I detta betänkande behandlar utskottet proposition 1997/98:56 Transport-politik
för en
hållbar utveckling. I betänkandet behandlas också regeringens förslag om
Botniabanan i
proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd. Vidare
behandlas 166
motioner som väckts med anled-ning av dessa propositioner och under den allmänna
motionstiden hösten 1996 och hösten 1997.
Transportpolitikens mål och inriktning
Utskottet anser att transportpolitiken bör vägledas dels av ett övergripande mål
med ett
antal delmål som anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger
lämpliga steg på vägen. Det övergripande målet bör vara att säkerställa en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för
medborgarna och näringslivet i hela landet. Riksdagen föreslås anta delmål om:
- Ett tillgängligt transportsystem.
- En hög transportkvalitet.
- En säker trafik.
- En god miljö.
- En positiv regional utveckling.
Europeiska unionen och internationellt samarbete på transportområdet
Sverige skall inom EU-arbetet prioritera följande områden:
Etablering och utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i Europa.
Åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan.
Åtgärder för att åstadkomma en mer rättvis konkurrenssituation, t.ex. genom att
utforma
och harmonisera tillämpningen av gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik
inom
samtliga trafikslag.
Vissa trafikslagsövergripande frågor
För att utveckla den långväga kollektivtrafiken bör enligt utskottets mening en
ny
myndighet, Rikstrafiken, inrättas. Rikstrafikens huvuduppgifter bör vara att
verka för
ökad samordning av landets kollektivtrafik. Rikstrafiken skall också, inom en
ram på
875 miljoner kronor, upphandla långväga persontrafik som inte kan drivas på
företagsekonomiska villkor men som är viktig för trafikförsörjningen.
För att utveckla godstrafiken bör en godstransportdelegation inrättas med
representanter
för näringslivet och trafikverken. Delegationens uppgift blir bl.a. att
underlätta en ökad
samverkan mellan trafikslagen genom att utforma en nationell
godstransportstrategi.
Utskottet förutsätter att delegationen kommer att behandla frågan hur
kombinerade
transporter kan få ökad betydelse.
Järnväg
Utskottet, som anser det viktigt att järnvägstrafiken ges goda
utvecklingsmöjligheter,
delar regeringens uppfattning att ett nytt banavgiftssystem bör införas. Det nya
systemet
innebär en kostnadssänkning för järnvägstrafiken på ca 690 miljoner kronor per
år.
Till skillnad från regeringen anser utskottet att en energi- och koldioxid-
skatt på
bränsle som används för järnvägsändamål inte bör införas nu.
Trafikbeskattningsutredningen bör titta på denna fråga.
Utskottet anser i likhet med regeringen att Banverket bör ta över ansvaret för
delar av
det bannät i form av anslutande spår till terminaler, hamnar och industrier som
SJ i dag
förvaltar. Det innebär en kostnadsminskning för godstransporter på järnväg med
90
miljoner kronor.
I likhet med regeringen anser utskottet att utbyggnaden av Botniabanan utmed
Norrlandskusten är ett viktigt trafikpolitiskt projekt som bör genomföras.
Kostnaden för
järnvägsutbyggnaden, som beräknas vara helt färdigställd år 2005, beräknas uppgå
till
högst 8 200 miljoner kronor. Under senare år har ett flertal beslut fattats om
att
finansiera investeringar i trafikens infrastruktur med lån. Med hänsyn härtill
begär
utskottet att regeringen redovisar för riksdagen vilka konsekvenser dessa
ekonomiska
åtaganden får för statsbudgeten.
Luftfart
Utskottet anser att staten skall ta ett större ansvar för driften vid kommunala
flygplatser
än hittills. Ett nytt statligt stöd till kommunala trafikflygplatser bör införas
fr.o.m.
budgetåret 1999. Detta år bör stödet omfatta 115 miljoner kronor.
Sjöfart
Handelssjöfarten bör i likhet med i dag betala för Sjöfartsverkets tjänster
genom
sjöfartsavgifter. Inom EU bör Sverige prioritera arbetet med att öka
sjösäkerheten och
miljöanpassa sjöfarten. Sverige bör dessutom inom EU arbeta för en fortsatt
harmonisering av de regler som gäller för näringsstöd och tillträde till
marknaden.
Vägtrafiken
Utskottet anser att det finns starka skäl att låta den långväga busstrafiken
utvecklas efter
sina egna förutsättningar. Därför bör skadeprövningen gent- emot
järnvägstrafiken
avskaffas den 1 januari 1999. Till skillnad från regeringen anser dock utskottet
att
skadeprövningen bör behållas gentemot sådan järnvägstrafik i länet för vilken
trafikhuvudmännen har trafikeringsrätt. Det finns annars en uppenbar risk för
att
konkurrens på de lönsamma sträckorna och tiderna skulle öka trafikhuvudmännens
underskott och behovet av insatser från kommuner och landsting. Dessutom kan
besvärliga gränsdragningsproblem uppstå.
Utskottet delar regeringens uppfattning att Trafikbeskattningsutredningens
arbete bör
avvaktas innan ställning tas till förändringar av drivmedelsbeskattningen och
fordonsskatten för personbilar. Däremot bör fordonsskatten på bussar höjas i
enlighet
med regeringens förslag.
Till betänkandet har fogats 75 reservationer och nio särskilda yttranden.
PROPOSITIONERNA
Proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1997/98: 56 att
riksdagen
dels antar regeringens förslag till lag till
1. lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag, (avsnitt 7)
dels godkänner vad regeringen i propostionen föreslår om
2. det övergripande transportpolitiska målet och de transportpolitiska
del-
målen, (avsnitt 1)
3. transportpolitiska principer, (avsnitt 1)
4. principerna för val av styrmedel, (avsnitt 1)
5. principerna för trafikens kostnadsansvar, (avsnitt 1)
6. rollfördelningen i transportpolitiken, (avsnitt 1)
7. riktlinjerna för uppföljning av de transportpolitiska målen, (avsnitt
1)
8. inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet, (avsnitt 2)
9. principerna för att tillskapa en myndighetsfunktion för
rikstrafikfrågor,
(avsnitt 3)
10. ökad medelstilldelning för systemdemonstrationer av miljöanpassade
transporter m.m., (avsnitt 3)
11. användning av anvisade medel i planeringsramen för regionala infra-
strukturåtgärder, (avsnitt 3)
12. att överföra ansvaret för vissa gemensamma funktioner från SJ till Ban-
verket,
(avsnitt 4)
13. att överföra förvaltningen av vissa delar av det kapillära bannätet från
SJ
till Banverket, (avsnitt 4)
14. principerna för avgiftssystem för att använda det av Banverket förvaltade
kapillära bannätet, (avsnitt 4)
15. Statens järnvägars möjligheter att agera på vissa internationella
mark- nader,
(avsnitt 4)
16. principerna för trafikeringsrätt för järnvägstrafik, (avsnitt 4)
17. principerna för ett nytt banavgiftssystem, (avsnitt 4)
18. finansieringen av vissa kostnader för banhållning med vissa intäkter från
banavgifterna, (avsnitt 4)
19. principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala
flygplatser,
(avsnitt 5)
20. principerna för ett förändrat skatte- och avgiftsuttag i syfte att
åstad-
komma en samhällsekonomiskt riktig prissättning av vägtranspor-
terna. (avsnitt 7)
Lagförslaget är fogat som bilaga 2 till betänkandet.
Propositionens huvudsakliga innehåll
Propositionen innehåller förslag till riktlinjer för transportpolitiken. Den
övergripande
utgångspunkten är att transportpolitiken skall bidra till en socialt,
kulturellt, ekonomiskt
och ekologiskt hållbar utveckling. Propositionen utgör därmed en viktig del av
regeringens politik för ett hållbart Sverige.
I propositionen betonas att transporterna syftar till att uppnå överordnade
välfärdsmål
och att transportsystemet måste ses som en helhet. Den vidgade synen på
transporternas
funktion i samhället markeras genom att begreppet trafikpolitik ersätts med
transportpolitik.
De transportpolitiska målen består liksom tidigare av ett övergripande mål och
fem
delmål. Det övergripande målet föreslås vara att säkerställa en
samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och
näringslivet.
Delmålen föreslås vara
- ett tillgängligt transportsystem,
- en hög transportkvalitet,
- en säker trafik,
- en god miljö,
- en positiv regional utveckling.
Delmålen skall preciseras genom olika etappmål som gäller på kortare sikt. Vissa
etappmål avseende klimatgaser, luftföroreningar och trafiksäkerhet anges. En
fortsatt
utveckling av etappmålen skall ske som ett led i en förbättrad fortlöpande
redovisning
till riksdagen och för att ge förutsättningar för en bred uppföljning av
transportpolitiken
på övergripande nivå.
Vidare föreslås att ett antal principer och riktlinjer skall läggas till grund
för
transportpolitiken, bl.a. :
att transportkonsumenterna bör ges största möjliga valfrihet att själva avgöra
hur de
skall ordna sina transporter inom ramen för en ansvarsfull politik i fråga om
bl.a.
säkerhet och miljö. Det bör åstadkommas genom en samhällsekonomiskt riktig
prissättning av trafiken,
att en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag skall förenas
med en
effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar,
att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade former som möjligt
med en
tydlig rollfördelning mellan olika planeringsnivåer och aktörer.
Ytterligare en viktig utgångspunkt är att styrningen mot och uppföljningen av de
transportpolitiska målen skall förbättras. Metoderna och underlaget för att
genomföra
uppföljningen skall utvecklas och regeringen skall årligen redovisa för
riksdagen hur de
transportpolitiska målen har uppfyllts. Planeringssystemet skall utvecklas så
att frågor
som rör infrastruktur och trafikutbud kan samordnas bättre.
En långsiktig strategi för EU-samarbetet på transportområdet redovisas.
Strategin
innebär att Sverige skall verka för en aktiv transportpolitik på gemenskapsnivå
för att
främja en stark integrering av det europeiska transportsystemet. Följande
områden
prioriteras.
- En mer rättvis prissättning av transporter.
- Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer.
- Ökad säkerhet och minskad miljöpåverkan.
- Utformning och tillämpning av gemensamt regelverk för yrkesmässig
trafik.
I propositionen förordas att rörliga skatter och avgifter så långt möjligt bör
motsvara de
samhällsekonomiska kostnader som påverkas av trafikvolymen (samhällsekonomiska
marginalkostnader). Samtidigt konstateras att det finns betydande hinder för att
på kort
sikt genomföra denna princip fullt ut. I propositionen föreslås dock att vissa
steg skall
tas mot en mer rättvis prissättning av trafiken.
För järnvägstrafiken lämnas förslag till ett nytt banavgiftssystem som innebär
en
fullständig internalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnader som nu
kan
beräknas med tillräcklig precision. Vidare föreslås att energi- och
koldioxidskatt införs
på bränslen som används i spårtrafik. I fråga om vägtrafiken är inriktningen på
kort sikt
att nedbringa de största avvikelserna från en samhällsekonomiskt riktig
prissättning. För
busstrafiken föreslås därför en internalisering av de externa effekterna genom
höjd
fordonsskatt.
En rad förslag lämnas som syftar till att främja en ökad samverkan mellan olika
transportmedel och trafikslag. En godstransportdelegation med representanter för
industri och transportbransch inrättas. Delegationen skall följa utvecklingen på
godstransportområdet, utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt och lämna
underlag
för EU-samarbetet. Vidare föreslås att ett nytt organ - Rikstrafiken - inrättas.
Rikstrafiken skall samordna den interregionala persontrafiken med den lokala och
regionala trafiken samt för statens räkning upphandla viss interregional trafik.
Upphandlingen av trafik skall ske så att den på ett så samhällsekonomiskt
effektivt sätt
som möjligt bidrar till att de transportpolitiska målen uppnås.
I propositionen föreslås också att skadeprövningen av långväga busstrafik
gentemot
järnvägstrafiken avskaffas. Syftet är att öka tillgängligheten och ge
förutsättningar för en
bättre trafikförsörjning i övrigt samt att främja en effektiv konkurrens mellan
olika
trafikutövare och transportlösningar.
Staten föreslås ta ett ökat ansvar för driften vid de kommunala flygplatserna.
Ett stöd på
totalt 115 miljoner kronor skall utgå till kommunala flygplatser med reguljär
flygtrafik,
eller till kommunala flygplatser inom mål 6-området som är viktiga för att de
transportpolitiska målen uppfylls. Vidare föreslås Banverket överta delar av det
bannät, i
form av anslutande spår till terminaler, hamnar, industrier och industriområden,
som SJ
förvaltar.
En strategi för att utveckla alternativa bränslen föreslås i propositionen. Den
bygger på
energipropositionens förslag till insatser för att utveckla förbättrade metoder
för
biobränsletillverkning, fortsatt statlig skattebefrielse av alternativa bränslen
och en
utveckling av dagens flottförsök med låginblandning av biodrivmedel i bensin.
Ytterligare 20 miljoner kronor avsätts för systemdemonstrationer av
miljöanpassade
transporter och forskning som rör förutsättningarna att ställa om
transportsystemet till en
bättre hushållning med energi- och miljöresurser.
Proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd
Regeringen (Närings- och handelsdepartementet) föreslår i proposition
1997/98:62,
punkt 5, att riksdagen godkänner regeringens förslag i propositionen om
Botniabanan.
(avsnitt 4)
Motionerna
Motioner med anledning av proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en
hållbar
utveckling
1997/98:T20 av Barbro Andersson och Mats Berglind (båda s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
godstrafik i Hargshamn, (avsnitt 6)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vikten av att underlätta sjöfarten i kombination med järnväg. (avsnitt 6)
1997/98:T21 av Sinikka Bohlin m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
prioritering av E 4:an Mehedeby-Uppsala, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
dubbelspåret söder om Gävle. (avsnitt 8)
1997/98:T22 av Lilian Virgin och Ingibjörg Sigurdsdóttir (båda s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
problemet med de höga flygpriserna till och från Gotland, (avsnitt 3)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
detta probem med flygpriserna till och från Gotland bör finnas med bland
arbetsuppgifterna för den blivande myndigheten, Rikstrafiken. (avsnitt 3)
1997/98:T23 av Kristina Zakrisson och Birgitta Gidblom (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
upphandling av flygtrafik. (avsnitt 3)
1997/98:T24 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen beslutar anta
det i
motionen angivna ändringar i 2 kap. 16 § förslaget till lag om ändring i
förslaget till
yrkestrafik. (avsnitt 7)
1997/98:T25 av Jan Backman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att Luftfartsverket inte skall
tillåtas
minska sitt investeringsansvar för t.ex. Ängelholm-Helsingborgs flygplats på
grund av
nya åtaganden. (avsnitt 5)
1997/98:T26 av Bo Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen
till känna vad i motionen anförts om behovet av ytterligare kraftfulla
åtgärder för att
minska framför allt vägtrafikens skadliga utsläpp. (avsnitt 1)
1997/98:T27 av Märta Johansson och Sten Östlund (båda s) vari yrkas att
riksdagen hos
regeringen begär en översyn av sjöfartsavgifterna, deras utformning om
omfattning.
(avsnitt 6)
1997/98:T28 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av ökad konkurrens inom alla transportslag, (avsnitt 1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
transportpolitikens mål, (avsnitt 1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
de funktionshindrades tillgång till transportsystem prioriteras som ett mål i
transportpolitiken, (avsnitt 1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av att kampen mot fylleri inom alla trafikslag prioriteras som ett led
i
nollvisionen, (avsnitt 1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
trafik och miljö, (avsnitt 1)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
avreglering inom trafiksektorn, (avsnitt 1)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
samhällsekonomiska kalkylers roll vid planeringen av investeringar i
infrastruktur,
(avsnitt 1)
8. att riksdagen beslutar om en fullständig avreglering av godstrafiken på
järnväg,
(avsnitt 4)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
bilens roll i samhället, (avsnitt 7)
10. att riksdagen avslår regeringens förslag om inrättande av en ny myndighet
benämnd
Rikstrafiken, (avsnitt 3)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
informationsteknik (IT), (avsnitt 3)
12. att riksdagen beslutar om en avreglering av persontrafiken på järnväg,
(avsnitt 4)
13. att riksdagen avslår förslaget om en energi- och koldioxidskatt på bränsle
som
används för järnvägsändamål, (avsnitt 4)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
dieselavgiften på tåg skall vara kostnadsneutral mot alla operatörer (under
förutsättning
av att yrkande 13 avslås), (avsnitt 4)
15. att riksdagen avslår regeringens förslag om att SJ skall tillåtas agera på
vissa
internationella marknader innan avreglering skett, (avsnitt 4)
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
ökad konkurrens inom flygsektorn, (avsnitt 5)
17. att riksdagen beslutar att avveckla stuverimonopolet, (avsnitt 6)
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
sjöfartens miljöpåverkan, (avsnitt 6)
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
risken att gods förs över från sjötransporter till tågtransporter, (avsnitt 4)
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av en upprustning av vägnätet för att minska vägavstängningarna i
tjällossningsperioden. (avsnitt 7)
1997/98:T29 av Elver Jonsson m.fl. (fp, m, c) vari yrkas att riksdagen begär
att
regeringen tidigarelägger upprustningen av utbyggnaden av riksväg 45 på
sträckan
Göteborg-Karlstad i avsikt att säkra allmänhetens komfort, närings- livets
behov och
trafiksäkerheten. (avsnitt 8)
1997/98:T30 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
konkretisering av de trafikpolitiska målen, (avsnitt 1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
nationella mål om tillgänglighet för funktionshindrade, (avsnitt 1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vikten av konkurrens mellan och inom de olika trafikslagen, (avsnitt 1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
regeringen skall återkomma med nya förslag rörande internalisering av
trafikens externa
kostnader, (avsnitt 1)
5. att riksdagen i avvaktan på ett nytt förslag som tar ett helhetsgrepp på
trafikens
externa kostnader avslår regeringens förslag om banavgifter, energi- och
koldioxidskatt
på bränslen för järnvägsändamål, höjd fordonsskatt på buss och avskaffad
skadlighetsprövning, (avsnitten 4 och 7)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett
EU-perspektiv när det gäller skattenivåer och regleringar, (avsnitt 2)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vikten av bättre kunskap vid trafikplaneringen, (avsnitt 3)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
miljöredovisningar för infrastrukturprojekt, (avsnitt 3)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
ny modell för kombitrafiken, (avsnitt 3)
10. att riksdagen avslår regeringens förslag att inrätta en ny myndighet
benämnd
Rikstrafiken, (avsnitt 3)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
avreglering av järnvägens person- och godstrafik, (avsnitt 4)
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
stöd till driften av kommunala flygplatser, (avsnitt 5)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
Sjöfartsverkets taxekonstruktion, (avsnitt 6)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
avveckling av stuverimonopolet, (avsnitt 6)
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
Vägverkets produktionsdivision, (avsnitt 7)
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
närmare utredning av funktionsentreprenad, (avsnitt 7)
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
statens ansvar för cykelpolitiken. (avsnitt 7)
1997/98:T31 av Rigmor Ahlstedt (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
skyndsam hantering av E 4:ans dragning genom Uppsala län, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
ett nytt bansystem i Uppsala beaktas som ett nationellt försöksprojekt,
(avsnitt 3)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
en översyn görs för direktiv till myndigheter som har med länets
landsbygdsvägar att
göra i syfte att en upprustning kommer till stånd, (avsnitt 7)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
godstrafik i Hargshamn. (avsnitt 6)
1997/98:T32 av Sven Bergström och Erik Arthur Egervärn (båda c) vari yrkas
1. att riksdagen avslår regeringens förslag om energi- och koldioxidskatt för
bränslen
som används för järnvägsändamål, (avsnitt 4)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
utredning. (avsnitt 4)
1997/98:T33 av Inger Lundberg (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att regionala statsbidrag till
trafikanläggningar också skall få tas i anspråk för investeringar för lokal
kollektivtrafik.
(avsnitt 3)
1997/98:T34 av Lennart Klockare m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av samarbetet inom
Europeiska
unionen, för att möjliggöra kombitrafik över landsgränserna. (avsnitt 2)
1997/98:T35 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar att det övergripande transportpolitiska målet skall
lyda i
enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1)
2. att riksdagen beslutar att delmålet för miljö skall lyda i enlighet med vad
som anförts
i motionen, (avsnitt 1)
3. att riksdagen nu bör fastställa etappmål för låginblandning av
motoralkoholer i
enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
nollvision för fossila bränslen, (avsnitt 1)
5. att riksdagen beslutar att det regionalpolitiska delmålet skall lyda i
enlighet med vad
som anförts i motionen, (avsnitt 1)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vägavgifter, (avsnitt 1)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett
program inom EU för utveckling av kommunikationerna i de nordliga områdena,
(avsnitt 2)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
kombitrafik, (avsnitt 3)
9. att riksdagen hos regeringen begär förslag om järnvägstrafikens
organisation och
Rikstrafikens ansvarsområde i enlighet med vad som anförts i motionen,
(avsnitt 3)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
anslag till länstrafiken, (avsnitt 3)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett
justerat förslag vad gäller skadeprövningen för lokal och re- gional
järnvägstrafik,
(avsnitt 7)
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
tillhandahållande av och tankställe för biobränsle, (avsnitt 3)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
handlingsplan för statliga myndigheter, verk och bolag, (avsnitt 3)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
omfördelning av fordonsskatt för dieseldrivna personbilar. (avsnitt 7)
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
utredning av färjetrafik i skärgårdsområden. (avsnitt 7)
1997/98:T36 av Erling Bager och Kerstin Heinemann (båda fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
rättvisare villkor för svensk sjöfart gentemot andra trafikslag som t.ex.
järnväg, (avsnitt
6)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
risken med att gods förs över från sjötransporter till tågtransporter,
(avsnitt 4)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
miljövänligare sjöfart, (avsnitt 6)
4. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av sjöfartsavgifterna, deras
utformning
och omfattning. (avsnitt 6)
1997/98:T37 av Erling Bager (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
öka takten i arbetet mot buller, (avsnitt 1)
2. att riksdagen hos regeringen begär att Naturvårdsverket får ett tydligt,
klart
långsiktigt, uppdrag att driva bullerfrågorna samlat på ett bättre sätt,
(avsnitt 1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
man vad avser buller från markbunden trafik, man skall eftersträva att även ge
boende
tillgång till en god ljudmiljö, särskilt i bostadsbebyggelse vid trafikled där
55 dB-målet
ej kan innehållas, (avsnitt 1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
ökad vikt läggs vid att bevara hittills tysta områden och miljöer, (avsnitt 1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
bibehålla det i proposition 1996/97:53 satta målet med en andra etapp inom
planperioden och att denna beträffande buller även skall gälla det militära
flyget.
(avsnitt 1)
1997/98:T38 av Kjell Nordström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om utveckling av Trollhätte kanal
och
Vänersjöfarten. (avsnitt 6)
1997/98:T39 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
krav på miljökonsekvensbeskrivningar för varje preciserad metod att följa upp
de andra
delmålen, (avsnitt 1)
2. att riksdagen beslutar att målformuleringen till delmålet en god miljö i
stället bör
lyda: "Transportsystemets utformning och funktion skall uppfylla krav på en
god och
hälsosam livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa, miljö och naturen
tål.
Natur- och kulturmiljö skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark,
vatten,
energi och andra naturresurser skall främjas." (avsnitt 1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
miljön skall ges en prioriterad roll vid tillämpning av principen om
kostnadsansvar,
(avsnitt 1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
ett jämställdhetsråd skall tillsättas, (avsnitt 3)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
alla aktörer inom järnvägen omfattas av det nya banavgifts- systemet, (avsnitt
4)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
bränsle som används för järnvägsändamål även i fortsättningen skall vara
skattebefriat,
(avsnitt 4)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
direktiven till utredningen om den svenskflaggade handelsflottans
konkurrenskraft
ändras så att även ändringar i skattelagstiftningen möjliggörs, (avsnitt 6)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
bilförmåner måste ses över för att kunna införlivas i de miljömål och
internaliseringsprinciper som propositionen talar om, (avsnitt 7)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Sverige inte bör ha lägre miljökrav än de som framförs i EU, (avsnitt 2)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
regeringen skall vara starkt pådrivande i EU vad gäller miljöfrågor, (avsnitt
2)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Sverige inom EU skall vara pådrivande i utvecklingen av mer miljörelaterade
åtgärder
eller skatter vad gäller flyget. (avsnitt 2)
1997/98:T40 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar att med avslag på propositionens förslag till
transportpolitiskt
delmål för miljö antar motionens förslag i denna del, (avsnitt 1)
2. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens
koldioxidutsläpp i
enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
3. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp
av andra
klimatgaser än koldioxid i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
4. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens koldioxidutsläpp i
enlighet med
vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
5. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens utsläpp av andra
klimatgaser än
koldioxid i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
6. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens
kväveoxidutsläpp i
enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
7. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens kväveoxidutsläpp i
enlighet med
vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
8. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens
svaveldioxidutsläpp i
enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
9. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens svaveldioxidutsläpp
i enlighet
med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
10. att riksdagen beslutar att anta ett långsiktigt mål för trafikens utsläpp
av flyktiga
organiska ämnen (VOC) i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
11. att riksdagen beslutar att anta etappmål för trafikens utsläpp av flyktiga
organiska
ämnen (VOC) i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
12. att riksdagen hos regeringen begär förslag till hälsorelaterade mål för
luftkvalitet i
tätorter i enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
det åtgärdsprogram mot trafikbuller som nu behandlas av riksdagen bör
omarbetas och
uttryckas som miljökvalitetsnormer i en ny miljöbalk, (avsnitt 1)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
en kretsloppssyn på infrastrukturen också måste omfatta mark-användningen,
(avsnitt 1)
15. att riksdagen beslutar att anta etappmål för transportsektorns
energiförbrukning i
enlighet med vad i motionen anförts, (avsnitt 1)
16. att riksdagen hos regeringen begär förslag till transportpolitisk strategi
i enlighet
med riktlinjer i motionen, (avsnitt 1)
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
regeringens otillräckliga förslag om skatter och avgifter på trafik-området,
(avsnitt 1)
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
majoritetsbeslut inom EU för att införa miniminivåer för miljöstyrande skatter
och
avgifter, (avsnitt 2)
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Sverige kan göra mycket trots det internationella beroendet, (avsnitt 1)
20. att riksdagen hos regeringen begär förslag till enhetliga och höjda
energirelaterade
skatter i enlighet med vad som anförts i motionen, (av- snitt 1)
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
regional kollektivtrafik, (avsnitt 3)
22. att riksdagen hos regeringen begär förslag till riktlinjer och mandat för
jämställdhetsrådet i enlighet med vad som anges i motionen, (avsnitt 3)
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
barnperspektiv, (avsnitt 3)
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
utredning om riksdagens insyn och inflytande i transportfrågorna, (avsnitt 1)
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
ekonomiska villkor för järnvägen, (avsnitt 4)
26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
inte nu införa full energi- och koldioxidskatt för dieseldriven
järnvägstrafik, (avsnitt 4)
27. att riksdagen hos regeringen begär förslag till nytt riksdagsbeslut om en
ram för
investeringar i stomjärnvägar på 78 miljarder kronor för åren 1998-2007 med
inriktning
enligt motionens förslag, (avsnitt 8)
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
tågfärjeförbindelser till och från transportkorridorer i Östeuropa, (avsnitt
2)
29. att riksdagen hos regeringen begär förslag till start- och
landningsavgifter vid
användade av svenska flygplatser som internaliserar kostnader för utsläpp
under planets
resväg över svenskt territorium, (avsnitt 5)
30. att riksdagen avslår regeringens förslag om principerna för ett nytt
statligt stöd till
kommunala flygplatser, (avsnitt 5)
31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
anstånd att betala skatt för reavinst vid försäljning av tonnage, (avsnitt 6)
32. att riksdagen beslutar att höja koldioxidskatten med 10 öre per kg CO2
fr.o.m. den 1
juli 1998, (avsnitt 7)
33. att riksdagen beslutar att höja energiskatterna för fossila bränslen och
elekricitet med
belopp motsvarande 1 öre/kWh energiinnehåll fr.o.m. den 1 juli 1998,
(avsnitt 7)
34. att riksdagen, i enlighet med vad som föreslås i motionen, beslutar att
utöver
ovannämnda höjningar dessutom också höja energiskatten på diesel-olja med 12
öre per
liter fr.o.m. den 1 juli 1998, (avsnitt 7)
35. att riksdagen hos regeringen begär förslag till tätortsavgifter för
vägtrafiken i
enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 1)
36. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
genomförande av väginvesteringar. (avsnitt 7)
1997/98:T41 av Roy Ottosson och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas
1. att riksdagen avslår regeringens förslag om koldioxidskatt för
järnvägstrafik, (avsnitt
4)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
utredning av beskattning av järnvägs- och vägtrafik, (avsnitt 4)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
utredning av konkurrensförhållanden inom spårtrafiken. (avsnitt 4)
1997/98:T42 av Carin Lundberg och Lars Lilja (båda s) vari yrkas att riksdagen
som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om särskilda hänsyn
till
beställningstrafik med buss. (avsnitt 7)
1997/98:T43 av Jan Björkman m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om elektrifiering av Blekinge
kustbana.
(avsnitt 8)
1997/98:T44 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
prioritering av stöd till forskning om bränsleceller, (avsnitt 3)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
skattebefrielse för etanol och metanol, (avsnitt 7)
3. att riksdagen hos regeringen begär en fortsatt utredning och förslag om en
farled
mellan Orsa och Östersjön. (avsnitt 6)
1997/98:T45 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
principer för transportpolitiken, (avsnitt 1)
2. att riksdagen beslutar om transportpolitikens mål i enlighet med vad som
anförts i
motionen, (avsnitt 1)
3. att riksdagen avslår regeringens förslag att inrätta den nya myndigheten
Rikstrafiken i
enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 3)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
efterfrågestyrd transportpolitik, (avsnitt 1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
utredningen Miljöstyrande vägavgifter, (avsnitt 1)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
affärsverk, (avsnitt 1)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
forskningen, (avsnitt 3)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vägavgifter i Eurovinjettsystemet, (avsnitt 2)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
transportkorridorer och harmonisering av olika trafikslag, (avsnitt 2)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
investeringar i infrastruktur, (avsnitt 1)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
funktionsentreprenad, (avsnitt 7)
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vägnätets bärighet, (avsnitt 7)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
enskilda vägar, (avsnitt 7)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
köp av flygtrafik, (avsnitt 3)
15. att riksdagen beslutar sänka bränsleskatterna i enlighet med vad som
anförts i
motionen, (avsnitt 7)
16. att riksdagen avslår regeringens förslag till fordonsskatt för bussar i
enlighet med
vad som anförts i motionen, (avsnitt 7)
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
bolagisering av SJ, (avsnitt 4)
18. att riksdagen i enlighet med vad som anförts i motionen avslår regeringens
förslag
till höjning av energi- och koldioxidskatt på bränsle som används för
järnvägsändamål,
(avsnitt 4)
19. att riksdagen avslår regeringens förslag till sänkning av banavgifterna i
enlighet med
vad som anförts i motionen, (avsnitt 4)
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
sjöfarten. (avsnitt 6)
Motion med anledning av proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete
och
välfärd
1997/98:A33 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
Botniabanan. (avsnitt 4)
Motioner med anledning av proposition 1997/98:63 En reformerad
yrkestrafiklagstiftning
1997/98:T6 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas
3. att riksdagen avskaffar skadlighetsprövningen till förmån för
linjetrafiken i enlighet
med vad som anförts i motionen, (avsnitt 7)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
trafikhuvudmannalagstiftningen. (avsnitt 7)
1997/98:T7 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
4. att riksdagen beslutar om en omedelbar avreglering av den långväga
busstrafiken.
(avsnitt 7)
Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1997
1997/98:T201 av Göte Jonsson och Ulf Melin (båda m) vari yrkas att riksdagen
som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utarbeta
förslag till en
långsiktig bilpolitik. (avsnitt 7)
1997/98:T202 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
konkurrensutsättning och privatisering av statlig verksamhet och statligt ägda
företag,
(avsnitt 1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
trafikrelaterade avgifter, (avsnitt 1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
utvärdering av trafikinvesteringar, (avsnitt 1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
nyinvesteringar och underhåll av vägar, (avsnitt 7)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
avreglering av kollektivtrafiken, (avsnitt 7)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
avreglering av den långväga busstrafiken, (avsnitt 7)
10. att riksdagen hos regeringen begär en bilsocial utredning i enlighet med
vad som
anförts i motionen, (avsnitt 7)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
konkurrensutsättning av järnvägstrafiken, (avsnitt 4)
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
bolagisering av SJ, (avsnitt 4)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
anbudsförfarande vid fördelning av trafikeringsrätter, (avsnitt 4)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter, (avsnitt 4)
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
lönsamhetskalkyler för investeringar i Banverkets anläggningar, (avsnitt 4)
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av att vårda och utveckla konkurrensen inom luftfarten, (avsnitt 5)
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
Bromma flygplats, (avsnitt 5)
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
flygsäkerheten. (avsnitt 5)
1997/98:T203 av Lennart Brunander (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
väginvesteringar i Sjuhäradsbygden, (avsnitt 8)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
Götalandsbanan. (avsnitt 8)
1997/98:T204 av Inga Berggren m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
Skånes infrastruktur och dess betydelse för transporter inom landskapet och
till och från
Sverige, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett
brett samarbete mellan departement, trafikverk, kommuner och näringsliv för
att ta fram
ett underlag för effektiva godstransporter i Skåne. (avsnitt 8)
1997/98:T205 av Sven Bergström (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vikten av att snabbtågssatsningen längs Ostkustbanan inte försenas, (avsnitt
8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
vägsträckan Enånger-Hudiksvall, E 4, skall byggas om i direkt anslutning till
färdigställandet av sträckan Söderhamn-Enånger. (avsnitt 8)
1997/98:T206 av Anders Nilsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om Västra stambanan, E 20 och
Inlandsvägen. (avsnitt 8)
1997/98:T207 av Sigge Godin och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
omgående tillsätta en bilsocial utredning som snabbt ger en allsidig och total
bild av
människors villkor i sitt dagliga resande, (avsnitt 7)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
särskilt behov av arbetsresor, barnfamiljers resebehov i bil samt glesbygdens
särskilda
behov av nyttoresor och socialt motiverade resebehov beaktas. (avsnitt 7)
1997/98:T208 av Jeppe Johnsson och Karl-Gösta Svenson (båda m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
planeringen av infrastruktursatsningar i Sydostsverige, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
investeringsbehoven avseende vägnätet i Blekinge, (avsnitt 8)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
investeringsbehoven avseende järnvägsnätet i Blekinge och anslutningar till
detta.
(avsnitt 8)
1997/98:T209 av Holger Gustafsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om finansiering och tidsplan för
vägbyggnader i Skaraborg och en åretruntservice från SJ som tillgodoser
näringslivets
behov av kommunikationer med Stockholm och Göteborg. (avsnitt 8)
1997/98:T210 av Ingbritt Irhammar och Birgitta Hambraeus (båda c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
socio-ekonomisk studie av bilens betydelse, (avsnitt 7)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
kvinnors inflytande och handlingsplaner vad gäller kvinnofrid i
kollektivtrafiken,
(avsnitt 3)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
handikappanpassning av samtliga led i reskedjan. (avsnitt 3)
1997/98:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
statens roll för ett väl fungerande transport- och kommunikationssystem,
(avsnitt 1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
trafiken måste miljöanpassas, (avsnitt 1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
regionalpolitiska mål för trafikpolitiken, (avsnitt 1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
integrationen med Öst- och Västeuropa, (avsnitt 2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
transportarbete i förändring, (avsnitt 1)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
minska bilberoendet i städerna, (avsnitt 7)
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
ökad konkurrensutsättning av järnvägssektorn, (avsnitt 4)
18. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en handlingsplan för hur
produktionsverksamheten skall kunna särskiljas från Banverket, (avsnitt 4)
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
avreglering av flygmarknaden, (avsnitt 5)
28. att riksdagen hos regeringen begär förslag till satsning på ett gemensamt
informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige. (avsnitt 3)
1997/98:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
inriktningen av trafikpolitiken, (avsnitt 1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av att motverka monopol inom trafiksektorn, (avsnitt 1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om det
angelägna i att BOT-projekt utnyttjas som ett alternativ till traditionell
infrastrukturinvestering, (avsnitt 1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
principerna för prissättning inom trafiksektorn utifrån ett samhällsekonomiskt
perspektiv, (avsnitt 1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om det
internationella trafik- och miljösamarbetet, (avsnitt 2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
nödvändigheten av att påbörja byggprojekten på Europavägarna 4, 6, 20 och 22
samt
riksväg 73, (avsnitt 8)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
utredning av olika motorvägsalternativ mellan Göteborg och Stockholm, (avsnitt
8)
13. att riksdagen hos regeringen begär förslag till avreglering av
persontrafiken på
järnväg, (avsnitt 4)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
höghastighetståg, (avsnitt 4)
15. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en fullständig avreglering
av
godstrafiken på järnväg, (avsnitt 4)
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
s.k. rullande landsvägar, (avsnitt 3)
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
handikappanpassning av kollektivtrafiken, (avsnitt 3)
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
internationell avreglering av flygtrafiken. (avsnitt 5)
1997/98:T215 av Elver Jonsson och Eva Eriksson (båda fp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
järnvägen Norge-Väner-länkens utbyggnad, (avsnitt 8)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
betydelsen av att fullfölja vägutbyggnader med särskild tonvikt på riksväg 44
och
riksväg 45, (avsnitt 8)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
den västsvenska mängden av underhållskrävande broar och den stora andelen
grusvägar
beaktas vid medelstilldelningen, (avsnitt 8)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
upprustat och förbättrat vägnät i regionen, (avsnitt 8)
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
de inre funktionerna inom det nya länet får en sådan uppläggning att
decentralisering
och subsidiaritetsprincipen kan upprätthållas. (avsnitt 3)
1997/98:T216 av Johan Lönnroth m.fl. (v) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
konkurrensen inom kommunikationssektorn, (avsnitt 1)
12. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att
utreda
frågan om ett nationellt infrastrukturverk, (avsnitt 1)
13. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att
utreda
frågan om Vägverkets framtid. (avsnitt 1)
1997/98:T217 av Karl Hagström m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av en starkare politisk styrning av all verksamhet som kan hänföras
till
infrastrukturen, (avsnitt 1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vikten av att man vid prioritering mellan olika infrastrukturobjekt tar hänsyn
till såväl
regionalpolitiska som sociala skäl, vid sidan av de samhällsekonomiska
kalkylmodeller
som nu används, (avsnitt 1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av utökade insatser till drift och underhåll av vägnätet i skogslänen
med målet
att alla landets vägar skall kunna hållas öppna året om, (avsnitt 7)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
ta större hänsyn till de tunga transporterna vid fördelning av väganslag både
till drift och
investeringar, (avsnitt 7)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
uttala att staten bör ta huvudansvaret för de kommunala flygplatserna i likhet
med det
ansvar man tar för övriga flygplatser, (avsnitt 5)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
samordning av de olika trafikslagen så att hela Sverige får en god
kommunikationsstandard. (avsnitt 1)
1997/98:T219 av Rune Evensson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om ytterligare satsningar på
infrastrukturen
i Västsverige. (avsnitt 8)
1997/98:T220 av Birger Schlaug m.fl. (mp) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Naturvårdsverket bör överta ansvaret för klimat- och trafikfrågan, (avsnitt 1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Vägverket bör se till att åtgärda bullerproblemen snabbare, (avsnitt 1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Vägverket skall ges i uppdrag att ta fram offensivare strategier för att
minska bilismens
negativa inverkan på miljön, (avsnitt 1)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
tunnelbygget genom Hallandsåsen stoppas till dess att garantier kan ges för
att
tunnelbygget kan ske på ett ekologiskt godtagbart sätt, (avsnitt 4)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Banverket bör ges i uppdrag att ta fram strategier om avveckling av användning
av
farliga kemikalier, (avsnitt 4)
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
ge Banverket i uppdrag att undersöka möjligheterna att träffa överenskommelse
med SJ
om lågprissatsning, (avsnitt 4)
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
utreda hur förutsättningar beträffande statens krav på SJ kan förändras så att
det ger en
inverkan i form av lägre priser. (avsnitt 4)
1997/98:T221 av Agne Hansson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
prioritering av resurser för det enskilda vägnätet i Kalmar län, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
upprustning av angelägna riks- och länsvägsprojekt i Kalmar län, (avsnitt 8)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
gemensam numrering på Dackeleden Linköping-Vimmerby-Hultsfred-Målilla-
Virserum-Växjö-Hässleholm-Malmö. (avsnitt 8)
1997/98:T222 av Kristina Zakrisson och Birgitta Gidblom (båda s) vari yrkas
att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
kommunikationerna i Norrbotten. (avsnitt 8)
1997/98:T223 av Jan Björkman m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av goda kommunikationer
mot
Öst- och Centraleuropa. (avsnitt 2)
1997/98:T225 av Magnus Johansson (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vikten av att den s.k. TEM/TER-korridoren får en fortsättning genom
Skandinavien,
(avsnitt 2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
omedelbar upprustning av Kust-till-kust-banans sträckning mellan Karlskrona
och
Emmaboda. (avsnitt 8)
1997/98:T226 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Bromma flygplats skall behållas. (avsnitt 5)
1997/98:T227 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som
sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationerna i
Värmland. (avsnitt 8)
1997/98:T228 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvecklingen av
infrastruktursatsningen i Sörmland. (avsnitt 8)
1997/98:T229 av Per Unckel m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
trafikpolitiska prioriteringar, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
jämförande bedömningar av trafikprojekts nytta och ekonomi. (avsnitt 8)
1997/98:T230 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
persontågstrafiken genom södra Norrland längs Norra stambanan, (avsnitt 8)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
genomförandet av planerna för snabbtågsförbindelsen Östersund-Ånge-Ljusdal-
Bollnäs-Gävle-Uppsala-Arlanda-Stockholm. (avsnitt 8)
1997/98:T231 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
bilar med större lastkapacitet, (avsnitt 7)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
nollvision för fossila bränslen, (avsnitt 1)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen, (avsnitt 5)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik. (avsnitt 5)
1997/98:T232 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
positiv inställning till bilar och biltrafik, (avsnitt 7)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
ökade trafikinvesteringar i våra storstäder. (avsnitt 7)
1997/98:T302 av Eskil Erlandsson och Ingbritt Irhammar (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
att medel
avsätts/omfördelas så att riksvägsstandard uppnås på hela väg 23 genom
Kronobergs län
och Skåne län. (avsnitt 8)
1997/98:T303 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om snar utbyggnad av riksväg 44.
(avsnitt
8)
1997/98:T304 av Michael Stjernström (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
omfördelade väganslag till Stockholmsregionen, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
renoveringen av Tranebergsbron måste påbörjas under år 1998. (avsnitt 8)
1997/98:T305 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om en utbyggnad av resterande del
av E 6
norr om Uddevalla genom Bohuslän till fullvärdig motorvägsstandard inom
planperioden 1998-2007. (avsnitt 8)
1997/98:T307 av Eva Björne m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om vägunderhållet i
Västernorrlands och
Jämtlands län. (avsnitt 8)
1997/98:T308 av Ragnhild Pohanka (mp) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning av Vägverkets planer på
att bygga
en ny riksväg 60 i södra Dalarna, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
Vägverkets miljökonsekvensbeskrivning för riksväg 60, (avsnitt 8)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vikten av att nya riktlinjer tas fram för Vägverket med innebörden att nya
större vägar
normalt skall byggas som förbifarter helt utanför tätorter för att minska
störningar för de
boende. (avsnitt 8)
1997/98:T309 av Leif Carlson och Nils Fredrik Aurelius (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet
av att inom befintliga ramar göra nyinvesteringar i vissa delar av vägnätet i
södra
Sverige. (avsnitt 8)
1997/98:T310 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
delen Borlänge-Falun snarast tillförs det nationella stamvägnätet, (avsnitt
8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
delen Falun-Söderhamn på sikt tillförs det nationella stamvägnätet och om
planeringsinriktningen, (avsnitt 8)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Sverige i kommande förhandlingar med EU om regionalpolitiska satsningar
prioriterar
medel för en tidigareläggning av nu planerade investeringar, (avsnitt 8)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
de planerade investeringarna skall ha tidsmässig förtur. (avsnitt 8.2)
1997/98:T311 av Patrik Norinder och Rolf Dahlberg (båda m) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ombyggnad
av
Dödens väg. (avsnitt 8)
1997/98:T312 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av särskilda åtgärder för vägarna i Västernorrland, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
vid fördelningen av väganslag ta större hänsyn till den tunga trafiken,
(avsnitt 8)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av att satsa en större del av anslagen på drift och underhåll av det
befintliga
vägnätet. (avsnitt 8)
1997/98:T313 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnad av väg 51. (avsnitt
8)
1997/98:T314 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av om- och
tillbyggnad av
väg 249. (avsnitt 8)
1997/98:T316 av Karl-Göran Biörsmark (fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbifart vid Söderköping
inom
ramen för anslaget för investeringar i vägar. (avsnitt 8)
1997/98:T317 av Eva Goës och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
reparation av Tranebergsbron, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
fullfölja den ursprungliga reparationsplanen med byggstart år 1998. (avsnitt
8)
1997/98:T318 av Erik Arthur Egervärn (c) vari yrkas att riksdagen begär att
regeringen
återkommer med förslag på ökade insatser för väginvesteringar i Jämtland.
(avsnitt 8)
1997/98:T320 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning av Vägverkets arbetsplan
för väg E
6, sträckan Torp-Svinesund, (avsnitt 8)
2. att riksdagen hos regeringen begär att den i sina ägardirektiv till SJ
snarast begär
återupptagna försök med rullande landsväg och att försöken pågår under minst
ett år.
(avsnitt 3)
1997/98:T321 av Henrik S Järrel (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts rörande omfördelning av väganslag
till
Stockholmsregionen. (avsnitt 8)
1997/98:T324 av Kent Olsson m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar på
kommunikationsområdet i Göteborgs- och Bohus län. (avsnitt 8)
1997/98:T325 av Kjell Ericsson m.fl. (c, m, fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att nödvändiga
resurser
tilldelas Värmland för åtgärdande av de i motionen angivna projekten. (avsnitt
8)
1997/98:T326 av Inga Berggren (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om ombyggnad av E 6 till
motorväg, delen
Vellinge-Trelleborg. (avsnitt 8)
1997/98:T327 av Jerry Martinger och Marietta de Pourbaix-Lundin (båda m) vari
yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om att
utbyggnaden av vägnätet på Södertörn bör prioriteras. (avsnitt 8)
1997/98:T330 av Britt Bohlin m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om vägstandarden i Dalsland.
(avsnitt 8)
1997/98:T331 av Bengt Hurtig och Maggi Mikaelsson (båda v) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att
regeringen bör
ge Vägverket i uppdrag att vidta åtgärder när det gäller grusvägnätet i de två
nordligaste
länen. (avsnitt 7)
1997/98:T332 av Viola Furubjelke m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om E 22 Söderköping och riksväg
50 med
förbifarter i Vadstena och Motala. (avsnitt 8)
1997/98:T333 av Isa Halvarsson och Eva Eriksson (båda fp) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tidigare
miljöprövning av vägprojekt. (avsnitt 7)
1997/98:T334 av Erling Bager (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att en snabbare utbyggnad av E
6 än vad
som för närvarande är planerat bör göras genom omfördelning inom given ram.
(avsnitt
8)
1997/98:T335 av Peter Eriksson (mp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
plan för att väsentligt höja standarden på grusvägnätet i landet, framför allt
vad gäller
glesbygdskommunerna. (avsnitt 7)
1997/98:T336 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behov av förbättringar av den nuvarande proceduren med
miljökonsekvensbeskrivningar
vid vägbyggen, (avsnitt 7)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
gransknings- och beslutsrollen vad gäller miljökonsekvensbeskrivningar och
vägprojekt,
(avsnitt 7)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
proceduren med miljökonsekvensbeskrivningar bör genomföras i samtliga tre
vägplaneringsstadier, (avsnitt 7)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
samråd med allmänheten och dess intresseorganisationer måste säkerställas vid
proceduren med miljökonsekvensbeskrivningar vid samtliga tre
vägplaneringsstadier,
(avsnitt 7)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Boverket, Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet bör ges i uppdrag att
utfärd
generella föreskrifter för innehållet i och hur proceduren med
miljökonsekvensbeskrivningar vid vägbyggen skall utföras. (avsnitt 7)
1997/98:T337 av Börje Nilsson och Johnny Ahlqvist (båda s) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnad
av E 22
till motorvägsstandard. (avsnitt 8)
1997/98:T338 av Ewa Larsson och Gudrun Lindvall (båda mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av tidigare och noggrannare miljökonsekvensbeskrivningar för
Vägverkets
vägprojekt, (avsnitt 7)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av att politiska beslutsfattare tidigare i processen får
beslutandemakten över
Vägverkets vägprojekt. (avsnitt 7)
1997/98:T339 av Birgitta Carlsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om omfördelning av medel till
upprustning
och beläggning av länsvägnätet. (avsnitt 8.2)
1997/98:T340 av Margareta Andersson (c) och Catarina Rönnung (s) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
medel till upprustning av de delar av väg 127 som går genom Vetlanda kommun.
(avsnitt 8)
1997/98:T341 av Mats Berglind och Margareta Israelsson (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
tidigareläggning av byggandet av motorvägen mellan Enköping och Sagån.
(avsnitt 8)
1997/98:T343 av Eva Arvidsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att fullfölja
utbyggnaden av
väg 73. (avsnitt 8)
1997/98:T344 av Jan Björkman m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om riksvägsstatus för tvärleden
Blekinge-
Halland. (avsnitt 8)
1997/98:T345 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om ökade väganslag till
Stockholms län.
(avsnitt 8)
1997/98:T346 av Rune Berglund m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om vägnätet i Jämtlands län.
(avsnitt 8)
1997/98:T348 av Per Sundgren och Karl-Erik Persson (båda v) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bygga
om
korsningen Klarastrandsleden-Pampaslänken. (avsnitt 8)
1997/98:T351 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av
snar
upprustning av E 22. (avsnitt 8)
1997/98:T406 av Tuve Skånberg och Rose-Marie Frebran (båda kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
att inrätta
samåkningscentraler. (avsnitt 3)
1997/98:T505 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om sänkta biljettpriser på tåg.
(avsnitt 4)
1997/98:T506 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att dels investera i ny bandel
mellan
Karlsborg och Haparanda, dels elektrifiera hela sträckan mellan Boden och
Haparanda.
(avsnitt 8)
1997/98:T507 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av
en
utredning, inkluderande linjesträckning, kostnader m.m., som syftar till
byggande av en
ny järnvägsförbindelse mellan Kalmar och Karlskrona. (avsnitt 8)
1997/98:T508 av Lennart Fridén (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att snarast
tillsätta en statlig
utredningsman för projektet Götalandsbanan. (avsnitt 8)
1997/98:T509 av Anders Svärd (c) och Karl-Erik Persson (v) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att
Nobelbanan bör
ingå i Banverkets nästa revidering av stomnätsplanerna. (avsnitt 8)
1997/98:T510 av Eskil Erlandsson och Helena Nilsson (båda c) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att snarast
besluta
om en utredning för att tillsammans med kommunerna förutsättningslöst studera
effekterna och betydelsen av att ett genomförande av Europabanan för
nationalekonomin, regionutvecklingen, miljön och trafiksäkerheten. (avsnitt
8)
1997/98:T511 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m) vari yrkas att riksdagen
som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda
projektet
Götalandsbanan. (avsnitt 8)
1997/98:T512 av Berndt Sköldestig m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om Södra stambanans sträckning
genom
Östergötland. (avsnitt 8)
1997/98:T513 av Carina Hägg och Margareta Sandgren (båda s) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att studera
förutsättningarna för Europabanan. (avsnitt 8)
1997/98:T514 av Sven Bergström och Erik Arthur Egervärn (båda c) vari yrkas
att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
Atlantbanan. (avsnitt 8)
1997/98:T515 av Sonia Karlsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att utbyggnaden av dubbelspår
mellan
Hallsberg och Mjölby genomförs i ett sammanhang och att åtminstone sträckan
Degerön-Mjölby fullföljs under planperiodens första skede. (avsnitt 8)
1997/98:T516 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av åtgärder för
järnvägen
genom Sundsvalls centrum. (avsnitt 4)
1997/98:T518 av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
nollvision för fossila bränslen. (avsnitt 1)
1997/98:T519 av Alf Eriksson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
upprustning av banan Herrljunga-Borås-Varberg, (avsnitt 8.3)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
snabbtågstrafik på sträckan Halmstad-Varberg-Kinna-Borås-Stockholm. (avsnitt
8)
1997/98:T520 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m) vari yrkas att riksdagen
som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda
projektet
Europabanan. (avsnitt 8)
1997/98:T521 av Per Olof Håkansson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
långsiktig och sammanhållen planering för utbyggnad av infrastrukturen i
sydvästra
Skåne, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
planeringen för ett yttre godsspår i sydvästra Skåne. (avsnitt 8)
1997/98:T523 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av ett sammanhängande järnvägsbaserat trafiksystem Linköping-
(Oskarshamn)-Kalmar-Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm för att möta den
kommande utvecklingen i Östersjöområdet, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
fortsatta investeringar i järnvägen Linköping-Kalmar och
Hässleholm-Karlskrona,
(avsnitt 8)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
direktgående trafik med Kustpilen via Nyköping till Stockholm C, (avsnitt 8)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
elektrifiering av järnvägen Hässleholm-Karlskrona och Linköping-Kalmar,
(avsnitt 8)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
inordna järnvägen Hässleholm-Karlskrona-Kalmar-Lin-köping i stambanenätet,
(avsnitt 8)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av regionala järnvägsbaserade godstrafikbolag. (avsnitt 4)
1997/98:T524 av Catharina Elmsäter-Svärd (m) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen
begär en utredning om Europabanan i enlighet med vad som anförts i motionen.
(avsnitt
8)
1997/98:T525 av Jan Backman och Anna Åkerhielm (båda m) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att
Europabanan
och en järnvägstunnel Helsingborg-Helsingör finns med bland de
infrastrukturprojekt
som ingår i underlaget för nästa planerings- period, 2002-2011. (avsnitt 8
1997/98:T526 av Tuve Skånberg (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
elektrifiering av järnvägssträckan Ystad-Tomelilla-Simrishamn, (avsnitt 8.3)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
åter ta i bruk järnvägssträckan Simrishamn-Gärsnäs-Kris-tianstad. (avsnitt
8)
1997/98:T527 av Roland Larsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att utbyggnaden av godsstråket
genom
Bergslagen, sträckan Hallsberg-Mjölby skall ges hög prioritet i kommande
stomnätsplaner. (avsnitt 8)
1997/98:T529 av Ulf Björklund m.fl. (kd, c, fp, v, mp) vari yrkas att
riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av
Västerdalsbanan samt om banans förlängning till Sälen. (avsnitt 8)
1997/98:T530 av Dan Ericsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om en satsning på Atlantbanan.
(avsnitt 8)
1997/98:T533 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin
mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av järnvägen
mellan
Kalmar och Karlskrona. (avsnitt 8)
1997/98:T539 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om Götalandsbanan. (avsnitt 8)
1997/98:T540 av Lennart Klockare m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om bandelen Haparanda-Boden.
(avsnitt
8)
1997/98:T541 av Paavo Vallius m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om en ny- och ombyggnad av
järnvägen
mellan Västerås och Eskilstuna. (avsnitt 8)
1997/98:T542 av Kerstin Warnerbring (c) vari yrkas att riksdagen ger rege-
ringen i
uppdrag att tillsätta en utredningsman för utveckling av järnvägsnätet i
Skåne. (avsnitt
8)
1997/98:T543 av Göran Hägglund och Dan Ericsson (båda kd) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av
Götalandsbanan. (avsnitt 8)
1997/98:T544 av Roy Ottosson och Peter Eriksson (båda mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
nödvändigheten att ofördröjligen se till att Botniabanan byggs, (avsnitt 4)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vikten av att förlänga Botniabanan norrut till Luleå och Haparanda. (avsnitt
4)
1997/98:T612 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts under
avsnittet satsa på kustsjöfart och inre vattenvägar, (avsnitt 6)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
spara energi och miljö, (avsnitt 6)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
arbetstillfällen. (avsnitt 6)
1997/98:T617 av Paavo Vallius och Göran Magnusson (båda s) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att anlägga
en ny
och större sluss mellan Mälaren och Östersjön i Södertälje och att utreda
möjligheterna
att utnyttja Strömsholms kanal för sjöfart till Dalarna. (avsnitt 8)
1997/98:T622 av Michael Hagberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om en nationell hamnpolitik.
(avsnitt 6)
1997/98:T623 av Erling Bager (fp) vari yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
sjöfarten i kommunikationssystemet. (avsnitt 6)
1997/98:T701 av Sten Tolgfors (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär förslag
som säkerställer konkurrensneutralitet mellan landets flygplatser i enlighet
med vad som
anförts i motionen. (avsnitt 5)
1997/98:T702 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om satsningar på fortsatt trafik
på Bromma
flygplats. (avsnitt 5)
1997/98:T703 av Inga Berggren och Ingvar Eriksson (båda m) vari yrkas att
riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
bibehållande av
Bromma flygplats. (avsnitt 5)
1997/98:T704 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
rättvisa bidrag till drift och investeringar vid regionala flygfält. (avsnitt
5)
1997/98:T705 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att bevara Bromma flygplats.
(avsnitt 5)
1997/98:T706 av Agne Hansson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
driftbidrag till Hultsfred-Vimmerby flygplats, (avsnitt 5)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
ökning av driftsstödsanslaget till kommunala flygplatser, (avsnitt 5)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik med
flygtrafiktjänsterna vid
Hultsfred-Vimmerby flygplats som pilotprojekt. (avsnitt 5)
1997/98:T902 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundsbrons
järnvägsanslutningar.
(avsnitt 8)
1997/98:T903 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om transportnäringen och EU.
(avsnitt 2)
1997/98:T905 av Per Westerberg (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av den långväga
busstrafiken. (avsnitt 7)
1997/98:T914 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet att utreda
möjligheterna till
kooperativt bilägande. (avsnitt 7)
1997/98:T917 av Bengt Kronblad (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om tillgängligheten av
kollektivtrafik för
handikappade. (avsnitt 3)
1997/98:T919 av Annika Jonsell (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att
upphäva lagen
(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektivtrafik. (avsnitt 3)
1997/98:T920 av Sten Tolgfors (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av avreglering av den
långväga
linjetrafiken. (avsnitt 7)
1997/98:T921 av Lennart Daléus (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av interregionala
samhällskostnadskalkyler. (avsnitt 1)
1997/98:A454 av Roy Ottosson (mp) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
vikten av att lägga mer pengar på att upprusta länsvägar och mindre vägar i
Västernorrland, (avsnitt 8)
4. att riksdagen beslutar att någon bro för E 4 över Sundsvallsfjärden inte
skall byggas.
(avsnitt 8)
1997/98:A456 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
rimlig andel av länstrafikanslaget, (avsnitt 8)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om väg
73 och järnvägen till Nynäshamn. (avsnitt 8)
1997/98:A457 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en
utredning om möjligheterna till regionala snabbtågsförbindelser, (avsnitt 8)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
snarast påbörja projektering och arbete med Ostkustbanan för sträckning längs
Norrlandskusten till Haparanda, (avsnitt 4)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
underhåll till landsbygdens vägar och stöd till enskilda vägar. (avsnitt 7)
1997/98:A460 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
tjälsäkring, (avsnitt 7)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
upprustning av vägnätet, (avsnitt 7)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
hårdbeläggning av grusvägar, (avsnitt 7)
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
möjligheterna till goda kommunikationer. (avsnitt 7)
1997/98:Bo528 av tredje vice talman Christer Eirefelt (fp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
utbyggnaden av dubbelspåret på Västkustbanan, (avsnitt 8)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
förbättrade tvärförbindelser genom Halland. (avsnitt 8)
1997/98:Fö216 av Eva Goës m.fl. (mp) vari yrkas
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
stöd till järnvägsförbindelser och ökad tillgänglighet. (avsnitt 8)
1997/98:N302 av Kjell Ericsson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av ytterligare satsningar på det glesare länsvägnätet. (avsnitt 7)
1997/98:N309 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
ta bort etableringshindret för långväga busslinjetrafik. (avsnitt 7)
1997/98:Sk305 av Ingvar Eriksson och Jan-Olof Franzén (båda m) vari yrkas
4. att riksdagen hos regeringen begär förslag om en utredning gällande bilens
betydelse i
ett fungerande samhälle i enlighet med vad som angetts i motionen. (avsnitt 7)
1997/98:So403 av Gullan Lindblad m.fl. (m) vari yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
färdtjänsten. (avsnitt 3)
1997/98:So443 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
bättre tillgänglighet i trafiken. (avsnitt 3)
1997/98:So444 av Johan Lönnroth m.fl. (v) vari yrkas
23. att riksdagen begär förslag till om rättigheter för färdtjänst enligt vad
i motionen
anförts om att garantera kollektivtaxa, servicenivå, tidpassning, tillgängliga
fordon m.m.
(avsnitt 3)
Motion med anledning av proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för
framtida
transporter
1996/97:T50 av Michael Stjernström (kd) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
avvecklandet av Bromma flygplats. (avsnitt 5)
Motion med anledning av proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara
trafiklösningar i
Stockholm och Göteborg
1996/97:T95 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att i
planering och byggande av en ny bilväg skall vägas in att motsvarande eller
mindre
viktiga vägar tas bort någon annanstans, (avsnitt 1)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
om miljöklassade områden tas i anspråk måste nya områden med samma kvaliteter
tillskapas någon annanstans. (avsnitt 1)
Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1996
1996/97:T201 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
behovet av att behålla Bromma flygplats, (avsnitt 5)
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om
flygsäkerheten. (avsnitt 5)
1996/97:T701 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om fortsatt flygtrafik till och
från
Stockholm. (avsnitt 5)
1996/97:T702 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om bevarande av Bromma flygplats.
(avsnitt 5)
1996/97:T708 av Lennart Daléus och Andreas Carlgren (båda c) vari yrkas att
riksdagen
beslutar att avveckla Bromma flygplats senast under år 1998. (avsnitt 5)
1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas
6. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts
om upprustning och framtida utveckling av Inlandsbanan. (avsnitt 8)
1996/97:A434 av Eva Zetterberg m.fl. (v) vari yrkas
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
Bromma flygplats skall läggas ned senast år 1998. (avsnitt 5)
Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet proposition 1997/98:56 Transportpolitik
för en
hållbar utveckling. I betänkandet behandlas också regeringens förslag om
Botniabanan i
proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd.
Vidare behandlas 166 motioner som väckts med anledning av proposition
1997/98:56
och under den allmänna motionstiden hösten 1996 och hösten 1997 samt med
anledning
av vissa andra propositioner.
I betänkandet redovisas först de propositions- och motionsyrkanden som
behandlas i
betänkandet (s. 4-34). Efter varje yrkande anges i vilket avsnitt yrkandet
behandlas.
Utskottet har i samband med sin beredning av ärendet mottagit en rad
synpunkter i form
av uppvaktningar och skrivelser från olika myndigheter, organisationer och
enskilda
personer.
Yttranden från andra utskott
Finansutskottet har avgett yttrande över förslaget om Botniabanan i
proposition
1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd, punkt 5, jämte de
motioner som
som tar upp denna fråga (yttr. 1997/98:FiU4y). Yttrandet återfinns i bilaga 4
till
betänkandet.
Skatteutskottet har avgett yttrande över de förslag i proposition 1997/98:56
jämte
motioner i de delar som berör skatteutskottets beredningsområde (yttr.
1997/98:SkU2y).
Yttrandet återfinns i bilaga 5 till betänkandet.
Utskottet
1 Transportpolitikens mål och inriktning
1.1 Regeringens förslag
1.1.1 Transportpolitikens mål
Regeringen anser att de transportpolitiska målen bör underordnas andra övergrip
samhällsmål. Transporternas betydelse som en central drivkraft i samhällsutveck
och det långsiktiga perspektiv som är nödvändigt i transportpolitiken gör det n
med tydliga politiska riktlinjer för utvecklingen av transportsystemet. Enligt
bör transportpolitiken vägledas dels av ett övergripande mål med ett antal delm
anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger lämpliga steg på
mot de långsiktiga målen. De förslag till övergripande mål och delmål för
transportpolitiken som föreslås i propositionen ansluter i hög grad till nu gäl
som fastställdes av riksdagen år 1988.
De långsiktiga målen, dvs. övergripande mål och delmål, bör formuleras så att d
ligga fast över en längre tidsperiod och ge uttryck för behovet av kontinuitet
långsiktighet i transportpolitiken. Av detta skäl bör det inte heller göras någ
prioritering mellan de långsiktiga delmålen. Etappmålen bör fastställas av rege
och vara kvantifierade på en nivå som är uppföljningsbar. De bör också utformas
tidsbundna mål med en målhorisont som inte är alltför avlägsen. De etappmål som
fastläggs av regeringen bör fortlöpande redovisas för riksdagen inom ramen för
förstärkta uppföljning av transportpolitiken som regeringen föreslår i proposit
Regeringen föreslår att det övergripande målet för transportpolitiken skall var
säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförs
för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta allmänt hållna övergripan
bör, liksom nu, preciseras i ett antal långsiktigt inriktade delmål. Dessa är:
Ett tillgängligt transportsystem.
En hög transportkvalitet.
En säker trafik.
En god miljö.
En positiv regional utveckling.
Ett tillgängligt transportsystem
Regeringens förslag till delmål är att transportsystemet utformas så att medbor
och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Metoder och måt
att precisera och följa upp tillgänglighetsmålet genom etappmål bör utvecklas.
för tillgänglighet till transportsystemet för funktionshindrade bör särskilt pr
En hög transportkvalitet
Delmålet föreslås vara att transportsystemets utformning och funktion medger en
transportkvalitet för näringslivet. De etappmål för beläggning, beläggningsunde
och minskad tjälavstängning av vägar som anges i propositionen (1996/97:53)
Infrastrukturinriktning för framtida transporter bör enligt regeringen ligga fa
och mått för att precisera ytterligare etappmål bör utvecklas.
En säker trafik
Det långsiktiga delmålet föreslås vara att ingen skall dödas eller skadas allva
följd av trafikolyckor. Detta mål överensstämmer med den s.k. nollvisionen som
riksdagen beslutade om i oktober 1997. Med nollvisionen som det långsiktiga mål
trafiksäkerheten blir omsorgen om människors liv och hälsa ett grundläggande kr
transportsystemets utformning och funktion.
Regeringen bedömer att följande etappmål bör ställas upp. Antalet dödade och al
skadade till följd av trafikolyckor bör fortlöpande minskas för alla trafikantk
Antalet personer som dödas till följd av vägtrafik- olyckor bör ha minskat
till år 2007 räknat från 1996 års nivå. För den tunga kommersiella luftfarten b
etappmålet vara att halvera haverifrekvensen så att högst ett allvarligt haveri
under perioden 1998-2007. Antalet haverier inom privatflyget bör likaså halvera
denna period. För handelssjöfarten och för trafiken med fiske- och fritidsfart
enligt regeringen målet vara att antalet allvarliga olyckor under perioden 1998
halveras. För färjetrafiken och övrig passagerarsjöfart bör målet vara att inga
olyckor skall inträffa. Antalet olyckor vid plankorsningar mellan järnväg och v
halveras. Kvantifierade etappmål för säkerheten inom transportsystemet bör utve
vidare.
En god miljö
Regeringens förslag till delmål är att transportsystemets utformning och funkti
anpassas till krav på en god livsmiljö för alla, där natur och miljö skyddas fö
effektiv hushållning med energi, mark, vatten och andra naturresurser skall frä
Enligt regeringen bör följande etappmål gälla för utsläpp av luftföroreningar o
klimatgaser:
- utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha stabili
serats på 1990 års nivå,
- med minst 40 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå,
- utsläppen av svavel från transporter i Sverige bör ha minskat med minst
15 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå,
- utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) från transporter i Sverige
bör ha minskat med minst 60 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå.
De etappmål för störningar från trafikbuller som riksdagen nyligen beslutat om
fast (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Etappmål avseende
hälsoeffekter, kretsloppsanpassning och transporternas inverkan på natur-, kult
bebyggelsemiljön samt på den biologiska mångfalden bör utvecklas.
En positiv regional utveckling
Delmålet föreslås vara att transportsystemet skall främja en positiv regional u
genom att utjämna skillnader i utvecklingsförutsättningar i olika delar av land
motverka nackdelar av långa transportavstånd. Det är, enligt regeringen, svårt
närvarande fastställa heltäckande etappmål för transportpolitikens bidrag till
regional utveckling. Metoder och mått för att precisera och följa upp delmålet
utvecklas.
1.1.2 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning
Regeringen anser att den grundläggande transportpolitiska principen även
fortsättningsvis skall vara att de enskilda människorna och företagen skall ha
valfrihet som möjligt att själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. En
viktig princip skall vara ambitionen att stärka samverkan mellan olika transpor
Sektorstänkandet måste överges till förmån för samverkan mellan trafikslagen. V
skall en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportalternativ
Beslut om transportproduktion skall ske i så decentraliserade former som möjlig
Enligt regeringen bör samhällets påverkan på transportkonsumtionen i första han
med hjälp av sådana styrmedel som ger konsumenterna så stor valfrihet som möjli
inom ramen för det befintliga trafikutbudet själva avgöra hur de skall ordna si
transporter. Det medel som i första hand står till buds och som gör det möjligt
åstadkomma en sådan valfrihet med hänsyn tagen till även andras välfärd är en
samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning av transporter. Andra
styrmedel måste användas som komplement. Regleringar kommer att behövas bl.a. f
att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsmålen.
De skatter och avgifter som tas ut av trafiken och är transportpolitiskt motive
grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som även tar hänsyn till de extern
som trafiken medför.
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall de skatter och avgifter som tas ut
ersättning för utnyttjandet av trafikanläggningarna i princip utformas så att d
de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, även täcker de övriga kostnader som
trafiken förorsakar samhället. Regeringen anser att förutsättningar saknas för
utkräva ett fullt kostnadsansvar på ett ändamålsenligt sätt. Principen om fullt
kostnadsansvar enligt 1988 års beslut bör därför ersättas av ett samhällsekonom
marginalkostnadsansvar.
Tillämpningen av principen om full marginalkostnadstäckning skall anpassas till
förutsättningar som råder på den internationella transportmarknaden och till de
och administrativa möjligheterna att tillämpa en differentierad avgiftssättning
externa effekter skall fortlöpande beräknas och stämmas av mot det faktiska ska
avgiftsuttaget inom olika delar av transportsektorn.
Planeringen bör syfta till att samordna och prioritera åtgärder inom infrastruk
åtgärder inom transportsystemet utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv.
Kopplingen i planeringsprocessen mellan investeringar i infrastrukturanläggning
den senare trafikeringen av dessa anläggningar bör stärkas.
Sverige skall inom EU prioritera och driva transportfrågor som har en tydlig
gemenskapsdimension. Stat och kommun skall även i fortsättningen ha ansvar för
trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande
Regeringen skall årligen i samband med budgetpropositionen redogöra för hur de
transportpolitiska målen har uppfyllts. Uppföljningen av de transportpolitiska
skall förbättras och metoderna för att genomföra uppföljningen skall utvecklas.
1.2 Parti- och kommittémotioner
Moderata samlingspartiet
Moderaterna framhåller i motion 1997/98:T45 att den offentliga sektorns ansvar
koncentreras till planering, upphandling, finansiering och myndighetsutövning.
Transportpolitikens övergripande mål bör inbegripa näringslivets och medborgarn
behov av transporter. Fortsatta kraftfulla investeringar är nödvändiga för att
tidigare misskötsel och för att ge näringslivet en rimlig konkurrenssituation.
och Banverket bör omvandlas till affärsverk och finansieringen kopplas till
trafikvolymen. Annan verksamhet bör så långt som möjligt vara konkurrensutsatt
drivas privat. Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett av staten h
bolag.
I motion 1997/98:T202 framhålls att konkurrensen måste vårdas, upprätthållas oc
inom de områden där detta är möjligt. Fortsatta avregleringar och fri företagsv
är därför av stor betydelse. Konkurrensen leder både till att den tekniska utve
påskyndas och till att nya effektiva och miljövänliga transportalternativ kan v
Den trafik som kan motiveras vara helt eller delvis offentligt finansierad skal
alternativa anbudsgivare finns alltid upphandlas i konkurrens. De statliga verk
som redan i dag är konkurrensutsatta eller kan konkurrensutsättas skulle lika b
bättre fungera som privat drivna företag. Detta ger dessa företag en bättre til
riskkapital och därmed bättre framtida utvecklingsmöjligheter, vilket i sin tur
en bra utveckling av infrastrukturen. De verksamheter eller företag som i ett f
bör privatiseras är Telia, den svenska andelen i SAS, Posten, Luftfartsverkets
affärsmässiga verksamhet och Vägverkets produktionsdivision. SJ bör omedelbart
bolagiseras. En ökad marknadsstyrning via skatter och avgifter som relateras ti
nyttjandet av infrastrukturen gör det möjligt att skapa ett tydligt resultat- o
ledningsansvar för Vägverket. Det är vidare enligt motionen viktigt att förbätt
uppföljningen av trafikinvesteringar.
Centerpartiet
Enligt motion 1997/98:T30 bör det övergripande transportpolitiska målet vara at
erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig
säker transportförsörjning som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt h
Delmålet för miljö bör vara att transportsystemet skall bidra till en god livsm
anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturres
skall främjas. Etappmålet för låginblandning av motoralkoholer bör vara att
inblandningsdelen senast år 2002 skall motsvara 5 %. Vidare framhåller motionär
att det bör läggas fast en plan för hur fossila bränslen successivt kan ersätta
förnybara bränslen. Samma yrkande framförs i motion T231. Det regionalpolitiska
delmålet bör vara att transportsystemet skall främja en positiv regional utveck
genom att dels utjämna skillnader i möjligheter för olika delar av landet att u
dels kompensera nackdelar av långa transportavstånd. När det gäller vägavgifter
konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunala genomföran
analyseras.
Folkpartiet liberalerna
Folkpartiet vill, enligt motion 1997/98:T28, skapa ett samhälle där människor,
varor kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Den fria konk
bör vara grundbulten för trafikpoltiken. De statliga affärsverken bör möta mer
konkurrens och privatiseringar genomföras på ett sådant sätt att konkurrensen f
De funktionshindrades tillgång till transportsystem bör prioriteras som ett mål
landets transportpolitik. Regeringen bör inom EU driva frågor om hur man kan mi
negativa miljökonsekvenser. Transportsektorn måste kännetecknas av ett riktigt
kostnadsansvar, beräknat med samhällsekonomiska kalkyler, så att rimlig hänsyn
olyckor, miljöskador och trängsel.
Enligt motion 1997/98:T214 har staten ett övergripande ansvar för kommunikation
goda funktion. Insatser i kommunikationssystemen är i princip av två slag. Det
dels åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem, dels offensiva insatser för a
en önskvärd utveckling. Rätt utformade ekonomiska styrmedel kan på sikt leda ti
total miljöbelastning. Trafiksektorn kännetecknas fortfarande av alltför många
regleringar och monopolbildningar. Konkurrensen bör främjas mellan företag för
konsumenternas behov skall kunna tillgodoses till rimliga priser. De statliga
affärsverken bör möta mer konkurrens och privatiseringar genomföras på ett sätt
gör att konkurrensen verkligen främjas. Regeringen bör verka för att s.k. BOT-p
utnyttjas i större utsträckning än vad som i dag är fallet. Sådana projekt inne
privata konsortier bygger anläggningar och efter färdigställandet driver dem.
Vänsterpartiet
Enligt motion 1997/98:T39 måste miljömålen prioriteras eftersom det är svårt at
korrigera misstag på detta område. Miljökonsekvensbeskrivningar bör göras för v
preciserad metod att följa upp de andra delmålen. Detta för att de miljöpolitis
inte skall motverkas. Delmålet för en god miljö bör vara: "Transportsystemets
utformning och funktion skall uppfylla krav på en god och hälsosam livsmiljö oc
anpassas efter vad människans hälsa, miljö och naturen tål. Natur- och kulturmi
skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra
naturresurser skall främjas." Vänsterpartiet anser vidare att miljön skall ges
prioriterad roll vid tillämpningen av principen om kostnadsansvar.
I motion 1996/97:T95 framhålls att i städer och tätorter bör den totala ytan av
infrastrukturanläggningar inte öka. Det betyder att då nya vägar planeras att b
beaktas att vägar skall tas bort någon annanstans. På landsbygden bör som minim
en kompensationsprincip användas som innebär att om miljöklassade områden tas i
anspråk måste nya områden med samma kvaliteter tillskapas på andra ställen.
I motion 1997/98:T216 framhålls att man varit ganska överens om att SJ, Posten
Telia skall vara ryggraden i kommunikationsinfrastrukturen. Det som händer när
konkurrensen drivs till det yttersta inom kommunikationssektorn är att det börj
dåligt för företag som Posten och Telia som har ett samhällsansvar att erbjuda
till samma pris i hela landet. De privata medtävlarna tar de bästa och mest lön
bitarna, medan statens företag måste betala även för olönsamma glesbygder vilke
till dålig ekonomi. Enligt motionen bör en utredning tillsättas som skall se öv
om ett nationellt infrastrukturverk. Ett sådant verk skall samordna de olika
kommunikationsslagen, inklusive IT. I detta sammanhang bör också Vägverkets fra
utredas. Eftersom landets vägnät i stort sett är färdigutbyggt behövs förmodlig
nationellt vägverk. Övriga uppgifter verket har, vägunderhåll och trafiksäkerhe
läggas ut på regional nivå.
Miljöpartiet de gröna
Regeringens förslag till miljömål för transportsektorn är enligt motion 1997/98
otillräckliga för att klara målen om ett långsiktigt hållbart samhälle. Delmåle
bör lyda som följer: "Transportsystemet skall anpassas efter vad människans häl
naturen långsiktigt tål och därmed bidra till en god och hälsosam livsmiljö för
Kulturmiljön skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, ene
och andra naturresurser skal främjas". Miljöpartiet anser att riksdagen bör bes
koldioxidutsläppen från transportsektorn skall reduceras med 60 % till år 2050
med år 1990. Etappmålet för år 2010 bör vara en minskning av utsläppen med 11 %
motionen föreslås också att riksdagen beslutar om långsiktiga mål och etappmål
andra typer av utsläpp från vägtrafiken samt om energimål. Transportsektorns
energiförbrukning bör minska med 10 % till år 2010 jämfört med år 1995.
I motionen föreslås en strategi i tre steg för hur målen skall uppnås. Det gäll
begränsning av det totala trafikarbetet, överföring av transporter till energis
miljövänliga transportslag samt ökad energi- och miljöeffektivitet inom varje
transportslag. Miljöpartiet anser att regeringen inte på något sätt i konkreta
upp till sina egna föresatser om en samhällsekonomiskt grundad prissättning. I
lämnas förslag till en successiv höjning av energi- och miljörelaterade skatter
avgifter det närmaste decenniet inom ramen för en skatteväxling. I avvaktan på
internationella avtal bör Sverige ligga före utlandet när det gäller användning
ekonomiska styrmedel i transportpolitiken. Vidare framhålls att en utredning bö
tillsättas som skall granska riksdagens insyn och inflytande i transportfrågorn
Regeringens arbete med att skapa ett regelverk för tätortsavgifter bör bedrivas
skyndsamt. Berörda regioner och kommuner bör få ta slutlig ställning till om oc
avgiftssystem skall införas.
I motion 1997/98:T220 framhålls att Vägverkets sektorsansvar för miljön bör öve
till Naturvårdsverket, att Vägverket bör se till att bullerproblemen åtgärdas s
samt att Vägverket bör ges i uppdrag att ta fram offensivare strategier för att
bilismens negativa inverkan på miljön.
Kristdemokraterna
Kristdemokraterna framhåller i motion 1997/98:T30 att det är nödvändigt att de
trafikpolitiska delmålen preciseras och att de görs tydligt mätbara och därmed
att utvärdera. Det bör enligt motionen finnas mål om tillgänglighet för
funktionshindrade. Såväl intern som extern konkurrens krävs på transportmarknad
Den externa konkurrensen består i att olika trafikslag konkurrerar om kunderna,
interna i att det finns ett flertal aktörer inom varje trafikslag. Regeringen b
till riksdagen med förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt
internaliseringsmodell i syfte att skapa en prissättning av transporttjänster f
personer och gods som styr marknadens efterfrågan till miljövänliga, energisnål
effektiva transporter.
I motion 1997/98:T213 framhålls att statens roll för att uppnå ett väl fungeran
transport- och kommunikationssystem är tvådelad. För det första är det de offen
myndigheternas uppgift att tillse att vi har en väl utbyggd och underhållen inf
För det andra skall staten genom ökat konkurrens- tryck och fortsatt avreglerin
att marknaderna fungerar effektivare. Rätt genomförda investeringar i infrastru
kan ge positiva regionalpoli-tiska effekter. Det framtida transportsystemet påv
ett antal mer eller mindre starka utvecklingstendenser. Det gäller integratione
Europa, kvalitetsförbättring och ökad livslängd hos många produkter, flexibla
produktionssystem och ett högre förädlingsvärde på transporterade produkter.
1.3 Övriga motioner
I motion 1997/98:T26 (s) framhålls att man kan ställa frågan om den av regering
föreslagna politiken förmår klara framför allt vägtrafikens utsläpp av koldioxi
kväveoxider. Propositionen ställer inte krav på att vägsektorn skall betala sin
kostnader. Det betyder enligt motionären att konkurrensen mellan väg- och
järnvägssektorn inte kommer att ske på lika villkor. Vill man klara att skapa e
långsiktigt hållbart samhälle krävs åtgärder som föreslagits av
Kommunikationskommittén.
Enligt motion 1997/98:T37 (fp) är buller det miljöproblem som på det mest direk
berör många människor. Regeringen håller inte ett tillräckligt tempo i bullerar
sätter inte målen tillräckligt ambitiöst. Naturvårdsverket bör få ett tydligt,
uppdrag att driva bullerfrågorna samlat. Vad gäller buller från markbunden traf
eftersträvas att även ge boende tillgång till en god ljudmiljö, särskilt i bost
vid trafikled där 55dB-målet ej kan innehållas. Ökad vikt bör läggas vid att be
hittills tysta områden och miljöer. Det i propositionen satta målet om flygbull
gälla det militära flyget.
I motion 1997/98:T217 (s) framhålls att den politiska styrningen av uppbyggnade
landets infrastruktur måste återupprättas. Det kan t.ex. ske genom att alla akt
olika marknader får betala avgifter som används för regionalpolitiskt motiverad
satsningar. Det är viktigt att man vid prioritering mellan olika infrastrukturp
hänsyn till såväl regionalpolitiska som sociala skäl vid sidan av de samhällsek
kalkyler som används. För att en god kommunikationsstandard skall kunna uppnås
det vidare en samordning mellan de olika trafikslagen så att hela Sverige får e
kommunikationsstandard.
I motion 1997/98:T518 (c) framhålls att regeringen bör lägga fram en plan för h
fossila bränslen successivt kan ersättas med förnybara bränslen.
Regeringen bör enligt motion 1997/98:T921 (c) lämna förslag till riksdagen om
interregionala samhällskostnadskalkyler kan göras till en del av beslutsprocess
avser samhälleliga infrastrukturinvesteringar.
1.4 Utskottets ställningstagande
1.4.1 Transportpolitikens mål
Utskottet anser, i likhet med regeringen, att de transportpolitiska målen måste
underordnas andra övergripande samhällsmål. Transporternas betydelse som en
drivkraft i samhällsutvecklingen och det långsiktiga perspektiv som är nödvändi
transportpolitiken innebär att det behövs tydliga riktlinjer för utvecklingen a
transportsystemet. Transportpolitiken bör vägledas dels av ett övergripande mål
antal delmål som anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger
lämpliga steg på vägen mot de långsiktiga målen.
De långsiktiga målen, dvs. övergripande mål och delmål, bör formuleras så att d
ligga fast över en längre tidsperiod och ge uttryck för behovet av kontinuitet
långsiktighet i transportpolitiken. Av detta skäl bör det inte heller göras någ
prioritering mellan de långsiktiga delmålen. Etappmålen bör fastställas av rege
och vara kvantifierade på en nivå som är uppföljningsbar. De bör också utformas
tidsbundna mål med en målhorisont som inte är alltför avlägsen. De etappmål som
fastläggs av regeringen bör, som framhålls i propositionen, fortlöpande redovis
riksdagen inom ramen för en förstärkt uppföljning av transportpolitiken.
Enligt regeringen bör riksdagen besluta att det övergripande målet för transpor
skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållb
transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utskottet,
positivt på den breda politiska samsyn som finns om den önskvärda utvecklingen
lång sikt, anser att riksdagen bör godta det av regeringen föreslagna övergripa
för transportpolitiken.
Detta allmänt hållna övergripande mål bör, framhåller regeringen, preciseras i
långsiktigt inriktade delmål. Dessa är:
Ett tillgängligt transportsystem.
En hög transportkvalitet.
En säker trafik.
En god miljö.
En positiv regional utveckling.
Ett tillgängligt transportsystem
Utskottet delar regeringens uppfattning att ett delmål bör vara att transportsy
utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan
tillgodoses.
Det föreslagna delmålet är ett uttryck för att transportsystemet bör utformas s
människor har en god tillgång till de transporter som krävs för att de skall ku
arbete, upprätthålla goda sociala kontakter och utföra vardagslivets bestyr och
personliga integriteten och friheten främjas. Statens ansvar för att upprätthål
grundläggande transportförsörjning bör omfatta alla de transportbehov som måste
tillgodoses i ett väl utvecklat samhälle oavsett om det gäller person- eller
godstransporter.
Utskottet delar den uppfattning som framförs i ett par motioner att de
funktionshindrades behov särskilt bör uppmärksammas. Av propositionen framgår a
metoder och mått för att precisera och följa upp tillgänglighetsmålet genom eta
bör utvecklas. Etappmål för tillgång till transportsystemet för funktionshindra
särskilt prioriteras. Motionerna blir således tillgodosedda i denna del.
En hög transportkvalitet
För näringslivet är ett väl fungerande transportsystem av avgörande betydelse f
kunna vidmakthålla och utveckla befintliga företag och för att skapa nya verksa
Vårt lands geografiska läge samt stora avstånd inom landet utgör en nackdel för
exportindustri. Ett effektivt transportsy- stem är en viktig konkurrensförut
svenska företag. Utskottet anser därför i likhet med regeringen att det bör fin
delmål som innebär att transportsystemets utformning och funktion skall medge e
transportkvalitet för näringslivet. De etappmål för beläggning, beläggningsunde
minskad tjälavstängning av vägar samt höjd driftsäkerhet, högsta tillåtna axell
utökad lastprofil på vissa järnvägssträckor som angavs i proposition 1996/97:53
Infrastrukturinriktning för framtida transporter bör ligga fast.
En säker trafik
Riksdagen beslutade i oktober 1997 att nollvisionen skall utgöra det långsiktig
för trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet. Utskottet delar regeringens upp
att nollvisionen bör vara en viktig utgångspunkt för hela transportsystemet och
alla trafikslag.
Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten bör därför vara att ingen skall döda
skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning oc
skall anpassas till de krav som följer av detta.
Ett av de centrala kraven på framtidens transportsystem blir att risken för män
och misstag och konsekvenserna av dem måste begränsas så att inte allvarliga ol
eller skadefall uppstår. I första hand bör infrastrukturen, fordon och transpor
utformas så att allvarliga olyckor förebyggs och människans tolerans mot yttre
trafikolyckor inte överskrids.
När det gäller etappmål anser regeringen att antalet dödade och allvarligt ska
följd av trafikolyckor fortlöpande bör minskas för alla trafikantkategorier. An
personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med minst 50 %
2007 räknat från 1996 års nivå. För den tunga kommersiella luftfarten bör etapp
vara att åtminstone halvera haverifrekvensen under perioden 1998-2007. Antalet
haverier inom privatflyget bör likaså halveras under denna period. För handelss
och för trafiken med fiske- och fritidsfartyg bör enligt propositionen målet va
antalet allvarliga olyckor under perioden 1998-2007 halveras. För färjetrafiken
övrig passagerarsjöfart bör målet vara att inga allvarliga olyckor skall inträf
olyckor vid plankorsningar mellan järnväg och väg bör halveras till år 2007 räk
1996 års nivå.
Utskottet, som för sin del anser att det är angeläget att det fastställs ett an
för en säker trafik, har inget att erinra mot de i propositionen angivna målen.
En god miljö
Utskottet anser i likhet med regeringen att kraven på långsiktig hållbarhet ino
transportsektorn innebär att transporter inte skall vara orsak till att människ
försämras och att utsläpp, buller, intrång eller andra effekter av transporter
att natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. Kraven på en långsiktig hållbarh
innebär också att transportsystemets utformning inte negativt skall påverka män
livsmiljö och möjligheter till ett rörligt friluftsliv. Transportsystemet skall
att det begränsar ytterligare uppsplittring av bebyggelse och rekreationsområde
skall främja hushållningen med mark, vatten och andra naturresurser genom att d
anpassas till det naturliga kretsloppet och till en hushållning med kulturresur
byggts upp under generationer. Transportsystemets energiförsörjning måste på lå
grundas på förnybar energi.
Utskottet ställer sig bakom förslaget i propositionen att det långsiktiga målet
att transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en g
hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En
hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Uts
kan inte se att detta förslag på något avgörande sätt skiljer sig från de försl
för miljön som framförs av Vänsterpartiet och Miljöpartiet.
Regeringen anser att följande etappmål bör gälla för utsläpp av luftföroreninga
klimatgaser:
- utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha stabili-
serats på 1990 års nivå,
- utsläppen av kväveoxider från transporter i Sverige bör ha minskat med
minst 40 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå,
- utsläppen av svavel från transporter i Sverige bör ha minskat med minst
15 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå,
- utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) från transporter i Sverige
bör ha minskat med minst 60 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå.
De etappmål för störningar från trafikbuller som riksdagen nyligen beslutat om
fast (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Vidare framhåller
regeringen att etappmål avseende hälsoeffekter, krets-loppsanpassning och
transporternas inverkan på natur-, kultur- och bebyg-gelsemiljön samt på den bi
mångfalden bör utvecklas. Regeringens ställningstaganden beträffande etappmål f
begränsning av transportsystemets miljöeffekter grundar sig till stor del på
Kommunikationskommitténs förslag vilka i sin tur bygger på resultatet av det s.
MaTs-samarbetet.
Utskottet anser att de av regeringen angivna etappmålen väl avspeglar den utvec
som är nödvändig om vi skall kunna skapa ett transportsystem som värnar om milj
tillräcklig utsträckning. Utskottet har således inga erinringar mot dessa mål.
att utskottet inte kan ställa sig bakom de etappmål som föreslås i motion 1997/
(mp).
En positiv regional utveckling
I likhet med regeringen anser utskottet att det långsiktiga delmålet skall vara
transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels ut
skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motver
nackdelar av långa transportavstånd.
Transportpolitiken bör bidra till att förhindra att levnadsförutsättningarna ur
genom att befolkningsunderlag, samhällsservice och samhällskapital minskar.
Transportpolitiken måste också inriktas mot att reducera och i andra hand kompe
de nackdelar som uppkommer av långa avstånd mellan orter i landet. Det förslag
delmål som framförs i motion 1997/98: T35 (c) överensstämmer, enligt utskottets
uppfattning, i huvudsak med det av regeringen föreslagna målet.
1.4.2 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning
Utskottet anser, i likhet med regeringen, att den grundläggande principen vid
genomförandet av transportpolitiken även fortsättningsvis skall vara att de ens
människorna och företagen inom ramen för det det befintliga transportutbudet sj
skall välja hur de skall ordna sina transporter. En annan viktig princip skall
ambitionen att stärka samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag, vil
innebär att sektorstänkandet bör överges. En strävan efter ökad samverkan i
transportsystemet bör, enligt utskottets mening, förenas med en politik som frä
effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar. Sedan 19
trafikpolitiska beslut har en rad avregleringar genomförts inom transportsektor
Utgångspunkten för dessa har varit att ta till vara de utvecklingsmöjligheter t
och billigare transportlösningar som finns vid en väl fungerande konkurrens. De
regeringens ambition att endast reglera de frågor som inte marknaden själv kan
ett för samhället godtagbart sätt. Som ett ytterligare led i strävan att skapa
och flexibilitet bör som regeringen framhåller regelverket utformas på ett såda
beslut om transportproduktionen kan fattas i så decentraliserade former som möj
Utskottet anser att riksdagen bör godta de transportpolitiska principer som red
propositionen.
