Riksdagens snabbprotokoll

Protokoll 1997/98:45

Torsdagen den 11 december

Kl. 9.00 - 17.55

---

Det justerade protokollet beräknas utkomma om 3 veckor

-----------------------------------------------------------------

1 § Justering av protokoll

Justerades protokollet för den 5 december.

2 § Ny riksdagsledamot, m.m.

Upplästes och lades till handlingarna följande från
Valprövningsnämnden inkomna

Berättelse om granskning av bevis för riksdagsle-
damot och ersättare för riksdagsledamöter
Till Valprövningsnämnden har från Riksskattever-
ket inkommit bevis om att Anders Johnson (fp), Hä-
gersten, utsetts till ny ledamot av riksdagen fr.o.m.
den 1 januari 1998 sedan Birgit Friggebo (fp) avsagt
sig sitt uppdrag som riksdagsledamot och Lotta Ed-
holm (fp) avsagt sig sitt uppdrag som förste ersättare
för riksdagsledamöter. Till ersättare för riksdagsle-
damöter har utsetts Ana Maria Narti (fp), Stockholm
och John Ahlmark (fp), Stockholm, fr.o.m. den
1 januari 1998. Från Riksskatteverket har också in-
kommit ny bilaga till bevis för ersättare i detta fall.
Valprövningsnämnden har denna dag granskat
bevisen och de nya bilagorna till bevis för ersättare
och därvid funnit att de blivit utfärdade i enlighet med
19 kap. 11 § vallagen.
Stockholm den 10 december 1997
Lars Tottie
Kerstin Siverby

3 § Meddelande om fördröjt svar på interpel-
lation

Till riksdagen hade inkommit följande skrivelse:

Interpellation 1997/98:65

Till riksdagen
Interpellation 1997/98:65 av Kent Olsson (m) om
sjömansskatten.
Interpellationen kommer att besvaras tisdagen den
20 januari.
Skälet till dröjsmålet är att jag inte kunnat finna en
debattdag som passar både interpellanten och mig.
Stockholm den 8 december 1997
Thomas Östros

4 § Förnyad bordläggning

Föredrogs men bordlades åter
Utbildningsutskottets betänkanden 1997/98:UbU1och
UbU2 samt 1997/98:UbU5-UbU7

5 § Kommunikationer

Föredrogs
Trafikutskottets betänkande 1997/98:TU1
Utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop. 1997/98:1
delvis och 1996/97:160 delvis)
Anslagsfrågor, övergripande trafikpolitiska frågor
och Vägverket

Anf. 1 PER WESTERBERG (m):
Fru talman! I trafikutskottets betänkande nr 1 be-
handlas utgiftsområde nr 22. Beträffande budgetra-
marnas storlek har vi moderater inga stora och avgö-
rande avvikelser från majoritetsskrivningarna. Där-
emot finns det när det gäller transportväsendets inne-
håll, inriktning och funktion avgörande och strategis-
ka skiljelinjer.
För oss moderater är transporter och kommunika-
tioner, precis som energi, nödvändiga ingredienser i
all ekonomisk aktivitet. Den positiva välfärdsutveck-
ling som vi har haft i vårt land under det senaste år-
hundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med
ökad handel och därmed ökade transporter och ökad
kommunikation. För ett litet land som Sverige är
möjligheten till fri handel över gränserna av speciell
betydelse för den ekonomiska utvecklingen.
Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsätt-
ning och miljö förutsätter därför både ökande och
miljöanpassade transporter. Högt ställda krav på god
miljö och varaktig hushållning med resurser måste
också i hög grad påverka utformningen av transport-
systemet.
För enskilda människors välfärd är goda kommu-
nikationer avgörande. Rörligheten är ett väsentligt
inslag för god livskvalitet och en grundförutsättning
för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer
underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att
kombinera en god boendemiljö med en stor och bred
arbetsmarknad. Informationsteknikens möjligheter
måste därför utnyttjas fullt ut för ett intelligentare och
effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur. Sats-
ningarna inom området måste intensifieras.
Socialdemokraterna ger uttryck för en stark vilja
att minska alla typer av transporter genom höjda av-
gifter, skatter, regleringar och andra begränsningar i
syfte att åstadkomma en uthållig och hållbar miljöbe-
lastning, i stället för en miljöanpassning av transpor-
terna i sig.
Det bestående intrycket blir att stora delar av
transportsystemet därför centralplaneras med mycket
svaga inslag av marknadsstyrning. Framtidstron,
framstegsvänligheten och tron på utvecklingen av ny
kunskap och teknik är därmed svaga.
Den valda inriktningen är enligt vår uppfattning
omöjlig att förena med ekonomisk återhämtning, full
sysselsättning och en rimlig levnadsstandard. Därmed
kommer heller inte de resurser att skapas som behövs
för att kunna åstadkomma nödvändiga miljöförbätt-
ringar.
Som övergripande strategi måste därför transport-
politiken grundas på kundernas efterfrågan av trans-
porter och likaså på kundernas krav på miljöanpass-
ning av desamma. Den fortsatta inriktningen måste
klara följande grundmål:
För det första gäller det att skapa ett kundoriente-
rat, snabbt och effektivt transportsystem som utgör en
klar konkurrensfördel för svenskt näringsliv och där-
med för svensk sysselsättning
För det andra skall transportslagen stegvis och
målmedvetet miljöanpassas i takt med den allt snab-
bare teknikutvecklingen.
För det tredje måste transportsystemet lösa männi-
skornas berättigade efterfrågan på arbets- och rekrea-
tionstransporter till rimliga kostnader
För det fjärde skall varje transportslag behandlas
likvärdigt i förhållande till sina kostnader och intäkter
med den begränsning och den målkonflikt som ligger
i att varje transportslag också måste kunna erhålla så
likvärdiga villkor som möjligt gentemot inkommande
eller utgående internationell konkurrens på trans-
portområdet.
Detta kan uppnås bl.a. genom fortsatt avreglering
och full konkurrensutsättning inom samtliga trafik-
slag. Därmed tillgodoses kundernas efterfrågan i
stället för de centrala planerarnas.
SJ bör sättas på bolag och konkurrensutsättas fullt
ut. En uppdelning av SJ i ett mera renodlat bolag för
godstransporter helt eller delvis ägt av godsköparna,
ett för fjärrtågen och ett för den regionaltrafiken, bör
närmare övervägas.
Konkurrensen på järnväg skärps genom att ban-
gårdar, yttre bannät och fastigheter/terminaler säljs till
Banverket. Trafikeringsrätten på järnvägen bör upplå-
tas av Banverket. Den långväga busstrafiken bör
släppas fri. Konkurrensvårdande åtgärder bör vidtas
för inrikesflyget. De statliga flygplatserna får ett kon-
kurrensfrämjande mål, samtidigt som privata medfi-
nansiärer prövas. Småflygplatsernas ersättning bör
prövas efter "värdet" av inmatade passagerare till de
större flygplatserna respektive de regionalpolitiska
satsningarna.
Byggande, drift och underhåll av infrastrukturen
bör upphandlas i konkurrens eller privatfinansieras
där så är möjligt. Ett uttalat mål med ett ökad privat
ägande och ett strikt kommersiellt beteende i de
kommunägda hamnarna bör även genomföras och
stuverimonopolet bör avskaffas.
Det finns även skäl att satsa mera på elektroniska
trafiksystem för att få en effektivare trafikledning, en
bättre miljö, en ökad säkerhet och ett bättre kapaci-
tetsutnyttjande.
Vi är också öppna för att i förekommande fall an-
vända väg- och broavgifter för att delfinansiera tidiga-
reläggning av investeringar, för att avhjälpa trängsel
och för att skapa fungerande trafiksystem.
Investeringar i drift, underhåll och infrastruktur
skall enligt vår uppfattning styras dit där transportar-
betet finns eller kan förväntas uppstå. Stråktänkandet
vad avser godsflödet måste man därför ta hänsyn till.
Hamnarna som trafikknutpunk-
ter/omlastningsterminaler har enligt vår uppfattning
inte beaktats i tillräcklig utsträckning. Alla åtgärder
måste styras respektive fördelas efter största möjliga
ekonomiska effektivitet.
Pålagorna bör kopplas till insatser på respektive
område. Därför tycker vi att man bör pröva och utreda
en affärsverksmodell vad avser Banverket och Väg-
verket, precis som när det gäller sjöfart och luftfart.
Storstädernas trafiksystem måste lösas skyndsamt,
och långsiktigt, inom ramen för samma metoder och
miljökrav som ställs i övriga landet. Detta är av stor
betydelse, inte minst vad avser Uppland som många
gånger har större behov av detta än själva storstäder-
na.
Det mest centrala i arbetet med att hitta vägen till
det miljöanpassade transportsystemet måste vara att
komma till rätta med växthusgaserna och de problem
som är relaterade till dessa. Den teknikutveckling som
pågår i alla biltillverkande länder kommer att resulte-
ra i energieffektivare fordon. Detta uppnås genom att
vidareutveckla och produktionsanpassa material och
komponenter. För att Sverige skall kunna hålla jämn
takt med sina konkurrentländer är det viktigt med en
fortsatt effektiv forskning och framtagning av nytän-
kande inom bilindustrin.
Vi anser att miljömålen väl kan uppnås genom en
stegvis och fortsatt målmedveten miljöanpassning i
internationellt samarbete av respektive transportslag.
Sverige kan i viss utsträckning gå före och agera
föredöme, men det får inte leda till väsentliga förlus-
ter av konkurrenskraft för näringslivet.
En miljöanpassning av transportsystemen måste
vara folkligt förankrad för att kunna uppnås. Detta
försvåras allvarligt genom beslutet att avveckla en
reaktor på ett år med ökad fossilanvändning av kol,
olja och naturgas som följd. Enbart det beslutet inne-
bär mellan 4 och 6 miljoner ton ökade utsläpp av
växthusgaser. Detta motsvarar ungefär en tredjedel av
allt transportarbete på väg. Detta kan inte vara fören-
ligt med en offensiv miljö- och transportpolitik.
Vid miljöjämförelser mellan de olika trafikslagen
bör självfallet elen till järnvägen bedömas efter den
sist producerade kilowattimmen, dvs. att man måste
använda kolkondenskraftverk enligt gängse nationale-
konomisk teori som jämförelsegrund. Vid en sådan
jämförelse mellan trafikslagen visar sig tåg, buss, bil
ge likartad miljöbelastning i förhållande till ett halv-
fullt tåg, en halvfull buss och en halvfull bil, dvs. att
det avgörande är hur effektivt man använder antalet
sittplatser.
Den 1 juli 1998 införs s.k. fritt cabotage i Europa.
Det innebär att utländska buss- och lastbilsflottor fritt
kan konkurrera i hela Europa. En hårdare beskattning
och restriktivare regler för svenska fordon riskerar att
leda till en ensidig utflaggning av bussar och lastbilar
och därmed även en utflaggning arbetstillfällen.
Sverige har en av de äldsta lastbilsflottorna. Fasta
fordonskostnaden är den näst högsta i Europa. Die-
selkostnaden inklusive skatt är en av de högsta. Detta
är enligt vår uppfattning inte acceptabelt. Endast 6 %
av transporterna går över 30 mil. Det innebär att de
olika trafikslagen i stor utsträckning är komplementä-
ra.
Vi skall heller inte i onödan leka med egna teknis-
ka standarder och särregler som kan öka kostnaderna
och därmed minska konkurrenskraften för svensk
industri.
Jag har tidigare påpekat att vi är öppna för väg-
och broavgifter som används för att finansiera tidiga-
reläggning av åtgärder för att få bort trängsel och
köer. Vad gäller trafiksäkerheten och nollvisionen
delar vi målsättningen, men vi vill samtidigt markera
vår principiella syn, att de åtgärder som genomförs
måste ha folklig förankring. Delmål bör därför upp-
ställas. Det finns också anledning att erinra om den
kraftiga nedgången i antalet döda under senare år i
trafiken.
Jag delar heller inte den övertro på samhällseko-
nomiska analyser och kalkyler som den socialdemo-
kratiska trafikpolitiken grundar sig på. Samhällseko-
nomiska kalkyler måste vara tydliga, rättvisande och
brett accepterade för att fullt ut kan användas som
beslutsunderlag som majoriteten tenderar att göra. Så
är i dag inte fallet. I de samhällsekonomiska kostna-
der som transportslagen skall bära genom
"internalisering" av dessa kostnader i gällande skatter
och avgifter tas inte hänsyn till transportslagens helt
avgörande samhällsekonomiska nyttor, t.ex. transpor-
ter för arbetsresor, brandbekämpning, olycksfall,
bredare arbetsmarknad.
I betänkandet behandlas även Göteborgsdelen av
storstadsuppgörelsen. Den är för oss helt oacceptabel.
Det är för oss oacceptabelt att genomföra en stor-
stadsuppgörelse för Göteborgs infrastruktur när vi
inte har någon långsiktig finansiering för kostnaderna,
när det sker i öppen konfrontation med en mycket stor
opposition i Göteborg och i avsaknad av en långsiktig
uppgörelse som kan bli bestående över genomföran-
detiden och därmed över flera mandatperioder. Vi
moderater kommer inte att respektera detta beslut vid
förändrade majoritetsförhållanden. Vi betraktar beslu-
tet som djupt ansvarslöst. Det riskerar att leda till
kapitalförstöring.
Vi kan heller inte acceptera att riksdagen avhänder
sig all påverkan vid anslagsfördelningen mellan väg-
och järnvägsinvesteringarna. Majoriteten överlåter
därmed en betydande beslutanderätt från riksdagen till
regeringen, något som är oacceptabelt.
Det är också oacceptabelt att starta nya statliga
bolag för att bygga infrastruktur och låna upp hela
investeringskostnaden utan att rimliga intäktsflöden
finns till bolagen. Det är i praktiken en dold statsupp-
låning, som skall förräntas och amorteras under lång
tid. Därmed kommer det att belasta de löpande ansla-
gen för aktuella regioners framtida infrastrukturinves-
teringar under många år.
Socialdemokraterna tar inte heller till vara Sveri-
ges nationella intressen på teleområdet. Vi anser att
en ny nummerplan bör genomföras så snart som möj-
ligt. Det bör bli ett riktnummerområde för hela Sveri-
ge. Man bör få möjlighet att ta med sig sitt gamla
telefonnummer när man flyttar inom landet, s.k.
nummerportabilitet. Det måste påskyndas. Det finns
risk att Sverige hamnar på efterkälken.
Ett av Sveriges teknik- och kunskapsintensivaste
företag, Telia, ges inte tillräckliga möjligheter att
expandera och ta till vara de affärsmöjligheter som
ges. Industriella kluster som Telia, Ericsson och den
s.k. software-industrin är en av nycklarna till Sveriges
framtid. På ett år har värdet på Telias aktier fallit med
10 miljarder. En privatisering av bolaget önskas av
såväl företagsledning som fack. Varje dröjsmål mins-
kar därmed värdet på bolaget, ger förlorade arbetstill-
fällen och sämre utvecklingspotential.
Fru talman! Sverige är ett land utanför Europas
kärna. Många konkurrenskraftiga industriföretag
tenderar att utvecklas till monteringsindustrier med
full internationell konkurrenskraft av varje enskild
komponent. Det innebär kraftigt ökade krav på
punktliga leveranser, val av transportmedel efter va-
ruvärde. Transportslagen kompletterar därmed var-
andra och konkurrerar endast i begränsad omfattning.
Betydelsen av näringslivets behov av transporter
är kraftigt underskattad. Sysselsättningseffekter och
ekonomiska tillväxtfaktorer av transportsystemets
funktion lyser därför med sin frånvaro. Socialdemo-
kraterna verkar helt ha glömt transportpolitikens cent-
rala roll för företagens utveckling, sysselsättningen
och välståndsutvecklingen.
Med det anförda står vi moderater fast vid samtli-
ga reservationer vi fogat till betänkandet. Vi avser för
tids vinnande att endast yrka bifall till och begära
rösträkning på reservation nr 2.

Anf. 2 SIVERT CARLSSON (c):
Fru talman! Det trafikutskottets betänkande som vi
nu behandlar, betänkande nr 1, har rubriken Kom-
munikationer. Det är ett ord med vidare innebörd än
vad man till vardags kanske tänker på. Visst är kom-
munikationer både väg- och järnväg, både sjö- och
luftfart, både post och tele, men kommunikationer är
också möjlighet för människor för att träffas, möjlig-
het för att utbyta tankar och idéer, möjlighet att byta
varor och tjänster, möjlighet för kulturer att mötas,
möjlighet för människor men också för regioner,
nationer och länder att utvecklas.
Men goda kommunikationer minskar avståndets
betydelse, ökar tillgängligheten och möjligheterna till
decentralisering.
Vårt land, som är ett land i utkanten av Europa, är
givetvis mycket beroende av goda kommunikationer.
Långa avstånd inom landet, till övriga Europa och till
andra marknader gör att våra avståndsnackdelar måste
kompenseras med väl fungerande transporter och en
väl utbyggd infrastruktur som måste skapa förutsätt-
ningar för att ta till vara utvecklingsmöjligheterna i
hela Sverige.
Ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät, en utbygg-
nad av kollektivtrafiken, av flyget och av sjöfarten
samt en god tillgång till ett brett utbud av post- och
telekommunikationer på likvärdiga villkor och till
rimliga priser i hela landet ökar möjligheterna för ett
livskraftigt och decentraliserat samhälle. Men inte ens
tillsammans utgör dessa en garanti för den flexibilitet,
tillgänglighet och frihet som dagens och morgonda-
gens decentraliserade samhälle kräver. För detta ford-
ras också bilen som transportmedel.
Jag säger detta eftersom jag tycker att vi ibland,
när kommunikationer och olika transportmedel disku-
teras, har en förmåga att antagligen omedvetet glöm-
ma bort att det i vårt land rullar mer än 3 miljoner
bilar. Många av dessa rullar i områden, på landsbygd
och i glesbygd, där övriga transportmöjligheter lyser
med sin totala frånvaro. Där är bilen inte bara en
möjlighet utan också en nödvändighet och en förut-
sättning för såväl det privata resandet som för nä-
ringslivet och dess verksamhet.
Den höjning av reseavdraget som genom Centerns
påverkan nu kommer till stånd är ett steg i rätt rikt-
ning, men det ger inte den rättvisa som på sikt måste
skapas åt boende i dessa områden. Andra möjligheter
måste också utredas, vilket vi har föreslagit i vår
partimotion.
En av de större utmaningarna ligger i att skapa ett
kommunikationssystem som bygger på insikten om
behoven av omställning mot ett ekologiskt hållbart
och uthålligt samhälle. Arbetet med en miljöanpass-
ning av transportsystemet måste oförtrutet gå vidare.
Ett kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett
"grönare" transportsystem. Användningen av fossila
bränslen måste minska, och vissa tendenser börjar nu
kunna skönjas, men mera måste till.
På liknande sätt som vi i dag diskuterar nollvisio-
nen inom trafiksäkerhetsarbetet menar Centerpartiet
att det också bör införas en nollvision beträffande
fossila bränslen. För att någorlunda snabbt fasa in
icke-fossila bränslen behövs utveckling, provning och
styrmedel. Tillgängligheten till dessa bränslen behö-
ver öka och branschen måste tydligare involveras i det
arbetet.
Centerpartiet anser att regeringen bör initiera en
förhandling med berörda parter såsom bilindustrin,
producentorganisationer och staten om hur en över-
gång från fossila drivmedel till icke-fossila drivmedel
skall kunna påskyndas och successivt genomföras.
Kan exempelvis Brasiliens bilar köra på etanol så
borde ju förutsättningarna inte vara mycket annorlun-
da i vårt land.
Den skattebefrielse på etanol som Centerpartiet så
länge har arbetat för, och som nu genom samverkan
har blivit en realitet, bör kunna utgöra en god grund
för det fortsatta nödvändiga arbetet att fasa ut de
fossila bränslena till förmån för de icke-fossila.
Miljöklassning av fordon och bränslen måste ut-
vecklas och minskad bränsleförbrukning måste stimu-
leras. Här har på sistone en del initiativ tagits även i
vårt land som gör att jag, trots starka krafters mot-
stånd, ändå ser början av ett genombrott för miljötän-
kande även inom bildindustrin.
Fru talman! Investeringar i infrastruktur är av
största strategiska betydelse för utvecklingen av nä-
ringslivet i hela Sverige, för exportindustrins konkur-
rensförutsättningar och för att möjliggöra arbete och
boende i hela landet.
Efter några års kraftig utbyggnad och investering i
nya vägar måste nu insatserna för drift och underhåll
ökas för att vidmakthålla vägkapitalet som annars
riskerar att förslitas och investeringarna på så sätt gå
om intet. De partier som radikalt vill skära ned ansla-
gen till väghållningen tar på sig ett mycket stort an-
svar.
Om befintlig infrastruktur skall kunna vidmakthål-
las behövs stora insatser för underhåll, inte minst för
att klara de många företag som ligger i Sveriges mer
glest befolkade områden. För skogsindustrin är ett
välskött vägnät av avgörande betydelse. Minskad
effektivitet för denna basindustri påverkar i hög grad
även landets ekonomi.
För möjligheterna att hela Sverige skall leva spe-
lar vägstandarden en avgörande roll. En kraftig sats-
ning på upprustning av vägnätet är därför en angelä-
gen regionalpolitisk fråga, där upprätthållandet och
upprustningen också av det finmaskiga vägnätet är av
stor betydelse för att gjorda investeringar i större
transportförbindelser skall få avsedd effekt.
Det beslut som riksdagen nyligen har fattat om
kommande infrastrukturplanering för perioden 1998-
2007 och som bl.a. innebär kraftigt ökade anslag för
drift och underhåll innebär framgångar för krav som
Centern länge har drivit.
Fru talman! Sedan anslagen till de enskilda vägar-
na genom budgetpropositionen 1995 halverades har vi
lyckats övertyga regeringspartiet om detta fatala
misstag och nu åter fått upp detta anslag till ungefär
den nivå som gällde innan halveringen.
Det enskilda vägnätet är inte viktigt enbart för de
boende utan är i vidare mening en förutsättning för
utveckling av näringslivet, ökad sysselsättning, regio-
nal balans och ökad tillgänglighet.
Den del, 7 400 mil, av det enskilda vägnätet på
28 000 mil som erhåller statsbidrag berör mer än en
miljon av Sveriges befolkning och närmare 50 % av
den totala skogs- respektive åkerarealen. Var fjärde
gods- eller persontransport genereras från enskilda
vägar. Skogsnäringen, med krav på korta leveransti-
der och just in time-transporter, är i mycket hög grad
beroende av dessa vägars tillgänglighet och standard.
För landsbygden, allemansrätten och turistnäringen
utgör dessa vägar en förutsättning.
Uppgörelsen om att bidraget till de enskilda vä-
garna innevarande budgetår skall uppgå till 610 mil-
joner kronor innebär ökade möjligheter för regional
utveckling och tillgänglighet. Vi från Centern anser,
inte minst mot bakgrund av att det särskilda anslaget
för bärighetshöjande åtgärder nu är borttaget, att
anslaget till enskilda vägar även kommande budgetår
bör uppgå till samma nivå, 610 miljoner kronor. Re-
geringen bör kunna göra erforderlig omfördelning
inom anslaget A 2.
Fru talman! Avslutningsvis är det kanske ändå på
den avancerade informations- och kommunikations-
teknikens område som utvecklingen nu går snabbast.
Det innebär risker, men det skapar framför allt ytterli-
gare möjligheter att minska avstånd, öka tillgänglig-
het, främja decentralisering, utveckling och regional
balans. Men mera därom senare under dagens debatt.
Fru talman! Jag står givetvis bakom samtliga
Centerns reservationer, men för tids vinning yrkar jag
bifall enbart till reservation 5.

Anf. 3 KENTH SKÅRVIK (fp):
Fru talman! Folkpartiet har under en följd av år i
riksdagen uttalat att vi vill skapa ett samhälle där
människor, idéer och varor kan resa, förmedlas och
transporteras snabbt och effektivt. Kommunikationer
är samhällskroppens blodomlopp och nervsystem. Väl
utbyggda kommunikationer inom Sverige är nödvän-
diga för näringsliv och sysselsättning i alla delar av
landet. Resor till och från arbetet, serviceställen och
fritidsaktiviteter är viktiga för ett fungerande var-
dagsliv. Goda kommunikationer med utlandet är en
förutsättning för våra ökade internationella kontakter.
Människans vilja att resa och ta kontakt med andra
människor har under århundradens lopp lett till att
olika nationaliteter och folkgrupper kommit i kontakt
med varandra. Detta har i sin tur resulterat i ökad
förståelse mellan människor, vilket i längden motver-
kar rasism och främlingsfientlighet.
Staten har ett övergripande ansvar för kommuni-
kationernas goda funktion. Insatser i kommunika-
tionssystemet är i princip av två slag. Det gäller dels
åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem, dels
offensiva insatser för att stimulera en önskvärd ut-
veckling. Rätt utformade ekonomiska styrmedel kan
på sikt leda till lägre total miljöbelastning. Den fria
konkurrensen garanterar lägsta kostnad för trafikanten
på efterfrågad kvalitet. Monopol bromsar utveckling-
en och bör undvikas. Statens övergripande ansvar
innebär inte att staten skall ha något företräde som
trafikutövare. Tvärtom är det angeläget att rollerna
som ansvarig myndighet och operatör klart skiljs åt.
Säkerhetsarbetet måste bli effektivare.
Fru talman! I dagens ekonomiskt ansträngda läge
är det viktigt att alla sektorer i samhället bidrar till de
nödvändiga besparingarna. Därför anser Folkpartiet
att ramen för utgiftsområde 22 tillfälligt borde mins-
kas. Riksdagen beslutade i våras om inriktningen av
investeringarna i och underhållet av infrastrukturen
för perioden 1998-2007. För att finansiera vårt be-
sparingsförslag vill vi förskjuta tyngdpunkten i in-
frastrukturinvesteringarna mot den senare delen av
tioårsperioden. Folkpartiet vill i stället i dagens läge
prioritera mer pengar till hjälp för de sjuka, handi-
kappade och gamla samt mer pengar till utbild-
ningsinsatser.
Det är inte nödvändigt att staten ensam bekostar
alla lönsamma infrastrukturinvesteringar. Det måste
finnas utrymme också för alternativa finansierings-
former. I Sverige har så skett vad gäller Arlandaba-
nan. Här är det ett privat konsortium som bygger och
efter färdigställande skall driva de aktuella anlägg-
ningarna. En sammanfattande beteckning på denna
typ av finansieringslösning är BOT, Building, Opera-
ting, Transfer. Enligt Folkpartiets uppfattning borde
regeringen aktivt verka för att BOT-projekt utnyttjas i
större utsträckning än vad som i dag är fallet. Därmed
kan samhällsekonomiskt angelägna infrastrukturpro-
jekt genomföras utan att statens budget belastas av en
tung investeringskostnad. Finansieringen av BOT-
projekt kan ske antigen genom att nyttjarna, trafikan-
terna, erlägger avgifter eller genom att staten via
trafikverken "hyr" anläggningarna eller en kombina-
tion av dessa bägge finansieringar. Projekt som vi
framförallt anser vara intressanta för framtida BOT-
projekt är trafiklösningar i och kring våra storstäder.
Folkpartiet liberalerna vill främja konkurrens
mellan olika företag för att konsumenternas behov
skall tillgodoses till rimliga priser. Som det ser ut i
dag är priserna inom många transportgrenar, fram-
förallt tåg och flyg, alltför höga eftersom konkurren-
sen är eftersatt på grund av monopolliknande situatio-
ner. Dessa höga priser inskränker i onödan den en-
skildes möjligheter att resa och snedvrider valet av
färdmedel.
Privatiseringar måste genomföras på ett sätt som
gör att konkurrensen verkligen främjas. En utförsälj-
ning av ett statligt företag får under inga omständighe-
ter innebära att ett privat monopol uppstår. Privatise-
ringarna gäller bl.a. telekommunikationsområdet.
Folkpartiet förordar en total utförsäljning av Telia.
Fru talman! Samhället behöver av många skäl ett
väl fungerande vägnät. Under den borgerliga rege-
ringsperioden 1991-1994 satsades stora summor på
att förbättra vägnätet. På många håll har vägarnas
standard och kapacitet höjts. Detta var välkommet då
våra vägar länge eftersattes av de socialdemokratiska
regeringarna under 1980-talet. Vägarna måste i hela
landet hålla en sådana standard att säkerhet garanteras
och transporter med t.ex. råvaror kan nå fram till
industrin. En god vägstandard är en förutsättning för
att hela Sverige skall leva och utvecklas. Folkpartiet
har ur trafiksäkerhetssynpunkt sagt ett klart nej till att
bygga s.k. trefältsvägar i stället för motorvägar. Det är
bättre att då satsa på s.k. slimmade motorvägar med
fyra körfält.
Ett allvarligt flaskhalsproblem är den bristfälliga
bärighet hos många vägar som är av stor betydelse
främst för skogsindustrins råvaruförsörjning men
också för exempelvis åkerinäringen. Underhållet är av
väsentlig betydelse i ett samhällsekonomiskt perspek-
tiv. De stora investeringar som görs skall vårdas väl.
Underhållet är också av stor betydelse för framkom-
ligheten. Detta illustreras varje vår under tjällossning-
sperioden då problem kan uppstå med avstängda
vägar i hela Norrland och ned genom Svealand till
bl.a. Dalsland och Småland i Götaland.
Underhållet är otillräckligt för att kunna bibehålla
en acceptabel standard på framförallt det lågtrafikera-
de vägnätet. Kapitalförstöringen är omfattande på den
belagda delen. Inget utrymme finns för närvarande för
förbättringsåtgärder på detta vägnät. Upprustning och
beläggning av grusvägar på landsbygden liksom smär-
re trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder kunde tidigare
finansieras från drifts- och underhållsanslaget. Det
kan numera endast ske med hjälp av sysselsättnings-
skapande medel.
Fru talman! Jag vill passa på att ta upp något om
de s.k. storstadspaketen också. Regeringen saknar
dessvärre lösningar på hur paketen skall finansieras.
Regeringen ger klartecken till väginvesteringar där
man endast har finansiering till en mycket liten del av
kostnaderna. I väntan på utredningsförslag om miljö-
styrande vägavgifter skall man finansiera de aktuella
projekten i Stockholm och Göteborg med anslag
anvisade över statsbudgeten fr.o.m. år 1999. Den
nationella finansieringen kommer att omprövas när
förutsättningarna för regional finansiering föreligger.
Vi tycker att det är oansvarigt av regeringen både att
sätta kommunerna i denna ekonomiska situation och
att använda statliga pengar utan att veta hur man på
sikt skall finansiera investeringen.
De olika investeringarna skall vägas mot varandra
så att de mest effektiva och angelägna investeringarna
görs. Dessa investeringar måste vidare vägas mot
andra samhällsbehov, exempelvis vård, omsorg och
utbildning.
Det förslag till bilavgifter som har föreslagits av
en majoritet i Kommunikationskommittén förefaller
att vara en ny pålaga på bilismen. Förslaget är också
starkt integritetskränkande och avvisas därför. Det är
dessutom oacceptabelt att ta ut så höga bilavgifter.
Det har nämnts summor på upp till ca 60 kr per mil.
Fru talman! Till sist vill jag ta upp ett vägprojekt
som har engagerat mig under ett flertal år, och som
hunnit överleva en hel rad med kommunikationsmi-
nistrar, nämligen väg E 6 genom norra Bohuslän.
Enligt en äldre planperiod för Vägverkets planering
av E 6 som motorväg genom Bohuslän, skulle vägen
vara fullt ubyggd år 2003. Efter ständiga förskjut-
ningar i planprocessen, föranledda av olika omstän-
digheter, ter sig årtalet inte vara alltför orealistiskt!
Väl medveten om att investeringar av olika slag måste
kunna definieras som samhällsnyttiga och därtill vara
ekonomiskt försvarbara, går det inte komma från att
en utbyggnad av E 6 genom Bohuslän kan motiveras.
Den är både samhällsnyttig och ekonomiskt försvar-
bar. Inte minst väger ett reducerat olyckstal tungt i
vågskålen. Det kommer ständigt nya rapporter som
visar på höga olyckstal för denna väg. E 6 bör därför
snarast byggas ut till en fullvärdig motorväg genom
hela Bohuslän.
Fru talman! Folkpartiets förslag till ram för ut-
giftsområdet röstades ned av kammaren den
20 november. Därmed kan jag i dag inte yrka bifall
till någon reservation som rör utgiftsramen. Vi har
därför i denna del endast fogat ett särskilt yttrande till
betänkandet.

Anf. 4 KARL-ERIK PERSSON (v):
Fru talman! Bra kommunikationer är en viktig
förutsättning för hela landets utveckling. Förutsätt-
ningen för Sveriges utveckling av infrastrukturen har
varit att vi med skattemedel har byggt ut de kommu-
nikationer som vi har i dag.
Jag tror att de satsningar på utbyggnader av vägar
och järnvägar som har gjorts i Sverige och de bra
vägar och järnvägsförbindelser som vi har aldrig
skulle ha kommit till stånd om de skulle ha privatfi-
nansierats. Det har alltså skett via skattsedeln. Alla
har vi varit med och betalat och bidragit till bra kom-
munikationer. Jag tror att det är en förutsättning för
att vi skall ha bra kommunikationer. En totalt avregle-
rad marknad kommer aldrig att skapa de förutsätt-
ningar som man tror sig uppnå med en sådan satsning.
Att avreglera kommunikationsmarknaden och tro
att man på det sättet kan skapa goda förutsättningar i
hela landet är, som vi ser det, en felaktig syn. Vi i
Vänsterpartiet kommer aldrig att acceptera att man
slår sönder ett väl fungerande kommunikationssystem
som är uppbyggt med skattepengar. Att först via sta-
ten bygga ut och sedan bjuda in privata att ta över de
delar av landet, där man har gjort en skattefinansierad
utbyggnad, kommer på sikt att göra att förutsättning-
arna att bo och verka samt bygga ut industri i hela
landet försvinner. Det leder till en storstadskoncent-
ration av ett gigantiskt slag. Det är inte bra om vi
samtidigt säger att vi skall ha möjligheter att bo och
verka i hela landet.
På olika politikområden satsar vi statliga medel,
för regionalpolitik, jordbruksstöd och transportstöd,
för att människor skall ha möjligheter att bo och verka
i hela landet. Detta vill man framför allt från borger-
ligt håll slå sönder. Vi kommer med skärpa att motsät-
ta oss sådana tilltag och tror inte att de har några
förutsättningar.
Man talar i dag om att man skall bygga vägar. Då
måste man också titta på lönsamhetskalkyler. I sam-
band med den utbyggnad av infrastrukturen som vi
har haft i detta land har inte lönsamhetskalkyler disku-
terats. Man har tyckt att utbyggnaden har varit nöd-
vändig för att hela landet skall leva. För att minska
antalet trafikolyckor har vägar och järnvägar byggts
ut.
Nu skall man se på utbyggnaden från ett lönsam-
hetsperspektiv. Den myndighet som har fått i uppgift
att räkna på lönsamheten är Statens institut för kom-
munikationsanalys, som i dagligt tal kallas för SIKA.
Deras uppgift kan jag inte riktigt fatta. På ett sätt
skall man titta på de här lönsamhetskalkylerna och
utifrån räkneexempel se om det är lönsamt eller inte.
Det blir litet knepigt. Förändrar man i kalkylerna litet
grand får man ett helt annat utfall. Och vad är det som
är lönsamt? Är det bara trafikströmningar det gäller,
eller skall man också lägga in trafikolyckor som vi har
på en del vägar?
Vi från Vänsterpartiet har ställt upp på nollvisio-
nen, för det är en omöjlig sak rent politiskt att inte
göra det. Men en förutsättning för att nå den är ju
egentligen att vi inte minskar underhållet på vägarna
och att vi på vissa sträckor bygger ut vägarna så att de
blir säkra. Det är stora uppgifter framöver om vi skall
klara det här. De medel som man har tagit fram ser
jag att det kan bli problem med, framför allt kanske
med tanke på underhållssidan.
Litet rådlösa blir vi också från Vänsterpartiets sida
- och vi har en gemensam motion med andra partier,
det gäller reservation 2, till detta betänkande - när
man under 1998 lämnar över till regeringen att om-
fördela medel mellan väg och järnväg. Det skall bara
gälla under nästa år, 1998. Jag kan inte förstå varför
det i så fall bara skall gälla under ett enda år. För mig
ser det nästan ut som om det skulle vara någon typ av
valbudget man lämnar över när det gäller kommuni-
kationerna för departement och regering att göra vad
de vill med.
För om det, som det skrivs i betänkandet, är svå-
righeter att genomföra det här med väg- och järnvägs-
anslag, det här att man skall kunna föra över medel
från ett område till ett annat, varför är det då bara
svårigheter under 1998? Svårigheterna måste väl i så
fall bestå för all framtid?
Det är ju på det viset att både Banverket och Väg-
verket har till uppgift att ta in anslagen. Man går ut till
de aktörer som finns när det gäller byggnation och tar
in anbud från dem. Utifrån det bygger man väg. Vi
minns alla när regeringen sänkte anslaget till enskilda
vägar, när vi hade uppvaktning av generaldirektören
för Banverket och sade: Ni kan inte ta pengar från
anslaget till nya investeringar, för de är redan upp-
handlade. Då kommer vi i det läget att Banverket
bötfälls på grund av att man kommer att få bryta vissa
avtal. Har man inte gjort det här med upphandling
under 1998? Visst har man gjort det. Därför kan jag
inte fatta varför man egentligen gör det här.
Det finns också något annat som är konstigt. I tra-
fikutskottets betänkande 1990/91:22 var vi helt över-
ens om att uppföljningskravet skulle stärkas utifrån en
rapport från Riksdagens revisorer. Det fanns vad jag
vet inga reservationer mot synsättet att vi skulle ha
strängare uppföljningskrav. Man skulle inte kunna
göra på det här viset. Nu går man helt plötsligt ifrån
det här. Det är något som är helt obegripligt för mig.
Jag tror faktiskt inte att det här stämmer överens med
talet om att riksdagen skall stärka sin ställning gente-
mot regeringen. T.o.m. statsministern har sagt att
riksdagen skall vara som kyrkan. Den skall stå mitt i
byn.
Det här går man nu ifrån på ett område, och jag
tycker att det ser väldigt allvarligt ut. Vilka konsek-
venser det här kommer att få får väl framtiden utvisa.
Men att det, som man skriver, bara skall gälla ett enda
år, är för mig väldigt knepigt.
Sedan är ju det här nästan första gången under året
som vi verkligen har fått diskutera olika områden när
det gäller kommunikationerna. Det tycker jag faktiskt
är bra. Det är som flera talare har sagt före mig;
kommunikationerna är så mycket. Det är inte bara
vägar och järnvägar. Det är post, tele, sjöfart osv. Vi
får hoppas att man, när den här kommunikations-
kommitténs betänkande kommer, försöker samordna
kommunikationerna. Vi lägger ned oerhört mycket
pengar på kommunikationer. Då är det väldigt viktigt
att man har en samsyn. Det finns en oerhörd kunskap i
Banverket, SJ, Sjöfartsverket och Luftfartsverket, och
man borde på ett bättre sätt spegla verkligheten och
förutsättningarna för bra kommunikationer i hela
landet. Man kanske bör kunna samarbeta på ett annat
sätt än vad som sker i dag.
Med det, fru talman, vill jag yrka bifall till reser-
vationerna 1, 2, 23 och 28 i detta betänkande.

Anf. 5 ELISA ABASCAL REYES (mp):
Fru talman! Vi skall alltså debattera och fatta be-
slut om budgetområde 22. Det här är den sista debat-
ten som förs på grundval av det gamla trafikpolitiska
beslutet. I början av nästa år har regeringen aviserat
att man avser att lägga fram en proposition till riksda-
gen angående ett nytt trafikpolitiskt beslut.
Man kan fråga sig hur stor betydelse den här de-
batten har. Rent teoretiskt vet vi att debatten här i
kammaren inte kommer att påverka själva beslutet. Vi
debatterar framför allt av demokratiskäl för att öppet
redovisa skälen till vårt röstande. Det ger anledning
att ställa frågor. Var formas trafikpolitiken egentli-
gen? Är det ute i landet, i myndigheterna, hos partier-
na? Det är väldigt svårt att säga. Men en sak är säker,
och det är att olika särintressen rycker och sliter i
kommunikationsområdets miljarder, som är väldigt
många - nästan 25 närmare bestämt.
Just detta att infrastruktur- och trafikpengar så lätt
kommer ett särintresse till del är en viktig orsak till att
riksdagen skall ha god kontroll över budgetmedlens
användning och ändamål.
Regeringens begäran om bemyndigande att kunna
flytta medel mellan anslaget A 2 och anslaget A 4,
dvs. pengar till vägar och pengar till järnvägar, utan
att gå tillbaka till riksdagen, stärker inte precis den
demokratiska förankringen av medelsanvändningen.
En sådan ordning framfördes till riksdagen i budget-
propositionen utan någon som helst beredning, och
skälen man angav var mycket diffusa. Jag delar här
Vänsterpartiets framförda åsikt att det är någon form
av valbudget som planeras.
Nu ändrade utskottsmajoriteten visserligen be-
myndigandet till att endast omfatta anslagskrediten på
nästföljande år, men det får man väl se som ett un-
dankrypande. Regeringens förslag skulle ju faktiskt ha
varit oförenligt med den nya budgetlagen. Jag och
Miljöpartiet de gröna är väldigt glada att vi har lyck-
ats nå en gränsöverskridande reservation mellan de
politiska partierna om det här. Det visar hur demo-
kratiskt vanskligt det hela är.
Trafikutskottets politik blir med den här utveck-
lingen en löjeväckande låtsaspolitik. Jag måste bekla-
ga att vi fick den situation som vi fick, att Socialde-
mokraterna hittade stödpartiet Centern som uppen-
barligen endast för den goda samarbetsviljans skull -
det är den enda uppenbara anledningen i mina ögon -
valde att stödja bemyndigandet. I dag kommer Cen-
terpartiet enligt min mening att rösta direkt oansva-
rigt. Jag vill varna för att i maktens solsken finns det
ingen solskyddsfaktor. Ni får se upp så att ni inte blir
brända.
I dag avslutas med stor sannolikhet klimatför-
handlingarna i Kyoto definitivt. Alltsedan jag första
gången deltog i trafikutskottets debatter har jag envist
hävdat sambandet mellan klimat och trafik med hän-
visning till de ökande koldioxidutsläppen från trafik-
sektorn.
Jag har svårligen fått med mig något annat parti,
med undantag för Vänsterpartiet, i den här frågan. I
dagens budgetbeslut finns inget som bidrar till att
minska trafiksektorns koldioxidutsläpp. Moderaternas
Per Westerberg har hittills nämnt klimatfrågan, men i
övrigt har moderaterna koncentrerat sig till att disku-
tera klimatpolitik när det handlar om kärnkraftsav-
veckling. Övriga partier har väldigt sporadiskt berört
ämnet.
I regeringens budgetproposition finns en del lusti-
ga skrivningar på s. 16 - eller tragiska om man så vill
-, och jag vill läsa upp en av dem:
"Utsläppen från vägtrafiken uppgick under år
1996 till 18 800 000 ton koldioxid, 126 600 ton kvä-
veoxid, 1 175 ton svaveldioxid och 147 700 ton kol-
väten. Jämfört med år 1995 har utsläppsnivåerna
minskat för samtliga ämnen. Utsläppen av svaveldiox-
id har minskat mest (11 %). Utsläppen av kväveoxid
och kolväten har minskat med drygt 6 %."
Hur är det i verkligheten? Samtliga utsläpp, in-
klusive koldixoidutsläppen, sjönk totalt. Men är det
intressant att granska perioden 19995-1996? För hela
perioden 1993-1995 finns en påvisad ökning på nära
15 %. Detta är samtidigt som Sveriges riksdag har
förbundit sig att stabilisera utsläppen.
Det här är anmärkningsvärt. Jag vill då rikta en
fråga till majoriteten: Har ni någon som helst upp-
fattning om varför regeringen har underlåtit att ta med
en specifik procentsats för koldioxidutsläppen i re-
dovisningen till riksdagen?
Per Lager från Miljöpartiet kommer med anled-
ning av vår reservation och vår motion senare att tala
om vår syn på cykel- och gångtrafik.
När det gäller Vägverkets budget vill vi särskilt
framhålla en omdisponering som vi har föreslagit av
medel beträffande det sektorsansvar som Vägverket
har. Vi föreslår att ansvaret för klimatfrågorna inom
trafiksektorn överförs till Naturvårdsverket - som
åderlåtits kraftigt på resurser. Vi menar att kompeten-
sen för att genomföra ett offensivt arbete finns här.
Som en direkt konsekvens av omfördelningen av
ansvaret överförs 20 miljoner kronor från Vägverkets
administrationsanslag till Naturvårdsverket.
Vi vill också protestera mot den långsamma ut-
veckling som regeringen föreslår för att åtgärda bul-
lerproblem. Regeringen konstaterar att 5 000 personer
fick bullerproblem åtgärdade förra året, dvs. de som
var utsatta för buller över 65 decibel. Men 240 000
personer lider fortfarande av bullernivåer på över 65
decibel. Om man fortsätter att åtgärda bullerproblem i
den takt som hittills har använts kommer det att ta 48
år innan problemen har byggts bort - under förutsätt-
ning att trafikmängden är konstant. Det finns ingen-
ting som pekar på att trafikmängden kommer att vara
konstant.
Vi föreslår i stället en tioårsperiod. Det betyder att
24 000 människor om året skulle få sin livskvalitet
och hälsosituation förbättrad. Det här är en angelägen
åtgärd.
Miljöpartiets budgetförslag är ett helhetsförslag.
Det ligger i jämförelse med regeringens förslag över
ramen. Med anledning av det och att beslutet om
ramarna redan har fattats har vi ingen reservation till
förmån för vårt ramanslag utan endast ett särskilt
yttrande.
Jag vill yrka bifall till reservationerna 2, 7, 21, 27,
37, 40 och 47. Jag kan redan nu avslöja att vi inte
kommer att begära votering på samtliga av dessa
reservationer. Vi står förstås bakom alla andra reser-
vationer som vi har undertecknat.

Anf. 6 SIVERT CARLSSON (c) replik:
Fru talman! Jag kan förstå den tveksamhet som
både Miljöpartiet och flera andra känner inför be-
myndigandet att använda sig av medel från två konton
under kommande år. Vi har från Centerns sida väckt
motioner och sagt att det måste ske med stor restrik-
tivitet. Men när Elisa Abascal Reyes i sin visdom
kallar det för löjeväckande låtsaspolitik och oansva-
rigt måste jag reagera.
I ett övergångsskede har vi förståelse för att det
kan uppstå problem. Jag har varit med tidigare när
alla konton inte alltid har tömts vid rätt tidpunkter.
Nu har vi fått in en restriktivitet beträffande tiden
och beloppsbegränsningen. Om det sker skall det
redovisas för riksdagen i budgetpropositionen. Med
det som bakgrund tycker jag fortfarande att det här är
ett praktiskt handlingssätt som i viss mån bygger på
förtroende utan att misstänkliggöra allting.

Anf. 7 ELISA ABASCAL REYES (mp) re-
plik:
Fru talman! Det hedrar förstås Centerpartiet att i
förhandlingar med Socialdemokraterna - om man nu
kan kalla det så - ha fått in en restriktivitet i bemyn-
digandet. Vi noterar den avsevärda skillnaden mellan
regeringens första begäran om att disponera 19 ½
miljarder fritt efter eget omdöme utan att gå tillbaka
till riksdagen och det nuvarande bemyndigandet som
utskottsmajoriteten föreslår på anslagskrediter efter
nästföljande budgetår.
Men när det gäller det Sivert Carlsson anför att det
är fråga om att detta är praktiskt, kan jag bara säga att
enväldeshärskande i många fall är praktiskt men de-
mokratiskt tvivelaktigt. Vi ser nu en ytterligare ut-
armning av den demokratiska förankringen av trafik-
politiken. Vi tänker inte medverka till något sådant.
Vill Centern bereda vägen får Centern ta de moraliska
och politiska konsekvenserna av handlandet.

Anf. 8 SIVERT CARLSSON (c) replik:
Fru talman! Vi tar konsekvenserna av det hela,
Elisa Abascal Reyes, och det är i viss mån byggt på
erfarenheter. Det är praktisk sakpolitik och en vettig
skrivning. Det skulle kännas bra om Elisa Abascal
Reyes skulle förstå våra synpunkter och att hon tar
tillbaka att hon tycker att det är en oansvarig politik.
Det är det definitivt inte. Vi tar naturligtvis ansvar.

Anf. 9 ELISA ABASCAL REYES (mp) re-
plik:
Fru talman! Jag vill understryka att det inte finns
någon beredning i frågan och ingen djupare analys i
någon form av uredningsförfarande för den typen av
omförflyttning av makt från riksdagens trafikutskott
till Kommunikationsdepartementet.
Precis som Sivert Carlsson säger är det praktisk
sakpolitik att stödja den typen av förslag. Men det går
inte att tala om någon ideologisk förankring eller
djupare demokratisk analys. Därmed menar jag att det
är oansvarigt. Jag tycker att även den praktiska sak-
politiken skall ha en ideologisk och demokratisk för-
ankring.

