Prop.
1999/2000:66
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 16 mars 2000
Göran Persson
Björn Rosengren
(Näringsdepartementet)
I propositionen föreslår regeringen ändrade betalnings- och avgiftsvillkor
för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund.
I propositionen redovisar regeringen att anläggandet av Öresundsför-
bindelsen kan avslutas inom ramen för en budget på 14 750 miljoner
danska kronor i 1990 års prisnivå, vilket motsvarar 21 569 miljoner
svenska kronor i 2000 års prisnivå och att effekten av mervärdesskatten
på broavgiftema förlänger återbetalningstiden för upptagna lån från 27 år
till 30 år.
Vidare redovisar regeringen i propositionen att även de svenska
landanslutningama till Öresundsförbindelsen kan uppföras inom av riks-
dagen beviljade ramar, 2 600 miljoner svenska kronor i 1997 års prisnivå,
exklusive kapitalkostnader och mervärdesskatt och att effekten av
mervärdesskatten på broavgiftema förlänger återbetalningstiden för
SVEDAB:s lån från 20 år till 28 år, exklusive delfinansieringen av
Citytunneln.
Slutligen redovisar regeringen i propositionen att kostnaderna för
Citytunneln nu beräknas uppgå till 7 120 miljoner svenska kronor i 1996
års prisnivå.
1 Riksdagen 1999/2000. 1 saml. Nr 66
Prop. 1999/2000:66
1 Förslag till riksdagsbeslut.................................................................3
2 Ärendet och dess beredning..............................................................4
3 Villkoren för järnvägstrafiken på Öresundsförbindelsen..................5
3.1 Gällande bestämmelser och villkor....................................5
3.2 Förändrad inriktning av jämvägspolitiken i de två
länderna..............................................................................5
3.3 En integrerad tågtrafik över Öresundsbron........................7
3.3.1 Huvudman för Öresundstågtrafiken.................7
3.3.2 Kustpilentrafiken Karlskrona - Malmö............8
3.4 Alternativa avgiftsprinciper för j ämvägstrafiken...............8
3.5 Förslag till avtal................................................................10
4 Öresundsförbindelsens ekonomi.....................................................11
4.1 Mervärdesskatt på avgiften för att passera
Öresundsförbindelsen.......................................................12
4.2 Öresundsbrokonsortiets anläggningsbudget och
räntabilitet.........................................................................13
4.3 Miljökontroll.....................................................................16
4.4 SVEDAB:s ekonomi.........................................................17
5 Taxi- och busstrafik.........................................................................19
5.1 Taxitrafik..........................................................................19
5.2 Internationell busstrafik....................................................20
6 Citytunneln......................................................................................22
Bilaga 1 Avtal......................................................................................24
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 2000.........28
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner avtalet mellan Sveriges
regering och Danmarks regering om betalnings- och avgiftsvillkor för
järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund (avsnitt 3.5,
bilagan).
Prop. 1999/2000:66
1* Riksdagen 1999/2000. 1 saml. Nr 66
Sveriges och Danmarks regeringar slöt den 23 mars 1991 ett avtal om en
fast förbindelse över Öresund. Riksdagen godkände avtalet den 12 juni
1991 liksom de ekonomiska åtaganden som avtalet förutsatte (prop.
1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379). Regeringen beslu-
tade den 8 augusti 1991 att ratificera avtalet.
Med anledning av avtalet mellan Sverige och Danmark om en fast för-
bindelse över Öresund bildades i Sverige Svensk-Danska Broförbindel-
sen SVEDAB Aktiebolag och i Danmark A/S Öresundsförbindelsen.
Dessa två helstatligt ägda bolag bildade den 27 januari 1992 ett konsor-
tium som gavs namnet Öresundskonsortiet.
Av tilläggsprotokoll till avtalet om en fast förbindelse över Öresund
framgår av punkten 4 att järnvägsföretagen i Sverige skall betala sam-
manlagt 150 miljoner danska kronor per år för användningen av järn-
vägen på Öresundsförbindelsen och att de danske Statsbaner (DSB) skall
betala ett motsvarande belopp. Beloppen skall regleras i takt med den
allmänna prisutvecklingen.
Statens järnvägar (SJ) har i en skrivelse till regeringen den 12 mars
1998 meddelat att DSB och SJ avser att bedriva tågtrafik över den fasta
Öresundsförbindelsen. Samtidigt meddelade SJ att möjligheten att er-
lägga infrastrukturavgifter för nyttjandet av förbindelsen är mycket be-
gränsade. För godstrafiken föreslog SJ en avgift på 3 600 danska kronor
per tåg och för persontrafik föreslog man att avgiften sätts till noll till
dess att trafiken kan drivas med lönsamhet.
Öresundskommittén har i en skrivelse till regeringen den 3 april 1998
påtalat att den kollektiva regionaltrafiken som kommer att nyttja den
fasta förbindelsen över Öresund inte far belastas med extraordinära in-
frastrukturavgifter.
Mot bakgrund av dessa skrivelser och önskemål från dansk sida om att
göra vissa förändringar i betalningsprincipema till följd av att DSB har
uppdelats i en operatörsdel (DSB) och en infrastrukturförvaltare
(Banestyrelsen) har företrädare för de två regeringarna initierat förhand-
lingar om bl.a. infrastrukturavgiftema för järnvägstrafiken på Öresunds-
förbindelsen.
Förhandlingarna har resulterat i två avtal, dels ett om betalnings- och
avgiftsvillkor för järnvägstrafiken över Öresund, dels ett om villkoren för
taxitrafik mellan Sverige och Danmark.
Öresundsbrokonsortiet har i en skrivelse den 7 januari 2000 redovisat
för Näringsdepartementet att varumärket för den fasta förbindelsen över
Öresund kommer att vara ”Oresundsbron”. Samtidigt ändras Öre-
sundskonsortiets firmanamn till Oresundsbro Konsortiet.
Prop. 1999/2000:66
Syftet med anläggandet av Öresundsförbindelsen framgår av inledningen
till avtalet mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över
Öresund. Enligt denna inledning är syftet att ”skapa förbättrade trafikför-
bindelser mellan de två länderna och därmed åstadkomma förutsättningar
för ett förstärkt och utbyggt kulturellt och ekonomiskt samarbete samt för
utveckling av en gemensam arbets- och bostadsmarknad i Öresunds-
regionen till gagn för båda stater”.
Av avtalet framgår vidare att tillkomsten av en fast förbindelse syftar
till att främja en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan län-
derna och att avgifterna skall utformas med beaktande av detta syfte.
Sverige och Danmark kan också träffa avtal om de närmare villkoren för
j ämvägstrafiken.
I ett tilläggsprotokoll till avtalet har de två regeringarna gjort vissa till-
lägg till huvudavtalet. Ett av dessa tillägg rör betalningen av avgiften för
användningen av järnvägen på Öresundsförbindelsen. Sverige och
Danmark var överens om att järnvägsföretagen i Sverige skulle betala
sammanlagt 150 miljoner danska kronor i prisnivå januari 1991 för an-
vändningen av järnvägen på Öresundsförbindelsen. DSB skulle betala ett
motsvarande belopp. I protokollet stadgas dessutom att det åvilar konsor-
tiet och berörda järnvägsföretag i respektive stat att träffa avtal om de
närmare villkoren för järnvägstrafiken på grundval av ovan nämnda syfte.
Öresundsbrokonsortiet har meddelat de två regeringarna att något avtal
inte har kunnat träffas med berörda järnvägsföretag mot bakgrund av den
nyss nämnda riktlinjen. Konsortiet har därför överlämnat till de två rege-
ringarna att söka finna en ny lösning på betalnings- och avgiftsvillkoren
för järnvägstrafiken på Öresundsförbindelsen.
SJ har också i en skrivelse till regeringen bekräftat att man inte kan
sluta något avtal som innebär avgifter motsvarande 150 miljoner danska
kronor i prisnivå januari 1991.
Öresundskommittén har i en skrivelse till regeringen anmodat den
svenska regeringen och den danska regeringen att snarast inleda förhand-
lingar med trafikaktörema på bägge sidor av Öresund, med syftet att
säkra de ekonomiska förutsättningarna för utvecklingen av ett konkur-
renskraftigt kollektivtrafiksystem, omfattande hela Öresundsregionen.
Prop. 1999/2000:66
Regeringens bedömning: De omvärldsförändringar som har skett se-
dan avtalet om Öresundsförbindelsen ingicks år 1991 medför att det
inte är möjligt att ta betalt av järnvägsföretagen på det sätt som då be-
slutades.
