Fortsatt arbete för en säker vägtrafik

<div class="sidhuvud_publikation">Trafikutskottets betänkande</div><div class="sidhuvud_beteckning">2004/05:TU2</div><h1>Fortsatt arbete för en säker vägtrafik</h1>
<hr class="sidhuvud_linje"><pre>
Sammanfattning
I betänkandet behandlas regeringens proposition Fortsatt arbete för en
säker vägtrafik (prop. 2003/04:160) samt 230 motionsyrkanden. De behandlade
förslagen berör trafiksäkerhet och närliggande ämnesområden.
Utskottet konstaterar inledningsvis att antalet döda och skadade i
vägtrafiken inte minskar i en takt som är förenlig med de av riksdagen
beslutade trafiksäkerhetsmålen. Enligt utskottet bör detta dock inte
föranleda några förändringar av dessa mål. Den ogynnsamma utvecklingen
måste i stället bemötas med ytterligare krafttag i syfte att förbättra
trafiksäkerheten, och mycket stora ansträngningar av samtliga aktörer
inom vägtrafikområdet måste göras för att etappmålet år 2007 skall uppnås.
Angående den övergripande inriktningen för detta trafiksäkerhetsarbete
anser utskottet att arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön
på vägnätet, i kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet
samt i fordonsutvecklingen bör fortsätta och intensifieras. Trafikanterna
måste samtidigt förmås att bättre följa gällande trafikregler, framför
allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och användning av
skyddsutrustning. Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund regeringens
förslag till inriktningen av det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.
Angående alkohol och droger i trafiken anför utskottet att detta måste
motverkas kraftfullt på alla sätt. Berörda aktörer förutsätts därför
överväga och införa ytterligare åtgärder i syfte att skapa en säker
trafikmiljö utan alkohol och droger. Utskottet välkomnar de i propositionen
aviserade åtgärderna och förutsätter bl.a. att det vidare arbetet inom
området ges högsta prioritet samt att tidsplanen för installation av
alkolås i hela eller delar av fordonsflottan förkortas.
Utskottet anser att en sänkning av den verkliga hastigheten på vägarna
är nödvändig för att etappmålet för år 2007 skall uppnås. Därför krävs
åtgärder även inom detta område. Det handlar om en anpassning av
hastighetsgränserna bl.a. utifrån nollvisionen. Det handlar även om tekniska
hjälpmedel som intelligent stöd för anpassning av hastighet (ISA). En
utökad automatisk hastighetsövervakning med kameror är också ett effektivt
verktyg i detta arbete. Enligt utskottets mening kan dock kameraövervakning
inte ersätta manuell övervakning eftersom trafikpolisen har en rad
viktiga uppgifter för att säkerställa en god trafiksäkerhet. Utskottet
välkomnar även en översyn av penningbotssystemet och ägaransvaret vid
hastighetsöverträdelser.
Utskottet anser vidare att en fortsatt utbyggnad och förbättring av
vägsystemet är en av de viktigaste åtgärderna för att nå ökad trafiksäkerhet.
Utskottet ser därför positivt på vidtagna och planerade åtgärder inom
detta område som t.ex. mittseparering, anläggande av cirkulationsplatser
och skapande av en trafiksäker miljö.
Utskottet ser med oro på att de senaste årens utveckling har inneburit
fler förolyckade barn i trafiken. Utskottet förutsätter därför att
ytterligare åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för denna
trafikantgrupp vidtas. Utskottet förutsätter även att de funktionshindrades
behov av en trafiksäker miljö ägnas tillbörlig uppmärksamhet.
Vad gäller körkortsutbildningen menar utskottet att regeringens förslag
till förändringar av denna innebär en angelägen förbättring, med positiva
konsekvenser för såväl den enskilda som för trafiksäkerhetsutbildningen.

Utskottet har vidare inget att erinra om regeringens lagförslag om
fordonseskort samt nya verkställighetsregler för överlastavgifter.
Utskottet tillstyrker regeringens proposition och avstyrker de i
betänkandet behandlade motionsförslagen.

Till betänkandet fogas totalt 21 reservationer och 2 särskilda yttranden.
Reservanterna betonar bl.a. att de senaste årens trafikskadeutveckling
troligtvis innebär att de av riksdagen beslutade målen inte kommer att
uppnås samt att detta är ett misslyckande som måste tas på allvar. Vidare
efterfrågas ett antal ytterligare åtgärder, exempelvis satsningar på en
trafiksäker infrastruktur, utökad polisövervakning och förändrat regelverk
på några områden.</pre><pre>
Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1.      Mål och övergripande prioriteringar
Riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om inriktningen av det
fortsatta trafiksäkerhetsarbetet enligt vad som framgår av avsnitten 5.
1 och 5.2 i propositionen. Därmed bifaller riksdagen proposition
2003/04:160 punkt 7 och avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 3, 2003/04:T409
yrkande 2, 2003/04:T426 yrkandena 1 och 3-5, 2003/04:T514, 2003/04:T564
yrkande 45, 2004/05:T398 yrkandena 1, 2 och 22, 2004/05:T464 yrkande 5
och 2004/05:T465 yrkande 1.
Reservation 1 (m, fp, kd, c)

2.      Alkohol och droger i trafiken
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:So645 yrkande 11, 2003/04:T20,
2003/04:T21 yrkandena 6-8, 2003/04:T23 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T204,
2003/04:T223, 2003/04:T239, 2003/04:T286 yrkande 3, 2003/04:T302,
2003/04:T308, 2003/04:T332, 2003/04:T364 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T382,
2003/04:T442 yrkandena 2, 3 och 5, 2003/04:T454 yrkande 3, 2003/04:T468
yrkande 3, 2003/04:T478 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T527, 2003/04:T554,
2003/04:T564 yrkande 47, 2004/05:So602 yrkande 4, 2004/05:T208 yrkandena
1 och 2, 2004/05:T224, 2004/05:T238 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T272,
2004/05:T301, 2004/05:T314, 2004/05:T340, 2004/05:T372, 2004/05:T375,
2004/05:T377 yrkandena 1 och 3, 2004/05:T397 yrkande 4, 2004/05:T398
yrkande 17, 2004/05:T399 yrkandena 3 och 4, 2004/05:T450, 2004/05:T462
yrkande 3, 2004/05:T465 yrkandena 8 och 15-18 samt 2004/05:T487.
Reservation 2 (fp, kd, c)
Reservation 3 (m)

3.      Hastigheter
Riksdagen avslår motion 2003/04:T21 yrkande 9.
Reservation 4 (m)

4.      Övervakning och sanktioner
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T19 yrkandena 1-3, 2003/04:T21
yrkandena 4, 11 och 12, 2003/04:T23 yrkande 4 och 2004/05:T398 yrkande
16.
Reservation 5 (m, kd)

5.      Infrastrukturen
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 1, 2003/04:T23 yrkande
3, 2003/04:T250, 2003/04:T442 yrkande 7, 2003/04:T454 yrkande 1,
2003/04:T547, 2004/05:T398 yrkandena 3, 4, 6 och 15 samt 2004/05:T465
yrkande 2.
Reservation 6 (m, fp, kd, c)

6.      Barn i trafiken
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:Ub388 yrkande 18, 2003/04:T21
yrkandena 13 och 14, 2003/04:T294, 2003/04:T354, 2003/04:T417, 2003/04:T454
yrkandena 4 och 5, 2003/04:T509, 2004/05:T214, 2004/05:T398 yrkandena
20 och 21, 2004/05:T399 yrkande 1 i denna del, 2004/05:T422 och
2004/05:T465 yrkande 4.
Reservation 7 (m, fp, kd, c)

7.      Funktionshindrade i trafiken
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T256 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T264,
2003/04:T535, 2004/05:T294 och 2004/05:T326.

8.      Körkortsutbildningen
Riksdagen antar regeringens förslag till1. lag om ändring i körkortslagen
(1998:488) och2. lag om ändring i lagen (1998:493) om trafikskolor.Därmed
bifaller riksdagen proposition 2003/04:160 punkterna 5 och 6 samt avslår
motionerna 2003/04:T21 yrkande 16, 2003/04:T22, 2003/04:T23 yrkande 5,
2003/04:T245, 2003/04:T286 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T331, 2003/04:T381,
2003/04:T442 yrkande 6, 2003/04:T454 yrkande 11, 2003/04:T469 yrkande
3, 2004/05:Sk404 yrkande 3, 2004/05:T251, 2004/05:T343, 2004/05:T399
yrkande 1 i denna del, 2004/05:T418 yrkande 2, 2004/05:T442 och
2004/05:T465 yrkande 7.
Reservation 8 (m)
Reservation 9 (fp)
Reservation 10 (kd)

9.      Skylt för nya körkortsinnehavare
Riksdagen avslår motion 2003/04:T424.

10.     Återkallelse av körkort
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:Ju479 yrkande 27, 2003/04:T273
yrkandena 1 och 2, 2003/04:T318, 2003/04:T360, 2003/04:T368, 2003/04:T369,
2003/04:T410, 2004/05:Ju293 yrkande 17, 2004/05:T207, 2004/05:T377
yrkande 2, 2004/05:T397 yrkande 6, 2004/05:T404, 2004/05:T447 och
2004/05:T465 yrkande 19.
Reservation 11 (fp)

11.     Utländska körkorts giltighet
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T201, 2003/04:T440, 2003/04:T442
yrkande 12, 2004/05:T217, 2004/05:T267, 2004/05:T318 och 2004/05:T485.

12.     Administration av körkortsärenden
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T248, 2003/04:T315, 2003/04:T383
och 2004/05:T327.

13.     Typgodkännande och viss fordonsutrustning
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T358, 2003/04:T426 yrkande 2 och
2004/05:T363.

14.     Moped och motorcykel
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 15, 2003/04:T206,
2003/04:T273 yrkande 3, 2003/04:T290, 2003/04:T442 yrkandena 8-11,
2003/04:T454 yrkandena 6, 9 och 10, 2003/04:T503, 2003/04:T557, 2003/04:T564
yrkande 19, 2004/05:T221, 2004/05:T266 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T378,
2004/05:T397 yrkandena 1-3, 2004/05:T398 yrkandena 8-11, 13 och 14,
2004/05:T408 yrkandena 1-4, 2004/05:T418 yrkande 1, 2004/05:T463 yrkande
2, 2004/05:T465 yrkandena 5 och 6 samt 2004/05:T498 yrkande 2.
Reservation 12 (m)
Reservation 13 (fp)
Reservation 14 (kd)
Reservation 15 (c)

15.     Cykel
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 5, 2003/04:T23 yrkande
6, 2003/04:T356, 2003/04:T415, 2003/04:T454 yrkande 7, 2004/05:T247 och
2004/05:T398 yrkande 7.
Reservation 16 (m)
Reservation 17 (kd)

16.     Buss
Riksdagen avslår motion 2003/04:T409 yrkande 1.

17.     Mobiltelefoni i trafiken
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 10, 2003/04:T238,
2003/04:T398 yrkandena 1-3, 2003/04:T400, 2004/05:T275, 2004/05:T364,
2004/05:T412 och 2004/05:T501.
Reservation 18 (m)

18.     Trafikbestämmelser m.m.
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T23 yrkande 7, 2003/04:T240,
2003/04:T289, 2003/04:T327, 2003/04:T336, 2003/04:T357, 2003/04:T551 och
2004/05:T406.
Reservation 19 (m)
Reservation 20 (kd)

19.     Djur i trafiken
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T376, 2003/04:T388 och 2003/04:T390
yrkandena 1 och 2.
Reservation 21 (m, kd, c)

20.     Pisksnärtsskador
Riksdagen avslår motionerna 2003/04:T471 yrkandena 1 och 2 samt
2004/05:T336 yrkandena 1 och 2.

21.     Frivilligorganisationer och trafiksäkerhetsarbetet
Riksdagen avslår motionerna 2004/05:T359 yrkande 1 och 2004/05:T389
yrkandena 1-5.

22.     Nya verkställighetsregler för överlastavgifter
Riksdagen antar regeringens förslag till1. lag om vägtransportledare,
2. lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift och3. lag om
ändring i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter
och avgifter.Därmed bifaller riksdagen proposition 2003/04:160 punkterna
1-3.

23.     Fordonseskort
Riksdagen antar regeringens förslag tilllag om ändring i lagen (1987:24)
om kommunal parkeringsövervakning m.m.Därmed bifaller riksdagen proposition
2003/04:160 punkt 4.

Stockholm den 16 november 2004
På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh
Följande ledamöter har deltagit i beslutet:      Claes Roxbergh (mp),
Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager
(fp), Hans Stenberg (s), Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling (kd),
Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran Brandin (s), Jan-Evert Rådhström
(m), Monica Green (s), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Kerstin
Engle (s), Björn Hamilton (m) och Mikael Johansson (mp).</pre><pre>
Redogörelse för ärendet
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i propositionen
Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop. 2003/04:160). Vidare
behandlas 230 motionsyrkanden, varav 27 från följdmotioner till propositionen,
102 från den allmänna motionstiden 2003 och 101 från den allmänna
motionstiden 2004. De i betänkandet behandlade förslagen berör trafiksäkerhet
eller därtill näraliggande ämnesområden. Frågan om inspektionsverksamheten
inom trafikslagen behandlas i ett särskilt betänkande under hösten 2004
(bet. 2004/05:TU4).
I sammanhanget kan nämnas att utskottet anordnade en trafiksäkerhetskonferens
för parlamentsledamöter från samtliga EU-länder (EU 25) samt från
Europaparlamentet den 10 och 11 maj 2004. Utskottet har även under
utlandsbesök diskuterat bl.a. trafiksäkerhetsfrågor med aktörer i andra
länder, exempelvis Tyskland, Polen och Frankrike. I samband med ärendets
beredning har utskottet haft sammanträffande med företrädare för
Näringsdepartementet och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
(NTF).
I ärendet har ett antal skrivelser från organisationer och enskilda
personer inkommit.
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen redogör regeringen för utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet
sedan beslutet om nollvisionen. Mot bakgrund av denna redogörelse
föreslås att de av riksdagen beslutade målen för trafiksäkerhetsarbetet
skall ligga fast. Vidare föreslås och diskuteras ett antal åtgärder för
att åstadkomma säkrare vägar liksom säkrare användning av vägarna.
Propositionen innehåller även förslag till nya regler om uppsikt under
övningskörning och obligatorisk introduktionsutbildning inför privat
övningskörning för förarbehörigheten B. Reglerna syftar dels till att
säkerställa att den som utövar uppsikt under övningskörning har erforderlig
erfarenhet och omdömesgillhet, dels till att vid privat övningskörning
ge handledaren och körkortsaspiranten ökad färdighet och vägledning
inför körningen.
Propositionen innehåller vidare förslag till nya verkställighetsregler
för överlastavgift i vissa fall. Reglerna syftar till att möjliggöra en
effektiv verkställighet i de fall den som skall påföras överlastavgift
har hemvist utanför Norden.
Slutligen lämnas förslag till en ny lag om vägtransportledare. Härigenom
införs en möjlighet för transportörer att uppfylla ett eskortvillkor
genom att anlita en vägtransportledare samtidigt som polisen i motsvarande
utsträckning kan avlastas sådana uppgifter.</pre><pre>
Utskottets överväganden
Mål och övergripande prioriteringar
Utskottets förslag i korthet
Utskottet konstaterar med stor oro att antalet döda och skadade i
vägtrafiken inte minskar i en takt som är förenlig med de av riksdagen
beslutade trafiksäkerhetsmålen.
Utskottet är dock i dagsläget inte berett att ta några initiativ till
förändringar av trafiksäkerhetsmålen utifrån de delvis förändrade
förutsättningarna. Den ogynsamma utvecklingen måste i stället föranleda
ytterligare krafttag för att uppnå målen. Regeringens förslag om
inriktningen av det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet tillstyrks följaktligen.

Det krävs därför mycket stora ansträngningar av samtliga aktörer inom
vägtrafikområdet för att etappmålet år 2007 skall uppnås. Angående
trafiksäkerhetsarbetet under de närmaste åren anser utskottet bl.a. att
arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön på vägnätet, i
kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet samt i
fordonsutvecklingen
bör fortsätta och intensifieras samtidigt som trafikanterna måste förmås
att bättre följa gällande trafikregler, framför allt när det gäller
hastighetsgränser, nykterhet och användning av skyddsutrustning.
Vad utskottet anfört innebär att syftet med flertalet av de nu behandlade
motionerna till väsentlig del blir tillgodosett. Någon åtgärd från
riksdagens sida är därför nu inte erforderlig. Motionsyrkandena avstyrks
därför.
Jämför reservation 1 (m, fp, kd, c).
Bakgrund
Av riksdagen beslutade trafiksäkerhetsmål
Hösten 1997 beslutade riksdagen om den s.k. nollvisionen för vägtrafiken
(prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Enligt
nollvisionen skall det långsiktiga målet för trafiksäkerheten vara att ingen
skall dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet och att
transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav
som följer av detta.
Våren 1998 fastställde riksdagen ett etappmål (prop. 1997/98:56, bet.
1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) om att antalet personer som dödas till
följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med minst 50 % till år 2007 -
eller 270 personer - räknat från 1996 års nivå.
Härefter har de ovan nämnda besluten behandlats av riksdagen vid ett
flertal tillfällen, senast under våren 2003. Utskottet uttalade då i
sitt av riksdagen godkända betänkande (bet. 2002/03:TU4) att utskottet
ansåg att dessa mål skall ligga fast. Det är, menade utskottet, angeläget
med ett långsiktigt mål att sträva mot, ett mål som anger inriktningen
på trafiksäkerhetsarbetet. Det är även, menade utskottet, viktigt med
ett mål som tydligt anger vad som skall uppnås vid en bestämd tidpunkt,
ett etappmål.
Det internationella arbetet
Även inom Europeiska gemenskapen pågår ett omfattande arbete för en
förbättrad trafiksäkerhet. I kommissionens hösten 2001 presenterade
vitbok, Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför
framtiden, sägs att EU bör förbinda sig att under det kommande årtiondet
verka för att antalet dödsfall i samband med trafikolyckor skall minskas
med hälften. Transportministrarna i EU:s medlemsstater har tillsammans
med transportministrarna i de nya medlemsstaterna bekräftat halveringsmålet
i den s.k. Veronadeklarationen.
Övergripande strategier för ökad vägtrafiksäkerhet
Våren 1999 presenterade regeringen ett handlingsprogram för ökad
trafiksäkerhet, det s.k. elvapunktsprogrammet, som består av följande
komponenter:
1. En satsning på de farligaste vägarna
2. Säkrare trafik i tätort
3. Trafikantens ansvar betonas
4. Säker cykeltrafik
5. Kvalitetssäkring av transporter
6. Krav på vinterdäck
7. Svensk teknik utnyttjas bättre
8. Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet
9. Samhällets hantering av trafikbrott
10. Frivilligorganisationers roll
11. Alternativa finansieringsformer för nya vägar
Detta program har, sedan det presenterades av regeringen, varit en
utgångspunkt för trafiksäkerhetsarbetet.
Med anledning av den oroande utvecklingen av antalet döda och skadade
i trafiken tog näringsministern sommaren 2002 initiativ till en nationell
samling  för att öka trafiksäkerheten. Vägverkets generaldirektör Ingemar
Skogö leder den nationella samlingen, där representanter från ett
fyrtiotal organisationer, företag och myndigheter ingår. I uppdraget ingår
att komma med förslag till nya åtgärder riktade mot trafikanten och att
sprida och få acceptans för dessa. Initiativet innebär att
trafiksäkerhetsarbetet
i större utsträckning omfattar beteendefrågor.
Vägverkets verksamhetsmål och sektorsansvar
Utifrån de av riksdagen beslutade målen för trafiksäkerheten har regeringen
fattat beslut om verksamhetsmål för Vägverket. I regleringsbrevet för
år 2004 för Vägverket anges att ett av målen för verksamhetsområdet
Vägar skall vara en säker trafik, där det långsiktiga målet för
trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller allvarligt skadas till
följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet samt att vägtransportsystemets
utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta.

I samma regleringsbrev anges också två mer specifika mål. Det första är
långsiktigt och anger att Vägverket genom sin verksamhet skall bidra
till att antalet dödade och svårt skadade till följd av vägtrafikolyckor
minskar och att antalet dödade i vägtrafikolyckor understiger 270
personer år 2007 inom hela vägtransportsektorn. Enligt det andra målet,
som gäller för året 2004, skall Vägverket genomföra kostnadseffektiva
trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet så att antalet dödade
minskas. Åtgärder som särskilt syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet
skall prioriteras. Utskottet återkommer till det senare målet under
avsnittet Infrastruktur.
Det ovan refererade regleringsbrevet är ett ettårigt beslut angående
Vägverkets verksamhet. Regeringen har även beslutat om en instruktion
där myndighetens ansvarsområden definieras. Enligt denna är Vägverket
central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för
hela vägtransportsystemet. Instruktionen anger även att Vägverket skall
verka för att de transportpolitiska målen uppnås och att Vägverket inom
ramen för sitt sektorsansvar skall vara samlande, stödjande och pådrivande
i förhållande till övriga berörda parter.
Vägtrafikinspektionen
Under 2003 har regeringen inrättat en vägtrafikinspektion, som skall
arbeta med följande uppgifter:
1. Att med utgångspunkt i beslutade trafiksäkerhetsmål hos myndigheter,
kommuner och andra utifrån ett helhetsperspektiv följa och analysera
sådana förhållanden som väsentligt kan påverka vägtransportsystemets
utformning och funktion.
2. Att genom dialog med de aktörer som avses i punkt 1 verka för att
dessa tillämpar ett systematiskt arbetssätt för att förhindra
vägtrafikolyckor som leder till att någon dödas eller blir allvarligt skadad.

3. Att samverka med andra aktörer i syfte att öka trafiksäkerheten på
väg.
4. Att initiera forskning och utveckling inom trafiksäkerhetsområdet
och följa sådan forskning som har betydelse för inspektionens verksamhet.

Trafiksäkerhetsarbetet under 2003
Trafiksäkerhetsarbetet under 2003 har till stor del bedrivits inom
Nationell samling. Under 2003 har drygt 20 myndigheter, företag och andra
organisationer engagerats.
Ett arbetssätt som fått stor betydelse är OLA (Objektiva fakta, Lösningar
och Avsikter). Utifrån fakta, främst från de djupstudier av samtliga
dödsolyckor som Vägverket genomför, har händelsekedjor som leder till
olyckor kartlagts. Berörda systemansvariga på olika nivåer identifierar
sedan problem, och förslag på åtgärder tas fram. Aktörerna lämnar mot
denna bakgrund avsiktsförklaringar där åtgärder med omfattning och
tidpunkt för genomförande identifieras. På nationell nivå har tre sådana
temastudier genomförts, nämligen Moped-OLA, Buss-OLA och Tung-OLA
(lastbilstrafik). På regional nivå har ett femtiotal OLA-arbeten bedrivits.

Som sektorsansvarig myndighet för vägtransportsystemet har Vägverket
arbetat med att stödja och påverka andra aktörer i vägtransportsystemet
för att de inom sina ansvarsområden skall arbeta i riktning mot de
transportpolitiska målen. Av Vägverkets utgifter för sektorsuppgifter på
totalt 644 miljoner kronor under 2003 avser 201 miljoner kronor
trafiksäkerhetsarbetet, varav 52 miljoner kronor utgör bidrag tiol NTF.
Dessa medel används främst inom områden som anges i ovan nämnda
elvapunktsprogram. För Säkrare trafik i tätort  är trafiknätsanalyser,
åtgärdsprogram och ekonomiska bidrag viktiga medel. En annan punkt i
elvapunktsprogrammet är att trafikantens ansvar betonas. Arbetet med
denna fråga har delvis bedrivits inom nationell samling. Bland Vägverkets
åtgärder tillsammans med andra aktörer kan nämnas kampanjen Don''''''''''''''''t drink
and drive, en satsning för ökad bältesanvändning samt försöksverksamheten
med automatisk hastighetsövervakning. För att uppnå en Säker cykeltrafik
har Vägverket på regeringens uppdrag analyserat effekterna av obligatorisk
hjälmanvändning. För att Ny teknik skall användas bättre  har Vägverket
bedrivit försök med variabla hastigheter och arbetat inom Euro NCAP.
Uppnådda resultat
I nedanstående tabell redovisas utvecklingen av antalet döda i
vägtrafikolyckor under perioden 1990 t.o.m. 2003. I statistiken för åren
1994 t.o.m. 2002 är även dödsfall inräknade som enligt polisen kan ha
orsakats av sjukdom eller genom självmord. Under år 2002 beräknas antalet
sådana dödsfall uppgå till 33. Statistiken för år 2003 är fortfarande
preliminär. Av de trafikdödade de senaste fem åren är 75 % män. Även
med hänsyn tagen till färdsträcka löper män dubbelt så stor risk som
kvinnor att omkomma i trafiken.
Det ett antal faktorer som bidragit till att det totala antalet döda
ligger kvar på en nästan oförändrad nivå jämfört med år 1996. En bidragande
orsak till att antalet döda inte minskat är troligen det ökande
trafikarbetet. En annan orsak är att den faktiska hastigheten på vägarna
har blivit högre. Det finns även anledning att befara att nykterheten
i trafiken blivit sämre. Samtidigt finns det ett antal faktorer som har
minskat antalet döda. Vägbyggnadsåtgärder exempelvis i form av
körbaneseparering med vajer eller cirkulationsplatser har haft stor betydelse,
såväl som en ökad användning av bilbälten och en ökad förekomst av
krockkuddar och kravet på införande av vinterdäck.
Antalet dödade i vägtrafikolyckor åren 1990-2003
Källa: SIKA
Följande tabell visar antalet svårt skadade i vägtrafikolyckor under
samma period. Den kraftiga ökningen under år 2002 förklaras enligt
Vägverkets årsredovisning delvis av ändrade rapporteringsrutiner. Olyckor
i vägtrafiksystemet orsakar även ett stort antal lindriga skador. År
2003 uppgick dessas antal till 22 439. Antalet personer som dödades
eller skadades i vägtrafikolyckor uppgick således till totalt 27 632
under detta år. Definitionen av vad som är en skada i trafik varierar.
Försäkringsförbundet anger att det år 2003 uppgår till ca 60 000.

Antalet allvarligt skadade i vägtrafikolyckor åren 1990-2002
Källa: SIKA
Tidigare riksdagsbehandling
I betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet konstaterade trafikutskottet
med oro att antalet döda och skadade i trafiken inte minskar i en takt
som är förenlig med de av riksdagen fastlagda målen. Mot denna bakgrund
förutsatte utskottet att regeringen för riksdagen snarast lägger fram
en samlad redovisning av vilka åtgärder som är erforderliga för att de
av riksdagen fastlagda målen skall kunna uppnås.
Vidare delade utskottet den i flertalet motioner framförda uppfattningen
att ett effektivt trafiksäkerhetsarbete innefattar åtgärder som har
till syfte att förbättra såväl trafikanternas beteende i trafiken som
trafiksystemets utformning. Utskottet såg därför positivt på den av
regeringen initierade Nationell samling för trafiksäkerhet och utgick
från att trafiksäkerhetsarbetet framöver kommer att präglas av att alla
aktörer tar till sig den grundsyn som ligger bakom nollvisionen och tar
sin del av ansvaret. Ytterligare utgångspunkter i detta arbete måste
vara att alla tillgängliga åtgärder prövas förutsättningslöst, att de
mest effektiva åtgärderna och samverkansformerna väljs samt att kvinnors
och mäns resmönster och värderingar värderas lika, ansåg utskottet. I
sammanhanget ville utskottet särskilt peka på att forskning inom
trafiksäkerhetsområdet är en förutsättning för ett effektivt
trafiksäkerhetsarbete.

Vad gäller trafikanternas beteende framhöll utskottet 2003 att det behövs
en betydligt större respekt för trafikreglerna, framför allt vad gäller
hastigheter, bältesanvändning samt alkohol och droger. Att påverka
trafikanternas attityder och beteenden var enligt utskottets uppfattning
inte bara en uppgift för statliga myndigheter och kommuner utan även
för frivilligorganisationer såsom Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens
Främjande (NTF), Motormännens Riksförbund (M) och Motorförarnas
Helnykterhetsförbund (MHF). I sammanhanget erinrades om den viktiga roll
som bl.a. olika fordonsorganisationer spelar för att utveckla ett
trafiksäkert samhälle. Andra aktörer och samhällssektorer som angavs kunna
spela en viktig roll är skolan, näringslivet och rättsväsendet där det
är angeläget att samhällets värdering av trafiksäkerhetens betydelse
kan komma till uttryck.
Propositionen
Regeringens förslag om övergripande trafiksäkerhetsmål och etappmål
Regeringen föreslår att den långsiktiga inriktningen i trafiksäkerhetsarbetet
enligt beslutet om nollvisionen skall ligga fast. Angående
trafiksäkerhetsarbetets inriktning de närmaste åren föreslår regeringen att
etappmålet för trafiksäkerhetsutvecklingen till år 2007 skall ligga fast.

Trafiksäkerhetsarbetet de närmaste åren
Angående trafiksäkerhetsarbetet de närmaste åren gör regeringen bedömningen
att arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön på vägnätet, i
kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet samt i
fordonsutvecklingen bör fortsätta och intensifieras. Vidare anges att
trafikanterna bör förmås att bättre följa gällande trafikregler, framför
allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och användning av
skyddsutrustning. En sänkning av den verkliga hastigheten på vägarna är
enligt regeringens bedömning nödvändig för att etappmålet skall uppnås.
Insatser för att påverka trafikanternas attityder och beteenden,
utveckling av stödsystem, liksom en skärpning av övervakningen är nödvändiga
för att motivera trafikanterna till bättre regelefterlevnad. Regeringen
avser därtill att göra en översyn av vissa frågor som har anknytning
till sanktionerna vid trafikbrottslighet.
Kommunernas arbete och roll
Enligt regeringens bedömning är det viktigt att kommunerna fortsätter
sitt framgångsrika trafiksäkerhetsarbete med ytterligare förbättringar
av tätorternas trafikmiljöer. Kommunerna har ett stort ansvar för sina
medborgare även i sin egenskap av arbetsgivare och beställare av
transporter. Detta bör vara vägledande i kommunernas trafiksäkerhetsarbete.

Införande av ett systematiskt arbetssätt för ökad trafiksäkerhet och
förbättrad miljö
Det är viktigt att utförare och beställare av transporter inför ett
systematiskt arbetssätt för att öka trafiksäkerheten och förbättra miljön.
Miljö- och trafiksäkerhetskrav bör vara ett naturligt inslag i offentliga
upphandlingar av transporttjänster. Fortsatta initiativ bör tas för att
påskynda att statliga myndigheter och bolag inför miljö- och
trafiksäkerhetskrav vid upphandling och utförande av transporttjänster, allt
enligt regeringens proposition.
Arbetsmiljöarbetet för ökad trafiksäkerhet
Vägverkets och Arbetsmiljöverkets initiativ till ett fördjupat samarbete
kring arbetsrelaterade olyckor i trafiken är viktigt för att kopplingen
mellan trafiksäkerheten och arbetsmiljölagstiftningen skall bli tydligare,
anges det vidare.
Huvudinriktning för införande av ny teknik
Enligt regeringens bedömning i propositionen bör det skapas en marknad
för fordonsutrustning som bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Här har
den offentliga sektorn en viktig roll. Medel för att skapa en sådan
marknad är bl.a. kvalitetssäkring av transporter och konsumentinformation.

