Trafikutskottets betänkande

2003/04:TU14

Järnvägslag och vissa järnvägsfrågor

---

Sammanfattning

I betänkandet behandlas regeringens proposition
2003/04:123 Järnvägslag jämte 17 motioner som
avlämnats under den allmänna motionstiden 2002 och
16 motioner under den allmänna motionstiden 2003
rörande i huvudsak järnvägspolitiska frågor.
Motioner rörande järnvägsinvesteringar behandlas i
utskottets betänkande 2003/04:TU10
Transportinfrastrukturen.

I regeringens proposition föreslås att de
grundläggande bestämmelserna om järnvägar regleras i
en ny järnvägslag. Lagen innehåller bestämmelser om
järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt om
utförande och organisation av järnvägstrafik. Lagen
skall inte gälla tunnelbana och spårväg. De allmänna
säkerhetskrav samt ordnings- och straffbestämmelser
som gällt enligt järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)
överförs till järnvägslagen.
Inga motioner har avlämnats med anledning av
propositionen.

Ett stort antal motioner från de allmänna
motionstiderna 2002 och 2003 rör persontrafikens
reglering, där bl.a. SJ AB:s trafikeringsrätt tas
upp. Utskottet hänvisar här bl.a. till utredningen
om järnvägssektorns organisation m.m. (dir. 2001:48)
som bl.a. har haft i uppdrag att med utgångspunkt
från kundintresset beskriva förutsättningarna för
och analysera effekterna av en fortsatt utveckling
av konkurrensen inom den nationella persontrafiken
på järnväg. Utredaren överlämnade sitt
slutbetänkande (SOU 2003:67) i november 2003 där
frågor om marknadstillträde, trafikeringstillstånd,
operatörsmarknaden, fordonsförsörjning m.m.
behandlas. Beredning av ärendet pågår inom
Regeringskansliet och en proposition kan förväntas
överlämnas till riksdagen under kommande riksmöte.

Utskottet, som tidigare bl.a. uttalat behovet av
en reformerad järnvägssektor, välkomnar pågående
förändringsarbete och utgår ifrån att detta arbete
utvecklas i linje med vad utskottet uttalat i denna
fråga och som ligger i linje med vad som efterfrågas
i de nu aktuella motionerna.
Frågan om en konkurrensneutral lok- och vagnpool
tas också upp i ett antal motioner. Även här
hänvisar utskottet till det pågående
beredningsarbetet inom Regeringskansliet.
Övriga frågor som tas upp i betänkandet är bl.a.
cyklar på tåg, järnvägstransporter av farligt gods,
privatisering av Statens järnvägar, biljettpriser
och tågförseningar.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en ny
järnvägslag, liksom övriga lagförslag som föreslås
av regeringen. Järnvägslagen och övriga lagförslag
föreslås träda i kraft den 1 juli 2004. Utskottet
avstyrker samtliga motionsförslag.
Till betänkandet har fogats 9 reservationer och 4
särskilda yttranden.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1. Krav på järnvägssystem

Riksdagen avslår motion
2002/03:T471 av Lars Lilja och Karl Gustav
Abrahamsson (båda s).

2. Persontrafikens reglering

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T298 yrkande 13 av Lars Leijonborg m.fl.
(fp),
2002/03:T301 av Per-Olof Svensson (s),
2002/03:T321 yrkande 12 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m),
2002/03:T438 av Erik Ullenhag (fp),
2002/03:T462 yrkande 16 av Johnny Gylling m.fl.
(kd),
2003/04:T231 yrkande 2 av Cecilia Wikström och
Erik Ullenhag (båda fp),
2003/04:T430 yrkande 2 av Lennart Fremling (fp),
2003/04:T496 yrkandena 1 och 2 av Håkan Larsson
och Sven Bergström (båda c),
2003/04:T530 yrkande 11 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m),
2003/04:T560 yrkande 11 av Johnny Gylling m.fl.
(kd),
2003/04:T562 yrkande 15 av Erling Bager m.fl.
(fp) och
2003/04:T564 yrkande 31 av Maud Olofsson m.fl.
(c).

Reservation 1 (m, fp, kd, c)

3. Godstrafikens reglering

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T298 yrkande 9 av Lars Leijonborg m.fl.
(fp) och
2003/04:T562 yrkande 5 av Erling Bager m.fl.
(fp).

4. Banavgifter

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T321 yrkande 11 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m),
2003/04:T430 yrkande 3 av Lennart Fremling (fp)
och
2003/04:T530 yrkande 10 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m).
Reservation 2 (m)

5. Lagförslag

Riksdagen antar regeringens förslag till
a. järnvägslag,
b. lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen
(1990:1157),
c. lag om ändring i lagen (1945:119) om
stängselskyldighet för järnväg m.m.,
d. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande
av alkoholhaltiga drycker,
e. lag om ändring i lagen (1976:1090) om
alkoholutandningsprov,
f. lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande
av järnväg,
g. lag om ändring i körkortslagen (1998:488),
h. lag om ändring i lagen (1999:216) om
ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i
trafiken.
Därmed bifaller riksdagen proposition
2003/04:123.

6. Cyklar på tåg
Riksdagen avslår motionerna
2003/04:T373 av Kerstin-Maria Stalin m.fl. (mp)
och
2003/04:T439 av Rolf Olsson (v).

7. Järnvägstransporter av farligt gods

Riksdagen avslår motion
2003/04:T508 av Kenneth G Forslund (s).

8. Konkurrensneutral lok- och vagnpool m.m.

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T204 av Ulla Löfgren och Elizabeth
Nyström (båda m),
2002/03:T284 yrkande 2 av Anders Wiklund m.fl.
(v),
2002/03:T359 yrkande 2 av Håkan Larsson m.fl. (c)
och
2002/03:T456 yrkande 3 av Per Erik Granström
m.fl. (s).
Reservation 3 (m)
Reservation 4 (kd, c)

9. Privatisering av SJ-verksamhet

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T321 yrkande 13 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m) och
2003/04:T530 yrkande 12 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m).
Reservation 5 (m, fp)

10. Resstandard, priser m.m.

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T375 av Helena Zakariasén m.fl. (s),
2002/03:T416 av Johan Löfstrand och Fredrik
Olovsson (båda s),
2002/03:T490 av Göran Norlander och Kerstin
Kristiansson Karlstedt (båda s),
2002/03:N302 yrkandena 18 och 19 av Ingegerd
Saarinen och Lotta Hedström (båda mp),
2002/03:Ub489 yrkande 16 av Sofia Larsen m.fl.
(c),
2003/04:T411 av Åsa Lindestam (s),
2003/04:T412 av Åsa Lindestam (s),
2003/04:T564 yrkande 27 av Maud Olofsson m.fl.
(c) och
2003/04:N288 yrkande 5 av Runar Patriksson och
Anita Brodén (båda fp).
Reservation 6 (c)

11. Stängselskyldighet

Riksdagen avslår motion
2003/04:T301 av Margareta Pålsson (m).

12. Tågförseningar

Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T360 av Mikael Oscarsson (kd) och Lennart
Hedquist (m),
2002/03:T466 yrkande 10 av Sven Bergström m.fl.
(c) och
2003/04:T231 yrkande 1 av Cecilia Wikström och
Erik Ullenhag (båda fp).
Reservation 7 (c)

13. Utvärdering av avregleringen

Riksdagen avslår motion
2003/04:T498 yrkandena 2 och 3 av Karin Svensson
Smith m.fl. (v).

14. Ägarstrategi för tågtrafiken
Riksdagen avslår motionerna
2002/03:T466 yrkande 12 av Sven Bergström m.fl.
(c) och
2003/04:T401 av Peder Pedersen (v).
Reservation 8 (v)
Reservation 9 (c)

Stockholm den 6 maj 2004

På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes
Roxbergh (mp), Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander
(s), Erling Bager (fp), Hans Stenberg (s), Krister
Örnfjäder (s), Johnny Gylling (kd), Karin Svensson
Smith (v), Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson
(fp), Sven Bergström (c), Kerstin Engle (s), Björn
Hamilton (m), Börje Vestlund (s), Berndt Sköldestig
(s) och Inger Lundberg (s).

2003/04

TU14

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I betänkandet behandlas regeringens proposition
2003/04:123 Järnvägslag, 17 motioner från allmänna
motionstiden 2002 och 16 motioner från allmänna
motionstiden 2003. Inga motioner har väckts med
anledning av propositionen.

Utskottet behandlar ärendet huvudsakligen i
enlighet med den struktur som redovisas i
propositionen. Motioner från de allmänna
motionstiderna 2002 och 2003 som har anknytning till
frågor som tas upp i propositionen behandlas under
berört avsnitt. Övriga motioner behandlas ämnesvis
efter avsnittet om ekonomiska konsekvenser och
konsekvenser för små företag.
Motioner rörande järnvägsinvesteringar behandlas i
utskottets betänkande 2003/04:TU10
Transportinfrastrukturen.
Upplysningar och synpunkter i ärendet har inför
utskottet lämnats av re-presentanter från
Näringsdepartementet, Banverket, Järnvägsutredningen
och Järnvägsforum.

Bakgrund

Den järnvägspolitiska reformen år 1988 (prop.
1987/88:50, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260)
introducerade nya förutsättningar för att bedriva
järnvägstrafik och för att planera och finansiera
järnvägens infrastruktur. De aktörer som bedriver
järnvägstrafik betalar sedan år 1989 avgifter för
utnyttjande av infrastrukturen. Planeringen av hur
de statliga spåranläggningarna sker med hjälp av
samhällsekonomiska bedömningar. Finansieringen av
drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen samt
nya investeringar i denna infrastruktur sker genom
anslag över statsbudgeten för större delen av det
svenska statliga järnvägsnätet.

Den betydande reform som genomfördes år 1988
innebar att ett delvis nytt regelverk skapades.
Banverket och SJ fick genom reformen tämligen
tydliga roller och ansvar gentemot omvärlden. SJ
behöll i princip ett monopol för tågtrafiken och
ansvarade även för trafikplanering och
trafikledning. Banverket ansvarade för att
infrastrukturen utvecklades och hölls tekniskt
farbar.
År 1993 upphandlades för första gången den
interregionala persontågtrafiken i konkurrens.
Trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik
utökades år 1996 från länsjärnvägarna till stomnätet
i respektive län. Samma år öppnades marknaden för
inrikes godstrafik nästan helt för konkurrens. För
att bedriva såväl persontrafik som godstrafik i
Sverige gällde att järnvägsföretagen skulle ha sitt
säte i Sverige. Detta villkor omfattade dock inte
järnvägsföretag som bedrev internationell
kombitrafik eller ingick i s.k. internationella
sammanslutningar av järnvägsföretag som, enligt
rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om
utvecklingen av gemenskapens järnvägar, haft rätt
att bedriva internationell person- och godstrafik på
de svenska spåren.
Förändringarna på järnvägsmarknaden följdes av ett
krav på att driften av stationshus,
terminalanläggningar och andra s.k. gemensamma
funktioner inom SJ skulle ställas till andra
trafikintressenters förfogande på konkurrensneutrala
och icke-diskriminerande villkor. Någon myndighet
med uppgift att övervaka efterlevnaden av dessa
villkor föreslogs dock inte.
År 2000 ombildades Statens järnvägar från
affärsverk till flera av staten helägda aktiebolag
för att bättre kunna fungera som en aktör som
tillhandahåller järnvägstrafik (prop. 1999/2000:78,
bet. 1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238). Till
följd av denna uppdelning är det SJ AB som från och
med den 1 januari 2000 har tillstånd från
Järnvägsinspektionen att bedriva persontrafik på
järnväg. Det kvarvarande affärsverket Statens
järnvägar fick i uppdrag att under en avvecklingsfas
förvalta den egendom och ansvara för den verksamhet
som före utgången av år 2000 ingick i Statens
järnvägars verksamhet men som inte överfördes till
aktiebolaget.

Den nya EG-regleringen

I början av år 2001 antogs Europaparlamentets och
rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001
om ändring av rådets direktiv 91/440 och
Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av
den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv
95/18/EG.

Dessutom tillkom två nya direktiv, nämligen
Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av
den 26 februari 2001 om tilldelning av
infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för
utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande
av säkerhetsintyg samt direktivet 2001/16/EG av den
19 mars 2001 om driftskompatibiliteten för
konventionella tåg. De direktiv som antogs 2001
skulle vara genomförda av medlemsstaterna senast den
15 mars 2003 respektive den 20 april 2003 (det
sistnämnda direktivet).
Direktivet 96/48/EG har genomförts i svensk rätt
genom lagen (2000:1336) om järnvägssystem för
höghastighetståg.
Direktiven innebär i stort att marknaden för
internationella godstransporter öppnas på det
transeuropeiska transportnätet för järnvägar, att
alla järnvägsföretag i medlemsstaterna kan söka
tillstånd för godstrafik på detta nät samt att
banhållning och trafikutövning tydligare delas upp
för att skapa insyn och undvika diskriminering av
nykomlingar på marknaden.
Vidare innebär direktiven nya principer för
fördelning av tåglägen och för användning av och
prissättning av järnvägsinfrastruktur samt förslag
till fortsatt arbete för att komma till rätta med
problem som rör samtrafik på och mellan de olika
nationella järnvägsnäten och eliminering av
flaskhalsar i infrastrukturen.
I direktiven regleras vidare ansvars- och
befogenhetsfördelningen inom järnvägssektorn och
mellan sektorn och staten. Detta innebär bl.a. ett
krav på att inrätta ett från infrastrukturförvaltare
och järnvägsföretag fristående regleringsorgan.
Vidare införs krav på att funktioner för
infrastrukturprissättning skall skiljas
organisatoriskt från trafikutövare samt att
säkerhetscertifiering skall skiljas från såväl
infrastrukturförvaltare som trafikutövare.
Det regleringsorgan som varje medlemsstat skall
inrätta har till uppgift att behandla klagomål från
järnvägsmarknadens parter om de på något sätt anser
sig orättvist behandlade eller diskriminerade vid
kapacitetstilldelningsförfarandet eller i
avgiftssättningen. Detta regleringsorgan skall ha
rätt att besluta om nödvändiga åtgärder för att
korrigera en negativ utveckling på marknaderna för
järnvägstransporttjänster och skall i detta avseende
kunna agera såväl efter anmälan som på eget
initiativ.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att de grundläggande
bestämmelserna om järnvägar regleras i en ny
järnvägslag. Lagen innehåller bestämmelser om
järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt om
utförande och organisation av järnvägstrafik. Lagen
skall inte gälla tunnelbana och spårväg. De allmänna
säkerhetskrav samt ordnings- och straffbestämmelser
som gällt enligt järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)
överförs till järnvägslagen.

Genom lagen genomförs fyra EG-direktiv angående
utvecklingen av gemenskapens järnvägar, tillstånd
för järnvägsföretag, tilldelning av och avgifter för
infrastrukturkapacitet samt driftskompatibilitet för
konventionella tåg. Lagen ersätter vidare lagen
(2000:1336) om järnvägssystem för höghastighetståg,
varigenom ett EG-direktiv om driftskompatibilitet
för höghastighetståg genomförts.
Lagen föreslås innehålla grundläggande krav på
delsystem och komponenter för att uppnå
driftskompatibilitet samt för Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet och Schweiz gemensamma förfaranden
för teknisk kontroll. Bestämmelserna om
driftskompatibilitet föreslås omfatta hela det
svenska järnvägsnätet, med möjlighet för en
tillsynsmyndighet att meddela undantag.
Tillstånd i form av licens, som skall gälla i hela
EES och Schweiz, och nationellt säkerhetsintyg skall
krävas för att utföra järnvägstrafik. För viss
trafik skall endast krävas ett särskilt nationellt
tillstånd. Tillstånd föreslås också krävas för att
endast organisera trafik och för att förvalta
järnvägsinfrastruktur.
Inga förändringar föreslås beträffande rätten att
bedriva persontrafik. Beträffande godstrafiken
föreslås att alla godsföretag med säte inom EES
eller i Schweiz skall ha rätt att utföra godstrafik
på svenska järnvägsnät. För att utländska företag
skall ha rätt att utföra cabotage, dvs. att
transportera gods som både lastas och lossas inom
landet, krävs dock att den stat där företaget har
sitt säte ger motsvarande rätt till svenska företag.
Förslaget innebär att infrastrukturförvaltare
skall tilldela kapacitet på ett konkurrensneutralt
och icke-diskriminerande sätt. Kapaciteten skall
fördelas samhällsekonomiskt effektivt. Den
föreslagna lagen reglerar infrastrukturförvaltarnas
skyldigheter samt hur planering och tilldelning av
kapacitet skall gå till.
Avgiften för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur
skall som huvudregel fastställas till
marginalkostnaden. Den bör differentieras efter
slitage-, miljö- och olyckskostnaderna. Denna avgift
skall användas för att täcka förvaltarens kostnader
och får inte överskrida dessa. Avgifter skall också
kunna användas som styrmedel beträffande
överbelastad infrastruktur. Under vissa
omständigheter skall avgifter överstigande
marginalkostnaderna kunna tas ut.
En tillsynsmyndighet föreslås pröva frågor om
tillstånd och utöva tillsyn över lagen.

