Trafikutskottets betänkande
1997/98:TU03

Mer tillgänglig kollektivtrafik


Innehåll

1997/98
TU3

Sammanfattning

I betänkandet behandlas regeringens proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig
kollektivtrafik samt ett 30-tal motionsyrkanden.
Regeringens förslag innebär att färdtjänst i första hand bör betraktas som
en transportform i stället för som en bidragsfråga. Med denna utgångspunkt
föreslås att en ny lag om färdtjänst ersätter socialtjänstlagens (1980:620)
bestämmelser om färdtjänst. Enligt regeringens uppfattning bör kommuner och
landsting ges möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som
lokal och regional kollektivtrafik genom ett och samma organ, nämligen
trafikhuvudmannen. Därmed skapas en drivkraft för bättre samordning och bättre
handikappanpassning av kollektivtrafiken. För att underlätta en sådan
anpassning har tidigare anvisats ett särskilt statsbidrag på 1,5 miljarder
kronor för perioden 1998-2002. Enligt propositionen bör den högsta
ersättningen för detta statsbidrag höjas från 50 % till 75 % av kostnaden för
anpassningsåtgärder. Regeringens förslag innebär vidare att lagen (1978:438)
om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ersätts av en ny lag om
ansvar för viss kollektiv persontrafik. Det innebär bl.a. att
trafikhuvudmännen skall verka för en ökad handikappanpassning.
De nya lagarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1998.
Trafikutskottet tillstyrker i huvudsak regeringens förslag. Som framhålls i
flera motioner bör dock enligt utskottets mening tillstånd till färdtjänst
inte påverkas av den sökandes ekonomi eller närståendes tillgång till bil.
Trafikutskottet förutsätter vidare att syftet med flera andra motionsyrkanden
kommer att tillgodoses. Det gäller exempelvis yrkanden om att avgifterna för
färdtjänsten på sikt bör fastställas i nivå med taxorna för kollektivtrafiken
och att anpassningen av kollektivtrafiken till de funktionshindrades behov
påskyndas.
Till betänkandet har fogats tre reservationer.

Propositionen

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 115
1. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om färdtjänst,
2. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om riksfärdtjänst,
3. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ansvar för viss
kollektiv persontrafik,
4. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i
sekretesslagen (1980:100),
5. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1997:000) om ändring i sekretesslagen (1980:100),
6. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i
socialtjänstlagen (1980:620),
7. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1997:000) om ändring i socialtjänstlagen (1980:620),
8. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,
9. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1995:1649) om byggande av järnväg,
10. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen
(1996:637) om försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att bedriva
uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att
driva viss linjetrafik,
11. att riksdagen godkänner att en utvärdering skall göras av effekterna av
- möjligheten av en frivillig överlåtelse till trafikhuvudmannen av
färdtjäns-
ten och riksfärdtjänsten,
- lagen om färdtjänst,
- statsbidraget för ökad tillgänglighet för funktionshindrade,
12. att riksdagen godkänner vad som anförts om statsbidragsgivning med 75 %
av bidragsberättigade kostnader.
Lagförslagen är fogade som bilaga 1 till betänkandet.
Riksdagen fattade den 3 juni 1997 beslut på grundval av proposition
1996/97:124 om ändring i socialtjänstlagen (bet. SoU18, rskr. 264). Med stöd
av riksdagsbeslutet har därefter den 5 juni 1997 författningar utfärdats.
Regeringens nu föreliggande förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om
ändring i sekretesslagen (1980:100) avser därför lag om ändring i lagen
(1997:318) om ändring i sekretesslagen (1980:100). Regeringens nu föreliggande
förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i socialtjänstlagen
(1980:620) avser  lag om ändring i lagen (1997:313) om ändring i
socialtjänstlagen (1980:620). Dessa lagrums lydelse stämmer överens med de som
anges i proposition 1996/97:115.