Skälen for regeringens bedömning
Prop. 1999/2000:66
Danmark
Sedan avtalet om en fast förbindelse trädde i kraft har det skett en reform
av järnvägens organisation i Danmark. De danske Statsbaner (DSB) har
delats upp i en operatör av tågen (DSB) och i en infrastrukturförvaltare
(Banestyrelsen). En motsvarande reform som den som gjordes i Sverige
för tio år sedan har således även genomförts i Danmark. Banestyrelsen
bildades den 1 januari 1997.1 ett folketingsbeslut i maj 1998 fastslogs att
järnvägstrafiken i Danmark gradvis skall avregleras och delvis upphand-
las i konkurrens, att banavgifterna skall utgå från en samhällsekonomisk
grundsyn samt att DSB den 1 januari 1999 skall ombildas till en själv-
ständig offentlig verksamhet som skall drivas affärsmässigt. Från och
med den 1 januari 1999 avreglerades godstrafiken. Persontrafiken på det
statliga danska järnvägsnätet skall utföras som en offentlig service i en-
lighet med kontrakt som skall upprättas mellan den danska staten och
DSB. Kontakten kommer gradvis att upphandlas i konkurrens i en takt
som innebär att upp till 15 % av DSB:s samlade produktion kommer att
upphandlas innan utgången av år 2003. Från den 1 januari 2000 kan alla
järnvägsföretag ansöka om tillgång till infrastrukturen i Danmark för att
bedriva passagerartrafik utan offentligt stöd.
Sverige
Även i Sverige har det skett stora förändringar av jämvägspolitikens in-
riktning sedan år 1991. Riksdagen beslutade år 1995 att trafikhuvudmän-
nen skall ha trafikeringsrätt för regional tågtrafik på stomjämvägsnätet.
Godstrafiken avreglerades ff.o.m. den 1 juli 1996 (prop. 1995/96:92, bet.
1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). Våren 1998 beslutade riksdagen att
banavgifterna på statens spåranläggningar skall baseras på samhällseko-
nomiska marginalkostnader samt att alla som har sitt säte inom EES-om-
rådet, och uppfyller de krav som ställs i jämvägssäkerhetslagen, skall ha
möjlighet att fa trafikeringsrätt i Sverige för godstrafik på de europeiska
jämvägskorridorema (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr.
1997/98:266). Samtidigt slog riksdagen fast att SJ skall drivas affärsmäs-
sigt och att SJ måste ha en långsiktigt hållbar ställning för att kunna vara
framgångsrikt på en konkurrensutsatt marknad.
Från januari år 2000 har ett antal nya tågoperatörer etablerat sig på den
svenska jämvägsmarknaden. Västkustbanan opereras av Sydvästen (BK-
Tåg, VIA GTI och Go-Ahead). Nattågtrafiken till Övre Norrland sköts av
Tågkompaniet och Vättertågen Skövde-Falköping-Nässjö sköts av BSM
Järnväg. I Stockholms län har en ny entreprenör, Citypendeln, övertagit
pendeltågtrafiken från SJ och flygpendeltrafiken mellan Arlanda flygplats
och Stockholms Central utövas av Arlanda Express (A-train AB).
Sammantaget innebär detta att SJ svarar för mindre än 40 % av antalet
tågresor i Sverige. SJ:s andel av antalet personkilometer beräknas uppgå
till ca 67 %.
Slutsats
Prop. 1999/2000:66
De omvärldsförändringar som har skett sedan avtalet om Öresundsför-
bindelsen ingicks år 1991 innebär att det inte finns möjlighet att ta betalt
från järnvägsföretagen på det sätt som då planerades.
3.3.1 Huvudman for Öresundstågtrafiken
Region Skåne har genom Skånetrafiken träffat ett avtal med Statens järn-
vägar (SJ) som innebär att Skånetrafiken skall utgöra trafikhuvudman
även för den regionala järnvägstrafik som skall gå på Öresundsbron. De
närmare villkoren for denna överenskommelse har reglerats i ett avtal
mellan parterna. Avtalet reglerar formerna och villkoren för övergången
av huvudmannaskapet för den regionala järnvägstrafiken över Öre-
sundsförbindelsen. Innebörden i avtalet är att Region Skåne, tillsammans
med de danske Statsbaner (DSB), blir ansvarig for utbud, taxor och eko-
nomi for den kommande regionala järnvägstrafiken mellan Malmö och
Köpenhamn. Region Skåne blir genom Skånetrafiken, i SJ:s ställe, part i
det avtal SJ och DSB tidigare har ingått om Öresundstågtrafiken.
Avtalet mellan Skånetrafiken och SJ behandlar primärt trafiken mellan
Malmö och Köpenhamn. Öresundstågtrafiken integreras genom avtalet i
den övriga skånska regionaltågtrafiken. SJ blir entreprenör åt Region
Skåne för genomförandet av den aktuella trafiken. Avtalet ger också för-
utsättningar för en fortsatt integration av Öresundstågtrafiken in i angrän-
sande län i Sydsverige.
Genom avtalet övertar Region Skåne genom köp ägandet av totalt 11 st
Öresundståg. Fem av dessa tåg är direkt hänförliga till Öresundstågtrafi-
ken och de övriga sex tågen är följden av ett tidigare bindande avtal om
trafik med Öresundstågtrafik bortom Malmö C, bl.a. på Västkustbanan
till Helsingborg och för trafiken mot Kristianstad. En integrering med
befintlig Kustpilentrafik planeras.
Giltighetstiden för avtalet, i den del som det avser SJ som entreprenör
åt Region Skåne för genomförande av trafiken, är fram till tidtabellskiftet
i juni månad 2007. Avtalet med SJ innebär att Region Skåne blir ansva-
rigt för ekonomin i Öresundstågtrafiken. Den slutliga biljettaxan fastställs
gemensamt av Region Skåne och DSB. Intäkterna i trafiken delas lika
mellan Region Skåne och DSB. Utbudet av trafik har under flera år pla-
nerats gemensamt av de tre berörda parterna: SJ, Skånetrafiken och DSB.
Dessa är också överens om den trafik som skall upprätthållas. Samma
parter samt även Hovedstadsområdets Trafikselskap (HT), står också
gemensamt bakom den principiella uppbyggnaden av det system för
biljetter och prissättning, som kommer att gälla för genomgående resor
mellan Skåne och Själland.
Region Skåne har ställt som villkor för övertagandet av huvudmanna-
skapet för Öresundstågtrafiken i Sverige att trafiken på Öresundsbrons
svenska del inte skall belastas med några andra avgifter än de banavgifter
som gäller för nyttjande av statens spåranläggningar i Sverige.
1** Riksdagen 1999/2000. 1 samt. Nr 66
3.3.2 Kustpilentrafiken Karlskrona - Malmö
Inför öppnandet av den fasta förbindelsen över Öresund pågår ett arbete
med att skapa en sammanhållen interregional tågtrafik mellan de syd-
svenska länen Kalmar, Kronoberg, Halland, Skåne och Blekinge.
Målsättningen är att skapa ett samordnat, effektivt och ekonomiskt ratio-
nellt trafiksystem med enhetliga fordon. För närvarande förhindras detta
för Blekinges del av att Blekinge kustbana inte är elektrifierad.
SJ svarar i dag för den s.k. Kustpilentrafiken (Karlskrona-
Kristianstad-Malmö). Trafiken utförs i enlighet med avtal med trafik-
huvudmännen i Blekinge och Skåne. Trafiken går i dag med ett stort un-
derskott för SJ. Genom den preliminära överenskommelse som SJ ingått
med Skånetrafiken och BlekingeTrafiken AB har parterna träffat ett avtal
som innebär en resultatförbättring (minskat underskott) för SJ i storleks-
ordningen ca 10-15 miljoner kronor per år. Under den tid som återstår
för det s.k. Kustpilenavtalet, perioden juni år 2001 till december år 2006,
dvs. 5/2 år, erhåller SJ en total resultatförbättring på ca 50-75 miljoner
kronor.
Resultatförbättringen åstadkoms bl.a. genom att Kustpilentågen in-
tegreras med Öresundstågtrafiken redan fr.o.m. juni år 2001. Det innebär
en mix av elektrifierad tåg och dieseltåg i Öresundstågtrafiken. De Kust-
pilentåg som inte går till Köpenhamn körs bara till Hässleholm där
omstigning sker till anslutande Öresundståg. I de fall ingen anslutning
finns i Hässleholm körs Kustpilentågen enbart till Kristianstad där an-
slutning till Öresundståg finns.
Ett villkor för ovanstående preliminära överenskommelse om
Kustpilentrafiken är att Blekinge kustbana elektrifieras och att det finns
ett beslut med detta innehåll senast den 30 juni 2000.
Regeringens bedömning: Avgifterna för att nyttja Öresundsbron för
järnvägstrafik bör ansluta till de principer för prissättning av jäm-
vägsinfrastrukturen som tillämpas i respektive land. På den svenska
delen av bron bör således ordinarie svenska banavgifter tas ut för pas-
sagerartåg. För godståg bör andra villkor gälla.
Prop. 1999/2000:66
Skälen för regeringens bedömning: Sveriges och Danmarks rege-
ringar är överens om att det år 1991 beslutade avgiftssystemet för tåg-
företagen vid nyttjandet av Öresundsförbindelsen inte längre är möjligt
att tillämpa. För att trygga att Öresundsbrokonsortiet ändå får de intäkter
som förutsattes skall Banverket och Banestyrelsen sköta betalningen för
jämvägssektom till Öresundsbrokonsortiet. De två länderna far sedan
överväga på vilket sätt som järnvägsföretagen skall betala för nyttjandet
av förbindelsen. Regeringen redovisade redan i budgetpropositionen för
år 2000 (prop. 1999/2000:1 UO 22) att det mest ändamålsenliga är att
Banverket skall sköta betalningarna till Öresundsbrokonsortiet och att
Banverket för detta skulle kompenseras genom höjda banavgifter och
höjda anslag.