Järnvägslagen och övriga lagändringar föreslås träda
i kraft den 1 juli 2004.

Utskottets överväganden

En samlad och ny järnvägslag

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om en samlad och ny
järnvägslag.
Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om en samlad och ny järnvägslag
(s. 60-68).

Regeringens förslag

Behovet av en samlad lagstiftning

Regeringen föreslår att de grundläggande
bestämmelserna om järnvägar skall regleras samlat i
en ny sektorspecifik lag.

En ny järnvägslag

Regeringen föreslår att de delar av EG-direktiven,
inklusive direktiv om järnvägssystem för
höghastighetståg, som kräver lagform skall
genomföras i en ny järnvägslag.

Lagens innehåll och tillämpningsområde

Regeringen föreslår att lagen skall innehålla
bestämmelser om järnvägsinfrastruktur och
järnvägsfordon samt om utförande och organisation av
järnvägstrafik. Regeringen eller, efter regeringens
bemyndigande, en tillsynsmyndighet skall kunna
meddela föreskrifter om att vissa spåranläggningar
inte skall anses utgöra järnvägsinfrastruktur. Lagen
skall inte gälla för tunnelbana och spårväg.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
föreslår om en samlad och ny järnvägslag.

Krav på järnvägssystem

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om krav på
järnvägssystem. Ett motionsförslag om
markering av utrymningsvägar i personvagnar
avstyrks med hänvisning till föreslagna
säkerhetsbestämmelser.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om krav på järnvägssystem (s.
69-82) jämte motion 2002/03:T471 (s).

Regeringens förslag

Säkerhet

Regeringen föreslår att de allmänna
säkerhetsbestämmelserna i järnvägssäkerhetslagen
(1990:1157) skall föras över till järnvägslagen.

Driftskompatibilitet

Driftskompatibilitet för det svenska
järnvägssystemet

Regeringen föreslår att lagen skall innehålla
grundläggande bestämmelser om vad som gäller för att
delsystem och komponenter som är nödvändiga för
driftskompatibilitet skall få släppas ut på
marknaden och tas i bruk. Delsystem och komponenter
skall anses uppfylla kraven om de är försedda med en
EG-kontrollförklaring respektive en EG-försäkran,
där i förekommande fall ett anmält organ utfört
bedömningar och kontroller till grund för
förklaringen eller försäkran.

Lagen skall också innehålla bemyndiganden att
meddela föreskrifter om vilka krav som skall
uppfyllas och vilka förfaranden som skall användas.

Omfattningen av det svenska järnvägsnät som berörs

Regeringen föreslår att bestämmelserna om
driftskompatibilitet skall omfatta hela det svenska
järnvägssystemet.

Tillsynsmyndigheten skall kunna besluta om
undantag från tillämpningen av tekniska
specifikationer för driftskompatibilitet om det
finns särskilda skäl. Ingår ett delsystem i det
transeuropeiska järnvägssystemet skall undantag
kunna beslutas endast i vissa särskilt angivna fall.
Ett beslut om undantag skall förenas med de villkor
som behövs från säkerhets-, driftskompatibilitets-
och miljösynpunkt.

Tillsynsmyndighetens godkännande

Regeringen föreslår att lagen skall innehålla ett
krav på att tillsynsmyndigheten godkänner delsystem,
såvida inte något annat är särskilt föreskrivet.

Krav på äldre järnvägsmateriel

Regeringen föreslår att bestämmelserna om
driftskompatibilitet endast skall vara
tillämpliga på delsystem och komponenter som
projekterats, byggts, byggts om eller
moderniserats efter lagens ikraftträdande.
Detta skall dock inte gälla delsystem och
komponenter som tagits i bruk dessförinnan men
efter den 1 januari 2001, om de ingår i det
transeuropeiska järnvägssystemet för
höghastighetståg.
Motionsförslag

I motion 2002/03:T471 av Lars Lilja och Karl Gustav
Abramsson (båda s) anförs att till skillnad från
flygsäkerhet och trafiksäkerhet debatteras sällan
järnvägssäkerhet. Detta kanske beror på att Sverige
under de senaste åren varit förskonat från svåra
tågolyckor. Dagens järnvägsvagnar är mycket stabilt
byggda och har goda möjligheter att klara en olycka
relativt intakta. Problem kan dock uppstå om t.ex.
en sov- eller liggvagn måste utrymmas. Vagnarna har
bara utgång i ena ändan. Väljer man fel väg vid
utrymning kan det alltså bli så att man kommer till
den vagnsända som saknar utgång. För att förhindra
att något sådant inträffar borde vägen till utgången
markeras på ett tydligt sätt. Det torde ankomma på
Järnvägsinspektionen att utarbeta tydliga och
skärpta regler för säkerheten inom järnvägstrafiken.

Utskottets ställningstagande

När utskottet senast behandlade frågor om
järnvägssäkerhet i budgetbetänkandet hösten 2001
(bet. 2001/02:TU1) framhölls betydelsen av att ha en
hög säkerhet i järnvägstrafiken.
Järnvägsinspektionen är en myndighetsutövande
fristående enhet inom Banverket som har
överinseendet över säkerheten i svensk spårtrafik -
järnväg, spårväg och tunnelbana - med inriktningen
att förebygga olyckor.

Till inspektionens uppgifter hör bl.a. att
utarbeta regler för järnväg, spårväg och tunnelbana,
tillståndspröva trafikutövning, spårinnehav och
trafikledningsverksamhet samt godkänna fordon,
spåranläggningar, utbildningsplaner och
trafiksäkerhetsinstruktioner. Det rullande materiel
som tagits i bruk efter Järnvägsinspektionens
bildande år 1988 har genomgått eller genomgår med
stöd av 18 § järnvägssäkerhetslagen inspektionens
godkännandeprövning. I denna prövning ingår bl.a.
brand- och utrymningsfrågor. Fordon som tagits i
bruk före denna tid skall anses godkända.
I den nu behandlade propositionen om ny
järnvägslag framgår att regeringen avser att inrätta
en ny tillsynsmyndighet som bl.a. kommer att ta över
uppgifter som Järnvägsinspektionen i dag utför.
Utskottet, som återigen vill framhålla betydelsen av
att ha en hög säkerhet i järnvägstrafiken, utgår
från att den nya lagens krav på säkerhetssystem och
den föreslagna tillsynsmyndighetens
godkännandeprövning kommer att tillgodose detta.
Motion 2002/03:T471 (s) avstyrks därmed.

Tillstånd

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om tillstånd för
järnvägsverksamhet m.m.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om tillstånd (s. 82-100).

Regeringens förslag

Tillstånd för järnvägsverksamhet

Regeringen föreslår att tillstånd skall krävas för
att bedriva verksamhet som omfattas av
järnvägslagen. Tillstånd skall meddelas av den
myndighet regeringen bestämmer
(tillsynsmyndigheten).

Tillstånd att utföra järnvägstrafik

Allmänt

Regeringen föreslår att för att få utföra
järnvägstrafik skall krävas antingen tillstånd i
form av licens och säkerhetsintyg eller särskilt
tillstånd.

Licens

Regeringen föreslår att licens skall beviljas den
som avser att tillhandahålla dragkraft och utföra
järnvägstrafik, har sitt hemvist eller säte i
Sverige och som med hänsyn till yrkeskunnande,
ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses vara
lämplig att tillhandahålla dragkraft och bedriva
järnvägstrafik samt genom försäkring eller annat
likvärdigt arrangemang har täckt den
skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av
trafiken.

En licens som är utfärdad i en annan stat inom
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller i
Schweiz skall gälla i Sverige.

Säkerhetsintyg

Regeringen föreslår att säkerhetsintyg skall
beviljas järnvägsföretag som kan antas komma att
uppfylla säkerhetskraven i lagen och i föreskrifter
som meddelats med stöd av lagen samt använder sådana
järnvägsfordon som uppfyller lagens krav.

Dessutom skall järnvägsföretagets försäkring eller
annat likvärdigt arrangemang täcka den
skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av
den trafik intyget gäller. Kraven skall kunna
anpassas till verksamhetens art och omfattning. Av
intyget skall det framgå hur kraven anpassats och
för vilken verksamhet det gäller.

Särskilt tillstånd för viss järnvägstrafik

Regeringen föreslår att särskilt tillstånd skall
kunna beviljas den som avser att inom landet utföra
endast

1. persontrafik på lokal eller regional fristående
järnvägsinfrastruktur,
2.
3. regionala godstransporter,
4.
5. trafik i samband med underhåll av
järnvägsinfrastruktur, eller
6.
7. till sin omfattning obetydlig trafik med
museijärnvägsfordon eller annan liknande
materiel.
8.
Särskilt tillstånd skall endast beviljas den som
uppfyller de krav som anges för licens och
säkerhetsintyg. Kraven skall dock kunna anpassas
till verksamhetens art och omfattning. Av
tillståndet skall det framgå hur kraven anpassats
och för vilken verksamhet det gäller.

Tillstånd att organisera järnvägstrafik

Regeringen föreslår att för att organisera, men inte
själv utföra, järnvägstrafik skall det krävas
tillstånd i form av auktorisation. Auktorisation
skall dock inte krävas för Rikstrafiken.

Auktorisation skall beviljas den som har ett
allmännyttigt eller kommersiellt intresse av
att organisera järnvägstrafik samt med hänsyn
till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott
anseende kan anses lämplig att organisera
järnvägstrafik.
Tillstånd att förvalta järnvägsinfrastruktur

Regeringen föreslår att tillstånd skall krävas för
att förvalta järnvägsinfrastruktur och driva
anläggningar som hör till infrastrukturen. Tillstånd
skall dock inte krävas för Banverket.

Tillstånd skall beviljas den som med hänsyn till
yrkeskunnande, organisation, ekonomisk förmåga och
gott anseende kan anses lämplig att förvalta
järnvägsinfrastruktur eller driva anläggningar som
hör till infrastrukturen samt kan antas komma att
uppfylla säkerhetskraven i lagen och i föreskrifter
som meddelats med stöd av lagen.
Kraven skall kunna anpassas till verksamhetens art
och omfattning. Av tillståndet skall det framgå hur
kraven anpassats och för vilken verksamhet det
gäller.

Villkor och omprövning

Regeringen föreslår att tillstånd i form av
säkerhetsintyg, särskilt tillstånd och auktorisation
samt tillstånd att förvalta järnvägsinfrastruktur
skall kunna förenas med de villkor som behövs från
säkerhetssynpunkt. Tillsynsmyndigheten skall också
kunna besluta om sådana villkor för Banverket och
Rikstrafiken.

Tillståndshavaren skall vara skyldig att till
tillsynsmyndigheten anmäla sådana förändringar i
verksamheten som kan föranleda omprövning av
tillståndet eller villkoren för det.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
föreslår om tillstånd för järnvägsverksamhet m.m.

Särskilda redovisningskrav, m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om särskilda
redovisningskrav, m.m.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om särskilda redovisningskrav
m.m. (s. 100-103).

Regeringens förslag och bedömning

Regeringen föreslår att järnvägsföretag i
förekommande fall skall särredovisa verksamhet som
avser godstransporter och förvaltning av
järnvägsinfrastruktur, och infrastrukturförvaltare
skall i förekommande fall särredovisa
tillhandahållande av transporttjänster. Offentligt
stöd som betalas ut till en av dessa verksamheter
skall endast få användas i den verksamheten.
Offentligt stöd som betalas ut till verksamhet som
avser persontransport skall redovisas separat i den
verksamheten.

Bestämmelserna om särskilda redovisningskrav och
förbud mot att överföra medel skall inte gälla för
den som utför trafik med museijärnvägsfordon eller
annan liknande materiel.

Regeringen bedömer att det inte bör införas
bestämmelser om skyldighet att upprätta särskilda
verksamhetsplaner innehållande investerings- och
finansieringsplaner.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
föreslår om särskilda redovisningskrav, m.m.

Rätt att utföra och organisera
trafik på järnvägsnät

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om rätt att utföra och
organisera trafik på järnvägsnätet.
Med hänvisning till pågående beredningsarbete
i Regeringskansliet avstyrker utskottet
motionsförslag om ytterligare avreglering
inom järnvägsområdet.
Jämför reservation 1 (m, fp, kd, c).

Utskottet behandlar här vad regeringen i propositionen anför om
rätt att utföra och organisera trafik på järnvägsnät
(s. 103-109) jämte motionerna 2002/03:T298 yrkandena
9 och 13 (fp), 2002/03:T301 (s), 2002/03:T321
yrkande 12 (m), 2002/03:T438 (fp), 2002/03:T462
yrkande 16 (kd), 2003/04:T231 yrkande 2 (fp),
2003/04:T430 yrkande 2 (fp), 2003/04:T496 yrkandena
1 och 2 (c), 2003/04:T530 yrkande 11 (m),
2003/04:T560 yrkande 11 (kd), 2003/04:T562 yrkandena
5 och 15 (fp) och 2003/04:T564 yrkande 31 (c).

Regeringens förslag

Persontrafik

Regeringen föreslår att en internationell
sammanslutning av järnvägsföretag med säte i olika
stater inom EES jämte Schweiz, med ändamål att
utföra internationella transporter mellan
medlemsstaterna, skall ha rätt att utföra
genomgående persontrafik på svenska järnvägsnät, om
trafiken sker mellan de stater inom EES jämte
Schweiz där företagen har sitt säte.

Regeringen skall kunna föreskriva om vem som
därutöver skall ha rätt att utföra eller organisera
persontrafik på järnvägsnät som förvaltas av staten.
I fråga om andra järnvägsnät skall
infrastrukturförvaltaren bestämma vem som, utöver de
nämnda internationella sammanslutningarna, skall ha
rätt att utföra eller organisera endast persontrafik
på järnvägsnät förvaltaren råder över.

Godstrafik

Regeringen föreslår att ett järnvägsföretag med säte
inom EES eller i Schweiz skall ha rätt att utföra
godstrafik på svenska järnvägsnät. Ett
järnvägsföretag med säte i en annan stat än Sverige
skall dock ha rätt att befordra gods, som både
lastas och lossas inom landet (cabotage), endast om
motsvarande rätt ges i den andra staten för ett
järnvägsföretag med säte i Sverige.

Den som har auktorisation och hemvist eller säte
inom EES eller i Schweiz skall ha rätt att
organisera trafik på svenska järnvägsnät för
godstrafik. Den som har hemvist eller säte i en
annan stat än Sverige har dock denna rätt endast om
motsvarande rätt ges i den andra staten för den som
har hemvist eller säte i Sverige.
Rätten att utföra eller organisera trafik skall
inte gälla på fristående lokala och regionala
järnvägsnät avsedda enbart för persontrafik eller på
järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som
endast används av ägaren för egen godstrafik.