Motionerna

Motioner med anledning av proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig
kollektivtrafik
1996/97:T68 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förslag till lag om ansvar
för viss kollektiv persontrafik.
1996/97:T69 av Sonja Fransson och Hans Karlsson (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
att de handikappolitiska målen jämlikhet och delaktighet även skall tillämpas
i fråga om rätten till färdtjänst.
1996/97:T70 av Mats Lindberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts och även godkänner
tillämpningen av den s.k. primärkommunala modellen vid sökande av statsbidrag
för mer tillgänglig kollektivtrafik.
1996/97:T71 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förslaget till lag om färdtjänst 7 § andra meningen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kommunens möjlighet till att meddela föreskrifter om tillstånd till
färdtjänst,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avgifter för färdtjänst,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ej inkomstrelatera rätten till färdtjänst,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ej inskränka rätt till färdtjänst med hänvisning till
familjemedlem.
1996/97:T72 av Sivert Carlsson m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen avslår regeringens förslag om inkomstprövning i samband med
tillståndsprövning till färdtjänst,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att närståendes
tillgång till bil inte kan vara grund för avslag på tillstånd till färdtjänst.
1996/97:T73 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tillståndsgivningen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avgiften för färdtjänst,
3. att riksdagen avslår regeringens förslag till trafikförsörjningsplaner i
enlighet med vad som anförts i motionen,
4. att riksdagen avslår regeringens förslag till upphandling av taxitjänster
i enlighet med vad som anförts i motionen.
1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken,
3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan ändring i lagen om
färdtjänst att den enskildes transportbehov prövas oberoende av att make/maka,
annan anhörig eller granne m.fl. kan sköta transporten,
4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till införande av sådan
reglering att ett tillstånd till färdtjänst skall gälla färd i hela landet
enligt vad i motionen anförts om att nekas färdtjänst utanför
tillståndsområdet,
5. att riksdagen avslår regeringens förslag om återkallandet av
färdtjänsttillståndet vid missbruk enligt vad i motionen anförts om att sådant
skall falla under allmänt åtal,
6. att riksdagen beslutar att vid färdtjänstresa skall tillståndshavaren
betala en avgift (egenavgift) som motsvarar normala resekostnader med allmänna
färdmedel.
1996/97:T75 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken för funktionshindrade,
2. att riksdagen avslår förslaget om att myndighetsutövningen och
tillståndsgivningen i samband med färdtjänst kan skötas av ett aktiebolag.
Motioner med anledning av skrivelse 1996/97:120 Handikapppolitik
1996/97:So51 av Chatrine Pålsson m.fl. (kd) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer.
1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kollektivtrafiken och färdtjänsten,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ändringar i färdtjänstlagen och i lagen om riksfärdtjänst,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att egenavgiften för färdtjänst skall vara densamma som för
kollektivtrafiken.
1996/97:So55 av Barbro Westerholm m.fl. (fp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bättre tillgänglighet i trafiken för handikappade.
Motioner från den allmänna motionstiden 1996
1996/97:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas
22. att riksdagen hos regeringen begär förslag till satsning på ett
gemensamt informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade.
1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en handikappanpassning av kollektivtrafiken.
1996/97:T406 av Tuve Skånberg (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att inrätta
samåkningscentraler.
1996/97:T909 av Barbro Johansson och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om en utredning om ett för Sverige heltäckande riksresekort.
1996/97:L713 av Yvonne Ruwaida m.fl. (mp) vari yrkas
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Konsumentverket bör underlätta för konsumenterna att få
tillgång till användbar information om transporter utan bilägande samt samla
in och sprida kunskap och erfarenheter om resenärernas villkor i
kollektivtrafiken mellan bl.a. kommuner.
1 Lag om färdtjänst
1.1 Bakgrund
Färdtjänsten är ett komplement till den allmänna trafikförsörjningen och utgör
ett stöd för personer som har betydande svårigheter att förflytta sig på egen
hand eller att använda allmänna kommunikationer. Trafikformen infördes under
1960-talet i några kommuner och erbjuds sedan år 1980 av samtliga kommuner.
Genom socialtjänstlagen (1980:620), som trädde i kraft år 1982, är kommunerna
skyldiga att tillhandahålla färdtjänst.
Färdtjänstens regelsystem varierar från kommun till kommun. Skillnaderna
gäller både vilka kriterier som tillämpas vid bedömningen av
färdtjänsttillstånd och begränsningar av antalet resor per tidsperiod, resans
längd och kostnad samt krav på samåkning. Sedan år 1975 har ett
specialdestinerat statsbidrag utgått för kommunal färdtjänst. Detta bidrag
ingår numera i det generella statsbidraget till landets kommuner.
Antalet personer i landet som har tillstånd till färdtjänst var den 1
januari 1996 ca 430 000. Av dessa var 16 % yngre än 65 år. I genomsnitt reser
varje person ca 40 gånger per år med färdtjänsten. Resandet varierar dock
betydligt såväl mellan kommuner som mellan olika resenärer. Kostnaderna för
färdtjänsten uppgår till drygt 2 miljarder kronor per år. Med hänsyn till den
egenavgift som resenären själv betalar utgör nettokostnaderna för kommunerna
(i Stockholms läns landsting) ca 1,7 miljarder kronor. Det innebär att i många
län kostar de offentligt betalda resorna i färdtjänsten med taxi eller
specialfordon mer än den linjetrafik som sker med buss eller tåg.
1.2 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att ett nytt synsätt anläggs på färdtjänsten. Det innebär
att färdtjänst inte längre bör behandlas som en form av bistånd för att uppnå
skälig levnadsnivå eller på annat sätt vara en del av socialtjänsten. Även om
färdtjänsten alltjämt är ett uttryck för social omsorg skall den i huvudsak
behandlas som en trafikpolitisk fråga i syfte att bidra till en
tillfredsställande trafikförsörjning också för funktionshindrade.
Regeringen föreslår mot denna bakgrund att en ny lag om färdtjänst ersätter
nuvarande regler i socialtjänstlagen vad avser tillståndsgivning till
färdtjänst. Enligt lagförslaget skall tillstånd till färdtjänst meddelas den
som på grund av funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig
på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Tillstånd
behöver dock inte ges om resbehovet kan tillgodoses på annat sätt.
Enligt den föreslagna lagen skall kommunen ansvara för att färdtjänst
anordnas inom kommunen. Om det finns särskilda skäl är kommunen även skyldig
att anordna resor mellan den egna kommunen och andra kommuner. Vidare föreslås
att kommunerna ges möjlighet att anordna resor helt utanför den egna kommunen.
Lagförslaget innebär även att om kommunen, landstinget och trafikhuvudmannen i
länet är överens, kan kommunens ansvar för färdtjänst överlåtas till
trafikhuvudmannen. Därmed skapas enligt regeringen ekonomiska incitament för
bättre samordning och handikappanpassning av trafiken genom ett och samma
organ, nämligen trafikhuvudmannen.
Enligt lagförslaget får ett tillstånd återkallas vid ändrade förhållanden
eller om tillståndet missbrukas. Beslut om tillstånd får överklagas genom
förvaltningsbesvär hos länsrätt. Prövningstillstånd krävs vid överklagande
till kammarrätt. Beträffande resenärernas egenavgift föreslås som en
huvudregel att avgiften, som hittills, skall bestämmas av kommunen. Enligt
propositionen skall avgiften vara skälig och inte överstiga tillståndsgivarens
självkostnad. I de fall trafikhuvudmannen tagit över ansvaret för färdtjänsten
beslutar gemensamt det landsting och de kommuner som överlåtit ansvaret om
grunderna för avgifterna. Om oenighet råder om avgifternas storlek beslutar
regeringen. Av propositionen framgår att tillstånd till färdtjänst får förenas
med föreskrifter i skälig omfattning. Det kan bl.a. gälla regler om färdsätt,
inom vilket geografiskt område resor får företas och begränsning av antalet
resor. Enligt regeringen bör dock möjligheten till begränsning av antalet
resor inte utnyttjas för nödvändiga resor som resor till och från arbetet.
1.3 Motionsförslag
I sex motioner riktas invändningar mot de kriterier som föreslås kunna ligga
till grund för meddelande av färdtjänsttillstånd.
I motion T69 (s) anges att lagförslaget röjer en föråldrad syn på
funktionshindrades resmöjligheter, en syn som inte alls stämmer överrens med
de handikappolitiska målen om jämlikhet och delaktighet. Det gäller
formuleringen att ekonomiska förhållanden och närståendes tillgång till bil
kan vägas in vid beslut om tillstånd till färdtjänst.
Enligt motion T73 (m) leder regeringens förslag om att tillstånd inte
behöver ges om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat sätt
till ett oacceptabelt godtycke. Motionärerna framhåller att det måste vara
funktionshindret, inte ekonomi eller hemförhållanden, som avgör vem som är
färdtjänstberättigad. Motionärerna avvisar därför regeringens förslag i denna
del.
I motion T72 (c) framhålls likaså att någon inkomstprövning inte bör ske vid
tillståndsprövningen. Om funktionshinder föreligger skall tillstånd meddelas.
Om så inte är fallet skall tillstånd inte lämnas. Enligt motionen bör vidare
riksdagen klargöra att närståendes tillgång till bil inte bör vara grund för
avslag av tillstånd till färdtjänst.
Liknande invändningar framförs även i motionerna T74 och So54 (båda v) där
regeringens förslag anges öppna för kommunalt godtycke och sparnit samt
försämra förutsättningarna för funktionshindrade personer. Vänsterpartiet
anser att den föreslagna lydelsen av färdtjänstlagen därmed inte leder till
ett oberoende för den funktionshindrade. Tillståndsgivaren kan anse att om
make eller maka har bil eller annat transportmedel så är färdbehovet
tillgodosett. Det kan också vara fallet om barn eller annan anhörig har bil.
Mot denna bakgrund föreslås att den enskildes transportbehov skall avgöra om
färdtjänsttillstånd skall ges.
Även Miljöpartiet de gröna framhåller i motion T71 (mp) att regeringens
lagförslag på grund av kommunal sparnit lämnar öppet för inskränkningar i
människors rätt till färdtjänst. Enligt motionen bör färdtjänst beviljas utan
att hänsyn tas till den enskildes eller familjens sammanlagda inkomst. Vidare
anges att en funktionshindrad, myndig person som uppfyller kriterierna inte
skall kunna bli nekad tillstånd med hänvisning till att en familjemedlem skall
sörja för den funktionshindrades resmöjligheter.
I fyra motioner efterlyses en anpassning av resenärernas färdtjänstavgifter
till de taxor som tillämpas inom den reguljära kollektivtrafiken.
I motion T73 (m) framhålls att färdtjänstresor ersätter eller kompletterar
kollektivtrafik. Därför bör egenavgiften följa samma principer som taxan i
kollektivtrafiken. Under de tider på dygnet då färdtjänst ersätter
kollektivtrafik bör principen vara att färdtjänsttaxan knyts till
kollektivtrafiktaxan. Vid andra tillfällen, t.ex. nattetid, accepteras dock
regeringens förslag att avgiften skall vara skälig och inte överstiga
tillståndsgivarens självkostnad.
I motionerna T74 och So54 (båda v) anges att huvudprincipen hittills har
varit att funktionshindrade som har ett transportbehov skall ha samma utgifter
som icke funktionshindrade har i kollektivtrafiken. Denna princip har dock
förändrats av ett par kammarrättsdomar där kommunen efter prövning har fått
rätt att inkomstpröva färdtjänstavgiften. Kommunen har då haft möjlighet att
ta ut en avgift som varit högre än den för kollektivtrafiken. Enligt motionen
innebär regeringens lagförslag en öppning för inkomstprövning av färdtjänsten.
Vänsterpartiet anser därför att riksdagen skall fastställa färdtjänstavgiften
till den nivå som gäller för kollektivtrafiken.
Enligt motion T71 (mp) bör den kostnad som kommunen tar ut av
tillståndsinnehavaren inte bara vara skälig i den mån att den inte överstiger
kommunens kostnader för verksamheten. Avgiften bör inte heller i alltför stor
utsträckning överstiga avgifterna inom den övriga kollektivtrafiken.
Enligt motion T75 (fp) är det tveksamt om myndighetsutövning inklusive
tillståndsgivning bör utföras av aktiebolag. Folkpartiet är motståndare till
kommunala och landstingskommunala bolag och anser därför att det är direkt
olämpligt att lägga fler uppgifter på kommunala bolag. Frågorna kring
färdtjänst rör myndighetsutövning och det kan uppstå oklarheter om det är
aktiebolagsrättsliga regler eller förvaltningslagen som gäller för denna form
av beslut. Propositionen föreslås därför avslås av riksdagen i denna del.
I två motioner lämnas synpunkter på de färdtjänstvillkor som kan föreskrivas
enligt lagen.
Enligt motion T74 (v) bör tillståndet till färdtjänst omfatta hela reskedjan.
Det betyder att om någon fått färdtjänst i den egna kommunen eller regionen så
skall tillståndsinnehavaren automatiskt få tillstånd i en annan region i
landet. Färdtjänsttillståndet bör därför enligt motionen principiellt
betraktas som landsomfattande.
I motion T71 (mp) anges att det är orimligt att kommunerna skall kunna
fastställa föreskrifter när det gäller antalet tillåtna resor. Denna
inskränkning skiljer sig betydligt från andra människors möjligheter att
använda kollektivtrafik och vidgar därför gapet mellan funktionshindrades och
andra människors möjligheter att resa. Enligt motionen bör rätten för en
kommun att meddela föreskrifter om antalet resor begränsas på ett tydligare
sätt i lagtexten och inte kunna motiveras av exempelvis kommunalekonomiska
behov.
I motionerna T74 och So54 (båda v) påtalas att ingen bör kunna utestängas från
att använda sig av färdtjänst på grund av missbruk. Vänsterpartiet anser att
om en person gör sig skyldig till missbruk av färdtjänst, bedrägligt beteende
eller brott med annan brottsrubricering, så skall detta stå under allmänt
åtal. Det betyder att den som gör sig skyldig till brott skall dömas i
enlighet med brottsbalken. Mot denna bakgrund förordas att den föreslagna
lagen om färdtjänst ändras.
1.4 Trafikutskottets ställningstagande
1.4.1 Allmänna utgångspunkter
Trafikutskottet har tidigare i olika sammanhang uttalat att en helhetssyn bör
anläggas på trafiksystemet. Därmed skapas förutsättningar för bättre
samordning i trafikutbudet och en ökad anpassning till de funktionshindrades
behov, såväl av fordon som infrastruktur. Regeringens förslag om att ett
gemensamt synsätt bör anläggas på kollektivtrafiken ligger därför väl i linje
med vad utskottet tidigare framhållit.
Socialutskottet ser också i sitt yttrande positivt på regeringens förslag
att kommuner och landsting skall ha möjlighet att hantera såväl färdtjänst och
riksfärdtjänst som ordinarie kollektivtrafik i ett organ. En överlåtelse av
ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen skapar ett
ekonomiskt incitament för en ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken,
vilket är ett betydelsefullt steg i riktning mot de handikappolitiska målen.
Socialutskottet anser därför att propositionen i denna del bör tillstyrkas.
Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning. Det betyder att
utgångspunkten bör vara att färdtjänsten skall betraktas som en transportform
i stället för en form av bidrag. Trafikutskottet har vidare i likhet med
socialutskottet ingen erinran mot att en ny lag om färdtjänst ersätter
socialtjänstlagens nuvarande bestämmelser om färdtjänst. Enligt utskottets
mening skapas därmed en drivkraft för bättre samordning och bättre
handikappanpassning av kollektivtrafiken vilket bör leda till såväl lägre
kostnader för färdtjänsten som bättre resmöjligheter för de funktionshindrade.
1.4.2 Färdtjänsttillstånd
När det gäller den nya lagens utformning konstaterar trafikutskottet att flera
motionärer har en annan uppfattning om grunderna för tillståndsprövningen än
regeringen. Regeringen påpekar i propositionen att kommunerna i dag har
möjlighet att, vid bedömningen av huruvida bistånd skall ges i form av
färdtjänst enligt 6 § socialtjänstlagen, beakta sökandens ekonomiska
förhållanden. Enligt regeringens mening finns det skäl att även
fortsättningsvis ge kommunerna möjlighet att vid tillståndsprövningen beakta
en enskild tillståndssökandes goda ekonomi. Regeringen föreslår därför att 7 §
lagen om färdtjänst skall innehålla en bestämmelse om att för det fall den
sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat sätt behöver tillstånd
till färdtjänst inte meddelas.
Socialutskottet erinrar i sitt yttrande om att syftet med att ersätta
bestämmelserna om färdtjänst i socialtjänstlagen med en särskild lag om
färdtjänst är att färdtjänst fortsättningsvis skall behandlas som en
transportform och inte som en form av bistånd för att uppnå en skälig
levnadsnivå. I konsekvens härmed anser socialutskottet att det endast är den
enskildes funktionshinder som bör få läggas till grund för bedömningen av om
tillstånd till färdtjänst skall meddelas. Omständigheter som den sökandes
ekonomiska förhållanden eller någon närståendes tillgång till bil bör således
inte påverka avgörandet. Enligt socialutskottet bör därför den andra meningen
i första stycket i regeringens förslag till 7 § lag om färdtjänst utgå.
Trafikutskottet delar motionärernas och socialutskottets uppfattning.
Utgångspunkten skall vara att färdtjänst betraktas som en del av
kollektivtrafiken. Som utskottet angett ovan ges därmed incitament för en
effektivare kollektiv trafikförsörjning med lägre färdtjänstkostnader för
kommunerna. Härav följer att det bör vara funktionshindret, inte personlig
ekonomi eller hemförhållanden, som avgör vem som är färdtjänstberättigad.
Utskottet lägger därför i bilaga 2 till betänkandet fram förslag till
förändrad lagtext såvitt avser 7 §. Av utskottets ställningstagande följer att
syftet med motionerna T69 (s), T71 (mp), T72 (c), T73 (m), T74 (v) och So54
(v) i nu behandlade delar blir tillgodosett. Berörda motionsyrkanden avstyrks
följaktligen.
1.4.3 Färdtjänstavgifter
Trafikutskottet konstaterar att det råder skiftande principer för hur avgifter
tas ut vid färdtjänstresor. Vanligast är att resenären betalar en procentdel
av taxameterbeloppet. En del kommuner använder sig dock av periodkort medan
andra kombinerar periodkortet med avgifter. Det förekommer också att
färdtjänstresenärerna betalar samma taxa som den som gäller för
kollektivtrafiken, t.ex. ett kilometerbaserat avgiftssystem. I vissa regioner
tillämpas också ett högkostnadsskydd. Det innebär att resenären inte behöver
betala mer för sina resor per månad än priset för ett månadskort i
kollektivtrafiken. Vidare förekommer att reducerad avgift tas ut vid
samåkning, på s.k. servicelinjer eller under vissa tider på dygnet. I en del
kommuner åker även de färdtjänstberättigade gratis i den ordinarie
kollektivtrafiken.
Socialutskottet delar i sitt yttrande regeringens uppfattning att grunderna
för avgifter för resor med färdtjänst även fortsättningsvis bör bestämmas
lokalt. Inriktningen bör enligt socialutskottet vara att avgifterna skall
följa samma principer som taxorna för kollektivtrafiken och på sikt faställas
i nivå med dessa. Socialutskottet tillstyrker därmed regeringens förslag i
denna del medan berörda motioner bedöms bli tillgodosedda.
Trafikutskottet delar socialutskottets och regeringens uppfattning att den
avgift som resenären skall betala bör bestämmas av kommunen. Trafikutskottet
har heller inga invändningar mot att avgiften bör vara skälig och inte
överstiga tillståndsgivarens självkostnad. Trafikutskottet delar samtidigt den
grundsyn som kommer till uttryck i flera motioner att rättvisa villkor så
långt möjligt bör skapas mellan färdtjänst och övrig kollektivtrafik. Liksom
vad som gäller för lokal och regional kollektiv linjetrafik bör det dock inte
ankomma på staten att fastställa biljettpriser. Egenavgifterna i färdtjänsten
bör i stället liksom nu fastställas av kommunerna. På längre sikt, vid en
överföring av ansvaret för färdtjänsten till trafikhuvudmannen i länet, bör
denne med sitt lokala och regionala ansvar vara bäst skickad att lägga fast
olika priser och rabatter i syfte att få ett väl fungerande, rättvist och
effektivt trafiksystem. Med utgångspunkten att färdtjänst fortsättningsvis bör
betraktas som en del av kollektivtrafiken torde också följa att en anpassning
av taxorna i färdtjänsten då kommer att ske till vad som gäller för övrig
kollektivtrafik. Inriktningen bör därför, som socialutskottet framhållit, vara
att avgifterna skall följa samma principer som taxorna för kollektivtrafiken
och på sikt faställas i nivå med dessa. Att tillämpa exakt samma avgifter inom
färdtjänsten och kollektivtrafiken torde dock varken vara möjligt eller
lämpligt. Någon enhetlig taxa finns heller inte inom kollektivtrafiken. För
att skapa ett effektivt och kundanpassat trafiksystem varierar exempelvis
taxan i kollektivtrafiken i många fall beroende på trafikrelationer,
trafikstandard och tider under dygnet. Vidare kan nämnas att många
färdtjänstresenärer i dag åker gratis eller har reducerad avgift inom
kollektivtrafiken. Trafikutskottet förutsätter att regeringen inom ramen för
den förutsedda utvärderingen av bl.a. den nya lagstiftningen kommer att
redovisa hur färdtjänstavgifterna utvecklas.
Med hänvisning till det anförda anser trafikutskottet att syftet med
motionerna T71 (mp), T73 (m), T74 (v) och So54 (v) i aktuella delar får anses
bli tillgodosett. Berörda motionsyrkanden avstyrks följaktligen.
1.4.4 Myndighetsutövning
Trafikutskottet övergår därefter till motion T75 (fp) och frågan om det är
lämpligt att bedriva myndighetsutövning i bolagsform. Rätten att besluta i
tillståndsfrågor bör enligt regeringen kunna överföras från kommunal nivå till
trafikhuvudmannen. Trafikutskottet vill här först klargöra att enligt
lagförslaget görs förvaltningslagen tillämplig på bolaget. Det betyder att
bolagets beslut i tillståndsärenden kan överklagas till domstol.
Trafikhuvudmannen är vidare skyldig att i varje tillståndsärende låta kommunen
yttra sig. Därmed får beredningen av ärenden om färdtjänst och riksfärdtjänst
en tydlig lokal förankring. Det bör vidare tilläggas att
handikapporganisationerna inte haft några erinringar mot att ansvaret överförs