Inriktning av Sveriges internationella trafiksäkerhetsarbete
Vad gäller det internationella trafiksäkerhetsarbetet anger regeringen
att Sverige, med utgångspunkt i ett inhemskt offensivt trafiksäkerhetsarbete,
också bör driva för Sverige viktiga trafiksäkerhetsfrågor internationellt.
Det finns ett stort internationellt intresse för nollvisionen som
exportvara i form av strategisk kunskap och trafiktekniska produkter.
Svenskt trafiksäkerhetsarbete bör därför vara en viktig näringspolitisk
fråga. Verket för näringslivsutveckling (Nutek) bör ges i uppdrag att
utarbeta en strategi för hur satsningen på nollvisionen skall kunna
främja svensk näringslivsutveckling.
Motionerna
Elizabeth Nyström m.fl. (m) pekar i motion 2004/05:T464 på att etappmålet
om inte mer än 270 dödade i vägtrafiken år 2007 knappast kommer att
uppnås (vilket enligt motionen även antyds i regeringens budgetproposition)
samt att det förra etappmålet om 400 döda år 2000 bevisligen inte
uppnåddes. Mot denna bakgrund anser motionärerna att det är tid att
omvärdera de kvantitativa målen och deras betydelse samt att ersätta dem
med ett perspektiv där det är åtgärdernas effektivitet som blir avgörande
för vilka beslut som fattas (yrkande 5).
Låt individen, och inte staten, ta det största ansvaret för trafiksäkerheten,
argumenterar Elizabeth Nyström m.fl. (m) i motion 2003/04:T21.
Motionärerna anser att regeringens trafiksäkerhetspolitik omyndigförklarar
föraren då den sätter hoppet till kontrollåtgärder i stället för att
skärpa kraven på att föraren framför fordonet på ett säkert sätt. Det
är förarens ansvar att framföra fordonet nykter, i säker hastighet och
med bälte på, och om medborgarna bryter mot detta finns det inte några
kontrollåtgärder i världen som kan se till att färre skadas i trafiken,
sägs det vidare. Angående trafiksäkerhetsmålen anser motionärerna att
en uppföljning bör göras av huruvida dessa är möjliga att uppnå. Mot
bakgrund av att nya långsiktiga planer för infrastrukturen nu upprättas
för perioden 2004-2015 föreslås att ett nytt trafiksäkerhetsmål formuleras
för år 2015 (yrkande 3).
Runar Patriksson m.fl. (fp) kräver i motion 2004/05:T465 krafttag för
att förverkliga nollvisionen. Trots att sju år har gått sedan den
beslutades är det en lång väg kvar innan målet nås. Regeringens proposition
Fortsatt arbete för en säker vägtrafik innehåller redogörelser för vilka
utredningar som skall tillsättas men för få åtgärder för att förbättra
trafiksäkerheten (yrkande 1).
Sven Bergström m.fl. (c) förespråkar i motion 2004/05:T398 ett
helhetsperspektiv i trafiksäkerhetsarbetet. Ett sådant helhetsperspektiv
åstadkoms enligt motionärerna genom att i nollvisionen inkludera trafikens
effekter på människa och miljö eftersom antalet människor som skadas
eller t.o.m. dödas på grund av den miljöförstöring trafiken står för i
dag är alltför stort. Begreppet trafiksäkerhet bör därför inkludera
trafikens negativa påverkan på människors hälsa och miljön. För att
fullt ut nå en nollvision i trafiken krävs det alltså enligt motionärernas
mening en snar omställning till ett grönt transportsystem (yrkandena 1
och 22).
Vidare anförs att trafikanternas ansvar för trafiksäkerheten i form av
eget uppträdande och fordonens utrustning måste betonas. Samtidigt är
det politikernas ansvar att allt arbete inom trafikområdet genomsyras
av ambitionen att höja trafiksäkerheten (yrkande 2).
Maud Olofsson m.fl. (c) pekar i motion 2003/04:T564 på att ambitionen
i den av riksdagen antagna nollvisionen, närmare bestämt att årligen
minska antalet dödade och svårt skadade på våra vägar, inte har klarats
av. Motionärerna kräver därför ytterligare satsningar på trafiksäkerhetsåtgärder
samt att allt arbete inom trafikområdet skall genomsyras av ambitionen
att höja trafiksäkerheten. Enligt motionärerna är det vidare angeläget
att trafikantens eget ansvar dels för det egna uppträdandet, dels för
fordonens utrustning betonas. Mer specifika åtgärder som utpekas är en
fortsatt utbyggnad av mitträcken, en förbättrad hastighetsövervakning
med väl upplysta vägskäl och korsningar, bättre bevakning av trafiknykterheten,
införande av alkolås och flexibla hastighetsgränser där hänsyn tas
till väglaget och trafiksituationen. Det behövs också fler separata
gång- och cykelvägar, en ökad användning av cykelhjälm samt brandsläckare
och bälteskniv i fordonen, anförs det vidare (yrkande 45).
Nollvisionen betonar att alla som påverkar och deltar i vägtrafiken har
ett ansvar. Angående detta delade ansvar anför Anita Brodén (fp) och
Annika Qarlsson (c) i motion 2003/04:T426 att det finns en obalans
eftersom stora framsteg gjorts genom att utforma en säkrare trafikmiljö
medan få förbättringar skett i fråga om trafikanternas beteende. Enligt
motionärerna bör därför kraven på trafikanterna bli tydligare och
påföljderna vid regelbrott mer kännbara (yrkande 1).
I sammanhanget vill motionärerna även understryka betydelsen av kommunernas
trafiksäkerhetsarbete och vikten av att nollvisionsarbetet i kommunerna
kontinuerligt utvärderas. Enligt motionärerna saknas i dag instrument
för jämförbara utvärderingar i kommunerna, och det är därför inte möjligt
att basera trafiksäkerhetsarbetet på erfarenhet av uppnådda resultat.
Vägverket föreslås därför få i uppdrag att ta fram sådana utvärderingsinstrument
tillsammans med Kommunförbundet (yrkande 3).
Vidare pekar motionärerna på att etappmålet om 400 döda i trafiken år
2000 inte uppfylldes och att utvecklingen sedan dess inte varit odelat
positiv. Mot denna bakgrund föreslås en oberoende utvärdering av i vilken
mån nollvisionen bidragit till en positiv utveckling och huruvida
nollvisionen bör ändras eller revideras i ljuset av de erfarenheter som
gjorts sedan nollvisionen beslutades 1997 (yrkande 4).
Mot bakgrund av den senaste tidens utveckling av antalet döda och
allvarligt skadade, i relation till nollvisionens mål, kräver motionärerna
även att ytterligare krafttag tas för nollvisionens förverkligande
(yrkande 5).
I motion 2003/04:T409 av Barbro Hietala Nordlund m.fl. (s) pekar man på
att säkerhetsbältet är ett av de viktigaste skydden mot allvarliga
personskador vid trafikolyckor. Mot denna bakgrund betonas vikten av att
kommunerna och länshuvudmännen i sin upphandling av trafik ställer krav
på säkerhetsbälten i bussar (yrkande 2).
Lars Lilja och Sören Wibe (båda s) understryker i motion 2003/04:T514
att alkohol samt underlåtenhet att använda bilbälte är två mycket
bidragande orsaker till att människor omkommer i trafiken och att det
därför krävs ytterligare åtgärder för att förbättra regelefterlevnaden
på dessa områden. Fler kontroller och höjda bötesbelopp pekas ut som en
möjlig väg.
Utskottets ställningstagande
Trafiksäkerhetsmålen och måluppfyllelsen
Utskottet har vid ett flertal tillfällen uttryckt oro över att antalet
döda och skadade i vägtrafiken inte minskar i en takt som är förenlig
med de av riksdagen beslutade trafiksäkerhetsmålen.
Utskottet tvingas nu konstatera att antalet döda i vägtrafiken fortfarande
ligger långt över 270, den i etappmålet angivna nivån, samtidigt som år
2007, den tidpunkt då etappmålet skall vara uppfyllt, rycker allt närmare.
Inte heller antalet skadade i trafiken minskar i en takt som är förenlig
med etappmålet. Utskottet tvingas även konstatera att viktiga aktörer
inom området gör bedömningen att etappmålet inte kommer att uppfyllas.
Diskussionen kring trafiksäkerhetsmålen måste enligt utskottets mening
föras mot denna bakgrund.
De av regeringen föreslagna målen för trafiksäkerhetsarbetet innebär
inga förändringar jämfört med dagens mål, vilka vid ett antal tillfällen,
senast under våren 2003, bekräftats av riksdagen. Utskottet angav vid
detta tillfälle som sin mening att det är angeläget med ett långsiktigt
mål att sträva mot, ett mål som anger inriktningen på trafiksäkerhetsarbetet.
Det är även, menade utskottet, viktigt med ett mål som tydligt anger
vad som skall uppnås vid en bestämd tidpunkt, ett etappmål. Utskottet
ansåg således att målen skulle ligga fast.
Som framgått ovan har dock utvecklingen av antalet döda och skadade,
trots omfattande insatser, inte varit i linje med dessa mål. Utvecklingen
kan delvis förklaras av förändringar som är beroende av samhällsutvecklingen
i stort, vilka inte förutsågs vid beslutet. Bland annat har trafiktillväxten,
främst för tunga fordon, varit högre än förväntat. Även alkoholkonsumtionen
har ökat. Dessa yttre förutsättningar försvårar naturligtvis
trafiksäkerhetsarbetet.
Utskottet är dock i dagsläget inte berett att ta några initiativ till
förändringar av trafiksäkerhetsmålen utifrån de delvis förändrade
förutsättningarna. Den ogynnsamma utvecklingen måste i stället föranleda
ytterligare krafttag för att uppnå målen, vilket utskottet återkommer
till i nedanstående avsnitt.
Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet
Mot bakgrund av att antalet döda och skadade i vägtrafiken under senare
år inte minskat i en takt som är förenlig med de av riksdagen beslutade
trafiksäkerhetsmålen har utskottet förutsatt att regeringen för riksdagen
snarast lägger fram en samlad redovisning av vilka åtgärder som är
erforderliga för att de av riksdagen fastlagda målen skall kunna uppnås.
Utskottet har redovisat sin inställning i ett antal frågor samt förutsatt
att regeringen överväger ett antal under flera riksmöten motionsledes
väckta förslag. I föreliggande proposition har regeringen återkommit
till riksdagen med sin bedömning i dessa frågor.
Utskottet instämmer i regeringens bedömning att det krävs mycket stora
ansträngningar av samtliga aktörer inom vägtrafikområdet för att etappmålet
år 2007 skall uppnås. Enligt utskottets tidigare redovisade ställningstagande
måste alla tillgängliga åtgärder prövas förutsättningslöst och de mest
effektiva åtgärderna och samverkansformerna väljas i detta arbete.
Kvinnors och mäns resmönster och värderingar måste värderas lika. I detta
sammanhang vill utskottet särskilt peka på att forskning inom
trafiksäkerhetsområdet är en förutsättning för ett effektivt
trafiksäkerhetsarbete.
Hänsyn måste även tas till övriga transportpolitiska delmål. Utskottet
konstaterar med tillfredsställelse att den av regeringen förordade
inriktningen i huvudsak överensstämmer med utskottets tidigare
ställningstaganden i dessa frågor.
Angående trafiksäkerhetsarbetet under de närmaste åren delar utskottet
regeringens uppfattning att arbetet med att integrera säkerhet i
trafikmiljön på vägnätet, i kvalitetssäkringen av transporter, i
arbetsmiljöarbetet samt i fordonsutvecklingen bör fortsätta och intensifieras.
Samtidigt måste trafikanterna förmås att bättre följa gällande
trafikregler, framför allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och
användning av skyddsutrustning. En sänkning av den verkliga hastigheten
på vägarna är nödvändig för att etappmålet skall uppnås. Insatser för
att påverka trafikanternas attityder och beteenden, utveckling av
stödsystem, liksom en skärpning av övervakningen är nödvändiga för att
motivera trafikanterna till bättre regelefterlevnad. Regeringen avser
därtill att göra en översyn av vissa frågor som har anknytning till
sanktionerna vid trafikbrottslighet. Att påverka trafikanternas attityder
och beteenden är enligt utskottets uppfattning inte bara en uppgift för
statliga myndigheter och kommuner utan även för frivilligorganisationer
såsom Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF),
Motormännens Riksförbund (M) och Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF).
Även olika fordonsorganisationer spelar en viktig roll för att utveckla
ett trafiksäkert samhälle. Andra aktörer och samhällssektorer som spelar
en viktig roll är skolan, näringslivet och rättsväsendet där det är
angeläget att samhällets värdering av trafiksäkerhetens betydelse kan
komma till uttryck.
Utskottet anser i likhet med regeringen även att det är av största vikt
att kommunerna fortsätter sitt framgångsrika trafiksäkerhetsarbete med
ytterligare förbättringar av tätorternas trafikmiljöer. Kommunerna har
ett stort ansvar för sina medborgare och även i sin egenskap av
arbetsgivare och beställare av transporter. Detta bör vara vägledande i
kommunernas trafiksäkerhetsarbete.
Utskottet instämmer vidare i regeringens bedömning att det är viktigt
att utförare och beställare av transporter inför ett systematiskt
arbetssätt för att öka trafiksäkerheten och förbättra miljön. Miljö- och
trafiksäkerhetskrav bör vara ett naturligt inslag i offentliga upphandlingar
av transporttjänster. Fortsatta initiativ bör tas för att påskynda att
statliga myndigheter och bolag inför miljö- och trafiksäkerhetskrav vid
upphandling och utförande av transporttjänster.
Utskottet välkomnar även Vägverkets och Arbetsmiljöverkets i propositionen
beskrivna initiativ till ett fördjupat samarbete kring arbetsrelaterade
olyckor i trafiken. Det är viktigt för att kopplingen mellan trafiksäkerheten
och arbetsmiljölagstiftningen skall bli tydligare.
Enligt utskottet är det även viktigt att det skapas en marknad för
fordonsutrustning som bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Här har den
offentliga sektorn en viktig roll. Medel för att skapa en sådan marknad
är bl.a. kvalitetssäkring av transporter och konsumentinformation. Även
i denna fråga delar utskottet således regeringens bedömning.
I sammanhanget vill utskottet även uppmärksamma vikten av det
trafiksäkerhetsarbete som bedrivs på en internationell nivå och inom Europeiska
gemenskapen. Utskottet har uppmärksammat vikten av internationellt
erfarenhetsutbyte och samarbete i trafiksäkerhetsarbetet såväl vid
utlandsbesök som vid en av utskottet anordnad trafiksäkerhetskonferens
för parlamentsledamöter från samtliga EU-länder (EU 25) samt från
Europaparlamentet den 10 och 11 maj 2004. Enligt utskottets mening bör
Sverige, med utgångspunkt i ett inhemskt offensivt trafiksäkerhetsarbete,
också driva för Sverige viktiga trafiksäkerhetsfrågor internationellt.
Det finns ett stort internationellt intresse för nollvisionen som
exportvara i form av strategisk kunskap och trafiktekniska produkter.
Svenskt trafiksäkerhetsarbete bör därför vara en viktig näringspolitisk
fråga. Verket för näringslivsutveckling (Nutek) bör enligt regeringens
bedömning ges i uppdrag att utarbeta en strategi för hur satsningen på
nollvisionen skall kunna främja svensk näringslivsutveckling.
Slutligen vill utskottet uppmärksamma frågan om trötthet som olycksorsak.
Enligt utskottets mening synes denna fråga inte ha getts tillräcklig
uppmärksamhet i trafiksäkerhetsarbetet. Enligt ny forskning är trötthet
orsaken till uppemot 30 % av alla olyckor i trafiken. Det handlar främst
om singelolyckor och förklaras av att förare underskattar faran i att
köra i ett trött tillstånd samtidigt som de överskattar sin förmåga att
hantera situationen. Utskottet ser det som angeläget att detta problem
ges högre prioritet i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet och att
lämpliga åtgärder övervägs. Det kan handla om informationsåtgärder,
utbildning, utveckling av tekniska hjälpmedel, ökad forskning eller
fysiska åtgärder i väginfrastrukturen.
Sammanfattning av utskottets ställningstagande
Sammanfattningsvis konstaterar utskottet med stor oro att antalet döda
och skadade i vägtrafiken inte minskar i en takt som är förenlig med de
av riksdagen beslutade trafiksäkerhetsmålen.
Utskottet är dock i dagsläget inte berett att ta några initiativ till
förändringar av trafiksäkerhetsmålen utifrån de delvis förändrade
förutsättningarna. Den ogynnsamma utvecklingen måste i stället föranleda
ytterligare krafttag för att uppnå målen. Regeringens förslag om
inriktningen av det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet tillstyrks följaktligen.

Det krävs därför mycket stora ansträngningar av samtliga aktörer inom
vägtrafikområdet för att etappmålet år 2007 skall uppnås. Angående
trafiksäkerhetsarbetet under de närmaste åren anser utskottet bl.a. att
arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön på vägnätet, i
kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet samt i
fordonsutvecklingen
bör fortsätta och intensifieras samtidigt som trafikanterna måste förmås
att bättre följa gällande trafikregler, framför allt när det gäller
hastighetsgränser, nykterhet och användning av skyddsutrustning.
Vad utskottet nu har anfört innebär att syftet med flertalet av de nu
behandlade motionerna till väsentlig del blir tillgodosett. Någon åtgärd
från riksdagens sida är därför nu inte erforderlig. Motionsyrkandena
avstyrks därför.
Alkohol och droger i trafiken
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottet måste alkohol och droger i trafiken motverkas kraftfullt
på alla sätt. I detta arbete är det viktigt att samtliga berörda aktörer
bidrar och alla möjliga åtgärder övervägs och vägs mot varandra. Utskottet
välkomnar mot denna bakgrund de i propositionen aviserade åtgärderna
samt konstaterar att viktiga utredningar är under genomförande.
Utskottet förutsätter att regeringens beredning av dessa utredningar
sker skyndsamt samt att trafiksäkerhetsaspekterna väger tungt i regeringens
bedömning av desamma. Då det inte finns några väsentliga motsättningar
mellan det av regeringen aviserade arbetet inom området och den grundsyn
som kommer till uttryck i motionerna kan syftet med flertalet motioner
anses tillgodosett. De avstyrks därmed.
Jämför reservationerna 2 (fp, kd, c) och 3 (m).
Bakgrund
Regelverket
Straffet för rattfylleri har förändrats successivt från 1920-talet fram
till den nuvarande lagstiftningen, som trädde i kraft under första delen
av 1990-talet. Den första lagstiftningen, som innehöll ansvarsbestämmelser
baserade på promillegränser, kom år 1941. Gränsvärdena för det som i
dag avser det vanliga respektive det grova brottet bestämdes då till 0,
8 respektive 1,5 %. Efter ytterligare tio år kom dagens lag om straff
för vissa trafikbrott att gälla. Under första delen av 1990-talet gjordes
två omfattande reformer av rattfyllerilagstiftningen. Lagstiftningen
avseende vissa trafikbrott, som trädde i kraft den 1 juli 1990, innebar
generellt sett tre förändringar vad gäller rattfylleribrottet. För det
första ändrades det som tidigare benämndes rattonykterhet och rattfylleri
till att i stället bli ett gradindelat brott - rattfylleri och grovt
rattfylleri. För det andra sänktes den nedre straffbarhetsgränsen från
0,5 till 0,2 %. För det tredje ändrades bedömningen av brottets
svårighetsgrad samt påföljdsvalet vid rattfylleri. I stället för att enbart
se till promillenivån skulle domstolen, precis som vid andra gradindelade
brott, göra en samlad bedömning av omständigheterna. Den andra ändringen
av trafiknykterhetslagstiftningen ägde rum den 1 februari 1994. Gränsvärdet
för grovt rattfylleri sänktes från 1,5 till 1,0 % och maximistraffet
för grovt rattfylleri höjdes från ett till två års fängelse. Det uttalades
också att fängelsestraffet skulle betraktas som normalpåföljd vid grovt
rattfylleri. Paragraferna 4 och 4 a i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott reglerar i dag trafiknykterhetsbrotten. Den 1 juli
1999 infördes också en särskild angivelse under 4 § avseende förbud mot
rattfylleri under påverkan av narkotika. Straffet för rattfylleri är i
dagsläget böter eller fängelse i högst sex månader. Anses brottet vara
grovt skall gärningsmannen dömas till fängelse i högst två år.
Utvecklingen
Under 2003 anmäldes 20 726 (19 583) rattfylleribrott, varav 5 429 (4
659) drograttfylleribrott. Totalt innebär detta en ökning med 6 % jämfört
med föregående år. Av de misstänkta för rattfylleri eller grovt rattfylleri
år 2002 var andelen kvinnor 9 %. Från att stadigt ha minskat under nästan
hela 1990-talet ökade den anmälda rattfylleribrottsligheten under åren
1999-2003. Troliga orsaker till detta är tillkomsten av lagstiftningen
för drograttfylleri och polisens ökade tillämpning av riktade kontroller.
Hela ökningen kan emellertid inte förklaras av detta; en faktisk ökning
av rattfylleribrottsligheten är sannolik, allt enligt Brottsförebyggande
rådet. En förklaring som förs fram till det senare är att det finns ett
samband mellan ökad alkoholkonsumtion och antalet rattfylleribrott, och
om man ser till alkoholkonsumtionen så har den ökat markant under senare
år. År 2001 var den totala alkoholkonsumtionen 9,1 liter per person
över 15 år och under år 2003 ökade den till 10,3 liter.
Enligt Vägverket ger antalet anmälda brott dock inte nödvändigtvis en
bra bild av utvecklingen, eftersom dessa siffror är avhängig polisens
aktiviteter. Ett annat mått är antalet bilresor där föraren är
alkoholpåverkad. Enligt Vägverket sker uppskattningsvis 14 000 sådana bilresor
per dag. Enligt en studie av dödsolyckor i södra Sverige var 25 % av
olyckorna alkohol- eller drogrelaterade.
Alkolås
För att förhindra körning under alkoholpåverkan har ett tekniskt hjälpmedel
utvecklats: alkolås. Denna anordning monterades ursprungligen i fordon
tillhörande personer som dömts för rattfylleri, men används numera även
i kvalitetssäkringen av olika transporter.
I Sverige har en försöksverksamhet med alkolås och villkorlig
körkortsåterkallelse pågått sedan 1999, till en början i tre län och sedan
2003 i hela landet. Försöksverksamheten skall pågå t.o.m. den 31 januari
2009. Försöksverksamheten innebär att den vars körkort skall återkallas
på grund av rattfylleri eller grovt rattfylleri kan få körkortet
villkorligt återkallat, vilket innebär att personen får rätt att köra på
villkor att alkolåset används. Preliminära utvärderingar av denna
verksamhet visar på positiva resultat. Bland dem som deltagit har återfallen
i rattfylleri minskat under villkorstiden. En kvarstående rehabiliterande
effekt har även kunnat iakttas efter villkorstidens utgång. Vidare har
polisen rapporterat färre trafikolyckor för deltagarna än för jämförbara
grupper, och behovet av sjukhusvård och sjukskrivning har minskat
påtagligt. Eftersom endast 11 % av dem vars körkort skall återkallas på
grund av grovt rattfylleri under den utvärderade perioden har valt att
delta i försöksverksamheten med alkolås, delvis på grund av att kostnaderna
för att delta är relativt höga, är det för tidigt att förutse effekterna
av att försöket utvidgats till hela landet och ytterligare förarbehörigheter.

Skellefteåmodellen
På flera orter har samarbetsprojekt mellan Vägverket, polisen, Svenska
Kommunförbundet, kriminalvården, landstinget och länsstyrelsen genomförts
i syfte att skapa nya snabba rutiner för att erbjuda förare som är
påverkade av alkohol eller andra droger ett samtal med beroendevården
inom 24 timmar efter körningen. Skellefteå var först med att pröva detta
(den s.k. Skellefteåmodellen) och nu finns det liknande projekt på flera
orter. I ett sådant projekt i Stockholm har över hälften av de misstänkta
rattfyllerister som polisen stoppat tackat ja till erbjudandet att bli
uppringda av beroendevården, vilket har tolkats som att den som kört
påverkad i många fall är benägen att ta emot hjälp för sitt missbruk om
erbjudandet kommer direkt efter händelsen.
Tidigare riksdagsbehandling
I betänkande 2002/03:TU4 konstaterade utskottet med oro att antalet
bilresor där föraren är alkoholpåverkad enligt Vägverket uppgår till
uppskattningsvis 14 000 per dag samt att antalet personskadeolyckor där
alkohol eller droger anges som olycksorsaken ökar.
Enligt utskottets mening borde i den samlade redovisning av
trafiksäkerhetsåtgärder som regeringen aviserat till våren 2004 ingå åtgärder
för att kraftigt minska antalet alkohol- och drogrelaterade olyckor.
Angående alkolås ansåg utskottet att de positiva resultat som redovisats
av den begränsade försöksverksamheten har stärkt utskottets uppfattning
att alkolås är ett effektivt verktyg för att minska rattfylleriet i
trafiken och därmed uppnå en förbättrad trafiksäkerhet. Enligt utskottets
mening föranledde de entydigt positiva erfarenheterna av försöksverksamheten
att det fortsatta arbetet bör inriktas på att införa en permanent
lagstiftning om alkolås.
Angående generella krav på alkolås vid offentliga upphandlingar var
utskottet av den meningen att detta kan vara ett effektivt sätt att
utnyttja de fördelar tekniken innebär.
Vad gäller obligatoriskt alkolås i nya fordon, i yrkestrafiken, efter
det att ett körkort återfåtts efter körkortsåterkallelse i samband med
rattonykterhetsbrott eller vid övningskörning och körkortsexamination
förutsatte utskottet att regeringen i ovan nämnda redovisning av
trafiksäkerhetsarbetet återkommer till riksdagen med sin bedömning även i
dessa frågor.
Angående den tekniska utformningen av alkolås och huruvida denna kan
vara diskriminerande i de fall de ställer höga krav på förarens
lungkapacitet uttalade utskottet som sin mening att det är en nödvändig
förutsättning att systemet med alkolås utformas så att personer med
skilda förutsättningar ges likvärdiga möjligheter att utnyttja den nya
tekniken.
Propositionen
Alkolås
Enligt regeringens proposition bör en särskild utredare tillsättas med
uppdrag att utreda möjligheterna att senast år 2012 införa krav på
alkolås (dvs. tekniska system som förhindrar rattfylleri) i alla nya
bilar i Sverige. Utredaren bör även utreda vilka steg som kan tas för
att öka användningen av och acceptansen för alkolås innan ett sådant
krav införs. De frågor som bör utredas är bl.a. hur försöken med villkorlig
körkortsåterkallelse skulle kunna utökas, möjligheterna att i ett
tidigare skede införa krav på alkolås för vissa fordonskategorier och
möjligheterna att använda alkolås som ett komplement till rehabiliteringen
av personer med alkoholrelaterade problem.
Motionerna
Elizabeth Nyström m.fl. (m) kräver i motion 2003/04:T21 ytterligare
åtgärder för att motverka alkohol i trafiken. För det första bör det
finnas fler poliser på vägarna, för det andra är det tid att se över
och skärpa lagstiftningen vad gäller brott som begås av alkohol- och
narkotikapåverkade förare, så att straffen för trafikonykterhet står i
överensstämmelse med allvaret i gärningen (yrkande 6). Man bör även
överväga att straffbelägga s.k. eftersupning (yrkande 7). Vad gäller
lagstiftning om obligatoriska alkolås anser motionärerna att en sådan
inte är önskvärd. De klara fördelarna med alkolås kan bättre realiseras
genom att fordonsindustrin ges möjlighet att på frivillig väg utveckla
nya tekniska lösningar samt genom att försäkringsbolagen anpassar sina
premier så att installation av alkolås uppmuntras. Vidare anser
motionärerna att frivillig installation av alkolås i kollektiv- och yrkestrafik
kan fungera som en konkurrensfördel för företag (yrkande 8). Motionsförslag
med liknande innebörd framförs i motion 2003/04:T454 yrkande 3 av
Elizabeth Nyström m.fl. (m).
Rolf Gunnarsson (m) uppmärksammar i motion 2003/04:T204 de olyckor med
dödlig utgång som orsakas av berusade förare och kräver att alkolås
införs för alla som påträffas körande bil berusade.
Den ökade alkoholkonsumtionen i samhället är ett stort problem, vilket
medför att riskerna för trafiknykterhetsbrott ökar, anför Bertil Kjellberg
och Ulf Sjösten (båda m) i motion 2003/04:T223. Enligt motionärerna
räcker inte polisens resurser för en effektiv polisövervakning. Därför
krävs det initiativ för att införa obligatoriska alkolås fr.o.m. 2006.
Fordonsägarna kan kompenseras genom lägre fordonsskatt och lägre
försäkringspremier.
Alkoholen orsakar alltfler olyckor. Det är därför viktigt att man snarast
inför en lag där motorfordon generellt kan förses med alkolås, vilket
gör det omöjligt för alkoholpåverkade personer att starta bilen. Allt
enligt motion 2003/04:T239 av Carl-Axel Johansson (m).
Runar Patriksson m.fl. (fp) anger i motion 2004/05:T465 som sin mening
att trafiken måste vara en alkoholfri zon. För att uppnå detta krävs
ett antal åtgärder: trafikpolisens insatser ute i trafiken måste ökas,
en skärpt lagstiftning eller skärpt tillämpning av lagstiftningen måste
övervägas, eftersupning måste förbjudas, de som döms för rattfylleribrott
måste komma i kontakt med påverkansprogram, kvalificerad rehabilitering
skall sättas in vid rattfylleribrott begångna av personer med alkoholproblem,
det skall finnas en möjlighet att beslagta fordon som använts vid
rattfylleribrott, skolan måste ges resurser att skapa normer om absolut
trafiknykterhet (yrkandena 8 och 15).
I frågan om alkolås förordar motionärerna installation av alkolås på
hela fordonsflottan, med förtur för fordon som används vid personbefordran
eller för transport av farligt gods (yrkande 16). Bestämmelserna om
återkallelse av körkort bör skärpas, så att den som får sitt körkort
återkallat på grund av rattfylleri bara kan återfå körkortet under
förutsättning att alkolås används (yrkande 17).
Enligt motionärernas mening behövs det även åtgärder för att förebygga
rattfylleri, där man i ett preventivt syfte hindrar personer med
alkoholproblem att använda bilen (yrkande 18).
Antalet trafikolyckor där alkoholförtäring finns med i bilden tenderar
att öka, anför Lennart Kollmats (fp) i motion 2003/04:T286. Motionären
finner det mot denna bakgrund rimligt att alla nya bilar från början
förses med alkolås samt att Sveriges arbete med denna fråga på EU-nivå
fortsätter. Påföljderna för rattfylleribrott måste verka brottsförebyggande,
utgöra en tydlig reaktion på brottet samt tillgodose eventuella vårdbehov,
anförs det vidare. Detta åstadkoms enligt motionären genom att var och
en som döms för rattonykterhetsbrott under en lång tid måste använda
alkolås vid framförande av fordon som kräver körkort (yrkande 3).
Ett sätt att minska rattfylleriet och öka säkerheten är att införa
alkolås, anger Christer Winbäck (fp) i motion 2003/04:T478. Genom att
ställa krav på att de fordon som köps in och leasas till den offentliga
sektorns transporter utrustas med alkolås kan man öka volymerna och
därmed sänka priserna. Den offentliga sektorn bör således gå före och
visa att man tar sitt ansvar för att minska rattfylleriet (yrkande 1).
Vidare yrkas att de som dömts för rattfylleri, som en del av domen,
bör få ett förbehåll i körkortet som anger att de endast får använda
bilar med alkolås under ett antal år från domen (yrkande 2).
I motion 2004/05:T377 av Johan Pehrson (fp) föreslås att bestämmelserna
om återkallande av körkort skärps, så att den som dömts till rattfylleribrott
kan få tillbaka körkortet endast under villkor att alkolås används
(yrkande 1) samt att verksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse
utvidgas så att personer med återkallat körkort på grund av alkoholberoende
eller opålitlighet i nykterhetshänseende kan ingå, vilket enligt motionären
skulle leda till en större benägenhet hos läkarna att anmäla patienter
till länsstyrelsen eftersom de visste att patienten fick hjälp mot sitt
beroende och tvingades använda alkolås (yrkande 3).
Trafiknykterhetsarbetet försvåras av att rattfylleri är nära kopplat
till alkoholproblem. Det krävs därför mer genomgripande och hårdare
åtgärder mot dem som ertappas rattfulla, men också omfattande förebyggande
insatser, argumenterar Johnny Gylling m.fl. (kd) i motion 2003/04:T23.
En sådan åtgärd är att regeringen verkar inom EU för en gemensam
tidsplan för installation av alkolås i alla bilar (yrkande 1). Ytterligare
en föreslagen åtgärd är att låta utreda möjligheten att ställa krav på
alkolås i alla nya bilar senast 2010 och inte 2012, som regeringen
förordar i propositionen (yrkande 2).
Mikael Oscarsson m.fl. (kd) framhåller i motion 2003/04:T442 de positiva
erfarenheterna av försöksverksamheten med alkolås. Enligt motionärerna
är det viktigt att - som ett steg på vägen mot alkolås i alla nya bilar
- permanenta alkolåsprogrammet, inte minst för att sända signaler till
fordonsindustrin, försäkringsbranschen, transportföretag och trafikanter
att detta är något mer än ett tillfälligt experiment (yrkande 2). Vidare
föreslår motionärerna ett obligatoriskt villkor för körkortshavare som
återfår körkortet efter rattfylleribrott att under en övergångsperiod
inte köra andra körkortspliktiga fordon än sådana som är utrustade med
alkolås (yrkande 3).
Som ett komplement till tekniska lösningar behövs även andra åtgärder
för att motarbeta nya och återfallande rattfyllerister, sägs det vidare.
Motionärerna föreslår därför att det utreds huruvida det med dagens
lagstiftning är möjligt att ålägga rattfylleridömda att delta i behandling
innehållande konfrontation med trafikoffer, eftersom denna metod, kallad
Victim Impact Panel (VIP), visat sig ge mycket goda resultat i USA där
den använts i tio år (yrkande 5).
I motion 2004/05:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd) anges att tunga
lastbilar är mer inblandade i dödsolyckor än vad deras andel av trafikarbetet
motiverar och att rattfylleri tyvärr förekommer även bland yrkesförare.
Inom näringen pågår ett frivilligt arbete med trafiksäkerhetsfrågor,
vilket är positivt, men regeringen borde intensifiera sitt arbete med
lagstiftning så att vi inom ett par år kan få se alkolås i all yrkestrafik,
anges det (yrkande 3). Ett identiskt förslag återfinns i yrkande 3,
motion 2003/04:T468 av Johnny Gylling m.fl. (kd).
Gunilla Tjernberg (kd) hänvisar i motion 2004/05:T224 till en studie
som visat att fyra av tio cyklister som ådrog sig skador var berusade
vid olyckstillfället samt att hela 80 % av cyklisterna vid de cykelolyckor
som skedde kvälls- och nattetid var onyktra. Motionären anser mot denna
bakgrund att man bör kunna kräva att samma regler, med en alkoholgräns
på 0,2 %, skall gälla för alla trafikanter, oavsett om det är en
motoriserad eller omotoriserad tvåhjuling.
I motion 2004/05:So602 av Ragnwi Marcelind (kd) krävs åtgärder för att
förhindra det alltmer ökande alkoholbruket. En sådan åtgärd är att
utrusta fordon med alkolås (yrkande 4).
Alkolås är ett utmärkt vapen för att minska eller t.o.m. få bort
förekomsten av alkohol i trafiken, anger Maud Olofsson m.fl. (c) i motion
2003/04:T564. Exempel på områden där vi redan i dag kan vidta åtgärder
är vid transport av farligt gods och skolskjutsar. Att införa alkolås
vid transport av farligt gods kan ske genom direktiv till Räddningsverket.
För att införa alkolås i skolskjutsar krävs ett samarbete med
Kommunförbundet, som i sin tur kan rekommendera sina medlemmar att kräva
detta vid nästa skolskjutsupphandling. Ett andra steg är att införa
alkolås i all yrkestrafik och ett tredje steg är alkolås i alla
nytillverkade bilar. I framtiden bör alla fordon, nya som gamla, ha alkolås
(yrkande 47).
Sven Bergström m.fl. (c) anser att regeringens ambition att senast år
2012 införa krav på alkolås i alla nya bilar i Sverige är överdrivet
försiktig. Med tanke på alla de olyckor som hinner ske under tiden fram
till 2012 finns det all anledning att skynda med sikte på senast 2010,
allt enligt motion 2004/05:T398 (yrkande 17).
Det görs alltför lite för att komma åt problemen med alkohol i trafiken,
enligt Birgitta Carlsson och Lars-Ivar Ericson (båda c) i motion
2004/05:T238. Därför föreslås att alkolås skall krävas i skolskjutsar och
i bilar som transporterar farligt gods (yrkande 1) samt att alla nya
bilar skall utrustas med alkolås (yrkande 2). De framförda förslagen är
identiska med två förslag (yrkandena 1 och 2) i motion 2003/04:T364 av
Birgitta Carlsson och Lars-Ivar Ericson (båda c).
Enligt vad som anförs i motion 2004/05:T208 av Sofia Larsen och Claes
Västerteg (båda c) kostar alkoholrelaterade olyckor samhället minst 3
miljarder kronor årligen, vilket är mer än vad det skulle kosta att
installera alkolås i alla fordon. Enligt motionärerna bör därför åtgärder
om alkolås vid transport av farligt gods och skolskjutsar vidtas. På
sikt bör all yrkestrafik och alla nya fordon ha alkolås. Sverige bör
också driva frågan inom EU (yrkande 1).
Ytterligare en åtgärd för att minska skadorna i trafiken är att polisen
ges större möjligheter att behålla bilnycklarna och förhindra en
rattfyllerist att köra vidare efter upptäckt, inte minst eftersom det tyvärr
har visat sig vanligt att rattfyllerister tar sin bil och kör hem innan
de nyktrat till. Sedan föraren har blåst och gått igenom pappersexercis
på stationen är det mer eller mindre fritt fram för personen att köra
hem igen (yrkande 2).
Annika Qarlsson och Margareta Andersson (båda c) talar i motion
2004/05:T399 om den ökade alkoholkonsumtionen och sambandet mellan
alkoholkonsumtion och rattonykterhet. En viktig åtgärd är att göra det
omöjligt för alkoholpåverkade förare att köra. Därför bör alla bilar i
yrkestrafik förses med alkolås senast 2006 (yrkande 3) och alla nya
bilar från 2008 (yrkande 4).
Tomas Eneroth (s) pekar i motion 2003/04:T20 på de positiva resultat
som uppnåtts genom att utrusta fordon med alkolås. Motionären menar att
alkolås bör bli obligatoriskt i hela fordonsflottan tidigare än vad
regeringen angett i propositionen.
I motion 2003/04:T302 av Christina Axelsson och Eva Arvidsson (båda s)
efterlyses forskning om alkolåsets utformning, bl.a. i syfte att bättre
anpassa detta till kvinnor och att minska det distraktionsmoment som
kan uppkomma vid användandet.
Alkolås är ett verktyg för att komma till rätta med de problem som
berusade bilförare orsakar, anförs det i motion 2003/04:T308 av Kerstin
Kristiansson Karlstedt och Agneta Lundberg (båda s). Dagens försöksverksamhet
med alkolås måste därför ersättas med en permanent lagstiftning samtidigt
som regeringen aktivt måste driva frågan i olika internationella sammanhang,
sägs det vidare.
I motion 2003/04:T332 av Carina Hägg (s) anges att alkolås kan användas
som en del i en behandling för alkoholmissbruk, som alternativ till
annan utdömd påföljd och som förebyggande åtgärd för ökad trafiksäkerhet.
Det är enligt motionären rimligt att alkolås installeras i alla bilar
senast år 2015, liksom att skolskjutsar installerar alkolås tidigare
och att förhållandet för veteranbilar särregleras.
Att nästan en fjärdedel av de förare som omkommer i trafiken har alkohol
i blodet uppmärksammas i motion 2004/05:T340 av Ann-Marie Fagerström
och Carina Adolfsson Elgestam (båda s) som föreslår att alkolås blir
obligatoriskt i samtliga nyregistrerade bilar samt för bilar i yrkestrafik.
Ett identiskt förslag framförs i motion 2003/04:T382 av Ann-Marie
Fagerström och Carina Adolfsson Elgestam (båda s).
Mot bakgrund av att 750 människor fått sätta livet till i Sverige på
grund av rattfylleristers framfart de senaste fem åren kräver Birgitta
Ahlqvist och Birgitta Gidblom (båda s) i motion 2004/05:T372 radikalt
ökade insatser mot rattfylleriet genom kontroller på vägarna. Regeringen
bör också arbeta för att alkolås skall ingå som standard i alla nya
bilar. Därför måste frågan aktualiseras också i olika internationella
sammanhang, allt enligt motionen. Identiska förslag framförs i motion
2003/04:T527 av Birgitta Ahlqvist och Lars U Granberg (båda s).
Inger Segelström m.fl. (s) påminner i motion 2003/04:T554 om att stora
summor har använts till förbättring av vägstandard och vägtrafiksäkerhetshöjande
åtgärder. Enligt motionärerna är det nu dags för personliga insatser
för dem som behöver, men också av alla andra, som en solidarisk handling
med alla dem som drabbats. Alkolås bör därför införas snarast, sägs det.

För att minska skadorna i trafiken krävs ett antal olika ansatser, säger
Agneta Ringman och Ann-Marie Fagerström (båda s) i motion 2004/05:T272.
En utveckling av alkolåsen är en viktig åtgärd som lyfts fram i motionen.
Enligt motionärerna har samhället ett särskilt ansvar att driva på
utvecklingen inom detta område. När nya upphandlingar av fordon görs
bör dessa fordon därför utrustas med alkolås.
Majléne Westerlund Panke (s) hänvisar i motion 2004/05:T301 till en
studie som visat att fyra av tio cyklister som sökt akutsjukvård för
skallskada var alkoholpåverkade. Bland cyklister under 15 år var ingen
påverkad av alkohol. I åldersgruppen 15-30 år var 41 % påverkade. I
åldersintervallet 30-44 år var hälften påverkade, bland männen i denna
åldersgrupp var andelen hela 58 %. I ljuset av dessa resultat menar
motionärerna att en översyn av trafiknykterhetslagstiftningen, i syfte
att denna skall omfatta även cyklister, är nödvändig.
Kaj Nordquist (s) betonar i motion 2004/05:T314 att drogpåverkad körning
förekommer såväl bland privatbilister som bland yrkesförare. Enligt
motionären är, förutom nolltolerans och ett ändrat drogbeteende, alkolås
en av nycklarna till förbättrad trafiksäkerhet. Det föreslås därför att
alkolås skall krävas, så snart det är möjligt, i såväl taxi som
specialfordon vid nyanskaffning av fordon.
Enligt motion 2004/05:T375 av Leif Jakobsson (s) utsätts den svenska
alkoholpolitiken för stora påfrestningar eftersom införselkvoterna från
EU-länderna medför en ökad totalkonsumtion och ett ändrat/utvidgat
konsumtionsmönster. Enligt motionären måste denna utveckling mötas med
nya alkoholpolitiska medel, varav alkolås är ett. Mot denna bakgrund
bör man beakta vilken effekt alkolås har på totalkonsumtionen och därmed
på alkoholskadorna.
Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam (båda s) anger i motion
2004/05:T397 att den tekniska utvecklingen av alkolås går väldigt fort
och att det därför är viktigt att inte låsa sig vid lösningar som kan
bli inaktuella. Regeringen bör därför enligt motionärernas mening följa
utvecklingen och återkomma till riksdagen om det visar sig att
teknikutvecklingen leder till att installation av alkolås går att genomföra
i ett snabbare tempo än vad som i dag planeras (yrkande 4).
I motion 2004/05:T450 av Fredrik Olovsson och Elisebeht Markström (båda
s) anges att alkolås är ett effektivt sätt att minska alkoholkonsumtionen
och få bort alkoholen ur trafiken. Då det emellertid finns en stor risk
att en ensidig svensk lagstiftning om alkolås ses som ett handelshinder
i förhållande till EG-rätten bör Sverige arbeta inom EU för ett gemensamt
krav om alkolås som standard för alla nyproducerade bilar i EU.
Sylvia Lindegren (s) efterfrågar i motion 2004/05:T487 ökade incitament
och möjliga stödåtgärder till åkerinäringen för att stimulera installation
av alkolås.
I motion 2003/04:So645 av Agneta Lundberg m.fl. (s, fp, kd, v, c, mp)
uppmärksammas den ökade alkoholkonsumtionen i samhället och dess
konsekvenser för trafiksäkerheten och möjligheterna att uppnå nollvisionen.
För att motverka den negativa utveckling som kan observeras i dagsläget
föreslås att kraftig opinionsbildning sätts in i trafikskolorna, i
gymnasieskolan och folkrörelserna. Enligt motionärerna går det inte att
nog understryka vikten av ett personligt ställningstagande mot att köra
eller åka med berusade förare. Införande av alkolås och utökade kontroller
anges också ge de önskade resultaten (yrkande 11).
Utskottets ställningstagande
Utskottet ansluter sig till den grundläggande syn som kommer till uttryck
i såväl propositionen som i motionerna, att alkohol och droger i trafiken
måste motverkas kraftfullt på alla sätt. Dagens situation, där
uppskattningsvis 14 000 bilresor företas av alkoholpåverkade förare varje
dag, där antalet olyckor med alkohol eller droger inblandade i bilden
ökar, är naturligtvis oacceptabel. En uppmärksammad olycka i oktober
2004 med fem dödade, där det enligt uppgifter visat sig att föraren
serverats gratis alkohol på en färja, kan tyda på att inte alla tagit
till sig denna grundsyn. Denna trend måste brytas genom att snabba och
effektiva åtgärder vidtas. I detta arbete är det viktigt att alla berörda
aktörer bidrar och alla möjliga åtgärder övervägs och vägs mot varandra.
Detta kan gälla skärpt lagstiftning inom området, förstärkta
kontrollåtgärder, opinionsbildande verksamhet, förändrade rutiner vid offentlig
upphandling eller förbättrad utbildning i körskolorna och skolan. Alkolås
kan vara ett effektivt verktyg i detta arbete.
Utskottet konstaterar därför med tillfredsställelse att riskerna med
alkohol och droger enligt regeringens proposition kommer att få en mer
framträdande roll i körkortsutbildningen, vilket utskottet återkommer
till i avsnittet Körkortsutbildningen. Utskottet vill även uppmärksamma
att justitieutskottet nyligen (bet. 2004/05:JuU3) tillstyrkt förslag
till ett regelverk enligt vilket polisen skall ges möjlighet att omhänderta
bilnycklar eller, om det krävs, fordonet för att förhindra att ett
rattfylleribrott begås. Dessa åtgärder kommer naturligtvis inte att räcka
men de är ett steg i rätt riktning.
Utskottet vill även uppmärksamma två viktiga utredningar inom området.
Regeringen har tillkallat en utredare som skall göra en utvärdering
och översyn av rattfyllerilagstiftningen (dir. 2003:174). Utredaren
skall även se över vissa frågor som har att göra med polisens möjligheter
att utreda misstänkta rattfylleribrott. Det gäller bl.a. frågan om s.k.
eftersupning. Enligt direktiven skall utredaren även studera och
utvärdera erfarenheterna från VIP-projekt. Såvitt gäller frågan om
eftersupning kan skärpt lagstiftning, med innebörden att eftersupning
förbjuds, enligt utskottet vara ett enkelt och effektivt medel att
förbättra trafiksäkerheten.
Vidare har en särskild utredare tillkallats med uppgift att överväga
möjligheterna att så fort som möjligt, men senast år 2012, införa ett
krav på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri
i alla nya bilar som är registrerade i Sverige. Utredaren skall även se
över behovet av och möjligheterna att införa sådana system i andra slag
av motordrivna fordon. En del i utredningsuppdraget är att pröva om det
är lämpligt att först införa kravet för vissa fordonskategorier, t.ex.
bussar och lastbilar, vilket bör kunna ske senast år 2010. Utredaren
skall även beakta gemenskapsrättens krav på fri cirkulation av varor
och föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU för att införa
krav på alkolås eller andra tekniska system i alla motordrivna fordon.
Utredaren skall också lämna förslag till vilka steg som kan tas för
att öka acceptansen för och användningen av alkolås eller andra tekniska
system som förhindrar rattfylleri innan ett krav på sådana system införs.
Utredaren skall även överväga möjligheterna att använda t.ex. alkolås
i kombination med rehabilitering och behandling av personer med
alkoholproblem, bl.a. eftersom det skulle kunna leda till en högre benägenhet
hos läkarna att anmäla patienter till länsstyrelsen om de visste att
patienten hade möjlighet att ingå i försöksverksamheten.
Mot bakgrund av de mycket positiva resultaten av försöksverksamheten
med alkolås utgår utskottet ifrån att det vidare arbetet inom området
ges högsta prioritet samt att tidsplanen för installation av alkolås i
hela eller delar av fordonsflottan förkortas ifall detta visar sig
möjligt. Då den av regeringen utsedda särskilda utredaren försäkrat
utskottet att arbetet kommer att bedrivas utifrån dessa utgångspunkter
ser utskottet ingen anledning att ta något initiativ i frågan.
I sammanhanget vill utskottet även uppmärksamma att såväl taxibolag,
bussföretag och åkerier som offentliga aktörer har börjat installera
och använda alkolås som en del i kvalitetssäkringen av sina transporter.
Utskottet välkomnar naturligtvis dessa initiativ då de påskyndar
utvecklingen av tekniken och det angelägna införandet av alkolås i hela
fordonsparken. Som framgått i ovanstående avsnitt delar utskottet även
regeringens i propositionen redovisade bedömning att miljö- och
trafiksäkerhetskrav bör vara ett naturligt inslag i offentliga upphandlingar
av transporter. Krav på alkolås aktualiseras naturligen i detta sammanhang.

