I detta betänkande behandlas ett antal
motionsyrkanden från den allmänna motionstiden
hösten 2000 rörande olika yrkestrafikfrågor.
Beträffande den svenska åkerinäringens
konkurrenssituation uttalar utskottet att arbetet
med att genomföra det transport- och
näringspolitiska programmet för näringen bör
intensifieras i olika hänseenden. Dock bedömer
utskottet att något särskilt initiativ från
riksdagens sida nu inte är erforderligt, varför
samtliga 15 mo-tionsyrkanden i ämnet avstyrks. Också
övriga yrkanden, som bl.a. rör kontrollen av den
tunga trafikens regelefterlevnad och vissa
taxifrågor, avstyrks.
I betänkandet finns fyra reservationer.
Motioner från allmänna motionstiden
hösten 2000
2000/01:T212 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari
föreslås att riksdagen fattar följande beslut:
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om åtgärder för att
åkerinäringen skall få konkurrensneutralitet.
2000/01:T401 av Rolf Gunnarsson (m) vari föreslås
att riksdagen fattar följande beslut: Riksdagen
tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om konkurrensvillkoren för
åkerinäringen.
2000/01:T411 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari
föreslås att riksdagen fattar följande beslut:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om samlade åtgärder för en
reformerad och sanerad taxinäring.
2000/01:T414 av Bengt Silfverstrand och Anders
Karlsson (båda s) vari föreslås att riksdagen fattar
följande beslut: Riksdagen tillkännager för
regeringen som sin mening vad i motionen anförs om
behovet av åtgärder för att stärka konkurrens- och
utvecklingsmöjligheterna för svensk åkerinäring.
2000/01:T415 av Karin Falkmer (m) vari föreslås att
riksdagen fattar följande beslut: Riksdagen begär
att regeringen lägger fram förslag till ändring av
lagen om överlastavgift i enlighet med vad som
anförs i motionen.
2000/01:T417 av Magda Ayoub (kd) vari föreslås att
riksdagen fattar följande beslut: Riksdagen
tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en utredning av förutsättningarna
för taxichaufförer att slippa lämna ut sina
personnummer och sina hemadresser på taxikvitton.
2000/01:T420 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
föreslås att riksdagen fattar följande beslut:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om den ekonomiska
lämplighetsprövningens s.k. fortlöpandekrav.
2000/01:T426 av Maud Ekendahl (m) vari föreslås att
riksdagen fattar följande beslut: Riksdagen
tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att en översyn bör göras vad
gäller yrkestrafiklagen 5 kap. 1 §.
2000/01:T434 av Anna Åkerhielm (m) vari föreslås att
riksdagen fattar följande beslut:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att sänka
kostnaderna för de svenska åkerierna så att den
internationella konkurrenskraften ökar.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om ett initiativ inför
det svenska ordförandeskapet i EU 2001 om
åkerinäringen i ett effektivitets- och
miljöperspektiv med logistisk helhetssyn.
2000/01:T435 av Lennart Fridén (m) vari föreslås att
riksdagen fattar följande beslut: Riksdagen
tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om behovet av ändring av
bestämmelserna om taxeinformation i hyrbilar.
2000/01:T451 av Mona Berglund Nilsson och Märta
Johansson (båda s) vari föreslås att riksdagen
fattar följande beslut: Riksdagen tillkännager för
regeringen som sin mening vad i motionen anförs om
hyrbils- och taxiföretags skyldighet att erbjuda
skyddsutrustning för små barn.
2000/01:T452 av Michael Hagberg och Inge Carlsson
(båda s) vari föreslås att riksdagen fattar följande
beslut: Riksdagen tillkännager för regeringen som
sin mening vad i motionen anförs om dispens för
transporter med delbart lass.
2000/01:T455 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari
föreslås att riksdagen fattar följande beslut:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening att prövning av dispens från bestämmelserna
om fordonsvikt och fordonsdimensioner för vägtrafik
bör avgiftsbeläggas på en sådan nivå att det
motsvarar de kostnader prövningen ger upphov till.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening att en analys och kostnadsberäkning av de
extra kostnader som uppkommer på grund av de
dispenstransporter som beviljats bör göras och
redovisas för riksdagen.
3. Riksdagen begär att regeringen återkommer med
ett förslag till effektivisering av den
kontrollverksamhet som syftar till att reglerna mot
överlast m.m. skall efterlevas.
4. Riksdagen begär att regeringen utreder hur de
svenska normerna vad gäller maximivikt och
maximilängd för lastbilar skall kunna harmoniseras
till gällande EU-normer enligt vad i motionen
anförs.
2000/01:T458 av Per Lager (mp) vari föreslås att
riksdagen fattar följande beslut: Riksdagen begär
att regeringen lägger fram förslag till skärpta
miljöregler för lastbilstrafik i enlighet med vad
som anförs i motionen.
2000/01:T462 av Sylvia Lindgren (s) vari föreslås
att riksdagen fattar följande beslut: Riksdagen
tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om lagkrav på främre
underkörningsskydd på lastbilar.
2000/01:T465 av Sylvia Lindgren och Barbro Andersson
Öhrn (båda s) vari föreslås att riksdagen fattar
följande beslut:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om säkerhetsutrustning
för barn i taxibilar.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om säkerhetsutrustning
för färdtjänst- och skolskjutsfordon för
funktionshindrade.
2000/01:T471 av Viviann Gerdin (c) vari föreslås att
riksdagen fattar följande beslut:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att förbättra
konkurrensläget för svenska åkerier.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att utländska
lastbilar skall köras på miljöklassat bränsle.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att de med ansvar
för arbetstidsregler utökar kontrollen av utländska
förare.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att myndigheter med
ansvar för trafikbestämmelser bör utöka kontrollen
av de utländska förarna samt att vid överträdelser
och efterföljande böter effektivt driva in dessa.
2000/01:T477 av Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, fp)
vari föreslås att riksdagen fattar följande beslut:
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om kontroll och
sanktionsmöjligheter.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att Sverige måste ta
en aktivare roll i Europasamarbetet.
2000/01:Sk311 av Nils Fredrik Aurelius och Leif
Carlson (m) vari föreslås att riksdagen fattar
följande beslut:
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om behovet av åtgärder
för att den svenska åkerinäringen inte skall
missgynnas i konkurrensen om cabotagetrafiken i
Sverige.
2000/01:Sk312 av Berit Adolfsson och Inger René
(båda m) vari föreslås att riksdagen fattar följande
beslut:
3. Riksdagen begär att regeringen lägger fram
förslag till att utveckla och bevara svensk
åkerinäring med konkurrensneutralitet gentemot EU.
2000/01:Sk656 av Margareta Cederfelt (m) vari
föreslås att riksdagen fattar följande beslut:
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att utarbeta förslag
till hur konkurrensvillkoren för Svensk åkerinäring
skall anpassas efter EU:s förutsättningar.
Utskottets överväganden
Åkerinäringens konkurrenssituation
Utskottets förslag i korthet
Utskottet konstaterar att steg har tagits i riktning mot
ett genomförande av det transport- och
näringspolitiska programmet för svensk
åkerinäring. Med hänsyn till frågornas
betydelse anser utskottet att arbetet bör
intensifieras vad t.ex. gäller ökad
regelharmonisering inom EU, ett
effektiviserat kontroll- och påföljdssystem
för den tunga trafiken och en generell
övergång till bränsle med mindre negativ
miljöpåverkan. Utskottet bedömer dock att
något initiativ från riksdagens sida nu inte
är erforderligt, varför samtliga nu
behandlade motionsyrkanden (s, m, kd, c, fp,
mp) avstyrks. Jämför reservation 1 (m, kd, c,
fp) och reservation 2 (mp).