Det finns en rad styrmedel som i olika kombinationer kan användas av riksdag, r
myndigheter och kommuner för att uppnå de transportpolitiska målen. Några av de
viktigaste styrmedlen är olika former av ekonomiska styrmedel (prissättning av
transporter, principer för fördelning av infrastrukturmedel, subventionering av
regleringar, information, forskning och utveckling, målstyrning av trafikverken
förhandlingar och överenskommelser.
Under 1990-talet har mycket stora utbyggnader gjorts av den svenska infrastrukt
Utskottet anser, i likhet med regeringen, att när vi nu går in i en fas där det
utsträckning gäller att organisera trafiken på dessa infrastrukturanläggningar
effektiva former som möjligt, blir det en naturlig följd att de transportpoliti
som främst är inriktade på detta får ökad betydelse.
Samhällets påverkan bör främst ske med hjälp av sådana styrmedel som ger
konsumenterna så stor valfrihet som möjligt att, inom ramen för det befintliga
trafikutbudet, själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. De medel som
hand står till buds och som gör det möjligt att åstadkomma en sådan valfrihet,
hänsyn tagen även till andras välfärd, är en samhällsekonomiskt grundad
marginalkostnadsprissättning av transporter. Utskottet delar regeringens uppfat
en sådan prissättning skall vara ett grundläggande styrmedel i transportpolitik
Det går dock inte att i alla situationer uppnå önskad effekt enbart med ekonomi
styrmedel. Andra styrmedel måste då användas som komplement. Även regleringar
kommer att behövas bl.a. för att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsmålen. Exempel
sådana regleringar är tekniska krav på transportmedel och bränslen.
Som regeringen framhåller bör de skatter och avgifter som tas ut av trafiken oc
transportpolitiskt motiverade grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som
hänsyn till de externa effekter som trafiken medför. Frågan om vad som är en rä
effektiv prissättning av transporter är komplicerad och till viss del beroende
värderingar. Därför bör analyser och diskussioner kring trafikens kostnadsansva
stående inslag i den transportpolitiska debatten på såväl nationell nivå som in
i andra internationella forum.
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall kostnadsansvaret utkrävas i form a
och fasta avgifter. De rörliga avgifterna skall motsvara de kortsiktiga
samhällsekonomiska marginalkostnaderna. I den mån intäkterna från de rörliga
avgifterna inte täcker de totala samhällsekonomiska kostnaderna skall mellanski
täckas med fasta avgifter. Det enligt 1988 års beslut viktigaste motivet för at
fullt kostnadsansvar var att man ville undvika alltför stora investeringar inom
trafikslag. Regeringen anser att förutsättningar saknas för att kunna utkräva e
kostnadsansvar på ett ändamålsenligt sätt. Med hänsyn till att det inte är
samhällsekonomiskt effektivt att utkräva ett kollektivt betalningsansvar för
trafikanläggningarna på trafikslagsnivå, anser regeringen att principen om full
kostnadsansvar bör ersättas av ett samhällsekonomiskt marginalkostnadsansvar.
Utskottet delar för sin del regeringens uppfattning.
Eftersom de externa effekterna varierar särskilt kraftigt mellan tätort och lan
nivån på generella skatter och avgifter inom vägtrafiken bestämmas med hänsyn t
effekterna för landsbygdstrafiken. För att klara de särskilda prissättningsprob
finns i tätorter fordras lokalt anpassade lösningar. I likhet med regeringen gö
den bedömningen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt att
trafiken i dessa områden. Regeringen har påbörjat ett arbete för att skapa det
som krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Det bör dock, som framhå
propositionen, ankomma på berörda kommuner och regioner att ta slutlig ställnin
om och hur avgiftssystemen skall införas.
Tillämpningen av principen om full marginalkostnadstäckning bör, som framhålls
propositionen, anpassas till de förutsättningar som råder på den internationell
transportmarknaden och till de tekniska och administrativa möjligheterna att ti
differentierad avgiftssättning. Trafikens externa effekter skall fortlöpande be
stämmas av mot det faktiska skatte- och avgiftsuttaget inom olika delar av
transportsektorn.
Trafikverken styrs liksom övrig statlig verksamhet genom mål- och resultatstyrn
Regeringen fastställer för respektive verksamhet mål som står i samklang med de
transportpolitiska målen och utfallet följs löpande upp genom en dialog mellan
och regeringen. Regeringen framhåller att styrningen mot och uppföljningen av d
transportpolitiska målen skall förbättras. Metoderna och underlaget för att gen
uppföljningen skall utvecklas och regeringen skall årligen i samband med
budgetpropositionen redovisa för riksdagen hur de transportpolitiska målen har
uppfyllts. Ett arbete skall också inledas med att försöka göra målen tydligare
därmed möjliga att följa upp.
I sitt av riksdagen godkända betänkande 1997/98:TU1 framhöll utskottet att
verksamheten inom kommunikationsområdet kräver betydande uppföljnings- och
utvärderingsinsatser eftersom beslutsfattandet i stor utsträckning är decentral
verk och andra myndigheter och bygger på en långt-gående mål- och resultatstyrn
För att mål- och resultatstyrningen skall kunna fungera ändamålsenligt och effe
krävs ett fortsatt utvecklingsarbete. Målet bör vara att budgetpropositionen ge
beslutsunderlag att riksdagen ges möjlighet att bedöma mål och inriktning för d
statliga verksamheten samt ställa bestämda resultatkrav i förhållande till de
trafikpolitiska besluten framhöll utskottet vidare. Utskottet pekade på vissa f
regeringen borde uppmärksamma i sitt arbete med att utveckla budgetprocessen.
Utskottet anser att frågor om uppföljning och utvärdering måste ägnas stor
uppmärksamhet i det fortsatta transportpolitiska arbetete. Utskottet ser därför
vad regeringen anfört om att arbetet med dessa frågor skall intensifieras och a
regeringen varje år för riksdagen skall redovisa hur de transportpolitiska måle
uppfyllts. Utskottet förutsätter att regeringen beaktar vad utskottet anfört om
och utvärdering i sitt betänkande 1997/98: TU1.
1.4.3 Sammanfattning av utskottets ställningstagande
Av det anförda följer att utskottet anser att riksdagen bör godkänna vad regeri
föreslår om transportpolitiska mål, transportpolitiska principer, principer för
styrmedel, trafikens kostnadsansvar, rollfördelningen i transportpolitiken samt
riktlinjerna för uppföljning av de transportpolitiska målen ( punkterna 2-7 i r
förslag till riksdagsbeslut).
Utskottet anser att riksdagen bör avslå motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6 och
1997/98:T26, 1997/98:T28 yrkandena 1-7, 1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98:T35
yrkandena 1-6, 1997/98:T37, 1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T40 yrkandena 1-
17, 19-20, 24, 35, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6, 10, 1997/98:T202 yrkandena 1
4, 1997/98:T213 yrkandena 1-2, 4, 6, 1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T216
yrkandena 4, 12-13, 1997/98: T217 yrkandena 1-2, 8, 1997/98:T220 yrkandena 3-5,
1997/98:T231 yrkan-de 3, 1997/98:T518 yrkande 1 och 1997/98:T921. Syftet med et
flertal av motionsyrkandena blir dock tillgodosett i och med vad utskottet anfö
2 EU-frågor och internationellt samarbete på transportområdet
2.1 Regeringens överväganden och förslag
Regeringen redovisar inledningsvis sina bedömningar rörande det internationella
samarbetets förutsättningar. Sveriges geografiska läge samt landets ekonomiska
handelspolitiska situation gör att svensk transportpolitik måste ses ur interna
synvinkel. Sverige behöver goda internationella transporter. Många problem kan
lösas genom internationella överenskommelser. Men det internationella beroendet
varierar mellan trafikslagen. Allmänt gäller att luftfart och sjöfart är mer be
internationella avtal och samarbete än vägtrafiken och järnvägen.
Grunden för Sveriges agerande i internationella forum bör enligt regeringen va
mål, strategier och prioriteringar som riksdagen och regeringen slagit fast.
Eftersom många transportpolitiska frågor tangerar eller griper in i andra polit
betonar regeringen vikten och värdet av ett samordnat agerande som ger större m
till framgång.
Regeringen framhåller värdet av ett fortsatt nära Östersjösamarbete, bl.a. i fo
bilaterala möten samt inom internationella forum såsom HELCOM och Agenda 21 för
Östersjön. Regeringen erinrar om att Sverige genom den s.k. Östersjömiljarden h
bidragit till den demokratiska utvecklingen i Östeuropa. Bl.a. har Sverige hjäl
bygga upp myndighetsstrukturer samt medverkat i olika trafiksäkerhets- och
miljöprojekt.
Vad gäller arbetet inom Europeiska unionen (EU) konstaterar regeringen att Sver
genom EU-inträdet har fått bättre möjligheter att påverka situationen inom EU o
Härvid ger EG-lagstiftningen en yttre juridisk ram för nationella åtgärder.
EG-kommissionen har i vitboken Den framtida utvecklingen av den gemensamma
transportpolitiken presenterat ett åtgärdsprogram inom transportområdet. Område
enligt kommissionen skall prioriteras är utveckling och integrering av
transportsystemen, säkerhet, miljöskydd, den sociala dimensionen samt relatione
tredje land. Kommissionen har dessutom uttalat att trängsel, miljöeffekter och
överskuggande problem. EU:s politik måste därför bli mer långsiktigt hållbar.
Kommissionen anser att samhällsekonomiskt utformade avgifter är en viktig del f
komma till rätta med problemen. Amsterdamfördraget innebär en skärpt miljöpolit
Det övergripande målet är hållbar utveckling. Vidare skall miljökraven inte- gr
EU:s politik. Transportsektorn får därmed ett sektorsansvar för miljön.
Det krävs en långsiktig strategi för EU-arbetet. Regeringen föreslår att Sverig
verka för en kraftsamling inom EU på områden med tydlig gemenskapsdimension.
Följande områden bör enligt regeringens förslag prioriteras:
Harmoniserad och rättvisande prissättning
Utveckling av nord-sydliga korridorer
Åtgärder mot miljöpåverkan från fordon och transportsystem
Åtgärder för mer rättvis konkurrens genom gemensamma regelverk för yrkesmässig
trafik.
Riksdagen föreslås godkänna vad regeringen sålunda föreslår om inriktningen av
arbetet inom transportområdet.
2.2 Motionsförslag
2.2.1 Ökad harmonisering och rättvisande prissättning
I motion 1997/98:T45 (m) anförs att Sverige inom ramen för EU bör verka för en
harmonisering av regler, avgifter och skatter. Motionärerna erinrar om att Mode
andra sammanhang, bl.a. i betänkandet 1997/98:SkU7, framhållit betydelsen av at
s.k. Eurovinjettsystemet utformas så att svensk transportnäring ej missgynnas.
med vägavgifter bör omedelbart förändras, kräver motionärerna (yrkande 8).
Samma tema tas upp i motion 1997/98:T30 (kd). Om Sverige isolerat ökade
skattebelastningen på åkernäringen i syfte att minska vägtrafikens miljöslitage
enda resultatet bli att svenska företag konkurrerades ut av utländska åkare. Re
har svensk åkerinäring höga kostnader när det gäller fordonsskatter och marknad
på diesel. År 1998 införs fritt cabotage för godstransporter på väg. Detta komm
ytterligare förvärra problemen. En utländsk åkare som tankar i t.ex. Köpenhamn,
sannolikt inte diesel av miljöklass I, kan komma långt norrut i Sverige. Slutre
blir att svenskt näringsliv skadas, att skatteintäkterna minskar och att miljön
Därför måste EU-perspektivet vara grundläggande. Skattenivåer och regleringar m
anpassas och beslutas på EU-nivå. Sveriges motstånd mot majoritetsbeslut när de
miniminivåer för skadliga utsläpp är mot den bakgrunden obegripligt och förödan
anser motionärerna (yrkande 6).
I motion 1997/98:T214 (fp) betonas att staten måste ta sitt ansvar för att skap
konkurrensvillkor inom transportsektorn, bl.a. genom att verka för en rättvis p
som baseras på samhällsekonomiska kalkyler. Den enskilde bör i varje transportb
känna av marginalkostnaden. Motionärerna anser det glädjande att EG-kommissione
en s.k. grönbok betonat att ett ökat utnyttjande av samhällsekonomiskt utformad
trafikavgifter måste bli en viktig beståndsdel i trafikpolitiken för att man sk
till rätta med olyckor, miljöskador och trängsel. Emellertid finns behov av omf
utvecklingsinsatser och förändringar när det gäller värdering och praktisk till
teorierna om totala och marginella externa effekter. Vidare anförs i motionen a
internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och utvecklas. Rege
bör aktivt inom EU verka för en minskning av bilanvändningens miljökonsekvenser
Regeringen bör också medverka till en skärpt gemensam lagstiftning med inriktni
ekonomiska styrinstrument och till att forskning och andra insatser för minskad
emissioner stimuleras (yrkande 5).
2.2.2 Miljöfrågor
Europaparlamentet och ministerrådet har olika uppfattningar i miljöfrågor, t.ex
gäller gränsvärden för utsläpp från bilar, bilars bränsleförbrukning och tillgå
alternativa bränslen. Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T39 (v) bör Sveri
påverka dessa frågor i rätt riktning. Det är viktigt att Sverige inte tillämpar
de som framförs i EU (yrkande 9). Regeringen måste vara starkt pådrivande i EU
miljöfrågor (yrkande 10). Slutligen anförs att regeringen inom EU måste driva f
om mer miljörelaterade åtgärder eller skatter vad gäller flyget (yrkande 11).
I motion 1997/98:T40 (mp) kritiseras det förhållandet att regeringen som skäl f
avstå från förslag om höjda skatter och avgifter inom transportsektorn hänvisar
internationella konventioner och till konkurrensproblem. Motionärerna anser att
passivitet är oförsvarlig. Dock kvarstår faktum att Sverige är beroende av förh
i andra länder. Därför välkomnas regeringens avsikt att driva frågan om aktiv
användning av ekonomiska styrmedel i internationella organ. Ett sätt att snabba
processen är att införa överstatlighet så att EU genom majoritetsbeslut kan inf
miniminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter. Så länge Sverige är med i
Sverige aktivt verka för att denna möjlighet utnyttjas (yrkande 18).
2.2.3 Etablering och utveckling av transportkorridorer m.m.
I motion 1997/98:T40 (mp) säger sig motionärerna instämma i regeringens bedömni
att Sverige inom EU aktivt skall verka för införandet av europeiska järnvägskor
för godstrafik samt för likartad avgiftssättning för utnyttjandet av järnvägens
infrastruktur. Vid sidan av problemen med skilda tekniska standarder m.m. är de
järnvägarnas höga avgifter ett stort hinder för en utbyggd järnvägstrafik till
Europa. Det är därför viktigt att också skapa korridorer som ligger utanför Tys
dvs. genom östra Europa. Sådana alternativ blir mer intressanta allteftersom ha
med Polen och andra östeuropeiska stater byggs ut. En utbyggnad av järnvägstra
till och via östra Europa kräver i sin tur goda tågfärjeförbindelser till Polen
28).
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T45 (m) bör arbetet inom EU med att sk
transportkorridorer intensifieras. Harmonisering av olika trafikslag, t.ex. jär
av stor betydelse för att dessa korridorer skall kunna utnyttjas. Men regeringe
fokuserad på nord-sydkorridorer. Bl.a. medlemsansökningarna från en rad länder
och Centraleuropa visar på betydelsen av att också diskutera behovet av fungera
västkorridorer. Sverige bör inom ramen för EU-samarbetet verka för att förbinde
mellan öst och väst förbättras samt att harmoniseringen av trafikslag och regel
omfattar ansökarländerna (yrkande 9).
I motion 1997/98:T213 (kd) konstateras att Sverige är starkt integrerat i det e
ekonomiska systemet, inte minst genom en omfattande utrikeshandel. Därför är de
angeläget att Sverige verkar för att satsningarna i svenska transportsystem koo
med de satsningar som inom EU görs vad gäller transeuropeiska nätverk av vägar
järnvägar. Vidare bedömer motionärerna att Sveriges speciella funktion som bro
framväxande demokratierna i Östeuropa kommer att påverka transportmönstret. All
av trafiken kommer att gå i öst-västlig riktning. Samarbetet mellan Sverige och
Östersjöländer måste nu öka för att näringslivets behov av förbättrade transpor
kunna tillgodoses (yrkande 5).
I motion 1997/98:T223 (s) behandlas främst kommunikationerna i Blekinge. De sen
årens snabba utveckling har radikalt ändrat förutsättningarna för sydöstra Sver
Blekinge har ett strategiskt läge när det gäller att knyta samman Central- och
Men länets möjligheter att hävda sig är starkt avhängiga av om det finns goda
kommunikationer. Sveriges framträdande roll i det nya Östersjösamarbetet är glä
och måste utnyttjas på bästa sätt. Dessutom är det viktigt att Sverige bidrar t
välstånd i de nya demokratierna. Härigenom skapas på sikt en närmarknad för vår
produkter.
De s.k. TEM- och TER-projekten aktualiseras i motion 1997/98:T225 (s). TEM står
Trans European Motorway och TER för Trans European Railway. Den nord-sydliga
TEM/TER-korridoren sträcker sig från Gdynia/Gdansk till Ankara och Athen.
Motionären pekar på de svåra framkomlighetsproblem som vidlåder trafiken i
Västeuropa. Dessa problem skulle till viss del kunna lösas om Skandinavien via
Blekinge anslöts till TEM/TER-systemet. Vad som saknas är ett diagonalt motorvä
och järnvägsstråk mellan Göteborg och sydöstra Sverige. Detta kräver en upprust
dels vägstråket Karlskrona-Ronneby-Växjö-Värnamo-Borås-Göteborg-Oslo, dels
Kust-till-kust-banan. Enligt motionären bör riksdagen framhålla betydelsen av
s.k. TEM/TER-korridoren får en fortsättning genom Skandinavien (yrkande 1).
I motion 1997/98:T35 (c) anförs att regeringens ambitioner rörande etablering o
utveckling av nord-sydliga transportkorridorer och ett ökat Östersjösamarbete ä
lovvärda. Vad som saknas i propositionen är resonemang om den nordliga dimensio
som är en följd av att Sverige och Finland blivit medlemmar. Detta har ökat bet
av att en särskild EU-politik utvecklas för de nordliga regionerna, för norra E
Arktikum. Dessutom har betydelsen av en ökad östlig dimension i europeisk polit
ökat. Det förekommer regionalt samarbete i Östersjöregionen, Barentsregionen oc
Arktiska regionen. Dessa områden bör ges ökade möjligheter att delta i den euro
integrationen. Detta förutsätter att kommunikationssystemen förbättras och inte
Prioritet bör ges åt att knyta samman de transeuropeiska nätverk som passerar d
gränserna för EU. Järnvägsnätet bör moderniseras och göras kompatibelt med
västeuropeisk standard. EU skulle kunna delfinansiera de delar som fattas av jä
mellan Lapplands län i Finland och Murmansk. Järnvägarna mellan Uleåborg och
Murmansk samt Botniabanan är mycket viktiga för att utveckla Barentsregionen.
Vidare bör Atlantbanan mellan Trondheim och Sundsvall integreras i det
transeuropeiska nätverket. EU-medel bör avsättas för norra delen av Botniabanan
Atlantbanan. Regeringen bör arbeta för ett gemensamt program inom EU för utveck
i dessa nordliga områden (yrkande 7).
I motion 1997/98:T34 (s) aktualiseras frågan om s.k. rullande landsväg över
nationsgränserna, dvs. ett system som innebär att lastbilar vissa sträckor frak
För närvarande saknas på många håll, bl.a. i Haparanda, ramper som möjliggör
ombordkörning och avkörning. Enligt motionärerna behövs ett samarbete inom EU f
att öka förutsättningarna för kombitrafik över gränserna.
2.2.4 Statliga subventioner
Grundtanken i Romfördraget är fri konkurrens mellan medlemsländerna, konstatera
motion 1997/98:T903 (m). Det betyder att statliga stöd och subventioner inte sk
förekomma. Jordbrukssektorn har varit det stora undantaget. Men nu ser motionär
framför sig en utveckling där också transportnäringen i ökad omfattning tillför
subventioner med allmänna medel. Flygbolag och järnvägsförvaltningar får omfatt
statliga driftstöd. Även sjöfartsnäringen uppbär direkta driftstöd. Den tunga
lastbilstrafiken betalar inte på långa vägar sina kostnader, samtidigt som kont
vägnät blir allt mer belastat. Utvecklingen är oroande, särskilt för ett litet
unionens utkant. Regeringen bör därför inom EG-kommissionen med kraft verka för
Romfördragets bestämmelser om statsstöd tillämpas inom transportsektorn.
2.3 Utskottets ställningstagande
Ett av de områden regeringen föreslår skall prioriteras inom EU-arbetet rör åtg
en mer harmoniserad och rättvisande prissättning på transporter. Härmed avser
regeringen åtgärder som syftar till att göra prissättningen av trafik och trans
effektivare styrmedel. Denna strategi ligger enligt regeringen i linje med de
transportpolitiska principer om kostnadsansvar och internalisering som regering
förordar. På kort sikt är målet för det svenska agerandet inom EU att EG:s rege
skall modifieras så att det inte lägger hinder i vägen för en effektiv användni
ekonomiska styrmedel. På lång sikt är målet att principerna för samhällsekonomi
prissättning av trafiken successivt skall införas i hela EU-området för att en
balanserad trafikutveckling skall uppnås och förutsättningarna att nå målen om
effektivare, säkrare och mer miljöanpassade transporter skall öka.
I motion 1997/98:T214 (fp) uttrycks tillfredsställelse över att EG-kommissionen
s.k. grönbok betonat att ett ökat utnyttjande av samhällsekonomiskt utformade
trafikavgifter måste bli en viktig beståndsdel i trafikpolitiken. Vidare anförs
regeringen inom EU aktivt bör verka för en skärpt gemensam lagstiftning med
inriktning på ekonomiska styrinstrument (yrkande 5). Utskottet finner för sin d
motionärernas ståndpunkter vad gäller Sveriges engagemang för en mer rättvis
prissättning och en ökad användning av ekonomiska styrmedel i allt väsentligt
överensstämmer med regeringens ståndpunkter.
I motion 1997/98:T45 (m) krävs att systemet med vägavgifter förändras för att i
svensk transportnäring skall missgynnas (yrkande 8). Utskottet konstaterar att
regeringen enligt vad som redovisas i propositionen (s. 160) avser att priorite
arbete som pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar o
vägavgifter. Utskottet vill också hänvisa till vad skatteutskottet anför i sitt
Enligt skatteutskottets mening har övergången från fordonsskatt till vägavgifte
tunga fordon genomförts för att eliminera ett allvarligt hinder för de svenska
möjligheter att konkurrera inom Europa. De flesta åkare som använder sitt fordo
utanför Sverige slipper nu erlägga vägavgifter i Danmark, Tyskland med flera lä
och detta har uppnåtts utan någon egentlig ökning av det svenska skatteuttaget.
Trafikutskottet finner det angeläget att Sverige verkar för en utveckling av
vägavgiftssystemet i önskvärd riktning. Av propositionen framgår att detta ocks
regeringens uppfattning. Därmed torde syftet med det nu behandlade motionsyrkan
vara tillgodosett.
I motion 1997/98:T30 (kd) anförs att Sverige har mycket höga kostnader när det
fordonsskatter och marknadspriset på diesel. Med införandet av fritt cabotage i
blir det uppenbart att Sverige måste söka nya vägar för att nå de trafikpolitis
Den långsiktiga strategin bör enligt motionärerna utgå från EU-perspektivet och
innebära att skattenivåer och regleringar anpassas till och beslutas på EU-nivå
6). Skatteutskottet konstaterar med anledning av detta motionsyrkande att
internationaliseringen av transportmarknaden lägger hinder i vägen för en full
genomförd marginalkostnadsprissättning. Vidare kan transportnäringens internati
konkurrenssituation medföra att avsteg måste göras från en i övrigt motiverad
beskattning. Skatteutskottet betonar dock att Sverige vid utformningen av sina
undvika att delta i en skattekonkurrens med andra länder och i stället bör välj
steget före. Som regeringen anför är det samtidigt viktigt att hänsyn tas till
styreffekter som kan uppkomma om prissättningen inom Sverige blir alltför ojämn
Skatteutskottet säger sig dela regeringens uppfattning i dessa frågor och i någ
även motionärernas synpunkter. Med hänvisning härtill avstyrks motionen.
Trafikutskottet finner inte anledning till annan bedömning än den skatteutskott
redovisat.
Sammanfattningsvis ställer sig utskottet bakom regeringens förslag vad gäller å
för ökad harmonisering och rättvisande prissättning inom transportområdet. Hära
att utskottet avstyrker samtliga nu behandlade motionsyrkanden. Syftet med dem
dock bli tillgodosett.
Enligt regeringens förslag skall åtgärder för att öka säkerheten och minska
miljöpåverkan från fordon och transportsystem vara ett prioriterat område.
I motion 1997/98:T39 (v) betonas vikten av att Sverige driver frågor om bl.a.
gränsvärden för utsläpp från bilar, bilars bränsleförbrukning och tillgång till
bränslen och att Sverige inte ställer lägre miljökrav än de som förs fram i EU
(yrkandena 9 och 10). Regeringen måste också driva frågan om mer miljörelaterad
åtgärder eller skatter vad gäller flyget (yrkande 11). Utskottet kan med anledn
motionen konstatera att regeringen har lyft fram miljöfrågorna som ett priorite
område. Av propositionen framgår bl.a. att regeringen avser att verka för att E
kommissionen utvecklar ett samlat program för åtgärder inom transporter och mil
bl.a. genom att verka för ett samarbete mellan transport- och miljödirektoraten
kommissionen. Regeringen avser också att verka aktivt för en bättre tillsyn öve
reglerna efterlevs. Av avsnittet 10.6 i propositionen framgår vidare att regeri
gäller luftfarten avser att arbeta för globala överenskommelser om skärpta milj
samt för ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel. I de fall inte glo
överenskommelser är möjliga eftersträvar regeringen bredast möjliga lösningar i
bl.a. EU.
Av det anförda följer att utskottet ställer sig bakom regeringens förslag vad g
åtgärder mot miljöpåverkan från fordon och transportsystem och avstyrker
motionsyrkandena.
Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i Europa skall enligt regeringen
utgöra ett prioriterat område i EU-arbetet.
I motionerna 1997/98:T40 (mp), 1997/98:T45 (m), 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T223
(s) och 1997/98:T225 (s) framförs med varierande formuleringar uppfattningen at
regeringen alltför mycket betonar de nord-sydliga korridorerna och för litet be
goda kommunikationer med Östeuropa. Utskottet vill med anledning härav erinra o
merparten av Sveriges utrikeshandel går i nord-sydlig riktning. Det är därmed r
Sverige i första hand verkar för att motverka de trängsel- och framkomlighetspr
som råder på kontinenten, bl.a. genom tillskapande av fungerande nord-sydliga
korridorer. Enligt utskottets mening betyder inte detta att regeringen undersk
behovet av goda kommunikationer med Östeuropa. I propositionens avsnitt 7.2 anf
regeringen sålunda att utvecklingen av transporterna till och från de länder ru
Östersjön som inte är medlemmar i EU är viktig och kommer att bli än mer angelä
mer det svenska handelsutbytet med dessa länder utvecklas. Sverige stödjer en
demokratisk utveckling inom länderna kring Östersjön och därmed också utvecklin
transporter och kommunikationer, vilket är en förutsättning för ekonomiska fram
Utskottet ställer sig sammanfattningsvis bakom regeringens förslag vad gäller
utveckling av nord-sydliga transportkorridorer och avstyrker nu behandlade
motionsyrkanden.
Utskottet har ingen anledning till erinran mot vad regeringen i övrigt föreslår
inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet.
Enligt vad som hävdas i motion 1997/98:T40 (mp) kan det inte accepteras att
regeringen som skäl för att avstå från att föreslå höjda miljöstyrande skatter
hänvisar till internationella konventioner och konkurrensproblem. Ett sätt att
processen är att EU:s ministerråd inför majoritetsbeslut om miljöstyrande skatt
avgifter (yrkande 18). Som skatteutskottet redovisar i sitt yttrande var denna
aktuell i samband med förhandlingarna om Amsterdamfördraget. Sverige har
tillsammans med flera andra stater visat en relativt stor öppenhet när det gäll
diskutera en övergång till kvalificerad majoritet men har ansett att undantag b
för vissa frågor som ligger nära nationalstatens kärna, bl.a. skatter. Skatteut
att det finns skäl att vidhålla en avvaktande inställning i denna fråga. Trafik
delar skatteutskottets bedömning och avstyrker följaktligen motion 1997/98:T40
yrkande 18.
I motion 1997/98:T35 (c) efterlyses ett program inom EU för utveckling av
kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen (yrkande 7). Enli
utskottet har inhämtat har denna fråga uppmärksammats inom ramen för den
paneuropeiska konferensen. Under denna uppnåddes enighet bl.a. om ett s.k. arkt
område. Sverige har varit pådrivande i frågan och bl.a. aktivt verkat för smidi
gränsövergångar till Ryssland. Inom EU finns ett intresse av att utveckla förbi
med länderna utanför gemenskapen, och medel har också avsatts för stöd till såd
länder. Med hänvisning till att arbete således pågår med att utveckla förbindel
mellan EU och de arktiska områdena och till att Sverige deltar aktivt i detta
sammanhang föreslår utskottet att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 (c) yrkan
Enligt vad utskottet har inhämtat med anledning av motion 1997/98:T34 (s) röran
åtgärder för att möjliggöra kombitrafik över landgränserna representerar tilläm
skilda spårvidder ett större problem. Detta har man t.ex. i Haparanda sökt lösa
anläggningar för automatisk omaxling av järnvägsvagnar. Skulle efterfrågan på
kombitrafik, s.k. rullande landsväg, öka borde det, som utskottet ser det, inte
några betydande svårigheter att bygga anordningar för ombordkörning och avkörni
Motionsyrkandet bör mot den bakgrunden inte föranleda någon åtgärd från riksdag
sida. Utskottet avstyrker således motion 1997/98:T34 (s).
I motion 1997/98:T903 (m) aktualiseras problemet med statliga subventioner inom
transportnäringen. Trots att Romfördraget stadgar att fri konkurrens skall råda
medlemsländer tillförs transportnäringen, bl.a. flygbolag och järnvägsförvaltni
betydande stöd med allmänna medel. Utskottet delar motionärernas uppfattning at
statliga subventioner i princip inte bör förekomma. Samtidigt framgår av propo
att regeringen avser att aktivt verka för att åstadkomma en rättvis konkurrenss
genom utformning och harmoniserad tillämpning av gemensamma regelverk för
yrkesmässig trafik inom samtliga trafikslag. Utskottet utgår från att detta arb
kommer att innefatta frågan om statliga näringsstöd. Med det anförda avstyrks m
1997/98:T903 (m).
3 Vissa trafikslagsövergripande frågor
3.1 Godstransportfrågor
3.1.1 Regeringens bedömning
Regeringen framhåller att det svenska godstransportsystemet även fortsättningsv
vara marknadsstyrt. Mot bakgrund bl.a. av samarbetet inom EU bör dock enligt
propositionen statens roll förtydligas och samverkan mellan godstransportsystem
olika aktörer och staten öka. Enligt propositionen är det därför motiverat att
än hittills ta ett samlat grepp på utvecklingen av dels infrastrukturen, dels d
och internationella spelreglerna. Med hänsyn till att godsflödena i transports
stor utsträckning ingår som länkar i produktionskedjor ställs kravet på överbli
sammanhang ännu starkare. Staten har hittills inte haft den överblicken, och re
föreslår därför att förutsättningar för en sådan skapas. Enligt propositionen b
särskild godstransportdelegation inrättas. Delegationen, som knyts till regerin
ges uppgiften att följa utvecklingen på godsområdet, utforma en nationell
godstransportstrategi samt utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt med syf
effektivisera godstransportsystemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart
Beträffande delegationens representation anges att sammansättningen bör vara br
inkludera såväl transportköpare som transportörer.
3.1.2 Motionsförslag
Villkoren och förutsättningarna för kombinerade godstransporter behandlas i två
motioner.
Centerpartiet anger i motion 1997/98:T35 (c) att ett särskilt stöd för kombiner
godstransporter är intressant. Den i propositionen omnämnda Godstransportdelega
föreslås därför få till uppgift att analysera behovet och lämpligheten av att k
transporter ges ekonomiskt stöd. Enligt motionärerna är hanteringen av enhetsla
alltför omständlig. SJ uppges heller inte vara tillräckligt lyhörd för de probl
som kunderna och utövarna har. Ett sätt att lösa detta problem är enligt motion
transportutövarna, inklusive järnvägsföretagen, fortsättningsvis själva svarar
kombitrafikens utveckling.
I motion 1997/98:T30 (kd) konstateras att kombitrafiken inte har utvecklats på
som man har hoppats på under de 25 år som transportformen funnits i Europa. För
möjliggöra ett genombrott för kombitrafiken på bred front efterlyses därför nya
där ansvaret överförs från järnvägsföretagen till speditörer och åkare. En föru
för denna ansvarsförändring är att järnvägstrafiken avregleras. Genom att spedi
och åkeriföretag därmed ges möjligheter att själva ta över trafikansvaret från
dörr inklusive järnvägsdelen främjas samarbete med andra företag i syfte att sk
returlaster och integrera kombitrafiken i de övriga trafiktjänster som transpor
erbjuder.
SJ:s försök under år 1996 med kombinerade transporter genom särskilda lastbilst
rullande landsväg, mellan Strömstad och Trelleborg behandlas i två motioner.
I motion 1997/98:T214 (fp) föreslås att transportsystemet med "rullande landsvä
vidareutvecklas och marknadsanpassas. Enligt motionärerna bör även prövas att
utveckla transportformen för personbilar genom införande av s.k. biltåg.
I motion 1997/98:T320 (mp) anges att SJ:s försök med särskilda lastbilståg var
förberett varför transportupplägget aldrig fick en riktig chans. Det behövs där
och mer förberett försök som bör utsträckas till att gälla minst ett år. Nya oc
specialkonstruerade terminaler samt på- och avkörningsramper bör vidare stödjas
prövas. Motionärerna framhåller att tunga godstransporter i första hand bör ske
järnväg och till sjöss och att det finns väl utvecklade idéer för en kustpendel
bohuslänska kusten. En kombination av lastbilståg och kustpendel skulle enligt
motionen kunna bespara befolkningen i området de långsiktigt svåra miljö- och k
effekter som en utökad vägtrafik innebär.
3.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att ett effektivt godstransportsystem är av central betydelse i
att de transportpolitiska målen skall kunna uppfyllas utan även för hela
samhällsutvecklingen. Transportlösningarna bör därför uppfylla kundernas krav p
tillförlitlighet, flexibilitet, kostnader och snabbhet samt medverka till en hå
utveckling. Enligt utskottets mening bör det svenska godstransportsystemet även
fortsättningsvis vara marknadsstyrt. Spelreglerna för detta system formuleras d
staten, delvis tillsammans med andra stater i internationell samverkan. Staten
inriktningen och omfattningen av den nationella infrastrukturen. Utskottet ser
positivt på regeringens initiativ att inrätta en särskild godstransportdelegati
högre grad än hittills ta ett samlat grepp på godstransportsystemets utveckling
främja en ökad samverkan mellan de olika trafikslagen.
Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motionerna att utv
av kombinerade transporter mellan väg och järnväg är trafikpolitiskt intressant
trafikpolitiska beslut har också stora förhoppningar knutits till kombitrafiken
anförde exempelvis redan i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut att de
mycket stor betydelse att transportnäringen fick klart för sig att det finns e
vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknik och service i
som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en
målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i trafik
under resten av 1980-talet och under 1990-talet (prop. 1984/85:114, bet. TU
1984/85:22, rskr. 1984/85:348).
Utvecklingen har dock hittills, trots bl.a. försök med olika trafikupplägg och
affärsformer, inte kunnat leva upp till de förhoppningar som knutits till denn
trafikform. Utskottet anser fortfarande att en positiv utveckling av kombinerad
transporter är angelägen inte minst av miljöskäl. Med en närmare europeisk inte
tillsammans med ökade krav på miljövänliga transporter och önskemål om ett effe
resursutnyttjande blir det allt viktigare att varje transportmedel utnyttjas på
sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken främjas även en närmare integrering
transporterna mellan landsväg, järnväg och sjöfart. Med hänsyn till att Sverig
förhållande till de viktigare marknaderna ofta innebär stora transportavstånd k
kombitrafiken vara betydelsefull för möjligheterna att öka industrins konkurren
Utskottet anser mot denna bakgrund att det är angeläget med utvecklingsarbete s
främjar kombinerade transporter.
Utskottet förutsätter att godstransportdelegationen vid utarbetandet av en
trafikslagsövergripande godstransportstrategi kommer att analysera frågor om
utveckling av kombitrafik på järnväg och därmed de frågor som aktualiseras i
motionerna. Enligt vad utskottet erfarit pågår också bl.a. inom SJ ett utveckl
när det gäller att finna lämpliga organisationsformer och en effektiv teknik fö
lasthantering. SJ har också överfört ansvaret för kombitrafiken till ett särski
Combi AB, i syfte att öka kundernas förtroende och därigenom möjliggöra en lång
satsning på kombitrafik. Ny teknik studeras vidare för att underlätta överförin
järnvägsvagnar och lastbilar. Vidare kan nämnas att när det gäller forskning o
utveckling för ett långsiktigt hållbart transportsystem har logistik och samver
godstransportlösningar pekats ut av regeringen som ett prioriterat område. Betr
SJ:s försök med lastbilståg, s.k. rullande landsväg, mellan Strömstad och Trell
utskottet tillägga att kapacitetsutnyttjandet endast varit i genomsnitt drygt 1
Med hänvisning till det anförda är utskottet inte nu berett att ta något i
gäller utvecklingen av kombinerade transporter och biltåg. Utskottet förutsätte
de frågor som väckts i motionerna om en utveckling av kombinerade transporter
kommer att behandlas inom ramen för Godstransportdelegationens arbete. Utsko
avstyrker därför motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 9, 1997/98:T35 (c) yrkande
1997/98:T214 (fp) yrkande 16 och 1997/98:T320 (mp) yrkande 2.
3.2 Persontransportfrågor
3.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att en ny myndighet för rikstrafikfrågor - Rikstrafiken - i
med huvuduppgift att verka för samordning och upphandling av viss interregional
persontrafik. Den nya myndighetens arbetsinriktning bör enligt propositionen va
utifrån ett kundorienterat helhetsperspektiv, verka för att åstadkomma ett samv
kollektivtrafiksystem som bidrar till uppfyllandet av de transportpolitiska del
tillgänglighet och regional utveckling. Myndigheten bör enligt regeringens förs
förhandla med alla berörda parter i syfte att uppnå samverkanslösningar på friv
grund. Enligt propositionen avser regeringen att tillsätta en särskild kommitté
uppgift att skyndsamt ta fram förslag till organisation och preciserade arbetsu
för den blivande myndigheten. I kommitténs arbete skall ingå att föreslå riktli
kommande upphandlingar.
Myndigheten skall dock inte vara ett centralt planeringsorgan för kollektivtraf
skall heller inte ta över de uppgifter på kollektivtrafikområdet, som i dag lig
Vägverket och Banverket i deras roller som sektorsmyndigheter eller uppgifter i
andra myndigheters ansvarsfält. I de fall där det inte finns förutsättningar at
kommersiellt driva en viss interregional trafik, eller att trafiken inte kan up
trafikhuvudmännens regi, bör Rikstrafiken kunna upphandla viss transportpolitis
motiverad interregional persontrafik. Vid upphandlingen skall Rikstrafiken samv
med trafikhuvudmännen, länsstyrelser och operatörer i syfte att åstadkomma ett
sammanhängande trafiksystem, som underlättar för resenärerna att byta mellan
färdmedel och trafikslag. Huvuddelen av den interregionala trafik som upphandla
vara järnvägstrafik. Det bör dock stå Rikstrafiken fritt att upphandla annan tr
sträva efter att minimera kostnaden för upphandling.
Regeringen bedömer att upphandlingen av interregional kollektivtrafik bör uppgå
högst 875 miljoner kronor per år. I detta belopp ingår, förutom hittillsvarand
upphandling av interregional trafik på järnväg, även dagens ersättning till
trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik och ersättning för den upphan
trafiken mellan Gotland och fastlandet samt flygtrafiken mellan Östersund och U
3.2.2 Motionsförslag
Rikstrafiken
Regeringens förslag om att inrätta en ny trafikmyndighet för vissa rikstrafikfr
avstyrks i tre motioner.
I motion 1997/98:T45 (m) framhålls att Moderata samlingspartiet anser att de fö
uppgifterna kan som i dag klaras genom vanlig offentlig upphandling. Enligt mot
är det dock nödvändigt att statens stöd till olika trafikslag förändras. Staten
motionen, där det är nödvändigt, upphandla trafik och inte lämna bidrag till t.
kommunala flygplatser på det sätt som nu sker. Stödet för att åstadkomma en vis
bör vidare bestämmas av trafikvolymen och inte av den infrastruktur som är nödv
för trafiken.
Även Folkpartiet motsätter sig i motion 1997/98:T28 (fp) regeringens förslag oc
framhåller att tillkomsten av en ny myndighet knappast förbättrar den interregi
kollektivtrafiken. Rikstrafikens tilltänkta uppgifter bör i stället tills vidar
Vägverket och Banverket inom deras roller som sektorsmyndigheter. Uppgiften att
för trafikupphandling bör däremot handläggas av en övergripande myndighet som
Statens institut för kommunikationsanalys eller Kommunikationsdepartementet.
Enligt motion 1997/98:T30 (kd) behövs inte heller någon ny myndighet. Motionäre
anger att det finns goda erfarenheter av att berörda departement och myndighete
använder sig av särskilda förhandlare med ett väl avgränsat mandat och tydliga
Motionärerna avslår därför regeringens förslag att inrätta en ny trafikmyndighe
Synpunkter på Rikstrafikens verksamhet och den angivna kostnadsramen för
trafikupphandling redovisas i två motioner.
I motion 1997/98:T35 (c) anges att Centerpartiet delar regeringens uppfattning
fristående organ bör inrättas för rikstrafikfrågor. Motionärerna hade dock gärn
regeringen gått längre i sina förslag och pekat ut ett nationellt basnät för de
interregionala kollektivtrafiken där Rikstrafiken ges ett samordningsansvar. Ri
föreslås därför få till uppgift att åstadkomma ett sammanhängande trafiksystem
kollektivtrafik som underlättar resenärers byte mellan färdmedel och trafikslag
motionen bör dessa frågor tillsammans med SJ:s funktion och ställning analysera
närmare. I sammanhanget understryks behovet av den analys som regeringen avser
initiera för att säkerställa tillgång till och investeringar i järnvägsfordon.
motionen bör vidare nuvarande ordning, där länshuvudmännen tilldelas ca 200 mil
kronor per år i statsbidrag, bestå och inte inräknas i Riks-trafikens upphandli
I motion 1997/98:T40 (mp) framhåller Miljöpartiet de gröna att det är olämpligt
förväg lägga fast en kostnadsram för upphandling av interregional kollektivtraf
Upphandlingsnivån bör i stället bestämmas årligen i samband med budgetprocessen
stå i proportion till behov och statsfinansiellt utrymme. Enligt motionen bör v
Rikstrafiken verka för att strategiska analyser görs av framtida behov och fram
förslag till hur kollektivtrafikresandet kan öka. Motionärerna betonar slutlige
trafikupphandlingen bör förutom till regionalpolitiska motiv hänsyn även tas ti
miljöpolitiken.
I två motioner framhålls att Rikstrafiken bör verka för rimliga biljettpriser i
inrikesflyget.
Enligt motion 1997/98:T22 (s) tillhör Gotland förlorarna vad gäller
biljettprisutvecklingen efter inrikesflygets avreglering. Den konkurrens som sk
medföra sänkta priser efter avregleringen har inte kommit till stånd i Gotlands
Antalet flygpassagerare i flygtrafiken mellan Gotland och fastlandet har under
minskat från knappt 500 000 till ca 290 000. Motionärerna framhåller att för Go
flyg- och färjeförbindelserna en av de faktorer som har den största betydelsen
framtida utvecklingen. Rikstrafiken föreslås därför få till uppgift att analyse
föreslå lösningar för att motverka de höga kostnaderna i flygtrafiken.
I motion 1997/98:T23 (s) framhålls att Norrbotten är beroende av goda
kommunikationer. Prisbilden inom flygtrafiken, till och från Norrbotten och ino
är dock sådan att många företagare i dag ser det som ett stort ekonomiskt probl
Staten bör därför ta ett övergripande ansvar för flygtrafiken. Motionären välko
denna bakgrund regeringsförslaget om att inrätta Rikstrafiken och framhåller at
upphandling behövs för att säkerställa ett tillfredsställande utbud och rimliga
liksom för att skapa möjligheter för fortsatt trafikutveckling.
Ansvar för lokal och regional kollektivtrafik
I motion 1997/98:T919 (m) ifrågasätts om det behövs någon särskild lagstiftning
reglerar att det i varje län skall finnas en huvudman som svarar för den lokala
regionala linjetrafiken för persontransporter. Motionärerna hänvisar till att d
rad andra nyttigheter i samhället som människor verkligen behöver men där inte
offentlig instans bestämmer tillgången. Vidare framhålls att de kommuner som vi
huvudmän för sin länstrafik själva kan gå samman och bilda kommunalförbund för
detta.
Samåkning
I motion 1997/98:T406 (kd) påminns om att under oljekrisens dagar togs olika in
för att stimulera en ökad samåkning i personbilar. I dag är dock samåkningen bl
vilket förklaras bl.a. av att det är svårt att organisera samåkning. Som exempe
lovvärt initiativ för att främja samåkning anges att i USA finns skyltar vid in
varje stad med 020-nummer till en lokal samåkningscentral samt budskapet Har du
i bilen?. Därmed blir samåkningen organiserad, formaliserad och också tryggare.
Dessutom knyts kontakter med andra resenärer vilket underlättar fortsatt samåkn
Motionären föreslår mot denna bakgrund att liknande samåkningscentraler inrätta
Sverige. Vinsterna med samåkningen bedöms som stora sett såväl ur den enskildes
perspektiv som ur nationalekonomiskt, miljömässigt och trafikmässigt perspektiv
Kostnaden för samåkningscentralerna bedöms kunna täckas av mindre avgifter för
medresande.
3.2.3 Utskottets ställningstagande
Rikstrafiken
Utskottet anser att den långväga kollektivtrafiken, som så långt som möjligt bö
kommersiellt, bör samordnas bättre med den lokala och regionala kollektivtrafik
Genom att en fast organisation skapas för trafikupphandling ges också förutsätt
för ökad professionalism och effektivitet i statens upphandling av trafiktjänst
Utskottet ser därför positivt på regeringens förslag att en ny myndighet skapas
utifrån ett kundorienterat perspektiv utveckla den långväga kollektivtrafiken o
för en ökad samordning av kollektivtrafiken i landet. Därmed förbättras också
möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska delmålen om tillgänglighet, mi
regional balans.
Utskottet konstaterar att regeringen avser att tillsätta en särskild kommitté m
att skyndsamt ta fram förslag till organisation och preciserade arbetsuppgifter
blivande myndigheten. Kommittén skall också föreslå riktlinjer för kommande
upphandlingar. Utskottet förutsätter att de frågor som aktualiseras i motionern
beträffande inrikesflyget därvid kommer att beaktas. Utskottet, som förutsätter
riksdagen får möjlighet att ta del av regeringens bedömning av den ungefärliga
kostnadsramen för den framtida trafikupphandlingen, har ingen erinran mot reger
beräkning. Utskottet förutsätter vidare att riktlinjerna för verksamheten komme
redovisas för riksdagen.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om principerna för den nya myndighete
rikstrafikfrågor. Av utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/9
1997/98:T23 (s), 1997/98:T28 (fp) yrkande 10, 1997/98:T30 (kd) yrkande 10,
1997/98:T35 (c) yrkandena 9 och 10, 1997/98: T40 (mp) yrkande 21 och 1997/98:T4
(m) yrkandena 3 och 14 avstyrks. Syftet med motionerna 1997/98:T22 (s) och
1997/98:T23 (s) kommer dock att tillgodoses.
Ansvar för lokal och regional kollektivtrafik
Utskottet anser att den lokala och regionala kollektivtrafiken kan ses som en d
grundläggande samhällsservicen och att den har stor betydelse för möjligheterna
uppfylla de transportpolitiska målen. Den bidrar till ökad välfärd, regional ut
och jämlikhet genom att ge människor möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och
typer av service. Den bidrar även till bättre miljö och hälsa, bl.a. genom ökad
trafiksäkerhet. En ökad andel kollektivt resande är därför också en viktig komp
arbetet med att utforma ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Enligt utskottets mening har huvudmannareformen, som innebar att ett samordnat
politiskt och ekonomiskt ansvar skapades för den lokala och regionala kollektiv
främjat utvecklingen av kollektivtrafiken i landet. Under de senaste åren har o
kostnadsbesparingar kunnat göras genom bl.a. effektiviseringar i samband med at
lokala och regionala kollektivtrafiken har konkurrensutsatts. Som framgår av
propositionen möjliggör lagstiftningen anpassningar till lokala och regionala
förutsättningar vad gäller exempelvis ansvarsfördelning mellan trafikhuvudmän o
operatörer i syfte att uppnå en ökad kundorientering. Utskottet är inte berett
att lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik upphävs. Utskott
avstyrker därför motion 1997/98:T919 (m).
Samåkning
Utskottet anser det angeläget att få till stånd effektivare former av bilutnytt
samverkan med andra trafikslag. Samåkning, bilpooler och olika former av
taxilösningar i gränslandet mellan den vanliga kollektivtrafiken och det privat
bilanvändandet utgör intressanta exempel på hur trafiksy- stemet kan förbä
nämns i motion 1997/98:T406 (kd) har tidigare en rad försök och utvecklingsproj
genomförts i olika delar av landet. Några större förändringar i resebeteende ha
inte uppnåtts. Den snabba utvecklingen inte minst när det gäller informationste
Internet skapar dock nya förutsättningar för ökad samåkning genom mer smidiga s
för samordning av olika resenärers önskemål.
Enligt vad utskottet erfarit driver Vägverket för närvarande ett FoU-projekt om
organiserad samåkning. Projektet är en förstudie vars syfte är att ge ökad kuns
samåkning, dokumentera erfarenheter från nationella och internationella försök,
analysera brister och framgångsfaktorer samt ge förslag till åtgärder för att ö
samåkningen. Utskottet förutsätter att motionärens förslag om samåkningscentral
kommer att behandlas inom ramen för det pågående projektet. Något initiativ frå
riksdagens sida är därför inte nödvändigt. Utskottet avstyrker motion 1997/98:T
(kd).
3.3 Ett transportsystem för alla
3.3.1 Regeringens bedömning
Regeringen anger att en anpassning av kollektivtrafiken till funktionshindrades
bör vara ett självklart inslag i en ökad orientering mot resenärernas krav och
Dessutom är det en viktig jämlikhetsfråga. Regeringen framhåller vidare att var
reskedjan bör vara anpassad för att resan över huvud taget skall vara möjlig at
genomföra. Därför bedömer regeringen att tillämpningen av "hela resan"-perspekt
och en genomtänkt samordning inom och mellan olika trafikslag och trafikformer
helt avgörande betydelse för funktionshindrade.
Enligt regeringen är det nödvändigt med ytterligare åtgärder för att anpassa
transportsystemet till funktionshindrades behov innan transportsystemet som hel
sägas vara anpassat. Det gäller inte minst den interregionala trafiken. De sta
trafikverken har ett samlat ansvar för funktionshindrades möjligheter att utnyt
trafiksystemet inom sina respektive ansvarsområden. Vägverket har dessutom ett
särskilt ansvar för att driva på, samordna och följa upp anpassningen inom
kollektivtrafiken som helhet. Verken bör enligt propositionen i samverkan med ö
berörda aktörer formulera mål och åtgärdsplaner för, samt göra årliga uppföljni
en ökad anpassning av transportsystemen till funktionshindrades behov. Som ett
uppföljningsarbetet bör även nu gällande föreskrifter från år 1985 om
handikappanpassning av samtliga kollektiva färdmedel ses över. Regeringen anger
perspektivet därvid bör vidgas från fokusering på fordon till att omfatta hela
transportsystemet och dess närmiljö.
3.3.2 Motionsförslag
Önskemål om en skyndsam och mer omfattande anpassning av kollektivtrafiken till
funktionshindrade resenärers behov redovisas i tre motioner.
I motion 1997/98:T917 (s) anges att i FN:s standardregel för full delaktighet o
jämlikhet finns riktlinjer som syftar till att ge förutsättningar för människor
funktionshinder att delta på lika villkor i samhällslivet. De regionala länstra
anges därför ha ett stort ansvar att vid upphandlingen av kollektivtrafik se ti
trafikmaterialet är handikappanpassat. Motionärerna påtalar vidare betydelsen a
hållplatser och anslutningsvägar planeras för rörelsehindrade resenärer.
Enligt motion 1997/98:T210 (c) är möjligheten att kunna förflytta sig fritt en
som alla invånare bör åtnjuta. En ökad tillgänglighet till allmänna trafikmedel
därför ett stort framsteg både för den enskilde och för samhället genom de besp
som kan nås med billigare färdtjänst. I motionen framhålls vidare att samtliga
reskedjan bör handikappanpassas.
I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att Folkpartiet liberalerna sedan länge ha
spetsen för kollektivtrafikens handikappanpassning. Trots att riksdagen redan å
beslutade att kollektivtrafiken skulle handikappanpassas har dock inte så mycke
Motionärerna framhåller vidare att det inte räcker att kollektivtrafiken
handikappanpassas, utan den omgivande miljön måste också så långt möjligt göras
tillgänglig för alla. Detta ställer krav på kommunerna att se till att gatumilj
tillgänglig för personer med funktionshinder.
Villkoren för den kommunala färdtjänsten behandlas i tre motioner.
I motion 1997/98:So403 (m) framhålls att en grundläggande förutsättning för att
funktionshindrade skall ges verklig möjlighet att leva ett så normalt liv som m
en fungerande färdtjänst. Färdtjänsten skall betraktas som en transportform och
en form av bistånd. Att pröva rätten till färdtjänst som ett socialt bistånd är
diskriminerande. En sådan prövning är otänkbar i övrig kollektivtrafik, där rät
resa och avgiftens storlek är lika för alla. Omständigheter som den sökandes
ekonomiska förhållanden eller en närståendes tillgång till bil får därför inte
som skall anses färdtjänstberättigad. I motionen framhålls vidare att eftersom
färdtjänsten är en ersättning för, eller ett komplement till, kollektivtrafik b
färdtjänsttaxan knytas till kollektivtrafiktaxan.
I motion 1997/98:So443 (fp) anges att färdtjänsten är ett komplement till allmä
kommunikationer. Målet är att så många som möjligt skall kunna använda allmänna
kommunikationer. Även om alla kommunikationer anpassas kommer det dock att finn
en grupp människor kvar som trots detta måste erbjudas färdtjänst. Motionärerna
framhåller att om färdtjänsten skall bli ett bra komplement krävs att ansvaret
en huvudman. Det skall vara samma huvudman som för kollektivtrafiken. Motionäre
påtalar vidare att taxorna för färdtjänsten varierar mycket i olika delar av la
denna bakgrund framhålls att det vore önskvärt med en mer likartad taxeutformni
I motion 1997/98:So444 (v) framhålls att det är viktigt att komma ihåg att färd
inte helt kan ersättas med en anpassad kollektivtrafik. Motionärerna efterlyser
rättighetslag som garanterar en bestämd servicenivå, såsom tidspassning, säkerh
tillgänglighet och tillgång till lämpliga färdtjänstfordon. För alla färdtjänst
avstånd bör vidare kollektivtrafiktaxa gälla.
3.3.3 Utskottets ställningstagande
Kollektivtrafikens anpassning
Utskottet konstaterar att det transportpolitiska målet om ett tillgängligt tran
kräver att kollektivtrafiken anpassas bättre till funktionshindrade personer. B
tillgänglighet för handikappade till kollektivtrafiken innebär också ökad själv
många funktionshindrade och kan leda till minskade kostnader för kommuner och
landsting. En sådan anpassning bidrar dessutom till att göra kollektivtrafiken
tillgänglig och attraktiv för de flesta i samhället. Genom att kollektivtrafike
kostnadseffektiv, jämfört med vanlig färdtjänst med taxi, minskas behovet av
kostsamma särlösningar om kollektivtrafiken görs mer tillgänglig. Riksdagen har
tidigare lagt fast att den s.k. normaliseringsprincipen skall utgöra en viktig
handikappolitiken. Det innebär på trafikområdet att såväl den fysiska miljön so
kollektiva färdmedlen bör utformas med hänsyn till de funktionshindrades behov.
Utskottet delar den uppfattning som förs fram i de aktuella motionerna att arbe
att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrades förutsättningar bör på
Enligt utskottets mening finns nu förutsättningar för att detta skall kunna ske
vill först erinra om det stimulansbidrag på 1,5 miljarder kronor som riksdagen
beslutade om för att under en femårsperiod anpassa kollektivtrafiken och den fy
miljön till de funktionshindrades förutsättningar. Utskottet förutsätter att st
riktlinjer för statsbidragsgivningen för att åstadkomma ett mer tillgängligt tr
kommer att följas. Utskottet vill vidare hänvisa till att regeringen senare und
avser redovisa för riksdagen fastställda planer för den regionala transportinfr
och därmed även beskriva hur det aktuella stimulansbidraget planeras att använd
Utskottet vill även peka på att enligt lagen om ansvar för viss kollektiv perso
trafikhuvudmännen numera skyldiga att verka för att den lokala och regionala
kollektivtrafiken handikappanpassas. Utskottet har vidare förutsatt att en utvä
skall ske av olika insatser för att förbättra trafiksystemets tillgänglighet fö
funktionshindrade. Det betyder att riksdagen bör ges möjlighet att följa utveck
överväga ytterligare åtgärder om så skulle erfordras.
Beträffande de synpunkter som redovisas i motionerna om anpassning av den
angränsande fysiska miljön vill utskottet understryka att en förutsättning för
människor med funktionshinder skall kunna använda kollektivtrafiken är att den
omgivande miljön så långt som möjligt är handikappanpassad. Ett avgörande hinde
många är inte kollektivtrafikens bristande tillgänglighet utan att hållplatsomr
vägen till och från start- och målpunkterna inte är anpassad i tillräcklig omfa
aktuella statsbidraget är därför inte begränsat till fordon utan kan även lämna
terminaler, hållplatsanläggningar och andra anläggningar i anslutning till dess
förbättrar tillgängligheten för funktionshindrade. Medlen kan också användas fö
information om resmöjligheter och annan information som underlättar
funktionshindrades resor.
Utskottet anser med hänvisning till vad som anförts att nu behandlade motionsfö
till väsentlig del blir tillgodosedda. Något initiativ från riksdagens sida är
erforderligt. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T210 (c) yrkande 3,
1997/98:T214 (fp) yrkande 18 och 1997/98: T917 (s).
Färdtjänsten
När det gäller motionsförslagen om villkor och regler kring färdtjänsten vill u
hänvisa till att riksdagen tidigare under innevarande riksmöte har behandlat ol
om den kommunala färdtjänsten (prop. 1996/97:115, bet. 1997/98:TU3, rskr.
1997/98:10). Av riksdagsbeslutet framgår att färdtjänsten bör betraktas som en
kollektivtrafiken. Härav följer att det skall vara funktionshindret, inte perso
eller hemförhållanden, som skall avgöra vem som är färdtjänstberättigad. I sitt
riksdagen godkända betänkande framhöll utskottet att rättvisa villkor så långt
bör skapas mellan färdtjänst och övrig kollektivtrafik. Liksom vad som gäller f
och regional kollektiv linjetrafik bör det dock inte ankomma på staten att fast
biljettpriser. Egenavgifterna i färdtjänsten bör i stället liksom nu fastställa
kommunerna. På längre sikt, vid en överföring av ansvaret för färdtjänsten till
trafikhuvudmannen i länet, bör denne med sitt lokala och regionala ansvar vara
skickad att lägga fast olika priser och rabatter i syfte att skapa ett väl fung
och effektivt trafiksystem. Med utgångspunkten att färdtjänsten fortsättningsvi
betraktas som en del av kollektivtrafiken torde följa att taxorna i färdtjänste
att anpassas till vad som gäller för övrig kollektivtrafik. Utskottet förutsatt
regeringen kommer att redovisa för riksdagen hur färdtjänstavgifterna utvecklas
Med hänvisning till det anförda anser utskottet, som inte ändrat uppfattning i
riksdagen bör avslå motionerna 1997/98:So403 (m) yrkande 8, 1997/98:So443 (fp)
yrkande 7 och 1997/98:So444 (v) yrkande 23. Syftet med motionsyrkandena förutsä
dock komma att tillgodoses.
3.4 Ett jämställt transportsystem
3.4.1 Regeringens bedömning
Regeringen anser att det är viktigt att synliggöra de skillnader som finns mell
kvinnors och mäns värderingar och attityder till transportsystemet. Enligt reg
bedömning bör detta inte endast komma till uttryck i ökad forskning och förbätt
beslutsunderlag utan genusperspektivet bör genomsyra hela det transportpolitisk
Regeringen avser därför att inrätta ett råd för jämställdhetsfrågor i transport
kommunikationspolitiken. Rådet, som avses få formell status av kommitté som kn
till regeringen inom Kommunikationsdepartementets verksamhetsområde, bör ha i
uppgift att sätta fokus på jämställdhetsfrågor inom hela kommunikationssektorn.
transportpolitiken bedömer dock regeringen att fysisk planering, trafikplanerin
strategier för miljö, säkerhet och användningen av transportinformatik samt kom
och rekrytering hör till de områden som rådet särskilt bör ägna sig åt.
3.4.2 Motionsförslag
Synpunkter på hur jämställdhetsfrågor bör beaktas inom transportpolitiken redov
tre motioner.
I motion 1997/98:T40 (mp) framhålls att dagens transportsystem är allt annat än
jämställt. Motionärerna ser därför positivt på att regeringen avser inrätta ett
jämställdhetsråd. Tyvärr framgår dock inte av regeringens förslag vad rådet kon
skall bidra med mer än att sätta fokus på jämställdhetsfrågor inom
kommunikationssektorn. Förslaget om ett jämställdhetsråd bör därför komplettera
tydligare riktlinjer och mandat. Regeringen uppmanas vidare reglera andra myndi
skyldighet att vidtala rådet liksom precisera hur rådet kommer att delta i
beslutsprocessen.
I motion 1997/98:T39 (v) välkomnar Vänsterpartiet idén om att ett jämställdhets
knyts till regeringen för att belysa olika jämställdhetsfrågor i transport- och
kommunikationspolitiken. Det anges dock som anmärkningsvärt att regeringen bedö
att ett jämställdhetsråd bör tillsättas utan att riksdagen föreslås besluta här
Vänsterpartiet föreslår därför att riksdagen klargör att ett jämställdhetsråd s
I motion 1997/98:T210 (c) framhålls att kvinnor utnyttjar kollektivtrafiken mer
Trots detta har få kvinnor möjligheter att påverka trafikens utformning. Kvinno
speciella erfarenhet, kunskaper och önskemål på detta område måste därför tas t
bättre. Många kvinnor känner sig dessutom otrygga när de reser kollektivt och e
kvinnofrid i det kollektiva resandet. Motionärerna efterlyser därför handlingsp
såväl lokal som central nivå för att kvinnorna skall kunna känna sig trygga på
platser och i kollektivtrafiken.
I motion 1997/98:T40 (mp) framhålls att barnets bästa i trafiksammanhang bör ly
fram genom att ett tydligare barnperspektiv anläggs i beredningen av transportf
Barnperspektivet bör tillämpas i fråga om infrastruktursatsningar, telefrågor,
kollektivtrafikanläggningar, trafiksäkerhet, hälsa m.m. Barnperspektivet bör om
samtliga myndigheters sektorsansvar på respektive område. Enligt motionärerna b
vidare tillämpningen bli mer aktiv och myndigheterna utarbeta en strategi för h
barnperspektivet kan komma till tals inom respektive område.
3.4.3 Utskottets ställningstagande
Jämställdhetsråd
Utskottet konstaterar att transportpolitiken i stor utsträckning handlar om
fördelningspolitik. Detta gäller naturligtvis i särskilt hög grad de transportp
målen om tillgänglighet och regional balans. Även målen om en god miljö, en säk
trafik och en hög transportkvalitet handlar emellertid ytterst om fördelningen
och risker mellan olika befolkningsgrupper och generationer. Att utforma
transportsystemet så att det svarar mot de behov som människor har kräver kunsk
olika gruppers erfarenheter, behov och värderingar.
Utskottet ser mot denna bakgrund positivt på att ett råd knyts till regeringen
belysa olika jämställdhetsfrågor i transport- och kommunikationspolitiken. Utsk
förutsätter vidare att närmare riktlinjer för verksamheten kommer att utarbetas
redovisas för riksdagen. Enligt utskottets mening är det vidare naturligt att f
kvinnofrid behandlas inom ramen för Jämställdhetsrådets arbete.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98: T39 (v)
yrkande 4, 1997/98:T40 (mp) yrkande 22 och 1997/98:T210 (c) yrkande 2.
Barnperspektiv
Utskottet anser att ett barnperspektiv är viktigt att anlägga när det gäller tr
exempel som visar på detta behov är att barnens tillgång till sin närmiljö kan
av olika trafikanläggningar. Utskottet vill vidare erinra om att Sverige har ra
FN:s konvention om barns rättigheter. Enligt konventionen skall alla åtgärder
barn sätta barnens bästa i främsta rummet. Utskottet ser därför positivt på att
i den transportpolitiska propositionen har angett att bl.a. barns behov, framfö
avseende på tillgänglighet, säker trafik och god miljö, bör vara vägledande för
transportsystemets utformning och funktion. Utskottet förutsätter vidare att et
barnperspektiv ingår i de statliga trafikverkens sektorsansvar.
Med det anförda anser utskottet att syftet med motion 1997/98:T40 (mp) yrkande
tillgodosett. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
3.5 Insatser för ökad användning av IT inom transportsektorn
3.5.1 Regeringens bedömning
Regeringen anger att staten bör säkerställa tillgången till en grundläggande
informationsinfrastruktur. Utvecklingen av nya tillämpningsområden för
transportinformatik bör stödjas bl.a. genom satsning på forskning och utvecklin
pilotförsök samt deltagande i det internationella utvecklings- och
standardiseringsarbetet. Staten bör vidare ta ansvar för att ett regelverk kri
transportinformatiken och dess användning skapas. Sådan transportinformatik som
främjar ett effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur och ett säkrare, t
och mera miljöanpassat transportsystem bör prioriteras.
Utgångspunkten för regeringens överväganden är att transportinforma-tiken måste
införas på ett genomtänkt sätt så att ett effektivt utnyttjande av den befintli
infrastrukturen gynnas samt att ökad säkerhet, tillgänglighet och miljöanpassni
transportsystemet främjas. Regeringen anser att insatser framför allt krävs fö
användningen av transportinformatik inom vägtrafikområdet samt inom de områden
som berör samverkan mellan trafikslagen. Regeringens uppfattning är att investe
den grundläggande infrastrukturen för transportinformatik bör finansieras på sa
som annan infrastruktur. Mot bakgrund av att det bedöms behövas stöd till IT-
investeringar i kollektivtrafiken och i kommunerna pekar regeringen på att den
planeringsramen för infrastrukturåtgärder numera kan användas för bl.a. bidrag
kommunala väghållare för transportinformatik för förbättring av miljö och ökad
trafiksäkerhet.
3.5.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T28 (fp) framhålls att informationsteknik är framtidens
kommunikationssystem. IT kan emellertid aldrig ersätta andra system helt och hå
är dock en viktig del i arbetet med att skapa ett lättillgängligt och miljöanpa
transportsystem. Inom de traditionella transportsektorerna kan IT utnyttjas bla
för transportinformatik. Redan i dag finns det väl utbyggda system inom luftfar
sjöfarten. Inom vägtrafiken, som karaktäriseras av en decentraliserad organisat
betydligt svårare att hitta system för en bra transportinformatik. Enligt motio
därför ett ökat användande av IT och transportinformatik uppmuntras.
I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att för handikappade och andra grupper som
olika skäl inte har tillgång till egen bil är en väl fungerande kollektivtrafik
förutsättning för rörlighet och god livskvalitet. En stor brist i landets kolle
att det saknas samlad information om kollektiva resmöjligheter. Enligt motionen
i framtiden vara naturligt att resenärer hemma i sin dator eller exempelvis på
järnvägsstation, busstation eller postkontor kan informera sig om kollektivtraf
förutsätter dock att alla aktörer inom kollektivtrafiken i Sverige samverkar. I
ett sådant samarbete mellan SJ och trafikhuvudmännen. Detta samarbete kan dock
svårligen utvecklas på rent företagsekonomiska grunder. Regeringen föreslås där
utreda möjligheterna att genomföra en kraftfull satsning på ett samlat
informationssystem för landets kollektivtrafik.
3.5.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet bedömer att IT-utvecklingen förbättrar möjligheterna att skapa ett ef
säkert, tillgängligt och miljöanpassat transportsystem. IT ger även möjligheter
förbättrad samverkan inom och mellan trafikslagen. Utskottet ser därför positiv
regeringen anför om att utvecklingen av informationsteknik för transporter bör
bl.a. genom satsningar på forsknings- och utvecklingsverksamhet, pilotförsök sa
deltagande i det internationella utvecklings- och standardiseringsarbetet. Utsk
det också, i likhet med regeringen, angeläget att en offentlig infrastruktur fö
transportinformatik byggs upp och att staten tar ansvar för att ett regelverk k
transportinformatiken och dess användning skapas.
Enligt utskottets mening är regeringens riktlinjer väl ägnade att främja en pos
utveckling av IT och transportinformatik. Med hänvisning till det anförda anser
att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 11 till väsentlig del blir tillgodosedd. Nå
initiativ från riksdagens sida är därför inte nödvändigt varför motionsyrkandet
Utskottet konstaterar beträffande motion 1997/98:T213 (kd), om ett gemensamt
informationssystem för kollektivtrafiken, att transportinformatik på många sätt
underlätta resandet. Utskottet vill vidare hänvisa till det av SJ och trafikhuv
gemensamt ägda företaget Samtrafiken AB. Detta företag skall främja ett ökat ko
resande genom att samordna regional- och fjärrtrafiken så att det blir attrakti
resenärer, oavsett resmål och bostadsort, att resa med tåg, buss och båt. Detta
genom samordnade tidtabeller, taxor och regler, en biljett för hela resan, samo
telefonupplysning samt samverkande informations- och bokningscentraler. Som ett
Vägverkets strävan att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft stöder verket
vidareutveckling av Samtrafikens informationssystem.
Vägverket har vidare föreslagit att en statlig kommitté och en IT-samordnare ti
med uppgift att verka för en utveckling och ökad användning av informationstekn
kollektivtrafiken. Av propositionen framgår att regeringen delar Vägverkets upp
Regeringen anser att det är av stor vikt att informationen om de kollektiva
transportsystemen förbättras och blir mer heltäckande samt att informationstekn
nya möjligheter som bör tas till vara. Ansvaret för uppföljningen på statlig ni
denna utveckling anges emellertid i huvudsak åligga ansvariga trafikverk. Efter
uppgifterna samtidigt är av trafikslagsövergripande karaktär bör det övervägas
Rikstrafiken en samordnande roll.
Med hänvisning till vad som ovan anförts anser utskottet att det nu behandlade
motionsyrkandet till väsentlig del blir tillgodosett. Något initiativ från riks
därför inte nödvändigt. Utskottet avstyrker därmed motion 1997/98:T213 (kd) yrk
28.
3.6 Forskning och utveckling
3.6.1 Regeringens överväganden och förslag
I sina överväganden rörande transportforskningens mål anser regeringen att det
grundläggande krav som bör ställas på den fortsatta transportforskningen. Den s
ta fram underlag för åtgärder som krävs för att de av riksdagen fastställda mål
transportområdet skall uppnås, dels skapa handlingsberedskap inför problem som
kan förutses i dag och bygga upp en kompetens- och kunskapsbas inför framtiden.
övergripande mål för forskningen som beslutades år 1993 och bekräftades i 1996
forskningspolitiska proposition bör ligga fast, anser regeringen.
Regeringen pekar ut ett antal prioriterade forskningsområden, dels inom strateg
transportforskning, dels inom tillämpad transportforskning. Dessa är:
Strategisk forskning:
långsiktig hållbarhet
kommunikationernas betydelse och roll i samhället
processer och modeller för planering, styrning och uppföljning
Tillämpad transportforskning:
miljöanpassade transporter och drivmedel
kollektiv persontrafik och offentligt betalda resor
säkerhet i transporter
logistik och samverkande godstransportlösningar
transportinformatik
infrastrukturens drift och underhåll.
Regeringen betonar i sammanhanget att regeringens och riksdagens främsta uppgif
det gäller styrningen av forskningen inom kommunikationsområdet liksom hittills
vara att ange övergripande ramar och riktlinjer samt att svara för att det skap
effektiv organisation för förvaltning av avsatta resurser. Planering och genomf
bör överlåtas på ansvariga myndigheter och på forskarna.
I ett delavsnitt rörande forskningssamverkan konstaterar regeringen att forskni
inom transportområdet domineras starkt av näringslivet, främst bil- och motorin
Transportmedelsindustrin hör till de branscher som har de högsta totala kostnad
forskning och utveckling. Insatserna är dock främst inriktade på att främja ind
verksamhet med anknytning till olika produkter och i mindre grad på att utveckl
transportsystemet som sådant. Trots detta förekommer en betydande samverkan mel
statliga forskningsmyndigheter och näringslivet. Denna samverkan bör vidareutve
I sammanhanget meddelar regeringen sin avsikt att tillkalla en särskild utredar
uppgift att se över den samlade statliga verksamheten på avgas- och bränsleområ
Bakgrunden är att regeringen blivit uppmärksammad på att viktig forskning bedri
området men att de långsiktiga finansieringsförutsättningarna är oklara. Utreda
lämna förslag på forsknings- och utvecklingsuppgifter som bör prioriteras. Han
också föreslå ett sammanhållet program för en tioårsperiod med en utvärdering e
år. Utredaren bör också undersöka möjligheterna till samverkan med näringslivet
Inom området miljöanpassade transporter föreslår regeringen att
Kommunikationsforskningsberedningens ramanslag förstärks med 20 miljoner kronor
från år 1999 för att möjliggöra fortsatta insatser i form av systemdemonstratio
miljöanpassade transporter, forskning om förutsättningarna för att ställa om tr
och kommunikationer till en bättre hushållning med energi- och naturresurser sa
uppföljning av erfarenheterna från de pilotprojekt som beredningen medfinansier
sina skäl för förslaget anför regeringen bl.a. att transportsektorns andel av
energianvändningen har ökat kontinuerligt och att sektorn svarar för ungefär hä
den slutliga användningen av oljeprodukter. Mot den bakgrunden framstår behovet
förbättrade kunskaper som en särskilt viktig fråga.
Enligt regeringen är det främst en effektivare användning av traditionella driv
i det kortare perspektivet kan bidra till miljöförbättringar. Dock bör statligt
fortsättningsvis utgå till åtgärder som i det längre perspektivet syftar till e
konkurrenskraft för biobränslen. Regeringen erinrar i sammanhanget om att riksd
1997 (prop. 1996/97:84, bet. 1996/97:NU12, rskr. 1996/97:272) godkände utformni
av ett flerårigt program för ett ekologiskt och ekonomiskt uthålligt energisyst
Beslutet innebär att insatserna intensifieras för att sänka produktionskostnade
etanol baserad på cellulosahaltiga råvaror. Vidare erinrar regeringen om att ri
1996 godkände en femårig programperiod för ett fordonstekniskt forskningsprogra
(prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:NU2, rskr. 1996/97:122). Ett av målen för progra
är att skapa förutsättningar för utveckling av fordon och fordonskomponenter so
motsvarar högt ställda krav på kretsloppsanpassning, minskad miljöbelastning oc
bränsleförbrukning. De statliga insatserna skall i detta sammanhang ses som ett
komplement till de betydligt större resurser som fordonsindustrin satsar på tek
utveckling. Härvid fäster regeringen stort avseende vid att svensk bilindustri
åtagit sig att till år 2005 sänka bränsleförbrukningen med 25 % jämfört med år
Som en del av 1991 års energipolitiska beslut (prop. 1990/91:88, bet. 1990/91:N
rskr. 1990/91:373) - rörande ett tidsbegränsat program för att stimulera utveck
teknik för alternativa driv-medel - beslutade riksdagen om försöksverksamhet m
fordon i tätortsmiljö. År 1993 beslutade riksdagen (prop. 1992/93:179, bet.
1992/93:JoU19, rskr. 1992/93:361) om ett fyraårigt program för forsknings-,
utvecklings- och demonstrationsprojekt rörande el- och hybridfordon. Stöd till
med alternativa drivmedel ges i dag genom att bränslet undantas från energibesk
(s.k. pilotprojektdispenser). Regeringen anser att den kunskap som byggts upp i
ramen för pilotprojektdispenserna bör följas upp.
I fråga om samspelet mellan nationell och internationell transportforskning anf
regeringen att möjligheterna till samordning mellan nationella insatser och frä
forskningsprogram bör tas till vara i ökad utsträckning. Med hänsyn till EU-
forskningens omfattning är det enligt regeringen mycket angeläget att se till a
får största möjliga utbyte av de gemensamma europeiska forskningsresurserna.
Regeringen avser att uppdra åt Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) att ut
hur kunskapsöverföringen från EU:s ramprogram kan förbättras.
3.6.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T44 (c) anförs att NUTEK tidigare har stött forskning om
metanoldrivna bränsleceller men att detta stöd har upphört. Enligt motionären b
självfallet vara ett prioriterat intresse att stödja forskning som rör kretslop
(yrkande 1).
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T45 (m) delar Moderaterna i stort reger
bedömning om transportforskning. De av regeringen angivna prioriteringarna berö
hög grad målet att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Härvid finns
uppmärksamma de metoder som tillämpas för att bedöma vad som är långsiktigt
hållbart. Motionärerna betonar att tillväxt i hög grad bidrar till utvecklingen
som är både resurssnål och miljövänlig. Dessutom måste forskningen inriktas på
modeller som visar känsligheten för ekonomiska styrmedel.
Vikten av bättre kunskap vid trafikplaneringen betonas i motion 1997/98:T30 (kd
Enligt motionärerna är det i dag alltför lätt att fatta beslut om olönsamma inv
trafikens infrastruktur. Därför bör ökade resurser avsättas till forskning och
KFB:s regi (yrkande 7).
Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T31 (c) bör det lokala bansystem som
under utveckling i Uppsala betraktas som ett riksintresse. Staten bör därför me
den fortsatta satsningen, anser motionären (yrkande 2).
Motion 1997/98:T35 (c) behandlar bl.a. frågan om tillgången på biobränslen.
Motionärerna hävdar att utfasningen av blyhaltig bensin har varit framgångsrik
följd av kraven på att minst en pump för sådant bränsle skall finnas vid varje
Motsvarande krav bör enligt motionärerna ställas vad gäller biobränslen (yrkand
I samma motion anförs att de offentliga institutionerna utför ett omfattande
transportarbete. Genom bl.a. upphandling kan dessa bidra till att minska trafik
negativa miljöpåverkan. Motionärerna anser att regeringen bör återkomma till ri
med ett förslag till handlingsplan för hur myndigheter, verk och statliga föret
bidra till ett effektivare resande och hur de kan använda alternativa drivmedel
(yrkande 13).
3.6.3 Utskottets ställningstagande
I propositionen föreslås att Kommunikationsforskningsberedningens ramanslag
förstärks med 20 miljoner kronor från år 1999 för att möjliggöra fortsatta insa
av systemdemonstrationer av miljöanpassade transporter m.m. Utskottet har ingen
erinran mot regeringens förslag.
I motion 1997/98:T44 (c) hävdas att forskning om förnybara bränslen alltid bör
företräde. Därför bör staten stödja forskning om metanoldrivna bränsleceller (y
1). Med anledning av yrkandet har utskottet inhämtat följande.
En bränslecell kan liknas vid ett batteri som kontinuerligt genererar elektrici
värme med hjälp av ett gas- eller vätskeformigt bränsle samt syra. Den enda
restprodukten är vatten. De bränsleceller som i dag finns drivs vanligen på nat
omvandlas till vätgas. Hittills har bränsleceller varit för dyra för konvention
användning. Men forskningen har visat att de kan förbilligas. Enligt vad utskot
testas för närvarande bränslecellsdrivna bussar i USA och Kanada. Daimler Benz
utvecklat en minibuss som kan uppnå 110 km/h och går 25 mil per tankning.
Bränslecellsforsk- ning stöds i Sverige bl.a. av Stiftelsen för miljöstrategisk
(MISTRA). Stiftelsen har som uppgift att stödja långsiktig forskning som tar si
lösa större miljöproblem. Ett MISTRA-program går under namnet Batteries and Fue
Cells for a Better Environment. Värd för programmet är Kungliga Tekniska högsko
Stockholm (KTH). Förutom KTH-forskare medverkar forskare vid Chalmers tekniska
högskola samt vid universiteten i Lund och Uppsala. Även företag som Volvo och
Ericsson är engagerade i programmet. MISTRA finansierar programmet med 54
miljoner kronor fram till mitten av år 2001. Industrin bidrar med 40 miljoner k
varav merparten i form av egna arbetsinsatser. För år 1998 är programbudgeten c
miljoner kronor. Bränslecellsforskning finansieras också av Energimyndigheten.
med stödet är att främja utvecklingen av motorer för stationär drift. Enligt up
inom NUTEK diskussioner om man inom ramen för sitt fordonstekniska program skal
stödja bränslecellsforskning.
Utskottet kan konstatera att stöd till forskning av det slag som motionären eft
förekommer i inte obetydlig omfattning. Med hänvisning härtill avstyrks motion
1997/98:T44 (c) yrkande 1.
Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T45 (m) bör forskningen - utöver vad
regeringen anser - inriktas på modeller som visar känsligheten för ekonomiska
styrmedel såsom priser, skatter och avgifter. Utskottet vill med anledning hära
om att bl.a. Vägverket i sitt yttrande över Kommunikationskommitténs förslag an
den av kommittén förordade inriktningen på forskningen rörande processer och
modeller för planering, beslut och uppföljning borde kompletteras med andra mod
som visar på känsligheten för ekonomiska styrmedel. Av propositionen framgår at
regeringen delar synpunkten. Önskemålet tillgodoses genom att den av kommittén
föreslagna prioriteringen av processer och modeller för beslut vidgas till att
processer och modeller för styrning. Enligt vad utskottet kan finna är syftet m
motionsyrkandet tillgodosett. Någon riksdagens åtgärd är därmed inte påkallad.
Följaktligen avstyrks motion 1997/98:T45 (m) yrkande 7.
I motion 1997/98:T30 (kd) föreslås KFB få ökade resurser för forskning och utve
rörande lönsamheten av olika infrastrukturprojekt. Enligt vad utskottet har inh
stödjer KFB nämnda forskning inom ramen för olika projekt. För år 1997 utbetala
3,5 miljoner kronor till ändamålet. Under innevarande år har beslut hittills fa
sammanlagt belopp av ca 2 miljoner kronor. I övrigt kan nämnas att Statens inst
kommunikationsanalys (SIKA) har ett övergripande ansvar när det gäller
metodutveckling inom området. SIKA följer den forskning som bedrivs vid olika
universitet och högskolor. Inför varje inriktningsplanering väljer institutet u
specialområden för analys. För närvarande pågår analysarbete inom tolv delområd
Arbetet bedrivs i nära samverkan med trafikverken, vilket säkerställer att inhä
kunskap kan nyttiggöras av dem som svarar för kalkylarbetet. När det gäller ber
av anläggningskostnader är detta i huvudsak ett ansvar för trafikverken själva.
att komma till rätta med de ibland stora avvikelserna mellan beräknad kostnad o
kostnadsutfall är att göra efterkalkyler som närmare klargör vari avvikelserna
Sådana efterkalkyler har bl.a. redovisats i 1998 års budgetproposition. Utskott
mot den angivna bakgrunden att kalkylering av infrastrukturprojekt är ett förhå
väl uppmärksammat område. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T30 (k
yrkande 7.
I motion 1997/98:T31 (c) uttalas att försöksverksamheten med förarlöst bansyste
Uppsala är ett riksintresse och därför bör få statligt stöd. Denna fråga behand
utskottet senast hösten 1997 med anledning av en motion i ämnet (bet. 1997/98:T
Utskottet sade sig då dela motionärernas uppfattning att staten bör uppmuntra f
med miljövänlig, energisnål och trafiksäker kollektivtrafik. Dock var det
Kommunikationsforskningsberedningen som på grundval av allmänna riktlinjer från
statsmakternas sida hade att ta ställning i varje enskilt stödärende. Med denna
ansvarsfördelning vore det inte rimligt om riksdagen pekade ut särskilda projek
mer stödvärda än andra. Utskottet vidhåller denna uppfattning och avstyrker där
motion 1997/98:T31 (c) yrkande 2.
I motion 1997/98:T35 (c) föreslås skyldighet för oljebolagen att vid varje tank
tillhandahålla minst en pump för biobränsle. Enligt vad utskottet har inhämtat
närvarande fem alternativbränslen på marknaden. För dieseldrivna fordon finns d
s.k. rapsmetylester (RME), dels dieselolja med viss inblandning av RME. För
bensindrivna fordon finns två etanolblandningar, den ena med 85 % etanolinbland
den andra med 10 % inblandning av etanol. Dessutom finns naturgas. Tillgången p
pumpar för alternativbränslen varierar över landet men är generellt sett begrän
Oljebolagens försiktiga attityd när det gäller att bygga ut distributionsnätet
främst sammanhänga med den osäkerhet som för närvarande råder i fråga om hur
biobränslen skall beskattas. Utskottet, som inte är berett att förorda någon sk
oljebolagen att tillhandahålla pumpar för biobränslen, avstyrker motionen i den
Enligt vad som föreslås i motion 1997/98:T35 (c) bör regeringen förelägga riksd
förslag till handlingsplan för hur myndigheter, verk och statliga bolag kan bid
effektivare resande, hur de kan använda alternativa drivmedel etc. En myndighet
resepolicy av det slag motionärerna synes åsyfta har utarbetats av Vägverket.
Dokumentet avser alla tjänsteresor. I ett inledande avsnitt sägs att resandet s
på ett ekonomiskt, socialt, säkert och miljöanpassat sätt. Vidare anges i polic
på korta sträckor skall överväga om det går att promenera eller cykla. På såväl
och tjänstebilar som egna bilar ställs särskilda krav, bl.a. vad gäller skyddsu
och bränsleförbrukning.
Utskottet anser inte att regeringen bör utfärda centrala riktlinjer i ämnet. Lä
torde vara att varje organisation utformar riktlinjer utifrån sina specifika fö
Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T35 (c) yrkande 13.
3.7 Planering av transportsystemet
3.7.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att medel, anvisade i planeringsramen för regionala
infrastrukturåtgärder, skall kunna användas till sådana åtgärder inom transport
som på det mest kostnadseffektiva sättet medverkar till att förverkliga de
transportpolitiska målen. Ramen skall därvid fortsättningsvis även kunna använd
till investeringar i det kapillära bannätet, investeringar på stomjärnvägar som
betydelse för den regionala tågtrafiken samt till miljöförbättrande åtgärder på
statliga vägar och järnvägar i länet. Länsplanen för regional transportinfrastr
enligt regeringens uppfattning följaktligen kunna behandla investeringar i anlä
på stomjärnvägarna som har betydelse för den regionala kollektivtrafiken. Reger
föreslår också att miljöförbättrande åtgärder skall planeras i länsplanerna äve
åtgärderna avser befintliga stomjärnvägar och nationella stamvägar. Regeringen
att i den kommande inriktningsplaneringen analysera i vilken grad och i vilken
staten kan komma att bidra till investeringar i det kapillära bannätet. Av prop
framgår vidare att det finns ytterligare ett antal ändamål där planeringsramen
regional infrastruktur kan komma att spela en roll från och med den kommande
planeringsomgången. Det gäller bl.a. gång- och cykelvägar och IT inom
kollektivtrafiken.
3.7.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T33 (s) framhålls att i dag begränsas användningen av det regi
statsbidraget till regionala investeringar i kollektivtrafiken. Genom att beslu
länsnivå finns alla möjligheter till en samhällsekonomiskt riktig prioritering
mellan regionala och lokala objekt. Motionären föreslår därför att begränsninge
användningen av statsbidragen till regionala trafikanläggningar tas bort och at
bidragsmedlen får användas där den samhällsekonomiska nyttan på
kollektivtrafikområdet är störst oberoende av om trafiken är av lokal eller reg
karaktär.
I motion 1997/98:T30 (kd) anges att erfarenheterna från tunnelprojektet genom
Hallandsåsen visar att ingen möda får sparas när det gäller att i förväg aktual
miljöredovisningar. Motionärerna föreslår därför att ett krav införs på att al
skall upprätta miljöredovisningar för de projekt som planeras. Dessa redovisnin
måste finnas med redan vid upphandlingen.
I motion 1997/98:T215 (fp) framhålls att Västsverige är ett dynamiskt område av
betydelse för nationen. Det framhålls att de inre funktionerna inom det nya län
en sådan uppläggning att decentralisering och subsidiaritetsprincipen upprätthå
3.7.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade form
möjligt med en tydlig rollfördelning mellan olika planeringsnivåer och aktörer.
Planeringssystemet bör vidare utformas så att en samordning och avvägning mella
olika åtgärder i transportsektorn främjas. Utskottet tillstyrker därför regerin
om vidgade användningsmöjligheter av anvisade medel i planeringsramen för regio
infrastrukturåtgärder. Utskottet förutsätter att regeringen inom ramen för den
uppföljningen av infrastrukturplaneringen kommer att redovisa hur den regionala
planeringsramen använts för att uppnå de transportpolitiska målen på ett kostna
effektivt sätt.
Beträffande motion 1997/98:T33 (s) vill utskottet klargöra att regionala
kollektivtrafikanläggningar ofta har betydelse även för det lokala trafiksy-
Vidare kan erinras om den möjlighet som finns att få statsbidrag för lokala
trafikanläggningar för funktionshindrade resenärer. Med hänvisning till det anf
avstyrker utskottet motion 1997/98:T33 (s).
När det gäller motion 1997/98:T30 (kd) och kravet på obligatoriska
miljökonsekvensbeskrivningar vill utskottet klarlägga att varje infrastrukturpr
prövas på sedvanligt sätt med tillämpning av gällande lagstiftning. Det gäller
bestämmelser enligt väglagen (1971:948), plan- och bygglagen (1987:10) och lage
(1987:12) om hushållning med naturresurser (naturresurslagen).
Utskottet vill vidare hänvisa till att i proposition 1997/98:45 Miljöbalk föres
regeringen att kraven på miljökonsekvensbeskrivningar utökas, skärps och anpass
ytterligare till EG-regler och andra internationella regler. Genom miljöbalkens
miljökonsekvensbeskrivningar får myndigheter och verksamhetsutövare bättre unde
för beslut som påverkar människors hälsa, miljön och hushållningen med naturres
Miljökonsekvensbeskrivningen skall sålunda identifiera, beskriva och möjliggöra
samlad bedömning av en verksamhets effekter på människor, djur, växter, mark, v
luft, klimat, landskap, kulturmiljö och hushållningen med mark och vatten samt
samspelet mellan dessa delar. För verksamheter som kan antas medföra betydande
miljöpåverkan anges i balken vad en miljökonsekvensbeskrivning skall innehålla.
skall beskriva verksamheten samt redovisa uppgifter om lokalisering, utformning
omfattning samt de åtgärder som planeras för att skadliga verkningar skall undv
minskas eller avhjälpas. Även alternativ lokalisering, om sådan är möjlig, och
utformning samt konsekvenser av att verksamheten inte kommer till stånd skall
redovisas. Beskrivningar av miljökonsekvenserna bör systematiskt komma in i ett
skede av den politiska processen och skall som allmän regel innefattas i propos
och andra förslag till övergripande beslut av strategisk karaktär. Med hänvisni
anförda avstyrker utskottet motion 1997/98:T30 (kd) yrkande 8.