till trafikhuvudmännen. Tvärtom vill de att detta samlade ansvar på länsnivå
för all kollektivtrafik, inklusive färdtjänst och riksfärdtjänst, skall vara
obligatoriskt.
I sammanhanget kan nämnas att en liknande beslutsordning sedan länge
tillämpats i Stockholms län, där länets kommuner genom beslut i respektive
fullmäktige överlåtit ansvaret för färdtjänst till länets landsting, dvs.
trafikhuvudmannen. Kommunen svarar därvid för beredningen av ärendena medan
landstingets färdtjänstnämnd beslutar om tillstånd. Utskottet utgår från att
denna ordning, som är gynnsam också för den som behöver färdtjänst, kan
bibehållas utan att avtalen mellan kommunerna och Stockholms läns landsting
behöver skrivas om vad gäller ett överförande av ansvaret för färdtjänsten
från kommunerna till landstingen.
Trafikutskottet vill även erinra om att i 19 av landets län ansvarar
trafikhuvudmannen genom ett aktiebolag för den lokala och regionala
kollektivtrafiken. Enligt utskottets mening finns det inget som tyder på att
aktiebolagsformen medfört en sämre trafikstandard jämfört med om en annan
samverkansform valts. Detta talar för att om också färdtjänsten och
riksfärdtjänsten överförs till trafikhuvudmannen bör detta kunna leda till en
förbättrad trafikstandard för de handikappade. Några oklarheter i
rättstillämpningen torde inte heller komma att uppstå.
Trafikutskottet avstyrker mot denna bakgrund motion T75 (fp) i nu behandlad
del.
1.4.5 Färdtjänstvillkor
Socialutskottet har i sitt yttrande behandlat de villkor som enligt
regeringens lagförslag får föreskrivas i samband med tillstånd till
färdtjänst. Socialutskottet anför följande:
Socialutskottet delar regeringens uppfattning att ett tillstånd till
färdtjänst, bl.a. av kommunalekonomiska skäl, bör kunna förenas med
föreskrifter exempelvis rörande hur många resor tillståndet omfattar och inom
vilket område resorna får göras. Genom att villkor endast får uppställas i
skälig omfattning saknas det enligt socialutskottets mening anledning att
befara att den genomsnittlige färdtjänstresenären kommer att drabbas av
inskränkningar i antalet tillåtna resor. Inte heller kommer enligt utskottets
uppfattning den färdtjänstberättigade person som gör ett stort antal
nödvändiga resor med färdtjänst, exempelvis dagliga resor till arbetet, att
förlora möjligheten till detta. Avsikten med bestämmelsen är i stället att
minska överkonsumtionen av icke nödvändiga resor. Vad gäller föreskrifter om
geografiska begränsningar får även sådana villkor meddelas endast i skälig
omfattning. Kommunen har vidare enligt förslaget till 3 § lag om färdtjänst en
skyldighet att, om det finns särskilda skäl, tillhandahålla färdtjänst för
resor mellan kommunen och en annan kommun. Kommunen har enligt samma paragraf
möjlighet att anordna färdtjänst i eller mellan andra kommuner.
Funktionshindrade personer kan vidare ha rätt till ekonomiskt stöd för resor
utanför hemkommunen. Enligt utskottet bör regeringens förslag i denna del
tillstyrkas och motionerna T71 (mp) yrkande 2, T74 (v) yrkande 4 och So54 (v)
yrkande 5 delvis avstyrkas.
Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning. Beträffande motionerna T74
och So54 (båda v), som bl.a. behandlar de villkor som begränsar det
geografiska området för färdtjänstresor, vill utskottet erinra om att
alltsedan år 1983 finns en rekommendation från Svenska Kommunförbundet om att
folkbokföringskommunen skall svara för kostnaderna för färdtjänstresa i annan
kommun. År 1985 preciserades rekommendationen genom en regel om att
kostnadstäckningen skall gälla för tillfällig vistelse i annan kommun under
tre månader. Drygt 260 kommuner i landet har anslutit sig till
rekommendationen. Enligt vad regeringen anger i propositionen fungerar
regleringen smidigt för dem som anlitar färdtjänst. Till detta bidrar att det
är vistelsekommunens regler som skall gälla, vilket underlättar för de lokala
taxiägarna och andra trafikutövare att hantera t.ex. färdbevisen.
Trafikutskottet förutsätter att motsvarande smidiga samarbete kan tillämpas
även fortsättningsvis.
Beträffande motion T71 (mp) om begränsning av antalet resor som tillståndet
omfattar vill trafikutskottet tillägga att för närvarande är det jämförelsevis
få kommuner som tillämpar sådana regler. Trafikutskottet förutsätter att
regeringen inom ramen för den förutsedda utvärderingen av bl.a. den nya
lagstiftningen kommer att redovisa omfattning och konsekvenser av de villkor
som förenas med tillstånd till färdtjänst.
Med hänvisning till vad som anförts avstyrker trafikutskottet motionerna T71
(mp), T74 (v) och So54 (v) i nu behandlade delar.
1.4.6 Missbruk av färdtjänst
Socialutskottet har i sitt yttrande inget att erinra mot att det i lagen om
färdtjänst införs en bestämmelse om att tillståndsgivaren skall ha möjlighet
att återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst. Socialutskottet anför
följande:
Vad gäller återkallelse av tillstånd på grund av att tillståndshavaren
överträtt de föreskrifter och villkor som gäller för färdtjänsten krävs enligt
lagförslaget att det rör sig om allvarliga eller upprepade överträdelser.
Utskottet instämmer med regeringen att återkallelse av tillstånd i dessa fall
skall kunna ske endast då det föreligger ett allvarligt missbruk av rätten att
anlita färdtjänst. Utskottet förutsätter vidare att återkallelse av tillstånd
till färdtjänst, liksom hittills beträffande riksfärdtjänsten, sker med
försiktighet. Beslut om återkallelse av tillstånd kan överklagas till allmän
förvaltningsdomstol.
Trafikutskottet konstaterar för sin del att en ordning med återkallelse av
tillstånd vid missbruk sedan länge har funnits för riksfärdtjänsten. Någon
återkallelse av denna anledning har dock aldrig skett. Möjligheten till
återkallelse kan dock ha haft en viss preventiv verkan för att förhindra
ekonomisk brottslighet genom samverkan mellan tillståndshavaren och den
trafikutövare som svarar för själva transporten. Trafikutskottet förutsätter i
likhet med socialutskottet att möjligheten till återkallelse av tillstånd med
anledning av missbruk används med största varsamhet. Enligt propositionen
gäller också att återkallelse av tillstånd på grund av allvarliga eller
upprepade överträdelser skall ske restriktivt.
Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker trafikutskottet motionerna
T74 (v) och So54 i nu behandlad del.
1.4.7 Förslag till lag om färdtjänst i övrigt
Beträffande förslaget till lag om färdtjänst i övrigt finns inga erinringar
från trafikutskottets sida. Förslaget tillstyrks således i denna del.
2 Lag om riksfärdtjänst
2.1 Bakgrund
Riksfärdtjänsten inrättades den 1 juli 1980. Syftet med riksfärdtjänsten är
att erbjuda personer med svåra och bestående funktionshinder möjlighet att
göra längre resor inom landet till normala kostnader. Resorna kan ske med
flyg, tåg och andra allmänna kommunikationer samt med taxi eller
specialfordon. Fr.o.m. år 1994 överfördes kostnadsansvaret från staten till
kommunerna. Det tidigare statliga anslaget för riksfärdtjänst överfördes
samtidigt till det statliga utjämningsbidraget till kommuner. Genom en
särskild lag (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst åläggs kommunerna att lämna
ersättning för reskostnader för personer som till följd av ett stort och
varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.
Avgiften för en riksfärdtjänstresa motsvarar normala reskostnader vid resa
med 2 klass tåg med SJ. Huvuddelen av riksfärdtjänstresorna sker med taxi
eller specialfordon. Antalet personer som har tillstånd till riksfärdtjänst är
ca 26 000. Dessa gör vardera i genomsnitt två tur- och returresor per år. De
årliga kostnaderna för verksamheten var före kommunaliseringen ca 130 miljoner
kronor per år men har nu minskat till knappt 100 miljoner kronor per år.
2.2 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att en ny lag om riksfärdtjänst ersätter lagen (1993:963)
om kommunal riksfärdtjänst. Den nya lagen motsvarar i sak den nuvarande lagen
om kommunal riksfärdtjänst. En skillnad är dock att om kommunen, landstinget
och trafikhuvudmannen är överens kan ansvaret för riksfärdtjänsten, inklusive
tillståndsgivningen, överlåtas till trafikhuvudmannen.
2.3 Motionsförslag
I motionerna T74 och So54 (båda v) påtalas att ingen bör kunna utestängas från
att använda sig av färdtjänst pga. missbruk. Vänsterpartiet anser att om en
person gör sig skyldig till missbruk av färdtjänst, bedrägligt beteende eller
brott med annan brottsrubricering, så skall detta stå under allmänt åtal. Det
betyder att den som gör sig skyldig till brott skall dömas i enlighet med
brottsbalken. Mot denna bakgrund förordas att den föreslagna lagen om
riksfärdtjänst ändras.
2.4 Trafikutskottets ställningstagande
Beträffande missbruk av riksfärdtjänst har trafikutskottet ovan i samband med
behandlingen av förslaget till lag om färdtjänst avstyrkt motionsyrkanden om
att färdtjänsttillstånd inte får återkallas vid missbruk. Utskottet klargjorde
därvid att någon återkallelse av tillstånd till riksfärdtjänst hittills aldrig
skett. Vidare förutsattes att möjligheten till återkallelse av
färdtjänsttillstånd med anledning av missbruk används med största varsamhet.
Enligt trafikutskottets mening ligger det i sakens natur att motsvarande
restriktiva bedömning även bör gälla tillstånd till riksfärdtjänstresor. Med
hänvisning till vad som anförts avstyrks motionerna T74 (v) och So54 i nu
behandlad del.
Beträffande förslaget till lag om riksfärdtjänst finns inga erinringar från
utskottets sida. Trafikutskottet tillstyrker därför detta.
3 Lag om ansvar för viss kollektivtrafik
3.1 Gällande ordning
Enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik
finns i varje län en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala
linjetrafiken för persontransporter. I Stockholms län är landstinget huvudman
och i Gotlands län kommunen. I det tidigare Malmöhus län kan fram till
utgången av år 1998 landstinget och Malmö kommun ensamma vara huvudman. I
övriga län kan landstinget och kommunerna komma överens om att antingen
landstinget ensamt eller samtliga kommuner skall vara huvudman. I Kalmar län
och Skåne län kan ett regionförbund, enligt lagen (1996:1415) om
försöksverksamhet med regionförbund i Kalmar län och Skåne län, vara
trafikhuvudman. Huvudmannens uppgifter skall handhas i kommunalförbund om inte
en kommun eller ett landsting är ensam huvudman. Om de som är huvudmän så
överenskommer kan dock uppgifterna i stället handhas av ett aktiebolag, som
har bildats för ändamålet. I 19 av landets 23 län handhas huvudmannens
uppgifter av ett aktiebolag.
3.2 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik ersätts med en ny lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik.
Innehållet i den gamla lagen föreslås i huvudsak finnas kvar men den
?huvudman? som nu skall finnas i varje län föreslås i stället benämnas
?länstrafikansvariga?. Dessa är som regel landstinget och kommunerna i länet
gemensamt. Den som handhar de länstrafikansvarigas uppgifter kallas
trafikhuvudman. Om kommunen, landstinget och trafikhuvudmannen i länet är
överens, kan ansvaret, inklusive tillståndsgivningen, för färdtjänst och
riksfärdtjänst överlåtas till trafikhuvudmannen. Tillstånd får då meddelas
först efter det att kommunen har hörts. Trafikhuvudmannen ansvarar för
färdtjänst inom den kommun som överlåtit ansvaret och i vissa fall till och
från annan kommun. En trafikhuvudman får också anordna färdtjänst helt utanför
en sådan kommuns område.
Enligt regeringen bör det vara en viktig uppgift för trafikhuvudmännen att
förbättra tillgängligheten för de funktionshindrade. Mot denna bakgrund anges
i den föreslagna lagen att trafikhuvudmannen skall verka för att all den
trafik han ansvarar för handikappanpassas. Det kan handla om åtgärder som
avser att förbättra såväl linjenätet som de fordon som används i
kollektivtrafiken.
Regeringens lagförslag innebär vidare att trafikhuvudmannens möjligheter att
upphandla trafik vidgas. Efter överenskommelse med landstinget eller kommun i
länet föreslås att trafikhuvudmannen även skall kunna handla upp transport-
och samordningstjänster för sådana transportändamål som annars kommun eller
landsting skall tillgodose samt samordna sådana transporttjänster. Det innebär
att trafikhuvudmannen kan upphandla t.ex. buss-
transporter och beställningscentraler. Trafikhuvudmannen ges därmed ökade
möjligheter att samordna den lokala och regionala kollektivtrafiken med t.ex.
skolskjutsar och sjukresor. Av propositionen framgår vidare att
trafikhuvudmannen vid upphandling av taxitjänster även får ta hänsyn till
behovet av att hålla en god taxiservice för allmänheten.
Regeringen framhåller i propositionen att det är viktigt att samarbetet
mellan trafikhuvudmannen och länstrafikansvariga förstärks. Detta föreslås ske
genom att den nya lagen preciserar innehållet i den trafikförsörjningsplan som
trafikhuvudmannen skall anta. Krav införs vidare på att ett formellt samråd
skall ske med kommunerna och landstinget i länet innan planen antas. Samrådet
skall gälla linjetrafiken men också färdtjänsten och riksfärdtjänsten i det
fall ansvaret för dessa uppgifter har överförts till trafikhuvudmannen.
Samrådet skall avse inte bara trafikens omfattning utan också bl.a.
prissättning, åtgärder för att anpassa trafiken till funktionshindrade
resenärer och miljöskyddande åtgärder.
3.3 Motionsförslag
I motion T73 (m) framhålls att trafikförsörjningsplaner är ett nödvändigt
instrument för att fullfölja innehållet i den överenskommelse som är grunden
för samarbetet mellan kommunerna, landstinget och trafikhuvudmannen.
Regeringens förslag att styra och reglera innehåll och utformning av
trafikförsörjningsplaner saknar därför relevans. Motionärerna avvisar mot
denna bakgrund regeringens förslag till reglering av trafikförsörjningsplaner.
Motionärerna behandlar vidare trafikhuvudmännens möjligheter till
upphandling av transport- och samordningstjänster. Enligt motionen räcker det
med att påpeka att den nuvarande lagstiftningen inte förhindrar upphandling av
bl.a. beställningstjänster. Det betyder att någon ny lagstiftning inte behövs.
I sammanhanget understryks vikten av att trafikhuvudmännen utformar sitt
upphandlingsunderlag så att även små aktörer kan delta i anbudsgivningen.
I motion T68 (kd) anges att regeringens förslag till ansvarsfördelning för den
lokala och regionala trafiken är mindre lämplig. Det vore bättre om kommuner
och landsting i sin egenskap av finansiärer av verksamheten får ett mera
direkt inflytande än vad som är fallet med regeringens förslag. Enligt
motionen bör därför lagens fyra första paragrafer ges en ny lydelse medan
vissa lagbegrepp bör ändras i den resterande lagtexten.
3.4 Trafikutskottets ställningstagande
Som framhålls i motion T73 (m) kan trafikförsörjningsplaner betraktas som ett
nödvändigt instrument för att fullfölja innehållet i den överenskommelse
mellan trafikhuvudmannen och länstrafikansvariga som är grunden för den lokala
och regionala kollektivtrafiken. Trafikutskottet vill också för egen del
framhålla att trafikförsörjningsplanen utgör ett lämpligt planeringsverktyg
för att trygga att ?hela reskedjan? blir tillgänglig för funktionshindrade.
Trafikutskottet konstaterar att redan enligt nuvarande lagstiftning skall
trafikhuvudmännen anta en trafikförsörjningsplan. Någon närmare reglering
finns dock varken av planens innehåll eller av hur den bör antas.
Trafikförsörjningsplanernas form och standard varierar också betydligt mellan
olika län. Enligt utskottets mening utgör trafikförsörjningsplanen ett viktigt
dokument för att få till stånd en helhetssyn på kollektivtrafiken i länen, en
plan  som även bör innefatta åtgärder för att skapa en mer tillgänglig och
miljöanpassad kollektivtrafik. Trafikutskottet delar därför regeringens
uppfattning att lagen bör ange vissa viktigare delar av innehållet i planen.
För att det politiska och ekonomiska ansvaret för den lokala och regionala
kollektivtrafiken skall kunna utövas i effektiva och demokratiska former krävs
vidare att kommuner och landsting får ett tydligt inflytande på trafikens
utformning. Det är därför viktigt att ett nära samarbete kommer till stånd
mellan trafikhuvudmän och länstrafikansvariga. Utskottet har därför heller
inga erinringar mot att krav på samråd med kommuner och landsting regleras i
lagen.
Med det anförda avstyrker trafikutskottet motion T73 (m) i denna del.
Trafikutskottet bedömer att om reguljär kollektivtrafik, färdtjänst,
riksfärdtjänst, sjukresor, skolresor och andra specialtransporter planeras och
upphandlas var för sig kan högre kostnader uppstå. Det är därför enligt
utskottet angeläget att upphandling av offentligt betalda transporter
effektiviseras genom att samordningsfördelar tas till vara. Enligt gällande
lagstiftning får huvudmannen på en kommuns eller ett landstings uppdrag bara
upphandla taxitjänster. Det räcker därför inte, som föreslås i motion T73 (m),
att riksdagen gör ett uttalande i den aktuella frågan. Utskottet delar därför
regeringens uppfattning att trafikhuvudmannen bör ges möjligheter att, på
uppdrag av en kommun eller ett landsting, upphandla persontransporttjänster i
övrigt samt samordning av transporttjänster.
Med anledning av vad som framförs i motionen om vikten av att små aktörer
får delta i anbudsgivningen, vill utskottet understryka att en väl fungerande
marknad ofta förutsätter konkurrens mellan flera företag. Enligt utskottets
mening bör det därför ligga i trafikhuvudmannens intresse att se till att
upphandlingen gör det möjligt även för mindre trafikföretag att lägga anbud.
Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker trafikutskottet motion T73
(m) i nu behandlad del.
Beträffande förslaget till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik i
övrigt har trafikutskottet tidigare i flera sammanhang angett att en
helhetssyn bör anläggas på trafiksystemet. Det betyder bl.a. att en stärkt
samordning bör ske av resor med linjetrafik, kommunal färdtjänst och
riksfärdtjänst. Det behövs också starkare ekonomiska incitament för en ökad
handikappanpassning av trafiken. Detta kan ske om trafikhuvudmannen, utöver
den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter, ges möjlighet
att ansvara för kommunal färdtjänst och för riksfärdtjänst. Utskottet delar
därför regeringens uppfattning att lagen om ansvar för viss kollektiv
persontrafik bör ge möjlighet för en kommun, om man kommer överens med
landstinget och trafikhuvudmannen, att överföra ansvaret för färdtjänst och
riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen.
Trafikutskottet övergår slutligen till motion T68 (kd) och den fråga som där
tas upp om hur ansvarsfördelningen för kollektivtrafiken bör komma till
uttryck i lagstiftningen. Utskottet konstaterar att regeringens förslag
innebär att den nuvarande lagregleringen i allt väsentligt består. Det innebär
i normalfallet att landstingskommunen och kommunerna tillsammans är länstra-
fikansvariga. Därmed skapas enligt utskottet förutsättningar för att både
lokala och regionala trafikintressen kan bli tillgodosedda på ett lämpligt
sätt. Av lagförslaget följer vidare att det är de länstrafikansvariga som
ansvarar för den lokala och regionala kollektivtrafiken.
Trafikutskottet har mot denna bakgrund ingen erinran mot regeringens
lagförslag. Av utskottets ställningstagande följer att motion T68 (kd)
avstyrks.
4 Övriga lagförslag
Regeringens övriga lagförslag är en konsekvens av de lagändringar som tidigare
förordats. Lagförslagen föranleder inte någon erinran från trafikutskottets
sida. Trafikutskottet tillstyrker därför regeringens förslag till
dels lag om ändring i sekretesslagen (1980:100),
dels lag om ändring i lagen (1997:318) om ändring i sekretesslagen (1980:100),
dels lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620),
dels lag om ändring i lagen (1997:313) om ändring i socialtjänstlagen
(1980:620),
dels lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,
dels lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg,
dels lag om ändring i lagen (1996:637) om försöksverksamhet med rätt för
kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som
avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,
5 Kollektivtrafikens tillgänglighet
5.1 Bakgrund
Det beräknas att ca en miljon människor i Sverige har sådana funktionshinder
att de har stora svårigheter att resa med den ordinarie kollektivtrafiken.
Undersökningar har visat att många av dessa personer har goda möjligheter att
resa kollektivt, förutsatt att färdmedlen, stationer och hållplatser blir
bättre anpassade till deras behov.
Med denna utgångspunkt beslöt riksdagen år 1979 om en obligatorisk
handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. I lagen (1979:558) om
handikappanpassad kollektivtrafik sägs att den som har tillsyn över
kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se till att trafiken
anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. Det betyder att när
kollektivtrafik planeras och genomförs skall funktionshindrades särskilda
behov beaktas. De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara
lämpade för resenärer med funktionshinder.
I sammanhanget kan vidare nämnas att riksdagen tidigare i vår lagt fast
riktlinjer för inriktningen av trafikens infrastruktur för perioden 1998-2007
(prop. 1996/97:53, bet. TU7, rskr. 174). Enligt riksdagsbeslutet bör särskilda
medel avsättas för att anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till
de funktionshindrades förutsättningar. Utskottet uttalade därvid att en
ekonomisk ram på sammanlagt 1,5 miljarder kronor för femårsperioden
1998-2002 avspeglar en rimlig ambitionsnivå.
5.2 Regeringens förslag
Av propositionen framgår att enligt gällande regler kan statsbidrag lämnas med
högst 50 % av kostnaderna för trafikinvesteringar som ökar tillgängligheten i
kollektivtrafiken och den fysiska miljön. Enligt regeringen avviker denna
bidragsandel från andra bidragsberättigade trafikinvesteringar där bidrag kan
lämnas med 75 % av kostnaderna om det finns särskilda skäl härtill. Regeringen
anser att denna skillnad inte är rimlig. Mot denna bakgrund föreslås att om
det finns särskilda skäl bör statsbidrag också kunna ges med 75 % till
åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade i kollektivtrafiken
och den fysiska miljön. Sådana särskilda skäl kan enligt regeringen vara att
åtgärden medverkar till att funktionshindrade får starkt ökade möjligheter att
använda sig av den ordinarie kollektivtrafiken i stället för att till höga
samhällskostnader resa med taxi eller specialfordon i beställningstrafik.
5.3 Motionsförslag
I flera motioner understryks betydelsen av ett tillgängligt trafiksystem och
att arbetet med att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrade
