I detta betänkande behandlar utskottet
regeringens förslag till anslag inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer för
budgetåret 1997, övriga förslag i
budgetpropositionen inom utgiftsområdet
samt 56 motioner vilka väckts under den
allmänna motionstiden i september i år.
Anslag för budgetåret 1997
Riksdagen beslutade den 22 november 1996
att fastställa ramen för utgiftsområde
22 Kommunikationer till 25,1 miljarder
kronor för budgetåret 1997. I
budgetpropositionen redovisar regeringen
hur den anser att denna ram bör fördelas
mellan olika anslag. Den absolut största
delen av ramen, 22,4 miljarder kronor,
föreslås gå till olika
infrastruktursatsningar, främst
investeringar i och underhåll av vägar
och järnvägar. Utskottet ställer sig
bakom regeringens samtliga förslag till
medelsanvisningar.
Infrastruktur
Utskottet föreslår att riksdagen för
nästa budgetår anvisar 6,0 miljarder
kronor till drift och underhåll av
statliga vägar, 4,3 miljarder kronor
till byggande av vägar och 1,2 miljarder
kronor till byggande av
länstrafikanläggningar. Detta innebär
bl.a. en minskning av investeringarna
jämfört med vad som tidigare planerats
och att medel i möjligaste mån
omfördelas från investeringar till drift
och underhåll. Vidare föreslås en
kraftig ökning av bidraget till drift
och byggande av enskilda vägar.
Utskottet föreslår också att riksdagen
för nästa budgetår anvisar 5,7 miljarder
kronor till nyinvesteringar i
stomjärnvägar och 3,0 miljarder kronor
till drift och vidmakthållande av
statliga järnvägar. De långsiktiga
investeringsplaner som tidigare
fastställts kommer att fullföljas och
insatserna för drift och vidmakthållande
av de statliga järnvägarna skall hållas
på en oförändrad nivå.
Storstadsöverenskommelserna
När det gäller Dennisöverenskommelsen i
Stockholm föreslår utskottet att de
statliga lånegarantierna för byggande av
Södra länken och för fortsatt planerings-
och förberedelsearbete utvidgas med 1
050 respektive 88 miljoner kronor. De
statliga lånegarantierna för
Göteborgsöverenskommelsen föreslås
utvidgas till 2 300 miljoner kronor.
Sjöfart
Utskottet delar regeringens uppfattning
att det nuvarande bidraget till
sjöfarten, med vissa förändringar, bör
bestå under den kommande femårsperioden.
För budgetåret 1997 föreslås att
riksdagen anvisar 400 miljoner kronor.
Utskottet delar också regeringens
uppfattning att ett nytt system för
sjöfartsavgifter bör införas. Det nya
systemet innebär bl.a. att
farledsavgifter ersätter de nuvarande
fyr- och farledsvaruavgifterna och att
inrikes sjöfart avgiftsbeläggs. Vidare
bör farledsavgifterna
miljödifferentieras. Till skillnad från
regeringen anser utskottet dock att
bestämmelserna om det nya
avgiftssystemet i sin helhet bör träda i
kraft den 1 januari 1998. Utskottet
anser vidare att regeringen bör se över
konsekvenserna av det föreslagna
avgiftssystemet och under år 1997 för
riksdagen redovisa sina överväganden med
anledning av översynen.
Luftfart
Utskottet föreslår att riksdagen för
nästa budgetår anvisar 15,2 miljoner
kronor i driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen och att
Luftfartsverket skall medges att åren
1997 och 1998 utbetala 10 miljoner
kronor per år i resultatutjämningsbidrag
till de kommunala flygplatserna i
Borlänge, Kramfors, Kristianstad,
Trollhättan och Växjö.
Post- och telekommunikation
Under denna rubrik föreslår utskottet
bl.a. att riksdagen anvisar 161 miljoner
kronor till Post- och telestyrelsen, som
är central förvaltningsmyndighet för
frågor om post-, tele- och
radiokommunikation. Vidare föreslår
utskottet att 157 miljoner kronor
anvisas för att trygga funktionshindrade
personers behov av effektiva
telekommunikationer och postservice.
Till Posten bör 200 miljoner kronor
utbetalas som ersättning för den
rikstäckande betalnings- och
kassaservice som Posten förbundit sig
att tillhandahålla enligt det avtal som
upprättats med staten.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och
samhällsköpta tjänster
Till köp av interregional persontrafik
på järnväg bör enligt utskottets mening
riksdagen anvisa 413 miljoner kronor.
Enligt gällande avtal bör
trafikhuvudmännen erhålla bidrag med 211
miljoner kronor för att de tagit över
ansvaret för trafikförsörjningen utmed
vissa länsjärnvägar. Utskottet, som
anser att det är viktigt att en
högkvalitativ och miljövänlig
järnvägstrafik kan erbjudas på de
marknader där järnvägen har
utvecklingsmöjligheter, ställer sig
bakom regeringens förslag till
ekonomiska mål för SJ-koncernen. Det
innebär bl.a. att den fastlagda
strategin om koncentration till
kärnverksamheten och till bolag som
kompletterar denna verksamhet bibehålls.
Kommunikationsforskning
För att medge en förstärkning av
forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsverksamhet avseende
kollektivtrafik och samhällsbetalda
resor anser utskottet att
Kommunikationsforskningsberedningens
anslag för nästa budgetår bör höjas med
19 miljoner kronor. Utskottet föreslår
vidare att 20 miljoner kronor anvisas
till forskning om el- och hybridfordon
och 32 miljoner kronor till Statens väg-
och transportforskningsinstitut (VTI)
för den del av VTI:s verksamhet som inte
är avgiftsfinansierad.
Den periodiska fordonskontrollen
Utskottet delar regeringens uppfattning
att AB Svensk Bilprovnings monopol i
fråga om kontrollbesiktningar bör
bibehållas. För denna lösning talar
såväl trafiksäkerhetsmässiga som
regionalpolitiska skäl. Fordonsägarnas
behov av en kompetent och väl fungerande
besiktningsorganisation kommer därmed
att kunna tillgodoses.
Till betänkandet har fogats 35
reservationer och 11 särskilda
yttranden.
Vänsterpartiets och Miljöpartiets
förslag till anslagsfördelning för
budgetåret 1997 framgår av
reservationerna 1 och 2. Moderaternas
och Folkpartiets trafikpolitiska
alternativ redovisas i de särskilda
yttrandena 1 och 2.
Betänkandets disposition
I betänkandet redovisas först de
propositions- och motionsyrkanden som
utskottet behandlar (s. 4-17). Efter
varje yrkande, utom efter dem som avser
anslag för nästa budgetår, anges i
vilket avsnitt som yrkandet behandlas.
Betänkandet är därefter indelat i två
huvudavsnitt. I det första -
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22
Kommunikationer - behandlas regeringens
och motionernas förslag till
medelsanvisningar för budgetåret 1997.
Dessa förslag redovisas i avsnitten 1-7.
Utskottet tar ställning till förslagen i
avsnitt 8. I det andra - Övriga frågor
inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
-(avsnitten 9-17) behandlar utskottet
samtliga övriga frågor som väckts i
budgetpropositionen och i motionerna.
I bilaga 1 redovisas utskottets och
reservationernas förslag till beslut om
anslag inom utgiftsområdet. Regeringens
förslag till lag om ändring av lagen
(1994:2043) om vissa besiktningsorgan på
fordonsområdet framgår av bilaga 2.
Näringsutskottet har avgett ett yttrande
över förslaget i budgetpropositionen om
nytt system för sjöfartsavgifter jämte
motioner. Yttrandet återfinns i bilaga
3.
Proposition 1996/97:1
Utgiftsområde 22 Kommunikationer
Regeringen föreslår i proposition
1996/97:1 att riksdagen
1. godkänner att Vägverket får överföra
medel från anslagen Vägverket:
Administrationskostnader och Vägverket:
Kostnader för registerverksamhet till
anslaget Drift och underhåll av statliga
vägar, (avsnitt 9)
2. godkänner att en låneram om totalt
800 000 000 kr får användas av Vägverket
för inköp av såväl omsättningstillgångar
och anläggningstillgångar som för broar
som ersätter färjor, (avsnitt 9)
3. godkänner att Vägverket får belasta
anslaget Byggande av vägar med kostnader
för ränta och amortering av upptagna lån
för väg E 6, delen
Stenungsund-Ljungskile, (avsnitt 9)
4. godkänner att planeringsramen för
Byggande av vägar är 3 785 000 000 kr
för för 1998 och 3 676 000 000 kr för år
1999, (avsnitt 9)
5. godkänner att planeringsramen för
Byggande av länstrafikanläggningar är 1
233 000 000 kr för år 1998 och 1 293 000
000 kr för år 1999, (avsnitt 9)
6. bemyndigar regeringen att låta
Riksgäldskontoret teckna statlig borgen
dels för byggande av Södra länken, delen
Sickla kanal-Värmdöleden, inom en
utvidgad ram om högst 1 050 miljoner
kronor i prisnivån januari 1992, dels
för fortsatt planerings- och
förberedelsearbete och information inom
ramen för Dennisöverenskommelsen under
verksamhetsåret 1997 samt mark-lösen
inom en utvidgad ram om högst 88
miljoner kronor i prisnivån januari
1992, (avsnitt 10)
7. bemyndigar regeringen att låta
Riksgäldskontoret teckna statlig borgen
om 2 300 miljoner kronor för utbyggnad
av Götaleden, väg E 6 förbi Gårda,
Åbromotet samt för fortsatt planerings-
och förberedelsearbete och information
under verksamhetsåret 1997 inom ramen
för Göteborgsöverenskommelsen, samt
bemyndiga regeringen att låta
Riksgäldskontoret justera utställda
garantier för Göteborgsöverenskommelsen
med tillkommande räntekostnader för
upptagna lån samt beräknade behov av
justeringar för prisökningar i
samhället, (avsnitt 10)
8. godkänner att Banverket som statens
företrädare på central nivå skall ha ett
samlat ansvar för hela
järnvägstransportsystemets effektivitet,
tillgänglighet, framkomlighet,
trafiksäkerhet och miljöpåverkan, samt
för frågor inom järnvägsområdet som rör
fordon, kollektivtrafik,
handikappanpassning och viss tillämpad
forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsverksamhet, (avsnitt 11)
9. godkänner att planeringsramen för
Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. är
5 330 000 000 kr för år 1998 och 5 330
000 000 kr för år 1999, (avsnitt 11)
10. godkänner att medel för
administrationskostnader från anslaget
Banverket: Sektorsuppgifter får täcka
kostnader som annars skulle belasta
anslaget Drift och vidmakthållande av
statliga järnvägar, (avsnitt 11)
11. godkänner att Banverket får ta upp
lån i Riksgäldskontoret inom en ram av 7
575 000 000 kr för investeringar i
eldriftsanläggningar, produktions- och
telenätsutrustning, rörelsekapital,
finansiering av omsättningstillgångar,
tidigareläggningskostnader som
finansieras med bidrag från
Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för
statens andel av kapitalkostnader för
lån avseende vissa investeringar i
Stockholmsområdet enligt överenskommelse
år 1983 mellan SJ, Stockholms läns
landsting och staten, (avsnitt 11)
12. godkänner övergripande mål och
verksamhetsinriktning samt investeringar
för Sjöfartsverket under perioden
1997-1999 i enlighet med vad regeringen
i propositionen förordar, (avsnitt 12)
13. godkänner ekonomiska mål och ramar
för Sjöfartsverket under perioden
1997-1999 i enlighet med vad regeringen
i propositionen förordar, (avsnitt 12)
14. bemyndigar regeringen att
fastställa utdelning och
skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i
enlighet med vad regeringen i
propositionen förordar, (avsnitt 12)
15. godkänner att Sjöfartsverket ingår
i ett med SAAB och Osterman Helicopter
AB gemensamt ägt bolag för bl.a.
sjömätning, (avsnitt 12)
16. godkänner att Sjöfartsverket
tecknar aktier och ger
aktieägartillskott till ovan nämnda
bolag inom en total ram på 15 000 000
kr, (avsnitt 12)
17. godkänner att Sjöfartsverket
tecknar borgensförbindelser för krediter
upp till 20 000 000 kr till förmån för
det ovan nämnda bolaget, (avsnitt 12)
18. godkänner att Sjöfartsverket för
statens räkning förvaltar de aktier som
staten äger i det ovan nämnda bolaget,
(avsnitt 12)
19. godkänner att fyrarna Måseskär och
Örskär avbemannas i enlighet med vad
regeringen i propositionen förordar,
(avsnitt 12)
20. godkänner vad regeringen anför om
Handelsflottans kultur- och fritidsråd,
(avsnitt 12)
21. godkänner övergripande mål,
myndighetsmål och verksamhetsinriktning
samt investeringar för Luftfartsverket
under perioden 1997-1999 i enlighet med
vad regeringen i propositionen förordar,
(avsnitt 14)
22. godkänner ekonomiska mål och ramar
för Luftfartsverkskoncernen under
perioden 1997-1999 i enlighet med vad
regeringen i propositionen förordar,
(avsnitt 14)
23. bemyndigar regeringen att
fastställa utdelning och
skattemotsvarighet för Luftfartsverket i
enlighet med vad regeringen i
propositionen förordar, (avsnitt 14)
24. godkänner vad regeringen i
propositionen anför om anpassning av
flygplatserna till Schengenavtalets
krav, (avsnitt 14)
25. godkänner vad regeringen i
propositionen anför om resultatutjämning
mellan statliga och kommunala
flygplatser, (avsnitt 14)
26. godkänner vad regeringen i
propositionen anför om Statens
haverikommission, (avsnitt 14)
27. godkänner mål för SJ-koncernens
verksamhet under perioden 1997-1998 i
enlighet med vad regeringen i
propositionen förordar, (avsnitt 15)
28. godkänner att ramen för försäljning
av fast egendom på 3,1 miljarder kronor
bibehålls under åren 1997-1998 med
avyttringar fr.o.m. år 1994 intagna i
ramen, (avsnitt 15)
29. bemyndigar regeringen att under
åren 1997-1998 fastställa beloppsgräns
för försäljning av fast egendom och
aktier i SJ, (avsnitt 15)
30. godkänner att den fastlagda
strategin om koncentration till
kärnverksamheten och till bolag som
kompletterar denna verksamhet bibehålls
samt att regeringens och SJ:s
bemyndiganden att besluta om avyttringar
av verksamhetsgrenar under perioden
1997-1998 förlängs, (avsnitt 15)
31. bemyndigar regeringen att under
åren 1997-1998 godkänna
aktieöverföringar mellan affärsverket SJ
och AB Swedcarrier, (avsnitt 15)
32. bemyndigar regeringen att inom en
kostnadsram på 379 miljoner kronor
upphandla interregional persontrafik på
järnväg för år 1998, (avsnitt 15)
33. bemyndigar regeringen att inom en
kostnadsram på 5 miljoner kronor per år
upphandla flygtrafik mellan Umeå och
Östersund fr.o.m. den 1 juli 1997 till
längst den 31 december 1999, (avsnitt
15)
34. bemyndigar regeringen att för år
1997 vid behov omfördela medlen mellan
anslagen D 2 Köp av interregional
persontrafik på järnväg och D 3
Ersättning till trafikhuvudmännen för
köp av viss kollektivtrafik, (avsnitt
15)
35. bemyndigar regeringen att besluta
om den ram som skall gälla för
Kommunikationsforskningsberedningens
åtaganden vad avser fördelning av
forskningsmedel under de kommande sex
åren i enlighet med vad som i
propositionen anförts, (avsnitt 16)
36. godkänner att SMHI:s verksamhetsidé
skall vara i enlighet med vad regeringen
i propositionen förordar i avsnittet
Verksamhetens inriktning, (avsnitt 16)
37. antar ett nytt näringspolitiskt mål
för sjöfartspolitiken, som innebär att
staten på olika sätt skall tillvarata
sjöfartens möjligheter som en
konkurrenskraftig exportnäring och
därigenom stärka betalningsbalansen. Den
svenska handelsflottan skall
tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor,
(avsnitt 13)
38. godkänner inriktningen att det
nuvarande bidraget till den
svenskflaggade handelsflottan bibehålls
under åren 1997-2001, (avsnitt 8, 13)
39. antar regeringens förslag vad
gäller ett nytt avgiftssystem för
sjöfartsavgifter, vilket innebär att
inrikes sjötransporter likställs med
utrikes sjötransporter, (avsnitt 13)
40. bemyndigar regeringen att utforma
närmare detaljföreskrifter vad gäller
bl.a. avgiftsbefrielse för Vänerområdet.
(avsnitt 13)
41. antar regeringens förslag i
propositionen om att införa
miljödifferentierade avgifter i
farledsavgiftssystemet samt att besluta
om restitution av farledsavgiften vid
installation av miljövänlig teknik,
(avsnitt 13)
42. antar regeringens förslag i
propositionen till lag om ändring av
lagen (1994:2043) om vissa
besiktningsorgan på fordonsområdet,
(avsnitt 17)
43. godkänner det som regeringen i
propositionen förordar om att
Aktiebolaget Svensk Bilprovning (ASB)
skall ha fortsatt ensamrätt att utföra
kontrollbesiktningar, (avsnitt 17)
44. för budgetåret 1997 anvisar
anslagen under utgiftsområde 22
Kommunikationer enligt följande
uppställning (tusental kr):
A 1 Vägverket: Administrationskostnader
ramanslag 440 000
A 2 Drift och underhåll av statliga
vägar ramanslag 6
010 910
A 3 Byggande av vägar
ramanslag 4 314 313
A 4 Byggande av länstrafikanläggningar
ramanslag 1 228 000
A 5 Bidrag till drift och byggande av
enskilda vägar
obetecknat anslag 610 000
A 6 Vägverket: Kostnader för register-
verksamhet
ramanslag 371 000
A 7 Banverket: Sektorsuppgifter
ramanslag 767 828
A 8 Drift och vidmakthållande av
statliga
järnvägar
ramanslag 3 000 000
A 9 Nyinvesteringar i stomjärnvägar
samt
ersättning för vissa
kapitalkostnader ramanslag
5 665 379
B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål
obetecknat anslag 44 454
B 2 Transportstöd för Gotland
ramanslag 175 000
B 3 Ersättning för viss kanaltrafik
m.m. obetecknat anslag
62 660
B 4 Bidrag till sjöfarten
ramanslag 400 000
B 5 Övervakning av M/S Estonia
reservationsanslag 24 000
B 6 Driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen
obetecknat anslag 15 200
C 1 Post- och telestyrelsen
ramanslag 161 345
C 2 Upphandling av särskilda
samhällsåtaganden
ramanslag 157 484
C 3 Ersättning till Posten AB för riks-
täckande betalnings- och
kassaservice ramanslag
200 000
C 4 Kostnader förenade med statens
ägande i SOS Alarm Sverige AB
ramanslag 140 000
C 5 Informationsteknik: Telekommu-
nikation m.m.
ramanslag 23 000
D 1 Ersättning till Statens järnvägar
i samband med utdelning från
AB Swedcarrier
ramanslag 200 000
D 2 Köp av interregional persontrafik
på järnväg
ramanslag 412 946
D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen
för köp av viss kollektivtrafik
ramanslag 211 059
D 4 Viss internationell verksamhet
ramanslag 8 196
D 5 Kostnader för avveckling av
Styrelsen för riksfärdtjänst
obetecknat anslag 285
E 1 Statens väg- och trafikforsknings-
institut
ramanslag 32 205
E 2 Kommunikationsforskningsberedningen
ramanslag 150 771
E 3 Bidrag till forskning om el- och
hybridfordon
reservationsanslag 20 000
E 4 Statens institut för
kommunikationsanalys ramanslag
31 469
E 5 Bidrag till Sveriges meteorologiska
och hydrologiska institut
ramanslag 120 338
E 6 EUMETSAT, WMO och ECMWF
ramanslag 65 600
Summa för utgiftsområdet
25 063 442
Motionerna
Motioner väckta under den allmänna
motionstiden 1996
1996/97:T201 av Carl Bildt m.fl. (m)
vari yrkas
19. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartspolitiken, (avsnitt
13)
20. att riksdagen hos regeringen begär
en utredning av kostnadsansvaret för
isbrytning i enlighet med vad som
anförts i motionen, (avsnitt 13)
21. att riksdagen hos regeringen begär
en utredning av en översyn av
lotsbestämmelserna i enlighet med vad
som anförts i motionen. (avsnitt 13)
1996/97:T208 av Elving Andersson m.fl.
(c) vari yrkas
7. att riksdagen avslår regeringens
begäran om utökad lånegaranti för
byggande av Södra länken inom
Dennispaketet, (avsnitt 10)
8. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om moratorium för Dennislederna,
(avsnitt 10)
9. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om tillsättande av en statlig
förhandlingsman, (avsnitt 10)
10. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om sektorsansvarsanalys,
(avsnitt 10)
16. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om skärpta internationella
vverenskommelser om miljöriktig sjöfart,
(avsnitt 13)
17. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om en handlingsplan för att
minska de miljöskadliga utsläppen,
(avsnitt 13)
18. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartsstöd, (avsnitt 13)
19. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om driftbidrag till
Luftfarsverkets kommunala flygplatser i
skogslänen, (avsnitt 14)
20. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om upphandling av olönsam
regionalpolitiskt viktig flygtrafik,
(avsnitt 14)
22. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om volym på upphandlad
interregional persontrafik på järnväg,
(avsnitt 15)
23. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om principer för upphandling av
persontrafik på järnväg, (avsnitt 15)
24. att riksdagen avslår regeringens
förslag vad gäller fortsatt monopol för
AB Svensk Bilprovning, (avsnitt 17)
25. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om kontrollbesiktning. (avsnitt
17)
1996/97:T211 av Åke Carnerö och Fanny
Rizell (båda kd) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om lastbilståg. (avsnitt 15)
1996/97:T212 av Lennart Fremling (fp)
vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att trafikexpertis
reviderar planerna utgående från modern
kunskap om teknik, säkerhet, miljö och
ekonomi, så att en omprövning av
Dennispaketet kan göras utgående från
samhällsekonomiska kalkyler och utgående
från nödvändigheten av att skapa ett
långsiktigt hållbart trafiksystem.
(avsnitt 10)
1996/97:T213 av Mats Odell m.fl. (kd)
vari yrkas
3. (delvis) att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafiksäkerhet,
(avsnitt 13)
6. att riksdagen hos regeringen begär
förslag till ett tilläggsuppdrag till
Kommunikationskommittén angående
kombitrafiken, (avsnitt 15)
18. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om bättre sjösäkerhet, (avsnitt
13)
24. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om avkastningskrav på SJ,
(avsnitt 15)
25. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av den
periodiska fordonskontrollen, (avsnitt
17)
26. att riksdagen med följande
ändringar i förhållande till regeringens
förslag anvisar anslagen under
utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt
uppställning (tusental kr):
Anslag
Reg.förslag Förändring
A 1 Vägverket: Administrationskostnader
340 000 (-100 000)
A 7 Banverket: Sektorsuppgifter
667 828 (-100 000)
B 6 Driftbidrag till kommunala
flygplatser
i skogslänen
30 200 (+15 000)
E 2 Kommunikationsforsknings-
beredningen
285 771 (+135 000)
1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp)
vari yrkas
9. att riksdagen hos regeringen begär
förslag som innebär att AB Svensk
Bilprovnings monopol i fråga om
kontrollbesiktningar upphävs, (avsnitt
17)
10. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om s.k. flygande inspektioner,
(avsnitt 17)
12. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om höghastighetståg, (avsnitt
15)
14. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om s.k. rullande landsvägar,
(avsnitt 15)
18. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartspolitiken, (avsnitt
13)
20. att riksdagen avslår regeringens
förslag om avgifter på inrikes sjöfart,
(avsnitt 13)
23. att riksdagen med följande
ändringar i förhållande till regeringens
förslag anvisar anslagen under
utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt
följande uppställning (tusental kr):
Anslag
Reg. förslag Förändring
A 3 Byggande av vägar
3 714 313 (-600 000)
A 4 Byggande av länstrafikanläggningar
1 078 000 (-150 000)
A 9 Nyinvesteringar i stomjärnvägar
samt
ersättning för vissa
kapitalkostnader 5 315 379
(-350 000)
B 4 Bidrag till sjöfarten
200 000 (-200 000)
Summa för utgiftsområdet
25 063 442 (-1 300 000)
1996/97:T220 av Marianne Samuelsson
m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar att för
budgetåret 1997 anvisa anslagen under
utgiftsområde 22 i enlighet med vad som
i motionen anförts,
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om beräknad fördelning på anslag
inom utgiftsområde 22 för åren 1998 och
1999, (avsnitt 9, 11, 15)
4. att riksdagen avslår regeringens
förslag om utökad låneram för kostnader
i samband med ersättningskostnader för
färjetrafik då den ersatts av broar,
(avsnitt 9)
5. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om låneramen för broars storlek,
(avsnitt 9)
6. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om bättre budgetuppföljning,
(avsnitt 9)
10. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om LTA-anslagets inriktning och
mål, (avsnitt 9)
11. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om Dennisuppgörelsen, (avsnitt
10)
12. att riksdagen avslår regeringens
förslag om utökade lånegarantier för
sträckan Södra länken i Stockholm,
(avsnitt 10)
13. att riksdagen avslår regeringens
förslag om utökade lånegarantier för
delsträckor av Göteborgspaketet,
(avsnitt 10)
14. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om Göteborgspaketet, (avsnitt
10)
15. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om Luftfartsverkets övergripande
mål, (avsnitt 14)
16. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om Luftfartsverket bör ges i
uppdrag att utarbeta en modell för helt
miljödifferentierade avgifter, (avsnitt
14)
17. att riksdagen avslår regeringen
förslag angående Schengenanpassning av
flygplatser, (avsnitt 14)
18. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att premiesystem inom
bilprovningen bör genomföras som
tidsbegränsad försöksverksamhet,
(avsnitt 17)
19. att riksdagen avslår regeringens
förslag om utglesning av den periodiska
fordonskontrollen, (avsnitt 17)
20. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om ASB:s alternativa modell för
utglesning. (avsnitt 17)
1996/97:T221 av Andreas Carlgren och
Lennart Daléus (båda c) vari yrkas
1. att riksdagen avslår förslaget om
utökad kreditgaranti, (avsnitt 10)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om Dennispaketets
biltullssystem, (avsnitt 10)
3. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om tredje spåret, (avsnitt 10)
4. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om en kontrollstation. (avsnitt
10)
1996/97:T222 av Per Westerberg m.fl. (m)
vari yrkas
1. att riksdagen beslutar att under
anslaget A 1 Vägverket:
Administrationskonstnader inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå
390 miljoner kronor i enlighet med vad
som anförts i motionen,
2. att riksdagen beslutar att under
anslaget A 2 Drift och underhåll av
statliga vägar inom utgiftsområde 22
Kommunikationer, anslå 5 811 miljoner
kronor i enlighet med vad som anförts i
motionen,
3. att riksdagen beslutar att under
anslaget A 3 Byggande av vägar inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå
4 064 miljoner kronor i enlighet med vad
som anförts i motionen,
4. att riksdagen beslutar att under
anslaget A 4 Byggande av
länstrafikanläggningar inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå
1 128 miljoner kronor i enlighet med vad
som anförts i motionen,
5. att riksdagen beslutar att under
anslaget A 7 Banverket: Sektorsuppgifter
inom utgiftsområde 22 Kommunikationer,
anslå 668 miljoner kronor i enlighet med
vad som anförts i motionen,
6. att riksdagen beslutar att under
anslaget A 8 Drift och vidmakthållande
av statliga järnvägar inom utgiftsområde
22 Kommunikationer, anslå 2 900 miljoner
kronor i enlighet med vad som anförts i
motionen,
7. att riksdagen beslutar att under
anslaget A 9 Nyinvesteringar i
stomjärnvägar samt ersättning för vissa
kapitalkostnader inom utgiftsområde 22
Kommunikationer, anslå 5 015 miljoner
kronor i enlighet med vad som anförts i
motionen,
8. att riksdagen beslutar att under
anslaget B 4 Bidrag till sjöfarten inom
utgiftsområde 22, Kommunikationer, anslå
300 miljoner kronor i enlighet med vad
som anförts i motionen,
9. att riksdagen beslutar att anslaget
C 3 Ersättning till Posten AB för riks-
täckande betalning- och kassaservice
inom utgiftsområde 22, Kommunikationer,
utgår i enlighet med vad som anförts i
motionen,
10. att riksdagen beslutar att under
anslaget D 2 Köp av interregional trafik
på järnväg inom utgiftsområde 22
Kommunikationer, anslå 313 miljoner
kronor i enlighet med vad som anförts i
motionen,
11. att riksdagen beslutar att under
anslaget E 5 Bidrag till Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut
inom utgiftsområde 22 Kommunikationer,
anslå 100 miljoner kronor i enlighet med
vad som anförts i motionen,
12. att riksdagen beslutar avslå
regeringens förslag om att Aktiebolaget
Svensk Bilprovning skall ha fortsatt
ensamrätt på att utföra
kontrollbesiktningar i enlighet med vad
som anförts i motionen. (avsnitt 17)
1996/97:T223 av Leif Marklund m.fl. (s)
vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att staten måste ta ansvar
för att hitta ett system som innebär att
hela flygsektorn solidariskt bär
kostnaderna för att upprätthålla
trafiken på vissa olönsamma linjer.
(avsnitt 14)
1996/97:T225 av Gudrun Schyman m.fl. (v)
vari yrkas
9. att riksdagen beslutar om moratorium
för byggnation av nya flygplatser,
(avsnitt 14)
11. att riksdagen hos regeringen begär
att den tar upp förhandlingar om att
göra Östersjön till en miljözon,
(avsnitt 13)
15. att riksdagen beslutar att med
följande ändringar i förhållande till
regeringens förslag anvisa under
utgiftsområde 22 Kommunikationer:
Vänsterpartiets förslag till
förändringar i
Kommunikationsdepartementets budget
1997:
A 1 Vägverket: Administrationskostnader
- 44 000 000
A 2 Drift och underhåll av statliga
vägar
- 500 000 000
A 3 Byggande av vägar
- 1 800 000 000
Borttagande av banavgifter (nytt anslag)
+ 345 000 000
Statliga järnvägar, kollektiv länstrafik
(nytt anslag) + 906 227
000
Prisstöd SJ persontrafik (nytt anslag)
+ 100 000 000
B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål
- 22 227 000
B 6 Drift av kommunala flygplatser
+ 15 000 000
Summa
- 1 000 000 000
1996/97:T313 av Per Lager m.fl. (mp)
vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en förlängning av
försöket med "rullande landsväg",
lastbilstransporter med järnväg, till
minst två år mellan Strömstad och
Trelleborg. (avsnitt 15)
1996/97:T504 av Siw Persson (fp) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att SJ:s huvudmål skall vara
att transportera så många människor som
möjligt utifrån en prissättning som tar
hänsyn till samhällsekonomiska
förutsättningar, (avsnitt 15)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att SJ skall ha som mål att
öka antalet köpta resor med 10 % per år.
(avsnitt 15)
1996/97:T512 av Susanne Eberstein m.fl.
(s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om upphandling av
tågtrafik på sträckan
Östersund-Sundsvall. (avsnitt 15)
1996/97:T514 av Agne Hansson m.fl. (c)
vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om direktgående trafik med
Kustpilen via Nyköping till Stockholm C,
(avsnitt 15)
7. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av regionala
järnvägsbaserade godstrafikbolag.
(avsnitt 15)
1996/97:T518 av Lennart Klockare och
Birgitta Gidblom (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
biltåg. (avsnitt 15)
1996/97:T533 av Eva Goës m.fl. (mp) vari
yrkas
1. att riksdagen inom utgiftsområde 22
till D 2 Köp av interregional
persontrafik på järnväg för budgetåret
1997 anvisar 5 000 000 kr mer än
regeringen föreslagit eller således 417
946 000 kr, (avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att återinföra nattåg längs
Norrlandskusten via Sundsvall. (avsnitt
8)
1996/97:T601 av Elizabeth Nyström (m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om synsätt och finansieringsform
beträffande kostnader för akuta och
operativa åtgärder i samband med skred i
Göta älv/Trollhätte kanal. (avsnitt 12)
1996/97:T602 av Karl-Erik Persson m.fl.
(v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om avgiftssystemen, (avsnitt 13)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om utbildning, (avsnitt 13)
3. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om stopp för
bekvämlighetsflaggorna. (avsnitt 13)
1996/97:T603 av Barbro Andersson och
Ingrid Andersson (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
bevarande av Örskärs fyr. (avsnitt 12)
1996/97:T604 av Agneta Ringman (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utredning av de öländska
hamnarnas betydelse i utökat framtida
Östersjöarbete. (avsnitt 12)
1996/97:T605 av Eva Björne (m) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att fartyg ur isbrytarflottan
bör stationeras i Härnösand. (avsnitt
12)
1996/97:T606 av Agneta Lundberg m.fl.
(s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om etablering av ett
statligt båtregister. (avsnitt 12)
1996/97:T607 av Per Lager m.fl. (mp)
vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om obligatorisk registrering av
större fritidsbåtar. (avsnitt 12)
1996/97:T608 av Inger René och Stig
Grauers (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
bekämpning av oljeutsläpp. (avsnitt 13)
1996/97:T609 av Lilian Virgin och
Ingibjörg Sigurdsdóttir (båda s) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om befrielse från farledsavgift
för alla sjötransporter till och från
Gotland, (avsnitt 13)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna att, vid avslag på
yrkande 1, den fördyring som befaras
uppkomma genom införande av
farledsavgift och överföring av gods
till färjorna inte skall belasta den
angivna kostnadsramen på 175 miljoner
kronor. (avsnitt 13)
1996/97:T610 av Elving Andersson (c)
vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tidpunkten för
ikraftträdandet av den föreslagna
farledsavgiften. (avsnitt 13)
1996/97:T612 av Karl-Göran Biörsmark och
Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om säkrare transporter i
nordiska farvatten, (avsnitt 13)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljömärkning, (avsnitt 13)
3. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om globala
transportsäkerhetskrav för
oljetransporter. (avsnitt 13)
1996/97:T613 av andre vice talman Görel
Thurdin (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om isbrytarnas lokalisering till
Härnösand, (avsnitt 12)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om nödvändigheten av en
kostnadsjämförande analys enligt
Sjöverksamhetskommittén. (avsnitt 12)
1996/97:T614 av Sigge Godin (fp) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att genomföra den av
Sjöverksamhetskommittén föreslagna
kostnadsjämförande analysen, (avsnitt
12)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om de regionalpolitiska
aspekterna vid en totalavvägning av var
isbrytarna skall vara stationerade.
(avsnitt 12)
1996/97:T615 av Bengt Silfverstrand och
Birthe Sörestedt (båda s) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär
förslag om återinförande av ett
obligatoriskt fritidsbåtsregister.
(avsnitt 12)
1996/97:T616 av Erling Bager (fp) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om bidrag till sjöfarten,
(avsnitt 13)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om ytterligare analys av nytt
avgiftssystem. (avsnitt 13)
1996/97:T617 av Sverre Palm och Lennart
Nilsson (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om en
omprövning av förslaget till nytt
avgiftssystem för sjöfartsavgifter.
(avsnitt 13)
1996/97:T618 av Agne Hansson (c) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att sjöfartsavgifter inte får
försämra näringslivets konkurrenskraft
på Gotland, (avsnitt 13)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att
sjöfartsavgiftsförändringen inte får
belasta transportstödet för Gotland.
(avsnitt 13)
1996/97:T619 av Göran Magnusson (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om samordning av införandet av
ny farledsavgift med införandet av ett
miljödifferentierat avgiftssystem.
(avsnitt 13)
1996/97:T620 av Karin Olsson m.fl. (s)
vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om minskade utsläpp från
sjöfarten. (avsnitt 13)
1996/97:T621 av Monica Widnemark (s)
vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om införande av båtregistrering,
(avsnitt 12)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om totalkostnaden för
fritidsbåtsverksamheten och att
aspekterna på miljöförstöringen beaktas.
(avsnitt 12)
1996/97:T622 av Elisa Abascal Reyes
m.fl. (mp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om strömförsörjning från land,
(avsnitt 13)
3. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ge Sjöfartsverket i
uppdrag att utarbeta en strategi för
gamla krigsfartyg i Östersjön, (avsnitt
13)
4. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utredning av
katamaranernas inverkan på det marina
livet och övrig miljöpåverkan, (avsnitt
13)
5. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartsavgifter och EU-
anpassning, (avsnitt 13)
6. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att utvärdera förändringen av
sjöfartsavgifter. (avsnitt 13)
1996/97:T703 av Olle Lindström (m) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om Luleå som global
flygtrafikplats. (avsnitt 14)
1996/97:T704 av Agne Hansson (c) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär
förslag till en utredning om
möjligheterna att sänka avgifterna för
flygtrafiken på Visby flygfält i syfte
att minska flygpriserna till och från
Gotland. (avsnitt 14)
1996/97:T705 av Leo Persson m.fl. (s)
vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att regeringen bör överväga
en bättre resultatutjämning och ett
särskilt stöd till grundtrafik till de
trafiksvaga flygplatserna. (avsnitt 14)
1996/97:T707 av Karl-Erik Persson m.fl.
(v) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om vikten av stöd till
de kommunala flygplatserna. (avsnitt 8)
1996/97:T902 av Kjell Ericsson (c) vari
yrkas
1. att riksdagen avslår regeringens
förslag vad gäller fortsatt monopol för
AB Svensk Bilprovning, (avsnitt 17)
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att den bör utreda
möjligheterna att i bl.a. Årjängs kommun
utföra den obligatoriska
bilprovningsverksamheten vid en
auktoriserad bilverkstad. (avsnitt 17)
1996/97:T904 av Ulla Löfgren och
Birgitta Wistrand (båda m) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om utförsäljning av VTI.
(avsnitt 16)
1996/97:T913 av Mats Odell m.fl. (kd)
vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att uppdra åt
Kommunikationsforskningsberedningen att
satsa på forskning i syfte att hitta
vägar till ett miljöanpassat
transportsystem. (avsnitt 16)
1996/97:A428 av Alf Svensson m.fl. (kd)
vari yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om långsiktiga och stabila
spelregler avseende bidragen till
enskilda vägar, (avsnitt 9)
9. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om bidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen. (avsnitt 8)
1996/97:A429 av Karin Pilsäter m.fl.
(fp) vari yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att avvakta med proposition
om vägtullar. (avsnitt 10)
1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl.
(mp) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Kommunikationskommitten
ges i uppdrag att fördjupa en utredning
om möjligheterna till regionala
snabbtågsförbindelser. (avsnitt 15)
1996/97:A433 av Karin Pilsäter m.fl.
(fp) vari yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om den kustnära sjöfarten.
(avsnitt 13)
1996/97:A434 av Eva Zetterberg m.fl. (v)
vari yrkas
13. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om kommunikationerna i
Stockholms län, (avsnitt 10)
14. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att samordna
ekonomiska styrmedel, miljözoner och
miljökrav i syfte att påverka sjöfarten
i miljövänlig riktning. (avsnitt 13)
1996/97:Jo737 av Marianne Samuelsson
m.fl. (mp) vari yrkas
7. (delvis) att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att sluta
subventionera ohållbara projekt som
(Öresundsbron och) Dennispaketet.
(avsnitt 10)
1996/97:Jo738 av Marianne Samuelsson
m.fl. (mp) vari yrkas
24. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om krav på dubbla skrov hos
fartyg som anlöper svenska hamnar.
(avsnitt 13)
1996/97:Jo759 av Lars Leijonborg m.fl.
(fp) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett system med miljöklassning
av sjöfarten. (avsnitt 13)
1996/97:Jo778 av Gudrun Lindvall m.fl.
(mp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljöanpassning av det
svenska farledssystemet, (avsnitt 13)
3. att riksdagen hos regeringen begär
förslag till hastighetsbegränsning inom
ett område 100 meter från land, i
enlighet med vad som anförts i motionen.
(avsnitt 13)
1996/97:U802 av Olof Johansson m.fl. (c)
vari yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om en färjeförbindelse mellan
Sverige och Litauen, (avsnitt 12)
9. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om gemensamma regler för
sjösäkerhet och utsläppsnivåer från
sjöfarten. (avsnitt 13)
Motion väckt med anledning av
proposition 1996/97:5 Forskning och
samhälle
1996/97:Ub8 av Tuve Skånberg m.fl. (kd)
vari yrkas
12. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om järnvägsforskning. (avsnitt
16)
Utskottet
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22
Kommunikationer
Inledning
I avsnitten 1-7 redovisas regeringens
och motionernas förslag till
medelsanvisningar för budgetåret 1997
inom utgiftsområdet. I avsnitt 8
redovisas utskottets ställningstagande
till dessa förslag. De yrkanden som
behandlas i avsnitten 1-8 är:
- proposition 1996/97:1, utgiftsområde
22, yrkande 38 i denna del och yr-
kande 44,
- motion T213 av Mats Odell m.fl. (kd)
yrkande 26,
- motion T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp)
yrkande 23,
- motion T220 av Marianne Samuelsson
m.fl. (mp) yrkandena 1 och 2 i
denna del,
- motion T222 av Per Westerberg m.fl. (m)
yrkandena 1-11,
- motion T225 av Gudrun Schyman m.fl. (v)
yrkande 15,
- motion T533 av Eva Goës m.fl. (mp),
- motion T707 av Karl-Erik Persson m.fl.
(v) och
- motion A428 av Alf Svensson m.fl. (kd)
yrkande 9.
1 Vägverket
1.1 Anslaget Vägverket:
Administrationskostnader
Med anslaget finansieras kostnaderna för
ledning, ekonomi- och
personaladministration samt gemensamma
kostnader.
1.1.1 Regeringens förslag
Regeringen framhåller att en jämförelse
mellan budget och utfall år 1995 visar
ett anslagssparande på 18,8 miljoner
kronor. Under år 1996 beräknas
anslagssparandet öka till 34 miljoner
kronor. Mot bakgrund av årets förväntade
anslagssparande och behovet av fortsatta
besparingar föreslår regeringen ett
ramanslag på 440 miljoner kronor.
1.1.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 1 föreslås att
medelsanvisningen minskas med 50
miljoner kronor i förhållande till
regeringens förslag. Besparingen bör
enligt motionärerna kunna uppnås genom
en sänkt investeringsnivå och genom att
Vägverkets verksamhet koncentreras på de
primära uppgifterna. Härigenom kan
administrationen minskas.
I motion T225 (v) yrkande 15 föreslås
att medelsanvisningen minskas med 44
miljoner kronor. Yrkandet skall ses mot
bakgrund av att motionärerna även
föreslår minskningar av anslagen
Byggande av vägar och Drift och
underhåll av statliga vägar. Behovet av
administration minskar - betonar
motionärerna - då vägbyggandet upphör
och underhållet minskar.
I motion T220 (mp) yrkande 1 föreslås
att medelsanvisningen minskas med 130
miljoner kronor. Motionärerna framhåller
att Vägverket bör minska sin verksamhet
i avsevärd omfattning och att verket
därför inte behöver ett så stort anslag
som regeringen föreslår.
I motion T213 (kd) yrkande 26 föreslås
att medelsanvisningen minskas med 100
miljoner kronor i förhållande till
regeringens förslag. Besparingen kan
enligt motionärerna uppnås genom att
Vägverket effektiviserar sin admi-
nistration.
1.2 Anslaget Drift och underhåll av
statliga vägar
De utgifter som belastar anslaget avser
drift och underhåll av statliga vägar,
liksom förbättringsarbeten på sådana
vägar, räntor och amorteringar på
upptagna lån för broar som ersätter
färjor, forskning och utveckling, viss
central och regional administration samt
räntor och amortering på lån i
Riksgäldskontoret för finansiering av
investeringar i anläggnings- och
omsättningstillgångar. Från anslaget
betalas också bl.a. kostnader för
Vägverkets sektorsuppgifter såsom t.ex.
arbetet med olika reformer inom miljö-
och trafiksäkerhetsområdena,
utredningsverksamhet för väginformatik,
fordon, kollektivtrafik,
handikappanpassning och yrkestrafik.
1.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 6
miljarder kronor. Av propositionen
framgår att medelsanvisningen enligt
Vägverkets bedömning skulle behöva öka
med ca 2,2 miljarder kronor utöver den
nivå regeringen nu föreslår för att
vägkapitalet skall vidmakthållas på
nuvarande nivå. Genom en sålunda ökad
medelsanvisning skulle också enligt
Vägverkets bedömning förbättringar och
utjämningar över landet kunna ske i
fråga om vägarnas ytstandard och
bärighet. Dessutom skulle
trafiksäkerhetsmålen för år 2000 kunna
uppnås, liksom miljömålen enligt den
särskilda planen för miljö och
trafiksäkerhet. Regeringen framhåller
att tillgängligt utrymme inom
utgiftsområdet inte gör det möjligt att
tillgodose verkets önskemål. Den
medelsanvisning som regeringen föreslår
innebär dock ett visst utrymme för
ytterligare satsningar på vägunderhåll,
trafiksäkerhet, miljö eller
väginformatik, dock inte tillräckligt
för att långsiktigt uppnå de uppsatta
trafik- och miljöpolitiska målen.
Vägverket måste därför fördela
resurserna inom anslaget på sådant sätt
att dessa mål kan nås i så stor
utsträckning som möjligt.
1.2.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 2 framhålls
att kostnaden för drift och underhåll av
vägarna bör kunna minskas genom en
konsekvent genomförd upphandling i
konkurrens av entreprenadverksamheten.
Därigenom - och genom den högre
upphandlingskompetens som en
fullständigt genomförd
konkurrensutsättning innebär - skulle
kostnaderna kunna minskas med 3 à 4 %.
Motionärerna föreslår en medelsanvisning
på 5,8 miljarder kronor, dvs. ett belopp
som med 200 miljoner kronor understiger
det som regeringen föreslår.
I motion T225 (v) yrkande 15 framhålls
att anslaget rymmer åtskilliga inve-
steringar, trots att det avser drift och
underhåll, avseende ändamål såsom miljö,
trafiksäkerhet eller ökad bärighet.
Dessa investeringar borde enligt
motionärerna rymmas under ett
investeringsanslag och föregås av en
samhällsekonomisk analys av det mest
kostnadseffektiva sättet att uppnå de
uppsatta målen. Motionärerna föreslår
att medelsanvisningen minskas med 500
miljoner kronor i förhållande till
regeringens förslag.