Anf. 10 MATS ODELL (kd):
Fru talman! Svensk transport- och kommunika-
tionssektor befinner sig i dag i frontlinjen när det
gäller både effektivitet och aktivitet. Det är viktigt att
utvecklingen inte stannar upp.
Men transporter och resande ger inte bara väl-
färdsvinster. Vi kristdemokrater är väl medvetna om
detta, Elisa Abascal Reyes. Den negativa miljöpåver-
kan är dessvärre mycket påtaglig, och den stora ut-
maningen under de närmaste åren är att utveckla ett
miljöanpassat transportsystem. För att lyckas med det
måste en lång rad radikala trafikpolitiska strukturbe-
slut fattas under de närmaste åren. För att få harmoni
mellan trafiken och vad naturen långsiktigt tål måste
bl.a. utsläppen av försurande ämnen och växthusgaser
minskas radikalt.
Fru talman! Kommunikationsdepartementets bila-
ga i årets budgetproposition följer en tydlig trend
under mandatperioden - den innehåller litet nyheter.
Det händer över huvud taget litet positivt på Kom-
munikationsdepartementets område. Förra mandatpe-
riodens överbud från Socialdemokraternas sida har nu
förbytts i närmast sin motsats, dvs. kraftiga neddrag-
ningar och återställare. Utlovade ökade satsningar på
drift och underhåll har uteblivit. Investeringarna i
infrastrukturen har kraftigt reducerats. Några nya,
tydliga deklarationer i riktning mot ökad avreglering
och konkurrens inom transport- och kommunikations-
sektorn finns inte. Det råder helt enkelt stor brist på
visioner och inspirerande utmaningar inför framtiden.
Ordet nollvision har med denna regerings kommuni-
kationspolitik fått en dubbel betydelse.
Ett av de stora misstagen var att tro att alla pro-
blem i hela sektorn skulle kunna lösas samtidigt i en
enda gigantisk utredning. Kommunikationskommittén
fick i själva verket ett helt omöjligt uppdrag. De var
färdiga med sitt arbete under våren 1997. Utredningen
har fått massiv kritik ur olika perspektiv från i stort
sett alla remissinstanser. Vi väntar nu med spänning
på den trafikpolitiska proposition som är annonserad
till våren 1998.
Vi kristdemokrater kan verkligen beklaga att re-
geringen har valt att låta Vägverkets och Banverkets
drifts- och underhållsverksamhet fortsätta i myndig-
hetsform. Vi befarar att detta stoppar upp den nöd-
vändiga effektiviseringsprocess som pågår inom ver-
ken. Den kommer inte att gå i den snabba takt som är
nödvändig, och dessutom innebär detta en ovarsam
hantering av skattebetalarnas pengar.
För att transportmarknaden skall kunna leva upp
till sin fulla potential krävs det att det finns både en
intern och en extern konkurrens. Den externa konkur-
rensen består i att olika trafikslag konkurrerar om
kunderna och den interna i att det finns ett flertal olika
aktörer inom varje trafikslag. Det är uppenbart att
järnvägen i dag inte fyller den funktion som den har
möjlighet till; den är ett underutnyttjat transportslag,
som borde ha potential för tillväxt. Men för att detta
skall kunna ske krävs det att den interna konkurrensen
tillåts växa. Detta går uppenbarligen stick i stäv mot
socialdemokratisk ideologi. Återregleringarna har
varit förödande för järnvägssektorns vitalitet och
utveckling.
Kristdemokraternas linje är att 1988 års trafikpo-
litiska mål skall ligga fast. Samtidigt måste arbetet
med att utveckla ett optimalt och effektivt transport-
och kommunikationssystem fortsätta med full kraft.
Ett sådant effektivt och konkurrensutsatt system kan
verksamt bidra till att säkerställa välfärden i vårt land.
Sverige befinner sig i dag i frontlinjen vad gäller
utvecklingen i trafiksektorn. Vi får inte förlora denna
position, allra minst mot bakgrund av vårt lands av-
ståndshandikapp, både inom landet och till våra ex-
portmarknader.
Statens roll är tvådelad i detta sammanhang. För
det första är det offentliga myndigheters uppgift att se
till att Sverige har en väl utbyggd och väl underhållen
infrastruktur. Huvudsakligen sker detta med offentliga
medel. För att höja effektiviteten och produktiviteten
också på detta område måste privata initiativ upp-
muntras. Här är Svenska Vägföreningens intressanta
upplägg med delvis privatfinansierade väginveste-
ringar en positiv sak, som måste analyseras från en
positiv utgångspunkt. För det andra måste staten se
till att transport- och kommunikationsmarknaderna
fungerar allt effektivare. Det sker bäst genom att
konkurrenstrycket successivt ökar genom fortsatt
avreglering inom sektorn.
En internalisering av trafikens externa kostnader
måste ske på internationell nivå. Sverige måste därför
agera kraftfullt för att EU skall fatta nödvändiga be-
slut i denna fråga. Möjligheterna för Sverige att ge-
nomföra åtgärder på egen hand är lindrigt talat be-
gränsade. Det bidrar ytterligare till behovet av inter-
nationella åtgärder.
Riksdagen har lagt fast mycket högt ställda mål
för en säkrare trafik på vägarna. Under de senaste
åren har antalet dödade och skadade på vägarna
glädjande nog minskat. Den fastlagda visionen, noll-
visionen, går naturligtvis inte att bestrida. Det är i
grunden en etisk fråga att inte acceptera att människor
får sätta livet till eller blir allvarligt skadade för livet i
trafiken. Men det är ganska paradoxalt, fru talman, att
regeringen praktiskt taget parallellt beslutar om en
nollvision för antalet dödade i trafiken och samtidigt
kraftigt drar ned på de investeringar som skulle av-
hjälpa de mest olycksdrabbade vägavsnitten på våra
Europavägar.
Sverige har upplevt stora variationer i investering-
arna i det svenska vägnätet. Under 70- och 80-talen
låg investeringarna på en absolut bottennivå jämfört
med de flesta andra västeuropeiska länder. Investe-
ringarna i järnvägen var obetydliga.
Under fyrpartiregeringen fattades beslut om tre-
dubblade investeringar i infrastrukturen. Besluten
hade sin utgångspunkt i en långsiktig bedömning av
såväl den allmänna ekonomiska utvecklingen som
statsfinansernas utveckling i vårt land. Men nu måste
man fråga: Var finns den socialdemokratiska rege-
ringens visioner på investeringsområdet?
Sedan den nuvarande regeringen tillträdde har in-
vesteringarna i vägnätet minskat. Budgetpropositio-
nen fortsätter på denna linje. De nu aktuella investe-
ringsnivåerna innebär en klar minskning från föregå-
ende mandatperiod. Trots detta anser vi kristdemokra-
ter att det kan finnas skäl för att nu dra ned investe-
ringsvolymen. Ny trafikinformatik kan också ge möj-
ligheter att bättre utnyttja existerande infrastruktur.
Men också av statsfinansiella skäl kan en begränsning
av volymen nu vara nödvändig.
Fru talman! Vi yrkar naturligtvis avslag på rege-
ringens förslag att skaffa sig riksdagens bemyndigan-
de att medel skulle få överföras fritt mellan anslaget
A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga
järnvägar och anslaget A 2 Väghållning och statsbi-
drag. Detta skulle göra riksdagen och trafikutskottet
närmast överflödiga. Jag förstår inte hur mina social-
demokratiska vänner i utskottet, med Centerns hjälp,
bara låter sig köras över och omyndigförklaras på
detta mycket pinsamma sätt.
Om regeringen har planer på att ändra balansen
mellan väg- och järnvägsanslagen bör de redovisas nu
för riksdagen. Vilka projekt tror man sig inte få i
gång, och vad har man då tänkt göra? Ett minimikrav
är att åtminstone redovisa i vilken riktning som peng-
arna förväntas gå. Det borde stå fullständigt klart för
regeringen att det är riksdagen som beslutar om för-
delningen av medel på olika anslag efter beredning i
trafikutskottet.
Nu anför man att det är de stora investeringsvoly-
merna och den utdragna planprocessen som gör att
man inte kan fatta beslut här i kammaren om fördel-
ning av anslagen. Detta är ju helt obegripligt, efter-
som de båda anslagen är ramanslag. Ramanslag ka-
rakteriseras ju just av att de får överskridas, att man
får ta pengar från kommande perioder. Därför blir
beslutet fullständigt obegripligt.
Det handlar följaktligen om något annat och mind-
re hedervärt - antagligen att skyla över det faktum att
framför allt Banverkets budget nu mer och mer börjar
likna en schweizerost. Min gissning är att regeringen i
skydd av detta bemyndigande planerar att ytterligare
dra ned investeringar i och underhåll av vägnätet för
att skyla över konstiga finansieringar och misslyckan-
den inom Banverket. Detta, fru talman, borde riksda-
gen med kraft avslå.
Jag står givetvis bakom samtliga kristdemokratis-
ka reservationer men nöjer mig av tidsskäl med att
yrka bifall till reservation 2.

Anf. 11 ELISA ABASCAL REYES (mp) re-
plik:
Fru talman! Det är roligt att få tillfälle att debatte-
ra med Mats Odell. På den tiden han var kommunika-
tionsminister stod jag på barrikaderna och protestera-
de mot de motorvägsprojekt som han ville genomföra
och som planerades under hans regering, t.ex. Den-
nispaketet och Öresundsbron. Jag skall inte prata om
det nu, utan jag vill ställa en fråga till Mats Odell,
som har stor erfarenhet på området. Har Mats Odell
hittat någonting i dagens beslut som leder till en
minskning av koldioxidutsläppen?

Anf. 12 MATS ODELL (kd) replik:
Fru talman! Jag har inte hittat någonting i dagens
beslut som leder till en minskning av koldioxidutsläp-
pen. Elisa Abascal Reyes hade inte hört mitt anföran-
de när hon höll sitt anförande och sade att inga andra
partier tar upp dessa frågor. Jag vill då gärna säga till
henne att jag hade ett avsnitt om just detta i mitt anfö-
rande.
Vi skriver i vår motion om trafikens miljöeffekter:
"Riksdagens mål för år 2000 bör skärpas ytterligare
så att utsläpp över naturens toleransgränser inte ac-
cepteras. Detta innebär i faktiska siffror att utsläppen
från transportsektorn måste minska med 80 procent
för koldioxid, 85 procent för kväveoxider och 40
procent för svaveldioxid räknat på 1989 års utsläpp-
snivåer."

Anf. 13 ELISA ABASCAL REYES (mp) re-
plik:
Fru talman! Mats Odell har givetvis rätt. Jag hade
inte hört hans anförande när jag höll mitt. Det är bra
att han bryr sig om miljön.
När det gäller koldioxidutsläppen måste jag säga
att jag inte heller har hittat något inslag i det budget-
politiska förslag som ligger framme som direkt sänker
koldioxidutsläppen från trafiksektorn, men det kan
hända att jag har läst slarvigt.
Debatten om den 80-procentiga sänkningen kom-
mer framför allt att föras i skatteutskottet och i viss
mån i finansutskottet, där Mats Odell sitter. Jag skulle
vilja uppmana honom att driva en mer offensiv skat-
tepolitik när det gäller koldioxidutsläppen. Det gäller
även spekulationerna om borgerligt samarbetet. Mo-
deraterna vill sänka bensinskatten med 25 öre. Det
sänker inga koldioxidutsläpp.

Anf. 14 MATS ODELL (kd) replik:
Fru talman! Det mest näraliggande beslut som
denna kammare kan fatta när det gäller att minska
koldioxidustläppen är ett beslut om att inte gå med på
en snabbstängning av Barsebäcksverket, vilken inne-
bär att vi ökar utsläppen från dansk kolkraft och drar
fram en stor ny infrastruktur av fossilgas i Sverige.
Jag skulle vilja höra om Elisa Abascal Reyes är be-
redd att bidra där. Det är ett betydligt mer verksamt
medel än att försöka hitta formuleringar i propositio-
nen och i de olika motionerna.

Anf. 15 MONICA ÖHMAN (s):
Fru talman! Trafikutskottets betänkande nr 1
handlar om hur den ram på drygt 24 miljarder som
riksdagen redan har beslutat om skall fördelas inom
utgiftsområdet Kommunikationer. 24 miljarder är
mycket pengar. Det är dock inte en fullständig bild,
eftersom verksamheter inom vårt område i många fall
är avgifts- och intäktsfinansierade. Den totala om-
slutningen blir mycket större än så.
Trafikpolitikens mål är att erbjuda medborgarna
och näringslivet i hela landet en tillfredsställande,
säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta
möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta över-
gripande mål kan vidareutvecklas i ett antal delmål.
Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas
och näringslivets grundläggande transportbehov kan
tillgodoses på ett tillfredsställande sätt. Det gäller
tillgänglighet. Transportsystemet skall utformas så att
det bidrar till ett effektivare resursutnyttjande i sam-
hället som helhet. Det gäller effektivitet. Transport-
systemet skall utformas så att det motsvarar högt
ställda krav på säkerhet i trafiken. Det gäller säkerhe-
ten. Transportsystemet skall utvecklas så att en god
miljö och hushållning med naturresurserna främjas.
Det gäller miljöfrågan. Transportsystemet skall byg-
gas upp så att det bidrar till regional balans. Det är
den regionalpolitiska aspekten.
Dessa ledande ord - tillgänglighet, effektivitet,
säkerhet, miljö och regional balans - kan man återfin-
na i många av de motioner som tas upp i betänkandet.
De finns också i många av reservationerna. Man
skulle kunna tro att vi är ganska överens, men trots
detta har det till betänkandet fogats 50 reservationer
och tio särskilda yttranden.
Av budgetpropositionen framgår det att regeringen
kommer att lämna ett samlat förslag till riksdagen
våren 1998 om den framtida trafikpolitiken. Målet är
att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsys-
tem som främjar välfärden, tillväxten och sysselsätt-
ningen i hela landet. Infrastrukturen skall förbättra
transportkvaliteten, öka miljöanpassningen och ha en
hög ambition för trafiksäkerheten som utgångspunkt.
Regeringen avser vidare att nästa år återkomma
med förslag till förändringar och anpassningar i post-
lagen för att precisera statens ansvar när det gäller att
säkerställa att de postpolitiska målen uppfylls. Vi
tycker från utskottsmajoritetens sida att det är bra.
KOMKOM och den framtida trafikpolitiken har
nämnts många gånger i både ord och skrift under de
senare åren. Jag kan dra mig till minnes att Karl-Erik
Persson i fjolårets budgetdebatt litet irriterat påpekade
att vi bara sköt frågorna framför oss med hänvisning
till KOMKOM och det trafikpolitiska beslutet. Enligt
vad som står i budgetbilagan skall vi förhoppningsvis
snart vara framme vid målet, så att vi verkligen kan
diskutera trafikpolitiken för framtiden.
Jag måste säga att Per Westerberg och i viss mån
Kenth Skårvik hade litet svårt att skilja mellan budge-
ten för 1998, som vi nu diskuterar, och det arbete som
de själva har lagt ned i Kommunikationskommittén.
Jag kan ha viss förståelse för det. Men vi återkommer
till den stora och övergripande frågan till våren, mina
herrar. Nu gäller det budgeten för 1998.
Fru talman! Jag kan se att talarlistan i dag är gans-
ka lång. För att vinna litet tid skall jag inte kommente-
ra medelsfördelningen, eftersom det kommer talare
efter mig som behandlar vägfrågorna och järnvägsfrå-
gorna, där de stora pengarna ligger, men också luftfar-
ten och sjöfarten. Låt mig bara konstatera att ut-
skottsmajoriteten anser att man har gjort en bra av-
vägning mellan transportslagen och en bra fördelning
mellan investering och underhåll. Följaktligen tillstyr-
ker vi budgetförslaget i dess helhet. Att kommentera
detta nu tycker jag bara skulle vara en upprepning.
Det finns en speciell fråga som har diskuterats
mycket i samband med behandlingen i utskottet, och
så även här i dag, nämligen regeringens hemställan
om bemyndigande för år 1998 att vid behov omförde-
la medel mellan anslagen A 2 - väghållning och
statsbidrag - och A 4 - investeringar samt drift och
underhåll av statliga järnvägar.
Om jag bara läser hemställanspunkten kan jag ha
viss förståelse för den flerpartireservation som har
fogats till betänkandet. Men utskottsmajoriteten har
gjort ett förtydligande, och reservanterna måste ha
missat att vi har gjort det.
Låt mig upprepa vad som står i betänkandet för
tydlighetens skull. Utskottsmajoriteten säger i klartext
att vi måste värna riksdagens ställning när det gäller
anvisningen av anslag till olika ändamål, vilket helt
överensstämmer med reservanternas uppfattning.
Majoriteten anser att det på grund av det nyligen
fattade beslutet om tioårsplaner för inriktningen av
planeringen av investeringar och underhåll av vägar
och järnvägar för tidsperioden 1998-2007 råder en
osäkerhet om när de olika projekten kommer att ge-
nomföras. Därför är det svårt att beräkna behovet av
anslagsmedel för det kommande budgetåret. För att
öka flexibiliteten i medelsanvisningen anser majorite-
ten att regeringen för 1998 bör få använda anslagen
A 2 och A 4 på angivet sätt, begränsat till ett belopp
som motsvarar anslagskrediten för anslaget i fråga.
Majoriteten menar också att regeringen senast i bud-
getpropositionen bör redovisa för riksdagen om möj-
ligheten utnyttjas.
Det är långt ifrån hela anslaget som regeringen har
möjlighet att omdisponera. Det tycker jag inte att
reservanterna tar någon större notis om.
Om man tittar på budgetalternativen - kanske
främst på Folkpartiet liberalernas alternativ - kan man
se att det uppstår en ny situation. Man gör så stora
besparingar att risken för att denna situation skall
behöva uppstå förmodligen är mindre.
Från socialdemokraternas och centerpartisternas
sida tycker vi att det är viktigt att klara av att fullfölja
vårens riksdagsbeslut. Vi tillstyrker bemyndigandet
enligt de villkor som jag har redogjort för. Vi tycker
inte att projekt skall behöva avbrytas. Behoven är
stora.
Fru talman! Som jag tidigare sagt avstår jag från
att gå in i en diskussion om de olika anslagen efter-
som flera andra majoritetsföreträdare som avser att
diskutera de olika områdena skall tala efter mig. Jag
hoppas naturligtvis att de övriga partiernas företrädare
accepterar att vi inte diskuterar samma sak två gånger.
Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till hemstäl-
lan i utskottets betänkande i dess helhet och avslag på
samtliga reservationer.

Anf. 16 PER WESTERBERG (m) replik:
Fru talman! Det kanske överraskar Monica Öhman
att det finns kontinuitet i den moderata och folkpar-
tistiska transportpolitiken. För mig är det föga över-
raskande. Vi står för vad vi säger, både det vi säger i
dag och det vi kommer att säga i vår - detta till skill-
nad från hur socialdemokraterna agerade under den
socialdemokratiska oppositionstiden. Dessvärre finns
en del som tyder på att det finns kontinuitet i det so-
cialdemokratiska agerandet mellan denna höst och
kommande vår. Den som lever får se.
Fru talman! Jag nämnde Göteborgsuppgörelsen i
mitt huvudanförande. Jag markerade mycket tydligt
att jag hyser en viss upprördhet över motiven och
metoderna i Göteborgsuppgörelsen. Jag har svårt att
förstå hur man kan köra över en mycket stor minoritet
i Göteborg i fråga om finansieringar som skall löpa
över många mandatperioder och där det fordras sta-
bilitet för att det inte skall bli ren kapitalförstöring.
Jag skulle gärna vilja ha en kommentar och ett försvar
från Monica Öhman på den punkten.
Jag skulle vilja återkomma till budgetfrågorna.
Monica Öhmans försvar för att slå samman budge-
tanslagen - om än med vissa begränsningar - innebär
som jag ser det att hon på ett otillbörligt sätt avhänder
riksdagen inflytande. Inte nog med detta! Nu tenderar
man också med hjälp av olika typer av aktiebolag att
lånefinansiera olika byggnationer utan att det finns
några direkta intäktsflöden till bolagen. I praktiken
handlar det om att man genom aktiebolagsformen
döljer budgetunderskott. Jag vill ånyo fråga Monica
Öhman: Är det verkligen ett bra sätt att redovisa bud-
geten att dölja budgetunderskotten i särskilda bolag
utan egna intäktsmöjligheter?

Anf. 17 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Jag kan naturligtvis se att det finns
kontinuitet i Moderaternas och Folkpartiets diskus-
sioner om trafikpolitiken. Det jag vädjar om är att vi
skall diskutera rätt sak vid rätt tillfälle. Hela
KOMKOM:s betänkande och en del av de frågor som
ni har tagit upp i dag är just nu under beredning. Ing-
en av oss vet vad slutresultatet av den beredningen
blir. Så vi kanske kan spara den debatten till dess att
det blir aktuellt.
Sedan till storstäderna. Det är ju som det är med
Stockholm, och vi har varit överens om att inte ta upp
den frågan nu i höst. Vi måste faktiskt alla känna ett
ansvar för att man skall få en lösning på trafikproble-
men i storstadsområdena. För Göteborgs del handlar
det väldigt mycket om kollektivtrafik. Jag vet att det
finns en opposition i Göteborg, men det finns också
en majoritet som har ställt sig bakom den här lösning-
en. Vi har lyssnat på majoriteten, och vi tycker att det
är viktigt att man klarar ut den här frågan nu.
Jag vet att den ideologiska, grundläggande skilje-
linjen mellan moderat politik och vår politik är att
moderaterna i alla stycken pratar om att släppa andar-
na fria, om konkurrensutsättning och privatisering. Vi
kan aldrig mötas i den diskussionen, Per Westerberg,
om ni skall lägga ut allt på privata händer. Det är
egentligen vad ni vill, och det står också i era motio-
ner.

Anf. 18 PER WESTERBERG (m) replik:
Fru talman! Budgetfrågorna för ett år ligger inte i
något vakuum, så att vi inte tar ställning till centrala
transportpolitiska frågor. Därmed är alla de frågor vi
har rest ytterst relevanta vid bedömningen av den här
budgeten.
Vad avser Göteborgsuppgörelsen kvarstår min
kritik alldeles påtagligt. Vi kan jämföra med Stock-
holm, med tunnlar som slutar mitt inne i berget, med
en massa halvt avslutade projekt som för närvarande
binder hundratals miljoner, kanske miljarder, som inte
kan användas. Detta beror på att man inte skapar
erforderliga breda majoriteter, som är stabila över
mandatperioderna. Uppgörelsen i Göteborg med
minsta möjliga majoritet, som trumfas igenom denna
riksdag i dag, är icke försvarlig. Den riskerar leda till
betydande kapitalförstöring.
Jag har heller ingen förståelse för bristen på vilja
till avreglering och konkurrensutsättning, som alldeles
uppenbart har ökat anslagens värde. Vi har fått mer
för pengarna genom att tillåta alternativ och avregle-
ring, och vi har fått ett bättre konsumentbeteende. Jag
förstår inte varför socialdemokraterna vägrar avregle-
ra långväga busstrafik, som ju utnyttjas av de minst
köpstarka människorna i samhället, konkurrerar litet
med övriga trafikslag och har en mycket starkt
kompletterande effekt i ett glesbygdsland som Sveri-
ge.
Jag kan heller inte förstå varför man inte vill av-
reglera telemarknaden fullt ut och gå vidare med
nummerportabiliteten i tillräckligt hög takt. På den
punkten verkar vi ha svårigheter att hänga med EU-
reglerna.
Vi borde också ge lastbilsnäringen och bussnä-
ringen konkurrensregler som gör dem jämbördiga
med näringarna i våra viktigaste konkurrentländer. De
kommer ju att kunna konkurrera om trafiken inne i
Sverige.

Anf. 19 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Jag skall väldigt kort säga något om
storstäderna. Jag kunde för ett tag sedan läsa en arti-
kel i Svenska Dagbladet, där bl.a. Per Westerberg
uttalade sig. Han sade att det inte går att få någon
uppgörelse nu, eftersom vi är alldeles för nära ett val.
Vi är faktiskt litet oansvariga om vi tar det på det
sättet. Vi måste försöka lösa trafikproblemen även i
storstäderna, och det är vad vi har gjort i Göteborg.
Vi har tillsammans med den lokala och regionala
ledningen i många av de berörda kommunerna försökt
att hitta öppningar, och fullmäktige har faktiskt röstat
ja.
Per Westerberg kommer åter in på de långsiktiga
frågorna. Varför inte avreglera långväga buss, osv.,
osv.? Per Westerberg, vi tar det när det våras! Detta
är en av de delar som ni diskuterade i KOMKOM. Vi
och regeringen måste ändå få en skälig beredningstid
för att komma med ett förslag till riksdagen. Sedan tar
vi den debatten.

Anf. 20 MATS ODELL (kd) replik:
Fru talman! Det senaste replikskiftet speglar på ett
mycket tydligt sätt misslyckandet i den socialdemo-
kratiska kommunikationspolitiken. Man har lagt alla
stora frågor i en enda stor utredning, som förlamar
kammarens och riksdagens möjlighet att diskutera och
föra de här sakerna framåt. På valårets morgon skall
man lägga allting på bordet. Hela denna mandatperiod
är ju förspilld i den meningen.
Låt oss sedan titta på storstadsöverenskommelser-
na. Det är en ren härdsmälta ni har åstadkommit här i
Stockholm. I Göteborg handlar det om en smal upp-
görelse, som kommer att rivas upp under nästa man-
datperiod. Detta är ett misslyckande för den social-
demokratiska regeringens kommunikationspolitik.
Monica Öhmans anförande tyder på att hon fak-
tiskt är förd bakom ljuset av regeringen när det gäller
möjligheten att fritt få disponera anslagen för väg och
järnväg. Monica Öhman säger att hon inte tycker att
projekt skall behöva avbrytas, men detta är ju full-
ständigt felaktigt. Jag sade i mitt anförande att det här
handlar om ramanslag. Ramanslag, Monica Öhman,
karakteriseras av att man i förväg får ta pengar för
kommande år. Därför faller hela resonemanget.
Det är pinsamt att utskottets ordförande försvarar
att utskottet i praktiken reduceras till en nullitet, att
trafikpolitiken hädanefter skall bedrivas på Kommu-
nikationsdepartementet. Det är naturligtvis en öns-
kesits för en kommunikationsminister men knappast
för trafikutskottets ordförande.

Anf. 21 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Mats Odell säger att mandatperioden
är förspilld. Varför då? Det finns två skäl. Det första
skälet är att riksdagen faktiskt beställde en utredning
på det här området. Det andra skälet, som är betydligt
viktigare, är de skulder som den förra regeringen
lämnade efter sig och som vi har haft all möda i värl-
den att åtgärda. Det är skulder från den tid då Mats
Odell var kommunikationsminister.
Vi har försökt omprioritera från att bygga fler ki-
lometer motorväg till att underhålla det vägnät vi
redan har byggt upp. Vi och Centerpartiet har tyckt att
det har varit viktigt. Men de stora möjligheterna till
insatser på det här området har icke funnits på grund
av det budgetunderskott som vi fick ärva vid regim-
skiftet. Mats Odell kan ändå inte mena att vi skulle ha
fortsatt att låna ännu mer pengar för att klara in-
frastrukturen.
När det gäller bemyndigandet vidhåller jag precis
det jag sade i talarstolen. Jag vill påstå att vad oppo-
sitionen och reservanterna har gjort är att läsa rege-
ringens hemställanspunkt men inte det som regeringen
har skrivit inne i budgetbilagan och som vi nu ytterli-
gare har förtydligat.

Anf. 22 MATS ODELL (kd) replik:
Fru talman! Nu erkänner Monica Öhman att man-
datperioden är förspilld. Det tycker jag var mycket
intressant. Det är ju ett direkt underkännande av
kommunikationsministern.
Samtidigt säger hon att det beror på att vi efter
förra mandatperioden lämnade efter oss sådana eko-
nomiska problem. Jag vill gärna påminna om att när
vi under förra mandatperioden i det dåvarande tioårs-
beslutet satsade 100 miljarder över statsbudgeten
hade den socialdemokratiska oppositionen 155 mil-
jarder. Det var inte en ansvarig oppositionspolitik,
Monica Öhman.
Hon säger: Skulle vi ha fortsatt att låna? Ja, men
det är ju just det ni gör! Ni föreslår nu ett antal nya,
kreativa låneupplägg som är främmande för den nya
budgetlagen. Ni var helt emot detta under den förra
mandatperioden. Då var det överbud. Nu säger ni att
vi ändå skall fortsätta att låna på det sätt som föreslås
både i propositionen och i utskottsmajoritetens betän-
kande.
Till slut vill jag ta upp detta med ramanslag. Är
det ändå inte så att hela Monica Öhmans resonemang
faller? Det är fråga om ramanslag som får överskri-
das. Det är inga projekt som behöver stanna upp. Det
är något helt annat. Man har misslyckats på Banver-
kets område. Det saknas pengar till att betala räntor-
na. Det finns ingen finansiering av Bottniabanan. Det
är en mängd olika saker, ett misslyckande på järn-
vägspolitikens område, som skall skylas över genom
att man tar pengar från väginvesteringarna. Detta är
en mycket sannolik hypotes, Monica Öhman. Men
den som lever får se.

Anf. 23 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Det sista kan jag instämma i. Den som
lever får se.
Nu får vi alltså ta den här diskussionen ett varv
till. Jag vet vad ett ramanslag är. Jag vet vad en an-
slagskredit är. Jag vet att regeringen själv på t.ex.
A 2-anslaget kan utnyttja anslagskrediten om man inte
klarar nivån. Det behöver man inte gå till riksdagen
och fråga om.
Vad detta handlar om är att kunna använda an-
slagskrediten mellan de här två. Summan pengar på
respektive anslag är inte större, men pengarna skall
kunna användas mellan anslagen för att vi skall klara
av de beslut som riksdagen redan har fattat i vårens
inriktningsbeslut. Det är det här som diskussionen
egentligen handlar om. Denna diskussion har i det här
huset blivit så stor att den kommit att handla om 20
miljarder. Det handlar inte om 20 miljarder utan om
att kunna använda krediterna på A 2 och krediterna på
A 4 över gränserna, om jag uttrycker mig så. Det är
det som det handlar om.
Jag vill nog påstå att jag inte är förd bakom ljuset.
Det här har jag vetat och försökt förklara under en
lång period.

Anf. 24 KARL-ERIK PERSSON (v) replik:
Fru talman! Att jag var irriterad över att vi skjuter
frågorna framför oss kan jag väl hålla med om. Det
stämmer ju. Monica Öhman var också med i kamma-
ren när vi fattade 1988 års trafikpolitiska beslut. Om
detta sade man framdeles att det nog blev förhastat.
Man skulle titta över beslutet 1991. Jag kommer ock-
så ihåg att det var tal om att göra en ny utredning. Så
småningom kom den till stånd, och nu väntar vi på
vad Kommunikationskommitténs arbete skall leda till.
Om jag tittar på de betänkanden som hittills har
lämnats från Kommunikationskommittén ser jag redan
där brister. Man tar inte ansvaret för de olika trafik-
slagen. Regeringen kan förstås ha något ytterligare att
komma med, men jag är rädd för att utredningen när
den kommer kan döpas till "den ofullbordade" - igen.
Vi väntar med stor spänning på vad som skall
hända. Hur lång tid tar det i så fall innan nästa utred-
ning är klar? Det är olyckligt om vi hamnar i en situa-
tion där det kommer en proposition från regeringen
som inte kan accepteras fullt ut av alla. Så kan jag väl
aldrig tänka mig att det blir heller, men utredningen
leder i en viss riktning.
Sedan, fru talman, vill jag ta upp anslagsdelen.
Varför är det problem nästa budgetår? Jag håller med
om det Monica Öhman läste upp. Hon läste ordagrant
ur budgeten på s. 40. Men det jag hakar upp mig på är
anslagsmedlen för nästa budgetår. Varför är det pro-
blem nästa år med det här? Dem borde man ha kunnat
klara ut. I nio år, från 1988 års trafikpolitiska beslut,
har man klarat att ha medel riktade till Vägverket och
Banverket, men det tionde året fungerar det inte. Då
måste man fråga sig varför.

Anf. 25 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Visst, Karl-Erik Persson, jag tryckte
säkert på knappen även i 1988 års beslut. Det jag kan
svära mig litet grand fri från är att jag inte hade varit
med om detaljerna i utskottet. Men jag skulle för-
modligen ändå inte ha haft någon annan uppfattning.
Jag röstade nog med socialdemokraterna och skulle så
ha gjort också i utskottet.
Sedan säger Karl-Erik Persson att han ser vissa
brister i utredningsbetänkandena, att det kan finnas en
viss risk etc. Mitt svar till Karl-Erik Persson är precis
det jag gav till Per Westerberg: När den tiden kom-
mer skall vi diskutera den delen. Jag försökte ändå
lägga ett litet tröstens ord till Karl-Erik Persson om att
vi kanske snart är framme vi målet, så att han slipper
vara irriterad över det här.
När det gäller bemyndigandet och problemen år
1998 är det ju så att vi har gått från ett trafikpolitiskt
beslut och en inriktning till en annan. Det är där det
uppstår problem: när det gäller att klara övergången
från det förra beslutet. Elisa Abascal Reyes nämnde
att det här var sista året på det här beslutet, och det är
den övergången det gäller.
Jag vill peka på en prioritering som det har funnits
ganska stor enighet om här i riksdagen, nämligen att
satsa på underhållet. Det har gjort att vi har fått en
annan situation, och därför behövs det här bemyndi-
gandet.

Anf. 26 KARL-ERIK PERSSON (v) replik:
Fru talman! Min irritation får stå för mig själv.
Det är väl jag som i så fall lider av den.
Man kan dock inte komma ifrån att det finns en
viss oro inför vad som skall hända nästa år. Vad
kommer det att innebära? Jag håller helt med om att
det blir en diskussion som vi får ta då. Men det kan
inte vara fel att framföra en viss oro över vad som
kommer att hända med trafikpolitikens inriktning i
framtiden, även om vi inte vet hur förslaget kommer
att se ut.
Sedan är jag helt säker på att Monica Öhman
tryckte på rätt knapp i 1988 års trafikpolitiska beslut.
Jag satt heller inte i trafikutskottet, men jag följde det
här ganska noga. Vi hade även då med folk i utred-
ningen, vilken vi inte tyckte gick rätt väg.
När det gäller anslaget till vägunderhåll har vi i
Vänsterpartiet hela tiden drivit att detta skall öka. En
del av de till synes oförklarliga trafikolyckor som sker
på väg kan man med all säkerhet relatera till brister i
vägunderhållet.
Däremot har jag ändå svårt att förstå varför det är
budgetproblem nästa år. Det är den biten jag hänger
upp mig på. Varför blir det bara nästa år? Den här
budgetprocessen är ju inte direkt ny. Den hade vi
även förra året. Ändå kommer vi att få problem nästa
år.

Anf. 27 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Karl-Erik Persson säger att man kan
få känna en viss oro. Okej, det håller jag med om. Det
kan man visst få göra. För mig är det oerhört svårt att
på något sätt kommentera den oron. Jag vet inte heller
vad som kommer att stå i den proposition som lever-
eras till våren. Jag hoppas bara att man verkligen kan
hålla tidsplanen och att vi får propositionen.
I fråga om vägunderhållet är vi överens. Vi har
utan tvekan tyckt att det har varit viktigt att satsa på
att underhålla det vi redan har byggt.
Vi hade den här budgetprocessen i fjol också, sä-
ger Karl-Erik Persson. Ja, det hade vi. Men efter
budgetprocessen har riksdagen faktiskt fattat ett beslut
om en ny inriktning av trafikpolitiken. Därav kommer
problemet. Klara underhållspengar. Hur mycket är
upparbetat, hur många projekt är på gång, när kan de
andra komma i gång? Det är därför vi har velat sä-
kerställa ekonomin.

Anf. 28 ELISA ABASCAL REYES (mp) re-
plik:
Fru talman! Monica Öhman uppmanade oss att lä-
sa budgetbilagan där det skulle finnas ett tydliggöran-
de av det här oerhört vida bemyndigandet så som det
är formulerat i själva bemyndigandet som gäller 19 ½
miljard. Det står så här på s. 26: "att riksdagen skall
bemyndiga regeringen att under år 1998 besluta om
att medel får överföras mellan anslaget A 4 Investe-
ringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar
och anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag, utan att
den totala summan av anslagen inklusive anslags-
krediten därmed överskrids." Sedan står det:
"Omfördelning får ej ske från medel för kommande
budgetår utöver vad anslagskrediten medger."
Varför stod inte det här specificerat i bemyndi-
gandet? Varför var bemyndigandet så vitt, och varför
fanns det ingen hänvisning till budgetlagen? Jag me-
nar att det är avsaknaden av beredning som gör det
hela så vanskligt.
Nu är ingen kommunikationsminister här så jag
kan fortsätta att bläddra och återkomma till en annan
fråga. Hur förväntar sig Monica Öhman och social-
demokraterna att vi skall kunna ta regeringens redo-
visning av miljöpåverkan från trafiksektorn på allvar
när man anger att utsläppsnivåerna för samtliga äm-
nen har sjunkit, och så anger man procentsatsen för
svaveldioxid, kväveoxid och kolväten? Inte ett ord
om hur koldioxidsituationen ser ut.
Den sista frågan är förstås: Finns det någonting
som Monica Öhman med handen på hjärtat kan säga:
Det här är en åtgärd som kommer att leda till att kol-
dioxidutsläppen från trafiksektorn kommer att mins-
ka?

Anf. 29 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Alla som har begärt replik på mitt an-
förande har tagit upp samma fråga. Snart får jag dra
samma sak flera varv.
Det är så här Elisa Abascal Reyes, att efter den
diskussion som vi hade i trafikutskottet har vi från
majoritetens och Centerns sida insett att man hade
svårt att tolka den text som stod i budgetpropositio-
nen. För att göra det något lättare både för utskottets
ledamöter och för riksdagen i övrigt har vi skrivit den
här tydligare texten. Det är inte jag som har skrivit
den text som finns i budgetbilagan, så jag kan inte
svara på varför den ser ut som den gör. Men vi har
velat underlätta för ledamöterna att förstå det här med
den skrivning som vi har gjort och som jag redovisade
från talarstolen.
När det gäller miljödelen vet jag att Elisa Abascal
Reyes ställde frågan varför det inte finns någon pro-
centsats för koldioxiden. Jag vill bara påminna om,
och det börjar också verka tjatigt, att en av de stora
frågorna i Kommunikationskommitténs arbete har
varit hur man skall kunna effektivisera transporterna,
göra dem möjliga för alla människor, för näringslivet
osv. samtidigt som man tar den miljöhänsyn som vi
alla är överens om att man måste göra. Det finns ock-
så ett resonemang, en ganska stor del i Kommunika-
tionskommitténs arbete, som just handlar om miljö-
frågorna. Tyvärr får jag svara även där: Detta bör
återkomma när vi skall fatta det beslutet.

Anf. 30 ELISA ABASCAL REYES (mp) re-
plik:
Fru talman! Jag anser fortfarande att beredningen
av ärendet om anslagskrediten borde ha varit bättre
eller åtminstone ha funnits. Jag anser fortfarande att
detta är vanskligt.
Jag vill framhålla att regeringens redovisning av
miljömål och miljöförbättringar inte är någonting som
jag kan ta på allvar. Att man i budgetpropositionen
avsiktligt underlåter att redovisa och på ett sådant
uppenbart sätt smusslar bort koldioxidutsläppens
omfattning gör att det här för mig inte har någon tro-
värdighet som miljöredovisning.
Monica Öhman hänvisar till Kommunikations-
kommittén. Koldioxidutsläppen är ett hot mot vår
globala miljö. Det gäller inte bara i-världen utan
framför allt u-världen på grund av torka och sådana
omständigheter. De åtgärder vi skulle ha vidtagit
skulle ha vidtagits i går eller i förrgår, inte nästa år.
Jag kan med handen på hjärtat säga att om Miljöpar-
tiets budgetförslag går igenom kommer med största
sannolikhet koldioxidutsläppen från trafiksektorn att
minska. Jag undrar: Kan Monica Öhman peka på
något i sitt budgetförslag, det som hon kommer att
rösta på i dag, och med handen på hjärtat säga att det
här innehåller delar som kommer att leda till åtgärder
som kommer att leda till minskning av koldioxidut-
släppen från trafiksektorn?
Jag skulle vara mycket intresserad av en sådan
konkret redovisning.

Anf. 31 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Det är precis som jag säger, miljöfrå-
gan är en viktig fråga. Det är en fråga som vi alla
måste ta på allvar. Jag vill gärna se hur man skall
väga samman en väl fungerande trafikpolitik med
miljömålen innan jag börjar lägga handen på hjärtat.
Jag vill se helheten för en mer långsiktig period.
Elisa Abascal Reyes har också sagt att Kyotomötet
förmodligen är slut nu. Det är det ju. Man sade i mor-
se att det hade avslutats under natten. Resultatet av
Kyotomötet kommer med största sannolikhet att re-
dovisas för denna riksdag. Detta land kommer att vara
tvunget att vidta åtgärder för att klara vår minskning
av koldioxidutsläppen.

Anf. 32 SIVERT CARLSSON (c) replik:
Fru talman! Eftersom jag också är med på be-
myndigandet tänkte jag inte gå i polemik om detta
utan bara än en gång förklara att vi för vår del tycker
att det i ett övergångsskede, när två planer möter
varandra, kan vara vettigt att ha en viss flexibilitet.
Detta skall kringgärdas av restriktioner, det har gjorts
i tid, i anslag med redovisning i senaste budgetpro-
positionen. Därför stöder vi den biten.
Jag vill också spinna vidare på Elisa Abascal Rey-
es sista tema. Vi har efter god samverkan nått fram till
ett borttagande av skatten på etanol. Det tror jag är en
liten grund som man kan utgå från på väg mot att
använda icke-fossila bränslen. De fossila bränslena
måste självklart väck. De tar slut, det vet vi. De smut-
sar ned och fördärvar miljön. Då är det fråga om
hastighet framöver.
Jag skulle gärna vilja fråga Monica Öhman som
ordförande i trafikutskottet men också som ledande
socialdemokrat om ni i ert parti är villiga att på fullt
allvar aktivt verka för att ta krafttag för att tillsam-
mans med producenter inom bilindustrin och andra
fokusera den här frågan och driva den något mer än ni
gör i dag?

Anf. 33 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Det börjar bli litet småtjatigt det här.
Vi har haft en ibland väldigt känslomässigt laddad
diskussion efter Kommunikationskommitténs första
delbetänkande, om jag minns rätt. Än värre blev det
efter slutbetänkandet. Vi för den här diskussionen
inom vårt parti också. Men vi måste presentera helhe-
ten, om jag uttrycker mig så en gång till. Jag tycker att
det finns skäl att fundera över producenternas roll i
det här.
Jag vill bara till Sivert Carlsson säga: Låt oss var
och en på sin kant fundera ytterligare över detta. Se-
dan får vi se om vi kan mötas i någon form av förslag.
För visst finns det skäl för oss alla att ta de här frå-
gorna på allvar.

Anf. 34 SIVERT CARLSSON (c) replik:
Fru talman! Jag hoppas jag hörde fel när jag
tyckte att Monica Öhman talade om småtjatighet. För
mig är det inte fråga om något sådant. Det händer i
dag saker och ting inom forskningen, inom bilindu-
strin och på andra områden. Jag tycker att regeringen
och trafikutskottet har ett ansvar för att aktivt driva på
i detta sammanhang. Min fråga var om man verkligen
är inställd på att driva på i den riktningen.
Jag har, efter att ha funderat en stund, uppfattat
svaret så att vi kan driva dessa frågor tillsammans
framöver.

Anf. 35 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Mycket kort: Jag tyckte inte att frågan
var småtjatig, men jag har nu i varenda replik svarat
på samma fråga, och jag börjar därför själv känna mig
litet småtjatig. I sak har jag ingen annan uppfattning
än den som Sivert Carlsson har fört fram.

Anf. 36 KENTH SKÅRVIK (fp) replik:
Fru talman! Jag håller med om att det känns svårt
och litet meningslöst att debattera trafikpolitik i dag.
Vi säger ungefär samma saker som vi sade för ett
halvår sedan. Man hade väl hellre sett att den propo-
sition som förhoppningsvis skall komma till februari
hade förelegat redan nu.
Det har riktats mycket hård kritik mot
KOMKOM:s förslag, och jag skulle tro att Monica
Öhman och hennes socialdemokratiska vänner, som
ännu inte har kommit in i bilden, kommer att göra det
litet mer när vi kommer fram dit. Vi kan väl bara
vädja om att ni tittar litet närmare på de reservationer
som fanns mot KOMKOM:s förslag. Där redovisas en
del bra förslag. Det gäller åtminstone dem som fram-
förs från högerkanten. De övriga ligger litet för långt
åt vänster.
Jag hoppas, som sagt, att ärendet verkligen skall
vara färdigberett till februari, så att vi hinner med att
behandla det, även om det är väldigt sent.
När det gäller Göteborgsöverenskommelsen måste
jag hålla med om att det känns jobbigt att den ingicks
med så smal marginal som trots allt skedde. Dessutom
var det inte likadana majoriteter i de kommuner som
har haft omröstningar om detta, vilket känns ännu
sämre. Vi får hoppas att det även i det fallet blir så
som jag framhöll i mitt anförande, att de kostnader
som kan drabba kommunerna och befolkningen där
nere i det stora hela kommer att bäras av staten.

Anf. 37 MONICA ÖHMAN (s) replik:
Fru talman! Jag och mina partikamrater i utskottet
kommer naturligtvis ganska snart att ta upp den dis-
kussionen. Jag går dock inte in i den nu, eftersom
dagens debatt inte handlar om dessa frågor utan om
något annat.
Det har kommit in väldigt många remissvar, och
det är en ganska intressant läsning. Man kan dock
konstatera att kommitténs förslag har uppfattats väl-
digt olika av remissinstanserna.
Det är klart att man kan beklaga att det var en
smal majoritet för Göteborgsöverenskommelsen, men
det blev ändå en majoritet för den. Någon talade tidi-
gare om överenskommelsen som någonting som ändå
kommer att rivas upp. Jag hoppas för kollektivtrafiks-
satsningens skull att den icke kommer att rivas upp
utan att man i Göteborg skall klara ut denna fråga.

Anf. 38 ULLA LÖFGREN (m):
Fru talman! Regeringen har för första gången i
budgetpropositionen redovisat hur väl Vägverket har
lyckats uppfylla de trafikpolitiska mål som riksdagen
fastställt. När det gäller mjukvaran har Vägverket,
enligt regeringen, uppfyllt huvuddelen av målen. När
det gäller vidmakthållandet av det statliga vägkapita-
let visar redovisningen att målet inte har uppfyllts.
Tyvärr tycks det som regeringen anger som ökade
satsningar på drift och underhåll inte vara mer än
munväder, varför dess fromma förhoppningar om
vidmakthållande av vägkapitalet framdeles förmodli-
gen kommer på skam.
Vi moderater tycker att det är otillfredsställande
att investerings- och underhållsnivån i så hög grad
måste vara beroende av det statsfinansiella läget. I
stället borde trafikmängd, framkomlighet och slitage
vara vägledande för investeringar och underhåll. Vi
har därför föreslagit att man skall utreda en ökad
marknadsstyrning, i likhet med vad som gäller för
exempelvis Sjöfartsverket och Luftfartsverket. En
ökad marknadsstyrning via skatter och avgifter som
relateras till nyttjandet av infrastrukturen gör det även
möjligt att skapa ett tydligt resultat- och lednings-
ansvar för Vägverket.
Vägverkets produktionsdivision uppfyller inte re-
sultatkraven i den externa respektive den av Vägver-
ket konkurrensutsatta delen. Däremot klarar den en-
ligt budgetpropositionen resultatkraven totalt. I Väg-
verkets årsredovisning för 1996 står att läsa att 80 %
av verksamheten mätt i fakturering har varit konkur-
rensutsatt. Därav har 16 % av jobben utförts åt andra
beställare än Vägverket. Det återstår alltså 20 % av
faktureringen, som har skett till Vägverket utan att
någon konkurrens har satt ett tak för vad man har
kunnat ta betalt. Märk väl att jag talar om fakturering,
inte om hur mycket arbete som har utförts.
Jämför man faktureringen med resultatet efter fi-
nansiella poster finner man därför att för de 80 % av
faktureringen som utförts i konkurrens är förlusten
116 miljoner kronor. Resterande del, dvs. 20 % av
faktureringen, som inte har varit konkurrensutsatt, har
genererat en vinst om 214 miljoner kronor.
I utskottet har majoriteten ställt sig bakom en en-
skild motion där det krävs att Vägverket avvaktar med
att upphandla fler arbetsområden intill dess att RRV:s
översyn av den konkurrensutsatta verksamheten har
redovisats för regeringen. Nästa upphandlingsomgång
kommer inte förrän efter det att RRV beräknas ha
avlämnat sin utredning.
Socialdemokraterna har hittills under denna man-
datperiod genom sitt schackrande med Vägverkets
produktionsdivision slagit undan fötterna för något
som kunde ha blivit en stark aktör på väg- och an-
läggningsmarknaden, om den beslutade bolagisering-
en hade fullföljts. Nu har divisionen bara blivit en
nagel i ögat på de privata konkurrenterna och en
kvarnsten om halsen för såväl Vägverket som rege-
ringen.
Majoritetens vankelmod har definitivt inte bidragit
till att uppfylla de trafikpolitiska målen. Det har ska-
pat oro och ökade kostnader. Att socialdemokrater nu
också oroar sig för att det skall uppstå privata mono-
pol har de sig själva att skylla för.
Fru talman! Som vi har påpekat i våra motioner är
de enskilda vägarna av stor betydelse för ett funge-
rande transportsystem. Regeringens halvering av
statsbidragen till enskilda vägar 1996 avslöjade detta
på ett påtagligt sätt. Vägverkets utredning i samband
därmed avslöjade hur känsliga de enskilda vägarna är
för politiska beslut som försämrar förutsättningarna
för dem. Tidigare låg såväl särskilda investeringsme-
del som bärighetsmedel utanför drifts- och underhåll-
sanslagen. Även borträknat att administrationen nu
ligger utanför anslaget har tillgängliga medel minskat
med minst 10-15 %, och det innebär problem.
Enskilda vägar har belastats väldigt hårt de senas-
te tio åren, framför allt av skogstransporter. Skogen är
ju numera en färskvara, och skogstransporter pågår
året om. De flesta vägar är byggda som s.k. 1-
kronasvägar, och nu klarar man helt enkelt inte av
underhållet av dessa. På många håll är det framkom-
lighetsproblem för livsnödvändig trafik som
sjuktransporter och brandbilar. Det förekommer att
posten inte kan levereras.
Kommunerna är också hårt klämda av ekonomiska
problem och drar ned på sina bidrag till enskilda
vägar. Det är mot den bakgrunden som vi moderater
har föreslagit ett nytt system, där riksdagen fastställer
det procentuella bidraget till olika typer av vägar i
stället för en ekonomisk ram. Just nu sitter Vägverket
och diskuterar hur regeringens budgetram för enskilda
vägar skall fördelas. Återigen blir det minskningar av
bidragsnivåerna. För vägar av betydelse för näringsli-
vet föreslås exempelvis en minskning från 70 till
60 %. Vi vet ännu inte vad det kan få för konsekven-
ser, men vi kan vara alldeles övertygade om att det får
konsekvenser.
Det är ett statligt intresse att det enskilda vägnätet
fungerar. Det har många vittnat om tidigare i dag här i
kammaren. Det är ett kostnadseffektivt sätt att finan-
siera mer än 7 400 mil väg som är tillgänglig för all-
män trafik.
Vore det då inte rimligt att ge denna samhällsnytta
fasta spelregler? Att inte göra det är både kapitalför-
störing, miljöförstöring och ett aktivt sätt att avfolka
landsbygden. Varför vill inte åtminstone Centerpartiet
gå med på vårt förslag? Hur kan ni stå och se på hur
statsbidragen urholkas från år till år? Det som nyss
var 70 % är nu i bästa fall 60 %, det som tidigare var
40 % är 35 % osv. Varför motsätter ni er vårt förslag?
Kostnaden är ställd emot samhällsnyttan mycket rim-
lig och skulle finansieras inom Vägverkets totala ram.
Är detta utslag av det slags politik som också gör att
ni först höjer bensinskatten för att sedan mildra kon-
sekvenserna för vissa genom att höja reseavdraget?
Fru talman! Majoriteten avvisade även vårt förslag
om att avgränsa vägnätet mot rätt väghållare. Av
tidsbrist skall jag inte ta upp den frågan i dag, men jag
vill framhålla att Vägverket i sin utredning pekade på
att frågan borde utredas. Det borde man åtminstone
göra.
En långt viktigare fråga i dagsläget vore dock en
inventering av det enskilda vägnätets standard. Detta
inte minst med tanke på att inte en krona avsatts till
investerings- och bärighetsmedel till det enskilda
vägnätet. Den samrådsgrupp inom Vägverket som nu
diskuterar hur man skall fördela anslagen har lagt
fram ett förslag om att satsa 3 miljoner i hela landet
på investeringar på enskilda vägar.
Det är förresten inte konstigt att det inte har av-
satts några medel, eftersom behoven knappast kan
vara kända. Ingen inventering har nämligen gjorts av
enskilda vägars status sedan 1984. Sanningen är i
varje fall att medan allmänna vägar i praktiskt taget
full utsträckning har byggts om och förbättrats för 60
tons ekipage har de enskilda vägarna i stor utsträck-
ning försämrats.
Vägrar ni att gå med på en inventering på grund
av att ni inte vågar tänka er resultatet, eller är det bara
för att förslaget kommer från Moderaterna? Jag kan i
alla fall berätta för er att enbart i mitt hemlän, Väster-
botten, finns det ca 350 broar med statsbidrag som
skulle behöva bytas ut för att klara 60 tons ekipage.
Av dessa är tre hängbroar med spännvidd på ca 130
meter, byggda på 30-talet och i mycket dåligt skick.
Hur många mil i omvägar, med ökad miljöförstöring
och ökat slitage på andra vägar, som dessa broar
förorsakar kan man bara gissa.
Sammanfattningsvis tycker jag att majoriteten har
slagit dövörat till för många bra moderata förslag. Jag
hoppas ni så småningom besinnar er. Då kanske vi får
se de moderata förslagen i ny tappning från ert håll.
Sådant har hänt förr.
Fru talman! Jag yrkar i likhet med Per Westerberg
bifall till reservation 2.

Anf. 39 SIVERT CARLSSON (c) replik:
Fru talman! Eftersom jag blev direkt anmodad att
säga något skall jag säga följande. Ulla Löfgren vet
mycket väl vem som åstadkom höjningen av vägan-
slagen så att de kom tillbaka till den vettiga nivå de
har nu. Jag har heller ingenting emot att inventera
vägarna, som Ulla Löfgren säger, och inte heller att
skaffa regelverk.
När det gäller enskilda vägar i naturen som an-
vänds för skogstransporterna handlar det i dag mer
om pengar än om regelverk. Därför har vi också yrkat
om det. Vi har talat om vägarnas betydelse i reserva-
tion 5, och vi vill ha tillbaka nivån 610 miljoner. Jag
välkomnar Ulla Löfgren att stödja förslaget.

Anf. 40 ULLA LÖFGREN (m) replik:
Fru talman! Vem det var som bidrog till att en
gång i tiden höja anslaget till enskilda vägar kan vi
diskutera, Sivert Carlsson. Vi var överens om att höja
det. Vi var t.o.m. utanför trafikutskottets sammanträ-
desrum överens Sivert Carlsson och jag om att vi till
att börja med skulle lägga tillbaka 200 miljoner kro-
nor. Men sedan ändrade sig Centerpartiet. I stället för
att gå med det som skulle ha blivit en majoritet i riks-
dagen hoppade Centerpartiet på en kompromiss med
Socialdemokraterna. Det återställde visserligen på
sikt bidraget någotsånär, men det reparerade inte
bidraget det första året.
Vi har föreslagit att riksdagen fastställer procent-
satserna. Även det skulle resultera i en höjning av
statsbidragen till enskilda vägar. Förutom det, Sivert
Carlsson, skulle det resultera i fasta spelregler för
vägföreningarna. De vet nu inte från år till år hur
många procent de kommer att få. Enskilda delägare i
enskilda vägar kan råka ut för höjningar av egeninsat-
sen på upp till 35 000 kr. Det tycker inte jag är för-
svarbart. Därför måste vi ge vägföreningarna fasta
spelregler.