påskyndas.
I motion T214 (fp) anges att Folkpartiet liberalerna sedan länge gått i
spetsen för att handikappanpassa kollektivtrafiken. Redan år 1979 beslöt
riksdagen, efter ett förslag från den dåvarande folkpartiregeringen, att
kollektivtrafiken skulle handikappanpassas. Enligt motionen har det dock sedan
dess inte hänt så mycket trots att det har gått 17 år. Riksdagen uppmanas
därför snarast uppdra åt regeringen att förverkliga beslutet om en ökad
handikappanpassning av kollektivtrafiken.
I motion T75 (fp) framhålls att om bara kollektivtrafiken är handikapp-
anpassad, utan att t.ex. vägen till eller från hållplatsen eller stationen är
det, så faller hela meningen med en anpassning. Det är därför viktigt att
regeringens ord i denna del övergår till praktisk handling. Det är vidare
viktigt att regeringens förslag om att trafikhuvudmannen skall verka för en
handikappanpassning av trafiken genomförs i praktiken. Målet bör vara att så
många som möjligt skall kunna använda allmänna kommunikationer.
Enligt motion So55 (fp) bör målet vara att så många som möjligt skall kunna
använda allmänna kommunikationer. När upphandling av trafiktjänster genomförs
måste därför handikappanpassning vara en viktig faktor. En förutsättning för
att människor med funktionshinder skall kunna använda kollektivtrafiken är
också att den omgivande miljön så långt som möjligt är handikappanpassad.
Detta ställer krav på kommunerna att se till att gatumiljön är tillgänglig för
personer med funktionshinder.
I motion T213 (kd) erinras om att regeringen år 1994 gav trafikverken i
uppdrag att utreda hur kollektivtrafiken kan bli mer tillgänglig för
funktionshindrade resenärer. Verken har efter detta avrapporterat sina uppdrag
till regeringen. Därefter verkar ingenting ha hänt. Kristdemokraterna
efterlyser därför en handlingsplan från regeringen med målsättningen att
kraftfullt öka kollektivtrafikens tillgänglighet för funktionshindrade.
I motion T74 (v) framhålls att när det gäller den byggda miljön sker inte
någon ekonomisk satsning motsvarande den på trafikområdet. Det innebär att
funktionshindrade får svårt att utnyttja en förbättrad kollektivtrafik. Enligt
motionärerna strider vidare den bristande samordningen mellan de olika
departementen mot den övergripande målformuleringen om att handikappolitiken
skall beaktas inom alla politikerområden.
I motion T70 (s) behandlas bidragsvillkoren för det nya statsbidraget för ökad
tillgänglighet till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer. Enligt
motionen finns det ett tiotal kommuner i landet som, i samråd med länets
övriga kommuner och landsting, har ett samordnat ansvar för kollektivtrafiken.
På dessa orter är trafiken, taxan och informationen väl samordnad och
konsumenten upplever och nyttjar kollektivtrafiken som en enhetlig produkt.
Vidare gäller att det är kommunen som planerar, bygger och vidmakthåller
terminaler, hållplatser och övriga kollektiva trafikanläggningar. Mot denna
bakgrund föreslås att förutom trafikhuvudmännen bör även de aktuella
kommunerna kunna söka statsbidrag för att uppnå en mer tillgänglig
kollektivtrafik. Enligt motionen står en sådan förändring av vilka som kan
söka statsbidrag i samklang med den så kallade närhetsprincipen, som innebär
att beslut inte skall fattas på en högre nivå än vad som är absolut nödvändigt
med hänsyn till frågans art.
I motion So51 (kd) behandlas trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer. Enligt
motionen har krocktest visat att dagens rullstolar inte tål kraftigare
kollisioner. Fastspänning av färdtjänstpassagerare i rullstol ger därför inte
alltid ett tillräckligt skydd. Enligt motionärerna bör i Vägverkets
författningssamling anges som ett uttalat mål att färdtjänstpassagerare skall
ha rätt till samma trafiksäkerhet som övriga grupper. Motionärerna anser att
Vägverket måste skärpa kraven på fastsättning av rullstolar, bilbälten för
resande och användning av olika rullstolar i fordon. Enligt motionärerna måste
vidare beställarna av transporttjänster uppställa tydligare och hårdare
säkerhetskrav.
5.4 Trafikutskottets ställningstagande
5.4.1 Tillgängligt trafiksystem
Socialutskottet konstaterar i sitt yttrande att det pågår ett arbete på bred
front för att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken
genom handikappanpassning såväl av fordonen i kollektivtrafiken som av den
omgivande miljön. Socialutskottet anför vidare följande:
Samtliga trafikverk har ökat insatserna för att åstadkomma en bättre
handikappanpassning. Samverkansgrupper där bl.a. kommuner och handikapp-
organisationer deltar har organiserats på regional nivå. Det planerade s.k.
tillgänglighetsprogrammet som Boverket samordnar inriktas bl.a. på att
förbättra tillgängligheten i hela reskedjan. Statliga stimulansmedel om 1,5
miljarder kronor avses ställas till förfogande för åtgärder som ökar
tillgänglig-heten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer.
Statsbidrag kan därvid ges inte bara för anpassningsåtgärder avseende fordonen
utan även för exempelvis terminaler och hållplatser samt för investeringar i
reseinformationsanläggningar. Utskottet anser det mycket angeläget att arbetet
med att öka tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken fortsätter och
förutsätter att regeringen fortlöpande följer utvecklingen på området. Bl.a.
kommer en utvärdering av effekterna av de i den nu aktuella propositionen
föreslagna reglerna att göras. Enligt utskottet får motionerna T74 (v) yrkande
1, T75 (fp) yrkande 1, T213 (kd) yrkande 23, T214 (fp) yrkande 16, So54 (v)
yrkande 4 och So55 (fp) yrkande 2 i allt väsentligt anses tillgodosedda och
bör därför avstyrkas.
Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning och vill understryka att
det trafikpolitiska målet om ett tillgängligt transportsystem kräver att
kollektivtrafiken anpassas bättre till funktionshindrade personer. Bättre
tillgänglighet för handikappade till kollektivtrafiken innebär också ökad
självkänsla för många funktionshindrade och kan leda till minskade kostnader
för kommuner och landsting. En sådan anpassning bidrar dessutom till att göra
kollektivtrafiken mer tillgänglig och attraktiv för de flesta i samhället.
Genom att kollektivtrafiken är mer kostnadseffektiv, jämfört med vanlig
färdtjänst med taxi, minskas behovet av kostsamma särlösningar. Riksdagen har
också tidigare lagt fast att den s.k. normaliseringsprincipen skall utgöra en
viktig del inom handikappolitiken. Det innebär på trafikområdet att såväl den
fysiska miljön som de kollektiva färdmedlen bör utformas med hänsyn till de
funktionshindrades behov.
Trafikutskottet instämmer mot denna bakgrund också i den uppfattning som
förs fram i flera motioner om att arbetet med att anpassa kollektivtrafiken
till de funktionshindrades förutsättningar bör påskyndas. Enligt utskottets
mening finns nu förutsättningar för att detta arbete kan intensifieras.
Trafikutskottet vill här först erinra om det stimulansbidrag på 1,5 miljarder
kronor som riksdagen tidigare i vår avsatt för att under en femårsperiod
anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de funktionshindrades
förutsättningar. Förslaget i den nu aktuella propositionen om att ge kommuner
och landsting en möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som
ordinarie kollektivtrafik genom samma organ, trafikhuvudmannen, skapar en ökad
drivkraft att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig. Trafikutskottet vill
även peka på att enligt den föreslagna nya lagen om ansvar för viss kollektiv
persontrafik blir trafikhuvudmännen skyldiga att verka för att den lokala och
regionala kollektivtrafiken handikappanpassas. Som utskottet återkommer till
senare förutsätts också en utvärdering ske av olika insatser för att förbättra
trafiksystemets tillgänglighet för funktionshindrade. Det betyder att regering
och riksdag ges möjlighet att följa utvecklingen och överväga ytterligare
åtgärder om så skulle erfordras.
Beträffande motion T74 (v) om den fysiska miljön vill trafikutskottet
understyrka att en förutsättning för att människor med funktionshinder skall
kunna använda kollektivtrafiken är att den omgivande miljön så långt som
möjligt är handikappanpassad. Ett avgörande hinder för många är inte
kollektivtrafikens bristande tillgänglighet utan att hållplatsområden och
vägen till och från funktionshindrades start- och målpunkt inte är anpassade i
tillräcklig omfattning. Det aktuella statsbidraget är därför inte begränsat
till fordon utan kan även lämnas för terminaler, hållplatsanläggningar och
andra anläggningar i anslutning till dessa som förbättrar tillgängligheten för
funktionshindrade. Medlen kan också användas för information om
resemöjligheter och annan information som underlättar funktionshindrades
resor.
Trafikutskottet anser med hänvisning till vad som anförts att nu behandlade
motionsförslag till väsentlig del blir tillgodosedda. Något initiativ från
riksdagens sida är därför inte erforderligt. Motionerna T74 (v), T75 (fp),
T213 (kd), T214 (fp) och So55 (fp) avstyrks därför i nu behandlad del.
5.4.2 Bidragsvillkor
Trafikutskottet övergår därefter till bidragsvillkoren för de medel som
avsatts för åtgärder som ökar tillgängligheten till kollektivtrafiken för
funktionshindrade resenärer.
Enligt propositionen gäller som bidragsvillkor att åtgärderna skall vara mer
långtgående än vad som följer av de föreskrifter som Vägverket har meddelat om
handikappanpassad kollektivtrafik eller de krav i fråga om tillgänglighet som
kan ställas med stöd av plan- och bygglagen. Bidrag ges alltså bara till extra
kostnader utöver vad som obligatoriskt skall göras. Trafikutskottet anser att
detta är en rimlig princip. För att ge trafikhuvudmännen stabila
planeringsförutsättningar förutsätter utskottet att eventuellt förändrade
föreskrifter om utformningen av kollektivtrafiken inte kommer att påverka
möjligheten att få statsbidrag.
Med anledning av motion T70 (s) vill trafikutskottet framhålla vikten av att
statsbidragshanteringen fungerar på ett smidigt och effektivt sätt. Det
betyder att de kommuner som i samförstånd med trafikhuvudmannen tagit på sig
ett betydande eget ansvar för den lokala kollektivtrafiken även bör tilldelas
ett inflytande över statsbidragshanteringen. Som framhålls i propositionen kan
dock en nackdel med att vissa kommuner söker bidrag vara att det kan uppstå
svårigheter att över länet samordna olika slag av offentligt betalda resor med
kollektivtrafiken. Till detta kommer att lokala trafikanläggningar, som t.ex.
terminaler och hållplatser, i många fall utgör viktiga delar i det regionala
och mer långväga trafiksystemet. Det betyder att problem kan uppstå om
bidragshanteringen i vissa län splittras på skilda geografiska enheter.
Trafikutskottet förutsätter mot denna bakgrund att ett väl fungerande
samarbete kan byggas upp i länen som - inom ramen för ett samordnat
huvudmannaskap i länet - beaktar det ansvar som vissa kommuner frivilligt
tagit på sig när det gäller den lokala kollektivtrafikens utformning.
Trafikutskottet har inga erinringar mot vad regeringen anfört om att bidrag
skall kunna utgå med 75 % av bidragsberättigade kostnader. Av vad utskottet
anfört följer vidare att syftet med motionen torde komma att tillgodoses utan
att något initiativ från riksdagens sida erfordras. Trafikutskottet avstyrker
följaktligen motion T70 (s).
5.4.3 Trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer
Socialutskottet har i sitt yttrande behandlat motion So51 (kd) och frågan om
trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer. Socialutskottet anför i sitt
yttrande följande:
Såvitt avser trafiksäkerheten för färdtjänstresenärerna genomför Vägverket för
närvarande en genomgång av gällande föreskrifter på området. Revideringen av
bestämmelserna syftar bl.a. till att göra rullstolsburna passagerares resor
lika säkra som övriga passagerares i färdtjänst eller i annan trafik. Enligt
utskottet är det viktigt att färdtjänsttransporterna sker på ett trafiksäkert
sätt. Resultatet av Vägverkets översyn bör emellertid avvaktas. Motion So51
(kd) yrkande 3 bör enligt utskottet därför avstyrkas.
Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning och avstyrker motion So51
(kd) i nu behandlad del.
6 Utvärdering
Regeringen föreslår att en utvärdering görs av effekterna av möjligheten till
en frivillig överlåtelse av ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till
trafikhuvudmännen. Visar det sig då att målen inte uppnåtts i tillräcklig
omfattning får det enligt regeringen övervägas om det skall vara obligatoriskt
att överföra ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till
trafikhuvudmännen. En utvärdering föreslås vidare ske av den nya lagen om
färdtjänst liksom av statsbidraget för ökad tillgänglighet för
funktionshindrade. Av propositionen framgår vidare att Vägverket kommer att få
i uppdrag att genomföra utvärderingarna och senast vid utgången av år 2001
lämna en rapport.
Trafikutskottet anser att det är angeläget att trafiksystemet blir mer
tillgängligt för alla. Trafikutskottet anser därför att handikappolitiken inom
trafikområdet bör blir föremål för en allsidig och noggrann utvärdering som
också redovisas för riksdagen. Som utskottet behandlat tidigare i samband med
färdtjänstavgifter bör utvärderingen även innefatta en redovisning av hur
egenavgifterna inom färdtjänsten utvecklas i jämförelse med utvecklingen av
avgifterna inom övrig lokal och regional kollektivtrafik. Trafikutskottet vill
vidare i sammanhanget understryka vikten av fortsatt forskning, utveckling och
demonstrationsverksamhet om samhällsbetalda resor för att främja ökad
effektivitet och kvalitet.
Av det anförda följer att trafikutskottet inte har några erinringar mot vad
regeringen anfört om utvärderingar.
7 Andra kollektivtrafikfrågor
7.1 Motionsförslag
I motion T909 (mp) anges att det i dag är besvärligt att resa kollektivt över
länsgränser eller byta mellan kollektiva färdmedel genom att olika biljetter
och kuponger behövs. För att underlätta kollektivtrafikresandet föreslås
därför att ett riksresekort införs. Kortet föreslås täcka hela landet och
gälla resor såväl på land som till sjöss. Kortet bör ha formen av ett
kontokort där resenären i förväg kan sätta in ett belopp för kommande resor.
Genom att kollektivtrafiken därmed främjas kan biltrafiken minska och ett steg
tas i genomförandet av ett långsiktigt hållbart samhälle. Mot denna bakgrund
föreslås att en utredning tillsätts med uppgift att påvisa möjliga fördelar
med ett sådant riksresekort. I utredningsarbetet bör vidare ingå bl.a.
möjligheterna att införa smidig platsreservering.
I motion L713 (mp) föreslås en rad åtgärder som bör vidtas inom olika
samhällsområden för att uppnå en hållbar konsumtion för miljön. Inom
trafikområdet anges bl.a. att Konsumentverket bör göra det lättare för
konsumenterna att få tillgång till användbar information om resemöjligheter
som inte förutsätter bilägande. Konsumentverket föreslås därför bl.a. samla in
och sprida kunskap och erfarenheter om resenärernas villkor i
kollektivtrafiken.
I motion T213 (kd) framhålls att för handikappade och andra grupper som av
olika skäl inte har tillgång till egen bil, är en väl fungerande
kollektivtrafik en förutsättning för rörlighet och god livskvalitet. En stor
brist i landets kollektivtrafik är att det saknas samlad information om
kollektiva resemöjligheter. Enligt motionen bör det i framtiden vara naturligt
att resenärer hemma i sin dator eller exempelvis på en järnvägsstation,
busstation eller postkontor kan informera sig om kollektivtrafiken. Det
förutsätter dock att alla kollektivtrafikaktörer i Sverige samverkar. I dag
finns ett sådant samarbete mellan SJ och trafikhuvudmännen. Detta samarbete
kan dock svårligen utvecklas på rent företagsekonomiska grunder. Regeringen
bör därför utreda möjligheterna att genomföra en kraftfull satsning på ett
samlat informationssystem för landets kollektivtrafik.
I motion T406 (kd) påminns om att under oljekrisens dagar skedde olika
initiativ för att stimulera en ökad samåkning i personbilar. I dag är dock
samåkningen blygsam vilket förklaras bl.a. av att det är svårt att organisera
samåkning. Som exempel på ett lovvärt initiativ för att främja samåkning anges
att i USA finns skyltar vid infarten till varje stad med 020-nummer till en
lokal samåkningscentral samt budskapet ?Har du plats i bilen??. Därmed blir
samåkningen organiserad, formaliserad och också tryggare. Dessutom knyts
kontakter med andra regelbundna resenärer vilket underlättar fortsatt
samåkning. Motionären förslår mot denna bakgrund att liknande
samåkningscentraler inrättas i Sverige. Vinsterna med samåkningen bedöms som
stora sett såväl ur den enskildes perspektiv som ur nationalekonomiskt,
miljömässigt och trafikmässigt perspektiv. Kostnaden för samåkningscentralerna
bedöms kunna täckas av mindre avgifter för de medresande.
7.2 Trafikutskottets ställningstagande
Trafikutskottet delar den grundsyn som kommer till uttryck i de aktuella
motionerna, nämligen att det är viktigt att bygga upp en väl fungerande
kollektivtrafik i landet. Kollektivtrafiken kan också verksamt bidra till att
uppfylla de trafikpolitiska målen om bl.a. ett miljömässigt hållbart
trafiksystem. Riksdagen har mot denna bakgrund vid ett flertal tillfällen
slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del av den
grundläggande samhällsservicen. Regeringen avser att under våren 1998 föreslå
riksdagen ett nytt trafikpolitiskt beslut. Inför detta beslut pågår för
närvarande ett omfattande utrednings- och beredningsarbete om bl.a. olika
åtgärder för att stärka kollektivtrafiken.
Det gäller bl.a. den fråga som väckts i motion T909 (mp) om ett
riksresekort. Enligt vad utskottet erfarit medverkar Vägverket i
finansieringen av ett FoU-projekt benämnt CASH-kortprojektet. Projektet, vars
syfte är att använda s.k. smarta kort som betalningsmedel i hela
kollektivtrafiken, skall avrapporteras före årsskiftet 1997/98. Tanken på ett
riksresekort ingår också som en del av det uppdrag som regeringen gett
Vägverket om informationsteknikens användning i kollektivtrafiken. Detta
uppdrag skall avrapporteras senast den 1 oktober 1997. I sammanhanget kan
också nämnas att Kommunikationskommittén i sitt slutbetänkande föreslagit att
ett Rikstrafikombud inrättas med uppgift bl.a. att underlätta samtrafik genom
ett för resenärerna överskådligt taxe- och biljettsystem. Trafikutskottet
förutsätter att de av motionärerna påtalade utredningsfrågorna om ett
riksresekort kommer att behandlas inom ramen för pågående utrednings- och
beredningsarbete.
Trafikutskottet delar den uppfattning som framförs i motionen L713 (mp) att en
väl fungerande konsumentinformation är viktigt för att främja en ökad
kollektivtrafik. Enligt vad utskottet inhämtat arbetar Konsumentverket sedan
länge med att sprida kunskap så att konsumenterna får en så god pris- och
produktinformation som möjligt. På trafikområdet har insatserna koncentrerats
på information och råd om bilekonomi, bränsleförbrukning och miljöde-
klarationer. Inom kollektivtrafikområdet har Konsumentverkets insatser bl.a.
gällt avtalsvillkor mellan resenärer och transportföretag samt prisinformation
och marknadsföring. I sammanhanget kan nämnas att Konsumentverket nyligen till
regeringen har redovisat ett förslag till utformning av ett sektorsansvar för
miljömålet i konsumentpolitiken (rapport 1997:19). Konsumentverket anger
härvid att det bör vara rimligt att verket utifrån de övergripande
konsumentpolitiska miljömålen ges i uppdrag att bevaka konsumentkrav i
kollektivtrafiken. Ett sådant uppdrag bör enligt rapporten omfatta såväl väg-
och spårburen kollektivtrafik som sjöfart och luftfart med syftet att
stimulera en utveckling av kollektivtrafiken. Enligt vad utskottet erfarit
planeras mot denna bakgrund bl.a. en konsumentenkät för att närmare kartlägga
de problem och erfarenheter som konsumenterna upplever i kollektivtrafiken.
Trafikutskottet konstaterar beträffande motion T213 (kd), om ett gemensamt
informationssystem för landets kollektivtrafik, att transportinformatik på
många sätt kan underlätta resandet. Delegationen för transportinformatik har
mot denna bakgrund i sitt slutbetänkande föreslagit att försök med
resplaneringssystem genomförs i samverkan mellan Vägverket, Banverket,
Luftfartsverket, Sjöfartsverket och berörda intressenter, transportföretag
samt         branschorganisationer (SOU 1996:186). Frågan om ett gemensamt
informationssystem har därefter tagits upp som en del av det ovan nämnda
regeringsuppdraget till Vägverket om informationsteknikens användning inom
kollektivtrafiken.
Trafikutskottet vill vidare hänvisa till det av SJ och trafikhuvudmännen
gemensamt ägda företaget Samtrafiken AB. Detta företag skall främja ett ökat
kollektivt resande genom att samordna regional- och fjärrtrafiken så att det
blir attraktivt för alla resenärer, oavsett resmål och bostadsort, att resa
med tåg, buss och båt. Detta sker bl.a. genom samordnade tidtabeller, taxor
och regler, en biljett för hela resan, samordnad telefonupplysning samt
samverkande informations- och bokningscentraler. Som ett led i Vägverkets
strävan att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft stöder verket en
vidareutveckling av Samtrafikens informationssystem.
Med hänvisning till vad som ovan anförts anser trafikutskottet att nu
behandlade motionsyrkanden till väsentlig del blir tillgodosedda. Något
initiativ från riksdagens sida är därför inte nödvändigt. Trafikutskottet
avstyrker därmed motionerna T213 (kd), T909 (mp) och L713 (mp) i nu behandlade
delar.
Trafikutskottet övergår därefter till motion T406 (kd) och frågan om
samåkning. Enligt utskottets bedömning kan en utökad samåkning innebära att
trafiksystemet utnyttjas effektivare. Som nämns i motionen har tidigare en rad
försök och utvecklingsprojekt genomförts i olika delar av landet. Några större
förändringar i resbeteende har dock inte uppnåtts. Den snabba utvecklingen
inte minst när det gäller informationsteknik och Internet skapar dock nya
förutsättningar för utökad samåkning genom mer smidiga system för samordning
av olika resenärers önskemål.
Enligt vad utskottet erfarit driver Vägverket för närvarande ett FoU-projekt
om organiserad samåkning. Projektet är en förstudie vars syfte är att ge ökad
kunskap om samåkning, dokumentera erfarenheter från nationella och
internationella försök, analysera brister och framgångsfaktorer samt ge
förslag till åtgärder för att öka samåkningen. Förstudien skall redovisas före
årsskiftet 1997/98.
Trafikutskottet förutsätter att motionärens förslag om samåkningscentraler
kommer att behandlas inom ramen för det pågående projektet. Något initiativ
från riksdagens sida är därför inte nödvändigt. Trafikutskottet avstyrker
därför motionen.