I motion T220 (mp) yrkande 1 framhålls
att Miljöpartiet föreslår en
skattepolitik i fråga koldioxidutsläpp
som skulle leda till minskad bilåkning
och därmed minskat vägslitage, minskad
trängsel och ökad säkerhet. Motionärerna
föreslår en medelsanvisning som med 10
miljoner kronor understiger det belopp
som regeringen föreslår.
1.3 Anslaget Byggande av vägar
De utgifter som belastar anslaget avser
byggande av stamvägar och övriga
riksvägar, bärighetshöjande åtgärder på
vägnätet samt ränta och amortering för
lån för väg E 6, delen
Stenungsund-Ljungskile.
1.3.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 4,3
miljarder kronor, vilket innebär en
minskning av anslaget i jämförelse med
vad som tidigare planerats. Regeringen
framhåller också att en höjning av
anslaget för Bidrag till enskilda vägar
- som utskottet återkommer till - gör
det nödvändigt att minska anslaget
Byggande av vägar.
1.3.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 3 föreslås en
medelsanvisning som med 250 miljoner
kronor understiger det belopp som
regeringen föreslår. Motionärerna
framhåller att väginvesteringar, liksom
drift och underhåll av vägar, bör
upphandlas i konkurrens. Vidare bör
enligt motionärerna en översyn ske av
planerade investeringar. Därvid bör de
projekt som med hänsyn till transport-
effektiviteten och som av miljö- och
säkerhetsskäl är mest samhällsekonomiskt
motiverade prioriteras före andra
projekt, vilkas genomförande kan behöva
senareläggas.
I motion T214 (fp) yrkande 23 föreslås
att anslaget minskas med 600 miljoner
kronor i jämförelse med det belopp som
regeringen föreslår. Motionärerna
betonar att en minskning av
investeringstakten är nödvändig av
statsfinansiella skäl.
I motion T225 (v) yrkande 15 föreslås
ett 1 800 miljoner kronor lägre anslag
än det regeringen föreslår. Motionärerna
hänvisar till en uppgift i
propositionen, enligt vilken endast 287
miljoner kronor - av det totala
anslaget på 4,3 miljarder kronor -
skulle användas för att avsluta redan
påbörjade projekt. Listan över de stråk
som, enligt regeringen, borde fullföljas
är lång, framhåller motionärerna.
Regeringen synes inte ha uppmärksammat
att stråktänkandet är förlegat. Vägar
behöver inte - vare sig av
trafiksäkerhetsskäl eller av andra skäl
- ha en enhetlig standard i flera hundra
mil. Summeras aktuell kunskap, avslutar
motionärerna, innebär det att
nybyggnation av vägar i princip inte är
aktuellt.
I motion T220 (mp) yrkande 1 föreslås
ett 3 100 miljoner kronor lägre anslag
än det regeringen föreslår. Motionärerna
betonar att Miljöpartiets politik
innebär att vägbyggen generellt sett
inte kan öka mer i ytmässig omfattning.
Motionärerna framhåller vidare att
säkerhet och miljö åberopades till stöd
för det s.k. stråktänkandet i 1980-
talets trafikpolitik. Motionärerna tar
avstånd från dessa tankar och betonar
att exploatering och utbyggnad genom
obruten mark i princip inte skall
genomföras om marken t.ex. har ett högt
naturvärde eller utgör ett
kulturlandskap.
1.4 Anslaget Byggande av
länstrafikanläggningar
De utgifter som belastar anslaget är
Vägverkets kostnader för byggande av
länsvägar och Banverkets kostnader för
investeringar i länsjärnvägar. Vidare
lämnas från anslaget bidrag till
byggande av vissa regionala kollektivtra-
fikanläggningar. Såsom sådana räknas väg-
, gatu- och spåranläggningar för
regional kollektiv persontrafik,
kommunala flygplatsanläggningar,
kajanläggningar för regional kollektiv
person- och godstrafik, investeringar i
fartyg för regional kollektiv person-
och godstrafik samt stationer,
terminaler, vänthallar och liknande
anläggningar. Från anslaget betalas även
medel till kollektivtrafikinvesteringar
enligt storstadsöverenskommelserna i de
fall någon annan än staten är huvudman
för genomförandet.
1.4.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på
1,23 miljarder kronor.
1.4.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 4 föreslås en
medelsanvisning som med 100 miljoner
kronor understiger det belopp som
regeringen föreslår.
I motion T214 (fp) yrkande 23 föreslås
en medelsanvisning som med 150 miljoner
kronor understiger det belopp som
regeringen föreslår.
I motion T220 (mp) yrkande 1 föreslås en
medelsanvisning som med 600 miljoner
kronor överstiger det belopp som
regeringen föreslår.
1.5 Anslaget Bidrag till drift och
byggande av enskilda vägar
I propositionen erinras om att riksdagen
våren 1995, på förslag av regeringen,
beslutade att minska anslaget från 657
miljoner kronor för budgetåret 1994/95
till 329 miljoner kronor för budgetåret
1995/96 (prop. 1994/95:100 bil. 7, bet.
TU18, rskr. 239).
1.5.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett obetecknat
anslag på 610 miljoner kronor, vilket
således innebär en kraftig höjning av
anslaget.
1.5.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) yrkande 1 föreslås en
medelsanvisning som med 10 miljoner
kronor överstiger det belopp som
regeringen föreslår. Motionärerna
framhåller att Miljöpartiet motsatte sig
riksdagsbeslutet år 1995 om en halvering
av anslaget. De finner det
tillfredsställande att regeringen
hörsammat den kritik som framfördes mot
beslutet och att anslaget nu nästan
återställs till den nivå det hade
tidigare.
1.6 Anslaget Vägverket: Kostnader för
registerverksamhet
I propositionen framhålls att anslaget
används för att täcka Vägverkets
kostnader för myndighetsuppgifter i
fråga om utfärdande av körkort och
registreringsskyltar, administration av
fordonsbeskattning samt registerhållning
för fordon, körkort och yrkestrafik.
Samtliga avgifter för
registerverksamheten är
offentligrättsliga och beslutas av
regeringen. Avgifterna inlevereras
direkt till staten på inkomsttitel i
statsbudgeten.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 371
miljoner kronor.
2 Banverket
2.1 Anslaget Banverket: Sektorsuppgifter
Anslaget finansierar Banverkets
kostnader för administration,
banfördelning och trafikledning samt
Järnvägsinspektionen.
2.1.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för
Banverkets sektorsuppgifter på 768
miljoner kronor. Anslagsökningen i
förhållande till innevarande budgetår
förklaras av att kostnaden för
trafikledningen numera finansieras från
detta anslag.
I samband med anslagsredovisningen
redovisar regeringen övergripande mål
för tågtrafikledningen och
järnvägsinspektionen. För
tågtrafikledningen anges att
banfördelning och trafikledning skall
ske på ett konkurrensneutralt och icke-
diskriminerade sätt.
Järnvägsinspektionen skall verka för att
trafiksäkerheten inom spårtrafiken
fortlöpande förbättras.
2.1.2 Motionsförslag
I motionerna T213 (kd) yrkande 26 och
T222 (m) yrkande 5 föreslås att
regeringens medelsberäkning minskas med
100 miljoner kronor. Besparingen kan
enligt motion T222 (m) uppnås med en
sänkt investeringsnivå för
järnvägsbyggande samt genom att
Banverket koncentrerar sig på sina
primära uppgifter och effektiviserar sin
verksamhet. En effektivisering av
Banverkets verksamhet utpekas också i
motion T213 (kd) som en verksam åtgärd
för att uppnå den föreslagna
anslagsminskningen.
2.2 Anslaget Drift och vidmakthållande
av statliga järnvägar
Anslaget finansierar Banverkets
kostnader för underhåll av och
reinvesteringar i det statliga
järnvägsnätet.
2.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för
drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar på 3 000 miljoner kronor. Som
bakgrund till medelsberäkningen anges
att de satsningar som nu görs på
järnvägsnätet resulterar i en ökad mängd
anläggningar samt större trafikmängder.
Enligt regeringen är det därför viktigt
att ta tillvara och underhålla
befintliga järnvägar för att genomförda
nyinvesteringar skall kunna utnyttjas
fullt ut. Regeringens målsättning är att
anslaget för drift och vidmakthållande
av statliga järnvägar skall vara på en
nivå som garanterar att järnvägssystemet
fungerar bra på både kort och lång sikt
och att standarden på järnvägsnätet i
sin helhet inte försämras. Av
statsfinansiella skäl är dock endast en
marginell ökning av anslaget nu möjlig
att genomföra. I sammanhanget framhålls
att det är nödvändigt att Banverket
ytterligare effektiviserar och
rationaliserar banunderhållet, bl.a.
genom att verkets produktionsverksamhet
utsätts för ökad konkurrens.
2.2.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 6 framhålls
att genom en lägre investeringsnivå och
ökad konkurrensupphandling av drift och
underhåll bör utgifterna kunna minskas.
Målet bör vara att alla drifts- och
anläggningsarbeten upphandlas i
konkurrens. Samtidigt bör Banverkets
produktionsverksamhet bolagiseras och på
sikt privatiseras. Motionärerna bedömer
att kostnaderna under de närmaste åren
därmed bör kunna sänkas med 3-4 %
årligen. För år 1997 föreslås mot denna
bakgrund en besparing med 100 miljoner
kronor jämfört med regeringens förslag.
I motion T220 (mp) yrkande 6 anges att
anslaget för drift och vidmakthållande
av statliga järnvägar bör ligga på en
hög nivå. Motionärerna förordar därför
att regeringens medelsberäkning räknas
upp med 100 miljoner kronor.
2.3 Anslaget Nyinvesteringar i
stomjärnvägar samt ersättning för vissa
kapitalkostnader
Anslaget finansierar nyinvesteringar i
stomjärnvägar, avskrivningskostnader för
eldriftsanläggningar samt statens andel
av kapitalkostnaderna för lån avseende
vissa investeringar i Stockholmsområdet
enligt en överenskommelse år 1983 mellan
SJ, Stockholms läns landsting och
staten.
2.3.1 Regeringens förslag
Av propositionen framgår att regeringen
anser att fastställda långsiktiga
nyinvesteringsplaner skall utgöra
utgångspunkten för medelstilldelningen.
Regeringen föreslår mot denna bakgrund
ett ramanslag för nyinvesteringar i
stomjärnvägar samt ersättning för vissa
kapitalkostnader på 5 665 miljoner
kronor.
2.3.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 7 påtalas
vikten av att anläggningsarbeten vid
nyinvesteringar upphandlas i konkurrens
så att utgifterna kan minskas. Vidare
förordas en översyn av planerade
nyinvesteringar så att projekt som är
samhällsekonomiskt motiverade utifrån
transporteffektivitet, miljö- och
säkerhetsskäl prioriteras. Enligt
motionen bör anslaget mot denna bakgrund
beräknas till 5 015 miljoner kronor,
vilket innebär en besparing med 650
miljoner kronor i jämförelse med
regeringens förslag.
I motion T214 ( fp) yrkande 23
föreslås, med hänsyn till det
statsfinansiella läget, en besparing med
350 miljoner kronor, vilket innebär en
anslagsanvisning för järnvägsbyggande på
5 315 miljoner kronor.
Enligt motion T220 (mp) yrkande 22 är
det svårt men möjligt att utveckla en
konkurrenskraftig godstrafik på spår. En
grundläggande förutsättning är dock att
det finns ett väl utbyggt stomnät över
hela Sverige med kapacitet för att möta
en kraftig ökning av järnvägstrafiken.
Det är därför viktigt att
järnvägstrafiken över hela Sverige
effektiviseras. Motionärerna förordar
mot denna bakgrund att anslaget räknas
upp med 1 266 miljoner kronor till
sammanlagt 6 931 miljoner kronor för
budgetåret 1997.
2.4 Anslag för järnvägstrafik och
kollektiv länstrafik
Motionsförslag
I motion T225 (v) föreslås att 906
miljoner kronor anvisas till spårsystem
och annan kollektivtrafik i länen.
Exempelvis bör medel kunna anvisas till
försöksbanan med automatiska spårsystem
i Uppsala. Den närmare fördelningen av
medel får göras då resultatet av
Kommunikationskommitténs
(K 1995:01) och Skatteväxlingskommitténs
(Fi 1994:04) arbete föreligger.
3 Sjöfart
3.1 Anslaget Ersättning för
fritidsbåtsändamål
Från anslaget betalas kostnader för
tjänster inom Sjöfartsverkets
verksamhetsområde, som inte finansieras
via handelssjöfartens avgifter. I
anslaget ingår utgifter för
informationsinsatser för förbättrad
sjösäkerhet, kostnader för sjöräddning,
farledsverksamhet, bemanning av fyrar av
regionalpolitiska skäl samt vissa övriga
kostnader för fritidsbåtstrafik och
yrkesfiske m.m.
3.1.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett obetecknat
anslag på 44,5 miljoner kronor, vilket
motsvarar anslagsnivån för föregående
budgetår.
3.1.2 Motionsförslag
I motion T225 (v) yrkande 15 (delvis)
föreslås att anslaget halveras så att
det omfattar 22,2 miljoner kronor.
Motionärerna framhåller att
Vänsterpartiet inte finner någon
anledning att fortsättningsvis bidra
med skattemedel till användningen av
fritidsbåtar.
3.2 Anslaget Transportstöd för Gotland
Från anslaget ges statsbidrag för
person- och godsbefordran i
linjetrafiken på Gotland. Regeringen
föreslår ett ramanslag på 175 miljoner
kronor.
3.3 Anslaget Ersättning till viss
kanaltrafik m.m.
Från anslaget ges bidrag till
Sjöfartsverket för drift av Trollhätte
kanal och Säffle kanal samt ersättning
till Vänerns seglationsstyrelse.
Regeringen föreslår ett obetecknat
anslag på 62,7 miljoner kronor.
3.4 Anslaget Bidrag till sjöfarten
Från anslaget, som budgetåret 1995/96
benämndes Bidrag till svenska rederier,
ges bidrag i syfte som behandlas i
avsnitt 13 - Sjöfartspolitik - av detta
betänkande.
3.4.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 400
miljoner kronor. Vidare föreslår
regeringen (yrkande 38) att riksdagen
godkänner inriktningen att det nuvarande
bidraget till den svenskflaggade
handelsflottan bibehålls under åren
1997-2001. Sistnämnda förslag behandlas
i avsnitt 13 av detta betänkande, i den
del förslaget avser åren 1998-2001. Här
behandlas förslaget endast i den del det
avser år 1997.
3.4.2 Motionsförslag
I motion T214 (fp) yrkas att riksdagen
under anslaget Bidrag till sjöfarten
anvisar ett belopp som med 200 miljoner
kronor understiger det belopp på 400
miljoner kronor som regeringen föreslår.
Yrkandet motiveras i en annan del av
motionen, som behandlas i avsnitt 13 av
detta betänkande.
I motion T222 (m) yrkas att riksdagen
under anslaget Bidrag till sjöfarten
anvisar 300 miljoner kronor, dvs. ett
belopp som med 100 miljoner kronor
understiger det som regeringen föreslår.
Yrkandet motiveras i en annan m-motion,
T201, som behandlas i avsnitt 13 av
detta betänkande.
3.5 Övervakning av M/S Estonia
Från anslaget ersätts kostnader för
övervakning av M/S Estonia som
Sjöfartsverket enligt ett
regeringsbeslut har att svara för.
Regeringen föreslår ett
reservationsanslag på 24 miljoner
kronor.
4 Luftfart
4.1 Anslaget Driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen
Anslaget, som disponeras av
Luftfartsverket efter beslut av
regeringen, får användas för
regionalpolitiskt stöd till huvudmännen
för kommunala flygplatser i skogslänen
(från Torsby till Gällivare).
4.1.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för
bidrag till kommunala flygplatser i
skogslänen på 15 200 000 kr. Förslaget
innebär en beloppsmässigt oförändrad
anslagsnivå jämfört med budgetåret
1995/96.
4.1.2 Motionsförslag
I motionerna T213 (kd), T225 (v), T707
(v) och A428 (kd) föreslås att anslaget
höjs till den nivå det hade budgetåret
1994/95, dvs. 30 200 000 kr.
Motionärerna hävdar bl.a. att
regeringens förslag hårt kommer att
drabba flygplatser som är beroende av en
aktiv regionalpolitik. Kommunala
subventioner är en förutsättning för att
trafiken skall kunna upprätthållas på de
berörda flygplatserna.
5 Post- och telekommunikation
5.1 Anslaget Post- och telestyrelsen
Post- och telestyrelsen (PTS) är en
central förvaltningsmyndighet för frågor
om post-, tele- och radiokommunikation.
I ansvaret ingår att på postområdet vara
tillsynsmyndighet samt ansvara för
hanteringen av obeställbara
brevförsändelser. På
telekommunikationsområdet är PTS
funktionsansvarig för telesystemet i
Sverige, vilket innebär att myndigheten
ansvarar för att det finns ett väl
fungerande allmänt
telekommunikationssystem som täcker hela
landet och kan erbjudas alla. Post- och
telestyrelsen har också ansvaret för
samhällsåtaganden på post- och
teleområdet gällande totalförsvarets och
funktionshindrades behov av post- och
telekommunikationstjänster.
5.1.1 Regeringens förslag
Regeringen framhåller att de
övergripande målen för PTS är att på
post-området verka för att en väl
fungerande post- och kassaservice finns
tillgänglig för alla enligt de mål som
anges i postlagen (1993:1684). På tele-
och radioområdet skall PTS även
fortsättningsvis verka för ett effektivt
telesystem i enlighet med de fastlagda
telepolitiska målen som anges i
telelagen (1993:597) samt svara för ett
effektivt utnyttjande av möjligheterna
till ra-diokommunikation och andra
användningar av radiovågor. Verksamheten
inom funktionen postbefordran samt
funktionen telekommunikation skall
bedrivas så att under höjd beredskap
totalförsvarets behov tillgodoses. Post-
och telestyrelsen skall tillgodose
funktionshindrades behov av postservice
och telekommunikation.
I propositionen hänvisas till att
regeringen tidigare har lämnat förslag
till förändringar i de politiska målen
på postområdet samt förslag till
förändrade uppgifter för PTS (prop.
1995/96:218). Vidare anges att en
proposition med förslag till ändringar i
telelagen, förändringar i de
telepolitiska målen samt förändrad roll
för PTS kommer att redovisas för
riksdagen våren 1997. PTS avses därmed
få ett ökat sektorsansvar samt ett antal
nya uppgifter. Regeringen bedömer vidare
att kraven på Post- och telestyrelsen
vad gäller uppföljning och redovisning
samt bevakningen av marknadens
utveckling kommer att öka. Sammantaget
anges detta innebära ett behov av ökade
resurser av framför allt utredande
karaktär.
Regeringen föreslår mot denna bakgrund
ett ramanslag på 161 miljoner kronor för
PTS under budgetåret 1997. I
sammanhanget anges att inkomsterna från
avgifter för myndighetens verksamhet
beräknas uppgå till 137 miljoner kronor
under nästa budgetår. Det innebär att
full kostnadstäckning uppnås över en
längre tidsperiod.
5.1.2 Motionsförslag
Enligt motion T220 (mp) är regeringens
förslag till medelsberäkning alltför
högt beräknat. Motionärerna bedömer att
anslaget genom ytterligare
rationaliseringar av verksamheten kan
reduceras med 10 miljoner kronor till
151 miljoner kronor.
5.2 Anslaget Upphandling av särskilda
samhällsåtaganden
Anslaget används till att trygga
funktionshindrade personers behov av
effektiva telekommunikationer och
postservice.
5.2.1 Regeringens förslag
I propositionen redovisas vissa
anslagsmässiga förändringar. Det
nuvarande anslaget C 2 Upphandling av
särskilda samhällsåtaganden delas upp i
tre anslag: ett för upphandling av
tjänster för funktionshindrade på post-
och teleområdet samt två för upphandling
av tjänster m.m. för totalförsvaret
vilka överförs till utgiftsområde 6
Totalförsvar. Regeringen anger vidare
att upphandlingen av handikapptjänster
bör koncentreras till en myndighet. I
regeringens medelsberäkning ingår därför
att 54 miljoner kronor överförs från
utgiftsområde 9, anslaget D 8 Ersättning
för texttelefoner till anslaget för
upphandling av särskilda
samhällsåtaganden. Anslaget föreslås
vidare göras om från reservationsanslag
till ramanslag.
På telekommunikationsområdet framhålls
att nummerupplysningstjänster samt
förmedlingstjänster för texttelefoner
för funktionshindrade personer samt
andra tjänster för funktionshindrade
inom tele- eller postområdet skall
säkerställas om ett stort behov
föreligger. På postområdet skall PTS
upphandla de försändelser som skickas
portofritt mellan synskadade, förmedling
av blindskriftsförsändelser till och
från vissa institutioner samt post- och
kassaservice till äldre och
funktionshindrade personer i glesbygd.
Vidare bör anslaget användas till att
upphandla fri sjukvårdsupplysning för
texttelefonianvändare. Det skall även
kunna användas till annan upphandling av
post- och teletjänster för
funktionshindrade.
Regeringen framhåller att PTS fritt bör
kunna prioritera inom vilket område som
särskilda satsningar bör ske. Medel som
tidigare har varit avsedda för t.ex.
postområdet kan därmed fortsättningsvis
användas för upphandling av tjänster på
teleområdet och vice versa. Medlen skall
inte heller specialdestineras till någon
särskild tjänst. Därmed bedöms att
flexibiliteten i anslaget ökar och att
myndigheten år från år kan prioritera
viktiga delområden. Härigenom får också
PTS möjlighet att satsa på eventuella
nya och mer effektiva tjänster.
Regeringen föreslår mot denna bakgrund
att ett ramanslag på 157 484 000 kr
anvisas för upphandling av särskilda
samhällsåtaganden under budgetåret 1997.
5.2.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) framhålls att
funktionshindrades tillgång till
effektiva telekommunikationer och
postservice skall vara mycket hög. Mot
denna bakgrund föreslås att regeringens
medelsberäkning räknas upp med 5
miljoner kronor till sammanlagt 162
miljoner kronor.
5.3 Anslaget Ersättning till Posten AB
för rikstäckande betalningsservice
Från anslaget utbetalas ersättning till
Posten AB för den rikstäckande
betalnings- och kassaservice som Posten
AB förbundit sig att tillhandahålla
enligt det avtal som upprättats med
staten.
5.3.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att anslaget för
budgetåret 1997 görs om från
reservationsanslag till ramanslag.
Ersättningsbeloppet föreslås uppgå till
200 miljoner kronor vilket
överensstämmer med nuvarande
anslagsnivå.
5.3.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) framhålls att inte
minst Riksrevisionsverket, Konkur-
rensverket och Post- och telestyrelsen
har pekat på uppenbara oklarheter om det
verkligen krävs någon ersättning till
Posten för att upprätthålla en
rikstäckande betalnings- och
kassaservice. Postens ekonomiska
redovisning anges fortfarande vara sådan
att det inte går att klargöra om viss
grundläggande verksamhet verkligen
behöver statliga subventioner. Mot denna
bakgrund föreslås att anslaget tills
vidare utgår ur statsbudgeten intill
dess Posten AB kunnat belägga behovet av
stöd.
5.4 Anslaget Kostnader förenade med
statens ägande i SOS Alarm Sverige AB
Anslaget används till kostnader förenade
med statens ägande i SOS Alarm Sverige
AB.
Regeringen beräknar för budgetåret 1997
att statens ersättning för SOS Alarm
Sverige AB:s åtaganden kommer att uppgå
till 140 miljoner kronor.
Regeringen anger att anslaget
fortsättningsvis bör användas till att
finansiera IT-kommissionen samt
Ungdomens IT-råd. Vidare framgår av
propositionen att anslaget bör användas
till att stödja punktinsatser som
handlar om sådan kunskaps- och
kompetensuppbyggnad som leder till att
nya användarkategorier i samhället får
kunskap om IT, exempelvis
funktionshindrade och invånare i
glesbygd. Även kvinnors behov och
intressen bör enligt propositionen ägnas
särskild uppmärksamhet. Regeringen
föreslår att ett ramanslag på 23
miljoner kronor anvisas för ändamålet
för budgetåret 1997.
6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och
samhällsköpta tjänster m.m.
6.1 Anslaget Ersättning till Statens
järnvägar i samband med utdelning från
AB Swedcarrier
SJ-koncernen består av affärsverket SJ,
som är moderföretag, och AB Swedcarrier,
som är helägt av affärsverket och
fungerar som ett sammanhållande företag
för SJ:s bolagsgrupp. Järnvägstrafiken
är koncentrerad till affärsverket SJ.
Regeringen föreslår att SJ även
fortsättningsvis bör få tillföras det
belopp som AB Swedcarrier betalar i
skatt till följd av att koncernbidrag
inte kan ges från AB Swedcarrier till
affärsverket SJ. För budgetåret 1997
beräknas ett ramanslag på 200 miljoner
kronor för ändamålet.
6.2 Prisstöd till Statens järnvägar
I motion T225 (v) anges att busstrafiken
gynnats genom ändrad beskattning.
Samtidigt har det tidigare skyddet för
järnvägen mot konkurrerande långväga
busstrafik försämrats. Motionärerna
bedömer att resultatet av denna politik
kan bli förödande för såväl järnvägen
som för miljön. Mot denna bakgrund
föreslås att ett prisstöd införs till
SJ:s persontågstrafik på 100 miljoner
kronor för budgetåret 1997.
6.3 Nedsättning av banavgifter
I motion T225 (v) konstateras att
järnvägen i många länder just nu drabbas
av allvarliga ekonomiska svårigheter.
Särskilt utsatt är godstrafiken. Även i
Sverige har järnvägens godstrafik
förlorat marknadsandelar. SJ:s
godsdivision hade ett enstaka vinstår
1995 men väntas nu åter gå med förlust.
Enligt motionärerna kräver utvecklingen
både långsiktiga och kortsiktiga
åtgärder. Snabbast och enklast är att
genom sänkta avgifter förbättra
järnvägstrafikens konkurrenskraft
jämfört med den tunga lastbilstrafikens.
Mot denna bakgrund förordas att
banavgifterna tas bort för SJ:s
godstrafik. Detta innebär en kostnad för
staten på 345 miljoner kronor för
budgetåret 1997.
6.4 Anslaget Köp av interregional
persontrafik på järnväg
Anslaget används för upphandling av
regionalpolitiskt angelägen persontrafik
på järnväg samt flygtrafik mellan Umeå
och Östersund. Vidare utbetalas från
anslaget drift- och investeringsbidrag
till tågtrafiken på Inlandsbanan.
6.4.1 Regeringens förslag
För upphandling av persontrafik på
järnväg erinras om att riksdagen
tidigare bemyndigat regeringen att inom
en kostnadsram av 590 miljoner kronor
köpa interregional persontrafik på
järnväg samt att ersätta SJ med 94
miljoner kronor under trafikåret 1996/97
för vissa gemensamma funktioner för
länsjärnvägarna (prop. 1995/96:46, bet.
TU6, rskr. 98). Vidare anges som
utgångspunkt för medelsberäkningen att
ansvaret för trafikledning och
banfördelning på statens
spåranläggningar numera överförts från
SJ till en självständig enhet inom
Banverket.
Med dessa förutsättningar framhålls
att en överenskommelse träffats med SJ
den 23 maj 1996 om upphandling av
regionalpolitiskt angelägen tågtrafik.
Överenskommelsen innebär att staten
upphandlar samma tågtrafik som
upphandlats under föregående trafikår.
För ersättningen till SJ under år 1997
anges i överenskommelsen att 198,2
miljoner kronor skall utbetalas den
1 januari och 89,9 miljoner kronor den
1 juli. Regeringen föreslår mot denna
bakgrund att 288,1 miljoner kronor
anvisas till Banverket för upphandling
under år 1997. För att täcka
förhandlings- och
administrationskostnader i samband med
statens köp av interregional
persontrafik på järnväg föreslås vidare
att regeringen bemyndigas att utbetala 1
miljon kronor till Banverket.
För upphandling av flygtrafik mellan
Umeå och Östersund framhålls att ett
avtal tecknats med Skyways AB fr.o.m.
den 1 juli 1994 t.o.m. den 30 juni 1997.
Enligt avtalet ersätts flygtrafiken med
5 miljoner kronor per budgetår.
Slutligen anger regeringen för
tågtrafiken på Inlandsbanan att 27
miljoner kronor skall utbetalas till
Inlandsbanan AB (IBAB) per år i fem år i
enlighet med 1992 års riksdagsbeslut om
riktlinjer för den framtida utvecklingen
av trafiken på Inlandsbanan.
Regeringen beräknar mot denna bakgrund
ett ramanslag för budgetåret 1997 på 413
miljoner kronor.
6.4.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) framhålls att
transportmedlen bör konkurrera på lika
villkor. Köp av olönsam järnvägstrafik
kan därför inte motiveras så länge inte
andra lösningar tillåts eller prövas.
Enligt motionärerna kan
konkurrensutsättning av persontrafiken
på järnväg mycket väl leda till att nya
trafik-operatörer kan köra nu olönsamma
sträckor på kommersiella villkor. En
avreglering av långväga busstrafik kan
också möjliggöra trafik utan behov av
statliga subventioner. För år 1997
föreslås mot denna bakgrund att
regeringens förslag till anslagsram
minskas med 100 miljoner kronor till 313
miljoner kronor.
I motion T220 (mp) konstateras att SJ:s
snabbtåg X 2000 har visat sig vara ett
mycket dåligt resalternativ för
Norrland. Flera kommuner tvingas också
betala extra till SJ för att få
tågstopp. Eftersom SJ endast har till
uppgift att driva lönsam trafik har
staten ett ansvar för övrig tågtrafik
som är angelägen ur samhällets synpunkt.
Motionärerna föreslår därför en ökning
av anslaget för tågupphandling med 147
miljoner kronor i jämförelse med
regeringens förslag. Enligt motionen bör
medelsökningen bl.a. användas för att
återinföra nattågstrafik mellan
Mittsverige och västkusten.
I motion T533 (mp) påtalas att
tågförbindelserna längs Norrlandskusten
till Härnösand har försämrats
väsentligt. I stället för att dra in
tågtrafik efterlyses en satsning på
attraktiv tågtrafik som gör det möjligt
att åka miljövänligt och
energieffektivt. Enligt motionärerna bör
därför nattåget längs Norrlandskusten
återinföras. Vidare bör prövas att
utvidga den tidigare tågtrafiken mellan
Härnösand och Sundsvall med en liggvagn
och en sovvagn. För att finansiera den
föreslagna trafikökningen förordas att
anslaget för trafikupphandling räknas
upp med 5 miljoner kronor för budgetåret
1997.
6.5 Anslaget Ersättning till
trafikhuvudmännen för köp av viss
kollektivtrafik
Från anslaget ges statsbidrag i enlighet
med 1988 års trafikpolitiska beslut till
vissa trafikhuvudmän under i huvudsak en
tioårsperiod för att de tagit över
ansvaret för persontrafiken utmed 18
länsjärnvägar. Statens ersättning
motsvarar i princip SJ:s tidigare
kostnad för den aktuella trafiken.
Vidare ersätts från anslaget
trafikhuvudmännen längs Inlandsbanan med
36 miljoner kronor i prisnivån 1991/92
för att de tagit över ansvaret för
persontrafiken utmed Inlandsbanan.
Regeringens förslag
Regeringen beräknar det samlade
medelsbehovet under anslaget till 211
miljoner kronor för budgetåret 1997.
6.6 Anslaget Viss internationell
verksamhet
Anslaget disponeras av
Kommunikationsdepartementet för
kostnader bl.a. för medlemsavgifter och
resor förenade med Sveriges deltagande i
internationella organisationer m.m.
6.6.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att ett ramanslag på
8 miljoner kronor skall anvisas för
internationell verksamhet för budgetåret
1997. Enligt propositionen omfattar
verksamheten främst internationella
luftfartsförhandlingar, FN:s kommission
för Europa (ECE), internationella
järnvägsfördrag m.m. (COTIF, OCTI m.m.),
internationellt samarbete vad gäller
sjöfarten (IMO m.m.) och EU. Vidare
täcker anslaget kostnader för värdskapet
för Maritime Industries Forum´s årsmöte
1997.
6.6.2 Motionsförslag
Enligt motion T220 (mp) bör betydelsen
av internationella förhandlingar inte
förringas. En besparing med 3 miljoner
kronor bedöms dock kunna göras bl.a.
genom att staten inte belastas i så stor
utsträckning med kostnader för
värdskapet för Maritime Industries
Forum´s årsmöte 1997.
6.7 Anslaget Kostnader för avveckling
av Styrelsen för riksfärdtjänst
Regeringens förslag
Efter riksfärdtjänstens kommunalisering
har Styrelsen för riksfärdtjänst
avvecklats vid årsskiftet 1993/94.
Räkningar kan dock även fortsättningsvis
komma in för sådana resor för vilka
staten är betalningsansvarig. Regeringen
föreslår därför att ett anslag på
285 000 kr anvisas för budgetåret 1997
för kostnader för avveckling av
Styrelsen för riksfärdtjänst.
7 Kommunikationsforskning och
meteorologi
7.1 Anslaget Statens väg- och
transportforskningsinstitut
Anslaget finansierar Statens väg- och
transportforskningsinstituts
myndighetsuppgifter samt vissa övriga
kostnader för kompetensutveckling,
lokaler, särskild utrustning och
administration.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för
Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI) på
32,2 miljoner kronor. Förslaget innebär
en anslagsminskning med 7,5 miljoner
kronor jämfört med den del av anslaget
för budgetåret 1995/96 som i
budgetpropositionen sägs belöpa på
kalenderåret 1996. Regeringen
konstaterar att ett underskott i
verksamheten på 1,5 miljoner kronor för
budgetåret 1993/94 har bytts i ett
överskott på 8,8 miljoner kronor.
Regeringen betonar dessutom att det inte
är VTI:s uppgift att generera betydande
överskott.
7.2 Anslaget
Kommunikationsforskningsberedningen
Kommunikationsforskningsberedningen
(KFB) har till uppgift att planera,
initiera, stödja och samordna
övergripande kommunikationspolitiskt
motiverad forskning, utveckling och
demonstrationsverksamhet. Beredningen
skall också svara för information och
dokumentation inom forskningsområdet.
7.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för
Kommunikationsforskningsberedningen på
150,8 miljoner kronor. Av
budgetpropositionen framgår att
förslaget innebär en anslagshöjning om
19,0 miljoner kronor i förhållande till
det anslag som beräknats för
kalenderåret 1996. Anslagshöjningen
skall medge en förstärkning av
forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsverksamhet avseende
kollektivtrafik och samhällsbetalda
resor i enlighet med vad som anförs i
1996 års forskningspolitiska proposition
(prop. 1996/97:5 avsnitt 8, s. 187).
Härutöver har beräknats en kompensation
för ökade lokalkostnader vid universitet
och högskolor.
7.2.2 Motionsförslag
I motion T213 (kd) föreslås att anslaget
skall höjas med 135 miljoner kronor
jämfört med regeringens förslag. Enligt
motionärerna är tillskapandet av ett
miljöanpassat transportsystem en av de
största utmaningar transportsektorn står
inför. Medel bör avsättas för ett nytt
projekt inom KFB:s pågående biomedels-
och elhybridprogram för att nya
erfarenheter skall vinnas och
kunskapsfronten flyttas fram.
7.3 Anslaget Bidrag till forskning om el-
och hybridfordon
Riksdagen fattade vid riksmötet 1992/93
beslut om att
Kommunikationsforskningsberedningen
skulle inleda ett fyraårigt forsknings-,
utvecklings- och demonstrationsprogram
rörande användningen av el- och
hybridfordon.
7.3.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår för programmets
fortsatta genomförande ett ramanslag för
bidrag till forskning om el- och
hybridfordon på 20 miljoner kronor.
7.3.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) föreslås att anslaget
höjs med 10 miljoner kronor jämfört med
regeringens förslag. Enligt motionärerna
krävs en omställning av
transportsystemen. Därför är det
olämpligt att spara på forskningen.
Visserligen är det naturligt att
näringen själv bekostar forskning som
den har nytta av i framtiden. Men
besparingen på forskningsområdet bör
vara något mindre än vad regeringen
föreslår.
7.4 Anslaget Statens institut för
kommunikationsanalys
Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA) samlar in,
sammanställer, utvecklar, analyserar och
sprider sådant planerings- och
beslutsunderlag som behövs för att
uppfylla de mål som statsmakterna har
lagt fast för kommunikationssektorns
utveckling. SIKA skall särskilt verka
för en samordning av underlaget för
kommunikationsplaneringen och den
statliga investeringsplaneringen.
Institutet skall också bidra till att
samhällets behov av grundläggande
statistik om kommunikationerna och
kommunikationsinfrastrukturen
tillgodoses.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för
SIKA på 31,5 miljoner kronor.
7.5 Anslaget Bidrag till Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut
7.5.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för
Sveriges meteorologiska och hydrologiska
institut (SMHI) på 120,3 miljoner
kronor. Enligt budgetpropositionen visar
en jämförelse mellan budget och utfall
budgetåret 1994/95 ett anslagssparande
på drygt 6 miljoner kronor. Det totala
anslagssparandet vid budgetårets slut
var 25,3 miljoner kronor. Dessa medel
används till ett antal större
rationaliserings- och utvecklingsprojekt
som beräknas vara slutförda under år
1997. Prognosen för anslagsbelastningen
under innevarande budgetår visar att
omkring hälften av anslagssparandet
förbrukas detta år. Vidare framgår av
budgetpropositionen att regeringen
föreslår att 4,5 miljoner kronor förs
över från detta anslag till anslaget E 6
EUMETSAT, WMO och ECMWF.
7.5.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) hänvisar motionärerna
till beräkningar utförda av SMHI-
utredningen och redovisade i betänkandet
SMHI:s verksamhetsform ? (SOU 1995:99).
Enligt dessa beräkningar väntas SMHI:s
intäkter öka med 15-20 miljoner kronor
fram till sekelskiftet. Motionärerna
anser det viktigt att SMHI:s verksamhet
bedrivs i mer affärsmässiga former.
Därför bör anslaget minska mer än vad
regeringen föreslår, till 100 miljoner
kronor.
7.6 Anslaget EUMETSAT, WMO och ECMWF
Anslaget bekostar medlemsavgifter till
de internationella organisationerna
EUMETSAT, WMO och ECMWF, i vilka SMHI
representerar Sverige.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för
EUMETSAT, WMO och ECMWF på 65,6 miljoner
kronor. Kostnaden för EUMETSAT beräknas
uppgå till 70 miljoner kronor. Mot
bakgrund av att en reservation på 16,4
miljoner kronor förs över från
innevarande budgetår anser regeringen
att 53,6 miljoner kronor bör anslås för
EUMETSAT:s räkning. I enlighet med den
beräknade kostnaden för medlemsavgifter
till WMO och ECMWF anser regeringen att
12 miljoner kronor bör anslås för dessa
ändamål. Av detta belopp har 4,5
miljoner kronor förts över från SMHI:s
myndighetsanslag. Vidare hänvisar
regeringen till en överenskommelse
mellan SMHI och Försvarsmakten enligt
vilken Försvarsmakten skall bidra med en
viss del av SMHI:s
infrastrukturkostnader, vari ingår
medlemsavgifter till nämnda
internationella organisationer.
Regeringen föreslår att SMHI fr.o.m. år
1997 bekostar medlemsavgifterna i deras
helhet. Regeringen anser därför att 5,5
miljoner kronor bör föras över från
utgiftsområde 6 Totalförsvar, anslaget A
1 Försvarsmakten, till anslaget E 6.
8 Utskottets ställningstagande till
anslagsfrågorna
8.1 Inledning
Riksdagen beslutade den 22 november 1996
att fastställa ramen för utgiftsområde
22 Kommunikationer till 25,1 miljarder
kronor i enlighet med regeringens
förslag (prop. 1996/97:1, bet. FiU1,
rskr. 53). De övriga partiernas förslag,
vilka samtliga innebar en mindre ram,
avslogs följaktligen.
I avsnitten 1-7 ovan redovisas samtliga
i budgetpropositionen föreslagna
medelsanvisningar för budgetåret 1997
inom utgiftsområdet. Vidare redovisas i
dessa avsnitt de olika motionernas
förslag till medelsanvisningar för samma
år. I detta avsnitt behandlar utskottet
samtliga dessa förslag. Utskottets och
reservationernas förslag till
medelsanvisningar redovisas i bilaga 1.
8.2 Utgångspunkter för utskottets
ställningstagande
Goda miljöanpassade kommunikationer och
en utvecklad infrastruktur är en
förutsättning för ekonomisk tillväxt,
ökad sysselsättning och bibehållen
välfärd i landets olika delar.
Utvecklingen i Europa, Sveriges stora
utrikeshandel och medlemskapet i EU
ställer också krav på goda
kommunikationer över gränserna. Det är
viktigt att värna om rikstäckande
kommunikationssy-stem som är
tillgängliga för alla. Detta gäller
såväl transporter som
telekommunikationer och post.
Telekommunikationer är av avgörande
betydelse för möjligheterna att utveckla
den sysselsättningspotential som finns i
det moderna informationssamhället. I
arbetet med omställningen av Sverige
till ett hållbart samhälle är det av
yttersta vikt att transportsystemet
miljöanpassas. Det är också viktigt att
arbetet med att minska trafikolyckorna
drivs vidare på ett kraftfullt och
effektivt sätt.
Under senare år har stora satsningar
beslutats och genomförts när det gäller
utbyggnaden av infrastrukturen. En
fortsatt utveckling och förbättring
krävs för att de trafikpolitiska målen
om samhällets utveckling, välfärd och
näringslivets utveckling skall kunna
uppnås. Som ett led i saneringen av
statens finanser bör dock vissa
neddragningar göras de kommande åren.
Det innebär att den av riksdag och
regering beslutade, men ännu ej
genomförda, utbyggnaden bör
senareläggas. Samtidigt kräver den
utbyggnad som redan skett en ökad
satsning på drift och underhåll av
befintliga anläggningar.
Utskottet vill i detta sammanhang
erinra om att regeringen avser att
förelägga riksdagen ett förslag till
långsiktig infrastrukturplanering,
främst avseende vägar och järnvägar, för
perioden 1998-2007. Ett förslag till
nationell kommunikationsplan baserad på
en helhetssyn på transportsystemet
kommer att ingå i
Kommunikationskommitténs slutbetänkande
som skall lämnas till regeringen senast
den 1 mars 1997. Betänkandet kommer att
utgöra underlag för ett samlat förslag
från regeringen våren 1998 om den
framtida kommunikationspolitiken.
Det anförda har varit utgångspunkten
för regeringens och utskottets
ställningstaganden såväl till ramen för
utgiftsområdet som till de förslag till
medelsanvisningar som redovisas i det
följande.
8.3 Infrastruktur
Under denna rubrik behandlar utskottet
främst anslagen för investeringar i och
drift och underhåll av vägar och
järnvägar. Dessa anslag omfattar ca
90 % av de totala utgifterna inom
utgiftsområdet.
Som framgår av den tidigare
redovisningen föreslår regeringen att
riksdagen för nästa budgetår anvisar 4,3
miljarder kronor för byggande av vägar
och 5,7 miljarder kronor för
nyinvesteringar i stomjärnvägar.
Moderaterna, Folkpartiet liberalerna,
Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna
föreslår kraftiga neddragningar av
anslaget för byggande av vägar jämfört
med regeringens förslag. Moderaterna och
Folkpartiet föreslår också att anslaget
för nyinvesteringar i stomjärnvägar
skall minskas. Vänsterpartiet och
Miljöpartiet anser däremot att
regeringen har föreslagit för små anslag
till järnvägsbyggande.
Regeringen föreslår vidare att
riksdagen anvisar 6,0 miljarder kronor
för drift och underhåll av statliga
vägar och 3,0 miljarder kronor för drift
och vidmakthållande av statliga
järnvägar. Moderaterna vill minska
anslagen för underhåll av både vägar och
järnvägar, Vänsterpartiet vill göra en
kraftig neddragning av vägunderhållet,
medan Miljöpartiet vill öka underhållet
av järnvägarna jämfört med regeringens
förslag.
Regeringens förslag till anslag för
investeringar i vägar och järnvägar
innebär vissa neddragningar av anslagen
jämfört med tidigare beslut. Innebörden
av förslagen är att arbetet inom
vägsektorn kommer att inriktas på att
färdigställa pågående projekt och i
möjligaste mån omfördela medel från
investeringar till drift och underhåll.
Inom järnvägsområdet gäller att de
långsiktiga investeringsplaner som
tidigare fastställts skall fullföljas
och att underhållsinsatserna skall
hållas på en oförändrad nivå. Förslagen
i budgetpropositionen innebär således
att det inte skapas något utrymme för
nya satsningar på vägar eller järnvägar.
Nedskärningar av investeringarna utöver
regeringens förslag betyder att pågående
projekt inte kan fullföljas inom rimlig
tid, något som enligt utskottes mening
leder till misshushållning med
samhällets resurser. Vinsterna av
samhällsbyggandet uppkommer ju i
huvudsak först då de olika väg- och
järnvägssträckorna är färdigbyggda.
Eftersom anslagen till underhåll av både
vägar och järnvägar redan ligger på en
låg nivå, innebär ytterligare
neddragningar av underhållet att
befintliga anläggningar förfaller. Det
har tidigare funnits en bred samsyn i
riksdagen om det angelägna i att
förstärka underhållsinsatserna.
Satsningar på järnvägsinvesteringar
utöver regeringens förslag, som
Vänsterpartiet och Miljöpartiet
föreslår, anser utskottet inte nu vara
möjliga av statsfinansiella skäl.
Utskottet tillstyrker också regeringens
förslag att riksdagen för nästa budgetår
under anslaget Byggande av
länstrafikanläggningar anvisar 1,2
miljarder kronor. Därmed möjliggörs
angelägna satsningar i det regionala
trafiksystemet i enlighet med
fastställda länstrafikanläggningsplaner.
Utskottet motsätter sig följaktligen
såväl den av Moderaterna och Folkpartiet
föreslagna minskningen av anslaget med
100 respektive 150 miljoner kronor som
den av Miljöpartiet föreslagna ökningen
av anslaget med 600 miljoner kronor.
Utskottet hälsar med tillfredsställelse
att regeringen föreslagit en kraftig
ökning av anslaget Bidrag till drift
och byggande av enskilda vägar. Därmed
skapas goda möjligheter att även
fortsättningsvis hålla enskilda vägar
öppna för allmän trafik. Utskottet anser
inte att det nu är möjligt att
ytterligare öka anslaget, vilket
Miljöpartiet föreslår.