Slutligen beträffande länsorganisationen inom Västra Götaland anser utskottet a
kommunikationer ökar möjligheterna till decentralisering och möjligheterna att
upprätthålla subsidiaritetsprincipen. Vägledande för den nya länsorganisationen
enligt vad utskottet erfarit varit att uppnå en decentraliserad organisation. U
avstyrker motion 1997/98:T215 (fp) yrkande 12.
4 Järnväg
4.1 Marknadsfrågor
4.1.1 Gällande ordning
År 1988 fattade riksdagen beslut om att dela upp SJ i ett affärsverk (SJ), som
bedriva järnvägstrafik på affärsmässiga villkor, och en myndighet, Banverket, s
ansvar för infrastrukturen. År 1992 beslutade riksdagen att statens köp av
regionalpolitiskt angelägen interregional persontrafik på stomnätet, som inte
bedrivas på företagsekonomiska villkor, skall ske i konkurrens. Samma år beslut
LKAB skulle få trafikeringsrätten för malmtransporter på stomnätet på sträckan
Luleå fr.o.m. den 1 januari 1993. Nyttjanderätten till Inlandsbanan fördes u
1993 över till berörda kommuner utefter banan.
SJ har i dag trafikeringsrätt till persontrafik på stomnätet och på Malmbanan.
finns särskilda skäl kan SJ i begränsad omfattning även få bedriva persontrafik
länsjärnvägarna. Om SJ avstår från sin trafikeringsrätt får trafiken bedrivas a
operatör. Trafikhuvudmännen, som ansvarar för den lokala och regionala
trafikförsörjningen, har trafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägarna
stomjärnvägar för lokal och regional persontrafik inom det egna länet samt, eft
särskild prövning, för persontrafik på stomnätet i angränsande län om syftet är
utveckla den lokala eller regionala persontrafiken i det egna länet. För godstr
att bannätet är öppet för alla trafikföretag. Vid fördelning av banutrymme gäll
redan etablerad godstrafik har företrädesrätt på ett avgränsat bannät.
4.1.2 Regeringens bedömningar och förslag
Järnvägstrafikens reglering
SJ bör enligt regeringens uppfattning även fortsättningsvis ha ensamrätt till d
interregionala persontrafik som man bedriver på kommersiella grunder. För att
järnvägstransporterna skall kunna utvecklas och spela en betydelsefull roll i S
framtida transportsystem krävs dock, enligt regeringen, ett ökat samarbete med
trafikslag och en ökad kundorientering. Tågtrafikledningen, som ansvarar för
banfördelning och trafikledning, bör därför - i det fall ett samhällsekonomiskt
utnyttjande av spåranläggningarna gyn-nas - kunna ge företräde till tåglägen fö
som upphandlas av såväl staten som av trafikhuvudmän framför kommersiell trafik
För godstrafiken anger regeringen att företrädesrätten till de tåglägen som för
redan disponerar på ett avgränsat bannät bör behållas. Regeringen framhåller v
Tågtrafikledningen bör ta stor hänsyn till godstrafikens långsiktiga behov vad
framkomlighet och regularitet.
Sverige deltar inom EU i ett projekt som syftar till att etablera nordsydliga
järnvägskorridorer för godstrafik, så kallade freight freeways. Tillträdet skal
för alla som uppfyller av staterna ställda krav på bl.a. lämplighet och säkerhe
Regeringen anser att väl fungerande järnvägstransporter i Europa är viktiga för
svenska näringslivet. De svenska reglerna föreslås mot denna bakgrund anpassas
samtliga företag som har sitt säte inom EES-området och som uppfyller kraven en
järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall ha möjlighet att få trafikeringsrätt f
godstrafik som utnyttjar de europeiska järnvägskorridorerna.
Gemensamma funktioner
I propositionen anges att alla järnvägsföretag bör garanteras tillgång till gem
funktioner på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Utgångspunkt
vara att skapa kundorienterade och konkurrensneutrala lösningar som stärker
järnvägstrafikens attraktivitet och effektivitet. Mot denna bakgrund föreslår r
att ansvaret för trafikantinformationssystem, anläggningar på plattformar samt
planskilda plattformsförbindelser överförs från SJ till Banverket. Banverket sk
svara för försvarsfrågor inom järnvägsområdet. Ansvaret för stationer, terminal
för järnvägsändamål, tågfärjor, utbildning och arkiv- och museiverksamhet bör,
regeringens uppfattning, utredas vidare. Regeringen anser att trafikintressente
ansvara för järnvägsfordonen och att rullande materiel därför inte skall betrak
gemensam funktion. För att stärka konkurrensen vid upphandling av trafik och fö
säkerställa angelägna investeringar i järnvägsfordon bör det dock övervägas om
skall ta ett större ansvar genom t.ex. ekonomiska garantier för investeringar i
järnvägsfordon.
4.1.2 Motionsförslag
Förslag om att avreglera järnvägstrafiken och slopa SJ:s trafikeringsföreträde
fem motioner.
Enligt motion 1997/98:T202 (m) bör en total avreglering genomföras så att
järnvägstrafiken kan utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli en mer attrak
effektiv trafikform. Det betyder att konkurrens skall råda mellan olika järnväg
och spåren tillhandahållas på ett objektivt och konkurrensneutralt sätt. I moti
vidare att mindre järnvägsföretag som startat godstrafik är ett resultat av att
entreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven.
företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrens
utöka och bredda sina verksamheter. Motionärerna framhåller vidare att fördelni
trafikeringsrätter mellan konkurrerande operatörer bör ske utifrån ett anbudssy
I motionerna 1997/98:T28 och 1997/98:T214 (båda fp) framhåller Folkpartiet
liberalerna att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken medför stora fördel
konkurrens gynnar kunderna och på sikt sektorns modernisering och attraktionskr
Erfarenheterna av trafikhuvudmännens upphandling av trafik i konkurrens visar a
kostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl skattebetalarna som res
Nya operatörer har också kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har er
med flexibilitet och modernare företagsformer. Denna utveckling bör i högre gra
tillämpas även på järnvägssektorn. Järnvägstrafiken bör därför avregleras omgåe
I motionerna 1997/98:T30 och 1997/98:T213 (båda kd) betonas att järnvägen defin
är ett trafikslag som hör hemma i dagens och morgondagens transportsamhälle. I
det dock uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har möjlighet til
underutnyttjat transportslag som borde ha stor potential för tillväxt. Av bland
miljöskäl skulle en sådan utveckling vara mycket bra. Det förutsätter dock att
interna konkurrensen inom järnvägstrafiken ökar. Riksdagen bör därför besluta o
fullständig avreglering av järnvägstrafiken för såväl gods- som persontrafik
Förslag om utredningsinsatser för att främja en ökad mångfald inom järnvägsområ
redovisas i motion 1997/98:T41 (mp). Enligt motionärerna har andra trafikföreta
bara uppträtt med dieseldriven trafik på länsjärnvägar, på Inlandsbanan och på
kapillära nätet. Det förefaller vara svårt för nya trafikföretag att etablera e
järnvägstrafik. Med tanke på att SJ tidigare var ett statligt monopol kan det,
motionärerna, finnas kvar konkurrenshinder som bör tas bort. Mot denna bakgrund
föreslås att förutsättningarna för att uppnå en ökad konkurrens inom järnvägstr
utreds närmare.
4.1.3 Utskottets ställningstagande
Järnvägstrafikens reglering
Utskottet anser att det är väsentligt att järnvägen ges förutsättningar att
roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transportmedel. I samband
föregående trafikpolitiska beslutet år 1988 gjordes betydelsefulla förändringar
järnvägsområdet. Ansvaret för infrastrukturen fördes över till det nybildade B
SJ skulle utvecklas till ett modernt och kundorienterat företag, bl.a. genom
effektiviseringar, kraftfulla investeringar, en mer aktiv marknadsföring, bättr
ekonomisk styrning och ökad transportkvalitet. Det är utskottets mening att d
har medverkat till att SJ utvecklats till ett av de mest effektiva järnvägsföre
Europa, kanske det effektivaste av alla.
Utskottet konstaterar att järnvägstransportsystemet kan karaktäriseras som ett
storskaligt, kapacitetsstarkt och tekniskt komplicerat system som används för m
olika slags transporter. Förutsättningarna att i Sverige bedriva lönsam interre
persontrafik på järnväg är starkt begränsade, främst med anledning av den låga
befolkningstätheten och de relativt långa avstånden mellan tätorterna. Det finn
risk för att en järnvägsmarknad med alltför många operatörer kan försämra järnv
ekonomi och därmed dess konkurrenskraft gentemot övriga transportslag. Utskotte
anser därför, liksom också regeringen, att SJ bör få behålla sin särställning
interregional persontrafik.
Utskottet delar vidare regeringens uppfattning att om järnvägstransporterna ska
utvecklas och spela en betydelsefull roll i Sveriges framtida transportsystem k
ökat samarbete med övriga trafikslag och en ökad kundorientering. Tågtrafikledn
föreslås få möjlighet att kunna ge företräde till tåglägen för trafik som uppha
av staten som av trafik- huvudmän framför kommersiell trafik. Vid de
samhällsekonomiska bedömningarna av vad som är ett effektivt spårutnyttjande
förutsätter utskottet att det beaktas att den interregionala kollektivtrafiken
drivas och vidareutvecklas på marknadsmässiga villkor.
I likhet med regeringen anser utskottet också att en helt fri konkurrens på
godstrafikområdet kan leda till att järnvägens fördelar äventyras och att trafi
därmed skulle försämras. För att bibehålla järnvägens konkurrenskraft och
stordriftsfördelar bör därför, som hittills på ett avgränsat bannät, den etable
godstrafiken få företräde vid banfördelningen.
Utskottet delar regeringens uppfattning att väl fungerande järnvägstransporter
är viktiga för det svenska näringslivet. Utskottet har därmed inga erinringar m
förslaget att de svenska reglerna anpassas så att samtliga företag som har sitt
EES-området och som uppfyller kraven enligt järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)
ha möjlighet att få trafikeringsrätt för godstrafik som utnyttjar de europeiska
järnvägskorridorerna.
Beträffande järnvägstrafikens reglering och trafikeringsrättens utformning vill
vidare framhålla vikten av att de reformåtgärder som vidtas inom järnvägsområde
upp och utvärderas. Riksdagen har mot denna bakgrund i december 1995 givit
regeringen till känna att konsekvenserna av de nya riktlinjerna för järnvägstra
bildandet av Tågtrafikledningen bör redovisas för riksdagen (prop. 1995/96:92,
1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). I sitt av riksdagen godkända betänkande förut
utskottet att regeringen i samband med den trafikpolitiska propositionen skulle
första redovisning av konsekvenserna av det nya regelsystemet. Av den nu förel
propositionen framgår att regeringen anser att det har gått för kort tid för at
vara möjligt att utvärdera Tågtrafikledningens nya roll. Utskottet förutsätter
regeringen, inom ramen för den fortsatta uppföljningen av transportpolitiken,
återkommer till riksdagen med en närmare redogörelse för utvecklingen inom
järnvägsområdet.
Utskottet tillstyrker därmed regeringens förslag om principerna för trafikering
järnvägstrafik och avstyrker samtliga motionsförslag som begär en total avregle
järnvägstrafiken. Det gäller motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkandena 8 och 12,
1997/98:T30 (kd) yrkande 11, 1997/98:T202 (m) yrkandena 11 och 13, 1997/98:T213
(kd) yrkande 17 och 1997/98:T214 (fp) yrkandena 13 och 15.
Beträffande motion 1997/98:T41 (mp) yrkande 3, som efterlyser en utredning av
konkurrensförutsättningarna för elfordonstrafik, vill utskottet hänvisa till de
som Rikstrafiken, enligt propositionen, kommer att utföra om tillgången på rull
materiel. I avvaktan på resultatet av detta utredningsarbete avstyrker utskotte
1997/98:T41 (mp) i nu behandlad del.
Gemensamma funktioner
För att bedriva järnvägstrafik krävs, utöver själva tågdriften, tillgång till e
funktioner, som i dag huvudsakligen finns inom SJ. I likhet med regeringen anse
utskottet det väsentligt att dessa gemensamma funktioner kan utnyttjas på
konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Utskottet anser det därför
att ansvaret för vissa frågor förs över från SJ till Banverket. Utskottet förut
inom ramen för den ändrade ansvarsfördelningen för försvarsfrågor inom
järnvägsområdet, skapas en ändamålsenlig hantering av beredskapsfrågorna i enli
med de riktlinjer som statsmakterna angett för verksamhetsområdet. Utskottet ti
därmed regeringens förslag att ansvaret för vissa gemensamma funktioner förs öv
SJ till Banverket. Utskottet ser också positivt på att frågor om ansvaret för v
gemensamma frågor kommer att övervägas ytterligare i syfte att skapa en effekti
väl fungerande transportmarknad.
4.2 Organisationsfrågor
4.2.1 Regeringens bedömningar och förslag
Regeringen anser att SJ även fortsättningsvis bör drivas affärsmässigt på
företagsekonomiska grunder. SJ bör därför ha frihet att utnyttja marknadens möj
men även ta de ekonomiska riskerna. För att kunna vara framgångsrik på en
konkurrensutsatt marknad anges att SJ bör ha en långsiktigt hållbar finansiell
För att skapa en stabil ekonomisk situation för SJ aviseras att statens ekonomi
på SJ kommer att analyseras närmare inför budgetpropositionen för år 1999.
Regeringen framhåller vidare att SJ:s kärnverksamhet är att bedriva järnvägstra
samband med att den fasta Öresundsförbindelsen öppnas ökar möjligheten för SJ a
bedriva konkurrenskraftig internationell järnvägstrafik, t.ex. trafik i egen re
europeiska järnvägskorridorerna. Regeringen anser att det är viktigt att SJ tar
dessa möjligheter. Enligt propositionen bör därför SJ:s koncernstrategi för
kärnverksamheten utvidgas till att även omfatta vissa internationella marknader
sålunda, som stöd för kärnverksamheten, kunna agera aktivt i form av allianser
andra järnvägsföretag, skapa nya verksamheter och bedriva järnvägstrafik i andr
huvudsakligen i Sveriges närhet. Enligt propositionen skall det vara uppenbart
internationella verksamheten stöder kärnverksamheten och uppfyller de ekonomisk
krav som ställs på denna. Vidare skall riskerna i den internationella verksamhe
begränsade.
4.2.2 Motionsförslag
I motionerna 1997/98:T45 och 1997/98:T202 (båda m) föreslås att SJ bolagiseras
verksamheten renodlas till att omfatta kärnverksamheten person- och godstrafik
järnväg. Staten bör vidare ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag
gäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. SJ skall förberedas på en fra
internationalisering av verksamheten och för att möta ett ökat konkurrenstryck.
motion 1997/98:T202 (m) bör Banverkets konkurrensutsatta verksamhet bolagiseras
I motion 1997/98:T28 (fp) avstyrks regeringens förslag om att SJ skall ges utvi
möjligheter att kunna agera på vissa internationella marknader. Enligt motionär
krävs att tågtrafiken i landet avregleras innan SJ ges ökade internationella
affärsmöjligheter.
I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att Banverket har ett stort och strategis
för järnvägens utveckling. För att verket ska kunna fylla denna funktion är det
nödvändigt att Banverket genomgår samma positiva förändringsprocess som skett i
Vägverket på senare år. Banverkets produktionsverksamhet bör därför successivt
ut från verket och snarast möjligt läggas under annan huvudman. På sikt kan en
privatisering bli aktuell. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att en fr
utredare bör tillsättas för att se över möjligheterna att särskilja och på sikt
Banverkets produktionsverksamhet.
Enligt motion 1997/98:T523 (c) om utvecklingen av järnvägstrafiken i sydöstra S
bör utvecklingen på godstrafikområdet påskyndas. Det kan enligt motionärerna sk
genom att möjligheterna att bilda ett eller flera regionala järnvägsbaserade
godstrafikbolag aktualiseras i samverkan mellan myndigheter, berörda kommuner s
regionens näringsliv.
4.2.3 Utskottets ställningstagande
SJ:s organisationsform
Utskottet vill, med anledning av motionsförslagen om en bolagisering av SJ, fra
att SJ, genom 1988 års trafikpolitiska beslut, har fått en rad unika beslutsbe
Inom ramen för affärsverksformen har SJ fått ett klart ekonomiskt ansvar och
betydande grad av handlingsfrihet i såväl ekonomiska som organisatoriska frågor
hinder av gällande organisationsform har en positiv utveckling av järnvägstrafi
kunnat ske samtidigt som betydande strukturförändringar gjorts inom SJ. Utskott
inte berett att föreslå att riksdagen av regeringen begär förslag om en bolagi
SJ.
Av utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/98:T45 (m) yrkande 1
1997/98:T202 (m) yrkande 12 avstyrks.
SJ:s internationella affärsmöjligheter
Utskottet konstaterar att SJ är ett av de effektivaste järnvägsföretagen i Euro
effektivitetsmåttet för transportarbete per anställd är SJ mer än dubbelt så ef
genomsnittet av Europas nationella järnvägar. SJ deltar också aktivt i det inte
samarbetet på järnvägsområdet. Enligt utskottets mening bör SJ:s möjligheter at
erbjuda effektiva och konkurrenskraftiga transporter på en mer öppen europeisk
transportmarknad tas till vara. En ökad internationell orientering av SJ bör vi
positivt kunna påverka den fortsatta utvecklingen av järnvägsförbindelserna mel
Sverige och kontinenten. Utskottet tillstyrker därför regeringens förslag att S
möjligheter att agera på vissa internationella marknader utvidgas. Av utskottet
ställningstagande följer att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 15 avstyrks.
Regionala godstrafikbolag
Utskottet anser att regionala godstrafikbolag kan vara en intressant organisa
för att utveckla järnvägens godstrafik. Riksdagens beslut år 1995 om
trafikeringsrättens utformning har givit ökade möjligheter för nya operatör
bedriva matartrafik (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). V
kan erinras om att Godstransportdelegationen en-ligt propositionen kommer att f
uppdrag att bl.a. underlätta en ökad samverkan inom transportområdet och främja
samverkan mellan stat och näringsliv. Logistik och samverkande transportlösning
också pekats ut av regeringen som ett prioriterat forskningsområde. Med hänvisn
vad som nu anförts avstyrker utskottet motion 1997/98:T523 (c) i nu behandlad d
Banverkets produktionsverksamhet
Riksdagen har tidigare framhållit att de delar av Banverkets verksamhet som har
produktionsansvar skall konkurrensutsättas och organiseras på ett sätt som gara
konkurrensneutralitet. För att kunna möta nya krav och förutsättningar har Banv
från år 1998 fått en ny organisation där verkets olika roller separerats. Banve
industridivison är redan en separat ekonomisk enhet med eget bokslut, en enhet
bedriver sin verksamhet i bolagsliknande former. Av propositionen framgår att
regeringen anser att Banverkets olika roller inom järnvägssektorn bör renodlas
ytterligare för att säkerställa en oberoende myndighetsutövning gentemot olika
banhållare och operatörer samt en effektiv förvaltning och produktion.
Utskottet anser att regeringens riktlinjer för att förtydliga Banverkets olika
tillsammans med den omorganisation som nyligen skett inom Banverket är väl ägna
att främja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inom järnvägsområdet. Med
hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T202 (m) yrk
och 1997/98:T213 (kd) yrkande 18.
4.3 Järnvägssektorns kostnadsansvar och finansiering
4.3.1 Gällande ordning
Det statliga bannätet som sköts av Banverket är uppdelat i stombanor och länsjä
Drift och underhåll av statens spåranläggningar bekostas av Banverket. Invester
stombanor finansieras genom det nationella anslaget för investeringar samt drif
underhåll av statliga järnvägar medan investeringar i länsjärnvägar finansieras
anslaget till regionala infrastrukturanläggningar. Det s.k. kapillära bannätet,
spår och växlar längst ut i bannätet, bekostas av banägarna. År 1996 uppgick
nyinvesteringarna till ca 7,4 miljarder kronor och drift- och vidmakthållandeåt
till ca 3,2 miljarder kronor.
Sedan år 1988 betalar företag, som driver trafik på statliga järnvägar som Banv
sköter, avgifter för att de utnyttjar infrastrukturen. Avgifterna är uppdelade
en rörlig del samt en trafikledningsavgift. De rörliga avgifterna skall avspegl
samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafiken och är uppdelade i
spåravgift, driftsavgift, dieselavgift och rangeravgift. De fasta avgifterna ut
årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Avgiften beräknas för va
trafik på liknande sätt som fordonsskatten för tunga vägfordon. Trafikledningsa
som infördes år 1996, avser att täcka kostnader för trafikledning och banfördel
statens spåranläggningar. För år 1997 beräknas att de samlade ban-avgifterna up
till ca 1 056 miljoner kronor, varav SJ svarade för drygt 90 %.
4.3.2 Regeringens bedömningar och förslag
Regeringen anser att det nuvarande banavgiftssystemet inte på ett ändamålsenlig
medverkar till att uppfylla de transportpolitiska målen. Ett nytt avgiftssystem
utnyttjandet av statens spåranläggningar med undantag för det kapillära nätet b
enligt propositionen, införas fr.o.m. den 1 januari 1999. Banavgifterna bör, en
regeringen, enbart vara rörliga och beräknas utifrån järnvägstrafikens
samhällsekonomiska marginalkostnader som inte är internaliserade på annat sätt,
genom energi och koldioxidskatt på bränsle. De kostnader som skall internaliser
utgörs bl.a. av slitage och drift av infrastrukturen och rangeranläggningar sam
samhällets kostnader för olyckor, utsläpp, buller och vibrationer. Med denna ut
anges att det nya systemet innebär en kraftig sänkning av avgifterna i förhålla
dagens banavgiftsnivåer.
I propositionen anförs vidare att järnvägstrafiken är befriad från bränsleskatt
bränslen än bensin och att detta förhållande missgynnar de bränslen som är mind
skadliga för miljön, eftersom dessa i allmänhet är dyrare att producera än andr
bränslen. Järnvägsfordon har, jämfört med vägfordon, en mycket lång livslängd o
är därför, enligt regeringen, viktigt att det finns ekonomiska incitament att s
anpassa motorer m.m. för att möjliggöra användning av miljövänliga bränslen och
bränslekvaliteter. I dag använder endast cirka 10 % av den dieseldrivna godstra
miljömässigt bästa bränslekvaliteten. I den dieseldrivna persontrafiken är mots
siffra 85 %.
Regeringen anser att bränsle inom järnvägssektorn bör beskattas på samma sätt s
gäller för vägtrafik, dvs. med en bränsleskatt bestående av koldioxid- och ener
med olika bränslen inordnade i ett miljöklassningssystem. Införandet av en ener
koldioxidskatt på bränsle skulle innebära en ökad grad av internalisering av de
effekterna inom järnvägssektorn vad gäller dieseldriven järnvägstrafik och dett
enligt regeringen beaktas vid utformningen av det nya banavgiftssystemet.
Enligt regeringens mening innebär det nya banavgiftssystemet och införandet av
och koldioxidskatt en fullständig internalisering av de samhällsekonomiska
marginalkostnader som kan beräknas med tillräcklig precision. Jämfört med dagen
banavgifter innebär de nya banavgifterna och energi- och koldioxidskatten en år
sänkning av kostnaderna för godstrafiken med ca 335 miljoner kronor. Motsvarand
siffra för persontrafiken är ca 355 miljoner kronor. Regeringen utgår från att
av dessa kostnader kommer resenärerna till godo i form av lägre priser samt att
matarbolag som Statens järnvägar har transportavtal med inte drabbas av de
omfördelningseffekter som regeringens förslag till avgifts- och skatteförändrin
upphov till.
Enligt propositionen skall Banverket kunna finansiera kostnader för banhållning
vissa intäkter från banavgifterna. I syfte att förbättra bl.a. tågtrafikens pun
effektiviteten i banhållningen anser regeringen att det skall vara möjligt för
att ingå ekonomiskt styrande avtal med tågoperatörerna och, inom vissa ramar, g
möjlighet att besluta om banavgiften. De nya banavgifterna beräknas uppgå till
miljoner kronor per år.
4.2.2 Motionsförslag
Energi- och koldioxidskatt
I ett flertal motioner avstyrks regeringens förslag om att energi- och koldioxi
införas på bränsle som används för järnvägsändamål.
I motion 1997/98:T45 (m) anför motionärerna att någon dieselbeskattning av
järnvägstrafiken inte bör införas eftersom detta skulle öka kostnaden för godst
på spår som inte är elektrifierade. En sådan kostnadsökning skulle bl.a. drabba
angelägen trafik på det kapillära bannätet i glesbygd.
I motion 1997/98:T32 (c) motsätter sig motionärerna en dieselbeskattning av
järnvägstrafiken. Ett sådant förslag anges leda till att shortlinebolagens, små
och Inlandsbanans godstrafik får försämrade villkor, vilket kan resultera i en
överflyttning av godstrafik till lastbilar. Frågan bör, enligt motionärernas me
hänvisas till Trafikbeskattningsutredningen på samma sätt som frågan om den öka
dieselskatten för lastbilar.
I motion 1997/98:T28 (fp) framhålls att en dieselbeskattning av järnvägstrafike
slå hårt mot andra aktörer än SJ. Inte minst trafiken på Inlandsbanan skulle ko
hotas. Risken är dessutom stor att konkurrensförhållandet mellan lastbil och tå
förändras till förmån för lastbilarna. Folkpartiet avvisar därför förslaget om
och koldioxidskatt skall tas ut på bränsle som används för järnvägsändamål. Om
regeringens förslag vinner bifall i riksdagen framhålls i motionen att alla
transportföretag på järnväg bör kompenseras för effekterna av skatten.
I motion 1997/98:T39 (v) anförs att en dieselbeskattning av järnvägstrafik inte
leda till investeringar i miljöeffektiva motorer i den omfattning som man skull
önska, utan i stället till att bussar väljs på längre sträckor. Även godstrafik
skulle, enligt motionärerna, troligen ersättas av andra fordon. Bränsle som anv
järnvägsändamål bör därför även i fortsättningen vara skattebefriat.
I motion 1997/98:T40 (mp) påtalas att ett problem med dieselbeskattningen av
järnvägstrafik är att någon motsvarande internalisering av externa effekter int
genomförs för konkurrerande trafikslag. Detta är, enligt motionärerna, särskilt
eftersom den dieseldrivna järnvägstrafiken har störst betydelse i områden som h
regionalpolitiska problem. Det är vidare enligt motionärerna oklart i vilken må
minskade banavgifter kan kompensera den ökade kostnaden. Enligt motionen vore d
mycket olyckligt om vissa järnvägar slogs ut av en ambition att alltför tidigt,
detta sker för andra trafikslag, genomföra en full internalisering av externa k
Miljöpartiet avvisar därför regeringens förslag att nu införa full energi- och
koldioxidskatt för dieseldriven järnvägstrafik. För att förbättra miljön bör i
inriktningen vara att så snart som möjligt elektrifiera järnvägar där detta är
Först när regeringen lämnar konkreta förslag till full internalisering av exter
för alla trafikslag är det naturligt att regeringen återkommer med förslag om a
ske även för den dieseldrivna järnvägstrafiken.
I motion 1997/98:T41 (mp) anför motionärerna att beräkningar för t.ex. delar av
länstrafiken i Småland, som i dag körs med BK-tåg, visar att kostnaden, trots s
banavgifter, skulle öka med 15-20 % vid en diesebeskattning. En beskattning sku
enligt motionärerna, också hota Inlandsbanan trots riksdagens beslut om en fort
satsning på denna trafik. Det vore, enligt motionärerna, rimligt att frågan om
av dieselskatten för järnvägstrafik analyseras vidare av Trafikbeskattningsutre
I motion 1997/98:T30 (kd) motsätter sig Kristdemokraterna förslaget att införa
dieselbeskattning av järnvägstrafiken. Enligt motionärerna har frågan hur en
dieselbeskattning skulle inverka på olika aktörer, som t.ex. shortlineföretag,
analyserats tillräckligt. Vidare framhålls att en kraftigt ökad avgift, som inf
omställningsbidrag för miljövänligare teknik och bränslen, kan leda till oönska
effekter.
Banavgifter
Grundläggande invändningar mot regeringens förslag till nya principer för banav
redovisas i två motioner.
I motion 1997/98:T45 (m) framhålls att risken är uppenbar att investeringarna
feldimensioneras när kostnaden för att utnyttja infrastrukturen är noll. För at
målet att varje trafikslag skall betala sina kostnader bör därför banavgifterna
oförändrade.
I motion 1997/98:T30 (kd) motsätter sig motionärerna förslaget om sänkta banavg
De sänkta banavgifterna gäller, enligt motionärerna, inte spår som administrera
någon annan huvudman än staten, t.ex. Inlandsbanan och Roslagsbanan.
I motion 1997/98:T39 (v) anges att regeringens förslag till sänkta banavgifter
förefaller gälla dem som utnyttjar statens spåranläggningar. Exempelvis kommer
Inlandsbanan, som är en livlina för många kommuner i inlandet, att få någon avl
av sina bankostnader. Dessutom framhålls att de matarbolag som har transportavt
SJ inte bör drabbas av de omfördelningseffekter som regeringens förslag till av
skatteförändringar ger upphov till. Motionärerna anger att järnvägen bör främja
vem som använder eller driver den. Därför bör rimligtvis alla aktörer inom järn
omfattas av det nya banavgiftssystemet.
I motion 1997/98:T41 (mp) framhålls att konsekvenserna av de nu föreslagna avgi
och skattesystemen för järnvägen behöver klargöras, främst vad gäller Inlandsba
shortlinebolagen. Det är också viktigt att klargöra om förslagen leder till öka
järnvägstransporter i hela landet och på alla typer av banor från det kapillära
stambanorna. Motionärerna efterlyser vidare ett klarläggande av hur de matarbol
har avtal med SJ skall kunna undvika att drabbas av negativa omfördelningseffek
I motion 1997/98:T40 (mp) framhålls att järnvägen i dag missgynnas kraftigt i
förhållande till andra trafikslag. Miljöpartiet anser dock att sänkta banavgift
principiellt är fel väg att gå. Målet för transportpolitiken bör inte vara att
skall bli billigare. Eftersom transporter i grunden alltid är miljöbelastande o
naturresurskrävande, är det tvärtom viktigt att transporter successivt blir dyr
med andra, mindre miljöbelastande, aktiviteter i samhället. Mot denna bakgrund
och för sig inte orimligt att järnvägen betalar vissa banavgifter om det behövs
internalisera järnvägens samhällsekonomiska marginalkostnader. I dagens läge fö
någon mån upprätthålla rättvisa mellan trafikslagen accepterar dock motionärern
regeringens förslag till sänkta banavgifter. Enligt motionen bör dock på lång s
banavgifter ånyo kunna aktualiseras som ett sätt att internalisera järnvägens e
kostnader.
Konsekvenserna för sjöfarten av sänkta banavgifter påtalas i två motioner.
I motion 1997/98:T28 (fp) anges att Folkpartiet liberalerna är positivt, till r
förslag att sänka banavgifterna. Det kommer förhoppningsvis att leda till att t
framstår som ett än attraktivare alternativ för gods- och persontransporter. De
viktigt att avgiftssänkningen kommer resenärerna till del. Regeringen bör därfö
följa utvecklingen av priserna vid SJ för att kontrollera att prissänkningen ve
kommer kunderna till del. Vidare framhålls att de sänkta banavgifterna inte får
att godstransporter, som sker bäst till sjöss, förs över till järnväg. Det kan
eller andra farliga produkter. Enligt motionen bör regeringen även följa denna
utveckling noga.
I motion 1997/98:T36 (fp) framhålls att den inrikes sjöfarten påförts flera hun
miljoner kronor i ökade farledsavgifter, bara under år 1998. Med regeringens fö
reducera banavgifterna avlastas sjöfartens största konkurrent SJ flera hundra m
kronor i banavgifter. Därmed ökar skillnaderna högst avsevärt mellan sjö och jä
vad gäller kostnaderna för infrastrukturen. Regeringens förslag, som är tänkt a
miljön genom mindre trafik på vägarna, kan i stället lika gärna resultera i min
längs våra kuster. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att rättvisa vill
gälla inom transportområdet.
4.3.3 Utskottets ställningstagande
Energi- och koldioxidskatt
Regeringens bedömning att en energi- och koldioxidskatt bör införas för bränsle
används för järnvägsändamål har behandlats av skatteutskottet (1997/98:SkU2y).
Skatteutskottet har i sitt yttrande anfört följande:
Enligt skatteutskottets mening skulle en beskattning av det bränsle som används
dieseldrivna järnvägstrafiken ha miljöfördelar. De dieselbränslen som används i
vägtrafiken uppfyller stränga miljökrav och dessa krav har utformats med särski
inriktning på att bränslet skall ha mindre miljöeffekter vid användning i motor
Eftersom de högre miljökraven ger ett något dyrare bränsle är det nödvändigt me
skatterabatt som sänker priset på det miljövänligare bränslet. På områden där d
finns någon skatterabatt utgör i stället de sämsta bränslena det billigaste alt
Frånvaron av en rabatt för de miljövänliga bränslena inom järnvägsområdet gör d
att man ofta väljer - eller av konkurrensskäl tvingas välja - ett sämre bränsle
detta är billigare. Miljöskäl talar således för att man bör försöka tillskapa e
det miljövänligaste bränslet även inom järnvägsområdet. Som regeringen framhåll
utgör dieselbeskattningen härvid en möjlig lösning.
Ett problem med en beskattning av den dieseldrivna järnvägstrafiken är den
kostnadsökning som en sådan beskattning ger upphov till. Endast 5 % av
järnvägstrafiken är dieseldriven och det rör sig om små och regionalpolitiskt v
järnvägar. Som motionärerna ger exempel på berörs Inlandsbanan, Haparandabanan,
Blekinge kustbana, många järnvägar i Småland, Roslagsbanan m.fl. mindre järnväg
Regeringens förslag om sänkta banavgifter innebär i och för sig en kraftig
kostnadsminskning för järnvägstrafiken i stort och sänkningen medför att järnvä
trafikslag får en ökad konkurrenskraft. Samtidigt kan förslaget om dieselbeskat
leda till försämringar för de små järnvägarna. Även om dieselbeskattningen skal
beaktas när de nya banavgifterna fastställs för dessa järnvägar är det osäkert
banavgifterna ger utrymme för en full kompensation för den ökade belastning som
beskattning innebär. Utan en sådan kompensation får de mindre järnvägarna inte
sin del i den konkurrensförbättring som regeringens förslag innebär för järnväg
En sådan snedvridning skulle enligt utskottets mening vara olycklig och bör und
Enligt utskottets mening finns det också anledning att beakta konkurrensen från
vägtrafiken. För att inte riskera en oönskad konkurrenssnedvridning bör frågan
dieselbeskattning för både väg- och järnvägstrafik behandlas i ett sammanhang.
Eftersom frågan om en höjning av dieselskatten för närvarande behandlas av
Trafikbeskattningsutredningen bör även frågan om en eventuell dieselbeskattning
järnvägen tas upp i det sammanhanget.
Mot den angivna bakgrunden bedömer skatteutskottet att frågan om dieselbeskattn
järnvägstrafiken bör beredas ytterligare innan ett beslut om energi- och koldio
kan bli aktuellt. En sådan beredning kan ske inom ramen för det utredningsarbet
bedrivs av Trafikbeskattningsutredningen. Skatteutskottet föreslår att riksdage
mening ger regeringen det anförda till känna.
Trafikutskottet delar skatteutskottets uppfattning att en beskattning av det br
används av den dieseldrivna järnvägstrafiken kan ha miljöfördelar. Nuvarande
skattebefrielse för järnvägens dieselförbrukning innebär att inga ekonomiska in
finns för att använda miljövänliga eller förnyelsebara bränslen. Såsom framhåll
skatteutskottet och i de aktuella motionerna bör dock frågan om dieselskatt äve
trafikutskottets bedömning beredas ytterligare. En sådan beredning kan, som
skatteutskottet anger, lämpligen ske inom ramen för det utredningsarbete som be
Trafikbeskattningsutredningen. Därmed kan olika avgifter och skatter inom
transportområdet behandlas samtidigt. Utskottet förutsätter vidare att det vid
fortsatta beredningen av skatteregler inom järnvägsområdet beaktas vilka konsek
som förändrade bestämmelser kan få för olika järnvägsföretags möjligheter att u
en konkurrenskraftig järnvägstrafik på olika bandelar i landet.
Enligt propositionen beräknas de statsfinansiella intäkterna från energi- och
koldioxidskatten uppgå till 80 miljoner kronor per år. Enligt utskottets mening
ankomma på regeringen att i budgetpropositionen för år 1999 redovisa hur detta
skall kunna kompenseras.
Vad utskottet nu anfört om energi- och koldioxidskatt för järnvägstrafik bör av
riksdagen ges regeringen till känna. Med hänvisning till det anförda avstyrker
motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkandena 13 och 14, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna
1997/98:T32 (c), 1997/98:T39 (v) yrkande 6, 1997/98: T40 (mp) yrkande 26,
1997/98:T41 (mp) yrkande 1 och yrkande 2 i denna del samt 1997/98:T45 (m) yrkan
18. Syftet med dem kommer dock att tillgodoses.
Banavgifter
Utskottet anser att ekonomiska styrmedel kan vara verkningsfulla i arbetet med
uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Kostnadseffektiva lösningar kan
samtidigt som en angelägen teknikutveckling stimuleras. Enligt utskottets menin
också utgångspunkten vid beräkningen av banavgifterna vara att de skall motsvar
samhällsekonomiska marginalkostnader som tågtrafiken ger upphov till. Utskottet
godtar därför regeringens förslag till grundläggande principer för hur banavgif
beräknas. Det innebär att banavgifterna reduceras med cirka två tredjedelar til
275 miljoner kronor. Utskottet förutsätter att regeringen vid avgiftsberäkninge
vad utskottet tidigare anfört om att frågan om energi- och koldioxidskatt för b
används för järnvägsändamål bör beredas ytterligare av Trafikbeskattningsutredn
Utskottet vill vidare påtala att det ökade intresset för att uppnå ett långsikt
transportsystem har inneburit att såväl transportföretag som transportkunder ef
mer miljöanpassade transporter. Detta kommer att innebära att användningen av
miljövänligare fordon på de oelektrifierade banorna kommer att öka. Utskottet
förutsätter vidare att sänkningen av ban-avgifterna kommer resenärerna till god
att godstransporterna på järnväg kan dra nytta av järnvägens kostnadsavlastning
Riksdagen har tidigare under riksmötet behandlat förutsättningarna för tågtrafi
Inlandsbanan (prop. 1997/98:1, bet. 1997/98:TU1, rskr. 1997/98: 104). Beslutet
bl.a. att staten skall lämna ett årligt stöd till banhållningen på 50 miljoner
Enligt det avtal som staten tidigare träffat med Inlandsbanan AB (IBAB) får bol
tillgodogöra sig banavgifter på Inlandsbanan. De banavgifter som tas ut får doc
överstiga dem som gäller för statens spåranläggningar. Det betyder att de nya
banavgifterna även påverkar de ekonomiska förutsättningarna för IBAB eftersom
intäkterna för IBAB kan komma att minska med drygt 5 miljoner kronor. Regeringe
kommer i budgetpropositionen för år 1999 att behandla ersättningen till IBAB. U
förutsätter att IBAB därvid kompenseras för den nu aktuella omläggningen av sys
för banavgifter.
Beträffande de farhågor som väckts i motionerna 1997/98:T28 och 1997/98: T36 (b
fp) om att sänkta banavgifter kan medverka till en oönskad överflyttning av god
sjöfart till järnväg vill utskottet klargöra att enligt de transportpolitiska p
sedan länge fastlagts i stor politisk enighet skall konsumenterna ha så stor va
möjligt att själva ordna sina transporter. Utskottet vill vidare hänvisa till d
som kommer att göras av kostnadsansvarets utformning samt till att
Godstransportdelegationen kommer att få i uppgift att analysera hur nationella
internationella spelregler bör utformas för att främja samhällsekonomisk effekt
Utskottet har tidigare understrukit betydelsen av att de reformåtgärder som vid
järnvägsområdet följs upp och utvärderas. Med hänsyn till den betydelse som
kostnadsansvarets utformning har för en effektiv transportmarknad förutsätter u
att denna uppföljning även innefattar banavgifternas utformning och hur olika
järnvägsföretag och deras utvecklingsmöjligheter på skilda banor påverkas.
Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag om pr
för ett nytt banavgiftssystem. Utskottet har ingen erinran mot att vissa kostna
banhållning får finansieras med intäkter från banavgifter. Utskottet avstyrker
bakgrund motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 19, 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i d
del, 1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 (v) yrkande 5, 1997/98:T40 (mp) yrkande
1997/98:T41 (mp) yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 (m) yrkande 19. Syftet m
motionsyrkandena förutsätts dock komma att tillgodoses.
4.4 Det kapillära bannätet
4.4.1 Beskrivning
Med det kapillära bannätet avses spår och växlar längst ut i bannätet, som inte
av Banverket och som används främst för godstrafik. Dessa spåranläggningar utgö
t.ex. av spår till och inom industriområden och gods-terminaler och ägs bl.a. a
kommuner och industriföretag. SJ förvaltar i dag en stor del av det kapillära b
även andra operatörer än SJ är beroende av. I dag bär spårägarna hela drift- oc
underhållskostnaden för det kapillära bannätet. Den totala omfattningen av det
bannätet är ca 2 300 kilometer, varav SJ äger drygt 700 kilometer. Antalet spå
det kapillära nätet är ca 8 300 stycken, varav SJ äger ca 4 200 stycken.
Järnvägstrafiken på det kapillära bannätet är av mycket varierad omfattning. Vi
trafikeras av flera tåg om dagen medan andra endast trafikeras av något enstaka
under en vecka. Banstandarden varierar också mycket mellan olika bansträckor. D
finns avsnitt som är i förhållandevis gott skick samtidigt som det finns många
som är mycket nedslitna och i stort behov av upprustning.
4.4.2 Regeringens förslag
För att främja utvecklingen av godstrafiken samt säkra en konkurrensneutral til
järnvägsnätet bör staten, enligt regeringens uppfattning, ta ett större ansvar
kapillära bannätet. Staten föreslås därför genom Banverket ta över ansvaret för
viktigaste delarna av det kapillära nätet. Det kapillära bannätet kan i viss ut
sägas vara en del av operatörernas produktionsanläggningar. Regeringen anser dä
operatörerna i högre grad än på det övriga järnvägsnätet bör erlägga brukaravgi
täcker kostnaderna för drift och underhåll av den aktuella infrastrukturen. Tra
utövarna bör betala avgifter som i genomsnitt motsvarar 30 % av drift- och
underhållskostnaderna för det kapillära bannätet. Enligt propositionen bör Banv
rätt att besluta om vilka avgifter som trafikutövarna skall erlägga för att anv
verket förvaltade kapillära bannätet. De ökade årliga kostnaderna för Banverket
drift- och underhåll av det överförda kapillära bannätet beräknas till totalt c
miljoner kronor, varav trafikoperatörerna beräknas betala ca 35 miljoner kronor
brukaravgifter. Det innebär enligt regeringen en kostnadsavlastning för järnväg
90 miljoner kronor.
4.4.3 Utskottets ställningstagande
Järnvägen gör sig bättre gällande på långa än på korta avstånd. En transport om
dock ofta andra spår än dem som ingår i statens spåranläggningar. Utskottet ser
positivt på regeringens förslag att Banverket skall ta över ansvaret för viktig
det kapillära bannät i form av anslutande spår till terminaler, hamnar och indu
SJ i dag förvaltar. Därmed främjas godstrafikens utveckling samt säkras en mer
konkurrensneutral tillgång till järnvägsnätet.
Utskottet har inga erinringar mot regeringens förslag att trafikutövarna skall
avgifter som motsvarar 30 % av drift- och underhållskostnaderna. Utskottet dela
regeringens uppfattning att det kapillära bannätets behov av investeringsmedel
hanteras inom ramen för den regionala infrastrukturplaneringen. Av propositione
framgår också att regeringen i den kommande infrastrukturplaneringen avser att
analysera i vilken grad och i vilken form staten kan komma att bidra till inves
det kapillära bannätet. Enligt utskottets mening får det förutsättas att Banver
och underhållsverksamhet på det kapillära bannätet sker i rationella och
kostnadsbesparande former, anpassade till den aktuella trafikens krav.
4.5 Botniabanan
4.5.1 Bakgrund
I riksdagens beslut den 20 mars 1997 angående propositionen Infrastrukturinrikt
framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) sl
fast att ytterligare resurser utöver beslutad planeringsram behövs för att unde
närmaste tioårsperioden kunna färdigställa Botniabanan mellan Nyland och Umeå.
Vidare framgår att en utgångspunkt för utbyggnaden av Botniabanan skall vara at
regionala och lokala parter deltar i finansieringen av sträckan Nyland-Örnsköld
Umeå.
Den 16 januari 1997 beslöt regeringen att uppdra åt en förhandlingsman att bere
frågor angående utbyggnaden av Botniabanan. Efter det att regeringen redovisat
förslag till avsiktsförklaring angående Botniabanan i 1997 års vårproposition (
1996/97:150, bet. 1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284) ingick förhandlingsmannen d
27 november 1997 ett huvudavtal om byggande av Botniabanan med Kramfors
kommun, Örnsköldsviks kommun, Nordmalings kommun, Umeå kommun,
Västernorrlands läns landsting samt Västerbottens läns landsting. För att avta
träda i kraft krävs att det godkänns av regeringen samt av berörda kommunfullmä
och landstingsfullmäktige.
I avtalet delas genomförandet av Botniabanan upp i en del om järnvägsutbyggnad
en del om resecentrum. Exklusive finansieringskostnader beräknas kostnaden för
järnvägsutbyggnaden på sträckan Nyland-Örnsköldsvik-Umeå till 8 200 miljoner
kronor, inklusive plattformsspår och plattformar samt ett anslutningsspår med
överlämningsbangård mellan huvudspåret och MoDo:s skogsindustri i Husum.
Banverket skall ansvara för att utarbeta och fastställa nödvändiga järnvägsutre
och järnvägsplaner. Alla kostnader som är förknippade med utredning, upphandli
byggande av järnvägen föreslås finansieras med lån, som ett av staten och kommu
gemensamt ägt aktiebolag skall ansvara för. Av kommunernas utredningskostnader
järnvägen får högst 8 miljoner kronor belasta projektet. Lånet skall börja åter
de olika etapperna öppnas för trafik.
Järnvägsutbyggnaden delas in i följande tre etapper:
Etapp 1, Örnsköldsvik-Husum, kostnadsberäknas till 1 300 miljoner kronor och sk
vara färdigställd senast i juni år 2002.
Etapp 2, Nyland-Örnsköldsvik, kostnadsberäknas till 4 200 miljoner kronor och s
vara färdigställd i december år 2005.
Etapp 3, Husum-Umeå, kostnadsberäknas till 2 700 miljoner kronor och skall vara
färdigställd i december år 2005.
Bygget av nya resecentrum kostnadsberäknas till ca 600 miljoner kronor och före
finansieras av respektive kommun. Kommunerna och landstingen förbinder sig
dessutom, genom sina trafikhuvudmän, att under 15 år efter Botniabanans
färdigställande bedriva regional persontrafik till en årlig bruttotrafikkostnad
miljoner kronor.
Eftersom Botniabanans exakta sträckning och slutliga utformning till stora dela
okänd, finns det osäkerheter i de kostnadsbedömningar som ligger till grund för
Om det visar sig att kostnaden för järnvägen överstiger 8 200 miljoner kronor i
den 1 januari 1997, skall parterna komma överens om hur den ökade kostnaden ska
hanteras innan bygget påbörjas. I avtalet anges vidare att staten och kommunern
överens om att, så snart avtalet trätt i kraft, bilda ett gemensamt aktiebolag
Botniabanan AB, vars uppgifter skall vara att ansvara för att järnvägen finansi
byggs och hyrs ut tills lånen är återbetalda. Av aktierna i bolaget, som skall
aktiekapital på minst 1 och högst 4 miljoner kronor, skall staten äga 91 % och
kommunerna 9 %. Staten skall förbinda sig att utfärda kapitaltäckningsgarantie
gentemot Botniabanan AB samt att garantera bolagets förpliktelser gentemot lång
rättighetsinnehavare och fordringsägare med avseende på kostnaden för finansier
byggande av Botniabanan.
När en etapp av järnvägen färdigställts och godkänts av Banverket, skall den hy
Banverket och införlivas i stomjärnvägsnätet. Hyran skall täcka kostnaderna för
och amorteringar på upptagna lån samt Botniabanan AB:s verksamhet. När lånen är
betalda, vilket i avtalet anges till år 2045, förbinder sig Banverket att köpa
1 miljon kronor. Den årliga kostnaden för räntor och amorteringar är bl.a. ber
den framtida ränteutvecklingen och lånens återbetalningstid. Vid antagande om a
banan i sin helhet öppnas för trafik år 2006, att återbetalningstiden på lånen
att den nominella räntan är 6,2 %, blir den årliga kostnaden för räntor och amo
ca 405 miljoner kronor. Om återbetalningstiden på lånen i stället är 25 år, bli
kostnaden för räntor och amorteringar ca 525 miljoner kronor per år.
4.5.2 Regeringens förslag
Regeringen anger i proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och vä
det avtal som ingåtts mellan statens förhandlingsman samt berörda kommuner och
landsting är förenligt med de villkor rörande bl.a. regionalt ansvarstagande so
och riksdag tidigare beslutat om för ett eventuellt genomförande av Botniabanan
förutsättning av de övriga berörda parternas godkännande, har regeringen därför
att erinra mot avtalets innehåll i denna del eller mot att staten och kommunern
ett gemensamt bolag med ansvar att finansiera, bygga och hyra ut Botniabanan i
med de principer som framgår av avtalet.
I enlighet med avtalet föreslår regeringen att kostnader förknippade med finans
planering, projektering, upphandling och byggande av Botniabanan, exklusive
resecentrum, skall finansieras med lån som exklusive finansiella kostnader mots
total kostnad uppgående till högst 8 200 miljoner kronor, i prisnivå den 1 janu
Vidare anges att staten och berörda kommuner bör bilda ett aktiebolag, Botniaba
AB, med ansvar att finansiera, projektera, upphandla, bygga och hyra ut Botniab
Vad gäller lånefinansieringen anser regeringen att återbetalningstiden från den
då banan öppnas för trafik bör begränsas till ca 25 år och att de årliga kostna
räntor och amorteringar skall finansieras på statsbudgeten, utgiftsområde 22
Kommunikationer.
Regeringen har därefter i 1998 års ekonomiska vårproposition (prop. 1997/98:150
föreslagit att regeringen bemyndigas att för den första utbyggnadsetappen mella
Örnsköldsvik och Husum och för planeringsarbete för ytterligare etapper av
Botniabanan, låta Riksgäldskontoret utställa kapitaltäckningsgarantier till sky
Botniabanan AB:s egna kapital och att garantera bolagets förpliktelser gentemot
långivare, rättighetsinnehavare och fordringsägare, inom en ram som exklusive
mervärdesskatt uppgår till 1 495 miljoner kronor i prisnivå 1 januari 1997, var
miljoner kronor avser finansiella kostnader. Medel för att täcka statens kostn
hyra av Botniabanan och andra betalningar som följer av garanterade lån och
kapitaltäckningsgarantin skall inrymmas i statsbudgeten fr.o.m. år 2004.
4.5.3 Motionsförslag
I motion 1997/98:T516 (s) framhålls att Botniabanan är en oerhört viktig invest
som kompletterar det nationella stomnätet. En förutsättning för att projektet e
få positiva effekter är enligt motionären att järnvägssträckningen genom Sundsv
centrum åtgärdas. Annars kommer järn-vägsutbyggnaden att förvärra trafikstörnin
vid plankorsningarna mellan väg och järnväg i Sundsvalls centrum.
I motion 1997/98:A33 (fp) anges att Botniabanan tillsammans med Ådalsbanan blir
viktig länk i det växande europeiska järnvägssystemet och därför är ett angeläg
projekt. Tågurspåringen i Kälarne i Jämtland sommaren 1997 har tydliggjort hur
järnvägsnätet mot övre Norrland är och visar på Botniabanans betydelse för regi
För att Botniabanan skall kunna byggas krävs dock enligt motionärerna att andra
intressenter än staten tar ett större ansvar för finansieringen.
Enligt motion 1997/98:T544 (mp) framstår Botniabanan som ett av de viktigaste
regionalpolitiska projekten i modern tid. Flera analyser har gjorts om Botniaba
samhällsekonomiska lönsamhet som enligt motionärernas mening visar att projekte
ett av de mest lönsamma större trafikprojekten som för närvarande är aktuella.
därför nu viktigt att medel snarast tillskjuts så att Botniabanan kan börja byg
före sekelskiftet. Riksdagen bör också klargöra att intentionerna skall vara at
utbyggnaden norrut till Luleå och Haparanda.
I motion 1997/98:A457 (mp) föreslås att Ostkustbanan byggs ända upp till Hapara
Projektering och arbete bör snarast påbörjas längs hela bansträckningen. Projek
bedöms som ett oerhört viktigt inslag för att förbättra kommunikationerna och
konkurrenskraften för Norrland som helhet.
4.5.4 Utskottets ställningstagande
Botniabanans genomförande
Utskottet anser att väl fungerande järnvägskommunikationer i Norrland är en vik
förutsättning för att näringslivet i norra Sverige skall kunna vara konkurrensk
på den internationella marknaden. Genom utbyggnaden av Botniabanan längs Norrla
relativt sett tätt befolkade kust ökar möjligheterna till en effektiv trafikför
mellan orterna längs mellersta Norrlandskusten. Enligt utskottets mening är det
nationellt intresse att säkerställa en viktig länk i det nationella järnvägsnät
Norrland. Utskottet anser därför att Botniabanan har stor betydelse för Norrlan
och är ett viktigt trafikpolitiskt projekt som bör genomföras.
Av utskottets ställningstagande följer att syftet med motion 1997/98:T544 (mp)
Botniabanan snarast byggs tillgodoses. Beträffande motion 1997/98:T516 (s) föru
utskottet att behovet av åtgärder för järnvägen genom Sundsvalls centrum kommer
övervägas inom ramen för den fortsatta lokala och regionala planeringsprocessen
Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund regeringens förslag i proposition 1997
den del som avser Botniabanans genomförande. Av utskottets ställningstagande fö
att motionerna 1997/98:T516 (s) och 1997/98:T544 (mp) yrkande 1 avstyrks. Syfte
motionsyrkandena tillgodoses.
Botniabanans finansiering
Beträffande Botniabanans finansiering har finansutskottet i sitt yttrande (yttr
1997/98:FiU4y) klargjort budgetlagens bestämmelser om finansiering av
infrastrukturinvesteringar. Av yttrandet framgår att lagen (1996:1059) om stats
inte omfattar statliga bolag. Några formella hinder föreligger således inte enl
budgetlagen för att i detta fall medge att ett statligt aktiebolag, Botniabanan
uppta lån för att finansiera första etappen mellan Örnsköldsvik och Husum. Rege
bör således enligt finansutskottet kunna bemyndigas att låta Riksgäldskontoret
kapitaltäckningsgarantier till skydd för Botniabanans eget kapital och garanter
förpliktelser gentemot långivare, rättighetsinnehavare och fordringsägare inom
om 1 495 miljoner kronor.
Vad gäller motion 1997/98:A33 (fp) konstaterar finansutskottet att i och med bi
av det av staten och berörda kommuner ägda bolaget tar regionen ansvar för en v
definierad del av projektkostnaden. Detta anser finansutskottet vara värdefullt
föreslår att trafikutskottet avstyrker det aktuella motionsyrkandet.
Finansutskottet anför vidare i sitt yttrande.
Finansutskottet har tidigare uttalat att statliga investeringar i infrastruktur
såsom, broar, järnvägar och liknande normalt bör finansieras med anslag över
statsbudgeten. En sådan finansieringsform ger riksdagen bäst möjlighet till inf
och överblick. När det gäller det aktuella beslutet om Botniabanan anser dock
att riksdagen genom ställningstagande till garantierna har inflytande över det
investeringsbeslutet.
Det ligger i sakens natur att infrastrukturinvesteringar av dessa slag - trots
vara samhällsekonomiskt lönsamma - sällan tillför ägaren monetära inkomster som
användas för att betala räntor och amorteringar på lån som eventuellt tagits u
finansiera anläggningen. Om en sådan anläggning direkt lånefinansieras kommer d
anslagsmedel att under lång tid behöva avdelas för att betala räntor och amort
Om lånefinansiering tillämpas i större utsträckning kommer efter hand anslagen
högre grad att bli låsta för att betala redan gjorda investeringar, och framtid
möjlighet att besluta om nya, angelägna investeringar minskar inom de givna ram
syfte att slå vakt om riksdagens inflytande och handlingsfrihet anser därför
finansutskottet att även i fortsättningen statliga infrastrukturinvesteringar i
skall finansieras med anslag i takt med att anläggningen utförs.
Finansutskottet kan emellertid konstatera att under senare år ett antal större
infrastrukturprojekt i Sverige har lånefinansierats. Detta gäller både när de
själv som har utfört investeringen och när samverkan skett med andra intressen
Särskilda omständigheter i de olika fallen har fått motivera undantag från
grundprincipen om anslagsfinansiering. Budgetlagen innehåller också en möjlighe
riksdagen att besluta om undantag.
Utskottet noterar vidare att nya former för finansiering av infrastrukturinvest
börjat tillämpas i andra europeiska länder. I sammanhanget noterar utskottet at
Statskontoret fått i uppdrag att analysera innebörden av olika finansieringsfor
infrastrukturinvesteringar.
Anslagen för investeringar och drift av vägar och järnvägar är i och för sig a
storlek. Icke desto mindre innebär de beslut om lånefinansieringen som fattats
framtida anslagsutrymme intecknats. Finansutskottet anser därför att riksdagen
full överblick över de framtida anslagskonsekvenserna. Mot denna bakgrund anser
utskottet att det är angeläget att riksdagen får en redovisning av i vilken uts
anslagsramarna är intecknade för att betala framtida räntor och amorteringar på
arrenden och hyror, bidrag samt underhåll för investeringar som beslutats av så
riksdag, regering som ansvarig myndighet. Det återstående fria utrymmet för nya
åtaganden bör komma fram som en restpost. Även ställda garantier bör redovisas
bedömas. Finansutskottet föreslår därför att trafikutskottet hos regeringen beg
sådan redovisning skall ingå i höstens budgetproposition.
Trafikutskottet delar finansutskottets bedömning. Trafikutskottet har därför in
erinringar mot regeringens förslag i proposition 1997/98:62 vad gäller Botniaba
finansiering. Med den valda finansieringslösningen kan enligt utskottets mening
byggtiden minimeras och projektet färdigställas i en helhet, vilket har stor b
järnvägstrafiken. Det innebär också att kostnaderna för att genomföra detta
samhällsekonomiskt angelägna projekt kan nedbringas. Genom finansieringslösning
uppnås vidare ett lokalt och regionalt ansvarstagande i enlighet med tidigare
riksdagsbeslut om ett genomförande av Botniabanan.
Beträffande motion 1997/98:A33 (fp) konstaterar utskottet, i likhet med finansu
att genom den valda finansieringslösningen tar regionen ett ansvar för en väl d
del av projektkostnaden. Utskottet ser det också som positivt att kommunerna oc
landstingen förbundit sig att under 15 år efter projektets färdigställande bedr
persontrafik och därmed medverkat till att klargöra vilka ekonomiska förutsättn
som finns för trafikeringen av Botniabanan.
Utskottet konstaterar att den valda finansieringslösningen innebär att belastni
statsbudgeten uppträder först vid en senare tidpunkt än när investeringen genom
Liknande finansieringslösningar har som finansutskottet framhåller under senare
tillämpats för en rad investeringar och anläggningar inom väg- och järnvägsområ
landet. Det gäller exempelvis vägbroar, omsättnings- och anläggningstillgångar
Vägverket och Banverket, utbyggnader av vägar och järnvägar och för Banverkets
och kontaktledningar. Totalt beräknas att statens skuld för dessa olika infrast
ändamål vid årsskiftet 1997/98 uppgick till drygt 13 miljarder kronor. Denna sk
kommer att växa avsevärt under de kommande åren.
Trafikutskottet delar finansutskottets uppfattning att det är angeläget att rik
redovisning av i vilken utsträckning anslagsramarna är intecknade. Utskottet an
regeringen bör lämna en sådan redovisning i budgetpropositionen för år 1999. De
av riksdagen ges regeringen till känna.
Utskottet tillstyrker mot bakgrund av det anförda regeringens förslag i proposi
1997/98:62 i den del som avser Botniabanans finansiering. Av utskottets
ställningstagande följer att motion 1997/98:A33 (fp) yrkande 5 avstyrks.
Norr-Botniabanan
När det gäller de motionsförslag som väckts om en fortsatt utbyggnad av Botniab
längs Norrlandskusten till Luleå och Haparanda, Norr-Botniabanan, vill utskotte
framhålla att Sverige har ett centralt läge i Barentsregionen som omfattar de n
delarna av Norge, Sverige, Finland och Ryssland. Här finns enligt många bedömni
goda förutsättningar för en dynamisk utveckling. Den sammanlagda befolkningen
uppgår till 5 miljoner människor och området är rikt på naturresurser. För att
näringslivets behov av ökade godsflöden mellan Skandinavien och nya exportmarkn
på Nordkalotten är det därför angeläget med effektiva gränsöverskridande
transportmöjligheter. För järnvägen innebär detta krav på god banstandard för l
och tyngre tåg med högre axellaster. I Banverkets förslag till stomnätsplan för
1998-2007 ingår inte en utbyggnad av Norr-Botniabanan. Banverket ser det dock s
angeläget att i samband med att en vision för det framtida svenska järnvägsnäte
utarbetas studera olika järnvägsutbyggnader.
Utskottet är inte berett att nu ta något initiativ med anledning av de motioner
behandlar en förlängning av Botniabanan. Utskottet avstyrker därför motionerna
1997/98:T544 yrkande 2 och 1997/98:A457 yrkande 9 (båda mp).
4.6 Övrigt
4.6.1 Motionsförslag
Förslag om sänkta biljettpriser inom järnvägstrafiken redovisas i två motioner.
I motion 1997/98:T505 (c) framhålls att från samhällsekonomisk synpunkt är tåge
bästa alternativet. Tågbiljetterna är dock för dyra. Motionären förordar att
samhällsekonomiska aspekter vägs in så att biljettpriserna sänks radikalt. Stat
därför kompensera SJ samt privata och regionala tågföretag genom t.ex. minskade
banavgifter för de vinster som samhället gör när människor väljer tåget framför
vägtransporter.
I motion 1997/98:T220 (mp) erinras om den lågprissatsning som Luftfartsverket
genomförde tillsammans med inrikesflyget sommaren 1997. Luftfartsverket sänkte
avgifter som tas ut av inrikesbolagen, och flygbolagen gjorde i sin tur en mots
sänkning av biljettpriset. Motionärerna föreslår att Banverket ges i uppdrag at
en liknande överenskommelse kan träffas med SJ utan att Banverkets anslag övers
Motionärerna understryker vidare vikten av att järnvägens infrastruktur kommer
nytta och betonar att det är av största vikt att se över statsmakternas krav på
förutsättningar skapas för en prispolitik som underlättar låg- och medelinkomst
tågresor.
I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att 1990-talets stora ökning av anslagen fö
infrastrukturinvesteringar innebär att investeringstakten i det svenska järnväg
högre än på mycket länge. Vårt lands ekonomiska läge medger dock inte att framt
satsningar genomförs i samma takt. Motionärerna efterlyser därför tydliga
lönsamhetskalkyler inför varje tänkt investering.
Enligt motion 1997/98:T214 (fp) har satsningarna på snabbtåget X 2000 med en
maximal hastighet om 200 km/tim gett goda effekter och gjort tåget till ett
konkurrenskraftigt alternativ till flyg, bil och buss. Ett ytterligare steg, so
öka tågets konkurrenskraft, särskilt gentemot flyget, vore att satsa på så kall
höghastighetståg med en maximal hastighet om 350 km/tim.
Banverkets miljöarbete behandlas i motion 1997/98:T220 (mp). Enligt motionen är
mot bakgrund av händelserna kring tunnelbygget genom Hallandsåsen mycket viktig
Banverket ser över miljöfrågorna. Banverket föreslås därför göra en grundlig öv
sin kemikalieanvändning och redovisa strategier för att avveckla användningen a
farliga kemikalier så snabbt som möjligt och ersätta dem med miljö- och hälsovä
alternativ. Detta bör självklart gälla kemikalieanvändning såväl inom den egna
produktionen som när Banverket anlitar entreprenör. Motionärerna begär vidare a
regeringen tills vidare stoppar tunnelbygget vid Hallandsåsen tills man kan gar
bygget kan ske på ett ekologiskt riktigt sätt.
4.6.2 Utskottets ställningstagande
Beträffande önskemål om sänkta biljettpriser vill utskottet klargöra att järnvä
konkurrenskraft till stor del sammanhänger med investeringsutvecklingen samt hu
avgifter, skatter och olika regler utformas inom transportområdet. Genom de bet
satsningar som skett och pågår för att rusta upp och modernisera järnvägens
infrastruktur förbättras järnvägens konkurrensförutsättningar. Regeringens förs
kraftigt sänkta banavgifter ger också SJ ökade möjligheter att erbjuda
konkurrenskraftiga biljettpriser. Avregleringen av den långväga busstrafiken in
vidare att priskonkurrensen på transportområdet förstärks. Utskottet konstatera
att statens olika insatser för att främja en effektiv och väl fungerande transp
torde komma resenärerna till godo i form av sänkta biljettpriser. Utskottet vil
framhålla att det bör ankomma på SJ och andra trafikföretag att själva faststäl
biljettpriser. Detta har setts som en förutsättning för att trafikföretag som S
ansvara för sin ekonomi. Utskottet anser att denna rollfördelning bör bestå.
Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T220 yrkandena 16 och 27 samt
1997/98:T505 (båda mp). Syftet med motionsyrkandena förutsätts dock komma att
tillgodoses.
När det gäller önskemålet i motion 1997/98:T202 (m) om krav på lönsamhetskalkyl
inför investeringar i järnvägsnätet vill utskottet hänvisa till att regeringen
transportpolitiska propositionen bedömer att kopplingen mellan infrastruktur oc
bör stärkas så att det vid beslut om investeringar i trafikens infrastruktur kl
vilka ekonomiska förutsättningar som finns för trafikering av anläggningarna. E
propositionen kan detta ske genom en trafikeringskalkyl som visar om den
prognostiserade trafiken på den aktuella anläggningen kan bära sina kostnader.
inte är fallet skall det innan investeringsbeslutet fattas vara klarlagt hur de
trafiken skall finansieras.
Utskottet konstaterar att med det av regeringen redovisade framtida planeringsk
tillgodoses syftet med det aktuella motionsyrkandet. Därför bör riksdagen enlig
utskottets mening inte vidta någon åtgärd med anledning av motion 1997/98:T202
yrkande 15 varför det avstyrks.
Beträffande höghastighetståg konstaterar utskottet att i Banverkets förslag til
stomnätsplan för perioden 1998-2007 ingår inga satsningar för hastigheter över
km/tim. Banverket anger dock att man kommer att ha beredskap för att utreda och
planera åtgärder för högre hastigheter om trafikoperatörerna presenterar planer
fordon för hastigheter över 200 km/tim. Vidare kan nämnas att SJ i rapporten Tå
samverkan har angett att i sin vision för framtida trafiksystem ingår en utveck
höghastighetståg för hastigheter upp till 350 km/tim.
Med hänvisning till vad som anförts avstyrker utskottet motion 1997/98: T214 (f
yrkande 14.
När det gäller Banverkets miljöarbete konstaterar utskottet att tunnelbygget ge
Hallandsåsen har stoppats. Om arbetet eventuellt återupptas förutsätts en miljö
hållbar lösning. Utskottet vill vidare klargöra att Banverket har ett övergripa
för att järnvägssektorn klarar miljökraven i lagar och förordningar samt även i
medverkar till att de övergripande miljömålen uppnås. Vidare kan nämnas att Ban
har antagit en miljöpolicy som tydliggör att miljöarbetet skall bedrivas system
på ett sådant sätt att Banverket följer principerna i miljöledningssystemet ISO
Utskottet förutsätter att de frågor som tas upp i motion 1997/98:T220 (mp) yrka
13 och 14 kommer att beaktas. Därför bör riksdagen enligt utskottets mening int
någon åtgärd med anledning av de aktuella motionsyrkandena.
5 Luftfart
5.1 Luftfartens förutsättningar och statens ansvar
5.1.1 Propositionen
Regeringen konstaterar att inrikesresandet efter en nedgång under 1990-talets f
åter har börjat öka. Utrikesresandet har ökat under hela 1990-talet. År 1996 gj
totalt ca 18 miljoner resor varav 6 miljoner var inrikesresor. Flygfrakten har
kraftigt och svarar för ca 10 % av det samlade godsvärdet i utrikeshandeln.
Flygplatskapaciteten är god utom i Stockholmsområdet.
Statens ansvar inom luftfarten bör enligt regeringens mening vara att skapa
förutsättningar för aktörerna att utveckla attraktiva transportalternativ. Med
situationen i Stockholmsområdet är det härvid en central uppgift för regeringen
Luftfartsverket att se till att Arlanda byggs ut och att Stockholmsområdet får
tillfredsställande kapacitet.
I fråga om förutsättningarna för internationell luftfart hänvisar regeringen ti
beslut med anledning av proposition 1996/97:126 om skandinavisk luftfartspoliti
förlängning av SAS-samarbetet (bet. 1996/97: TU9, rskr. 1996/97:232). Där beton
att de skandinaviska resurserna måste samordnas i syfte att få goda förbindelse
länder med en restriktiv luftfartspolitik. Den skandinaviska luftfartspolitiken
grundas på en liberal syn. Bl.a. genom att ingå s.k. open skies-avtal med andra
eller multilaterala avtal skall Sverige verka för en liberalisering av den int
luftfarten. I övrigt vill regeringen påverka utvecklingen inom ramen för luftfa
internationella organisationer, främst ICAO, ECAC, EG, Eurocontrol och JAA. ICA
bedriver ett omfattande arbete för att göra luftfarten mer miljövänlig. Bl.a. h
klassificerat nya flygplanstyper med hänsyn till buller och utsläpp. Man har vi
antagit en resolution om utfasning av äldre bullrande flygplanstyper och rekomm
medlemsstaterna att förbjuda trafik med vissa flygplan. Regeringens uppfattning
att organisationen arbetar trögt. Därför försöker regeringen påverka utveckling
via europeiska initiativ, bl.a. inom ECAC men också inom EU:s organ.
5.1.2 Motionsförslag
I detta avsnitt behandlar utskottet motionsförslag rörande Bromma flygplats. I
motioner krävs att Bromma skall läggas ned medan innebörden av övriga yrkanden
att Bromma flygplats skall behållas.
I motion 1996/97:T201 (m) förordas att Bromma behålls som flygplats för
Stockholmsregionen. På kort tid har Bromma flygplats utvecklats till en av land
största. De korta avstånden från Bromma till Stockholm City gör att Bromma är e
mycket bra alternativ till Arlanda för tjänste- och affärsresor. De bolag som m
och tystgående flygplan utnyttjar Bromma har också bidragit till att öka konkur
Att lägga ner flygplatsen vore enligt motionärernas uppfattning kapitalförstöri
stora mått och ett avbräck för näringslivet (yrkande 23). Samma argument för at
Bromma flygplats redovisas som stöd för yrkande 21 i motion 1997/98:T202 (m). O
i motionerna 1996/97:T701 (m), 1996/97:702 (m), 1997/98:T226 (m), yrkande 7,
1997/98:T702 (m), 1997/98:T703 (m) och 1997/98:T705 (m) förordas en fortsatt
satsning på Bromma flygplats.
I motion 1996/97:A434 (v) krävs att regeringen medverkar till en nedläggning av
Bromma flygplats senast år 1998. Motionärerna hävdar att flyget är det trafiksl
per passagerare förbrukar mest energi och förorenar miljön mest. De anser vidar
flygplatser av miljö- och säkerhetsskäl inte skall ligga i bostadsområden. På B
flygplats bör ett ekologiskt bostadsområde skapas med plats för 4 000 bostäder
12).
Också i motion 1996/97:T708 (c) framställs krav på en avveckling av Bromma
flygplats. Avvecklingen bör vara genomförd senast under år 1998. Det är enligt
motionärernas mening oacceptabelt att ha en flygplats mitt inne i en storstad.
Tiotusentals människor skall inte behöva bli allvarligt störda varje dag för at
hand affärsresenärernas intressen skall tillgodoses, anser motionärerna. För en
avveckling talar det faktum att Arlanda skall få en tredje rullbana och att res
Arlanda med tillkomsten av den nya snabbjärnvägen kommer att ta endast 18 minut
Enligt vad som framhålls i motion 1996/97:T50 (kd) bör regeringen få i uppdrag
avveckla Bromma flygplats så snart Arlanda flygplats har tillräcklig kapacitet,
senast år 2001. På grund av buller och avgasstörningar samt med hänsyn till säk
kan Bromma flygplats inte accepteras. Om det behövs ytterligare en flygplats i
Stockholmsregionen bör den av regionalpolitiska skäl placeras söder om Stockhol
(yrkande 5).
5.1.3 Utskottets ställningstagande
Bromma flygplats har funnits i ca 60 år. Flygplatsen har under lång tid varit f
debatt. Vissa har krävt att flygplatsen, främst av miljöskäl, skall läggas ned
har hävdat att flygplatsen med sin närhet till Stockholms centrala delar utgör
del i det svenska flygplatssystemet och därför bör behållas.
Verksamheten vid Bromma flygplats grundas på ett nyttjanderättsavtal som år 199
ingicks mellan regeringen och Stockholms stad. Avtalet innebär att staden upplå
marken vid Bromma flygplats åt staten t.o.m. år 2011. Efter valet år 1994 begär
nya majoriteten i Stockholm att regeringen skulle utse en delegation för förhan
rörande en förtida avveckling av flygplatsen. Målet för kommunens del var att B
skulle läggas ned senast vid utgången av år 1996. År 1995 tillkallade regeringe
utredare med uppdrag att analysera möjligheterna till nedläggning. I mars 1996
redovisade utredaren resultatet av sin analys i betänkandet Förutsättningar för
avveckling av Bromma flygplats (Ds 1996:12). Enligt utredaren borde inriktninge
att Bromma skulle avvecklas när Arlandas tredje bana stod klar, enligt planerna
I februari 1997 uppdrog regeringen åt en särskild utredningsman att - i nära ko
Luftfartsverket och andra statliga organ samt med Stockholms stad, regionen och
berörda - ytterligare analysera en förtida avveckling i förhållande till fortsa
gällande markupplåtelseavtal. Uppdraget redovisades i betänkandet Vissa analyse
förtida avveckling av Bromma flygplats (Ds 1997:43). Utredaren fann bl.a. att
linjetrafiken kunde och borde flyttas till Arlanda vid tredje banans tillkomst.
betonade utredaren att Arlanda även fortsättningsvis måste kunna utvecklas som
ny flygplats borde finnas tillgänglig vid tiden då Bromma enligt gällande avtal
stängas år 2011. I oktober 1997 fick en utredare regeringens uppdrag att utreda
lämna förslag till finansiering av kostnader förknippade med en avveckling av B
när Arlandas tredje bana stod klar. Utredaren kom till resultatet att Stockholm
borde betala ca 700 miljoner kronor till Luftfartsverket om Bromma stängdes i b
år 2002. Till detta skulle komma vissa ytterligare ersättningar. Han kunde kons
det framräknade beloppet låg långt från de beräkningar parterna, dvs. Luftfarts
och kommunen, hade redovisat.
Frågan om en förtida avveckling av Bromma flygplats är nära förknippad med beho
av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen på längre sikt. Luftfartsverket har
regeringens uppdrag att utreda sistnämnda fråga. Uppdraget skall redovisas unde
I en delredovisning av uppdraget i mars 1998 har Luftfartsverket konstaterat at
kommande trafikutvecklingen snarare kommer att vara starkare än vad hittills
upprättade prognoser antyder. Mot denna bakgrund konstaterar Luftfartsverket at
utöver den tredje banan på Arlanda - ny rullbanekapacitet i regionen måste till
senast år 2010 om efterfrågan skall kunna tillgodoses. Härvid ser verket två mö
lösningar. En av dessa är en fjärde rullbana på Arlanda. Detta alternativ bidra
regional obalans. En ny flygplats i regionen ser verket som ett attraktivt alte
Verket avser att studera möjliga lägen för en sådan flygplats. Däremot avvisas
Nyköping, Västerås och andra lokaliseringar 10 mil eller mer från Stockholm.
Verksamheten vid Bromma flygplats grundas - utöver på nämnda nyttjanderättsavta
på Koncessionsnämndens beslut den 13 juli 1979. Beslutet ger Luftfartsverket mö
att driva Bromma flygplats som trafikflygplats för främst inrikes linjefart och
allmänflyg. Till tillståndet har kopplats 11 särskilda villkor. Tre av villkore
ljudemissioner, har efter överklagande ändrats av regeringen. Ett ärende rörand
av villkoren - bl.a. avseende förbud mot jettrafik - bereds för närvarande i
Miljödepartementet.
Enligt utskottets mening måste ett ställningstagande till frågan om fortsatt ve
vid Bromma flygplats bygga på bl.a. två förutsättningar. För det första måste S
som landets huvudstad tillförsäkras goda flygförbindelser. För det andra måste
flygplats kunna fylla sin funktion som nav i det svenska flygsystemet. Vidare a
utskottet i likhet med regeringen att en fortsatt positiv marknadsutveckling in
luftfarten förutsätter att en tredje rullbana på Arlanda tillkommer inom en sna
och att en tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsregionen på sikt säkerstä
nämnts utreder Luftfartsverket för närvarande frågan om behovet av flygplatskap
regionen på sikt. Utredningen beräknas vara klar i december 1998. Enligt utskot
mening bör resultatet av denna utredning avvaktas innan ställning tas till en e
förtida avveckling av Bromma flygplats. En avveckling dessförinnan skulle, som
utskottet ser det, innebära stor risk för att regionen står utan tillräcklig in
att möta framtida efterfrågan. Detta skulle inte bara kunna hindra en önskvärd
utveckling i regionen utan också äventyra Arlandas centrala funktion som nav i
svensk flygplatssystemet.
Utskottet är med hänvisning till det anförda inte berett att för närvarande ta
vare sig en förtida avveckling av Bromma eller en i tiden icke närmare angiven
drift av flygplatsen. Följaktligen avstyrks motionerna 1996/97:T50 (kd) yrkande
1996/97:T201 (m) yrkande 23, 1996/97: T701 (m), 1996/97:T702 (m), 1996/97:T708
(c), 1996/97:A434 (v) yrkande 12, 1997/98:T202 (m) yrkande 21, 1997/98:T226
yrkande 7, 1997/98:T702 (m), 1997/98:T703 (m) och 1997/98:T705 (m).
5.2 Ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser
5.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna vad som i propositionen förord
principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser (punkt 19). F
innebär att staten tar ett större ansvar för kommunala flygplatser. Ett nytt st
införas år 1999. Stödet skall ersätta dels nuvarande driftbidrag till flygplats
dels resultatutjämningen mellan statliga och kommunala flygplatser. Stödet bör
1999 uppgå till 115 miljoner kronor varav 105 miljoner kronor finansieras genom
nytt anslag på statsbudgeten och återstående 10 miljoner kronor av Luftfartsver
sektorsmyndighet.
Enligt regeringens uppfattning måste luftfartens infrastruktur betraktas som et
sammanhållet system av flygplatser med inbördes beroende. En flygplats förutsä
annan. Därmed har staten ett övergripande ansvar för såväl statliga som kommuna
flygplatser. Ansvaret gäller i princip hela landet. Men, säger regeringen, stöd
omfattning måste bero av flygplatsens regionalpolitiska betydelse.
I det nya system som föreslås skall rörelseintäkter vara den primära finansieri
Stödet måste vara så utformat att det ger incitament för en effektiv drift. Där
ett stöd som är direkt kopplat till verksamhetsunderskott.
I stödsystemet skall enligt förslaget ingå flygplatser som har icke säsongsbund
reguljär passagerartrafik. Härutöver bör flygplatser som har en sådan reguljär
passagerartrafik som är av särskild betydelse för de transportpolitiska målen i
regeringen bör sistnämnda bestämning sammanfalla med EU:s mål 6-område.
Stödets storlek bestäms dels utifrån en given totalram, för år 1999 angiven til
miljoner kronor, dels med ledning av ett antal fördelningskriterier enligt följ
Kostnadsdrivande faktorer
typ av flygtrafikledning
krav på brand- och räddningstjänst
klimatförhållanden
Den regionalpolitiska faktorn
avståndet till Arlanda, Landvetter eller Sturup
Intäktspåverkande faktorer
fördelning på inrikes respektive utrikes fart
frakt- och postvolymer
Avtrappningsfaktorer
intäktspåverkande faktorer
produktivitetsfaktor om 2 % per år av det totala stödbehovet. Stödet upphör vi
trafikvolym som beror på trafikblandningen vid respektive flygplats, men som i
fall motsvarar ca 300 000 passagerare.
En begränsad del av stödet bör även kunna tilldelas projekt för utveckling och
effektivisering av verksamheten vid de kommunala flygplatserna.
Med införandet av det nya stödet bortfaller bidragen till kommunala flygplatse
skogslänen och också de resultatutjämningsbidrag som under en följd av år utgåt
fem kommunala flygplatser. Däremot skall även i fortsättningen investeringsmede
kunna utgå till kommunala flygplatser inom ramen för den regionala
infrastrukturplaneringen. Också stöd till trafikering av vissa linjer skall kun
genom Rikstrafikens upphandling.
Regeringen erinrar i sammanhanget om att det för närvarande pågår arbete inom E
med att ta fram ett direktiv om flygplatsavgifter. Direktivet, som avses innehå
om vissa grundprinciper vid fastställande av trafikavgifter, kan komma att påve
avgiftssättningen vid de svenska kommunala flygplatserna. Det förefaller som om
förslaget tillåter viss korssubventionering mellan statliga och flertalet kommu
flygplatser. Men risk finns för att direktivet kan sätta gränser för en fortsat
korssubventionering efter ikraftträdandet år 2002.
Administrationen av det nya stödet skall enligt förslaget omhänderhas av
Luftfartsverket. Avsikten är att stödet utvärderas efter fem år.
5.2.2 Motionsförslag
De motionsyrkanden som utskottet behandlar i detta avsnitt är dels sådana som d
rör det av regeringen framlagda förslaget till nytt stödsystem, dels yrkanden s
de olika former för stöd som i dag utgår till kommunala flygplatser och dels sl
sådana yrkanden som tar sikte på särskilt utpekade flygplatser.
Motionsyrkanden som avser förslaget till nytt stödsystem
I motion 1997/98:T30 (kd) uttalas tillfredsställelse över att regeringen tar et
för de kommunala flygplatserna genom att anvisa sammanlagt 115 miljoner kronor
år 1999. När det gäller den exakta nivån och den närmare utformningen av stödet
sig Kristdemokraterna avvakta förslagen i budgetpropositionen (yrkande 12).
I motion 1997/98:T40 (mp) avstyrks regeringens förslag rörande principerna för
statligt stöd till kommunala flygplatser. Motionärerna säger sig acceptera nuva
stöd till vissa flygplatser i skogslänen. Också Gotland bör komma i fråga för s
eftersom där saknas alternativa järnvägsförbindelser. I den mån andra flygplats
behöver stöd bör detta utgå i form av ett resultatutjämningsbidrag från Luftfar
dock utan någon motsvarande nedsättning av kraven på inleveranser till statsver
Bidrag till kommunala flygplatser bör, om de skall utgå, helt bekostas inom sek
Regeringens subventionsförslag är särskilt utmanande i ett läge där flyget lång
betalar för sina egna miljökostnader, hävdar motionärerna (yrkande 30).
I motion 1997/98:T25 (m) noteras att 10 miljoner kronor av de 115 miljoner kron
regeringen anser bör utgå i stöd till kommunala flygplatser år 1999 skall finan
Luftfartsverket inom ramen för verkets sek-torsansvar. Därmed ökar enligt motio
mening risken för att Luftfartsverket måste prioritera ner andra viktiga åtagan
t.ex. den statliga flygplatsen Ängelholm-Helsingborg finns ett stort investerin
Den stora tillströmningen av passagerare har nämligen lett till att stationsutr
dag är otillräckliga. Luftfartsverket bör analysera den uppkomna situationen oc
vidta nödvändiga åtgärder.
Motionsyrkanden rörande det nuvarande stödsystemet
I motion 1997/98:T217 (s) uttalas att ett väl utbyggt inrikesflyg är en viktig
för att hela landet skall kunna bebos och utvecklas. Avregleringen av inrikesfl
lett till högre priser och sämre turtäthet på de flesta håll i Norrlands inland
kommuner har tvingats gå in med bidrag för att trafiken skall kunna hållas i gå
är på sikt en oacceptabel ordning. Staten bör ta huvudansvaret för de kommunala
flygplatserna på samma sätt som för övriga flygplatser (yrkande 7).
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T231 (c) är driftbidraget till kommunal
flygplatser i skogslänen helt avgörande för fortsatt verksamhet. I avvaktan på
ställningstagande till Kommunikationskommitténs förslag bör bidraget återställa
1994/95 års nivå, dvs. 30,2 miljoner kronor. Luftfartsverket bör inom ramen för
regionalpolitiska ansvar bidra med mellanskillnaden, dvs. 15 miljoner kronor, u
motsvarande nedsättning av inleveranserna till staten (yrkande 13). I samma mot
förordas ett system för statlig upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtr
Sådan upphandling bör finansieras med en avgift på övriga inrikes flygresor (yr
14).
Motionsyrkanden med anknytning till särskilt utpekad flygplats
I motion 1997/98:T701 (m) begärs förslag till åtgärder som säkerställer
konkurrensneutraliteten mellan olika flygplatser i landet. De 19 statliga flygp
Luftfartsverket driver ingår i ett resultatutjämningssystem, vilket innebär att
lönsamma flygplatser får sina underskott täckta av det överskott som uppstår fr
de stora flygplatserna. Ytterligare fem flygplatser har fått särskilda
resultatutjämningsbidrag. Kommunala flygplatser i skogslänen har fått ett
specialdestinerat statligt stöd. Många kommunala flygplatser har fått en kombin
stöd, såväl statligt som kommunalt. Örebro-Bofors flygplats har som en av få
kommunala flygplatser lyckats uppnå balans mellan intäkter och kostnader och dr
numera utan något stöd. Emellertid står flygplatsen inför stora investeringar d
kommande åren. Enligt motionären måste stödet till landets flygplatser ses över
det blir konkurrensneutralt. Flygplatserna bör drivas på lika villkor och kunna
konkurrera på egna meriter.
De ekonomiska förutsättningarna för Örebro-Bofors flygplats tas upp också i mot
1997/98:T704 (s). Motionärerna finner att Kommunikationskommittén har
uppmärksammat obalansen mellan statliga och kommunala flygplatser och föreslagi
förlusttäckningsbidrag om 75 % av underskottet. Förslaget har emellertid fått e
olycklig utformning eftersom det inte ger tillräckliga incitament till god hush
Därför efterlyser motionärerna ett förslag som innebär rättvisa bidrag till dri
investeringar vid regionala flygfält. Dessutom bör Sverige verka för en ändring
regelverket så att flygplatser utanför EU:s målområden men av ekonomisk betydel
sådana områden kan komma i åtnjutande av EU:s strukturfondsmedel. En sådan
flygplats är Örebro-Bofors (yrkande 1).
I motion 1997/98:T706 (c) uttalas att Hultsfred-Vimmerby flygplats är jämförbar
flygplatserna i skogslänen men till skillnad från dessa inte får något statligt
Hultsfred-Vimmerbyregionen är enligt motionären ett område som väl uppfyller de
kriterier som ligger till grund för stöd (yrkande 1). Beträffande anslaget till
i skogslänen bör detta räknas upp till 1994/95 års nivå, dvs. till 30,2 miljone
(yrkande 2). Motionären pekar på ytterligare en möjlighet, nämligen att upphand
regionalpolitiskt viktig flygtrafik. Försök bör inledas med Hultsfred-Vimmerby
som pilotprojekt (yrkande 3).
5.2.3 Utskottets ställningstagande
Som regeringen anför i propositionen har frågan om statens ansvar för de kommun
flygplatserna diskuterats under lång tid och lett till ett antal mer eller mind
provisoriska lösningar. Vissa flygplatser, Borlänge, Kramfors, Kristianstad, Tr
och Växjö, har erhållit s.k. resultatutjämningsbidrag från Luftfartsverket. Här
driftbidrag utgått till flygplatserna i skogslänen. Utskottet anser det glädja
kan ges en mer övergripande lösning som bygger på att luftfartens infrastruktur
ett sammanhängande system med ett inbördes beroende flygplatserna emellan. Det
svenska flyglinjenätets konstruktion där en flygplats utgör nav medför att de s
överskotten i systemet samlas till Arlanda. Men Arlandas resultat beror självfa
stor del på den trafik som genereras vid övriga flygplatser, såväl statliga som
kommunala.
Ett förslag till system för statligt stöd till kommunala flygplatser lanserades
Kommunikationskommittén i dess betänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:3
Förslaget innebar att staten genom bidrag skulle täcka ca 75 % av det samlade
driftsunderskottet vid flygplatser med linjetrafik, säsongstrafik eller betydan
Det förslag som regeringen nu lägger fram har, som utskottet ser det, den förd
det skapar större incitament till en effektiv drift. En annan väsentlig fördel
regeringens förslag innebär att ett tak årligen kan läggas fast för statens eko
engagemang. Utskottet har inte heller i övrigt någon erinran mot vad som i
propositionen föreslås beträffande stödets utformning och stödets omfattning fö
1999. Med det anförda föreslår utskottet att riksdagen godkänner vad regeringen
om principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser.
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T30 (kd) är det bra att staten nu tar e
ansvar för driften av de kommunala flygplatserna. Men motionärerna säger sig av
förslagen i budgetpropositionen när det gäller stödnivån och stödsystemets närm
utformning (yrkande 12). Utskottet anser för sin del att regeringen på ett
tillfredsställande sätt har redovisat stödets tänkta konstruktion. När det gäll
för år 1999 utgår utskottet från att regeringen i budgetpropositionen kommer at
fram förslag till medelsanvisning i enlighet med vad som redovisas i den nu beh
propositionen.
I motion 1997/98:T25 (m) noteras att Luftfartsverket enligt regeringens förslag
egenskap av sektorsmyndighet skall bidra med 10 miljoner kronor till det stöd o
115 miljoner kronor som föreslås för år 1999. Enligt motionären kan det härigen
finnas risk för att Luftfartsverket tvingas avstå från angelägna investeringar
flygplatssystemet. Motionären pekar i sammanhanget på att det finns stora
investeringsbehov vid flygplatsen Ängelholm/Helsingborg. Utskottet kan med anle
av motionärens farhågor konstatera att det belopp Luftfartsverket avses bidra m
en mycket liten del av verkets totala investeringar. Enligt den investeringspla
riksdagen har godkänt (prop. 1997/98:1, bet. 1997/98:TU1, rskr. 1997/98:104) pl
sålunda investeringar för år 1999 om sammanlagt 1,7 miljarder kronor. Vidare ka
konstateras att beloppet inte är högre än vad Luftfartsverket sammanlagt har ut
resultatutjämningsbidrag till fem kommunala flygplatser för vart och ett av åre
och 1998. Med beaktande av den grundläggande synen på flygplatserna som ett
sammanhängande system hade den rent principiellt riktiga lösningen möjligen var
ålägga Luftfartsverket att ensamt svara för stödet till de kommunala flygplatse
som utförligt redovisas i propositionen är verkets möjligheter att finansiera s
närvarande begränsade. Regeringen finner vid en samlad bedömning att Luftfartsv
bör bidra med 10 miljoner kronor. Utskottet delar denna uppfattning.
