I detta betänkande behandlar utskottet regeringens proposition
Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53). Vidare
behandlas 45 motioner som väckts med anledning av propositionen och 100
motioner från den allmänna motionstiden hösten 1996.
Utskottet ställer sig bakom regeringens förslag om en utveckling av
transportinfrastrukturen som skall främja ett miljöanpassat och trafiksäkert
transportsystem och bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av
landet. Denna inriktning skall ligga till grund för trafikverkens
infrastrukturplaner för perioden 1998-2007.
Utskottet delar också regeringens uppfattning att 190 miljarder kronor skall
användas för att förverkliga inriktningen under perioden. Av dessa medel skall
98,5 miljarder kronor användas för nyinvesteringar och förbättringar av
befintlig infrastruktur, främst vägar och järnvägar. 83 miljarder kronor skall
användas för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5 miljarder kronor
skall användas för vissa kompletterande åtgärder som minskar vägtrafikens
miljöpåverkan och ökar dess säkerhet. Särskilda bidrag föreslås för att
stimulera miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder inom kommunal väghållning och
trafikhuvudmännens åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken till de
funktionshindrades behov.
På regional nivå föreslås en ny form av länsbaserad regional
investeringsplanering för samtliga trafikslag med statliga, kommunala och
privata aktörer. Länsstyrelserna, eller i förekommande fall regionala
självstyrelseorgan, ges ansvaret att förankra och samordna regionala
infrastrukturåtgärder i en länsplan så att den nationella inriktningen kan
uppnås på regional nivå. Förslaget innebär att fler beslut förs ned till
regional nivå samtidigt som den regionala planeringsramen förstärks.
Enligt utskottets mening begränsar avsaknaden av en järnväg längs
Norrlandskusten möjligheterna till en effektiv trafikförsörjning. Som en
första etapp av Botniabanan bör den anslutande sträckan mellan Sundsvall och
Nyland rustas upp. Ytterligare resurser behövs för att förverkliga hela
projektet. Utskottet delar regeringens uppfattning att en utgångspunkt bör
vara att lokala och regionala intressenter deltar i finansieringen.
Utskottet ställer sig också bakom regeringens förslag till finansiering av
Citytunneln i Malmö och av ytterligare spårkapacitet i Stockholm. Utskottet
förutsätter att regeringen snarast möjligt återkommer till riksdagen med
förslag om hur trafikfrågorna i Stockholmsregionen skall lösas och
finansieras.
En särskild satsning skall göras för att förstärka kapaciteten på den hårt
ansträngda järnvägssträckan Göteborg-Öxnered som är en del av den s.k.
Nordlänken mellan Göteborg och Oslo. Vidare skall väg E 6 mellan Rabbalshede
och Svinesund byggas ut.
Utskottet avstyrker samtliga motionsyrkanden. Ett stort antal av dem kommer
dock att bli tillgodosedda om riksdagen godtar den inriktning av åtgärderna i
trafikens infrastruktur som utskottet förordar. Utskottet hänvisar också till
att regeringen våren 1998 kommer att förelägga riksdagen ett förslag om en ny
trafikpolitik.
Utskottet understryker betydelsen av att regeringen bedriver ett
omsorgsfullt arbete med uppföljning och utvärdering av beslutet och för
riksdagen redovisar sina slutsatser härav.
Till betänkandet har fogats 21 reservationer och sju särskilda yttranden.
Propositionen
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 53
att riksdagen
1. godkänner en ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga trafik-
slag, (avsnitt 3.1)
2. godkänner en inriktning som innebär att åtgärderna i
infrastrukturen
under åren 1998-2007 skall
- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,
- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig
trafik-
infrastruktur,
- öka infrastrukturens miljöanpassning,
- minska störningar från trafikbuller,
- utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten,
(avsnitt 2)
3. godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998-2007
skall användas enligt följande:
- 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,
- 36 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar,
- 32 miljarder kronor för investeringar i regional transportinfrastruktur,
- 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,
- 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar,
- 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och trafik-
säkerhetsområdena, (avsnitt 4.1)
4. godkänner att planeringsramen för investeringar i regionala och infrastruk-
turåtgärder skall användas för:
- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är
natio-
nella stamvägar,
- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte
är
stomjärnvägar,
- bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar
inkl.
kommunala flygplatser och kajanläggningar,
- bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder eller
transportin-
formatik för förbättrad miljö eller ökad trafiksäkerhet,
- bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten
till
kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer, (avsnitt 3.2)
5. godkänner att följande särskilda projekt skall inrymmas inom planerings-
ramen för stomjärnvägar:
- delfinansiering av Citytunneln i Malmö,
- utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm,
- ytterligare ökad spårkapacitetet genom centrala Stockholm,
- upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland,
- ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Kornsjö,
(avsnitten 5.1-5.5 och 5.7)
6. godkänner att åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för investeringar
i nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg E 6 mellan
Rab-
balshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid Svinesund en
standard motsvarande 13-metersväg, (avsnitt 5.6)
7. bemyndigar regeringen att utnyttja anslagsmedel från planeringsramarna
för bidrag till samfinansieringsprojekt med privata intressenter.
(avsnitt 4.2)
Propositionens huvudsakliga innehåll
Regeringen föreslår i propositionen en utveckling av transportinfrastrukturen
som skall främja ett miljöanpassat och trafiksäkert transportsystem och bidra
till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet. Denna inriktning
föreslås ligga till grund för trafikverkens infrastrukturplaner för perioden
1998-2007.
Regeringen föreslår vidare att 190 miljarder kronor skall användas för att
förverkliga inriktningen under perioden. Av dessa medel skall 98,5 miljarder
kronor användas för nyinvesteringar och förbättringar av befintlig
infrastruktur, främst vägar och järnvägar. 83 miljarder kronor föreslås
användas för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5 miljarder kronor
används för infrastrukturanknutna åtgärder som kan minska vägtrafikens
miljöpåverkan och öka dess trafiksäkerhet.
Särskilda bidrag föreslås för att stimulera miljö- och
trafiksäkerhetsåtgärder inom kommunal väghållning samt trafikhuvudmännens
åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrades behov.
Infrastrukturen på den nationella nivån planeras i nationella planer för vägar
och järnvägar. På regional nivå föreslås en ny form för länsbaserad regional
investeringsplanering av samtliga trafikslag och med såväl statliga, kommunala
som privata aktörer. Länsstyrelserna, eller i förekommande fall regionala
självstyrelseorgan, ges ansvaret att förankra och samordna regionala
infrastrukturåtgärder i en s.k. länsplan så att den nationella inriktningen
uppnås på regional nivå.
Motionerna
Motioner väckta med anledning av propositionen
1996/97:T8 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Bergslagsdiagonalen, som stamväg, framdeles bör omfatta vägarna
50 och 60, 297 och 301, dvs. från E 4/Ödeshög via Motala, Örebro, Borlänge,
Falun och Bollnäs till Söderhamn/E 4, (avsnitt 6.1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Bergslagsdiagonalen bör erhålla ett gemensamt vägnummer,
(avsnitt 6.1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att den etappindelning som kommuner och länsstyrelser kommit
överens om skall vara gällande, (avsnitt 6.1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att utbyggnaden av Bergslagsdiagonalen bör prioriteras och att det
sker skyndsamt. (avsnitt 6.1)
1996/97:T9 av Lennart Klockare m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av
upprustning av Haparandabanan. (avsnitt 5.4)
1996/97:T10 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om medel till
en utredning om de ekonomiska förutsättningarna för ett förverkligande av
Europabanan. (avsnitt 5.7)
1996/97:11 av Jan Backman och Anna Åkerhielm (båda m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att
projektera och söka finansiering av Europabanan och tunneln
Helsingborg-Helsingör under planperioden 1998-2007. (avsnitt 5.7)
1996/97:T12 av Barbro Andersson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av ny
sträckning av E 4 genom Uppsala län. (avsnitt 6.1)
1996/97:T13 av Sten Tolgfors m.fl. (m, c, fp, v, kd) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av
en ny Europaväg mellan Örebro och Arboga. (avsnitt 6.1)
1996/97:T14 av Inga Berggren (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett yttre godsspår och en riksbangård i Skåne, (avsnitt 5.2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utbyggnad av E 6 till motorväg, delen Vellinge-Trelleborg.
(avsnitt 6.1)
1996/97:T15 av Kjell Ericsson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att nödvändiga resurser tilldelas Värmland för
åtgärdande av de i motionen angivna projekten, (avsnitt 6.3)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av planeringssamarbete mellan Värmland och Norge. (avsnitt
6.3)
1996/97:T16 av Bo Nilsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det för perioden
fr.o.m. 1998 t.o.m. 2002 inom ramen för regionala infrastrukturåtgärder
anvisas minst 1,5 miljarder kronor för att öka tillgängligheten i
kollektivtrafiken, (avsnitt 3.2)
1996/97:T17 av Lennart Fridén och Birgitta Wichne (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av ett fortsatt arbete med projektet Götalandsbanan. (avsnitt 5.7)
1996/97:T18 av Göte Jonsson och Ulf Melin (båda m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det
fortsatta utrednings- och planeringsarbetet vad gäller Götalandsbanan.
(avsnitt 5.7)
1996/97:T19 av Barbro Andersson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om särskilda miljöfördelar med Hargshamn, (avsnitt 6.3)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av att underlätta sjöfart i kombination med järnväg,
(avsnitt 6.3)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en genomlysning av konkurrensläget mellan
järnvägstrafiken och landsvägstrafiken. (avsnitt 6.3)
1996/97:T20 av Viola Furubjelke m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om medel för
transportinfrastruktur i Östergötland vid fördelning av medel för regionala
infrastrukturåtgärder. (avsnitt 6.1)
1996/97:T21 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att vägavsnittet Örebro-Arboga på E 18 och E 20 skall tillhöra de
särskilda objekt som skall inrymmas i planeringsramen, (avsnitt 6.1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att investeringarna på vägavsnittet Örebro-Arboga skall genomföras
med förtur. (avsnitt 6.1)
1996/97:T22 av Birgitta Gidblom och Ulf Kero (båda s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förlängning
av Sjöfallsleden Ritsem-Skjommen, och en upprustning av den redan befintliga
vägen. (avsnitt 6.1)
1996/97:T23 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fortsatt
utredningsarbete vad gäller Götalandsbanan. (avsnitt 5.7)
1996/97:T24 av Patrik Norinder och Rolf Dahlberg (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
infrastruktursatsningar i Gävleborgs län. (avsnitt 6.3)
1996/97:T25 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av snar upprustning och utbyggnad av vägar och järnvägar i Kalmar län
och sydöstra Sverige. (avsnitt 6.3)
1996/97:T26 av Rigmor Ahlstedt (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna att vägsträckningen mellan Uppsala och Mehedeby snarast
skall byggas i motorvägsstandard med hänsyn tagen till såväl kulturbygder som
landskapsbild samt att den skall bidra till utveckling och tillväxt i Uppland.
(avsnitt 6.1)
1996/97:T27 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av projekteringen av E 4 genom Sundsvall får slutföras,
(avsnitt 6.1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om angelägenheten av att utbyggnaden av Europaväg 4 genom Sundsvall
snarast påbörjas med de ur miljösynpunkt viktigaste etapperna. (avsnitt 6.1)
1996/97:T28 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av åtgärder
beträffande järnvägen genom Sundsvalls centrum. (avsnitt 6.2)
1996/97:T29 av Eva Arvidsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bygga väg 73 mellan
Fors och Nynäshamn. (avsnitt 6.1)
1996/97:T30 av Per Olof Håkansson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en för en längre
tidsperiod än tio år sammanhållen planering av utbyggnad av infrastrukturen i
sydvästra Skåne. (avsnitt 5.2)
1996/97:T31 av Berit Andnor m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om infrastrukturinvesteringar, (avsnitt 6.2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den regionala investeringsplaneringen. (avsnitt 3.1)
1996/97:T32 av Leo Persson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om infrastrukturin-
vesteringar i Dalarna m.m. (avsnitt 6.3)
1996/97:T33 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen på trafikpolitiken, (avsnitt 2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ökad konkurrens i trafiksektorn, (avsnitt 2)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att regeringen inför riksdagen redovisar vilka resul-
tatutvärderingar och uppföljningar inom trafiksektorn gett, (avsnitt 2)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om höghastighetståg, (avsnitt 2)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att en rimlig del av infrastrukturanslagen går till
glesbygdsområden, (avsnitt 2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om målet för bullerbekämpning, (avsnitt 2)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om funktionshindrades möjligheter att resa med kollektivtrafiken,
(avsnitt 3.2)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att regeringen snarast bör lägga förslag till riksdagen om ett
byggande av tredje spåret genom Stockholm där en nedgrävning av Centralbron i
en tunnel ingår, (avsnitt 5.3)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Botniabanan, (avsnitt 5.4)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att regeringen tar upp förhandlingar med Norges regering
rörande en upprustning av järnvägar och vägar på den norska sidan av gränsen,
(avsnitt 5.5)
11. att riksdagen beslutar att väg E 6 skall byggas ut till
motorvägsstandard genom hela Bohuslän. (avsnitt 5.6)
1996/97:T34 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
infrastruktursatsningar för väg och järnväg i Värmland. (avsnitt 6.3)
1996/97:T35 av Reynholdh Furustrand m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvecklingen av
infrastruktursatsningen i Sörmland. (avsnitt 6.3)
1996/97:T36 av Sören Lekberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bygga det tredje
spåret tidigare under planperioden 1998-2007. (avsnitt 5.3)
1996/97:T37 av Agneta Brendt m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Ostkustbanan, E 4-
sträckan Söderhamn-Hudiksvall och Atlantbanan. (avsnitt 6.3)
1996/97:T38 av Kjell Nordström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av
infrastruktursatsningar i Skaraborgs län. (avsnitt 6.3)
1996/97:T39 av Roland Larsson m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om helhetssyn på infrastrukturen, (avsnitt 5.7)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Götalandsbanan, (avsnitt 5.7)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om investeringsmedel till bl.a. Halmstad-Nässjödelen av järnvägen
Halmstad-Nässjö-Oskarshamn. (avsnitt 6.2)
1996/97:T40 av Christer Skoog m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar i
regional infrastruktur. (avsnitt 6.2)
1996/97:T41 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om näringslivets behov av en väl fungerande infrastruktur, (avsnitt 2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om revidering av beräkningsmodellen för samhällsnytta, (avsnitt 2)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om mål för markanvändning och biologisk mångfald kopplat till
infrastruktur, (avsnitt 2)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett effektivitetsprogram för Banverket, (avsnitt 2)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av förändrad organisation av kombitrafiken, (avsnitt 2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en satsning på trafikinformatik, (avsnitt 2)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om statliga anslag till cykelrelaterade investeringar, (avsnitt 3.2)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en utredning som klarlägger effekten av sänkta
biljettpriser i förhållande till nyinvesteringar i infrastrukturen, (avsnitt
2)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om spårkapacitet i Stockholm, (avsnitt 5.3)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fördelningen av anslag. (avsnitt 4.1)
1996/97:T42 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen avslår regeringens förslag om byggande av Citytunneln i
Malmö, (avsnitt 5.2)
2. att riksdagen avslår att 1,827 miljarder kronor för finansering av
Citytunneln skall inrymmas inom planeringsramen för investeringar i
stomjärnvägar, (avsnitt 5.2)
3. att riksdagen beslutar att byggande av landanslutningar skall finanseras
inom ramen för Öresundsprojektet, (avsnitt 5.2)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om byggande av ett yttre godsspår. (avsnitt 5.2)
1996/97:T43 av Eskil Erlandsson och Helena Nilsson (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
en utredning om järnvägens kapacitet i det viktiga nord-sydliga stråket i Syd-
och Mellansverige. (avsnitt 5.7)
1996/97:T44 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att inte försvåra genomförandet av Dennisöverenskommelsen, (avsnitt
5.3)
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om Citytunneln i enlighet med
vad som anförts i motionen, (avsnitt 5.2)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att länsstyrelserna alltid skall fastställa länsplanerna, (avsnitt
3.1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen av infrastrukturinvesteringarna. (avsnitten 2, 4.1 och
5.4)
1996/97:T45 av Karin Starrin (c) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar godkänna att Norra stambanan och Ostkustbanan
skall inrymmas inom planeringsramen för stomjärnvägar, (avsnitt 6.2)
2. att riksdagen beslutar godkänna att sträckan Enånger-Hudiksvall, E 4,
skall inrymmas inom planeringsramen för stamvägar. (avsnitt 6.1)
1996/97:T46 av Agne Hansson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om resursfördelning till Gotlands
trafikförsörjning inom i propositionen angivna resursramar för den framtida
infrastrukturplaneringen. (avsnitt 6.3)
1996/97:T47 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas
1. att riksdagen godkänner en inriktning som utöver vad som föreslagits i
proposition 1996/97:53 punkt 2 också innebär att åtgärderna i infrastrukturen,
i kombination med införande av en rättvis och effektiv prissättning och
beskattning, under åren 1998-2007 skall medverka till att trafikens totala
miljöbelastning minskar i rask takt och därigenom närmar sig en långsiktigt
hållbar omfattning, (avsnitt 2)
2. att riksdagen med avslag på punkt 3 i propositionens förslag till
riksdagsbeslut godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden
1998-2007 skall användas enligt följande
- 23 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,
- 51 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar,
- 27 miljarder kronor för investeringar i regional transportinfrastruktur,
- 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,
- 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar,
- 6 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och trafik-
säkerhetsområdena. (avsnitt 4.1)
1996/97:T48 av Elver Jonsson och Erling Bager (båda fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Europaväg 6 (E 6) bör planeras att snarast bli en fullbordad,
färdigbyggd motorväg som en vital del i ett nordiskt/europeiskt perspektiv,
(avsnitt 5.6)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Nordlänken snarast bör fullbordas i avsikt att bli en sam-
manhållen del i sträckningen Oslo-Göteborg-Köpenhamn-kontinenten, (avsnitt
5.5)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av att projekten enligt yrkandena 1 och 2 finansieras även
ur andra källor än statsbudgeten, (avsnitten 5.5 och 5.6)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att regeringen snarast aktiverar sig för att säkra trafikföring på
bl.a. järnvägsavsnittet Göteborg-Trollhättan-Karlstad. (avsnitt 6.2)
1996/97:T49 av Roland Larsson och Ingrid Skeppstedt (båda c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att det för perioden fr.o.m. 1998 t.o.m. 2002 inom ramen för
regionala infrastrukturåtgärder bör anvisas minst 1,5 miljarder kronor för att
öka tillgängligheten i kollektivtrafiken, (avsnitt 3.2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den kommunala ekonomin. (avsnitt 3.2)
1996/97:T50 av Michael Stjernström (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tredje spåret, (avsnitt 5.3)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om väghållaransvaret för övergripande vägar i landets större tätorter,
(avsnitt 5.3)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kommunala vägar och möjligheten till statliga investeringar,
(avsnitt 5.3)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om omförhandling av Dennispaketet. (avsnitt 5.3)
1996/97:T51 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om långsiktig samhällsplanering, (avsnitt 2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om regional balans, (avsnitt 2)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om hänsyn till naturen i vår omgivning, (avsnitt 2)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om jämn fördelning av de gemensamma resurserna mellan samhällets olika
sektorer, (avsnitt 2)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om jämn fördelning av infrastruktursatsningarna mellan samhällets
grupper och individer, (avsnitt 2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om medvetenhet om resursuttag för drift av trafiken, (avsnitt 2)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om hänsyn till de globala effekterna av förbränningen av fossila
bränslen, (avsnitt 2)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett rättvist resursuttag, (avsnitt 2)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om infrastrukturinvesteringar och demokrati, (avsnitt 7.1)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om anledningar till att bygga ut infrastrukturen, (avsnitt 2)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utbyggnad och nybyggnad av järnvägar där det finns betydande
kapacitetsproblem, (avsnitt 2)
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om strategiska utbyggnader av järnvägen, (avsnitt 2)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att bygga till ?felande länkar? i järnvägsnätet, (avsnitt 2)
14. att riksdagen beslutar att återstående väginvesteringar beslutade 1993 i
enlighet med vad som anförts i motionen ej bör genomföras fullt ut, (avsnitt
2)
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att nollalternativ bör dominera de investeringar som kvarstår från
1993 års beslut, (avsnitt 2)
16. att riksdagen hos regeringen begär förslag till medfinansieringsmodell
av vägtrafiken till vägunderhåll, (avsnitt 2)
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om medfinanseringsmodellen och glesbygdshushåll, (avsnitt 2)
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Vägverket bör ges i uppdrag att utarbeta förslag till
organisation för trafiksäkerhet på regional nivå, (avsnitt 3.1)
19. att riksdagen beslutar om utökad representation i
Regionberedningsgruppen i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt
3.1)
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utökat uppdrag för Boverket, (avsnitt 2)
21. att riksdagen avslår regeringens förslag till ram för
infrastrukturinvest-eringar 1998-2007, (avsnitt 4.1)
22. att riksdagen beslutar att anta Miljöpartiet de grönas förslag till ram
för infrastrukturinvesteringar 1998-2007, (avsnitt 4.1)
23. att riksdagen beslutar om anslagsfördelning i enlighet med Miljöpartiets
förslag och därmed avslår regeringens förslag, (avsnitt 4.1)
24. att riksdagen godkänner att planeringsramen för investeringar i
regionala infrastrukturåtgärder skall användas för
- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är
nationella
stamvägar,
- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte är
stom-
järnvägar,
- bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar, inkl.
kaj-
anläggningar, dock ej till kommunala flygplatser,
- bidrag till investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik,
- bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och
transportinfor-
matik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,
- bidrag till kommunala väghållare för investeringar i gång- och cykelbanor,
- bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten till
kol-
lektivtrafiken för funktionshindrade resenärer,
- möjlighet till förbättrade åtgärder för trafiksäkerhet och miljö på
partiella
delar av stamvägsnät inom det egna länet,
- bidrag till kommunala hamnar för investeringarna i hamnar, (avsnitt 3.2)
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om högre ambitionsnivå för åtgärdande av konfliktpunkter, (avsnitt 2)
26. att riksdagen hos regeringen begär förslag till modell för
medfinansiering för åtgärdande av konfliktpunkter från transportör av
miljöfarligt gods, (avsnitt 2)
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en infrastruktur i samklang med ett miljöanpassat transportsy-
stem, (avsnitt 2)
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att de riktvärden för trafikbuller samt de åtgärdsprogram mot
störningar i befintlig bebyggelse av trafikbuller som nu behandlas av
riksdagen bör omarbetas och uttryckas som miljökvalitetsnormer då en ny
miljöbalk ger möjlighet för regeringen att föreskriva miljökvalitetsnormer,
(avsnitt 2)
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att en kretsloppssyn på infrastrukturen också måste omfatta mark-
användningen, (avsnitt 2)
30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om omförhandling av Dennispaketet. (avsnitt 5.3)
1996/97:T52 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen avslår regeringens proposition och begär att regeringen
återkommer med nytt förslag till infrastrukturinriktning för framtida
transporter, enligt vad i motionen anförts, efter det att Kommunikations- och
Skatteväxlingskommittéernas slutbetänkanden överlämnats till regeringen,
(avsnitt 1)
2. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, beslutar att den finansiella
planeringsramen för perioden 1998-2007 skall utformas i enlighet med vad i
motionen anförts, (avsnitt 4.1)
3. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att kretsloppsanpassningen av
kommunikationssektorn bör påskyndas, (avsnitt 2)
4. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att priset på personresor på stomjärnvägsnätet
måste sänkas, (avsnitt 2)
5. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om slopande av banavgifter för godstrafik,
(avsnitt 2)
6. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet för funktionshindrade,
(avsnitt 3.2)
7. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att rusta upp och förbättra de regionala
kollektiva transporterna och länsjärnvägarna, (avsnitt 2)
8. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att investeringsmedel för nybyggnation inom
vägsektorn skall användas till att eliminera flaskhalsar och olycksbelastade
vägsträckor, (avsnitt 2)
9. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att förstörda naturvärden skall kompenseras
när ny infrastruktur byggs, (avsnitt 2)
10. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att planerade investeringar inom
kollektivtrafiken i storstadsregionerna snarast bör påbörjas, (avsnitt 5.3)
11. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att nya förhandlingar mellan alla partier bör
påbörjas om miljöanpassning av kommunikationssektorn i storstadsregionerna,
(avsnitt 5.3)
12. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Botniabanan som en del av ett förbättrat
järnvägssystem i norra Sverige, (avsnitt 5.4)
13. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att fullt ut stödja försöket med automatisk
spår-/bussbana i Uppsala, (avsnitt 2)
14. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att bygga ny järnväg Kalmar-Karlskrona,
(avsnitt 6.2)
15. att riksdagen, om yrkande 1 avslås, som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att främja cykelåkandet. (avsnitt 3.2)
Motioner avgivna under den allmänna motionstiden 1996
1996/97:T201 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om principer för en effektiv infrastruktur, (avsnitt 2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av ett regelsystem som möjliggör privat finansierade
vägprojekt, (avsnitt 2)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett gemensamt ansvar för vår miljö, (avsnitt 2)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om konkurrensutsättning och privatisering av statlig verksamhet och
statligt ägda företag, (avsnitt 2)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en reformering av den nuvarande drivmedels- och
fordonsbeskattningen, (avsnitt 2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ombilda Vägverket till ett affärsverk vars finansiering kopplas
till intäkterna från vägtrafiken, (avsnitt 2)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nyinvesteringar och underhåll av vägar, (avsnitt 2)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bolagisering och privatisering av Vägverkets produktionsdivision,
(avsnitt 2)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikrelaterade avgifter, (avsnitt 2)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av kollektivtrafiken, (avsnitt 2)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en avreglering av den långväga busstrafiken, (avsnitt 2)
12. att riksdagen hos regeringen begär en bilsocial utredning i enlighet med
vad som anförts i motionen, (avsnitt 2)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en reformerad beskattning, (avsnitt 2)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av integrering och harmonisering av den europeiska
järnvägstrafiken, (avsnitt 2)
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg, (avsnitt 2)
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att fördelning av trafikeringsrätter skall ske utifrån ett
anbudsförfarande, (avsnitt 2)
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter, (avsnitt
2)
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om lönsamhetskalkyler för investeringar i järnväg, (avsnitt 2)
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att vårda och utveckla konkurrensen inom luftfarten,
(avsnitt 2)
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen på Sveriges trafikpolitik inom EU. (avsnitt 2)
1996/97:T202 av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om prioritering av resurser för det enskilda vägnätet i Kalmar län,
(avsnitt 6.1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en prioritering av anslag från stora motorvägsbyggen och
Dennispaket till riks- och länsvägprojekt i övriga delar av landet inkl.
Kalmar län, (avsnitt 6.1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om upprustning av angelägna riks- och länsvägsprojekt i Kalmar län.
(avsnitt 6.1)
1996/97:T203 av Jan Backman m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av kraftfulla
satsningar på Skånes infrastruktur. (avsnitt 6.3)
1996/97:T204 av Åke Gustavsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av
utveckling av kommunikationerna i Jönköpings län. (avsnitt 6.3)
1996/97:T205 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utveckling av
kommunikationerna mellan västra Sörmland och Stockholm. (avsnitt 6.3)
1996/97:T206 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär att en bilsocial utredning tillsätts i enlighet med vad som
anförts i motionen. (avsnitt 2)
1996/97:T207 av Christin Nilsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av
förbättrade kommunikationer i nordvästra Skåne. (avsnitt 6.3)
1996/97:T208 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om målen för och inriktningen av trafikpolitiken för ett
decentraliserat samhälle, (avsnitt 2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en nollvision för fossila bränslen, (avsnitt 2)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktning på investeringar i infrastruktur, (avsnitt 2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om medel till det finmaskiga vägnätet, (avsnitt 2)
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Banverket bör initiera projekt som eliminerar diesel i
tågtrafiken, (avsnitt 7.3)
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Botniabanan, Atlantbanan och Nordlänken. (avsnitten 5.4, 5.5 och
6.2)
1996/97:T209 av Owe Hellberg (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att utreda en sammanslagning av Banverket och Vägverket, (avsnitt
2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om andra kommunikationsintressen. (avsnitt 2)
1996/97:T210 av Holger Gustafsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att göra omprioriteringar
inom Kommunikationsdepartementets anslag till förmån för mycket angelägna
behov i Skaraborg. (avsnitt 6.1)
1996/97:T211 av Åke Carnerö och Fanny Rizell (båda kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en helhetssyn på trafikplaneringen, (avsnitt 2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om om kustsjöfart, (avsnitt 6.3)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fortsatt upprustning av Bohusbanan, (avsnitt 6.2)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tekniskt dubbelspår till Norge, (avsnitt 6.2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fortsatt utbyggnad av E 6 i Bohuslän. (avsnitt 5.6)
1996/97:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om statens roll för ett väl fungerande transport- och
kommunikationssystem, (avsnitt 2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att trafiken måste miljöanpassas, (avsnitt 2)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om regionalpolitiska mål för trafikpolitiken, (avsnitt 2)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om integrationen med Öst- och Västeuropa, (avsnitt 2)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av fördjupad forskning kring samhällsplanering, (avsnitt 2)
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om gång- och cykelfrågor, (avsnitt 3.2)
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bolagisering av Vägverkets produktionsdivision, (avsnitt 2)
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ökad konkurrensutsättning av järnvägssektorn, (avsnitt 2)
17. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en handlingsplan för hur
produktionsverksamheten skall kunna särskiljas från Banverket, (avsnitt 2)
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av flygmarknaden. (avsnitt 2)
1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen av trafikpolitiken, (avsnitt 2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att motverka monopol inom trafiksektorn, (avsnitt 2)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om principerna för prissättning inom trafiksektorn, (avsnitt 2)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om det internationella trafik- och miljösamarbetet, (avsnitt 2)
5. att riksdagen hos regeringen begär att de byggprojekt på Europavägarna 4,
6 och 18/20 samt riksväg 73 som tas upp i motionen snarast påbörjas,
(avsnitten 5.6 och 6.1)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utredning av olika motorvägsalternativ mellan Göteborg och
Stockholm, (avsnitt 6.1)
11. att riksdagen hos regeringen begär förslag till avreglering av
persontrafiken på järnväg, (avsnitt 2)
13. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en fullständig
avreglering av godstrafiken på järnväg, (avsnitt 2)
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om internationell avreglering av flygtrafiken. (avsnitt 2)
1996/97:T215 av Dan Ericsson (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ta initiativ till utformning av en policy kring nationella och
funktionella transportkorridorer för att utveckla Östersjöområdet på ett
miljöanpassat och effektivt sätt. (avsnitt 2)
1996/97:T216 av Jeppe Johnsson och Karl-Gösta Svenson (båda m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nytänkande med avseende på den nya situationen i Sydostsverige vid
planeringen av infrastruktursatsningar, (avsnitt 6.3)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om investeringsbehoven avseende vägnätet i Blekinge, (avsnitt 6.1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om upprustningen av Tvärleden, (avsnitt 6.1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Tvärleden förändras till riksväg, (avsnitt 6.1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om investeringsbehoven avseende järnvägsnätet i Blekinge och
anslutningar till detta, (avsnitt 6.2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om flygplatsen i Ronneby. (avsnitt 6.3)
1996/97:T217 av Karin Olsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om infrastruktursatsning i
Blekinge län. (avsnitt 6.3)
1996/97:T218 av Kjell Ericsson och Karin Starrin (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
att en mindre avgift per "operation" bör betalas av alla aktörer inom tele,
post och flyg och användas till att skapa regional utveckling och rättvisa.
(avsnitt 2)
1996/97:T219 av Dan Ericsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om satsningar på infrastruktur i
Östergötland. (avsnitt 6.1)
1996/97:T220 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bedömningsgrunder för infrastrukturinvesteringar, (avsnitt 2)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den s.k. räta linjen. (avsnitt 6.1)
1996/97:T223 av Leif Marklund m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att genomföra Kommunikationskommitténs förslag om ökade anslag till
drift och underhåll av vägnätet i skogslänen, (avsnitt 6.1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att fortsättningsvis vid fördelning av väganslag både
till drift och investeringar ta större hänsyn till de tunga transporterna.
(avsnitt 6.1)
1996/97:T224 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Kommunikationskommitténs förslag, (avsnitt 6.3)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vägnätet i Västsverige, (avsnitt 6.1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om järnvägsnätet i Västsverige, (avsnitt 6.2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartens betydelse för Västsverige, (avsnitt 6.3)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om flygets möjligheter till expansion i Västsverige. (avsnitt 6.3)
1996/97:T225 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om målprioritering med utgångspunkt från att kommunikationssektorn
skall ingå i det uthålliga samhället, (avsnitt 2)
2. att riksdagen beslutar att strategiska investeringar inom
kommunikationssektorn fortsättningsvis skall föregås av miljö- och
hälsokonsekvensbeskrivningar, (avsnitt 7.1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att en miljöanpassning av trafiken inte är möjlig med mindre än att
den totala trafikvolymen nedbringas, (avsnitt 2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att utreda möjligheterna till en olycksavgift, (avsnitt 2)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skäl och metoder för att främja järnvägsresandet och andra former
av markbundna kollektiva transportslag, (avsnitt 2)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att stärka miljözonerna. (avsnitt 7.2)
1996/97:T302 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
en snar utbyggnad av riksväg 44. (avsnitt 6.1)
1996/97:T303 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utbyggnad av E 6 genom Bohuslän till motorväg, (avsnitt 5.6)
2. att riksdagen hos regeringen begär att utbyggnaden tas in i planperioden
1998-2007. (avsnitt 5.6)
1996/97:T304 av Siw Persson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna att en utbyggnad av Europaväg 4 till motorväg bör ske
enligt vad i motionen anförts. (avsnitt 6.1)
1996/97:T305 av Lars Björkman och Birgitta Wichne (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
att inom givna ramar färdigställa riksväg 40, sträckan Borås-Jönköping, till
motorväg. (avsnitt 6.1)
1996/97:T306 av Eskil Erlandsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om omfördelning av medel till
upprustning av länsvägnätet. (avsnitt 6.1)
1996/97:T307 av Sten Tolgfors m.fl. (m, c, fp, v, kd) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägsträckan
E 18/E 20 mellan Örebro och Arboga. (avsnitt 6.1)
1996/97:T308 av Karl-Göran Biörsmark (fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbifart vid
Söderköping inom ramen för anslaget för investeringar i vägar. (avsnitt 6.1)
1996/97:T309 av Tomas Högström och Karin Falkmer (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
fortsatt utbyggnad av Europavägarna E 18/E 20 till motorväg inom ramen för de
medel som anvisats. (avsnitt 6.1)
1996/97:T311 av Eskil Erlandsson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en gemensam
benämning av vägarna 23-138-34 Malmö-Växjö-Linköping samt att omfördelning av
medel bör ske så snart riksvägstandard uppnås på hela vägsträckningen.
(avsnitt 6.1)
1996/97:T312 av Kent Olsson m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar på
kommunikationsområdet i Göteborgs och Bohus län inom ramen för anslaget för
investeringar i vägar. (avsnitt 5.6)
1996/97:T313 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär omprövning av Vägverkets arbetsplan
för väg E 6 Göteborg-Uddevalla på delen Forshälla-Torp. (avsnitt 6.1)
1996/97:T314 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om angelägenheten av
att utbyggnaden av Europaväg 4 genom Sundsvall snarast påbörjas med de ur
miljösynpunkt viktigaste etapperna. (avsnitt 6.1)
1996/97:T315 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av särskilda åtgärder för vägarna i Västernorrland,
(avsnitt 6.1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att vid fördelningen av väganslag ta större hänsyn till den tunga
trafiken, (avsnitt 6.1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att satsa en större del av anslaget drift och underhåll
av det befintliga vägnätet. (avsnitt 6.1)
1996/97:T316 av Kerstin Heinemann (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om väg E 18/E 20 mellan
Arboga och Örebro. (avsnitt 6.1)
1996/97:T317 av Jerry Martinger och Marietta de Pourbaix-Lundin (båda m) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att utbyggnaden
av vägnätet på Södertörn bör prioriteras i Vägverkets planering i enlighet med
vad som anförts i motionen. (avsnitt 6.1)
1996/97:T318 av Eva Björne m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fördelning av medel vad
gäller vägunderhåll med beaktande av de speciella behov som finns i
Mittsverige. (avsnitt 6.1)
1996/97:T319 av Berit Oscarsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att tidigarelägga
byggandet av E 18/E 20 mellan Arboga och Örebro. (avsnitt 6.1)
1996/97:T320 av Nils Fredrik Aurelius och Leif Carlson (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av att inom befintliga ramar göra nyinvesteringar i vissa delar av
vägnätet i sydöstra Sverige. (avsnitt 6.1)
1996/97:T321 av Henrik S Järrel och Birgitta Wistrand (båda m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att anslagen för väginvesteringar i Stockholmsregionen närmare
skall svara mot de skatter och avgifter som bilisterna i denna region
sammantaget årligen betalar in till staten, (avsnitt 6.1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att finansieringsbehovet med avgifter för den s.k. Ringen i
motsvarande mån kan minskas. (avsnitt 6.1)
1996/97:T323 av Erling Bager (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om statsbidrag till godsfärjor i
Göteborgs skärgård. (avsnitt 6.1)
1996/97:T324 av Gudrun Lindvall och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändringar i väglagen som
gör det möjligt att hålla isär exploatörsrollen och beslutsrollen i såväl
arbetsplanering som i förstudie- och vägutredningsskede och att detta sker
genom att lägga beslutsrollen på annan myndighet än Vägverket, (avsnitt 7.1)
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändringar i väglagen som
klargör att det skall finnas miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) i de olika
stegen i planeringen av vägar, (avsnitt 7.1)
3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändringar i väglagen som
innebär att de viktigaste övervägda alternativen öppet redovisas och att
skälen till att alternativ har förkastats tydligt redovisas i de olika
planeringsstegen, (avsnitt 7.1)
4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till lagändringar som
föreskriver samrådsskyldighet med allmänhetens intresseorganisationer och
ideella organisationer i förstudiefasen och under utredningsfasen av
vägprojekt, (avsnitt 7.1)
5. att riksdagen hos regeringen begär förslag på hur riksdagens miljömål och
andra beslut i miljöfrågor skall kunna hävdas i MKB-proceduren, (avsnitt 7.1)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att det i vägplaneringen bör utses en i förhållande till
beslutsmyndigheten oberoende granskningsmyndighet för förstudier och
vägutredningar. (avsnitt 7.1)
1996/97:T325 av Gunnar Goude och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning av Vägverkets planer på
att bygga en ny E 4 av motorvägsstandard på sträckan Uppsala-Tierp, (avsnitt
6.1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av utredning av alternativa vägsträckningar, (avsnitt 6.1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en utredning av alternativa tillvägagångssätt för att nå
samma mål som med en ny E 4-sträckning, (avsnitt 6.1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om brister i Vägverkets miljökonsekvensbeskrivning, (avsnitt 6.1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bristande samhällsnytta med en ny E 4-sträckning Uppsala-Tierp,
(avsnitt 6.1)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om osäkerheter i Vägverkets ekonomiska kalkyl för en ny E 4. (avsnitt
6.1)
1996/97:T326 av Erling Bager (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om fortsatt utbyggnad av E 6 från
Uddevalla till norska gränsen inom ramen för anslaget för investeringar i
vägar. (avsnitt 5.6)
1996/97:T327 av Sigge Godin (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om E 4:s och E 14:s sträckning genom Västernorrland, (avsnitt 6.1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skogsindustrins behov av öppna vägar året runt, (avsnitt 6.1)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om standarden på det regionala och lokala vägnätet i Västernorrland,
(avsnitt 6.1)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Kommunikationskommitténs förslag till underhållsanslag för Region
Mitt, (avsnitt 6.1)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att den 30-procentiga ökningen av underhållsanslaget verkligen
realiseras. (avsnitt 6.1)
1996/97:T328 av Birgitta Wistrand (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprättande av en stomplan
för cykelvägar över landet. (avsnitt 3.2)
1996/97:T329 av Eva Arvidsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av utbyggnad
av väg 73. (avsnitt 6.1)
1996/97:T330 av Charlotta L Bjälkebring (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att A0-alternativet med standard 9 meter för vägsträckan mellan
Norrköping och Gävle, den s.k. Räta linjen, utreds i enlighet med vad som
anförts i motionen, (avsnitt 6.1)
2. att riksdagen beslutar att vägsträckan Norrköping-Gävle, den s.k. Räta
linjen inte skall ingå i den nationella väghållningsplanen. (avsnitt 6.1)
1996/97:T332 av Viola Furubjelke (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägutredning och
finansiering för E 22:s dragning förbi Söderköping. (avsnitt 6.1)
1996/97:T333 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av underhållsinsatser för vägnätet i Dalsland, (avsnitt 6.1)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av enskilda vägar för glesbygder som Dalsland. (avsnitt 6.1)
1996/97:T334 av Ingrid Burman (v) vari yrkas
1. att riksdagen omprövar sitt beslut rörande målstandard och dragning av E
4 genom Uppsala län, (avsnitt 6.1)
2. att riksdagen hos regeringen begär att Vägverket får i uppdrag att
återkomma med förslag till vägförbättringar som ökar trafiksäkerheten på
sträckan enligt vad i motionen anförts. (avsnitt 6.1)
1996/97:T405 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att lagen om
tillfälliga bilförbud upphävs i enlighet med vad som anförts i motionen.
(avsnitt 7.2)
1996/97:T409 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikolyckor i Skåne.
(avsnitt 6.1)
1996/97:T501 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts inför kommande överläggningar om
citytunnelanslutningen till Öresundsbron. (avsnitt 5.2)
1996/97:T502 av Ulla Löfgren (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär
en ny utredning av de samhällsekonomiska förutsättningarna för Botniabanan i
enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 5.4)
1996/97:T503 av Eskil Erlandsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ändringar i reglerna för
ansvarsfördelningen mellan Banverket och SJ. (avsnitt 7.4)
1996/97:T505 av Göthe Knutson och Gullan Lindblad (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
angelägenheten av det svensk-norska snabbtågsprojektet Stockholm-Oslo.