Sammanfattningsvis ställer sig utskottet
bakom samtliga regeringens förslag till
medelsanvisningar för nästa budgetår som
redovisas under avsnittet Infrastruktur
i budgetpropositionen.
8.4 Sjö- och luftfart
8.4.1 Sjöfart
Utskottet behandlar inledningsvis
anslaget Bidrag till sjöfarten.
Regeringen föreslår att riksdagen under
detta anslag anvisar 400 miljoner kronor
för nästa budgetår. Moderaterna och
Folkpartiet anser att anslaget bör
reduceras med 100 respektive 200
miljoner kronor. Utskottet behandlar
dessa frågor ingående i avsnittet 13
Sjöfartspolitik. Med hänvisning till vad
som där anförs anser utskottet att
riksdagen bör godta regeringens förslag
till medelsanvisning. Därmed ställer sig
utskottet också bakom förslaget i
budgetpropositionen, i den del som avser
år 1997, att riksdagen bör godkänna att
inriktningen bör vara att det nuvarande
bidraget till den svenska handelsflottan
skall bibehållas under åren 1997-2001.
När det gäller övriga sjöfartsanslag
föreligger bara ett motionsyrkande. Det
är Vänsterpartiet som anser att anslaget
Ersättning för fritidsbåtsändamål bör
reduceras med 22 miljoner kronor. Enligt
Vänsterpartiet finns det ingen anledning
att fortsättningsvis med skattemedel
bidra till användningen av fritidsbåtar.
Utskottet delar för sin del regeringens
uppfattning att riksdagen bör anvisa 44
miljoner kronor, vilket innebär ett
oförändrat anslag. Som framgår av
propositionen pågår en utredning om
fritidsbåtstrafikens kostnadsansvar.
Utskottet tillstyrker även regeringens
övriga förslag till medelsanvisningar
under avsnittet Sjöfart i
budgetpropositionen.
8.4.2 Luftfart
Under avsnittet Luftfart finns ett enda
anslag, nämligen Driftbidrag till
kommunala flygplatser i skogslänen.
Regeringen, som föreslår att riksdagen
anvisar 15,2 miljoner kronor för
budgetåret 1997, anser att det saknas
övertygande skäl att ompröva anslagets
omfattning i avvaktan på överväganden
bl.a. i den trafikpolitiska
propositionen år 1998. Vänsterpartiet
och Kristdemokraterna framhåller att
anslaget bör höjas med 15 miljoner
kronor nästa budgetår.
Utskottet ansluter sig för sin del till
regeringens uppfattning att det inte nu
är lämpligt att höja anslaget.
Regeringens ställningstaganden i den
trafikpolitiska propositionen bör
avvaktas.
8.5 Post- och telekommunikation
Regeringen föreslår att riksdagen för
nästa budgetår anvisar 161,3 miljoner
kronor till anslaget Post- och
telestyrelsen, 157,5 miljoner kronor
till Upphandling av särskilda
samhällsåtaganden och 200 miljoner
kronor till Ersättning till Posten AB
för rikstäckande betalnings- och
kassaservice.
Miljöpartiet de gröna anser att, i
förhållande till regeringens förslag,
anslaget till Post- och telestyrelsen
bör minskas med 10 miljoner kronor
eftersom ytterligare rationaliseringar
kan göras. Detta parti anser vidare att
anslaget Upphandling av särskilda
samhällsåtaganden bör ökas med 5
miljoner kronor eftersom
funktionshindrades tillgång till
effektiva telekommunikationer och
postservice måste vara mycket god.
Enligt Moderaterna bör ingen ersättning
utgå till Posten för rikstäckande
betalnings- och kassaservice intill dess
att Posten kunnat belägga behovet av
stöd.
Post- och telestyrelsen (PTS) är
central förvaltningsmyndighet för frågor
om post-, tele- och radiokommunikation.
PTS ansvarar bl.a. för att det finns väl
fungerande telekommunikationssystem samt
fungerande post- och kassaservice i hela
landet. Verksamheten finansieras i det
närmaste helt med avgifter som
inlevereras på särskild inkomsttitel.
Utskottet anser att de av regeringen
föreslagna medelsanvisningarna till
anslagen Post- och telestyrelsen och
Upphandling av särskilda
samhällsåtaganden är väl avvägda. Goda
förutsättningar skapas därmed för att
trygga funktionshindrades behov av
effektiva telekommunikationer och
postservice. PTS bör som regeringen
framhåller fritt kunna avgöra inom
vilket område det senare anslaget skall
användas. Därmed ökar flexibiliteten
vilket torde leda till att medlen kan
användas på ett effektivare sätt.
Riksdagen antog nyligen en ny postlag
(prop. 1996/97:218, bet. TU6, rskr.
34-35). I det sammanhanget gav riksdagen
som sin mening regeringen till känna att
den borde överväga frågan om huruvida
åtgärder behöver vidtas för att skapa
garantier för att målet med en
rikstäckande postservice till rimliga
priser skall kunna uppfyllas. Regeringen
skall enligt riksdagens uttalande
snarast återkomma till riksdagen med en
redovisning av resultatet av sina
överväganden. Riksdagens beslut innebär
vidare att det nuvarande avtalet mellan
staten och Posten om rikstäckande
betalnings- och kassaservice förlängs
ett år. Det betyder att samma
ersättning, 200 miljoner kronor, bör
lämnas även för år 1997. Utskottet anser
att det vore mycket olämpligt om
riksdagen, i avvaktan på den begärda
redovisningen, inte skulle utbetala
någon ersättning till Posten för
rikstäckande betalnings- och
kassaservice. Om Moderaternas förslag
genomförs hotas möjligheterna att
upprätthålla denna service i hela
landet.
Utskottet ställer sig bakom samtliga
regeringens förslag till
medelsanvisningar för nästa budgetår
under avsnittet Post- och
telekommunikation i budgetpropositionen.
8.6 Statens järnvägar, kollektivtrafik
och samhällsköpta tjänster m.m.
För att förbättra järnvägens
konkurrenskraft föreslår Vänsterpartiet
att ban-avgifterna reduceras med 345
miljoner kronor och att SJ:s
persontrafik ges ett prisstöd på 100
miljoner kronor.
Av budgetpropositionen framgår att
regeringen avser att se över
banavgifterna inför den trafikpolitiska
proposition som kommer att framläggas år
1998. Utskottet, som förutsätter att
regeringen i denna proposition kommer
att göra en bedömning av järnvägens
konkurrenskraft, är inte berett att
tillstyrka de förslag som framförs i
vänstermotionen.
Riksdagen godkände i december 1995 en
uppgörelse mellan staten och SJ om köp
av persontrafik på järnväg för perioden
1996-06-10-1997-12-31. Den trafik som
upphandlas finns redovisad i utskottets
betänkande 1995/96:TU6. Regeringen
föreslår att riksdagen under anslaget
Köp av interregional persontrafik på
järnväg anvisar 413 miljoner kronor för
budgetåret 1997 för att finansiera bl.a.
denna trafik. Moderaterna anser att köp
av olönsam järnvägstrafik inte kan
motiveras så länge inga andra lösningar
tillåts eller prövas. De framhåller att
en konkurrensutsättning av
persontrafiken på järnväg mycket väl kan
visa sig leda till att nya
trafikutövare, som kan köra nu olönsamma
sträckor, etablerar sig. Enligt
Moderaterna bör anslaget reduceras med
100 miljoner kronor jämfört med
regeringens förslag. Miljöpartiet
föreslår att regeringens förslag till
medelsanvisning höjs med 147 miljoner
kronor, vilket skulle göra det möjligt
att upphandla nattågstrafik mellan Mitt-
sverige och västkusten. I motion T533
(mp) föreslås att anslaget höjs med 5
miljoner kronor för att göra det möjligt
att återinföra nattåg längs Norrlands-
kusten via Sundsvall.
Utskottet anser att det tidigare
riksdagsbeslutet om upphandling av
olönsam järnvägstrafik t.o.m. utgången
av år 1997 bör följas och tillstyrker
följaktligen den av regeringen
föreslagna medelsanvisningen. Utskottet
ställer sig också bakom regeringens
övriga förslag om anslag för nästa
budgetår under avsnittet Statens
järnvägar, kollektivtrafik och
samhällsköpta tjänster m.m. i
budgetpropositionen.
8.7 Kommunikationsforskning och
meteorologi
Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI) är ett
nationellt transportforskningsinstitut
som utför kvalificerad tillämpad
forskning och utveckling åt myndigheter
och andra uppdragsgivare. Regeringen har
ställt krav på att 70 % av de totala
intäkterna skall vara uppdragsintäkter.
De beräknas under år 1997 uppgå till 100
miljoner kronor. Utskottet delar
regeringens bedömning att riksdagen bör
anvisa 32,2 miljoner kronor för
budgetåret 1997 under anslaget Statens
väg- och transportforskningsinstitut.
Kommunikationsforskningsberedningen
(KFB) har till uppgift att planera,
initiera, stödja och samordna
övergripande kommunikationspolitiskt
motiverad forskning, utveckling och
demonstrationsverksamhet. Beredningen
skall också svara för information och
dokumentation inom forskningsområdet.
Regeringen föreslår en medelsanvisning
till KFB på 150,8 miljoner kronor.
Kristdemokraterna framhåller att det
pågående biomedels- och
elhybridprogrammet kommer att avslutas
år 1997. De anser att 135 miljoner
kronor bör anvisas till KFB för att
starta ett nytt projekt inom detta
område. Utskottet, som av
statsfinansiella skäl inte kan ställa
sig bakom Kristdemokraternas förslag,
har inget att erinra mot vad regeringen
anfört.
I enlighet med tidigare riksdagsbeslut
föreslår regeringen att riksdagen
anvisar 20 miljoner kronor nästa
budgetår till anslaget Bidrag till
forskning om el- och hybridfordon.
Miljöpartiet anser att anslaget bör
höjas med 10 miljoner kronor. Utskottet
delar för sin del regeringens bedömning
att det tidigare riksdagsbeslutet, som
innebar att KFB skulle driva ett
fyraårigt forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsprogram rörande
användningen av el- och hybridfordon bör
följas.
Anslaget Bidrag till Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut
används bl.a. till uppgifter som är
nödvändiga för att tillgodose samhällets
allmänna behov av prognoser, varningar
och beredskap. Övrig verksamhet, som
svarar för ca 55 % av SMHI:s intäkter,
finansieras med avgifter. Regeringen
föreslår en medelsanvisning på 120,3
miljoner kronor för nästa budgetår. Med
hänvisning till att SMHI kan bedriva sin
verksamhet i mer affärsmässiga former
anser Moderaterna att anslaget kan
minskas med 20 miljoner kronor.
Utskottet delar för sin del regeringens
bedömning.
Utskottet tillstyrker regeringens
samtliga förslag till medelsanvisningar
för nästa budgetår under avsnittet
Kommunikationsforskning och meteorologi
i budgetpropositionen.
8.8 Anslag för budgetåren 1998 och 1999
I motion T220 (mp) yrkande 2 begärs att
riksdagen godtar en beräknad fördelning
på anslag inom utgiftsområde 22 för åren
1998 och 1999. Utskottet - som delvis
behandlar detta yrkande i avsnitten 9,
11 och 15 - finner ingen anledning att
nu gå in på en detaljerad bedömning av
enskilda anslag för dessa år. Motionen
avstyrks därför i denna del.
8.9 Sammanfattning av utskottets
ställningstagande
Av utskottets ställningstaganden ovan
följer att utskottet anser att riksdagen
för budgetåret 1997 bör anvisa anslag
under utgiftsområde 22 Kommunikationer i
enlighet med regeringens förslag.
Utskottets förslag till
medelsanvisningar finns redovisat i
bilaga 1. Motionerna T213 (kd) yrkande
26, T214 (fp) yrkande 23, T220 (mp)
yrkandena 1 och 2 i denna del, T222 (m)
yrkandena 1-11, T225 (v) yrkande 15,
T533 (mp), T707 (v) och A428 (kd)
yrkande 9 avstyrks följaktligen.
Övriga frågor inom utgiftsområde 22
Kommunikationer
9 Vägverket
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet
följande förslag avseende Vägverket
enligt yrkandena 1-5 i regeringens
hemställan. Riksdagen bör enligt
regeringen
dels godkänna att Vägverket får överföra
medel från anslagen Vägverket:
Administrationskostnader och Vägverket:
Kostnader för registerverksamhet till
anslaget Drift och underhåll av statliga
vägar,
dels godkänna att en låneram om totalt
800 000 000 kr får användas såväl för
inköp av omsättningstillgångar och
anläggningstillgångar som för broar som
ersätter färjor,
dels godkänna att Vägverket får belasta
anslaget Byggande av vägar med kostnader
för ränta och amortering av upptagna lån
för väg E 6, delen
Stenungsund-Ljungskile,
dels godkänna att planeringsramen för
Byggande av vägar är 3 785 000 000 kr
för år 1998 och 3 676 000 000 kr för år
1999,
dels godkänna att planeringsramen för
Byggande av länstrafikanläggningar är 1
233 000 000 kr för år 1998 och 1 293 000
000 kr för år 1999.
Vidare behandlar utskottet motionerna
T220 (mp) yrkandena 2 (delvis), 4-6 och
10 samt A428 (kd) yrkande 8.
9.1 Planeringsramar
Regeringen föreslår mot bakgrund av de
besparingar inom utgiftsområde 22 som
riksdagen fastställt år 1995 och i våras
att riksdagen godkänner dels att
planeringsramen för Byggande av vägar
skall vara 3 785 miljoner kronor för år
1998 och 3 676 miljoner kronor för år
1999, dels att planeringsramen för
Byggande av länstrafikanläggningar skall
vara 1 233 miljoner kronor för år 1998
och 1 293 miljoner kronor för år 1999.
I motion T220 (mp) yrkande 2 föreslås
dels att planeringsramen för Byggande av
vägar skall vara 2 185 miljoner kronor
mindre för år 1998 och 1 896 miljoner
kronor mindre för år 1999 än vad
regeringen föreslår, dels att
planeringsramen för Byggande av
länstrafikanläggningar skall vara 700
miljoner kronor större för år 1998 och
800 miljoner kronor större för år 1999
än vad regeringen föreslår.
Utskottet finner de av regeringen
föreslagna planeringsramarna väl avvägda
och tillstyrker därför att riksdagen
godkänner dem. Härav följer att motion
T220 (mp) yrkande 2 i motsvarande del
avstyrks.
9.2 Överföring av medel från vissa
anslag till driftanslaget
Regeringen föreslår att Vägverket, då
besparingar görs i dess administration,
bör få överföra medel från det för
administration avsedda anslaget till
anslaget Drift och underhåll av statliga
vägar. Syftet med en sådan överföring är
att möjliggöra ökade underhållsinsatser
på det statliga vägnätet. Överföring
till sistnämnda anslag i samma syfte bör
också - föreslår regeringen - kunna ske
från anslaget för registerverksamhet, då
besparingar görs i den verksamheten.
Utskottet tillstyrker regeringens
förslag.
9.3 Låneram för vissa investeringar
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner att en låneram i
Riksgäldskontoret om totalt 800 000 000
kr får användas av Vägverket för inköp
av såväl omsättningstillgångar och
anläggningstillgångar som för broar som
ersätter färjor.
Av propositionen framgår att Vägverket
hemställt om en minskad låneram i
jämförelse med innevarande budgetår, då
den omfattar 2 miljarder kronor.
Omsättnings- och anläggningstillgångarna
utnyttjas huvudsakligen i Vägverkets
egen produktionsverksamhet. Genom
rationaliseringar har kapitalbindningen
i verket kunnat minskas till 265
miljoner kronor. Planerade broinve-
steringar med lån har inte realiserats
på ett sätt som antogs för ett par år
sedan. För närvarande uppgår lån för
färjor som ersätter broar till ca 90
miljoner kronor. Vid utgången av år 1997
beräknas lån för detta ändamål uppgå
till ca 130 miljoner kronor. Något behov
för Vägverket att disponera en låneram
på 2 miljarder kronor kan således inte
förutses, framhåller regeringen.
Vägverket anser dock att en lånereserv
på omkring 400 miljoner kronor bör
finnas för eventuella broprojekt.
I motion T220 (mp) yrkandena 4-6
framhåller motionärerna att de finner
ändamålsbestämningen eventuella
broprojekt mycket otillfredsställande.
Motionärerna betonar att låneramar inte
bör beviljas för projekt som ännu inte
har beslutats. Motionärerna är också
missnöjda med regeringens formulering:
Planerade broinvesteringar med lån har
inte realiserats på ett sätt som antogs
för ett par år sedan. I stället för
att redovisa vilka broprojekt det är
fråga om - framhåller motionärerna -
vill regeringen vidga låneramen för att
skapa utrymme för ytterligare projekt.
Lånekostnader av aktuellt slag bör,
betonas det i motionen, alltid räknas in
i ordinarie projektbudget. Vägverket
bör, sedan bättre information lämnats,
beviljas en låneram som begränsar sig
till lånekostnaden för redan upptagna
lån. Regeringen bör återkomma till
riksdagen - avslutar motionärerna sin
framställning - med en budgetuppföljning
för berörda projekt.
Utskottet erinrar om att riksdagen år
1981 bemyndigade regeringen att ge
Vägverket rätt att använda driftmedel
för att ersätta färjor med broar (prop.
1980/81:100 bil. 9, bet. TU16 och TU26,
rskr. 227). I beslutet framhölls att den
genomsnittliga återbetalningstiden för
en broinvestering är så kort som
11-12 år. I flera fall kan en
broinvestering - hette det vidare i
beslutet - återbetalas på 5-7 år genom
uteblivna driftkostnader för
färjeförbindelsen. Vägverket borde
därför upprätta ett program för byggande
av broar som ersätter färjleder. Vidare
skulle enligt beslutet Vägverkets
planering inriktas så att sådana broar
skulle kunna byggas vid uppkommande
sysselsättningsbehov med medel som
anvisades för beredskapsarbeten eller
sådana medel för andra
sysselsättningsskapande åtgärder som
stod till regeringens förfogande.
År 1988 beslutade riksdagen om en ändring
av 29 § väglagen (1971:948) som innebär
att regeringen får bestämma att avgift
får tas ut för begagnande av väg som har
börjat byggas efter den 1 juli 1988
(prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. TU20,
rskr. 297).
För att underlätta tillkomsten av
avgiftsfinansierade vägprojekt gavs
Vägverket år 1990 rätt att ta upp lån i
Riksgäldskontoret eller ställa borgen
för delägda bolag (prop. 1989/90:88 bil.
2, bet. TU27, rskr. 325). Objekt, vars
byggkostnad understiger 100 miljoner
kronor, skall enligt beslutet få
finansieras genom kredit i
Riksgäldskontoret. Låneramen får uppgå
till högst 500 miljoner kronor. Objekt,
vars byggkostnad överstiger 100 miljoner
kronor, skall i varje särskilt fall
underställas riksdagens prövning. I
fråga om objekt, vars byggkostnad
överstiger 30 miljoner kronor, men inte
100 miljoner kronor, har regeringen
beslutanderätten. Denna får delegeras
till Vägverket för objekt, vars
byggkostnad understiger 30 miljoner
kronor.
År 1991 gavs Vägverket rätt att ta upp
lån i Riksgäldskontoret även för vissa
investeringar som inte skall finansieras
med avgifter (prop. 1990/91: 100 bil. 8,
bet. TU26, rskr. 326). De investeringar
det gäller enligt detta riksdagsbeslut
är ersättande av färjor med broar.
Räntor på och amorteringar av medel som
Vägverket lånar för sådana investeringar
skall återbetalas med inbesparade
driftmedel. En låneram på tills vidare
200 miljoner kronor fastställdes för
investeringarna i fråga.
I december år 1994 beslutade riksdagen
att till Sysselsättningsskapande
åtgärder inom
Kommunikationsdepartementets
verksamhetsområde på tilläggsbudget till
statsbudgeten för budgetåret 1994/95
under sjätte huvudtiteln anvisa ett
reservationsanslag på 2 miljarder kronor
(prop. 1994/95:25, bet. FiU1, rskr.
145-146). Av trafikutskottets yttrande
1994/95:TU2y till finansutskottet över
nämnda proposition framgår att av det 2
miljarder kronor stora beloppet skulle
125 miljoner kronor avsättas för en bro
över Vallsundet i Storsjön i Jämtland.
År 1995 fastställdes en låneram om totalt
2 miljarder kronor såväl för inköp av
omsättningstillgångar och
anläggningstillgångar som för broar som
ersätter färjor (prop. 1994/95:100 bil.
7, bet. TU18, rskr. 293). I beslutet
angavs inte hur stor del av ramen som
omfattade broar som ersätter färjor.
Enligt vad utskottet erfarit bidrog
den nämnda avsättningen för
Vallsundsbron i betydande utsträckning
till att planerna på en
avgiftsfinansiering av bron kunde
överges. Utskottet har vidare erfarit
att två broar som ersätter färjor avses
börja byggas under år 1997. Den ena är
en bro över Väddö kanal vid Trästa till
en beräknad kostnad av 50 miljoner
kronor. Den kommer att finansieras med
LTA-medel och lån. Lånet kommer att
amorteras dels med medel från
driftanslaget som frigjorts när
färjedriften upphört, dels med intäkter
från broavgifter.
Avgiftsadministrationen kommer att
ombesörjas av ett aktiebolag med
Vägverket och lokala intressenter som
aktieägare. Den andra bron kommer att
byggas över Svartnorasundet, i närheten
av Vedabrons norra fäste, till en
beräknad kostnad av 55 miljoner kronor.
Den kommer att finansieras med lån som
amorteras med medel från driftanslaget
som frigjorts när färjedriften upphört.
Utskottet är inte för sin del berett
att föreslå en omprövning av de ovan
nämnda riksdagsbesluten som innebär rätt
för Vägverket att avgifts- och
lånefinansiera vägprojekt, respektive
lånefinansiera broar som ersätter
färjor, i enlighet med de riktlinjer och
begränsningar som anges i besluten. Den
av regeringen föreslagna låneramen -
både som helhet och i den del som avser
broar som ersätter färjor - anser
utskottet vara väl avvägd. Härav följer
att regeringens förslag tillstyrks,
medan motion T220 (mp) yrkandena 4-6
avstyrks.
9.4 Utbyggnaden av E 6 till motorväg
på delen Stenung-
sund-Ljungskile
Utskottet tillstyrker regeringens
förslag att riksdagen godkänner att
Vägverket får belasta anslaget Byggande
av vägar med kostnader för ränta och
amortering av upptagna lån för väg E 6,
delen Stenungsund-Ljungskile.
9.5 LTA-anslagets inriktning och mål
I motion T220 (mp) yrkande 10 föreslås
att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om LTA-anslagets inriktning och
mål. (LTA är en förkortning av ordet
länstrafikanläggningar). Motionärerna
framhåller att lokalt förankrade
investeringar inom kollektivtrafik och
för ökad säkerhet för gång- och
cykeltrafikanter kan göras inom detta
anslag. Antalet cyklister i samhället
skulle med stor sannolikhet vara
betydligt större än i dag, betonar
motionärerna, om cyklandet var säkrare.
Omfattande inve- steringar i
cyklisternas säkerhet bör därför göras.
Vidare bör inriktningen på anslaget vara
sådan att s.k. rena trafikslag med
minsta möjliga miljöpåverkan gynnas.
Länsjärnvägar är i relativt dåligt skick
runt om i landet och behöver upprustas.
Detsamma gäller vissa eftersatta
länsvägar, dock inte främst av miljöskäl
utan av säkerhetsskäl. Investeringar i
regional spårtrafik med moderna vagnar
är också angelägna.
Utskottet erinrar om att LTA-anslaget
tidigare upptog ett statsbidrag till
kommunerna för byggande av cykelleder.
Riksdagen beslutade emellertid år 1992
att bidraget skulle upphöra per den 1
januari 1993 och inordnas i ett nytt
generellt bidragssystem (prop.
1991/92:150, bet. FiU29, rskr. 345).
Utskottet är inte nu berett att förorda
en omprövning av detta beslut.
LTA-anslagets ändamål har genom
riksdagsbeslut, främst år 1988 och 1993,
bestämts till att omfatta bl.a.
länsvägar, länsjärnvägar och
spåranläggningar för regional kollektiv
persontrafik. Nu gällande flerårsplaner
för investeringar i
länstrafikanläggningar omfattar därför
bl.a. de nämnda ändamålen, men inte gång-
och cykelvägar. Regeringen väntas inom
kort förelägga riksdagen förslag till
riktlinjer för investeringar i trafikens
infrastruktur under åren 1998-2007. I
avvaktan på dessa förslag och med
hänvisning till vad utskottet i övrigt
nu anfört avstyrks motion T220 (mp)
yrkande 10.
9.6 Stabila spelregler för bidragen till
enskilda vägar
I motion A428 (kd) framhålls att
Kristdemokraterna inte accepterade
regeringens neddragning förra året av
bidraget till enskilda vägar. Det är
därför bra - säger motionärerna - att
regeringen nu ändrar sig i denna fråga.
För framtiden bör dock slås fast att
långsiktiga spelregler bör finnas för
det finmaskiga vägnätet, där enskilda
vägar är en så viktig del. Vad
motionärerna sålunda anför bör - enligt
motionens yrkande 8 - riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
Även utskottet välkomnar regeringens
förslag att höja anslaget till drift och
byggande av enskilda vägar. Något
riksdagens uttalande i frågan synes inte
erforderligt, varför yrkandet härom
avstyrks.
10 Storstadsöverenskommelserna
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet
regeringens förslag om en utvidgning av
de statliga garantierna för utbyggnad av
trafiksystemen i Stockholms- och
Göteborgsområdena. Det gäller yrkandena
6 och 7 i regeringens hemställan enligt
vilken riksdagen föreslås
dels bemyndiga regeringen att låta
Riksgäldskontoret teckna statlig borgen
dels för byggande av Södra länken, delen
Sickla kanal-Värmdöleden, inom en
utvidgad ram om högst 1 050 miljoner
kronor i prisnivån januari 1992, dels
för fortsatt planerings- och
förberedelsearbete och information inom
ramen för Dennisöverenskommelsen under
verksamhetsåret 1997 samt mark-lösen
inom en utvidgad ram om högst 88
miljoner kronor i prisnivån januari
1992,
dels bemyndiga regeringen att låta
Riksgäldskontoret teckna statlig borgen
om 2 300 miljoner kronor för utbyggnad
av Götaleden, väg E 6 förbi Gårda och
Åbromotet samt för fortsatt planerings-
och förberedelsearbete och information
under verksamhetsåret 1997 inom ramen
för Göteborgsöverenskommelsen, samt att
låta Riksgäldskontoret justera utställda
garantier för Göteborgsöverenskommelsen
med tillkommande räntekostnader för
upptagna lån samt beräknade behov av
justeringar för prisökningar i
samhället.
Vidare behandlar utskottet sju motioner,
nämligen T208 (c) yrkandena 7-10, T212
(fp), T220 (mp) yrkandena 11-14, T221
(c), A429 (fp) yrkande 7, A434 (v)
yrkande 13 och Jo737 (mp) yrkande 7 i
denna del.
10.1 Stockholm
10.1.1 Regeringens förslag
Regeringen beskriver i
budgetpropositionen läget för
Dennisöverenskommelsen, dvs. den
överenskommelse som träffades år 1991 om
trafiksystemets utbyggnad i
Stockholmsregionen. Av redogörelsen
framgår att regeringen under våren 1995
har stoppat såväl utbetalningen av
statsbidrag till Stockholms läns
landsting som samtliga nystarter av
planerade vägprojekt intill dess att det
förelåg förutsättningar för en hållbar
ekonomisk modell för
Dennisöverenskommelsen. Efter det att
erforderliga beslut fattats i Stockholms
kommun under hösten 1995 och
förutsättningarna för uppförande av
betalstationer i Nacka kommun klarats
ut, beslutade regeringen våren 1996 att
häva byggstoppet för nya vägprojekt samt
bemyndiga Vägverket att på nytt påbörja
utbetalningen av statsbidrag.
Av propositionen framgår att de
kollektivtrafikinvesteringar som
Storstockholms Lokaltrafik (SL) ansvarar
för i stort sett har genomförts som
planerats eller i en snabbare takt än
vad överenskommelsen förutsätter.
Utbyggnaden av snabbspårvägen och
förlängningen av tunnelbanan är dock
försenade. För järnvägsområdet anges att
investeringen i Nynäsbanan i allt
väsentligt är färdig. Utbyggnaden av
sträckan Kallhäll-Kungsängen har dock
försenats kraftigt och beräknas nu kunna
tas i drift i slutet av år 2000, vilket
är ca två år senare än vad som antogs i
Dennisöverenskommelsen. Utbyggnaden av
ett tredje spår vid Stockholm C är också
försenad och beräknas tidigast kunna
vara färdigställd år 2001. Beträffande
vägutbyggnader anges att delar på Yttre
tvärleden har öppnats för trafik.
Utbyggnaden av Norra länken beräknas
påbörjas vid årsskiftet 1996/97 medan
Södra länken beräknas kunna börja byggas
under år 1997. Vidare redovisas att
planeringen för vägtullssystemet
fortgår. Regeringen har för avsikt att
redovisa en lag om vägtullar för
riksdagen. En redogörelse kommer
samtidigt att lämnas över det
finansiella läget för
Dennisöverenskommelsens vägdel.
Riksdagen har tidigare beslutat om
statliga lånegarantier för
vägutbyggnaden på totalt 11 473 miljoner
kronor. Inför byggstarten av Södra
länken år 1997 anser regeringen att de
statliga lånegarantierna bör utvidgas
med 1 050 miljoner kronor och därmed
även omfatta den del av Södra länken som
skall kopplas till Värmdöleden. De
statliga lånegarantierna för fortsatt
planerings- och förberedelsearbete och
information samt marklösen föreslås
vidare utvidgas med 88 miljoner kronor.
Enligt regeringen bör Riksgäldskontoret
få justera utställda garantier, som är
angivna i 1992 års prisnivå, med
tillkommande räntekostnader för upptagna
lån samt med beräknade behov av
justeringar för prisökningar i
samhället.
10.1.2 Motionsförslag
I motionerna om Dennisöverenskommelsens
genomförande riktas invändningar mot
huvuddragen i projektet.
Överenskommelsen anses bl.a. främja en
ökad tillväxt av biltrafiken och därmed
motverka en miljöanpassad trafik
utveckling. I flera av motionerna
efterlyses vidare en omprövning och
omförhandling där vägprojekten bryts ut
ur överenskommelsen. Följaktligen
avstyrks även regeringens förslag till
utvidgad garantiram.
Enligt motion T208 (c) innebär Öster-
och Västerleden oacceptabla ingrepp i
oersättlig miljö varför dessa projekt
inte bör byggas. Resurser bör i stället
satsas på bättre kollektivtrafik, bättre
infartsparkeringar och en miljömässig
styrning av trafiken. Enligt motionen
råder det stor osäkerhet runt
Dennispaketet med hänvisning till oklar
finansiering och pågående diskussioner
om bl.a. tredje spåret över
Riddarholmen. Det är därför inte
försvarbart att bevilja ytterligare
garantier till Dennislederna.
Motionärerna föreslår att ett moratorium
införs som utnyttjas för att ompröva
överenskommelsens innehåll. För att leda
arbetet föreslås att en statlig
förhandlingsman tillsätts. I avvaktan på
att en helhetslösning tas fram bör inga
ytterligare beslut tas. Vidare
konstateras i motionen att Vägverket
numera har fått ansvar för hela
vägsektorn. Stora delar av Dennispaketet
har dock kommit till innan Vägverket
fick detta helhetsansvar. Mot denna
bakgrund begärs att en
sektorsansvarsanalys görs av
Dennisöverenskommelsen.
I motion T221 (c) konstateras att sedan
Dennisöverenskommelsen ingicks har
avgörande förändringar inträffat.
Betydande kostnadsökningar har inträffat
samtidigt som olika miljögranskningar
har påvisat stora brister i
beräkningsunderlaget för bl.a.
miljöeffekter och trafikflöden. Den höga
realräntan gör också att projektets
ekonomi inte längre är hållbar. Flera
kommuner motsätter sig dessutom att
Dennisöverenskommelsen genomförs som det
var tänkt år 1992. Enligt motionärerna
behövs i stället en balanserad utbyggnad
av trafikslagen. Detta betyder att flera
objekt som ingår i överenskommelsen
måste förändras och ett antal objekt
utgå. Mot denna bakgrund avstyrks
regeringens förslag till utökade
statsgarantier. Vidare framhålls i
motionen att 1996 års kontrollstation
bör genomföras som förutsatts. Det är
därvid nödvändigt att
Dennisöverenskommelsen omförhandlas så
att förutsättningar läggs fast för en ny
och miljövänligare trafikpolitik i
Stockholmsregionen.
I motion T212 (fp) anges att
Dennisöverenskommelsen bygger på
inaktuella tankar och idéer från 1980-
talet. Det vore därför oförlåtligt
enligt motionären att satsa så stora
resurser som krävs för att genomföra
överenskommelsen utan att en seriös
omprövning kommer till stånd. Mot denna
bakgrund begärs att trafikexpertis
reviderar planerna. Revisionen bör utgå
från modern kunskap om teknik, säkerhet,
miljö och ekonomi.
Dennisöverenskommelsens omprövning kan
därmed göras på samhällsekonomiska
grunder och med kravet att skapa ett
långsiktigt hållbart trafiksystem.
I motion A434 (v) framhålls att en
långsiktigt hållbar utveckling kräver
ett miljöanpassat transportsystem i
Stockholm. Det innebär att biltrafiken
måste minska med minst 15 % fram till år
2010. Därför behövs varken Öster- eller
Västerleden och inte heller Södra eller
Norra länken i föreslagen form. Dessa
väginvesteringar är förkastliga ur miljö-
, stadsbilds- och ekonomisk synvinkel.
Dennisprojektets ekonomi är vidare inte
hållbar. En höjning av realräntan från 4
till 5 % höjer räntekostnaden till hela
24 miljarder kronor och skapar ett
totalt intäktsbehov på minst 61
miljarder kronor. Staden och staten
kommer därmed att skuldsätta sig för
överskådlig tid.
I motion T220 (mp) konstateras att
Dennisöverenskommelsens motorvägsbyggen
är ekologiskt ohållbara samtidigt som de
ekonomiska kalkylerna är rena
glädjekalkyler. De stora
motorvägsbyggena svarar inte heller mot
prognostiserad trafikutveckling.
Projektets ekonomiska situation beskrivs
vidare som kaotisk. Kostnaderna har
skenat i väg med miljardskulder som
följd. Den förutsedda
självfinansieringen verkar så här långt
vara mycket avlägsen. Enligt motionen är
det i högsta grad en nationell
angelägenhet att ha uppsikt över hur
gemensamma medel används.
Dennisöverenskommelsen bör inte
betraktas som en Stockholmsfråga.
Motionärerna begär därför att staten
fullföljer sin del av uppgörelsen vad
avser kollektivtrafiksatsningar, medan
resten av uppgörelsen rivs upp och
omförhandlas. Mot den bakgrunden
föreslås att utställda lånegarantier
omedelbart dras tillbaka och att
regeringens förslag om utökade
lånegarantier avslås.
I motion Jo737 (mp) framhålls att
Dennisöverenskommelsen är ett exempel på
projekt som är klart olönsamma om
miljökostnaderna vägs in. Vägarna medför
direkta miljöeffekter där de dras fram
och bidrar även till en ökning av den
totala biltrafiken. I de
samhällsekonomiska investeringskalkyler
som används vid olika vägprojekt måste
även investeringarnas miljöeffekter
läggas in. Motionärerna förordar i
stället en satsning på
samhällsekonomiskt lönsamma
miljöinvesteringar som t.ex. järnvägar.
Järnvägsprojektet tredje spåret, dvs.
den planerade bansträckningen från
Centralstationen till Söder Mälarstrand
över Riddarholmen, behandlas i motion
T221 (c). Motionärerna framhåller att
det är mycket angeläget att
spårkapaciteten byggs ut genom
Stockholm. Det behövs såväl för
regionaltågstrafiken och pendeltrafiken
som för X 2000- och intercitytrafiken,
som väntas öka kraftigt. Centralbron och
Söderleden utgör i dag det verkligt
stora miljöproblemet i området mellan
Gamla stan och Riddarholmen.
Förutsättningarna för att förlägga
Söderleden i tunnel och koppla den till
den befintliga Klaratunneln och
Klarastrandsleden måste därför utredas
seriöst. Motionärerna förordar därför
en lösning i likhet med vad den statliga
Riddarholmskommittén föreslagit och som
innebär att utrymme skapas för tredje
spåret ovan jord, utan att några ingrepp
görs i Riddarholmens medeltida
kulturmiljö.
Förslag om införande och utformning av
trafikavgifter som vägtullar behandlas i
följande motioner.
Enligt motion T221 (c) är det föreslagna
systemet för biltullar orimligt. De ger
ingen valfrihet utan har en fiskal
inriktning där alla som passerar måste
betala. Det vore i stället avsevärt
bättre och mera rimligt, bl.a. med tanke
på miljön, att försöka hitta en modell
som i stället styr onödig
genomfartstrafik från innerstaden och
som också premierar miljövänligare
bränslen. Riksdagen föreslås därför
besluta att inte införa de planerade
biltullarna i Stockholm.
I motion A429 (fp) framhålls att
bilavgifterna i Dennisöverenskommelsen
genom sin storlek och långsiktighet
innebär ett unikt finansieringsåtagande,
som till helt övervägande del läggs på
invånare och företag i
Stockholmsregionen. Det medför att
regionens invånare i framtiden kommer
att finansiera en stigande andel av
väginvesteringarna. Samtidigt gäller
enligt Dennisöverenskommelsen att
Stockholmsregionens andel av ordinarie
anslag till väg- och
kollektivtrafikinvesteringar inte skall
minska.
Staten måste enligt motionen stå för
sina åtaganden och inte utnyttja den
exceptionella finansieringsbördan på
Stockholms läns invånare i syfte att
minska länets andel av de ordinarie
anslagen till trafikinvesteringar.
Staten uppmanas därför i samband med
1996 års kontrollstation för
Dennisöverenskommelsen att bidra till
att angelägna frågor, som exempelvis
förbättringar av trafik- och
miljösituationen vid Gamla stan och
Riddarholmen, kan lösas. Motionärerna
förordar mot denna bakgrund att den
aviserade propositionen om vägtullar
skjuts på framtiden till dess att
kontrollstationen är genomförd. Vidare
framhålls att vid den slutgiltiga
utformningen av biltullssystemet en
utgångspunkt bör vara att alla invånare
får möjlighet att nå riksvägnätet utan
att betala vägtull.
Enligt motion A434 (v) bör avgifterna
för vägtrafiken utformas som ett
miljöpolitiskt styrmedel. Det innebär
att biltullarna skall lokaliseras så att
biltrafiken styrs bort från innerstaden
och att den miljövänliga
kollektivtrafiken gynnas. Vägverkets
biltullssystem klarar inte miljömålen
utan i stället bör någon form av
bilavgifter introduceras för innerstaden
enligt t.ex. den modell som
Naturskyddsföreningen presenterat.
10.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlar inledningsvis
regeringens förslag till utvidgade
garantiramar och de motionsyrkanden som
ifrågasatt Dennisöverenskommelsens
genomförande.
Utskottet har tidigare i sitt av
riksdagen godkända betänkande 1990/91:
TU24 framhållit att det är angeläget att
trafik- och miljösituationen i landets
storstadsområden förbättras (prop.
1990/91:87 delvis, rskr. 286). Utskottet
konstaterade därvid att åtgärder i
storstädernas trafiksystem har stor
betydelse för miljösituationen och
tillväxten i hela landet. Utskottet
bedömde att mot denna bakgrund krävdes
långsiktiga beslut om omfattande
investeringar och ett stort antal
samverkande åtgärder där olika parter
gemensamt agerade för att nå regionalt
förankrade trafikpolitiska mål.
Utskottets uppfattning att det är
nödvändigt att förbättra trafik- och
miljöförhållandena i bl.a.
Stockholmsområdet ligger fast. I
Stockholmsregionen behövs förbättrade
trafiksystem för att lösa
trafikproblemen, öka tillgängligheten
och skapa bättre förutsättningar för
regionens utveckling. En mer utvecklad
trafikstruktur är också angelägen av
miljöskäl. Utskottet anser det samtidigt
nödvändigt att överenskommelsen ingående
följs upp och att staten har god
kontroll över riskerna och
kostnadsutvecklingen.
Utskottet har mot denna bakgrund våren
1995 i sitt av riksdagen godkända
betänkande uttalat att regeringen för
riksdagen bör redovisa hur
överenskommelsens ekonomiska
förutsättningar kan tryggas (bet.
1994/95:TU22, rskr. 340). Av
propositionen framgår att regeringen
därefter temporärt stoppat såväl
utbetalningen av statsbidrag som
utbyggnaden av vissa vägprojekt med
hänvisning till kraftiga förseningar i
förberedelserna för genomförandet av
Norra länken och betalstationerna.
Regeringen bedömer dock nu att de
ekonomiska förutsättningarna har
tryggats. Vidare anges att den av
riksdagen efterlysta redovisningen av
den finansiella situationen kommer att
presenteras i en proposition om lag om
vägavgifter för Stockholmsregionen som
kommer att framläggas senare.
I avvaktan på den aviserade
redovisningen har utskottet ingen
erinran mot regeringens förslag att
vidga garantiramen för
Dennisöverenskommelsen med sammanlagt 1
138 miljoner kronor. Som utskottet
framhållit tidigare är det angeläget att
förbättra trafiksituationen i Stockholm
för att åstadkomma bättre miljö, ökad
tillgänglighet och förbättrade
förutsättningar för Stockholmsregionens
utveckling. Även för sysselsättningen
har projektet stor betydelse. Som ett
exempel kan nämnas att projektet Norra
länken, som beräknas starta vid
årsskiftet 1996/97, innebär att ca 3 500
årsarbeten samt ca 4 600 indirekta
årsarbeten skapas. Det är därför viktigt
att de statliga garantierna kan ges i
den takt som tidigare förutsatts.
Utskottet avstyrker med hänvisning till
det anförda motionerna T208 (c), T212
(fp), T220 (mp), T221 (c), Jo737 (mp)
och A434 (v) i nu aktuell del.
Utskottet kan konstatera, när det gäller
det motionsyrkande som tar upp tredje
spåret, dvs. den planerade
bansträckningen från Centralstationen
till Söder Mälarstrand, att
kapacitetsproblemen är besvärande för
tågtrafiken genom Stockholm. Till detta
kommer den utveckling av tågtrafiken som
för närvarande pågår genom utbyggnaden
av Svealandsbanan, Nynäsbanan,
Arlandabanan och Mälarbanan. För att
kunna dra nytta av den pågående
utbyggnaden av regional- och
fjärrtågstrafiken krävs enligt
utskottets mening att
kapacitetsproblemen i Stockholm snarast
löses.
Enligt Dennisöverenskommelsen
planerades det tredje spåret att tas i
drift år 1998. Nu kan inte någon del av
projektet vara färdigställd förrän
tidigast år 2001. Regeringen beslutade
under våren 1996 att tillsätta en
kommitté med uppgift att utvärdera
alternativa lösningar för utökad
spårtrafik mellan Stockholm Södra och
Stockholm Central. Uppdraget redovisades
i september 1996. Kommittén föreslår att
ett tredje järnvägsspår byggs öster om
befintliga spår. Utbyggnaden föreslås
ske på sådant sätt att inga ingrepp görs
i Riddarholmens byggnader. Kommittén
föreslår även att bullerdämpande broar
byggs för alla tre järnvägsspåren samt
att Centralbron och dess ramper vid
Tegelbacken och Söder Mälarstrand rivs
och ersätts av en biltunnel.
Enligt vad utskottet erfarit avser
regeringen förelägga riksdagen ett
förslag till långsiktig
infrastrukturplanering, främst avseende
vägar och järnvägar för perioden
1998-2007. Vidare pågår överläggningar
mellan parterna för
Dennisöverenskommelsen inom ramen för
den förutsedda kontrollstationen år
1996. I avvaktan på pågående beredning
och regeringens förslag om riktlinjer
för utbyggnaden av trafikens
infrastruktur avstyrker utskottet motion
T221 (c) i nu behandlad del.
Utskottet övergår därefter till att
behandla vägtullarnas utformning.
Enligt den överenskommelse som träffats
om trafiksystemet i Stockholm skall
avgifter tas ut från vägtrafiken för att
finansiera vägutbyggnaderna. I sitt av
riksdagen godkända betänkande våren 1995
har utskottet uttalat att
vverenskommelsen inte får innebära ökade
statsfinansiella kostnader eller att
investeringsmedel överförs från redan
planerade trafikprojekt i övriga delar
av landet till Stockholmsområdet (bet.
1994/95:TU22, rskr. 340).
När det gäller den närmare utformningen
av tullarna vill utskottet framhålla att
den tekniska utvecklingen, ändrade
trafikförutsättningar och vunna
erfarenheter kan komma att föranleda
anpassningar och ändringar i
avgiftssystemets utformning. Utskottet
är dock inte berett att som begärs i
motion A429 (fp) förorda att den
aviserade propositionen om lag om
vägtullar i Stockholmsregionen skjuts på
framtiden till dess att 1996 års
kontrollstation är genomförd. I avvaktan
på regeringens aviserade proposition är
utskottet inte heller berett att nu
behandla avgiftssystemets närmare
utformning.
Av det anförda följer att utskottet
avstyrker motionerna T221 (c), A429
(fp) och A434 (v) i nu behandlade delar.
10.2 Göteborg
10.2.1 Regeringens förslag
Av propositionen framgår att
finansieringslösningen för den
överenskommelse som träffats om
trafiksystemet i Göteborgsområdet, den
s.k. Göteborgsöverenskommelsen,
ifrågasatts av de regionala parterna.
Därmed kan den överenskomna
finansieringen äventyras. För att inte
skapa en ofinansierad låneskuld har
regeringen den 15 februari 1996 beslutat
att Vägverket tills vidare inte skall
betala ut statsbidrag till investeringar
i kollektivtrafikanläggningar till
Göteborgs kommun och att Vägverket inte
skall igångsätta de kvarvarande
vägprojekt i överenskommelsen som
finansieras med Vägverkets ordinarie
anslagsmedel.