Utskottet konstaterar vidare att en fråga som uppmärksammats med anledning
av den tekniska utvecklingen inom området är huruvida liknande tekniska
lösningar kan vara ett verktyg i arbetet med att motverka såväl droger
som trötthet i trafiken. Då dessa frågor är ytterst angelägna följer
utskottet frågan med stort intresse.
Mot denna bakgrund kan utskottet konstatera att det inte finns några
väsentliga motsättningar mellan det av regeringen aviserade arbetet
inom området och den grundsyn som kommer till uttryck i de i avsnittet
behandlade motionerna. Utskottet förutsätter att regeringens beredning
av pågående utredningar sker skyndsamt samt att trafiksäkerhetsaspekterna
väger tungt i regeringens bedömning av desamma. Syftet med flertalet
motioner kan därför anses tillgodosett. De avstyrks därmed.
Hastigheter
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottet är en sänkning av den verkliga hastigheten på vägarna
nödvändig för att etappmålet för år 2007 skall uppnås. Mot denna bakgrund
delar utskottet regeringens bedömning angående såväl intelligent stöd
för anpassning av hastighet (ISA) som en anpassning av hastighetsgränserna
bl.a. utifrån nollvisionen. Motionsförslag om att höja högsta tillåtna
hastighet på de sträckor där vägstandarden tillåter detta avstyrks med
hänvisning till Vägverkets ansvar inom området.
Jämför reservation 4 (m).
Bakgrund
Regelverket
Hastighetsbegränsningar för motorfordon har funnits i Sverige sedan år
1907 då den första förordningen för automobiltrafik trädde i kraft.
Under 1930-talet infördes i princip fri hastighet för personbilar och
motorcyklar både utom och inom tättbebyggt område. Fordonens hastighet
skulle dock anpassas till vad trafiksäkerheten och hänsyn till
omständigheterna i övrigt krävde. I 1951 års vägtrafikförordning infördes år
1955 en generell hastighetsbegränsning till 50 kilometer i timmen för
alla fordon inom tättbebyggt område. Under åren 1960-1967 genomfördes
vissa tillfälliga hastighetsbegränsningar utom tättbebyggt område. Även
under högertrafikomläggningen infördes tillfälliga hastighetsbegränsningar.
År 1967 inleddes en försöksverksamhet med en allmän differentierad
hastighetsbegränsning. År 1971 infördes bashastigheten 70 kilometer i
timmen utom tättbebyggt område. Statens trafiksäkerhetsverk fick dock
besluta att den högsta tillåtna hastigheten i stället skulle vara 90
eller 110 kilometer i timmen, eller på motorväg 90, 110 eller 130
kilometer i timmen. I proposition 1978/79:36 konstaterades att systemet
med differentierade hastighetsgränser hade haft en klart positiv effekt
från trafiksäkerhetssynpunkt och att tiden var mogen att permanent införa
ett system som i princip överensstämde med det som tillämpats försöksvis
sedan år 1967. Styrande för valet av hastighet var vägbredd och omkörbar
längd (den del av vägen i en körriktning som inte har spärrlinjer). I
kriterierna ingick också olycksrisken i form av en förutsedd olyckskvot.
För att en väg skulle komma i fråga för en högre hastighet än bashastigheten
70 kilometer i timmen fick inte den förutsedda olyckskvoten överstiga
en viss nivå. Detta innebar en skärpning av 1971 års kriterier som i
praktiken bara använts för att bestämma hastigheten på nya eller ombyggda
vägar. Eftersom de nya kriterierna skulle innebära betydande
hastighetssänkningar på det övriga vägnätet togs stor hänsyn till trafikanternas
acceptans för hastighetssänkningar. I propositionen pekades på vikten
av att de kriterier som bör vara styrande för hastighetsgränserna också
måste uppfattas som rimliga av trafikanterna. I dag kan Vägverket med
stöd av 3 kap. 17 § trafikförordningen (1998:1276) föreskriva att den
högsta tillåtna hastigheten utom tättbebyggt område - där bashastigheten
är 70 kilometer i timmen - i stället skall vara 90 eller 110 kilometer
i timmen. De kriterier som i dag används för att bestämma hastigheten
på en väg har endast ändrats marginellt sedan det differentierade
hastighetsbegränsningssystemet infördes år 1978.
Utvecklingen
I nedanstående tabell redovisas hastighetsöverträdelser som andel
trafikarbete över hastighetsgräns. En ökning av antalet hastighetsöverträdelser
har skett under perioden 1999 till 2003. Under 2003 överträddes
hastigheterna på det statliga vägnätet vid 59 % av vägarbetet. Andelen
hastighetsöverträdelser på det kommunala vägnätet med hastighetsbegränsningar
på 50 och 70 kilometer i timmen var något lägre.
Hastighetsöverträdelser, andel trafikarbete över hastighetsgräns
(procent)

Statliga vägar  1999    2000    2001    2002    2003
50 km/tim       67      65      74      71      69
70 km/tim       52      54      53      53      54
90 km/tim       51      52      55      55      58
110 km/tim      56      56      59      64      63
Samtliga statliga vägar 54      55      57      58      59
Tätort
Huvudled 50 km/tim      55      54      55      54      53
Huvudled 70 km/tim      30      29      28      30      34
Samtliga tätortsvägar   49      49      50      50      49
Källa: Vägverkets årsredovisning 2003
Stöd för rätt hastighet (ISA)
ISA står för "intelligent stöd för anpassning av hastighet" och är en
teknik som hjälper föraren att ta reda på vilken hastighetsgräns som
gäller. Världens största försök med ISA har genomförts i fyra svenska
kommuner och innebar att 5 000 fordon utrustades med system som stöder
och informerar föraren i syfte att hjälpa denne att hålla hastighetsgränserna.

Utvärderingen av försöket visar sammantaget att det är rimligt att tro
att trafiksäkerheten har förbättrats väsentligt med ISA. Om alla hade
ISA skulle förbättringen kunna bli 20 % färre skadade personer i tätort.
Medelhastigheten på sträcka har minskat klart med ISA. ISA-bilarna kör
mer enhetligt och med mindre hastighetsspridning, vilket troligen ökar
säkerheten än mer. Uppmärksamheten på fotgängarna har ökat. Restiden
blir oförändrad i tätort trots lägre körhastigheter på enskilda punkter.
Förklaringen är att det blir färre stopp och bromsningssituationer med
ISA.
Tidigare riksdagsbehandling
I det av riksdagen godkända betänkandet 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet angav
utskottet som sin mening att det behövs en betydligt större respekt för
trafikreglerna bl.a. vad gäller hastigheter. Vad gäller frågan om
installation av ISA uppmärksammade utskottet den pågående försöksverksamheten
och angav att utskottet följer den fortsatta utvecklingen och beredningen
av frågan med intresse.
Propositionen
Hastighet baserad på vägens säkerhetsstandard
Enligt regeringens bedömning är en sänkning av den verkliga hastigheten
nödvändig för att etappmålet för år 2007 skall uppnås. Vägverket bör
ges i uppdrag att ta fram en strategi för en successiv anpassning av
hastighetsgränserna utifrån nollvisionen samt kraven på tillgänglighet,
god miljö och positiv regional utveckling. Samtidigt som en säker
hastighet föreskrivs är det viktigt att skapa förståelse för riskerna
med att överskrida hastigheterna och för vikten av att gällande
hastighetsgränser respekteras. Hastighetsgränserna bör på sikt vara avstämda
mot vägens och fordonens säkerhetsnivå. Det innebär att med en bättre
vägutformning, säkrare fordon och en från säkerhetssynpunkt mer gynnsam
sammansättning av fordonsflottan högre hastigheter bör kunna accepteras,
förutsatt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen.
Stöd för rätt hastighet
Regeringen gör bedömningen att intelligent stöd för anpassning av
hastighet (ISA) är en mycket lovande metod för att stödja föraren att
hålla hastighetsgränserna. För att stimulera en marknad för ISA krävs
aktiva åtgärder. Sverige bör bl.a. verka för att ISA skall ingå i Euro
NCAP.
Motionen
Elizabeth Nyström m.fl. (m) anför i motion 2003/04:T21 att det givetvis
är viktigt att hastighetsgränserna hålls men vill samtidigt betona att
det kan vara kontraproduktivt att ha för låga hastighetsgränser på
vägavsnitt där standarden medger högre farter. Motionärerna menar därför
att den högsta tillåtna hastigheten bör höjas på vägar där standarden
medger detta (yrkande 9).
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar regeringens bedömning att en sänkning av den verkliga
hastigheten är nödvändig för att etappmålet för år 2007 skall uppnås
och välkomnar således det av regeringen i propositionen aviserade
uppdraget till Vägverket att ta fram en strategi för en successiv anpassning
av hastighetsgränserna utifrån nollvisionen samt kraven på tillgänglighet,
god miljö och positiv regional utveckling. Som regeringen anför är det
samtidigt som en säker hastighet föreskrivs viktigt att skapa förståelse
för riskerna med att överskrida hastighetsgränserna. De bör därför på
sikt vara avstämda mot vägens och fordonens säkerhetsnivå. Det innebär
att med en bättre vägutformning, säkrare fordon och en från säkerhetssynpunkt
mer gynnsam sammansättning av fordonsflottan högre hastigheter bör kunna
accepteras, förutsatt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen.

Utskottet delar även regeringens bedömning att intelligent stöd för
anpassning av hastighet (ISA) är en mycket lovande metod för att stödja
föraren att hålla hastighetsgränserna. För att stimulera en marknad för
ISA krävs aktiva åtgärder. Sverige bör bl.a. verka för att ISA skall
ingå i Euro NCAP.
Vad gäller motionsförslag om att höja högsta tillåtna hastighet på de
sträckor där vägstandarden tillåter detta anser utskottet att det
ankommer på Vägverket att bedöma denna fråga, exempelvis inom ramen för
det av regeringen aviserade uppdraget om variabla hastigheter.
Motionsförslaget avstyrks följaktligen.
Övervakning och sanktioner
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottets bedömning är det från trafiksäkerhetssynpunkt angeläget
att trafikövervakning används i större utsträckning eftersom det är ett
effektivt sätt att påverka trafikanternas beteende. Detta gäller såväl
ATK-övervakning som manuell övervakning. Utskottet välkomnar även
aviserade och pågående insatser vad gäller översynen av penningbotssystemet
och ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser.
Mot denna bakgrund anser utskottet inte att några åtgärder från riksdagens
sida är erforderliga. De i detta avsnitt behandlade motionsförslagen
avstyrks därför.
Jämför reservation 5 (m, kd).
Bakgrund
Utskottet har tidigare angett som sin mening att trafikövervakning är
ett effektivt sätt att påverka trafikanternas beteende och att detta
verktyg bör användas i större utsträckning. Utskottet har även uttalat
sig till fördel för en utökad och effektivare ATK-övervakning (automatisk
trafiksäkerhets-kontroll). Automatisk kameraövervakning kan dock inte
ersätta manuell övervakning eftersom trafikpolisen har en rad viktiga
uppgifter för att säkerställa en god trafiksäkerhet. Vidare har utskottet
efterfrågat en översyn av penningbotssystemet samt en utredning om ett
utökat ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Det är därför med
tillfredsställelse utskottet konstaterar att regeringen i propositionen
aviserar åtgärder och insatser inom dessa områden. Mot denna bakgrund
anser utskottet inte att ytterligare åtgärder från riksdagens sida är
erforderliga. De i detta avsnitt behandlade motionsförslagen avstyrks
därför. Syftet med motion 2003/04:T21 yrkande 4 samt motion 2004/05:T398
yrkande 16 kan anses tillgodosedda i väsentlig mån.
Polisens övervakning
På regeringens uppdrag har Rikspolisstyrelsen år 2001 utarbetat en
nationell strategi för polisens trafikövervakning. Strategin utgår från
den klara förutsättningen att trafikövervakningen bör inriktas på de
felbeteenden som erfarenhetsmässigt leder till svåra trafikolyckor.
Övervakningen inriktas därför främst på hastighetsöverträdelser,
trafikonykterhet och bristande bilbältesanvändning. I strategin pekas också
den tunga trafikens framförande, skick och beteendeövervakning (omkörningar,
rödljuskörningar och avstånd till framförvarande fordon) ut som
ytterligare områden av särskild vikt.
Automatisk hastighetsövervakning (ATK)
Automatiska hastighetsövervakningskameror infördes på försök på 16
vägsträckor under perioden 1999-2000. Försöket fortsatte och en utvärdering
under 2002 konstaterade att både hastigheten och antalet olyckor med
personskador minskat på de aktuella sträckorna. Vid utgången av 2003
övervakades hastigheten på 40 vägavsnitt, med en sammanlagd längd på
609 kilometer. Tekniken har utvecklats under perioden, och Vägverket
och Rikspolisstyrelsen överväger nu att införa ett nytt kameraskåp, där
igångsättning och överföring av elektronisk information sker elektroniskt.
Samtidigt utreds inrättandet av en eller flera centrala utredningscentraler
där uppkomna ärenden kan utredas på ett effektivt sätt.
Ansvar vid hastighetsöverträdelse m.m.
En fordonsägares ansvar skiljer sig beroende på om överträdelsen av en
bestämmelse är kriminaliserad eller inte. Enligt lagen (1976:206) om
felparkeringsavgift har fordonsägaren ansvar för fordonet, oavsett vem
som har gjort sig skyldig till en felparkering. Enligt trafikförordningen
(1998:1276) är ägaren av ett fordon skyldig att se till att fordonet
inte brukas i strid mot bestämmelserna i den förordningen. När någon
annan brukar fordonet gäller ägarens ansvar endast vid vissa, i
förordningen angivna, bestämmelser om fordons- och släpvagnsvikt m.m. Enligt
dagens regelverk är det således föraren av fordonet som hålls ansvarig
vid hastighetsöverträdelser.
Tidigare behandling i utskottet
Senaste gången då trafikutskottet behandlade motionsförslag om
trafikövervakning och sanktioner var i betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet,
där utskottet angav som sin mening att trafikövervakning är ett effektivt
sätt att påverka trafikanternas beteende och att detta verktyg bör
användas i större utsträckning. Vidare menade utskottet att försöken med
automatisk hastighetsövervakning har givit positiva resultat samt att
verksamheten bör utökas och effektiviseras men att den också måste
kompletteras med manuell övervakning eftersom den automatiska övervakningen
inte kan kontrollera exempelvis bältesanvändning.
I frågan om ansvaret vid hastighetsöverträdelser uttalade trafikutskottet
som sin mening att en förändring av ägaransvaret skulle kunna underlätta
identifieringen av den straffskyldige, exempelvis genom att ägaren är
skyldig att lämna uppgifter om föraren. Enligt utskottets mening var
det mot denna bakgrund angeläget att skyndsamt se över förutsättningarna
att förändra ägaransvaret vid hastighetsförseelser i syfte att effektivisera
den automatiska kameraövervakningen.
Utredning om ägaransvar vid hastighetsöverträdelse
Med anledning av bl.a. riksdagens ovan nämnda tillkännagivande beslutade
regeringen den 19 maj 2004 att tillsätta en särskild utredare. Utredaren
skall utreda förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för
fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid en överträdelse
av bestämmelser om högsta tillåtna hastighet eller av någon annan
trafikregel som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system (dir.
2004:74).
Propositionen
Polisens trafikövervakning
Enligt vad som anförs i regeringens proposition bör polisens trafikövervakning
bli mer effektiv och även fortsättningsvis inriktas på sådana felbeteenden
som erfarenhetsmässigt leder till svåra trafikolyckor, t.ex.
hastighetsöverträdelser, trafikonykterhet och bristande bilbältesanvändning.
Övervakning
av hastighet genom utbyggnad av ATK
Angående systemet med ATK med kamera är regeringens bedömning att detta
har visat sig få mycket positiva effekter på trafiksäkerheten och därför
skall fortsätta. En utredare tillsätts som skall pröva förutsättningarna
för att utvidga och permanenta verksamheten med ATK samt lämna förslag
på hur verksamheten skall finansieras.
Penningbotens storlek
Regeringens bedömning är att det snarast bör övervägas hur penningbotsbeloppen
på ett lämpligt sätt kan anpassas till den förändring av främst
penningvärdet som skett sedan år 1992, då bötesbeloppen senast ändrades. I
detta sammanhang kan det också finnas anledning att överväga om en sådan
anpassning också bör föranleda någon förändring av högsta och lägsta
dagsbot.
Premiering av skötsamma trafikanter
Vidare anges i propositionen att den skärpta övervakningen av
regelefterlevnaden inom trafiken bör kompletteras med olika former av
stimulanssystem för skötsamma trafikanter.
Motionerna
I motion 2003/04:T21 instämmer Elizabeth Nyström m.fl. (m) i regeringens
bedömning att penningbotsbeloppen bör anpassas till den förändring av
penningvärdet som skett sedan 1992 (yrkande 4). Fler poliser på vägarna
kan stävja trafikonykterhet, kontrollera att bilbältet är på plats och
lugna ned ett alltför uppskruvat trafiktempo, anförs det vidare. Med
fler poliser ute i trafiken och mer resurser till säkrare vägar anser
motionärerna att systemet med automatisk hastighetsövervakning kan
reduceras (yrkande 11).
Vad gäller ansvaret vid hastighetsöverträdelser anser motionärerna att
ett utökat ägaransvar strider mot svensk rättspraxis. Den straffskyldige
vid hastighetsöverträdelser måste vara föraren, alla andra konstruktioner
kan ge felaktiga eller otydliga signaler till vägtrafikanterna eftersom
de antyder att ansvaret flyttas från föraren till ägaren av fordonet
(yrkande 12).
I motion 2003/04:T19 av Jeppe Johnsson (m) framförs ett antal argument
mot en fortsatt utbyggnad av den automatiska kameraövervakningen av
vägtrafiken: det strider mot den allmänna rättsuppfattningen eftersom
föraren inte uppmärksammas på sin hastighetsöverträdelse förrän efter
ett antal dagar; fartkameror är integritetskränkande eftersom även
oskyldiga medborgare fotograferas; fartkamerornas användbarhet är begränsad
eftersom flera typer av trafikbrott, exempelvis rattonykterhet, inte
fångas upp genom sådan övervakning.
Mot denna bakgrund kräver motionären ett stopp för den fortsatta
utbyggnaden av automatisk hastighetsövervakning (yrkande 1) och att antalet
poliser ute i trafiken ökas i syfte att förbättra regelefterlevnaden i
trafiken (yrkande 3). Motionären framför även invändningar mot ett
införande av ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Det strider enligt
motionären mot svensk rättspraxis. Den straffskyldige måste vara föraren,
alla andra konstruktioner ger felaktiga och otydliga signaler till
vägtrafikanterna, eftersom den antyder att ansvaret flyttas från föraren
till ägaren av fordonet. Det är den som kör för fort som utsätter sig
själv och andra för fara (yrkande 2).
I motion 2003/04:T23 av Johnny Gylling m.fl. (kd) diskuteras bl.a. ett
utvidgat ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Motionärerna menar att
en sådan åtgärd kan ge felaktiga eller otydliga signaler till
vägtrafikanterna eftersom den antyder att ansvaret flyttas från föraren till
ägaren av fordonet. Ett förändrat ägaransvar kan dessutom leda till
praktiska och rättsliga problem, exempelvis i sådana fall då den som
lånat ett fordon i sin tur lånat ut det till en tredje part (yrkande 4).

Sven Bergström m.fl. (c) anger i motion 2004/05:T398 att en ökad användning
av automatisk kameraövervakning för hastighetsövervakning kan frigöra
polisresurser för andra viktiga uppgifter, vilket är positivt. Motionärerna
vill dock understryka att automatisk trafiksäkerhetskontroll inte i
alltför hög grad får ersätta trafikpolisen, eftersom denna har en viktig
uppgift att fylla (yrkande 16).
Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare angett som sin mening att trafikövervakning är
ett effektivt sätt att påverka trafikanternas beteende och att detta
verktyg bör användas i större utsträckning. Utskottet har även uttalat
sig till fördel för en utökad och effektivare ATK-övervakning. Automatisk
kameraövervakning kan dock inte ersätta manuell övervakning eftersom
trafikpolisen har en rad viktiga uppgifter för att säkerställa en god
trafiksäkerhet. Vidare har utskottet efterfrågat en översyn av
penningbotssystemet samt en utredning om ett utökat ägaransvar vid
hastighetsöverträdelser. Det är därför med tillfredsställelse utskottet
konstaterar att regeringen i propositionen aviserar åtgärder och insatser
inom dessa områden. Mot denna bakgrund anser utskottet inte att ytterligare
åtgärder från riksdagens sida är erforderliga. De i detta avsnitt
behandlade motionsförslagen avstyrks därför. Syftet med motion 2003/04:T21
yrkande 4 samt motion 2004/05:T398 yrkande 16 kan anses tillgodosett i
väsentlig mån.
Infrastrukturen
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottet är utbyggnaden eller förbättringen av vägsystemet en
av de viktigaste åtgärderna för ökad trafiksäkerhet. Utskottet ser därför
positivt på vidtagna och planerade åtgärder inom detta område. Då den
av regeringen i propositionen redovisade bedömningen överensstämmer med
utskottets uppfattning i frågan ser utskottet ingen anledning att ta
något initiativ i frågan. Motioner i ämnet avstyrks således.
Jämför reservation 6 (m, fp, kd, c).
Bakgrund
Vägverkets mål för väghållning och trafiksäkerhet
Regeringen har i Vägverkets regleringsbrev för 2003 angivit som mål att
genomföra kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga
vägnätet så att antalet dödade minskas. Åtgärder som särskilt syftar
till att förbättra barns trafiksäkerhet skall prioriteras.
Vidare anges att de medel som finns tillgängliga under perioden under
anslagsposten Investeringar i nationell plan i enlighet med riksdagens
beslut om inriktning av investeringar i statliga vägar och järnvägar
(bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) och regeringens beslut om
fastställande av nationell väghållningsplan, efter det att pågående projekt
finansierats, skall användas för att genomföra fysiska trafiksäkerhetsåtgärder
inom ramen 4 500 miljoner kronor under perioden 1998-2003. Utöver denna
ram och utöver vad som genomförs enligt fastställda länsplaner för
regional transportinfrastruktur skall särskilda fysiska trafiksäkerhetsåtgärder
genomföras på hela det statliga vägnätet intill ett belopp av 400
miljoner kronor per år under perioden 1999-2003. För fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder gäller att i första hand genomföra sådana åtgärder som
är kostnadseffektiva från trafiksäkerhetssynpunkt oavsett hur de
effektklassificerats i gällande investeringsplaner. Åtgärderna bör
koncentreras till de avsnitt på det statliga vägnätet där flest dödas eller
skadas svårt och särskilt beakta barns trafiksäkerhet.
Vägverkets åtgärder 2003
Under år 2003 utfördes riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga
vägnätet till ett belopp av 1 778 miljoner kronor, vilket är något mer
än under föregående år. Åtgärderna fördelade sig på olika områden enligt
följande tabell.
Riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet 2002 och
2003

Åtgärder        Nationell plan  Regionala planer        Utökad TS-satsning
Totalt
2002    2003    2002    2003    2002    2003    2002    2003
Sidoområdesåtgärder     24      281     24      140     3       0       51
87
Vägutbyggnad    65      30      48      12      0       45      113     421
Korsningsåtgärder       305     115     54      78      156     102     515
294
Åtgärder för oskyddade  69      28      188     11      52      47      309
86
Separering av körriktningar     456     499     2       113     160     174
618     786
Övrigt  5       29      23      16      20      58      98      103
Summa   974     982     339     370     391     426     1704    1 778
Källa: Vägverket
Planerade åtgärder 2004-2015
Vid fastställandet av planeringsramarna för åtgärder i väginfrastrukturen
perioden 2004-2015 avsattes en särskild trafiksäkerhetspott på 4 900
miljoner kronor. Denna post kan betraktas som en fortsättning på den
under perioden 1998-2003 genomförda trafiksäkerhetssatsningen om 400
miljoner kronor per år. Utöver dessa åtgärder kommer även fortsättningsvis
åtgärder i nationell och regional plan att genomföras för att förbättra
trafiksäkerheten.
Tidigare behandling i riksdagen
Trafikutskottet har behandlat frågor om infrastrukturen och trafiksäkerheten
vid ett antal tillfällen, bl.a. i det av riksdagen godkända betänkandet
2002/03:T4 Trafiksäkerhet, där utskottet framförde som sin uppfattning
att utbyggnaden eller förbättringen av vägsystemet är en av de viktigaste
åtgärderna för ökad trafiksäkerhet. Utskottet såg därför positivt på
den satsning på de 100 farligaste vägarna som gjorts inom ramen för
elvapunktsprogrammet samt angav att Vägverkets satsning på mötesfri
landsväg också har visat sig vara ett kostnadseffektivt sätt att öka
trafiksäkerheten. Enligt utskottets i betänkandet redovisade mening
måste denna trafiksäkerhetsåtgärd därför prioriteras även framöver.
I betänkande 2003/04:TU10 Transportinfrastrukturen 2004-2015 sade
utskottet att de åtgärder som ingår i den av regeringen fastställda
åtgärdsplanen för perioden 2004-2015 beräknas leda till ett säkrare
transportsystem, bl.a. som en följd av mötesseparering. Vidare angavs
överflyttningen av trafik från väg till järnväg leda till minskade
olyckor samtidigt som det innebär en bättre miljö.
Propositionen
Insatser på vägar utanför tättbebyggt område
Angående vägar utanför tättbebyggt område är regeringens bedömning att
arbetet för att minska risken för och konsekvenserna av mötes-, singel-
och omkörningsolyckorna på vägarna utanför tättbebyggt område bör
fortsätta.
Motionerna
Elizabeth Nyström m.fl. (m) betonar i motion 2003/04:T21 att vägnätets
standard är av avgörande betydelse för trafiksäkerheten. De farligaste
vägsträckorna måste därför snarast rustas upp och byggas om - i många
fall är upprustning till motorvägsstandard det enda sättet att åstadkomma
en radikal förbättring av trafiksäkerheten. Enligt motionärerna behövs
det därför mer resurser till utbyggnaden av ett trafiksäkert vägnät
(yrkande 1). Ett identiskt yrkande återfinns i motion 2003/04:T454 av
Elizabeth Nyström m.fl. (m) (yrkande 1).
Enligt Runar Patriksson m.fl. (fp) i motion 2004/05:T465 är det säkraste
sättet att bekämpa trafikolyckorna att bygga säkrare vägar exempelvis
med fyrvägsstandard. Farliga vägavsnitt måste därför byggas bort samtidigt
som säkerheten höjs genom ombyggnation (yrkande 2).
Trafikanterna måste ta sitt ansvar att köra nyktra och följa trafikreglerna,
heter det i motion 2003/04:T23 av Johnny Gylling m.fl. (kd). Enligt
motionärerna lämnar dock vägarna stort utrymme för misstag, något som
måste åtgärdas. Mot denna bakgrund föreslås ökade resurser för att bygga
säkrare vägar och vägmiljöer (yrkande 3).
Mikael Oscarsson m.fl. (kd) efterlyser i motion 2003/04:T442 en
handlingsplan för bättre trafikmiljö för motorcyklister, bl.a. mot bakgrund
av den kraftiga utbyggnaden av vajerräcken. Enligt motionärerna bör
alternativ undersökas för att även denna trafikantgrupp skall få en
ökad trygghet i trafiken. Det kan exempelvis handla om särskilda skydd
över vajrar och stolpar (yrkande 7).
Yvonne Andersson (kd) hänvisar i motion 2003/04:T250 till forskningsresultat
som säger att den vanligaste orsaken till olyckor med dödlig utgång är
att föraren har kört påverkad av trötthet och sömnbehov. Motionären
menar därför att det borde byggas fler pausställen vid våra motorvägar,
exempelvis en var tjugonde kilometer.
Sven Bergström m.fl. (c) föreslår i motion 2004/05:T398 ett tillkännagivande
till regeringen om vägnätets standard och dess betydelse för trafiksäkerheten.
Vissa sträckor måste byggas eller rustas upp, sidoområdesåtgärderna
och mötessepareringen med vajerräcken måste fortsätta, samtidigt som
det är av största vikt att dessa åtgärder görs i nära samråd med lokala
företrädare samt att hänsyn tas till gående, cyklister och långsamtgående
fordon (yrkandena 3 och 4).
Vidare anför motionärerna att cykeln är ett oslagbart transportmedel
för väldigt många människor på mindre orter och i mellanstora städer.
För att cykeln verkligen skall vara ett alternativ som transportmedel
krävs dock enligt motionärernas mening infrastruktur som är anpassad
för en säker och snabb trafikmiljö även för cyklister, med bl.a. effektiv
belysning som snabbt åtgärdas när något gått sönder, tydlig skyltning
och planskilda korsningar (yrkande 6).
Då motorcyklisterna är en relativt oskyddad trafikantgrupp föreslås att
mer hänsyn skall tas till motorcyklisternas speciella förhållanden i
planerandet av trafikmiljön. Skydd över vajrar och stolpar är exempel
på åtgärder som skulle gagna motorcyklisterna (yrkande 15).
I motion 2003/04:T547 av Kenth Högström (s) efterfrågas en utvärdering
av miljökonsekvenserna av körbaneseparering med vajerräcken. Enligt vad
motionären anför i motionen har trafikrytmen på dessa vägsträckor blivit
mer ryckig och ojämn, vilket leder till mer avgaser.
Utskottets ställningstagande
Angående infrastrukturens betydelse för trafiksäkerheten har utskottet
inte ändrat uppfattning sedan föregående behandlingstillfälle (bet.
2002/03:T4) då utskottet uttalade som sin mening att utbyggnaden eller
förbättringen av vägsystemet är en av de viktigaste åtgärderna för ökad
trafiksäkerhet. Utskottet såg även positivt på den satsning på de 100
farligaste vägarna som gjorts inom ramen för elvapunktsprogrammet samt
på Vägverkets satsning på mötesfri landsväg, eftersom denna visat sig
vara ett kostnadseffektivt sätt att öka trafiksäkerheten. Utskottet har
även uttalat som sin mening att olika trafikantgruppers särskilda
förutsättningar, exempelvis motorcyklister och cyklister, måste beaktas
vid planeringen av trafiksäkerhetsåtgärder i infrastrukturen.
Då den av regeringen i propositionen redovisade bedömningen överensstämmer
med utskottets bedömning i frågan ser utskottet ingen anledning att ta
något initiativ i frågan. Motioner i ämnet avstyrks således samtidigt
som syftet med flera motionsyrkanden kan anses delvis tillgodosett.
Barn i trafiken
Utskottets förslag i korthet
Utskottet konstaterar att trots att viktiga åtgärder vidtagits i syfte
att förbättra trafiksäkerheten för barn har de senaste årens utveckling
inneburit fler förolyckade barn i trafiken. Utskottet anser att denna
utveckling är oacceptabel och måste brytas. Med hänvisning till redan
planerade åtgärder och till att regeringen förutsätts överväga ytterligare
insatser avstyrks motionsförslag i frågan.
Jämför reservation 7 (m, fp, kd, c).
Bakgrund
Skolskjutsar
Barn är ofta beroende av samhällsbetalda transporter. Antalet barn i
åldern 6-16 år uppgår till 1,3 miljoner. Av dem åker ca 400 000 varje
dag med någon form av skolbarnstransport, därav uppskattas mellan 60
000 och 70 000 barn åka med reguljär linjelagd kollektivtrafik.
Enligt skollagen (1985:1100) är hemkommunen skyldig att sörja för att
det för eleverna i grundskolan anordnas kostnadsfri skolskjuts, om sådan
behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder
hos en elev eller någon annan särskild omständighet.
Enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning avses med skolskjutsning
sådan befordran av elev i förskola, grundskola, gymnasieskola eller
motsvarande skola till eller från skolan som ordnas av det allmänna
särskilt för ändamålet och inte är av tillfällig natur. Skolskjutsning
skall med avseende på tidsplaner och färdvägar ordnas så att kraven på
trafiksäkerhet tillgodoses. I varje kommun skall styrelsen för skolväsendet
verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas
så att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer för varje
skolskjuts - efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för
trafikfrågor, polismyndigheten och väghållaren - färdväg och de platser
där på- eller avstigning bör ske. Vidare svarar styrelsen för att
eleverna undervisas om vad de skall iaktta för att undvika olyckor i
samband med skolskjutsning. När ett fordon används för skolskjutsning
skall det vara försett med en skylt eller liknande som visar fordonets
användning. Vid skolskjutsning skall dörrar på vänster sida av fordonet
inte kunna öppnas av passagerare. Andra dörrar skall vara så konstruerade
att de inte kan öppnas ofrivilligt av passagerare. Sådana fordon som
inte uppfyller kraven får endast i undantagsfall användas för skolskjutsning.