(avsnitt 6.2)
1996/97:T506 av Lennart Fridén (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om betydelsen av Götalandsbanans
utbyggnad. (avsnitt 5.7)
1996/97:T507 av andre vice talman Görel Thurdin och Per-Ola Eriksson (båda c)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Botniabanan. (avsnitt 5.4)
1996/97:T508 av Tuve Skånberg (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om elektrifiering av järnvägssträckan Ystad-Simrishamn, (avsnitt 6.2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att åter ta i bruk järnvägssträckan
Simrishamn-Gärsnäs-Kristianstad. (avsnitt 6.2)
1996/97:T509 av Sigge Godin (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en snabb utbyggnad
av Botniabanan. (avsnitt 5.4)
1996/97:T510 av Michael Stjernström m.fl. (kd) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att
en Botniabana längs Norrlandskusten kommer till stånd. (avsnitt 5.4)
1996/97:T511 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en total översyn av
järnvägsnätets indelning i Västernorrland. (avsnitt 7.6)
1996/97:T513 av Agneta Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att hela
Botniabanan bör tas med i investeringsplanen för perioden 1998-2007. (avsnitt
5.4)
1996/97:T514 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av ett sammanhängande järnvägsbaserat trafiksystem
Linköping-Oskarshamn-Kalmar-Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm för att möta
den kommande utvecklingen i Östersjöområdet, (avsnitt 6.2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utveckling av den spårbundna godstrafiken i sydöstra Sverige,
(avsnitt 6.2)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fortsatta investeringar i järnvägen Linköping-Kalmar, respektive
Hässleholm-Karlskrona, (avsnitt 6.2)
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om elektrifiering av järnvägen Hässleholm-Karlskrona respektive
Linköping-Kalmar, (avsnitt 6.2)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att inordna järnvägen Hässleholm-Karlskrona-Kalmar-Lin-köping i
stambanenätet, (avsnitt 6.2)
1996/97:T515 av Sivert Carlsson och Agne Hansson (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av en utredning om linjesträckning, kostnader m.m., för byggandet av
en ny järnvägsförbindelse mellan Kalmar och Karlskrona. (avsnitt 6.2)
1996/97:T516 av Eskil Erlandsson och Helena Nilsson (båda c) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär att Banverket ges i uppdrag att utreda
förutsättningarna för en utbyggnad av Europabanan. (avsnitt 5.7)
1996/97:T517 av Annika Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om Europabanan. (avsnitt 5.7)
1996/97:T519 av Alf Eriksson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om upprustning av banan Herrljunga-Borås-Varberg, (avsnitt 6.2)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om snabbtågstrafik på sträckan Halmstad-Varberg-Kinna-Borås-Stockholm.
(avsnitt 6.2)
1996/97:T520 av Kerstin Warnerbring (c) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur godstrafiken till och
från Europa ur nationell synpunkt bör utvecklas i enlighet med vad som anförts
i motionen, (avsnitt 5.2)
2. att riksdagen hos regeringen begär en skrivelse om Öresundsförbindelsen
som klargör planerna kring en utbyggd Kontinentalbana, en citytunnel och ett
yttre godstågsspår öster och söder om Malmö i enlighet med vad som anförts i
motionen. (avsnitt 5.2)
1996/97:T521 av Carina Hägg och Margareta Sandgren (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av Europabanan.
(avsnitt 5.7)
1996/97:T522 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Götalandsbanan.
(avsnitt 5.7)
1996/97:T523 av Erling Bager m.fl. (fp, m, c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att vid framtida upphandling av persontrafik på järnväg övergå till
äldre vagnmaterial på de upphandlade linjerna, i syfte att nedbringa statens
kostnad, (avsnitt 7.5)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en medveten satsning på äldre vagnbestånd av hög teknisk och
estetisk klass för att göra en traditionsrik kulturmiljö tillgänglig för
allmänheten även i framtiden, (avsnitt 7.5)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förutsättningar för en bredare satsning på snälltågstrafik i
mellanprisklass på huvudlinjerna genom att friställa modernt vagnmaterial från
sekundära linjer med mindre resandeunderlag. (avsnitt 7.5)
1996/97:T524 av Anders Svärd (c) och Karl-Erik Persson (v) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
att Nobelbanan bör ingå i Banverkets nästa revidering av stomnätsplanerna.
(avsnitt 6.2)
1996/97:T525 av Göran Hägglund och Dan Ericsson (båda kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
byggande av Götalandsbanan. (avsnitt 5.7)
1996/97:T526 av Carl-Johan Wilson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av den s.k.
Götalandsbanan. (avsnitt 5.7)
1996/97:T527 av Karl-Erik Persson m.fl. (v, mp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av
järnvägen mellan Kalmar och Karlskrona. (avsnitt 6.2)
1996/97:T528 av Karin Israelsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Botniabanan. (avsnitt 5.4)
1996/97:T529 av Ulf Melin och Göte Jonsson (båda m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
Europabanans betydelse. (avsnitt 5.7)
1996/97:T530 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en plan för utbyggnad av
Botniabanan och andra järnvägsprojekt längs Norrlandskusten. (avsnitt 5.4)
1996/97:T531 av Lennart Brunander (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggandet av en
Götalandsbana. (avsnitt 5.7)
1996/97:T534 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nödvändigheten av att ofördröjligen se till att Botniabanan byggs,
(avsnitt 5.4)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av att förlänga Botniabanan norrut till Luleå och Haparanda.
(avsnitt 5.4)
1996/97:T535 av Dan Ericsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om en satsning på Atlantbanan.
(avsnitt 6.2)
1996/97:T536 av Erik Arthur Egervärn (c) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Atlantbanan.
(avsnitt 6.2)
1996/97:T537 av Lennart Daléus (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att stärka järnvägstrafikens
konkurrensförutsättningar. (avsnitt 2)
1996/97:T901 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundsbrons
järnvägs- och väganslutningar. (avsnitt 5.2)
1996/97:T906 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggandet av en
citytunnel i Malmö. (avsnitt 5.2)
1996/97:T908 av Elver Jonsson och Sigge Godin (båda fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
att en bilsocial utredning tillsätts som skyndsamt ger förslag i avsikt att ge
en allsidig och total bild av människors villkor i sitt dagliga resande.
(avsnitt 2)
1996/97:T910 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbättrade villkor för
cyklismen. (avsnitt 3.2)
1996/97:A429 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en rimlig andel av länstrafikanslaget. (avsnitt 6.1)
1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att snarast påbörja projektering och arbete med Ostkustbanan för
sträckning längs Norrlandskusten till Haparanda, (avsnitt 5.4)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om underhåll av landsbygdens vägar och stöd till enskilda vägar.
(avsnitt 2)
1996/97:A431 av Rune Berglund och Jörgen Persson (båda s) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av god vägstandard i det allmänna vägnätet, (avsnitt 6.1)
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fullföljande av Banverkets upprustningsplan. (avsnitt 6.2)
1996/97:A432 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att infrastrukturplaneringen bör inriktas på att möjliggöra
utveckling i hela Sverige, (avsnitt 2)
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om helhetssyn på infrastrukturplaneringen, (avsnitt 2)
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om upprustning av det glesare vägnätet, (avsnitt 2)
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kommunikationssystemen i de nordligaste regionerna, (avsnitt 2)
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om program för utveckling i de nordliga områdena. (avsnitt 2)
1996/97:Bo235 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas
10. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om hur verksamheten kan
omorganiseras på infrastrukturområdet enligt vad som anförts i motionen.
(avsnitt 2)
1996/97:Jo759 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en fortsatt avreglering av kollektivtrafiken, (avsnitt 2)
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en miljöanpassning av och sänkning av banavgiften. (avsnitt 2)
1996/97:Jo779 av Dan Ericsson m.fl. (kd) vari yrkas
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om infrastrukturplanering. (avsnitt 2)
1996/97:Jo794 av Hanna Zetterberg m.fl. (v) vari yrkas
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att artikel 129 om transeuropeiska nätverk ändras så att
trafiksektorn åläggs ett ansvar för sin miljöbelastning, (avsnitt 2)
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Sverige bör överge tanken på en bro över Öresund och i stället
inriktar sig på att få TEN-pengar till Botniabanan, banan mellan Kalmar och
Karlskrona och Götalandsbanan. (avsnitt 2)
1996/97:N251 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ta bort etableringshindret för långväga busslinjetrafik.
(avsnitt 2)
1996/97:U802 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nödvändiga prioriteringar för att underlätta för järnvägstrafiken.
(avsnitt 5.4)
Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens proposition
Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53). Vidare
behandlas 45 motioner som väckts med anledning av propositionen och 100
motioner från den allmänna motionstiden hösten 1996.
I betänkandet redovisas först de propositions- och motionsyrkanden som
behandlas i betänkandet (s. 2-27). Efter varje yrkande anges i vilket avsnitt
yrkandet behandlas.
Betänkandet är därefter indelat i sju avsnitt, varav det första behandlar ett
yrkande om avslag på propositionen.
I det andra avsnittet behandlas regeringens förslag till inriktning av
åtgärderna i infrastrukturen 1998-2007 samt de motionsyrkanden som tar upp
trafikpolitiska frågor av en övergripande natur.
I avsnitt tre behandlas den i propositionen föreslagna nya regionala
planeringsprocessen.
I avsnitt fyra tas frågan om finansiella planeringsramar för perioden
1998-2007 upp.
I avsnitt fem behandlas vissa i propositionen särskilt omnämnda
infrastrukturprojekt, nämligen Citytunneln i Malmö, spårkapaciteten i
Stockholm m.m., Botniabanan, Götalandsbanan och Europabanan, Nordlänken samt
väg E 6 norr om Uddevalla.
I avsnitt sex behandlas ett stort antal övriga infrastrukturprojekt som förs
fram i olika motioner.
I avsnitt sju behandlas vissa trafik- och planeringsfrågor.
Utskottet har i samband med sin beredning av ärendet mottagit en rad
synpunkter i form av uppvaktningar och skrivelser från olika myndigheter,
organisationer och enskilda personer.
Utskottet
1 Avslag på propositionen
I motion T52 (v) yrkas att riksdagen avslår propositionen och begär att
regeringen återkommer med ett nytt förslag till infrastrukturinriktning för
framtida transporter efter det att Kommunikations- och
Skatteväxlingskommittéernas slutbetänkanden överlämnats till regeringen. Det
är enligt motionen synnerligen anmärkningsvärt att regeringen föreslår att
beslut nu skall fattas i dessa viktiga frågor, särskilt med beaktande av
investeringarnas långa livslängd och djupgående inverkan på samhällsbygget.
Med tanke på att Kommunikationskommitténs slutbetänkande beräknas avlämnas i
mars 1997 kommer inte heller besluten om infrastrukturpolitiken att försenas
nämnvärt om slutbetänkandet inväntas.
Utskottet anser för sin del att riksdagen nu bör ta ställning till regeringens
förslag till inriktning av åtgärderna i infrastrukturen under åren 1998-2007.
Motionsyrkandet om avslag på propositionen avstyrks följaktligen.
2 Inriktningen av trafikpolitiken
2.1 Regeringens förslag
Regeringen framhåller i propositionen att kraven på trafikinfrastrukturen blir
alltmer komplexa, samtidigt som behovet av samordning accentueras. Därför ökar
behovet av en väl fungerande planering av trafikens infrastruktur.
Utgångspunkten för det långsiktiga planeringsarbetet bör vara väl preciserade
mål för vad samhället vill uppnå med transportsystemet och en strategi för hur
detta skall utvecklas. I propositionen lämnas förslag till hur planeringen av
olika infrastrukturåtgärder under perioden 1998-2007 skall inriktas.
Inriktningen läggs fast genom principer för den långsiktiga
planeringsprocessen, genom inriktningsmål och finansiella ramar samt genom
planeringsförutsättningar för vissa projekt. Planerna revideras vart fjärde
år. Nästkommande period blir därför 2002-2011.
En ökad samordning av transportslagens långsiktiga infrastrukturplanering är
enligt regeringen nödvändig för att skapa ett effektivt transportsystem där
möjligheterna hos samtliga transportslag utnyttjas fullt ut. Även om det har
utförts en avancerad samordnad analys av hela transportmarknaden inkl. sjö-
och luftfart som grund för förslagen i propositionen berör förslagen i
huvudsak vägar och järnvägar. Regeringen avser att i början av år 1998 lägga
fram en proposition om en ny trafikpolitik.
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner en inriktning som innebär att
åtgärderna i infrastrukturen under åren 1998-2007 skall
- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,
- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad
befintlig in-
frastruktur,
- öka infrastrukturens miljöanpassning,
- minska störningar från trafikbuller,
- utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten.
Infrastrukturen har stor betydelse för handel, produktion och sysselsättning.
Utvecklingen av transportsektorn måste enligt regeringen ske utifrån de
förutsättningar och transportmöjligheter som den befintliga infrastrukturen
redan ger. Ett bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur, gradvis
utveckling av infrastrukturens egenskaper samt en förbättrad kvalitet och
driftsäkerhet är de åtgärder som effektivast tillgodoser näringslivets behov
av transporter i Sverige. Därutöver har den internationella infrastrukturen
stor betydelse för det svenska näringslivet. Därför är också tillgången på
effektiva terminaler och utvecklingen av sjötransportsystem av strategisk
betydelse. För att skapa en robust och pålitlig infrastruktur för näringslivet
bör såväl de regionala som de nationella transportsystemen stärkas.
Regeringen anser att inriktningen bör vara att transportkvaliteten på vägar
och järnvägar förbättras. Det vägnät som klarar högsta axellast skall utökas
och sträckor som har stor betydelse för näringslivet skall åtgärdas först.
Konsekvenserna av tidigare eftersatt underhåll skall åtgärdas och statliga
vägar som stängs vid tjällossningen skall åtgärdas där detta med hänsyn till
industrins behov är samhällsekonomiskt lönsamt. Järnvägssträckor med
omfattande inrikes systemtransporter skall förbättras så att de kan trafikeras
med tåg med 25 tons axellast och med en utökad lastprofil. Den genomsnittliga
hastigheten för godståg skall ökas och antalet bantekniska störningstillfällen
för godstrafiken bör minst halveras på de mest drabbade sträckorna.
Fördelningen av investeringar i infrastrukturen skall vara sådan att
skillnaden minskar mellan olika regioner med avseende på uppfyllelsen av de
trafikpolitiska målen.
Infrastrukturåtgärderna bör fördelas så att de av EU utpekade stödområdena
får en förbättring av restiderna som relativt sett är minst lika stor som
resten av landet får.
Nivån på underhållsåtgärder på vägar och järnvägar bör under planperioden
vara så hög i alla regioner att samhällsekonomiskt försvarbara komfortökningar
kommer till stånd. Statliga grusvägar bör beläggas där detta bedöms vara en
lönsam åtgärd.
Transportinfrastrukturen bör successivt underordnas de krav som måste ställas
på transportsystemet för att långsiktiga miljökvalitetsmål skall uppnås. Genom
fortsatta åtgärder på bl.a. fordonen är det troligt att vägtrafikens utsläpp
av luftföroreningar med lokal och regional effekt minskar till långsiktigt
hållbara nivåer inom 20 år. Andra miljöproblem, bl.a. utsläppen av koldioxid,
går inte enbart att åtgärda med tekniska förändringar av fordonen. För att
klara dessa problem krävs det grundläggande förändringar både i
transportsystemet, drivmedelsförsörjningen och i det omgivande samhället.
Infrastrukturanläggningar bör byggas och underhållas på ett sätt som är
förenligt med en hållbar utveckling för naturen och människans hälsa, dvs. en
övergång till en kretsloppsanpassad infrastruktur. Miljöfarliga material skall
inte införas i infrastrukturen, användandet av icke förnybara naturresurser
skall minimeras och materialen i infrastrukturen skall återvinnas eller
återanvändas. Deponering skall i princip upphöra.
Störningarna från trafikbuller skall minskas. Vid tillämpning av de i
propositionen föreslagna riktvärdena för trafikbuller bör hänsyn tas till vad
som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Ett åtgärdsprogram mot
störningar i befintlig bebyggelse av trafikbuller, syftande till att på sikt
uppnå riktvärdena inomhus skall genomföras.
De svenska transportflödenas gränsöverskridande karaktär ställer krav på en
hög aktivitet inom EU i frågor som rör transportinfrastrukturen. Det är vidare
ett svenskt intresse att vara pådrivande i utvecklingen av ett mera
miljöanpassat transportsystem i Europa.
Regeringen ser transportinformatik som en naturlig del av
transportinfrastrukturen. Strävan bör vara att underlätta en bred användning
av tekniken med hänsyn till individens integritet. Information om trafikens
tillstånd och flöden bör till en låg kostnad tillhandahållas aktörer som kan
använda den. Detta bör gälla hela transportsektorn.
När det gäller trafiksäkerheten framhåller regeringen att utgångspunkten för
transportinfrastrukturens utveckling bör vara visionen att inga människor
skall dödas eller skadas allvarligt i olyckor inom transportsystemet.
Utformningen av ny infrastruktur och förbättring av befintlig sådan bör
underordnas de kvalitetskrav som följer av detta synsätt.
Regeringen framhåller att nya transportanläggningar bör lokaliseras så att de
fungerar i samklang med sin omgivning och utformas med hänsyn till regionala
och lokala natur- och kulturvärden. Möjligheten att utveckla användningen av
befintlig infrastruktur bör alltid övervägas innan beslut om ny infrastruktur
tas.
När det gäller sjöfartens planerade investeringar i infrastruktur framhåller
regeringen att under perioden 1997-2001 planerar hamnägarna att investera för
ca 3,6 miljarder kronor. Under perioden 1997-1999 planerar Sjöfartsverket att
investera för ca 430 miljoner kronor, varav ca 250 miljoner kronor i nya
isbrytare och återstoden i farledsutrustning och nyanskaffning av lotsbåtar.
De i propositionen föreslagna investeringsbesluten för väg- och
järnvägsinvesteringar skapar förutsättningar för kompletterande infrastruktur
som kan utveckla de sjöburna transporterna.
Under planperioden 1998-2007 bedömer regeringen att luftfartens investeringar
kommer att uppgå till ca 1 miljard kronor per år. Inriktningen kommer till
stor del att vara ersättningsinvesteringar i bl.a. flygtrafikledningssystemet
samt flygsäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder vid flygplatserna. Den
största kapacitetshöjande åtgärden gäller utbyggnaden av bansystem och
terminaler på Arlanda flygplats. Luftfartens investeringar påverkas måttligt
av de förslag beträffande infrastrukturutbyggnader inom väg- och
järnvägssektorn som föreslås under planperioden.
2.2 Motionsförslag
Parti- och kommittémotioner
Moderata samlingspartiet
Moderata samlingspartiet framhåller i motion T44 (m) att fortsatta kraftfulla
infrastrukturinvesteringar är nödvändiga för att kompensera den misskötsel av
infrastrukturpolitiken som skett och för att ge produktionen i Sverige en
rimlig konkurrenssituation jämfört med produktionen i våra viktigaste
konkurrentländer.
Kritiken mot den i propositionen föreslagna inriktningen av investeringarna
sammanfattas på följande sätt. Näringslivets transportbehov har systematiskt
underskattats. Stråktänkandet har helt avförts som planeringsinstrument vilket
är olyckligt. Investeringarna i transportinformatik är försummade. Underhållet
av vägar och järnvägar skall ske där transportarbetet utförs. Möjligheterna
till privata lösningar och privat finansiering har försummats. Statens ansvar
måste koncentreras till planering, upphandling, finansiering och
myndighetsutövning.
Vidare framhålls i motionen att ett långsiktigt mål bör vara att varje
trafikgren skall bära sina egna kostnader, miljökostnaderna inräknade. En
närings- och sysselsättningsinriktad trafikpolitik kan inte heller utgå från
att transporter i Sverige beläggs med högre skatter och avgifter än i våra
viktigaste konkurrentländer. För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt
motiverad infrastruktur krävs ett ökat inslag av marknadsstyrning och
konkurrens. Motionärerna anser att tiden är mogen att i Sverige börja
diskutera användningen av prismekanismer, s.k. road-pricing, för att reglera
trånga sektorer i trafiksystemet.
Godstransporternas betydelse har enligt motionen kraftigt underskattats i de
samhällsekonomiska kalkylerna. Vidare anförs att sjöfarts- och
luftfartsfrågorna måste beaktas bättre i kalkylsystemen innan slutgiltig
ställning tas till inriktningen av investeringarna.
Liknande synpunkter som de ovan refererade framförs i motion T201 (m).
Sålunda framhålls i denna motion att för att skapa en effektiv och
samhällsekonomiskt motiverad infrastruktur krävs ett ökat inslag av
marknadsstyrning, att privata lösningar skall eftersträvas, att då efterfrågan
är tillräckligt stor nyinvesteringar i vissa vägprojekt bör genomföras med
självfinansiering, att miljöavgifter skall vara ett styrmedel, inte en
inkomstkälla för staten, att de nuvarande drivmedels- och fordonsskatterna bör
reformeras till en väg-avgift och att Vägverket bör omvandlas till ett
affärsverk och dess finansiering kopplas till vägtrafiken. Vidare framhålls
att infrastrukturinvesteringarna bör hållas på en jämn nivå och att
vägunderhållet inte får eftersättas. Vägverkets produktionsdivision bör
ombildas till ett av staten helägt aktiebolag, en ökad marknadsstyrning via
skatter och avgifter som relateras till nyttjandet av infrastrukturen bör
införas och de regleringar som förhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken
och mellan trafikslagen bör avskaffas. Motionärerna anser att en bilsocial
utredning bör tillsättas. Utredningen skall belysa bilens betydelse för ett
fungerande samhällsliv och vilka konsekvenser överbeskattningen av bilismen
leder till. Även i motion T206 (m) yrkas att en bilsocial utredning tillsätts.
I motion T201 (m) understryks betydelsen av att de europeiska järnvägsnäten
integreras och att gemensamma regler för en ökad konkurrens kan införas. För
att öka den svenska järnvägstrafikens attraktivitet och konkurrenskraft bör en
total avreglering genomföras så att även persontrafiken blir konkurrensutsatt.
Fördelningen av trafikeringsrätter bör ske utifrån ett anbudssystem. En
bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter skulle förenkla och
tydliggöra verkets olika roller. För varje tänkt investering måste tydliga
lönsamhetskalkyler presenteras. Investeringar skall endast göras om de utifrån
trafikföretagens efterfrågan kan anses vara lönsamma.
Det är enligt motion T201 (m) angeläget att utveckla konkurrensen inom
luftfarten. Systemet med fördelning av slottider måste därför ses över med
utgångspunkten att marknadsstyrning skall införas.
Centerpartiet
I motion T208 (c) framhåller Centerpartiet att en väl utvecklad infrastruktur
är en förutsättning för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen
välfärd. Det är av vikt att konkurrensneutralitet råder mellan trafikslagen.
Förändrade regler för lastbilstransporter har förskjutit konkurrensen till
nackdel för godstrafik på järnväg. Det är därför av största vikt att
järnvägens konkurrenskraft återställs bl.a. genom åtgärder som medger högre
axeltryck på godsvagnar. Infrastrukturen måste göra det möjligt att tillvarata
utvecklingsmöjligheterna i hela Sverige. Infrastrukturplaneringen måste därför
syfta till att minska de nackdelar i form av långa avstånd som de ytvida
regionerna har. Ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät och en utbyggnad av
kollektivtrafiken ökar möjligheterna för ett decentraliserat samhälle. Ett
kretsloppssamhälle förutsätter ett ?grönare? transportsystem. Enligt motionen
bör en nollvision införas för fossila bränslen. En plan bör läggas fast för
hur fossila bränslen successivt skall ersättas med förnybara bränslen.
Investeringarna i infrastrukturen måste enligt motionen prioritera
miljövänliga transportsystem, skapa systemlösningar som underlättar ett snabbt
flöde av person- och godstransporter inom landet och till utlandet, öka
kvaliteten i resandet och medverka till regional balans. Om befintlig
infrastruktur skall kunna vidmakthållas behövs stora insatser för underhåll.
Det finns starka näringspolitiska skäl att göra en upprustning av de mindre
vägarna som har mycket stor betydelse för t.ex. skogsindustrin. Även
lantbruket och annan företagsamhet på landsbygden är beroende av transporter
på dessa vägar. Anslagen för upprustning av det finmaskiga vägnätet måste
därför höjas.
I motion A432 (c) framhålls att infrastrukturinvesteringarna måste inriktas på
att möjliggöra utveckling i hela Sverige. För att göra rätt prioriteringar
krävs en helhetssyn. Det glesare vägnätet måste rustas upp. Östersjöregionen,
Barentsregionen och den arktiska regionen bör ges ökade möjligheter att delta
i den europeiska integrationen. En förutsättning härför är att
kommunikationssystemen i de nordligaste regionerna förbättras och integreras.
Folkpartiet liberalerna
I motionerna T33 (fp) och T214 (fp) framhålls att Folkpartiet liberalerna vill
skapa ett samhälle där människor, idéer och varor kan resa, förmedlas och
transporteras snabbt och effektivt. Väl utbyggda kommunikationer är nödvändiga
för näringsliv och sysselsättning i alla delar av landet. Staten har ett
övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion. Insatser i
kommunikationssystemen är i princip av två slag. Det gäller dels åtgärder för
att undanröja flaskhalsproblem, dels offensiva insatser för att stimulera en
önskvärd utveckling. Det är viktigt att glesbygden får en rimlig andel av
infrastrukturanslagen.
Motionärerna accepterar huvuddragen i propositionen. Den grundläggande
förändring som Folkpartiet fört fram inom trafikpolitiken är avreglering. Både
den enskilde och miljön vinner på om det ges möjlighet till mer konkurrens
inom alla transportslag. Det är angeläget att korrekta värderingar av de
samhällsekonomiska kostnaderna ligger till grund för investeringsbesluten.
EU ger nya möjligheter att förbilliga och effektivisera järnvägsdriften.
Administrativa reformer, enklare gränspassager och teknisk standardisering
skulle ge järnvägen ny konkurrenskraft. Den tekniska utvecklingen ger
möjlighet till ett europeiskt nät av höghastighetståg som kan köra 350 km/tim.
Inom EU bör Sverige också vara pådrivande när det gäller frågan om en
internationell avreglering av flygtrafiken. Beträffande buller anförs i motion
T33 (fp) att klarhet måste skapas om skrivningarna i propositionen. 1994 års
riksdagsbeslut skall fortfarande gälla. Betydelsen av uppföljning och
utvärdering understryks. Regeringen bör informera riksdagen om hur detta
arbete fortskrider.
När det gäller miljön framhålls i motion T214 (fp) att det internationella
trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och utvecklas. Systemet med
banavgifter bör enligt motion Jo759 (fp) miljörelateras. På sikt bör
banavgifterna sänkas.
Enligt motionerna T214 (fp), Jo759 (fp) och N251 (fp) bör järnvägstrafiken
avregleras och etableringshindret för den långväga busstrafiken tas bort.
Vänsterpartiet
Utgångspunkten för Vänsterpartiets trafikpolitik är enligt motionerna T52 (v)
och T225 (v) att för att säkra vår överlevnad måste samhället ställas om och
bli långsiktigt hållbart. Det innebär att transportsektorn liksom alla andra
sektorer i samhället måste anpassas till de villkor som kännetecknar ett
kretsloppssamhälle. Miljömålen måste omsättas till praktisk handling.
Miljöomställningen måste påskyndas. Exempelvis måste koldioxidutsläppen från
trafiksektorn minska, energianvändningen per capita måste sjunka och utsläppen
av marknära ozon, kväve m.m. måste bringas ner till en nivå som naturen tål.
En miljöanpassning av trafiken är inte möjlig om inte den totala trafikvolymen
nedbringas. Transporter måste föras över från vägtrafik till järnvägstrafik
som drivs med grön el, till sjöfart med katalysatorrenade motorer samt till
energi- och materialsnål IT-teknik och biobränsledrivna bussar.
Pengar måste enligt Vänsterpartiet avsättas till prisstöd för
personbiljetter på SJ och för att slopa banavgifterna för godstrafiken på
järnväg. Det är ingen mening med att bygga nya järnvägsbanor för flera
miljarder kronor om de inte trafikeras. Vidare bör länsjärnvägarna och de
regionala kollektiva transporterna förbättras.
När det gäller trafiksäkerhet är de två viktigaste åtgärderna sänkta
hastigheter och minskat trafikflöde. Vid den översyn som nu sker av
trafikbeskattningen bör möjligheterna till en olycksavgift utredas. En sådan
avgift skulle ge bilkonsumenterna tydlig information om fordonens miljö- och
säkerhetskvaliteter. De medel som finns avsatta för nyinvesteringar inom
trafiksektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar och olycksbelastade
sträckor. Förstörda naturvärden skall kompenseras när ny infrastruktur byggs.
Propositionen saknar helt visioner om utveckling av ny teknik. I Uppsala
driver kommunala och privata intressenter ett försök i full skala med
automatiska förarlösa fordon. Detta initiativ bör stödjas med medel från FoU-
anslaget.
I motion Bo235 (v) yrkas att riksdagen hos regeringen begär en utredning som
syftar till att belysa förutsättningarna att slå samman Vägverket och
Banverket.
Miljöpartiet de gröna
I motion T51 (mp) framhålls att Miljöpartiet de gröna förordar framtida
infrastrukturinvesteringar i Sverige som bidrar till att förbättra
kommunikationerna mellan människor och gods men inte till vilket pris som
helst. En grön infrastruktur är en förutsättning för en hög livskvalitet och
levande samhällen över hela landet utan att detta sker på bekostnad av
livskvalitet i andra länder. En långsiktig samhällsplanering behövs som
innebär att man medvetet arbetar för att bygga upp en infrastruktur som ger en
viss önskvärd samhällsstruktur. I dag utmärks trafikpolitiken framför allt av
en ambition att tillfredsställa ett transport- och kommunikationsbehov.
I ett så avlångt land som Sverige måste vi aktivt arbeta för att människor
ges bra förutsättningar att bo i hela landet. Man bör kunna ha en hög livs-
kvalitet vare sig man är stadsbo eller gledsbygdsbo. Intrångsaspekten vid
exploatering bör ges större tyngd i planeringsprocessen och större hänsyn bör
tas till vattentäkter och särskilt känsliga områden liksom till
landskapsbilden och boendemiljön.
Miljöpartiets förslag till investeringsram leder enligt motionen till att
trafikinvesteringar ställs mot andra nödvändiga utgifter inom den offentliga
sektorn. Trafikinvesteringarna är nödvändiga om vi skall kunna nå en verklig
omställning av trafiksystemet. I och med omställningen minskas andra kostnader
som uppstår till följd av trafiken. Förslaget ger sålunda inte merkostnader i
form av miljö- och hälsopåverkan. Motionärerna vill vidare ha en
infrastruktursatsning som riktar sig till samhällets alla grupper. Större
hänsyn bör tas till grupper med särskilda behov och till socio-ekonomiska
skillnader. Trafikpolitiken bör inriktas på en jämlikare tillgänglighet av
kommunikationer genom en jämnare fördelning av resurserna för
trafikinvesteringar mellan samhällets olika grupper och individer.
Infrastrukturen måste stå i samklang med ett miljöanpassat transportsyst-em.
Motionärerna delar inte regeringens bedömning att det genom fortsatta åtgärder
på fordonen är troligt att vägtrafikens utsläpp minskar till långsiktigt
hållbara nivåer. Koldioxidutsläppen utgör det tydligaste exemplet på den
direkta kopplingen mellan infrastrukturfrågorna och miljöanpassningen av
transportsystemet. Man måste investera i infrastrukturen på ett sådant sätt
att utsläppskällor och miljöproblem långsiktigt kan avvecklas. En
kretsloppssyn på infrastruktur måste också omfatta markanvändningen. Detta
innebär ett synsätt som betraktar en väg eller järnväg som ett tillfälligt
utnyttjande av ett naturområde i ett långsiktigt perspektiv. Vidare bör de
riktvärden för buller samt de åtgärdsprogram mot störningar i befintlig
bebyggelse av trafikbuller som redovisas i propositionen omarbetas och
uttryckas som miljökvalitetsnormer då en ny miljöbalk ger möjlighet för
regeringen att föreskriva sådana normer.
Miljöpartiet anser att utifrån ett globalt perspektiv är det främst tre
aspekter som måste beaktas. Medvetande om resursuttag för drift av trafiken i
det infrastruktursystem vi skapar, hänsyn till de globala effekterna av
miljöpåverkan och ett rättvist resursuttag.
Det är enligt motionen mycket svårt att förstå regeringens trafikpolitiska
ambition. Det är inte så att själva byggandet påverkar sysselsättningen i
väsentlig mån. För ett vägjobb kan man få fyra eller möjligen fem vårdjobb.
Att använda infrastrukturinvesteringar som arbetsmarknadspolitiska åtgärder
blir alltså mycket kostsamt. Det är därför nödvändigt att anlägga ett helhets-
perspektiv på infrastrukturinvesteringar med utgångspunkten i en grön vision.
En strategisk del av järnvägens stamnät har en beläggning som är högre än 70
%. Vissa sträckor når högre än så och har slagit i taket. Det innebär, enligt
motionen, att man inom en snar framtid kan få allvarliga förseningar m.m. som
kan utgöra ett allvarligt hot mot järnvägens konkurrenskraft. Det gäller att
skapa bästa möjliga förutsättningar för den trafik som redan existerar och som
kanske dessutom är företagsekonomiskt lönsam. Miljöpartiet anser att det är av
yttersta vikt att genomföra järnvägsinvesteringarna på ett strategiskt sätt.
Därhelst det kan konstateras att en utbyggnad kan leda till att
järnvägstrafiken kan få en central betydelse för en regions utveckling, att
den knyter samman regioner eller att den kan leda till kraftigt förbättrad
konkurrenskraft för järnvägstrafiken i förhållande till väg- och flygtrafik
bör den genomföras. Enligt motionen saknas det sträckor, felande länkar, i
stombanenätet som om de byggdes skulle innebära en kapacitetsökning och kunna
trafikeras av mindre operatörer som kan specialisera sig på en ny sträcka.
I motionen framhålls att vi har ett väl utbyggt vägnät, dock kan underhållet
förbättras betydligt inte minst genom asfaltsbeläggning av grusvägar. Vägnätet
bör inte byggas ut ytterligare med undantag för investeringar till förmån för
säkerhet och miljö. Det innebär att en stor del av de väginvesteringar som
beslutades år 1993 inte bör genomföras. I princip bör nybyggnad av väg vara
ett undantag. Ett s.k. nollalternativ bör vara utgångspunkten vilket innebär
förbättringar av befintliga vägar och så liten utbyggnad som möjligt. Om vi
fortsätter att investera i ökad vägkapacitet innebär det enligt motionen att
vi bygger in oss i ett system med massbilism och ökade koldioxidutsläpp.
Underhållskostnaderna av stamvägnätet bör i större utsträckning betalas av
bilisterna själva. Regeringen bör återkomma till riksdagen med ett sådant
förslag. En ny finansieringsmodell bör inte drabba glesbygdshushåll.
Boverket bör enligt motionen få i uppdrag att utarbeta en fast organisation
som skall ägna sig åt trafikplanering i ett bredare
samhällsplanerarperspektiv. Sverige bör verka för att vägtrafiken åläggs samma
höga säkerhetskrav som järnvägs- och sjötrafiken. När det gäller arbetet med
konfliktpunkter vid transporter av farligt gods bör ambitionsnivån vara högre
än att bara åtgärda 200 av 1 500 konfliktpunkter. Regeringen bör utarbeta ett
förslag till modell som innebär att transportörerna medverkar vid
finansieringen.
Även i motion T220 (mp) redovisas förslag, liknande dem i motion T51 (mp),
som syftar till att investeringarna i infrastruktur skall medföra minsta
möjliga miljöpåfrestning och minsta möjliga konsekvenser för vår hälsa.
Kristdemokraterna
Kristdemokraterna framhåller i motion T41 (kd) att näringslivets behov av goda
transportvillkor inte kan överskattas. Betydelsen av snabba, pålitliga och
kostnadseffektiva transporter och deras inverkan på konkurrenskraften i
företagen respektive sysselsättningen har inte beaktats tillräckligt i
propositionen. För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt motiverad
infrastruktur krävs ett ökat inslag av marknadsorientering och konkurrens.
Den s.k. nettonuvärdeskvoten är enligt motionen ingen allenarådande
indikator på om ett projekt är värt att satsa på eller inte. Det kan finnas
många andra aspekter som måste beaktas. Beräkningsmodellen för samhällsnytta
bör därför förnyas och utvecklas. När det gäller storstadsområdena bör det
finnas mål för markanvändning och biologisk mångfald. Ett mål kan vara att den
exploaterade ytan totalt sett inte skall öka. Det finns en tradition i Sverige
av statligt järnvägsbyggande med alltför tidsödande förberedelser och
prövningsförfaranden. Riksdagen bör ta initiativ till program av typen ABB:s
T50 med målet att halvera handläggnings- och utförandetiderna.
Motionärerna anser att det är dags att ta initiativ för att förbereda ett
genombrott för kombitrafiken på bred front. Det bör övervägas att överlåta
kombitrafiken till speditörer och åkare. Det framhålls vidare att
trafikinformatiken har utvecklats mycket snabbt under de senaste åren och att
det finns möjlighet att använda redan existerande vägar på ett mer intelligent
sätt. Vägverket måste ha det operativa ansvaret, men det är av största vikt
att riksdag och regering tydligt och med kraft engagerar sig och tar ett
strategiskt helhetsgrepp.
Det har hävdats från trafikforskare att om ambitionen är att flytta över
resande till järnvägen så är billigare biljetter ett effektivare sätt än
satsningar på snabbtåg och nya järnvägar. Regeringen bör enligt motionen
utreda förutsättningarna för detta förslag och noggrant analysera effekterna
av detsamma.
Kristdemokraterna står bakom den i propositionen föreslagna totala invest-
eringsvolymen. De instämmer dock inte beträffande den exakta fördelningen av
anslagen. Det måste finnas en stor öppenhet och beredskap för justeringar.
I motion T213 (kd) framhålls att statens roll är att se till att vi har en
väl utbyggd, underhållen och effektiv infrastruktur. Utsläppen av försurande
ämnen, främst kväveoxider och svaveldioxid, måste minskas radikalt. Rätt
genomförda investeringar kan ge positiva regionalpolitiska effekter. För de
glest befolkade delarna av landet har tele-, flyg- och vägförbindelser en
särskild betydelse. Alltmer av trafiken i Europa kommer att gå i väst-östlig
riktning. Det samarbete mellan Sverige och övriga Östersjöländer som påbörjats
måste öka för att möta näringslivets behov av förbättrade transporter.
Förändringar i samhällets struktur kan ha stor bestående effekt på
transportbehovet. 50-150 år är inget orimligt tidsperspektiv för att ändra en
befintlig struktur. Det finns behov av fördjupad forskning kring
samhällsplanering.
Effektiviseringen inom transportsektorn måste, enligt motionen, drivas
vidare. En bolagisering av Vägverkets produktionsdivision är därför viktig. En
avreglering av järnvägssektorn enligt den modell som den förra regeringen
presenterade bör genomföras. Vidare bör all produktionsverksamhet succesivt
skiljas ut från Banverket och snarast möjligt läggas under annan huvudman. På
sikt kan en privatisering vara förnuftig. Sverige var först i Europa med att
avreglera den inrikes flygmarknaden. De som hävdade att flygverksamheten i de
trafiksvaga delarna av landet skulle upphöra har haft fel.
Övriga motioner
I motion T47 (fp) yrkas att riksdagen godkänner en inriktning, som innebär
att åtgärderna i infrastrukturen, i kombination med en rättvis och effektiv
prissättning och beskattning, under åren 1998-2007 medverkar till att
trafikens totala miljöbelastning minskar i rask takt och därigenom närmar sig
en långsiktigt hållbar omfattning.
I motion T209 (v) framhålls att kommunikationssektorn måste ingå i ett
bärkraftigt samhälle och inte sammantaget belasta miljön mer än den tål. En
sammanhållen syn på infrastrukturfrågorna kräver att de verksamheter som är av
betydelse för en sådan utveckling ryms inom en och samma organisation.
Regeringen bör därför utreda en sammanslagning av Vägverket och Banverket och
överväga hur övriga intressen när det gäller kommunikationer kan samordnas med
en ny sammanslagen organisation.
I motion T211 (kd) framhålls att avvägningar mellan olika trafikslag, liksom
regional balans och samhällsekonomiska hänsyn, är betydelsefulla inslag som
måste ingå som en naturlig del i planeringsarbetet.
I motion T215 (kd) yrkas att riksdagen ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om initiativ till utformning av en policy kring nationella
och funktionella transportkorridorer för att utveckla Östersjöområdet på ett
miljöanpassat och effektivt sätt.
I motion T218 (c) framhålls att ett sätt att tydliggöra ansvaret för det
regionalpolitiska åtagandet och skapa resurser till likvärdig service i vid
bemärkelse är att en mindre avgift per ?operation? betalas av alla aktörer
inom tele, post och flyg. Dessa avgifter skall sedan användas för att skapa
regional utveckling och rättvisa.
Enligt motion T537 (c) har kostnadsrelationen mellan järnvägstrafik och övriga
trafikslag under de senaste åren utvecklats kraftigt till järnvägens nackdel.
Mot denna bakgrund finns det anledning för riksdagen att inför kommande
strategiska avgöranden på trafikområdet uttala att järnvägstrafikens
konkurrensförutsättningar gentemot övriga trafikslag bör stärkas.
I motion T908 (fp) yrkas att en bilsocial utredning tillsätts som skyndsamt
ger förslag i avsikt att ge en allsidig och total bild av människors villkor i
sitt dagliga resande.
Enligt motion A430 (mp) inriktas alltför mycket resurser på stora motorvägar
och alltför små resurser på det finmaskiga vägnätet på landsbygden. Detta
minskar möjligheterna att bo kvar i glesbygd vilket i sin tur leder till högre
kostnader för att erbjuda service till dem som bor kvar. Resurser bör därför
överföras från motorvägssatsningar till underhåll av landsbygdens vägar. Stöd
bör också utgå till enskilda vägar.
Vägverket, Banverket och NUTEK bör enligt motion Jo779 (kd) utveckla kriterier
för lokalisering av anläggningar så att nödvändig hänsyn tas till biologisk
mångfald. Nämnda myndigheter bör också utarbeta planer för hur biologisk
mångfald kan utökas på deras marker.
I motion Jo794 (v) yrkas att Sverige inom EU driver frågan att artikel 129 om
transeuropeiska nätverk ändras så att trafiksektorn åläggs ett ansvar för sin
miljöanpassning. Vidare framhålls i motionen att Sverige bör överge tanken på
en bro över Öresund och i stället inrikta sig på att få TEN-pengar till
Botniabanan, banan mellan Kalmar och Karlskrona och Götalandsbanan.
2.3 Utskottets ställningstagande
2.3.1 En samordnad investeringsplanering
Riksdagen uttalade i mars år 1994 att en utgångspunkt för
investeringsplaneringen måste vara en helhetssyn på trafiksystemet och att,
vid sidan av väg- och järnvägsinvesteringar, övriga trafikslag på ett bättre
sätt borde integreras i planeringsprocessen (prop. 1993/94:100 bil. 7, bet.