I motion 1997/98:T40 (mp) avstyrks regeringens förslag. Motionärerna anser att
nuvarande bidraget till flygplatser i skogslänen kan accepteras. Också Gotland
komma i fråga för statligt stöd, eftersom där saknas alternativa järnvägsförbin
Skulle andra flygplatser behöva stöd bör detta utgå som resultatutjämningsbidra
Luftfartsverket utan någon nedsättning av kravet på inleveranser till staten (y
Utskottet har i det föregående uttryckt tillfredsställelse över att staten nu t
övergripande ansvar för det svenska inrikesnätet. Som utskottet ser det innebär
föreslagna stödsystemet ett erkännande av principen om att flygplatserna, oavse
huvudmannaskap, ingår i ett sammanhängande system. Det är därmed rimligt att i
princip alla flygplatser kommer i åtnjutande av det överskott som samlas i syst
I motion 1997/98:T217 (s) anförs att staten bör ta huvudansvaret för de kommuna
flygplatserna i likhet med det ansvar man tar för övriga flygplatser (yrkande 7
1997/98:T321 (c) föreslås att det hittillsvarande driftbidraget till kommunala
i skogslänen återställs till den ursprungliga nivån, dvs. 30,2 miljoner kronor
13). Samma krav framförs i motion 1997/98:T706 (c). Med det av regeringen föres
och av utskottet tillstyrkta förslaget till nytt bidragssystem torde syftet med
yrkanden vara tillgodosett.
I motionerna 1997/98:T701 (m) och 1997/98:T704 (s) nämns Örebro-Bofors flygplat
som exempel på kommunala flygplatser som hittills inte kommit i åtnjutande av v
resultatutjämningsbidrag eller annat statligt stöd. Motionärerna efterlyser ett
säkerställer konkurrensneutralitet mellan olika flygplatser respektive innebär
rättvisa i fråga om rätten till bidrag. I motion 1997/98:T706 (c) anförs att Hu
Vimmerby flygplats i mänga hänseenden är jämförbar med flygplatserna i skogslän
men ändå inte fått något statligt stöd. Utskottet konstaterar att båda de nu ak
flygplatserna kommer att få statligt stöd enligt det nya systemet för bidrag ti
kommunala flygplatser. Enligt beräkningar som regeringen har presenterat och so
bygger på de förutsättningar som gällde år 1996 skulle Örebro-Bofors år 1999 få
storleksordningen 0,6 miljoner kronor medan bidraget till Hultsfred-Vimmerby fl
samma år skulle uppgå till ca 2,2 miljoner kronor. Motionärernas önskemål får d
anses vara tillgodosedda.
Utskottet anser sammanfattningsvis att riksdagen bör godkänna vad regeringen i
propositionen föreslår rörande principerna för ett nytt statligt stöd till komm
flygplatser. Härav följer att utskottet avstyrker motionerna 1997/98:T25 (s),
1997/98:T30 (kd) yrkande 12, 1997/98:T40 (mp) yrkande 30, 1997/98:T217 (s) yrka
7, 1997/98:T321 (c) yrkande 13, 1997/98: T701 (m), 1997/98:T704 (s) yrkande 1 o
1997/98:T706 (c) yrkandena 1 och 2. Syftet med flera av motionerna blir dock
tillgodosett.
Enligt vad som anförs i motion 1997/98:T231 (c) bör ett system för statlig upph
av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjänster införas. Sådan upphandling bör
med en avgift på övriga inrikesresor. Ett liknande förslag framförs i motion
1997/98:T706 (c). Enligt detta bör försök med upphandling inledas med Hultsfred
Vimmerby flygplats som pilotprojekt. Utskottet vill med anledning av dessa yrka
erinra om att staten sedan några år upphandlar flygtrafiken mellan Östersund oc
vilket sammanhänger med sjukvårdens organisation i regionen. Av propositionens
avsnitt 8.3.2 framgår att den föreslagna nya myndigheten för rikstrafikfrågor -
Rikstrafiken - skall kunna upphandla transportpolitiskt motiverad interregional
persontrafik i de fall där det inte finns förutsättningar för kommersiell drift
införandet av ett nytt system för stöd till kommunala flygplatser kommer det så
finnas möjligheter till statlig upphandling av flygtrafik. Med hänvisning härti
motionerna 1997/98:T231 (c) yrkande 14 och 1997/98:T706 (c) yrkande 3.
5.3 Luftfartens kostnadsansvar och finansiering
5.3.1 Propositionen
Regeringen anser att en fullständig internalisering av samhällsekonomiska
marginalkostnader bör eftersträvas. Ännu ej internaliserade kostnader är främst
trängselkostnader och buller samt utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. De
samhällsekonomiska marginalkostnader som motsvaras av kostnader vid flygplatser
bör internaliseras genom Luftfartsverkets landningsavgifter.
Regeringen avvisar tanken på en prissättning som varierar mellan flygplatser. E
regeringen finns det inte heller skäl att införa tidsanpassad taxa på Arlanda.
Flygbränsle har länge varit befriat från skatt. EG:s mineraloljedirektiv innehå
uttryckligt förbud mot sådan beskattning. Direktivet är för närvarande föremål
översyn.
5.3.2 Motionsförslag
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T40 (mp) är flyget i förhållande till u
trafikarbete det mest energikrävande och nedsmutsande av alla transportslag. Mo
bakgrunden är det olyckligt att flyget sannolikt är det trafikmedel som minst a
betalar för sina externa miljökostnader. Som regeringen anger är nämligen flyge
följd av internationella överenskommelser befriat från såväl energiskatt som
koldioxidskatt. I avvaktan på en ändring av dessa internationella avtal måste S
enligt motionärerna pröva möjligheterna att på andra sätt än genom skatt på fly
låta flyget betala för sina miljökostnader. En sådan internalisering bör kunna
start- och landningsavgifterna. Landningsavgifterna bör kunna utformas så att d
internaliserar kostnaden för utsläpp under hela resvägen över svenskt territori
från en svensk flygplats. Regeringen bör snarast återkomma med förslag till såd
landningsavgifter (yrkande 29).
5.3.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet kan med anledning av motion 1997/98:T40 (mp) konstatera att Sverige,
ramen för vad som varit möjligt med hänsyn till internationella restriktioner,
ett ambitiöst arbete på att minska luftfartens miljöpåverkan. År 1994 different
landningsavgifterna med hänsyn till buller. Systemet vidareutvecklades år 1996.
1998 infördes avgiftsdifferentiering med hänsyn till kväve och kolväten. System
gäller såväl inrikes som utrikes luftfart, har införts vid nio flygplatser. Änn
internaliserade externa effekter avser svavel och koldioxid. Utsläppen av svave
förhållandevis måttliga. Enligt vad utskottet har inhämtat anser regeringen att
för sig är möjligt att internalisera kostnader för koldioxidutsläpp i landnings
Men med hänsyn till att utsläppen av koldioxid sker längs hela flygplanets färd
första hand någon form av beskattning komma i fråga. Eftersom koldioxidutsläppe
ett globalt problem borde problemet i första hand lösas inom ramen för ICAO.
Utskottet, som instämmer i denna bedömning, vill dessutom hänvisa till att rege
propositionen, avsnitt 10.6 om långsiktig strategi för EU-arbetet och annat
internationellt arbete, redovisar sin avsikt att i första hand verka för global
överenskommelser om skärpta miljökrav och i andra hand bedriva samma arbete ino
bl.a. EU. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 1997/98:T40 (mp) yrka
29.
5.4 Långsiktig strategi för EU-arbetet och annat internationellt arbete
5.4.1 Propositionen
Regeringen anser att Sverige bör verka för globala överenskommelser om skärpta
miljökrav. I andra hand bör samma arbete bedrivas inom bl.a. EU. Vidare bör Sve
fortsätta arbetet inom EU, JAA och Eurocontrol för större säkerhet och bättre k
5.4.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T28 (fp) anförs att avregleringen av det svenska inrikesflyget
en rad fördelar. Flyget har blivit tillgängligt för en bred allmänhet, priserna
servicenivån har höjts och antalet operatörer har ökat. Nu bör regeringen gå vi
verka för en fortsatt avreglering även internationellt. Den svenska regeringen
pådrivande inom EU för att flygdirektiven skall tillämpas fullt ut samt förnyas
moderniseras med sikte på en avreglering utan skyddande nationella lagar och re
Därtill bör den svenska regeringen inom EU driva på för att uppnå gemensamma re
för miljö, säkerhet, ekonomiska garantier samt fri etablerings- och landningsrä
bör regeringen verka för tillkomsten av ett gemensamt europeiskt
flygtrafikledningssystem. Med ett sådant system skulle flyget få en mer neutral
konkurrenssituation gentemot landsvägstrafiken (yrkande 16 delvis).
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T202 (m) krävs åtgärder för att främja
konkurrensen inom luftfarten. Bl.a. behöver systemet med fördelning av s.k. slo
ses över. Marknadsprissättning av sådana tider skulle enligt motionärerna ge ök
prissegmentering och ett bättre flygplatsutnyttjande. Vidare bör åtgärder mot
konkurrensbegränsande boknings- och bonussystem övervägas. Båda dessa frågor bö
drivas inom ramen för EU-samarbetet (yrkande 20 delvis).
Två motionsyrkanden rör flygsäkerhetsfrågor.
I motion 1996/97:T201 (m) anförs att flyget under senare tid har drabbats av en
olyckor. Till följd härav har EU presenterat en gemensam strategi för flygsäker
SAFA. Denna omfattar dock i stort sett endast flygledningsfrågor. Motionärerna
att i en gemensam säkerhetsstrategi också bör ingå frågor om bl.a. utbildning,
flygplatssäkerhet och teknisk säkerhet. Vidare bör EU vara pådrivande för en ök
internationell harmonisering av säkerhetskrav (yrkande 24). I motion 1997/98:T2
återfinns ett förslag av samma innebörd (yrkande 22).
5.4.3 Utskottets ställningstagande
I motion 1997/98:T28 (fp) föreslås åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfart
Motionärerna menar att regeringen bör vara pådrivande inom EU när det t.ex. gäl
luftfartens avreglering. Utskottet vill i detta sammanhang hänvisa till riksdag
våren 1997 med anledning av proposition 1996/97:126 om skandinavisk luftfartspo
och förlängning av SAS-samarbetet (bet. 1996/97:TU9, rskr. 1996/97:232). I samb
därmed antogs nya luftfartspolitiska riktlinjer. Enligt dessa skall de skandina
resurserna samordnas för att bästa möjliga flygtrafikförbindelser med omvärlden
uppnås. I riktlinjerna framhålls bl.a. att den skandinaviska luftfartspolitiken
grundas på en liberal grundsyn, där konsument- och konkurrenshänsyn tas till va
skandinaviska länderna skall i sitt förhandlingsarbete sträva mot att etablera
luftfartsmarknader med så många länder som möjligt, antingen genom mycket liber
avtal, s.k. open skies-avtal, eller genom multilaterala avtal. Där s.k. open sk
kan uppnås bör största möjliga ömsesidiga liberalisering eftersträvas mellan
avtalsparterna. När det gäller luftfartens miljöproblem, en fråga som också akt
motionen, konstaterar utskottet att regeringen avser att inom EU, ECAC, Eurocon
och ICAO verka för ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel för att u
miljöförbättringar. I de fall inte globala överenskommelser är möjliga, skall S
arbeta för bredast möjliga internationella lösningar. Luftfartens säkerhet samt
kapacitetsproblem är andra frågor som tas upp i motionen. Här vill utskottet hä
det arbete som bedrivs inom JAA (Joint Aviation Authorities) och inom Eurocontr
och som kan resultera i tillkomsten av gemensamma europeiska säkerhets- och
flygtrafiklednings-myndigheter. Utskottet finner sammanfattningsvis att de förs
motionärerna för fram i allt väsentligt tillgodoses genom den strategi för EU-a
annat internationellt arbete som regeringen redovisar. Något tillkännagivande f
riksdagens sida är därmed inte erforderligt, varför motion 1997/98:T28 (fp) yrk
avstyrks i denna del.
I motion 1997/98:T202 (m) föreslås vissa konkurrensfrämjande åtgärder. Sålunda
systemet för fördelning av s.k. slot-tider (tider för start och landning) ses ö
Motionärerna förordar någon form av marknadsprissättning. Enligt vad utskottet
inhämtat arbetar EG-kommissionen med denna fråga. Men problemet är komplicerat.
Något väl fungerande fördelningssystem som ersättning för det som finns i da
som innebär att de stora flygbolagen innehar de bästa slot-tiderna - har ännu i
konstruerats. Enligt vad utskottet erfarit anser regeringen att marknadsprissät
skulle innebära någon förändring i sak eftersom de stora flygbolagen har möjlig
betala mer än de små. Regeringen skulle gärna se ett system där också de små bo
kom i åtnjutande av attraktiva slot-tider. Vad gäller ett annat
konkurrensbegränsningsproblem som tas upp i motionen, nämligen flygbolagens
bokningssystem, har utskottet inhämtat att EG-kommissionen har tagit fram ett f
till ett gemensamt bokningssystem. Utskottet kan konstatera att arbete pågår in
med de frågor som motionärerna har aktualiserat. Inom JAA (Joint Aviation
Authorities) pågår ett arbete som kan resultera i en gemensam europeisk
flygsäkerhetsmyndighet. Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet att
avslår motionerna 1996/97:T201 (m) yrkande 24 och 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i
denna del och yrkande 22.
5.5 Vissa frågor om avreglering och konkurrens
5.5.1 Motionsförslag
I motion 1997/98:T213 (kd) önskas ett tillkännagivande rörande flygmarknadens
avreglering (yrkande 24). Sverige var det land i Europa som först avreglerade d
inrikes flygmarknaden. Därmed har flygsektorn tvingats höja sin produktivitet o
sin konkurrenskraft, vilket utgör en tillgång när nu avregleringen tagit fart i
globalt. Motionärerna hävdar att avregleringen kunnat genomföras utan negativa
regionala konsekvenser (yrkande 24).
En mindre positiv bedömning av avregleringens effekter redovisas i motion
1997/98:T214 (fp). Visserligen har avregleringen ökat flygets attraktionskraft.
troligt att nedgången i resandet varit större och priserna högre om SAS hade ha
monopol på inrikesmarknaden. Men dessvärre har inte konkurrensen fungerat tillr
väl. SAS har fortfarande en alltför dominerande ställning på många sträckor i s
inrikes- som utrikestrafiken. Detta har lett till att biljettpriserna är orimli
konkurrensutsatta sträckor. Det vore därför bra om något lågprisbolag liknande
Express etablerade sig i Sverige och därmed satte press på priserna (yrkande 19
I motion 1997/98:T28 (fp) erinras om att SAS av historiska skäl har en mycket s
ställning. Detta har lett till en koncentration av trafiken och till att flera
ledningsfunktioner har flyttat till Kastrup. Detta är inte till fördel för traf
menar motionärerna. En ökad konkurrens skulle leda till bättre kundanpassning o
placering av s.k. knutpunkter som tar större hänsyn till resenärernas preferens
Regeringen bör enligt motionärerna verka för att interkontinentala linjer utgår
svenska flygplatser och att internationell flygtrafik utvecklas på flera håll i
(yrkande 16 delvis).
Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) krävs åtgärder för att främj
konkurrensen inom luftfarten. Beträffande ägarstrukturen inom luftfarten anser
motionärerna att staten inte bör vara delägare i ett flygföretag. I konsekvens
SAS Sverige AB privatiseras. Vid en försäljning av bolaget bör staten sträva ef
SAS blir ett börsnoterat nordiskt företag med en bred nordisk ägarkrets. Målet
att SAS blir ett konkurrenskraftigt privat bolag med bas i Norden. Också delar
Luftfartsverket bör privatiseras. Detta gäller verkets holdingbolag samt detta
dotterbolag Swedavia AB, LFV Airport Center AB och LFV Handling AB. En sådan
åtgärd ter sig än mer naturlig i ett skede då verkets verksamhet renodlas och
inspektionsverksamheten kan komma att skiljas ut från verket. Vidare talar
möjligheterna att mobilisera nödvändigt riskkapital för att också Arlanda och L
privatiseras (yrkande 20 delvis).
5.5.2 Utskottets ställningstagande
Motion 1997/98:T213 (kd) rörande avreglering av flygmarknaden bör inte föranled
någon riksdagens åtgärd. Yrkande 24 i nämnda motion avstyrks således.
I motionerna 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T214 (fp) anges SAS dominerande ställ
vara en orsak till att konkurrensen inom flyget inte har fungerat tillräckligt
på icke konkurrensutsatta sträckor är orimligt höga, anser motionärerna, som gä
att något lågprisbolag etablerar sig på marknaden. Utskottet är medvetet om att
flygpriserna på vissa inrikes linjer är höga. Emellertid är efter 1992 års avre
inrikes flygmarknaden öppen för fri konkurrens. Det står alltså vilket företag
fritt att etablera sig på den svenska marknaden. Vad gäller konkurrensen inom
utrikesflyget anser utskottet att Sverige har visat hög ambitionsnivå när det g
åstadkomma liberala luftfartsmarknader. Detta framgår inte minst av de
luftfartspolitiska riktlinjer som riksdagen antog våren 1997 (prop. 1996/97:126
1996/97:TU9, rskr. 1996/97:232). Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T2
(fp) yrkande 16 i denna del och 1997/98: T214 (fp) yrkande 19.
Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) bör åtgärder vidtas för att
och utveckla konkurrensen inom luftfarten. Som ett led i detta arbete bör SAS S
AB privatiseras. Frågan om statens ägarengagemang i SAS Sverige AB behandlades
senast av riksdagen våren 1997. Riksdagen bemyndigade då regeringen att besluta
en minskning av statens ägarandel i bolaget inom ramarna för en gemensam
skandinavisk politik för ägarengagemang i SAS (prop. 1996/97:126, bet. 1996/97:
rskr. 1996/97:232). Bemyndigandet begränsades till förändringar innebärande en
minskning av statens röstetal till 35 %. Motivet var att detta röstetal krävdes
staten skulle kunna förhindra beslut som kräver kvalificerad majoritet, bl.a. ä
bolagsordningsbestämmelser om verksamhetsföremål. Vidare angavs att denna nivå
också låg i linje med de allmänna riktlinjer för statens ägande i delägda aktie
riksdagen godkänt. Utskottet anser att riksdagen bör stå fast vid 1997 års besl
avstyrker motion 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i denna del.
I motion 1997/98:T202 (m) föreslås avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag LF
Handling AB, LFV Airport Center AB och Swedavia AB. Utskottet behandlade denna
fråga senast hösten 1997 (bet. 1997/98:TU1). En motion i ämnet avstyrktes med
hänvisning bl.a. till att holdingbolagets verksamhet ger ett positivt bidrag ti
koncernens resultat. Något skäl till omprövning av denna ståndpunkt finns inte.
Följaktligen avstyrks motion 1997/98:T202 (m) yrkande 20 i denna del. Utskotte
sammanhanget erinra om att det - enligt vad som redovisats i budgetpropositione
1998 (utgiftsområde 22, s. 52) - pågår förhandlingar om en förändring av den de
ramp- och expeditionsverksamheten som bedrivs inom LFV Handling AB. Avsikten är
att verksamheten skall utvecklas genom nordiskt ägarsamarbete.
6 Sjöfart
6.1 Sjöfartens infrastruktur
6.1.1 Propositionen
Sjöfartens infrastruktur består av farleder, hamnar och den service som krävs f
farlederna skall kunna utnyttjas. Enligt regeringen bör Sjöfartsverket även
fortsättningsvis svara för att sjöfarten året runt har tillgång till farleder m
framkomlighet och hög säkerhet på alla hamnar av betydelse.
Ca 50 kommunalt ägda hamnar bedriver kommersiell hamnverksamhet.
Tillgängligheten till landtransportsystemen påverkar hamnarnas
konkurrensförutsättningar. Regeringen konstaterar att den hittillsvarande
planeringsprocessen gjort det svårt att samordna planeringen mellan trafikslage
tillfredsställande sätt. Därför bör Sjöfartsverket delta i den nationella och r
planeringen.
I propositionen erinras om att EG-kommissionen har givit ut en grönbok om hamna
maritim infrastruktur. Enligt kommissionen finns behov av en gemensam politik.
bör enligt regeringen principen om att användaren skall betala tillämpas. Reger
följer noga utvecklingen inom EU.
6.1.2 Motionsförslag
Farled i Dalälven
I två motioner aktualiseras frågan om anläggande av en farled längs Dalälven me
Östersjön och Siljan.
I den ena motionen, 1997/98:T612 (v), erinras om att EU stöder miljövänliga
transportleder och projekt som innebär att transporter läggs över från landväg
I Frankrike byggs nya kanaler österut, anför motionären. I Tyskland ökar intres
sjötransporter i takt med att trängseln på vägarna ökar. I Storbritannien byggs
från Newcastle upon Tyne västerut in i landet. I Sverige finns bara två inre va
av betydelse, Vänern och Mälaren. Enligt motionären måste Sverige, för att kunn
kommunicera med omvärlden, bygga upp flera likartade transportsystem. Därigenom
skulle mer gods kunna fraktas miljövänligt och utan fördyrande omlastningar (yr
5). Ett viktigt motiv för ett utvidgat system för inre sjöfart och kustsjöfart
miljö- och energimässiga fördelar. Exempelvis skulle på en kanal längs Dalälven
gå fartyg av s.k. Europastandard med en längd av 135 meter, en bredd av 16 mete
med ett tonnage på mellan 3 000 och 4 000 ton. Ett fartyg av sistnämnda storlek
motsvarande lasten i 130 långtradare eller 200 järnvägsvagnar. Fartyget har ett
effektbehov av 2 700 hk. Det samlade effektkravet för motsvarande antal lastbil
järnvägsvagnar är 45 000 hk respektive 30 000 hk. Riksdagen bör göra ett
tillkännagivande rörande de i motionen redovisade fördelarna (yrkande 6). Dessu
bör riksdagen ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om de möjlighe
sysselsättning, både under byggnadstiden och senare, som en utbyggd inre sjöfar
(yrkande 7).
I den andra motionen, 1997/98:T44 (c), hävdas att Dalälven har ett rikare vatte
Rhen som är den viktigaste inre farleden på kontinenten. Motionären erinrar om
Sjöfartsverket på regeringens uppdrag utreder frågan. Verket har i en förstudie
på om åretruntsjöfart kan bedrivas på älven utan negativ inverkan på
elkraftsproduktionen, om vattenföringen medger kontinuerlig sjöfart och om
godsunderlaget är tillräckligt. En första rapport visar att dessa förutsättning
Emellertid krävs fördjupade miljöstudier och en kostnads/intäktsanalys. Motionä
hemställer att dessa utredningar skall genomföras (yrkande 3).
Vänersjöfarten
Motion 1997/98:T38 (s) behandlar Vänersjöfarten. Denna sjöfart är av stor
regionalpolitisk betydelse, hävdar motionärerna. I dag transporteras ca 3 miljo
gods i form av bl.a. skogsprodukter, massa, malm, spannmål och olja. Om
Vänersjöfarten skall kunna utvecklas bör Trollhätte kanal breddas så att den hå
samma dimensioner som slussarna på kontinenten. En sådan breddning skulle
möjliggöra direktförbindelser utan fördyrande omlastningar. Sjöfartsverket har
förstudie för att klarlägga tekniska och ekonomiska förutsättningar för en utby
som medger passage av fartyg i Europakanalklass II. Härutöver behövs en
samhällsekonomisk analys, där miljö- och energivinster räknas in.
En nationell hamnpolitik
Sverige behöver en samlad nationell hamnpolitik. Det hävdas i motion 1997/98:T6
(s). En ökad samordning av transporterna till och från våra hamnar skulle ge så
som effektivitetsvinster. I många andra EU-länder har staten tagit ett samlat g
hamnväsendet, framhåller motionärerna.
Stuverimonopolet
I motion 1997/98:T28 (fp) krävs att Sverige säger upp ILO-konventionen rörande
stuveriverksamhet och därefter snarast avvecklar stuverimonopolet (yrkande 17).
i motion 1997/98:T30 (kd) begärs att stuverimonopolet avvecklas i syfte att öka
sjöfartens konkurrenskraft och undanröja hinder för ökad effektivitet (yrkande
Utbyggnad av hamnen i Hargshamn
I motion 1997/98:T20 (s) anförs att det tunga utnyttjandet av Stockholms hamnar
kritiserats under lång tid, inte minst med hänvisning till säkerhetsriskerna. F
fått förnyad aktualitet i samband med den nyligen inträffade incidenten med en
gasollastad tankbil. Motionärerna pekar på möjligheten att utnyttja hamnen i Ha
för godstrafik. En av de största fördelarna med Hargshamn är att där finns en j
Hamnen skulle bl.a. kunna användas för transporter av flygbränsle till Arlanda
också för att försörja norra Stockholmsområdet. Genom flyttning av viss godstra
Stockholm till Hargshamn uppnås sammanfattningsvis tre fördelar. Trafik kan fly
från väg till järnväg. Stockholms innerstad kan avlastas tung trafik. Genom att
farledssträckan är kort minskar belastningen på skärgårdsmiljön. Motionärerna ö
att riksdagen ger regeringen till känna dels vad som i motionen anförs om Hargs
(yrkande 1), dels om vikten av att åtgärder vidtas för att underlätta för sjöfa
kombination med ökat utnyttjande av järnvägstrafik (yrkande 2). Också i motion
1997/98:T31 (c) föreslås åtgärder för en utbyggnad av hamnen i Hargshamn, vilke
enligt motionären skulle ha stor betydelse för Uppsala län men också gagna Stoc
stad, hamn och skärgård (yrkande 4).
6.2.3 Utskottets ställningstagande
Med anledning av de två motionerna om anläggande av en farled i Dalälven mellan
Östersjön och Siljan har utskottet inhämtat följande. Genom skrivelse den 3 mar
har regeringen (Kommunikationsdepartementet) givit Sjöfartsverket i uppdrag att
fram underlag. Sjöfartsverket har i december 1997 redovisat uppdraget i ett bet
benämnt Dala kanal - Förstudie om möjligheterna att etablera en farled mellan S
och Östersjön. Den genomförda studien visar enligt Sjöfartsverket att det är te
möjligt att bygga en farled för fartyg i storleksordningen 5 000-7 000 ton. För
manövrering av de ca 20 slussarna kommer att krävas manövercentraler. Vidare kr
personal för underhåll och annan farledsservice. I förstudien görs inte några f
uppskatta en farleds betydelse för val av transportalternativ och inte heller v
besparingar som kan uppstå för den enskilda transportköparen. Beroende på bl.a.
alternativa sträckningar indikerar studien att investeringskostnaden kommer att
intervallet 11-13 miljarder kronor. Härtill kommer inte närmare undersökta kost
för drift och underhåll samt för att hålla farleden öppen för vintersjöfart.
Sjöfartsverket konstaterar att ett kanalprojekt av denna storleksordning inte k
inom verkets investeringsramar. Om investeringen och underhållet finansierades
verkets ordinarie avgifter skulle den övriga sjöfartens intressen allvarligt sk
Tilläggas kan att frågan om en farled mellan Siljan och Östersjön har visst sam
ett ärende som nyligen behandlats i riksdagen. Sålunda har riksdagen i beslut d
1998 medgivit att vissa områden i Sala, Heby, Sandvikens och Avesta kommuner
avsätts till Färnebofjärdens nationalpark (prop. 1997/98:91, bet. 1997/98:JoU28
1997/98:210). Området omfattar en del av Nedre Dalälven, bl.a. Färnebofjärden,
omgivande landområden. Sjöfartsverket har i sin förstudie tagit hänsyn till att
Färnebofjärden är känslig från naturskyddssynpunkt och skisserat en dragning av
kanalen söder om Gysinge vid Mattön. Sjöfartsverkets förstudie övervägs för
närvarande inom Regeringskansliet.
Utskottet anser att regeringens ställningstagande till Sjöfartsverkets förstudi
avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T612 (v) yrkandena
och 1997/98:T44 (c) yrkande 3.
I motion 1997/98:T38 (s) föreslås att slussarna i Trollhätte kanal skall ges sa
dimensioner som slussarna på kontinenten. Som framgår av motionen har Sjöfartsv
den 20 maj 1997 redovisat en förstudie, rubricerad Sluss 2000 - nya slussar i T
kanal. Sammanfattningsvis konstaterar Sjöfartsverket att det inte framkommit nå
tekniska eller geotekniska uppgifter som skulle omöjliggöra en utbyggnad av Tro
kanal för passage av fartyg med måtten 135x16,5x5,4 meter (Europakanalklass II)
tekniska kostnadsberäkningen antyder en totalkostnad i storleksordningen 1,5 mi
kronor, varav 250 miljoner kronor för en sluss i Brinkebergskulle, 270 miljoner
för en sluss i Ström och 1 miljard kronor för två slussar i Trollhättan. En
kanalutbyggnad kan enligt verket förväntas innebära stor miljöpåverkan. Det ber
området är ekologiskt mycket känsligt och dessutom en betydande turistattraktio
Utskottet anser att ärendets vidare beredning bör avvaktas. Följaktligen avstyr
1997/98:T38 (s).
I motionerna 1997/98:T20 (s) och 1997/98:T31 (c) aktualiseras frågan om en utb
av Hargshamns hamn. En sådan utbyggnad skulle enligt motionärerna ha stor bety
för Uppsala län men också innebära en önskvärd avlastning av godstrafiken på
Stockholm. Motionärerna pekar på möjligheten att utnyttja Hargshamn för transpo
flygbränsle till Arlanda.
Frågan om utnyttjandet av hamnar norr och söder om Stockholm togs upp i samband
med en interpellationsdebatt i riksdagen den 17 april 1998. I sitt svar på Barb
Anderssons (s) interpellation 1997/98:212 anförde statsrådet bl.a. att de inter
sjötransporterna i vårt närområde förändras i takt med att ekonomierna i stater
östra sidan av Östersjön utvecklas. EU:s medlemsstater bygger mot denna bakgrun
det s.k. transeuropeiska transportnätverket - TEN. Stockholms hamn och andra
närliggande hamnar ingår i den s.k. Nordiska triangeln som sammanlänkar
Skandinavien med övriga Europa. Statsrådet erinrade om att det enligt de princi
riksdagen lagt fast för den regionala trafikplaneringen ankommer på regionens o
parter att fastställa inriktning och samordning mellan trafikslagen. Som
kommunikationsministern antydde i sitt svar är det således i första hand en frå
Östhammars kommun - där Hargshamn ligger - och regionen att ta ställning till e
eventuell utbyggnad av hamnen där. I sammanhanget vill utskottet erinra om att
regeringen i ett yttrande den 2 april 1998 över EG-kommissionens grönbok om ham
och sjötransportens infrastruktur framhållit att marknadskrafterna bör avgöra h
hamnar som skall finnas och var de skall ligga. Motionerna 1997/98:T20 (s) och
1997/98:T31 (c) yrkande 4 bör mot den angivna bakgrunden inte föranleda någon å
från riksdagens sida, varför de avstyrks.
En samlad nationell hamnpolitik efterlyses i motion 1997/98:T622 (s). Med anled
härav vill utskottet erinra om att EG-kommissionen i december 1997 lagt fram en
grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur. Här uttalas att hamnarna ä
vital betydelse för EU, när det gäller såväl handel som transporter. Gemenskape
hamnsektor hanterar mer än 90 % av unionens handel med tredje land och ungefär
av trafiken inom EU. Dessutom är hamnarna viktiga centrum för regional, ekonomi
och social utveckling och fungerar som knutpunkter mellan sjöbaserade och
landbaserade transporter. I grönboken pekar kommissionen på ett antal tänkbara
åtgärder som kan vidtas för att hamnarna bättre skall fylla sin viktiga funktio
anser kommissionen att hamnarna skall integreras fullständigt i det transeurope
transportnätet TEN-T. Vidare uttalas att de transeuropeiska transportnäten till
intilliggande länder bör utvidgas, vilket kommer att kräva avsevärda investerin
hamnar och annan infrastruktur. Hamnarna bör utgöra knutpunkter i den intermod
transportkedjan. Detta kräver goda anslutningar till TEN-T men också standardis
av lastenheter, integration av datasystem etc.
Regeringen har den 2 april 1998 yttrat sig över grönboken. Den säger sig i allt
dela kommissionens synpunkter. Enligt regeringen har utvecklingen av hamnarna f
offentliga förvaltningsorgan till kommersiella, konkurrensutsatta verksamheter
förhållandevis långt i Sverige. Konkurrensen från landtransporterna har ökat, v
också har ökat konkurrensen mellan hamnarna. Detta kräver att transportpolitike
utformas på ett enhetligt sätt för hela transportsektorn. Samtidigt betonar reg
marknadskrafterna bör avgöra utvecklingen när det gäller hur många hamnar som s
finnas och var de skall ligga.
Utskottet delar det synsätt som kommit till uttryck i regeringens yttrande över
kommissionens grönbok, nämligen att marknadskrafterna bör avgöra utvecklingen n
det gäller antalet hamnar och dessas lokalisering. Liksom hittills bör hamnväse
en kommunal angelägenhet. På staten bör ankomma att svara för den infrastruktur
form av farleder m.m. som krävs för att hamnarna skall kunna användas på ett ef
säkert och miljövänligt sätt. Dessutom har staten ett övergripande ansvar för a
sjöfarten integreras med landtransportsystemen. Såsom regeringen anför i propos
bör Sjöfartsverket i detta syfte aktivt delta i den nationella och regionala
infrastrukturplaneringen, bl.a. genom att föra en dialog med företrädare för ha
Som nämns i propositionen kommer även den godstransportdelegation som regeringe
tänker inrätta att arbeta för en förbättrad samverkan mellan sjöfarten och ansl
landtransportsystem. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T622 (s).
I två motioner, 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T30 (kd), krävs att det s.k.
stuverimonopolet avvecklas. Utskottet kan konstatera att denna fråga har behand
riksdagen vid flera tillfällen. Med anledning av motioner konstaterade
arbetmarknadsutskottet hösten 1997 (bet. 1997/98:AU6) att man tidigare avstyrkt
yrkanden om avveckling av stuverimonopolet med hänvisning till att saken behand
av den svenska ILO-kommittén år 1996. I ILO-konventionen nr 137 om hamnarbete
finns regler, vilkas främsta syfte anges vara att åstadkomma sysselsättning, sä
hälsa, välfärd och yrkesutbildning för hamnarbetare. Sverige ratificerade konve
år 1974. Det har gjorts gällande att konventionen av fackliga organisationer åb
som rättslig grund för ett s.k. stuverimonopol i hamnarna. Innebörden av ett så
monopol skulle vara att andra yrkeskategorier än hamnarbetare och medlemmar i v
arbetstagarorganisationer förvägras att utföra arbetsmoment med anknytning till
godshantering. För att konventionen inte skulle fortsätta att gälla hade krävts
sagts upp av Sverige senast den 24 juli 1996. Så skedde inte. Sverige kommer dä
vara bundet av konventionen i ytterligare tio år. Emellertid kunde ILO-kommitté
sin behandling av frågan år 1996 inte finna några bestämmelser som kunde åberop
som rättsligt stöd för ett stuverimonopol. Detta besked delgavs arbetsmarknaden
1996. När det gällde den allmänna frågan om monopolets avveckling ville
arbetsmarknadsutskottet inte ta ställning på föreliggande material. Det hade en
utskottet inte framkommit omständigheter som gav utskottet anledning att uttala
den riktning som motionärerna begärde. Därför avstyrktes motionerna. Riksdagen
i enlighet med utskottets hemställan.
Med hänvisning till att frågan om en avveckling av det s.k. stuverimonopolet ny
behandlats av arbetsmarknadsutskottet anser trafikutskottet att riksdagen bör a
motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 17 och 1997/98:T30 (kd) yrkande 14.
6.3 Sjöfartens kostnadsansvar och finansiering
6.3.1 Propositionen
Fartyg som anlöper svensk hamn får betala, förutom hamnavgifter, avgifter som s
täcka kostnaderna för bl.a. farledshållning, lotsning, isbrytning och sjöräddni
Sjöfartsverket skall ha full kostnadstäckning för varje utförd tjänst. År 1996
sjöfartsavgifterna till ca 900 miljoner kronor. Hamnarnas intäkter uppgick till
miljarder kronor. Den service som hamnar och verk ger har alltså internaliserat
konstaterar regeringen.
Regeringen anser att handelssjöfarten som hittills skall betala för Sjöfartsver
genom sjöfartsavgifter. Systemet innebär visserligen att också sjöfartens fasta
finansieras genom sjöfartsavgifter. Detta kan ses som ett avsteg från de övergr
principer som regeringen förordar. Men, menar regeringen, detta avsteg kan acce
med hänsyn till att de praktiska konsekvenserna av utformningen är begränsade.
Vad gäller principen om miljödifferentiering redovisas att sjöfartens miljöpåve
av två olika slag, dels påverkan i samband med haverier, dels påverkan genom s.
operativa utsläpp. Sjöfarten förorenar luften genom
svavel (sjöfarten svarar för 90 % av transportsektorns utsläpp)
kväveoxider (sjöfartens andel utgör en tredjedel av transportsektorns utsläpp)
koldioxid.
Dessutom sker utsläpp till vatten av
oljehaltigt länsvatten och
fartygsgenererat avfall.
Enligt regeringen har det internationella miljöarbetet inte prioriterats tillrä
gäller sjöfartens utsläpp av luftföroreningar. Arbetet inom IMO har till stor d
inriktat på att motverka utsläpp till vatten, särskilt oljeutsläpp. Emellertid
hösten 1997 ett annex om begränsning av luftföroreningar till sjöfartens intern
miljökonvention (MARPOL). En högsta halt av svavel i fartygsbränsle har faststä
globalt, och för vissa områden, t.ex. Östersjön, har reglerna skärpts ytterliga
utsläpp av kväveoxider har reglerats genom att motorerna måste göras effektivar
Regeringen betonar att man önskat mer långtgående förslag och åtgärder men välk
beslutet som en plattform för det fortsatta internationella arbetet.
Vidare redovisas att det finns en överenskommelse mellan Sjöfartsverket, Sverig
Redareförening och Sveriges Hamn- och Stuveriförbund om att åtgärder skall vidt
att minska sjöfartens luftföroreningar. Regeringen ser positivt på överenskomme
som betraktas som banbrytande.
Den nyligen införda principen om miljödifferentiering av farledsavgifter bör li
anför regeringen. Systemet bör kunna bidra till förbättringar genom att utsläpp
svavel- och kväveoxider minskar. Svårare är det att få till stånd en minskning
koldioxidutsläppen. EG-reglerna torde nämligen inte medge uttag av en särskild
koldioxidskatt. På sikt borde dock externa effekter, främst miljöpåverkan, kunn
internaliseras fullt ut, bedömer regeringen.
Sjöfartsverket bör få i uppdrag att utvärdera miljödifferentieringen och andra
avgiftssystemet. Arbetet med att komma till rätta med oljeutsläppen bör även
fortsättningsvis prioriteras.
6.3.2 Motionsförslag
Avgiftsfinansiering av sjöfartens infrastruktur
I motion 1997/98:T623 (fp) uttalas kritik mot att Kommunikationskommittén under
att se transporter ur ett helhetsperspektiv, som en kedja med flera länkar. I e
kedja är sjöfarten en viktig och framför allt energieffektiv länk. Enligt kommi
förslag skall sjöfarten fortfarande - till skillnad från väg och järnväg - stå
infrastrukturkostnader. Därmed kommer konkurrensen att ytterligare snedvridas t
sjöfartens nackdel och den europeiska satsningen på närsjöfart som ersättning f
"infarktdrabbade" landtransportsystem på kontinenten att motverkas (yrkande 7).
I motion 1997/98:T27 (s) uttrycks farhågor för att de svenska sjöfartsavgiftern
att leda till att sjöfarten undviker att anlöpa svenska hamnar. Enligt motionär
kostnaden för att anlöpa t.ex. Göteborg 295 000 kr, vilket kan jämföras med 138
i en närliggande dansk hamn. Kostnadsskillnaden beror enligt motionärerna på at
Danmark inte tar ut några farleds- eller fyravgifter för utnyttjandet av farled
Regeringen bör därför föranstalta om en översyn av sjöfartsavgifternas utformni
storlek.
Också i motion 1997/98:T36 (fp) uttrycks - mot bakgrund av kostnadsskillnaderna
mellan Göteborgs hamn och en konkurrerande dansk hamn - farhågor för att Götebo
hamn kan förlora sin position som transocean hamn. Sjöfartsverket bör få i uppd
utreda hur sjöfartsavgifterna i konkurrensneutraliserande syfte kan harmonisera
olika länder (yrkande 4).
I motion 1997/98:T30 (kd) begärs också, med hänvisning till bristande
konkurrensneutralitet, en översyn av Sjöfartsverkets nya taxekonstruktion (yrka
I motion 1997/98:T36 (fp) uttalas att avgiftsfinansieringen av sjöfartens infra
och den nyligen införda avgiftsbeläggningen av inrikes sjöfart, sammantaget med
faktum att järnvägstrafiken avlastas banavgifter till betydande belopp, kan led
kustsjöfartens möjligheter att konkurrera med t.ex. järnvägen allvarligt försäm
med den föreslagna sänkningen av järnvägens banavgifter är att gynna miljön. Me
kustsjöfarten drabbas kan effekten bli den motsatta. Särskilt hårt kommer förän
att drabba trafiken i Vänern och Mälaren. Före år 1996 transporterades all olja
Göteborg och orter runt Vänern med fartyg. För närvarande kör SJ tre tåg per ve
en sammanlagd kapacitet av ca 120 000 ton per år. Detta är en följd av att stat
subventionerar järnvägen. Den sänkning av banavgifterna som föreslås i proposit
innebär bara den att SJ Gods subventioneras med 14 kr per ton. Staten får inte
förutsättningarna för en sund sjöfart genom en alltför ensidig satsning på järn
Sjöfarten bör få mer rättvisa villkor i förhållande till andra trafikslag, t.ex
(yrkande 1). Vidare önskar motionärerna ett tillkännagivande rörande de kraftfu
insatser som görs för att sjöfarten skall bli ännu mer miljövänlig. Fr.o.m. år
sjöfartsavgifterna miljödifferentierade. Också hamnarna erbjuder rabatter för f
kör på lågsvavlig olja eller använder katalysatorer. Om bara något eller några
kommer sjöfarten att inte bara vara energieffektivast utan också effektivast då
utsläppen till luften (yrkande 3).
Stöd till rederinäringen
I motion 1997/98:T39 (v) erinras om att sjöfartens struktur- och kapitalsituati
utredning. I ett första betänkande (SOU 1997:171) har utredningen konstaterat a
naturliga och snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor är att än
för beskattning och sociala avgifter såsom har skett i t.ex. Nederländerna och
Men i direktiven sägs att utredningen inte får lägga fram förslag rörande beska
Därför har utredningen i stället föreslagit en höjning av rederistödet. Direkti
ändras på denna punkt, anser motionärerna (yrkande 7).
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T40 (mp) bör sjöfartsnäringen få
skattekonstruktioner som möjliggör anstånd med skatt på realisationsvinst från
försäljning av tonnage tills nytt tonnage har inköpts. Anståndstiden bör vara t
(yrkande 31).
6.3.3 Utskottets ställningstagande
Avgiftsfinansiering av sjöfartens infrastruktur
I motionerna 1997/98:T27 (s), 1997/98:T36 (fp) och 1997/98:T30 (kd) kritiseras
Sverige tillämpade principen att alla kostnader för sjöfartens infrastruktur sk
genom sjöfartsavgifter. Motionärerna menar att detta innebär ett hot mot svensk
hamnars konkurrensförmåga.
Som framgår av propositionen tillämpas i Sverige principen att såväl
hamninvesteringar som andra sjöfartsinvesteringar skall finansieras genom avgif
Hamnavgifterna bestäms med visst undantag av hamnarna själva. Kostnaderna för ö
infrastruktur - farleder, sjöräddning, isbrytning, sjöfartsinspektion, sjömätni
täcks genom s.k. farledsavgifter som beslutas av regeringen. Avgiftens storlek
med hänsyn till tre faktorer, fartygets bruttodräktighet, last och utsläpp av
luftföroreningar. Sedan den l januari 1998 är också inrikes sjöfart avgiftsbela
Undantag gäller för fartyg som transporterar last mellan hamnar inom Göteborg-
Vänerområdet. Sjöfartsverket har i sin treårsplan för perioden 1999-2001 budge
intäkterna av farledsavgifter till 850 miljoner kronor. Samma intäkt prognostis
vart och ett av åren 1999-2001. För lotsning tas ut avgifter enligt särskilda r
avgifter beräknas år 1998 inbringa knappt 150 miljoner kronor.
EG-kommissionen konstaterar i en grönbok om hamnar och sjötransportens
infrastruktur att finansieringen av hamnar och annan maritim infrastruktur liks
prissättningen varierar mycket kraftigt i Europa med hänsyn till både ägarstruk
organisation. I sitt yttrande över grönboken, daterat den 2 april 1998, uttalar
uppfattningen att sjöfartens infrastruktur bör prissättas på ett sådant sätt at
de verkliga kostnaderna för de tjänster de använder. Regeringen välkomnar
kommissionens avsikt att närmare undersöka hur finansieringen är ordnad i
medlemsstaterna. Men avgörande är att principen om att "användaren betalar" kan
upprätthållas. Om denna princip - som i huvudsak fullt ut tillämpas i Sverige -
blir det enligt regeringen mindre intressant varifrån finansieringen kommer.
Skillnader i kostnader för fartyg som anlöper svensk hamn respektive en närligg
utländsk hamn kan bero på att såväl hamnavgifter som sjöfartsavgifter varierar.
gäller hamnavgifterna kan skillnaderna sammanhänga med en rad faktorer, t.ex.
förekomsten av subventioner men också hur rationellt hamnverksamheten bedrivs.
bör i sammanhanget erinra sig att hamnverksamhet är en kommersiell verksamhet d
prissättningen bestäms på kommersiella grunder. I fråga om sjöfartsavgifter til
Sverige som nämnts principen att avgifterna skall ge full kostnadstäckning för
infrastrukturen. I många andra länder skattefinansieras sjöfartens infrastruktu
delvis. Å andra sidan kan dessa länder beroende på bl.a. kust- och klimatförhål
låga infrastrukturkostnader jämfört med Sverige.
Enligt utskottets mening bör Sverige även fortsättningsvis tillämpa principen a
brukarna skall bära de verkliga kostnaderna för den hamnservice och den övriga
infrastruktur de använder. I övrigt bör resultatet av det arbete som bedrivs in
det gäller prissättning av maritim infrastruktur avvaktas. Det är utskottets fö
att Sverige inom EU skall vinna gehör för en generell tillämpning av den svensk
modellen. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T27 (s), 1997/98:T36 (fp
yrkande 4 och 1997/98:T30 (kd) yrkande 13.
I motionerna 1997/98:T623 (fp) och 1997/98:T36 (fp) kritiseras principen om ful
kostnadstäckning för den maritima infrastrukturen från en annan utgångspunkt,
nämligen sjöfartens förmåga att konkurrera med landtransporter. Enligt motionär
medför tillämpningen av denna princip en konkurrenssnedvridning till förmån för
trafikslag.
Utskottet vill med anledning av dessa motioner erinra om att avgiftsbeläggninge
inrikes sjöfart fr.o.m. den 1 januari 1998 är en tvingande följd av EU:s regler
förbjuder särbehandling. I sammanhanget bör noteras att Sverige i förhandlingar
utverka undantag för Vänersjöfarten. Vidare erinrar utskottet om att Vänersjöfa
ett särskilt anslag, B 3 Ersättning till viss kanaltrafik m.m., erhåller statli
storleksordningen 60 miljoner kronor per år. Som regeringen anför i proposition
gränsytorna mellan de olika transportslagen generellt sett små. Vad gäller Väne
synes dock ett konkurrensförhållande mellan järnvägen och sjöfarten föreligga.
finns enligt utskottets mening skäl att följa utvecklingen med uppmärksamhet. D
uppgift får förutsättas ligga inom ramen för Sjöfartsverkets uppdrag att följa
svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation och årligen avrapportera utveckli
regeringen. Också den i propositionen föreslagna särskilda godstransportdelegat
kan ha anledning att följa t.ex. Vänersjöfartens utveckling. Något särskilt
tillkännagivande med anledning av nu behandlade motionsyrkanden anser utskottet
vara erforderligt. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T623 (fp) yrkand
och 1997/98:T36 (fp) yrkande 1.
I motion 1997/98:T36 (fp) föreslås ett tillkännagivande rörande miljövänligare
(yrkande 3). Utskottet vill med anledning härav erinra om att Sverige den 1 jan
har infört ett system med miljödifferentierade farledsavgifter. Systemet innebä
fartyg som har installerat kväveoxidreducerande katalysatorer och/eller använde
lågsvavligt bränsle åtnjuter särskilda rabatter. Vidare vill utskottet liksom r
erinra om att Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn- och
Stuveriförbund enats om att åtgärder skall vidtas för att minska sjöfartens
luftföroreningar. Förhoppningsvis kommer dessa åtgärder att leda till väsentlig
förbättringar när det gäller sjöfartens miljöproblem. Vad slutligen koldioxidut
beträffar redovisar regeringen att det för närvarande synes saknas förutsättnin
en särskild koldioxidavgift inom sjöfarten. Som anförs i propositionen bör Sver
denna fråga och andra frågor rörande miljöanpassning av sjöfarten arbeta för at
och i andra hand regionala överenskommelser uppnås. Utskottet finner
sammanfattningsvis att Sverige i internationell jämförelse ligger väl framme på
behandlade området. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 1997/98:T36
yrkande 3.
Stöd till den svenska rederinäringen
Den svenska sjöfartsnäringens problem aktualiseras i motionerna 1997/98: T39 (v
1997/98:T40 (mp). Utskottet vill med anledning härav erinra om att riksdagen år
fattade ett nytt sjöfartspolitiskt beslut (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, r
1996/97:115). Syftet med beslutet var att staten skulle medverka till att skapa
konkurrensvillkor för den svenska handelsflottan, dels genom ett aktivt interna
engagemang, dels genom ett mer långsiktigt nationellt ansvar. I sistnämnda häns
beslutades om ett årligt statligt stöd till sjöfartsnäringen på 400 miljoner kr
är avsedda att utgöra ersättning för arbetsgivares kostnader för skatt och soci
Den 15 maj 1997 beslöt regeringen att tillsätta en utredning för att närmare ut
svenska rederinäringens struktur och kapitalförsörjning samt allmänna företagsv
Utredningen har avlämnat ett delbetänkande rörande den svenskflaggade handelsfl
konkurrenskraft (SOU 1997:171). Uppdraget skall slutredovisas senast den 15 jun
1998. I delbetänkandet konstateras att den svenskflaggade handelsflottans
konkurrenskraft har försvagats i jämförelse med handelsflottorna i andra EU-län
i Norge. Utredaren beräknar att det kostar mellan 1,8 och 2,7 miljoner kronor m
fartyg och år att segla under svensk flagg än att segla samma fartyg under t.ex
eller holländsk flagg. Enligt utredaren vore förändringar av beskattning och so
avgifter det mest naturliga och det snabbaste sättet att skapa likvärdiga
konkurrensvillkor. Eftersom emellertid direktiven inte tillåter förslag till fö
skattelagstiftningen föreslår utredaren i stället att rederistödet ökas till 60
kronor för år 1998. Detta innebär en höjning av bidraget från nuvarande 29 000
helårsanställd till 58 000 kr för täckning av kostnaderna för sociala avgifter.
En principöverenskommelse har träffats mellan SEKO-Sjöfolk och Sveriges
Redareförening i syfte att stärka den svenska sjöfartens konkurrenssituation. G
överenskommelsen öppnas möjligheter för svenska rederier att anställa sjöfolk f
länder utanför EU för tillfällig anställning enligt särskilda förutsättningar.
överenskommelsen skall kunna omsättas i praktiska åtgärder krävs emellertid del
förändringar i lagstiftningen, dels att övriga sjöfackliga organisationer ingår
överenskommelser.
I 1998 års ekonomiska vårproposition (prop. 1997/98:150) föreslås att anslaget
Bidrag till sjöfarten för innevarande budgetår ökas med 110 miljoner kronor. Av
belopp avses 70 miljoner kronor täcka en temporär extrabelastning av anslaget,
sammanhänger med att den s.k. sjömansskatten slopades den 31 december 1997 och
med att utbetalningarna numera sker månadsvis. Resterande belopp, 40 miljoner k
utgör en höjning fr.o.m. den l juli 1998 av bidraget till kostnader för sociala
från 29 000 kr till 45 000 kr per kalenderår och årsarbetskraft.
Utskottet har i yttrande till finansutskottet över vårpropositionen tillstyrkt
föreslagna höjningen av rederistödet. I övrigt anser utskottet att den nu pågå
utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation bör fullföljas i enlig
lämnade direktiv och att utredningsresultatet bör avvaktas. Dessförinnan är uts
berett att ta ställning till olika förslag till förbättring av den svenska sjö
konkurrenssituation. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T39 (v) yrkand
och 1997/98:T40 (mp) yrkande 31.
6.4 Långsiktig strategi för EU-arbete och annat internationellt arbete
6.4.1 Propositionen
Enligt vad regeringen anför bör Sverige inom EU och i annat internationellt arb
för att sjösäkerhet och miljöanpassning prioriteras. Globala överenskommelser b
eftersträvas. I avvaktan på sådana bör siktet vara inställt på att uppnå region
överenskommelser. Utnyttjandet av ekonomiska styrmedel bör prioriteras inom EU
IMO.
Vidare bör Sverige arbeta för fortsatt harmonisering av reglerna för näringsstö
tillträde till marknaden. Ett viktigt område som bör prioriteras är frågan om
flaggstatskontroll. Vissa flaggstater har dålig kvalitet på sina sjöfartsadmini
Det bör inom IMO skapas instrument som ställer kvalitetskrav på
sjöfartsadministrationerna. Sjöfartsverket bör få i uppdrag att utarbeta underl
program för svenskt arbete med sjöfartsfrågor. Däri bör särskilt ingå två frågo
ett system med miljödifferentiering kan införas i närområdet, dels hur sjötrans
med länder i närområdet kan underlättas och främjas.
Statsstödsreglerna får inte skilja sig för mycket länderna emellan. EG-kommissi
utfärdat riktlinjer i ämnet. Sverige bör följa upp hur dessa implementeras. Äve
cabotageförordningens tillämpning bör följas upp. Riksdagen fattade år 1996 et
om långsiktig inriktning av sjöfartspolitiken (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU
1996/97:115). Den svenska handelsflottan måste tillförsäkras rimliga konkurrens
6.4.2 Motionsförslag
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T28 (fp) har sjöfarten potential att bl
miljövänlig. Regeringen bör inom EU driva frågan om utnyttjande av nya bränslen
katalysatorrening. Sverige bör vidare vara pådrivande när det gäller att skapa
förutsättningar för internationellt övervakad konkurrens, ökad standardisering
säkerhet och miljö samt kredit- och sjövärdighet (yrkande 18).
I motion 1997/98:T45 (m) konstateras att den del av den svenska handelsflottan
registrerad under svensk flagg är beroende av statligt stöd. Industristöd ger
genomgående negativa effekter. Det skapar ineffektiva organisationer, det snedv
konkurrensen och bevarar föråldrad teknik. Därför bör rederistödet successivt a
anser motionärerna. Utvecklingen inom EU inger betänkligheter. En praxis håller
utvecklas, innebärande att EG-kommissionen medger att vissa stater får rätt att
sina egna rederier. Detta är i strid mot EU-fördragets grundregler. Sverige bör
likartade konkurrensförhållanden och för att Romfördragets grundregel om förbud
industristöd tillämpas även på sjöfarten (yrkande 20).
6.4.3 Utskottets ställningstagande
I motion 1997/98:T28 (fp) behandlas frågor som rör sjöfartens miljöfrågor m.m.
Utskottet kan med anledning härav konstatera att Sverige har haft en hög ambiti
när det gäller att minska sjöfartens miljöpåverkan. Sedan den 1 januari 1998 ti
ett system med differentierade farledsavgifter, vilket innebär att fartyg som ä
med katalysatorer och/eller drivs med lågsvavligt bränsle premieras i avgiftshä
Av propositionen framgår att regeringen avser att uppdra åt Sjöfartsverket att
underlag till program för det svenska arbetet med sjöfartsfrågor i vårt närområ
program bör bl.a. innefatta förslag till hur liknande avgiftssystem kan införas
länder. Det framgår också att Sverige vill ge sjöfartens miljöanpassning högre
inom EU än vad som nu är fallet. Bl.a. kommer Sverige att driva frågan om utfor
av system för mottagning av fartygsgenererat avfall liknande det som tagits fra
Östersjöområdet. Också sjösäkerhetsfrågor, som aktualiseras i motionen, kommer
en framträdande plats i det internationella arbetet. Sverige kommer sålunda att
pådrivande inom såväl IMO som EU för att förbättra sjösäkerheten. Utskottet fin
nu redovisad bakgrund att syftet med motionsyrkandet i allt väsentligt är tillg
Något särskilt tillkännagivande med anledning av yrkandet är inte erforderligt.
anförda avstyrks motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 18.
I Sverige har Sjöfartsverket det övergripande ansvaret för sjösäkerheten. Vad g
sjöräddningsinsatser omfattar verkets ansvar våra kuster samt Vänern, Vättern o
Mälaren men inte övriga insjöar och inte heller vattendrag, kanaler och hamnar.
Eftersom i Sjöfartsverkets övergripande sjösäkerhetsansvar ligger att förebygga
sjöolyckor för verket en i princip heltäckande statistik över händelser som för
sjöräddningsinsatser och deras orsaker, dock endast inom det område som omfatta
verkets sjöräddningsansvar. Polisen ansvarar för sjöräddningsinsatser i andra
Härutöver är polisens primära uppgift att undersöka om ett brott blivit begånge
samband med en olycka. Skillnaden i ansvarsuppgifter har lett till att det inte
någon statistik som omfattar alla sjöolyckor.äHärHHHärutöver HhhhhHHHh Utskotte
förutsätter att regeringen överväger frågan om behovet av en mer heltäckande st
vad gäller sjöolyckor och deras orsaker.
I motion 1997/98:T45 (m) aktualiseras frågan om statliga subventioner till sjöf
Motionärerna anser att det svenska rederistödet successivt bör avvecklas och at
inom EU bör verka för att EU-fördragets regler om statliga branschstöd tillämpa
inom sjöfarten. Utskottet vill med anledning härav erinra om att EG-kommissione
nyligen presenterat riktlinjer för statsstöd. I korthet innebär dessa att stats
motsvara kostnaderna för inkomstskatt och sociala avgifter. I 1998 års ekonomis
proposition (prop. 1997/98:150) föreslås att stödet för år 1998 skall höjas med
miljoner kronor. Därmed kommer den svenska staten att kompensera näringen fullt
vad inkomstskatten beträffar och med 45 000 kr per år och årsarbetskraft vad gä
sociala avgifter. Enligt vad utskottet har inhämtat beräknas de genomsnittliga
kostnaderna för sociala avgifter uppgå till ca 80 000 kr. Därmed torde det sven
ligga väl inom ramen för vad som medges enligt EG-direktivet.
Som anförs i den transportpolitiska propositionen är det för den svenska
sjöfartsnäringens konkurrensförmåga viktigt att reglerna om statsstöd inte skil
alltför mycket länderna emellan. Mot den bakgrunden instämmer utskottet i reger
bedömning att EG-direktivets tillämpning noggrant bör följas upp från svensk si
det anförda avstyrks motion 1997/98:T45 (m) yrkande 20.
7 Vägtrafiken
7.1 Vägtransporternas förutsättningar
7.1.1 Propositionen
Vägtrafiken är stommen i trafiksystemet, konstaterar regeringen. En väl fungera
vägtrafik är viktig såväl för medborgare som för näringslivet. Det dominerande
problemet är vägtrafikens negativa miljö- och hälsoeffekter.
Det svenska vägnätet, med en sammanlagd längd av drygt 420 000 km., har följand
sammansättning:
Kategori
Km längd
Andel av
trafikarbetet %
Enskilda vägar
284 000
4
(därav statsbidragsberättigat)
(74 000)
Statliga vägar
98 000
70
Kommunala
38 900
25
Summa
420 900
Persontransportarbetet har femfaldigats sedan år 1950, främst genom ökat bilåka
Bilinnehavet har ökat från 75 bilar till 410 bilar per 1 000 invånare. Ökningen
2010 beräknas till 30 %, eller ca 1,3 % per år. Godsarbetet har under samma per
från ca 15 miljarder tonkilometer till ca 55 miljarder tonkilometer.
Regeringen konstaterar att de olika trafikslagen har sina givna egenskaper och
roller. Vägtrafiken intar dock en särställning eftersom järnväg, sjöfart och fl
beroende av en väl fungerande vägtrafik. Dessutom är vägtrafiken unik vad
tillgängligheten beträffar.
Regeringens utgångspunkt är att bilen under överskådlig tid kommer att spela en
roll i persontransportsystemet. Men utvecklingen får inte gå dithän att bilinne
förutsättning för deltagande i samhällslivet. Samtidigt som bilen har sin givna
måste det finnas ett tillräckligt utbud av kollektivtrafik. En större andel gån
cykeltrafik kan också bidra till bättre miljö och hälsa, anser regeringen.
Debatten har enligt regeringens mening alltför mycket kretsat kring att de olik
transportslagen utgör konkurrenter. Men forskning visar att konkur-rensytorna ä
mycket begränsade. Särskilt på godssidan är det så att olika trafikmedel anpass
möta skilda behov. Denna specialisering bör främjas och inte motverkas.
Det dominerande problemet gäller miljö och hälsa. De senaste fem åren har drygt
människor dödats och 350 000 människor skadats i vägtrafikolyckor. Ca 200 000
personer har bestående besvär av skador. Vidare drabbas varje år ca 700 svenska
cancer till följd av luftföroreningar, där bilavgaserna är största källan. Cirk
dessa dör en för tidig död. Ca 250 000 människor beräknas vara störda av bu
till stor del kommer från vägtrafiken.
Vägtrafiken släpper ut klimatgaser och luftföroreningar. Naturresurser förbruka
sätt som inte är förenligt med god hushållning och långsiktig hållbarhet. Vägtr
andelar av de totala utsläppen beräknas enligt följande sammanställning.
Ämne
Andel, %
Koldioxid
28
Kväveoxider
40
Kolväten
30
Svaveldioxider
2
7.1.2 Motionsförslag om bilens betydelse m.m.
I motion 1997/97:T201 (m) efterlyses en långsiktig bilpolitik. Motionärerna fra
bilens nuvarande och framtida stora betydelse för människorna vad gäller möjlig
till såväl arbete som fritidsverksamhet. Att belägga bilismen med allt högre ko
därför en felaktig politik. Vidare pekar motionärerna på att Sverige har en i
till flera andra länder ålderstigen bilpark. Andelen bilar som är 10 år eller ä
sålunda 50 % i Sverige, att jämföra med 39 % i Spanien, 31 % i Storbritannien o
% i Japan. Slutligen erinrar motionärerna om att svensk bilindustri eller verks
anknytning till bilismen sysselsätter fler än 380 000 människor. Bilismen är dä
viktig "motor" i välfärdssamhället.
I motion 1997/98:T202 (m) sägs att bilen är en avgörande förutsättning för ett
fungerande samhälle. Utan bilen skulle många människor ha varken ett fungerande
arbetsliv eller socialt liv. Särskilt viktig är bilen för boende i glesbygd, fö
och för dem som har ett aktivt fritidsliv. Transporternas betydelse för en bred
arbetsmarknad och minskad arbetslöshet är kraftigt underskattad. Vidare hävdas
motionen att bilismens miljöpåverkan inte är statisk. I takt med att bilparken
moderniseras reduceras miljöpåverkan. En bilsocial utredning bör tillsättas med
att belysa bilens betydelse för ett fungerande samhällsliv och konsekvenserna a
nuvarande överbeskattning. Utredningen bör också utreda möjligheten till, och e
av, att också resor till och från barnomsorg skall vara avdragsgilla vid beskat
(yrkande 10).
I motion 1997/98:Sk305 (m) konstateras att bilismen i dag är klart överbeskatta
är ett skäl till att den av Moderaterna tidigare föreslagna utredningen rörande
betydelse i ett fungerande samhälle nu bör komma till stånd (yrkande 4).
Krav på en bilsocial utredning framförs också i motion 1997/98:T207 (fp).
Motionärerna anför att åtta av tio resor företas med bil. Sverige är för glest
att kollektivtrafik skall kunna bli det dominerande färdsättet under överskådli
finns, menar motionärerna, goda skäl att genomlysa den sociala situationen för
människor i förhållande till deras resande. En sådan genomlysning möjliggör en
relevant utformning av de politiska besluten. Exempelvis är opinionen mot
bensinskattehöjningarna så stark att en bilsocial utredning krävs för att utrön
vetenskapligt pröva alla fakta (yrkande 1). En sådan utredning bör särskilt bea
behovet av arbetsresor, barnfamiljers resebehov samt glesbygdens särskilda beho
nyttoresor och socialt motiverade resebehov (yrkande 2).
I motion 1997/98:T210 (c) föreslås en utredning rörande bilens socio-ekonomiska
effekter. Bilen, framhåller motionärerna, är nödvändig för många människor på
landsbygden, inte minst för de kvinnor som ofta arbetar utanför hemmet, och fö
som bor i glesare områden runt storstäderna (yrkande 1).
Få företeelser har så stor betydelse för det moderna samhället som bilen, anför
1997/98:T232 (m). Kollektivtrafiken kan aldrig lösa samtliga transportbehov. Tr
år av oavbruten propaganda mot bilen finns i dag drygt 3 600 000 bilar. Den pol
och mediala elitens kamp mot privatbilismen saknar helt folkligt stöd. Motionär
anser att bilen är en frihetsmaskin som alla borde ha rätt till. Även de med sm
inkomster skall kunna färdas vart de vill utan att fråga någon om lov. Riksdage
regeringen till känna vad som i motionen anförts rörande en positiv inställning
och biltrafik (yrkande 1).
Bilens betydelse för boende på landsbygden framhålls också i motion 1997/98:A46
Men bilkostnaderna har ökat, särskilt för de familjer som tvingas ha två bilar.
motionärerna är bil- eller transportkostnaderna ett av de viktigaste skälen til
människor antingen flyttar från landsbygden eller avstår från att flytta till l
Riksdagen bör göra ett uttalande rörande landsbygdens möjligheter till goda
kommunikationer (yrkande 12).
I motion 1997/98:T28 (fp) önskas ett tillkännagivande rörande bilens roll i sam
(yrkande 9). Trots att bilen påverkar miljön negativt är den oumbärlig i dagens
Den innebär stor frihet för människor och är ofta det enda realistiska
transportalternativet.
7.1.3 Motionsförslag om en cykelstrategi
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T30 (kd) har regeringen i sin propositi
förbigått det miljövänligaste och energieffektivaste fordonet på väg, nämligen
Cykeltrafiken är visserligen i första hand en primärkommunal fråga, men rimligt
borde det ligga i regeringens intresse att fokusera på cykeln och dess möjlighe
bidra till ett ekologiskt hållbart transportsystem. På 1950-talet var cyklandet
gånger så omfattande som i dag, enligt Kommunikationskommitténs beräkningar. En
positiv strategi bör utarbetas för att stimulera fler att cykla i stället för a
är detta regeringens ansvar, menar motionärerna (yrkande 17).
7.1.4 Utskottets ställningstagande
I en lång rad motioner framhålls bilens betydelse i det moderna samhället. Utan
skulle många människor ha varken ett fungerande arbetsliv eller socialt liv, hä
motionärerna. Särskilt viktig sägs bilen vara för boende i glesbygd, för barnfa
för dem som har ett aktivt fritidsliv. I flera av dessa motioner föreslås att e
utredning tillsätts med uppgift att belysa bilens betydelse för ett fungerande
och konsekvenserna av nuvarande överbeskattning.
Utskottet vill med anledning av dessa motioner erinra om att riksdagen tidigare
motionsyrkanden av samma innebörd. Enligt utskottets mening finns det knappast
meningar rörande bilens betydelse. I den nu behandlade propositionen konstatera
att dagens svenska samhälle förutsätter att hushållen och företagen har tillgån
använder bil i stor omfattning. Enligt regeringen bör en realistisk transportpo
som utgångspunkt att bilen under överskådlig tid kommer att spela en viktig rol
svenska persontransportsystemet. Samtidigt som det är viktigt att bejaka bilens
egenskaper och obestridliga roll finns det enligt regeringens uppfattning stark
motverka en utveckling mot ett ensidigt bilberoende där allt deltagande i samhä
princip förutsätter bil. Utskottet, som instämmer i denna bedömning och som des
likhet med regeringen vill peka på vägtrafikens obestridliga effekter på miljö
har svårt att se att en socioekonomisk studie av det slag motionärerna begär på
mer påtagligt sätt skulle bidra till ökad kunskap och bättre beslutsunderlag. M
hänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 9, 1997/98:T201
1997/98:T202 (m) yrkande 10, 1997/98:T207 (fp), 1997/98:T210 (c) yrkande 1,
1997/98:T232 (m) yrkande 1, 1997/98:Sk305 (m) yrkande 4 och 1997/98:A460 (c)
yrkande 12.
I motion 1997/98:T914 (fp) föreslås en utredning rörande möjligheterna till koo
bilägande. Enligt vad utskottet inhämtat bedrivs försöksverksamhet med bilpoole
HSB:s regi. Utskottet ser positivt på åtgärder av det slag motionären efterlyse
kan bidra till lägre bilkostnader för den enskilde men anser att detta inte är
riksdagen att ta ställning till. Följaktligen avstyrks motionen.
I motion 1997/98:T30 (kd) efterlyses en cykelstrategi. Syftet skall vara att s
att cykla. Med anledning av motionen har utskottet inhämtat att inom Vägverket
bildats en arbetsgrupp vars uppdrag är att i samverkan med Kommunförbundet och
andra berörda ta fram ett förslag till nationellt cyklingsprogram. Arbetet berä
klart under innevarande år. Målet är att öka cykeltrafiken så att cykeln blir e
färdmedel till arbetet och för kortare vardagsresor. Utskottet finner Vägverket
lovvärt. Ett ökat cyklande i trafiksäkra former kan, menar utskottet, innebära
trängselproblemen minskar men framför allt ge positiva effekter på folkhälsan.
programarbete som Vägverket nu inlett torde syftet med det nu behandlade
motionsyrkandet vara tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida är inte er
varför motion 19978:T30 (kd) yrkande 17 avstyrks.
7.2 Ökad användning av väginformatik
7.2.1 Propositionen
Regeringen anser att det behövs en grundläggande infrastruktur för användning a
väginformatik. Med infrastruktur avses i detta sammanhang dels grundläggande
tekniska system, dels information som är en förutsättning för framväxten av utv
system. Som exempel på infrastruktur nämns s.k. geodetiska nät, referensstation
positionsbestämning, databaser med information om vägsystem, vägtrafik m.m., sy
för datafångst, databaser för informationslagring, system för bearbetning av in
och system för spridning av information.
Kvalitetssäkringen av väginformatikens infrastruktur är viktig, bl.a. med hänsy
grundläggande information kommer från olika håll, t.ex. polis, allmänhet,
räddningstjänst och väghållare.
Ansvaret för insamling av information bör enligt propositionen ligga på offentl
organ. Det kan dock tänkas att privata operatörer får anlägga utrustning. Vägve
utarbeta en samlad plan för insamling av grundläggande information om tillstånd
flöden.
Det finns s.k. intelligenta trafiksignaler som medverkar till ett smidigare tra
kan också inordnas i ett system för informationsinsamling. Vägverket föreslår i
rapport satsning på trafiksignaler med 1,3 miljarder kronor under tio år. Stat
kommun skall betala inom ramen för sitt ansvar.
Regeringen anser att väghållarna skall verka för ett effektivare utnyttjande av
trafiksystemet genom intelligenta system för information, vägledning, prissättn
Inriktningsbeslutet ger större möjligheter att finansiera sådana system.
Frågan om utveckling av trafiksignaler bör ingå i den översyn av vägtra-
fikorganisationen som regeringen avser att genomföra.
7.2.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T213 (kd) begärs åtgärder för att minska bilberoendet i städer
stort problem i dag är, enligt motionärerna, bristen på samlad information om u
kollektivtrafik. I framtiden bör det vara naturligt att man i dator hemma eller
exempelvis järnvägsstationer, busstationer eller postkontor kan få information
lämpliga kollektiva trafikalternativ. Det förutsätter samverkan mellan olika op
Regeringen bör uppdra åt en kommitté att undersöka förutsättningarna för en kra
satsning på ett informationssystem, där de senaste landvinningarna på IT-område
utnyttjas fullt ut (yrkande 10).
7.2.3 Utskottets ställningstagande
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T213 (kd) är bristen på samlad informa
utbudet av kollektivtrafik ett problem som bidrar till bilberoendet i städerna.
kan konstatera att regeringen tillmäter ökad användning av transportinformatik
betydelse och avser att verka för att en grundläggande infrastruktur för väginf
etableras. I slutbetänkandet från Delegationen för transporttelematik (SOU 1996
som utgör en del av underlaget för regeringens bedömningar, framhålls att den l
och regionala kollektivtrafiken spelar en viktig roll för att det övergripande
trafikpolitiska målet skall kunna infrias. Om flera människor utnyttjar kollekt
transporter kan trafikens negativa miljöpåverkan minska. Transportinformatiken
olika sätt bidra till en sådan utveckling, bl.a. genom system för information
trafikanterna. I betänkandet visas genom ett exempel från Göteborg hur informat
utnyttjas i detta syfte. Den fråga som motionärerna aktualiserar är alltså i hö
uppmärksammad. Av propositionen framgår att Vägverket avses få en pådrivande ro
när det gäller utvecklingen av väginformatikens infrastruktur. Något initiativ
riksdagens sida synes mot den bakgrunden inte erforderligt, varför motion
1997/98:T213 (kd) yrkande 10 avstyrks.
7.3 Långväga linjetrafik med buss
7.3.1 Regeringens förslag
Statsmakterna har tidigare uttalat att den långväga busstrafiken på sikt bör sl
Med hänsyn härtill, samt till att en slopad skadeprövning enligt SIKA:s beräkni
liten effekt på järnvägens konkurrenskraft, föreslår regeringen att skadeprövni
linjetrafiken med buss gentemot järnvägstrafiken avskaffas den l januari 1999.
föranleder ändring av 2 kap. 16 § i 1998 års yrkestrafiklag. Slopandet av
skadeprövningen i denna del kan enligt regeringen orsaka SJ inkomstbortfall på
sikt, men på längre sikt beräknas järnvägens konkurrenskraft inte komma att påv
sammanhanget hänvisas till att stora delar av upprustningen av järnvägssystemet
genomförts och till att snabbtåg införts på många sträckor. I fråga om Västkust
finns dock enligt regeringen en betydande risk för att en ökad konkurrens från
busstrafiken i kombination med kraftiga förseningar i utbyggnaden av banan kan
undergräva tågtrafikens förutsättningar även på längre sikt. Därför bör trafiku
Västkustbanan säkerställas genom upphandling av trafik.
Regeringen betonar att en slopad skadeprövning för långväga busstrafik bör komb
med att busstrafikens marginalkostnader internaliseras. Härvidlag hänvisar rege
till sina överväganden rörande vägtrafikens kostnadsansvar.
Enligt regeringens bedömning saknas tillräckligt underlag för att avskaffa
skadeprövningen gentemot lokal och regional kollektivtrafik på väg. Men detta s
regeringen som något stort problem. I dag köper huvudmännen platser för regiona
resor på interregionala busslinjer. Detta samarbete bör utökas. Mesta möjliga i
bör härvidlag eftersträvas, anser regeringen.
7.3.2 Motionsförslag om avslag på regeringens förslag
I motion 1997/98:T30 (kd) säger sig Kristdemokraterna ställa sig bakom principe
ett kostnadsansvar som även tar hänsyn till externa effekter. Men motionärerna
regeringens föreslagna tillämpningar antingen är otillräckliga eller ogenomtänk
att de grundas på omdiskuterade teser. En fråga gäller marginalkostnadsansvaret
utformning. Motionärerna delar regeringens syn att rörliga kostnader i princip
täckas genom rörliga avgifter. En annan fråga gäller hur man skall beräkna kost
och ansvaret för dessa. Här råder stor oenighet, t.ex. rörande utsläppen av kvä
från vägtrafiken. Så länge man inte känner till utsläppsvolymerna omöjliggörs e
välgrundad bedömning av de externa effekterna. Ett annat exempel gäller kostnad
för deformation av vägytan genom lastbilstrafiken. Regeringen måste återkomma t
riksdagen med ett heltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en
genomtänkt internaliseringsmodell som kan styra efterfrågan till miljövänliga,
energisnåla och effektiva transporter. I avvaktan på ett sådant förslag avstyrk
om slopad skadeprövning (yrkande 5 delvis).
7.3.3 Motionsförslag om modifiering av regeringens förslag
I motion 1997/98:T24 (s) föreslås jämfört med regeringens förslag sådan förändr
lydelse av 2 kap. 16 § förslaget till yrkestrafiklag som innebär att den föresl
avregleringen begränsas till att avse långväga busstrafik i förhållande till in
järnvägstrafik. Motionärerna vill således med sitt förslag att trafikhuvudmänne
järnvägstrafik inom länet skall kunna skyddas mot konkurrens från busstrafik äv
fortsättningen.
I motion 1997/98:T35 (c) anförs att skadeprövningen gentemot interregional
järnvägstrafik bör tas bort. Problemet är enligt motionärerna att regeringens f
avser all järnvägstrafik, alltså även den lokala järnvägstrafiken. Det innebär
kommersiella busslinjer kan konkurrera med bl.a. trafikhuvudmännens pendeltågst
inom ett län. Dessutom kan tillämpningsproblem uppstå genom att bussar får möjl
att konkurrera med länstrafikens tåg men inte med dess bussar. På många håll
kompletteras länstågen med buss-trafik. Frågan blir då om tillstånd för den
kommersiella busstrafiken skall ges vid tider då trafikhuvudmannen kör tåg, men
sträckan trafikeras med buss. Dessutom skulle huvudmannen kunna utestänga all
konkurrens genom att övergå från järnväg till buss. Slutligen framgår det inte
propositionen om någon analys av konsekvenserna för lokal järnvägstrafik har
genomförts. Regeringen bör därför återkomma till riksdagen med ett modifierat f
som tar hänsyn till den lokala och regionala järnvägstrafiken (yrkande 11).
7.3.4 Motionsförslag om ytterligare avreglering av kollektivtrafik
I motion 1997/98:T6 (m) föreslås att riksdagen avskaffar skadeprövningen för
linjetrafiken. En sådan avreglering skulle enligt motionärerna möjliggöra för
betalningssvaga grupper som t.ex. studerande och pensionärer att resa oftare oc
(yrkande 3).
I motion 1997/98:T6 (m) krävs att också den lagstiftning som reglerar
trafikhuvudmannaskapet luckras upp för att möjliggöra konkurrens inom länen. De
menar motionärerna, av bl.a. transportekonomiska och fördelningspolitiska skäl
att all linjetrafik konkurrensutsätts (yrkande 4).
I motion 1997/98:T7 (fp) krävs att skadeprövningen gentemot järnvägstrafiken
avskaffas. Dagens system är, anför motionärerna, uppenbart orimligt. Exempelvis
tvingas en bussresenär från Sundsvall till Stockholm att åka flera mil norrut f
på bussen, eftersom regleringen hindrar bussen från att stanna i Sundsvall och
större orter längre söderut (yrkande 4).
I motion 1997/98:T202 (m) begärs att de regleringar som i dag förhindrar konkur
inom kollektivtrafiken och mellan trafikslagen avskaffas. Det gäller t.ex.
trafikhuvudmännens länsvisa monopol (yrkande 8) liksom de regler som försvårar
befintlig långväga busstrafik och förhindrar nyetablering av sådan trafik (yrka
I motion 1997/98:T905 (m) redovisas bl.a. en utredning av SIKA, rubricerad Effe
av avregleringen av långväga buss. SIKA har enligt motionen kommit fram till at
avreglering skulle öka omsättningen inom busstrafiken med nästan 100 %.
Omsättningen för långväga järnvägsresor skulle minska endast marginellt, beroen
att de tillkommande bussresenärerna främst skulle komma från biltrafiken.
Konsumentnyttan beräknas öka med 700 miljoner kronor. Vidare beräknas den
samhällsekonomiska vinsten uppgå till 330 miljoner kronor. Med hänvisning till
utredning begär motionärerna att den långväga busstrafiken omgående avregleras.
Motion 1997/98:T920 (m) utmynnar också i krav på en avreglering av den långväga
busstrafiken. Motionären hänvisar bl.a. till en rapport från Konkurrensverket.
enligt denna kan en majoritet av tillkommande bussresenärer väntas komma från
biltrafiken. Därmed skulle en utökad busstrafik - i motsats till vad som hävdat
miljöförbättringar. En avreglering av busstrafiken är också en fråga om nä
anser motionären. Varje trafikslag måste konkurrera på egna meriter, inte genom
skyddas av politiska regleringar.
I motion 1997/98:N309 (fp) krävs att den långväga busstrafiken avregleras efter
ger SJ en skyddad ställning. Avregleringen skulle ge resenärerna större valfrih
dessutom medföra lägre priser på de längre resorna (yrkande 2).
7.3.5 Utskottets ställningstagande
Som framgår av propositionen har riksdagen och regeringen tidigare uttalat att
långväga busstrafiken på sikt bör släppas fri. Som skäl för att avvakta med en
förändring har anförts att järnvägstrafiken behöver ytterligare tid på sig för
konkurrenskraft, inte minst genom de omfattande spårutbyggnader som pågår.
I propositionen redovisas att den praxis som har utvecklats vad gäller
tillståndsprövningen av den långväga busstrafiken har inneburit begränsningar i
möjligheterna att utveckla den kommersiella trafiken. Regeringen anför att en
restriktiv hållning skulle kunna ge utrymme för ökad konkurrens och för en
sammantaget bättre trafikförsörjning. Därmed skulle förutsättningarna öka att u
de transportpolitiska målen, inte minst tillgänglighetsmålet. Utskottet delar d
uppfattning. Emellertid finner utskottet, i likhet med vad som uttalas i motion
1997/98:T24 (s), att ett slopande av skadeprövningen gentemot all järnvägstrafi
leda till problem för trafikhuvudmännen. Det finns en uppenbar risk för att kon
på de lönsamma sträckorna och tiderna skulle öka trafikhuvudmännens underskott
behovet av insatser från kommuner och landsting. Dessutom kan besvärliga
gränsdragningsproblem uppstå. Ett sådant problem gäller om den parallella busst
som trafikhuvudmännen ofta bedriver också skall vara skyddad. Ett annat problem
gäller huruvida tillstånd att bedriva busstrafik skall omprövas om trafikhuvudm
ersätter järnvägstrafik med busstrafik.
På några håll i landet har trafikhuvudmännen slutit avtal med SJ som åtagit sig
upprätthålla viss järnvägstrafik. Trafikhuvudmännens motprestation kan bestå i
delfinansiering men också innebära att de integrerar sin egen busstrafik med
järnvägstrafiken, t.ex. genom att anpassa tidtabeller och utveckla gemensamma
taxesystem. Därmed är det inte enbart SJ:s järnvägstrafik som kan påverkas om n
aktörer skulle etablera parallell långväga busstrafik utan också trafikhuvudmän
anslutande busstrafik. Utskottet förutsätter att den tillståndsprövande myndigh
dessa fall tillämpar skadeprövningsrekvisitet i 2 kap. 16 § yrkestrafiklagen äv
gentemot sådan av trafikhuvudmännen bedriven anslutande busstrafik.
Sammanfattningsvis finner utskottet att skadeprövningen bör behållas gentemot s
järnvägstrafik i länet där trafikhuvudman har trafikeringsrätten. Därmed kan
avregleringen begränsas till att enbart avse långväga busstrafik, vilket också
varit syftet med regeringens förslag. Den av utskottet förordade modifieringen
föranleder en smärre ändring i 2 kap. 16 § i det förslag till lag om ändring i
yrkestrafiklag som regeringen förelagt riksdagen. Av utskottets ställningstagan
att utskottet inte är berett att förorda att skadeprövningen behålls oförändrad
föreslås i motion 1997/98:T30 (kd), eller behålls också gentemot länsöverskrida
järnvägstrafik som bedrivs av trafikhuvudman, vilket föreslås i motion 1997/98:
Slutligen följer av ställningstagandet att utskottet av hänsyn till trafikhuvu
kollektivtrafik inte kan tillstyrka förslag om ytterligare avreglering av kolle
Utskottet föreslår således att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T24 (s)
avslag på motionerna 1997/98:T6 (m) yrkandena 3 och 4, 1997/98:T7 (fp) yrkande
1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i denna del, 1997/98:T202 (m) yrkandena 8 och 9,
1997/98:T905 (m), 1997/98:T920 (m) och 1997/98:N309 (fp) yrkande 2 antar det i
propositionen framlagda förslaget till lag om ändring av yrkestrafiklagen (1998
med den ändringen att 2 kap. 16 § får i bilaga 3 som Utskottets förslag beteckn
lydelse. Med utskottets ställningstagande torde syftet med motion 1997/98:T35 (
yrkande 11 vara väl tillgodosett. Något tillkännagivande med anledning av yrkan
torde inte erfordras. Yrkandet avstyrks följaktligen.
7.4 Principerna för vägtrafikens kostnadsansvar
7.4.1 Regeringens bedömningar och förslag
Enligt regeringens mening bör kostnadsansvaret utformas så att relationen mella
och kostnader tydliggörs genom en rättvisande prissättning. Ett första steg bör
med en kombination av medel få ner de största avvikelserna från en riktig priss
Skattenivåerna i våra grannländer lägger i dag hinder i vägen för att på kort s
fullt ut. Regeringen prioriterar åtgärder inom EU för en mer rättvisande prissä
transporter. På längre sikt gäller målet om fullständig täckning genom rörliga
avgifter.
Regeringen föreslår att ett första steg mot en full internalisering av de
samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall var att med olika förändringar i s
och avgiftsuttaget minska de största avvikelserna från en samhällsekonomiskt ri
prissättning av vägtransporterna (punkt 20).
7.4.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anfört rörande prissättning av
vägtransporterna och föreslår att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår
principerna för ett förändrat skatte- och avgiftsuttag i syfte att åstadkomma e
samhällsekonomiskt riktig prissättning.
7.5 Drivmedelsbeskattningen
7.5.1 Regeringens bedömningar
Koldioxidskatt utgår för närvarande med ca 0,37 kr per kg, vilket för bensin mo
0,86 kr per liter och för dieselolja 1 058 kr per kubikmeter. Energiskatt på be
närvarande 3,61 kr per liter (miljöklass 2, som har hela marknaden).
Energiskatt på dieselolja utgår med 1,614 kr per liter (miljöklass 1, som har 8
marknaden).
Den totala punktskattebelastningen uppgår därmed till 4,47 kr per liter för ben
2,67 kr per liter för dieselolja av miljöklass 1.
Med hänvisning till pågående utredningsarbete inom Trafikbeskattningsutredninge
(TBU) säger sig regeringen inte vara beredd att nu ta ställning till frågan om
drivmedelsbeskattningen. Nu gällande skattesatser bör alltså vara oförändrade.
gäller beskattning av biodrivmedel meddelar regeringen sin avsikt att inom rame
den s.k. pilotprojektsbestämmelsen fortsätta att ge skattenedsättning för vissa
drivmedel i enlighet med de riktlinjer som angavs i budgetpropositionen för år
7.5.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T45 (m) hävdas att den svenska lastbilsparken tillhör Europas
och att de svenska bränslekostnaderna är högre än i de flesta andra europeiska
Åkerinäringen kämpar med svåra överlevnadsproblem. Sänkta skatter är den absolu
viktigaste frågan för näringen. Dessutom behöver branschen stabila spelregler.
Osäkerhet om framtiden hämmar investeringsviljan. Personbilen svarar för 69 % a
persontransporter i Sverige. För många människor är bilen av avgörande betydels
att de vardagliga transporterna skall kunna utföras till rimliga kostnader. Av
propositionen framgår att Trafikbeskattningsutredningen för närvarande ser över
vägtrafikens samlade beskattning. Redan nu bör emellertid bensinskatten sänkas
öre per liter, anser motionärerna. Vidare avvisar de alla tankar på en fortsatt
av bensinskatten (yrkande 15).
I motion 1997/98:T40 (mp) föreslås att koldioxidskatten den l juli 1998 höjs me
per kg CO2 (yrkande 32). Den allmänna energiskatten föreslås samma datum höjas
belopp motsvarande 1 öre per kWh av bränslets energiinnehåll. Detta betyder en
skattehöjning på bensin med ca 40 öre per liter. För dieselolja tillkommer att
den s.k. energiskatten som egentligen skall täcka kostnader för vägväsendet,
trafikolyckor m.m. är väsentligt lägre (nästan 2 kr per liter) jämfört med mots
del för bensin. Denna skatteskillnad bör successivt tas bort. Den 1 juli 1998 b
energiskatten på dieselolja höjas med ca 41 öre per liter före moms, varav 12 ö
den generella höjningen (yrkandena 33 och 34).
I motion 1997/98:T44 (c) erinras om att riksdagen på hemställan av skatteutskot
1997/98:SkU18) avslog en motion om skattebefrielse för etanol och metanol som
drivmedel. Skatteutskottets motivering var att frågan skulle komma att behandla
transportpolitiska propositionen. Motionären konstaterar nu att regeringen, enl
den redovisar i denna proposition, avser att se över tillämpningen av de s.k.
pilotprojektsdispenserna i syfte att renodla just försöksverksamheten och få ti
noggrann uppföljning och utvärdering av de olika projekten. Hon konstaterar vid
regeringen eventuellt kommer att försöka utverka undantag från EG:s s.k.
mineraloljedirektiv för att kunna tillämpa lägre skatter för vissa biodrivmedel
kan ta lång tid. För att företag skall våga satsa kapital på att bygga etanol-
metanolfabriker måste de kunna bedöma villkoren så pass långsiktigt att investe
hinner avskrivas innan villkoren eventuellt försämras. Ett alternativ vore att
så stora bidrag att produkterna kunde bära beskattning. En annan möjlighet vore
staten garanterade skattebefrielse under en period, förslagsvis tio år (yrkande
7.5.3 Utskottets ställningstagande
Skatteutskottet har yttrat sig över de förslag i propositionen jämte motioner s
skatteutskottets beredningsområde (yttr. 1997/98:SkU2y). Skatteutskottet konsta
en arbetsgrupp inom Regeringskansliet för närvarande ser över hela
energibeskattningssystemet. Resultatet av översynen beräknas kunna presenteras
årsskiftet 1998/99. Vidare konstaterar skatteutskottet att Trafikbeskattningsut
genomför en översyn av vägtrafikens samlade beskattning. I likhet med skatteuts
delar trafikutskottet regeringens uppfattning att det pågående utredningsarbete
avvaktas innan ställning tas till frågor om mer genomgripande förändringar av
drivmedelsbeskattningen. Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet att
avslår motionerna 1997/98:T40 (mp) yrkandena 32-34 och 1997/98:T45 (m) yrkande
15.
Vad gäller beskattning av biodrivmedel, vilken fråga aktualiseras i motion 1997
(c), anser trafikutskottet i likhet med skatteutskottet att regeringen genomför
målmedveten satsning på alternativa drivmedel i syfte att säkra ett tillräcklig
för en inhemsk produktion. Vägverket har i uppdrag att följa uppbyggnaden och v
behov föreslå stimulansåtgärder för att upprätthålla uppbyggnadstakten. Mot den
bakgrunden torde det saknas anledning för riksdagen att göra något tillkännagiv
rörande behovet av åtgärder för att företag skall våga satsa på produktion av
biodrivmedel. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T44 (c) yrkande 2.
7.6 Fordonsskatt på personbilar
7.6.1 Regeringens bedömning
Fordonsskatt på bensindrivna personbilar utgår för närvarande med ett
tjänsteviktsberoende grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt 100-tal
lägsta vikten i klassen. Exempelvis har en bensindriven bil med tjänstevikten 1
en fordonsskatt på 1 479 kr per år.
Fordonsskatt på dieseldrivna personbilar varierar med tjänstevikt och årsmodell
på en äldre bil (årsmodell 1993 eller äldre) med tjänstevikt 1 500 kr är 2 9
dubbelt så hög som för motsvarande bensinbil. Skatten på nyare bil med tjänste
500 kr är 5 659 kr, dvs. knappt fyra gånger skatten för motsvarande bensinbil.
Regeringen anser liksom Trafikbeskattningsutredningen att det saknas skäl att t
en efter tjänstevikt differentierad fordonsskatt på personbilar. Emellertid sak
närvarande tillräckligt underlag för att förändra fordonsskatterna så att de i
tar sikte på att bidra till ett säkert och ekologiskt hållbart transportsystem.
hänvisning till att det pågår utredningsarbete inom Trafikbeskattningsutredning
sig regeringen nu inte vara beredd ta ställning till frågan om fordonsskatt på
Det gäller också frågan om en utjämning av beskattningen mellan äldre och nyare
dieseldrivna personbilar. Nedsättningen av fordonsskatten i vissa glesbygdskomm
bör bibehållas och uppgå till samma belopp som nu gäller.