Utskottet

Hemställan

Trafikutskottet hemställer
Lag om färdtjänst
1. beträffande färdtjänsttillstånd
att riksdagen med anledning av motionerna 1996/97:T69, 1996/97: T71 yrkandena
1, 4 och 5, 1996/97:T72, 1996/97:T73 yrkande 1, 1996/97:T74 yrkande 3 och
1996/97:So54 yrkande 4 i denna del och 5 i denna del antar regeringens
förslag till lag om färdtjänst såvitt avser 7 § med den ändringen att
paragrafen erhåller i bilaga 2 som Utskottets förslag betecknade lydelse,
2. beträffande färdtjänstavgifter
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T71 yrkande 3, 1996/97:T73 yrkande 2,
1996/97:T74 yrkande 6 och 1996/97:So54 yrkande 6,
3. beträffande myndighetsutövning
att riksdagen avslår motion 1996/97:T75 yrkande 2,
res. 1 (fp)
4. beträffande färdtjänstvillkor
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T71 yrkande 2, 1996/97:T74 yrkande 4
och 1996/97:So54 yrkande 4 i denna del,
res. 2 ( mp)
5. beträffande missbruk av färdtjänst
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T74 yrkande 5 i denna del och
1996/97:So54 yrkande 5 i denna del,
6. beträffande förslaget till lag om färdtjänst i övrigt
att riksdagen antar regeringens förslag till lag om färdtjänst i de delar det
inte omfattas av vad utskottet hemställt ovan,
Lag om riksfärdtjänst
7. beträffande missbruk av riksfärdtjänst
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T74 yrkande 5 i denna del och
1996/97:So54 yrkande 5 i denna del,
8. beträffande lag om riksfärdtjänst
att riksdagen antar regeringens förslag till lag om riksfärdtjänst,
Lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik
9. beträffande trafikförsörjningsplaner
att riksdagen avslår motion 1996/97:T73 yrkande 3,
res. 3 (m)
10. beträffande upphandling
att riksdagen avslår motion 1996/97:T73 yrkande 4,
11. beträffande förslaget till lag om ansvar för viss kollektiv
persontrafik i övrigt
att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T68 antar regeringens förslag till
lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik,
Övriga lagförslag
12. beträffande regeringens lagförslag i övrigt
att riksdagen antar regeringens förslag till
dels lag om ändring i sekretesslagen (1980:100),
dels lag om ändring i lagen (1997:318) om ändring i sekretesslagen
(1980:100),
dels lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620),
dels lag om ändring i lagen (1997:313) om ändring i socialtjänstlagen
(1980:620),
dels lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss
linjetrafik,
dels lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg,
dels lag om ändring i lagen (1996:637) om försöksverksamhet med rätt för
kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som
avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,
Kollektivtrafikens anpassning till funktionshindrade
13. beträffande tillgängligt trafiksystem
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T74 yrkande 1, 1996/97:T75 yrkande 1,
1996/97:T213 yrkande 23, 1996/97:T214 yrkande 16 och 1996/97:So55 yrkande
2,
14. beträffande bidragsvillkor
att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T70 godkänner vad regeringen anfört
om statsbidragsgivning med 75 % av bidragsberättigade kostnader,
15. beträffande trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer
att riksdagen avslår motion 1996/97:So51 yrkande 3,
Övriga frågor
16. beträffande utvärdering
att riksdagen godkänner vad regeringen anfört om att en utvärdering skall
göras av effekterna av
dels möjligheten av en frivillig överlåtelse till trafikhuvudmannen av
färdtjänsten och riksfärdtjänsten,
dels lagen om färdtjänst,
dels statsbidraget för ökad tillgänglighet för funktionshindrade,
17. beträffande kollektivtrafik
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T213 yrkande 22, 1996/97: T909 och
1996/97:L713 yrkande 25,
18. beträffande samåkning
att riksdagen avslår motion 1996/97:T406.
Stockholm den 18 september 1997
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Per Westerberg (m), Jarl Lander
(s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Sivert
Carlsson (c), Hans Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Monica Green (s), Lena
Sandlin (s), Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp), Christina Axelsson
(s), Claes-Göran Brandin (s), Torsten Gavelin (fp) och Hanna Zetterberg (v).

Reservationer

1. Myndighetsutövning (mom. 3)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 10 börjar med ?Trafik-
utskottet övergår? och på s. 11 slutar med ?behandlad del? bort ha följande
lydelse:
Utskottet konstaterar att flera frågor kring färdtjänst rör
myndighetsutövning. Det betyder att om färdtjänsten överförs till bolagsform
kan oklarheter uppstå om det är aktiebolagsrättsliga regler eller
förvaltningslagen som skall gälla. Aktiebolagsrättsliga regler kan också komma
att stå i konflikt med förvaltningslagen. Enligt utskottets mening är det
därför olämpligt att överföra ytterligare uppgifter på kommunala bolag. Det
bör i stället ankomma på regeringen att skyndsamt återkomma till riksdagen med
en ny organisation enligt de riktlinjer som anges i motion T75 (fp). I
avvaktan på den begärda redovisningen har utskottet ingen erinran mot
regeringens lagförslag.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion T75 (fp) i nu behandlad
del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande myndighetsutövning
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T75 yrkande 2 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Färdtjänstvillkor (mom. 4)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med ?Trafik-
utskottet delar? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:
Trafikutskottet anser för sin del att tillstånd till färdtjänst bör gälla i
hela landet. Det betyder att en person som fått tillstånd i sin hemortskommun
automatiskt bör få tillstånd också i en annan kommun. Därmed kan hela
reskedjan täckas in och mer likvärdiga villkor uppstå. Enligt utskottets
mening bör det ankomma på regeringen att snarast återkomma till riksdagen med
förslag om hur tillstånd till färdtjänst kan bli landsomfattande.
Enligt regeringens förslag gäller vidare att ett tillstånd till färdtjänst i
skälig omfattning skall kunna förenas med föreskrifter exempelvis rörande hur
många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resorna får företas.
Motsvarande inskränkningar i rätten att resa finns inte beträffande
kollektivtrafiken. Enligt trafikutskottets mening medför förslaget att
skillnaderna mellan funktionshindrade personers och andra människors
möjligheter att resa ökar, vilket är otillfredsställande. Mot bakgrund av att
de flesta kommuner har ekonomiska svårigheter anser trafikutskottet att
föreskrifter angående antalet tillåtna resor inte skall kunna ställas upp av
?kommunalekonomiska skäl?. Rätten för en kommun att meddela föreskrifter bör
enligt trafikutskottets mening vara begränsad på ett tydligare sätt än i nu
föreliggande lagförslag. Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med
ett nytt förslag till lagtext.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna T71 (mp), T74 (v)
och So54 (v) tillstyrks i nu behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen
till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande färdtjänstvillkor
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T71 yrkande 2, 1996/97:T74
yrkande 4 och 1996/97:So54 yrkande 4 i denna del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Trafikförsörjningsplaner (mom. 9)
Per Westerberg, Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med ?Trafik-
utskottet konstaterar? och slutar med ?denna del? bort ha följande lydelse:
Enligt utskottets mening utgör trafikförsörjningsplanen ett viktigt
planeringsdokument för att få till stånd en helhetssyn på kollektivtrafiken i
länen -en helhetssyn som även bör innefatta åtgärder för att skapa en mer
tillgänglig och miljöanpassad kollektivtrafik. Utskottet anser det naturligt
att trafikhuvudmännen med sitt ekonomiska och politiska ansvar förmår ta fram
relevanta planeringsdokument utan någon statlig inblandning. Huvudmännen bör
även vara bäst skickade att avgöra såväl planens innehåll som hur den bör
antas i länet. Det bör ankomma på regeringen att snarast återkomma till
riksdagen med ett nytt förslag till lagtext där kravet på
trafikförsörjningsplan slopas.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion T73 (m) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:
9. beträffande trafikförsörjningsplaner
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T73 yrkande 3 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,

Propositionens lagförslag
1. Förslag till lag om färdtjänst

2. Förslag till lag om riksfärdtjänst
3. Förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik
4. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)
5. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i sekretesslagen
(1980:100)
6. Förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620)
7. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i
socialtjänstlagen (1980:620)
8. Förslag till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss
linjetrafik
9. Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg
10. Förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om försöks-verksamhet med
rätt för kommunala aktiebolag att bedriva   uppdragsverksamhet inom sådan
trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