Anf. 41 SIVERT CARLSSON (c) replik:
Fru talman! Jag delar gärna uppfattningen, Ulla
Löfgren, att vi skall ha fasta spelregler. Inte minst mot
bakgrund av att vi allihop vet att det också utförs
mycket ideellt arbete.
Sedan tycker jag kanske att historieskrivningen är
något falsk, Ulla Löfgren. Vi hade i vår partimotion
ursprungligen ett yrkande på ytterligare 500 miljoner.
Så småningom kom ett moderat förslag om 200 mil-
joner. Sedan hamnade vi i slutänden ungefär där vi
skall vara just nu.
I dag är det kanske mer pengar som behövs än
spelregler. Låt oss samsas, ställ gärna upp på 610
miljoner.

Anf. 42 ULLA LÖFGREN (m) replik:
Fru talman! Vi kan samsas, Sivert Carlsson, om vi
är överens om både fasta spelregler och pengar.

Anf. 43 HANS STENBERG (s):
Fru talman! Som representant för regeringspartiet
förväntas det naturligtvis att jag skall vara helt nöjd
med det som regeringen föreslår i propositionen.
Tyvärr måste jag erkänna att jag inte alls är riktigt
nöjd.
Med tanke på de oerhört stora behov vi har när det
gäller exempelvis upprustning av det mindre vägnätet,
tjälsäkring, satsningar på enskilda vägar och satsning-
ar på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder hade jag
önskat att vi kunnat satsa betydligt mer pengar på
anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag. Men tyvärr
finns inte ekonomiskt utrymme för att satsa mer än
vad som föreslås i budgeten.
Det känns ändå bra att vi nu kan ta de första ste-
gen för att genomföra den ökade inriktningen på drift
och underhåll som riksdagen beslutade om i våras.
Det finns oerhört stora behov på det området som har
blivit åsidosatta under många år. Vad som förvånar
mig litet grand är att trots att medelstillgången är så
knapp föreslår inte någon i oppositionen några ytterli-
gare pengar till detta område. Tvärtom föreslår flera
av oppositionspartierna mycket kraftiga neddragning-
ar.
Vänsterpartiet anser att det definitivt läggs alldeles
för mycket pengar på vägområdet och föreslår ned-
skärning med 2,3 miljarder. Det hindrar inte att
Vänsterpartiet ändå anser att den minskade ramen
skall räcka till för t.ex. höjning av anslaget till enskil-
da vägar. Karl-Erik Persson är nog innerst inne gans-
ka tacksam över att Vänsterpartiet inte riskerar att
behöva ta ansvar för sitt budgetförslag. Att i praktiken
genomföra det under 1998 torde vara nästintill omöj-
ligt att klara.
Miljöpartiet vill också minska anslaget kraftigt,
men nöjer sig med 1,4 miljarder i besparingar. Till
Miljöpartiets förtjänst skall sägas att det i sitt särskil-
da yttrande och i motionerna gjort en ordentlig redo-
visning av hur man vill förändra anslagen. När man
gör en sådan bra redovisning bidrar det väsentligt till
att förbättra möjligheten att föra en konstruktiv de-
batt. Det hade varit önskvärt att t.ex. Vänsterpartiet
och Folkpartiet också hade bemödat sig om att göra
samma redovisning. Men jag har ändå en viss förstå-
else för att man inte är så intresserad av att visa upp
en politik som kanske inte hänger riktigt ihop i alla
delar.
Om man nu studerar Miljöpartiets förslag ser man
att det vill minska investeringarna på det nationella
vägnätet från 2,3 miljarder till 800 miljoner kronor.
Jag måste fråga Elisa Abascal Reyes: Hur har ni tänkt
att det här skall gå till? Såvitt jag kan förstå kommer
det inte att fungera ens om man avbryter alla pågåen-
de investeringsprojekt. Många kontrakt är redan upp-
handlade. Med all säkerhet kommer enbart bötesbe-
loppen för de avbrutna kontrakten att ordentligt
överstiga den summan. Jag har väldigt svårt att förstå
hur det skall gå till.
Jag såg en intervju med språkröret Birger Schlaug
i tidskriften Sverige i rörelse som Svenska vägföre-
ningen ger ut. Rubriken är: "Minskat vägunderhåll är
idiotiskt". Han går till våldsamt angrepp på regering-
ens budgetförslag när det gäller väganslaget, och
säger bl.a. följande. Jag citerar ur artikeln:
"Det är idiotiskt! Att inte underhålla vägar tillhör
de där riktigt stora misstagen som regeringen tar sig
för. Vi vill överföra medel till underhåll från anslagen
för nybygge."
När man har sett den här artikeln blir man något
förvånad över att Miljöpartiet i sitt budgetförslag
föreslår en kraftig minskning av drift- och underhåll-
sanslaget. Miljöpartiet vill skära ned det anslag som
Birger Schlaug tyckte var skandalöst lågt med närma-
re 800 miljoner kronor. Därför kan jag inte låta bli att
fråga Elisa Abascal Reyes om vilken uppfattning
Miljöpartiet egentligen har. Satsar vi alldeles för litet,
som Birger Schlaug säger i artikeln, eller satsar vi
onödigt mycket, som Miljöpartiet skriver i sin motion
och sin reservation till budgeten? Det är inte så lätt
för oss andra att veta vilken linje som gäller, eftersom
Birger Schlaug faktiskt också skrivit under motionen.
Hur är det nu, Elisa Abascal Reyes? Vill ni öka eller
vill ni minska anslaget till drift och underhåll?
Folkpartiet tar i litet mer än Miljöpartiet och vill
minska väganslagen med 1,6 miljoner kronor. Som
jag sade finns det ingen ordentlig redovisning av hur
det skall genomföras i praktiken, annat än att Folk-
partiet vill skjuta tyngdpunkten i infrastrukturinveste-
ringarna framåt i tiden. Jag måste ställa samma fråga
till Kenth Skårvik som till Elisa Abascal Reyes: Hur
skall det gå till att spara så mycket pengar på nyinves-
teringar under ett år? Såvitt jag kan förstå är det inte
praktiskt genomförbart. Jag hoppas att Kenth Skårvik
kan bidra till att kasta ljus över den här frågan.
När det gäller Vägverkets produktionsdivision
bjuder varken Moderaterna eller Folkpartiet på några
överraskningar. Där gäller de gamla kända ståndpunk-
terna. Båda partierna vill först bolagisera och därefter
privatisera verksamheten. Det är ungefär samma reso-
nemang från det hållet som det brukar vara: Bara man
privatiserar verksamheten så löser sig problemen på
det området.
När man vet att partierna har den inställningen blir
det ju inte så konstigt att de inte tycker att vi, innan vi
går vidare med ytterligare konkurrensutsättning av
nya områden, skall avvakta den utvärdering som görs
av bl.a. Riksrevisionsverket och Statskontoret om
vilka effekter konkurrensutsättningen hittills har haft.
Den nya devisen för moderater och folkpartister är
tydligen: Gärna en ordentlig utvärdering bara man
inte behöver bry sig om resultatet.
Ulla Löfgren nämnde i sitt anförande att Modera-
terna vill att marknadskrafterna skall styra väginves-
teringarna. Jag vill fråga Ulla Löfgren: Hur kommer
det att fungera i glesbygden? Hur kommer det att
fungera i Västerbottens inland? Vilka väginvestering-
ar och vilka satsningar kommer att göras i det områ-
det om det är användningen av vägarna och mark-
nadskrafterna som skall styra? Hur hänger detta
egentligen ihop med det resonemang som Ulla Löf-
gren nyss förde om satsning på enskilda vägar? De är
ju alltid vägar som, åtminstone normalt sett, är ytter-
ligt lågt trafikerade jämfört med det allmänna vägnä-
tet.
Fru talman! När man betraktar oppositionens bud-
getalternativ på vägområdet framträder en mycket
splittrad, och faktiskt också litet märklig, bild. Å ena
sidan får vi skarp kritik för att vi satsar för litet på
vägunderhåll, på enskilda vägar, på trafiksäkerhet och
på nästan allt möjligt. Å andra sidan föreslår samma
partier som framför kritiken oförändrade anslag eller
t.o.m. kraftiga minskningar av budgeten jämfört med
våra förslag.
Fru talman! Det är ganska lätt att konstatera att det
är tur för tillståndet på landets vägar att de här parti-
erna inte har möjlighet att genomföra sin politik i
praktisk verklighet.

Anf. 44 ELISA ABASCAL REYES (mp) re-
plik:
Fru talman! Jag är mycket glad att Hans Stenberg
så noggrant har studerat Miljöpartiets budgetförslag.
När det gäller redovisningen av hur Miljöpartiet skall
fördela en nedskärning av anslaget A 2 syftar han
förmodligen på tabellen på s. 6 i vår motion, under
punkt 2.5. Om man tittar på den kan man t.ex. konsta-
tera att investeringarna i regional plan i förhållande
till regeringens förslag ökar med knappt 1 miljard.
Detta har att göra med Miljöpartiets helhetsförslag
som gäller det infrastrukturbeslut som fattades i våras,
och som gällde de ekonomiska ramarna. Miljöpartiet
vill överföra mycket mer av pengarna, även av under-
hållspengar och investeringspengar, till regionala
självstyrelseorgan och regional egen planering för att
de själva skall avgöra hur mycket de skall använda.
Som en konsekvens av detta har Miljöpartiet ock-
så i förhållande till regeringens förslag överfört 12
miljarder på regionalt anslag och 57 miljarder över en
tioårsperiod. Det är en väldigt stor skillnad!
Jag vill också understryka att Svenska vägföre-
ningen inte är någon organisation som jag anser tro-
värdig. Jag är skeptisk till dess intervjuer. Jag har
själv inte läst intervjun med Birger Schlaug i vägfö-
reningens tidning. Men i linje med detta har vi full
uppbackning för att säga att vi för en konsekvent
politik när det gäller tjälsäkring och underhåll av det
inre vägnätet.
Nu tog min taletid tyvärr slut.

Anf. 45 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Elisa Abascal Reyes! Vi måste väl
ändå hålla oss till det budgetsystem som finns. Det är
inte så där alldeles enkelt att anslå pengar till investe-
ringsbudgeten och sedan hävda att de skall kunna
användas till drift och underhåll. Den budget vi i dag
diskuterar måste baseras på det system vi faktiskt har,
och inte på vad Miljöpartiet föreslog i våras i sam-
band med infrastrukturpropositionen. Det blev ju inte
antaget av riksdagen.
När man studerar Miljöpartiets budgetförslag ser
man de facto att det finns nästan 800 miljoner kronor
mindre till drift och underhåll. Jag kan väl inte tro att
Miljöpartiet har tänkt att plogning och annat löpande
underhåll skall skötas med hjälp av investerinsansla-
gen. I så fall blir debatten fullkomligt förvirrad.

Anf. 46 ELISA ABASCAL REYES (mp) re-
plik:
Fru talman! Hans Stenberg ställer inte några små
krav på Miljöpartiet. Det är mycket riktigt så att Mil-
jöpartiets budgetförslag från i våras angående eko-
nomiska ramar för 1998-2007 inte gick igenom. Men
vi miljöpartister tänker inte hålla tyst de närmaste tio
åren angående de ekonomiska ramarna bara för att
förslaget inte gick igenom i våras! Vi kommer att vara
konsekventa i vår politik.
Jag vidhåller att det visserligen finns en sänkning
med 779 miljoner kronor i anslaget 2.3, drift och
underhåll, under anslaget A 2. Men det finns också en
höjning med nästan 1 miljard kronor av det regionala
anslaget. Miljöpartiet har väl motiverat att det kom-
mer att vara ett anslag som också skall kunna använ-
das till drift och underhåll.
Jag tycker att det är att ställa litet väl höga krav att
säga att Miljöpartiet de närmaste tio åren skall följa
det socialdemokratiska majoritetsbeslutet. Vi i Miljö-
partiet kommer att föra vår politik.

Anf. 47 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Jag kan bara konstatera att Elisa
Abascal Reyes inte har svarat på den fråga jag ställde
i mitt huvudanförande om hur man skall klara av en så
kraftig neddragning av anslaget till nybyggande på det
nationella vägnätet.
Jag konstaterar dessutom att Miljöpartiet i sitt
budgetalternativ faktiskt förordar en kraftig sänkning
av anslaget till drift och underhåll.

Anf. 48 KARL-ERIK PERSSON (v) replik:
Fru talman! Det är roligt när någon från rege-
ringspartiet läser ens motioner. Men Hans Stenberg
har läst väldigt dåligt. Det får han stå för själv. I den
här investeringsmotionen förklarar vi egentligen vad
vi gör. Vi drar ned på nya investeringar. Det kan man
inte göra i den budgethantering som finns eftersom
det står drift och byggande av vägar där. Det är alltså
samma anslag, men i den delen är vi mera utförliga
om vad vi vill göra med våra pengar.
Vi har t.o.m. föreslagit att man fortsättningsvis
skall redovisa bärighetsprogrammet i budgetsatsning-
en. Det har man gjort förut, och det var 900 miljoner,
men nu har man tagit bort det anslaget. Det framgår
alltså inte i budgetpropositionerna framöver hur stort
det anslaget kommer att bli. Det är också en märklig
situation eftersom detta inte är några statliga pengar.
Det var en överenskommelse som regeringen gjorde
med åkerinäringen där man höjde skatterna på tunga
fordon och släp för att finansiera ett bärighetspro-
gram. Sådana saker vill kanske inte Hans Stenberg
tala om. Det låter ju som om detta alltid är statliga
medel.
Det här är en överenskommelse. Åkerinäringen
kräver mer eller mindre att de skall ha pengarna till-
baka om regeringen inte fullföljer det avtal man gjor-
de med åkerinäringen. Jag tror att regeringen vill
glömma detta. Om detta nu försvinner anser jag att
man smiter undan från detta och låter det gå in i sta-
tens budget utan någon som helst redovisning. Vi har
låtit det stå kvar. Det bör redovisas. Jag tycker att det
vore klädsamt om Stenberg också tycker att det här
skall redovisas i budgeten. Annars är det ett avtals-
brott, och åkerinäringen kräver pengarna tillbaka. Då
står vi utan pengar och skall satsa skattemedel för
bärighetsprogrammet.

Anf. 49 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Låt mig ta den sista frågan först. Jag
tror faktiskt att vi är helt överens Karl-Erik Persson
och jag om att det är viktigt att satsningen på upp-
rustningen av vägnätet fullföljs i enlighet med den
överenskommelse som man har gjort med industrin.
Vi slog ju också fast det i samband med att vi fattade
beslut om infrastrukturpropositionen i våras. Där står
det att man skall ha en fortsatt dialog med represen-
tanter för näringslivet när man utformar planerna för
väginvesteringarna lokalt även framöver.
Men åter till min fråga, Karl-Erik Persson. Hur
skall egentligen den här kraftiga minskningen av
väganslaget gå till? Menar Karl-Erik Persson verkli-
gen att det är möjligt att klara en sådan här kraftig
minskning på 2,3 miljarder bara genom att skjuta på
nyinvesteringarna? Anser verkligen Karl-Erik Persson
att det är realistiskt? Jag har väldigt svårt att se att det
här är praktiskt möjligt att genomföra.

Anf. 50 KARL-ERIK PERSSON (v) replik:
Fru talman! Det är klart att jag tror att det är rea-
listiskt. Jag skulle aldrig sätta mitt namn under nå-
gonting som jag inte tror är realistiskt. Hans Stenberg
får tro vad han vill, men det är klart att jag tror att det
är realistiskt och att det skulle gå att göra detta. All-
ting är ju inte upphandlat, och allt gäller inte byggan-
de av vägar. Det är ju nya vägar vi vill bygga. Går det
att genomföra att man får ta från det ena anslaget och
lägga till det andra, borde det gå att göra på det här
viset också. Annars blir ju den här anslagsdelen som
ni genomför tillsammans med Centerpartiet totalt
obegriplig, dvs. att man skall ta pengar från det ena
och lägga till det andra. Detta är ju samma sak. Är all
upphandling klar, blir det här också omöjligt. Det är i
klartext vad Hans Stenberg säger. Det blir omöjligt att
göra detta om allt är upphandlat. Det måste också
finnas någon rim och reson på det sättet, annars är
detta helt obegripligt.

Anf. 51 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Om vi tittar på det totala anslaget som
regeringspartiet föreslår i årets budget, Karl-Erik
Persson, handlar det om 2,3 miljarder. Det är faktiskt
hela det anslaget ni vill ta bort. Det är väl ändå inte så
att Karl-Erik Persson inbillar sig att ingenting är upp-
handlat? Det borde faktiskt framstå för alla som läser
Vänsterpartiets motion att detta är en politik som är
omöjlig att genomföra.
Jag kan ha förståelse för att man hade den inrikt-
ning i samband med att vi fattade infrastrukturbeslu-
tet. Vänsterpartiet hade den uppfattningen att det över
huvud taget inte skall byggas några nya vägar i det här
landet, åtminstone inte när det gäller det nationella
vägnätet. Det kan jag ha förståelse för. Men nu har vi
fattat beslut om inriktningen och befinner oss i en
rullande budgetprocess. Att då lägga fram sådana här
förslag på riksdagens bord är faktiskt inget annat än
ren och skär populism som jag ser det.

Anf. 52 KENTH SKÅRVIK (fp) replik:
Fru talman! Hans Stenberg ondgör sig också över
att vi har dragit ned på investeringarna just nu. Jag
tycker också att det är tråkigt och besvärligt att behö-
va göra det. Men ibland uppstår det akuta behov på
andra ställen som man kanske behöver göra någonting
åt. I det läge som vi nu befinner oss i tycker vi att det
behövs så mycket pengar för att hjälpa de sjuka, han-
dikappade och gamla och för att avsätta pengar till
utbildningsinsatser. Det handlar ju inte om att plocka
från investeringarna framöver, utan detta är en kort-
siktig lösning. Vi vill göra detta precis nu och förskju-
ta dem litet längre fram. Givetvis sker hela denna
investering successivt. Vi tror att vi kan klara det
genom att avisera att vi vill ha det på det här sättet.
Därför känns det inte så svårt att stå för den här
uppfattningen. Jag vet att dessa pengar kommer till
nytta på andra ställen i stället. De försvinner inte ur
den stora budgeten. Men jag hoppas innerligt att vi på
något sätt skall kunna lösa dessa problem under den
här tioårsperioden så att vi kan få fram mer pengar
litet senare i stället. Jag hoppas det.

Anf. 53 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Jag kan ha förståelse för att man vill
använda pengarna till annat. Det kan finnas goda skäl
till det. Men jag har inte förståelse för att man presen-
terar budgetförslag här i kammaren som faktiskt inte
går att genomföra i praktiken. Både Kenth Skårvik
och jag vet ju att det är så pass mycket som redan är
upphandlat av detta. Ni föreslår ju faktiskt ett full-
ständigt idiotstopp för alla pågående projekt. Jag
tycker inte att det är en ansvarsfull politik. Vill man
föra över pengar till andra områden måste man göra
det i en sådan takt att man inte orsakar fullkomligt
kaos för de människor som jobbar med detta.
Jag tror faktiskt att Kenth Skårvik innerst inne
tycker att det inte känns särskilt roligt att företräda
den här linjen i dag. Själv känner jag att vi skulle
behöva mer pengar än vad regeringen har orkat med
att föreslå till området. Då känns det mycket konstigt
att Folkpartiet kan föreslå så våldsamt stora minsk-
ningar. Folkpartiet har ju ändå drivit de här frågorna
offensivt tidigare.

Anf. 54 KENTH SKÅRVIK (fp) replik:
Fru talman! Vi skall fortsätta att driva de här frå-
gorna, Hans Stenberg. Jag håller med om att det inte
alls känns bra som trafikpolitiker att behöva lämna
ifrån sig pengar till ett annat område. Men det känns
väldigt bra om det går till det område vi har aviserat
att de skall gå till. Där behövs de i dagens läge. Jag
tror att vi under den tidsperiod som detta gäller skall
kunna lösa det på ett sådant sätt att Hans Stenberg och
de som vill ha vägar skall kunna känna sig nöjda.

Anf. 55 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Jag konstaterar att Kenth Skårvik inte
riktigt vill svara på frågan hur detta skall gå till prak-
tiskt. Vad händer? Kommer vägprojekten att stanna
av helt och hållet? Skulle Folkpartiets förslag genom-
föras är jag helt övertygad om att det skulle leda till
ett direkt idiotstopp för alla pågående vägprojekt på
nationell nivå i dag. Som jag ser det hela är det en
direkt oansvarig politik.

Anf. 56 ULLA LÖFGREN (m) replik:
Fru talman! Det är inte vi som har begärt en ut-
redning om Vägverkets konkurrensutsättning i det här
läget, Hans Stenberg. Hade jag fått begära någonting
hade jag begärt en utredning om hur det har gått till
när regeringen har sjabblat bort möjligheterna att få ut
den bästa effekten av den här konkurrensutsättningen.
Det skulle ha varit mycket intressant att avvakta det
resultatet.
Vårt förslag om en utredning om hur man kan lösa
en ökad marknadsstyrning handlar ju inte om någon-
ting annat än just en utredning. Vi föreslår alltså att
man utreder hur kopplingen mellan vägtrafikens kost-
nader och intäkter kan hanteras i exempelvis en af-
färsverksmodell. En sådan utredningen måste ju gi-
vetvis även ta hänsyn till hur detta stämmer överens
med övriga målsättningar som vi har beslutat om här i
riksdagen, t.ex. att hela landet skall leva. Då måste ju
även det lågtrafikerade vägnätet ingå i en sådan ut-
redning.

Anf. 57 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! När det gäller den bolagisering och
privatisering av Vägverkets produktionsdivision som
Ulla Löfgren vill ha kan vi dra oss till minnes att ett
av skälen till att man inte gjorde det var att det kräv-
des ett ganska ordentligt kapitaltillskott för att få ett
solitt bolag som skulle kunna verka på marknaden. Vi
ansåg inte att det var ansvarsfullt att använda de
knappa medel vi har till landets vägar till att skapa
underlag för en privatiseringen eller ett bolag.
Sedan är vi faktiskt oroliga över att vi ser tenden-
ser i vissa områden i landet till att det håller på att
skapas privata monopol. För att verkligen se över om
det faktiskt finns en reell risk, om man törs gå vidare
och konkurrensutsätta precis som förut eller om vi
behöver modifiera detta, ville vi göra en utredning
och en utvärdering. Både Statskontoret och Riksrevi-
sionsverket jobbar med detta nu. Vi tycker naturligt-
vis att man skall avvakta den utvärderingen innan man
går vidare. Men tyvärr verkar det som om både Folk-
partiet och Moderaterna anser att man inte skall ägna
tid åt att titta på det här utan bara rusa vidare.

Anf. 58 ULLA LÖFGREN (m) replik:
Fru talman! Det kapitaltillskott som diskuterades
när bolagiseringen stoppades var för att lösa pen-
sionsskulden. Pensionsskulden finns ju kvar. Detta är
ingenting som staten har löst genom att slopa bolagi-
seringen av Vägverket. Det är ju pengar som måste
betalas ut i alla fall från statens sida. Vad man åstad-
kom var ju en osäkerhet och en ryckighet både inom
Vägverket och bland konkurrenterna.
Jag tycker att siffrorna talar för sig själva. Den ef-
fektivisering som Vägverket Produktion hade påbörjat
stoppades effektivt i och med beslutet om att inte
fullfölja bolagiseringen. Jag tyckte att jag klargjorde
det i mitt anförande. I den stora delen av verksamhe-
ten som är konkurrensutsatt har man gjort ett kraftigt
minusresultat. Men på den lilla delen som utförs i
egen regi har man gjort en jättevinst. Vad säger det?
Jo, det säger att man har en massa kostnader i Väg-
verket Produktion som man borde göra sig av med.
Man har inte fullföljt den rationalisering och effekti-
visering som behövde göras för att man skulle bli
likvärdiga konkurrenter, och alltså måste man ha den
här verksamheten i egen regi som en buffert för att
kunna redovisa ett resultat som stämmer något så när
överens med det av regeringen uppsatta resultatmålet.
Talar inte det för sig självt?

Anf. 59 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Ulla Löfgren och jag har debatterat
den här frågan flera gånger tidigare utan att bli över-
ens, och vi torde inte bli det nu heller. Vi socialdemo-
krater delar inte moderaternas tro på att staten skall
dra sig undan på alla områden. Vi tror att det faktiskt
är värdefullt om det går att ha en viss statlig del; detta
som ett sätt att kontrollera marknaden och som ett sätt
att tillse att det inte bildas privata monopol. Både Ulla
Löfgren och jag kommer från byggbranschen och vi
vet att sådana tendenser kan uppstå på vissa områden
om man inte är oerhört vaksam som beställare. Därför
är det viktigt att se till att det finns ett ordentligt stat-
ligt inflytande på det här området framöver. Det går
inte att avhända sig den kontrollen.
Jag tycker inte att jag fick ett bra svar från Ulla
Löfgren när det gäller utredningen. Om marknadskraf-
terna skall råda i fråga om investeringarna i vägnätet
måste det väl ändå finnas målsättningar. När man
tillsätter en utredning måste man väl ha en tanke om
vad man vill att den skall uppnå. Moderaterna måste
på något vis ha tänkt sig hur det här skall kunna fun-
gera i t.ex. glesbygden i Västerbottens inland. Jag är
övertygad om att en övergång till marknadsstyrning
av väginvesteringarna skulle få katastrofala följder för
glesbygden.

Anf. 60 BIRGITTA WISTRAND (m):
Fru talman! Det är inte många som vet att det
samlade transportarbetet med cykel faktiskt är större
än det som sker med tunnelbana, spårvagn och pen-
deltåg tillsammans. Trots detta omfattande trans-
portarbete är man från både Vägverkets och regering-
ens sida väldigt njugg gentemot cyklisterna. Men
inställningen till cyklismen håller på att ändras, och
det är jag mycket tacksam för. I betänkandet finns det
nu flera motioner och reservationer som ger uttryck
för en förändrad inställning till cyklismen.
Jag anser att det är oerhört viktigt att titta på cyk-
lister på ett annat sätt än Vägverket gör, nämligen
som säkerhetsrisker. Cyklister och fotgängare tillryg-
galägger faktiskt tillsammans oerhört långa sträckor.
Därför måste vi skapa en bra miljö för dem som går
eller cyklar.
Litet senare i dag skall jag tala om luftfarten. I en
miljörapport om luftfarten sägs det att man tror att
cykling till flygplatserna skulle förbättra miljön. Det
är kanske bra för dem som skall flyga och vara borta
över dagen, men jag tycker inte att vi skall rekom-
mendera cykling med packning. Vissa tror på detta
med cykling jämt, men det gör inte jag. Jag tror på att
man vid varje tillfälle skall kunna välja rätt transport-
sätt. Ofta är bilen mycket bra; det kan vi se. Särskilt
gäller det för småbarnsföräldrar. Tåg kan vara bra för
dem som bor i Nyköping och flyg för dem som bor i
Boden. Cykel är bra för mig som bor på Östermalm.
Är man cyklist får man räkna med att inte räknas.
Aldrig skulle man väl som bilist eller tågtrafikant
räkna med att vägen eller järnvägens spår plötsligt
upphör och att man får stiga ur bilen eller stiga av
tåget och gå en bit. Som cyklist får man oavbrutet lära
sig att cykelvägen plötsligt försvinner. Vid korsningar
och överfarter "tar" bilarna alltid förkörsrätt, även om
det står något annat i trafikförfattningen.
En stor del av den cykling som i dag förekommer
sker alltså i en blandning av snabb och tät biltrafik.
Många cyklister förtränger säkert riskerna därför att
det anses vara både praktiskt och trevligt att cykla.
Samtidigt vet vi att om det fanns bättre möjligheter
för cykling skulle väldigt många fler välja cykeln. Det
visar många studier gjorda ute i Europa, där man har
hunnit mycket längre än vi när det gäller detta med
cyklism.
I Sverige är en fjärdedel av alla bilresor kortare än
5 kilometer. Det är ett väldigt bra avstånd för en cy-
keltur. I miljöplanen för Köpenhamn 1996 står det att
cykling ger motion och att bara de hälsofrämjande
verkningarna av att cykla kan motivera en insats för
cykeltrafiken.
I Danmark kan man t.o.m. frakta sin cykel på tåg
och spårvagnar. Där har man en helt annan inställning
till cykeln.
I Holland har man i ett särskilt dokument en ma-
nual för cykelstråkens kvalitetskrav. Dokumentet har
titeln Sign up for the bike. Där ställs följande krav på
cykelbanor och cykelvägar: De skall vara samman-
hängande och förbinda målpunkter. De skall vara
direkta och inte innebära onödiga omvägar. De skall
vara attraktiva och trevliga. De skall vara säkra. De
skall minimera risker för kollisionsolyckor och om-
kullkörningar. De skall vara lättcyklade och komfor-
tabla.
Cyklister väljer väg. Om det är bra cykelstråk an-
vänder man dem. Annars väljer man bilvägen.
Man måste också kunna bli av med sin cykel. Var-
för saknas det parkeringsplatser för cyklar? Visserli-
gen vet vi som bor i Stockholm att socialdemokrater-
na vill ta bort parkeringsplatser också för bilarna.
Varför då förvänta sig att man skall bygga parke-
ringsplatser för cyklar? Vi moderater vill inte gå med
på det. Vi vill ha parkeringsplatser för både bilar och
cyklar.
Inom EU drivs ett projekt för cyklism, ADONIS -
analysis and development of new insights into substi-
tution of short car trips by cycling and walking. Där
noteras att vissa holländska städer uppvisar cykelan-
delar på upp till 45 %.
Vad jag också vill lyfta fram i detta korta anföran-
de om cyklism och cyklister är att det inte handlar om
en enhetlig grupp. I stället är det väldigt olika perso-
ner som cyklar. Det varierar när det gäller hastighet,
skicklighet och ålder. Det handlar om unga, gamla
och medelålders samt om snabbcyklande, bud och
farbröder som tar sig fram i mera maklig takt. Därför
är vägvisningen viktig.
Staffan Skott skriver i sin bok En handbok för alla
sorters cyklister att det går fint att utan karta ta sig
med bil mellan Ystad och Haparanda. Men att ta sig
från Sveriges huvudstad till Södertälje, 35 kilometer
efter angivna cykelvägar, är så komplicerat att svensk
TV med framgång skulle kunna delta i komikklassen
och vinna i en utländsk festival, om man visar vad
som händer en vanlig svensk cyklist.
Det krav som tidigare här har framförts från mo-
derat håll, nämligen kravet på att upprätta en stom-
plan för cykelvägar, ligger fast. I en sådan plan är
vägvisningen en självklarhet.
Slutligen: Jag tycker att cykeln är oöverträffad.
Varför? Jo, cykeln speglar många av den moderna
människans värderingar. Den ger möjlighet att kom-
binera en aktiv och medveten livsstil med hänsyn till
natur och omsorg om ömtåliga tätortsmiljöer. Dessa
värden får en allt större betydelse för både unga och
gamla. Dessutom ger cykeln uttryck för och möjlighe-
ter till lust och lekfullhet, något som det i längden är
svårt att klara sig utan. Jag vill därför att vi skall för-
söka åstadkomma olika typer av aktiviteter som un-
derlättar cyklandet och som gör att vi får en trygg och
trivsam miljö för alla som vill cykla. Först då kan
cykeln få den plats som den förtjänar.

Anf. 61 PER LAGER (mp):
Fru talman! Jag tänkte också tala om cykeln, detta
geniala transportmedel. Men först måste jag få säga
några ord om väg E 6 genom Bohuslän. Kenth Skår-
vik tog tidigare upp den vägsträckan, som vi båda är
engagerade i. Vi har dock totalt motsatta uppfattning-
ar om hur den skall se ut. Jag tänker inte försöka
inleda en debatt här. Jag är nämligen bortlovad till ett
torgmöte kl. 12.00 i dag.
När det gäller nämnda vägsträcka är själva hante-
ringen av ramanslaget häpnadsväckande. Det handlar
om 2 miljarder kronor under den närmaste tioårsperi-
oden för sträckan från Forshälla upp till norska grän-
sen. Från Forshälla och fram till närmaste punkt,
Torp, måste man ta sig över en fjord. Där finns Sun-
ninge och Sunninge sund. Bara det brobygge som nu
är i full gång kostar 1,6 miljarder. Det skulle innebära
att 400 miljoner kronor finns kvar för sträckan från
Torp upp till norska gränsen. Vägverket har lagt fast
en plan för vad hela kalaset skall kosta. Den planen
ligger på närmare 6 miljarder kronor. Detta föranled-
de mig att tidigare i höst ställa en fråga till Ines Uus-
mann. Hon förklarade det hela med att säga: Vi får
väl diskutera medelsfördelningen efter jul.
Jag förstår att det som tas upp i det här betänkan-
det när det gäller flexibiliteten mellan de båda ansla-
gen, dvs. för vägar respektive järnvägar, inte kan
betyda att man där hämtar de här pengarna. Det rör
sig, såvitt jag förstår, om endast 2 miljarder kronor.
Därför måste pengarna tas någon annanstans, på ett
annat sätt. Det förvånar mig att man kan spränga
ramar på det här sättet.
Vidare har jag uppfattningen att en motorväg ge-
nom det här landskapet är totalt bakvänt. Det är att
backa in i framtiden. Naturen i området har fått ta
emot mycket mer än vad den tål.
Fru talman! Jag skall nu tala om själva cyklingen.
Birgitta Wistrand har redan sagt mycket om cyklis-
men som är bra. Själv är jag, liksom Birgitta Wist-
rand, cyklist. Vi har dock helt olika utgångspunkter.
För Birgitta Wistrand är cyklisten en säkerhetsrisk -
det sade Birgitta Wistrand för en stund sedan här i
talarstolen. Jag menar att det framför allt är bilen som
är en säkerhetsrisk. Cyklister och gående utsätts för
risker. Därför måste vi, precis som Birgitta Wistrand
säger, se till att cyklisterna får ett större utrymme,
större möjligheter att använda sitt transportmedel.
Speciellt inne i stan skulle vi kunna uppnå en helt
annan tystnad. Vi skulle kunna få en mycket trevligare
social verksamhet. Det skulle bli mera plats i vårt
gemensamma samhällsrum. Ute på landsvägarna är
det likadant. I mitt hemlän, Bohuslän, och i min hem-
kommun, Sotenäs, skulle det vara underbart att få
cykla i en egen liten fil. Varför inte lägga till
1,5 meter på varje väg där cyklisten skall ta sig fram?
Det är ju livsfarligt att cykla.
Jag har väckt en motion om cyklingen och lagt
fram ett antal förslag som jag skulle vilja berätta om.
Jag vet att många av de beslut som rör cyklismen
fattas på kommunal nivå, men jag anser att staten bör
ha en högre ambitionsnivå när det gäller att gynna
cyklandet så att det blir ett ökat cyklande. Det handlar
t.ex. om att stödja kampanjer och informationsinsatser
och om att initiera förslag till cykelfrämjande åtgär-
der.
Jag har åtta förslag som jag tänker redovisa här.
Om inte annat kan de vara ett tips till andra.
För det första tycker jag att man i större utsträck-
ning skall skapa cykelleder inne i städer, mellan tätor-
ter och på landsbygden. Speciellt på landsvägar med
smal vägbana och där högre hastighet är tillåten är det
viktigt att cyklisten har ett eget utrymme, som jag
tidigare sagt. Dessutom skall utrymmet vara tillräck-
ligt brett. En cyklist skall, som jag, kunna framföra en
tvåhjulig cykelvagn för att ta sig fram utan att utsätta
sig för livsfara. Avskilda cykelbanor är givetvis säk-
rast, men det är inte möjligt att åstadkomma sådana
överallt. Då måste vägen breddas litet grand.
För det andra tycker jag att man skall ge cyklisten
grönt ljus några sekunder före annan trafik; detta för
att ge cyklisten företräde. Det ökar säkerheten i trafi-
ken.
För det tredje gäller det att underlätta för cyklisten
att ta med sig sin cykel på tåg och bussar. Birgitta
Wistrand var också inne på det. Bl.a. i Stockholms
tunnelbana är det förbjudet att ta med sig cykel. Åt-
minstone när det inte är rusningstid bör det, tycker
jag, vara tillåtet att ta med sig cykel. Det är ju tillåtet
att ta med sig barnvagn. Det här gäller självklart all
kollektivtrafik och hela landet.
För det fjärde tycker jag att man skall satsa mer på
cykelparkeringar, gärna täckta och bevakade sådana.
Låsbara obevakade, som man har i Danmark, kan vara
ett komplement. I Uppsala har kommunen, polisen
och ett försäkringsbolag initierat ett samarbete om
bevakning på de största cykelparkeringarna, samtidigt
som medlen för cykelparkeringar nu är lika stora som
medlen för tillskapande av nya bilparkeringsplatser.
Det är oerhört positivt. Uppsala ligger i framkanten i
det här avseendet.
För det femte har jag förslag om införande av
tjänstecyklar på statliga och kommunala förvaltningar.
Den som väljer att ta tjänstecykel skall på något sätt
premieras, tycker jag, såsom redan sker i ett antal
kommuner. Det är en utmärkt idé.
För det sjätte föreslår jag införande av cykelut-
hyrning där man för en billig penning kan låna en
cykel. Det här finns t.ex. i Örebro och Köpenhamn
och är mer eller mindre lyckat, men man måste försö-
ka. Pengarna återbetalas när cykeln återlämnas. Cyk-
larna skall ha ett speciellt utseende så att risken för att
de stjäls minimeras.
För det sjunde vill jag ha något mycket märkligt,
nämligen cykelkonsekvensbeskrivningar. Vi har mil-
jökonsekvensbeskrivningar och en mängd andra kon-
sekvensbeskrivningar. Jag tycker att det är ganska
vettigt med någonting som vi skulle kunna kalla för
cykelkonsekvensbeskrivningar, detta för att inte ge
cyklisten epitetet säkerhetsrisk i trafiken eller trafikfa-
ra, utan just tvärtom. Hur mycket tål en cyklist, hur
mycket tål en gående? Var finns säkerhetsavstånden
till bilarna?
Jag tycker att cykelkonsekvensbeskrivningarna
skulle införas vid antagande av kommunala över-
siktsplaner, arbetsplaner för Vägverket osv. Länssty-
relsen kan i dag kräva särskilda gång- och cykelplaner
av kommunerna.
För det åttonde och sista tycker jag att hastighets-
sänkningar för att gynna cyklister och gångtrafikanter
och särskilt barn är på sin plats. I t.ex. Stockholm
införs nu 30 kilometer i timmen på gator i innerstaden
utom genomfartsleder. Det kan leda till stora förbätt-
ringar för cyklisterna, som på ett annat sätt kan våga
sig ut i trafiken. I österrikiska Graz ledde sänkningen
till 30 km/h till att olyckorna minskade med 23 %
första året och med ytterligare 13 % nästa år. Statistik
från Trafiksäkerhetsverket visar tydligt att andelen
döda vid trafikolyckor stiger brant mellan hastighe-
terna 30 km/h och 50 km/h.
Jag vill, fru talman, med dessa ord yrka bifall till
reservation 7.

Anf. 62 BIRGITTA WISTRAND (m) re-
plik:
Fru talman! Per Lagers anförande visar att cyklis-
ter är av olika slag. Vi har olika uppfattningar trots att
vi bägge tycker att man skall gynna cyklismen. Vad vi
däremot delar synen på är att både Per Lager och jag
gärna vill se att cyklister är annat än säkerhetsrisker.
Jag inledde mitt anförande med att säga det. Det är så
som cyklister beskrivs i Vägverkets olika skrifter. Jag
tycker faktiskt att varken cyklister eller fotgängare
skall bedömas som säkerhetsrisker. De har rättigheter
precis som bilar, båtar och flygplan. De är också
trafikanter och gör ett trafikarbete. Där är vi eniga,
men det finns många olika åsikter om cyklism.

Anf. 63 PER LAGER (mp) replik:
Fru talman! Om Birgitta Wistrand inte sade att
cyklister utgör en trafiksäkerhetsrisk, som jag uppfat-
tade att hon gjorde, tar jag självklart tillbaka det jag
sade. I så fall hörde jag fel, och då har vi precis sam-
ma uppfattning om det andra som är trafiksäkerhets-
risker i trafiken, nämligen i första hand bilarna.

Anf. 64 ELISA ABASCAL REYES (mp):
Fru talman! Jag begärde ordet igen därför att Hans
Stenberg ansåg att han inte fick svar på sin andra
fråga. Det skall han givetvis få. Jag hann helt enkelt
inte, det var inget undansmitande.
Först vill jag dock slå fast att det Hans Stenberg
sade, att vi vill ta medel från underhåll, inte stämmer.
Det tyckte jag att jag redogjorde för. Om Hans Sten-
berg gör en annan tolkning får det stå för honom, men
jag kan stå för att vi inte alls gör det. Jag tycker att jag
har redovisat det.
Den andra frågan gällde en nedskärning av Väg-
verkets investeringar. Jag uppfattade det så att Hans
Stenberg menade att vi försöker smita från ansvaret
för konsekvenserna av "idiotstoppen". I Hans Sten-
bergs ögon kan de verka som idiotstopp. Med tanke
på den värderingen skulle jag vilja säga: Vi står för
det, vi tar fullt ut konsekvenserna. Det kommer att bli
så som kommunikationsministern sade, att det kan
hända att en väg stannar mitt i en åker. Om den vägen
inte är motiverad skall den inte byggas. Om den är ett
hot mot vår miljö skall den inte heller byggas. Vi
menar att varje krona man satsar på väg underlättar
för bilismens expansion. Det har vi vetenskapligt stöd
för att hävda. Vi menar också att det därför är så
oerhört viktigt att prioritera medlen inom investe-
ringsanslaget på ett sådant sätt att det gynnar miljön.
Det är inte så att vi skär ned allmänt på infrastruktur-
investeringarna, utan vi ligger faktiskt över regering-
ens ram både i det här betänkandet och i vårens in-
frastrukturbetänkande.

Anf. 65 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Det var ett bra klargörande av Elisa
Abascal Reyes. Öppet och ärligt redovisade hon att
man också kan stå för konsekvenserna. Man skulle
hoppas att de andra partierna kunde göra liknande
klarläggande.
Det är riktigt att Miljöpartiet föreslår väldigt stora
satsningar på järnvägssidan, men det här landets tra-
fiksystem är så uppbyggt att andelen järnvägsnät är
oerhört liten jämfört med andelen vägnät. Även om vi
satsar så mycket som Miljöpartiet föreslår, fördubblar
eller tredubblar de satsningarna kommer ändå flertalet
människor i det här landet att bo ganska långt från
närmaste järnväg och vara väldigt beroende av ett
fungerande vägsystem i alla fall.

Anf. 66 ELISA ABASCAL REYES (mp) re-
plik:
Fru talman! Vi i Miljöpartiet de gröna anser att det
svenska vägnätet så som det ser ut i dag är relativt sett
färdigbyggt. Vi kommer inte heller att ha för avsikt att
stänga av några vägar i Norrlands inland. Det är inte
heller så att det bara är nya spår vi vill satsa på, även
om vi vill t.ex. investera där det finns kapacitets-
problem, utan även på kollketivtrafikanläggningar.
Nyckeln i Miljöpartiet de grönas trafikpolitik är
att om det sitter ett gäng betongpolitiker i ett område
som är i majoritet, då skall de ha medel disponibla att
föra den politik de vill inom trafikområdet. Det kan
göra att det blir motsats effekt i förhållande till Miljö-
partiets politik. Men vi tror väldigt mycket på att
besluten skall decentraliseras och fattas på lokal nivå.
Därför har vi ett väldigt stort anslag till regionala
investeringar. Det kan vara såväl miljövänliga inves-
teringar som miljöfarliga. Det kan också vara t.ex.
säkerhetsåtgärder, som att satsa på vägunderhållet.
Det är någonting som vi tror kommer att prioriteras. I
det avseendet har vi faktiskt ryggen fri.

Anf. 67 KARL-ERIK PERSSON (v):
Fru talman! Hans Stenberg sade till mig då jag
icke hade ytterligare replikrätt att Vänsterpartiet tar
hela väganslaget. Detta måste rättas till. Därför har
jag begärt ordet.
Jag läser i trafikutskottets betänkande: Vägar och
järnvägar, A 2, väghållning och statsbidrag, ram
11 835 873 000 kr. Det vill vi banta med
2 300 000 000 kr, alltså icke hela anslaget.

Anf. 68 HANS STENBERG (s) replik:
Fru talman! Karl-Erik Persson hörde inte på vad
jag sade, att Vänsterpartiet föreslår en minskning av
anslaget med 2,3 miljarder. Av Karl-Erik Perssons
resonemang framgick att det var nyinvesteringarna
som man vill spara på.

Då konstaterar jag att hela anslaget när det gäller
investeringar i det nationella vägnätet är 2 miljarder
334 miljoner kronor. Okej, det blir 34 miljoner kronor
över, så jag får väl be Karl-Erik Persson om ursäkt.
Men vi vet att det är upphandlat för oerhört mycket
mera. Den här upphandlingen går inte att göra, om
inte Karl-Erik Persson menar att vi också skall dra
ned på det regionala anslaget och på drift och under-
håll. Men så uppfattade jag inte hans resonemang.
Jag får erkänna att det blir 34 miljoner kronor
över, men det räcker ju inte på långa vägar till att
betala ut de skadestånd som blir följden av en så
drastisk neddragning under så kort tid som vänstern
föreslår.
Luftfart och post- och telekommunikation

Anf. 69 BIRGITTA WISTRAND (m):
Fru talman! För ett par dagar sedan kom Luftfart-
verkets statistik för november. Den var glädjande men
samtidigt oroande. Den var glädjande därför att den
visar på en kraftig ökning för flyget på alla områden.
Antalet passagerare ökar både på utrikesflyget och på
inrikesflyget. Antalet passagerare ökade med 6 % på
inrikesflyget till 630 000 och med 8 % på utrikesfly-
get till 1 miljon. Särskilt stora är ökningarna till olika
destinationer i Europa. Skavsta flygplats, som började
med passagerartrafik på allvar först i år, har haft
100 000 passagerare, men finns alltså inte med i sta-
tistiken. Inför nästa år räknar man med 200 000 pas-
sagerare.
Det som är skrämmande är den negativa inställ-
ning som finns hos många till flyget. Miljöminister
Anna Lindh har uttryckt sin negativa inställning flera
gånger. Miljöpartiets representant säger i utskottet att
man gärna vill ha en ny inriktning av Luftfartsverkets
verksamhet. Man vill begränsa flygets utveckling till
en låg och nödvändig nivå. Jag vet att många inte
delar den uppfattningen. Men det är viktigt att se att
flyget är ett transportslag som har framtiden för sig.
Det måste finnas flygplatser som kan ta hand om det
ökande antalet passagerare och den ökande frakten.
Därför är det oroande när vi nu ser att kapaci-
tetstaket på Arlanda håller på att sprängas. Det är
oroande att några Stockholmspolitiker fortfarande vill
lägga ned Bromma, trots att där reser nu nära en mil-
jon passagerare. Vi måste se till att Bromma får vara
kvar och att den tredje rullbanan på Arlanda kan byg-
gas. Det finns dock en del som säger att det kommer
att bli svårt att få tillstånd att bygga den tredje rullba-
nan.
I slutet av 70-talet inleddes avregleringen av flyget
i USA. Drygt tio år senare antog EU-kommissionen
en tidtabell för en stegvis avreglering av flyget inom
EU. Nu, 1997, genomförs det sista steget i denna
process. I Sverige genomfördes en total avreglering
av inrikesflyget redan 1992. Det fick en stor etable-
ring som följd. Men tyvärr är det många stater i Euro-
pa som fortfarande är storägare i många flygbolag.
Därför har de nationella flygbolagen särbehandlats,
vilket har förhindrat många behövliga strukturaffärer.
Vi moderater anser inte att staten skall vara del-
ägare i flygbolag. Därför anser vi att SAS AB, som är
det svenska moderbolaget i SAS, skall privatiseras. Vi
ser inga som helst skäl till att staten skall äga hälften
av aktierna i bolaget. Tvärtom skulle det fungera
bättre i privat regi.
Vid en sådan utförsäljning vill vi att man skall
sträva efter att SAS i första hand blir ett börsnoterat
nordiskt företag med en bred nordisk ägarkrets. Bola-
get skall inte behöva att bära de extrakostnader som
det innebär att ha ett trelandsägande. Målet för det
nya bolaget skall vara ett privatbolag med bas i Nor-
den och med ett konkurrenskraftigt flygnät till och
från Norden.
Den moderata inställningen är att statliga myndig-
heter inte skall bedriva affärsmässig verksamhet. I
dag har t.ex. Luftfartsverket en omfattande verksam-
het som inte är behövlig från myndighetssynpunkt.
Därför anser vi att Swedabia AB, Luftfartsverket
Airportcenter och LFV Handling AB bör privatiseras
gemensamt eller var för sig. Den utvecklingen blir
också mycket mer naturlig när inspektionsverksamhe-
ten nu skiljs ut från myndigheten.
I dag är det Stockholms flygplatser som har den
totalt dominerande rollen inom inrikesflyget med
Arlanda som nav och med 5,5 miljoner passagerare
varje år. Det är naturligt med tanke på företag och
befolkning.
I de studier som Luftfartsverket har gjort visas att
kapaciteten är slut redan år 2002 och att man inte då
kan bereda plats för det s.k. beslutsfattarflyget. Detta
gäller särskilt morgontiderna. Här kunde man pröva
med att konkurrensutsätta just de tidiga slottiderna för
att få till stånd en ytterligare konkurrens. I dag är de
33 rörelser per halvtimme som Arlanda kan klara av
redan sprängda, och man har halvtimmeslånga köer.
Dessa förseningar kostar t.ex. Umeå kommun ca 10
miljoner kronor.
Arlanda måste alltså bli mer attraktivt. Därför är
det viktigt att Arlandabanan färdigställs. Arlanda,
precis som Gatwick, Gardemoen m.fl. andra stora
flygplatser, blir då anknutet till ett järnvägsnät, vilket
är väsentligt för att Arlanda skall kunna behålla sin
attraktionskraft.
Men som sagt, det räcker inte med Arlandabanan
för att Arlanda skall fortsätta att vara attraktivt, utan
det behövs ytterligare investeringar, t.ex. i terminaler
om Arlanda skall kunna följa tidens krav på effektivi-
tet och komfort. Därför vill vi också privatisera Ar-
landa för att kunna få fram nödvändigt riskkapital.
Detsamma gäller Landvetters flygplats. Sturups fram-
tid kunde bli mycket intressant om det blev en sekun-
därflygplats till Kastrup och kanske då ett lågprisal-
ternativ.
Fru talman! Hittills i mitt anförande har jag mest
talat om passagerare och deras behov. Men flygfrak-
ten blir allt väsentligare. I år har hittills 145 000 ton
fraktats från Arlanda, Göteborg och Örebro samt ca
25 000 ton från Skavsta. I takt med att svenska före-
tag exporterar och importerar allt högvärdigare gods
blir flyget den enda fraktmöjligheten. Just in time-
produktion kan klaras genom flyget. Stöldbegärliga
varor är också lättare att skydda. Därför är fraktflyg
det sätt som många företag inom t.ex. läkemedels-,
elektronik- och telekommunikationsbranschen använ-
der sig av. Så därför är det viktigt att inte bara tala om
passagerarnas krav utan också om flygfraktens krav
när det gäller flygets framtid och flygets behov.
Först sent började man att diskutera flygets mil-
jöpåverkan. När de första jetplanen konstruerades
tänkte man inte mycket på buller och utsläpp. I dag är
situationen helt annorlunda. Nu kan bullernivåerna
liksom utsläppen kontrolleras och begränsas. Det förs
en ständig dialog om flygets miljöansvar. I ett miljö-
anpassat transportsystem, MATS, har Naturvårdsver-
ket, trafikverken och andra berörda skapat en gemen-
sam plattform där en dialog om miljöpåverkan av
flyget kan föras.
Det är luftfartslagen som reglerar, inte bara flyg-
platsanläggningar utan även flygplanens beskaffenhet
med hänsyn till konstruktion och miljöegenskaper. På
samma sätt finns det också europeiska konventioner
om hur flygsäkerhet och miljö skall skötas. Ett resul-
tat av detta samarbete är att man håller på att fasa ut
starkt bullrande flygplan. Detsamma gäller globala
miljöeffekter av flygsektorns verksamhet. Här handlar
det naturligtvis om utsläpp av koldioxid, kväveoxid,
kolväten, kolmonoxid och partiklar, men här har nåtts
stora framsteg genom teknikutveckling. T.ex. har
flygplanens energiförbrukning per passagerarkilome-
ter halverats de senaste tio åren. Det betyder alltså att
ett modernt flygplan förbrukar lika mycket energi per
passagerarkilometer som en personbil.
När det gäller de senast tillverkade flygplanen har
man också börjat komma till rätta med koldioxid- och
kväveoxidproblemen.
Det är viktigt att notera att både flygplatser och
olika flygbolag nu agerar pådrivande när det gäller
miljöfrågor. Detsamma gäller Luftfartsverket, som har
en treårsplan för sitt miljöarbete.
En ytterligare fråga som jag vill ta upp, fru talman,
är flygsäkerheten. Den har blivit allt viktigare, inte
bara beroende på att vi har haft ett par riktigt stora
och allvarliga olyckor utan också på grund av att
alltfler människor flyger. Trots dessa olyckor är flyget
det kanske säkraste transportsättet. Här har tagits en
rad initiativ som jag vill peka på. Ett nytt flygled-
ningssystem håller på att ta form inom Europa och
EU-kommissionen har presenterat ett handlingspro-
gram, vilket självfallet måste ge effekt på längre sikt.
Även inom Europarådet har man tagit en rad initiativ
under det senaste året.
Med detta vill jag säga att jag anser att flyget har
framtiden för sig och att Bromma flygplats bör behål-
las.