TU16, rskr. 154). Vidare begärde riksdagen att en kommission skulle tillsättas
för att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige.
Utgångspunkten skulle därvid vara att investeringarna skulle ges en sådan
inriktning att vi kan uppnå ett miljöanpassat transportsystem som samtidigt
bidrar till ökad välfärd och tillväxt. Förslag skulle vidare lämnas om hur
kommunikationerna långsiktigt kan finansieras.
Med anledning av riksdagens uttalanden beslutade regeringen i december 1994
att tillkalla en parlamentarisk kommitté. Kommittén som antog namnet
Kommunikationskommittén fick bl.a. i uppdrag att lämna dels ett förslag till
inriktning av infrastrukturinvesteringarna för åren 1998-2007, dels ett
underlag till ett trafikpolitiskt beslut.
I flera av motionerna (se avsnitt 2.2) understryks nödvändigheten av att
anlägga en helhetssyn på trafikplaneringen, att transportarbetet måste minska
i omfattning och att investeringsbesluten måste baseras på korrekta kalkyler.
Det framhålls att förändringar i samhällets struktur kan ha stor betydelse för
transportbehovet och att detta samband bör klarläggas. Vidare framförs
yrkanden om att flera myndigheter, bl.a. Boverket och NUTEK, skall delta i
planeringsprocessen och att en sammanslagning av Vägverket och Banverket skall
utredas i syfte att åstadkomma en bättre samordning. I tre motioner yrkas att
regeringen tillsätter en bilsocial utredning som skall belysa bilens
betydelse, vilka konsekvenser en överbeskattning medför och som skall ge en
allsidig bild av människors villkor i sitt dagliga resande.
Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda
medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande,
säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader. De trafikpolitiska delmålen är att transportsystemet skall utformas
så att det:
- tillgodoser medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov,
- bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet,
- motsvarar högt ställda krav på säkerhet,
- främjar en god miljö och hushållning med naturresurser,
- bidrar till regional balans.
I propositionen föreslås ingen förändring av dessa mål.
Regeringen framhåller att en ökad samordning av transportslagens långsiktiga
infrastrukturplanering är nödvändig för att det skall vara möjligt att skapa
ett effektivt transportsystem där samtliga transportslag utnyttjas på ett
effektivt sätt. Propositionen berör i huvudsak vägar och järnvägar. Regeringen
avser dock att i början av år 1998 förelägga riksdagen förslag om en ny
trafikpolitik. I den propositionen kommer även övriga trafikslag att behandlas
och regeringen kommer då att redovisa sin syn på hur dessa trafikslag skall
integreras i planeringen.
Utskottet delar regeringens uppfattning att en ökad samordning av
transportslagens långsiktiga investeringsplanering är nödvändig. Tillgång till
fungerande kommunikationer är i hög grad en fråga om välfärd och rättvis
fördelning. Avvägningar måste därför göras utifrån politiska överväganden. Det
gäller bl.a. förhållandet mellan de olika trafikslagen, tillgängligheten,
miljön, regionalpolitiska satsningar och frågor om finansiering och
kostnadsfördelning mellan de olika trafikslagen. Dessa frågor kommer
regeringen att uppmärksamma i nästa års trafikpolitiska proposition.
Enligt utskottets mening är det angeläget att förbättra beslutsunderlaget
för den långsiktiga planeringen av infrastrukturåtgärder. I
Kommunikationskommitténs slutbetänkande kommer principerna för trafikslagens
kostnadsansvar att ses över liksom hur beräkningarna av de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna kan förbättras. Som framgår av propositionen avser
regeringen att ge Riksrevisionsverket i uppdrag att granska hur de
samhällsekonomiska kalkylmetoderna tillämpas under det kommande
planeringsarbetet. Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet kommer att få i
uppdrag att närmare utreda hur bl.a. påverkan på natur- och kulturmiljön skall
beaktas i den långsiktiga planeringen. Närings- och teknikutvecklingsverket
(NUTEK) kommer att få i uppdrag att lämna underlag till och granska
redovisningen av planernas regionalpolitiska innehåll. Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA) skall följa det regionalpolitiska
planeringsarbetet och senast år 1999 presentera en utvärdering av hur den nya
processen har motsvarat regeringens och riksdagens krav.
Vid den kritik som framförts mot de samhällsekonomiska kalkylerna har bl.a.
framhållits att den av Kommunikationskommittén utnyttjade kalkylmodellen
missgynnar glesbefolkade delar av landet. Utskottet vill understryka att
regeringen anser att vid sidan av lönsamhetsberäkningar av olika projekt måste
bedömningar göras av sådana faktorer som inte kan beaktas vid
lönsamhetsberäkningarna. Det kan t.ex. gälla miljöfrågor och regionala frågor.
I propositionen har sådana bedömningar gjorts. Utskottet delar för sin del
regeringens uppfattning att de samhällsekonomiska kalkylmodellerna inte
ensamma kan få styra investeringsbesluten. Andra bedömningar måste också göras
som kan innefatta investeringarnas betydelse för bl.a. tillgänglighet, miljö
och regionalpolitik.
Som framhålls i propositionen och i några motioner finns det på sikt
möjligheter att minska behovet av transporter genom att förbättra
tillgänglighet och närhet till service och arbetsplatser samt genom att öka
integreringen av trafik-, bebyggelse- och markanvändningsplanering. Även
utskottet anser att det är viktigt att öka samordningen av olika
planeringssystem i syfte att minska transportbehovet. Dessa frågor kommer att
behandlas i nästa års trafikpolitiska proposition. Någon anledning att
tillsätta en bilsocial utredning anser utskottet inte heller föreligga i
avvaktan på denna proposition.
Med hänvisning till det anförda och i avvaktan på 1998 års trafikpolitiska
proposition anser utskottet att motionerna i denna del inte bör föranleda
någon åtgärd från riksdagens sida.
2.3.2 En stark och pålitlig infrastruktur för näringslivet
Som redovisas i avsnitt 2.2 har ett flertal motionsyrkanden väckts som
understryker den betydelse som infrastrukturen har för näringslivets
transporter. Det framhålls också att de samhällsekonomiska kalkylerna
underskattar näringslivets transportbehov och att de därför måste ses över.
Behovet av ökade underhållsinsatser på vägnätet understryks i flera motioner.
Utskottet anser att infrastrukturen har mycket stor betydelse för
näringslivets konkurrensförutsättningar. Den påverkar handel, produktion och
sysselsättning. Det är därför nödvändigt att vid planeringen av
infrastrukturåtgärderna ta tillräcklig hänsyn till näringslivets behov.
Regeringen bedömer att en större enighet nu finns bland forskarna om att den
största delen av näringslivseffekterna fångas in av de samhällsekonomiska
kalkylerna. Av propositionen framgår också att Riksrevisionsverket kommer att
få i uppdrag att granska hur de samhällsekonomiska kalkylmetoderna tillämpas
under det kommande planeringsarbetet. Utskottet anser att det är väsentligt
att så sker och förutsätter att regeringen för riksdagen redovisar resultatet
av granskningen.
Det svenska transportsystemet utmärks av långa avstånd, relativt sett små
flöden och begränsade möjligheter att överföra gods mellan transportslagen.
Enligt regeringen har diskussionen om infrastrukturens utveckling i alltför
hög grad fokuserats på systemets kapacitet utan att beröra vilka de egentliga
behoven är. Den framtida inriktningen av åtgärder i infrastrukturen bör i
högre grad beskrivas i termer av transportkvalitet.
Regeringen anser att inriktningen bör vara att transportkvaliteten på
befintliga vägar och järnvägar förbättras på följande sätt:
- det vägnät som klarar högsta axellast utökas och sträckor som har
stor
betydelse för näringslivet åtgärdas först,
- konsekvenserna av tidigare eftersatt underhåll åtgärdas,
- järnvägssträckor med omfattande inrikes systemtransporter åtgärdas så att
de kan trafikeras med tåg med 25 tons axellast och med en utökad lastpro-
fil,
- den genomsnittliga hastigheten för godståg ökas,
- antalet bantekniska störningstillfällen för godstrafiken bör minst
halveras
på de mest drabbade bandelarna.
Utskottet delar för sin del regeringens bedömning av vilken inriktning som
insatserna i infrastrukturen bör ges för att tillgodose näringslivets behov.
Denna inriktning kommer att förbättra framkomligheten,
bärighetsnedsättningarna under tjällossningen kommer att minska, godstrafiken
på tåg kommer att få en ökad driftsäkerhet och effektiviteten kommer att öka
till följd av större tillåtna axellaster och utökade lastprofiler. Något
initiativ från riksdagens sida med anledning av motionsyrkandena anser
utskottet inte vara erforderligt.
2.3.3 Avreglering, bolagisering och finansiering
Motionsyrkanden framförs om att järnvägen, flyget och den långväga buss-
trafiken skall avregleras. Enligt dessa motioner måste monopol motverkas.
Vidare yrkas att Vägverkets och Banverkets konkurrensutsatta verksamheter
bolagiseras och att planer tas fram för hur deras arbete kan effektiviseras.
Även privatisering av statlig verksamhet och statligt ägda företag förordas.
Förslag om att i ökad utsträckning finansiera infrastrukturen med avgifter och
möjliggöra privat finansierade vägprojekt förs också fram.
Utskottet delar för sin del den uppfattning som framförs i motionerna att det
är nödvändigt att kommunikationssektorn ges sådana förutsättningar att den kan
uppfylla högt ställda krav på effektivitet. Utskottet vill erinra om att ett
omfattande arbete har gjorts för att, bl.a. genom avreglering av marknaderna,
öka konkurrensen och höja effektiviteten. Inom Sverige är såväl taxinäringen
som den inrikes flygtrafiken avreglerade medan järnvägstrafiken delvis har
avreglerats. Post- och telemarknaderna är också öppna för konkurrens.
Postverket och Televerket har ombildats till bolag. Utskottet vill i
sammanhanget starkt understryka att det är nödvändigt att se till att de av
statsmakterna fastställda målen för olika verksamheter uppfylls. Avregleringar
får t.ex. inte leda till att människor i glesbebodda delar av landet inte får
tillgång till viktig samhällsservice. Goda kommunikationer och en
tillfredsställande post- och teleservice måste således finnas i hela landet.
Riksdagen har framhållit att de delar av Vägverket och Banverket som har
produktionsansvar skall konkurrensutsättas och organiseras på ett sätt som
garanterar konkurrensneutralitet. Frågan om en bolagisering av dessa
verksamheter har behandlats av utskottet vid ett flertal tillfällen under
senare år. I december 1995 upphävde riksdagen ett tidigare beslut att
Vägverkets produktionsdivision skulle bolagiseras den 1 januari 1996.
Utskottet är nu inte berett att ompröva detta beslut.
När det gäller motionsyrkandena om att infrastrukturen i ökad utsträckning
skall finansieras med avgifter vill utskottet erinra om att en av
Kommunikationskommitténs huvuduppgifter är att överväga hur transportsystemet
skall finansieras. Regeringen återkommer till riksdagen med denna fråga i 1998
års trafikpolitiska proposition.
Av det anförda följer att någon åtgärd från riksdagens sida med anledning av
motionerna i denna del inte är erforderlig.
2.3.4 En jämnare regional fördelning av infrastrukturåtgärder
Samtliga partier understryker betydelsen av att planeringen av insatserna i
infrastrukturen ges en sådan inriktning att målet om regional balans kan
uppnås. Människor skall ges förutsättningar att bo i hela landet. En rimlig
del av anslagen bör därför gå till glesbygdsområden, framhåller flera
motionärer. Behovet av underhållsinsatser på det finmaskiga vägnätet
understryks. Krav framförs på att operatörer inom tele, post och flyg skall
betala avgifter som skall användas för att skapa regional utveckling och
rättvisa.
Enligt propositionen bör fördelningen av infrastrukturen vara sådan att
skillnaden minskar mellan olika regioner med avseende på uppfyllande av de
trafikpolitiska målen. Kollektiva färdmedel i glesbygd har på grund av litet
resandeunderlag dåliga förutsättningar att bidra till den mellanregionala
balansen. Regeringen anser därför att de viktigaste åtgärderna i syfte att
minska skillnader i mellanregional trafikstandard ligger inom vägtrafikens
område.
Mot denna bakgrund är, enligt propositionen, en satsning på det
lågtrafikerade vägnätet i överensstämmelse med det trafikpolitiska målet om
regional balans och även i övrigt en fördelningspolitiskt önskvärd åtgärd.
Sådana satsningar kan innefatta bärighetshöjande åtgärder samt åtgärder för
rekonstruktion, tjälsäkring och beläggning av grusvägar med en sådan
ambitionsnivå att framkomlighet, restider och komfort hålls på en rimligt hög
nivå. Regeringen anser att målet bör vara att eliminera den samhällsekonomiska
merkostnaden av bristande underhåll till år 2007. Effekterna härav blir mest
påtagliga för trafikanterna i norra Sverige.
Beträffande långväga kollektiva transporter har luftfarten särskilt stor
betydelse. Integrerade transportlösningar med flyg kan i många fall bidra till
en god transportförsörjning även i glesbebodda delar av landet utan krav på
omfattande nyinvesteringar. I dag finns en förhållandevis god tillgång på
utbyggda flygplatser även i Norrlands inland. Regeringen anser därför att
frågor om resurser till drift av flygtrafiksystemet måste diskuteras.
Regeringen återkommer till dessa frågor i 1998 års trafikpolitiska
proposition.
Utskottet ser för sin del positivt på att det tycks råda en bred politisk
samsyn om nödvändigheten av att insatserna i trafikens infrastruktur ges en
sådan inriktning att även glesbygdens behov beaktas. Den av regeringen
föreslagna inriktningen kommer enligt utskottets mening att bidra till att det
trafikpolitiska målet om regional balans kan uppfyllas. Bl.a. kommer det
bristande underhållet att åtgärdas. Utskottet ställer sig sålunda bakom
regeringens förslag när det gäller insatser för att åstadkomma en jämnare
regional fördelning av insatserna i infrastrukturen. Syftet med
motionsyrkandena kommer härigenom till väsentlig del att tillgodoses. De
påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida.
2.3.5 Aktiv miljöanpassning av transportinfrastrukturen
Av den tidigare redovisningen (avsnitt 2.2) framgår att många motioner har
väckts som behandlar trafikens miljöpåverkan. Sålunda framförs krav på att
transportsektorn skall anpassas till de villkor som kännetecknar ett
kretsloppssamhälle. Vidare framhålls i motionerna att trafikvolymen måste
minskas liksom användningen av fossila bränslen, att miljöavgifter bör
införas, att hänsyn måste tas till globala effekter, till effekter av
markanvändning och till effekter på naturvärden samt att de av regeringen
föreslagna riktvärdena för buller måste omarbetas.
I propositionen ägnas miljöfrågorna stor uppmärksamhet. Regeringen anser att
arbetet med trafikens miljöanpassning måste drivas vidare på ett kraftfullt
sätt. Arbetet bör även fortsättningsvis baseras på en avvägning mellan behovet
av att utveckla transportmöjligheterna för framtidens transportbehov och
nödvändigheten av att öka transportsystemets miljöanpassning. Infrastrukturens
utveckling har dock i det korta perspektivet endast mycket liten effekt på
exempelvis mängden avgasutsläpp eller fordonens energiförbrukning. Genom
renare bränsle, förbättrade motorer och avancerad reningsutrustning beräknas
främst vägtrafikens utsläpp av kolväten, svavel och kväveoxider reduceras
väsentligt de kommande åren.
Takten i skärpningen av tekniska krav har dock enligt regeringen inte varit
tillräckligt snabb för att samtliga utsläppsmål som riksdagen ställt upp skall
kunna nås. Kommunikationskommittén analyserar behovet av ytterligare åtgärder.
Regeringen kommer framöver att återkomma till de åtgärder som krävs.
Kommunikationskommittén har i sitt första delbetänkande analyserat
möjligheterna att begränsa koldioxidutsläppen från vägtrafiken genom en höjd
koldioxidskatt, krav på minskad bränsleförbrukning och ökad användning av
biobaserade drivmedel. Regeringen återkommer till dessa frågor i sin
trafikpolitiska proposition.
Regeringen anser att infrastrukturen bör kretsloppsanpassas. Därför bör
miljöfarliga material inte införas i infrastrukturen, användandet av icke
förnybara naturresurser bör minimeras och materialen i infrastrukturen bör
återvinnas eller återanvändas.
Enligt propositionen bör risken för olyckor med farligt gods fortlöpande
minska. De mest allvarliga konfliktpunkterna mellan vattentäkter och vägar
eller järnvägar bör åtgärdas under planperioden.
Regeringen anser vidare att åtgärder för att minska bullret längs vägar och
järnvägar är en väsentlig del i arbetet med att utveckla framtidens
infrastruktur. Den långsiktiga ambitionsnivån för åtgärder mot trafikbuller
bör slås fast för alla trafikslag i form av s.k. riktvärden. Riktvärdena är
inga rättsligt bindande normer, utan skall vara vägledande för bedömningar med
hänsyn till lokala faktorer och särskilda omständigheter i det enskilda
fallet. Riktvärdena skall således ses som långsiktiga mål.
Enligt propositionen skall följande riktvärden för trafikbuller normalt inte
överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller
väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur:
- 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus,
- 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid,
- 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad),
- 70 dB(A) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad.
För utomhusnivån avses för flygbuller FBN 55 dB(A).
Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn
tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall
utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara
att inomhusvärdena inte överskrids.
I propositionen redovisas också ett åtgärdsprogram mot störningar i
befintlig bebyggelse, syftande till att på sikt uppnå riktvärdena inomhus. I
en första etapp skall åtgärdsprogrammet avse åtminstone de fastigheter som
exponeras av buller vid nivåer som anges i propositionen. Den första etappen
av åtgärdsprogrammet bör genomföras snarast under planperioden. Berörda
trafikverk och, i erforderlig utsträckning Försvarsmakten, bör snarast
analysera ytterligare bulleråtgärder i avsikt att påskynda uppfyllandet av
riktvärdena. Regeringen har också aviserat en förändring av
landningsavgifterna som innebär en differentiering med avseende på buller och
miljö.
Enligt propositionen bör nya trafikanläggningar lokaliseras så att de
fungerar i samklang med sin omgivning och utformas med hänsyn till regionala
och lokala natur- och kulturvärden. Möjligheten att utveckla användningen av
befintlig infrastruktur bör alltid övervägas innan beslut om ny infrastruktur
fattas.
Utskottet delar regeringens uppfattning att det är nödvändigt att ge
miljöfrågorna större vikt i det trafikpolitiska arbetet. Denna åsikt framförs
också i många av de motioner som nu behandlas. De i propositionen föreslagna
åtgärderna leder enligt utskottets uppfattning till en ökad miljöanpassning av
infrastrukturen. Utskottet ställer sig därför bakom den av regeringen
föreslagna inriktningen av arbetet med att miljöanpassa infrastrukturen. Som
framgår av propositionen återkommer regeringen i 1998 års trafikpolitiska
proposition med ytterligare förslag, bl.a. rörande skatter och avgifter i
syfte att miljöanpassa trafiksystemet.
Med hänvisning till de i propositionen föreslagna åtgärderna och i avvaktan
på den trafikpolitiska propositionen anser utskottet att motionsyrkandena om
olika miljöfrågor inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida.
2.3.6 Kollektivtrafikens konkurrensförutsättningar
I flera motioner understryks betydelsen av att järnvägens och övrig
kollektivtrafiks konkurrensförutsättningar stärks. Bland annat förordas att en
utredning tillsätts som klarlägger effekten av sänkta priser för utnyttjande
av järnvägen i förhållande till nyinvesteringar och att sänkta banavgifter och
en förändrad organisation för kombitrafiken övervägs. I en motion yrkas att
priset för personresor på järnväg sänks och att banavgifterna för godstrafiken
slopas.
Utskottet anser att det är mycket angeläget att stärka kollektivtrafikens
konkurrensförutsättningar, inte minst av miljöskäl. Det är också en av
utgångspunkterna för regeringens förslag till inriktning av investeringarna
under de kommande tio åren. Det är självfallet så att om kollektivtrafiken
skall kunna utvecklas på ett önskvärt sätt måste den ges rimliga ekonomiska
förutsättningar. Utskottet har tidigare framhållit att om samhällsnyttan skall
kunna tas till vara av de betydande investeringar som gjorts och kommer att
göras i järnvägens infrastruktur krävs att järnvägstrafiken kan utövas under
hållbara ekonomiska former. Regeringen har påbörjat ett arbete för att
analysera SJ:s utvecklingsmöjligheter.
Utskottet vill vidare erinra om att en av Kommunikationskommitténs uppgifter
är frågan om kostnadsansvaret, dvs. hur avgifter och skatter inom
transportsektorn bör anpassas för att främja ett miljöanpassat och säkert
transportsystem. Frågan om kollektivtrafikens konkurrensförutsättningar kommer
således att behandlas i den trafikpolitiska propositionen. I avvaktan härpå är
någon åtgärd från riksdagens sida med anledning av motionsyrkandena inte
påkallad.
2.3.7 Internationella frågor
I flera av motionerna betonas nödvändigheten av att det internationella
samarbetet på trafikområdet ökar. Sålunda framförs att Sverige inom EU bör
verka för avreglering, att samarbetet med övriga Östersjöländer måste öka, att
transportkorridorer bör byggas för att utveckla Östersjöområdet, att det
internationella trafik- och miljösamarbetet måste öka och att
Östersjöregionen, Barentsregionen och den arktiska regionen bör ges ökade
möjligheter att delta i den europeiska integrationen genom att
kommunikationssystemen utvecklas. Behovet av en effektivisering av den
europeiska järnvägstrafiken understryks. Vidare framhålls i en motion att
artikel 129 om transeuropeiska nätverk (TEN) bör ändras så att trafiksektorn
åläggs ett ansvar för sin miljöbelastning och att Sverige bör överge tanken på
en bro över Öresund och i stället inrikta sig på att få TEN-pengar till
Botniabanan, banan mellan Kalmar och Karlskrona och Götalandsbanan.
En stor del av de godstransporter som görs i Sverige är ett led i
internationella transporter. Så stor del som 40 % av allt nationellt lastbils-
och järnvägstransportarbete samt 75 % av transporterna till sjöss fraktar gods
med start och målpunkt utanför landet. Tillväxten i godsflödena kommer
huvudsakligen att ske i dessa internationella relationer.
Av propositionen framgår att den gemensamma transportpolitiken inom EU
utvecklas snabbt. Till grund för detta arbete ligger bl.a. en vitbok från EG-
kommissionen om den framtida inriktningen av den gemensamma
transportpolitiken. EG-kommissionen har också lagt fram en grönbok som heter
För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn. Under våren
1996 lades en policy för sjöfarten fram och samma år presenterades en vitbok
med åtgärder för att komma till rätta med järnvägens allt sämre
konkurrenskraft. Riktlinjer för utvecklandet av Transeuropeiska nätverk för
transporter (TEN) har antagits av ministerrådet och av Europaparlamentet. Av
betydelse är också den resolution om närsjöfartens utveckling som EU:s
medlemsstater antagit. EU-kommissionen samt tio stater runt Östersjön har även
medverkat i ett konkret utvecklingsarbete med att knyta samman Östersjöns
hamnar i ett organiserat nätverk.
Huvudinriktningen för Sveriges arbete med trafik- och miljöfrågorna i EU är
enligt regeringen att medverka till utvecklingen av ett mer miljöanpassat
transportsystem i Europa.
Utskottet konstaterar för sin del att det råder stor enighet i Sverige om
vilken inriktning som Sveriges internationella engagemang på trafikområdet bör
ha. En av de viktigaste frågorna för Sverige torde vara att inom EU verka för
en effektivisering av den europeiska järnvägstrafiken. Om en förbättring inte
sker kommer järnvägens möjligheter att framgångsrikt konkurrera med
lastbilstrafiken att vara mycket små.
Beträffande yrkandet om att trafiksektorn skall åläggas ett ansvar för sin
miljöbelastning vill utskottet hänvisa till grönboken För en rättvis och
effektiv prissättning inom transportsektorn. Denna grönbok syftar till att
prissättningen på ett bättre sätt skall avspegla de olika transportslagens
kostnader, bl.a. miljökostnaderna. Regeringen stöder de tankegångar som finns
i grönboken.
När det gäller den ekonomiska ramen för stöd till TEN framgår av
propositionen att den ursprungliga ramen uppgår till 1,8 miljarder ECU under
perioden 1995-1999. En utökning av ramen med 1,2 miljarder ECU föreslogs under
samma tidsperiod. Den svenska ståndpunkten var att det europeiska
infrastrukturarbetet skall utvecklas och att omprioriteringar bör ske inom
ramen för den ordinarie EU-budgeten för att öka stödet till den gemensamma
transportinfrastrukturen. Vid den slutliga behandlingen av frågan i
ministerrådet avslogs frågan om en utökning av ramen. Inte heller den svenska
ståndpunkten vann gehör.
De under senare år alltmer intensiva kontakterna med Östeuropa har ökat
betydelsen av Östersjösamarbetet. Sverige har tagit ett särskilt initiativ för
Östersjöfrågorna genom bl.a. den regeringskonferens som hölls i Visby i maj
1996. Enligt utskottets mening råder det en bred samsyn om vikten av att
Östersjöfrågorna, inte minst på transportområdet, drivs kraftfullt även
fortsättningsvis.
Barentsregionen omfattar de nordligaste delarna av Norge, Sverige, Finland
och Ryssland. De olika länderna för diskussioner i syfte att undersöka
möjligheterna att förbättra kommunikationerna i regionen. Vidare har
Länsstyrelsen i Norrbottens län samt Vägverkets och Banverkets nordligaste
regioner initierat ett utredningsarbete som kommer att redovisas inom kort.
Något initiativ från riksdagens sida med anledning av de motionsyrkanden
som tar upp internationella frågor är med hänvisning till det anförda inte
erforderligt.
2.3.8 Trafiksäkerhet
Regeringen framhåller att utgångspunkten för transportinfrastrukturens
utveckling bör vara visionen att inga människor skall dödas eller skadas
allvarligt i olyckor inom transportsystemet. Utformning av ny infrastruktur
och förbättring av befintlig infrastruktur bör enligt regeringen underordnas
de kvalitetskrav som följer av detta synsätt.
Utskottet delar för sin del regeringens uppfattning om ambitionen när det
gäller trafiksäkerheten. De motioner som tar upp trafiksäkerhetsfrågor torde
därmed bli tillgodosedda. Utskottet vill vidare erinra om att regeringen har
för avsikt att senare i vår förelägga riksdagen en proposition om olika
trafiksäkerhetsfrågor.
2.3.9 Transportinformatik
I propositionen framhålls att informationssamhället och den omvälvning vi
upplever i form av ökad datorkraft och förbättrade telekommunikationer gör att
förutsättningarna för transportsystemet förändras i grunden. Inget av
trafikslagen skulle i dag klara sig, med bibehållen säkerhet och kapacitet,
utan det stöd och den styrning som transportinformatiken ger. Utvärderingar av
transportinformatik visar att långtgående förbättringar kan uppnås - inte
minst när det gäller framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö - om införandet
sker på ett genomtänkt sätt utifrån ett helhetsperspektiv. Strävan bör vara
att underlätta en introduktion av tillämpningar som befrämjar säkerheten, ökar
tillgängligheten och reducerar negativ miljöpåverkan.
Transportinformatik ger nya möjligheter för beslutsfattare inom
transportsektorn. Investeringar i infrastruktur som tidigare har varit den
dominerande lösningen på transportproblem kan nu, enligt regeringen,
kompletteras och till viss del ersättas av mer kostnadseffektiva lösningar i
form av transportinformatik.
Utskottet delar regeringens bedömning att införandet av transportinformatik
kommer att förändra delar av transportsystemet i grunden och att denna teknik
skapar nya förutsättningar att uppnå de trafikpolitiska målen.
Transportinformatiken är en naturlig del av transportinfrastrukturen. Strävan
bör vara att underlätta en bred användning av tekniken samtidigt som hänsyn
måste tas till individens integritet. Information om trafikens tillstånd och
flöden bör, som regeringen framhåller, till en låg kostnad tillhandahållas
aktörer som kan använda den. Detta bör gälla hela transportsektorn.
Utskottet vill vidare hänvisa till utredningen Transportinformatik för
Sverige (SOU 1996:186). I denna utredning föreslås ett nationellt program för
transportinformatik. Regeringen återkommer till riksdagen med sina
ställningstaganden med anledning av utredningens förslag.
Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de motioner som tar upp
frågor om transportinformatik inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida.
2.3.10 Sammanfattning av utskottets ställningstagande
Av det anförda följer att utskottet tillstyrker regeringens förslag att
riksdagen skall godkänna att inriktningen skall vara att åtgärderna i
infrastrukturen under åren 1998-2007 skall
- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,
- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig
trafik-
infrastruktur,
- öka infrastrukturens miljöanpassning,
- minska störningar från trafikbuller,
- utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten.
Utskottets ställningstagande innebär vidare att samtliga motionsyrkanden som
redovisas i bilaga 1 avstyrks. Av vad utskottet anfört följer dock att syftet
med ett flertal av dessa yrkanden blir tillgodosett.
Regeringens förslag till infrastrukturplanering innebär att inriktningen läggs
fast genom inriktningsmål och finansiella ramar samt genom
planeringsförutsättningar för vissa projekt. Utskottet anser att detta är en
riktig princip eftersom riksdag och regering inte har förutsättningar att
fatta beslut på en alltför detaljerad nivå. Utskottet vill dock starkt
understryka att denna typ av målstyrning förutsätter dels att målen formuleras
på ett tydligt sätt för att undvika missförstånd, dels att noggranna
utvärderingar görs huruvida målen uppfylls. Utskottet förutsätter därför att
regeringen kommer att bedriva ett omsorgsfullt arbete med uppföljning och
utvärdering och för riksdagen redovisa sina slutsatser härav.
Betydelsen av en effektiv mål- och resultatstyrning understryks i Riksdagens
revisorers rapport Mål- och resultatstyrning, exempel från
Kommunikationsdepartementets område (1996/97:3). Revisorerna anser att denna
styrning behöver förbättras i flera avseenden och att syftet bör vara att
stärka återrapportering och resultatanalys för att förbättra riksdagens
möjligheter till övergripande styrning.
Utskottet, som delar revisorernas uppfattning, förutsätter att regeringen
ägnar frågor om uppföljning och utvärdering stor uppmärksamhet.
3 Den regionala investeringsplaneringen
3.1 En ny regional planeringsprocess
3.1.1 Nu gällande ordning
Huvudansvaret för den regionala infrastrukturplaneringen delas i dag mellan
Vägverket och länsstyrelserna. Vägverket ansvarar för upprättandet och
godkännandet av s.k. regionala väghållningsplaner. Väghållningsplanerna
omfattar mål för standard, inriktning av byggande och drift samt ekonomiska
ramar och åtgärder för riks- och länsvägar som inte ingår i det nationella
stamvägnätet. Länsstyrelserna ansvarar för upprättandet och fastställandet av
s.k. länstrafikanläggningsplaner (LTA-planer). LTA-planen behandlar inve-
steringar i länsvägar, regionala kollektivtrafikanläggningar, länsjärnvägar
och åtgärder på stomjärnvägar som behövs för regional tågtrafik. Vägverket
beslutar om hur LTA-anslaget skall fördelas mellan länen. Gemensamt för de
båda planeringsprocesserna är att trafikverk, länsstyrelser, kommuner,
näringsliv och trafikhuvudmän m.fl. ges möjlighet att lämna synpunkter.
I propositionen erinras också om att regeringen i proposition 1996/97:36 Den
regionala samhällsorganisationen föreslagit försök med ändrad regional
ansvarsfördelning i syfte att stärka det demokratiska inflytandet i de frågor
som rör den regionala utvecklingen. I den nämnda propositionen föreslås bl.a.
att ansvaret för att upprätta LTA-planer eller motsvarande planer överförs på
försök från länsstyrelserna till regionala självstyrelseorgan i Skåne, Kalmar
och Gotlands län. Riksdagen ställde sig i december 1996 bakom detta förslag
(bet. 1996/97:KU4, rskr. 77).
3.1.2 Regeringens förslag
Under rubriken En väl förankrad regional investeringsplanering framhåller
regeringen att den nuvarande uppdelningen i parallella regionala
planeringsprocesser inte är ändamålsenlig. Till detta kommer - fortsätter
regeringen - att ansvarsfördelningen delvis är oklar mellan länsstyrelserna
och trafikverken. Samordningen i planeringsarbetet anges också behöva
förstärkas mellan berörda aktörer, däribland trafikverken, trafikutövarna,
landstingen och kommunerna.
Åtgärder i infrastrukturen bör - framhåller regeringen - planeras och
genomföras på grundval av en helhetssyn på de samlade transportbehoven inom en
region samt med beaktande av effekterna på markanvändning och miljö. De
nuvarande regionala väghållningsplanerna och LTA-planerna bör därför ersättas
med en trafikslagsövergripande länsplan som omfattar nyinvesteringar och
förbättringsåtgärder i infrastruktur med regional karaktär. Till statlig
infrastruktur med regional karaktär, som omfattas av länsplanen, bör räknas
statliga vägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet, länsjärnvägar och
anläggningar på stomjärnvägar för den regionala tågtrafiken, kommunala
flygplatser, transportinfrastruktur i anslutning till hamnanläggningar samt
terminaler och andra anläggningar för regional kollektivtrafik. Förutom
statliga investeringar bör det även vara möjligt att i länsplanen föra in
motsvarande investeringar som kommuner och andra aktörer, t.ex. hamnägare,
ansvarar för och finansierar.
De nuvarande länen har - fortsätter regeringen - en lämplig storlek för att
en god regional förankring av planerna skall kunna uppnås hos kommuner,
näringsliv, trafikhuvudmän och landsting. Den huvudsakliga beredningen av
planerna bör därför ske på länsnivå. Länsstyrelserna har till skillnad från
trafikverken ett tvärsektoriellt ansvar och kan därför lättare finna
kopplingar till andra sektorer i samhället samt till översiktsplaner och annan
kommunal planering.
Enligt regeringen behöver länsplanerna beredas på en länsövergripande nivå.
För att beakta transportbehov som gäller mer än ett län föreslås därför att
särskilda regionberedningsgrupper inrättas. I dessa grupper anges att samtliga
trafikverk och berörda länsstyrelser skall vara representerade. Länsstyrelsens
ställningstagande i regionberedningsgruppen bör vara förankrat hos länets
aktörer. Enligt propositionen skall regeringen fördela de långsiktiga
planeringsramarna på regioner efter förslag från trafikverken. Därefter bör
det vara regionberedningsgruppernas uppgift att komma överens om den slutliga
fördelningen av medel mellan länen. Kan inte regionberedningsgruppen enas,
hänskjuts fördelningsbeslutet till regeringen.
Grupperingen av län som skall samarbeta länsövergripande bör enligt
regeringen anpassas till de regionala transportmönstren. Vägverkets indelning
i sju väghållningsregioner, som har utformats efter dessa krav, kan vara en
utgångspunkt vid grupperingen av länen.
Under rubriken Trafikverkens och länsstyrelsernas ansvar tydliggörs erinrar
regeringen om att Vägverket och Banverket har ett sektorsansvar för att de
trafik- och miljöpolitiska målen inom väg- respektive järnvägstrafiken som
helhet uppfylls. Luftfartsverket och Sjöfartsverket har inget sådant uttalat
sektorsansvar inom den övergripande regionala investeringsplaneringen men har
medverkat i denna som statens företrädare för respektive transportslag.
Regeringen framhåller att trafikverken bör tilldelas en aktiv roll i den re-
gionala investeringsplaneringen så att de ges möjlighet att ta ett samlat
ansvar för de olika transportslagens effekter på samhället och omgivningen.
Trafikverken bör sålunda lämna underlagsmaterial till länsstyrelserna med
förslag till vilka åtgärder som bör genomföras regionalt inom respektive
trafikslag för att de trafik- och miljöpolitiska målen skall kunna uppnås i
största möjliga utsträckning. Andra infrastrukturhållare, såsom kommuner
trafikhuvudmän och förvaltare av hamnar eller flygplatser, bör också lämna
sina förslag till åtgärder. Även länsstyrelserna bör kunna komma med förslag
till åtgärder. De intressenter som ansvarar för genomförandet av åtgärderna
bör godkänna dem för att därmed kunna ta ansvar för deras utformning och för
budgeterade kostnader samt för uppföljning och återrapportering.
Vidare framhåller regeringen att länsstyrelserna skall ha ansvaret att
samordna och förankra åtgärdsförslagen så att dessa, med hänsyn till de
regionala förutsättningarna, bidrar till att länsplanen är i överensstämmelse
med den nationella inriktningen för transportinfrastrukturen. Länsstyrelsen
bör därvid samråda med kommunerna i länet, landstinget, trafikhuvudmannen och
trafikverken. Länsplanerna fastställs av länsstyrelserna. Eventuella
överklaganden av länsplaner behandlas av regeringen.
I de försökslän, som omfattas av det nämnda riksdagsbeslutet med anledning
av proposition 1996/97:136, bör enligt regeringen de regionala
självstyrelseorganen ta över ansvaret att samordna och förankra
åtgärdsförslagen till länsplanerna samt ges rätten att fastställa planen.
Vidare bör de regionala självstyrelseorganen i försökslänen ersätta
länsstyrelsen i de länsövergripande regionberedningsgrupperna.
Under rubriken Återrapportering och utvärdering framhåller regeringen att
Vägverket och Banverket varje år bör redovisa genomförandet av de fastställda
länsplanerna för regeringen. Redovisningen bör ske regionvis och bl.a. omfatta
genomförda åtgärder, uppnådda effekter, uppfyllelse av trafik- och
miljöpolitiska mål, nedlagda kostnader samt anslagsförbrukning. Härigenom får
regeringen ett underlag för att i budgetpropositionen informera riksdagen om
genomförande och effekter av olika regionala åtgärder i infrastrukturen och
för att föreslå anslag och regional fördelning av resurser för kommande år.
Regeringen säger sig ha för avsikt att ge Statens institut för
kommunikationanalys (SIKA) i uppdrag att kontinuerligt följa det regionala
planeringsarbetet och senast år 1999 presentera en utvärdering av hur den nya
planeringsprocessen har motsvarat regeringens och riksdagens krav.
3.1.3 Motionsförslag
I motion T44 (m) framhålls att länsstyrelserna alltid bör fastställa
länsplanerna och att de nya regionstyrelserna bör avlastas den uppgiften.
Trafikplaneringen är en statlig angelägenhet - betonar motionärerna - som
dessutom förankras regionalt om den läggs på länsstyrelserna.
I motion T51 (mp) anges att de föreslagna regionberedningsgrupperna bör få en
bredare sammansättning än den av regeringen föreslagna. Mot denna bakgrund
föreslås att Boverket, Naturvårdsverket och Glesbygdsverket blir företrädda i
regionberedningsgrupperna.
I samma motion framhålls att Vägverket bör utveckla sin organisation så att
frågor om trafiksäkerhet och miljöanpassning av infrastrukturen i större
utsträckning förs ned på regional nivå. Verket bör även i fortsättningen ha
ett huvudansvar för trafiksäkerheten, men detta ansvar bör främst avse
samordning och långsiktig planering samt kunskapsöverföring till regionerna.
Alla landsting har inte - framhåller motionärerna - en organisation som ger
dem möjlighet att förvalta ett större anslag för trafiksäkerhetsändamål. Under
en tioårsperiod bör emellertid en sådan organisation successivt byggas upp i
takt med att medel finns tillgängliga. Enligt motionen bör därför Vägverket
ges i uppdrag att utarbeta förslag till organisation för trafiksäkerhet på
regional nivå.
I motion T31 (s) framhålls att ett inrättande av regionberedningsgrupper
innebär en onödig omväg i planeringsprocessen. Risk finns enligt motionärerna
för att fördelningen på län av planeringsramen blir den dominerande frågan för
dessa grupper och att diskussioner härom snarare försvårar än underlättar
samarbetet mellan länen inom regionen. Regeringen bör därför fördela
planeringsramarna direkt till länen.
Vidare föreslås att budgetansvaret för att genomföra de fastlagda planerna
läggs på länsstyrelserna. Därigenom kan en tydlig koppling uppnås mellan
planerings- och genomförandeansvaret. Den i propositionen föreslagna ordningen
innebär däremot enligt motionärerna att länsstyrelserna får planeringsansvaret
men inte har någon roll i genomförandeskedet.
3.1.4 Utskottets ställningstagande
Ny regional planeringsprocess
Utskottet delar den grundsyn som kommer till uttryck i propositionen och i
flera motioner om vikten av en stärkt regional planeringsprocess. En sådan
utveckling ligger också i linje med vad riksdagen tidigare har uttalat om att
en utgångspunkt för investeringsplaneringen bör vara en helhetssyn på
trafiksystemet. Det innebär bl.a. att olika trafikslag bör integreras i en
gemensam planeringsprocess och att en närmare koppling bör eftersträvas mellan
invest-eringar i trafikens infrastruktur och trafikens omfattning. En ökad
helhetssyn även på det regionala trafiksystemet bör därmed enligt utskottets
mening leda till en effektivare medelsanvändning och till förbättrade
möjligheter att uppnå de trafikpolitiska målen.
Utskottet vill samtidigt understryka att när ansvaret för olika åtgärder
decentraliseras ökar behovet av uppföljning och utvärdering. Vidare krävs att
de trafikpolitiska målen tydliggörs. En effektiv regional planering
förutsätter således ett förbättrat beslutsunderlag genom bl.a. preciserade mål
och en fortlöpande granskning, utveckling och återrapportering. Med ett vidgat
regionalt ansvar och genom att ökade krav ställs på uppföljning kan dessutom
enligt utskottets mening trafikplaneringen ges en stärkt förankring i
samhället.
Utskottet har i avsnitt 2 behandlat regeringens förslag till inriktning av
åtgärderna i trafikens infrastruktur. Särskilda mål kommer exempelvis att
upprättas för att komma till rätta med konsekvenserna av eftersatt underhåll
och för att förbättra de mindre vägarnas bärighet och kondition. Utskottet
anser att denna utveckling av planprocessen är angelägen. De regionala
insatserna kan på så vis samordnas med regeringens och riksdagens övergripande
riktlinjer. Det betyder exempelvis att den av riksdagen tidigare beslutade
satsningen på bärighetsförbättrande åtgärder i vägnätet kan fullföljas. Enligt
utskottets mening är det önskvärt att man vid genomförandet av
bärighetsprogrammet ger näringslivet möjlighet att delta även i den nya
regionala planeringsprocessen.