7.6.2 Motionsförslag
Frågan om fordonsskatt på dieseldrivna bilar tas upp i motion 1997/98:T35 (c).
bör enligt motionärerna förändras så att större vikt läggs vid bilens miljöegen
dag är skatten på äldre bilar lägre än på nyare, vilket från miljösynpunkt är s
försvara. Fordonsskatten bör höjas på äldre bilar och sänkas på nyare fordon. V
omfördelning av skatten måste dock fördelningspolitiska skäl vägas in (yrkande
7.6.3 Utskottets ställningstagande
Skatteutskottet säger sig i sitt yttrande göra samma bedömning som regeringen o
anser således att Trafikbeskattningsutredningens arbete bör avvaktas innan stäl
till frågan om en eventuell förändring av fordons-skatten på personbilar. Trafi
delar denna uppfattning. Utskottet har förståelse för den i motion 1997/98:T35
redovisade uppfattningen att nyare dieselbilar till följd av sina bättre miljöe
borde beskattas lägre än äldre bilar. Men med hänsyn till att frågan också har
fördelningspolitiska aspekter - äldre bilar ägs ofta av dem som har svårast att
höjd beskattning - bör riksdagens ställningstagande också i denna fråga anstå t
resultatet av Trafikbeskattningsutredningens arbete föreligger. Med det anförda
motion 1997/98:T35 (c) yrkande 14.
7.7 Fordonsskatt på bussar
7.7.1 Regeringens bedömning
Fordonsskatt på bussar utgår med som högst 1 545 kr (dieseldrivna bussar med en
skattevikt över 3 000 kg). Regeringen anser att systemet bör omarbetas med sikt
internalisering år 1999. Det nya systemet, som bör träda i kraft den 1 januari
vara analogt med beskattningen av lastbilar. Med det beskattningssystem som för
kommer även bussar som går i lokal och regional kollektivtrafik att omfattas av
högre skatten. Detta kan enligt regeringen bedömas leda till taxehöjningar elle
trafik vilket kan få kollektivtrafikresenärer att välja bilen i stället. För at
undvikas bör berörda landsting och kommuner fr.o.m. den 1 januari 1999 kompense
fullt ut för skattehöjningen genom återföring via det generella statsbidragssys
Regeringen utgår därvid från att landstingen och kommunerna kommer att vidarefö
dessa medel till trafikhuvudmännen så att den lokala och regionala kollektivtra
förutsättningar inte försämras.
Den närmare utformningen av ett nytt system för fordonsskatt på bussar skall bl
föremål för utredning inom Regeringskansliet. Regeringen avser att återkomma ti
riksdagen i frågan.
7.7.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T30 (kd) säger sig Kristdemokraterna ställa sig bakom principe
ett kostnadsansvar som även tar hänsyn till externa effekter. Men motionärerna
regeringens föreslagna tillämpningar antingen är otillräckliga eller ogenomtänk
grundas på omdiskuterade teser. En fråga gäller marginalkostnadsansvarets utfor
Motionärerna delar regeringens syn att rörliga kostnader i princip skall täckas
rörliga avgifter. En annan fråga gäller hur man skall beräkna kostnaderna och a
för dessa. Här råder stor oenighet, t.ex. rörande utsläppen av kväveoxid från v
Så länge man inte känner till utsläppsvolymerna omöjliggörs en välgrundad bedöm
av de externa effekterna. Ett annat exempel gäller kostnaderna för deformation
vägytan genom lastbilstrafiken. Regeringen måste återkomma till riksdagen med e
heltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt
internaliseringsmodell som kan styra efterfrågan till miljövänliga, energisnåla
effektiva transporter. I avvaktan på ett sådant förslag avstyrks förslagen bl.a
fordonsskatt på bussar (yrkande 5 delvis).
I motion 1997/98:T45 (m) avvisas förslaget om en höjning av fordonsskatten på b
Motionärerna anser att prövningen av denna fråga bör anstå i avvaktan på result
Trafikbeskattningsutredningens arbete (yrkande 16).
I motion 1997/98:T42 (s) hemställs att regeringen i ett kommande förslag rörand
fordonsskatt på bussar tar hänsyn till den beställningstrafik som genomför grup
för hockeylag, fotbollslag, pensionärsgrupper m.fl. Sådana grupper kan med häns
kostnader eller avstånd ha svårt att välja andra färdsätt. Införandet av mervär
resor ledde till en stark nedgång i beställningstrafiken. Idrottsföreningar hyr
minibussar eller köpte in äldre, mindre miljövänliga bussar för att själva klar
transporterna. Detta var inte från vare sig miljö- eller trafiksäkerhetssynpunk
önskvärd utveckling. Vid en ändring av fordonsskatten på bussar bör risken för
negativa följder uppmärksammas, uttalar motionärerna.
7.7.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet finner att den av regeringen förordade omarbetningen av systemet för
fordonsbeskattning av bussar är nära kopplad till förslaget om att skadeprövnin
långväga busstrafik gentemot järnvägstrafik skall avvecklas. Genom att den lång
busstrafiken därigenom får bättre konkurrensförutsättningar torde verksamheten
bära en beskattning som bättre svarar mot kostnaderna för de externa effekter
busstrafiken förorsakar. Därmed finns det inte skäl att - såsom befaras i motio
1997/98:T42 (s) - utgå från att en höjning av fordonsskatten kommer att påverka
prissättningen på långväga busstrafik negativt. När det emellertid gäller bussa
lokal och regional kollektivtrafik finns det, såsom regeringen anför, risk för
skattehöjningen kan leda till taxehöjningar eller sämre trafik. I syfte att mot
sådan inte önskvärd utveckling avser regeringen att fr.o.m. den l januari 1999
kompensera landsting och kommuner fullt ut för skattehöjningen genom återföring
det generella statsbidragssystemet. Utskottet vill markera vikten av att landst
kommunerna för medlen vidare till trafikhuvudmännen och att dessa i sin tur
kompenserar trafikutövarna för de ökade kostnaderna. En höjning av fordonsskatt
bussar får inte leda till att den lokala och regionala kollektivtrafikens förut
försämras.
Sammanfattningsvis har trafikutskottet - i likhet med skatteutskottet - ingen i
mot den planerade skattehöjningen. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:
(kd) yrkande 5 i denna del, 1997/98:T42 (s) och 1997/98:T45 (m) yrkande 16.
7.8 Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken
7.8.1 Motionsförslag
I motion 1997/98:T231 (c) uttalas att den höjning av reseavdraget från 13 kr ti
som föreslås i budgetpropositionen för år 1998 är en viktig åtgärd för att komp
dem som har långt till arbetet. Men detta avdrag kompenserar inte för de många
glesbygdsboende lägger ner för resor till och från affärer, annan service, frit
m.m. Det bör utredas hur en sådan kompensation kan åstadkommas. I sammanhanget
bör man hålla i minnet att bilen för många på landsbygden också är en förutsätt
näringsverksamheten. Många har inte råd att ha särskilda företagsbilar. I ställ
man ofta bilar med större lastkapacitet. Bränsleförbrukningen för sådana är oft
vilket medför höjda bränslekostnader även vid privat bruk. Detta förhållande må
beaktas bl.a. i samband med det trafikpolitiska beslutet (yrkande 2).
I motion 1997/98:T39 (v) erinras om att Vänsterpartiet tidigare har kritiserat
ersättningssystemet för förmånsbilar. Partiet anser att marginalkostnaden för
förmånstagaren minst bör motsvara drivmedelskostnaden. Vidare bör förändringen
förmånsbeskattningen finansieras "inom systemet". Hela förmånsvärdet skall var
avgiftsgrundande när det gäller sociala avgifter. Resor mellan bostad och arbet
skall inte heller i framtiden vara avdragsgilla för den som har förmånsbil. Enl
motionärerna bör bilförmånerna ses över så att systemet överensstämmer med
uppställda miljömål och principer om internalisering av externa kostnader (yrka
7.8.2 Utskottets ställningstagande
Skatteutskottet redovisar i sitt yttrande uppfattningen att bilförmånsbeskattni
i huvudsak välavvägd utformning. Genom att förmånstagaren numera i princip själ
skall stå för drivmedelskostnaderna vid privatkörning har reglerna också fått e
miljösynpunkt bättre utformning. Trafikutskottet finner inte skäl till annan be
Med anledning av vad som framförs i motion 1997/98:T231 (c) är utskottet inte b
att tillstyrka någon ytterligare höjning av reseavdraget eller annan kompensera
för dem som har privatbilar med större lastkapacitet. Med det anförda avstyrks
motionerna 1997/98:T39 (v) yrkande 8 och 1997/98:T231 (c) yrkande 2.
7.9 Finansiering av infrastruktur
7.9.1 Propositionen
Regeringen konstaterar att investeringar i infrastruktur traditionellt finansie
statliga anslag över budgeten. Detta gäller också underhåll av statliga vägar.
anslagen till investering och underhåll 12 miljarder kronor. Kommunernas kostna
väghållning finansieras mest över den kommunala budgeten.
Enskilda vägar underhålls av ägarna. Det finns 1 700 vägföreningar och ca 18 00
vägsamfälligheter. Vissa enskilda vägar får statsbidrag för byggande och drift.
vägar skall tillgodose ett behov för fastboende, näringsliv eller det rörliga f
Genomfartsvägar eller uppsamlingsvägar för fritidshusområden kan också få stöd.
enskilda vägar räknas också färjeleder. Enligt regeringens redovisning uppgick
väghållningskostnaderna på det statsbidragsberättigade nätet till 980 miljoner
Därav utgjorde statsbidraget 660 miljoner kronor. För år 1998 beräknas statsbid
ca 600 miljoner kronor.
Regeringen anser att drift, underhåll och investeringar i huvudsak även fortsät
skall finansieras med statliga anslag utifrån en samhällsekonomisk grundsyn. De
dock inte hindra att alternativa former prövas. Riksdagen har länge godkänt fin
med vägavgifter. Men intresset har varit svalt. Hittills har endast ett avgifts
projekt genomförts, Rödösundsbron i Jämtland. Av 1998 års ekonomiska vårproposi
(prop. 1997/98:150) framgår att i den ram för utgiftsområde 22 som regeringen b
för år 1999 ingår medel för inlösen av Rödösundsbron. Detta innebär att Rödösun
blir avgiftsfri fr.o.m. år 1999. Härtill kommer Öresundsförbindelsen som är und
utförande. En arbetsgrupp inom Regeringskansliet arbetar med att se över
finansieringsformerna.
7.9.2 Motionsförslag om alternativa finansieringsmetoder
I motion 1997/98:T45 (m) uttalas att försök med s.k. funktionsentreprenad bör i
ett antal länder, bl.a. Finland, har investeringar möjliggjorts genom att ett b
för finansiering av investeringar på den privata kapitalmarknaden. I ett avtal
staten och bolaget fastställs sedan vilka avgifter (s.k. skuggtullar) som state
för den trafik som förekommer på vägen i fråga. Regeringen bör pröva förutsättn
för att med denna modell påbörja sträckan Borås-Jönköping och ny genomfart geno
Sundsvall (yrkande 11).
I motion 1997/98:30 (kd) anförs att det i Finland finns intressanta erfarenhete
samverkan mellan den privata sektorn och staten när det gäller investeringar i
infrastrukturen, en form av funktionsentreprenad. Systemet skulle kunna tillämp
i Sverige för att möjliggöra nödvändiga investeringar, t.ex. i ökad trafiksäker
annars kanske inte hade blivit realiserade. Regeringen bör få i uppdrag att när
utreda och analysera möjligheterna att pröva funktionsentreprenad (yrkande 16).
7.9.3 Motionsförslag om Vägverkets roll som infrastrukturhållare
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T202 (m) är det otillfredsställande att
investerings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansi
I stället borde trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för inve
och underhåll. Ett tydligt ansvar för Vägverket att utveckla och underhålla väg
det främst är motiverat av kapacitets-, miljö- och säkerhetsskäl innebär att
investeringarna inte blir beroende av mer subjektiva kriterier vilket lätt blir
en alltför långtgående politisk inblandning i besluten. Som exempel på myndighe
redan verkar under sådana förhållanden nämns Sjöfartsverket och Luftfartsverket
Beträffande enskilda vägar förordas en modell där riksdagen fastställer regelve
Vägverket tillämpar detta inom sin totala ram. (yrkande 5 delvis).
7.9.4 Motionsförslag om Vägverkets produktionsdivision
I motion 1997/98:T202 (m) föreslås att Vägverkets produktionsdivision om-bildas
ett statligt aktiebolag som får samma förutsättningar som sina konkurrenter. Dä
bolaget privatiseras, vilket innebär att Vägverket konkurrensupphandlar investe
och underhåll på den privata marknaden (yrkande 5 delvis).
I motion 1997/98:T30 (kd) föreslås riksdagen besluta att Vägverkets
produktionsdivision ombildas till ett av staten helägt aktiebolag i syfte att g
verksamheten samma förutsättningar som konkurrenterna. Om verksamheten
bolagiserats tidigare hade det enligt motionärernas bedömning inom 3-5 år funni
effektiv struktur för drift- och underhållsverksamheten. På sikt bör frågan om
privatisering av bolaget aktualiseras (yrkande 15).
7.9.5 Motionsförslag om behov av investeringar och underhåll i allmänhet
I motion 1997/98:T202 (m) framhålls vikten av att infrastrukturinvesteringarna
en jämn och god nivå. Lika viktigt är att vägunderhållet inte eftersätts. Inte
godstrafiken har under många år drabbats av eftersatt underhåll och brist på
ändamålsenlig infrastruktur. Det är, menar motionärerna, otillfredsställande at
investerings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansi
I stället borde trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för inve
och underhåll (yrkande 5 delvis).
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T40 (mp) är det svenska vägnätet i huvu
färdigutbyggt. I fortsättningen bör därför medel uteslutande satsas på miljö- o
trafiksäkerhetsåtgärder, på reinvesteringar i de delar av vägnätet som inte är
samt på förstärkning av vägar med hård belastning. Anslagen till väginvestering
skäras ned med 80 % i förhållande till regeringens förslag. Dock bör regionerna
disponera medel ur ett regionalt självplaneringsanslag till mindre trafiksäkerh
och miljöförbättrande åtgärder på statliga vägar inom det egna länet. Vägtransp
problem måste lösas på annat sätt än att man bygger sig ur dem (yrkande 36).
7.9.6 Motionsförslag om åtgärder på vägnätet i skogslänen m.m.
Den bristfälliga bärigheten på många vägar av betydelse för skogsindustrins
råvaruförsörjning och för åkerinäringen är ett allvarligt flaskhalsproblem, häv
motion 1997/98:T28 (fp). Under tjällossningsperioden uppstår problem med avstän
vägar i hela Norrland och ända ner till Dalsland i Götaland. Åtgärder måste vid
öka underhållet och höja standarden på de utsatta delarna av vägnätet (yrkande
I motion 1997/98:T31 (c) hävdas att landsbygdens vägar är lika viktiga som riks
På många håll råder missnöje med hur Vägverket sköter underhållet av
landsbygdsvägarna. Som motiv anför Vägverket ofta att trafikintensiteten är för
Genom den kategorisering av vägarna som Vägverket tillämpar kan en grusväg aldr
konkurrera med en större länsväg när det gäller underhåll och upprustning.
Instruktionerna till Vägverket måste ses över. Dessutom behövs en plan som inne
länets grusvägar kan beläggas med oljegrus eller asfalt under en femårsperiod (
3).
I motion 1997/98:T45 (m) kommenteras de förslag till regionalpolitiska satsning
kommunikationer som redovisas i proposition 1997/98 Regional tillväxt - för arb
välfärd. Motionärerna håller med om att det behövs särskilda bärighetssatsninga
vägnätet. Insatserna inom området har misskötts av regeringen vilket gör att be
dag är mycket stora. Felet är att regeringen inte anvisar någon finansiering (y
I motion 1997/98:T45 (m) sägs att det enskilda vägnätet är avgörande för den to
framkomligheten i landet. Vägverkets utredningar visar att konsekvenserna blir
allvarliga om inte anslagen återställs. Moderaterna förespråkar en modell där r
fastställer regelverket och Vägverket tillämpar detta inom sin totala ram. Tidi
höjdes fordonsskatten för att finansiera ökade bärighetssatsningar. Trots att s
kvarstår anser regeringen att programmet är avklarat. Bärighetssatsningarna mås
fullföljas även på det enskilda vägnätet, menar motionärerna (yrkande 12).
I motion 1997/98:T217 (s) aktualiseras frågan om drift och underhåll av vägnäte
skogslänen. Med tanke på skogsindustrins oerhörda betydelse för landet är det e
motionärerna helt oacceptabelt att en så stor del av skogslänens vägnät måste s
under långa tider varje år. Som ett första steg bör Kommunikationskommitténs fö
om ökade insatser till drift och underhåll genomföras. Målet bör vara att alla
vägar skall kunna hållas öppna året om (yrkande 5). I samma motion anförs att s
hänsyn skall tas till de tunga transporterna vid fördelning av väganslag, såväl
som till investeringar (yrkande 6).
I motion 1997/98:T331 (v) anförs att grusvägnätet under statligt ansvar i de tv
nordligaste länen utgör 40 % av vägnätet. Men 90 % av detta grusvägnät har så d
standard att fortsatta underhållsåtgärder inte är meningsfulla. De dåliga vägar
i synnerhet ortsbefolkningen. Härutöver drabbas turistnäringen, skogsindustrin
andra nyttotransporter. Medel bör föras över från väginvesteringar till drift o
underhåll. Därmed skulle Vägverket kunna ge grusvägarna i de två nordligaste lä
rimligt underhåll. Kanske 100-150 miljoner kronor skulle räcka för att åstadkom
väsentlig förbättring.
Också i motion 1997/98:T335 (mp) krävs åtgärder för en standardhöjning av
grusvägnätet i landet, främst i glesbygdskommunerna (yrkande 2).
Enligt vad som anförs i motion 1997/98:A457 (mp) satsas för mycket resurser på
motorvägar och alltför litet på det finmaskiga vägnätet på landsbygden. Denna
felsatsning minskar möjligheterna att bo i glesbygd och ökar kostnaderna för at
service till dem som ändå väljer att bo kvar där (yrkande 10).
I motion 1997/98:A460 (c) uttalas att de mindre vägarna är betydelsefulla inte
de boende utan också för att investeringar i större förbindelser skall få avsed
Riksdagen bör göra ett uttalande rörande värdet av tjälsäkring av vägnätet (yrk
av upprustning av vägnätet (yrkande 10) och av hårdbeläggning av grusvägar (yrk
11).
Efter några års kraftfull satsning på nya vägar krävs ökade insatser för drift
underhåll. Detta hävdas i motion 1997/98:N302 (c). Den sämsta väg-standarden fi
enligt motionärerna i skogslänen. Därför krävs extra satsningar i dessa län på
såsom tjälsäkring och beläggning av grusvägar (yrkande 1).
7.9.7 Motionsförslag om trafikinvesteringar i storstadsområden
Trafikproblemen i storstäderna tas upp i motion 1997/98:T232 (m). En orsak till
situationen är enligt motionärerna den bilfientliga inställning som har präglat
trafikpolitik under flera decennier. I Stockholm har inga större trafiksatsning
sedan Essingeleden byggdes för 30 år sedan. Riksdagen bör göra ett uttalande rö
behovet av trafikinvesteringar i storstäderna (yrkande 7).
7.9.8 Motionsförslag om bidrag till färjetrafik
Enligt vad som redovisas i motion 1997/98:T35 (c) ansåg Kommunikationskommittén
att uppdelningen av färjeleder i det statliga vägnätet respektive det kommunala
enskilda vägnätet ger upphov till problem. Ett villkor för att en kommunal elle
färja skall få statliga bidrag är att den är avsedd för transport av motorfordo
Förhållandena bör utredas. Det är viktigt att bidragsreglerna och deras tillämp
till en levande skärgård (yrkande 15).
7.9.9 Utskottets ställningstagande
Enligt vad som anförs i motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) bör
regeringen pröva alternativa finansieringsmodeller vad gäller vägbyggnadsprojek
motionärerna närmast åsyftar är det alternativ till anslagsfinansiering och
lånefinansiering som i Storbritannien går under namnet Public Private Partnersh
(PPP). Modellen innebär att den privata sektorn helt eller delvis deltar i utfo
finansiering av offentliga investeringar och att privata företag och staten sam
delar riskerna med investeringen. Syftet med privatfinansiering av offentliga
investeringar genom partnerskap är, förutom att lösa finansieringsfrågan, att u
effektiviseringsvinster. En central tanke i modellen är att åstadkomma en effek
riskfördelning. Riskerna skall fördelas på de parter som har möjlighet att hant
till lägsta möjliga kostnad. I likhet med vad som gäller vid lånefinansiering a
fördelarna med modellen jämfört med anslagsfinansiering bl.a. vara att man erhå
bättre kostnadsfördelning över tiden och att offentliga medel frigörs för alter
användning. PPP-modellen anses härutöver ge effektivitetsvinster, dvs. lägre
totalkostnader. Till modellens nackdelar anses höra att upphandlingskostnaderna
högre. I Sverige har PPP-modellen hittills prövats endast i ett fall, Arlandaba
Statskontoret har efter samråd med Regeringskansliet närmare studerat PPP-model
Kontoret föreslår sammanfattningsvis att de erfarenheter som vunnits skall utgö
utgångspunkten för utveckling av en PPP-modell anpassad för Sverige.
Utskottet finner att det av motionärerna aktualiserade alternativet till anslag
har uppmärksammats och även prövats i Sverige. Med hänsyn till att också regeri
såsom redovisas i propositionen - är öppen för att alternativa finansieringsfor
kunna prövas där så bedöms lämpligt och ändamålsenligt anser utskottet att någo
tillkännagivande av den innebörd motionärerna önskar inte är erforderligt. Med
hänvisning härtill avstyrks motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 16 och 1997/98:
(m) yrkande 11.
I motion 1997/98:T202 (m) föreslås förändringar i Vägverkets roll som
infrastrukturhållare. Vägverket bör på samma sätt som Luftfartsverket och
Sjöfartsverket få frihet att utveckla och underhålla vägnätet utan politisk inb
Utskottet vill med anledning av motionen erinra om den rollfördelning som utvec
vad gäller vägar och järnvägar. Enligt denna ankommer det på riksdagen och rege
att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, att tillse att det fi
organisation för att förvalta avsatta resurser och att fastställa finansiella r
Vägverket och Banverket utifrån riksdagens inriktningsbeslut och regeringens ri
utarbetade nationella planerna fastställs av regeringen. Härutöver har regioner
tillförsäkrats ett betydande mått av inflytande över resursanvändningen genom d
form av länsbaserad regional investeringsplanering som beslutades av riksdagen
(prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Utskottet finner att
fördelningen av ansvaret för investeringar och underhåll vad gäller vägar och j
har en i huvudsak lämplig utformning. Med hänvisning till det anförda avstyrks
1997/98: T202 (m) yrkande 5 i denna del.
I motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T202 (m) föreslås bolagisering av
Vägverkets produktionsdivision. Utskottet vill med anledning härav erinra om a
riksdagen i december 1995 upphävde sitt året innan fattade beslut om bolagiseri
produktionsdivisionen (prop. 1995/96:91, bet. 1995/96: TU11, rskr. 1995/96:130)
anledning av motioner som behandlades hösten 1997 sade sig utskottet inte vara
att ompröva 1995 års beslut. Utskottet vidhåller denna inställning. Följaktlige
motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 15 och 1997/98:T202 (m) yrkande 5 i denna d
I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att infrastrukturinvesteringar i vägnätet m
hållas på en jämn och god nivå. Vägunderhållet får inte eftersättas. Motionärer
det inte bra att satsningarna på vägnätet i så hög grad beror på statsfinansern
finner för sin del att satsningarna i transportinfrastruktur måste anpassas til
statsfinansiella läget. Trots att detta varit besvärligt under en längre tid in
inriktningsbeslut riksdagen fattade våren 1997 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:
rskr. 1996/97:174) en kraftfull satsning på utbyggnad och upprustning av vägnät
den närmaste tioårsperioden. Utskottet vill också peka på att regeringen - enli
redovisar i proposition Regional tillväxt, för arbete och välfärd (prop.1997/98
avser att tidigarelägga åtgärder i de nationella och regionala planerna, så att
underhåll kan tas igen samt rekonstruktion av vägnätet liksom satsningar på höj
bärighet kan forceras. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T202 (m) yrkande
denna del.
I motion 1997/98:T40 (mp) hävdas att det svenska vägnätet i huvudsak är färdigb
varför investeringarna kan dras ner med 80 %. Medel bör uteslutande satsas på m
och trafiksäkerhetshöjande åtgärder samt på åtgärder i det icke asfalterade väg
på förstärkning av vägar med hård belastning. Utskottet anser för sin del att e
utbyggd transportinfrastruktur är av avgörande betydelse för sysselsättning och
Ett investeringsstopp av det slag motionärerna föreslår skulle enligt utskottet
bedömning kunna få allvarliga följder för svensk ekonomi. Motion 1997/98:T40 (m
yrkande 36 avstyrks följaktligen.
I ett stort antal motioner föreslås ökade satsningar på drift och underhåll av
skogslänen. Utskottet vill med anledning härav erinra om att riksdagen våren 19
(prop. 1986/87:100 bil. 8 bet. 1986/87:TU19, rskr. 1986/87:235) antog ett tioår
för bärighetshöjande åtgärder. År 1993 fattades beslut om utökade åtgärder som
omfatta också broar på sekundära och tertiära vägar i län utanför skogslänen sa
åtgärder i övrigt för ökad bärighet på för näringslivet viktiga vägar. Riksdage
inriktningsbeslut år 1997 innebar i nu behandlat avseende att den utökade satsn
skulle fullföljas till år 2003. I den regionalpolitiska propositionen (prop. 19
aviserar regeringen att den tänker tidigarelägga åtgärder i de nationella och r
planerna så att eftersatt underhåll kan tas igen samt att rekonstruktionen av v
forceras liksom satsningarna på höjd bärighet. En sådan satsning kommer att ha
betydelse för Norrlandslänen, konstaterar regeringen. Utskottet är väl medvetet
problemen med vägar som är av otillräcklig standard och som måste stängas av un
vissa perioder på grund av tjälskador men utgår från att det arbete som nu påbö
att åtgärda bristerna kommer att fullföljas. Med det anförda avstyrks motionern
1997/98:T28 (fp) yrkande 20, 1997/98:T31 (c) yrkande 3, 1997/98:T45 (m) yrkande
1997/98:T217 (s) yrkandena 5 och 6, 1997/98:T331 (v), 1997/98:T335 (mp) yrkande
1997/98:A457 (mp) yrkande 10, 1997/98: A460 (c) yrkandena 9-11 och 1997/98:N30
(c) yrkande 1.
I motion 1997/98:T45 (m) anförs att bärighetssatsningarna på det enskilda vägnä
också måste fullföljas. Utskottet kan konstatera att det tioårsprogram som anto
riksdagen våren 1987 också omfattade det enskilda vägnätet. Detta är bakgrunden
bärighetshöjande åtgärder på enskilda vägar inte ingår i planeringsramarna för
1998-2007 enligt 1997 års inriktningsbeslut. Utskottet är med hänvisning härtil
berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av det nu behandlade
motionsyrkandet. Motion 1997/98:T45 (m) yrkande 13 avstyrks följaktligen.
Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T232 (m) bör riksdagen göra ett
tillkännagivande rörande behovet av trafikinvesteringar i storstäderna. I motsa
motionärerna finner utskottet att staten under senare tid påtagit sig ett betyd
för finansieringen av flera stora vägbyggnadsprojekt i storstäderna. Som exempe
nämnas Södra länken i Stockholm och satsningarna enligt den s.k.
Göteborgsöverenskommelsen. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T232
(m) yrkande 7.
I motion 1997/98:T35 (c) kritiseras det förhållandet att en enskild färjelinje
statsbidrag endast om den är avsedd för transport av motorfordon. Bidragsregler
vara så utformade och tillämpas så att de bidrar till en levande skärgård, hävd
motionärerna. Bestämmelser i ämnet finns i förordningen (1989:891) om statsbidr
enskild väghållning. Av förordningen framgår att färjleder som drivs av enskild
anses som enskilda vägar. Bidrag lämnas för enskilda vägar som inte är av obety
längd och som tillgodoser ett kommunikationsbehov för de fast boende, näringsli
eller det rörliga friluftslivet. Bidrag lämnas också för vägar som är av väsent
betydelse som genomfartsvägar eller som uppsamlingsvägar för fritidsbebyggelse.
Vidare gäller att bidrag endast lämnas för sådana vägar som är ändamålsenliga m
hänsyn till övriga vägar och om kostnaderna är skäliga med hänsyn till nyttan.
Vägverket beslutar hur anslagna medel skall fördelas mellan byggande och drift,
hur anslagna medel för byggande skall fördelas mellan länen. Frågor om bidrag f
byggande prövas av länsstyrelsen. Frågor om driftbidrag prövas av Vägverkets re
Enligt vad utskottet har inhämtat tolkar Vägverket statsbidragsbestämmelserna s
enskild färjelinje för att kunna få statsbidrag måste kunna transportera motorf
Vägverket uppger sig dock i något fall ha gjort avsteg från denna princip. Utsk
konstaterar att Vägverket inom ramen för det nuvarande regelverket har kunnat g
bidrag även till färjelinje som inte transporterar motorfordon. Mot den bakgrun
något uttalande från riksdagens sida med anledning av motionsyrkandet inte vara
erforderligt. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T35 (c) yrkande 15.
7.10 Miljöprövning av vägprojekt
7.10.1 Motionsförslag
I motion 1997/98:T333 (fp) sägs att det ofta finns konflikter mellan miljöskydd
transportintressen i samband med investeringar inom vägsektorn. Sådana konflikt
behandlas så tidigt som möjligt i planeringsprocessen. Den som av ekonomiska sk
bortser från miljöintressen löper risk att sent i processen drabbas av fördyran
förseningar och omdispositioner. I dag sker den formella prövningen av ett vägp
miljökonsekvenser mycket sent, nämligen i samband med att den s.k. arbetsplanen
fastställs. Först då finns det alltså ett formellt beslut som kan överklagas. E
motionärerna bör miljöprövningen indelas i tre faser, en förstudie, en
lokaliseringsutredning och en detaljprojektering. Förstudiefasen avslutas med e
formellt beslut som klargör om lokaliseringsprojektering erfordras eller inte.
Lokaliseringsutredningen syftar till att lägga fast vägens lokalisering och ska
avvägningar mellan olika allmänna intressen. Miljökonsekvensbeskrivning ingår s
obligatorisk del. Detaljprojekteringen resulterar i en arbetsplan. I denna skal
ställning tas till eventuella skyddsåtgärder. I beslut om arbetsplan skall ingå
enligt övriga tillämpliga lagar, t.ex. miljöskyddslagen, samt såsom i dag en
miljökonsekvensbeskrivning. Vinsten med den föreslagna ordningen är, menar
motionärerna, att konflikter behandlas tidigare än i dag. Detta i sin tur kan b
effektivare beslutsprocess och minskad risk för felinvesteringar och utdragen b
I motion 1997/98:T336 (c) erinras om att det nu har gått fem år sedan kravet på
miljökonsekvensbeskrivning infördes i naturresurslagen. En genomgång av
Riksrevisionsverket visar enligt motionärerna att förhoppningarna på det nya
instrumentet inte har infriats. En grundtanke bakom reformen var att man skulle
alternativ i syfte att finna optimala lösningar. Men ofta saknas alternativ, be
man uppfattar riksdagens beslut om mål- standard för det nationella stamvägn
ett hinder, trots att de funktionella kraven på en väg skulle kunna tillgodoses
lägre standard. Den s.k. MKB-processen bör, menar motionärerna, inledas med en
förstudie före vägutrednings- och arbetsplaneskedet (yrkande 1). Vidare föreslå
fall Vägverket är exploatör, rätten att besluta om vägbyggnader - och därmed
granskningen av miljökonsekvensbeskrivningen - förs över till en extern instans
Erfarenheten visar nämligen att det kan vara svårt att skilja rollen som exploa
granskningsrollen (yrkande 2). Miljökonsekvensbeskrivningar bör genomföras i
samtliga föreslagna planeringsskeden (yrkande 3). Motionärerna vill också att
allmänhetens medverkan i samtliga tre planeringsskeden säkerställs genom tydlig
regler (yrkande 4). Slutligen föreslås att Boverket, Naturvårdsverket och
Riksantikvarieämbetet får i uppdrag att utfärda generella föreskrifter om hur M
processen skall genomföras och vad MKB-dokumentet skall innehålla (yrkande 5).
I motion 1997/98:T338 (mp) tas Södra länken och Västerleden som exempel på de s
kostnader som drabbar samhället genom att bl.a. miljökonsekvenser inte beaktas
tillräckligt tidigt i planeringen. Enligt motionärerna måste riksdag och regeri
större krav på Vägverket i detta hänseende. Verkets miljökonsekvensbeskrivninga
måste göras tidigare och noggrannare (yrkande 1). Vidare krävs åtgärder som syf
att politiker tidigare i processen tar ställning till Vägverkets projekt (yrkan
7.10.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av nu behandlade motionsyrkanden erinra om att
regeringen framlagt förslag om en miljöbalk och följdändringar i anslutande lag
bl.a. väglagen (prop. 1997/98:45). Den föreslagna lagstiftningen innebär bl.a.
på miljökonsekvensbeskrivningar i samband med vägbyggnadsprojekt skärps. I kort
gäller att väglagen och miljöbalken tillämpas parallellt. Vid prövning av ärend
väglagen skall sålunda ett antal bestämmelser i miljöbalken tillämpas. Utskotte
att syftet med de nu behandlade motionsyrkandena i allt väsentligt tillgodoses
den nya lagstiftningen, bl.a. vad gäller frågan om ett tidigare beaktande av et
miljökonsekvenser och kraven på samråd med länsstyrelser, kommuner, ideella
föreningar och berörd allmänhet. Tilläggas kan att i miljöbalken intagits bestä
som innebär att regeringen skall pröva tillåtligheten av motorvägar, motortrafi
samt vägar med minst fyra körfält och en sträckning av minst 10 km. Med det anf
avstyrks motionerna 1997/98:T333 (fp), 1997/98:T336 (c) och 1997/98:T338 (mp).
8 Infrastrukturåtgärder
8.1 Ny investeringsplan för järnvägar
8.1.1 Motionsförslag
I motion 1997/98:T40 (mp) hemställs att riksdagen begär förslag till nytt riksd
om en ram för investeringar i stomjärnvägar för perioden 1998-2007 till ett sam
belopp av 78 miljarder kronor (yrkande 27). I särskild tabell i motionen anges
prioritetsordning dels de påbörjade projekt som enligt motionärerna bör fullföl
planperioden, dels de nya projekt som bör igångssättas och fullföljas under per
samt dels, slutligen, projekt som bör falla utanför planperioden. Av motionen f
att den ökade satsningen på järnvägsinvesteringar skall finansieras bl.a. genom
nedskärning i storleksordningen 80 % av ramen för väginvesteringar.
8.1.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av yrkandet erinra om att riksdagen genom sitt
inriktningsbeslut våren 1997 har fastställt hur de för nationell planering avsa
resurserna skall fördelas på åtgärder inom väg- respektive järnvägssektorn. Ett
det nu behandlade motionsyrkandet skulle innebära inte bara en kraftig omfördel
resurserna på bekostnad av en angelägen upprustning av vägnätet utan också en a
störning i den tidskrävande och komplexa planeringsprocess som fastställdes gen
riksdagens inriktningsbeslut våren 1997 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rs
1996/97: 174) och som därefter fullföljts genom bl.a. Banverkets och Vägverkets
planeringsarbete inom sina respektive sektorer. Utskottet anser att
inriktningsplaneringen för perioden 1998-2007 skall fullföljas i enlighet med
riksdagsbeslutet. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T40 (mp) yrkan
8.2 Särskilda infrastrukturprojekt
Under detta avsnitt behandlar utskottet ett antal motionsyrkanden som aktualise
behovet av främst investerings- eller underhållsåtgärder i särskilda projekt el
utpekade delar av landet. Yrkandena har sammanställts under rubrikerna 8.2.1 Vä
8.2.2 Järnvägar och 8.2.3 Sjö- och luftfart samt flera trafikslag.
Utskottet vill inledningsvis erinra om innebörden av riksdagens beslut år 1997
anledning av regeringens proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för fra
transporter och en rad motionsyrkanden (bet. 1996/97: TU7, rskr. 1996/97:174).
Beslutet innebär utbyggnad, upprustning och vidmakthållande av vägar och järnv
under tioårsperioden 1998-2007 för totalt 190 miljarder kronor. Av dessa medel
98,5 miljarder kronor satsas på nyinvesteringar och förbättringar av befintlig
infrastruktur och 83 miljarder kronor på underhållsåtgärder. Resterande medel,
miljarder kronor, avses finansiera åtgärder som minskar vägtrafikens miljöpåver
ökar trafiksäkerheten. På grundval av riksdagsbeslutet har Banverket och Vägver
upprättat planer inom sina respektive ansvarsområden. Efter beredning skall pla
fastställas av regeringen.
Banverket har i enlighet med regeringens direktiv upprättat en plan för byggand
stomjärnvägar för perioden 1998-2007. Planen har remissbehandlats och därefter
överlämnats till regeringen för fastställelse. Det i planen redovisade beloppet
nyinvesteringar, 37,8 miljarder kronor, utgör summan av dels det belopp som rik
godkände i samband med ovan nämnda inriktningsbeslut, 36 miljarder kronor, dels
anslagsbehållning om ca 1,8 miljarder kronor. Planen specificerar medelsfördeln
stråk för stråk för vart och ett av åren 1998-2002. För perioden 2003-2007 ange
totalbelopp för de olika stråken.
Vägverket har på motsvarande sätt upprättat, remissbehandlat och till regeringe
överlämnat en nationell plan för vägtransportsystemet för perioden 1998-2007. P
omfattar, förutom en gemensam del, tre separata handlingsplaner, däribland en n
väghållningsplan. Denna upptar dels investeringsåtgärder till ett sammanlagt be
30,5 miljarder kronor, dels drift- och underhållsåtgärder för totalt 56 miljard
Beloppen är i överensstämmelse med riksdagens inriktningsbeslut. I bilaga 2 til
nationella planen specificeras de investeringsprojekt som enligt planen skall g
under olika delar av den tioåriga planeringsperioden. Bilagan upptar också proj
inte skall påbörjas under planperioden.
I samband med beslutet om trafikpolitikens inriktning godkände riksdagen en ny
av länsbaserad regional investeringsplanering för samtliga trafikslag. Innebörd
riksdagsbeslutet i denna del är i korthet att de regionala väghållningsplanerna
LTA-planerna ersatts av trafikslagövergripande länsplaner som avser nyinvesteri
och förbättringsåtgärder i regional infrastruktur. Beredningen av planerna sker
huvudsak i beredningsgrupper på länsnivå där länsstyrelsen samordnar och förank
åtgärder. Länsplanerna bereds också på länsövergripande nivå i s.k.
regionberedningsgrupper med deltagande av samtliga trafikverk och berörda
länsstyrelser. På förslag av trafikverken fördelar regeringen de långsiktiga
planeringsramarna på regioner. Regionberedningsgrupperna kommer överens om hur
medlen skall fördelas mellan länen. Om en beredningsgrupp inte kommer överens
beslutar regeringen. Riksdagen har i sitt inriktningsbeslut godkänt att sammanl
miljarder kronor skall användas för regionala investeringsåtgärder under
planeringsperioden 1998-2007.
Enligt den tillämpade ordningen skall såväl de nationella som de regionala plan
revideras vart fjärde år. Nästa planeringsomgång kommer därmed att avse periode
2002-2011. Förslag till nytt inriktningsbeslut kommer att föreläggas riksdagen
2000.
Den decentralisering som kännetecknat den offentliga förvaltningen under senare
slagit igenom också på transportområdet. Enligt gällande rollfördelning är sålu
riksdagens och regeringens uppgift framför allt att ange övergripande mål och r
för planering, fastställa finansiella ramar samt svara för att det skapas en ef
organisation för att förvalta avsatta resurser. Detta hindrar inte att statsmak
anledning att göra mer detaljerade ställningstaganden när det gäller investerin
t.ex. är av väsentlig betydelse för det nationella trafiksystemets effektivitet
kräver särskilda finansieringslösningar. Detta tog sig i 1997 års inriktningsbe
i att regeringen och riksdagen pekade ut sammanlagt fem projekt som inom ramen
planeringsramen borde prioriteras särskilt, nämligen Citytunneln i Malmö, ökad
spårkapacitet i Stockholm, Botniabanan, Nordlänken och E 6 norr om Uddevalla.
Riksdagen kan också peka ut särskilt angelägna åtgärder när det gäller
medelsanvändningen. Bl.a. har riksdagen beslutat att den tioåriga s.k. bärighet
som påbörjades år 1987 skall fullföljas och utökas till år 2003. Beslutet inneb
utökade satsningar på att återta eftersatt underhåll på vägnätet, rekonstruktio
samt tjälsäkringsåtgärder. I proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arb
välfärd redovisar regeringen att nämnda åtgärder kommer att uppta en stor del a
utrymmet för de första åren i länsplanerna. På vissa håll är dock inte de länsv
tillräckliga för att kunna inrymma gjorda prioriteringar. Därför avser regering
tidigarelägga åtgärder i de nationella och regionala planerna, så att eftersatt
kan tas igen samt rekonstruktion av vägnätet liksom satsningar på höjd bärighet
forceras. I samma proposition pekar regeringen ut vissa infrastrukturprojekt so
regeringens bedömning bör genomföras eller tidigareläggas. Det gäller E 4:s str
vid Sundsvall, tidigareläggning av snabbtågsanpassningen av sträckan Stockholm-
Östersund, byggande av Botniabanan mellan Nyland och Örnsköldsvik, utbyggnad av
Luleå-Kallax flygplats och en ny trafikflygplats i Pajala kommun.
Utskottet konstaterar vidare att en stor del av de aktuella motionsförslagen gä
och regionala trafikfrågor. Med det planeringssystem som riksdagen fastställt h
beslut förts ned till regional nivå. Samtidigt har den regionala planeringsrame
förstärkts. Det betyder att länsstyrelserna, och i förekommande fall regionstyr
den instans som i många fall har att bedöma de förslag som motionärerna fört fr
Enligt utskottets mening vittnar de motionsyrkanden som behandlas i detta avsni
en stark vilja att bygga ut och rusta upp landets infrastruktur. Utskottet dela
den grundläggande bedömning som ligger bakom de skilda yrkandena, nämligen att
fortsatt utveckling av infrastrukturen är en nödvändig förutsättning för att vä
landets olika delar skall tryggas, för att näringslivets konkurrenskraft skall
för att miljön skall värnas. Inom ramen för de nyligen fastställda planerna kom
med många av yrkandena att kunna tillgodoses. Men självfallet måste insatserna
kommunikationsområdet vägas mot andra angelägna behov. Därmed är det oundviklig
att vissa angelägna åtgärder får skjutas på framtiden. Med hänvisning härtill,
vad som ovan uttalats om rollfördelningen i planeringssystemet, avstyrker utsko
samtliga i avsnitten 8.2.1-8.2.3 upptagna motionsyrkanden.
8.2.1 Vägar
Sydsverige
T326 (m)
Utrikeshandeln omfattar ca 100 miljoner ton per år. Därav går ca 9 miljoner ton
Trelleborg. Öresundsbron och öppningen mot östra Europa talar för en ökning. Dä
krävs goda väganslutningar. Utbyggnad av E 6, sträckan Vellinge-Trelleborg, til
motorväg bör få högsta prioritet.
T208 (m)
- yrkande 2
Blekinge är i stort behov av väginvesteringar, bl.a. avseende E 22, riksväg 30,
29 och tvärleden Olof-ström-Halmstad.
T344 (s)
För närvarande saknas en förbindelse av god standard mellan Blekinge och västku
En sådan är av stor betydelse för näringslivet i Blekinge, södra Småland, norra
och södra Halland. En satsning på tvärleden är lönsam, nettonuvärdekvoten har
beräknats till +1,2. För att tvärleden skall kunna prövas på lika villkor med a
bör den ges riksvägsstatus.
T221 (c)
- yrkande 3
Samtliga delar av den s.k. Dackeleden mellan Linköping och Malmö, via Vimmerby,
Hultsfred, Målilla, Virserum, Växjö och Hässleholm, bör åsättas samma vägnummer
T302 (c)
Medel bör avsättas så att hela väg 23 mellan Växjö och Hässleholm får
riksvägsstandard.
T340 (c, s)
- yrkande 2
Väg 127 mellan Målilla och Värnamo är en viktig del av förbindelsen mellan ostk
(Oskarshamn och Gotland) och västkusten (Uddevalla). Vägen kräver upprustning o
nya sträckningar inom Vetlanda kommun. Medel bör ställas till förfogande.
Syd- och Mellansverige
T214 (fp)
- yrkande 6
Fem vägprojekt bör prioriteras, nämligen E 4 (motorväg hela sträckan), E 6 (mot
genom hela Bohuslän), E 20 eller riksväg 40 (motorväg hela sträckan Götebor
Stockholm), E 22 (förbättring och utbyggnad) samt riksväg 73 mellan Stockholm o
Nynäshamn (standardförbättring).
Sydvästra Sverige
T305 (fp)
Såväl av trafiksäkerhetsskäl som med hänsyn till tra- fikutvecklingen bör E 6 n
Uddevalla byggas om till motorväg under planperioden 1998-2007. Finansieringen
klaras genom omprioriteringar inom den givna ramen.
T320 (mp)
- yrkande 1
Vägverket fortsätter att planera för om- och utbyggnad av E 6 från Sunningesund
och norrut till Svinesund. Vägen skall bli 18,5 m bred, trots att ursprungsuppd
specificerade 13 m. Inklusive Sunningesundsleden be-räknas kostnaden i dag till
miljarder kronor, att jämföra med en ursprunglig ram om 2 miljarder kronor. Den
nuvarande planeringen bäddar för ytterligare miljöförstöring, bl.a. genom att j
konkurrensförmåga begränsas. Vägverkets arbetsplan bör därför omprövas.
T324 (m)
Tidigare planer på utbyggnad av E 6 till motorväg mellan Uddevalla och Svinesun
övergivits. Nu planerar Vägverket för s.k. fyrfältsväg om 18,5 m bredd från Håb
norrut. Detta är dock en förbättring jämfört med 1997 års riksdagsbeslut om en
metersväg. Av trafiksäkerhetsskäl bör E 6 bli motorväg hela sträckan från Uddev
Norge.
T334 (fp)
E 6 ingår i den s.k. nordiska triangeln som i sin tur är en del i EU:s transeur
nätverk (TEN), vilket skall prioriteras av medlemsländerna. Västsverige missgyn
samhällsekonomiska kalkylerna på grund av de topografiska förhållandena. Detta
drabbat E 6 med många allvarliga olyckor som följd. Olyckorna norr om Uddevalla
kostar samhället 180 miljoner kronor per år. E 6 bör därför byggas ut snabbar
planerat genom omfördelning av medel.
T203 (c)
- yrkande 1
Vägverket bör fördela resurser så att Sjuhäradsbygdens vägstandard förbättras.
också ett stort behov att förbättra och belägga grusvägarna.
T215 (fp)
- yrkande 4
Trafikflöde och trafiksäkerhet kräver en utbyggnad av riksväg 45, i vart fall p
Vänersborg-Göteborg. Integration av bl.a. sjukvården i det nya storlänet föruts
standardhöjning av riksväg 44 mellan Vänersborg och Uddevalla.
T215 (fp)
- yrkande 5
I hittillsvarande Skaraborgs län finns ett stort antal broar. Flera är i akut b
upprustning och vissa behöver ersättas. Vidare finns i det nya länet ett stort
grusvägar. Dessa problem bör beaktas när Vägverket fördelar medel.
T215 (fp)
- yrkande 7
Med tillkomsten av det nya länet i Västsverige ökar be-hovet av ett upprustat o
utbyggt vägnät över de tidigare länsgränserna.
T339 (c)
I Skaraborgs län finns drygt 4 000 km allmänna vägar. Därav är drygt 600 km gru
med dålig bärighet. Delar av grusvägnätet är avstängt för tung trafik några mån
varje år. Detta är ett stort hinder för jordbruket, industrin och turismen. En
av medel för upprustning och hårdbeläggning av det finmaskiga läns-vägnätet är
nödvändigt.
T330 (s)
I Vägverkets plan för 1994-2003 finns 1 200 miljoner kronor för upprustning av
45, varav en stor del för sträckan Vänersborg-Mellerud. I den nya planen saknas
för riksväg 45 genom Dalsland. Dalsland ingår i såväl det nationella stödområde
EU:s strukturfondsområden. Ett svagt väg- och järnvägsnät försämrar
utvecklingsmöjligheterna. Vägstandarden måste därför förbättras.
T303 (fp)
Medel bör omfördelas så att ombyggnaden av riksväg 44 mellan Vänersborg och
Uddevalla kan tidigareläggas och vara klar senast år 2000.
Bo528 (fp)
- yrkande 3
Tvärförbindelserna genom Halland, väg 25 mellan Halmstad och Kalmar, väg 26 mel
Halmstad och Jönköping och väg 41 mellan Varberg och Borås, spelar en viktig ro
den inomregionala utvecklingen. Därför, men också av trafiksäkerhetsskäl, är de
angeläget att dessa vägar förbättras.
Väst- och Mellansverige
T214 (fp)
- yrkande 8
Hela sträckan Stockholm-Göteborg bör vara motorväg. En samhällsekonomisk
utredning bör klargöra den bästa lösningen, utbyggnad av E 20 mellan Göteborg o
Örebro eller utbyggnad av riksväg 40 mellan Göteborg och Jönköping.
T29 (fp, m, c)
Riksväg 45 mellan Göteborg och Karlstad är starkt belastad. I Vägverkets plan a
byggstart för sträckan Lärje-Älvängen först till år 2005. Riksdagen bör uppdra
regeringen att anvisa medel för en snabbare utbyggnad av sträckan Göteborg-Karl
Sydöstra Sverige
T221 (c)
- yrkande 1
I Kalmar län finns 3 986 km enskild väg. Andelen enskild väg är hög i jämförels
andra län. Vid fördelningen av medel bör hänsyn tas till detta faktum.
T221 (c)
- yrkande 2
Samtliga vägar och broar i Kalmar län måste rustas för att klara EU:s bärighets
Dessutom krävs att riksvägar och länsvägar med fler än 1 500 fordon per dygn ha
bredd av minst 7 m. Angelägna projekt inom länet är bl.a. E 22 söder om Kalmar,
35 från Gamleby mot länsgränsen, riksväg 25 från Kalmar mot Halmstad och riksvä
34, delen Ålem-Mörlunda.
T309 (m)
Medel bör omfördelas från drift och underhåll till inve- steringar, för att å
flaskhalsar på smala riksvägar i södra Sverige, särskilt Kalmar län. E 22 och r
34 och 35 behöver snara standardförbättringar.
T337 (s)
E 22 från Kalmar till Malmö är den viktigaste vägen för ca 750 000 människor oc
000 förvärvsarbetande. Längs sträckan finns ca 6 500 företag. En god standard ä
villkoret för att sydöstra Sverige skall kunna utvecklas i balans med övriga la
Regionens mål är att E 22 skall ha motorvägsstandard under planperiodens första
T351 (c)
Längs E 22 mellan Norrköping och Malmö bor ca 1 miljon människor. För
näringslivet i kustregionen skall utvecklas måste E 22 upprustas och byggas ut
integreras i ett framtida nationellt och internationellt transportsystem. Vägen
stor betydelse för turismen i Kalmar län.
Mellansverige utom Stockholmsregionen
T313 (s)
Väg 51 mellan Örebro och Norrköping/Linköping håller undermålig standard. Med
hänsyn till olycksfrekvensen och betydelsen för förbindelserna mellan Oslo och
Östersjöområdet bör vägen byggas ut till minst 9 m bredd på hela sträckan. Det
övervägas att låta vägen utgöra en förlängning av E 22 från Kalmar.
T314 (s)
Väg 249 går mellan Lindesberg och Arboga. Den har stor regional och interregion
betydelse. Med persontrafik på Mälardalsbanan och Sörmlandsbanan tillkommer mat
trafik med buss. Flera sträckor har en bredd på endast 6,5 meter. Geometri och
är dålig. Därför krävs en snar om- och tillbyggnad.
T316 (fp)
E 22 går rakt genom Söderköping. Genomfarten är trång med trafikstockningar som
följd. Dessutom uppstår svåra luftföroreningar. En förbifart utanför Söderköpin
byggas med det snaraste.
T325 (c, m, fp)
Värmland har ett stort behov av resurser för investeringar samt drift och under
vägnätet. Angelägna projekt är E 18, ny sträckning Hån-Töcksfors, utbyggnad vid
Karlstad samt sträckan Slottsbron-Norsälven, riksväg 61 samt vägarna 45, 62 och
Härutöver krävs upprustning och beläggning av grusvägar.
T332 (s)
E 22 mellan Norrköping och Malmö är en del av det nationella stamvägnätet.
Söderköping är en flaskhals. En förbifart kombinerad en med högbro över Göta ka
skulle lösa problemen.
Riksväg 50 är en del av Bergslagsdiagonalen som förbinder Bergslagen, Dalarna o
Mälardalen med E 4 i Östergötland. Framkomligheten är dålig, särskilt vid Mo-ta
Vadstena. Där behövs förbifarter.
T341 (s)
I förslaget till nationell vägtransportplan anges att sträckan Enköping-Sagån p
byggas ut till motorväg med byggstart under perioden 2005-2007. Sträckan är en
flaskhals. Objektet bör därför tidigareläggas.
T21 (s)
- yrkande 1
E 4:an är en viktig kommunikationsled för Gävleborgs län och betyder också myck
näringslivet i hela Norrland. Flaskhalsarna på sträcka Uppsala-Mehedeby ökar
miljöbelastningen, minskar trafiksäkerheten och förlänger transporttiderna. Str
ges motorvägsstandard. Arbetet bör påbörjas år 1998.
T31 (c)
- yrkande 1
E 4:ans dragning genom Uppsala län har diskuterats länge. Bristen på enighet på
länsplanet får inte medföra att nybyggnaden skjuts framåt i tiden. Genomfarten
Uppsala och den fortsatta dragningen norrut är ett stort flaskhalsproblem.
Stockholmsregionen
T304 (kd)
- yrkande 1
Av de 29,5 miljarder kronor för regional transportinfrastruktur som går till re
för perioden 1998-2007 får Stockholmsregionen endast 3 miljarder kronor. I
Storstockholm bor en femtedel av landets befolkning. Härtill finns stora ackumu
behov. Därför bör regio-nen får en större andel av de regionala medlen.
T321 (m)
De statliga väganslagen till Stockholmsregionen bör bättre svara mot dels skatt
avgifter som bilisterna levererar till staten, dels de faktiska behoven av utby
underhåll av vägnätet.
T345 (s)
I Stockholms län finns en femtedel av landets befolkning. Ändå går bara en tion
anslaget för länstrafikanläggningar till Stockholms län. Vägsystemet behöver en
omfattande upprustning. Därför bör väganslagen till länet ökas.
A456 (fp)
- yrkande 6
Stockholms läns andel av anslag för investeringar samt drift och underhåll av v
under perioden 1985-1994 legat på knappt 10 %, trots att länet har 20 % av land
befolkning. Andelen bör vara rimlig.
T327 (m)
Genom den nya koncessionen blir Gotlandstrafiken ett föregångssystem från miljö
säkerhetssynpunkt. Det är då rimligt att också vägsträckorna Nynäshamn-Västerha
och Ösmo-Södertälje får en motsvarande standardförbättring. Utbyggnaden av vägn
på Södertörn bör prioriteras.
T343 (s)
Väg 73 förbinder Stockholm med Nynäshamn. Sträckan mellan Nynäshamn och Fors -
22 km - är smal, krokig och olycksdrabbad. En storhamn i Nynäshamn skulle bli e
starkt alternativ till Stockholm. Detta förutsätter att utbyggnaden av väg 73 f
T348 (v)
Den signalreglerade korsningen Klarastrandsleden-Pampaslänken orsakar köer,
luftföroreningar, buller och ekonomiska förluster. Vägverket bör omprioritera b
medel så att korsningen snarast kan byggas om.
T304 (kd)
- yrkande 2
Tranebergsbron är i akut behov av renovering och utbyggnad. Kostnaden beräknas
520 miljoner kronor. Riksdagen bör uttala att arbetet bör komma i gång under 19
T317 (mp)
- yrkande 1
Tranebergsbron är en säkerhetsrisk. Ändå tänker regeringen skjuta upp ombyggnat
till år 2005. Riksdagen bör uttala att bron måste byggas om snarast.
T317 (mp)
- yrkande 2
Riksdagen bör uttala att den ursprungliga reparationsplanen med start år 1998 m
fullföljas.
Nedre Norrland
T205 (c)
- yrkande 2
Den olycksdrabbade sträckan Enånger-Hudiksvall bör byggas om i direkt anslutnin
att sträckan Söderhamn-Enånger blir färdig.
T308 (mp)
- yrkande 1
Vägverket bör ompröva planerna på en ny sträckning av riksväg 60 genom Ludvika.
17,5 km väg beräknas kosta 500 miljoner kronor. Den tänkta dragningen orsakar s
miljöskador i känsliga områden.
T308 (mp)
- yrkande 2
Riksdagen bör ge regeringen till känna att Vägverkets miljökonsekvensbeskrivnin
projektet är behäftad med stora brister.
T308 (mp)
- yrkande 3
Riksdagen bör uttala att nya större vägar skall byggas som genomfarter helt uta
tätorterna.
T310 (s)
- yrkande 1
Bergslagsdiagonalen går mellan Ödeshög, Ludvika, Bor-länge, Falun och Söderhamn
från E 4 i Östergötland till E 4 i Hälsingland. Sträckan Ödeshög-Borlänge tillh
stamvägnätet. Riksdagen bör uttala att också delen Borlänge-Falun skall tillför
stamvägnätet.
T310 (s)
- yrkande 2
På sikt bör sträckan Falun-Söderhamn tillföras stamvägnätet. Av Vägverket prior
projekt, Alvastra-Motala, Medevi-Brattebro backe, Fornaboda-Guldsmedshyttan och
omläggning vid Ludvika, bör i allt väsentligt komma till utförande före år 2002
T310 (s)
- yrkande 3
Nämnda projekt ingående i Bergslagsdiagonalen bör prioriteras i kommande
förhandlingar med EU.
T310 (s)
- yrkande 4
Riksdagen bör ge till känna att nämnda planeringsprojekt skall ha tidsmässig fö
T311 (m)
"Dödens väg", dvs. sträckan Gävle-Axmartavlan på E 4, har krävt 25 dödsoffer på
år. Ommålningen år 1997 till trefilig väg med omväxlande omkörningssträckor, ha
givit önskat resultat. Sträckan bör byggas om till fyrfilig väg med mitträcke.
ca 100 miljoner kronor, bör finansieras genom omfördelning.
T312 (s)
- yrkande 1
Västernorrland har det i särklass sämsta vägnätet. Standarden på vägnätet har a
betydelse för skogsindustrin. Särskilda åtgärder krävs.
T312 (s)
- yrkande 2
Större hänsyn till den tunga trafiken bör tas vid fördelning av väganslag.
T312 (s)
- yrkande 3
En större del av väganslagen bör användas för drift och underhåll.
A454 (mp)
- yrkande 3
Den ensidiga satsningen på E 4 i Västernorrland bör upphöra. I stället bör stat
länsvägar och andra mindre vägar.
A454 (mp)
- yrkande 4
Riksdagen bör besluta att någon bro för E 4 över Sundsvallsfjärden inte skall b
T307 (m)
De geologiska förhållandena i Jämtland och Västernorrland gör byggande och unde
av vägar 25 % dyrare. Större delen av året är tillåten totalvikt 43 ton i ställ
Vägverket fördelar medel utan större hänsyn till rådande standard och
markförhållanden. Detta bör ändras, om nödvändigt genom politisk styrning.
T318 (c)
Av planeringsramen för Jämtlands län om 1 001 miljoner kronor skall 600 miljone
kronor avsättas för rekonstruktion och tjälsäkring. Men det finns akut behov av
för ytterligare 1 550 miljoner kronor. Regeringen bör återkomma med förslag på
insatser.
T346 (s)
I Jämtlands län har upp till 40 % av vägnätet varit avstängt på grund av tjällo
Länet har en planeringsram på 1 001 miljoner kronor. Därav har 600 miljoner kro
avsatts för rekonstruktion och tjälsäkring. Men det finns ett akut behov av ins
ytterligare 1 550 miljoner kronor. Näringslivets möjligheter att utvecklas föru
fungerande vägnät. En kraftfull extrainsats skulle förbättra förutsättningarna
arbetslösheten.
8.2.2 Järnvägar
Sydsverige
T521 (s)
- yrkande 1
För att säkra möjligheterna till en positiv utveckling av godstågstrafiken till
och kollektivtrafiken i Skåne bör infrastrukturfrågorna i Sydvästskåne prövas i
samlat perspektiv. Det innebär bl.a. att markreservationer bör göras för framti
nödvändiga utbyggnader av tillkommande godsspår.
T521 (s)
- yrkande 2
Planeringen av ett yttre godsspår i sydvästra Skåne bör omgående påbörjas.
T526 (kd)
- yrkande 1
Järnvägssträckan Ystad-Tomelilla-Simrishamn bör sna-rast moderniseras och
elektrifieras.
T526 (kd)
- yrkande 2
Järnvägssträckan Simrishamn-Gärsnäs-Kristianstad bör åter tas i bruk.
T542 (c)
En utredning bör tillsättas för att från nationell och internationell synpunkt
järnvägsnätet i Skåne bör utvecklas. I studien bör bl.a. ingå om en etablering
Riksbangård Syd i Skåne kan undvikas.
T902 (s)
Det är angeläget att Öresundsförbindelserna får goda järnvägsanslutningar. Cit
för persontrafiken är ett första steg. Ett yttre godsspår, för att klara kapaci
miljöproblemen för den tunga godstrafiken, bör bli följande utbyggnadssteg.
Sydöstra Sverige
T43 (s)
Blekinge kustbana bör elektrifieras samtidigt som Öre-sundsbron öppnas för tågt
T507 (c)
Sydöstra Sverige är en del av Östersjöregionen. En utredning bör tillsättas för
möjliggöra en ny järnvägsförbindelse mellan Kalmar och Karlskrona.
T523 (c)
- yrkande 1
Ett sammanhängande järnvägsbaserat trafiksystem behövs i relationen Lin
(Oskarshamn)-Kalmar-Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm för att möta den
kommande utvecklingen i Östersjöområdet.
T523 (c)
- yrkande 2
Satsningen på att förbättra järnvägarna i sydöstra Sverige bör fortsätta på lin
Linköping-Kalmar och Hässleholm-Karlskrona. Särskild vikt bör fästas vid den
kommande utvecklingen av godstrafiken. Ytterligare investeringar behövs därför
för att förstärka bärigheten, öka hastigheten, förbättra ekonomin, höja säkerhe
öka trafikkapaciteten.
T523 (c)
- yrkande 4
Järnvägslinjerna Hässleholm-Karlskrona och Linköping- Kalmar bör elektrifieras.
T523 (c)
- yrkande 5
Kommunikationssystemet i sydöstra Sverige har ett nationellt intresse. Därför b
prövas att inordna järnvägarna Hässleholm-Karlskrona-Kalmar-Linköping i
stambanenätet.
T533 (v)
En ny järnväg bör byggas mellan Kalmar och Karlskrona. Lämpligt är att den plan
motorvägen Kalmar-Karlskrona begränsas till 11-metersväg och genomförs samtidig
med järnvägsutbyggnaden.
Kust-till-kust-banan
T208 (m)
- yrkande 3
Banan har stora möjligheter att klara betydande godsmängder för hamnarna i Blek
och kan därmed utgöra ett intressant komplement till järnvägsstråken över Skåne
upprustning av banan bör därför ske till 160 km/tim på hela sträckan från Göteb
Kalmar/ Karlskrona.
T225 (s)
- yrkande 2
Bansträckan Karlskrona-Emmaboda har en medelhastighet på 75 km/tim och stora
bärighetsproblem vilket gör det omöjligt att utveckla modern järnvägstrafik. Ba
därför omedelbart rustas upp genom spårbyte och byte av kontaktledningar.
Götalandsbanan
T203 (c)
- yrkande 3
Götalandsbanan har en rad fördelar inte minst för Sjuhäradsbygden. Riksdagen bö
därför uttala att banan skall förverkligas och att den tidigareläggs i jämförel
investeringsplaner som Banverket för närvarande arbetar efter.
T508 (m)
Arbetet med projekteringar och bedömningar har nu kommit så långt att det är hö
att tillsätta en statlig utredningsman och samordnare för att inte planeringsar
försenas.
T511 (m)
Projektet är så viktigt att regeringen nu bör påskynda det fortsatta utrednings
planeringsarbetet genom att snarast tillsätta en statlig utredningsman.
T539 (s)
I likhet med vad som gjorts med andra stora infrastrukturprojekt bör en särskil
utredningsperson tillsättas för att samordna insatserna mellan Banverket, SJ oc
berörda regionala och kommunala intressenterna.
T543 (kd)
Banans samhällsekonomiska lönsamhet är bland de högsta som någonsin presenterat
bland framtida järnvägsprojekt i Sverige. Projektet bör därför snarast införas
aktuella investeringsplanen.
Europabanan
T510 (c)
Staten bör i samverkan med berörda intressenter förutsättningslöst utreda effek
betydelsen av Europabanan för nationalekonomin, regionutvecklingen, miljön och
trafiksäkerheten.
T513 (s)
Staten och kommunerna bör gemensamt studera förutsättningarna för Europabanan.
Projektet är så viktigt att kommunerna förutom kompetens, befintligt utrednings
och personal även erbjudit sig att ställa ekonomiska medel till utredningens fö
T520 (m)
Europabanan är så viktig att regeringen bör påskynda det fortsatta utrednings-
planeringsarbetet genom att snarast tillsätta en statlig utredningsman.
T524 (m)
Europabanan är så viktig att regeringen bör påskynda det fortsatta utrednings-
planeringsarbetet genom att snarast tillsätta en statlig utredningsman.
T525 (m)
Europabanan och en järnvägstunnel Helsingborg-Hel-singör bör finnas med bland d
infrastrukturprojekt som ingår i underlaget för nästa planeringsperiod, 2002-20
Västkustbanan
Bo528 (fp)
- yrkande 2
Utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan bör påskyndas.
Älvsborgsbanan
T519 (s)
- yrkande 1
Bandelen Varberg-Borås-Herrljunga bör rustas upp för att möjliggöra en väl
fungerande snabbtågstrafik och en utbyggd godstrafik.
Nobelbanan
T509 (c, v)
Nobelbanan, som innebär att en ny järnvägssträcka anläggs mellan Örebro, Karlsk
och Kristinehamn, är ett av Sveriges mest lönsamma järnvägsprojekt. Projektet b
därför ingå i Banverkets planering.
Södra stambanan m.m.
T229 (m)
I Östergötland finns i dag tre angelägna järnvägsprojekt som bör genomföras. De
en ny sträckning av järnvägen Norrköping-Gistad, en ny sträckning Sya-Gripenbe
samt dubbelspår Motala-Hallsberg. På regering och riksdag ankommer det att göra
sådana prio-riteringar att de största trafikbehoven får ett nödvändigt genomsla
konkreta trafikpolitiken. Sveriges trafik-system måste därför bedömas och utvec
med landets samlade intressen som utgångspunkt där begränsade resurser används
sätt som ger största möjliga ut-byte för vårt lands utveckling. Vidare efterlys
tiva jämförande bedömningar av olika trafikprojekts nytta och ekonomi.
T512 (s)
Södra stambanan genom Östergötland är en viktig huvudtransportled. Bandelarna
Norrköping-Gistad och Sya-Gripenberg bör därför utredas färdigt och byggas unde
planperioden.
Norge/Vänerbanan
T215 (fp)
- yrkande 2
För att ta tillvara fördelarna med Öresundsbron krävs att de fortsatta
kommunikationerna upp till sydöstra Norge med Osloområdet får en modern standa
Utbyggnaden av Norge-Väner-länken får därför inte efter tio års diskussion och
planering senareläggas. Vänerlänken utgör också en allt viktigare pulsåder för
godstrafiken i nord-sydlig riktning mellan Mellansverige/Bergslagen och Västkus
hamnar.
Godsstråket genom Bergslagen
T515 (s)
Järnvägen mellan Hallsberg och Mjölby är en del av det mycket betydelsefulla
godsstråket genom Bergslagen. Utbyggnaden av dubbelspår på sträckan bör därför
genomföras i ett sammanhang. Sträckan Degerön-Mjölby bör åtminstone fullföljas
under planeringsperiodens första skede.
T527 (c)
En utbyggnad av godsstråket genom Bergslagen på sträckan Hallsberg-Mjölby bör g
hög prioritet i Banverkets kommande stomnätsplan.
Mälardalen
T541 (s)
Genom en ny- och ombyggnad av järnvägen mellan Västerås och Eskilstuna kan
Svealandsbanan och Mälarbanan knytas ihop på ett mer effektivt sätt.
Ostkustbanan
T205 (c)
- yrkande 1
Det är mycket angeläget att snabbtågssatsningen på Ostkustbanan inte försenas.
få full effekt av den kommande Botniabanan måste hela sträckan ges hög priorite
Banverkets fortsatta planering. Det innebär bl.a. att dubbelspåret till Gävle m
prioriteras.
T21 (s)
- yrkande 2
Utbyggnaden av dubbelspår mellan Uppsala och Gävle på sträckan Bomansberget-
Älvkarleby bör genomföras omgående.
Atlantbanan
T514 (c)
Med en utbyggnad av Atlantbanan kan restiden Stockholm-Östersund förkortas till
över fyra timmar. Därmed kan tågets konkurrenskraft jämfört med andra färdsätt
avsevärt förbättras. En förutsättning för att förverkliga denna vision är att b
upp till snabbtågsstandard.
T530 (kd)
Kommuner, landsting och länsstyrelser längs banan har förklarat sig beredda att
ekonomiskt för att påskynda en satsning på banan. Atlantbanan skulle också få s
betydelse för regionalpolitiken och för hela landets utveckling. Det är därför
att Atlantbanan prioriteras i den fortsatta planeringen av trafikens infrastruk
Västerdalsbanan
T529 (kd,c,fp,v,mp)
Västerdalsbanan från Borlänge till Malung bör rustas upp och förlängas till Säl
Inlandsbanan
A430 (mp)
- yrkande 6 (delv)
.
Genom en rejäl upprustning av Inlandsbanan kan banan utvecklas till att bli en
förbindelse mellan såväl norra och södra Norge som för de svenska
inlandskommunerna.
Haparandabanan
T506 (m)
I stället för att den nuvarande bansträckningen rustas upp bör en ny elektrifie
byggas mellan Karlsborg och Haparanda.
T540 (s)
För att skapa rationella järnvägsförbindelser mellan Norge, Sverige, Finland oc
Ryssland behövs en ny kustnära järnvägsförbindelse mellan Haparanda och Kalix.
Härutöver krävs en höjning av bärigheten samt en elektrifiering av hela sträcka
Haparanda-Boden.
Trafikfrågor
T230 (fp)
- yrkande 4
Satsningen på Botniabanan och införandet av X 2000 längs Ostkustbanan sker på
bekostnad av allt färre och sämre tåg längs Norra stambanan i inlandet. SJ:s ut
av tågtrafiken i de tätbefolkade delarna av landet bör inte ske till priset av
tågtrafik i delar av landet där alternativa transportsätt saknas.
T230 (fp)
- yrkande 5
Snabbtågsförbindelsen på den s.k. Atlantbanan, Östersund-Ånge-Ljusdal-Bollnäs-
Gävle-Uppsala-Arlanda-Stockholm, måste fullföljas enligt tidigare planer.
T519 (s)
- yrkande 2
En snabbtågsförbindelse bör införas på relationen Halmstad-Varberg-Borås-
Herrljunga-Stockholm.
T523 (c)
- yrkande 3
Med Kustpilen finns i dag en daglig direkt tågförbindelse från sydöstra Sverige
Linköping och Nyköping till Stockholm. I planeringshorisonten för de närmaste å
denna trafik utökas.
A457 (mp)
- yrkande 7
En utredning bör tillsättas för att klarlägga möjligheterna att utveckla region
snabbtågstrafik utanför landets huvudorter.
Fö216 (mp)
- yrkande 13
För Ångermanlands och Medelpads utveckling behövs mer stöd till järnvägsförbind
för att uppnå en ökad tillgänglighet.
8.2.3 Sjö- och luftfart samt flera trafikslag
Sydsverige
T204 (m)
- yrkande 1
Skåne har ett strategiskt läge som Sveriges port mot Europa. Men pågående
investeringar, Öresundsbron, Citytunneln, Hallandsåsen m.fl., har inte analyser
räckligt och inte följt den övergripande planeringen. Därmed har lika motiverad
felaktigt lagts åt sidan. Ett exempel är det yttre godsspåret samt utbyggnaden
vägar, t.ex. E 4, E 6 och E 22. Dessutom måste förbindelserna mellan Österlen o
Malmö/Lundregionen förbättras liksom stråket Bornholm-Själland via Ystad.
Riksdagen bör ge regeringen till känna vad som anförts om den skånska infrastru
betydelse.
Samordningen mellan flygplatserna Kastrup, Sturup, Kristianstad och Ängelholm ä
viktig fråga liksom behovet av hamnar och järnvägsförbindelserna till dessa ham
T204 (m)
- yrkande 2
Den nationella planeringen måste kompletteras med en analys av de särskilda kra
trafiken i Skåne ställer. Kommunikationsdepartementet bör inför nästa plane-
ringsperiod initiera ett brett samarbete mellan departement, trafikverk, region
kommuner och näringsliv för att lösa problemet med godstransporterna i Skåne.
Infrastrukturplaneringen måste bedrivas i samverkan med andra länder. Kommuners
näringslivets erfarenheter bör bättre tas till vara.
Sydvästra Sverige
T206 (s)
Det finns tre projekt av särskild betydelse för att stärka den regionala balans
delen av Västra Götaland, nämligen Västra stambanan, E 20 och Inlandvägen, dvs.
48/64 mellan Mullsjö och Gullspång.
T209 (kd)
Ett viktigt motiv för bildandet av Västra Götalands län är att utveckla bättre
kommunikationer i Västsverige. Det är ett riksintresse att det nya storlänets u
blir positiv inför ställningstagande till liknande reformer. Regeringen bör där
extra satsningar för länets kommunikativa funktioner. Förbättringar krävs bl.a.
om den tunga godstrafiken på väg E 20, riksväg 44 mellan Götene och Uddevalla s
riksväg 49 mellan Skövde och Skara. Beträffande järnvägsförbindelserna krävs bl
alla snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg stannar i Skövde.
T219 (s)
Det krävs ytterligare satsningar på infrastrukturen i Västsverige. Det gäller b
där standarden måste förbättras, och järnvägen, där andelen godstrafik måste ök
Sydöstra Sverige
T208 (m)
- yrkande 1
Blekinges läge och goda hamnar öppnar möjligheter för effektiva system för tran
till och från Östersjöstaterna. Dessa möjligheter bör beaktas vid
infrastrukturplaneringen.
Mellansverige utom Stockholmsregionen
T227 (s)
Det behövs en förbättring av vägarna i Värmlands län, bl.a. E 18 och riksvägarn
62, 63 och 64. Flertalet riksvägar i länet är som "timglas", några mil bra väg
några mil smal och krokig. Vad gäller järnväg måste utbyggnaden av ett nytt enk
mellan Vretstorp och Hasselfors snarast inlemmas i planeringsunderlaget. Tillko
av Gardemoen accentuerar behovet av goda kommunikationer i Värmland.
T228 (s)
Sörmländskt näringsliv är under snabb strukturförändring. Goda kommunikationer
förutsättning för den framtida utvecklingen. Utöver de satsningar som görs kräv
bansträckning mellan Eskilstuna och Västerås. Härutöver krävs en snar satsning
s.k. Nyköpingslänken, som är en förutsättning för genomförandet av Europakorrid
mellan Stockholm och Skåne mot Danmark. En utbyggd kapacitet av Oxelösunds hamn
skulle ytterligare öka möjligheterna att utveckla de nord-sydliga förbindelsern
Dessutom krävs fler tågstopp i Flen och möjligheter till tågstopp i Vingåker. D
återstående delen av E 20 mellan Järsta och Härad kommer att ligga inklämd mel
motorvägssträckor, vilket kan få ödesdigra konsekvenser. Slutligen behövs en sa
på riksväg 55, vilket skulle förbättra möjligheterna att från västra Sörmland n
Storstockholm via E 20 och E 18. Nämnda projekt bör igångsättas under planperio
T617 (s)
Mälarsjöfarten har utvecklats starkt och hanterar för närvarande ca 4 miljoner
per år. Särskilt stark har utvecklingen varit i Västerås med starkt inslag av s
verkstadsprodukter. Via Köpings hamn importeras stora mängder skogsråvara från
Ryssland och Baltikum. Sammantaget är Mälarsjöfarten en viktig transportlänk fö
regionen. Slussen i Södertälje från 1920-talet har för små dimensioner. En ny s
minst 180x25 meter bör anläggas. Dessutom bör man utreda möjligheterna att utny
Strömsholms kanal för sjöfart till Dalarna.
Stockholmsregionen
A456 (fp)
- yrkande 7
Av miljöskäl bör tillkommande färjetrafik i Stockholmsområdet lokaliseras till
Nynäshamn eller Kapellskär. Standarden på riksväg 73 mellan Stockholm och
Nynäshamn måste förbättras. Även järnvägen mellan Västerhaninge och Nynäshamn
behöver rustas upp. Restider och turtäthet måste förbättras.
Övre Norrland
T222 (s)
Riksdagen bör ge regeringen till känna vad som i motionen anförts om
kommunikationerna i Norrbottens län. Flygförbindelserna på Nordkalotten måste
förbättras. Öst-västliga förbindelser saknas nästan helt. Staten måste ta sitt
för en väl fungerande järnvägstrafik, såväl inom Norrbotten som mellan länderna
Barentsregionen. Kollektivtrafiken i inlandskommunerna måste förbättras. I dag
människor på många orter ha bil för sina transporter. Också turismen kräver god
kommunikationer.
Hemställan
Utskottet hemställer
Transportpolitikens mål och inriktning
1. beträffande transportpolitikens mål och inriktning
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkterna 2-7 och med avsl
motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6-7, 1997/98:T26, 1997/98:T28 yrkandena 1-7,
1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98: T35 yrkandena 1-6, 1997/98:T37, 1997/98:T39
yrkandena 1-3, 1997/98:T40 yrkandena 1-17, 19-20, 24 och 35, 1997/98:T45
yrkandena 1-2, 4-6 och 10, 1997/98:T202 yrkandena 1, 3-4, 1997/98:T213 yrkanden
1-2, 4 och 6, 1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T216 yrkandena 4 och 12-13,
1997/98:T217 yrkandena 1-2 och 8, 1997/98:T220 yrkandena 3-5, 1997/98:T231
yrkande 3, 1997/98: T518 yrkande 1 samt 1997/98:T921
dels godkänner vad regeringen föreslår om det övergripande transportpolitiska m
de transportpolitiska delmålen,
dels godkänner vad regeringen föreslår om transportpolitiska principer,
dels godkänner vad regeringen föreslår om principerna för val av styrmedel,
dels godkänner vad regeringen föreslår om principerna för trafikens kostnadsans
dels godkänner vad regeringen föreslår om rollfördelningen i transportpolitiken
dels godkänner vad regeringen föreslår om riktlinjerna för uppföljning av de
transportpolitiska målen,
res. 1 (m, fp, kd)
res. 2 (c)
res. 3 (v)
res. 4 (mp)
Europeiska unionen och internationellt samarbete på transportområdet
2. beträffande åtgärder för en mer harmoniserad och rättvisande
prissättning på transporter
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del samt
med avslag
på motionerna 1997/98:T30 yrkande 6, 1997/98: T45 yrkande 8 och 1997/98:T214
yrkande 5 godkänner vad regeringen föreslår om inriktningen av EU-arbetet
inom transportområdet i denna del,
3. beträffande åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan
från fordon och transportsystem
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del samt
med avslag
på motion 1997/98:T39 yrkandena 9-11 godkänner vad regeringen föreslår om
inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet i denna del,
res. 5 (v)
4. beträffande utveckling av nord-sydliga transportkorridorer
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del
samt med
avslag på motionerna 1997/98:T40 yrkande 28, 1997/98:T45 yrkande 9, 1997/98:T21
yrkande 5, 1997/98:T223 och 1997/98:T225 yrkande 1 godkänner vad regeringen
föreslår om inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet i denna del,
res. 6 (mp)
5. beträffande inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del godkän
regeringen härom föreslår i de delar som inte omfattas av utskottets hemställan
mom. 2-4 ovan,
6. beträffande majoritetsbeslut om miljöstyrande skatter och avgifter
att riksdagen avslår motion 1997/98:T40 yrkande 18,
res. 7 (mp)
7. beträffande kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska
regionen
att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 yrkande 7,
res. 8 (c, v)
8. beträffande kombitrafik över landsgränserna
att riksdagen avslår motion 1997/98:T34,
9. beträffande statliga subventioner inom transportnäringen
att riksdagen avslår motion 1997/98:T903,
Vissa trafikslagsövergripande frågor
10. beträffande godstransportfrågor
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T30 yrkande 9, 1997/98:T35 yrkande 8,
1997/98:T214 yrkande 16 och 1997/98:T320 yrkande 2,
res. 9 (c)
res. 10 (fp)
res. 11 (mp)
11. beträffande rikstrafiken
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 9 och med avslag på
motionerna 1997/98:T22, 1997/98:T23, 1997/98:T28 yrkande 10, 1997/98:T30 yrkand
10, 1997/98:T35 yrkandena 9-10, 1997/98:T40 yrkande 21 och 1997/98:T45 yrkanden
3 och 14 godkänner vad regeringen föreslår om principerna för att tillskapa en
myndighetsfunktion för rikstrafikfrågor,
res. 12 (m, fp, kd)
res. 13 (c)
res. 14 (mp)
12. beträffande ansvar för lokal och regional kollektivtrafik
att riksdagen avslår motion 1997/98:T919,
res. 15 (m)
13. beträffande samåkning
att riksdagen avslår motion 1997/98:T406,
14. beträffande kollektivtrafikens anpassning
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T210 yrkande 3, 1997/98: T214 yrkande 1
1997/98:T917,
15. beträffande färdtjänsten
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:So403 yrkande 8, 1997/98: So443 yrkande
och 1997/98:So444 yrkande 23,
res. 16 (fp)
res. 17 (v)
16. beträffande jämställdhetsråd
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T39 yrkande 4, 1997/98:T40 yrkande 22 o
1997/98:T210 yrkande 2,
res. 18 (v, mp)
17. beträffande barnperspektiv
att riksdagen avslår motion 1997/98:T40 yrkande 23,
18. beträffande IT-utvecklingen
att riksdagen avslår motion 1997/98:T28 yrkande 11,
res. 19 (fp)
19. beträffande informationssystem för kollektivtrafiken
att riksdagen avslår motion 1997/98:T213 yrkande 28,
20. beträffande systemdemonstrationer av miljöanpassade transporter m.m.
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 10 godkänner vad reg
föreslår om ökad medelstilldelning för systemdemonstrationer av miljöanpassade
transporter m.m.,
21. beträffande forskning om metanoldrivna bränsleceller
att riksdagen avslår motion 1997/98:T44 yrkande 1,
22. beträffande känsligheten för ekonomiska styrmedel
att riksdagen avslår motion 1997/98:T45 yrkande 7,
res. 20 (m)
23. beträffande lönsamheten av olika infrastrukturprojekt
att riksdagen avslår motion 1997/98:T30 yrkande 7,
24. beträffande förarlöst bansystem i Uppsala
att riksdagen avslår motion 1997/98:T31 yrkande 2,
25. beträffande pump för biobränsle
att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 yrkande 12,
res. 21 (c, mp)
26. beträffande ett effektivare resande
att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 yrkande 13,
res. 22 (c, mp)
27. beträffande regional planeringsram
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 11 och med avslag på
1997/98:T33 godkänner vad regeringen föreslår om användning av anvisade medel i
planeringsramen för regionala infrastrukturåtgärder,
28. beträffande övriga planeringsfrågor
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T30 yrkande 8 och 1997/98: T215 yrkande
Järnväg
29. beträffande järnvägstrafikens reglering
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 16 och med avslag på
motionerna 1997/98:T28 yrkandena 8 och 12, 1997/98:T30 yrkande 11, 1997/98:T202
yrkandena 11 och 13, 1997/98:T213 yrkande 17 och 1997/98:T214 yrkandena 13 och
godkänner vad regeringen föreslår om principerna för trafikeringsrätt för
järnvägstrafik,
res. 23 (m, fp, kd)
30. beträffande elfordonstrafik
att riksdagen avslår motion 1997/98:T41 yrkande 3
res. 24 (mp)
31. beträffande gemensamma funktioner
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 12 godkänner vad reg
föreslår om att överföra ansvaret för vissa gemensamma funktioner från SJ till
Banverket,
32. beträffande SJ:s organisationsform
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T45 yrkande 17 och 1997/98:T202 yrkande
res. 25 (m, fp, kd)
33. beträffande SJ:s internationella affärsmöjligheter
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 15 och med avslag på
1997/98:T28 yrkande 15 godkänner vad regeringen föreslår om Statens järnvägars
möjligheter att agera på vissa internationella marknader,
res. 26 (fp)
34. beträffande regionala godstrafikbolag
att riksdagen avslår motion 1997/98:T523 yrkande 6,
35. beträffande Banverkets produktionsverksamhet
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T202 yrkande 14 och 1997/98:T213 yrkand
18,
res. 27 (m, fp, kd)
36. beträffande energi- och koldioxidskatt
att riksdagen med anledning av motionerna 1997/98:T28 yrkandena 13-14,
1997/98:T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T32, 1997/98: T39 yrkande 6, 1997/98
yrkande 26, 1997/98:T41 yrkande 1 samt yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45
yrkande 18 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
res. 28 (fp, kd)
37. beträffande banavgifter
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkterna 17-18 samt med a
på motionerna 1997/98:T28 yrkande 19, 1997/98: T30 yrkande 5 i denna del,
1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 yrkande 5, 1997/98:T40 yrkande 25, 1997/98:T
yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 yrkande 19,
dels godkänner vad regeringen föreslår om principerna för ett nytt banavgif
dels godkänner vad regeringen föreslår om finansieringen av vissa kostnader fö
banhållning med vissa intäkter från banavgifterna,
res. 29 (m)
res. 30 (fp)
res. 31 (mp)
res. 32 (kd)
38. beträffande det kapillära bannätet
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkterna 13-14
dels godkänner vad regeringen föreslår om att överföra förvaltningen av vissa d
det kapillära bannätet från SJ till Banverket,
dels godkänner vad regeringen föreslår om principerna för avgiftssystem för att
det av Banverket förvaltade kapillära bannätet,
39. beträffande Botniabanans genomförande
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:62 punkt 5 i denna del och me
på motionerna 1997/98:T516 och 1997/98:T544 yrkande 1 godkänner vad regeringen
anför om Botniabanans genomförande,
res. 33 (m)
40. beträffande Botniabanans finansiering
att riksdagen med anledning av proposition 1997/98:62 punkt 5 i denna del och m
avslag på motion 1997/98:A33 yrkande 5
dels godkänner vad regeringen föreslår om Botniabanans finansiering,
dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
res. 34 (m)
41. beträffande Norr-Botniabanan
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T544 yrkande 2 och 1997/98: A457 yrkand
res. 35 (v, mp)
42. beträffande biljettpriser
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkandena 16 och 27 samt 1997/98:T
res. 36 (v, mp)
43. beträffande trafikeringskalkyl
att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 15,
res. 37 (m)
44. beträffande höghastighetståg
att riksdagen avslår motion 1997/98:T214 yrkande 14,
res. 38 (fp)
45. beträffande Banverkets miljöarbete
att riksdagen avslår motion 1997/98:T220 yrkandena 13-14,
Luftfart
46. beträffande Bromma flygplats
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T50 yrkande 5, 1996/97: T201 yrkande 23
1996/97:T701, 1996/97:T702, 1996/97:T708, 1996/97:A434 yrkande 12, 1997/98:T202
yrkande 21, 1997/98:T226 yrkande 7, 1997/98:T702, 1997/98:T703 och 1997/98:T705
res. 39 (m, fp)
res. 40 (v, mp)
47. beträffande ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 19 samt med avslag
på motionerna 1997/98:T25, 1997/98:T30 yrkande 12, 1997/98:T40 yrkande 30,
1997/98:T217 yrkande 7, 1997/98:T231 yrkande 13, 1997/98:T701, 1997/98:T704
yrkande 1 och 1997/98:T706 yrkandena 1-2 godkänner vad regeringen föreslår
om principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser,
res. 41 (v, mp)
48. beträffande statlig upphandling av regionalpolitiskt viktiga
flygtrafiktjänster
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T231 yrkande 14 och 1997/98:T706 yrkand
res. 42 (c)
49. beträffande luftfartens kostnadsansvar och finansiering
att riksdagen avslår motion 1997/98:T40 yrkande 29,
res. 43 (v, mp)
50. beträffande åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfarten
att riksdagen avslår motion 1997/98:T28 yrkande 16 i denna del,
res. 44 (fp)
51. beträffande vissa konkurrensfrämjande åtgärder
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T201 yrkande 24 och 1997/98:T202 yrkand
i denna del och yrkande 22,
res. 45 (m)
52. beträffande avreglering av flygmarknaden
att riksdagen avslår motion 1997/98:T213 yrkande 24,
53. beträffande SAS dominerande ställning
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T28 yrkande 16 i denna del och 1997/98:
yrkande 19,
res. 46 (m, fp, kd)
54. beträffande statens ägarengagemang i SAS Sverige AB
att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 20 i denna del,
res. 47 (m, fp, kd)
55. beträffande avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag
att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 20 i denna del,
res. 48 (m, fp, kd)
Sjöfart
56. beträffande farled i Dalälven
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T44 yrkande 3 och 1997/98: T612 yrkande
5-7,
res. 49 (v)
57. beträffande Trollhätte kanal
att riksdagen avslår motion 1997/98:T38,
58. beträffande Hargshamns hamn
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T20 och 1997/98:T31 yrkande 4,
59. beträffande nationell hamnpolitik
att riksdagen avslår motion 1997/98:T622,
60. beträffande stuverimonopolet
att riksdagen avslår motion 1997/98:T28 yrkande 17 och 1997/98:T30 yrkande 14,
res. 50 (m, fp, kd)
61. beträffande svenska hamnars konkurrensförmåga
att riksdagen avslår motion 1997/98:T27, 1997/98:T30 yrkande 13 och 1997/98:T36
yrkande 4,
62. beträffande sjöfartens förmåga att konkurrera med landtransporter
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T36 yrkande 1 och 1997/98: T623 yrkande
63. beträffande miljövänligare sjöfart
att riksdagen avslår motion 1997/98:T36 yrkande 3,
64. beträffande stöd till den svenska rederinäringen
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T39 yrkande 7 och 1997/98: T40 yrkande
res. 51 (v)
65. beträffande sjöfartens miljöfrågor m.m.
att riksdagen avslår motion 1997/98:T28 yrkande 18,
res. 52 (m, c, fp, kd)
66. beträffande statliga subventioner till sjöfarten
att riksdagen avslår 1997/98:T45 yrkande 20,
res. 53 (m, fp, kd)
Vägtrafiken
67. beträffande bilens betydelse
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T28 yrkande 9, 1997/98: T201, 1997/98:T
yrkande 10, 1997/98:T207, 1997/98:T210 yrkande 1, 1997/98:T232 yrkande 1,
1997/98:Sk305 yrkande 4 och 1997/98:A460 yrkande 12,
res. 54 (m, fp, kd)
68. beträffande kooperativt bilägande
att riksdagen avslår motion 1997/98:T914,
69. beträffande cykelstrategi
att riksdagen avslår motion 1997/98:T30 yrkande 17,
res. 55 (m, mp, kd)
70. beträffande ökad användning av väginformatik
att riksdagen avslår motion 1997/98:T213 yrkande 10,
res. 56 (kd)
71. beträffande långväga linjetrafik med buss
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T24 samt med avslag på motionerna
1997/98:T6 yrkandena 3-4, 1997/98:T7 yrkande 4, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna d
1997/98:T35 yrkande 11, 1997/98:T202 yrkandena 8-9, 1997/98:T905, 1997/98:T920
och 1997/98:N309 yrkande 2 antar det i propositionen framlagda förslaget till l
ändring av yrkestrafiklagen (1998:000) med den ändringen att 2 kap. 16 § erhåll
bilaga 3 såsom Utskottets förslag betecknade lydelse,
res. 57 (m, fp)
72. beträffande principerna för vägtrafikens kostnadsansvar
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 20 godkänner vad reg
föreslår om principerna för ett förändrat skatte- och avgiftsuttag i syfte att
en samhällsekonomiskt riktig prissättning av vägtransporterna,
73. beträffande drivmedelsbeskattningen
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T40 yrkandena 32-34 och 1997/98:T45
yrkande 15,
res. 58 (m)
res. 59 (mp)
74. beträffande beskattning av biodrivmedel
att riksdagen avslår motion 1997/98:T44 yrkande 2,
75. beträffande fordonsskatt på personbilar
att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 yrkande 14,
res. 60 (c)
76. beträffande fordonsskatt på bussar
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T42
1997/98:T45 yrkande 16,
res. 61 (m)
77. beträffande övriga frågor om beskattning av vägtrafiken
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T39 yrkande 8 och 1997/98: T231 yrkande
res. 62 (c)
res. 63 (v)
78. beträffande alternativa finansieringsmodeller
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T30 yrkande 16 och 1997/98: T45 yrkande
res. 64 (m, fp, kd)
79. beträffande Vägverkets roll som infrastrukturhållare
att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 5 i denna del,
res. 65 (m)
80. beträffande Vägverkets produktionsdivision
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T30 yrkande 15 och 1997/98: T202 yrkand
denna del,
res. 66 (m, fp, kd)
81. beträffande infrastrukturinvesteringar i vägnätet
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T40 yrkande 36 och 1997/98:T202 yrkand
denna del,
res. 67 (m)
res. 68 (mp)
82. beträffande drift och underhåll av vägnätet i skogslänen
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T28 yrkande 20, 1997/98: T31 yrkande 3
1997/98:T45 yrkande 12, 1997/98:T217 yrkandena 5-6, 1997/98:T331, 1997/98:T335
yrkande 2, 1997/98:A457 yrkande 10, 1997/98:A460 yrkandena 9-11 och
1997/98:N302 yrkande 1,
res. 69 (m, fp, kd)
res. 70 (c)
83. beträffande bärighetssatsningarna på det enskilda vägnätet
att riksdagen avslår motion 1997/98:T45 yrkande 13,
res. 71 (m)
84. beträffande trafikinvesteringar i storstäderna
att riksdagen avslår motion 1997/98:T232 yrkande 7,
res. 72 (m)
85. beträffande enskild färjelinje
att riksdagen avslår motion 1997/98:T35 yrkande 15,
res. 73 (c, v, mp)
86. beträffande miljöprövning av vägprojekt
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T333, 1997/98:T336 och 1997/98:T338,
res. 74 (c, v, mp)
Infrastrukturåtgärder
87. beträffande ny investeringsplan för järnvägar
att riksdagen avslår motion 1997/98:T40 yrkande 27
res. 75 (mp)
88. beträffande särskilda infrastrukturprojekt
att riksdagen avslår de i bilaga 1 upptagna motionsyrkandena.