Utskottets förslag till ändring i regeringens förslag till lag om färdtjänst

-------------------------------------------------------
|Regeringens förslag        |Utskottets förslag       |
--------------------------------------------------------
|                                                      |
|                                                      |
|7  §                                                  |
-------------------------------------------------------
|                           |                         |
| Tillstånd           till  | Tillstånd           till|
|färdtjänst skall meddelas  |färdtjänst skall meddelas|
|för  dem  som på grund av  |för  dem  som på grund av|
|funktionshinder, som inte  |funktionshinder, som inte|
|endast är tillfälligt, har |endast är tillfälligt, har|
|väsentliga svårigheter att |väsentliga svårigheter att|
|förflytta sig på egen hand |förflytta sig på egen hand|
|eller    att   resa   med  |eller    att   resa   med|
|allmänna                   |allmänna                 |
|kommunikationsmedel.   Om  |kommunikationsmedel.     |
|den sökande kan tillgodose |                         |
|sitt   transportbehov  på  |                         |
|annat    sätt,    behöver  |                         |
|tillstånd    dock    inte  |                         |
|meddelas.                  |                         |
-------------------------------------------------------
Tillståndet omfattar inte transporter som av någon annan anledning bekostas av
det allmänna.
Socialutskottets yttrande 1997/98:SoU2y
Mer tillgänglig kollektivtrafik m.m.
Till trafikutskottet
Trafikutskottet har beslutat bereda socialutskottet tillfälle att yttra sig
över proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig kollektivtrafik jämte motioner.
Socialutskottet begränsar detta yttrande till frågorna om ökad
tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken, villkor för
meddelande av tillstånd till färdtjänst och färdtjänstresenärernas
egenavgifter i propositionen samt till motionerna 1996/97:T69 (s), 1996/97:T71
(mp), 1996/97:T72 (c), 1996/97: T73 (m) yrkandena 1 och 2, 1996/97:T74 (v)
yrkandena 1 och 3-6, 1996/97: T75 (fp) yrkande 1, 1996/97:T213 (kd) yrkande 23
och 1996/97:T214 (fp) yrkande 16.
Med anledning av regeringens skrivelse 1996/97:120 om handikappolitik har
väckts motionerna 1996/97:So51 (kd) yrkande 3, 1996/97:So54 (v) yrkandena 4-6
och 1996/97:So55 (fp) yrkande 2, vilka rör frågor som tas upp i propositionen.
Dessa motionsyrkanden behandlas i yttrandet och överlämnas till
trafikutskottet.
Socialutskottet
Propositionen
I propositionen redovisar regeringen förslag som syftar till att göra
kollektivtrafiken mer tillgänglig för funktionshindrade. Syftet är vidare att
begränsa kostnaderna för färdtjänst och riksfärdtjänst genom ändrat resande,
främst genom fler resor i linjetrafiken och genom ökad samordning av olika
slag av offentligt betalda resor.
Regeringen föreslår att nuvarande lagstiftning om handikappanpassning av
färdmedel inom kollektivtrafiken skall kompletteras med bestämmelser som avser
att underlätta hela reskedjan för funktionshindrade. Förslaget ger kommuner
och landsting en möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som
ordinarie kollektivtrafik genom samma organ. Därmed skapas ett ekonomiskt
incitament för bättre samordning och bättre handikapp-anpassning av
kollektivtrafiken. Anpassningen skall övergångsvis även stimuleras med hjälp
av statliga medel. Målet är att öka resandet inom kollektivtrafiken och
funktionshindrades valfrihet i resandet.
En ny lag om färdtjänst föreslås ersätta socialtjänstlagens (1980:620) - SoL
- nuvarande bestämmelser om färdtjänst. Färdtjänst skall i första hand
betraktas som en transportform i stället för som en form av bistånd.
Riksfärdtjänst skall tillhandahållas på i stort sett oförändrade villkor.
Ökad tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken m.m.
Propositionen m.m.
Regeringen har i skrivelsen 1996/97:120 om handikappolitik uttalat att den
samlade strategin inom handikappområdet syftar till att inrikta den nuvarande
och framtida handikappolitiken på målet ett samhälle tillgängligt för alla,
dvs. även för personer med funktionshinder. Enligt regeringen har de
handikappolitiska reformer som genomförts under senare år i hög grad inriktats
på att förbättra det individuella stödet till personer med funktionshinder,
insatser som ibland fått kompensera brister i den generella utformningen och
planeringen. Regeringen anser att åtgärderna inom handikappområdet nu i större
utsträckning måste inriktas på att åstadkomma bättre tillgänglighet för
funktionshindrade i verksamheter och miljöer, exempelvis utemiljön och
kollektivtrafiken. Även insatser avseende tillgång till information och
service m.m. krävs för att personer med funktionshinder skall kunna delta i
samhällslivet på samma villkor som andra.
Enligt 2 § lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall den som
har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik se till att
trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. När
kollektivtrafik planeras och genomförs skall funktionshindrades särskilda
behov beaktas. De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara
lämpade för resenärer med funktionshinder.
I 2 § förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik anges att
handikappanpassningen skall ske i den takt och i den omfattning som bedöms
skälig med hänsyn till syftet och till de tekniska och ekonomiska
förutsättningarna hos dem som utövar trafiken. I förordningen regleras vidare
Vägverkets, Banverkets, Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets befogenheter att
meddela föreskrifter om handikappanpassning av färdmedel och terminaler.
Föreskrifter för anpassning finns med successivt ikraftträdande fr.o.m. år
1985. Bestämmelserna är tvingande för trafikutövarna genom kravet på att deras
fordon måste vara besiktigade och godkända enligt föreskrifterna för att få
användas i inrikes trafik.
Enligt propositionen 1996/97:115 har bestämmelserna om handikappanpassning av
kollektivtrafiken medfört att tillgängligheten för funktionshindrade i
kollektivtrafiken har ökat. Bl.a. används s.k. låggolv- eller lågentrébussar i
allt större omfattning. Stödhandtag och stödrör har fått en mer ergonomiskt
riktig placering och skall vara kontrastmarkerade. Destinations-skyltarna har
blivit större och tydligare. Vidare finns det bl.a. särskilda bestämmelser som
syftar till att underlätta för allergiker att resa.
Några föreskrifter som reglerar den funktionshindrades möjligheter att
exempelvis ta sig till eller från en hållplats finns emellertid inte.
Regeringen påpekar att själva hållplatsens utformning liksom bristande
information kan utgöra sådana hinder i reskedjan som omintetgör hela resan.
Enligt regeringen fungerar tvingande föreskrifter inte alltid som det är
tänkt. De slår ?blint? mot alla fordon av ett visst slag och på alla linjer,
vilket leder till att åtgärderna för anpassning blir dyra utan att behovet av
transport kan garanteras. Till följd av detta har det vuxit fram andra
trafiklösningar som inte är reglerade genom några statliga föreskrifter men
som på ett allt bättre sätt kunnat tillgodose funktionshindrades resbehov,
exempelvis ser-   vicetrafik och låggolvbussar.
Enligt propositionen är det i dag i allmänhet skilda huvudmän för färdtjänst
och ordinarie linjetrafik. Trafikhuvudmannen får inte del av de minskade
kostnader inom t.ex. färdtjänsten som en ökad handikappanpassning kan medföra
utan i regel enbart ökade kostnader för sina anpassningsåtgärder. Följden blir
brister i tillgängligheten för funktionshindrade men också onödigt höga
kostnader för den kommunala färdtjänsten eller för sådan servicelinjetrafik
som bedrivs vid sidan av den ordinarie linjetrafiken. Regeringen anser mot
bakgrund härav att den nuvarande lagstiftningen om handikapp-anpassning av
kollektivtrafiken bör kompletteras med åtgärder som skapar drivkraft för ökad
tillgänglighet för funktionshindrade vad gäller hela reskedjan.
Servicelinjetrafik kan därvid vara ett utmärkt medel för att förbättra
tillgängligheten, anförs det. Ytterligare åtgärder behövs emellertid också i
form av bättre möjligheter att nå hållplatserna, ökad tillgänglighet i
terminaler och andra hållplatsanläggningar, förbättrad information om
resmöjligheter m.m.
Regeringens förslag går ut på att färdtjänstresandet skall kunna integreras
med den ordinarie linjetrafiken. Enligt 4 § förslaget till lag om färdtjänst
och 3 § förslaget till lag om riksfärdtjänst kan kommunen, efter
överenskommelse med landstinget, överlåta sina uppgifter enligt nämnda lagar
till trafik-huvudmannen i länet. Vad som enligt propositionen bör åstadkommas
är en så långtgående anpassning av kollektivtrafiken och den yttre miljön att
de med funktionshinder betydligt oftare kan resa med kollektiva färdmedel.
Dyra resor med taxi kan därmed minska i antal. Ett sådant ändrat resande
ligger också helt i linje med målen för handikappolitiken i form av en ökad
normalisering av funktionshindrades resor, anförs det. Genom en bestämmelse i
den föreslagna lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik åläggs
trafikhuvudmannen att verka för en handikappanpassning av all den trafik han
har ansvar för (2 §).
Regeringen gör den bedömningen att fördelarna till stora delar bör kunna
uppnås utan en tvingande lagstiftning. Enligt propositionen har Svenska
Kommunförbundet, Landstingsförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF)
uttalat sig för att gentemot kommuner, landsting och trafikhuvudmän verka för
en ökad tillgänglighet inom kollektivtrafiken och för att arbetet med en
samordning av offentligt betalda resor påskyndas. Regeringen förutsätter att
arbetet påskyndas på lokal och regional nivå. Enligt regeringen bör dock
Vägverket ges i uppdrag att utvärdera effekterna av de nya bestämmelserna och
avlämna en rapport vid utgången av år 2001. Rapporten skall ligga till grund
för nya överväganden om behovet av ökad samordning och tillgänglighet för
funktionshindrade. Om målen inte uppnåtts i tillräcklig omfattning får åter
övervägas om det skall vara obligatoriskt att överföra an-svaret för
färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen, anförs det.
Regeringen anser att det under en övergångsperiod även behövs vissa ekonomiska
stimulansmedel i syfte att påskynda handikappanpassningen. Med anledning av
proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter har
riksdagen (1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) uttalat att särskilda medel bör
avsättas för att anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de
funktionshindrades förutsättningar. Trafikutskottet uttalade att en ekonomisk
ram på sammanlagt 1,5 miljarder kronor under perioden 1998-2002 avspeglar en
rimlig ambitionsnivå.
Regeringen har våren 1997 beslutat om ändringar i förordningen (1988:1017)
om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.
Statsbidrag kan fr.o.m. den 1 juli 1997 ges också till åtgärder som ökar
tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer avseende
kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i
anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som
underlättar funktionshindrades resor. Bidrag lämnas med 50 % av kostnaderna.
För andra slags investeringar kan bidrag utgå med 75 % av kostnaderna, om det
finns särskilda skäl.
Enligt nu ifrågavarande proposition anser regeringen det rimligt att bidrag
med 75 % av kostnaderna skall kunna utgå även för åtgärder som ökar
tillgängligheten för funktionshindrade.
Såvitt avser trafikverkens insatser på området anges i skrivelsen 1996/97:120
om handikappolitik att samtliga verk har ökat insatserna för att åstadkomma en
bättre handikappanpassning på sina respektive ansvarsområden. Väg-verket har
ett sektorsövergripande ansvar som innebär att man skall verka för att
anpassningen av kollektiva färdmedel samordnas mellan olika trafikslag,
initiera, planera och följa upp anpassningen samt tillsammans med olika
trafikverk utfärda nödvändiga föreskrifter. Vägverket har som ett led i detta
arbete bildat en samordningsgrupp med representanter för Banverket, Bo-verket,
Luftfartsverket, SJ och Sjöfartsverket. Vägverket har utarbetat en policy med
bl.a. den innebörden att funktionshindrades behov skall vägas in vid alla
beslut som rör väghållning, vägtrafikmiljö och vägtrafikfordon. Verket har
också organiserat regionala råd för handikappfrågor. I råden arbetar
företrädare för handikapporganisationer, kommunförbund och trafik-huvudmän med
att ta fram åtgärdsprogram för handikappanpassning av kollektivtrafiken och
trafikmiljön. Verket har också startat ett arbete med att ta fram ett
nationellt kollektivtrafikprogram där ökad tillgänglighet för
funktionshindrade har en viktig roll. Vidare har Vägverket ingått ett avtal
med SLTF. Föreningen skall enligt avtalet rekommendera trafikhuvudmännen i
länen att ta fram program för en stegvis anpassning av fordon och
trafikmiljöer till funktionshindrades behov.
Regeringen anför i skrivelsen 1996/97:120 att ett pilotprojekt bör påbörjas
där bl.a. kommuner, handikapporganisationer och berörda myndigheter utformar
ett program för generellt ökad tillgänglighet för funktionshindrade. En del av
tillgänglighetsprogrammet bör enligt regeringen inriktas på att hitta former
för en integrerad anpassning av trafiksystem och bebyggelse, dvs. att få till
stånd ett fungerande nätverk i kommunerna där varje del av resandet som en
funktionshindrad person gör är anpassad, från hemmet över hållplats och
färdmedel fram till och in i den byggnad/evenemang resan avser. Insatser bör
göras för att öka informationen till bl.a. kommuner, byggbransch, arkitekter
och andra som arbetar med plan- och byggfrågor om vilka brister i
tillgängligheten som finns och hur dessa kan undvikas och avhjälpas.
Regeringen avser att ge Boverket i uppdrag att samordna arbetet med ett
tillgänglighetsprogram. Boverket skall även få i uppdrag att undersöka vad
kommunerna m.fl. fastighetsägare nu gör för att begränsa de hinder för
framkomlighet som finns i publika lokaler och på allmänna platser och vad som
planeras för att förbättra tillgängligheten och användbarheten.
Transportrådets föreskrifter (TPRFS 1985:10) om handikappanpassad
kollektivtrafik reglerar säkerheten vid färdtjänsttransporter. Vägverket
kommer under 1997 att revidera reglerna i författningssamlingen.
Kommunikationsminister Ines Uusmann har den 4 juni 1997 besvarat en
skriftlig fråga om trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer och därvid anfört
bl.a. följande:
Inriktningen vid Vägverkets revidering av transportrådets föreskrifter är
bl.a. att rullstolsburna passagerare skall kunna färdas lika säkert som övriga
passagerare i färdtjänst eller i annan trafik. I samband med revideringen
kommer verket att överväga om kraven på fastspänning av rullstol, bilbälte för
den resande och användning av olika rullstolar i fordon behöver skärpas.
Vägverket kommer även att studera alternativa lösningar, som t.ex. transport
av rullstolsburna passagerare med ryggen mot färdriktningen och mot en
stödvägg. Det är helt upp till beställaren av transport-tjänsten att ställa
krav på operatörerna, exempelvis rörande utbildning av förarna och tillämpning
av de rekommendationer som finns om fastsättning av rullstolar och
passagerare. Kommunikationsministern framhöll behovet av utbildning och
attitydpåverkan hos personal och företag som arbetar med transporter av
funktionshindrade människor och utgick från att Vägverket vid sin översyn även
beaktar behovet av att komplettera de nuvarande, i huvudsak tekniska, reglerna
med tillämpningsföreskrifter. Ministern fann, med hänsyn till det arbete som
Vägverket bedriver, ingen anledning att nu vidta några ytterligare åtgärder på
området.
Motionerna
I motion 1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) begärs ett tillkänna-
givande av vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet när det gäller att
komma till och från kollektivtrafiken (yrkande 1). Motionärerna påpekar att
regeringen under fem år satsar 1,5 miljarder kr för att stimulera en ökad
tillgänglighet till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer men att
motsvarande satsning inte görs när det gäller den byggda miljön. Här finns
enligt motionärerna en klar brist i samordningen mellan de olika
departementen, något som strider mot den övergripande målformuleringen om att
handikapppolitiken måste beaktas inom alla politikområden.
I motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v), som väckts med anledning av
regeringens skrivelse 1996/97:120 om handikappolitik, framförs samma
synpunkter (yrkande 4).
I motion 1996/97:T75 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) begärs ett tillkännagivande
av vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet för funktionshindrade i
kollektivtrafiken (yrkande 1). Motionärerna anser det viktigt att regeringens
uttalande om att underlätta hela reskedjan för funktionshindrade, liksom
förslaget om att trafikhuvudmannen skall verka för en handikappanpassning av
den trafik som lyder under huvudmannen, genomförs i praktiken. Motionärerna
påpekar att målet är att så många som möjligt skall kunna använda allmänna
kommunikationer och att en förutsättning härför är att den omgivande miljön,
exempelvis gatumiljön, så långt som möjligt är handikappanpassad, ett ansvar
som åligger kommunerna.
I motion 1996/97:So55 av Barbro Westerholm m.fl. (fp), som också väckts med
anledning av skrivelsen om handikappolitik, yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre tillgänglighet i
trafiken (yrkande 2). Även dessa motionärer framhåller vikten av
handikappanpassning av fordon och omgivande miljö. För att färdtjänsten skall
bli ett bra komplement för dem som behöver denna tjänst oavsett
handikappanpassning, krävs enligt motionärerna att ansvaret för färdtjänst och
kollektivtrafik ligger hos en och samma huvudman.
I motion 1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) från den allmänna
motionstiden 1996 begärs ett tillkännagivande av vad i motionen anförts om en
handikappanpassning av kollektivtrafiken (yrkande 16). Motionärerna anför att
riksdagen redan 1979 beslutade att kollektivtrafiken skulle handikapp-anpassas
men att det sedan dess inte hänt så mycket. Riksdagen bör därför snarast
uppdra åt regeringen att förverkliga besluten om en ökad handikapp-anpassning
av kollektivtrafiken, anförs det.
I motion 1996/97:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) från den allmänna motionstiden
1996 yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för
funktionshindrade (yrkande 23). Motionärerna påpekar att regeringen år 1994
gav trafikverken i uppdrag att utreda ökad tillgänglighet för
funktionshindrade i trafiken och att en rapport avlämnats. Motionärerna
efterlyser nu en handlingsplan från regeringen med målsättningen att
kraftfullt öka kollektivtra-fikens tillgänglighet för funktionshindrade.
I motion 1996/97:So51 av Chatrine Pålsson m.fl. (kd), som också väckts med
anledning av regeringens skrivelse 1996/97:120 om handikappolitik, yrkas ett
tillkännagivande av vad i motionen anförts om trafiksäkerheten för
färdtjänstresenärer (yrkande 3). Enligt motionärerna har krocktest visat att
dagens rullstolar inte tål kraftigare kollisioner. Fastspänning av
färdtjänstpassagerare i rullstol ger därför inte alltid ett tillräckligt
skydd. Enligt motionärerna bör i Vägverkets författningssamling anges som ett
uttalat mål att färdtjänstpassagerare skall ha rätt till samma trafiksäkerhet
som övriga grupper. Motionärerna anser att Vägverket måste skärpa kraven på
fastsättning av rullstolar, bilbälten för resande och användning av olika
rullstolar i fordon. Enligt motionärerna måste vidare beställarna av
transporttjänster uppställa tydligare och hårdare säkerhetskrav.
Utskottets bedömning
Den svenska handikappolitiken har bl.a. som mål att uppnå jämlikhet i
levnadsvillkor och full delaktighet i samhällslivet för personer med
funktionshinder, att ge dem förutsättningar för ökad självständighet och
självbestämmande samt att möjliggöra för funktionshindrade personer att skapa
sig ett värdigt liv i gemenskap med andra. Utgångspunkten är alla människors
lika värde och lika rätt.
Utskottet ser positivt på regeringens förslag att kommuner och landsting skall
ha möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som ordinarie
kollektivtrafik genom samma organ. En överlåtelse av ansvaret för färdtjänst
och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen skapar ett ekonomiskt incitament för
en utökad handikappanpassning av kollektivtrafiken, vilket är ett
betydelsefullt steg i riktning mot de handikappolitiska målen. Utskottet anser
därför att propositionen i denna del bör tillstyrkas.
Utskottet kan konstatera att det på bred front pågår arbete för att förbättra
tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken, genom handikappanpassning
av såväl fordonen i kollektivtrafiken som av den omgivande miljön. Samtliga
trafikverk har ökat insatserna för att åstadkomma en bättre
handikappanpassning. Samverkansgrupper där bl.a. kommuner och handikapp-
organisationer deltar har organiserats på regional nivå. Det planerade s.k.
tillgänglighetsprogrammet som Boverket samordnar inriktas bl.a. på att
förbättra tillgängligheten i hela reskedjan. Statliga stimulansmedel om 1,5
miljarder kronor avses ställas till förfogande för åtgärder som ökar
tillgänglig-heten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer.
Statsbidrag kan därvid ges inte bara för anpassningsåtgärder avseende fordonen
utan även för exempelvis terminaler och hållplatser samt för investeringar i
reseinformationsanläggningar. Utskottet anser det mycket angeläget att arbetet
med att öka tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken fortsätter och
förutsätter att regeringen fortlöpande följer utvecklingen på området. Bl.a.
kommer en utvärdering av effekterna av de i den nu aktuella propositionen