Utskottet övergår nu till att behandla förslaget i motion T31 (s) att
regionala beredningsgrupper inte skall inrättas. Enligt utskottets mening är
det angeläget att den nya planeringsprocessen blir smidig och effektiv.
Tidigare erfarenheter kring regional trafikplanering bör därför tas till vara.
Regeringens förslag om en stärkt regional trafikplanering bygger på att den
huvudsakliga beredningen kommer att ske på länsnivå. Utskottet anser att denna
inriktning är riktig. Länen har en storlek som möjliggör att trafikplaneringen
får en god regional förankring.
Som framhålls i propositionen finns det emellertid regionala trafikfrågor
som har en länsövergripande karaktär. För att beakta sådana transportbehov vid
medelsfördelningen finns det, som regeringen redovisar, skäl att inrätta
särskilda regionala beredningsgrupper. Utskottet vill i sammanhanget
understryka att den nya regionala planeringsprocessen förutsätts följas upp
och utvärderas. Denna översyn bör gälla såväl den regionala trafikplaneringens
resultat som planeringsprocessens utformning. Den av motionärerna påtalade
organisationsfrågan torde därmed komma att prövas. Utskottet anser vidare att
motionärernas önskemål om en tydligare koppling mellan planerings- och
genomförandeansvaret kan tillgodoses genom en förstärkt återrapportering och
uppföljning.
Vad gäller den i motion T44 (m) aktualiserade frågan om att ansvaret för den
regionala trafikplaneringen alltid bör ligga på länsstyrelsen vill utskottet
hänvisa till lagen (1996:1414) om försöksverksamhet med ändrad regional
ansvarsfördelning. Av lagens 2 § framgår att de regionala självstyrelseorganen
i Kalmar, Gotlands och Skåne län fr.o.m. den 1 juli 1997 övertar
länsstyrelsens befogenhet att besluta om länstrafikplaner enligt förordningen
(1991:1809) om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och
planer för länstrafikanläggningar.
Riksdagen har således nyligen godtagit en ändrad ansvarsfördelning för den
regionala infrastrukturplanering som ifrågasätts i motion T44 (m). Ett syfte
med denna försöksverksamhet är enligt riksdagsbeslutet att utveckla former för
en bättre demokratisk förankring av det regionala utvecklingsarbetet. Enligt
utskottets mening är det angeläget att denna försöksverksamhet kan fortgå som
avsett. Utskottet är därför för sin del inte berett att förorda en omprövning
av denna försöksverksamhet. Den ändrade ansvarsfördelningen bör enligt
utskottets mening självfallet även gälla den trafikslagsövergripande länsplan
som avses ersätta de nuvarande regionala väghållningsplanerna och LTA-
planerna.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna T31 (s) och
T44 (m) yrkande 3. Utskottet tillstyrker således regeringens förslag att
riksdagen godkänner en ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga
trafikslag.
Trafiksäkerhetsarbetets organisation
Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i motion T51 (mp),
nämligen att trafiksäkerhetsarbetet bör förankras regionalt. För att
möjliggöra ett effektivt medborgar- och trafikantinflytande är det enligt
utskottets mening av stor betydelse att trafiksäkerhetsarbetet är
decentraliserat och starkt lokalt förankrat.
När det gäller Vägverkets organisation, som ifrågasätts i motionen, kan
nämnas att Vägverket i dag har en regional organisation som består av sju
väghållningsregioner. Enligt utskottets mening är denna organisation väl ägnad
att hantera olika åtgärder inom trafiksäkerhetsområdet i ett regionalt
perspektiv. Som exempel kan nämnas att i samarbete med regionala och lokala
intressenter har varje väghållningsregion tagit fram regionala
trafiksäkerhetsprogram. Programmen har utgjort ett komplement till det
nationella trafiksäkerhetsprogram som utarbetats av Vägverket,
Rikspolisstyrelsen och Svenska Kommunförbundet.
Utskottet vill vidare hänvisa till de insatser som görs av
Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF) och som stöds
ekonomiskt av Vägverket. I NTF ingår ett trafiksäkerhetsförbund för varje län,
trafiksäkerhetsföreningar i Stockholm och Göteborg samt ca 70
riksorganisationer. Mellan Vägverket och NTF finns ett omfattande avtal för
att utveckla det lokala och regionala trafiksäkerhetsarbetet och för att
stärka de frivilliga insatserna på området.
Utskottet vill också hänvisa till att regeringens vision är att inga
människor skall dödas eller skadas allvarligt i olyckor inom
transportsystemet. Härav följer att trafiksäkerhetsarbetet får ökad betydelse
vid den fortsatta planeringen av trafikens infrastruktur. Regeringens förslag
om en ny regional planeringsprocess främjar därtill att trafiksäkerhetsarbetet
ges en starkare regional förankring.
När det gäller trafiksäkerhetsarbetets organisation kan även nämnas att en
särskild utredare nyligen har granskat länsstyrelsernas roll inom områdena
fordon, trafik och infrastruktur (SOU 1997:6, Länsstyrelsernas roll i trafik-
och fordonsfrågor). Utredaren anser att det nuvarande delade ansvaret för
trafiksäkerheten mellan bl.a. Vägverket och länsstyrelserna har nackdelar. Mot
denna bakgrund föreslås att samordningen av vägtrafikens trafiksäkerhetsarbete
läggs på Vägverket. Den samordningsroll som länsstyrelserna haft sedan år 1991
föreslås därmed upphöra. Länsstyrelsen skall dock även i fortsättningen vara
en av flera viktiga aktörer i trafiksäkerhetsarbetet, bl.a. som sammanhållande
av den trafikslagsövergripande länsplanen.
Slutligen vill utskottet erinra om att regeringen aviserat att den
återkommer till riksdagen senare i vår med förslag till ytterligare åtgärder
som bör vidtas inom trafiksäkerhetsområdet.
Mot bakgrund av det anförda är utskottet för sin del inte berett att ta
något initiativ i syfte att omorganisera Vägverkets trafiksäkerhetsarbete.
Utskottet avstyrker därför motion T51 (mp) yrkande 18.
Regionberedningsgruppernas sammansättning
Vad gäller den i motion T51 (mp) aktualiserade frågan om att bredda region-
beredningsgruppernas sammansättning vill utskottet erinra om att planeringen
av trafikens infrastruktur berör flera politikområden, bl.a. miljö-, regio-
nal-, närings-, bostads-, kultur-, arbetsmarknads- och försvarspolitiska
frågor. Till detta kommer att näringslivet och inte minst trafikföretagen
själva samt olika organisationer har berättigade intressen att bevaka vid
planeringen av trafikens infrastruktur.
Enligt utskottets mening är det inte praktiskt möjligt att bereda
företrädare för alla berörda intressenter plats i regionberedningsgrupperna.
Utskottet hänvisar till att syftet med den inriktning som utskottet tidigare
förordat för den fortsatta planeringen av trafikens infrastruktur är att få
till stånd en planeringsprocess som är allsidig och därmed beaktar olika
berörda samhällsintressen. Det bör också understrykas att länsstyrelserna har
en sek-
torsövergripande roll och bred kompetens.
Utskottet vill vidare fästa uppmärksamheten på det som sägs i propositionen
om regeringens avsikt att ge Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet i
uppdrag att närmare utreda hur bl.a. påverkan på natur- och kulturmiljön skall
beaktas i den långsiktiga planeringen samt lämna underlag till strategiska
miljöbedömningar och granska de redovisningar som lämnas. Av propositionen
framgår vidare att Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) skall få i
uppdrag att lämna underlag till och granska redovisningen av planernas
regionalpolitiska innehåll. Enligt vad utskottet erfarit har regeringen
nyligen beslutat om de nämnda uppdragen. Därvid uppdrog regeringen också åt
bl.a. Boverket att, i samråd med Socialstyrelsen, föreslå hur en samlad
strategisk miljöbedömning skall göras av förslagen till planer för
transportinfrastrukturen. Eftersom miljö- och naturvårdsfrågor, bostadsfrågor
samt frågor om regional utveckling också utgör viktiga delar av
länsstyrelsernas verksamhet, är det enligt utskottets mening väl sörjt för att
dessa frågor kommer att beaktas i den regionala planeringsprocessen.
Utskottet vill slutligen också framhålla att det bör vara möjligt att
temporärt knyta experter till regionberedningsgrupperna. Det skulle exempelvis
kunna gälla representanter från åkerinäringen vid en diskussion om åtgärder
för att höja bärigheten på vägnätet. Utskottet är dock inte berett att förorda
hur och i vilka former en sådan utökad representation bör förekomma i
regionberedningsgrupperna. Det bör ankomma på dessa själva att fatta sådana
beslut.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motion T51 (mp) yrkande
19.
3.2 Regionala planeringsförutsättningar
3.2.1 Regeringens överväganden och förslag
De regionala investeringarna bör enligt regeringen syfta till att förbättra
regionala väg- och järnvägsnät, till att öka trafiksäkerheten och till att
uppnå en förbättrad kollektivtrafik i enlighet med den inriktning av
infrastrukturåtgärderna som regeringen föreslår skall gälla på det nationella
planet. Statliga anslagsmedel för såväl nyinvesteringar som förbättringar i
den regionala infrastrukturen bör enligt regeringen samlas i en regional
finansiell planeringsram i syfte att skapa förutsättningar för samordning,
helhetssyn och väl avvägda regionala lösningar.
Planeringsramen för regionala infrastrukturåtgärder bör enligt regeringen
användas för följande fem huvudområden:
- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är
nationella stamvägar,
- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte är
stomjärnvägar,
- bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar, inkl.
kommunala flygplatser och kajanläggningar,
- bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och
transportinformatik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,
- bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar funktionshindrades tillgång
till kollektivtrafiken.
Under rubriken Förbättrat regionalt väg- och järnvägsnät framhåller regeringen
att den regionala ramen bör användas för nyinvesteringar i vägar som inte är
nationella stamvägar och i länsjärnvägar, om dessa bedöms ha god
samhällsekonomisk lönsamhet. Medel från den regionala ramen bör vidare
användas för att fullfölja det av riksdagen år 1987 beslutade programmet för
särskilda bärighetsåtgärder på vägnätet, till åtgärder för tjälsäkring,
beläggning av grusvägar och inhämtande av eftersatt vägunderhåll. Medel från
den regionala ramen skall också enligt regeringen kunna användas för
reinvesteringar i länsjärnvägarna så att dessa kan tillgodose regionala behov
för kollektivtrafik och godstrafik.
Under rubriken Förbättrad miljö och trafiksäkerhet framhåller regeringen att
den inriktning av infrastrukturåtgärder som föreslås i propositionen innebär
en ökad ambitionsnivå för miljö- och trafiksäkerhetsarbetet. Den regionala
ramen bör användas för miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar, främst längs
befintliga vägar och järnvägar. För att stimulera en ökad satsning på miljö-
och trafiksäkerhetsåtgärder bör upp till ca 1 miljard kronor av den regionala
planeringsramen för åren 1998-2002 reserveras som bidragsmedel.
Bidragsvolymens storlek bör anpassas till specifika regionala behov i
länsplanen.
Under rubriken Satsning på regional kollektivtrafik framhåller regeringen att
den regionala ramen bör användas för regionala kollektivtrafikanläggningar
såsom hållplatser, terminaler, kajanläggningar och kommunala flygplatser i
enlighet med hur LTA-anslaget för närvarande används. Vid prioritering av
vilka investeringar som skall få bidrag bör den bedömda samhällsekonomiska
lönsamheten vara vägledande. De satsningar som görs på infrastruktur för
kollektivtrafik bör också bidra till en utjämning av skillnader i resstandard,
dels inom respektive region, dels mellan regioner. Regionala investeringar i
kollektivtrafikanläggningar bör också samordnas med övrig trafikplanering och
fysisk planering.
Under rubriken Bidrag till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken framhåller
regeringen att funktionshindrade människor bör ges en ökad möjlighet att
utnyttja kollektivtrafiksystemet. Åtgärder bör i ökad utsträckning vidtas så
att hela reskedjan inklusive förflyttningarna till och från färdmedlet
beaktas. För att påskynda denna utveckling bör, under en övergångsperiod,
statliga stimulansmedel kunna utgå till sådana trafikhuvudmän som investerar
för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken.
3.2.2 Motionsförslag
I motion T51 (mp) lämnas en redovisning av vilka ändamål som den regionala
planeringsramen bör kunna användas till. I jämförelse med regeringens förslag
innebär motionsförslaget följande fem avvikelser:
- Bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar bör inte
omfatta kommunala flygplatser.
- Bidrag bör kunna ges till investeringar i rullande materiel för regional
kollektivtrafik.
- Bidrag bör kunna ges till kommunala väghållare för investeringar i gång- och
cykelbanor.
- Möjlighet bör kunna ges till förbättrande åtgärder för trafiksäkerhet och
miljö på partiella delar av stamvägnät inom det egna länet.
- Bidrag bör kunna ges för investeringar i kommunala hamnar.
I fem motioner har förslag väckts om olika åtgärder för att främja
cykeltrafik.
I motion T52 (v) framhålls att tillgängligheten för cyklister bör beaktas
vid om- och tillbyggnad av kollektivtrafikanläggningar.
I motion T41 (kd) erinras om att det är kommunerna som har ansvaret för
cykelvägar. LTA-anslaget bör emellertid enligt motionärerna användas inte bara
för stora tunga investeringar såsom broar och planfria korsningar, utan även
för infrastrukturen för det mer småskaliga men miljövänliga transportmedel som
cykeln är. Riksdagen bör därför fatta beslut om att investeringsbidrag skall
kunna lämnas för att främja cykeltrafiken.
I motion T213 (kd) framhålls att det viktigaste för att öka cyklandet är en
satsning på bra cykelstråk och god väghållning.
I motion T910 (mp) framhålls att många av de beslut som rör cyklismen fattas
på kommunal nivå. Staten bör dock - betonar motionärerna - ha en hög
ambitionsnivå när det gäller att gynna ökat cyklande och t.ex. ge kommunerna
förslag till cykelfrämjande åtgärder. Cykelleder bör skapas i större
utsträckning i innerstäder, mellan tätorter och på landsbygden.
I motion T328 (m) framhålls att Vägverket bör upprätta en stomplan för
cykelvägar över hela Sverige.
Resebehoven för funktionshindrade personer är en fråga som behandlas i flera
motioner.
I motion T33 (fp) framhåller motionärerna att de är positiva till
regeringens förslag att trafikhuvudmän som investerar i ökad tillgänglighet i
kollektivtrafiken för funktionshindrade skall få en stimulans under en
övergångstid. Regeringen bör dock enligt motionen följa frågan och för
riksdagen redovisa utvecklingen av funktionshindrades möjligheter att resa
kollektivt.
I motionerna T16 (s) och T49 (c) framhålls att förbättrad tillgång till
kollektivtrafiken för bl.a. handikappade är en så viktig fråga att riksdagen
bör specialdestinera medel för det ändamålet. För perioden 1998-2002 bör
enligt de båda motionerna minst 1,5 miljarder kronor - inom planeringsramen
för regionala infrastrukturåtgärder - avsättas som ett bidrag till
trafikhuvudmännen eller annan organisation i det angivna syftet.
I motion T49 (c) anges vidare att hårt ansträngda budgetar hos kommuner och
landsting, som förutsätts medfinansiera satsningar på ökad tillgänglighet i
kollektivtrafiken, bör beaktas vid fördelning av de statliga medlen. Det är
inte rimligt - betonar motionärerna - att den kommunala ekonomin skall vara
avgörande för funktionshindrades möjligheter att tillgodogöra sig
kollektivtrafiksatsningar som delvis finansieras med statliga medel.
I motion T52 (v) framhålls att färdtjänsten är det enda resealternativet för
många människor med funktionshinder. Anpassningsåtgärder av kollektivtrafiken
får inte - betonar motionärerna - leda till inskränkningar av möjligheten till
färdtjänst för dem som saknar tillgång till kollektivtrafik.
3.2.3 Utskottets ställningstagande
Den regionala planeringsramens användning
Med anledning av synpunkterna i motion T51 (mp) på hur den regionala
planeringsramen bör användas vill utskottet till en början framhålla att
kommunala flygplatser har särskilt stor betydelse i glesbygd för de långväga
kollektiva transporterna. Utskottet ansluter sig därför till regeringens
uppfattning att den regionala planeringsramen bör kunna användas för kommunala
flygplatser i enlighet med vad som nu gäller för LTA-anslaget. Som regeringen
framhåller bör vid prioritering av de investeringar som skall få bidrag den
samhällsekonomiska lönsamheten vara vägledande. Samtidigt är det önskvärt att
de investeringar som görs i infrastruktur för kollektivtrafik bidrar till en
utjämning av skillnader i resstandard, dels inom respektive region, dels
mellan olika regioner.
Utskottet har tidigare angett att en helhetssyn bör tillämpas på
kollektivtrafiksystemet. Utskottet är dock, i likhet med regeringen, inte
berett att förorda att planeringsramen skall kunna användas för andra ändamål
än infrastrukturella. Därför delar inte utskottet motionärernas uppfattning
att investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik bör kunna
omfattas av den regionala planeringsramen.
Enligt regeringen bör upp till ca 1 miljard kronor av den regionala
planeringsramen reserveras för bidrag till åtgärder på det kommunala vägnätet
som avser oskyddade trafikanter och bullerexponerade bostadsmiljöer. Utskottet
delar den uppfattningen. Därmed blir motionärernas krav på bidrag till
kommunala väghållare för investeringar i gång- och cykelbanor tillgodosett.
Utskottet ansluter sig vidare till regeringens uppfattning att det i
länsplanen bör finnas ett program för miljöåtgärder längs befintligt väg- och
järnvägsnät i länet. Härigenom bör det kunna bli möjligt att tillgodose
motionärernas krav på att anlägga ett regionalt perspektiv på
miljöförbättrande åtgärder på delar av stamvägnätet inom ett län.
Slutligen, vad gäller den i motion T51 (mp) aktualiserade frågan om bidrag
till kommunala hamninvesteringar, vill utskottet erinra om att det i
länsplanen bör vara möjligt att förutom statliga investeringar även ta upp
investeringar som kommuner och andra aktörer, t.ex. hamnägare, svarar för och
finansierar. Planeringen av anslutande väg- och järnvägsförbindelser kan
därmed samordnas med förutsedda förändringar i hamnstrukturen. Staten bör dock
enligt 1988 års trafikpolitiska beslut inte styra hamninvesteringarna genom
bidrag till hamnutbyggnader (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. TU17, rskr. 246).
Utskottet är inte för sin del berett att förorda en omprövning av det
beslutet.
Utskottet tillstyrker med det anförda regeringens förslag att riksdagen bör
godkänna att den finansiella planeringsramen för investeringar i regionala
infrastrukturåtgärder skall användas i enlighet med vad som anförs i
propositionen. Utskottet avstyrker följaktligen motion T51 (mp) yrkande 24.
Cykeltrafik
Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i ett flertal motioner
om vikten av att förbättra villkoren för cykeltrafiken. De av regeringen
angivna riktlinjerna för en förstärkt regional planeringsprocess synes väl
ägnade att främja en ökad cyklism. En utgångspunkt för investeringsplaneringen
skall vara visionen att inga människor skall dödas eller skadas allvarligt i
olyckor inom transportsystemet. Härav följer en ökad tyngdpunkt i
trafikplaneringen på trafikantgrupperna cyklister och gående. Dessa grupper är
i dag i förhållande till sitt trafikarbete överrepresenterade i
olycksstatistiken.
Enligt utskottets mening bör dock cykeltrafiken i ett trafikpolitiskt
sammanhang inte bara betraktas som en trafiksäkerhetsfråga. Som framhålls i
motion T328 (m) svarar cykeltrafiken för ett större transportarbete än
tunnelbana, spårväg och pendeltåg tillsammans. Genom att förbättra
betingelserna för cykeltrafiken kan denna ges förutsättningar att spela en
större roll än nu för lokala och regionala resor. Enligt utskottets mening är
därför åtgärder för att främja cyklismen också angelägna i ett vidare
trafikpolitiskt sammanhang.
Utskottet anser att regeringens förslag om att den regionala planeringsramen
får användas för bidrag till åtgärder på det kommunala vägnätet tillgodoser
syftet med motionerna T41 (kd) yrkande 7, T52 (v) yrkande 15, T213 (kd)
yrkande 12 och T910 (mp). Beträffande motion T328 (m) att Vägverket bör
upprätta en stomplan för cykelvägar i landet vill utskottet klargöra att
cykelvägar främst är en kommunal angelägenhet. Det bör dock framhållas att
Vägverkets väghållning även omfattar anläggande och drift av separata körbanor
för cyklar på vissa vägavsnitt av trafiksäkerhetsskäl. I sammanhanget kan
också erinras om Vägverkets sektorsansvar, som innebär att även cykeltrafikens
förutsättningar och möjligheter bör beaktas.
Sammanfattningsvis finner utskottet att riksdagen inte bör vidta någon
åtgärd med anledning av yrkandena om olika cykeltrafikfrågor. Samtliga dessa
yrkanden avstyrks följaktligen.
Funktionshindrades tillgång till kollektivtrafik
Som utgångspunkt för sitt ställningstagande till frågan om funktionshindrades
tillgång till kollektivtrafik vill utskottet klargöra att ett av de viktigaste
målen för trafikpolitiken är att erbjuda grundläggande transportförsörjning i
form av en god tillgänglighet för alla i samhället. Det innebär att en sådan
transportförsörjning skall kunna erbjudas även de trafikanter som har
funktionshinder. Riksdagen har också tidigare lagt fast att den s.k.
normaliseringssprincipen skall utgöra en viktig del inom handikappolitiken.
Det innebär på trafikområdet att såväl den fysiska miljön som de kollektiva
färdmedlen bör utformas med hänsyn till de funktionshindrades behov.
Utskottet delar mot denna bakgrund den uppfattning som förs fram i
motionerna T16 (s) och T49 (c) yrkande 1 om att särskilda medel bör avsättas
för att anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de
funktionshindrades förutsättningar. Utskottet anser också att motionärernas
förslag till ekonomisk medelsram, 1,5 miljarder kronor under perioden
1998-2002, avspeglar en rimlig ambitionsnivå. Utskottet förutsätter att
regeringen återkommer i frågan till riksdagen i den proposition som aviserats
senare i vår om kollektivtrafik för alla. Utskottet förutsätter vidare att
regeringen, som begärs i motion T33 (fp) yrkande 7, för riksdagen kommer att
redovisa hur de funktionshindrades möjligheter att resa med kollektivtrafiken
utvecklas.
Utskottet förutsätter vidare, i likhet med vad som görs i motion T52 (v)
yrkande 6, att de anpassningsåtgärder som genomförs i kollektivtrafiken inte
leder till inskränkningar av färdtjänstmöjligheterna för dem som saknar
tillgång till kollektivtrafik. Tvärtom anser utskottet att besparingar inom
färdtjänsten, till följd av att kollektivtrafiken blir mer tillgänglig för
alla, kan skapa utrymme för att förbättra färdtjänsten för dem som saknar
alternativ.
När det gäller de farhågor som förs fram i motion T49 (c) yrkande 2 om
risken för ett bristande kommunalt intresse att bidra till satsningar på
förbättrad kollektivtrafik vill utskottet erinra om tidigare positiva
erfarenheter av stimulansbidrag på området. Enligt utskottets mening bidrar
också ett delat ekonomiskt ansvar till en effektivare medelsanvändning.
Utskottet vill vidare hänvisa till den förutsedda årliga redovisningen av
erfarenheterna från det nya regionala bidragssystemet. Därmed ges möjligheter
för regering och riksdag att följa hur de funktionshindrades behov av en
förbättrad kollektivtrafik tillgodoses.
Utskottet vill också erinra om att regeringen senare under riksmötet avser
att förelägga riksdagen en proposition som bl.a. baseras på
Samreseutredningens förslag Allmänna kommunikationer - för alla (SOU 1995:70)
och den utvärdering som gjorts av SIKA om riksfärdtjänsten efter
kommunaliseringen. Underlag för propositionen kommer vidare att vara
resultaten av de uppdrag som Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och
Luftfartsverket fått om att utreda frågor om ökad tillgänglighet för
funktionshindrade i kollektivtrafiken.
Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu behandlade
motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.
Motionerna T16 (s), T33 (fp) yrkande 7, T49 (c) samt T52 (v) yrkande 6
avstyrks följaktligen. Syftet med samtliga dessa yrkanden torde dock komma att
tillgodoses.
4 Planeringsramar och finansieringsfrågor
4.1 Planeringsramar
4.1.1 Regeringens förslag
I propositionen anges att den samlade planeringsramen för åtgärder i trafikens
infrastruktur bör vara 190 miljarder kronor för perioden 1998-2007. Ramen
föreslås användas enligt följande:
Regeringens förslag till planeringsramar för perioden 1998-2007
-------------------------------------------------------
| | |
|Ändamål |Miljarder |
| |kronor |
-------------------------------------------------------
| | |
|Investeringar i nationella stamvägar | 30,5 |
-------------------------------------------------------
|Investeringar i stomjärnvägar | 36 |
-------------------------------------------------------
|Investeringar i regional | 32 |
|transportinfrastruktur | |
-------------------------------------------------------
|Drift och underhåll av statliga vägar | 56 |
-------------------------------------------------------
|Drift och underhåll av statliga | 27 |
|järnvägar | |
-------------------------------------------------------
|Kompletterande åtgärder inom miljö- och | 8,5 |
|trafiksäkerhetsområdena | |
-------------------------------------------------------
|Totalt | 190 |
-------------------------------------------------------
Regeringen anger att utgångspunkten vid fördelningen av planeringsramen för
nyinvesteringar har varit att 50 % skall gå till väginvesteringar och 50 %
till järnvägsinvesteringar. Av de 58 miljarder kronor som avdelats till
nyinvesteringar i Europavägar, riksvägar och stomjärnvägar har således 29
miljarder kronor vardera fördelats på nyinvesteringar i väg respektive
järnväg. Den föreslagna fördelningen innebär att volymen nyinvesteringar ökar
på stomjärnvägar och minskar på nationella stamvägar jämfört med den nuvarande
planen för åren 1994-2003. Därmed understöds enligt regeringen en utveckling
av den miljövänliga järnvägstrafiken samtidigt som tillväxt främjas i landets
olika delar.
Regeringen anser att utöver nyinvesteringar bör befintligt vägnät byggas om
för 4,5 miljarder kronor för att öka trafiksäkerheten. Samtidigt bör enligt
regeringen 3 miljarder kronor omföras till den regionala ramen för
investeringar på riksvägar som inte är nationella stamvägar. Sammantaget
innebär detta att regeringen föreslår att 30,5 miljarder kronor (29+4,5-3,0)
investeras i nationella stamvägar.
På stomjärnvägarna är det aktuellt med reinvesteringar för ca 7 miljarder
kronor bl.a. för att höja bannätets axeltryck. Regeringen anser att dessa
pengar skall ingå i planeringsramen för stomjärnvägar. Därmed kommer denna ram
att uppgå till totalt 36 miljarder kronor (29+7).
Regeringen föreslår att statliga anslagsmedel för såväl nyinvesteringar som
förbättringar i den regionala infrastrukturen samlas i en regional
planeringsram. Därmed kan de regionala åtgärderna samordnas, vilket bör leda
till en effektivare medelsanvändning. Vidare förordas att medel såväl till
åtgärder för förbättrad transportkvalitet som till förbättrad miljö och
regional trafiksäkerhet tillförs den regionala ramen. Vad gäller
trafiksäkerhet anges att den regionala ramen innehåller medel för
förbättringsåtgärder på det regionala statliga vägnätet. En del av den
regionala ramen bör enligt propositionen också användas för att stimulera
vissa miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet. Totalt
beräknas den regionala ramen uppgå till 32 miljarder kronor för åren
1998-2007.
Regeringen anser att satsningarna på drift och underhåll samt på olika
förbättringsåtgärder på befintligt vägnät bör öka. Regeringen föreslår att
drift- och underhållsåtgärder tilldelas medel i den utsträckning som behövs
för att inte nuvarande underhållsnivå på vägnätet och järnvägsnätet skall
sänkas. Regeringen har mot denna bakgrund beräknat planeringsramen för drift
och underhåll till 56 miljarder kronor för det statliga vägnätet. Motsvarande
ram för de statliga järnvägar som Banverket ansvarar för har beräknats till 27
miljarder kronor för planeringsperioden.
Regeringen föreslår slutligen att 8,5 miljarder kronor används för
kompletterande åtgärder inom miljö- och trafiksäkerhetsområdena. Det gäller
t.ex. förbättrad information till trafikanterna, förbättrad utrustning,
forskning m.m. Regeringen avser att återkomma till riksdagen beträffande den
närmare användningen av dessa medel.
4.1.2 Motionsförslag
Moderata samlingspartiet framhåller i motion T44 (m) att regeringens förslag
till fördelning av investeringarna i vägar respektive järnvägar är bättre än
Kommunikationskommitténs förslag. När det gäller satsningarna på nyin-
vesteringar och underhåll den närmaste tioårsperioden anförs att det är fel
att alltför hårt binda sig vid en viss volym. Framför allt omfattningen av
underhållsinvesteringarna bör under tioårsperioden kunna anpassas till
statsfinansiella förändringar.
Kristdemokraterna konstaterar i motion T41 (kd) att regeringens förslag till
investeringsram innebär en klar minskning jämfört med 1993 års beslut. Med
hänsyn bl.a. till utvecklingen inom transportinformatiken anges dock att det
finns skäl att justera ner investeringsvolymen. Enligt motionen finns det
emellertid en rad osäkerheter förknippade med regeringens förslag till
fördelning. Det måste därför finnas en stor öppenhet för justeringar och
omprioriteringar. Framför allt anges att trafikinformatiken kommer att ge
sådana instrument som gör att dagens trafikbehov kan komma att förändras.
Motionärerna framhåller därför att det är viktigt att ha en genomtänkt
strategi för hur investeringarna i trafikens infrastruktur skall kunna
anpassas till nya förutsättningar.
I motion T47 (fp) framhålls att järnvägen har stor betydelse för framtida
gods- och persontransporter. Ramen för järnvägsinvesteringar föreslås därför
öka med 15 miljarder kronor på bekostnad främst av väginvesteringarnas
omfattning. Motionären förordar mot denna bakgrund följande planeringsramar:
Planeringsramar för perioden 1998-2007 enligt motion T47 (fp)
-------------------------------------------------------
| | |
|Ändamål |Miljarder |
| |kronor |
-------------------------------------------------------
| | |
|Investeringar i nationella stamvägar | 23 |
-------------------------------------------------------
|Investeringar i stomjärnvägar | 51 |
-------------------------------------------------------
|Investeringar i regional | 27 |
|transportinfrastruktur | |
-------------------------------------------------------
|Drift och underhåll av statliga vägar | 56 |
-------------------------------------------------------
|Drift och underhåll av statliga | 27 |
|järnvägar | |
-------------------------------------------------------
|Kompletterande åtgärder inom miljö- och | 6 |
|trafiksäkerhetsområdena | |
-------------------------------------------------------
|Totalt | 190 |
-------------------------------------------------------
I motion T52 (v) anger Vänsterpartiet att en ram på 172 miljarder kronor bör
beräknas för trafikens infrastruktur under planeringsperioden. Motionärerna
framhåller att det är viktigt med en regelbunden översyn av
investeringsverksamheten mot bakgrund av de förändringar som sker i
teknikutveckling, samhällsutveckling och miljökunskap. Mot denna bakgrund
förordas att ramen revideras redan år 2000.
Den svaga positiva koppling som finns mellan infrastrukturinvesteringar inom
vägsektorn och näringslivets konkurrensförmåga gör att motionärerna
ifrågasätter de flesta nyinvesteringarna inom vägsektorn. Enligt motionen bör
det svenska vägnätet i stort sett betraktas som färdigbyggt. Det betyder att
insatserna på vägområdet bör inriktas på drift- och underhållsverksamhet
samtidigt som vissa s.k. flaskhalsar byggs bort.
I jämförelse med regeringens förslag föreslås en ny anslagspost benämnd
biljettstöd. Syftet med detta anslag är att få till stånd ett bättre
utnyttjande av järnvägens infrastruktur genom sänkta biljettaxor så att fler
resenärer får råd att åka tåg.
Av sammanställningen nedan framgår motionärernas förslag och propositionens
motsvarande beräkning.
Miljöpartiet de gröna föreslår i motion T51 (mp) en investeringsram för de
kommande tio åren på totalt 241 miljarder kronor. Denna ram bedöms vara
nödvändig för att nå en verklig omställning av trafiksystemet och en
infrastruktur som inte ger merkostnader i form av miljö- och hälsopåverkan.
Förslaget innebär jämfört med regeringens förslag en betydande ökning av
järnvägsinvesteringarna på bekostnad av insatser på vägområdet.
Planeringsramen för regionala åtgärder, som benämns Regional självplanering,
föreslås också öka väsentligt. Som framgår av följande sammanställning har
vidare en neddragning gjorts av planeringsramen för drift och underhåll av
vägnätet som motiveras med den förutsedda minskade vägutbyggnaden.
Vänsterpartiets och Miljöpartiets förslag till planeringsramar för perioden
1998-2007 samt propositionens motsvarande beräkning (miljarder kronor)
-------------------------------------------------------
| | | | |
|Ändamål |Propositionen|Vänsterpartiet|Miljöpartiet|
| | | |de gröna|
-------------------------------------------------------
| | | | |
|Totalt | 29 | 5 | 6 |
|väginvesteringar | | | |
-------------------------------------------------------
|Bärighet och | 9 | 9 | 6 |
|beläggning | | | |
-------------------------------------------------------
|Trafiksäkerhet och | 17 | 12 | 10 |
|miljö | | | |
-------------------------------------------------------
|Drift och underhåll | 56 | 43 | 48 |
|av vägar | | | |
-------------------------------------------------------
|Totalt | 36 | 42 | 78 |
|järnvägsinvesteringar| | | |
-------------------------------------------------------
|Drift och | 27 | 35 | 36 |
|vidmakthållande av | | | |
|statliga järnvägar | | | |
-------------------------------------------------------
|Länstrafikanläggningar| 13 | 24 | 0 |
-------------------------------------------------------
|Kommunalt | 1 | 0 | 1 |
|stimulansbidrag | | | |
-------------------------------------------------------
|Biljettstöd | 0 | 2 | 0 |
-------------------------------------------------------
|Regional | 0 | 0 | 56 |
|självplanering | | | |
-------------------------------------------------------
|Storstadsöverenskommelser| 2 | 0 | 0 |
-------------------------------------------------------
|Totalt | 190 | 172 | 241 |
-------------------------------------------------------
4.1.3 Utskottets ställningstagande
Genom riksdagens beslut år 1993 om planeringsramar för perioden 1994-2003
fastlades en långsiktig plan för utbyggnaden av landets väg- och järnvägsnät.
I jämförelse med tidigare anslagsnivåer höjdes investeringsnivån betydligt i
framför allt järnvägssystemet men även på vägområdet. Ambitionshöjningen sågs
som en nödvändig förutsättning för att möjliggöra en fortsatt utveckling av
infrastrukturen för att uppnå de trafikpolitiska målen.
Enligt utskottets mening behövs det alltjämt en utveckling av trafikens
infrastruktur för att slå vakt om välfärden och för att öka näringslivets
konkurrenskraft. Infrastrukturen måste också anpassas till vad som är
förenligt med en långsiktigt hållbar utveckling. Även för en sådan anpassning
krävs fortsatta investeringar. Samtidigt är det angeläget att dra nytta av de
erfarenheter som vunnits av den hittillsvarande investeringsverksamheten. Nya
forsknings- och utvecklingsrön måste också beaktas. Detta innebär att en
kursändring måste göras i infrastrukturplaneringen som bör avspeglas vid
fördelningen av planeringsramar.
Utskottet konstaterar att i jämförelse med nuvarande planeringssystem
förordar regeringen att planeringsramar även skall anges för drift- och
underhållsverksamhet. Enligt utskottets mening finns det ett nära samband
mellan investeringar och behovet av underhållsinsatser. Utskottet anser att
det är bra att detta samband tydliggörs genom att ramar anges även för
underhåll av statliga vägar och järnvägar. Detta ligger också i linje med vad
riksdagen tidigare har uttalat om att utgångspunkten för
investeringsplaneringen bör vara en helhetssyn på trafiksystemet.
Beträffande motionerna T44 (m) och T41 (kd) som efterlyser bl.a. en flexibel
medelstilldelning med stor öppenhet för justeringar och omprioriteringar vill
utskottet klargöra syftet med planeringsramarna. Avsikten med dessa är att ge
riktlinjer för den framtida omfattningen av investerings- och
underhållsverksamheten. Detta är av stor betydelse för trafikverkens
planeringsverksamhet. Kännetecknande för trafikens infrastruktur är nämligen
att det tar mycket lång tid mellan planering och genomförande av
investeringar. Även för andra intressenter som representerar samhällsbyggande
och näringsliv är det av stor betydelse att vissa riktlinjer ges för den
fortsatta utvecklingen av trafikens infrastruktur.
Samtidigt gäller självfallet att planeringsramarna måste anpassas till bl.a.
statsfinansiella förutsättningar. Det betyder att förskjutningar kan komma att
ske mellan ändamål och att anslagstilldelningen kan variera mellan åren.
Utskottet vill vidare hänvisa till den revidering som skall ske av
planeringsramarna inför perioden 2002-2011. Medelstilldelningen kan sålunda
komma att variera mellan åren och en större omprövning av ramarna kommer att
göras av riksdagen år 2000. Utskottet anser mot denna bakgrund att de berörda
motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. De
avstyrks därför.
I motionerna T51 (mp) och T52 (v) förordas planeringsramar som sammantaget är
högre respektive lägre än vad regeringen föreslår. Enligt utskottets bedömning
är regeringens förslag till planeringsramar väl avvägd med hänsyn till
trafikbehov och statsfinansiellt läge. Regeringens förslag till fördelning av
planeringsramarna mellan olika ändamål är också enligt utskottet väl anpassad
för att de mål som tidigare angetts för infrastrukturens utveckling skall
kunna uppnås.
Utskottet anser, med hänvisning till det anförda, att riksdagen bör godkänna
den av regeringen föreslagna fördelningen av planeringsramarna för perioden
1998-2007. Detta innebär att 30,5 miljarder kronor bör användas för
investeringar i nationella stamvägar, 36 miljarder kronor för investeringar i
stomjärnvägar, 32 miljarder kronor för investeringar i regional
transportinfrastruktur, 56 miljarder kronor för drift och underhåll av
statliga vägar, 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga
järnvägar och 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och
trafiksäkerhetsområdena.
Utskottets ställningstagande innebär att motionerna T47 (fp), T51 (mp) och
T52 (v) avstyrks i nu behandlade delar.
4.2 Alternativ finansiering
4.2.1 Regeringens förslag
I propositionen redovisas ett antal infrastrukturprojekt som planeras att
genomföras med annan finansiering än statliga anslag. Det gäller
Dennispaketets vägprojekt, Öresundsförbindelsen inkl. anslutningar,
Arlandabanan, ny förbindelse över gränsen till Norge på väg E 6 samt en del
nya vägar inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen. Sammantaget anges att
dessa projekt omfattar investeringar för ca 50 miljarder kronor.
Vidare framhålls att inom Europeiska unionen pågår utbyggnaden av det
transeuropeiska transportnätverket (TEN). I syfte att påskynda genomförandet
av de mest angelägna projekten har EU-kommissionen startat ett arbete med att
finna alternativa finansieringsformer. En sådan möjlighet som EU-kommissionen
pekat på är samfinansieringslösningar med det privata näringslivet, s.k.
Public-Private-Partnership (PPP). I Sverige har ett större PPP-projekt
organiserats. Det är Arlandabaneprojektet. Organisationen av detta projekt
anges vara ett föredöme för resten av Europa.
Enligt regeringen är det angeläget att förutsättningarna för att organisera
ytterligare samfinansieringsprojekt undersöks i den fortsatta
planeringsprocessen. Detta bör gälla såväl investeringar i de nationella
stamvägarna och stomjärnvägarna som när det gäller mindre projekt inom ramen
för den re-gionala trafikplaneringen. Därigenom kan anslagsmedel frigöras för
andra ändamål.
Inom vissa ramar är det redan möjligt att organisera
samfinansieringsprojekt. Regeringen anser dock att det bör öppnas ytterligare
möjligheter att utnyttja samfinansieringslösningar för att frigöra medel inom
de av regeringen föreslagna planeringsramarna för investeringar i nya vägar
och järnvägar. Alla möjligheter att finna sådana finansieringslösningar bör
undersökas. Det innebär att infrastrukturavgifter eller särskilda koncessioner
för trafik kan komma att överlåtas till enskilda bolag. Ett privat deltagande
i offentliga projekt, där de privata intressenterna också är ansvariga för
intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på
projektets totala ekonomi.
I syfte att möjliggöra ett första steg mot ett ökat deltagande av privata
finansiärer inom ramen för väg- och järnvägsinvesteringar föreslås att
regeringen bemyndigas att utnyttja medel från planeringsramen för bidrag till
samfinansieringsprojekt med privata intressenter.
4.2.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att det är angeläget att möjligheterna till alternativ
finansiering prövas. Därmed kan investeringsmedel frigöras för andra angelägna
projekt. Av propositionen framgår att regeringen avser att redovisa i vilken
mån samfinansieringsprojekt kan komma till stånd i samband med att resultatet
av infrastrukturplaneringen för perioden 1998-2007 redovisas för riksdagen
våren 1998. Utskottet har inget att erinra mot regeringens förslag men vill
understryka betydelsen av att regeringen för riksdagen redovisar i vilken
utsträckning planeringsramarna utnyttjas för samfinansieringsprojekt.
Utskottet delar regeringens uppfattning att projektet Arlandabanan är
intressant ur organisations- och finansieringssynpunkt. Med hänvisning till
att en obegränsad likviditets- och kapitaltäckningsgaranti ställts ut för det
statligt ägda A-Banan Projekt AB, som svarar för upphandlingen av
Arlandabanan, vill utskottet, när det gäller framtida finansieringslösningar,
erinra om de riktlinjer som gäller för statlig garantigivning.
5 Särskilda infrastrukturprojekt
5.1 Inledning
Regeringen framhåller att strategiskt viktiga infrastrukturinvesteringar
ibland inte kan motiveras med hänvisning till de samhällsekonomiska
lönsamhetskrav som gäller för övriga projekt som ingår i den nationella
investeringsplaneringen. Speciellt vid större systemförändringar råder det
enligt regeringen osäkerhet om de samhällsekonomiska bedömningarna och om
trafikprognosernas tillförlitlighet. Det finns också, främst för
järnvägsnätet, investeringar som har lägre lönsamhet - på grund av höga
investeringskostnader eller ett lågt utnyttjande - men som är mycket viktiga
för transportnätens funktion.