Stockholm den 14 maj 1998
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Håkan Strömberg (s), Jarl Lander (s)
Erik Granström (s), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Sivert Carlsson (c),
Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Monica Green (s), Karl-Erik Persson (v), L
Sandlin (s), Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp), Christina Axelsson (s
Torsten Gavelin (fp) och Mats Odell (kd).
Reservationer
1. Transportpolitikens mål och inriktning (mom. 1)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anför:
Moderaternas, Folkpartiets och Kristdemokraternas ledamöter i
Kommunikationskommittén framlade i slutbetänkandet (SOU 1997:35) en gemensam
reservation. De förslag om trafikpolitikens mål och inriktning som redovisas ne
bygger på de yrkanden som framlagts i m-, fp- och kd-motioner, vilka i sin tur
del har haft reservationen i Kommunikationskommittén som utgångspunkt.
Allmänt
Transporter och kommunikation är precis som energi nödvändiga ingredienser i al
ekonomisk aktivitet. Den positiva välfärdsutveckling, som vi haft i vårt land u
senaste århundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med ökad handel oc
därmed ökade transporter. För ett litet land som Sverige är möjligheten till fr
över gränserna av speciell betydelse för den ekonomiska utvecklingen. Såväl
Kommunikationskommittén som regeringen har kraftigt underskattat näringslivets
transportbehov. Sysselsättningseffekter och ekonomiska tillväxtfaktorer av
transportsystemets funktion saknas.
Även för enskilda människors välfärd är goda kommunikationer betydelsefulla.
Möjligheter till rörlighet är en grundförutsättning för ett fungerande vardagsl
god livskvalitet. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar
möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en bred arbetsmarknad. De
funktionshindrades tillgång till transportsystemet måste också vara ett viktigt
Strategi
Vi anser att transportpolitiken måste inriktas på att:
skapa ett kundorienterat snabbt och effektivt transportsystem som ger en klar
konkurrensfördel för svenskt näringsliv och svensk sysselsättning,
miljöanpassa transportslagen stegvis och målmedvetet i takt med den allt snabba
teknikutvecklingen. Höjda reala skatter på diesel, bensin och el avvisas som me
bättre miljö. Satellitövervakade bilavgifter i städerna avvisas också,
lösa människors berättigade efterfrågan på arbets- och rekreationstransporter t
kostnader,
varje transportslag skall behandlas likvärdigt i förhållande till sina kostnade
intäkter. Hänsyn måste tas till att varje transportslag skall ha likvärdiga vil
förhållande till den internationella konkurrensen på transportområdet.
Medel
För att klara de transportpolitiska målen krävs fortsatt avreglering och full
konkurrensutsättning inom samtliga trafikslag. Därmed tillgodoses kundernas
efterfrågan i stället för de centrala planerna. Ökad satsning bör göras på elek
trafiksystem för effektivare trafikledning, bättre miljö och säkerhet och ett b
kapacitetsutnyttjande. En ökad marknadsstyrning via skatter och avgifter som re
till utnyttjandet av infrastrukturen är angelägen. Trängselavgifter, som tillgo
ställda integritetskrav, kan användas för att finansiera tidigareläggningar av
att avhjälpa trängsel och skapa fungerande trafiksystem.
Investeringar och drift och underhåll av infrastrukturen bör styras dit transpo
finns eller kan förväntas uppstå. Hänsyn måste tas till stråktänkandet vad avse
godsflödet. Vi anser att det är angeläget att regeringen i större utsträckning
försöker finna alternativa finansieringsformer för infrastrukturinvesteringarna
form är att privata konsortier bygger och efter färdigställandet driver de aktu
anläggningarna. En annan möjlighet är att finansiera vissa vägbyggen, såsom
motorvägar, med avgifter.
Det bör utredas hur Banverket och Vägverket kan ombildas till affärsverk. Därme
skulle de få samma organisationsform som Sjöfartsverket och Luftfartsverket. De
statliga verksamheter som redan i dag är konkurrensutsatta eller kan konkurrens
skulle enligt vår uppfattning lika bra eller bättre fungera som privat drivna f
Miljömålen
Den mest centrala miljöfrågan är att komma till rätta med växthusgaserna och dä
relaterade problem. För att vända utvecklingen måste alla länder, också Sverige
ansvar för att hejda utsläppen av koldioxid. Det handlar om minskning av fossil
såväl i energiproduktionen som i transportsektorn. Vi anser att miljömålen väl
uppnås genom en stegvis och fortsatt målmedveten miljöanpassning av respektive
transportslag i internationellt samarbete. Sverige kan i viss utsträckning gå f
agera föredöme men det får inte leda till väsentliga förluster av konkurrenskra
näringslivet. Vi delar den uppfattning som framförs i motion 1997/98:T37 (fp) a
viktigt att uppmärksamma bullerfrågorna. Regeringen förutsätts överväga de fråg
tas upp i motionen.
Bilavgifter
Vi anser att förslaget om differentierade bilavgifter är en ny ensidig pålaga p
50 % av transporterna sker i dag i tätorter med mer än 25 000 invånare. Vi är i
beredda att ställa oss bakom en politik som ser biltrafiken som en finansiering
nya satsningar av otydlig miljökaraktär inom vitt skilda samhällssektorer. De s
med de minsta marginalerna, oftast barnfamiljer och pensionärer, är de som förs
överge bilen eftersom de inte längre har råd.
Trafiksäkerhet
Vi delar grundidén bakom nollvisionen. En strategi för trafiksäkerhet måste omf
de delar som påverkar trafiken. Skattesystemet motverkar emellertid
trafiksäkerhetsarbetet eftersom den viktbaserade skatten på fordon leder till a
tyngre kaross eller extra säkerhetsutrustning beskattas hårdare. Kampen mot fyl
alla trafikslag bör prioriteras som ett led i nollvisionen.
Samhällsekonomiska analyser
Vi delar inte den övertro på samhällsekonomiska analyser och kalkyler som
propositionen ger uttryck för. Sådana kalkyler måste vara tydliga, rättvisande
accepterade för att fullt ut kunna användas som beslutsunderlag. Så är inte fal
Vid beräkning av de samhällsekonomiska kostnader som transportslagen, genom ska
och avgifter, skall bära tas ofta ingen hänsyn till transportslagens samhällsek
nyttor. Transporter för arbetsresor, brandbekämpning, olycksfall och bredare
arbetsmarknad skapar sådana nyttor. Vid beräkning av de samhällsekonomiska
kostnaderna måste beaktas att många skatte- och avgiftshöjningar ökar näringsli
transportkostnader, försämrar Sveriges konkurrenskraft och därmed hotar våra
möjligheter att skapa resurser för olika angelägna områden, såsom miljön.
Förslaget att helt överge 1988 års trafikbeslut och frångå principen att varje
skall betala sina kostnader kommer att leda till en politisering av investering
infrastrukturen och minska marknadsstyrningen. Vi vill också framhålla betydels
att uppföljningen av trafikinvesteringarna förbättras. För att detta skall vara
måste de transportpolitiska målen göras tydligt mätbara.
Ställningstagande
Av det anförda följer att vi anser att riksdagen bör avslå regeringens förslag
inriktning av transportpolitiken. Motionerna 1997/98:T45 (m) yrkandena 1, 2, 4-
10, 1997/98:T202 (m) yrkandena 1, 3 och 4, 1997/98:T28 (fp) yrkandena 1-7, T214
yrkandena 1-4, T30 (kd) yrkandena 1-4 samt 1997/98:T213 (kd) yrkandena 1-4 och
bör bifallas. Syftet med motion 1997/98:T37 (fp) blir tillgodosett. Övriga moti
avstyrks i nu behandlade delar.
I enlighet med det anförda anser vi att utskottets hemställan under 1 bort ha f
lydelse:
1. beträffande transportpolitikens mål och inriktning
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkandena 1-7, 1997/98:T30
yrkandena 1-4, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6, 10, 1997/98:T202 yrkandena 1, 3-
1997/98:T213 yrkandena 1-2, 4, 6, och 1997/98:T214 yrkandena 1-4, med anledning
motion 1997/98: T37 samt med avslag på proposition 1997/98:56 punkterna 2-7 oc
motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6-7, 1997/98:T26, 1997/98:T35 yrkandena 1-6,
1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T40 yrkandena 1-17, 19-20, 24 och 35,
1997/98:T216 yrkandena 4 och 12-13, 1997/98:T217 yrkandena 1-2 och 8,
1997/98:T220 yrkandena 3-5, 1997/98:T231 yrkande 3, 1997/98:T518 yrkande 1 samt
1997/98:T921 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
2. Transportpolitikens mål och inriktning (mom. 1)
Sivert Carlsson (c) anför:
Centerpartiet anser att goda kommunikationer är en förutsättning för att hela S
skall kunna utvecklas. Transportpolitiken måste syfta till att minska de
avståndsnackdelar som de ytvida regionerna har. Ett väl utbyggt väg- och järnvä
och en utbyggnad av kollektivtrafiken ökar möjligheterna för ett decentralisera
samhälle. Ett kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett ekologiskt hållbart
transportsystem. Förslagen i propositionen utelämnar stora och viktiga
ställningstaganden. Ambitionen att riksdagen skall kunna ta ett fullödigt
transportpolitiskt beslut kan inte infrias.
När det gäller det övergripande målet anser Centerpartiet att det tydligare bör
att transportsektorns miljöpåverkan måste anpassas till de gränser som sätts av
människans hälsa och naturen tål. Detta mål bör således inrymma inte bara långs
hållbarhet utan även miljövänlighet i en vidare bemärkelse så att transportsekt
ansvar att nedbringa de negativa effekter som uppstår. Det bör även tydligare f
regionalpolitiska hänsyn skall prägla transportpolitiken. Riksdagen bör besluta
övergripande målet för transportpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna oc
näringslivet i alla delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförs
är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar.
Även när det gäller formuleringen av delmålet för en god miljö anser Centerpart
regeringen intagit en alltför passiv hållning. Riksdagen bör i stället för reg
förslag fastställa det mål som Kommunikationskommittén förordat. Delmålet bör l
som följer: "Transportsystemet skall bidra till en god livsmiljö och anpassas e
människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturresurser skall främjas
denna formulering anges att transportsektorn har ett vidare ansvar innebärande
sektorn inte endast skall nedbringa de negativa effekter som uppstår inom sekto
även tillsammans med andra svara för att minska den negativa miljöpåverkan som
uppstår även inom andra sektorer.
Centerpartiet känner betydande osäkerhet över de bedömningar som regeringen gör
avseende målet för klimatpåverkande utsläpp. Regeringen anser att utsläppen av
koldioxid från transporter i Sverige år 2010 bör ha stabiliserats på 1990 års n
förefaller som om regeringen övergivit de mål som riksdagen beslutat om.
Regeringens ambition att driva en offensiv miljöpolitik inom EU välkomnas av
Centerpartiet. Detta reducerar dock inte behovet av att ha ambitiösa nationella
Koldioxidproblematiken är global till sin natur. Av den anledningen är det av s
att nedbringa användningen av fossila bränslen. Centerpartiet anser att det bö
en nollvision för fossila bränslen. Det bör därför läggas fast en plan för hur
bränslen successivt skall fasas ut och ersättas med förnybara bränslen.
I likhet med Kommunikationskommittén anser Centerpartiet att det bör sättas upp
om låginblandning av motoralkoholer i bensin senast från år 2002. En sådan
låginblandning bör i första hand genomföras genom frivilliga åtgärder inom
drivmedelsbranschen, med sikte på att inblandningsdelen skall motsvara ca 5 %.
Regeringen bör snarast inleda förhandlingar med branschen för att möjliggöra at
mål uppnås.
Även när det gäller det regionala målet frångår regeringen Kommunikationskommit
förslag på en väsentlig punkt. Regeringen föreslår att transportsystemet skall
nackdelar av långa transportavstånd" medan kommittén föreslog att transportpoli
skall "kompensera nackdelar av långa avstånd mellan landets olika delar". Anled
till att regeringen valt en mer defensiv formulering tycks vara att man inte ti
regionala balansmålet någon större vikt. Detta framgår också av avsaknaden av k
etappmål.
För såväl enskilda som näringslivet är det viktigt att transportsystemet är utf
det är praktiskt möjligt att resa mellan orter i Sverige över dagen, även på lå
Enligt Centerpartiets mening bör riksdagen besluta att det regionalpolitiska de
skall lyda: "Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling geno
utjämna skillnader i möjligheter för olika delar av landet att utvecklas, dels
nackdelar av långa transportavstånd."
Centerpartiet delar regeringens uppfattning att utformningen av trafikens kostn
är en mycket viktig transportpolitisk fråga. Principen bör vara att skatter och
utformas så att transporternas inverkan på andra trafikanter vägs in på ett rik
transportbesluten. En samhällsekonomisk marginalkostnadsprissättning är ett
grundläggande styrmedel i transportpolitiken.
Regeringen har påbörjat ett arbete för att skapa ett regelverk för införande av
vägavgiftssystem. Det skall ankomma på berörda kommuner och regioner att avgöra
avgiftssystemen skall införas. Centerpartiet anser att vid arbetet med att ta f
regelverk bör konflikten mellan nationellt ställda miljömål och det kommunala
genomförandet analyseras.
Av det anförda följer att riksdagen bör bifalla motionerna 1997/98:T35 (c) yrka
6, 1997/98:T231 (c) yrkande 3 och 1997/98:T518 (c) yrkande 1. Övriga motioner b
avslås. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett.
I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 1 bort ha
lydelse:
1. beträffande transportpolitikens mål och inriktning
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T35 yrkandena 1-6, 1997/98:T23
yrkande 3 och 1997/98:T518 yrkande 1, med anledning av proposition 1997/98:56
punkterna 2-7 samt med avslag på motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6-7,
1997/98:T26, 1997/98:T28 yrkandena 1-7, 1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98:T37,
1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T40 yrkandena 1-17, 19-20, 24 och 35,
1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6 och 10, 1997/98:T202 yrkandena 1 och 3-4,
1997/98:T213 yrkandena 1-2, 4 och 6, 1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T216
yrkandena 4 och 12-13, 1997/98:T217 yrkandena 1-2 och 8, 1997/98:T220 yrkandena
3-5, samt 1997/98: T921 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anför
3. Transportpolitikens mål och inriktning (mom. 1)
Karl-Erik Persson (v) anför:
Vänsterpartiet anser att en framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfyl
mål. Den skall successivt miljöanpassa kommunikationerna samt stärka näringsliv
förutsättningar på effektivast möjliga sätt och där- igenom öka sysselsättnin
Framtidens beslut måste också inriktas på nollvisionen, dvs. inga dödsfall i tr
Dessutom måste energianvändningen per capita minska, regionala obalanser motver
och tillgängligheten i kollektivtrafiken öka, med särskilda insatser för handik
Trafikens negativa påverkan på människors hälsa måste minska.
Grunden i Vänsterpartiets strategi är både att minska transportbehovet och att
transporter skall ske med förnyelsebara, långsiktigt hållbara energislag. Det i
privatbilismen måste minska och fossila bränslen successivt ersättas med olika
av biobränslen. Det innebär också att det kollektiva åkandet måste stå för en s
av resandet och att godstransporter måste ske effektivare.
I propositionen föreslås ett antal delmål för transportpolitiken. Det finns tyv
konflikter mellan dessa mål. Om de olika målen inte är förenliga måste man stäl
frågan vilket som skall uppfyllas i första hand? Det är därvid nödvändigt att
miljömålet skiljer sig från de andra målen. Naturlagarna kan inte ändras med
riksdagsbeslut. Har det uppstått en viss koncentration av luftföroreningar kan
riksdagen besluta att göra detta ogjort. Slutsatsen måste därför vara att miljö
komma i första hand. Vänsterpartiet anser att man bör ställa krav på att
miljökonskvensbeskrivningar måste göras för varje preciserad metod för att följ
andra delmålen. Detta för att de miljöpolitiska målen inte skall motverkas.
Regeringens förslag till formulering av delmålet för en god miljö är bra. Det s
Kommunikationskommittén skrev om att transportsystemet skall anpassas till vad
människans hälsa och naturen tål bör dock läggas till regeringens förslag. Delm
därför lyda: "Transportsystemets utformning och funktion skall uppfylla krav på
och hälsosam livsmiljö och anpassas efter vad människans hälsa, miljö och natur
Natur- och kulturmiljö skall skyddas mot skador. En god hushållning med mark, v
energi och andra naturresurser skall främjas."
Vänsterpartiet vill framhålla att konkurrensen inom kommunikationssektorn inte
drivas för långt. När så sker kommer det att gå dåligt för statliga företag som
Telia, vilka har ansvar för att erbjuda service till samma priser i hela landet
medtävlarna tar de bästa och mest lönsamma bitarna. Detta leder till att de sta
företagen tvingas säga upp personal, skära ner på servicen eller ta betalt av
glesbygdsborna. Från regeringens sida har man tydligen glömt bort varför de sta
företagen en gång kom till. Det var för att bygga landet så att medborgarna sku
leva ett bra liv oavsett var man bodde och för att företagen skulle kunna växa.
aldrig meningen att infrastrukturen, som samhället byggde för skattebetalarnas
skulle drivas som kommersiella företag.
När det gäller samhällsplaneringen bör vid byggande av en ny bilväg vägas in at
motsvarande eller mindre viktiga vägar tas bort någon annanstans samt att om
miljöklassade områden tas i anspråk nya områden med samma kvaliteter skapas.
Det finns en rad brister i samordning och sammanvägning av olika intressen när
infrastrukturprojekt planeras. Helhetsperspektivet saknas ofta. Det finns därfö
ett statligt organ som har överblick över kommunikationssektorn i Sverige. Det
också att få en mer samlad bild ur ett internationellt perspektiv. Östersjöregi
exempel där gemensamma satsningar kan vara intressanta. Vänsterpartiet anser dä
att frågan om ett nationellt infrastrukturverk bör utredas. Verket skall ha det
övergripande ansvaret för större projekt av nationell och internationell karakt
samordna de olika kommunikationsslagen inklusive IT.
Av det anförda följer att riksdagen bör avslå regeringens förslag till mål och
av transportpolitiken. Motionerna 1997/98:T39 (v) yrkandena 1-3, 1997/98:T216 (
yrkandena 4, 12 och 13 samt 1996/97:T95 (v) yrkandena 6 och 7 bör bifallas. Övr
motioner avstyrks. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett.
I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 1 bort ha
lydelse:
1. beträffande transportpolitikens mål och inriktning
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T95 yrkandena 6-7, 1997/98:T39
yrkandena 1-3, 1997/98:T216 yrkandena 4 och 12-13 samt med avslag på propositio
1997/98:56 punkterna 2-7 och motionerna 1997/98:T26, 1997/98:T28 yrkandena 1-7,
1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98:T35 yrkandena 1-6, 1997/98:T37, 1997/98:T40
yrkandena 1-17, 19-20, 24 och 35, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6 och 10,
1997/98:T202 yrkandena 1 och 3-4, 1997/98:T213 yrkandena 1-2, 4 och 6,
1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T217 yrkandena 1-2 och 8, 1997/98:T220
yrkandena 3-5, 1997/98:T231 yrkande 3, 1997/98:T518 yrkande 1 samt 1997/98:T921
som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
4. Transportpolitikens mål och inriktning (mom. 1)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Miljöpartiet de gröna instämmer i huvudsak i regeringens förslag till övergripa
för transportpoltiken samt i målen för ett tillgängligt transportsystem, en hög
transportkvalitet, en säker trafik och en positiv regional utveckling. Däremot
till miljömål, inklusive etappmål för åren 2005-2010, helt otillräckligt.
Det transportpolitiska delmålet för miljö
Regeringens förslag till formulering av delmålet för miljö skiljer sig från
Kommunikationskommitténs förslag, bl.a. på så sätt att man tagit bort formuleri
"anpassas efter vad människans hälsa och naturen tål". Därmed har regeringen ig
en del av ett mödosamt utredningsarbete och dessutom bortsett från att huvuddel
remissinstanserna ställt sig bakom kommitténs förslag. Miljöpartiet avstyrker
regeringens förslag till transportpolitiskt delmål för miljön och föreslår i st
kombination av regeringens och kommitténs förslag enligt följande: "Transportsy
skall anpassas efter vad människans hälsa och naturen långsiktigt tål och därme
till en god och hälsosam livsmiljö för alla. Kulturmiljön skall skyddas mot ska
god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas.
Klimatpåverkande gaser
Klimatpåverkande gaser åstadkommer den s.k. växthuseffekten. Transporter bidrar
utsträckning till de totala utsläppen av koldioxid. Ungefär en tredjedel av
koldioxidutsläppen kommer från våra transporter. Av de övriga klimatpåverkande
gaserna är det främst metan och dikväveoxid som är av intresse vid bedömning av
transporternas bidrag till utsläppen.
Propositionen innehåller inget förslag till vare sig etappmål eller långsiktigt
transportsektorns koldioxidutsläpp. I stället gör regeringen den bedömningen at
slå till reträtt när det gäller trafiksektorns del i klimatpolitiken.
Miljöpartiet anser, i likhet med Kommunikationskommittén, att riksdagen bör fas
ett långsiktigt mål för trafikens koldioxidutsläpp. Detta mål bör vara nedbrut
sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart. Vi ansluter oss till kommittén
nivån och tidpunkten för detta mål och motiveringen till detta. I fråga om nivå
olika sektorerna ansluter vi oss till MaTs-samarbetets förslag. Detta innebär a
Miljöpartiet föreslår att det långsiktiga målet för trafikens koldioxidutsläpp
reduktion med 60 % till år 2050 jämfört med år 1990. Det långsiktiga målet för
utsläpp av andra klimatgaser än koldioxid bör vara att utsläppen skall minska i
utsträckning som koldioxid.
Miljöpartiet föreslår vidare att riksdagen beslutar om tre etappmål för trafike
koldioxidutsläpp, ett för vartdera av åren 2005, 2010 och 2020. Dessa etappmål
från att det kommer att finnas trögheter när det gäller att introducera åtgärde
minskar trafikens koldioxidutsläpp och att trögheterna är mindre inom vägtrafik
jämfört med inom andra trafikslag. De av Miljöpartiet föreslagna etappmålen åte
tabell 1 i motion 1997/98:T40 (mp). Etappmålen för trafikens utsläpp av andra
klimatgaser än koldioxid bör vara likalydande med etappmålen för koldioxid.
Kväveoxider
Utsläppen av kväveoxider bidrar till försurning av mark och vatten, övergödning
och sjöar samt bildning av marknära ozon, ett ämne som är starkt giftigt och ge
på växtlighet och även inverkar menligt på människors hälsa. Trafiken svarar fö
% av de svenska utsläppen av kväveoxider.
I propositionen påstås att vägtrafikens kväveoxidutsläpp minskat med 30 % f
1980 till år 1995, dvs. att vägtrafiken skulle ha klarat sin del av kväveoxidmå
är en eftergift till påverkansgrupper inom vägtrafiksektorn som, genom att hänv
en icke jämförbar undersökning, försökt bevisa just detta. Vägtrafikens utsläpp
kväveoxider har minskat, men utvecklingen uppfyller inte ens med beräkningarna
trafikverkens miljörapport riksdagens mål för de totala utsläppen.
Miljöpartiet föreslår att riksdagen fastställer att det långsiktiga målet för t
kväveoxidutsläpp skall vara en reduktion med 80 % till år 2020 jämfört med år 1
Det skall vara nedbrutet på sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart. Vi
oss till Kommunikationskommitténs bedömning av nivån och tidpunkten för detta m
och motiveringen för detta. I fråga om nivån för de olika sektorerna ansluter v
MaTs-samarbetets förslag. Vidare bör riksdagen besluta om två etappmål för traf
kväveutsläpp, ett för vartdera av åren 2005 och 2010. Miljöpartiets förslag t
minskningar av kväveoxider redovisas i tabell 2 i motion 1997/98:T40 (mp).
Svaveldioxid
Försurningen av mark och vatten orsakas, förutom av naturliga processer och oli
åtgärder inom jord- och skogsbruk, till stor del av nedfall av försurande svave
kväveföreningar.
Miljöpartiet ställer sig bakom Kommunikationskommitténs förslag till svaveldiox
Det innebär att riksdagen bör fastställa att det långsiktiga målet för trafiken
svaveldioxidutsläpp bör vara en reduktion med 85 % till år 2020 jämfört med år
Målet skall vara nedbrutet på sektorerna vägtrafik, flyg, järnväg och sjöfart i
enligt MaTs-samarbetets förslag. Vidare bör riksdagen besluta om två etappmål f
trafikens svaveldioxidutsläpp, ett för vartdera av åren 2005 och 2010. Miljöpar
förslag till utgiftsminskningar av svaveldioxid redovisas i tabell 3 i motion 1
(mp).
Flyktiga organiska ämnen (VOC)
Miljöpartiet föreslår, i likhet med Kommunikationskommittén, att det långsiktig
för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) skall vara en reduktion
% till år 2020 jämfört med år 1995. Målet skall vara nedbrutet på sektorerna vä
flyg, järnväg och sjöfart i huvudsak enligt MaTs-samarbetets förslag. Riksdagen
också besluta om två etappmål för trafikens utsläpp av flyktiga organiska ämnen
ett för vartdera av åren 2005 och 2010. Miljöpartiets förslag redovisas i tabel
1997/98:T40 (mp).
Luftföroreningar, buller, kretsloppsanpassning och energi
Inom ramen för MaTs-samarbetet har ett mycket omfattande arbete lagts ned på at
utveckla såväl långsiktiga mål som etappmål för luftkvalitet i tätorter, mål so
hälsorelaterade. Miljöpartiet anser att dessa mål skall uppfyllas. Regeringen b
återkomma till riksdagen med förslag till hälsorelaterade mål för luftkvalitet
utifrån MaTs-samarbetets förslag.
I dag utsätts ca 2 miljoner svenskar för bullernivåer som överstiger de värden
Världshälsoorganisationen angett som hygieniska gränsvärden. I regeringens
infrastrukturproposition (prop. 1996/97:53) presenterades ett antal riktvärden
bullernivåer för olika bullerkällor. Miljöpartiet anser att gränsvärden för
bulleremissioner från olika bullerkällor i samhället skall fastställas. Dessa g
skall sättas så lågt att miljö- och hälsoskador kan undvikas. En lämplig form f
gränsvärden är att uttrycka dem som miljökvalitetsnormer av den typ som föreslå
proposition om miljöbalk som nu ligger på riksdagens bord.
Miljöpartiet vill starkt betona att en kretsloppssyn på infrastruktur också mås
markanvändningen. Detta innebär ett synsätt som betraktar en väg eller järnväg
tillfälligt utnyttjande av ett naturområde i ett långsiktigt perspektiv.
Infrastrukturanläggningarna har helt enkelt naturen till låns.
Det är enligt Miljöpartiet viktigt att riksdagen ställer upp mål för energiförb
inom olika sektorer eftersom energi är en knapp resurs som det är viktigt att h
med. Etappmålet för år 2010 bör vara att transportsektorns energiförbrukning mi
med 10 % i förhållande till år 1995.
Strategi för att nå miljömålen
För att klara de transportpolitiska målen krävs en betydligt mer aktiv strategi
regeringen föreslår. Det krävs politiska åtgärder för att begränsa ökningen av
trafikarbetet. Den främsta åtgärden är höjda energi- och miljöskatter genom
internalisering av externa effekter samt skatteväxling. Vidare är det nödvändig
över transporter till energisnåla och miljövänliga trafikslag, i första hand jä
lokal spårtrafik, i andra hand övrig lokal kollektivtrafik. Detta blir resultat
Miljöpartiets förslag om en mer aktiv användning av ekonomiska styrmedel som än
konkurrensförhållandena till järnvägens fördel, dels av Miljöpartiets förslag o
kraftig utbyggnad av järnvägens infrastruktur.
En snabbare energieffektivisering till följd av kraftfullare ekonomiska styrmed
leda till en effektivisering av fordonsparken med kanske 5 % jämfört med vad so
fallet med regeringens politik. Kraftfullare ekonomiska styrmedel bör också led
påskyndad introduktion av biobränslen.
Mot bakgrund av hur energiskt regeringen på många ställen i propositionen pläde
användning av ekonomiska styrmedel är det tragiskt att den i praktiken inte för
några förändringar alls av de nuvarande helt otillräckliga skatterna och avgift
trafikområdet. Sverige bör, i väntan på internationella avtal, ligga före utlan
gäller användning av ekonomiska styrmedel i transportpolitiken.
Med hänsyn till syftet med energiskatten bör den utgå som en enhetlig skatt per
oberoende av energislag och användare. Preliminärt bör den, enligt Miljöpartiet
med 1 öre/kWh varje år så att den når nivån 20 öre/kWh år 2010. Energiskatten f
energislag och användningsområden får successivt konvergera mot denna skatteniv
Nivån på koldioxid- skatten föreslås preliminärt höjas med 10 öre per kg
fram till år 2010. Det innebär exempelvis att koldioxidskatten detta år blir ca
bensin.
Miljöpartiet välkomnar att regeringen påbörjat ett arbete för att skapa det reg
krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem i tätorterna. Det är angeläge
arbetet bedrivs skyndsamt och att regeringen snarast återkommer med lagförslag
förslag om hur den tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem kan stödjas. V
instämmer i att berörda kommuner och regioner skall ta slutlig ställning till o
avgiftssystemen skall införas.
Återkoppling, kostnadsuppföljning m.m.
Miljöpartiet uppfattar den transportpolitiska beslutsprocessen som problematisk
sidan är det på ett sätt positivt att riksdagen delegerat beslutanderätt till r
olika myndigheter, affärsverk och bolag. Å andra sidan urholkas medborgarnas
förtroende när de i någon fråga protesterar och politikerna svarar att vi hålle
vi kan inget göra. Miljöpartiet anser att en utredare bör tillsättas som skall
trafikpolitiska besluten ur ett demokratiskt perspektiv.
Enligt Miljöpartiets uppfattning bör Vägverkets sektorsansvar för klimatfrågorn
från Vägverket till Naturvårdsverket, som har en väl utvecklad kompetens för de
frågor. Det är vidare angeläget att Vägverket åtgärdar bullerproblemen snabbare
utvecklar betydligt mer offensiva strategier för att minska bilismens negativa
på miljön.
Ställningstagande
Av det anförda följer att Miljöpartiet anser att riksdagen bör avslå regeringen
till mål och inriktning av transportpolitiken. Motionerna 1997/98:T40 (mp) yrka
1-17, 19-20, 24 och 35 samt 1997/98:T220 (mp) yrkandena 3-5 bör bifallas av
riksdagen. Övriga motioner avstyrks. Syftet med flera av dem blir dock tillgodo
I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 1 bort ha
lydelse:
1. beträffande transportpolitikens mål och inriktning
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T40 yrkandena 1-17, 19-20, 24
och 1997/98:T220 yrkandena 3-5 samt med avslag på proposition 1997/98:56 punkte
2-7 och motionerna 1996/97: T95 yrkandena 6-7, 1997/98:T26, 1997/98:T28
yrkandena 1-7, 1997/98:T30 yrkandena 1-4, 1997/98:T35 yrkandena 1-6, 1997/98:
T37, 1997/98:T39 yrkandena 1-3, 1997/98:T45 yrkandena 1-2, 4-6 och 10,
1997/98:T202 yrkandena 1 och 3-4, 1997/98:T213 yrkan-dena 1-2, 4 och 6,
1997/98:T214 yrkandena 1-4, 1997/98:T216 yrkandena 4 och 12-13, 1997/98:T217
yrkandena 1-2 och 8, 1997/98: T231 yrkande 3, 1997/98:T518 yrkande 1 samt
1997/98:T921 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
5. Åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan från fordon och
transportsystem (mom. 3)
Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 54 börjar med "I motion 1997/
(v)" och på s. 55 slutar med "avstyrker motionsyrkandena" bort ha följande lyde
I motion 1997/98:T39 (v) betonas vikten av att Sverige driver frågor om bl.a.
gränsvärden för utsläpp från bilar, bilars bränsleförbrukning och tillgång till
bränslen och att Sverige inte ställer lägre miljökrav än dem som förs fram i EU
(yrkandena 9 och 10). Regeringen måste också driva frågan om mer miljörelaterad
åtgärder eller skatter vad gäller flyget (yrkande 11). Utskottet kan konstatera
regeringen har lyft fram miljöfrågorna som ett prioriterat område. Men i likhet
motionärerna anser utskottet att regeringen inte tillräckligt aktivt drivit frå
gränsvärden för utsläpp från bilar, bilars bränsleförbrukning och tillgång till
drivmedel. Som redovisas i motionen var ett förslag, innefattande flera krav på
och bilavgaser, nyligen uppe i EG-parlamentet. Parlamentet vill införa obligato
gränsvärden för utsläpp redan år 2000, följt av ett andra steg fem år senare. M
även införa krav på bränslesnålare bilmotorer i nya bilar. Vidare efterlyser ma
för att göra alternativa bränslen som vätgas, metanol och solkällor kommersiell
intressanta. Minst 10 % av kollektivtrafik och godstransporter i städerna bör d
förnyelsebara energikällor. Parlamentet vill även höja miljökraven på den blyfr
bensinen och göra dem obligatoriska. Beklagligtvis är inte parlamentet och mini
överens i dessa viktiga frågor. Sverige bör, enligt utskottets mening, delta oc
påverka dessa frågor i rätt riktning. Det är viktigt att Sverige inte har lägre
som framförs i EU. Liksom motionärerna anser utskottet också att regeringen ino
skall vara pådrivande även vad gäller utvecklingen av mer miljörelaterade åtgär
skatter på luftfartsområdet. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motio
1997/98:T39 (v) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge re
till känna
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan från fo
transportsystem
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T39 yrkandena 9-11 och med anledni
proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del som sin mening ger regeringen till k
vad utskottet anfört,
6. Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer (mom. 4)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 55 börjar med "I motionerna
1997/98:T40 (mp)" och slutar med "transportkorridorer och avstyrker nu behandla
motionsyrkanden" bort ha följande lydelse:
I motionerna 1997/98:T40 (mp), 1997/98:T45 (m), 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T223
(s) och 1997/98:T225 (s) framförs med varierande formuleringar uppfattningen at
regeringen alltför mycket betonar de nord-sydliga korridorerna och för litet be
goda kommunikationer med Östeuropa. Utskottet delar den uppfattning som uttryck
den förstnämnda motionen, nämligen att de höga avgifterna i det tyska järnvägss
i dag utgör ett betydande hinder för en utbyggd järnvägstrafik till södra Europ
motionärerna anför är det därför viktigt att tillskapa korridorer också genom ö
Europa. Värdet av sådana korridorer kommer att öka ju mer handeln med Polen och
andra f.d. öststater byggs ut. Med utskottets ställningstagande torde syftet me
behandlade motionsyrkanden i väsentlig del vara tillgodosett. Något tillkännagi
med anledning av dessa synes inte erforderligt. Vad utskottet nu anfört, vilket
att motion 1997/98:T40 (mp) tillstyrks i berörd del och motionerna 1997/98:T45
1997/98:T213 (kd), 1997/98:T223 (s) och 1997/98:T225 (s) avstyrks i berörda del
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande utveckling av nord-sydliga transportkorridorer
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 28, med anledning av
proposition 1997/98:56 punkt 8 i denna del samt med avslag på motionerna
1997/98:T45 yrkande 9, 1997/98:T213 yrkande 5, 1997/98:T223 och 1997/98:T225
yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Majoritetsbeslut om miljöstyrande skatter och avgifter (mom. 6)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 55 börjar med "Enligt vad" oc
med "yrkande 18" bort ha följande lydelse:
Enligt vad som hävdas i motion 1997/98:T40 (mp) kan det inte accepteras att
regeringen, som skäl för att avstå från att föreslå höjda miljöstyrande skatter
avgifter, hänvisar till internationella konventioner och konkurrensproblem. I l
motionärerna välkomnar utskottet regeringens avsikt att driva frågan om aktiv
användning av ekonomiska styrmedel i internationella organ. Erfarenheten visar
emellertid att det kan ta lång tid att uppnå resultat på grund av regeringars
näringslivsintressenas motstånd. Ett sätt att snabba upp processen är, som före
motionen, att ministerrådet inför majoritetsbeslut om miljöstyrande skatter och
Som skatteutskottet redovisar i sitt yttrande har Sverige, tillsammans med fler
stater, visat en relativt stor öppenhet när det gäller att diskutera en övergån
kvalificerad majoritet, men Sverige har ansett att undantag bör göras för vissa
som ligger nära nationalstatens kärna, bl.a. skatter. Emellertid är den nödvänd
omställningen till ett långsiktigt hållbart samhälle i hög grad avhängig av att
transportsektorn miljöanpassas. Därför bör den svenska regeringen ompröva sin
avvaktande hållning när det gäller övergången till majoritetsbeslut inom minist
Sverige bör således, enligt utskottets mening, verka för att beslut inom minist
miljöstyrande skatter och avgifter kan fattas med kvalificerad majoritet. Vad
nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T40 (mp) tillstyrks i berörd del
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:
6. beträffande majoritetsbeslut om miljöstyrande skatter och avgifter
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 18 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen (mom. 7)
Sivert Carlsson (c) och Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 55 börjar med "I motion 1997/
(c)" och på s. 56 slutar med "yrkande 7" bort ha följande lydelse:
I motion 1997/98:T35 (c) efterlyses ett program inom EU för utveckling av
kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen (yrkande 7). Utsk
delar motionärernas uppfattning att regeringens ambitioner rörande utveckling a
sydliga transportkorridorer och ett ökat Östersjösamarbete är lovvärda. Men, so
motionärerna anför, har Sveriges och Finlands medlemskap i EU ökat betydelsen a
särskild EU-politik för de nordliga regionerna, för norra Europa och för Arktik
Dessutom har medlemskapet ökat betydelsen av en östlig dimension i europeisk po
eftersom EU nu delar en lång landgräns med Ryssland.
I Östersjöregionen, Barentsregionen och i den arktiska regionen har regionalt s
utvecklats. De glest befolkade områdena och de långa transportsträckorna innebä
särskilda problem. En förutsättning för att dessa områden skall få ökade möjlig
delta i den europeiska integrationen är att kommunikationssystemen förbättras o
integreras. De transeuropeiska nätverk som passerar EU:s yttre gränser bör knyt
samman. Vidare finns behov av att utveckla och modernisera järnvägsnätet och an
detta till västeuropeisk standard. EU bör medverka till finansieringen av den j
som fattas mellan Lapplands län i Finland och Murmansk. Järnvägarna mellan Uleå
och Murmansk, S:t Petersburgs järnväg och Botniabanan är viktiga för Barentsreg
utveckling. Atlantbanan mellan Trondheim och Sundsvall bör integreras i det
transeuropeiska nätverket. EU-medel bör göras tillgängliga för Nord-Botniabanan
Atlantbanan. Sammanfattningsvis anser utskottet att regeringen mer aktivt bör d
frågan om den nordliga dimensionen inom EU:s transportpolitik. Regeringen bör a
för ett gemensamt program inom EU för utveckling inom de nu behandlade områdena
Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T35 (c) tillstyrks
del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:
7. beträffande kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska regionen
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 7 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Godstransportfrågor (mom. 10)
Sivert Carlsson (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med "Utskottet föru
på s. 59 slutar med "yrkande 2" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att ett särskilt stöd för kombinerade godstransporter är intres
Godstransportdelegationen bör därför få till uppgift att analysera behovet och
lämpligheten av att ett stöd införs för kombinerade transporter. Utskottet anse
hanteringen av omlastning av enhetslaster är alltför omständlig samt att SJ int
tillräckligt lyhört för de problem och krav som kunderna och utövarna har. Ett
lösa detta problem är att transportutövarna, inklusive järnvägsföretagen, forts
själva svarar för kombitrafikens utveckling.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:T35 (c) yrkande 8 ti
bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställningstagande föl
motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 9, 1997/98: T214 (fp) yrkande 16 och
1997/98:T320 (mp) yrkande 2 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:
10. beträffande godstransportfrågor
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 8 och med avslag på
motionerna 1997/98:T30 yrkande 9, 1997/98:T214 yrkande 16 och 1997/98:T320
yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
10. Godstransportfrågor (mom. 10)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med "Utskottet föru
på s. 59 slutar med "yrkande 2" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att SJ:s försök under andra halvåret 1996 med kombinerade trans
genom särskilda lastbilståg, s.k. rullande landsväg, bör vidareutvecklas och
marknadsanpassas. Transportformen bör även utvecklas till att omfatta transport
personbilar genom införande av s.k. biltåg.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:T214 (fp) yrkande 16
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottet avstyrker mot
1997/98:T30 (kd) yrkande 9, 1997/98:T35 (c) yrkande 8 och 1997/98:T320 (mp)
yrkande 2.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:
10. beträffande godstransportfrågor
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T214 yrkande 16 och med avslag på
motionerna 1997/98:T30 yrkande 9, 1997/98:T35 yrkande 8, och 1997/98:T320
yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
11. Godstransportfrågor (mom. 10)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med "Utskottet föru
på s. 59 slutar med "yrkande 2" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att SJ:s försök under år 1996 med kombinerade transporter genom
särskilda lastbilståg, s.k. rullande landsväg, mellan Strömstad och Trelleborg
vidareutvecklas. Nya och specialkonstruerade terminaler samt på- och
avkörningsramper bör vidare prövas. Utgångspunkten bör, enligt utskottets menin
att tunga godstransporter i första hand bör ske på järnväg och till sjöss och a
goda förutsättningar för en kustpendel utmed den bohuslänska kusten. En kombina
av lastbilståg och kustpendel skulle, enligt utskottets mening, kunna bespara
befolkningen i området de långsiktigt svåra miljö- och kultureffekter som en ut
vägtrafik innebär.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:T320 (mp) yrkande 2
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning
följer att motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 9, 1997/98:T35 (c) yrkande 8 och
1997/98:T214 (fp) yrkande 16 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:
10. beträffande godstransportfrågor
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T320 yrkande 2 och med avslag på
motionerna 1997/98:T30 yrkande 9, 1997/98:T35 yrkande 8 och 1997/98:T214 yrkand
16 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
12. Rikstrafiken (mom. 11)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 62 börjar med "Utskottet anse
långväga" och slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att den långväga kollektivtrafiken, så långt det är möjligt, bö
kommersiellt och bedömer därför att en ny myndighet inte bör tillskapas. Rikstr
tilltänkta uppgifter bör i stället tills vidare ligga kvar inom Vägverket och B
som har ett sektorsansvar. Trafikupphandling bör som i dag klaras genom vanlig
offentlig upphandling av övergripande myndigheter eller förhandlingsorgan. Enli
utskottets mening bör staten där det är nödvändigt upphandla trafik. Stödet för
åstadkomma en viss trafik bör vidare bestämmas av trafikvolymen och inte av den
infrastruktur som är nödvändig för trafiken.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande
1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) yrkandena 3 och 14 tillstyrks, bör av riks
ges regeringen till känna. Av utskottets ställningstagande följer att regeringe
samt motionerna 1997/98:T22 (s), 1997/98:T23 (s), yrkande 10, 1997/98:T35 (c)
yrkandena 9 och 10 och 1997/98:T40 (mp) yrkande 21 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:
11. beträffande rikstrafiken
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkande 10, 1997/98:T30 yr
10 samt 1997/98:T45 yrkandena 3 och 14 avslår proposition 1997/98:56 punkt 9 om
principerna för att tillskapa en myndighetsfunktion för rikstrafikfrågor samt m
1997/98: T22, 1997/98:T23, 1997/98:T35 yrkandena 9-10 samt 1997/98:T40 yrkande
21 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
13. Rikstrafiken (mom. 11)
Sivert Carlsson (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 62 börjar med "Utskottet kons
och slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser dock att ett nationellt basnät bör läggas fast för den interreg
kollektivtrafiken där Rikstrafiken ges ett samordningsansvar. Riks-trafiken bör
ett samordningsansvar för all trafik i syfte att åstadkomma ett sammanhängande
trafiksystem som underlättar resenärernas byte mellan färdmedel och trafikslag.
utskottets mening bör dessa frågor tillsammans med SJ:s funktion och ställning
analyseras närmare. I sammanhanget vill utskottet betona behovet av den analys
regeringen avser initiera i syfte att säkerställa tillgång till och investering
järnvägsfordon. Utskottet anser vidare att den nuvarande ordningen där
länshuvudmännen tilldelas ca 200 miljoner kronor per år i statsbidrag bör bestå
inräknas i Rikstrafikens medelsram för trafikupphandling. Utskottet förutsätter
frågor som aktualiseras i motionerna om biljettpriser inom inrikesflyget kommer
beaktas.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:T35 (c) yrkandena 9
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning
följer att regeringens förslag om principerna för att tillskapa en myndighetsfu
rikstrafikfrågor delvis tillgodoses medan motionerna 1997/98:T22 (s), 1997/98:T
1997/98:T28 (fp) yrkande 10, 1997/98:T30 (kd) yrkande 10, 1997/98:T40 (mp) yrka
21 och 1997/98: T45 (m) yrkandena 3 och 14 avstyrks. Syftet med motionerna
1997/98:T22 (s) och 1997/98:T23 (s) torde dock komma att tillgodoses.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:
11. beträffande rikstrafiken
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T35 yrkandena 9-10, med anledn
proposition 1997/98:56 punkt 9 om principerna för att tillskapa en myndighetsfu
för rikstrafikfrågor och med avslag på motionerna 1997/98:T22, 1997/98:T23,
1997/98:T28 yrkande 10, 1997/98:T30 yrkande 10, 1997/98:T40 yrkande 21 samt
1997/98: T45 yrkandena 3 och 14 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
14. Rikstrafiken (mom. 11)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 62 börjar med "Utskottet kons
och slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Enligt utskottets mening är det dock olämpligt att i förväg lägga fast en kostn
upphandling av interregional kollektivtrafik. Upphandlingsnivån bör i stället b
varje år i samband med budgetprocessen och stå i proportion till behov och
statsfinansiellt utrymme. Enligt utskottet är det vidare angeläget att Rikstraf
verkar för att göra strategiska analyser av framtida behov och lägger fram förs
kollektivtrafikresandet kan öka. Utskottet vill vidare betona att vid trafikupp
bör förutom regionalpolitiska motiv även miljöpolitiska hänsyn tas. Utskottet f
slutligen att de frågor som aktualiseras i två motioner om biljettpriser inom i
kommer att beaktas inom ramen för Rikstrafikens verksamhet.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:T40 (mp) yrkande 21
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning
följer att regeringens förslag om principerna för att tillskapa en myndighetsfu
rikstrafikfrågor delvis tillgodoses medan motionerna 1997/98:T22 (s), 1997/98:T
1997/98:T28 (fp) yrkande 10, 1997/98:T30 (kd) yrkande 10, 1997/98:T35 (c) yrkan
9 och 10 samt 1997/98:T45 (m) yrkandena 3 och 14 avstyrks. Syftet med motionern
1997/98:T22 (s) och 1997/98:T23 (s) torde dock komma att tillgodoses.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:
11. beträffande rikstrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 21, med anledning av
proposition 1997/98:56 punkt 9 om principerna för att tillskapa en myndighetsfu
för rikstrafikfrågor, och med avslag på motionerna 1997/98:T22, 1997/98:T23,
1997/98:T28 yrkande 10, 1997/98:T30 yrkande 10, 1997/98:T35 yrkandena 9-10 samt
1997/98: T45 yrkandena 3 och 14 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
15. Ansvar för lokal och regional kollektivtrafik (mom. 12)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 62 börjar med "Utskottet anse
lokala" och slutar på s. 63 med "motion 1997/98:T919 (m)" bort ha följande lyde
Utskottet anser att den lokala och regionala kollektivtrafiken har stor betydel
möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska målen. Den bidrar till ökad vä
regional utveckling och jämlikhet genom att ge människor möjlighet att nå arbet
skolor och olika typer av service. Den bidrar även till bättre miljö och hälsa,
ökad trafiksäkerhet. Kollektivtrafiken är därför en viktig komponent i arbetet
utforma ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Enligt utskottets mening behövs dock ingen särskild lagstiftning som re- gle
i varje län skall finnas en huvudman som svarar för den lokala och regionala
linjetrafiken för persontransporter. Trafikhuvudmännens länsvisa monopol förhin
nyetablering av trafik. Utskottet vill vidare peka på att det finns en rad andr
i samhället som människor behöver men där inte någon offentlig instans bestämme
tillgången. De kommuner som vill ha en gemensam huvudman för sin länstrafik kan
själva gå samman och bilda kommunalförbund för detta ändamål.
Utskottet anser därför att lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv perso
upphävas. Det bör ankomma på regeringen att återkomma till riksdagen med försla
nödvändiga författningsändringar.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T919 (m) tillstyrk
av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:
12. beträffande ansvar för lokal och regional kollektivtrafik
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T919 som sin mening ger regeringen
känna vad utskottet anfört,
16. Färdtjänsten (mom. 15)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 66 börjar med "Med hänvisning
slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser det lämpligt att riksdagen i samband med att nya transportpolit
riktlinjer läggs fast tydligare än regeringen klargör att villkoren för färdtjä
överensstämma med dem inom kollektivtrafiken. Det innebär att färdtjänsten bör
samma huvudman som kollektivtrafiken. Färdtjänsttaxorna bör vidare göras mer
likartade.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:So443 (fp) yrkande 7
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning
följer att motionerna 1997/98:So403 (m) yrkande 8 och 1997/98:So444 (v) yrkande
avstyrks. Syftet med motionsyrkandena förutsätts dock komma att tillgodoses.
dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:
15. beträffande färdtjänsten
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:So443 yrkande 7 och med avslag på
motionerna 1997/98:So403 yrkande 8 och 1997/98:So444 yrkande 23 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
17. Färdtjänsten (mom. 15)
Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 66 börjar med "Med hänvisning
slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser det lämpligt att riksdagen i samband med att nya transportpolit
riktlinjer läggs fast tydligare än regeringen klargör att villkoren för färdtjä
överensstämmer med dem inom kollektivtrafiken. Det innebär att färdtjänstresenä
bör garanteras en bestämd servicenivå vad gäller tidspassning, säkerhet, tillgä
och tillgång till lämpliga färdtjänstfordon. För alla färdtjänstresor oavsett a
vidare gälla att endast kollektivtrafiktaxa skall kunna tas ut av resenärerna.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:So444 (v) yrkande 23
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning
följer att syftet med motionerna 1997/98:So403 (m) yrkande 8, 1997/98:So443 (fp
yrkande 7 torde tillgodoses i väsentlig del. Dessa motionsyrkanden avstyrks föl
dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:
15. beträffande färdtjänsten
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:So444 yrkande 23 och med avslag på
motionerna 1997/98:So403 yrkande 8 och 1997/98: So443 yrkande 7 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
18. Jämställdhetsråd (mom. 16)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 68 börjar med "Utskottet ser"
med "yrkande 2" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att dagens transportsystem är allt annat än jämställt. Det bör
klargöras att ett jämställdhetsråd skall inrättas och att tydliga riktlinjer oc
utarbetas för rådets verksamhet. Regeringen bör vidare reglera andra myndighete
skyldighet att vidtala rådet och även precisera hur rådet skall delta i besluts
Det finns annars en överhängande risk att Jämställdhetsrådet blir ett verknings
organ. Regeringen bör återkomma i dessa frågor snarast till riksdagen.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna 1997/98:T39 (v) yrkande
1997/98:T40 (mp) yrkande 22 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till kä
utskottets ställningstagande följer att syftet med motion 1997/98:T210 (c) yrka
tillgodoses, varför yrkandet avstyrks. Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:
16. beträffande jämställdhetsråd
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T39 yrkande 4 och 1997/98:T40
yrkande 22 samt med avslag på motion 1997/98:T210 yrkande 2 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
19. IT-utvecklingen (mom. 18)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 70 börjar med "Enligt utskott
slutar med "motionsyrkandet avstyrks" bort ha följande lydelse:
Enligt utskottets mening är dock regeringens riktlinjer alltför vaga för att fr
snabb utveckling av användningen av IT och transportinformatik. Som framhålls i
motion 1997/98:T28 (fp) är informationsteknik framtidens kommunikationssystem.
Utskottet anser därför att IT och transportinformatik bör uppmuntras och utveck
kraftfullt. Det bör ankomma på regeringen att för riksdagen snarast redovisa et
handlingsprogram i detta syfte.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att utskottet tillstyrker motion 1997
(fp) i nu behandlad del - bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 18 bort ha följande lydelse:
18. beträffande IT-utvecklingen
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 yrkande 11 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
20. Känsligheten för ekonomiska styrmedel (mom. 22)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 74 börjar med "Enligt vad" o
med "yrkande 7" bort ha följande lydelse:
Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T45 (m) bör forskningen - utöver vad
regeringen anser - inriktas på modeller som visar känsligheten för ekonomiska
styrmedel såsom priser, skatter och avgifter. Utskottet noterar i likhet med mo
att de av regeringen angivna prioriteringarna i hög grad berör målet att uppnå
långsiktigt hållbart transportsystem. Härvid finns skäl att uppmärksamma de met
som tillämpas för att bedöma vad som är långsiktigt hållbart. Tillväxt bidrar i
till utvecklingen av ny teknik som är både resurssnål och miljövänlig. I det
sammanhanget är det viktigt att - såsom motionärerna framhåller - forskningen
grad inriktas på att klarlägga hur t.ex. val av transportalternativ påverkas av
prissättningen. Detta bör vara ett prioriterat forskningsområde. Vad utskottet
vilket innebär att motion 1997/98:T45 (m) tillstyrks i berörd del - bör riksdag
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 22 bort ha följande lydelse:
22. beträffande känsligheten för ekonomiska styrmedel
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T45 yrkande 7 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
21. Pump för biobränsle (mom. 25)
Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 75 börjar med "I motion 1997/
(c)" och slutar med "denna del" bort ha följande lydelse:
I motion 1997/98:T35 (c) föreslås skyldighet för oljebolagen att vid varje tank
tillhandahålla minst en pump för biobränsle. Utskottet delar motionärernas uppf
att övergången till förnybara drivmedel bör påskyndas som ett led i strävandena
uppnå ett långsiktigt hållbart samhälle. Som motionärerna redovisar har utfasni
blyhaltig bensin varit framgångsrik, bl.a. som en följd av kraven på oljebolage
tillhandahålla pumpar för blyfri bensin. Denna erfarenhet bör tas till vara när
introduktionen av biobränslen. Oljebolagen bör således åläggas skyldighet att s
att det finns minst en pump per tankställe för biobränsle. Vad utskottet nu anf
innebär att motion 1997/98:T35 (c) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse:
25. beträffande pump för biobränsle
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 12 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
22. Ett effektivare resande (mom. 26)
Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 76 börjar med "Utskottet anse
slutar med "yrkande 13" bort ha följande lydelse:
Utskottet finner Vägverkets initiativ vara lovvärt och mana till efterföljd. So
motionärerna föreslår bör regeringen utarbeta ett förslag till en motsvarande r
för alla myndigheter, verk och statliga företag. Härvid bör de erfarenheter Väg
vunnit tas till vara. Ett effektivare resande inom hela den statliga sektorn to
stora såväl ekonomiska som miljömässiga vinster. Vad utskottet nu anfört - vilk
innebär att motion 1997/98: T35 (c) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen s
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 26 bort ha följande lydelse:
26. beträffande ett effektivare resande
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 13 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
23. Järnvägstrafikens reglering (mom. 29)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med "Utskottet kons
och slutar på s. 81 med "yrkandena 13 och 15" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att en avreglering av järnvägstrafiken skulle ge järnvägen bätt
utvecklingsmöjligheter. Med hänsyn till den viktiga roll som järnvägen har att
framtidens transportförsörjning anser utskottet att det vore fel att inte ta va
fördelar som en fri konkurrens ger. Utskottet anser därför att trafiken bör avr
hela järnvägsnätet och att banupplåtelse bör ske enligt ett anbudssystem. Reger
skyndsamt återkomma till riksdagen med förslag som skapar fri konkurrens och en
öppen marknad för järnvägens person- och godstrafik. Med utskottets ställningst
anpassas även de svenska reglerna till bestämmelserna om fri trafikeringsrätt f
godstrafik på de europeiska järnvägskorridorerna.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkand
och 12, 1997/98:T30 (kd) yrkande 11, 1997/98:T202 (m) yrkandena 11 och 13,
1997/98:T213 (kd) yrkande 17 och 1997/98:T214 (fp) yrkandena 13 och 15 tillstyr
bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse:
29. beträffande järnvägstrafikens reglering
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkandena 8 och 12, 1997/9
yrkande 11, 1997/98:T202 yrkandena 11 och 13, 1997/98:T213 yrkande 17,
1997/98:T214 yrkandena 13 och 15 samt med avslag på proposition 1997/98:56 punk
16 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
24. Elfordonstrafik (mom. 30)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 81 börjar med "Beträffande mo
slutar med "behandlad del" bort ha följande lydelse:
Utskottet kan konstatera att andra trafikföretag än SJ hittills bara har uppträ
järnvägsmarknaden för dieseldriven trafik på länsjärnvägar, Inlandsbanan och de
kapillära nätet. Det förefaller vara svårt för nya trafikföretag att etablera e
järnvägstrafik. Med tanke på att SJ tidigare var ett statligt monopol kan det e
utskottet finnas kvar konkurrenshinder som bör tas bort. Mot denna bakgrund bör
förutsättningarna för att uppnå en ökad konkurrens inom järnvägstrafiken utreda
närmare. Det bör ankomma på regeringen att skyndsamt utreda frågan och återkom
till riksdagen med förslag till åtgärder.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T41 (mp) tillstyrks
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse:
30. beträffande elfordonstrafik
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T41 yrkande 3 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
25. SJ:s organisationsform (mom. 32)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 83 börjar med "Utskottet vill
med "yrkande 12 avstyrks" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att SJ bör bolagiseras och verksamheten renodlas till att omfat
kärnverksamheten person- och godstrafik på järnväg. En uppdelning av SJ i ett r
bolag för godstransporter, ett för fjärrtågen och ett för den regionala trafike
övervägas. Staten bör även ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag
gäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. Därmed kan SJ förberedas på e
framtida internationalisering av verksamheten och framgångsrikt möta ett ökat
konkurrenstryck.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T45 yrkande 17
1997/98:T202 (båda m) yrkande 12 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen ti
dels att utskottets hemställan under 32 bort ha följande lydelse:
32. beträffande SJ:s organisationsform
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T45 yrkande 17 och 1997/98:T20
yrkande 12 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
26. SJ:s internationella affärsmöjligheter (mom. 33)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 83 börjar med "Utskottet kons
och på s. 84 slutar med "yrkande 15 avstyrks" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser det riktigt att svenska järnvägsföretag ges internationella
affärsmöjligheter på en alltmer öppen europeisk järnvägsmarknad. En nödvändig
förutsättning för vidgade affärsmöjligheter är dock att järnvägstrafiken helt a
inom landet. Först därmed kan SJ framgångsrikt möta ett ökat internationellt
konkurrenstryck och uppträda med trovärdighet som ett effektivt och rationellt
affärsmässigt järnvägsföretag. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund regeringe
förslag om att nu vidga SJ:s internationella affärsmöjligheter.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 15
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 33 bort ha följande lydelse:
33. beträffande SJ:s internationella affärsmöjligheter
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 yrkande 15 och med avslag på
proposition 1997/98:56 punkt 15 som sin mening ger regeringen till känna vad ut
anfört,
27. Banverkets produktionsverksamhet (mom. 35)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 84 börjar med "Riksdagen har"
slutar med "yrkande 18" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att Banverket har ett stort ansvar för järnvägens utveckling. F
verket skall kunna fylla denna funktion är det nödvändigt att det genomgår samm
positiva förändringsprocess som skett inom Vägverket på senare år. Banverkets
produktionsverksamhet bör därför successivt skiljas ut från verket och snarast
läggas under annan huvudman. På sikt kan en privatisering bli aktuell. Enligt u
mening bör mot denna bakgrund en fristående utredare tillsättas för att se över
möjligheterna att särskilja och på sikt privatisera Banverkets produktionsverks
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T202 (m) yrkand
och 1997/98:T213 (kd) yrkande 18 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen t
dels att utskottets hemställan under 35 bort ha följande lydelse:
35. beträffande Banverkets produktionsverksamhet
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T202 yrkande 14 och 1997/98:T2
yrkande 18 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
28. Energi- och koldioxidskatt (mom. 36)
Torsten Gavelin (fp) och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 89 börjar med "Trafik-utskott
och slutar på s. 90 med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att riksdagen redan nu bör avvisa förslaget om energi- och
koldioxidskatt på bränsle som används för järnvägsändamål. Det skulle slå hårt
få andra aktörer än SJ som kör tåg. Inte minst trafiken på Inlandsbanan skulle
Även SJ drabbas av denna pålaga på de sträckor där det inte finns eldrift. Risk
att konkurrensförhållandet mellan lastbil och tåg tippar över till förmån för l
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T28 (fp) yrkande 13
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning
följer att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 14, 1997/98:T32 (c) yrkandena 1
1997/98:T39 (v) yrkande 6, 1997/98: T40 (mp) yrkande 26, 1997/98:T41 (mp)
yrkandena 1 och 2 i denna del samt 1997/98:T45 (m) yrkande 18 avstyrks. Syftet
motionsyrkandena förutsätts dock komma att tillgodoses.
dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:
36. beträffande energi- och koldioxidskatt
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 yrkande 13 samt med avslag på
motionerna 1997/98:T28 yrkande 14, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T
1997/98:T39 yrkande 6, 1997/98:T40 yrkande 26, 1997/98:T41 yrkande 1 och yrkand
i denna del samt 1997/98:T45 yrkande 18 som sin mening ger regeringen till känn
utskottet anfört,
29. Banavgifter (mom. 37)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 90 börjar med "Utskottet anse
slutar på s. 91 med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Enligt utskottets mening är risken uppenbar att investeringar feldimensioneras
kostnaden för att utnyttja infrastrukturen är nära noll. För att uppnå målet at
trafikslag skall betala sina kostnader bör därför banavgifterna bibehållas.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T45 (m) yrkande 19
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställning
följer att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 19, 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i
del, 1997/98:T36 (fp) yrkande 2, 1997/98: T39 (v) yrkande 5, 1997/98:T40 (mp)
yrkande 25 och 1997/98:T41 (mp) yrkande 2 i denna del avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse:
37. beträffande banavgifter
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T45 yrkande 19 och med avslag på
proposition 1997/98:56 punkterna 17-18 samt motionerna 1997/98:T28 yrkande 19,
1997/98:T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 yrkande 5
1997/98: T40 yrkande 25 och 1997/98:T41 yrkande 2 i denna del som sin mening ge
regeringen till känna vad utskottet anfört,
30. Banavgifter (mom. 37)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 91 börjar med "Beträffande de
slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att förslaget om sänkta banavgifter kan komma att snedvrida
konkurrensytan mellan sjöfarten och järnvägen. Regeringen bör därför noga följa
utvecklingen så att inte de sänkta banavgifterna leder till att godstransporter
bäst till sjöss, förs över till järnväg. Det kan gälla t.ex. olja eller andra f
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkand
och 1997/98:T36 (fp) yrkande 2 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till
utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i
del, 1997/98:T39 (v) yrkande 5, 1997/98:T40 (mp) yrkande 25, 1997/98:T41 (mp)
yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 (m) yrkande 19 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse:
37. beträffande banavgifter
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkande 19 och 1997/98:T36
yrkande 2 samt med anledning av proposition 1997/98: 56 punkterna 17-18 och med
avslag på motionerna 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del, 1997/98:T39 yrkande 5,
1997/98:T40 yrkande 25, 1997/98:T41 yrkande 2 i denna del samt 1997/98:T45 yrka
19 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
31. Banavgifter (mom. 37)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 90 börjar med "Utskottet anse
slutar på s. 91 med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att järnvägen i dag missgynnas kraftigt i förhållande till andr
Miljöpartiet anser dock att sänkta banavgifter principiellt är fel väg att gå.
transportpolitiken bör inte vara att alla transporter skall bli billigare. Efte
transporter i grunden alltid är miljöbelastande och naturresurskrävande, är det
viktigt att transporter successivt blir dyrare jämfört med andra, mindre miljös
aktiviteter i samhället. Mot denna bakgrund är det i och för sig inte orimligt
järnvägen betalar vissa banavgifter om det behövs för att internalisera järnväg
samhällsekonomiska marginalkostnader. I dagens läge för att i någon mån upprätt
rättvisa mellan trafikslagen accepterar dock utskottet regeringens förslag till
banavgifter. Enligt utskottet bör dock på lång sikt, och när ekonomiska styrmed
används i större utsträckning, vissa banavgifter ånyo kunna aktualiseras som et
internalisera järnvägens externa kostnader. Utskottet anser vidare att konsekve
det föreslagna avgiftssystemet behöver klargöras främst vad gäller Inlandsbanan
shortlinebolagen.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T40 (mp) yrkand
och 1997/98:T41 (mp) yrkande 2 i denna del tillstyrks, bör av riksdagen ges reg
till känna. Av utskottets ställningstagande följer att motionerna 1997/98:T28 (
yrkande 19, 1997/98:T30 (kd) yrkande 5 i denna del, 1997/98:T36 (fp) yrkande 2,
1997/98:T39 (v) yrkande 5 och 1997/98: T45 (m) yrkande 19 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse:
37. beträffande banavgifter
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T40 yrkande 25 och 1997/98:T41
yrkande 2 i denna del, med anledning av proposition 1997/98:56 punkterna 17-18
med avslag på motionerna 1997/98:T28 yrkande 19, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna
1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 yrkande 5 och 1997/98:T45 yrkande 19 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
32. Banavgifter (mom. 37)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 90 börjar med "Utskottet anse
s. 91 slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att regeringens förslag om sänkta banavgifter i första hand kom
slå mot den kustnära sjöfarten eftersom den i många stycken konkurrerar om samm
gods, t.ex. frakter av olja och oljeprodukter. Det är ingalunda självklart att
eller näringsliv vinner på en omfördelning av gods från sjöfart till tåg, speci
det beror på politiska beslut som snedvrider konkurrensen. Ytterligare oklarhet
regeringsförslaget om sänkta banavgifter gäller de spår som administreras av nå
annan huvudman än staten, t.ex. Inlandsbanan och Roslagsbanan. Regeringen bör d
enligt utskottets mening återkomma till riksdagen med ett heltäckande förslag s
bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt internaliseringsmodell i syfte
skapa en prissättning av transporttjänster för både personer och gods som styr
marknadens efterfrågan till miljövänliga, energisnåla och effektiva transporter
avvaktan på ett sådant samlat förslag avstyrks regeringens förslag om sänkta
banavgifter.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T30 (kd) yrkande 5
del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställ
följer att motionerna 1997/98:T28 (fp) yrkande 19, 1997/98:T36 (fp) yrkande 2,
1997/98:T39 (v) yrkande 5, 1997/98:T40 (mp) yrkande 25, 1997/98:T41 (mp) yrkand
i denna del och 1997/98:T45 (m) yrkande 19 avstyrks. Syftet med motion 1997/98:
(m) yrkande 19 torde dock tillgodoses.
dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse:
37. beträffande banavgifter
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del samt med
på proposition 1997/96:56 punkterna 17-18 och motionerna 1997/98:T28 yrkande 1
1997/98:T36 yrkande 2, 1997/98:T39 yrkande 5, 1997/98:T40 yrkande 25, 1997/98:T
yrkande 2 i denna del och 1997/98:T45 yrkande 19 som sin mening ger regeringen
känna vad utskottet anfört,
33. Botniabanans genomförande (mom. 39)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 95 börjar med "Utskottet anse
s. 96 slutar med "motionsyrkandena tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att fortsatta kraftfulla investeringar är nödvändiga för att ge
i Sverige en rimlig konkurrenssituation jämfört med våra viktigaste konkurrentl
Det är av stor betydelse att investeringarna styrs av lönsamhetskriterier och d
efterfrågan. Regeringens beslutsunderlag till riksdagen visar inte att Botniaba
sådan samhällsekonomisk lönsamhet som gör att projektet bör prioriteras och lyf
fram i särskild ordning. Projektet bör i stället bedömas inom ramen för den ord
investeringsplaneringen och därmed värderas gentemot andra aktuella projekt. Ut
är därför inte nu berett att tillstyrka regeringens förslag i proposition 1997
del som avser Botniabanans genomförande.
Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskotte
ställningstagande följer att motionerna 1997/98:T516 (s) och 1997/98:T544 (mp)
yrkande 1 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 39 bort ha följande lydelse:
39. beträffande Botniabanans genomförande
att riksdagen avslår proposition 1997/98:62 punkt 5 i denna del och motionerna
1997/98:T516 och 1997/98:T544 yrkande 1,
34. Botniabanans finansiering (mom. 40)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 96 börjar med "Beträffande
Botniabanans" och på s. 98 slutar med "yrkande 5 avstyrks" bort ha följande lyd
Utskottet delar den bedömning som redovisas i den avvikande meningen i
finansutskottets yttrande om Botniabanan (1997/98:FiU4y). Utskottet anser såled
anslagsfinansiering av infrastrukturella investeringar ger riksdagen bättre öve
större inflytande än lånefinansiering. Utskottet anser vidare att en lånefinans
sker via ett statligt bolag väsentligt inskränker riksdagens möjligheter att ut
finansmakt och strider mot de intentioner som kommer till uttryck i budgetlagen
Utskottet avstyrker därför den valda finansieringslösningen. Regeringen bör i s
budgetarbete inför hösten beakta detta och lägga fram förslag härom i förslaget
statsbudget för år 1999.
Enligt utskottets mening bör regeringen ge en samlad bild över de olika ekonomi
åtaganden som påverkar trafikens infrastruktur genom lån och hur dessa kommer a
belasta framtida anslag. Utskottet förutsätter att regeringen kommer att lämna
redovisning i budgetpropositionen för år 1999.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98:A33 (fp) yrkande 5 t
bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande lydelse:
40. beträffande Botniabanans finansiering
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:A33 yrkande 5 och med avslag på
proposition 1997/98:62 punkt 5 i denna del om Botniabanans finansiering som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
35. Norr-Botniabanan (mom. 41)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 98 börjar med "När det" och s
"yrkande 9 (båda mp)" bort ha följande lydelse:
Enligt utskottets mening bör klargöras att intentionerna skall vara att fortsät
utbyggnaden av Botniabanan norrut till Luleå och Haparanda. Enligt utskottets m
är detta ett oerhört viktigt inslag för att förbättra kommunikationerna och
konkurrenskraften för Norrland som helhet. Det bör ankomma på regeringen att in
ramen för den fortsatta planeringsprocessen för trafikens infrastruktur ange ri
som tryggar att Norr-Botniabanan kan förverkligas snarast.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T544 yrkande 2
1997/98:A457 (båda mp) yrkande 9 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen ti
känna.
dels att utskottets hemställan under 41 bort ha följande lydelse:
41. beträffande Norr-Botniabanan
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T544 yrkande 2 och 1997/98:A45
yrkande 9 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
36. Biljettpriser (mom. 42)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 99 börjar med "Beträffande ön
och på s. 100 slutar med "att tillgodoses" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att Banverket bör ges i uppdrag att pröva om en överenskommelse
sänkta biljettpriser kan träffas med SJ utan att Banverkets anslag överskrids.
vill vidare framhålla vikten av att järnvägens infrastruktur kommer till nytta.
bakgrund är det av stor vikt att se över statsmakternas krav på SJ så att förut
skapas för en prispolitik som underlättar låg- och medelinkomsttagares tågresor
ankomma på regeringen att skyndsamt för riksdagen redovisa hur statsmakternas
riktlinjer för SJ bör utformas i syfte att genom sänkta biljettpriser främja en
järnvägstrafik.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T220 (mp) yrkandena
och 27 tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets yt
att motion 1997/98:T505 (c) avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 42 bort ha följande lydelse:
42. beträffande biljettpriser
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkandena 16 och 27 samt med
på motion 1997/98:T505 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet a
37. Trafikeringskalkyl (mom. 43)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 100 börjar med "När det" och
"det avstyrks" bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar att 1990-talets stora ökning av anslagen för
infrastrukturinvesteringar innebär att investeringstakten i det svenska järnväg
högre än på mycket länge. Utskottet efterlyser därför tydliga lönsamhetskalkyle
varje tänkt investering. Det bör ankomma på regeringen att inför den fortsatta
planeringen av trafikens infrastruktur ange planeringsdirektiv som tryggar att
trafikeringskalkyler upprättas och beaktas.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T202 (m) yrkande 15
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 43 bort ha följande lydelse:
43. beträffande trafikeringskalkyl
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 15 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
38. Höghastighetståg (mom. 44)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 100 börjar med "Beträffande
höghastighetståg" och slutar med "yrkande 14" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att järnvägstrafiken har stora utvecklingsmöjligheter. Genom en
järnvägsmarknad, förnyelse av vagnparken och införande av effektiva tågsystem k
järnvägssektorn vitaliseras och utvecklas. Därmed skapas utrymme för både ökad
lönsamhet för trafikföretagen, sänkta priser för kunderna och större marknadsan
järnvägen. Satsningarna på snabbtåget X 2000 med en maximal hastighet om 200
km/tim visar också att tåget kunnat utvecklas till ett mer konkurrenskraftigt a
till flyg, bil och buss. Ett ytterligare steg, som skulle kunna öka tågets konk
särskilt gentemot flyget, vore enligt utskottets mening att satsa på s.k. högha
med en maximal hastighet om 350 km/tim. Det bör ankomma på regeringen att för
riksdagen redovisa förutsättningarna för en förnyelse av järnvägstrafiken genom
introduktion av höghastighetståg.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion 1997/98:T214 (fp) yrkande 1
tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 44 bort ha följande lydelse:
44. beträffande höghastighetståg
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T214 yrkande 14 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
39. Bromma flygplats (mom. 46)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m) och Torsten Gavelin (f
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 103 börjar med "Enligt utskot
på s. 104 slutar med "och 1997/98:T705 (m)" bort ha följande lydelse:
Bromma flygplats har på kort tid utvecklats till en av landets fyra största fly
korta avstånden från Bromma till Stockholms centrala delar gör att Bromma är et
mycket bra alternativ till Arlanda för tjänste- och affärsresor. De bolag som m
och tystgående flygplan utnyttjar Bromma har också bidragit till att öka konkur
Att lägga ner flygplatsen vore enligt utskottets mening olyckligt, inte minst m
bakgrund av att tillgängliga prognoser pekar på ett starkt ökat behov av
flygplatskapacitet i Stockholmsregionen. Utskottet anser således att Bromma fly
bör behållas. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna 1996/97:T2
yrkande 23, 1996/97:T701 (m), 1996/97:T702 (m), 1997/98:T202 (m) yrkande 21,
1997/98:T226 (m) yrkande 7, 1997/98:T702 (m), 1997/98:T703 (m) och 1997/98:T705
(m) tillstyrks i denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av
ställningstagandet följer att utskottet avstyrker motionerna 1996/97:T50 (kd),
1996/97:T708 (c) och 1996/97:A434 (v) i motsvarande del.
dels att utskottets hemställan under 46 bort ha följande lydelse:
46. beträffande Bromma flygplats
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T201 yrkande 23, 1996/97:T701,
1996/97:T702, 1997/98:T202 yrkande 21, 1997/98: T226 yrkande 7, 1997/98:T702,
1997/98:T703 och 1997/98:T705 samt med avslag på motionerna 1996/97:T50 yrkande
5, 1996/97: T708 och 1996/97:A434 yrkande 12 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,
40. Bromma flygplats (mom. 46)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 103 börjar med "Enligt utskot
på s. 104 slutar med "och 1997/98:T705 (m)" bort ha följande lydelse:
Utskottet kan konstatera att frågan om Bromma flygplats har diskuterats under l
Redan år 1994 begärde Stockholms kommun att regeringen skulle tillsätta en
förhandlingsdelegation i syfte att lägga ner flygplatsen. Nedläggningen har eme
olika skäl kommit att skjutas upp. Enligt utskottets mening är det nu hög tid a
får en snar lösning. I likhet med vad som framhålls i motioner i ämnet anser ut
det oacceptabelt att en flygplats skall ligga mitt inne i en storstad, med de s
säkerhetsrisker en sådan lokalisering innebär. För en snar avveckling talar det
Arlanda snart kan väntas få en tredje rullbana och att resan till Arlanda med t
av Arlandabanan kommer att ta mindre än 20 minuter. Vad utskottet nu anfört, vi
innebär att syftet med motionerna 1996/97:T50 (kd), 1996/97:T708 (c) och
1996/97:A434 (v) tillgodoses i berörd del, bör riksdagen som sin mening ge rege
till känna. Av detta ställningstagande följer att utskottet avstyrker motionern
1996/97:T201 (m), 1996/97:T701 (m), 1996/97:T702 (m), 1997/98:T202 (m),
1997/98:T226 (m), 1997/98: T702 (m), 1997/98:T703 (m) och 1997/98:T705 (m) i
motsvarande del.
dels att utskottets hemställan under 46 bort ha följande lydelse:
46. beträffande Bromma flygplats
att riksdagen med anledning av motionerna 1996/97:T50 yrkande 5, 1996/97:T708 o
1996/97:A434 yrkande 12 samt med avslag på motionerna 1996/97:T201 yrkande 23,
1996/97:T701, 1996/97:T702, 1997/98:T202, yrkande 21, 1997/98:T226 yrkande 7,
1997/98:T702, 1997/98: T703 och 1997/98:T705 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,
41. Ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser (mom. 47)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 107 börjar med "Som regeringe
s. 109 slutar med "vara tillgodosett" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser för sin del att statens stöd till kommunala flygplatser enbart
regionalpolitiskt motiverad. Med denna utgångspunkt kan utskottet acceptera det
som för närvarande utgår till kommunala flygplatser i skogslänen. Utskottet kan
tänka sig att stöd utgår till Visby flygplats, eftersom Gotland saknar
järnvägsförbindelser med övriga delar av Sverige. Eventuellt ytterligare stöd t
kommunala flygplatser bör endast utgå i form av resultatutjämningsbidrag och ut
Luftfartsverket medges någon motsvarande nedsättning av inleveranserna till sta
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1997/98T40 (mp) tillstyrks i
del, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Av utskottets
ställningstagande följer att utskottet avstyrker regeringens förslag och motion
1997/98:T25 (m), 1997/98:T30 (kd), 1997/98:T217 (s), 1997/98:T231 (c),
1997/98:T701 (m), 1997/98:T704 (s) och 1997/98:T706 (c) i berörda delar.
dels att utskottets hemställan under 47 bort ha följande lydelse:
47. beträffande ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 30 samt med avslag på
proposition 1997/98:56 punkt 19 och motionerna 1997/98: T25, 1997/98:T30 yrkand
12, 1997/98:T217 yrkande 7, 1997/98: T231 yrkande 13, 1997/98:T701, 1997/98:T70
yrkande 1 och 1997/98:T706 yrkandena 1-2 som sin mening ger regeringen till kän
vad utskottet anfört,
42. Statlig upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjänster (mom. 4
Sivert Carlsson (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 109 börjar med "Enligt vad" o
110 slutar med "yrkande 3" bort ha följande lydelse:
I motionerna 1997/98:T321 (c) och 1997/98:T706 (c) förordas ett system med stat
upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjänster. Utskottet vill med
av dessa förslag erinra om att staten sedan några år upphandlar flygtrafiken me
Östersund och Umeå, vilket sammanhänger med sjukvårdens organisationen i region
Enligt utskottets mening bör erfarenheterna från denna upphandling läggas till
en på mer generella regionalpolitiska motiv uppbyggd statlig upphandling av fly
Som anförs i de nu behandlade motionerna är de transportpolitiska förutsättning
vissa håll likvärdiga med dem som föreligger i skogslänen. Utskottet anser att
regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om hur ett sådant
upphandlingssystem skall vara utformat. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär
motionerna 1997/98:T231 (c) och 1997/98:T706 (c) tillstyrks i berörda delar, bö
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 48 bort ha följande lydelse:
48. beträffande statlig upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygtrafiktjän
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 14 och 1997/98:T706
yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
43. Luftfartens kostnadsansvar och finansiering (mom. 49)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 110 börjar med "Utskottet k
s. 111 slutar med "yrkande 29" bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar i likhet med vad som anförs i motion 1997/98:T40 (mp) att
förhållande till utfört trafikarbete är det mest energikrävande och nedsmutsand
transportslag. Mot den bakgrunden är det olyckligt att flyget troligen är det t
som minst av alla har internaliserat sina externa miljökostnader. Flyget är til
internationella avtal befriat från såväl energiskatt som koldioxidskatt. I avva
ändring av dessa avtal bör Sverige enligt utskottets mening pröva alternativa
möjligheter. Ett alternativ som bör prövas är att internalisera externa kostnad
landningsavgifterna. Härvid bör kostnaderna för utsläpp under hela resvägen öve
svenskt territorium beaktas. Utskottet anser att regeringen bör återkomma med f
till riksdagen hur ett sådant avgiftssystem närmare bör vara utformat. Vad utsk
anfört bör riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 (mp) i berörd del som s
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 49 bort ha följande lydelse:
49. beträffande luftfartens kostnadsansvar och finansiering
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 29 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
44. Åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfarten (mom. 50)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 112 börjar med "I motion 1997
(fp)" och slutar med "denna del" bort ha följande lydelse:
I likhet med vad som anförs i motion 1997/98:T28 (fp) anser utskottet att avreg
av inrikesflyget har inneburit fördelar. Tillgängligheten har förbättrats, serv
höjts och antalet operatörer har ökat. Det är angeläget att dessa erfarenheter
arbetet på en fortsatt avreglering av den internationella luftfarten. Regeringe
utskottets mening vara pådrivande inom EU för att flygdirektiven skall tillämpa
samt förnyas och moderniseras med sikte på avreglering utan skyddande lagar och
regler. Regeringen bör inom EU också driva frågor om gemensamma regler för milj
säkerhet, ekonomiska garantier samt fri etablerings- och landningsrätt. Regerin
dessutom verka för ett gemensamt europeiskt flygtrafikledningssystem. Vad utsko
anfört bör riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 (fp) i berörd del som s
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 50 bort ha följande lydelse:
50. beträffande åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfarten
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 yrkande 16 i denna del som sin
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
45. Vissa konkurrensfrämjande åtgärder (mom. 51)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 112 börjar med "I motion 1997
(m)" och på s. 113 slutar med "yrkande 22" bort ha följande lydelse:
Som anförs i motion 1997/98:T202 (m) krävs enligt utskottets mening kraftfulla
åtgärder för att främja konkurrensen inom flyget. En sådan åtgärd gäller system
fördelning av s.k. slot-tider. Detta system bör ses över. Ett alternativ till n
ordning kan vara att införa någon form av marknadsprissättning vilket skulle ku
resultera i ökad prissegmentering och ett bättre flygplatsutnyttjande. Åtgärder
vidtas mot flygbolagens konkurrensbegränsande boknings- och bonussystem. Båda
dessa frågor bör regeringen driva inom ramen för EU-samarbetet.