Bakgrund
Sedan år 1995, då Sverige blev medlem i EU, opererar
svenska åkerier på en alltmer konkurrensutsatt
internationell transportmarknad. Efter införandet år
1998 av det s.k. fria cabotaget är svenska åkerier
utsatta för konkurrens också i inrikestrafiken.
Dessutom har under 1990-talet marknaderna utanför EU
öppnats. Så t.ex. gäller i princip fri trafik till
och från Polen och de baltiska staterna.
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)
redovisade i maj 1999 ett regeringsuppdrag att
analysera kostnadsstrukturen och
konkurrenssituationen för den svenska åkerinäringen.
SIKA fann att svenska åkerier sannolikt har ca 20-30
% högre kostnader än många utländska konkurrenter.
Detta är i korthet bakgrunden till att regeringen i
februari 2000 ställde sig bakom ett transport- och
näringspolitiskt program för svensk åkerinäring,
utarbetat av en arbetsgrupp med företrädare för
Justitie-, Finans- och Näringsdepartementen.
Programmet har tidigare redovisats för riksdagen i
proposition 1999/2000:78 som tillsammans med
motioner behandlats i trafikutskottets betänkande
1999/2000:TU11. I det följande redovisas i korthet
några av de sammanlagt 14 punkterna i programmet och
vad som hänt sedan programmet antogs.
I enlighet med programmet har Vägverket på
regeringens uppdrag tillsammans med andra berörda
myndigheter och näringslivsföreträdare utrett och
lämnat förslag om hur kontrollen av den tunga
trafikens efterlevnad av trafiklagstiftningen m.m.
kan utvecklas så att en laglig trafik med sunda
konkurrensförutsättningar kan åstadkommas. Vägverket
har den 30 oktober 2000 redovisat sitt uppdrag i en
rapport (TR 20 A 2000:14369). Rapporten tar upp ett
stort antal frågor med anknytning till
kontrollproblematiken. Bland annat behandlas frågor
om ett förbättrat uppföljnings- och
statistikunderlag, nya former och rutiner för
samarbete mellan berörda myndigheter i olika länder,
riktlinjer för hur olika trafikförseelser skall
rapporteras mellan länderna, möjligheterna att ta
emot betalning för böter och överlastavgift direkt
vid platsen för förseelsen samt möjligheter att
hindra fortsatt färd. Vägverkets rapport bereds för
närvarande inom Regeringskansliet. I förordet till
rapporten konstaterar Vägverkets utredningsgrupp att
man, till följd av att regeringsuppdraget haft stor
bredd och utredningstiden varit begränsad, tvingats
koncentrera arbetet på att dels kartlägga aktuella
regelverk, dels formulera iakttagelser och förslag
till fortsatta åtgärder syftande till att
effektivisera kontrollverksamheten. Grundstommen för
den kontrollverksamhet som skall bedrivas är på
olika sätt reglerad i EG:s och varje medlemsstats
nationella trafiklagstiftning. Men denna
trafiklagstiftning är sammankopplad med andra
rättsområden, t.ex. straffrätt och exekutionsrätt.
Detta medför att förändringar till gagn för
kontrollverksamheten inte kan genomföras utan
återverkningar på andra delar av rättssystemet. Det
kan därmed finnas svåra genomförandehinder. En annan
komplicerande faktor är att Sverige genom sitt
medlemskap i EU inte alltid ensidigt kan genomföra
regelförändringar. De i rapporten redovisade
förslagen förutsätter enligt Vägverket till stora
delar fortsatta och mer ingående utredningsinsatser.
I handlingsprogrammet betonas att
harmoniseringsarbetet inom EU måste fortsätta med
full kraft för att den gemensamma transportmarknaden
skall utvecklas på rimligt sätt. Samtidigt framhålls
att arbetet är långsiktigt och måste bedrivas i små
steg, eftersom förutsättningarna skiljer sig
avsevärt mellan medlemsstaterna. I detta arbete
prioriterar Sverige åtgärder för en mer rättvisande
prissättning av transporter.
Ett annat prioriterat område är åtgärder för att
åstadkomma en rättvis konkurrenssituation genom
utformning av gemensamma regelverk för yrkesmässig
trafik och en harmoniserad tillämpning av dessa. Vad
gäller den yrkesmässiga trafikens regelefterlevnad
har EU-kommissionen, enligt vad utskottet inhämtat,
till sommaren eller hösten 2001 aviserat ett
meddelande med synpunkter på frågan om en
effektiviserad kontroll av den yrkesmässiga
trafiken. Detta meddelande utgör en fortsättning på
en av de punkter som ingår i det s.k. sociala
paketet, nämligen kommissionens meddelande I
riktning mot säkrare och mer konkurrenskraftiga
vägtransporter av hög kvalitet i gemenskapen daterat
den 22 juni 2000. Som exempel på kontrollåtgärder
som förväntas tas upp kan nämnas systematiskt
informationsutbyte, samordning av kontrollverksamhet
och regelbundna samråd mellan medlemsstaterna.
Möjligheterna att verkställa påföljder i
förhållande till utländska förare utgör en särskild
punkt i handlingsprogrammet. I dag finns sådana
möjligheter endast vad gäller medborgare i de
nordiska länderna. Men när den
trafikbrottskonvention som har utarbetats inom ramen
för Schengensamarbetet träder i kraft - vilket kan
ske tidigast år 2005 - kommer böter, liksom
parkeringsavgifter, att kunna drivas in även av
utomnordiska medborgare.
Handlingsprogrammet för åkerinäringen förutsätter
att regeringen snarast tillsätter en utredning med
uppgift att göra en samlad översyn av den tunga
trafikens beskattningsfrågor, t.ex. fordonsskatter,
vägavgifter och bränsleskatter. Utredningen har ännu
inte tillsatts.
I handlingsprogrammet uppmärksammades vissa
problem rörande tillämpningen av lagen (1997:1137)
om vägavgift för vissa tunga fordon. Dessa problem
har, erfar utskottet, rättats till genom en
lagändring som trädde i kraft den 1 juli 2000 (prop.
1999/2000:105, bet. 1999/2000:SkU22, rskr. 1999/
2000:246). Bland annat har införts en möjlighet
till nedsättning av obetald vägavgift när
vägavgiftsplikt upphört och när ett fordons
beskaffenhet ändrats. Dessutom har reglerna för
återbetalning av vägavgift ändrats.
Genom den nya yrkestrafiklagstiftningen, som
trädde i kraft den 1 oktober 1998, infördes skärpta
krav på företagens solvens vid etablering eller
utökning av antalet fordon. Efter påpekande från
åkeribranschen och i enlighet med en av punkterna i
handlingsprogrammet har Vägverket förra året
utfärdat Vägledning och allmänna råd avseende den
ekonomiska prövningen för trafiktillstånd
(Publikation 2000:95). Dessutom har verket utfärdat
tillämpningsföreskrifter rörande länsstyrelsernas
tillsyn av tillståndshavare (VVFS 2000:196). Av
dessa framgår att länsstyrelsen regelbundet skall
utöva tillsyn enligt 5 kap. 17 § yrkestrafiklagen
(1998:490) och minst vart femte år kontrollera att
den som innehar trafiktillstånd uppfyller kraven för
sådant tillstånd enligt 2 kap. 5 § samma lag. Om
kravet på ekonomiska resurser enligt 2 kap. 9 §
yrkestrafiklagen inte är uppfyllt vid
kontrolltillfället men företagets ekonomiska
situation ger anledning att tro att kravet på nytt
och på ett varaktigt sätt kommer att vara uppfyllt,
får länsstyrelsen enligt föreskrifterna medge en
ytterligare frist på högst ett år.
