Prop.
1996/97:115
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 22 maj 1997
Göran Persson
Ines Uusmann
(Kommunikationsdepartementet)
Förslaget syftar till att göra kollektivtrafiken mera tillgänglig för funk-
tionshindrade. Vidare är syftet att kostnaderna för färdtjänst och riks-
fardtjänst skall begränsas genom ändrat resande, främst genom fler resor
i linjetrafiken och genom ökad samordning av olika slag av offentligt
betalda resor.
Nuvarande lagstiftning om handikappanpassning av färdmedel som
används inom kollektivtrafiken kompletteras med åtgärder som under-
lättar hela reskedjan för funktionshindrade. Genom att ge kommuner och
landsting en möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfardtjänst som
ordinarie kollektivtrafik genom samma organ, trafikhuvudmannen,
skapas ett ekonomiskt incitament för bättre samordning och bättre han-
dikappanpassning av kollektivtrafiken. Denna anpassning stimuleras
också övergångsvis med hjälp av statliga medel. Målet är att öka resan-
det inom kollektivtrafiken och öka valfriheten för funktionshindrade i
resandet.
Lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik
ersätts med en ny lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik.
En ny lag om färdtjänst ersätter socialtjänstlagens (1980:620)
nuvarande bestämmelser om färdtjänst. Färdtjänst betraktas i första hand
som en transportform i stället för en form av bistånd.
Tillstånd till färdtjänst meddelas den som på grund av funktionshinder
har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med
allmänna kommunikationsmedel, om resebehovet inte kan tillgodoses på
annat sätt.
Riksfardtjänsten tillhandahålls på i stort sett oförändrade villkor.
1 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 115
Beslut om färdtjänst och riksfärdtjänst skall kunna överklagas genom
förvaltningsbesvär.
Varje kommun ansvarar för att färdtjänst anordnas i kommunen. Om
kommunen, landstinget och trafikhuvudmannen i länet är överens, kan
kommunernas uppgifter beträffande färdtjänst och riksfardtjänst
överlåtas till trafikhuvudmannen. Detta kan ske även i de fall denne är ett
av kommuner och landsting helägt aktiebolag. Förvaltningslagen görs
tillämplig på ett sådant bolag.
En utvärdering bör göras av effekterna av möjligheten till en frivillig
överlåtelse av uppgifterna. Utvärderingen skall ligga till grund för nya
överväganden om behovet av samordning och tillgänglighet för funk-
tionshindrade.
Samråd krävs mellan kommunerna, landstinget och trafikhuvudman-
nen beträffande omfattningen och inriktningen av trafiken i den trafik-
försörjningsplan för kollektivtrafiken som trafikhuvudmannen årligen
skall anta.
Kommunerna skall årligen anta trafikförsörjningsplaner for färdtjänst
och riksfärdtjänst. Om en kommun har överlåtit uppgifterna angående
färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen, skall trafikhuvud-
mannens trafikförsörjningsplan även omfatta dessa slag av resor.
Efter överenskommelse med landstinget eller kommun i länet far tra-
fikhuvudmannen upphandla persontransport- och samordningstjänster för
sådana transportändamål som det annars ankommer på kommun eller
landsting att tillgodose samt samordna sådana transporttjänster.
Prop. 1996/97:115
Prop. 1996/97:115
1 Förslag till riksdagsbeslut.................................................................5
2 Lagtext...............................................................................................6
2.1 Förslag till lag om färdtjänst...............................................6
2.2 Förslag till lag om riksfardtjänst.........................................9
2.3 Förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik. 11
2.4 Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)... 14
2.5 Förslag till lag om ändring i lagen. (1997:000) om
ändring i sekretesslagen (1980:100)................................. 16
2.6 Förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen
(1980:620).........................................................................18
2.7 Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om
ändring i socialtjänstlagen (1980:620)..............................20
2.8 Förslag till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att
driva viss linjetrafik..........................................................22
2.9 Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om
byggande av järnväg.........................................................23
2.10 Förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om
försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag
att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som
avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik 24
3 Ärendet och dess beredning............................................................25
4 Nuvarande förhållanden..................................................................26
5 Reformbehovet................................................................................28
6 Medel för att öka tillgängligheten för funktionshindrade i
kollektivtrafiken..............................................................................30
6.1 För- och nackdelar med nuvarande lagstiftning...............31
6.2 Servicelinjer......................................................................32
6.3 Ekonomiska incitament....................................................34
7 Samordning av färdtjänst och riksfardtjänst med kollektivtrafik.... 35
7.1 Lag om färdtjänst och lag om riksfardtjänst.....................35
7.2 Länstrafikansvariga och trafikhuvudman.........................37
7.3 Trafikhuvudmannens ansvar för färdtjänst och
riksfardtjänst.....................................................................38
8 Myndighetsutövning av aktiebolag.................................................42
9 Sekretessfrågor................................................................................47
10 Registerfrågor..................................................................................49
11 Tillståndsgivningen.........................................................................49
12 Resenärens egenavgift.....................................................................55
13 Trafikförsörjningsplaner.................................................................58
14 Täckning av underskott...................................................................60
15 Trafikhuvudmannens skyldighet att verka för en ökad
handikappanpassning av kollektivtrafiken......................................61
16 Vissa yrkestrafikfrågor m.m............................................................63
17 Statligt bidrag till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken...............67
18 Forskning och utveckling om offentligt betalda resor....................71
19 Ekonomiska konsekvenser..............................................................72
20 Ikraftträdande..................................................................................75
21 F örfattningskommentar...................................................................76
21.1 Förslaget till lag om färdtjänst..........................................76
21.2 Förslaget till lag om riksfärdtjänst....................................82
21.3 Förslaget till lag om ansvar för viss kollektiv
persontrafik.......................................................................84
21.4 Förslaget till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100) 86
21.5 Förslaget till lag om ändring i lagen (1997:000) om
ändring i sekretesslagen (1980:100).................................87
21.6 Förslaget till lag om ändring i socialtjänstlagen
(1980:620).........................................................................87
21.7 Förslaget till lag om ändring i lagen (1997:000) om
ändring i socialtjänstlagen (1980:620)..............................87
21.8 Övriga lagförslag..............................................................88
Bilaga 1 Departementspromemorians lagförslag............................89
Bilaga 2 Förteckning över remissinstanserna...............................102
Bilaga 3 Lagrådsremissens lagförslag...........................................103
Bilaga 4 Lagrådets yttrande..........................................................120
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997.........126
Prop. 1996/97:115
Prop. 1996/97:115
Regeringen föreslår att riksdagen
1. antar regeringens förslag till lag om färdtjänst.
2. antar regeringens förslag till lag om riksfardtjänst.
3. antar regeringens förslag till lag om ansvar för viss kollektiv
persontrafik.
4. antar regeringens förslag till lag om ändring i sekretesslagen
(1980:100),
5. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1997:000)
om ändring i sekretesslagen (1980:100),
6. antar regeringens förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen
(1980:620),
7. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1997:000)
om ändring i socialtjänstlagen (1980:620),
8. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1985:449)
om rätt att driva viss linjetrafik,
9. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649)
om byggande av järnväg,
10. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1996:637)
om försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att
bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i lagen
(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,
11. godkänner att en utvärdering skall göras av effekterna av
- möjligheten av en frivillig överlåtelse till trafikhuvudmannen
av färdtjänsten och riksfärdtjänsten (avsnitt 7.3),
- lagen om färdtjänst (avsnitt 7.3),
- statsbidraget för ökad tillgänglighet för funktionshindrade
(avsnitt 17),
12. godkänner vad som anförts om statsbidragsgivning med 75 % av
bidragsberättigade kostnader (avsnitt 17).
Prop. 1996/97:115
Härigenom föreskrivs följande.
1 § Denna lag gäller särskilt anordnade transporter för personer med
funktionshinder (färdtjänst).
2 § Med länstrafikansvariga, regionförbund och trafikhuvudman avses i
denna lag detsamma som i lagen (1997:000) om ansvar för viss kollektiv
persontrafik.
3 § Varje kommun ansvarar, såvitt gäller kommuninvånarna, för att
färdtjänst anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl,
mellan kommunen och en annan kommun. En kommun får för sina
kommuninvånare anordna färdtjänst också i eller mellan andra
kommuner.
4 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de
nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.
Kommunen får. efter överenskommelse med landstinget, om det hör
till de länstrafikansvariga, överlåta sina uppgifter enligt denna lag till
trafikhuvudmannen i länet. Uppgifterna får överlåtas även om
trafikhuvudmannen är ett aktiebolag.
5 § Har en kommun överlåtit sina uppgifter till en trafikhuvudman
ansvarar trafikhuvudmannen, såvitt gäller kommuninvånarna, för att
färdtjänst anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl,
mellan kommunen och en annan kommun. Vidare får trafikhuvudmannen
för invånare i kommunen anordna färdtjänst också i eller mellan andra
kommuner.
6 § Färdtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd till
det.
Frågor om tillstånd prövas av kommunen där den sökande är folk-
bokförd, eller, om kommunens uppgifter enligt denna lag överlåtits till
trafikhuvudmannen i länet, av trafikhuvudmannen (tillståndsgivaren).
Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där den
sökande är folkbokförd höras.
7 § Tillstånd till färdtjänst skall meddelas för dem som på grund av
funktionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter
att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna Prop. 1996/97:115
kommunikationsmedel. Om den sökande kan tillgodose sitt
transportbehov på annat sätt, behöver tillstånd dock inte meddelas.
Tillståndet omfattar inte transporter som av någon annan anledning
bekostas av det allmänna.
8 § Om den som söker tillstånd till färdtjänst behöver ledsagare under
resorna, skall tillståndet gälla även ledsagaren.
9 § Tillstånd till färdtjänst meddelas för viss tid eller tills vidare.
Tillstånd får i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket
färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom
vilket område resor får göras. Om det finns särskilda skäl får tillståndet
även i övrigt förenas med villkor.
10 § För resor med färdtjänst får tillståndsgivaren ta ut en avgift enligt
grunder som bestäms enligt 11 §.
11 § Är en kommun tillståndsgivare, bestäms grunderna för avgifterna av
kommunen.
Är en trafikhuvudman tillståndsgivare, bestäms grunderna för avgif-
terna av
1. kommunerna och landstinget i länet, om de är länstrafikansvariga,
2. det regionförbund som är länstrafikansvarigt, eller
3. enbart kommunerna i länet, om de är länstrafikansvariga och om
överenskommelse om detta har träffats med landstinget, om det hör till
de länstrafikansvariga.
De kommuner som inte har överlåtit sina uppgifter enligt denna lag till
trafikhuvudmannen får dock inte delta i beslutet. Kan enighet inte upp-
nås om grunderna för avgifterna, skall dessa bestämmas av regeringen.
Avgifterna skall vara skäliga och får inte överstiga tillståndsgivarens
självkostnader.
12 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst, om
förutsättningarna för tillståndet inte längre finns. Ett tillstånd får också
återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller
upprepade överträdelser av de föreskrifter och villkor som gäller för färd-
tjänsten.
Föreskrifter och villkor får ändras, om ändrade förhållanden föranleder
det.
Prop. 1996/97:115
13 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktiebo-
lag handlägger ärenden enligt denna lag.
14 § Trots sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgifter om en-
skildas personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter
eller en trafikutövare, om uppgifterna behövs för att anordna transport
som avses i denna lag.
15 § Personer som är eller har varit verksamma inom enskild verksam-
het som bedrivs yrkesmässigt och som omfattas av denna lag får inte
obehörigen röja vad de i verksamheten fått veta om någons personliga
förhållanden.
16 § Tillståndsgivarens beslut enligt 6-10 och 12 §§ far överklagas hos
allmän förvaltningsdomstol. När ett aktiebolag är tillståndsgivare skall
bolaget därvid vara den enskildes motpart. Prövningstillstånd krävs vid
överklagande till kammarrätten.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.
Härigenom föreskrivs följande.
1 § En kommun skall på de villkor som anges i denna lag lämna ersätt-
ning för reskostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt
funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.
2 § Med länstrafikansvariga och trafikhuvudman avses i denna lag det-
samma som i lagen (1997:000) om ansvar för viss kollektiv persontrafik.
3 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de
nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.
Kommunen får, efter överenskommelse med landstinget, om det hör
till de länstrafikansvariga, överlåta sina uppgifter enligt denna lag till
trafikhuvudmannen i länet. Uppgifterna får överlåtas även om trafik-
huvudmannen är ett aktiebolag.
4 § Riksfardtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd
till det.
Frågor om tillstånd prövas av kommunen där den sökande är
folkbokförd eller, om kommunens uppgifter enligt denna lag överlåtits
till trafikhuvudmannen i länet, av trafikhuvudmannen (tillståndsgivaren).
Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där den
sökande är folkbokförd höras.
5 § Tillstånd skall meddelas om
1. resan till följd av den sökandes funktionshinder inte till normala
reskostnader kan göras med allmänna kommunikationer eller inte kan
göras utan ledsagare,
2. ändamålet med resan är rekreation eller fritidsverksamhet eller nå-
gon annan enskild angelägenhet,
3. resan görs inom Sverige från en kommun till en annan kommun,
4. resan görs med taxi, ett för ändamålet särskilt anpassat fordon eller
med allmänna kommunikationer tillsammans med ledsagare, och
5. resan inte av någon annan anledning bekostas av det allmänna.
6 § Om den som söker tillstånd till riksfärdtjänst behöver ledsagare un-
der resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren.
7 § Tillstånd till riksfärdtjänst far förenas med föreskrifter om färdsätt.
Prop. 1996/97:115
Prop. 1996/97:115
8 § Vid resa med riksfardtjänst skall tillståndshavaren betala en avgift
(egenavgift) som motsvarar normala reskostnader med allmänna färd-
medel. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om dessa avgifter.
Ersättning för en riksfärdtjänstresa lämnas med ett belopp som mot-
svarar skillnaden mellan reskostnaden och egenavgiften. Ersättning för
ledsagarens resa skali dock motsvara kostnaden för resan. Ersättningen
betalas till den som utfört transporten eller till den som har betalat
transporten. Beslut om ersättning meddelas av tillståndsgivaren.
9 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita riksfardtjänst
om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns. Ett tillstånd far
också återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller
upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för riksfärd-
tjänsten.
Föreskrifter far ändras, om ändrade förhållanden föranleder det.
10 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktie-
bolag handlägger ärenden enligt denna lag.
11 § Trots sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgifter om en-
skildas personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter
eller en trafikutövare, om uppgifterna behövs för att samordna resor.
12 § Personer som är eller har varit verksamma inom enskild verksam-
het som bedrivs yrkesmässigt och som omfattas av denna lag far inte
obehörigen röja vad de i verksamheten fatt veta om någons personliga
förhållanden.
13 § Tillståndsgivarens beslut enligt denna lag far överklagas hos allmän
förvaltningsdomstol. När ett aktiebolag är tillståndsgivare skall bolaget
därvid vara den enskildes motpart. Prövningstillstånd krävs vid
överklagande till kammarrätten.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998, då lagen (1993:963) om
kommunal riksfärdtjänst skall upphöra att gälla. I fråga om beslut som
har meddelats före ikraftträdandet gäller den gamla lagen.
10
Härigenom föreskrivs följande.
1 § För att främja en tillfredsställande trafikförsörjning skall det i varje
län finnas länstrafikansvariga som ansvarar för den lokala och regionala
linjetrafiken för persontransporter. De länstrafikansvarigas uppgifter
skall handhas av en trafikhuvudman.
De länstrafikansvariga ansvarar också för persontransporter enligt la-
gen (1997:000) om färdtjänst eller lagen (1997:000) om riksfardtjänst i
sådana kommuner som överlåtit sina uppgifter enligt någon av dessa
lagar till trafikhuvudmannen i länet.
2 § Trafikhuvudmannen skall verka för att transporter som avses i 1 §
första stycket skall vara tillgängliga för funktionshindrade.
3 § Trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet
och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning.
4 § Länstrafikansvariga är landstinget och kommunerna i länet gemen-
samt. I Stockholms län är landstinget länstrafikansvarigt och i Gotlands
län är kommunen länstrafikansvarig. Landstinget och kommunerna i
övriga län kan komma överens om att antingen landstinget eller
kommunerna skall vara länstrafikansvariga.
I Kalmar län och Skåne län kan ett regionförbund enligt lagen
(1996:1415) om försöksverksamhet med regionförbund i Kalmar län och
Skåne län vara länstrafikansvarigt.
5 § Ett landsting eller ett regionförbund som ensamt är länstrafik-
ansvarigt eller en kommun som ensam är länstrafikansvarig, skall också
vara trafikhuvudman. 1 övriga fall skall trafikhuvudmannen vara ett
kommunalförbund. Om de som är länstrafikansvariga är överens om det,
far dock trafikhuvudmannen i stället för ett kommunalförbund vara ett
aktiebolag, som har bildats för ändamålet. De som är länstrafikansvariga
skall inneha samtliga aktier i bolaget.
I fråga om kommunalförbund gäller vad som föreskrivs i kommu-
nallagen (1991:900) om inte annat följer av 9-12 §§.
6 § Omfattningen av trafik som avses i 1 § första stycket och grunderna
för prissättningen för resor med sådan trafik skall anges i en tra-
fikförsörjningsplan som trafikhuvudmannen årligen antar efter samråd
med dem som är länstrafikansvariga. I planen skall det tas upp åtgärder
för handikappanpassning av trafiken.
Omfattningen av trafik enligt lagen (1997:000) om färdtjänst och lagen
(1997:000) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor
med sådan trafik skall anges i en trafikförsörjningsplan som kommunen
årligen antar efter samråd med trafikhuvudmannen och landstinget i
länet.
11
Har en kommun överlåtit sina uppgifter enligt lagen om färdtjänst eller
lagen om riksfardtjänst till trafikhuvudmannen, skall trafikhuvud-
mannens trafikförsörjningsplan omfatta även resor enligt dessa lagar.
I trafikförsörjningsplanema skall det redogöras för miljöskyddande
åtgärder.
7 § Efter överenskommelse med landstinget eller en kommun i länet far
trafikhuvudmannen upphandla persontransport- och samordningstjänster
för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget skall
tillgodose samt samordna sådana transporttjänster.
När en kommun, ett landsting eller en trafikhuvudman upphandlar
taxitjänster får man även beakta åtaganden av anbudsgivaren att hålla en
god taxiservice för allmänheten.
8 § Regeringen får efter framställning av en trafikhuvudman, ett lands-
ting eller en kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om
trafik mellan trafikhuvudmän i olika län.
9 § Regeringen skall besluta, om enighet inte kan uppnås om förbunds-
ordningen för kommunalförbund som avses i 5 § första stycket eller om
ändring av förbundsordningen eller om vem som skall vara ordförande i
förbundets beslutande församling eller styrelse. Vid oenighet i de
avseenden som anges i 10 eller 11 § gäller dock vad som sägs där. om
inte annat föreskrivs med stöd av 12 §.
10 § Om inte enighet uppnås i fråga om hur antalet ledamöter och ersät-
tare i ett kommunalförbunds beslutande församling skall fördelas mellan
landstinget och kommunerna i länet, skall landstinget utse hälften och
kommunerna tillsammans hälften. Antalet ledamöter och ersättare som
varje kommun skall utse bestäms av länsstyrelsen i förhållande till
folkmängden i kommunerna vid ingången av det år när val av förbunds-
fullmäktige förrättas. Varje kommun skall dock utse minst en ledamot
och en ersättare.
11 § Om inte enighet uppnås i fråga om sättet att mellan medlemmarna i
kommunalförbund fördela underskott i förbundsverksamheten, skall
landstinget täcka hälften av underskottet och kommunerna i länet till-
sammans resten. Varje kommuns skyldighet att tillhandahålla medel skall
bestämmas i förhållande till det trafikarbete som har lagts ned i
kommunen under verksamhetsåret.
12 § Om det finns synnerliga skäl, får regeringen meddela föreskrifter
om begränsning av länstrafikansvarigas skyldighet enligt 1 § och före-
skriva eller i särskilt fall besluta om undantag från 10 eller 11 §. Rege-
ringen far meddela dessa föreskrifter efter framställning av ett landsting,
en kommun som inte tillhör ett landsting eller minst en tredjedel av de
kommuner i ett visst län som tillhör ett landsting, om de är
länstrafikansvariga. Beslut om undantag far förenas med särskilda vill-
kor.
Prop. 1996/97:115
12
1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998. då lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall upphöra att gälla.
2. För Skåne län skall det fram till utgången av år 1998 finnas
länstrafikansvariga i vardera den del av länet som utgjort Malmöhus län
och Kristianstads län. Därvid skall i stället för 4. 10 och 11 §§ gälla 2. 5
och 6 §§ i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS 1991:1714. Vad
som därvid stadgas om huvudman skall gälla för länstrafikansvariga.
Kommunerna och landstingen kan dock med stöd av 4 § i den nya lagen
komma överens om att regionförbundet i stället skall vara
länstrafikansvarig.
3. För Västra Götalands län skall det fram till utgången av år 1998
finnas länstrafikansvariga i vardera den del av länet som utgjort
Göteborgs och Bohus län. Skaraborgs län och Älvsborgs län. Därvid
skall i stället för 10 och 11 §§ gälla 5 och 6 §§ i den upphävda lagen i
dess lydelse enligt SFS 1996:1417.
4. I fråga om kommunalförbund som har bildats före den 1 januari 1998
far till utgången av år 2002 i stället för 5 § andra stycket tillämpas 3 §
andra stycket i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS 1991:1714.
Prop. 1996/97:115
13
Härigenom föreskrivs i fråga om sekretesslagen (1980:100)'
dels att 16 kap. 1 § skall ha följande lydelse,
dels att det i lagen skall införas en ny paragraf. 7 kap. 37 §. av föl-
jande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 kap.
Sekretess gäller i ärenden om
tillstånd till färdtjänst eller riks-
färdtjänst för uppgift om enskilds
personliga förhållanden, om det
inte står klart att uppgiften kan
röjas utan att den enskilde eller
någon honom närstående lider men.
Utan hinder av sekretessen får
uppgift lämnas till enskild enligt
vad som föreskrivs i lagen
(1997:000) om färdtjänst och la-
gen (1997:000) om riksfärdtjänst.
I fråga om uppgift i allmän
handling gäller sekretessen i högst
sjuttio år.
16 kap.
Nuvarande lydelse
Att friheten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 2 §
yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter i vissa
fall är begränsad framgår av 7 kap. 3 § första stycket 1 och 2, 4 § 1-8
samt 5 § 1 och 3 tryckfrihetsförordningen och av 5 kap. 1 § första stycket
samt 3 § första stycket 1 och 2 yttrandefrihetsgrundlagen. De fall av
uppsåtligt åsidosättande av tystnadsplikt, i vilka nämnda frihet enligt
7 kap. 3 § första stycket 3 och 5 § 2 tryckfrihetsförordningen samt 5 kap.
1 § första stycket och 3 § första stycket 3 yttrandefrihetsgrundlagen i
övrigt är begränsad, är de där tystnadsplikten följer av
3. denna lag enligt
7 kap. 34 §
8 kap. 3 §, 5 § första stycket 2,
1 Lagen omtryckt 1992:1474.
2 Senaste lydelse 1996:1531.
Prop. 1996/97:115
14
6 § första stycket 2
Prop. 1996/97:115
Föreslagen lydelse
Att friheten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 2 §
yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter i vissa
fall är begränsad framgår av 7 kap. 3 § första stycket 1 och 2, 4 § 1-8
samt 5 § 1 och 3 tryckfrihetsförordningen och av 5 kap. 1 § första stycket
samt 3 § första stycket 1 och 2 yttrandefrihetsgrundlagen. De fall av
uppsåtligt åsidosättande av tystnadsplikt, i vilka nämnda frihet enligt
7 kap. 3 § första stycket 3 och 5 § 2 tryckfrihetsförordningen samt 5 kap.
1 § första stycket och 3 § första stycket 3 yttrandefrihetsgrundlagen i
övrigt är begränsad, är de där tystnadsplikten följer av
3. denna lag enligt
7 kap. 34 §
7 kap. 37 §
8 kap. 3 §. 5 § första stycket 2,
6 § första stycket 2
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.
15
Härigenom föreskrivs, med ändring av lagen (1997:000) om ändring i
sekretesslagen (1980:100)' , att 7 kap. 4 § skall ha följande lydelse.
Lydelse enligt prop. 1996/97:124 Föreslagen lydelse
7 kap.
Sekretess gäller inom socialtjänsten för uppgift om enskilds personliga
förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den
enskilde eller någon honom närstående lider men. Sekretessen gäller
dock inte beslut om omhändertagande eller beslut om vård utan
samtycke. Utan hinder av sekretessen får uppgift lämnas till enskild som
uppnått myndig ålder om förhållanden av betydelse för att denne skall få
vetskap om vilka hans biologiska föräldrar är.
Inom kommunal familjerådgivning gäller sekretess för uppgift som
enskild har lämnat i förtroende eller som har inhämtats i samband med
rådgivningen.
Med socialtjänst förstås verk-
samhet enligt lagstiftningen om
socialtjänst och den särskilda lag-
stiftningen om vård av unga och av
missbrukare utan samtycke samt
verksamhet som i annat fall enligt
lag handhas av socialnämnd. Till
socialtjänst räknas också
verksamhet hos annan myndighet
som innefattar omprövning av
socialnämnds beslut eller särskild
tillsyn över nämndens verksamhet
samt verksamhet hos kommunal
invandrarbyrå. Med socialtjänst
jämställs ärenden om bistånd åt
asylsökande och andra utlänningar,
ärenden om introduktionsersättning
för flyktingar och vissa andra
utlänningar, ärenden om tillstånd
till riksfärdtjänst eller till parkering
för rörelsehindrade samt
verksamhet enligt lagstiftningen om
stöd och service till vissa
funktionshindrade.
Med socialtjänst förstås verk-
samhet enligt lagstiftningen om
socialtjänst och den särskilda lag-
stiftningen om vård av unga och av
missbrukare utan samtycke samt
verksamhet som i annat fall enligt
lag handhas av socialnämnd. Till
socialtjänst räknas också
verksamhet hos annan myndighet
som innefattar omprövning av
socialnämnds beslut eller särskild
tillsyn över nämndens verksamhet
samt verksamhet hos kommunal
invandrarbyrå. Med socialtjänst
jämställs ärenden om bistånd åt
asylsökande och andra utlänningar,
ärenden om introduktionsersättning
för flyktingar och vissa andra
utlänningar, ärenden om tillstånd
till parkering för rörelsehindrade
samt verksamhet enligt
lagstiftningen om stöd och service
till vissa funktionshindrade.
Lagen omtryckt 1992:1474.
16
Sekretess gäller i verksamhet som avser omhändertagande av
personakt enligt 70 c § socialtjänstlagen (1980:620) för uppgift om
enskilds personliga förhållanden. Utan hinder av sekretessen får uppgift
lämnas till socialnämnd om uppgiften behövs för handläggning av ärende
eller genomförande av beslut om stödinsatser, vård eller behandling och
det är av synnerlig vikt att uppgiften lämnas.
I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst sjuttio
år.
Sekretess enligt första stycket gäller inte
1. beslut i ärenden om ansvar eller behörighet för personal inom
kommunal hälso- och sjukvård, eller
2. beslut i fråga om omhändertagande eller återlämnande av person-
akt.
Beträffande anmälan i ärende om ansvar eller behörighet för personal
inom kommunal hälso- och sjukvård gäller sekretess om det kan antas att
den som uppgiften rör eller någon honom närstående lider betydande
men om uppgiften röjs.
Prop. 1996/97:1 15
17
2 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 115
Härigenom föreskrivs att 10 och 35 §§ socialtjänstlagen (1980:620)'
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Socialnämnden bör genom Socialnämnden bör genom hjälp i
färdtjänst, hjälp i hemmet, service hemmet, service och omvårdnad,
och omvårdnad, dagverksamheter dagverksamheter eller annan lik-
eller annan liknande social tjänst nande social tjänst underlätta för
underlätta för den enskilde att bo den enskilde att bo hemma och ha
hemma och ha kontakter med kontakter med andra,
andra.
Nämnden bör även i övrigt tillhandahålla sociala tjänster genom råd-
givningsbyråer, socialcentraler och liknande, social jour eller annan
därmed jämförlig verksamhet.
Nämnden kan utse en särskild person (kontaktperson) eller en familj
med uppgift att hjälpa den enskilde och hans närmaste i personliga an-
gelägenheter, om den enskilde begär eller samtycker till det. För barn
som inte har fyllt 15 år får kontaktperson utses endast om barnets vård-
nadshavare begär eller samtycker till det. Har barnet fyllt 15 år far
kontaktperson utses endast om barnet självt begär eller samtycker till det.
För plats i av kommunen an- För plats i av kommunen an-
ordnad förskola, fritidshem, integ- ordnad förskola, fritidshem, integ-
rerad skolbarnsomsorg, familje- rerad skolbarnsomsorg, familje-
daghem, färdtjänst, familjeråd- daghem, familjerådgivning, hjälp i
givning, hjälp i hemmet, service hemmet, service och omvårdnad,
och omvårdnad, sådant boende som sådant boende som avses i 20 §
avses i 20 § andra stycket eller 21 § andra stycket eller 21 § tredje
tredje stycket eller annan liknande stycket eller annan liknande social
social tjänst får kommunen ta ut tjänst får kommunen ta ut skäliga
skäliga avgifter enligt grunder som avgifter enligt grunder som kom-
kommunen bestämmer. Avgifterna munen bestämmer. Avgifterna far
far dock inte överstiga kommunens dock inte överstiga kommunens
självkostnader. självkostnader.
För sådana platser i förskola som avses i 15 och 16 §§ får avgift tas ut
endast i den mån verksamheten överstiger 15 timmar i veckan eller 525
timmar om året.
Avgifter för hjälp i hemmet, service och omvårdnad samt boende far
inte, tillsammans med avgifter som avses i 26 § tredje stycket hälso- och
' Lagen omtryckt 1988:871.
■ Senaste lydelse 1993:47.
3 Senaste lydelse 1994:10.
18
sjukvårdslagen (1982:763), uppgå till så stort belopp att den enskilde inte Prop. 1996/97:115
förbehålls tillräckliga medel för sina personliga behov.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998. I fråga om beslut avse-
ende färdtjänst som har meddelats före ikraftträdandet gäller äldre be-
stämmelser.
19
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1997:000) om ändring i so-
cialtjänstlagen (1980:620)'
dels att 6 f och 6 h §§ skall ha följande lydelse,
dels att punkt 5 av övergångsbestämmelserna skall ha följande ly-
delse.
Lydelse enligt prop. 1996/97:124 Föreslagen lydelse
Med annat bistånd avses Med annat bistånd avses hjälp i
1. färdtjänst. hemmet samt särskilt boende för
2. hjälp i hemmet, service och omvårdnad för äldre
3. särskilt boende för service och eller bostad med särskild service
omvårdnad för äldre eller bostad för funktionshindrade.
med särskild service för
funktionshindrade.
En person som önskar Hytta till En person som önskar flytta till
en annan kommun, men till följd av en annan kommun, men till följd av
ålderdom, funktionshinder eller ålderdom, funktionshinder eller
allvarlig sjukdom har ett varaktigt allvarlig sjukdom har ett varaktigt
behov av omfattande vård- och behov av omfattande vård- och
omsorgsinsatser och därför inte kan
bosätta sig där utan att inflytt-
ningskommunen erbjuder behöv-
liga insatser, får hos den kommu-
nen ansöka om sådana insatser som
omsorgsinsatser och därför inte kan
bosätta sig där utan att inflytt-
ningskommunen erbjuder behöv-
liga insatser, får hos den kommu-
nen ansöka om sådana insatser som
avses i 6 f § punkterna 2 och 3. En avses i 6 f §. En sådan ansökan
sådan ansökan skall behandlas som skall behandlas som om den
om den enskilde var bosatt i enskilde var bosatt i inflyttnings-
inflyttningskommunen. kommunen.
Det förhållandet att sökandens behov är tillgodosedda i hemkommu-
nen får inte beaktas vid prövning enligt första stycket.
På begäran av inflyttningskommunen är hemkommunen skyldig att
bistå den förra kommunen med den utredning som kan behövas för be-
dömningen av ansökan.
5. Om en ansökan om bistånd 5. I fråga om beslut avseende
kommit in före ikraftträdandet, färdtjänst som har meddelats före
skall äldre bestämmelser tillämpas ikraftträdandet gäller äldre be-
vad avser tid före den 1 januari stämmelser. Om en ansökan om
1998. bistånd som inte avser färdtjänst
Lagen omtryckt 1988:871.
20
kommit in före ikraftträdandet, Prop. 1996/97:115
skall äldre bestämmelser tillämpas
vad avser tid före den 1 januari
1998.
21
Härigenom föreskrivs att 3 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss
linjetrafik skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Med trafikhuvudman avses i Med trafikhuvudman avses i
denna lag detsamma som i lagen denna lag detsamma som i lagen
(1978:438) om huvudmannaskap (1997:000) om ansvar för viss
för viss kollektiv persontrafik. kollektiv persontrafik.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.
22
Härigenom föreskrivs att 5 kap. 3 § lagen (1995:1649) om byggande
av järnväg skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
5 kap.
Banverket och kommuner får Banverket och kommuner får
överklaga länsstyrelsens beslut, överklaga länsstyrelsens beslut.
Kommuner, trafikhuvudmän enligt Kommuner, trafikhuvudmän enligt
lagen (1978:438) om huvud- lagen (1997:000) om ansvar för
mannaskap för viss kollektiv per- viss kollektiv persontrafik och
sontrafik och regionplaneorgan regionplaneorgan enligt 7 kap.
enligt 7 kap. plan- och bygglagen plan- och bygglagen (1987:10) får
(1987:10) får överklaga Banver- överklaga Banverkets beslut,
kets beslut.
Prop. 1996/97:115
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.
23
2.10 Förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om
försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att
bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i
lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik
Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1996:637) om försöksverksamhet
med rätt för kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom
sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Prop. 1996/97:115
Ett kommunalt aktiebolag far, i enlighet med bestämmelserna i denna
lag, driva verksamhet som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss
linjetrafik utan att verksamheten har sådan anknytning till kommunen,
landstinget eller dess medlemmar som avses i 2 kap. 1 § kommunallagen
(1991:900).
Verksamheten får drivas endast
på uppdrag av en kommun eller ett
landsting eller av en
trafikhuvudman enligt lagen
{1978:438) om huvudmannaskap
för viss kollektiv persontrafik.
Med kommunalt aktiebolag menas
3 kap. 16-19 §§ kommunallagen.
Verksamheten får drivas endast
på uppdrag av en kommun eller ett
landsting eller av en
trafikhuvudman enligt lagen
{1997:000) om ansvar för viss
kollektiv persontrafik,
ett sådant aktiebolag som avses i
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.
24
Regeringen beslöt den 1 juli 1993 att en särskild utredare skulle tillkal-
las med uppgift att lägga fram förslag om en bättre samordning i länen av-
offentligt betalda resor. Utredningen antog namnet Samreseutredningen.
Den 27 juni 1995 överlämnade utredningsmannen landstings-
ordföranden Ingemar Karlsson till regeringen sitt betänkande ”Allmänna
kommunikationer - för alla?" (SOU 1995:70).
Samreseutredningens betänkande har remissbehandlats. Med anledning
av synpunkter som därvid kommit fram har departementspromemorian
Ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken (Ds 1996:69) utarbetats. 1
promemorian redovisas i dess kapitel 3 övrigt bakgrundsmaterial, bl.a.
rapporter som på uppdrag har utarbetats av Statskontoret och TFK-
institutet for transportforskning. Promemorians lagförslag finns i
bilaga 1.
Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissin-
stanserna finns i bilaga 2. Remissyttrandena och en sammanställning
av dem finns tillgängliga i Kommunikationsdepartementets ärende
K96/4811/4.
Under utarbetandet av propositionen har skrivelser kommit in från
Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svenska Lokaltrafik-
föreningen och Synskadades Riksförbund.