Av det beslutade statsbidraget på 1 600
miljoner kronor har ca 700 miljoner
kronor betalats ut. Det slutliga
ställningstagandet från de regionala
parterna om den tidigare överenskomna
finansieringslösningen avgör om
regeringen kommer att återuppta
utbetalningarna eller inte. Om
överenskommelsen inte visar sig giltig,
dvs. om de kommunala ställningstagandena
beträffande vägtullsfinansieringen blir
fortsatt negativa, måste enligt
regeringen hela överenskommelsen
omprövas och omförhandlas. I sådant fall
återkommer regeringen med förslag till
användning av de till överenskommelsen
avsatta medlen.
Regeringen anger att de statliga
lånegarantierna för Göteborgs
trafikleder behöver utökas för planerad
verksamhet under år 1997 samt för
byggstarter av nya vägprojekt under år
1997. Götaledens utbyggnad är planerad
att starta under år 1997. Total kostnad
för detta projekt är 1 800 miljoner
kronor. Breddning av E 6 förbi Gårda,
som är kostnadsberäknad till 200
miljoner kronor, beräknas också komma i
gång under år 1997. Åbromotet beräknas
vidare bli klart för byggstart under
nästa år till en beräknad kostnad av 200
miljoner kronor. Dessutom anges att
utökade garantier om 100 miljoner kronor
behövs för att bedriva fortsatt
planerings- och förberedelsearbete samt
information under år 1997.
Sammantaget föreslås mot denna bakgrund
att för byggande av vägleder i Göteborg
och för fortsatta planerings- och
förberedelsearbeten samt
informationsverksamhet om
Göteborgsöverenskommelsen bör riksdagen
bemyndiga regeringen att låta
Riksgäldskontoret teckna statlig borgen
om 2 300 miljoner kronor i prisnivån
januari 1992 för planerad verksamhet
under år 1997. Vidare föreslås i
propositionen att regeringen också
bemyndigas att låta Riksgäldskontoret
justera utställda garantier med
tillkommande räntekostnader för upptagna
lån samt beräknade behov av justeringar
för prisökningar i samhället. Ett
villkor för att utökade garantier skall
beviljas för projekt i Göteborgsregionen
är att det finns en enighet kring en
hållbar finansieringslösning. Enligt
propositionen kommer därför regeringen
att pröva finansieringslösningen innan
Riksgäldskontoret bemyndigas utställa
utökade statliga garantier för vägar i
Göteborgsregionen.
10.2.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) konstateras att
utlovade statliga medel till
kollektivtrafiken i Göteborgsområdet
inte betalas ut så länge
finansieringsfrågan för
motorvägsutbyggnaderna inte är klarlagd.
Enligt motionärerna är det orimligt att
regeringen inte håller sin del av
uppgörelsen när det gäller medel som i
praktiken är avhängiga övriga
investeringar. Mot denna bakgrund begärs
att regeringen omedelbart betalar ut
innehållna medel till
kollektivtrafiksatsningar och att den
drar sig ur uppgörelsen i dess övriga
delar med hänvisning till att projektets
motorvägsutbyggnader inte är godtagbara
ur ett ekologiskt hållbart perspektiv.
Göteborgsöverenskommelsen bör därför
omförhandlas snarast. Motionärerna
avstyrker vidare regeringens förslag om
utökad statlig lånegaranti för att
genomföra vissa delar av
Göteborgsöverenskommelsen.
10.2.3 Utskottets ställningstagande
Syftet med Göteborgsöverenskommelsen är
att stärka regionens utveckling genom
att förbättra tillgängligheten till
regioncentrum samt säkerheten och miljön
i hela regionen. Ett genomförande av
överenskommelsen innebär också enligt
utskottets mening en angelägen utbyggnad
av regionens kollektivtrafik och vägar.
Utskottet är inte berett att göra de
uttalanden om Göteborgsöverenskommelsen
som begärs i motion T220 (mp). Eftersom
de finansiella förutsättningarna är
osäkra har utskottet inget att erinra
mot regeringens beslut att tills vidare
inte utbetala vissa statsbidrag.
Utskottet ställer sig bakom regeringens
förslag om utökade statliga garantier
till sammantaget 2 300 miljoner kronor i
prisnivån 1992. Utskottet delar också
regeringens uppfattning att
Riksgäldskontoret bör bemyndigas justera
utställda garantier för
Göteborgsöverenskommelsen med
tillkommande räntekostnader för upptagna
lån samt beräknade behov av justeringar
för prisökningar i samhället. Ett
villkor för att garantin får tas i
anspråk bör som regeringen framhåller
vara att parterna kan enas kring en
hållbar finansieringslöning. Motion T220
(mp) avstyrks följaktligen i nu
behandlad del.
11 Banverket
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet
regeringens förslag om Banverkets
verksamhet. Det gäller yrkandena 8-11 i
regeringens hemställan enligt vilken
riksdagen föreslås
dels godkänna att Banverket som statens
företrädare på central nivå skall ha ett
samlat ansvar för hela
järnvägstransportsystemets effektivitet,
tillgänglighet, framkomlighet,
trafiksäkerhet och miljöpåverkan, samt
för frågor inom järnvägsområdet som rör
fordon, kollektivtrafik,
handikappanpassning och viss tillämpad
forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsverksamhet,
dels godkänna att planeringsramen för
Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. är
5 330 000 000 kr för år 1998 och 5 330
000 000 kr för år 1999,
dels godkänna att medel för
administrationskostnader från anslaget
Banverket: Sektorsuppgifter får täcka
kostnader som annars skulle belasta
anslaget Drift och vidmakthållande av
statliga järnvägar,
dels godkänna att Banverket får ta upp
lån i Riksgäldskontoret inom en ram av 7
575 000 000 kr för investeringar i
eldriftsanläggningar, produktions- och
telenätsutrustning, rörelsekapital,
finansiering av omsättningstillgångar,
tidigareläggningskostnader som
finansieras med bidrag från
Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för
statens andel av kapitalkostnader för
lån avseende vissa investeringar i
Stockholmsområdet enligt överenskommelse
år 1983 mellan SJ, Stockholms läns
landsting och staten.
Vidare behandlar utskottet motion T220
(mp) yrkande 2 i denna del.
11.1 Planeringsram
11.1.1 Regeringens förslag
Regeringen anser att de långsiktiga
nyinvesteringsplaner som tidigare
fastställts skall, med hänsyn till det
statsfinansiella läget, utgöra
utgångspunkten även för den fortsatta
medelstilldelningen för
järnvägsbyggande. Regeringen föreslår
därför att planeringsramen för
nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för
såväl år 1998 som år 1999 beräknas till
5 330 miljoner kronor.
11.1.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) framhålls att
spårtrafiken måste effektiviseras över
hela Sverige. Målet för investeringarna
inom Banverkets område bör därför vara
att uppnå ökad kapacitet i form av
parallella spår, förstärkt bärighet och
ökad tillgänglighet. Planeringsramen för
järnvägsbyggande föreslås mot denna
bakgrund vidgas med 2 200 miljoner
kronor för år 1998 och med 2 504
miljoner kronor för år 1999.
11.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att fastställda
investeringsplaner bör gälla och har
därför ingen erinran mot regeringens
förslag till planeringsram för
Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för
åren 1998 och 1999. Utskottet avstyrker
således motion T220 (mp) i nu behandlad
del. Utskottet vill vidare i
sammanhanget hänvisa till behandlingen
senare under riksmötet av förslag om
långsiktiga investeringsplaner för bl.a.
järnvägens infrastruktur för
planeringsperioden 1998-2007.
11.2 Medelsomföring
Regeringen föreslår att den bemyndigas
att besluta om överföring av medel från
anslaget A 7 Banverket: Sektorsuppgifter
till anslaget A 8 Drift och
vidmakthållande av statliga järnvägar.
Som skäl anges att därmed möjliggörs
ökade underhållsinsatser då besparingar
görs i Banverkets administration.
Utskottet har tidigare år behandlat
likalydande förslag om bemyndigande för
regeringen att möjliggöra
medelsomföringar. Utskottet har därvid
förutsatt att regeringen för riksdagen
redovisar hur det begärda bemyndigandet
att omfördela medel utnyttjats och vilka
effekter som därvid uppnåtts (bet.
1993/94:TU21 s. 6 och bet. 1994/95:TU14
s. 13). Någon sådan redovisning har dock
hittills inte lämnats till riksdagen.
Enligt vad utskottet låtit inhämta
under ärendets beredning har inga
medelsomföringar ägt rum under de två
senaste åren. Utskottet har vidare
erfarit att regeringen mot denna
bakgrund avser ompröva om det föreslagna
bemyndigandet erfordras även
fortsättningsvis. I avvaktan på den
förutskickade omprövningen tillstyrker
utskottet regeringens förslag till
bemyndigande för medelsomföringar mellan
de angivna anslagen för budgetåret 1997.
11.3 Låneram i Riksgäldskontoret
Banverket har möjlighet att låna i
Riksgäldskontoret. Lånen får tas för att
finansiera investeringar i
eldriftsanläggningar, de s.k. SL-
investeringarna, produktions- och
telenätsutrustning, rörelsekapital,
omsättningstillgångar samt för
tidigareläggningskostnader som
finansieras med bidrag från
Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS).
Tidigare år har riksdagen bemyndigat
regeringen att ta upp nya lån för dessa
ändamål. Regeringen anser att i
fortsättningen skall i stället den
totala låneramen redovisas. Regeringen
föreslår en total låneram i
Riksgäldskontoret för Banverket på 7 575
miljoner kronor. Av propositionen
framgår att nyupplåningsbehovet under år
1997 beräknas uppgå till 460 miljoner
kronor. Regeringen aviserar att
Banverket kommer att ges i uppdrag att
redovisa bl.a. vilka åtgärder som kan
vidtas för att stabilisera och minska
den totala låneramens storlek.
Utskottet anser det lämpligt att
riksdagen beslutar om storleken på den
samlade låneramen i Riksgäldskontoret.
Därmed tydliggörs statens åtaganden på
järnvägsområdet. Utskottet har ingen
erinran mot regeringens förslag och
tillstyrker att Banverket får ta upp lån
i Riksgäldskontoret inom en ram av
7 575 miljoner kronor för de i
propositionen angivna ändamålen.
11.4 Verksamhetsmål
11.4.1 Regeringens förslag
Regeringen anser att Banverket inför
regering och riksdag bör ha ett resultat-
ansvar för måluppfyllelsen inom hela
järnvägstransportsystemet, trots att
verket inte förfogar över alla medel och
befogenheter inom sektorn och att
Banverkets ansvar för
järnvägstransportsystemet därför bör
fördjupas och förtydligas. Regeringen
föreslår att Banverket som statens
företrädare på central nivå, utöver
uppgifterna att driva och förvalta
statens spåranläggningar och att ha hand
om säkerhetsfrågor för spårtrafik, skall
ha ett samlat ansvar, ett s.k.
sektorsansvar, för hela
järnvägstransportsystemets effektivitet,
tillgänglighet, framkomlighet,
trafiksäkerhet och miljöpåverkan samt
för frågor som rör fordon,
kollektivtrafik och handikappanpassning.
Banverket skall aktivt driva på och
följa upp utvecklingen inom
järnvägssektorn och bistå regering och
riksdag i frågor som berör hela
järnvägstransportsystemet samt verka för
ett effektivt, trafiksäkert och
miljövänligt utnyttjande av järnvägarna
och för en samordning av den lokala,
regionala och interregionala
järnvägstrafiken. Mot bakgrund av det
föreslagna sektors-ansvaret anges att
det övergripande målet för Banverket bör
vara att tillhandahålla en
konkurrenskraftig, kundanpassad och
trafiksäker infrastruktur för
järnvägstrafikens operatörer med hänsyn
tagen till miljö och regional balans.
11.4.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare i olika
sammanhang uttalat vikten av en ökad
helhetssyn inom trafiksystemet.
Utskottet har också efterlyst ett
förbättrat underlag för uppföljning och
utvärdering inom kommunikationsområdet.
Utskottet har mot denna bakgrund ingen
erinran mot att Banverket som statens
företrädare på central nivå skall ha ett
samlat ansvar, ett s.k. sektorsansvar,
för hela järnvägstransportsystemets
effektivitet, tillgänglighet,
framkomlighet, trafiksäkerhet och
miljöpåverkan samt för frågor inom
järnvägsområdet som rör fordon,
kollektivtrafik och handikappanpassning.
Utskottet förutsätter därvid att
regeringens redovisning till riksdagen
av utvecklingen på järnvägsområdet
därmed också kan komma att bli mer
heltäckande samt fördjupas och
förtydligas.
12 Sjöfartsverket
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet
följande förslag avseende Sjöfartsverket
enligt yrkandena 12-20 i regeringens
hemställan. Riksdagen föreslås enligt
regeringen
dels godkänna övergripande mål och
verksamhetsinriktning samt investeringar
för Sjöfartsverket under perioden
1997-1999 i enlighet med vad regeringen
förordar,
dels godkänna ekonomiska mål och ramar
för Sjöfartsverket under perioden
1997-1999 i enlighet med vad regeringen
förordar,
dels bemyndiga regeringen att
fastställa utdelning och
skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i
enlighet med vad regeringen förordar,
dels godkänna att Sjöfartsverket ingår
i ett med SAAB och Osterman Helicopter
AB gemensamt ägt bolag för bl.a.
sjömätning,
dels godkänna att Sjöfartsverket
tecknar aktier och ger
aktieägartillskott till det gemensamma
bolaget Sjöfartsverket, SAAB och
Osterman Helicopter AB, inom en total
ram på 15 000 000 kr,
dels godkänna att Sjöfartsverket
tecknar borgensförbindelser för krediter
upp till 20 000 000 kr till förmån för
det gemensamma bolaget Sjöfartsverket,
SAAB och Osterman Helicopter AB,
dels godkänna att Sjöfartsverket för
statens räkning förvaltar de aktier som
staten äger i det gemensamma bolaget
Sjöfartsverket, SAAB och Osterman
Helicopter AB,
dels godkänna att fyrarna Måseskär och
Örskär avbemannas i enlighet med vad
regeringen förordar,
dels godkänna vad regeringen anför om
Handelsflottans kultur- och fritidsråd.
Vidare behandlar utskottet motionerna
T601 (m), T603 (s), T604 (s), T605 (m),
T606 (s), T607 (mp), T613 (c), T614
(fp), T615 (s) yrkande 1, T621 (s)
yrkandena 1 och 2 samt U802 (c) yrkande
8.
12.1 Övriga frågor angående
Sjöfartsverket
12.1.1 Mål och inriktning för
Sjöfartsverket m.m.
Sjöfartsverkets främsta uppgifter är att
svara för tillsyn över sjösäkerheten,
lotsning, utmärkning av farleder,
sjöräddning, isbrytning, skydd av miljön
mot förorening från fartyg och
sjökartläggning.
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner övergripande mål och
verksamhetsinriktning samt investeringar
för Sjöfartsverket under perioden
1997-1999 i enlighet med vad som
förordas i propositionen.
I propositionen återges vad
Sjöfartsverket i sin treårsplan för den
nämnda perioden anfört i fråga om
inriktning av verksamheten. Regeringen
framhåller att Sjöfartsverket väl
uppfyller de mål och väl följer den
inriktning som verket ålagts. Några
förändringar av verkets övergripande mål
eller av verksamhetens huvudsakliga
inriktning föreslås inte.
Sjöfartsverkets internationella arbete
med att förbättra sjösäkerheten följer
regeringens målsättning. Det
prioriterade sjösäkerhetsarbetet skall
fortsätta att utgöra en av de mest
betydelsefulla frågorna, liksom frågor
angående sjöfartens miljöpåverkan. I
propositionen lämnas en närmare
redogörelse för sjösäkerhets- och
miljöarbetet som utskottet återkommer
till i avsnitt 13 av detta betänkande.
Av propositionen framgår vidare att
verket planerar investeringar under den
kommande treårsperioden för 425,9
miljoner kronor. I beloppet ingår 250
miljoner kronor för återanskaffning av
isbrytarfartyg, då Tor avses bytas ut.
Regeringen säger sig i huvudsak inte ha
någon erinran mot Sjöfartsverkets
planerade investeringar och understryker
att det skall ställas krav på katalytisk
avgasrening vid återanskaffning av
isbrytare.
Utskottet har ingen erinran mot vad
regeringen anfört om mål och
verksamhetsinriktning samt investeringar
för Sjöfartsverket under perioden
1997-1999.
12.1.2 Statsisbrytarnas lokalisering
I motionerna T605 (m) och T613 (c)
framhålls att isbrytarflottan eller
delar av den bör lokaliseras till
Härnösand. I den sistnämnda motionen
framhålls vidare nödvändigheten av en
kostnadsjämförande analys enligt
Sjöverksamhetskommittén . Vikten av en
sådan analys betonas också i motion T614
(fp), i vilken vidare framhålls att
regionalpolitiska aspekter bör ingå i en
total bedömning om var isbrytarna skall
vara lokaliserade.
Den i motionerna nämnda
Sjöverksamhetskommittén återgav i sitt
betänkande Statens maritima verksamhet
(SOU 1996:41), som överlämnades till
regeringen i mars 1996, följande
uttalande i utskottets betänkande
1994/95: TU12.
Utskottet har vid ett flertal tillfällen
under senare år avstyrkt motionsyrkanden
om att isbrytarflottan bör lokaliseras
till Härnösand eller andra norrländska
hamnar. Utskottet har inte ändrat
uppfattning och vill ånyo erinra om att
statsmakternas styrning av
Sjöfartsverkets verksamhet avser mål och
inriktning. Det av riksdagen fastställda
målet för isbrytning är att
vintersjöfart skall kunna bedrivas på
alla svenska hamnar av betydelse.
Utskottet förutsätter att stationeringen
av isbrytarflottan är den för
verksamheten ändamålsenligaste.
Efter detta citat erinrar
Sjöverksamhetskommittén om att
Sjöfartsverket tidigare utrett frågan om
statsisbrytarnas stationering och då
stannat för den lösning som gäller i
dag, nämligen stationering i Stockholm.
Kommittén framhåller emellertid som sin
uppfattning att det vore värdefullt med
en genomgripande analys inför framtida
överväganden. Regeringen bör enligt
kommittén föranstalta om en analys som
innehåller jämförelser av kostnaderna
vid en fortsatt stationering i Stockholm
och vid en utlokalisering till Härnösand
eller Luleå.
Utskottet förutsätter att regeringen
prövar kommitténs förslag om den nämnda
analysen och finner därför inte något
riksdagens uttalande i frågan
erforderligt. Med det sagda avstyrker
utskottet motionerna T605 (m), T613 (c)
och T614 (fp).
12.1.3 Ekonomiska mål och ramar för
Sjöfartsverket
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner ekonomiska mål och ramar för
Sjöfartsverket under perioden 1997-1999
i enlighet med vad regeringen förordar.
Vidare föreslås att riksdagen bemyndigar
regeringen att fastställa utdelning och
skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i
enlighet med vad regeringen förordar.
Verkets soliditet uppgick - framgår det
av propositionen - till 54,2 % vid
1995 års slut. Soliditeten bör enligt
regeringen uppgå till minst 50 % inför
återanskaffningen av isbrytare. Det bör
övervägas om sådan återanskaffning i en
framtid bör finansieras och genomföras
på annat sätt än i dag, t.ex. genom att
investeringarna sprids över en längre
tidsrymd. Målsättning för räntabilitet
på eget kapital bör vara 10 % efter
skattemotsvarighet. En utdelning på 3 %
av det egna kapitalet bör bibehållas.
Prismålet för sjöfartsavgifterna för
åren 1997-1999 skall vara att dessa inte
får öka med mer än nettoprisindex. I
sammanhanget erinras om att Sverige, mot
bakgrund av medlemskapet i EU, bör
införa ett förändrat system för
sjöfartsavgifter. Frågan behandlas i
avsnitt 13 av detta betänkande,
Sjöfartspolitik.
Utskottet tillstyrker regeringens
förslag om ekonomiska mål och ramar för
Sjöfartsverkets verksamhet samt om
bemyndigande att fastställa utdelning
och skattemotsvarighet för
Sjöfartsverket.
12.1.4 Bolag för sjömätning
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner
- att Sjöfartsverket ingår i ett med
SAAB och Osterman Helicopter AB
gemensamt ägt bolag för bl.a.
sjömätning,
- att Sjöfartsverket tecknar aktier och
ger aktieägartillskott till bolaget
inom
en total ram på 15 miljoner kronor,
- att Sjöfartsverket tecknar
borgensförbindelser för krediter upp
till 20
miljoner kronor till förmån för
bolaget,
- att Sjöfartsverket för statens räkning
förvaltar de aktier som staten äger
i bolaget.
Av propositionen framgår att
Sjöfartsverket har begärt att regeringen
medger att verket får rätt att ingå i
ett med SAAB och Osterman Helicopter AB
gemensamt ägt bolag. Bolaget skall bl.a.
utföra sjömätningsuppdrag samt sälja
sjömätningssystem. Regeringen framhåller
att Sjöfartsverket såsom affärsverk har
en organisationsform som i och för sig
gör det möjligt att bedriva
affärsverksamhet. Bolagets planerade
verksamhet innebär bl.a. att sjömätning
bedrivs med ett helikopterburet system
för sjömätning med laserljus i svenska
farvatten under sommarhalvåret. För
vinterhalvåret inriktas verksamheten på
försäljning utomlands av bl.a
sjömätningssystem och utförande av
sjömätningar där. Regeringen finner den
föreslagna bolagsformen lämplig och
framhåller att de övriga intressenternas
marknads- och affärserfarenheter bäst
kan kombineras inom denna med
Sjöfartsverkets kompetens på området.
Utskottet gör för sin del ingen annan
bedömning och tillstyrker förslaget om
att Sjöfartsverket ingår i bolaget
liksom övriga förslag med anknytning
därtill.
12.1.5 Bemanning av fyrar av
regionalpolitiska skäl
Som framhålls i avsnitt 1 av detta
betänkande - Anslagsfrågor inom
utgiftsområde 22 - används anslaget
Ersättning för fritidsbåtsändamål bl.a.
för kostnader för att bemanna fyrar av
regionalpolitiska skäl. Av propositionen
framgår att Måseskär, Kullen, Örskär och
Holmögadd utgör sådana fyrar. Regeringen
föreslår att Örskär och Måseskär
avbemannas. Fyrarna har i dag,
framhåller regeringen, automatiska
väderstationer, vilka helt övertagit den
väderrapportering som personalen
tidigare gjort. De ekonomiska bidrag som
tidigare erhållits från olika
samarbetspartners för bemanningen av
fyrarna har dessutom minskats.
Regeringen säger sig dock förutsätta att
Sjöfartsverket, om möjligt, omplacerar
personalen till andra arbetsuppgifter
och att fyrplatsområdena även i
framtiden utnyttjas på ett
ändamålsenligt sätt.
I motion T603 (s) framhålls att
Sjöfartsverket bör undersöka möjligheten
till finansiering från andra parter
innan ett definitivt beslut fattas om
avbemanning av Örskärs fyr.
Stiftelsen Stockholms skärgård och
Östhammars kommun har i skrivelser till
utskottet framhållit att de önskar
diskutera med Sjöfartsverket om hur
verksamheten på Örskär skall kunna
bedrivas i fortsättningen. Utskottet har
erfarit att sådana diskussioner kommer
att äga rum och finner det värdefullt
att så sker, innan en eventuell
avbemanning verkställs. Med det anförda
synes syftet med motionen tillgodosett.
Denna bör därför inte föranleda någon
riksdagens åtgärd och avstyrks
följaktligen. Utskottet har inget att
erinra mot att regeringen får besluta om
avbemanning av fyrarna Örskär och
Måseskär.
12.1.6 Handelsflottans kultur- och
fritidsråd
Regeringen föreslog i fjolårets
budgetproposition att Handelsflottans
kultur- och fritidsråds (HKF) verksamhet
borde inordnas i Sjöfartsverket. Till
stöd för förslaget åberopades
administrativa fördelar. Riksdagen
uttalade (bet. 1994/95:TU12, rskr. 232)
att regeringen borde pröva om den
besparing som förslaget syftade till
kunde uppnås med bevarande av en
självständig ställning för HKF. Skulle
så visa sig vara fallet borde något
inordnande inte ske. Skulle det däremot
visa sig att fortsatt självständighet
medförde att en möjlig besparing
uteblev, borde regeringens förslag
genomföras.
I den proposition som nu är i fråga
framhåller regeringen att HKF:s
verksamhet bör förbli oförändrad. Då
systemet för sjöfartsavgifter ändras,
bör rådet finansieras genom avräkning
från Sjöfartsverkets intäkter från
farledsavgifter. Regeringen föreslår att
riksdagen godkänner vad regeringen anför
om HKF.
Utskottet tillstyrker regeringens
förslag.
12.1.7 Fritidsbåtsregister
Riksdagen antog år 1987 en lag om
fritidsbåtsregister, som trädde i kraft
den 1 januari 1988 (prop. 1986/87:121,
bet. KrU22, rskr. 347). År 1992 upphävde
riksdagen lagen med verkan från den 1
januari 1993 (prop. 1992/93:102, bet.
TU10, rskr. 108). Under de fem år lagen
gällde var Sjöfartsverket
registermyndighet. I mars 1995 uttalade
riksdagen att regeringen bör överväga
om de fördelar som ett
fritidsbåtsregister innebär från
sjösäkerhets- och ordningssynpunkt
motiverar att det statliga
fritidsbåtsregistret återinförs (bet.
1994/95:TU12, rskr. 232). I oktober 1995
fastställde regeringen direktiv (dir.
1995:131) för en särskild utredare med
uppdrag att närmare belysa vilka
kostnader fritidsbåtstrafiken orsakar
samhället samt överväga hur dessa
kostnader skall betalas. Av direktiven
framgår att utredaren har att utgå från
det nämnda riksdagsuttalandet och att
han bör beakta ett riksdagsuttalande om
båtskatt. Även frågan om en obligatorisk
ansvarsförsäkring för ägare av
fritidsbåtar bör belysas.
I motionerna T606 (s), T607 (mp), T615
(s) och T621 (s) framhålls att ett
obligatoriskt fritidsbåtsregister bör
återinföras.
Utredaren har i dagarna redovisat sitt
uppdrag för regeringen. I avvaktan på
regeringens beredning av utredarens
förslag bör motionsyrkandena enligt
utskottets mening lämnas utan åtgärd. De
avstyrks därför.
12.1.8 Kostnader för åtgärder i samband
med skred i Göta älv/Trollhätte kanal
I motion T601 (m) framhålls att området
utmed Göta älv är mycket skredkänsligt.
Mellan tre och fem skred inträffar
årligen, alltifrån mindre släppor till
större skred där bebyggelse m.m. hotas.
Det ligger nära till hands - betonar
motionären - att se Sjöfartsverket som
den samordnande myndigheten vid mera
akuta ingripanden, föranledda av skred
eller uppenbara skredrisker. För att
kunna fungera som en sådan ansvarig och
samordnande myndighet behöver
erforderliga medel ställas till verkets
förfogande.
Av propositionen framgår att regeringen
har för avsikt att närmare överväga
ansvars- och finansieringsfrågan vid
akuta och operativa åtgärder i samband
med skred. I avvaktan på resultatet av
dessa överväganden är utskottet inte
berett att föreslå någon riksdagens
åtgärd med anledning av motionen. Denna
avstyrks därför.
12.2 Vissa övriga sjöfartsfrågor
I motion U802 (c), med rubriken
Framtiden runt Östersjön, framhålls att
det i Östersjöregionen finns naturliga
förutsättningar för ett mycket
omfattande system av sjötransporter. Med
rätt bränsle utgör sjötransporterna en
synnerligen miljövänlig och energisnål
transportform för både gods och
personer, betonar motionärerna. De yrkar
att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna att en reguljär
färjeförbindelse bör upprättas mellan
Sverige och Litauen.
Utskottet är inte berett att förorda
någon riksdagens åtgärd för att den
föreslagna färjeförbindelsen skall komma
till stånd men delar självfallet
motionärernas uppfattning om värdet av
miljövänliga sjötransporter i Östersjön.
Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
I motion T604 (s) yrkas att riksdagen
som sin mening skall ge regeringen till
känna vad i motionen anförs om en
utredning av de öländska hamnarnas
betydelse i ett utökat framtida
Östersjösamarbete. I dag är Kårehamn -
framhåller motionären - främst en
fiskehamn. En utbyggnad skulle utveckla
och förbättra förutsättningarna för
fiskerinäringen, men också för turismen
och andra basnäringar inom det öländska
näringslivet - t.ex. stenindustrin.
Utskottet erinrar om att hamnverksamhet
i Sverige är en kommunal eller privat
angelägenhet och avstyrker motionen.
13 Sjöfartspolitik
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet
till en början två förslag om
sjöfartspolitikens mål och inriktning
enligt yrkandena 37 och 38 i regeringens
hemställan. Regeringen föreslår sålunda
dels att riksdagen antar ett nytt
näringspolitiskt mål för
sjöfartspolitiken, som innebär att
staten på olika sätt skall tillvarata
sjöfartens möjligheter som en
konkurrenskraftig exportnäring och
därigenom stärka betalningsbalansen. Den
svenska handelsflottan skall
tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor,
dels att riksdagen godkänner
inriktningen att det nuvarande bidraget
till den svenskflaggade handelsflottan
bibehålls under åren 1997-2001.
Det sistnämnda förslaget behandlas i
detta avsnitt endast såvitt det avser
åren 1998-2001. I den del förslaget
avser år 1997 behandlas det i detta
betänkandes avsnitt 8 - Utskottets
ställningstagande till anslagsfrågorna.
I anslutning till de nämnda
regeringsförslagen behandlar utskottet
här också motionerna T201 (m) yrkande
19, T208 (c) yrkande 18, T214 (fp)
yrkande 18, T602 (v) yrkandena 2 och 3
samt T616 (fp) yrkande 1.
Vidare behandlar utskottet i detta
avsnitt tre förslag om ett nytt system
för sjöfartsavgifter enligt yrkandena
39-41 i regeringens hemställan, nämligen
dels att riksdagen antar regeringens
förslag vad gäller ett nytt
avgiftssystem för sjöfartsavgifter,
vilket innebär att inrikes
sjötransporter likställs med utrikes
sjötransporter,
dels att riksdagen bemyndigar
regeringen att utforma närmare
detaljföreskrifter vad gäller bl.a.
avgiftsbefrielse för Vänerområdet,
dels att riksdagen antar regeringens
förslag om att införa
miljödifferentierade avgifter i
farledsavgiftssystemet samt att besluta
om restitution av farledsavgiften vid
installation av miljövänlig teknik.
I anslutning till regeringens förslag
om ett nytt system för sjöfartsavgifter
behandlar utskottet motionerna T201 (m)
yrkandena 20 och 21, T214 (fp) yrkande
20, T602 (v) yrkande 1, T609 (s), T610
(c), T616 (fp) yrkande 2, T617 (s), T618
(c), T619 (s) och T622 (mp) yrkandena 5
och 6.
Slutligen behandlar utskottet i detta
avsnitt vissa motioner om säkerhets- och
miljöfrågor med anknytning till
sjöfarten, nämligen A433 (fp) yrkande 8,
A434 (v) yrkande 14, Jo738 (mp) yrkande
24, Jo759 (fp) yrkande 4, Jo778 (mp)
yrkandena 2 och 3, T208 (c) yrkandena 16
och 17, T213 (kd) yrkandena 3 (delvis)
och 18, T225 (v) yrkande 11, T608 (m),
T612 (fp), T620 (s), T622 (mp) yrkandena
2-4 och U802 (c) yrkande 9.
Näringsutskottet har yttrat sig över
regeringens förslag om ett nytt system
för sjöfartsavgifter och de med
anledning därav väckta motionsyrkandena.
Näringsutskottets yttrande 1996/97:NU6y
är fogat som bilaga 3 till detta
betänkande.
Företrädare för
Kommunikationsdepartementet, Preem
Petroleum AB och Svenska Shell AB har
inför utskottet lämnat synpunkter på
regeringens förslag om ett nytt system
för sjöfartsavgifter. Vidare har
skrivelser i den frågan inkommit från
Sveriges Industriförbund och Sveriges
Redareförening.
13.1 Den svenska handelssjöfartens
internationella konkurrenskraft
13.1.1 Sjöfartspolitiska riksdagsbeslut
åren 1980-1994
År 1980 fastställde riksdagen (prop.
1979/80:166, bet. TU26 och TU30, rskr.
412) följande mål för
sjöfartspolitiken:
- Förutsättningar bör skapas för att
Sveriges utrikeshandel skall kunna
utfö-
ras på ett tillfredsställande sätt
till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kost-
nad.
- Förutsättningar bör skapas för att
trygga vår transportförsörjning i
politiska
och ekonomiska krissituationer.
- Sjöfartens möjligheter att som
konkurrenskraftig exportnäring stärka
Sve-
riges betalningsbalans skall tas till
vara.
År 1988 beslutade riksdagen att införa ett
rederistöd i syfte att stärka den
svenska handelssjöfartens
internationella konkurrenskraft (prop.
1987/88: 129, bet. TU27, rskr. 337 och
prop. 1988/89:56, bet. TU6, rskr. 85).
Ett enigt trafikutskott hade
dessförinnan, i december 1987, uttalat
att den svenska handelsflottan hade
undergått en minskning som var ägnad att
inge allvarlig oro med hänsyn till vår
transportförsörjning i krissituationer
(bet. 1987/88:TU8, rskr. 107). Åtgärder
behövde därför vidtas - betonades det i
det sistnämnda betänkandet - i syfte att
bevara en internationellt inriktad
sjöfartsnäring av rimlig omfattning. I
sammanhanget underströks näringens
betydelse inte bara från
beredskapssynpunkt utan också för
Sveriges bytesbalans samt för
sysselsättningen även inom andra
sjöfartsanknutna verksamheter än
fartygsdrift.
I riksdagens beslut år 1988 framhölls
att de höga bemanningskostnaderna hade
en avgörande betydelse för den svenska
handelsflottans konkurrenskraft i
fjärrfart. Stödet avgränsades därför
till att avse handelsfartyg i sådan fart
och utformades som dels en återbetalning
av sjömansskatt, dels ett bidrag till
reduktion av sociala avgifter.
I april 1992 beslutade riksdagen att
rederistödet skulle avvecklas (prop.
1991/92:100 bil. 7, bet. TU24, rskr.
186). I den nämnda propositionen
anmäldes att regeringen avsåg att under
våren 1992 förelägga riksdagen förslag
till nya förutsättningar för den svenska
sjöfarten. Därmed avsågs främst ett
svenskt internationellt fartygsregister,
som skulle göra det möjligt att operera
vissa svenskägda fartyg på
internationella kostnadsvillkor.
I december 1992 beslutade riksdagen att
rederistödet skulle återinföras i
avvaktan på ett slutligt
ställningstagande till frågan om
åtgärder till stöd för svensk sjöfart
(prop. 1992/93:128, bet. TU12, rskr.
153). Beslutet tillkom som en följd av
att sjöarbetsmarknadens parter inte hade
kunnat enas i frågan om införande av ett
svenskt internationellt fartygsregister.
Av betydelse för beslutet var också det
s.k. rationaliseringsavtal som hade
träffats mellan parterna och som
redovisades i den nämnda propositionen.
Avtalet skulle enligt parternas
beräkning medföra kostnadssänkningar på
genomsnittligt 15 %. Parterna hade
vidare beräknat att deras egna åtgärder
i förening med statliga åtgärder -
bestående av befrielse från sjömansskatt
och en minskning av de sociala
avgifterna med 18 procentenheter -
skulle innebära en sammanlagd
kostnadsminskning på 40 %. Genom det
nämnda beslutet i december 1992
anvisades också medel för det
återinförda rederistödet. För budgetåret
1992/93 anvisades 360 miljoner kronor.
Till rederistöd har riksdagen därefter,
för vart och ett av budgetåren 1993/94
och 1994/95 anvisat 400 miljoner kronor.
För innevarande budgetår, som omfattar
18 månader, har riksdagen anvisat 510
miljoner kronor (prop. 1994/95:100 bil.
7, bet. TU12, rskr. 232).
I sitt betänkande 1993/94:TU14, som
godkändes av riksdagen våren 1994,
erinrade utskottet om den oenighet, i
riksdagen och annorstädes, om de
sjöfartspolitiska medlen som hade rått
alltsedan rederistödet infördes genom
riksdagsbeslutet år 1988. Efter en
sammanfattning av argumenten i debatten
för och emot ett svenskt internationellt
fartygsregister framhöll utskottet:
Nuvarande sjöfartspolitik, i den del den
omfattar åtgärder i syfte att säkra den
svenska handelssjöfartens
internationella konkurrenskraft, baseras
på ett nu drygt sex år gammalt
riksdagsbeslut. Det är därför enligt
utskottets mening inte för tidigt att
ånyo pröva denna politiks mål och medel.
Utskottet anser att alla ansträngningar
därvid bör göras i syfte att nå en bred
enighet över partigränserna i den för
nationen centrala frågan om hur vårt
behov av sjöburen utrikeshandel bäst
skall tillgodoses i ett långsiktigt
perspektiv. En parlamentariskt
sammansatt utredning bör därför
tillsättas för ändamålet.
Till de sålunda i tidsföljd angivna
riksdagsbesluten av intresse i detta
ärende bör fogas upplysningen att
skatteutskottet i sitt betänkande
1996/97:SkU3 tillstyrkt förslag i
proposition 1995/96:227 om att
sjömansskattelagen (1958: 295) skall
upphävas vid utgången av år 1997.
Beskattningen av sjömän som är bosatta i
Sverige skall ske enligt reglerna i
kommunalskattelagen (1928:370) och lagen
(1947:576) om statlig inkomstskatt.
13.1.2 Regeringens överväganden och
förslag
Regeringen har i enlighet med riksdagens
våren 1994 uttalade önskemål låtit
utreda frågan hur vårt behov av
sjöburen utrikeshandel bäst skall
tillgodoses i ett långsiktigt
perspektiv . Resultatet redovisas i
Sjöfartspolitiska utredningens
betänkande Svensk sjöfart - näring för
framtiden (SOU 1995:112), som efter
remissbehandling lagts till grund för
regeringens överväganden och förslag i
fråga om rederistöd och en långsiktig
sjöfartspolitik.
I propositionen berörs till en början
EG-kommissionens nya sjöfartsstrategi.
Kommissionen sägs i likhet med bl.a.
Sjöfartspolitiska utredningen betona att
det från principiella utgångspunkter
inte bör förekomma något statsstöd och
att Romfördraget också förbjuder detta i
flertalet fall. Kommissionen menar dock
- framhålls det i propositionen - att
det för närvarande inte är önskvärt att
alltför strikt tillämpa gällande regler,
eftersom en sådan tillämpning skulle
kunna slå ut EU:s sjöfartsnäring.
Kommissionen föreslår därför att
gällande riktlinjer för statsstöd ses
över så att i varje fall konkurrensen
mellan medlemsstaterna blir neutral.
Det tidigare presenterade förslaget om
ett gemensamt fartygsregister - EUROS -
avser kommissionen dra tillbaka.
Vidare sägs den av riksdagen våren 1995
beslutade näringspolitiska inriktningen
innebära att svenska företag, även
sjöfartsföretag, i princip skall stå på
egna ben utan statligt stöd.
Näringspolitiken är i dag så utformad -
framhålls det i propositionen - att
staten skall ange spelreglerna och med
generella medel stimulera miljön för
svenska företag. Riksdagen sägs
emellertid också ha framhållit att det i
praktiken även finns behov av
branschinriktade åtgärder, om
omvärldsförutsättningarna så påkallar.
Under rubriken Mål för en
näringspolitiskt inriktad
sjöfartspolitik framhåller regeringen
att sjöfartens stora betydelse för den
svenska utrikeshandeln och för det
svenska näringslivet fortfarande
motiverar att särskilda målsättningar
fastställs och att nuvarande former för
bidrag till svenska rederier består.
Staten bör dock - betonar regeringen -
sträva efter att finna alternativ till
stödet inom ramen för en gemensam
sjöfartspolitik inom EU. Vidare
framhåller regeringen att den fäster
stort avseende vid sjöfartens
möjligheter att utvecklas, inte minst
mot bakgrund av den pågående
Europaintegrationen och utrikeshandelns
stora betydelse. Sveriges beroende av en
högkvalitativ sjöfart är stort, och
sjöfartspolitiken får därmed stor
betydelse. Det år 1980 fastställda
sjöfartspolitiska målet - att vår
transportförsörjning i politiska och
ekonomiska krissituationer bör tryggas -
är alltjämt giltigt, betonar regeringen.
Härtill kommer att en svensk
handelsflotta ger ett ekonomiskt
mervärde för Sverige och att varje
fartygsanställd skapar ytterligare
värdefull sysselsättning i
sjöfartsnäringens service- och
utvecklingsfunktioner. En handelsflotta
av en viss storlek krävs likaledes för
att upprätthålla Sveriges maritima
kompetens i vid bemärkelse.
Med det angivna synsättet framstår det
som angeläget - betonar regeringen - att
klarlägga de långsiktiga målen för
sjöfartspolitiken. I sammanhanget
understryks att svensk sjöfart inte
endast är en fråga om rederier och deras
verksamheter utan också om en väsentligt
bredare verksamhet inom en sektor av
svenskt näringsliv som omfattas av
begreppet svensk sjöfartsnäring. Det
sagda innebär enligt regeringen ett nytt
perspektiv på sjöfarten, som bör sättas
in i ett näringspolitiskt sammanhang och
som bör återspeglas i det av riksdagen
år 1980 fastställda näringspolitiska
målet för sjöfarten. Regeringen föreslår
(yrkande 37) att riksdagen antar ett
nytt näringspolitiskt mål för
sjöfartspolitiken, som innebär att
staten på olika sätt skall tillvarata
sjöfartens möjligheter som en
konkurrenskraftig exportnäring och
därigenom stärka betalningsbalansen. Den
svenska handelsflottan skall
tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor.
Den angivna inriktningen innebär,
understryker regeringen, att staten tar
på sig ett ansvar för att skapa
långsiktiga konkurrensförutsättningar
för den svenska handelsflottan,
oberoende av de medel för ändamålet som
nu eller på sikt skall användas.
I sammanhanget vill utskottet fästa
uppmärksamheten på att det i avsnitt 8
av detta betänkande - Utskottets
ställningstagande till anslagsfrågorna -
behandlar regeringens förslag om en
medelsanvisning till ett anslag med
beteckningen Bidrag till sjöfarten på
400 miljoner kronor för budgetåret 1997
inom en av regeringen föreslagen ram för
utgiftsområde 22 som totalt omfattar
25,1 miljarder kronor (yrkande 44 i
regeringens hemställan).
Under rubriken Statens engagemang i den
svenska handelsflottans
konkurrensanpassning 1997-2001
framhåller regeringen att dess strävan
är att det svenska bidraget till
handelssjöfarten stegvis skall ersättas
med gemensamma och likartade regler för
statsstöd och andra villkor som kan
komma att gälla inom EU. Vidare betonar
regeringen vikten av att det skapas
långsiktiga konkurrensförutsättningar
för den svenska handelsflottan. I syfte
att nu stabilisera förutsättningarna för
stödet bör riksdagen enligt regeringen
fatta ett långsiktigt inriktningsbeslut
om att det nuvarande bidraget till den
svenskflaggade handelsflottan skall
bibehållas under åren 1997-2001.
I propositionen redovisar regeringen
också, i avsnittet Konkurrensanpassning
för den svenska handelssjöfarten åren
1997-2001, vissa bedömningar enligt
följande.
De krav som i dag ställs på de rederier
som medges stöd bör kompletteras med
krav på att fartyg med personal som
omfattas av stödet skall vara försäkrad
och på att utbildningsplatser på sådana
fartyg skall tillhandahållas. Det
nuvarande kravet på rationalisering
ombord på fartygen bör tills vidare
behållas.
Nuvarande bidragssystem bör ersättas
med ett mer konkurrensanpassat och
flexibelt stödsystem som frigörs från
sjömansskattesystemet och dess
fjärrfartsbegrepp. Bidraget skall kunna
omfatta svenskflaggade handelsfartyg som
används i utrikestrafik. Med
utrikestrafik skall förstås sådan trafik
som är av betydelse för den svenska
utrikeshandeln eller tjänsteexporten.
Oljeplattformar och passagerarfartyg
skall, som huvudregel, inte vara
stödberättigade. En ny nämnd,
Rederinämnden, som avses ersätta den
nuvarande Nämnden för rederistöd, bör -
inom vissa strikta ramar - kunna justera
kretsen av stödberättigade fartyg och
därigenom anpassa bidragsgivningen efter
den konkurrenssituation som gäller. Den
nya nämndens avgöranden får sålunda en
mer värderande karaktär än den
nuvarande nämndens mer expeditionella
beslut. Företrädare för
sjöarbetsmarknadens parter bör därför,
till skillnad från vad som nu gäller,
inte medverka i nämndens beslut.
Inriktningen är att skapa en nämnd med
kompetens i konkurrensbedömningar och i
rättsliga frågor. Parterna kommer
emellertid att erbjudas att låta sig
företrädas i någon form av referensgrupp
knuten till nämnden.
De små och medelstora svenska
rederiernas struktur- och
kapitalförsörjningssituation bör utredas
och sättas in i ett samlat svenskt och
europeiskt utvecklingsperspektiv.
Den svenska handelsflottans utbildnings-
och kompetensnivå måste bibehållas och
stärkas både av konkurrensmässiga skäl
och av miljö- och säkerhetsskäl.
Forskning och utveckling på sjöfartens
område har stor betydelse för den
svenska handelsflottans utveckling och
konkurrenssituation.
13.1.3 Motionsförslag
I motion T201 (m) framhålls att
rederistödet, liksom annat industristöd
med offentliga medel, är ineffektivt och
bör avvecklas. (I en annan m-motion,
T222, som utskottet behandlar i avsnitt
8 av detta betänkande - Utskottets
ställningstagande till anslagsfrågorna -
föreslås att riksdagen under anslaget
Bidrag till sjöfarten för budgetåret
1997 anvisar 300 miljoner kronor, dvs.
ett 100 miljoner kronor lägre belopp än
det regeringen föreslår.) Vidare enligt
motion T201 (m) bör Sverige verka
internationellt pådrivande för en
successiv avveckling av andra
sjöfartsnationers rederistöd och för att
skapa lika konkurrensvillkor. I första
hand bör regeringen inom EU få till
stånd en gemensam sjöfartspolitik som
bygger på sunda affärsmässiga principer
utan olika former av subventioner och
särlagstiftning.