I fråga om bilbälte anges dels att sittplatserna i en personbil som
används för skolskjutsning skall vara utrustade med bilbälte, dels att
den som färdas i ett sådant fordon också skall använda bilbälte. Den
som färdas i en buss som används vid skolskjutsning och sitter på en
sådan sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda bältet. För
undantag från dessa regler görs en hänvisning till de allmänna regler
med krav på bilbälten som gäller enligt trafikförordningen. Den som
uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att använda bilbälte vid
skolskjutsning döms till penningböter. Till samma straff döms föraren
om den som färdas i fordonet är under 15 år och inte använder bilbälte
eller särskild skyddsanordning när detta är föreskrivet i denna förordning
och föraren uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåtit att göra vad som
får anses ankomma på honom för att se till att bälte eller skyddsanordning
används.
För att få köra skolskjuts krävs i dag körkort med behörighet för taxi
eller buss. Inga ytterligare lagkrav avseende utbildning ställs på
föraren. Kommunerna har däremot ett stort inflytande i egenskap av
upphandlare av skolskjutsverksamhet. Studier visar att kommunerna ställer
olika krav vid upphandling av skolskjutsverksamhet. I upphandlingsavtalen
kan särskilda trafiksäkerhetskrav skrivas in. Där kan också anges hur,
av vem och till vem utbildning skall ges om trafiksäker skolskjuts.
Åtgärder
För att öka barns rörelsefrihet har väghållarna, och då särskilt kommunerna,
gjort insatser för att skapa säkra och trygga närmiljöer för barn.
Sedan Svenska Kommunförbundet gav ut skriften Lugna Gatan år 1998 har
mer än 190 kommuner genomfört delar av de analyser som beskrivs i
skriften. Till följd av detta har antalet vägsträckor och zoner där den
högsta tillåtna hastigheten begränsats till 30 kilometer i timmen ökat.
Vidare har analyserna lett till att biltrafiken har separerats från de
oskyddade trafikanterna och att fysiska åtgärder har vidtagits för att
sänka hastigheten. Inom ramen för nationell samling för en ökad
trafiksäkerhet har aktörer på nationell nivå åtagit sig att genomföra
åtgärder och inlett samarbeten för att åstadkomma mer effektiva
trafiksäkerhetsåtgärder på vissa nyckelområden, varav ett är barn och unga.
Det har också inletts liknande arbeten på regional och lokal nivå.
Inom ramen för arbetet med nationell samling för en ökad trafiksäkerhet
har ett av de tre prioriterade områdena varit barn och unga. Många av
de aktörer som deltar i samlingen har påbörjat samarbeten och egna
projekt för att åstadkomma säkrare skolskjutsar. Ett exempel är Svenska
Kommunförbundets arbete med att revidera den av förbundet utgivna
skolskjutshandboken. Handboken, som riktar sig till dem som arbetar med
skolskjutsfrågor i kommunerna, handlar bl.a. om upphandling av miljövänliga
och trafiksäkra kommunala transporter. Svenska Kommunförbundet arbetar
också med att ta fram en handbok för förare av skolskjutsar.
Vägverkets skolskjutsprojekt har fokus på bättre statistik, åtgärdsområden
för ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet, definition av säker skolväg,
ansvarsfördelning under hela resan, säker och tillgänglig hållplats
och säker passage över väg, en utveckling av förordningen (1970:340) om
skolskjuts samt upphandlingskrav och kvalitetssäkring. Arbetet med
författningsförslaget till en ny förordning om skolskjutsning behandlar
bl.a. definitionen av skolskjuts, kvalitetssäkring av skolskjutsverksamhet
och skyltning av fordon som används vid skolskjuts.
Regeringen har gett Statens skolverk i uppdrag att kartlägga omfattningen
av trafikundervisningen i grundskolan och undersöka hur den integreras
i undervisningen i olika ämnen. Skolverket skall lyfta fram exempel på
bra trafikundervisning och efter samråd med Vägverket komma med förslag
på hur trafikundervisningen kan förbättras i grundskolan. Uppdraget
skall redovisas senast den 1 december 2004.
Barnsäkerhetsdelegationen
Regeringen tillsatte i oktober 2001 en delegation, som antog namnet
Barnsäkerhetsdelegationen, med uppgift att arbeta med frågor om säkerhet
och förebyggande av skador i barns och ungdomars miljö. Delegationen
har överlämnat delbetänkandet Barns rätt till säkra och utvecklande
miljöer - framtida huvudman (SOU 2003:19). I slutbetänkandet - Från
barnolycksfall till barns rätt till säkerhet och utveckling (SOU 2003:127)
- analyserar delegationen barns skador och lämnar förslag till åtgärder
som kan förebygga eller förhindra olyckor inom olika områden. Delegationen
framhåller följande fyra viktiga områden som bör beaktas i det framtida
arbetet med barns säkra och utvecklande miljöer:
Öka barns inflytande i de beslut som gäller deras vardag.
Kunskapen om skadors sociala bakgrundsfaktorer måste fördjupas.
Säkerhet och utveckling är varandras förutsättningar. Barn och ungdomar
har rätt att växa upp i en miljö där de kan leka fritt, anta utmaningar,
successivt öka sin aktionsradie och sin självständighet utan att riskera
att dö eller skadas allvarligt.
Ungdomar är en bortglömd grupp. En stor del av det svenska skadeförebyggande
arbetet har fokuserats på de yngre barnen.
Delegationen konstaterar bl.a. att vägtrafiken står för den största
andelen dödsfall under hela barn- och ungdomstiden och andelen ökar med
stigande ålder. Delegationen lämnar också en rad förslag för att öka
trafiksäkerheten och rörelsefriheten för barn och ungdomar. Delegationens
slutbetänkande har remitterats under våren 2004.
Utvecklingen
Enligt Vägverkets årsredovisning omkom 45 barn (0-17 år) i vägtrafiken
under 2003, jämfört med 38 under föregående år. På de statliga vägarna
dödades 32 (30). Antalet barn döda i personbil har ökat, samtidigt som
antalet döda på moped minskat.
Under 2003 beräknas 675 barn (0-17 år) ha skadats svårt i vägtrafiken,
vilket innebär en ökning med 3 % jämfört med 2002. Ökningen har främst
skett bland personbilsförare och mopedister medan antalet gående som
skadats svårt minskat.
Tidigare behandling i riksdagen
I det av riksdagen godkända betänkandet om trafiksäkerhet från våren
2001 (bet. 2000/01:TU13) gjordes ett tillkännagivande till regeringen
om ökad säkerhet för barn i trafiken. Som framgår av betänkandet
innefattade detta tillkännagivande även behovet av en samlad redovisning
för riksdagen av de åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten för
barn i trafiken.
I betänkande 2002/03:TU4 konstaterade utskottet att den begärda
redovisningen inte lämnats. Mot bakgrund av att antalet döda barn på statliga
vägar ökat mellan 2001 och 2002 ansåg utskottet att behovet av denna
redovisning ökat ytterligare.
Såvitt gäller frågan om barns och ungdomars färd till och från skolan
såg utskottet det som en nödvändighet att dessa transporter är trafiksäkra.
En av utskottet tidigare framförd ståndpunkt, att frågan om
skolskjutsverksamheten borde ses över, vidhölls därför. Bland annat bör
skolskjutsförarens ansvar för elevernas säkerhet - såväl under resan som
vid på- och avstigning - klargöras. Vidare bör system med krav på
genomförd specialutbildning för att få tillstånd att köra skolskjuts
övervägas. Bland angelägna frågor att se över är även behovet av en regel
som förbjuder omkörning av stillastående skolskjutsar, angav utskottet.

Propositionen
I propositionen redogör regeringen för nollvisionens utgångspunkt att
vägtransportsystemet skall utformas så säkert att trafikanter som följer
gällande bestämmelser inte skall behöva betala med liv eller hälsa,
samt att de mest utsatta trafikantgruppernas behov av trafiksäkerhet
huvudsakligen skall vara styrande vid systemutformarnas val av
trafiksäkerhetsåtgärder. Detta innebär att systemutformarna har särskilt
stora krav på sig då det gäller exempelvis barn. Vidare gör regeringen
bedömningen att kunskaper om trafik och attityder till riskbeteenden i
trafiken är något som måste byggas upp under lång tid samt att det därför
är viktigt att trafikundervisningen i skolan ger goda kunskaper om trafik
och goda attityder till trafikbeteenden.
Motionerna
Elizabeth Nyström m.fl. (m) kommenterar i motion 2003/04:T21 regeringens
bedömning att trafikundervisningen i skolan skall ge goda kunskaper om
trafik och attityder till trafikbeteenden. Enligt motionärerna bör man
inte belasta skolorna med ytterligare uppgifter när många skolor inte
klarar av att ge eleverna baskunskaper. Enligt motionärerna är det
bristande polisresurser som är problemet eftersom trafikundervisningen
i skolan tidigare sköttes av polisen. Motionärerna vill även uppmärksamma
föräldrarnas ansvar för sina barn i trafiksäkerhetsfrågor (yrkande 13).

Vidare uppmärksammas skolskjutsarna, som enligt motionärerna kan förbättras
ur trafiksäkerhetshänseende. Det är otillfredsställande att många
skolbusschaufförer saknar utbildning anpassad för de särskilda krav som
ställs i den aktuella miljön. Det är även otillfredsställande att
standarden varierar kraftigt mellan kommunerna. Då de flesta olyckor sker
i samband med på- och avstigning anser motionärerna även att det bör
övervägas huruvida det skall vara förbjudet att köra om bussen när de
bakre ljusen på denna lyser gult (yrkande 14).
Det krävs kraftfulla insatser för att åstadkomma en säkrare trafikmiljö
för barn anför Elizabeth Nyström m.fl. (m) i motion 2003/04:T454. En
åtgärd för att åstadkomma detta är enligt motionärerna att ställa högre
krav vid upphandlingen av denna trafik, exempelvis att bälten skall
finnas tillgängliga i fordonet (yrkande 4).
Vad gäller bussförarnas utbildning anser motionärerna att det bör
övervägas huruvida man inte kan införa en speciell utbildning för denna
yrkesgrupp (yrkande 5).
Att barn och ungdomar är särskilt utsatta i trafiken uppmärksammas av
Runar Patriksson m.fl. (fp) i motion 2004/05:T465. För att förbättra
trafiksäkerheten för denna trafikantgrupp föreslås att skolbussar skall
utrustas med säkerhetsbälten och alkolås samtidigt som dessa transporter
görs så säkra som möjligt i övrigt. Ytterligare en föreslagen åtgärd är
att se över upphandlingsreglerna för kommunernas skolbussverksamhet
(yrkande 4).
I motion 2003/04:T294 av Yvonne Ångström (fp) uppmärksammas att NTF av
resursskäl tvingats lägga ned Barnens Trafikklubb. Motionären finner
detta olyckligt då arbetet med barns rätt till en trafiksäker miljö är
en viktig del i arbetet med att uppnå nollvisionen. Mot denna bakgrund
föreslås att regeringen låter utreda möjligheterna att återupprätta
barnens trafikklubb i någon form, exempelvis genom att tillföra NTF de
nödvändiga resurserna.
Barn som skickas till skolan har rätt att vara skyddade anför Ulf Nilsson
m.fl. (fp) i motion 2003/04:Ub388. Motionärerna ser det därför som
naturligt att det blir obligatoriskt med säkerhetsbälten och alkolås i
skolskjutsar. (yrkande 18).
FN:s barnkonvention och nollvisionen i trafiken, som utgår från att
dödsfall och allvarliga skador är oacceptabla, måste vara utgångspunkten
i arbetet med att skapa säkra skolresor för barn och ungdomar, anför
Ragnwi Marcelind (kd) i motion 2003/04:T417. Enligt motionären krävs
ett antal åtgärder för att skapa trafiksäkerhet och acceptabel psykosocial
miljö i övrigt för de 400 000 barn som dagligen åker skolskjuts till
skolan. Då dagens situation inte är acceptabel och då variationerna
mellan olika kommuner är stora behövs åtgärder på nationell nivå.
Enligt motion 2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl. (c) är det barnen
som är de som är allra mest utsatta i trafiken, dels eftersom de är mer
sårbara rent fysiskt, dels eftersom de har svårare att överblicka och
förstå vad som sker i trafiken. Enligt motionärerna är det därför viktigt
att inte mista barnens perspektiv i planeringen av trafikmiljön, inte
minst i deras grannskap (yrkande 20).
Eftersom barns huvudsakliga vistelse i trafiken består i färden till
och från skolan anser motionärerna vidare att denna behöver göras så
trafiksäker som möjligt. Exempelvis bör chaufförer av skolbusstransporter
genomgå en utbildning som ger kunskaper om de särskilda krav som ställs
på en sådan transport (yrkande 21).
Sofia Larsen (c) kräver i motion 2004/05:T214 en säkrare skolbusstrafik.
För att kunna skärpa säkerheten måste man enligt motionären se till
helheten. Det krävs inte bara bälten utan även säkrare gångvägar till
och från skolan, säkrare på- och avstigningsplatser och sänkta hastigheter.

Annika Qarlsson och Margareta Andersson (båda c) talar i motion
2004/05:T399 om den ökade alkoholkonsumtionen och sambandet mellan
alkoholkonsumtion och rattonykterhet. För att stoppa och vända denna utveckling
efterfrågas undervisning i skolan som tydliggör riskerna och vars och
ens ansvar (yrkande 1 delvis).
Marina Pettersson (s) pekar i motion 2003/04:T354 på att det i många
glesbygdslän är vanligt att busshållplatserna för av- och påstigning
saknar bussficka, vilket innebär en säkerhetsrisk inte minst vid
skolskjutsning. I syfte att minimera denna risk föreslås lagstiftning om
att bussfickor alltid skall finnas för bussresenärer där av- och påstigning
skall ske. Kan inte detta ske inom en snar framtid bör regeringen
överväga att lagstifta om att skolskjutsar inte får köras om vid av- och
påstigning av skolbarn.
När barn och ungdomar skall åka skolbuss till och från sin skola tvingas
de att ur trafiksäkerhetsperspektiv flytta 50 år tillbaka i tiden, anför
Kenneth G Forslund (s) i motion 2003/04:T509. I de allra flesta fall
saknas säkerhetsbälten på passagerarplatserna i skolbussar, vilket inte
är förenligt med modernt trafiksäkerhetstänkande. Mot denna bakgrund
efterfrågar motionären ett nationellt krav på säkerhetsbälten i samtliga
skolbussar.
Lars Lilja och Britta Rådström (båda s) vill med motion 2004/05:T422
uppmärksamma trafikmiljön kring skolor. För att förbättra denna föreslås,
i syfte att förbättra sikten och därmed trafiksäkerheten, ett
parkeringsförbud på 30-sträckor där hastigheten är nedsatt på grund av att
barn vistas i miljön.
Utskottets ställningstagande
Trafikolyckor med barn inblandade är enligt utskottets mening särskilt
tragiska och måste därför ges högsta prioritet inom trafiksäkerhetsarbetet.
Mot denna bakgrund föreslog utskottet i det av riksdagen godkända
betänkandet 200/01:TU13 ett tillkännagivande till regeringen om ökad
säkerhet för barn i trafiken. Som framgår av betänkandet innefattade
detta tillkännagivande även behovet av en samlad redovisning för riksdagen
av de åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten för barn i trafiken.
Utskottet har sedan återkommit till frågan vid ett antal tillfällen,
bl.a. i betänkande 2002/03:TU4. Enligt utskottets mening har frågan
fortfarande högsta aktualitet då utvecklingen de senare åren inneburit
fler dödade barn i trafiken. Enligt utskottet är denna utveckling
oacceptabel och måste brytas.
Utskottet noterar att regeringen vidtagit åtgärder bl.a. med anledning
av riksdagens tillkännagivande. I det av regeringen beslutade
regleringsbrevet för Vägverket anges att åtgärder som särskilt syftar till
att förbättra barns trafiksäkerhet skall prioriteras i arbetet med
genomförandet av trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet.
Angående kunskaper om trafik och attityder till riskbeteenden i trafiken
gör regeringen i propositionen bedömningen att detta är något som måste
byggas upp under lång tid samt att det därför är viktigt att
trafikundervisningen i skolan ger goda kunskaper om trafik och goda attityder
till trafikbeteenden. Utskottet delar denna bedömning.
Då de nu behandlade motionerna i huvudsak gäller barns och ungdomars
färd till och från skolan vill utskottet även uppmärksamma Svenska
Kommunförbundets arbete med att revidera den av förbundet utgivna
skolskjutshandboken. Handboken, som riktar sig till dem som arbetar med
skolskjutsfrågor i kommunerna, handlar bl.a. om upphandling av miljövänliga
och trafiksäkra kommunala transporter. Svenska Kommunförbundet arbetar
också med att ta fram en handbok för förare av skolskjutsar. Vägverkets
skolskjutsprojekt har fokus på bättre statistik, åtgärdsområden för
ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet, definition av säker skolväg,
ansvarsfördelning i hela resan, säker och tillgänglig hållplats och
säker passage över väg, en utveckling av förordningen (1970:340) om
skolskjuts samt upphandlingskrav och kvalitetssäkring.
Angående det fortsatta arbetet vill utskottet uppmärksamma de förslag
som lagts fram av Barnsäkerhetsdelegationen. Några av dessa förslag har
redan resulterat i åtgärder från regeringen, det gäller exempelvis
obligatorisk riskutbildning för privata handledare som behandlas i
avsnittet Körkortsutbildningen i detta betänkande. I Barnsäkerhetsdelegationens
slutbetänkande återfinns dock fler förslag, bl.a. att nationella riktlinjer
för kommunernas upphandling av skolskjuts skall utarbetas och att metoder
för samråd med barn, föräldrar, förare, skola och kommun i syfte att
öka säkerheten inom skolskjutsverksamheten skall utvecklas.
Utskottet konstaterar att delegationens förslag till stor del överensstämmer
med de här behandlade motionsförslagen och förutsätter att regeringen
återkommer till riksdagen med sin bedömning i dessa frågor. Med vad
utskottet ovan anfört som sin mening kan syftet med ett flertal i detta
avsnitt behandlade motionsförslag anses till väsentlig del tillgodosett.
Samtliga motionsförslag som behandlas i detta avsnitt avstyrks
dock.
Funktionshindrade i trafiken
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottets mening är det av största vikt att stor hänsyn tas
till de funktionshindrades särskilda förutsättningar i utformningen av
trafikmiljön. Utskottet förutsätter därför att de funktionshindrades
behov av en trafiksäker miljö ägnas tillbörlig uppmärksamhet av berörda
aktörer. Motionsförslagen avstyrks då det enligt utskottets mening inte
finns anledning för riksdagen att i detta sammanhang ta något initiativ
i ärendet.
Bakgrund
Mål för funktionshindrades tillgänglighet
Riksdagen har beslutat om målet att kollektivtrafiken skall vara
tillgänglig för funktionshindrade senast år 2010. Detta mål har konkretiserats
bl.a. i verksamhetsgrensmål för Vägverket. För år 2004 gäller att andelen
funktionshindrade som kan utnyttja vägtransportsystemet, inklusive
kollektivtrafiken, fortlöpande skall öka och att kollektivtrafiken senast
år 2010 bör kunna användas av de flesta funktionshindrade. Även
Rikstrafiken har givits som mål att arbeta för att andelen funktionshindrade
och andra grupper med särskilt behov som kan utnyttja det interregionala
kollektiva persontransportsystemet skall öka.
Trafikförordningen
Enligt trafikförordningen (1998:1265) anges att en trafikant för att
undvika trafikolyckor skall visa särskild hänsyn mot bl.a. personer som
har någon form av funktionshinder. Vidare gäller väjningsplikt mot gående
som gått ut på eller som just skall gå ut på ett obevakat övergångsställe.

Hela resan
Under 2003 avslutades ett projekt vid namn Hela resan genom att en
slutrapport överlämnades till regeringen den 31 mars. Det övergripande
målet för projektet har varit det av riksdagen fattade beslutet om att
kollektivtrafiken skall vara tillgänglig för personer med funktionshinder
senast år 2010. Arbetet har bedrivits i form av ett samverkansprojekt
mellan Rikstrafiken, Luftfartsverket, Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket,
Svenska Lokaltrafikföreningen, Vinnova, Tåg i Bergslagen, Samtrafiken
och Handikappförbundens Samarbetsorgan. För projektsamordning svarade
Rikstrafiken.
Enligt slutrapporten är ett av de stora värdena med projektet att frågan
om ansvar och roller samt att behovet av en mer systematiserad
transportslagsövergripande samordning blivit synliggjort och efterfrågat
såväl på nationell som regional och lokal nivå, då främst i anslutning
till knutpunkter där flera trafikslag, operatörer och aktörer sammanstrålar.
Bland annat har en gemensam sektorstolkning, avseende tillgängligheten
till kollektivtrafiken för funktionshindrade, undertecknats för Banverket,
Luftfartsverket, Rikstrafiken, Sjöfartsverket och Vägverket.
Tidigare behandling i riksdagen
Under våren 2003 instämde utskottet i den i motioner framförda uppfattningen
att det är angeläget att trafikmiljön utformas så att synskadade har
möjlighet att förflytta sig i trafiken på ett trafiksäkert sätt.
Angående den vita käppens status som trafiksignal uttalade utskottet
som sin mening att det finns en rad komplikationer av såväl praktisk
som lagteknisk natur samtidigt som det finns risk att trafiksäkerheten
kan komma att förändras. Det är dessutom oklart om förslaget är i linje
med pågående arbete med att leda trafikanterna till säkra övergångsställen.

Motionerna
Marietta de Pourbaix-Lundin (m) kräver i motion 2003/04:T264 att de
synskadades situation i trafiken utreds innan Vägverkets planer på att
ta bort tusentals övergångsställen förverkligas. Bland annat bör det
utredas hur respekten för den vita käppen i trafiken skall lagregleras.

I trafiken är de synskadade en särskilt utsatt grupp, anges det i motion
2003/04:T256 av Birgitta Sellén och Lena Ek (båda c). Mot denna bakgrund
föreslås att man undersöker vilka förbättringar som kan göras av
trafikmiljön för att synskadade skall känna sig säkra i trafiken (yrkande
1). I samma syfte föreslås vidare att den vita käppen ges status av
trafiksignal att jämföra med polismans tecken. När någon vill korsa väg
eller gata och tydligt visar sin vita käpp skall det innebära stopptecken,
som tvingar övriga trafikanter att stanna och ge företräde (yrkande 2).

I motion 2004/05:T326 av Lars-Ivar Ericson (c) talas om en alltmer
stressig trafikmiljö som ställer allt högre krav på uppmärksamhet. I
denna trafikmiljö är de synskadade extra utsatta samtidigt som bristande
respekt för rådande trafikregler ytterligare ökar synskadades risker i
trafiken. Enligt motionären bör därför förslag tas fram för hur säkerheten
skall stärkas i rådande trafikmiljö för gruppen synskadade.
Birgitta Ahlqvist och Lars U Granberg (båda s) understryker i motion
2003/04:T535 att de synskadade i likhet med andra medborgare har rätt
till en säker trafikmiljö och att det därför är viktigt att trafikmiljön
medger att människor med funktionshinder kan förflytta sig i trafiken
på ett säkert sätt. Den vita käppen föreslås därför ges status av
trafiksignal. När en synskadad vill korsa en väg eller en gata och tydligt
visar sin vita käpp skall det innebära stopptecken, som tvingar övriga
trafikanter att stanna och ge företräde för gångtrafikanten.
Kaj Nordquist och Birgitta Ahlqvist (båda s) efterfrågar i motion
2004/05:T294 ökad respekt för den vita käppen, vilket förslagsvis kan ske
genom en översyn av lagskyddet för densamma. Enligt motionärerna är
detta av stor vikt då synskadade måste kunna lita på en hög respekt för
den vita käppen i en alltmer stressig trafikmiljö, inte minst då reglerade
övergångsställen nu tas bort utan att alltid ersättas av andra lösningar
som är tillfredsställande för de synskadade.
Utskottets ställningstagande
Utskottet instämmer med motionärerna i att det är angeläget att
trafikmiljön utformas så att funktionshindrade har möjlighet att förflytta
sig i trafiken på ett trafiksäkert sätt. Det är mot denna bakgrund
riksdagen fattat beslut om målet att andelen funktionshindrade som kan
utnyttja vägtransportsystemet, inklusive kollektivtrafiken, fortlöpande
skall öka och att kollektivtrafiken senast år 2010 bör kunna användas
av de flesta funktionshindrade. Enligt utskottets mening är det därför
av största vikt att stor hänsyn tas till de funktionshindrades särskilda
förutsättningar i utformningen av trafikmiljön. Exempelvis kan borttagandet
av övergångsställen utgöra ett större problem för denna grupp än för
andra. Utskottet förutsätter att de funktionshindrades behov av en
trafiksäker miljö ägnas tillbörlig uppmärksamhet av berörda aktörer.
Frågan om respekten för den vita käppen i trafiken bör enligt utskottets
mening uppmärksammas i detta sammanhang. Enligt utskottets mening finns
det dock ingen anledning för riksdagen att i detta sammanhang ta något
initiativ i ärendet. Här behandlade motionsyrkanden avstyrks följaktligen.

Körkortsutbildningen
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottet är utbildningen av nya bilförare ett viktigt instrument
för att förbättra trafiksäkerheten. Regeringens förslag till förändringar
och regeringens bedömning i frågor om vidareutveckling av utbildningen,
som t.ex. utökad riskutbildning och handledarutbildning, innebär enligt
utskottet angelägna förbättringar.
Utskottet utgår vidare från att ytterligare förslag övervägs i det
fortsatta arbetet samt att Vägverket även fortsättningsvis följer
utvecklingen och vid behov uppmärksammar regeringen på behovet av lagändringar.
Aktuella motionsförslag avstyrks.
Jämför reservationerna 8 (m), 9 (fp) och 10 (kd).
Bakgrund
Tidigare behandling i riksdagen
Vid föregående behandling av trafiksäkerhetsfrågor angav utskottet som
sin uppfattning att utbildningen av nya bilförare är ett viktigt instrument
för att förbättra trafiksäkerheten. Mot denna bakgrund förutsatte
utskottet att ett antal motionsförslag övervägdes av regeringen inom ramen
för det fortsatta utvecklingsarbetet i frågan.
Propositionen
Regeringens förslag om handledning under övningskörning
Uppsikt under privat övningskörning får endast utövas av den som har
godkänts som handledare för den som övningskör. Ett sådant godkännande
får meddelas den som fyllt 24 år, har körkort för fordon av det slag
som övningskörningen avser och under sammanlagt minst fem av de senaste
tio åren haft ett sådant körkort. Vidare skall denne under de senaste
tre åren inte ha haft sitt körkort återkallat enligt 5 kap. 3 § 1, 5
eller 6 körkortslagen (1998:488) eller återkallat enligt 5 kap. 3 § 2-4
samma lag med en sammanlagd spärrtid som överstiger tre månader. Med
återkallelse skall i detta sammanhang även förstås återkallelse tills
vidare enligt 5 kap. 5 § körkortslagen och med spärrtid även förstås
giltighetstid som beslutats enligt samma lagrum. Motsvarande ändringar
görs i reglerna om uppsikt under övningskörning inom polisväsendet eller
Försvarsmakten respektive om godkännande av trafiklärare och utbildningsledare
i lagen (1998:493) om trafikskolor. I dessa fall gäller dock att tiden
för sammanlagt körkortsinnehav under de senaste tio åren skall vara
minst tre i stället för minst fem år, medan åldersgränsen och kravet på
förarbehörighet är desamma som tidigare.
Ett godkännande som handledare skall upphöra att gälla om handledarens
körkort återkallas enligt 5 kap. 3 § körkortslagen (1999:488) eller
återkallas tills vidare enligt 5 kap. 5 § samma lag. Länsstyrelsen skall
upphäva ett godkännande som handledare på begäran av handledaren eller
den som övningskör.
Den som avser att ansöka om godkännande som handledare bör inte kunna
begära förhandsbesked om det finns hinder mot godkännande enligt 4 kap.
7 § första stycket 1-3 och andra stycket körkortslagen (1998:488).
Regeringens förslag om obligatorisk introduktionsutbildning inför privat
övningskörning för förarbehörigheten B
Den som skall utöva uppsikt under privat övningskörning för förarbehörighet
B måste genomgå en obligatorisk introduktionsutbildning tillsammans med
den som skall övningsköra för att kunna godkännas som handledare.
Utbildningen skall få bedrivas av fysiska eller juridiska personer efter
tillstånd av Vägverket. Verket skall utöva tillsyn över utbildningsverksamheten.
Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer skall få meddela
föreskrifter om att priser för deltagande i utbildningen inte får
överstiga en viss nivå.
Ikraftträdande
De föreslagna ändringarna träder i kraft den 1 januari 2005. Bestämmelserna
i 4 kap. 9-11 §§, 8 kap. 2 § första stycket andra meningen samt 10 kap.
1 § första stycket 4 skall tillämpas fr.o.m. den 1 oktober 2005.
Bestämmelsen i 4 kap. 7 § första stycket 4 skall tillämpas fr.o.m. den 1
januari 2006.
Obligatorisk riskutbildning
Mot bakgrund av unga förares olycksrisker, i synnerhet vad gäller unga
män, och det faktum att alkohol och andra droger ofta är bidragande
orsaker till ungas trafikolyckor, bör dagens riskutbildning enligt
regeringens bedömning utvecklas så att den förutom riskerna med körning
på halt underlag även inbegriper bl.a. alkohol och andra droger i
trafiken.
Motionerna
Elizabeth Nyström m.fl. (m) välkomnar i motion 2003/04:T21 regeringens
förslag om att kravet på obrutet körkortsinnehav för privat handledare
vid övningskörning sänks från fem till tre år. Enligt motionärerna är
det dock tillräckligt med ett år eftersom det inte är rimligt att
bestraffa den som fått sitt körkort återkallat för den förseelse som ledde
till återkallelsen genom att under tre års tid omöjliggöra uppsikt över
övningskörning (yrkande 16).
För att få ha uppsikt över övningskörning krävs i dag ett obrutet innehav
av körkort under fem år. Det innebär exempelvis att den som på grund av
tre fortkörningar mist sitt körkort under sex månader inte kan ha uppsikt
över övningskörning förrän efter fem år. Ulla Löfgren och Jeppe Johnsson
(båda m) yrkar i motion 2003/04:T245 att en rimligare formulering vore
att det för att få ha uppsikt över övningskörning krävs ett totalt
körkortsinnehav på fem år och ett obrutet innehav under det senaste året
innan övningskörningen börjar.
Elizabeth Nyström m.fl. (m) argumenterar i motion 2003/04:T454 för att
frågor om alkohol och bilkörning skall ges högre prioritet i trafikskolornas
undervisning (yrkande 11).
I motion 2004/05:T343 av Maud Ekendahl m.fl. (m) föreslås att
första-hjälpen-undervisning skall bli en obligatorisk del av
körkortsutbildningen.
Enligt vad motionärerna anför skulle detta innebära att fler kan och
vågar göra en insats vid trafikolyckor och i andra sammanhang där liv
är i fara. I sammanhanget bör noteras att dessa kunskaper även ger ökad
riskmedvetenhet och ett trafiksäkrare beteende, anförs det vidare.
Runar Patriksson m.fl. (fp) anför i motion 2004/05:T465 som sin mening
att regeringen går för långt i sin uppmjukning av reglerna om obrutet
körkortsinnehav för godkännande av handledare vid privat övningskörning.
Vid återkallande orsakat av rattfylleri bör fortsatt femårsregeln gälla
(yrkande 7). Ett identiskt förslag förs fram i motion 2003/04:T22 av
Erling Bager m.fl. (fp).
I motion 2003/04:T286 av Lennart Kollmats (fp) krävs en översyn av kraven
på körkort för minibussar eftersom denna typ av fordon har varit inblandad
i flera svåra trafikolyckor under senare år. Då minibussar ofta används
för att köra ungdomar till och från idrottsevenemang borde enligt
motionärens mening högre krav ställas på förare av dessa fordon (yrkande
1). Vidare vill motionären uppmärksamma halkolyckorna med bussar och
långtradare och föreslår obligatorisk halkkörning för körkort för tunga
fordon (yrkande 2).
Johnny Gylling m.fl. (kd) refererar i motion 2003/04:T23 till det av
Vägverket framtagna förslaget till helt ny körkortsutbildning, vilket
bl.a. rymmer fler obligatoriska övningsmoment samt repetitionsutbildningar.
Enligt motionärerna bör även ingå möten med personer som drabbats av
rattfylleriets konsekvenser, s.k. Victim Impact Panel. Då trafikutskottet
vid ett flertal tillfällen, med hänvisning till regeringens beredning
av bl.a. detta förslag, avstyrkt motionsförslag om en förbättrad
körkortsutbildning, menar motionärerna att det är dags för regeringen att
komma med förslag till ny förbättrad körkortsutbildning (yrkande 5).
Mikael Oscarsson m.fl. (kd) föreslår i motion 2003/04:T442 att
körkortsutbildningen utvidgas för att inkludera obligatorisk undervisning om
riskerna med alkohol och andra droger i trafiken. Enligt motionärerna
bör även ingå möten med personer som drabbats av rattfylleriets
konsekvenser, s.k. Victim Impact Panel (yrkande 6).
Mikael Oscarsson (kd) pekar i motion 2004/05:T418 på att alltfler
ungdomar väljer att inte ta körkort. Den teoretiska delen borde därför
läggas som en obligatorisk del i skolan. Då det enligt motionären även
finns anledning att se över andra frågor med anknytning till
körkortsutbildningen föreslås en utredning med uppgift att se över villkoren
för dem som tar körkort (yrkande 2).
Lars Gustafsson (kd) uppmärksammar i motion 2004/05:T251 regeringens
förslag till integrering av alkohol- och drogfrågorna i riskutbildningen.
Motionären menar att alkohol- och drogfrågorna därmed riskerar att få
ett mycket begränsat utrymme. Vidare vänder sig motionären mot att
ansvaret för riskutbildningens utformande överlämnas till Vägverket utan
klara riktlinjer. Enligt motionären måste utbildningen inriktas på
konsekvenserna av alkohol, droger och medicin i trafiken samt användning
av bilbälte och hastighetsanpassning.
I motion 2003/04:T469 av Birgitta Carlsson och Rigmor Stenmark (båda c)
anges att det allmänna omdömet om teoriprovet är att det upplevs som
otydligt och svårt att tolka. Det är enligt motionärerna självklart att
man skall ställa krav på goda teorikunskaper men då provet upplevs som
otydligt bör en översyn göras av detta (yrkande 3).
Annika Qarlsson och Margareta Andersson (båda c) talar i motion
2004/05:T399 om den ökade alkoholkonsumtionen och sambandet mellan
alkoholkonsumtion och rattonykterhet. För att stoppa och vända denna utveckling
efterfrågas en körkortsundervisning som tydliggör riskerna och vars och
ens ansvar (yrkande 1 i denna del).
Staffan Danielsson och Eskil Erlandsson (båda c) efterfrågar i motion
2004/05:T442 utökade möjligheter att göra muntligt körkortsteoriprov,
främst eftersom många (exempelvis på grund av dyslexi eller DAMP) har
mycket stora svårigheter att klara teoriprovet även om de i praktiken
klarar sig bättre på vägen än många som är duktiga teoretiker men sämre
praktiker.
I motion 2004/05:Sk404 av Birgitta Carlsson och Eskil Erlandsson (båda
c) anförs att de senaste förändringarna av teoriprovet innebär att
väldigt många inte klarar det. Enligt motionärerna är det självklart att
man skall ställa krav på goda teorikunskaper men det allmänna omdömet
är att provet upplevs som otydligt och svårt att tolka och att en översyn
av provet därför är nödvändigt (yrkande 3).
Carina Hägg (s) föreslår i motion 2003/04:T331 att kravet på fem års
obrutet körkortsinnehav för att bli handledare vid privat övningskörning
skall ändras så att det endast krävs två års obrutet körkortsinnehav.
Dagens krav är enligt motionären orimligt höga.
Ann-Marie Fagerström (s) pekar i motion 2003/04:T381 på att det är enkelt
och billigt att utrusta de flesta bilmodeller med dubbelkommando i form
av en vajer till bromspedalen som gör det möjligt för handledare vid
privat övningskörning att ingripa vid farliga tillfällen under
övningskörningen. Motionären anser att denna utrustning borde vara obligatorisk
vid privat övningskörning, som i sig är positiv för trafiksäkerheten
eftersom den ger körkortstagare välbehövlig övning.
Utskottets ställningstagande
Enligt utskottet är utbildningen av nya bilförare ett viktigt instrument
för att förbättra trafiksäkerheten. Samtidigt är körkortsutbildningen
en fråga som berör många och utgör en betydande kostnad för körkortstagaren.
Det är därför av största vikt att detta verktyg utnyttjas på ett
effektivt sätt samt att frågor med anknytning till körkortsutbildningen
och trafiksäkerheten vidareutvecklas i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.
Utskottet har därför vid ett antal tillfällen förutsatt att regeringen
överväger olika förslag inom detta område.
En sådan fråga är hur kraven på handledare vid övningskörning skall
utformas på bästa sätt. Angående dagens krav på fem års obrutet
körkortsinnehav för godkännande som trafiklärare eller utbildningsledare
har utskottet tidigare konstaterat att denna bestämmelse i enskilda
fall kan få oönskade konsekvenser, bl.a. eftersom följderna av ett brutet
körkortsinnehav exempelvis på grund av att körkortsinnehavaren inte
förnyat sitt körkort i tid enligt utskottets mening kan tyckas inte stå
i rimlig proportion till förseelsen. Utskottet välkomnar därför att
regeringen kommit med förslag om förändrade regler på detta område.
Regeringens förslag bygger enligt utskottets bedömning på en god avvägning
där hänsyn tas till både handledarens erfarenhet och omdömesgillhet.
Utskottet instämmer vidare i regeringens bedömning att förslaget gynnar
enskilda genom att en nyanserad erfarenhets- och omdömesgilltighetsprövning
ersätter dagens krav på obrutet körkortsinnehav.
Ytterligare en fråga som behandlats av utskottet vid ett flertal tillfällen
är huruvida körkortsutbildningen skall kompletteras med fler obligatoriska
moment. Utskottet har med anledning av motionsförslag med denna inriktning
utgått ifrån att regeringen återkommer till riksdagen med sin bedömning
i frågan. Mot denna bakgrund välkomnar utskottet regeringens förslag
till obligatorisk introduktionsutbildning för handledare och aspirant
inför privat övningskörning för förarbehörigheten B. I samband med denna
skall riskutbildning vara ett väsentligt inslag. Enligt utskottets
bedömning kommer detta att leda till en förbättrad trafiksäkerhet. Då
det, enligt vad regeringen anför i propositionen, finns en risk att den
obligatoriska riskutbildningen leder till minskad mängdträning, anser
utskottet i likhet med regeringen att konsekvenserna av
introduktionsutbildningen
bör utvärderas relativt snart efter införandet.
I samma sammanhang vill utskottet även uppmärksamma regeringens bedömning
att dagens riskutbildning bör utvecklas så att den förutom riskerna med
körning på halt underlag även inbegriper bl.a. alkohol och andra droger
i trafiken. Enligt utskottets mening är denna komplettering av
körkortsutbildningen angelägen, inte minst mot bakgrund av att unga förare
är överrepresenterade i olycksstatistiken och oftare än andra förare
inblandade i olyckor där de förlorat kontrollen över bilen, olyckor med
anledning av hög fart, alkoholpåverkan och trötthet. Att det i
olycksstatistiken finns stora skillnader mellan män och kvinnor samt att
kvinnor och män i olika utsträckning utnyttjar möjligheten att övningsköra
privat och delta i körkortsutbildningen är också en fråga som enligt
utskottets bedömning bör beaktas i utformningen av denna riskutbildning.