Därjämte har Banverket. Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Vägverket
redovisat sina uppdrag att utreda ökad tillgänglighet för
funktionshindrade i kollektivtrafiken. Vägverket har också redovisat sitt
uppdrag i fråga om ökad hänsyn till funktionshindrades behov vid
upphandling av kollektivtrafik. Redovisningen omfattar bl.a. ett avtal
mellan Vägverket och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) som
innebär att SLTF åtar sig att rekommendera trafikhuvudmännen att
utarbeta program för att stegvis anpassa fordon och trafikmiljön till
funktionshindrades behov utifrån en områdes- och linjevis prioritering.
Vägverket redovisar också att verket tagit initiativ till att skapa ett forum
på regional nivå för samverkan kring funktionshindrades resemöjligheter,
regionala råd för handikappfrågor. I råden har inbjudits att ingå
företrädare för trafikhuvudmännen, kommunerna och handikapp-
organisationerna.
Vidare bör omnämnas att Institutionen för Trafikteknik vid Tekniska
Högskolan i Lund har överlämnat rapporten ”Fordon och hjälpmedel för
funktionshindrade i kollektivtrafiken - problemorientering och
nulägesbeskrivning”.
Lagrådet
Regeringen beslutade den 17 april 1997 att inhämta Lagrådets yttrande
över de lagförslag som finns i bilaga 3. Lagrådets yttrande finns i
bilaga 4.
Prop. 1996/97:115
25
Regeringen har i propositionen följt Lagrådets förslag. Lagrådets syn- Prop. 1996/97:115
punkter behandlas i avsnitt 7.2 och 11 samt i författningskommentarerna
till de lagrum som Lagrådet lämnat synpunkter på.
Efter lagrådsgranskningen har tillkommit följdändringar i lagförslag 8
och 10. Därutöver har vissa redaktionella ändringar gjorts i lagtexten.
Enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv person-
trafik gäller följande. I varje län finns en huvudman som ansvarar för den
lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Huvudregel är att
landstinget och kommunerna i länet gemensamt är huvudman. I
Stockholms län är landstinget huvudman och i Gotlands län kommunen. I
det tidigare Malmöhus län kan fram till utgången av år 1998 landstinget
och Malmö kommun ensamma vara huvudman. I övriga län kan
landstinget och kommunerna komma överens om att antingen lands-
tinget ensamt eller samtliga kommuner skall vara huvudman. I Kalmar
län och Skåne län kan ett regionförbund enligt lagen (1996:1415) om
försöksverksamhet med regionförbund i Kalmar län och Skåne län vara
trafikhuvudman.
I lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik stadgas
vidare att huvudmannens uppgifter skall handhas i kommunalförbund om
inte en kommun eller ett landsting är ensam huvudman. Om de som är
huvudman så överenskommer, kan dock uppgifterna i stället handhas
genom ett aktiebolag, som har bildats för ändamålet. De som är huvud-
man skall inneha samtliga aktier i bolaget. I 19 av landets 23 län hand-
has huvudmannens uppgifter genom ett aktiebolag.
Riksdagen beslöt år 1979 om en obligatorisk handikappanpassning av
de kollektiva färdmedlen. I lagen (1979:558) om handikappanpassad
kollektivtrafik sägs att den som har tillsyn över kollektivtrafik och den
som utövar sådan trafik skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till
resenärer med funktionshinder. Därvid skall iakttas att när kollektivtra-
fik planeras och genomförs funktionshindrades särskilda behov skall
beaktas. De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara
lämpade för resenärer med funktionshinder. I förordningen (1980:398)
om handikappanpassad kollektivtrafik regleras närmare Vägverkets,
Banverkets, Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets befogenheter att med-
dela föreskrifter om handikappanpassning. Särskilt bör nämnas Väg-
verkets uppgift att initiera, planera och följa upp anpassningen samt att
verka för att anpassningen samordnas. Sedan början av 1982 finns före-
skrifter för anpassning av samtliga trafikslag, med successivt ikraftträ-
dande fr.o.m. år 1985. Bestämmelserna är tvingande för trafikutövama
genom kravet på att deras fordon måste vara besiktigade och godkända
enligt föreskrifterna för att de skall kunna få användas i inrikes trafik.
Färdtjänst kan enligt socialtjänstlagen (1980:620) utgå antingen som
bistånd enligt 6 § eller som service enligt 10 §. Kommunerna kan också
26
använda sig av båda paragraferna. Enligt 6 § har den enskilde rätt till
bistånd av socialnämnden för sin försörjning och sin livsföring i övrigt
om hans behov inte kan tillgodoses på annat sätt. Den enskilde skall
genom biståndet tillförsäkras en skälig levnadsnivå. Biståndet skall ut-
formas så att det stärker hans resurser att leva ett självständigt liv. Enligt
10 § bör socialnämnden genom bl.a. lärdtjänst underlätta för den enskilde
att bo hemma och ha kontakter med andra. Vid en bedömning utifrån 6 §
görs alltså en individuell prövning av rätt till bistånd. 10 § gäller
huruvida den sökande skall få tillgång till en generellt utformad service
enligt kommunens regler.
Efter framställan från den sökande och genomförd utredning beslutar
kommunen om tillstånd till färdtjänst (legitimering) skall beviljas.
Kommunerna kan vid sin bedömning väga in olika faktorer som man
anser har betydelse, såsom den enskildes ekonomi, tillgången på kol-
lektivtrafik. läkarintyg om behov m.m. Tillstånd till färdtjänst kan gälla
tills vidare eller under en begränsad tidsperiod.
Regeringen har i proposition 1996/97:124 om ändring socialtjänst-
lagen föreslagit att 6 § kompletteras med tilläggsbestämmelser som bl.a.
preciserar rätten till vad som benämns annat bistånd. I en föreslagen 6 f §
anges att med sådant bistånd avses färdtjänst, hjälp i hemmet och särskilt
boende för äldre eller funktionshindrade. Beslut om annat bistånd skall
kunna överklagas hos förvaltningsdomstol.
Samreseutredningen redovisar en kartläggning for år 1992 beträffande
kommunernas formella handläggning av ansökningar om färdtjänst.
Beträffande vilket lagrum som har tillämpats vid behovsprövningen
anges att det är bara i ca 45 kommuner som kommunen har beslutat
enbart enligt 10 §. I ca 125 kommuner beslutar man enligt 6 § och i drygt
100 kommuner sker beslutet enligt både 6 och 10 §§.
Inom socialtjänsten finns två vägar att överklaga beslut. Socialnämn-
dens beslut i fråga om bistånd enligt 6 § (liksom beslut enligt den före-
slagna 6 f §) får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Domstolen
kan pröva det överklagade beslutets laglighet och lämplighet i alla avse-
enden. Ett helt eller delvis nytt beslut kan sättas i det överklagade be-
slutets ställe.
Socialnämndens beslut enligt 10 § kan bli föremål för laglig-
hetsprövning (tidigare benämning kommunalbesvär). Den prövning som
sker är begränsad till lagligheten av det av kommunen fattade beslutet.
Om överklagandet bifalles far beslutet enbart upphävas och inte ersättas
av ett nytt beslut.
Länsrättens beslut kan överklagas till kammarrätten och därefter till
Regeringsrätten. En förutsättning for att kammarrätten och Regerings-
rätten skall pröva ett överklagande är att prövningstillstånd meddelas.
Antalet personer i landet som har tillstånd till färdtjänst är ca 430 000.
Dessa personer gör vardera ca 40 resor per år i genomsnitt. Kostnaderna
har kontinuerligt ökat och uppgår till drygt 2 miljarder kronor per år.
Nettokostnaderna för kommunerna (i Stockholms län landstinget) är ca
1,7 miljarder kronor.
Riksfardtjänsten inrättades den 1 juli 1980 som en försöksverksamhet.
Den permanentades den 1 januari 1984 och ansvaret lades på dåvarande
Prop. 1996/97:115
27
Transportrådet. Från och med år 1992 lades ansvaret på den tillfälligt Prop. 1996/97:115
inrättade myndigheten Styrelsen för riksfardtjänst. Styrelsen avvecklades
under första halvåret 1994 med anledning av riksdagens beslut våren
1993 om att ansvaret för riksfardtjänsten fr.o.m. den 1 januari 1994
skulle övertas av respektive kommun.
Syftet med riksfardtjänsten är att ge personer med svåra och bestående
funktionshinder möjlighet att göra längre resor inom landet till normala
kostnader. Resorna kan ske med flyg, tåg och andra allmänna
kommunikationer samt med taxi eller specialfordon.
Fram till år 1994 delades kostnaden mellan resenären och staten.
Därutöver hade kommunerna vissa kostnader för anslutningsresor med
den kommunala färdtjänsten och för den lokala administrationen av
riksfardtjänsten. Från och med år 1994 överfördes kostnadsansvaret från
staten till kommunerna. Det tidigare statliga anslaget för riksfardtjänst
överfördes till det statliga utjämningsbidraget till kommuner.
Genom en särskild lag (1993:963) om kommunal riksfardtjänst åläggs
kommunerna att lämna ersättning för resekostnader för personer som till
följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt
kostsamt sätt. I lagen regleras också den enskildes möjlighet att
överklaga kommunens beslut om riksfärdtjänst. Vidare kan nämnas att
resenärens egenavgift regleras genom en särskild förordning, förord-
ningen (1993:1148) om egenavgifter vid resor med kommunal riksfard-
tjänst. Avgiften bör enligt uttalanden i prop. 1992/93:150 bil. 5 motsvara
normala reskostnader vid resa med 2 klass tåg med SJ.
Huvuddelen (ca 80 %) av riksfardtjänstresoma sker med taxi eller
specialfordon. Cirka 25 % av riksfårdtjänstens resor sker inom läns-
gränsema. Detta innebär att förutsättningarna för en samordning mellan
resor med riksfardtjänst och kommunala fardtjänstresor är förhållande-
vis stora.
Antalet personer som har tillstånd till riksfärdtjänst är ca 26 000. De
gör vardera i genomsnitt två resor tur och retur per år. De årliga
kostnaderna för verksamheten var före kommunaliseringen ca 130
miljoner kronor men har nu minskat till mindre än 100 miljoner per år.
Regeringens bedömning: Kollektivtrafiken skall göras mera
tillgänglig för funktionshindrade. Kostnaderna för färdtjänst och
riksfardtjänst bör begränsas genom åtgärder som möjliggör ändrade
resvanor, främst genom en mera tillgänglig kollektivtrafik samt genom
ökad samordning av olika slag av offentligt betalda resor. Begreppet
trafikhuvudman behöver göras tydligare.
Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens.
28
Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser instämmer i målsätt- Prop. 1996/97:115
ningama. Riksrevisionsverket (RRV) anser att stora vinster kan uppnås
genom ökad samordning mellan den reguljära linjetrafiken och färd-
tjänsten. Samma uppfattning har Landstingsförbundet som menar att en
bättre samverkan mellan olika huvudmän bör kunna reducera kostna-
derna. Förbundet framhåller liksom Svenska Kommunförbundet att kol-
lektivtrafiken skall vara basen i den offentliga trafikförsörjningen.
Svenska Taxiförbundet ställer sig positivt till att samordning och ut-
byggnad av kollektivtrafiken sker. Handikappförbundens Samarbetsor-
gan m.fl. organisationer inom handikapprörelsen understryker att arbetet
med handikappanpassning hittills gått mycket trögt. Förslagen i
promemorian som syftar till att påskynda handikappanpassningen bör
därför genomföras. Man understryker dock att även en väl anpassad
kollektivtrafik aldrig kan ersätta färdtjänsten.
Skälen for regeringens bedömning: För funktionshindrade är
kommunikationernas utformning ofta avgörande för möjligheterna att
kunna delta i olika samhällsaktiviteter. Funktionshindrade har emellertid
inte samma möjligheter att resa trots att de har samma behov av och
önskemål om detta som andra.
Den helt övervägande delen av de resor som funktionshindrade gör
sker med fordon i av samhället organiserade specialtransporter eller med
privata personbilar. Även huvuddelen av sjukresoma sker på detta sätt.
De studier som Samreseutredningen låtit göra visar att äldre och
funktionshindrade personer har goda möjligheter att använda sig också
av kollektiva färdmedel, förutsatt att dessa och även terminaler och den
fysiska miljön i anslutning till dessa blir betydligt bättre anpassade till
resenärernas behov.
1 många län kostar de offentligt betalda resorna med taxi eller
specialfordon mer för kommunerna och landstingen än den linjetrafik
som sker med buss eller tåg. Fordonen inom linjetrafiken och
trafikuppläggningen är inte tillräckligt anpassade efter resenärernas
behov. Persontransporterna betraktas inte som ett integrerat system,
informationen till skilda grupper av resenärer är heller inte samordnad.
Regelverken är flera och komplexa. Avgifternas utformning och det
uppdelade huvudmannaskapet försvårar en samordning av persontrans-
porterna. Några förbättringar i dessa hänseenden är heller inte i sikte
enligt de undersökningar som TFK - Institutet för transportforskning -
gjort på regeringens uppdrag.
Det är i ett samhällsekonomiskt perspektiv viktigt att de offentligt
betalda resorna effektiviseras. Detta kan ske genom ökad samordning av
resorna, genom mera effektiva beställningscentraler samt genom
samordning av upphandlingen av transporttjänstema. Den största bespa-
ringen uppnås, som Statskontoret framhåller i sin utredning för Samre-
seutredningen. om det blir mera vanligt att resorna med kommunal
färdtjänst samt sjukresoma sker med kollektiva färdmedel inom linje-
trafiken i stället för med taxitrafik eller andra kontraktsbundna trans-
porter.
Samreseutredningen har därför studerat erfarenheter från olika ställen i
landet av trafik med bussar som är särskilt väl anpassade till funk
29
tionshindrades behov och där trafiken med sådana bussar varit i drift
under jämförelsevis lång tid tillbaka. Resultaten visar att en hög andel -
ända upp till 55 % - av dem som har rätt till färdtjänst väljer att åka
kollektivt, t.ex. med bussar i servicelinjetrafik. Sådan linjetrafik är en
uppskattad reseform bland de funktionshindrade. Trafiken har också visat
sig kostnadseffektiv. jämfört med vanlig färdtjänst med taxi. Detta har att
göra med att produktionskostnaden per resa i servicelinjetrafik
genomsnittligt sett bara är ungefär en fjärdedel, jämfört med vad kom-
munen får betala för en resa med taxifordon.
Antalet sådana positiva exempel är dock begränsat vilket hänger
samman med att det i regel är skilda huvudmän för linjetrafiken och för
olika slag av specialtransporter för funktionshindrade.
1 det följande diskuteras på vad sätt fler av dem som har rätt till färd-
tjänst kan få möjlighet att använda sig av den ordinarie kollektivtrafiken.
Möjligheterna till besparingar tas också upp till behandling. Vidare
behandlas problemen med att termen trafikhuvudman är otydlig.
Regeringens bedömning: Nuvarande lagstiftning om handikappan-
passning av färdmedel som används inom kollektivtrafiken behöver
kompletteras med åtgärder som underlättar hela reskedjan för funk-
tionshindrade. Detta bör ske genom ekonomiska incitament för handi-
kappanpassningen och - övergångsvis - genom statliga stimulansme-
del.
Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Praktiskt taget samtliga remissinstanser är posi-
tiva till de medel som anges i promemorian. Socialstyrelsen och Väg-
verket betonar vikten av att nuvarande lagstiftning om handikappan-
passning kompletteras med åtgärder som underlättar hela reskedjan för
funktionshindrade. Enligt Länsstyrelsen i Uppsala län ger möjligheten att
överföra ansvaret för färdtjänst till trafikhuvudmannen och ett särskilt
statligt bidrag ekonomiska incitament för att genomföra en handi-
kappanpassning av kollektivtrafiken. Samma uppfattning har Handi-
kappförbundens Samarbetsorgan. Malmö stad framhåller att de ekono-
miska incitament som ligger i ett gemensamt huvudmannaskap kan leda
till en effektivare färdtjänst och en ökad tillgänglighet i kollektivtrafi-
ken. Samma uppfattning framförs av Norrköpings kommun. Svenska
Lokaltrafikföreningen och de trafikhuvudmän som hörts. Statskontoret
däremot finner att incitamenten för ökad samordning och besparingar är
svagt till följd av att frivilligsystemet valts för huvudmannaskapet.
Konkurrensverket har invändningar mot den nuvarande organisationen
för kollektivtrafiken i länen och avstyrker därför lagförslaget. Verket
Prop. 1996/97:115
30
hänvisar bl.a. till de problem som är förknippade med näringsverksam- Prop. 1996/97:115
het som drivs i offentlig regi.
Som tidigare nämnts beslöt riksdagen år 1979 om en lag (1979:558) om
handikappanpassad kollektivtrafik. I förordningen (1980:398) regleras
Vägverkets. Banverkets. Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets befogen-
heter att meddela föreskrifter om handikappanpassning av färdmedel som
används inom kollektivtrafiken. Föreskrifter för anpassning finns med
successivt ikraftträdande fr.o.m. år 1985.
Bestämmelserna har medfört att tillgängligheten för funktionshind-
rade har ökat inom kollektivtrafiken. Vad gäller t.ex. bussarna har pro-
blemen med instegshöjd minskat genom att man använt s.k. låggolvbus-
sar eller lågentrébussar. Sådana bussar beställs nu i allt större utsträck-
ning i Sverige. Genom det s.k. nigningssystemet bör även mera svårt
rörelsehindrade personer kunna komma ombord eller stiga av. Stöd-
handtagen och stödrören har fått en mera ergonomiskt riktig placering
och skall dessutom vara kontrastmarkerade, till hjälp för synskadade.
Destinationsskyltama har blivit större och tydligare. Transportrådets,
numera Vägverkets, föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik
innehåller också en del bestämmelser som syftar till att underlätta aller-
gikers resor osv.
Lagstiftningen om handikappanpassad kollektivtrafik har alltså med-
fört åtskilliga tekniska förbättringar i syfte att underlätta funktionshind-
rades resor. Det bör emellertid observeras att föreskrifterna om handi-
kappanpassning är enbart inriktade på de olika slag av färdmedel som
används inom kollektivtrafiken. Några föreskrifter som reglerar den
funktionshindrades möjligheter att exempelvis ta sig till eller från en
hållplats finns således inte. Själva hållplatsens utformning kan också
utgöra ett hinder, liksom också brister i den information som kan behö-
vas. Om det finns något hinder i någon del av en reskedja kan hela resan
omintetgöras.
En nackdel med tvingande föreskrifter är att de slår "blint" mot alla
fordon av ett visst slag och på alla linjer. Föreskrifterna verkar således
generellt. Detta leder till att åtgärderna för anpassning blir dyra, utan att
behovet av transport kan garanteras.
Som just nämnts fungerar tvingande föreskrifter inte alltid som det är
tänkt. En följd av detta är att det vuxit fram andra trafiklösningar som
inte är reglerade genom några statliga föreskrifter men som på ett allt
bättre sätt kunnat tillgodose funktionshindrades resbehov. Detta framgår
tydligt av den utvärdering som regeringen lät utföra år 1993 av han-
dikappanpassningen av kollektivtrafiken (Anpassningen av kollektivtra-
fiken - i går, i dag. i morgon. Utvärdering av genomförda åtgärder. TFB-
rapport 1993:13). 1 rapporten, vars innehåll redovisades för riksdagen
genom budgetpropositionen 1993/94. bilaga 7, konstaterades att
kollektivtrafiken genomgått stora förändringar utöver det anpassnings-
arbete som dåvarande Transportrådets föreskrifter gett anledning till.
31
Utvärderingen visar att dessa förändringar generellt sett haft större be- Prop. 1996/97:115
tydelse, positivt (t.ex. servicelinjetrafik. låggolvbussar) och negativt
(t.ex. försämrad turtäthet), för de funktionsnedsatta än de åtgärder som
vidtagits som en direkt följd av Transportrådets föreskrifter.
Utvärderingen visar också att mycket annat än tekniska lösningar ef-
terfrågas. Det framgår bl.a. hur många små. i och för sig hanterbara svå-
righeter tillsammans kan växa till ett oöverstigligt hinder när de uppre-
pas många gånger under en resa. En annan observation är att de berörda
grupperna i ännu högre grad än andra resenärer ser fördelar i en högre
närvaro av välutbildad och serviceinriktad personal. De funktionsned-
satta har också svårare att anpassa sig till förändringar. Detta betyder
bl.a. att de erbjudna tekniska systemen måste ha en mycket hög tillför-
litlighet. Avslutningsvis pekar studien tydligt på vikten av ett helhets-
perspektiv på kollektivtrafikplaneringen med inriktning mot de funk-
tionsnedsatta. Teknisk utveckling av fordonen måste exempelvis kom-
bineras med en tillgänglig utemiljö och god fordonsstandard måste
kombineras med kunnig personal på plats. Utredningen efterlyser ett
helhetsperspektiv på resandet och understryker nödvändigheten av att se
till hela reskedjan för den funktionshindrade.
Den form av trafik som bäst tillgodoser de krav på helhetssyn på funk-
tionshindrades resor som framförs i rapporten är servicelinjetrafik med
särskilt väl anpassade bussar. Sådan trafik har också visat sig kostnads-
effektiv, förutsatt att alla ingående kostnader och intäkter beaktas.
Verksamheten med servicelinjer inleddes år 1983 i Borås och var inte
direkt föranledd av de föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik
som då fanns. Initiativet var kommunalt och med medverkan av den
statliga Kollektivtrafikberedningen samt av Institutionen för trafikteknik
vid Lunds Tekniska Högskola. Bakgrunden var målet att få till stånd en
trafikform som var mer anpassad till en växande resenärsgrupps särskilda
behov av god tillgänglighet i trafiken. Det fanns också en önskan att
bromsa kostnadsökningen inom den kommunala färdtjänsten.
Servicelinjetrafiken kännetecknas av att linjedragningen är särskilt
anpassad till äldre och funktionshindrades behov. Hållplatserna ligger
nära i anslutning till bostadsentréema med trafik riktad till servicecentra,
vårdinrättningar m.m. Körtidema skall ge möjlighet för förarna att ge den
extra service som kan behövas, t.ex. för hantering av rullstolar. Fordonen
som i regel är s.k. minibussar är väl anpassade för trafiken, t.ex. med lågt
insteg, plant golv, ramp eller lift för rullstol och särskilda utrymmen för
rullstolar med förankringsmöjligheter.
Sedan starten år 1983 har verksamhet med servicelinjer vuxit och
system finns i dagsläget i ett 60-tal kommuner. En utvärdering och ef-
fektmätning av servicelinjetrafiken i Borås genomfördes redan år 1988
(Effekter av en ny servicelinje i Borås, TFB-meddelande nr 42, mars
1988) och dess slutsatser var bl.a.:
32
resandet och komforten ökar för de transportsvaga grupperna i
samhället.
Prop. 1996/97:115
färdtjänstberättigade personer upplever detta som ett bättre alter-
nativ med större valfrihet än färdtjänst.
servicelinjer bidrar till att öka aktivitetsnivån och bryta isoleringen
för många äldre.
I rapporten redovisas också att trafiken medför besparingar för
kommun och stat.
De ekonomiska vinsterna har emellertid varit omdiskuterade.
Problemet är att det är kommunen som får minskade kostnader genom att
färdtjänstberättigade går över till att resa med kollektivtrafik, men att
trafikhuvudmannen, och därmed också landstinget, får ökade kostnader. I
de fall det ekonomiska ansvaret för linjetrafiken ligger på trafikhu-
vudmannen - vilket är den vanligaste situationen - men då kommunen
ändå har tagit på sig ansvaret för servicelinjetrafik. drar kommunen på
sig kostnader som författningsenligt i stället borde åvilat trafikhuvud-
mannen. Servicelinjetrafik som varit i gång några år leder visserligen
totalt sett till nettobesparingar men verksamheten besväras ändå av
"kontoresonemang" om vem som i realiteten bär kostnaderna och vem
som far de ekonomiska vinsterna. Följden har på sina håll blivit att tra-
fiken dragits in. vilket får anses vara olyckligt sett ur resenärernas syn-
vinkel.
Det förefaller som om trafikeringsformen är framgångsrik i sådana
kommuner eller län där det är samma huvudman som svarar ekonomiskt
för både kollektivtrafik, inklusive servicelinjetrafik, och färdtjänst. Så är
fallet i Uppsala där inte mindre än 45 % av de fardtjänstberättigades resor
sker med bussar i trafik på servicelinjer. Övergången till
servicelinjetrafik i Borås resulterade redan år 1987 i en nettobesparing på
drygt 2,4 miljoner kronor. Se nedanstående tabell som är hämtad ur
rapporten Servicelinjer i Borås (Sten Forsberg-Agneta Ståhl).
Finansiell kalkyl för olika offentliga intressenter i samband med in-
förandet av sju servicelinjer i Borås. Årliga kostnader och intäkter
Kostnader
Intäkter
Resultat
TRAFIKUTÖVAREN
Kostnader
Biljettintäkter
Indragna linjer
Ökat kommunalt
driftsbidrag
3 325 000
1 816 000
1 002 000
507 000
+0
DET ALLMÄNNA
Ökat driftsbidrag
Minskade kostnader
507 000
33
3 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 115
för färdtjänsten (mar-
ginalkostnader) ca 2 900 000
+ ca 2 400 000
I Nässjö har den traditionella stadstrafiken med stora bussar samt en
stor del av färdtjänsten med taxi nyligen ersatts av servicelinjetrafik.
Kostnaderna för färdtjänstresorna har enligt tidskriften "Färdtjänst-
trafik". nr 6 1996. utgiven av Svenska Kommunförbundet, gått ner från
4.3 miljoner kronor per år till 2.5 miljoner kronor.
1 sin rapport "Det offentliga åtagandet i samhällsbetalda resor", 1996.
framhåller Statskontoret att det är väl belagt att servicelinjer i tätorter kan
minska de sammantagna kostnaderna. Detta har sin grund i att mar-
ginalkostnaderna for resor med servicelinjer är avsevärt lägre än margi-
nalkostnaderna för resor med taxi och specialfordon. 1 rapporten nämns
att kostnadsminskningen bör kunna uppgå till 20 % eller mer i områden
med tillräckligt stort befolkningsunderlag.
Mot bakgrund av de onekligen stora besparingar som gjorts i några
kommuner kan man fråga sig varför en trafik med servicelinjebussar
inom ramen för den ordinarie linjetrafiken inte förekommer oftare. Svaret
är helt enkelt att det i allmänhet finns skilda huvudmän för färdtjänst och
ordinarie linjetrafik.
Det saknas därmed ekonomiska incitament för en integrering av färd-
tjänstresandet i kollektivtrafiken. Följden blir brister i tillgängligheten för
funktionshindrade men också onödigt höga kostnader för den kom-
munala färdtjänsten eller - i några kommuner - för sådan servicelinje-
trafik som bedrivs vid sidan av den ordinarie linjetrafiken.
Slutsatsen blir därför att den nuvarande lagstiftningen om handikapp-
anpassning av kollektivtrafiken bör kompletteras med åtgärder som
skapar drivkraft för ökad tillgänglighet för funktionshindrade för hela
reskedjan. Därvid kan servicelinjetrafik vara ett utmärkt medel för att
förbättra tillgängligheten. Ytterligare åtgärder krävs emellertid också i
form av bättre möjligheter att nå hållplatserna, ökad tillgänglighet i
terminaler och andra hållplatsanläggningar, förbättrad information om
resemöjligheter m.m.
De förslag till integrering av färdtjänstresandet inom ramen för den
ordinarie linjetrafiken som Samreseutredningen presenterat ligger här till
grund för förslag till sådana ekonomiska incitament. Utformningen av
sådana åtgärder behandlas i följande avsnitt. Därutöver behövs under en
övergångsperiod vissa ekonomiska stimulansmedel i syfte att påskynda
handikappanpassningen. Förslag i denna del har lagts fram av regeringen
i proposition 1996/97:53 om Infrastrukturinriktning för framtida
transporter, som beslöts den 4 december 1996. Riksdagen har den
20 mars 1997 beslutat i enlighet med regeringens förslag och därvid
uttalat att särskilda medel bör avsättas för ändamålet.
I avsnitt 17 beskrivs ytterligare villkoren för statsbidragsgivningen.
Prop. 1996/97:115
34
Regeringens forslag: En ny lag om färdtjänst ersätter socialtjänst-
lagens (1980:620) nuvarande bestämmelser om färdtjänst. Färdtjänst
betraktas i första hand som en transportform i stället för ett lämnande
av bistånd. Varje kommun ansvarar för färdtjänst inom kommunen
och i vissa fall till och från annan kommun. En kommun får också
anordna färdtjänst helt utanför kommunens område.
En ny lag om riksfärdtjänst ersätter lagen (1993:963) om kommunal
riksfärdtjänst. Den nya lagen motsvarar i sak den nuvarande lagen om
kommunal riksfärdtjänst med den skillnaden som anges i avsnitt 7.3.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. I pro-
memorian föreslogs dock också en regel om att färdtjänst alltid måste
samordnas i beställningscentral.
Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser utom en (Strömsunds
kommun) som yttrat sig i frågan tillstyrker att rätten till färdtjänst blir
reglerad i specialförfattning och därmed utmönstrad ur socialtjänstlagen.
Flera domstolar m.fl. har efterlyst att förhållandet mellan färdtjänst som
bistånd enligt socialtjänstlagen och som rättighet enligt den föreslagna
lagen klargörs. Enligt RRV är det bra att den olyckliga ordningen undviks
att beslut om färdtjänst kan baseras på två olika paragrafer i
socialtjänstlagen och också kan överklagas på två olika sätt. Svenska
Kommunförbundet anser det vara principiellt viktigt att lyfta bort färd-
tjänsten från socialtjänstlagen och kan inte acceptera att två olika lagar
ger rätt till färdtjänst. De instanser som har uttalat sig om förslaget att
färdtjänsresor obligatoriskt skulle samordnas i beställningscentral ställer
sig i allmänhet negativa. Enligt Synskadades Riksförbund finns det inte
någon anledning att i lag ha en sådan bestämmelse. Varje kommun skall
kunna få avgöra frågan. Det skall enligt Riksförbundet för Utveck-
lingsstörda Barn, Ungdomar och Vuxna finnas en möjlighet att också
stoppa en taxi på gatan. Uppsala kommun har mindre goda erfarenheter
av en gemensam beställningscentral. Värnamo kommun tillstyrker där-
emot förslaget. Karlstads kommun pekar på svårigheter med att anlita
beställningscentral då en kommun anordnar färdtjänst i en annan kom-
mun.
Skälen för regeringens förslag: Färdtjänst skall inte längre primärt
behandlas som en form av bistånd för att uppnå skälig levnadsnivå eller
på annat sätt vara en del av socialtjänsten. Även om den alltjämt är ett
uttryck för social omsorg skall den i huvudsak behandlas som en trafik-
politisk fråga i syfte att bidra till en tillfredsställande trafikförsörjning
också för funktionshindrade. Avsikten är inte att vidga den personkrets
som skall ha tillgång till färdtjänst.
35
Förslaget innebär au en ny lag om färdtjänst ersätter nuvarande regler i Prop. 1996/97:115
socialtjänstlagen vad avser tillståndsgivning till färdtjänst. Dessa be-
stämmelser har kritiserats för att vara oklara, när det gäller att bedöma
om bistånd skall lämnas i form av färdtjänst eller om bistånd skall ges på
annat sätt. Som närmare framgår av regeringens proposition 1996/97:124
om ändring i socialtjänstlagen har den opreciserade biståndsrätt som
finns i den nuvarande lagen inte utgjort tillräckligt skydd för
funktionshindrade. Från kommunalt håll har det oprecisa begreppet
"skälig levnadsnivå" kritiserats. Oklarheterna har blivit till nackdel för
den sökande men också för tillståndsmyndigheten och de förvaltnings-
domstolar som har att pröva överklaganden. Kommunerna har ansett att
reglerna medför onödigt höga kostnader i förhållande till behovet av
transport.
Enligt den föreslagna lagen skall kommunen ansvara för att färdtjänst
anordnas i första hand inom kommunen. Om det finns särskilda skäl bör
det finnas en skyldighet för kommunen att anordna resor mellan den egna
kommunen och andra kommuner. Vidare anges möjligheten för
kommunen att anordna resor helt utanför kommunen. Av
Socialstyrelsens rapport från januari 1997 "Färdtjänsten i fyra regioner"
framgår att endast 8 % av de undersökta kommunerna hade regler som
begränsade färdtjänstresandet till den egna kommunen. Vad som nu
föreslås innebär att nuvarande praxis kan bibehållas.
Frågor om tillstånd till färdtjänst skall prövas av den kommun där sö-
kanden är folkbokförd. I avsnitt 11 behandlas frågor om tillståndsgiv-
ning och resor utanför kommunen mera utförligt.
Det förhållandet att färdtjänst inte längre primärt skall behandlas som
en form av bistånd innebär givetvis inte att vad som föreskrivs i 3 §
socialtjänstlagen om kommunens yttersta ansvar för att de som vistas i
kommunen får det stöd och den hjälp de behöver, inte längre skulle gälla.
Det kan inte uteslutas att det alltjämt undantagsvis kan uppstå situationer
när funktionshindrade tillfälligt behöver bistånd enligt socialtjänstlagen
från kommunen för att kunna resa. Detta är dock inte något specifikt för
funktionshindrade. Även en person utan funktionshinder kan behöva
sådan hjälp.
Enligt den i proposition 1996/97:124 föreslagna regleringen skall för-
sörjningsstöd kunna lämnas för skäliga kostnader för bl.a. arbetsresor.
Tillämpat i den aktuella frågan skulle detta innebära hjälp med den av-
gift som resenären skall betala för färdtjänsten. Socialnämnden skall
också kunna ge bistånd "i annan form" enligt en föreslagen 6 g §. Det
kommer däremot inte bli möjligt att kräva av kommunen att regelrätt
färdtjänst ges som bistånd eller service enligt socialtjänstlagen.
Vad gäller villkoren för att fä tillstånd till riksfärdtjänst bör nuvarande
lag (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst innehållsmässigt behållas,
dock med den skillnaden angående trafikhuvudmannens roll som
beskrivs nedan i avsnitt 7.3. Någon utökning av den personkrets som
skall ha rätt till riksfärdtjänst är inte avsedd. Närmare bestämmelser om
riksfärdtjänst anges i en ny lag om riksfärdtjänst.
Beträffande lagförslaget i promemorian om att färdtjänst skall sam-
ordnas i beställningscentral kan konstateras att enighet råder om att det
36
finns stora fördelar, ekonomiskt sett, med att samordna olika slag av Prop. 1996/97:115
samhälIsbetalda resor. Många remissinstanser framhåller att fler slag av
sådana resor än färdtjänst och riksfärdtjänst borde ha ingått i lagförsla-
get. framför allt då sjukresorna. Trafikhuvudmannen i Västmanlands län
framhåller exempelvis att de ekonomiska incitamenten förstärks om
samtliga samhällsbetalda persontransporter kan samordnas. Därmed ökar
också förutsättningarna att utveckla kollektivtrafiken så att tillgänglighet
för alla kan uppnås.
Vad åtskilliga remissinstanser däremot vänder sig emot är att färd-
tjänst obligatoriskt skall samordnas i beställningscentral. Det uppkom-
mer. såsom Göteborgsregionens Lokaltrafik AB framhåller, svårigheter
redan med att klart definiera vad som menas med detta begrepp. Rege-
ringen kan instämma i bedömningen.
Även om det är i hög grad angeläget att olika slag av samhällsbetalda
resor samordnas, bl.a. med hjälp av gemensamma beställningscentraler,
är det, som Uppsala kommun framhåller, bättre att utifrån de lokala
förutsättningarna ge frihet att ordna transportförsörjningen i ett för
funktionshindrade väl fungerande system. Samordningsvinsterna enligt
regeringens bedömning bör kunna framstå som så uppenbara att en lag-
reglering av beställningscentraler är onödig.
Regeringens förslag: Lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollektiv persontrafik ersätts med en ny lag om ansvar för viss
kollektiv persontrafik. Innehållet i den gamla lagen bibehålls i hu-
vudsak men den "huvudman" som nu skall finnas i varje län benäms i
stället "länstrafikansvariga". Dessa är som huvudregel landstinget och
kommunerna i länet gemensamt. Den som handhar de länstrafik-
ansvarigas uppgifter kallas trafikhuvudman.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens, med den
skillnaden att i promemorian föreslås förändringarna ske enbart genom
ändringar i den befintliga lagen.