Mot denna bakgrund föreslår regeringen att vissa infrastrukturprojekt
prioriteras i särskild ordning. Det gäller fyra järnvägsprojekt, som föreslås
inrymmas i planeringsramen för investeringar i stomjärnvägar, och ett
vägprojekt som föreslås inrymmas i planeringsramen för nationella stamvägar.
De fem projekten behandlas i det följande i avsnitten 5.2-5.6. I avsnitt 5.7
behandlas Götalandsbanan och Europabanan som enligt propositionen inte bör
prioriteras i särskild ordning.
5.2 Citytunneln i Malmö m.m.
Med projektet Citytunneln avses utbyggnaden av en järnvägstunnel under de
centrala delarna av Malmö. Tunneln skall binda samman Malmö central med spåren
till Trelleborg och Ystad och till Öresundsförbindelsen. Samtidigt behandlas
även motionsyrkanden om att förstärka järnvägens kapacitet i sydvästra Skåne
genom ett nytt yttre godsspår och en riksbangård.
5.2.1 Regeringens förslag
Regeringen anser att en Citytunnel i Malmö skapar förutsättningar för en
konkurrenskraftig internationell och nationell järnvägstrafik i Malmöregionen
samtidigt som den möjliggör en utveckling av den regionala spårburna trafiken.
Av propositionen framgår att efter överläggningar mellan företrädare för
Kommunikationsdepartementet och Malmö stad har ett förslag till
avsiktsförklaring upprättats om finansiering och genomförande av Citytunneln.
Regeringen har den 7 oktober 1996 undertecknat förslaget till
avsiktsförklaring. Enligt avsiktsförklaringen beräknas de totala kostnaderna
för Citytunneln uppgå till 4 950 miljoner kronor, varav Banverket skall
ansvara för 2 407,5 miljoner kronor, SJ för 150 miljoner kronor och
regionen för 2 392,5 miljoner kronor.
Den statliga finansieringsdel som Banverket ansvarar för och som inte avses
att finansieras med lån, uppgår enligt avsiktsförklaringen till 1 827,5
miljoner kronor. Regeringen föreslår att dessa kostnader inryms i den
ekonomiska planeringsramen för investeringar i stomjärnvägar, under
förutsättning att en kompletterande finansiering säkerställs. Av propositionen
framgår vidare att regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen om
projektets genomförande och finansiering när ett förslag till avtal rörande
Citytunneln föreligger.
5.2.2 Motionsförslag
I motionerna T44 (m) och T906 (m) framhålls att Citytunneln i Malmö är
nödvändig för att de investeringar som görs i Öresundsförbindelsen skall ge
största möjliga avkastning. Vidare medför en tunnel ett effektivare
transportsystem och betydande miljövinster. Finansieringen anges dock vara
oklar. Bl.a. är det osäkert om SJ har möjlighet att bidra med medel till
projektet. Det framhålls också att det finns goda möjligheter att klara
finansieringen genom att de skånska kommunerna bidrar samt genom en
förlängning av avskrivningstiden för Öresundsförbindelsen.
I motion T14 (m) anges att det är av största vikt att ett yttre godsspår och
en riksbangård i Skåne blir prioriterade infrastrukturprojekt.
I motion T501 (m) framhålls att Citytunneln behövs.
Enligt motion T30 (s) ger Citytunneln inte på längre sikt det nödvändiga
kapacitetstillskott som krävs för att möta de ökade kraven på godstrafik på
järnvägen. Tunneln löser heller inte övriga kapacitets- och miljöproblem i
Sydvästskåne. Mot denna bakgrund efterlyses en sammanhållen analys och
planering av utbyggnaden av infrastrukturen i sydvästra Skåne som sträcker sig
över mer än tio år.
I motion T901 (s) framhålls att frågorna om Öresundsförbindelsens järnvägs-
och väganslutningar måste lösas i ett nationellt helhetsperspektiv med tanke
på näringslivets behov och kravet på goda persontrafiklösningar. Statsmakterna
uppmanas därför att ta ett betydande ansvar för att finna en
tillfredsställande lösning.
I motion T520 (c) föreslås att riksdagen begär en redogörelse från regeringen
om Öresundsförbindelsen som klargör planerna kring en utbyggd Kontinentalbana,
en citytunnel och ett yttre godsspår öster och söder om Malmö. Vidare föreslås
att regeringen tar fram ett förslag om hur godstrafiken till och från Europa
kan utvecklas ur ett nationellt perspektiv.
I motion T42 (c) framhålls att byggandet av Citytunneln får till följd att
Kontinentalbanan kommer att belastas med alltför mycket godstrafik. I stället
för att rusta upp och bygga tunneln förordas att medel avsätts för att bygga
ett yttre godsspår och förbättra kollektivtrafikanläggningarna i Malmö. Därmed
skulle en betydligt bättre trafiklösning skapas för näringslivet samtidigt som
miljön i Malmö slipper den belastning som regeringens förslag innebär.
Motionärerna motsätter sig därför regeringens förslag att bygga Citytunneln
och att finansiera projektet med medel från planeringsramen för stomjärnvägar.
Avsatta medel i stomnätsplanen bör överföras till den regionala ramen för
investeringar i järnvägar. Enligt motionen bör byggande av landanslutningar
finansieras inom ramen för Öresundsprojektet.
5.2.3 Utskottets ställningstagande
När Öresundsförbindelsen står färdig beräknas 70 % av Sveriges exportgods på
järnväg fraktas till kontinenten via Malmö. Samtidigt väntas en ökning av den
spårburna kollektivtrafiken i Öresundsregionen. För att säkra en positiv
utveckling av godstågstrafiken till kontinenten och kollektivtrafiken i Skåne
är det enligt utskottets mening angeläget att järnvägssystemet kompletteras.
Utskottet har i samband med beredningen av ärendet inhämtat att enligt den
nämnda avsiktsförklaringen skall Svensk-Danska Broförbindelsen AB (SVEDAB)
medverka i finansieringen av projektet genom att låna ut 1 727,5 miljoner
kronor för att finansiera byggandet av tunnlarna. SVEDAB är tillsammans med
sin danska motsvarighet ägare till Öresundskonsortiet och svarar för byggande,
drift och underhåll samt finansiering av de svenska landanslutningarna till
Öresundsförbindelsen. SVEDAB är ett av staten helägt bolag vars aktier
förvaltas till hälften vardera av Banverket och Vägverket.
Enligt avsiktsförklaringen skall SVEDAB skriva ned lånet till tunnlarna med
det överskott som kan uppkomma i SVEDAB:s verksamhet till och med
Öresundsbrons 30:e driftsår. Överskottet från SVEDAB utgörs av de medel som
återstår i bolaget när SVEDAB:s lån till byggnationen av broanslutningarna och
bolagets årliga driftskostnader har betalats. Enligt tidigare beräkningar
uppkommer ett överskott 20 år efter det att Öresundsförbindelsen öppnats för
trafik. Huvudmännen för lånet till Citytunneln är enligt avsiktsförklaringen
Banverket och regionen i vilken innefattas Malmö stad och Kommunalförbundet
för Malmöhus läns kollektivtrafik. Lånet skall fördelas med 66,4 % till
regionen och 33,6 % till Banverket.
Utskottet anser att Citytunneln i Malmö är ett viktigt projekt för att
möjliggöra en effektiv trafikförsörjning. Av propositionen framgår att
regeringen avser att återkomma till riksdagen med en närmare redovisning av
hur projektet kan genomföras och finansieras. Utskottet tillstyrker
regeringens förslag att inrymma en delfinansiering med 1 827,5 miljoner kronor
i planeringsramen för stomjärnvägar. Utskottets ställningstagande innebär att
de motionsyrkanden som begär att projektet skall genomföras torde bli
tillgodosedda. Utskottet konstaterar vidare att den valda
finansieringslösningen innebär att förväntade överskott från
Öresundsförbindelsen under tio år kommer att användas för att delfinansiera
Citytunneln. Därmed synes även syftet med motionerna T44 (m) och T906 (m) bli
tillgodosett. Av utskottets ställningstagande följer att motionerna T42 (c),
T44 (m), T501 (m), T520 (c), T901 (s) och T906 (m) avstyrks i nu behandlad
del.
Utskottet övergår därefter till de motionsförslag som väckts om ett yttre
godsspår i Skåne m.m. Som framhållits bl.a. av Kommunikationskommittén är
trafiksituationen komplicerad i framför allt sydvästra Skåne vilket påverkar
trafiken och trafiklösningarna i hela Skåne. Den omfattande trafiken orsakar
både kapacitets- och miljöproblem.
Enligt utskottets bedömning kan utbyggnaden av ett yttre godsspår och en
riksbangård mot denna bakgrund vara intressanta lösningar för att komma till
rätta med de kapacitets- och miljöproblem som den tunga godstrafiken skapar.
Kostnaderna för de båda projekten har uppskattats till ca 1,5 miljarder
kronor. Det har inte bedömts möjligt att inrymma dessa kostnader i
planeringsramen. Utskottet förutsätter att frågor om trafikförsörjningen i
Skåne kommer att övervägas bl.a. i samband med den revidering som skall ske av
planeringsramarna år 2000. Utskottet anser mot denna bakgrund att motionerna
T14 (m), T30 (s), T42 (c) och T520 (c) i nu behandlad del inte bör föranleda
någon åtgärd från riksdagens sida. Motionsyrkandena avstyrks följaktligen.
5.3 Ökad spårkapacitet i Stockholm m.m.
I det följande behandlas regeringens förslag om finansieringen av utbyggnaden
av ett ytligt tredje spår mellan Stockholms central och Stockholms södra samt
en ny dubbelspårig bro parallellt med den befintliga järnvägsbron över
Årstaviken mellan Södermalm och Årsta. Vidare behandlas vissa anknytande väg-
och miljöfrågor för Stockholmsregionen.
5.3.1 Regeringens förslag
Regeringen anser att en utbyggnad till fyra spår mellan Södermalm och Årsta,
med en ny järnvägsbro över Årstaviken, är nödvändig för att på kort sikt kunna
säkerställa tillräcklig spårkapacitet för den utökade tågtrafik som planeras
söder om Stockholm. Med anledning av att spårutbyggnaden mellan Årsta och
Södermalm, kompletterad med förbättrad signalteknik, kan antas innebära att
erforderlig spårkapacitet kommer att finnas tillgänglig under den kommande
planperioden, anser regeringen att det inte finns skäl att nu forcera en
ytterligare spårutbyggnad genom centrala Stockholm.
Regeringen framhåller i sammanhanget att målet, vid ytterligare utbyggnad av
infrastruktur för trafiken i centrala Stockholm, bör vara att uppnå en
långsiktig och miljöanpassad helhetslösning för väg-, järnvägs- och
kollektivtrafiken. Det är regeringens uppfattning att en ytterligare
spårutbyggnad genom centrala Stockholm på sikt är nödvändig för att man fullt
ut skall kunna utnyttja de omfattande investeringar som beslutats och till
stor del redan genomförts på Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust-
och Arlandabanorna. Dessa investeringar syftar till att förbättra såväl den
interregionala och regionala tågtrafiken som pendeltågstrafiken.
Regeringen anser att en utbyggnad av spårkapaciteten bör kombineras med
åtgärder för att minska störningarna från trafiken och att den närmare
utformningen av infrastrukturen bör behandlas inom ramen för den fortsatta
planeringsprocessen. Regeringen framhåller att en utbyggnad av ett tredje spår
i ytläge kompletterat med en vägtunnel som ersätter Centralbron, skulle ge
möjligheter att förbättra miljön och göra de kulturhistoriska värdena mer
tillgängliga i området kring Gamla stan. Trafikplaneringen genom centrala
Stockholm är emellertid i första hand en fråga för Stockholms kommun. I syfte
att uppnå en långsiktig och miljöanpassad helhetslösning anges att den
kommunala trafikplaneringen bör samordnas med den regionala och nationella
infrastrukturplaneringen.
Regeringen föreslår mot denna bakgrund att ett finansiellt utrymme för
ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm reserveras under
slutet av den kommande planperioden inom ramen för investeringar i
stomjärnvägar. Det bör ankomma på Banverket att efter samverkan med berörda
parter avgöra hur stort detta utrymme bör vara. Det bör vidare enligt
propositionen ankomma på den regionala och kommunala planeringen att visa
vilka kompletterande infrastrukturåtgärder som skall genomföras. Den
finansiella ramen för regionala åtgärder i infrastrukturen bör enligt
regeringen i detta sammanhang kunna utnyttjas för att till viss del finansiera
en långsiktig och miljöanpassad helhetslösning för trafiken genom centrala
Stockholm. Av propositionen framgår vidare att som villkor för att medel får
tas i anspråk för ytterligare utökad spårkapacitet genom centrala Stockholm
gäller att en finansiellt hållbar lösning kan ordnas för trafikinvesteringarna
i Stockholmsregionen.
5.3.2 Motionsförslag
I motion T36 (s) konstateras att i Stockholm sammanstrålar långväga tågrafik
från norr, söder och väster samtidigt som en omfattande pendeltågstrafik
utförs till och från Stockholms kranskommuner. För att inte äventyra de
satsningar som nu görs på tågtrafiken föreslås att tidpunkten för byggandet av
det tredje spåret flyttas fram och inte läggs i slutet av planeringsperioden
1998-2007.
I motion T44 (m) anges att frågan om ökad spårkapacitet genom Stockholm inte
slutgiltigt kan avgöras genom de förslag som presenterats. Det är av stor
betydelse att de beslut som berör denna fråga inte får en sådan utformning att
de försvårar genomförandet av Dennisöverenskommelsen. Förtroendet för
trafikpolitikens långsiktiga inriktning bygger på att ingångna avtal hålls.
I motion T33 (fp) framhålls att enligt Folkpartiet i Stockholms stad och län
är det uppenbart att Dennisöverenskommelsen behöver omförhandlas i väsentliga
delar. Starka stadsmiljöskäl talar bl.a. för att utbyggnaden av
spårkapaciteten bör ske utan ytterligare ingrepp i den känsliga och historiskt
värdefulla miljön på Riddarholmen. Detta talar för att ekonomiska medel bör
frigöras som exempelvis kan innebära att biltrafiken på Centralbron dras i
tunnel som Riddarholmskommittén förordat. Enligt motionärerna är det vidare
naturligt att frågan om tredje spåret förbi Riddarholmen och utbyggnaden av
fyra spår från Årsta till Södermalm löses i ett sammanhang. Regeringen bör
därför snarast - efter förhandlingar med företrädare för huvudstadsregionen -
lägga fram ett förslag om att tredje spåret byggs ut och att vägtrafiken på
Centralbron förläggs i en tunnel.
I motion T52 (v) anges att storstadsöverenskommelserna bör överges. Att bygga
nya motorvägar i tätortsmiljö bland befintlig bebyggelse är helt fel metod för
att uppnå en kretsloppsanpassning av trafiksektorn. I stället bör alla parter
uppta nya förhandlingar i syfte att uppnå regionala överenskommelser för
uppbyggnad av miljöanpassade storstadskommunikationer. Enligt motionen bör
vidare planerade investeringar i kollektivtrafiken i storstadsregionerna
snarast slutföras.
I motion T51 (mp) anges att Miljöpartiet de gröna är positiva till en fortsatt
utbyggnad av järnvägstrafiken i Stockholm. Spårutbyggnaden bör dock tas upp i
samband med att Dennisöverenskommelsen omförhandlas. Riksdagen bör därför
begära att regeringen under år 1997 återkommer till riksdagen med förslag till
investeringar utifrån en ny framförhandlad överenskommelse. Därmed ges också
enligt motionen ett bättre underlag för att genomföra en helhetslösning för
Stockholmsregionen.
I motion T41 (kd) framhålls att det inte är rimligt som regeringen föreslår
att vänta till slutet av planperioden för att tillskapa ytterligare
spårkapacitet i det redan hårt belastade trafikavsnittet i Stockholm. Vidare
anges att det torde vara tveksamt om statliga bidrag från anslaget Regional
transportinfrastruktur med nuvarande regelverk kan lämnas till en nedgrävning
av Centralbron. Motionärerna föreslår därför att staten tar upp förhandlingar
med Stockholms stad för att hitta en snabb lösning på frågan om finansieringen
av en helhetslösning av frågorna om spårkapaciteten genom Stockholm.
Utgångspunkten för förhandlingarna bör vara Riddarholmskommitténs förslag.
I motion T50 (kd) anges att det är ett riksintresse att det tredje spåret
snarast byggs och att den sexfiliga motorleden genom de kulturhistoriskt unika
kvarteren blir nergrävd som Riddarholmskommittén har föreslagit. Statliga
medel måste därför frigöras för att finansiera en tunnellösning. Den möjlighet
som regeringen nu öppnar för statsbidrag för kommunala vägprojekt är inte
avsedda för projekt såsom tunnelförläggning av del av Älvsjövägen. De i
propositionen avsatta medlen bedöms inte heller tillräckliga för att
kommunerna skall kunna räkna med att få större vägprojekt genomförda. Det
torde också vara tveksamt om statliga bidrag kan lämnas till en nedgrävning av
Centralbron som är en kommunal trafikled.
Staten bör vidare på nytt ta upp frågan om väghållaransvaret för vissa av de
övergripande vägar som Stockholms stad svarar för. En komplettering till
ändrat väghållarskap är att större vägprojekt på övergripande kommunala vägar
får vägas in i investeringsplaneringen på samma villkor som nationella
stamvägar. En sådan lösning skulle skapa förutsättningar för en mer miljö- och
trafikanpassad och därmed en mer samhällsekonomiskt riktig utbyggnad av
landets huvudvägnät. Vidare framhålls att det är uppenbart att Dennispaketet
måste omförhandlas till stora delar. De satsningar på kollektivtrafiken som
ryms inom paketet måste dock enligt motionen fullföljas så snart som möjligt.
5.3.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att sedan regeringens proposition avlämnats till
riksdagen har förutsättningarna förändrats för den överenskommelse som
träffades år 1992 om trafik- och miljösituationen i Stockholmsregionen, den
s.k. Dennisöverenskommelsen.
Regeringen presenterade den 7 februari 1997 ett nytt förslag till
trafiklösning för Stockholmsregionen. Den nya trafiklösningen innebär att
Österleden utgår ur Dennispaketet. Utbyggnaden av Södra länken och Yttre
tvärleden genomförs däremot som planerat. Beslut om Västerledens genomförande
och finansiering fattas när Norra och Södra länken har öppnats för trafik.
Vidare gäller enligt förslaget att Stockholmsregionen bör få möjlighet att
besluta om införande av ett miljöstyrande bilavgiftssystem. Den nya
trafiklösningen innebär också att olika regionala finansieringsalternativ
kommer att övervägas.
Regeringen har tillsatt en förhandlingsman med uppgift att träffa en
överenskommelse mellan staten och Stockholms kommun om finansieringen av en
helhetslösning för väg- och järnvägstrafiken genom centrala Stockholm. En
utgångspunkt för den statliga förhandlingsmannen skall vara att ett tredje
järnvägsspår genom centrala Stockholm i huvudsak byggs öster om de nuvarande
spåren på bekostnad av Centralbron som ersätts med en biltunnel från Norrmalm
till Södermalm. Vidare gäller att utbyggnaden till fyra spår på sträckan
Älvsjö-Södra station skall påbörjas omedelbart. För finansieringen av
biltunneln anges att staten skall bidra med högst 1 000 miljoner kronor i
anslag och att 1 000 miljoner kronor skall erhållas från regionala avgifter.
Stockholms kommun förutsätts stå för resterande kostnader.
Utskottet förutsätter att regeringen snarast möjligt återkommer till
riksdagen med förslag om hur trafikfrågorna i Stockholmsregionen skall lösas
och finansieras och då redovisar en plan över hur de lån som tagits mot
statliga garantier kan återbetalas. I sammanhanget kan erinras om att
riksdagen genom ett tillkännagivande våren 1995 begärde en redovisning av
regeringen om hur en hållbar ekonomisk lösning kan åstadkommas.
Utskottet övergår därefter till propositionens förslag om hur en förstärkt
järnvägskapacitet i Stockholm skall finansieras. Enligt utskottets mening är
det angeläget att de omfattande investeringar som genomförts och som pågår i
landets järnvägssystem till fullo kan utnyttjas. En utbyggnad av den
begränsade spårkapaciteten i Stockholm är därför helt nödvändig om den lokala,
regionala och nationella tågtrafiken skall kunna utvecklas.
De nya förutsättningar som nu föreligger för Stockholmsregionens trafik-
utbyggnad gör inte den föreslagna järnvägsutbyggnaden mindre nödvändig.
Utskottet tillstyrker därför regeringen förslag. Det innebär att finansiellt
utrymme reserveras i planeringsramen för stomjärnvägar dels för en utbyggnad
av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm, med en ny järnvägsbro
över Årstaviken, dels för ytterligare ökad spårkapacitet genom cen- trala
Stockholm.
Av utskottets ställningstagande följer att syftet med motionerna T33 (fp)
yrkande 8, T36 (s), T41 (kd) yrkande 9 och T50 (kd) yrkande 3 torde komma att
tillgodoses. Dessa motioner påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida
och avstyrks följaktligen i nu behandlad del. Med hänvisning till pågående
beredning och i avvaktan på regeringens redovisning av Stockholmsfrågorna till
riksdagen avstyrks även övriga motionsyrkanden. Det gäller motionerna T50 (kd)
yrkandena 2-4, T44 (m) yrkande 1, T51 (mp) yrkande 30 och T52 (v) yrkandena 10
och 11.
5.4 Botniabanan m.m.
Med Botniabanan avses en ny järnväg längs Norrlandskusten på sträckan
Nyland-Örnsköldsvik-Umeå samt en förstärkning av den befintliga Ådalsbanan
mellan Sundsvall och Nyland. Därutöver ingår i projektet ett industrispår
mellan Botniabanan och Modo:s fabrik i Husum. I det följande behandlas även
förslag om en förlängning av Botniabanan till Luleå, den s.k. Norrbotniabanan,
samt en utbyggnad av Haparandabanan.
5.4.1 Regeringens förslag
Regeringen anser att avsaknaden av en järnväg längs Norrlands relativt
tätbefolkade kuststräckor begränsar möjligheterna till en effektiv
trafikförsörjning. Som en första etapp för att genomföra Botniabanan bedömer
därför regeringen att en särskild satsning bör göras för att rusta upp
sträckan mellan Sundsvall och Nyland till en standard som möjliggör en
effektiv snabbtågs- och godstrafik.
Av propositionen framgår att en förhandlingsman skall tillkallas för att med
berörda parter förhandla om förutsättningarna för ett avtal om finansiering
och utbyggnad av hela Botniabanan mellan Sundsvall och Umeå under
planeringsperioden. En utgångspunkt för förhandlingsmannen skall vara att
lokala och regionala parter deltar i finansieringen av anläggningskostnaderna
för sträckan Nyland-Örnsköldsvik-Umeå. Utifrån denna förutsättning bör prövas
möjligheterna att, bl.a. genom alternativ finansiering av andra
infrastrukturprojekt, skapa ett utrymme för finansiering av Botniabanan. Av
propositionen framgår att regeringen avser att på grundval av resultatet av
förhandlingsmannens arbete återkomma till riksdagen om projektets finans-
iering och genomförande i samband med vårpropositionen.
5.4.2 Motionsförslag
I motion T44 (m) anges att Botniabanan är omfattande och kostnadskrävande,
samtidigt som den föreslagna finansieringen är osäker. Det är också tydligt
att några större vinster inte uppstår förrän banan är helt utbyggd ända till
Umeå. För att undvika samhällsekonomiskt olyckliga felsatsningar föreslås
därför att inga investeringar görs i Ådalsbanan förrän beslut fattats om en
fullständig finansiering av hela Botniabanan.
I motion T513 (s) framhålls att det är viktigt med ett beslut om en snabb och
samlad utbyggnad av Botniabanan som signal till näringslivet och omvärlden att
Sverige satsar på att utveckla Norrland. Det visar framtidstro och påverkar
positivt investeringsviljan i hela Norrland. Mot den bakgrunden anges att
staten bör ge tydligt besked om inriktningen av järnvägsinfrastrukturen i
Norrland och att hela Botniabanan bör tas med i investeringsplaneringen för
perioden 1998-2007.
I motion T9 (s) anges att avsaknaden av en väl fungerande järnväg mellan
Haparanda och Kalix begränsar möjligheterna till en effektiv
trafikförsörjning. Därmed saknas också förutsättningar för rationella och
miljömässiga godstransporter från Finland och Ryssland. Detta innebär att
godset söker sig andra vägar som innebär försenade transporter, fördyringar
genom omlastning till vägbunden trafik och inte minst större påfrestningar på
miljön. Motionärerna konstaterar att väl fungerande järnvägskommunikationer i
övre Norrland är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige
skall kunna vara konkurrenskraftigt, bl.a. på den internationella marknaden.
Den ekonomiska utvecklingen i Barentsregionen understryker också betydelsen av
att de gränsöverskridande transporterna fungerar väl. Mot denna bakgrund
föreslås att Haparandabanan byggs ut. Därmed skapas också förutsättningar för
att på sikt förlänga Botniabanan från Umeå till Luleå.
I motion T502 (m) behandlas den samhällsekonomiska beräkningsprincip som
använts av den statliga utredare som undersökt Botniabanan. Enligt motionären
bör Botniabanan beräknas och bedömas på samma sätt som övriga banprojekt i
landet. Alternativt bör en generell revidering av den samhällsekonomiska
metodiken göras så att lönsamheten av samtliga järnvägsinvesteringar beräknas
med samma metod.
I motion T509 (fp) anges att det är avgörande inte bara för Norrland utan för
hela Sveriges nettoexportvärde att Botniabanan behandlas så att samtliga
betydelsefulla effekter beaktas. Botniabanan utgör en viktig länk i det
växande europeiska järnvägssystemet. Att inte bygga Botniabanan nu bedöms
därför vara negativt för tillväxten i landet. Mot denna bakgrund framhålls
vikten av att Botniabanan snabbt byggs ut. Utrymme för investeringen bör
skapas genom omprioriteringar inom anslaget.
Enligt motion T507 (c) innebär Botniabanan en nödvändig effektivisering av
jänvägstransporterna till och från Sverige. I norra Sverige finns en
livskraftig industri med goda utvecklingsmöjligheter. Det krävs, om denna
industri skall kunna fortsätta att växa, att den erbjuds en konkurrenskraftig
järnväg. Detta gagnar hela Sverige. Banan leder också till värdefulla
förbättringar för näringslivet vad gäller kompetensförsörjning och
arbetsmarknad. Miljöargumenten talar också för att bygga projektet. Enligt
motionen får ett beslut att nu bygga banan mycket positiva effekter för
utvecklingen i norra Sverige. Motionärerna framhåller vidare att ett krav för
att erhålla medel för s.k. TEN-projekt är att dessa ingår i den nationella
planeringen. Därför är det viktigt att Botniabanan ingår i stomplanen.
I motion U802 (c) påtalas att det saknas en fungerande järnvägslinje runt
Östersjön. För Sverige gäller att det saknas en direkt järnvägsförbindelse på
sträckan Sundsvall-Umeå-Haparanda. Detta är ett hinder för främst
godstransporterna till och från Ryssland, Finland och de baltiska länderna.
Enligt motionen måste därför nödvändiga prioriteringar göras för att
underlätta järnvägstrafiken i Östersjöregionen.
I motion T208 (c) anges att bl.a. Botniabanan har en avgörande betydelse för
möjligheterna att lösa de transportproblem som finns i de nordligaste
områdena. För att kunna erhålla medel för s.k. TEN-projekt krävs att dessa
ingår i den nationella planeringen. Därför är det viktigt att projektet ingår
i stomnätsplanen. Regeringen bör enligt motionen verka för att bl.a.
Botniabanan prioriteras som ett TEN-projekt.
I motion T528 (c) framhålls att det finns ett påtagligt behov av en ny
snabbjärnväg utefter Norrlandskusten. En utbyggnad av en sådan järnväg bedöms
leda till ökade möjligheter till internationellt utbyte även med
Murmanskområdet. Mot denna bakgrund yrkas att Botniabanan ingår i den
förestående kommunikationsplanen.
I motion T530 (v) konstateras att järnvägens infrastruktur i Norrland är både
ålderdomlig och ineffektiv. Stambanan är efter moderna förhållanden
felplacerad, den har en bristfällig standard och den har en kapacitet som inte
räcker till. Enligt motionärerna bör därför såväl Botniabanan som
Norrbotniabanan byggas. Det bör vidare övervägas att påbörja utbyggnaden på
sträckan Haparanda-Luleå med tanke på den ökande godstrafiken via Haparanda
och nybyggnationen av Luleå hamn. Mot denna bakgrund efterlyses en plan för
hur utbyggnaden bör genomföras.
I motion T534 (mp) erinras om att järnvägsförbindelserna under senare år har
förbättrats i södra delen av Sverige. I den norra delen av landet har dock
statens engagemang varit betydligt svagare. Särskilt anmärkningsvärt är att
det fortfarande saknas järnväg längs den relativt tätbefolkade kustregionen
norr om Kramfors. Mot denna bakgrund anges att det finns starka skäl för
riksdagen att klargöra att Botniabanan ofördröjligen bör byggas. Riksdagen bör
också göra klart att intentionerna skall vara att fortsätta utbyggnaden norrut
till Luleå och Haparanda.
Enligt motion T510 (kd) är det viktigt att slå fast att Botniabanan har hög
samhällsekonomisk lönsamhet om lönsamheten beräknas på vedertaget sätt.
Botniabanan har dessutom stor betydelse för den exportintensiva norrländska
industrin och för miljön. Därför är det viktigt för hela Sverige att
Botniabanan snarast byggs.
I motion A430 (mp) framhålls vikten av att investeringar görs i modern,
miljöanpassad infrastruktur. Ett viktigt inslag i en sådan framtidsanpassning
är att Ostkustbanan förlängs till Haparanda. Därmed skulle kommunikationerna
och konkurrenskraften för hela Norrland förbättras. Enligt motionen bör därför
projektering och arbete snarast påbörjas längs hela bansträckningen.
Enligt motion T52 (v) bör Botniabanan betraktas som en del av ett förbättrat
järnvägssystem där även stambanan och tvärbanor används för godstransporter
som vid behov kan omledas till Botniabanan. Därför bör också sträckan
Långsele-Nyland upprustas. Järnvägen mellan Östersund och Umeå måste få bättre
standard för att bra interregional trafik skall kunna knytas till Botniabanan
Det bör också övervägas att börja bygga ut Botniabanan på fler ställen än ett.
En färdigställd sträcka Örnsköldsvik-Husum kan ganska snabbt ge goda intäkter
genom att Europas största pappersbruk då skulle knytas till järnvägsnätet.
I motion T33 (fp) understryks att de ekonomiska vinsterna med Botniabanan är
beroende av att en utbyggnad görs fram till industrierna i Husum och Obbola
och att banan färdigställs i sin helhet fram till Umeå.
5.4.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet har erfarit att regeringen genom beslut den 16 januari 1997 har
tillkallat en förhandlingsman som med berörda parter skall förhandla om
förutsättningarna för ett avtal om finansiering och utbyggnad av hela
Botniabanan mellan Sundsvall och Umeå under tidsperioden år 1998 t.o.m. år
2007. Enligt riktlinjerna för uppdraget skall förhandlingsmannen senast den 5
mars 1997 redovisa ett förslag till avsiktsförklaring mellan staten och övriga
berörda parter angående finansieringen av projektet.
Vidare skall förhandlingsmannen senast den 1 oktober 1997, om
förutsättningar föreligger, redovisa ett förslag till avtal mellan staten,
lokala och regionala företrädare samt eventuella övriga berörda parter. Av
avtalet skall framgå hur banan skall finansieras samt principerna för
utbyggnad och förutsättningar för trafikering av Botniabanan längs sträckan
Sundsvall-Nyland-Örnsköldsvik-Umeå. Av uppdraget framgår vidare att en
utgångspunkt för finansieringen av Botniabanan skall vara att lokala och
regionala intressenter deltar i finansieringen av anläggningskostnaden för
sträckan Nyland-Örn-sköldsvik-Umeå. Några preciserade krav på den lokala och
regionala medfinansieringens storlek anges inte.
Utskottet anser att väl fungerande järnvägskommunikationer i Norrland är en
viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige skall kunna vara
konkurrenskraftigt bl.a. på den internationella marknaden. Genom att
pendlingsavståndet mellan orterna längs kusten minskar kan arbetsmarknaderna
också vidgas. Projektet Botniabanan har därför stor betydelse för Norrlands
framtid.
Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund regeringens förslag att en
upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland bör inrymmas i
planeringsramen för stomjärnvägar. Ytterligare resurser, utöver den föreslagna
planeringsramen, behövs för att förverkliga hela projektet. Utskottet delar
regeringens uppfattning att en utgångspunkt bör vara att lokala och regionala
intressenter deltar i finansieringen. Utskottet förutsätter att berörda
intressenter, under ledning av förhandlingsmannen, finner vägar för att
förverkliga projektet. Något initiativ från riksdagens sida med anledning av
de motioner som begär att hela Botniabanan skall byggas är, med hänvisning
till det anförda, inte erforderligt.
Beträffande de motionsyrkanden som förordar bl.a. en fortsatt utbyggnad av
Botniabanan längs Norrlandskusten till Luleå och en utbyggnad av
Haparandabanan vill utskottet klargöra att Sverige har ett centralt läge i
Barentsregionen som omfattar de nordligaste delarna av Norge, Sverige, Finland
och Ryssland. Här finns enligt många bedömningar goda förutsättningar för en
dynamisk utveckling. Den sammanlagda befolkningen uppgår till 5 miljoner
människor och området är rikt på naturresurser.
För att möta näringslivets behov av ökade godsflöden mellan Skandinavien och
nya exportmarknader på Nordkalotten är det därför som framhålls i flera
motioner angeläget med effektiva gränsöverskridande transportmöjligheter. För
järnvägen innebär detta krav på god banstandard för längre och tyngre tåg med
högre axellaster. En standardhöjning av järnvägen mellan Haparanda och Boden
kan därför framstå som angelägen. Vidare krävs en smidig anpassning till de
finska och ryska järnvägarna som har en bredare spårvidd än järnvägarna i
Västeuropa.
Som utskottet har nämnt tidigare i samband med behandlingen av
internationella frågor (avsnitt 2.3.7) pågår ett utredningsarbete om
möjligheterna att förbättra kommunikationerna i Barentsregionen. Utskottet
förutsätter att resultatet av detta utredningsarbete kommer att ligga till
grund för framtida beslut om olika infrastrukturprojekt. Utskottet är inte
berett att nu ta något initiativ med anledning av de motioner som behandlar en
förlängning av Botniabanan och en utbyggnad av Haparandabanan.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna T9 (s), T33
(fp), T44 (m), T52 (v), T208 (c), T502 (m), T507 (c), T509 (509), T510 (kd),
T513 (s), T528 (c), T530 (v), T534 (mp), U802 (c) och A430 (mp) i nu behandlad
del.
5.5 Nordlänken
Med projektet Nordlänken avses en upprustning och utbyggnad av järnvägen
mellan Göteborg och Oslo i syfte bl.a. att utveckla trafiken mellan
Skandinavien och kontinenten.
5.5.1 Regeringens förslag
Regeringen anser att Nordlänken har betydelse såväl för den internationella
som för den nationella järnvägstrafiken. Den tillgängliga bankapaciteten på
delsträckan mellan Göteborg och Öxnered anges i dagsläget vara hårt utnyttjad.
Trafiken kommer också, enligt Banverkets prognoser, att öka ytterligare.
Regeringen anser mot denna bakgrund att en särskild satsning bör göras på att
förstärka kapaciteten på sträckan Göteborg-Öxnered. På sträckan
Öxnered-Kornsjö anges däremot att möjligheter finns att utöka trafiken utan
att spårkapaciteten förbättras.
5.5.2 Motionsförslag
I motion T33 (fp) framhålls Nordlänkens betydelse för den internationella och
nationella järnvägstrafiken. Det är därför välkommet att banan rustas upp.
Regeringen bör dock även ta upp förhandlingar med Norges regering om en
upprustning av järnvägen på den norska sidan av gränsen så att en verklig
kapacitetshöjning kan ske. I denna diskussion bör också andra
gränsöverskridande trafikfrågor tas upp. Det gäller bl.a. järnvägen
Stockholm-Karlstad-Oslo via Charlottenberg och järnvägen Östersund-Trondheim.
I motion T48 (fp) framhålls att rationaliseringsvinster uppnås om väg- och
järnvägsutbyggnaderna mellan Oslo och Göteborg och Köpenhamn samordnas. Det är
därför viktigt att dessa projekt snarast färdigställs, i första hand mot
Norge. Motionärerna bedömer vidare att det kan vara möjligt att delvis
finansiera Nordlänken utanför statsbudgeten. Projektet kan nämligen betraktas
som en del i ett utbyggt trafiksamarbete inom Norden och mot kontinenten.
Nordlänkens nytta för hela Norden kan exempelvis motivera att medel från t.ex.
Nordiska Investeringsbanken (NIB) tas i anspråk.
I motion T208 (c) anges att Nordlänkens utbyggnad utgör en del i TEN-projektet
Nordiska triangeln. För att EU-bidrag skall kunna sökas för TEN-projekt krävs
att investeringen även finns med i den nationella planeringen för
järnvägsutbyggnader. Mot denna bakgrund framhålls vikten av att Nordlänken
ingår i stomnätsplanen.
5.5.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet delar regeringens uppfattning att Nordlänkens betydelse såväl för
den internationella som för den nationella trafiken motiverar särskilda
insatser inom planeringsramen. Regeringens förslag innebär också att
kapaciteten förstärks på den hårt ansträngda delsträckan Göteborg-Öxnered.
Enligt propositionen är det möjligt att på den återstående delen
Öxnered-Kornsjö utöka trafiken utan att förbättra spårkapaciteten.
Enligt utskottets mening är det också, som framhålls i bl.a. motion T48
(fp), väsentligt att utbyggnaden av Nordlänken mellan Norge och Sverige
samordnas. Enligt vad utskottet erfarit har de båda länderna bildat en
gemensam samordningsgrupp för investeringar i vägar och järnvägar. Gruppen har
fastställda nationella planer som utgångspunkt för sitt arbete och skall verka
för ett rationellt och samordnat genomförande av projekten. Gruppen har
speciellt beaktat förbindelsen Oslo-Göteborg. Denna förbindelse ingår som en
del av det prioriterade projektet Nordiska triangeln.
Som framgår av propositionen har detta gjort det möjligt att söka och
erhålla särskilda EU-bidrag till de svenska delarna. På norsk sida har under
år 1996 särskilda tilläggsanslag beviljats för delsträckor på bl.a.
Ostfoldbanen. Arbetet i samordningsgruppen har visat värdet av att planeringen
av investeringarna i de väg- och järnvägssträckningar som passerar gränsen
mellan Sverige och Norge samordnas. Både Sverige och Norge skall lägga fram
nya infrastrukturplaner under det närmaste året. Detta medför att det är
möjligt att samordna dessa planer där så erfordras.
Regeringen anser att arbetet i gruppen därför bör fortsätta och även omfatta
en samordning av planeringsarbetet där utbyggnadsbehov föreligger. Den svenska
regeringen bedömer att inriktningen av det gemensamma planarbetet bör utformas
mot bakgrund av att förbindelserna mellan Göteborg och Oslo är en prioriterad
transportkorridor och en del i den Nordiska triangeln. Den norska regeringen
delar denna åsikt. En god standard på dessa förbindelser är av stor betydelse
för utvecklingen av näringslivet i de berörda regionerna. Sträckan ingår i det
transeuropeiska transportnätverket. EU:s medlemsländer skall bl.a. verka för
genomförandet av de i nätverket ingående projekten. Målen, som uttrycks i
gemenskapens riktlinjer för utbyggnaden av de trans-europeiska transportnäten,
anger att förbindelser även skall finnas till länder som gränsar till unionen.
Utskottet konstaterar därmed att Sverige, i enlighet med vad som begärs i
motion T33 (fp), aktivt verkar för att söka samordna
infrastrukturinvesteringarna med Norge.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag. Samtliga motionsyrkanden torde
därmed helt eller delvis bli tillgodosedda. Motionerna bör därmed inte
föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. Motionsyrkandena T33 yrkande 10,
T48 yrkandena 2 och 3 och T208 yrkande 15 (samtliga fp) avstyrks följaktligen.
5.6 E 6 norr om Uddevalla
5.6.1 Regeringens förslag
Regeringen framhåller att väg E 6 norr om Uddevalla har en varierande standard
som bitvis är låg med hänsyn till trafikmängden. De sämre avsnitten behöver
därför byggas ut. Trafikmängderna motiverar inte högre standard än 13-
metersväg enligt Vägverkets utformningskriterier på delarna norr om
Rabbalshede. Enligt regeringen bör väg E 6 byggas ut till 13-metersväg eller
motsvarande mellan Rabbalshede och en planerad avgiftsfinansierad sträcka vid
Svinesund under planperioden. Investeringen bör rymmas inom planeringsramen
för stamvägar.
5.6.2 Motionsförslag
I motionerna T33 (fp), T48 (fp), T211 (kd), T214 (fp), T303 (fp), T312 (m) och
T326 (fp) framhålls att E 6 bör få motorvägsstandard genom hela Bohuslän inom
planperioden 1998-2007.
5.6.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att det är viktigt att vägförbindelsen mellan Oslo och
Göteborg har hög standard. Utskottet delar regeringens och motionärernas
uppfattning att väg E 6 norr om Uddevalla behöver förbättras under den
kommande planperioden. Utskottet tillstyrker därför regeringens förslag att
väg E 6 byggs ut till 13-metersväg eller motsvarande mellan Rabbalshede och en
planerad avgiftsfinansierad sträcka vid Svinesund. Åtgärder skall därför
inrymmas i planeringsramen för investeringar i nationella stamvägar för att ge
vägen denna standard. Av utskottets ställningstagande följer att de nu
behandlade motionsyrkandena avstyrks.
5.7 Götalandsbanan och Europabanan
Med Götalandsbanan avses en ny järnväg med hög standard från Göteborg, söder
om Vättern till Södra stambanan. Projektet Europabanan avser utbyggnaden av en
högklassig järnväg från Mjölby på Södra stambanan till Helsingborg.