Motionsförslag

Persontrafikens reglering

I motionerna 2002/03:T298 yrkande 13 av Lars
Leijonborg m.fl. (fp), 2003/04:T430 yrkande 2 av
Lennart Fremling (fp) och 2003/04:T562 yrkande 15 av
Erling Bager m.fl. (fp) anförs bl.a. att en fortsatt
avreglering av järnvägstrafiken medför stora
fördelar. Konkurrens gynnar kunder och på sikt
sektorns modernisering och attraktionskraft.
Erfarenheter hittills av konkurrens vid
länstrafikhuvudmännens upphandlingar är att
trafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt, till nytta
för såväl skattebetalare som resenärer. Nya
operatörer har också kunnat etablera sig och ett
stelt monopolsystem har kunnat ersättas med
flexibilitet och modernare företagsformer.
Folkpartiet liberalerna anser att samtliga
järnvägssträckor måste konkurrensutsättas fullt ut.

I motion 2002/03:T301 av Per-Olof Svensson (s)
anförs att SJ innehar, genom förordningen om statens
spåranläggningar, trafikeringsrätten för
persontrafik på stomjärnvägarna. Denna
trafikeringsrätt innefattar inte några hänsyn till
regional utveckling, utan SJ:s uppdrag är att
bedriva persontrafik på järnväg med ett så positivt
ekonomiskt utfall som möjligt. Motionären föreslår
att riksdagen begär att regeringen utreder hur
persontrafiken skall hanteras på ett samlat sätt som
gynnar regional utveckling.

I motionerna 2002/03:T321 yrkande 12 och
2003/04:T530 yrkande 11 av Elizabeth Nyström m.fl.
(m) anförs att SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger
företaget monopol på persontrafik på alla lönsamma
järnvägslinjer. Förutom detta har SJ möjlighet att
dels bedriva, med upphandlad trafik, parallell
konkurrerande trafik, dels återta trafikeringsrätten
efter det att avtalstiden för upphandlad trafik löpt
ut. Detta genom att hävda att trafiken åter kan
bedrivas på kommersiella grunder. I dag är endast de
olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. Enligt
motionärerna måste därför SJ:s monopol på
stambanenätet avskaffas helt och
konkurrensutsättningen således omfatta även den
trafik som i dag är lönsam.

I motionerna 2002/03:T438 av Erik Ullenhag (fp) och
2003/04:T231 yrkande 2 av Cecilia Wikström och Erik
Ullenhag (båda fp) och anförs att vad gäller
upphandling av tågtrafik i Sverige gäller den
märkliga regeln att upphandling endast sker av
olönsamma tågsträckor. SJ har alltså, trots
avregleringen, fortfarande monopol på de sträckor
som trafikeras av störst antal människor. Visst kan
det vara bra med konkurrens även på olönsamma
sträckor, men där det finns störst utrymme för
konkurrens är rimligen där trafikmängden är mest
omfattande.

I motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
anförs att en viktig förändring som behöver
genomföras är att alla operatörer får agera på
marknaden utifrån samma förutsättningar.
Kristdemokraterna föreslår därför att alla
järnvägslinjer blir föremål för upphandling (yrkande
16).

I motion 2003/04:T496 av Håkan Larsson och Sven
Bergström (båda c) anförs att ett bra tågutbud för
hela landet förutsätter ett samlat trafiksystem utan
uppdelning mellan regionala och interregionala
förbindelser. Motionärernas inställning är att
samhället, dvs. staten och regionen tillsammans, bör
ges rådighet över persontrafiken på stomjärnvägarna.
Inom ramen för detta arbete skall funktionella
persontrafiklösningar för buss, tåg och flyg skapas.
Dessa lösningar skall bygga på samhällsekonomisk
optimering och faktiska resbehov. Ett samlat
trafiksystem med en optimerad mix av regional och
interregional trafik bör sedan upphandlas i fri
konkurrens mellan flera operatörer (yrkande 1).

I samma motion framhålls att SJ:s trafikeringsrätt
skall avskaffas så snart som möjligt. Upphandling av
trafikeringen måste ske i konkurrens mellan flera
operatörer. En möjlighet är att genomföra denna
reform på prov inom ett mer begränsat område,
förslagsvis all trafik till och från Norrland och
Bergs-
lagen (yrkande 2).

I motion 2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
anförs att Järnvägsutredningens slutbetänkande skall
lämnas senast den 14 november 2003. Enligt
Kristdemokraterna är det ofrånkomligt att den
utveckling av konkurrensen inom persontrafiken, som
regeringen låtit utreda, innebär att SJ AB fråntas
sin ensamrätt på lönsamma sträckor.

Kristdemokraterna föreslår därför att riksdagen av
regeringen begär författningsändringar eller förslag
på sådana som innebär att all interregional
persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för
upphandling (yrkande 11).

I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c)
anförs att trafikeringsrätten ger SJ AB den unika
rätten att i monopolställning, och utan några
skyldigheter, bedriva persontrafik på de sträckor
och tider man själv väljer. Samtidigt upphandlas
olönsam nationell trafik av staten och regional
trafik inom länsgränser av regionerna. Uppdelningen
är inte längre funktionell. I stället leder den till
allvarliga systemfel där orimliga
konkurrensförhållanden mellan tävlande operatörer
bara är ett exempel. I Centerpartiets vision för
transportsystemet råder konkurrens på likvärdiga
villkor mellan olika operatörer på våra järnvägsspår
(yrkande 31).

Godstrafikens reglering

I motionerna 2002/03:T298 yrkande 9 av Lars
Leijonborg m.fl. (fp) och 2003/04:T562 yrkande 5 av
Erling Bager m.fl. (fp) anförs att ett väl
fungerande och effektivt godstransportnät är också
en garant för en väl fungerande konkurrens och
minimal miljöpåverkan. Därför är det viktigt att
godstransporterna får vara ett marknadsstyrt system
som ger den enskilde bästa möjligheten att välja hur
denne vill transportera sig själv eller sitt gods.
Det som bör kompletteras när det gäller
marknadstänkande på godssidan är en total
avreglering av godstrafiken på järnväg. Som det ser
ut i dag är godstrafiken på järnväg bara delvis
avreglerad och SJ är alltför dominerande som aktör.

Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionerna som tar upp frågor om
persontrafikens reglering vill utskottet anföra
följande.

Utskottet har i olika sammanhang tagit upp frågor
rörande rätten att bedriva persontågtrafik. I ett
yttrande till näringsutskottet (yttr. 2002/03:TU7y)
i maj 2003 med anledning av regeringens proposition
(prop. 2002/03:86) om åtgärder för att stärka den
finansiella ställningen i SJ AB framhölls bl.a. att
väl fungerande järnvägstransporter är en viktig
förutsättning för att ett långsiktigt hållbart
transportsystem skall kunna utvecklas.
Järnvägstrafiken skall på ett effektivt och
konkurrenskraftigt sätt tillgodose näringslivets
behov av långväga transporter och bidra till en
fortsatt utveckling av kollektivtrafiken.
I ett yttrande till utrikesutskottet (yttr.
2002/03:TU5y) i maj 2003 anfördes att konkurrens och
utveckling är viktiga för att sektorn skall kunna
fungera. Utskottet pekade också på de problem som
kan uppkomma i samband med en avreglering.
Erfarenheterna på många områden - inte minst
transportområdet - visar att det krävs såväl
insikter om effekterna som en omsorgsfull planering
av hur avregleringen skall genomföras. Avreglering -
såsom en del av arbetet för en uthållig utveckling
av transportsystemet - kräver ett långsiktigt och
förutseende förhållningssätt. Det handlar även om
hur upphandlingar genomförs. Utskottet ansåg det
angeläget att man - såväl på EU-nivå som nationellt
- kunde finna former för en effektiv avreglering
utan skadliga bieffekter i fråga om regional balans
eller andra transportpolitiska delmål. För
järnvägsföretagen är vidare entydiga och klara
regler en nödvändighet för att avregleringen skall
kunna fungera i verkligheten och för att alla
berörda företag skall kunna konkurrera på samma
villkor. Utskottet har inte ändrat uppfattning
därvidlag.
Utskottet vill vidare med anledning av de nu
aktuella motionerna framhålla att genom
riksdagsbeslut har de institutionella
förutsättningarna för järnvägstrafik förändrats i
viktiga hänseenden sedan år 1988. Det innebär bl.a.
att viss trafik har öppnats för konkurrens och att
SJ AB numera skall driva sin verksamhet på strikt
företagsekonomiska grunder. Detta ligger i linje med
gällande transportpolitiska riktlinjer som anger att
en effektiv konkurrens skall främjas mellan olika
trafikutövare och transportalternativ. Ett mål med
bolagiseringen av SJ vid årsskiftet 2000/01 var
också att skapa effektiva och lönsamma
järnvägsföretag som kan konkurrera på samma villkor
som övriga operatörer på marknaden och som kan
garantera kunderna en bra och prisvärd service inom
järnvägstransportområdet, samtidigt som de kan ge en
affärsmässig avkastning på det kapital som ägaren
tillskjutit. Staten har ett transportpolitiskt
ansvar för att en hållbar transportutveckling byggd
på en väl fungerande järnvägstrafik skall kunna
uppnås i landet i enlighet med det
transportpolitiska beslut riksdagen fattade år 1998.
Staten har också som ägare ett särskilt ansvar för
att SJ AB skall kunna fullgöra sina uppgifter mot
landets tågresenärer och kunder.
Utredningen om järnvägssektorns organisation m.m.
(dir. 2001:48) har bl.a. haft i uppdrag att med
utgångspunkt från kundintresset beskriva
förutsättningarna för och analysera effekterna av en
fortsatt utveckling av konkurrensen inom den
nationella persontrafiken på järnväg. Utredaren
överlämnade sitt slutbetänkande (SOU 2003:67) i
november 2003 där frågor om marknadstillträde,
trafikeringstillstånd, operatörsmarknad,
fordonsförsörjning m.m. behandlas. Beredning av
ärendet pågår inom Regeringskansliet och en
proposition kan förväntas överlämnas till riksdagen
under kommande riksmöte.
Utskottet, som tidigare bl.a. uttalat behovet av
en reformerad järnvägssektor, välkomnar pågående
förändringsarbete och utgår från att detta arbete
utvecklas i linje med vad utskottet uttalat i denna
fråga och som ligger i linje med vad som efterfrågas
i de nu aktuella motionerna.
Mot den bakgrunden avstyrks motionerna
2002/03:T298 yrkande 13 (fp), 2002/03:T301 (s),
2002/03:T321 yrkande 12 (m), 2002/03:T438 (fp),
2002/03:T462 yrkande 16 (kd), 2003/04:T231 yrkande 2
(fp), 2003/04:T430 yrkande 2 (fp), 2003/04:T496
yrkandena 1 och 2 (c), 2003/04:T530 yrkande 11 (m),
2003/04:T560 yrkande 11 (kd), 2003/04:T562 yrkande
15 (fp) och 2003/04:T564 yrkande 31 (c).

Med anledning av motionerna som tar upp frågor om
godstrafikens reglering vill utskottet anföra
följande.

Av propositionen om ny järnvägslag framgår att på
statens spåranläggningar har järnvägsföretag med
säte i Sverige rätt att bedriva järnvägstrafik.
Redan etablerad trafik har dock företräde på vissa
delar av spåranläggningarna och där får
nytillkommande trafik endast förekomma om den inte
innebär en påtaglig försämring för den redan
etablerade. Denna regel torde inte ha tillämpats i
någon nämnvärd utsträckning, vilket innebär att den
svenska järnvägsmarknaden kan sägas vara öppen för
nationella godstransportföretag.
De ändringar som gjorts genom direktiv 2001/12/EG
utvidgar rätten att trafikera järnvägsnät i
gemenskapen för järnvägsföretag som utför
internationella godstransporter. Under en
övergångsperiod, fram t.o.m. den 15 mars 2008,
utvidgas tillträdesrätten till att omfatta det s.k.
transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter.
Tillträdesrätten omfattar även järnvägsspår till
vissa terminaler och hamnar samt anslutningslinjer
till och från dessa.
Således kommer tillträdesrätten att omfatta hela
det europeiska järnvägsnätet efter den 15 mars 2008.
Järnvägsföretagen skall då ha tillträde till hela
det svenska järnvägsnätet när de utför
internationella godstransporter.
Som utskottet ser det ligger detta väl i linje med
vad som efterfrågas i motionerna 2002/03:T298
yrkande 9 (fp) och 2003/04:T562 yrkande 5 (fp) som
avstyrks därmed.

Med hänvisning till det ovan anförda har utskottet
inget att erinra mot vad regeringen föreslår om rätt
att utföra och organisera trafik på järnvägsnätet.

Tilldelning och utnyttjande av
infrastrukturkapacitet och tjänster

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om tilldelning och
utnyttjande av infrastrukturkapacitet och
tjänster.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om tilldelning och utnyttjande
av infrastrukturkapacitet och tjänster (s. 109-129).

Regeringens förslag

Allmänt om tilldelning av
infrastrukturkapacitet

Regeringen föreslår att en infrastrukturförvaltare
skall till den som ansökt om infrastrukturkapacitet
och har rätt att utföra eller organisera
järnvägstrafik tilldela infrastrukturkapacitet på
ett samhällsekonomiskt effektivt sätt i enlighet med
EG-direktivens principer. Den som utför eller
organiserar järnvägstrafik skall inte, annat än
undantagsvis och efter särskilt beslut, få tilldela
infrastrukturkapacitet eller fastställa
infrastrukturavgifter.

Infrastrukturförvaltarens skyldigheter och
kapacitetsplanering

Regeringen föreslår att en infrastrukturförvaltare
skall upprätta och offentliggöra en beskrivning av
sitt järnvägsnät. Beskrivningen skall innehålla
uppgifter om tillgänglig infrastruktur samt
information om villkoren för att få utnyttja denna
infrastruktur och upprättas i samråd med berörda
parter.

Infrastrukturförvaltaren skall ange
infrastrukturkapacitet för planerade banarbeten och
samarbeta med andra förvaltare för att tilldela
kapacitet på mer än ett järnvägsnät.
Infrastrukturförvaltaren skall ta fram ett
tågplaneförslag med utgångspunkt i de inkomna
ansökningarna och med beaktande av behovet av
reservkapacitet. Förvaltaren skall ha tystnadsplikt
för uppgifter som sökandena lämnar om sina affärs-
och driftförhållanden. Om sökandenas önskemål kan
samordnas skall infrastrukturförvaltaren upprätta en
tågplan.
Om en intressekonflikt om kapacitet inte kan lösas
skall en sökande kunna påkalla genomförande av ett
särskilt tvistlösningsförfarande.
Om sökandenas önskemål inte kan samordnas trots
tvistlösning skall infrastrukturförvaltaren förklara
den aktuella delen av infrastrukturen som
överbelastad. I uppenbara fall skall detta kunna
anges redan i beskrivningen av järnvägsnätet.
Den som betalar en extra avgift skall ha företräde
vid tilldelning av överbelastad infrastruktur. I
annat fall skall infrastrukturförvaltaren tilldela
infrastrukturkapacitet enligt de
prioriteringskriterier som anges i beskrivningen av
järnvägsnätet.
Ett lågt utnyttjande av tåglägen, som inte skall
kunna överlåtas, skall kunna leda till att tågläget
måste återlämnas och kunna beaktas av
infrastrukturförvaltaren vid senare tilldelning av
tåglägen.
Vid störningar i trafiken och i nödsituationer
skall infrastrukturförvaltaren kunna vidta särskilda
åtgärder.
Den infrastrukturförvaltare som tillhandahåller
infrastrukturkapacitet som endast en ringa del av
tjänster som är nödvändiga för trafiken skall inte
omfattas av vissa av de skyldigheter som annars
åvilar infrastrukturförvaltare.

Trafikerings- och ramavtal

Trafikeringsavtal

Regeringen föreslår att i samband med att ett
tågläge tilldelas skall sökanden och
infrastrukturförvaltaren ingå avtal av
administrativ, teknisk och finansiell natur som
behövs för utnyttjandet av tågläge
(trafikeringsavtal). Avtalsvillkoren skall vara
konkurrensneutrala och icke-diskriminerande. Trafik
skall inte vara tillåten innan trafikeringsavtal har
träffats.

Ramavtal

Regeringen föreslår att sökanden och
infrastrukturförvaltaren skall kunna träffa ramavtal
om utnyttjande av infrastruktur för längre tid än en
tågplaneperiod. Ramavtalet skall dock inte kunna
göras gällande mot annan sökande i den mån det i
avtalet anges bestämda tåglägen eller om avtalet på
annat sätt utformats så att det utesluter andra
sökandes rätt att använda infrastrukturen.