Remissinstanserna: Det är bara ett fåtal remissinstanser som utalat sig
i frågan. Svenska Bussbranschens Riksförbund tillstyrker att begreppet
"länstrafikansvariga" införs men finner att begreppet "trafikhuvudman"
är för vagt. I stället bör. efter internationella förebilder, begreppet
"trafikmyndighet" användas. Kammarrätten i Göteborg anger förslagsvis
begreppet "länstrafikutövare". Landstingsförbundet föreslår benäm-
ningen "länstrafikanordnare". Svenska Lokaltrafikföreningen ser positivt
på att förtydliga begreppen men anser inte att de valda benämningarna är
lämpliga. Svenska Kommunförbundet anser att den nuvarande
otydligheten angående ansvars- och rollfördelning mellan kommuner,
landsting och trafikhuvudmannen förstärks om begreppet
länstrafikansvariga införs. Malmöhus Trafik anser att begreppen
"länstrafikansvariga" och "trafikhuvudman" på ett positivt sätt förtydli-
37
gar de olika rollerna. Gävle kommun har samma uppfattning. Även Prop. 1996/97:115
Gotlands kommun vill använda sig av begreppet "länstrafikansvarig".
Skälen för regeringens förslag: Som framgår av avsnitt 4 finns en-
ligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontra-
fik i varje län en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala
linjetrafiken för persontransporter. Huvudregel är att landstinget och
kommunerna i länet är huvudman tillsammans. Begreppet
"trafikhuvudman" används i 1 a § nämnda lag. utan att det anges om det
är någon skillnad, och i så fall vilken, mellan en "huvudman" och en
"trafikhuvudman". Termen "trafikhuvudman" används också i dagligt tal,
varvid man ibland menar den i lagen definierade huvudmannen, men
oftast det kommunalförbund eller det aktiebolag som handhar hu-
vudmannens uppgifter. En tydligare uppdelning och en annan termino-
logi är därför motiverad.
"Huvudman" föreslås nu bli ersatt av "länstrafikansvariga", alltså i
allmänhet kommunerna och landstinget i länet. I Stockholms län blir
landstinget länstrafikansvarigt och i Gotlands län kommunen. I Kalmar
län och Skåne län kan ett regionförbund vara länstrafikansvarigt.
Begreppet länstrafikansvariga anger på ett tydligt sätt vad det är frå-
gan om. nämligen att det skall finnas organ som är ansvariga för den
kollektiva persontrafiken i länet. Beteckningen "trafikansvarig" har
övervägts, men befunnits olämplig, eftersom den används inom yrkes-
trafiklagen (1988:263) för att beteckna något helt annat. Det organ som
skall ha hand om de länstrafikansvarigas uppgifter föreslås heta trafikhu-
vudman. Termen är sedan länge inarbetad som benämning på den som
faktiskt handhar de uppgifter som anges i lagen. Den bör därför använ-
das trots de invändningar som går att resa mot den. Det bör dock inte
råda någon tvekan om att det är de länstrafikansvariga, dvs. kommuner
och landsting som huvudregel, som har det övergripande ansvaret för
trafikförsörjningen. Den föreslagna terminologin används i det följande.
Lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik har ge-
nomgått flera ändringar till följd av regeringens proposition 1996/97:36
om den regionala samhällsorganisationen. I proposition 1996/97:108 om
ändrad länsindelning och försöksverksamhet i Västsverige föreslås
ytterligare ändringar. Sammantaget med de ändringar och tillägg som här
och i avsnitt 13-16 föreslås samt behovet av stora redaktionella för-
ändringar är det motiverat att ersätta den gällande lagen med en ny. som
bör heta lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Lagförslaget har
utarbetats redaktionellt i enlighet med Lagrådets synpunkter.
Regeringens förslag: Om kommunen, landstinget och trafikhuvud-
mannen i länet är överens, kan ansvaret, inklusive tillståndsgiv-
ningen, för färdtjänst och riksfardtjänst överlåtas till trafikhuvud-
38
mannen i länet. Tillstånd får då meddelas först efter det att kommu-
nen har hörts.
Trafikhuvudmannen ansvarar för färdtjänst inom den kommun som
överlåtit ansvaret och i vissa fall till och från annan kommun. En
trafikhuvudmän får också anordna färdtjänst helt utanför en sådan
kommuns område.
En utvärdering skall göras av effekterna av den föreslagna möjlig-
heten till en frivillig överlåtelse av uppgifterna. Effekterna av den nya
lagen om färdtjänst skall också följas upp.
Prop. 1996/97:115
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Något
krav på utvärdering fanns dock inte.
Remissinstanserna: Det råder starkt delade meningar huruvida sam-
ordningen av ansvaret för färdtjänst, riksfärdtjänst och linjetrafik skall
ske frivilligt eller obligatoriskt. Samtliga kommuner, landsting och tra-
fikhuvudmän som yttrat sig ansluter sig till förslaget som möjliggör en
frivillig samordning. Förslaget stöds också av Länsrätten i Skåne län
samt av några länsstyrelser. Även Svenska Kommunförbundet, Lands-
tingsförbundet. Svenska Lokaltrafikföreningen och Svenska Bussbran-
schens Riksförbund föreslår att frivilliglinjen bör gälla.
RRV tar inte ställning i frågan men befarar att det inte finns tillräckligt
incitament för en trafikhuvudman att av fri vilja ta på sig ansvaret för
färdtjänst. Även Statskontoret, som i och för sig tillstyrker förslaget till
ramlagstiftning, menar att förslaget om frivillig samordning kan fa liten
praktisk betydelse.
Handikappombudsmannen anser att trafikhuvudmannen skall ha ett
obligatoriskt ansvar för samtliga samhällsbetalda resor. Enligt om-
budsmannen medför denna ordning både ökad ekonomisk rationalitet och
förbättrad service för personer med funktionsnedsättning. Social-
styrelsen har samma åsikt.
De handikapporganisationer som yttrat sig i frågan är starkt kritiska till
förslaget. I ett gemensamt yttrande av De Handikappades Riksförbund,
Neurologiskt Handikappades Riksförbund, Reumatikerförbundet och
Svenska Parkinsonförbundet framhålls att man är djupt besviken över att
Samreseutredningens förslag inte genomförs som ett obligatoriskt
lagbundet ansvar för trafikhuvudmannen för all kollektivtrafik inklusive
färdtjänst och riksfärdtjänst.
Även Pensionärernas Riksorganisation PRO förordar en obligatorisk
samordning.
Åtskilliga remissinstanser anser det vara fel att inte också sjukresoma
reglerats i lagförslaget. Motsatt uppfattning har Landstingsförbundet
samt några länsstyrelser och landsting.
Skälen för regeringens förslag: I längden är det inte försvarbart att
inom länen särskilja resor med linjetrafik, kommunal färdtjänst och
riksfärdtjänst. Samordningen av de olika transporterna behöver förbätt-
ras, likaså beställningsverksamheten och upphandlingen av trafiktjäns-
39
ter. Det behövs också ett ekonomiskt incitament för en ökad handikapp- Prop. 1996/97:115
anpassning av trafiken.
Detta kan ske om trafikhuvudmannen inte bara som nu svarar för den
lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter utan också svarar
för vad som nu benämns kommunal färdtjänst samt för riksfardtjänst.
Dessa senare slag av resor bör så långt som möjligt inordnas i den
ordinarie linjetrafiken.
Det skilda huvudmannaskapet for linjetrafiken och for specialtrans-
portema medför nu att trafikhuvudmannen inte får del av de minskade
kostnader inom t.ex. färdtjänsten som en ökad handikappanpassning kan
medföra. Trafikhuvudmannen får i regel enbart ökade kostnader för sina
anpassningsåtgärder.
Vad som i stället bör åstadkommas är en så långtgående anpassning av
kollektivtrafiken och den yttre miljön att de med funktionshinder
betydligt oftare kan resa med kollektiva färdmedel. En sådan överflytt-
ning får positiva kommunalekonomiska effekter genom att dyra resor
med taxi kan minska i antal. Ett sådant ändrat resande ligger också helt i
linje med målen för handikappolitiken i form av en ökad normalisering
av funktionshindrades resor.
Remissinstanserna stöder överlag förslaget om att olika slag av of-
fentligt betalda resor bör samordnas. Meningarna går däremot i sär när
det gäller på vad sätt samordningen bör ske. Promemorians förslag är att
man inte skall tvinga fram en samordning av uppgifterna. Regeringen gör
också den bedömningen att fördelarna till stora delar bör kunna uppnås
utan en tvingande lagstiftning. I stället bör det finnas en möjlighet för en
kommun, om man kommer överens med landstinget och trafikhuvud-
mannen, att överföra ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till
trafikhuvudmannen. Detta kan åstadkommas genom att i lagen om
färdtjänst och i lagen om riksfardtjänst ange att kommunen kan överlåta
sina uppgifter enligt respektive lag till trafikhuvudmannen i länet. I lagen
om ansvar för viss kollektiv persontrafik bör det anges att
länstrafikansvariga ansvarar för färdtjänst och riksfardtjänst efter
överlåtelse av uppgifterna till trafikhuvudmannen. Det ankommer således
på de länstrafikansvariga att överta kommunens uppgift att utforma
färdtjänsten.
När ansvaret för färdtjänst och av riksfardtjänst överförs till trafikhu-
vudmannen kan det bli aktuellt att se över gällande avtal för täckning av
underskott. Se närmare avsnitt 14.
Effekterna av att de båda ansvarsområdena överförs till trafikhuvud-
mannen bör följas upp genom ett regeringsuppdrag till Vägverket att
lämna en rapport vid utgången av år 2001. Samreseutredningens slut-
satser var att mycket litet hade hänt under årens lopp vad gäller sam-
ordning av t.ex. färdtjänsten med linjetrafiken. Bidragande till detta var
just att det finns skilda huvudmän för verksamheterna, vilket bidrog
också till att handikappanpassningen hade gått långsamt.
Inriktningen i föreliggande förslag om gemensamma trafikförsörj-
ningsplaner (avsnitt 13), statligt bidrag till ökad tillgänglighet i kollek-
tivtrafiken (avsnitt 17) m.m. är att samordningsinsatserna skall öka och
handikappanpassningen påskyndas. Vid ett flertal tillfallen har över-
40
läggningar ägt rum mellan Regeringskansliet å ena sidan och företrädare Prop. 1996/97:115
tor Svenska Kommunförbundet. Landstingsförbundet och Svenska Lo-
kaltrafikföreningen (SLTF) å den andra sidan. Vid dessa tillfallen har de
tre organisationerna klart uttalat sitt stöd för målen för den reform som
nu är aktuell. Organisationerna har också uttalat sig tor att gentemot
kommuner, landsting och trafikhuvudmän verka för en ökad till-
gänglighet inom kollektivtrafiken och för att arbetet med samordning av
offentligt betalda resor påskyndas. Regeringen har vid arbetet med detta
förslag tagit fasta på de kommunala företrädarnas åtaganden, såsom de
också framgår av organisationernas remissyttranden. Regeringen förut-
sätter därvid att arbetet påskyndas på lokal och regional nivå. För att se
om en sådan utveckling ägt rum bör. som nämnts, en utvärdering av
effekterna göras. Denna skall i så fall ligga till grund för nya övervä-
ganden om behovet av ökad samordning och tillgänglighet för funk-
tionshindrade. Visar det sig då att målen inte uppnåtts i tillräcklig om-
fattning far åter övervägas om det skall vara obligatoriskt att överföra
ansvaret för färdtjänst och riksfardtjänst.
Trafikhuvudmannen skall i första hand ansvara för att färdtjänst
anordnas inom en sådan kommun i länet som har överlåtit sina uppgifter
till trafikhuvudmannen. Vid särskilda skäl kan trafikhuvudmannen vara
skyldig att anordna färdtjänst mellan den kommunen och andra kom-
muner. Liksom för kommunerna finns det möjlighet för trafik-
huvudmannen att anordna färdtjänst även i och mellan andra kommuner.
Frågor om tillstånd skall, om ansvaret överflyttats, prövas av trafik-
huvudmannen i det län där sökanden är folkbokförd. Några remissin-
stanser tar upp de problem som kan finnas med att den formella rätten att
besluta i tillståndsfrågor lyfts från kommunal nivå till trafikhuvud-
mannen. Det kan då först sägas att en sådan överföring är - med nu
föreliggande förslag - helt frivillig från kommunens sida. Det kan också
hänvisas till hur legitimeringen för färdtjänsten är organiserad i
Stockholms län. Denna är där samordnad på så sätt att kommunen svarar
för beredningen av ärendena, medan landstingets färdtjänstnämnd
beslutar om tillstånd. Detta är. såsom landstinget framhåller i sitt re-
missyttrande över Samreseutredningens betänkande, ett exempel på hur
kommuner och landsting frivilligt kan samordna effektiva lösningar.
En liknande modell bör kunna tillämpas också i andra län. Det vä-
sentliga är att beredningen av ärenden om färdtjänst och riksfardtjänst har
en tydlig lokal förankring. Avståndet mellan den sökande och till-
ståndsmyndigheten får inte vara för stort. Detta kan åstadkommas ge-
nom att berörd kommun hörs innan frågan om tillstånd avgörs. En skyl-
dighet för trafikhuvudmannen att i varje tillståndsärende låta kommunen
yttra sig bör alltså införas. Om så befinns lämpligt kan trafikhu-
vudmannen och kommunen komma överens om att ansökan ges in di-
rekt till kommunen, som då bereder ärendet. Kommunen kan då också ge
förslag till beslut, inkl, vilka villkor som bör gälla för tillståndet
(färdmedel, antal resor per tidsperiod, geografisk räckvidd, om ledsagare
behövs, om samåkning är möjlig osv.) varefter trafikhuvudmannen
beslutar.
41
Regeringens forslag: En kommun skall kunna överlåta ansvaret för
färdtjänst och riksfardtjänst. inklusive tillståndsgivning. till en
trafikhuvudman utan hinder av att denne är ett av länstrafikansvariga
helägt aktiebolag. Förvaltningslagen görs tillämplig på bolaget.
Promemorians forslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Handikapporganisationerna har inte framfört
några principiella invändningar mot att myndighetsutövning kan ske av
ett aktiebolag. Några andra instanser såsom Handikappombudsmannen
har dock ifrågasatt det lämpliga i att tillståndsgivningen sker av ett bolag
som kan bedriva affärsverksamhet i konkurrens med andra trafikföretag.
Kammarrätten i Göteborg m.fl. har påpekat att aktiebolagsrättsliga regler
kan kollidera med förvaltningslagens regler och att det bör klargöras vem
i bolaget som är behörig att fatta beslut.
Skälen för regeringens förslag: I 19 av landets 23 län handhas
länstrafikansvarigas (för närvarande alltså "huvudmannens") uppgifter
genom ett aktiebolag, som ägs gemensamt av kommunerna och
landstinget. Överlämnas kommunens ansvar för färdtjänst och
riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen kan alltså tillståndsfrågor komma
att prövas av ett av kommuner och landsting helägt aktiebolag. Därvid
reses ett antal frågor om under vilka förutsättningar ett sådant
överlämnande av förvaltningsuppgift kan ske och vad som gäller om
bestämmande av avgifter, politisk styrning, insyn, sekretess och
ärendehandläggning. Lämpligheten av bolagsformen som sådan
behandlas också.
Med hänsyn till att ansvaret för kollektivtrafiken i 19 län handhas av
ett aktiebolag går det inte utan vidare att hävda, som Statskontoret gör i
sitt remissyttrande, att tillståndsgivningen hellre borde ske i en särskild
nämnd. Så sker i Stockholms län, men där är landstinget ensam huvud-
man för kollektivtrafiken och har genom avtal med kommunerna i länet
ansvar också för färdtjänsten. Det är kanske möjligt att det i de minsta
länen skulle kunna gå att inrätta en för landstinget och samtliga kom-
muner i länet gemensam nämnd, som kan tillgodose kraven både på
proportionalitet av antalet nämndledamöter i förhållande till varje
kommuns folkmängd och ett minsta antal ledamöter från varje kommun,
säg två ledamöter. För de större länen skulle kraven däremot medföra ett
orimligt stort antal nämndledamöter. Dessutom skulle fördelarna gå
förlorade med att samma organ som ansvarar för kollektivtrafiken också
skall ansvara för färdtjänst och riksfärdtjänst. Däremot är det för de
mindre länen möjligt att låta tillståndsgivningen skötas av en tra-
fikhuvudman som är ett kommunalförbund, såsom fallet är i Kronobergs
län. Därmed skulle Statskontorets önskemål om att tillståndsgivningen
skall ske hos myndighet tillgodoses. Även formen med kommu-
nalförbund kan emellertid vara svår att använda sig av i de mera folkrika
länen. Förbundsfullmäktige skulle nämligen kunna komma att uppgå till
Prop. 1996/97:115
42
ett mycket högt antal, om man håller på de fullt rimliga kraven på Prop. 1996/97:115
proportional itet och på ett minsta antal ledamöter från varje kommun.
För län som valt lösningen med bolag kan man heller inte bortse från det
faktum att trafikansvaret allt sedan början av 1980-talet ligger på ett för
ändamålet bildat gemensamt aktiebolag.
Avgifter
Ett aktiebolag kan inte bemyndigas att fastställa grunderna för offent-
ligrättsliga avgifter. Grunderna för avgifterna för färdtjänst bör i stället
bestämmas av landstinget och kommunerna i länet på det sätt som be-
skrivs i avsnitt 12. Beträffande riksfardtjänsten bör liksom nu regeringen
meddela närmare föreskrifter om resenärens egenavgift.
Överlämnande av förvaltningsuppgift
En grundläggande princip är att den verksamhet som en kommun
överlämnar till ett aktiebolag måste falla inom den kommunala kompe-
tensen.
En förvaltningsuppgift kan enligt 11 kap. 6 § tredje stycket rege-
ringsformen överlämnas till bl.a. bolag. Innefattar uppgiften myndig-
hetsutövning måste det ske med stöd av lag.
Med myndighetsutövning avses (enligt prop. 1985/86:80 s. 55) sådan
offentlig verksamhet som innebär utövning av befogenhet att för enskild
bestämma förmån, rättighet, skyldighet, disciplinpåföljd eller annat
jämförbart förhållande.
Att pröva frågor om tillstånd till färdtjänst och riksfardtjänst utgör utan
tvivel myndighetsutövning. Genom de föreslagna lagarna om färdtjänst
och riksfardtjänst uppfylles de formella kraven på att ett överlåtande av
förvaltningsuppgift som innefattar myndighetsutövning skall ske genom
lag.
Styrning
Ett aktiebolag är en självständig juridisk person som har tillgångar och
skulder och kan gå i konkurs. Styrelsen och verkställande direktören i ett
aktiebolag är skyldiga att verka med bolagets bästa för ögonen. I
kommunala bolag utövar kommuner och landsting ägarfunktionen enligt
aktiebolagslagens regler.
Kommunala företag regleras särskilt i 3 kap. 16-18 §§ kommunalla-
gen (1991:900). Enligt dessa bestämmelser gäller följande. Innan vården
av en kommunal angelägenhet lämnas över till ett bolag där kommunen
eller landstinget bestämmer tillsammans med någon annan, skall
fullmäktige se till att bolaget - i en omfattning som är rimlig i
förhållande till andelsförhållandena. verksamhetens art och
omständigheterna i övrigt - blir bundet av följande villkor:
43
a) fullmäktige fastställer det kommunala ändamålet med Prop. 1996/97:115
verksamheten.
b) fullmäktige utser samtliga styrelseledamöter och minst en revisor
och
c) fullmäktige skall få yttra sig innan sådana beslut i verksamheten
som är av principiell beskaffenhet eller annars av större vikt fattas.
Utöver dessa generella instrument för kommuner och landsting att, vid
sidan av sina bolagsrättsliga rättigheter som ägare, styra sina helägda
företag tillkommer tre faktorer beträffande den föreslagna lagstiftningen
om färdtjänst och om riksfärdtjänst. nämligen den i avsnitt 12 beskrivna
taxesättningen, en skyldighet för trafikhuvudmannen att alltid låta
kommunen yttra sig i tillståndsärenden och ett krav på samråd mellan
bolaget och dess ägare vad gäller trafikförsörjningsplanen.
Kommunerna och landstinget skall alltjämt i sina respektive fullmäk-
tige, alternativt i ett kommunalförbund, besluta om grunderna för av-
gifterna för färdtjänst. Detta innebär att deras reella inflytande över bo-
laget stärks. Vidare skall, som närmare framgår av avsnitt 7.3. kommu-
nen alltid höras innan en trafikhuvudman beslutar i en tillståndsfråga.
Detsamma gäller beträffande riksfärdtjänst. Det samråd som skall ske
vad gäller trafikförsörjningsplaner beskrivs i avsnitt 13.
Offentlighet och sekretess m.m.
Sedan den 1 januari 1995 föreligger ingen skillnad vad gäller hand-
lingsoffentlighet mellan en kommunal myndighet och ett av kommuner
och landsting helägt aktiebolag. Enligt 1 kap. 9 § sekretesslagen
(1980:100) gäller sedan dess vad som föreskrivs i tryckfrihetsförord-
ningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar
också handlingar hos sådana aktiebolag. Vidare gäller enligt 2 a § ar-
kivlagen (1990:782) samma regler för arkiv hos ett bolag av det aktuella
slaget som hos kommunala myndigheter. I 1 kap. 9 § sekretesslagen
föreskrivs också att dessa aktiebolag vid tillämpningen av sekretessla-
gen skall jämställas med myndighet. En utförlig redogörelse härför finns
i propositionen 1993/94:48, Handlingsoffentlighet hos kommunala
företag.
Att tillståndsgivningen utgör myndighetsutövning (vilket för övrigt
även frågor om utlämnande av allmänna handlingar är) innebär att reg-
lerna om ansvar för tjänstefel enligt 20 kap. 1 § brottsbalken och reg-
lerna om skadestånd i 3 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207) är till-
lämpliga på bolaget. Den som röjer en uppgift som han enligt sekre-
tesslagen är skyldig att hemlighålla kan dömas till ansvar för brott mot
tystnadsplikt enligt 20 kap. 3 § brottsbalken. Vidare blir företagets
verksamhet till viss del underkastat tillsyn av JO och JK.
A rendehandläggning
Regler om förfarandet vid ärendehantering hos förvaltningsmyndig-
heterna finns i förvaltningslagen (1986:223). Lagen innehåller före-
44
skrifter om bl.a. serviceskyldighet, jäv. parters rätt att få del av uppgif-
ter. motivering av och underrättelse om beslut samt omprövning av be-
slut och förfarandet vid överklagande.
Kravet i 1 kap. 9 § regeringsformen på saklighet och opartiskhet gäl-
ler också för privaträttsliga subjekt när dessa fullgör förvaltningsupp-
gifter med stöd av 11 kap. 6 § tredje stycket regeringsformen (jfr prop.
1975/76:209). Bestämmelserna i förvaltningslagen blir dock inte utan
vidare tillämpliga. Med hänsyn till de frågor som ett aktiebolag föreslås
kunna hantera bör därför särskilt stadgas att förvaltningslagen skall vara
tillämplig på ett bolag när det handlägger ärenden enligt lagen om färd-
tjänst och lagen om riksfärdtjänst. Av 3 § förvaltningslagen framgår att
avvikande bestämmelser i andra lagar (t.ex. aktiebolagslagen) gäller
framför förvaltningslagen.
Inom bolaget bör det av instruktion eller dylikt tydligt framgå vem som
är behörig att fatta beslut. Kommuner och landsting kan genom
ägardirektiv ange den närmare utformningen av beslutsgången inom
företaget.
Lämpligheten av tillståndsprövning i ett aktiebolag
En del remissinstanser pekar på att det i och för sig kan vara lagenligt att
låta ett aktiebolag svara för färdtjänst och riksfärdtjänst. inklusive
tillståndsgivning. men att aktiebolagsformen som sådan kan medföra
problem, som gör att en överföring av ansvaret är mindre lämpligt.
Regeringen är medveten om problematiken men menar att den dels är
överdriven, dels att de problem som kan finnas går att lösa.
Som tidigare nämnts i avsnitt 7.3 skall det finnas en skyldighet för
trafikhuvudmannen att i varje tillståndsärende låta berörd kommun yttra
sig. I avsnittet anges också hur en beredning av ärendet kan gå till för att
ge beslutet en lokal förankring. Kompetens i sociala frågor kan tillföras
handläggningen och komplettera trafikhuvudmannens kunnande på
transportområdet.
Regeringen vill också hänvisa till den betydelse som trafikförsörj-
ningsplanen kan fa för samordning av färdtjänst och riksfardtjänst med
den ordinarie kollektivtrafiken (avsnitt 13). Avsikten är bl.a. att ge
kommunen ett större inflytande över kollektivtrafiken och att denna görs
mera tillgänglig för funktionshindrade. På så sätt kan ett större och
kvalitetsmässigt bättre trafikutbud stå till förfogande i samband med
tillståndsgivningen i stället för det utbud som nu finns i form av mesta-
dels enbart taxibilar.
Som nämnts har en del remissinstanser ifrågasatt att länstrafikbolagen
skall bedriva affärsverksamhet i konkurrens med andra trafikföretag.
Man har därvid pekat på att i en sådan situation skulle ett bolag bli mer
restriktivt vid tillståndsprövningen än en kommunal förvaltning. Mycket
talar för att farhågorna har överdrivits. För det första är det enligt den
nuvarande trafikhuvudmannalagen och också i den föreslagna lagen om
ansvar för viss kollektiv persontrafik fastlagt vilket organ som ansvarar
för kollektivtrafiken i länet. Någon lokal och regional busslinjetrafik i
Prop. 1996/97:115
45
länet som inte ligger under trafikhuvudmannens ansvar finns inte med Prop. 1996/97:115
enstaka undantag för trafik i samband med festarrangemang o.d. Som
regel bedrivs denna trafik dock i form av beställningstrafik. Ett helt annat
förhållande är att linjetrafiken, som alltså ligger under trafikhuvud-
mannens ansvar, handlas upp hos ett stort antal trafikutövare under
marknadsmässig konkurrens. Det är alltså i upphandlingsskedet som
konkurrensen finns.
Upphandlingen bygger på ett av trafikhuvudmannen planerat och också
fastlagt trafikutbud, som mestadels dokumenteras i en trafikför-
sörjningsplan för länet. I denna planläggning görs noggranna avväg-
ningar inte minst för glesbygdstrafiken beträffande vilka vägsträckor som
skall trafikeras, antal turer per dag, om trafiken skall vara enbart
anropsstyrd, vilket slag av fordon som skall användas osv. Även för mera
tättbefolkade områden görs grannlaga avvägningar beträffande trafikens
omfattning och standard, vilket kan vara av stor betydelse för
länsinvånamas möjligheter att vid för dem lämpliga tidpunkter ta sig t.ex.
till och från arbetet.
En prövning av en ansökan om tillstånd till färdtjänst eller riksfärd-
tjänst kan beröra en enskild persons möjligheter att över huvud taget
kunna resa. Den individuella prövningen måste ske mot bakgrund av den
sökandes funktionsnedsättning och möjligheter att resa med olika slag av
färdmedel, med eller utan ledsagare. De utvärderingar som gjorts av den
hittillsvarande anpassningen av kollektivtrafiken visar emellertid på att
kollektivtrafikens allmänna standard, t.ex. i form av turtätheten, har
minst samma betydelse för stora grupper av funktionshindrade som
tvingande föreskrifter för handikappanpassning av själva färdmedlen
(avsnitt 6.3). Det finns en tradition hos trafikhuvudmännen att på
grundval av politiska avvägningar, och i enlighet med vad som sägs i
huvudmannalagen, söka åstadkomma "en tillfredsställande trafik-
försörjning" i länet. I detta ligger bedömningar av vilken trafikstandard
som bör uppnås, vilket är av stor betydelse också för funktionshindrade
resenärer. Följden har i många län blivit att för denna grupp har det bli-
vit betydligt enklare att resa t.ex. genom servicelinjetrafik, än vad som
följer av Vägverkets tvingande föreskrifter om handikappanpassning av
fordon.
Det finns inget som säger att just aktiebolagsformen medfört att av-
vägningarna beträffande trafikutbudets standard skulle lett till ett sämre
resultat för länsinvånama än om det funnits en annan samverkansform.
Detta talar för att om också färdtjänsten och riksfärdtjänsten överförs till
trafikhuvudmannen, även när uppgiften handhas av ett aktiebolag, bör
detta kunna ske utan någon nackdel för funktionshindrade.
Härtill kommer att bolagets beslut i tillståndsärenden kommer att
kunna överklagas till domstol (se avsnitt 11).
Det bör tilläggas att handikapporganisationerna inte invänt mot att
ansvaret överförs. Tvärtom vill de att detta skall vara obligatoriskt. De är,
liksom t.ex. Socialstyrelsen, medvetna om att trafikhuvudmannaskapet i
de allra flesta av länen handhas av ett bolag, vilket alltså inte hindrat att
de tagit ställning för en tvingande lagstiftning i ansvarsfrågan.
46
Prop. 1996/97:115
Regeringens förslag: Sekretess skall gälla i ärende om tillstånd till
färdtjänst och riksfärdtjänst om det inte står klart att uppgiften kan
röjas utan att den enskilde eller någon honom närstående lider men.
Tillståndsgivaren skall dock till beställningscentral för transporter och
trafikutövare kunna lämna ut sådana uppgifter som behövs för att
dessa ska kunna fullgöra sina uppdrag. Tystnadsplikt skall gälla också
beträffande känsliga uppgifter inom yrkesmässigt bedriven enskild
verksamhet utanför kommunerna och trafikhuvudmännen.
Promemorians förslag: 1 promemorian föreslås att sekretessen skall
regleras i 9 kap 8 § sekretesslagen (1980:100) och gälla för uppgift som
angår enskilds förbindelse med färdtjänst- eller riksfärdtjänstverksam-
heten. Vidare föreslås att kommunala nämnder utan hinder av sekretes-
sen skall kunna lämna nödvändiga uppgifter vid tillståndsgivning till
varandra och till sådan trafikhuvudman som är tillståndsgivare. I övrigt
överensstämmer förslaget med regeringens.
Remissinstanserna: Få remissinstanser har haft invändningar mot
regleringen av frågorna om sekretess och tystnadsplikt. Justitieom-
budsmannen (JO) avstyrker dock förslaget såvitt avser skyldighet för en
kommunal nämnd att lämna uppgifter till tillståndsgivaren. Malmö stad
uttrycker en liknande åsikt. JO anser vidare att sekretessen för färdtjänst
bör regleras lika strängt som sekretessen för socialtjänst regleras nu.
Flera handikapporganisationer betonar vikten av en strikt sekretess.
Några av dem vänder sig mot att en tillståndsgivare ska kunna lämna
uppgifter till beställningscentral och trafikutövare. Svenska Kommun-
förbundet däremot ser detta som en förutsättning för att färdtjänstresoma
skall kunna samordnas bättre. Flera instanser anser det vara bra att det
införs en tystnadsplikt för dem som. utan att vara anställda hos kommun,
landsting eller trafikhuvudman, hanterar uppgifter i samband med
färdtjänst- och riksfärdtjänstresor.
Skälen för regeringens förslag: Enligt 7 kap. 4 § sekretesslagen
(1980:100) råder inom socialtjänsten sekretess för uppgift om enskilds
personliga förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan
att den enskilde eller någon honom närstående lider men. Med so-
cialtjänst jämställs enligt lagrummet ärenden om tillstånd till riksfärd-
tjänst. Vidare gäller enligt 9 kap. 8 § tredje stycket sekretesslagen sek-
retess hos myndighet som handhar allmän samfärdsel för uppgift som
angår enskilds förbindelse med samfärdselverksamheten, om det inte står
klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde lider skada eller men.
Härigenom är sådana uppgifter hos en myndighet som t.ex. till-
handahåller färdtjänst för funktionshindrade sekretessbelagda. Till
skillnad från vad som föreslås i promemorian föreslås här en ny sekre-
tessbestämmelse. 7 kap. 37 §. som utformas efter förebild av sekretessen
inom socialtjänsten. Det blir då tydligt att sekretess gäller för alla
uppgifter om en enskilds personliga förhållanden och att sekretessen inte
47
är mindre sträng än den är i dag. Meddelarfrihet skall inte gälla för Prop. 1996/97:115
uppgifter som omfattas av sekretessen. Uppgifter i äldre ärenden om
tillstånd till lärdtjänst och till riksfärdtjänst. som tidigare var
sekretessbelagda med stöd av bestämmelserna i 7 kap. 4 § sekretesslagen,
omfattas av sekretessen i den nya bestämmelsen.
Sekretess gäller enligt 1 kap. 3 § sekretesslagen även mellan myndig-
heter. Man kan förutse ett behov av att överföra information som är
nödvändig för att besluta i ett tillståndsärende från en kommunal nämnd
som fullgör kommunens uppgifter enligt socialtjänstlagen, till en nämnd
som fullgör kommunens uppgifter enligt lagen om färdtjänst respektive
riksfärdtjänst. Samma berättigade informationsbehov kan förutses för en
trafikhuvudman som är tillståndsgivare. Av 14 kap. 1 § sekretesslagen
framgår att sekretess inte hindrar att uppgift lämnas till en annan
myndighet, om uppgiftsskyldigheten framgår av lag eller förordning. En
sådan uppgiftsskyldighet föreslås i promemorian införd för uppgifter som
är nödvändiga för att pröva ett tillståndsärende. Regeringen anser dock i
likhet med Justitieombudsmannen, att en kommunal nämnd skall kunna
lämna ut uppgifter om en enskilds personliga förhållanden till
tillståndsgivaren endast om den enskilde har lämnat sitt samtycke härtill.
Om den enskilde inte lämnar sitt samtycke har tillståndsgivaren att fatta
beslut på den föreliggande utredningen. Någon särskild reglering om
detta behövs inte.
En mycket begränsad möjlighet för en tillståndsgivare att till beställ-
ningscentral för transporter och trafikutövare lämna ut sådana uppgifter
som behövs för att utföra transporten bör däremot införas i syfte att
möjliggöra en bättre samordning av resorna. Detta bör kombineras med
en regel om tystnadsplikt, vilket lämpligen kan ske efter mönster av
71 a § socialtjänstlagen. Enligt den bestämmelsen far inte den som är
eller har varit verksam inom yrkesmässigt bedriven enskild verksamhet
som avser insatser enligt socialtjänstlagen obehörigen röja vad han
därvid erfarit om enskildas personliga förhållanden. En motsvarande
bestämmelse bör alltså införas beträffande dem som utan att vara
anställda hos kommuner, landsting eller trafikhuvudmän hanterar
känsliga uppgifter i samband med färdtjänst eller riksfärdtjänst.
48
Prop. 1996/97:115
För att hantera ärenden om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst er-
fordras register med uppgifter om bostadsadress, nödvändiga hjälpmedel
vid transporten, allergier, möjligheten att samåka med andra resenärer,
ledsagare, ledarhund etc.
Enligt 2 kap. 3 § andra stycket regeringsformen skall varje medbor-
gare i den utsträckning som närmare anges i lag skyddas mot att hans
personliga integritet kränks genom att uppgifter om honom registreras
med hjälp av automatisk databehandling (ADB). Förutom i brottsbalken
och sekretesslagen regleras integritetsfrågoma på detta område främst i
datalagen (1973:289).
För att inrätta och föra särskilt integritetskänsliga personregister som
innehåller uppgifter om enskilda personer krävs enligt datalagen normalt
tillstånd av Datainspektionen. Kravet på tillstånd gäller dock inte
personregister som inrättas genom beslut av riksdagen eller regeringen.
Vidare får myndigheter inom socialtjänsten, utan tillstånd från Datain-
spektionen. inrätta och föra personregister som innehåller uppgifter om
att någon fått ekonomisk hjälp eller vård inom socialtjänsten.