Som anförs i motionerna 1996/97:T201 (m) och 1997/98:T202 (m) har flyget under
senare tid drabbats av en rad olyckor. Detta har lett till att EU har presenter
gemensam strategi för flygsäkerhet. Denna omfattar dock i stort sett bara
flygledningsfrågor. Enligt utskottets uppfattning bör också ingå frågor om bl.a
utbildning, flygplatssäkerhet och teknisk säkerhet. EU bör också vara pådrivand
ökad internationell harmonisering av säkerhetskrav. Vad utskottet nu anfört bör
riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T201 (m) och 1997/98:T202 (m) i b
delar som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 51 bort ha följande lydelse:
51. beträffande vissa konkurrensfrämjande åtgärder
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T201 yrkande 24 och 1997/98:T
yrkande 20 i denna del och yrkande 22 som sin mening ger regeringen till känna
utskottet anfört,
46. SAS dominerande ställning (mom. 53)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 114 börjar med "I motionerna"
slutar med "yrkande 16 i denna del" bort ha följande lydelse:
Som anförs i motionerna 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T214 (fp) har avregleringe
inrikesflyget ökat flygets attraktionskraft och haft en prispressande effekt. M
konkurrensen har, som en följd av SAS alltför dominerande ställning, inte fung
tillräckligt väl. På många sträckor, såväl inom inrikesflyget som på internatio
har frånvaron av konkurrens lett till orimligt höga priser. Utskottet anser att
konkurrensen skulle främjas av att något lågprisföretag kunde etablera sig på d
svenska marknaden. Regeringen bör vidta åtgärder för att stimulera en sådan öka
konkurrens. Dessutom bör regeringen verka för att fler interkontinentala linjer
svenska flygplatser. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen med bifall till moti
1997/98:T28 (fp) och 1997/987:T214 (fp) som sin mening ge regeringen till känna
dels att utskottets hemställan under 53 bort ha följande lydelse:
53. beträffande SAS dominerande ställning
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkande 16 i denna del och
1997/98:T214 yrkande 19 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
47. Statens ägarengagemang i SAS Sverige AB (mom. 54)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 114 börjar med "Enligt vad"
med "yrkande 20 i denna del" bort ha följande lydelse:
I likhet med vad som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) anser utskottet att åt
bör vidtas för att ytterligare främja konkurrensen inom luftfarten. Som ett led
arbete bör SAS Sverige AB privatiseras. Regeringen bör begära ett nytt bemyndig
av riksdagen, som innebär att statens ägarengagemang i SAS Sverige AB avvecklas
en försäljning av bolaget bör staten sträva efter att SAS blir ett börsnoterat
företag med bred ägarkrets. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen med bifall ti
1997/98:T202 (m) i nu behandlad del som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 54 bort ha följande lydelse:
54. beträffande statens ägarengagemang i SAS Sverige AB
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 20 i denna del som si
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
48. Avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag (mom. 55)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 114 börjar med "I motion" o
115 slutar med "nordiskt ägarsamarbete" bort ha följande lydelse:
Som redovisas i motion 1997/98:T202 (m) pågår ett arbete med att renodla
Luftfartsverkets verksamhet och att därvid bl.a. avskilja rent kommersiella upp
från verkets ansvarsområde. I konsekvens härmed bör enligt utskottets mening ve
holdingbolag avvecklas samt detta företags dotterbolag Swedavia AB, LFV Airport
Center AB samt LFV Handling AB avyttras. Utskottet anser i likhet med motionäre
att också en privatisering av Arlanda och Landvetter bör övervägas. En sådan åt
torde förbättra möjligheterna att mobilisera nödvändigt riskkapital. Vad utskot
anfört bör riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 (m) i nu behandlad d
sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 55 bort ha följande lydelse:
55. beträffande avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 20 i denna del som si
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
49. Farled i Dalälven (mom. 56)
Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 118 börjar med "Utskottet ans
regeringens" och slutar med "yrkande 3" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser i likhet med motionärerna att Sverige som ett led i strävandena
stånd mer energieffektiva och miljövänliga kommunikationssystem bör satsa mer p
utbyggnad av den inre sjöfarten. Enligt utskottets uppfattning har Sjöfartsverk
redovisade förstudie visat att det är fullt möjligt att bygga en farled mellan
Östersjön. Dock måste projektets miljömässiga och ekonomiska förutsättningar
klarläggas närmare. Regeringen bör föranstalta om sådana kompletterande utredni
Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T612 (v) och
1997/98:T44 (c) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge re
till känna.
dels att utskottets hemställan under 56 bort ha följande lydelse:
56. beträffande farled i Dalälven
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T44 yrkande 3 och 1997/98:T612
yrkandena 5-7 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
50. Stuverimonopolet (mom. 60)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 119 börjar med "I två" och på
slutar med "yrkande 14" bort ha följande lydelse:
I två motioner, 1997/98:T28 (fp) och 1997/98:T30 (kd), krävs att det s.k.
stuverimonopolet avvecklas. Utskottet kan konstatera att denna fråga har behand
riksdagen vid flera tillfällen. Enligt utskottets mening är det av yttersta vik
sjöfartsnäring och för svenska hamnars förmåga att konkurrera med utländska ham
att lastning och lossning i hamnarna kan utföras så kostnadseffektivt som möjli
blir möjligt först när verksamheten öppnas för fri konkurrens. Med hänsyn till
konventionen nr 137 om hamnarbete åberopats som stöd för ett bibehållande av
stuverimonopolet bör Sverige så snart det är möjligt frånträda konventionen. Va
utskottet nu har anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T28 (fp) och
1997/98:T30 (kd) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 60 bort ha följande lydelse:
60. beträffande stuverimonopolet
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkande 17 och 1997/98:T30
yrkande 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
51. Stöd till den svenska rederinäringen (mom. 64)
Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 125 börjar med "Utskottet har
126 slutar med "yrkande 31" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser i likhet med den statliga utredningsmannen att förändringar i
skattelagstiftningen vore det mest naturliga och det snabbaste sättet att skapa
konkurrensförutsättningar inom sjöfartsnäringen. Som före-slås i motion 1997/98
(v) bör regeringen genom tilläggsdirektiv möjlig-göra för utredaren att också l
förslag till nya skatteregler. I övrigt anser utskottet att resultatet av utred
avvaktas innan ställning tas till olika konkreta förslag om hur sjöfartsnäringe
tillförsäkras rimliga konkurrensförutsättningar. Vad utskottet nu anfört, vilke
att motion 1997/98:T39 (v) tillstyrks i berörd del och motion 1997/98:T40 (mp)
i berörd del, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 64 bort ha följande lydelse:
64. beträffande stöd till den svenska rederinäringen
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T39 yrkande 7 och med avslag på mo
1997/98:T40 yrkande 31 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet a
52. Sjöfartens miljöfrågor m.m. (mom. 65)
Tom Heyman (m), Sivert Carlsson (c), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m),
Torsten Gavelin (fp) och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 127 börjar med "I motion 1997
(fp)" och slutar med "yrkande 18" bort ha följande lydelse:
I motion 1997/98:T28 (fp) aktualiseras frågor som rör sjöfartens miljöfrågor m.
likhet med motionärerna anser utskottet att sjöfartens förutsättningar att bli
miljövänlig bör tas till vara, såväl nationellt som internationellt. I det sena
bör regeringen inom EU driva frågor om fartygens luftföroreningar samt om utnyt
av nya bränslen och katalysatorrening. Sverige bör vara pådrivande också när de
förutsättningarna för internationellt övervakad konkurrens, ökad standardiseri
säkerhet och miljö samt kredit- och sjövärdighet. Vad utskottet nu anfört, vilk
att motion 1997/98:T28 (fp) tillstyrks i berörd del, bör riksdagen som sin meni
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 65 bort ha följande lydelse:
65. beträffande sjöfartens miljöfrågor m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T28 yrkande 18 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
53. Statliga subventioner till sjöfarten (mom. 66)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 127 börjar med "I motion 1997
(m) och på s. 128 slutar med "yrkande 20" bort ha följande lydelse:
I motion 1997/98:T45 (m) krävs åtgärder mot statliga subventioner till sjöfarte
Motionärerna anser att det svenska rederistödet successivt bör avvecklas och at
inom EU bör verka för att EG-fördragets regler om statliga branschstöd tillämpa
inom sjöfarten. Utskottet delar motionärernas uppfattning att näringsstöd ger n
effekter i form av bl.a. ineffektiva organisationer, snedvriden konkurrens och
bibehållande av föråldrad teknik. Mot den bakgrunden ger utvecklingen inom EU
anledning till oro. EG-kommissionen har nyligen presenterat riktlinjer för stat
Dessa innebär i korthet att statligt stöd högst får motsvara kostnaderna för in
och sociala avgifter. Detta är ett steg i rätt riktning. Men utskottet anser at
kraft bör verka för att Romfördragets förbud mot industristöd tillämpas fullt u
inom sjöfarten. Vad utskottet anfört i denna fråga - vilket innebär att motion
1997/98:T45 (m) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge reger
till känna.
dels att utskottets hemställan under 66 bort ha följande lydelse:
66. beträffande statliga subventioner till sjöfarten
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T45 yrkande 20 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
54. Bilens betydelse (mom. 67)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 131 börjar med "Utskottet vil
slutar med "yrkande 12" bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den uppfattning om bilens betydelse som kommer till uttryck i n
behandlade motioner. Som där framhålls skulle många människor utan bilen ha var
ett fungerande arbetsliv eller socialt liv. Särskilt viktig är bilen för männis
glesbygd, för barnfamiljer och för dem som har ett aktivt fritidsliv. I takt me
bilparken moderniseras minskar också bilens miljöpåverkan. Utskottet anser i li
med motionärerna att en utredning bör tillsättas med uppgift att belysa bilens
och också utreda frågan om avdrag vid beskattningen för resor till och från bar
Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T28 (fp), 1997/
(m), 1997/98:T202 (m), 1997/98:T207 (fp), 1997/98:T232 (m) och 1997/98: Sk305 (
tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till k
Övriga motionsyrkanden avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 67 bort ha följande lydelse:
67. beträffande bilens betydelse
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T28 yrkande 9, 1997/98:T201,
1997/98:T202 yrkande 10, 1997/98:T207, 1997/98: T232 yrkande 1 och 1997/98:Sk30
yrkande 4 samt med avslag på motionerna 1997/98:T210 yrkande 1 och 1997/98:A460
yrkande 12 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
55. Cykelstrategi (mom. 69)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (
och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 132 börjar med "I motion 1997
(kd)" och slutar med "yrkande 17 avstyrks" bort ha följande lydelse:
I motion 1997/98:T30 (kd) efterlyses en cykelstrategi. I likhet med motionärern
utskottet det vara en brist att regeringen i propositionen har förbigått det me
miljövänliga och energieffektiva fordonet på väg - cykeln. Cykeltrafiken är vis
första hand en primärkommunal fråga men rimligen borde det ligga i regeringens
intresse att uppmärksamma cykelns möjligheter att bidra till förverkligandet av
ekologiskt hållbart transportsystem. Kommunikationskommittén konstaterade att
cyklandet på 1950-talet var omkring fem gånger vanligare än i dag. Som motionär
anför torde konkurrensen mellan bil och cykel vara mycket stor på korta avstånd
på landsbygden som i stan. Mot den bakgrunden anser utskottet att regeringen bö
utveckla en positiv strategi för att stimulera fler att cykla i stället för att
utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T30 (kd) tillstyrks i b
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 69 bort ha följande lydelse
69. beträffande cykelstrategi
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T30 yrkande 17 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
56. Ökad användning av väginformatik (mom. 70)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 133 börjar med "Enligt vad" o
med "yrkande 10 avstyrks" bort ha följande lydelse:
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T213 (kd) är bristen på samlad informat
utbudet av kollektivtrafik ett problem som bidrar till bilberoendet i städerna.
motionärerna anför bör det i framtiden vara naturligt att man i sin dator hemma
exempelvis järnvägsstationer, busstationer eller postkontor kan få information
lämpliga kollektivtrafikalternativ. Detta förutsätter samarbete mellan alla
kollektivtrafikaktörer i Sverige. En verksamhet av det nu förordade slaget kan
få genomslag på rent företagsekonomiska grunder. Enligt utskottets mening bör
regeringen tillsätta en kommitté med uppdrag att klarlägga förutsättningarna fö
kraftfull satsning på ett informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige, d
senaste landvinningarna på IT-området utnyttjas fullt ut. Vad utskottet nu anfö
innebär att motion 1997/98:T213 (kd) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen so
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 70 bort ha följande lydelse:
70. beträffande ökad användning av väginformatik
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T213 yrkande 10 som sin mening ge
regeringen till känna vad utskottet anfört,
57. Långväga linjetrafik med buss (mom. 71)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m) och Torsten Gavelin (f
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 136 börjar med "I proposition
s. 137 slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser för sin del att tiden nu är mogen för en total avreglering av
kollektivtrafiken. Detta innebär att skadeprövningen bör avvecklas också gentem
trafikhuvudmännens busstrafik. I avvaktan på ett förslag från regeringen av den
innebörd är utskottet emellertid berett att acceptera regeringens förslag om at
skadeprövningen av linjetrafiken med buss gentemot järnvägstrafiken avskaffas d
januari 1999. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T
1997/98:T7 (fp), 1997/98:T202 (m), 1997/98:T905 (m), 1997/98:T920 (m) och
1997/98:N309 (fp) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna. Ställningstagandet innebär att utskottet avstyrker motio
1997/98:T30 (kd) om avslag på regeringens förslag samt motionerna 1997/98:T24 (
och 1997/98: T35 (c), vari hävdas att regeringens förslag till avreglering är a
långtgående.
dels att utskottets hemställan under 71 bort ha följande lydelse:
71. beträffande långväga linjetrafik med buss
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:56 punkt 1 och motionerna 199
yrkandena 3-4, 1997/98:T7 yrkande 4, 1997/98: T202 yrkandena 8-9, 1997/98:T905,
1997/98:T920 och 1997/98: N309 yrkande 2 samt med avslag på motionerna
1997/98:T24, 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del och 1997/98:T35 yrkande 11
dels antar regeringens förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:000
dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
58. Drivmedelsbeskattningen (mom. 73)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 139 börjar med "Skatte-utskot
och slutar med "yrkande 15" bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar att vägtrafikens samlade beskattning är föremål för övers
Trafikbeskattningsutredningen. Enligt utskottets mening bör resultatet av övers
inväntas innan ställning tas till större förändringar i drivmedelsbeskattningen
har, som anförs i motion 1997/98:T45 (m), Sverige en av Europas äldsta bilpark
de svenska bränslekostnaderna är högre än i de flesta andra europeiska länder.
Personbilen svarar för 69 % av alla persontransporter i Sverige. För många männ
bilen av avgörande betydelse för att de vardagliga transporterna skall kunna ut
rimliga kostnader. Därför bör enligt utskottets mening bensinskatten redan nu s
med 25 öre per liter. Av utskottets ställningstagande följer att utskottet avst
yrkandet om en höjning av bensinskatten i motion 1997/98:T40 (mp). Utskottet är
inte är berett att tillstyrka någon höjning av koldioxidskatten eller skatten p
vilket föreslås i samma motion. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att mo
1997/98:T45 (m) tillstyrks och att motion 1997/98:T40 (mp) avstyrks i berörda d
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 73 bort ha följande lydelse:
73. beträffande drivmedelsbeskattningen
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T45 yrkande 15 samt med avslag på
1997/98:T40 yrkandena 32-34 som sin mening ger regeringen till känna vad utskot
anfört,
59. Drivmedelsbeskattningen (mom. 73)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 139 börjar med "Skatte-utskot
och slutar med "yrkande 15" bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar att vägtrafikens samlade beskattning är föremål för övers
Trafikbeskattningsutredningen. Redan nu bör emellertid enligt utskottets mening
ändringar i drivmedelsbeskattningen genomföras. Som föreslås i motion 1997/98:T
(mp) bör koldioxidskatten den 1 juli 1998 höjas med 10 öre per kg. Den allmänn
energiskatten bör samma datum höjas med belopp motsvarande 1 öre per kWh av
bränslets energiinnehåll. Detta betyder en skattehöjning på bensin med 40 öre p
Energi-skatten på dieselolja bör vid samma tidpunkt höjas med 41 öre per liter
moms. Av utskottets ställningstagande följer att yrkandet i motion 1997/98:T45
en sänkning av bensinskatten avstyrks. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär
motion 1997/98:T40 (mp) tillstyrks och att motion 1997/98:T45 (m) avstyrks i be
delar - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 73 bort ha följande lydelse:
73. beträffande drivmedelsbeskattningen
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkandena 32-34 samt med avsla
motion 1997/98:T45 yrkande 15 som sin mening ger regeringen till känna vad utsk
anfört,
60. Fordonsskatt på personbilar (mom. 75)
Sivert Carlsson (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 140 börjar med "Skatte-utskot
och slutar med "yrkande 14" bort ha följande lydelse:
Utskottet har förståelse för den i motion 1997/98:T35 (c) redovisade uppfattnin
nyare dieselbilar med hänsyn till sina bättre miljöegenskaper borde beskattas l
äldre bilar. Detta missförhållande bör enligt utskottets mening kunna rättas ti
innan Trafikbeskattningsutredningens arbete är slutfört. Vad utskottet nu anför
innebär att motion 1997/98:T35 (c) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 75 bort ha följande lydelse:
75. beträffande fordonsskatt på personbilar
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 14 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
61. Fordonsskatt på bussar (mom. 76)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 141 börjar med "Utskottet fin
s. 142 slutar med "yrkande 16" bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar att regeringen avser att ta ställning till frågan om en e
förändring av energiskatten på dieselolja först när resultatet av
Trafikbeskattningsutredningens arbete är slutfört. För att det inte skall uppst
om den samlade beskattning som kommer att läggas på busstrafiken bör, enligt
utskottets uppfattning, också ställningstagandet till frågan om en förändrad
fordonsbeskattning av bussar anstå till dess utredningen har lagt fram sitt för
Genom utskottets ställningstagande tillgodoses syftet med motion 1997/98:T42 (s
farhågor uttrycks för att en höjd fordonsskatt på bussar kommer att drabba
idrottsföreningar, pensionärsgrupper m.fl. i form av taxehöjningar. Något skäl
tillkännagivande med anledning av denna motion finns därmed inte. Vad utskottet
anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) til
berörda delar och att motion 1997/98:T42 (s) avstyrks - bör riksdagen som sin m
ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 76 bort ha följande lydelse:
76. beträffande fordonsskatt på bussar
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T30 yrkande 5 i denna del och 1997
yrkande 16 samt med avslag på motion 1997/98:T42 som sin mening ger regeringen
känna vad utskottet anfört,
62. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (mom. 77)
Sivert Carlsson (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 142 börjar med "Skatte-utskot
redovisar" och på s. 143 slutar med "yrkande 2" bort ha följande lydelse:
I motion 1997/98:T231 (c) aktualiseras de särskilda problem som drabbar boende
näringsidkare i glesbygden. Utskottet delar den uppfattning som där redovisas,
att kostnader som uppstår på grund av långa avstånd och avsaknad av valfrihet m
kompenseras. Detta kan inte enbart åstadkommas genom en höjning av reseavdrage
Hur kompensationen närmare skall utformas bör klarläggas genom en utredning. En
möjlighet som utskottet ser framför sig är en form av skatteavdrag som, med
utgångspunkt i en definierad basservice, differentieras med hänsyn till boende
tillgång till alternativa resemöjligheter. De som med rimliga avstånd kan ta de
basservice bör inte medges avdrag. Även andra former för kompensation bör överv
av den nu förordade utredningen såsom ett system med ett differentierat avdrag
särskild kompensation beroende på avstånd och tillgång till basservice. Vad gäl
förslaget i motion 1997/98:T39 (v) delar trafikutskottet skatteutskottets bedöm
förmånsbeskattningssystemet i huvudsak har en lämplig utformning. Vad utskottet
anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T231 (c) tillstyrks i berörd del och
1997/98:T39 (v) avstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge regerin
känna.
dels att utskottets hemställan under 77 bort ha följande lydelse:
77. beträffande övriga frågor om beskattning av vägtrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 2 och med avslag på m
1997/98:T39 yrkande 8 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet an
63. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (mom. 77)
Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 142 börjar med "Skatte-utskot
redovisar" och på s. 143 slutar med "yrkande 2" bort ha följande lydelse:
I likhet med vad som uttalas i motion 1997/98:T39 (v) anser utskottet att
ersättningssystemet för förmånsbilar inte är väl utformat. Enligt utskottets me
marginalkostnaden per mil för förmånstagaren minst motsvara drivmedelskostnaden
mil. Vidare anser utskottet att förändringen av förmånsbeskattningen skall fina
inom systemet, att hela förmånsvärdet skall var avgiftsgrundande när det gäller
avgifter samt att resor mellan bostad och arbetsplats inte heller i framtiden s
avdragsgilla för den som har förmånsbil. Som anförs i motionen bör bilförmånssy
ses över för att bättre stämma överens med de miljömål och de internaliseringsp
som läggs fast i transportpolitiken. Med anledning av vad som framförs i motion
1997/98:T231 (c) är utskottet inte berett att tillstyrka någon ytterligare höj
reseavdraget eller annan kompenserande åtgärd för privatbilar med större lastka
Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T39 (v) tillstyrks
del och motion 1997/98: T231 (c) avstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin
ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 77 bort ha följande lydelse:
77. beträffande övriga frågor om beskattning av vägtrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T39 yrkande 8 och med avslag på mo
1997/98:T231 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet a
64. Alternativa finansieringsmodeller (mom. 78)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 147 börjar med "Utskottet fin
slutar med "yrkande 11" bort ha följande lydelse:
Utskottet finner i likhet med vad som anförs i motionerna 1997/98:T30 (kd) och
1997/98:T45 (m) att den s.k. PPP-modellen jämfört med traditionell anslagsfinan
och konventionell lånefinansiering har så stora fördelar, bl.a. i form av högre
och lägre kostnader, att den borde användas även i Sverige. På grundval av de
erfarenheter som vunnits - och som bl.a. sammanfattas i Statskontorets studie -
regeringen pröva möjligheterna att tillämpa PPP-modellen i samband med större
vägbyggnadsprojekt. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motionerna
1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T45 (m) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen
sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 78 bort ha följande lydelse:
78. beträffande alternativa finansieringsmodeller
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T30 yrkande 16 och 1997/98:T45
yrkande 11 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
65. Vägverkets roll som infrastrukturhållare (mom. 79)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 147 börjar med "I motion 1997
(m) föreslås" och på s. 148 slutar med "motion 1997/98:T202 (m) yrkande 5 i den
del" bort ha följande lydelse:
I motion 1997/98:T202 (m) aktualiseras frågan om Vägverkets roll som
infrastrukturhållare. Som anförs i motionen bör en ökad marknadsstyrning via sk
och avgifter relaterade till nyttjandet av infrastrukturen göra det möjligt att
tydligt resultat- och ledningsansvar för Vägverket. Ett tydligt ansvar för Vägv
utveckla och underhålla vägnätet innebär att investeringar inte blir beroende a
subjektiva kriterier vilket lätt blir resultatet av en alltför långtgående poli
inblandning i besluten. Utskottet anser i likhet med motionärerna att Vägverket
verka under samma förhållanden som Sjöfartsverket och Luftfartsverket. Vägverke
alltså ombildas till affärsverk med ett tydligt resultatansvar och få en finans
kopplad till vägtrafiken. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion
1997/98:T202 (m) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge rege
till känna.
dels att utskottets hemställan under 79 bort ha följande lydelse:
79. beträffande Vägverkets roll som infrastrukturhållare
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 5 i denna del som sin
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
66. Vägverkets produktionsdivision (mom. 80)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 148 börjar med "I motionerna"
slutar med "och 1997/98:T202 (m) yrkande 5 i denna del" bort ha följande lydels
Med anledning av vad som föreslås i motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T20
(m) rörande Vägverkets produktionsdivision vill utskottet erinra om att riksdag
1994 beslutade godkänna att produktionsdivisionen skulle ombildas till ett av s
helägt aktiebolag den 1 januari 1996 (prop. 1993/94:180, bet. 1993/94:TU32, rsk
1993/94:387). I december 1995 upphävde riksdagen sitt beslut (prop. 1995/96:91,
1995/96:TU11, rskr. 1995/96:130). Som skäl för beslutet angavs främst att Vägve
beställarfunktion inte var tillräckligt utvecklad för att en bolagisering skull
vid den tänkta tidpunkten. I likhet med motionärerna anser utskottet att Vägver
som beställare har en sådan fast form att en bolagisering av produktionsdivisio
möjlig. Tiden är alltså mogen för att produktionsdivisionen ombildas till statl
aktiebolag och därmed ges samma förutsättningar som konkurrenterna. På sikt bör
frågan om en privatisering aktualiseras. Vad utskottet nu anfört - vilket inneb
motionerna 1997/98:T30 (kd) och 1997/98:T202 (m) tillstyrks i berörda delar - b
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 80 bort ha följande lydelse:
80. beträffande Vägverkets produktionsdivision
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T30 yrkande 15 och 1997/98:T2
yrkande 5 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet an
67. Infrastrukturinvesteringar i vägnätet (mom. 81)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 148 börjar med "I motion 1997
(m) framhålls" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse:
I motion 1997/98:T202 (m) framhålls vikten av att infrastrukturinvesteringar i
hålls på en jämn och god nivå samt att vägunderhållet inte eftersätts. I likhe
motionärerna anser utskottet det vara otillfredsställande att investerings- och
underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansiella läget. I stäl
trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för investeringar och un
Som utskottet tidigare framhållit bör en omformulering av Vägverkets roll som
infrastrukturhållare och en ökad användning av alternativa finansieringsmodelle
funktionsentreprenad, kunna bidra till en sådan önskvärd förändring. Av detta
ställningstagande följer att utskottet inte kan ansluta sig till den i motion 1
(mp) framförda uppfattningen att det svenska vägnätet i huvudsak är färdigbyggt
utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T202 (m) tillstyrks i b
och motion 1997/98:T40 (mp) avstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin menin
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 81 bort ha följande lydelse:
81. beträffande infrastrukturinvesteringar i vägnätet
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 5 i denna del och med
på motion 1997/98:T40 yrkande 36 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
68. Infrastrukturinvesteringar i vägnätet (mom. 81)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 148 börjar med "I motion 1997
(m) framhålls" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion 1997/98:T40 (mp) framförda uppfattningen att det s
vägnätet nu i huvudsak är färdigbyggt. Tillgängliga resurser bör i fortsättning
uteslutande satsas på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder samt på åtgärder i det
asfalterade vägnätet och på förstärkning av vägar med hård belastning. Med denn
inriktning kan investeringarna enligt utskottets bedömning dras ner med ca 80 %
Utskottet kan med detta ställningstagande inte ställa sig bakom förslaget i mot
1997/98:T202 (m) om en fortsatt hög investeringsnivå m.m. Vad utskottet nu anfö
vilket innebär att motion 1997/98:T40 (mp) tillstyrks i berörd del och motion
1997/98:T202 (m) avstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge reger
till känna.
dels att utskottets hemställan under 81 bort ha följande lydelse:
81. beträffande infrastrukturinvesteringar i vägnätet
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 36 och med avslag på m
1997/98:T202 yrkande 5 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
69. Drift och underhåll av vägnätet i skogslänen (mom. 82)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Torsten Gavelin (fp)
Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 148 börjar med "I ett" och p
slutar med "yrkande 1" bort ha följande lydelse:
I ett stort antal motioner föreslås ökade satsningar på drift och underhåll av
skogslänen. Utskottet anser att en god vägstandard är en förutsättning för att
Sverige skall leva och utvecklas. Ett allvarligt problem är härvidlag den brist
bärigheten hos många vägar av betydelse, främst för skogsindustrins råvaruförsö
men också för exempelvis åkerinäringen. Underhållet är av väsentlig betydelse i
samhällsekonomiskt perspektiv. Underhållet är också av stor betydelse för
framkomligheten. Varje vår under tjällossningsperioden uppstår problem med avst
vägar, inte bara i Norrland utan ända ner till Götaland. Finansieringsfrågan sk
vålla något problem om regeringen övergav planerna på att genomföra vissa
infrastrukturprojekt med dålig eller tveksam lönsamhet.
Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att syftet med motionerna 1997/98:T28
1997/98:T45 (m) i denna del blir tillgodosett - bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna. Med utskottets ställningstagande torde syftet med övriga
behandlade motionsyrkanden i huvudsak vara tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 82 bort ha följande lydelse:
82. beträffande drift och underhåll av vägnätet i skogslänen
att riksdagen med anledning av motionerna 1997/98:T28 yrkande 20 och 1997/98:T4
yrkande 12 samt med avslag på motionerna 1997/98:T31 yrkande 3, 1997/98:T217
yrkandena 5-6, 1997/98:T331, 1997/98:T335 yrkande 2, 1997/98:A457 yrkande 10,
1997/98:A460 yrkandena 9-11 och 1997/98:N302 yrkande 1 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
70. Drift och underhåll av vägnätet i skogslänen (mom. 82)
Sivert Carlsson (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 148 börjar med "I ett" och p
slutar med "yrkande 1" bort ha följande lydelse:
I ett stort antal motioner föreslås ökade satsningar på drift och underhåll av
skogslänen. I likhet med vad som framhålls i motionerna 1997/98:T31 (c),
1997/98:A460 (c) och 1997/98:N302 (c) anser utskottet att det, efter några års
investeringar i nya vägar, behövs en kraftfull satsning på drift och underhåll
vägkapitalet skall kunna vidmakthållas. Det förhållandet att många vägar har då
framkomlighet eller tillgänglighet innebär stora merkostnader för näringslivet.
för skogsindustrin har merkostnaden per år beräknats till ca 700 miljoner krono
drabbas alla andra som utnyttjar vägarna, persontrafiken i form av längre resti
irritation, enskilda bilägare i form av ökade underhållskostnader etc. En kraft
på upprustning av vägnätet är, som anförs i motion 1997/98: A460 (c), en angelä
regionalpolitisk fråga. Den sämsta vägstandarden finns i skogslänen. Därför bör
åtgärderna inom trafiksektorn särskilt inriktas på dessa län. Extra satsningar
dessutom göras i norra Sverige med bl.a. bärighetshöjande åtgärder såsom tjälsä
och beläggning av grusvägar. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motio
1997/98:T31 (c), 1997/98:A460 (c) och 1997/98:N:302 (c) tillstyrks i berörda de
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Med utskottets ställning
torde syftet med övriga nu behandlade motioner i huvudsak vara tillgodosett. Nå
tillkännagivande med anledning av dessa torde inte vara erforderligt varför de
berörda delar.
dels att utskottets hemställan under 82 bort ha följande lydelse:
82. beträffande drift och underhåll av vägnätet i skogslänen
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T31 yrkande 3, 1997/98:A460
yrkandena 9-11 och 1997/98:N302 yrkande 1 samt med avslag på motionerna
1997/98:T28 yrkande 20, 1997/98:T45 yrkande 12, 1997/98:T217 yrkandena 5-6,
1997/98:T331, 1997/98:T335 yrkande 2 och 1997/98:A457 yrkande 10 som sin menin
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
71. Bärighetssatsningarna på det enskilda vägnätet (mom. 83)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 149 börjar med "I motion 1997
(m)" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse:
I motion 1997/98:T45 (m) anförs att bärighetssatsningarna på det enskilda vägnä
också måste fullföljas. Utskottet kan i likhet med motionärerna konstatera att
tioårsprogram som antogs av riksdagen våren 1987 också omfattade det enskilda
vägnätet. Enligt utskottets mening kan detta inte tas som intäkt för att bärigh
åtgärder på det enskilda vägnätet inte skall ingå i planeringsramarna för perio
2007 enligt 1997 års inriktningsbeslut. Som framhålls i motionen är det enskild
vägnätet avgörande för framkomligheten. Bärighetssatsningarna måste därför full
även på detta vägnät. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/
(m) tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till k
dels att utskottets hemställan under 83 bort ha följande lydelse:
83. beträffande bärighetssatsningarna på det enskilda vägnätet
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T45 yrkande 13 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
72. Trafikinvesteringar i storstäderna (mom. 84)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 149 börjar med "Enligt vad so
slutar med "yrkande 7" bort ha följande lydelse:
Enligt vad som framhålls i motion 1997/98:T232 (m) bör riksdagen göra ett
tillkännagivande rörande behovet av trafikinvesteringar i storstäderna. I likhe
motionärerna finner utskottet att satsningarna på väginfrastrukturen i storstäd
stått i rimlig proportion till den andel av befolkningen som bor där och det t
som där utförs. Utskottet finner det otillfredsställande att mycket litet görs
fatt utvecklingen, trots att t.ex. Stockholms befolkning växer med ca 15 000 pe
per år samtidigt som framkomligheten blir allt sämre. En kraftfull omfördelning
investeringsresurserna är nödvändig för att inte storstädernas trafikproblem sk
oöverstigliga. Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T232
tillstyrks i berörd del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna
dels att utskottets hemställan under 84 bort ha följande lydelse:
84. beträffande trafikinvesteringar i storstäderna
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T232 yrkande 7 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
73. Enskild färjelinje (mom. 85)
Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 149 börjar med "Enligt vad ut
och på s. 150 slutar med "yrkande 15" bort ha följande lydelse:
Enligt vad utskottet har inhämtat tolkar Vägverket statsbidragsbestämmelserna s
enskild färjelinje för att få statsbidrag måste kunna transportera motorfordon.
uppger sig dock i något fall ha gjort avsteg från denna princip. Utskottet anse
att reglerna för bidrag till enskild färjelinje bör utformas och tillämpas så a
till en levande skärgård. Detta kan betyda att också färjelinjer som inte trans
motorfordon blir berättigade till statligt stöd. Vidare vill utskottet erinra o
Kommunikationskommittén i sitt slutbetänkande pekat på de problem som följer av
färjeleder tillhör antingen det statliga, det kommunala eller det enskilda vägn
utskottets mening bör regeringen uppmärksamma detta problem. Vad utskottet nu a
- vilket innebär att motion 1997/98:T35 (c) tillstyrks i berörd del - bör riksd
sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 85 bort ha följande lydelse:
85. beträffande enskild färjelinje
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T35 yrkande 15 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
74. Miljöprövning av vägprojekt (mom. 86)
Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 151 börjar med "Utskottet vil
slutar med "och 1997/98:T338 (mp)" bort ha följande lydelse:
Utskottet vill med anledning av nu behandlade motionsyrkanden erinra om att
regeringen framlagt förslag om en miljöbalk och följdändringar i anslutande lag
bl.a. väglagen (prop. 1997/98:45). Den föreslagna lagstiftningen synes emellert
tillräckligt beakta vikten av att den så vanligt förekommande konflikten mellan
transportintressen och miljöintressen behandlas så tidigt som möjligt i
planeringsprocessen. Som föreslås bl.a. i motionerna 1997/98:T333 (fp) och
1997/98:T336 (c) bör miljöprövningen av vägprojekt indelas i tre faser - en för
en lokaliseringsutredning och en detaljprojektering. Förstudiefasen avslutas me
formellt beslut som klargör om lokaliseringsprojektering erfordras eller ej.
Lokaliseringsutredningen syftar till att lägga fast vägens lokalisering och ska
avvägningar mellan olika allmänna intressen. I den skall miljökonsekvensbeskriv
ingå som en obligatorisk del. Detaljprojekteringen utmynnar i en arbetsplan. I
arbetsplan skall ingå prövningar enligt tillämpliga lagar, t.ex. miljöskyddslag
föreslagna ordningen torde, som utskottet ser det, bidra till en effektivare be
och minskad risk för felinvesteringar och utdragen byggtid. För de fall där Väg
exploatör bör rätten att besluta om vägbyggnader - och därmed granskningen av
miljökonsekvensbeskrivningen - föras över till en extern instans. Vad utskottet
anfört - vilket innebär att motionerna 1997/98:T333 (fp), 1997/98:T336 (c) och
1997/98:T338 (mp) tillstyrks i berörda delar - bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 86 bort ha följande lydelse:
86. beträffande miljöprövning av vägprojekt
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T333, 1997/98:T336 och 1997/98
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
75. Ny investeringsplan för järnvägar (mom. 87)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 152 börjar med "Utskottet vil
slutar med "yrkande 27" bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar med anledning av motionen att de senaste åren känneteckna
en kraftfull satsning på modernisering av järnvägsnät och rullande materiel, fr
snabb interregional persontrafik och länstrafik. I likhet med motionärerna anse
att den ram för nationella stomjärnvägar som riksdagen fastställde genom 1997 å
inriktningsbeslut är långt ifrån tillräcklig för att denna satsning skall kunna
Mot den bakgrunden bör ramen för investeringar för perioden 1998-2007 höjas frå
miljarder kronor till 78 miljarder kronor. Förstärkningen bör enligt utskottets
användas till förbättringar inom såväl godstrafiken som persontrafiken.
När det gäller godstrafiken krävs omfattande investeringar som stärker kapacite
i det stora nord-sydliga stråket genom Sverige. Exempelvis krävs fler mötes- oc
förbigångsspår samt åtgärder för höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättr
kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem. På sikt bör ambitionen vara
linjer, t.ex. delar av södra och norra stambanan, renodlas för godstrafik. Häru
en satsning på det s.k. kapillära nätet i form av hamn- och industrispår, termi
omlastningsstationer samt på utbyggnad av system för logistik och transportinfo
I fråga om persontrafiken bör målet vara att komma ner i restider under tre tim
de flesta relationer mellan större städer i södra och mellersta Sverige. Härige
järnvägen på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilismen. Som föreslås i
motionen bör ett basnät utvecklas för mycket snabba tåg på sträckan Stockholm-
Östergötland-Jönköping med förgreningar till Borås-Göteborg respektive Helsingb
Malmö. Andra banor bör rustas upp för hastigheter upp till 200 km/tim.
Anslagsförstärkningen bör också utnyttjas för utveckling av den regionala och l
järnvägstrafiken.
Sammanfattningsvis föreslår utskottet att riksdagen hos regeringen hemställer o
reviderat förslag till ram för järnvägsinvesteringar på totalt 78 miljarder kro
planeringsperioden 1998-2007, i huvudsaklig överensstämmelse med nedanstående
sammanställning, hämtad ur motion 1997/98:T40 (mp).
Miljöpartiet de grönas förslag till prioritering av järnvägsinvesteringar
Förslag till prioritering av investeringar i stomjärnvägsnätet 1998-2007. Proje
upptagna i prioritetsordning.
Projekt
Motiv/kommentarer
Kostnad Mkr
0
Påbörjade projekt
Västkustbanan, Ostkustbanan, Mälarbanan, Getingmidjan Stockholm
Pågående/beslutade projekt som fortsätter efter 1997. Kostnadsandel 1998 och fr
redovisas.
11 800
1A
Malmöomr o skånska godsstråket Limhamnsbanan, triangelspår Eslöv, godsspår Arlö
Malmö o Eslöv-Arlöv, ombyggnad godsbangård Malmö
Motverka kapacitetsproblem i Skåne
2 350
1B
Godssatsning
Allmän satsning på godstrafik: Mötes-spår, höjd axellast, ökad lastprofil,
kraftförsörjning, rangerbangårdar m.m.
Idag många störningar i godstrafiken pga otillräcklig bankapacitet. Förbättrar
lönsamheten för godstrafiken.
3 400
1C
Bergslagsbanan
Nytt spår Falun-Borlänge samt upprustning
Utöver "godssatsning". Ökat intresse från bl a Stora. Falun-Borlänge en flaskha
900
1D
Hallsberg-Mjölby
Dubbelspår för godstrafik, m.m
Mest utnyttjade enkelspåriga järnvägen. Många tåg måste omledas.
2 700
1E
Stambanan övre Norrland
Partiellt dubbelspår Luleå-Boden + kapacitetsförstärkning
Motiveras med regional balans
1 000
2
Botniabanan inkl Ådalsbanan
Umeå-Sundsvall. Nybyggnad 200 km resp upprustning 100 km
Knyter ihop städerna vid den befolkningstäta Norrlandskusten. Mer godstrafik fr
industrier. "Dubbelspårseffekt" med Norra stambanan
9 600
3
Det kapillära nätet
Statsbidrag till investeringar i stickspår, industrispår, omlastningsterminaler
Utbyggt och förbättrat kapillärt nät viktigt för godstrafikens konkurrenskraft
3 000
4
Ostkustbanan
Dubbelspår Uppsala-Gävle, Uppsala bg
Minska kapacitetsproblem och höja hastighet till 200 norr om Uppsala
1 000
5
Västkustbanan
Dubbelspår Ängelholm-Helsingborg, tunnel i Helsingborg
Näst sista länk i dubbelspårs-utbyggnad av Västkustbanan
1 200
6
Skånebanan
Dubbelspår och hastighet 200 km/t Helsingborg-Åstorp
Högt kapacitetsutnyttjande idag, framför allt Helsingborg-Åstorp
800
7
Nordlänken (Norgebanan)
Dubbelspår Göteborg-Öxnered m.m. Längs gamla sträckningen
Omfattande godstrafik. Pendeltåg Vänersborg-Göteborg. Osäkerhet i Norge.
3 400
8
Kust-till-kust-banan inkl tågfärjeterminal Karlskrona
Göteborg-Kalmar/Karlskrona. Stora delar byggs om för hastighet 200
Viktig tvärförbindelse med låg standard, där varje satsad krona ger högt utbyte
Terminal i Karlskrona framtidssatsning för tågfärjor till Östeuropa.
900
9
Jönköpingsbanan
Hastighet 200 Falköping-Nässjö
Motiverad pga direkta tåg Sthlm-Jönköping. Tillfällig ersättning för del av
Götalandsbanan.
150
10a
Södra stambanan/Nyköpingslänken
I praktiken helt ny bana för 250 km/t
Kortar restiden med 15 minuter jämfört med via Katrineholm.
4 500
10b
Södra stambanan/Östergötland
Nytt dubbelspår Norrköping-Gistad, Norrköpings och Linköpings bangårdar
Norrköping-Gistad idag kurvig med låg hastighet. Pengar för nya spår Mantorp-
Gripenberg satsas i stället på Götalandsbanan Jönköping-Mjölby
2 350
11
Götalandsbanan
Dubbelspår höghastighet, främst för persontransporter
Knyter samman 6 av Sveriges 11 största städer. Kostar 12,8 mdkr enligt Banverke
mdkr enligt vår bedömning.
11a
Götalandsbanan, del 1
Delen Borås-Jönköping
Sjön Tolken och Ätrans dalgång vid Ulricehamn problem
3 000
11b
Götalandsbanan, del 2
Delen Jönköping-Ödeshög-Mjölby
Utred att bygga längs motorvägen i st.f via Gripenberg som passerar känsliga la
4 500
11c
Götalandsbanan, del 3
Delen Göteborg-Partille-Landvetter-Borås
Ny sträckning ersätter befintlig. Tredje spår Göteborg-Partille. Tunnel Partill
Landvetter. Alternativa sträckningar via Mölndal studeras.
4 000
12
Västra stambanan
Hastighet 250, fjärde spår Göteborg-Partille
Kapacitetsförstärkning Göteborg-Partille. Ytterligare förbättringar kan anstå p
Götalandsbanan.
725
13a
Mälarbanan/Svealandsbanan
Dubbelspår Valskog-Arboga och Eskilstuna-Rekarne. Hastighetshöjning
Utan dubbelspår svårt lägga vettiga tidtabeller
359
13b
Kolbäck-Flen
Hastighet 200. Korsningar, kurvrätning
Ingår i tågets räta linje Sala-Linköping. Kan ta trafik från väg
147
14
Dalabanan
Upprustning till 200 km/t Uppsala-Borlänge där det går
Stärker konkurrenskraften mot bil/flyg
105
15a
Vänernbanan/Värmlandsbanan
Hastighet 200 Mellerud-Grums och Värmlandsbanan.
Ombyggnad för höjd hastighet där så är möjligt. Spårförstärkning runt Karlstad.
800
15b
Kils bangård
Upprustning
Från 1800-talet
22
16
Norra stambanan/Mittbanan (Atlantbanan)
Hastighet 200 och fler dubbelspår Gävle-Östersund. Fjärrblockering, spårbyte m.
Östersund-Storlien
Ökad kapacitet och minskad restid, drygt 4 timmar Stockholm-Östersund. Förbättr
transportmöjligheter till Trondheim.
1 405
17
Trafiksäkerhet, miljö, m.m.
Planskilda korsningar, bullerplank, tågradio och div. gemensamma åtgärder
Viktigt för att kunna höja hastigheter och minska dödsolyckor.
4 000
18
Älvsborgsbanan
Uddevalla-Borås. Hastighet 140 km/t och radioblock
452
19
Europakorridoren
Helsingborg-Jönköping, höghastig-hetståg 350 km/h. Ny bana. Påbörjas under peri
Förutsätter att S stambanan Sthlm-Jönköping uppgraderas (projekt 10, 11) och at
Mariatunneln i Helsingborg byggs.
8 200
20
Nobelbanan
Örebro-Karlskoga-(Kristinehamn). Ny bana
Restiden i stråket Västerås-Örebro-Karlstad-Oslo förkortas 30 min och går genom
städer.
2 000
21
Norrbotniabanan
Umeå-Luleå-Haparanda. Ny bana. Påbörjas under perioden.
Lättbyggd men en rad älvar passeras. Gammalt underlagsmaterial. Kostnaden avser
delen Umeå-Luleå
8 000
23
Östersjöbanan (Sydostkorridoren)
Linköping-Kalmar-Emmaboda-Karlskrona
Vissa hastighetshöjningar på existerande banor. Ev. nya spår sker efter periode
600
Utanför planperioden
Europakorridoren och Norrbotniabanan färdigställs efter år 2007.
-9 665
Summa kostnad 1998-2007
78 000
Vad utskottet nu anfört - vilket innebär att motion 1997/98:T40 (mp) tillstyrk
del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 87 bort ha följande lydelse:
87. beträffande ny investeringsplan för järnvägar
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T40 yrkande 27 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
SÄRSKILDA YTTRANDEN
1. Barnperspektiv (mom. 17)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Jag konstaterar att utskottets majoritet uttrycker sig positivt beträffande beh
ha ett barnperspektiv med i trafikplaneringen. Utskottet hänvisar dock till reg
ambitioner i frågan som beskrivs i propositionen samt till de olika myndigheter
pågående arbete. Detta är förstås bra, men vi i Miljöpartiet de gröna menar att
trafikplanering inte tar tillräckligt stor hänsyn till barnperspektivet och att
ske i större utsträckning. Det hade därför varit önskvärt att utskottet tillsty
1997/98:T40 yrkande 23 som hemställer att barnperspektivet skall föras in i myn
heternas sektorsansvar.
2. Informationssystem för kollektivtrafiken
(mom. 19)
Mats Odell (kd) anför:
För att främja en ökad kollektivtrafik behövs en utbyggd, samlad och mer tillgä
information om vilka kollektiva resmöjligheter som finns. Jag anser att de åtgä
redovisas i propositionen för att underlätta resandet genom bildandet av en ny
myndighet, Rikstrafiken, och insatser inom det informationstekniska området kan
ifrågasättas. Jag efterlyser i stället en mer kraftfull satsning på att bygga u
informationssystem för landets kollektivtrafik i enlighet med vad som redovisas
motion 1997/98: T213 (kd).
3. Energi- och koldioxidskatt (mom. 36)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anför:
Vi anser att det nuvarande banavgiftssystemet bör ligga fast. Det är viktigt at
som driver tågtrafik betalar för den infrastruktur som de använder. Vårt försla
att statsbudgeten inte försvagas med drygt 600 miljoner kronor. Med vår uppfatt
behövs därmed inte någon särskild ekonomisk kompensation för beslutet att inte
införa energi- och koldioxidskatt.
4. Botniabanans finansiering (mom. 40)
Torsten Gavelin (fp) och Mats Odell (kd) anför:
Folkpartiet liberalerna och Kristdemokraterna har samma principiella inställnin
finansieringsfrågan som redovisas i den avvikande meningen i finansutskottets y
om Botniabanan med anledning av proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för
och välfärd (yttr. 1997/98:FiU4y). Vi anser således att anslagsfinansiering av
infrastrukturella investeringar är den riktiga vägen att gå av de skäl som ange
avvikande meningen, inte minst därför att det ger riksdagen bättre överblick oc
inflytande än lånefinansiering. Detta är särskilt viktigt i fråga om stora infr
investeringar som inte ger monetär avkastning. Vi anser vidare att en lånefinan
som sker via ett statligt bolag väsentligt inskränker riksdagens möjligheter at
finansmakt och strider mot de intentioner som kommer till uttryck i budgetlagen
För att inte fördröja byggandet av Botniabanan, som är ett viktigt trafikpoliti
av stor betydelse för Norrlands framtid, tillstyrker vi emellertid vid detta be
den av regeringen föreslagna finansieringsmodellen. Folkpartiet och Kristdemokr
kommer dock att i framtida regeringsställning verka för att upptagna lån så sna
möjligt återbetalas med anslagsmedel, att bolaget därefter avvecklas och att ma
över till en finansiering genom anslagsmedel.
5. Banverkets miljöarbete (mom. 45)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Vi får aldrig glömma katastrofer som den vid tunnelbygget genom Hallandsåsen. V
Miljöpartiet de gröna menar att denna katastrof med största sannolikhet kunnat
med rätt miljöarbete inom myndigheten. Banverket har enligt vår mening länge ef
att integrera miljöfrågorna på ett adekvat sätt i sin verksamhet och detta har
flera miljöproblem, t.ex. stor användning av kemikalier och stor påverkan på nä
vid byggande av nytt spår, uppstått. Vi har inte begärt att tunnelbygget skall
helt, men menar att det är viktigt att arbetet sker på ett sådant sätt att natu
skadas samt att arbetet skall avbrytas till dess att garantier om ett sådant fö
ges. Banverket har dock visat att det tar miljöfrågorna på större allvar nu och
miljöarbetet styrs upp på ett förhoppningsvis lämpligt sätt. Vad beträffar tunn
genom Hallandsåsen konstaterar vi att inga sådana garantier som vi krävt givits
man från regeringens sida uttryckt samma ambition.
6. Bromma flygplats (mom. 46)
Christina Axelsson (s) anför:
Att ha en flygplats mitt i en storstad innebär allvarliga miljö- och säkerhets-
är ohållbart i längden. Bromma flygplats vara eller inte vara har diskuterats i
och flera utredningar har pekat på att flygplatsen skall läggas ned. Många bost
också blivit byggda i området mot bakgrund av tidigare fattade nedläggningsbesl
dag upplever många Brommabor att de lider fysiskt av dålig luft, buller och för
i trädgårdar, etc. på grund av av flyget. Många lider också psykiskt svårt av a
och skolflygplan strax ovanför hustaken.
Koncessionsnämnden för miljöskydd har också med starka miljöargument krävt att
jetflyget på Bromma skall upphöra redan år 2000. Det bör också nämnas att
olycksstatistiken för privatflyg per personkilometer är lika allvarlig som den
motorcyklar.
För att en trovärdighet skall finnas i detta angelägna ärende krävs att ett årt
för Brommas nedläggning som reguljär flygplats i samband med att utredningen om
flygplatskapacitet i Stockholmsregionen blir färdig. Ett sådant bestämt årtal k
också att på ett postivt sätt påskynda processen med att åstadkomma ytterligare
flygplatskapacitet i Stockholmsregionen.
7. Stöd till den svenska rederinäringen (mom. 64)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Vi i Miljöpartiet de gröna har fått information, om att s.k. fartygsfonder skul
ett direkt och konkret stöd till näringen som dessutom skulle ha positiva miljö
då möjlighet att byta ut gammalt och slitet tonnage skulle förbättras. Emellert
att systemet i tidigare utformning inneburit vissa nackdelar skattemässigt för
vi yrkar därför inte bifall till motion 1997/98:T40 (mp) yrkande 31.
Vi avser att återkomma i frågan då vi är mycket positiva till en stark utveckli
svensk sjöfart.
8. Kooperativt bilägande (mom. 68)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Bilpooler har i forskning visat sig vara ett mycket bra system med både sociala
ekonomiska och miljömässiga fördelar. Under årens lopp har ett flertal försök m
system för kooperativt bilägande eller delat bilanvändande prövats. Vi avvaktar
av pågående försöksverksamhet inom bl.a. HSB, men menar att det därefter kan va
nödvändigt att utreda hur förutsättningarna för kooperativt bilägande kan förbä
T.ex. återstår en del mindre skatte- och försäkringsmässiga problem att lösa ef
dessa regler inte är avsedda för bilpooler. I princip stödjer vi därför motion
1997/98:T914 (fp) men avser att återkomma i frågan i annat sammanhang då erfare
av de pågående försöksverksamheterna har vunnits.
9. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (mom. 77)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Vi i Miljöpartiet de gröna har, framför allt av miljöskäl, länge varit mycket k
bilförmånsbeskattningens utformning. Emellertid avstår vi från att yrka bifall
yrkandet i detta avseende utan hänvisar i stället till våra skattepolitiska och
motioner där våra krav i denna fråga framförs.
Av utskottet avstyrkta motionsyrkanden (mom. 88 i hemställan)
Motion
Motionärer
Yrkanden
Vägar
1997/98:T21
av Sinikka Bohlin m.fl. (s)
1
1997/98:T29
av Elver Jonsson m.fl. (fp,m,c)
1997/98:T31
av Rigmor Ahlstedt (c)
1
1997/98:T203
av Lennart Brunander (c)
1
1997/98:T205
av Sven Bergström (c)
2
1997/98:T208
av Jeppe Johnsson och
Karl-Gösta Svenson (båda m)
2
1997/98:T214
av Kenth Skårvik m.fl. (fp)
6, 8
1997/98:T215
av Elver Jonsson och
Eva Eriksson (båda fp)
4-5, 7
1997/98:T221
av Agne Hansson (c)
1-3
1997/98:T302
av Eskil Erlandsson och
Ingbritt Irhammar (båda fp)
1997/98:T303
av Kenth Skårvik (fp)
1997/98:T304
av Michael Stjernström (kd)
1997/98:T305
av Kenth Skårvik (fp)
1997/98:T307
av Eva Björne (m)
1997/98:T308
av Ragnhild Pohanka (mp)
1997/98:T309
av Leif Carlsson och
Nils Fredrik Aurelius (båda m)
1997/98:T310
av Maud Björnemalm m.fl. (s)
1997/98:T311
av Patrik Norinder och
Rolf Dahlberg (båda m)
1997/98:T312
av Susanne Eberstein m.fl. (s)
1997/98:T313
av Inger Lundberg m.fl. (s)
1997/98:T314
av Maud Björnemalm m.fl. (s)
1997/98:T316
av Karl-Göran Biörsmark (fp)
1997/98:T317
av Eva Goës och
Elisa Abascal Reyes (båda mp)
1997/98:T318
av Erik Arthur Egervärn (c)
1997/98:T320
av Per Lager m.fl. (mp)
1
1997/98:T321
av Henrik S Järrel (m)
1997/98:T324
av Kent Olsson m.fl. (m)
1997/98:T325
av Kjell Ericsson m.fl. (c, m, fp)
1997/98:T326
av Inga Berggren (m)
Motion
Motionärer
Yrkanden
1997/98:T327
av Jerry Martinger och Marietta
de Pourbaix-Lundin (båda m)
1997/98:T330
av Britt Bohlin m.fl. (s)
1997/98:T332
av Viola Furubjelke m.fl. (s)
1997/98:T334
av Erling Bager (fp)
1997/98:T337
av Börje Nilsson och
Johnny Ahqvist (båda s)
1997/98:T339
av Birgitta Carlsson (c)
1997/98:T340
av Margareta Andersson (c) och
Catarina Rönnung (s)
2
1997/98:T341
av Mats Berglind och
Margareta Israelsson (båda s)
1997/98:T343
av Eva Arvidsson m.fl. (s)
1997/98:T344
av Jan Björkman m.fl. (s)
1997/98:T345
av Sylvia Lindgren m.fl. (s)
1997/98:T346
av Rune Berglund m.fl. (s)
1997/98:T348
av Per Sundgren och
Karl-Erik Persson (båda v)
1997/98:T351
av Sivert Carlsson och
Agne Hansson (båda c)
1997/98:A454
av Roy Ottosson (mp)
3-4
1997/98:A456
av Karin Pilsäter m.fl. (fp)
6
1997/98:Bo528
av tredje vice talman
Christer Eirefelt (fp)
3
Järnvägar
1996/97:A430
av Barbro Johansson m.fl. (mp)
6 i denna del
1997/98:T21
av Sinikka Bohlin m.fl. (s)
2
1997/98:T43
av Jan Björkman m.fl. (s)
1997/98:T203
av Lennart Brunander (c)
3
1997/98:T205
av Sven Bergström (c)
1
1997/98:T208
av Jeppe Johnsson och
Karl-Gösta Svenson (båda m)
3
1997/98:T215
av Elver Jonsson och
Eva Eriksson (båda fp)
2
1997/98:T225
av Magnus Johansson (s)
2
1997/98:T229
av Per Unckel m.fl. (m)
1997/98:T230
av Lennart Rohdin (fp)
4-5
1997/98:T506
av Olle Lindström (m)
Motion
Motionärer
Yrkanden
1997/98:T507
av Sivert Carlsson och
Agne Hansson (båda c)
1997/98:T508
av Lennart Fridén (m)
1997/98:T509
av Anders Svärd (c) och
Karl-Erik Persson (v)
1997/98:T510
av Eskil Erlandsson och
Helena Nilsson (båda c)
1997/98:T511
av Ulf Melin och
Göte Jonsson (båda m)
1997/98:T512
av Berndt Sköldestig m.fl. (s)
1997/98:T513
av Carina Hägg och
Margareta Sandgren (båda s)
1997/98:T514
av Sven Bergström och
Erik Arthur Egervärn (båda c)
1997/98:T515
av Sonia Karlsson m.fl. (s)
1997/98:T519
av Alf Eriksson m.fl. (s)
1997/98:T520
av Ulf Melin och
Göte Jonsson (båda m)
1997/98:T521
av Per Olof Håkansson m.fl. (s)
1997/98:T523
av Agne Hansson m.fl. (c)
1-5
1997/98:T524
av Catharina Elmsäter-Svärd (m)
1997/98:T525
av Jan Backman och
Anna Åkerhielm (båda m)
1997/98:T526
av Tuve Skånberg (kd)
1997/98:T527
av Roland Larsson (c)
1997/98:T529
av Ulf Björklund m.fl.
(kd, c, fp, v, mp)
1997/98:T530
av Dan Ericsson (kd)
1997/98:T533
av Karl-Erik Persson m.fl. (v)
1997/98:T539
av Arne Kjörnsberg m.fl. (s)
1997/98:T540
av Lennart Klockare m.fl. (s)
1997/98:T541
av Paavo Vallius m.fl. (s)
1997/98:T542
av Kerstin Warnebring (c)
1997/98:T543
av Göran Hägglund och
Dan Ericsson (båda kd)
1997/98:T902
av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s)
1997/98:A457
av Barbro Johansson m.fl. (mp)
7
1997/98:Bo528
av tredje vice talman
Christer Eirefelt (fp)
2
1997/98:Fö216
av Eva Goës m.fl. (mp)
13
Motion
Motionärer
Yrkanden
Sjö- och luftfart samt yrkanden om flera trafikslag
1997/98:T204
av Inga Berggren m.fl. (m)
1997/98:T206
av Anders Nilsson (s)
1997/98:T208
av Jeppe Johnsson och
Karl-Gösta Svenson (båda m)
1
1997/98:T209
av Holger Gustafsson (kd)
1997/98:T219
av Rune Evensson m.fl. (s)
1997/98:T222
av Kristina Zakrisson och
Birgitta Gidblom (båda s)
1997/98:T227
av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s)
1997/98:T228
av Reynoldh Furustrand m.fl. (s)
1997/98:T617
av Paavo Vallius och
Göran Magnusson (båda s)
1997/98:A456
av Karin Pilsäter m.fl. (fp)
7
Propositionens lagförslag
Förslag till lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag
Av utskottet föreslagen ändring av 2 kap. 16 § i regeringens förslag till lag o
yrkestrafiklagen (1998:000)¹
2 kap.
16 §
Regeringens förslag
Utskottets förslag
Tillstånd till linjetrafik får inte ges, om det görs sannolikt att den avsedda
betydande mån skulle komma att skada förutsättningarna för att driva trafik enl
andra stycket. Tillstånd får dock alltid ges, om en avsevärt bättre trafikförsö
därigenom skulle uppnås.
Tillstånd till linjetrafik får inte ges, om det görs sannolikt att den avsedda
betydande mån skulle komma att skada förutsättningarna för att driva trafik enl
andra stycket eller sådan järnvägstrafik i länet där trafikhuvudmannen har
trafikeringsrätten. Tillstånd får dock alltid ges, om en avsevärt bättre trafik
därigenom skulle uppnås.
Tillståndet får förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada som
första stycket. Sådana villkor får endast meddelas i samband med att tillstånd
omprövas enligt 17 §.
Finansutskottets yttrande 1997/98:FiU4y
Finansiering av Botniabanan
Till trafikutskottet
Ärendet
Trafikutskottet har den 26 mars 1998 beslutat bereda finansutskottet tillfälle
yttrande över proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete och välfärd
jämte motioner i de delar som berör finansutskottets beredningsområde.
I mom. 5 föreslås att riksdagen godkänner regeringens förslag om Botniabanan (a
6.2.2.2). I detta avsnitt föreslår regeringen att riksdagen godkänner
- att kostnader förknippade med finansiering, planering, projektering, upphandl
byggande av Botniabanan, exklusive resecentra, får finansieras med lån, som exk
finansiella kostnader, motsvarar en total kostnad uppgående till högst 8 200 mi
kronor i prisnivå den 1 januari 1997,
- att staten och berörda kommuner bildar ett aktiebolag, Botniabanan AB, med an
att finansiera, projektera, upphandla, bygga och hyra ut Botniabanan.
Propositionen har av kammaren remitterats till arbetsmarknadsutskottet som i si
beslutat överlämna avsnittet 6.2.2.2 om Infrastrukturen för kommunikationer til
trafikutskottet.
Bakgrund
Den 16 januari 1997 beslöt regeringen att uppdra åt en förhandlingsman att bere
frågor angående utbyggnad av Botniabanan. Efter det att regeringen redovisat et
till avsiktsförklaring angående Botniabanan i 1997 års vårproposition ingick
förhandlingsmannen den 27 november 1997 ett huvudavtal om byggande av
Botniabanan med Kramfors kommun, Örnsköldsviks kommun, Nordmalings kommun,
Umeå kommun, Västernorrlands läns landsting samt Västerbottens läns landsting.
att avtalet skall träda i kraft krävs att det godkänns av regeringen samt av be
kommunfullmäktige och landstingsfullmäktige. I avtalet delas genomförandet av
Botniabanan upp i en del om järnväg och en del om resecentra. Exklusive
finansieringskostnader kostnadsberäknas järnvägen på sträckan Nyland-Örnsköldsv
Umeå till 8 200 miljoner kronor. Alla kostnader som är förknippade med utrednin
upphandling och byggande av järnvägen föreslås finansieras med lån, som ett av
och kommunerna gemensamt ägt aktiebolag skall ansvara för. Av kommunernas
utredningskostnader för järnvägen får högst 8 miljoner kronor belasta projektet
skall börja återbetalas då de olika etapperna öppnas för trafik. Bygget av järn
in i följande tre etapper.
Etapp 1, Örnsköldsvik-Husum, kostnadsberäknas till 1 300 miljoner kronor och sk
vara färdigställd senast i juni år 2002.
Etapp 2, Nyland-Örnsköldsvik, kostnadsberäknas till 4 200 miljoner kronor och s
vara färdigställd i december år 2005.
Etapp 3, Husum-Umeå, kostnadsberäknas till 2 700 miljoner kronor och skall vara
färdigställd i december år 2005.
Bygget av nya resecentra kostnadsberäknas till ca 600 miljoner kronor.
Kommunerna och landstingen förbinder sig, genom sina länstrafikbolag, att under
efter Botniabanans färdigställande bedriva regional persontrafik till en årlig
bruttotrafikkostnad av 30 miljoner kronor.
Eftersom Botniabanans exakta sträckning och slutliga utformning till stora dela
okänd, finns det osäkerheter i de kostnadsbedömningar som ligger till grund för
Om det visar sig att kostnaden för järnvägen överstiger 8 200 miljoner kronor i
den 1 januari 1997, skall parterna överenskomma om hur den ökade kostnaden skal
hanteras innan bygget påbörjas. I avtalet anges vidare att staten och kommunern
överens om att, så snart avtalet trätt i kraft, bilda ett gemensamt aktiebolag
Botniabanan AB, vars uppgifter skall vara att ansvara för att järnvägen finansi
byggs och hyrs ut tills lånen är återbetalda. Av aktierna i bolaget, som skall
aktiekapital på minst 1 och högst 4 miljoner kronor, skall staten äga 91 % och
kommunerna 9 %. Staten skall förbinda sig att utfärda kapitaltäckningsgarantier
gentemot Botniabanan AB samt att garantera bolagets förpliktelser gentemot lång
rättighetsinnehavare och fordringsägare med avseende på kostnaden för finansier
byggande av Botniabanan.
När en etapp av järnvägen färdigställts och godkänts av Banverket, skall den hy
Banverket och införlivas i stamjärnvägsnätet. Hyran skall täcka kostnaderna för
och amorteringar på upptagna lån samt Botniabanan AB:s verksamhet. När lånen är
betalda, vilket i avtalet anges till år 2045, förbinder sig Banverket att köpa
1 miljon kronor. Den årliga kostnaden för räntor och amorteringar är bl.a. bero
den framtida ränteutvecklingen och lånens återbetalningstid. Vid antagande om a
banan i sin helhet öppnas för trafik år 2006, att återbetalningstiden på lånen
att den nominella räntan är 6,2 %, blir den årliga kostnaden för räntor och amo
ca 405 miljoner kronor. Om återbetalningstiden på lånen i stället är 25 år, bli
kostnaden för räntor och amorteringar ca 525 miljoner kronor per år.
Regeringens förslag i den regionalpolitiska propositionen
Regeringen anser att det avtal som ingåtts mellan statens förhandlingsman samt
kommuner och landsting är förenligt med de villkor rörande bl.a. regionalt
ansvarstagande som regering och riksdag tidigare beslutat om för ett eventuellt
genomförande av Botniabanan. Under förutsättning av de övriga berörda parternas
godkännande, har regeringen därför inget att erinra mot avtalets innehåll i den
eller mot att staten och kommunerna bildar ett gemensamt bolag med ansvar att
finansiera, bygga och hyra ut Botniabanan i enlighet med de principer som framg
avtalet. I enlighet med avtalet föreslår regeringen således att kostnader förkn
finansiering, planering, projektering, upphandling och byggande av Botniabanan,
exklusive resecentra, skall finansieras med lån som exklusive finansiella kostn
motsvarar en total kostnad uppgående till högst 8 200 miljoner kronor, i prisni
januari 1997.
Vidare bör staten och berörda kommuner bilda ett aktiebolag, Botniabanan AB, me
ansvar att finansiera, projektera, upphandla, bygga och hyra ut Botniabanan.
Vad gäller lånefinansieringen anser regeringen att återbetalningstiden från den
då banan öppnas för trafik bör begränsas till ca 25 år och att de årliga kostna
räntor och amorteringar skall finansieras på statsbudgeten, utgiftsområde 22,
kommunikationer. Avgifter vad gäller statliga garantier skall fastställas av
Riksgäldskontoret.
Regeringen har den 12 februari 1998 uppdragit åt Banverket att, i samråd med be
avtalsparter, vidta förberedelsearbeten för genomförandet av Botniabanan. I 199
vårproposition avser regeringen att återkomma till riksdagen vad avser ytterlig
organisatoriska och finansiella frågor rörande Botniabaneprojektet samt formern
den löpande återrapporteringen till regering och riksdag.
Motioner
I motion A33 av Elver Jonsson m.fl. (fp) sägs att Botniabanan är ett angeläget
men för att kunna byggas krävs det att andra intressenter än staten tar ett stö
för finansieringen. Motionärerna anser att detta bör riksdagen som sin mening g
regeringen till känna.
Förslag i den ekonomiska vårpropositionen 1998
I enlighet med förslagen om finansieringen av Botniabanan i proposition 1997/98
föreslås i den ekonomiska vårpropositionen att regeringen bör bemyndigas att, v
den första utbyggnadsetappen av Botniabanan, Örnsköldsvik-Husum, utställa
kapitaltäckningsgarantier till skydd för Bot-niabanan AB:s egna kapital och att
bolagets förpliktelser gentemot långivare, rättighetsinnehavare och fordringsäg
en ram som exklusive mervärdesskatt uppgår till 1 495 miljoner kronor, varav 19
miljoner kronor avser räntekostnader under byggtiden och övriga finansiella kos
Dessa medel bör även få användas för planeringsarbete, t.ex. järnvägsutredning
ytterligare etapper. Regeringen avser att fortlöpande återkomma till riksdagen
budgetpropositionen i syfte att återrapportera och följa upp genomförandet av
Botniabanan. Medel för att täcka statens kostnader för hyra av Botniabanan och
betalningar som följer av garanterade lån och kapitaltäckningsgarantin skall in
statsbudgeten fr.o.m. 2004.
För att möjliggöra att Botniabanan AB utan dröjsmål skall kunna starta och bygg
sin verksamhet, bör Banverket bemyndigas att få använda anslaget A 4 Investerin
samt drift och underhåll av statliga järnvägar för lån till Botniabanan AB:s ve
inom en ram av 50 miljoner kronor. Botniabanan AB skall återbetala medlen till
Banverket senast den 1 juli 1999.
I två motioner Fi45 av Per Westerberg m.fl. (m) respektive Fi30 av Lars Tobisso
(m) yrkas avslag på regeringens förslag till finansiering av Botniabanan.
Finansutskottet avser att behandla dessa förslag i vårpropositionen jämte motio
betänkande FiU27 tilläggsbudget 1 för budgetåret 1998.
Budgetlagens bestämmelser om finansiering av infrastrukturinvesteringar
I lagen (1996:1059) om statsbudgeten stadgas att i statens verksamhet skall hög
effektivitet eftersträvas och god hushållning iakttas. Med statens verksamhet a
denna lag sådan verksamhet som sköts av regeringen, domstolarna och de
förvaltningsmyndigheter som lyder under regeringen (1 §). Enligt denna lag skal
infrastrukturella investeringar finansieras med anslag (22 §).
I proposition 1995/96:220 lagen om statsbudget anfördes att en stor del av stat
investeringar utgörs av s.k. infrastrukturella investeringar. Dessa investering
skillnad från investeringar för förvaltningsändamål - sägas utgöra resultatet a
myndigheternas verksamhet och används främst av andra än staten. Som exempel
nämns vägar och järnvägar. Investeringarna har ett samhällsekonomiskt värde men
allmänhet ingen monetär avkastning till staten.
Anslagsfinansiering av infrastrukturella investeringar ger riksdagen bättre öve
större inflytande än lånefinansiering. Detta är särskilt viktigt i fråga om sto
infrastrukturella investeringar som inte ger monetär avkastning. För sådana inv
skulle framtida anslagstilldelningar bindas om amorteringar och räntor på lämna
interna lån under en följd av år skulle finansieras med anslag i stället för at
investeringsutgiften anslagsfinansierades under anskaffningsåret.
Lånefinansiering av en myndighets investeringar för förvaltningsändamål gör det
möjligt för myndigheterna att finansiera investeringar som sänker driftkostnade
än de tillkommande kapitalkostnaderna, eller som medger ökade eller förbättrade
verksamhetsresultat med oförändrad resursförbrukning. Motsvarande förutsättning
gäller inte för infrastrukturella investeringar anförde regeringen i propositio
1996/97:220. De infrastrukturella investeringarna är i regel stora och betydand
resurser, och en betydande produktionskapacitet tas i anspråk. För staten gälle
statsfinansiella och samhällsekonomiska förutsättningar som inte påverkas av
finansieringsformen. Regeringen har således slagit fast att infrastrukturella i
bör finansieras med anslag.
Vad som sagts om finansiering av investeringar av infrastrukturell art borde en
regeringens mening gälla även för finansiering av annan egendom som inte bokför
tillgångar, t.ex. krigsmateriel, befästningar, kulturfastigheter och museiförem
I 23 § lagen (1996:1059) om statsbudget sägs att riksdagen för viss myndighet e
viss anskaffning kan besluta att finansiering skall ske på annat sätt än enligt
som nämns i 22 §. I proposition 1996/97:220 anfördes att om t.ex. regeringen
bemyndigas att förvärva aktier och investeringen inte förväntas ge tillräcklig
kan en del av investeringen finansieras med anslag och en del med ett internt l
Riksgäldskontoret. Ett annat exempel kan vara att avgifter skall tas ut för utn
en trafik-anläggning. I ett sådant fall kan investeringen helt eller delvis fin
ett internt lån. Det kan också tänkas att någon myndighet bör ges särskilda möj
till finansiering av investeringar, t.ex. som ett led i en försöksverksamhet el
följd av EU-medlemskapet.
Finansutskottets senaste behandling av frågan om finansieringen av
infrastrukturinvesteringar
Regeringen redovisade i vårpropositionen 1997 (avsnitt 6.19) att det inom Vägve
ansvarsområde fanns ett antal vägobjekt som är mycket angelägna ur trafiksäkerh
och sysselsättningssynpunkt och som var färdiga för byggstart redan under år 19
Dessa vägprojekt var E 18/20 Örebro-Arboga, E 4 Stora Åby-Väderstad, E 22
Söderåkra-Hossmo samt E 4 trafikplats Hallunda. Regeringen uppgav att anslagna
medel inte var tillräckliga för att byggstart skulle ske redan år 1997. Regerin
därför att Vägverket skulle få möjlighet att låna 2 169 miljoner kronor i
Riksgäldskontoret.
Vidare föreslogs att det under utgiftsområde 22 anvisade anslaget Byggande av v
3) skulle belastas med kostnader för räntor och amorteringar avseende lån för d
angivna vägprojekten.
Finansutskottet anförde i betänkande 1996/97:FiU20 (del 1 s. 216) att utskottet
godta att Vägverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret för att tidigarelägga vi
vägprojekt. Detta medgivande borde dock ses som ett enstaka undantagsfall mot
bakgrund av de behov som då förelåg av speciella åtgärder för att skyndsamt kun
åstadkomma ökad sysselsättning och tillväxt. Den statsfinansiella belastningen
över en begränsad tidsperiod får därvid inte öka anförde utskottet. Som villkor
återbetalning av de aktuella lånen, inklusive räntor, borde därför gälla att de
inom den tidsrymd då projekten skulle ha genomförts enligt ordinarie
infrastrukturplanering. Utskottet ansåg att riksdagen som sin mening borde ge
regeringen detta till känna. Riksdagen följde utskottet (1996/97:FiU20, rskr.
1996/97:284 och 285).
Företrädarna för Moderata samlingspartiet, Folkpartiet och Miljöpartiet motsatt
lånefinansieringen. Vänsterpartiet kunde godta lånefinansiering som ett enstaka
undantagsfall men ansåg inte att ytterligare medel behövde anvisas.
Finansutskottets överväganden
Finansutskottet tar i detta yttrande ställning till frågan om kostnader förknip
finansiering, planering, projektering, upphandling och byggande av Botniabanan
finansieras med lån samt om riksdagen bör godkänna att staten tillsammans med b
kommuner bildar ett aktiebolag med ansvar för att finansiera Botniabanan.
Som framgår av inledningen av budgetlagen omfattas inte statliga bolag av
bestämmelserna i denna lag. Några formella hinder föreligger således inte enlig
budgetlagen för att i detta fall medge att ett statligt aktiebolag, Botniabanan
uppta lån för att finansiera första etappen mellan Örnsköldsvik - Husum. Regeri
bör således kunna bemyndigas att låta Riksgäldskontoret ställa ut
kapitaltäckningsgarantier till skydd för Botniabanans eget kapital och garanter
förpliktelser gentemot långivare, rättighetsinnehavare och fordringsägare inom
om 1 495 000 000 kr.
I motion A33 av Elver Jonsson m.fl. (fp) krävs för att Botniabanan skall kunna
att andra intressenter än staten tar ett större ansvar för finansieringen. Utsk
konstaterar i likhet med regeringen att i och med bildandet av det av staten oc
kommuner ägda bolaget tar regionen ansvar för en väl definierad del av kostnade
projektet. Detta anser utskottet vara värdefullt och föreslår att trafikutskott
motion A33 (fp).
Finansutskottet har tidigare uttalat att statliga investeringar i infrastruktur
såsom, broar, järnvägar och liknande normalt bör finansieras med anslag över
statsbudgeten. En sådan finansieringsform ger riksdagen bäst möjlighet till inf
och överblick. När det gäller det aktuella beslutet om Botniabanan anser dock
att riksdagen genom ställningstagande till garantierna har inflytande över det
investeringsbeslutet.
Det ligger i sakens natur att infrastrukturinvesteringar av dessa slag - trots
vara samhällsekonomiskt lönsamma - sällan tillför ägaren monetära inkomster som
användas för att betala räntor och amorteringar på lån som eventuellt tagits u
finansiera anläggningen. Om en sådan anläggning direkt lånefinansieras kommer d
anslagsmedel att under lång tid behöva avdelas för att betala räntor och amort
Om lånefinansiering tillämpas i större utsträckning kommer efter hand anslagen
högre grad att bli låsta för att betala redan gjorda investeringar och framtida
möjlighet att besluta om nya, angelägna investeringar minskar inom de givna ram
syfte att slå vakt om riksdagens inflytande och handlingsfrihet anser därför
finansutskottet att statliga infrastrukturinvesteringar även i fortsättningen i
skall finansieras med anslag i takt med att anläggningen utförs.
Finansutskottet kan emellertid konstatera att under senare år ett antal större
infrastrukturprojekt i Sverige har lånefinansierats. Detta gäller både när de
själv som har utfört investeringen och när samverkan skett med andra intressen
Särskilda omständigheter i de olika fallen har fått motivera undantag från
grundprincipen om anslagsfinansiering. Budgetlagen innehåller också en möjlighe
riksdagen att besluta om undantag.
Utskottet noterar vidare att nya former för finansiering av infrastrukturinvest
börjat tillämpas i andra europeiska länder. I sammanhanget noterar utskottet at
Statskontoret fått i uppdrag att analysera innebörden av olika finansieringsfor
infrastrukturinvesteringar.
Anslagen för investeringar och drift av vägar och järnvägar är i och för sig a
storlek. Icke desto mindre innebär de beslut om lånefinansieringen som fattats
framtida anslagsutrymme intecknats. Finansutskottet anser därför att riksdagen
full överblick över de framtida anslagskonsekvenserna. Mot denna bakgrund anser
utskottet att det är angeläget att riksdagen får en redovisning av i vilken uts
anslagsramarna är intecknade för att betala framtida räntor och amorteringar på
arrenden och hyror, bidrag samt underhåll för investeringar som beslutats av så
riksdag, regering som ansvarig myndighet. Det återstående fria utrymmet för nya
åtaganden bör komma fram som en restpost. Även ställda garantier bör redovisas
bedömas. Finansutskottet föreslår därför att trafikutskottet hos regeringen beg
sådan redovisning skall ingå i höstens budgetproposition.
Stockholm den 5 maj 1998
På finansutskottets vägnar
Jan Bergqvist
I beslutet har deltagit: Jan Bergqvist (s), Per-Ola Eriksson (c), Lars Tobisson
Calner (s), Bo Nilsson (s), Lennart Hedquist (m), Arne Kjörnsberg (s), Sonia Ka
(s), Fredrik Reinfeldt (m), Carl B Hamilton (fp), Susanne Eberstein (s), Johan
(v), Kristina Nordström (s), Per Bill (m), Roy Ottosson (mp), Mats Odell (kd) o
Erik Österberg (s).
Avvikande mening
Finansiering av infrastrukturinvesteringar
Lars Tobisson (m), Lennart Hedquist (m), Fredrik Reinfeldt (m), Carl B Hamilton
Per Bill (m) och Mats Odell (kd) anser att finansutskottets yttrande fr.o.m. av
rubriken Finansutskottets senaste behandling av frågan om finansieringen av
infrastrukturinvesteringar bort ha följande lydelse:
Finansutskottets tidigare behandling av frågan om finansieringen av
infrastrukturinvesteringar
Finansutskottet har vid flera tillfällen, även före budgetlagens tillkomst, beh
frågor som rör finansieringen av infrastrukturinvesteringar. I budgetpropositio
1992/93:100 bilaga 7 Kommunikationsdepartementet föreslogs en ny
finansieringsmodell för investeringar i vägar, järnvägar (inkl. eldrifts- och
telenätsutrustning) och kollektivtrafikanläggningar. De skulle enligt förslaget
genom lån som skulle tas upp i Riksgäldskontoret. För att finansiera räntor och
amorteringar föreslogs att ett särskilt kapitalkostnadsanslag skulle inrättas.
investeringsram och en låneram skulle fastställas för investeringar i vägar, jä
kollektivtrafikanläggningar för perioden 1994-2003. Som skäl för att införa en
finansieringsmodell anfördes att flera mycket angelägna investeringar inte hade
finansiera inom dittills anslagna ramar. I finansplanen hävdades att genom en ö
till lånefinansiering kunde investeringsnivån höjas ytterligare.
Finansutskottet redovisade sin syn på detta förslag liksom det förslag som rege
lade fram senare samma år i proposition 1992/93:176 Investeringar i trafikens
infrastruktur m.m. i ett yttrande till trafikutskottet (1992/93: FiU4y). Utskot
bl.a. följande:
Som utskottet redovisat i ett yttrande till TU (1987/88:FiU3y) innebär en överg
att finansiera investeringar med lån i Riksgäldskontoret (RGK) eller på
kapitalmarknaden inte att det skapas något ökat realt utrymme som gör det möjli
öka investeringarna i samhället. Att finansiera statliga investeringar genom lå
stället för över anslag skapar inte heller något ökat finansiellt utrymme. Även
finansieringen via anslag innebär, i den mån inte statsinkomsterna räcker till,
upptas i RGK. Utskottet delar således inte uppfattningen att en finansiering av
infrastrukturinvesteringar med lån i RGK skulle göra det möjligt att höja inves
utöver vad en finansiering över anslag skulle innebära. Däremot kan en sådan or
påverka vilket inflytande riksdagen får över besluten om infrastrukturinve-ster
Enligt regeringens förslag skulle på statsbudgeten endast tas upp ett
kapitalkostnadsanslag som skulle belastas med räntor och amorteringar på upptag
Ett ställningstagande från riksdagens sida till omfattningen av ett eller flera
kapitalkostnadsanslag kan inte ersätta ett inflytande över investeringarnas omf
Belastningen på kapitalkostnadsanslaget kommer att bestämmas genom en mekanisk
framräkning baserad på gjorda investeringar. Det anslaget kan riksdagen i detta
inte påverka. Ställningstagandet till kapitalkostnadsanslaget blir därför ointr
beslutssynpunkt. Att periodisera utgifterna över investeringens beräknade livs
som ett kapitalkostnadsanslag i viss mening kan sägas innebära, kan vara värdef
andra synvinklar, t.ex. för att kunna bedöma den statliga sektorns resursförbru
förutsättning härför är emellertid att en sådan periodisering kan göras på någo
objektiva grunder. Det är angeläget att redovisningsprinciper utvecklas i enli
vad som brukar betecknas som god redovisningssed. Ändringar av principer får
omedelbart genomslag på budgetsaldot och bör därför undvikas. I det gamla syste
med en uppdelning av statsbudgeten i en drift- och en kapitalbudget avskrevs
investeringar direkt till den del de inte kunde förväntas ge monetär avkastning
innebar att de till denna del finansierades över driftbudgeten med löpande inko
Endast den del av investeringarna som kunde beräknas ge monetär avkastning fick
upp på kapitalbudgeten och därigenom lånefinansieras. Den gamla drift- och
kapitalbudgeten hade som utskottet ser det vissa förtjänster i dessa avseenden
vissa svagheter. Den var framför allt svåröverskådlig och ofullständig.
De nu redovisade principerna för uppdelningen på en drift- och en kapitalbudget
motsvarighet i den företagsekonomiska redovisningskonventionen. Enligt denna
konvention får ett företag inte redovisa en investering som tillgång om avkastn
från investeringen inte tillfaller företaget. De framtida inkomsterna från mång
investeringar tillfaller emellertid inte staten direkt utan andra samhällssekto
- - -
Investeringar i staten är av två huvudtyper. Dels är investeringar insatsresurs
produktionsfaktorer - för att myndigheterna skall kunna bedriva sin verksamhet
(lokaler, datorer, telefonväxlar etc.), dels är investeringar resultat av vissa
verksamhet som skall utnyttjas av andra än producenten/myndigheten (vägar, järn
skyddsrum etc.).
För myndigheter med förvaltningsanslag kan en modell vara att finansiera invest
som utgör insatsresurser i myndigheterna med lån och låta kapitalkostnaderna be
förvaltningsanslaget.
- - -
Kapitalkostnaderna i ett sådant system minskar myndigheternas framtida utrymme
löpande utgifter. Myndigheterna får möjlighet att på ett rationellt sätt bedöma
investeringarnas värde mot löpande utgifter, eller annorlunda uttryckt, myndigh
får ta de ekonomiska konsekvenserna av sina investeringsbeslut. Detta resoneman
emellertid inte tillämpbart på infrastrukturinvesteringar, där den förväntade
avkastningen inte tillfaller staten i form av inkomster. Av större betydelse ä
samhällsekonomiska bedömningen som kan göras av investeringens värde. Finns det
resurser tillgängliga för att öka investeringarna? Vilka blir effekterna på
samhällsekonomin i övrigt? Det är frågor som inte kan bedömas och avgöras inom
enskild myndighet eller ett verk.
Finansutskottet yttrade sig våren 1988 över proposition 1987/88:50 om trafikpol
på 1990-talet (1987/88:FiU3y). I yttrandet skrev ett enigt finansutskott följan
Utskottet anser inte att det finns skäl att ändra de principer som slogs fast a
riksdag. För att ett affärsverk skall få finansiera investeringar vid sidan av
direkt via riksgäldskontoret bör liksom hittills gälla att full förräntning kan
investeringen. För de investeringar där detta inte gäller bör finansieringen li
ske via anslag på statsbudgeten. I de fall ett affärsverk medges rätt att låna
riksgäldskontoret bör det ske inom en angiven ram. En upplåning som sker på det
skall på lämpligt sätt rapporteras och redovisas som statsskuld för att överbli
rapporteringen av den totala statsskulden inte skall försvåras.
Utskottet uttryckte förståelse för de motiv som anförts för att införa andra
finansieringsformer för investeringar än via anslagsmedel. Det är emellertid vi
anförde utskottet, att i detta sammanhang beakta de krav som riksdagen ställer
beträffande möjligheter till inflytande och överblick. Utskottet har alltjämt
uppfattning och anser sammanfattningsvis att investeringar i infrastruktur bör
över anslag på statsbudgeten. En finansiering över anslag kan väl förenas med
utformning av planeringsramar eller investeringsbemyndiganden som gör det möjli
långsiktigt planera verksamheten. Det kan dock finnas skäl att överväga andra b
och redovisningsformer för denna typ av investeringar. Det är i vissa sammanhan
väsentligt att behandla investeringar och kapitalkostnader på ett annat sätt än
driftkostnader.
Utskottet var i betänkandet (bet. 1992/93:FiU10, återremitterat, FiU20, rskr. 1
del inte berett att tillstyrka att en drift- och en kapitalbudget skulle återin
ansåg att frågan om hur investeringarna i infrastruktur skall finansieras, budg
redovisas borde övervägas ytterligare.
- - -
Propositionen om investeringar i trafikens infrastruktur (1992/93:176) har däre
överlämnats till riksdagen. I propositionen lämnas en redovisning för hur styrf
för investeringar i trafikens infrastruktur bör utvecklas.
Utskottet har tagit del av dessa förslag. Som utskottet ser det föreslås i prop
vissa förbättringar och förtydliganden vad gäller styrformerna och redovisninge
Förslaget har också andra förtjänster. En bättre överensstämmelse åstadkoms i
redovisningen mellan budgetbelastning och medborgarnas utnyttjande av
investeringarna. Genom en treårsram för upplåningen ges riksdagen möjlighet att
den totala omfattningen av trafikinvesteringarna. Vidare kommer en årlig
utfallsredovisning att lämnas i form av uppföljning mot investeringsplan och in
åtaganden. Trots detta måste utskottet konstatera att den för finansutskottet i
frågan om hur riksdagen skall kunna utöva finansmakten för investeringsutgifter
saknar direkt monetär avkastning, dvs. på vilket sätt dessa medel skall omfatta
budgetregleringen, inte fått en för riksdagen tillfredsställande lösning. Utsko
åskådliggöra detta med följande exempel. I propositionen föreslås att ett
kapitalkostnadsanslag skall införas på statsbudgeten som skall belastas med
amorteringar och räntor på lån till bl.a. Vägverket och Banverket. Denna typ av
kan emellertid leda till vissa icke önskvärda effekter. Antag att staten önskar
sparande för att minska sin skuldsättning och av det skälet ålägger Banverket o
Vägverket att öka sina amorteringar. Innebörden härav blir med propositionens f
till finansiering av infrastrukturinvesteringar att utfallet på kapitalkostnads
Den paradoxala effekten blir således att budgetunderskottet ökar trots att mynd
ökat sitt sparande.
Det omvända skulle också kunna inträffa om amorteringstiden i stället förlängs,
egentligen innebär ett mindre sparande än annars. Därigenom skulle belastningen
kapitalkostnadsanslaget minska och budgetsaldot förbättras. Den faktiska upplån
påverkas i detta skede inte, eftersom upplåningen redan har skett i samband med
investeringen genomförs.
Exemplen visar enligt utskottets mening att begreppet kapitalkostnadsanslag ger
statsbudgeten och budgetunderskottet, om de i proposition 176 föreslagna
förändringarna genomförs, en annan innebörd än de hittills haft. Genom att man
amorteringstiden kan budgetsaldots storlek påverkas.
Enligt finansutskottets mening aktualiserar detta frågan på vilket sätt riksdag
utöva sin finansmakt. Det hittills vedertagna sättet att genom anslagsbeslut fa
budgetreglering för nästkommande budgetår skulle behöva utvecklas vidare till a
omfatta även investeringsbemyndiganden och liknande långsiktiga utgiftsåtagande
- - -
Finansutskottet anser därför att för riksdagen mer vedertagna beslutsformer - a
medel över anslag och fastställa inriktningen och omfattningen av verksamheten
planerings- eller investeringsbemyndiganden - bör användas också för beslut om
investeringar i trafikens infrastruktur.
Finansutskottet stod enigt bakom detta yttrande. I beslutet deltog bl.a. utskot
dåvarande ordförande Per-Ola Eriksson (c), Lars Tobisson (m), Lisbet Calner (s)
Kjörnsberg (s) och Sonia Karlsson (s), vilka fortfarande är ledamöter av utskot
Vänsterpartiet hade vid detta tillfälle inte någon ledamot i utskottet men delt
suppleant som hade rätt att lämna särskilda meningsyttringar till utskottets be
Johan Lönnroth deltog vid detta sammanträde och anmälde inte någon avvikande
uppfattning. Finansutskottets ställningstagande tillstyrktes av trafikutskottet
av riksdagen. Bl.a. med anledning härav initierades ett utredningsarbete kring
principiella statliga redovisningsfrågor som så småningom resulterade i att ett
budgetlag lades fram och antogs av riksdagen (se ovan).
Trots stadganden i budgetlagen har nya förslag lagts fram av regeringen om att
finansiera vissa typer av infrastrukturinvesteringar med lån.
Regeringen redovisade så sent som i vårpropositionen 1997 (avsnitt 6.19) att de
Vägverkets ansvarsområde fanns ett antal vägobjekt som är mycket angelägna ur
trafiksäkerhets- och sysselsättningssynpunkt och som var färdiga för byggstart
under år 1997. Dessa vägprojekt var E 18/20 Örebro-Arboga, E 4 Stora Åby-Väders
E 22 Söderåkra-Hossmo samt E 4 trafikplats Hallunda. Regeringen uppgav att ansl
medel inte var tillräckliga för att byggstart skulle ske redan år 1997. Regerin
därför att Vägverket skulle få möjlighet att låna 2 169 miljoner kronor i
Riksgäldskontoret.
Vidare föreslogs att det under utgiftsområde 22 anvisade anslaget Byggande av v
3) skulle belastas med kostnader för räntor och amorteringar avseende lån för d
angivna vägprojekten.
Finansutskottet anförde i betänkande 1996/97:FiU20 (del 1 s. 216) att utskottet
godta att Vägverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret för att tidigarelägga vi
vägprojekt. Detta medgivande borde dock ses som ett enstaka undantagsfall mot
bakgrund av de behov som då förelåg av speciella åtgärder för att skyndsamt kun
åstadkomma ökad sysselsättning och tillväxt. Den statsfinansiella belastningen
över en begränsad tidsperiod får därvid inte öka anförde utskottet. Som villkor
återbetalning av de aktuella lånen, inklusive räntor, borde därför gälla att de
inom den tidsrymd då projekten skulle ha genomförts enligt ordinarie
infrastrukturplanering. Utskottet ansåg att riksdagen som sin mening borde ge
regeringen detta till känna. Riksdagen följde utskottet (1996/97:FiU20, rskr.
1996/97:284 och 285).
Företrädarna för Moderata samlingspartiet, Folkpartiet och Miljöpartiet motsatt
lånefinansieringen. Vänsterpartiet kunde godta lånefinansiering som ett enstaka
undantagsfall men ansåg inte att ytterligare medel behövde anvisas.
Finansutskottets överväganden
Finansutskottet tar i detta yttrande endast ställning till frågan hur finansier
infrastrukturinvesteringar bör ske. Frågan om projektet Botniabanan, liksom and
statliga infrastrukturinvesteringar inom kommunikationsområdet, bör genomföras
inte ankommer på trafikutskottet att ta ställning till.
Riksdagen har som framgått fastställt regler för hur budgeten skall utformas. S
härmed är att skapa en stram och effektiv beslutsprocess där kostnaderna och ef
för olika budgetåtaganden skall framgå på ett tydligt sätt. Det skall vara möjl
bedöma effekterna på det statliga upplåningsbehovet och hur de påverkar utgifts
de statliga utgifterna. Med den information om finansieringen av Botniabanan so
presenteras i proposition 62 och i den ekonomiska vårpropositionen är det inte
att göra sådana bedömningar.
Av det som redovisas i proposition 62 framgår dock att regeringen avser att fin
Botniabanan med lån även i den del den inte kan förväntas bli finansierad med a
Detta strider, som framgått ovan, mot syftet med budgetlagens bestämmelser om
finansiering av infrastrukturinvesteringar. Projektet bör enligt utskottets men
finansieras över anslag i samband med att kostnaden uppstår. Därigenom skulle
belastningen på statsbudgeten och effekterna på den statliga upplåningen framgå
Kostnaderna för projektet skulle på ett korrekt sätt kunna jämföras med andra u
statsbudgeten.
Det framgår emellertid att regeringen inte avser att redovisa de faktiska kostn
Botniabanan över statsbudgeten. I stället skall ett statligt bolag, Botniabanan
utgifterna när de faktiskt uppstår, och belastningen på statsbudgeten kommer in
förrän projektet är genomfört, år 2005, och riksdagen inte längre kan påverka d
ekonomiska omfattningen av projektet. Då skall budgeten belastas med en
bokföringsmässigt beräknad kostnad där den totala kostnaden fördelas över en 25
årsperiod fram t.o.m. år 2030. Under denna period kan riksdagen inte utöva sin
finansmakt i den meningen att den kan besluta om utgiftens reella storlek. En
bokföringsmässigt beräknad kostnad kommer under 25 års tid att ställas mot andr
utgifter för barnbidrag, kommunbidrag, brottsbekämpning etc. Det kommer således
att vara möjligt för riksdagen att genom att t.ex. minska det bokföringsmässigt
beräknade anslaget för Botniabanan omprioritera resurser till annan statlig ver
Förslaget i proposition 62 innebär att man binder upp belastningen på anslaget
dryg halv miljard kronor per år för de närmaste 25 åren. Det kan inte uteslutas
intresset av att minska utgifterna under denna period leder till att amortering
förlängs ytterligare till 40 år såsom i förhandlingsmannens förslag. Detta skul
den bokföringsmässiga belastningen på anslaget, och därigenom skulle framtida
beslutsfattare kunna förledas tro att ett reellt ekonomiskt utrymme skapas för
andra utgifter.
Det kan hävdas, och har hävdats av företrädare för Finansdepartementet, att
budgetlagens bestämmelser inte avser statliga bolag, inte ens om de ägs helt av
Det står dock helt klart att även om så är fallet i formell mening så kan de sk
redovisas i förarbetena till budgetlagen, till varför infrastrukturinvesteringa
finansieras med lån, även åberopas om investeringarna genomförs i regi av ett s
bolag som helt eller delvis ägs av staten. Det ter sig inte heller rationellt a
statligt bolag, visserligen med en nödvändig statlig lånegaranti eftersom bolag
aktiekapital är begränsat till högst 4 miljoner kronor, svara för upplåningen a
miljarder kronor när det redan finns en särskild myndighet, Riksgäldskontoret,
till uppgift att svara för statens upplåning. Förslaget att låta ett statligt b
upplåningen ter sig således som en skenkonstruktion för att undgå att tillämpa
budgetlagens bestämmelser. Att låta ett statligt bolag i stället för ett statli
genomföra investeringen minskar också riksdagens inflytande och möjligheter att
påverka verksamheten.
Riksdagen har beslutat om ett utgiftstak för vart och ett av åren 1998- 2000 oc
förväntas under våren 1998 besluta om ett tak även för år 2001. Genom att ange
utgiftstak för de statliga utgifterna har statsmakterna ansett att man skapat e
för att hålla tillbaka de statliga utgiftskraven och bidra till en god hushålln
statliga resurserna. Med den tillämpning utgiftstaket nu föreslås få kommer det
längre att vara fallet.
Kostnaderna för Botniabanan och andra infrastrukturinvesteringar som finansiera
lån via statliga aktiebolag kommer inte att belasta budgeten under de år projek
faktiskt genomförs och därmed inte heller ingå i utgifterna som inräknas under
utgiftstaket, de s.k. takbegränsade utgifterna. Däremot är det klart att staten
bolag samtidigt ikläder sig kostnaden för dessa infrastrukturinvesteringar. Sta
föreslås ikläda sig en kreditgaranti gentemot bolagen och blir därigenom ansvar
åtaganden bolagen gör. Regeringens förslag innebär således att utgiftstaket int
kommer att återspegla statens ekonomiska åtaganden för respektive år. De
takbegränsade utgifterna inrymmer vad gäller en stor del av utgifterna avseende
infrastrukturella investeringarna endast de bokföringsmässigt beräknade utgifte
regeringen anser bör redovisas över statsbudgeten. Om utgiftstaket skall utgöra
restriktion bör således även skuldåtagandena redovisas när de uppkommer som en
som ingår i de takbegränsade utgifterna. I annat fall blir utgiftstaket endast
manipulation, en post utan reellt innehåll.