Tjänster

Regeringen föreslår att den som åt någon som har
rätt att utföra eller organisera trafik på svenska
järnvägsnät tillhandahåller vissa tjänster som är
nödvändiga för trafiken, skall vara skyldig att göra
det på icke-diskriminerande villkor.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
föreslår om tilldelning och utnyttjande av
infrastrukturkapacitet och tjänster.

Avgifter

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om avgifter för att
utnyttja järnvägens infrastruktur. Utskottet
avstyrker därmed motionsförslag om dels höjda
banavgifter, dels banavgifter anpassade till
de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.
Jämför reservation 2 (m).

Utskottet behandlar här vad regeringen i propositionen anför om
avgifter (s.129-143) jämte motionerna 2002/03:T321
yrkande 11 (m), 2003/04:T430 yrkande 3 (fp) och
2003/04:T530 yrkande 10 (m).

Regeringens förslag

Allmänt om avgifter

Regeringen föreslår att infrastrukturförvaltaren
skall ta ut konkurrensneutrala och icke-
diskriminerande avgifter för utnyttjande av
järnvägsinfrastruktur i enlighet med principer som
anges i EG-direktiven.

Banavgifter

Marginalkostnadsbaserade avgifter

Regeringen föreslår att avgifter för utnyttjande av
järnvägsinfrastruktur som inte ingår i terminaler
eller rangerbangårdar skall - inom ramen för
förvaltarens kostnader för infrastrukturen -
fastställas till den kostnad som uppstår som en
direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. För
infrastruktur som ingår i terminaler och
rangerbangårdar skall dock avgift fastställas enligt
8 §.

Infrastrukturförvaltaren skall kunna ta ut en
extra avgift för utnyttjandet av överbelastad
infrastruktur. Har infrastrukturförvaltaren inte
gjort eller genomfört en kapacitetsförstärkningsplan
skall den extra avgiften dock inte kunna tas ut utan
tillsynsmyndighetens godkännande.

Särskilda avgifter som tillåter samhällsekonomisk
effektivitet

Regeringen föreslår att infrastrukturförvaltaren
skall, för att nå kostnadstäckning, kunna ta ut
avgifter utöver avgifter som speglar
marginalkostnader. Dessa avgifter skall vara
förenliga med ett samhällsekonomiskt effektivt
utnyttjande av infrastrukturen.

Särskilda avgifter för infrastrukturprojekt

Regeringen föreslår att infrastrukturförvaltare
skall, på grundval av den långsiktiga kostnaden för
ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar
effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats
efter den 15 mars 1986, kunna ta ut avgifter över
marginalkostnaden, om projektet inte skulle ha
kommit till stånd om avgifterna endast speglat
marginalkostnader.

Rabatter

Regeringen föreslår att infrastrukturförvaltare
skall kunna ge rabatt på avgifter för att främja
utvecklingen av ny järnvägstrafik eller användningen
av underutnyttjade sträckor av järnvägsnätet.
Rabatten skall vara tidsbegränsad och på lika
villkor tillgänglig för alla användare i viss
trafik.

Avgifter för tjänster

Regeringen förslår att avgifter för tjänster som
tillhandahålls i samband med utnyttjande av
järnvägsinfrastrukturen skall vara icke-
diskriminerande. Om den som förfogar över sådana
tjänster är ensam om att tillhandahålla viss tjänst,
skall avgiften beräknas utifrån kostnaden för att
tillhandahålla tjänsten samt beräknas efter det
faktiska utnyttjande som köparen av tjänsten begär.

Bokningsavgifter

Regeringen föreslår att infrastrukturförvaltaren
skall kunna ta ut hela eller delar av avgiften för
tilldelad kapacitet som inte har utnyttjats.

Motionsförslag

I motionerna 2002/03:T321 yrkande 11 och
2003/04:T530 yrkande 10 av Elizabeth Nyström m.fl.
(m) anförs att banavgifterna ursprungligen var
tänkta som en intäkt avsedd att täcka
underhållskostnaderna. År 1997 beslutade riksdagen
att avgifterna skulle sänkas, och viss trafik
befriades helt från dessa avgifter. Avsikten med
förändringen var att stärka järnvägens
konkurrenskraft. Redan i dag täcker staten en stor
del av kostnaderna för underhåll av järnvägen med
budgetmedel. Det är enligt vår mening viktigt att
drifts- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet
i ökande grad täcks av trafikavgifter.

I motion 2003/04:T430 av Lennart Fremling (fp)
anförs att för att genomföra 1998 års
transportpolitik är det viktigt att man utgår från
samhällsekonomiska principer, samtidigt som man
medverkar till att den enskilde kunden betalar
marginalkostnaden för varje resa. Då har vi
möjligheter att utnyttja järnvägsnätet på ett
effektivt sätt till gagn för miljö och
trafiksäkerhet.

Banavgifterna bör sättas så att de medverkar till
att resenärer och godskunder kommer att betala
marginalkostnaden för den aktuella resan eller
transporten beräknad enligt samhällsekonomiska
principer (yrkande 3).

Utskottets ställningstagande

Av propositionen om ny järnvägslag framgår att den
s.k. marginalkostnadsprincipen har varit en
framträdande princip i svensk transportpolitik sedan
1970-talet. I samband med 1998 års trafikpolitiska
beslut fastslog sålunda riksdagen att utgångspunkten
bör vara att transportpolitiskt motiverade skatter
och avgifter motsvarar de samhällsekonomiska
marginalkostnader som trafiken ger upphov till.
Genom förordningen om avgifter för trafik på statens
spåranläggningar m.m. (1998:1827) fastställs även de
marginalkostnadsbaserade banavgiftskomponenterna.

Föreskrifterna i det direktiv som nu skall
genomföras (2001/14/EG) innebär att avgiften för
ansökan och utnyttjande av tåglägen, trafikledning
och trafikinformation skall fastställas till den
kostnad som uppstår som en direkt följd av den
trafik som bedrivs. Som framgår av propositionen
anser regeringen att detta för svensk del bör tolkas
liktydigt med att avgiften skall motsvara den
kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden.
Den kortsiktiga marginalkostnaden motsvaras av de
externa samhällsekonomiska kostnader som orsakas av
ett tillkommande tåg då järnvägsinfrastrukturens
kapacitet och utformning hålls oförändrad.
Tillämpningen av marginalkostnadsprincipen bör vad
gäller järnvägsnät som förvaltas av staten nu vidgas
till att även gälla det som tidigare definierats som
det s.k. kapillära bannätet, dvs. den delen av
järnvägsnätet som inte utgörs av stom- eller
länsjärnvägar.
Utskottet vill i sammanhanget erinra om ett
utskottsinitiativ (bet. 2001/02:TU1) och senare
uttalanden i frågor som rör avgiftssystemet inom
sjöfarten. Utskottet har vid dessa tillfällen
efterfrågat ett avgiftssystem som ger ett
konkurrensneutralt förhållande mellan
transportslagen och som motsvarar de
marginalkostnadsprinciper som redovisas i EU:s
vitbok.
I övrigt har utskottet ingen annan uppfattning än
den regeringen nu presenterar. Som utskottet ser det
ligger också detta i linje med vad som efterfrågas i
motion 2003/04:T430 yrkande 3 (fp), som avstyrks
därmed.
Utskottet, som vid tidigare riksmöten avstyrkt
motioner om bl.a. en höjning av banavgifterna för
att i ökad utsträckning täcka drifts- och
underhållskostnaderna på järnvägsområdet, har inte
haft anledning att ändra uppfattning i denna fråga.
Utskottet delar därför inte synsättet i motionerna
2002/03:T321 yrkande 11 (m) och 2003/04:T530 yrkande
10 (m) om att drifts- och underhållskostnaderna i
ökande grad skall täckas av avgifter. Motionerna
avstyrks därmed.

Tillsyn

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om tillsyn.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om tillsyn (s. 143-151).

Regeringens förslag och bedömning

Allmänt om tillsyn

Regeringen föreslår att en tillsynsmyndighet skall
ha tillsyn över efterlevnaden av lagen och av de
villkor och föreskrifter som meddelats med stöd av
lagen. Tillsynsmyndigheten skall inom ramen för
tillsynen kunna kräva in upplysningar och
handlingar, beredas tillträde till områden, lokaler
och andra utrymmen, dock inte bostäder, få tillgång
till materiel och personal samt meddela
förelägganden och förbud.

Förelägganden och förbud skall kunna förenas med
vite. Polis-, tull- och kronofogdemyndigheter skall
lämna den hjälp som behövs för tillsynen.
Tillsynsmyndigheten skall utan uppmaning beredas
full insyn i förhandlingar om avgifter.

Återkallelse av tillstånd

Regeringen föreslår att tillsynsmyndigheten i
särskilt angivna fall skall kunna återkalla
tillstånd.

Marknadskontroll

Regeringen föreslår att tillsynsmyndigheten i
angivna fall skall kunna förbjuda användning av
komponenter som är nödvändiga för
driftskompatibilitet, även om de är försedda med EG-
försäkran, och besluta om kompletterande kontroller
av delsystem, trots att de är försedda med EG-
kontrollförklaring. Tillsynsmyndigheten skall föra
register över järnvägsinfrastruktur och
järnvägsfordon.

Tvistlösning och konkurrensövervakning

Regeringen föreslår att ett järnvägsföretag, en
infrastrukturförvaltare och den som har
auktorisation för att organisera järnvägstrafik till
tillsynsmyndigheten skall kunna hänskjuta tvister om
huruvida en infrastrukturförvaltares beslut är
förenligt med lagen eller föreskrifter som meddelats
med stöd av lagen.

Vidare skall parter som inte kan komma överens om
villkoren i ett trafikeringsavtal kunna få
tillsynsmyndighetens beslut på de administrativa,
tekniska och ekonomiska villkor som skall gälla för
trafiken.

Regeringen bedömer att tillsynsmyndighetens tillsyn
över lagens efterlevnad innebär att myndigheten har
en konkurrensövervakande roll. Myndigheten bör
därutöver ges i uppdrag att övervaka konkurrensen på
samtliga marknader för järnvägstjänster, inklusive
marknaden för järnvägstransporter.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
föreslår om tillsyn.

Ordning och straffansvar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om ordning och
straffansvar.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om ordning och straffansvar
(s.152-154).

Regeringens förslag

Ordningen vid järnväg

Regeringen föreslår att ordningsbestämmelserna i
järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall föras över
till järnvägslagen.

Straffbestämmelser

Regeringen föreslår att det skall vara straffbart
att bedriva verksamhet enligt järnvägslagen utan
nödvändigt tillstånd samt att underlåta att uppfylla
säkerhetskrav i fråga om personal, materiel och
säkerhetsordning, m.m.

Bestämmelserna om trafikonykterhetsbrott och andra
förseelser som rör järnvägstrafik i
järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall tas in även
i järnvägslagen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
föreslår om ordning och straffansvar.

Överklagande

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om överklagande.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om överklagande (s. 154-155).

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att tillsynsmyndighetens beslut
i enskilt fall enligt järnvägslagen eller enligt
föreskrifter som meddelats med stöd av lagen skall
kunna överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
föreslår om överklagande.

Ändringar i järnvägssäkerhetslagen

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om ändringar i
järnvägssäkerhetslagen.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om ändringar i
järnvägssäkerhetslagen (s. 155-156).

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att järnvägssäkerhetslagen
(1990:1157) skall byta namn till lagen (1990:1157)
om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och gälla
säkerheten vid dessa system.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
föreslår om ändringar i järnvägssäkerhetslagen.

Organisation

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen anför om att en ny självständig
myndighet benämnd Järnvägsstyrelsen inrättas
med uppgift att handlägga frågor enligt den
nya järnvägslagen.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om organisation (s. 156-160).

Regeringens bedömning

Regeringen bedömer att en ny självständig myndighet
- Järnvägsstyrelsen - med uppgift att handlägga
frågor enligt den nya järnvägslagen bör inrättas.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
anför om att en ny självständig myndighet med
uppgift att handlägga frågor enligt den nya
järnvägslagen inrättas.

I sammanhanget kan nämnas att utskottet avser att
behandla frågan om en gemensam inspektionsmyndighet
under nästa riksmöte med anledning av väckta
motionsförslag i ärendet.

Ikraftträdande och
övergångsbestämmelser

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen föreslår om ikraftträdande och
övergångsbestämmelser.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om ikraftträdande och
övergångsbestämmelser (s.160-163).

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att den nya järnvägslagen skall
träda i kraft den 1 juli 2004. Genom lagen skall
lagen (1997:756) om tilldelning av spårkapacitet och
lagen (2000:1336) om järnvägssystem för
höghastighetståg upphävas.

I järnvägslagen skall det tas in
övergångsbestämmelser om att kravet på godkännande
av delsystem inte gäller de delsystem som lagen om
järnvägssystem för höghastighetståg varit tillämplig
på. Vidare skall det anges att en trafikhuvudman
enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv
persontrafik övergångsvis skall kunna organisera
järnvägstrafik utan auktorisation, att den som både
utför eller organiserar järnvägstrafik och tilldelar
infrastrukturkapacitet skall kunna fortsätta med
detta utan särskilt tillstånd under en
övergångsperiod samt att äldre föreskrifter skall
tillämpas vid prövning av ärenden som har
anhängiggjorts före lagens ikraftträdande. Dessutom
skall det anges att regeringen eller, efter
regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten skall
kunna föreskriva när bestämmelserna i lagen om
beskrivning av järnvägsnät, tilldelning av
infrastrukturkapacitet och avgifter skall tillämpas
första gången.
I lagen om ändring i järnvägssäkerhetslagen
(1990:1157) skall det tas in övergångsbestämmelser
dels om att äldre bestämmelser skall tillämpas i
vissa fall, dels om att beslut om godkännande av
spåranläggningar och fordon och om tillstånd som
meddelats före ikraftträdandet skall fortsätta att
gälla viss tid. I övergångsbestämmelserna till
järnvägslagen skall det erinras om detta.
Bestämmelserna i den nya lagen om tillsyn m.m. skall
göras tillämpliga även på de godkännanden och
tillstånd som meddelats enligt
järnvägssäkerhetslagen.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
föreslår om ikraftträdande och
övergångsbestämmelser.

Lagförslag

Utskottets förslag i korthet

Utskottet tillstyrker regeringens lagförslag.

Utskottet behandlar här regeringens lagförslag,
punkterna 1-8 i propositionen.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att riksdagen antar förslag till
järnvägslag (punkt 1). Regeringen föreslår också
ändringar i järnvägssäkerhetslagen (punkt 2), lagen
om stängselskyldighet för järnväg m.m. (punkt 3),
lagen om förverkande av alkoholhaltiga drycker
(punkt 4), lagen om alkoholutandningsprov (punkt 5),
lagen om byggande av järnväg (punkt 6),
körkortslagen (punkt 7) och lagen om
ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i
trafiken (punkt 8).

Utskottets ställningstagande

Med hänvisning till vad utskottet i det föregående
anfört tillstyrks regeringens samtliga lagförslag.

Ekonomiska konsekvenser och
konsekvenser för små företag

Utskottets förslag i korthet

Utskottet har inget att erinra mot vad
regeringen anför om ekonomiska konsekvenser
och konsekvenser för små företag.

Utskottet behandlar här vad regeringen i
propositionen anför om ekonomiska konsekvenser och
konsekvenser för små företag (s.163-168).

Regeringens redovisning

När det gäller förslagen till ny lagstiftning och
organisation bedömer regeringen att dessa allmänt
kommer att gagna effektiviteten i järnvägssystemet
utan att innebära nya pålagor för enskilda personer
eller företag.