I handlingsprogrammet konstateras att det finns
brister i den statistik och det underlag i övrigt
som krävs för att följa åkerinäringens utveckling
och för att bedöma beskattningens inverkan på
åkerinäringens konkurrenssituation. Denna fråga har,
såvitt utskottet erfarit, ännu inte resulterat i
några konkreta åtgärder.
Enligt en punkt i handlingsprogrammet skall
Godstransportdelegationen utarbeta förslag till en
samlad godstransportstrategi. Utskottet har erfarit
att uppdraget kommer att redovisas vid
halvårsskiftet.
Motionsförslag
Åkerinäringens konkurrensförutsättningar
uppmärksammas i sammanlagt åtta nu behandlade
motioner.
Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) anför i
motion T212 (yrkande 7) visar genomförda studier
entydigt att svenska åkare har ca 20 % högre
kostnadsläge än åkare i omvärlden. Det finns också
stora inslag av oseriös konkurrens inom näringen.
Regeringen har tagit fram ett transport- och
näringspolitiskt program för åkerinäringen. Men
samtidigt höjs dieselskatten. Detta bidrar till att
inte bara konkurrensförutsättningarna utan också
miljön försämras ytterligare, eftersom fler åkare
kommer att köra på dieselbränsle med ca 40 gånger
högre svavelhalt. Åkerinäringen har miljöambitioner,
framhåller motionärerna. Men statsmakterna måste ha
förståelse för näringens villkor. Kristdemokraterna
har föreslagit sänkta arbetsgivaravgifter upp till
en viss lönesumma. Detta skulle gynna alla företag
men särskilt de små, till vilken kategori många
åkerier hör. Vidare bör dieselskatten sänkas och
resurserna till vägsektorn öka. Polisen måste få
ökade resurser att bekämpa trafikbrotten samtidigt
som påföljdssystemet förstärks i enlighet med vad
riksdagen tidigare har uttalat. Neddragningen av
antalet bilinspektörer är oacceptabel. Polisen
behöver deras specialkompetens för att stoppa
trafikfarliga bilar, hävdar motionärerna.
Också i motion T401 av Rolf Gunnarsson (m)
framhålls de svenska åkeriernas relativt sett höga
kostnadsläge, främst beroende på att
lönebikostnaderna, men också fordonsskatterna, är
högre i Sverige. Den senaste höjningen av
dieselskatten betecknas som "det senaste
dråpslaget".
Bengt Silfverstrand och Anders Karlsson (båda s)
anför i motion T414 att svenska åkerier, tack vare
rationaliseringar och samgåenden, tycks hävda sig
väl vad gäller inrikestrafiken, detta trots att
utländska fordon oftare, och utan påföljder, bryter
mot kör- och vilotidsreglerna. Men i utrikestrafiken
förlorar svenska företag godsvolymer, beroende på
att konkurrensförutsättningarna är orättvisa.
Programmet för svensk åkerinäring har hittills
avsatt få resultat, anser motionärerna. Det krävs
skyndsamma åtgärder och ett samlat grepp för att
stärka näringen.
Enligt vad Anna Åkerhielm (m) föreslår i motion
T434 bör regeringen vidta åtgärder för att sänka de
svenska åkeriernas kostnader. I Frankrike, Belgien
och Nederländerna genomförs lättnader "i
miljardklassen" vad gäller skatter och avgifter,
hävdar motionären (yrkande 1). Vidare anför hon att
SIKA bör utnyttja det underlag som det holländska
utredningsinstitutet NEA har tagit fram rörande
kostnader och priser för lastbilstransporter i
Europa (yrkande 2).
Per Lager (mp) anför i motion T458 att regeringen
bör förelägga riksdagen förslag till skärpta
miljöregler för lastbilstrafik. Enligt Per Lager har
Österrike och Tyskland genom den s.k. CEMT-
märkningen gått före i arbetet med att begränsa
lastbilens miljöeffekter. Schweiz har infört ett
ännu mer avancerat system, enligt vilket varje
lastbil debiteras en miljöavgift som delvis är
beroende av antal körda kilometer. Sverige borde
införa liknande metoder, anser motionären.
Viviann Gerdin (c) kräver i motion T471
harmoniseringsåtgärder för att förbättra
konkurrensläget för svenska åkerier (yrkande 1).
Vidare anser hon att utländska lastbilar skall köras
på miljövänligt bränsle (yrkande 2) och att
kontrollen av utländska åkare liksom indrivningen av
böter från dessa skall effektiviseras (yrkandena 3
och 4).
Per-Richard Molén m.fl. (m, kd, fp) begär i motion
T477 att reglerna för bl.a. vilotid under körning
skall samordnas. Vidare bör kontrollen av
regelefterlevnaden effektiviseras. Fordonskontrollen
måste skärpas och åtgärder vidtas så att en bot som
skrivs ut i Sverige också betalas (yrkande 3). I
samma motion framhålls att Sverige måste spela en
mer aktiv roll i Europasamarbetet för att skapa
likvärdiga villkor inom transportnäringen (yrkande
4).
SIKA har visat att svenska åkerier har ca 20 %
högre kostnader än utländska konkurrenter. Utländska
åkerier som inom ramen för det s.k. fria cabotaget
utför transporter i Sverige kör ofta på mindre
miljövänlig diesel. Riksskatteverket förmodar att
"momsfri" trafik förekommer i gränstrakterna. Enligt
polismyndigheten i Kalmar negligerar många utländska
chaufförer reglerna om kör- och vilotider. Enbart
skatten på diesel uppgår till 3:65 kr per liter.
Allt detta visar, enligt vad Nils Fredrik Aurelius
och Leif Carlson (båda m) uttalar i motion Sk311,
att svensk åkerinäring inte konkurrerar på lika
villkor (yrkande 2).
De svenska åkeriernas högre kostnader ger i
längden en ohållbar situation och innebär risk för
utflaggning. Om Sverige dessutom skall ta ett större
miljöansvar än övriga länder står näringen inför
närmast oöverstigliga konkurrensproblem. Detta
hävdar Berit Adolfsson och Inger René (båda m) i
motion Sk312. Motionärerna begär mot denna bakgrund
att regeringen skall lägga fram förslag till
åtgärder för att utveckla svensk åkerinäring. I
motionen hänvisas till den strategi som den danska
regeringen utvecklat för transportsektorn och som
bl.a. syftar till att danska åkerier skall kunna
konkurrera på likartade villkor som omvärlden
(yrkande 3).
Enligt vad Margareta Cederfelt (m) anför i motion
Sk656 har Nederländerna nyligen infört ett
restitutionsförfarande som innebär att
godstrafiknäringen återfår delar av erlagd
bränsleskatt. Sverige bör införa en liknande
ordning, anser motionären. Återbäringen bör
bestämmas så att energiskatten för diesel av
miljöklass I sänks till EU:s miniminivå (yrkande 2).