Anf. 70 SVEN BERGSTRÖM (c):
Fru talman! Under detta avsnitt är avsikten att vi
skall diskutera luftfart, post- och telefrågor. Vi fick en
anmodan av utskottsordföranden om att vi skall för-
söka att fatta oss kort, och jag skall försöka att leva
upp till det.
När det gäller luftfart har Luftfartsverkets mål och
verksamhetsinriktning tagits upp för granskning i det
här betänkandet. Regeringen föreslår en viss ändring
av det övergripande målet för Luftfartsverkets verk-
samhet. Den kan synas marginell. Man ändrar formu-
leringen till "skapa förutsättningar för ett säkert,
effektivt och miljöanpassat flyg som kan tillgodose
människors och näringslivets behov av resor och
godstransporter" i stället för "främja", som man tidi-
gare uttryckte det. Det är med andra ord en ganska
harmlös ändring som jag tror att inte någon har någon
invändning mot.
Här redovisas också det översynsarbete som rege-
ringen har gjort i syfte att åstadkomma en myndig-
hetsstruktur som ger ökad tydlighet i mål och upp-
dragsbeskrivningar, alltså en ökad effektivitet. Man
pekar på tre huvudroller: Den säkerhetsreglerande
rollen, sektorsansvarsrollen och infrastrukturrollen.
Från Centerpartiets sida har vi i det här avseendet
inga erinringar mot förslaget.
Jag vill också säga några ord om flygplatserna ute
i landet. Birgitta Wistrand talade huvudsakligen om
navet i svenskt flyg, nämligen Arlanda, och även litet
grand om Landvetter. Men vi har också en massa
flygplatser ute i landet, och det är viktigt att de funge-
rar väl om vi skall ha ett fungerande flyg i landet som
helhet.
För vissa regioner ute i landet är flyget det mest
realistiska transportalternativet. Samtidigt är resande-
underlaget många gånger lågt, och ekonomin för de
aktuella flygplatserna i t.ex. Norrlands inland är hårt
ansträngd. Av den anledningen finns det också ett
driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen,
från Torsby i söder till Gällivare i norr.
Det är ingen tvekan om att driftsbidraget till dessa
flygplatser är helt avgörande för fortsatt verksamhet.
En avveckling eller minskning av stödet skulle få
allvarliga konsekvenser för stora regioner i landet.
Inte minst för näringslivets utveckling är tillgången
till bra flygförbindelser strategisk och nödvändig.
Regeringens förslag på det här området innebär en
halvering av anslaget jämfört med budgetåret
1994/95. Det här kraftigt minskade anslaget leder
antingen till kraftigt höjda kommunala kostnader för
att upprätthålla trafiken eller till försämrad service.
Bidragen till de kommunala flygplatserna i skogslä-
nen bör därför enligt Centerpartiets uppfattning åter-
ställas till den nivå som gällde 1994/95, dvs. 30,2
miljoner.
På det här området har ju Kommunikationskom-
mittén lämnat förslag till hur den fortsatta finansie-
ringen skall se ut. Vi förutsätter från Centerpartiets
sida att ett sådant förslag kommer upp i samband med
regeringens trafikpolitiska proposition senare den här
vintern. Därför har vi inte agerat i den frågan i det här
sammanhanget. Men det är viktigt att den får en lös-
ning.
Jag skall säga några ord om post- och telefrågor
som också behandlas i betänkandet. En väl fungeran-
de post- och kassaservice för alla i enlighet med de
mål som anges i postlagen är något som man pekar på
ytterligare en gång. Regeringen framhåller i proposi-
tionen att det är av största vikt att betalnings- och
kassaservicen säkerställs. Från Centerpartiets sida
instämmer vi gärna i detta. Det är en mycket viktig
fråga för hela landet.
På det här området är det också aviserat en pro-
position våren 1998 om ändringar i postlagen. Då får
vi tillfälle här i riksdagen till en mer omfattande ge-
nomgång av de här frågorna, som är viktiga.
På teleområdet gäller att enskilda och myndigheter
i landets alla delar skall ha tillgång till effektiva tele-
kommunikationer. Från Centerpartiets sida kommer vi
att fortsätta att påminna om statliga myndigheters,
verks och bolags ansvar för regional balans. Jag vill
erinra om det beslut som riksdagen har fattat om kra-
vet på "väl fungerande telekommunikationer på lik-
värdiga villkor som främjar en stärkt regional balans".
Så har vi uttryckt oss tidigare, och det finns starka
skäl att påminna om det nu när debatten på sistone har
gått het om hur teletaxorna skall se ut. De starka re-
aktioner som har kommit från olika delar av vårt land
visar att de här frågorna är oerhört viktiga för männi-
skorna och för företagens sätt att fungera.
På det här området, teleområdet, finns det också
en centermotion om ökad tillgänglighet till larmnum-
ret 112. Det har konstaterats överbelastning hos SOS
Alarm AB. Här konstaterar utskottet att en väl funge-
rande alarmeringstjänst är en nödvändighet. Inblan-
dade parter arbetar med det här problemet, och utskot-
tet förutsätter att regeringen för riksdagen redovisar
resultaten av detta arbete.
Med detta är vi från Centerpartiets sida nöjda. Vi
utgår från att det här kommer relativ snart och att man
tar det här problemet på stort allvar. Vi måste ha en
fungerande larmtjänst i det här landet. Det måste gå
att nå de larmnummer som finns.
Med detta fru talman, yrkar jag bifall till hemstäl-
lan i TU:s betänkande i de här delarna. Vi har ingen
reservation från Centerns sida i det här avsnittet.

Anf. 71 TORSTEN GAVELIN (fp):
Fru talman! Mitt avsnitt om luftfarten skulle jag
vilja inleda med att gratulera Pajala till flygplatsen.
Våren 1995 ställde jag en fråga till kommunika-
tionsministern om när beslutet om flygplatsen i Pajala
skulle fattas. Jag fick till svar att regeringen inom kort
skulle fatta detta beslut. Nu, två och ett halvt år sena-
re, har beslutet fattats av regeringen. Regeringen kör
över Luftfartsverket, som först hade avstyrkt att Paja-
la skulle få tillåtelse att uppföra ett flygfält. Det är bra
- även det kom litet sent.
Det är nämligen så att övre Tornedalen är det sista
område i Sverige som saknar flygfält med reguljära
flygförbindelser inom rimligt avstånd. Nu återstår det
svåra för en liten landsbygdskommun, nämligen att
finansiera bygget och trafiken.
Det är en uppenbar orättvisa i det svenska flyg-
platssystemet att de flesta kommuner har tillgång till
flygförbindelser utan kommunala kostnader medan
några, och inte precis de mest betalningsstarka, får
lägga stora kommunala kostnader på sin flygtrafik.
När det gäller inlandsområdena i norra Sverige är
flyget en livsnödvändighet. De senaste årens etable-
ringar, t.ex. av telefonbokningföretag i Vilhelmina,
hade inte varit möjliga utan bra flygförbindelser. Vi
ser med intresse fram emot vad regeringen kommer
att föreslå i den här frågan i den proposition som vi
väntar till våren. Vi i Folkpartiet anser att det är ange-
läget med ett regionalpolitiskt balanserat stöd till de
kommunala flygplatserna.
Väntetiderna på och ovanför Arlanda har nu nått
en sådan omfattning att behovet av en tredje bana
torde framstå helt klart. De förbättringar som denna
bana skulle medföra elimineras dock så gott som helt
om Brommatrafiken skulle flyttas över till Arlanda
när tredje banan tas i bruk. Till dess att Storstock-
holmsområdet kunnat enas om en ny flygplats i regio-
nen måste enligt Folkpartiets uppfattning Bromma
behållas.
Konkurrensen inom reguljärflyget har ökat efter
avregleringen men inte tillräckligt mycket. På grund
av SAS dominerande ställning och det begränsade
passagerarunderlaget på många relationer har inte
konkurrensen ännu kunnat pressa biljettpriserna till-
räckligt. Det är fortfarande alldeles för dyrt att flyga
inrikes i Sverige jämfört med priserna i andra länder.
Folkpartiet skulle välkomna nya lågprisaktörer av
typen Virgin Express och flygbolag som opererar med
mindre och billigare maskiner och med högeffektiv
administration. SAS behöver fler utmanare och sta-
tens ägarintressen i SAS bör avvecklas.
Fru talman! De statliga bolagen Posten AB och
Telia AB verkar inom samhällsområden som är stad-
da i en osedvanligt snabb utveckling. Sedan transis-
torn uppfanns har överföringen av meddelanden, tal,
ljud och bilder revolutionerats kontinuerligt. Vi kan
nu se fram mot en sammansmältning av TV, video,
datakommunikation, radio, grammofon, telefon osv.
De tidigare monopolen vittrar sönder och ersätts av en
sprudlande mångfald.
Utvecklingen på teleområdet har kommit längre än
på postområdet, men utan tvekan står även postverk-
samheten inför svåröverskådliga förändringar. Att
många anställda inom Posten AB helst skulle vilja dra
i nödbromsen, om det fanns någon nödbroms, är lätt
att förstå. Men i stället gäller det att se möjligheterna i
utvecklingen, se konkurrensen som en stimulans och
utmaning, och ta upp kampen om kunderna i stället
för att beklaga verkligheten. Sådana faktorer som
rikstäckning och stort förtroendekapital är tillgångar
av stor vikt i konkurrensen med andra aktörer. Att
anse att endast Posten skall kunna klara rikstäckande
hopsamling och distribution av post och paket är att
inte se verkligheten.
Vår roll i riksdagen kommer alltmer att inskränka
sig till att bevaka de svaga medborgarnas rätt till god
post- och teleservice till rimliga kostnader.
Fru talman! Avslutningsvis kan jag konstatera att
motiven för statliga monopol helt har förlorat rele-
vans. Bl.a. av omtanke om Telia AB:s framtid föror-
dar Folkpartiet en börsintroduktion av hela Telia.

Anf. 72 KARL-ERIK PERSSON (v):
Fru talman! Flygets stora betydelse i Sverige gäl-
ler som jag ser det, och som Vänsterpartiet har sett
det, framför allt möjligheterna för människor i
skogslänen att resa på ett bekvämt och bra sätt. Där
man mer eller mindre inte har några andra möjligheter
att resa har flyget en stor betydelse.
Men vad hände då efter den här avregleringen av
flygmarknaden som vi fick? Alla som förespråkade
avregleringen sade att vi skulle få låga priser på det
här sättet. Priserna skulle falla. Det blev väl en san-
ning med viss modifikation om man skall vara ärlig -
och snäll. Man skulle kunna vara väldigt elak också.
Man kan se på vissa delar i landet. Det är faktiskt
billigare att flyga från Arlanda till New York än att
flyga inrikes på vissa områden, och det var väl aldrig
meningen från början. Det tycker jag sammanfattar
allt det här med avregleringen på ett väldigt bra sätt.
På vissa områden kanske det är bra med en avregle-
ring, och på vissa områden får det helt andra konsek-
venser som man aldrig hade tänkt sig.
Då går man in och säger: Det skall staten skall ta
ett ansvar för. Olönsam flygtrafik skall staten ta hand
om. Det som går bra skall däremot konkurrensutsättas
mer. Den här avregleringen i Europaperspektiv som
man sade skulle komma har vad jag vet bromsats upp
ganska kraftigt i vissa länder. Där slår man vakt om
de egna trafikbolagen och vill inte ha mer konkurrens.
Det är väl så att luftrummet på vissa ställen över Eu-
ropa är ganska fulltecknat som det är i dag, och det
finns alltså inte plats för mycket mer flyg. Konkurrens
har också kunnat leda till att det finns en del flygtrafik
som kanske inte är så bra av säkerhetsskäl.
Under det här avsnittet skulle det väl också handla
om Posten. Jag tänkte kort ta upp något om Posten. Vi
har varit överens om att post- och kassaservice skall
finnas i hela landet. Det är oerhört viktigt att den finns
kvar. Det gör att människorna har en trygghet. I bud-
getpropositionen skrev man bl.a. också om lantbrev-
bärarservicen. I dag står ungefär 1 200 personer utan
daglig service. Med daglig service menar man femda-
garsutdelning. Detta skulle inte få öka. Jag tycker att
det är en bra markering i budgetpropositionen att den
här dagliga servicen för människor som bor i gles-
bygd är oerhört viktig för deras möjligheter att bo
kvar. Deras möjlighet att betala till lantbrevbärarser-
vicen är också en förutsättning.
Beträffande de tankegångar och idéer man har haft
om att man skall ta ut avgift för dem som bor i gles-
bygden har man också vad jag förstår kommit på att
det inte skall ske. De skall ha sin service ändå.
Nu är det tal om att vi skall få en ny postlag till
våren. Då kommer väl de här frågorna kanske också
upp. Men jag tror att det i det sammanhanget är väl-
digt viktigt att man skyddar konsumenterna. Det gäl-
ler framför allt adresser. Med fler postoperatörer kan
det bli stora problem.
Det är många människor som i dag vill ha skydda-
de adresser. De vill inte lämna ut sina adresser av
olika skäl. Det kan vara kvinnor som har blivit utsatta
för våld i samhället som är rädda för att deras adress
skall bli igenkänd. Det är samma sak med invandrare
som mer eller mindre lever under mordhot. De vill
heller inte att deras adresser skall komma till offent-
ligheten. Jag tror att det blir oerhört svårt om man
skall släppa in flera postoperatörer på den här mark-
naden om man inte på ett säkert sätt kan skydda
adressregister så att de inte kommer på avvägar.
För de här människorna som på ett eller annat sätt
tvingas leva under ständiga hot är det oerhört viktigt
att i ett samhälle som vårt kunna känna en trygghet att
ingen lämnar ut deras adressuppgifter. De har det nog
svårt att leva under det tvång och de hot som redan
finns riktade mot dem. De skall inte behöva vara
rädda för det här också. Det är oerhört viktigt för
dessa människor att de känner en viss trygghet även
när det gäller den här delen.

Anf. 73 ELISA ABASCAL REYES (mp):
Fru talman! Vi i Miljöpartiet anser att flyget är bra
och nödvändigt i vissa fall. Flygets snabbhet lockar
starkt, minst sagt. Men vi anser inte att flyget, och då
framför allt inrikesflyget, skall öka i nämnvärd om-
fattning. Det är av miljöskäl.
I fråga om energieffektivitet är flyget inte särskilt
lyckat. Vår slutsats angående flygets framtid är en del
i vår globala solidaritet. Vi i de rika länderna måste
minska vår konsumtion av naturresurser och våra
utsläpp i naturen. Därmed minskar vi på vår komfort.
Vi i Miljöpartiet de gröna tar bladet från munnen
och står för att vår komfort och bekvämlighet skall
minska. Naturresurserna är ändliga, och det vill vi
kompensera med livskvalitet. I ett grönt samhälle
skall det inte vara så lätt att förstöra så mycket. Flyget
måste därför minska på korta sträckor och ersättas av
bättre tågtrafik.
Mot bakgrund av detta kan vi inte acceptera Luft-
fartsverkets prognos om flygets utveckling. I denna
ingår t.ex. ingen påverkan av ekonomiska styrmedel
till förmån för miljön. Med nuvarande prognos kom-
mer ökningen att ske fram till år 2000 med 15 % och
därefter inom en kort period närmast fördubblas.
Med de ensidiga analyser som Luftfartsverket
framför kommer miljön inte särskilt långt. Vi anser
inte heller att de mål som utskottet förordar är lämpli-
ga i det hänseendet. Luftfartsverket är en myndighet
på trafikområdet och inte ett statligt bräckjärn mot
andra transportslag. De överenskommelser som Luft-
fartsverket tecknar med flygindustrin och diverse
olika flygföretag om rabatter för att öka flygandet -
som t.ex. skedde i somras, då det gjordes en överens-
kommelse med inrikesflyget om att sänka avgifterna
som verket tog ut om flyget i sin tur förband sig att i
motsvarande mån sänka passagerarpriserna för att öka
flygandet - innebar t.ex. att många barnfamiljer som
normalt skulle ha valt tåget tog flyget. Det tycker vi
var oerhört beklagligt.
Det här innebär att flygsektorn expanderar och
därmed tar marknadsandelar från tåget. Överens-
kommelserna skall finansieras så att ökad trafik ger
större intäkter tillbaka. Det blir ett nollsummespel. Vi
har i trafikutskottet, mig veterligen, inte fått någon
redovisning eller ens en indikation på vilket utfall de
ekonomiska överenskommelserna fått. Vi vet alltså
inte om det har blivit ett minus eller ett plus. Vi menar
också att överenskommelserna är en dold form av
industristöd som vi anser genast måste upphöra.
Med hänvisning till det jag tidigare har sagt om
flygets expansion och utveckling vill jag också hävda
att vi inte stöder en investering i en tredje rullbana på
Arlanda. Vi menar att kapacitetsproblemet skall lösas
genom att överföra det behovet till andra trafikslag
och därmed som en konsekvens av det måste större
satsningar göras på alternativen - och det föreslår vi.
I fråga om telekommunikationer har höstens de-
batt präglats av debatten om Telias nya taxor och
taxepolitik. Det som har debatterats har varit att sam-
tal till angränsande riktnummerområden blir väsent-
ligt dyrare än tidigare. Det har fått företrädare för
riktnummertäta regioner att reagera kraftigt - och det
med rätta. Det skulle vara en orimlig situation om
glesbygdsbor och människor som bor i små riktnum-
merområden skulle få avsevärt högre kostnader än
resten av landets invånare.
Vi har relativt sett mycket låga samtalspriser i
Sverige, inte bara i rent faktiska jämförelser utan även
i förhållande till vår disponibla inkomst.
Problemet i debatten och som har gjort kommuni-
kationsministerns uttalanden svårtolkade är att det
inte finns något underlag offentliggjort om hur stora
ökningarna kommer att bli för olika hushåll. Det spe-
kuleras. Det finns de som menar att det kommer att
röra sig om flera hundra kronor i månaden. Det finns
de som menar att det kommer att röra sig om betydligt
lägre summor än så. Så länge vi inte har några beräk-
ningar att tillgå är det i princip omöjligt att föra en
seriös debatt.
Men i och med att vi har en telelag som inte regle-
rar prissättningen men ändå talar om rimliga priser är
det fullt i sin ordning att vi som ansvariga politiker får
en insyn i hur de nya taxorna kommer att påverka
hushållen. Jag uppmanar övriga ledamöter i trafikut-
skottet att sluta upp bakom denna begäran att så snart
som möjligt få ett underlag att ta ställning till hur den
framtida telelagen och telepolitiken skall utformas.
Jag har redan yrkat bifall till de motioner jag hade
avsett att yrka bifall till i det här avsnittet.

Anf. 74 KRISTER ÖRNFJÄDER (s):
Fru talman! Jag tänkte i första hand hålla mig till
luftfarten och ge en bakgrund till utvecklingen där.
Luftfarten är en verksamhet som inte skall ses som
ett fristående kommunikationssätt utan en del av ett
väl fungerande kommunikationsnät i Sverige och i
världen. Under 1996 ökade antalet flygpassagerare
med 6 % till 17,8 miljoner vid de statliga flygplatser-
na. Detta är den högsta siffran någonsin och innebär
att hela den nedgång som noterades i början av 1990-
talet nu är återhämtad. Utrikestrafiken svarade för i
stort sett hela ökningen på ca 1 miljon passagerare
medan inrikestrafiken endast noterade en mycket svag
ökning med 22 000 passagerare. Detta speglade i
huvudsak utvecklingen av den svenska ekonomin med
fortsatt god exportutveckling men svagare inhemsk
efterfrågeökning. Privata sällskapsresor med flyg
uppvisade emellertid även under år 1996 en god till-
växt. Antalet landningar i linjefart och chartertrafik
ökade under år 1996 med 6 % till 221 000. Ökningen
var något större för utrikestrafiken än för inrikestrafi-
ken, som dock noterade en ökning av antalet land-
ningar med ca 5 %. Flygbolagen har efter en konsoli-
deringsperiod under år 1996 åter ökat sitt utbud och
satsar nu även på privatresemarknaden, bl.a. genom
ökningar av s.k. lågprisplatser. Denna närmast otroli-
ga utveckling är inte en företeelse för enbart ett år.
Jag har, i likhet med Birgitta Wistrand, fått infor-
mation om resultatet för januari till oktober 1997. Där
visas det att ökningen fortsätter. Antalet landningar
har ökat med 9 % och passagerarantalet med 3 %.
Även i år är den största ökningen på utrikestrafiken,
men nu har även inrikesresandet ökat med 3 %. En
annan verksamhet inom flyget som har ökat kraftigt är
överflygningarna. Antalet steg under förra året med
10 % till 145 000, vilket är en fjärdedel av det totala
antalet luftrörelser. Ökningen beror bl.a. på ökad
trafik mellan Västeuropa och Asien och mellan Nord-
amerika och Centraleuropa samt på ökat utnyttjande
av flygvägen över de f.d. Sovjetrepublikerna till Fjär-
ran östern.
För att komplettera hela flygmarknadens utveck-
ling vill jag även nämna att flygfrakten har ökat med
14 % till 154 000 ton, vartill kommer ytterligare
33 000 ton i flygpostbefordran.
Fru talman! Jag har inte lämnat den här informa-
tionen för att jag tycker om statistik. Jag gör det för
att visa vilka behov vi har av en väl fungerande luft-
fart. Det ger också en fingervisning till oss om beho-
ven som luftfarten har för att kunna utvecklas. Flyget
har en stor betydelse för trafikförsörjningen i Sverige,
framför allt i de delar av Sverige där stora avstånd gör
att alternativa transportformer är svåra att använda.
Flyget har också en stor betydelse för våra kontak-
ter med andra länder, inte minst när det gäller att ge
de företag som är verksamma i Sverige en bra konkur-
renssituation.
När nu flygtrafiken utvecklas måste vi prioritera
miljöarbetet. Det innebär att den ekonomiska styr-
ningen genom miljörelaterade luftfartsavgifter som
infördes av Luftfartsverket år 1994 nu skärps. Buller-
relateringen utökas och kompletteras från år 1998
med även avgasrelaterade avgifter. Därmed ökar de
ekonomiska incitamenten för flygbolagen att investera
i flygplan med bättre miljöegenskaper. Samarbetet
mellan Luftfartsverket och Naturvårdsverket har un-
der år 1997 utvidgats, bl.a. med en strategisk plan för
miljöanpassning av den civila luftfarten och en ge-
mensam analys av sektorsansvaret inom miljöområ-
det. Detta är några åtgärder, men arbetet fortsätter. Vi
kommer i denna kammare att få anledning att åter-
komma i dessa frågor.
Vi behandlar även två andra delar under detta av-
snitt. Den ena delen är tele, och jag vill där bara göra
en kommentar.
Det finns inte, som sagt var, några motsättningar i
de här delarna, och vi har naturligtvis också den upp-
fattningen att alla skall ha tillgång till teletjänster på
samma villkor oavsett var man bor. Den utbyggnad
som nu pågår stöder vi till hundra procent. Vi är na-
turligtvis måna om att man skall nå alla abonnenter
med samma villkor och samma service så snart som
möjligt.
När det gäller posten är det en proposition avise-
rad till våren. Vår ambition är att tillgodose en rik-
stäckande service. Det motsägs på intet sätt i det nu
liggande betänkandet. Vi ber att få återkomma till
teknikutvecklingen inom postområdet i den debatt
som vi skall ha med anledning av den kommande
förändringen i postlagen.
Fru talman! Jag ber att med detta få yrka bifall till
majoritetens förslag i trafikutskottet.

Anf. 75 BIRGITTA WISTRAND (m) re-
plik:
Fru talman! Det är trevligt att Krister Örnfjäder
tycker att flyget är betydelsefullt. Däremot fick jag
inte klart för mig hur Krister Örnfjäder ställer sig till
Bromma flygplats. Han talade mycket om betydelsen
av flyget för de långa avstånden men också för företa-
gen och konkurrenskraften. Det är synpunkter som jag
verkligen delar.
Vad säger Krister Örnfjäder om Bromma flygplats
och den tredje rullbanan på Arlanda? Anser Krister
Örnfjäder att flyget på Bromma skall få fortsätta tills
den tredje rullbanan är klar, vilket vi vet kommer att
fördröjas? Eller ser Krister Örnfjäder en bortre eller
en främre parentes? Det vore intressant att få svar på
de frågorna.

Anf. 76 KRISTER ÖRNFJÄDER (s) replik:
Fru talman! Till att börja med vill jag säga att det
för närvarande pågår en kostnadsgenomgång vad
gäller flyttning av Brommas verksamhet. Vi har från
utskottets sida sagt att vi vill invänta den genomgång-
en innan vi går in i fortsatta resonemang.
Om jag får tillfoga en helt personlig synpunkt
tycker jag att det för närvarande skulle vara mycket
svårt att lägga ned Bromma, med det underlag som vi
har fått fram när det gäller en eventuell nedläggning
och flyttning av den nuvarande verksamheten till
Arlanda. Jag skulle gärna vilja se att man hittade
någon annan lösning innan man gör det, därför att
kapaciteten i Stockholmsområdet kommer annars att
bli alldeles för liten.

Anf. 77 BIRGITTA WISTRAND (m) re-
plik:
Fru talman! Tack för det svaret, Krister Örnfjäder!
Det är också så att den utredning som skall läggas
fram bara handlar om vissa typer av kostnader och
inte alls tar upp kapacitetsfrågorna, som Luftfartsver-
ket kommer med först nästa år. Det är glädjande att
Krister Örnfjäder delar min uppfattning att Bromma
för närvarande inte kan läggas ned.

Anf. 78 KRISTINA ZAKRISSON (s):
Fru talman! Den motion som jag har skrivit om
utbyggnad av Kiruna flygplats kan motiveras av flera
olika skäl. Ett av skälen är det som utskottet också har
tagit fasta på, nämligen att Kiruna skulle kunna funge-
ra som reservflygplats för Luleå om Luleå blir en
internationell storflygplats för godstrafik.
Utskottet hänvisar till den utredning som då på-
gick angående utbyggnad av Luleå flygplats. Den
utredningen är nu klar. Utredaren föreslår att Luleå
skall etableras som fraktflygplats och uppmanar rege-
ringen att snabbt behandla ärendet och fatta beslut i
frågan.
Våra nordiska grannländer Finland och Norge är
också mycket intresserade av att få en sådan etable-
ring. Ett av argumenten för att en sådan skall placeras
just i Luleå är att Kiruna skulle kunna fungera som
reservflygplats. Eftersom Kiruna också av andra skäl
behöver en längre rullbana vore det en utmärkt lös-
ning att Kiruna, som ligger i Luleås närområde, blir
en reservflygplats.
Som jag också har skrivit i motionen bedrivs rela-
tivt mycket forskning i Kiruna. En förlängning av
rullbanan skulle vara en långsiktigt riktig investering,
då mycket av den forskning som utförs, t.ex. ozon-
forskningen, kräver stora plan för att kunna utföra så
omfattande mätningar som forskarna vill ha.
Dessutom har testgrupper som använder Kiruna
för att testa nya flygplan framfört önskemål om en
längre rullbana för att kunna göra fler fullskaletester
än de i dag kan göra.
En förlängning av rullbanan i Kiruna skulle dess-
utom innebära att Kiruna kan ta emot direktcharter-
plan från olika delar av världen som i dag inte kan
landa på grund av landningsbanans längd.
Utskottet har med hänvisning till att en utredning
angående utbyggnad av Luleå flygplats pågår avstyrkt
motionen och anser att resultatet av utredningen och
ärendets fortsatta behandling bör avvaktas.
Eftersom utredningen nu är klar och en utbyggnad
av Luleå flygplats förhoppningsvis inom en snar
framtid får klartecken även från regeringen hyser jag
stora förhoppningar om att även Kiruna flygplats
kommer att byggas ut för att öka möjligheterna för
Kiruna kommun att utvecklas positivt.
Banverket, Statens järnvägar, Inlandsbanan, kollek-
tivtrafiken och samhällsköpta tjänster

Anf. 79 LARS BJÖRKMAN (m):
Fru talman! Då växlar den trafikpolitiska debatten
in på järnvägsspåret.
Jag skall inleda med att konstatera att vi efter årti-
onden av en nedåtgående trend på järnvägsområdet
under 1990-talet fick något av en renässans i tilltron
till investeringar i och satsningar på järnvägar och
järnvägstrafik. Den borgerliga regeringen inledde en
kraftig upprustning även av järnvägens infrastruktur.
Vi kan kring våra storstäder i dag konstatera att resul-
tatet är att fler människor tycker att det är en bra
satsning som har gjorts. Den pågår ju alltfort.
Satsningarna på dubbelspåret från Göteborg via
Malmö till Köpenhamn på den nya Öresundsbron och
vidare ut i Europa måste, trots de temporära svårighe-
ter som tunnelbygget genom Hallandsåsen innebär,
betecknas som klart framåtsyftande och framgångsri-
ka. Förbättrade möjligheter för snabba persontrans-
porter och ökad kapacitet för gods att med minskad
tidsåtgång nå kunder såväl inom som utom landet
leder naturligtvis till att järnvägens konkurrenskraft
som ett bra transportalternativ ökar.
Utvecklingen på järnvägsområdet kan trots dessa
stora satsningar inte i alla avseenden betraktas som
positiv. SJ-koncernens redovisning för senaste verk-
samhetsåret kan i långa stycken snarast betecknas om
en ganska dyster läsning. På persontrafiksidan redovi-
sas ett minskat antal passagerare för det senaste året,
och på godssidan uppvisas ett resultat som kraftigt
understiger vad som förväntats och även utlovats.
Trots de kraftiga investeringar som tidigare nämnts
har järnvägen som transportalternativ inte lyckats
kapa åt sig nya och ökande marknadsandelar.
Fru talman! I regeringens budgetproposition, som
inte är höjden av vare sig klarhet eller framsynthet,
letar man förgäves om man vill hitta nya förslag på
åtgärder för att förändra denna negativa utveckling.
Dessutom är bristen på konsekventa analyser om
varför vissa åtgärder föreslås närmast total, vilket har
påtalats tidigare i debatten. Inför ett valår väljer den
socialdemokratiska regeringen att inte presentera
några nya visioner.
Regeringen föreslår åtgärder i marginalen, som jag
vill kalla det, som SJ skall sätta in för att förändra sin
verksamhet under perioden fram till år 2000. Depar-
tementschefen nöjer sig med att skriva att SJ förvän-
tas förändra sin biljettadministration, sin godsadmi-
nistration och titta över matartrafiken. Det är inte
särskilt framåtsyftande åtgärder, även om de är riktiga
var och en för sig.
Som knorr på skrivelsen till SJ anger departe-
mentschefen att man måste prioritera aktiviteter som
syftar till att häva den negativa resultatutvecklingen.
Motsatsen till det vore naturligtvis ett rent tjänstefel.
Självfallet måste man angripa en så negativ utveck-
ling som den som SJ befinner sig i.
Vika slag av åtgärder, fru talman, kan vi då för-
vänta oss från regeringens sida? Det uttrycks inte ens
en uppfattning om detta i regeringens budgetskriv-
ning. Jarl Lander, som i detta fall är talesman för den
socialdemokratiska utskottsmajoriteten, har möjlighet
att förtydliga de här frågorna och räta ut de frågeteck-
en som jag vet att många av oss har. Vi kommer med
spänning att lyssna på det.
Riksdagens beslut att avreglera godstrafiken har
till vissa delar förbättrat konkurrenssituationen på
detta område. Beslutet om överföring av trafikled-
ningen från SJ till Banverket är strategiskt viktigt och
skapar möjligheter till framtida konkurrens mellan
olika operatörer på banan. Genom att överföra även
trafikeringsrätterna till Banverket kan dessa efter en
genomförd upphandling fördelas mellan konkurreran-
de operatörer.
En av de mest positiva effekterna av denna reform
finner vi på Malmbanan, där LKAB genom att utnytt-
ja den nya konkurrenssituationen kunnat sänka sina
kostnader för järnvägstransporter med nästan 40 %.
Dock finns det fortfarande alltför många spärrar kvar i
systemet för att full konkurrensneutralitet skall råda.
Enligt vår moderata syn måste SJ:s tillgångar i form
av bangårdar, fastigheter, yttre bannät och terminaler
överföras till Banverket.
Järnvägens konkurrensfördelar kan enligt vår me-
ning bättre tillvaratas om fler operatörer i konkurrens
bereds möjlighet att utnyttja spåren. Inte minst gäller
detta på de små matarbanorna - det som i dagligt tal
kallas det kapillära bannätet. Det genereras en bety-
dande potential gods utmed dessa banor. Med bättre
samordning, och utan straffavgifter i form av särskilda
växlingsavgifter och liknande, kan betydande gods-
mängder matas in via dessa banor fram till stamnätet
för att sedan slussas vidare till en slutstation.
Fru talman! Regeringen fortsätter dock att köra i
gamla hjulspår eller, som man skall säga i järnvägs-
debatter, på gamla järnvägsrälsar. Man vågar eller vill
inte - vilket det är får vi veta - pröva nya grepp för
att utveckla järnvägstrafiken. Det finns inte en rad om
att en fortsatt avreglering och en utveckling av nya
konkurrensmedel kan stimulera till att ny och mera
lönsam trafik skapas. Tvärtom slår regeringen vakt
om SJ:s monopolsituation. Man vägrar inse att den
progressiva väg som valdes - det skall vi erkänna -
när SJ en gång delades upp i ett transportverk och ett
banverk måste följas av fler steg i samma riktning om
vi skall bli framgångsrika i arbetet med att bygga ut
våra kommunikationer.
En total avreglering av järnvägstrafiken, som vi
moderater förespråkar, skulle leda till att även person-
trafiken på järnväg konkurrensutsätts genom att olika
företag erbjuds att på marknadsmässiga villkor opere-
ra på det nationella bannätet. Självfallet skulle mycket
höga krav på såväl säkerhet som tillförlitlighet ställas
på de operatörer som vill konkurrera om att trafikera
bannätet.
På godssidan måste kvarvarande konkurrensbe-
gränsningar i form av företräde till bankapacitet - det
som vi kallar grandfathers right - naturligtvis undan-
röjas om nya och starka operatörer skall kunna lockas
till att satsa på järnvägen som ett framtidens trans-
portmedel.
Fru talman! I regeringens budgetförslag inryms
traditionsenligt anslaget till Delegationen för inköp av
viss kollektivtrafik. För de kommande tre åren före-
slås ett anslag om 412 miljoner kronor. Medlen avses
att huvudsakligen täcka det underskott som vissa
regionala järnvägslinjer genererar. Upphandlingen
förutsätts ske i konkurrens, vilket enligt regeringens
vokabulär innebär att endast företag som opererar på
järnvägen kan komma i fråga för att deltaga i upp-
handlingen.
För att verkligen belysa vilka trafikeringsmöjlig-
heter som kan erbjudas på olika bansträckor eller
mellan aktuella orter bör enligt vårt synsätt alla före-
kommande trafikslag få konkurrera mot varandra i
denna upphandling. Att trafiken efter en sådan upp-
handlingsomgång skulle kunna upprätthållas med
andra transportmedel till en betydligt lägre kostnad
känner vi oss fullt övertygade om. Intill dess att en
sådan upphandling prövats avvisar vi hela anslaget för
köp av interregional trafik från och med budgetåret
1999.
Långväga busstrafik har jag indirekt berört i av-
snittet om köp av regional trafik. Jag vill återkomma
litet grand till den frågan. Jag vill understryka våra
krav på att alla trafikslag skall ges rätten och möjlig-
heten att på egna villkor fritt konkurrera om resenärer
och gods. Den stelbenta inställning som regeringen
hittills visat på detta område genom att avvisa flertalet
ansökningar från bussföretag som erbjuder prismäs-
sigt attraktiva resealternativ för dem som vill utnyttja
dessa är för oss moderater obegriplig.
Utbudet har ökat genom att några bussföretag -
mest känt är väl Swebus i detta sammanhang - har
skapat nya och prismässigt attraktiva busslinjer. Detta
visar att det finns stor efterfrågan på prisbilligt och
frekvent reseutbud. Resvaneundersökningar som
utförts bland resenärer som utnyttjat dessa lågprisre-
sor visar att det huvudsakligen är nya grupper av
resenärer som lockas till detta resealternativ. Andelen
som annars skulle ha valt att utnyttja tåget är alltså
mycket liten.
Regeringens ambition att skydda järnvägsmonopo-
let skapar inte bara en konstlad marknad. Den för-
hindrar och försvårar dessutom för betalningssvaga
grupper att företa önskade och eftertraktade resor.
Här hittar vi ännu en socialistisk paradox. Betal-
ningsstarka grupper, där de enskilda individerna alltid
kan lösa sina resebehov och fritt välja mellan att fly-
ga, åka tåg eller ta den egna bilen, skyddas av den
socialdemokratiska politiken. De betalningssvaga,
som inte kan utnyttja något av dessa alternativ, för-
hindras däremot att pröva det prisbilliga och prisvärda
transportsätt som den långväga bussen utgör.
Fru talman! Banverkets nya roll innebär som re-
dan tidigare nämnts att en ökad flexibilitet i spåran-
vändningen har möjliggjorts. Denna trend förväntas
fortsätta. Från moderat håll är vi dock fortsatt kritiska
till den planering av nyinvestering som förordas av
verket, och vi menar att det i några fall saknas sådana
relevanta investerings- och finansieringskalkyler som
krävs för en byggstart.
Den moderata trafikpolitiken syftar till att effektivt
och miljöriktigt utnyttja befintlig infrastruktur och att
med stöd av modernt och tillförlitligt prognosunderlag
underhålla och nyinvestera i objekt med bästa samla-
de samhällseffekt. Genom att i huvudsak konkurren-
supphandla såväl all den operativa verksamheten som
alla investerings- och underhållsarbeten menar vi att
fler kan få utbyte av samhällets gemensamma kostna-
der.
Fru talman! Jag instämmer i det yrkande som re-
dan har framförts av Per Westerberg.

Anf. 80 SVEN BERGSTRÖM (c):
Fru talman! Detta avsnitt i debatten handlar i hög
grad om den spårbundna trafiken. Järnvägstransporter
och spårbunden trafik i övrigt är för oss i Centerpar-
tiet ett prioriterat område, då vi sätter stort värde på
miljöriktiga transporter som väl passar in i det ekolo-
giskt uthålliga samhälle som vi strävar efter.
Det framgår av utskottets betänkande att järnvägs-
sektorn svarar för mindre än 1 % av transportsektorns
samlade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid.
Förklaringen är naturligtvis att 95 % av transporterna
på järnväg sker med eldrivna lok.
På någon punkt har vi från Centerpartiets sida ve-
lat gå längre än utskottet. Det gäller bl.a. den fråga jag
tidigare har varit inne på om järnvägens miljöanpass-
ning. Fortfarande finns det drygt 700 dieseldrivna lok
och andra fordon i användning i landet. De drivs med
motorer jämförbara med motorerna i lastbilar eller
andra tunga fordon. Medelåldern på dessa fordon är
också förhållandevis hög och luftföroreningarna från
enskilda fordon i vissa fall betydande, som framgår av
utskottets redovisning. År 1996 släpptes ca 80 000
ton koldioxid ut.
På det här området har Centerpartiet en reserva-
tion, i vilken vi förordar att Banverket inom ramen för
sitt miljöarbete skall initiera projekt som eliminerar
användningen av diesel i tågtrafiken. Vi bedömer det
som angeläget att inte tappa tempo i miljöarbetet och
anser det därför berättigat att söka påskynda det här
arbetet. Vi har också pekat ut den s.k. Kustpilen Kal-
mar-Vimmerby som en möjlig och lämplig sträcka
där man omedelbart borde kunna övergå till miljörik-
tigare bränslen.
Fru talman! En annan fråga som har varit viktig
för oss i Centern är Inlandsbanan. Vi har nu i för-
handlingar med regeringen äntligen lyckats säkerställa
Inlandsbanans fortlevnad. Denna pulsåder för Norr-
lands inland på över tusen kilometer, från Mora till
Gällivare, har en mycket stor betydelse för inlandets
möjligheter att leva och utvecklas positivt. Genom
åren har den här banan varit hotad, och vi har vid
olika tillfällen arbetat mycket aktivt för att säkra ba-
nans framtid.
Nu finns en uppslutning kring ställningstagandet
att Inlandsbanan har ett berättigande och skall ges
förutsättningar att bedriva trafik också i fortsättning-
en, inte minst för att den fyller en funktion främst
lokalt och regionalt men också i det nationella gods-
trafiksystemet.
För att trygga Inlandsbanans drift föreslår trafikut-
skottet, i likhet med regeringen, ett fortsatt stöd till
banhållningen genom ett bidrag på 50 miljoner kronor
per år. Regeringen bör vidare få möjlighet att från
anslaget Investeringar samt drift och underhåll av
statliga järnvägar finansiera vissa investeringar på
Inlandsbanan för vilka medel också erhålls från EU.
I vissa motioner tas frågan upp om det skulle vara
möjligt med reguljär persontrafik på banan utöver den
turisttrafik som i dag bedrivs sommartid. I dag för-
hindras detta av ett avtal om busstrafik, som löper ut
år 2001. Centerpartiet ser gärna att IBAB, det företag
som bedriver trafiken, samt berörda kommuner och
trafikhuvudmän också söker få till stånd en återuppta-
gen persontrafik. Detta är i första hand en fråga för
just dessa aktörer.
Fru talman! Jag vill avsluta mitt inlägg med att ta
upp en fråga som tyvärr har återkommit i debatten
alltför ofta på sistone, nämligen frågan om hur statliga
myndigheter, verk och bolag lever upp till åläggandet
från riksdag och regering att ta regionalpolitiskt an-
svar. Bara under det senaste året har vi sett hur en rad
statliga organ inte bara underlåter att leva upp till
kraven på regionalpolitiska hänsyn utan rent av upp-
träder som värstingar, långt mycket värre än det priva-
ta näringslivet, när det gäller att dra ned på verksam-
het, lägga ned verksamhet, centralisera och på olika
sätt underminera möjligheterna för hela Sverige att
leva.
Tyvärr finns det starka skäl att på den här punkten
rikta kritik också mot SJ. Det är naturligtvis förståe-
ligt att man kraftsamlar på sträckor typ Stockholm-
Göteborg, där ett stort befolkningsunderlag ger under-
lag för täta turer och en god lönsamhet. Men det finns
också en fara att SJ fixerar sig så starkt på dessa hu-
vudstråk att man glömmer möjligheterna och förplik-
telserna i andra delar av landet. Jag tänker då bl.a. på
de mera begränsade ambitionerna hos SJ vad gäller
turtäthet och snabbhet på viktiga förbindelser i andra
delar av landet. Det får inte bli så att stora pengar
satsas på att rusta banstandard, bygga dubbelspår och
snabbtågsanpassa banor och att dessa banor sedan
inte utnyttjas fullt ut.
Ett exempel på detta kan man just nu se i mina
hemtrakter i södra Norrland, där stambanan rustas
upp till en mycket hög standard samtidigt som SJ
faktiskt drar in tåg efter tåg. I somras drog SJ in två
av dagtågen, och inför årsskiftet har det aviserats nya
indragningar, den här gången av nattåg. De två tåg
som tidigare funnits i vardera riktningen slås nu sam-
man till ett i vardera riktningen, och de skall enligt
uppgift köra värdshus förbi sådana betydande tätorter
som Ljusdal och Bollnäs, då de, som det heter, passe-
rar vid en olämplig tid på natten.
Därmed skulle den enda kvarvarande möjligheten
att åka nattåg norrut eller söderut från Bollnäs eller
Ljusdal tas bort. Tidigare har många människor vitt-
nat om svårigheten att boka plats på nattågen, trots att
platser bevisligen har funnits. Jag har själv vid ett
flertal tillfällen upplevt dessa svårigheter. Många tåg
har därför också rullat halvfulla. Det faktumet har
naturligtvis bidragit till att SJ nu uppenbarligen inte
längre anser sig kunna upprätthålla de för människor
och företag mycket viktiga nattågsförbindelser i Häl-
singland som fram till nu har funnits från Ljusdal och
Bollnäs, då med främst Göteborg och Malmö som
destinationer söderut och med övre Norrland som
destination norrut.
Mycket starka protester riktas nu mot SJ för att
man planerar att lämna denna del av vårt land helt
utan nattågsförbindelser. Jag instämmer i den kritiken.
SJ:s uppträdande riskerar att åter urgröpa förtroendet
för landets helt dominerande järnvägsföretag.
Fru talman! Jag vill med detta yrka bifall till Cen-
terns reservation nr 11 och i övrigt bifall till utskottets
hemställan.

Anf. 81 LENNART FREMLING (fp):
Fru talman! Järnvägstrafiken bör ha goda möjlig-
heter att utvecklas för både gods- och persontrafik.
Vårt medlemskap i EU ger nu nya möjligheter till att
förbilliga och effektivisera järnvägssystemet, som
hittills karakteriserats av mycket nationellt tänkande.
Teknisk standardisering och enklare gränspassager
kan ge järnvägen ny konkurrenskraft. Den tekniska
utvecklingen ger möjligheter till ett europeiskt nät av
höghastighetståg med hastigheter upp till 350 kilome-
ter i timmen, snabbtåg med hastigheter upp till 200
kilometer i timmen, intercitytåg, regionaltåg och
godståg.
Avreglering och avskaffande av monopol skulle
också gagna järnvägssektorn. Detta har Folkpartiet
envist hävdat i många år. Den borgerliga regeringen
lyckades också 1994 få ett riksdagsbeslut om avreg-
lering av järnvägssektorn. Tyvärr hann det inte ge-
nomföras i praktiken innan den nya socialdemokratis-
ka regeringen återinförde monopoltänkandet genom
en av sina s.k. återställare.
Det är angeläget att Sverige följer med i den tek-
niska utvecklingen så att höghastighetståg kan kon-
kurrera med det så miljöskadliga flyget på de mest
frekventerade sträckorna. Förbättrade och delvis nya
banor för höghastighetståg bör övervägas på sträckor-
na Stockholm-Jönköping-Köpenhamn, Jönköping-
Göteborg och Köpenhamn-Göteborg-Oslo. Korrekta
värderingar av de samhällsekonomiska kostnaderna
måste ske för att optimala investeringar skall kunna
göras och en optimal trafikfördelning uppstå. Det här
är förstås en långsiktig vision.
Under många decennier har det i olika ordalag ta-
lats om att trafiken skall bära sina samhällsekonomis-
ka kostnader, dvs. betala sina miljökostnader, olyck-
skostnader och trängselkostnader. Denna grundprin-
cip har formulerats på olika sätt i 1963, 1978 och
1988 års trafikpolitiska beslut men har i praktiken
ännu inte genomförts. I samband med 1988 års trafik-
politiska beslut reserverade sig Folkpartiet, eftersom
man redan då insåg att den socialdemokratiska rege-
ringens förslag var otillräckliga för att uppnå de prin-
ciper riksdagen slagit fast.
Fru talman! Det stora problemet, som fortfarande
är mycket aktuellt, är att de olika transportgrenarna
inte belastas av kostnader för miljöskador, trafiko-
lyckor och trängseleffekter. När trafikanter och trans-
portköpare inte betalar rätt kostnader kommer trans-
portsystemet att utnyttjas ineffektivt. Valet av trafik-
slag kan bli ineffektivt. En felaktig kostnadsbild bi-
drar även till en icke optimal lokalisering av olika
typer av anläggningar i näringslivet.
För varje år som går medan statsmakterna gör ut-
redning efter utredning utvecklas verkligheten efter de
priser som faktiskt gäller på marknaden och efter vad
man tror faktiskt kommer att gälla i framtiden. Då
gäller inte några principuttalanden - hur kloka de än
kan vara. Det är nu som regeringen måste känna ett
tungt ansvar för att lägga fram skatteförslag som för
utvecklingen i riktning mot ett långsiktigt hållbart
samhälle. Det behövs inte många långa utredningar
för att veta i vilken riktning man måste gå. Det som
behövs är i stället litet politiskt mod. Detta är avgö-
rande för järnvägens utveckling, och jag hoppas att
regeringen tar tillräcklig hänsyn till detta i den trafik-
proposition som har aviserats till våren 1998.
I dagens debatt behandlar vi också frågan om sta-
tens köp av interregional persontrafik på järnväg.
Från Folkpartiets sida har vi tidigare år beklagat att
man bara har framskrivit beloppet år för år och sedan
sett vilken upphandling som pengarna räcker till. Vi
anser att principen för upphandlingen måste vara att
man skall köpa upp den trafik som är samhällseko-
nomiskt lönsam samtidigt som den är företagseko-
nomiskt olönsam. Regeringen borde ta fram ett under-
lag utgående från denna princip, som för övrigt inte
behöver begränsas till järnvägen.
Moderaternas uppfattning i denna fråga förvånar
mig, eftersom jag trodde att vi båda ville bygga på
samhällsekonomiska kalkyler. Här har Lars Björkman
i debatten sagt att man inte alls bör upphandla inter-
regional persontrafik på järnväg från år 1999. Men
det skulle ju definitivt missgynna miljövänliga och
trafiksäkra transportmedel och göra att vi tar för liten
hänsyn till miljöskador och trafikolyckor.
Fru talman! Inlandsbanan är en intressant järnväg
med en spännande historia. Vi i Folkpartiet har sedan
länge värnat om att den skall kunna användas för
godstrafik, turisttrafik och persontrafik. Torsten Ga-
velin kommer strax att närmare behandla hur vi ser
framtiden för Inlandsbanan.
Fru talman! Jag står förstås bakom Folkpartiets re-
servationer till detta betänkande, men för att spara
kammarens tid yrkar jag inte bifall till någon av dem.

Anf. 82 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Med viss förvåning noterar jag Len-
nart Fremlings inpass om vårt ställningstagande när
det gäller att köpa upp den interregionala trafiken.
Uppenbarligen bygger hans resonemang på att han
inte lyssnade på vad jag sade. Jag sade att vi inte är
beredda till detta innan den här metoden har prövats
och givit utslag i fråga om vilka merkostnader man får
om man stelbent håller fast vid att i alla lägen upp-
handla järnvägstrafiken i stället för att pröva alterna-
tiven. Det kan vara t.ex. busstrafik, taxibilar eller
något annat som på några delsträckor kan klara de här
uppgifterna. Intill dess har vi sagt att vi avvisar ansla-
get.
Om Lennart Fremling tycker att det är en tokig
väg kan jag bara nämna att vi med ekonomin som
ledstjärna har konstaterat att vi måste våga prioritera
de trafikslag som tillgodoser resenärernas behov med
rimliga ekonomiska kostnader.

Anf. 83 LENNART FREMLING (fp) re-
plik:
Fru talman! Det är alldeles uppenbart att svaghe-
ten i dagens trafikpolitik bygger på att vi inte tar till-
räcklig hänsyn till miljöeffekter och trafikolyckskost-
nader. Här är det uppenbart att järnvägen missgynnas.
Om man hade ett ordentligt underlag med samhälls-
ekonomiska kalkyler skulle järnvägens kostnader inte
alls bli så stora i förhållande till vägtrafiken. Därför
drar jag slutsatsen att en utredning skulle landa på att
man snarare borde satsa större belopp än de avsatta
på denna trafikupphandling. Då menar jag att det på
kort sikt måste vara fel att föreslå att detta belopp
avskaffas. Den här upphandlingen skulle ju avskaffas
enligt moderaternas förslag.
Tvärtom kanske vi på sikt kan bli ense. Om man
sätter rätt priser på miljö- och trafiksäkerhet kanske vi
kan komma dit. Vi är ju överens om att man inte bara
behöver upphandla järnväg, utan man kan använda de
här pengarna på annat sätt. Det som är viktigt är att
man täcker upp där det skiljer sig mellan samhälls-
ekonomisk lönsamhet och företagsekonomisk lön-
samhet.