Förslaget till ny lagstiftning och organisation
stöder en utveckling mot ökad konkurrens på
järnvägsmarknaden och därmed en effektivisering av
sektorn. En ny uppgift tillförs sektorn genom att
tillsynsmyndigheten får en konkurrens- och
marknadsövervakande roll. Inrättandet av en ny
tillsynsmyndighet skall ske genom omfördelningar av
befintliga anslagsmedel.
Överklaganden av myndighetsbeslut bör kunna
hanteras inom ramen för domstolsväsendets befintliga
resurser.
Regeringen anför att den hittillsvarande
utvecklingen av järnvägsmarknaden har inneburit att
fler järnvägsoperatörer har kunnat etablera sig. Med
den nya lagstiftningen förväntas järnvägssystemets
effektivitet gagnas utan nya pålagor för enskilda
eller företag.
Regeringen bedömer att lagen och de förordningar
och myndighetsföreskrifter som följer av lagen
kommer att medföra bättre villkor för
järnvägsmarknadens aktörer. Speciella hänsyn har
tagits till villkoren för de mindre aktörerna med
syfte att underlätta deras möjligheter på
järnvägsmarknaden.
I kommande förordningar, myndighetsinstruktioner
och myndighetsföreskrifter kommer den särskilda
hänsynen till små och medelstora företag att
framhållas.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har inget att erinra mot vad regeringen
anför om ekonomiska konsekvenser och konsekvenser
för små företag.

Cyklar på tåg

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen med
hänvisning till att regeringen har
uppmärksammat frågan och gett Rikstrafiken i
uppdrag att utreda möjliga åtgärder som
underlättar att ta med cyklar på tåg.
Motionsförslag

I motion 2003/04:T439 av Rolf Olsson (v) anförs
bl.a. att det är utomordentligt viktigt att
järnvägstrafiken är tillgänglig, serviceinriktad och
flexibel för människors behov. I många av våra
grannländer är möjligheterna mycket större att kunna
medta cykeln på tåget. Det handlar om åtgärder som
kan förbättra tillgängligheten och minska kostnaden
för medtagandet av cykel. Motionären anser därför
att riksdagen bör ge regeringen i uppdrag att utreda
möjligheten att förenkla medtagande av cykel på tåg.

I motion 2003/04:T373 av Kerstin-Maria Stalin m.fl.
(mp) anförs bl.a. att i andra länder i Europa är det
vanligt att man kan ta med sig cykeln på tåg. Ofta
kan man helt enkelt lyfta på cykeln och ställa den i
ett speciellt utrymme i en del av en vagn. Ofta går
det utan förbeställning, ofta utan kostnad, eller
till en låg sådan. Så är fallet i t.ex. England,
Frankrike, Italien och Danmark. Det gäller i
allmänhet på tåg som inte är snabbgående.

Staten måste tänka om för att vara trovärdig i sin
ambition att t.ex. hävda cyklandets positiva
effekter, exempelvis när det gäller miljö och
framkomlighet. Staten skall i framtida upphandling
när det gäller tågtrafik inbegripa krav på möjlighet
att ta med sig cykel eller skicka den med tåget.

Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlade frågan om cyklar på tåg i
budgetbetänkandet hösten 2001 (2001/02:TU1).
Utskottet konstaterade då bl.a. att cyklandet som
transportslag har minskat sin andel av
transportarbetet sedan mitten av 1990-talet. I dag
sker ca 12 % av alla resor i Sverige på cykel.

Vid utskottsbehandlingen hänvisades också till
uttalanden i samband med riksdagsbehandlingen av
regeringens proposition (prop. 2001/02:20, bet.
2001/02:TU2) Infrastruktur för ett långsiktigt
hållbart transportsystem. I uttalanden framhölls
bl.a. att samarbetet mellan statliga myndigheter,
kommuner och frivilligorganisationer på cykelområdet
borde utvecklas och intensifieras.
Utskottet delar den syn som då kom till uttryck
och ser alltjämt med tillfredsställelse på denna nya
nationella strategi för cykeltrafik, där det
exempelvis är särskilt viktigt att skapa goda
möjligheter för byte mellan tåg eller buss och
cykel. Utskottet ser därför positivt på att
Rikstrafiken i regleringsbrev för år 2004 fått i
uppdrag att utreda möjliga åtgärder för att
underlätta kombitransporter med tåg och cykel vid
resor. Särskilt utökade möjligheter att ha med cykel
vid tågresor bör enligt uppdraget belysas. Uppdraget
skall redovisas till regeringen senast den 30 juni
2004.
Som utskottet ser det har regeringen uppmärksammat
de problem som tas upp i motionerna om svårigheterna
att ta med sig cyklar på tåg. Mot bakgrund av att
frågan nu utreds avstyrker utskottet motionerna
2003/04:T439 (v) och 2003/04:T373 (mp).

Järnvägstransporter av farligt gods

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslaget bl.a. med
hänvisning till att åtgärder vidtas om behov av
regelförändringar skulle föreligga.
Motionsförslag

I motion 2003/04:T508 av Kenneth G Forslund (s)
anförs att en metod för att öka säkerheten vid
transport av farligt gods på järnväg är att sänka
hastighetsgränsen för transporter med farligt gods.
Kommunerna har i dag ingen möjlighet att påverka
järnvägars hastighetsgränser. Genom att ge
kommunerna möjlighet att i anslutning till
detaljplanelagt område kunna påverka
hastighetsgränserna för transporter av farligt gods
skulle möjligheterna öka både att bygga ut samhällen
och att det kan ske till rimlig kostnad. Sänkta
hastighetsgränser för farliga godstransporter genom
detaljplanelagt område är inte konstigare än 30-
gräns på bilvägar förbi skolor.

Utskottets ställningstagande

De grundläggande reglerna för transport av farligt
gods - med alla transportslag och alla kategorier
gods - har samlats i en gemensam ramlag och därtill
hörande förordning. I och med Sveriges anslutning
till EU regleras landtransporterna (väg och järnväg)
av farligt gods genom ADR-respektive RID-direktiven.
Statens räddningsverk har utgivit bestämmelserna
(SRVFS 2002:2 RID-S) om transporter av farligt gods
på järnväg. Bestämmelserna är omfattande och
behandlar hur godset får transporteras, krav på
behållare, järnvägsfordon m.m.

Räddningsverket har enligt sin instruktion ett
samordningsansvar för tillsyn av landtransporter av
farligt gods genom arbetet i gruppen Samordning av
tillsyn av transporter av farligt gods (SAMTILL). I
arbetsgruppen deltar samtliga tillsynsmyndigheter
för transport av farligt gods.
Desssutom finns det en omfattande reglering av
utförande, underhåll och drift av
järnvägsanläggningar och järnvägsfordon enligt
järnvägssäkerhetslagen (1990:1157), som regeringen i
nu behandlad proposition om ny järnvägslag föreslår
ingå i denna lag.
Utskottet anser att det är viktigt att transporter
med farligt gods sker under säkra former, inte minst
inom områden med tät bebyggelse eller med stora
naturvärden. Som framgått är området för transporter
med farligt gods starkt reglerat, liksom att det
sker en samordning med samtliga berörda
tillsynsmyndigheter, där Räddningsverket har ett
samordningsansvar. Utskottet utgår ifrån att
eventuella svagheter eller brister i gällande
reglering därigenom kan komma att uppmärksammas och
att åtgärder vidtas om behov av regelförändringar
skulle föreligga.
Mot bakgrund av det anförda avstyrks
motion 2003/04:T508 (s).

Konkurrensneutral lok- och vagnpool
m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen med
hänvisning till pågående beredningsarbete
inom Regeringskansliet.
Jämför reservationerna 3 (m) och 4 (kd, c).

Motionsförslag

I motion 2002/03:T204 av Ulla Löfgren och Elizabeth
Nyström (båda m) anförs att när teletrafiken
avreglerades fick konkurrenterna till Telia tillgång
till kommunikationsnätet, vilket ledde till en
fungerande konkurrens mellan många aktörer. En
motsvarande lösning för en avreglerad tågtrafik
skulle vara att de skattefinansierade loken och
vagnarna, som finns i de statliga
transportföretagen, förs över till ett
materielbolag. Detta bolag kan sedan hyra ut lok och
vagnar till de olika aktörerna på järnvägsmarknaden.

I motion 2002/03:T284 av Anders Wiklund m.fl. (v)
framhålls att om förutsättningarna för miljöriktiga
transporter inte skapas i Sveriges inland, försämras
konkurrensneutraliteten gentemot företag i andra
regioner. Tillgången på rullande materiel, lok och
vagnar, för tågoperatörer är i dag ett svårt hinder
för en utveckling på lika villkor. Vissa företag är
prioriterade vad gäller tillgång på rullande
materiel i dag, vilket gör att konkurrensen mellan
tågoperatörerna uteblir och därmed också prispressen
för transportköparna (yrkande 2).

I motion 2002/03:T359 av Håkan Larsson m.fl. (c)
anförs bl.a. att det är viktigt att den lok- och
vagnpool som planeras blir konkurrensneutral och
tillgänglig för alla tågoperatörer, även de som
trafikerar Inlandsbanan (yrkande 2).

I motion 2002/03:T456 av Per Erik Granström m.fl.
(s) anförs att tillgången på rullande materiel, lok
och vagnar för tågoperatörer i dag är ett svårt
hinder för utveckling på lika villkor. Vissa företag
är prioriterade vad gäller tillgång på rullande
materiel i dag, vilket gör att konkurrensen mellan
tågoperatörerna uteblir och därmed också prispressen
för transportköparna (yrkande 3).

Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionsförslagen om en
konkurrensneutral lok- och vagnpool vill utskottet
erinra om att den särskilde utredaren som
tillkallats för att göra en bred översyn av
organisationen och lagstiftningen inom
järnvägssektorn (dir. 2001:48) har haft i uppdrag
att bl.a. med utgångspunkt i konsumentintresset
analysera möjliga utvecklingsvägar för såväl person-
som godstrafiken på järnväg.

Utredaren överlämnade sitt slutbetänkande (SOU
2003:67) i november 2003 där frågor om
marknadstillträde, trafikeringstillstånd,
operatörsmarknaden, fordonsförsörjning m.m.
behandlas. Beredning av ärendet pågår inom
Regeringskansliet och en proposition kan förväntas
överlämnas till riksdagen under kommande riksmöte.
Utskottet utgår ifrån att regeringen i denna
proposition kommer att ta upp sådana frågor som
aktualiserats i motionerna och föreslå
utvecklingsvägar för såväl person- som godstrafiken
på järnväg som främjar en effektiv och väl
fungerande tågtrafik.
Mot bakgrund av det pågående beredningsarbetet i
Regeringskansliet vill utskottet därför avvakta
regeringens förslag i ärendet och avstyrker
motionerna 2002/03:T204 (m), 2002/03:T284 yrkande 2
(v), 2002/03:T359 yrkande 2 (c) och 2002/03:T456
yrkande 3 (s).

Privatisering av SJ-verksamhet

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen med
hänvisning till tidigare ställningstaganden i
frågan.
Jämför reservation 5 (m, fp).
Motionsförslag

I motionerna 2002/03:T321 yrkande 13 och
2003/04:T530 yrkande 12 av Elizabeth Nyström m.fl.
(m) anförs att den genomförda uppdelningen av SJ:s
verksamhet i olika bolag är ett bra första steg och
den bör, enligt motionärernas mening, utgöra början
på en privatisering av verksamheten. Statens
agerande bör syfta till att överföra verksamheten
till andra ägare.

Utskottets ställningstagande

När utskottet behandlade frågor om privatisering av
Statens järnvägar i betänkandet (bet.
1999/2000:TU11) om ändrad verksamhetsform för SJ
anfördes att utskottet fann att prövningen av frågan
om en eventuell privatisering av SJ-verksamhet borde
anstå tills dess att bolagiseringsprocessen hade
slutförts. En viktig utgångspunkt härvidlag var att
det eller de bolag som bildas får en
konkurrenskraftig kapitalstruktur och
förutsättningar för en rimlig avkastning på
rörelsekapitalet. Även i betänkandet (bet.
2001/02:TU14) om redogörelse för bolagiseringen av
affärsverket Statens järnvägar behandlades frågor om
en privatisering av SJ. Utskottet framhöll i
betänkandet att en förutsättning för bolagiseringen
av SJ var att samtliga aktier i bolag i vilka
Statens järnvägars kärnverksamhet bedrivs skulle
ägas av staten.

Regeringen har i proposition 2003/04:127
föreslagit vissa åtgärder som krävs för att Green
Cargo AB skall kunna utvecklas till att vara ett
lönsamt och framgångsrikt logistikföretag. Det
gäller bl.a. bemyndigande om att avyttra hela eller
delar av statens aktieinnehav i bolaget. Riksdagen
avser att behandla regeringens förslag senare under
våren 2004.
Utskottet finner inte någon anledning för
riksdagen att i detta sammanhang ta något initiativ
med anledning av motionsförslaget om en
privatisering av tidigare SJ-verksamheter. Utskottet
avstyrker därmed motionerna 2002/03:T321 yrkande 13
(m) och 2003/04:T530 yrkande 12 (m).

Resstandard, priser m.m.

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen med
hänvisning till främst gällande
ansvarsbestämmelser som ger trafikföretag
rätt att självständigt bestämma olika
standard- och prisfrågor.

Jämför reservation 6 (c).

Motionsförslag

Resstandard m.m.

I motion 2002/03:T375 av Helena Zakariasén m.fl. (s)
anförs att goda tågförbindelser mellan de båda
huvudstäderna Stockholm och Oslo är viktiga för hela
landet och kan stödja utvecklingen i det område inom
Örebro och Värmlands län som går under begreppet
östra Värmland. Svenska och norska staten har genom
bl.a. SJ bildat ett gemensamt trafikföretag, Linx,
med uppgift att svara för tågtrafik mellan Stockholm
och Oslo. I stället för att förbättra trafiken till
och från Degerfors innebär Linx strategi att viktiga
tåg går området förbi. Detta är högst beklagligt.
Denna utsatta region är i behov av fler
förbindelser, tätare turer och en större lokal
arbetsmarknad - inte motsatsen.

I motion 2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta
N Hedström (båda mp) anförs att kommunikationernas
grundläggande funktion är att minska de geografiska
hindren för samspelet mellan människor och företag.
Det innebär att öka tillgängligheten, och sålunda
utöka regionens storlek.

Genom att öka regionens storlek kan de små lokala
arbetsmarknaderna överleva lättare. De små
arbetsmarknaderna är mer beroende av möjligheter
till mellanregional rörlighet. Snabbtåg och utbyggd
länstrafik bidrar till att underlätta sådan.
Regionens storlek är också av stor betydelse för
företagens överlevnad. Investeringar i enskilda
länkar i transportsystemen kan få stor betydelse för
den ekonomiska utvecklingen i området, speciellt om
dessa kan korta restiderna. Motionärerna föreslår
bl.a. ökad turtäthet i tågtrafiken (yrkandena 18 och
19).

I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c)
anförs att det svenska järnvägsnätet spelar en allt
viktigare roll för persontransporter, både vid
rekreationsresor och arbetsresor. Möjligheten till
arbetspendling med tåg är många gånger en avgörande
förutsättning för att människor skall kunna bo kvar
där de vill samtidigt som de kan bredda sin
arbetsmarknad eller studera på annan ort. I motionen
framhålls betydelsen av väl fungerande
järnvägstrafik (yrkande 27).

I motion 2003/04:N288 av Runar Patriksson och Anita
Brodén (båda fp) anförs att den tågtrafik som finns
i dag måste förstärkas för att skapa bättre
pendlingsmöjligheter av både varor och persontrafik
mellan större orter. Under hösten drabbades Dalsland
av ytterligare ett dråpslag då beslut togs att Links
ämnar dra in samtliga tågstopp i Dalsland (Dals-Ed).
Motionärerna har förståelse för den
konkurrenssituation som förhärskar mellan flyg och
tåg, men anser att staten måste ställa kvalitetskrav
vid upphandling så att landsbygdens chans till
överlevnad säkerställs. För att kunna utvecklas är
det en nödvändighet för Dalsland att ha tillgång
till goda järnvägskommunikationer (yrkande 5).

Prispolitiken inom SJ

I motion 2003/04:T411 av Åsa Lindestam (s) anförs
att SJ tidigare använt sig av en enhetlig
kilometertaxa, där sträckans längd bestämde priset
på biljetten. I dag är de populära sträckorna dyrare
än de mindre efterfrågade sträckorna, och dessutom
finns en mängd sätt att beställa biljett på, vilket
skapar en flora av priser för samma åktur. Staten
måste ta sitt ansvar som ägare och driva en
infrastruktur som är god för resenärer och miljö.