I motionen anförs vidare att svenska
rederier inte har samma
etableringsfrihet i utlandet som annan
svensk industri, eftersom svenska
fackliga organisationer hävdar
förhandlingsrätt och svenska avtal även
för den utländska verksamheten.
Motionärerna framhåller också att svensk
rederinäring under senare år utsatts för
konflikter och konflikthot, som drabbat
den och annan svensk industri i en
orimlig omfattning. Den arbetsrättsliga
lagstiftningen måste därför ändras och
möjligheten till sympatiblockader
begränsas.
I motionen framhålls även att
bemanningsreglerna bör inriktas på
säkerhetsbemanning, större individuell
anpassning till aktuella
driftförhållanden och en slopad facklig
vetorätt i fråga om ändring av dessa
regler.
I motionen erinras vidare om vissa EU-
regler om övergång av anställningsavtal
vid företagsöverlåtelser. Reglerna
gäller inte vid överlåtelse av fartyg,
betonar motionärerna. Ändå har de
införlivats med svensk rätt utan att man
därvid gjort undantag för
fartygsöverlåtelser. Eftersom de svenska
reglerna därigenom kommer i konflikt med
EU-rätten, bör undantaget enligt EU:s
regler snarast införas.
I motion T201 (m) påtalas också att
speciella regler om sjuklön, arbetstid
och semester gäller för sjöfarten.
Bestämmelserna bör enligt motionärerna
anpassas till de generella regler som
gäller för svensk arbetsmarknad.
Slutligen framhåller motionärerna att
de svenska hamnarna drivs i form av
ineffektiva kommunala monopol, att
monopolet baseras dels på en föråldrad
förordning om hamnverksamhet, dels på
ILO-konvention 137, att EU har krav på
att hamnverksamhet skall
konkurrensutsättas och att de svenska
reglerna bör anpassas till EU:s.
Hamnförordningen och reglerna om allmän
hamn måste anpassas till moderna krav -
fortsätter motionärerna - och de
kommunala monopolen avskaffas.
Tolkningen av ILO-konvention 137 måste
vidare ändras så att fackliga
kompetenstvister i hamnarna omöjliggörs.
I motion T214 (fp) framhålls att det är
ekonomiskt omöjligt och en
näringspolitisk otjänst att söka
avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten
med breda industristöd. Motionärerna
säger sig därför se positivt på
regeringens avsikt att avveckla
rederistödet. Avvecklingen bör dock ske
i snabbare takt än vad regeringen
föreslår, betonar motionärerna. Motion
T214 (fp) innehåller också ett yrkande
om att riksdagen under anslaget Bidrag
till sjöfarten för budgetåret 1997
anvisar 200 miljoner kronor, dvs. ett
200 miljoner kronor lägre belopp än det
regeringen föreslår. Det yrkandet
behandlas i avsnitt 8 av detta
betänkande - Utskottets
ställningstagande till anslagsfrågorna).
I motion T616 (fp) anförs att bidraget
till sjöfarten inte får urholkas i för
snabb takt, om vi skall kunna behålla
den handelsflotta vi har och ge den
rimliga chanser att överleva. Vidare
framhålls i motionen att
sjöarbetsmarknadens parter bör vara
företrädda i den nämnd som avses
ersätta den nuvarande Nämnden för
rederistöd. Det vore olyckligt - betonar
motionären - om näringen berövades
medbestämmande i frågor som direkt berör
dess egna möjligheter till utveckling.
I motion T208 (c) framhålls att
rederistödet är en förutsättning för att
vi även framöver skall kunna ha en
handelsflotta under svensk flagg och för
att denna skall kunna konkurrera
internationellt. Om stödet avvecklas,
ökar utflaggningen. Denna leder i sin
tur till försämrad sjösäkerhet och ökad
arbetslöshet för svenska sjömän.
Minskade utgifter till följd av ett
slopat rederistöd måste i så fall växlas
mot ökade utgifter för arbetslöshet. Det
är därför - betonar motionärerna -
nödvändigt att rederistödet bibehålls.
I motion T602 (v) pekas på uppgifter
från Internationella
Transportarbetarefederationen som visar
att bekvämlighetsflaggade fartyg är
kraftigt överrepresenterade i
olycksstatistiken. Motionärerna
framhåller att man i propositionen
ingenting säger om vad som bör göras åt
problemet. Den ökande
bekvämlighetsflaggningen måste stoppas,
betonar motionärerna. Regeringen bör
därför ta internationella kontakter i
det syftet. Vidare framhåller
motionärerna att de ser positivt på det
som regeringen säger i propositionen om
vikten av att stärka handelssjöfartens
utbildnings- och kompetensnivå.
Motionärerna betonar för sin del
särskilt vikten av att alla de sjömän
som nu är arbetslösa också får del av
utbildningen.
13.1.4 Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att regeringen
delar riksdagens år 1987 uttalade
uppfattning om den svenska
sjöfartsnäringens betydelse och att
regeringen finner åtgärder erforderliga
även framgent i syfte att säkerställa
näringens utveckling. Utskottet gör för
sin del ingen annan bedömning och vill -
i likhet med regeringen - understryka
vikten av att sjöfartspolitiken ges en
långsiktig inriktning.
Regeringen föreslår, som nämnts, en
komplettering av den av riksdagen år
1980 fastställda målsättningen att
sjöfartens möjligheter att såsom en
konkurrenskraftig exportnäring stärka
vår betalningsbalans bör tas till vara.
Kompletteringen är att den svenska
handelsflottan skall tillförsäkras
rimliga konkurrensvillkor och sägs
innebära att staten tar på sig ett
ansvar för att skapa långsiktiga
konkurrensförutsättningar för den
svenska handelsflottan, oberoende av de
medel härför som nu eller på sikt skall
användas.
Utskottet har ingen erinran mot detta
förslag. Med hänsyn till vikten av en
långsiktig sjöfartspolitik delar
utskottet också regeringens uppfattning
att det nuvarande bidraget till den
svenskflaggade handelsflottan bör
bibehållas under åren 1998-2001, med de
förändringar som anges i propositionen.
Regeringens förslag omfattar även år
1997. I den delen behandlas förslaget
emellertid i avsnitt 8 av detta
betänkande - Utskottets
ställningstagande till anslagsfrågorna.
Utskottet har inte heller någon erinran
mot vad regeringen anför om sin strävan
att låta det svenska bidraget till
handelssjöfarten stegvis ersättas med
gemensamma och likartade regler för
statsstöd och andra villkor, som kan
komma att gälla inom EU.
Mot bakgrund av det anförda avstyrker
utskottet motion T201 (m) yrkande 19 i
den del det avser sjöfartspolitikens
långsiktiga inriktning och motion T214
(fp) yrkande 18. Riksdagen bör enligt
utskottets mening anta regeringens
förslag avseende statens ansvar för den
svenska handelsflottans konkurrensvillkor
med den redaktionella ändring som framgår
av utskottets hemställan under moment 27.
Vidare föreslår utskottet att riksdagen
bifaller regeringens förslag om
bibehållande av nuvarande bidrag till
den svenskflaggade handelsflottan, i den
del förslaget avser åren 1998-2001.
I motion T208 (c) har motionärerna
tagit fasta på regeringens uttalande om
en avveckling av rederistödet på sikt.
De framhåller att stödet måste behållas,
så att vi även framgent skall kunna ha
en handelsflotta under svensk flagg. I
motion T616 (fp) framhålls att stödet
inte får avvecklas i för snabb takt.
Utskottet erinrar om att regeringen
föreslår att riksdagen godkänner att
stödet skall behållas under åren
1997-2001. Någon snabb avveckling synes
det sålunda under inga förhållanden vara
fråga om. Vidare framgår av
propositionen att EG-kommissionen
uttalat att statsstöd från principiell
synpunkt inte bör förekomma, men att
Romfördragets regler om förbud mot
sådant stöd inte får tillämpas alltför
strikt med hänsyn till intresset av att
bevara en sjöfartsnäring hos berörda
medlemsstater. Enligt kommissionen bör
gällande riktlinjer för statsstöd ses
över så att i varje fall konkurrensen
mellan medlemsstaterna blir neutral. Som
nämnts säger sig regeringen sträva efter
att stegvis ersätta det svenska bidraget
till handelssjöfarten med gemensamma och
likartade regler för statsstöd och andra
villkor som kan komma att gälla inom EU.
Regeringen synes sålunda inriktad på att
med olika medel - även statsstöd - söka
säkerställa en svenskflaggad
handelsflotta av rimlig omfattning,
också efter år 2001. Denna inriktning
framgår för övrigt redan av regeringens
uttalande - som utskottet ju ställt
sig bakom - att den svenska
handelsflottan skall tillförsäkras
rimliga konkurrensvillkor, oberoende av
de medel härför som nu eller på sikt
skall användas. Med det sagda finner
utskottet syftet med motionerna T208 (c)
yrkande 18 och T616 (fp) yrkande 1, i
den del som nu är i fråga, tillgodosett.
Yrkandena bör inte föranleda någon
riksdagens åtgärd och avstyrks därför.
Motion T201 (m) yrkande 19 innehåller
en rad synpunkter som spänner över ett
brett fält av politikområden. Det gäller
sålunda förändringar av arbetsrätten i
olika avseenden, av bestämmelser om
sjuklön, arbetstid och semester - som är
speciella för sjöfarten - och av
bemanningsregler. I motionen framläggs
slutligen synpunkter på hamnverksamheten
samt i frågan hur en ILO-konvention
skall tillämpas.
Utskottet erinrar om att frågor som rör
fartygsbemanning regleras i
fartygssäkerhetslagen (1988:49). Lagens
självklara utgångspunkt är att ett
fartyg skall vara bemannat på ett
betryggande sätt. Sjöfartsverket har -
enligt bemyndigande i lagen - att
fastställa minimibesättning för varje
passagerarfartyg och för varje annat
fartyg med en bruttodräktighet av minst
20 som transporterar gods eller
passagerare. Utskottet förutsätter
självfallet att verket därvid inte går
utöver sjösäkerhetens krav. Vidare
erinrar utskottet om regeringens
uttalande i propositionen att nuvarande
krav på rationalisering - såsom en
förutsättning för erhållande av
rederistöd - tills vidare bör behållas
och att Sjöfartsverket bör bevaka
frågan.
I propositionen framhålls att några
ändringar i reglerna om sjömäns sjuklön
inte nu bör göras med hänsyn till de
invändningar som framförts från
arbetstagarorganisationerna. Dessa
hävdar enligt regeringen att
sjömansyrkets särart fortfarande
motiverar att nuvarande bestämmelser
behålls. Utskottet delar regeringens
uppfattning.
Frågor om sjömäns arbetstid och
semester behandlas i sjöarbetstidslagen
(1970:105). I sitt av riksdagen godkända
betänkande 1995/96:AU9 behandlar
arbetsmarknadsutskottet ett yrkande i en
m-motion med samma innebörd som det nu
föreliggande, i den del det gäller
sjömäns arbetstid och semester.
Arbetsmarknadsutskottet framhåller att
en översyn av sjöarbetstidslagen kommer
att aktualiseras med hänsyn till
regleringar som initierats inom EU och
avstyrker därför motionsyrkandet.
Utskottet kan inte instämma i det som
sägs i motionen om att de svenska
hamnarna drivs i form av kommunala
monopol och att sådana monopol skulle
grundas på en föråldrad förordning om
hamnverksamhet. Hamnar får som bekant
drivas även i privat regi, och
förordningen (1874 nr 26 s. 11) angående
hamnordningar och andra
ordningsföreskrifter för de allmänna
hamnarna i riket har upphävts. Så skedde
i och med att riksdagen antog
ordningslagen (1993:1617). I dennas 3
kap. 10 § stadgas att regeringen får
meddela föreskrifter om ordningen och
säkerheten i en hamn med hänsyn till den
verksamhet som bedrivs i hamnen.
Regeringen får överlämna åt en kommun
att meddela sådana föreskrifter i fråga
om hamnar som ägs eller förvaltas av
kommunen eller ett av kommunen helägt
företag. I fråga om hamnar som ägs eller
förvaltas av någon annan får regeringen
överlämna åt länsstyrelsen att meddela
sådana föreskrifter.
Vad gäller den i motion T201 (m)
berörda frågan om tillämpning av ILO-
konvention 137 kan utskottet konstatera
att arbetsmarknadsutskottet har att
bereda ett yrkande i motion T214 (fp) om
det s.k. stuverimonopolet, dvs. den
arbetsrättsliga fråga som synes åsyftad
i m-motionen. Vad gäller övriga
arbetsrättsliga frågor som berörs i
motion T201 (m) vill utskottet erinra om
att de omfattas av riksdagsbeslut på
senare tid. Utskottet är inte för sin
del berett att förorda någon omprövning
av dessa beslut.
Sammanfattningsvis finner utskottet
inte någon riksdagens åtgärd påkallad
med anledning av motion T201 (m) yrkande
19 i nu behandlad del. Yrkandet avstyrks
därför i motsvarande del.
Säkerhetsaspekter på
bekvämlighetsflaggade fartyg behandlas i
motion T602 (v). Utskottet väljer att
behandla motionsyrkandet i detta
sammanhang, eftersom också
konkurrensaspekter kan läggas på
förekomsten av sådana fartyg.
I propositionen återges ett uttalande
av EG-kommissionen, vari framhålls att
rederier, som seglar under
bekvämlighetsflagg, kan skapa sig en
konkurrensmässig fördel genom att de
många gånger inte uppfyller generella,
internationellt fastställda regler om
sjösäkerhet. Uttalandet visar enligt
regeringen att sjösäkerhet,
trafikpolitik och näringspolitik inom
sjöfarten är nära förbundna och måste
behandlas sammanvägt. Regeringen säger
sig dra den slutsatsen att detta måste
speglas i statens egen organisation och
förvaltning. Med den motiveringen kommer
bl.a. instruktionen för Sjöfartsverket
att ses över, så att den anpassas till
rådande förhållanden. Instruktionen
kommer att ändras så att verkets roll i
det sjöfartspolitiska utvecklingsarbetet
markeras. I propositionen erinras också
om den hamnstatskontroll, vari
Sjöfartsverket och 16 andra
sjöfartsnationers sjöfartsmyndigheter
medverkar. Denna utgör ett komplement
till den kontroll som skall göras av
flaggstatens sjöfartsadministration. Ett
internationellt problem är emellertid
att vissa flaggstaters
sjöfartsmyndigheter brister i sin
tillsyn. Sverige bör därför - betonar
regeringen - stödja arbetet med att
försöka skapa internationella instrument
som ställer kvalitetskrav på
flaggstaters sjöfartsmyndigheter.
Utskottet instämmer i det regeringen
sålunda anför och finner därmed syftet
med motion T602 (v) yrkande 3
tillgodosett. Yrkandet bör följaktligen
inte föranleda någon riksdagens åtgärd
och avstyrks med det sagda.
Den långsiktiga inriktning av
sjöfartspolitiken som utskottet förordar
synes väl ägnad att stärka den svenska
handelssjöfartens internationella
konkurrenskraft. Därigenom motverkas
utflaggning och främjas inflaggning av
utlandsregistrerat tonnage, som
kontrolleras av svenska intressen. En
sådan utveckling torde också medföra att
svenska sjömän efterfrågas i ökad
utsträckning, med minskad arbetslöshet
bland dem som följd. Den
utbildningssatsning som regeringen
förordar synes sålunda i inte obetydlig
utsträckning kunna tillgodose kravet i
motion T602 (v) på utbildningsinsatser
för arbetslösa sjömän. Yrkandet härom
bör därför kunna lämnas utan någon
riksdagens åtgärd och avstyrks
följaktligen.
I motion T616 (fp) framförs krav på att
sjöarbetsmarknadens parter även i
fortsättningen skall vara företrädda i
den nämnd som administrerar
bidragsgivningen till berörda rederier.
Regeringen anser, som nämnts, att
parterna i fortsättningen skall vara
företrädda i en referensgrupp med
anknytning till nämnden. Utskottet delar
regeringens uppfattning att en sådan
ändrad ordning är lämplig med hänsyn
till de ändrade regler för
bidragsgivningen som regeringen förordar
och som synes innebära
lämplighetsbedömningar i större
utsträckning än för närvarande.
Motionsyrkandet avstyrks därför i nu
behandlad del.
13.2 Nytt system för sjöfartsavgifter
13.2.1 Inledning
Utskottet behandlar i det följande
förslag av regeringen om ändringar i
nuvarande system för sjöfartsavgifter.
Ändringarna avses ske i två etapper. I
en första etapp, med verkan från den 1
januari 1997, ändras systemet så att den
inrikes sjöfarten - till skillnad från
vad som nu är fallet - avgiftsbeläggs. I
en andra etapp, som avses gälla med
verkan från den 1 januari 1998, ändras
avgiftssystemet, i syfte att främja en
miljövänlig sjöfart, genom att
avgifterna miljödifferentieras.
Ändringsförslagen behandlas i det
följande under beteckningarna
farledsavgifter respektive
Smiljödifferentierade farledsav-
gifter .
13.2.2 Nu gällande system
Sjöfartsverkets främsta uppgifter är att
svara för tillsyn över sjösäkerheten,
lotsning, utmärkning av farleder,
sjöräddning, isbrytning, skydd av miljön
mot förorening från fartyg och
sjökartläggning. Verksamheten
finansieras huvudsakligen genom tre
olika avgifter på handelssjöfarten,
nämligen fyravgifter,
farledsvaruavgifter och lotsavgifter.
Regeringen har utfärdat förordningar om
dessa avgifter, och Sjöfartsverket
meddelar föreskrifter om hur avgifterna
skall tas ut.
Fyravgift tas ut av fartyg som kommer
från utrikes ort för att i Sverige hämta
eller lämna passagerare eller gods.
Avgiften står i relation till fartygets
bruttodräktighet. För lastfartyg erläggs
avgift för högst 12 resor per
kalenderår. För passagerarfartyg och
järnvägsfärjor erläggs avgift för högst
18 resor per kalenderår.
Farledsvaruavgift tas ut för utrikes
gods, dvs. gods som transporteras till
eller från Sverige med fartyg. Avgiften
är differentierad - en högre avgift tas
ut för transporter av importerade
mineraloljor och en lägre avgift för
övrigt gods. Avgiften är också i någon
mån distansberoende. Visst exportgods
är helt befriat från avgift, bl.a.
mineraloljor, stenkol och koks. Gods som
förs med fartyg i transocean linjetrafik
är också befriat från farledsvaruavgift.
Lotsavgift tas ut för varje fartyg som
anlitar lots och är beroende av
fartygets storlek och den sträcka för
vilken lots har anlitats.
År 1994 var Sjöfartsverkets totala
intäkter 1 102 miljoner kronor. Av dessa
var intäkterna från
farledsvaruavgifterna 463 miljoner
kronor, från fyravgifterna 289 miljoner
kronor och från lotsavgifterna 118
miljoner kronor. Övriga intäkter
utgjordes av bl.a. statliga anslag.
Det nuvarande avgiftssystemet är
utformat efter ett beslut av riksdagen
år 1977 om sjöfartsavgifter (prop.
1977/78:13, bet. TU8, rskr. 102).
Utformningen av systemet baserades på
att ett årligt underskott hade uppstått
för farledsverksamheten, varför
kostnadsansvaret för denna verksamhet
behövde förändras. Beslutet innebar
bl.a. att farledsvaruavgiften i första
hand skulle vara beroende på
transporterad godsmängd men också på hur
långt godset transporterades i farleden.
Farledsvaruavgiften skulle dessutom vara
högre för oljetransporter, eftersom
dessa påkallar en högre säkerhet i
farleden.
Som framgår av redogörelsen ovan uttas
inte fyravgifter eller
farledsvaruavgifter för inrikes sjöfart.
Förutom uppbördstekniska problem var
motivet för dessa undantag att merparten
av de inrikes sjötransporterna utgjordes
av importerade mineraloljor, för vilka
fyravgift och farledsvaruavgift redan
betalats. Avgiften för importerad olja
skulle därför sättas på en sådan nivå
att den täckte även kostnaderna för de
oljor som vidaretransporterades med
inrikes sjöfart. Vidare framhölls att
övrigt inrikes gods ofta transporterades
korta avstånd och med små fartyg med
begränsade krav på farledsväsendet.
Även den s.k. transoceana
linjesjöfarten är befriad från fyr- och
farledsvaruavgifter. Till grund för
detta undantag låg en kartläggning av
Göteborgs hamns konkurrensförmåga
beträffande transocean linjetrafik,
enligt vilken ett bortfall av denna
trafik skulle innebära ökade
transportkostnader, risk för sämre
service, längre frakttider m.m.
13.2.3 Ärendets beredning
Av propositionen framgår att EFTA:s
övervakningsmyndighet under EES-avtalet
i en skrivelse till regeringen i
november år 1994 framhöll att farleds
varuavgiften utgör en avgift med
effekter liknande en tull, eftersom
avgiften inte är en del av ett internt
taxesystem och inte heller kan sägas
utgöra en ersättning för utförda
tjänster. Frågan överlämnades därefter
till EG-kommissionen, som i ett brev i
december 1995 anförde att de svenska
sjöfartsavgifterna strider mot
Romfördraget, eftersom avgifterna
motsvarar en tull.
Till grund för regeringens förslag om
farledsavgifter, dvs. den första
etappens ändringar av avgiftssystemet,
ligger en inom
Kommunikationsdepartementet utarbetad
promemoria, som remissbehandlats.
Promemorian omarbetades med beaktande av
remissinstansernas synpunkter och
presenterades för kommissionen, som inte
hade några invändningar.
Till grund för regeringens förslag om
miljödifferentierade sjöfartsavgifter
ligger förslag av Sjöfartspolitiska
utredningen. Som nämnts inledningsvis i
detta avsnitt har dess betänkande Svensk
sjöfart - näring för framtiden (SOU
1995:112) remissbehandlats.
13.2.4 Regeringens överväganden och
förslag
Farledsavgifter
Regeringen föreslår att riksdagen
dels antar regeringens förslag vad
gäller ett nytt avgiftssystem för
sjöfartsavgifter, vilket innebär att
inrikes sjötransporter likställs med
utrikes sjötransporter (yrkande 39 i
regeringens hemställan),
dels bemyndigar regeringen att utforma
närmare detaljföreskrifter vad gäller
bl.a. avgiftsbefrielse för Vänerområdet
(yrkande 40 i regeringens hemställan).
De båda förslagen har som nämnts den
huvudsakliga innebörden att även inrikes
sjöfart avgiftsbeläggs. Så sker -
framgår det av propositionen - genom
att fyr- och farledsvaruavgifterna
slås samman till en avgift, som benämns
farledsavgift. Farledsavgiften skall i
princip gälla för all inrikes sjöfart,
utom den på Vänerområdet, och skiljer
sig därmed från fyr- och
farledsvaruavgifterna som inte gäller
för någon inrikes sjöfart.
Farledsavgiften skall vidare i princip
gälla för all utrikes sjöfart - utom den
på Vänerområdet - till skillnad dels
från fyravgiften, som i huvudsak gäller
för fartyg som kommer från utlandet,
dels från farledsvaruavgiften som inte
gäller vid fartygstransporter till
utlandet av bl.a. mineraloljor.
Farledsavgiften skall sålunda även
gälla sådan utrikes sjöfart som sker i
transocean linjetrafik och som enligt
nuvarande ordning är befriad från fyr-
och farledsvaruavgifter.
Lotsavgiften omfattas inte av
regeringens förslag. Dess konstruktion
avses kvarstå oförändrad.
Regeringen framhåller att fyr- och
farledsvaruavgifterna i princip utgör
ersättning för likartade kostnader, dvs.
kostnader för farledsverksamheten. Det
är därför naturligt att de slås samman
till en avgift, med benämningen
farledsavgift. Regeringen betonar att
det nya systemet inte skall innebära
någon förändring av Sjöfartsverkets mål
och inriktning. Vidare skall verkets
totala intäkter och kostnader vara
oförändrade, och förslagen skall inte ha
några effekter på statsbudgeten. Genom
att den inrikes sjöfarten avgiftsbeläggs
skapas ett rättvisare avgiftsuttag i
förhållande till den utrikes sjöfarten.
En sådan avgiftsbeläggning är dessutom
en förutsättning för att EU:s krav på
avgiftssystemet skall uppfyllas. En
reduktion av avgiften skall dock medges
vid en kombination av flera
sjötransporter, t.ex. efter läktring
eller en kortare tids lagring. Vidare
undantas fartyg med en bruttodräktighet
mindre än 400 från farledsavgift.
Detsamma gäller fartyg i lokaltrafik som
bedrivs inom ett län, kryssningsfartyg,
borr- och bostadsplattformar samt
arbetsfartyg. Nuvarande regler om
Sjöfartsverkets möjligheter att medge
nedsättning eller befrielse från
sjöfartsavgifterna måste omformuleras,
så att det klart framgår att sådan
nedsättning eller befrielse skall vara
förenlig med reglerna om statsstöd
enligt artikel 92 i Romfördraget. Slopad
avgiftsfrihet för den transoceana
linjetrafiken skall ses mot den
bakgrunden.
Regeringen framhåller att
avgiftsbeläggningen innebär en något
försämrad konkurrenskraft för den
inrikes sjöfarten gentemot
landtransporterna. Konkurrensen mellan
de olika transportslagen kommer dock att
belysas av den s.k.
Kommunikationskommittén (K 1995:01).
Avgiftsbeläggningen är inte av den
omfattningen - betonar regeringen - att
den bör få någon märkbar negativ
inverkan på svensk industris
konkurrenskraft.
Mot bakgrund av sin bedömning att
avgiftsbeläggningen av den inrikes
sjöfarten endast marginellt påverkar
dess konkurrenssituation i förhållande
till andra transportslag framhåller
regeringen att det i Vänerområdet råder
en speciell konkurrenssituation mellan
sjö- och landtransporter.
Förutsättningarna för sjötransporter i
området bör inte försämras, med hänsyn
bl.a. till miljöskyddsaspekter. Alla
inrikes och utrikes sjötransporter på
området bör därför avgiftsbefrias.
Under rubriken Konsekvenser av
föreslagna förändringar framhåller
regeringen att det förändrade
avgiftssystemet innebär sänkta kostnader
för vissa transporter i förhållande till
nuvarande avgiftssystem. Det gäller
t.ex. import av råolja. Eventuella
kostnadsökningar som drabbar
sjöfartsnäringen kan inte anses vara av
den omfattningen att de utgör ett hinder
mot att införa det nya avgiftssystemet.
För viss Europasjöfart innebär detta
t.o.m. lägre kostnader än med dagens
avgiftssystem. De ökade kostnaderna för
inrikes sjötransporter innebär en mycket
ringa kostnadsökning per transporterad
produkt. Transportkostnaderna ökar med
i genomsnitt 2-10 %, vilket utslaget på
den totala kostnaden för varje vara inte
kan anses vara av större betydelse.
Transportkostnaden motsvarar i de allra
flesta fall en mycket liten del av det
totala varuvärdet. Mängden gods som
transporteras via sjöfart kommer inte
att minska i någon nämnvärd omfattning.
Under rubriken Bestämmelser angående
ikraftträdande erinrar regeringen om EG-
kommissionens synpunkter på de svenska
sjöfartsavgifterna. Frågan har varit
aktuell under en längre tid, och
betydande ekonomiska konsekvenser kan
uppstå om inte avgiftssystemet ändras
snarast. Bestämmelser om de erforderliga
ändringarna bör därför träda i kraft den
1 januari 1997.
Miljödifferentierade farledsavgifter
Regeringen föreslår att riksdagen antar
dess förslag att införa
miljödifferentierade avgifter i
farledsavgiftsystemet samt att besluta
om restitution av farledsavgiften vid
installation av miljövänlig teknik
(yrkande 41 i propositionens
hemställan). Förslagets huvudsakliga
innebörd är att användning av
miljövänlig teknik - såsom katalysatorer
- ombord på fartygen och av lågsvavligt
fartygsbränsle skall främjas genom att
farledsavgifterna differentieras.
Regeringen framhåller att sjöfarten
måste stärka sin profil som ett miljö-
vänligt transportslag. Alltför litet har
gjorts för att minska sjöfartens utsläpp
av luftföroreningar, som till största
delen utgörs av svavel- och kväveoxider.
Det arbete som sker inom IMO, i syfte
att skapa en bilaga om luftföroreningar
till sjöfartens miljökonvention MARPOL,
har inte hittills visat sig
tillräckligt. Sjöfartens internationella
struktur får inte innebära att Sverige
avhåller sig från att ta nationella och
regionala initiativ för att påskynda
arbetet med att minska sjöfartens
negativa miljöpåverkan.
Sjöfartsverket skall - fortsätter
regeringen - ges i uppdrag att närmare
besluta om utformningen av ett system
för miljödifferentierade
farledsavgifter. Kostnaderna för
användning av katalysator skall i
princip täckas genom att
farledsavgifterna rabatteras. Vidare
skall avgifterna återbetalas enligt
särskild ordning för att delvis täcka
kostnaderna för installation av en
katalysator. Även användning av
lågsvavlig olja bör premieras.
En miljödifferentiering av
sjöfartsavgifterna bör enligt regeringen
ske inom ramen för Sjöfartsverkets
ekonomiska mål och inriktning. Sett över
ett antal år kommer differentieringen
inte att innebära några egentliga
effekter på verkets ekonomiska resultat.
Regeringen säger sig se med stor
tillfredsställelse på en
principöverenskommelse som träffats
mellan Sjöfartsverket, Sveriges
Redareförening och Sveriges Hamn- och
Stuveriförbund om åtgärder för att
minska sjöfartens luftföroreningar.
Miljödifferentierade farledsavgifter bör
följas av miljödifferentierade
hamnavgifter, över vilka staten dock
formellt inte råder.
Miljödifferentierade hamnavgifter är
särskilt angelägna i de största
färjehamnarna, Helsingborg, Göteborg,
Stockholm, Trelleborg och Malmö. Det är
av stor vikt - betonar regeringen - att
sjöfartsnäringen tar ansvar för att
stärka sjöfartens profil som ett
miljövänligt transportslag.
Miljödifferentierade farleds- och
hamnavgifter - och sjöfartsnäringens
egna insatser för att stärka sjöfartens
position som ett miljövänligt
transportslag - kan innebära att
fartygsutsläppen av luftföroreningar
minskar med upp till 75 %.
Avslutningsvis betonar regeringen
vikten av att andra länder inför
ekonomiska styrmedel för att minska
sjöfartens negativa miljöpåverkan. Så
bör ske inte bara för att
luftföroreningarna i fråga är ett
internationellt problem, utan också med
hänsyn till konkurrensneutraliteten. De
diskussioner som Sverige hittills har
genomfört med angränsande stater och
inom internationella organisationer i
det angivna syftet bör därför fortsätta.
Detta är inte minst viktigt i vårt
närområde i Östersjön.
Bestämmelser om miljödifferentierade
farledsavgifter avses, som nämnts, träda
i kraft den 1 januari 1998.
13.2.5 Motionsförslag
I motion T214 (fp) yrkas avslag på
regeringens förslag om att
avgiftsbelägga inrikes sjötransporter.
Motionärerna befarar att avgifterna
kommer att leda till att godstransporter
i ökad utsträckning sker på landsväg,
till skada för miljön.
I motion T617 (s) framhålls att en
förändring av avgiftssystemet, på sätt
som regeringen föreslår, medför kraftigt
konkurrenssnedvridande effekter till
nackdel för svenska företag som
importerar och raffinerar råolja, i
förhållande till sådana företag som
importerar raffinerade oljeprodukter.
Regeringen bör därför enligt
motionärerna ompröva sitt förslag och
därvid se till att de
konkurrenssnedvridande effekterna
elimineras.
I motion T602 (v) framhålls att den EU-
anpassning som det innebär att belasta
den inrikes sjöfarten med farledsavgift
inte bara försämrar denna sjöfarts
möjligheter att konkurrera med väg- och
järnvägstransporter, utan också står i
strid med EG-kommissionens ambition att
stärka närsjöfartens roll i de
kombinerade transportsystemen i Europa.
Närsjöfarten bör främjas, betonar
motionärerna, genom att man utjämnar
prisfördelar och subventioner som väg-
och järnvägstransporter åtnjuter. Hinder
som gör närsjöfarten mer kostnads- eller
tidskrävande bör avlägsnas.
Även i motion T622 (mp) kritiseras
regeringens förslag att ändra
sjöfartsavgifterna. Motionärerna befarar
negativa konsekvenser för den svenska
rederinäringen och att transporter som
i dag sker till sjöss kommer att utföras
på landsvägen i framtiden. Regeringen
bör enligt motionärerna inom EU söka få
till stånd en ordning som innebär att
Sverige undantas från den EU-anpassning
av sjöfartsavgifterna som det nu är
fråga om. De föreslagna förändringarna
står inte heller i överensstämmelse med
regeringens i propositionen uttalade
vilja att tillförsäkra den svenska
sjöfarten rimliga konkurrensvillkor. Det
krävs därför en fortlöpande uppsikt över
marknadsutvecklingen och att
förändringarnas verkan utvärderas inom
två år.
I motion T610 (c) framhåller motionären
att han ser positivt på en
miljödifferentiering av avgiftssystemet.
Det är dock inte lämpligt att låta nya
bestämmelser om sjöfartsavgifter träda i
kraft vid två olika tidpunkter, nämligen
den 1 januari 1997, såvitt avser
farledsavgiften, och den 1 januari 1998,
vad gäller miljödifferentiering av
avgiften. Bestämmelserna i sin helhet
bör enligt motionären träda i kraft vid
den senare tidpunkten. En förutsättning
härför är dock att man inom EU är
införstådd därmed. I sammanhanget
framhåller motionären att EU enligt
uppgift inte hade vetskap om
miljödifferentieringen, då man
behandlade den ändring av
avgiftssystemet som är tänkt att börja
gälla den 1 januari 1997. För en
senareläggning av det nya
avgiftssystemet talar även - framhåller
motionären - den negativa inverkan som
detta kommer att få på inrikessjöfartens
konkurrenskraft gentemot
landtransportmedlen. Motionären erinrar
om att dessa konkurrensförhållanden nu
utreds av Kommunikationskommittén (K
1995:01) och betonar att utredningens
resultat bör avvaktas innan
avgiftssystemet ändras.
Motion T619 (s) har i huvudsak samma
innebörd som motion T610 (c).
Även i motion T616 (fp) framhålls att
bestämmelser om det nya avgiftssystemet
bör träda i kraft samtidigt, den 1
januari 1998. Fram till dess bör
konsekevenserna av omläggningen
analyseras ytterligare. Och även i denna
motion påpekas att EG-kommissionens
uppfattning om farledsavgifterna
formades utan att den hade kännedom om
planerna på en miljödifferentiering av
avgifterna. Vidare framhåller motionären
att det nya avgiftssystemet innebär att
direktimporten av olja blir billigare,
medan inrikesskeppningarna från svenska
raffinaderier blir dyrare. Därmed
föreligger också en risk att en ökad
import av raffinerad olja kommer att slå
ut raffinaderier i Sverige. Vidare
uttalar motionären farhågor att en
avgiftsbeläggning av den transoceana
linjetrafiken kan komma att medföra att
Sverige går miste om direktanlöpande
fartyg.
I motion T609 (s) framhålls (yrkande 1)
att alla sjötransporter till och från
Gotland bör befrias från farledsavgift.
Om regeringens förslag genomförs, kommer
- betonar motionärerna - befolkningen
och näringslivet på Gotland att drabbas
av ökade kostnader på konsumtions- och
insatsvaror. Skulle avgiftsbeläggningen
dessutom få till följd att
godstransporter överförs till färjorna,
kan konsekvenserna bli vittgående för
turistnäringen, eftersom
längdmeterutrymmet på färjorna redan nu
utgör en begränsande faktor. De
gotländska skattebetalarna kommer i
sådana fall också att direkt drabbas, då
de kommunala hamnarnas intäkter minskar
genom minskad sjöfart. Motionärerna
säger sig vidare ha svårt att se hur
handeln mellan EU-länder skulle påverkas
om avgiftsbefrielse skulle gälla för
alla sjötransporter, dvs. även
utländska, som går till eller från
Gotland.
I motionen uppmärksammas vidare
(yrkande 2) det i avsnitt 8 av detta
betänkande - Utskottets
ställningstagande till anslagsfrågorna -
behandlade regeringsförslaget om ett
ramanslag på 175 miljoner kronor för
Transportstöd till Gotland för
budgetåret 1997. Motionärerna yrkar att
riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att, vid avslag på yrkande 1,
den fördyring som befaras uppkomma genom
införande av farledsavgift och
överföring av gods till färjorna inte
skall belasta det angivna ramanslaget.
Motion T618 (c) har i huvudsak samma
innebörd som motion T609 (c). Yrkandena
är att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen
anförts om att sjöfartsavgifter inte får
försämra näringslivets konkurrenskraft
på Gotland (yrkande 1) och att
förändringen av sjöfartsavgifterna inte
får belasta transportstödet till Gotland
(yrkande 2).
I motion T201 (m) framhålls att
isförstärkt tonnage genom dryga
sjöfartsavgifter får betala isbrytning
för maskinsvaga konkurrenter.
Investeringar i isgående tonnage
motverkas härigenom, betonar
motionärerna, och reglerna verkar
kostnadsdrivande. På samma sätt som en
miljörabatt nu förs in i sjöfartstaxan,
bör modernt isbrytande tonnage
premieras. Yrkandet är att riksdagen hos
regeringen begär en utredning av
kostnadsansvaret för isbrytning.
I motion T201 (m) framhålls vidare att
reglerna för lotsning är schablonartade
och att de inte motsvarar de krav som
näringen och sjösäkerheten ställer.
Modern teknik kan inte användas på rätt
sätt, och speciellt för det mindre
tonnaget utgör lotskostnaden ofta en
mycket dryg utgift. Motionärerna yrkar
att riksdagen hos regeringen begär en
översyn av lotsningsbestämmelserna.
13.2.6 Näringsutskottets yttrande
Näringsutskottet framhåller att de
föreslagna förändringarna inte saknar
betydelse för konkurrenssituationen för
delar av svenskt näringsliv. Det är
uppenbart - betonar näringsutskottet -
att avgiftsbeläggningen för den inrikes
sjöfarten är till nackdel för de svenska
raffinaderiernas konkurrenssituation i
förhållande till direktimporterande
oljebolag. Denna avgiftsbeläggning kan
också komma att försämra
förutsättningarna för näringslivet i
regioner som för närvarande är beroende
av sjötransporter, t.ex. på Gotland.
Vidare kommer införandet av avgifter för
den transoceana linjetrafiken att leda
till kostnadsökningar för svensk
exportindustri. Det kan även finnas en
risk för att svenska hamnar prioriteras
bort som destination för direktanlöpande
containertrafik, vilket skulle få
betydande konsekvenser för berörda
regioner men också för svenskt
näringsliv.
Näringsutskottet säger sig dock ha
förståelse för regeringens förslag med
hänsyn till de synpunkter som EG-
kommissionen framfört på det nuvarande
systemet för sjöfartsavgifter.
Näringsutskottet framhåller därför att
riksdagen nu bör fatta beslut om att ett
nytt system för sjöfartsavgifter - med
farledsavgifter - skall införas och att
en miljödifferentiering av avgiften
skall genomföras. Ikraftträdandet bör
samordnas och ske den 1 januari 1998.
Med utgångspunkt i vad näringsutskottet
anför bör regeringen se över
konsekvenserna av det framlagda
förslaget och under år 1997 återkomma
till riksdagen med ett reviderat
förslag.
13.2.7 Trafikutskottets
ställningstagande
Trafikutskottet anser, i likhet med
regeringen och näringsutskottet, att det
- med hänsyn till vad EG-kommissionen
framfört - är nödvändigt att ändra det
nuvarande avgiftssystemet.
Trafikutskottet anser för sin del att
riksdagen nu bör godta regeringens
förslag till nytt avgiftssystem. Det
innebär bl.a. att farledsavgifter
införs, att inrikes sjöfart
avgiftsbeläggs och att farledsavgifterna
miljödifferentieras. Vad gäller
tidpunkten för ikraftträdande ansluter
sig trafikutskottet till
näringsutskottets uppfattning. Det
innebär att bestämmelser om såväl
farledsavgifter som miljödifferentierade
avgifter bör träda i kraft samtidigt den
1 januari 1998.
Trafikutskottet delar näringsutskottets
uppfattning att det av regeringen
föreslagna avgiftssystemet innebär
nackdelar i de avseenden som
näringsutskottet anger. Det är därför
även enligt trafikutskottets mening
angeläget att regeringen ser över
konsekvenserna av det föreslagna
avgiftssystemet och under år 1997 för
riksdagen redovisar sina överväganden
med anledning av översynen. Om
regeringen vid sina förnyade
överväganden finner att det nu
föreliggande förslaget behöver
förändras, bör förslag härom föreläggas
riksdagen. Under alla förhållanden bör
regeringen lämna riksdagen den nämnda
redovisningen.
Med hänvisning till det anförda
föreslår trafikutskottet att riksdagen
dels godkänner vad regeringen anför om
ett nytt system för sjöfartsavgifter
utom i den del som avser tidpunkten då
bestämmelser om farledsavgift bör träda
i kraft,
dels godkänner att bestämmelser om det
nya avgiftssystemet i sin helhet träder
i kraft den 1 januari 1998,
dels som sin mening ger regeringen till
känna vad trafikutskottet anfört.
Trafikutskottets ställningstagande
innebär att syftet med ett flertal
motions- yrkanden torde få anses helt
eller delvis tillgodosett, nämligen
motionerna T214 (fp) yrkande 20, T602
(v) yrkande 1, T609 (s), T610 (c), T616
(fp) yrkande 2, T617 (s), T618 (c), T619
(s) och T622 (mp) yrkandena 5 och 6. De
påkallar därför ingen åtgärd från
riksdagens sida och avstyrks
följaktligen.
Avgifter för isbrytning och lotsning
Modernt isbrytande tonnage premieras,
enligt vad utskottet erfarit, genom att
fartyg som håller högsta isklass - tack
vare isbrytarassistans - i princip kan
räkna med att alltid nå alla svenska
hamnar av betydelse, oavsett rådande
isförhållanden. Det sagda gäller inte
fartyg som håller lägre isklass. Någon
premiering med innebörd att fartyg som
håller högsta isklass skulle omfattas av
avgiftsbefrielse eller sänkta avgifter
är utskottet för sin del inte berett
att förorda. Yrkandet i motion T201 (m)
om en utredning av kostnadsansvaret för
isbrytning avstyrks följaktligen.
Motion T201 (m) gäller också, som
nämnts, lotsningsavgifterna. Enligt
motionen innebär dessa ofta en mycket
dryg utgift för det mindre tonnaget,
varför en översyn av
lotsningsbestämmelserna bör komma till
stånd.
Utskottet vill med anledning av detta
motionsyrkande erinra om riksdagens
beslut år 1981 om ett behovsanpassat
lotstvång (prop. 1980/81:119, bet. TU32,
rskr. 422). Sjöfartsverket hade enligt
beslutet att svara för utformningen av
erforderliga bestämmelser med
iakttagande av vissa riktlinjer. Dessa
innebär att frågan om lotstvång prövas
med utgångspunkt i farledsförhållandena,
fartygets storlek, konstruktion,
utrustning och beskaffenhet, bemanningen
samt lastens miljöfarlighet. Undantag
från lotstvånget får medges med hänsyn
till bl.a. befälets kännedom om farleden
och språkkunskaper i den nödvändiga
kommunikationen med lotsplats eller
trafikinformationscentral. Utskottet
förutsätter att utformningen och
tillämpningen av Sjöfartsverkets
lotsningsbestämmelser står i
överensstämmelse med de angivna
riktlinjerna. Bestämmelserna anpassas,
enligt vad utskottet erfarit,
fortlöpande till förändrade
trafikmönster.
Utskottet är, med hänvisning till det
anförda, inte berett att förorda någon
sådan översyn som föreslås i motionen
och avstyrker därför yrkandet härom.
13.3 Säkerhets- och miljöfrågor
13.3.1 Motionsförslag
Allmänna sjösäkerhetsfrågor
I motion U802 (c) framhålls att de
internationella ansträngningarna för att
förbättra sjösäkerheten hittills har
visat sig tämligen fruktlösa. Länderna i
Östersjöregionen bör därför gå före och
själva utforma sjösäkerhetsregler för
sjötransporter på Östersjön.
I motion T213 (kd) framhålls att den
omfattande färjetrafik som bedrivs över
Östersjön och Kattegatt är motiv nog för
att Sverige tillsammans med berörda
länder skall gå före när det gäller att
ställa sjösäkerhetskrav på framför allt
färjetrafiken. I motionen framhålls
vidare att arbetet inom EU och IMO måste
intensifieras för att öka sjösäkerheten
i persontrafiken över Östersjön,
Kattegatt och Skagerrak.
Sjösäkerhetsåtgärder för denna trafik
måste bli mer långtgående än vad som är
möjligt att uppnå i de internationella
sammanhangen. Därför krävs bilaterala
avtal med berörda länder.
Vissa säkerhets- och miljöfrågor
angående sjöburna transporter av olja
I motion Jo738 (mp) framhålls att krav
på dubbla skrov bör ställas på
tankfartyg som trafikerar svenska
hamnar.
I motion T612 (fp) framhålls att i de
nordiska farvattnen bör gälla optimal
transportsäkerhet för olja och andra
miljöfarliga laster. Vidare erinrar
motionärerna om en av Nordiska
ministerrådet rekommenderad
miljömärkning i form av av en
svansymbol. Miljösäkert tonnage borde
enligt motionärerna få rätt att bära
denna symbol och därmed också ekonomiskt
gynnas i jämförelse med mindre
miljösäkert tonnage. Slutligen betonar
motionärerna vikten av att Sverige inom
berörda FN-organ arbetar för globala
identifikationssymboler för goda
transportmedel.
I motion T608 (m) framhålls att den
svenska kusten ofta drabbas av oljesöl
och läckande tankbåtar. Den bristande
kvaliteten på fartygen beror ofta på att
köparna av oljelaster saknar skäl att
efterfråga en högre säkerhetsnivå till
ett högre pris. En ändrad
ansvarsfördelning, som skulle tvinga
också fraktköparna att ta ett
ekonomiskt ansvar för följderna av ett
oljeutsläpp, skulle skapa det
erforderliga incitamentet att efterfråga
tonnage av god kvalitet. Regeringen bör
- framhåller motionärerna - arbeta för
att skapa en sådan ansvarsfördelning på
EU-nivå.