Utskottet är inte berett att uttala sig i frågan om huruvida denna
utbildning bör ske i direkt anslutning till andra moment i körkortsutbildningen
eller ej. Utskottet förutsätter dock att man i de fortsatta övervägandena
i denna fråga beaktar den nya riskutbildningens stora betydelse för
trafiksäkerheten samt ger den en framträdande plats och nödvändigt
pedagogiskt utrymme.
De i detta avsnitt behandlade motionerna aktualiserar vidare några
ytterligare frågor med anknytning till körkortsutbildningen. Det gäller
förslag till utökade möjligheter att göra muntligt körkortsprov, en
översyn av körkortsprovet mot bakgrunden av att det upplevs som alltför
otydligt och svårt att tolka, höjda utbildningskrav för vissa behörigheter,
särskild utrustning i fordon som används vid övningskörning samt delvis
förändrat innehåll i utbildningen. Utskottet vill understryka att
motionerna bygger på ett starkt engagemang för en angelägen utveckling av
körkortsutbildningen. Mot bakgrund av utskottets ovan redovisade
ställningstagande, att frågor med anknytning till körkortsutbildningen och
trafiksäkerheten vidareutvecklas i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet,
utgår utskottet från att även dessa förslag övervägs samt att Vägverket
även fortsättningsvis följer utvecklingen och vid behov uppmärksammar
regeringen på behovet av lagändringar. Med vad som ovan anförts avstyrks
de i detta avsnitt behandlade motionsförslagen.
Skylt för nya körkortsinnehavare
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå en motion om särskild skylt för nya körkortshavare.
Utskottet menar att en sådan skylt inte är motiverad från
trafiksäkerhetssynpunkt.
Bakgrund
Tidigare riksdagsbehandling
I betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet behandlades den då motionsledes
aktualiserade frågan om huruvida det kan anses motiverat utifrån
trafiksäkerhetshänsyn att alla nyblivna körkortsinnehavare skall ha en
särskild skylt på det fordon de framför. Utskottet, som inte var berett
att vid detta tillfälle ta något initiativ i denna riktning, förutsatte
att regeringen övervägde frågan i det fortsatta arbetet med att uppnå
trafiksäkerhetsmålen.
Propositionen
Med anledning av utskottets ovan refererade uttalande återkom regeringen
i propositionen till frågan om en särskild skylt för nya körkortsinnehavare.
Regeringen anger som sin bedömning att en sådan skylt inte är motiverad
utifrån trafiksäkerhetssynpunkt, bl.a. eftersom effekterna av en
nybörjarskylt är oklara och eftersom det saknas forskning eller utvärderingar
av sådana system.
Motion
I motion 2003/04:T424 av Nikos Papadopoulos och Joe Frans (båda s) anförs
att det i många vardagliga trafiksituationer finns ett, till viss del,
ömsesidigt förtroende mellan bilister och att detta "system" är farligt
för nya bilister som saknar erfarenhet. För att värna om den nya föraren
och medtrafikanterna föreslås ett märke som visar att föraren är ny i
trafiken.
Utskottets ställningstagande
Utskottet, som tidigare förutsatt att regeringen överväger frågan om en
särskild skylt för nya körkortsinnehavare, konstaterar nu att regeringen
återkommit till riksdagen med sin bedömning, nämligen att en sådan skylt
inte är motiverad från trafiksäkerhetssynpunkt. Utskottet, som har samma
uppfattning, avstyrker motionsförslaget i ämnet.
Återkallelse av körkort
Utskottets förslag i korthet
Utskottet välkomnar den av regeringen aviserade översynen av dagens
system, som bygger på att läkarna anmäler körkortsinnehavare som av
medicinska skäl är uppenbart olämpliga att ha körkort. Motionsförslagen
avstyrks bl.a. med hänvisning till det aviserade utredningsarbetet.
Jämför reservation 11 (fp).
Bakgrund
Allmänt
Ett körkort skall återkallas i vissa fall. Det gäller bl.a. om
körkortsinnehavarens förutsättningar för rätt att köra ett körkortspliktigt
fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller liknande
att personen från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort.
Vidare gäller enligt körkortslagen att om en läkare finner att en patient
på grund av sjukdom är olämplig som bilförare skall detta anmälas till
länsstyrelsen om inte läkaren kan försäkra sig om att körkortsinnehavaren
kommer att avstå från att köra körkortspliktigt fordon.
Tidigare utskottsbehandling
Utskottet har vid ett antal tillfällen, senast under våren 2003, behandlat
frågor om återkallelse av körkort på olika grunder.
Såvitt gäller obligatoriska läkarkontroller för äldre förare konstaterade
utskottet vid detta tillfälle att sådan kontroll redan införts i Finland,
där alla körkortsinnehavare måste lämna in ett läkarintyg om sin förmåga
att köra bil vid 70 års ålder, men att det är oklart huruvida
trafiksäkerhetskonsekvenserna av detta har varit positiva, bl.a. eftersom
äldre personer löper större risk att skadas eller dödas i trafiken när
de i stället för att köra bil tar cykeln eller går till fots. Utskottet
var därför inte berett att föreslå några ändringar i denna riktning.
Vid samma tillfälle behandlade utskottet även ett motionsförslag om att
det skall vara möjligt att punktmarkera män som bryter mot besöksförbud
genom att snabbare och oftare återkalla körkortet, vilket avstyrktes,
med hänvisning till att ett körkort kan återkallas även för andra fall
än t.ex. brott mot väsentlig trafikregel. Om det exempelvis med hänsyn
till annat brott som körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till kan
antas att han inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn,
omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga
förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt
fordon kan körkortet återkallas.
Beträffande länsstyrelsens handläggningstider för dessa ärenden utgick
utskottet ifrån att Vägverket som sektorsmyndighet uppmärksammar frågan
och vid behov tar erforderliga initiativ för att åtgärda eventuella
problem med långa handläggningstider.
Propositionen
Regeringen hänvisar i propositionen till undersökningar av äldres
olycksrisker i trafiken, vilka visar att det inte är motiverat att av
trafiksäkerhetsskäl införa regelbundna läkarkontroller. Regeringen gör
däremot bedömningen att Vägverket bör ges i uppdrag att se över om dagens
system, som bygger på att läkarna anmäler körkortsinnehavare som av
medicinska skäl är uppenbart olämpliga att ha körkort, kan förbättras.
I uppdraget bör ingå att göra en analys av de resurser som finns för
trafikmedicinska utredningar. Uppdraget bör även gälla behovet av och
möjligheterna till att utfärda körkort med begränsad behörighet.
Motionerna
Runar Patriksson m.fl. (fp) hänvisar i motion 2004/05:T465 till Vägverkets
undersökning "Alkolås som alternativ till körkortsåterkallelse" av vilken
framgår att läkare mycket sällan anmäler personer med alkoholproblem
till länsstyrelsen, trots att de enligt lag är skyldiga att göra så.
För att motverka detta borde regelverket om villkorlig återkallelse
förändras så att även personer med alkoholproblem kan omfattas, vilket
enligt motionen skulle öka läkares benägenhet att anmäla sådana personer
(yrkande 19).
I motion 2004/05:Ju293 av Johan Pehrson m.fl. (fp) anges att det bör
vara möjligt att punktmarkera män som bryter mot besöksförbud genom att
snabbare och oftare återkalla körkortet för gärningsmän som begår brott
mot nära anhöriga. I dag återkallas körkortet endast vid fullbordade
och grova våldsbrott (yrkande 27). Ett identiskt yrkande återfinns i
motion 2003/04:Ju479 av Johan Pehrson m.fl. (fp) (yrkande 17).
Johan Pehrson (fp) uppmärksammar i motion 2004/05:T377 att läkare, trots
skyldighet enligt lag, mycket sällan anmäler personer med alkoholproblem
till länsstyrelsen. Enligt motionären måste regeringen via sina myndigheter
se till att flera alkoholberoende personer anmäls till länsstyrelsen
enligt gällande lagar (yrkande 2).
En naturlig följd av åldrande är att biologiska funktioner i mer eller
mindre hög grad avtrubbas, sägs det i motion 2004/05:T404 av Ingemar
Vänerlöv (kd). Då trafikintensiteten på våra vägar och gator numera är
mycket hög och ställer krav på tanke- och reaktionssnabbhet anser
motionären det högst angeläget att kontinuerligt testa äldre bilförare så
att de inte utgör en olycksrisk för sig själva och andra. Ett identiskt
yttrande återfinns i motion 2003/04:T368 av Ingemar Vänerlöv (kd).
Långa handläggningstider vid körkortsingripande innebär att potentiellt
farliga trafikanter behåller körkortet under den tid som länsstyrelsen
beslutar om utredning och utreder en eventuell återkallelse av körkortet.
Långa handläggningstider innebär även psykiskt lidande för den berörda
personen. I motion 2003/04:T369 av Ingemar Vänerlöv (kd) anges att denna
tid kan vara upp till elva månader efter det att ett trafikbrott begåtts.
Motionären anför att dessa handläggningstider måste förkortas. Ett
identiskt yrkande återfinns i motion 2004/05:T447 av Ingemar Vänerlöv
(kd).
I Sverige finns nu 1 miljon bilförare över 65 år och antalet äldre med
körkort liksom andelen äldre med trafikfarliga sjukdomar ökar kraftigt,
anför Lars-Ivar Ericson (c) i motion 2004/05:T207. Mot denna bakgrund,
och särskilt i ljuset av att läkare har svårt att avgöra när olämplighet
att köra bil inträder och att ge besked om stopp för bilkörning, anges
att behovet av trafikmedicinska insatser ständigt ökar.
I motion 2003/04:T318 av Karin Thorborg m.fl. (v) efterfrågas en utredning
i syfte att belysa frågor om äldre bilförare och hälsa. Bakgrunden till
förslaget är att åldrandet i sig inte innebär att den enskilda förändras
som bilförare, men att åldrandet innebär en ökad risk för sjukdomar som
i sin tur påverkar bilkörningen. En möjlig åtgärd som bör undersökas är
enligt motionärerna att bilförare över en viss ålder skall genomgå en
obligatorisk hälsoundersökning.
I motion 2003/04:T273 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam
(båda s) åberopas utredningsresultat som säger att läkare ofta inte
anmäler olämpliga körkortsinnehavare till länsstyrelsen, bl.a. eftersom
det kan skada förtroendet mellan läkare och patient. Samma utredning
visar att körkortsinnehavare som på grund av medicinska skäl gör en
överenskommelse med sin läkare att inte köra ofta inte följer denna.
Motionärerna vill därför låta göra en uppföljning av läkarnas
anmälningsskyldighet enligt körkortslagen vad gäller medicinskt olämpliga
förare (yrkande 1) samt utvärdera omfattningen och efterlevnaden av
muntliga och frivilliga överenskommelser mellan läkare och patient om
att avhålla sig från att framföra körkortsbelagt fordon (yrkande 2).
Susanne Eberstein och Agneta Lundberg (båda s) efterlyser i motion
2003/04:T360 en utredning om huruvida det finns skäl att införa krav på
läkarintyg för äldre förare. Utredningen föreslås mot bakgrund av att
trafiken på våra vägar ökar och ställer allt högre krav på alla trafikanter,
samtidigt som våra funktioner försämras vid åldrandet.
Åsa Lindestam (s) yrkar i motion 2003/04:T410 att alla körkortsinnehavare
skall genomgå synkontroller vart tionde år, i samband med att körkortet
förnyas. Enligt motionären är dessa kontroller angelägna eftersom
närsynthet kan uppkomma även efter det att en körkortstagare gjort ett
syntest i samband med körkortsutbildningen.
Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam (båda s) anger i motion
2004/05:T397 att frivilliga överenskommelser mellan läkare och patient
om att patienten skall avstå från att framföra sitt fordon ofta inte
följs. Motionärerna efterlyser därför en uppföljning av hur dessa
frivilliga överenskommelser fungerat men också ett ställningstagande om
huruvida det vore lämpligt att införa en registrering på körkortet om
att en frivillig överenskommelse fattats mellan läkare och körkortsinnehavare
(yrkande 6).
Utskottets ställningstagande
Möjlighet att förflytta sig med bil upplevs av många som en förutsättning
för ett aktivt liv och en hög livskvalitet. Mot den enskildes nytta av
att kunna förflytta sig måste dock det allmännas intresse vägas, härav
bestämmelserna om körkortsåterkallelse. Utskottet har tidigare uttalat
som sin mening att det med tanke på sådana ingripandens allvarliga natur
inte är tillfredsställande att oklarhet råder om huruvida läkares
skyldighet att anmäla olämpliga förare till länsstyrelsen följs och
huruvida de muntliga överenskommelser som träffas mellan patient och läkare
efterlevs. Angående hur detta system kan förbättras instämmer utskottet
i regeringens bedömning att det inte är motiverat att av trafiksäkerhetsskäl
införa regelbundna läkarkontroller. Utskottet konstaterade redan i
föregående trafiksäkerhetsbetänkande att sådan kontroll redan införts i
Finland, där alla körkortsinnehavare måste lämna in ett läkarintyg på
sin förmåga att köra bil vid 70 års ålder, men att det är oklart huruvida
trafiksäkerhetskonsekvenserna av detta har varit positiva.
Mot denna bakgrund välkomnar utskottet den i propositionen aviserade
översynen av dagens system, som bygger på att läkarna anmäler
körkortsinnehavare som av medicinska skäl är uppenbart olämpliga att ha körkort,
i syfte att förbättra detta. Enligt regeringen skall uppdraget även
omfatta en analys av de resurser som finns för trafikmedicinska utredningar
samt möjligheterna att utfärda körkort med begränsad behörighet.
Utskottet har tidigare avstyrkt motionsförslag om att punktmarkera män
som bryter mot besöksförbud genom att snabbare och oftare återkalla
körkortet. Utskottet har även avstyrkt motionsförslag om länsstyrelsernas
handläggningstider för dessa ärenden med hänvisning till att utskottet
utgår ifrån att Vägverket som sektorsmyndighet uppmärksammar frågan och
vid behov tar erforderliga initiativ för att åtgärda eventuella problem
med långa handläggningstider. Utskottet har inte ändrat uppfattning i
dessa frågor.
Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrks i detta avsnitt
behandlade motionsförslag.
Utländska körkorts giltighet
Utskottets förslag i korthet
Motionsförslag om utländska körkorts giltighet avstyrks med hänvisning
bl.a. till pågående beredningsarbete.
Bakgrund
Körkort från andra EES-länder är enligt EES-avtalet giltiga i Sverige
oavsett hur länge innehavaren varit folkbokförd här. Ett sådant körkort
får bytas ut mot ett likvärdigt svenskt körkort om innehavaren är
permanent bosatt i Sverige.
Körkort från övriga länder gäller endast om innehavaren inte är folkbokförd
i Sverige sedan mer än ett år. Sådana körkort får ej bytas ut mot ett
svenskt körkort, med undantag av körkort från Schweiz eller Japan som
får bytas ut mot ett likvärdigt svenskt körkort om innehavaren är
permanent bosatt i Sverige och uppfyller de personliga och medicinska
krav som gäller för att få körkort i Sverige.
Motionerna
I motion 2004/05:T217 av Rolf Gunnarsson (m) krävs att utländska körkort
skall prövas i syfte att se om innehavaren, utan att göra något ytterligare
körprov eller test i Sverige, skall få köra på de svenska vägarna. Detta
främst eftersom de krav som ställs på körkortstagare varierar starkt
mellan olika länder. I vissa länder är de högre än i Sverige, vilket
inte är ett problem, men i andra länder är de lägre, vilket kan påverka
trafiksäkerheten negativt. Ett identiskt förslag förs fram i motion
2003/04:T201 av Rolf Gunnarsson (m).
Henrik S Järrel (m) kräver i motion 2003/04:T440 en korrigering av
körkorts- och skattelagstiftningen för att underlätta flyttning mellan
olika länder i EU och EES, eftersom dagens lagstiftning under vissa
förutsättningar utgör ett hinder för användandet av svenskregistrerade
bilar utomlands och vice versa samt ett hinder för användandet av svenska
körkort i utlandet samt det omvända. Ett EU-körkort och ett internationellt
körkort för längre perioder kan vara en lösning på lång sikt, anges det.

Enligt Mikael Oscarsson m.fl. (kd) i motion 2003/04:T442 måste den
faktiska eller förväntade utbildningsnivån vara styrande för vilka körkort
som skall vara giltiga i Sverige och möjliga att byta mot svenskt körkort.
En översyn av gällande regelverk är därför nödvändig, anges det (yrkande
12).
Torsten Lindström och Olle Sandahl (båda kd) framför i motion 2004/05:T318
invändningar mot att det i dag är länsstyrelsen som bedömer om ett
körkort från ett land utanför EES får bytas ut mot ett svenskt körkort.
Enligt motionärerna är en rimligare ordning att den som vill byta
körkort från ett land utanför EES till ett svenskt körkort får visa sina
kunskaper i ett praktiskt och ett teoretiskt prov.
Håkan Larsson (c) föreslår i motion 2004/05:T267 ett tillägg i körkortslagen
så att inte bara EES-körkort utan även körkort från övriga Norden skall
gälla i Sverige enligt sitt innehåll och vara möjliga att byta ut mot
ett svenskt körkort. Bakgrunden till förslaget är att körkort från
Färöarna inte kan bytas mot ett svenskt körkort, vilket enligt motionären
är konstigt med tanke på att det går att byta mot ett danskt körkort
och med tanke på att körkortsutbildningen på Färöarna håller samma
kvalitet som i Sverige.
Anita Johansson m.fl. (s) har i motion 2004/05:T485 uppmärksammat att
Danmark accepterar färöiska körkort såsom varande danska, men att Sverige
dock inte accepterar färöiska körkort, eller att de byts in mot svenska
körkort om över ett år har passerat från det att personen med det
färöiska körkortet inflyttat till Sverige. För att ändra denna ordning
föreslås ett tillägg i körkortslagen.
Utskottets ställningstagande
Enligt utskottets mening är det naturligtvis av största vikt att de som
framför fordon på det svenska vägnätet har fullgoda trafikkunskaper.
Samtidigt är det dock viktigt att i möjlig mån beakta det behov av
rörlighet som återfinns hos trafikantgrupper som inte har svenskt körkort,
exempelvis turister, tillfälligt boende och nyanlända med avsikt att
bosätta sig permanent i Sverige. Dagens regelverk för utländska körkorts
giltighet, som utgår ifrån de internationella konventioner som undertecknats
i Genève den 19 september 1949 och Wien den 8 oktober 1968, är enligt
utskottets mening ett uttryck för ambitionen att tillfredsställa såväl
höga trafiksäkerhetskrav som olika gruppers behov av rörlighet. Detta
är dock en avvägningsfråga som bör hållas ständigt levande, inte minst
i den harmoniseringsprocess med avseende på körkort som pågår inom
Europeiska gemenskapen och mot bakgrund av trafiksäkerhetsfrågans ökade
betydelse. Utskottet är dock inte i dagsläget berett att ta några
initiativ i frågan. Motionsförslag i ämnet avstyrks följaktligen.
Angående motionerna om möjligheten att byta ut ett färöiskt körkort mot
ett svenskt har utskottet erfarit att en skrivelse med samma innebörd
som motionsförslagen har inkommit till Näringsdepartementet, där frågan
bereds för närvarande. Motionsförslagen avstyrks med hänvisning till
pågående beredning.
Administration av körkortsärenden
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottets mening bör möjligheterna till att avlägga förarprov
vara goda. Väntetiderna bör därför nedbringas. Enligt utskottets mening
ankommer det dock inte på riksdagen att ange hur dessa väntetider skall
kortas eller hur förarprövningen skall organiseras. Motionsförslag i
ärendet avstyrks mot denna bakgrund.
Bakgrund
Regeringen beslutar om mål för handläggningstider för förar- och
kunskapsprov. I Vägverkets regleringsbrev för år 2003 angavs att väntetiderna
fr.o.m. den 1 juli 2003 skulle uppgå till högst tre veckor vid första
och andra provtillfället och i övriga fall endast undantagsvis överstiga
sex veckor. Detta mål uppnåddes inte trots att åtgärder vidtagits, bl.
a. eftersom efterfrågan på körkortsprov ökat. Jämfört med föregående år
har medelväntetiden för körprov minskat från 30 till 27 dagar medan
medelväntetiden för kunskapsprov ökat från 23 till 28 dagar.
I Vägverkets regleringsbrev för 2004 har regeringen beslutat som mål
att kötiderna skall minska för kunskapsprov och körprov för körkort så
att kötiderna fr.o.m. den 31 december 2004 är högst tre veckor vid första
och andra provtillfället för respektive prov. I övriga fall skall kötiden
endast i undantagsfall överstiga sex veckor.
Tidigare riksdagsbehandling
Utskottet konstaterar i betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet att
handläggningstiderna har förbättrats under år 2002, men att de fortfarande
var långa. Vidare hade utskottet erfarit att Vägverket vidtagit ett
flertal åtgärder för att avhjälpa den besvärande situationen. Vad gäller
den motionsledes aktualiserade frågan om avreglering såg utskottet inte
hur en avreglering skulle kunna avhjälpa situationen. Tvärtom skulle en
sådan åtgärd kunna ge klara nackdelar för såväl trafiksäkerhet som
effektivitet.
Vad gäller frågorna om en centraliserad körkortsadministration och valet
av lokaliseringsort för en sådan angav utskottet att det inte var berett
att uttala sig.
Motionerna
I motion 2003/04:T248 av Anders Larsson (c) uppmärksammas de långa köerna
för förarprov. Motionären anser att dagens ordning, där en statlig
kontrollant vid ett tillfälle skall avgöra elevens kunskap, är mycket
omodern. Det är enligt motionärens mening läraren som har den bästa
möjligheten att avgöra när man är mogen att få ansvaret att på egen
hand ge sig ut i trafiken. Reglerna föreslås därför ändras så att
nuvarande system med statliga kontrollanter ersätts med ett system där
kvalificerade utbildare/trafikskolor ges rätt att godkänna elever, såsom
sker i den vanliga skolan eller vid universiteten.
Sven Bergström och Annika Qarlsson (båda c) föreslår i motion 2003/04:T315
att andra än Vägverket skall ges behörighet att genomföra körkortsprov,
självfallet med förpliktelse att ställa samma krav på fullgoda kunskaper.
Denna modell kan enligt motionärerna vara ett sätt att komma till rätta
med dagens väntetider för att avlägga provet. Enligt motionärerna finns
det i andra europeiska länder exempel på sådana modeller som fungerar
bra.
Lilian Virgin och Carina Grönhagen (båda s) hänvisar i motion 2004/05:T327
till en utredning som visar att handläggningen av körkortsärenden skulle
kunna centraliseras och hanteras av Vägverket. Motionärerna anser att
detta bör göras med målsättningen att handläggningen skall vara effektiv
och att körkortsärenden skall handläggas på ett enhetligt sätt över
landet. Enligt motionärerna bör Gotland vara en av de platser dit den
centraliserade handläggningen lokaliseras. Identiska förslag framförs
i motion 2003/04:T383 av Lilian Virgin och Christer Engelhardt (båda s).

Utskottets ställningstagande
Inga större förbättringar av de långa väntetiderna för förarprov har
ägt rum sedan utskottet behandlade frågan sist. Utskottets tidigare
ställningstagande i frågan, att väntetiderna är för långa, äger således
samma relevans. Enligt utskottets mening ankommer det dock inte på
riksdagen att ange hur dessa väntetider skall kortas. Regeringen har i
Vägverkets regleringsbrev satt upp mål för verksamheten, vilka innebär
en förbättring. Det ankommer således på Vägverket att vidta erforderliga
åtgärder så att det av regeringen beslutade målet nås. En sådan åtgärd
som genomförts på samtliga förarprovskontor är att kunder kan bestämma
och genomföra prov samma dag genom utnyttjande av lediga tider som
uppstått genom återbud, s.k. sista minuten. Tjänsten har enligt Vägverket
blivit mycket uppskattad.
Vad gäller den motionsledes aktualiserade frågan om avreglering ser
utskottet inte hur detta skulle kunna avhjälpa situationen. Tvärtom
skulle en sådan åtgärd kunna ge klara nackdelar för såväl trafiksäkerhet
som effektivitet. Motionen avstyrks.
Angående motionsförslag om en centraliserad körkortsadministration och
valet av lokaliseringsort för en sådan vill utskottet uppmärksamma att
likalydande motionsyrkanden avstyrkts vid ett flertal tillfällen.
Utskottet har inte ändrat inställning i frågan och föreslår, med hänvisning
till tidigare ställningstagande, att riksdagen avslår dessa förslag
ytterligare en gång.
Typgodkännande och viss fordonsutrustning
Utskottets förslag i korthet
Utskottet delar regeringens bedömning angående ökad kompatibilitet mellan
fordon samt eftermontering av bältespåminnare. Utskottet vill även
uppmärksamma fordonsutformningens betydelse för oskyddade trafikanter.
Motionsförslag om typgodkännande och viss fordonsutrustning avstyrks.
Jämför
särskilt yttrande 1 (m, fp, kd).
Bakgrund
Reglerna om typgodkännande  av flertalet typer av motorfordon är numera
helt harmoniserade i EU:s medlemsländer. Ett EG-typgodkännande utfärdas
av en behörig myndighet och utgör en bekräftelse på att en viss
fordonsmodell uppfyller uppställda krav. Det är härefter fordonstillverkaren
som svarar för att alla serietillverkade exemplar av den typgodkända
fordonsmodellen uppfyller kraven.
För personbil gäller sedan den 1 januari 1993 direktiv (70/156/EEG) om
typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa. Från detta år
kunde medlemsländerna frivilligt tillämpa reglerna. Sedan januari 1998
skall emellertid alla personbilar som registreras första gången vara
EG-typgodkända.
Propositionen
Ökad kompatibilitet mellan fordon
Enligt regeringens bedömning bör Sverige vara drivande i utvecklingen
av kollisionsskydd för alla tunga fordonskategorier inom EU och globalt.
Det är från trafiksäkerhetssynpunkt önskvärt att viktspridningen inom
personbilsflottan kan hållas så liten som möjligt. Frågor som berör
detta kommer att hanteras i beredningen av Vägtrafikskatteutredningens
betänkande.
Eftermontering av bältespåminnare
I propositionen anger regeringen som sin bedömning att bilbältet är
bilens viktigaste säkerhetsutrustning. Vägverkets arbete för att stimulera
eftermontering av bältespåminnare är därför viktigt.
Motionerna
I motion 2003/04:T426 av Anita Brodén (fp) och Annika Qarlsson (c)
uppmärksammas att dagens krocktester inte tar hänsyn till vilken effekt
fordonet har på mötande fordon eller medtrafikanter i en olyckssituation,
vilket är av stort intresse i samhällets gemensamma nollvisionsarbete.
Det föreslås därför att kraven som styr typgodkännandet av nya
fordonsmodeller i fordonsförordningen ses över och höjs (yrkande 2).
Heli Berg (fp) föreslår i motion 2004/05:T363 ett tillägg i Vägverkets
föreskrifter om utrustning i motorfordon, med innebörden att det skall
bli obligatoriskt att medföra första hjälpen-utrustning vid färd med
motorfordon. Enligt motionären är detta en enkel trafiksäkerhetsåtgärd.

Att många av dagens trafikdödade skulle ha överlevt om de hade använt
bilbälte uppmärksammas i motion 2003/04:T358 av Lars Lilja och Karl
Gustav Abramsson (båda s). De föreslår därför att Vägverket ges i uppdrag
att utarbeta bestämmelser som innebär att alla nya bilar som säljs i
Sverige skall ha trepunktsbälten på alla platser.
Utskottets ställningstagande
Den tekniska utvecklingen av fordonsflottan har på ett positivt sätt
bidragit till trafiksäkerheten. Som exempel kan nämnas förbättrade
krockegenskaper och den ökade förekomsten av krockkuddar i moderna fordon.
Enligt utskottets mening är det av största vikt att utvecklingen av
fordonsflottan och fordonsutrustningen även framöver drivs i denna
riktning.
Mot denna bakgrund delar utskottet regeringens bedömning att Sverige
skall vara drivande i utvecklingen av kollisionsskydd för alla tunga
fordonskategorier inom EU och globalt. Det är från trafiksäkerhetssynpunkt
önskvärt att viktspridningen inom personbilsflottan kan hållas så liten
som möjligt. I likhet med regeringen anser utskottet även att Vägverkets
arbete för att stimulera eftermontering av bältespåminnare är viktigt.

I sammanhanget vill utskottet även uppmärksamma att utformningen av
fordon är av betydelse även för de oskyddade trafikanternas trafiksäkerhet.
Även denna fråga måste beaktas i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.

Utskottet anser dock inte att något initiativ från riksdagens sida är
erforderligt i dagsläget. Aktuella motionsförslag i ämnet avstyrks.
Moped och motorcykel
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till pågående beredning samt till aviserade och redan
vidtagna åtgärder avstyrks motionsförslag om mopeder och motorcyklar.
Jämför
reservationerna 12 (m), 13 (fp), 14 (kd) och 15 (c).
Bakgrund
Moped klass I är en moped som har en motor med en slagvolym på högst 50
cm3  och som är konstruerad för en hastighet av högst 45 km/tim. Det är
moped klass I som i dagligt tal kallas EU-moped. Moped klass II är en
moped som har en motor med en slagvolym på högst 50 cm3  och med en
effekt på högst 1 kW. Mopeden skall vara konstruerad för en hastighet
av högst 25 km/tim. De "gamla" och nationellt godkända mopederna som är
konstruerade för en hastighet av högst 30 km/tim tillhör klass II enligt
den nya klassindelningen av mopeder.
För att framföra EU-moped krävs körkort, traktorkort eller särskilt
förarbevis för EU-moped.
Tidigare riksdagsbehandling
I samband med budgetberedningen hösten 2002 (bet. 2002/03:TU1 utg.omr.
22 Kommunikationer) angav utskottet som sin åsikt att det snabbt växande
antalet olyckor med s.k. EU-mopeder är ett problem. Utskottet förutsatte
att berörda parter vidtar kraftfulla åtgärder för att åtgärda detta och
att regeringen för riksdagen redovisar sin bedömning av hur den allvarliga
situationen skall kunna lösas.
I betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet konstaterade utskottet att
användningen av mopeder fyller en viktig funktion för många i samhället
men att trafiksäkerhetsutvecklingen dock inger oro. Enligt utskottets
mening var det därför angeläget att åtgärder vidtas för att främja en
fortsatt utveckling som kan förenas med riksdagens högt ställda mål för
trafiksäkerheten. Mot denna bakgrund angav utskottet att det inväntade
efterlyst redovisning och förutsatte att även de förslag som lades fram
i de då aktuella motionerna skulle behandlas inom ramen för förutsett
beredningsarbete. En sådan åtgärd är att höja kraven på utbildning och
testning av blivande EU-mopedförare så att de motsvarar det som gäller
för lätt motorcykel. Vidare angav utskottet som sin mening att regeringen
bör återkomma till riksdagen med en redovisning och en konsekvensanalys
av hur ett införande av möjlighet till återkallelse av förarbevis dels
för moped, dels för terrängskoter kan genomföras.
Pågående utredning
Med anledning av utskottets ovan refererade uttalande tillsatte regeringen
en utredning med uppgift att göra en översyn av regelverket om förarbevis
för moped klass I och för terrängskoter (dir. 2003:105). Som underlag
för översynen skall utredaren utvärdera hur det nuvarande regelverket
har fungerat i praktiken. Vid översynen skall utredaren särskilt överväga
kraven för att få förarbevis samt om förarbevisen i framtiden bör kunna
återkallas t.ex. när innehavaren gör sig skyldig till trafikbrott.
Utredningen beräknas avsluta sitt arbete den 1 juni 2005.
Propositionen
Åtgärder mot trimning av moped
Enligt regeringens bedömning utgör trimning av mopeder ett allvarligt
hot mot trafiksäkerheten, varför det behövs mer kraftfulla åtgärder för
att förhindra otillåtna ingrepp för att öka mopedernas hastighet.
Motionerna
Oavsett om man vill börja köra en klass I- eller klass II-moped bör det
finnas krav på att man har genomgått en grundutbildning i likhet med
dagens utbildningar för klass I-mopeder, anför Elizabeth Nyström m.fl.
(m) i motion 2003/04:T21. För sådana förare som i dag kör moped men
inte har förarbevis, mestadels äldre förare, bör det övervägas att i
samband med en ändring sätta en gräns som t.ex. skulle kunna innebära
att personer födda före 1988 inte behöver förarbevis (yrkande 15).
Att antalet mopedolyckor ökar uppmärksammas i motion 2003/04:T454 av
Elizabeth Nyström m.fl. (m). Det är angeläget, menar motionärerna, att
regeringen snarast utreder hur antalet olyckor med EU-mopeder kan minskas
samt orsaken till att gällande lagstiftning inte följs och hur detta
kan åtgärdas (yrkande 6). Ett sätt att motverka dagens negativa utveckling
är enligt motionärerna att kräva en grundutbildning av alla mopedförare,
och inte som i dag bara av förare till moped klass 1 (yrkande 10).
Vidare anser motionärerna att de regler som gäller för förarbevis
tydligare måste kopplas till de regler som gäller för körkortsinnehav.
Det måste därför finnas möjlighet att dra in förarbevisen i de fall
föraren bryter mot olika trafikregler (yrkande 9).
Att ha två mopedklasser är inte relevant då uppemot 95 % av alla mopeder
som säljs är mopeder av klass I-typ, argumenterar Elizabeth Nyström m.
fl. (m) i motion 2004/05:T463, där det föreslås att det enbart skall
finnas en typ av mopeder. För att inte skapa ett administrativt kaos
för alla som i dag kör moped men inte har förarbevis, mestadels äldre
förare, bör man endast tvinga nya förare att ta körkort anförs det vidare
(yrkande 2).
I dag får man köra moped från den dag man fyller 15 år. Rolf Gunnarsson
(m) anför i motion 2004/05:T221 att åldersgränsen är väl avvägd men att
det i dag - med all rätt - anses orättvist att vissa klasskamrater och
jämngamla (räknat från vilket år man är född) får åka moped, medan andra
får vänta. Motionären anser därför att rätten att köra moped skall gälla
från det kalenderår man fyller 15 år. Ett identiskt förslag förs fram
i motion 2003/04:T206 av Rolf Gunnarsson (m).
Anita Sidén och Ulla Löfgren (båda m) föreslår i motion 2003/04:T290
att alla ungdomar skall få börja köra moped den 1 januari det år de
fyller 15 år och inte som i dag den dag då de fyller 15 år. Förslaget
motiveras i motionen utifrån att dagens åldersgränser inte respekteras
eftersom ungdomar har svårt att säga nej när klasskamraten eller kompisen
som ännu inte fyllt 15 år vill låna "moppen" för att provköra.
Runar Patriksson m.fl. (fp) uppmärksammar i motion 2004/05:T465 att
trimning av mopeder är vanligt förekommande samt att detta har en stor
negativ inverkan på trafiksäkerheten. För att motverka trimning, och
särskilt att mopedhandlare ofta hjälper till med detta, måste det bli
förbjudet i lag att medverka till trimning av mopeder (yrkandena 5 och
6).
I motion 2004/05:T418 av Mikael Oscarsson (kd) påpekas att dagens
åldersgräns för mopedkörning är olämplig, eftersom det innebär att de som
är födda sent under året lätt kommer utanför den gemenskap som skapats
genom att man inte ges rätt att förflytta sig under likvärdiga förhållanden
som klasskamrater eller andra i samma årskull. Det föreslås mot denna
bakgrund att framförande av moped görs tillåtet fr.o.m. det år man fyller
15 år (yrkande 1). I motion 2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd)
yrkande 9 framförs ett förslag med samma innebörd.
I dag krävs förarbevis för moped klass I, men många olyckor, som skulle
kunna undvikas genom utbildning, drabbar och orsakas också av förare på
mopeder klass II anger Mikael Oscarsson m.fl. (kd) i motion 2003/04:T442.
Mot denna bakgrund kräver motionärerna att de krav på förarbevis som
i dag gäller för klass I-mopeder också skall gälla för klass II-mopeder
(yrkande 8). Vidare föreslås att mopeder skall registreras, då detta
skulle underlätta kontrollen av mopeder i trafiken och förbättra
möjligheten att t.ex. förhindra bruket av mopeder klass I på cykelbanor
(yrkande 10). Ytterligare ett förslag är att utbildningen för förarbevis
för moped bör ändras så att moped tillåts på allmän väg, i stället för
som i dag, enbart på inhägnad mark (yrkande 11).
I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) föreslås att det införs
krav på registrering, registreringsskylt samt årlig besiktning av mopeder,
allt i syfte att minska antalet olyckor med dessa fordon samt de
negativa miljökonsekvenserna av denna trafik (yrkande 19).
I motion 2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl. (c) anförs att dagens
uppdelning av mopeder i klass I och klass II har blivit alltmer konstlad.
Det föreslås därför att dessa klasser sammanförs till en (yrkande 8).
Samtidigt bör det ställas krav på förarbevis även på förare av moped
klass II (yrkande 9). Utbildning för sådana förarbevis bör kunna erbjudas
av landets trafiksäkerhetsorganisationer, gärna i samverkan med skolan.
Enligt motionärernas mening bör det dessutom bli möjligt att återkalla
förarbeviset om mopedisten missköter sig (yrkande 10).
Motionärerna ställer sig positiva till det av polisen och branschen
framförda förslaget att alla mopeder skall registreras och få nummerskyltar
(yrkande 11). Mot bakgrund av att många mopedhandlare, enligt en studie
genomförd av NTF, hjälper till att trimma mopeder anser motionärerna
att det bör bli förbjudet att medverka till sådan trimning (yrkande 13).

Vidare uppmärksammas att antalet registrerade motorcyklar i trafik är
fler än på 50 år, vilket enligt motionärerna ofta inte är ett problem
eftersom de allra flesta motorcyklister är goda och ansvarsfulla
trafikanter och SMC, Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation, gör ett
gott jobb för att främja en god motorcykelkultur. Dessvärre har dock
den ökade användningen av s.k. sportmotorcyklar på senare tid kommit
att bli ett växande problem med mycket höga farter och många dödsolyckor
som följd. I samråd med SMC bör åtgärder vidtas för att motverka denna
utveckling (yrkande 14).
Birgitta Sellén och Birgitta Carlsson (båda c) anför i motion 2004/05:T266
att kunskaperna i trafik- och fordonsfrågor är oroväckande låga bland
våra ungdomar, vilket visas tydligt genom alla de olyckor som mopedister
är inblandade i och där det visar sig att de inte känner till exempelvis
högerregeln. Mot denna bakgrund föreslås att alla som kör moped måste
ha ett förarbevis, inte bara de som kör en moped klass I (yrkande
1).
Angående åldersgränsen för att få framföra moped pekar motionärerna på
att dagens åldersgräns innebär att ungdomar som är födda sent på året
inte kan vara ute och åka moped klass II tillsammans med sina klasskamrater
som är födda tidigt på året. Då gruppidentiteten betyder mycket i den
här åldern bör man enligt motionärernas mening utreda möjligheten att
låta ungdomar köra moped från det år de fyller 15 år (yrkande 2).
I motion 2003/04:T273 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam
(båda s) efterfrågas regler om att även förarbevis kan återkallas om
innehavaren gör sig skyldig till trafikbrott (yrkande 3).
Motion 2003/04:T503 av Per-Olof Svensson (s) handlar om trafikolyckor
där mopeder är inblandade. I syfte att minska antalet sådana olyckor
föreslår motionären dels att alla som går i grundskolan skall få
undervisning i gällande trafikbestämmelser samt körlektioner för moped,
dels åtgärder för att återförsäljare av mopeder, endera genom frivillig
överenskommelse eller genom lag, tar ett ansvar vid försäljningen av
mopeder.
Kristina Zakrisson och Lars U Granberg (båda s) har uppmärksammat de
under senare tiden inträffade olyckorna med moped klass I. I motion
2003/04:T557 föreslår de olika typer av åtgärder för att motverka
olyckorna och förebygga skadorna. Alla mopeder borde registreras och
kontrollen av trimningen skärpas. Mopedutbildningen för förarbevis skall
omfatta alla typer av mopeder och, såväl teoretiskt som praktiskt,
fokuseras på trafiksäkerhet och riskuppfattning. Alla mopedförare skall
erbjudas utbildning hos någon av landets trafiksäkerhetsorganisationer.