5.7.1 Regeringens bedömning
Regeringen bedömer att Banverkets utredning om Götalandsbanan visar att en
komplettering av den nuvarande järnvägen genom de folkrika tätortsregionerna i
södra Sverige skapar möjligheter att ytterligare utveckla järnvägen som
persontransportmedel. Behov av att avlasta Västra och Södra stambanan kan
uppkomma om trafikvolymerna ökar kraftigt. Götalandsbanan och Europabanan bör
ses som två alternativ bland flera för att avlasta befintliga järnvägar.
Regeringen anser dock att det under kommande planperiod inte finns finansiellt
utrymme att realisera dessa projekt.
5.7.2 Motionsförslag
I motion T17 (m) framhålls att det behövs en uttalad politisk viljeyttring för
att i ett framtida mera miljöanpassat och effektivare transportsystem förnya
och utveckla det svenska järnvägsnätet. Götalandsbanan är därmed
betydelsefull. Enligt motionen bör utredningsarbetet kring projektet fortsätta
på två nivåer. Staten bör ta ansvar för en bred systemstudie som belyser olika
inriktningsmöjligheter för järnvägssatsningar i framtiden. Vidare bör en
utredningsman tillkallas för att i samverkan med länsstyrelser och kommuner
längs den tilltänkta bansträckningen och Banverket fortsätta utredningsarbetet
kring Götalandsbanan. Därmed kan den fysiska planberedskapen höjas för ett
beslut om en första etapp av Götalandsbanan.
I motion T18 (m) konstateras att Götalandsbanan är samhällsekonomiskt lönsam
och att projektet har stor strategisk betydelse för järnvägens framtida
utveckling. Regeringen bör därför skynda på det fortsatta planerings- och
utredningsarbetet. Även om projektet inte kan genomföras inom planerings-
perioden så bör enligt motionärerna en realistisk tidsplan för banans
förverkligande tas fram.
I motion T23 (s) framhålls att Götalandsbanan utgör en s.k. felande länk i det
nuvarande järnvägsnätet. Genom projektet kan Västra stambanan avlastas.
Dessutom öppnar Götalandsbanan möjlighet för att i framtiden etablera
högfartståg i ett högklassigt system som trafikerar de mycket befolkningstäta
regionerna i södra Sverige. Mot denna bakgrund föreslås att en utredningsman
tillkallas för att i samverkan med SJ, Banverket och berörda kommuner och
länsstyrelser fortsätta utredningsarbetet kring projektet. Regeringen bör
vidare ta initiativ till att genomföra en bred systemstudie som belyser olika
vägval för framtidens järnvägstrafik.
I motion T39 (c) framhålls att en utbyggnad av Götalandsbanan skulle vara en
viktig del i arbetet med att förnya och utveckla den svenska järnvägen så att
den kan spela en större roll i ett framtida mer miljöanpassat transportsy-
stem. Fortsatta satsningar på Götalandsbanan föreslås utformas som ett
utredningsarbete på två nivåer. Som en första åtgärd bör en utredningsman
eller Banverket ges i uppdrag att i samverkan med kommuner och länsstyrelser
fortsätta utredningsarbetet och höja den fysiska planberedskapen för ett
kommande beslut om en första etapp av Götalandsbanan. Staten bör vidare på en
mer övergripande nivå initiera en bred systemstudie som belyser olika vägval
för framtidens järnvägssatsningar i Sverige.
I motion T506 (m) framhålls att en utbyggnad av Götalandsbanan skulle ge
betydande fördelar åt hela södra Sverige. Banan bör därför prioriteras högt.
I motion T522 (s) erinras om att sedan mer än tio år har kommuner och
länsstyrelser längs den planerade Götalandsbanan strävat mot att utveckla en
sammanhängande stadsregion med väl utvecklade och miljövänliga
kommunikationer. Enligt motionen är det viktigt att detta arbete nu förs
vidare i utredningar som inriktas på att genomföra Götalandsbanan. Siktet bör
vara inställt på att bygga ut en första etapp och därefter ett successivt
fullföljande. Alternativa finansieringsformer bör därvid närmare övervägas.
Mot denna bakgrund föreslås att en särskild utredare tillkallas för att
samordna insatserna av Banverket, SJ och de berörda regionala och kommunala
intressenterna.
I motion T25 (kd) anges att byggföretaget NCC i augusti 1996 lämnade in ett
anbud om att bygga Götalandsbanan på sträckan Borås-Ulriceham-Jön-köping.
Anbudet innebär en kostnadssänkning med 25 % i jämförelse med Banverkets
tidigare kalkyler. Enligt motionen är därmed Götalandsbanans
samhällsekonomiska lönsamhet en av de högsta som hittills har presenterats
bland framtida järnvägsprojekt i Sverige. Mot denna bakgrund begärs att ett
beslut inom kort fattas om att projektet skall förverkligas.
Enligt motion T526 (fp) är det synnerligen angeläget att Götalandsbanan på
sträckan Jönköping-Ulricehamn-Borås byggs ut snabbt. Den i projektet ingående
delsträckan mellan Jönköping och Gripenberg bör däremot inte byggas ännu.
Enligt motion T531 (c) bör Götalandsbanan byggas etappvis. Till en början bör
den felande länken mellan Borås och Jönköping byggas. Med denna del av banan
utbyggd kan trafiken starta och övriga bandelar kan byggas om och förbättras
när ekonomin så medger. En utbyggd Götalandsbana som trafikeras för fullt
kommer att ha mycket stor betydelse för näringslivet och för de orter som
ligger i anslutning till banan. För Sjuhäradsbygden som i dag har krångliga
förbindelser skulle banan bli mycket betydelsefull.
I motion T43 (c) framhålls att Sveriges järnvägar går dåligt. Allt färre åker
tåg samtidigt som järnvägens andel av godstrafiken minskar. På grund av
bristande bankapacitet går det vidare inte att prioritera vare sig person-
eller godstrafik utan att det blir problem. Denna eftersläpning när det gäller
nytänkande och investeringar i nya järnvägar bedöms vara till men såväl för
Sverige som industrination som för miljön. Enligt motionen skulle med en
delvis ny järnväg utmed E 4:an dagens samhällen och näringslivet utvecklas.
Med Europabanan skulle även järnvägens upptagningsområde kunna öka samtidigt
som miljön kan förbättras och trafikolyckorna skulle minska. Mot denna
bakgrund förordas att en utredning görs om hur järnvägens kapacitet kan
förbättras i det viktiga nord-sydliga stråket i Syd- och Mellansverige.
I motion T10 (m) anges att de viktigaste motiven för Europabanan är Södra
stambanans stora betydelse för transporter till hamnarna i Skåne och den
framtida bron till Danmark. Den växande persontrafiken kan i första hand gå på
Europabanan och den växande godstrafiken på Södra stambanan. Motionärerna
delar regeringens uppfattning att det inom planperioden inte finns finansiellt
utrymme för att finansiera Europabanan. Däremot anser de att regeringen bör
anvisa medel till en utredning om de ekonomiska förutsättningarna för
Europabanan.
I motion T11 (m) framhålls att Europabanan och en anslutande tunnel mellan
Helsingborg och Helsingör tillsammans med Götalandsbanans östliga del skulle
kunna utgöra en svensk del i det transeuropeiska nätverket (TEN). Europabanan
anges också väl svara mot regeringens krav på kommande åtgärder i
infrastrukturen. Projektets samhällsekonomiska konsekvenser kan också visa sig
vara positiva. I motionen erinras vidare om de möjligheter som finns att
delvis finansiera Europabanan utanför statsbudgeten. Regeringen bör därför
redan under den kommande planperioden ta initiativ så att banan projekteras
och planeras samt aktivt arbeta för att finna en lämplig finansieringslösning.
I motion T516 (c) anges att från EU:s sida förespråkas att Sverige tillsammans
med övriga Norden binds till det europeiska höghastighetsnätet för
järnvägstrafik. För Sveriges del utgörs bindningen av Europabanan. Enligt
motionen är det viktigt att utredningsarbetet kring den framtida
järnvägsstrukturen inte sker isolerat på så sätt att varje projekt studeras
för sig. Mot denna bakgrund föreslås att Götalandsbanan och Europabanan utreds
tillsammans.
I motion T517 (s) framhålls att det är viktigt att Sverige upprätthåller en
hög handlingsnivå för framtidsinriktade investeringar i ny transportteknik.
Beträffande det uppdrag Banverket tidigare fått att utreda förutsättningarna
för Götalandsbanan anges att en sådan studie för höghastighetståg enbart
mellan två punkter Stockholm och Göteborg blir en lösryckt del isolerad från
det europeiska nätverket. Enligt motionären är det därför viktigt att
Banverket får i uppdrag att tillsammans med Götalandsbanan även utreda
förutsättningarna för Europabanan.
I motion T521 (s) framhålls att Europabanan utgör en nödvändig del av den
Nordiska triangeln. Projektet anges också vara en framtidsinriktad del av det
internationella systemet ?Transeuropean Railway Network?. Banverket bör därför
enligt motionen utreda Europabanans betydelse och klargöra projektets
förutsättningar.
I motion T529 (m) anges att vid planeringen av trafikens infrastruktur måste
ett internationellt perspektiv anläggas och effekterna för ekonomin och den
regionala utvecklingen beaktas. Vidare erinras om det miljöansvar som Sverige
har genom undertecknandet av Riodokumentet år 1992. Det innebär att Sverige
för att klara de globala miljömålen måste flytta alltfler transporter från väg
till järnväg. Enligt motionärerna är det mot denna bakgrund viktigt att
Sverige upprätthåller en hög handlingsberedskap för att genomföra
framtidsinriktade investeringar i ny transportteknik. En utbyggnad av
Europabanan för höghastighetståg är en betydelsefull satsning.
5.7.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare framhållit vikten av att planeringen av trafikens
infrastruktur är långsiktig. Götalandsbanan är enligt det underlag som
presenterats ett intressant framtidsprojekt. Genom projektet ges möjlighet att
bygga upp en stor sammanhängande region med goda miljövänliga kommunikationer.
Som regeringen framhåller kan också i framtiden såväl Södra som Västra
stambanan komma att behöva avlastas för att möjliggöra en ökad järnvägstrafik.
Den ekonomiska planeringsramen är dock begränsad. Det betyder att även
samhällsekonomiskt lönsamma projekt inte kan förverkligas under den nu
förestående planeringsperioden. Utskottet delar därför regeringens uppfattning
att det under kommande planperiod inte finns finansiellt utrymme för att
realisera projekten Götalandsbanan och Europabanan.
Utskottet förutsätter dock att de båda projekten kommer att prövas vidare
inom ramen för det fortsatta planeringsarbetet. Möjligheterna att finna
alternativ finansiering bör därvid prövas. Av utskottets ställningstagande
följer att samtliga nu behandlade motionsyrkanden avstyrks.
6 Övriga infrastrukturprojekt
Infrastrukturen behöver utvecklas
Utskottet kan konstatera att det väckts ett stort antal motioner om
investeringar och upprustningar av olika vägar och järnvägar samt andra
trafikslag. Det finns sålunda en stark vilja i många delar av landet att bygga
ut och rusta upp infrastrukturen. För att slå vakt om välfärden i landets
olika delar, för att öka näringslivets konkurrenskraft och för att värna
miljön krävs också enligt utskottets mening en fortsatt utveckling av
infrastrukturen.
Krav på planeringssystemet
De många förslag som finns om utbyggnader av trafikens infrastruktur ställer
krav på ett väl utvecklat planeringssystem som förmår peka ut de objekt som är
lämpligast och som uppvisar en god samhällsekonomisk avkastning. De ekonomiska
ramarna är samtidigt begränsade. Även om alternativa finansieringskällor kan
utnyttjas i större utsträckning krävs en mycket hård prioritering. Det innebär
att ett stort antal projekt som med gällande beräknings-principer har god
samhällsekonomisk lönsamhet i många fall inte är möjliga att förverkliga under
planeringsperioden.
Utskottet vill också framhålla att riksdagens önskan att utveckla
planeringsprocessen så att den möjliggör en helhetssyn på transportsystemet
innebär att ytterligare krav ställs på denna process. Investeringar i
exempelvis vägar skall därmed inte bara jämföras med andra typer av
investeringar i trafikens infrastruktur utan även med andra åtgärder i
transportsystemet som t.ex. en ökad användning av transportinformatik. Vid
bedömningar av järnvägsinvesteringar måste möjligheterna att upprätthålla en
tillfredsställande tågtrafik beaktas. Åtgärder i infrastrukturen bör därmed
betraktas som ett medel bland flera för att uppnå en effektiv och väl
fungerande trafikförsörjning.
Riksdagens roll
Utskottet har i det föregående behandlat planeringssystemet och den allmänna
planeringsinriktningen för investeringar i vägar och järnvägar. Enligt
utskottets mening bör riksdagens och regeringens uppgift i denna
planeringsprocess framför allt vara att ange de övergripande målen och
riktlinjerna för investeringsplaneringen, fastställa finansiella ramar samt
svara för att det skapas en effektiv organisation för att förvalta de resurser
som avsätts för investeringar i trafikens infrastruktur. En viktig uppgift är
vidare att följa upp och utvärdera de åtgärder som vidtas.
För s.k. strategiska investeringar och val mellan alternativ som har
väsentlig betydelse för det nationella trafiksystemets effektivitet kan även
skäl anföras för ställningstaganden på central nivå som är mer detaljerade.
Det kan exempelvis gälla utvecklingen av Sveriges internationella förbindelser
och hur transportsystemet bör knytas till det transeuropeiska nätverket för
transporter (TEN).
Med denna arbetsfördelning bör det däremot normalt inte ankomma på riksdagen
att ta ställning till konkreta krav på investeringar och underhållsåtgärder i
olika delar av trafiksystemet. Den närmare planeringen av olika
infrastrukturprojekt och fördelningen av medel för dessa är en uppgift som
kräver ett omfattande berednings- och samrådsförfarande på nationell, regional
och lokal nivå. Den mångfald av beslut som fordras för denna planering till
främjande av den övergripande målinriktning som riksdagen fastställer måste
fattas av därtill kompetenta organ. Det bör inte heller ankomma på riksdagen
att ta ställning till hur tågtrafiken skall utformas.
Utskottet vill dock starkt understryka att denna typ av planeringsprocess
förutsätter dels att målen formuleras på ett tydligt sätt för att rätt
åtgärder skall kunna vidtas av trafikverken, dels att noggranna uppföljningar
och utvärderingar görs av hur målen uppfylls. Utskottet förutsätter därför att
regeringen kommer att bedriva ett omsorgsfullt arbete med att följa upp och
bedöma de åtgärder som vidtas och - i likhet med vad som gäller enligt 1993
års riksdagsbeslut - årligen för riksdagen redovisa resultatet av
uppföljningsarbetet.
Utskottet vill också framhålla att genom en sådan inriktning kan utskottets
och riksdagens beredningsarbete med ett stort antal motioner reduceras till
förmån för ett mer aktivt och självständigt kontroll- och uppföljningsarbete.
Fortsatt planeringsprocess
Efter riksdagens beslut om den långsiktiga inriktningen av åtgärder i
trafikens infrastruktur kommer regeringen att utfärda planeringsdirektiv.
Vägverket, Banverket och länsstyrelserna kommer därmed att få i uppdrag att
enligt de nya riktlinjerna fortsätta planeringen av olika nationella och
regionala infrastrukturåtgärder. Under våren 1997 kommer trafikverkens
regioner att samråda med bl.a. kommuner, landsting och trafikhuvudmän.
Planerna kommer därefter under hösten 1997 att sändas på remiss till olika
berörda intressenter. Efter remissomgången upprättar trafikverken slutliga
planförslag som i januari 1998 lämnas till regeringen för fastställelse.
Regeringen kommer därefter att i en skrivelse till riksdagen avrapportera
resultatet av planeringsprocessen. De frågor om nationella trafikåtgärder i
vägar och järnvägar, som väckts i ett flertal motionsyrkanden, kommer därmed
att behandlas inom ramen för den fortsatta planeringsprocessen.
Utskottet konstaterar vidare att en stor del av de aktuella motionsförslagen
gäller lokala och regionala trafikfrågor. Med det planeringssystem som
utskottet tidigare har ställt sig bakom har fler beslut förts ned till
regional nivå. Samtidigt har den regionala planeringsramen förstärkts. Det
betyder att länsstyrelserna, och i förekommande fall regionstyrelserna, är den
instans som i många fall har att bedöma de förslag som motionärerna fört fram.
När det gäller den framtida planeringsprocessen vill utskottet erinra om att
planerna skall revideras vart fjärde år. Nästkommande period blir därför
2002-2011. Arbetet med att utforma de reviderade infrastrukturplanerna, som
skall gälla från år 2002, påbörjas efter det att den nya trafikpolitiken
beslutats av riksdagen. Det beslutet förväntas påverka vilken inriktning
planeringen av trafikens infrastruktur skall ha i framtiden. Förslag till ny
inriktning utarbetas därefter under åren 1998 och 1999. Det betyder att
förslag till ett nytt inriktningsbeslut för perioden 2002-2011 kommer att
läggas fram för riksdagen senast år 2000. Projekt som inte nu kunnat rymmas i
planeringsramen kan därmed prövas på nytt inom ramen för den fortsatta
planeringsprocessen.
Sammanfattning
Utskottet har i avsnitt 5 behandlat vissa motionsyrkanden som rör järnvägs-
och vägfrågor som regeringen särskilt uppmärksammat i propositionen. Övriga
motionsyrkanden om främst utbyggnad och upprustning av olika
infrastrukturprojekt har sammanställts nedan under rubrikerna 6.1 Vägar, 6.2
Järnvägar och 6.3 Sjö- och luftfart samt yrkanden om flera trafikslag.
Utskottet bedömer att syftet med en stor del av dessa motionsyrkanden kommer
att tillgodoses inom ramen för det nya planeringssystemet. Med hänvisning till
vad som tidigare anförts om formerna för riksdagens inflytande när det gäller
investeringar och underhåll i trafikens infrastruktur och i avvaktan på den
trafikpolitiska proposition som regeringen kommer att förelägga riksdagen år
1998 bör motionerna enligt utskottets mening inte föranleda någon åtgärd från
riksdagens sida. Utskottet avstyrker därför följande motionsyrkanden:
6.1 Vägar
Sydsverige
------------------------------------------------------
|T14 (m) |E 6 bör byggas ut till motorväg på|
|- yrkande 2 |sträckan Trelleborg-Vellinge. |
------------------------------------------------------
|T202 (c) |Resurser för det enskilda vägnätet i|
|- yrkande 1 |Kalmar län bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T202 (c) |Medel för motorvägsbyggen och|
|- yrkande 2 |Dennispaketet bör omprioriteras till|
| |riksvägs- och länsvägsprojekt i|
| |Kalmar län. |
------------------------------------------------------
|T202 (c) |Vissa riks- och länsvägar i Kalmar|
|- yrkande 3 |län bör upprustas. |
------------------------------------------------------
|T214 (fp) |E 4 bör byggas ut till motorväg även|
|- yrkande 5 |på sträckor i norra Skåne och södra|
|(delvis) |Småland där en utbyggnad nu inte är|
| |aktuell. |
------------------------------------------------------
|T216 (m) |Det större vägnätet i Blekinge|
|- yrkande 2 |behöver förbättras. |
------------------------------------------------------
|T216 (m) |Stora delar av Tvärleden, dvs.|
|- yrkande 3 |sträckan Olofström- |
| |Göteborg, behöver rustas upp.|
| |Sträckan Osby-Markaryd är i akut|
| |behov av nybyggnad. |
------------------------------------------------------
|T216 (m) |Tvärleden bör i sin helhet utgöra en|
|- yrkande 4 |riksväg. |
------------------------------------------------------
|T304 (fp) |En utbyggnad av E 4 till motorväg|
| |mellan Ljunga- skog och|
| |Strömsnäsbruk bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T306 (c) |Vägmedel bör omfördelas till förmån|
| |för det finmaskiga länsvägnätet i|
| |Kronobergs län. |
------------------------------------------------------
|T320 (m) |Medel för drift och underhåll bör|
| |omfördelas till förmån för|
| |nyinvesteringar som avlägsnar|
| |flaskhalsar på vissa riks- och|
| |länsvägar i Kalmar län. |
------------------------------------------------------
|T409 (m) |Skåne bör få en större andel av|
| |vägmedlen så att antalet|
| |trafikolyckor där minskar. |
------------------------------------------------------
Syd- och Mellansverige
------------------------------------------------------
|T311 (c) |Vägarna 23-138-34 på sträckan|
| |Malmö-Växjö-Linköping bör få ett|
| |enhetligt nummer och vägmedel bör|
| |omfördelas så att riksvägsstandard|
| |uppnås på hela sträckan. |
------------------------------------------------------
Västsverige
------------------------------------------------------
|T210 (kd) |Det finmaskiga vägnätet i Skaraborgs|
| |län bör förbättras. |
------------------------------------------------------
|T224 (fp) |E 6 och riksväg 45 bör byggas ut. E|
|- yrkande 4 |30 bör moderniseras. |
------------------------------------------------------
|T302 (fp) |En utbyggnad av riksväg 44,|
| |Trollhättan-Vänersborg, bör|
| |prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T305 (m) |En utbyggnad av riksväg 40 till|
| |motorväg på sträckan Borås-Jönköping|
| |bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T313 (mp) |Regeringens beslut att fastställa|
|- yrkande 1 |Vägverkets arbetsplan för väg E 6|
| |Göteborg-Uddevalla på delen|
| |Forshälla-Torp bör omprövas. |
------------------------------------------------------
|T323 (fp) |Anslaget för drift och byggande av|
| |enskilda vägar bör i ökad|
| |utsträckning användas för att stödja|
| |trafiken med vissa godsfärjor i|
| |Göteborgs skärgård. |
------------------------------------------------------
|T333 (fp) |Särskilda underhållsinsatser krävs|
|- yrkande 1 |för vägnätet i Dalsland. |
------------------------------------------------------
|T333 (fp) |De enskilda vägarna har en särskild|
|- yrkande 2 |betydelse för glesbygder som|
| |Dalsland. |
------------------------------------------------------
Väst- och Mellansverige
------------------------------------------------------
|T214 (fp) |Motorväg på hela sträckan|
|- yrkande 5 |Göteborg-Stockholm bör komma till|
|(delvis) |stånd antingen genom en utbyggnad|
| |av |
| |E 20 mellan Göteborg och Örebro eller|
| |av väg 40 mellan Göteborg och|
| |Jönköping. |
------------------------------------------------------
|T214 (fp) |Olika motorvägsalternativ mellan|
|- yrkande 6 |Göteborg och Stockholm bör utredas. |
------------------------------------------------------
Mellansverige
------------------------------------------------------
|T8 (s) |Bergslagsdiagonalen bör såsom stamväg|
|- yrkande 1 |omfatta vägarna 50, 60, 297 och 301,|
| |dvs. sträckan Ödeshög (vid E|
| |4)-Motala-Örebro-Borlänge-Falun-Bollnäs-|
| |Söderhamn (vid E 4). |
------------------------------------------------------
|T8 (s) |Bergslagsdiagonalen bör få ett|
|- yrkande 2 |enhetligt vägnummer. |
------------------------------------------------------
|T8 (s) |Den etappindelning av|
|- yrkande 3 |Bergslagsdiagonalen som berörda|
| |kommuner och länsstyrelser enats om|
| |bör gälla. |
------------------------------------------------------
|T8 (s) |Utbyggnaden av Bergslagsdiagonalen|
|- yrkande 4 |bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T12 (s) |E 4 bör ges en ny sträckning genom|
| |Uppsala län. |
------------------------------------------------------
|T13 |Ombyggnad av E 18/E 20 på sträckan|
|(m,c,fp,v,kd) |Örebro-Arboga bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T20 (s) |En norr- och en österled genom|
| |Norrköping bör komma till stånd.|
| |Riksväg 51 mellan Norrköping och|
| |Örebro behöver förbättras. E 22 bör|
| |ledas förbi Söderköping. |
------------------------------------------------------
|T21 (s) |Vägavsnittet Örebro-Arboga på E 18|
|- yrkande 1 |och E 20 bör tillhöra de särskilda|
| |objekt som skall inrymmas i|
| |planeringsramarna. |
------------------------------------------------------
|T21 (s) |Investeringarna på vägavsnittet|
|- yrkande 2 |Örebro-Arboga bör genomföras med|
| |förtur. |
------------------------------------------------------
|T26 (c) |E 4 på sträckan Uppsala-Mehedeby bör|
| |snarast möjligt byggas ut till|
| |motorvägsstandard. |
------------------------------------------------------
|T29 (s) |Förbättring av väg 73 mellan|
| |Nynäshamn och Fors bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
------------------------------------------------------
|T214 (fp) |E 18/E 20 bör byggas ut till motorväg|
|- yrkande 5 |på sträckan Örebro-Arboga. Väg 73|
|(delvis) |mellan Nynäshamn och Stockholm bör|
| |förbättras på de sämsta sträckorna. |
------------------------------------------------------
|T219 (kd) |På E 22 genom Östergötland behövs en|
| |förbifart vid Söderköping. Även på|
| |väg 51, mellan Norrköping och|
| |Finspång, behövs en förbifart vid|
| |Svärtinge. |
------------------------------------------------------
|T220 (mp) |Räta linjen bör inte genomföras i den|
|- yrkande 7 |omfattning som nu planeras. |
------------------------------------------------------
|T223 (s) |Kommunikationskommitténs förslag om|
|- yrkande 1 |ökade anslag till drift och underhåll|
| |i skogslänen bör genomföras. |
------------------------------------------------------
|T223 (s) |Vid fördelning av anslag till såväl|
|- yrkande 2 |drift och underhåll som investeringar|
| |bör ökad hänsyn tas till de tunga|
| |transporterna. |
------------------------------------------------------
|T307 |Ombyggnad av E 18/E 20 på sträckan|
|(m,c,fp,v,kd) |Örebro-Arboga bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T308 (fp) |Förbifart vid Söderköping, på E 22,|
| |bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T309 (m) |Fortsatt utbyggnad av E 18/E 20 till|
| |motorväg på sträckan Örebro-Arboga|
| |bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T316 (fp) |Byggandet av E 18/ E 20 mellan Örebro|
| |och Arboga bör starta snarast|
| |möjligt. |
------------------------------------------------------
|T317 (m) |Utbyggnaden av vägnätet på Södertörn|
| |bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T319 (s) |Byggandet av E 18/E 20 på sträckan|
| |Örebro-Arboga bör tidigareläggas. |
------------------------------------------------------
|T321 (m) |Anslagen för väginvesteringar i|
|- yrkande 1 |Stockholmsregionen bör svara mot de|
| |skatter och avgifter som bilisterna i|
| |regionen betalar till staten. |
------------------------------------------------------
------------------------------------------------------
|T321 (m) |Om yrkande 1 tillgodoses, kan behovet|
|- yrkande 2 |av att avgiftsfinansiera Ringen i|
| |motsvarande mån minska. |
------------------------------------------------------
------------------------------------------------------
|T325 (mp) |Vägverkets planer på att bygga|
|- yrkande 1 |motorväg på E 4, sträckan|
| |Uppsala-Tierp, bör omprövas. |
------------------------------------------------------
|T325 (mp) |Alternativa vägsträckningar mellan|
|- yrkande 2 |Uppsala och Tierp bör utredas. |
------------------------------------------------------
|T325 (mp) |Alternativa tillvägagångssätt för att|
|- yrkande 3 |nå samma mål som med en ny E 4-|
| |sträckning mellan Uppsala och Tierp|
| |bör utredas. |
------------------------------------------------------
|T325 (mp) |Brister i Vägverkets|
|- yrkande 4 |miljökonsekvensbeskrivning i fråga om|
| |planerad väg mellan Uppsala och Tierp|
| |bör ges regeringen till känna. |
------------------------------------------------------
|T325 (mp) |En ny E 4-sträckning mellan Uppsala|
|- yrkande 5 |och Tierp har bristande|
| |samhällsnytta. |
------------------------------------------------------
|T325 (mp) |Osäkerheter finns i Vägverkets kalkyl|
|- yrkande 6 |för en ny E 4-sträckning mellan|
| |Uppsala och Tierp. |
------------------------------------------------------
|T329 (s) |Väg 73 bör få samma standard på|
| |sträckan Nynäshamn-Fors som på|
| |sträckan Fors-Jordbro. |
------------------------------------------------------
|T330 (v) |En vägbredd på 9 meter för den s.k.|
|- yrkande 1 |Räta linjen, dvs. vägsträckan mellan|
| |Norrköping och Gävle, bör utredas. |
------------------------------------------------------
|T330 (v) |Riksdagen bör besluta att den s.k.|
|- yrkande 2 |Räta linjen inte bör ingå i den|
| |nationella väghållningsplanen. |
------------------------------------------------------
|T332 (s) |En sträckning av E 22 förbi|
| |Söderköping bör ges högsta prioritet.|
------------------------------------------------------
|T334 (v) |E 4 bör inte ha motorvägsstandard på|
|- yrkande 1 |sträckan |
| |Uppsala-Mehedeby. |
------------------------------------------------------
------------------------------------------------------
|T334 (v) |Vägverket bör få i uppdrag att|
|- yrkande 2 |föreslå vägförbättringar som ökar|
| |trafiksäkerheten på sträckan|
| |Uppsala-Mehedeby. |
------------------------------------------------------
|A429 (fp) |Storstockholm bör få en rimlig andel|
|- yrkande 6 |av LTA-anslaget. |
------------------------------------------------------
Nedre Norrland
------------------------------------------------------
|T27 (s) |Projekteringen av E 4 genom Sundsvall|
|- yrkande 1 |bör slutföras. |
------------------------------------------------------
|T27 (s) |Utbyggnaden av E 4 genom Sundsvall|
|- yrkande 2 |bör påbörjas snarast möjligt. |
------------------------------------------------------
|T45 (c) |Ombyggnad av E 4 på sträckan|
|- yrkande 2 |Söderhamn-Enånger bör prioriteras. |
------------------------------------------------------
|T314 (s) |Utbyggnaden av E 4 genom Sundsvall|
| |bör påbörjas snarast möjligt. |
------------------------------------------------------
|T315 (s) |Särskilda åtgärder krävs för vägarna|
|- yrkande 1 |i Västernorrlands län. |
------------------------------------------------------
|T315 (s) |Vid fördelningen av väganslag bör|
|- yrkande 2 |större hänsyn tas till den tunga|
| |trafiken. |
------------------------------------------------------
|T315 (s) |En ökad andel av vägmedlen bör satsas|
|- yrkande 3 |på drift och underhåll av det|
| |befintliga vägnätet. |
------------------------------------------------------
| T318|Medel för vägunderhåll bör fördelas|
| (m)|med beaktande av de speciella behov|
| |som finns i Västernorrlands och|
| |Jämtlands län. |
------------------------------------------------------
|T327 (fp) |E 4-stråket genom Västernorrlands län|
|- yrkande 1 |behöver uppgraderas och förbifarter|
| |behövs runt Sundsvall, Härnösand och|
| |Örnsköldsvik. |
------------------------------------------------------
------------------------------------------------------
|T327 (fp) |Skogsindustrin behöver öppna vägar|
|- yrkande 2 |året runt. |
------------------------------------------------------
|T327 (fp) |Standarden på det lokala och|
|- yrkande 3 |regionala vägnätet i Västernorrlands|
| |län bör förbättras. |
------------------------------------------------------
|T327 (fp) |Kommunikationskommitténs förslag till|
|- yrkande 4 |underhålls-anslag för Region Mitt är|
| |otillräckligt. |
------------------------------------------------------
|T327 (fp) |Det behövs en reell ökning av|
|- yrkande 5 |underhållsanslaget med 30 % för|
| |vägnätet i Västernorrlands län. |
------------------------------------------------------
|A431 (s) |Jämtlands län bör få en ökad andel av|
|- yrkande 3 |vägmedlen för drift och underhåll. |
------------------------------------------------------
Övre Norrland
------------------------------------------------------
|T22 (s) |Sjöfallsleden Ritsem-Skjommen bör|
| |förlängas och den redan befintliga|
| |vägen bör upprustas. |
------------------------------------------------------
6.2 Järnvägar
Sydsverige
------------------------------------------------------
|T 40 (s) |Särskilda medel bör avsättas för att|
| |stärka infrastrukturen i sydöstra|
| |Sverige. Det gäller bl.a. en|
| |elektrifiering av järnvägslinjen|
| |Kristianstad-Karlskrona, kurv-|
| |rätningar på Blekinge kustbana och|
| |linjeomläggning mellan Kristianstad|
| |och Höör. |
------------------------------------------------------
|T 52 (v) |En ny järnväg bör byggas mellan|
|- yrkande 14 |Kalmar och Karlskrona för att främja|
| |utvecklingen i sydöstra Sverige. |
------------------------------------------------------
|T 216 (m) |Järnvägsnätet i Blekinge med|
|- yrkande 5 |anslutningar bör rustas upp. Det|
| |gäller bl.a. Blekinge Kustbana, Kust-|
| |till- kust-banan och Sydostlänken|
| |(Älmhult-Olofström-Blekinge |
| |kustbana). |
------------------------------------------------------
------------------------------------------------------
|T 508 (kd) |Järnvägslinjen mellan Ystad och|
|- yrkande 1 |Simrishamn bör elektrifieras. |
------------------------------------------------------
|T 508 (kd) |Järnvägssträckan |
|- yrkande 2 |Simrishamn-Gärsnäs-Kristianstad bör|
| |åter tas i bruk. |
------------------------------------------------------
|T 514 (c) |Ett sammanhängande|
|- yrkande 1 |järnvägsbaserat trafiksy- |
| |stem-Linköping-Oskarshamn-Kalmar-- |
| |Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm |
| |bör byggas för att möta |
| |den kommande utvecklingen i|
| |Östersjöområdet. |
------------------------------------------------------
|T 514 (c) |Den spårburna godstrafiken i sydöstra|
|- yrkande 2 |Sverige behöver utvecklas med tanke|
| |på utvecklingen i Östersjöområdet. |
------------------------------------------------------
|T 514 (c) |Fortsatta baninvesteringar krävs på|
|- yrkande 3 |järnvägslinjerna Linköping-Kalmar och|
| |Hässleholm-Karlskrona. |
------------------------------------------------------
|T 514 (c) |Järnvägslinjerna |
|- yrkande 5 |Hässleholm-Karlskrona och|
| |Linköping-Kalmar bör elektrifieras. |
------------------------------------------------------
|T 514 (c) |Järnvägslinjen |
|- yrkande 6 |Hässleholm-Karlskrona-Kalmar-Lin- |
| |köping bör överföras till|
| |stambanenätet. |
------------------------------------------------------
|T 515 (c) |En utredning bör göras om|
| |linjesträckning, kostnader m.m. för|
| |att bygga en ny järnväg mellan Kalmar|
| |och Karlskrona. |
------------------------------------------------------
|T 527 (v), |En ny järnväg bör byggas mellan|
|(mp) |Kalmar och Karlskrona. |
------------------------------------------------------
Väst- och Mellansverige
-------------------------------------------------------
|T 39 (c) |Investeringsmedel bör anvisas för en|
|- yrkande 3 |upprustning av bl.a. sträckan|
| |Halmstad-Nässjö på järnvägslinjen|
| |Halmstad-Nässjö-Oskarshamn. |
-------------------------------------------------------
|T 211 (kd) |Bohusbanan bör rustas upp. |
|- yrkande 4 | |
-------------------------------------------------------
|T 211 (kd) |Bohusbanan bör förlängas för att|
|- yrkande 5 |möjliggöra en sammankoppling med det|
| |norska järnvägsnätet. |
-------------------------------------------------------
|T 224 (fp) |Järnvägen har stor betydelse för|
|- yrkande 5 |utvecklingen av den internationella|
| |trafiken varför bannätets kapacitet i|
| |Västsverige behöver byggas ut. |
-------------------------------------------------------
|T 505 (m) |Regeringen bör främja utvecklingen av|
| |svensk-norsk snabbtågstrafik mellan|
| |Stockholm-Oslo. |
-------------------------------------------------------
|T 519 (s) |En upprustning bör ske av banan|
|- yrkande 1 |Herrljunga-Borås-Varberg. |
-------------------------------------------------------
|T 519 (s) |Snabbtågstrafik med X 2000 bör|
|- yrkande 2 |införas på sträckan|
| |Halmstad-Varberg-Kinna-Borås-Stockholm.|
-------------------------------------------------------
|T 524 (v) (c) |Nobelbanan, dvs. en järnvägslinje|
| |mellan Örebro, Karlskrona och|
| |Kristinehamn bör ingå i Banverkets|
| |nästa revidering av stomnätsplanerna.|
-------------------------------------------------------
| | |
| | |
| | |
|Norrland | |
-------------------------------------------------------
|T 28 (s) |Järnvägen genom Sundsvalls centrum|
| |behöver byggas om för att klara den|
| |besvärliga trafiksituationen och för|
| |att möjliggöra en utvecklad|
| |järnvägstrafik. |
-------------------------------------------------------
|T 31 (s) |Snabbtågsanpassningen på Atlantbanan|
|- yrkande 1 |mellan Gävle och Östersund bör|
| |tidigareläggas. |
-------------------------------------------------------
|T 45 (c) |En upprustning av Norra stambanan och|
|- yrkande 1 |Ostkustbanan bör rymmas inom|
| |planeringsramen för stomjärnvägar. |
-------------------------------------------------------
|T 208 (c) |En utbyggnad för snabbtågstrafik bör|
|- yrkande 15 |ske på Atlantbanan, dvs. sträckan|
|(delvis) |Stockholm-Östersund-Trond-heim. |
-------------------------------------------------------
|T 535 (kd) |En utbyggnad för snabbtågstrafik bör|
| |ske på Atlantbanan, dvs. sträckan|
| |Stockholm-Östersund-Trond-heim. |
-------------------------------------------------------
|T 536 (c) |En utbyggnad för snabbtågstrafik bör|
| |ske på Atlantbanan, dvs. sträckan|
| |Stockholm-Östersund-Trond-heim. |
| |Meråkersbanan, på den norska sidan,|
| |bör elektrifieras. |
-------------------------------------------------------
|A 431 (s) |Det är av yttersta vikt att|
|- yrkande 7 |Banverkets upprustningsplan för|
| |Atlantbanan fullföljs. Den|
| |långsiktiga målsättningen bör vara|
| |att skapa en ringlinje Stock-|
| |holm-Östersund-Trondheim-Oslo-Köpenhamn|
| |med snabbtåg. |
-------------------------------------------------------
6.3 Sjö- och luftfart samt yrkanden om flera trafikslag
Sydsverige
------------------------------------------------------
|T25 (c) |Upprustning och utbyggnad behövs av|
| |riksvägarna 25 på sträckan|
| |Halmstad-Kalmar, 34 på sträckan|
| |Ålem-Mörlunda och 35 från Gamleby|
| |förbi Överrum. Detsamma gäller E 22|
| |på tre delsträckor mellan Karlskrona|
| |och Kalmar. Vidare bör|
| |järnvägsförbindelsen mellan dessa två|
| |städer återuppbyggas. |
------------------------------------------------------
|T46 (c) |Resurser bör avsättas för att|
| |utveckla transportstandarden på|
| |Gotland motsvarande de|
| |infrastrukturförbättringar som sker|
| |på fastlandet. |
------------------------------------------------------
|T203 (m) |För Skåne, som Sveriges port mot|
| |Europa, är det angeläget att de|
| |beslutade utbyggnaderna av nationella|
| |stamvägar fullföljs. Därutöver krävs|
| |en satsning på regionala vägar.|
| |Vidare måste dubbelspårsutbyggnaden|
| |på Västkustbanan fullföljas.|
| |Utbyggnad av befintliga|
| |flygplatsterminaler i Skåne behövs i|
| |takt med trafikutvecklingen. Fullgoda|
| |väg- och järnvägsanslutningar behövs|
| |också till de skånska hamnarna. |
------------------------------------------------------
|T204 (s) |I Jönköpings län bör den beslutade|
| |ombyggnaden av E 4 fullföljas.|
| |Detsamma gäller en nybyggnad av väg|
| |31 på sträckan Jönköping-Öggestorp|
| |samt ombyggnad av väg 32,|
| |Eksjö-Tranås, och väg 40. Vidare bör|
| |järnvägen Halmstad-Nässjö rustas upp|
| |och Kust-till-kust-banan fullföljas.|
| |Järnvägen mellan Nässjö och|
| |Oskarshamn bör elektrifieras. |
------------------------------------------------------
|T207 (s) |E 6 bör byggas färdigt som motorväg|
| |genom norra Skåne. Förbättringar bör|
| |göras på vägarna 21, 22 och 23.|
| |Västkustbanans utbyggnad bör|
| |fullföljas utan dröjsmål. En|
| |riksbangård Syd bör placeras vid |
| |Marieholm i Eslövs kommun. |
------------------------------------------------------
|T216 (m) |Den nuvarande starka koncentrationen|
|- yrkande 1 |av kommunikationsleder i den västra|
| |delen av Sydsverige måste|
| |kompletteras med effektiva och|
| |miljövänliga transportstråk över den|
| |övriga delen av Sydsverige, bl.a.|
| |Blekinge. |
------------------------------------------------------
|T216 (m) |Ronneby flygplats behöver|
|- yrkande 6 |kompletteras med en taxibana och|
| |hangarer. |
------------------------------------------------------
|T217 (s) |Den nuvarande starka koncentrationen|
| |av kommunikationer i Sydvästsverige|
| |måste kompletteras med effektiva och|
| |miljövänliga transportstråk genom den|
| |övriga delen av Sydsverige,|
| |innefattande bl.a. Blekinge. E 22 bör|
| |byggas ut så att den omfattar fyra|
| |körfält. Vägverket bör söka andra|
| |lösningar än dem som normalt|
| |tillämpas för motorvägar. Vägarna 29|
| |och 30 behöver rustas upp. Tvärleden,|
| |som förbinder nordvästra Blekinge med|
| |västkusten, bör i sin helhet ha|
| |riksvägsstatus. Blekinge kustbana bör|
| |elektrifieras och kurvorna rätas ut.|
| |Kust-till-kust-banan kräver stora|
| |investeringar i Blekinge. Ronneby|
| |flygplats bör utrustas med en|
| |taxibana. |
------------------------------------------------------
Västsverige
------------------------------------------------------
|T38 (s) |E 20 genom Skaraborgs län bör byggas|
| |ut till motorvägsstandard. Även|
| |påfartsvägar, som t.ex. väg 47 mellan|
| |Skara och Skövde bör rustas upp,|
| |liksom vägarna 48/64 mellan Mullsjö|
| |och Gullspång. En satsning bör också|
| |göras på Västra stambanan för att|
| |möjliggöra tåghastigheter upp till|
| |250 km/tim. |
------------------------------------------------------
|T211 (kd) |Genom en väl utbyggd kustsjöfart|
|- yrkande 2 |skulle behovet av åtskilliga|
| |trailertransporter på E 6 utmed|
| |västkusten bortfalla. |
------------------------------------------------------
------------------------------------------------------
|T224 (fp) |De kalkylprogram som|
|- yrkande 3 |Kommunikationskommittén använder tar|
| |inte hänsyn till den topografiska|
| |verkligheten i Västsverige. |
------------------------------------------------------
|T224 (fp) |Vänersjöfarten medverkar till att|
|- yrkande 6 |hela Västsverige kan dra nytta av|
| |sjöfarten. Statsmakterna måste|
| |medverka till att bibehålla en god|
| |konkurrenskraft för sjöfarten. |
------------------------------------------------------
|T224 (fp) |Till följd av den västsvenska|
|- yrkande 7 |företagsamhetens starka|
| |internationella inriktning, fordras|
| |goda flygförbindelser, inte minst i|
| |Fyrstadsområdet, både till delar av|
| |Sverige och till övriga marknader. |
------------------------------------------------------
Mellansverige
------------------------------------------------------
|T15 (c) |E 18 behöver en ny sträckning mellan|
|- yrkande 1 |Hån och Töcksfors och mellan|
| |Slottsbron och Norsälven samt en|
| |utbyggnad på ömse sidor av Karlstad.|
| |På väg 61 behövs bl.a. en förbifart|
| |vid Åmotsfors. Vägarna 45, 62 och 63|
| |behöver förbättras. Ökad kapacitet|
| |behövs på Värmlandsbanan samt på|
| |banan Mellerud-Kil-Karlstad. |
------------------------------------------------------
|T15 (c) |Svensk-norskt samarbete behövs för|
|- yrkande 2 |planering av investeringar i vägar|
| |och järnvägar som passerar gränsen|
| |mellan de två länderna. |
------------------------------------------------------
|T19 (s) |Hamnen i Hargshamn har stora fördelar|
|- yrkande 1 |från miljösynpunkt. |
------------------------------------------------------
|T19 (s) |Främjande av sjöfarten i kombination|
|- yrkande 2 |med järnvägstransporter innebär klara|
| |miljövinster. |
------------------------------------------------------
|T19 (s) |Konkurrensläget mellan|
|- yrkande 3 |järnvägstrafiken och landsvägtrafiken|
| |bör genomlysas. |
------------------------------------------------------
------------------------------------------------------
|T32 (s) |En rättvisare infrastruktur bör|
| |skapas för de små och medelstora|
| |flygplatserna i Dalarna med tanke på|
| |turistnäringens intressen. Även en ny|
| |Atlantbana, kopplad till både|
| |Inlandsbanan och Botniabanan, ger|
| |turistiska fördelar. Miljöavgifter|
| |för att finansiera en utbyggd|
| |kollektivtrafik bör inte komma i|
| |fråga i glesbygd, där det inte är|
| |relevant att bygga ut en fullödig|
| |kollektivtrafik. Regeringen bör ta|
| |initiativ till att|
| |transportutvecklingsplaner utarbetas|
| |och i sin kommande trafikpolitiska|
| |proposition redovisa åtgärdsförslag|
| |om hur en sådan planering skall|
| |redovisas i det regionala|
| |planarbetet. I dessa planer bör ingå|
| |lokala transportfunktionsprogram på|
| |turistdestinationer. |
------------------------------------------------------
|T34 (s) |Riksvägarna 45, 61, 62, 63 och 64|
| |samt E 18 i Värmlands län bör rustas|
| |upp. Omfördelning av vägmedel bör ske|
| |till förmån för satsningar på|
| |länsvägar inom skogslänen. Bandelarna|
| |Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och|
| |Karlstad samt Värmlandsbanan|
| |Kil-Charlottenberg bör prioriteras.|
------------------------------------------------------
|T35 (s) |En utbyggnad av E 20 på sträckan|
| |Järsta-Härad förbi Strängnäs bör|
| |prioriteras. En satsning på väg 55|
| |skulle väsentligt förbättra|
| |möjligherna för Västra Sörmland att|
| |via E 20 och E 18 nå Storstockholm,|
| |Arlanda och Uppsala. Möjligheterna|
| |för sydöstra delen av Sörmlands län|
| |att utvecklas som|
| |kommunikationsknutpunkt av nationellt|
| |intresse bör tas till vara. Inte|
| |minst för Sörmland är det viktigt att|
| |spårsystemet in till Stockholm har|
| |tillräcklig kapacitet. |
------------------------------------------------------
|T205 (s) |Väg 55 genom Sörmland bör byggas ut|
| |som en förbindelse till|
| |Stockholm-Arlanda-Uppsala. Väg 57 bör|
| |inte byggas ut men utvecklas till en|
| |centralt belägen turistväg genom det|
| |sjörika Sörmland. X 2000-tågen i|
| |trafik mellan Stockholm och Malmö bör|
| |göra uppehåll i Katrineholm. |
------------------------------------------------------
Nedre Norrland
------------------------------------------------------
|T24 (m) |En utbyggnad av E 4 på sträckan|
| |Söderhamn-Hudiksvall bör prioriteras.|
| |Atlantbanan är en avgörande|
| |förutsättning för utvecklingen i|
| |Gävleborgs län. |
------------------------------------------------------
|T37 (s) |På E 4 bör hela sträckan|
| |Söderhamn-Hudiksvall nu byggas om i|
| |ett sammanhang. På Ostkustbanan bör|
| |även sträckan Uppsala-Gävle åtgärdas|
| |så att hela sträckan|
| |Stockholm-Sundsvall blir klar|
| |samtidigt. Vidare bör Atlantbanan ges|
| |högsta prioritet. |
------------------------------------------------------
7 Övriga trafik- och planeringsfrågor
7.1 Miljökonsekvensbeskrivningar inför väg- och järnvägsbyggen
I motion T51 (mp) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om infrastrukturinvesteringar och demokrati.