Reserabatter för studenter

I motion 2002/03:T416 av Johan Löfstrand och Fredrik
Olovsson (båda s) anförs att under våren 2002 har SJ
ändrat sitt rabattsystem gällande studentrabatt på
tågresor. Det nya systemet innebär att endast
heltidsstuderande som beviljas studiemedel skall
omfattas av rabattsystemet. Detta innebär en klar
försämring för många av Sveriges studenter. I
motionen föreslås att studentrabatt på tågresor
skall gälla alla studenter.

I motion 2002/03:T490 av Göran Norlander och Kerstin
Kristiansson Karlstedt (båda s) anförs att SJ och
SAS nu har infört mycket strikta regler för vilka
som tilldelas rabatt. För att få rabatt krävs att
studenten studerar på heltid och uppbär studiemedel
från Centrala studiestödsnämnden (CSN). Många
studenter drabbas av de nya reglerna. Regeringen och
berörda myndigheter bör arbeta för goda resevillkor
för alla studerande.

I motion 2002/03:Ub489 av Sofia Larsen m.fl. (c)
anförs att SJ nu ändrar villkoren för reserabatter
för studenter. Medlemskap i studentkåren skall inte
vara grunden för rabatter utan i stället vill SJ att
reserabatten enbart skall gälla dem som är
heltidsstuderande och som har tagit sina 20 poäng
per termin. SJ räknar bort alla som inte studerar
heltid, något som är en väldigt omodern syn på
studenter. Regeringen har ett ansvar i denna fråga
och bör se över studeranderabatten (yrkande 16).

I motion 2003/04:T412 av Åsa Lindestam (s) anförs
att studier innebär stora förändringar för många,
både ekonomiskt och socialt. Från glesbygden ökar
andelen kvinnor som deltidsstuderar. Dessa kvinnor
kan bo kvar på sin hemort och förena familj och
studier.

I dag finns inte rabatt på SJ för de studenter som
deltidsstuderar, vilket kan vara ett ekonomiskt
hinder för att påbörja eller genomföra en
distansutbildning. Därför bör rabatten som de
heltidsstuderande åtnjuter även komma
deltidsstuderande till godo.

Utskottets ställningstagande

Resstandard m.m.

Inledningvis vill utskottet framhålla att staten har
ett transportpolitiskt ansvar för att en hållbar
transportutveckling byggd på en väl fungerande
järnvägstrafik skall kunna uppnås i landet i
enlighet med det transportpolitiska beslut riksdagen
fattade år 1998. Staten har också som ägare ett
särskilt ansvar för att SJ AB skall kunna fullgöra
sina uppgifter mot landets tågresenärer och kunder.
Det är dock tågföretagen själva, som inom ramen för
sitt självständiga ekonomiska ansvar, bestämmer om
tidtabeller, biljettaxor och om olika
standardfrågor.

Utskottet vill vidare nämna att frågor som har
beröring med de nu behandlade motionerna om bl.a.
resstandard m.m. togs upp av statsrådet Ulrica
Messing i svar på fråga 2003/04:765 av Lars Wegendal
(s) om betydelsen av goda pendlingsmöjligheter för
att människor skall kunna bo kvar på sin hemort och
pendla till sin arbets- eller studieort. Statsrådet
anförde att såväl Järnvägsutredningen som
Kollektivtrafikkommittén har uppmärksammat de
möjligheter som regionsförstoring kan innebära. I
deras betänkanden finns flera förslag om hur
samarbete över länsgränserna kan förbättras. Efter
att betänkandena har remissbehandlats kommer
regeringen att ta ställning till hur servicen
framöver kan förbättras och hur möjligheten till bra
kommunikationer över länsgränserna kan öka.
Med hänvisning till det anförda är utskottet inte
berett att ta något initiativ med anledning av de nu
behandlade motionerna. Motionerna 2002/03:T375 (s),
2002/03:N302 yrkandena 18 och 19 (mp), 2003/04:T564
yrkande 27 (c) och 2003/04:N288 yrkande 5 (fp)
avstyrks följaktligen.

Prispolitiken inom SJ

Utskottet vill återigen erinra om att SJ har ett
eget ansvar att bestämma sina biljettpriser och
rabattregler. När det gäller prispolitiken inom SJ
har utskottet erfarit att SJ införde en ny
prismodell den 14 februari 2004 som innebär fler
biljetter till lägre priser. De nya biljetterna
skall attrahera kunderna att ta tåget, men också att
göra det enklare för kunden att hitta en biljett som
passar det egna behovet. Ett nyhet är den s.k. Just
nu-biljetten som bygger på att efterfrågan och utbud
styr priset. Den nya prismodellen skall bl.a.
stimulera till ett ökat resande och bidra till en
jämnare beläggning.

Om en resenär är ute i god tid kan den s.k. Just
nu-biljetten erbjuda attraktiva priser. Så t.ex. kan
då biljettpriset för sträckan Stockholm-Göteborg
uppgå till 230 kr med X 2000 respektive 145 kr med
Intercity. För sträckan Stockholm-Malmö blir då
biljettpriset 219 kr med X 2000 respektive 145 kr
med Intercity.
Som utskottet ser det har SJ infört en prismodell
som delvis ligger i linje med vad som efterfrågas i
motionen. Utskottet vill därtill erinra om att det
inte bör ankomma på riksdagen att fastställa regler
för hur SJ bör konstruera sina biljettpriser. Motion
2003/04:T411 (s) avstyrks därmed.

Reserabatter för studenter

Med anledning av motionerna som tar upp frågor om
reserabatter för studenter vill utskottet framhålla
vad utbildningsminister Thomas Östros i augusti 2001
i svar på fråga 2001/02:1432 av Lennart Gustavsson
(v) anförde. Utbildningsministern anförde bl.a. att
sedan riksdagen i mitten av 1990-talet beslutade att
slopa de statliga medlen för subventionerade
studeranderabatter har Centrala studiestödsnämnden
(CSN) och Sveriges Förenade Studentkårer (SFS) m.fl.
lyckats behålla ett fungerande rabattsystem för
studerandekollektivet.

I de överenskommelser som ligger till grund för
dagens reserabatter har inte
Utbildningsdepartementet tagit någon aktiv del. I
det befintliga studiestödssystemet bidrar regering
och riksdag i stället till att ge de studerande ett
mer generellt ekonomiskt stöd. Utbildningsministern
framhöll också att studerandegruppen är en mycket
viktig grupp resenärer för de olika reseföretagen.
Därför har CSN och studerandesammanslutningarna goda
möjligheter att genom förhandlingar med
reseföretagen söka olika rabattsystem för alla
studerandegrupper. Utbildningsministern utgick ifrån
att CSN och studerandesammanslutningarna även i
fortsättningen kommer att utnyttja sina möjligheter
att söka reserabatter för så breda studerandegrupper
som möjligt.
Utskottet kan instämma i vad utbildningsministern
anfört om reserabatter för studenter och förutsätter
att trafikföretagen kan utveckla attraktiva biljett-
och rabattsystem som främjar ett ökat tågresande
till gagn för såväl trafikföretag som resenärer.
Motionerna 2002/03:T416 (s), 2002/03:T490 (s),
2002/03:Ub489 yrkande 16 (c) och 2003/04:T412 (s)
avstyrks därmed.

Stängselskyldighet

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslaget med
hänvisning till tidigare uttalanden i frågan.

Motionsförslag

I motion 2003/04:T301 av Margareta Pålsson (m)
anförs att för att förhindra att människor och djur
tar sig upp på järnvägsspåren beslutar kommuner ofta
att stängsel skall sättas upp längs kommunal mark.
Järnvägens ägare, oftast Banverket, är då skyldig
att sätta upp stängsel. Kommunen betalar dock 90 %
av kostnaden och Banverket endast 10 %. Hade
förhållandet gällt en väg i stället för en järnväg
hade väghållaren fått betala, oavsett om väghållaren
är en enskild, staten eller kommunen.

Kostnadsfördelningen mellan banhållaren och
markägaren för stängsel längs banan är ålderdomlig
och måste omprövas. Stängsellagen måste anpassas
till det synsätt som råder inom miljö- och
trafiksäkerhetsområdet i övrigt, dvs. att den som
förorsakar en störning eller risk också måste vidta
åtgärder och bekosta dessa för att minska eller
eliminera störningen eller risken.

Utskottets ställningstagande

Utskottet behandlade frågor rörande stängsellagen i
budgetbetänkandet (bet. 1997/98:TU1) hösten 1997.
Utskottet anförde då bl.a. att gällande regler för
stängsel utmed järnväg anger att stängsel för
allmänheten i första hand är en kommunal
angelägenhet. Enligt lagen (1945:119) om
stängselskyldighet för järnväg m.m. har kommunerna
getts rätt att inom sitt område besluta om var
stängsel skall sättas upp och hur de skall utformas.
Kostnaderna för sådana stängsel skall enligt lagen
betalas till 90 % av kommunen och till 10 % av
järnvägsinnehavaren. För stations- och
bangårdsområden gäller att kostnaderna skall delas
lika.

För att pröva frågor om uppsättning och
kostnadsfördelning finns en särskild nämnd,
Stängselnämnden. Utskottet kunde konstatera att med
Banverkets sektorsansvar för järnvägssystemet följer
ett samlat ansvar för järnvägens trafiksäkerhet.
Vidare erinrades om att i samband med att riksdagen
våren 1975 lade fast kostnadsansvaret för
järnvägsstängsel förutsatte utskottet att om ändrade
förhållanden skulle uppstå i framtiden, på grund av
den tekniska utvecklingen av järnvägens drift som
kräver utökad stängselskydighet, bör frågan om
kostnadsfördelningen upptas till förnyad prövning
(prop. 1975:67, bet. TU 1975:14, rskr. 1975:196).
Utskottet har inte haft anledning
att ändra sin uppfattning i denna
fråga utan avstyrker motion
2003/04:T301 (m) med hänvisning till
tidigare uttalanden i frågan om
stängselskyldighet.

Tågförseningar

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen bl.a.
med hänvisning till SJ:s vidtagna åtgärder
med en s.k. restidsgaranti.

Jämför reservation 7 (c).

Motionsförslag

I motion 2002/03:T360 av Mikael Oscarsson (kd) och
Lennart Hedquist (m) anförs att järnvägssträckan
UppsalaStockholm är landets mest trafikerade och
lönsamma sträcka. Trots det är det regel med
förseningar, inställda tåg, överfulla vagnar och
knapphändig information. För passagerarna, som till
huvuddel är pendlare, och berörda arbetsplatser
innebär detta mycket stora problem.
StockholmUppsalaregionen är landets mest dynamiska
tillväxtområde.

Staten ansvarar för såväl infrastrukturen genom
Banverket och tågtrafikledningen som trafiken genom
SJ AB. Därför bör regeringen snarast låta utreda
järnvägstrafiken på sträckan UppsalaStockholm samt
lämna förslag på förbättringsåtgärder.

I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c)
anförs att ambitionen skall vara hög vad gäller att
ha fungerande och säker järnvägstrafik i hela
landet, både i nordsydlig riktning och i östvästlig
riktning. Järnvägarna har på sina håll
kapacitetsbrist och bristande underhåll. Detta leder
till förseningar för både människor och gods, vilket
i sin tur försämrar järnvägens konkurrenskraft
(yrkande 10).

I motion 2003/04:T231 av Cecilia Wikström och Erik
Ullenhag (båda fp) pekar motionärerna bl.a. på att
problemen med tågkommunikationerna mellan Uppsala
och Stockholm har uppmärksammats vid upprepade
tillfällen. Något måste göras omedelbart. SJ och
övriga inblandade bolag och parter måste ta till sig
att det är oacceptabelt för de människor som pendlar
på en av landets dyraste pendelsträckor att inte
kunna lita på tidtabeller, att det inte finns
tillräckligt med sittplatser, att det ofta är mycket
allvarliga förseningar, att informationen är
bristfällig, att man inte kan åberopa någon form av
resegaranti och att det är väldigt dålig komfort i
vagnarna (yrkande 1).

Utskottets ställningstagande

Med anledning av de frågor om tågförseningar, som
tas upp i ett antal motioner, vill utskottet anföra
att punktlighetsförbättrande åtgärder är en del av
det kvalitetsarbete som Banverket och alla andra
aktörer verksamma inom järnvägssektorn bedriver. I
vissa avseenden finns också behov av gemensamt
arbete och gemensamma åtgärder. Det arbetet sker
inom ramen för Punktlighet i samverkan (PULS).

Utskottet vill i sammanhanget också erinra om att
den 15 januari 2004 införde SJ den s.k.
restidsgarantin. Det innebär att kunder som reser
med vanlig biljett får ersättning i form av
värdebevis motsvarande biljettpriset. Syftet med
restidsgaranti är att öka kundernas förtroende för
SJ och att locka fler att välja tåget. Under de
första två månaderna har 20 000 personer använt sig
av restidsgarantin och 2,5 miljoner kronor har
betalats ut i form av värdebevis.
Punktligheten för SJ:s alla tåg låg i januari 2004
på 90 % och i februari på 92 %. Det förbättrade
resultatet är främst en följd av att antalet
förseningar som beror på infrastruktur- och
fordonsrelaterade orsaker har minskat. På flera
sträckor har tågen uppnått en punktlighet över
uppsatta mål. De flesta garantiärenden har kommit
från pendlare på linjerna Stockholm-Uppsala,
Stockholm-Västerås och Stockholm-Eskilstuna. De
enskilda händelser som gett upphov till flest
ärenden är dels två tågurspårningar vid Stockholm
central som medförde stora förseningar i
tågtrafiken, dels en tragisk dödsolycka utanför
Kungsbacka.
Utskottet välkomnar att SJ har vidtagit åtgärder
som bl.a. medfört ökad punktlighet och en
restidsgaranti för resenärerna och utgår ifrån att
vidtagna åtgärder leder till förbättringar i
enlighet med vad som efterfrågas i motionerna. Några
ytterligare uttalanden anser utskottet inte vara
påkallat. Motionerna 2002/03:T360 (kd, m),
2002/03:T466 yrkande 10 (c) och 2003/04:T231 yrkande
1 (fp) avstyrks därmed.

Utvärdering av avregleringen

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslaget med
hänvisning till att regeringen tillsatt en
utredning om en utvärdering av genomförda
avregleringar.
Motionsförslag

I motion 2003/04:T498 av Karin Svensson Smith m.fl.
(v) anförs att det är dags att tänka om när det
gäller avregleringen inom järnvägssektorn. Att det
inte går att köra om på spåren är en teknisk
begränsning som inte ens de mest hängivna
marknadsekonomer rår på. I ett frågesvar i riksdagen
den 27 augusti 2003 meddelade Leif Pagrotsky bl.a.
att regeringen anser att det är av värde att få en
samlad bild av resultatet av de utvärderingar som
har gjorts över de avreglerade sektorerna och avser
därför att under hösten initiera att en sådan
översyn görs. Vänsterpartiet anser att frågor om
huruvida målen med avregleringen och
konkurrensutsättningen uppnåtts och om
konkurrensutsättningen blivit en belastning eller en
tillgång för statens budget bör bli besvarade i
översynen. Även frågor om det blivit lättare eller
svårare att nå de transportpolitiska målen, om de
anställda upplever att de har fått bättre eller
sämre möjligheter att göra ett fullgott arbete
liksom frågan om vad som är bäst för resenären och
godstransportköparen bör besvaras.

Vänsterpartiet anser att regeringen snarast bör
tillsätta en utredning som utvärderar den
avreglering som ägt rum inom järnvägstrafiken samt
av SJ:s bolagisering i enlighet med vad som anförts
ovan (yrkande 2). Vänsterpartiet anser att inga nya
spårsträckor skall konkurrensutsättas innan
utvärderingen är färdig (yrkande 3).