Utsläpp i luften och i vattnet m.m.
I motion T208 (c) framhålls att 90 % av
fartygens utsläpp av kväveoxider kan
renas med användande av katalysatorer.
Dock uppstår - betonar motionärerna -
problem om Sverige ensidigt inför regler
om katalysator. För att inte svenska
fartyg skall få konkurrensnackdelar
måste frågan lösas på internationell
nivå. Regeringen bör ta erforderliga
initiativ.
I motion T208 (c) framhåller
motionärerna vidare att en del av
kusttrafiken körs med högsvavlig olja.
Drivmedlet är det sämsta tänkbara från
miljösynpunkt - betonas det - och bör
snarast ersättas. Regeringen bör
återkomma till riksdagen med en
redovisning av vidtagna åtgärder och en
handlingsplan över hur sjöfarten skall
kunna minska de miljöskadliga utsläppen
samt en redogörelse för hur regeringen
ämnar arbeta för att få planen
internationellt accepterad.
I motion T225 (v) framhålls att
Östersjön bör bli en miljözon, där t.ex.
utsläppskrav kan ställas på trafikerande
fartyg.
I motion Jo759 (fp) framhålls att
sjöfarten utgör en stor utsläppskälla
för svaveldioxid. Därför måste man inom
IMO skapa ett system med miljöklassning
av fartygen för att minska
svavelutsläppen.
I motion U802 (c) framhålls att länderna
i Östersjöregionen bör utforma
gemensamma gränsregler för vilka
utsläppsnivåer som skall accepteras för
transporter på Östersjön.
I motion T620 (s) föreslås högre
anlöpningsavgifter för fartyg utan
katalysator, föreskrifter om att endast
lågsvavlig bunkerolja får användas för
färjor, ro-ro-fartyg och annan
regelbunden sjötrafik i Östersjön samt
ändring av dagens flaggningsregler.
I motion T622 (mp) framhålls att alla
större hamnar skall kunna tillhandahålla
elförsörjning från land för fartyg som
ligger vid kaj en längre tid. Eftersom
sådan strömförsörjning innebär nackdelar
från miljösynpunkt om liggetiden är
kort, bör regeringen återkomma till
riksdagen med förslag om hur tiden i
fråga bör bestämmas.
Trafikrestriktioner
I motion Jo778 (mp) framhålls att
skärgårdsområdena sedan lång tid
genomkorsas av etablerade farleder, som
nu trafikeras av allt större fartyg.
Motionärerna vill att det svenska
farledssystemet miljöanpassas genom att
vissa farleder läggs ned, genom att
alternativa sträckningar - där
miljöpåverkan blir mindre - etableras
och genom att olika åtgärder vidtas för
att minska erosionen i
skärgårdsområdena.
I motion Jo778 (mp) framhålls vidare
att bullret från snabba motorbåtar är
störande för både kringboende och
djurlivet. I syfte att minska
bullerstörningarna bör regeringen
underställa riksdagen förslag om att en
generell hastighetsbegränsning på 5-10
knop skall införas i svenska vatten upp
till 100 meter från land.
I motion T622 (mp) begärs en utredning
om katamaranernas inverkan på det marina
livet och övrig miljöpåverkan.
Motionärerna framhåller att svallvågorna
från dessa fartyg orsakar stranderosion
och uppslamning av bottensediment och
att de med största säkerhet har en
allvarlig inverkan på strandzonerna.
Färjor och farleder i Stockholmsregionen
I motion A433 (fp) framhålls att många
fartygstransporter inte skulle behöva gå
genom de känsligaste delarna av
Stockholms skärgård, om viss
hamnverksamhet i Stockholm flyttades
till Kapellskär, Nynäshamn eller
Oxelösund. Därmed skulle också antalet
tunga transporter genom Stockholms
innerstad kunna minska. Vidare minskar -
betonar motionärerna - behovet av att
öppna en ny farled, och projektet
Rödkobbsleden skulle kunna läggas ned.
I motion A434 (v) talas om Stockholm
som en sjöfartsstad med möjligheter och
problem. Temat är detsamma som i motion
A433 (fp). I v-motionen pekas också på
ekonomiska styrmedel i form av
hamnavgifter, någon form av miljözoner
och ett aktivt engagemang i
internationella sjöfartsorganisationer
såsom möjligheter för Stockholmsregionen
och Sverige som nation att påverka
sjöfarten i miljövänlig riktning.
Övrigt
I motion T622 (mp) framhålls att ett
hundratal fartyg förliste i Östersjön
under andra världskriget. Dessa ligger
nu och rostar sönder och släpper ut
okända mängder bunkerolja till stor
skada för havsmiljön. Sjöfartsverket bör
enligt motionärerna ges i uppdrag att
utarbeta en strategi för omhändertagande
av förlista krigsfartyg i Östersjön med
förslag också om hur erforderliga
åtgärder skall finansieras.
13.3.2 Utskottets ställningstagande
Allmänna sjösäkerhetsfrågor
De svåra fartygsolyckor som på senare år
inträffat i vårt närområde har ökat
allas vår medvetenhet om
sjösäkerhetsfrågornas utomordentligt
stora betydelse. Handelssjöfartens
världsomfattande karaktär medför att
ökad sjösäkerhet är en angelägenhet för
alla sjöfartsnationer.
I ett riksdagsbeslut år 1981 om
miljösäkrare sjötransporter slogs fast
att åtgärder på sjösäkerhetsområdet
vanligtvis måste vidtas i
internationellt samarbete för att bli
verkningsfulla (prop. 1980/81:119, bet.
TU32, rskr. 422). Nationella särkrav på
t.ex. fartygens konstruktion, som
villkor för att anlöpa svensk hamn,
måste utformas med hänsyn till bl.a.
landets försörjningstrygghet.
FN:s sjöfartsorganisation,
International Maritime Organization
(IMO), har sjösäkerheten och skyddet av
den marina miljön som övergripande mål
för sin verksamhet. Organisationen har
den globala inriktning - och krets av
medlemsstater - som är nödvändig för att
bestämmelser om bl.a. fartygs
konstruktion och utrustning skall få
den i princip lika nödvändiga globala
anslutningen och tillämpningen.
I den del av propositionen som
utskottet i huvudsak behandlar i
avsnitt 12 av detta betänkande -
Sjöfartsverket - återfinns en
redogörelse för aktuellt sjösäkerhets-
och miljöarbete på det nationella och
internationella planet. Av denna framgår
att IMO i november 1995 antog en rad
bestämmelser om globala förbättringar av
sjösäkerheten, avseende t.ex.
brandskydd, utrymningsvägar,
livräddningsutrustning och
radioutrustning. Vidare antogs då en
resolution om att länder i en region kan
sluta avtal om regionala krav på fartygs
stabilitet. Resolutionen resulterade
efter ett svenskt initiativ i att ett
stort antal sjöfartsadministrationer i
februari 1996 nådde en överenskommelse
om att särskilda krav skall ställas på
stabiliten och flytbarheten hos
existerande ro-ro-passagerarfartyg i
bl.a. Östersjön och Nordsjön.
I den nämnda redogörelsen framhålls
vidare att sjöfartens internationella
karaktär gör att det svenska agerandet
på internationell nivå, vad gäller
förbättringar av sjösäkerheten, måste
ges fortsatt hög prioritet. En naturlig
utgångspunkt för det vidare arbetet
kommer Sjösäkerhetskommitténs (dir.
1994:154) arbete att utgöra. Kommittén
har i uppdrag att analysera
möjligheterna att ytterligare utveckla
säkerheten inom sjöfarten. Kommittén
skall dessutom lämna förslag om hur det
nationella och internationella
sjösäkerhetsarbetet bör inriktas och
bedrivas för att förbättra säkerheten,
främst vad gäller den sjöfart som berör
Sverige.
I redogörelsen nämns också den
hamnstatskontroll som utskottet i det
föregående har berört vid behandlingen
av ett motionsyrkande om
säkerhetsproblem, som förknippas med
vissa bekvämlighetsflaggade fartyg.
Av propositionen framgår vidare att EG-
kommissionen i sitt förslag om en ny
sjöfartspolitisk strategi pekat på
behovet av arbete inom EU med ökad
sjösäkerhet i vid bemärkelse. Uppenbara
skillnader i fartygens standard har
noterats, och konkurrensen med fartyg
som inte håller måttet från
säkerhetssynpunkt är påtaglig.
Kommissionens slutsats är att en
gemensam politik kan skapa nya
förutsättningar för att kunna bibehålla
och utveckla EU:s sjöfartsnäringar bl.a.
genom aktiva åtgärder på sjösäkerhets-
och miljöområdena. Sådana åtgärder
skulle kunna omfatta även anlöpande
fartyg från tredje land.
I motion U802 (c) framhålls, som nämnts,
att länderna i Östersjöregionen bör gå
före och själva utforma säkerhetsregler
för sjötransporter på Östersjön
Liknande synpunkter återfinns i motion
T213 (kd). I den motionen är det
färjetrafiken över Östersjön och
Kattegatt som särskilt uppmärksammas.
Vidare framhålls i kd-motionen att
arbetet inom EU och IMO bör
intensifieras för att nå rimliga
sjösäkerhetsmål för persontrafiken på
Östersjön, Kattegatt och Skagerrak.
Med hänvisning till redogörelsen ovan
finner utskottet syftet med dessa
motionsyrkanden, i nu behandlade delar,
tillgodosett. Därför - och i avvaktan på
resultatet av Sjösäkerhetskommitténs
arbete - bör yrkandena inte föranleda
någon riksdagens åtgärd. De avstyrks
sålunda.
Vissa säkerhets- och miljöfrågor
angående sjöburna transporter av olja
Enligt motion T612 (fp) bör optimal
transportsäkerhet för olja och andra
miljöfarliga laster gälla i nordiska
farvatten. Enligt motion Jo738 (mp)
skall krav på dubbla skrov ställas på
tankfartyg som trafikerar svenska
hamnar.
Som utskottet framhållit i tidigare
betänkanden om sjöfart har IMO:s
medlemsstater enats om att nya
oljetankfartyg fr.o.m. juli 1993 skall
byggas med dubbel botten och dubbla
skrov. Kravet på dubbel botten gäller
från en dödvikt om 600 ton och på dubbla
skrov från en dödvikt om 5 000 ton. För
existerande fartyg gäller en
övergångstid på 25-30 år. Genom
föreskrifter, som Sjöfartsverket
meddelat, har övergångstiden förkortats
så att den löpte ut den 1 juni i år för
fartyg som trafikerar Mälaren,
Trollhätte kanal och Vänern. Så har
kunnat ske med hänvisning till de båda
sjöarnas betydelse som
dricksvattentäkter.
I fråga om bulktransporter av andra
miljöfarliga ämnen än olja gäller redan
i stor utsträckning krav på dubbel
botten eller dubbla skrov. Det bör även
nämnas att det i fråga om förpackat
farligt gods finns detaljerade
föreskrifter om hur godset skall vara
förpackat och, i vissa fall, hur det
skall lastas ombord i fartyget.
Utskottet vill också ånyo understryka
vad som framhållits i tidigare
betänkanden om sjöfartsfrågor om att
Sverige, med hänsyn till betydelsen av
utländskt tonnage för vår
försörjningstrygghet och till våra
folkrättsliga förpliktelser, inte
ensidigt kan bestämma villkor om hur
t.ex. tankfartyg skall vara konstruerade
för att få anlöpa svensk hamn. Eftersom
övriga nordiska länder har ett liknande
beroende av utomnordiska fartyg - och
samma förpliktelser - gäller denna
invändning oss alla. Vad som är optimal
transportsäkerhet i nordiska farvatten
bestäms med andra ord i väsentlig
utsträckning inom ramen för ett vidare
internationellt samarbete än det
nordiska, nämligen IMO:s globalt
inriktade sjösäkerhetsarbete. Vårt
pådrivande arbete där sker naturligtvis
med utgångspunkt i de särskilda
förhållanden som gäller i Norden.
Transportsäkerhet för sjöburna laster
av olja och andra miljöfarliga ämnen är
dock självfallet inte bara en fråga om
tankfartygens konstruktion.
Sjöfartsverkets säkerhetsarbete syftar
till en helhetssyn som även omfattar
fartygens utrustning och bemanning samt
farledsverksamhet såsom lotsning,
utmärkning, sjökartläggning och
isbrytning.
Med det anförda avstyrker utskottet
motionerna T612 (fp) yrkande 1 och Jo738
(mp) yrkande 24. Syftet med yrkandena
torde genom vad utskottet anfört få
anses tillgodosett.
Utskottet vill inte bestrida att
identifikationssymboler för miljösäkert
tonnage, som t.ex. en svansymbol av det
i motion T612 (fp) aktualiserade slaget,
kan ha ett visst värde i strävandena att
åstadkomma miljösäkrare transporter till
sjöss. Utskottet är emellertid inte
berett att föreslå någon riksdagens
åtgärd med anledning av yrkandena härom.
Yrkandena 2 och 3 i motionen avstyrks
följaktligen.
Av lagen (1973:1199) om ersättning från
den internationella oljeskadefonden
följer att i Sverige tillämpas en
ordning som synes ägnad att väsentligen
tillgodose kravet i motion T608 (m) på
att ägare eller mottagare av oljelaster
skall ta ett ekonomiskt ansvar för
följderna av ett oljeutsläpp. Så sker
genom regler om skyldighet för ägarna
eller mottagarna att via Sjöfartsverket
betala avgifter till fonden. Från denna
betalas ersättning för skador som faller
utanför redarens begränsade ansvar. Ett
direkt ansvar för lastägaren eller
lastmottagaren för visst inträffat
oljeutsläpp - såsom motionärerna
föreslår - synes utskottet mindre
lämpligt. Lastägaren eller
lastmottagaren kan ju inte på samma
sätt som redaren och befälhavaren ha
kontroll över de fartyg från vilka
oljeutsläpp sker. Med det sagda
avstyrker utskottet motion T608 (m).
Utsläpp i luften och i vattnet m.m.
Utskottet har i det föregående med viss
utförlighet redogjort för regeringens
överväganden och förslag i fråga om
införandet av miljödifferentierade
farledsavgifter med verkan från den 1
januari 1998. Sammanfattningsvis kan här
framhållas att regeringens förslag
syftar till att främja användning av
katalysatorer ombord på fartygen och av
lågsvavligt fartygsbränsle. Regeringen
fortsätter arbetet med angränsande
stater och inom IMO i syfte att förmå
även andra länder att införa ekonomiska
styrmedel för att minska sjöfartens
negativa miljöpåverkan.
I den tidigare nämnda redogörelsen i
propositionen för sjösäkerhets- och
miljöfrågor framhåller regeringen att
den ser med oro på den senaste tidens
rapporter om ökade oljeutsläpp.
Problemet är inte - betonar regeringen -
avsaknaden av regler, utan att de
befintliga reglerna inte efterlevs.
Sverige har inom Helsingforskommissionen
för skyddet av Östersjöns marina miljö
arbetat dels för att
mottagningsanläggningar för
fartygsgenererat oljeavfall skall
införas runt hela Östersjön, dels för
att övriga Östersjöstater skall tillämpa
ett system, vilket - i likhet med det
svenska - innebär att ingen extra avgift
utgår för sådant avfall som lämnas i
hamn. I mars i år nåddes en framgång, då
Helsingforskommissionen antog en
strategi som består av ett ingående och
omfattande regionalt samarbete för
uppbyggnad, utveckling och harmonisering
av mottagningssystem i hamnar runt
Östersjön.
Med anledning av förslaget i motion
T225 (v) om att göra Östersjön till en
miljözon, där utsläppskrav kan ställas
på trafikerande fartyg, bör nämnas att
MARPOL-konventionen i praktiken
föreskriver ett förbud för utsläpp i
Östersjön.
Med hänvisning till det anförda finner
utskottet syftet med följande
motionsyrkanden tillgodosett:
- T208 (c) yrkande 16 om skärpta
internationella överenskommelser om
miljöriktig sjöfart,
- T208 (c) yrkande 17 om en handlingsplan
över hur sjöfarten skall minska
de miljöfarliga utsläppen,
- T225 (v) yrkande 11 om att göra
Östersjön till en miljözon,
- T620 (s) om högre anlöpningsavgifter
för fartyg utan katalysatorer och om
användning av lågsvavligt bränsle
m.m.,
- Jo759 (fp) yrkande 4 om arbete inom IMO
för att minska svavelutsläppen,
- U802 (c) yrkande 9 i den del som
gäller utsläppsnivåer för transporter på
Östersjön.
Yrkandena synes inte behöva föranleda
någon riksdagens åtgärd och avstyrks
följaktligen.
Utskottet övergår nu till att behandla
den i motion T622 (mp) aktualiserade
frågan om elförsörjning från land för
fartyg som ligger vid kaj. I sitt
fjolårsbetänkande om sjöfart,
1994/95:TU12, framhöll utskottet att
sådan strömförsörjning inte
nödvändigtvis behöver innebära fördelar
från miljösynpunkt. Tvärtom innebär det
nackdelar - betonade utskottet - att
stänga av fartygets hjälpmotorer för
alstring av elström under en kortare tid
och därefter starta dem på nytt vid en
driftstemperatur som understiger den
normala. För fartyg som ligger vid kaj
under längre tid än någon eller ett par
timmar utgjorde katalytisk avgasrening
enligt utskottet den på sikt
ändamålsenligaste åtgärden för att
minska luftföroreningar från fartyg vid
kaj. Utskottet avstyrkte därför ett
motionsyrkande som syftade till att
hamnarna skulle tillhandahålla fullgod
strömförsörjning för fartyg vid kaj.
Det nu aktuella motionsyrkandet i
motion T622 (mp) skall ses mot den
sålunda tecknade bakgrunden.
Motionärerna framhåller att
strömförsörjning från land till fartyg,
som ligger vid kaj under en kortare tid,
innebär nackdelar från miljösynpunkt.
Regeringen bör enligt motionärerna
förelägga riksdagen förslag om hur den
från miljösynpunkt erforderliga
liggetiden för strömförsörjning från
land skall fastställas.
Enligt vad utskottet erfarit är de två
Finlandsfärjorna i Värtahamnen utrustade
med katalysatorer för hjälpmotorerna. I
en utredningsrapport, Avgas- & Lju
demissioner från Siljaterminalen i
Värtan - som tillkommit på initiativ
av kommunstyrelsen i Stockholm -
framhålls att fartygen i terminalen inte
bör landanslutas. En landanslutning
bedöms på lång sikt få negativ inverkan
på totalmiljön, eftersom motiven för att
använda energieffektivare och
katalysatorutrustade fartyg skulle
försvagas.
Utskottet har vidare erfarit att
Sveriges Hamn- och Stuveriförbund, mot
bakgrund av den nämnda överenskommelsen
med Sjöfartsverket och Sveriges
Redareförening, nyligen rekommenderat
sina medlemmar att ta konkreta initiativ
för att begränsa skadliga
miljöstörningar från sjöfarten. Tanken
är - understryker förbundet - att
hamnarna, liksom Sjöfartsverket, skall
använda ekonomiska styrmedel för att
minska sjöfartens utsläpp av svavel- och
kväveoxider.
Med hänvisning till det anförda finner
utskottet syftet med motion T622 (mp)
yrkande 2 tillgodosett. Yrkandet bör
sålunda lämnas utan åtgärd och avstyrks.
Trafikrestriktioner
Med anledning av kravet i motion Jo778
(mp) på miljöanpassning och nedläggning
av vissa farleder vill utskottet
framhålla att det givetvis är önskvärt
att farleder - liksom vägar, järnvägar
och flygplatser - har sådana
sträckningar eller lägen som är till
minsta möjliga skada för miljön. Vårt
behov av rationella transporter medför
emellertid att miljöintresset inte
ensamt kan få bestämma sträckningarna
eller lägena. En avvägning måste därför
göras i enlighet med de trafikpolitiska
principer som riksdagen antog år 1988.
Det är en uppgift för Sjöfartsverket att
se till att trafiken i våra farleder
vållar minsta möjliga skada för miljön i
form av vatten- och luftföroreningar.
Erosionsskador kan motverkas genom att
länsstyrelsen meddelar föreskrifter om
fartbegränsning m.m. med stöd av 2 kap.
2 § sjötrafikförordningen (1986: 300).
Det bör tilläggas att inte alla
skärgårdsområden - utan endast
Stockholms och Göteborgs - trafikeras av
mycket stora passagerarfartyg.
Möjligheten för länsstyrelsen att kunna
meddela föreskrifter om fartbegränsning
synes utskottet i väsentlig utsträckning
tillgodose det likaledes i motion Jo778
(mp) framställda önskemålet om att
regeringen skall förelägga riksdagen
förslag till hastighetsbegränsning för
fartyg - inom ett område 100 meter från
land - i syfte att minska
bullerstörningarna.
Med hänvisning till det anförda finner
utskottet inte någon riksdagens åtgärd
påkallad med anledning av motion Jo778
(mp) i nu behandlade delar. Yrkandena 2
och 3 i motionen avstyrks därför.
I motion T622 (mp) yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en utredning
av katamaranernas inverkan på det marina
livet och övrig miljöpåverkan. Av
motionen framgår att motionärerna avser
motordrivna katamaraner, för
passagerartrafik, som kan framföras i
höga hastigheter.
Frågan om höghastighetsfartygens
miljökonsekvenser behandlas utförligt i
utskottets betänkande 1996/97:TU4.
Utskottet erinrar där bl.a. om att
Sjöfartsverket enligt
sjötrafikförordningen får meddela de
föreskrifter som behövs med hänsyn till
sjösäkerheten. Vidare erinras om den
just nämnda möjligheten för
länsstyrelsen att meddela bestämmelser
om fartbegränsning m.m. Av det nämnda
betänkandet framgår också att
företrädare för de nordiska
sjösäkerhetsmyndigheterna nyligen
beslutat om en inventering av vissa
problem beträffande användningen av
höghastighetsfartyg. Frågor som omfattas
av inventeringen gäller hydrodynamisk
påverkan från fartygen och deras
framdrivningsmaskinerier,
vattenjetaggregatens marinbiologiska
påverkan, vissa sjöräddningsfrågor samt
behovet av en trafikreglering.
Med hänvisning till det anförda och i
avvaktan på resultatet av det nämnda
utredningsarbetet finner utskottet
syftet med motion T622 (mp) yrkande 4
tillgodosett. Yrkandet synes inte böra
föranleda någon riksdagens åtgärd och
avstyrks därför.
Färjor och farleder i Stockholmsregionen
Som en följd bl.a. av debatten om
Rödkobbsleden beslutade regeringen år
1991 att låta genomföra en utredning om
hur de land- och sjöbaserade person- och
godstransporterna till och från
Stockholmsregionen skulle kunna
samordnas. Utskottet har i sitt
fjolårsbetänkande om sjöfart,
1994/95:TU12, relativt utförligt
redogjort för innehållet i den nämnda
utredningens betänkande, Färjor och
farleder (SOU 1992:56), och för den
fortsatta beredningen av de i
utredningsbetänkandet aktualiserade
frågorna. Av den redogörelsen framgår
bl.a. att riksdagen ställde sig bakom
ett uttalande av regeringen i 1993 års
budgetproposition om att staten inte
borde ingripa mot redarens val av farled
med hänsyn till de avsevärda negativa
effekter som kunde följa därav för
berörda rederiers och hamnars
långsiktiga ekonomiska åttaganden. Av
redogörelsen framgår vidare att
riksdagen i juni 1993 hade uttalat att
regeringen borde lägga fast en tidsplan
för genomförandet av vissa
farledsprojekt, bl.a. Rödkobbsleden.
Länsstyrelsen i Stockholms län och
Sjöfartsverket hade fått i uppdrag att
tillsammans studera frågan om effektiva
och miljövänliga transportlösningar för
färjetrafiken i Stockholmsregionen. I
februari 1994 hade de båda myndigheterna
redovisat uppdraget genom var sin
skrivelse till regeringen. Av
skrivelserna framgick att Länsstyrelsen
inte ville ha någon Rödkobbsled, medan
Sjöfartsverket var av motsatt mening.
Det var sålunda en uppgift för
regeringen att svara för den fortsatta
beredningen av frågan.
Av redogörelsen framgick vidare att
utskottet i sitt betänkande 1993/94:
TU12 hade uttalat sig om vikten av en
helhetssyn på farleds- och
trafiksystemet i Stockholmsregionen. I
avvaktan på regeringens fortsatta
beredning av frågan hade utskottet
avstyrkt ett antal i det nämnda
betänkandet behandlade motionsförslag.
I det nämnda fjolårsbetänkandet,
1994/95:TU12, upprepades denna procedur.
Utskottet vidhåller alltjämt sin
uppfattning om vikten av en helhetssyn
på farleds- och trafiksystemet i
Stockholmsregionen och förutsätter att
beredningen av frågan fullföljs. I
avvaktan härpå avstyrker utskottet
motionerna A433 (fp) yrkande 8 och A434
(v) yrkande 14.
Övrigt
I motion T622 (mp) framhålls, som
nämnts, att krigsfartyg som förliste i
Östersjön under andra världskriget med
okända mängder bunkerolja, kan innebära
stora miljöproblem. Motionärerna vill
att Sjöfartsverket utarbetar en strategi
för att ta hand om dessa vrak och
föreslår en finansiering härför.
Utskottet förutsätter att
Sjöfartsverket på lämpligt sätt, t.ex.
inom ramen för samarbetet i
Helsingforskommissionen för skyddet av
Östersjöns marina miljö, aktualiserar
frågan. Någon riksdagens åtgärd synes
sålunda inte erforderlig med anledning
av motionsyrkandet, varför detta
avstyrks.
14 Luftfartsverket
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet
regeringens förslag om luftfart. Det
gäller yrkandena 21-26 i regeringens
hemställan enligt vilken riksdagen
föreslås
dels godkänna övergripande mål,
myndighetsmål och verksamhetsinriktning
samt investeringar för Luftfartsverket
under perioden 1997-1999 i enlighet med
vad regeringen förordar,
dels godkänna ekonomiska mål och ramar
för Luftfartsverkskoncernen under
perioden 1997-1999 i enlighet med vad
regeringen förordar,
dels bemyndiga regeringen att
fastställa utdelning och
skattemotsvarighet för Luftfartsverket i
enlighet med vad regeringen förordar,
dels godkänna vad regeringen i
propositionen anför om anpassning av
flygplatserna till Schengenavtalets
krav,
dels godkänna vad regeringen anför om
resultatutjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser,
dels godkänna vad regeringen anför om
Statens haverikommission.
Vidare behandlar utskottet nio motioner,
nämligen T208 (c) yrkandena 19 och 20,
T220 (mp) yrkandena 15-17, T223 (s)
yrkande 3, T225 (v) yrkande 9, T703 (m)
, T704 (c) och T705 (s).
14.1 Upphandling av olönsam trafik
14.1.1 Motionsförslag
Enligt vad som hävdas i motion T705 (s)
bör regeringen överväga en bättre
resultatutjämning och ett särskilt stöd
till grundtrafik vid de trafiksvaga
flygplatserna. Avregleringen av
luftfarten har haft negativa effekter på
mindre och passagerarsvaga linjer. De
minsta flygplatserna har i ökad grad
fått gå in med garantiåtaganden gentemot
flygbolagen för att få någon operatör.
Regeringen bör därför snarast överväga
någon form av stöd, t.ex. genom vidgning
av ramen för köp av regionalt viktig
tågtrafik, för att också möjliggöra
upphandling av grundtrafik till
trafiksvaga flygplatser.
I motion T223 (s) sägs att staten måste
finna ett system som innebär att hela
flygsektorn solidariskt bär kostnaderna
för att upprätthålla trafiken på vissa
olönsamma linjer. Den ordning som råder
i dag, då många kommuner tvingas ge
bidrag för att hålla trafiken i gång, är
på sikt oacceptabel. En möjlig väg är
att ta ut en mindre avgift på varje
inrikes flygresa för att finansiera en
samlad upphandling av regionalpolitiskt
viktiga flygförbindelser.
Ett liknande förslag framförs i motion
T208 (c). Motionärerna hänvisar bl.a.
till att Luftfartsverket i en utredning
för några år sedan kom fram till att
staten borde upphandla regionalpolitiskt
viktig olönsam trafik. Ett system för
sådan upphandling bör införas. Systemet
bör finansieras med en avgift som tas ut
på övriga inrikes flygresor. Regeringen
bör senast under våren 1997 återkomma
till riksdagen med ett förslag rörande
den närmare utformningen av systemet.
Motionärerna anser vidare att anslaget B
6 Driftbidrag till kommunala flygplatser
i skogslänen bör höjas till den nivå det
hade budgetåret 1994/95, alltså till
30,2 miljoner kronor.
14.1.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av
motionsyrkandena erinra om att riksdagen
under riksmötet 1993/94 godkände en av
regeringen föreslagen upphandling av
flygtrafik mellan Östersund och Umeå för
budgetåret 1994/95, med möjlighet att
teckna avtal för högst tre år (prop.
1993/94:42, bet. TU8, rskr. 114). I
september 1994 godkände regeringen ett
avtal till en årlig kostnad av 5
miljoner kronor under tre år fr.o.m.
budgetåret 1994/95. Kostnaden för
budgetåret 1995/96, 7,5 miljoner kronor,
belastar anslaget E 2 Köp av
interregional persontrafik på järnväg
m.m. Motivet för denna upphandling var
att staten, med hänsyn till sjukvårdens
organisation, ansåg sig ha ett särskilt
ansvar för att ett grundläggande
flygtrafikutbud tryggades mellan
Östersund och Umeå.
I de nu behandlade motionerna är de
motiv som anges som skäl för en statlig
upphandling av mer allmän
regionalpolitisk art. Frågor rörande
transportsystemets förmåga att bidra
till målet om regional balans behandlas
inom ramen för Kommunikationskommitténs
arbete. En trafikpolitisk proposition på
grundval av bl.a. kommitténs förslag kan
väntas under år 1998. Utskottet anser
att ställningstaganden till förslag
rörande statlig upphandling av
regionalpolitiskt motiverad olönsam
flygtrafik bör anstå till dess att
riksdagen tar samlad ställning till den
framtida trafikpolitiken. Detsamma
gäller yrkandet rörande driftbidraget
till kommunala flygplatser i skogslänen.
Med hänvisning till det anförda föreslår
utskottet att riksdagen avslår
motionerna T208 (c), T223 (s) och T705
(s) i nu behandlade delar.
14.2 Resultatutjämning mellan statliga
och kommunala flygplatser
14.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner vad som i budgetpropositionen
anförs om resultatutjämning mellan
statliga och kommunala flygplatser. I
budgetpropositionen hänvisas till
riksdagens beslut vid 1993/94 års
riksmöte (prop. 1993/94:100 bil. 7, bet.
TU15, rskr. 159). Där uttalades att det
då föreslagna och av riksdagen godkända
resultatutjämningssystemet skulle vara
en övergångsanordning till dess att
olikheten i verksamhetsförutsättningar
mellan statliga och kommunala
flygplatser hade upphört. Denna
situation bedömdes komma att föreligga
vid ingången av år 1997. Emellertid
konstaterar regeringen nu att de
rationaliseringsmål som systemet
kopplades till beträffande
Luftfartsverkets egen
regionalflygplatsverksamhet ännu ej helt
har kunnat uppnås. Som orsak anges att
trafikutvecklingen i inrikesflyget inte
har utvecklats på det sätt som
förväntades. Mot den bakgrunden har
regeringen ingen erinran mot att
Luftfartsverket ingår ett avtal med
berörda kommunala flygplatser om en
förlängning av nuvarande
resultatutjämningssystem under år 1997
och, om det visar sig nödvändigt, som
längst t.o.m. år 1998. Luftfartsverket
har i en skrivelse till regeringen den
14 juni 1996 redogjort för ett
preliminärt avtal mellan verket och de
fem kommunala flygplatserna Borlänge,
Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och
Växjö. Enligt avtalet åtar sig verket
att förlänga resultatutjämningssystemet
t.o.m. år 1998. Därefter skall nuvarande
system upphöra. Kostnaden för åren 1997
och 1998 skall helt belasta verkets
ekonomi. I skrivelsen begär verket ett
bemyndigande att utbetala
resultatutjämningsbidrag under år 1996
med maximalt 20 miljoner kronor samt
under åren 1997 och 1998 med maximalt 10
miljoner kronor per år. I
budgetpropositionen föreslås riksdagen
godkänna att det begärda bemyndigandet
lämnas. Regeringen påpekar att
Luftfartsverkets åtaganden enligt det
preliminära avtalet inte skall medföra
någon nedsättning av inleveransen till
staten.
14.2.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet redovisar inledningsvis
bakgrunden till den nu behandlade frågan
om resultatutjämningsbidrag till
kommunala flygplatser.
I 1982 års luftfartspolitiska beslut
(prop. 1981/82:98, bet. TU28, rskr. 339)
uttalades att staten hade ett ansvar för
att ett effektivt interregionalt
transportsystem kunde komma till stånd.
Det interregionala nätet borde i princip
omfatta trafik med flygplan med en
maximal startvikt överstigande 5 700 kg.
Denna viktgräns kunde dock komma att
förändras. I den av riksdagen godkända
propositionen avvisades tanken på att
flyget från stödsynpunkt skulle
behandlas på samma sätt som järnvägen.
Endast om andra transportmedel inte på
ett nöjaktigt sätt kunde fylla rimliga
krav på transportförsörjning borde flyg
komma i fråga för bidrag.
Genom riksdagsbeslutet definierades ett
interregionalt flygnät (primärnät) som
trafik bedriven mellan tjugo orter.
Beträffande frågan om flygplatsers
tillhörighet till det interregionala
nätet borde enligt beslutet göras en
bedömning där flyglinjers lönsamhet
ställdes i relation till respektive
flygplats lönsamhetssituation och till
systemets samlade bärkraft.
Luftfartsverket borde lämna förslag om
vilka flygplatser som skulle tillhöra
det interregionala flygplatssystemet,
dvs. vilka flygplatser som skulle
omfattas av det system för
resultatutjämning som dittills enbart
avsett statliga flygplatser. I fråga om
två kommunala flygplatser, Växjö och
Kristianstad, uttalades att dessa i
princip borde omfattas av systemet för
resultatutjämning. Däremot avvisades
tanken på att staten skulle överta
kommunala flygplatser. Det statliga
engagemanget borde avse en
kostnadstäckning som kunde vara hel
eller delvis. Luftfartsverket borde få i
uppdrag att utarbeta riktlinjer för
flygplatsers tillhörighet till
resultatutjämningssystemet.
I juni 1982 fick Luftfartsverket det
aviserade utredningsuppdraget. Samma år
träffade verket avtal med Växjö
Flygplats AB och Kristianstads kommun om
kostnadsersättning för budgetåren
1982/83-1984/85. Senare ingicks
överenskommelser rörande budgetåren
1985/86 och 1986/87. Under perioden
1982/83-1986/87 erhöll Växjö och
Kristianstads flygplatser bidrag med
sammanlagt drygt 22 miljoner kronor.
I november 1984 föreslog
Luftfartsverket i rapporten
Resultatutjämningssystemet (Rapport
1984:05/Pp) att sex flygplatser,
nämligen Borlänge, Gällivare, Kramfors,
Kristianstad, Trollhättan och Växjö,
skulle omfattas av
resultatutjämningssystemet. För dessa
flygplatser skattades vissa
bidragsbelopp. Luftfartsverkets förslag
redovisades i 1986 års budgetproposition
(prop. 1985/86:100 bil. 8). Där restes
en rad invändningar mot förslaget. Bl.a.
ansågs det olämpligt att
Luftfartsverkets resultatansvar
omfattade verksamheter utanför verkets
eget ansvarsområde. Det ansågs också
olämpligt att verkets resultatansvar
utökades mot bakgrund av de stora
investeringskostnaderna verket stod
inför. Vidare fanns risk för att
bidragssystemet skulle generera
ytterligare underskott. Regeringen var
mot denna bakgrund inte beredd att
tillstyrka förslaget. Dessutom föreslogs
att bidragsgivningen till Kristianstad
och Växjö skulle avvecklas.
Trafikutskottet (bet. 1985/86:TU15)
delade regeringens principuppfattning
rörande Luftfartsverkets ansvar men
ansåg samtidigt att närmare överväganden
borde komma till stånd rörande resul-
tatutjämningen. En utredning borde
tillkallas. I avvaktan på resultatet
borde ersättningar utgå till
Kristianstad och Växjö enligt tidigare
regler. Riksdagen beslöt i enlighet med
utskottets förslag (rskr. 1985/86:226).
Genom 1988 års trafikpolitiska beslut
(prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. TU22,
rskr. 249) definierades ett s.k.
primärnät, vilket kom att omfatta 18
statliga och 5 kommunala flygplatser,
nämligen Borlänge, Kramfors,
Kristianstad, Trollhättan och Växjö.
Beslutet innebar vidare införandet av en
tidsbegränsad resultatutjämning mellan
Luftfartsverket och kommunala
flygplatser med minst 100 000
passagerare per år. Bidraget skulle
uppgå till 30 miljoner kronor och
fördelas över en femårsperiod. Det
skulle trappas av från 8 miljoner kronor
år 1988 till 4 miljoner kronor år 1992.
Därefter skulle systemet upphöra.
År 1992 beslöt regeringen att svensk
inrikes luftfart skulle avregleras från
den l juli 1992. Därmed upphörde
skyldigheten för SAS och Linjeflyg att
upprätthålla trafik på ett särskilt
primärlinjenät. Med anledning härav
beslöt riksdagen hösten 1992 (prop.
1992/93:132, bet. TU11, rskr. 152) att -
i avvaktan på överväganden rörande
statens ansvar för luftfartens
infrastruktur - 1988 års
resultatutjämningssystem skulle gälla
även under år 1993. Beloppet beräknades
till 7,3 miljoner kronor, vilket
motsvarade ett indexuppräknat medeltal
av beloppen för den tidigare
femårsperioden.
I en rapport, publicerad hösten 1992,
skisserade Luftfartsverket ett förslag
till nytt utjämningssystem som byggde på
en rad kriterier rörande bl.a.
trafikvolymer, flygplatsernas funktion
och den ekonomiska situationen. Men
verket fann samtidigt att man inte kunde
förorda en utjämning mellan verket och
de kommunala flygplatserna om inte
ägaren avstod från en del av den begärda
avkastningen.
Våren 1993 beslöt riksdagen (prop.
1992/93:100 bil. 7, bet. TU19, rskr.
245) att övergångssystemet för år 1993
skulle bibehållas i avvaktan på vidare
studier om en koppling av frågan till de
årliga förhandlingarna om statliga
transfereringar till kommunerna.
I 1994 års budgetproposition (prop.
1993/94:100 bil. 7) konstaterade
regeringen att behovet av att i förväg
definiera ett särskilt primär- eller
stomnät hade bortfallit genom
trafikutvecklingen. Vidare redovisades
vissa förslag till omläggning av
infrastrukturavgifter vilket skulle
kunna innebära en nivåutjämning mellan i
första hand Arlanda och mindre, statliga
flygplatser. Omläggningen borde enligt
regeringen innebära stora möjligheter
till kostnadsanpassning av avgifterna
även vid flertalet icke statliga
flygplatser. Om dessa valde att justera
sina avgifter i likhet med de statliga
flygplatserna skulle en önskad
utjämningseffekt uppstå. Olikheterna i
verksamhetsförutsättningar mellan
statliga och kommunala flygplatser
bedömdes minska successivt för att vid
ingången av år 1997 i princip vara
borta. Därmed skulle också skälen för
ett utjämningssystem ha bortfallit.
Emellertid fanns enligt regeringens
mening anledning att under en
övergångstid kompensera de fem
flygplatser som dittills ingått i
resultatutjämningssystemet. En riktlinje
borde vara att det sammanlagda bidraget
inte skulle överstiga 30 miljoner
kronor. Luftfartsverket borde få en
nedsättning av utdelningskravet med 15
miljoner kronor för år 1994 och med 10
miljoner kronor respektive 5 miljoner
kronor för åren 1995 och 1996. Riksdagen
godkände förslaget (bet. 1993/94:TU15,
rskr. 159).
Totalt har fr.o.m. budgetåret 1982/83
t.o.m. kalenderåret 1995 drygt 100
miljoner kronor utbetalats i
resultatutjämningsbidrag till kommunala
flygplatser. Fem flygplatser har fått
bidrag: Växjö och Kristianstad fr.o.m.
budgetåret 1982/83 samt Borlänge,
Kramfors och Trollhättan fr.o.m.
kalenderåret 1988. I årets
budgetproposition beräknas
utjämningsbidragen för år 1996 komma att
uppgå till sammanlagt 17 miljoner
kronor.
Utskottet kan konstatera att frågan om
en avveckling av systemet för
resultatutjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser sedan år 1986 har
aktualiserats vid flera tillfällen.
Avvecklingen har dock hittills inte
genomförts, främst med hänvisning till
att skillnaden i
verksamhetsförutsättningar mellan
flygplatser med statlig respektive
kommunal huvudman inte har utjämnats
såsom förutsetts. Mot den bakgrunden
föreslår utskottet att riksdagen
godkänner regeringens förslag om
bemyndigande för Luftfartsverket att
utbetala resultatutjämningsbidrag också
för år 1997 och, om så visar sig
nödvändigt, även för år 1998, i enlighet
med det preliminära avtal som
Luftfartsverket har ingått med de
berörda kommunala flygplatserna.
14.3 Luftfartsverkets mål och
verksamhetsinriktning m.m.
14.3.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner övergripande mål,
myndighetsmål och verksamhetsinriktning
samt investeringar för Luftfartsverket
under perioden 1997-1999 i enlighet med
vad som förordas i budgetpropositionen.
Enligt regeringen bör det övergripande
målet för Luftfartsverkets verksamhet
vara oförändrat jämfört med det mål som
fastställdes av riksdagen för perioden
1995-1997. Sålunda skall Luftfartsverket
främja ett säkert, konkurrenskraftigt
och miljöanpassat flyg för att
tillgodose människors resbehov och
näringslivets behov av varutransporter
genom att bedriva
- flygplatsverksamhet,
- flygtrafiktjänst,
- flygsäkerhetsarbete,
- luftfartspolitiskt arbete.
Beträffande målen för
myndighetsverksamheten har regeringen
ingen erinran mot de av Luftfartsverket
föreslagna målen. Men enligt regeringen
är det viktigt att
målformuleringsarbetet fortsätter.
Sålunda bör verkets roll som centralt
sektorsorgan med ansvar för hela
flygtransportsystemet preciseras, bl.a.
vad gäller miljöpåverkan, säkerhet,
tillgänglighet, effektivitet samt
tillämpad forskning och utveckling.
14.3.2 Motionsförslag
Enligt vad som uttalas i motion T220
(mp) bör Luftfartsverket i högre grad
anpassa verksamheten efter delmålet om
ett miljöanpassat flyg. Det bör inte
vara ett delmål för verket att stärka
konkurrenskraften i förhållande till
andra miljövänligare transportslag.
Denna syn bör enligt motionärerna komma
till uttryck i formuleringen av
Luftfartsverkets övergripande mål.
I motion T225 (v) hävdas att flyget
svarar för den största ökningen av
koldioxidutsläppen. Av detta skäl bör
riksdagen besluta om ett miljömotiverat
moratorium för byggande av nya
flygplatser.
I motion T703 (m) aktualiseras frågan om
en utbyggnad av flygplatsen i Luleå till
en global godstrafikflygplats. Enligt
motionären förutses en fördubbling av
flygfrakten inom tio år. Med tillkomsten
av strategiska flygplatser i norra
Europa kan det hårt belastade
mellaneuropeiska luftrummet avlastas.
Luleå har geografiska förutsättningar
att utvecklas till en flygplats för
interkontinental frakttrafik mellan
Europa och Nordostasien samt delar av
övriga Asien och USA. Efter
Sovjetunionens fall har sibiriskt
luftrum öppnats för trafik, vilket
möjliggör kortare rutter och därav
följande kostnadsbesparingar. För att
Luleå skall kunna fylla funktionen som
global flygplats för godstrafik krävs en
förlängning av rullbanan till en kostnad
av i storleksordningen 100-150 miljoner
kronor. Denna fråga bör aktualiseras av
riksdagen.
14.3.3 Utskottets ställningstagande
Vad gäller yrkandet i motion T220 (mp)
om Luftfartsverkets övergripande mål
konstaterar utskottet att
Luftfartsverkets målformuleringsarbete
enligt budgetpropositionen förutsätts
fortsätta. Sålunda anser regeringen att
verkets roll som sektorsorgan bör
preciseras, bl.a. vad gäller
miljöpåverkan. Utskottet utgår från att
Luftfartsverket fortsätter sina
ansträngningar att öka flygets
miljöanpassning och att detta också
kommer till uttryck i målen för
verksamheten. Beträffande den i motionen
aktualiserade frågan om luftfartens
miljömässiga förhållande till andra
transportslag vill utskottet hänvisa
till det övergripande trafikpolitiska
översynsarbete som pågår inom
Kommunikationskommittén. En
trafikpolitisk proposition, som kan
väntas behandla frågor om
transportslagens inbördes relationer,
bl.a. från miljösynpunkt, har aviserats
till våren 1998. Denna proposition bör
avvaktas innan riksdagen tar ställning
till de frågor som tas upp i motion T220
(mp). Med det anförda avstyrker
utskottet motionen i denna del.
Utskottet har inte heller i övrigt något
att erinra mot vad som i
budgetpropositionen förordas om
Luftfartsverkets övergripande mål under
perioden 1997-1999.
Beträffande yrkandet i motion T225 (v)
om ett moratorium för byggande av nya
flygplatser vill utskottet hänvisa till
vad som redovisas i budgetpropositionen
rörande de aktiviteter som pågår i syfte
att minska luftfartens miljöpåverkan.
Därav framgår att Sverige har en
pådrivande roll i det internationella
miljöarbetet. Efter svenskt initiativ
slog ICAO:s generalförsamling hösten
1995 fast att relatering av
luftfartsavgifter till avgasutsläpp är
acceptabla om intäkterna hålls inom
sektorn. Sedan tidigare är motsvarande
relatering av avgifter till buller
internationellt accepterade.