föreslagna reglerna att göras. Enligt utskottet får motionerna T74 (v) yrkande
1, T75 (fp) yrkande 1, T213 (kd) yrkande 23, T214 (fp) yrkande 16, So54 (v)
yrkande 4 och So55 (fp) yrkande 2 i allt väsentligt anses tillgodosedda och
bör därför avstyrkas.
Såvitt avser trafiksäkerheten för färdtjänstresenärerna genomför Vägverket för
närvarande en genomgång av gällande föreskrifter på området. Revideringen av
bestämmelserna syftar bl.a. till att göra rullstolsburna passagerares resor
lika säkra som övriga passagerares i färdtjänst eller i annan trafik. Enligt
utskottet är det viktigt att färdtjänsttransporterna sker på ett trafiksäkert
sätt. Resultatet av Vägverkets översyn bör emellertid avvaktas. Motion So51
(kd) yrkande 3 bör enligt utskottet därför avstyrkas.
Tillståndsgivningen
Propositionen
Enligt propositionen skall färdtjänst inte längre primärt behandlas som en
form av bistånd för att uppnå skälig levnadsnivå eller på annat sätt vara en
del av socialtjänsten utan i stället behandlas som en trafikpolitisk fråga i
syfte att bidra till en tillfredsställande trafikförsörjning också för
funktionshindrade. Regeringens förslag innebär att en ny lag om färdtjänst
ersätter nuvarande regler i socialtjänstlagen.
Tillstånd till färdtjänst skall enligt 7 § förslaget till lag om färdtjänst
meddelas den som på grund av funktionshinder, som inte endast är tillfälligt,
har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med
allmänna kommunikationsmedel. Tillstånd behöver dock inte ges om
transportbehovet kan tillgodoses på annat sätt.
Enligt regeringen skall tillstånd till färdtjänst meddelas om det finns
otillgängligheter i de allmänna färdmedlen, i terminaler och vid hållplatser
samt i den yttre miljön i anslutning till dessa som medför att den sökande, på
grund av sitt handikapp, inte utan väsentliga svårigheter kan förflytta sig på
egen hand eller resa med allmänna kommunikationer.
Regeringen påtalar att kommunerna redan i dag har möjlighet att vid
bedömningen av huruvida bistånd skall ges i form av färdtjänst enligt 6 § SoL
beakta den enskildes ekonomiska förhållanden. Det är emellertid mycket sällan
som en framställan om färdtjänst avslås med motiveringen att sökanden har
alltför god ekonomi. Enligt regeringen finns det dock skäl att även
fortsättningsvis kunna beakta sökandens ekonomiska förhållanden. Avsikten är
inte att vidga den personkrets som kan få färdtjänst. Genom att i den
föreslagna lagen om färdtjänst ange att tillstånd till färdtjänst inte behöver
meddelas om transportbehovet kan tillgodoses på annat sätt får
tillståndsgivaren möjlighet att inför sitt ställningstagande beakta inte bara
funktionshindret utan också den sökandes ekonomiska förhållanden. Ingenting
hindrar givetvis att kommunerna, liksom det förekommer i dag, erbjuder
färdtjänst utan att beakta sökandens ekonomi, anförs det.
Enligt förslaget till 9 § samma lag får tillstånd till färdtjänst i skälig
omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som får användas, hur
många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resor får göras. Om
det finns särskilda skäl får tillståndet även i övrigt förenas med villkor.
Enligt regeringen innebär den, i jämförelse med riksfärdtjänsten, generösare
lagstiftningen om färdtjänst ett större behov av att av kommunalekonomiska och
andra skäl kunna förena ett tillstånd med föreskrifter. Sådana föreskrifter
bör dock bara meddelas i skälig omfattning. Enligt propositionen gör flertalet
av de färdtjänstberättigade ganska få resor under ett år. En begränsning av
antalet tillåtna resor drabbar därför inte genomsnittsåkaren utan blir mer ett
sätt att minska storförbrukarnas resor. Möjligheten att begränsa antalet resor
bör dock inte utnyttjas för nödvändiga resor, såsom resor till och från
arbetet, anförs det.
Det bör enligt förslaget kunna föreskrivas inom vilket geografiskt område
som resor med färdtjänst får företas. Regeringen anför att problemen för en
funktionshindrad person att göra resor i en annan kommun än
folkbokföringskommunen inte skall överdrivas. Enligt 3 § förslaget till lag om
färdtjänst ansvarar kommunen för att kommuninvånarna tillhandahålls färdtjänst
inom kommunen samt, om det finns särskilda skäl, även mellan kommunen och en
annan kommun. Särskilda skäl kan föreligga om den sökande har sitt arbete i en
grannkommun eller måste göra en nödvändig serviceresa till en närliggande
kommun. Kommunen har utöver denna skyldighet även möjlighet att för sina
kommuninvånare anordna färdtjänst i eller mellan andra kommuner. Motsvarande
ansvar gäller för trafikhuvudmannen i de fall där kommunen överlåtit sina
uppgifter till denne (5 § samma lag). Regeringen erinrar vidare om möjligheten
att genom lagen om riksfärdtjänst få ersättning för resor mellan olika
kommuner inom Sverige. Den enskilde kan enligt lagen (1962:381) om allmän
försäkring m.fl. lagar också få ersättning för sjukresor utanför den egna
kommunen och för resa med fordon som inte går i kollektivtrafik. Kommunen
kommer även fortsättningsvis att enligt 3 § socialtjänstlagen ha det yttersta
ansvaret för att de som vistas i kommunen får det stöd och den hjälp som de
behöver. Efter den 1 januari 1998, då de nya bestämmelserna i
socialtjänstlagen om bistånd träder i kraft, kan undantagsvis bistånd för resa
ges enligt 6 g § SoL, anförs det.
Svenska Kommunförbundet har utgivit rekommendationer innebärande att
folkbokföringskommunen skall svara för kostnaderna för färdtjänstresa under
högst tre månaders vistelse i annan kommun. Drygt 260 kommuner har anslutit
sig till rekommendationen.
I förslaget till 12 § lagen om färdtjänst stadgas att en tillståndsgivare får
återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst bl.a. om tillståndshavaren gjort
sig skyldig till allvarliga eller upprepade överträdelser av de föreskrifter
och villkor som gäller för färdtjänsten.
En motsvarande bestämmelse finns i den nuvarande lagen (1993:963) om
kommunal riksfärdtjänst. Enligt propositionen har bestämmelsen aldrig
tillämpats, vilket emellertid inte motsäger att den har haft en betydelse för
att förhindra ekonomisk brottslighet genom samarbete mellan trafikutövaren och
tillståndshavaren vid t.ex. färdbevishanteringen. Regeringen bedömer att en
återkallelse av tillstånd till färdtjänst eller riksfärdtjänst skall kunna ske
endast då det föreligger ett allvarligt missbruk.
Tillståndsgivarens beslut enligt ovannämnda paragrafer kan enligt 16 §
förslaget till lag om färdtjänst överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.
Motionerna
I sex motioner ifrågasätts förslaget att tillstånd till färdtjänst inte
behöver meddelas om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat
sätt. I en av motionerna yrkas avslag på regeringens förslag i denna del medan
olika tillkännagivanden begärs i övriga motioner.
I motion 1996/97:T72 av Sivert Carlsson m.fl. (c) yrkas att riksdagen avslår
regeringens förslag om inkomstprövning i samband med prövning av tillstånd
till färdtjänst (yrkande 1) samt att riksdagen uttalar att närståendes
tillgång till bil inte kan vara grund för avslag på begäran om tillstånd till
färdtjänst (yrkande 2). Motionärerna anser att den enskildes inkomster inte
skall vägas in vid tillståndsprövningen. Om tillräckligt funktionshinder
föreligger skall tillstånd meddelas, om så inte är fallet skall tillstånd inte
medges. Förslaget i denna del bör därför avslås. Riksdagen bör även förtydliga
att närståendes tillgång till bil inte kan vara grund för avslag vid
tillståndsprövningen, anförs det.
I motion 1996/97:T69 av Sonja Fransson och Hans Karlsson (s) begärs ett
tillkännagivande av vad i motionen anförts om att de handikappolitiska målen
jämlikhet och delaktighet även skall tillämpas i fråga om rätten till
färdtjänst. Motionärerna anför att syftet med den nya lagen är att
färdtjänsten skall ses som en del av kollektivtrafiken och att det därför är
principiellt felaktigt att väga in faktorer som närståendes tillgång till bil
och sökandens ekonomiska förhållanden i bedömningen av om tillstånd skall ges.
Inkomstprövning förekommer inte i kollektivtrafiken och bör följaktligen inte
heller göra det inom färdtjänsten, anförs det. Vidare påverkar närståendes
tillgång till bil inte människors rätt att använda kollektivtrafiken. Enligt
motionärerna måste det enda avgörande för rätten att resa med färdtjänst vara
funktionshindret och den enskildes behov.
I motion 1996/97:T73 av Per Westerberg m.fl. (m) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts avseende
tillståndsgivningen (yrkande 1). Regeringens förslag kan enligt motionärernas
mening leda till ett oacceptabelt godtycke vid bedömningen av om en sökande är
färdtjänstberättigad eller ej. Enligt motionärerna är det funktionshindret,
inte ekonomi eller hemförhållanden, som skall vara avgörande för vem som är
berättigad till färdtjänst.
I motion 1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag till sådan ändring i lagen om färdtjänst att den
enskildes transportbehov prövas oberoende av att make/maka, annan anhörig
eller granne m.fl. kan sköta transporten (yrkande 3). Enligt motionärerna
finns en risk att första stycket andra meningen i förslaget till 7 § lagen om
färdtjänst öppnar för kommunernas godtycke och sparnit och medför försämringar
för funktionshindrade personer. Motionärerna anser att meningen bör utgå och
ersättas med en formulering om att rätten till färdtjänst bestäms av den
enskildes transportbehov.
Liknande synpunkter har framförts i motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman
m.fl. (v) (yrkande 5 delvis).
I motion 1996/97:T71 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om 7 § andra
meningen i förslaget till lag om färdtjänst (yrkande 1), om att ej
inkomstrelatera rätten till färdtjänst (yrkande 4) och om att ej inskränka
rätten till färdtjänst med hänvisning till familjemedlem (yrkande 5).
Motionärerna befarar att paragrafens lydelse skall leda till inskränkningar i
människors rätt till färdtjänst p.g.a. sparnit inom kommunerna. Enligt
motionärerna bör vid tillståndsprövningen inte någon hänsyn tas till den
enskildes eller familjens sammanlagda inkomst. Motionärerna hänvisar därvid
till regeringens ambition att färdtjänst skall vara en trafikpolitisk fråga.
En funktionshindrad, myndig person skall vidare inte kunna bli nekad tillstånd
med hänvisning till att en familjemedlem kan tillgodose den funktionshindrades
behov av att resa. En sådan beroendeställning till närstående är enligt
motionärerna integritetskränkande.
I tre motioner behandlas föreskrifter för och återkallelse av tillstånd till
färdtjänst.
I motion 1996/97:T71 (mp) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om kommunens möjlighet att meddela
föreskrifter om tillstånd till färdtjänst (yrkande 2). Den föreslagna lagen
ger utrymme för att ställa villkor beträffande hur många resor som tillståndet
omfattar och inom vilket område resan får göras. Enligt motionärerna innebär
denna inskränkning att skillnaderna mellan funktionshindrades och andra
människors möjligheter att resa ökar. Rätten för en kommun att meddela
föreskrifter angående antalet resor som tillståndet berättigar till skall
enligt motionärerna vara begränsad på ett tydligare sätt i lagtexten. Sådana
föreskrifter skall inte kunna motiveras med, som det anges i propositionen,
?kommunalekonomiska behov?, anförs det.
I motion 1996/97:T74 (v) yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till
reglering så att ett tillstånd till färdtjänst skall gälla färd i hela landet
(yrkande 4). Motionärerna anser att om någon har fått tillstånd till
färdtjänst i den egna kommunen eller regionen, skall han automatiskt få
tillstånd även i andra regioner i landet, för att exempelvis kunna färdas
obehindrat vid besök på andra orter. I samma motion yrkas att riksdagen avslår
regeringens förslag om återkallelse av tillstånd till färdtjänst vid missbruk
(yrkande 5). Enligt motionärerna skall åtgärder p.g.a. missbruk av tillstånd
till färdtjänst vidtas i enlighet med reglerna i brottsbalken. Motionärerna
vill inte ställa sig bakom en regel som innebär att en person kan få sin rätt
till färdtjänst indragen och därefter under flera månader medan saken utreds
inte kan resa någonstans. Motionärerna påpekar att ingen kan utestängas från
rätten att använda sig av kollektivtrafiken på grund av missbruk.
Liknande synpunkter har framförts i motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman
m.fl. (v) (yrkande 5 delvis).
Utskottets bedömning
Utskottet har inget att erinra mot att bestämmelserna om färdtjänst lyfts ur
socialtjänstlagen och ersätts av en särskild lag om färdtjänst. Såvitt
särskilt gäller förslaget tilll 7 § i den nya lagen, dvs. bestämmelsen om vad
som krävs för att tillstånd till färdtjänst skall meddelas, har utskottet
emellertid delvis en annan uppfattning än regeringen. Regeringen påpekar i
propositionen att kommunerna i dag har möjlighet att vid bedömningen av
huruvida bistånd skall ges i form av färdtjänst enligt 6 § socialtjänstlagen
beakta sökandens ekonomiska förhållanden. Enligt regeringens mening finns det
skäl att även fortsättningsvis kunna lägga den enskildes goda ekonomi såsom
grund för ett avslagsbeslut. Regeringen föreslår därför att 7 § lagen om
färdtjänst skall innehålla en mening om att för det fall den sökande kan
tillgodose sitt transportbehov på annat sätt behöver tillstånd till färdtjänst
inte meddelas. Utskottet vill emellertid erinra om att syftet med att ersätta
bestämmelserna om färdtjänst i socialtjänstlagen med en särskild lag om
färdtjänst är att färdtjänst fortsättningsvis skall behandlas som en
transportform och inte längre som en form av bistånd för att uppnå en skälig
levnadsnivå. I konse-kvens härmed anser utskottet att det endast är den
enskildes funktionshinder som skall få läggas till grund för bedömningen av om
tillstånd till färdtjänst skall meddelas. Omständigheter som den sökandes
ekonomiska förhållanden eller någon närståendes tillgång till bil får således
inte påverka avgörandet. Enligt utskottet bör därför den andra meningen i
första stycket i regeringens förslag till 7 § lag om färdtjänst utgå och
motionerna T69 (s), T71 (mp) yrkandena 1, 4 och 5, T72 (c) yrkandena 1 och 2,
T73 (m) yrkande 1, T74 (v) yrkande 3 och So54 (v) yrkande 5 delvis bifallas.
Utskottet delar regeringens uppfattning att ett tillstånd till färdtjänst,
bl.a. av kommunalekonomiska skäl, bör kunna förenas med föreskrifter
exempelvis rörande hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område
resorna får göras. Genom att villkor endast får uppställas i skälig omfattning
saknas det enligt utskottets mening anledning att befara att den
genomsnittlige färdtjänstresenären kommer att drabbas av inskränkningar i
antalet tillåtna resor. Inte heller kommer enligt utskottets uppfattning den
färdtjänstberättigade person som gör ett stort antal nödvändiga resor med
färdtjänst, exempelvis dagliga resor till arbetet, att förlora möjligheten
till detta. Avsikten med bestämmelsen är i stället att minska överkonsumtionen
av icke nödvändiga resor. Vad gäller föreskrifter om geografiska begränsningar
får även sådana villkor meddelas endast i skälig omfattning. Kommunen har
vidare enligt förslaget till 3 § lag om färdtjänst en skyldighet att, om det
finns särskilda skäl, tillhandahålla färdtjänst för resor mellan kommunen och
en annan kommun. Kommunen har enligt samma paragraf möjlighet att anordna
färdtjänst i eller mellan andra kommuner. Funktionshindrade personer kan
vidare ha rätt till ekonomiskt stöd för resor utanför hemkommunen. Enligt
utskottet bör regeringens förslag i denna del tillstyrkas och motionerna T71
(mp) yrkande 2, T74 (v) yrkande 4 och So54 (v) yrkande 5 delvis avstyrkas.
Utskottet har heller inget att erinra mot att det i lagen om färdtjänst införs
en bestämmelse om att tillståndsgivaren skall ha möjlighet att återkalla ett
tillstånd att anlita färdtjänst. Vad gäller återkallelse av tillstånd på grund
av att tillståndshavaren överträtt de föreskrifter och villkor som gäller för
färdtjänsten krävs enligt lagförslaget att det rör sig om allvarliga eller
upprepade överträdelser. Utskottet instämmer med regeringen att återkallelse
av tillstånd i dessa fall skall kunna ske endast då det föreligger ett
allvarligt missbruk av rätten att anlita färdtjänst. Utskottet förutsätter
vidare att återkallelse av tillstånd till färdtjänst, liksom hittills
beträffande riksfärdtjänsten, sker med försiktighet. Beslut om återkallelse av
tillstånd kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Enligt utskottet bör
propositionen i denna del tillstyrkas och motionerna T74 (v) yrkande 5 och
So54 (v) yrkande 5 delvis avstyrkas.
Resenärens egenavgift
Propositionen
Enligt förslaget till 11 § lagen om färdtjänst skall de avgifter som
kommunerna får ta ut för resor med färdtjänst vara skäliga och inte överstiga
tillståndsgivarens självkostnader. Grunderna för avgifterna bestäms av
kommunen om denna är tillståndsgivare och som regel av de länstrafikansvariga
organen om en trafikhuvudman är tillståndsgivare.
Enligt Socialstyrelsen (Att resa med färdtjänst; Socialstyrelsen följer upp
och utvärderar 1997:3) varierar den egenavgift som en färdtjänstberättigad
person betalar avsevärt mellan landets kommuner. I 60 undersökta kommuner
utgjorde den avgiftsfinansierade andelen mellan 7 och 29 % av
färdtjänstbudgeten. För en färdtjänstresa på sex kilometer med taxi var den
högsta avgiften 40 kr och den lägsta 11 kr.
I sin rapport till regeringen ?Det offentliga åtagandet i samhällsbetalda
resor? (1996) är Statskontoret tveksamt till att staten bör reglera
prissättningen för färdtjänst genom att föreskriva att en kollektivtrafiktaxa
skall tillämpas. Det är enligt statskontoret lämpligare att börja med olika
kostnadssänkande åtgärder i form av gemensamt huvudmannaskap för
kollektivtrafik och färdtjänst, gemensamma beställningscentraler och
effektivare upphandling och först senare överväga minskade avgifter.
Regeringen anser att den avgift som resenären skall betala vid färdtjänst
liksom nu bör bestämmas lokalt eftersom färdtjänstresandets omfattning beror
på många sammanhängande faktorer. Att avgifterna kan komma att skilja sig
mellan landets olika kommuner är inte något principiellt mer annorlunda än att
kollektivtrafiktaxan varierar mellan de olika länen. Skillnaderna i avgifter
för färdtjänsten kan dock enligt regeringen beräknas bli mindre när ansvaret
för färdtjänsten förs över till trafikhuvudmannen. En varierad prissättning
under dygnets olika timmar, vilket förekommer för linjetrafiken, kan enligt
propositionen vara motiverad. Exempelvis kan rabatter ges under tider då
taxitrafiken har god kapacitet och en högre avgift gälla när det över huvud
taget inte finns någon linjetrafik.
Motionerna
I fyra motioner anförs att färdtjänstavgifterna bör motsvara kostnaderna för
resor med kollektivtrafik. I en av motionerna yrkas att riksdagen beslutar i
frågan.
I motion 1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) yrkas att riksdagen
beslutar att vid färdtjänstresa skall tillståndshavaren betala en avgift
(egenavgift) som motsvarar normala resekostnader med allmänna färdmedel
(yrkande 6). Enligt motionärerna har huvudprincipen hittills varit att
funktionshindrade som har ett transportbehov skall ha samma utgifter för detta
som icke funktionshindrade har i kollektivtrafiken. Regeringens förslag till
11 § lagen om färdtjänst ger en öppning för inkomstprövning av färdtjänsten.
Motionärerna anser därför att riksdagen skall fastställa färdtjänstavgiften
till den nivå som gäller för kollektivtrafiken.
I motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v) framförs liknande synpunkter
(yrkande 6).
I motion 1996/97:T73 av Per Westerberg m.fl. (m) yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts angående avgiften för
färdtjänst (yrkande 2). Motionärerna anser att ansvaret för att
funktionshindrade så långt som möjligt skall kunna leva ett normalt liv skall
gälla även vad avser resandet. Eftersom färdtjänstresor är en ersättning för,
eller ett komplement till, kollektivtrafik bör taxorna följa samma principer,
anförs det. Under de tider på dygnet då färdtjänst ersätter kollektivtrafik
bör enligt motionärerna principen vara att färdtjänsttaxan knyts till
kollektivtrafiktaxan. Andra tider, t.ex. nattetid, skall avgifterna vara
skäliga och inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad.
I motion 1996/97:T71 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) begärs ett
tillkännagivande av vad i motionen anförts om avgifter för färdtjänst (yrkande
3). Motionärerna anser att den avgift som kommunen tar ut av tillståndshavaren
skall vara skälig och att den inte i alltför stor mån får överstiga avgifterna
inom kollektivtrafiken.
Utskottets bedömning
Enligt förslaget till 11 § lagen om färdtjänst skall avgifter för resor med
färdtjänst vara skäliga, inte överstiga tillståndsgivarens självkostnader samt
fastställas enligt grunder som kommunen eller annat länstrafikansvarigt organ
bestämmer. Förslaget överensstämmer i väsentliga delar med nu gällande
bestämmelse i socialtjänstlagen. I likhet med regeringen anser utskottet att
grunderna för avgifter för resor med färdtjänst även fortsättningsvis bör
bestämmas lokalt. Inriktningen bör enligt utskottet vara att avgifterna skall
följa samma principer som, och på sikt fastställas i nivå med, taxorna för
kollektivtrafiken. Regeringens förslag bör även i denna del tillstyrkas.
Motionerna T71 (mp), yrkande 3, T73 (m) yrkande 2, T74 (v) yrkande 6 och So54
(v) yrkande 6 får enligt utskottet anses tillgodosedda och bör därför
avstyrkas.
Övrigt
Socialutskottet beslutar att med detta yttrande till trafikutskottet för
fortsatt beredning överlämna motionerna 1996/97:So51 (kd) yrkande 3, 1996/97:
So54 (v) yrkandena 4-6 och 1996/97:So55 (fp) yrkande 2, vilka alla väckts med
anledning av skrivelsen 1996/97:120 om handikappolitik.
Stockholm den 2 september 1997
På socialutskottets vägnar
Sten Svensson