Per-Olof Svensson (s) kommer i motion 2004/05:T378 med förslag som syftar
till att minska antalet mopedolyckor: Ungdomar som går i grundskolan
bör få undervisning i gällande trafikbestämmelser samt körlektioner för
moped; återförsäljare av mopeder måste ta eller tvingas ta ett ansvar
vid försäljningen av mopeder. Om någon ger anvisning om hur en moped
kan manipuleras för att kunna överträda gällande hastighetsbestämmelser
skall denne kunna ställas till ansvar, anförs det vidare.
I dag är det nödvändigt att ta ett särskilt A-körkort för att bli behörig
att köra motorcykel. Den som däremot tog sitt körkort före den 1 januari
1976 fick A-körkortet "på köpet". Lars Wegendal och Carina Adolfsson
Elgestam (båda s) anför i motion 2004/05:T397 att förare med sådana
körkort rimligtvis borde genomgå några obligatoriska lektioner för att
lära sig hantera fordonet. Dessa lektioner skulle kunna ske i ett
samarbete med existerande motorcykelorganisationer (yrkande 1).
Vidare anges att ett av de största problemen är att alla förare inte
genomgår s.k. avrostning inför mc-säsongen utan sätter sig på sitt fordon
efter en lång vinter utan att vara förberedda på de farter och faror
som mc-åkandet innebär (yrkande 2).
Angående förarbevisen för moped klass II uppmärksammas att det inte
krävs något medicinskt intyg för att erhålla ett sådant. Den av regeringen
tillsatta utredningen om förarbevis för denna typ av moped bör därför
enligt motionärernas mening ägna särskild uppmärksamhet åt de medicinska
krav som kan ställas och läkarnas skyldighet att anmäla medicinskt
olämpliga fordonsförare (yrkande 3).
Margareta Israelsson m.fl. (s) talar i motion 2004/05:408 om mopeder
och förarbevis. Enligt motionärerna bör alla mopeder registreras för
att underlätta polisens övervakning och identifiering av stulna mopeder,
vilket i sin tur anges ha positiva trafiksäkerhetseffekter (yrkande 1).
Vidare anförs att det bör krävas förarbevis för att framföra även moped
klass II (yrkande 2) samt att kvaliteten på utbildningen för att erhålla
detsamma måste höjas (yrkande 3). Slutligen yrkas att den alltmer
utbredda trimningen av mopeder och det faktum att försäljare hjälper till
måste föranleda någon sorts kontroll (yrkande 4).
Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad Stoors (båda s) anger i motion
2004/05:T498 att mopedkörning för de allra flesta är den första kontakten
med motorfordon och att lockelsen är mycket stor att prova på när någon
av kompisarna fyllt år och fått sin första moped, vilket leder till att
de allra flesta som fyller år under senare delen av året överträder
lagen och kör moped i förtid. Mot denna bakgrund föreslås att alla skall
få rätt att köra moped från den 1 januari det år de fyller 15 år (yrkande
2).
Utskottets ställningstagande
Med anledningen av det ökade antalet mopedolyckor under senare år har
utskottet tidigare förutsatt att berörda parter vidtar kraftfulla
åtgärder för att vända utvecklingen och att regeringen för riksdagen
redovisar sin bedömning av hur den allvarliga situationen skall kunna
lösas.
Utskottet kan nu konstatera att frågan uppmärksammats i ett antal
sammanhang samt att viktiga åtgärder vidtagits. Bland annat har Vägverket
genomfört en s.k. moped-OLA, vilken bl.a. lett till högre krav på dem
som säljer mopeder. Vägverket skall kartlägga nuvarande mopedutbildning
och tillsammans med berörda aktörer vidta åtgärder för bättre utbildning.
Vägverket skall även tillsammans med övriga aktörer informera och ge
fakta om trafiksäkert mopedåkande. Polisen och Vägverket tar gemensamt
fram en enkel handledning för kontroll av mopeder. Utskottet gör dock
i likhet med regeringen bedömningen att trimning av mopeder fortfarande
utgör ett allvarligt hot mot trafiksäkerheten, varför det behövs mer
kraftfulla åtgärder för att förhindra otillåtna ingrepp för att öka
mopedernas hastighet. I sammanhanget bör nämnas att kommissionen har
tillsatt en utredning med uppgift att utarbeta effektivare åtgärder mot
trimningen. Regeringen anger i propositionen att Sverige i EU-arbetet
kommer att verka aktivt för en skärpning av kraven, vilket utskottet
välkomnar.
Med anledning av motionsyrkanden om förändrad utbildning, ändrade
behörighetsregler och obligatorisk registrering konstaterar utskottet att
två utredningar tillsatts inom området. Med anledning bl.a. av ett
tillkännagivande har regeringen beslutat göra en översyn av regelverket
om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (dir. 2003:105).
Regeringen har även låtit Vägverket utreda konsekvenserna av att låta
registrera alla mopeder, med undantag av veteranfordon. Utskottet vill
inte föregripa resultatet av detta arbete.
Motionsförslag med innebörden att rätten att köra moped skall gälla
från det kalenderår man fyller 15 år har tidigare avstyrkts av utskottet,
som inte ändrat inställning i frågan. Såvitt gäller motionsförslag om
utbildning även för förare av moped klass II vill utskottet uppmärksamma
att barnsäkerhetsdelegationen i sitt slutbetänkande Från barnolycksfall
till barns rätt till säkerhet och utveckling (SOU 2003:127) har lagt
förslag med samma innebörd. Regeringen har därför gett Utredningen om
förarbevis för moped klass I och för terrängskoter ett tilläggsuppdrag
att överväga om de krav som i dag ställs på den som kör moped klass II
är ändamålsenliga eller om de bör ändras (dir. 2004:30).
Med anledning av utvecklingen av antalet mc-olyckor har utskottet erfarit
att en mc-OLA är under införande. Aktörer som Vägverket vill ha med i
en mc-OLA är först och främst motorcyklistorganisationerna (t.ex. SMC),
mc-handeln m.fl. Utskottet kommer att följa detta arbete med stort
intresse.
Med hänvisning till det ovan anförda avstyrks i detta avsnitt behandlade
motionsförslag.
Cykel
Utskottets förslag i korthet
Utskottet ser positivt på det av regeringen införda hjälmtvånget för
barn upp till 15 år. Motionsförslag om ett förändrat regelverk avstyrks
därmed.
Jämför reservationerna 16 (m) och 17 (kd) samt särskilt yttrande 2 (c,
mp).
Bakgrund
Tidigare riksdagsbehandling
Frågan om huruvida cykelhjälm skall vara obligatorisk eller ej behandlades
senast av utskottet i betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet. Utskottet
välkomnade vid detta tillfälle att regeringen övervägde lagstiftning om
obligatorisk cykelhjälmsanvändning för barn. Vidare angav utskottet som
sin mening att ytterligare åtgärder, inklusive tvingande bestämmelser
för vuxna, bör övervägas ifall användningen av cykelhjälm bland vuxna
inte ökar framöver samt att regeringen i samband med aviserad redovisning
om vilka åtgärder som är erforderliga för att uppnå etappmålet för 2007
lämnar en redogörelse för sin uppfattning även i denna fråga.
Ny lagstiftning
Genom en ändring av 6 kap. 4 a § trafikförordningen har regeringen
beslutat att den som är under 15 år och färdas med en tvåhjulig cykel
skall använda cykelhjälm eller annat lämpligt huvudskydd fr.o.m. den 1
januari 2005. Dessutom skall cykelföraren se till att passagerare under
15 år använder cykelhjälm.
Utvecklingen
I nedanstående diagram redovisas av VTI uppskattad cykelhjälmsanvändning,
som andel i procent. Efter en nedgång i cykelhjälmsanvändandet år 2002
har det ökat marginellt till år 2003.








Användning av cykelhjälm åren 1999-2003
Källa:VTI, VTI notat 4-2004.
Motionerna
Elizabeth Nyström m.fl. (m) vänder sig i motion 2003/04:T21 mot regeringens
beslut att införa cykelhjälmstvång för barn. Enligt motionärerna måste
grundsynen vara att alla tar sitt ansvar i trafiksäkerhetsarbetet. Staten
bör sålunda inte införa hjälmtvång men uppmuntra barns egna ansvarstagande
för sitt välbefinnande. Vidare anser motionärerna att lagstiftning som
inriktas på särskilda åldersgrupper kan uppfattas som diskriminerande,
vilket leder till dålig acceptans för bestämmelserna. Enligt motionärerna
är det dessutom inte önskvärt att införa sanktionsmöjligheter, då barn
under 15 år inte är straffmyndiga. Angående beslutsordningen i denna
fråga är motionärerna av uppfattningen att viktiga trafiksäkerhetsfrågor
såsom cykelhjälmstvång borde beredas grundligt av riksdagen och inte
beslutas av regeringen. Det bör därför övervägas huruvida riksdagen
skall delegera så stor beslutsmakt till regeringen som trafikförordningen
medger (yrkande 5). Förslag med liknande innebörd framförs i motion
2003/04:T454 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 7.
I motion 2003/04:T23 framför Johnny Gylling m.fl. (kd) som sin uppfattning
att den övre åldersgräns som införs för skyldighet att använda hjälm
vid cykling bör vara 18 år, då barnet blir myndigt, bl.a. mot bakgrund
av regeringens konstaterande att barn behöver vuxnas stöd för att kunna
bedöma riskerna med att cykla utan hjälm (yrkande 6).
Sven Bergström m.fl. (c) understryker i motion 2004/05:T398 vikten av
att använda cykelhjälm. Motionärerna menar dock att detta är något som
människor kan och bör ta ansvar för själva, utan att staten lägger sig
i, och föreslår därför ett upphävande av cykelhjälmstvånget (yrkande 7).

Enligt forskningsresultat som refereras till i motion 2003/04:T415 av
Viviann Gerdin (c) kan man räkna med en 80-procentig minskning av risken
för svåra skallskador för barn ifall alla bar hjälm. Mot denna bakgrund
föreslås en cykelhjälmslag för alla upp till 16 år.
Rigmor Stenmark och Håkan Larsson (båda c) för i motion 2004/05:T247
fram förslaget att cykelhjälmstvånget skall gälla för alla barn och
ungdomar t.o.m. 17 år, dvs. upp till myndighetsåldern. Enligt motionärerna
innebär dagens åldersgräns på 15 år att många tonåringar slutar använda
cykelhjälm, vilket är bekymmersamt. Vuxna bör själva kunna ta ansvar
för att de använder hjälm, anges det vidare.
I motion 2003/04:T356 av Marina Pettersson (s) förespråkas en lag om
att cykelhjälm skall vara obligatorisk för åldrarna upp till 16 år.
Enligt motionärens mening skulle en sådan lag kunna minska riskerna för
allvarliga skallskador hos barn med upp till 80 %, samtidigt som vårt
samhälle skulle spara åtskilliga hundratals miljoner, bl.a. på
rehabiliteringskostnader och efterföljande kostnader i kommunerna samt
uteblivna patienter i akutsjukvården.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har inte ändrat inställning i frågan om cykelhjälmstvång sedan
den senast behandlades i utskottet. Utskottet ser därmed positivt på
det av regeringen införda hjälmtvånget för barn upp till 15 år. Enligt
utskottet krävs det dock intensifierade insatser för att öka
cykelhjälmsanvändandet även bland de cyklister som är äldre än 14 år och i det
fall cykelhjälmsanvändandet inte ökar framöver bör ytterligare åtgärder,
inklusive tvingande bestämmelser för vuxna, övervägas.
Vad gäller de invändningar som riktas i motion 2003/04:T21 yrkande 5
mot beslutsordningen vill utskottet framhålla att riksdagen har en viktig
uppgift att ange mål och riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet, säkerställa
en organisation, en väl anpassad lagstiftning och en lämplig resursfördelning.
Det bör dock inte i normalfallet vara riksdagen som beslutar om olika
tekniska trafikföreskrifter, utrustningskrav och dylikt. Utskottet är
därför inte berett att centralisera denna typ av ärenden till den första
statsmakten och att därmed bli föremål för riksdagsbehandling.
Med hänvisning till vad som anförts ovan avstyrks här aktuella
motionsyrkanden.
Buss
Utskottets förslag i korthet
Ett motionsförslag om säkerhetsbälten i bussar avstyrks. Enligt utskottets
bedömning kan det dock finnas anledning att göra en översyn av reglerna
för sådana transporter, bl.a. av ungdomar till och från fritidsaktiviteter,
där antalet personer i fordonet överskrider antalet sittplatser med
säkerhetsbälten.
Bakgrund
Enligt ett nyligen beslutat EG-direktiv skall alla nya bussar över 3,5
ton vara utrustade med tvåpunktsbälten på alla platser utom de som saknar
säte framför, vilka skall ha trepunktsbälten. Sätena framför tvåpunktsbältena
skall också vara energiabsorberande. Reglerna gäller för nya bussar som
inte är avsedda för tätortstrafik. I Sverige gäller dessa bestämmelser
fr.o.m. den 1 januari 2004. I de fall bussen är utrustad med bälte är
bältesanvändning obligatorisk. I de fall passageraren är under 15 år är
det förarens ansvar att bältet används.
Vägverket har till regeringen överlämnat ett förslag enligt vilket bussar
inte skall få framföras i hastigheter över 70 km/tim om det finns
passagerare som måste färdas stående. Förslaget bereds för närvarande.
Motion
I motion 2003/04:T409 av Barbro Hietala Nordlund m.fl. (s) pekar man på
att säkerhetsbältet är ett av de viktigaste skydden mot allvarliga
personskador vid trafikolyckor. Det är enligt motionärerna angeläget att
bältesanvändningen är obligatorisk och att kravet på bussbolagen skärps
så att passagerarna får instruktioner om att bälten skall användas
(yrkande 1).
Utskottets ställningstagande
Angående förslag om att kraven på bussbolagen skall skärpas så att bälte
används konstaterar utskottet att bältesanvändning är obligatorisk i de
fall bussen är utrustad med bälte samt att det är förarens ansvar att
passagerare under 15 år följer denna bestämmelse. Något initiativ från
utskottets sida erfordras därmed inte i dagsläget. Motionsyrkandet
avstyrks följaktligen. I sammanhanget vill dock utskottet understryka
att regelefterlevnaden på detta och andra områden måste förbättras. I
avsnittet övervakning och sanktioner behandlas denna fråga mera ingående.

Utskottet vill vidare i sammanhanget uppmärksamma de transporter,
exempelvis av ungdomar till och från fritidsaktiviteter, som utförs bl.a.
i minibussar. Transporter som i vissa fall kan innebära att antalet
personer i fordonet överskrider antalet sittplatser med säkerhetsbälten.
Enligt utskottets bedömning kan det finnas anledning att göra en översyn
av reglerna för dessa transporter, främst eftersom de olyckor där sådana
transporter är inblandade kan få särskilt svåra följder.
Mobiltelefoni i trafiken
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att informationsinsatserna om de ökade risker som
distraherande aktiviteter i trafiken medför bör intensifieras. Kunskapen
vad gäller säkerhetsproblem med mobiltelefonerande och användande av
annan informationsteknologi i vägtrafik bör också fördjupas. Utskottet
anser dock inte att något initiativ från riksdagens sida nu är nödvändigt.
Motioner om mobiltelefonerande under bilkörning avstyrks följaktligen.

Jämför reservation 18 (m).
Bakgrund
Tidigare riksdagsbehandling
Vid sin behandling av motioner om mobiltelefonering under bilkörning
våren 2001 gjorde riksdagen (bet. 2000/01:TU13) ett tillkännagivande
till regeringen om behovet av en allsidig belysning av ämnet. Regeringen
uppmanades också att vid behov förelägga riksdagen förslag till
lagstiftning eller andra styrmedel.
Under våren 2002 konstaterade riksdagen (bet. 2001/02:TU10) att Vägverket
getts i uppdrag att senast den 30 juni 2003 redovisa säkerhetsproblem
men även möjligheter kring användning av mobiltelefon under körning. I
uppdraget ingår att föreslå eventuella åtgärder för att begränsa att
olika typer av bilutrustningar kan orsaka trafiksäkerhetsproblem under
körning.
Utskottet förutsatte under våren 2003 att trafiksäkerhetshänsyn väger
tungt i regeringens behandling av Vägverkets förslag.
Utredningar
Vägverkets utredning utmynnade i slutsatsen att det inte är motiverat
med en lagstiftning som endast förbjuder användning av annan mobilutrustning
än sådan som kan hanteras utan användning av händerna. Forskningen visar
tydligt att det främst är samtalet som sådant och dess komplexitet som
har betydelse, och inte huruvida handsfree-utrustning används eller ej.

Propositionen
Regeringen gör i propositionen bedömningen att informationsinsatserna
om de ökade risker som distraherande aktiviteter i trafiken medför bör
intensifieras. Det är dock enligt regeringen inte motiverat med en
lagstiftning som endast tillåter användning av mobiltelefon som kan
hanteras utan användning av händerna. Med en förnuftig användning av
mobiltelefon under körning tillsammans med utvecklad teknik för trafiksäker
telefonering bör riskerna kunna begränsas, anges vidare
Motionerna
Elizabeth Nyström m.fl. (m) uppmärksammar i motion 2003/04:T21 de i en
svensk undersökning påvisade riskerna förknippade med att tala i telefon
och köra bil samtidigt. Motionärerna anser att Vägverket bättre borde
informera bilförarna om dessa risker (yrkande 10).
Att använda mobiltelefon samtidigt som man kör bil har blivit allt
vanligare. Då detta enligt vad Annelie Enochson (kd) framför i motion
2004/05:T364 innebär en trafiksäkerhetsrisk föreslås ett förbud mot
mobiltelefoni utan s.k. handsfree. Likalydande förslag framförs i motion
2003/04:T238 av Annelie Enochson (kd).
I motion 2003/04:T398 av Karin Thorborg m.fl. (v) hänvisas till studier
som visat att körförmågan försämras avsevärt när mobiltelefon används
vid bilkörning eftersom förarens uppmärksamhet på trafiksituationen
försämras och kontrollen över bilen påverkas och blir ojämnare. En
informationsplan bör därför snarast utarbetas för hur man på bästa sätt
kan föra ut information om riskerna med mobiltelefoni under körning
(yrkande 1). Samtidigt bör Vägverket och polisen få i uppdrag att vid
sina undersökningar av olycksorsaker systematiskt undersöka om mobiltelefon
använts i samband med olyckstillfället (yrkande 2), och det bör utredas
om telefonsamtal under körning skall kunna identifieras rättsligt och
kunna bedömas som en vårdslös handling i trafiken (yrkande 3).
Inger Segelström (s) argumenterar i motion 2003/04:T400 för att användandet
av s.k. handsfree-utrustning skall vara obligatorisk vid telefonerande
i bil. Enligt vad som anförs i motionen är Sverige det enda land i EU
som fortfarande tillåter att man talar i en mobiltelefon som man håller
i samtidigt som man kör.
Britt-Marie Lindkvist och Hillevi Larsson (båda s) åberopar i motion
2004/05:T275 utredningar som visar att man är okoncentrerad på bilkörningen
om man samtalar med någon även om man har handsfree-utrustning. I ljuset
av att det blir allt vanligare att folk pratar i mobiltelefon och kör
samtidigt kräver motionärerna en ändring i vägtrafikförordningen med
innebörden att telefonering under bilkörning förbjuds.
I motion 2004/05:T412 av Margareta Israelsson (s) anges att Sverige,
som föregångsland inom trafiksäkerhetsarbetet, borde ställa krav på
handsfree-utrustning vid telefonsamtal i samband med bilkörning, detta
eftersom förares körsätt påverkas på ett för trafiksäkerheten negativt
sätt vid telefonering under bilfärd.
Enligt motion 2004/05:T501 av Yilmaz Kerimo och Tommy Waidelich (båda
s) orsakas många olyckor i dag av att föraren var ouppmärksam på grund
av mobilsamtal. Det föreslås därför att mobiltelefonanvändning under
bilkörning skall förbjudas.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar regeringens bedömning att informationsinsatserna om de
ökade risker som distraherande aktiviteter i trafiken medför bör
intensifieras men att det inte är motiverat med en lagstiftning som endast
tillåter användning av mobiltelefon som kan hanteras utan användning av
händerna.
Enligt utskottets mening är det viktigt att fördjupa kunskapen vad gäller
säkerhetsproblem med mobiltelefonerande och användande av annan
informationsteknologi i vägtrafik. Därför bör Vägverket i sina djupstudier
av dödsolyckor fortsättningsvis undersöka olycksorsaker i fasen just
före olyckan.
Då det inte föreligger någon motsättning mellan utskottets ställningstagande
och regeringens bedömning i frågan är något initiativ från riksdagens
sida inte nödvändigt. Syftet med motionsförslagen 2003/04:T21 yrkande
10 samt 2003/04:T398 yrkandena 1 och 2 kan däremot anses till väsentlig
del tillgodosedda. Samtliga här behandlade motionsförslag avstyrks
följaktligen.
Trafikbestämmelser m.m.
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till att det enligt utskottets mening inte ankommer på
riksdagen att besluta i de här aktuella frågorna avstyrker utskottet
motionsförslag om vissa trafikbestämmelser m.m.
Jämför reservationerna 19 (m) och 20 (kd).
Motionerna
Carl-Axel Johansson (m) kräver i motion 2003/04:T240 en översyn av nu
gällande bestämmelser angående företräde vid övergångsställe. Enligt
motionären har den nya lagstiftningen, med innebörden att bilister har
en uttalad skyldighet att stanna vid övergångsställe för att lämna
företräde till fotgängare, inte givit önskat resultat. Snarare har
olyckstillfällena ökat, kanske eftersom en del fotgängare tror att bilisten
uppmärksammat att de skall gå över på övergångsstället samtidigt som
exempelvis väderförhållandena gör att bilisten inte alltid uppfattar
fotgängarens avsikt.
För att få trafiken att flyta bättre är det på vissa håll i världen
tillåtet att svänga höger mot rött ljus sedan man förvissat sig om att
det inte finns några bilar eller gångtrafikanter i vägen, sägs det i
motion 2003/04:T289 av Ulla Löfgren och Anita Sidén (båda m). Motionärerna
menar att vägtrafikkungörelsen bör ändras så att det blir möjligt att
svänga höger vid rödljus även i Sverige.
I motion 2003/04:T327 av Patrik Norinder (m) förespråkas en regelförändring
med innebörden att det skall bli möjligt att svänga höger i en gatukorsning
mot rött ljus när det ej försvårar för korsande trafik och då det ej
kommer trafik från vänster. Denna förändring hade enligt motionärerna
inneburit minskad köbildning och därmed bl.a. minskad miljöpåverkan.
I dag är illegal tävlingskörning på allmän väg, s.k. streetracing, ett
växande problem. Johnny Gylling m.fl. (kd) kräver i motion 2003/04:T23
åtgärder för att motverka denna trend. Lösningen är enligt motionärerna
inte förbud utan att erbjuda alternativ, vilket skett i ett antal
kommuner (yrkande 7).
Lars Gustafsson (kd) efterlyser i motion 2004/05:406 bättre signalsystem
vid trafikkorsningar, exempelvis ett system med blinkande lampa, vilken
varnar bilisten för annalkande korsning. Att dagens system inte är
tillräckligt bra visas enligt motionären av den tragiska olyckan i
Kristianstad september 2004.
Lars Lilja och Carin Lundberg (båda s) anger i motion 2003/04:T357 att
gällande trafikbestämmelser i vissa fall är otydliga. Detta gäller främst
reglerna för rondellkörning och för väjningsplikt där gång- och cykelväg
korsar bilväg. Motionärerna föreslår att Vägverket utreder och förtydligar
dessa regler, i syfte att uppnå ökad klarhet om vad som gäller och därmed
undvika missförstånd som kan leda till olyckor.
Att ett antal olyckor varje år sker vid vägarbeten, med många dödade
eller skadade vägarbetare, har uppmärksammats av Ulf Holm (mp) i motion
2003/04:T551. Åtgärder som föreslås är hårdare reglering för trafiken
kring vägarbetsplatserna, dels sänkt hastighet, dels större "säkerhetsavstånd"
från bilisterna. Också påföljderna för lagöverträdelserna bör ses över
för att säkerställa att de har en tillräckligt avskräckande inverkan på
bilisterna.
Hillevi Larsson (s) kräver i motion 2003/04:T336 skärpta straff för
brott mot väjningsplikten i syfte att förbättra regelefterlevnaden.
Vidare efterfrågas en omfattande informationskampanj om väjningsplikten
i samband med straffskärpningen.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar den grundsyn som återfinns i motionerna 2003/04:T240,
2003/04:T336, 2003/04:T357, 2003/04:T551 och 2004/05:T406, nämligen att
tydliga signalsystem och trafikbestämmelser, som dessutom efterlevs, är
en förutsättning för en säker vägtrafik. Enligt utskottets mening
ankommer det dock på regeringen och Vägverket att bedöma i just de frågor
som uppmärksammas i dessa motionsförslag, som följaktligen avstyrks.
Utskottet delar även den oro som återfinns i motion 2003/04:T23 om s.k.
streetracing, ett illegalt fenomen som orsakat ett antal olyckor.
Pågående försök med att erbjuda lagliga alternativ till denna verksamhet
anges ha gett positiva resultat. Enligt utskottet ankommer det dock på
Rikspolisstyrelsen, Vägverket och kommunerna att bedöma i denna fråga.
Motionen avstyrks.
Motionsförslag med innebörden att det skall vara möjligt att svänga
höger i en gatukorsning mot rött ljus har avstyrkts av utskottet vid
ett antal tillfällen. Utskottet har inte ändrat inställning i frågan
och föreslår därför, med hänvisning till tidigare ställningstagande,
att riksdagen avslår även motionerna 2003/04:T289 och 2003/04:T327.
Djur i trafiken
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker motionsförslag om djur i trafiken med hänvisning
till att det enligt utskottets mening inte ankommer på riksdagen att
besluta i de här aktuella frågorna.
Jämför reservation 21 (m, kd, c).
Motionsförslag
Angående kollision mellan fordon och vilt framför Bengt-Anders Johansson
(m) i motion 2003/04:T376 att man regelmässigt måste hänvisa skuldbördan
till fordonsföraren eftersom viltet inte kan anses vara ett rättssubjekt
och därmed undgår ansvar. Härav följer, enligt motionären, att
bilförsäkringen också bör täcka in de kostnader som fordonet åsamkar, vilket
inte är fallet i dag. Detta innebär att bilförsäkringen bör täcka
kostnaden för eftersök av vilt, förslagsvis efter det att polis bedömt
att eftersök fordras.
Enligt uppgift från Vägverket dödas runt tio miljoner djur årligen i
trafiken, säger Marietta de Pourbaix-Lundin (m) i motion 2003/04:T388.
Motionären anser att frågan om djur och trafik är mycket angelägen och
i grunden av politisk natur samt föreslår att trafikens inverkningar på
de vilda djurens liv kartläggs och att metoder som kan användas för
större hänsynstagande mot de vilda djuren identifieras.
Att ett djur som skadats i trafiken skall tas om hand och avlivas så
snabbt som möjligt är för de flesta människor en självklarhet, heter
det i motion 2003/04:T390 av Jan-Evert Rådhström och Ulla Löfgren (båda
m). Vidare pekas på att ingen ersättning utgår till dem som på ideell
basis utför denna uppgift. Enligt motionärerna borde en ersättning utgå
för de faktiska kostnader som uppkommer i detta sammanhang (yrkande 1).
Eftersom det är Vägverket som har sektorsansvaret för trafiksäkerheten
föreslås vidare att det blir Vägverket som står för denna kostnad
(yrkande 2).
Utskottets ställningstagande
Vägtrafiken och dess infrastruktur påverkar de vilda djuren bl.a. genom
att landskapet delas upp i mindre delar (fragmenteras), genom olika
typer av barriäreffekter samt genom störningar och föroreningar. Dessutom
förekommer varje år ett antal kollisioner mellan fordon och vilda djur.
I SIKA:s olycksstatistik anges kollision med vilt (klövdjur, dvs. älg,
rådjur, hjort eller ren) som olycksorsaken i 532 av 18 365 polisrapporterade
trafikolyckor med personskada under 2003. Totalt orsakade dessa olyckor
6 dödade och 132 svårt skadade. Utöver dessa olyckor förekom naturligtvis
ett stort antal kollisioner som inte ledde till personskada. Det är
dock svårt att göra en uppskattning detta antal.
Enligt utskottets mening är det viktigt att minimera vägtrafikens
påverkan på djurlivet och de skador som blir följden av kollision mellan
fordon och djur. Det är därför med tillfredsställelse utskottet konstaterar
att Vägverket vidtagit ett antal åtgärder i detta syfte, såväl vid drift
och underhåll som vid nybyggnation, exempelvis genom att konstruera s.
k. faunaövergångar för olika arter. Utskottet menar dock att det inte
är riksdagens sak att avgöra hur detta arbete skall bedrivas.
Med anledning av här behandlade motionsförslag om eftersök av vilt vill
utskottet uppmärksamma att jägarkåren här gör en förtjänstfull insats.
Enligt utskottets mening ankommer det dock inte på riksdagen att ta
initiativ till en förändrad finansiering av denna verksamhet.
Med vad som ovan anförts avstyrks här behandlade motionsyrkanden.
Pisksnärtsskador
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till att berörda aktörer förutsätts verksamt arbeta för
att begränsa problemet med pisksnärtsskador avstyrks motionsförslag i
frågan.
Bakgrund
Tidigare behandling i utskottet
Då utskottet senast behandlade motionsförslag om pisksnärtsskador, i
betänkande 2001/02:T10 Trafiksäkerhet m.m., angav utskottet som sin
mening att det inte torde ankomma på riksdagen att ta ställning till
frågor om hur bilköparna genom ekonomiska incitament skulle uppmuntras
att efterfråga bilar med bättre säkerhet i detta avseende. Vidare ansåg
utskottet att det inte heller är riksdagens sak att avgöra vilken
forskning som skall bedrivas eller vilka behandlingsmetoder som skall
användas. Utskottet förutsatte i stället att berörda aktörer - såsom
myndigheter, försäkringsbolag och fordonstillverkare - verksamt arbetar
för att begränsa problemet med pisksnärtsskador.
Pågående utredningar
Whiplash-kommissionen är en oberoende kommission som tillsatts för att
undersöka varför antalet pisksnärtsskador ökar. Ordförande är förre
statsministern Ingvar Carlsson. Kommissionen kartlägger och initierar
forskning kring pisksnärtsskador och de pisksnärtsskadades situation.
Detta ger kommissionen ett underlag för att kunna föreslå förbättring
av förebyggande åtgärder och behandling. Kommissionens slutrapport
beräknas vara färdig i juni 2005.
Motionerna
Pisksnärtsskador syns inte, men för den drabbade blir det stora besvär.
Svårigheter med att läsa och skriva framkallar illamående. Arbete med
bildskärm blir omöjligt. Mot denna bakgrund krävs i motion 2004/05:T336
av Barbro Feltzing (mp) mer forskning där behandlingsmetoder tas fram
(yrkande 1). Enligt motionärerna krävs det även ekonomiska incitament
för att blivande bilkunder skall efterfråga en ökad säkerhet i bilen,
med avseende på eventuella pisksnärtsskador. Detta kan ske genom åtgärder
från försäkringsbolagens eller statens sida (yrkande 2). Identiska
förslag förs fram i motion 2003/04:T471 (yrkandena 1 och 2) av Barbro
Feltzing (mp).
Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare avstyrkt likalydande motionsförslag med motiveringen
att det enligt utskottets mening inte torde ankomma på riksdagen att ta
ställning till frågor om hur bilköparna genom ekonomiska incitament
skulle uppmuntras att efterfråga bilar med bättre säkerhet i detta
avseende. Det är inte heller riksdagens sak att avgöra vilken forskning
som skall bedrivas eller vilka behandlingsmetoder som skall användas.
Utskottet förutsatte i stället att berörda aktörer - såsom myndigheter,
försäkringsbolag och fordonstillverkare - verksamt arbetar för att
begränsa problemet med pisksnärtsskador. Enligt vad utskottet erfarit
har det arbete som bedrivits inom området, bl.a. med stöd av Vinnova
och denna myndighets föregångare, varit framgångsrikt. Utskottet har
inte ändrat uppfattning i frågan. Motionerna avstyrks följaktligen med
hänvisning till tidigare ställningstagande.
Frivilligorganisationer och trafiksäkerhetsarbetet
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottet har frivillighetsorganisationerna en viktig roll att
spela i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Motionsförslag om bl.a.
finansieringen av denna verksamhet avstyrks med hänvisning till att
regeringen förutsätts överväga frågan.
Motionsförslag
Karin Thorborg m.fl. (v) föreslår i motion 2004/05:T359 att NTF:s
befintliga anslag i större utsträckning fördelas som allmänna verksamhetsbidrag
i stället för projektbundna medel, eftersom dagens finansieringsmodell,
som bygger på att verksamheten godkänns av Vägverket centralt, begränsar
NTF:s möjlighet att ha en fristående roll bl.a. i den opinionsbildande
verksamheten (yrkande 1).
I motion 2004/05:T389 framhåller Karin Åström och Lennart Klockare (båda
s) vikten av att NTF kan fungera som en stark och trovärdig opinionsbildare.
Enligt motionärerna är dagens organisation med Vägverket som NTF:s
huvudsakliga finansiär och uppdragsgivare av opinionsbildande verksamhet
i grunden ohållbar eftersom det finns skäl till att ifrågasätta NTF:s
oberoende och trovärdighet med denna modell (yrkande 1).
Angående bidragets storlek pekar motionärerna på att ingen indexuppräkning
görs av detta, vilket i realiteten innebär en minskning i betalningsförmåga
på ca 1,5 mnkr årligen. Bidraget till NFT föreslås därför indexuppräknas
för att möjliggöra långsiktiga satsningar (yrkande 2).
Motionärerna anser även att bidragen för projektstöd och organisationsstöd
bör slås ihop så att NTF bättre kan förvalta medel utifrån organisationens
förutsättningar (yrkande 3).
Vad gäller finansieringen på lång sikt anser motionärerna att den modell
som tillämpas i Finland, dvs. att frivilligarbetet (trafikskyddet)
finansieras genom en del av trafikförsäkringen, verkar vara en hållbar
och långsiktig lösning som omgående bör utredas (yrkande 4).
Slutligen anförs att morgondagens trafikanter måste bli nollvisionens
ambassadörer som för utvecklingen framåt mot en vägtrafik utan hälsoförluster.
Detta kräver en ökad satsning på folkbildning så att trafikanternas
attityder inte halkar efter den övriga utvecklingen (yrkande 5).
Utskottets ställningstagande
Enligt vad utskottet anfört som sin mening under avsnittet Mål och
övergripande prioriteringar kommer det att krävas mycket stora ansträngningar
av samtliga aktörer inom vägtrafikområdet för att etappmålet år 2007
skall uppnås. Även frivilligorganisationerna har en viktig roll att
spela i detta arbete. Enligt utskottets uppfattning är det därför viktigt
att dessa organisationer även framöver ges förutsättningar att bidra
till en förbättring av trafiksäkerheten, inte minst i sin roll som
oberoende opinionsbildare.
Vad gäller finansformerna för denna verksamhet anser dock utskottet att
det ankommer på regeringen att överväga frågan och vidta åtgärder så
att de ovan nämnda förutsättningarna skapas. Utskottet förutsätter att
här behandlade motionsförslag övervägs i syfte att utveckla
trafiksäkerhetsarbetet och möjliggöra en effektiv resursanvändning.
Med hänvisning till vad som anförts ovan avstyrks motionsförslagen i
frågan.
Nya verkställighetsregler för överlastavgifter
Utskottets förslag i korthet
Utskottet har ingen erinran mot de av regeringen föreslagna lagförslagen
om nya verkställighetsregler för överlaster. Propositionen tillstyrks
således i denna del. Utskottet förutsätter vidare att Sverige i det
europeiska samarbetet arbetar för att frågan om verkställighet av
trafikböter kan lösas.
Bakgrund
Enligt det gällande svenska regelverket (för en närmare beskrivning av
gällande rätt, se SOU 2002:72 s. 21 f. och även prop. 2003/04:92) är
det förenat med svårigheter att verkställa böter och avgifter som ådömts
respektive påförts utomnordiska fordonsförare eller fordonsägare för
förseelser mot den svenska trafiklagstiftningen. I många fall är det
möjligt att undandra sig verkställighet genom att lämna landet.
I fråga om de övriga nordiska länderna är situationen generellt sett
den motsatta då det finns ett omfattande verkställighetssamarbete mellan
Sverige och de övriga nordiska länderna.
Propositionen
Enligt regeringens proposition medför dagens regelverk ett antal
olägenheter. För det första är det otillfredsställande från rättvisesynpunkt
att inom- och utomnordiska förare eller fordonsägare behandlas olika.
För det andra kan överlasterna ha en negativ inverkan på trafiksäkerheten.
För det tredje kan det argumenteras för ett samband mellan effektivare
verkställighet, minskade överlaster och minskade underhållskostnader
till följd av vägskador. För det fjärde har det argumenterats att
verkställighetsproblemen medför konkurrensnackdelar för de svenska
åkeriföretagen. För det femte förlorar kommunerna inkomster på grund av
att felparkeringsavgifter inte kan drivas in.
Utredningen om effektivare bötesverkställighet vid trafikbrott m.m.
(N2001:06) som tillsattes av regeringen med uppgiften att överväga
behovet av att ändra det svenska regelverket för att i större omfattning
än i dag förmå utländska förare - och i förekommande fall utländska
fordonsägare - att betala böter och avgifter som har ålagts för förseelser
mot trafiklagstiftningen, konstaterar att det i flertalet europeiska
länder finns möjlighet att meddela beslut om någon form av tvångsmedel
mot personer som bryter mot trafiklagstiftningen, i syfte att framtvinga
en förskottsbetalning av ett förväntat bötesstraff och på så sätt
säkerställa en framtida verkställighet av straffet.
Regeringens förslag till nya verkställighetsregler
Det skall införas nya verkställighetsregler för överlastavgift när det
gäller utomnordiska fordonsägare. Verkställighetsreglerna för överlastavgift
riktas mot fysiska och juridiska personer som inte har hemvist i Sverige
eller något annat nordiskt land.
Verkställighet skall ske i Sverige och i samband med polisens kontroll
av fordonet eller fordonståget, dvs. när en trafikförseelse som föranleder
påförande av överlastavgift konstateras. Verkställigheten skall ha formen
av ett förskott för avgiften. Beslutet om förskott skall inte gå att
överklaga. Polisens beslutsbehörighet vid verkställigheten skall regleras
närmare.
Med undantag av de regler i lagen (1972:435) om överlastavgift som gäller
nedsättning och eftergift av överlastavgift skall polisen beräkna ett
förskott för överlastavgiften efter samma grunder som länsstyrelsen
beräknar överlastavgiften. Förskottet skall betalas omedelbart till
polismyndigheten.
Om ett förskott för överlastavgift inte betalas omedelbart skall en
polisman besluta att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta
färden. Ett sådant beslut får dock underlåtas om det finns synnerliga
skäl. Beslutet skall gälla till dess att förskottet betalats eller, i
förekommande fall, påförd överlastavgift har betalats. Beslutet om hinder
av fortsatt färd skall inte gå att överklaga. Polisens beslutsbehörighet
skall regleras närmare.
Även om ett förskott för överlastavgift har beslutats och betalats skall
länsstyrelsen besluta i frågan om påförande av överlastavgift. En
polismans beslut om förskott för överlastavgift eller om att fordonet
eller fordonståget inte får fortsätta färden skall skyndsamt underställas
länsstyrelsens prövning. Länsstyrelsen skall omedelbart pröva om beslutet
skall bestå. Om ett beslut om hinder av fortsatt färd gäller enlig lagen
om överlastavgift, skall länsstyrelsen under handläggningen av
överlastavgiftsärendet få ompröva beslutet om förskott och helt eller delvis
kunna sätta ned förskottet. Om det finns synnerliga skäl skall styrelsen,
under handläggningen av överlastavgiftsärendet eller efter det att
beslut fattats i ärendet, kunna upphäva beslutet om hinder av fortsatt
färd. Om ett beslut om hinder av fortsatt färd är fattat skall polisens
och länsstyrelsens handläggning av överlastavgiftsärendet ske utan
dröjsmål. Länsstyrelsens olika beslut enligt ovan skall inte gå att
överklaga.
Har beslut om förskott för överlastavgift fattats får överlastavgift
inte påföras med högre belopp än förskottet. Påförs inte någon överlastavgift
eller nedsätts eller efterges avgiften skall det överskjutande beloppet
återbetalas.
Kronofogdemyndigheten skall kunna avräkna ett belopp som kan komma en
person till godo efter en förskottsbetalning av överlastavgift om staten
har en motfordran för annan skatt eller avgift.
Regeringen föreslår att ändringarna i lagen (1972:435) om överlastavgift
och lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och
avgifter bör träda i kraft den 1 januari 2005.
Regeringens bedömning i vissa frågor
Något omedelbart behov av att införa motsvarande nya verkställighetsregler
finns inte i fråga om trafikböter, eftersom ett instrument för ömsesidigt
erkännande av bötesstraff inom EU kommer att antas inom en nära framtid.
För felparkeringsavgifternas del är det inte utan ytterligare utredning
möjligt att införa motsvarande nya verkställighetsregler.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anfört och föreslår därför
att riksdagen antar de av regeringen framlagda lagförslagen om nya
verkställighetsregler för överlaster. Utskottet förutsätter vidare att
Sverige i det europeiska samarbetet arbetar för att frågan om verkställighet
av trafikböter skall kunna lösas.
Fordonseskort
Utskottets förslag i korthet
Utskottet har inget att erinra mot regeringens lagförslag om fordonseskort.
Propositionen tillstyrks i denna del.
Bakgrund
I trafikförordningen (1998:1276) finns bestämmelser om tillåten längd,
bredd och vikt av ett motordrivet fordon eller ett fordonståg när det
förs på andra vägar än enskilda. Bestämmelserna är utformade med hänsyn
till de begränsningar som beror av vägnätets fysiska utformning och
bärighet. Vidare finns EG-gemensamma bestämmelser genom rådets direktiv
96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell
och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell
trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. De generella
föreskrifterna i trafikförordningen kan kompletteras med lokala
föreskrifter, vilka kan meddelas av kommun, länsstyrelse eller polis.
Det finns tungt och skrymmande slag av gods som med fördel, och ibland
av nödvändighet, tillverkas färdigt eller i halvfabrikat på en plats
för att sedan transporteras till bestämmelseorten. För att kunna
transportera gods av detta slag på väg krävs i många fall dispens från de
allmänna bestämmelserna om längd, bredd eller vikt i trafikförordningen.
Årligen handläggs omkring 17 000 dispensansökningar av de statliga
väghållningsmyndigheterna. För kommunernas del torde det röra sig om
ett par tusen ärenden per år. Antalet ansökningar om dispens har ökat.