Utskottet anser i likhet med vad regeringen anförde i proposition 1995/96:220 a
anslagsfinansiering av infrastrukturella investeringar ger riksdagen bättre öve
större inflytande än lånefinansiering. Detta är särskilt viktigt i fråga om sto
infrastrukturella investeringar som inte ger monetär avkastning.
Av vad utskottet nu redovisat framgår att en lånefinansiering som sker via ett
bolag väsentligt inskränker riksdagens möjligheter att utöva sin finansmakt och
mot de intentioner som kommer till uttryck i budgetlagen.
Sammanfattningsvis anser således utskottet att de skäl som ett enigt finansutsk
flertal tillfällen redovisat och riksdagen ställt sig bakom - och som numera äv
till uttryck i lagen om statsbudgeten - alltjämt bör tillämpas. De anförda moti
anslagsfinansiera infrastrukturinvesteringar kan sammanfattas i följande punkte
( En lånefinansiering skapar i sig inte något ökat realt utrymme som gör det m
öka investeringarna totalt i samhället.
( Investeringar i infrastruktur är resultatet av en statlig verksamhet, inte e
den statliga verksamheten. Jämförelse kan göras med ett indu- striföretag som
producerar investeringsvaror, t.ex. maskiner eller bilar. Även om de som nyttja
produkter ser detta som en investering i sin egen verksamhet betraktas de inte
investering av det producerande företaget.
( Investeringar i infrastruktur ger normalt inte någon monetär avkastning. Enl
företagsekonomiska redovisningsprinciperna får inte ett företag redovisa en inv
som tillgång om avkastningen från investeringen inte tillfaller företaget. För
statliga investeringar gäller att de framtida inkomsterna inte tillfaller state
andra samhällssektorer. Det är i själva verket oftast den viktigaste orsaken ti
verksamhet kan bedrivas på ett samhällsekonomiskt mer effektivt sätt i offentli
i privat regi att inkomsterna från verksamheten inte tillfaller ägaren utan spr
samhället. Denna typ av verksamhet brukar i ekonomisk teori benämnas kollektiva
tjänster. För de trafikanläggningar där avgifter planeras att tas ut kan det dä
riktigt att finansiera dessa med lån (detta motsvarar undantaget i 23 § budgetl
( En grundläggande princip som kännetecknar en effektiv och rationell budgetpr
och som också kommer till uttryck i budgetlagen är att olika utgifter som state
skall redovisas över statsbudgeten och återspegla de budgetmässiga effekterna a
åtaganden. Detta sker inte om utgifter bokförs på statsbudgeten långt efter det
investeringen genomförts.
( Riksdagens inflytande över investeringarnas omfattning och inriktning och
möjligheterna att utöva finansmakten underlättas med en korrekt redovisning öve
statsbudgeten där de faktiska utgifterna bokförs när de uppstår.
( Till detta kan också läggas att en anslagsfinansiering av utgifter för infra
investeringar ger utformningen av utgiftstaket ett reellt innehåll. Utgiftstake
därmed utgöra ett effektivt instrument för att begränsa de statliga utgifterna
en god hushållning.
( Att låta ett statligt bolag svara för upplåningen och genomföra investerings
möjligen i något slags formell mening vara ett sätt attundgå att behöva tillämp
budgetlagen men strider mot de grundläggande principer som ett enigt finansutsk
ställt sig bakom vid ett flertal tillfällen det senaste decenniet.
Om trafikutskottet vid sin behandling av frågan om byggandet av Botniabanan fin
projektet bör genomföras föreslår således finansutskottet att medel härför skal
över anslag på statsbudgeten. Regeringen bör i sitt budgetarbete inför hösten b
detta och lägga förslag härom i förslaget till statsbudget för år 1999.
Utskottet har därutöver noterat att även andra infrastrukturella investeringar
Botniabanan till stor del avses bli lånefinansierade via statliga bolag, som he
delvis ägs av staten. Den bokföringsmässiga belastningen på statsbudgeten sker
därigenom vid en senare tidpunkt än när investeringen genomförs och innebär
omfattande budgetmässiga åtaganden för decennier framöver. Detta är som utskott
angett principiellt fel, men om regeringen avser att redovisa investeringar på
det motiverat att regeringen lämnar en redovisning för riksdagen över vilka eko
åtaganden som staten gjort på det infrastrukturella området och hur dessa komme
leda till framtida belastningar av anslag. Finansutskottet föreslår således att
trafikutskottet hos regeringen begär en sådan redovisning.
Skatteutskottets yttrande 1997/98:SkU2y
Transportpolitik för en hållbar utveckling
Till trafikutskottet
Trafikutskottet har beslutat bereda skatteutskottet tillfälle att avge yttrande
förslag i proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling jäm
motioner som berör skatteutskottets beredningsområde.
Inledning
I propositionen föreslår regeringen att riksdagen godkänner ett övergripande må
fem delmål för transportpolitiken. Det övergripande målet skall vara att säkers
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för
medborgarna och näringslivet i hela landet. Delmålen gäller ett tillgängligt
transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en
regional utveckling. Delmålen skall preciseras genom olika etappmål på kortare
Skatter och avgifter som tas ut av trafiken skall enligt de riktlinjer som redo
grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som även tar hänsyn till de extern
som trafiken medför. Transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter skall s
möjligt motsvara de samhällsekonomiska kostnader som påverkas av trafikvolymen
(samhällsekonomiska marginalkostnader), och huvudinriktningen skall vara att
kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader täcks genom rörliga avgifter.
Generella styrmedel skall baseras på trafikförhållanden som är representativa f
som helhet.
Principen om full marginalkostnadstäckning bör enligt regeringen tillämpas prag
och anpassas till de förutsättningar som råder på den internationella transport
och till de tekniska och administrativa möjligheterna att tillämpa en different
avgiftssättning.
Järnvägstrafiken
Ett nytt banavgiftssystem, m.m.
Regeringen föreslår att ett nytt banavgiftssystem införs fr.o.m. den 1 januari
dem som nyttjar statens spåranläggningar. Avgifterna skall vara rörliga och ber
utifrån järnvägstrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader som inte är
internaliserade på annat sätt, t.ex. genom energi- och koldioxidskatt på bränsl
kostnader som skall internaliseras utgörs bl.a. av slitage och drift av infrast
rangeranläggningar samt samhällets kostnader för olyckor, utsläpp, buller och
vibrationer. Med denna utformning innebär det nya banavgiftssystemet en kraftig
sänkning i förhållande till dagens banavgiftsnivåer.
I propositionen anförs vidare att järnvägstrafiken är befriad från bränsleskatt
bränslen än bensin och att detta förhållande missgynnar de bränslen som är mind
skadliga för miljön, eftersom dessa i allmänhet är dyrare att producera än andr
bränslen. Järnvägsfordon har jämfört med vägfordon en mycket lång livslängd, oc
är därför enligt regeringen viktigt att det finns ekonomiska incitament att suc
anpassa motorer m.m. för att möjliggöra användning av miljövänliga bränslen och
bränslekvaliteter. I dag använder endast ca 10 % av den dieseldrivna godstrafik
miljömässigt bästa bränslekvaliteten. I den dieseldrivna persontrafiken är mots
siffra 85 %. Regeringen anser att bränsle inom järnvägssektorn bör beskattas på
sätt som gäller för vägtrafik, dvs. med en bränsleskatt bestående av koldioxid-
energiskatt med olika bränslen inordnade i ett miljöklassningssystem. Införande
koldioxid- och energiskatt på bränsle skulle innebära en ökad grad av internali
de externa effekterna inom järnvägssektorn vad gäller dieseldriven järnvägstraf
detta bör enligt regeringen beaktas vid utformningen av det nya banavgiftssyste
Enligt regeringens mening innebär det nya banavgiftssystemet och införandet av
och koldioxidskatt en fullständig internalisering av de samhällsekonomiska
marginalkostnader som kan beräknas med tillräcklig precision. Jämfört med dagen
banavgifter innebär de nya banavgifterna och energi- och koldioxidskatten en år
sänkning av kostnaderna för godstrafiken med ca 335 miljoner kronor. Motsvarand
siffra för persontrafiken är ca 355 miljoner kronor. De ökade årliga kostnadern
Banverket vad gäller drift och underhåll till följd av ett ökat ansvar för det
bannätet beräknas till netto ca 90 miljoner kronor.
Regeringen utgår ifrån att sänkningen av dessa kostnader kommer resenärerna til
form av lägre priser samt att de matarbolag som Statens järnvägar har transport
med inte drabbas av de omfördelningseffekter som regeringens förslag till avgif
skatteförändringar ger upphov till.
I motion T45 yrkande 18 av Per Westerberg m.fl. (m) anför motionärerna att någo
dieselbeskattning av järnvägstrafiken inte bör införas eftersom detta skulle ök
kostnaden för godstransporter på spår som inte är elektrifierat. En sådan kostn
skulle bl.a. drabba angelägen trafik på det kapillära bannätet i glesbygd.
I motion T32 av Sven Bergström och Erik Arthur Egervärn (båda c) motsätter sig
motionärerna en dieselbeskattning av järnvägstrafiken. Ett sådant förslag skull
leda till att shortlinebolagens, småbanornas och Inlandsbanans godstrafik får f
villkor, vilket kan resultera i en överflyttning av godstrafiken till lastbilar
Frågan bör enligt motionärernas mening hänvisas till Trafikbeskattningsutrednin
samma sätt som frågan om den ökade dieselskatten för lastbilar (yrkande 2).
I motion T28 yrkande 13 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) anförs att en dieselbeskatt
järnvägstrafiken skulle slå hårt mot andra aktörer än SJ. Inte minst trafiken p
Inlandsbanan skulle komma att hotas. En sådan åtgärd förutsätter att kompensati
till alla transportföretag på järnväg, och inte bara till dem som har transport
I motion T39 yrkande 6 av Gudrun Schyman m.fl. (v) anförs att en dieselbeskattn
järnvägstrafiken inte skulle leda till investeringar i miljöeffektiva motorer i
omfattning man skulle kunna önska, utan i stället till att man väljer bussar på
sträckor. Även godstrafiken på järnväg skulle enligt motionärerna troligen ersä
andra fordon. De anser att bränsle som används för järnvägsändamål skall vara
skattebefriat.
I motion T40 yrkande 26 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att ett proble
dieselbeskattningen av järnvägstrafik är att någon motsvarande internalisering
externa effekter inte genomförs för konkurrerande trafikslag. Detta är enligt
motionärerna särskilt olyckligt eftersom den dieseldrivna järnvägstrafiken har
betydelse i områden som är regionalpolitiskt utsatta som Inlandsbanan,
Haparandabanan, Blekinge kustbana och många järnvägar i Småland. Det är vidare
enligt motionärerna oklart i vilken mån minskade banavgifter kan kompensera den
ökade kostnaden, och för t.ex. Inlandsbanan blir det enligt motionärerna inga s
banavgifter alls.
I motion T41 av Roy Ottosson och Elisa Abascal Reyes (båda mp) anför motionärer
att beräkningar för t.ex. delar av länstrafiken i Småland som i dag körs med BK
visar att kostnaden skulle öka med 15-20 % vid en dieselbeskattning, trots sänk
banavgifter. En beskattning skulle enligt motionärerna också hota Inlandsbanan,
riksdagens beslut om en fortsatt satsning på denna trafik (yrkande 1). Det vore
motionärerna rimligt att hänskjuta frågan om en höjning av dieselskatten för
järnvägstrafik till fortsatt utredning. Konsekvenserna av att beskatta järnvägs
och frågan om en rimlig nivå med hänsyn till järnvägens låga samhällsekonomiska
kostnader behöver utredas närmare (yrkande 2).
I motion T30 yrkande 5 delvis av Mats Odell m.fl. (kd) motsätter sig motionärer
förslaget om sänkta banavgifter som en dieselbeskattning av järnvägstrafiken. D
banavgifterna gäller enligt motionärerna inte spår som administreras av någon a
huvudman än staten, t.ex. Inlandsbanan och Roslagsbanan, och frågan hur en
dieselbeskattning skulle inverka på dessa aktörer och på t.ex. shortlineföretag
motionärerna inte analyserats tillräckligt. En kraftigt ökad avgift som införs
omställningsbidrag för miljövänligare teknik och bränslen kan enligt motionärer
till oönskade effekter.
Enligt skatteutskottets mening skulle en beskattning av det bränsle som används
dieseldrivna järnvägstrafiken ha miljöfördelar. De dieselbränslen som används i
vägtrafiken uppfyller stränga miljökrav, och dessa krav har utformats med särsk
inriktning på att bränslet skall ha mindre miljöeffekter vid användning i motor
Eftersom de högre miljökraven ger ett något dyrare bränsle är det nödvändigt me
skatterabatt som sänker priset på det miljövänligare bränslet. På områden där d
finns någon skatterabatt utgör i stället de sämsta bränslena det billigaste alt
Frånvaron av en rabatt för de miljövänliga bränslena inom järnvägsområdet gör d
att man ofta väljer - eller av konkurrensskäl tvingas välja - ett sämre bränsle
detta är billigare. Miljöskäl talar således för att man bör försöka tillskapa e
det miljövänligaste bränslet även inom järnvägsområdet. Som regeringen framhåll
utgör dieselbeskattningen härvid en möjlig lösning.
Ett problem med en beskattning av den dieseldrivna järnvägstrafiken är den
kostnadsökning som en sådan beskattning ger upphov till. Endast 5 % av
järnvägstrafiken är dieseldriven, och det rör sig om små och regionalpolitiskt
järnvägar. Som motionärerna ger exempel på berörs Inlandsbanan, Haparandabanan,
Blekinge kustbana, många järnvägar i Småland, Roslagsbanan m.fl. mindre järnväg
Regeringens förslag om sänkta banavgifter innebär i och för sig en kraftig
kostnadsminskning för järnvägstrafiken i stort, och sänkningen medför att järnv
som trafikslag får en ökad konkurrenskraft. Samtidigt kan förslaget om
dieselbeskattning leda till försämringar för de små järnvägarna. Även om
dieselbeskattningen skall beaktas när de nya banavgifterna fastställs för dessa
är det osäkert om de nya banavgifterna ger utrymme för en full kompensation för
ökade belastning som en beskattning innebär. Utan en sådan kompensation får de
mindre järnvägarna inte fullt ut sin del i den konkurrensförbättring som regeri
förslag innebär för järnvägen i stort. En sådan snedvridning skulle enligt utsk
mening vara olycklig och bör undvikas.
Enligt utskottets mening finns det också anledning att beakta konkurrensen från
vägtrafiken. För att inte riskera en oönskad konkurrenssnedvridning bör frågan
dieselbeskattning för både väg- och järnvägstrafik behandlas i ett sammanhang.
Eftersom frågan om en höjning av dieselskatten för närvarande behandlas av
Trafikbeskattningsutredningen bör även frågan om en eventuell dieselbeskattning
järnvägen tas upp i det sammanhanget.
Mot den angivna bakgrunden bedömer skatteutskottet att frågan om dieselbeskattn
järnvägstrafiken bör beredas ytterligare innan ett beslut om energi- och koldio
kan bli aktuellt. En sådan beredning kan ske inom ramen för det utredningsarbet
bedrivs av Trafikbeskattningsutredningen. Skatteutskottet föreslår att riksdage
mening ger regeringen det anförda till känna.
Luftfarten
I propositionen bedömer regeringen att den övergripande riktlinjen för luftfart
kostnadsansvar bör vara en så fullständig internalisering som möjligt av
samhällsekonomiska marginalkostnader. Luftfarten ger enligt regeringen upphov t
externa kostnader som inte ingår i dagens avgifts- eller skattesystem. Dessa ut
framför allt av trängselkostnader och buller samt utsläpp av koldioxid och
luftföroreningar.
Flygbränsle i reguljär fart har enligt vad regeringen anför sedan länge varit b
skatt. Anledningen är de internationella bindningarna och även det faktum att l
finansierar sin infrastruktur utan skattemedel. EG:s mineraloljedirektiv (92/81
också ett uttryckligt undantag från beskattningsrätten för flygbränsle i yrkesm
användning. Även praktiska skäl som riskerna för ekonomitankning etc. omöjliggö
kort sikt en beskattning av luftfartens alla samhällsekonomiska marginalkostnad
Sverige bör enligt regeringens mening arbeta för globala överenskommelser om sk
miljökrav inom luftfarten bl.a. vad gäller ny teknik, samt för ökade möjlighete
använda ekonomiska styrmedel för att uppnå miljöförbättringar inom luftfartens
område. I de fall inte globala överenskommelser är möjliga, bör Sverige arbeta
bredast möjliga internationella lösningar inom bl.a. EU. Det finns enligt reger
mening starka skäl för Sverige att agera aktivt i internationella forum, men de
viktigt att arbetet i EU bedrivs så att resultatet av det arbetet ger största m
genomslag i det internationella arbetet. Inom EG pågår utarbetande av ett nytt
energibeskattningsdirektiv, som bl.a. är avsett att ersätta mineraloljedirektiv
även innehåller frågan om beskattning av bränsle för flygtrafik inom gemenskape
Enligt regeringens mening är det i nuläget oklart vilka förändringar ett sådant
direktiv kan komma att innebära och när det kan förväntas träda i kraft. Mot ba
av de allmänna principerna om internalisering av externa kostnader bör Sverige,
del av den långsiktiga strategin i EU-arbetet, arbeta för en ökad möjlighet til
beskattning av miljöskäl av luftfart inom EU och EES. Ett första steg kan enlig
regeringen anför vara att sådan beskattning tillåts av inrikestrafik, enligt re
överenskommelser om beskattning vilka inte står i strid med ICAO:s allmänna rik
för internationell luftfart.
De samhällsekonomiska marginalkostnader som orsakas av civil luftfart och som
motsvaras av kostnader på och runt de statliga flygplatserna bör enligt regerin
internaliseras genom Luftfartsverkets landningsavgifter. Luftfartsverket har fr
infört bulleravgifter och utsläppsrelaterade landningsavgifter vid de statliga
flygplatserna. Genom dessa åtgärder uppnås enligt regeringen en internalisering
miljökostnader redan på kort sikt utan att det uppstår konflikt med nu gällande
internationella regelverk.
I motion T39 yrkande 11 av Gudrun Schyman m.fl. (v) begär motionärerna ett
tillkännagivande om att det är viktigt att Sverige är starkt pådrivande inom EU
gäller miljörelaterade åtgärder och skatter för flyget.
I motion T40 yrkande 29 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att Sverige i
avvaktan på att de internationella hindren för en beskattning undanröjs bör låt
landningsavgiften beakta kostnaden för utsläpp på svenskt territorium. En sådan
landningsavgift är enligt motionärerna inte konkurrenssnedvridande eftersom den
drabbar allt flyg lika. Regeringen bör återkomma med ett förslag av denna inneb
Skatteutskottet delar regeringens bedömning när det gäller inriktningen av arbe
frågor om beskattningen inom luftfarten och kan konstatera att det arbete som
regeringen bedriver innebär att Sverige är starkt pådrivande såväl inom EU som
övriga internationella forum när det gäller miljörelaterade åtgärder och skatte
Någon anledning till ett tillkännagivande till regeringen om vikten av ett såda
finns det således inte, varför utskottet avstyrker motion T39 yrkande 11.
När det gäller yrkandet om en avgift som beaktar kostnaderna för flygets utsläp
svenskt territorium finns det enligt utskottets mening en överhängande risk att
avgift skulle komma att klassas som en skatt. Den skulle i så fall stå i konfli
nuvarande mineraloljedirektiv och, när det gäller utrikestrafik, även med ICAO:
skatteprinciper. Utskottet avstyrker därför motion T40 yrkande 29.
Sjöfarten
I propositionen gör regeringen bedömningen att den övergripande riktlinjen för
sjöfartens kostnadsansvar bör vara en så fullständig internalisering som möjlig
samhällsekonomiska marginalkostnader. Sjöfarten ger upphov till externa kostnad
form av utsläpp till både luft och vatten. Dessa kostnader bör enligt regeringe
bedömning på sikt internaliseras. Miljödifferentieringen av sjöfartsavgiftssyst
vilket trädde i kraft den 1 januari 1998, innebär att miljömässiga åtgärder som
att minska fartygets negativa miljöpåverkan med avseende på utsläpp av svavel-
kväveoxider premieras och enligt vad som anförs i propositionen kan ses som ett
steg mot en sådan internalisering.
Regeringen konstaterar att dagens regelverk inom EG knappast möjliggör ett utta
koldioxidavgift för sektorn men att Sverige aktivt inom bl.a. IMO, EU och HELCO
kommer att driva frågan om internalisering av sjöfartens externa kostnader på
internationell nivå och att det pågående arbetet med ett nytt energibeskattning
är mycket viktigt i detta sammanhang.
I propositionen tar regeringen i detta sammanhang också upp sjöfartsnäringens
konkurrensvillkor. Regeringen framhåller att målet för politiken vad gäller den
sjöfartsnäringen sedan mitten av 1980-talet har varit att kunna bibehålla en sv
handelsflotta av rimlig omfattning och att riksdagen hösten 1996 fattat beslut
långsiktig inriktning av sjöfartspolitiken som bl.a. innebär att det under fem
stöd till näringen med 400 miljoner kronor per år (prop. 1996/97:1, bet. 1996/9
För att den svenska sjöfartsnäringen skall kunna konkurrera på lika villkor ino
det enligt regeringen viktigt att reglerna om statsstöd inte skiljer sig åt all
länderna emellan. EG-kommissionen har nyligen presenterat sina riktlinjer för s
Detta är enligt regeringens mening ett viktigt dokument som Sverige bör följa u
är även viktigt att förordning EEG nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämp
av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom
medlemsstaterna (cabotage) följs upp.
Regeringen framhåller vidare att Utredningen (K 1997:01) om sjöfartens struktur
kapitalsituation i sitt första delbetänkande Den svenska handelsflottans konkur
(SOU 1997:171) behandlat konkurrensfrågorna. Regeringen avser att följa detta a
och återkomma i frågan.
I motion T39 yrkande 7 av Gudrun Schyman m.fl. (v) anför motionärerna att en
genomgripande och heltäckande översyn av möjligheter och åtgärder för den
svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft förutsätter att de direktiv som
regeringen givit tillåter detta. I det första delbetänkandet konstateras att de
snabba sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor är att i Sverige genomföra
förändringar i beskattningen av liknande slag som har beslutats i Holland och N
Direktiven bör därför enligt motionärerna ändras så att det blir möjligt att lä
sådana förslag.
I motion T40 yrkande 31 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) begärs ett
tillkännagivande om att sjöfartsnäringen bör få sådana skattekonstruktioner på
att man kan vänta med att betala skatt på reavinst från försäljning av tonnage
dess att man köper nytt tonnage inom förslagsvis två år.
Utskottet delar regeringens bedömning vad gäller inriktningen mot en internalis
sjöfartens samhällsekonomiska marginalkostnader och om en prioritering av
användandet av ekonomiska styrmedel inom EU och IMO.
När det gäller Utredningen (dir. 1997:37) om sjöfartens struktur- och kapitalsi
har denna i delbetänkandet SOU 1997:171 analyserat den svenskflaggade
handelsflottans konkurrenskraft i förhållande till andra EU-länder och Norge.
Utredningen har föreslagit att rederistödet skall öka från nuvarande 400 miljon
till 600 miljoner kronor 1998. Regeringen har i en särskild skrivelse till Sven
Redarföreningen den 6 november 1997 utvecklat sin syn på sjöfartsnäringens
konkurrenssituation och har i skrivelsen angivit att inriktningen skall vara at
pröva förutsättningarna för att kunna reducera bemanningskostnaderna. Av 1998 å
ekonomiska vårproposition (prop. 1997/98:150 s. 110) framgår att regeringen nu
dessa frågor och att regeringen gör bedömningen att det finns behov av visst yt
beredningsarbete bl.a. mot bakgrund av det nya pensionssystemet. En
interdepartemental arbetsgrupp kommer att tillsättas, och regeringen avser att
budgetpropositionen för år 1999 återkomma med konkreta förslag i dessa frågor i
enlighet med den inriktning som angavs i regeringens skrivelse. I avvaktan på d
kommer regeringen från den 1 juli 1998 att tillfälligt höja sjöfartsnäringens b
kostnader för socialavgifter från 29 000 kr till 45 000 kr per kalenderår och
årsarbetskraft.
Enligt utskottets mening bör den fortsatta beredningen av utredningens förslag
avvaktas. Utskottet avstyrker motion T39 yrkande 7.
När det gäller förslaget om skattelättnader vid försäljning av fartyg vill utsk
om att ett återinförande av fartygsfonder skulle strida mot de principer som
skattereformen vilar på. Enligt utskottets mening torde ändringar i företagsbes
inte heller på något avgörande sätt förändra sjöfartens problem. Även i denna d
regeringens fortsatta beredning av frågorna om sjöfartsnäringens konkurrenssitu
avvaktas. Utskottet avstyrker även motion T40 yrkande 31.
Vägtrafiken
Internalisering av vägtrafikens externa effekter
Regeringen bedömer att vägtrafikens kostnadsansvar bör utformas så att relation
mellan transporternas nytta och kostnader görs tydlig genom en rättvisande pris
På längre sikt bör samtliga samhällsekonomiska marginalkostnader täckas genom
rörliga skatter och avgifter. Regeringen föreslår att ett första steg mot en fu
internalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall vara att med
förändringar i skatte- och avgiftsuttaget minska de största avvikelserna från e
samhällsekonomiskt riktig prissättning av vägtransporterna.
Enligt regeringens mening är en fullständig tillämpning av marginalkostnadsprin
för närvarande inte möjlig av olika skäl. EG-rätten föreskriver endast
minimiskattenivåer på bensin och dieselolja, och den gemensamma marknaden medfö
att förutsättningarna för konkurrens mellan olika transportföretag inom EU ökar
Medlemsländerna måste därför i högre grad harmonisera sina skattesatser. Med hä
till skattenivåerna i våra grannländer innebär detta att det åtminstone på kort
föreligger vissa hinder för att införa en prissättning som tar full hänsyn till
externa effekter. Regeringens förslag till åtgärder bör därför ses dels i ett k
perspektiv som utgår från nuvarande förhållanden, dels i ett långsiktigt perspe
innefattar pågående reformarbete inom EU och Sveriges långsiktiga mål för EU-
samarbetet.
I motion T40 yrkande 19 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att avvikelser
internationella nivåer inte nödvändigtvis behöver vara en nackdel för svensk
transportnäring. Skärpta miljökrav kan tvärtom bidra till att vässa de svenska
inför en framtid när miljöhänsyn får allt större betydelse. Det är därför inget
tvärtom en fördel om Sverige under en övergångstid - i väntan på skärpta intern
avtal - ligger ett par steg före utlandet när det gäller aktiv användning av ek
styrmedel.
I motion T30 yrkande 6 av Mats Odell m.fl. (kd) anförs att svensk åkerinäring i
dagsläget har mycket höga kostnader internationellt sett när det gäller fordons
marknadspriset på diesel. Med hänsyn till att vi i sommar får fritt cabotage in
det uppenbart att Sverige måste söka nya vägar för att nå de trafikpolitiska må
höjning av skatter och avgifter skulle leda till att svenska åkare konkurreras
utländska åkare. Den långsiktiga strategin bör utgå från EU-perspektivet och in
att skattenivåer och regleringar anpassas till och beslutas på EU-nivå.
Enligt utskottets mening medför internationaliseringen av transportmarknaden at
finns vissa hinder för en fullt genomförd marginalkostnadsprissättning, och
transportnäringens internationella konkurrenssituation kan medföra att avsteg m
göras från en i övrigt motiverad beskattning. Det är samtidigt viktigt att man
utformningen av de svenska reglerna undviker att delta i en skattekonkurrens me
länder och i stället väljer att gå steget före. Som regeringen anför är det ock
hänsyn tas till de styreffekter som kan uppkomma om prissättningen inom Sverige
alltför ojämn. Utskottet delar regeringens bedömning av dessa frågor och i någo
även de synpunkter som motionärerna anfört. Någon anledning till tillkännagivan
med en inriktning som motionärerna begär finns det emellertid inte, och utskott
avstyrker därför motionerna T30 yrkande 6 och T40 yrkande 19.
Lokala vägavgifter
I propositionen anförs att de externa effekterna varierar särskilt kraftigt mel
landsbygd och att nivån på generella skatter och avgifter inom vägtrafiken bör
bestämmas med hänsyn till effekterna för landsbygdstrafiken. För att klara de s
prissättningsproblem som finns i tätorter fordras lokalt anpassade lösningar. R
gör bedömningen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt att
trafiken i dessa områden och har därför påbörjat ett arbete för att skapa det r
som krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Regeringen anser också a
tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem bör stödjas. Med den rollfördelni
transportpolitiken som regeringen förordar måste det dock ankomma på de berörda
kommunerna och regionerna att ta slutlig ställning till om och hur avgiftssyste
införas.
I motion T45 yrkande 5 av Per Westerberg m.fl. (m) anförs att ett genomförande
regionala miljöavgifter för t.ex. Göteborgsregionen skulle innebära att biliste
subventionera kollektivtrafiken, vilket är oacceptabelt. Utredningen om Miljöst
vägavgifter bör enligt motionärerna avbrytas.
I motion T35 yrkande 6 av Olof Johansson m.fl. (c) anförs att de negativa effek
uppstår genom trafiken i tätorter är ett nationellt problem som kräver ett
ställningstagande. Inom ramen för de utredningsuppdrag som regeringen avser att
bör därför konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunala
genomförandet analyseras.
I motion T40 yrkande 35 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att de särskil
problem som finns i de större tätorterna kräver lokalt anpassade lösningar. Det
angeläget att arbetet med ett regelverk som möjliggör införande av lokala vägav
bedrivs skyndsamt och att regeringen snarast återkommer med ett lagförslag och
om hur den tekniska utformningen av sådana system kan stödjas.
Utskottet delar regeringens bedömning av dessa frågor och avstyrker följaktlige
motionerna T35 yrkande 6, T40 yrkande 35 och T45 yrkande 5.
Drivmedelsbeskattning
Regeringen bedömer att koldioxidskatten, energiskatten på bensin och energiskat
dieselolja bör vara oförändrade i avvaktan på det pågående utredningsarbetet in
Trafikbeskattningsutredningen.
I propositionen anförs att Kommunikationskommittén har ansett att energiskatten
användas som ett styrmedel för att minska sådana negativa externa effekter - fö
koldioxidutsläpp - som beror på trafikvolymen och att kommittén har beräknat de
externa kostnaderna för bensindrivna personbilar till 1,80 kr per liter, vilket
den nuvarande skatten avsevärt överstiger de beräknade externa kostnaderna vid
landsvägstrafik. För att motsvara de externa kostnaderna för dieseldrivna perso
krävs, enligt kommitténs beräkningar, att energiskatten på dieselolja höjs med
liter. En sådan skattehöjning skulle dock inte innebära att de externa kostnade
tunga dieselfordon täcks. Regeringen anser för sin del att det bör följa av pri
trafikens kostnadsansvar att skatter och avgifter tas ut på ett neutralt sätt s
snedvridande styreffekter undviks.
I motion T45 yrkande 15 av Per Westerberg m.fl. (m) anförs att bensinskatten bö
sänkas med 25 öre per liter och idéerna om en årlig höjning av bensinskatten sk
för att underlätta för hushållen. Dessutom bör gränsen för reseavdraget sänkas
kr och avdragsschablonen för resor höjas till 16 kr per mil.
I motion T40 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att de riktlinjer som reg
redovisar och som innebär att ekonomiska styrmedel skall användas bör följas up
konkreta åtgärder på kort sikt som innebär en förändring av de otillräckliga sk
och avgifterna på trafikområdet (yrkande 17). De viktigaste energirelaterade sk
skall utformas på ett logiskt, genomtänkt och enhetligt sätt. Motivet för energ
bör vara att främja en allmän hushållning och den bör utgå per kWh oberoende av
användare, vara 7,5 öre i dag och successivt höjas till 20 öre år 2010. Koldiox
bör höjas med 10 öre per kg och år till år 2010. Även skatterna på kärnkrafts-
elkraftsproduktion bör höjas (yrkande 20). Den 1 juli 1998 bör koldioxidskatten
med 10 öre per kg och energiskatten med 1 öre per kWh. Energiskatten på diesel
dock höjas med ytterligare 12 öre per liter för att påbörja en utjämning mot be
(yrkandena 32-34).
I motion T26 delvis av Bo Nilsson (s) anförs bl.a. att vägtrafiken bör stå för
kostnader bl.a. genom höjningar av bensin- och dieselskatten. Om man vill klara
långsiktigt hållbart samhälle och därmed minska trafiksektorns utsläpp krävs at
som dessa genomförs.
En arbetsgrupp inom Regeringskansliet ser för närvarande över hela
energibeskattningssystemet, och detta arbete beräknas komma att redovisas kring
årsskiftet 1998/99. Utgångspunkten för denna översyn är en energiskattemodell s
redovisats av Skatteväxlingskommittén i betänkandet Skatter, miljö och sysselsä
(SOU 1997:11). Vidare genomför Trafikbeskattningsutredningen en översyn av
vägtrafikens samlade beskattning. Översynen har koncentrerats till att avse avv
mellan försäljningsskatt, fordonsskatt och energi- och koldioxidskatt i syfte a
den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö.
Utskottet delar regeringens bedömning att det pågående utredningsarbetet bör av
innan ställning tas till frågor om mer genomgripande förändringar av
drivmedelsbeskattningen. Utskottet avstyrker därför motionerna T26 delvis, T40
yrkandena 17 och 32-34 samt T45 yrkande 15 delvis.
När det gäller produktionsbeskattningen av el ger denna upphov till problem för
elintensiva industrin så länge förhållandena på elmarknaden är sådana att beska
leder till ökade kostnader för elanvändarna. Inom ramen för den översyn av
energibeskattningen som pågår inom Regeringskansliet prövas därför i vilken tak
beskattningen av el i produktionsledet skall avvecklas. I 1998 år ekonomiska
vårproposition (1997/98:150 s. 175) har regeringen också föreslagit att
produktionsbeskattningen på vattenkraftsproducerad el slopas den 1 januari 1999
utskottets mening är det inte aktuellt med någon höjning av produktionsskattern
varför utskottet avstyrker även motion T40 yrkande 20.
Utskottet är inte berett att tillstyrka en sänkning av gränsen för reseavdraget
höjning av avdragsschablonen vid användning av egen bil i tjänsten och avstyrke
även motion T45 yrkande 15 delvis.
Biodrivmedel
I propositionen gör regeringen bedömningen att biobaserade drivmedel för fordon
bör introduceras i den takt som det är möjligt och lämpligt. Regeringen avser a
1998 initiera ett projekt för att främja en regional satsning på biogasprodukti
distribution och lokala fordonsflottor för biogasdrift. Regeringen anser att Vä
inom ramen för sitt sektorsansvar noga bör följa utvecklingen vad gäller introd
biodrivmedel och om nödvändigt överväga och föreslå stimulansåtgärder för att
upprätthålla en tillfredsställande introduktionstakt av drivmedel med en låginb
av biobaserad alkohol eller etrar av alkohol. Vägverket bör vidare inom ramen f
sektorsansvar verka för att fortsatta satsningar på biobaserade drivmedel genom
begränsade fordonsflottor.
När det gäller beskattningen av biodrivmedel avser regeringen att inom ramen fö
s.k. pilotprojektsbestämmelsen fortsätta att ge skattenedsättning för vissa alt
drivmedel i enlighet med de riktlinjer som angavs i budgetpropositionen för år
I motion T44 yrkande 2 av Birgitta Hambraeus (c) anförs att om företag skall vå
bygga kretsloppssamhället och satsa på att bygga etanol- och metanolfabriker må
kunna bedöma de villkor staten svarar för på lång sikt. Ett alternativ vore enl
motionären att staten gav så stora bidrag att produkterna kan bära beskattning.
sätt vore att man garanterade en skattebefrielse i 10 år.
Enligt utskottets mening genomför regeringen en målmedveten satsning på alterna
drivmedel i syfte att säkra ett tillräckligt underlag för en inhemsk produktion
framgår av propositionen att regeringen bedömer att introduktionen inletts på e
tillfredsställande sätt och att tillgången successivt kommer att öka. Vägverket
uppbyggnaden och vid behov föreslå stimulansåtgärder för att upprätthålla
uppbyggnadstakten. Utskottet ser mot denna bakgrund inte någon anledning till e
tillkännagivande till regeringen om behovet av åtgärder för att företag skall v
på produktion av alternativa drivmedel. Utskottet avstyrker motion T44 yrkande
Försäljningsskatt på personbilar
Regeringen anser att det för närvarande inte finns skäl att åter införa en gene
försäljningsskatt på personbilar. Avsaknaden av ett etablerat system för indeln
fordon i trafiksäkerhetsklasser medför att en försäljningsskatt för närvarande
differentieras i syfte att styra mot trafiksäkrare fordon. Sverige bör enligt r
mening därför verka för att ett sådant klassningssystem skyndsamt utarbetas ino
Miljöklassystemet för fordon bör fortsatt utvecklas inom de ramar som ges av
medlemskapet i EU.
Utskottet har inte någon erinran mot de bedömningar som regeringen redovisar.
Det kan här anmärkas att utskottet senare i vår kommer att behandla proposition
1997/98:140 Beskattning av elpannor och vissa andra punktskattefrågor som dels
innehåller ett förslag om en treårig förlängning av den försäljningsskattebefri
elfordon som tillämpats under perioden 1996-1997, dels en ändring av de
försäljningsskattesatser som gäller i miljöklasserna 1-3.
Fordonsskatt för personbilar
Regeringen gör bedömningen att fordonsskatten för bensin- och dieseldrivna pers
bör vara oförändrad i avvaktan på Trafikbeskattningsutredningens slutbetänkande
Kommunikationskommittén har ansett att fordonsskatten för bensindrivna personbi
av trafiksäkerhetsskäl bör vara enhetlig upp till en viktklass på 1 400 kg och
snabbare stigande än för närvarande. Syftet är att uppnå en jämnare viktfördeln
fordonsparken. Skatten för äldre dieseldrivna bilar bör höjas medan den bör sän
nyare. Trafikbeskattningsutredningen har i sitt första delbetänkande ansett att
enhetsskatt bör införas av förenklingsskäl och att den bör vara 1 100 kr per år
bensindrivna bilar och 4 200 kr per år för dieseldrivna bilar. Det saknas enlig
utredningen skäl att bibehålla en efter tjänstevikt beroende fordonsskatt.
Regeringen delar Trafikbeskattningsutredningens bedömning att det saknas skäl a
tillämpa en efter tjänstevikt differentierad fordonsskatt på personbilar. Skill
mellan olika personbilsmodeller när det gäller vägslitage är obetydlig, och ska
inte heller utformad med hänsyn till miljö eller trafiksäkerhet. Enligt regerin
uppfattning saknas för närvarande tillräckligt underlag för att förändra fordon
så att de i första hand tar sikte på att åstadkomma ett system som främjar ett
ekologiskt hållbart transportsystem. Med hänsyn härtill, och då fordonsskattern
till viss del har koppling till de energiskatter som är föremål för översyn, är
inte nu beredd att föreslå några förändringar i fordonsskattesystemets grundläg
uppbyggnad.
När det gäller förslagen om en utjämning mellan äldre och nyare dieselpersonbil
regeringen inte nu ta ställning till denna fråga eftersom det pågår ett utredni
inom Trafikbeskattningsutredningen.
I motion T35 yrkande 14 av Olof Johansson m.fl. (c) anförs att den stora mängde
dieseldrivna personbilar som importerats och inregistrerats samt miljöegenskape
dieseldrivna personbilar gör att det är angeläget att förändra fordonsskatten f
Fordonsskatten bör höjas för äldre personbilar och sänkas för nyare fordon. Doc
fördelningspolitiska skäl vägas in vid en omfördelning av fordonsskatten för de
personbilar.
Utskottet kan instämma i de bedömningar som regeringen redovisat och anser såle
också att Trafikbeskattningsutredningens arbete bör avvaktas även när det gälle
om en utjämning av fordonsskatten mellan äldre och nyare dieselpersonbilar. Uts
avstyrker motion T35 yrkande 14.
Fordonsskatt för bussar
Regeringen anser att fordonsskattesystemet för bussar bör omarbetas med sikte p
en internalisering och att förändringen bör träda i kraft från den 1 januari 19
Fordonsskatten för bussar är enligt regeringen betydligt lägre än för andra tun
I samband med att kilometerskatten avskaffades slopades huvuddelen av fordonssk
för bussar. Anledningen härtill var en önskan att kompensera bussarna eftersom
kostnadsökningen, till följd av hög bränsleförbrukning, särskilt skulle drabba
som används i kollektivtrafik inom tätort. Före övergången till dieseloljeskatt
fordonsskatten på dieseldrivna bussar 14 705 kr per år för de tyngsta bussarna.
högsta skattesatsen för dieseldrivna bussar med en skattevikt över 3 000 kg är
närvarande 1 545 kr per år. Fordonsskatten för tyngre bussar är alltså mycket l
med skatten på tyngre lastbilar.
Regeringen föreslår att den långväga busstrafiken släpps fri på de sträckor där
tidigare varit begränsad av hänsyn till konkurrensen med järnvägstrafiken. En
förutsättning för att detta skall kunna ske bör dock enligt regeringens uppfatt
att busstrafikens externa effekter vid landsvägstrafik internaliseras så att de
liksom järnvägstrafiken, belastas med de trafikberoende samhällsekonomiska kost
den förorsakar.
I propositionen anförs att en fullständig internalisering av de samhällsekonomi
marginalkostnaderna vid landsvägstrafik enligt Kommunikationskommitténs
beräkningar skulle fordra en höjning av energiskatten på dieselolja med 50 öre
samt en höjning av fordonsskatten för större bussar (60 platser eller mer) till
000 kr per år. Nya beräkningar från SIKA avseende vägnedbrytningen visar att be
av skattehöjning för en buss i denna kategori kan reduceras till ca 22 000 kr p
Regeringen anser att fordonsskattesystemet för bussar bör omarbetas med sikte p
en fullständig internalisering enligt SIKA:s beräkningar och att förändringen b
kraft från den 1 januari 1999. Skattesystemet bör därvid utformas på samma sätt
fordonsskatten för tunga lastbilar med olika skatteklasser beroende på vikt och
axelkonfiguration. Den närmare utformningen av systemet för fordonsskatten för
bör dock bli föremål för utredning inom Regeringskansliet. Regeringen avser att
återkomma till riksdagen med förslag i denna del.
Kommitténs förslag till skattehöjningar har beräknats leda till en kost-nadsökn
den långväga busstrafiken på ca 10 %. Med tanke på att den fordonsskattenivå so
regeringen förordar uppgår till mindre än hälften av kommitténs förslag bör
kostnadsökningen inom busstrafiken bli avsevärt lägre. Bussföretagens sammantag
kostnads- och intäktsbild bör också enligt regeringen påverkas positivt av den
marknad som öppnas genom avskaffandet av skadeprövningen gentemot
järnvägstrafiken. Regeringen bedömer därför att förslagen sammantagna kommer at
påverka utbudet av långväga busstrafik positivt. För att motverka kostnadsöknin
inom lokal och regional busstrafik bör berörda landsting och kommuner kompenser
genom en höjning av de generella statsbidragen.
I motion T45 yrkande 16 av Per Westerberg m.fl. (m) hemställer motionärerna att
redovisade skattehöjningen avvisas. Enligt motionärerna har regeringen hänvisat
om en dieselskattehöjning till fortsatt utredning och därmed ökat osäkerheten o
omfattningen av de nya skatter som skall läggas på busstrafiken. Motionärerna f
att den redovisade höjningen av fordonsskatten för bussar avvisas i avvaktan på
utredningens resultat.
I motion T30 yrkande 5 delvis av Mats Odell m.fl. (kd) avvisas såväl den redovi
fordonsskattehöjningen för bussar som den slopade begränsningen av busstrafiken
möjligheter att konkurrera med järnvägen.
Utskottet delar regeringens bedömning att en höjning av fordonsskatten för buss
nivå som bättre svarar mot samhällets marginalkostnader är motiverad och att de
tillsammans med de ökade konkurrensmöjligheterna kan ge positiva effekter. Utsk
har således inte någon invändning mot den planerade skattehöjningen och avstyrk
därför motionerna T30 yrkande 5 delvis och T45 yrkande 16.
Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar
Enligt regeringens bedömning bör fordonsskatten på lastbilar för närvarande int
föremål för andra ändringar än de som nyligen beslutats med anledning av Sverig
anslutning till avtalet om uttag av vägavgift för vissa tunga fordon på vissa v
Regeringen bedömer att den ändring av fordonsskatten som nyligen beslutats med
anledning av propositionen Vägavgift för vissa tunga fordon (prop. 1997/98:12,
1997/98:SkU7) är nödvändig för att inte försämra konkurrensvillkoren för svensk
åkare. Någon höjning av fordonsskatten för tunga lastbilar föreslås därför inte
I ett längre perspektiv är det dock enligt regeringens mening viktigt att Sveri
prioriterar det arbete som pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonssk
vägtullar och vägavgifter. Sverige kan härigenom påverka den framtida utformnin
fordonsskatter och vägavgifter inom gemenskapen. Sveriges deltagande i
vägavgiftssystemet kan betraktas som ett första steg att internalisera de exter
effekterna från den utländska tunga trafiken. Systemet undanröjer också hinder
varuflödet genom att olika avgifter inte längre måste erläggas i de olika lände
bör dock enligt vad som anförs i propositionen påpekas att systemet i fråga bör
utvecklas och på sikt ersättas av system för elektronisk debitering av vägavgif
Regeringen anser att det är mycket angeläget att verka för att ett gemensamt oc
utvecklat system för trafikavgifter införs inom EU.
I motion T45 yrkande 8 av Per Westerberg m.fl. (m) anförs att Sverige inom rame
EU bör verka för en harmonisering av regler om avgifter och skatter.
Vägavgiftssystemet för vissa lastbilar bör utformas så att svensk transportnäri
missgynnas. Systemet bör omedelbart förändras.
Enligt utskottets mening har övergången från fordonsskatt till vägavgifter för
tunga fordon genomförts för att eliminera ett allvarligt hinder för de svenska
möjlighet att konkurrera inom Europa. De flesta åkare som använder sitt fordon
Sverige slipper nu erlägga vägavgifter i Danmark, Tyskland etc., och detta har
utan någon egentlig ökning av det svenska skatteuttaget. Som regeringen anför b
vägavgifterna ses som ett första steg i att internalisera de externa effekterna
utländska tunga trafiken, och det är nu viktigt att Sverige prioriterar det arb
pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar och vägavgif
Sverige kan härigenom påverka den framtida utformningen av fordonsskatter och
vägavgifter inom gemenskapen och verka för en utveckling av vägavgiftssystemet
önskvärd riktning, vilket bl.a. torde innebära en ökad harmonisering av skatter
Utskottet instämmer med det anförda i de bedömningar som regeringen gör. Utskot
ser dock inte någon anledning till ett tillkännagivande i enlighet med motionär
önskemål och avstryker därför motion T45 yrkande 8.
Bilförmånsbeskattningen
I motion T39 yrkande 8 av Gudrun Schyman m.fl. (v) anförs att förmånstagarens
marginalkostnad bör minst uppgå till drivmedelskostnaden, att hela förmånsvärde
vara avgiftsgrundande och att resor mellan bostad och arbetsplats inte heller i
bör vara avdragsgilla för den som har förmånsbil. Bilförmånerna måste ses över
kunna införlivas med de miljömål och internaliseringsprinciper som propositione
om.
Enligt utskottets mening har bilförmånsbeskattningen numera en i huvudsak välav
utformning. Bl.a. har ändringar genomförts som ger en ur miljösynpunkt bättre
utformning genom att förmånstagaren i princip själv skall står för kostnaderna
drivmedel för privatkörning. Utskottet är inte berett att tillstyrka några ändr
dessa regler och avstyrker därför motion T39 yrkande 8.
En EU-strategi för vägtrafiken
I propositionen anförs att Sverige inom EU bör verka för en rättvisande prissät
vägtransporter, användning av ekonomiska styrmedel för att främja införande av
bränslekvaliteter, en förändring av EG:s regler för bränslebeskattning så att p
användning av biobaserade drivmedel underlättas samt för en reformerad lagstift
och ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel för att gynna utveckling
introduktionen av miljövänliga och trafiksäkra fordon. System för miljö- och
trafiksäkerhetsklassning av fordon bör vidare utvecklas.
I motion T40 yrkande 18 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) anförs att arbetet me
undanröja internationella hinder för att använda ekonomiska styrmedel i större
snabbas upp genom att majoritetsbeslut om miniminivåer för miljöstyrande skatte
avgifter införs inom EU.
Utskottet har ingen erinran mot den av regeringen angivna EU-strategin för vägt
När det gäller frågan om majoritetsbeslut om miljöskatter har denna varit aktue
förhandlingarna om Amsterdamfördraget. Riksdagen har vid sitt ställningstagande
regeringskonferensen intagit en avvaktande hållning i denna fråga, och det har
förhandlingarna också visat sig svårt att få gehör för en sådan förändring. Som
av proposition 1997/98:58 Amsterdamfördraget har Sverige tillsammans med flera
andra stater visat en relativt stor öppenhet när det gäller att diskutera en öv
kvalificerad majoritet i syfte att förbättra effektiviteten i rådets beslutsfat
har ansett att undantag dock bör göras för vissa frågor som ligger nära nationa
kärna, bl.a. skatter. Enligt utskottets mening finns det skäl att vidhålla en a
inställning i denna fråga. Utskottet avstyrker motion T40 yrkande 18.
Stockholm den 21 april 1998
På skatteutskottets vägnar
Lars Hedfors
I beslutet har deltagit: Lars Hedfors (s), Anita Johansson (s), Sverre Palm (s)
Hagström (s), Karl-Gösta Svenson (m), Lisbeth Staaf-Igelström (s), Rolf Kennery
Björn Ericson (s), Carl Fredrik Graf (m), Karin Pilsäter (fp), Inger Lundberg (
Rosengren (v), Ulla Wester (s), Jan-Olof Franzén (m), Ronny Korsberg (mp), Holg
Gustafsson (kd) och Carl Erik Hedlund (m).
Avvikande meningar
1. Banavgifter, m.m.
Karin Pilsäter (fp) anför:
Folkpartiet anser att man redan nu bör avvisa förslaget om energi- och koldioxi
bränsle som används för järnvägsändamål. Det skulle slå hårt mot de få andra ak
SJ som kör tåg. Inte minst trafiken på Inlandsbanan skulle hotas. Även SJ drabb
denna pålaga på de sträckor där det inte finns eldrift. Risken är stor att
konkurrensförhållandet mellan lastbil och tåg tippar över till förmån för lastb
2. Luftfarten
Per Rosengren (v) anför:
Sverige skall fungera som starkt påtryckande i miljö- och transportfrågor i EU.
att driva frågan om en generell skattebefrielse för biobränsle finns flera andr
som diskuteras i olika instanser i EU där Sverige aktivt bör arbeta för genomfö
Vänsterpartiet har tidigare motionerat om miljödifferentierade landningsavgifte
flyget och menar att regeringen inom EU skall vara pådrivande vid utvecklingen
miljörelaterade åtgärder och skatter vad gäller flyget.
Riksdagen bör med bifall till motion T39 yrkande 11 som sin mening ge regeringe
anförda till känna.
3. Luftfarten
Ronny Korsberg (mp) anför:
Det är ytterst olyckligt att flyget sannolikt är det trafikmedel som betalar mi
för sina externa miljökostnader, eftersom flygbränsle är befriat från både ener
koldioxidskatt. Regeringen hänvisar till regler för internationell luftfart i I
organet International Civil Aviation Organization) och till EG:s mineraloljedir
gäller all yrkesmässig flygtrafik.
Det är enligt Miljöpartiets mening på alla sätt absurt att det trafikslag som h
överlägset största miljöpåverkan och dessutom mer än andra anlitas av kunder so
borde ha råd att betala för sig på det här sättet i internationella konventione
skyldigheten att göra rätt för sig. Det måste vara en prioriterad uppgift för s
transport- och skattepolitik att få till stånd en ändring i dessa konventioner.
I avvaktan på att en ändring kommer till stånd måste dock Sverige pröva möjligh
att på andra sätt än genom skatt på flygbränsle låta flyget betala för sina mil
Det gäller både det inrikesflyg och utrikesflyg som anlöper Sverige.
En sådan internalisering bör kunna tas ut på start- och landningsavgifterna vid
användande av svenska flygplatser. Det bör vara möjligt att utforma landningsav
så att de internaliserar kostnaden för de utsläpp som sker inte bara i flygplat
omedelbara närhet utan under hela resvägen över svenskt territorium till eller
svensk flygplats. Sådana avgifter vore inte konkurrenssnedvridande, eftersom de
drabbar allt flyg lika. De kan inte heller kringgås genom tankning utomlands.
Riksdagen bör med bifall till motion T40 yrkande 29 hos regeringen begära försl
innebär att sådana landningsavgifter införs.
4. Sjöfarten
Per Rosengren (v) anför:
Svensk sjöfart befinner sig i dag i en besvärlig situation. För att kunna konku
svensk flagg måste näringen ha liknande skatteregler och regler för sociala avg
sjöfarten och samma förmåner när det gäller finansiering av nybyggnation av far
andra EU-länder. Sjöfarten är, rätt skött, vårt energisnålaste och miljövänliga
transportslag. När sjöfarten jämförs med andra transportslag måste dessa aspekt
in. Med tanke på de miljöfördelar som finns med sjöfarten gentemot vägtrafiken
även sjöfarten få en mer positiv behandling än vad som nu är fallet.
När det gäller sjöfartens konkurrensförutsättningar väntar regeringen på den på
utredningen om sjöfartens struktur och kapitalsituation, men i direktiven till
uttryckligen att utredaren inte får lägga förslag i skattefrågor. Detta är en b
begränsning.
I utredningens första betänkande (SOU 1997:171) konstateras att det naturliga o
snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrensvillkor är att i Sverige genomf
förändringar av beskattning och sociala avgifter av liknande slag som har beslu
t.ex. Holland och Norge. Men eftersom detta förutsätter ändringar i skattelagst
och sådana förslag inte får läggas i denna utredning, föreslås i stället höjt r
Denna begränsning av förslagsmöjligheter innebär att frågan inte kan utredas or
För att få en övergripande och heltäckande översyn av möjligheter och åtgärder
förbättra den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft krävs att direktiv
detta. Direktiven bör därför ändras.
Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T39 yrkande 7 som sin mening g
regeringen till känna.
5. Internalisering av vägtrafikens externa effekter
Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf, Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund (
m) anför:
Sverige har en av de äldsta lastbilsflottorna i Europa och bränslekostnaden til
absolut högsta i Europa. Åkerinäringen är utsatt för mycket hård priskonkurrens
investeringskostnader, låga fraktpriser och höga skatter leder till att svenska
konkurreras ut av utländska åkare. Branschen är en utpräglad småföretagsbransch
närmare 60 % av företagen endast har en bil. Ofta är dessa företag lokaliserade
tätorterna och bidrar i stor utsträckning till att hålla hela Sverige levande.
När konkurrensen inom EU släpps helt fri i sommar är det viktigt att den svensk
åkerinäringen har möjlighet att möta konkurrensen i Sverige och att näringen de
kan konkurrera aktivt om transporterna inom hela EU. En grundläggande förutsätt
är därför att de svenska skattereglerna verkligen erbjuder den svenska transpor
konkurrensneutrala villkor. Det är mot denna bakgrund inte möjligt att utsätta
transportnäringen för ökade belastningar, och det är viktigt att Sverige inom r
EU verkar för att en harmonisering av regler, avgifter och skatter kommer till
att reglerna och regeltillämpningen blir densamma i medlemsländerna. En fortlöp
harmonisering av avgifter, regler och skatter bör således eftersträvas.
Det anförda bör riksdagen med anledning av motion T30 yrkande 6 som sin mening
regeringen till känna.
6. Internalisering av vägtrafikens externa effekter
Ronny Korsberg (mp) anför:
Miljöpartiet delar inte regeringens uppfattning att avvikelser från internation
tillämpade skatter och avgifter med nödvändighet måste vara negativa för svensk
näringsliv och transportföretag. Skärpta miljökrav kan tvärtom bidra till att v
svenska företagen inför en framtid när miljöhänsyn får en allt större betydelse
gäller också transportföretagen. Det blir allt vanligare att företag miljöcerti
produktcykel från råvara till slutanvändning hos konsumenten. Då är också
transporterna en viktig del, som kommer att utsättas för allt större krav på
miljöanpassning. Det land som i framtiden kan erbjuda kretsloppsanpassade
transportsystem och företag kommer att ha en stor konkurrensfördel. Det är därf
fel utan tvärtom en fördel om Sverige under en övergångstid, i väntan på skärpt
internationella avtal, ligger ett eller ett par steg före utlandet när det gäll
användning av ekonomiska styrmedel i transportpolitiken.
Riksdagen bör med bifall till motion T40 yrkande 19 som sin mening ge regeringe
anförda till känna.
7. Internalisering av vägtrafikens externa effekter
Holger Gustafsson (kd) anför:
Sverige kan inte besluta om åtgärder isolerat från EU och övrig omvärld, till v
beroende på olika direktiv, men i ännu högre grad beroende på den ekonomiska
verkligheten. Exempelvis har svensk åkerinäring i dagsläget mycket höga kostnad
internationellt sett när det gäller fordonsskatter och marknadspriset på diesel
beroende på energiskatten). Sett i relation till att vi i sommar kommer att få
cabotage inom EU är det uppenbart att Sverige måste söka nya vägar för att uppn
trafikpolitiska målen.
Om vi i Sverige isolerat skulle göra den svenska åkerinäringens ryggsäck ännu t
syfte att få mindre miljöslitage från vägtrafiken så skulle det enda konkreta r
att svenska företag konkurreras ut av utländska åkare som kan erbjuda billigare
transporttjänster i Sverige. Vi har tyvärr anledning att tro att dessa utländsk
kommer att köra på diesel av miljöklass 1. Tankar man t.ex. i Köpenhamn kan man
komma långt norrut i Sverige på en tank. Slutresultatet blir att svenskt näring
det blir mindre skatteintäkter och sämre miljö.
Vi hemställer därför att den långsiktiga strategin skall vara att EU-perspektiv
vara grundläggande och att skattenivåer och regleringar måste anpassas och besl
EU-nivå. Här är regeringens blockering mot majoritetsbeslut när det gäller mini
för miljöskadliga utsläpp obegriplig och förödande.
Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T30 yrkande 6 som sin mening g
regeringen till känna.
8. Lokala vägavgifter
Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf, Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund (
m) anför:
Skattepolitiken och transportpolitiken kan i hög grad medverka till att förverk
samhällsekonomisk effektivitet. Inriktningen på det politiska arbetet måste var
av transportmedel skall ligga hos den enskilde medborgaren eller det enskilda f
En fortsatt avreglering är av stor betydelse för att människor skall kunna besl
vilken transportlösning som är lämpligast för att tillgodose deras behov.
Den skattepolitik som regeringen för leder till att människors möjligheter att
transportlösningar försvåras. Detta gäller särskilt om regionala miljöavgifter
Förslaget om differentierade bilavgifter är en ny ensidig pålaga på bilismen. 5
transporterna sker i dag i tätorter med mer än 25 000 invånare. I
Kommunikationskommittén lades förslag om regionala miljöavgifter. Avsikten var
dessa avgifter skulle bestämmas av sådant som trafikstockningar, miljöpåverkan
buller. Efter beräkningar visade det sig att den kostnad som dominerade var den
går åt för att sitta i en trafikkö. Regeringen förefaller utgå från att denna k
räknas som ett nytt skatteobjekt. Moderata samlingspartiet har varnat för de ne
konsekvenserna av ett sådant system.
Ett genomförande av regionala miljöavgifter skulle för t.ex. Göteborgsregionen
att bilisterna tvingas subventionera kollektivtrafiken. Detta är inte acceptabe
Utredningen Miljöstyrande vägavgifter bör avbrytas.
Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T45 yrkande 5 som sin mening g
regeringen till känna.
9. Lokala vägavgifter
Rolf Kenneryd (c) anför:
Jag delar regeringens slutsatser om att utformningen av trafikens kostnadsansva
mycket viktig transportpolitisk fråga. Principen bör vara att skatter och avgif
så att transporternas inverkan på andra trafikanter vägs in på ett riktigt sätt
transportbesluten. En samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning ä
grundläggande styrmedel i transportpolitiken.
Regeringen föreslår att kostnadsansvaret skall baseras på sådana trafikförhålla
är representativa för landet som helhet och att prissättningsproblem som är utm
för vissa speciella trafikförhållanden eller begränsade områden skall behandlas
ordning. Bakgrunden till detta är de utredningar som gjordes av
Kommunikationskommittén och där man fann att de externa effekterna varierar kra
mellan tätort och landsbygd. Nivån borde med detta som utgångspunkt sättas med
hänsyn till effekterna för landsbygdstrafiken eftersom denna trafik i princip b
externa kostnader.
I detta sammanhang anför regeringen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra et
sätt att styra trafiken i dessa områden, samt att man påbörjat ett arbete för a
regelverk för införande av särskilda vägavgiftssystem. Införande av vägavgiftss
skall vara frivilligt för dessa orter.
Även om jag i stora delar instämmer med regeringens slutsatser finns det risker
detta resonemang. Regeringen skjuter besvärliga miljö- och transportpolitiska b
ifrån sig och hänvisar till andra beslutsnivåer. Statsmakten har det övergripan
för att nedbringa de negativa miljöeffekterna inom olika områden. Att i det läg
skjuta över ansvaret för genomförande till andra nivåer riskerar att leda till
görs. De negativa effekter som uppstår genom trafiken i tätorter är inte endast
problem, det är även ett nationellt problem.
Jag förordar inte nu en rättighet för statsmakten att för vissa områden föreskr
miljöavgifter. Men jag vill i sammanhanget peka på den problematik som förslage
upphov till. Inom ramen för de utredningsuppdrag som regeringen föreslås få bör
konflikten mellan nationellt högt ställda miljömål och det kommunala genomföran
analyseras.
Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T35 yrkande 6 som sin mening g
regeringen till känna.
10. Lokala vägavgifter
Ronny Korsberg (mp) anför:
Miljöpartiet delar regeringens uppfattning att generella skatter och avgifter i
vägtrafiksektorn bör anpassas till förhållandena för landsbygdstrafiken. För at
särskilda problem som finns i framför allt de större tätorterna krävs lokalt an
lösningar. Det är bra att regeringen påbörjat ett arbete för att skapa det rege
krävs för införande av särskilda vägavgiftssystem. Det är angeläget att arbetet
skyndsamt och att regeringen snarast återkommer med lagförslag och förslag om h
den tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem kan stödjas. Jag instämmer i
berörda kommuner och regioner skall ta slutlig ställning till om och hur avgift
skall införas. Regelverket bör vara så öppet som möjligt så att olika tekniska
(vägtullar, elektroniska debiteringssystem, m.m.) möjliggörs.
Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T40 yrkande 35 som sin mening
regeringen till känna.
11. Drivmedelsbeskattning
Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf, Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund (
m) anför:
Bilen står för 69 % av alla persontransporter som genomförs i Sverige räknat i
personkilometer. Rekreationsresorna utgör drygt en tredjedel. Arbetsresor och
inköpsresor utgör en knapp femtedel vardera. Det är också tydligt att familjer
har de högsta drivmedelsutgifterna, ett mönster som gäller hela landet.
För många människor är bilen av avgörande betydelse för att de vardagliga trans
skall kunna lösas på ett effektivt sätt till rimliga kostnader. Det finns dock
oroväckande tendens att bilen i allt högre utsträckning används som en skatteba
Regeringen anför i propositionen att Trafikbeskattningsutredningen (TBU) har i
att göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning.
För att redan nu underlätta för hushållen föreslår vi att bensinskatten sänks m
Dessutom bör gränsen för reseavdraget sänkas till 6 000 kr och avdrag medges me
kr per mil. Vi avvisar vidare bestämt alla idéer om en fortsatt årlig ökning av
bensinskatten med 10 öre som framförts av bl.a. Kommunikationskommittén.
Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T45 yrkande 15 som sin mening
regeringen till känna.
12. Drivmedelsbeskattning
Ronny Korsberg (mp) anför:
Mot bakgrund av hur energiskt regeringen på många ställen i propositionen pläde
användningen av ekonomiska styrmedel, är det tragiskt att den i praktiken nästa
föreslår några förändringar alls av de nuvarande helt otillräckliga skatterna o
avgifterna på trafikområdet!
Vi i Miljöpartiet kan tyvärr inte tolka detta på annat sätt än att regeringens
intresse för ett miljöanpassat transportsystem, liksom för en ekologisk omställ
huvud taget, mest är löst prat och till intet förpliktigande fraser. Så fort en
uppstår, prioriterar regeringen fortfarande kortsiktiga ekonomiska intressen fö
Den transportpolitiska propositionen hade varit ett utmärkt tillfälle att följa
riktlinjer för ett miljöanpassat transportsystem, som onekligen finns i proposi
med konkreta åtgärder på kortare sikt, som visade att man menar allvar.
Miljöpartiet har lagt fram förslag om en långsiktig plan som innebär att höjda
energi och miljöutsläpp växlas mot sänkta skatter på arbete. De viktigaste
energirelaterade skatterna skall utformas på ett logiskt, genomtänkt och enhetl
Dagens energirelaterade skatter är ett delvis osystematiskt lapptäcke av olika
skilda skattenivåer, undantag och nedsättningar. Det beror på att det växt fram
lång tid delvis som resultat av politiska kompromisser och under hänsynstagande
olika särintressen. Det gör att det t.ex. kan finnas stora skillnader mellan hu
energislag beskattas när det används i transportsektorn, jämfört med när det an
hushållen eller i industrin.
Motiven och sättet att beräkna den energiskatt som i dag tas ut med varierande
på både fossila bränslen och elektricitet behöver preciseras. Motivet för energ
bör vara att befrämja en allmän hushållning med energiresurser oavsett energisl
användningsområde. Att det finns en sådan allmän energiskatt, som är oberoende
graden av farliga miljöutsläpp, blir viktigt i en framtid när energiförsörjning
större del bör baseras på förnyelsebara och miljövänliga energislag. Eftersom ä
tillgången på sådan energi är begränsad blir det nödvändigt att hålla nere den
energiförbrukningen, vilket bör vara en av energiskattens uppgifter. Energiskat
garanterar därmed också att det finns en långsiktig skattebas i energiförbrukni
den dag när den i huvudsak grundas på förnyelsebara och miljövänliga energislag
Med hänsyn till syftet med skatten bör den utgå som en enhetlig skatt per kWh
oberoende av energislag och användare. Som utgångspunkt för skatten kan t.ex. v
dagens nivå för energiskatten på eldningsolja, ca 7,5 öre per kWh. Den föreslås
preliminärt höjas med 1 öre per kWh varje år så att den når nivån 20 öre per kW
2010. Energiskatten för olika energislag och användningsområden får successivt
konvergera mot denna enhetliga skattenivå. Motivet med energiskatten gör att de
av energiskatterna på drivmedel som egentligen är till för att bekosta vägväsen
ersätta vid vägolyckor, m.m. bör brytas ut från energiskatten och ges en särski
beteckning, t.ex. vägkostnadsansvar. Koldioxidskatten bör höjas generellt med 1
per kg koldioxid från den 1 juli 1998.
Detta medför, inklusive moms, en skattehöjning på bensin med ca 40 öre per lite
dieselolja tillkommer att den del av energiskatten som egentligen är till för a
kostnader för vägväsendet, trafikolyckor, m.m., är väsentligt lägre (nära två k
liter) jämfört med motsvarande del för bensin. Denna skatteskillnad gentemot be
skall successivt tas bort genom extra höjningar av energiskatten på diesel. Den
1998 bör således energiskatten på dieselolja höjas med 12 öre per liter utöver
ovannämnda generella höjningar. Skatten på dieselolja kommer därmed att öka med
55 öre per liter inklusive moms eller med ca 41 öre per liter exklusive moms.
Riksdagen bör med anledning av motion T40 yrkandena 17, 20 och 32-34 hos
regeringen begära ett förslag i enlighet med det anförda.
13. Fordonsskatt för personbilar
Rolf Kenneryd (c) anför:
Det är angeläget att fordonsskatten för dieseldrivna personbilar förändras så a
vikt läggs vid bilens miljöegenskaper. I förhållandet mellan fordonsskatt på ny
äldre dieseldrivna personbilar finns det betydande orättvisor. Regeringen lämna
propositionen inte några förslag till ändrade fordonsskatter och hänvisar till
utredning överväger frågan.
Den stora mängd äldre dieseldrivna personbilar som importerats och inregistrera
miljöegenskaperna hos dieseldrivna personbilar gör att det är angeläget att för
fordonsskatten för dessa. Fordonsskatten bör höjas för äldre dieseldrivna perso
och sänkas för nyare fordon. Dock måste fördelningspolitiska skäl vägas in vid
omfördelning av fordonsskatten för dessa personbilar.
Det anförda bör riksdagen med bifall till motion T35 yrkande 14 som sin mening
regeringen till känna.
14. Fordonsskatt för bussar
Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf, Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund (
m) anför:
Busstrafiken står för ca 75 % av kollektivtrafiken i länstrafikbolagens regi oc
till hälften av resenärerna och i genomsnitt till hälften med skattemedel. Den
busstrafiken är alltmer populär och expanderar mycket snabbt. Det är därför pos
den långväga busstrafiken nu avregleras, även om förslaget inte är fullständigt
Förslaget om höjd fordonsskatt på bussar bör dock avvisas. Regeringen har förpa
förslaget om en höjd dieselskatt till en utredning inom Regeringskansliet. Osäk
har därmed ökat om omfattningen av de nya skattepålagor som regeringen sammanta
tänker lägga på busstrafiken. Vi föreslår därför att riksdagen genom ett tillkä
till regeringen klargör att någon höjning av fordonsskatten på bussar inte bör
genomföras utan att utredningens resultat nu bör avvaktas.
Med det anförda tillstyrks motion T45 yrkande 16.
15. Fordonsskatt för bussar
Holger Gustafsson (kd) anför:
Regeringen har för avsikt att höja fordonsskatten för bussar och samtidigt avsk
skadlighetsprövningen mellan bussar och järnväg. Syftet är att öka träffsäkerhe
transportslagens kostnadsansvar.
Det finns en uttalad politisk vilja att gods skall överföras från lastbil till
av miljöskäl. Men för att detta skall bli möjligt är det i första hand organisa
åtgärder på järnvägssidan som måste till. Kostnaden för att transportera gods p
redan i dag konkurrenskraftig gentemot lastbilen. Att järnvägen under många år
tappat godsandelar beror främst på en bristande kundorientering som i sin tur b
monopolställningen till följd av den nuvarande regeringens återreglering. Likna
invändningar kan göras mot regeringens förslag om sänkta banavgifter och planer
en dieselbeskattning av järnvägstrafiken.
Det är mot denna bakgrund nödvändigt att regeringen återkommer till riksdagen m
heltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt
internaliseringsmodell i syfte att skapa en prissättning av transporttjänster f
personer och gods som styr marknadens efterfrågan till miljövänliga, energisnål
effektiva transporter. I avvaktan på detta förslag kan varken regeringens plane
höjning av fordonsskatten på bussar eller den avskaffade skadlighetsprövningen
tillstyrkas.
Riksdagen bör med anledning av motion T30 yrkande 5 delvis som sin mening ge
regeringen det anförda till känna.
16. Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar
Karl-Gösta Svenson, Carl Fredrik Graf, Jan-Olof Franzén och Carl Erik Hedlund (
m) anför:
Sverige har en av de äldsta lastbilsflottorna i Europa och bränslekostnaden til
absolut högsta i Europa. Åkerinäringen är utsatt för mycket hård priskonkurrens
investeringskostnader, låga fraktpriser och höga skatter leder till att svenska
konkurreras ut av utländska åkare. Branschen är en utpräglad småföretagsbransch
närmare 60 % av företagen endast har en bil. Ofta är dessa företag lokaliserade
tätorterna och bidrar i stor utsträckning till att hålla hela Sverige levande.
Den avgjort viktigaste frågan för svensk åkerinäring är sänkta skatter. Bränsle
och löneskatterna måste sänkas för att svensk åkerinäring skall kunna konkurrer
europeiska företag. Moderata samlingspartiet har i andra sammanhang lagt försla
leder till sänkta skatter på bl.a. arbete.
Sverige bör inom ramen för EU verka för att en harmonisering av regler, avgifte
skatter kommer till stånd så att reglerna och regeltillämpningen blir densamma
medlemsländerna. En sådan harmonisering är viktig bl.a. för att den konkurrensu
transportsektorn bör ha så likartade förutsättningar som möjligt. En fortlöpand
harmonisering av avgifter, regler och skatter bör således eftersträvas.
Sverige har den 1 februari 1998 anslutit sig till det vägavgiftssystem som gäll
tunga godstrafiken i Tyskland, Danmark, Belgien, Nederländerna och Luxemburg.
Anslutningen var nödvändig och innebar att den dubbelbeskattning som de svenska
åkarna utsattes för vid körning inom detta område kunde undanröjas. De svenska
vägavgifterna har emellertid fått en utformning som innebär en onödig belastnin
fordon som över huvud taget inte har någon nytta av övergången till de nya
vägavgifterna.
Möjligheterna till korttidsanvändning har försämrats kraftigt. Det är inte läng
att ställa på ett fordon genom ett enkelt telefonsamtal. Ett vägavgiftsbevis må
beställas en vecka i förväg och fordonet kan inte användas förrän beviset lever
fordonet ställts på måste skatt erläggas för ett helt år, och vid avställning å
endast skatt för antalet hela återstående månader. Härtill kommer att en särski
tas ut.
Möjligheten till korttidsavställning är viktig inom vissa näringar. T.ex. inom
tivoliverksamhet är det vanligt att förhållandevis stora fordonsparker används
mycket korta perioder. I den mån dessa fordon klassas som vägavgiftsfordon inne
detta en betydande fördyring. Inom andra näringar kan möjligheten att ställa på
fordon inom någon timme vara avgörande för att kunna hålla låga kostnader under
perioder då några uppdrag inte finns att få. Beskärningen av möjligheten till
korttidsavställning innebär således ett hårt slag för många små företagare.
De kraftigt försämrade möjligheterna till korttidsavställning är delvis en följ
Sverige har anslutit sig till en uppsättning regler som det är svårt att påverk
finns dock. Kravet på helårsbetalning utgör inte någon självklarhet i sammanhan
vilket visas av att t.ex. de tyska åkarna kan köpa vägavgiftsbevis för dag, vec
månad. Redan när de svenska reglerna antogs pekade vi från moderat håll på denn
möjlighet och föreslog att den skulle användas i avvaktan på att rimligare regl
korttidsavställning kunde åstadkommas.
En annan effekt var att vissa fordonskategorier fick en kraftig skattehöjning v
växlingen från fordonsskatt till vägavgift. Detta var och är enligt vår mening
oacceptabelt. Ägarna är i många fall småföretagare med en verksamhet där man öv
huvud taget inte har någon nytta av att kunna köra fritt på tyska motorvägar. F
moderat håll framhöll vi att alla möjligheter måste användas för att komma till
detta problem, och vi lade fram förslag på olika lösningar som syftade till att
ändring i avtalet respektive lindringar genom ett anmälningsförfarande där den
vikten i stället för den maximalt tillåtna vikten skulle ligga till grund för
gränsdragningen mot vanlig fordonsskatteplikt.
I sammanhanget kan också nämnas att de vägavgiftsregler som regeringen genomför
inte innehåller någon skattebefrielse för veteranfordon, trots att det finns ut
sådan i det gemensamma vägavgiftssystemet.
Enligt vår mening är det viktigt att regeringen snarast vidtar åtgärder för att
problem som vägavgifterna för den tunga godstrafiken medfört.
Vad vi anfört om en harmonisering av regler och avgifter och skatter inom EU oc
omedelbara förändringar av vägavgifterna för den tunga godstrafiken bör riksdag
bifall till motion T45 yrkande 8 som sin mening ge regeringen till känna.
17. Bilförmånsbeskattningen
Per Rosengren (v) anför:
Vänsterpartiet har tidigare kritiserat det ekonomiska ersättningssystemet för
förmånsbilar. Vi menar att marginalkostnaden per mil för förmånstagaren bör upp
minst drivmedelskostnaden per mil, att förändringen av förmånsbeskattningen ska
finansieras "inom systemet", att hela förmånsvärdet skall vara avgiftsgrundande
gäller sociala avgifter och att resor mellan bostad och arbetsplats inte heller
skall vara avdragsgilla om man har förmånsbil. Vänsterpartiet menar att bilförm
måste ses över för att kunna införlivas i de miljömål och internaliseringsprinc
propositionen talar om.
Riksdagen bör med bifall till motion T39 yrkande 8 som sin mening ge regeringen
anförda till känna.
18. En EU-strategi för vägtrafiken
Ronny Korsberg (mp) anför:
Regeringens främsta skäl till att inte föreslå något konkret är hänsyn till int
konventioner och till snedvriden konkurrens som skulle uppstå om olika skatte-
avgiftsregler skulle gälla i Sverige och i våra viktigaste konkurrentländer. Re
strategi är att frågan om ett samordnat användande av ekonomiska styrmedel i st
skala för styrning av transportutvecklingen först måste lösas i internationella
EU, ICAO och IMO. Regeringen säger sig aktivt vilja arbeta i dessa organ med de
långsiktiga inriktning som anges i propositionen, men verkar samtidigt ta detta
som en intäkt för att göra näst intill ingenting i Sverige.
Miljöpartiet anser att denna passivitet är oförsvarlig. Det internationella ber
otvivelaktigt ett faktum. Miljöpartiet välkomnar regeringens avsikt att driva f
aktiv användning av ekonomiska styrmedel i internationella organ. Erfarenhetsmä
vet vi dock att det kan ta lång tid att uppnå tillfredsställande resultat den v
över huvud taget går att uppnå på grund av motstånd från starka näringslivsintr
många regeringar.
Ett sätt att snabba på processen är genom majoritetsbeslut i EU för att införa
miniminivåer för miljöstyrande skatter och avgifter. Detta är ett av de områden
Miljöpartiet såväl före som efter EU-omröstningen sett möjliga fördelar med
överstatliga beslut.
Så länge Sverige är med i EU, bör Sverige aktivt verka för att den möjligheten
till användning.
Riksdagen bör med bifall till motion T40 yrkande 18 som sin mening ge regeringe
anförda till känna.
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1
PROPOSITIONERNA 4
Proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling 4
Propositionens huvudsakliga innehåll 5
Proposition 1997/98:62 Regional tillväxt för arbete och välfärd 7
MOTIONERNA 7
Motioner med anledning av proposition 1997/98:56
Transportpolitik för en hållbar
utveckling 7
Motion med anledning av proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för arbete
och välfärd 16
Motioner med anledning av proposition 1997/98:63 En reformerad
yrkestrafiklagstiftning 16
Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1997 16
Motion med anledning av proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning
för framtida transporter 33
Motion med anledning av proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara
trafiklösningar i Stockholm och Göteborg 33
Motioner från den allmänna motionstiden hösten 1996 33
Inledning 34
Yttranden från andra utskott 34
UTSKOTTET 35
1 Transportpolitikens mål och inriktning 35
1.1 Regeringens förslag 35
1.1.1 Transportpolitikens mål 35
1.1.2 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning 37
1.2 Parti- och kommittémotioner 38
Moderata samlingspartiet 38
Centerpartiet 39
Folkpartiet liberalerna 39
Vänsterpartiet 39
Miljöpartiet de gröna 40
Kristdemokraterna 41
1.3 Övriga motioner 41
1.4 Utskottets ställningstagande 42
1.4.1 Transportpolitikens mål 42
1.4.2 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning 46
1.4.3 Sammanfattning av utskottets ställningstagande 48
2 EU-frågor och internationellt samarbete på transportområdet 48
2.1 Regeringens överväganden och förslag 48
2.2 Motionsförslag 49
2.3 Utskottets ställningstagande 53
3 Vissa trafikslagsövergripande frågor 56
3.1 Godstransportfrågor 56
3.1.1 Regeringens bedömning 56
3.1.2 Motionsförslag 57
3.1.3 Utskottets ställningstagande 58
3.2 Persontransportfrågor 59
3.2.1 Regeringens förslag 59
3.2.2 Motionsförslag 60
3.2.3 Utskottets ställningstagande 62
3.3 Ett transportsystem för alla 63
3.3.1 Regeringens bedömning 63
3.3.2 Motionsförslag 64
3.3.3 Utskottets ställningstagande 65
3.4 Ett jämställt transportsystem 67
3.4.1 Regeringens bedömning 67
3.4.2 Motionsförslag 67
3.4.3 Utskottets ställningstagande 68
3.5 Insatser för ökad användning av IT inom transportsektorn 68
3.5.1 Regeringens bedömning 68
3.5.2 Motionsförslag 69
3.5.3 Utskottets ställningstagande 70
3.6 Forskning och utveckling 71
3.6.1 Regeringens överväganden och förslag 71
3.6.2 Motionsförslag 73
3.6.3 Utskottets ställningstagande 73
3.7 Planering av transportsystemet 76
3.7.1 Regeringens förslag 76
3.7.2 Motionsförslag 76
3.7.3 Utskottets ställningstagande 77
4 Järnväg 78
4.1 Marknadsfrågor 78
4.1.1 Gällande ordning 78
4.1.2 Regeringens bedömningar och förslag 78
4.1.2 Motionsförslag 79
4.1.3 Utskottets ställningstagande 80
4.2 Organisationsfrågor 82
4.2.1 Regeringens bedömningar och förslag 82
4.2.2 Motionsförslag 82
4.2.3 Utskottets ställningstagande 83
4.3 Järnvägssektorns kostnadsansvar och finansiering 84
4.3.1 Gällande ordning 84
4.3.2 Regeringens bedömningar och förslag 85
4.2.2 Motionsförslag 86
4.3.3 Utskottets ställningstagande 89
4.4 Det kapillära bannätet 91
4.4.1 Beskrivning 91
4.4.2 Regeringens förslag 92
4.4.3 Utskottets ställningstagande 92
4.5 Botniabanan 93
4.5.1 Bakgrund 93
4.5.2 Regeringens
förslag.................................................................94
4.5.3 Motionsförslag 95
4.5.4 Utskottets ställningstagande 95
4.6 Övrigt 98
4.6.1 Motionsförslag 98
4.6.2 Utskottets ställningstagande 99
5 Luftfart 101
5.1 Luftfartens förutsättningar och statens ansvar 101
5.1.1 Propositionen 101
5.1.2 Motionsförslag 101
5.1.3 Utskottets ställningstagande 102
5.2 Ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser 104
5.2.1 Regeringens förslag 104
5.2.2 Motionsförslag 105
5.2.3 Utskottets ställningstagande 107
5.3 Luftfartens kostnadsansvar och finansiering 110
5.3.1 Propositionen 110
5.3.2 Motionsförslag 110
5.3.3 Utskottets ställningstagande 110
5.4 Långsiktig strategi för EU-arbetet och annat internationellt arbete 111
5.4.1 Propositionen 111
5.4.2 Motionsförslag 111
5.4.3 Utskottets ställningstagande 112
5.5 Vissa frågor om avreglering och konkurrens 113
5.5.1 Motionsförslag 113
5.5.2 Utskottets ställningstagande 114
6 Sjöfart 115
6.1 Sjöfartens infrastruktur 115
6.1.1 Propositionen 115
6.1.2 Motionsförslag 115
6.2.3 Utskottets ställningstagande 117
6.3 Sjöfartens kostnadsansvar och finansiering 120
6.3.1 Propositionen 120
6.3.2 Motionsförslag 121
6.3.3 Utskottets ställningstagande 123
6.4 Långsiktig strategi för EU-arbete och annat internationellt arbete 126
6.4.1 Propositionen 126
6.4.2 Motionsförslag 126
6.4.3 Utskottets ställningstagande 127
7 Vägtrafiken 128
7.1 Vägtransporternas förutsättningar 128
7.1.1 Propositionen 128
7.1.2 Motionsförslag om bilens betydelse m.m. 129
7.1.3 Motionsförslag om en cykelstrategi 131
7.1.4 Utskottets ställningstagande 131
7.2 Ökad användning av väginformatik 132
7.2.1 Propositionen 132
7.2.2 Motionsförslag 132
7.2.3 Utskottets ställningstagande 133
7.3 Långväga linjetrafik med buss 133
7.3.1 Regeringens förslag 133
7.3.2 Motionsförslag om avslag på regeringens förslag 134
7.3.3 Motionsförslag om modifiering av regeringens förslag 134
7.3.4 Motionsförslag om ytterligare avreglering av kollektivtrafik 135
7.3.5 Utskottets ställningstagande 136
7.4 Principerna för vägtrafikens kostnadsansvar 137
7.4.1 Regeringens bedömningar och förslag 137
7.4.2 Utskottets ställningstagande 137
7.5 Drivmedelsbeskattningen 137
7.5.1 Regeringens bedömningar 137
7.5.2 Motionsförslag 138
7.5.3 Utskottets ställningstagande 139
7.6 Fordonsskatt på personbilar 139
7.6.1 Regeringens bedömning 139
7.6.2 Motionsförslag 140
7.6.3 Utskottets ställningstagande 140
7.7 Fordonsskatt på bussar 140
7.7.1 Regeringens bedömning 140
7.7.2 Motionsförslag 141
7.7.3 Utskottets ställningstagande 141
7.8 Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken 142
7.8.1 Motionsförslag 142
7.8.2 Utskottets ställningstagande 142
7.9 Finansiering av infrastruktur 143
7.9.1 Propositionen 143
7.9.2 Motionsförslag om alternativa finansieringsmetoder 143
7.9.3 Motionsförslag om Vägverkets roll som infrastrukturhållare 144
7.9.4 Motionsförslag om Vägverkets produktionsdivision 144
7.9.5 Motionsförslag om behov av investeringar och underhåll i allmänhet 144
7.9.6 Motionsförslag om åtgärder på vägnätet i skogslänen m.m. 145
7.9.7 Motionsförslag om trafikinvesteringar i storstadsområden 146
7.9.8 Motionsförslag om bidrag till färjetrafik 146
7.9.9 Utskottets ställningstagande 147
7.10 Miljöprövning av vägprojekt 150
7.10.1 Motionsförslag 150
7.10.2 Utskottets ställningstagande 151
8 Infrastrukturåtgärder 151
8.1 Ny investeringsplan för järnvägar 151
8.1.1 Motionsförslag 151
8.1.2 Utskottets ställningstagande 152
8.2 Särskilda infrastrukturprojekt 152
8.2.1 Vägar 154
8.2.2 Järnvägar 163
8.2.3 Sjö- och luftfart samt flera trafikslag 169
Hemställan 173
RESERVATIONER 182
1. Transportpolitikens mål och inriktning (m, fp, kd) 182
2. Transportpolitikens mål och inriktning (c) 185
3. Transportpolitikens mål och inriktning (v) 187
4. Transportpolitikens mål och inriktning (mp) 188
5. Åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan från fordon och
transportsystem (v) 193
6. Utveckling av nord sydliga transportkorridorer (mp) 194
7. Majoritetsbeslut om miljöstyrande skatter och avgifter (mp) 195
8. Kommunikationerna i Barentsregionen och den arktiska
regionen (c, v) 195
9. Godstransportfrågor (c) 196
10. Godstransportfrågor (fp) 197
11. Godstransportfrågor (mp) 197
12. Rikstrafiken (m, fp, kd) 198
13. Rikstrafiken (c) 198
14. Rikstrafiken (mp) 199
15. Ansvar för lokal och regional kollektivtrafik (m) 200
16. Färdtjänsten (fp) 201
17. Färdtjänsten (v) 201
18. Jämställdhetsråd (v, mp) 202
19. IT-utvecklingen (fp) 202
20. Känsligheten för ekonomiska styrmedel (m) 203
21. Pump för biobränsle (c, mp) 203
22. Ett effektivare resande (c, mp) 204
23. Järnvägstrafikens reglering (m, fp, kd) 204
24. Elfordonstrafik (mp) 205
25. SJ:s organisationsform (m, fp, kd) 205
26. SJ:s internationella affärsmöjligheter (fp) 206
27. Banverkets produktionsverksamhet (m, fp, kd) 206
28. Energi- och koldioxidskatt (fp, kd) 207
29. Banavgifter (m) 207
30. Banavgifter (fp) 208
31. Banavgifter (mp) 208
32. Banavgifter (kd) 209
33. Botniabanans genomförande (m) 210
34. Botniabanans finansiering (m) 210
35. Norr-Botniabanan (v, mp) 211
36. Biljettpriser (v, mp) 212
37. Trafikeringskalkyl (m) 212
38. Höghastighetståg (fp) 213
39. Bromma flygplats (m, fp) 213
40. Bromma flygplats (v, mp) 214
41. Ökat statligt ansvar för kommunala flygplatser (v, mp) 214
42. Statlig upphandling av regionalpolitiskt
viktiga flygtrafiktjänster (c) 215
43. Luftfartens kostnadsansvar och finansiering (v, mp) 216
44. Åtgärder för stärkt konkurrens inom luftfarten (fp) 216
45. Vissa konkurrensfrämjande åtgärder m.m. (m) 217
46. SAS dominerande ställning (m, fp, kd) 217
47. Statens ägarengagemang i SAS Sverige AB (m, fp, kd) 218
48. Avyttring av LFV Holding AB:s dotterbolag (m, fp, kd) 219
49. Farled i Dalälven (v) 219
50. Stuverimonopolet (m, fp, kd) 220
51. Stöd till den svenska rederinäringen (v) 220
52. Sjöfartens miljöfrågor m.m. (m, c, fp, kd) 221
53. Statliga subventioner till sjöfarten (m, fp, kd) 221
54. Bilens betydelse (m, fp, kd) 222
55. Cykelstrategi (m, mp, kd) 222
56. Ökad användning av väginformatik (kd) 223
57. Långväga linjetrafik med buss (m, fp) 223
58. Drivmedelsbeskattningen (m) 224
59. Drivmedelsbeskattningen (mp) 225
60. Fordonsskatt på personbilar (c) 225
61. Fordonsskatt på bussar (m) 226
62. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (c) 226
63. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (v) 227
64. Alternativa finansieringsmodeller (m, fp, kd) 227
65. Vägverkets roll som infrastrukturhållare (m) 228
66. Vägverkets produktionsdivision (m, fp, kd) 229
67. Infrastrukturinvesteringar i vägnätet (m) 229
68. Infrastrukturinvesteringar i vägnätet (mp) 230
69. Drift och underhåll av vägnätet i skogslänen (m, fp, kd) 230
70. Drift och underhåll av vägnätet i skogslänen (c) 231
71. Bärighetssatsningarna på det enskilda vägnätet (m) 232
72. Trafikinvesteringar i storstäderna (m) 232
73. Enskild färjelinje (c, v, mp) 233
74. Miljöprövning av vägprojekt (c, v, mp) 233
75. Ny investeringsplan för järnvägar (mp) 234
SÄRSKILDA YTTRANDEN 239
1. Barnperspektiv (mp) 239
2. Informationssystem för kollektivtrafiken (kd) 239
3. Energi- och koldioxidskatt (m) 239
4. Botniabanans finansiering (fp, kd) 239
5. Banverkets miljöarbete (mp) 240
6. Bromma flygplats (s) 240
7. Stöd till den svenska rederinäringen (mp) 241
8. Kooperativt bilägande (mp) 241
9. Övriga frågor om beskattning av vägtrafiken (mp) 241
Bilaga 1
Av utskottet avstyrkta motionsyrkanden (mom. 88 i hemställan) 241
Bilaga 2
Propositionens lagförslag 241
Förslag till lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag 241
Bilaga 3
Av utskottet föreslagen ändring av 2 kap. 16 § i regeringens förslag till lag om
ändring i
yrkestrafiklagen (1998:000)¹ 241
Bilaga 4
Finansutskottets yttrande 1997/98:FiU4y 241
Finansiering av Botniabanan 241
Bilaga 5
Skatteutskottets yttrande 1997/98:SkU2y 241
Transportpolitik för en hållbar utveckling 241
z