Regeringarna har gemensamt identifierat och övervägt olika av-
giftsprinciper for passagerartåg över Öresund. Det finns i grunden två
olika principer för avgiftssättningen. Den ena innebär att det endast utgår
en avgift för att passera bron. Den andra att avgifter tas ut för respektive
del som ligger på svenskt och danskt territorium.
Med utgångspunkt från det danska och det svenska banavgiftssystemet
har följande avgiftsprinciper övervägts:
- Svensk banavgift på den svenska delen av bron som tillfaller svenska
staten och dansk tågkilometeravgift på den danska delen av bron som
tillfaller den danska staten. Detta alternativ innebär att samma av-
giftsprincip som gäller för järnvägsnätet i övrigt i Sverige respektive i
Danmark, också gäller för respektive del av Öresundsförbindelsen. Det
innebär att varje nation svarar för utformningen av sina avgifter inom sitt
territorium.
- Svensk banavgift på den svenska delen av bron som tillfaller svenska
staten och dansk särskild broavgift på den danska delen av bron som till-
faller den danska staten. Detta alternativ innebär också att varje nation
svarar för utformningen av sina avgifter inom sitt territorium men att av-
giften på den danska sidan följer principerna i Danmark att de stora
broprojekten skall finansieras med särskilda broavgifter.
- Svensk banavgift på hela bron. Intäkterna delas lika mellan Sverige
och Danmark.
- Dansk tågkilometeravgift på hela bron. Intäkterna delas lika mellan
Sverige och Danmark.
- En särskild passageraravgift tas ut. Intäkterna delas lika mellan
Sverige och Danmark.
De tre sista alternativen innebär att en gemensam avgift utgår för pas-
sage över Öresundsförbindelsen. Skillnaden dem emellan består endast i
nivån på avgiften. Alternativet med en särskild passageraravgift skiljer
sig från övriga alternativ eftersom avgiften utgår från det prognostiserade
antalet passagerare omräknat till en tågavgift.
Sveriges och Danmarks regeringar har konstaterat att principen för
prissättning av järn vägsinfrastrukturen är olika i de två länderna. Det har
därför inte varit möjligt att finna en gemensam princip för att fastställa
broavgiften för passagerartågtrafiken på Öresundsbron. De två ländernas
regeringar har därför enats om att det på respektive del av bron tas ut en
avgift som landet själv bestämmer och som är i överensstämmelse med
principerna i respektive land.
När det gäller godstågtrafiken på Öresundsbron har dock Sveriges och
Danmarks regeringar enats om en gemensam princip. För passage av
bron utgår en avgift som är lika stor på respektive del av bron. Avgiften
sätts i den nivå som SJ och DSB bedömt som företagsekonomiskt accep-
tabel.
Prop. 1999/2000:66
Prop. 1999/2000:66
Regeringens förslag: Regeringen föreslår att riksdagen godkänner ett
nytt avtal som har tecknats mellan Sveriges regering och Danmarks
regering och som reglerar betalnings- och avgiftsvillkor för järnvägs-
trafiken på den fasta förbindelsen över Öresund.
Skälen för regeringens förslag: Det år 1991 beslutade avgiftssystemet
för järnvägsföretagen som skall använda Öresundsförbindelsen är inte
längre möjligt att tillämpa. Avregleringen av järnvägstrafiken i Sverige
och ändrade förutsättningar i Danmark medför att andra principer för
banavgifterna på bron måste tas fram. Som framgår av ovanstående redo-
visning har ett antal alternativa avgiftsprinciper för passagerartåg utvär-
derats. Sveriges och Danmarks regeringar har i ett avtal enats om ett
alternativ som kombinerar principerna för banavgifter som tillämpas i de
två länderna. Nedan följer en redovisning av avtalets innehåll.
Regeringarna i Danmark och Sverige har enats om att punkt 4 i
tilläggsprotokollet till avtal mellan regeringarna om en fast förbindelse
över Öresund skall upphöra att gälla. Denna punkt reglerade att DSB
skulle erlägga 150 miljoner danska kronor årligen (prisnivå år 1991) till
Öresundsbrokonsortiet och att de svenska järnvägsföretagen skulle betala
lika mycket.
De två ländernas regeringar har i stället enats om att Sverige genom
Banverket, och Danmark genom Banestyrelsen, vardera skall betala
187,4 miljoner danska kronor exklusive mervärdesskatt (i 1/1 2000 års
prisnivå motsvarande 150 miljoner danska kronor per år i prisnivå 1/1
1991) till Öresundsbrokonsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen
på Öresundsförbindelsen. Beloppet regleras i takt med den allmänna
prisutvecklingen. Betalningarna avräknas månatligen i lika stora delar
från den dag då förbindelsen tas i bruk för järnvägstrafik. Betalning skall
ske senast den sista vardagen i varje månad.
I utbyte mot att de två länderna svarar för ovanstående betalning till
Öresundsbrokonsortiet erhålls rätten att var för sig, inom sitt respektive
lands territorium, ta upp avgifter från tågoperatörer för nyttjande av den
fasta Öresundsförbindelsen.
Följande avgifter gäller för tåg som passerar den fasta förbindelsen
över Öresund och som regleras årligen i takt med den allmänna prisut-
vecklingen i respektive land (konsumentprisindex i Sverige och index
enligt finansloven i Danmark).
Godståg: 1 938 danska kronor (i 1/1 2000 års prisnivå, exklusive mer-
värdesskatt) på den danska delen. 2 325 svenska kronor (i 1/1 2000 års
prisnivå, exklusive mervärdesskatt) på den svenska delen. Avgiften är
densamma på den svenska och den danska delen av bron.
Persontåg: 1 000 danska kronor per tåg år 2000 och år 2001, 1 125
danska kronor år 2002 och 1 266 danska kronor år 2003 (i 1/1 2000 års
prisnivå, exklusive mervärdesskatt) på den danska delen. Tomma per-
sontåg och lok utan vagnar betalar ingen avgift om de inte tar upp plats
för andra tåg. På den svenska delen av Öresundsbron utgår svensk ordi-
10
narie banavgift enligt samma principer som i forordningen (1998:1827)
om avgifter for trafik på statens spåranläggningar.
Avgiften vid köp av andra tjänster än av bankapacitet på Öresundsför-
bindelsen, delen kust-till-kust, t.ex. körström, beslutas av Öresundsbro-
konsortiet.
Öresundstågtrafiken, som drivs gemensamt av DSB och av
SJ/Skånetrafiken, påverkas inte av olika förutsättningar på svensk
respektive dansk del av Öresundsförbindelsen genom att en ekonomisk
avräkning sker mellan de två operatörerna vid nationsgränsen i syfte att
eliminera olikheter i broavgift på respektive del av förbindelsen.
Avgifter från annan persontrafik än Öresundstågtrafiken och DSB:s
trafik mellan Köpenhamn och Ystad (s.k. fri trafik) som erläggs för pas-
sage av Öresundsförbindelsen, skall fördelas lika mellan de två staterna.
Banestyrelsen och Banverket gör en gång årligen en avstämning av de
avgifter som härrör från sådan trafik på den del av förbindelsen som ut-
görs av Öresundsbrokonsortiets anläggning. Nettoskillnaden justeras ge-
nom en överföring mellan de två parterna.
Avtalet mellan de två ländernas regeringar kan omförhandlas om förut-
sättningarna för järnvägstrafiken i något av de två länderna väsentligt
förändras. En revidering av avtalet skall dock ske senast år 2003 med
verkan från år 2004.
Med en väsentlig förändring avses när det sker en ändring i förutsätt-
ningarna för Öresundstågtrafiken som medför att olika förutsättningar för
de två operatörerna inte längre kan elimineras, samt om den antagna ge-
nomsnittsavgiften per passagerare på den danska delen av förbindelsen
väsentligt kommer att ändras.
Avtalet träder i kraft trettio (30) dagar efter det att de avtalsslutande
parterna skriftligen har underrättat varandra om att de interna konstitutio-
nella procedurerna för avtalets ikraftträdande har fullgjorts.
Prop. 1999/2000:66
Regeringen har vid ett par tidigare tillfallen efter det att riksdagen beslu-
tade att godkänna avtalet om en fast förbindelse över Öresund, redovisat
hur genomförandet av Öresundsförbindelsen går och hur denna utveck-
ling påverkar ekonomin i projektet.
Den 1 februari 1996 beslutade regeringen att överlämna en skrivelse
till riksdagen om Öresundsförbindelsens ekonomi (skr. 1995/96:130). I
denna skrivelse redovisades en anläggningsbudget på 13 925 miljoner
danska kronor och en planerad återbetalningstid för upptagna lån på 26
år.
