Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Vänersjöfartens utveckling.
Vänersjöfarten har stor regional- och miljöpolitisk betydelse.
Vänersjöfarten är en viktig transportnäring idag, och det transporteras betydande godsvolymer till och från företag som är i stort behov av en väl fungerande Vänersjöfart.
Trafiken till och från Vänern domineras av olja och råvaror till industrin och jordbruket. Trafiken från Vänern består i huvudsak av förädlade varor, framförallt skogsprodukter.
De största godsslagen är oljor och skogs- och jordbruksprodukter, vilka tillsammans svarar för ca 70 % av de totala volymerna. Härutöver hanteras bland annat malmer, salt, urea, järn, stål, kol och koks. I Vänerhamn omlastas också gods till och från bil/järnväg, med en godsmängd år 1998 om 510 000 ton. Denna hantering har ökat med 27 % från år 1997.
En viktig del av den industri som är lokaliserad runt Vänern, t.ex. i Värmland, finns där tack vare möjligheten att införa råvaror och leverera produkter med sjöfart. Utan Vänersjöfarten hade och har sannolikt industrier av detta slag inte samma konkurrenskraft.
Den totala godsmängden var ca 2,8 miljoner ton år 1999 jämfört med 3,4 miljoner ton 1998. Framför allt är det olje- och skogsprodukter som svarat för nedgången. Vänersjöfartens totala godsvolym har långsamt sjunkit sedan mitten av 1980-talet. Minskningen har dock varit snabbare det senaste året.
Godsvolymerna i Sveriges hamnar ökar. Ökningen från 1999 till år 2000 var 2 %, den största delen av ökningen står importen för. Mot strömmen går dock Vänersjöfarten som trots en kraftig ökning av importerad massaved totalt minskar, hittills i år har Vänersjöfarten minskat med 7 %.
Totalt har nästan 1 miljon ton, ca 30 %, försvunnit från Vänern upp på lastbil eller järnväg sedan toppåren i mitten på 80-talet. Detta samtidigt som godsvolymerna in och ut ur Vänerns omland ökar. Det finns stor kapacitet av vattenleden och Vänerns hamnar att utnyttja och marginalkostnaderna, alltså kostnaderna för en båt till, är mycket låg.
År 1999 gjordes ca 3 000 fartygspassager genom Trollhätte kanal att jämföra med 3 300 år 1993. Storleken på fartyg har emellertid ökat, vilket gör att den transporterade godsmängden inte har påverkats i motsvarande grad.
Krav på miljöanpassade transporter ökar. EU-kommissionens arbete för överföring av gods från landbaserade transportmedel till närsjöfart är en del i strategin för minskade utsläpp. Överföringen av gods till närsjöfart kan därmed också vara en del i att uppfylla Kyotoprotokollet (FN:s ramkonvention om klimatförändringar).
Regeringen bör därför också överväga att ge Vänern och Trollhätte kanal status som inre vattenväg.
Vi utgår från att regeringen kontinuerligt följer frågan och beaktar Godstransportdelegationens förslag att initiativ för att utveckla nya kundorienterade transportsystem via Vänerns farleder bör uppmuntras, bl.a. via det nyinrättade Vänerrådet. Farledsavgifterna för sjöfart på Vänern, i enlighet med delegationens ställningstagande i övrigt, bör på sikt liksom för andra trafikslag avspegla de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De regionalpolitiska åtgärder som kan vara rimliga i godstransportsystemet med en sådan prissättning bör redovisas särskilt och så långt som möjligt vara trafikslagsövergripande.
Det är av yttersta vikt att de statliga och regionalpolitiska transportbidragen inte missgynnar Vänersjöfartens konkurrenssituation gentemot andra transportslag; om så är fallet bör detta åtgärdas.
|
Stockholm den 2 oktober 2001 |
|
|
Carina Ohlsson (s) |
Urban Ahlin (s) |