Datoriserade personregister torde utgöra en förutsättning för att
kommunerna och trafikhuvudmännen skall kunna fullgöra sina uppgifter
inom färdtjänsten och riksfärdtjänsten. Kommuner och trafikhuvudmän
måste ha tillstånd från Datainspektionen för att få inrätta och föra
personregister för färdtjänsten. Det lämpliga i denna ordning kan
diskuteras. Det bör undersökas om registerfrågorna i stället skall för-
fattningregleras. Den fortsatta beredningen av frågan bör ske med be-
aktande av Datalagskommitténs betänkande Integritet, offentlighet, in-
formationsteknik (SOU 1997:39) samt det arbete som pågår angående
författningsreglering av personregister inom socialtjänstens område.
Regeringens förslag: Frågor om tillstånd till färdtjänst prövas av den
kommun där sökanden är folkbokförd eller av trafikhuvudmannen i
länet
Tillstånd till färdtjänst skall meddelas den som på grund av funk-
tionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att
förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna
kommunikationsmedel. Tillstånd behöver inte ges om resebehovet kan
tillgodoses på annat sätt. Tillståndet får i skälig omfattning förenas
med föreskrifter.
Bestämmelserna i den nuvarande lagen (1993:963) om kommunal
riksfärdtjänst bibehålls innehållsmässigt men med den skillnaden att
49
4 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 115
trafikhuvudmannen kan vara tillståndsgivare om kommunen, lands-
tinget och trafikhuvudmannen är överens därom.
Ett tillstånd får återkallas vid ändrade förhållanden eller om tillstån-
det missbrukats.
Beslut om tillstånd får överklagas genom förvaltningsbesvär hos
länsrätt. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Promemorians förslag: 1 promemorians lagförslag anges endast att
den som på grund av funktionshinder inte kan förflytta sig på egen hand
eller resa med allmänna kommunikationer skall vara berättigad till
färdtjänst. I övrigt överensstämmer förslaget i allt väsentligt med
regeringens.
Remissinstanserna: Några remissinstanser ifrågasätter om inte också
vistelsekommunen bör pröva frågor om tillstånd.
Flera instanser motsätter sig möjligheten att beakta den sökandes
ekonomi i samband med tillståndsprövningen. Till dessa hör Kammar-
rätten i Stockholm samt de handikapporganisationer som yttrat sig i
frågan. Handikappförbundens Samarbetsorgan anser att den som upp-
fyller kriterierna i 1 § skall beviljas färdtjänst oavsett storleken av den
egna eller av familjens sammanlagda inkomst; en person som uppfyller
kriterierna i 1 § skall inte kunna nekas färdtjänst därför att anhöriga eller
nära vänner har tillgång till egna fordon. Även Socialstyrelsen och PRO
samt Karlstad kommun anser att den enskildes ekonomi inte skall beaktas
vid tillståndsprövningen. Malmö Stad anser att förslaget över-
ensstämmer med nuvarande praxis vid behovsprövning enligt SoL.
Handikapporganisationerna motsätter sig att antalet resor med färd-
tjänst skall kunna begränsas. De gör därvid hänvisning till hur resor sker
med kollektivtrafiken. Socialstyrelsen anser att förslaget i den delen inte
innebär någon förändring i sak.
Malmö Stad föreslår begreppet "följeslagare" för att inte förväxlas med
ledsagarbegreppet i annan lagstiftning. Borås kommun föreslår
benämningen "reshjälp".
Svenska Kommunförbundet betonar att ett villkor för att få färdtjänst är
att funktionsnedsättningen är varaktig. Motsatt uppfattning har Sveriges
Pensionärsförbund. Tillstånd skall kunna ges också vid tillfälliga
rörelsehinder, t.ex. vid benbrott.
Av remissinstanserna är det i stort sett bara Stockholms läns landsting
som behandlat förslaget till lag om riksfärdtjänst. Landstinget motsätter
sig att möjlighet skall finnas att överfora ansvaret för riksfärdtjänst till
trafikhuvudmannen.
Socialstyrelsen samt handikapporganisationerna motsätter sig att till-
stånd till färdtjänst skall kunna återkallas på grund av missbruk av till-
ståndet. Enligt Synskadades Riksförbund finns inte något återkallande på
grund av missbruk inom de allmänna kommunikationerna och bör då
heller inte finnas inom färdtjänsten.
Förslaget om att bibehålla rätten att överklaga beslut om tillstånd för
färdtjänst och riksfärdtjänst tillstyrks av handikapporganisationerna samt
av Länsrätten i Älvsborgs län. Hovrätten för Övre Norrland ifrågasätter
Prop. 1996/97:115
50
om även avgiftens storlek bör kunna överklagas genom förvalt- Prop. 1996/97:115
ningsbesvär. Svenska Kommunförbundet och några kommuner vänder sig
mot att lagen om färdtjänst är utformad som en rättighetslag med rätt för
den enskilde att överklaga kommunens beslut och fä sin sak prövad i
domstol. Lagen bör i stället utformas som en skyldighetslag med rätt till
laglighetsprövning.
Skälen for regeringens förslag: Vid utformningen av villkoren för att
få tillstånd till den föreslagna transporttjänsten färdtjänst kan vissa
erfarenheter hämtas från utformningen och tillämpningen av regelverket
för riksfärdtjänsten. Tillståndsgivningen för denna transportform regle-
ras nu i lagen (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst. Denna lag över-
ensstämmer i stort med tidigare förordning (1989:340) om riksfärdtjänst
som i sin tur byggde på förordningen (1984:482) om ersättning för riks-
färdtjänst. Ett tecken på att dessa, under många år väl beprövade regler,
har visat sig ändamålsenliga är det jämförelsevis ringa antal överkla-
ganden som förekommit under åren. De som har förekommit har heller
inte särskilt ofta berott på missnöje med att kommunen inte meddelat
tillstånd att över huvud taget få resa, utan i stället att sökanden inte varit
nöjd med det slag av färdmedel som tillståndet omfattat, t.ex. 1 klass tåg i
stället för flyg eller flyg i stället för taxi under hela färden.
Riksfärdtjänst innebär att ersättning lämnas för reskostnadema. om den
sökandes funktionshinder är så stort att resan inte kan företas till
"normala reskostnader". Utgångspunkt för bedömningen av vad som
avses med normala reskostnader skall enligt regeringens proposition
1992/93:150 bil. 5 vara SJ:s taxesättning för resa med tåg 2 klass.
Om den sökande inte kan resa med 2 klass tåg utan att det uppkommer
merkostnader, kan tillstånd ges till resa med 2 klass tåg med ledsagare,
med 1 klass tåg, med flyg, taxi eller specialfordon. Det är funk-
tionshindrets svårighetsgrad som avgör vilket färdmedel som far an-
vändas. Ett beslut om riksfärdtjänst innebär inte att något bistånd enligt
socialtjänstlagens bestämmelser skall lämnas med alternativa möj-
ligheter att bistå den sökande utan är ett ställningstagande till att
ersättning skall ges för de merkostnader som den sökande får när han
eller hon inte kan resa med 2 klass tåg utan ledsagare.
Regeringen gör den bedömningen att bestämmelserna för tillstånd till
riksfärdtjänst bör bibehållas.
Bestämmelserna för meddelande av tillstånd till färdtjänst bör utformas
på ett liknande sätt, men med bl.a. den skillnaden att avgiften inte knyts
till en hypotetisk resa. På Lagrådets inrådan har i lagförslaget villkoret
för att få färdtjänst utformats så att den sökande på grund av sitt
funktionshinder skall ha väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen
hand eller att resa med allmänna kommunikationer.
Om det finns otillgängligheter i de allmänna färdmedlen, i terminaler
och vid hållplatser samt i den yttre miljön i anslutning till dessa som
medför att den sökande, på grund av sitt handikapp, inte utan väsentliga
svårigheter kan förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna
kommunikationer, skall tillstånd till färdtjänst meddelas.
Till skillnad från vad som gäller för meddelande av tillstånd till riks-
färdtjänst behöver funktionshindret inte vara stort och varaktigt. (Det kan
51
nämnas att antalet personer som nu har tillstånd till färdtjänst är ca Prop. 1996/97:115
430 000. att jämföra med antalet tillstånd till riksfardtjänst, som är ca
26 000). Helt tillfälliga funktionshinder berättigar för närvarande inte till
färdtjänst, men det förekommer att tillstånd är begränsade till en kortare
tid. t.ex. till ett halvår. Tillstånden kan då också vara begränsade till att
endast avse ett visst antal fritidsresor, medan ersättning för sjukresor får
lösas inom sjukresesystemet. Avsikten med förevarande förslag är inte
att ändra rådande praxis beträffande vilka krav som ställs på ett
funktionshinders varaktighet för att tillstånd till färdtjänst skall medde-
las. Det förhållandet att funktionshinder som endast är tillfälliga inte
skall berättiga till färdtjänst bör, som Lagrådet förordat, komma till
uttryck i lagtexten.
Hög ålder skall inte i sig vara ett tillräckligt kriterium för att tillstånd
till färdtjänst skall kunna meddelas. Endast funktionshindret skall vara
avgörande. Detta hindrar inte att en förhållandevis stor andel av de äldre
blir, liksom nu, berättigade till färdtjänst. Som exempel kan nämnas att
ca 60 % av alla personer som är äldre än 85 år nu har tillstånd till färd-
tjänst. En tredjedel av de personer som är äldre än 65 år är färdtjänstbe-
rättigade. Funktionshindret kan alltså bero på svaghet på grund av hög
ålder, liksom också av sjukdom.
Vid prövning av om tillstånd skall ges till färdtjänst eller riksfärdtjänst
bör givetvis beaktas den allt bättre tillgänglighet som kollektivtrafiken
och den yttre miljön får. (Jämför avsnitt 17, Statligt stöd till ökad
tillgänglighet i kollektivtrafiken).
Om den som söker tillstånd till färdtjänst eller till riksfärdtjänst be-
höver ledsagare under resan, skall tillståndet gälla även ledsagare. Ge-
nom att det i lagtexten särskilt anges att behovet av ledsagare är knutet
till själva resan torde inte missförstånd kunna uppstå i förhållande till
annan lagstiftning, där begreppet ledsagare används för att ange hjälp
också under vistelsen. Att ändra till de föreslagna uttrycken
"följeslagare" eller "reshjälp" förefaller därför onödigt, särskilt med
tanke på att begreppet ledsagare funnits i regelverket för riksfärdtjänsten
allt sedan år 1980 och då utan några påtagliga problem vid tillämp-
ningen.
Genom att reglerna för meddelande av tillstånd till riksfärdtjänst är
restriktiva kan bestämmelsen om att meddela föreskrifter för sådant
tillstånd begränsas till vilket färdmedel som får användas vid resan.
Den, i jämförelse med riksfärdtjänsten, generösare lagstiftningen om
färdtjänst innebär ett större behov att av kommunalekonomiska och andra
skäl kunna förena ett tillstånd med föreskrifter. Sådana föreskrifter bör
dock bara meddelas i skälig omfattning. Sålunda bör utöver föreskrifter
om färdsätt främst finnas en möjlighet att kunna begränsa antalet resor
för en resenär. Av Socialstyrelsens tidigare nämnda rapport om
färdtjänsten framgår att det är jämförelsevis fa kommuner som nu
använder sig av regler om begränsning av antalet resor. Det rör sig om ca
en fjärdedel av de undersökta kommunerna. Flertalet av de
färdtjänstberättigade som utnyttjar färdtjänsten gör ganska få resor under
ett år. En begränsning av antalet tillåtna resor drabbar därför inte
genomsnittsåkaren utan blir mer ett sätt att minska storförbrukarnas
52
resor. Många av dessa resor kan emellertid vara angelägna för Prop. 1996/97:115
tillståndshavaren. Möjligheten att begränsa antalet resor bör därför inte
utnyttjas för nödvändiga resor såsom resor till och från arbetet.
Vidare bör kunna föreskrivas inom vilket geografiskt område resor
med färdtjänst får företas. Om det finns särskilda skäl, kan det också
finnas ytterligare villkor för tillstånd till färdtjänst.
En möjlighet bör finnas för kommunen att anordna färdtjänst också i
en annan kommun, där en tillståndsberättigad person tillfälligt vistas
(vistelsekommun). Samma möjlighet bör finnas för en trafikhuvudman.
Det kan också erinras om att det genom lagen om riksfärdtjänst finns en
möjlighet för mera svårt funktionshindrade att få ersättning för resor
inom Sverige från en kommun till en annan kommun. Vidare kvarstår
genom lagen (1962:381) om allmän försäkring m.fl. lagar möjligheten att
få ersättning för sjukresor utanför den egna kommunen och för resa med
fordon som inte går i kollektivtrafik. Möjlighet till sådan ersättning är
särskilt viktig för personer som tillfälligt vistas på olika slag av kurorter
och behandlingshem. Som framgår av föreliggande förslag till ändring i
socialtjänstlagen i förhållande till dess lydelse i proposition 1996/97:124
skall det emellertid inte föreligga någon skyldighet för
vistelsekommunen att ge "annat bistånd" i form av just färdtjänst. Det
kvarstår dock att kommunen har det yttersta ansvaret för att de som
vistas i kommunen far det stöd och den hjälp som de behöver (3 § social-
tjänstlagen). Detta skulle i undantagsfall kunna innebära att bistånd för
resa skulle kunna ges enligt den föreslagna 6 g § socialtjänstlagen.
Socialnämndens beslut i fråga om sådant bistånd far inte överklagas hos
allmän förvaltningsdomstol.
Problemen för en funktionshindrad person att fa göra resor i annan
kommun än folkbokföringskommunen skall inte överdrivas. Allt sedan år
1983 har det funnits en rekommendation från Svenska Kommunförbun-
det till landets kommuner om att folkbokföringskommunen skall svara
för kostnaderna för färdtjänstresa i annan kommun. År 1985 precisera-
des rekommendationen genom en regel om att kostnadstäckningen skall
gälla för tillfällig vistelse i annan kommun under tre månader. Drygt 260
kommuner i landet har anslutit sig till rekommendationen, vars till-
lämpning fungerar smidigt för dem som anlitar färdtjänst. Till detta bi-
drar att det är vistelsekommunens tillämpningsregler som skall gälla,
vilket underlättar för de lokala taxiägama och andra trafikutövare att
hantera t.ex. färdbevisen.
Vad gäller färdtjänst såsom bistånd enligt 6 § socialtjänstlagen är en
möjlighet till ekonomisk prövning föreskriven redan nu. Vilket resultat
en sådan prövning verkligen leder till, är dock svårt att få någon
uppfattning om. Socialstyrelsen har visserligen i sin rapport
"Färdtjänsten i fyra regioner" Qanuari 1997) sökt belysa frågan i en enkät
till sammanlagt 60 kommuner i södra och västra Sverige och i
Norrbottens län. Nästan hälften av kommunerna i Sydsverige och 4 av 14
kommuner i Norrbottens län svarade att man tog hänsyn till den
enskildes ekonomi när färdtjänstansökan prövades enligt 6 §
socialtjänstlagen. Det framgår emellertid inte av enkäten i vilken
utsträckning detta ledde till avslag av ansökan. Enligt uppgift är det
53
emellertid mycket sällan som en framställan om färdtjänst avslås med Prop. 1996/97:115
motiveringen att den sökande har alltför god ekonomi för att få färdtjänst.
Det finns dock skäl att i det nya regelsystemet för prövning av till-
stånd till färdtjänst kunna beakta också den sökandes ekonomiska för-
hållanden. Avsikten är ju inte att vidga den personkrets som kan få färd-
tjänst. Genom att i den föreslagna lagen om färdtjänst ange att tillstånd
till färdtjänst inte behöver meddelas om transportbehovet kan tillgodoses
på annat sätt får tillståndsgivaren möjlighet att inför sitt ställningstagande
beakta inte bara funktionshindret utan också den sökandes ekonomiska
förhållanden. Ingenting hindrar givetvis att kommunerna, liksom det
förekommer i dag. erbjuder färdtjänst utan att beakta den sökandes
ekonomi.
I den nuvarande lagen (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst finns en
bestämmelse om att ett tillstånd till riksfärdtjänst skall kunna återkallas
om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om ändrade
förhållanden inträffat som medför att villkoren för tillståndet bör ändras.
Sådana förändringar kan t.ex. avse graden av funktionsnedsättning hos
tillståndshavaren. En återkallelse av tillståndet på dessa grunder eller en
ändring i villkoren för detta är det inte någon av remissinstanserna som
vänder sig emot. Såsom Lagrådet föreslagit bör dock föreskrifter och
villkor kunna ändras utan att tillståndet återkallas. Vad som kritiserats är
att ett tillstånd skall kunna återkallas på grund av missbruk. Enligt
uppgift har bestämmelsen emellertid aldrig tillämpats vad gäller
riksfärdtjänsten. Detta motsäger dock inte att den haft en betydelse för att
förhindra ekonomisk brottslighet genom samarbete mellan trafikutövaren
och tillståndshavaren vid t.ex. färdbevishanteringen. Regeringen gör den
bedömningen att en återkallelse av tillstånd till färdtjänst eller
riksfardtjänst skall kunna ske endast då det föreligger ett allvarligt
missbruk.
Ett annat område som många remissinstanser haft synpunkter på är
möjligheten att överklaga beslut om tillstånd till färdtjänst och till riks-
fardtjänst genom förvaltningsbesvär. Det bör då framhållas att det redan
nu föreligger en sådan besvärsrätt. Sålunda kan man överklaga beslut
enligt socialtjänstlagen vad avser färdtjänst såsom bistånd samt beslut
enligt den nuvarande lagen om kommunal riksfärdtjänst.
Så länge som tillgängligheten i de allmänna kommunikationerna har
uppenbara brister, är det inte befogat att ta bort denna rätt att överklaga.
Den grupp som kommer att vara berättigad till färdtjänst, resp, riks-
färdtjänst har funktionshinder av sådant slag att deras möjligheter till
förflyttning knappast skulle vara möjlig utan starkt samhällsstöd. Det bör
emellertid framhållas att denna grupp till följd av den ökade till-
gängligheten inom kollektivtrafiken kommer att minska i antal.
Även ett beslut om att förena ett tillstånd med villkor och om att åter-
kalla ett tillstånd skall kunna överklagas genom förvaltningsbesvär.
Grunderna för avgifternas storlek bör. liksom vad som nu gäller för
beslut om färdtjänst enligt 10 § socialtjänstlagen, endast kunna bli
föremål för laglighetsprövning (se avsnitt 4). Som Lagrådet påpekat
finns det dock skäl till att ge möjlighet till överklagande av
tillståndsgivarens beslut i det enskilda fallet. Detta bör då endast gälla
54
huruvida grunderna för avgifterna vid själva debiteringen tillämpats Prop. 1996/97:115
riktigt.
Regeringens forslag: Den avgift som resenären skall betala vid färd-
tjänst bestäms, såsom en huvudregel, av kommunen. Avgiften skall
vara skälig och får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad. Av-
giften skall kunna vara olika stor under dygnets olika timmar.
I de fall trafikhuvudmannen ansvarar för färdtjänst är det landstinget
och de kommuner som överlåtit ansvaret för färdtjänst till
trafikhuvudmannen som gemensamt beslutar om grunderna för
avgifterna. Detta gäller givetvis bara när landstinget och berörda
kommuner är länstrafikansvariga. Om oenighet råder om avgifternas
storlek, beslutar regeringen. Även ett regionförbund kan besluta om
grunderna för avgifterna. Om landstinget och de kommuner som
överlåtit sin uppgift att besluta är överens, kan enbart kommunerna
bestämma avgiften.
Vad gäller riksfärdtjänsten skall, som tidigare, regeringen meddela
närmare föreskrifter om avgifterna.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens, med un-
dantag för att möjligheten för kommunerna att ensamma besluta om
avgifternas storlek hos trafikhuvudmannen inte fanns med i promemo-
rian.
Remissinstanserna: Åtskilliga remissinstanser anser att egenavgiften i
färdtjänsten skall ligga på samma nivå som i kollektivtrafiken. Till dessa
hör Handikappombudsmannen, handikapporganisationerna samt
Norrköpings kommun. Enligt PRO väljs inte färdtjänst av den enskilde
utifrån en valsituation med olika likvärdiga alternativ. Utgångspunkten
måste enligt PRO:s uppfattning vara att avgiften för färdtjänsten aldrig
far överstiga de taxor som gäller för den ordinarie kollektivtrafiken.
Det ekonomiska incitamentet för en minskad dimensionering av
färdtjänsten bör enligt Socialstyrelsen inte ske genom att högre avgifter
tas ut av resenärerna för dessa resor. Socialstyrelsen anser att incita-
mentet bör i stället vara att trafikhuvudmannen med stöd av stimulans-
medel kan bygga ut en mer tillgänglig kollektivtrafik. Därmed minskar
antalet personer med behov av färdtjänst vilket på sikt leder till totalt sett
minskade kostnader.
Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) tar upp det problem som kan
uppstå om ansvaret för färdtjänsten övertas av trafikhuvudmannen och
underskottet i verksamheten skall täckas enbart av berörda kommuner
och inte av landstinget. Det är då enligt SLTF inte rimligt att landstinget
skall bestämma avgifterna. Samma åsikt framförs av Hallandstrafiken
55
AB och Dalatrafik AB. Enligt Malmöhus Trafik bör beslut om avgiftens Prop. 1996/97:115
storlek fattas av den som skall bära underskottet.
Länstrafiken Kronoberg ifrågasätter varför inte ett kommunalförbund
för länstrafiken är behörigt att besluta om egenavgifterna.
Skälen for regeringens förslag: Den egenavgift som en färdtjänstbe-
rättigad person betalar varierar avsevärt mellan landets kommuner. So-
cialstyrelsen rapporterar att i sammanlagt 60 kommuner i Västsverige, i
sydöstra Sverige och i Norrbottens län varierade den andel av färd-
tjänstbudgeten som var avgiftsfinansierad från 7 % i en kommun till
29 % i en annan kommun. Spännvidden mellan kommunerna beträffande
den avgift som resenären skall betala är också stor. För en färdtjänstresa
på sex kilometer med taxi var den högsta avgiften 40 kronor och den
lägsta 11 kronor.
Statskontoret konstaterar i sin rapport till regeringen om det offentliga
åtagandet i samhällsbetalda resor att priskänsligheten bland färd-
tjänstresenärerna är hög. Varje minskning av taxan kan därför leda till
stor ökning av efterfrågan vilket i sin tur ökar de funktionshindrades
rörlighet men också det offentligas kostnader. Detta bestyrks av en rad
andra undersökningar som sammanfattats i TFB-rapporten "Kommunen
kan styra färdtjänsten”. Det konstateras att förändrade avgifter direkt
påverkar resenärernas utnyttjande av färdtjänsten. Ökad avgift ger
minskat resande och minskad avgift ger ökat resande.
Avgifterna är emellertid inte det enda som styr antalet resor per färd-
tjänstberättigad. Detta innebär att jämförelser av antalet resor per färd-
tjänstberättigad mellan kommunerna är svåra att göra. En taxenivå ger ett
visst resande i en kommun och ett annat resande i en annan kommun.
Hur många resor färdtjänstresenärema gör per år beror mera på
kommunens ytstorlek, befolkningstäthet och ortstyp än på avgiftens
storlek.
Som exempel på den stora spridningen mellan kommunerna vad gäller
resfrekvensen kan nämnas att det genomsnittliga antalet resor per
färdtjänstberättigade var år 1995, enligt Socialstyrelsens rapport, som
lägst åtta (Överkalix) och som högst 58 (Göteborg).
Som tidigare nämnts har på en del ställen många färdtjänstresenärer
som tidigare åkte taxi börjat använda kollektivtrafiken. Sådant ändrat val
av färdmedel har skett i kommuner där kollektivtrafiken blivit särskilt väl
anpassad till funktionshindrade, t.ex. genom servicelinjetrafik som
bedrivits under ett flertal år och som marknadsförts på ett effektivt sätt.
Genom att produktionskostnaden för en resa med en sådan trafik bara är
ca 25 % av motsvarande kostnad för resa i taxifordon, kan kommunen
göra stora besparingar. Antalet redovisade exempel på överströmningar
från färdtjänst med taxi till resande med bussar i linjetrafik är, som
nämnts, dock få till antalet. Detta hänger samman med att det i allmänhet
finns skilda huvudmän för de båda verksamheterna.
Statskontoret är i rapporten om det offentliga åtagandet i samhälls-
betalda resor tveksamt till att staten bör reglera prissättningen för färd-
tjänst genom att föreskriva att en kollektivtrafiktaxa skall tillämpas.
Oftast leder en sådan till ökade kostnader, som då visserligen kan kom-
penseras genom olika kostnadssänkande åtgärder i form av gemensamt
56
huvudmannaskap för kollektivtrafik och färdtjänst, gemensamma be-
ställningscentraler och effektivare upphandling. Det är dock mera
lämpligt, enligt Statskontoret, att börja med sådana åtgärder och först
senare överväga minskade avgifter.
Eftersom färdtjänstresandets omfattning beror på många samman-
hängande faktorer, bör priset liksom nu bestämmas lokalt. Den avgift
som resenären skall betala vid färdtjänst bestäms, såsom en huvudregel,
av kommunen. Avgiften skall vara skälig och får inte överstiga
tillståndsgivarens självkostnad. Avgifterna kan, även med en sådan
princip, komma att skilja sig mellan landets olika kommuner. Detta är
dock inte något principiellt annorlunda än att kollektivtrafiktaxan varierar
mellan de olika länen. Skillnaderna i avgifterna för färdtjänsten kan dock
beräknas bli mindre när ansvaret för färdtjänsten förs över till
trafikhuvudmannen. Härtill kommer att trafikhuvudmannen då kan
samordna de båda trafikformema på ett helt annat sätt än om ansvaret är
delat. Tillgängligheten för funktionshindrade inom kollektivtrafiken kan
då bii avsevärt bättre.
En varierad prissättning under dygnets olika timmar, vilket före-
kommer för linjetrafiken, kan vara motiverad, t.ex. med rabatter under
tider då taxitrafiken har god kapacitet. På andra tider på dygnet, särskilt
när det över huvud taget inte finns någon linjetrafik, kan det vara moti-
verat med högre priser för färdtjänsten.
Är en trafikhuvudman tillståndsgivare bör de som är länstrafikansva-
riga, dvs. som huvudregel kommunerna och landstinget gemensamt,
besluta om grunderna för avgifterna. Givetvis bör endast de kommuner
som överlåtit sina uppgifter till trafikhuvudmannen fa inflytande över
taxorna. Även ett regionförbund, som är länstrafikansvarig, bör kunna
besluta om taxorna.
Till skillnad från vad som föreslogs i promemorian bör det finnas en
möjlighet för enbart berörda kommuner att besluta om avgifternas stor-
lek. En sådan befogenhet är rimlig, såsom bl.a. Svenska Lokaltrafikföre-
ningen påpekar i sitt remissyttrande, i det fall man avtalat om att
underskottet för färdtjänsten enbart skall täckas av kommunerna, således
inte också av landstinget. I ett sådant fall bör landstinget alltså inte ha
något inflytande över avgifternas storlek.
I promemorian redovisas flera olika alternativ till hur berörda lands-
ting och kommuner rent praktiskt kan besluta om avgifterna. Avgifts-
systemet kan exempelvis beslutas genom likalydande beslut i landstinget
och i de kommuner som överlåtit ansvaret för färdtjänsten till
trafikhuvudmannen. En sådan procedur har tillämpats i Östergötlands
län. när det infördes länsfardtjänst i det länet. Det kan förutses att
Kommunförbundets olika länsförbund kommer att vara aktiva för att
samordna beslutsförfarandet. För det fall det överenskommits att endast
kommunerna skall besluta om taxorna är det ingenting som hindrar
kommunerna att fatta olika beslut om taxorna.
En annan tänkbar modell är att det skapas ett för ändamålet bildat
kommunalförbund, där berörda kommuner och landsting är medlemmar.
Har samtliga kommuner i länet överlåtit ansvaret för färdtjänsten till en
trafikhuvudman som är ett kommunalförbund kan kommunerna och
Prop. 1996/97:115
57
landsting givetvis utnyttja den samverkansformen för att fatta beslut.
Detta förutsätter att de som skall fatta beslut är identiska med dem som är
länstrafikansvariga.
Det kan erinras om att just kommunalförbundsformen är enligt lagen
om ansvar för viss kollektiv persontrafik förstahandsaltemativet när det
gäller handhavandet av kollektivtrafiken. Först i andra hand anges att
trafikhuvudmannen får vara ett aktiebolag. Ett kommunalförbund som
handhar huvudmannaskapet kan i sin tur stå som ägare till ett eller flera
aktiebolag som sköter den mera kommersiellt inriktade delen av trafik-
ansvaret medan kommunalförbundet som sådant svarar för de mer
övergripande trafikpolitiska frågorna, däribland beslut om avgifter i
kollektivtrafik och färdtjänst.
När ansvaret för att anordna färdtjänst överlåtes till trafikhuvudmannen
får parterna förutsättas vara överens även om grunderna för avgifterna.
Om den situationen sedermera skulle uppstå att landstinget och berörda
kommuner inte kan enas om taxorna, får det på framställning av kommun
eller landsting ankomma på regeringen att besluta därom. En sådan
möjlighet finns ju redan nu i den gällande lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik för t.ex. fastställelsen av
förbundsordningen för kommunalförbund och bör lämpligen finnas också
när grunderna för fardtjänstavgiften skall bestämmas. Remissinstanserna
har inte haft något att erinra mot en sådan ordning.
Vad gäller riksfardtjänsten skall, såsom tidigare, regeringen meddela
närmare föreskrifter om avgifterna.
Enligt mervärdesskattelagen (1994:200) undantas omsättning av
tjänster som utgör social omsorg från skatteplikt (3 kap. 4 §). Med social
omsorg förstås offentlig eller privat verksamhet för barnomsorg, stöd och
service till vissa funktionshindrade och annan jämförlig social omsorg
(3 kap. 7 §). Färdtjänst och riksfärdtjänst skall enligt det aktuella
förslaget alltjämt ges efter en individuell behovsprövning. Tjänsten
kommer alltså i detta avseende inte att ändra natur. Resenärens
egenavgift torde alltså, liksom nu, vara befriad från mervärdesskatt,
oavsett om den uppbärs av en kommun eller en trafikhuvudman.
Regeringens förslag: I lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik
krävs samråd mellan kommunerna, landstinget och trafikhuvud-
mannen beträffande omfattningen av trafiken i den trafik-
försörjningsplan för kollektivtrafiken som trafikhuvudmannen årligen
skall anta. Samrådet skall också gälla grunderna för prissättningen för
trafiken och olika slag av åtgärder för handikappanpassning av
trafiken samt miljöskyddande åtgärder.
Kommunerna skall årligen anta trafikförsörjningsplaner för trafik
som avses enligt lagen om färdtjänst och lagen om riksfardtjänst. Om
en kommun har överlåtit ansvaret för färdtjänst och riksfardtjänst till
Prop. 1996/97:115
58
trafikhuvudmannen, skall trafikhuvudmannens trafikförsörjningsplan
även omfatta dessa slag av resor.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser som yttrat sig i frågan
tillstyrker eller lämnar utan erinran en förstärkt politisk styrning av
kollektivtrafiken från kommunernas och landstingens sida. Helsingborgs
kommun framhåller att förslaget underlättar för kommunerna,
sjukvårdsdistrikten och trafikhuvudmannen att samordna samhällsbe-
talda resor. Landstingsförbundet tillstyrker att formellt samråd skall
krävas mellan kommunerna i länet, landstinget och länstrafikbolaget om
innehåll och omfattning i trafikförsörjningsplanen. Samrådet bör i prin-
cip omfatta samtliga slag av samhällsbetalda resor. Västernorrland.? Läns
Landsting instämmer i att samråd bör ske även med företrädare för
funktionshindrade. De Handikappades Riksförbund (DHR) m.fl. handi-
kapporganisationer menar att ett sådant samråd borde vara lagreglerat.
Socialstyrelsen hänvisar till vikten av en dialog med brukare och
brukareorganisationer.
Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) avvisar förslaget att genom
lagstiftning reglera och styra innehåll och utformning av trafikhuvud-
männens trafikförsörjningsplaner. Landstinget i Malmöhus län avstyrker
också. SLTF ser även risk för att tolkningen av begreppet "efter samråd"
kan bli föremål för rättslig prövning. Samma uppfattning återfinns i
yttrandena från fyra trafikhuvudmän samt från Göteborgsregionens
Lokaltrafik AB. SLTF anser att ett alternativ kan vara att kravet på
samråd i stället förs över till regelverket för erhållande av statsbidrag.
Skälen för regeringens förslag: Det är viktigt att samarbetet mellan
trafikhuvudmannen och länstrafikansvariga förstärks. Detta kan ske
genom samråd kring den trafikförsörjningsplan som trafikhuvudmannen
redan enligt nuvarande lagstiftning skall anta. Många remissinstanser
tillstyrker förslaget i promemorian om att det behövs ett större infly-
tande från länstrafikansvariga över trafikförsörjningsplanen. Det kan
visserligen hävdas att kommunerna och landstinget i ett län redan för-
fogar över de instrument som kan behövas för att politiskt styra verk-
samheten. Någon ytterligare reglering från statens sida skulle alltså inte
behövas. I enlighet med förslag både i Samreseutredningen och i pro-
memorian kan det dock vara lämpligt att styrningen formaliseras i visst
avseende. Detta kan ske genom att man i den nya lagen om ansvar för
viss kollektiv persontrafik preciserar innehållet i den trafikförsörjnings-
plan som trafikhuvudmannen skall anta. Vidare bör ett formellt samråd
ske med kommunerna och landstinget i länet innan planen antas. Sådant
samråd bör ske årligen.
Samrådet skall gälla linjetrafiken men också färdtjänsten och riks-
färdtjänsten i det fall ansvaret för dessa båda senare uppgifter har över-
förts till trafikhuvudmannen. Om ansvaret för färdtjänsten och riksfard-
tjänsten ligger kvar på kommunen, skall kommunen se till att samråd
sker med trafikhuvudmannen och landstinget. Samrådet skall avse inte
bara trafikens omfattning utan också grunderna för dess prissättning.
Prop. 1996/97:115
59
Vidare bör samråd äga rum vad avser sådana åtgärder inom trafiken och Prop. 1996/97:115
den fysiska planeringen som syftar till att underlätta funktionshindrades
förflyttningar. Inte minst viktigt är väl utvecklade informationssystem.
Planen bör också innefatta beskrivningar av den service som olika
grupper av individer kan få i de olika transportsystemen och framför allt
vid de resor som innehåller ett eller flera byten. Samrådet skall också
omfatta olika slag av miljöskyddande åtgärder inom trafiken. Samråd är
särskilt viktigt vid prioriteringen av vilka åtgärder som bör få statsbidrag
enligt den ordning som anges i propositionen 1996/97:53 om infra-
strukturinriktning för framtida transporter och som vidareutvecklas i
avsnitt 17.
Några remissinstanser, bl.a. SLTF, framhåller att det finns risk för
rättslig prövning av samrådsförfarandet. Regeringen vill därvid påminna
om att trafikförsörjningsplanema skall antas "efter samråd", inte "i
samråd". Det innebär att samrådsparten inte därigenom ges någon
vetorätt.
I trafikförsörjningsplanen kan samverkan också tas upp vad gäller
skolbamstransporter, sjukresor och andra sådana offentligt betalda resor
som formellt inte ligger inom trafikansvaret. Det är också lämpligt att
samråd sker med företrädare för funktionshindrade beträffande inrikt-
ningen av trafikförsörjningsplanen.
På detta sätt skapas bättre förutsättningar för samordning inom länet av
trafikförsörjningen, handikappanpassningen och miljöåtgärderna. Den
plan för verksamheten som årligen skall antas blir då också väl förankrad
hos kommunerna och landstinget i länet samt hos brukarna. Genom
trafikförsörjningsplanen kan också ägarstymingen av verksamheten
förbättras.
Regeringens bedömning: I de fall överenskommelse träffats att föra
över ansvaret för färdtjänst eller riksfärdtjänst från en kommun till
trafikhuvudmannen bör utgångspunkten vara att kommunerna och
landstinget själva enas om hur underskottet för dessa verksamheter
skall sinsemellan fördelas. Någon lagreglering behövs därför inte.
Promemorians förslag: Skiljer sig från regeringens bedömning ge-
nom att i promemorian fanns ett förslag till lagreglering av fördelningen.