I propositionen om Öresundsförbindelsen och Citytunneln (prop.
1996/97:161) lämnade regeringen också en redovisning av Öresundsför-
bindelsens ekonomi grundat på en reviderad anläggningsbudget. Vid
detta tillfälle var 80 % av alla anläggningsentreprenader tecknade och
budgeten för anläggningen kunde fastställas med relativt hög grad av
säkerhet. Anläggningsbudgeten beräknades vid denna tidpunkt till 14 750
11
miljoner danska kronor och återbetalningstiden för upptagna lån beräk-
nades till 27 år.
Det finns nu skäl att åter redovisa en uppdaterad bedömning av
Öresundsförbindelsens ekonomi for riksdagen. Skälen till detta är bl.a. att
anläggningen står inför fullbordan och öppningsdag för trafik har beslu-
tats av konsortiet. Vidare har taxorna för passage av förbindelsen fast-
ställts och mervärdesskatteregler har klargjorts. Dessutom har nya trafik-
prognoser utarbetats och erfarenheter från Stora Bältförbindelsen i
Danmark har utvärderats.
Av regeringsavtalet mellan de två länderna om en fast förbindelse över
Öresund framgår att närmare bestämmelser om förbindelsens exakta av-
gränsning skall avtalas senare (artikel 2).
Den 11 november 1999 godkände den svenska regeringen avgräns-
ningen av kust-till-kust förbindelsen i förhållande till svenska och danska
landanläggningar.
Avgränsningen av kust-till-kust förbindelsen mot de svenska landan-
läggningama har fastställts, för såväl, järnvägs- och vägförbindelsen, till
omedelbart efter det vid kusten, söder om Malmö, på Lernacken etable-
rade landfästet för den östliga anslutningsbron.
Betalningsanläggningen för hela förbindelsen har placerats på svensk
sida på Lernacken. Betalningsanläggningen utgör ett cirkelformat termi-
nalområde på ca 89 000 kvadratmeter öster om landfästet.
På dansk sida utgår avgränsningen från Öresundsbrokonsortiets behov
av att kunna skydda anläggningen mot översvämningar. Gränsen har
därför fastlagts så att den konstgjorda halvöns omgivande stenvall med
serviceväg tillhör Öresundsbrokonsortiet liksom tunnelportalen för an-
läggningen.
Regeringen föreslår i prop. 1999/2000:58 om mervärdesskattefrågor med
anledning av Öresundsförbindelsen att avgiften som betalas för att pas-
sera över förbindelsen skall beläggas med mervärdesskatt. Reglerna inom
EU är att sådana avgifter skall vara belagda med mervärdesskatt.
Eftersom förbindelsen sträcker sig över både Danmark och Sverige,
kommer endast halva avgiften att beskattas med svensk mervärdesskatt.
Skattesatsen är 25 %. Dessutom föreslås i propositionen att vissa förenk-
lingar införs för återbetalning av mervärdesskatt rörande passageavgiften.
Förenklingarna innebär i korthet att avdragsrätten för de svenska före-
tagen omfattar även den del av mervärdesskatten på passageavgiften som
avser dansk mervärdesskatt. Motsvarande regler för danska företagare
kommer att införas i Danmark. Reglerna innebär att de återbetalningar
som Särskilda skattekontoret i Ludvika gör till utländska företagare för
skatten avseende passageavgiftema även skall omfatta den danska delen
av mervärdesskatten. Danmark kommer att i efterskott till Sverige över-
föra detta belopp jämte ränta och ersättning för de ökade administrativa
kostnaderna för hanteringen. Reglerna om den förenklade återbetalningen
Prop. 1999/2000:66
12
framgår av ett avtal som träffats med Danmark och som förelagts riks- ?roP- 1999/2000:66
dagen i prop. 1999/2000:58.
Regeringens bedömning: Anläggandet av Öresundsförbindelsen kan
avslutas inom ramen för en budget på 14 750 miljoner danska kronor i
prisnivå juli 1990. Mervärdesbeskattningen av broavgiftema förlänger
återbetalningstiden för upptagna lån från 27 år till 30 år.
Skälen för regeringens bedömning
Anläggningsbudget
Öresundsbrokonsortiets anläggningsbudget är på 14 750 miljoner danska
kronor i prisnivå juli 1990.1 2000 års priser motsvarar det 18 300 miljo-
ner danska kronor eller 21 600 miljoner svenska kronor vid en valutakurs
på 0,85 svenska kronor per dansk krona. Öresundsbrokonsortiets budget
reviderades i maj 1997 till 14 750 miljoner danska kronor och Öresunds-
brokonsortiet räknar med att kunna avsluta anläggningsarbetet inom ra-
marna for denna budget.
I budgetrevisionen från maj 1997 ingick en reservram på 250 miljoner
danska kronor for att möta diverse inte fullt ut klarlagda aktiviteter samt
övriga oförutsedda utgifter. Vidare gällde förutsättningen om bidrag på
minimum 250 miljoner danska kronor från EU.
Öresundsbrokonsortiet hade vid utgången av första halvåret 1999 fatt
löfte om EU-bidrag på 377 miljoner danska kronor (1990 års prisnivå).
Öresundsbrokonsortiet har i juli 1999 fatt löfte om ytterligare bidrag vil-
ket medverkar till att skapa ekonomisk grund for målsättningen om an-
läggningsarbetets färdigställande till den 1 juli 2000 inom budgetens ra-
mar. Av den totala anläggningsbudgeten har per den 30 juni 1999 använts
totalt 12,9 miljarder danska kronor i prisnivå juli 1990.
De fria reserverna i den tidigare redovisade budgeten har i stor ut-
sträckning använts till diverse merutgifter for att säkra projektets fram-
drift vad gäller miljö och säkerhet i anläggningsfasen. De extra tillskotten
från EU har i kombination härmed gett möjlighet att genomföra förbätt-
ringar av den fysiska anläggningen och säkerheten. Dessutom har de ska-
pat en ekonomisk förutsättning för avtal med entreprenörerna om en rad
aktiviteter som medverkar till att säkra öppningen av förbindelsen for
trafik den 1 juli 2000.
Den aktuella budgeten jämfört med den budget som utarbetades år
1997 i 1990 års prisnivå framgår nedan. Dessutom redovisas den aktuella
budgeten i 2000 års prisnivå.
13
Prop. 1999/2000:66
|
Budget milj, |
Budget 1997 prisnivå 1990 |
Budget 2000 prisnivå 1990 |
Budget 2000 prisnivå 2000 |
|
Anläggningskostnad |
12 286 |
12 716 |
15 584 |
|
Byggherreorganisation |
2 198 |
2 285 |
3 050 |
|
Danska landanslutningar |
180 |
180 |
221 |
|
Svenska landanslutningar |
61 |
68 |
83 |
|
Ersättningar m.m. |
25 |
25 |
31 |
|
Budget exkl. reserver |
14 750 |
15 274 |
18 969 |
|
Reserver |
250 |
59 |
71 |
|
Budget totalt |
15 000 |
15 333 |
19 040 |
|
EU-bidrag |
-250 |
-583 |
-706 |
|
Summa |
14 750 |
14 750 |
18 334 |
|
Budget milj. |
Budget 1997 |
Budget 2000 |
Budget 2000 |
|
svenska kronor |
prisnivå 1990 |
prisnivå 1990 |
prisnivå 2000 |
|
Anläggningskostnad |
14 454 |
14 960 |
18 334 |
|
Byggherreorganisation |
2 586 |
2 688 |
3 588 |
|
Danska landanslutningar |
212 |
212 |
260 |
|
Svenska landanslutningar |
72 |
80 |
98 |
|
Ersättningar m.m. |
29 |
29 |
36 |
|
Budget exkl. reserver |
17 353 |
17 969 |
22 316 |
|
Reserver |
294 |
69 |
84 |
|
Budget totalt |
17 647 |
18 039 |
22 400 |
|
EU-bidrag |
-294 |
-686 |
-831 |
|
Summa |
17 353 |
17 353 |
21 569 |
Taxor för vägtrafiken
Under år 1999 presenterade Öresundsbrokonsortiet reviderade trafik-
prognoser och beslutade om taxor för vägtrafiken på bron. Nedanstående
taxor gäller för enkel resa, kontant betalning vid betalstationen och utan
utnyttjande av någon form av rabatt. Kategori 1-3 är inklusive mervär-
desskatt. Kategori 4-7 är exklusive mervärdesskatt eftersom dessa for-
donskategorier används i näringsverksamhet och har full avdragsrätt för
mervärdesskatt.
|
Typ |
Längd |
Pris SEK | |
|
1 |
Motorcyklar |
1501 | |
|
2 |
Personbilar |
Upp till 6 m |
275' |
|
3 |
Personbil med släp Varubilar Mindre distributionsbilar |
Från 6 m till 9 m |
6001 |
|
4 |
Bussar |
1 200 | |
|
5 |
Distributionsbilar |
Från 9 m till 12 m |
720 |
|
6 |
Lastbilar |
Från 12 m till 16,5 m |
870 |
|
7 |
Lastbilar |
Mer än 16,5 m |
1 020 |
'inkl, mervärdesskatt
14
Förutom ovanstående ordinarie avgifter finns det flera möjligheter att
fa rabatt på avgiften for att köra över Öresundsbron.