En dispens förenas med de villkor som behövs för att transporten skall
kunna utföras på ett sådant sätt att minsta möjliga risk och olägenhet
uppstår. För alla sådana transporter gäller vissa närmare reglerade
villkor om hur transporten skall utmärkas, exempelvis i fråga om
varningsskyltar. I vissa fall krävs också att en eller flera varningsbilar
följer med transporten. I vissa fall förenas dispensen med villkor om
poliseskort. Villkoret avser att säkerställa att rättsligt bindande
anvisningar för trafiken kan lämnas i samband med transporten.
Propositionen
Regeringen gör i propositionen bedömningen att dagens möjlighet att
medge dispens från längd-, bredd- och viktbestämmelserna är uttryck för
en flexibilitet i förhållande till de generella kraven och bör, med
beaktande av de förutsättningar som är föreskrivna, användas på ett
sådant sätt att vägens kapacitet utnyttjas i det enskilda fallet. I den
mån riskerna eller olägenheterna med lång, bred eller tung transport
inte kan minimeras på annat sätt än genom eskort, bör sådan säkerställas.

Vad gäller poliseskort anger regeringen som sin mening att polisen saknar
resurser för att på ett tillfredsställande sätt tillgodose behovet av
sådan. Möjligheten att ta parkeringsvakter i anspråk kan endast marginellt
och regionalt förbättra situationen. Verksamheten är av sådant slag att
frågan bör lösas på annat sätt än inom ramen för polisens uppgifter.
Bland annat mot bakgrund av att polisen saknar resurser för att på ett
tillfredsställande sätt tillgodose behovet av eskort föreslår regeringen
följande.
Regeringens förslag till ny lag
Enligt regeringens förslag införs det en ny lag som innebär att enskilda
får förordnas att som vägtransportledare ge anvisningar för trafiken i
samband med sådana långa, breda och tunga vägtransporter som är förenade
med villkor om eskort.
Förordnande som vägtransportledare förutsätter en allmän lämplighet för
uppdraget med hänsyn till laglydnad och övriga omständigheter. Vidare
krävs viss utbildning samt innehav av körkort med behörighet att köra
tung lastbil (C-behörighet). En polisman får inte förordnas som
vägtransportledare. Ett förordnande skall gälla under viss tid, dock längst
fem år.
Ett förordnande som vägtransportledare skall återkallas om vägtransportledaren
inte längre uppfyller kravet på lämplighet. Detsamma skall gälla om det
annars finns någon särskild anledning till återkallelse. En vägtransportledare
skall också kunna stängas av dels från vidare tjänstgöring om det på
sannolika skäl kan antas att förordnandet kommer att återkallas, dels
för ett visst uppdrag om han eller hon åsidosätter sina skyldigheter i
uppdraget. En vägtransportledare får inte utföra eskortuppdrag under
tid som hans eller hennes körkort är ogiltigt. Detsamma gäller om
ogiltigheten är begränsad och omfattar behörigheten C.
Rikspolisstyrelsen skall pröva frågor om förordnande och om återkallelse
av förordnande. Rikspolisstyrelsen skall även pröva frågor om att stänga
av en vägtransportledare. I brådskande fall får en polisman besluta om
att stänga av en vägtransportledare för ett visst uppdrag. Ett sådant
beslut skall skyndsamt anmälas till Rikspolisstyrelsen som omedelbart
skall pröva om avstängningen skall bestå.
En vägtransportledare skall lyda under polismyndigheten i det polisdistrikt
där han eller hon befinner sig under eskortuppdraget och är skyldig att
lyda anvisningar som en polisman meddelar. Vägtransportledaren skall
inför varje eskortuppdrag lämna information om transporten till de
berörda polismyndigheterna och även i övrigt underrätta berörd polismyndighet
om förhållanden som rör vägtransportledarens verksamhet och som bör
komma till myndighetens kännedom. Vägtransportledaren skall innan
uppdraget påbörjas kontrollera att transporten får ske med stöd av ett
beslut om dispens. Vägtransportledaren skall sträva efter att ge sådana
anvisningar för trafiken att transporten kan utföras utan att annan
trafik störs.
En parkeringsvakt kan förordnas som vägtransportledare enligt de
förutsättningar och krav som anges i den föreslagna lagen om vägtransportledare.
Bestämmelsen i 8 § lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning
m.m. upphävs. De förordnanden enligt den sistnämnda lagen som gäller
vid tiden för upphävandet skall få fortsätta att gälla under en
övergångsperiod på längst fem år.
Rikspolisstyrelsens beslut enligt den nya lagen får överklagas hos allmän
förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till
kammarrätten. En polismans beslut om avstängning skall inte få överklagas.
Ett beslut enligt den nya lagen gäller omedelbart om inget annat anges
i beslutet.
I lagen ges bemyndigande till regeringen eller den myndighet som regeringen
bestämmer att meddela föreskrifter dels om den utbildning som krävs för
ett förordnande, dels om avgifter för sådan utbildning och för ansökan
om förordnande, dels om vägtransportledarens utrustning och om utmärkning
av vägtransportledarens fordon.
Regeringens bedömning i vissa frågor
I förordning bör bestämmas de grundläggande utbildningskraven med såväl
grundutbildning som fortbildning och att den verksamheten skall bedrivas
av Vägverket eller - när det gäller grundutbildningen - den som verket
ger tillstånd att bedriva sådan utbildning. Närmare föreskrifter bör
beslutas av Vägverket efter samråd med Rikspolisstyrelsen.
Någon regel som hindrar en vägtransportledare från att utföra eskortuppdrag
på grund av relationen till uppdragsgivaren är inte motiverad och en
författningsreglerad tystnadsplikt för vägtransportledare är inte
nödvändig.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anfört och föreslår därför
att riksdagen antar de av regeringen framlagda lagförslagen om fordonseskort.
</pre><pre>
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har
föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets
förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.


1.      Mål och övergripande prioriteringar, punkt 1 (m, fp, kd, c)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd),
Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och
Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T21 yrkande 3, 2003/04:T426
yrkandena 1 och 3-5, 2003/04:T564 yrkande 45, 2004/05:T398 yrkandena 1,
2 och 22, 2004/05:T464 yrkande 5 och 2004/05:T465 yrkande 1 och avslår
proposition 2003/04:160 punkt 7 och motionerna 2003/04:T409 yrkande 2
och 2003/04:T514.
Ställningstagande
Bristande trafiksäkerhet är i dag en av våra största och viktigaste
folkhälsofrågor. Detta illustreras exempelvis av att risken att dö eller
skadas i en trafikolycka är den vanligaste dödsorsaken för ungdomar
mellan 16 och 24 år. Det är mot denna bakgrund riksdagen beslutat om
dagens trafiksäkerhetsmål: nollvisionen, som bl.a. innebär att ingen
skall dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet, och
etappmålet, enligt vilket antalet personer som dödas till följd av
vägtrafikolyckor bör ha minskat till 270 personer 2007.
De senaste årens trafikskadeutveckling uppvisar dock ett oförändrat
antal döda och ett ökat antal skadade i vägtrafikolyckor. Att de av
riksdagen beslutade målen enligt regeringens egen myndighet SIKA inte
kommer att uppnås är ett misslyckande som måste tas på allvar.
Regeringen och dess stödpartier är politiskt blockerade för nya
finasieringsformer som skulle kunna bidra till ökad trafiksäkerhet på våra
vägar, till exempel s.k. PPP-finansiering. Regeringens misslyckande i
att uppnå utsatta mål innebär en utveckling där trafiksäkerhetsmålet
högst 270 döda personer 2007 framstår som orealistiskt.
Denna utveckling måste föranleda en utvärdering dels av trafiksäkerhetsmålet,
dels av regeringens förda politik. Det krävs samtidigt ytterligare
krafttag och nya finansieringsformer för att snarast åstadkomma en
kraftig minskning av antalet döda och svårt skadade i vägtrafikolyckor.

Vid denna angelägna översyn av trafiksäkerhetsmålet bör även trafikens
föroreningar och deras negativa påverkan på vår hälsa beaktas. Mot
bakgrund av att nya långsiktiga planer för infrastrukturen nu upprättas
för perioden 2004-2015 anser vi även att ett nytt trafiksäkerhetsmål
bör formuleras för år 2015.
Angående den övergripande inriktningen i trafiksäkerhetsarbetet anser
vi att allt arbete inom trafikområdet måste genomsyras av ambitionen
att höja trafiksäkerheten. Trafiksäkerhetsarbetet måste tillföras nya
krafter. Detta måste gälla såväl staten som kommuner och andra berörda
aktörer. Samtidigt måste individens ansvar för sin egen och andras
säkerhet uppmuntras och få en större betydelse i trafiksäkerhetsarbetet.
Det handlar dels om individens beteende i trafiken, dels om individens
ansvar för fordonet och fordonets utrustning.
I syfte att uppnå detta anser vi att ytterligare ett antal åtgärder
snarast måste vidtas på olika områden, bl.a. i utbyggnaden av infrastrukturen
och i trafikövervakningen, frågor som i detta betänkande behandlas i
andra avsnitt.
Riksdagen bör mot denna bakgrund genom ett tillkännagivande anmoda
regeringen att förändra de övergripande utgångspunkterna för
trafiksäkerhetsarbetet i enlighet med vad vi här förordar.


2.      Alkohol och droger i trafiken, punkt 2 (fp, kd, c)
av Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Runar Patriksson (fp) och
Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T23 yrkande 1, 2003/04:T442
yrkandena 2, 3 och 5, 2003/04:T564 yrkande 47, 2004/05:T377 yrkandena
1 och 3, 2004/05:T462 yrkande 3 och 2004/05:T465 yrkandena 8 och 15-18
samt avslår motionerna 2003/04:So645 yrkande 11, 2003/04:T20, 2003/04:T21
yrkandena 6-8, 2003/04:T23 yrkande 2, 2003/04:T204, 2003/04:T223,
2003/04:T239, 2003/04:T286 yrkande 3, 2003/04:T302, 2003/04:T308,
2003/04:T332, 2003/04:T364 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T382, 2003/04:T454
yrkande 3, 2003/04:T468 yrkande 3, 2003/04:T478 yrkandena 1 och 2,
2003/04:T527, 2003/04:T554, 2004/05:So602 yrkande 4, 2004/05:T208 yrkandena
1 och 2, 2004/05:T224, 2004/05:T238 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T272,
2004/05:T301, 2004/05:T314, 2004/05:T340, 2004/05:T372, 2004/05:T375,
2004/05:T397 yrkande 4, 2004/05:T398 yrkande 17, 2004/05:T399 yrkandena
3 och 4, 2004/05:T450 och 2004/05:T487.
Ställningstagande
Vi anser att trafiken måste vara en alkoholfri zon. Regeringens arbete
mot rattfylleriet är inte tillräckligt kraftfullt. En rad ytterligare
åtgärder bör sättas in:
Trafikpolisens insatser ute i trafiken måste ökas.
Alkotester bör utföras vid alla trafikolyckor.
En skärpt lagstiftning eller skärpt tillämpning av lagstiftningen måste
övervägas.
Eftersupning måste förbjudas.
De som döms för rattfylleribrott skall också konfronteras med trafikoffer
enligt den amerikanska modellen VIP (Victim Impact Panel).
Kvalificerad rehabilitering skall sättas in vid rattfylleribrott begångna
av personer med alkoholproblem.
Det skall finnas en möjlighet att beslagta fordon som använts vid
rattfylleribrott.
Skolan måste ges resurser att skapa normer om absolut trafiknykterhet.

Alkolås bör snarast installeras i yrkestrafikens fordon.

Vi anser även att det skall införas ett obligatoriskt villkor för
körkortshavare som återfår körkortet efter rattfylleribrott att under en
övergångsperiod inte köra andra körkortspliktiga fordon än sådana som
är utrustade med alkolås. För att kunna föra en internationell debatt
om trafiknykterheten krävs att en jämförande statistik inom EU tas fram
på samma grunder.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.


3.      Alkohol och droger i trafiken, punkt 2 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T21 yrkandena 6-8 och
2003/04:T454 yrkande 3 och avslår motionerna 2003/04:So645 yrkande 11,
2003/04:T20, 2003/04:T23 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T204, 2003/04:T223,
2003/04:T239, 2003/04:T286 yrkande 3, 2003/04:T302, 2003/04:T308,
2003/04:T332, 2003/04:T364 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T382, 2003/04:T442
yrkandena 2, 3 och 5, 2003/04:T468 yrkande 3, 2003/04:T478 yrkandena 1
och 2, 2003/04:T527, 2003/04:T554, 2003/04:T564 yrkande 47, 2004/05:So602
yrkande 4, 2004/05:T208 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T224, 2004/05:T238
yrkandena 1 och 2, 2004/05:T272, 2004/05:T301, 2004/05:T314, 2004/05:T340,
2004/05:T372, 2004/05:T375, 2004/05:T377 yrkandena 1 och 3, 2004/05:T397
yrkande 4, 2004/05:T398 yrkande 17, 2004/05:T399 yrkandena 3 och 4,
2004/05:T450, 2004/05:T462 yrkande 3, 2004/05:T465 yrkandena 8 och 15-18
samt 2004/05:T487.
Ställningstagande
År 2003 fanns alkohol med i bilden i 29 % av alla dödsfall bland bilförare
på de svenska vägarna. Situationen är oacceptabel och måste åtgärdas
snarast.
För det första måste det finnas fler poliser på vägarna, för det andra
är det tid att se över och skärpa lagstiftningen vad gäller brott som
begås av alkohol- och narkotikapåverkade förare, så att straffen för
trafikonykterhet står i överensstämmelse med allvaret i gärningen. För
det tredje bör s.k. eftersupning straffbeläggas.
Vad gäller lagstiftning om obligatoriska alkolås anser vi inte att detta
är önskvärt. De klara fördelarna med alkolås kan bättre realiseras genom
att fordonsindustrin ges möjlighet att på frivillig väg utveckla nya
tekniska lösningar samt genom att försäkringsbolagen anpassar sina
premier så att installation av alkolås uppmuntras. En frivillig installation
av alkolås i kollektiv- och yrkestrafik kan dessutom fungera som en
konkurrensfördel för företag.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.


4.      Hastigheter, punkt 3 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motion 2003/04:T21 yrkande 9.
Ställningstagande
Vi delar regeringens bedömning att hastighetsöverträdelser i dag utgör
ett betydande trafiksäkerhetsproblem, inte minst eftersom dagens vägar
är i allt-för dåligt skick. Enligt vår bedömning är det dock ofta
kontraproduktivt att ha för låga hastighetsgränser på vägavsnitt där
standarden medger högre farter, bl.a. eftersom detta minskar bilisternas
acceptans och respekt för hastighetsgränser generellt och på sikt även
för andra trafikregler. Enligt vår uppfattning bör därför högsta tillåtna
hastighet höjas där vägstandarden så medger. Detta har skett i bl.a.
Danmark, med positiva resultat.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

5.      Övervakning och sanktioner, punkt 4 (m, kd)
av Elizabeth Nyström (m), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert Rådhström (m)
och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T19 yrkandena 1-3,
2003/04:T21 yrkandena 4, 11 och 12 samt 2003/04:T23 yrkande 4 och avslår
motion 2004/05:T398 yrkande 16.
Ställningstagande
Trafikövervakning och sanktioner vid regelöverträdelser är effektiva
verktyg för att förbättra trafikantbeteendet. Enligt vår bedömning kan
dessa verktyg utnyttjas på ett bättre och effektivare sätt i
trafiksäkerhetsarbetet. Antalet synliga poliser på vägarna måste öka samtidigt
som bötesbeloppen höjs, allt i syfte att åstadkomma en bättre
regelefterlevnad på våra vägar.
Angående automatisk kameraövervakning menar vi dock att denna har
uppenbara brister. Eftersom sådan övervakning endast kan användas för att
identifiera hastighetsöverträdelser och inte alla andra regelbrott är
det ett trubbigt verktyg. Med fler poliser på vägarna och dessutom bättre
vägar anser vi att behovet av sådan automatisk övervakning minskar.
Vi anser vidare att ett utökat ägaransvar vid hastighetsöverträdelser
strider mot svensk rättstradition. Att detta är fallet har uppmärksammats
i polisverksamhetsutredningens delbetänkande Mot ökad koncentration -
förändring av polisens arbetsuppgifter (SOU 2001:87). Den straffskyldige
vid hastighetsöverträdelser måste vara föraren, alla andra konstruktioner
kan ge felaktiga eller otydliga signaler till vägtrafikanterna eftersom
de antyder att ansvaret flyttas från föraren till ägaren av fordonet.
Vi anser dessutom att ett förändrat ägaransvar kan leda till praktiska
och rättsliga problem, exempelvis i sådana fall då den som lånat ett
fordon i sin tur lånat ut det till en tredje part. Samma problem uppstår
då ägaren lånat ut det till en grupp av personer och inte vet vem som
framfört det vid den tidpunkt då hastighetsöverträdelsen begåtts.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.


6.      Infrastrukturen, punkt 5 (m, fp, kd, c)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd),
Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och
Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T21 yrkande 1, 2003/04:T23
yrkande 3, 2003/04:T442 yrkande 7, 2003/04:T454 yrkande 1, 2004/05:T398
yrkandena 3, 4, 6 och 15 samt 2004/05:T465 yrkande 2 och avslår motionerna
2003/04:T250 och 2003/04:T547.
Ställningstagande
Vi har vid ett flertal tillfällen, bl.a. vid riksdagens behandling av
Transportinfrastrukturen 2004-2015 (bet. 2003/04:TU10), uppmärksammat
behovet av en höjd ambitionsnivå för åtgärder i väginfrastrukturen. En
väl utbyggd väginfrastruktur av hög standard är en förutsättning för
att Sverige skall kunna växa. I detta sammanhang vill vi uppmärksamma
väginfrastrukturens betydelse för trafiksäkerheten.
Vägnätets standard är av avgörande betydelse för trafiksäkerheten. De
farligaste vägsträckorna måste snarast rustas upp och byggas om. Ibland
handlar det om mindre insatser, som att åtgärda sidoområden. I andra
fall är upprustning till motorvägsstandard det enda sättet att åstadkomma
en radikal förbättring av trafiksäkerheten, i dessa fall är regeringens
tilltro till andra mindre åtgärder i trafikmiljön överdriven. Vi vill
även betona betydelsen av att dessa åtgärder görs i nära samråd med
lokala företrädare. De resurser som satsas på vägnätet är bl.a. av denna
anledning klart otillräckliga. De urholkade anslagen för detta ändamål
kommer att rasera förtroendet för nollvisionen.
Den undermåliga väginfrastrukturen påverkar alla, vi vill dock uppmärksamma
att situationen längs våra vägar är särskilt bekymmersam för motorcyklister,
eftersom det vid planeringen av åtgärder i infrastrukturen ofta bortses
från denna trafikantgrupps förutsättningar. Skydd över vajrar och stolpar
är exempel på åtgärder som skulle gagna dessa trafikanters trafiksäkerhet.
För att effektivt förbättra trafikmiljön för motorcyklister kräver vi
en konkret handlingsplan.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.


7.      Barn i trafiken, punkt 6 (m, fp, kd, c)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd),
Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och
Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:Ub388 yrkande 18,
2003/04:T21 yrkandena 13 och 14, 2003/04:T417, 2003/04:T454 yrkandena 4
och 5, 2004/05:T214, 2004/05:T398 yrkandena 20 och 21 samt 2004/05:T465
yrkande 4 och avslår motionerna 2003/04:T294, 2003/04:T354, 2003/04:T509,
2004/05:T399 yrkande 1 i denna del och 2004/05:T422.
Ställningstagande
Barnen är de som är mest utsatta i trafikmiljön, dels eftersom de är
mer sårbara rent fysiskt, dels eftersom de har svårt att överblicka och
förstå vad som händer i trafiken. Det är därför viktigt att beakta
barnens perspektiv i planeringen av trafikmiljön, inte minst i barnens
grannskap.
Vi vill särskilt uppmärksamma att uppskattningsvis 400 000 barn åker
med någon typ av skolskjuts varje dag. Säkerheten och den psykosociala
miljön under dessa transporter är därmed av avgörande betydelse. Mot
denna bakgrund är det otillfredsställande att många skolbusschaufförer
saknar utbildning anpassad för de särskilda krav som ställs i den
aktuella miljön. Vidare är det inte acceptabelt att trafiksäkerheten vid
färd till eller från skolan varierar mellan olika kommuner och att många
kommuner varken ställer krav vid upphandling av skolbusstransporter
eller gör en uppföljning av huruvida de krav som ställs verkligen
uppfylls. Även barns säkerhet vid taxiresor måste förbättras bl.a. mot
bakgrund av att taxibilar ofta saknar särskild skyddsutrustning för
barn.
Riksdagen bör genom ett tillkännagivande anmoda regeringen att vidta
åtgärder i enlighet med vad som här förordas.


8.      Körkortsutbildningen, punkt 8 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller proposition 2003/04:160 punkterna 5 och 6
samt motionerna 2003/04:T21 yrkande 16, 2003/04:T245 och 2003/04:T454
yrkande 11 och avslår motionerna 2003/04:T22, 2003/04:T23 yrkande 5,
2003/04:T286 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T331, 2003/04:T381, 2003/04:T442
yrkande 6, 2003/04:T469 yrkande 3, 2004/05:Sk404 yrkande 3, 2004/05:T251,
2004/05:T343, 2004/05:T399 yrkande 1 i denna del, 2004/05:T418 yrkande
2, 2004/05:T442 och 2004/05:T465 yrkande 7.
Ställningstagande
Vi välkomnar regeringens förslag om att kravet på obrutet körkortsinnehav
för privat handledare vid övningskörning sänks från fem till tre år.
Det är ett steg i rätt riktning. Vi anser dock att ett år skulle räcka.
Återkallelse av körkort är en administrativ åtgärd, inte ett straff,
och bör som sådan inte vara ett hinder för uppsikt över övningskörning
under så lång tid. Det är inte rimligt att bestraffa den som fått sitt
körkort återkallat för den förseelse som ledde till återkallelsen genom
att under tre års tid omöjliggöra uppsikt över övningskörning.
Riksdagen bör därför genom ett tillkännagivande begära att regeringen
snarast skall återkomma med lagförslag i enlighet med vad som ovan
anförts.


9.      Körkortsutbildningen, punkt 8 (fp)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller proposition 2003/04:160 punkterna 5 och 6
samt motion 2004/05:T465 yrkande 7 och avslår motionerna 2003/04:T21
yrkande 16, 2003/04:T22, 2003/04:T23 yrkande 5, 2003/04:T245, 2003/04:T286
yrkandena 1 och 2, 2003/04:T331, 2003/04:T381, 2003/04:T442 yrkande 6,
2003/04:T454 yrkande 11, 2003/04:T469 yrkande 3, 2004/05:Sk404 yrkande
3, 2004/05:T251, 2004/05:T343, 2004/05:T399 yrkande 1 i denna del,
2004/05:T418 yrkande 2 och 2004/05:T442.
Ställningstagande
Vi välkomnar regeringens förslag om att riskfaktorer som alkohol- och
droganvändning skall få större utrymme i körkortsutbildningen liksom
att en gemensam utbildning för handledare och den övningskörande vid
privat övningskörning införs. Även i den senare bör alkoholen som
riskfaktor belysas.
Vi menar dock att regeringen går för långt i sin uppmjukning av reglerna
om obrutet körkortsinnehav för godkännande av handledare vid privat
övningskörning. Vid återkallande orsakat av rattfylleri bör fortsatt
femårsregeln gälla. Även om detta kan leda till svårigheter för privat
övningskörning av ungdomar vars föräldrar dömts för rattfylleribrott,
menar vi att det är en viktig signal om hur allvarligt samhället ser på
omdömesgillheten hos en handledare som gjort sig skyldig till rattfylleri.
Förslaget till lag om ändring i 5 kap. 6 och 7 §§ körkortslagen bör
därför ändras i enlighet med detta. Detta bör riksdagen som sin mening
ge regeringen till känna.



10.     Körkortsutbildningen, punkt 8 (kd)
av Johnny Gylling (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller proposition 2003/04:160 punkterna 5 och 6
samt motionerna 2003/04:T23 yrkande 5, 2004/05:T251 och 2004/05:T442
samt avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 16, 2003/04:T22, 2003/04:T245,
2003/04:T286 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T331, 2003/04:T381, 2003/04:T442
yrkande 6, 2003/04:T454 yrkande 11, 2003/04:T469 yrkande 3, 2004/05:Sk404
yrkande 3, 2004/05:T343, 2004/05:T399 yrkande 1 i denna del, 2004/05:T418
yrkande 2 och 2004/05:T465 yrkande 7.
Ställningstagande
Jag välkomnar att Kristdemokraternas krav på obligatorisk riskutbildning
rörande alkohol och andra droger inom ramen för körkortsutbildningen
hörsammats och att regeringen presenterar förslag i denna riktning. Jag
anser dock att denna riskutbildning kan utvecklas ytterligare. Den bör
bl.a. inkludera möten med människor som drabbats av svåra traumatiska
upplevelser genom att de förlorat nära anhöriga eller själva blivit
svårt skadade av en rattfyllerist. Denna metod, kallad Victim Impact
Panel (VIP), har använts under tio år över hela USA och resultaten är
mycket goda.
Vidare ser jag det som högst otillfredsställande att regeringen ännu
inte gått vidare med det förslag till helt ny körkortsutbildning som
Vägverket arbetat fram, vilket bl.a. rymmer fler obligatoriska övningsmoment
samt repetitionsutbildningar. Trafikutskottet har vid ett antal tillfällen
förutsatt detta och andra förslag till en förbättrad körkortsutbildning
övervägs inom ramen för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet, en uppmaning
som regeringen har ignorerat. Jag anser mot denna bakgrund att ett
tillkännagivande bör riktas till regeringen, i vilket förslag efterfrågas
med anledning av Vägverkets utredningsarbete om ny körkortsutbildning.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.


11.     Återkallelse av körkort, punkt 10 (fp)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:Ju479 yrkande 27,
2004/05:Ju293 yrkande 17, 2004/05:T377 yrkande 2 och 2004/05:T465 yrkande
19 och avslår motionerna 2003/04:T273 yrkandena 1 och 2, 2003/04:T318,
2003/04:T360, 2003/04:T368, 2003/04:T369, 2003/04:T410, 2004/05:T207,
2004/05:T397 yrkande 6, 2004/05:T404 och 2004/05:T447.
Ställningstagande
I Vägverkets rapport Alkolås som alternativ till körkortsåterkallelse.
En attitydundersökning bland läkare framgår att läkare, trots skyldighet
enligt lag, mycket sällan anmäler personer med alkoholproblem till
länsstyrelsen. Endast 1 av 1 000 patienter anmäls. Regeringen måste via
sina myndigheter se till att fler alkoholberoende personer anmäls till
länsstyrelsen, enligt gällande lagar.
För att förhindra att personer med alkoholdiagnos begår rattfylleribrott
bör villkorlig körkortsåterkallelse utvidgas så att personer vars körkort
återkallas på grund av alkoholberoende kan ingå i försöksverksamheten
med alkolås i personbilar. Detta skulle säkerligen leda till en större
benägenhet hos läkarna att anmäla patienter till länsstyrelsen om de
visste att de fick hjälp mot sitt beroende och tvingades använda alkolås.

Det bör vara möjligt att punktmarkera män som bryter mot besöksförbud
genom att snabbare och oftare återkalla körkortet för gärningsmän som
begår brott mot nära anhöriga. I dag återkallas körkortet endast vid
fullbordade och grova våldsbrott.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.


12.     Moped och motorcykel, punkt 14 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T21 yrkande 15,
2003/04:T454 yrkandena 6, 9 och 10 samt 2004/05:T463 yrkande 2 och avslår
motionerna 2003/04:T206, 2003/04:T273 yrkande 3, 2003/04:T290, 2003/04:T442
yrkandena 8-11, 2003/04:T503, 2003/04:T557, 2003/04:T564 yrkande 19,
2004/05:T221, 2004/05:T266 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T378, 2004/05:T397
yrkandena 1-3, 2004/05:T398 yrkandena 8-11, 13 och 14, 2004/05:T408
yrkandena 1-4, 2004/05:T418 yrkande 1, 2004/05:T465 yrkandena 5 och 6
samt 2004/05:T498 yrkande 2.
Ställningstagande
Antalet mopedolyckor ökar. Antalet svårt skadade och döda i mopedolyckor
under 2002 uppgick till nästan 300. Orsaken tros delvis vara att mer än
hälften av mopederna är trimmade och att över 30 % av mopederna går så
fort som 70 kilometer per timme. Bristande hjälmanvändning spelar också
stor roll för olycksstatistiken. I dödsolyckorna med förare under 17 år
var mellan 70 och 90 % av mopederna trimmade. Det är angeläget att
regeringen snarast utreder hur olycksfrekvensen och hastigheterna med
EU-mopederna kan minskas samt orsaken till att gällande lagstiftning
inte följs och hur detta kan åtgärdas. I syfte att minska antalet olyckor
måste kraftfulla åtgärder vidtas.
Systemet med två olika klassificeringar av mopeder bör slopas. Att ha
två klasser för mopeder är inte relevant med dagens försäljning av
mopeder, då en mycket stor andel mopeder som säljs är klass I-mopeder.
Eftersom mopeder i klass I och klass II ofta är identiska till utseendet
blir de svåra att kontrollera. Det försvårar även identifieringen av
stulna mopeder, vilket har blivit ett allt större problem för
försäkringsbolagen.
Oavsett om man vill börja köra en klass I- eller klass II-moped bör det
finnas krav på att man har genomgått en grundutbildning i likhet med
dagens utbildningar för klass I-mopeder. För att inte skapa ett
administrativt kaos för alla som i dag kör moped men inte har förarbevis,
mestadels äldre förare, bör det övervägas att i samband med en ändring
sätta en gräns som t.ex. skulle kunna innebära att personer födda före
1988 inte behöver förarbevis.
Slutligen anser vi att reglerna som gäller för förarbevis tydligare
måste kopplas till de regler som gäller för körkortsinnehav. Ifall det
inte införs en möjlighet att dra in förarbevisen undergrävs trovärdigheten
för trafiksäkerhetsarbetet. Vi förutsätter att regeringen återkommer
med sin bedömning i denna fråga inom kort. Detta bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.


13.     Moped och motorcykel, punkt 14 (fp)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motion 2004/05:T465 yrkandena 5 och 6 samt
avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 15, 2003/04:T206, 2003/04:T273
yrkande 3, 2003/04:T290, 2003/04:T442 yrkandena 8-11, 2003/04:T454
yrkandena 6, 9 och 10, 2003/04:T503, 2003/04:T557, 2003/04:T564 yrkande
19, 2004/05:T221, 2004/05:T266 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T378,
2004/05:T397 yrkandena 1-3, 2004/05:T398 yrkandena 8-11, 13 och 14,
2004/05:T408 yrkandena 1-4, 2004/05:T418 yrkande 1, 2004/05:T463 yrkande 2
och 2004/05:T498 yrkande 2.
Ställningstagande
Moped är ett viktigt transportmedel för ungdomar i trafiken, både till
och från skolan och på fritiden. Tyvärr är mopedförare väldigt sårbara
i trafiken, de senaste åren har vi sett en starkt oroväckande trend mot
alltfler döda och skadade. Under åren 1998-2002 dödades 55 mopedister
i trafiken, 29 av dem var mellan 7 och 19 år.
Ett stort och vanligt förekommande problem är trimning av mopeder. En
nödvändig åtgärd för att minska antalet olyckor är därför att på alla
sätt motverka detta beteende. Mot bakgrund av att var fjärde mopedhandlare
enligt uppgifter trimmar mopeder eller hjälper kunden att få mopeden
att gå fortare än tillåten hastighet måste detta förfarande förbjudas
i lag. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.


14.     Moped och motorcykel, punkt 14 (kd)
av Johnny Gylling (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T442 yrkandena 8-11 och
2004/05:T418 yrkande 1 och avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 15,
2003/04:T206, 2003/04:T273 yrkande 3, 2003/04:T290, 2003/04:T454 yrkandena
6, 9 och 10, 2003/04:T503, 2003/04:T557, 2003/04:T564 yrkande 19,
2004/05:T221, 2004/05:T266 yrkandena 1 och 2, 2004/05:T378, 2004/05:T397
yrkandena 1-3, 2004/05:T398 yrkandena 8-11, 13 och 14, 2004/05:T408
yrkandena 1-4, 2004/05:T463 yrkande 2, 2004/05:T465 yrkandena 5 och 6
samt 2004/05:T498 yrkande 2.
Ställningstagande
Med anledning av de senaste årens trafikskadeutveckling anser jag att
en översyn av regelverket, utbildningen och behörigheterna för moped
klass I och klass II är nödvändig. I dag är kraven på moped klass I
lägre än kraven på moped klass II, både vad gäller föraren och fordonet.
Jag anser inte att detta är berättigat utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv.

Jag anser att de utbildningskrav som ställs på en förare av moped klass
I även borde gälla för förare av moped klass II. Jag anser även att
alla mopeder, såväl klass I som klass II, borde registreras, i syfte
att underlätta kontrollen av mopeder i trafiken och förbättra möjligheten
att t.ex. förhindra bruket av mopeder klass I på cykelbanor.
Då dessa skärpningar genomförts kommer det att bli möjligt att tillåta
framförande av moped utan negativa konsekvenser för trafiksäkerheten.
Detta i sin tur innebär att ytterligare ett problem åtgärdas, nämligen
det att de som i dag fyller 15 år sent under året lätt kommer utanför
den gemenskap som skapats genom att man inte ges rätt att förflytta sig
under likvärdiga förhållanden som klasskamrater eller andra i samma
årskull. En förändring av åldersgränsen för framförande av moped till
det år under vilket man fyller 15 år skulle dessutom minska lagstridigt
medåkande och öka rättsmedvetenheten, eftersom dagens åldersgräns har
låg acceptans i dagens samhälle. Detta bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.