Utskottets ställningstagande
När riksdagen förra våren behandlade det transport-
och näringspolitiska programmet för svensk
åkerinäring, jämte motioner i ämnet (prop.
1999/2000:78, bet. 1999/2000:TU11, rskr.
1999/2000:238), framhöll utskottet betydelsen av
att Sverige har en konkurrenskraftig åkerinäring.
Utskottet fann det värdefullt att regeringen genom
programmet hade intensifierat sitt arbete för att
förbättra villkoren för näringen. Som särskilt
viktigt framhölls att programmet var brett upplagt
och omfattade åtgärder inom en rad olika områden,
t.ex. vägtrafikbeskattning, kompetensutveckling,
kvalitetssäkring av transporter, forskning och
utveckling, företags- och personbeskattning samt
särskilda insatser för småföretagare.
Utskottet kan nu, ett år senare, konstatera att
vissa av de frågor som tagits upp i
handlingsprogrammet förts till en lösning. Det
gäller bl.a. påtalade brister i
vägavgiftslagstiftningen och tillämpningen av
yrkestrafiklagstiftningens regler om ekonomisk
prövning för trafiktillstånd. Beträffande andra
frågor har ett arbete inletts men ännu inte avsatt
konkreta resultat. Som exempel kan nämnas
skattefrågorna, där regeringen ännu inte beslutat om
direktiv för en kommande utredning om
vägtrafikbeskattningens framtida utformning.
Godstransportdelegationen skall redovisa sitt
uppdrag att utarbeta förslag till en näringspolitisk
strategi för transportnäringen vid halvårsskiftet.
De av utskottet tidigare uppmärksammade bristerna i
kontroll- och påföljdssystemet för den tunga
trafiken har på uppdrag av regeringen utretts av
Vägverket. Men till följd av frågornas komplexitet
krävs enligt verket ytterligare, relativt omfattande
utredningsinsatser innan missförhållandena kan
rättas till. När det slutligen gäller behovet av en
förbättrad statistik har, enligt vad utskottet
erfarit, inga konkreta åtgärder vidtagits.
Enligt utskottets mening måste Sverige ha en
konkurrenskraftig åkerinäring som ges långsiktigt
hållbara förutsättningar och mer harmoniserade
spelregler i förhållande till åkeriföretag i andra
europeiska länder. För att det skall vara möjligt
att snarast uppnå en harmonisering av regelsystemet
inom EU och samtidigt tillgodose de krav som har
framförts i handlingsprogrammet för svensk
åkerinäring krävs kraftfulla svenska åtgärder inom
den europeiska gemenskapen. Av trafiksäkerhetsskäl,
men också med hänsyn till konkur-rensaspekterna,
krävs snabba åtgärder inom kontroll- och
påföljdssystemet. Svenska åkerier skall inte behöva
utsättas för illojal konkurrens från utländska åkare
som utan större risk för påföljd nonchalerar svenska
trafikregler. Utskottet erinrar om att riksdagen två
gånger i tillkännagivanden till regeringen
understrukit vikten av att åtgärder vidtas så snabbt
som möjligt i syfte att åstadkomma ett
påföljdssystem som är effektivt också visavi
utländska fordonsförare (bet. 1997/98:JuU24, rskr.
1997/98:228, bet. 1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:
238).
Den från miljösynpunkt bästa dieseloljekvaliteten,
miljöklass 1 (MK 1), har stadigt ökat sin andel av
den svenska marknaden och är nu helt dominerande.
Enligt utskottets uppfattning bör Sverige, av såväl
konkurrens- som miljöskäl, agera kraftfullt inom EU
för en övergång till sådant bränsle i övriga EU-
länder. Utöver den lägre svavelhalten finns, har
utskottet erfarit, ytterligare en stor miljöfördel
med användningen av MK 1-diesel. Sålunda kan bilar
som körs på sådant bränsle utrustas med särskilda
filter som påtagligt minskar partikelutsläppen.
Utskottet förutsätter att regeringen snarast
återkommer till riksdagen med en redogörelse för hur
arbetet med genomförandet av handlingsprogrammet
fortlöper och med de förslag till
lagstiftningsåtgärder som detta arbete kan
föranleda. Mot den bakgrunden finner utskottet att
något initiativ från riksdagens sida nu inte är
erforderligt. Följaktligen avstyrks motionerna T212
(kd) yrkande 7, T401 (m), T414 (s), T434 (m), T458
(mp), T471 (c), T477 (m, kd, fp) yrkandena 3 och 4,
Sk311 (m) yrkande 2, Sk312 (m) yrkande 3 och Sk656
(m) yrkande 2.
Bärighetsfrågor
Utskottets förslag i korthet
Frågor om undantag från trafikförordningens bestämmelser
om breda, långa och tunga transporter prövas
av Vägverkets regioner eller kommunerna.
Utskottet förutsätter att prövningen grundas
på en rimlig avvägning mellan näringslivets
transportbehov och omsorgen om vägnätet samt
att avgiftssättningen baseras på de verkliga
kostnaderna för prövningen. Motionsförslag i
ämnet (s, v) avstyrks. Jämför reservation 3
(v).
Bakgrund
Enligt 4 kap. 11 § trafikförordningen (1998:1276)
delas vägar som inte är enskilda in i tre
s.k. bärighetsklasser efter tillåtet axel-, boggi-
och trippelaxeltryck
samt tillåten bruttovikt. Bärighetsklasserna är
bärig- hetsklass 1
(BK1), bärighetsklass 2 (BK2) och bärighetsklass 3
(BK3). Om inte annat har föreskrivits tillhör en
allmän väg bärighetsklass 1 (BK1), medan övriga
vägar som inte är enskilda tillhör bärighetsklass 2
(BK2). Föreskrifter om att en allmän väg eller del
av en sådan väg skall tillhöra bärighetsklass 2
eller 3 meddelas av Vägverket eller, om kommunen är
väghållare, av kommunen.
På vägar av BK 1-klass tillåts normalt fordon med
ett maximalt axeltryck på 11,5 ton, ett högsta
boggitryck på 20 ton och en största bruttovikt av 60
ton. Vid årsskiftet 2000/2001 var 92 % av hela det
statliga vägnätet BK 1-vägar. För skogslänen
var motsvarande andel 89 %.
Enligt vägtrafikförordningen kan Vägverkets
regioner eller kommunerna - om särskilda skäl
föreligger och det kan ske utan fara för
trafiksäkerheten -medge undantag (dispens) från
reglerna om bl.a. tunga transporter. Dispens ges
endast för transporter med odelbar last. Beslut om
dispens gäller normalt högst en månad. Vid
återkommande transporter på viss vägsträcka kan dock
giltighetstiden utsträckas till högst ett år. När
det gäller tunga transporter är ansökningsavgiften
för närvarande 875 kr.
Motionsförslag
Enligt vad Michael Hagberg och Inge Carlsson (båda
s) anför i motion T452 drabbar villkoret om odelbar
last områden där alla eller de flesta vägar är BK
2-vägar. Motionärerna hänvisar i sammanhanget till
en utredning enligt vilken detta villkor medför
merkostnader om ca 15 % för transportföretagen och
dessutom trafikökningar om ca 20 %. Av kostnads- och
miljöskäl borde dispenser kunna lämnas också för
transporter med delbar last, anser de.