Genom att teckna ett avtal, 0resundsBonus, som gäller for personbilar,
varubilar/minibussar/mindre distributionsbilar (6-9 meter) och distribu-
tionsbilar (9-12 meter) kan priset per tur sänkas. Ju fler gånger man kör
över bron under en period på sex månader desto lägre blir genom-
snittspriset. Redan efter fyra enkelresor faller priset kraftigt för en tur
över Öresundsbron. Genomsnittspriset för fem resor med personbil är
250 kronor och för 50 resor 134 kronor.
För trafikanter som kör minst 24 enkelturer per månad lönar det sig
bäst att teckna ett avtal som 0resundsPendlare. Då erläggs avgiften
4 080 kronor i förväg. Genomsnittspriset för 40 resor är 102 kronor per
tur och genomsnittspriset för 50 resor är 82 kronor per tur.
Bussföretag och fraktföretag kan få rabatt med högst 10 %.
Taxorna för vägtrafiken på Öresundsbron fastställs av Öresundsbro-
konsortiet enligt de principer som framgår av bl.a. tilläggsprotokollet till
avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast för-
bindelse över Öresund år 1991. Av punkten 3 i nämnda protokoll framgår
att nivån för farjetaxoma vid Helsingborg-Helsingör skall utgöra ut-
gångspunkt för taxorna för vägtrafiken på bron. Av huvudavtalet framgår
också att kostnaderna för projektet i sin helhet skall täckas genom sär-
skilda trafikantavgifter. Syftet med anläggningen anges i avtalet vara att
förstärka det kulturella och ekonomiska samarbetet och att utveckla en
gemensam arbets- och bostadsmarknad.
Regeringen anser att huvudprinciperna enligt avtalet skall ligga fast
men att utgångspunkten för konsortiets fastställande av taxor bör kunna
ske med annan grund än färjetaxoma mellan Helsingborg-Helsingör.
Regeringen kommer att återkomma till riksdagen om det blir aktuellt att
göra förändringar i de principer som utgör utgångspunkt för fastställande
av taxor för vägtrafiken på bron.
Trafikprognoser
Mot bakgrund av ovanstående prisstruktur räknar Öresundsbrokonsortiet
med en något större trafik under de första driftsåret än man tidigare gjort.
Den genomsnittliga årsmedeldygnstrafiken beräknas bli knappt 11 800
fordon varav ca 90 % utgörs av personbilar. Trots uppjusteringen av för-
väntad trafik är den totala nettoändringen av intjäningen liten. Detta beror
på att prognoserna förutspår en lägre överföring av lastbilstrafiken från
färjeförbindelsema till den fasta förbindelsen än tidigare prognoser.
Vidare har Öresundsbrokonsortiet valt att låta kundpriset för personbilar
förbli opåverkat av att broavgiftema beläggs med mervärdesskatt. Tidi-
gare prognoser utgick från att det inte skulle bli något påslag för mervär-
desskatt. Trafiken beräknas fortfarande stiga med en takt av 1,7 % per år
i 20 år för att därefter plana ut.
Driftkostnader
Öresundsbrokonsortiet har nu en tydligare bild av de förväntade drift-
kostnaderna för anläggningen. Det tidigare antagandet från år 1993 om
drift- och underhållskostnader på ca 115 miljoner kronor per år har fatt
Prop. 1999/2000:66
15
justeras upp. De nya beräkningarna visar att drift och underhåll beräknas Pr°P- 1999/2000:66
uppgå till ca 200 miljoner kronor per år och inkluderar då även drift och
underhåll for järnvägen.
Räntabilitet
Med utgångspunkt från aktuell budget och nedanstående förutsättningar
kan projektets räntabilitet beräknas. Förutsättningarna är följande:
- Förbindelsen öppnas för trafik den 1 juli 2000.
- Anläggningsbudgeten inkl, reserver utgör 14 750 miljoner danska
kronor i 1990 års prisnivå.
- Den genomsnittliga årsmedelsdygnstrafiken på vägdelen bli 11 800
fordon efter marknadsinträngning.
- Trafiken förväntas stiga med 1,7 % per år under 20 år. Därefter utgår
beräkningarna från att trafiken inte ökar ytterligare.
- Vägtrafikantavgiftema blir momsbelagda.
- Årlig betalning till Öresundsbrokonsortiet för jämvägstrafikin-
frastrukturen utgör 300 miljoner danska kronor exklusive mervärdesskatt
i 1990 års prisnivå.
- Realränta utgör 2,5 % under år 2000 samt 4 % under resten av perio-
den. Drift- och underhållsutgiftema utgör 200 miljoner danska kronor per
år i prisnivå 1990.
- Utdelningen till moderbolagen påbörjas när det finns ett räkenskaps-
mässigt överskott, vilket beräknas ske år 2015.
Mot bakgrund av ovanstående beräkningsförutsättningar beräknas
återbetalningstiden för upptagna lån för Öresundsförbindelsen till 30 år
vilket är 3 år längre tid än vad som redovisades av regeringen i proposi-
tionen om Öresundsförbindelsen och Citytunneln år 1996 (prop.
1996/97:161). Den förlängda återbetalningstiden beror uteslutande på att
broavgiftema beläggs med mervärdesskatt.
Kontroll- och styrgruppen för Öresundsförbindelsen (KSÖ) följer konti-
nuerligt konsekvenserna för miljön från anläggningsarbetet på kust-till-
kustdelen. KSÖ avger varje halvår en rapport. Hittills har åtta halvårs-
rapporter presenterats.
Av den åttonde halvårsrapporten framgår att det är myndigheternas
uppfattning att anläggningsarbetena har utförts inom ramarna för
gällande miljövillkor. Efterlevnaden av vissa av villkoren, t.ex. nollös-
ningen och de temporära miljöeffekterna, kan dock slutligt utvärderas
först när anläggningsarbetena har slutförts.
Vid halvårsskiftet 1999 hade 99 % av de totala planerade muddrings-
arbetena utförts. Sedan muddringsarbetena startade har en genomsnittlig
spillprocent om 4,2 % uppmätts. Spillet från muddringsmassoma har
varit ca 109 000 ton mindre än förväntat. Kvarstående muddringsarbete
sker i samband med utplacering av erosionsskydd för bropelare och mate-
16
rialutfyllnad dels runt bropelarna närmast Flintrännan, dels runt pylo-
nema som skydd för påsegling av fartyg.
Efter det att muddringsarbetena i tröskelområdet i Flintrännan avslutats
har det utförts opartiska mätningar i området för att bedöma om det har
skett något tröskelgenombrott som skulle kunna påverka nollösningen.
Den opartiska mätningen visar att det inte skett något tröskelgenombrott.
Övervakningen av ålgräs visar att myndigheternas villkor, en tillfällig
reduktion med 25 %, inte har överskridits. Övervakningen av blåmusslor
visar att det inte finns några tecken på reduktion av blåmusslomas ut-
bredning.
Övervakningen av ej der visar att fåglarna håller på att vänja sig vid
närvaron av den konstgjorda ön söder om Saltholm. Ejdrama söker nu
föda betydligt närmare den konstgjorda ön än år 1996 och år 1997. An-
talet ruggande gäss på Saltholm och i Skåne har minskat, efter att ha ökat
under flera år. Minskningen kan förmodas sättas i samband med en om-
fattande förorening av tungmetaller efter en stor miljöolycka i sydvästra
Spanien år 1998.
Prop. 1999/2000:66
Regeringens bedömning: De svenska landanslutningama till Öre-
sundsförbindelsen kan avslutas inom den beslutade ramen på 2 600
miljoner svenska kronor exklusive mervärdesskatt och kapitaltjänst-
kostnader. När Öresundsförbindelsen öppnar för trafik den 1 juli 2000
kommer Svensk-Danska Broförbindelsen AB:s (SVEDAB) egna ka-
pital att bli negativt. Den kapitaltäckningsgaranti som Riksgäldskonto-
ret ställt ut till skydd för SVEDAB:s egna kapital kommer att utnytt-
jas.
Skälen for regeringens bedömning: De svenska landanslutningama
till Öresundsförbindelsen utgörs av en dubbelspårig järnväg och av en
motorväg. Det av staten helägda bolaget Svensk-Danska Broförbindelsen
SVEDAB AB svarar för planering, projektering, byggande, drift, under-
håll och finansiering av anslutningarna. SVEDAB svarar också för de
svenska intressena i Öresundsbrokonsortiet. Aktierna i SVEDAB förval-
tas av Vägverket och Banverket.
Samtliga anläggningsarbeten på de anslutande väg- och järnvägarna till
Öresundsförbindelsen kommer att vara klara till dess att förbindelsen
öppnas för trafik. Anläggningarna kan uppföras inom den ekonomiska
ram som riksdagen beslutade år 1997. Det innebär att anläggningsbud-
geten på 2 600 miljoner kronor i 1997 års prisnivå exklusive kapitalkost-
nader och mervärdesskatt hålls. SVEDAB:s lån beräknas totalt uppgå till
3 700 miljoner kronor år 2000.