Luftfartsverket utarbetar för närvarande
tillsammans med branschföreträdare ett
system med luftfartsavgifter relaterade
till såväl buller som avgaser. Systemet
avses träda i kraft år 1997 och gälla
såväl nationell som internationell
flygtrafik. De ökade intäkterna från
avgifterna kommer att användas bl.a. för
miljöförbättrande åtgärder vid de
statliga flygplatserna. Vidare framgår
av budgetpropositionen att ICAO:s
miljökommitté förordar ytterligare
skärpningar beträffande nya
flygplanstypers bullerprestanda och
utsläpp av kväveoxider. Dessa förslag
till skärpningar stöds av EU. Mot
bakgrunden av det miljöanpassningsarbete
som alltså pågår, såväl i Sverige som på
det internationella planet, finner
utskottet ingen anledning att förorda
stopp för byggande av nya flygplatser.
Utskottet har inget att erinra mot vad
som i budgetpropositionen förordas om
Luftfartsverkets investeringar under
perioden 1997-1999 och föreslår därför
att riksdagen avslår motion T225 (v) i
denna del.
Utskottet anser att riksdagen bör
godkänna vad som i budgetpropositionen i
övrigt förordas om Luftfartsverkets mål
och verksamhetsinriktning m.m. under
perioden 1997-1999.
Med anledning av förslaget i motion T703
(m) om en utbyggnad av Luleå flygplats
till ett s.k. nav för godstransporter
har utskottet inhämtat vissa uppgifter
från Division Regionflygplatser (Luleå
flygplats). Idén sammanhänger bl.a. med
näringslivets strävan att binda så litet
kapital som möjligt i transporter och
lager. Detta har lett till ett ökat
intresse för snabba transporter. Runt om
i Europa och övriga världen har byggts
upp ett antal s.k. nav, dit gods
anländer med stora fraktflygplan och
sedan transporteras vidare till
närområdet. Genom att sibiriskt luftrum
efter Sovjetunionens fall har öppnats
för flygtrafik har möjligheterna till
avståndsminimerade flygningar ökat. Det
betyder t.ex. att flygavståndet mellan
Tokyo och Luleå är mindre än avståndet
mellan Tokyo och Frankfurt. Även
vindförhållandena anses gynna flyglinjer
som går längre norrut. Luftfartsverket i
Luleå bedömde uppslaget som så
intressant att man år 1995 bildade en
projektgrupp för en vidareutveckling av
idén. En rapport redovisades i november
1995. På grundval av det dittills
uppnådda utredningsunderlaget
konstaterade verkets divisionsledning
att projektet var realistiskt. Men flera
problem återstår att klara ut innan
slutlig ställning kan tas till
projektet. Enligt de planer som
utarbetats skall Luftfartsverket
tillsammans med länsstyrelsen, kommunen
och F 21 bilda en styrgrupp vars uppgift
blir att närmare klargöra vissa frågor,
bl.a. de marknadsmässiga
förutsättningarna, de närmare tekniska
förutsättningarna för en utbyggnad av
rullbanan, de miljömässiga
konsekvenserna, fälthållningen och
projektets finansiering. En redovisning
kan väntas föreligga vid halvårsskiftet
1997.
Utskottet anser att resultatet av
pågående utredningsarbete bör avvaktas.
Riksdagen bör därför inte ta något
initiativ med anledning av motion T703
(m). Den avstyrks följaktligen.
14.4 Luftfartsverkets ekonomiska mål och
resurser m.m.
14.4.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner ekonomiska mål och ramar för
Luftfartsverkskoncernen under perioden
1997-1999 i enlighet med vad som
förordas i budgetpropositionen.
Vidare föreslås att riksdagen
bemyndigar regeringen att fastställa
utdelning och skattemotsvarighet för
Luftfartsverket i enlighet med vad som
förordas i budgetpropositionen.
Av budgetpropositionen framgår bl.a.
att regeringen föreslår ett mål för
förbättring av Luftfartsverkets
totalproduktivitet - beräknad som en
prisrensad kvot mellan totala intäkter
och totala kostnader - om 3 % per år
under perioden 1997-1999. Vidare
föreslår regeringen att soliditetsmålet
för Luftfartsverkskoncernen skall vara
lägst 25 % vid utgången av
planeringsperioden. Räntabilitetsmålet,
uttryckt som resultatet efter
skattemotsvarighet, föreslås vara 13 %
av eget kapital. Utdelningsmålet bör
vara oförändrat, dvs. 4 % av eget
kapital efter skattemotsvarighet.
Regeringen säger sig inte ha någon
erinran mot den av Luftfartsverket
föreslagna restriktionen för
prishöjningar, innebärande att
trafikavgifterna får öka med högst 80 %
av nettoprisindex, räknat fr.o.m. år
1993. Inte heller föranleder verkets
förslag rörande inriktningen och
finansieringen av investeringarna under
planperioden 1997-1999 någon erinran
från regeringens sida.
14.4.2 Motionsförslag
I motion T704 (c) redovisas att
normalpriset för en flygresa tur och
retur Visby-Kalmar för närvarande är 5
750 kr. Det linjevisa lönsamhetskravet
har lett till stora prishöjningar på
korta sträckor. Härtill kommer bristen
på konkurrens från andra färdmedel.
Priserna måste sänkas, hävdar
motionären. En konkurrensneutral metod
är att sänka start- och
landningsavgifterna.
Enligt vad som föreslås i motion T220
(mp) bör Luftfartsverket få i uppdrag
att utarbeta ett system för
miljödifferentierade avgifter.
Avgifterna bör enligt motionärerna vara
differentierade även i förhållande till
andra transportmedel på motsvarande
sträcka. Ett sådant system sägs
förutsätta att Luftfartsverkets
restriktion för prishöjningar överges.
14.4.3 Utskottets ställningstagande
En bidragande orsak till de höga
flygpriserna på sträckan Visby-Kalmar,
vilken fråga tas upp i motion T704 (c),
är att resenärerna måste resa via
Stockholm. Utskottet vill med anledning
av motionen erinra om att flygbolagen
som en följd av luftfartens avreglering
år 1992 inte längre kan åläggas att
trafikera en viss sträcka. Inte heller
flygbolagens prissättning är en fråga
för regering eller riksdag. Vad gäller
den av motionären anvisade möjligheten,
att sänka start- och
landningsavgifterna, anser utskottet att
detta i första hand är en fråga för
Luftfartsverket att ta ställning till.
Med det anförda föreslår utskottet att
riksdagen avslår motion T704 (c).
Med anledning av vad som föreslås i
motion T220 (mp) vill utskottet hänvisa
till redovisningen i föregående avsnitt
om Luftfartsverkets mål och
verksamhetsinriktning m.m. Därav framgår
att Luftfartsverket för närvarande
utarbetar ett system för
miljödifferentierade avgifter. Systemet
avses träda i kraft år 1997 och gälla
såväl inrikes som utrikes trafik.
Beträffande den i motionen aktualiserade
frågan om luftfartens miljömässiga
förhållande till andra transportslag
hänvisas i samma avsnitt till det
utredningsarbete som för närvarande
bedrivs inom Kommunikationskommittén och
som kan väntas resultera i en
trafikpolitisk proposition år 1998. Med
det anförda tillstyrker utskottet vad
regeringen förordar beträffande
Luftfartsverkets ekonomiska mål och
resurser m.m. under perioden 1997-1999.
Motion T220 (mp) avstyrks.
Utskottet tillstyrker regeringens
förslag rörande bemyndigande att
fastställa utdelning och
skattemotsvarighet för Luftfartsverket i
enlighet med vad som förordas i
budgetpropositionen.
14.5 Anpassning av svenska flygplatser
till Schengenavtalets krav
14.5.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner vad som anförs i
budgetpropositionen om anpassning av
flygplatserna till Schengenavtalets
krav.
Av budgetpropositionen framgår att
Sverige sedan den 1 maj 1996 är
observatör i det s.k.
Schengensamarbetet. För närvarande
förhandlar Sverige, Danmark och Finland
om medlemskap i Schengensamarbetet.
Samtidigt förhandlar Norge och Island om
samarbetsavtal. Målet är att den
nordiska passfriheten skall bevaras
samtidigt som de nordiska länderna kan
delta i ett bredare europeiskt
samarbete. Avsikten är att
förhandlingarna skall kunna slutföras
under innevarande år och att riksdagen
under år 1997 skall föreläggas ett
förslag som innebär att samtliga
nordiska länder samtidigt skall börja
tillämpa reglerna i
Schengenkonventionen. En konsekvens av
deltagandet i Schengensamarbetet blir
att resenärer mellan Schengenländer
respektive resenärer till och från
länder utanför detta område måste
separeras. Detta kräver ombyggnader
främst vid de tre största flygplatserna
Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter
och Malmö-Sturup. Luftfartsverket har
preliminärt beräknat
ombyggnadskostnaderna till i
storleksordningen några hundra miljoner
kronor . Regeringen förklarar sin avsikt
att i vårpropositionen 1997 återkomma
till riksdagen med en redovisning av de
ekonomiska konsekvenserna av en svensk
anslutning till Schengensamarbetet. Även
finansieringen av kostnaderna för
Luftfartsverket bör enligt regeringen
behandlas i detta sammanhang.
14.5.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) uttalas att
Miljöpartiet är motståndare till
Schengenavtalet. Motionärerna yrkar
därför avslag på regeringens förslag om
Schengenanpassning av flygplatser.
14.5.3 Utskottets ställningstagande
Utgångspunkten för pågående
förhandlingar är, som regeringen anför,
att Sverige skall anslutas till
Schengensamarbetet. Utan att föregripa
riksdagsbehandlingen av den proposition
angående Schengensamarbetet som
regeringen aviserar till nästa år anser
utskottet att Luftfartsverket i sin
planering måste utgå från att Sverige
kommer att anslutas till samarbetet inom
en nära framtid. Utskottet delar
regeringens bedömning att bl.a. frågan
om de ekonomiska konsekvenserna av en
svensk anslutning bör beredas i samband
med riksdagens samlade ställningstagande
till Schengensamarbetet. Med det anförda
föreslår utskottet att riksdagen
godkänner vad regeringen i
budgetpropositionen anför om anpassning
av flygplatserna till Schengenavtalets
krav. Detta innebär att utskottet
avstyrker motion T220 (mp) i denna del.
14.6 Statens haverikommission
14.6.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner vad som i budgetpropositionen
anförs om Statens haverikommission
(SHK). Enligt förslaget bör SHK:s fasta
kostnader för år 1997 uppgå till högst 7
540 000 kr, att - om inte annat avtalas
- fördelas på departement och
myndigheter enligt följande:
Försvarsdepa 15 %
rtementet
Luftfartsver 50 %
ket
Sjöfartsverk 10 %
et
Banverket 5 %
Försvarsmakt 20 %
en
14.6.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot
regeringens förslag och föreslår således
att riksdagen godkänner vad regeringen i
budgetpropositionen anför om Statens
haverikommission.
15 Statens järnvägar, kollektivtrafik
och samhällsköpta tjänster m.m.
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet
regeringens förslag om SJ och statens
trafikupphandling. Det gäller yrkandena
27-34 i regeringens hemställan enligt
vilken riksdagen föreslås
dels godkänna mål för SJ-koncernens
verksamhet under perioden 1997-1998 i
enlighet med vad regeringen förordar,
dels godkänna att ramen för försäljning
av fast egendom på 3,1 miljarder kronor
bibehålls under åren 1997-1998 med
avyttringar fr.o.m. år 1994 intagna i
ramen,
dels bemyndiga regeringen att under
åren 1997-1998 fastställa beloppsgräns
för försäljning av fast egendom och
aktier från SJ,
dels godkänna att den fastlagda
strategin om koncentration till
kärnverksamheten och till bolag som
kompletterar denna verksamhet bibehålls
samt att regeringens och SJ:s
bemyndiganden att besluta om avyttringar
av verksamhetsgrenar förlängs till att
gälla under perioden 1997-1998,
dels bemyndiga regeringen att under
åren 1997-1998 godkänna
aktieöverföringar mellan affärsverket SJ
och AB Swedcarrier,
dels bemyndiga regeringen att inom en
kostnadsram på 379 miljoner kronor
upphandla interregional persontrafik på
järnväg för år 1998,
dels bemyndiga regeringen att inom en
kostnadsram på 5 miljoner kronor per år
upphandla flygtrafik mellan Umeå och
Östersund fr.o.m. den 1 juli 1997 till
längst den 31 december 1999,
dels bemyndiga regeringen att för år
1997 vid behov omfördela medel mellan
anslagen D 2 Köp av interregional
persontrafik på järnväg och D 3
Ersättning till trafikhuvudmännen för
köp av viss kollektivtrafik.
Vidare behandlar utskottet 13 motioner,
nämligen T208 (c) yrkandena 22 och 23,
T211 (kd) yrkande 3, T213 (kd) yrkandena
6 och 24, T214 (fp) yrkandena 12 och 14,
T220 yrkande 2 i denna del, T313 (mp)
yrkande 2, T504 (fp), T512 (s), T514 (c)
yrkandena 4 och 7, T518 (s) samt A430
(mp) yrkande 5.
15.1 SJ:s mål och verksamhet
15.1.1 Regeringens förslag
Av propositionen framgår att tågresandet
under år 1995 har ökat. Jämfört med
föregående år ökade resandet mätt i
personkilometer med 5 % och mätt i antal
resande med 6 %. Godstransporterna på
järnväg var år 1995 ungefär som
föregående år. Konjunkturen i
kombination med den höga produktiviteten
har inneburit att SJ Gods för första
gången sedan förändringsarbetets början
år 1988 visat vinst. För långväga
transporter, som svarar för över 90
% av det totala godstransportarbetet,
har tåget en marknadsandel på 26 %,
lastbilen 34 % och sjöfarten 40 %.
I propositionen beskrivs den
omstrukturering som skett inom SJ-
koncernen. Under år 1995 har SJ genom
Swedcarrier avyttrat samtliga aktier i
ASG AB. SJ har genom AB Swedcarrier
förvärvat samtliga aktier i
dotterbolaget RailCombi AB. SJ:s
bussföretag Swebus har vidare i
september år 1996 sålts till det
brittiska bolaget Stagecoach.
Vidare redovisas att omfattande
satsningar på järnvägsnätet i syfte att
stärka järnvägens konkurrenskraft görs i
Sverige och i övriga Europa. Utöver den
stora satsning som görs på järnvägens
infrastruktur pågår åtgärder runt om i
Europa i syfte att stärka
järnvägsförvaltningarnas lönsamhet och
förbättra effektiviteten. Arbetet har
emellertid nått olika långt i olika
länder. Sverige anges ligga långt framme
genom det omfattande effektiviserings-
och rationaliseringsarbete som
genomförts.
Enligt propositionen har
Kommunikationsdepartementet initierat
ett utredningsarbete för att analysera
SJ:s förutsättningar inför 2000-talet.
Arbetet har delvis genomförts med hjälp
av en extern konsult för att bl.a.
utvärdera rimligheten i de ekonomiska
krav som statsmakterna ställt på SJ,
speciellt med avseende på räntabilitet
efter schablonskatt och soliditet.
Regeringen föreslår mot denna bakgrund
att målet för SJ-koncernen när det
gäller förräntningskrav bör vara 7 %
räntabilitet på eget kapital för vart
och ett av åren 1997-1998. I
sammanhanget framhålls att staten inte
bör subventionera SJ:s verksamhet genom
att kräva för låg avkastning. SJ
föreslås få disponera överskott i sin
verksamhet under åren 1997-1998 utan att
inleverera avkastning på verkets
statskapital. Regeringen bedömer att SJ
med hänsyn till ändrade
redovisningsprinciper bör uppnå en
soliditet på lägst 30 % vid utgången
av år 1998. Beträffande finansiering av
rullande materiel framhålls att
utrustningen bör införskaffas med den
finansieringsform som ger den lägsta
kostnaden för statsverket sett över
materielens hela ekonomiska livslängd.
Regeringen har under åren 1994-1996 av
riksdagen bemyndigats att godkänna avtal
som SJ träffar om försäljning av fast
egendom och aktier inom en ram på 3,1
miljarder kronor. Av den ram på 3,1
miljarder kronor som riksdagen har
godkänt fram till den 31 december 1996
har ca 1 miljard kronor utnyttjats fram
till årsskiftet 1995/1996. Regeringen
anser att den av riksdagen godkända
ramen bör få förlängd giltighet t.o.m.
år 1998 då riksdagen kommer att
föreläggas förslag till ett nytt
trafikpolitiskt beslut. I sammanhanget
framhålls att det är viktigt att
regeringen har kontroll över
avyttringarna.
Riksdagen föreslås bemyndiga regeringen
att fram t.o.m. år 1998 delegera viss
försäljning av fast egendom och aktier
till SJ. Delegeringen bör
beloppsbegränsas. Enligt propositionen
bör det ankomma på regeringen att
närmare utforma regler för detta.
Regeringen anger beträffande
koncernstrategi att SJ skall fortsätta
att utvecklas mot ett effektivt och
konkurrenskraftigt transportföretag med
järnvägstrafik som kärnverksamhet. SJ
bör direkt eller genom dotterbolag
bedriva denna verksamhet. Annan
verksamhet än kärnverksamheten får
bedrivas under förutsättning att den
kompletterar huvudinriktningen och att
den bidrar till att stärka koncernens
lönsamhet. Ytterligare en förutsättning
är att det sker under rimligt
risktagande. Med rimligt risktagande
avses att kompletterande verksamhet inte
får bedrivas på bekostnad av
kärnverksamheten.
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut
har SJ särbehandlats som affärsverk i
frågor som rör bl.a. försäljning av fast
egendom och aktier. Syftet är att
underlätta en omstrukturering av
verksamheten samt att ge incitament till
en fortsatt positiv utveckling. För att
SJ skall kunna fullfölja sitt arbete med
omstrukturering och koncentration till
kärnverksamheten föreslås att regeringen
bemyndigas att under åren 1997-1998
godkänna aktieöverföringar mellan
affärsverket SJ och AB Swedcarrier som
är det sammanhållande företaget för SJ:s
bolagsgrupp.
15.1.2 Motionsförslag
I motion T213 (kd) noteras med
tillfredsställelse att SJ fortsätter att
utvecklas på ett positivt sätt. För att
denna utveckling skall fortsätta och SJ
behålla sitt försprång framför andra
järnvägsaktörer i Europa krävs att
staten upprätthåller omvandlingstrycket
på SJ bl.a. genom att ställa tuffa
avkastningskrav. Enligt motionen är det
därför betänkligt att SJ föreslås få
rätt att fritt disponera överskott i sin
verksamhet utan att inleverera
avkastning till staten.
I motion T504 (fp) anges att SJ fått
fler resenärer under hela 1990-talet.
Genom snabbtåget X 2000 har konkurrensen
också tagits upp med flyget. Dessvärre
har denna utveckling skett på bekostnad
av de vanliga intercitytågen, som är
betydligt billigare att åka med. SJ
upplevs därmed alltmer som ett
transportföretag inriktat på
affärsresenärer än på vanliga
privatpersoner. Inte minst har denna
utveckling förstärkts genom att SJ:s
senaste prishöjning den 16 september
1996 riktade sig mot resenärer i andra
klass. Enligt motionären måste denna
utveckling ändras om en mer miljövänlig
trafikförsörjning skall kunna uppnås.
SJ:s huvuduppgift bör därför vara att
transportera så många människor som
möjligt utifrån en prissättning som tar
hänsyn till samhällsekonomiska
förutsättningar. Vidare föreslås att
SJ:s mål bör vara att öka antalet köpta
resor med 10 % per år.
15.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att de ekonomiska
villkoren för järnvägstrafiken
förändrades på ett genomgripande sätt i
och med 1988 års trafikpolitiska beslut.
Med hjälp av bl.a. en finansiell
rekonstruktion av balansräkningen, en ny
ansvarsfördelning av infrastrukturen
genom bildandet av Banverket samt
avyttring av fast egendom förutsågs en
kraftig resultatförbättring för SJ. Det
innebar bl.a. att SJ skulle redovisa
sådana överskott att man själv kunde
finansiera anskaffning och förnyelse av
nödvändiga resurser för en utveckling av
järnvägstrafiken.
Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut
har SJ-koncernen redovisat ett positivt
ekonomiskt resultat. Det av riksdagen
ålagda resultatförbättringskravet på SJ
för perioden 1988-1992 på sammanlagt 1
miljard kronor har uppnåtts. Betydande
investeringar har skett såväl i rullande
materiel som i stationsbyggnader.
Antalet anställda har vidare minskats
samtidigt som tågutbudet och
transportarbetet har ökat.
Det ekonomiska resultatet för
affärsverket SJ har dock inte utvecklats
så positivt som förutsågs år 1988. De
redovisade överskotten i tågtrafiken har
sålunda inte varit tillräckliga för att
uppnå full självfinansiering. Samtidigt
har soliditeten inte uppnått de nivåer
som angetts av riksdagen. Det redovisade
resultatet för SJ-koncernen har vidare i
allt större utsträckning skapats genom
utdelningar och engångsintäkter från
försäljning av dotterbolag.
SJ har informerat utskottet om att
affärsverket SJ för första halvåret 1996
redovisat ett underskott på nära 400
miljoner kronor. SJ:s förklaring till
underskottet inom både gods- och
persontrafiken är att
konkurrensförhållandena har ändrats de
senaste åren. Samtidigt har
persontrafiken ännu inte kunnat dra full
nytta av de omfattande baninvesteringar
som ännu pågår. SJ har mot denna
bakgrund under hösten 1996 inlett ett
omfattande rationaliserings- och
effektiviseringsarbete. Av informationen
framgår att SJ planerar att minska
antalet anställda, som för närvarande
uppgår till ca 14 500 personer, med ca 1
500. SJ räknar med att ha oförändrad
tågtrafik fram till juni 1997. I januari
nästa år avser SJ att lägga fram ett
förslag till hur trafiken skall se ut
därefter. SJ avser även att under våren
1997 presentera en mer långsiktig
strategi för sin verksamhet. Under våren
planerar SJ vidare en lågprissatsning
för att försöka vinna tillbaka resenärer
som har börjat åka buss i stället för
tåg.
Utskottet anser att det är mycket
viktigt att det erbjuds en högkvalitativ
och miljövänlig järnvägstrafik på de
marknader där järnvägen har
utvecklingsmöjligheter. Betydande
investeringar har gjorts under de
senaste åren i järnvägens infrastruktur.
För att samhällsnyttan av dessa
investeringar skall kunna tas till vara
krävs att tågtrafiken kan utövas under
hållbara ekonomiska former som tryggar
en framtida utveckling.
Utskottet har tidigare efterlyst ett
ökat inslag av helhetssyn inom
trafikpolitiken. Inte minst för den
fortsatta långsiktiga planeringen av
trafikens infrastruktur krävs goda
kunskaper om möjligheterna att utveckla
en effektiv och väl fungerande
trafikförsörjning. På riksdagens begäran
har mot denna bakgrund
Kommunikationskommittén tillsatts med
uppdrag att utarbeta en nationell plan
för kommunikationerna i Sverige.
Kommitténs förslag skall bilda underlag
för beslut om trafikpolitiken inför 2000-
talet. En av kommitténs uppgifter är
frågan om kostnadsansvaret, dvs. hur
avgifter och skatter inom
transportsektorn kan anpassas för att
främja ett miljöanpassat och säkert
transportsystem och öka den
samhällsekonomiska effektiviteten i
sektorn.
Utskottet bedömer att frågan om
kostnadsansvarets utformning kommer att
utgöra en av de viktigaste delarna av
det trafikpolitiska beslutet år 1998.
Utskottet ser mot denna bakgrund med
tillfredsställelse på att regeringen
påbörjat ett utredningsarbete för att
analysera SJ:s utvecklingsmöjligheter.
Utskottet förutsätter att detta arbete
genomförs skyndsamt och att regeringen
för riksdagen redovisar resultatet av
detta beredningsarbete och sina
bedömningar av möjligheterna att
utveckla en konkurrenskraftig och lönsam
järnvägstrafik.
Utskottet övergår därefter till
regeringens förslag till mål m.m. för SJ
och anknytande motioner.
Utskottet konstaterar att regeringens
förslag till mål för SJ-koncernen i
stort sett överensstämmer med gällande
riktlinjer. Enligt utskottets mening är
det viktigt att SJ:s ekonomi kan
konsolideras för att möjliggöra en
angelägen utveckling av
järnvägstrafiken. Utskottet tillstyrker
därför regeringens förslag till
ekonomiska mål för SJ-koncernens
verksamhet under perioden 1997-1998.
Detta innebär att utskottet godkänner
bl.a. att SJ:s soliditet skall uppgå
till lägst 30 % vid utgången av år 1998
och att räntabiliteten på eget kapital
skall vara 7 % för vart och ett av åren
1997 och 1998.
Enligt utskottets mening är det för
närvarande orealistiskt att ställa högre
avkastningskrav på SJ som efterlyses i
motion T213 (kd). Utskottet är sålunda
inte berett att förorda att SJ skall
inleverera någon avkastning till staten.
I sammanhanget kan vidare hänvisas till
den tidigare nämnda beredning som pågår
för att analysera SJ:s förutsättningar
inför 2000-talet. Utskottet avstyrker
därför motionen i nu behandlad del.
Beträffande motion T504 (fp) om en
förändring av SJ:s mål vill utskottet
erinra om att det enligt gällande
trafikpolitiska riktlinjer inte råder
någon motsättning mellan kravet på god
ekonomi och ökad tågtrafik. Ett lönsamt
SJ har sålunda betraktats som en
förutsättning för att tågtrafiken skall
kunna utvecklas till att bli effektiv
och konkurrenskraftig. Utskottet vill
vidare framhålla att järnvägens
konkurrenskraft till stor del
sammanhänger med
investeringsutvecklingen samt hur
avgifter, skatter och olika regler
utformas inom transportsektorn. Som
tidigare nämnts är för närvarande
trafikpolitiken föremål för en bred
parlamentarisk översyn. Utskottet
avstyrker mot denna bakgrund motionen.
Utskottet godkänner regeringens förslag
att ramen för försäljning av fast
egendom på 3,1 miljarder kronor bör
bibehållas under åren 1997-1998 med
avyttringar fr.o.m. år 1994 intagna i
ramen.
Utskottet har vidare ingen erinran mot
att regeringen bemyndigas att under åren
1997-1998 fastställa beloppsgräns för
försäljning av fast egendom och aktier
från SJ.
Regeringens förslag till huvudinriktning
för SJ-koncernen är likalydande med den
koncernstrategi som lades fast av
riksdagen våren 1994. Utskottet
tillstyrker förslaget att den fastlagda
strategin om koncentration till
kärnverksamheten och till bolag som
kompletterar denna verksamhet bibehålls.
Regeringens och SJ:s bemyndiganden att
besluta om avyttringar av
verksamhetsgrenar bör vidare förlängas
till att gälla även under perioden
1997-1998.
Utskottet anser vidare beträffande
aktieöverföringar att regeringen bör
bemyndigas att under åren 1997-1998
godkänna överföringar av aktier mellan
affärsverket SJ och AB Swedcarrier.
15.2 Persontrafik
15.2.1 Motionsförslag
I motion T514 (c) föreslås att vissa av
Kustpilens förbindelser, dvs.
tågförbindelsen Kalmar-Linköping,
förlängs via Nyköping till Stockholm
Central. Därmed kan Västervik erbjudas
direktgående vagnar via Linköping till
och från Stockholm.
I motion A430 (mp) konstateras att de
nya snabbtågen väsentligt har förkortat
restiden mellan landets större
huvudorter. Samtidigt har dock många
stationer på landsbygden förlorat sina
möjligheter att utnyttja tåget för
person- och godsbefordran. Motionärerna
föreslår därför att
Kommunikationskommittén utreder
möjligheterna att utveckla regional
snabbtågstrafik för personbefordran
utanför huvudorterna.
I motion T214 (fp) framhålls att
satsningarna på snabbtåget X 2000 med en
maximal hastighet om 200 km/tim har
givit goda effekter och gjort tåget till
ett konkurrenskraftigt alternativ till
flyg, bil och buss. Vidare anges att en
betydande banupprustning har gjort det
möjligt att minska restiderna avsevärt,
och ytterligare förbättringar är
planerade. Enligt motionärerna kan en
ytterligare åtgärd för att öka tågets
konkurrenskraft vara att satsa på
höghastighetståg med en maximal
hastighet om 350 km/tim. Förbättrade och
delvis nya banor skulle kunna täcka de
mest frekventerade sträckorna
Stockholm-Jönköping-Köpenhamn,
Jönköping-Göteborg (via Landvetter) och
Köpenhamn-Göteborg-Oslo.
15.2.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motion
T514 (c) om Kustpilen klargöra att
varken regering eller riksdag enligt
gällande trafikpolitiska beslut skall
bestämma uppläggningen av enskilda
tågförbindelser. SJ och andra
trafikföretag har tillsammans med
trafikhuvudmännen ansetts vara bäst
skickade att avgöra hur tågtrafiken
skall utformas. Utskottet anser att
denna rollfördelning bör bestå.
Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
Utskottet övergår därefter till det
önskemål som förs fram i motion A430
(mp) om en utredning av åtgärder för att
främja regional tågtrafik. Utskottet kan
konstatera att de regionala tågresorna
har fått en allt större betydelse. Detta
gäller framför allt arbetsresor på de
trafikstarka relationerna. Under senare
år har SJ också förstärkt samarbetet med
trafikhuvudmännen i länen genom att
träffa långsiktiga trafikavtal. Exempel
på detta är bl.a. Västtåg , ett
tågsystem som skapats i Västsverige med
Göteborg som nav, samt Vättertåg , ett
pendeltågssystem som trafikerar
sträckorna Sävsjö/Nässjö-
Skövde/Töreboda. Genom att statens
trafikupphandling numera innefattar
långsiktiga avtal har också
förutsättningarna ökat för en utveckling
av den regionala tågtrafiken. I takt med
att pågående baninvesteringar
färdigställs planeras vidare fortsatta
trafikutbyggnader för att utveckla det
regionala tågresandet. Utskottet vill
vidare erinra om att
Kommunikationskommittén har till uppgift
att utarbeta en nationell plan för
kommunikationerna i Sverige. Kommittén
skall bl.a. analysera hur
kollektivtrafikens konkurrenskraft kan
stärkas för att främja de trafik-, miljö-
och regionalpolitiska målen i högre
grad. Med hänvisning till vad som nu
anförts anser utskottet att syftet med
motionen till väsentlig del torde komma
att tillgodoses. Motionsyrkandet
påkallar därför ingen åtgärd från
riksdagens sida och avstyrks
följaktligen.
Som framhålls i motion T214 (fp) har
hastigheten stor betydelse för
järnvägens möjligheter att utvecklas i
konkurrens med andra färdmedel på
transportmarknaden. Tidigare studier
inom Banverket har också visat att ett
järnvägsnät för höghastighetståg kan
vara samhällsekonomiskt lönsamt.
Regeringen avser att förelägga riksdagen
ett förslag till långsiktig
infrastrukturplanering, främst avseende
vägar och järnvägar, för perioden
1998-2007. Ett förslag till nationell
kommunikationsplan baserad på en
helhetssyn på transportsystemet kommer
att ingå i Kommunikationskommitténs
slutbetänkade som skall lämnas till
regeringen senast den 1 mars 1997. I
avvaktan på regeringens
ställningstaganden är utskottet inte
berett att förorda något initiativ från
riksdagens sida. Utskottet avstyrker
därför motionsyrkandet.
15.3 Godstrafik
15.3.1 Motionsförslag
SJ:s försök under andra halvåret 1996
med kombinerade transporter i form av
särskilda lastbilståg, s.k. rullande
landsväg, mellan Strömstad och
Trelleborg behandlas i tre motioner.
Enligt motion T214 (fp) bör järnvägens
godstransporter främjas. Det måste bli
billigare att transportera gods på
järnväg i stället för med lastbil. En
nyhet inom godstrafiken på spår är den
s.k. rullande landsvägen mellan
Strömstad och Trelleborg där hela
lastbilsekipage körs på tågen för att
sedan transporteras till annan ort.
Detta system föreslås utvecklas och även
prövas för personbilstransporter.
I motion T313 (mp) framhålls att den
låga beläggningen i lastbilstågen
förklaras av att försöksperioden har
varit alldeles för kort. För att
möjliggöra en rättvis bedömning och
utvärdering krävs bl.a. att speditörerna
får en chans att marknadsföra trafiken
och knyta samarbetspartner till sig. SJ
borde vidare betrakta försöket som en
intressant möjlighet att utveckla
järnvägstrafiken och därför medverka
aktivt i projektet. Enligt motionen
ligger det i samhällets intresse att
minska de tunga transporterna på vägarna
och föra över dem till järnvägen i
möjligaste mån. Försöket med rullande
landsväg föreslås därför förlängas med
minst två år.
I motion T211 (kd) anges att
lastbilstågen har inneburit att den 50
mil långa och hårt trafikerade
vägsträckan genom Bohuslän, Halland och
Skåne avlastats från tung trafik. Inte
minst för miljöns skull bör denna
satsning på lastbilståg fortsätta.
Utvecklingen av kombinerade transporter
mellan väg och järnväg behandlas vidare
i följande två motioner.
Enligt motion T213 (kd) lämpar sig
järnvägen bäst för långväga transporter
över 30 mil och stora volymer. Det
betyder att möjligheterna till
överföring av gods från lastbil till
järnväg främst rör fjärrtrafiken på
lastbil. Kombitrafik bedöms vara en
intressant lösning genom att lastbilens
punktlighet, dörr-till-dörr-kapacitet
och flexibilitet kan kombineras med
järnvägens volymkapacitet och
miljövänlighet. Trots att kombitrafiken
har funnits i Sverige sedan mitten av 60-
talet har den dock inte utvecklats som
många hade önskat. Ett skäl är bristande
konkurrensförhållanden genom den roll SJ
har på marknaden. Enligt motionen bör
därför Kommunikationskommittén se över
marknadssituationen inom kombitrafiken
inför sitt slutbetänkande 1997.
I motion T518 (s) påtalas att den tunga
lastbilstrafiken har ökat under de
senaste åren. Över den svensk-finska
gränsen i Norrbotten passerar årligen
drygt 100 000 lastbilar från Norge och
Finland. Dessa transporter sliter på
vägarna och ger ökade olycksrisker och
miljöproblem utan att samhället har
några intäkter från trafiken. Mot denna
bakgrund föreslås att SJ inrättar s.k.
biltåg så att lastbilstrafiken kan
flyttas över till järnvägen.
I motion T514 (c) om tågtrafiken i
sydöstra Sverige föreslås en utveckling
av regionala godstrafikbolag. Enligt
motionen bör bildandet av ett eller
flera järnvägsbaserade godstrafikbolag
aktualiseras i samverkan mellan centrala
och regionala myndigheter och berörda
kommuner samt näringslivet i regionen.
15.3.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet delar den uppfattning som
kommer till uttryck i flera av
motionerna att utvecklingen av
kombinerade transporter mellan väg och
järnväg är trafikpolitiskt intressant. I
tidigare trafikpolitiska beslut har
också stora förhoppningar knutits till
utvecklingen av kombitrafiken. Utskottet
anförde exempelvis redan i samband med
1985 års järnvägspolitiska beslut att
det var av mycket stor betydelse att
transportnäringen fick klart för sig att
det finns en politisk vilja att ge SJ
möjligheter att tillhandahålla
kapacitet, teknik och service i en
omfattning som tillgodoser långsiktiga
behov. Utskottet ansåg mot denna
bakgrund att en målinriktad satsning på
kombitrafiken borde utgöra ett viktigt
inslag i trafikpolitiken under restan av
1980-talet och under 1990-talet (prop.
1984/85:114, bet. TU22, rskr. 348).
I det gällande trafikpolitiska beslutet
från år 1988 uttalades vidare att en
utveckling av kombitrafiken var ett
strategiskt medel för att de
trafikpolitiska målen skulle kunna
uppnås. Genom detta beslut meddelades
också vissa riktlinjer i syfte att
åstadkomma en kraftfull satsning på
kombitrafiken. Utvecklingen har dock
hittills, trots bl.a. försök med olika
affärsformer, inte kunnat leva upp till
de förhoppningar som knutits till denna
trafikform.
Utskottet anser fortfarande att en
positiv utveckling av kombinerade
transporter är angelägen inte minst av
miljöskäl. Med en närmare europeisk inte-
grering tillsammans med ökade krav på
miljövänliga transporter och önskemål om
ett effektivt resursutnyttjande blir det
allt viktigare att varje transportmedel
utnyttjas på ett effektivt sätt. Genom
en utveckling av kombitrafiken främjas
även en närmare integrering av
transporterna mellan landsväg, järnväg
och sjöfart. Med hänsyn till att
Sveriges läge i förhållande till de
viktigare marknaderna ofta innebär stora
transportavstånd kan kombitrafiken vara
betydelsefull för möjligheterna att öka
industrins konkurrenskraft. Utskottet
anser mot denna bakgrund att det är
angeläget med utvecklingsarbete som
främjar kombinerade transporter.
Enligt vad utskottet erfarit pågår
bl.a. inom SJ ett utvecklingsarbete när
det gäller att finna lämpliga
organisationsformer och effektiv teknik
för lasthantering. Bl.a. övervägs ett
nytt transportsystem mellan 30 och 40
terminaler för partigods på medellånga
avstånd. Ny teknik studeras vidare för
att underlätta överföringar mellan
järnvägsvagnar och lastbilar. Av
Kommunikationskommitténs arbetsplan för
slutbetänkandet våren 1997 framgår att
kommittén särskilt kommer att behandla
den fortsatta utvecklingen av
kombinerade transporter.
Beträffande SJ:s försök med
lastbilståg, s.k. rullande landsväg,
mellan Strömstad och Trelleborg kan
nämnas att trafiken endast har
utnyttjats i begränsad omfattning. I
genomsnitt har drygt 10 % av kapaciteten
tagits i anspråk. Trafiken har utförts
med specialbyggda vagnar som SJ hyrt för
begränsad tid. Om förbindelsen skall
återuppstå måste enligt SJ egna
specialbyggda vagnar anskaffas med en
leveranstid på minst ett år. Enligt vad
utskottet erfarit kommer SJ att göra en
utvärdering som beräknas vara färdig
kring årsskiftet 1996/97.
Utskottet förutsätter att de frågor som
väckts i motionerna om en utveckling av
kombinerade transporter kommer att
behandlas inom ramen för pågående
utrednings- och utvärderingsarbete. Med
hänvisning till vad som anförts är
utskottet inte nu berett att ta något
initiativ vad gäller utvecklingen av
kombinerade transporter och biltåg.
Utskottet avstyrker därför motionerna
T211 (kd), T213 (kd), T214 (fp), T313
(mp) och T518 (s) i denna del.
Utskottet anser att regionala
godstrafikbolag kan vara en intressant
organisationsform för att utveckla
järnvägens godstrafik. Riksdagens beslut
år 1995 om trafikeringsrättens
utformning har gett ökade möjligheter
för nya operatörer att bedriva
matartrafik (prop. 1995/96:92, bet.
TU12, rskr. 108). Vidare kan erinras om
att Kommunikationskommittén har till
uppgift att analysera hur
transportsystemet bör organiseras,
styras och finansieras. Med hänvisning
till vad som nu anförts avstyrker
utskottet motion T514 (c) i nu behandlad
del.
15.4 Kostnadsramar för trafikupphandling
15.4.1 Regeringens förslag
När det gäller riktlinjer för statens
köp av persontrafik på järnväg för år
1988 erinrar regeringen om att
trafikupphandlingen under de senaste
åren har modifierats genom att statens
köp kan ske i konkurrens mellan olika
järnvägsföretag. Vidare har möjligheter
skapats för att teckna långsiktiga avtal
på längst fem år. I takt med minskande
anslag för statens köp av olönsam
persontrafik på järnväg har ett antal
samarbetsprojekt med trafikhuvudmännen
utvecklats, där basen är långsiktiga
avtal om statligt köp av trafik.
Resandeutvecklingen i trafiksystemen med
långsiktiga avtal i kombination med
samarbetsavtal mellan SJ och berörda
trafikhuvudmän är enligt propositionen
positiv. Regeringen anser därför att
statens köp bör prioritera sådan trafik
som är utvecklingsbar.
Av propositionen framgår vidare att en
viktig utgångspunkt för statens
upphandling är att skapa nät av
kollektivtrafiksystem som är anpassade
till varandra, så att passagerare lätt
kan byta mellan långdistansresor och
lokala och regionala resor. Långsiktiga
avtal om köp av persontrafik på järnväg
bör därför inte tecknas utan att det
sker ett samarbete med trafikhuvudmännen
som säkerställer en
produktionssamordning. Samordningen av
trafiken bör syfta till att huvudmännen
inte upprätthåller en konkurrerande
busstrafik parallellt med
järnvägstrafiken utan att den lokala och
regionala trafiken matar till järnvägens
knutpunkter.
Regeringen föreslår mot denna bakgrund
att utgångspunkten för förhandlingarna
inför år 1998 skall vara det trafikutbud
och de medel som riksdagen tidigare
beslutat om för budgetåret 1995/96.
Detta betyder att kostnadsramen för
förhandlingarna inför år 1998 skall vara
379 miljoner kronor.
Beträffande upphandling av flygtrafik
mellan Umeå och Östersund erinras om att
statsmakterna tidigare har uttalat att
staten har ansvar för att säkerställa
ett grundläggande utbud av flygtrafik
mellan de båda orterna med hänsyn till
regionsjukvårdens organisation i
Norrland. Vidare hänvisas till att en
parlamentarisk kommitté har tillkallats
med uppdrag att utarbeta en nationell
plan för kommunikationerna i Sverige.
Mot denna bakgrund lämnar regeringen nu
endast ett förslag om upphandling av
flygtrafik mellan Umeå och Östersund
under en övergångsperiod i avvaktan på
en reviderad trafikpolitik för landet.
Regeringen bedömer att en
tillfredsställande trafikförsörjning med
flyg mellan Umeå och Östersund bör kunna
upphandlas inom den nuvarande ekonomiska
ramen på 5 miljoner kronor per år.
Regeringen anser att det är angeläget
att upphandlingen kan ske med ett
bibehållet mål om hög kvalitet i
trafiken som baseras på en vid bedömning
av begreppet kvalitet. För att skapa
utrymme för en kostnadseffektiv
upphandling anser regeringen att
möjlighet bör finnas att teckna avtal
med operatör för en längre period än ett
budgetår. Regeringen föreslår därför att
flygtrafik mellan Umeå och Östersund
upphandlas fr.o.m. den 1 juli 1997 till
längst den 31 december 1999.
15.4.2 Motionsförslag
I motion T512 (s) anges att tågtrafiken
på Mittlinjen, dvs. järnvägslinjen
mellan Östersund och Sundsvall, har stor
betydelse såväl för regional pendling
som för interregionala resor. Den
positiva resandeutvecklingen de senaste
åren visar också att trafiken har
möjlighet att på sikt bli
företagsekonomiskt lönsam. För
Mitthögskolans fortsatta utveckling har
trafiken också en avgörande betydelse.
Motionärerna understryker därför vikten
av att tågtrafiken på Mittlinjen
upphandlas även under kommande budgetår.
Motionärerna som står bakom motion T208
(c) instämmer i regeringens uppfattning
att trafikupphandling bör stimulera
kollektivtrafiksystem som är anpassade
till varandra. Det betyder att
busstrafik inte skall konkurrera med
parallellgående järnvägstrafik. Däremot
avvisas regeringens förslag att
prioritera sådan tågtrafik som bedöms
vara utvecklingsbar. Enligt motionen kan
det finnas andra än rent ekonomiska
motiv för staten att upphandla
tågtrafik. Järnvägstrafik som har ett
stort regionalpolitiskt och socialt
värde samt där alternativ saknas bör
därför även fortsättningsvis upphandlas.
Motionärerna framhåller vidare att den
tågtrafik som i dag upphandlas inte får
minska. Riksdagen bör därför uttala att
nuvarande upphandlade trafikvolym skall
säkerställas. Regeringen bör återkomma i
1997 års kompletteringsproposition med
en redovisning av vilken trafik som
föreslås upphandlas för 1998.
I motion T220 (mp) anges att
utgångspunkten att SJ endast skall driva
lönsam tågtrafik innebär att staten är
tvungen att ta ett vidgat ansvar för
upphandling av samhällsköpta tjänster.
För såväl budgetåret 1998 som 1999
föreslås därför att anslaget för köp av
interregional persontrafik höjs med 147
miljoner kronor till sammanlagt 560
miljoner kronor.
15.4.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att regeringens
förslag till kostnadsram för köp av
interregional persontrafik för år 1998
på 379 miljoner kronor motsvarar den
kostnad som riksdagen tidigare har
angett för trafikupphandlingen år 1997.
Utskottet anser det rimligt att denna
kostnadsram bör vara vägledande för
upphandling av interregional
persontrafik på järnväg för år 1998.
Utskottet är därmed inte berett att
utvidga kostnadsramen som begärs i
motion T220 (mp).
Utskottet vill med anledning av motion
T208 (c) erinra om att staten enligt
1988 års trafikpolitiska beslut skall
upphandla regionalpolitiskt viktig
interregional persontrafik på järnväg
som SJ inte kan driva på affärsmässiga
grunder. För att främja en effektiv
medelsanvändning har utskottet ingen
erinran mot utgångspunkten att
prioritera utvecklingsbar tågtrafik.
Därmed kan järnvägstrafiken utvecklas
samtidigt som statens kostnader för
delar av tågtrafiken kan sänkas och till
och med ge utrymme för köp av annan
regionalpolitiskt angelägen tågtrafik.
Enligt utskottets mening kan heller inte
några invändningar riktas mot
regeringens förslag att utgångspunkten
bör vara att upphandla nuvarande
trafikutbud. Utskottet vill vidare i
sammanhanget hänvisa dels till den av SJ
aviserade översynen av
persontågstrafiken, dels till den
parlamentariska kommitté som har
tillkallats med uppdrag att utarbeta en
nationell plan för kommunikationerna i
Sverige.
Beträffande motion T512 (s) om
tågtrafiken på Mittlinjen konstaterar
utskottet att den aktuella tågtrafiken
ingår i statens trafikupphandling för år
1997. Trafiken bedöms fylla en viktig
regional och interregional
trafikuppgift. Det betyder att fortsatt
statlig upphandling är en utgångspunkt
för den nu förestående upphandlingen för
1998.
Utskottet tillstyrker följaktligen
regeringens förslag till kostnadsram för
köp av interregional persontrafik för år
1998 och avstyrker motionerna T208 (c),
T220 (mp) i denna del och T512 (s).
Syftet med motionerna T208 (c) och T512
(s) torde dock komma att tillgodoses.