Anf. 84 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Fru talman! Jag är inte riktigt säker på att jag för-
stod Lennart Fremlings senaste inlägg. Vad han vill få
fram är uppenbarligen att vi på något sätt skall belysa
vilket transportalternativ som ur såväl ekonomisk som
miljömässig synpunkt är det vettiga. Som jag uppfat-
tar det är vi i grunden ganska överens om att det inte i
alla lägen måste vara järnvägstrafik.
I mitt förra inlägg talade jag om att vänta intill
dess att nya upphandlingsformer har prövats och visat
vilka merkostnader vi har. Det, Lennart Fremling, är
väl ändå ett underlag i den här debatten för att disku-
tera om vi är beredda på den eventuella merkostnad
det innebär att bibehålla järnvägstrafiken eller om vi
vill använda ett annat alternativ. Det krävs inga sofis-
tikerade samhällsekonomiska analyser för att ta ställ-
ning till den frågan. Det kan man göra vid en upp-
handlingsomgång i ganska enkla former.

Anf. 85 LENNART FREMLING (fp) re-
plik:
Fru talman! Vi är överens med moderaterna om att
det behövs ett utredningsunderlag. Men riktningen är
ju uppenbar: Det tas för liten hänsyn till miljöskador
och trafikolyckor, och då måste man gå in och täcka
den här skillnaden. På kort sikt måste man se till
skillnaden i fråga om de trafikrelationer där man har
en samhällsekonomisk lönsamhet samtidigt som det är
företagsekonomiskt olönsamt att köra för det företag
som bedriver trafiken. Där måste samhället gå in och
täcka upp kostnader för att trafik skall komma till
stånd; annars får man ett samhällsekonomiskt inef-
fektivt transportsystem.
Därför menar jag att det är uppenbart att man för
de närmaste åren inte kan skära ned det här beloppet.
Det skulle snarare höjas tills man har utrett i detalj var
det bör ligga.

Anf. 86 MAGGI MIKAELSSON (v):
Fru talman! Jag kommer att ägna större delen av
mitt anförande åt Inlandsbanan. Men jag vill ändå
börja med att litet grand kommentera upphandlingen
av interregional persontrafik och SJ:s prioriteringar
och prispolitik.
Enligt budgetpropositionen är det trafikutbud och
de medel som riksdagen beslutade för budgetåret
1995/96 också utgångspunkt för nästa års upphand-
ling. Det betyder att det inte är mindre pengar som
skall användas till upphandlingen.
Samtidigt drar man in Norrlandståg, bl.a. försvin-
ner ett tåg som går som heltåg från övre Norrland till
Göteborg. Det ersätts med ett tåg som skall kopplas
ihop och kopplas om i Ånge. Jag har ställt en fråga till
kommunikationsministern om detta. Hon påstår att
man som resenär inte kommer att märka någon skill-
nad. Men det är alldeles uppenbart att det är en klar
försämring, inte minst för de studenter som utnyttjar
det här tåget. Det kommer att bli ett tåg utan sittvag-
nar. Är man student är det inte alls ovanligt att man
åker sittvagn trots att man åker hela natten.
Samtidigt har man kommit fram till att efterfrågan
blir större än kapaciteten under vissa tider på året.
Därför har man beslutat att ge ett tilläggsuppdrag till
en delegation som skall undersöka om man skall upp-
handla kompletterande nattågstrafik på övre Norrland
när det är stor efterfrågan.
Det här är självklart ingen bra lösning. För en
vanlig resenär, som kanske åker vid helger och andra
särskilda tillfällen, är det svårt att veta om det går ett
tåg eller inte. Kombinerar man detta med det minst
sagt krångliga rabattsystem som SJ nu har infört - att
man måste vara ute sju dagar i förväg för att få utnytt-
ja röd avgång - riskerar hela det här upplägget att
leda till att färre resenärer orkar ta sig igenom byrå-
kratin för att skaffa sig en tågbiljett. Det kommer att
leda till att SJ får underlag för att ytterligare försämra
den trafik som upphandlas. Så får det faktiskt inte gå
till.
Nu har ansvaret för järnvägen flyttats från riksda-
gen till regeringen. Då tycker jag att vi måste kunna
kräva att regeringen ser till att SJ tar ett större ansvar
för att öka antalet tågresenärer. Det är i och för sig bra
att man med snabbtåg kan locka affärsresande från
flyg till tåg mellan storstäderna. Men det är fel när det
skall ske på bekostnad av vanliga passagerares möj-
lighet att utnyttja tågen. Det är precis vad som händer.
Man använder samma summa pengar, men man flyttar
dem från de sträckor som har ett något mindre tra-
fikunderlag. Det är dock viktigt att de fungerar.
Samtidigt är det extra viktigt att servicen fungerar
vid större helger när det är ovana resenärer som åker.
Då skall det sättas in extratåg. Jag tycker att vi har sett
en hel del exempel den senaste tiden på hur det kan
krångla till sig och att den service som SJ ställer upp
med behöver en verklig översyn, så att man sköter sitt
uppdrag.
Sedan har vi Inlandsbanan. Vi tycker att det är
positivt att regeringen tar ett steg framåt och faktiskt
erkänner att Inlandsbanan har en strategisk betydelse
för näringslivet i Norrlands inland. Det betyder också
att man lyfter blicken litet grand och ser att det är
viktigt för utveckling av boende och sysselsättning i
de 15 kommuner som berörs, från Gällivare och ned
till Mora.
Nu är det dags att fortsätta, att ta ett steg vidare
och diskutera hur den här viktiga resursen skall kunna
utnyttjas och utvecklas. Först och främst tycker vi att
Inlandsbanan måste behandlas som en sammanhäng-
ande transportled i hela sin längd. Det rör sig om
1 050 km. Det är en lång bana. Vi kan också konstate-
ra att IBAB, det bolag som har jobbat med den, fak-
tiskt har utvecklat Inlandsbanan till en mycket väl
fungerande kommunikationslänk. Man har gjort en
lång rad förbättringar, och man har ökat godstrafiken
med 150 %. Man driver också en hel del viktiga ut-
vecklingsprojekt.
Det är också värt att notera att IBAB inom ramen
för banunderhåll har lyckats rusta upp fler sträckor än
som ursprungligen var meningen på grund av att man
har haft lägre kostnader. Därför tycker vi att det är
viktigt att regeringen får i uppdrag att tillsammans
med berörda kommuner lägga fram en utvecklings-
plan för Inlandsbanan. Man bör särskilt titta på hur
regionens transportbehov klaras, hur man utvecklar
turismen och hur banan skall kunna spela en viktig
roll i energiförsörjningen.
I motsats till regeringen tycker vi att den utvärde-
ring av IBAB:s verksamhet som gjorts visar att före-
taget är effektivt och billigt när det gäller banunder-
håll. Dessutom har man visat ett mycket större intres-
se för att utveckla den här bansträckan till en bra och
attraktiv transportled i inlandet än vad andra järn-
vägsparter har gjort. Därför behöver man pröva ytter-
ligare möjligheter att förbilliga banunderhållet och
utveckla detta.
Det finns också mycket starka skäl att skapa ett
sammanhållet järnvägssystem med icke-elektrifierade
banor i Sveriges inland. Enligt vår uppfattning är
IBAB den mest lämpade parten att förvalta och ut-
veckla ett sådant system. Man behöver titta närmare
på hur södra Inlandsbanan, Kristinehamn-Mora, och
alla Inlandsbanans tvärbanor skall kunna överföras till
samma företag, så att man kan få en helhetssyn.
Om man sedan tittar på persontrafiken finner man
att det är uppenbart att det tioåriga avtalet mellan
staten och länstrafikbolagen har bidragit till att det i
dag inte finns några förutsättningar att bedriva regul-
jär persontrafik på den här banan eftersom det går
bussar parallellt. Det man kan se är att sedan man slöt
avtalet har busstrafiken fått betydligt färre resenärer
än vad SJ:s motorvagnar hade innan avtalet trädde i
kraft. Om man räknar ihop detta får man fram att
varje bussresenär i dag subventioneras med 470 kr.
Det är alldeles uppenbart att det krävs en bättre
samordning av persontrafiken i framtiden, både när
det gäller busstrafik och annan kollektiv persontrafik.
Efter att avtalstiden har gått ut, år 2001, borde det
som vi ser det finnas förutsättningar att bedriva en
reguljär persontrafik också per tåg, givetvis i samar-
bete med busstrafik. Det skulle också förbättra möj-
ligheten att driva en rationellare och mer attraktiv
turisttrafik på Inlandsbanan. I dag är det en mycket
kort period på sommaren som man bedriver den här
turisttrafiken. Själv var jag i Leksand i början av
augusti och tänkte att jag skulle utnyttja möjligheten
att åka sträckan Mora-Östersund med Inlandsbanan.
Men då hade man lagt ned verksamheten för säsong-
en. Det är ju synnerligen olämpligt med tanke på att
väldigt många människor i Centraleuropa har sin
semester just i augusti.
Fru talman! Inlandsbanesatsningen är också en del
av kampen för arbetstillfällen. Det är allmänt känt att
Norrlands inland har en svag arbetsmarknad och en
oroande befolkningsutveckling. Den direkta syssel-
sättningseffekten vid Inlandsbanan kan man kanske
uppskatta till 150-200 arbetstillfällen. Men den ut-
vecklingsplan som IBAB har tagit fram förväntas
kunna ge kanske 1 600 arbetstillfällen per år under 3-
5 år, beroende på hur lång tid projekten tar att genom-
föra. Det här är ju väldigt viktiga arbetstillfällen. I en
del av landet med många små samhällen och mycket
glesbygd är varje arbetstillfälle värdefullt.
Vi är också överens med regeringen om att de
kulturhistoriska värdena är betydande när det gäller
den verksamhet som är förknippad med Inlandsbanan
och att det är en viktig kulturmiljö som Inlandsbanan
utgör. Det är också så att Riksantikvarieämbetet har
ansett att hela banan bör bevaras och få ett kulturhis-
toriskt skydd. Ibland får man en känsla av att vi inte
riktigt förmår uppskatta de kulturhistoriska värden
som vi lever mitt i.
Man kan också se att den ökade roll som
biobränslen förväntas spela när det gäller framtida
energisystem och den mängd energiråvara som fak-
tiskt finns längs banan kan innebära att den får en
nyckelroll vid omställningen av energisystemet. Om
man vågar vara litet visionär skulle man kanske också
kunna tänka sig att tågen i framtiden kan drivas på ett
annat sätt än med diesel och därmed minska miljöbe-
lastningen.
Man kan också se att järnvägstrafiken i norra
Sverige och i en framtid trafiken mellan nordvästra
Ryssland och norska hamnar kan leda till att Inlands-
banan blir intressant vid en möjlig transittrafik. På
riksväg 45 transporteras i dag ca 120 000 ton på
långtradare. Det motsvarar ungefär 25 lastbilar per
dygn. Det är inte oväsentligt om man kan överföra en
del av den lasten på järnväg.
Det finns också planer på att inrätta en frihamn i
Mo i Rana, vilket ökar behovet av kombitransporter
och omlastning, t.ex. i Storuman, och en upprustning
av banan Östersund-Trondheim. Mer tunga och
skrymmande transporter på järnväg kommer att kräva
att man kan ha högre axeltryck i framtiden. Därför är
det viktigt att hela banan får en upprustning till 22 ½
tons axeltryck.
Sedan bör man fortsätta att analysera hur man
skall kunna utveckla den svagaste delen av banan,
som i dag är Arvidsjaur-Gällivare, och hur man skall
kunna rusta upp den för att på ett bättre sätt klara av
godstrafik. Sträckan Arvidsjaur-Jokkmokk är därvid-
lag den verkliga flaskhalsen. I dag klarar man axel-
tryck upp till 16 ton. Det behöver skapas en möjlighet
att finansiera infrastrukturinvesteringar på Inlandsba-
nan med medel från anslagen för investeringar.
Fru talman! Man får skynda sig för att på tio minu-
ter hinna säga det som skall sägas, men jag hoppas att
de argument som jag har redovisat skall leda till att
regeringen tänker om på ytterligare några punkter. Vi
har tillsammans med andra partier ett antal reserva-
tioner om Inlandsbanan. Jag står självklart bakom de
reservationer som vänsterpartiledamöter har skrivit
under men vill i detta sammanhang yrka bifall endast
till reservation nr 13.

Anf. 87 ELISA ABASCAL REYES (mp):
Fru talman! Jag skall fatta mig mycket kort, och
det beror i huvudsak på att Ragnhild Pohanka för
Miljöpartiets räkning kommer att föra fram våra ar-
gument och vår syn på Inlandsbanans framtid. Jag
skall bara mycket allmänt och mycket kortfattat för-
klara anledningen till några av våra motioner och
reservationer vid betänkandet.
Jag vill börja från början och säga att det är Mil-
jöpartiets ambition att påverka utvecklingen i mil-
jövänlig riktning. Anledningen till att jag säger det är
att vi i Miljöpartiet inte tar någon trafikprognos för
given som en sanning utan aktivt verkar för en för-
ändring. Vårt mål för förändringen av systemet är
väldigt klart.
Det har tidigare i debatten talats om våra förslag
till nedskärningar av anslaget till nyinvesteringar i
vägar. Tyvärr har man allmänt i debatten om miljö-
förändringar i transportsystemen tenderat att mena att
den som är miljövän skulle vara kommunikationsfi-
entlig. Det är väldigt orättvist och missvisande. Det
finns inget annat parti i riksdagen som satsar så
mycket på infrastrukturer som Miljöpartiet. Det gör vi
för att erbjuda människor och företag vettiga alterna-
tiv till de miljömässigt sämre alternativen.
Det är sedan länge känt att vi vill satsa på nya spår
och bärighetshöjande åtgärder, på kapacitetsökning i
de fall där det finns spår men där dessa har hög be-
lastning, på regionala snabbspår och på andra väldigt
angelägna åtgärder.
För persontransporter är tåg - bortsett från cykel -
det absolut energieffektivaste transportslaget. Av den
anledningen föreslår vi en kraftig ökning av nyinves-
teringar i förhållande till regeringens förslag.
Vi vill att upphandling av viss olönsam trafik inte
skall ske bara med regionalpolitisk motivering. Vi
menar att det i samhällsekonomiska beräkningar är
minst lika intressant med en miljömässig motivering.
Denna skall alltså inte stå i motsats till de regional-
politiska skälen utan vara ett komplement i den sam-
manvägda bedömningen.
Jag och Jarl Lander hade förra gången som det här
kom upp en liten dispyt om detta. Jag vidhåller att
miljö bör genomsyra alla taktiska beslut och upp-
handlingar inom trafikpolitiken. Jag hoppas att Jarl
Lander har bytt åsikt sedan förra året - jag ser att han
skrattar, men hoppas kan man alltid göra.
Det är vid denna upphandling inte bara fråga om
sådana fördelar som det har talats om tidigare, t.ex.
beträffande behovet av nattåg, utan det gäller även
behovet av att skapa bra och effektiva transportslag
på dagtid. Jag tänker framför allt på arbetspendlingen.
Sträckan Sundsvall-Östersund är ett bra exempel på
att man kan knyta ihop en hel region med en effektiv
arbetspendling. Den är inte företagsekonomiskt lön-
sam, men den har oerhört stor betydelse för regionen i
fråga. Förhoppningen är den att spårtrafiken skall bli
ett bra arbetspendlingsalternativ.
Detta är också en viktig regionalpolitisk satsning.
I den regionalisering som just nu sker i Europa tende-
rar vissa regioner att bli avfolkade och utslagna, om
man inte kan knyta samman viktiga punkter inom
respektive region. Vi ser nu att Mälardalsregionen
expanderar och att Örestad växer. Oavsett vad man
tycker om det är det något som händer. Låt oss då
satsa på sådan spårtrafik som gör att vi kan stärka de
regioner som i dag ligger litet avsides. Där spelar
upphandlingen av den s.k. olönsamma trafiken en
mycket viktig roll.
När det gäller Banverket skulle jag först vilja säga
att det är väsentligt att det kan bygga upp en stark och
kompetent organisation för att klara det investerings-
program som vi, i viss mån regeringen och även ut-
skottsmajoriteten föreslår. Vi vill dock gå litet längre.
Vi föreslår därför en ökning av Banverkets totala
anslag för att det skall kunna hålla takten uppe.
Både vid en expansion av Banverket och för det
fall att en sådan inte sker är det oerhört viktigt att man
där förbättrar sin jämställdhetsstatistik. Det är rent
pinsamt att en så stor myndighet som Banverket bara
har 11 % kvinnor. Jag vill verkligen protestera mot
det och hoppas att man tar krafttag mot denna negati-
va situation.
Det har under hösten talats mycket om Hallandså-
sen, och det är väldigt bra, men vi bör också ha i
åtanke att Banverket i många situationer använder
kemikalier, t.ex. för sprängning. Det är viktigt att den
miljöpolicy som Banverket har fått genom ett riks-
dagsuppdrag som gäller sedan den 1 januari 1997 inte
bara är en läpparnas bekännelse och vackra ord. Det
har framkommit vid de hearingar och samtal som vi
har haft med ledande personer inom Banverket att den
miljöpolicy som man upprättat inte följdes i fallet
Hallandsåsen. Vi menar att det är viktigt att under-
stryka betydelsen av att utveckla sektorsansvaret för
miljön. Detta skall inte bara vara kosmetika, utan det
skall verkligen vara något som efterlevs.
Vi håller med om att det är en allvarlig trend när
det gäller SJ:s negativa resultat och ekonomiska mål.
Vi skulle gärna vilja se en trafikökning som en lös-
ning på SJ:s problem. Vi är glada över att utskottet i
sin behandling av SJ:s ekonomiska mål nämner att en
ökning på intäktssidan till följd av en trafikökning
skulle kunna vara positiv. Detta tolkar i varje fall vi så
att utskottet inte vill ha stora prisökningar för att de
ekonomiska målen skall klaras. Vi tycker att detta är
underförstått.
Jag yrkar än en gång bifall till de motioner som
jag tidigare har yrkat bifall till. Ragnhild Pohanka
kommer närmare att utveckla våra argument.

Anf. 88 ULF BJÖRKLUND (kd):
Fru talman! Det beslut som riksdagen tog 1993
om satsningar på järnvägar är historiskt sett betydel-
sefullt. Genom en genomarbetad plan för investering-
arna och en hög investeringstakt kommer det under
den närmaste tioårsperioden att skapas förutsättningar
för järnvägen att återerövra ställningen som ett av de
främsta transportmedlen för såväl personer som gods.
Men det som gjorts räcker inte. Effektiviseringen
av järnvägstrafiken, som på allvar tog sin början i och
med 1988 års trafikpolitiska beslut, måste fortsätta.
Den ökade konkurrensutsättningen och omstrukture-
ringen av verksamheter inom järnvägssektorn liksom
avregleringen måste drivas vidare med full kraft. Med
tanke på järnvägens fördelar på miljö- och trafiksä-
kerhetsområdet är det av stort samhällsekonomiskt
värde att mer av framför allt de långväga och tunga
godstransporterna flyttas över till järnvägen. Också de
kapacitetsproblem som kännetecknar den inomeuro-
peiska flygverksamheten och delar av vägtransporter-
na talar för att järnvägen kommer att öka i betydelse.
Likaså måste drifts- och underhållsverksamheten
inom järnvägssektorn effektiviseras högst avsevärt.
Skattebetalarna svarar via statsbudgeten för 75-80 %
av kostnaderna för drift och underhåll medan de som
utnyttjar järnvägen svarar för 20-25 %. Effektivise-
ring är således nödvändig såväl i ett statsfinansiellt
perspektiv som i ett konkurrensperspektiv. Samtidigt
är det nödvändigt att järnvägen sänker sina priser i
förhållande till övriga transportslag för att vara kon-
kurrenskraftig. Det effektivaste sättet är sannolikt att
egenregiverksamheten när det gäller drift och under-
håll avvecklas och i stället av Banverket handlas upp
på en fungerande marknad bestående av flera aktörer.
Fru talman! Som här i kammaren är väl bekant har
vi i Sverige ett "minibanverk" - IBAB, eller Inlands-
banan AB - som är banhållare för den ca 105 mil
långa banan mellan Mora och Gällivare med några
mindre tvärbanor. Det har också bevisats att IBAB på
ett mycket effektivt sätt klarat att underhålla nästan
hela Inlandsbanans längd med de pengar som var
avsedda för vissa godssträckor.
IBAB har visat att man är mogen att anförtros
större och mer omfattande uppgifter. Från Kristdemo-
kraternas sida föreslår vi därför att IBAB anförtros
uppgiften som banhållare för ett helt sammanhållet
system med icke-elektrifierade banor i Sveriges in-
land. Vi menar att det snarast, bl.a. av effektivi-
tetsskäl, måste bli möjligt för IBAB att överta ansva-
ret för Inlandsbanans södra del mellan Kristinehamn
och Mora. Dessutom är det naturligt att samtliga tvär-
banor också överförs till IBAB.
Verkligheten är den att sedan IBAB efter riksda-
gens beslut i december 1992 övertagit förvaltandet av
Inlandsbanan har den utvecklats till en väl fungerande
kommunikationslänk mellan inlandets näringsliv och
exportmarknaden. Man har genomfört en hel rad
förbättringar längs banan, och godstrafiken har ökat
med 150 %. Dessutom driver IBAB ett antal viktiga
utvecklingsprojekt bl.a. på miljöområdet. Dessa ut-
vecklingsprojekt skulle kunna vidareutvecklas till ett
hela inlandets miljöprojekt med Inlandsbanan som
bas.
Framtiden kräver samordnande, miljövänliga och
säkra transportsystem. Norra Sveriges inland är vårt
lands råvarutätaste område och är av stor betydelse
för miljömässiga godstransporter i framtiden. Det är
godstransportsystem som är nödvändiga för ett aktivt
och expanderande näringsliv. Inlandsbanan går dess-
utom genom ett av Europas viktigaste orörda na-
turområden. Det är ett område som har stora utveck-
lingsmöjligheter när det gäller den framtida turistnä-
ringen.
Luftföroreningar som orsakas av godstransporter
med tunga lastbilar från området skulle minskas kraf-
tigt med fullt utnyttjande av Inlandsbanan för gods-
transporter. Försök med att bygga om diesellok till
etanoldrift pågår. Den aviserade stängningen av en
kärnkraftsreaktor kommer att medföra ökad efterfrå-
gan på biobränsle och ett ökat tryck på bra och mil-
jövänliga transporter mellan norra och södra Sverige.
I inlandet finns en inhemsk råvara i form av
biobränsle. Detta om något talar för en upprustning av
kvarvarande bandelar som ett alternativ till utbyggnad
av fossilgasledningar. Glesbygdsverket föreslår just
att staten borde satsa på en utveckling av Inlandsba-
nan baserad bl.a. på turism och transport av
biobränslen. Enligt verket kan godstrafiken öka fyra
till fem gånger ytterligare. Möjligheten att bygga en
etanolfabrik vid banan bör dessutom utredas, anser
Glesbygdsverket.
Fru talman! Sedan hösten 1996 har godsvolymen
och antalet vagnslaster ökat markant på Inlandsbanan.
Naturligtvis innebär detta att också behov och kostna-
der för banunderhåll ökar. Detta bortser regeringen
och utskottet från när man begränsar banunder-
hållsmedlen till 50 miljoner kronor på årsbasis. Beho-
vet är i verkligheten åtminstone ytterligare 10 miljo-
ner. Det är för övrigt anmärkningsvärt att man i ut-
skottsarbetet med vetskap om detta inte klarat en
överenskommelse om att ur befintliga medel - som
det ju handlar om - skjuta till ytterligare medel.
Det handlar ju ändå inte om att tillskjuta några nya
pengar utan enbart om att inom befintlig ram göra en
mindre omfördelning för att rädda denna möjlighet. I
stället tvingas IBAB nu troligen att skära ned perso-
nalstyrkan till ett minimum längs hela banans sträck-
ning. Det är sannerligen ingen angenäm uppgift i vårt
lands hårdast drabbade arbetslöshetsområde. Utöver
de sparsamma medel till marknadsföring av turisttra-
fiken som kommunerna bidrar med finns inga ytterli-
gare medel.
När det gäller fortsatt upprustning av Inlandsba-
nan tycks utskottet inte riktigt ha förstått att de dis-
kussioner som IBAB haft med NSB, Norges Statsba-
ner, i första hand gäller transporter mellan Trond-
heimsområdet och Nordnorge. Varför denna långa
omväg över Norra stambanan, som redan är överbe-
lastad?
Det är anmärkningsvärt att utskottsmajoriteten inte
ser möjligheterna utan koncentrerar sig på ett antal
hinder. Analyser som gjorts när det gäller det totala
transportarbetet mellan Nordnorge och Osloområdet
visar att stora och tunga godsmängder går på långtra-
dare genom Sverige på riksväg 45 ned till Östersund
och vidare mot Trondheim och också till norra Dalar-
na och över gränsen den vägen in i Norge.
Regeringen måste noga överväga om inte även
bandelarna Arvidsjaur-Gällivare och Sveg-Brunflo
kan genomföras som ett EU-projekt för att på sikt
möjliggöra godstrafik med 22 tons axeltryck på hela
Inlandsbanans sträckning. Då skapas nya förutsätt-
ningar och nya möjligheter. På detta sätt skulle också
en naturlig avlastningsmöjlighet för Norra stambanan
skapas. Framtiden och miljön kräver av oss att se
möjligheterna och inte förblindas av några hinder.
Fru talman! Det är ändå glädjande att regeringen
ändrat inställning och nu intar en mer positiv hållning
till Inlandsbanan och klart uttrycker banans betydelse
för näringslivet i inlandet. Detta får vi ta fasta på, och
inlandskommunerna kommer med säkerhet att åter-
komma till regering och riksdag i samband med den
regionalpolitiska propositionen och budgetarbetet
inför år 1999. Regeringen har dessutom möjlighet att
ytterligare lyfta Inlandsbanan och inlandet i samband
med den nya stora infrastrukturproposition nästa år
som vi väntar på med spänning.
När det gäller persontrafiken är det inlandskom-
munernas intention att fortsätta redan upptagna samtal
med trafikhuvudmännen i berörda län om den framti-
da persontrafiken längs banan efter det att länstrafik-
bolagens avtal med staten går ut år 2001. Länstrafik-
huvudmännen och staten har då att ta ställning till ett
nytt avtal för ersättningstrafiken längs Inlandsbanan.
Det får väl ändå anses som självklart att regering-
en och riksdagen har ett intresse av att även inlands-
kommunerna och IBAB är med i sådana samtal. Re-
geringen är för övrigt avtalstecknande part med tra-
fikhuvudmännen när det gäller det nuvarande avtalet.
Inte förrän vid ett sådant tillfälle kan en överenskom-
melse mellan parterna om hur den fortsatta persontra-
fiken skall se ut komma till stånd.
Fru talman! Vi Kristdemokrater står bakom alla
våra yrkanden och reservationer, men jag nöjer mig
här med att yrka bifall till reservationerna 12, 14 och
16.

Anf. 89 JARL LANDER (s):
Fru talman! Vi har fått vissa signaler om att vi bör
vara färdiga i dag med behandlingen av detta ärende.
Jag skall därför försöka att fatta mig så kort som möj-
ligt, men jag måste ändå kommentera betänkandet
som sådant.
Visst har det hänt mycket positivt inom SJ och
dess organisation på senare tid. Det ger naturligtvis
utrymme för önskemål utifrån en mängd olika åsikter
om hur järnvägstrafiken skall fungera här i landet. Det
skulle naturligtvis finnas all anledning i världen till en
lång debatt om järnvägens förutsättningar och dess
framtid.
Fru talman och värderade ledamöter av denna
kammare! Här har nu representanter för utskottet -
Monica Öhman, Hans Stenberg, Krister Örnfjäder -
och nu även jag påpekat att det pågår ett arbete inom
Kommunikationsdepartementet som skall leda till en
ny trafikpolitisk proposition. Vissa av er andra har
också nämnt det. Vi förväntar oss att det händer nå-
gonting i och med den. Innan den kommer finns ingen
anledning att nu gå in på detaljstyrning eller i detalj-
diskussioner som rör trafiken och vilka åsikter som vi
har med anledning av denna trafik.
Därför får Elisa Abascal Reyes vänta till våren för
att höra om jag har bytt några åsikter vad gäller mil-
jöaspekten och trafikinvesteringarna. Detsamma
måste jag säga till Lars Björkman. Han får vänta till
våren och se vilka förslag som kommer i den trafik-
politiska propositionen om eventuella avregleringar
för långväga busstrafik osv. Vi kan inte ta den dis-
kussionen i dag när beredning av denna fråga pågår.
Dessutom ligger för beredning en ny treårsplan för
infrastrukturinvesteringar. Också det motiverar att vi i
dag inte i en budgetdebatt säger på vilka sträckningar
vi skall ha nya investeringar. Vi kanske nu får konsta-
tera att det pågår ett stort antal infrastrukturinveste-
ringar på järnvägsområdet. Låt oss gemensamt se till
att vi fullföljer dem på ett för samhället hållbart och
uthålligt sätt.
Många har kommenterat Inlandsbanan. Det finns
säkert mycket att säga om den. Jag konstaterar nu att
det som vi socialdemokrater har sagt sedan länge
fullföljs i det här förslaget. Inlandsbanan är en mycket
värdefull trafiklänk för godstrafiken i det här landet.
Med bl.a. det bidrag på 50 miljoner årligen som nu
föreslås till banhållningen säkras hela Inlandsbanan
mellan Östersund och Arvidsjaur för godstrafik upp
till 22,5 tons axeltryck.
Vad gäller persontrafik och turistverksamhet har
regeringen sagt att detta är frågor som man själv skall
klara ut i regionerna. Utskottets majoritet är också
överens om det, och även regionerna vill jag påstå.
Hur dessa regioner skall hantera sin länstrafik och sin
turistiska verksamhet är ingenting som riksdagen skall
styra.
Fru talman! Nu konstaterar vi att trots kraftigt för-
ändringsarbete inom SJ har företaget inte lyckats
uppnå de ekonomiska mål som riksdagen tidigare lagt
fast. SJ beräknas inte heller klara av det under kom-
mande budgetår. Vi socialdemokrater tycker dock att
avkastningskravet på 7 % och soliditetsmålet på 30 %
ändå kan få ligga kvar som en målsättning.
Vad som behövs nu är att SJ konsoliderar sin eko-
nomi och att det omstruktureringsprogram som har
inletts fortsätter. Då kan man snabbare nå målet. Jag
instämmer i litet av det som Elisa Abascal Reyes
säger, nämligen att företaget också måste finna mer
intäkter. Utskottsmajoriteten, och hela utskottet, tyck-
er att SJ måste finna nya grepp. Det räcker inte med
att höja biljettpriser eller så för att öka inkomsterna.
Det är vi i princip motståndare till. Nu har det ändå
skett ett skifte inom SJ. Jag tror alltså att vi får avvak-
ta och se vilka resultat den nya ledningen kommer till
för klara detta på ett förståndigt sätt.
Man kan säga mycket om järnvägens förutsätt-
ningar här i landet. Jag vill avsluta med några ord
angående den interregionala trafiken. Problemet är att
järnvägstrafik är dyr. Problemet är också att Sverige
är ett långt och glest befolkat land. Likafullt tycker vi
att vi skall kunna åka tåg till alla platser. Det är icke
realistiskt.
Jag vill peka på att för kommande budgetår upp-
handlas i stort sett samma trafik som hittills. Dess-
utom förstärker SJ det hela genom extra upphandling-
ar vid högtrafiktillfällen.
Vi får återkomma även till den här frågan, efter-
som denna typ av frågeställning också ingår i det
underlag som Kommunikationskommittén har tagit
fram med anledning av sin beredning. Och vi avvak-
tar, som sagt var, den trafikpolitiska propositionen
som kommer under våren nästa år.
(forts. 7 §)
Ajournering

Kammaren beslutade kl. 13.53 på förslag av tal-
mannen att ajournera förhandlingarna till kl. 14.00 då
frågestunden skulle börja.
Återupptagna förhandlingar

Förhandlingarna återupptogs kl. 14.00.

6 § Frågestund

Anf. 90 TALMANNEN:
Jag hälsar regeringens företrädare välkomna. Föl-
jande statsråd kommer att delta i dagens frågestund:
statsminister Göran Persson, justitieminister Laila
Freivalds, socialminister Margot Wallström, statsrå-
det Leif Blomberg, arbetsmarknadsminister Margare-
ta Winberg, försvarsminister Björn von Sydow och
statsrådet Thomas Östros. Statsministern besvarar
allmänpolitiska frågor. Övriga statsråd besvarar frå-
gor inom sina respektive ansvarsområden inom rege-
ringen.
Säkerhetspolitiken

Anf. 91 ARNE ANDERSSON (m):
Fru talman! Jag har en fråga till försvarsministern
som kanske inte direkt anknyter till det som vi nu talar
om timma för timma.
Vi fattade för ett år sedan ett försvarsbeslut som
naturligt nog inkluderade en säkerhetspolitisk syn för
de närmaste fem åren. Min fråga blir då: Vad avser
försvarsministern göra i det nu turbulenta läget så att
inte den säkerhetspolitiska grundsyn vi då lade fast
kommer i kläm i den här situationen? Är det rent av
så, försvarsministern, att den säkerhetspolitiska synen
är styrande för en del av de åtgärder som eljest skulle
kunna vara aktuella att ta till i det uppkomna läget?

Anf. 92 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! Det pågår ett arbete inom Försvarsbe-
redningen som har börjat gå in i slutfasen. Där belyser
man säkerhetsutvecklingen i Europa under perioden
efter det att riksdagen har fattat sitt beslut. Jag är
underrättad om att man avser att publicera ett betän-
kande i mitten av februari. Därigenom kommer vi att
få en bra uppdatering av hur vi kan betrakta den sä-
kerhetspolitiska utvecklingen i Europa. Man kan väl
ändå säga att året 1997 har inneburit en stabilisering,
en stadfästning, av många av de positiva utvecklings-
drag som varit för handen under senare tid.

Anf. 93 ARNE ANDERSSON (m):
Fru talman! Det här var inte så mycket till svar på
frågan, försvarsministern. Dessutom lägger det en
annan mycket allvarlig syn i dagen. I nyss nämnda
säkerhetspolitik har konstaterats att det troligen inte är
något krig i sikte ens vid horisonten. Men lustigt nog
har vi ett rullande säkerhetspolitiskt arbete i Sverige.
Det är ju egentligen inte ägnat att ge stöd åt att det var
en klok politik som lades fast när vi lade fast försvar-
sorganisationen förra året. Att nu åberopa det som ett
stöd för att vi nog skall frisera detta så att vi får en
säkerhetspolitisk syn som passar till de åtgärder vi
kommer att vidta är verkligen att sätta bocken till
trädgårdsmästare.
Avser försvarsministern att se till att den grund-
läggande syn vi lade fast verkligen inte rubbas av det
turbulenta läget? Det var det som var frågan.

Anf. 94 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! Den syn som finns med i riksdagens
beslut är enligt min uppfattning en mycket modern
hållning. Den bygger på en anpassningsprincip. Den i
sin tur bygger på en kontinuerlig, och man kan väl
säga skärpt, uppmärksamhet på den säkerhetspolitiska
utvecklingen. Det är en modern princip, och jag anser
att det är fullt möjligt att göra den ännu mera begrip-
lig genom att vi förklarar den tydligare. Jag kan med-
ge att i en del av de texter som har funnits på försvar-
sområdet har inte detta framgått alldeles enkelt. Där-
emot vågar jag säga att i hållningar och ställningsta-
ganden har denna princip på ett bra sätt genomlyst
den försvarspolitik som vi är i färd med att genomfö-
ra. Jag förutser att anpassningsprincipen därför har
framtiden för sig.
Socialstyrelsens tillsyn över äldreomsorgen

Anf. 95 BARBRO WESTERHOLM (fp):
Fru talman! Min fråga riktar sig till socialminister
Margot Wallström. Den är föranledd av inrikesminis-
terns kritik mot Socialstyrelsens rapport om äldreom-
sorgen. Jag vill fråga socialministern om hon ställer
sig bakom inrikesministerns kritik av den här rappor-
ten och vad det har för konsekvenser för Socialdepar-
tementets arbete i frågan.

Anf. 96 Socialminister MARGOT
WALLSTRÖM (s):
Fru talman! Regeringen har i dag beslutat att till-
föra Socialstyrelsen 5 miljoner kronor för att förstärka
deras tillsynsverksamhet i avsikt att vi skall skaffa oss
kvalitetssäkringsinstrument. Det innebär att det blir
två årsarbetare extra på deras regionala enheter, något
mer i Stockholmsregionen. Avsikten är att de skall
kunna gå igenom t.ex. kosthåll, läkemedelssituation,
tandvård för de äldsta, demensvård och vård i livets
slutskede för att hjälpa och stödja kommunerna. Hela
regeringen står bakom det beslutet.

Anf. 97 BARBRO WESTERHOLM (fp):
Fru talman! Jag tolkar detta så att Socialdeparte-
mentet och regeringen har tagit Socialstyrelsens rap-
port på allvar och tillmäter den stor tyngd.
Då vill jag fråga statsministern hur man i fortsätt-
ningen löser den här typen av konflikter mellan två
medlemmar av Regeringskansliet så att det inte blir
dubbla budskap ut till allmänheten i en så här viktig
fråga.

Anf. 98 Statsminister GÖRAN
PERSSON (s):
Fru talman! Jag tror faktiskt att Jörgen Andersson
själv klarade ut den här saken redan i måndags ef-
termiddag i ett pressmeddelande. Där gjorde han
väldigt klart hur han såg på Socialstyrelsens roll och
Socialstyrelsens utvärdering. Där fanns ingenting som
helst i övrigt att önska vad gäller klarhet.
Sedan har regeringen i dag tydligt markerat att vi
tar allvarligt på kritiken och på den diskussion som
förs runt omkring i landet och att det beslut som vi
har fattat om att tillföra ytterligare pengar till vården,
skolan och omsorgen är ett välgrundat beslut.
Illegal hantering av alkohol och tobak

Anf. 99 RONNY OLANDER (s):
Fru talman! Jag har en fråga till statsrådet tillika
skatteministern Thomas Östros. Det är en sak som
oroar mig mycket. Det finns olika perspektiv i alko-
holdebatten. Det är viktigt att folkhälsoarbetet, punkt-
skattesystemet och upplysningsarbetet samverkar på
olika sätt. I tre olika undersökningar, två kring den
illegala hanteringen av tobak och en kring den obe-
skattade konsumtionen av alkohol, visar professor
Leif G W Persson från Polishögskolan att den illegala
hanteringen av alkohol och tobak för närvarande ökar
mycket kraftigt med allt vad det innebär av minskade
skatteintäkter, sjunkande samhällsmoral och ökad
organiserad brottslighet.
Min fråga är: Avser skatteministern att på något
sätt ta initiativ på skatteområdet för att komma till
rätta med den illegala hanteringen av alkohol och
tobak?

Anf. 100 Statsrådet THOMAS
ÖSTROS (s):
Fru talman! Det är ingen tvekan om att vi har ett
problem med smuggling av både alkohol och tobak.
Det är på många sätt ett gemensamt europeiskt pro-
blem. Detta pågår i flera av medlemsländerna i Euro-
peiska unionen. Det har naturligtvis i grund och bot-
ten att göra med den fria rörligheten av varor och de
kontrollmöjligheter som finns. Jag delar den oro som
Ronny Olander känner. Jag delar också den uppfatt-
ning som han har när han menar att smuggling och
grov kriminalitet inte i första hand skall bekämpas
med skattesänkningar. Detta skall bekämpas med
bättre redskap för att ta fast smugglarna.
Under våren kommer regeringen att lägga fram en
proposition med en rad åtgärder för att skärpa lag-
stiftningen och klargöra lagstiftningen i vissa fall för
att ge myndigheterna bättre möjligheter att bekämpa
smugglingen. Samtidigt handlar det naturligtvis också
om opinionsbildning. Socialministern förbereder ett
arbete för just opinionsbildning när det gäller att
klargöra att om man köper svartsprit och svartcigaret-
ter är det också ett sätt att stödja grov kriminalitet
med de konsekvenser det får.

Anf. 101 RONNY OLANDER (s):
Fru talman! Jag delar den uppfattning som skat-
teministern ger uttryck för om vad som är viktiga
faktorer inte minst i upplysningsarbetet. Man kan
dock inte komma ifrån att vi befinner oss i en situa-
tion där vi också bör fundera på att vi tappar skattein-
täkter i storleksordningen 3-5 miljarder. Den obeskat-
tade spritkonsumtionen kommer kanske att utgöra
hälften av den totala spritkonsumtionen hos svenska
folket.
Det som också oroar mig är att nya konsum-
tionsmönster börjar utvecklas i samhället där detta
kan utgöra en fara.

Anf. 102 Statsrådet THOMAS
ÖSTROS (s):
Fru talman! Jag delar Ronny Olanders uppfattning
i den frågan. Det behövs både åtgärder avseende
punktskattekontrollen och åtgärder när det gäller
opinionsbildningen. Det behövs också gemensamma
europeiska åtgärder. Det handlar bl.a. om transittrafi-
ken inom Europa där varor försvinner på vägen och
dyker upp i länder som har högre skatt än andra län-
der. Vi behöver således arbeta på flera fronter för att
komma till rätta med det här problemet.

Anf. 103 INGBRITT IRHAMMAR (c):
Fru talman! Det gäller problematiken med smug-
gelsprit och minskade skatteintänkter. Är detta orsa-
ken till att regeringen nu vill öppna för lördagsöppet,
något som oroar mig väldigt mycket? Jag menar att
det finns stora risker för att lördagsöppet leder till att
fler kvinnor och barn blir misshandlade i hemmen. Är
alltså de minskade skatteintäkterna skälet till att man
vill öppna för lördagsöppet?

Anf. 104 Socialminister MARGOT
WALLSTRÖM (s):
Fru talman! Det här är svar på en direkt fråga som
jag fick den 23 oktober i samband med Franzéndo-
men. Då gällde diskussionen hur vi skall behålla för-
troendet för grundvalarna i svensk alkoholpolitik,
förtroendet för det monopol som Systembolaget ut-
gör. Det är naturligtvis en besvärlig balansgång som
Systembolaget jämt haft att jobba med, nämligen att
dels utgöra den restriktion som vi har för alkoholför-
säljning, dels se till att man samtidigt är servicevänlig
och kundvänlig. Det gäller att se till att kunderna
erbjuds den bästa servicen. Det här är en besvärlig
balansgång.
Om man inte funderar över den balansen är jag
rädd för att hela förtroendet för det här systemet ero-
derar. Till sist tycker man att Systembolaget bara är
köer, besvär och förmynderi. Däri ligger en risk. Vi
behöver faktiskt försvara Systembolaget och de vikti-
gaste principerna i vårt system. Jag har bara sagt att vi
kanske kan försöka någonstans och se. Mycket har
förändrats på 15 år.

Anf. 105 INGBRITT IRHAMMAR (c):
Fru talman! Jag gör tolkningen att här väljer rege-
ringen mellan den ståndpunkt som handlar om förtro-
endet för Systembolaget - det gäller då öppethållande
och service till allmänheten - och ståndpunkten att vi
på det här området måste värna ungdomars och kvin-
nors liv i hemmen. Jag beklagar att man i första hand
väljer serviceinriktning, inte tryggheten för nämnda
grupper.

Anf. 106 Socialminister MARGOT
WALLSTRÖM (s):
Fru talman! Det är fullständigt makabert att påstå
någonting sådant. På 15 år har väldigt mycket hänt.
Kvinnors förvärvsfrekvens har ökat väldigt mycket.
Hela vårt samhälle har öppnats på ett helt annat sätt.
Smugglingen, hembränningen och tillgängligheten har
totalt sett ökat när det gäller alkoholen. T.ex. i Fin-
land har man lördagsöppet och där har man inte fått
nämnda effekter. Vår syn på servicen och balansen
har säkert också ändrats.
Det enda som jag har sagt är att det kanske är
möjligt att prova någonstans och se. I så fall skall vi
lägga upp det i samarbete med alkoholforskare. Vi
skall se till att det inte blir oönskade effekter. En del
av effekterna av det som skedde för 15 år sedan har så
att säga kanske redan tagits ut. Jag menar att det här
måste gå hand i hand med en ansvarsfull och restriktiv
alkoholpolitik. Men vi kan inte ställa till det så att vi
inte får något förtroende hos allmänheten för grundva-
larna i svensk alkoholpolitik, för då gör vi oss själva
en stor otjänst.

Anf. 107 ULLA HOFFMANN (v):
Fru talman! Jag kommer ihåg vilken lättnadens
suck kvinnor i min omgivning drog när just lördags-
stängt infördes. De här kvinnornas och barnens möj-
ligheter att slippa en helg med stryk ökade faktiskt då,
vilket också visade sig i och med den försöksverk-
samhet som skedde innan man bestämde sig för att
stänga Systemet på lördagar.
Enligt jämställdhetsdirektivet skall konsekvenser-
na för kvinnor och män granskas och redovisas innan
förslag läggs fram. Har socialministern för avsikt att i
ett jämställdhetsperspektiv granska ett eventuellt
förslag om att slopa lördagsstängningen på Systembo-
laget?

Anf. 108 TUVE SKÅNBERG (kd):
Fru talman! Hur i all världen har socialministern
tänkt sig att få ned totalkonsumtionen av alkohol i
enlighet med riksdagens beslut om att minska den
med 25 % till år 2000? Det har ju inte hänt någonting
sedan 1984. Det beslut som socialministern nu
"luftar" skulle innebära att totalkonsumtionen går
upp. Det är mycket alarmerande.

Anf. 109 MARIANNE
SAMUELSSON (mp):
Fru talman! Jag skulle vilja fråga om en uppgift
som förekommit i medierna, nämligen att socialminis-
tern vill välja Skåne som försöksområde. Skåne har ju
redan i dag i princip lördagsöppet genom sin närhet
till Köpenhamn/Danmark. Är det riktigt att Skåne
skall väljas? Hur skall man i så fall följa upp för att
kunna se konsekvenserna av ett sådant här försök?
Borde det inte vara bättre att som försöksområde välja
ett område där det verkligen går att göra mätningar?
Vilka uppföljningsresurser tänker socialministern
skicka med? Kommer kvinnojourerna och polisen att
få mera resurser i berörda områden?

Anf. 110 HOLGER GUSTAFSSON (kd):
Fru talman! För ett par veckor sedan kom en ut-
redning som visar att gruppen tonåringar med grava
alkoholskador ökat med 65 %. Orsaken uppgavs med
största sannolikhet vara ökad tillgänglighet. Vilken
roll spelar den här ungdomsgruppen för regeringen
när beslut tas om ökad tillgänglighet genom lör-
dagsöppet?

Anf. 111 Socialminister MARGOT
WALLSTRÖM (s):
Fru talman! Inte på något sätt föreligger ett färdigt
förslag. Jag har hela tiden sagt att ett riksdagsbeslut
skall tas om detta. Därför kommer jag, innan jag läg-
ger fram ett sådant här förslag, att överlägga med
riksdagspartierna för att höra om det över huvud taget
finns ett stöd för det och hur det i så fall skall utfor-
mas. En hel del arbete återstår alltså att göra för att se
om det är rimligt och möjligt att lägga fram ett sådant
här förslag. Därför är det inte bestämt vilken ort som
kommer i fråga. Jag har bara nämnt att det finns olika
möjligheter att göra jämförande studier. Jag menar att
det arbetet i så fall måste läggas upp tillsammans med
alkoholforskare och andra som kan bedöma olika
konsekvenser och vad vi behöver gå in med.
Bekymret är precis det som Holger Gustafsson
nämnde, nämligen att tillgängligheten har ökat trots
att man inte får spriten via Systembolaget. Det blir
smuggling och hembränning som ökar. Hur skall vi
möta det?
Vi behöver mobilisera mycket brett. I Socialdepar-
tements regi arbetar vi med att se till att vi får ned
alkoholkonsumtionen och drogmissbruket över huvud
taget i samhället. Det gör vi via det oberoende alko-
holsamarbetet i den s.k. branschkommittén, via den
nationella ledningsgruppen, via skolorna och genom
informationsinsatser och kampanjer av olika slag.
Detta måste fortsätta. Men tror ni att vi med ett ökat
tryck utifrån, med en ökad tillgänglighet generellt sett
och med öppnare gränser kommer att kunna behålla
förtroendet för vår mycket restriktiva alkoholpolitik
om vi inte åstadkommer en rimlig balans och ett folk-
ligt stöd för de insatser som vi behöver göra?
Jag tror att vi måste börja diskutera hur den balan-
sen skall se ut. Är det så att Systembolaget också
måste fungera gentemot sina kunder och sköta sin roll
på ett vettigt sätt? Självklart önskar jag inte att kvin-
nomisshandeln eller våldsbrotten skall öka. Vi måste
se till att vi med hjälp av forskarna skapar en försöks-
verksamhet som har rimliga proportioner och där vi
kan följa det här mycket noga. Nämnda företeelser
motverkar vi bl.a. genom den kvinnovåldsproposition
som vi inom kort skall lägga fram. Vi måste göra en
mängd olika saker samtidigt för att både behålla för-
troendet för grundvalarna i alkoholpolitiken och ut-
forma en politik för framtiden som kan hålla och även
vinna respekt.

Anf. 112 ULLA HOFFMANN (v):
Fru talman! Socialministern nämnde jämförande
studier. Då vill jag skicka med en varningens ord. Är
det etiskt riktigt att ha en försöksverksamhet som går
ut på att mäta t.ex. ökningen av misshandel bland
kvinnor och barn, en försöksverksamhet som kan
resultera i detta? Jag fick inget svar på om det skall
göras någon granskning i ett jämställdhetsperspektiv
ifall regeringen lägger fram ett sådant förslag.

Anf. 113 TUVE SKÅNBERG (kd):
Fru talman! Socialministern talar om ett försök i
Skåne. Jag är från Skåne. Det ligger nära Danmark. I
Danmark har det gjorts ett fullskaleförsök, i hela
landet, med ökad tillgänglighet. Det har inneburit
ökad totalkonsumtion och en kortare medellivslängd.
Är socialministern beredd att ta på sitt ansvar att vi
kan riskera att få en kortare medellivslängd som en
följd av ökad totalkonsumtion?

Anf. 114 MARIANNE
SAMUELSSON (mp):
Fru talman! Jag är litet förundrad över att vi nu
måste anpassa oss utifrån att vi ingenting kan göra,
för omvärlden styr. I EU-omröstningen var det en
självklarhet att vi även fortsättningsvis skulle kunna
bestämma över vår socialpolitik. Nu tycks det vara ett
helt annat ljud i skällan.
När det gäller uppföljningen i kommunerna har vi
sett hur mycket i vårt välfärdssystem håller på att
raseras, hur man inte ens kan följa upp hur de gamla
har det, hur barnen har det i skolan osv. Jag är mycket
orolig. Kommer verkligen regeringen att tillskjuta
ekonomiska resurser för kommuner att följa upp det-
ta?

Anf. 115 Socialminister MARGOT
WALLSTRÖM (s):
Fru talman! Ursäkta, men kan vi inte få litet balans
i det hela! Jag har försiktigtvis sagt att vi kanske på
försök - och efter det att Systembolaget sedan flera år
tillbaka frågat om det - kan ha lördagsöppet i alla fall
på några orter eftersom vi redan haft det vid ett antal
storhelger. Kan vi inte försöka ha det någonstans och
se om inte det kan vara ett sätt att hitta en bättre ba-
lans? Nu får folk i stället stå i kö timvis på fredags-
kvällarna då de mesta inköpen sker. Man tror inte att
effekterna skulle bli sådana att vi får en minskad
medellivslängd, att folk kommer att dö i drivor. Litet
balans måste det vara. Vi får i så fall diskutera hur ett
sådant försök skall utformas.
Inte är det EU som beslutar om vår hembränning.
Den saken är då alldeles klar. Inte heller tänker jag
låta mig utsättas för sådana påtryckningar, utan vi
måste hitta vår egen alkoholpolitik. Vi kan inte neka
att omvärlden förändras och att vi förändras, att vår
inställning till dessa frågor också förändras. Allmän-
heten är i hög grad emot förmynderi, vill inte bli utsatt
för förmynderi, men man accepterar när vi motiverar
grundvalarna för vår alkoholpolitik. Skall vi behålla
ett förtroende för det måste vi hitta den där avväg-
ningen. Då måste vi hitta en rimlig balans. Det är det
vi behöver diskutera. Men att det är så känsligt att det
framställs som om vi vill mer våld och mord i landet
och en minskad medellivslängd måste jag ändå be att
få protestera. Där har ju riksdagspartierna möjlighet
att vara med och påverka. Det är ni som kommer att
fatta beslut om det.
Till sist om jämställdhetsperspektivet: Självklart
är det en viktig del i det vi måste bedöma tillsammans
med forskarna.
Försvarsmaktens ekonomi

Anf. 116 HENRIK LANDERHOLM (m):
Fru talman! Jag har en fråga till försvarsministern.
Under de senaste två månaderna har kännedomen om
de ekonomiska problemen i Försvarsmakten vuxit
parallellt med att underskotten har vuxit. Jag undrar
varför försvarsministern i fredags uppgav att frågan
om Försvarsmaktens ekonomi inte kunde diskuteras i
riksdagen därför att uppgifterna om bristerna i för-
svarsekonomin enbart antydningsvis cirkulerat och
ÖB inte ställt sig bakom uppgifterna, när de redovi-
sats för Försvarsdepartementet redan i början av ok-
tober.