Remissinstanserna: Västernorrlands läns landsting och Norrbottens
läns landsting avvisar förslaget att landstingen skall medverka i att täcka
underskottet för färdtjänst. Samma uppfattning har några tra-
fikhuvudmän. Hovrätten för Övre Norrland ifrågasätter hur det i prak-
tiken skall vara möjligt att särskilja de underskott som är hänförliga till
färdtjänsten och riksfardtjänsten från underskottet i trafikverksamheten i
övrigt.
60
Svenska Kommunförbundet hänvisar till att ett överförande av ansva-
ret för färdtjänst och riksfardtjänst skall enbart baseras på frivilliga
överenskommelser mellan berörda parter. Då behövs inte fastläggas i
trafikhuvudmannaskapslagen hur underskottet skall fördelas. Lands-
tingsförbundet framhåller att vid en ändrad ansvarsfördelning blir det
både naturligt och nödvändigt att vid översynen av avtalet mellan par-
terna också reglera hur underskottet skall fördelas. Även Kristianstads
Läns Trafik AB finner det onödigt med tvingande regler för underskotts-
fördelningen.
Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts skall an-
svaret för färdtjänst eller riksfärdtjänst kunna överföras till trafikhu-
vudmannen. Detta föreslås vara en frivillig åtgärd, grundad på en över-
enskommelse mellan berörd kommun, landstinget och trafikhuvudman-
nen i länet. Det kan därför förutsättas att de problem som kan uppstå vid
fördelningen av underskottet i verksamheten vägts in redan i samband
med övervägandena om en överenskommelse. I det fall överens-
kommelse träffats om en överföring torde i samband därmed också en
översyn av avtalen gjorts mellan länstrafikansvariga och trafikhuvud-
mannen om fördelningen av underskottet. Någon statlig lagregle-
ring behövs därför inte.
Regeringens förslag: Genom en bestämmelse i den föreslagna lagen
om ansvar för viss kollektiv persontrafik skall trafikhuvudmannen
verka för en handikappanpassning av all den trafik han har ansvar för.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Endast ett fatal remissinstanser har behandlat
lagförslaget som sådant. Socialstyrelsen, Vägverket, Göteborgsregio-
nens Lokaltrafik AB tillstyrker. Även Malmöhus Trafik tillstyrker men
framhåller att anpassningen får göras i den takt som entreprenörerna
nyanskaffar fordon.
De Handikappades Riksförbund (DHR) m.fl handikapporganisationer
anser att uttrycket "skall verka för" bör ändras till uttrycket "skall tillse
att".
Stockholms läns landsting finner det orimligt att införa en lagstiftning
som kan innebära att handikappanpassad kollektivtrafik blir dyrare än
resor i specialfordon.
Skälen för regeringens förslag: Vid en överföring av ansvaret för
färdtjänst och riksfardtjänst blir det en viktig uppgift för trafikhuvud-
mannen att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade i linjetrafiken.
Det kan därvid komma att handla om en förbättrad tillgänglighet både
vad avser linjenätet och fordonen som sådana. Ett ökat samarbete med
Prop. 1996/97:115
61
kommunerna blir också viktigt för att förbättra tillgängligheten i den
fysiska miljön.
Kostnaderna bör å andra sidan kunna minska för resor med färd-
tjänsten men till viss del också för resor med riksfardtjänsten. dels på
grund av att iler personer går över till att resa med allmänna kommuni-
kationsmedel. dels på grund av ökad samordning av resandet genom
beställningscentraler.
Den föreslagna samordningen av färdtjänsten och riksfärdtjänsten med
linjetrafiken bör emellertid kompletteras med en uttrycklig bestämmelse
om en ökad handikappanpassning av den kollektivtrafik som trafik-
huvudmannen svarar för. Bakgrunden är den följande.
Av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik framgår att
de olika tillsynsmyndigheterna och trafikutövama skall se till att
kollektivtrafiken anpassas med hänsyn till funktionshindrade. Detta
gäller såväl vid planeringen av kollektivtrafiken som vid dess genomfö-
rande. Vidare skall de färdmedel som används vara lämpade för funk-
tionshindrade resenärer. Tillgängligheten hos färdmedlen regleras ge-
nom de föreskrifter om handikappanpassning som trafikverken i enlig-
het med förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik
skall meddela. Dessa föreskrifter riktar sig i första hand till trafikutöv-
ama såsom ägare till färdmedlen.
Om trafikhuvudmannen anlitar trafikföretag för att utföra trafiken,
vilket är den vanligaste situationen, torde dessa anses som sådan trafik-
utövare som avses i lagen om handikappanpassad kollektivtrafik. Vad
gäller färdtjänsten och riksfärdtjänsten kan förutsättas att trafikhuvud-
mannen endast undantagsvis är trafikutövare.
Med hänsyn till syftet med de lagändringar som föreslås är det vä-
sentligt att trafikhuvudmannen har ett uttryckligt ansvar för att funk-
tionshindrades särskilda behov beaktas vid planering, genomförande och
upphandling av linjetrafiken, riksfardtjänsten och färdtjänsten. Inte bara
färdmedlen behöver få en bättre tillgänglighet för funktionshindrade utan
också terminaler, hållplatsanläggningar samt den yttre miljön i anslutning
till dessa. För att "hela reskedjan" skall kunna fungera behöver också
informationen till olika slag av funktionshindrade förbättras. Det behövs
alltså en komplettering i förhållande till vad som sägs i lagen, resp,
förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik. Trafikhuvudman-
nen bör därför genom bestämmelse i lagen om ansvar för viss kollektiv
persontrafik vara skyldig att verka för en handikappanpassning av all den
trafik han har ansvar för.
En sådan skyldighet har stöd av de remissinstanser som behandlat
ämnet. Man hänvisar bl.a. till de möjligheter som finns att i samband
med upphandling av trafik kräva god tillgänglighet för funktionshind-
rade. Trafikförsörjningsplanen är naturligtvis också ett bra instrument för
att "hela reskedjan" får en god tillgänglighet.
Prop. 1996/97:115
62
Prop. 1996/97:115
Regeringens förslag och bedömning: Efter överenskommelse med
landstinget eller kommun i länet far trafikhuvudmannen upphandla
transport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som
annars kommun eller landsting skall tillgodose samt att samordna så-
dana transporttjänster.
Vid upphandling av taxitjänster får trafikhuvudmannen beakta även
åtaganden av anbudsgivaren att hålla en god taxiservice för allmänhe-
ten, förutsatt att man i förfrågningsunderlaget preciserat omfattningen
av och innehållet i denna service.
I den mån trafikhuvudmannen tagit på sig ansvaret för olika slag av
offentligt betalda resor bör trafiken så långt möjligt ske i form av
linjetrafik. Trafiken kan vara anropsstyrd.
Trafikhuvudmannen bör skilja på sina roller som den som svarar för
kollektivtrafiken i länet och som ägare av trafikföretag.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag och
bedömning.
Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig i frågan ser i
allmänhet positivt på att trafikhuvudmannen ges rätt att upphandla
transport- och samordningstjänster. SLTF och Länstrafiken Kronoberg
tillstyrker men finner att regelverket för upphandling är otydligt, samti-
digt som det saknas rättsliga prejudikat. De menar att enligt 4 kap. lagen
(1992:1528) om offentlig upphandling (LOU) är det möjligt att genom-
föra förhandlad upphandling med annonsering för linjebunden och speci-
ell reguljär trafik. Detta är i princip inte möjligt för anropsstyrd trafik
som normalt skall upphandlas genom öppen upphandling (5 kap. LOU).
De båda remissinstanserna anser att anropsstyrda transporter (inte endast
linjelagda) som upphandlas av trafikhuvudmannen skall överföras till
försörjningssektorn (4 kap.) så att man kan genomföra en samlad
förhandlad upphandling. Statskontoret varnar för risken för minskad
konkurrens genom allt för stora upphandlingar. Enligt Statskontoret kan
konkurrensen hämmas genom att kretsen av möjliga anbudsgivare
minskar. Samma uppfattning har Konkurrensverket som varnar för att
vissa, vanligtvis mindre företag kan slås ut från marknaden. Svenska
Bussbranschens Riksförbund framhåller att om de kommunala trafik-
uppgifterna mera allmänt överförs till trafikhuvudmannen minskar
möjligheterna för de mindre företagen att vara med och konkurrera.
Nämnden för offentlig upphandling (NOU) instämmer i vad som sägs i
promemorian om anbudsgivares åtagande rörande allmän taxiservice.
Svenska Taxiförbundet tillstyrker förslaget men framhåller att det ännu
inte finns några exempel på att en trafikhuvudman tagit något ansvar för
taxiförsörjningen i länet. Hovrätten för Övre Norrland befarar att eko-
nomin försämras hos taxiföretag i glesbygd om funktionshindrade börjar
använda sig av kollektiva färdmedel.
63
NOU instämmer i vad som sägs i promemorian om trafikhuvudman- Prop. 1996/97:115
nens roller som upphandlare och trafikutövare. Konkurrensverket fram-
håller att promemorian inte tillräckligt behandlat de problem som kan
finnas med näringsverksamhet som drivs i offentlig regi. Verket avstyr-
ker lagförslaget. Svenska Bussbranschens Riksförbund menar att det bör
betraktas som "delikatessjäv" när den politiska ledningen och/eller före-
tagsledningen hos upphandlaren samtidigt utgör styrelse och/eller före-
tagsledning hos ett anbudslämnande dotterföretag.
Svenska Taxiförbundets principiella inställning är att offentliga organ,
där lagen så tillåter, skall upphandla de tjänster som de som huvudmän
skall svara för.
Skälen för regeringens förslag och bedömning: Även vid en långt-
gående handikappanpassning av linjetrafiken, som mestadels utförs med
bussar men i glesbygd inte sällan med taxifordon, kommer det att
behövas specialtransporter i form av beställningstrafik med taxifordon
och andra särskilt inrättade fordon. Ett stort antal remissinstanser har
framhållit vikten av att sådana slag av offentligt betalda transporter ef-
fektiviseras. Legala hinder för en samordnad upphandling bör därför tas
bort. Ett sätt att uppnå detta är att genomföra den i promemorian före-
slagna utvidgningen av trafikhuvudmannens möjligheter till att på upp-
drag av en kommun eller ett landsting upphandla persontransporter och
samordningstjänster. Huvudmannens möjligheter enligt den gällande
huvudmannalagen är begränsade till att gälla upphandling av enbart
taxitjänster. Utvidgningen bör gälla persontransporttjänster i övrigt samt
samordning av transporttjänster. Detta bör anges i lagen om ansvar för
viss kollektiv persontrafik.
Vid upphandling av beställningscentraler för förmedling av trans-
porttjänster kan det vara lämpligt att kräva att centralerna är ekonomiskt
och juridiskt fristående från sådana trafikföretag, vars uppgift är att ut-
föra själva transporterna åt trafikhuvudmannen, kommunerna eller
landstinget. Kammarrätten i Jönköping har i en dom (mål nr 3272-1995)
funnit att en sådan upphandling är förenlig med 7 kap. 2 § lagen
(1992:1528) om offentlig upphandling (LOU).
I promemorian tas också upp problemet med i vad mån en trafikhuvud-
man, en kommun eller ett landsting i samband med upphandling av
taxitjänster far beakta åtaganden av anbudsgivaren att hålla en god
taxiservice för allmänheten. Denna bestämmelse togs år 1990 in i
huvudmannaskapslagen i samband med avregleringen av taxi. Enligt
domar i länsrätt och kammarrätt, som gällt en trafikhuvudmans upp-
handling av taxitjänster åt en kommun i länet, har bestämmelsen ansetts
stå i konflikt med LOU. Domarna innebar att kommunen skulle göra om
upphandlingen och vidta rättelser i förfrågningsunderlaget om bl.a. att
anbudsförutsättningen allmän taxiservice skulle utgå.
Med anledning av domarna har Svenska Lokaltrafikföreningen kom-
mit in med en skrivelse till Kommunikationsdepartementet vari påtalas
den nämnda konflikten mellan huvudmannaskapslagen och LOU.
Med stöd av remissyttrandet av Nämnden för offentlig upphandling
över Samreseutredningen anges i promemorian emellertid att de båda
64
lagarna inte behöver stå i konflikt med varandra. Motiveringen är föl- Prop. 1996/97:115
jande.
Om en kommun, landsting eller trafikhuvudman i förfrågningsun-
derlaget och/eller annons angivit att utöver de samhällsbetalda resorna
upphandlingen omfattar även en viss taxiservice för allmänheten och
denna service i tillräcklig mån preciserats i omfattning och till innehåll,
så förhindrar inte LOU den upphandlande enheten att upphandla allmän
taxiservice tillsammans med färdtjänstresor och andra av den upp-
handlande enheten köpta persontransporter.
Omfattar däremot inte förfrågningsunderlaget den allmänna taxiser-
vicen kan inte heller den upphandlande enheten beakta anbudsgivares
åtagande beträffande allmän taxiservice. Förfarandet skulle i så fall stå i
strid med såväl bestämmelserna om krav som får ställas på leverantören i
1 kap. 17 § LOU som huvudregeln om affärsmässighet i 1 kap. 4 § LOU.
Regeringsrätten har den 30 december 1996 (mål nr 4860-4864-1995)
meddelat dom i målet. Regeringsrätten har därvid gjort samma tolkning
av bestämmelserna i nuvarande 1 a § huvudmannaskapslagen som finns i
promemorian vad avser möjligheterna till beaktande av "god taxiservice
för allmänheten" i samband med upphandling av taxitjänster. Re-
geringen finner därmed att lydelsen i nämnda paragraf kan bibehållas.
Den återfinns i 7 § i lagförslaget.
I samband med upphandlingen kan också ställas sådana krav på handi-
kappanpassning av fordon som trafikhuvudmannen finner lämpliga i
syfte att underlätta resandet för funktionshindrade men också för att
minska behovet av specialtransporter utanför den egentliga linjetrafiken.
Det bör eftersträvas att en så stor del som möjligt av den trafik som
trafikhuvudmannen svarar för blir linjetrafik. Promemorian har för sin
del föreslagit begreppet "flexibel linjetrafik" i vilken samordnas resande
som tidigare ägde rum i enstaka fordon i beställningstrafik för bl.a.
färdtjänst. Genom sådan linjetrafik "normaliseras" trafikförsörjningen för
sådana personer som tidigare åkte i särskilda fordon inom den
kommunala färdtjänsten och riksfärdtjänsten eller som sjukresor med
särskilda fordon.
Genom integreringen, som till väsentlig del kan underlättas av in-
formationsteknik, kan fordonen utnyttjas mera effektivt. Dessutom kan
en högre beläggning uppnås. Genom tidtabellerna får resenärerna veta
när under dagen de kan resa kollektivt. En stor del av trafiken kan vara
efterfrågestyrd och liknar därför dagens kompletteringstrafik. Detta
innebär att trafikeringen bara sker i det fall en person i förväg anmäler
önskemål om en resa.
En hänvisning kan göras till EU-projektet SAMPO som genomförs i
ett par stadsdelar i Göteborg i form av flexibel linjetrafik, benämnd
Flexlinje. Målgrupper för trafiken är dagens färdtjänstresenärer och
personer över 65 år. Trafiken är ett försök att föra samman färdtjänsten
och de befintliga servicelinjema. Bussarna har fasta tider vid ändhåll-
platser men längs linjen är trafiken anropsstyrd och mindre avvikelser
sker. Resa bokas via färdtjänstens beställningscentral. Personer med
fardtjänstlegitimation kan fritt välja mellan den traditionella färdtjänsten
med taxi och Flexlinjen. z
5 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 115
Dc trafikföretag som lämnar in anbud på linjetrafiken kan vara både Prop. 1996/97:115
stora och små. Genom att linjenätet blir finmaskigt. öppnas möjlighet
även för små företag, ensamma eller i samverkan, att få uppdrag att köra
sådan trafik. För trafikhuvudmannen är det av intresse att konkurrensen
även på längre sikt bibehålls i samband med anbudsupphandlingar. En
intressant utveckling är att skillnaden mellan taxiföretag och bussföretag
blir allt mindre tydlig. År 1996 fanns det inte mindre än 730 företag som
bedrev yrkesmässig trafik med både bussar och taxifordon.
Det finns också anledning att behandla vad som anförs i remissytt-
randena från SLTF och Länstrafiken Kronoberg beträffande de skilda
reglerna för upphandling av linjebunden trafik och för anropsstyrda
transporter. För det förstnämnda slaget av trafik är det möjligt att ha
förhandlad upphandling, medan det för anropsstyrda transporter måste
ske en öppen upphandling. De båda remissinstanserna vill att båda sla-
gen av trafik skall kunna bli föremål för förhandlad upphandling, varvid
samordningsvinster skulle kunna uppnås.
Någon möjlighet att överföra upphandling av anropsstyrda transporter
från tjänstesektorn (5 kap. LOU) till försörjningssektorn (4 kap. LOU) är
dock inte möjlig genom att kapitlens innehåll styrs av två olika EG-
direktiv för tjänster (92/50/EEG). resp, för upphandling inom vatten-,
energi-, transport- och telekommunikationsområdena (90/531/EEG).
Direktiven är införlivade i svensk rätt genom LOU.
Flera remissinstanser tar upp problemet med att trafikhuvudmannen
inte tillräckligt skiljer på sina uppgifter som upphandlare av trafik och
som trafikutövare. Underförstått kritiseras alltså huvudmannen för att på
ett otillbörligt sätt gynna sitt eget trafikföretag i samband med en
upphandling.
Numera har dock samtliga trafikhuvudmän delat upp sin verksamhet i
en enhet som beställer och köper trafik och i förekommande fall en en-
het som utför trafiken. De huvudmän vilka tidigare hade drift i egen regi
har lagt trafikverksamheten i dotterbolag vilka skall konkurrera med
andra företag om att utföra trafiken. 1 september år 1996 uppgick andelen
trafik upphandlad i konkurrens till ca 75 %.
Konkurrensverkets kritik på denna punkt kräver en kommentar. Kol-
lektivtrafiken tillhör de branscher som tidigast började bli avreglerad.
Genom tillkomsten av lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik
har busstrafiken i länen fr.o.m. år 1989 kunnat upphandlas under mark-
nadsmässiga former. Det trafikeringsmonopol som trafikutövama hade
på "sin" linjesträcka har försvunnit och ett flertal olika trafikföretag, både
stora och små, har kunnat lämna in anbud på trafikeringen på sträckan.
Den del av trafikens kostnader som finansieras med skattemedel har med
anledning härav för landet som helhet minskat från 60 % år 1986 till
46% år 1995. I länen utanför storstadsområdena är skatteandelen i
allmänhet ännu lägre.
Det finns en tydlig inriktning bland trafikhuvudmännen att öka ande-
len upphandlad trafik. Även de egna trafikföretagen utsätts för konkur-
rens. Det är då. såsom Nämnden för offentlig upphandling framhåller, av
största vikt att dessa företag behandlas som vilket trafikföretag som helst
i samband med upphandlingen. En hänvisning kan därvid göras till
66
proposition 1995/96:167 om kommunal uppdragsverksamhet avseende Prop. 1996/97:115
kollektivtrafik m.m. Regeringen har där angett ett antal konkurrens-
neutrala regler som skall gälla för kommunala aktiebolag som får möj-
lighet att bedriva uppdragsverksamhet i andra kommuner eller landsting
än den egna kommunen eller det egna landstinget. Sådan uppdragsverk-
samhet kan exempelvis vara att bedriva linjetrafik. För sådan verksam-
het krävs att den särredovisas. kalkyleras, bedrivs affärsmässigt och inte
sköts på ett sätt som hämmar konkurrensen. På liknande sätt bör det egna
trafikföretaget behandlas i samband med upphandling också inom det län
där trafikhuvudmannen verkar.
Det är viktigt att även de mindre trafikföretagen får möjlighet att lämna
in anbud, såsom bl.a. Svenska Bussbranschens Riksförbund framhåller.
Erfarenheten hittills visar att i flera län har sådana mindre buss- och
taxiföretag varit framgångsrika i samband med trafikupphandlingen.
Detta har möjliggjorts genom att företagen lämnat in ett samlat anbud
från flera olika mindre företag. Det är i stället de medelstora
bussföretagen, där många av de kommunala bussföretagen återfinns, som
tappat marknadsandelar.
Vad Statskontoret anför om att det finns risk för att trafikföretag slås ut
om man tillämpar allt för stora upphandlingar kan dock vara en befogad
farhåga. Sådana upphandlingar tillämpades inledningsvis av några
enstaka län som önskade att snabbt kunna minska sina ersättningar till
entreprenörerna. De flesta län tillämpar i stället en modell för upphand-
ling som verkar mera långsamt där t.ex. endast en tiondel av trafiken
upphandlas åt gången. På detta sätt bibehålls konkurrensen genom att ett
stort antal trafikutövare kan lämna in anbud vid varje upphandling.
Sådana trafikhuvudmän löper å andra sidan risk att fa kritik från Kon-
kurrensverket för att konkurrensutsättningen går för långsamt.
Regeringens förslag: Om det finns särskilda skäl skall statsbidrag till
åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktions-
hindrade kunna ges med 75 % av bidragsberättigade kostnader.
En utvärdering skall göras av effekterna av statsbidraget vad avser
ökad tillgänglighet för funktionshindrade.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens men med
den skillnaden att tre alternativa modeller angavs för statsbidragsgiv-
ningen. Bidrag skulle kunna ges endast med 50 %.
Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som uttalat sig i frågan
ser positivt på att ett statligt ekonomiskt stöd skall kunna ges i syfte att
påskynda handikappanpassningen. Några, såsom Vägverket, Riksrevi-
sionsverket (RRV) och ett antal trafikhuvudmän anser att en särskild
67
ekonomisk ram bör avsättas för ändamålet. En "öppen" modell där Prop. 1996/97:115
kostnaderna för statsmakterna inte kan förutses bör enligt RRV undvi-
kas. Några remissinstanser såsom Malmöhus Trafik och Hallandstrafi-
ken AB anser att om särskilda skäl finns skall bidrag kunna ges med
75 %. Samma uppfattning har Svenska Kommunförbundet.
Remissinstanserna är splittrade i fråga om vilken bidragsmodell som
bör tillämpas. Det är ungefär lika många som förordar den s.k. trafikhu-
vudmannamodellen som "planmodellen". Ett fåtal förordar "den pri-
märkommunala modellen". Flera instanser finner att alla tre modellerna
bör kunna tillämpas parallellt. Till dessa instanser hör Göteborgs kom-
mun. Borås kommun. Landstingsförbundet. Svenska Lokaltrafikföre-
ningen (SLTF) och några trafikhuvudmän.
Skälen for regeringens forslag: Med anledning av proposition
1996/97:53 om infrastrukturinriktning för framtida transporter har
riksdagen (1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) uttalat att särskilda medel
bör avsättas för att anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till
de funktionshindrades förutsättningar. Trafikutskottet uttalade att en
ekonomisk ram på sammanlagt 1.5 miljarder kronor avspeglar en rimlig
ambitionsnivå.
Regeringen har den 17 april 1997 beslutat lämna direktiv till trafik-
verken för upprättande av långsiktiga planer för transportinfrastrukturen.
1 dessa direktiv anges som en planeringsutgångspunkt att ca 1.5 miljarder
kronor skall för perioden 1998-2002 inom den finansiella planeringsram
som lagts fast genom riksdagsbeslutet planeras för det ändamål som
riksdagen angivit.
Avsikten är att regeringen senare under våren 1997 också skall besluta
om en förordning om länsplaner för regional transportinfrastruktur. I
dessa planer skall bl.a. behandlas sådana anläggningar och fordon för
vilka statsbidrag kan lämnas enligt förordningen (1988:1017) om
statsbidrag till vissa regionala kollektivanläggningar m.m. I enlighet med
propositionen 1996/97:53 om infrastrukturinriktning skall statsbidrag
kunna ges också till åtgärder som ökar tillgängligheten i kollektivtrafiken
för funktionshindrade resenärer. Dessa åtgärder skall vara mer
långtgående än vad som följer av de föreskrifter som Vägverket har
meddelat med stöd av 4 § förordningen (1980:398) om handikapp-
anpassad kollektivtrafik eller de krav i fråga om tillgänglighet som kan
ställas med stöd av plan- och bygglagen (1987:10). Åtgärderna kan avse
kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatsanläggningar eller andra
anläggningar i anslutning till dessa som förbättrar tillgängligheten för
funktionshindrade. Medlen skall också få användas för investeringar i
informationsanläggningar för meddelande av resemöjligheter och annan
information som underlättar funktionshindrades resor.
I propositionen 1996/97:53 om infrastrukturinriktning för framtida
transporter sägs att statsbidrag skall kunna lämnas med 50 % av kostna-
derna för investeringar som ökar tillgängligheten i kollektivtrafiken och
den fysiska miljön. En sådan bidragsandel avviker från de nuvarande
bestämmelserna i statsbidragsförordningen. 1 denna anges att bidrag skall
kunna lämnas också med 75 % av kostnaderna om det finns särskilda
skäl härtill.
68
Regeringen finner det inte rimligt att bidragsgivning till åtgärder för
ökad tillgänglighet för funktionshindrade skall avvika från vad som
gäller för åtta andra slag av bidragsberättigade investeringar.
Missförhållandet har påtalats av ilera remissinstanser. Regeringen finner
att statsbidrag skall - om det finns särskilda skäl - kunna ges också med
75 % till åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade i
kollektivtrafiken och den fysiska miljön. Sådana särskilda skäl kan vara
att åtgärden medverkar till att funktionshindrade får starkt ökade möj-
ligheter att använda sig av den ordinarie kollektivtrafiken i stället för att
resa till höga samhällskostnader med taxi eller specialfordon i beställ-
ningstrafik.
Landstingsförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen har påpekat
att det inte är rimligt att trafikhuvudmännen redan under år 1997 skall
kunna ta fram konkreta förslag till statsbidragsberättigade åtgärder som
grund för Vägverkets beslut om ekonomiska ramar för respektive län.
Man hänvisar till att det statliga stödet inte tidigare omfattade åtgärder
som ger ökad tillgänglighet för funktionshindrade. Trafikhuvudmännen
får därför svårigheter att vid ett enda tillfälle ange förslag till lämpliga
åtgärder för detta ändamål, avseende hela planperioden fram t.o.m. år
2001.
Regeringen gör samma bedömning. För att bidraget skall ge avsedd
effekt är det viktigt att det läggs fram väl genomarbetade förslag till
åtgärder. En ordning bör därför finnas som ger Vägverket möjlighet att
lämna bidrag för vart och ett av de år som planen omfattar avseende stöd
för ökad tillgänglighet för funktionshindrade.
När det sedan gäller hur det bör gå till i praktiken när staten ger bidrag
för åtgärder för ökad tillgänglighet, finner regeringen att både det som i
promemorian benämns "trafikhuvudmannamodellen" och "planmodel-
len" bör kunna tillämpas. Trafikhuvudmannamodellen innebär att sådan
trafikhuvudman som efter överenskommelse med berörd kommun och
landstinget i länet tar på sig ansvaret för kommunal färdtjänst och
riksfardtjänst bör vara berättigad till bidrag. Detta innebär att en sådan
trafikhuvudman bär det fulla ekonomiska ansvaret för inte bara den
ordinarie kollektivtrafiken utan också för färdtjänst och riksfardtjänst.
Sådana trafikhuvudmän kan förutsättas ha ett egenintresse av att göra
kollektivtrafiken mer tillgänglig för funktionshindrade och på så sätt
medverka till en överströmning av tillståndsberättigade färdtjänst-
resenärer som nu reser med taxi eller specialfordon.
"Planmodellen" har inte som förutsättning att det skall finnas ett orga-
nisatoriskt samband mellan å ena sidan ansvaret för kollektivtrafik och å
den andra sidan ansvaret för färdtjänst och riksfardtjänst. Sambandet får i
stället uttryckas genom en bidragsansökan. I en ansökan bör således
anges klart uttalade och preciserade mål för att förbättra tillgängligheten i
kollektivtrafiken för funktionshindrade och för att minska kostnaderna
för offentligt betalda resor, framför allt färdtjänsten. Det krävs alltså mer
beträffande innehållet i en sådan bidragsansökan än i en ansökan enligt
trafikhuvudmannamodellen vad gäller mål för ökad tillgänglighet för
funktionshindrade och redovisningar av bedömda effekter vad avser
minskat behov av färdtjänstresor med taxi. Effekterna av de åtgärder man
Prop. 1996/97:115
69
söker statsbidrag till bör i denna modell så långt möjligt vara preciserade Prop. 1996/97:115
i form av hur tillgängligheten för funktionshindrade blir bättre och hur
mycket kostnaderna för färdtjänst planeras kunna minska.
Genom att det är skilda huvudmän för kollektivtrafik och färdtjänst
samt riksfardtjänst blir bedömningen av de kostnadssänkande effekterna
särskilt viktig.
Sökande till statsbidraget bör vara trafikhuvudmannen som skall se till
att kommunens trafikförsörjningsplan för färdtjänst och riksfardtjänst
samordnas med trafikhuvudmannens egen plan för linjetrafiken. Avtal
mellan trafikhuvudmannen och berörd kommun om t.ex. kost-
nadsfördelningen för investeringar av olika slag kan också behövas.
Vägverket bör genom sina föreskrifter se till att bidragsansökan upp-
fyller de krav på samordning mellan linjetrafik, färdtjänst och riksfärd-
tjänst som här omnämnts.
Regeringen har i infrastrukturpropositionen uttalat att det bör vara
trafikhuvudmannen i länet som skall stå som sökande till statsbidraget.
Riksdagen har ställt sig bakom en sådan ordning. Det saknas anledning
att låta även primärkommuner stå som sökande. I promemorian anges
visserligen att även några sådana kommuner skulle kunna komma i fråga.
Detta skulle gälla ett tiotal kommuner i landet som. efter avtal med
trafikhuvudmannen i länet, har tagit på sig ett eget ekonomiskt ansvar för
kollektivtrafik inom sin kommun, i regel i tätortstrafik. Däremot följer
bestämmelserna för landsbygdstrafiken inom kommunen huvudregeln i
den nuvarande lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik om att det skall vara ett länsövergripande ansvar för den
lokala och regionala linjetrafiken.
En nackdel med "den primärkommunala modellen" är att det kan
uppstå svårigheter att över länet samordna olika slag av offentligt be-
talda resor med kollektivtrafiken. Ansvaret för färdtjänst och kollektiv-
trafik blir då på sina håll splittrat på små geografiska enheter, varför
denna modell inte bör tillämpas.
Slutligen bör nämnas att trafikutskottet har i sitt betänkande
(1996/97:TU7) i avsnittet om funktionshindrades tillgång till kollektiv-
trafik förutsatt att regeringen kommer att till riksdagen redovisa hur de
funktionshindrades möjligheter att resa med kollektivtrafiken har ut-
vecklats. Med anledning härav vill regeringen hänvisa till vad som sägs i
infrastrukturpropositionen. I denna framgår att regeringen avser uppdra
åt Vägverket att göra en utvärdering av den nya föreslagna ordningen för
statsbidrag. Erfarenheterna bör redovisas i en rapport till regeringen i
slutet av år 2001. 1 samband därmed bör också resandeutvecklingen
kunna redovisas liksom också hur tillståndsprövningen rent allmänt har
fungerat
70
I regeringens forskningspolitiska proposition (1996/97:5) Forskning och
samhälle behandlas behovet av ökad forskning, utveckling och de-
monstrationsverksamhet (FUD) om samhällsbetalda resor. Enligt rege-
ringen är det angeläget att öka utvecklingsarbetet inom området. Rege-
ringen hänvisar till dessa resors omfattning och den stora potential för
effektiviseringar och kvalitetshöjningar i denna trafik som bl.a. Samrese-
utredningen pekat på. Vidare har även förutsättningarna för FUD-
verksamheten inom kollektivtrafikområdet i övrigt ändrats. Sålunda har
upphandling i konkurrens utnyttjats oftare, vilket främst syftat till att få
sänkta kostnader i trafiken. Långsiktiga kvalitets- och utvecklingsfrågor
har däremot ofta fått stå tillbaka. Detta har även medfört att incitamenten
och utrymmet för forsknings- och utvecklingsverksamhet från bl.a.
trafikföretagens sida minskat. Därmed är det inte längre möjligt att på
detta område upprätthålla samma krav på samfinansiering från dessa
aktörer som tidigare. Regeringen har mot denna bakgrund bedömt att ett
resurstillskott är nödvändigt för att upprätthålla en tillräcklig FUD-
verksamhet.
Regeringen har därför i budgetpropositionen för år 1997 föreslagit att
Kommunikationsforskningsberedningens (KFB:s) ramanslag skall höjas
med ca 19 miljoner kronor. Fluvuddelen av höjningen görs för att kunna
förstärka forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet av-
seende kollektivtrafik och samhällsbetalda resor. Av KFB:s ramanslag
skall under budgetåren 1997-1999 i genomsnitt minst 30 miljoner kronor
per år användas till större forsknings-, utvecklings- eller demonstra-
tionsprojekt avseende kollektivtrafik och samhällsbetalda resor.
Som en följd av riksdagens beslut med anledning av den forsknings-
politiska propositionen har KFB den 13 februari 1996 beslutat utveckla
ett särskilt forskningsprogram för de samhällsbetalda resorna. Bakgrun-
den är att Samreseutredningen gett upphov till en mängd förslag till KFB
om FUD-projekt, som berör olika aspekter på den konventionella
kollektivtrafikens samordning och integrering med övriga samhällsbe-
talda resor. Förslagen ger dock en splittrad helhetsbild varför KFB valt
att genomföra ett samlat programarbete i samarbete med dem som främst
har intresse på området.
Programmet skall enligt beslutet innefatta forsknings-, utvecklings-
och demonstrationsverksamhet. Arbetet med programmet skall resultera i
en sammanställning av kunskaper, beskrivning av behovet av forskning
samt ett program för utvärdering. Under tiden programmet har arbetats
fram har en lång rad delrapporter utarbetats för att beskriva kunskapslä-
get men framför allt för att påvisa behov av ytterligare FUD-insatser.
Forskningsprogrammet bör kunna utgöra en viktig grund för fortsatta
insatser, inte minst när det gäller integration mellan linjetrafik och nu-
varande särlösningar i form av beställningstrafik med taxi eller special-
fordon.
71
Forskningsprogrammet bör också utgöra en grundval för ökad samfi-
nansiering av FUD-projekt tillsammans med branschorgan och övriga
kollektivtrafikintressenter. Att en sådan samverkan är viktig har under-
strukits i ett särskilt regeringsuppdrag till KFB. som uppmanats träffa en
överenskommelse som preciserar omfattningen av ett mera långsiktigt
åtagande för samordnad finansiering från dessa intressenters sida.
Överenskommelser om finansiering är naturligtvis särskilt viktiga mot
bakgrund av det ekonomiska stöd till ökad tillgänglighet inom kol-
lektivtrafiken som riksdagen beslutat om med anledning av proposition
1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter (se även
avsnitt 17). För att detta stöd skall få avsedd effekt är det viktigt att
framtida beslut om hur medlen skall användas bygger på solida kunska-
per och erfarenheter från FUD-verksamhet på området. Detta är inte bara
ett statligt intresse utan bör i hög grad vara av intresse också för
trafikhuvudmännen och länstrafikansvariga, trafikutövare, fordonstill-
verkare m.fl. samt, sist men inte minst, för resenärerna, företrädda bl.a.
av pensionärs- och handikapporganisationerna. KFB bör därför öka sina
insatser med att fullfölja sitt forskningsprogram för samhällsbetalda
resor, med särskild inriktning på praktiska demonstrationsprojekt.
Regeringens bedömning: Kostnaderna för färdtjänsten och riksfard-
tjänsten kan beräknas minska genom ökad samordning av
beställningsverksamhet och upphandling. Ännu större besparingar kan
uppnås genom att föra över resor med taxi och specialfordon till resor
med den ordinarie kollektivtrafiken. Besparingarnas sammanlagda
storlek blir till väsentlig del beroende av i vilken omfattning ansvaret
för färdtjänsten och riksfardtjänsten integreras med trafikhuvud-
mannens kollektivtrafik.