I beslutet har deltagit: Sten Svensson (m), Ingrid Andersson (s), Hans
Karlsson (s), Christina Pettersson (s), Liselotte Wågö (m), Marianne Jönsson
(s), Roland Larsson (c), Conny Öhman (s), Leif Carlson (m), Mariann Ytterberg
(s), Stig Sandström (v), Thomas Julin (mp), Elisebeht Markström (s), Catherine
Persson (s), Annika Jonsell (m), Kerstin Heinemann (fp) och Michael
Stjernström (kd).
Avvikande meningar
1. Ökad tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken m.m.
Michael Stjernström (kd) anser att tredje och fjärde styckena av
socialutskottets bedömning under avsnittet ?Ökad tillgänglighet för
funktionshindrade i kollektivtrafiken m.m.? bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att regeringen bör upprätta en handlingsplan med
målsättningen att kraftfullt öka kollektivtrafikens tillgänglighet för
funktionshindrade.
Utskottet ser mycket allvarligt på den bristande trafiksäkerheten inom
färdtjänsten. Krocktest har visat att dagens rullstolar endast tål smärre
kollisioner. Fastspänning av passagerare i rullstolen ger därför inte alltid
ett tillräckligt skydd. Målsättningen måste enligt utskottet vara att
färdtjänstpassagerare skall ha rätt till samma trafiksäkerhet som alla andra.
Kraven på fastsättning av rullstol, bilbälte för den resande och användning av
olika rullstolar i fordon måste skärpas i de nya reglerna. Vägverket bör vid
sin revidering av föreskrifterna på området beakta detta. Enligt utskottet
måste vidare beställarna av transporttjänster uppställa tydligare och hårdare
krav, exempelvis på förarutbildning och på att de rekommendationer som finns
tillämpas strikt. Även i dessa avseenden måste bestämmelserna skärpas.
Detta bör med bifall till motionerna T213 (kd) yrkande 23 och So51 (kd)
yrkande 3 samt med anledning av motionerna T74 (v) yrkande 1, T75 (fp) yrkande
1, T214 (fp) yrkande 16, So54 (v) yrkande 4 och So55 (fp) yrkande 2 ges
regeringen till känna.
2. Tillståndsgivningen
Thomas Julin (mp) anser att andra stycket av socialutskottets bedömning
under avsnittet ?Tillståndsgivningen? bort ha följande lydelse:
Enligt regeringens förslag skall ett tillstånd till färdtjänst i skälig
omfattning kunna förenas med föreskrifter exempelvis rörande hur många resor
tillståndet omfattar och inom vilket område resorna får företas. Motsvarande
inskränkningar i rätten att resa finns inte beträffande kollektivtrafiken.
Enligt utskottet medför förslaget att skillnaderna mellan funktionshindrade
personers och andra människors möjligheter att resa ökar, vilket är
otillfredsställande. Mot bakgrund av att de flesta kommuner har ekonomiska
svårigheter anser utskottet att föreskrifter angående antalet tillåtna resor
inte skall kunna ställas upp av ?kommunalekonomiska skäl?. Rätten för en
kommun att meddela föreskrifter bör enligt utskottets mening vara begränsad på
ett tydligare sätt än i nu föreliggande lagförslag. Regeringen bör snarast
återkomma till riksdagen med ett nytt förslag till lagtext.
Detta bör med bifall till motion T71 (mp) yrkande 2 ges regeringen till
känna. Motionerna T74 (v) yrkande 4 och So54 (v) yrkande 5 delvis bör
avstyrkas.

Innehållsförteckning

Sammanfattning........................................1
Propositionen.........................................2
Motionerna............................................3
Motioner med anledning av proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig
kollektivtrafik 3
Motioner med anledning av skrivelse 1996/97:120 Handikap-politik4
Motioner från den allmänna motionstiden 1996........4
1 Lag om färdtjänst.................................5
1.1 Bakgrund......................................5
1.2 Regeringens förslag...........................6
1.3 Motionsförslag................................6
1.4 Trafikutskottets ställningstagande............8
1.4.1 Allmänna utgångspunkter...................8
1.4.2 Färdtjänsttillstånd.......................9
1.4.3 Färdtjänstavgifter.......................10
1.4.4 Myndighetsutövning.......................11
1.4.5 Färdtjänstvillkor........................11
1.4.6 Missbruk av färdtjänst...................12
1.4.7 Förslag till lag om färdtjänst i övrigt..13
2 Lag om riksfärdtjänst............................13
2.1 Bakgrund.....................................13
2.2 Regeringens förslag..........................13
2.3 Motionsförslag...............................14
2.4 Trafikutskottets ställningstagande...........14
3 Lag om ansvar för viss kollektivtrafik...........14
3.1 Gällande ordning.............................14
3.2 Regeringens förslag..........................14
3.3 Motionsförslag...............................15
3.4 Trafikutskottets ställningstagande...........16
4 Övriga lagförslag................................17
5 Kollektivtrafikens tillgänglighet................18
5.1 Bakgrund.....................................18
5.2 Regeringens förslag..........................18
5.3 Motionsförslag...............................19
5.4 Trafikutskottets ställningstagande...........20
5.4.1 Tillgängligt trafiksystem................20
5.4.2 Bidragsvillkor...........................21
5.4.3 Trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer.22
6 Utvärdering......................................22
7 Andra kollektivtrafikfrågor......................23
7.1 Motionsförslag...............................23
7.2 Trafikutskottets ställningstagande...........24
Hemställan.........................................26
Reservationer........................................28
Bilaga 1
Propositionens lagförslag............................31
1. Förslag till lag om färdtjänst..................31
2. Förslag till lag om riksfärdtjänst..............34
3. Förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik36
4. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)39
5. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i
sekretesslagen (1980:100)
41
6. Förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620)43
7. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i
socialtjänstlagen (1980:620)
45
8. Förslag till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva
viss linjetrafik 47
9. Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av
järnväg 48
10. Förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om försöksverksamhet
med rätt för kommunala aktiebolag att bedriv uppdragsverksamhet inom
sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss
linjetrafik
49
Bilaga 2
Utskottets förslag till ändring i regeringens förslag till lag om
färdtjänst 50
Bilaga 3
Socialutskottets yttrande 1997/98:SoU2y..............51