Anf. 117 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! Det har förekommit en lång process
under hösten när det gäller diskussionen om påstådda
underskott. Jag kan göra några nedslag.
Den 8 oktober fick jag en föredragning från en be-
fattningshavare för Försvarsmakten om läget. Vi fann
att det fanns många oklarheter. Statssekreteraren var i
försvarsutskottet och redovisade de påstådda uppgif-
terna och sade att vi var redo att ge utskottet ytterliga-
re information när tydlig sådan fanns att få.
Den här diskussionen har förts i en arbetsgrupp
mellan Försvarsdepartementet, Regeringskansliet och
Försvarsmakten. Jag kan säga att jag hållits orienterad
om uppgifter, men det har varierat fram och tillbaka
när det gäller innehållet, omfattningen och inte minst
vari de påstådda underskotten bestod, vad drivkraften
var bakom.
Först i slutet på förra veckan fanns det en skrift
ingiven av en högre befattningshavare vid Försvar-
smakten där det redovisades ståndpunkter. Jag gjorde
i riksdagsdebatten den bedömningen att en debatt i
Sveriges riksdag från regeringens sida bör ske med
utgångspunkt i siffror och bedömningar som myndig-
hetschefen har ställt sig bakom. Jag hade inte möjlig-
het att samråda med överbefälhavaren dagarna före
riksdagsdebatten då han var på en utlandsresa.

Anf. 118 HENRIK LANDERHOLM (m):
Fru talman! Jag har inte fått klart för mig varför
försvarsministern uppgav i riksdagsdebatten i fredags
att ÖB inte personligen ställt sig bakom uppgifterna,
när han personligen i försvarsutskottet den 21 oktober
tillsammans med sin planeringschef redovisade vid-
den och innehållet i de brister som nu diskuteras.

Anf. 119 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! Jag kan inte använda som underlag för
ställningstaganden uppgifter som inte föreligger i
form av skrivelser från chefen för Försvarsmakten.
Någon sådan skrivelse förelåg inte. Jag kan säga att
det har skett föredragningar både inför mig och för-
svarsutskottet, men jag och departementet har inte
varit klara över innebörden i de möjliga utgiftsför-
ändringarna. Ett ställningstagande måste ske på
grundval av ett officiellt ställningstagande från chefen
för Försvarsmakten. Jag har haft en diskussion. Som
är väl känt från medierna kommer chefen för Försvar-
smakten att i morgon inge sin slutliga bedömning av
vad som har förorsakat förloppet, hans bedömning av
hur det ser ut i dag och prognoser för de kommande
åren.

Anf. 120 HENRIK LANDERHOLM (m):
Fru talman! Jag har respekt för att försvarsminis-
tern inte anser att det här underlaget är tillräckligt för
ett ställningstagande. Men i riksdagsdebatten i fredags
uppgav försvarsministern att det inte ens fanns under-
lag för en diskussion. Det tycker jag är mycket an-
märkningsvärt i den försvarsdebatt som handlade om
försvarets ekonomi under 1998 och då det uppgivits
av överbefälhavaren personligen och hans medarbeta-
re redan i försvarsutskottet den 21 oktober att det
saknades 9,9 miljarder.
Jag respekterar att försvarsministern inte kan göra
något ställningstagande, men jag frågar ändå varför
han inte var beredd att diskutera denna fråga vid riks-
dagens försvarsdebatt.

Anf. 121 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! Jag läser i protokollet: "De uppgifter
som har cirkulerat de senaste veckorna och månader-
na om ytterligare stora uppgifter vill jag inte lägga till
bas för en diskussion i dag i Sveriges riksdag, efter-
som det ännu icke är utklarerat vari de består, hur
stora de är och vad de har för karaktär."
Vi hade en diskussion i frågan. Det är självklart
möjligt. Vad jag klargjorde är att jag icke kan använ-
da dessa siffror som en bas för diskussionen. En bas
kommer att åstadkommas när chefen för Försvarsmak-
ten inlämnar sin tjänsteskrivelse till regeringen, vilket
han kommer att göra i morgon.

Anf. 122 ROLAND LARSSON (c):
Fru talman! Ett av de beslut som fattades i fredags
innebar bl.a. att den signalspaningsverksamhet som nu
ligger på Malmen utanför Linköping skall flyttas till
F 16 i Uppsala. För det här krävs investeringar på
mellan 200 och 300 miljoner kronor utan att man får
någon motsvarande besparing.
Då skulle jag vilja fråga försvarsministern: Anser
inte försvarsministern att ett sådant beslut nu borde
stoppas och inte fullföljas med tanke på den ekonomi
som försvaret har?

Anf. 123 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! En av de punkter som den här och
även den större diskussionen gäller är: Skall regering-
en utgå från sifferuppgifter som lämnas av andra
befattningshavare än chefen för Försvarsmakten,
överbefälhavaren, när det gäller ställningstagande i
budgetfrågor? Regeringens uppfattning är att det är
chefen för Försvarsmakten eller den som han sätter i
sitt ställe som avger det som är myndighetens be-
dömning.
Överbefälhavaren har gjort en annan bedömning
av den ekonomiska motiveringen för den här förflytt-
ningen. Om ärendet om en nybyggnad aktualiseras
som ett regeringsärende kommer jag att pröva ärendet
för att se till att vi får en tillfredsställande - eller jag
kan säga en bra - samhällsekonomisk och statseko-
nomisk effektivitet i ett sådant eventuellt investe-
ringsbeslut.

Anf. 124 LENNART ROHDIN (fp):
Fru talman! I försvarsdebatten i fredags frågade
jag försvarsministern när vi skulle få besked, hur stora
de svarta hålen är och vad de får för konsekvenser för
försvaret under 1998. Försvarsministern svarade då
att han "inte haft samtal med överbefälhavaren under
senare tid på denna punkt". Försvarsministern ville då
inte föra en debatt om de uppgifter som cirkulerat
utan enbart om uppgifter av en bråkdels storlek som
redovisades i regeringens proposition.
I går - bara fem dagar senare - kallades ÖB till
krismöte hos försvarsministern och fick då 48 timmar
på sig att ge ett utförligt svar.
Min fråga är därför: Vad förväntar sig försvars-
ministern att ÖB på 48 timmar skall kunna lämna för
svar som han inte, under de nio månader som känne-
dom om underskotten har förelegat, har kunnat läm-
na? Och varför begärde försvarsministern inte in
dessa uppgifter före riksdagens beslut i fredags?

Anf. 125 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! Som jag tidigare har sagt har det på-
gått diskussioner i veckor om karaktären på dessa
uppgifter. Det har faktiskt icke ingivits en skrivelse
där detta på ett för myndigheten i helhet gällande sätt
har klarerats för regeringen. Överbefälhavaren var
bortrest under en period i slutet av november. Därför
var det inte möjligt för oss att ha ett rådrum. I går
hade vi det, och jag frågade då när han kunde tänka
sig att inkomma med en skrivelse som gav ett utförli-
gare svar på en del av de frågor som var aktuella. Han
förklarade att det var möjligt för honom att göra det
till i morgon.
Vi får se om överbefälhavaren själv, antingen i
skrivelsen eller på annat sätt, berättar om hur han har
arbetat för att få en klarhet om hur dessa frågeställ-
ningar har behandlats i högkvarteret. Det är möjligt
att vi får ett svar. Det är i så fall hans sak att redovisa
hur beredningsprocessen gått till i högkvarteret inför
det ställningstagande som han anser sig kunna göra,
muntligt genom en föredragning i går och skriftligt i
morgon.

Anf. 126 LENNART ROHDIN (fp):
Fru talman! Om försvarsministern är medveten om
att det kan röra sig om underskott i miljardklass, då
kan jag inte föreställa mig att inte försvarsministern
tycker att det är befogat att inkalla ÖB till samtal när
så erfordras och i god tid innan riksdagen fattar beslut
om försvarets budget för nästa år, som då inte skall
vara rent fiktiva beslut.

Anf. 127 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! Den 20 november fattade regeringen
beslut om att avbryta utvecklingen av datorsystemet
Sirius. Vi fann det då föranlåtet att i texten till beslu-
tet säga: Under hösten har Försvarsdepartementet
erfarit att Försvarsmakten bedömer den ekonomiska
obalansen vara större än de 300-500 miljoner kronor
per år som angavs i budgetunderlaget. Storleken är i
dag inte känd då myndighetens arbete med att ta fram
budgetunderlaget för år 1999 pågår, men enligt pre-
liminära bedömningar från Försvarsmakten kan bris-
ten vara mellan 1 och 2 miljarder kronor per år.
Jag anser att det inte är ansvarsfullt att vidta åt-
gärder som leder till konsekvenser för försvaret, för
de anställda och för alla som är berörda om man inte
har ett precist underlag. Det hade vi icke så sent som
den 20 november. Jag var ändå av den åsikten att
projektet Sirius borde avbrytas, därför att det i sin
förlängning innebar en ytterligare risk för en okontrol-
lerbar kostnadsutveckling.

Anf. 128 CARL B HAMILTON (fp):
Fru talman! Detta är en följdfråga som eventuellt
också involverar statsministern i hans egenskap av
tidigare finansminister.
Försvarets budgetöverskridanden är helt oaccep-
tabla. Att låtsas som att det vore en nyhet för ledning-
arna i Försvars- och Finansdepartementen att försva-
ret har en dålig kostnadskontroll och dålig kontroll
över sin budget är lika oacceptabelt. Beslutsfattarna i
Försvars- och Finansdepartementen måste ha vetat om
att försvarets planeringssystem och försvarets egen
hantering av detta system under många år har medfört
budgetöverskridanden och ständiga krav på mera
pengar.
Ansvaret för att statsbudgeten följs genom att det
finns en fungerande budgetstyrning ligger inte hos
ÖB. Det ansvaret ligger i sista hand hos de förra och
de nuvarande ledningarna för Försvars- och Finans-
departementen Thage G Peterson, Björn von Sydow,
Göran Persson och Erik Åsbrink. Dessa ministrar
skulle ha sett till att det hos myndigheten, försvaret,
funnits ett fungerande system för kostnadskontroll,
kostnadsuppföljning och budgetstyrning.
Varför har inte den politiska ledningen i dessa två
departement sett till att försvaret har haft ett funge-
rande system för budgetstyrning?

Anf. 129 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! Det skall bli mig ett nöje att få ha en
ödmjuk debatt med förutvarande statssekreteraren i
Finansdepartementet, som på sin tid kanske hade en
del att göra med underskotten i statsbudgeten.

Anf. 130 CARL B HAMILTON (fp):
Fru talman! Jag tror att statsministern hade gjort
den retoriken mycket elegantare. Jag förstod att vi
skulle återkomma till detta Bildt/Wibble-käpphäst-
tema. Men jag vill påminna docenten i statskunskap
och tillika försvarsministern om 5 § eller 6 § i rege-
ringsformen där det står att regeringen styr riket. Så
det vore väl bra om regeringen även i denna fråga
styrde riket.
Det är ju faktiskt värre just genom att Björn von
Sydow säger sig veta att det under många år har varit
svårt med budgetstyrning. Då blir det desto värre att
han och finansministern inte har haft bättre koll på det
system som har använts av Finansdepartementet för
budgetstyrning.
Jag medger gärna att det är svårt, men just detta
faktum att vi alla har haft problem med försvaret
under många regeringar skärper frågeställningen.

Anf. 131 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! Jag hade faktiskt den ambitionen att
försöka att göra en insats på det här området där andra
kanske inte varit så framgångsrika. Jag ville därför gå
in i detalj för att se vilka program som inte fungerar i
enlighet med riksdagens beslut. Jag var inte nöjd med
en översiktlig redovisning av ett antal möjliga miljar-
der. Jag ville ha svar på frågan: Var?
Det visade sig att det sannolikt inte kommer att
handla om alla program i morgondagens skrivelse.
Vissa program är effektivare bundna än andra. Det är
angeläget för mig att få se vilka lärdomar vi kan dra
för att därigenom kunna åstadkomma ett riktigt bud-
getsystem som fungerar för försvaret. Det kan kanske
t.o.m. vara av intresse för andra att ta till sig i sin
verksamhet.

Anf. 132 ÅKE CARNERÖ (kd):
Fru talman! Det är ju regeringens ansvar att ta
fram underlag inför ett försvarsbeslut. Förra året kom
ÖB:s försvarsmaktsplan i mars, och därefter kom
totalförsvarspropositionen i september till riksdagen.
Min fråga blir då: Hur har regeringen analyserat
sitt förslag till försvarsbeslut i förhållande till ÖB:s
försvarsmaktsplan? Det har alltså hänt en hel del i den
politiska hanteringen under den här tiden.

Anf. 133 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Herr talman! Det är en viktig fråga som Åke Car-
nerö tar upp. Jag ställde den flera gånger. Mina med-
arbetare på Försvarsdepartementet har ställt den. Jag
vill ej heller i denna debatt åberopa den skrift som en
av de högre befattningshavarna vidimerade i slutet av
förra veckan. Skriften är offentlig och går att uthämta
på registratorsexpeditionen.
Det som överbefälhavaren förklarade för mig i går
muntligt och som jag räknar med att han kommer att
göra skriftligt i morgon är att det inte fanns någon
substansskillnad mellan plus- och minusposter i det
som var försvarsmaktens plan och det som var rege-
ringens förslag och riksdagens beslut. Alla plus och
minus tog ut varandra. Prislapparna var desamma.
Skillnaden när det gäller beslutet 1996 - enligt vad
överbefälhavaren argumenterade i går - är hur man
skall använda möjligheten till rationaliseringar. Jag
får se hur han argumenterar i sin skrivelse. I går sades
det att Försvarsmakten hade gjort en felbedömning på
den punkten i förhållande till den av riksdagen fast-
lagda kursen.

Anf. 134 ÅKE CARNERÖ (kd):
Fru talman! Tack för det svaret. Är regeringen då
beredd att eventuellt se över formerna för framtagan-
det av ett försvarsbeslut, så att den där prislappen som
riksdagen beslutar om verkligen innehåller den verk-
samhet som föreslås, debatteras och sedan beslutas
om här i riksdagen?

Anf. 135 Försvarsminister BJÖRN VON
SYDOW (s):
Fru talman! Ja, det är verkligen min avsikt. Jag är
ganska optimistisk, därför att det visar sig att till
största delen var beloppen på prislapparna högre i
Försvarsmaktens hantering.
Det här är kanske den sista gången som det är
möjligt att ha sådana processer inom förvaltningsor-
ganisationen Försvarsmakten. Det är definitivt min
mening att ta vara på de delar av ekonomisystemet
som sannolikt fungerar, där det icke är fråga om den
här typen av överbudgetering, och se vad det är som
har gjort att det fungerar och om det är möjligt att
använda erfarenheterna på de delar som inte har fun-
gerat. Jag hoppas också att Överbefälhavaren kommer
med förslag i den riktningen.
Föräldraförsäkringen

Anf. 136 EWA LARSSON (mp):
Fru talman! Från vapen till barn. Jag har en fråga
till arbetsmarknadsminister Margareta Winberg. Trots
olika föräldraförsäkringsreformer är det fortfarande
endast ett fåtal pappor som utnyttjar de reformer och
olika förmåner som vi har beslutat om. Nu föreslår jag
helt enkelt ett nollsummespel, att vi utökar föräldra-
försäkringen till två år och kvoterar ett år till pappor-
na, alltså ett år till vardera förälder. Det här förslaget
får till konsekvens att även papporna "blir med barn",
vilket i sig också skulle minska diskrimineringen av
unga kvinnor som söker sig in på arbetsmarknaden.
Min enkla fråga är om arbetsmarknadsministern är
beredd att styra över arbetslöshetspengar till föräldra-
försäkringen för ytterligare ett år, alltså ett nollsum-
mespel.

Anf. 137 Arbetsmarknadsminister
MARGARETA WINBERG (s):
Fru talman! Först och främst är inte frågan om
föräldraförsäkringen min fråga. Därför kan jag inte
uttala mig om den i princip. Men svaret på själva
sakfrågan som Ewa Larsson ställde, om jag är beredd
att styra över pengar från arbetsmarknadspolitiken till
föräldraförsäkringen, är nej.

Anf. 138 EWA LARSSON (mp):
Fru talman! Det finns ju inga enkla lösningar på
vägen till ett samhälle där det är naturligt att båda
föräldrarna har ansvar för sina barn, oavsett om de
bor tillsammans eller inte. När nu undersökningar
visar att pappor som delar ansvar för sina barn även
när barnen är små sällan släpper sitt ansvar för barnen
när de växer upp, vore det då inte värt att pröva att
kvotera ett år vardera till både mammor och pappor?
Pengarna finns ju redan, och det är därför jag ställer
frågan till arbetsmarknadsministern. På det här sättet
kommer fler in i arbete, och det ökar de små barnens
rätt till båda sina föräldrar.

Anf. 139 Arbetsmarknadsminister
MARGARETA WINBERG (s):
Fru talman! Återigen: Detta är inte min fråga. Men
vi har redan i dag en kvotering, som Ewa Larsson
känner till, av en månad av de tolv månaderna. Det är
inte aktuellt för regeringen att utöka den tiden, såvitt
jag förstår. Det är inte heller så enkelt som Ewa Lars-
son försöker göra det till att byta det ena mot det
andra. Det är inte utbytbart. Dessutom minskar arbets-
lösheten nu så pass mycket att det också av det skälet
är en olämplig metod i en uppåtgående konjunktur.
Styrning av statliga bolag

Anf. 140 BIRGITTA HAMBRAEUS (c):
Fru talman! Jag har en fråga till statsministern.
Det gäller regeringens sätt att styra de statliga bola-
gen. För att demokratin skall fungera måste naturligt-
vis riksdagens beslut genomföras av de statliga bola-
gen.
Riksdagens revisorer har i en utredning om statens
roll som ägare till bolag gjort klart att det är litet si
och så med den statliga styrningen av statligt helägda
bolag. Man menar att om syftet med ett bolag är något
annat än rent kommersiellt så bör det i bolagsordning-
en skrivas in ett mål för bolaget att följa. Man kan
också tänka sig ett ägardirektiv.
Jag vill som exempel ta upp Vattenfall AB. Riks-
dagen har ju fattat beslut om en omställning av ener-
gisystemet genom förnybar energi, effektivisering och
avveckling av kärnkraften. I propositionen och riks-
dagens beslut står det att Vattenfall blir en viktig
faktor för omstruktureringen och att de pengar som
Vattenfall genererar kommer att ha stor betydelse i
omställningen.
Jag läste i en artikel i Dagens Nyheter den
8 december att Vattenfall i själva verket använder
pengarna till att investera utomlands. Hur tänker
statsministern se till att Vattenfall lever upp till riks-
dagens beslut? Kommer det att bli en ändring i bo-
lagsordningen vid nästa styrelsesammanträde, som
äger rum den 12 maj 1998?

Anf. 141 Statsminister GÖRAN
PERSSON (s):
Fru talman! Det är en viktig fråga som Birgitta
Hambraeus tar upp. Den gäller mer än enbart styr-
ningen av Vattenfall, precis som hon själv säger.
Revisorerna har ju pekat på att det finns brister i
styrningen av de statliga företagen. Det här studerar vi
just nu i Regeringskansliet. Det är självfallet så att en
statlig aktör inte enbart har att se till kommersiella
aspekter utan också har en samhällsbyggande funktion
- att bidra till att utveckla en infrastruktur, att bidra
till att förnya en produktion eller att stimulera en
teknisk utveckling. Det är den klassiska rollen för
statliga verksamheter, och den har varit mycket fram-
gångsrik genom åren.
Det aktuella exemplet med Vattenfall behöver inte
stå i motsats till vår ambition att ställa om energisys-
temen. För att försäkra oss om en koppling mellan
riksdagens uppfattning och regeringens inriktning
finns nu också en nära länk mellan Näringsdeparte-
mentet och Vattenfalls styrelse. Syftet är att se till att
vi får ett genomslag för tankarna också i den verk-
samheten.

Anf. 142 BIRGITTA HAMBRAEUS (c):
Fru talman! Jag är tacksam för statsministerns svar
och utgår då ifrån att man överväger det som också
Riksdagens revisorer har föreslagit, nämligen en änd-
ring av bolagsordningen för bl.a. Vattenfall AB, så att
riksdagens beslut om avveckling av kärnkraften, ef-
fektivisering av energisystemet och en kraftfull sats-
ning på de förnybara energikällorna kommer att bli
Vattenfalls överordnade policy.

Anf. 143 MAGGI MIKAELSSON (v):
Fru talman! Den här frågan är ju också giltig när
det gäller företag där staten har majoritetsägande. I
t.ex. Assi Domän där staten är majoritetsägare har
Assi Domän i dag en ganska tuff hantering av sitt
skogsmarksinnehav och en ganska tuff attityd när det
gäller att ta ansvar för regional utveckling bl.a. Jag
skulle vilja fråga statsministern om den principiella
inställningen, att staten skall ta ett ägaransvar när
staten är majoritetsägare eller helägare av statliga
företag, också skall gälla Assi Domän. Är man beredd
att där gå in med ägardirektiv t.ex.?

Anf. 144 Statsminister GÖRAN
PERSSON (s):
Fru talman! Det är inte så svårt att förstå att det
kommer in fler som skall vara med och bestämma
inriktningen i de bolag där staten inte är ensam ägare.
Man kan inte bara med hänsyn till majoritetsställning-
en trumfa igenom en inriktning gentemot minoritets-
ägare exempelvis, dessutom i ett läge då en del av
aktierna kanske finns spridda på en marknad via bör-
sen. Där finns det särskilda regler för hur man uppträ-
der gentemot minoritetsägare. Så det är ett annat fall
som Maggi Mikaelsson tar upp. Det går inte att jäm-
föra med Vattenfall.
Jämförelser mellan religioner

Anf. 145 INGEGERD WÄRNERSSON (s):
Fru talman! Det förekommer en ständig debatt om
våra fristående skolor inom medievärlden. Den senas-
te debatten har gällt huruvida det skall finnas muslim-
ska skolor eller ej.
Religionen är oerhört viktig för många människor,
samtidigt som den orsakar misstroende och konflikter
hos somliga. Vi kommer i framtiden att ännu mer än i
dag leva i ett mångkulturellt samhälle. För att kunna
mötas måste vi bl.a. få mer kunskap om varandras
religioner.
Min fråga till integrationsministern är därför: Äm-
nar ministern ta initiativ till en fördjupad debatt om
likheter och olikheter mellan religioner och om de
olika religionernas förhållande till demokratin? Och
vidare: Ämnar ministern att tillsammans med utbild-
ningsministern utveckla ämnet religion inom samtliga
skolor, såväl de vanliga skolorna som de fristående
skolorna?

Anf. 146 Statsrådet LEIF BLOMBERG (s):
Fru talman! Jag håller för närvarande på och för-
bereder en dialog kring islam. Det är en uppföljning
av den verksamhet som Utrikesdepartementet hade
för några år sedan, då man i ett internationellt per-
spektiv diskuterade den muslimska tron. Nu skall vi
göra det också i vårt eget land för att få just den här
speglingen och belysa likheterna mellan religionerna.
Det handlar också om att försöka avdramatisera en
del av de spänningar som finns när det gäller tros-
riktningen islam i förhållande till andra trosriktningar
och till människor som kanske inte tror alls. Man
kanske har en föreställningsvärld som inte stämmer
med vad den här trosriktningen står för. Det är en
väldigt viktig debatt och dialog.
Sedan gäller det skolorna, friskolorna. I den debat-
ten fick jag frågan: Är friskolor när det - som i det
här fallet - gäller muslimer, bra för integrationen?
Mitt svar var nej. Det bevisas ju också av det senaste
som vi har kunnat se från exempelvis Jordbro. Där
främjas mötet över de etniska gränserna bäst om det
finns elever med olika etnisk bakgrund i en och sam-
ma skola och en och samma klass.

Anf. 147 INGEGERD WÄRNERSSON (s):
Fru talman! Jag tycker att det är bra att man för-
djupar sig och får mer kunskap om just islam. Men
det jag tycker är ännu viktigare är faktiskt att vi sam-
tidigt gör det med samtliga religioner för att just visa
på likheter och olikheter. Det är också viktigt att vi
verkligen följer upp att det undervisas i skolorna om
samtliga religioner - även inom den fristående skolan.
Det visar också synen på demokratin, som är för-
längningen av kunskapen om själva religionen.

Anf. 148 Statsrådet LEIF BLOMBERG (s):
Fru talman! Ett skäl till att föräldrar som tillhör
den muslimska trosriktningen väljer friskolor är ofta -
men inte alltid - att man inte är tillfredsställd med hur
den offentliga svenska skolan fungerar. Man känner
sig inte riktigt respekterad varken som individ eller
som bärare av den muslimska tron. Då är det väldigt
viktigt att vi försöker åstadkomma en större flexibili-
tet i den meningen att också barn med föräldrar som
har den här trosriktningen kan känna sig hemma i den
offentliga skolan. Det måste ju vara ett mål för oss att
arbeta i den riktningen.
Sedan är det ju meningen när vi tar upp en islam-
dialog internt hemma i Sverige att det också skall
delta andra trosriktningar i detta för att just spegla
likheterna. Det är ju mycket mer som förenar oss än
som skiljer oss.

Anf. 149 CARINA HÄGG (s):
Fru talman! Ibland känns det som att vi glömmer
bort att vi kan dra mycket lärdomar av vår egen tidi-
gare historia och av hur vi en gång har löst de mot-
sättningar vi hade mellan olika kristna inriktningar.
Det har ju inte alltid varit självklart att alla skulle
välja den gemensamma skolformen. Man har haft
olika inriktningar inom kristendomen. Kunskapen om
hur vi valde att forma skolan utifrån den konflikten,
tycker jag att vi skall ta till vara när vi diskuterar hur
vi skall forma skolan i förhållande till olika religioner.
Vi behöver ju inte börja om igen med all kunskap-
suppbyggnad.

Anf. 150 WIDAR ANDERSSON (s):
Fru talman! Det är väldigt bra att Leif Blomberg
nu tar initiativ till en sådan här bred och öppen dis-
kussion omkring de fristående skolornas betydelse
och roll i frågor om integration i samhället. Integra-
tion betyder ju såvitt jag förstår att var och en inom
lagens gränser har väldigt stor frihet att välja sin väg
in i det svenska samhället.
Jag kan redovisa min uppfattning. Jag tror att jag
har besökt de allra flesta etniska friskolor - judiska
skolor, estniska skolor, muslimska skolor, sverige-
finska skolor osv. Min uppfattning är att det som
utifrån sett - om man inte är så insatt i frågan - verkar
vara ett steg bort från det svenska samhället, faktiskt
kan vara, och det har också visat sig i Skolverkets
rapport, ett steg in mot det svenska samhället på
människornas egna villkor. Det är väldigt viktigt att
det finns med i övervägandena här.

Anf. 151 Statsrådet LEIF BLOMBERG (s):
Fru talman! Till Carina Hägg kan jag säga att det
är självklart att vi måste ta till vara den kunskap som
vi har byggt upp genom historien i de här frågorna.
Det är ju väldigt viktiga frågor att diskutera just det
här med religion och religionsfrihet och möjligheten
att utveckla detta i Sverige - var och en efter sin per-
sonliga trosriktning. Det är väldigt viktigt. Där har vi
en historia som vi bör lära oss en del av.
Till Widar Andersson kan jag säga att det finns
friskolor som är jättebra utifrån ett integrationssyfte.
Men i den rapport som Widar Andersson själv refere-
rade till finns det också mycket kritiska ståndpunkter.
Det gäller just att man väljer en friskola därför att den
offentliga skolan inte accepterar en. Man känner sig
inte respekterad. Det är inte bra för möjligheten att
integreras som individ om man säger: Jag vill helst gå
där, men jag känner att jag inte kan det. Det måste vi
ta tag i och göra något åt.
Strukturförändringar i sjukvården

Anf. 152 GÖTE JONSSON (m):
Fru talman! Jag har en fråga till socialministern.
Inom de två stora vårdförbunden, SHSTF och Läkar-
förbundet, finns det en stor kunskap och erfarenhet på
sjukvårdsområdet. Nu har man från de båda förbun-
den påtalat att det krävs strukturförändringar i sjuk-
vården. Man säger bl.a. att man behöver en friare
organisation. Man säger att man måste få ett större
inslag av opolitisk styrning, mer professionell styr-
ning i sjukvården. Det här är viktiga påpekanden, och
jag vill fråga socialministern om socialministern är
beredd att utifrån de här påtalandena verkligen sätta
sig ned och diskutera igenom den här frågan och
samtidigt arbeta positivt utifrån behovet av struktur-
förändringar i sjukvården.

Anf. 153 Socialminister MARGOT
WALLSTRÖM (s):
Fru talman! Tack för den frågan. Jag vill säga att
jag tycker att det är väldigt viktigt att vi inte gräver
ned oss i skyttegravar, utan att det finns en ständigt
levande diskussion om vad som är den effektivaste
organisationen.
För mig är grundprinciperna det viktiga. Det skall
vara en gemensam finansiering skattevägen. Det skall
vara en demokratisk styrning, och vi skall ha en möj-
lighet att kontrollera hur kvaliteten blir. Det skall
också vara så att hälso- och sjukvården i det här lan-
det fördelas efter behov, och att den finns överallt. De
principerna måste, menar jag, sedan styra utformning-
en. Där måste man vara öppen och pragmatisk.
Jag vill påstå att det pågår viktiga och bra diskus-
sioner om detta. Iréne Vestlund, som är riksdagsle-
damot, leder nu Samverkansdelegationen, där man
diskuterar hur privat och offentlig vård skall samverka
bättre. Jag tycker att det händer väldigt mycket som är
positivt här. Men jag ser inga stora behov av att utan-
på allt det svåra som har skett de senaste åren i hälso-
och sjukvården säga att nu skall vi dessutom ändra
hela det organisatoriska.

Anf. 154 GÖTE JONSSON (m):
Fru talman! Jag tackar för synpunkten. Jag delar
statsrådets uppfattning om solidarisk finansiering och
om att man skall ha vård efter behov. Men samtidigt
är det då viktigt att man utgår från de strukturproblem
som finns. Man säger bl.a. att vi inte skall ha mono-
polarbetsgivare i sjukvården. Då krävs det att man
verkligen sätter sig ned och ser över dessa struktur-
problem. Det är viktigt för att vi i framtiden skall
kunna ha en god hälso- och sjukvård. Jag hoppas att
socialministern är aktiv på den här punkten. Det be-
hövs i dagens läge.

Anf. 155 Socialminister MARGOT
WALLSTRÖM (s):
Fru talman! Å andra sidan företräder ju Göte Jons-
son ett parti som förespråkar försäkringslösningar och
privatiseringar i högre grad. Det finns ingenting som
talar för att det skulle vara ett vare sig billigare eller
effektivare system om vi gör en internationell jämfö-
relse. Dessutom måste man då undersöka vad det för
med sig för risker om man skulle gå över till en sådan
finansiering.
I övrigt tycker jag att vi har en stor öppenhet och
att vi diskuterar de här frågorna också med vårdför-
bunden. Den här debatten är i högsta grad levande,
och jag tror också att vi, med bibehållande av de här
grundprinciperna, kan utforma ett bra och effektivt
system.
Förbud mot barnpornografi

Anf. 156 MICHAEL
STJERNSTRÖM (kd):
Fru talman! Jag har en fråga till justitieministern.
Regeringen har aviserat en proposition om barnpor-
nografi och andra grundlagsändringar. Sverige har
haft en tradition när det gäller grundlagsändringar att
de i princip alltid föregås av diskussioner och över-
enskommelser mellan partierna. Man brukar tala om
breda lösningar.
Min fråga till justitieministern blir därför: Varför
har inte propositionen om barnpornografi varit före-
mål för partiöverläggningar?

Anf. 157 Justitieminister LAILA
FREIVALDS (s):
Fru talman! Tack så mycket för en fråga!
Barnpornografi har diskuterats i riksdagen i fem
år. Det är nog få frågor som har diskuterats så mycket
av samtliga politiska partier i olika omgångar och i
olika konstellationer.
Det är inte så att vi har partiledaröverläggningar
varje gång som det görs grundlagsändringar. Årets
riksdag har haft anledning att ta ställning till en rad
propositioner som innehåller grundlagsändringar och
som inte har varit föremål för partiöverläggningar -
däremot på olika sätt diskussioner mellan partierna.
När det gäller frågan om barnpornografi utgår jag
från att det finns en mycket stor enighet i denna riks-
dag om att vi skall förbjuda innehav av barnporno-
grafi. Jag ser fram emot den diskussion som kommer
att ske i utskottet och så småningom i kammaren när
beslutet skall fattas.

Anf. 158 MICHAEL
STJERNSTRÖM (kd):
Fru talman! Det är viktigt i många frågor att få
breda överenskommelser med en stabil majoritet i
riksdagen. Det gäller speciellt vid förändringar i
grundlagarna.
Jag sade partiöverläggningar inte partiledaröver-
läggningar. Jag tycker att det är synnerligen viktigt att
ha sådana överläggningar när det skall göras föränd-
ringar i grundlagarna. Därför vore det viktigt att ha en
sådan överläggning.
Nu är det ont om tid att hinna med att lägga fram
ett förslag nio månader före valet för att kunna ändra
grundlagen. Det är bråttom. Kommer propositionen
före nyår?

Anf. 159 Justitieminister LAILA
FREIVALDS (s):
Fru talman! Det är viktigt att denna gång iaktta ti-
derna. Regeringen som fanns före förra valet missade
ju att lägga fram en proposition till riksdagen före den
tid som är nödvändig för att en grundlagsändring skall
kunna behandlas.
Jag kan garantera Michael Stjernström att propo-
sitionen kommer att ligga på riksdagens bord i tid så
att den kan behandlas i vanlig ordning utan några
särskilda åtgärder från konstitutionsutskottets sida.
Jag hoppas kunna lägga fram propositionen på riks-
dagens bord nästa torsdag.

Anf. 160 TALMANNEN:
Därmed är dagens frågestund avslutad. Jag tackar
regeringens företrädare för er medverkan.

7 § (forts. från 5 §) Kommunikationer (forts.
TU1)
Banverket, Statens järnvägar, Inlandsbanan, kollek-
tivtrafiken och samhällsköpta tjänster (forts.)

Anf. 161 MAGGI MIKAELSSON (v) re-
plik:
Herr talman! Det har av förmiddagens debatt
framgått med önskvärd tydlighet att Socialdemokra-
terna och regeringen inte vill lämna några detaljbe-
sked i avvaktan på den proposition som skall läggas
fram till våren. Därför vill jag ställa två mer princi-
piella frågor till Jarl Lander.
Den ena frågan gäller synen på Inlandsbanan. Jarl
Lander sade i sitt anförande att det är en värdefull
trafiklänk. Det är vi överens om. Men det är en tra-
fiklänk. En kedja är ju aldrig starkare än den svagaste
länken.
Vid en översyn av axellasttrycken på banan har
det visat sig att det fattas delar. Det råder inte samma
styrka längs hela banan. Därför skulle det vara en
intressant att få höra en kommentar. Om det skall gå
att ha godstrafik längs hela Inlandsbanan, är det inte
principiellt viktigt att förstärka de delar som är svaga?
Den andra frågan handlar om servicenivån. I dag
är det regeringen som har ansvaret över SJ. Frågorna
ligger inte på riksdagens bord. Har inte regeringen ett
principiellt ansvar när SJ:s servicenivå håller på att
ramla under en lägstanivå, där det inte går att infor-
mera vid trafikändringar, där förseningar och annat
inte kan hanteras och den prioritering det innebär när
Norrlandstågen dras in för att pengarna har använts på
annat håll?

Anf. 162 JARL LANDER (s) replik:
Herr talman! Visst kan Maggi Mikaelsson ställa
frågor om vår principiella syn på Inlandsbanan. Jag
kan väl lämna ett principiellt svar.
Inlandsbanan ligger egentligen utanför tankegång-
arna som den trafikpolitiska propositionen skall
handla om som skall läggas fram nästa år. Det finns
väl ingen anledning att ta den diskussionen redan nu.
Vår principiella syn är ju att Inlandsbanan är en
betydelsefull länk för den svenska godstrafiken på
järnväg. Det råder inget tvivel om den saken. Vår syn
har sin utgångspunkt i det som regeringen i budgeten
har föreslagit, dvs. att vi skall ha en sammanhållen
länk mellan Arvidsjaur och Östersund med en bärig-
het på 22 ½ ton axeltryck på de sträckor där mer än
95 % av trafiken går. Satsningen sker på de sträckor-
na.
Sedan finns det någon ytterligare enstaka länk där
ett antal ledamöter och partiföreträdare tycker att det
skall vara en bättre bärighet för axeltrycket. Det
skulle inte förvåna mig om vi så småningom kommer
fram till den uppfattningen. Men dagens situation
kräver inte bättre bärighet för axeltryck där. I en si-
tuation med begränsade resurser är det bättre att för-
dela resurserna där behoven finns. Det tycker jag att
regeringen har gjort i det här förslaget.
Vad gäller servicenivån hos SJ så har vi - precis
som Maggi Mikaelsson säger - lämnat ifrån oss an-
svaret till regeringen men i första hand till järnvägsfö-
retaget som sådant.
Som jag sade i mitt anförande: Vi förväntar oss att
med den nya trafikpropositionen som komma skall att
bättre förutsättningar öppnas för SJ som trafikföretag.
Låt oss också hoppas att den injektion som ett skifte
av direktör och ansvarig ledning för SJ innebär också
leder till något nytt. Låt oss vara litet lugna och av-
vakta trafikpropositionen och skiftet i SJ:s ledning.

Anf. 163 MAGGI MIKAELSSON (v) re-
plik:
Herr talman! Jag vet inte om jag skall vara glad
eller ledsen över erkännandet av att SJ har hanterat
sin uppgift dåligt. Det är ju sorgligt att det är så.
För några dagar sedan råkade jag ut för att man
vid en sträcka hade ersatt tåget med busstrafik. Bus-
schauffören gav ett snorkigt svar till två osäkra rese-
närer. Det är ju inte precis någon bra reklam för SJ.
Sedan var det Inlandsbanan. Det är inte så lätt att
hålla en lång debatt med en replik kvar. Socialdemo-
kraterna och Centern har uppenbarligen inte ansett det
viktigt att ta med alla kostnader som IBAB har haft
vid upprustningen.
Det finns åtminstone två reservationer där man
hävdar att det behövs mer än de 50 miljoner kronor
som har anslagits för att täcka alla kostnader och för
att IBAB skall få en vettig möjlighet att också utnyttja
de kunskaper och erfarenheter som de hittills har för
att fortsätta med upprustningen.
Den svagaste länken på banan är delen mellan
Jokkmokk och Arvidsjaur. Så länge den svaga länken
finns kommer man ju inte att efterfråga möjligheten
att köra där. Det blir då lätt en ond cirkel. Det är inte
förrän man har hela banan och tillräckligt bra axel-
tryck längs hela banan som man kan börja diskutera
att utöka transporterna även på den delen.

Anf. 164 JARL LANDER (s) replik:
Herr talman! Först vill jag säga några ytterligare
ord om SJ:s servicenivå. Låt oss i alla fall slå fast att
det har hänt mycket positivt på järnvägssidan genom
omstruktureringar inom SJ. Vi vet att trenden har vänt
efter miljardförluster 1988, och det har blivit, som
någon sade, en renässans inom järnvägens område.
Det har blivit fler människor som åker tåg, effektivare
transportsätt osv. Godstrafiken kommer att fungera
ännu bättre. Infrastrukturen har betytt väldigt mycket,
och det skapar nya förutsättningar. Sedan skall det
ovanpå detta komma ett nytt trafikpolitiskt förslag,
som förhoppningsvis skall skapa ännu bättre förut-
sättningar.
Om det under en resa händer vissa tillbud får vi
acceptera det på ett eller annat sätt. Men det är inte
acceptabelt om det förekommer dagligen och stundli-
gen. Jag misstänker att SJ:s service framdeles kommer
att ligga på en sådan nivå att SJ klarar att informera
sina kunder även i den delen.
Vad gäller IBAB:s förutsättningar och satsningar-
na på Inlandsbanan vidhåller jag ändå att om man gör
den insatsen att man täcker upp att 95 % av trafikar-
betet får rimliga förutsättningar, kan vi stanna vid den
nivån i dagens situation. Vi har ju inte en hur stor
kassakista som helst att ösa ur för att satsa ytterligare i
infrastrukturen.

Anf. 165 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Herr talman! Det var inte lätt att dra några slutsat-
ser av Jarl Landers inlägg. Han tror på våren, och det
gör vi väl alla. Men det vore klädsamt om han hade
några principer och kunde tala om vad man vill driva
inom den stora socialdemokratiska gruppen. Men det
är icke så, utan vi kunde konstatera att det stora rege-
ringspartiets företrädare står ganska nakna i de här
frågorna, intill dess de får besked om vad ministrarna
i kanslihuset vågar tycka.
Jag skall ändå ställa några principiella frågor till
Jarl Lander, då det tydligen gick att få svar på sådana.
Jag var inne på frågan om långväga buss och möj-
ligheten att låta de ansökande företagen få etablera
den trafik som de ansöker om. Jag vill fråga Jarl Lan-
der: Är det rimligt över huvud taget rent principiellt
att på de sträckor där tågen inte har full konkurrens-
kraft pröva metoden att låta långväga buss få ersätta
och t.o.m. konkurrera med tågtrafiken och därmed
erbjuda människor ett resealternativ och inte ute-
stänga dem som i dag inte har råd att köpa tågbiljet-
ter? Tycker Jarl Lander att det är en rimlig målsätt-
ning?
Det finns en fråga som jag vill återkomma till, och
det är den interregionala trafiken. Jarl Lander säger
att Sverige är ett glest befolkat land, och vi är helt
överens om det. Han säger att tågtrafik inte kan garan-
teras i alla lägen. Kan jag tolka det så att Jarl Lander
personligen står för den uppfattningen att man vågar
konkurrensutsätta upphandlingen av den interregiona-
la trafiken? Med konkurrensutsättning menar jag då
konkurrens mellan olika trafikslag.

Anf. 166 JARL LANDER (s) replik:
Herr talman! Jag vill inte hålla med Lars Björk-
man om att vi står nakna och väntar på att en minister
skall säga någonting. Vi vet bägge att vi har haft före-
trädare som har representerat oss i Kommunikations-
kommittén som har lämnat ett antal åsikter. Just nu
pågår beredningen av det trafikpolitiska förslaget, och
jag tycker inte att det skulle kännas bra att springa ut
och påstå någonting i det här ärendet när beredning
pågår. Därför måste vi nog invänta våren i alla fall.
Principiellt är det bara att konstatera när det gäller
långväga buss att det finns ett behov av busstrafik i
det här landet. För det första finns behovet där det
inte går tåg, och för det andra finns det de som är
beredda att åka buss därför att det är billigare även
om det tar längre tid. Det finns också de som är be-
redda att betala mer och åka snabbare. Vi måste finna
förutsättningar för alla dessa trafikslag.
Vad slutligen gäller den interregionala trafiken
och upphandling i konkurrens är den trafiken upp-
handlad i konkurrens. Men det är ingen annan än SJ
som hittills har kunnat lämna anbud på trafiken.

Anf. 167 LARS BJÖRKMAN (m) replik:
Herr talman! Jag får tacka för upplysningen, men
jag visste att den trafiken var upphandlad i konkur-
rens. Uppenbarligen missade Jarl Lander det jag sade
i slutet av min fråga, nämligen att jag menar, och vi i
Moderata samlingspartiet förutsätter, att konkurrens
betyder att man också får konkurrera med andra tra-
fikslag. Då kommer sannolikt bussen in, men det kan
finnas andra, ännu mindre fordon som kan vara alter-
nativet. Det var den frågan som jag egentligen ville ha
svar på.
KOMKOM-utredningen är visserligen svårt
skadskjuten och måste repareras, och det kanske tar
tid ända fram till våren innan man kan komma fram
med några klara ståndpunkter, men jag tycker ändå att
en sådan debatt som vi har under en hel dag i riksda-
gen borde vara förberedd på ett sådant sätt att det
finns klara ställningstaganden i några konkreta frågor.
Allt kan inte hänga på KOMKOM-utredningen.
Nu sätter Jarl Lander visserligen sitt hopp till att
en ny SJ-chef skall komma som en frälsare för tågtra-
fiken. Låt oss då hoppas att SJ-chefen efter jul - den
årstid då nya frälsare brukar dyka upp - kan framstå
som en sådan. Jag hyser dock vissa farhågor när det
gäller att vi skall få en nytändning i det avseendet,
även om jag gärna bistår Jarl Lander i den fromma
förhoppningen.
En konkurrensupphandling mellan olika trafikslag
var alltså vad jag efterlyste. Är ni beredda att satsa på
det, Jarl Lander?

Anf. 168 JARL LANDER (s) replik:
Herr talman! Lars Björkman börjar verkligen bli
from när han tycker att vi skall tänka på att det kom-
mer en ny frälsare till SJ. Det var inte det jag syftade
på, utan det var att ledningen inom SJ nu får nya
krafter och tar tag i de problem som finns kvar där.
Då vill jag även säga att den ledning som SJ hittills
har haft, som har suttit i ungefär tio år, har gjort
mycket goda saker för att utveckla järnvägstrafiken i
det här landet. Men det kan ofta behövas att nytt blod
kommer in. Det var det jag syftade på när jag talade
om att SJ får en ny ledning.
Vad gäller upphandlingen i konkurrens går det
självfallet att upphandla alla typer av transporter i
fullständig konkurrens. Men vi ju har pratat om inter-
regional järnvägstrafik, och då är det den vi har an-
vänt budgetmedel för att upphandla. Nu förs det dis-
kussioner, med hjälp av KOMKOM-utredningen, om
att man skall titta på alltifrån rikstrafikombud till
garanterade sträckor för järnvägstrafiken osv. Det
finns så mycket i detta underlag att vi måste få analy-
sera allt och låta dem som hanterar det bereda pro-
positionen i lugn och ro. Då vore det fel att springa ut
och säga att vi skall göra det ena eller det andra uti-
från det som så småningom skall komma.
Återigen, Lars Björkman: vi väntar på våren och
ser fram mot den.

Anf. 169 ELISA ABASCAL REYES (mp)
replik:
Herr talman! Apropå detta att byta åsikt måste jag
också beklaga att det är så svårt att få socialdemokra-
tiska företrädare i debatten att uttrycka någon åsikt
förrän det finns ett papper där det står vad de skall
tycka.
Jag har en konkret fråga som rör vår vanliga och
mer rutinartade uppföljning i utskottet. Vi har ett
sektorsansvar hos Banverket där miljöfrågorna inbe-
grips. Hur skall trafikutskottet i framtiden kunna för-
säkra sig om att det sker en kontinuerlig uppföljning
av det här sektorsansvaret så att miljöfrågorna verkli-
gen kommer till sin rätt i Banverkets arbete? Har Jarl
Lander något bra förslag på hur vi i trafikutskottet
skall kunna skaffa oss en sådan försäkran och upp-
följning?

Anf. 170 JARL LANDER (s) replik:
Herr talman! Utan att byta åsikt håller jag först
och främst med Elisa Abascal Reyes om att vi i trafi-
kutskottet - ungefär som alla övriga utskott - är litet
för dåliga på att följa upp och utvärdera vad som har
hänt med de beslut som vi har fattat.
Det är ett mer övergripande arbete som pågår i
hela riksdagen, såvitt jag förstår. Det handlar om hur
vi skall kunna finna formerna för utvärderingarna.
Hade jag haft ett bra förslag hade jag redan lagt fram
det.
Det pågår ett beredningsarbete där vi gemensamt
skall finna formerna för utvärderingarna. Hur skall
utvärderingar kunna ske? Hur skall vi bättre kunna
följa upp de beslut vi har fattat? Hur skall regeringen
återkomma till oss med förslag till utvärderingar och
uppföljningar? Detta tror jag att vi får anledning att
återkomma till både under våren, nästkommande höst
och året därpå. Det är nog en ständigt återkommande
fråga.

Anf. 171 ELISA ABASCAL REYES (mp)
replik:
Herr talman! Innan detta beslutet fattades, och in-
nan sektorsbeslutet för Vägverket fattades, förvarnade
Miljöpartiet om att det skulle bli väldigt svårt att följa
upp hur sektorsansvaret angående miljön sköttes på
de olika trafikverken. Det är den situation vi har i dag.
Det är inte särskilt kul att ha rätt i detta läge.
Det hade varit en fördel om sektorsansvaret inne-
burit ett intensivt samarbete, politiskt sanktionerat,
med Naturvårdsverket. Något sådant samarbete finns
inte. Det finns inte heller några disponibla medel som
avsatts särskilt för att Naturvårdsverket skall kunna
följa trafiksektorns miljöarbete. Det är en konkret
åtgärd som jag hoppas att Jarl Lander åtminstone
överväger.

Anf. 172 JARL LANDER (s) replik:
Herr talman! Vi måste väl ändå vara överens, Eli-
sa Abascal Reyes, om att hela arbetet i t.ex. trafikut-
skottet måste uppföljas och utvärderas. Det får inte
bara gälla miljöarbetet, även om det är ett väldigt
viktigt avsnitt.
Vi får utvärderingar från Riksrevisionsverket.
Riksdagens revisorer granskar, osv.
Vi får säkert anledning att återigen resonera kring
dessa frågeställningar både i utskottssammanhang och
partisammanhang. Hur skall vi få fram riktiga upp-
följningar och utvärderingar av de beslut som riksda-
gen fattar på utskottens initiativ?

Anf. 173 ULF BJÖRKLUND (kd) replik:
Herr talman! Jag skall återgå till Inlandsbanan. Jag
vill ställa några frågor till Jarl Lander.
Det pågår ett mycket unikt samarbete i hela det
svenska inlandet - egentligen från västkusten och
ända upp till Gällivare. Det fick sin start i samband
med att banan var hotad. Den norra delen av IEF -
Inlandskommunernas Ekonomiska Förening - består
av kommunerna från Mora ända upp till Gällivare.
Det handlar om hela inlandet. Det handlar också
om inlandsvägen. Utvecklingen har gjort att det nu
också finns någonting som vi kallar för Inlandsvägen
Syd - IEF Syd. Det är unikt i Sverige. Man kämpar
och sliter för inlandet.
Jarl Lander säger att utskottsmajoriteten och regi-
onen i princip är överens. Det handlar om hur vi skall
ha det med persontrafiken längs inlandsvägen när
avtalet med länstrafikhuvudmännen går ut år 2001. Vi
vet att det inte är som Jarl Lander säger. Man är inte
överens i detta fall.
IEF har tillsammans med IBAB klart hävdat att
det är mycket viktigt att hela Inlandsbanan - från
Mora till Gällivare - kan hållas samman och att man
har en plan för att stärka axeltrycket upp till 22,5 ton.
Jag vill fråga om Jarl Lander kan styrka att man
jobbar medvetet med dessa frågor, just för att utveck-
la hela inlandet.
Den andra frågan gäller om Inlandsbanan finns
med i den trafikpolitiska proposition som kommer i
början av nästa år.

Anf. 174 JARL LANDER (s) replik:
Herr talman! Ulf Björklund säger att det finns en
stor arbetsgrupp som jobbar för en speciell järnvägs-
sträckning och att det finns en arbetsgrupp som jobbar
för en speciell vägsträckning. Det vet vi i trafikutskot-
tet. Vi har blivit uppvaktade av dem. 18 kommunalråd
var här för en liten stund sedan. Vi har varit ute i
regionen. Själv bor jag där. Jag vet att de jobbar in-
tensivt.
Grundproblemet är att det rör den regionala delen
av infrastrukturplanerandet, som måste ske ute i regi-
onen. Vi måste förlita oss till att man klarar person-
trafik och turistisk verksamhet ute i regionerna.
De ärenden som ligger på riksdagens bord gäller
infrastrukturinvesteringar i stamvägarna och
stomjärnvägarna. De görs utifrån de planeringsresultat
som kommer från regionerna.
Jag vill fortsätta att hävda att det är regionernas
ansvar att fatta de beslut som behövs för att man skall
kunna leva upp till det som t.ex. IEF förslå.
Jag fick en direkt fråga om huruvida Inlandsbanan
kommer att tas upp i det trafikpolitiska förslaget. Jag
kan inte se att det skulle finnas någon motivering till
att den frågan skulle tas upp. Vi behandlar frågan om
Inlandsbanan nu. Frågan återkommer med all säkerhet
i nästkommande års budget - inte innan dess.