Utskottets ställningstagande

Med anledning av motionsförslagen om en utvärdering
av avregleringen inom järnvägssektorn vill utskottet
anföra att regeringen i december 2003 tillkallat en
särskild utredare som skall, utifrån de
utvärderingar som gjorts av regelreformeringar inom
tele-, el-, post-, inrikesflyg-, taxi- och
järnvägsmarknaden, utvärdera de långsiktiga
effekterna för konsumenterna, näringslivet,
arbetsmarknaden och samhällsekonomin (dir.
2003:151). Utredaren skall även, utifrån de
genomförda utvärderingarna, föreslå de åtgärder som
kan behövas för att ytterligare förbättra
marknadernas funktion. Utredaren skall redovisa sitt
uppdrag senast den 1 november 2004.

Utskottet ser positivt på att regeringen initierat
utredningen om en utvärdering av genomförda
avregleringar. Det är viktigt att effekterna av
genomförda avregleringar fortlöpande följs upp. De
olika marknaderna har olika karakteristika, problem
och förutsättningar. Utvecklingen på det
internationella planet ser vidare olika ut för olika
sektorer. Det kan därför vara svårt att dra
generella slutsatser om avregleringens effekter.
Att kunna ge statsmakterna en samlad bild av
effekterna på de avreglerade marknaderna torde
därför kunna bli en värdefull vägledning för en
omsorgsfull planering av hur avregleringar
fortsättningsvis bör genomföras.
Mot bakgrund av att regeringen tillkallat en
utredning om en utvärdering av genomförda
avregleringar i enlighet med vad som efterfrågas i
motionen blir därmed syftet med motionen
tillgodosett. Motion 2003/04:T498 yrkande 2 (v)
avstyrks följaktligen.
Utskottet anser att resultatet av utvärderingen
bör avvaktas innan utskottet kan ta ställning till
motionens yrkande 3. Således avstyrks motion
2003/04:T498 yrkande 3 (v).

Ägarstrategi för tågtrafiken

Utskottets förslag i korthet

Utskottet avstyrker motionsförslagen bl.a.
med hänvisning till pågående beredningsarbete
inom Regeringskansliet.

Jämför reservationerna 8 (v) och 9 (c).

Motionsförslag

I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c)
anförs att regeringen bör ta konsekvenserna av
ägardirektiven till Green Cargo och antingen sälja
företaget eller ge direktiv som gör att företaget
tar samhällsansvar. Resonemanget är i stora stycken
analogt på SJ där prispolitiken hämmar en god
resandeutveckling, detta oavsett eventuella
förändringar av banavgifter och ökade kostnader för
andra transportslag. Motionärerna föreslår en
översyn av SJ:s och Green Cargos ägardirektiv i
syfte att tydliggöra företagens samhällsansvar
(yrkande 12).

I motion 2003/04:T401 av Peter Pedersen (v) anförs
att den avreglerade tågtrafiken, bolagisering, höga
avkastningskrav osv. är på god väg att förstöra de
resandes tilltro till tågtrafiken som ett alternativ
till andra färdsätt, t.ex. den privata bilen, flyg
och långfärdsbussar.

Huvudprincipen måste vara att tågen skall stanna
vid järnvägsstationer där det finns resande som vill
stiga på eller kliva av tåget (yrkande 1). Vidare
skall SJ, som ett samhällsägt företag, ha en
demokratiskt prioriterad ägarstrategi som
prioriterar verksamhetens samhällsnytta och
medborgarnas behov och i samarbete med andra
bedriver verksamheten utifrån de resandes behov i
hela landet (yrkande 2). Alla samhällsägda företag
skall drivas på ett effektivt sätt och med rimlig
avkastning, men detta får inte motverka företagens
egentliga verksamhet (yrkande 3).

Utskottets ställningstagande

När utskottet senast behandlade en motion om SJ:s
och Green Cargos ägardirektiv i budgetbetänkandet
hösten 2001 (bet. 2001/02:TU1) anfördes bl.a. att
syftet med bolagiseringen av affärsverket SJ vid
årsskiftet 2000/01 var att skapa effektiva och
lönsamma järnvägsföretag som kan konkurrera på samma
villkor som övriga intressenter på marknaden och som
kan garantera att kunderna får en bra och prisvärd
service.

SJ AB agerar på affärsmässiga villkor på en
konkurrensutsatt marknad och finansieras inte av
skattebetalarna utan genom kundernas köp av
transporter. Att besluta om tjänsteutbud och
prissättning ligger helt inom SJ:s ansvarsområde.
Järnvägsföretaget Green Cargo AB svarar för
godstransporter över hela landet och har en uttalad
målsättning att under affärsmässiga förutsättningar
bidra till att andelen gods som transporteras på
järnväg ökar. Green Cargo agerar på en avreglerad
marknad för godstransporter, där kunderna kan
förhandla med andra operatörer i syfte att
åstadkomma effektiva och prisvärda transporter.
Utskottet vill med anledning av motionerna också
peka på vad statsrådet Ulrica Messing i svar på
interpellation 2003/04:379 om ägarstrategi för
tågtrafiken anförde i mars 2004. Statsrådet
hänvisade bl.a. till att bakom riksdagens beslut om
att bolagisera SJ fanns behovet av att skapa ett
effektivt och lönsamt järnvägsföretag som kunde
konkurrera på lika villkor med övriga operatörer på
marknaden och som kunde garantera kunden en bra och
prisvärd service. SJ:s primära uppgift, som
riksdagen har formulerat den, är inte att ta ett
särskilt ansvar för trafiken i vissa regioner.
Enligt statsrådet kan och skall inte regeringen
påverka järnvägsföretagens kommersiella verksamhet
och detaljstyra deras tidtabeller. Däremot vilar det
på Rikstrafiken och på trafikhuvudmännen att svara
för att persontrafikförsörjningen lever upp till
angelägna behov runtom i vårt land. Detta kan ske
genom en samlad bedömning av vilket trafikslag som
anses mest effektivt utifrån de förutsättningar som
finns i den aktuella regionen.
Utskottet kan instämma i statsrådets slutsatser
att en angelägen uppgift inom transportpolitiken är
att se till att vi får en god och effektiv
trafikförsörjning i hela landet, där järnvägen har
sin givna roll. Utskottet ser därför positivt på att
regeringens avsikt är att se till att de
investeringar i infrastruktur som gjorts och som
kommer att göras leder fram till ett effektivt och
prisvärt utnyttjande av järnvägen för både person-
och godstrafik.
Utskottet vill också anföra att den särskilde
utredaren som tillkallats för att göra en bred
översyn av organisationen och lagstiftningen inom
järnvägssektorn (dir. 2001:48) har i
tilläggsdirektiv (dir. 2002:128) haft i uppdrag att
även föreslå en lämplig form för att främja
godstransporter på järnväg där sådana av
godstågsoperatörer inte har bedömts vara möjliga att
upprätthålla på kommersiella grunder. Beredning av
ärendet pågår inom Regeringskansliet och en
proposition kan förväntas överlämnas till riksdagen
under kommande riksmöte.
Mot bakgrund av det anförda avstyrks motionerna
2002/03:T466 yrkande 12 (c) och 2003/04:T401
yrkandena 1-3 (v).

Reservationer

1. Utskottets förslag till riksdagsbeslut och
ställningstaganden har föranlett följande
reservationer. I rubriken anges inom
parentes vilken punkt i utskottets förslag
till riksdagsbeslut som behandlas i
avsnittet.
2.
3. Persontrafikens reglering, punkt 2 (m, fp,
kd, c)
4.
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny
Gylling (kd), Jan-Evert Rådhström (m), Runar
Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Björn
Hamilton (m).
Vi anser att utskottets förslag under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 1. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2002/03:T298 yrkande 13 av Lars Leijonborg m.fl.
(fp),
2002/03:T321 yrkande 12 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m),
2002/03:T438 av Erik Ullenhag (fp),
2002/03:T462 yrkande 16 av Johnny Gylling m.fl.
(kd),
2003/04:T231 yrkande 2 av Cecilia Wikström och
Erik Ullenhag (båda fp),
2003/04:T430 yrkande 2 av Lennart Fremling (fp),
2003/04:T496 yrkandena 1 och 2 av Håkan Larsson
och Sven Bergström (båda c),
2003/04:T530 yrkande 11 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m),
2003/04:T560 yrkande 11 av Johnny Gylling m.fl.
(kd),
2003/04:T562 yrkande 15 av Erling Bager m.fl.
(fp) och
2003/04:T564 yrkande 31 av Maud Olofsson m.fl.
(c) och
avslår motion
2002/03:T301 av Per-Olof Svensson (s).

Ställningstagande

Dagens tågtrafik i Sverige förknippas med stora
brister. Avregleringen har bara genomförts delvis.
Vi anser att en fortsatt avreglering av
järnvägstrafiken medför stora fördelar. Konkurrens
gynnar kunder och på sikt sektorns modernisering och
attraktionskraft. Viktigt är också att
avregleringarna inte leder till problem för
resenärerna. Det ligger i allas intresse att
avregleringen lyckas. Detta kommer på sikt att leda
till fler operatörer och lägre priser.

När det gäller upphandling av tågtrafik i Sverige
råder den märkliga regeln att upphandling endast
sker av olönsamma tågsträckor. SJ AB har, trots
avregleringen, fortfarande monopol på de sträckor
som trafikeras av störst antal människor.
Trafikeringsrätten ger SJ AB den unika rätten att i
monopolställning, och utan några skyldigheter,
bedriva persontrafik på de sträckor och tider man
själv väljer.
Vi anser att samtliga järnvägssträckor måste
konkurrensutsättas fullt ut på likvärdiga villkor
mellan olika operatörer. SJ:s ensamrätt att
trafikera bör avskaffas så snart som möjligt. Vi
utgår därför ifrån att den utveckling av
konkurrensen inom persontrafiken som regeringen
genom Järnvägsutredningen låtit utreda innebär att
flera aktörer än SJ AB ges möjlighet att konkurrera
om trafiken även på lönsamma sträckor.

1. Banavgifter, punkt 4 (m)

2.
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m)
och Björn Hamilton (m).
Vi anser att utskottets förslag under punkt 4 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 2. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2002/03:T321 yrkande 11 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m),
2003/04:T530 yrkande 10 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m) och
avslår motion
2003/04:T430 yrkande 3 av Lennart Fremling (fp).

Ställningstagande

Moderata samlingspartiet vill framhålla att
banavgifterna ursprungligen var tänkta som en
kostnad avsedd att täcka underhållskostnaderna. År
1997 beslutade riksdagen att avgifterna skulle
sänkas, och viss trafik befriades helt från dessa
avgifter. Avsikten med förändringen var att stärka
järnvägens konkurrenskraft. Redan i dag täcker
staten en stor del av kostnaderna för underhåll av
järnvägen med budgetmedel.

Moderata samlingspartiet anser att det är viktigt
att drifts- och underhållskostnaderna på
järnvägsområdet i ökande grad täcks av
trafikavgifter.

1. Konkurrensneutral lok- och vagnpool m.m.,
punkt 8 (m)

2.
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m)
och Björn Hamilton (m).
Vi anser att utskottets förslag under punkt 8 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 3. Därmed
bifaller riksdagen motion
2002/03:T204 av Ulla Löfgren och Elizabeth
Nyström (båda m) och
avslår motionerna
2002/03:T284 yrkande 2 av Anders Wiklund m.fl.
(v),
2002/03:T359 yrkande 2 av Håkan Larsson m.fl. (c)
och
2002/03:T456 yrkande 3 av Per Erik Granström
m.fl. (s).

Ställningstagande

Vi anser att en fungerande konkurrens på spåret
skulle kunna tvinga fram en mycket mer lockande
godstrafik. Konkurrensvillkoren är emellertid inte
likvärdiga mellan de privata aktörerna och de
statliga godstransportföretagen. Det finns ingen
möjlighet för de små privata godstrafikföretagen att
hålla sig med ett tillräckligt antal egna lok. De
eftertraktade elloken ägs nästan uteslutande av de
statsägda bolagen Green Cargo och TGOJ. När de
privata bolagen vill hyra ett ellok tenderar
hyreskostnaden att bli oskäligt hög.

Vi anser att fordonen, så långt leasingavtalen
tillåter, bör hyras ut till järnvägsföretag eller
andra intressenter inom transportmarknaden. När
sedan leasingtiden löpt ut bör staten avträda rollen
att hyra ut fordon och då det är möjligt sälja dem
till trafikintressenter under marknadsmässiga
villkor.
Vi vill vidare framhålla att när teletrafiken
avreglerades fick konkurrenterna till Telia tillgång
till kommunikationsnätet, vilket ledde till en
fungerande konkurrens mellan många aktörer. En
motsvarande lösning för en avreglerad tågtrafik
skulle vara att de skattefinansierade loken och
vagnarna, som finns i de statliga
transportföretagen, förs över till ett
materielbolag. Detta bolag kan sedan hyra ut lok och
vagnar till de olika aktörerna på järnvägsmarknaden.

a) Konkurrensneutral lok- och vagnpool m.m.,
punkt 8 (kd, c)

b)
av Johnny Gylling (kd) och Sven Bergström (c).
Vi anser att utskottets förslag under punkt 8 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 4. Därmed
bifaller riksdagen motion
2002/03:T359 yrkande 2 av Håkan Larsson m.fl. (c)
och
avslår motionerna
2002/03:T204 av Ulla Löfgren och Elizabeth Nyström
(båda m),
2002/03:T284 yrkande 2 av Anders Wiklund m.fl. (v)
och
2002/03:T456 yrkande 3 av Per Erik Granström m.fl.
(s).

Ställningstagande

Vi anser att Inlandsbanan har stor betydelse för
näringslivet i inlandet, såväl för godstrafiken som
turismen. Ett fungerande transportsystem är av stor
betydelse för att det skall vara möjligt att skapa
tillväxt. Vi tycker därför att det är bra att
Inlandsbanan nu skall få del av de medel som
riksdagen bestämt skall gå till
järnvägsinvesteringarna. Ännu bättre för den
långsiktiga planeringen vore om det tydligt klargörs
att Inlandsbanan är en del av den statliga
infrastrukturen. Det är också viktigt att den lok-
och vagnpool som planeras blir konkurrensneutral och
tillgänglig för alla tågoperatörer, även de som
trafikerar Inlandsbanan.

1. Privatisering av SJ-verksamhet, punkt 9 (m,
fp)

2.
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Jan-
Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp) och Björn
Hamilton (m).
Vi anser att utskottets förslag under punkt 9 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 5. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2002/03:T321 yrkande 13 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m) och
2003/04:T530 yrkande 12 av Elizabeth Nyström
m.fl. (m).

Ställningstagande

Moderata samlingspartiet anser att den genomförda
uppdelningen av SJ:s verksamhet i olika bolag är ett
bra första steg och bör utgöra en början på en
privatisering av verksamheten. Statens agerande bör
syfta till att överföra verksamheten till andra
ägare.

1. Resstandard, priser m.m., punkt 10 (c)

2.
av Sven Bergstöm (c).

Jag anser att utskottets förslag under punkt 10
borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 6. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2002/03:Ub489 yrkande 16 av Sofia Larsen m.fl.
(c),
2003/04:T564 yrkande 27 av Maud Olofsson m.fl.
(c) och
avslår motionerna
2002/03:T375 av Helena Zakariasén m.fl. (s),
2002/03:T416 av Johan Löfstrand och Fredrik
Olovsson (båda s),
2002/03:T490 av Göran Norlander och Kerstin
Kristiansson Karlstedt (båda s),
2002/03:N302 yrkandena 18 och 19 av Ingegerd
Saarinen och Lotta Hedström (båda mp),
2003/04:T411 av Åsa Lindestam (s),
2003/04:T412 av Åsa Lindestam (s) och
2003/04:N288 yrkande 5 av Runar Patriksson och
Anita Brodén (båda fp).

Ställningstagande

Centerpartiet anser att järnvägsnätet har sin givna
plats i transportsystemet, främst från miljö- och
trafiksäkerhetssynpunkt, men också för att minska
belastningen på vägnätet. När nu både regionala och
interregionala snabbtåg kommit i trafik på alltflera
håll, vidgas möjligheterna till arbetspendling och
större arbetsmarknader. Det svenska järnvägsnätet
spelar alltså en allt viktigare roll för
persontransporter, både vid rekreationsresor och
arbetsresor. Möjligheten till arbetspendling med tåg
är många gånger en avgörande förutsättning för att
människor ska kunna bo kvar där de vill samtidigt
som de kan bredda sin arbetsmarknad eller studera på
annan ort. Centerpartiet vill därför framhålla
betydelsen av väl fungerande järnvägstrafik.