För de svenska landanläggningama har såväl broar, tunnlar, arbetena
på bangårdsområdet som den dubbelspåriga järnvägen färdigställts.
Kontaktledningama har spänningssatts och signalställverket har tagits i
drift. Även motorvägen har under året färdigställts upp till och med bär-
17
lagemivån. Under året påbörjades utbyggnad av en resandestation vid
Svågertorp.
Fasadåtgärder har vidtagits på ca 750 hyreslägenheter och ett 25-tal
villor längs kontinentalbanan för att reducera inomhusbuller från framtida
tågtrafik, så att de av regeringen beslutade bullerriktvärdena kan hållas.
SVEDAB:s förslag till framtida kontrollprogram för kontinentalbanan
har godkänts av miljönämnden i Malmö. Beslutet har dock överklagats av
två fastighetsägare. SVEDAB har ej kunnat bli överens med dessa om
tillträde och bullerskyddsåtgärdemas utformning och omfattning.
SVEDAB :s begäran om tillägg till regeringens tillåtlighetsbeslut, vilket
innebär att tillsynsmyndigheten skulle kunna avgöra tvister mellan
SVEDAB och fastighetsägare om åtgärders omfattning, avslogs av rege-
ringen.
SVEDAB. s ekonomi och finansiering
Öresundsförbindelsens ekonomi baseras på att låna till anläggningskost-
naderna, lån som sedan återbetalas via avgifter från förbindelsens väg-
och järnvägstrafik. Intäkterna administreras av Öresundsbrokonsortiet.
Öresundsbrokonsortiet förväntas göra årliga utbetalningar till moderbo-
lagen (SVEDAB och A/S Öresundsförbindelsen) så att dessa kan börja
avveckla sina skulder så tidigt som möjligt. Utdelningen till moderbola-
gen kommer att ske när konsortiet redovisat fritt eget kapital.
De svenska landanläggningama finansieras genom lån i Riksgälds-
kontoret. Regeringen har medgivit Riksgäldskontoret att till SVEDAB
låna ut högst 2 600 miljoner svenska kronor i prisnivå januari 1997 jämte
belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt för utbyggnader av
de svenska landanläggningama. Regeringen har även medgivit Riks-
gäldskontoret att till SVEDAB låna ut ytterligare 1 795 miljoner svenska
kronor i prisnivå januari 1997, jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för
investeringar i Citytunnelprojektet.
Prognosen för SVEDAB:s projekt är att fastställd budget och tidsplan
kommer att följas.
SVEDAB :s totala lån i löpande prisnivå uppgick vid årsskiftet till
2 770 miljoner svenska kronor. Lånen är för utbyggnader av de svenska
landanläggningama, några lån för investeringar i Citytunnelprojektet har
ännu ej varit aktuellt. Hittills har SVEDAB erhållit beslut om 21,5 miljo-
ner euro i EU-bidrag, vilket motsvarar ca 191,5 miljoner svenska kronor.
Som framgår av avsnitt 4.1 kommer avgifterna för att passera Öre-
sundsförbindelsen att beläggas med mervärdesskatt. De ekonomiska
effekterna av detta för Öresundsbrokonsortiet har redovisats i avsnitt 4.2.
Återbetalningstiden för lånen ökar med tre år vilket är en relativt begrän-
sad effekt. För SVEDAB :s del blir effekten större eftersom utdelningen
av vinstmedel från Öresundsbrokonsortiet senareläggs i förhållande till
tidigare situation när man utgick ifrån att ingen mervärdesskatt skulle
tagits ut på avgifterna på bron.
För SVEDAB kommer återbetalningstiden för upptagna lån att öka
från 30 år till 38 år, dvs. en förlängning med 8 år. Motsvarande effekt
erhålls även på de danska landanslutningama. Där ökar återbetalnings-
tiden med 12 år. Skillnaden består primärt i att de danska och svenska
bolagen har olika stor låneskuld i utgångssituationen till följd av olika
Prop. 1999/2000:66
18
kostnader för landanslutningama och att det är en väsentlig skillnad i år-
liga driftkostnader för de två landanslutningama.
SVEDAB :s egna kapital
SVEDAB redovisar utöver egen verksamhet även hälften av Öresunds-
brokonsortiets vinster och förluster. Till följd av initiala negativa resultat
och det faktum att SVEDAB:s aktiekapital endast är 8 miljoner kronor
kommer SVEDAB :s egna kapital att understiga hälften av det registre-
rade aktiekapitalet redan under öppningsåret. Detta innebär att Riks-
gäldskontorets, tidigare Vägverkets och Banverkets, kapitaltäcknings-
garanti kommer att utnyttjas för att se till att aktiekapitalet aldrig under-
stiger hälften av det registrerade kapitalet.
Prop. 1999/2000:66
För att möjliggöra en god trafikförsörjning och service till regionen
kommer öppnandet av den fasta förbindelsen innebära krav på ökade
möjligheter att köra med taxi och buss över Öresund. Inom ramen för
EG-lagstifitningen finns det redan i dag regler för hur den gränsöverskri-
dande busstrafiken skall hanteras. Läget är dock annorlunda för den
gränsöverskridande taxitrafiken.
Regeringens bedömning: Ett bilateralt avtal har ingåtts mellan
Sveriges regering och Danmarks regering för att reglera taxitrafiken
mellan Sverige och Danmark.
Skälen för regeringens bedömning
Nationella regler
I Sverige är taxitrafiken avreglerad sedan den ljuli 1990 (prop.
1987/88:50 bil. 1, prop. 1987/88:78, bet. 1987/88:TU15, rskr.
1987/88:166). Avregleringen innebar bl.a. att en obligatorisk anslutning
till beställningscentraler, behovsprövning av tillstånd, indelning i tra-
fikområden samt kommenderingsplaner slopades. Någon av staten fast-
ställd maximitaxa skulle inte heller finnas. Samtidigt skärptes kraven vad
gäller prövningen av de tillståndssökandes lämplighet och den uppföl-
jande kontrollen av lämpligheten.
I Danmark är taxinäringen starkt reglerad innebärande bl.a. att varje
kommun gör en prövning om antalet taxitillstånd som behövs för att upp-
rätthålla en god servicenivå inom området. Tillstånden till taxitrafik är
således knutna till en viss kommun och tillståndshavaren kan som regel
endast ta upp passagerare inom kommunen.
19
Internationella regler
De flesta multilaterala och bilaterala avtal om vägtransporter som län-
derna har ingått omfattar i regel inte persontransporter med fordon med
högst nio personer, dvs. taxitransporter. EG-lagstiftningen reglerar endast
förhållanden som gäller fordon anpassade för fler än nio personer inklu-
sive föraren. För att möjliggöra denna typ av trafik mellan de båda län-
derna krävs således att ett särskilt bilateralt taxiavtal ingås mellan länder-
nas regeringar. Ett sådant avtal undertecknades den 3 mars 2000.
Ett bilateralt taxiavtal
Som framgår av redogörelsen är det stora skillnader mellan förutsättning-
arna att bedriva taxitrafik i Sverige och Danmark. Taxiavtalet ger uttryck
för en sammanjämkning av de olika systemen i syfte att skapa förutsätt-
ningar för effektiva taxitransporter och ytterst bidra till integrationen i
regionen.
Enligt avtalet skall ett taxiföretag hemmahörande i antingen Sverige
eller Danmark tillåtas att göra följande:
- Ta upp passagerare i det egna landet och transportera dem till det
andra landet.
-Ta upp passagerare i det andra landet vid särskilt anordnade taxistatio-
ner. Dessa upptagningspunkter anges i ett tilläggsprotokoll. Utpekade
upptagningspunkter är för närvarande vid flygplatserna Kastrup och
Sturup.
- Ta upp passagerare på andra platser i det andra landet än vid de ovan
nämnda upptagningsplatsema om befordringsavtal har träffats innan fö-
retaget ankommer till det andra landet. Taxitransporter i transit genom
det andra landet tillåts också.
Taxitransporter mellan två platser inom det andra landet, s.k. cabotage,
kommer inte vara tillåtna enligt avtalet.
För att undvika onödig tomköming, som av miljöskäl är olämpligt, och
för att skapa så goda betingelser som möjligt för integration i regionen
har det ansetts vara mycket angeläget att tillåta att svenska eller danska
transportörer tar upp passagerare vid särskilda upptagningspunkter i det
andra landet utan att befordringsavtal för passagerarna träffats innan de
ankommit till det andra landet. Från svensk sida har förordats att upptag-
ningspunktema inte enbart bör utgöras av Kastrup och Sturup. Frågan om
upptagningspunkter avses närmare ses över inom ett år från taxiavtalets
ikraftträdande.
Prop. 1999/2000:66
Regeringens bedömning: Någon ytterligare reglering av gränsöver-
skridande busstrafik är inte nödvändig.