Anf. 175 ULF BJÖRKLUND (kd) replik:
Herr talman! Först vill jag ta upp frågan om pla-
nering av persontrafiken i inlandet. Det finns i dag de
facto ett avtal mellan regeringen och länstrafikhu-
vudmännen i inlandet, från Dalarna och norröver, som
gäller just ersättningstrafiken för Inlandsbanan. Detta
avtal med regeringen går ut år 2001. Jag tar för givet
att regering och riksdag är intresserade av hur det
kommer att bli i fortsättningen.
Redan i det avtal som regeringen skrev med in-
landskommunerna och IBAB när man överlämnade
bandelen står det att det skall ske en samordning
mellan länstrafikhuvudmännen och IBAB när det
gäller persontrafiken i inlandet. Det gäller alltså järn-
väg och väg.
När avtalet går ut får vi tillfälle att inleda för-
handlingar om hur det skall se ut. Än så länge har
länstrafikhuvudmännen inte varit intresserade av att
diskutera med banans företrädare - med IBAB -
därför att man har ett så bra avtal. Man får 40 miljo-
ner för ersättningstrafiken.
Självfallet måste regering och riksdag vara intres-
serade av att garantera en bra framtid för inlandet
även efter år 2001.

Anf. 176 JARL LANDER (s) replik:
Herr talman! Det Ulf Björklund säger visar att det
finns olika viljor i regionen. Jag tycker att det är fel
av riksdagen att sätta sig på de regionala viljorna.
Frågorna måste lösas ute på plats.
Om det finns intresseföreningar efter inlandsvägen
och Inlandsbanan hör de hemma i olika regioner, som
består av olika län. De är i de länen som man måste
lösa denna fråga. Det gör man inte i Sveriges riksdag.

Anf. 177 TORSTEN GAVELIN (fp):
Herr talman! När det gäller de nya villkoren för
Inlandsbanan är det med stor tillfredsställelse som vi i
Folkpartiet noterat regeringens positiva skrivningar i
budgetpropositionen. Utskottet har också ställt sig
bakom konstaterandet att banan fyller en viktig funk-
tion i det nationella godstrafiksystemet. Utskottets
majoritet har dock inte velat gå längre än så.
När det gäller medelstilldelningen tycker jag att
regeringen rent ut sagt varit snål. I utskottet får man
stöd inte bara av Moderaterna utan också av Center-
partiet. Det tycker jag är uppseendeväckande.
I stället för att ge signaler till IBAB om att de gör
ett bra arbete, hanterar statsmedlen väl och får mycket
uträttat för pengarna säger utskottsmajoriteten att
IBAB har gjort mer för pengarna än vad man avsett.
Därför ger man nu lite pengar ett år i taget.
Detta förfaringssätt ger inte IBAB några starka
incitament att driva utvecklingsarbete med effektiv
banunderhåll och järnvägsdrift. I stället riskerar man
att bli inriktad på kortsiktig anslagsförbrukning.
Vi i Folkpartiet menar att en av de stora sam-
hällsvinsterna är att Inlandsbanan och IBAB har en
från Banverket fristående ställning. Detta skapar möj-
ligheter till att pröva nya idéer och genomföra lång-
siktigt utvecklingsarbete som på sikt kommer alla
järnvägar till godo. Vi har också reserverat oss för ett
årligt statligt stöd på 60 miljoner kronor som ger
IBAB möjlighet att fortsätta sitt arbete som hittills.
Regeringen har föreslagit att den nödvändigaste
investeringen, dvs. upprustningen till 22 ½ tons axel-
tryck på sträckan Östersund-Arvidsjaur, skall göras.
Utskottet har tillstyrkt detta. I synen på de övriga
sträckorna skiljer sig utskottsmajoriteten, inklusive
Centerpartiet, från fyrpartireservanterna.
Vi i Folkpartiet menar att trafiken på hela Inlands-
banan, från Mora till Gällivare, är väl motiverad, inte
minst ur samhällsekonomisk synpunkt. Vi menar inte,
som utskottsmajoriteten tycks tro, att man nu skall
besluta om investeringar i miljardklassen, utan att
förutsättningar bör skapas för att banan skall ha till-
räcklig kapacitet för godstrafik. Tåghastigheten kan
t.ex. anpassas till banstandarden.
Detta innebär att upprustningen kan göras succes-
sivt, allteftersom behovet växer, och med de mest
angelägna bitarna först. EU-medel kan användas, och
vissa objekt kan utföras med arbetsmarknadsmedel.
Man bör dock inte slå igen dörren för fortsatt upp-
rustning, som jag uppfattar att utskottsmajoriteten gör.
Jarl Lander sade i ett replikskifte att investering-
arna kan komma så småningom. Jag skulle gärna vilja
få det uttalandet ytterligare bekräftat, eftersom jag
inte kan utläsa det ur betänkandet.
Tidigare i år har vi folkpartister framfört uppfatt-
ningen att det är naturligt att föra tvärbanorna till
Inlandsbanesystemet och inordna dessa under IBAB
på liknande villkor som gäller för Inlandsbanan. Vi
avstod i år från det yrkandet, eftersom hela banans
existens syntes stå på spel, men vi har givetvis ingen
annan uppfattning om tvärbanorna än den som redovi-
sas i reservation 16. Däremot har vi inte diskuterat
banans sydligaste del mellan Mora och Kristinehamn.
Herr talman! Persontrafiken inskränker sig för
närvarande till turisttrafik under somrarna. I reserva-
tion 17 framför vi åsikten att det borde vara regering-
ens ansvar att initiera förhandlingar om persontrafiken
efter år 2001, när statens avtal med trafikhuvudmän-
nen löper ut. Staten ersätter ju trafikhuvudmännen
med omkring 40 miljoner årligen för den här trafiken.
En integrerad person- och turisttrafik borde vara fullt
möjlig att åstadkomma. Vi efterlyser att staten initie-
rar dessa förhandlingar.
Turisttrafiken är en betydelsefull basresurs för
många små turistföretag längs banan. Den potential
banan har som turistattraktion, inte minst för utlän-
ningar, är viktig att ta vara på. Den kultur- och natur-
upplevelse som en resa längs banan utgör är till inte
ringa del förknippad med den svagaste bansträckning-
en mellan Arvidsjaur och Gällivare. Denna bandel
måste även fortsättningsvis underhållas, och det är
svårt, för att inte säga omöjligt med ett anslag på 50-
miljonersnivå.
Herr talman! Avslutningsvis yrkar jag bifall till
vår reservation 12.

Anf. 178 RAGNHILD POHANKA (mp):
Herr talman! Ingen här kan väl sväva i tvivelsmål
om att vi i Miljöpartiet är positiva till utvecklingen av
järnvägen. Det har framkommit i flera yttranden här
redan. Järnvägarna är viktiga. Många bäckar små
bildar en stor å, heter det ju. Det kan man säga om
järnvägen också. En väldigt attraktiv järnväg som går
genom ett landskap med olika turistmål där man kapar
av bibanorna kan jämföras med en huvudfåra där man
kapar av bifloderna - då sinar ju huvudfåran. Delvis
har man gjort på det sättet i Sverige.
Sådana här tåg finns i vissa regioner. Det är påga-
tåg, krösatåg, osv. De skulle inte behöva vara i regio-
nal regi, utan de skulle också kunna drivas i statlig
regi. På så vis kunde man behålla de här mindre järn-
vägarna.
Om man åker tåg och måste byta är det bästa na-
turligtvis om man kan fortsätta med samma färdme-
del, men det går ju också om det finns ordentliga
parkeringsplatser och busshållplatser i närheten av
järnvägen, så att man kan byta. Det är något vi måste
ha mer av, tror jag. Vid busshållplatser och järnväg
måste det finnas parkeringsplatser, så att det går att
åka matarbussar eller ta bilen dit.
Jag tänkte i huvudsak tala om Inlandsbanan. Det
är redan många som har gjort det, så det är kanske
inte så originellt. Eftersom Inlandsbanan har kommit
med som en av de få banor som behandlas i betän-
kandet - det finns ju andra sträckor som inte behand-
las förrän till våren - tycker jag att det är viktigt att
markera dess betydelse. Inlandsbanans kulturella
betydelse har betonats, och det är viktigt. Jag vill
däremot betona bruksaspekten, att den skall vara
funktionell i dagligt bruk. Den skall vara ett trans-
portmedel för både gods- och persontrafik. Det kunde
t.ex. finnas pendeltåg för skolbarn som skall till Ös-
tersund. Banan skulle kunna utnyttjas på många fler
sätt.
Vi har i Borlänge något som heter Domnarvspen-
deln, som kommer med göt från Luleå tre gånger om
dagen. Den skulle mycket väl kunna gå över Inlands-
banan, som har en mycket bra grund. Den är stark och
behöver inte byggas ut på många håll. Kustbanan är
däremot hårt belastad, och mellan Gävle och Falun är
järnvägen bitvis faktiskt riktigt dålig för de här tunga
frakterna. Jag skulle gärna vilja plantera de här nya
tankarna hos beslutsfattarna. Själv känner jag mig inte
riktigt som en beslutsfattare i det här sammanhanget,
eftersom jag inte heller sitter i trafikutskottet.
Vi vill också bygga ut Inlandsbanan så att den kan
gå nedifrån Värmland. Det finns olika saker längs
med vägen. Det gäller torven i Härjedalen, men det är
också fråga om att bryta olika stenar, jämförbart med
älvdalsporfyr, i Vansbro. I det sammanhanget skulle
Inlandsbanan kunna utnyttjas. Det finns många ut-
vecklingsmöjligheter, och det finns också väl utveck-
lade planer.
Miljöpartiet vill utöka beloppen till 63 miljoner.
Det tar vi upp i en reservation.
Vi vet att bara 2 % av elenergin går till järnvägen.
Vi i Miljöpartiet är därför villiga att öka användning-
en av el just för järnvägens del. Att en så stor och
tung trafik drar så litet! Där är den verkligen energief-
fektiv.
Tankar och också planer finns på en elektrifiering.
Vi har inte tagit ställning till det ännu. Det skulle ju
då bli helt andra summor än det som föreslås här. Det
vore naturligtvis det bästa. Det har också nämnts i dag
att man skulle kunna ha mer miljövänliga drivmedel
än diesel, och det är klart. Då vore det här ett utmärkt
område att pröva de förslagen.
I Västerdalarna, där man har lagt ned terminaler-
na, går det nu tusentals lastbilar på redan nedslitna
vägar, i stället för att man använder Västerdalbanan
för timmertransporter. De här företeelserna förekom-
mer längs hela vägen.
Något jag tycker är tvivelaktigt är att man på
stamvägen har bussar som ibland går jämsides med
och ibland samma tider som tåget. Är det resultatet av
den fria konkurrensen, att man skall kunna välja mel-
lan en buss och ett tåg som går samtidigt? Det tycker
jag är nonsens. Man borde i stället öka turtätheten, så
att det går omväxlande buss och tåg.
Jag läste i Göteborgsposten att regeringen planerar
investera 600 miljoner kronor i järnvägar i glesbygd.
Som jag förstår det går den satsningen utöver det som
vi satsar nu. Bl.a. handlar det om 365 miljoner kronor
som Sverige efter klartecken från EU-kommissionen
kommer att använda exempelvis till investeringar på
Haparandabanan, Malmbanan, Inlandsbanan med
tvärbanor, Stambanan på sträckan Boden-Vännäs och
Mittbanan på sträckan Östersund-Storlien. Det blir
inte mycket till Inlandsbanan, men om det handlar om
600 miljoner kan det ändå bli ca 100 miljoner, och det
kunde väl vara väl använda pengar.
Det finns alltså litet glädjande budskap som man
kan hitta i små notiser i tidningarna.
Jag yrkar bifall till reservation 16 under mom. 27,
där vi föreslår ett ökat anslag till Inlandsbanan.

Anf. 179 JARL LANDER (s) replik:
Herr talman! Om Ragnhild Pohanka hade läst
budgetpropositionen ordentligt hade hon inte behövt
läsa Göteborgsposten. Detta står nämligen också i
budgetpropositionen.

Anf. 180 RAGNHILD POHANKA (mp) re-
plik:
Herr talman! Jag kan be om ursäkt för detta om
det behövs. Att läsa alla siffror i hela denna budget-
proposition och kunna dem utantill är rent omöjligt.

Anf. 181 LENNART ROHDIN (fp):
Herr talman! Jag delar den åsikt som framförts av
flera tidigare talare i dag, nämligen att järnvägen inte
bara är gårdagens utan glädjande nog också morgon-
dagens lösning för såväl person- som godstransporter.
Tyvärr är det en framtidstro som blir allt svårare att
upprätthålla för människor som inte bor i de befolk-
ningstätare delarna av landet eller längs de mest kon-
kurrensutsatta transportsträckorna.
Det är väl känt att riksdagen skall ta ställning till
riktlinjer för olika delar av den statliga verksamheten
och inte lägga sig i förvaltningsfrågor eller andra
detaljfrågor. Trots detta återkommer vi ofta när det
gäller SJ:s tidtabeller och turer. Anledningen till detta
är naturligtvis att vi är väldigt många som får ständigt
större anledning att ifrågasätta om SJ i sin praktiska
verksamhet lever upp till det som riksdagen har uttalat
om järnvägstrafiken. Statlig regionalpolitik är i allt
högre grad vilka beslut som fattas om verksamheten
av statliga myndigheter och i allt mindre grad lokali-
seringsbidrag. SJ har här en synnerligen strategisk
roll.
Problemet är att SJ genom sin tur- och tidtabells-
planering gör tåg allt mindre användbart som allmänt
kommunikationsmedel för många människor. Som
man ropar får man också det svar som man hade tänkt
sig. När underlaget minskar räcker det inte längre till
för att upprätthålla befintlig turtäthet, varför nedskär-
ningar vidtas. Därav följer att än färre människor kan
använda sig av tåget, osv.
När jag själv för tolv år sedan flyttade till Ljusdal,
4 timmar norr om Stockholm längs Norra stambanan,
var tågförbindelserna fortfarande mycket goda. Någon
anledning att använda bil för längre resor söderut
fanns över huvud taget inte. Men redan under andra
halvan av 80-talet kunde vi märka att varje ny tidta-
bell försämrade förutsättningarna för tågresande. Allt
oftare förklarades de sämre tidtabellerna med att de
anpassats med hänsyn till resande i utgångspositio-
nerna, dvs. Stockholm, Östersund, Umeå och Luleå.
Det intressanta är dock att just i de fallen handlar
det om resande vilka om tidtabellsändringar har stor
betydelse för deras resande skulle kunna använda sig
av alternativa trafikmedel, främst inrikesflyg, till
skillnad från de resande längs resten av stambanan
som får ständiga försämringar men saknar alternativ.
Och just här tror jag att problemet ligger. SJ:s tur- och
tidtabellsordning styrs numera helt av var man är
utsatt för konkurrens av alternativa trafikmedel. Där-
med lämnar SJ de boende i bygder utan konkurreran-
de alternativ i sticket.
Herr talman! För min egen del innebär det här i
dag att jag för att vara i tid till utskottsarbetet på tis-
dag förmiddag måste resa från Ljusdal, vid Norra
stambanan, 17 timmar tidigare på måndag eftermid-
dag - en sträcka som SJ använder mindre än 4 timmar
för att ta sig fram på när tågen går. Vart tar då möjlig-
heten vägen att åtminstone en vardagskväll i veckan
kunna verka i den egna valkretsen?
Det senaste exemplet är de tidtabellsförändringar
som görs nu den 5 januari i nattågstrafiken genom
södra Norrland. Nattågen till Göteborg och Malmö
kommer visserligen att fortsätta att passera Ljusdal
och Bollnäs, men de kommer inte längre att stanna för
av- och påstigande. SJ hänvisar inte till brist på re-
sande. Argumentet är att man måste göra tidsvinster -
kan det röra sig om mer än några minuter extra på
sträckan Östersund-Göteborg eller Östersund-
Malmö? Man hänvisar också till att på- och avstigan-
de kan komma att störa resande som redan sover -
knappast ett bevis på att det saknas resande på de
stationer man nu skall fara förbi.
I förrgår blev jag kontaktad av en ung ljusdalsbo
som i höstas började studera på universitetet i Göte-
borg. Han hade köpt ett årskort på SJ för 25 000 kr,
eftersom det skulle passa honom bra att kunna åka
hem över helgerna. Efter någon månad fick han så
genom pressen veta att SJ inom kort drar in möjlighe-
ten att under resten av året åka till och från Göteborg
med nattåg - ett nattåg som varje natt kommer att
passera genom Ljusdals stationsområde. SJ:s totala
nonchalans för resande kunde inte markeras tydligare.
De som reser regelbundet prioriteras bort av SJ med
hänsyn t.ex. till skidturister som har bråttom till Åre
och som annars skulle ha tagit inrikesflyget.
Vad hjälper då allmänna riktlinjer från riksdagen?
SJ-chefernas hänvisning till den statliga ersättningen
är inget skäl. Det är SJ som prioriterar resandes öns-
kemål från orter med konkurrensalternativ framför
dem som saknar det. Ansvaret för detta ligger endast
hos SJ. Ansvar - det har vi haft anledning att diskute-
ra i andra sammanhang i dag - är till för att utövas,
men också för att utkrävas. Det är hög tid för detta när
det gäller SJ:s verksamhet i södra Norrlands inland.
När nu SJ helt tycks ha glömt parollen "Hela Sve-
riges SJ" och koncentrerar sina utvecklingssatsningar
till de sträckor och områden där utbudet av goda och
effektiva transportalternativ är som störst - där inri-
kesflyget fungerar och där väg- och motorvägsnätet
byggs ut - blir det också alltmer osäkert hur det blir
med den s.k. Atlantbanan. Prioritet tycks ges där det
finns alternativ.
Satsningen på Botniabanan och införandet av
X 2000 längs Ostkustbanan tycks nu dessutom kom-
ma att successivt betalas med allt färre och sämre
förbindelser längs Norra stambanan i inlandet. Snart
kan den årliga turneringen SJ World Cup i bandy i
Ljusdal vara SJ:s enda närvaro vid Norra stambanan i
Hälsinglands inland.
Herr talman! Trafikutskottet har av någon för mig
obegriplig anledning valt att inte behandla min motion
T230 i dagens betänkande, varför jag inte kan yrka
bifall till mina yrkanden angående tågtrafiken längs
stambanan genom södra Norrland eller genomföran-
det av Atlantbanan. Jag får återkomma till det senare
under året.
Sjöfart och övriga frågor

Anf. 182 TOM HEYMAN (m):
Herr talman! Det finns många myter i samhället.
Tron att bristande lönsamhet inom näringslivet kan
kompenseras med statliga subventioner är en sådan
myt - omhuldad av många, men ändå en myt.
Stöd och subventioner förekommer på många om-
råden, inte minst inom transportnäringen, och nya
argument förs ständigt fram för fler eller utökade
stödprogram.
Den svenska rederinäringen erhåller statligt stöd
sedan 1989. Motivet har hela tiden varit den hårda
internationella konkurrens som rederierna utsätts för.
Men internationell konkurrens är inget unikt för sjö-
farten. Massabruket i Mönsterås säljer pappersmassa
på en helt internationell marknad, i direkt konkurrens
med andra bruk i t.ex. Portugal och Brasilien, länder
med betydligt lägre lönekostnader. PLM:s burkfabrik
i Malmö har en konkurrerande fabrik i Polen, också
den med väsentligt lägre personalkostnader. De något
längre transporterna från Polen saknar betydelse i
sammanhanget. Och vårt stora internationella telefon-
bolag har den internationella konkurrensen direkt
inom företagets egen organisation.
Det finns många andra exempel på internationell
konkurrens. Det är inget som sjöfarten är speciellt
drabbad av.
Det som nu åberopas är de nya regler som har in-
förts för sjöfartspolitiken inom den europeiska unio-
nen. Helt i strid mot Romfördragets övergripande
bestämmelser har kommissionen öppnat möjligheten
för medlemsstaterna att lämna direkta kontantbidrag
till rederierna. Redarna riskerar att hamna i samma
bidragsmoras som tidigare jordbruket och varvsin-
dustrin, en utveckling som i längden bara skapar för-
lorare.
Erfarenheterna av subventioner är inte uppmunt-
rande. Efter det andra världskriget infördes omfattan-
de subventioner för den amerikanska handelsflottan.
Med delvis samma säkerhetspolitiska och handels-
politiska argument som har framförts i den svenska
debatten ville man då i USA kompensera sin handels-
flotta för dess, jämfört med omvärlden, alltför höga
löneläge och alltför omfattande bemanningsregler.
Resultatet blev dystert.
Den amerikanskflaggade handelsflottan har däref-
ter gradvis försvunnit. Rederierna har avvecklats,
frivilligt eller genom konkurs. Resterna av ett av de
sista stora amerikanska linjerederierna - American
President Line - såldes, helt följdriktigt, tidigare i år
till en asiatisk köpare.
Den amerikanskflaggade handelsflottan har för-
svunnit från världshaven, inte trots subventionerna
utan på grund av dem.
En motsvarande utveckling har vi kunna se i Aust-
ralien och Kanada, och det finns klara likheter med
utvecklingen i Sverige, bristande investeringsvilja,
hög genomsnittsålder på ofta omodernt tonnage, rigi-
da bemanningsregler och strejkbenägna fackförening-
ar.
Trots att relativt kort tid har förflutit sedan den
sjöfartspolitiska utredningen lade fram sitt förslag
anses dagens rederistöd redan otillräckligt. Den nyli-
gen avlämnade nya utredningen föreslår nu en 50-
procentig utökning av stödbeloppet.
Som alltid när staten delar ut bidrag uppstår svå-
righeter att begränsa frikostigheten. När stödet inför-
des skulle det gälla enbart för fjärrfart. Men genom en
glidning i praxis har fjärrfart inte längre något med
geografiskt avstånd att göra, även insjöar och kanaler
ingår i fjärrfartsbegreppet. Stöd utgår för linjetrafiken
mellan Göteborg och Karlstad, och stöd utgår för
bunkerbåtar i Göteborgs Hamn. Att Karlstad skulle
komma att anses som en fjärran destination hade jag
nog aldrig tänkt mig.
Stöd skulle heller inte utgå för färjetrafik. Men
även här har det skett en gradvis förändring av till-
lämpningen. I dag får färjor både till Danmark och till
Tyskland stöd.
Med denna generösa regeltillämpning måste na-
turligtvis alla landets åkare som kör på riksväg 45
parallellt med Göta älv fråga sig varför inte de också
kan få en skärv. De är ju också utsatta för hård inter-
nationell konkurrens, som fr.o.m. nästa år blir än mer
omfattande när Europacabotaget släpps fritt i Sverige.
På samma sätt som all annan verksamhet i Sverige
lider svensk rederinäring av ett orimligt skattesystem
och av föråldrade fackliga regelverk. Regeringen må
gärna påstå motsatsen, men alla undersökningar visar
entydigt att företagsklimatet i Sverige inte är bra.
Lösningen för sjöfartens konkurrensförmåga är
därför densamma som för övrigt näringsliv, lägre
skattetryck, mindre krångel och ändrade regler på
arbetsmarknaden.
Som konkreta åtgärder för just rederinäringen har
vi länge framfört:
att personal i fjärrfarten bör jämställas med in-
dustrins utlandstjänstgörande personal och därmed
inte beskattas i Sverige
att bemanningsreglerna anpassas till säkerhetskra-
ven
att det fackliga vetot slopas
att lex Britannia upphävs
att möjligheterna till sympatiblockader begränsas
att fartygsfonder återinförs
att partrederier åter blir tillåtna.
Svenska rederier skulle därmed få bättre förut-
sättningar än med det nuvarande subventionssystemet.
Herr talman! Kostnaden för en sjötransport består
inte bara av själva sjöresan, kostnaden för hamnen
och dess hantering är en betydande utgift.
Sjöfartsverket betalar inte bara sina egna kostna-
der, utan lämnar också avkastning på sitt kapital till
staten. Så gör inte Vägverket, så gör inte Banverket
och så gör inte Statens järnvägar. Konkurrensen mel-
lan sjö och land fungerar inte på lika villkor.
Inte förrän på senare år har man börjat fundera på
kostnadsrelationerna mellan olika hamnar och hamnar
i olika länder. Kostnaderna för anlöp av svensk hamn
är generellt sett ungefär dubbelt så höga som för mot-
svarande anlöp i utlandet. Det finns därför anledning
att vara försiktig och inte bara rutinmässing föra kost-
nader till Sjöfartsverkets budget. Blir avgifterna för
höga är risken stor att trafiken försvinner från svenska
hamnar, och då har man inget vunnit.
Förra året stoppade riksdagen ett förslag till ny
taxa för Sjöfartsverket. Under det gångna året har
nästan inget i det förslaget förändrats, och den då så
hårt kritiserade taxan träder i kraft vid årsskiftet. Det
innebär en kraftigt förändrad prisbild för flera olika
verksamheter. De svenska raffinaderierna får ett säm-
re konkurrensläge, den direkta transoceana linjetrafi-
ken på Göteborg får väsentligt högre kostnader och
inrikessjöfarten får ännu sämre möjligheter att klara
sig, för att nu nämna några exempel.
Utan att ändra på själva grundprincipen, att Sjö-
fartsverket skall drivas affärsmässigt, kan det ändå
finnas anledning att granska de kostnader som i dag
placeras i verkets budget. Skall isbrytning - som
egentligen är en regionalpolitisk fråga - betalas av
oljehamnarna på västkusten? Det är kanske litet till-
spetsat uttryckt, men det är resultatet av dagens taxa.
Skall sjöräddningen betalas av näringen? Så sker inte
när det gäller kostnaderna för den kommunala rädd-
ningstjänsten och inte heller för den statliga fjäll-
räddningen. Skall bibliotek och filmverksamhet beta-
las av sjöfartsavgifterna? Det var bara några exempel.
Herr talman! Per Westerberg ägnade en stor del av
sitt anförande åt Kommunikationskommitténs förslag.
Den utredningen missade tyvärr helt sitt syfte. I vad
som skulle vara en övergripande belysning av trans-
porterna i Sverige lämnades sjöfartsfrågorna praktiskt
taget helt utanför. Om utredningens förslag genomförs
kommer svårigheterna för sjöfarten att bli än större
och vi kommer i stället att få mer transporter på våra
vägar - det var väl inte meningen?
Sverige behöver en fungerande sjöfartspolitik, bå-
de för vår svenska rederinäring och för sjötransporter
längs våra kuster och på våra sjöar.
De moderata reservationerna innehåller en mängd
olika förslag, av vilka jag har berört några här i dag.
Jag nöjer mig för övrigt med att stödja Per Wester-
bergs yrkande på reservation nr 2.

Anf. 183 SIVERT CARLSSON (c):
Herr talman! Sjöfarten har lång tradition av att va-
ra många länders, också vårt lands, livsnerv mot in-
ternationella marknader. Och förklaringen är givetvis
enkel. På ett klot som till två tredjedelar består av
vatten är det naturligt att detta element sedan länge
använts som transportväg. Huvuddelen av vår export
och import går på köl.
Sjöfarten är internationell, med allt vad det för
med sig av möjligheter till och behov av samverkan
och samarbete, men också med allt vad det för med
sig av konkurrensförutsättningar, bemanningskostna-
der, miljöregler osv.
Sjöfarten kommer med stor säkerhet av många
anledningar, bl.a. som det mest energieffektiva tra-
fikslaget, att bli allt viktigare i det internationella
umgänget. Sjöfart är miljöfart. Men också sjöfarten
kan och måste bli än mer miljöanpassad. Fartygstrafi-
ken står för en stor del av hela transportsektorns ut-
släpp av kväveoxider. Oljeutsläppen blir bara fler och
större. Från att tidigare ha legat på en relativt konstant
nivå har exempelvis antalet utsläpp i Östersjön under
1990-talet ökat dramatiskt. Östersjöns ansträngda
miljö försämras alltmer för varje gång ett fartyg släp-
per ut spillolja eller dumpar oljeavfall. Den biologiska
mångfalden, fåglar och växter, är allvarligt hotad.
Varje vinter dör tiotusentals fåglar bara längs den
svenska kusten, framför allt på Öland och på Gotland.
De samarbetande öarna - den s.k. B 7-gruppen -
Öland, Gotland, Bornholm, Dagö, Rügen, Ösel och
Åland utsätts, liksom hela Östersjöns och andra vat-
tens marina miljö, ständigt för de allvarliga hot som
olyckor och olagliga oljeutsläpp utgör. De internatio-
nella överenskommelser som alltsedan undertecknan-
det av Helsingforskonventionen 1974 har uppnåtts
måste mera konkretiseras och accentueras, nätverk
måste på alla plan bildas och ansvaret för dessa allt-
fler olagliga utsläpp måste kunna fastställas, så att
någon någon gång får stå till svars för de skador som
åstadkoms.
Utskottet säger att en särskild utredare senast den
31 december i år skall föreslå åtgärder "för att effek-
tivisera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp". Ja,
detta är en nödvändighet. Vi är många som med
spänning och stor förväntan ser fram mot dessa snara
förslag.
Den ökande sjöfarten, och inte minst den ökande
färjetrafiken i Östersjön, kräver givetvis att transport-
systemen anpassas till vad naturen tål. Föroreningarna
är i dag alldeles för stora. Jag är medveten om att en
hel del görs på det här området. Jag är också medve-
ten om olika länders skiftande förutsättningar, vilja
och förmåga att driva detta miljöarbete. Men det
finns, såvitt jag förstår, inga genvägar, om vi menar
allvar med att vilja arbeta för ett uthålligt och hållbart
samhälle i balans med naturen och den enda moder
jord som vi har att leva av och på. Problemen måste
lösas.
Självklart uppstår problem, konkurrensnackdelar
m.m. om vårt land ensididgt inför nya regler beträf-
fande exempelvis katalysatorer. Därför måste frågor-
na lösas på internationell nivå, och regeringen måste
aktivt verka för skärpta internationella överenskom-
melser om en miljöriktig sjöfart. Från Centerns sida
vill vi se att regeringen återkommer med en redovis-
ning av vidtagna åtgärder och en handlingsplan över
hur sjöfarten skall minska de miljöskadliga utsläppen.
Regeringen bör också i planen ange hur man ämnar
arbeta för att få denna handlingsplan internationellt
accepterad. Jag förutsätter att arbetet i första hand bör
ske inom EU och IMO.
Herr talman! Vi är alla överens om att sjöfarten
har och kommer att ha en mycket stor betydelse såväl
för svensk utrikeshandel som för svenskt näringsliv.
Vårt land utbildar högkvalitativt sjöbefäl, och vårt
land behöver en högkvalitativ sjöfart. Därför är det
viktigt att slå vakt om svensk sjöfartsnäring, skapa ett
positivt klimat för näringen men också rimliga kon-
kurrensvillkor.
För att också framöver kunna ha en handelsflotta
under svensk flagg är det, enligt Centerns mening,
nödvändigt att nu behålla sjöfartsstödet. Jag är ganska
övertygad om att detta i dag fortfarande är en förut-
sättning för att den svenska handelsflottan skall kunna
konkurrera på den internationella marknaden. Jag
menar att en avveckling av sjöfartsstödet i dag inne-
bär en risk för ökad utflaggning.
De kraftiga skattesubventioner som exempelvis
Norge och Holland, med EU:s goda minne, nu infört
på sjöfartsnäringens område medför en uppenbar risk
för att svenska rederier väljer att flagga ut sina fartyg
för att bättre hävda sig i den internationella konkur-
rensen.
Sverige måste därför med kraft agera inom EU för
att stoppa åtgärder av det här slaget. I avvaktan på att
denna typ av konkurrenssnedvridande subventioner
stoppas måste Sverige vidta åtgärder som gör att
svensk sjöfart, under svensk flagg, kan konkurrera på
likvärdiga villkor med sjöfarten i andra EU-länder.
Vi förutsätter att regeringen inser allvaret i denna
fråga, och vi föreslår därför från Centerns sida att
regeringen snarast återkommer till riksdagen med
förslag till åtgärder i den här frågan.
Så till sist, herr talman, några ord om det s.k.
Gotlandstillägget, som riksdagen i december förra
året beslutade successivt skulle avvecklas med 0,2
procentenheter per år under åren 1997, 1998 och
1999. Utvecklingen har under innevarande år visat på
negativa effekter för Gotlands näringsliv, vilket har
fått till följd att andra åtgärder måst vidtagas.
Från Centerns sida menar vi att det ur rättvise-,
regional- och näringssynpunkt är viktigt att kostna-
derna för godstransporter till eller från Gotland inte är
högre än taxan för en transport av motsvarande längd
i landet i övrigt.
Även om utskottets ledamöter i den här frågan
tycks ha delade uppfattningar, är det vår bestämda
mening att den fortsatta avvecklingen av Got-
landstillägget nu bör anstå i avvaktan på den långsik-
tiga lösning som NUTEK fått i uppdrag att utreda och
presentera.
Herr talman! Jag står givetvis bakom Centerns
samtliga reservationer men yrkar för tids vinnande
bifall enbart till reservation nr 26.

Anf. 184 ERLING BAGER (fp):
Herr talman! Den svenska handelsflottan har un-
der 1997 minskat under svensk flagg. Orsaken till
minskningen är att konkurrensförhållandena mellan
EU-länderna dramatiskt har förändrats under slutet av
1996 och 1997. EU:s s.k. riktlinjer för exempelvis
regler för lägre beskattning av rederier har skapat
förutsättningar för sjöfartsnäringen att minska sina
kostnader för ombordanställda och för bolag. Länder
som Holland och Norge har nya regelverk, som inne-
bär gynnsammare utvecklingsmöjligheter med lägre
kostnadsnivåer för den nationella flottan. Tyskland
följer nu också efter och kommer att anpassa sig till
lägre skatt på rederier.
Under 1995 var handelsflottans nettoökning 16
fartyg och under 1996 ytterligare 13 fartyg. Flottan
bestod den 1 januari 1997 enligt Sveriges Redare-
förening av 256 fartyg om sammanlagt 2,4 miljoner
ton dödvikt. Därefter har flottan minskat och bestod
den 1 oktober 1997 av 240 fartyg om 2,2 miljoner ton
dödvikt.
Herr talman! Minskningen fortsätter nu i allt
snabbare takt. Beslutet om sjömansskatten här senare
i kammaren i dag kommer att ytterligare förvärra
situationen när skatteutskottets majoritet driver ige-
nom sin linje.
Nuvarande bidrag till svenska rederier tilkom i
slutet av 1980-talet, då den svenska handelsflottan var
på väg att raderas ut av en förödande internationell
konkurrens. Fartygen måste ges en konkurrensför-
stärkning för att klara de relativt sett höga kostnader
som då gällde under svensk flagg. Bidraget har alltså
haft en konkurrensutjämnande utformning för att
svenska fartyg skulle kunna fortsätta sin verksamhet.
Redan vid införandet av ett sådant system visste vi
att det var otillräckligt för att den svenskflaggade
sjöfarten fullt ut skulle kunna hävda sig. Konkurren-
sen på den internationella marknaden är etablerad på
betydligt lägre kostnadsnivåer.
Herr talman! Detta leder mig till två slutsatser.
Den ena är att bidragen till sjöfarten inte nu får urhol-
kas, om vi skall kunna bibehålla den svenska han-
delsflottan och ge den rimliga möjligheter att anpassa
sig och överleva. Den andra är att vi även fortsätt-
ningsvis måste räkna med att en stor flotta av fartyg
från Sverige opererar under utländsk flagg, förhopp-
ningsvis ledd från svenska rederikontor, men även på
det området finns det mörka moln. Den del av den
svenska flottan som vid halvårsskiftet 1997 opererade
under utländsk flagg uppgick till 398 fartyg med 21
miljoner tons dödvikt.
Även om fartygen av kostnadsskäl måste bära ut-
ländsk flagg är de av stort värde för Sverige. I denna
kategori finns stora tank- och bulkfartyg, kategorier
som i stort sett saknas under svensk flagg. Driften av
dessa fartyg tillförsäkrar oss en oumbärlig kunskap av
stor strategisk betydelse. De utgör också en värdefull
grundval inte bara för rederierna utan också för den
maritima sektorns serviceföretag.
Herr talman! Det som nu är viktigt för svensk sjö-
fartspolitik är att den snarast ligger i linje med EU:s
strategi för sjöfarten, såsom den kommer till uttryck i
den s.k. Kinnockplanen. Det är också viktigt för
svensk sjöfart att regeringen nu följer EU:s tankar i de
s.k. riktlinjerna för exempelvis skatteregler och ger
den svenska sjöfarten förutsättningar som innebär
konkurrensneutralitet.
Det är också viktigt att påpeka att den s.k. cabota-
geförordningen är så utformad att svensk kusttrafik är
öppen för samtliga EU-flaggor under vilka man i dag
arbetar under bättre konkurrensförhållanden än den
svenskflaggade flottan. Detta kan innebära att det är
mera konkurrensmässigt att operera med fartyg från
Norge. Också det är ett hot mot den svenska kusttrafi-
ken.
Herr talman! Även om vi inte behandlar utbild-
ning i detta betänkande utan i ett annat betänkande
vill jag påpeka att den svenska handelssjöfartens
utbildning och kompetensnivå måste bibehållas och
stärkas både av konkurrensmässiga skäl och av miljö-
och säkerhetsskäl. I årets budgetproposition anges att
Sjöfartsverket ger en särskild utredare i uppdrag att
kartlägga behovet av utbildning inom sjöfarten och
ytterligare ser på samordningen. Det är viktigt att det
sker. Vi har i andra debatter haft uppe hur viktigt det
är att sjöbefälsutbildning sker i landet och ges en
riktig omfattning.
När det gäller kapitalförsörjningen är det viktigt
för de medelstora svenska rederierna att regeringen
snabbt presenterar ett förslag i enlighet med EU:s
riktlinjer och det som kommer fram av den särskilda
utredningen. Det är också viktigt att skattereglerna i
övrigt kan EU-anpassas, och kammaren bör senare i
dag rösta för att sjömansskatten skall fortsätta att vara
kvar.
Herr talman! Jag vill ta upp en frågeställning om
hur den svenska haverikommissionen har handlat
gällande undersökningen om förlisningen av fiskefar-
tyget Novi från Hamburgsund. Kenth Skårvik och jag
har i en riksdagsmotion tagit upp detta, och motionen
behandlas i betänkandet. För litet mer än två år sedan
skedde den tragiska förlisningen av Novi. Den 6 juni
1997 gjordes ett trålfynd som med stor sannolikhet
pekade ut platsen där Novi antogs ligga. Genom ett
privat initiativ som finansierades av en hjälpfond
kunde Göteborgsföretaget Marin Mätteknik den 8
november 1997 filma vraket som ligger på 283 meters
djup väster om Väderöarna.
Filmen bekräftar att Novi hittats. Stort intresse
finns nu från anhöriga, yrkesfiskare och sjöfartsfolk
att undersöka vad som har hänt, om det finns skador
på skrovet eller om en kollision har skett. Den svens-
ka haverikommissionen har dock till stor förvåning
meddelat att den inte tänker genomföra en sådan
undersökning. Det danska sjöfartsverket har däremot
förklarat att det finns all anledning att undersöka
vraket. Novi har tidigare haft dansk ägare och ge-
nomgått besiktning och provkrängning.
Herr talman! Jag tycker det är märkligt att den
svenska haverikommissionen uppträder på detta sätt.
Rimligen borde reglerna vara så utformade för Statens
haverikommission att man kan undersöka varje led-
tråd som kan förhindra en ny olycka. Det gläder mig
att utskottsmajoriteten tydligen är inne på samma linje
i betänkandet, och jag skall få ett interpellationssvar
av kommunikationsministern efter helgerna. Jag tyck-
er att detta är en skandal.
Herr talman! Jag vill slutligen yrka bifall till re-
servation 22 från Folkpartiet, angående den svenska
handelsflottans internationella konkurrenskraft, och
till reservation 34 från Moderaterna, Folkpartiet och
Kristdemokraterna, angående fritidsbåtsregister.

Anf. 185 KARL-ERIK PERSSON (v):
Herr talman! Jag tänker försöka att hålla mig inom
den angivna taletiden.
Svensk sjöfart befinner sig som jag ser det i dag i
en besvärlig situation. Hotet mot utflaggning av far-
tygsregistrering till bl.a. Norge med låglönebesätt-
ningar som används i svenska vatten har satt de
svenska rederierna under hård konkurrens. Risken
finns att svensk sjöfart kommer att flaggas ut eller att
dö sotdöden.
Dessa problem har varit väl kända under en längre
tid. Men ingen kunde väl egentligen tro att de EU-
regler man diskuterade skulle innebära att kommis-
sionen säger att det står länderna fritt att göra hur man
vill när det gäller skatteregler och avgiftsregler, när
man en gång var överens om att man skulle ha samma
regler för sjöfarten.
Men sedan gick Norge emot det. Holland gick
emot det, och nu är Tyskland på väg att göra likadant.
Det betyder att svensk sjöfart står i en helt annan
situation i dag än vad den gjorde för några år sedan.
Vi berömde regeringen för att den hade en långsiktig
plan för sjöfarten. Nu ställs den helt och hållet på
huvudet.
Det som jag mest förundrar mig över och som jag
skulle vilja fråga om är det norska internationella
skeppsregister som kallas för NIS. Man har ingen
möjlighet att trafikera norska farvatten och är alltså
förbjuden att trafikera norsk kust. Man har möjlighet
att transportera gods till och från Norge men kan inte
bedriva sjöfart där.
Som jag skrev i min motion kan NIS-sjöfarten
aldrig trafikera Hurtigrutten. Det är man förbjuden att
göra. Däremot får NIS-sjöfarten frakta på Sverige.
Det första register man hade hette NOR. Enligt det
har man en helt annan typ av besättning där man föl-
jer de givna reglerna. Det är ett gammalt avtal som
Sverige hade med Norge långt innan NIS fanns, såvitt
jag förstår. Det är märkligt att man inte från svensk
sida bryter det avtalet. I dag har NIS i huvudsak sin
trafik på Sverige.
Om inte Norge, som är anknutet till EES-avtalet,
följer EU:s regler, framför allt när det gäller NIS-
sjöfarten, har EU-kommissionen sagt att dessa fartyg
inte är välkomna på EU:s vatten. Men vi i Sverige
tillåter den sjöfarten. För mig är det väldigt konstigt.
Jag tycker att man på ett lätt sätt skulle kunna få bort
fartyg som trafikeras enligt de norska sjöfartsregistren
från svenska farvatten.
I en annan reservation som jag har gjort till betän-
kandet har jag hakat på Sten Anderssons motion om
oljeutsläppen i Östersjön. Han skrev en motion som
jag tycker är bra. I dag har man över huvud taget inte
kunnat fälla någon för de oljeutsläpp som sker på
grund av dessa krångliga regler. Han menar i sin mo-
tion, som blev min reservation, att det skulle vara lätt
om man hade samma regler som när man hyr en bil
eller på annat sätt. Då är man faktiskt ansvarig för
den.
Man kan inte hyra en bil, köra för fort, helt plöts-
ligt åka fast för polisen och då säga: Det är inte mitt
fel. Det är den som jag har hyrt bilen av som är an-
svarig. Sådana tankegångar hade han i sin reservation.
På ett enkelt sätt skulle man kunna komma åt okyn-
nesutsläppen i Östersjön, där i princip ingen blir åta-
lad. Jag tror att det skulle minska oljeutsläppen i Ös-
tersjön. Vi kan i dag inte fälla någon över huvud taget
för dessa okynnesutsläpp.

Anf. 186 INGRID NÄSLUND (kd):
Herr talman! Sjötransporter är mycket effektiva ur
energisynpunkt, bara godsflödena är tillräckligt stora.
Om sjötransporterna skall kunna bli attraktivare för
sådant gods som i dag går på landsväg, måste hante-
ringskostnaderna i hamnarna minskas. Ett steg i den
riktningen är den samordning av hamnverksamheterna
i Vänern som skett med bättre utnyttjande av personal
och utrustning. Motsvarande möjligheter måste också
finnas i Mälaren och i många regioner längs våra
kuster. Det är angeläget att ta till vara dessa möjlighe-
ter, i första hand genom samarbete mellan berörda
kommuner och hamnbolag.
Sjöfarten står för en betydande del av trafikens
utsläpp av svaveldioxid och en stor och ökande andel
av kväveoxiderna, men i dag finns det tekniska möj-
ligheter att minska dessa utsläpp. Åtgärderna är kost-
nadseffektiva om man jämför med de åtgärder som
genomförs i vägtrafiken och bör därför genomföras i
största möjliga utsträckning.
Det finns dock en tröghet i de internationella
sammanhang som reglerar sjöfartens utsläpp. Därför
anser vi kristdemokrater att det är viktigt att Sverige
driver på för strängare säkerhets- och miljökrav för
sjöfarten i internationella organ som t.ex. FN:s mari-
tima organisation IMO och i EU.
Säkerhetsfrågorna inom sjöfarten har fått speciell
aktualitet på senare tid i och med ett antal allvarliga
olyckor i vårt närområde. Färjetrafiken mellan Sveri-
ge och länder på den östliga sidan av Östersjön samt
mellan Sverige och Danmark och Tyskland är som vi
vet mycket omfattande. Sverige har länge varit pådri-
vande i dessa frågor i internationella sammanhang.
Ändå har vi sett de här olyckorna inträffa.
Vi kristdemokrater anser att arbetet i olika inter-
nationella organ, EU och IMO, måste intensifieras för
att man skall kunna uppnå de sjösäkerhetsmål som är
rimliga med tanke på omfattningen av persontrafiken
över Östersjön, Kattegatt och Skagerrak. Det är vår
uppfattning att den sjösäkerhetskommitté som rege-
ringen fattat beslut om måste leda fram till sjösäker-
hetsåtgärder för denna trafik som är mer långtgående
än vad som är möjligt i internationella sammanhang.
Detta förutsätter bilaterala avtal med berörda länder,
men vi tror att det finns förutsättningar för att få till
stånd sådana avtal nu.
Jag skall bara säga några ord om Sjöfartsverket.
Verket har enligt kristdemokraternas mening bedrivit
sin verksamhet med kompetens och skicklighet. Eko-
nomin är god och verksamheten drivs med effektivi-
tet. Vi tror att detta till stor del beror på att verket i
huvudsak finansierar sin verksamhet med medel från
sjöfartssektorn och att det finns ett nära samarbete
dem emellan.
Den 1 januari 1998 kommer en ny farledsavgift att
införas med en miljödifferentierad avgift för sjöfarten.
Vi kristdemokrater anser att ekonomiska styrmedel är
bra för att stimulera verksamheter att utvecklas mot
en mer resurseffektiv och miljövänlig hushållning.
Herr talman! För att styrmedlet skall få den effekt
man vill uppnå måste vissa förutsättningar vara upp-
fyllda. En förutsättning är att de aktörer eller system
som styrmedlet avser att påverka har rimliga möjlig-
heter att styra sin verksamhet i avsedd riktning. An-
nars blir avgiften en ren skatt.
Ekonomiska styrmedel måste också harmoniseras
på internationell nivå för att få avsedd effekt. Om
Sverige ensidigt inför skatter som snedvrider konkur-
rensen på en så internationellt rörlig verksamhet som
sjöfarten riskerar vi att verksamhet överförs från
svensk till utländsk regi utan att några miljövinster
har uppnåtts.
Det finns tecken som tyder på att de aktuella far-
ledsavgifterna som träder i kraft den 1 januari 1998
kommer att snedvrida konkurrensen inom sjöfarten
och faktiskt försämra miljön, även om avsikten har
varit den rakt motsatta. Detta gäller speciellt oceangå-
ende fartyg för vilka farledsavgiften innebär en avse-
värd kostnadshöjning.
Värst kommer de stora godsflöden till Sverige
som betjänas av containerfartyg, huvudsakligen via
Göteborg, att drabbas. Huvuddelen av godset skeppas
med oceanfartyg som är insatta på linjer mellan Euro-
pa och Fjärran Östern. Enbart Maersk Sverige, som
ingår i en koncern som bedriver containertrafik över
hela världen, sysselsätter nio fartyg på linjen. Det
handlar om nybyggda fartyg med det mest miljövänli-
ga framdrivningsmaskineri som är tillgängligt, nämli-
gen lågvarviga tvåtakts dieselmotorer. Ett sådant
oceangående fartyg ersätter två mindre. På det sättet
minskar man avsevärt utsläppen per fraktat ton. Trots
att rederierna anlöper Göteborg med de nyaste och
mest miljövänliga containerfartygen kommer de från
den 1 januari nästa år att belastas med extra skatt som
kommer att få klart miljöskadliga konsekvenser.
Oceangående fartyg har helt enkelt inga möjlighe-
ter att angöra svenska hamnar så många gånger per år
som krävs för att undgå farledsavgifter, eftersom
rutterna till andra sidan jordklotet tar så lång tid. Av
liknande skäl blir det lika omöjligt att få befrielse från
fyravgifter. Förslaget slår därför dubbelt mot denna
sjöfart.
Som farledsavgiftssystemet är utformat blir det en
avsevärd merkostnad för denna trafik utan att avsedda
miljöeffekter uppnås. Konsekvensen kan i stället bli
att fartygen anlöper en hamn på kontinenten, t.ex.
Hamburg, där avgifterna är mycket lägre. Därifrån
kan lasten mycket väl överföras till landtransporter.
Om det då blir landsväg i stället för järnväg, vilket det
många gånger blir, har både trafiksäkerheten och
miljön gjort en förlust. Det kan väl ändå inte vara det
som är meningen?
De aktuella rederierna har i drygt ett år protesterat
till myndigheterna utan resultat. Vi kristdemokrater
ser utvecklingen som mycket allvarlig, särskilt för
Göteborg som hamn - det vill jag som göteborgare
särskilt understryka - och för de stora infrastrukturin-
vesteringar som pågår på såväl järnvägs- som vägnä-
tet för att kunna utnyttja hamnens strategiskt viktiga
läge.
De få oceangående containerrederier som konti-
nuerligt anlöper Göteborg riskerar att försvinna - just
som arbetet har inletts med att utveckla Göteborg som
en "Nordic Hub".
En växande andel av framför allt last från ocean-
gående containerrederier är last som skall vidare till
de andra nordiska länderna, Baltikum och Ryssland.
Det är last som är kontrollerad av svenska företag och
handelshus. Risken finns nu för att sådana laster i
framtiden går svensk hamn förbi till skada för svenskt
näringsliv och sysselsättning.
En politik som leder till att arbetstillfällen går
förlorade i Sverige, att förseningar och fördyrningar
uppstår och att miljön dessutom blir mer utsatt för
utsläpp är i alla stycken negativ enligt kristdemokra-
ternas sätt att se.
Det nya systemet med farledsavgifter och miljö-
differentierade avgifter måste ses över och nyanseras
så att det inte ger dessa negativa effekter för miljön
och för den oceangående sjöfarten. I avvaktan på
detta måste fartyg i transocean trafik ges dispens från
de föreslagna avgifterna som träder i kraft den 1 janu-
ari.
Detta anser vi, och yrkar därför bifall till reserva-
tion 24.
Jag vill bara nämna att jag tycker att regeringen i
frågor om konkurrensutsatthet och när det gäller Sve-
riges sjöfart och även fiske - vi är berörda av båda
dessa näringar i Göteborg - har en väldigt stor brist
på eftertänksamhet och långsiktighet. Regeringen
agerar utan att på minsta sätt ta hänsyn till konsekven-
serna. Detta rör näringar som i många fall har ärvts
från generation till generation. Människor skaffar sig
en gedigen utbildning, där branschen själv är med och
satsar eftersom den utbildning som finns inte är till-
räcklig. Ändå slår regeringen undan fötterna på dessa
näringar. Vad är avsikten? Vill regeringen få fler
arbetslösa? Vill den inte att Sverige skall ha de här
betydande näringarna?