Motionärerna framhåller att infrastrukturinvesteringar i framtiden bör präglas
av en betydligt större folklig förankring än vad som hittills kännetecknat ett
antal större projekt i Sverige. Den process som miljökonsekvensbeskrivningar
(MKB) innebär och den uppgift MKB fyller ger möjlighet att stärka den folkliga
förankringen. MKB bör alltid presenteras vid en offentlig utfrågning, där
miljöaspekterna kan bedömas av allmänheten. Därvid bör informationen vara så
lättillgänglig att människor utan förkunskaper skall kunna skapa sig en
uppfattning, men också så detaljerad att människor med sakkunskap och expertis
skall kunna få svar på sina frågor. Vidare bör bl.a. miljö- organisationer ges
rätt att överklaga MKB.
Motion T324 (mp) har rubriken Miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) för
vägbyggen. Motionärerna utgår i sin framställning från en av
Riksrevisionsverket framlagd rapport MKB i praktiken (RRV:1996:29). Rapporten
visar, framhåller motionärerna, att många MKB som Vägverket utför har klara
brister. RRV konstaterar enligt motionärerna bl.a. följande. Motstående
intressen engageras för sent i MKB-proceduren. Det finns brister i
granskningen och i effektbeskrivningarna. Alternativ saknas.
Väghållningsplanen uppfattas som hinder för alternativ. MKB-dokumentet är
subjektivt. MKB saknar fungerande erfarenhetsåterföring. Möjligheterna är små
att korrigera dåliga MKB. Vidare spelar MKB en underordnad roll i
beslutsprocessen och som beslutsunderlag. Vägverket är både exploatör och MKB-
författare. Beslutsprocessen är inte anpassad till MKB-förfarande. Motstående
intressen har inte någon reglerad ställning i MKB-proceduren.
Motionärerna vill
- att regeringen föreslår ändringar i väglagen som gör det möjligt att hålla
isär exploatörsrollen och beslutsrollen i såväl arbetsplanering som i
förstudie- och vägutredningsskede och att detta sker genom att lägga
beslutsrollen på annan myndighet än Vägverket (yrkande 1),
- att regeringen föreslår ändringar i väglagen som klargör att det skall
finnas MKB i de olika stegen i planeringen av vägar (yrkande 2),
- att regeringen föreslår ändringar i väglagen som innebär att de viktigaste
övervägda alternativen öppet redovisas och att skälen till att alternativ har
förkastats tydligt redovisas i de olika planeringsstegen (yrkande 3),
- att regeringen föreslår lagändringar som föreskriver samrådsskyldighet med
allmänhetens intresseorganisationer och ideella organisationer i
förstudiefasen och under utredningsfasen av vägprojekt (yrkande 4),
- regeringen förelägger riksdagen förslag om hur riksdagens miljömål och andra
beslut i miljöfrågor skall kunna hävdas i MKB-proceduren (yrkande 5),
- att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att det i
vägplaneringen bör utses en i förhållande till beslutsmyndigheten oberoende
granskningsmyndighet för förstudier och vägutredningar (yrkande 6).
I motion T225 (v) framhålls att strategiska investeringar inom
kommunikationssektorn fortsättningsvis bör föregås av miljö- och
hälsokonsekvensbeskrivningar.
Utskottet konstaterar att miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) under 1990-talet
fått en allt viktigare roll som underlag inför beslut om olika typer av
miljöstörande anläggningar och verksamheter. Syftet med MKB är att ta fram
beslutsunderlag som ökar förutsättningarna att fatta beslut som värnar om
miljön och hushållar med naturresurserna.
Bestämmelser om miljökonsekvensbeskrivningar inför byggande av vägar och
järnvägar finns i väglagen (1971:948) och i lagen (1995:1649) om byggande av
järnväg. Miljökonsekvensbeskrivningar och annat beslutsunderlag behandlas
vidare utförligt i Miljöbalksutredningens huvudbetänkande Miljöbalken - En
skärpt och samordnad miljölagstiftning för en hållbar utveckling (SOU
1996:103). Utredningen betonar att beslut om verksamheter som var för sig
eller som sammantagna med andra har betydelse för hälsan, miljön samt
hushållningen med mark och vatten m.m. skall grundas på en beskrivning och
analys av beslutens konsekvenser för dessa intressen.
En proposition på grundval av utredningens förslag avses föreläggas
riksdagen senare i vår. Vidare kan nämnas att Kommunikationskommittén i sitt
slutbetänkande senare i vår avser att behandla frågor om
miljökonsekvensbeskrivningar. Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte
för sin del berett att nu föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av
yrkandena i motionerna T51 (mp), T225 (v) och T324 (mp). Yrkandena avstyrks
följaktligen.
7.2 Miljözoner
I motion T225 (v) framhålls att de miljözoner som nu finns för tunga fordon i
storstadsregionerna börjar ge effekt. Motionärerna betonar dock att
övervakningen av zonerna och sanktionsmöjligheterna behöver förstärkas. Vidare
understryks i motionen att även tunga fordon, som är registrerade utomlands,
på sikt bör omfattas av reglerna om miljözoner.
I motion T405 (m) yrkas att riksdagen beslutar upphäva lagen (1990:1079) om
tillfälliga bilförbud. Motionärerna framhåller att Göteborg i förarbetena till
lagen helt felaktigt utpekas som en miljömässigt speciellt drabbad ort. Genom
den omfattande fjärrvärmeutbyggnaden i Göteborg har de gränsvärden som angavs
i förarbetena sedan länge blivit aktuella. Sedan lagen antogs år 1990 har
också betydande förbättringar skett på fordonssidan genom tillkomsten av
katalysatorer, citydiesel och bättre förbränningsteknik. Vidare betonar
motionären att lagen förutsätter omfattande investeringar i spärr- anordningar
och lokala förordningar för detaljreglering. Några sådana invest-eringar
planeras inte och inga lokala detaljföreskrifter har utfärdats. Genom
tillkomsten av miljözoner i storstäderna har lagen ytterligare förlorat i
aktualitet.
Utskottet konstaterar att regler om miljözoner återfinns i lokala
trafikföreskrifter som meddelats med stöd av 147 § andra stycket punkt 1
vägtrafikkungörelsen (1972:603). Enligt vad utskottet erfarit pågår inom
Vägverket en översyn av dessa regler. Bakgrunden är bl.a. de erfarenheter som
motionärerna påtalat och de förslag som Klimat- och miljökommittén avlämnat om
den framtida utformningen av miljözoner. Vägverket kommer att redovisa detta
uppdrag under våren 1997.
Utskottet anser att miljözoner kan vara en möjlighet att förbättra
trafikmiljön i vissa områden. I avvaktan på resultatet av översynen och
regeringens beredning bör yrkandet i v-motionen enligt utskottets mening inte
föranleda någon riksdagens åtgärd. Det avstyrks därför. Utskottet förutsätter
att regeringen kommer att redovisa sina slutsatser för riksdagen.
Med anledning av motion T405 (m) vill utskottet understryka vikten av att
lagar regelbundet följs upp och utvärderas. Lagar som inte längre behövs och
som inte kan tillämpas därför att erforderliga föreskrifter och åtgärder
saknas bör upphävas. Som utskottet tidigare angett pågår ett beredningsarbete
om den framtida utformningen av miljözoner. Enligt vad utskottet erfarit från
Kommunikationsdepartementet kommer den av motionären påtalade lagstiftningen
därvid att omprövas.
Utskottet bedömer därmed att syftet med motionen torde komma att
tillgodoses. Någon åtgärd från riksdagens sida är därför inte motiverad. Mo-
tionsyrkandet avstyrks följaktligen.
7.3 Banverkets miljöansvar
I motion T208 (c) framhålls att Banverket bör initiera projekt som eliminerar
diesel i tågtrafiken. Exempelvis bör den s.k. Kustpilen, dvs.
järnvägsförbindelserna från Kalmar till Linköping och från Malmö till
Karlskrona, som ett steg mot övergång till elektrifiering drivas med annat
bränsle än diesel. Förutsättningarna för detta bedöms som goda då det i nära
anslutning till banan finns en anläggning för framställande av RME-bränsle,
rapsmetylester.
Utskottet vill erinra om att Banverket har ett sektorsansvar för hela
järnvägssystemet. Det innebär bl.a. ett ansvar för järnvägens miljöpåverkan.
När det gäller den s.k. Kustpilen kan nämnas att ett system med
katalysatorer och partikelfällor har installerats. Dieselutsläppen har därmed
reducerats väsentligt. Stockholms miljöförvaltning har mot den bakgrunden
tidigare i vår efter avgasmätningar medgivit att Kustpilen får tillträde till
Stockholms central. Det innebär att direktgående tågtrafik med Kustpilen kan
erbjudas även mellan Kalmar och Stockholm.
I sammanhanget kan nämnas att regeringen har gett Banverket i uppdrag att
utreda hur användningen av diesellok kan minskas. Enligt uppdraget skall
Banverket senast den 5 maj 1997 redovisa förekomsten av dieseldriven trafik på
elektrifierade banor. Banverket skall vidare ge förslag till en miljöstrategi.
Det kan gälla t.ex. införande av miljöavgifter och differentierade
banavgifter.
Utskottet förutsätter att förslaget i motionen om att använda inhemsk bio-
energi kommer att övervägas i det fortsatta beredningsarbetet.
Med hänvisning till vad som nu anförts anser utskottet att någon åtgärd från
riksdagens sida inte är motiverad. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
7.4 Ansvarsfördelning för resecentrum
I motion T503 (c) behandlas kostnadsansvaret för uppförande av resecentrum.
Enligt motionen byggs i Alvesta och på många andra platser i landet stationer
och stationsområden om till s.k. resecentrum. Enligt motionären är det
orimligt att kommunen, tillsammans med andra lokala intressenter, skall svara
för huvuddelen av finansieringen av ett resecentrum, som ytterst betjänar
trafik som SJ och Banverket ansvarar för. Enligt motionen bör det vara
Banverkets uppgift att finansiera den ombyggnadskostnad som avser
trafiksäkerhetsåtgärder för passagerarna.
Enligt utskottets mening utgör effektiva resecentrum en viktig förutsättning
för ett ökat kollektivt resande. Genom smidiga bytespunkter kan olika
färdmedel länkas ihop till attraktiva reskedjor. Eftersom resecentrumen
betjänar såväl lokala, regionala som interregionala resenärer krävs en nära
samverkan mellan olika intressenter. På många platser i landet har olika
parter insett nyttan med effektiva resecentrum. De har därför gått samman och
gemensamt byggt upp moderna anläggningar.
Staten stödjer denna utveckling ekonomiskt genom att möjliggöra bidrag från
det s.k. LTA-anslaget. Vidare kan nämnas att regeringen genom beslut den 21
december 1995 medgivit att Banverket fr.o.m. den 1 januari 1996 får lämna
bidrag till nybyggnation av planskilda plattformsförbindelser vid stationer på
stomjärnvägar. Bidragsgivningen skall ske på samhällsekonomiska grunder och är
maximerad till högst 75 % av den totala kostnaden.
Utskottet vill vidare erinra om den utökade planeringsram som tidigare
föreslagits för investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar.
Utskottet är, med hänvisning till det anförda, inte berett att föreslå någon
förändring av ansvarsfördelningen för resecentrumen. Utskottet avstyrker
därför motionsyrkandet.
7.5 SJ:s vagnmaterial
I motion T523 (fp, m, c) konstateras att beslutade infrastruktursatsningar tar
lång tid att förverkliga. Först i slutfasen uppkommer en märkbar nytta för
trafikanterna. För att tillgodogöra sig de nya möjligheterna måste SJ
emellertid investera långt i förväg. SJ har exempelvis redan investerat ca 4
miljarder kronor i nya snabbtågsvagnar. Till följd härav kommer 1960-
talsvagnarna fr.o.m. sommaren 1997 till stor del att mista sina uppgifter.
Denna vagnpark kommer att bilda en vagnreserv vars storlek betydligt
överstiger en för SJ företagsekonomiskt motiverad volym. År 2001, då de flesta
större infrastrukturprojekt står färdiga, kan bilden däremot vara en annan.
Mot denna bakgrund framhålls i motionen att en övergång till äldre
vagnmaterial i syfte att nedbringa statens kostnad bör ske vid framtida
upphandling av persontrafik på järnväg. Staten bör därför överväga att redan
under upphandlingen av olönsam trafik tillkännage sin avsikt att på sikt
utnyttja det äldre vagnmaterialet. Vidare föreslås att en medveten satsning
görs på äldre vagnbestånd som har hög teknisk och estetisk klass för att göra
en traditionsrik kulturmiljö tillgänglig för allmänheten även i framtiden.
Enligt motionen bör även en bredare satsning göras på snälltågstrafik i
mellanprisklass på huvudlinjerna genom att friställa modernt vagnmaterial från
sekundära linjer med mindre resandeunderlag.
Utskottet anser att det varken är möjligt eller lämpligt att riksdagen tar
ställning till hur SJ:s personvagnar bör användas. Det bör ankomma på i första
hand SJ, att inom ramen för sitt ekonomiska ansvar, avgöra hur olika vagnar
bäst disponeras.
Enligt vad utskottet erfarit har SJ delvis moderniserat en del av 60-
talsvagnarna. Motionärernas förslag till ytterligare ombyggnader bedöms av SJ
inte vara motiverat från ekonomisk och marknadsmässig synpunkt. En allmän
upprustning omfattande nya och bättre insteg, centralstängda dörrar, nytt
elsystem, förbättrad ventilation och ljudisolering bedöms bli mycket dyr.
Vidare gäller att denna vagnpark kommer att vara mer än 40 år gammal när den
blir aktuell för användning. Enligt SJ kommer framtidens fordon att i stor
utsträckning bestå av lätta motorvagnar med bättre driftekonomi än dagens
fordon.
När det gäller statens köp av tågtrafik är det numera Banverket som genom en
särskild delegation svarar för upphandlingen. Inom ramen för den upphandling
som ägt rum tidigare år har staten medverkat till att vagnparken förnyats på
vissa linjer. Syftet har varit att göra tågtrafiken mer attraktiv för att
därmed öka resandet och förbättra det ekonomiska resultatet. Utskottet
förutsätter att Banverkets upphandling sker på ett effektivt sätt bl.a. i
syfte att nedbringa statens kostnad.
Utskottet anser mot bakgrund av det anförda att motionen inte bör påkalla
någon åtgärd från riksdagens sida. Den avstyrks följaktligen.
7.6 Bannätets indelning
I motion T511 (s) föreslås att en total översyn görs av järnvägsnätets
indelning i Västernorrland och att länsjärnvägen Ådalsbanan snarast möjligt
omförs till stomnätet. Som motiv anförs att tågresandet på banan domineras av
interregionala resenärer. Vidare framhålls att banan utgör en del av den
framtida Botniabanan.
Utskottet har tidigare ställt sig bakom regeringens förslag att en upprustning
av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland bör inrymmas i planeringsramen för
investeringar i stomjärnvägar. Av detta följer att Ådalsbanan förutsätts
omklassificeras från länsjärnväg till stomjärnväg. I propositionen anges också
att regeringen avser införliva Ådalsbanan mellan Sundsvall och Långsele i
stomjärnvägsnätet.
Utskottet kan vidare nämna att inom Kommunikationskommittén behandlas frågan
om järnvägsnätets indelning. Särskild uppmärksamhet riktas mot det yttre s.k.
kapillära bannätet. Det gäller spår och växlar längst ut i bannätet avsedda
för godstrafik som inte tillhör vare sig stomnätet eller länsjärnvägarna.
Dessa spåranläggningar ägs av industriföretag, trafikföretag, kommuner och SJ
och utgör ofta de yttersta länkarna till ett industriområde. Flera av dessa
banor har stor betydelse för att effektiva järnvägstransporter skall kunna
erbjudas fram till industrier, hamnar, terminaler, virkesupplag etc.
Kommunikationskommitténs översyn av bannätets indelning görs i syfte att
främja bl.a. en ökad godstrafik på järnväg.
Med hänvisning till vad som anförts anser utskottet att något initiativ från
riksdagens sida inte är erforderligt. Motionen avstyrks följaktligen.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande avslag på propositionen
att riksdagen avslår motion 1996/97:T52 yrkande 1,
res. 1 (v)
2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på de i
bilaga 1 upptagna motionsyrkandena godkänner en inriktning som innebär
att åtgärderna i infrastrukturen under åren 1998-2007 skall
- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,
- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad
befintlig
trafikinfrastruktur,
- öka infrastrukturens miljöanpassning,
- minska störningar från trafikbuller,
- utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäker-
heten,
res. 2 (m)
res. 3 (c)
res. 4 (fp)
res. 5 (v)
res. 6 (mp)
3. beträffande ny regional planeringsprocess
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på
motionerna 1996/97:T31 yrkande 2 och 1996/97:T44 yrkande 3 godkänner en
ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga trafikslag,
res. 7 (m)
4. beträffande trafiksäkerhetsarbetets organisation
att riksdagen avslår motion 1996/97:T51 yrkande 18,
res. 8 (mp)
5. beträffande regionberedningsgruppernas sammansättning
att riksdagen avslår motion 1996/97: T51 yrkande 19,
res. 9 (mp)
6. beträffande den regionala planeringsramens användning
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på
motion 1996/97:T51 yrkande 24 godkänner att planeringsramen för
investeringar i regionala infrastrukturåtgärder skall användas för
dels investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är
nationella stamvägar,
dels investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte
är stomjärnvägar,
dels bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanlägggningar
inklusive kommunala flygplatser och kajanläggningar,
dels bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder eller
transportinformatik för förbättrad miljö eller ökad trafiksäkerhet,
dels bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten
till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer,
res. 10 (mp)
7. beträffande cykeltrafik
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T41 yrkande 7, 1996/97:T52
yrkande 15, 1996/97:T213 yrkande 12, 1996/97:T328 och 1996/97: T910,
8. beträffande funktionshindrade
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T16, 1996/97:T33 yrkande 7,
1996/97:T49 och 1996/97:T52 yrkande 6,
9. beträffande planeringsramar
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på
motionerna 1996/97:T41 yrkande 10, 1996/97:T44 yrkande 4 i denna del,
1996/97:T47 yrkande 2, 1996/97:T51 yrkandena 21-23 och 1996/97:T52
yrkande 2 godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden
1998-2007 skall användas enligt följande:
- 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,
- 36 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar,
- 32 miljarder kronor för investeringar i regional
transportinfrastruk-
tur,
- 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,
- 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar samt
- 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och
trafiksäkerhetsområdena,
res. 11 (m)
res. 12 (v)
res. 13 (mp)
10. beträffande alternativ finansiering
att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen
att utnyttja anslagsmedel från planeringsramarna för bidrag till
samfinansieringsprojekt med privata intressenter,
11. beträffande Citytunneln i Malmö
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på
motionerna 1996/97:T42 yrkandena 1-3, 1996/97:T44 yrkande 2,
1996/97:T501, 1996/97:T520 yrkande 2 i denna del, 1996/97:T901 och
1996/97:T906 godkänner att en delfinansiering av Citytunneln i Malmö
skall inrymmas inom planeringsramen för stomjärnvägar,
res. 14 (c)
12. beträffande yttre godsspår i Skåne m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T14 yrkande 1, 1996/97:T30,
1996/97:T42 yrkande 4 och 1996/97:T520 yrkande 1 och yrkande 2 i denna
del,
res. 15 (c, mp)
13. beträffande ökad spårkapacitet i Stockholm
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på
motionerna 1996/97:T33 yrkande 8, 1996/97:T36, 1996/97:T41 yrkande 9,
1996/97:T44 yrkande 1, 1996/97:T50 yrkandena 1-4, 1996/97:T51 yrkande 30
och 1996/97:T52 yrkandena 10 och 11 godkänner att en utbyggnad av fyra
spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm samt ytterligare ökad
spårkapacitet genom centrala Stockholm skall inrymmas inom
planeringsramen för stomjärnvägar,
res. 16 (m)
res. 17 (v, mp)
14. beträffande Botniabanan m.m.
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på
motionerna 1996/97:T9, 1996/97:T33 yrkande 9, 1996/97:T44 yrkande 4 i
denna del, 1996/97:T52 yrkande 12, 1996/97:T208 yrkande 15 i denna del,
1996/97:T502, 1996/97:T507, 1996/97:T509, 1996/97: T510, 1996/97:T513,
1996/97:T528, 1996/97:T530, 1996/97:T534, 1996/97:A430 yrkande 4 och
1996/97:U802 yrkande 10 godkänner att en upprustning av Ådalsbanan
mellan Sundsvall och Nyland skall inrymmas inom planeringsramen för
stomjärnvägar,
res. 18 (m)
res. 19 (mp)
15. beträffande Nordlänken
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på
motionerna 1996/97:T33 yrkande 10, 1996/97:T48 yrkande 2 och yrkande 3 i
denna del och 1996/97:T208 yrkande 15 i denna del godkänner att ökad
kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Kornsjö skall inrymmas inom
planeringsramen för stomjärnvägar,
16. beträffande E 6 norr om Uddevalla
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på
motionerna 1996/97:T33 yrkande 11, 1996/97:T48 yrkande 1 och yrkande 3 i
denna del, 1996/97:T211 yrkande 6, 1996/97:T214 yrkande 5 i denna del,
1996/97:T303, 1996/97:T312 och 1996/97:T326 godkänner att åtgärder skall
inrymmas i planeringsramen för investeringar i nationella stamvägar för
att inom planperioden ge väg E 6 mellan Rabbalshede och den planerade
avgiftsfinansierade sträckan vid Svinesund en standard motsvarande 13-
metersväg,
res. 20 (m, fp)
17. beträffande Götalandsbanan och Europabanan
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T10, 1996/97:T11, 1996/97:T17,
1996/97:T18, 1996/97:T23, 1996/97:T39 yrkandena 1 och 2, 1996/97:T43,
1996/97:T506, 1996/97:T516, 1996/97:T517, 1996/97:T521, 1996/97:T522,
1996/97:T525, 1996/97:T526, 1996/97:T529 och 1996/97:T531,
18. beträffande övriga infrastrukturprojekt
att riksdagen avslår de i bilaga 2 upptagna motionsyrkandena,
19. beträffande miljökonsekvensbeskrivningar
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T51 yrkande 9, 1996/97: T225
yrkande 2 och 1996/97:T324,
res. 21 (mp)
20. beträffande miljözoner
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T225 yrkande 13 och 1996/97:T405,
21. beträffande Banverkets miljöansvar
att riksdagen avslår motion 1996/97:T208 yrkande 14,
22. beträffande resecentrum
att riksdagen avslår motion 1996/97:T503,
23. beträffande SJ:s vagnmateriel
att riksdagen avslår motion 1996/97:T523,
24. beträffande bannätets indelning
att riksdagen avslår motion 1996/97:T511.
Stockholm den 6 mars 1997
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Per Westerberg (m), Jarl Lander
(s), Per Erik Granström (s), Krister Örnfjäder (s), Karin Starrin (c), Hans
Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Monica Green (s), Lena Sandlin (s), Lars
Björkman (m), Elisa Abascal Reyes¹ (mp), Christina Axelsson (s), Claes-Göran
Brandin (s), Ulla Löfgren (m), Torsten Gavelin (fp) och Hanna Zetterberg¹ (v).
¹Ledamoten har ej deltagit i beslutet under moment 11 i hemställan.
Reservationer
1. Avslag på propositionen (mom. 1)
Hanna Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med ?Utskottet
anser? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Ett antal utredningar arbetar med frågor som berör den framtida
kommunikationspolitiken. Viktigast är Kommunikationskommittén vars uppdrag går
ut på att ange hur kommunikationssektorn långsiktigt skall miljöanpassas till
att bli en del av kretsloppssamhället. Utan en ordentlig analys är det
omöjligt att avgöra vilka slags transporter och infrastrukturinvesteringar som
är önskvärda. Det är därför synnerligen anmärkningsvärt att regeringen
föreslår att riksdagen skall besluta om dessa viktiga frågor innan
Kommunikationskommittén lämnat sitt slutbetänkande, vilket planeras att ske
den 1 mars 1997.
Utskottet menar att slutbetänkandet bör inväntas innan riksdagen fattar
beslut om inriktningen och omfattningen av infrastruktursatsningarna de
kommande tio åren. Propositionen bör därför, som begärs i motion T52 (v),
avslås av riksdagen.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande avslag på propositionen
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T52 yrkande 1 avslår
proposition 1996/97:53,
2. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)
Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anför:
Som framhålls i motion T44 (m) innebär propositionen en socialdemokratisk
reträtt när det gäller investeringar i infrastrukturen. Regeringen är nu
endast beredd att anvisa knappt hälften av de medel som Socialdemokraterna
tidigare utlovat i form av satsningar på vägar och järnvägar.
Moderata samlingspartiet anser att fortsatta målmedvetna
infrastrukturinvesteringar är nödvändiga för att kompensera den misskötsel av
infrastrukturen som skett och för att ge produktionen i Sverige en rimlig
konkurrenssituation jämfört med produktionen i våra viktigaste
konkurrentländer.
Vi vill sammanfatta kritiken mot den i propositionen föreslagna inriktningen
av investeringarna på följande sätt:
- Näringslivets transportbehov har systematiskt underskattats.
Konkurrenskraften och sysselsättningen bör ha dominerande betydelse för
besluten om vilka investeringar som skall göras.
- Stråktänkandet har helt avförts som planeringsinstrument vilket är
olyckligt. Transportstråken till kontinenten, till de centrala hamnarna - i
synnerhet Skandinaviens enda transoceana hamn i Göteborg - och till
trafikknutpunkterna är av central betydelse för sysselsättning och
konkurrenskraft.
- Investeringarna i transportinformatik är försummade. Satsningar på ett
bättre kapacitetsutnyttjande av vägar, järnvägar m.m. via elektronisk given
information som styr trafik från köer och trängsel till mindre belastade
alternativ ökar trafiksäkerheten och ger en avsevärt mindre miljöbelastning.
- Underhållet av vägar och järnvägar skall ske där transportarbetet utförs.
Bärighetsförstärkningar skall likaså göras där behoven är störst från
trafiksynpunkt.
- Möjligheterna till privata lösningar och privat finansiering har försummats.
- Statens ansvar måste koncentreras till planering, uppphandling, finansiering
och myndighetsutövning. Annan verksamhet bör så långt möjligt vara
konkurrensutsatt genom upphandling.
Ett långsiktigt mål bör vara att varje trafikgren skall bära sina egna
verkliga kostnader, miljökostnaderna inräknade. En närings- och
sysselsättningsinriktad trafikpolitik kan inte heller utgå från att
transporter i Sverige beläggs med högre skatter och avgifter än i våra
viktigaste konkurrentländer.
För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt motiverad infrastruktur
krävs ett ökat inslag av marknadsstyrning och konkurrens. Först då kan ett
effektivt resursutnyttjande komma till stånd och först då kan de rätta
bedömningarna om investerings- och underhållsbehoven göras. Privata lösningar
skall så långt det är möjligt sökas när det gäller byggande, underhåll, drift,
ägande och finansiering.
Ett enkelt och överskådligt regelsystem för vägar och andra
infrastrukturprojekt bör utarbetas för att bereda vägen för privata
infrastrukturinvesteringar. Tiden är vidare mogen att i Sverige börja
diskutera användningen av prismekanismer, s.k. road-pricing, för att reglera
trånga sektorer i trafiksy- stemet.
Godstransporternas betydelse har kraftigt underskattats i
Kommunikationskommitténs samhällsekonomiska kalkyler. En närmare analys bör
därför göras där hänsyn tas till bristerna i kommitténs beräkningsmetoder i
syfte att bättre klarlägga godstransporternas betydelse. Vidare måste
sjöfarts- och luftfartsfrågorna beaktas bättre i kalkylsystemen innan
slutgiltig ställning kan tas till inriktningen av investeringarna.
Vi anser att satsningarna på asfalt och betong tenderar att bli alltför
stora jämfört med satsningar på transportinformatik. Genom en ökad satsning på
denna teknik kan vi få möjlighet att mer effektivt använda de
infrastrukturinvesteringar som redan gjorts och öka kostnadseffektiviteten i
planerade investeringar.
Moderaterna anser, som framgår av motion T201 (m), att de nuvarande
drivmedels- och fordonsskatterna bör reformeras till en vägavgift.
Miljöavgifter skall vara ett styrmedel och inte en inkomstkälla för staten.
Vägverket bör omvandlas till ett affärsverk och dess finansiering kopplas till
vägtrafiken.
Moderaterna anser vidare att Vägverkets produktionsdivision bör ombildas
till ett av staten helägt aktiebolag, att en ökad marknadsstyrning via skatter
och avgifter som relateras till nyttjandet av infrastrukturen bör införas och
att de regleringar som förhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken och mellan
trafikslagen bör avskaffas. En bilsocial utredning bör tillsättas som skall
belysa bilens betydelse för ett fungerande samhällsliv och vilka konsekvenser
överbeskattningen av bilismen leder till.
Om järnvägen skall kunna konkurrera framgångsrikt måste de europeiska
järnvägsnäten integreras och gemensamma regler för en ökad konkurrens
eftersträvas. För att öka den svenska järnvägstrafikens attraktivitet och
konkurrenskraft bör en total avreglering genomföras så att även persontrafiken
blir konkurrensutsatt. Fördelningen av trafikeringsrätter bör ske utifrån ett
anbudssystem. En bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter
skulle förenkla och tydliggöra verkets olika roller. För varje tänkt
investering måste tydliga lönsamhetskalkyler presenteras. Investeringar skall
endast göras om de utifrån trafikföretagens efterfrågan kan anses vara
lönsamma.
Det är vidare angeläget att utveckla konkurrensen inom luftfarten. Systemet
med fördelning av slottider måste därför ses över med utgångspunkten att
marknadsstyrning skall införas.
Vad vi nu anfört med anledning av regeringens förslag, vilket riksdagen bör
ge regeringen till känna, innebär att motionerna T44 (m), T201 (m) och T206
(m) tillstyrks i nu behandlade delar. Övriga motionsyrkanden avstyrks. Syftet
med flera av dem tillgodoses dock. I första hand gäller det yrkanden i fp- och
kd-motioner om att trafikpolitiken måste inriktas på avreglering, på
bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter och på att motverka monopol.
Moderata samlingspartiet, Folkpartiet liberalerna och Kristdemokraterna anser
t.ex. att järnvägstrafiken helt skall avregleras.
I enlighet med det anförda anser vi att utskottets hemställan under 2 bort
ha följande lydelse:
2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T44 yrkande 4 i denna
del, 1996/97:T201 yrkandena 1-18, 22 och 28 och 1996/97:T206, med
anledning av regeringens förslag samt med avslag på övriga i bilaga 1
upptagna motionsyrkanden som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförts.
3. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)
Karin Starrin (c) anför:
Centerpartiet anser, såsom framhålls i motionerna T208 (c) och A432 (c), att
en väl utvecklad infrastruktur är en förutsättning för ekonomisk tillväxt,
ökad sysselsättning och bibehållen välfärd.
Det är av vikt att konkurrensneutralitet råder mellan trafikslagen.
Förändrade regler för lastbilstransporter har förskjutit konkurrensen till
nackdel för godstrafik på järnväg. Det är därför av största vikt att
järnvägens konkurrenskraft återställs, bl.a. genom åtgärder som medger högre
axeltryck. Infrastrukturen måste göra det möjligt att tillvarata
utvecklingsmöjligheterna i hela Sverige.
Infrastrukturplaneringen måste därför syfta till att minska de nackdelar i
form av långa avstånd som de ytvida regionerna har. Ett väl utbyggt väg- och
järnvägsnät och en utbyggnad av kollektivtrafiken ökar möjligheterna för ett
decentraliserat samhälle. Vidare bör övervägas att tydliggöra ansvaret för det
regionalpolitiska åtagandet och skapa resurser till likvärdig service genom
att ta ut en mindre avgift ?per operation? av alla aktörer inom tele, post och
flyg.
Ett kretsloppssamhälle förutsätter ett ?grönare? transportsystem. I syfte
att erhålla ett sådant bör regeringen, vilket begärs i motion T537 (c), i
samband med nästa års trafikpolitiska proposition överväga åtgärder som
stärker järnvägens konkurrenskraft. Centerpartiet anser vidare att en
nollvision bör införas för fossila bränslen. En plan bör läggas fast för hur
fossila bränslen successivt skall ersättas med förnybara bränslen. Varje
trafikslag måste stå för sina egna miljökostnader. En miljömärkning av
transporterna bör därför utvecklas. Därmed ges konsumenterna möjlighet att
välja transportsätt även utifrån trafikslagens miljöpåverkan. Vidare bör
miljöklassning av fordon och bränslen utvecklas och minskad bränsleförbrukning
stimuleras.
Investeringarna i infrastrukturen måste göras utifrån en transportekonomisk
helhetssyn. Miljövänliga transportsystem måste prioriteras, systemlösningar
bör skapas som underlättar ett snabbt flöde av person- och godstransporter
inom landet och till utlandet, och kvaliteten i resandet måste öka och
medverka till regional balans. Om befintlig infrastruktur skall kunna
vidmakthållas behövs stora insatser för underhåll. Det finns starka
näringspolitiska skäl att göra en upprustning av de mindre vägarna som har
mycket stor betydelse för t.ex. skogsindustrin. Även lantbruket och annan
företagsamhet på landsbygden är beroende av transporter på dessa vägar.
Anslagen för upprustning av det finmaskiga vägnätet måste därför höjas.
Östersjöregionen, Barentsregionen och den arktiska regionen bör ges ökade
möjligheter att delta i den europeiska integrationen. En förutsättning härför
är att kommunikationssystemen i de nordligaste regionerna förbättras och
integreras.
Vad som nu har anförts med anledning av regeringens förslag, vilket innebär
att motionerna T208 (c), T218 (c), T537 (c) och A432 (c) tillstyrks i nu
behandlade delar, bör ges regeringen till känna. Övriga motionsyrkanden
avstyrks. Flera av dem blir dock tillgodosedda.
I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bort
ha följande lydelse:
2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T208 yrkandena 1, 2, 4
och 6, 1996/97:T218, 1996/97:T537 och 1996/97:A432 yrkandena 24, 25 och
27-29, med anledning av regeringens förslag samt med avslag på övriga i
bilaga 1 upptagna motionsyrkanden som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförts.
4. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)
Torsten Gavelin (fp) anför:
Folkpartiet liberalerna vill skapa ett samhälle där människor, idéer och varor
kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Väl utbyggda
kommunikationer är nödvändigt för näringsliv och sysselsättning i alla delar
av landet. Resor till och från arbetet, serviceställen och fritidsaktiviteter
är viktiga för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer med utlandet är
en förutsättning för våra ökade internationella kontakter.
Staten har ett övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion.
Insatser i kommunikationssystemen är i princip av två slag. Det gäller dels
åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem, dels offensiva insatser för att
stimulera en önskvärd utveckling.
Den grundläggande förändring som Folkpartiet fört fram inom trafikpolitiken
är avreglering. Priserna inom många transportgrenar är alltför höga eftersom
konkurrensen är eftersatt. Både den enskilde och miljön vinner på om det ges
möjlighet till mer konkurrens inom alla transportslag. Järnvägstrafiken bör
avregleras och etableringshindret för den långväga busstrafiken tas bort.
Det finns goda skäl att se trafikpolitiken också som regionalpolitik.
Fungerande och utbyggda kommunikationer oavsett transportslag kan ha stor
betydelse för en bygds utveckling och överlevnad i kombination med den
traditionella regionalpolitiken. Det är därför viktigt att glesbygden får en
rimlig andel av infrastrukturanslagen. Vägarna måste i hela landet hålla en
sådan standard att säkerhet garanteras och transporter kan nå fram till
industrin. Underhållet är otillräckligt för att en acceptabel standard på
främst det lågtrafikerade vägnätet skall kunna bibehållas.
Det är vidare angeläget att korrekta värderingar av de samhällsekonomiska
kostnaderna ligger till grund för investeringsbesluten och att regeringen
följer upp besluten och för riksdagen redovisar resultatet av
utvärderingsarbetet.
All trafik påverkar miljön. Under många decennier har det talats om att
trafiken skall bära sina samhällsekonomiska kostnader, dvs. betala sina
miljökostnader, olyckskostnader och trängselkostnader. Denna grundprincip har
formulerats på olika sätt i 1963, 1978 och 1988 års trafikpolitiska beslut,
men har i praktiken inte genomförts. Särskilt vägtrafiken har stora negativa
konsekvenser för naturen. Att allt fler fordon drivs med miljövänligare
drivmedel är positivt, men det räcker inte. Nya steg bör tas hela tiden och ny
teknik bör prövas, t.ex. nya typer av katalysatorer.