I motion T455 kritiserar Karin Svensson Smith
m.fl. (v) det faktum att ansökningsavgiften inte
står i proportion till Vägverkets prövningskostnader
och än mindre till de slitagekostnader som
dispenstransporterna förorsakar. Avgiften bör sättas
i relation till uppkommande kostnader, menar
motionärerna (yrkande 1). Dessutom bör riksdagen
begära en analys och beräkning av dessa kostnader
(yrkande 2).
Utskottets ställningstagande
Utskottet förutsätter att Vägverkets regioner och, i
förekommande fall, kommunerna vid prövning av
dispensansökningar - utan något uttalande från
riksdagens sida - gör en rimlig avvägning mellan å
ena sidan näringslivets transportbehov och, å den
andra, intresset av att vägnätet inte utsätts för
orimliga påfrestningar. Dessutom förutsätter
utskottet att avgiftssättningen baseras på de
verkliga kostnader prövningen medför. Med det
anförda avstyrks motionerna T452 (s) och T455 (v)
yrkandena 1 och 2.
Regler om överlastavgift
Utskottets förslag i korthet
Överlastavgift kan efterges eller nedsättas om särskilda
omständigheter föreligger. Med hänvisning
till denna möjlighet avstyrker utskottet ett
motionsförslag (m) om ändring av lagen
(1972:435) om överlastavgift.
Bakgrund
Som tidigare redovisats i detta betänkande finns i 4
kap. trafikförordningen (1998:1276) regler som
förbjuder förande av fordon med högre axeltryck,
boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt än vad
som är angivet för vägens bärighetsklass. Den som
bryter mot sådant förbud döms enligt 14 kap. 4 §
samma förordning till penningböter.
Enligt 1 § lagen (1972:435) om överlastavgift tas
överlastavgift ut om lastbil, vissa andra fordon
eller fordonståg framförs på väg med högre
axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller
bruttovikt än som är tillåtet för fordonet,
fordonståget eller vägen. Överlastavgiften påförs
enligt huvudregeln ägaren till motordrivet fordon
och - i fråga om släpvagn - ägaren av det fordon som
släpvagnen dras av (7 §). Beslut om överlastavgift
fattas av länsstyrelsen i det län där ägaren har sin
adress eller, i vissa fall, av Länsstyrelsen i
Stockholms län (8 §). Av samma lagrum framgår att
överlastavgift får nedsättas eller efterges om
särskilda omständigheter föreligger.
Motionsförslag
I motion T415 begär Karin Falkmer (m) en ändring av
lagen om överlastavgift i syfte att stärka
åkeriägarnas rättssäkerhet. Motionären hänvisar till
ett fall då en chaufför på grund av särskilda
omständigheter undgick påföljd för konstaterad
överlast men fordonsägaren trots detta påfördes
överlastavgift på 32 800 kr.
Utskottets ställningstagande
Bestämmelserna om överlastavgift skall, såsom
framgår av förarbetena till lagen, utgöra ett starkt
incitament för fordonsägare att se till att hans
fordon inte har någon överlast. Regeringsrätten har
i några domar anfört att det är av största vikt att
fordonsägare genom ändamålsenliga åtgärder ser till
att hans fordon inte överlastas. Enligt rätten kan
därför eftergift eller nedsättning bara komma i
fråga om det framstår som klart ursäktligt att
överlast uppkommit trots fordonsägarens åtgärder.
Utskottet inser att det kan uppstå fall där det
ter sig orimligt eller stötande att fordonsägare
helt eller delvis påförs överlastavgift. Men med
hänsyn till att lagstiftningen redan i dag medger
att överlastavgift efterges eller sätts ned om
särskilda omständigheter föreligger finner utskottet
att den nu behandlade motionen inte bör föranleda
någon riksdagens åtgärd. Motion T415 (m) avstyrks
följaktligen.
Vissa trafiksäkerhetsfrågor
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till pågående beredning
avstyrks ett motionsyrkande (v) om kontrollen
av den tunga vägtrafikens regelefterlevnad.
Ett yrkande (v) om EU-harmonisering av de
svenska reglerna om maximal bruttovikt och
största längd på lastbilsekipage avstyrks.
Dessutom avstyrks ett motionsförslag (s) om
krav på främre underkörningsskydd på
lastbilar med hänvisning till att frågor om
fordons utrustning bör lösas i internationell
samverkan. Jämför reservation 3 (v).
Motionsförslag
I motion T455 begär Karin Svensson Smith m.fl. (v)
att regeringen skall återkomma med förslag till
effektivisering av den kontrollverksamhet som syftar
till att reglerna om bl.a. överlast och kör- och
vilotider efterlevs. Enligt motionärerna kan man
misstänka att många kör med för tung last. Samtidigt
finns det risk för att antalet inspektörer minskar.
Detta är absurt med tanke på konsekvenserna, menar
motionärerna (yrkande 3).
I samma motion föreslås att de svenska reglerna om
maximal bruttovikt och största längd på
lastbilsekipage harmoniseras till gällande EG-
normer. Transporter av skogsråvara bör dock vara
undantagna (yrkande 4).
Sylvia Lindgren (s) föreslår i motion T462 att
lagregler om främre underkörningsskydd på lastbilar
införs. Sådana skydd skulle enligt motionären kunna
spara 10-15 liv per år och drastiskt minska antalet
allvarliga personskador.
Utskottets ställningstagande
Inom ramen för sitt s.k. sektorsansvar har Vägverket
ett övergripande ansvar för trafiksäkerheten.
Polisen svarar för trafikövervakningen. Sedan år
1994 har Vägverket och Rikspolisstyrelsen årligen
ingått överenskommelser om vissa åtgärder för att
förbättra trafiksäkerheten. På regional nivå ingås
överenskommelser mellan Vägverkets regioner och
polismyndigheterna.
Enligt det centrala avtal som träffats för år 2001
åtar sig Rikspolisstyrelsen att anpassa
trafikövervakningen till regeringens s.k. 11-
punktsprogram där regelområdena hastighet, nykterhet
och bilbältesanvändning prioriteras. Ett särskilt
avsnitt i överenskommelsen ägnas frågor om kör- och
vilotidskontroller. Antalet sådana kontroller skall
enligt avtalet i år uppgå till 60 000 med viss
närmare angiven fördelning på län. Härtill kommer
sammanlagt 600 företagsbesök. Kontrollerna skall
utföras i enlighet med förordningen (1995:521) om
behöriga myndigheter m.m. i fråga om kör- och
vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter.
Ramavtalet omfattar vidare kvalitetskontroll av
fordon, s.k. flygande inspektion, som utförs av
särskilt förordnade bilinspektörer eller tekniker.
Minst hälften av inspektionerna skall avse tunga
fordon. För de merkostnader som uppkommer för
polisen till följd av avtalet utger Vägverket år
2001 totalt 35 miljoner kronor (samma belopp som
förra året). Enligt vad utskottet inhämtat uppgår
antalet bilinspektörer för närvarande till ca 80.