3. Tågförseningar, punkt 12 (c)

4.
av Sven Bergström (c).
Jag anser att utskottets förslag under punkt 12
borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 7. Därmed
bifaller riksdagen motion
2002/03:T466 yrkande 10 av Sven Bergström m.fl.
(c) och
avslår motionerna
2002/03:T360 av Mikael Oscarsson (kd) och Lennart
Hedquist (m) och
2003/04:T231 yrkande 1 av Cecilia Wikström och
Erik Ullenhag (båda fp).

Ställningstagande

Centerpartiet vill framhålla att det svenska
järnvägsnätet spelar en viktig roll för
persontransporter, både vid rekreationsresor och
arbetsresor. Det är dock viktigt att betona att det
finns problem med tågtrafiken att lösa. För många
pendlare är problemen uppenbara. Trafikstockningar
som medför förseningar och dålig information vid
förseningar är bl.a. problem som gör att
tågtrafikens positiva aspekter på många sätt kommer
i skymundan, och irritationen växer. För att
människor skall se tågresandet som attraktivt är det
särskilt viktigt att tågtiderna är tillförlitliga
och att god service och information är högt
prioriterat. Att pendla är på många håll i Sverige
dyrt i dag. Den i januari 2004 införda
resetidsgarantin är därför ett bra första steg, men
inte tillräckligt för att lösa problemen.

Centerpartiet anser att ambitionen skall vara hög
vad gäller att ha fungerande och säker
järnvägstrafik i hela landet, både i nord-sydlig
riktning och i öst-västlig riktning. Järnvägarna har
på sina håll kapacitetsbrist och bristande
underhåll. Detta leder till förseningar för både
människor och gods, vilket i sin tur försämrar
järnvägens konkurrenskraft.

5. Ägarstrategi för tågtrafiken, punkt 14 (v)

6.
av Karin Svensson Smith (v).
Jag anser att utskottets förslag under punkt 14
borde ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 8. Därmed
bifaller riksdagen motion
2003/04:T401 yrkandena 2-3 av Peder Pedersen (v)
och
avslår motionerna
2002/03:T466 yrkande 12 av Sven Bergström m.fl.
(c) och
2003/04:T401 yrkande 1 av Peder Pedersen (v).

Ställningstagande

Vänsterpartiet anser att den avreglerade
tågtrafiken, bolagisering, höga avkastningskrav osv.
är på god väg att förstöra de resandes tilltro till
tågtrafiken som ett alternativ till andra färdsätt,
t.ex. den privata bilen, flyg och långfärdsbussar.
SJ skall, som ett samhällsägt företag, ha en
ägarstrategi som prioriterar verksamhetens
samhällsnytta, medborgarnas behov och det som behövs
för uppfyllande av de transportpolitiska målen.

Vänsterpartiet anser att alla samhällsägda företag
skall drivas på ett effektivt sätt och med
huvudinriktning mot ett maximalt genomförande av de
mål som riksdagen har fattat beslut om.

7. Ägarstrategi för tågtrafiken, punkt 14 (c)

8.
av Sven Bergström (c).

Jag anser att utskottets förslag under punkt 14
borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs i reservation 9. Därmed
bifaller riksdagen motion
2002/03:T466 yrkande 12 av Sven Bergström m.fl.
(c) och
avslår motion
2003/04:T401 av Peder Pedersen (v).

Ställningstagande

Centerpartiet anser att det inte bara är de faktiska
och fysiska spåren som är avgörande för om mer
trafik ska kunna flyttas till järnväg. Även
prissättningen har stor betydelse. Det spelar ingen
roll om spår finns om det är så dyrt att resa eller
transportera gods att människor och företag inte har
råd eller möjlighet att använda järnvägstransporter.

Green Cargo har de senaste åren fokuserat på
större godstransportköpare medan mindre företag
övergetts i stora delar av landet, vilket visar att
företaget inte tar något större samhällsansvar.
Följden blir svårigheter att nå de
transportpolitiska målen. Frågan som då uppstår är
varför det ska finnas ett statligt
godstransportföretag. Regeringen bör antingen sälja
företaget eller ge direktiv som gör att företaget
tar samhällsansvar. Våra förslag på detta område
utvecklas ytterligare i motionen med anledning av
proposition (prop. 2003/04:127) Ett stärkt Green
Cargo AB för hållbara transportlösningar.
Ovanstående resonemang är i stora stycken analogt
på SJ där prispolitiken hämmar en god
resandeutveckling, detta oavsett eventuella
förändringar av banavgifter och ökade kostnader för
andra transportslag.
Särskilda yttranden

1. Utskottets beredning av ärendet har
föranlett följande särskilda yttranden. I
rubriken anges inom parentes vilken punkt i
utskottets förslag till riksdagsbeslut som
behandlas i avsnittet.
2.
3. Godstrafikens reglering, punkt 3 (fp)
4.
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).

Folkpartiet liberalerna anser att ett väl fungerande
och effektivt godstransportnät också är en garant
för en väl fungerande konkurrens och minimal
miljöpåverkan. Därför är det viktigt att
godstransporterna får vara ett marknadsstyrt system
som ger den enskilde bästa möjligheten att välja hur
denne vill transportera sig själv eller sitt gods.
Det som bör kompletteras när det gäller
marknadstänkande på godssidan är en total
avreglering av godstrafiken på järnväg. Även om
godstrafiken kan betraktas som näst intill
avreglerad är dock SJ alltför dominerande som aktör.

5. Lagförslag, punkt 5 (m, v)

6.
av Elizabeth Nyström (m), Karin Svensson Smith
(v), Jan-Evert Rådhström (m) och Björn Hamilton
(m).

Vi motsätter oss inte regeringens lagförslag. Vi
vill dock i sammanhanget framhålla att de olika
inspektioner som finns i dag för att främja
transportsäkerheten har en otydlig
organisationsstruktur. Exempelvis lyder
Vägtrafikinspektionen organisatoriskt under
Vägverket, samtidigt som den skall vara oberoende.
Järnvägs-, luftfarts-, vägtrafik- och
sjöfartsinspektionerna har alla en mycket viktig
uppgift att garantera och utveckla säkerheten för
våra transportsystem.

Många frågor rörande tillsyn och säkerhet vid de
olika trafikslagen är gemensamma oberoende av teknik
och organisation. En gemensam myndighetsinspektion
skapar samordningsvinster och en heltäckande
överblick av transportsystemet. En gemensam
inspektion ökar dessutom möjligheterna att använda
specialkompetenser som i dag är uppdelade på olika
organisationer på ett mer effektivt sätt.
Svåra olyckor och hot om terrorhandlingar kräver
större förebyggande säkerhetsarbete. Sådana frågor
har på senare år uppmärksammats alltmer, samtidigt
som Sverige blir alltmer beroende av internationella
regelverk. En samlad trafikinspektion skulle kunna
bli en myndighet som kan ansvara för detta arbete.
Riksdagens revisorer har i utlåtanden framhållit
att en oberoende inspektion gentemot verken är en
väsentlig fördel. Vi anser att regeringen bör ta
till vara Riksdagens revisorers förslag om att
undersöka möjligheten till en gemensam inspektion.
Vi vill också framhålla att regeringen själv är
inne på sådana tankar när regeringen i
budgetpropositionen för år 2004 bl.a. anför att
bildandet av en luftfartsmyndighet inte hindrar
regeringen från att i framtiden utreda om en
trafikslagsövergripande inspektion bör bildas.

7. Cyklar på tåg, punkt 6 (v, mp)

8.
av Karin Svensson Smith (v) och Claes Roxbergh
(mp).

Vi anser att det är utomordentligt viktigt att
järnvägstrafiken är tillgänglig, serviceinriktad och
flexibel för människors behov. I många länder i
Europa är möjligheterna mycket större att kunna
medta cykeln på tåget. Ofta kan man helt enkelt
lyfta på cykeln och ställa den i ett speciellt
utrymme i en del av en vagn. Ofta går det utan
förbeställning, ofta utan kostnad, eller till en låg
sådan. Så är fallet i t.ex. England, Frankrike,
Italien och Danmark. Det gäller i allmänhet på tåg
som inte är snabbgående.

Staten måste tänka om för att vara trovärdig i sin
ambition att hävda cyklandets positiva effekter,
exempelvis när det gäller miljö och framkomlighet.
Vi anser därför att staten i framtida upphandling,
när det gäller tågtrafik, ska inbegripa krav på
möjlighet att ta med sig cykel eller skicka den med
tåget.

9. Tågförseningar, punkt 12 (fp)

10.
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).

Vi vill framhålla att problemen med
tågkommunikationerna mellan Uppsala och Stockholm
har uppmärksammats vid upprepade tillfällen. Vi
anser därför att något måste göras omedelbart. SJ
och övriga inblandade bolag och parter måste ta till
sig att det är oacceptabelt för de människor som
pendlar på en av landets dyraste pendelsträckor att
inte kunna lita på tidtabeller, att det inte finns
tillräckligt med sittplatser, att det ofta är mycket
allvarliga förseningar, att informationen är
bristfällig och att det är väldigt dålig komfort i
vagnarna.

Om ingenting görs nu så finns en risk att många
tågpendlare i stället kommer att börja resa med bil,
något som kommer att ha skadliga inverkningar på
miljön och öka trafiken på de redan så hårt
trafikerade vägarna.

Vi anser att den i januari 2004 införda
resetidsgarantin är ett bra första steg, men inte
tillräckligt för att lösa problemen med
tågkommunikationerna mellan Uppsala och Stockholm.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Propositionen

Regeringen (Näringsdepartementet) föreslår i
proposition 2003/04:123 Järnvägslag att riksdagen
antar regeringens förslag till

1. järnvägslag,

2. lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen
(1990:1157),

3. lag om ändring i lagen (1945:119) om
stängselskyldighet för järnväg m.m.,

4. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande
av alkoholhaltiga drycker,

5. lag om ändring i lagen (1976:1090) om
alkoholutandningsprov,

6. lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av
järnväg,

7. lag om ändring i körkortslagen (1998:488),

8. lag om ändring i lagen (1999:216) om
ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i
trafiken.

Motioner från allmänna motionstiden
2002

2002/03:T204 av Ulla Löfgren och Elizabeth Nyström
(m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att skattefinansierade lok
och vagnar skall överföras till ett särskilt
materielbolag.

2002/03:T284 av Anders Wiklund m.fl. (v):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en
konkurrensneutral lok- och vagnpool som är
tillgänglig för alla tågoperatörer.

2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om godstransporter.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en avreglering av
all järnvägstrafik.

2002/03:T301 av Per-Olof Svensson (s):

Riksdagen begär att regeringen utreder hur
persontrafiken skall hanteras på ett samlat sätt som
gynnar regional utveckling.

2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att
trafikavgifterna i högre grad än hittills bör
täcka drift- och underhållskostnaderna på
järnvägsområdet.

12. Riksdagen begär att regeringen ändrar den
förordning som reglerar SJ:s trafikrätter i
enlighet med vad i motionen anförs.

13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om privatisering av
Statens järnvägar.

2002/03:T359 av Håkan Larsson m.fl. (c):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att regeringen bör
medverka till att skapa en konkurrensneutral lok-
och vagnpool, tillgänglig för alla tågoperatörer.

2002/03:T360 av Mikael Oscarsson och Lennart
Hedquist (kd, m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om behovet av att låta utreda
hur tågtrafiken på sträckan Uppsala-Stockholm
fungerar.

2002/03:T375 av Helena Zakariasén m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om tågförbindelser från och
till Degerfors.

2002/03:T416 av Johan Löfstrand och Fredrik Olovsson
(s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att studentrabatt på
tågresor skall gälla alla studenter.

2002/03:T438 av Erik Ullenhag (fp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att öppna även lönsamma
tågsträckor, såsom Uppsalapendeln, för konkurrens
från andra trafikföretag.

2002/03:T456 av Per Erik Granström m.fl. (s):

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en
konkurrensneutral lok- och vagnpool.

2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att alla
järnvägslinjer blir föremål för upphandling.

2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om vikten av väl
fungerande järnvägstrafik.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en översyn av SJ:s
och Green Cargos ägardirektiv i syfte att
tydliggöra företagens samhällsansvar.

2002/03:T471 av Lars Lilja och Karl Gustav Abramsson
(s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om järnvägssäkerhet.

2002/03:T490 av Göran Norlander och Kerstin
Kristiansson Karlstedt (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om reserabatter för
studerande.

2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N
Hedström (mp):

18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om förbättring av
tågtidtabellerna för att minska väntetiderna.

19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om ökad turtäthet i
tågtrafiken.

2002/03:Ub489 av Sofia Larsen m.fl. (c):

16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som i motionen anförs om en översyn av
reserabatten för studenter.

Motioner från allmänna motionstiden
2003

2003/04:T231 av Cecilia Wikström och Erik Ullenhag
(fp):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om åtgärder för att
förbättra möjligheterna att tågpendla mellan
Uppsala och Stockholm.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att tillåta att
lönsamma tågsträckor såsom Uppsala-Stockholm
utsätts för konkurrens från andra trafikföretag.

2003/04:T301 av Margareta Pålsson (m):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om en översyn av
lagstiftningen kring stängselskydd.

2003/04:T373 av Kerstin-Maria Stalin m.fl. (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att upphandlingar om
tågverksamhet skall inbegripa möjlighet att ta med
sig cykeln eller skicka cykeln med tåget.

2003/04:T401 av Peter Pedersen (v):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att tågen skall
stanna vid de stationer där det finns resande som
vill stiga på eller kliva av.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att SJ, som ett
samhällsägt företag, skall ha en demokratiskt
beslutad ägarstrategi som prioriterar
verksamhetens samhällsnytta och medborgarnas behov
och i samverkan med andra, t.ex. Banverket,
bedriver tågtrafiken utifrån de resandes behov i
hela landet.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att alla
samhällsägda trafikföretag skall drivas på ett
effektivt sätt och med rimlig avkastning, men att
detta inte skall tillåtas motverka företagens
egentliga uppgift.

2003/04:T411 av Åsa Lindestam (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om prispolitiken inom SJ.

2003/04:T412 av Åsa Lindestam (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om studentrabatt på tåg för
deltidsstuderande.

2003/04:T430 av Lennart Fremling (fp):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en mer omfattande
avreglering av järnvägstrafiken.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att banavgifterna
bättre bör medverka till att den enskilde kunden
betalar den samhällsekonomiskt beräknade
marginalkostnaden.

2003/04:T439 av Rolf Olsson (v):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att underlätta
cykeltransporter på tåg.

2003/04:T496 av Håkan Larsson och Sven Bergström
(c):

1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att skapa ett
samlat trafiksystem.

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att avskaffa SJ:s
trafikeringsrätt.

2003/04:T498 av Karin Svensson Smith m.fl. (v):

2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en utvärdering av
järnvägstrafikens avreglering och SJ:s
bolagisering.

3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att inga nya
spårsträckor skall konkurrensutsättas innan
utvärderingen är färdig.

2003/04:T508 av Kenneth G Forslund (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad som i motionen anförs om att ge kommunerna
möjlighet att påverka hastighetsgränserna för
järnvägstransporter av farligt gods.

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att
trafikavgifterna i högre grad än hittills bör
täcka drift- och underhållskostnaderna på
järnvägsområdet.

11. Riksdagen begär att regeringen lägger fram
förslag till ändring av den förordning som
reglerar SJ:s trafikrätter.

12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om privatisering av
Statens järnvägar.

2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

11. Riksdagen begär att regeringen vidtar
författningsändringar som innebär att all
interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir
föremål för upphandling.

2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om godstransporter.

15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om avreglering av all
järnvägstrafik.

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c):

27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om vikten av väl
fungerande järnvägstrafik.

31. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om konkurrens inom
järnvägstrafiken.

2003/04:N288 av Runar Patriksson och Anita Brodén
(fp):

5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om järnvägsstopp i
Dalsland.

Bilaga 2

Regeringens lagförslag

Elanders Gotab, Stockholm 2004