Det internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och
utvecklas. Regeringen bör aktivt inom EU driva på och medverka till en
minskning av miljökonsekvenserna av bilanvändningen.
Banavgifter, vägavgifter och landningsavgifter som införs av miljö- eller
finansieringsskäl måste avvägas utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv där
också miljöpåverkan åsätts ett korrekt pris. Taxorna på miljövänliga
transportmedel måste i högre grad anpassas så att de utgör ett fullgott
alternativ till andra transportmedel. Den förändrade transportbild som
datakraften ger upphov till medför stora miljöfördelar. I allt större
utsträckning kan jobben komma till människan i stället för motsatsen.
EU ger nya möjligheter att förbilliga och effektivisera järnvägsdriften.
Administrativa reformer, enklare gränspassager och teknisk standardisering
skulle ge järnvägen ny konkurrenskraft. Den tekniska utvecklingen ger
möjlighet till ett europeiskt nät av höghastighetståg som kan köra 350 km/tim.
Inom EU bör Sverige också vara pådrivande när det gäller frågan om en
internationell avreglering av flygtrafiken.
Vad som nu anförts med anledning av regeringens förslag, vilket innebär att
motionerna T33 (fp), T214 (fp), Jo759 (fp) och N251 (fp) tillstyrks i nu
behandlade delar, bör ges regeringen till känna. Övriga motionsyrkanden
avstyrks. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett. Det gäller framför
allt yrkanden i m- och kd-motioner om att trafikpolitiken måste inriktas på
avreglering, på bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter och på att
motverka monopol.
I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bort
ha följande lydelse:
2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T33 yrkandena 1-6,
1996/97:T214 yrkandena 1-4, 11, 13 och 17, 1996/97:Jo759 yrkandena 21 och
22 och 1996/97:N251 yrkande 3, med anledning av regeringens förslag samt
med avslag på övriga i bilaga 1 upptagna motionsyrkanden som sin mening
ger regeringen till känna vad ovan anförts.
5. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)
Hanna Zetterberg (v) anför:
Utgångspunkten för Vänsterpartiets trafikpolitik är att för att säkra vår
överlevnad måste samhället ställas om och bli långsiktigt hållbart. Det
innebär att transportsektorn liksom alla andra sektorer i samhället måste
anpassas till de villkor som kännetecknar ett kretsloppssamhälle.
En framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfylla flera mål.
Kommunikationerna måste successivt miljöanpassas och näringslivets
konkurrensförutsättningar måste stärkas vilket leder till ökad sysselsättning.
Framtidens beslut måste också inriktas på nollvisionen, dvs. inga dödsfall i
trafiken. Dessutom måste energianvändningen per capita minska, regionala
obalanser motverkas, tillgängligheten i kollektivtrafiken öka, särskilda
insatser måste göras för de handikappade och trafikens negativa påverkan på
människors hälsa måste minska.
För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. Grunden i Vänsterpartiets
strategi är både att minska transportbehovet och att transporter skall ske med
förnyelsebara och långsiktigt hållbara energislag. Det innebär också att det
kollektiva åkandet måste stå för en större del av resandet och att
godstransporter måste ske effektivare.
En miljöanpassning av trafiken är inte möjlig om inte den totala
trafikvolymen nedbringas. Transporter måste föras över från vägtrafik till
järnvägstrafik som drivs med grön el, till sjöfart med katalysatorrenade
motorer, till energi- och materialsnål IT-teknik och till biobränsledrivna
bussar. Det har vid flera tillfällen påvisats att ekonomiska styrmedel är den
effektivaste metoden att uppnå denna förändring.
När det gäller investeringsplaneringen måste en helhetssyn på trafiksystemet
anläggas. Därför bör regeringen utreda förutsättningarna att slå samman
Vägverket och Banverket.
Pengar måste enligt Vänsterpartiet avsättas till prisstöd för
personbiljetter på SJ och för att slopa banavgifterna för godstrafiken på
järnväg. Det är ingen mening med att bygga nya järnvägsbanor för flera
miljarder om de inte trafikeras. Vidare bör länsjärnvägarna och de regionala
kollektiva transporterna förbättras.
En effekt av Vänsterpartiets kommunikationspolitik är att vägtrafiken
successivt kommer att minska i omfattning. Under planperioden skulle
Vänsterpartiets förslag medföra en minskning av vägtrafikvolymen med ca 10 %.
En sådan minskning leder till att vi får överkapacitet i vägnätet vilket i sin
tur skulle innebära att propositionens förslag om väginvesteringar skulle leda
till samhällsekonomiska förluster. De medel som avsätts för nyinvesteringar
inom vägsektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar och
olycksbelastade sträckor.
Regeringen tar inte upp frågan om styrmedel vilket är beklagligt. Priset är
den viktigaste faktorn när det gäller möjligheterna att påverka användningen
av bilen. Vänsterpartiet har i Kommunikationskommittén förespråkat en kraftig
höjning av bensinpriset. Höjda bensinpriser bör få störst genomslagskraft i
storstadsområdena eftersom man där långt ifrån betalar biltrafikens externa
kostnader.
När det gäller trafiksäkerhet är de två viktigaste åtgärderna sänkta
hastigheter och minskat trafikflöde. Vid den översyn som nu sker av
trafikbeskattningen bör möjligheterna till en olycksavgift utredas. En sådan
avgift skulle ge bilkonsumenterna tydlig information om fordonens miljö- och
säkerhetskvaliteter. De medel som finns avsatta för nyinvesteringar inom
trafiksektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar och olycksbelastade
sträckor. Förstörda naturvärden skall kompenseras när ny infrastruktur byggs.
Inom EU bör Sverige driva frågan att artikel 129 om transeuropeiska nätverk
ändras så att trafiksektorn åläggs ett ansvar för sin miljöanpassning. När det
gäller infrastrukturprojekt inom ramen för TEN-projekten bör Sverige överge
tanken på en bro över Öresund och i stället inrikta sig på att få TEN-pengar
till Botniabanan, banan mellan Kalmar och Karlskrona och Götalandsbanan.
Propositionen saknar helt visioner om utveckling av ny teknik. I Uppsala
driver kommunala och privata intressenter ett försök i full skala med
automatiska förarlösa fordon. Detta initiativ bör stödjas med medel från FoU-
anslaget.
Vad som nu anförts med anledning av propositionen, vilket innebär att
motionerna T52 (v), T209 (v), T225 (v), Jo794 (v) och Bo235 (v) tillstyrks i
nu behandlade delar, bör ges regeringen till känna. Övriga motionsyrkanden
avstyrks. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett.
I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bort
ha följande lydelse:
2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T52 yrkandena 3-5, 7-9
och 13, 1996/97:T209, 1996/97:T225 yrkandena 1, 3, 6 och 8, 1996/97:Jo794
yrkandena 15 och 16 samt 1996/97:Bo235 yrkande 10,
med anledning av regeringens förslag samt med avslag på övriga i bilaga 1
upptagna motionsyrkanden som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförts.
6. Inriktningen av trafikpolitiken (mom. 2)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Miljöpartiet de gröna vill ha en trafikpolitik där investeringar i
infrastruktur är målmedvetna investeringar som väl överensstämmer med en
generell grön politik i samhället. Miljöpartiet förordar framtida
infrastrukturinvesteringar i Sverige som bidrar till att förbättra
kommunikationerna mellan människor och gods men inte till vilket pris som
helst. En grön infrastruktur är en förutsättning för en hög livskvalitet och
levande samhällen över hela landet utan att detta sker på bekostnad av
livskvalitet i andra länder.
Infrastrukturinvesteringar är dyra och måste kunna motiveras dels ur ett
lokalt perspektiv, dels ur ett globalt. Med ett lokalt perspektiv vävs flera
aspekter in varav de viktigaste är:
- långsiktig samhällsplanering
- regional balans
- hänsyn till naturen i vår omgivning
- jämn fördelning av de gemensamma resurserna mellan samhällets olika
sektorer
- jämn fördelning mellan samhällets grupper och individer.
En långsiktig samhällsplanering behövs som innebär att man medvetet arbetar
för att bygga upp en viss infrastruktur som ger en viss samhällsstruktur. I
dag utmärks trafikpolitiken framför allt av en ambition att tillfredsställa
ett transport- och kommunikationsbehov.
I ett så avlångt land som Sverige måste vi aktivt arbeta för att människor
ges bra förutsättningar att bo i hela landet. Man bör kunna ha en hög livs-
kvalitet vare sig man är stadsbo eller gledsbygdsbo. Intrångsaspekten vid
exploatering bör ges större tyngd i planeringsprocessen och större hänsyn bör
tas till vattentäkter och särskilt känsliga områden liksom till
landskapsbilden och boendemiljön.
Miljöpartiets förslag till investeringsram leder till att
trafikinvesteringar ställs mot andra nödvändiga utgifter inom den offentliga
sektorn. Trafikinvesteringarna är nödvändiga om vi skall kunna nå en verklig
omställning av trafiksystemet. I och med omställningen minskas andra kostnader
som uppstår till följd av trafiken. Förslaget ger sålunda inte merkostnader i
form av miljö- och hälsopåverkan. Miljöpartiet vill vidare ha en
infrastruktursatsning som riktar sig till samhällets alla grupper såsom män,
kvinnor, invandrare och personer med funktionshinder.
Infrastrukturen måste stå i samklang med ett miljöanpassat transportsy-stem.
Miljöpartiet delar inte regeringens bedömning att det genom fortsatta åtgärder
på fordonen är troligt att vägtrafikens utsläpp minskar till långsiktigt
hållbara nivåer. I stället för att endast sätta hoppet till tekniska lösningar
vill Miljöpartiet understryka betydelsen dels av ekonomiska styrmedel, dels av
genomgripande strukturförändringar av infrastruktursystemet som helhet. Detta
innebär exempelvis att massbilismen som system inte är hållbart.
Koldioxidutsläppen utgör det tydligaste exemplet på den direkta kopplingen
mellan infrastrukturfrågorna och miljöanpassningen av transportsystemet. Man
måste investera i infrastrukturen på ett sådant sätt att utsläppskällor och
miljöproblem långsiktigt kan avvecklas. En kretsloppssyn på infrastruktur
måste också omfatta markanvändningen. Detta innebär ett synsätt som betraktar
en väg eller järnväg som ett tillfälligt utnyttjande av ett naturområde i ett
långsiktigt perspektiv. Vidare bör de riktvärden för buller samt de
åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse av trafikbuller, som
redovisas i propositionen, omarbetas och uttryckas som miljökvalitetsnormer då
en ny miljöbalk ger möjlighet för regeringen att föreskriva sådana normer.
Miljöpartiet anser att det utifrån ett globalt perspektiv är främst tre
aspekter som måste beaktas. Dessa aspekter är ett medvetande om resursuttaget
för drift av trafiken i det infrastruktursystem vi skapar, hänsyn till de
globala effekterna av miljöpåverkan och önskvärdheten av ett rättvist
resursuttag. När det gäller resursuttaget är det så att vi måste bli fria från
vårt beroende av fossila bränslen och då främst oljan. Detta är nödvändigt
eftersom förbränningen ger allvarliga effekter på miljön och eftersom själva
uttaget ofta sker under miljöfarliga former. De globala effekterna av
förbränningen av fossila bränslen är så pass allvarliga att hotet från dem
måste tas på allvar och motverkas innan katastrofen är ett faktum. Trots att
vi arbetar för att få till stånd ett bra alternativ måste vi inse att vi inte
kan fortsätta att konsumera lika mycket i de rika länderna eftersom jordens
resurser inte räcker för att ge alla människor den levnadsstandard som vi har
i dag. En sådan utveckling skulle innebära en katastrofal ekologisk
påfrestning, och här finns alltså en grundläggande internationell
solidaritetsaspekt som även måste tillämpas på trafikpolitiken.
Det är mycket svårt att förstå regeringens trafikpolitiska ambition. Det är
inte så, som regeringen antyder, att själva byggandet påverkar
sysselsättningen i väsentlig mån. För ett vägjobb kan man få fyra eller
möjligen fem vårdjobb. Att använda infrastrukturinvesteringar som
arbetsmarknadspolitiska åtgärder blir alltså mycket kostsamt. Det är därför
nödvändigt att anlägga ett helhetsperspektiv på infrastrukturinvesteringar med
utgångspunkten i en grön vision.
En strategisk del av järnvägens stamnät har en beläggning som är högre än 70
%. Vissa sträckor når högre än så och har slagit i taket. Det innebär att vi
inom en snar framtid kan få allvarliga förseningar m.m. som kan utgöra ett
allvarligt hot mot järnvägens konkurrenskraft. Det gäller att skapa bästa
möjliga förutsättningar för den trafik som redan existerar och som kanske
dessutom är företagsekonomiskt lönsam. Miljöpartiet anser att det är av
yttersta vikt att genomföra järnvägsinvesteringarna på ett strategiskt sätt.
Därhelst det kan konstateras att en utbyggnad kan leda till att
järnvägstrafiken kan få en central betydelse för en regions utveckling, att
den knyter samman regioner eller att den kan leda till kraftigt förbättrad
konkurrenskraft för järnvägstrafiken i förhållande till väg- och flygtrafik
bör den genomföras. Det saknas sträckor, felande länkar, i stombanenätet som
om de byggdes skulle innebära en kapacitetsökning och kunna trafikeras av
mindre operatörer som kan specialisera sig på en ny sträcka.
Sverige har ett väl utbyggt vägnät, dock kan underhållet förbättras
betydligt inte minst genom asfaltsbeläggning av grusvägar. Vägnätet bör inte
byggas ut ytterligare med undantag för investeringar till förmån för säkerhet
och miljö. Det innebär att en stor del av de väginvesteringar som beslutades
år 1993 inte bör genomföras. I princip bör nybyggnad av väg vara ett undantag.
Ett s.k. nollalternativ bör vara utgångspunkten, vilket innebär förbättringar
av befintliga vägar och så liten utbyggnad som möjligt. Om vi fortsätter att
investera i ökad vägkapacitet innebär det att vi bygger in oss i ett system
med massbilism och ökade koldioxidutsläpp.
Underhållskostnaderna av stamvägnätet bör i större utsträckning betalas av
bilisterna själva. Regeringen bör återkomma till riksdagen med ett sådant
förslag. En sådan ny finansieringsmodell bör inte drabba glesbygdshushåll.
Boverket bör få i uppdrag att utarbeta en fast organisation som skall ägna
sig åt trafikplanering i ett bredare samhällsplanerarperspektiv. Sverige bör
verka för att vägtrafiken åläggs samma höga säkerhetskrav som järnvägs- och
sjötrafiken.
När det gäller arbetet med konfliktpunkter vid transporter av farligt gods
bör ambitionsnivån vara högre än att bara åtgärda 200 av 1 500
konfliktpunkter. Regeringen bör utarbeta ett förslag till modell som innebär
att transportörerna medverkar vid finansieringen. När det gäller regeringens
förslag om bulleremissioner, bör dessa vara rättsligt bindande i form av
gränsvärden i stället för riktvärden som regeringen föreslår. Gränsvärden bör
fastställas för bulleremissioner från olika bullerkällor i samhället.
Vad som nu anförts med anledning av regeringens förslag, vilket innebär att
motionerna T51 (mp) och T220 (mp) tillstyrks i nu behandlade delar, bör ges
regeringen till känna. Övriga motionsyrkanden avstyrks. Syftet med flera av
dem blir dock tillgodosett.
I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 2 bort
ha följande lydelse:
2. beträffande inriktningen av trafikpolitiken
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T51 yrkandena 1-8,
10-17, 20 och 25-29 och 1996/97:T220 yrkande 3, med anledning av
regeringens förslag samt med avslag på övriga i bilaga 1 upptagna
motionsyrkanden som sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförts.
7. Ny regional planeringsprocess (mom. 3)
Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 53 börjar med ?Vad gäller?
och slutar med ?samtliga trafikslag? bort ha följande lydelse:
Enligt utskottets mening bör länsstyrelserna eller motsvarande statlig
länsmyndighet fastställa länsplanerna. Trafikplaneringen är en statlig
angelägenhet som dessutom förankras regionalt om den läggs på länsstyrelserna.
De nya regionstyrelserna bör avlastas den uppgiften. Utskottet tar alltså
avstånd från att en tredje politisk nivå tillskapas på trafikområdet.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T44 (m) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets
ställningstagande innebär vidare att motion T31 (s) avstyrks i nu behandlad
del.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande ny regional planeringsprocess
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T44 yrkande 3, med anledning
av vad som anförs i propositionen om en ny regional planeringsprocess
och med avslag på motion 1996/97:T31 yrkande 2 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Trafiksäkerhetsarbetets organisation (mom. 4)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 54 börjar med ?När det
gäller Vägverkets? och slutar med ?T51 (mp) yrkande 18? bort ha följande
lydelse:
Utskottet anser att Vägverket mot denna bakgrund bör utveckla sin
organisation så att frågor om trafiksäkerhet och miljöanpassning av
infrastrukturen i större utsträckning förs ned på regional nivå. Verket bör
även i fortsättningen ha ett huvudansvar för trafiksäkerheten. Detta ansvar
bör dock främst avse samordning och långsiktig planering samt
kunskapsöverföring till regionerna. Alla landsting har inte en organisation
som ger dem möjlighet att förvalta ett större anslag för
trafiksäkerhetsändamål. Under en tioårsperiod bör emellertid en sådan
organisation successivt byggas upp i takt med att medel finns tillgängliga.
Vägverket bör därför ges i uppdrag att utarbeta förslag till organisation för
trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande trafiksäkerhetsarbetets organisation
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T51 yrkande 18 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Regionberedningsgruppernas sammansättning (mom. 5)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 55 börjar med ?Vad gäller?
och slutar med ?T51 (mp) yrkande 19? bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att de föreslagna regionberedningsgrupperna bör få en
breddad sammansättning. Som framhålls i motion T51 (mp) bör Boverket,
Naturvårdsverket och Glesbygdsverket vara företrädda i grupperna. Dessa verk
skulle med sin kompetens kunna bidra till planeringsprocessen på ett sådant
sätt att själva trafikplaneringen ges bredare och djupare dimensioner, som
utskottet anser vara nödvändiga. Därför är dessa verk inte heller att betrakta
som särintressen, utan som nödvändiga aktörer inom den allmänna
trafikplaneringen.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:
5. beträffande regionberedningsgruppernas sammansättning
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T51 yrkande 19 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
10. Den regionala planeringsramens användning (mom. 6)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med ?Med
anledning? och på s. 59 slutar med ?T51 (mp) yrkande 24? bort ha följande
lydelse:
Utskottet anser i likhet med de motionärer som står bakom motion T51 (mp)
att den regionala planeringsramens användningsområde bör utvidgas. Bidrag bör
kunna ges till investeringar i rullande materiel, för regional kollektivtrafik
och till kommunala väghållare för investeringar i gång- och cykelbanor. Vidare
bör bidrag kunna lämnas till åtgärder för trafiksäkerhet och förbättrad miljö
på stamvägnätet inom det egna länet och till investeringar i kommunala hamnar.
Däremot bör planeringsramen inte användas för kommunala flygplatser.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:
6. beträffande den regionala planeringsramens användning
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T51 yrkande 24 och med
anledning av vad som anförs i propositionen som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
11. Planeringsramar (mom. 9)
Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 65 börjar med ?Utskottet
konstaterar? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:
Enligt utskottets mening är det såväl ogörligt som olämpligt att för ett
helt decennium försöka låsa den planerade medelstilldelningen för trafikens
infrastruktur fördelat på olika ändamål. Den tekniska utvecklingen och då inte
minst inom transportinformatiken tillsammans med nya organisationsformer och
utvecklingen av alternativa finansieringsformer kan innebära helt nya
förutsättningar. Tidigare fastlåsta planeringsramar riskerar därmed att hämma
en önskvärd flexibel och framtidsanpassad utveckling. Framför allt bör
omfattningen av underhållsinvesteringarna under tioårsperioden kunna anpassas
efter förändrade förutsättningar. Riksdagen bör således inte fastställa några
ramar för den kommande tioårsperioden.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T44 (m) tillstyrks i nu
behandlad del medan syftet med motion T41 (kd) tillgodoses i nu behandlad del,
bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställningstagande
följer vidare att regeringens förslag till planeringsramar avstyrks liksom
motionerna T47 (fp), T51 (mp) och T52 (v) i nu behandlade delar.
dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:
9. beträffande planeringsramar
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T44 yrkande 4 i denna del,
med anledning av motion 1996/97:T41 yrkande 10 och med avslag på
motionerna 1996/97:T47 yrkande 2, 1996/97:T51 yrkandena 21-23 och
1996/97:T52 yrkande 2 dels avslår regeringens förslag till
planeringsramar, dels som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
12. Planeringsramar (mom. 9)
Hanna Zetterberg (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 65 börjar med ?I motionerna?
och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:
Utskottet anser i likhet med vad som framhålls i motion T52 (v) att en ram
på 172 miljarder kronor bör beräknas för åtgärder i trafikens infrastruktur
under planeringsperioden 1998-2007. Det är viktigt med en regelbunden översyn
av investeringsverksamheten mot bakgrund av de förändringar som sker i
teknikutveckling, samhällsutveckling och miljökunskap. Mot denna bakgrund bör
ramen revideras redan år 2000. När det gäller fördelningen mellan olika
ändamål bör enligt utskottets mening beaktas att det svenska vägnätet i stort
sett är färdigbyggt. Det betyder att insatserna på vägområdet bör inriktas på
drift- och underhållsverksamhet samtidigt som vissa s.k. flaskhalsar byggs
bort.
Utskottet anser med hänvisning till det anförda att riksdagen bör godkänna
följande planeringsramar:
- 5 miljarder kronor för väginvesteringar,
- 9 miljarder kronor för bärighets- och beläggningsinsatser,
- 12 miljarder kronor för trafiksäkerhet och miljö,
- 43 miljarder kronor för vägunderhåll,
- 42 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar,
- 35 miljarder kronor för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar,
- 24 miljarder kronor för länstrafikanläggningar och
- 2 miljarder kronor i planeringsram för biljettstöd.
Enligt utskottets mening möjliggör denna medelsfördelning en rad viktiga
åtgärder i syfte att uppnå en långsiktigt hållbar utveckling av
trafiksystemet. Det innebär bl.a. att det förslag som väckts i motion T527 (v,
mp) om en ny järnväg mellan Kalmar och Karlskrona kan förverkligas.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T52 (v) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets
ställningstagande följer att motionerna T41 (kd), T44 (m), T47 (fp) och T51
(mp) avstyrks i nu behandlad del.
dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:
9. beträffande planeringsramar
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T52 yrkande 2, med anledning
av regeringens förslag och med avslag på motionerna 1996/97:T41 yrkande
10, 1996/97:T44 yrkande 4 i denna del, 1996/97:T47 yrkande 2 och
1996/97:T51 yrkandena 21-23
dels godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998-2007
skall användas enligt följande:
- 5 miljarder kronor för väginvesteringar,
- 9 miljarder kronor för bärighets- och beläggningsinsatser,
- 12 miljarder kronor för trafiksäkerhet och miljö,
- 43 miljarder kronor för vägunderhåll,
- 42 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar,
- 35 miljarder kronor för drift och vidmakthållande av statliga järn-
vägar,
- 24 miljarder kronor för länstrafikanläggningar samt
- 2 miljarder kronor för biljettstöd,
dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
13. Planeringsramar (mom. 9)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 65 börjar med ?I motionerna?
och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:
Utskottet anser i likhet med vad som framhålls i motion T51 (mp) att
planeringsramen för de kommande tio åren bör uppgå till 241 miljarder kronor.
Denna ram är nödvändig för att genomföra en verklig omställning av
trafiksystemet och bygga en infrastruktur som inte ger merkostnader i form av
miljö- och hälsopåverkan. Förslaget innebär, jämfört med regeringens förslag,
en betydande ökning av järnvägsinvesteringarna på bekostnad av
väginvesteringarna. Planeringsramen för regionala åtgärder, som benämns
Regional självplanering, bör också öka väsentligt.
Utskottet anser med hänvisning till det anförda att riksdagen bör godkänna
följande planeringsramar:
- 6 miljarder kronor för väginvesteringar,
- 6 miljarder kronor för bärighets- och beläggningsinsatser,
- 10 miljarder kronor för trafiksäkerhet och miljö,
- 48 miljarder kronor för drift och underhåll av vägar,
- 78 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar,
- 36 miljarder kronor för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar,
- 1 miljard kronor för kommunalt stimulansbidrag samt
- 56 miljarder kronor för regional självplanering.
Enligt utskottets mening möjliggör denna medelsfördelning en rad viktiga
insatser för att bygga ett miljövänligt och trafiksäkert trafiksystem i hela
landet. Det innebär bl.a. att det förslag som väckts i motion T527 (v, mp) om
en ny järnväg mellan Kalmar och Karlskrona kan förverkligas. Utbyggnaden av
Götalandsbanan och Europabanan som föreslås i en rad motioner kan vidare
påbörjas. Av den starkt begränsade planeringsramen för väginvesteringar följer
att ett flertal vägprojekt kommer att utgå ur planeringen. Det gäller bl.a.
väg E 4 mellan Uppsala och Tierp som bl.a. behandlas i motion T325 (mp).
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T51 (mp) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets
ställningstagande följer att motionerna T41 (kd), T44 (m), T47 (fp) och T52
(v) avstyrks i nu behandlad del.
dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:
9. beträffande planeringsramar
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T51 yrkandena 21-23, med
anledning av regeringens förslag och med avslag på motionerna 1996/97:T41
yrkande 10, 1996/97:T44 yrkande 4 i denna del, 1996/97:T47 yrkande 2 och
1996/97:T52 yrkande 2
dels godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998-2007
skall användas enligt följande:
- 6 miljarder kronor för väginvesteringar,
- 6 miljarder kronor för bärighets- och beläggningsinsatser,
- 10 miljarder kronor för trafiksäkerhet och miljö,
- 48 miljarder kronor för drift och underhåll av vägar,
- 78 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar,
- 36 miljarder kronor för drift och vidmakthållande av statliga järn-
vägar,
- 1 miljard kronor för kommunalt stimulansbidrag samt
- 56 miljarder kronor för regional självplanering,
dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
14. Citytunneln i Malmö (mom. 11)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 69 börjar med ?Utskottet
anser? och slutar med ?behandlad del? bort ha följande lydelse:
Utskottet bedömer att utbyggnaden av Citytunneln får till följd att
Kontinentalbanan kommer att belastas av alltför mycket godstrafik. I stället
för att rusta upp och att bygga tunneln bör medel prioriteras för att bygga
dels ett yttre godsspår, dels förbättra kollektivtrafikanläggningar i Malmö.
Detta skulle skapa en betydligt bättre trafiklösning för näringslivet
samtidigt som miljön i Malmö slipper den belastning som regeringens förslag
innebär.
Utskottet avstyrker därför regeringens förslag om att bygga Citytunneln och
att delvis finansiera projektet inom planeringsramen för stomjärnvägar.
Avsatta medel i stomnätsplanen bör överföras till den regionala ramen för
investeringar i järnvägar. Enligt utskottets mening bör vidare klargöras att
byggande av landanslutningar skall finansieras inom ramen för
Öresundsprojektet.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T42 (c) och T520 (c)
tillstyrks i nu behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
Motionerna T44 (m), T501 (m), T901 (s) och T906 (m) avstyrks i nu behandlade
delar.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:
11. beträffande Citytunneln i Malmö
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T42 yrkandena 1-3 och
1996/97:T520 yrkande 2 i denna del, med avslag på regeringens förslag och
motionerna 1996/97:T44 yrkande 2, 1996/97:T501, 1996/97:T901 och
1996/97:T906 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
15. Yttre godsspår i Skåne m.m. (mom. 12)
Karin Starrin (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 69 börjar med ?Enligt
utskottets? och på s. 70 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande
lydelse:
Enligt utskottets mening bör medel avsättas i planeringsramen för att bygga
ett yttre godsspår i Skåne. Därmed skapas en bra trafiklösning för
näringslivet och för miljön. Vidare bör övervägas andra kapacitetshöjande
åtgärder som utbyggnad av en riksbangård.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T42 (c) tillstyrks i nu
behandlad del medan syftet med motion T520 (c) tillgodoses, bör av riksdagen
ges regeringen till känna. Motionerna T14 (m) och T30 (s) avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:
12. beträffande yttre godsspår i Skåne m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T42 yrkande 4, med anledning
av motion 1996/97:T520 yrkande 1 och yrkande 2 i denna del, samt med
avslag på motionerna 1996/97:T14 yrkande 1 och 1996/97: T30 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
16. Ökad spårkapacitet i Stockholm (mom. 13)
Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 73 börjar med ?Utskottet
förutsätter? och slutar med ?T52 (v) yrkandena 10 och 11? bort ha följande
lydelse:
En av parterna i Dennisöverenskommelsen, nämligen staten, har således
ensidigt brutit överenskommelsen och angett nya riktlinjer. Enligt utskottets
mening är detta en orimlig ordning. Önskar en intressent frångå en uppgörelse
som träffats i samförstånd är det självklart att förhandlingar först måste tas
upp med övriga avtalsslutande parter.
Utskottets anser att, som regeringen föreslår, finansiellt utrymme bör
reserveras i planeringsramen för stomjärnvägar för en utbyggnad av fyra spår
mellan Södermalm och Årsta i Stockholm och för ytterligare ökad spårkapacitet
genom centrala Stockholm.
Av det anförda, som av riksdagen bör ges regeringen till känna, följer att
motion T44 (m) yrkande 1 tillstyrks. Övriga motionsyrkanden avstyrks. Syftet
med motionerna T33 (fp) yrkande 8, T36 (s), T41 (kd) yrkande 9 och T50 (kd)
yrkande 3 torde dock tillgodoses.
dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:
13. beträffande ökad spårkapacitet i Stockholm
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T44 yrkande 1, med anledning
av regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1996/97:T33 yrkande
8, 1996/97:T36, 1996/97:T41 yrkande 9, 1996/97:T50 yrkandena 1-4,
1996/97:T51 yrkande 30 och 1996/97: T52 yrkandena 10 och 11 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
17. Ökad spårkapacitet i Stockholm (mom. 13)
Hanna Zetterberg (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 73 börjar med ?Utskottet
förutsätter? och slutar med ?T52 (v) yrkandena 10 och 11? bort ha följande
lydelse:
Utskottet kan konstatera att Dennisöverenskommelsen i formell mening inte
längre finns. Däremot kan man ifrågasätta om de trafikpolitiska riktlinjerna
har förändrats. Regeringen bör därför snarast under år 1997 återkomma till
riksdagen med förslag om investeringar utifrån en ny framförhandlad
överenskommelse. Denna överenskommelse måste grundas på nya trafikpolitiska
utgångspunkter som innebär en för miljön hållbar helhetslösning för
Stockholmsregionen.
Enligt utskottets mening är det vidare oförsvarligt att i nu rådande läge
fortsätta med de planerade vägutbyggnaderna som om ingenting hade hänt.
Exempelvis bör dimensioneringen av och nya markanspråk för vissa vägprojekt
omprövas. I sammanhanget kan erinras om att de lån som tagits med stöd av
statliga garantier har förutsatts finansieras med vägavgifter. I avvaktan på
ett riksdagsbeslut om finansiering och utformning av en ny trafiklösning i
Stockholm bör pågående vägutbyggnader omedelbart stoppas. Däremot bör
investeringarna i kollektivtrafiken fullföljas som planerat.
Utskottet tillstyrker därmed motionerna T51 (mp) yrkande 30 och T52 (v)
yrkandena 10 och 11. Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen
till känna.
Utskottet har mot denna bakgrund ingen erinran mot att, såsom regeringen
föreslår, finansiellt utrymme reserveras i planeringsramen för stomjärnvägar
för en utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm och för
ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm.
Utskottet avstyrker övriga motionsyrkanden. Det gäller motionerna T33 (fp)
yrkande 8, T36 (s), T41 (kd) yrkande 9, T44 (m) yrkande 1 och T50 (kd)
yrkandena 1-4. Syftet med flera av yrkandena torde dock komma att tillgodoses.
dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:
13. beträffande ökad spårkapacitet i Stockholm
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T51 yrkande 30 och
1996/97:T52 yrkandena 10 och 11, med anledning av regeringens förslag och
med avslag på motionerna 1996/97:T33 yrkande 8, 1996/97:T36, 1996/97: T41
yrkande 9, 1996/97:T44 yrkande 1 och 1996/97:T50 yrkandena 1-4 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
18. Botniabanan m.m. (mom. 14)
Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 77 börjar med ?Utskottet
anser? och på s. 78 slutar med ?behandlad del? bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar att upprustningen av Ådalsbanan förutsätter att
Botniabanan byggs. Först därmed kan den samlade nyttan av projektet tas till
vara. Enligt utskottets mening bör inga beslut om Ådalsbanan tas innan det
står klart att Botniabanan skall byggas ut i sin helhet.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T44 (m) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Övriga
motionsyrkanden avstyrks. Utskottet bedömer dock att syftet med flera av dem
kan komma att tillgodoses.
dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:
14. beträffande Botniabanan m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T44 yrkande 4 i denna del,
med anledning av regeringens förslag och med avslag på motionerna
1996/97:T9, 1996/97:T33 yrkande 9, 1996/97:T52 yrkande 12, 1996/97:T208
yrkande 15 i denna del, 1996/97:T502, 1996/97:T507, 1996/97:T509,
1996/97:T510, 1996/97:T513, 1996/97:T528, 1996/97:T530, 1996/97:T534,
1996/97:A430 yrkande 4 och 1996/97: U802 yrkande 10 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
19. Botniabanan m.m. (mom. 14)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 77 börjar med ?Utskottet
tillstyrker? och på s. 78 slutar med ?behandlad del? bort ha följande
lydelse:
Utskottet kan konstatera att järnvägsförbindelserna har förbättrats under
senare år i södra delen av Sverige. I den norra delen av landet har dock
statens engagemang varit betydligt svagare. Särskilt anmärkningsvärt är att
det fortfarande saknas järnväg längs den relativt tätbefolkade kustregionen
norr om Kramfors. Mot denna bakgrund bör riksdagen klargöra att Botniabanan
ofördröjligen skall byggas ut. Det betyder att något krav på regional
samfinansiering för att genomföra projektet inte heller bör förekomma.
Riksdagen bör också göra klart att intentionerna skall vara att fortsätta
utbyggnaden norrut till Luleå och Haparanda.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T534 (mp) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets
ställningstagande följer att syftet med övriga motionsyrkanden, utom motion
T44 (m) yrkande 4, torde tillgodoses.
dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:
14. beträffande Botniabanan m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T534, med anledning av
regeringens förslag och motionerna 1996/97:T9, 1996/97:T33 yrkande 9,
1996/97:T52 yrkande 12, 1996/97:T208 yrkande 15 i denna del,
1996/97:T502, 1996/97:T507, 1996/97:T509, 1996/97:T510, 1996/97:T513,
1996/97:T528, 1996/97:T530, 1996/97:A430 yrkande 4 och 1996/97:U802
yrkande 10 samt med avslag på motion 1996/97: T44 yrkande 4 i denna del
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
20. E 6 norr om Uddevalla (mom. 16)
Per Westerberg (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Ulla Löfgren (m)
och Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet
anser? och slutar med ?motionsyrkandena avstyrks? bort ha följande lydelse:
Europaväg 6 mellan Rabbalshede och norska gränsen har stora brister. Som
framhålls i flera motionsyrkanden är vägsträckan starkt olycksdrabbad.
Trafiken är mycket intensiv med en hög andel tung trafik. För framtiden
förutses en fortsatt trafiktillväxt.
Vägverket har gjort bedömningen att sträckan skall byggas i
motorvägsstandard. Utskottet delar den uppfattningen. Enligt utskottets mening
bör därför riksdagen godkänna att planeringsramen för investeringar i
nationella stamvägar skall användas för att inom planperioden ge väg E 6
mellan Rabbalshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid
Svinesund motorvägsstandard.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T33 (fp), T48 (fp),
T211 (kd), T214 (fp), T303 (fp), T312 (m) och T326 (fp) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:
16. beträffande E 6 norr om Uddevalla
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T33 yrkande 11,
1996/97:T48 yrkande 1 och yrkande 3 i denna del, 1996/97:T211 yrkande 6,
1996/97:T214 yrkande 5 i denna del, 1996/97:T303, 1996/97:T312 och
1996/97:T326 samt med anledning av vad som i propositionen anförs härom
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
21. Miljökonsekvensbeskrivningar (mom. 19)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 101 börjar med ?Utskottet
konstaterar? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att investeringar i trafikens infrastruktur måste få en
betydligt större folklig förankring. Som redovisas i motion T324 (mp) är den
nuvarande processen med miljökonsekvensbeskrivningar klart bristfällig. Enligt
utskottets mening måste därför den aktuella lagstiftningen snarast reformeras
i enlighet med de riktlinjer som anges i motionerna T51och T324 (båda mp).
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T51 (mp) och T324
(mp) tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets
ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T225 (v) tillgodoses.
dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:
19. beträffande miljökonsekvensbeskrivningar
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T51 yrkande 9 och
1996/97:T324 samt med anledning av motion 1996/97:T225 yrkande 2 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Särskilda yttranden
1. Avslag på propositionen (mom. 1)
Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anför:
Eftersom regeringen lämnat proposition 1996/97:53 motsätter vi oss inte att
riksdagen nu behandlar den. Vi vill dock framhålla att det varit lämpligare om
regeringen avvaktat med propositionen och behandlat infrastrukturfrågorna
tillsammans med de frågor som tas upp i Kommunikationskommitténs
slutbetänkande.
2. Funktionshindrade (mom. 8)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Liksom utskottet ställer jag mig mycket positiv till anpassningsåtgärder för
att göra kollektivtrafiken tillgängligare för funktionshindrade. Mot bakgrund
av det kärva ekonomiska läge som många av landets kommuner nu befinner sig i
befarar jag - i likhet med företrädare för olika handikapporganisationer - att
färdtjänstmöjligheterna kan komma att försämras som en följd av en ökad
handikappanpassning av kollektivtrafiken. Miljöpartiet ifrågasätter inte det
kommunala självstyret och respekterar givetvis att färdtjänsten nu är en
kommunal angelägenhet. Vi förutsätter emellertid att regeringen noggrant
följer utvecklingen i fråga om funktionshindrades resemöjligheter och därvid
även beaktar riskerna för en försämrad färdtjänst.
3. Citytunneln i Malmö (mom. 11)
Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anför:
Vi anser att Citytunneln i Malmö är ett viktigt projekt för att möjliggöra en
effektiv trafikförsörjning. Den valda finansieringslösningen innehåller dock
vissa oklarheter och brister av såväl juridisk som ekonomisk karaktär.
Invändningar torde vidare kunna resas mot regeringens beredning av ärendet.
Det gäller bl.a. frågan om regeringen innan den fattade beslutet om
finansieringen av Citytunneln inhämtade Banverkets synpunkter.
Frågetecken kvarstår bl.a. om SVEDAB:s ekonomiska förmåga att fullgöra
beslutet - utan statliga garantier - respektive bolagsstyrelsens ansvar enligt
aktiebolagslagen om sådana garantier saknas.
4. Citytunneln i Malmö (mom. 11)
Hanna Zetterberg (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Mot bakgrund av de uppgifter som framkommit i media om att Banverkets experter
bedömt finansieringen av Citytunnel-projektet som oklar och, enligt uppgift,
uppskattat projektet som ?äventyrligt och riskfyllt? anser vi det inte rimligt
att ställa sig bakom projektet som det ser ut i dagens läge. Den fi-
nansieringsmodell som presenterats har kritiserats från flera håll, bl.a. från
Banverket. I och med att Banverkets generaldirektör valt att lämna sin post,
eftersom hon enligt egen utsago inte kunnat ta ett sådant projekt på sitt
ansvar, talar mycket för att trafikutskottet noggrannare borde analysera
projektet och kräva en ordentlig genomlysning av de ekonomiska kalkylerna
innan man ställer sig bakom det. Vi, Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna,
har inte yrkat avslag på projektet, men vi kan inte heller stödja det med
anledning av den starka reaktionen från Banverkets ledning som vi tar på
mycket stort allvar. Regeringens underlag för beslut kan inte i dagens läge
anses trovärdigt för riksdagsbehandling. Därför har vi inte heller deltagit i
trafikutskottets behandling av denna fråga.
Vi anser det också beklagligt att den demokratiska processen i det här
fallet tycks ha förbisetts av regeringen, då beslut i frågan fattas och
genomförs utan att riksdagen behandlat ärendet färdigt.
Med tanke på den nu uppkomna situationen bör frågan bordläggas och
regeringen därmed återkomma till riksdagen med förslag om finansiering. Vi
menar också att regeringen bör tillsätta en snabbutredning med uppdrag att
utreda vilka alternativ till Citytunneln som kan komma i fråga, dels vad
gäller bedömningen av ekonomiska resurser dels också andra tänkbara tekniska
lösningar på frågan om en järnvägsförbindelse till Öresundsbrofästet.
5. Botniabanan m.m. (mom. 14)
Karin Starrin (c) anför:
Det är viktigt att hela Botniabanans utbyggnad ingår i stomnätsplanen. Därmed
kan utbyggnaden komma att ingå som en del i det transeuropeiska nätverket för
transporter (TEN) och bli bidragsberättigad. Med ytterligare insatser i
järnvägen längs Norrlandskusten till Haparanda förstärks dessutom banans
betydelse för den internationella trafiken såväl för Barentsregionen som för
hela Östersjöregionen.
6. Götalandsbanan (mom. 17)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Med anledning av den planeringsram som Miljöpartiet de gröna föreslagit för
kommande planperiod beräknar jag att det finns ekonomiskt utrymme att påbörja
exempelvis Götalandsbanan. Jag hänvisar till Miljöpartiets reservation om
planeringsramar.
7. Miljökonsekvensbeskrivningar (mom. 19)
Per Westerberg, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anför:
För att miljökonsekvensbeskrivningar skall kunna vara ett neutralt
beslutsunderlag vid jämförelser mellan olika transportslag krävs korrekta
metoder vid beräkning av energiåtgång. Det innebär att kostnaderna för
järnvägens energiförbrukning inte bör beräknas från historiska utgångspunkter,
t.ex. elenergi från vattenkraftverk. Beräkningen bör inte heller utgå från en
tänkt genomsnittlig energikälla. Redovisningen bör i stället bygga på ett
marginalkostnadsresonemang. Därmed kommer den sist utnyttjade energikällan att
avspeglas i beräkningsunderlaget.
Vissa av utskottet avstyrkta motionsyrkanden (mom. 2 i
hemställan)