Kostnaderna hos förvaltningsdomstolarna för prövning av
överklaganden av beslut om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst
kan på sikt komma att minska.
Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens.
Kostnaderna för förvaltningsdomstolarna är dock inte behandlade.
Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser instämmer i målsätt-
ningen om att effektivisera färdtjänsten och riksfärdtjänsten genom
samordning med ansvaret för den ordinarie iinjetrafiken. En bättre sam-
verkan bör enligt Landstingsförbundet kunna reducera kostnaderna.
Landstinget i Södermanlands län betonar vikten av samordning för att fa
ett effektivare utnyttjande av samhällets resurser och ger en del exempel
på hur detta har skett i länet. Enligt De Handikappades Riksförbund m.fl.
handikapporganisationer måste besparingarna totalt bygga på en kraftigt
ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken och inte på försämringar och
Prop. 1996/97:115
72
begränsningar i färdtjänsten som nu föreslås i departe- Prop. 1996/97:115
mentspromemorian. Socialstyrelsen framhåller att minskade kostnader
kan uppnås också i ett kortsiktigt perspektiv. Av rapporten "Att resa med
färdtjänst" framgår att kommunerna i fyra regioner under perioden 1991 —
1995 minskade sina bruttokostnader för färdtjänsten med mellan 5 och 20
procent. Ett huvudintryck är att besparingarna generellt sett inte togs ut
genom restriktioner i den direkta reseverksamheten. Antalet
färdtjänsttillstånd och resor var i stort sett oförändrat mellan 1991 och
1995. Statskontoret framhåller att i frivillighetssystemet kvarstår pro-
blemet med den spridda och alltför sporadiskt förekommande samord-
ningen samtidigt som det saknas direkta incitament för att skynda på
utvecklingen mot en ökad samordning. Det finns därför enligt
Statskontoret en risk för att förslaget om frivillig samordning inom ra-
men för ett gemensamt huvudmannaskap far liten praktisk betydelse.
Statskontoret tillstyrker dock lagförslaget.
Skälen for regeringens bedömning: En samordning av färdtjänst och
riksfärdtjänst med ansvaret för den ordinarie kollektivtrafiken kan
beräknas ge upphov till minskade kostnader. Detta bestyrks av vad re-
missinstanserna anfört. Besparingarna kan ske i flera steg. Samordning
av resor med taxi eller specialfordon genom mera effektiv beställnings-
verksamhet kan beräknas ge besparingar med några procentenheter. En
samordning också av upphandlingen av transporttjänstema medför yt-
terligare besparingar. Enligt Landstingsförbundets rapport "Samordning
av offentligt betalda resor" medför de båda åtgärderna tillsammans
minskade kostnaderna med cirka sju procent.
De största besparingarna erhålls emellertid om resor med taxi eller
specialfordon förs över till resor i kollektivtrafik. Statskontoret fram-
håller i sin rapport "Det offentliga åtagandet i samhällsbetalda resor" att
det är väl belagt att servicelinjer i tätorter kan minska de sammanlagda
kostnaderna. I rapporten nämns att besparingarna bör kunna uppgå till
20 % eller mer i områden med tillräckligt stort befolkningsunderlag.
Det finns dock exempel från några städer där man uppnått ännu större
besparingar än vad Statskontoret anger i sin rapport, till följd av att det
finns ett gemensamt ekonomiskt ansvar för färdtjänst och kollektivtra-
fik. (Se även avsnitt 6.2 och 6.3). Med de lagförslag som nu anges blir
det över hela landet möjligt att utan hinder föra över ansvaret for färd-
tjänst och riksfärdtjänst till den organisation som svarar för kollektivtra-
fiken. "Det goda exemplet" kan då få större styrka och påverka fler
kommuner och trafikhuvudmän att sammanföra ansvarsområdena. Re-
dan genom att det skall finnas en obligatorisk trafikförsörjningsplan
uppstår det ett incitament för samordning av verksamheterna och en
medvetenhet om möjliga effektiviseringar.
Ett statligt ekonomiskt stöd på 1.5 miljarder kronor för investeringar i
åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade i kollektivtra-
fiken och den fysiska miljön är, såsom Landstingsförbundet framhåller,
av stor vikt för att påskynda handikappanpassningen. Härigenom blir det
på ett helt annat sätt än tidigare möjligt för funktionshindrade att använda
sig av kollektiva färdmedel. Ett sådant ändrat resande bidrar till en ökad
välfärd för stora grupper i samhället.
73
En övergång från resande med taxi och specialfordon till resor med Prop. 1996/97:115
den ordinarie kollektivtrafiken får emellertid också gynnsamma effekter
för den kommunala ekonomin genom att produktionskostnaderna för
resorna sjunker avsevärt. Hur stora besparingarna blir totalt sett för lan-
det går inte att ange. Beloppens storlek blir nämligen beroende av hur
många kommuner, landsting och trafikhuvudmän som kan komma
överens om ett samordnat ansvar. Att redan nu göra hypotetiska beräk-
ningar, avseende hela landet, över framtida kostnader och intäkter är föga
meningsfullt. Den utvärdering som föreslås ske om några år av de
faktiska effekterna av möjligheten till en frivillig överlåtelse av
uppgifterna blir i stället betydelsefull (avsnitt 7.3). Utvärderingen får
ligga till grund för nya överväganden om behovet av ökad samordning
och tillgänglighet för funktionshindrade.
De ekonomiska konsekvenser som nu behandlats avser i första hand
kommunernas nuvarande ansvar för färdtjänst och riksfardtjänst samt
kommunernas och landstingens ansvar för kollektivtrafik. En samord-
ning även av skolbusstransporter och sjukresor kan också bidra till sänkta
kostnader för kommunerna, resp, för sjukvårdshuvudmännen.
En annan fråga är i vad mån förvaltningsdomstolarna får ändrade
kostnader för prövning av överklaganden. Med en ny lag om färdtjänst
kan inledningsvis förutses fler ärenden innan en mera tydlig praxis
infunnit sig. Härtill kommer att enligt den föreslagna lagen om färdtjänst
samtliga beslut om tillstånd till färdtjänst kan överklagas till
förvaltningsdomstol. Detta till skillnad från den nuvarande ordningen där
beslut om färdtjänst som grundat sig på 10 § socialtjänstlagen inte kan
angripas genom förvaltningsbesvär. Som framgår av avsnitt 4 grundar
dock i dag en stor majoritet av kommunerna sina beslut på 6 §
socialtjänstlagen och det är alltid möjligt för den enskilde att begära
färdtjänst som bistånd enligt 6 §. Till detta kommer att avsikten med den
nya lagen är att rättstillämpningen skall kunna ske på mera tydliga
grunder än de som nu finns i socialtjänstlagen vad avser tillstånd till
färdtjänst. Som närmare framgår i avsnitt 7.1 har de nuvarande
bestämmelserna kritiserats för att vara oklara. Oklarheterna har blivit till
nackdel för den sökande men också för tillståndsmyndighetema och
förvaltningsdomstolarna. Remissinstanserna stöder nära nog överlag
förslaget om en ny lag om färdtjänst som ersättning för socialtjänstlagens
nuvarande bestämmelser om färdtjänst.
Detta skulle kunna tala för att antalet överklaganden efter hand kom-
mer att minska. För detta talar också att de föreslagna reglerna för till-
ståndsgivning till färdtjänst har likheter med vad som nu gäller för riks-
fardtjänsten. Antalet överklaganden som rör beslut om tillstånd till denna
transportform har under årens lopp varit få. De har mera sällan gällt
tillståndet som sådant utan i regel det förhållandet att den sökande varit
missnöjd med vilket slag av färdmedel som tillståndet skulle gälla för.
En annan omständighet som talar för ett minskat antal överklaganden
är att antalet tillståndsmyndigheter kan förutses komma att minska. I
nuläget finns det ca 270 kommuner som meddelar tillstånd till färdtjänst.
Härtill kommer Stockholms läns landsting. Antalet tillståndsgivare för
riksfardtjänst är 288. Om ansvaret för färdtjänsten och riksfärdtjänsten
74
förs över till trafikhuvudmannen minskar antalet tillståndsgivare Prop. 1996/97:115
successivt i riktning mot att det bara blir något över 20 till antalet. Därvid
kan förutses att det blir en mera enhetlig praxis vid tillståndsprövningen
än om ansvaret ligger på 270-288 olika myndigheter. Följden blir att
belastningen hos förvaltningsdomstolarna också av den anledningen kan
antas komma att minska.
Författningsförslagen föreslås träda i kraft den 1 januari 1998. Tillstånd
till färdtjänst som givits enligt socialtjänstlagen och tillstånd till riks-
färdtjänst som givits enligt lagen om kommunal riksfärdtjänst utgör
gynnande förvaltningsbeslut och skall fortsätta gälla enligt sina lydelser.
De äldre bestämmelserna bör tillämpas på de tillstånden. Likaså bör äldre
bestämmelser om överklagande gälla beträffande beslut om tillstånd som
meddelats före den 1 januari 1998. Lagen om ändring i socialtjänstlagen
och lagen om riksfardtjänst bör därför omfattas av övergångsbe-
stämmelser som innebär att äldre bestämmelser gäller i fråga om beslut
avseende färdtjänst respektive riksfärdtjänst som meddelats före
ikraftträdandet. Även övergångsbestämmelserna till lagen (1997:000) om
ändring i socialtjänstlagen (prop. 1996/97:124) bör ändras, så att äldre
bestämmelser gäller i fråga om beslut avseende färdtjänst som meddelats
fore ikraftträdandet.
Beträffande lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik bör den
omfattas av övergångsbestämmelser som föranletts av ändringar i lagen
(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Se
närmare om detta i prop. 1996/97:36 Den regionala samhällsorganisa-
tionen, prop. 1996/97:105 Kommunal samverkan och prop. 1996/97:108
Ändrad länsindelning och försöksverksamhet i Västsverige.
75
Prop. 1996/97:115
Paragrafen har på Lagrådets inrådan utformats som en allmänt hållen
portalparagraf. Genom paragrafen definieras färdtjänst och anges lagens
innehåll.
Länstrafikansvariga, regionförbund och trafikhuvudmannen har beskri-
vits i avsnitt 7.2. Se även kommentaren till lagen om ansvar för viss
kollektiv persontrafik.
1 bestämmelsen anges att kommunen ansvarar för färdtjänsten. Vidare
anges att ansvaret i första hand omfattar färdtjänst inom kommunen för
kommuninvånarna.
Många resor med den nuvarande färdtjänsten går också till andra
kommuner. Det bör även framdeles finnas en rätt att få tillstånd till
färdtjänst till och från ett resmål i en annan kommun, om det finns sär-
skilda skäl. Sådana skäl kan vara att den sökande har sitt arbete i en
grannkommun eller måste göra en nödvändig serviceresa till en närlig-
gande kommun. Är skälen starka bör det även komma ifråga att få resa
till en mer avlägsen kommun.
Kommunen har. utöver skyldigheten att för sina invånare anordna
färdtjänst inom kommunen, frihet att anordna färdtjänst även i andra fall.
I paragrafen anges att kommunen har möjlighet att ombesörja att
färdtjänst ges även i andra kommuner. Sådana transporter måste, för att
falla inom kommunens befogenheter, gälla kommunens invånare. Även
om de praktiska arrangemangen i de flesta fall då naturligt handhas av
vistelsekommunen åvilar dock det organisatoriska och finansiella
ansvaret den kommun som ger tillståndet (jämför dock avsnitt 7.1 och 11
angående vistelsekommunens yttersta ansvar m.m.).
Genom lagen om riksfardtjänst finns ytterligare möjligheter för svårt
funktionshindrade att få ersättning för vissa resor.
I 6 § lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik stadgas en
skyldighet för kommunen att upprätta en trafikförsörjningsplan för
färdtjänsten.
Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag.
Av första stycket framgår att kommunerna har frihet att själva välja hur
de vill organisera administrationen för färdtjänst.
I andra stycket anges att kommunen får överlåta sina uppgifter till
trafikhuvudmannen i länet. Lagrådet har påpekat att uppgifter av praktisk
natur, såsom att utföra själva transporten eller beställningsverksamheten,
76
kan kommunen uppdra åt andra utan särskilt stöd i lagen. Vad som här
avses är i stället ansvaret för att anordna färdtjänst och uppgifter som
innefattar myndighetsutövning, dvs. att pröva frågor om tillstånd till
färdtjänst. Sådana uppgifter får endast överlåtas till trafikhuvudmannen i
länet. De kan alltså exempelvis inte överlåtas till en annan kommun eller
till ett landsting (om inte detta ensamt är länstrafikansvarigt och därmed
trafikhuvudman i länet). Däremot hindrar inte det förhållandet att
trafikhuvudmannen är ett aktiebolag att överlåtelse sker.
De frågeställningar som uppstår i samband med att en förvaltnings-
uppgift som innefattar myndighetsutövning anförtros ett bolag har be-
handlats i avsnitt 8.
Uppgifter som innefattar myndighetsutövning far inte överlåtas utan att
överenskommelse om detta skett med landstinget i länet. Ingår inte
landstinget bland de länstrafikansvariga behöver sådan överenskom-
melse givetvis inte träffas.
När det i den följande lagtexten talas om att en kommun överlåtit sina
uppgifter enligt denna lag till en trafikhuvudman, menas att kommunen
överlåtit samtliga uppgifter enligt lagen, inbegripet uppgiften att pröva
frågor om tillstånd till färdtjänst (jämför dock beslut om avgifter enligt
H §)•
I 2 § i den föreslagna lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik
anges att om en kommuns uppgifter enligt lagen om färdtjänst överlåtits
till en trafikhuvudman, skall de länstrafikansvariga ansvara för färd-
tjänsten i den kommunen.
Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag.
Bestämmelsen innebär att trafikhuvudmannen ansvarar för att anordna
färdtjänst inom sådan kommun i länet som överlåtit sina uppgifter till
trafikhuvudmannen. På samma sätt som kommunen kan trafik-
huvudmannen vara skyldig att anordna färdtjänst till eller från andra
kommuner, inom eller utom länet, om det finns särskilda skäl (se
kommentaren till 3 §). Liksom för kommunen finns en möjlighet för
trafikhuvudmannen att anordna färdtjänst helt utanför den sökandes
hemkommun. Någon skyldighet för trafikhuvudmannen att anordna
färdtjänst helt utanför hemkommunen föreligger dock inte, även om det
är fråga om kommuner i samma län som överlåtit sina uppgifter enligt
lagen till trafikhuvudmannen (jämför avsnitt 7.1 och 11 angående
vistelsekommunens yttersta ansvar m.m.).
Genom lagen om riksfärdtjänst finns ytterligare möjligheter för svårt
funktionshindrade att fä ersättning för vissa resor.
Tillstånd till färdtjänst
I första stycket anges att det fordras tillstånd för att resa med färdtjänst.
I andra stycket anges att frågor om tillstånd skall prövas av
hemkommunen respektive trafikhuvudmannen i det län där sökanden är
Prop. 1996/97:115
77
folkbokförd. Kommunen respektive trafikhuvudmannen kallas därvid Prop. 1996/97:115
tillståndsgivare.
Av tredje stycket framgår att hemkommunen skall få yttra sig i varje
tillståndsärende som trafikhuvudmannen prövar. Se närmare om detta i
avsnitt 7.3.
I paragrafen, som utformats i enlighet med Lagrådets förslag, anges de
närmare förutsättningarna för att en person skall få färdtjänst.
Av första stycket framgår att tillståndsgivaren är skyldig att meddela
tillstånd till dem som tillhör den personkrets som anges. Skyldigheten
gäller för det geografiska område som anges i första meningen i 3 §
respektive 5 §.
På Lagrådets inrådan har som villkor för att tillståndsgivaren skall vara
skyldig att meddela tillstånd till färdtjänst angetts att den
funktionshindrade har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen
hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel.
Avsikten är inte att vidga personkretsen i förhållande till nuvarande
reglering i socialtjänstlagen. Inriktningen är tvärtom att, genom att
kollektivtrafiken görs mer tillgänglig för funktionshindrade, det antal
personer som behöver utnyttja färdtjänsten skall minska. Är de allmänna
kommunikationerna så utformade att det är rimligt att kräva att även en
funktionshindrad person skall kunna använda dem. föreligger alltså ingen
rätt att få färdtjänst. Å andra sidan kommer det alltid att finnas ett antal
funktionshindrade som är i behov av att färdas i särskilt anpassade fordon
eller i taxibilar.
Motivet för att i lagtexten föra in villkoret att funktionshindret inte
skall vara endast tillfälligt är att utesluta mera kortvariga
funktionshinder, som t.ex. sådana som är orsakade av olyckor där den
drabbade enligt nuvarande praxis far sina extra reskostnader ersatta av
försäkringsbolag.
Hög ålder skall i sig inte vara ett kriterium för att färdtjänst skall
tillhandahållas. Däremot kan funktionshindret naturligtvis bero på t.ex.
ålder eller sjukdom.
I andra meningen i första stycket anges att tillstånd inte behöver
meddelas om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat
sätt. Härigenom bibehålls den möjlighet som tillståndsgivaren nu har att
pröva t.ex. om det är rimligt att kräva att sökanden själv bekostar
taxiresor eller dylikt. Kommunerna respektive länstrafikansvariga har
givetvis, liksom kommunerna nu, frihet att utforma färdtjänsten på sådant
sätt att någon sådan prövning inte sker.
I andra stycket anges att tillståndet inte omfattar resor som på något
annat sätt bekostas av det allmänna, såsom är fallet vid t.ex. skolskjutsar,
vämpliktsresor, sjukresor och ambulanstransporter.
Bestämmelserna har behandlats i avsnitt 11.
Avgift bör ej tas ut för den eller de ledsagare som behövs för att den som
har tillstånd att resa med färdtjänst skall kunna företa resan. Behovet av
78
ledsagare skall vara knutet till själva resan och inte till t.ex. vistelsen vid
resmålet. Det skall framgå av tillståndet om tillståndshavaren har rätt till
ledsagare.
Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. I paragrafen
anges att tillstånd meddelas för viss tid eller tills vidare. Vidare tas de
vanligast förekommande föreskrifterna upp. 1 begreppet "i skälig
omfattning" ligger t.ex. att resor till och från arbetet eller skolan och
andra nödvändiga resor inte begränsas till antalet.
Med "färdsätt" avses inte bara vilket färdmedel som får användas utan
också regler för samåkning och för hur beställning av resa skall ske.
Bestämmelsen, som inte torde innebära någon förändring av gällande
förhållanden, har behandlats i avsnitt 11.
Avgift
I enlighet med Lagrådets förslag har bestämmelserna om avgift delats
upp i två paragrafer. I denna paragraf anges endast tillståndsgivarens rätt
att ta ut avgifter för fardtjänstresor. Tillståndsgivaren kan dock inte i det
enskilda fallet fatta ett självständigt beslut om hur stor avgiften
lämpligen bör vara, utan har att tillämpa de grunder som bestämts enligt
H §•
Enligt första stycket skall kommunen, om den är tillståndsgivare,
bestämma grunderna för avgifterna.
I andra och tredje stycket regleras vem som skall bestämma grunderna
för avgifterna när en trafikhuvudman är tillståndsgivare. En
grundförutsättning för att fa inflytande över avgifterna är att man hör till
de länstrafikansvariga. Som anges i lagen om ansvar för viss kollektiv
persontrafik är i normalfallet kommunerna och landstinget i ett län
tillsammans länstrafikansvariga, men det kan också vara kommunerna
ensamma eller landstinget ensamt. Av andra stycket första punkten
framgår att grunderna för avgifterna bestäms av kommuner och
landsting, om de är länstrafikansvariga. Av tredje stycket framgår dock
att endast de kommuner som överlåtit sina uppgifter till
trafikhuvudmannen får vara med och bestämma om taxorna. Det
förhållandet att endast de som är länstrafikansvariga far delta i besluten
medför att om t.ex. landstinget ensamt är länstrafikansvarigt så
bestämmer landstinget ensamt grunderna för avgifterna. I Skåne län och
Kalmar län kan ett regionförbund vara länstrafikansvarigt, varför det i
andra stycket andra punkten anges att ett sådant förbund skall bestämma
avgifterna. I andra stycket tredje punkten ges en möjlighet att mellan
kommunerna och landstinget komma överens om att landstinget, även
om det hör till de länstrafikansvariga, inte skall ha något inflytande över
avgifternas storlek. Detta för de fall landstinget inte heller skall delta i att
Prop. 1996/97:115
79
täcka ett underskott för färdtjänsten. Bestämmer enbart kommunerna är Prop. 1996/97:115
det också möjligt med olika avgiftssättning i de kommuner som överlåtit
sina uppgifter till trafikhuvudmannen.
1 det fallet landsting och kommuner tillsammans skall besluta om
grunderna för avgifterna måste de vara eniga. I avsnitt 12 kommenteras
hur kommuner och landsting kan gå tillväga för att gemensamt bestämma
taxorna och möjligheten för dem att vända sig till regeringen om de inte
kan enas.
1 samma avsnitt beskrivs också att avgiften kan variera mellan
kommuner och mellan olika tidpunkter på dygnet. I fjärde stycket anges
endast beträffande avgifternas storlek att de skall vara skäliga och inte får
överstiga tillståndsgivarens självkostnader.
Återkallelse av tillstånd m.m.
Motsvarande bestämmelse finns i den nuvarande lagen (1993:963) om
kommunal riksfärdtjänst. Återkallelse av tillstånd - utöver vad som är
motiverat med hänsyn till förändringar hos tillståndshavarens person -
kan bli aktuella genom att tillståndshavaren fått möjlighet att resa med
allmänna kommunikationer efter en förbättring av tillgängligheten i
linjetrafiken för persontransporter eller efter utökning av linjetrafiken.
Det ligger i sakens natur att återkallelse av tillstånd på grund av all-
varliga eller upprepade överträdelser sker restriktivt.
Förslaget har behandlats i avsnitt 11.
Handläggning av ärenden m.m.
Förvaltningslagen är i sin helhet tillämplig på en kommunal nämnd som
handlägger frågor enligt lagen. Detsamma gäller sådan nämnd som
landsting och kommunal- eller regionförbund tillsatt. Enligt 31 § för-
valtningslagen gäller visserligen delar av den lagen inte ärenden där
besluten kan överklagas enligt 10 kap. kommunallagen (laglighets-
prövning). Denna begränsning är emellertid inte aktuell för annat än
beslut om grunderna för färdtjänstavgiftema.
Paragrafen innebär att förvaltningslagen skall tillämpas även på en
trafikhuvudman som är ett aktiebolag och handlägger tillståndsärenden
enligt lagen om färdtjänst. Skälen för detta har angetts i avsnitt 8. Vid
tillämpningen av förvaltningslagen hos ett sådant bolag skall vad som
föreskrivits om myndighet i lagen i stället gälla för bolaget.
Enligt 3 § förvaltningslagen skall en bestämmelse i en annan lag eller
förordning som avviker från förvaltningslagen gälla i stället för be-
stämmelsen i förvaltningslagen. Detta innebär t.ex. att regler i aktiebo-
lagslagen (1975:1385) kan gälla framför bestämmelser i förvaltningsla-
gen. Bestämmelsen i 8 kap. 9 § aktiebolagslagen om omröstning gäller
sålunda i stället för omröstningsregeln i 18 § förvaltningslagen. Däremot
är t.ex. jävsregeln i 8 kap. 10 § aktiebolagslagen endast tillämplig för
80
avtal mellan styrelseledamot eller verkställande direktör och bolaget, Prop. 1996/97:115
varför jävsreglema i förvaltningslagen i allmänhet gäller i stället.
Enligt 1 kap. 2 § sekretesslagen får uppgift för vilken sekretess gäller inte
röjas för enskild i andra fall än som anges i sekretesslagen eller i lag eller
förordning till vilken sekretesslagen hänvisar. Bestämmelsen, som alltså
måste kompletteras med en hänvisning i den föreslagna 7 kap. 37 §
sekretesslagen, möjliggör att i mycket begränsad omfattning lämna
uppgifter till en beställningscentral for transporter eller till en
trafikutövare, dvs. den som skall utföra transporten. Utan tvivel måste
dessa ha tillgång till ett minimum av uppgifter för att kunna utföra sina
uppdrag. Uppgifterna kan vara så triviala att det står klart att de kan röjas
utan att den enskilde lider skada eller men, dvs. att sekretess inte gäller.
Därutöver kan det vara fråga om uppgifter som är nödvändiga för att
ordna transporten, samtidigt som det inte är praktiskt möjligt att kräva
den sökandes samtycke i varje enskilt fall. Exempel på uppgifter som
avses är mellan vilka platser transporten skall ske, om specialfordon eller
annan utrustning krävs, om fordonet måste vara sanerat på något sätt eller
inte far ha använts till att transportera exempelvis pälsdjur, om
samåkning med andra resenärer är möjlig och om en ledsagare eller en
ledarhund måste följa med.
Föregående-paragraf nödvändiggör denna bestämmelse om sekretess och
tystnadsplikt för anställda som faller utanför den krets som anges i 1 kap.
6 § sekretesslagen, dvs. utanför myndigheter och sådana juridiska
personer där kommuner och landsting har ett rättsligt bestämmande
inflytande (innefattande trafikhuvudmän som är aktiebolag, se avsnitt 8).
Bestämmelsen, som har kommenterats i avsnitt 9, innebär också att den
som bryter mot den kan dömas för brott mot tystnadsplikt enligt 20 kap.
3 § brottsbalken.
Överklagande
Förslaget har behandlats i avsnitt 11.
Om en enskild överklagar en förvaltningsmyndighets beslut blir enligt
7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) den myndighet som först
beslutade i saken den enskildes motpart. Av 33 § nämnda lag följer att
myndigheten därigenom får rätt att överklaga domstolens beslut.
Tvåpartsprocessen är dock inte utan vidare tillämplig på måltyper där en
förvaltningsuppgift överlämnas åt ett enskilt subjekt, eftersom ett sådant
inte är en förvaltningsmyndighet. Bestämmelsen har därför utformats så
att tvåpartsprocessen skall gälla även när ett aktiebolag handlägger
ärenden enligt lagen. Bolaget kommer alltså att vara den enskildes
motpart om denne överklagar bolagets beslut till länsrätten.
6 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 115
Beslut om grunderna för avgifterna enligt 11 § kan endast bli föremål Prop. 1996/97:115
for laglighetsprövning enligt 10 kap. kommunallagen (1991:900). På
Lagrådets inrådan omfattas tillståndsgivarens beslut enligt 10 § att
debitera avgift av bestämmelsen. Vad som kan prövas av domstol är då
endast - som Lagrådet angivit - tillståndsgivarens tillämpning av de
grunder som beslutats enligt 11 §. Själva beslutet om grunderna för
avgifterna kan alltså inte angripas genom förvaltningsbesvär. Det kan
också erinras om att den som i ett enskilt fall anser att tillståndsgivaren
inte tillämpat beslutade taxor på ett korrekt sätt kan begära omprövning
enligt 27 § förvaltningslagen.
Bestämmelsen är likalydande med 1 § lagen (1993:963) om kommunal
riksfardtjänst. Någon utökning av den personkrets som skall ha rätt till
riksfärdtjänst är inte avsedd. Till skillnad från vad som gäller för färd-
tjänst krävs här att funktionshindret är stort och varaktigt. En annan
skillnad är att här är fråga om att lämna ersättning för reskostnaden i
stället för en skyldighet för kommunen att tillhandahålla en tjänst. I
praktiken har det dock ofta fungerat så att kommunerna också tillhan-
dahållit resetjänsten.
I 6 § lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik anges en
skyldighet för kommunen att upprätta en trafikförsörjningsplan
beträffande riksfardtjänsten.
Se kommentaren till 2 § lagen om färdtjänst.
Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets synpunkter.
Av första stycket framgår att kommunerna har frihet att själva välja hur
de vill organisera administrationen för riksfardtjänst.
Av andra stycket framgår att kommunens uppgifter, innefattande
uppgifter som utgör myndighetsutövning, far överlåtas. De uppgifter som
här avses är att pröva frågor om tillstånd till riksfärdtjänst. Sådana
uppgifter far endast överlåtas till trafikhuvudmannen i länet. De kan
alltså exempelvis inte överlåtas till en annan kommun eller till ett lands-
ting (om inte detta ensamt är länstrafikansvarigt och trafikhuvudman i
länet). Däremot hindrar inte det förhållandet att trafikhuvudmannen är ett
aktiebolag att överlåtelse sker.
De frågeställningar som uppstår i samband med att en förvaltnings-
uppgift som innefattar myndighetsutövning anförtros ett bolag har be-
handlats i avsnitt 8.
Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får inte överlåtas utan att
överenskommelse om detta skett med landstinget i länet. Ingår inte
landstinget bland de länstrafikansvariga behöver sådan överenskom-
melse givetvis inte träffas.
82
När det i den följande lagtexten talas om att en kommun överlåtit sina Prop. 1996/97:115
uppgifter enligt denna lag till en trafikhuvudman, menas att kommunen
överlåtit samtliga uppgifter enligt lagen, inbegripet uppgiften att pröva
frågor om tillstånd till riksfärdtjänst. (Jämför dock 8 § angående avgif-
ter.)
I 2 § i den föreslagna lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik
anges att om en kommuns uppgifter enligt lagen om riksfardtjänst
överlåtits till en trafikhuvudman, skall de länstrafikansvariga ansvara for
riksfärdtjänsten i den kommunen.
Tillstånd till riksfärdtjänst
Se kommentaren till 6 § lagen om färdtjänst. Se även avsnitt 11.
Paragrafen motsvarar 3 § lagen om kommunal riksfardtjänst (se avsnitt
4). Bestämmelsen har kommenterats i avsnitt 11.
Bestämmelsen motsvarar 4 § lagen om kommunal riksfardtjänst (se
avsnitt 4 och 11 samt kommentaren till 8 § lagen om färdtjänst).
Bestämmelsen motsvarar 5 § lagen om kommunal riksfardtjänst (se
avsnitt 4 och 11). Till skillnad från vad som gäller om färdtjänst kan ett
tillstånd till riksfärdtjänst förenas med föreskrifter endast vad gäller
färdsätt. Däri inbegripes också föreskrifter om samåkning och om hur
resa skall beställas.
Avgift
Bestämmelsen motsvarar 6 § lagen om kommunal riksfärdtjänst (jämför
avsnitt 4 och 12).
Återkallelse av tillstånd m.m.
Bestämmelsen motsvarar 7 § lagen om kommunal riksfärdtjänst, med de
justeringar som föreslagits av Lagrådet (jämför avsnitt 4 och 11 samt
kommentaren till 12 § lagen om färdtjänst).
Handläggning av ärenden m.m.
Se kommentaren till 13 § lagen om färdtjänst.
83
11 § Prop. 1996/97:115
Det kan finnas anledning att samordna riksfärdtjänstresoma med var-
andra. Med hänsyn till att många av resorna med riksfardtjänst kan avse
tämligen korta sträckor kan det dessutom ofta vara önskvärt att sam-
ordna dessa med resor enligt lagen om färdtjänst. En möjlighet bör där-
för finnas att lämna de uppgifter som tillståndsgivaren bedömer som
nödvändiga för att samordna resor till en beställningscentral eller en
trafikutövare. Se vidare kommentaren till 14 § lagen om färdtjänst.
Se kommentaren till 15 § lagen om färdtjänst.
Överklagande
Bestämmelsen motsvaras av 8 § lagen om kommunal riksfärdtjänst. Se
även kommentaren till 16 § lagen om färdtjänst. Vad gäller avgifterna
meddelar regeringen närmare föreskrifter om dessa och endast
tillståndsgivarens tillämpning av föreskrifterna kan alltså bli föremål för
domstolsprövning.
Första stycket motsvarar 1 § första stycket första meningen lagen
(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik
(huvudmannalagen). Som angetts i avsnitt 7.2 har begreppet "huvudman"
ersatts av "länstrafikansvariga". Samtidigt introduceras "trafikhuvudman"
som benämning på den som skall handha länstrafikansvarigas uppgifter.
Länstrafikansvarigas och trafikhuvudmannens konstruktion regleras i 4 §
respektive 5 §.
I andra stycket anges att länstrafikansvariga kan komma att ansvara för
färdtjänst- och riksfärdtjänstresor i den mån kommunerna i länet har
överlåtit sina uppgifter enligt lagen om färdtjänst och lagen om riks-
färdtjänst till trafikhuvudmannen.
Förslaget har behandlats i avsnitt 7.
Bestämmelsen har utförligt behandlats i avsnitt 15.
3§
Bestämmelsen motsvarar 1 a § första stycket huvudmannalagen.
84
4 § Prop.
Första stycket motsvarar 2 § och andra stycket 2 a § huvudmannalagen,
med de ändringarna att ordet "huvudman" bytts ut mot
"länstrafikansvariga" respektive "länstrafikansvarig/t".
Bestämmelsen har sin motsvarighet i 3 § huvudmannalagen. Skillna-
derna mot den bestämmelsen är föranledda av den ändrade terminologin.
Som framgår av 1 § är "trafikhuvudman" benämningen på den juri-
diska person som skall handha länstrafikansvarigas uppgifter. Genom
första stycket klargörs att en trafikhuvudman som grundregel skall vara
ett kommunalförbund. Är de som är länstrafikansvariga överens, kan
trafikhuvudmannen vara ett aktiebolag. Trafikhuvudmannen kan också
vara ett ensamt landsting eller, såvitt gäller Gotland, en ensam kommun.
I de fallen kan trafikhuvudmannen alltså inte vara ett aktiebolag.
Slutligen kan också det regionförbund som anges i 4 § vara trafikhu-
vudman.
Andra stycket motsvarar 3 § andra stycket i huvudmannalagen. Hän-
visningen sker numera till relevanta bestämmelser i kommunallagen och
inte till kommunalförbundslagen (1985:894) (se prop. 1996/97:105
Kommunal samverkan).
Motsvarande bestämmelse till första stycket finns i 1 § första stycket
andra meningen huvudmannalagen. Här har tillagts att det i planen även
skall anges grunderna för prissättningen och åtgärder för handikappan-
passning samt att samråd skall ske med dem som är länstrafikansvariga.
I andra stycket anges att kommunerna, som huvudregel, skall anta en
trafikförsörjningsplan för färdtjänsten och riksfardtjänsten, efter samråd
med trafikhuvudmannen och landstinget.
För det förhållandet att en kommun överlåtit ansvaret för färdtjänst
eller riksfardtjänst till trafikhuvudmannen stadgas i tredje stycket att
trafikhuvudmannens plan skall omfatta även sådana resor. Denna plan
kan givetvis endast referera de enligt 11 § lagen om färdtjänst respektive
8 § lagen om riksfardtjänst beslutade grunderna för prissättningen.
I jjärde stycket anges att i samtliga trafikförsörjningsplaner skall
miljöskyddande åtgärder tas upp.
Förslaget har behandlats i avsnitt 13. (Jämför också avsnitt 17 beträf-
fande villkor för statligt ekonomiskt stöd för att öka tillgängligheten i
kollektivtrafiken.)
7§
Paragrafen motsvarar 1 a § andra stycket huvudmannalagen. Dock har
bestämmelsen utökats till att utöver taxitjänster avse persontrans-
porttjänster i övrigt såsom busstransporter samt samordningstjänster, dvs.
beställningscentraler. och upphandling av sådana tjänster. Ett av syftena
med bestämmelsen är att samordning skall kunna ske mellan trafik-
huvudmannens persontransporter och t.ex. skolskjutsar och sjukresor.
Förslaget har behandlats i avsnitt 16.
1996/97:115
85
Paragrafen motsvarar 1 § andra stycket huvudmannalagen.
Paragrafen motsvarar 4 § huvudmannalagen, med redaktionella änd-
ringar och anpassningar till gällande lagstiftning om kommunalförbund.
Bestämmelsen motsvarar 5 § huvudmannalagen, med de ändringar som
har motiverats i prop. 1996/97:108 Ändrad länsindelning och försöks-
verksamhet i Västsverige samt de ändringar som föranletts av en an-
passning till gällande lagstiftning om kommunalförbund.
Bestämmelsen motsvarar 6 § huvudmannalagen med de ändringar som
har motiverats i prop. 1996/97:108 Ändrad länsindelning och försöks-
verksamhet i Västsverige. Bestämmelsen har kommenterats i avsnitt 14.