Anf. 187 HÅKAN STRÖMBERG (s):
Herr talman! När riksdagen för ett år sedan antog
ett nytt näringspolitiskt mål för svensk sjöfartspolitik
var syftet att sjöfartsnäringen skulle ges en mer lång-
siktig och stabil utveckling. Beslutet innebar att staten
skulle tillförsäkra den svenska handelsflottan rimliga
konkurrensvillkor och därmed tillvarata sjöfartens
möjligheter att såsom en konkurrenskraftig exportnä-
ring stärka Sveriges handelsbalans.
För att ge mer långsiktighet lades fast att det s.k.
rederistödet också fortsättningsvis skulle utgå. Det
innebar att arbetsgivaren skulle få återbetalning från
staten för kostnader för vissa delar av löneskatt samt
sociala kostnader fram t.o.m. år 2001. Denna garante-
rade återbetalning skulle således i första hand gälla
under en femårsperiod. Vi kan i dag konstatera att
förändringar går snabbt. Nu, ett år senare, är nämligen
svensk sjöfartsnäring hotad av ökade statssubventio-
ner i flera andra sjöfartsländer, som också kan väntas
få efterföljare.
Sjöfarten är till sitt väsen en internationell näring
som verkar i en extrem, konkurrensutsatt miljö. Den
ökade avregleringen och den allt starkare globalise-
ringen av ekonomi och handel förstärker ytterligare
sjöfartens internationella prägel.
Nationella särdrag eller lokala regelverk blir allt
svårare att upprätthålla, i synnerhet för de mindre
nationerna. Det är också förklaringen till att interna-
tionellt utarbetade och accepterade regler har en av-
görande betydelse för de länder som, för sin egen
marknad, är beroende av att själva bedriva sjöfart.
Herr talman! Nu har vi här i dag trafikutskottets
betänkande liggande på våra bänkar i avvaktan på
beslut. När det gäller sjöfartens övergripande mål,
verksamhetsinriktningen för den svenska handelssjö-
farten och internationell konkurrens finns det en bred
samsyn mellan partierna i här i riksdagen med undan-
tag för Moderata samlingspartiet.
Även om det i betänkandet föreligger reservatio-
ner från samtliga partier finns det en samsyn - men
det gäller inte moderatreservationerna - som går ut på
att samhället skall ta ett övergripande ansvar för att vi
skall ha en svensk sjöfartsnäring med svenska flaggor
i aktern på våra fartyg. Sjöfartsnäringen skall kunna
ges en långsiktighet och utvecklas för framtiden.
Detta är viktigt inte bara för att vi själva är så beroen-
de av en fungerande sjöfartsnäring, utan också för att
vi skall kunna delta på det internationella planet när
det gäller sjö- och vattenmiljö och övrig sjösäkerhet
för dem som färdas på våra vatten.
Moderaternas reservation skiljer sig genom att de
egentligen inte tycker att samhället skall ta på sig ett
ansvar och ge några långsiktiga regler, med undantag
för vad som gäller för de anställda ombord på våra
fartyg. I moderatmotionen sägs det att den arbets-
rättsliga lagstiftningen måste ändras så att möjligheter
till sympatiblockader begränsas samt att de fackliga
organisationernas internationella befogenheter be-
gränsas. Bemanningsregler skall begränsas till att
enbart gälla sjösäkerheten. Den fackliga vetorätten
skall upphävas.
Att arbeta på sjön är speciellt. Arbetstider, frånva-
ro från hemmet och social miljö gör att det skiljer sig
från den övriga arbetsmarknaden. Därför finns det
speciella regler för sjuklön, arbetstid och semester.
Dessa spelregler vill moderaterna avskaffa. Restrik-
tionerna skall enbart gälla de ombordanställda utan
någon motprestation från arbetsgivarnas sida.
Moderaterna framställer det alltid så att det är
löntagarna som skall klämmas åt. Det är de som är de
onda. Företagarna och kapitalägarna är de goda. Hår-
dare anställningsvillkor, slopande av regler och sänkta
skatter löser alla problem enligt moderaternas reser-
vation. Jag vill uttala min stora tillfredsställelse över
att inget av de övriga partierna i utskottet ställt sig på
moderaternas sida.
Jag instämmer i stort sett i vad som framhålls i re-
servationerna på denna punkt från Centerpartiet,
Miljöpartiet, Folkpartiet och Vänsterpartiet utom det
som gäller tillkännagivandet till regeringen. Reservan-
ternas synpunkter finns införlivade i utskottets skriv-
ning. Dessutom tillsatte regeringen den 15 maj i år en
utredning på grund av de ändrade förutsättningarna
för sjöfartsnäringen under senare tid. Den utredningen
har till uppgift att närmare utreda den svenska sjö-
fartsnäringens struktur, kapitalförsörjning och all-
männa företagsvillkor. Vi kommer att få ta ställning
till den under nästkommande år. Vi bör avvakta ut-
redningens slutliga ställningstagande innan vi fattar
andra beslut.
Karl-Erik Persson tar i sin reservation upp pro-
blemet Norge. Norge är ett problem, framför allt för
oss här i Norden genom att Norge och Holland var
först med att ge de ombordanställda full skattebefriel-
se, vilket också flera andra länder har framskridna
planer på att ta efter. Men vad händer sedan? Blir det
direkta statliga subventioner till rederierna som då
slår ut andra länders hela sjöfartsnäring? Norge har ju
också infört ett norskt internationellt register, NIS.
Men de fartyg som finns med där tillåts inte att lasta
och lossa i norska hamnar. De konkurrerar enbart med
andra länders sjöfartsnäring.
Enligt uppgifter som jag har fått skall EU:s minis-
terråd, som sammanträder i dag och i morgon, ta upp
den här frågan. Det förslag som ministerrådet har att
ta ställning till är att man skall följa EES-reglerna och
att NIS-registrerade fartyg inte skall ges rätt till cabo-
tage inom EU om inte denna regel gäller NIS-
registrerade fartyg också i Norge. Här tycker jag att
Sverige skall ta klar ställning och verka för att så blir
fallet. Man skall inte ge några undantag från EES-
reglerna.
Herr talman! Vad beträffar de övriga reservatio-
nerna under avsnittet sjöfart vill jag säga att det är
klart att vi måste följa det nya förslaget om sjö-
fartsavgifter och också eventuellt ändra det inom
EU:s ramar om det skulle visa sig vara felaktigt ut-
format.
Isbrytning, miljö- och säkerhetsfrågor och ansva-
ret vid oljeutsläpp är områden som Sjöfartsverket har
att följa för att vidta de åtgärder som anses vara nöd-
vändiga. I detta arbete ingår också färjor och farleder
i Stockholmsregionen och handelsflottans kultur- och
fritidsråd.
När det gäller yrkandet i reservationerna om infö-
randet av ett fritidsbåtsregister vill jag säga att denna
beställning redan ligger hos regeringen.
Moderaterna i utskottet har inte bara en uppfatt-
ning om Gotlandstillägget som skiljer sig från de
övrigas, utan de har två. Det skulle möjligen vara
roligt om moderaterna i utskottet reste över till Got-
land och redovisade sina ståndpunkter, men särskilt
klarläggande skulle det inte bli. När det gäller Got-
landstillägget säger vi i utskottet att NUTEK i samråd
med berörda intressenter utarbetar förslag till en mo-
dell för stöd till godstransporter till och från Gotland.
I avvaktan på en sådan mer långsiktig lösning bör den
fortsatta avvecklingen av Gotlandstillägget, som riks-
dagen tidigare har beslutat om, tillsvidare anstå.
Herr talman! Slutligen vill jag yrka bifall till ut-
skottets hemställan och avslag på samtliga reservatio-
ner under detta avsnitt.

Anf. 188 ERLING BAGER (fp) replik:
Herr talman! Håkan Strömberg och jag har en stor
samsyn vad gäller sjöfartspolitiken. Det känns bra att
det är på det viset. Men jag tror att vi har ett gemen-
samt problem, och det är skatteminister Thomas
Östros. Han har visat att han inte förstår att den
svenska sjöfarten måste få en anpassning till de regler
som den förre labourledaren Neil Kinnock har före-
slagit i våras och som nu alltfler länder anpassar sig
till. Thomas Östros har här i kammaren i frågesvar till
mig under våren visat att han inte tänker föreslå något
sådant. Det är viktigt att tala om för skatteministern
att varje jobb till sjöss ger minst 4-5 jobb i land, och
det är viktigt för den svenska arbetsmarknaden.
I förrgår ringde en styrman från Skärhamn på
Tjörn till mig och berättade att han mot sin vilja nu
går på en norsk båt. Då betalar han skatt i Norge, men
han har sina barn i skola på Tjörn där han inte betalar
skatt. Detta visar ju hur orimliga konsekvenserna blir
om man inte kan göra en EU-anpassning.
Håkan Strömberg, berätta för Thomas Östros, gär-
na med kulram kanske, att den politik han företräder
innebär mindre jobb i Sverige och mindre skatt till
Sverige.

Anf. 189 HÅKAN STRÖMBERG (s) re-
plik:
Herr talman! Det var glädjande att också Erling
Bager inser att vi har en stor samsyn. Problemet är ju
inte bara den svenska skatteministern. Han är medve-
ten om de internationella problem som finns. Nu har
man ju börjat med att ge skattebefrielse från bolags-
katt. Men vad sker i nästa drag? Är det ett direkt stöd
till redarna? Är det så man kommer att gå vidare?
Man måste ju jobba på ett internationellt plan här så
att man får enhetliga regler också när det gäller sjöfar-
ten som är så internationell.
Om det bara vore så enkelt som att diskutera med
den svenska skatteministern för att problemen skulle
vara lösta skulle vi självfallet göra det. Men proble-
men är internationella. Det pågår ju en tävling med
subventioner mellan olika länders sjöfartsnäring.

Anf. 190 ERLING BAGER (fp) replik:
Herr talman! EU har ju föreslagit riktlinjer, via
Neil Kinnock som ansvarar för sjöfartspolitiken inom
EU-kommissionen, om att rederiföretag skall kunna
ha lägre skatt. Det innebär att Holland började. Norge
följer med sitt avtal. Tyskland och flera andra länder
kan driva rederiföretag för 50 % lägre kostnader än
svenska rederier.
Det är självklart att det blir en omöjlig ekvation att
driva ett svenskt rederi när det är 50 % dyrare än för
ett holländskt, tyskt eller norskt rederi. Det innebär att
vi tar död på den svenska handelsflottan om inte vi,
som är med i EU, kan föra en politik som är sam-
stämd med EU:s riktlinjer och skattepolitik. Det är
viktigt att få Finansdepartementet att inse detta, dvs.
en harmonisering av den svenska sjöfartspolitiken
med EU.

Anf. 191 HÅKAN STRÖMBERG (s) re-
plik:
Herr talman! Eftersom Sverige är så beroende av
sjöfart - nära nog 98 % av det som går till och från
Sverige går på köl - är det självklart att vi inte kan
agera så att vi inte har en svensk sjöfartsnäring i
framtiden. Det tycker jag också att denna samsyn har
visat.
Problemet är ju att EU inte säger att man skall ha
dessa regler. Man tycker att subventionssystemet med
skattebefrielse skall tas bort. Men i och med att detta
redan var infört i länderna var EU inte beredd att nu
komma med något annat förslag. Men på sikt vill man
ta bort detta, och det står också i EU:s regelverk.

Anf. 192 INGRID NÄSLUND (kd) replik:
Herr talman! Vi måste leva i harmoni med EU:s
regler. Precis som Håkan Strömberg tidigare sade
sker allt snabbt. Då måste också den svenska rege-
ringen kunna agera snabbt. Det hjälper inte oss om
EU har för avsikt att så småningom se till att dessa
undantagsregler inte finns eller att det inte finns möj-
lighet att ge skattebefrielse eller redarstöd. Det är vad
som händer i den aktuella situationen.
Jag har nära kontakt med redare på Domsö som
svarar för en stor del av den svenska handelsflottan.
För dem rör det sig om månader. Stora fartyg kan inte
få miljonvinster varje år. Det finns inte några möjlig-
heter. Man måste efterlysa ett snabbt agerande. Sedan
får reglerna ändras igen i samband med att det sker
ändringar i EU. Då kan vi harmonisera och få mer av
den sjöfartspolitik vi vill ha.
I sådan här fall har vi inte råd att vänta på att ut-
redningen blir färdig för att få en långsiktig sjöfart-
spolitik. Vi vet inte heller om den kommer att hålla
om EU kommer med andra regler. Vi får faktiskt
finna oss i att snabbt anpassa oss.

Anf. 193 HÅKAN STRÖMBERG (s) re-
plik:
Herr talman! Det är detta som är problemet.
För ett år sedan stod vi här i kammaren och fattade
beslut om sjöfartspolitikens långsiktiga inriktning.
Det var förslag som redarna och de ombordanställdas
fackliga organisationer enigt tyckte var bra. De såg en
möjlighet för svensk sjöfartsnäring att utvecklas.
Redan under våren kom signaler om pensionssyste-
met. Den 15 maj tillsatte regeringen en utredare som
skulle se över den uppkomna situationen. Det har gått
ett halvår, och vi förväntar oss att man under våren
kommer med ett förslag som vi kan ta ställning till.
Jag tycker att regeringen har lyssnat och tagit ansvar
för att vi kan bibehålla en svensk sjöfartsnäring i
framtiden.

Anf. 194 INGRID NÄSLUND (kd) replik:
Herr talman! Både redarna och förbunden för dem
som arbetar ombord är överens om att ett avskaffande
av sjömansskatten är förödande. Det får en omedelbar
effekt.
Om jag inte minns fel hörde jag Håkan Strömberg
i Nordiska rådet säga till norrmännen att de bar sig
illa åt när de försökte locka till sig svenska befäl. Men
de ser om sitt hus. Det får vi faktiskt vi i Sverige
också försöka göra.

Anf. 195 HÅKAN STRÖMBERG (s) re-
plik:
Herr talman! Den norska kommunikationsminis-
tern sade att hon var beredd att verka för att anpassa
de norska reglerna till övriga Norden. Sedan vet vi
inte hur hållbart det är. Jag tror att vi får fortsätta att
pressa Norge på den punkten. Det får också ske ge-
nom EU och EES-avtalet som Norge har underteck-
nat.

Anf. 196 TOM HEYMAN (m) replik:
Herr talman! Det är glädjande att Håkan Ström-
berg så noga har läst våra reservationer. Han gav en
riktigt bra beskrivning. Det var egentligen bara ett
litet fel. Vi tycker inte att arbetsgivarna har helt vita
synpunkter och fackföreningarna helt svarta. Men vad
som är alldeles klart är att det fackliga övertaget på
den svenska arbetsmarknaden är alldeles för stort. Det
gäller inte bara på sjöfartsområdet. Det nyligen ak-
tuella fallet på Ferrita i Eskilstuna är en klar demonst-
ration på detta.
Fackföreningarna inom sjöfarten har varit ovanligt
konfliktbenägna. ISS Britania, Consafe, Argonaut och
Stena Traveller är fyra relativt nyligen avkunnade fall
i Arbetsdomstolen dit konflikter har drivits och som
på lång sikt har fått prejudicerande effekter. Det bi-
drar till att sjöfartsnäringen söker sig bort från svens-
ka vatten.
Något kort om Gotlandstillägget eftersom Håkan
Strömberg har observerat att vi har två åsikter, dvs.
två reservationer - även om det inte är så stor skillnad
mellan dem. Jag tycker att det är fullständigt oaccep-
tabelt, herr talman, att två stora börsnoterade företag
använder offentliga medel - det är offentliga medel,
dvs. lagreglerade även om de inte utbetalas av Fi-
nansdepartementet - för att förhindra konkurrens på
den egna marknaden. Det kan inte vara förenligt med
Konkurrensverkets regler. Det är definitivt inte fören-
ligt med EU:s konkurrensregler.

Anf. 197 HÅKAN STRÖMBERG (s) re-
plik:
Herr talman! Avtal mellan arbetsmarknadens par-
ter undertecknas ju av två parter. Ibland är man själv-
fallet inte nöjd med avtalet - men man skriver under.
Sympatiåtgärderna är en möjlighet som råder på en
internationell marknad.
Vi vet att många seglar omkring med likkistor på
våra vatten. Det finns inga regler för de ombordan-
ställda, och de får ibland inte ut sina löner. Det är
självklart att de fackliga organisationerna ibland vid-
tar sympatiåtgärder för att försöka få bukt med elän-
det. Det är ju också illojal konkurrens. Men framför
allt när det gäller sjösäkerhet skall inte sådana fartyg
få finnas. De skall bort från marknaden. Då är det bra
att det går att vidta åtgärder så att de försvinner.

Anf. 198 TOM HEYMAN (m) replik:
Herr talman! Nej, så är det faktiskt inte alls.
Låt mig gå tillbaka till Argonautdomen. Den gick
ut på att en av Wallenius bilbåtar i Göteborgs hamn
blockerades därför att man ville påtvinga ett svenskt
avtal på en internationellt flaggad båt som tillhör ett
annat rederi. Det finns inget svenskt rederi i den klas-
sen med bilbåtar som har en dagskostnad på ca
100 000 kr som har råd att ta en konflikt. Därför
framtvingas dessa avtal. Det har ingenting med fly-
tande likkistor och oseriösa redare att göra.

Anf. 199 SIVERT CARLSSON (c) replik:
Herr talman! Det känns bra att konstatera - som
Håkan Strömberg sade - den relativt breda samsyn
som råder beträffande vår uppfattning om sjöfartsnä-
ringen som näring. Det gäller också den relativt breda
samsynen beträffande behovet av internationella
överenskommelser.
Jag vill ta upp en frågeställning. Den gäller året
om, nämligen oljespillet i Östersjön och på andra
ställen. Redan i fjolårets budgetproposition skrev
regeringen att man oroar sig över utvecklingen. Jag
skall återge några siffror som belyser hur illa det kan
vara.
Under åren 1990-1995 registrerades det 1 889
oljeutsläpp omfattande 3 200 ton i svenska farvatten.
144 fartyg identifierades. Ett av de 42 polisanmälda
fallen ledde till åtal. Ingen fälldes.
Siffrorna ökar hela tiden. Vi skyfflar upp tusentals
oljeskadade fåglar på Öland och Gotland. Den här
utvecklingen leder till ett misstroende mot själva
rättssystemet. Karl-Erik Persson tog upp den frågan
tidigare.
Jag kan ge några exempel på åtgärder jag tror kan
föreslås. Det handlar givetvis om att straffvärdet
måste höjas, oljedumparna hittas, hamnar får mottag-
ningsanläggningar, avgiften för vattenförorening höjs
osv.
Jag bedömer Håkan Strömbergs inlägg så att ni
ställer upp på att aktivt driva frågorna internationellt
för att ytterligare puffa på i den riktningen. Är det
riktigt?

Anf. 200 HÅKAN STRÖMBERG (s) re-
plik:
Herr talman! Samstämmigheten försvinner inte
med Sivert Carlssons senaste inlägg, utan jag är både
stolt och glad över att vi kan ha denna samsyn. Det är
helt klart att ingen av oss kan acceptera de siffror som
Sivert Carlsson nämnde, utan man måste självfallet se
till att vidta åtgärder. Man klarar det inte enbart ge-
nom att jobba nationellt, men det är en del av det. Vi
förväntar oss att vår nya miljöbalk kan ge ökade möj-
ligheter att klämma åt och vidta straffsanktioner mot
dem som är försumliga. Men vi måste också jobba på
det internationella planet. Det är helt klart att vi måste
arbeta så.

Anf. 201 SIVERT CARLSSON (c) replik:
Herr talman! Jag vill bara säga tack för samverkan
i den frågan.
Jag har en kort fråga: Är det så att vi som är in-
tresserade av de här frågorna kan förvänta oss att den
utredare som skulle utreda detta kommer med ett
förslag före nyår, som det var sagt?

Anf. 202 HÅKAN STRÖMBERG (s) re-
plik:
Herr talman! Eftersom jag inte riktigt vet vad ut-
redaren kommer med kan jag inte utlova ett förslag.
Vi skall också jobba med de här frågorna och sedan ta
ställning till dem. Vi får då se vad vi kan åstadkomma
där också.

Anf. 203 KARL-ERIK PERSSON (v) re-
plik:
Herr talman! Jag har en kort fråga till Håkan
Strömberg. EU-kommissionen har när det gäller NIS-
sjöfarten sagt att om Norge inte anpassar sig efter de
generella regler som gäller kommer Norge att bli
utestängt från EU:s vatten. Kommer då Sverige att
göra likadant?

Anf. 204 HÅKAN STRÖMBERG (s) re-
plik:
Herr talman! Jag kan inte säga hur man kommer
att göra eftersom jag inte är med i de förhandlingarna.
Jag hoppas att man följer rekommendationerna från
ministerrådet. De rekommendationerna innebär att
man inte skall ge några undantag från EES regelverk
när det gäller internationellt registrerade fartyg. NIS
gäller ju norska fartyg, och det finns också danska och
andra. Norge har tydligen fått det här undantaget i
EES-avtalets bestämmelser, men det vill man nu riva
upp enligt det förslag som ligger.

Anf. 205 CHRISTINA AXELSSON (s):
Herr talman! Jag skall tala om kommunikations-
forskning och meteorologi. Det blir en minivariant på
grund av tidsbristen.
För att möta framtiden med ett uthålligt samhälle
har vi formulerat mål för kommunikationsforskningen
redan 1993. Vi slog fast dem 1997, och de finns be-
skrivna såväl i budgetpropositionen som i betänkan-
det.
Anslaget i 1998 års budget fördelar sig på flera
olika poster.
Först är det VTI, Statens väg- och transportforsk-
ningsinstitut. De utför kvalificerad tillämpad forsk-
ning och utveckling åt myndigheter och andra upp-
dragsgivare. De får dels ett anslag från staten men
bedriver även verksamhet mot avgifter.
VTI har och har haft problem som främst bottnar i
att de har få beställare. Detta förhållande påtalas ock-
så i budgetpropositionen, och där sägs att VTI måste
verka för att vidga kretsen av forskningsbeställare i
avsikt att minska sin sårbarhet.
De problem som Centerpartiet tar upp i sin motion
angående finansiering av forskningsresurser har upp-
märksammats. Regeringen har tagit upp det i budget-
proposition genom att påtala att det är viktigt att verk-
samheten utformas i dialog med beställarna, så att
utveckling kan ske i enlighet med vad dessa efterfrå-
gar. I vårt betänkande betonar vi att ambitionen bör
vara att träffa långsiktiga överenskommelser om
forskningsprogram för att kunna förutse intäkter och
ha underlag för att kunna ta upp lån till forskningsut-
rustning.
Beställarna KFB, Banverket och Vägverket har ett
gemensamt ansvar för att skapa stabila förutsättningar
för VTI. Det är väsentligt att de tar sitt ansvar så att
VTI ges goda förutsättningar för en långsiktig ut-
veckling.
Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, har
det övergripande målet att medverka till att bygga upp
en gemensam kunskapsbas och säkerställa tillgången
till väl fungerande forskningsmiljöer och kompetenta
forskare. KFB får årligen många förslag till projekt
som de bedömer varje vår och höst. 1996 bedömdes
sammanlagt 339 ansökningar, och av dessa beviljades
185 projekt.
Det pågår projekt bl.a. i Uppsala med spårbunden,
förarlös busstrafik. Vänsterpartiet har motionerat om
att de bör få stöd från KFB. Det är självklart ett ange-
läget projekt, men det är många andra projekt också.
Det är viktigt att KFB tillåts inneha sin roll som den
som har huvudansvaret för vilka projekt de vill satsa
på. Det skulle vara omöjligt om vi här i riksdagen
skulle sätta oss in i varje projekt och göra egna be-
dömningar. Jag tycker att vi med varm hand kan läm-
na över det arbetet på KFB.
Slutligen är det SMHI, som är den centrala för-
valtningsmyndigheten för meteorologiska, hydrolo-
giska och oceanografiska frågor. De har ett anslag
som används till uppgifter som är nödvändiga för att
tillgodose samhällets allmänna behov av prognoser,
varningar och beredskap. Den övriga verksamheten
finansieras med avgifter.
Affärsverksamheten bedrivs på kommersiella vill-
kor på en helt eller delvis konkurrensutsatt marknad. I
en tidigare budgetproposition uttalades att affärsverk-
samheten skall bedrivas med lönsamhetskrav.
Moderaterna tar i sin motion upp att SMHI:s af-
färsverksamhet bör bedrivas i mer affärsmässiga for-
mer och att detta bör komma till uttryck i effektmål,
verksamhetsmål och avkastningskrav som riksdagen
tar ställning till. Vi delar inte moderaternas uppfatt-
ning på denna punkt.
Vi tar i dag ställning till en ny modell för beräk-
ning av avkastningskravet i affärsverksamheten. Det
innebär att SMHI skall belasta affärsverksamheten
med en avgift som motsvarar 9 % av omsättningen.
Detta nämns också i SMHI:s utredning.
Det finns naturligtvis många områden där forsk-
ning, utveckling och demonstrationsverksamhet inom
kommunikationssektorn känns angeläget, men ut-
rymmet för nya kostnader är, som vi alla vet, begrän-
sade.
Herr talman! Med hänvisning till det anförda yrkar
jag bifall till hemställan i trafikutskottets betänkande
och avslag på reservationerna.

Anf. 206 KIA ANDREASSON (mp):
Herr talman! Jag skall prata om problem som or-
sakas av höghastighetsfärjor. Jag yrkar bifall till re-
servation 29, där det finns förslag till åtgärder för att
stoppa dessa problem.
Som exempel skall jag ta Göteborg, därför att jag
kommer därifrån.
Tre höghastighetsfärjor trafikerar sträckan Göte-
borg-Fredrikshavn. Det är två katamaraner och en
enskrovsfärja. Dessa färjor orsakar skador som har
dokumenterats och omvittnats av människor som
drabbats.
Göteborg har en lång och trång infart genom skär-
gården till hamnen. Här har följande hänt:
- Bryggor/landgångar har slagits sönder.
- Gamla förtöjningsplatser har blivit omöjliga att
använda.
- Småbåtar har vattenfyllts eller spolats upp på land.
- Badgäster har skadats. Det går över huvud taget
inte att bada på vissa ställen.
- Bottenfauna har förstörts.
- På gamla traditionella fiskeplatser finns ej längre
fisk.
- Erosion sker vid strandkanterna.
- Tidigare släta bottnar har nu våglinjer.
- Musselbankar är borta.
Varför gör man ingenting åt dessa problem, när de
är omvittnade och dokumenterade?
Det gäller ekonomiska konsekvenser. Färjorna
konkurrerar med andra färjor om tiden. De är byggda
för att susa fram, och om hastigheten sänks är vitsen
borta. Skall dessa färjor få konkurrera med de andra
färjorna på bekostnad av miljö och fara för att männi-
skor skadas?
Undersökningar genomförda för danska myndig-
heter har klarlagt att våghöjden är lägre och vågperio-
den längre hos höghastighetsfärjornas svallvågor.
Danskarna har infört en norm som innebär att vågorna
inte får vara högre än 0,35 meter där vattendjupet är
tre meter om det är nio sekunder mellan varje våg.
Varje enskild höghastighetsfärja skall framföras på ett
sådant sätt att dess svallvågor inte kommer att över-
skrida den angivna normen.
I Sverige pågår det också undersökningar. Sjö-
fartsverket leder en nordisk sjöfartsadministration
som skall göra en gemensam utredning. Men så länge
dessa utredningar pågår fortsätter skadorna. Skall det
bli ytterligare en sommar med dessa olägenheter för
människor? Vi måste sätta stopp. Vi måste införa en
generell fartbegränsning på ungefär 12 knop, för då
blir det inga problem.
I reservationen skriver vi just om hastighetsbe-
gränsningen. Jag tycker att alla partier borde ställa
upp på den - inte bara Miljöpartiet och Vänstern. Det
måste vara av intresse för alla att vi får bort dessa
olägenheter i fortsättningen.

Anf. 207 ERLING BAGER (fp) replik:
Herr talman! Miljöpartiet tar upp höghastighets-
färjorna. Det är självfallet allvarligt att det har inträf-
fat incidenter.
Jag vill peka på att höghastighetsfärjorna också är
ett internationellt problem. Man får agera samfällt.
Precis som Kia Andreasson säger har svenska Sjö-
fartsverket fått i uppdrag att för de nordiska länderna
leda en sådan undersökning och lägga fram förslag till
hur man kan agera för att de problem som har uppstått
skall undvikas.
Vi har från Folkpartiets sida tyckt att det är rimligt
att man avvaktar den utredning som svenska Sjöfarts-
verket nu arbetar med för nordiska länder. Såvitt jag
förstår kommer förslaget att läggas fram under inne-
varande år.
När det gäller de incidenter som har skett i Göte-
borgs hamninlopp kan jag säga att man nu, om jag har
fattat det rätt, har skärpt hastighetsgränserna för farty-
gen ut till Buskär för att se till att några tillbud inte
sker.

Anf. 208 KIA ANDREASSON (mp) replik:
Herr talman! Vitsen med reservationen var att se
till att något görs omedelbart. De ytliga åtgärder som
har vidtagits har inte räckt. Skador har dokumenterats.
I Danmark har man gjort en utredning. Statens
skeppsprovningsanstalt har gjort en utredning. Fiske-
riverket har också gjort en utredning. Hur många
utredningar skall vi ha? Vi vet att det är hastigheten
som är orsaken.
Det är så enkelt att vi måste ta gemensamt ansvar
och säga att man inte skall köra fort i skärgården där
det orsakar skador. Så enkelt är det. Det behövs inte
fler utredningar.
Min erfarenhet av dessa utredningar är att de kan
dra ut på tiden i flera år. Det gällde Sivert Carlssons
utredning om oljebrott. Den utredningen skulle ha
varit färdig till hösten. Miljöpartiet har faktiskt tagit
initiativ till den utredningen. Nu har den fått förlängd
tid - till nyår 1998. Tiden har inte förlängts till detta
nyår utan ett helt år till. Det är förfärligt.

Anf. 209 ERLING BAGER (fp) replik:
Herr talman! Självfallet måste man ta problemen
på allvar. Jag vill peka på att det ändå är Sjöfartsver-
ket som är det verk i landet som skall titta på de ut-
redningar som Fiskeriverket och andra har gjort och
lämna förslag. Såvitt jag förstår jobbar Sjöfartsverket
nu med detta. Det har gjort att vi i Folkpartiet avvak-
tar Sjöfartsverkets förslag.

Anf. 210 KIA ANDREASSON (mp) replik:
Herr talman! Under tiden blir vissa öar i Göte-
borgs skärgård kanske en fjärdedel mindre eftersom
stranderosionen är så omfattande.

Anf. 211 HÅKAN STRÖMBERG (s) re-
plik:
Herr talman! Jag skall vara mycket kort. Jag skall
bara åberopa den utredning som Sjöfartsverket gör
tillsammans med övriga sjöfartsverk i Norden. Jag har
sammanställningen över miljöarbetet här, och där står
det faktiskt att en första delredovisning skall komma
omkring årsskiftet. Den är högaktuell och kommer i
dagarna.

Anf. 212 THOMAS JULIN (mp):
Herr talman! Jag vill säga några ord om motion
T611, som är ett förslag att göra Sjöfartsinspektionen
effektivare.
Det finns all anledning att se över och förbättra
landets sjöfartsinspektions möjligheter att fullgöra sitt
uppdrag. Vi har under de senaste åren haft ett flertal
allvarliga sjöolyckor som satt sjöfartssäkerheten i
fokus. Ett exempel är Estonia.
De svenska hamnarna trafikeras inte sällan av
fartyg som på grund av ålder och uteblivet underhåll
är i mycket dåligt skick. Det är därför viktigt att vi får
en skärpt kontroll av samtliga fartyg som trafikerar
våra farvatten. Den skärpta kontrollen måste till för
att garantera sjösäkerheten och skyddet av människor,
miljö och egendom.
Det har framkommit att det behövs en märkbar
förstärkning av fartygsinspektionens resurser. Ett
tydligt exempel är Norrlandskusten, där det endast
fanns två inspektörer när motionen skrevs. De hade
ansvaret för ett område som utgör 58 % av Sveriges
yta - hela området norr om Dalälven.
I dag har de fått en förstärkning och de två har
blivit tre, men samtidigt har arbetsbelastningen på
inspektörerna ökat. Nu skall till exempel passagerar-
fartyg besiktas en gång om året mot tidigare vartannat
år.
Dessa inspektörer har ansvaret för tillsyn av sjö-
farten längst Norrlandskusten samt på de stora in-
landssjöarna, som också trafikeras av fartyg. Enligt
uppgift färdas de under ett år ca 6 000 mil med bil för
att kunna fullgöra sina arbetsuppgifter. De förbrukar
en avsevärd del av sin arbetstid bara till att förflytta
sig inom detta stora område. De har beskrivit det som
att de ibland använder mer tid till att åka bil än till att
utföra sitt arbete. De kan därför knappast fylla det
behov som finns av en effektiv inspektionsverksam-
het.
Enligt uppgift kommer EU:s regler - EU-
anpassningen - att mycket snart medföra stora för-
ändringar som ytterligare belastar fartygsinspektörer-
na.
Herr talman! I dag förekommer ett samarbete
mellan Sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen -
ett samarbete som främst är utvecklat på Norrland-
skusten, men som fungerar mindre bra på andra stäl-
len i landet. Det är ett samarbete där Kustbevakningen
med stöd av en av Sjöfartsverkets kungörelser utför
vissa inspektioner.
Det framgår av den information som vi erhållit att
det finns ytterligare uppgifter inom områdena fartygs-
säkerhet, farligt gods och vattenförorening från fartyg
som med fördel kan klaras av Kustbevakningen.
Kustbevakningens geografiska täckning av kusten
borde i detta sammanhang medföra en betydande
effektivitetsvinst.
Vi anser att regeringen bör se över möjligheterna
att snarast utöka samarbetet mellan Sjöfartsinspektio-
nen och Kustbevakningen i hela landet.
En utredning skulle även som alternativ kunna un-
dersöka om det skulle medföra en effektivitetsvinst att
överföra Sjöfartsinspektionen till Kustbevakningen
och därmed på ett bättre sätt utnyttja den gemensam-
ma personalen.
Inspektörerna skulle då med sin specialkompetens
kunna leda inspektionsarbetet på distans och på ett
naturligare sätt än i dag använda sig av sina kolleger i
Kustbevakningen. Det skulle vara möjligt att genom-
föra ett större antal kontroller. Inspektörerna skulle i
större utsträckning än i dag kunna ägna sig mer åt de
mer komplicerade inspektionerna.
Vi är övertygade om att väl inplanerade inspektio-
ner kan genomföras av Kustbevakningens personal
utan att dess ordinarie patrullverksamhet i alltför stor
omfattning blir lidande.
Herr talman! Även om vår motion inte fått stöd av
en utskottsmajoritet hoppas jag att den sått ett frö som
regeringen kan använda sig av.
Jag står bakom reservation 19 men begär ingen
omröstning.

Anf. 213 PER LAGER (mp):
Herr talman! Fördelen med att vara sist inför en
votering är att man allteftersom kan få litet mer pu-
blik, och det kan ju vara trevligt.
Våra skärgårdar har blivit ett eldorado för snabba
fritidsmotorbåtar, framför allt stora, tunga, bullrande
båtar med enorma svall efter sig. Samtidigt som de
flesta inser att skärgårdens fauna och flora hänger
intimt samman med hur vi människor beter oss och
hur vi stör naturens möjligheter att fungera, finns
sedan gammalt en idé om havets frihet, dvs. att vi
människor har fritt fram till havs. Men med dagens
kunskaper är det hög tid att omvärdera den idén.
Förutom störningar bland sälar och fåglar, i barn-
kamrarna, de grunda havsvikarna där en stor del av
fiskreproduktionen sker, stör vi människor också
varandra. De som lever utmed kusten och har sin
utkomst här men också de sommarboende turisterna
får under framför allt semestertider stå ut med buller
och svallvågor, mycket höga hastigheter och ibland
hänsynslösa kappkörningar bland ungdomarna.
Till sjöss finns inte sådana regler som vi har på
land vad gäller motortransporter. Inga förarbevis
krävs, ingen åldersgräns motsvarande mopedens 15
år, inga krav på förarens nykterhet ställs, och det
gäller inga generella hastighetsgränser, förutom inne i
hamnarna och i begränsade områden.
Om vi vill bevara våra skärgårdar som rekrea-
tionsområden i samklang med den ytterst känsliga
fauna och flora som har sin naturliga hemvist där
måste vi begränsa vårt fria svängrum och vårt miljö-
störande beteende och visa varsamhet och hänsyn.
Tyvärr fungerar inte detta enbart med information vad
gäller sjösäkerhet, allemansrätt och skyddsområden.
Trafiken till sjöss och särskilt inomskärs ökar
snabbt, och utefter kustens märkta leder skapas bull-
rande och svallande motorvägar med ständiga tillbud.
Alla kan inte sjöreglerna, och eftersom det inte finns
några krav på att man skall kunna dem är tillbuden
ofta förekommande och onödiga. Ejderungar körs
över, och häckande fåglar med bon sköljs bort från
skären. Sälkutar skräms, och grunda bottnar rivs upp,
för att inte tala om hur bullret från motorerna kan
stressa djurlivet.
Herr talman! Vad som krävs i och med den ökan-
de användningen av motordrivna fritidsbåtar och
därmed trängseln till sjöss är regler mer lika dem vi
har på land.
Därför bör det för det första finnas förarbevis för
större motorer, med en lägsta åldersgräns för framfö-
rande av motordrivna båtar. Små barn kan ofta ses
ensamma eller i grupp köra omkring i full fart med
gummibåtar försedda med utombordsmotor. Det är
livsfarligt och oansvarigt av föräldrarna, men inga
regler förbjuder det.
För det andra måste det införas hastighetsgränser
inomskärs. De bör vara avpassade för områdets fauna
och flora, bebyggelse, rekreationskaraktär och liknan-
de. De höga hastigheterna hör inte hemma bland skär
och kobbar, utmed vikar och badplatser. Utomskärs
finns det bättre utrymme för dem som har bråttom.
För det tredje måste ett oavvisligt krav för att få
framföra båtar till sjöss vara nykterhet. Det finns
ingen anledning att acceptera alkohol bland förare till
sjöss, när det sedan länge är förbjudet på land. Detta
är en avgörande säkerhetsfråga, herr talman.
Därför anser jag att regeringen snarast bör utreda
möjligheterna till skärpta regler, och jag yrkar därför
bifall till min reservation nr 30.
Jag vill i det här sammanhanget också yrka bifall
till en folkpartistisk reservation, nämligen nr 37, som
handlar om att spara Stockholms känsliga skärgård
genom att förbättra infrastrukturen i hamnarna runt
om.

Överläggningen var härmed avslutad.
Meddelande om votering

Anf. 214 TREDJE VICE TALMANNEN:
Jag får meddela att vid arbetsplenum tisdagen den
16 december blir det inga voteringar före kl. 12.00.
Beslut

TU1 Utgiftsområde 22 Kommunikationer
Mom. 1 (anslag inom utgiftsområde 22 Kommunika-
tioner)
1. utskottet
2. res. 1 (v)
Votering:
218 för utskottet
19 för res. 1
66 avstod
46 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 145 s, 38 m, 22 c, 13 fp
För res. 1: 1 m, 1 fp, 17 v
Avstod: 1 s, 33 m, 4 fp, 16 mp, 12 kd
Frånvarande: 15 s, 8 m, 5 c, 8 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd
Eva Björne, Leif Carlson, Gustaf von Essen, Lennart
Fridén, Lennart Hedquist, Tomas Högström, Marietta
de Pourbaix-Lundin, Per Westerberg och Birgitta
Wistrand (alla m) anmälde att de avsett att avstå från
att rösta men markerats ha röstat ja.

Mom. 2 (ökad flexibilitet i medelsanvisningen)
1. utskottet
2. res. 2 (m, fp, v, mp, kd)
Votering:
168 för utskottet
137 för res. 2
44 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 146 s, 22 c
För res. 2: 74 m, 18 fp, 17 v, 16 mp, 12 kd
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 8 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 10 (anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar
m.m.)
1. utskottet
2. res. 5 (c, v)
Votering:
179 för utskottet
39 för res. 5
86 avstod
45 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 145 s, 4 m, 18 fp, 12 kd
För res. 5: 22 c, 17 v
Avstod: 70 m, 16 mp
Frånvarande: 16 s, 6 m, 5 c, 8 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 12 (främjande av gång- och cykeltrafik)
1. utskottet
2. res. 7 (mp)
Votering:
157 för utskottet
16 för res. 7
130 avstod
46 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 146 s, 7 c, 1 fp, 3 v
För res. 7: 16 mp
Avstod: 74 m, 15 c, 17 fp, 12 v, 12 kd
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 8 fp, 7 v, 2 mp, 3 kd
Sivert Carlsson och Görel Thurdin (båda c) anmälde
att de avsett att avstå från att rösta men markerats ha
röstat ja.

Mom. 19 (miljöanpassad tågtrafik)
1. utskottet
2. res. 11 (c)
Votering:
267 för utskottet
22 för res. 11
16 avstod
44 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 146 s, 74 m, 18 fp, 17 v, 12 kd
För res. 11: 22 c
Avstod: 16 mp
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 8 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 23 (stöd till banunderhåll)
1. utskottet
2. res. 12 (fp, kd)
3. res. 13 (v, mp)
Förberedande votering:
32 för res. 12
33 för res. 13
240 avstod
44 frånvarande
Kammaren biträdde res. 13.
Huvudvotering:
182 för utskottet
33 för res. 13
90 avstod
44 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 146 s, 14 m, 22 c
För res. 13: 17 v, 16 mp
Avstod: 60 m, 18 fp, 12 kd
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 8 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 25 (fortsatt upprustning av Inlandsbanan)
1. utskottet
2. res. 14 (fp, kd)
Votering:
223 för utskottet
29 för res. 14
51 avstod
46 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 145 s, 42 m, 21 c, 1 fp, 14 v
För res. 14: 17 fp, 12 kd
Avstod: 32 m, 3 v, 16 mp
Frånvarande: 16 s, 6 m, 6 c, 8 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 27 (ett sammanhållet icke elektrifierat järn-
vägssystem)
1. utskottet
2. res. 16 (v, mp, kd)
Votering:
254 för utskottet
47 för res. 16
5 avstod
43 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 146 s, 69 m, 21 c, 18 fp
För res. 16: 1 c, 1 fp, 17 v, 16 mp, 12 kd
Avstod: 5 m
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 7 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 36 (den svenska handelssjöfartens internatio-
nella konkurrenskraft)
1. utskottet
2. res. 21 (c, mp)
3. res. 22 (fp)
4. res. 23 (v)
Förberedande votering 1:
19 för res. 22
17 för res. 23
269 avstod
44 frånvarande
Kammaren biträdde res. 22.
Förberedande votering 2:
38 för res. 21
19 för res. 22
249 avstod
43 frånvarande
Kammaren biträdde res. 21.
Huvudvotering:
154 för utskottet
38 för res. 21
112 avstod
45 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 142 s, 12 kd
För res. 21: 22 c, 16 mp
Avstod: 2 s, 74 m, 19 fp, 17 v
Frånvarande: 17 s, 6 m, 5 c, 7 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 37 (sjöfartsavgifter)
1. utskottet
2. res. 24 (m, kd)
Votering:
219 för utskottet
86 för res. 24
1 avstod
43 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 146 s, 22 c, 19 fp, 16 v, 16 mp
För res. 24: 74 m, 12 kd
Avstod: 1 v
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 7 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd
Charlotta L Bjälkebring (v) anmälde att hon avsett att
rösta ja men markerats ha avstått från att rösta.

Mom. 40 (vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende
handelssjöfarten)
1. utskottet
2. res. 26 (c)
Votering:
266 för utskottet
22 för res. 26
18 avstod
43 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 146 s, 73 m, 19 fp, 16 v, 12 kd
För res. 26: 22 c
Avstod: 1 m, 1 v, 16 mp
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 7 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 41 (ansvaret vid olagliga oljeutsläpp)
1. utskottet
2. res. 28 (v)
Votering:
272 för utskottet
33 för res. 28
44 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 146 s, 74 m, 21 c, 19 fp, 12 kd
För res. 28: 17 v, 16 mp
Frånvarande: 15 s, 6 m, 6 c, 7 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 44 (höghastighetsfärjor)
1. utskottet
2. res. 29 (v, mp)
Votering:
269 för utskottet
35 för res. 29
2 avstod
43 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 145 s, 74 m, 20 c, 18 fp, 12 kd
För res. 29: 1 s, 1 c, 17 v, 16 mp
Avstod: 1 c, 1 fp
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 7 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 46 (vissa säkerhetsfrågor i fritidsbåtstrafiken)
1. utskottet
2. res. 30 (v, mp)
Votering:
272 för utskottet
34 för res. 30
43 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 146 s, 74 m, 21 c, 19 fp, 12 kd
För res. 30: 1 c, 17 v, 16 mp
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 7 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 50 (fritidsbåtsregister m.m.)
1. utskottet
2. res. 34 (m, fp, kd)
Votering:
184 för utskottet
106 för res. 34
15 avstod
44 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 146 s, 20 c, 17 v, 1 mp
För res. 34: 74 m, 1 c, 19 fp, 12 kd
Avstod: 15 mp
Frånvarande: 15 s, 6 m, 6 c, 7 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 54 (färjor och farleder i Stockholmsregionen)
1. utskottet
2. res. 37 (mp)
Votering:
267 för utskottet
35 för res. 37
2 avstod
45 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 145 s, 73 m, 20 c, 1 fp, 16 v, 12 kd
För res. 37: 1 c, 18 fp, 16 mp
Avstod: 1 m, 1 c
Frånvarande: 16 s, 6 m, 5 c, 7 fp, 6 v, 2 mp, 3 kd

Mom. 58 (Luftfartsverkets mål och verksamhetsin-
riktning m.m.)
1. utskottet
2. res. 40 (mp)
Kammaren biföll utskottets hemställan med acklama-
tion

Mom. 78 (trafikupphandling)
1. utskottet
2. res. 47 (mp)
Votering:
214 för utskottet
17 för res. 47
75 avstod
43 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 144 s, 1 m, 22 c, 19 fp, 16 v, 12 kd
För res. 47: 1 v, 16 mp
Avstod: 2 s, 73 m
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 7 fp, 5 v, 2 mp, 3 kd
Michael Hagberg (s) anmälde att han avsett att rösta
ja men markerats ha avstått från att rösta.
Hans Hjortzberg-Nordlund (m) anmälde att han avsett
att avstå från att rösta men markerats ha röstat ja.

Övriga moment
Kammaren biföll utskottets hemställan.

8 § Sjömansskatt (förnyad behandling)

Föredrogs
Skatteutskottets betänkande 1997/98:SkU14
Sjömansskatt (förnyad behandling)

Kammaren biföll utskottets hemställan om att
ärendet fick avgöras efter endast en bordläggning.

Anf. 215 ERLING BAGER (fp):
Herr talman! Skatteutskottets majoritet har haft
chansen att rätta till bristen i regeringens proposition
angående avskaffande av sjömansskatten men har inte
tagit denna chans. Vilket betyg skall man ge en rege-
ring som handlar på ett sådant sätt? Den lade förra
året fram en proposition där det föreslogs att man
skulle övergå från sjömansskatt till landbeskattning
med kostnadsneutralitet för de berörda parterna. Man
fick med sig de olika facken, Redareföreningen, Sjö-
fartsforum osv., som trodde att propositionen innebar
kostnadsneutralitet. Det är klart att regeringens pro-
position måste ges underkänt betyg. Man har fört
näringen och facket bakom ljuset.
Herr talman! Jag beklagar detta och yrkar bifall
till den gemensamma reservationen från Moderaterna,
Folkpartiet och Kristdemokraterna.

Anf. 216 LISBETH STAAF-
IGELSTRÖM (s):
Herr talman! Eftersom sakdebatten i detta ärende
fördes i kammaren i förra veckan och ingenting nytt
har framkommit i ärendet, hänvisar jag till de besked
som Sverre Palm gav i den debatten och till de besked
som Håkan Strömberg har givit i dagens debatt.
Jag yrkar bifall till utskottets hemställan och av-
slag på reservationen.

Anf. 217 INGRID NÄSLUND (kd):
Herr talman! Det verkar som om regeringen är fast
besluten att till varje pris spoliera villkoren för sjöfar-
ten. Europasjöfarten har under de senaste 20 åren
utsatts för hård konkurrens av fartyg från låglönelän-
der. Nu har EU, som vi alla vet, öppnat stora möjlig-
heter för sina medlemsländer att reducera skatter och
avgifter. En sådan utveckling har redan inletts av
Holland och Norge, och Tyskland, Danmark och
Storbritannien väntas fortsätta.
Sverige är att betrakta som en ö, och vi är väldigt
beroende av våra fartyg för export och miljömässigt.
Vi har en mycket bra fartygsutveckling, stor drift-
kunnighet och väldigt god arbetsorganisation ombord.
Utbildningen har delvis genomförts på branschens
och elevernas bekostnad. Det vore väldigt angeläget
att detta dråpslag nu inte utdelades mot sjöfarten. Vi
vet att detta ytterligare skulle försvåra konkurrenssi-
tuationen.
Om sjöbefälen försöker kompensera sig för den
förlust som de lider när sjömansskatten avskaffas och
om redarna inte kan möta deras krav på löneförhöj-
ningar, kommer det att få konsekvenser. Norge ligger
redan i startgroparna för att dra till sig kompetent
befäl. Ett alternativ kan också vara utflaggning av
fartyg.
Den svenska regeringen tycks inte inse att det
borde ligga i landets intresse att skapa rimliga konkur-
rensvillkor för en viktig näring och att inte riskera att
landet förlorar den kompetens som det har tagit så
lång tid att bygga upp.
Det skulle ha funnits tid att ändra det tidigare be-
slutet, om bara viljan hade funnits. Om inte skattemi-
nistern begriper det här, borde socialdemokraterna i
utskottet ha kunnat upplysa honom. Andra länder ser
om sitt hus och värnar om sin sjöfartsnäring. Sjö-
mansskatten borde ha fått vara kvar. I andra hand
borde man ha skjutit upp starten för ikraftträdandet.
Jag yrkar bifall till den gemensamma reservatio-
nen.

Överläggningen var härmed avslutad.
Beslut

SkU14 Sjömansskatt
1. utskottet
2. res. (m, fp, kd)
Votering:
196 för utskottet
107 för res.
2 avstod
44 frånvarande
Kammaren biföll utskottets hemställan.
Partivis fördelning av rösterna:
För utskottet: 145 s, 19 c, 17 v, 15 mp
För res.: 1 s, 74 m, 2 c, 19 fp, 11 kd
Avstod: 1 c, 1 mp
Frånvarande: 15 s, 6 m, 5 c, 7 fp, 5 v, 2 mp, 4 kd

9 § Bordläggning

Anmäldes och bordlades
Socialförsäkringsutskottets betänkanden
1997/98:SfU1 Anslag inom socialförsäkringsområdet
(utgiftsområdena 10, 11 och 12)
1997/98:SfU2 Utgiftsområde 8 Invandrare och flyk-
tingar m.m.
1997/98:SfU7 Återkallelse av uppehållstillstånd

Socialutskottets betänkande
1997/98:SoU1 Budgetpropositionen för år 1998,
Utgiftsområde 9 Hälsovård, sjukvård och social
omsorg

10 § Anmälan om interpellationer

Anmäldes att följande interpellationer framställts

den 11 december

1997/98:99 av Juan Fonseca (s) till arbetsmark-
nadsministern
Diskriminering på arbetsmarknaden
1997/98:100 av Beatrice Ask (m) till statsrådet Ylva
Johansson
Undervisning i teoretisk slöjd
1997/98:101 av Lars Stjernkvist (s) till socialminis-
tern
Privatisering
1997/98:102 av Marianne Samuelsson (mp) till nä-
ringsministern
Konsekvensen av EU:s inre marknad

Interpellationerna redovisas i bilaga som fogas till
riksdagens snabbprotokoll tisdagen den 16 december.

11 § Anmälan om frågor för skriftliga svar

Anmäldes att följande frågor för skriftliga svar
framställts

den 11 december

1997/98:247 av Ann-Marie Fagerström (s) till stats-
rådet Pierre Schori
Mänskliga rättigheter i Pakistan
1997/98:248 av Ola Karlsson (m) till statsrådet Ul-
rica Messing
Rätt att slippa teckna kollektivavtal m.m.
1997/98:249 av Ola Karlsson (m) till arbetsmark-
nadsministern
Byggmål Sverige AB
1997/98:250 av Inger Davidson (kd) till statsrådet
Maj-Inger Klingvall
Översyn av socialförsäkringslagen
1997/98:251 av Per Lager (mp) till miljöministern
Intensivstationerna utanför Lysekil
1997/98:252 av Peter Weibull Bernström (m) till
näringsministern
Avtalet med Ryssland om gasledning till Sverige
1997/98:253 av Chatrine Pålsson (kd) till statsminis-
tern
Äldreomsorgen och socialstyrelsen
1997/98:254 av Ragnhild Pohanka (mp) till statsrådet
Pierre Schori
Algeriet

Frågorna redovisas i bilaga som fogas till riksda-
gens snabbprotokoll tisdagen den 16 december.

12 § Anmälan om skriftligt svar på fråga

Anmäldes att följande skriftliga svar på fråga in-
kommit

den 10 december

1997/98:224 av Lena Sandlin (s) till näringsministern
Sysselsättningsbidraget och turistnäringen

Svaret redovisas i bilaga som fogas till riksdagens
snabbprotokoll tisdagen den 16 december.

13 § Kammaren åtskildes kl. 17.55.

Förhandlingarna leddes
av talmannen från sammanträdets början t.o.m. 5 §
anf. 38 (delvis),
av andre vice talmannen därefter t.o.m. anf. 80
(delvis),
av talmannen därefter t.o.m. 6 § anf. 160,
av förste vice talmannen därefter t.o.m. 7 § anf. 206
(delvis) och
av tredje vice talmannen därefter till sammanträdets
slut.