Tidigare i detta betänkande har utskottet starkt
betonat behovet av ett effektiviserat kontroll- och
påföljdssystem för den tunga trafiken. Enligt
utskottets uppfattning utför polisen, och inte minst
de särskilt förordnade bilinspektörerna och
teknikerna, ett förtjänstfullt och viktigt arbete
för att förbättra den tunga trafikens
regelefterlevnad och därmed bidra till såväl ökad
trafiksäkerhet som sundare konkurrensförutsättningar
för åkerinäringen. Utskottet förutsätter att
polisen, i avvaktan på att Vägverkets förslag om ett
mer effektivt kontroll- och påföljdssystem ger
konkreta resultat, fortsätter att fullgöra sina
trafikövervakningsuppgifter så effektivt som
nuvarande regler medger och i enlighet med de avtal
som ingåtts med Vägverket och dess regioner. Med det
anförda avstyrks motion T455 (yrkande 3). Utskottet
vill tillägga att frågor om utformningen av kör- och
vilotidskontrollerna och de flygande inspektionerna
tas upp i Riksdagens revisorers förslag angående
Bilprovningen, fordonskontrollen och
trafiksäkerheten (förs. 2000/01:RR9). Förslaget
jämte motioner i ärendet kommer att behandlas av
utskottet senare i vår.
Det faktum att Sverige kunnat behålla särskilda
regler om maximal bruttovikt och största längd för
lastbilsekipage är ett resultat av Sveriges
medlemsförhandlingar med EU. Utskottet är inte
berett att förorda någon förändring i detta
avseende. Motion T455 (v) yrkande 4 avstyrks.
Frågor om lastbilars säkerhetsutrustning bör enligt
utskottets mening i första hand lösas i
internationell samverkan. Mot den bakgrunden är
utskottet inte berett att tillstyrka förslaget om
krav på främre underkörningsskydd på lastbilar.
Riksdagen bör därför avslå motion T462 (s).
En reformerad taxinäring
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till sitt tidigare uttalande,
samt till att beredningen av 1998 års
taxiutrednings betänkande ännu inte
avslutats, avstyrker utskottet ett
motionsförslag (s) om åtgärder för en
reformerad taxinäring. Jämför reservation 4
(m, kd, c, fp)
Motionsförslag
I motion T411 begär Bengt Silfverstrand m.fl. (s)
samlade åtgärder för en reformerad och sanerad
taxinäring. Bland annat föreslår motionärerna
obligatorisk anslutning till beställningscentral och
inrättande av regionala yrkestrafiknämnder som
legitimerar tillståndshavare och förare, som
återkallar legitimationer och som bedriver
utbildning. Motionärerna efterlyser också krafttag
mot kriminalitet och fusk inom taxinäringen.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har vid flera tidigare tillfällen tagit
ställning till förslag om åtgärder för en reformerad
taxinäring. Frågan behandlades senast förra våren
(bet. 1999/2000:TU11). I nämnda betänkande
redovisades bl.a. att frågan om obligatorisk
anslutning till beställningscentral hade övervägts
av 1998 års taxiutredning (SOU 1999:60). Utredningen
hade funnit att utvecklingen i branschen gått mot
bättre kvalitet och service och att alltfler åkare i
eget intresse hade anslutit sig till
beställningscentraler. Enligt utredningen skulle ett
obligatorium kunna äventyra denna positiva
utveckling. Beträffande förslaget om inrättande av
regionala yrkestrafiknämnder redovisade utskottet
att man tidigare avstyrkt motionsyrkanden i ämnet
och att man inte ändrat uppfattning. Dessutom
uttalade utskottet att en sådan etableringskontroll
som införandet av yrkestrafiknämnder skulle innebära
inte kunde anses förenlig med 1998 års
riksdagsbeslut om avreglering av taxinäringen.
Taxiutredningen har bl.a. också föreslagit att
särskilda, av länsstyrelserna godkända
tömningscentraler skall byggas upp. Utskottet delar
denna uppfattning. Enligt vad utskottet inhämtat är
beredningen av Taxiutredningens betänkande ännu inte
slutförd. Med hänvisning härtill samt till vad
utskottet tidigare har uttalat avstyrks motion T411
(s).
Personuppgifter på taxikvitton
Utskottets förslag i korthet
Ett motionsförslag (kd) om obligatoriska
personuppgifter på taxi-kvitton avstyrks med
hänvisning till utskottets tidigare
ställningstagande i frågan.
Gällande regler
I Vägverkets föreskrifter om taxitrafik (VVFS
1999:177) anges vilka uppgifter som taxametern skall
skriva ut på kvittot efter avslutat köruppdrag mot
kontant betalning (punkt 4.2.5). Obligatoriska
uppgifter är bl.a. taxiföretagets namn eller
registrerade firma, taxiföretagets postadress,
taxiföretagets person- eller organisationsnummer och
taxiförarens förarkod.
Motionsförslag
Magda Ayoub (kd) begär i motion T417 en utredning av
förutsättningarna för att taxiförare skall slippa
lämna ut sina personnummer och sina hemadresser på
taxikvitton. Enligt motionären har flera förare till
följd av detta råkat ut för olyckliga incidenter.
Utskottets ställningstagande
Utskottet inser att kravet på personuppgifter på
taxikvitto kan innebära viss risk för att en
taxiförare som också är taxiföretagets ägare råkar
ut för trakasserier eller hot, om företagarens namn
och postadress framgår av kvittot. Frågan
behandlades av utskottet våren 2000 (bet.
1999/2000:TU11). Utskottet framhöll då att den
postadress som måste anges på kvittot inte behöver
vara en gatuadress; en postboxadress godtas också.
Samtidigt framhöll utskottet att taxikunder, liksom
kunder hos andra näringsidkare, har ett berättigat
intresse av att veta vem de har att göra med.
Utskottet hänvisar till sitt tidigare uttalande och
avstyrker med hänvisning härtill den nu aktuella
motionen.
Yrkestrafiklagstiftningens s.k.
fortlöpandekrav
Utskottets förslag i korthet
Ett motionsförslag (m) om det s.k.
fortlöpandekravet i den ekonomiska
lämplighetsprövningen av
trafiktillståndsinnehavare avstyrks med
hänvisning till att tillsynsmyndigheten,
genom att föreskriva villkor för fortsatt
trafiktillstånd, kan lämna en tidsfrist för
anpassning till den nya
yrkestrafiklagstiftningens strängare
solvenskrav.
Bakgrund
Enligt 2 kap. 5 § yrkestrafiklagen (1998:490) får
trafiktillstånd endast ges till den som med hänsyn
till bl.a. sina ekonomiska förhållanden bedöms vara
lämplig att driva verksamheten. Vidare skall den som
söker trafiktillstånd kunna styrka att han uppfyller
kravet på ekonomiska resurser enligt 2 kap. 9 §
samma lag, dvs. ha tillräckliga ekonomiska resurser
för att kunna starta och driva företaget. Vid
prövningen skall främst likviditet och soliditet
beaktas. Om inte särskilda skäl föranleder annat
skall sökanden anses ha tillräckliga resurser, om
han förfogar över kapital och reserver om minst 100
000 kr för ett fordon och 50 000 kr för varje fordon
därutöver. Enligt 2 kap. 10 § skall den som innehar
trafiktillstånd kunna styrka att han fortlöpande
uppfyller kravet på ekonomiska resurser
(fortlöpandekravet). Vid sin behandling av förslaget
till ny yrkeslagstiftning uttalade trafikutskottet
(bet. 1997/98:TU9) att fortlöpandekravet inte borde
innebära att kravet måste vara uppfyllt "i varje
enskilt ögonblick". Enligt utskottet var det
väsentligt att se till syftet med bestämmelsen.
Motionsförslag
I motion T420 erinrar Per-Richard Molén m.fl. (m) om
att kapitalkravet enligt tidigare lagstiftning var
betydligt mer modest, exempelvis 7 500 kr för en
taxibil med fem platser. Enligt motionärerna hotas
nu taxiföretag av tillståndsåterkallelse till följd
av att de ekonomiska kraven har skärpts.