15.     Moped och motorcykel, punkt 14 (c)
av Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T564 yrkande 19,
2004/05:T266 yrkande 1 och 2004/05:T398 yrkandena 8-11, 13 och 14 samt
avslår motionerna 2003/04:T21 yrkande 15, 2003/04:T206, 2003/04:T273
yrkande 3, 2003/04:T290, 2003/04:T442 yrkandena 8-11, 2003/04:T454
yrkandena 6, 9 och 10, 2003/04:T503, 2003/04:T557, 2004/05:T221,
2004/05:T266 yrkande 2, 2004/05:T378, 2004/05:T397 yrkandena 1-3, 2004/05:T408
yrkandena 1-4, 2004/05:T418 yrkande 1, 2004/05:T463 yrkande 2, 2004/05:T465
yrkandena 5 och 6 samt 2004/05:T498 yrkande 2.
Ställningstagande
På senare år har mopeden blivit allt populärare. Tyvärr har detta
inneburit att många svåra olyckor inträffat. Mellan åren 1998 och 2002
har 54 mopedister omkommit och mer än 1 000 skadats svårt. Risken att
skadas svårt när man åker moped är hela 180 gånger större jämfört med
att åka buss. Det krävs krafttag för att vända denna utveckling.
För det första anser jag att dagens klassindelning av mopeder i klass
I och klass II har blivit alltmer konstlad. Det borde bara finnas en
klass och kraven på att inneha förarbevis borde gälla alla mopedförare.
Utbildning för sådana förarbevis bör kunna erbjudas av landets
trafiksäkerhetsorganisationer, gärna i samverkan med skolan.
För det andra anser jag att det måste bli möjligt att återkalla
förarbeviset om mopedisten missköter sig på samma sätt som ett körkort
återkallas då föraren brutit mot gällande bestämmelser.
För det tredje menar jag att alla mopeder skall registreras och få
nummerskyltar.
För det fjärde kräver jag att det enligt lag blir förbjudet att medverka
till trimning av mopeder.
Jag vill även uppmärksamma att användningen av s.k. sportmotorcyklar på
senare tid kommit att bli ett växande problem med mycket höga farter
och många dödsolyckor som följd. De allra flesta motorcyklister är goda
och ansvarsfulla trafikanter, och SMC, Sveriges Motorcyklisters
Centralorganisation, gör ett gott jobb för att främja en god motorcykelkultur.
Åtgärder för att bryta utvecklingen av antalet olyckor måste dock vidtas,
bl.a. i samråd med SMC. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.



16.     Cykel, punkt 15 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T21 yrkande 5 och
2003/04:T454 yrkande 7 och avslår motionerna 2003/04:T23 yrkande 6,
2003/04:T356, 2003/04:T415, 2004/05:T247 och 2004/05:T398 yrkande 7.

Ställningstagande
Varje år skadas många cyklister till följd av att de inte använder
cykelhjälm. Det är därför viktigt att fler använder hjälm. I syfte att
öka hjälmanvändandet har regeringen infört en bestämmelse i trafikförordningen
som gör detta obligatoriskt för barn upp t.o.m. 14 års ålder, fr.o.m.
den 1 januari 2005.
Vi anser att det är ett slag i luften att vidta en sådan åtgärd mot den
grupp som redan i dag använder cykelhjälm i störst utsträckning. Vi
anser vidare att lagstiftning inte bör inriktas på särskilda åldersgrupper
eftersom detta inte är i överensstämmelse med den grundsyn som måste
prägla trafiksäkerhetsarbetet, nämligen att alla tar sitt ansvar.
Acceptansen för en sådan diskriminerande lagstiftning kan dessutom befaras
bli låg. Det är väl känt att barn vill göra som sina föräldrar gör, och
inte som de blir tillsagda. Det är dessutom märkligt att införa en lag
som i praktiken inte kommer att kompletteras med sanktionsmöjligheter,
eftersom barn under 15 år inte är straffskyldiga.
Vi anser att det är upp till föräldrarna att, helst genom att föregå
med gott exempel, se till att barnen bär cykelhjälm. Detta är något som
människor kan och bör ta ansvar för själva, utan att staten lägger sig
i genom att lagstifta inom området.
Vi vill även uppmärksamma en fråga av mer principiell natur. Det är
otillfredsställande att regeringen kan undvika riksdagsbehandling genom
att föreskriva hjälmtvång för barn genom förordning i stället för att
riksdagen stiftar lag. Detta har kunnat ske genom att riksdagen delegerat
vittgående befogenheter genom trafikförordningen till regeringen. Viktiga
trafiksäkerhetsfrågor såsom cykelhjälmstvång borde beredas grundligt av
riksdagen. Därtill bör övervägas huruvida riksdagen skall delegera så
stor beslutsmakt till regeringen. Detta bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.


17.     Cykel, punkt 15 (kd)
av Johnny Gylling (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motion 2003/04:T23 yrkande 6 och avslår
motionerna 2003/04:T21 yrkande 5, 2003/04:T356, 2003/04:T415, 2003/04:T454
yrkande 7, 2004/05:T247 och 2004/05:T398 yrkande 7.
Ställningstagande
Regeringen införde den 6 maj 2004 en bestämmelse i trafikförordningen
som innebär att barn upp t.o.m. 14 års ålder fr.o.m. den 1 januari 2005
skall använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel (SFS 2004:296).
Som anförs i föreliggande proposition slutar många barn att använda
cykelhjälm i samband med tonårstiden. Denna process är värd att motarbeta.
Med tanke på att regeringen konstaterar att barn behöver de vuxnas
stöd för att kunna bedöma riskerna med att cykla utan hjälm, är den
rimligaste åldersgränsen i detta sammanhang myndighetsåldern.
Jag anser därför att den övre åldersgräns som införs för skyldighet att
använda hjälm vid cykling bör vara 18 år, då barnet blir myndigt. Detta
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.


18.     Mobiltelefoni i trafiken, punkt 17 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motion 2003/04:T21 yrkande 10 och avslår
motionerna 2003/04:T238, 2003/04:T398 yrkandena 1-3, 2003/04:T400,
2004/05:T275, 2004/05:T364, 2004/05:T412 och 2004/05:T501.
Ställningstagande
En svensk undersökning i simulator visade att bilisterna vid samtal i
mobiltelefon fick längre reaktionstider vid en plötslig, oväntad händelse
och att de inte höll lika stadig kurs. Riskerna med biltelefon ökar om
man inte har handsfree.
Vi är förvånade över att Vägverket inte har någon synpunkt på trafikfaran
med mobiltelefoni, vilket ter sig något underligt då myndigheterna i
flera andra länder kommit till andra slutsatser. Mot bakgrund av att
flera länder infört förbud mot samtal under färd i mobiltelefoner utan
handsfree  borde verket upplysa bilförare om farorna och att de bör
undvika samtal under färd. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.


19.     Trafikbestämmelser m.m., punkt 18 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T289 och 2003/04:T327
samt avslår motionerna 2003/04:T23 yrkande 7, 2003/04:T240, 2003/04:T336,
2003/04:T357, 2003/04:T551 och 2004/05:T406.
Ställningstagande
För att få trafiken att flyta bättre är det på vissa håll i världen,
exempelvis i flera delstater i USA, tillåtet att svänga höger mot rött
ljus sedan man förvissat sig om att det inte finns några bilar eller
gångtrafikanter i vägen.
Sedan cirkulationsplatser blivit allt vanligare trafiklösningar har
biltrafikanterna lärt sig att vara uppmärksamma i samband med rondellkörning.
Cirkulationsplatser får även trafiken att flyta jämnare med mindre
miljöstörningar till följd. Tyvärr går det inte att lösa alla
korsningsproblem med cirkulationsplatser. Framför allt gäller det i korsningar
med både gång- och biltrafik. Ljusreglerade korsningar med gångtrafik
är dock inte heller ideala vid högersväng. I de allra flesta fyrvägskorsningar
sammanfaller grönt ljus för gångtrafikanter och högersvängande bilar.
Allvarliga situationer kan uppstå om inte bilisten är uppmärksam på att
även gångtrafikanten har grönt ljus.
Av denna anledning anser vi att det vore rimligt att vägtrafikkungörelsen
ändras så att det blir möjligt att svänga höger vid rödljus. Riksdagen
bör därför genom ett tillkännagivande anmoda regeringen att vidta
åtgärder i enlighet med vad som här förordas.


20.     Trafikbestämmelser m.m., punkt 18 (kd)
av Johnny Gylling (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motion 2003/04:T23 yrkande 7 och avslår
motionerna 2003/04:T240, 2003/04:T289, 2003/04:T327, 2003/04:T336,
2003/04:T357, 2003/04:T551 och 2004/05:T406.
Ställningstagande
I dag är illegal tävlingskörning på allmän väg, s.k. streetracing, ett
växande problem. Inte sällan slutar tävlingarna i svåra olyckor, även
med dödlig utgång.
Lösningen på problemet är inte förbud. Det är redan förbjudet att tävla
på allmän väg eller framkalla fara för trafikanter på olika sätt. I
stället bör staten, kommuner och myndigheter hjälpas åt att ge ungdomarna
ett alternativ. Göteborg startade 2002 fenomenet Blackrace, vilket
definieras "körning på upplåten sträcka utan vinnarindikering". Det sker
genom samverkan mellan kommun, polis och bilsportsorganisationer samt
inte minst med engagerade ungdomar. Blackrace har visat sig vara ett
lyckat koncept och sprids nu ut över landet.
Polisen har överlag, både från Rikspolisstyrelsens sida och regionalt,
visat en generös inställning och samarbetat väl med övriga aktörer.
Vägverket har på ledningsnivå stöttat arbetet med att motverka illegal
streetracing. På lokal och regional nivå är det svårare att få stöd
ibland. Vägverkets policy tillåter inte att statliga vägar avstängs för
körningar av detta slag, vilket skulle underlättat. Det är viktigt att
samhället i form av regeringen, polis, Vägverket, Kommunförbundet m.fl.
slår vakt om ungdomarnas engagemang och underlättar för legala körningar
under säkra former. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.



21.     Djur i trafiken, punkt 19 (m, kd, c)
av Elizabeth Nyström (m), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert Rådhström (m),
Sven Bergström (c) och Björn Hamilton (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19
borde ha följande lydelse:
Riksdagen bifaller motionerna 2003/04:T376 och 2003/04:T390
yrkandena 1 och 2 samt avslår motion 2003/04:T388.
Ställningstagande
I Sverige sker årligen en mycket stor mängd trafikolyckor. Att ett skadat
djur skall tas om hand och avlivas så snabbt som möjligt är för de flesta
människor en självklarhet, att någon har ansvaret likaså. Vad som däremot
inte är lika känt är att denne någon förväntas ha dygnet-runt-jour utan
ersättning. I dag kontaktar polisen närmaste lämplige jägare via ett
ideellt uppbyggt nätverk av kontaktpersoner som i sin tur ombesörjer
att det praktiska arbetet blir utfört. Ingen ersättning utgår trots att
detta arbete sker dygnet runt, året runt. Även om det skadade eller
döda viltet tillfaller markägaren enligt svensk lag är ofta trafikdöda
djur så pass illa tilltygade att köttet inte går att använda.
Vi kräver att ersättning skall utgå för detta arbete. En lösning är att
Vägverket får kostnadsansvaret för att ersätta eftersöksekipagen när
viltolyckor inträffar på vårt vägnät. I de fall Vägverket har avstått
från viltstängsel blir det i stället så att Vägverket får stå för de
kostnader som uppkommer i samband med eftersök av vilt. Denna koppling
blir en naturlig del i att värdera trafiksäkerhet, viltstängselkostnader
och eftersök i ett sammanhang. Ett annat alternativ är att bilförsäkringen,
efter det att polis bedömt att eftersök fordras, får täcka kostnaderna
för eftersök av vilt. Denna lösning kan motiveras utifrån att skuldbördan
vid viltolyckor rimligtvis måste hänvisas till fordonsföraren. Detta
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.




Särskilda yttranden

1.      Typgodkännande och viss fordonsutrustning, punkt 13 (m, fp, kd)
Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert
Rådhström (m), Runar Patriksson (fp) och Björn Hamilton (m) anför:
Med anledning av vad utskottet uttalat om kompatibilitet mellan fordon
och fordonsvikter anser vi att det finns anledning att uppmärksamma ett
par frågeställningar.
Inledningsvis vill vi betona att de som använder sig av bil i Sverige
inte är eller kan behandlas som en homogen grupp. För vissa är bilen
ett oundgängligt verktyg i arbetet. För andra är bilen det enda sättet
att ta sig till och från aktiviteter och därmed skapa sig en meningsfull
fritid. Beroende på vilken funktion fordonet har för var och en ställs
olika krav på det. I vissa fall är det nödvändigt med ett tyngre fordon;
i andra fall räcker det med ett mindre. Mot denna bakgrund anser vi att
trafiksäkerhetsarbetet med avseende på fordon inte får reduceras till
en förenklad diskussion om fordonsvikter.
Vidare vill vi uppmärksamma att åtgärder i syfte att göra fordon
trafiksäkrare i många fall kan leda till tyngre fordon. Även detta faktum
talar för att diskussionen om trafiksäkerhet och fordonsvikter bör vara
mer nyanserad än vad som framgår av utskottets ställningstagande.


2.      Cykel, punkt 15 (c, mp)
Claes Roxbergh (mp), Sven Bergström (c) och Mikael Johansson (mp)
anför:
Cykeln är i många situationer ett oslagbart transportmedel, inte minst
ur ett miljö- och hälsoperspektiv. Tyvärr drabbas även detta transportslag
av ett stort antal olyckor varje år. Då cykelhjälm kan förhindra eller
minska skadorna av dessa olyckor kan vi inte nog betona vikten av att
använda cykelhjälm. Vi anser dock inte att lagstiftning nödvändigtvis
är det bästa sättet att få fler att använda hjälm. Detta är något som
människor kan och bör ta ansvar för själva, utan att staten lägger sig
i. Såvitt gäller frågan om barns användande av cykelhjälm anser vi att
det är upp till föräldrarna att, helst genom att föregå med gott exempel,
se till att barnen bär cykelhjälm.
Mot bakgrund av att regeringen kan besluta i en så viktig fråga som
cykelhjälmstvånget, anser vi även att en diskussion kring regeringens
mandat att fatta beslut inom trafikområdet kan motiveras. Enligt dagens
delegering av beslutsmakten har angetts att regeringen exempelvis rent
teoretiskt kan besluta att vi skall återgå till vänstertrafik, utan att
rådfråga riksdagen i denna fråga. Det är möjligt att riksdagen har
delegerat för stora maktbefogenheter.</pre><pre></pre><pre>
Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag
Propositionen
Proposition 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik:

1.      Riksdagen antar regeringens förslag till lag om vägtransportledare.
2.      Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1972:435) om överlastavgift.
3.      Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter.
4.      Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1987:24) om kommunal parkeringsövervakning m.m.
5.      Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i
körkortslagen (1998:488).
6.      Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1998:493) om trafikskolor.
7.      Riksdagen godkänner vad regeringens föreslår om inriktningen av
det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet enligt vad som framgår av avsnitten
5.1 och 5.2.
Följdmotioner
2003/04:T19 av Jeppe Johnsson (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att den fortsatta utbyggnaden av fartkameror stoppas.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att ägaransvar för trafikbrott inte införs.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om vikten av att det finns tillräckligt antal poliser
för trafikövervakning och övrig brottsbekämpning.
2003/04:T20 av Tomas Eneroth (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om krav på alkolås.
2003/04:T21 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om vägnätets dåliga kvalitet och dess betydelse för
trafiksäkerheten.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att trafiksäkerhetspolitiken skall utgå från individens
ansvar.
4.      Riksdagen begär att regeringen bör överväga hur penningbotsbeloppen
kan anpassas till den förändring av penningvärdet som skett sedan 1992.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om cykelhjälmstvånget.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om bekämpningen av rattonykterhet.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att straffbelägga s.k. eftersupning.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om alkolås.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att höja högsta tillåtna hastighet där vägstandarden
så medger.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att upplysa bilförare om farorna kring mobilsamtal
under färd.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om automatisk trafiksäkerhetskontroll.
12.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om ägaransvar vid hastighetsöverträdelse.
13.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om trafikundervisning i skolan.
14.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om säkrare skolbusstransporter.
15.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om reglerna för förarbevis för moped klass I och II.
16.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om krav på körkortsinnehav för övningskörningshandledare.

2003/04:T22 av Erling Bager m.fl. (fp):
Riksdagen beslutar med ändring av förslag till lag om ändring i
körkortslagen (1998:488) att 4 kap. 6-7 §§ skall ha följande lydelse.

6 §
Uppsikt under övningskörning inom polisväsendet eller Försvarsmakten
får utövas endast av den som
fyllt 21 år,
har körkort för fordon av det slag körningen avser och
under sammanlagt minst tre av de senaste tio åren haft ett sådant körkort.

Uppsikt enligt första stycket får dock inte utövas av den vars körkort
under de senaste tre åren har varit återkallat enligt
5 kap. 3 § 1, 5 eller 6, eller
5 kap. 3 § 2-4, om den sammanlagda spärrtid som under de senaste tre
åren har bestämts enligt 5 kap. 6 § överstiger tre månader,
eller av den vars körkort under de senaste fem åren har varit återkallat
för rattfylleri.
Med återkallelse avses i andra stycket även återkallelse tills vidare
enligt 5 kap. 5 § och med spärrtid sådan giltighetstid som beslutats
enligt paragrafen.
7 §
Uppsikt under övningskörning som avses i 5 § 3 får utövas endast av den
som har godkänts som handledare för den som övningskör. Sådant godkännande
får meddelas den som
fyllt 24 år,
har körkort för fordon av det slag körningen avser,
under sammanlagt minst fem av de senaste tio åren haft ett sådant körkort
och
har genomgått introduktionsutbildning tillsammans med den som skall
övningsköra, om det är fråga om övningskörning för förarbehörigheten B.

Ett godkännande som handledare får dock inte meddelas den vars körkort
under de senaste tre respektive fem åren varit återkallat enligt vad
som sägs i 6 § andra och tredje styckena.

2003/04:T23 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att regeringen skall verka inom EU för en gemensam
tidsplan för introducerande av alkolås i alla bilar.
2.      Riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med
uppgift att utreda möjligheterna att införa krav på alkolås i alla nya
bilar senast 2010.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om vikten ur trafiksäkerhetssynpunkt av en utökad
planeringsram för investeringar i nationella stamvägar under perioden
2004-2015.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att ansvaret vid hastighetsöverträdelser fortsatt
skall vara förarens och inte i vissa situationer fordonsägarens.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om beredningen av Vägverkets förslag om en ny
körkortsutbildning.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att bestämmelsen i trafikförordningen att barn skall
använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel bör gälla barn upp t.o.
m. 17 års ålder.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om åtgärder för att motverka illegal s.k. streetracing.

Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003
2003/04:Ju479 av Johan Pehrson m.fl. (fp):

27.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om möjlighet att dra in körkortet för gärningsmannen
vid överträdelse av besöksförbud.
2003/04:So645 av Agneta Lundberg m.fl. (s, fp, kd, v, c, mp):

11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
i motionen anförs om alkohol och trafik.
2003/04:Ub388 av Ulf Nilsson m.fl. (fp):

18.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att säkerhetsbälten och alkolås i skolskjutsar skall
vara obligatoriska.
2003/04:T201 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utländska körkorts giltighet i Sverige.
2003/04:T204 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införandet av alkolås.
2003/04:T206 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ny åldersgräns införs för att få köra moped.
2003/04:T223 av Bertil Kjellberg och Ulf Sjösten (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införande av alkohollås på motorfordon från 2006.
2003/04:T238 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett obligatoriskt krav på handsfree vid användande av
mobiltelefon under bilkörning.
2003/04:T239 av Carl-Axel Johansson (m):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till lag som möjliggör
alkolås i motorfordonen generellt.
2003/04:T240 av Carl-Axel Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om uppföljning och översyn av nu gällande lag vid övergångsställen.

2003/04:T245 av Ulla Löfgren och Jeppe Johnsson (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om kraven på körkortsinnehavare som skall ha uppsikt över
övningskörning.
2003/04:T248 av Anders Larsson (c):
Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag om ändrade regler
för genomförande och godkännande av körkortsprov.
2003/04:T250 av Yvonne Andersson (kd):
Riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning om hur pausplatser
vid motorväg kan minska antalet dödsolyckor i trafiken.
2003/04:T256 av Birgitta Sellén och Lena Ek (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att utreda hur man kan förbättra trafiksäkerheten för
synskadade.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att lagfästa den vita käppen som trafikmärke.
2003/04:T264 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att utreda synskadades situation i trafiken innan
Vägverkets planer på att ta bort tusentals övergångsställen förverkligas.

2003/04:T273 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam (båda
s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att genomföra en uppföljning av läkarnas anmälningsskyldighet
enligt körkortslagen vad gäller medicinskt olämpliga förare.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att utvärdera omfattningen och efterlevnaden av
muntliga och ofrivilliga överenskommelser mellan läkare och patient om
att avhålla sig från att framföra körkortsbelagt fordon.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att införa regler om att även förarbevis kan återkallas
om innehavaren gör sig skyldig till trafikbrott.
2003/04:T286 av Lennart Kollmats (fp):

1.      Riksdagen begär att regeringen ser över kraven på körkort för
minibussar.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om halkkörningskrav för körkort för tunga fordon.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om alkolås för förare som döms för rattonykterhet.
2003/04:T289 av Ulla Löfgren och Anita Sidén (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om högersväng vid rödljus.
2003/04:T290 av Anita Sidén och Ulla Löfgren (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ändra åldersgränsen för moped.
2003/04:T294 av Yvonne Ångström (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att frågan om anslag till Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens
Främjande (NTF) för återupprättande av Barnens Trafikklubb snarast utreds.

2003/04:T302 av Christina Axelsson och Eva Arvidsson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av ökad forskning om tekniken för alkolås så att de
anpassas bättre till kvinnor och medger handsfree-möjligheter.
2003/04:T308 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och Agneta Lundberg (båda
s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alkolås.
2003/04:T315 av Sven Bergström och Annika Qarlsson (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om möjligheter för andra än Vägverket att genomföra körkortsprov.

2003/04:T318 av Karin Thorborg m.fl. (v):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en utredning avseende äldre bilförare och hälsa.
2003/04:T327 av Patrik Norinder (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att svänga höger i gatukorsning mot rött ljus.
2003/04:T331 av Carina Hägg (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en ny tidsgräns på två år vad gäller återkallande av körkort
för handledare vid privat övningskörning.
2003/04:T332 av Carina Hägg (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att alla bilar i Sverige skall ha installerat alkolås senast
år 2015.
2003/04:T336 av Hillevi Larsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen bör överväga att bestraffa brott mot väjningsplikten
hårdare och att information om detta skall nå alla körkortshavare.
2003/04:T354 av Marina Pettersson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om en ändrad lagstiftning för bussfickor vid vägrenen och
omkörningsförbud av skolskjutsar.
2003/04:T356 av Marina Pettersson (s):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag om en lag om cykelhjälm
i enlighet med vad som anförs i motionen.
2003/04:T357 av Lars Lilja och Carin Lundberg (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om trafikregler.
2003/04:T358 av Lars Lilja och Karl Gustav Abramsson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om trepunktsbälten i alla nya bilar.
2003/04:T360 av Susanne Eberstein och Agneta Lundberg (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om läkarintyg för äldre bilförare.
2003/04:T364 av Birgitta Carlsson och Lars-Ivar Ericson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införande av alkolås i skolskjutsar och i bilar som
transporterar farligt gods.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att nya bilar skall utrustas med alkolås.
2003/04:T368 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen begär att regeringen utreder behov och möjlighet att införa
hälsokontroller för äldre som innehar körkort.
2003/04:T369 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om långa handläggningstider vid körkortsingripanden.
2003/04:T376 av Bengt-Anders Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att kostnadsansvaret för eftersök av vilt efter kollision med
vilt skall täckas av fordonets bilförsäkring.
2003/04:T381 av Ann-Marie Fagerström (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om dubbelkommando vid privat övningskörning.
2003/04:T382 av Ann-Marie Fagerström och Carina Adolfsson Elgestam (båda
s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införande av alkolås.
2003/04:T383 av Lilian Virgin och Christer Engelhardt (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att länsstyrelsens hantering av körkortsärenden bör överföras
till Vägverket och lokaliseras till några platser i landet och att
Gotland bör vara en av platserna.
2003/04:T388 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om djur i trafiken.
2003/04:T390 av Jan-Evert Rådhström och Ulla Löfgren (båda m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om ersättning för de faktiska kostnader som uppstår vid
eftersök vid viltolyckor.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att Vägverket skall stå för denna kostnad.
2003/04:T398 av Karin Thorborg m.fl. (v):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att en informationsplan om riskerna för
mobiltelefonanvändning
i samband med bilkörning utarbetas.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att även mobiltelefonerande skall undersökas i
trafikolycksutredningar.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att det bör utredas om telefonsamtal under körning
skall kunna identifieras rättsligt och kunna bedömas som en vårdslös
handling i trafiken.
2003/04:T400 av Inger Segelström (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att införa handsfree.
2003/04:T409 av Barbro Hietala Nordlund m.fl. (s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om obligatorisk användning av befintliga säkerhetsbälten
i bussar.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om bältessäkrade bussar för skolskjutsar och i
långfärdstrafiken.
2003/04:T410 av Åsa Lindestam (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om synkontroll vid körkort.
2003/04:T415 av Viviann Gerdin (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en cykelhjälmslag för alla upp till 16 år.
2003/04:T417 av Ragnwi Marcelind (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vikten av att skyndsamt vidta åtgärder för att skapa trafiksäkerhet
och acceptabel psykosocial miljö i övrigt för barn och ungdomar vid
färd till och från skolan.
2003/04:T424 av Nikos Papadopoulos och Joe Frans (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om märkning av bilar som körs av nyblivna körkortsinnehavare.
2003/04:T426 av Anita Brodén och Annika Qarlsson (fp, c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om tydligare krav på trafikanterna och kännbara påföljder.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om högre krav i fordonsförordningen för typgodkännande
av fordon.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en kontinuerlig kommunal utvärdering av nollvisionsarbetet.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en utvärdering och revidering av nollvisionen.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om krafttag för att tydliggöra genomförandet av
nollvisionsarbetet.
2003/04:T440 av Henrik S Järrel (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en korrigering av körkorts- och skattelagstiftningen.

2003/04:T442 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd):

2.      Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag om en
permanent lagstiftning om villkorlig körkortsåterkallelse med krav på
användande av alkolås.
3.      Riksdagen begär att regeringen utreder ett obligatoriskt villkor
för körkortshavare som återfår körkortet efter rattfylleribrott att
under en övergångsperiod inte köra andra körkortspliktiga fordon än
sådana som är utrustade med alkolås.
5.      Riksdagen begär att regeringen låter utreda huruvida det är
möjligt att med nuvarande lagstiftning ålägga rattfylleridömda att delta
i behandling innehållande konfrontation med trafikoffer och, om det
visar sig erforderligt, återkomma till riksdagen med förslag till
lagstiftning.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om utvidgad utbildning i alkohol- och drogfrågor i
körkortsutbildningen.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en handlingsplan för bättre trafikmiljö för motorcyklister.
8.      Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till
lagstiftning om förarbevis för mopeder klass II.
9.      Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till
lagstiftning som innebär att framförande av moped görs tillåtet fr.o.m. det
år man fyller 15 år.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om registrering av mopeder klass II.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att utbildningen för förarbevis för moped bör tillåtas
på allmän väg.
12.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en översyn av regelverket gällande körkort utfärdade
i länder utanför EU/EES.
2003/04:T454 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om vägnätets dåliga kvalitet och dess betydelse för
trafiksäkerheten.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om alkolås som konkurrensmedel.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om upphandlingsinstrumentets betydelse för säkerheten i
skolskjutsverksamheten.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om utbildning av skolskjutschaufförer.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en översyn av hur antalet mopedolyckor kan minskas.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om cykelhjälmsanvändningen.
9.      Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag med
anledning av tillkännagivandet om återkallande av förarbevis.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om reglerna för förarbevis för moped klass I och II.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om behovet av en ökad trafikskoleundervisning om alkohol
och bilkörning.
2003/04:T468 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om krav på alkolås i yrkestrafiken.
2003/04:T469 av Birgitta Carlsson och Rigmor Stenmark (båda c):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om översyn av teoriprovet.
2003/04:T471 av Barbro Feltzing (mp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om forskning för behandling av whiplashskador.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om ekonomiska incitament för ökad säkerhet vid bilkörning.

2003/04:T478 av Christer Winbäck (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införandet av alkolås i bilar som köps eller leasas
för offentliga sektorn.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om alkolås i bilar som används av rattfylleridömda.
2003/04:T503 av Per-Olof Svensson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om mopeder och trafiksäkerhet.
2003/04:T509 av Kenneth G Forslund (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om krav på säkerhetsbälten i skolbussar.
2003/04:T514 av Lars Lilja och Sören Wibe (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om trafiksäkerhetsarbetets inriktning.
2003/04:T527 av Birgitta Ahlqvist och Lars U Granberg (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alkolås.
2003/04:T535 av Birgitta Ahlqvist och Lars U Granberg (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om synskadades rätt till säker trafikmiljö.
2003/04:T547 av Kenth Högström (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om behovet av att utvärdera miljökonsekvenserna av den klart mer
ojämna och ryckiga trafikrytm som skapas längs med de räckesförsedda
trefilsvägarna.
2003/04:T551 av Ulf Holm (mp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att se över möjligheterna att införa en hårdare reglering av
trafiken kring vägarbetsplatser samt påföljden vid lagöverträdelser i
samband med detta.
2003/04:T554 av Inger Segelström m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att införa alkolås.
2003/04:T557 av Kristina Zakrisson och Lars U Granberg (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om EU-mopeder.
2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c):

19.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att införa krav på registrering, registreringsskylt
samt årlig besiktning av mopeder.
45.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet.
47.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införande av alkolås.
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2004
2004/05:Sk404 av Birgitta Carlsson och Eskil Erlandsson (båda c):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om översyn av teoriprovet.
2004/05:Ju293 av Johan Pehrson m.fl. (fp):

17.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om möjlighet att dra in körkortet för gärningsmannen
vid överträdelse av besöksförbud.
2004/05:So602 av Ragnwi Marcelind (kd):

4.      Riksdagen tillkännager för regeringen vad i motionen anförs om
att införa alkolås på fordon.
2004/05:T207 av Lars-Ivar Ericson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om trafikmedicin.
2004/05:T208 av Sofia Larsen och Claes Västerteg (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införande av alkolås.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om ökad möjlighet att beslagta bilar från rattfyllerister.

2004/05:T214 av Sofia Larsen (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en säkrare skolskjutstrafik och om att bälten ska finnas i
all skolskjutstrafik och att de måste användas.
2004/05:T217 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utländska körkorts giltighet i Sverige
2004/05:T221 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ny åldersgräns införs för att få köra moped.
2004/05:T224 av Gunilla Tjernberg (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att i trafikförordningen införa promillegräns för framförande
av cykel.
2004/05:T238 av Birgitta Carlsson och Lars-Ivar Ericson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införande av alkolås i skolskjutsar och i bilar som
transporterar farligt gods.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att nya bilar skall utrustas med alkolås.
2004/05:T247 av Rigmor Stenmark och Håkan Larsson (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om obligatoriskt cykelhjälmstvång för alla barn och ungdomar t.
o.m. 17 år.
2004/05:T251 av Lars Gustafsson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om obligatorisk alkohol- och drogutbildning i körkortsutbildningen.

2004/05:T266 av Birgitta Sellén och Birgitta Carlsson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att en lag om förarbevis skall införas på moped klass
II.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att ungdomar skall få köra moped från det år de fyller
15 år.
2004/05:T267 av Håkan Larsson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att göra ett tillägg i körkortslagen så att samtliga nordiska
körkort omfattas.
2004/05:T272 av Agneta Ringman och Ann-Marie Fagerström (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alkolås i statens nya bilar.
2004/05:T275 av Britt-Marie Lindkvist och Hillevi Larsson (båda s):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till sådan ändring
i vägtrafikförordningen att telefonering under bilkörning ej blir
tillåtet.
2004/05:T294 av Kaj Nordquist och Birgitta Ahlqvist (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökad respekt för den vita käppen genom en översyn av lagskyddet.

2004/05:T301 av Majléne Westerlund Panke (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om översyn av trafiknykterhetslagstiftningen.
2004/05:T314 av Kaj Nordquist (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alkolås i taxi och specialfordon.
2004/05:T318 av Torsten Lindström och Olle Sandahl (båda kd):
Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till ändringar i
körkortslagen i enlighet med vad i motionen anförs.
2004/05:T326 av Lars-Ivar Ericson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att stärka säkerheten för synskadade i trafiken.
2004/05:T327 av Lilian Virgin och Carina Grönhagen (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att länsstyrelsens hantering av körkortsärenden bör överföras
till Vägverket och organiseras vid några platser i landet och att Gotland
bör vara en av platserna.
2004/05:T336 av Barbro Feltzing (mp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om forskning för behandling av pisksnärtskador.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om ekonomiska incitament för ökad säkerhet vid bilkörning.

2004/05:T340 av Ann-Marie Fagerström och Carina Adolfsson Elgestam (båda
s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alkolås.
2004/05:T343 av Maud Ekendahl m.fl. (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införande av förstahjälpen-undervisning som en obligatorisk
del av körkortsutbildningen.
2004/05:T359 av Karin Thorborg m.fl. (v):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att NTF:s
befintliga anslag i större utsträckning fördelas som allmänna
verksamhetsbidrag i stället för projektbundna medel.
2004/05:T363 av Heli Berg (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att första hjälpen-utrustning skall vara obligatorisk i
motorfordon.
2004/05:T364 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett obligatoriskt krav på handsfree vid användande av
mobiltelefon under bilkörning.
2004/05:T372 av Birgitta Ahlqvist och Birgitta Gidblom (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alkolås i nytillverkade bilar.
2004/05:T375 av Leif Jakobsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att beakta införandet av alkolås konsekvenser på totalkonsumtionen
av alkohol.
2004/05:T377 av Johan Pehrson (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att skärpa bestämmelserna om återkallande av körkort,
så att den som dömts till rattfylleribrott endast kan få tillbaka
körkortet under villkor att alkolås används.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om vikten av att läkare enligt gällande lagar i större
utsträckning anmäler patienter med alkoholberoende.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att villkorlig körkortsåterkallelse utvidgas så att
personer med återkallat körkort p.g.a. alkoholberoende eller opålitlighet
i nykterhetshänseende kan ingå i försöksverksamheten med alkolås i
personbilar.
2004/05:T378 av Per-Olof Svensson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om mopeder och trafiksäkerhet.
2004/05:T389 av Karin Åström och Lennart Klockare (båda s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om vikten av NTF:s tydliga oberoende.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om ett för NTF indexuppräknat anslag vilket möjliggör
långsiktiga satsningar.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att projektbidrag och organisationsstöd slås ihop
till en summa så att NTF bättre kan förvalta medel utifrån organisations
förutsättningar.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att utreda finansiering av NTF genom trafikförsäkringen
enligt finsk förebild.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om ökade anslag till folkbildning inom trafiksäkerhetsområdet.

2004/05:T397 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson Elgestam (båda
s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om obligatoriska körlektioner för dem som erhållit sitt
A-körkort före 1 januari 1976.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om avrostning av mc-förare vid säsongsstart.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om förarbevis till EU-moped.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om beredskap för att införa alkolås i en snabbare takt.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om körkortsåterkallelse.
2004/05:T398 av Sven Bergström m.fl. (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att ha ett helhetsperspektiv på trafiksäkerheten och
trafikens effekter på både människa och miljö.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om trafikanternas respektive samhällets ansvar för
trafiksäkerheten.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om vikten av en god vägstandard.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om fortsatt utbyggnad av mittvajerräcken samt
sidoområdesåtgärder.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om åtgärder för trafiksäkra cykelvägar.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om ett upphävande av cykelhjälmstvånget.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att sammanföra mopedklass I och II till en klassificering.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om krav på förarutbildning samt förarbevis för mopeder.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om möjlighet till återkallelse av förarbevis för mopeder.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att mopeder ska registreras och få nummerskyltar.
13.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att det enligt lag bör bli förbjudet att medverka
till trimning av mopeder.
14.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att i samråd med SMC, vidta åtgärder för att motverka
utvecklingen med sportmotorcyklar och mycket höga farter.
15.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att större hänsyn bör tas till motorcyklister i
planerandet av trafikmiljön.
16.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om vikten av automatisk trafiksäkerhetskontroll, men
att det inte i alltför hög grad får ersätta trafikpolisen.
17.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införande av alkolås senast år 2010.
20.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att ha ett barnperspektiv i planeringen av trafikmiljön.
21.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en särskild utbildning för skolbusschaufförer.
22.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att inkludera trafikens negativa påverkan på människors
hälsa och miljön i begreppet "trafiksäkerhet".
2004/05:T399 av Annika Qarlsson och Margareta Andersson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om förbättrad undervisning och nya metoder i skolans och
körkortsutbildningens alkoholundervisning.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att alla bilar i yrkestrafik skall förses med alkolås
senast 2006.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införande av alkolås i alla nya bilar från 2008.
2004/05:T404 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen begär att regeringen utreder behov och möjlighet att införa
hälsokontroller för äldre som innehar körkort.
2004/05:T406 av Lars Gustafsson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ett varningssystem vid trafikkorsningar införs.
2004/05:T408 av Margareta Israelsson m.fl. (s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införande av en obligatorisk registrering av samtliga
mopeder.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om införande av förarbevis för samtliga mopeder.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om kvaliteten på utbildningen för förarbevis.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om kontrollen av trimning av mopeder.
2004/05:T412 av Margareta Israelsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett obligatoriskt krav på handsfree mobiltelefoni vid bilkörning.

2004/05:T418 av Mikael Oscarsson (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att kalenderår i stället för födelsedag skall vara
avgörande vid åldersbestämmelser när det gäller rätt att köra moped,
motorcykel och personbil.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförts om att tillsätta en utredning med uppgift att se över
villkoren för ungdomar att få körkort.
2004/05:T422 av Lars Lilja och Britta Rådström (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om förbättrad trafiksäkerhet vid skolor.
2004/05:T442 av Staffan Danielsson och Eskil Erlandsson (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökad möjlighet att göra muntligt körkortsteoriprov.
2004/05:T447 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om långa handläggningstider vid körkortsingripanden.
2004/05:T450 av Fredrik Olovsson och Elisebeht Markström (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att inom EU verka för att alkolås blir standard i nyproducerade
bilar.
2004/05:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om krav på alkolås i yrkestrafiken.
2004/05:T463 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om klassning av mopeder.
2004/05:T464 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om nollvisionen.
2004/05:T465 av Runar Patriksson m.fl. (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om krafttag för att förverkliga nollvisionen.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att bygga säkrare vägar.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om säkerhetsbälten och alkolås i skolskjutsar.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om trimning av mopeder.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om lagförbud mot medverkan till trimning av mopeder.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om obrutet körkortsinnehav för godkännande av handledare
vid privat övningskörning.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om trafiken som alkoholfri zon.
15.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om normer bland barn och unga mot rattfylleri.
16.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om alkolås.
17.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om villkorlig körkortsåterkallelse.
18.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om förebyggande arbete mot rattfylleri.
19.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att fler alkoholberoende personer anmäls till
länsstyrelsen.
2004/05:T485 av Anita Johansson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att göra ett tillägg i körkortslagen så att samtliga nordiska
körkort omfattas.
2004/05:T487 av Sylvia Lindgren m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att se över möjligheterna att införa någon form av subventionssystem
för den yrkesmässiga trafiken att införa alkolås.
2004/05:T498 av Kurt Kvarnström och Anneli Särnblad (båda s):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att alla som fyller år under året får rätt att köra
moped från den 1 januari det år de fyller.
2004/05:T501 av Yilmaz Kerimo och Tommy Waidelich (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om förbud mot mobiltelefonanvändning vid bilkörning.</pre><pre>
Bilaga 2
Regeringens lagförslag
</pre>