20
Skälen för regeringens bedömning
Prop. 1999/2000:66
Nationella regler
Den 1 januari 1999 släpptes den interregionala busstrafiken i princip helt
fri i Sverige (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226).
Detta innebär att ingen skadlighetsprövning längre görs gentemot järn-
vägstrafiken. En skadlighetsprövning behålls däremot gentemot trafik-
huvudmännens regionala trafik.
I Danmark är både den regionala och den interregionala busstrafiken
reglerad - den regionala trafiken dock i mindre omfattning. I Danmark
gäller samma skadlighetsprövning på regional som på nationell nivå i
förhållande till huvudmännens trafik.
Internationella regler
Gränsöverskridande busstrafik regleras inom EU genom rådets förord-
ning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för
internationell persontransport med buss, senast ändrad genom rådets för-
ordning (EG) nr 11/98. För tillfällig trafik krävs inga särskilda tillstånd.
För internationell linjetrafik krävs däremot tillstånd. Med linjetrafik avses
persontransporter vid regelbundna tider längs bestämda färdvägar, varvid
passagerarna far stiga på och av vid i förväg bestämda hållplatser. I för-
ordningen finns regler som anger i vilka fall en ansökan till gränsöver-
skridande linjetrafik får avslås. Av förordningen framgår vidare att
fr.o.m. den 1 januari 2000 skall en ”skyddsklausul” tillämpas som inne-
bär att en medlemsstat far, med kommissionens samtycke, tillfälligt upp-
häva eller återkalla tillståndet att bedriva internationell busstrafik om en
befintlig internationell busstrafik allvarligt påverkar en jämförbar järn-
vägstrafiks livsduglighet på de direkt berörda avsnitten. Förordningen ger
också medlemsstaterna möjlighet att träffa bilaterala och multilaterala
avtal om ytterligare liberaliseringar av sådan verksamhet som omfattas av
förordningen, särskilt i fråga om tillståndssystemet och om förenkling
eller avskaffande av kontrolldokument.
Cabotagetrafik regleras inom EU genom rådets förordning (EG) nr
12/98 om villkoren för att transportföretag skall fa utföra nationella
persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är
hemmahörande. Enligt förordningen är cabotagetrafik tillåten med
undantag för ren nationell linjetrafik. Cabotage inom ramen för
internationell linjetrafik är emellertid tillåten. Stads- och förortstrafik
omfattas inte av cabotagereglema.
Sammanfattningsvis kan sägas att busstrafikförordningens bestämmel-
ser skall tillämpas på den framtida busstrafiken över Öresund vilket inne-
bär bl.a. att utförandet av linjetrafik mellan Sverige och Danmark kräver
tillstånd från respektive lands behöriga myndighet.
21
Prop. 1999/2000:66
Regeringens bedömning: Citytunneln bedöms bli ca 2 000 miljoner
kronor dyrare än beräknat.
Skälen för regeringens bedömning: Riksdagen har godkänt ett avtal
mellan staten, Banverket, SJ, Malmö kommun och Region Skåne om
byggandet av Citytunneln under Malmö (prop. 1996/97:161, bet.
1997/98 :TU6, rskr. 1997/98:32).
För genomförandet har avtalsparterna bildat ett bolag benämnt
Citytunnelkonsortiet i Malmö. Kostnaderna for projektet beräknades år
1996 till 4 950 miljoner svenska kronor och fördelas enligt följande:
|
Huvudman |
miljoner svenska |
Varav lån i SVEDAB |
|
Banverket |
2 407 |
-580 |
|
SJ |
150 | |
|
Malmö stad |
1 171 |
-573,5 |
|
Region Skåne |
971 |
-573,5 |
|
EU-bidrag |
250 | |
|
Summa vid 50 % sannolikhet |
4 950 |
-1 727,0 |
|
Summa vid 75 % sannolikhet |
5 250 |
En fördjupad analys av Citytunnelkonsortiet har visat på en beräknad
totalkostnad om 6 727 miljoner svenska kronor vid 50 % sannolikhet i
kostnadsnivå januari 1996 (exkl. mervärdesskatt och ränte- och
finansieringskostnader).
Näringsdepartementet har låtit en expertgrupp granska Citytunnel-
konsortiets reviderade kalkyl för Citytunneln. Expertgruppen bedömde
att kostnaderna för de olika projektdelama var väl underbyggda och i
stort ligger på rätt nivå. Kostnader betingade av generella förhållanden
och utfall av risker bedöms dock motivera ett ytterligare påslag med 160
miljoner svenska kronor vilket ökar totalkostnaden till 6 887 miljoner
svenska kronor. Bedömda avvikelser i kostnader för de olika delprojekten
är i förhållande till totalbeloppet obetydliga. Osäkerheten i beräkningarna
bedömde expertgruppen som större än vad Citytunnelkonsortiet bedömt,
vilket medför att intervallet för osäkerhet är från 6 400 miljoner svenska
kronor till 7 380 miljoner svenska kronor.
Expertgruppen bedömde att utredda alternativ till Citytunneln med
väsentligt lägre förväntad kostnad inte uppfyller syftet med projektet och
inte heller uppfyller de krav på funktion och omgivningspåverkan som är
ställda.
Vissa möjliga besparingar finns i detaljutformningen för Citytunneln,
men beräknas bara kunna uppgå till ett fåtal hundra miljoner, dvs. inom
ramen för osäkerheten i projektet. Styrelsen i Citytunnelkonsortiet har
mot bakgrund av expertgruppens rapport fastställt en ny projektbudget
för Citytunneln på 7 120 miljoner kronor. Därvid har totalt 270 miljoner
kronor i besparingar gjorts.
22
I nedanstående tabell framgår kostnadsfördelningen på delobjekt dels ProP- 1999/2000:66
enligt den ursprungliga kalkylen, dels enligt reviderad projektbudget.
|
Delprojekt |
miljoner svenska |
Reviderad |
|
Berg/Betongtunnlar |
2 505 |
3 582 |
|
Bangårdsområde, banan |
1 300 |
1 900 |
|
ovan mark | ||
|
Station Malmö C |
150 |
194 |
|
Station Triangeln |
505 |
708 |
|
Station Hyllie |
115 |
110 |
|
Förbindelsespår mot Ystad |
375 |
625 |
|
Summa vid sannolikhet 50 % |
4 950 |
7 120 |
|
Summa vid sannolikhet 75 % |
5 250 |
7 120 1 |
'inkl, besparingar på 270 miljoner kronor.
Mot bakgrund av den nya projektbudgeten på 7 120 miljoner kronor
har parterna inlett förhandlingar om hur kostnadsökningen i projektet
skall fördelas på de olika parterna.
23
Prop. 1999/2000:66
Bilaga 1
Avtal mellan Sveriges regering
och Danmarks regering om betal-
nings- och avgiftsvillkor for järn-
vägstrafiken på den fasta förbin-
delsen över Öresund
I enlighet med artikel 16 i avtalet
av den 23 mars 1991 mellan Sve-
riges regering och Danmarks rege-
ring om en fast förbindelse över
Öresund ingås nedanstående avtal
mellan de båda ländernas rege-
ringar om betalnings- och av-
giftsvillkor för järnvägstrafiken på
den fasta förbindelsen över
Öresund.
1. Sveriges och Danmarks rege-
ringar är överens om att punkt 4
i tilläggsprotokollet till avtalet
mellan Sveriges regering och
Danmarks regering om en fast
förbindelse över Öresund skall
upphöra att gälla.
2. Sveriges och Danmarks rege-
ringar är överens om att
Sverige, genom Banverket, och
Danmark, genom Banestyrel-
sen, vardera årligen skall betala
187,4 miljoner danska kronor
exklusive moms (i 1/1 2000 års
prisnivå motsvarande 150
miljoner danska kronor i 1/1
1991 års prisnivå) till
Öresundsbro Konsortiet för
nyttjandet av järnvägsanlägg-
ningen på Öresundsförbindel-
sen. Beloppet regleras årligen i
takt med utvecklingen av kon-
sumentprisindex i Danmark.
Betalningarna avräknas månat-
ligen i lika stora delar från den
dag då förbindelsen tas i bruk
för järnvägstrafik. Betalning
skall ske senast den sista var-
dagen i varje månad.
Aftale mellem Danmarks regering
og Sveriges regering om betalings-
og afgiftsvilkår for
jernbanetrafikken på den faste
förbindelse over Öresund.
I overensstemmelse med artikel 16
i aftalen af den 23. marts 1991
mellem Danmarks regering og
Sveriges regering om en fast
förbindelse over Öresund indgås
nedenstående aftale mellem de to
ländes regeringer om betalings- og
afgiftsvilkår for jernbanetrafikken
over den faste förbindelse over
Öresund.
1. Danmarks og Sveriges
regeringer er enige om at
ophaeve punkt 4 i
tillaegsprotokollen til aftalen
mellem Danmarks regering og
Sveriges regering om en fast
förbindelse over Öresund.