Utskottets ställningstagande
Vägverket har utfärdat Vägledning och allmänna råd
avseende den ekonomiska prövningen för
trafiktillstånd (Publikation 2000:95). I allmänt
krav nr 6 uttalas följande:
När ett underskridande av kravet på tillräckliga
ekonomiska resurser enligt 2 kap. 9 §
yrkestrafiklagen bedöms vara av kortvarig och
övergående karaktär kan prövningsmyndigheten med
stöd av 2 kap. 13 § yrkestrafikförordningen
besluta om villkor för ett fortsatt innehav av
trafiktillstånd. Sådant villkor bör inte
föreskrivas för längre tid än ett år.
Av vägledningen framgår att ett villkor av åsyftat
slag t.ex. kan avse skyldighet att med vissa
tidsintervaller inkomma med redovisningsmaterial.
Utskottet bedömer att Vägverkets allmänna råd
möjliggör för tillståndsmyndigheten att ge tidigare
etablerade tillståndshavare rimligt tidsutrymme för
en anpassning till den nya
yrkestrafiklagstiftningens strängare solvenskrav.
Syftet med motionsyrkandet synes således till
väsentlig del vara tillgodosett. Med hänvisning
härtill avstyrks motion T420 (m).
Taxeinformation i hyrbilar
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker ett motionsförslag (m) om
en anpassning av bestämmelserna om
taxeinformation till s.k. hyrbilar.
Motionsförslag
Reglerna om taxeinformation i hyrbilar saknar
relevans för hyrverk och s.k.
limousineserviceföretag som endast utför transport
mot avtal, till fasta priser och efter
förbeställning. Detta hävdar Lennart Fridén (m) i
motion T435. Reglerna bör rättas till, anser
motionären.
Utskottets ställningstagande
Föreskrifter om taxitrafik har meddelats av
Vägverket (VVFS 1997:177). Av dessa framgår (avsnitt
3) att taxifordon skall vara försett med väl synlig
prisinformation, såväl i som utanpå fordonet. Om
taxiföretaget eller sammanslutningen tillämpar fasta
priser, får i båda fallen hänvisas till skriftlig
information som tillhandahålls av föraren. Utskottet
bedömer att reglerna i detta hänseende tillgodoser
syftet med den nu behandlade motionen. Den avstyrks
följaktligen.
Yrkestrafiklagstiftningens regler om
varning
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker ett motionsförslag (m) om
att yrkestrafiklagstiftningens regler om
varning skall ändras.
Bakgrund
I 5 kap. yrkestrafiklagen (1998:490) finns
bestämmelser om återkallelse av trafiktillstånd och
taxiförarlegitimation m.m. Av dessa framgår att
tillstånd under vissa förutsättningar får
återkallas, bl.a. om det i driften av trafikrörelsen
förekommit allvarliga missförhållanden. Om dessa
missförhållanden inte är så allvarliga att
tillståndet bör återkallas kan i stället varning
meddelas.
Motionsförslag
I motion T426 refererar Maud Ekendahl (m) till ett
fall där en taxiägare tilldelats varning sedan en
extraanställd påträffats utan tidbok och därför
bötfällts. Detta är inte rimligt, menar motionären
som önskar en lagändring.
Utskottets ställningstagande
Utskottet är inte berett att utifrån ett enskilt
ärende diskutera tillämpningen av
yrkestrafiklagstiftningens varningsinstitut. Motion
T426 (m) avstyrks.
Säkerheten i taxibilar m.m.
Utskottets förslag i korthet
Utskottet förutsätter att frågan om
tillhandahållande av barnstolar i bl.a.
taxibilar löses på frivillig väg. Med
hänvisning härtill samt till att det finns
föreskrifter om förankringsanordningar för
rullstolar avstyrks två motioner (s) rörande
säkerheten i taxibilar och andra fordon för
persontransport.
Motionsförslag
Mona Berglund Nilsson och Märta Johansson (båda s)
föreslår i motion T451 att taxi- och hyrbilsföretag
åläggs att erbjuda skyddsutrustning för barn.
Enligt vad Sylvia Lindgren och Barbro Andersson
Öhrn (båda s) föreslår i motion T465 bör
taxiväxlarna åläggas att på beställning
tillhandahålla en taxibil med barnstol (yrkande 1).
Samma motionärer anser att det bör finnas regler
om obligatorisk bältes-användning och
fastspänningsanordningar för sitthjälpmedel för
funktionshindrade i färdtjänst- och skolskjutsfordon
(yrkande 2).
Utskottets ställningstagande
Utskottet fäster stor vikt vid att också barn kan
färdas säkert i taxibilar, hyrbilar samt i
färdtjänst- och skolskjutsfordon. Enligt vad
utskottet har inhämtat har på vissa orter i landet
införts en ordning som innebär att
beställningscentral på begäran av kunden
tillhandahåller en taxibil som är utrustad med
barnstol. Vidare kommer många taxibilar i framtiden
att vara utrustade med barnsäten redan vid leverans.
Utskottet förutsätter att frågan om barns
möjligheter att resa säkert i bl.a. taxibilar i
första hand kan lösas på frivillig väg.
Vad gäller säkerhetsutrustning för
funktionshindrade vill utskottet erinra om att
föreskrifter om förankringsanordning för rullstol
har utfärdats av f.d. Transportrådet (TPRFS 1989:4).
Utskottet förutsätter att Vägverket fortlöpande ser
över föreskrifterna i syfte att funktionshindrade
kan erbjudas säkra transporter.
Med det anförda avstyrks motionerna T451 (s) och
T465 (s).
Utskottets förslag till riksdagsbeslut
Med hänvisning till de motiveringar som framförs
under avsnittet Utskottets överväganden föreslår
utskottet att riksdagen fattar följande beslut:
Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T451 och
2000/01:T465.
På trafikutskottets vägnar
Stockholm den 20 mars 2001
Monica Öhman
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Monica
Öhman (s), Jarl Lander (s), Karin Svensson Smith
(v), Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Krister
Örnfjäder (s), Lars Björkman (m), Monica Green (s),
Inger Segelström (s), Stig Eriksson (v), Tuve
Skånberg (kd), Birgitta Wistrand (m), Mikael
Johansson (mp), Claes-Göran Brandin (s), Jan-Evert
Rådhström (m), Viviann Gerdin (c) och Elver Jonsson
(fp).
Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och
ställningstaganden har föranlett följande
reservationer.
1. Åkerinäringens konkurrenssituation (punkt 1)
av Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd),
Tom Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg
(kd), Birgitta Wistrand (m), Viviann Gerdin (c)
och Elver Jonsson (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs under rubriken
Ställningstagande i reservation 1 om ett
effektiviserat kontroll- och påföljdssystem för
den tunga trafiken. Riksdagen bifaller därmed
delvis motionerna 2000/01:T212 yrkande 7,
2000/01:T401, 2000/01:T414, 2000/01:T434,
2000/01:T471, 2000/01:T477 yrkandena 3 och 4,
2000/01:Sk311 yrkande 2 samt avslår motionerna
2000/01:T458, 2000/01:Sk312 yrkande 3 och
2000/01:Sk656 yrkande 2.