Paragrafen motsvarar 7 § huvudmannalagen med redaktionella änd-
ringar och ändringar föranledda av den nya terminologin.
7 kap
Första stycket i förslaget till denna nya paragraf föreskriver att sekretess
gäller i ärenden om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst för uppgifter
om enskildas förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas
utan att den enskilde eller någon honom närstående lider men. Det är
alltså fråga om samma stränga, omvända skaderekvisit som gäller i
socialtjänsten. Sekretessen gäller på samma sätt hos en kommunal nämnd
som hos en trafikhuvudman och även om den sistnämnde är ett
aktiebolag.
Sekretessen hindrar inte att uppgift far lämnas till enskild enligt vad
som föreskrivits i lagen om färdtjänst och lagen om riksfärdtjänst (se
kommentaren till 14 § lagen om färdtjänst och 11 § lagen om riksfärd-
tjänst).
Av andra stycket framgår att sekretessen, liksom i socialtjänsten, gäller
i högst sjuttio år.
Uppgifter i äldre ärenden om tillstånd till färdtjänst och riksfardtjänst
omfattas av sekretessen enligt denna paragraf.
Förslaget har utförligt kommenterats i avsnitt 9. Sekretess hos en tra-
fikhuvudman som är ett aktiebolag har kommenterats i avsnitt 8.
Prop. 1996/97:115
86
16 kap. Prop. 1996/97:115
1 tredje punkten har 7 kap. 37 § lagts till den uppräkning av sekretess-
belagda uppgifter som det råder begränsad meddelarfrihet for. Härige-
nom kan uppgifter som omfattas av sekretess enligt 7 kap. 37 § inte utan
påföljd lämnas ut med stöd av principen om meddelarfrihet.
7 kap.
Färdtjänst och riksfardtjänst skall inte längre i första hand hanteras som
frågor inom socialtjänsten. Den koppling till riksfärdtjänst som gjorts i
paragrafen, som handlar om sekretess inom socialtjänsten, bör därför tas
bort. Sekretessen för färdtjänst och riksfärdtjänst skall i stället behandlas
i den nya 7 kap. 37 §. Uppgifter i äldre ärenden om tillstånd till
riksfärdtjänst omfattas av den nya bestämmelsen.
Förslaget innebär att ordet "färdtjänst" tas bort. Socialnämndens
erbjudande av färdtjänst som en tjänst enligt socialtjänstlagen ersätts av
transporter enligt den föreslagna lagen om färdtjänst.
Förslaget innebär att ordet "färdtjänst" tas bort och är en följdändring till
ändringen av 10 §.
I paragrafen, som är ny, definieras vad som är "annat bistånd". Be-
stämmelsen föreslås införd i prop. 1996/97:124 Ändring i socialtjänst-
lagen och kommenteras där närmare. Den förändring som föreslås här
innebär att ordet färdtjänst tas bort. Färdtjänst skall alltså inte kunna ges
som "annat bistånd" enligt socialtjänstlagen. (Angående möjligheten att i
undantagsfall erbjuda färdtjänst som "bistånd i annan form" enligt en
föreslagen 6 g §, se avsnitt 7.1 och 11.)
Förslaget är en ren följdändring till förslaget om ändring av 6 f §.
87
I lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, lagen (1995:1649)
om byggande av järnväg, och lagen (1996:637) om försöksverksamhet
med rätt for kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom
sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik
finns hänvisningar till lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollektiv persontrafik (huvudmannalagen). Ändringarna utgör följdänd-
ringar beträffande hänvisningarna på grund av att huvudmannalagen
ersätts med lagen om ansvar för viss kollektivtrafik.
Prop. 1996/97:115
88
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
Härigenom föreskrivs följande.
Inledande bestämmelser
1 § Denna lag avser särskilt anordnade persontransporter för dem som på
grund av funktionshinder inte kan förflytta sig på egen hand eller resa
med allmänna kommunikationer utan ledsagare (färdtjänst).
2 § Med länstrafikansvariga och trafikhuvudman avses i denna lag det-
samma som i lagen (1978:438) om ansvar för viss kollektiv persontrafik.
3 § Varje kommun ansvarar för att färdtjänst anordnas inom kommunen
och. om det finns särskilda skäl, mellan kommunen och en annan
kommun. En kommun får också anordna färdtjänst i eller mellan andra
kommuner.
4 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de
nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.
Kommunen får sluta avtal med annan att utföra kommunens uppgifter
enligt denna lag. Uppgifter som innefattar myndighetsutövning far dock
inte överlåtas till annan än trafikhuvudmannen i länet. Sådan överlåtelse
får ske efter överenskommelse med sådant landsting som ingår bland de
länstrafikansvariga och utan hinder av att trafikhuvudmannen är ett ak-
tiebolag.
5 § Har en eller flera kommuner i ett län överlåtit sina uppgifter enligt
denna lag till en trafikhuvudman ansvarar denne för att färdtjänst an-
ordnas inom de kommunerna och, om det finns särskilda skäl, mellan en
av dessa kommuner och en annan kommun. En trafikhuvudman får också
anordna färdtjänst i eller mellan kommuner som inte har överlåtit sina
uppgifter till den trafikhuvudmannen.
6 § Färdtjänst får anlitas av den som har tillstånd till det. Frågor om
tillstånd prövas efter ansökan av kommunen där sökanden är folkbok-
förd, eller, om kommunens uppgifter enligt denna lag överlåtits till tra-
fikhuvudmannen i länet, av trafikhuvudmannen i det län där sökanden är
folkbokförd (tillståndsgivaren).
Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där
sökanden är folkbokförd höras.
Färdtjänst skall samordnas i beställningscentral.
89
7 § Tillstånd till färdtjänst skall meddelas för dem som avses i 1 §. Om
persontransporterna av någon annan anledning bekostas av det allmänna
eller om transportbehovet kan tillgodoses på annat sätt, behöver tillstånd
dock inte meddelas.
8 § Om den som söker tillstånd till färdtjänst behöver ledsagare under
resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren.
9 § Tillstånd till färdtjänst får i skälig omfattning förenas med villkor om
vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet avser och
inom vilket område resor far företas. Om det finns särskilda skäl far
tillståndet även i övrigt förenas med villkor.
10 § För resa med färdtjänst får tillståndsgivaren ta ut en skälig avgift.
Är en kommun tillståndsgivare bestäms grunderna för avgifterna av
kommunen.
Är en trafikhuvudman tillståndsgivare bestäms grunderna för avgifterna
av de kommuner och landsting i länet som är länstrafikansvariga, med
undantag av de kommuner som inte överlåtit sina uppgifter enligt denna
lag till trafikhuvudmannen. Kan enighet inte uppnås bestämmer
regeringen.
Avgiften far inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad.
11 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst om
förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om ändrade för-
hållanden medför att tillståndets villkor bör ändras. Ett tillstånd får också
återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller
upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för färdtjänsten.
12 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktie-
bolag handlägger ärenden enligt denna lag.
13 § En kommunal nämnd skall på begäran av tillståndsgivaren till denne
lämna de uppgifter som är nödvändiga för att handlägga ett ärende om
tillstånd till färdtjänst.
14 § Utan hinder av sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgift om
enskilds personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter
eller en trafikutövare, om uppgiften är nödvändig för att anordna
persontransport enligt 1 §.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
90
15 § Den som är eller har varit verksam inom yrkesmässigt bedriven
enskild verksamhet som avser insatser enligt denna lag får inte obehöri-
gen röja vad han därvid erfarit om enskildas personliga förhållanden.
16 § Tillståndsgivarens beslut enligt 6-9 §§, 10 § första stycket och 11 §
denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. När ett aktie-
bolag är tillståndsgivare skall bolaget därvid vara den enskildes motpart.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
91
Förslag till lag om riksfardtjänst Prop. 1996/97:115
1 § En kommun skall på de villkor som anges i denna lag lämna ersätt- Bilaga 1
ning för reskostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt
funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.
2 § Med länstrafikansvariga och trafikhuvudman avses i denna lag det-
samma som avses i lagen (1978:438) om ansvar för viss kollektiv per-
sontrafik.
3 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de
nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.
Kommunen far sluta avtal med annan att utföra kommunens uppgifter
enligt denna lag. Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får dock
inte överlåtas till annan än trafikhuvudmannen i länet. Sådan överlåtelse
får ske efter överenskommelse med sådant landsting som ingår bland de
länstrafikansvariga och utan hinder av att trafikhuvudmannen är ett ak-
tiebolag.
4 § Riksfardtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd
till det. Frågan om tillstånd prövas av kommunen eller, om kommunens
uppgifter enligt denna lag överlåtits till trafikhuvudmannen, av trafik-
huvudmannen i det län där sökanden är folkbokförd (tillståndsgivaren).
Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där
sökanden är folkbokförd höras.
5 § Tillstånd skall meddelas under förutsättning att
1. resan till följd av den sökandes funktionshinder inte till normala
reskostnader kan göras med allmänna kommunikationer utan ledsagare,
2. ändamålet med resan är rekreation eller fritidsverksamhet eller nå-
gon annan enskild angelägenhet,
3. resan görs inom Sverige från en kommun till en annan kommun,
4. resan görs med taxi, ett för ändamålet särskilt anpassat fordon eller
med allmänna kommunikationer tillsammans med ledsagare och att
5. resan inte av någon annan anledning bekostas av det allmänna.
Tillstånd till riksfärdtjänst behöver dock inte meddelas för färd mellan
sådana kommuner inom ett län som överlåtit sina uppgifter enligt lagen
(1900:000) om färdtjänst till trafikhuvudmannen i länet.
6 § Om den som söker tillstånd till riksfardtjänst behöver ledsagare un-
der resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren.
7 § Tillstånd till riksfardtjänst får förenas med villkor om färdsätt.
8 § Vid resa med riksfärdtjänst skall tillståndshavaren betala en avgift
(egenavgift) som motsvarar normala reskostnader med allmänna färd-
medel. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om dessa avgifter.
Ersättning för en riksfårdtjänstresa lämnas med ett belopp som mot-
svarar skillnaden mellan reskostnaden och egenavgiften. Ersättning för
ledsagares resa skall dock motsvara reskostnaden för denne. Ersätt-
92
ningen betalas ut till den som utfört transporten eller till den som har Prop. 1996/97:115
betalat transporten. Beslut om ersättning meddelas av tillståndsgivaren. Bilaga 1
9 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita riksfärdtjänst
om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om ändrade
förhållanden medför att tillståndets villkor bör ändras. Ett tillstånd far
också återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller
upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för riksfard-
tjänsten.
10 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktie-
bolag handlägger ärenden enligt denna lag.
11 § En kommunal nämnd skall på begäran av tillståndsgivaren till denne
lämna de uppgifter som är nödvändiga för att handlägga ett ärende om
tillstånd till färdtjänst.
12 § Utan hinder av sekretess far en tillståndsgivare lämna ut uppgift om
enskilds personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter
eller en trafikutövare, om uppgiften är nödvändig för att samordna resor.
13 § Den som är eller har varit verksam inom yrkesmässigt bedriven
enskild verksamhet som avser insatser enligt denna lag far inte obehöri-
gen röja vad han därvid erfarit om enskildas personliga förhållanden.
14 § Tillståndsgivarens beslut enligt denna lag får överklagas hos all-
män förvaltningsdomstol. När ett aktiebolag är tillståndsgivare skall
bolaget därvid vara den enskildes motpart. Prövningstillstånd krävs vid
överklagande till kammarrätten.
93
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik
dels att 1 a § skall upphöra att gälla,
dels att 2 § (enligt prop. 1996/97:36, bet. 1996/97:KU4) skall benäm-
nas 5 §,
dels att 2 a § (enligt prop. 1996/97:36, bet. 1996/97:KU4) skall be-
nämnas 6 §,
dels att 3-7 §§ (varav 5 och 6 §§ enligt prop. 1996/97:36, bet.
1996/97:KU4) skall benämnas 8-12 §§,
dels att rubriken till lagen skall ha följande lydelse,
dels att 1-4 och 7 §§ skall ha följande lydelse,
dels att de nya 5, 6. 8, 9, 11 och 12 §§ skall ha följande lydelse.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
Nuvarande lydelse
Lag om huvudmannaskap för
viss kollektiv persontrafik
För att främja en tillfredsstäl-
lande trafikförsörjning skall det i
varje län finnas en huvudman som
ansvarar för den lokala och regio-
nala linjetrafiken för persontrans-
porter. Trafikens omfattning anges i
en trafikförsörjningsplan som
huvudmannen antar. Regeringen får
efter framställning av huvudman,
landsting eller kommun meddela
föreskrifter om samverkan i fråga
om trafik mellan huvudmän i två
län.
Föreslagen lydelse
Lag om ansvar för viss kollektiv
persontrafik
För att främja en tillfredsstäl-
lande trafikförsörjning skall det i
varje län finnas länstrafikansva-
riga som ansvarar för den lokala
och regionala linjetrafiken för
persontransporter. Länstrafik-
ansvarigas uppgifter skall handhas
genom en trafikhuvudman.
Länstrafikansvariga kan också
ansvara för persontransporter
enligt lagen (1900:000) om färd-
tjänst och lagen (1900:000) om
riksfärdtjänst.Trafikhuvudmannen
skall ägna uppmärksamhet åt taxi-
frågorna i länet och verka för en
tillfredsställande
taxiförsörjning. Efter
överenskommelse med landstinget
eller kommun i länet får trafikhu-
vudmannen upphandla transport-
och samordningstjänster för så-
dana transportändamål som det
annars ankommer på kommun eller
landsting att tillgodose samt
samordna sådana transporttjäns-
ter.
94
Omfattningen av trafiken som
avses z 1 § första stycket och
grunderna för prissättningen för
resor med sådan trafik skall anges i
en trafikförsörjningsplan som
trafikhuvudmannen årligen antar
efter samråd med dem som är
länstrafikansvariga. 1 planen skall
tas upp åtgärder för handikapp-
anpassning av trafiken.
Omfattningen av trafiken enligt
lagen om färdtjänst och lagen om
riksfärdtjänst och grunderna för
prissättningen för resor med sådan
trafik skall anges i en
trafikförsörjningsplan som
kommunen årligen antar efter
samråd med trafikhuvudmannen
och landstinget i länet. Har en
kommun överlåtit sina uppgifter
enligt lagen om färdtjänst eller
lagen om riksfärdtjänst till
trafikhuvudmannen skall
trafikhuvudmannens trafikförsörj-
ningsplan omfatta även resor en-
ligt dessa lagar. 1
trafikförsörjningsplan skall
miljöskyddande åtgärder tas upp.
Då en kommun, ett landsting
eller en trafikhuvudman upp-
handlar taxitjänster får beaktas
även åtaganden av anbudsgivaren
att hålla en god taxiservice för
allmänheten.
Trafikhuvudmannen skall verka
för att transporterna som avses i 1
§ första stycket skall vara till-
gängliga för funktionshindrade.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
95
(Lydelse enligt prop. 1996/97:36)
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
Huvudman är landstinget och Länstrafikansvariga är lands-
kommunerna i länet gemensamt. I tinget och kommunerna i länet
Stockholms län är landstinget hu- gemensamt. I Stockholms län är
vudman och i Gotlands län kom- landstinget länstrafikansvarig och i
munen. Landstinget och Gotlands län kommunen,
kommunerna i övriga län kan dock Landstinget och kommunerna i
komma överens om att antingen övriga län kan dock komma
landstinget eller kommunerna skall överens om att antingen landstinget
vara huvudman. eller kommunerna skall vara
länstrafikansvariga.
(Lydelse enligt prop. 1996/97:36)
I Kalmar län och Skåne län kan I Kalmar län och Skåne län kan
ett regionförbund enligt lagen ett regionförbund enligt lagen
(1996:000) om försöksverksamhet (1996:000) om försöksverksamhet
med regionförbund i Kalmar län med regionförbund i Kalmar län
och Skåne län vara huvudman och Skåne län vara länstrafik-
ansvarig.
Regeringen får efter framställ-
ning av trafikhuvudman, landsting
eller kommun meddela föreskrifter
om samverkan i fråga om trafik
mellan trafikhuvudmän i olika län.
8§
Huvudmannens uppgifter hand-
has i kommunalförbund om inte ett
landsting eller en kommun ensam
är huvudman. Om de som är
huvudman är överens därom, far
dock uppgifterna i stället handhas
genom ett aktiebolag, som har
bildats för ändamålet. De som är
huvudman skall inneha samtliga
aktier i bolaget.
I fråga om kommunalförbund
gäller kommunalförbundslagen
(1985:894) om inte annat följer av
4-7 §§.
Trafikhuvudmannen skall vara ett
kommunalförbund om inte ett
landsting, ett regionförbund eller en
kommun ensam är länstrafik-
ansvarig och trafikhuvudman. Om
de som är länstrafikansvariga är
överens därom, får dock trafikhu-
vudmannen i stället vara ett aktie-
bolag, som har bildats för ända-
målet. De som är länstrafi-
kansvariga skall inneha samtliga
aktier i bolaget.
I fråga om kommunalförbund
gäller kommunalförbundslagen
96
(1985:894) om inte annat följer av
9-12 §§.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
Kan enighet inte uppnås om
förbundsordningen för kommu-
nalförbund eller ändring av den
eller om ordförande i förbundets
fullmäktige eller styrelse, beslutar
regeringen. Vid oenighet i de avse-
enden som anges i 5 eller 6 § gäller
dock vad där sägs, om inte annat
föreskrivs med stöd av 7§.
Kan enighet inte uppnås om
förbundsordningen för kommu-
nalförbund eller ändring av den
eller om ordförande i förbundets
fullmäktige eller styrelse, beslutar
regeringen. Vid oenighet i de av-
seenden som anges i 10 eller 11 §
gäller dock vad där sägs, om inte
annat föreskrivs med stöd av 12 §.
(Lydelse enligt prop. 1996/97:36)
Uppnås inte enighet i fråga om
sättet att mellan medlemmarna i
kommunalförbund fördela under-
skott i förbundsverksamheten gäller
följande.
1. Om inte annat följer av 2 eller
3 skall landstinget täcka hälften av
underskottet och kommunerna i
länet tillsammans återstoden.
Omfattningen av varje kommuns
skyldighet att tillhandahålla medel
skall bestämmas i förhållande till
det trafikarbete som har nedlagts i
kommunen under verksamhetsåret.
2. I Göteborgs och Bohus län
Om inte enighet uppnås i fråga
om sättet att mellan medlemmarna i
kommunalförbund fördela
underskott i förbundsverksamheten
gäller följande.
1. Om inte annat följer av 2 eller
3 skall landstinget täcka hälften av
underskottet och kommunerna i
länet tillsammans återstoden. Vad
gäller underskott som är hänförligt
till färdtjänst eller riksfärdtjänst
skall dock kommunernas andel
täckas endast av de kommuner som
överlåtit sina uppgifter enligt lagen
om färdtjänst eller lagen om
riksfärdtjänst till
trafikhuvudmannen. Omfattningen
av varje kommuns skyldighet att
tillhandahålla medel skall be-
stämmas i förhållande till det tra-
fikarbete som har nedlagts i
kommunen under verksamhetsåret.
dock att i fråga om färdtjänst och
riksfärdtjänst varje delaktig
kommuns skyldighet att tillhanda-
hålla medel skall bestämmas i
förhållande till antalet invånare i
kommunen vid ingången av verk-
samhetsåret.
2. I Göteborgs och Bohus län
7 Riksdagen 1996/97. 1 samt. Nr 115
skall landstinget och Göteborgs
kommun tillsammans täcka hälften
av underskottet. Omfattningen av
landstingets och kommunens
skyldighet att tillhandahålla medel
skall bestämmas i förhållande till
den andel av länets skatteunderlag
som belöper på vardera för-
bundsmedlemmen.
3. I Göteborgs och Bohus län
skall samtliga kommuner i länet
tillsammans täcka hälften av un-
derskottet. Omfattningen av varje
kommuns skyldighet att tillhanda-
hålla medel skall bestämmas i
enlighet med vad som föreskrivs i
1.
12
Om synnerliga skäl föreligger,
far regeringen efter framställning
av landstinget, kommun som inte
tillhör landstinget eller minst en
tredjedel av de kommuner i visst
län som tillhör landsting, vilka är
huvudman, meddela föreskrifter om
begränsning av huvudmans
skyldighet enligt 1 § första stycket
och föreskriva eller i särskilt fall
besluta om undantag från 5 eller 6
§. Beslut om undantag far förenas
med särskilda villkor.
skall landstinget och Göteborgs
kommun tillsammans täcka hälften
av underskottet. Vad gäller
underskott som är hänförligt till
färdtjänst eller riksfardtjänst skall
dock Göteborgs kommun bidra till
täckning av underskott endast om
den har överlåtit sina uppgifter
enligt lagen om färdtjänst eller
lagen om riksfardtjänst till tra-
fikhuvudmannen. Omfattningen av
landstingets och kommunens
skyldighet att tillhandahålla medel
skall bestämmas i förhållande till
den andel av länets skatteunderlag
som belöper på vardera för-
bundsmedlemmen.
3. I Göteborgs och Bohus län
skall samtliga kommuner i länet
tillsammans täcka hälften av un-
derskottet. Vad gäller underskott
som är hänförligt till färdtjänst
eller riksfärdtjänst skall dock en-
dast de kommuner delta som har
överlåtit sina uppgifter enligt la-
gen om färdtjänst eller lagen om
riksfärdtjänst till trafikhuvudman-
nen. Omfattningen av varje kom-
muns skyldighet att tillhandahålla
medel skall bestämmas i enlighet
med vad som föreskrivs i 1.
Om synnerliga skäl föreligger,
far regeringen efter framställning
av landsting, kommun som inte
tillhör landsting eller minst en
tredjedel av de kommuner i visst
län som tillhör landsting, vilka är
länstrafikansvariga, meddela före-
skrifter om begränsning av
länstrafikansvarigas skyldighet
enligt 1 § och föreskriva eller i
särskilt fall besluta om undantag
från 10 eller 11 §. Beslut om un-
dantag får förenas med särskilda
villkor.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
98
Härigenom föreskrivs att 7 kap. 4 § och 9 kap. 8 § sekretesslagen
(1980:100) skall ha följande lydelse.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
1 kap.
Sekretess gäller inom socialtjänsten för uppgift om enskilds personliga
förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den
enskilde eller någon honom närstående lider men. Sekretessen gäller
dock inte beslut om omhändertagande eller beslut om vård utan
samtycke. Utan hinder av sekretessen får uppgift lämnas till enskilde som
uppnått myndig ålder om förhållanden av betydelse för att denne skall fa
vetskap om vilka hans biologiska föräldrar är.
Inom kommunal familjerådgivning gäller sekretess för uppgift som
enskild har lämnat i förtroende eller som har inhämtats i samband med
rådgivningen.
Med socialtjänst förstås verk-
samhet enligt lagstiftningen om
socialtjänst och den särskilda lag-
stiftningen om vård av unga och av
missbrukare utan samtycke samt
verksamhet som i annat fall enligt
lag handhas av socialnämnd. Till
socialtjänst räknas också
verksamhet hos annan myndighet
som innefattar omprövning av
socialnämnds beslut eller särskild
tillsyn över nämndens verksamhet
samt verksamhet hos kommunal
invandrarbyrå. Med socialtjänst
jämställs ärenden om bistånd åt
asylsökande och andra utlänningar,
ärenden om introduktionsersättning
för flyktingar och vissa andra
utlänningar, ärenden om tillstånd
till riksfärdtjänst eller till parkering
för rörelsehindrade samt
verksamhet enligt lagstiftningen om
stöd och service till vissa
Med socialtjänst förstås verk-
samhet enligt lagstiftningen om
socialtjänst och den särskilda lag-
stiftningen om vård av unga och av
missbrukare utan samtycke samt
verksamhet som i annat fall enligt
lag handhas av socialnämnd. Till
socialtjänst räknas också
verksamhet hos annan myndighet
som innefattar omprövning av
socialnämnds beslut eller särskild
tillsyn över nämndens verksamhet
samt verksamhet hos kommunal
invandrarbyrå. Med socialtjänst
jämställs ärenden om bistånd åt
asylsökande och andra utlänningar,
ärenden om introduktionsersättning
för flyktingar och vissa andra
utlänningar, ärenden om tillstånd
till parkering för rörelsehindrade
samt verksamhet enligt
lagstiftningen om stöd och service
till vissa funktionshindrade.
funktionshindrade.
I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst sjuttio
år.
Sekretessen enligt första stycket gäller inte beslut i ärende om ansvar
ller behörighet för personal inom kommunal hälso- och sjukvård. Be-
träffande anmälan i sådant ärende gäller sekretess om det kan antas att
99
den som uppgift rör eller någon honom närstående lider betydande men
om uppgiften röjs.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
9 kap.
Sekretess gäller hos tillsynsmyndigheten på postområdet och hos
myndighet som bedriver postverksamhet för uppgift som angår särskild
postförsändelse. Om sekretess inte följer av annan bestämmelse, får dock
sådan uppgift lämnas till den som är försändelsens avsändare eller
mottagare.
Sekretess gäller hos myndighet som bedriver televerksamhet för upp-
gift som angår särskilt telefonsamtal eller annat telemeddelande. Om
sekretess inte följer av annan bestämmelse, får dock sådan uppgift läm-
nas till den som har tagit del i telefonsamtalet eller annars är telemed-
delandets avsändare eller mottagare eller som innehar apparat som har
använts för telemeddelandet.
Sekretess gäller hos myndighet
som handhar allmän samfärdsel för
uppgift som angår enskilds
förbindelse med samfärdselverk-
samheten och som inte avses i
första eller andra stycket, om det
inte står klart att uppgiften kan
röjas utan att den enskilde lider
skada eller men. Sekretessen hos
Sekretess gäller hos myndighet
som handhar allmän samfärdsel för
uppgift som angår enskilds
förbindelse med samfärdselverk-
samheten och som inte avses i
första eller andra stycket, om det
inte står klart att uppgiften kan
röjas utan att den enskilde lider
skada eller men. Sekretessen hos
myndighet som bedriver postverk-
samhet för uppgift om enskilds
adress gäller dock endast, om det
kan antas att röjande av uppgiften
skulle medföra fara för att någon
utsätts för övergrepp eller annat
allvarligt men.
myndighet som bedriver postverk-
samhet för uppgift om enskilds
adress gäller dock endast, om det
kan antas att röjande av uppgiften
skulle medföra fara för att någon
utsätts för övergrepp eller annat
allvarligt men. Utan hinder av
sekretessen får uppgift lämnas till
enskild enligt vad som föreskrivs i
lagen (1900:000) om färdtjänst och
lagen (1900:000) om riks-
färdtjänst.
Sekretess gäller för uppgift vid särskild sambandstjänst inom total-
försvaret, om uppgiften avser telemeddelande som utomstående utväxlar
på telenät.
Sekretess gäller i ärenden som avser TV-avgifter för uppgift om en-
skilds personliga eller ekonomiska förhållanden, om det kan antas att den
enskilde eller någon honom närstående lider skada eller men om
uppgiften röjs.
I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen enligt tredje
och femte styckena i högst tjugo år.
100
Härigenom föreskrivs att 10 och 35 §§ socialtjänstlagen (1980:620)
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Socialnämnden bör genom Socialnämnden bör genom hjälp i
färdtjänst, hjälp i hemmet, service hemmet, service och omvårdnad,
och omvårdnad, dagverksamhet dagverksamheter eller annan lik-
eller annan liknande social tjänst nande social tjänst underlätta för
underlätta för den enskilde att bo den enskilde att bo hemma och ha
hemma och ha kontakter med kontakter med andra.
andra.
Nämnden bör även i övrigt tillhandahålla sociala tjänster genom råd-
givningsbyråer, socialcentraler och liknande, social jour eller annan är
med jämförlig verksamhet.
Nämnden kan utse en särskild person (kontaktperson) eller en familj
med uppgift att hjälpa den enskilde och hans närmaste i personliga ange-
lägenheter, om den enskilde begär eller samtycker till det. För barn som
inte har fyllt 15 år får kontaktperson utses endast om barnets
vårdnadshavare begär eller samtycker till det. Har barnet fyllt 15 år far
kontaktperson utses endast om barnet själv begär eller samtycker till det.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 1
För plats i av kommunen an- För plats i av kommunen an-
ordnad förskola, fritidshem, ordnad förskola, fritidshem,
integrerad skolbarnsomsorg, integrerad skolbarnsomsorg,
familjedaghem, färdtjänst, famil- familjedaghem, familjerådgivning,
jerådgivning, hjälp i hemmet, ser- hjälp i hemmet, service och
vice och omvårdnad, sådant bo- omvårdnad, sådant boende som
ende som avses i 20 § andra stycket avses i 20 § andra stycket eller 21 §
eller 21 § tredje stycket eller annan tredje stycket eller annan liknande
liknande social tjänst far social tjänst får kommunen ta ut
kommunen ta ut skäliga avgifter skäliga avgifter enligt grunder som
enligt grunder som kommunen kommunen bestämmer. Avgifterna
bestämmer. Avgifterna får dock får dock inte överstiga kommunens
inte överstiga kommunens självkostnader.
självkostnader.
För sådana platser i förskola som avses i 15 och 16 §§ får avgift tas ut
endast i den mån verksamheten överstiger 15 timmar i veckan eller 525
timmar om året.
Avgifter för hjälp i hemmet, service och omvårdnad samt boende far
inte, tillsammans med avgifter som avses i 26 § tredje stycket hälso- och
sjukvårdslagen (1982:763), uppgå till så stort belopp att den enskilde inte
förbehålls tillräckliga medel för sina personliga behov.
101
Prop. 1996/97:115
Bilaga 2
Följande remissinstanser har efter remiss avgivit yttrande över depar-
tementspromemorian (Ds 1996:69) Ökad tillgänglighet i kollektivtrafi-
ken: Justitieombudsmannen. Hovrätten for Övre Norrland. Kammar-
rätten i Stockholm. Kammarrätten i Göteborg. Länsrätten i Stockholms
län, Länsrätten i Malmöhus län. Länsrätten i Älvsborgs län. Justitie-
kanslem. Datainspektionen. Socialstyrelsen. Handikappombudsmannen,
Vägverket, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA),
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB). Sjöfartsverket. Luft-
fartsverket, Statskontoret. Riksrevisionsverket (RRV). Nämnden för
offentlig upphandling (NOU). Konkurrensverket, Länsstyrelsen i Upp-
sala län, Länsstyrelsen i Hallands län Länsstyrelsen i Västemorrlands
län, Länsstyrelsen i Norrbottens län. Handikappförbundens Samar-
betsorgan. De Handikappades Riksförbund (DHR), Synskadades Riks-
förbund, Astma- och Allergiförbundet. Riksförbundet för utvecklings-
störda Barn, Ungdomar och Vuxna, Hjärt- och lungsjukas riksförbund,
Neurologiskt Handikappades Riksförbund (NHR). Riksförbundet för
Rörelsehindrade Barn och Ungdomar. Reumatikerförbundet, Riksför-
bundet för Trafik- och Polioskadade, Pensionärernas Riksorganisation
PRO, Sveriges Pensionärsförbund, Svenska Kommunförbundet, Upp-
sala kommun, Norrköpings kommun, Värnamo kommun, Växjö kom-
mun, Gotlands kommun. Sölvesborgs kommun. Helsingborgs kommun,
Malmö kommun, Falkenbergs kommun. Göteborgs kommun. Borås
kommun, Skara kommun. Karlstads kommun. Gävle kommun. Ström-
sunds kommun, Storumans kommun. Luleå kommun. Landstingsför-
bundet, Stockholms läns landsting, Södermanlands läns lands-
ting,Malmöhus läns landsting, Skaraborgs läns landsting, Västemorr-
lands läns landsting. Norrbottens läns landsting. Svenska Bussbran-
schens Riksförbund, Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Länstra-
fiken Sörmland AB. Länstrafiken Kronoberg, Kristianstads Läns Trafik
AB, Malmöhus Trafik, Hallandstrafiken AB, Göteborgsregionens
Lokaltrafik AB, Älvsborgstrafiken AB, Värmlandstrafik AB, Väst-
manlands Lokaltrafik AB, Dalatrafik AB, Västemorrlands läns Trafik
AB, Länstrafiken i Västerbotten AB, Svenska Taxiförbundet.
Dämtöver har yttranden kommit in från Handikappföreningarnas Sam-
arbetsorgan i Östergötlands län, Föreningen Unga Synskadade, Före-
ningen Sveriges Dövblinda, Svenska Parkinssonförbundet (genom ytt-
rande tillsammans med De Handikappades Riksförbund m.fl handikapp-
organisationer) samt FUB i Linköping.
102
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
Härigenom föreskrivs följande.
1 § Denna lag gäller särskilt anordnade persontransporter för dem som på
grund av funktionshinder inte kan förflytta sig på egen hand eller resa
med allmänna kommunikationer (färdtjänst).
2 § Med länstrafikansvariga, regionförbund och trafikhuvudman avses i
denna lag detsamma som i lagen (1997:000) om ansvar för viss kollektiv
persontrafik.
3 § Varje kommun ansvarar för att färdtjänst anordnas inom kommunen
och, om det finns särskilda skäl, mellan kommunen och en annan
kommun. En kommun får för sina kommuninvånare anordna färdtjänst
också i eller mellan andra kommuner.
4 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de
nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.
Kommunen får sluta avtal med någon annan att utföra dess uppgifter.
Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får dock överlåtas bara till
trafikhuvudmannen i länet. Dessa uppgifter får överlåtas efter över-
enskommelse med landstinget, om det hör till de länstrafikansvariga och
de får överlåtas även om trafikhuvudmannen är ett aktiebolag.
5 § Har en kommun överlåtit sina uppgifter till en trafikhuvudman gäller
följande.
1. Trafikhuvudmannen ansvarar för att färdtjänst anordnas i den
kommunen och, om det finns särskilda skäl, mellan den kommunen och
en annan kommun.
2. Trafikhuvudmannen far för invånare i den kommunen anordna
färdtjänst också i eller mellan andra kommunen.
6 § Färdtjänst får anlitas av den som har tillstånd till det. Frågor om
tillstånd prövas efter ansökan av kommunen där sökande är folkbokförd,
eller, om kommunens uppgifter enligt denna lag överlåtits till
trafikhuvudmannen i länet, av trafikhuvudmannen i det län där den sö-
kande är folkbokförd (tillståndsgivaren).
Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där den
sökande är folkbokförd höras.
103
7 § Tillstånd till färdtjänst skall meddelas för dem som avses i 1 §. Om
persontransporterna av någon annan anledning bekostas av det allmänna
eller om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat sätt,
behöver tillstånd dock inte meddelas.
8 § Om den som söker tillstånd till färdtjänst behöver ledsagare under
resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren.
9 § Tillstånd till färdtjänst får i skälig omfattning förenas med villkor om
vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet avser och
inom vilket område resor får företas. Om det finns särskilda skäl får
tillståndet även i övrigt förenas med villkor.
10 § För resor med färdtjänst får tillståndsgivaren ta ut en skälig avgift.
Den får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad.
Är en kommun tillståndsgivare bestäms grunderna för avgifterna av
kommunen.
Är en trafikhuvudman tillståndsgivare bestäms grunderna för avgif-
terna av
1. kommunerna och landstinget i länet, om de är länstrafikansvariga,
2. det regionförbund som är länstrafikansvarig, eller
3. enbart kommunerna i länet, om de är länstrafikansvariga och om
överenskommelse om detta har träffats med landstinget, om det hör till
de länstrafikansvariga.
De kommuner som inte överlåtit sina uppgifter enligt denna lag till
trafikhuvudmannen får dock inte delta i beslutet. Kan enighet inte upp-
nås om grunderna för avgifterna skall dessa bestämmas av regeringen.
11 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst, om
förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om ändrade för-
hållanden medför att tillståndets villkor bör ändras. Ett tillstånd får också
återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller
upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för färdtjänsten.
12 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktiebo-
lag handlägger ärenden enligt denna lag.