2. Danmarks og Sveriges
regeringer er enige om, at
Danmark gennem Banestyrelsen
og Sverige gennem Banverket
hver skal betale årligt 187,4
mio. danske kröner eksklusive
moms (i 1/1 2000-prisniveau
svarende til 150 mio. danske
kröner i 1/1 1991-prisniveau) til
öresundsbro Konsortiet for
benyttelse af
jembaneforbindelsen over
Öresund. Belobet reguleres
årligt med udviklingen i det
danske forbrugerprisindeks.
Betalingeme afregnes
månedligt i lige store rater fra
ibrugtagningen af
jembaneforbindelsen.
Betalingen skal ske senest den
sidste hverdag i måneden.
24
3. Sveriges och Danmarks rege-
ringar är överens om att de båda
länderna i utbyte mot ovanstå-
ende betalning till Öresundsbro
Konsortiet erhåller rätten att var
för sig, inom sitt respektive
lands territorium, ta ut avgifter
från tågoperatörer för nyttjande
av den fasta Öresundsförbin-
delsen.
4. Sveriges och Danmarks rege-
ringar är överens om att föl-
jande avgifter gäller för tåg som
passerar den fasta förbindelsen
över Öresund och som regleras
årligen i takt med den allmänna
prisutvecklingen i respektive
land (konsumentprisindex i
Sverige och index enligt
finansloven i Danmark):
Godståg:
• 2 325 svenska kronor (i 1/1
2000 års prisnivå, exklusive
moms) på den svenska delen.
• 1 938 danska kronor (i 1/1 2000
års prisnivå, exklusive moms)
på den danska delen.
Persontåg:
• På den svenska delen av Öre-
sundsförbindelsen utgår svensk
ordinarie banavgift enligt
samma principer som i förord-
ningen (1998:1827) om banav-
gifter på statens spåranlägg-
ningar.
• 1 000 danska kronor per tåg år
2000 och år 2001, 1 125 danska
kronor år 2002 och 1 266
danska kronor år 2003 (i 1/1
2000 års prisnivå, exklusive
moms) på den danska delen.
3. Danmarks og Sveriges
regeringer er enige om, at de to
lande mod ovennasvnte betaling
til Öresundsbro Konsortiet far
ret til hver for sig på det
respektive lands område at
opkraeve afgift fra
togoperateremes brug af den
faste Oresundsforbindelse.
Prop. 1999/2000:66
Bilaga 1
4. Danmarks og Sveriges
regeringer er enige om folgende
afgifter for tog, som passerer
den faste förbindelse over
Öresund og som reguleres årligt
i takt med den almindelige
prisudvikling i de respektive
lande (i Danmark finanslovens
prisreguleringsindeks og
forbrugerprisindekset i
Sverige):
Godstog:
• 1 938 danske kröner (1/1 2000-
priser eksklusive moms) på den
danske del.
• 2 325 svenske kröner (1/1
2000-priser eksklusive moms)
på den svenske del.
Persontog:
• 1 000 danske kröner pr. tog i
2000 og i 2001, 1 125 danske
kröner i 2002 og 1 266 danske
kröner i 2003 (1/1 2 000-priser
eksklusive moms) på den
danske del. Tomme persontog
og lokomotiver uden vogne
betaler ikke afgift, såfremt de
ikke optager plads for andre
tog.
• På svensk del af
Öresundsförbindelsen opkraeves
ordinaer svensk baneafgift i
overensstemmelse med
förordningen (1998:1827) om
banavgifter på statens
Tomma persontåg och lok utan
vagnar betalar ingen avgift, om
de inte tar upp plats for andra
tåg.
5. Avgiften vid köp av andra
tjänster än bankapacitet på Öre-
sundsförbindelsen, kust-till-
kust-delen, t. ex. körström, be-
slutas av Öresundsbro Konsor-
tiet.
6. Sveriges och Danmarks rege-
ringar är överens om att Öre-
sundstågtrafiken, som drivs
gemensamt av SJ/Skånetrafik
och DSB, inte påverkas av olika
förutsättningar på svensk
respektive dansk del av Öre-
sundsförbindelsen.
7. Sveriges och Danmarks rege-
ringar är överens om att avgifter
från annan persontrafik än Öre-
sundstågtrafiken och DSB:s
trafik mellan Ystad och Köpen-
hamn (s.k. fri trafik) som er-
läggs för passage av Öresunds-
förbindelsen skall fördelas lika
mellan de båda staterna. Ban-
verket och Banestyrelsen gör en
gång årligen en avstämning av
de avgifter som härrör från så-
dan trafik på den del av förbin-
delsen som utgörs av Öre-
sundsbro Konsortiets anlägg-
ning. Nettoskillnaden justereras
genom en överföring mellan de
båda parterna.
8. Sveriges och Danmarks rege-
ringar är överens om att detta
avtal kan omförhandlas om för-
utsättningarna för järnvägstrafi-
ken i något av de båda länderna
väsentligt förändras. Avtalen
skall dock revideras senast år
2003 med verkan från år 2004.
spåranläggningar.
Prop. 1999/2000:66
Bilaga 1
5. Betaling for kob af andre
ydelser en banekapacitet på
Öresundsförbindelsens kyst til
kyst del, f.eks. korestrom,
fastsasttes af Öresundsbro
Konsortiet.
6. Danmarks og Sveriges
regeringer er enige om, at
Oresundstogtrafikken, som
drives i faellesskab af DSB og
SJ/Skånetrafik, ikke påvirkes af
forskellige forudsaetninger på
den danske henholdsvis svenske
del af Öresundsförbindelsen.
7. Danmarks og Sveriges
regeringer er enige om, at
provenuet af afgifter ffa anden
persontrafik end
Oresundstogtrafikken og DSB’s
trafik mellem Kobenhavn og
Ystad (såkaldt fri trafik), som
betales for passage af
Öresundsförbindelsen, skal
deles ligeligt mellem de to
stater. Banestyrelsen og
Banverket opgor én gang årligt
provenuet ffa denne type trafik
på den del af förbindelsen som
tilhorer Öresundsbro
Konsortiet. Nettoforskellen
udlignes ved en overfersel
mellem de to parter.
8. Danmarks og Sveriges
regeringer er enige om, at denne
aftale kan genforhandles, hvis
forudsaetningeme for
jernbanetrafikken i et af de to
lande forandres vaesentligt.
Aftalen skal dog senest
revideres i 2003 med virkning
ffa 2004.
26
9. Med en väsentlig förändring
avses när en ändring sker i för-
utsättningarna för Öresundståg-
trafiken som medför att olika
förutsättningar för de båda ope-
ratörerna inte längre kan elimi-
neras samt om den antagna ge-
nomsnittsavgiften per passage-
rare på den danska delen av
förbindelsen väsentligt kommer
att ändras.
10. Uppstår tvist om tolkning eller
tillämpning av detta avtal skall
frågan avgöras enligt artikel 22
i Avtalet av den 23 mars 1991
mellan Sveriges regering och
Danmarks regering om en fast
förbindelse över Öresund.
11. Detta avtal träder i kraft trettio
(30) dagar efter det att de av-
talsslutande parterna skriftligen
har underrättat varandra om att
de interna konstitutionella pro-
cedurerna för avtalets ikraft-
trädande har fullgjorts.
Detta avtal har upprättats i
Stockholm och Köpenhamn den
21 mars 2000 i två exemplar på
svenska och danska språken, vilka
båda texter är lika giltiga.
För Sveriges regering
Björn Rosengren
För Danmarks regering
Jacob Buksti
9. Det anses for en vaesentlig
förändring, hvis der sker en
aendring i forudsaetningeme for
Oresundstogtrafikken, som
medforer, at de forskellige
forudsaetninger for de to
operatorer ikke laengere kan
elimineres samt hvis den
anslåede gennemsnitsavgift pr.
passager på den danske del af
förbindelsen bliver vaesentligt
aendret.
10. Hvis der opstår
uoverensstemmelse om
fortolkning eller anvendelse af
denne aftale, skal sporgsmålet
afgores i overensstemmelse
med artikel 22 i aftalen af den
23. marts 1991 mellem
Danmarks regering og Sveriges
regering om en fast förbindelse
over Öresund.
11. Denne aftale traeder i kraft
tredive (30) dage efter at
aftalepartneme skriftligt har
underrettet hinanden om, at de
inteme forfatningsmaessige
procedurer, der er nodvendige
for, at aftalen kan trade i kraft,
har föndet sted.
Denne aftale er indgået i
Kobenhavn og Stockholm den
21. marts 2000 i to eksemplarer på
dansk og svensk, hvilke tekster har
samme gyldighed.
For Danmarks regering
Jacob Buksti
For Sveriges regering
Björn Rosengren
Prop. 1999/2000:66
Bilaga 1
27
Prop. 1999/2000:66
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 2000
Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Freivalds,
Thalén, Winberg, Ulvskog, Lindh, Sahlin, Klingvall, Östros, Messing,
Engqvist, Rosengren, Larsson, Wämersson, Lejon, Lövdén, Ringholm
Föredragande: statsrådet Björn Rosengren
Regeringen beslutar proposition 1999/2000:66 Villkoren för
järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund m.m.
Eländers Gotab 59895, Stockholm 2000
28