Ställningstagande
Som framgår av bakgrundsredovisningen i avsnittet om
åkerinäringens konkurrenssituation har Vägverket,
tillsammans med andra berörda myndigheter och
näringslivsföreträdare, på regeringens uppdrag
utrett hur kontrollen av den tunga trafikens
efterlevnad av trafiklagstiftningen m.m. bör
utvecklas så att en laglig trafik med sunda
konkurrensförutsättningar kan åstadkommas.
Utredningsgruppen har redovisat sitt uppdrag i
oktober 2000. Tyvärr tvingas vi konstatera att
gruppen inte har lyckats lösa frågan om ett
effektiviserat kontroll- och påföljdssystem, trots
att riksdagen genom två tidigare tillkännagivanden
för regeringen krävt skyndsamma åtgärder (bet.
1997/98:JuU24, rskr. 1997/98:228, bet.
1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238). I stället
pekar utredningsgruppen på behovet av fortsatta,
uppenbarligen tidskrävande, utredningsinsatser.
Som redovisas i motionerna T212 (kd), T401 (m),
T414 (s), T434 (m), T471 (c), T477 (m, kd, fp) och
Sk311 (m) är det orimligt att svenska åkerier, som
redan till följd av bl.a. höga arbetsgivaravgifter
tvingas arbeta hårt för att överleva på marknaden,
skall utsättas för illojal konkurrens från utländska
åkare som, utan större risk för påföljd, bryter mot
viktiga bestämmelser om kör- och vilotider och mot
andra trafikregler. Enligt vår uppfattning måste
regeringen se till att problemet snarast bringas
till en lösning.
Vad vi nu anfört om ett effektiviserat kontroll-
och påföljdssystem för den tunga trafiken bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
2. Åkerinäringens konkurrenssituation (punkt 1)
av Mikael Johansson (mp).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad som framförs under rubriken
Ställningstagande i reservation 2 om förslag till
skärpta miljöregler för lastbilstrafik. Riksdagen
bifaller därmed motion 2000/01:T458 och avslår
motionerna 2000/01:T212 yrkande 7, 2000/01: T401,
2000/01:T414, 2000/01:T434, 2000/01:T471,
2000/01:T477 yrkandena 3 och 4, 2000/01:Sk311
yrkande 2, 2000/01:Sk312 yrkande 3 och
2000/01:Sk656 yrkande 2.
Ställningstagande
Den snabbt ökande lastbilstrafiken innebär både
ökade utsläpp och höjda bullernivåer. I ett försök
att dämpa dessa miljöeffekter har organisationen
Conférence Européenne des Ministres des Transports
(CEMT) genom ett märkningssystem ställt specifika
krav på buller, hastighet, avgasvärden och särskilda
säkerhetstester m.m. Åkarna får ansöka om intyg hos
Tullverket och måste medföra dessa intyg som
verifierar de skyltar som åkarna sätter på sina
bilar. Österrike och Tyskland har genom införande av
CEMT-märkningen i sina länder tagit ett lovvärt
initiativ. I Schweiz har nyligen införts ett ännu
mer avancerat system, som innebär ett slags
kilometerbeskattning, differentierat med hänsyn till
lastbilarnas miljöegenskaper. En del av
avgiftsintäkterna går tillbaka till trafiksektorn,
dels för genomförande av utvecklingsprojekt, dels
för vägförbättringar. Enligt uppgift kommer också
Luxemburg att införa detta system.
Sverige bör följa de goda exemplen från Österrike,
Tyskland och Schweiz. Sålunda bör även i vårt land
införas ett system som låter åkerierna ta sin del av
miljöansvaret och som samtidigt ger dem möjligheter
att konkurrera om transporterna med bättre
miljökvaliteter. Som föreslås i motion T458 (mp) bör
riksdagen begära att regeringen utarbetar liknande
förslag till skärpta miljöregler för lastbilstrafik.
3. Bärighetsfrågor och Vissa
trafiksäkerhetsfrågor (punkterna 2 och 4)
av Karin Svensson och Stig Eriksson (båda v).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser
dels att utskottets förslag under punkt 2 borde ha
följande lydelse:
2. Riksdagen bifaller motion 2000/01:T455 yrkandena
1 och 2 och avslår motion 2000/01:T452.
dels att utskottets förslag under punkt 4 borde ha
följande lydelse:
4. Riksdagen bifaller motion 2000/01:T455 yrkandena
3 och 4 och avslår motion 2000/01:T462.
Ställningstagande
Det allmänna vägnätet är indelat i tre
bärighetsklasser (BK1-BK3). På BK1-vägar tillåts en
högsta bruttovikt på 60 ton. Frågor om dispens från
reglerna prövas av Vägverkets regioner eller
kommunerna. I vår motion T455 (v) redovisar vi att
få dispensansökningar avslås. Antalet dispenser
uppgår till ca 17 000 per år. Av dessa utgör ca 2
500 generella årsdispenser. Avgiften för ansökan är
för närvarande 875 kr men kostnaden för vägning,
mätning m.m. kan vara mångdubbelt högre. För det
facila priset av 875 kr kan åkerierna förorsaka
samhället betydande slitagekostnader. Enligt vår
uppfattning är detta inte acceptabelt. Avgiften vid
dispensansökan bör sättas i relation inte bara till
prövningskostnaderna utan också till uppkommande
slitagekostnader.
Man kan med fog misstänka att många lastbilsförare
kör med för tung last utan dispens. Risken att
ertappas är mycket liten. Inom polisen finns det
inspektörer som kontrollerar lastvikt, kör- och
vilotider m.m. Men det finns tecken på att antalet
inspektörer minskar. Som föreslås i motion T455 (v)
bör regeringen återkomma till riksdagen med förslag
till en effektivisering av den kontrollverksamhet
som syftar till att reglerna mot överlast m.m.
efterlevs.
I de flesta EU-länderna tillåts lastbilsekipage
med en högsta bruttovikt på 44 ton och en största
längd på 18 meter. I Sverige är motsvarande gränser
60 ton och 25,25 meter. Detta är ett av de
viktigaste skälen till att godstrafiken på järnvägar
har stagnerat och trafiksäkerhetsmålen inte har
nåtts. Det bör i sammanhanget noteras att ett tungt
fordon är inblandat i nästan varannan dödskollision.
Härtill kommer att vägslitaget ökar markant. Enligt
beräkningar utförda av American Highway Association
motsvarar en 38 tons lastbil 9 600 personbilar
vad gäller slitage och vägdeformation. I Sverige
tillkommer att tjälskadorna gör vägarna extra
sårbara för tung trafik. Enligt vår uppfattning, som
utvecklas i motion T455 (v), bör de svenska
reglerna vara anpassade till EU:s regler. Dock bör
undantag göras för transporter av skogsråvara.
4. En reformerad taxinäring (punkt 5,
motiveringen)
av Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd),
Tom Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg
(kd), Birgitta Wistrand (m), Viviann Gerdin (c)
och Elver Jonsson (fp).
Ställningstagande
Utskottsmajoriteten skriver under detta avsnitt
bl.a. följande: "Taxiutred-ningen har bl.a. också
föreslagit att särskilda, av länsstyrelserna
godkända tömningscentraler skall byggas upp.
Utskottet delar denna uppfattning." Vi anser att
trafikutskottet inte nu bör ta ställning till
utredningens förslag. Regeringens ställningstagande
till förslaget och till remissinstansernas
synpunkter bör avvaktas. Majoritetens skrivning
"Utskottet delar denna uppfattning" bör således
utgå.