13 § Trots sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgifter om en-
skildas personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter
eller en trafikutövare, om tillståndsgivaren bedömer att uppgifterna be-
hövs för att anordna persontransport enligt 1 §.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
104
14 § Personer som är eller har varit verksamma inom enskild verksam-
het som bedrivs yrkesmässigt och där verksamheten avser insatser enligt
denna lag far inte obehörigen röja vad de i verksamheten fått veta om
någons personliga förhållanden.
15 § Tillståndsgivarens beslut enligt 6-9 och 11 §§ denna lag far över-
klagas hos allmän förvaltningsdomstol. När ett aktiebolag är tillstånds-
givare skall bolaget därvid vara den enskildes motpart. Prövningstill-
stånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.
105
Härigenom föreskrivs följande.
1 § En kommun skall på de villkor som anges i denna lag lämna ersätt-
ning för reskostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt
funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.
2 § Med länstrafikansvariga och trafikhuvudman avses i denna lag det-
samma som i lagen (1997:000) om ansvar för viss kollektiv persontrafik.
3 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de
nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.
Kommunen får sluta avtal med någon annan att utföra dess uppgifter.
Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får dock överlåtas bara till
trafikhuvudmannen i länet. Dessa uppgifter får överlåtas efter över-
enskommelse med landstinget, om det hör till de länstrafikansvariga och
de far överlåtas även om trafikhuvudmannen är ett aktiebolag.
4 § Riksfardtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd
till det. Frågor om tillstånd prövas av kommunen där den sökande är
folkbokförd eller, om kommunens uppgifter enligt denna lag överlåtits
till trafikhuvudmannen, av trafikhuvudmannen i det län där den sökande
är folkbokförd (tillståndsgivaren).
Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där den
sökande är folkbokförd höras.
5 § Tillstånd skall meddelas om
1. resan till följd av den sökandes funktionshinder inte till normala
reskostnader kan göras med allmänna kommunikationer eller inte kan
göras utan ledsagare,
2. ändamålet med resan är rekreation eller fritidsverksamhet eller nå-
gon annan enskild angelägenhet,
3. resan görs inom Sverige från en kommun till en annan kommun,
4. resan görs med taxi, ett för ändamålet särskilt anpassat fordon eller
med allmänna kommunikationer tillsammans med ledsagare, och
5. resan inte av någon annan anledning bekostas av det allmänna.
6 § Om den som söker tillstånd till riksfardtjänst behöver ledsagare un-
der resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren.
7 § Tillstånd till riksfärdtjänst far förenas med villkor om färdsätt.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
106
8 § Vid resa med riksfardtjänst skall tillståndshavaren betala en avgift
(egenavgift) som motsvarar normala reskostnader med allmänna färd-
medel. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om dessa avgifter.
Ersättning för en riksfärdtjänstresa lämnas med ett belopp som mot-
svarar skillnaden mellan reskostnaden och egenavgiften. Ersättning för
ledsagarens resa skall dock motsvara kostnaden för resan. Ersättningen
betalas till den som utfört transporten eller till den som har betalat
transporten. Beslut om ersättning meddelas av tillståndsgivaren.
9 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita riksfardtjänst
om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om ändrade
förhållanden medför att tillståndets villkor bör ändras. Ett tillstånd far
också återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller
upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för riksfärd-
tjänsten.
10 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktie-
bolag handlägger ärenden enligt denna lag.
11 § Trots sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgifter om en-
skildas personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter
eller en trafikutövare, om tillståndsgivaren bedömer att uppgifterna be-
hövs för att samordna resor.
12 § Personer som är eller har varit verksamma inom enskild verksam-
het som bedrivs yrkesmässigt och där verksamheten avser insatser enligt
denna lag far inte obehörigen röja vad de i verksamheten fått veta om
någons personliga förhållanden.
13 § Tillståndsgivarens beslut enligt 4-7 och 9 §§ denna lag får över-
klagas hos allmän förvaltningsdomstol. När ett aktiebolag är tillstånds-
givare skall bolaget därvid vara den enskildes motpart. Prövningstill-
stånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998. då lagen (1993:963) om
kommunal riksfärdtjänst skall upphöra att gälla. I fråga om beslut som
har meddelats före ikraftträdandet gäller den gamla lagen.
107
Bilaga 3
Härigenom föreskrivs följande.
1 § För att främja en tillfredsställande trafikförsörjning skall det i varje
län finnas länstrafikansvariga som ansvarar för den lokala och regionala
linjetrafiken för persontransporter. De länstrafikansvarigas uppgifter
skall handhas av en trafikhuvudman.
De länstrafikansvariga ansvarar också för persontransporter enligt la-
gen (1997:000) om färdtjänst eller lagen (1997:000) om riksfärdtjänst i
sådana kommuner som överlåtit sina uppgifter enligt någon av dessa
lagar till trafikhuvudmannen i länet.
2 § Länstrafikansvariga är landstinget och kommunerna i länet gemen-
samt. I Stockholms län är landstinget länstrafikansvarig och i Gotlands
län kommunen. Landstinget och kommunerna i övriga län kan komma
överens om att antingen landstinget eller kommunerna skall vara
länstrafikansvariga.
I Kalmar län och Skåne län kan ett regionförbund enligt lagen
(1996:1415) om försöksverksamhet med regionförbund i Kalmar län och
Skåne län vara länstrafikansvarig.
3 § Om ett landsting, ett regionförbund eller en kommun ensam är
länstrafikansvarig skall den länstrafikansvarige också vara trafikhu-
vudman. I övriga fall skall trafikhuvudmannen vara ett kommunalför-
bund. Om de som är länstrafikansvariga är överens om det, får dock
trafikhuvudmannen i stället för ett kommunalförbund vara ett aktiebo-
lag, som har bildats for ändamålet. De som är länstrafikansvariga skall
inneha samtliga aktier i bolaget.
I fråga om kommunalförbund gäller vad som föreskrivs i kommu-
nallagen (1991:900) om inte annat följer av 8-11 §§.
4 § Omfattningen av trafiken som avses i 1 § första stycket och grun-
derna för prissättningen for resor med sådan trafik skall anges i en tra-
fikförsörjningsplan som trafikhuvudmannen årligen antar efter samråd
med dem som är länstrafikansvariga. I planen skall det tas upp åtgärder
för handikappanpassning av trafiken.
Omfattningen av trafiken enligt lagen (1997:000) om färdtjänst och
lagen (1997:000) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen for
resor med sådan trafik skall anges i en trafikförsörjningsplan som
kommunen årligen antar efter samråd med trafikhuvudmannen och
landstinget i länet.
Har en kommun överlåtit sina uppgifter enligt lagen om färdtjänst eller
lagen om riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen skall trafikhuvud-
mannens trafikförsörjningsplan omfatta även resor enligt dessa lagar.
I trafikförsörjningsplanema skall det redogöras för miljöskyddande
åtgärder.
108
5 § Efter överenskommelse med landstinget eller kommun i länet far
trafikhuvudmannen upphandla persontransport- och samordningstjäns-ter
för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget skall
tillgodose samt samordna sådana transporttjänster.
Trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågoma i länet
och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning.
När en kommun, ett landsting eller en trafikhuvudman upphandlar
taxitjänster far man även beakta åtaganden av anbudsgivaren att hålla en
god taxiservice for allmänheten.
6 § Trafikhuvudmannen skall verka för att transporterna som avses i 1 §
första stycket skall vara tillgängliga för funktionshindrade.
7 § Regeringen far efter framställning av en trafikhuvudman, ett lands-
ting eller en kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om
trafik mellan trafikhuvudmän i olika län.
8 § Regeringen skall besluta, om enighet inte kan uppnås om förbunds-
ordningen for kommunalförbund eller ändring av den eller om vem som
skall vara ordförande i förbundets beslutande församling eller styrelse.
Vid oenighet i de avseenden som anges i 9 eller 10 § gäller dock vad där
sägs, om inte annat föreskrivs med stöd av 11 §.
9 § Om inte enighet uppnås i fråga om hur antalet ledamöter och ersät-
tare i ett kommunalförbunds beslutande församling skall vara fördelade
mellan landstinget och kommunerna i länet, skall landstinget utse hälf-
ten och kommunerna tillsammans hälften. Antalet ledamöter och
ersättare som varje kommun skall utse bestäms av länsstyrelsen i
förhållande till folkmängden i kommunerna vid ingången av det år när
val av förbunds-fullmäktige förrättas. Varje kommun skall dock utse
minst en ledamot och en ersättare.
10 § Om inte enighet uppnås i fråga om sättet att mellan medlemmarna i
kommunalförbund fördela underskott i förbundsverksamheten skall
landstinget täcka hälften av underskottet och kommunerna i länet till-
sammans resten. Varje kommuns skyldighet att tillhandahålla medel skall
bestämmas i förhållande till det trafikarbete som har lagts ned i
kommunen under verksamhetsåret.
11 § Om det finns synnerliga skäl, får regeringen meddela föreskrifter
om begränsning av länstrafikansvarigas skyldighet enligt 1 § och före-
skriva eller i särskilt fall besluta om undantag från 9 eller 10 §. Rege-
ringen far meddela dessa föreskrifter efter framställning av ett landsting,
en kommun som inte tillhör ett landsting eller minst en tredjedel av de
kommuner i ett visst län som tillhör ett landsting, om de är
länstrafikansvariga. Beslut om undantag far förenas med särskilda vill-
kor.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
109
1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998. när lagen (1978:438) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall upphöra att gälla.
2. För Skåne län skall det fram till den 31 december 1998 finnas
länstrafikansvariga i vardera den del av länet som utgjort Malmöhus län
och Kristianstads län. Därvid skall i stället för 2. 9 och 10 §§ gälla 2. 5
och 6 §§ i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS 1991:1714. Vad
som därvid stadgas om huvudman skall gälla för länstrafikansvariga.
Kommunerna och landstingen kan dock med stöd av 2 § komma över-ens
om att regionförbundet i stället skall vara länstrafikansvarig.
3. För Västergötlands län skall det fram till den 31 december 1998
finnas länstrafikansvariga i vardera den del av länet som utgjort Göte-
borgs och Bohus län. Skaraborgs län och Älvsborgs län. Därvid skall i
stället för 9 och 10 §§ gälla 5 och 6 §§ i den upphävda lagen i dess ly-
delse enligt SFS 1996:1417.
4. I fråga om kommunalförbund som har bildats före den 1 januari
1998 far till den 31 december 2002 i stället för 3 § andra stycket tilläm-
pas 3 § andra stycket i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS
1991:1714.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
110
Härigenom föreskrivs i fråga om sekretesslagen (1980:100)'
dels att 16 kap. 1 § skall ha följande lydelse.
dels att det i lagen skall införas en ny paragraf. 7 kap. 37 §. av föl-
jande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 kap.
Sekretess gäller i ärenden om
tillstånd till färdtjänst eller riks-
färdtjänst för uppgift om enskilds
personliga förhållanden, om det
inte står klart att uppgiften kan
röjas utan att den enskilde eller
någon honom närstående lider men.
Utan hinder av sekretessen får
uppgift lämnas till enskild en-ligt
vad som föreskrivs / lagen
(1997:000) om färdtjänst och la-
gen (1997:000) om riksfärdtjänst.I
fråga om uppgift i allmän handling
gäller sekretessen i högst sjuttio år.
16 kap.
Nuvarande lydelse
Att friheten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 2 §
yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter i vissa
fall är begränsad framgår av 7 kap. 3 § första stycket 1 och 2, 4 § 1-8
samt 5 § 1 och 3 tryckfrihetsförordningen och av 5 kap. 1 § första stycket
samt 3 § första stycket 1 och 2 yttrandefrihetsgrundlagen. De fall av
uppsåtligt åsidosättande av tystnadsplikt, i vilka nämnda frihet enligt 7
kap. 3 § första stycket 3 och 5 § 2 tryckfrihetsförordningen samt 5 kap. 1
§ första stycket och 3 § första stycket 3 yttrandefrihets-grundlagen i
övrigt är begränsad, är de där tystnadsplikten följer av
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
3. denna lag enligt
7 kap. 34 §
8 kap. 3 §, 5 § första stycket 2,
6 § första stycket 2
1 Lagen omtryckt 1992:1474.
2 Senaste lydelse 1996:1531.
111
Föreslagen lydelse
Att friheten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 2 §
yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter i vissa
fall är begränsad framgår av 7 kap. 3 § första stycket 1 och 2. 4 § 1-8
samt 5 § 1 och 3 tryckfrihetsförordningen och av 5 kap. 1 § första stycket
samt 3 § första stycket 1 och 2 yttrandefrihetsgrundlagen. De fall av
uppsåtligt åsidosättande av tystnadsplikt, i vilka nämnda frihet enligt 7
kap. 3 § första stycket 3 och 5 § 2 tryckfrihetsförordningen samt 5 kap. 1
§ första stycket och 3 § första stycket 3 yttrandefrihets-grundlagen i
övrigt är begränsad, är de där tystnadsplikten följer av
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
3. denna lag enligt
7 kap. 34 §
7 kap. 31 §
8 kap. 3 §, 5 § första stycket 2,
6 § första stycket 2
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.
112
Härigenom föreskrivs, med ändring av lagen (1997:000) om ändring i
sekretesslagen (1980:100)' . att 7 kap. 4 § skall ha följande lydelse.
Lydelse enligt prop. 1996/97:124 Föreslagen lydelse
7 kap.
Sekretess gäller inom socialtjänsten för uppgift om enskilds person-liga
förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den
enskilde eller någon honom närstående lider men. Sekretessen gäl-ler
dock inte beslut om omhändertagande eller beslut om vård utan
samtycke. Utan hinder av sekretessen far uppgift lämnas till enskild som
uppnått myndig ålder om förhållanden av betydelse för att denne skall fa
vetskap om vilka hans biologiska föräldrar är.
Inom kommunal familjerådgivning gäller sekretess for uppgift som
enskild har lämnat i förtroende eller som har inhämtats i samband med
rådgivningen.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
Med socialtjänst förstås verk-
samhet enligt lagstiftningen om
socialtjänst och den särskilda lag-
stiftningen om vård av unga och av
missbrukare utan samtycke samt
verksamhet som i annat fall enligt
lag handhas av socialnämnd. Till
socialtjänst räknas också
verksamhet hos annan myndighet
som innefattar omprövning av
socialnämnds beslut eller särskild
tillsyn över nämndens verksamhet
samt verksamhet hos kommunal
invandrarbyrå. Med socialtjänst
jämställs ärenden om bistånd åt
asylsökande och andra utlänningar,
ärenden om introduktionsersättning
for flyktingar och vissa andra
utlänningar, ärenden om tillstånd
till riksfärdtjänst eller till parkering
för rörelsehindrade samt
verksamhet enligt lagstiftningen om
stöd och service till vissa
funktionshindrade
Med socialtjänst förstås verk-
samhet enligt lagstiftningen om
socialtjänst och den särskilda lag-
stiftningen om vård av unga och av
missbrukare utan samtycke samt
verksamhet som i annat fall enligt
lag handhas av socialnämnd. Till
socialtjänst räknas också
verksamhet hos annan myndighet
som innefattar omprövning av
socialnämnds beslut eller särskild
tillsyn över nämndens verksamhet
samt verksamhet hos kommunal
invandrarbyrå. Med socialtjänst
jämställs ärenden om bistånd åt
asylsökande och andra utlänningar,
ärenden om introduktionsersättning
för flyktingar och vissa andra
utlänningar, ärenden om tillstånd
till parkering för rörelsehindrade
samt verksamhet enligt
lagstiftningen om stöd och service
till vissa funktionshindrade.
1 Lagen omtryckt 1992:1474.
8 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 115
Rättelse: S. 127 rad 2 Tillkommit: 22 maj 1997
113
Sekretess gäller i verksamhet som avser omhändertagande av person-
akt enligt 70 c § socialtjänstlagen (1980:620) for uppgift om enskilds
personliga förhållanden. Utan hinder av sekretessen får uppgift lämnas
till socialnämnd om uppgiften behövs för handläggning av ärende eller
genomförande av beslut om stödinsatser, vård eller behandling och det är
av synnerligen vikt att uppgiften lämnas.
I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst sjuttio
år.
Sekretess enligt första stycket gäller inte
1. beslut i ärenden om ansvar eller behörighet för personal inom
kommunal hälso- och sjukvård, eller
2. beslut i fråga om omhändertagande eller återlämnande av person-
akt.
Beträffande anmälan i ärende om ansvar eller behörighet för personal
inom kommunal hälso- och sjukvård gäller sekretess om det kan antas att
den som uppgiften rör eller någon honom närstående lider betydande en
om uppgiften röjs.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
114
Härigenom föreskrivs att 10 och 35 §§ socialtjänstlagen (1980:620)'
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Socialnämnden bör genom Socialnämnden bör genom hjälp i
färdtjänst, hjälp i hemmet, service hemmet, service och omvårdnad,
och omvårdnad, dagverksamheter dagverksamheter eller annan lik-
eller annan liknande social tjänst nande social tjänst underlätta för
underlätta för den enskilde att bo den enskilde att bo hemma och ha
hemma och ha kontakter med kontakter med andra.
andra.
Nämnden bör även i övrigt tillhandahålla sociala tjänster genom råd-
givningsbyråer, socialcentraler och liknande, social jour eller annan är
därmed jämförlig verksamhet.
Nämnden kan utse en särskild person (kontaktperson) eller en familj
med uppgift att hjälpa den enskilde och hans närmaste i personliga an-
gelägenheter, om den enskilde begär eller samtycker till det. För barn
som inte har fyllt 15 år får kontaktperson utses endast om barnets vård-
nadshavare begär eller samtycker till det. Har barnet fyllt 15 år far
kontaktperson utses endast om barnet självt begär eller samtycker till det.
För plats i av kommunen an-
ordnad förskola, fritidshem, integ-
rerad skolbarnsomsorg, familje-
daghem, färdtjänst, familjeråd-
givning, hjälp i hemmet, service
och omvårdnad, sådant boende som
avses i 20 § andra stycket eller 21 §
tredje stycket eller annan liknande
social tjänst lår kommunen ta ut
skäliga avgifter enligt grunder som
kommunen bestämmer. Avgifterna
får dock inte överstiga kommunens
självkostnader.
För sådana platser i förskola som avses i 15 och 16 §§ får avgift tas ut
endast i den mån verksamheten överstiger 15 timmar i veckan eller 525
timmar om året.
Avgifter for hjälp i hemmet, service och omvårdnad samt boende får
inte, tillsammans med avgifter som avses i 26 § tredje stycket hälso- och
i3
För plats i av kommunen an-
ordnad förskola, fritidshem, integ-
rerad skolbarnsomsorg, familje-
daghem, familjerådgivning, hjälp i
hemmet, service och omvårdnad,
sådant boende som avses i 20 §
andra stycket eller 21 § tredje
stycket eller annan liknande social
tjänst får kommunen ta ut skäliga
avgifter enligt grunder som kom-
munen bestämmer. Avgifterna får
dock inte överstiga kommunens
självkostnader.
' Lagen omtryckt 1988:871.
2 Senaste lydelse 1993:47.
’ Senaste lydelse 1994:10.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
115
sjukvårdslagen (1982:763). uppgå till så stort belopp att den enskilde inte Prop. 1996/97:115
förbehålls tillräckliga medel för sina personliga behov. Bilaga 3
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998. I fråga om beslut avseende
färdtjänst som har meddelats före ikraftträdandet gäller äldre bestäm-
melser.
116
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1997:000) om ändring i so-
cialtjänstlagen (1980:620)
dels att 6 f och 6 h §§ skall ha följande lydelse,
dels att punkt 5 av övergångsbestämmelserna skall ha följande ly-
delse.
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
Lydelse enligt prop 1996/97:124 Föreslagen lydelse
Med annat bistånd avses Med annat bistånd avses hjälp i
{.färdtjänst, hemmet samt särskilt boende för
2. hjälp i hemmet, service och omvårdnad för äldre
3. särskilt boende för service och eller bostad med särskild service
omvårdnad för äldre eller bo-stad för funktionshindrade.
med särskild service för
funktionshindrade.
6h§
En person som önskar flytta till
en annan kommun, men till följd av
ålderdom, funktionshinder eller
allvarlig sjukdom har ett varaktigt
behov av omfattande vård- och
omsorgsinsatser och därför inte kan
bosätta sig där utan att inflytt-
ningskommunen erbjuder behöv-
liga insatser, far hos den kommu-
nen ansöka om sådana insatser som
avses i 6 f § punkterna 2 och 3. En
sådan ansökan skall behand-las som
om den enskilde var bosatt i
inflyttningskommunen.
En person som önskar flytta till
en annan kommun, men till följd av
ålderdom, funktionshinder eller
allvarlig sjukdom har ett varaktigt
behov av omfattande vård- och
omsorgsinsatser och därför inte kan
bosätta sig där utan att inflytt-
ningskommunen erbjuder behöv-
liga insatser, får hos den kommu-
nen ansöka om sådana insatser som
avses i 6 f §. En sådan ansö-kan
skall behandlas som om den
enskilde var bosatt i inflyttnings-
kommunen.
Det förhållandet att sökandens behov är tillgodosedda i hemkommu-
nen far inte beaktas vid prövning enligt första stycket.
På begäran av inflyttningskommunen är hemkommunen skyldig att
bistå den förra kommunen med den utredning som kan behövas för be-
dömningen av ansökan.
5. Om en ansökan om bistånd
kommit in före ikraftträdandet,
skall äldre bestämmelser tillämpas
vad avser tid före den 1 januari
1998.
5. I fråga om beslut avseende
färdtjänst som har meddelats före
ikraftträdandet gäller äldre be-
stämmelser. Om en ansökan om
bistånd som inte avser färdtjänst
kommit in före ikraftträdandet,
117
skall äldre bestämmelser tillämpas Prop. 1996/97:115
vad avser tid fore den 1 januari Bilaga 3
1998.
118
Härigenom föreskrivs att 5 kap. 3 § lagen (1995:1649) om byggande
av jämväg skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Prop. 1996/97:115
Bilaga 3
5 kap.
Banverket och kommuner far Banverket och kommuner far
överklaga länsstyrelsens beslut, överklaga länsstyrelsens beslut.
Kommuner, trafikhuvudmän en-ligt Kommuner, trafikhuvudmän en-ligt
lagen (1978:438) om huvud- lagen (1900:000) om ansvar för
mannaskap för viss kollektiv per- viss kollektiv persontrafik och
sontrafik och regionplaneorgan regionplaneorgan enligt 7 kap.
enligt 7 kap. plan- och bygglagen plan- och bygglagen (1987:10) får
(1987:10) får överklaga Banver- överklaga Banverkets beslut
kets beslut
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.
119
Prop. 1996/97:115
Bilaga 4
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1997-04-23
Närvarande: justitierådet Staffan Magnusson, f.d. presidenten
i Försäkringsöverdomstolen Leif Ekberg, regeringsrådet Leif Lindstam.
Enligt en lagrådsremiss den 17 april 1997 (Kommunikations-
departementet) har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över
förslag till
1. lag om färdtjänst,
2. lag om riksfardtjänst,
3. lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik,
4. lag om ändring i sekretesslagen (1980:100),
5. lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i sekretesslagen
(1980:100),
6. lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620),
7. lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i socialtjänst-
lagen (1980:620),
8. lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av jämväg.
Förslagen har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn
Jan Stålhandske.
Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:
1 § handlar om lagens tillämpningsområde. I paragrafen anges bl.a. för-
hållandevis detaljerat vilka personer som kan fa färdtjänst. Att de
personer som avses i 1 § i princip också skall erhålla färdtjänst framgår
av tillståndsreglema i 7 §.
Enligt Lagrådets mening är det en bättre ordning att låta 1 § få karaktären
av en allmänt hållen portalparagraf. Frågan om de närmare
förutsättningarna för att en person skall fa färdtjänst bör helt och hållet
regleras i 7 §.
Lagrådet förordar således att 1 § utformas på följande sätt:
"Denna lag gäller särskilt anordnade persontransporter för personer med
funktionshinder (färdtjänst)".
Enligt 4 § andra stycket får en kommun sluta avtal med någon annan att
utföra dess uppgifter enligt den aktuella lagen. Uppgifter som innefattar
myndighetsutövning skall dock få överlåtas bara till trafikhuvudmannen i
länet.
120
Som exempel på uppgifter som skall kunna överlåtas och som inte utgör
myndighetsutövning nämns i författningskommentaren uppgiften att
utföra själva transporten eller beställningsverksamheten. Uppgifter av
sådan praktisk natur torde emellertid en kommun kunna uppdra åt andra
att utföra utan stöd i lagen.
När det i övrigt gäller överförande av uppgifter enligt lagen torde det
knappast vara avsett att kommunen skall kunna överföra uppgifter som
avser myndighetsutövning och uppgifter av annat kvalificerat slag till
olika personer. Det sägs i specialmotiveringen bl.a. att, när det i lagtexten
talas om att en kommun har överlåtit sina uppgifter enligt lagen till en
trafikhuvudman, så innebär det att kommunen har överlåtit samtliga
uppgifter enligt lagen, inbegripet uppgiften att pröva frågor om tillstånd
till färdtjänst.
Med hänsyn till det anförda föreslår Lagrådet att 4 § andra stycket far en
förenklad utformning. Lagtexten bör lämpligen utformas på följande sätt:
"Kommunen får, efter överenskommelse med landstinget, om det hör till
de länstrafikansvariga, överlåta sina uppgifter enligt denna lag till
trafikhuvudmannen i länet. Uppgifterna får överlåtas även om trafik-
huvudmannen är ett aktiebolag."
I 5 § anges vad som gäller när en kommun har överlåtit sina uppgifter till
en trafikhuvudman. Paragrafen bör enligt Lagrådets mening förenklas
och förtydligas, delvis efter modell av 3 §.
Lagrådet förordar att paragrafen far följande lydelse:
"Har en kommun överlåtit sina uppgifter till en trafikhuvudman, ansvarar
trafikhuvudmannen, såvitt gäller kommuninvånarna, för att färdtjänst
anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl, mellan
kommunen och en annan kommun. Vidare får trafikhuvudmannen för
invånare i kommunen anordna färdtjänst också i eller mellan andra
kommuner."
7 §, som reglerar förutsättningarna för att tillstånd till färdtjänst skall
meddelas, bör byggas ut och struktureras om. delvis som följd av
Lagrådets förslag beträffande 1 §.
Enligt 7 § i det remitterade förslaget, sammanställd med 1 §, krävs, för
att tillstånd till färdtjänst skall kunna meddelas, att den tillståndssökande
på grund av funktionshinder inte kan förflytta sig på egen hand eller resa
med allmänna kommunikationer. Av författningskommentaren framgår
att avsikten inte är att tillstånd skall ges åt personer med sådana helt
kortvariga funktionshinder som är orsakade av t.ex. olyckor och där den
drabbade enligt nuvarande praxis far sina extra reskostnader ersatta av
Prop. 1996/97:115
Bilaga 4
121
försäkringsbolag. Att en sådan begränsning skall gälla bör enligt Prop. 1996/97:115
Lagrådets mening komma till uttryck i lagtexten. Bilaga 4
Lagrådet ifrågasätter vidare om det som villkor för färdtjänst skall krävas
att personen i fråga på grund av funktionshinder är helt oförmögen att
förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna kommunikations-
medel. Det bör enligt Lagrådets mening övervägas att i stället, efter
modell av vad som gäller enligt förordningen (1988:890) om bilstöd till
handikappade, ställa upp som villkor att den funktionshindrade "har
väsentliga svårigheter" att förflytta sig på egen hand eller att resa med
allmänna kommunikationsmedel.
Lagrådet föreslår att 7 § utformas på följande sätt:
"Tillstånd till färdtjänst skall meddelas för dem som på grund av
funktionshinder, som ej endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att
förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunika-
tionsmedel. Om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat
sätt, behöver tillstånd dock inte meddelas.
Tillståndet omfattar inte transporter som av någon annan anledning
bekostas av det allmänna."
I 9 § föreslås att tillstånd till färdtjänst far i skälig omfattning förenas
med villkor om vilket färdsätt som far användas, hur många resor
tillståndet omfattar och inom vilket område resor far företas. Om det
finns särskilda skäl, far enligt samma paragraf tillståndet även i övrigt
förenas med villkor.
Enligt Lagrådets mening är det något oegentligt att rubricera de i
paragrafen angivna inskränkningarna beträffande färdsätt, antal resor och
resområde som villkor. Det framstår som riktigare att i stället tala om
föreskrifter.
Det bör vidare påpekas att det varken i denna eller i någon annan para-
graf anges hur länge ett tillstånd till färdtjänst är giltigt. Något behov av
att i lagen särskilt dra upp en gräns för giltighetens längd kan inte anses
föreligga. Däremot kan det vara motiverat att i lagtexten föreskriva att ett
tillstånd till färdtjänst skall meddelas för viss tid eller tills vidare.
Lagrådet förordar att 9 § ges följande lydelse:
"Tillstånd till färdtjänst meddelas för viss tid eller tills vidare. Tillstånd
far i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som far
användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område
resor far företas. Om det finns särskilda skäl, far tillståndet även i övrigt
förenas med villkor."
122
I 10 § första stycket finns föreskrifter om att tillståndsgivaren far ta ut en
skälig avgift för resor med färdtjänst och att avgiften inte far överstiga
tillståndsgivarens självkostnad. 1 paragrafens andra - fjärde stycken finns
föreskrifter om bestämmandet av grunder för av-giftema.
Enligt Lagrådets uppfattning vinner bestämmelserna i 10 § i klarhet om
de delas upp på två paragrafer, 10 och 11 §§, som bör kunna ges följande
lydelse:
”10 § För resor med färdtjänst far tillståndsgivaren ta ut en avgift enligt
grunder som bestäms enligt 11 §.
II § Är en kommun tillståndsgivare, bestäms grunderna för avgifterna av
kommunen.
Är en trafikhuvudman tillståndsgivare, bestäms grunderna för avgifterna
av
1. kommunerna och landstinget i länet, om de är länstrafikansvariga,
2. det regionförbund som är länstrafikansvarigt, eller
3. enbart av kommunerna i länet, om de är länstrafikansvariga och om
överenskommelse om detta har träffats med landstinget, om det hör till
de länstrafikansvariga.
De kommuner som inte har överlåtit sina uppgifter enligt denna lag till
trafikhuvudmannen får dock inte delta i beslutet. Kan enighet inte nås om
grunderna för avgifterna, skall dessa bestämmas av regeringen.
Avgifterna skall vara skäliga och får inte överstiga tillståndsgivarens
självkostnader.”
Enligt 11 § (som till följd av vad Lagrådet nyss har förordat blir 12 §)
regleras möjligheterna att återkalla ett tillstånd. Detta skall kunna ske, om
förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om till-
ståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller upprepade över-
trädelser av de föreskrifter och villkor som gäller för färdtjänsten.
Återkallelse kan också ske, om ändrade förhållanden medför att till-
ståndets villkor bör ändras. Den sistnämnda återkallelsegrunden är
hämtad från 7 § i den nu gällande lagen om kommunal riksfärdtjänst.
Enligt Lagrådets mening bör det finnas möjlighet att återkalla ett beviljat
tillstånd till färdtjänst när förutsättningar för att erhålla ett tillstånd inte
längre föreligger, liksom då tillståndshavaren på olika sätt missbrukat sin
rätt till tillståndet. Det förefaller däremot onödigt att återkalla ett tillstånd
när avsikten från tillståndsgivaren endast är att fa till stånd en ändring av
de föreskrifter eller villkor som gäller för tillståndet. Lagrådet föreslår
därför att orden "eller om ändrade föhållanden medför att tillståndets
villkor bör ändras" i första meningen utgår och att ett nytt andra stycke
tillförs med följande lydelse: "Föreskrifter och villkor får ändras, om
Prop. 1996/97:115
Bilaga 4
123
ändrade förhållanden föranleder det." Som följd härav bör rubriken före
paragrafen ändras till "Återkallelse av tillstånd, m.m."
I 15 § i det remitterade förslaget (16 § enligt Lagrådets förslag) finns
föreskrifter om överklagande av vissa beslut som har fattats av
tillståndsgivaren. Överklagande sker hos allmän förvaltningsdomstol
genom förvaltningsbesvär. De beslut som enligt förslaget får överklagas
avser tillstånd till färdtjänst och återkallelse av tillstånd till färdtjänst.
Vad som skall gälla beträffande beslut som meddelas enligt 10 § - beslut
om att ta ut avgift för resor med färdtjänst och bestämmande av grunder
för avgifterna - anges däremot inte i 15 §.
Beslut som avser grunderna för avgifterna torde kunna bli föremål för
laglighetsprövning enligt 10 kap. kommunallagen. Enligt Lagrådets
mening bör övervägas om inte beslut om avgifter i individuella fall -
som gäller tillämpningen av grunderna - skall kunna överklagas hos
allmän förvaltningsdomstol. En motsvarande överklagandemöjlighet
torde visserligen inte finnas i fråga om beslut enligt 35 § so-
cialtjänstlagen om uttag av avgifter för bl.a. färdtjänst. Däremot får
exempelvis beslut om debitering av avgifter för bygglov m.m. enligt
II kap. 5 § plan- och bygglagen överklagas hos allmän
förvaltningsdomstol enligt 13 kap. 4 § andra stycket 7 samma lag.
Om avgiftsbeslut i individuella fall skall bli föremål för förvaltnings-
besvär, bör i förevarande paragraf hänvisningen till beslut enligt andra
paragrafer i lagen avse 6-10 och 12 §§.
3 § andra stycket innehåller bestämmelser, motsvarande bestämmelserna
i 4 § andra stycket i förslaget till lag om färdtjänst, om rätt för en
kommun att uppdra åt någon annan att utföra dess uppgifter enligt lagen
om riksfardtjänst. Lagrummet bör enligt Lagrådets mening utformas efter
modell av vad Lagrådet har föreslagit beträffande 4 § andra stycket i
förslaget till lag om färdtjänst.
I 7 £ anges att tillstånd till riksfärdtjänst far förenas med villkor om
färdsätt. Lagrådet föreslår att ordet "villkor" byts ut mot "föreskrifter"
(jfr vad Lagrådet har anfört beträffande 9 § i förslaget till lag om
färdtjänst).
I 9 § finns bestämmelser om återkallelse av tillstånd. I överens-
stämmelse med vad Lagrådet har föreslagit beträffande motsvarande
paragraf i lagen om färdtjänst (11 §) bör orden "eller om ändrade
förhållanden medför att tillståndets villkor bör ändras" i första meningen
utgå och ett nytt andra stycke tillföras med följande lydelse: "Föreskrifter
får ändras, om ändrade förhållanden föranleder det." Vidare bör rubriken
närmast före paragrafen ändras till "Återkallelse av tillstånd, m.m."
Prop. 1996/97:115
Bilaga 4
124
Bestämmelsen i 13 § bör, om den ändring som Lagrådet diskuterat Prop. 1996/97:115
beträffande 15 § lagen om färdtjänst genomförs, ändras så att hänvisning Bilaga 4
görs till "Tillståndsgivarens beslut enligt denna lag
5 £ innehåller huvudsakligen bestämmelser om upphandling av olika
tjänster. I paragrafens andra stycke har emellertid tagits in en regel med
ett annat innehåll. Det sägs där att trafikhuvudmannen skall ägna
uppmärksamhet åt taxifrågoma i länet och verka för en tillfredsställande
taxiförsörjning.
Enligt Lagrådets mening har regeln i 5 § andra stycket en sådan karaktär
att den bör tas in bland lagens inledande bestämmelser. Regeln kan
lämpligen bilda en ny 3 §.
Även bestämmelsen i 6 §, som innebär att trafikhuvudmannen skall verka
för att transporter som avses i 1 § första stycket skall vara tillgängliga för
funktionshindrade. bör fa en ändrad placering. Lagrådet föreslår att
bestämmelsen far bilda en ny 2 §.
Som följd av vad Lagrådet nu har föreslagit far 2-11 §§ numreras om.
Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.
125
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997.
Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden
Peterson, Freivalds, Wallström, Tham, Åsbnnk, Schori, Andersson,
Winberg, Uusmann, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson,
von Sydow, Klingvall, Ahnberg, Pagrotsky, Östros, Messing.
Föredragande: statsrådet Uusmann
Prop. 1996/97:115
Regeringen beslutar proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig kollektiv-
trafik.
126
gotab 53437, Stockholm 1997