Utskottet övergår därefter till
kostnadsramen för upphandling av
flygtrafik mellan Umeå och Östersund.
Utskottet har ingen erinran mot
regeringens förslag att
trafikförsörjningen på den aktuella
relationen bör tryggas genom att ett
nytt upphandlingsförfarande genomförs.
Utskottet tillstyrker därför regeringens
förslag att regeringen inom en
kostnadsram på 5 miljoner kronor per år
får upphandla flygtrafik mellan Umeå och
Östersund fr.o.m. den 1 juli 1997 till
längst den 31 december 1999.
15.5 Medelsomföring
Utskottet har inget att erinra mot
förslaget i budgetpropositionen att
regeringen vid behov får omfördela medel
mellan anslagen Köp av interregional
persontrafik på järnväg m.m. och
Ersättning till trafikhuvudmännen för
köp av viss kollektivtrafik. Regeringens
förslag tillstyrks följaktligen.
16 Kommunikationsforskning och
meteorologi
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet
regeringens förslag om
kommunikationsforskning och meteorologi.
Det gäller yrkandena 35 och 36 i
regeringens hemställan enligt vilken
riksdagen föreslås
dels bemyndiga regeringen att besluta
om den ram som skall gälla för
Kommunikationsforskningsberedningens
åtaganden vad avser fördelning av
forskningsmedel under de kommande sex
åren i enlighet med vad som anförts i
propositionen,
dels godkänna att SMHI:s verksamhetsidé
skall vara i enlighet med vad regeringen
förordar i avsnittet Verksamhetens
inriktning.
Vidare behandlar utskottet tre motioner,
nämligen T904 (m) och T913 (kd), avgivna
under den allmänna motionstiden 1996,
samt Ub8 (kd) yrkande 12, väckt med
anledning av proposition 1996/97:5
Forskning och samhälle.
16.1 Självständigare ställning för
Statens väg- och
transportforskningsinstitut
16.1.1 Motionsförslag
I motion T904 (m) anförs att
Kommunikationsforskningsberedningen,
Vägverket och Banverket enligt gällande
forskningspolitiska beslut skall vara
VTI:s huvudfinansiärer. Vägverket har, i
avvaktan på resultatet av en genomgång
av sina forskningsåtaganden, infört ett
temporärt beställningsstopp under 1996,
medan Banverket har visat ett ljumt
intresse för VTI. För att bli ett
konkurrenskraftigt forskningsinstitut
måste VTI göra omfattande investeringar
i utrustning. Men för närvarande finns
inga möjligheter att finansiera dessa
investeringar vare sig genom
uppdragsintäkter, anslag eller lån.
Därför bör frågan om en försäljning av
VTI utredas.
16.1.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motionen
kort redovisa innebörden av den
forskningspolitiska reform inom
kommunikationsområdet som beslutades
under 1992/93 års riksmöte (prop.
1992/93:170 avsnitt 6, bet. TU34, rskr.
397).
Syftet med reformen var att få till
stånd höjd effektivitet, förbättrad
överblick och ökad samordning av
forskningsresurser inom
kommunikationsforskningen. Detta skulle
åstadkommas bl.a. genom en renodling av
beställar-, utförar- och
användarrollerna. Rollen som beställare
av forskning tilldelades
Kommunikationsforskningsberedningen
(KFB), Banverket och Vägverket. KFB
skulle stärkas och utvecklas som
beställare av övergripande
kommunikationsforskning. Beredningen
skulle vidare få ansvar för all
långsiktig kunskapsuppbyggande
forskning, även inom Banverkets och
Vägverkets områden, och dessutom ges
bättre möjligheter att utöva sin
samordningsroll. För att bättre kunna
fylla sin funktion som beställare av
forskning skulle beredningen överta en
betydande del av VTI:s medel för egen
forskning och utveckling och därutöver
tillförsäkras betydande resurser.
Banverket och Vägverket fick ansvar för
samhällsmotiverad tillämpad forskning
inom sina respektive områden. När det
gällde utförarrollen slogs principen
fast att all sektorsforskning skulle
utföras i konkurrens. Universitet och
högskolor samt andra utförare skulle ses
som en samlad resurs. VTI skulle
renodlas till ett kvalificerat institut
för tillämpad forskning. Slutligen
skulle Delegationen för prognos- och
utvecklingsverksamhet (DPU), senare
ombildad till Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA), överta
VTI:s ansvar för trafikprognoser,
planeringsmodeller och
samhällsekonomiska bedömningar. DPU fick
dessutom ansvar för nulägesbeskrivningar
och statistik m.m.
Riksrevisionsverket (RRV) har på
regeringens uppdrag utvärderat 1993 års
forskningsreform. Resultatet av
utvärderingen har redovisats i rapporten
Delat ansvar för forskning - beställare
och utförare inom kommunikationssektorn
(RRV 1996:22). RRV konstaterar
sammanfattningsvis att reformen har
genomförts i formell mening men knappast
i praktiken och i enlighet med
intentionerna. Beträffande VTI finner
RRV att Banverket och Vägverket inte tar
ett gemensamt ansvar för att ge VTI
långsiktiga planeringsförutsättningar.
I proposition 1996/97:5 Forskning och
samhälle presenteras regeringens
forskningspolitik för åren 1997-1999.
Där uttalas att den reform av
kommunikationsforskningens organisation
som påbörjades genom 1993 års
forskningspolitiska beslut bör
fullföljas. Den nu gällande fördelningen
av ansvar för övergripande
kommunikationsforskning bör bibehållas.
Regeringen säger sig också dela RRV:s
uppfattning att det är hög tid att
berörda myndigheter utformar
verksamheten i enlighet med
statsmakternas beslut. Banverket och
Vägverket har ej utformat sin roll som
finansiärer enligt gällande
instruktioner. Regeringen betonar att
finansiärerna, dvs. KFB, Banverket och
Vägverket, har ett gemensamt ansvar att
skapa stabila förutsättningar för
utförarna. VTI måste få bättre
möjligheter till långsiktig utveckling
eftersom VTI är beroende av så få
beställare. I ett särskilt avsnitt
rörande resurser för övergripande
kommunikationsforskning kommenterar
regeringen ett förslag från VTI om
uppbyggnad av nya forskningsmiljöer inom
de tre områdena tätorternas trafik- och
trafiksäkerhetsproblem,
informationsteknik samt trafik,
transporter och luftföroreningar. Enligt
regeringen är insatser inom samtliga
dessa områden angelägna. Men med den
ansvarsfördelning mellan beställare och
utförare som nu tillämpas inom
kommunikationsforskningen är
finansieringen av dessa insatser en
fråga främst för KFB, Banverket och
Vägverket.
Utskottet konstaterar mot den bakgrund
som ovan har redovisats att VTI, vid
sidan av universitet, högskolor och
andra forskningsutförare, fyller en
viktig funktion som kvalificerat
statligt institut för tillämpad
forskning inom kommunikationsområdet.
En avyttring av VTI, vilket föreslås i
motion T904 (m), skulle enligt
utskottets mening innebära att staten
avhände sig forskningskompetens av stor
betydelse för den samhällsmotiverade
forskningen inom kommunikationsområdet.
Utskottet delar motionärernas
uppfattning att VTI måste tillförsäkras
resurser för uppbyggnad av
konkurrenskraftig utrustning. Men såsom
anförs i 1996 års forskningspolitiska
proposition bör det vara
forskningsfinansiärernas, främst
Banverkets och Vägverkets, ansvar att -
i enlighet med 1993 års
forskningspolitiska beslut - se till att
VTI får bättre förutsättningar för en
långsiktig utveckling. Enligt utskottets
mening är det väsentligt att verken tar
detta ansvar. Utskottet vill i
sammanhanget också peka på att VTI har
vissa möjligheter att lånefinansiera
investeringar. Sålunda disponerar
institutet en låneram i
Riksgäldskontoret som för närvarande
uppgår till 28 miljoner kronor.
Med hänvisning till vad som ovan har
anförts föreslår utskottet att riksdagen
avslår motion T904 (m).
16.2 Ram för
Kommunikationsforskningsberedningens
åtaganden
16.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att den bemyndigas
att besluta om den ram som skall gälla
för Kommunikationsforskningsberedningens
åtaganden vad avser fördelning av
forskningsmedel under de kommande sex
åren. Av budgetpropositionen framgår att
KFB med stöd av särskilt bemyndigande
gjort sådana åtaganden för totalt 34
335 000 kr avseende budgetåren 1997 och
1998. Enligt regeringen är det angeläget
att KFB kan besluta om fördelning av
medel för forskningsprojekt som löper
över en längre period. Regeringen anser
därför att det även fortsättningsvis
skall vara möjligt för beredningen att
fatta sådana beslut för en sexårsperiod.
Det bör såsom hittills ankomma på
regeringen att i regleringsbrevet
närmare precisera en högsta ram för
sådana åtaganden.
16.2.2 Utskottets ställningstagande
I den av riksdagen nyligen beslutade
lagen om statsbudgeten (prop.
1995/96:220, bet. KU3, rskr. 27-30)
finns bestämmelser om
beställningsbemyndiganden. I 12 § nämnda
lag stadgas sålunda att regeringen får
beställa varor eller tjänster samt
besluta om bidrag, ersättning, lån eller
liknande som medför utgifter även under
senare budgetår än det statsbudgeten
avser, dock endast för det ändamål och
med högst det belopp som riksdagen
bestämmer. Enligt vad utskottet har
erfarit avser regeringen att - under
förutsättning av riksdagens godkännande
- bemyndiga
Kommunikationsforskningsberedningen att
för perioden 1998-2002 besluta om
fördelning av medel för
forskningsprojekt till ett sammanlagt
belopp om högst 251 285 000 kr. Mot den
angivna bakgrunden föreslår utskottet
att riksdagen lämnar det av regeringen
begärda bemyndigandet, med det tillägget
att bemyndigandet gäller för perioden
1998-2002 och begränsas till ett belopp
om högst 251 285 000 kr.
16.3 Miljöanpassade transporter
16.3.1 Motionsförslag
Enligt motion T913 (kd) bör
Kommunikationsforskningsberedningen få i
uppdrag att driva ett projekt om
miljöanpassade transporter i form av sy-
stemdemonstration. Nya
transportlösningar förutsätter en
systemsyn som bl.a. inbegriper fordon,
infrastruktur och styrmedel.
Motionärerna framhåller vikten av att
kunskap som har byggts upp inom olika
forskningsområden tillämpas i praktiska
experiment eller demonstrationer. Sådana
demonstrationer, som kan avse bl.a.
biomedelsdrivna och elhybriddrivna
godstransporter, samåkning i glesbygd,
miljözoner i tätorter eller
varudistribution under icke rusningstid,
kan tjäna som goda exempel.
16.3.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motionen
i korthet redogöra för den forsknings-,
utvecklings- och
demonstrationsverksamhet som bedrivs av
eller med medverkan av
Kommunikationsforskningsberedningen och
som har anknytning till de frågor
motionärerna aktualiserar.
KFB:s verksamhet bedrivs huvudsakligen
inom fyra programområden: strategisk
kommunikationsforskning, telematik,
fysiska transporter samt drivmedel och
fordon. Målet för det strategiska
kommunikationsforskningsprogrammet är
att förbättra kunskapsunderlaget för
politiska ställningstaganden. Programmet
skall underbygga en helhetssyn på
kommunikationsväsendet och dess
relationer till det övriga samhället
samt dess effekter på naturmiljön. Under
budgetåret 1994/95 påbörjades inom
området ett miljörelaterat
transportforskningsprogram. Programmet
fysiska transporter syftar bl.a. till
att ta fram ny kunskap som kan bidra
till att trafiksäkerheten och miljön
förbättras samt att framkomligheten
ökar. I fråga om persontransporter har
ambitionen bl.a. varit att satsa på
större demonstrationsprojekt. Inom dessa
genomförs åtgärder samtidigt i syfte att
göra kollektivtrafiken mer attraktiv,
effektiv och miljövänlig. Ett antal
mindre demonstrationsprojekt med
inriktning mot samordning av
samhällsbetalda resor respektive
glesbygdstrafik har initierats och fått
stöd. Drivmedels- och fordonsprogrammet
utgör ett led i strävandena att påskynda
införandet av biodrivmedel och el- och
hybriddrift för vägfordon. Tyngdpunkten
ligger på demonstrations- och
utvecklingsprojekt inom respektive
område. Såväl när det gäller drivmedel
som fordon söker KFB stimulera brukare
och andra intressenter till ett aktivt
deltagande i utvecklings- och
demonstrationsprojekt.
Biodrivmedelsprogrammet har drivits i
KFB:s regi sedan år 1991 då KFB fick ett
fyraårigt anslag på totalt 120 miljoner
kronor från Energiteknikfonden. Av dessa
medel beräknas ca 8 miljoner kronor
återstå vid utgången av budgetåret
1995/96. Inklusive medel från andra
statliga finansiärer och användare
beräknas drygt 130 miljoner kronor ha
satsats på området under perioden
1991/92-1994/95. El- och
hybridfordonsprogrammet finansieras
genom ett särskilt anslag på
statsbudgeten. Delprogrammet har en
budget om totalt 120 miljoner kronor och
löper över fyra år med början budgetåret
1993/94. Vid utgången av budgetåret
1995/96 beräknas ca 55 miljoner kronor
återstå i form av okontrakterade medel.
Under perioden 1993/94-1994/95 har
totalt ca 150 miljoner kronor satsats på
el- och hybridfordonsforskningen. Därav
utgör KFB:s andel ca
20 %.
Av redogörelsen i det föregående har
framgått att betydande resurser under
senare år har lagts på tillämpad
forskning med det övergripande målet att
utveckla miljöanpassade transportsystem.
Särskilt inom KFB:s drivmedels- och
fordonsprogram har aktiviteterna i hög
grad varit inriktade på vad motionärerna
efterlyser, nämligen
demonstrationsprojekt som, om de
utfaller väl, kan komma att tjäna som
goda exempel för framtida lösningar.
Utskottet vill också peka på vad
regeringen anför i 1996 års
forskningspolitiska proposition rörande
energi- och miljöinriktad forskning
(prop. 1995/96:5 avsnitt 8 s. 188). Där
uttalar regeringen bl.a. att de
energimotiverade insatserna inom
kommunikations- och transportforskningen
bör bedömas mot bakgrund av regeringens
samlade ställningstagande till
energipolitiken och energiforskningen.
Regeringen aviserar sin avsikt att
återkomma till denna fråga i den
planerade energipropositionen. Vidare
uttalar regeringen att det samarbete som
pågår mellan bl.a. fordonsindustrin,
NUTEK, Naturvårdsverket, KFB och
Vägverket inom ramen för det s.k.
fordonstekniska programmet bör
fortsätta. Med hänvisning till det
anförda föreslår utskottet att riksdagen
avslår motion T913 (kd).
16.4 Järnvägsforskning
16.4.1 Motionsförslag
I motion Ub8 (kd) uttalas att Sverige
under de närmaste åren kommer att
investera stora belopp i en
modernisering och utbyggnad av
infrastrukturen. Vad gäller den
spårbundna trafiken skapas härmed en ny
marknad för snabb, miljövänlig,
kostnadseffektiv och säker trafik med
hög kapacitet. Enligt motionärernas
mening finns därför flera skäl att nu
intensifiera forskning och utveckling
inom järnvägssektorn.
16.4.2 Utskottets ställningstagande
Närmast ansvariga för att
samhällsmotiverad järnvägsforskning
kommer till stånd är Banverket och
Kommunikationsforskningsberedningen
(KFB). Enligt 1993 års
forskningspolitiska beslut (prop.
1992/93:170 avsnitt 6, bet. TU34, rskr.
397) skall Banverket härvid ha ansvaret
för övergripande forskning av tillämpad
karaktär medan KFB ansvarar för den
långsiktigt kun- skapsuppbyggande
forskningen. Härutöver har KFB ett
särskilt samordningsansvar vad gäller
all kommunikationsforskning.
Enligt vad utskottet har erfarit uppgår
Banverkets forskningsbudget för år 1996
till ca 100 miljoner kronor. Merparten
av dessa resurser satsas på projekt av
utvecklingskaraktär. Banverket har
etablerat samverkan med ett antal
högskolor. Vid Kompetenscentrum inom
Chalmers tekniska högskola bedrivs
utvecklingsprojekt avseende bl.a.
samspelet mellan fordon och bana.
Projekt vid Högskolan i Luleå rör bl.a.
laster, datoriserade signalställverk,
fjärrstyrningssystem på mindre
trafikerade banor och en helt ny teknik
för fjärrstyrningscentraler. Också vid
Centrum för järnvägsforskning vid Kungl.
Tekniska högskolan (KTH) bedrivs projekt
där Banverket bidrar med finansieringen.
Härutöver satsar verket forskningsmedel
på internationella projekt. Sålunda
pågår vid den internationella
järnvägsorganisationen UIC utveckling av
ett ATC-system för Europa, i vilket
projekt verket är engagerat. Också med
EU samverkar Banverket i projekt som
bl.a. gäller vibrationer och elekt-riska
störningar från kontaktledningar m.m.
KFB:s satsning på järnvägsforskning
uppgår, enligt vad utskottet har
inhämtat, till ca 5 miljoner kronor per
år. Tillsammans med Banverket, SJ och
ABBTRANS stöder KFB ett antal projekt
vid Centrum för järnvägsforskning vid
KTH rörande bl.a. trafiksystem och
fordon. Vidare stöds projekt vid Lunds
tekniska högskola rörande
stationsutformning, vid Linköpings
tekniska högskola rörande godsströmmar
och vid Högskolan Dalarna rörande
avreglering av järnvägstrafik.
Vid Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI) är
järnvägsforskningen av förhållandevis
blygsam omfattning. Av VTI:s totala
forskningsbudget för år 1995/96 utgör
järnvägsforskningen endast ca 6,5
miljoner kronor, motsvarande knappt 5 %
av VTI:s samlade forskningsbudget för år
1996. KFB svarar för drygt hälften av
beställningssumman. Banverkets andel av
VTI:s forskningsbudget är mindre än 1 %.
Utskottet delar motionärernas syn
rörande behovet av järnvägsforskning.
Emellertid anser utskottet att det är en
fråga främst för KFB och Banverket som
sektorsorgan att se till att sådan
forskning kommer till stånd. Härvid vill
utskottet ånyo erinra om vad regeringen
anför i 1996 års forskningsproposition
(prop. 1995/96:5 avsnitt 8, s. 181).
Enligt regeringen är det hög tid att
berörda forskningsfinansierande
myndigheter utformar verksamheten i
enlighet med statsmakternas beslut.
Detta gäller i särskilt hög grad,
förutom Vägverket, Banverket som ännu
inte har utformat sin verksamhet i
enlighet med sin instruktion. Regeringen
bedömer att mycket återstår innan
Banverket kan sägas leva upp till sitt
ansvar för den övergripande forskningen.
Ett första steg bör därvid vara att göra
en tydligare åtskillnad mellan den
övergripande järnvägsforskning som skall
bidra till hela samhällets
kunskapsförsörjning och sådan forskning
och utveckling som främst är betingad av
Banverkets egna interna
utvecklingsbehov. I likhet med
regeringen vill utskottet betona
Banverkets ansvar för att VTI ges bättre
möjligheter till långsiktig utveckling,
eftersom VTI är beroende av så få
beställare. Med det anförda avstyrker
utskottet motion Ub8 (kd) yrkande 12.
16.5 SMHI:s verksamhetsidé
16.5.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner att SMHI:s verksamhetsidé
skall vara i enlighet med vad regeringen
förordar i avsnittet Verksamhetens
inriktning (anslag E 2). Verksamhetsidén
bör förtydligas enligt följande så att
den bättre speglar SMHI:s ökade
affärsorientering.
SMHI skall genom att affärsmässigt
tillhandahålla planerings- och
beslutsunderlag för väder- och
vattenberoende verksamheter understödja
samhälleliga uppdragsgivares och
kommersiella kunders ansträngningar att
värna om miljön och att effektivt
- skydda liv och egendom i Sverige,
- främja samhällsutvecklingen i Sverige,
- minimera kostnader eller öka intäkter i
sina kommersiella verksamheter.
16.5.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot
regeringens förslag och tillstyrker att
SMHI:s verksamhetsidé omformuleras i
enlighet med vad som föreslås i
budgetpropositionen.
17 Den periodiska fordonskontrollen
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet två
förslag om periodisk fordonskontroll
enligt yrkandena 42 och 43 i regeringens
hemställan. Riksdagen bör enligt
regeringen
dels anta regeringens förslag till lag
om ändring av lagen (1994:2043) om vissa
besiktningsorgan på fordonsområdet,
dels godkänna det som regeringen
förordar om att AB Svensk Bilprovning
skall ha fortsatt ensamrätt att utföra
kontrollbesiktningar.
Regeringens förslag till lagtext är
fogad som bilaga 1 till betänkandet.
Bakgrunden till regeringens förslag
redovisas i propositionens huvudavsnitt
9 Särskilda frågor, avsnitt 9.3
Organisationen av den periodiska
fordonskontrollen.
Vidare behandlar utskottet motionerna
T208 (c) yrkandena 24 och 25, T213 (kd)
yrkande 25, T214 (fp) yrkandena 9 och
10, T220 (mp) yrkandena 18-20, T222 (m)
yrkande 12 och T902 (c).
I samband med ärendets beredning har
företrädare för ÅF-Kontroll AB och SMP
Maskinprovning AB inför utskottet
uttalat att marknaden för besiktning av
motorredskap klass I, som är inrättade
som mobilkranar, bör avregleras.
17.1 Fortsatt ensamrätt för AB Svensk
Bilprovning att utföra
kontrollbesiktningar
17.1.1 Bakgrund
AB Svensk Bilprovning (ASB) bildades år
1963. Enligt bolagsordningen skall
bolaget utveckla, marknadsföra och
producera fordonskontroller och andra
tekniska kontroller inom fordonsområdet
samt idka annan därmed förenlig
verksamhet. Den 1 januari 1965 blev
periodisk fordonskontroll obligatorisk i
Sverige. Syftet var att främja en
förbättrad trafiksäkerhet. Sedermera har
kontrollen utvidgats till att gälla även
fordonens miljöegenskaper. Staten äger
52 % av bolagets aktiekapital.
Återstoden ägs av olika intressenter
inom trafik- och försäkringsbranschen.
Riksdagen godkände våren 1994 att
fristående, ackrediterade
besiktningsföretag i konkurrens skulle
få utföra den kontrollbesiktning av
fordon som ASB har monopol på (prop.
1993/94:167, bet. TU35, rskr. 433).
I december 1994 antog riksdagen lagen
(1994:2043) om vissa besiktningsorgan på
fordonsområdet (prop. 1994/95:69, bet.
TU8, rskr. 137). Enligt lagen skall
nationell typbesiktning och
registreringsbesiktning av hela fordon
utföras av ASB eller Sveriges Provnings-
och Forskningsinstitut Aktiebolag eller
ett av detta helägt dotterbolag. Lagen
innehåller ett bemyndigande för
regeringen att föreskriva att
kontrollbesiktningar och andra slag av
nationella besiktningar av fordon skall
få utföras av de nämnda organen eller
av andra organ som är eller har varit
riksprovplatser enligt förordningen
(1989:527) om riksprovplatser och
riksmätplatser . Lagen trädde i kraft
den 1 januari 1995 och gäller till
utgången av år 1997.
Riksdagsbeslutet i december 1994
innebar också - enligt vad riksdagen
uttalade - att ASB borde få utföra
kontrollbesiktningar med ensamrätt till
den 1 januari 1996. Tiden fram till den
1 januari 1996 skulle enligt beslutet
användas för att skapa rådrum för
regeringen att försäkra sig om att en
avre-glering av kontrollbesiktningen -
med stöd av det nämnda bemyndigandet -
inte ledde till en försämrad
trafiksäkerhet, miljö eller service
eller till ökade kostnader. Om
regeringen skulle besluta att avskaffa
monopolet för kontrollbesiktning, fann
riksdagen det väsentligt att
konsekvenserna av ett sådant beslut
utvärderades och att resultatet
redovisades för riksdagen så snart som
möjligt.
Med hänvisning till riksdagens beslut i
december 1994 uppdrog regeringen i mars
1995 till två utredare att gemensamt
utreda vissa konsekvenser och effekter
av att avskaffa ASB:s monopol för
kontrollbesiktning av motorfordon.
Utredarna redovisade sitt uppdrag i maj
1995 med rapporten Bilbesiktning i
konkurrens - effekter på trafiksäkerhet,
miljön, servicen och kostnaderna (K
95/2261/4).
I en skrivelse, 1995/96:93, till
riksdagen framhöll regeringen att staten
har det yttersta ansvaret för att en
rimlig besiktningsservice finns att
tillgå i alla delar av landet. En öppen
marknad för kontrollbesiktning kräver
därför särskilda åtgärder - betonade
regeringen - för att tillgodose
glesbygdens behov av
besiktningstjänster. Dessutom måste
kvaliteten på utförda tjänster kunna
säkerställas genom t.ex. ökade
kontrollinsatser. Ytterligare
utredningsinsatser krävdes därför enligt
regeringen, innan beslut kunde fattas om
den framtida organisationen av den
periodiska fordonskontrollen.
Utskottet betonade för sin del vikten
av att fordonskontrollen även
fortsättningsvis sker i effektiva former
som tryggar en god kvalitet och service
(bet. 1995/96:TU13, rskr. 176). Vidare
konstaterade utskottet att det
utredningsarbete som hade utförts
påvisade en oklarhet om väsentliga
frågor. En eventuell omreglering av
kontrollbesiktningen fick inte leda till
försämrad trafiksäkerhet, miljö eller
service eller till ökade kostnader.
Utskottet välkomnade därför det av
regeringen aviserade, fortsatta
utredningsarbetet. Riksdagen beslutade i
februari 1996 att lägga regeringens
skrivelse till handlingarna.
17.1.2 Besiktning av fordon inom EU
För fordon i bruk har EU beslutat om
regler för återkommande provning och
kontroll (77/143/EEG). I stora drag
innebär reglerna att tunga fordon måste
besiktigas senast ett år efter
ibruktagandet och därefter varje år. För
personbilar skall periodisk besiktning i
allmänhet ske första gången senast fyra
år efter ibruktagandet och därefter
minst vartannat år. Direktivet är ett
minimidirektiv varför medlemsländerna
har rätt att besluta om striktare krav.
För verksamhetens organisation anger
direktivet att besiktningen skall
utföras av staten eller av organ eller
institutioner som utsetts och direkt
övervakas av staten. För medlemsstaterna
i EU finns vidare direktiv om ett
ändamålsenligt och regelbundet
kontrollsystem på vägarna för bl.a.
kontroll av färdskrivare och körtider
(88/599/EEG).
Såväl bilprovningens omfattning som
organisation varierar betydligt inom EU.
I likhet med Sverige kontrollerar flera
länder bilparken oftare än vad
minimidirektivet anger. När det gäller
organisationslösning har flertalet
länder valt öppna marknader för
kontrollbesiktning. Antalet aktörer är i
många fall begränsat. Utmärkande är
vidare en utvecklad statlig reglering
och tillsyn vad gäller exempelvis
prissättning, kvalitet och lokalisering.
För en närmare beskrivning av hur
fordonskontrollen ser ut i vissa
europeiska länder hänvisas till den
nämnda rapporten Bilbesiktning i
konkurrens - effekter på
trafiksäkerheten, miljön, servicen och
kostnaderna (K 95/2261/4).
17.1.3 Regeringens överväganden och
förslag
I propositionen redogörs utförligt för
den beredning som skett med anledning av
dels den nämnda rapporten, dels det
ytterligare utredningarbete som
regeringen aviserade i sin skrivelse
till riksdagen i december år 1995.
Regeringen erinrar om att det primära
syftet med den periodiska
fordonskontrollen är att trafiksäkerhets-
och miljöegenskaperna hos fordonen i
trafik skall svara mot gällande krav.
Fordonsägaren har enligt
vägtrafiklagstiftningen ett ansvar för
att fordonet alltid uppfyller
fastställda krav när det används i
trafik. Den fordonstekniska
utvecklingen har medfört att moderna
bilar har en högre tillförlitlighet än
äldre, samtidigt som de blivit mera
tekniskt kom-plicerade. Härigenom har
ägarna och förarna fått det svårare att
identifiera och avhjälpa fel av
betydelse för trafiksäkerheten och
miljön.
Regeringen betonar att den periodiska
fordonskontrollen bör vara organiserad i
sådan former och bedrivas på sådant sätt
att den åtnjuter förtroende hos landets
fordonsägare. Konkurrens inom en sektor
- fortsätter regeringen - leder
normalt till högre effektivitet och
lägre kostnader för konsumenten.
Förutsättningarna för den återkommande
fordonskontrollen skiljer sig dock i
vissa avseenden från övriga
kontrollområden som öppnats för
konkurrens. Alla kunder efterfrågar inte
hög kvalitet av en kontrollerande
verksamhet på fordonsområdet. Det krävs
därför garantier för att
besiktningsföretagen har en
kvalitetskontroll som säkerställer att
besiktningar görs på ett korrekt sätt.
Oavsett om verksamheten bedrivs som
monopol eller inom ett öppet system bör
ett utomstående organ övervaka
verksamheten i lämplig form. I en
monopolsituation kan sådan övervakning i
viss mån ersättas med interna regler,
kompletterade med ett kvalitetssystem
som säkerställer enhetlig tillämpning.
Även med nya aktörer på marknaden
finns det ändå en risk - betonar
regeringen - att konkurrens inom
fordonsbesiktningen kan bli begränsad
till vissa delar av landet. ASB driver
för närvarande ett antal
bilprovningsstationer i glesbygd, vilka
inte bär sina kostnader. Dessa stationer
finns för att ge fordonsägarna i sådana
områden en rimlig grad av service.
Staten har ytterst ansvaret för att
denna service finns att tillgå i alla
delar av landet.
I ett läge där ASB möter konkurrens
från andra aktörer - fortsätter
regeringen - kan bolaget inte utan
vidare åläggas särskilda skyldigheter i
fråga om service i glesbygd.
Konkurrensen måste ske på lika villkor.
Det finns därför risk för försämrad
service i glesbygd eller för att
fordonsägarna i dessa områden får
vidkännas en högre kostnad för
besiktning än fordonsägare i andra delar
av landet. Avgifterna för
kontrollbesiktning är lika i hela landet
och fastställs av regeringen på förslag
av ASB. Om fri konkurrens skulle
etableras i fråga om
kontrollbesiktningar, blir även
prissättningen fri. Priserna inom
storstadsområdena för besiktning av
personbilar skulle då kunna tänkas bli
något lägre än nu. Med nuvarande service
i glesbygd skulle priserna i andra delar
av landet sannolikt bli högre.
Regeringen betonar att även ett
monopolföretag måste vara utsatt för
tillsyn och kontroll. När ASB:s monopol
bibehålls, skall bolagets
besiktningsverksamhet möta minst samma
kravnivå som gäller för övriga aktörer
på provnings- och kontrollmarknaden. Det
är också nödvändigt att göra en
avgränsning av de verksamheter inom ASB
som ligger utanför den
kontrollverksamhet som utförs med stöd
av lagen om vissa besiktningsorgan på
fordonsområdet och sådan verksamhet där
bolaget bl.a. konkurrerar med
ackrediterade provnings- och
kontrollföretag.
Regeringen sammanfattar sina två
förslag och skälen för dessa enligt
följande. ASB:s monopol i fråga om
kontrollbesiktningar bibehålls. De
besiktningsorgan som för närvarande har
ensamrätt att på fordonsområdet utföra
nationella typbesiktningar,
registreringsbesiktningar,
kontrollbesiktningar och andra slag av
besiktningar av fordon ges även i
fortsättningen ensamrätt att utföra
dessa besiktningar. Lagen om vissa
besiktningsorgan på fordonsområdet ges
därför fortsatt giltighet. Sammantaget
kan det - betonar regeringen - från
trafiksäkerhetsmässiga, miljö- och
regionalpolitiska synpunkter konstateras
att denna lösning bäst tillgodoser
landets och fordonsägarnas behov av en
kompetent och väl fungerande
besiktningsorganisation. ASB:s fortsatta
besiktningsverksamhet skall möta minst
samma kravnivå som gäller för övriga
aktörer på provnings- och
kontrollmarknaden, och en klar
avgränsning skall göras för de
verksamheter som bedrivs i konkurrens.
Regeringen föreslår att riksdagen
godkänner det som regeringen sålunda
förordar om att ASB skall ha fortsatt
ensamrätt att utföra
kontrollbesiktningar.
Det till propositionen fogade
förslaget till lag om ändring i lagen om
vissa besiktningsorgan på fordonsområdet
innebär främst att lagen skall
fortsätta att gälla utan tidsbegränsning
och att det tidigare nämnda
bemyndigandet för regeringen - att få
föreskriva att besiktningar av fordon
skall utföras av vissa organ - skall
upphöra. Vilka dessa organ är anges i
den föreslagna lagtexten.
17.1.4 Motionsförslag
I motion T208 (c) yrkas att riksdagen
avslår regeringens förslag vad gäller
fortsatt monopol för ASB. Motionärerna
betonar vikten av att andra aktörer,
såsom återförsäljare och verkstäder, får
tillträde till marknaden. Härigenom kan
den service som behövs på landsbygden
förbättras. Utredningsarbetet visar
också - framhåller motionärerna - att
ett öppet system med konkurrens inte
skulle försämra besiktningskvaliteten.
I motion T213 (kd) framhålls - med
hänvisning till en motion, 1995/96:T39
(m, kds), som riksdagen tidigare
avslagit - att den periodiska
fordonskontrollen bör avregleras i
enlighet med riktlinjer som angivits i
den avslagna motionen.
I motion T214 (fp) yrkas att riksdagen
hos regeringen begär förslag som innebär
att ASB:s monopol i fråga om
kontrollbesiktningar upphävs.
Motionärerna framhåller att
bilprovningen, med hänsyn till kundens
bästa, snarast bör utsättas för
konkurrens. I dag är - framhåller
motionärerna - bilprovningen alltför
känslig för störningar i samband med
semestrar och sjukdom m.m. Farhågorna
för att en avmonopolisering skulle skapa
problem i glesbygden finner motionärerna
överdrivna.
I motion T222 (m) framhålls att
riksdagen bör avslå regeringens förslag
om att ASB skall ha fortsatt ensamrätt
att utföra kontrollbesiktningar.
Motionärerna framhåller att
utredningsarbetet visat att en
avveckling av monopolet skulle innebära
en betydande samhällsekonomisk vinst.
Riksdagsbeslutet härom bör därför stå
fast.
I motion T902 (c) yrkas att riksdagen
avslår regeringens förslag vad gäller
fortsatt monopol för ASB. Även i denna
motion framhålls att regeringens
farhågor för en försämrad service i
glesbygd är överdrivna. Med andra
aktörer än ASB på marknaden kan i
stället glesbygdens behov av service
tillgodoses bättre än nu.
17.1.5 Utskottets ställningstagande
Som utskottet tidigare framhållit,
senast i sitt betänkande 1995/96:TU13,
får en omreglering av
kontrollbesiktningen inte leda till att
trafiksäkerheten, miljön eller servicen
försämras eller till att kostnaderna
ökar. Utskottet delar regeringens
uppfattning att intresset av att främja
en hög trafiksäkerhet, en god miljö och
en regional balans talar för en fortsatt
ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att
utföra kontrollbesiktningar. Härigenom
tillgodoses - även enligt utskottets
mening - landets och fordonsägarnas
behov av en kompetent och väl fungerande
besiktningsorganisation på det mest
ändamålsenliga sättet. I likhet med
regeringen vill utskottet understryka
vikten av att ASB:s verksamhet uppfyller
minst samma kravnivå som gäller för
övriga aktörer på provnings- och
kontrollmarknaden och av att en klar
avgränsning görs för de verksamheter som
bedrivs i konkurrens. Med det sagda
tillstyrker utskottet regeringens båda
förslag och avstyrker motionerna T208
(c) yrkande 24, T213 (kd) yrkande 25,
T214 (fp) yrkande 9, T222 (m) yrkande 12
och T902 (c) yrkande 1.
17.2 Utglesning av den periodiska
fordonskontrollen m.m.
Riksdagen godtog år 1993 uttalanden av
regeringen om att intervallen för
kontrollbesiktning skulle glesas ut och
att i stället s.k. flygande inspektioner
på väg skulle öka kraftigt (prop.
1992/93:161, bet. TU29, rskr. 426).
Vidare ställde sig riksdagen, genom det
ovan nämnda beslutet i december 1994,
bakom uttalanden av regeringen att ett
ökat antal flygande inspektioner även
skall omfatta fordonens miljöegenskaper.
Vägverket skulle få i uppdrag -
framhölls det i proposition 1993/94:167
- att framlägga förslag om hur
kontrollbesiktningen skulle glesas ut
och om i vilken utsträckning flygande
inspektioner skulle göras. I sitt
betänkande med anledning av den nämnda
propositionen, 1993/94:TU35, sade sig
utskottet förutsätta att regeringen -
efter beredning av Vägverkets förslag -
skulle redovisa sina överväganden för
riksdagen.
I den nu föreliggande propositionen
framhåller regeringen att nuvarande
ordning för periodisk fordonskontroll
innebär kontrollbesiktning efter två och
fyra år och därefter varje år. Denna
ordning bör enligt regeringens bedömning
ändras så att personbilar och lätta
lastbilar som är två och fyra år gamla
undantas från årlig kontrollbesiktning.
I stället införs kontrollbesiktning för
sådana fordon som är tre år gamla.
Innebörden av denna nya ordning är att
fordonen inställs för kontrollbesiktning
efter tre år, efter fem år, efter sex år
och därefter årligen. Ändringen bör
gälla fr.o.m. år 1998 och införas
stegvis så att fordon som uppnår tre års
ålder under år 1998 övergångsvis följer
nuvarande regler. Av propositionen
framgår att regeringen vid sitt
beredningsarbete haft tillgång till
utredningsmaterial och förslag från dels
Vägverket, dels ASB. Vägverkets förslag
innebär att personbilar och lätta
lastbilar inställs till
kontrollbesiktning vartannat år upp till
sex års ålder och därefter årligen.
ASB:s förslag överensstämmer med den
ordning som regeringen förordar.
I motion T220 (mp) framhålls att ASB:s
förslag till utglesning bör genomföras.
I motion T208 (c) framhålls att
regeringen bör överväga att undanta
nyare bilar, upp till fem år gamla,
från årlig kontrollbesiktning och att
låta årlig kontrollbesiktning efter fem
år gälla även fortsättningsvis.
Tillsammans med flygande
kontrollbesiktningar torde - betonar
motionärerna - en sådan ordning vara
mera ändamålsenlig än den regeringen
förordar.
Utskottet anser - i likhet med
regeringen och de motionärer som står
bakom motion T220 (mp) - att ASB:s
förslag till utglesning av
fordonskontrollen bör genomföras. Därmed
torde syftet med motionens yrkanden 19
och 20 få anses tillgodosett. Yrkandena
bör därför inte föranleda någon
riksdagens åtgärd och avstyrks
följaktligen.
Kravet i motion T208 (c) på att
undanta bilar upp till fem års ålder
från kontrollbesiktning är inte
förenligt med EU:s krav. Som framgår av
vad utskottet anfört i det föregående
innebär EU-reglerna ett minimikrav på
att personbilar i allmänhet skall
undergå periodisk besiktning första
gången senast fyra år efter det att de
har tagits i bruk. Med hänvisning
härtill avstyrker utskottet motion T208
(c) yrkande 25 i nu berörd del.
Under rubriken Premiering av skötsamma
bilägare framhåller regeringen att det
bör utredas på vilket sätt skötsamma
fordonsägare skall kunna premieras vad
gäller den periodiska fordonskontrollen.
Som skäl för sin bedömning framhåller
regeringen att bilbesiktningen skall
underlätta för bilägaren att ta större
ansvar för den löpande skötsel och
kontroll som krävs för att bilen skall
uppfylla föreskrivna säkerhets- och
miljökrav. Om bilen godkänts vid
samtliga besiktningstillfällen utan
anmärkning upp till en viss ålder, t.ex.
sex år, bör inställelsetidpunkten kunna
flyttas fram ett år. Om bilen vid nästa
besiktning åter visar sig vara i
fullgott skick, bör proceduren kunna
upprepas.
I motion T208 (c) framhålls att
Centerpartiet har svårt att se hur ett
system med framflyttning av
kontrollbesiktning är förenligt med höga
krav på trafiksäkerhet. Det synes
ologiskt - betonar motionärerna - att
nyare bilar skall besiktigas varje år,
medan äldre bilar besiktigas vartannat.
En fordonsägare kan sköta bilen
pedantiskt, medan nästa slarvar. Om
bilen byter ägare i nära anslutning till
en kontrollbesiktning tar det två år
till nästa besiktning. Mycket kan hända
med en äldre bil på två år. Därför -
betonar motionärerna avslutningsvis -
vill vi påminna regeringen om att det är
just bilen som skall kontrollbesiktigas,
inte ägaren.
I motion T220 (mp) framhåller
motionärerna att de ser skeptiskt på
regeringens bedömning. De motsätter sig
dock inte att regeringens intentioner
genomförs, men framhåller att det bör
bli fråga om en försöksverksamhet.
Utvärdering av denna bör ske efter tre
år.
Vad regeringen syftar till är, enligt
vad utskottet erfarit, att premiera
ägaren av ett välskött fordon, under
förutsättning att denne är en och
densamme under den erforderliga
kvalifikationstiden från en tidpunkt för
kontrollbesiktning till nästa. Det har
också framhållits att de riktigt gamla
bilarna - veteranbilarna - i många fall
är de mest välskötta av alla dem som
kontrollbesiktigas. Med det sagda
avstyrker utskottet motion T208 (c)
yrkande 25 i nu behandlad del.
Om det aviserade utredningsarbetet
leder till att nyordningen genomförs
förutsätter utskottet att regeringen
låter utvärdera denna efter någon tids
tillämpning. Med det sagda torde syftet
med yrkande 18 i motion T220 (mp) få
anses tillgodosett. Yrkandet bör sålunda
lämnas utan åtgärd från riksdagens sida
och avstyrks.
Under rubriken Fordonskontroll på väg
framhåller regeringen att samordningen
av inspektioner och kontroller av fordon
på väg i hela landet har brister.
Ytterligare insatser bör göras för att
förverkliga riksdagens mål om
trafiksäkerhets- och miljökontroller på
väg. Regeringen betonar att den avser
att noggrant följa utvecklingen så att
uppsatta mål kan nås.
I motion T214 (fp) betonas att
möjligheterna till s.k. flygande
inspektioner bör förbättras. För
trafiksäkerheten är det viktigt att
dessa inspektioner av fordonens tekniska
skick och kontroller av förarnas
körtider når upp till planerad nivå. En
fordonsägare skall känna - betonar
motionärerna - att han måste hålla bilen
i ett trafiksäkert skick även mellan
besiktningarna.
Utskottet delar motionärernas
uppfattning och kan konstatera att
regeringen gör samma bedömning. Syftet
med motionsyrkandet torde sålunda få
anses tillgodosett. Detta bör därför
lämnas utan någon riksdagens åtgärd och
avstyrks med det sagda.
I motion T902 (c) framhålls att Årjäng
saknar en bilprovningsanläggning i ASB:s
regi. Orsaken är enligt motionären att
ASB finner etableringskostnaden alltför
hög. Den periodiska fordonskontrollen
bör därför kunna handhas av någon
auktoriserad bilverkstad på orten.
Den 1 januari 1992 infördes ett system -
framhålls det i propositionen - med
ackrediterade verkstäder som kunde
erbjuda fordonsägare, som vid
kontrollbesiktning fått anmärkningar av
svårighetsgraden 2, möjlighet att i
stället för att göra en ny
kontrollbesiktning vända sig till en
ackrediterad verkstad. Verkstaden
åtgärdar felen och sänder ett intyg till
Vägverket. Styrelsen för ackreditering
och teknisk kontroll (SWEDAC) har
hittills ackrediterat ca 450
bilverkstäder för denna provning.
Enligt vad utskottet erfarit tillämpar
ASB redan nu i viss utsträckning -
bl.a. i Sysslebäck i Värmland - en
ordning som innebär att ASB kommer till
bilägarna i stället för tvärtom.
Utskottet förutsätter att ASB noga
undersöker alternativa former för
bilprovning i glesbygd, bl.a. i Årjäng.
Något initiativ från riksdagens sida är
utskottet inte berett att förorda,
varför motionen avstyrks.
Som utskottet redovisat i det föregående
har till utskottet framförts önskemål
om att marknaden för besiktning av
motorredskap klass I, som är inrättade
som mobilkranar, avregleras. Av
propositionen framgår att frågan
huruvida bl.a. motorredskap kan omfattas
av ett öppet kontrollsystem bereds med
beaktande av vissa EU-regler.
Hemställan
Utskottet hemställer
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22
Kommunikationer
1. beträffande anslag inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer
att riksdagen med bifall till
proposition 1996/97:1 utgiftsområde
22 yrkandena 38 i denna del och 44
samt med avslag på motionerna
1996/97:T213 yrkande 26, 1996/97:T214
yrkande 23, 1996/97:T220 yrkandena 1
och 2 i denna del, 1996/97:T222
yrkandena 1-11, 1996/97:T225 yrkande
15, 1996/97:T533, 1996/97:T707 och
1996/97: A428 yrkande 9 anvisar
anslag för budgetåret 1997 under
utgiftsområdet enligt utskottets
förslag i bilaga 1,
res. 1 (v)
res. 2 (mp)
Övriga frågor inom utgiftsområde 22
Kommunikationer
Vägverket
2. beträffande planeringsramar
för Byggande av vägar och av
länstrafikanläggningar
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag och med avslag på
motion 1996/97:T220 yrkande 2 i denna
del
dels godkänner att planeringsramen
för Byggande av vägar är
3 785 000 000 kr för år 1998 och 3
676 000 000 kr för år 1999,
dels godkänner att planeringsramen
för Byggande av
länstrafikanläggningar är 1 233 000
000 kr för år 1998 och 1 293 000 000
kr för år 1999,
res. 3 (mp)
3. beträffande överföring av
medel från vissa anslag till
driftanslaget
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag godkänner att
Vägverket får överföra medel från
anslagen Vägverket:
Administrationskostnader och
Vägverket: Kostnader för
registerverksamhet till anslaget
Drift och underhåll av statliga
vägar,
4. beträffande låneram för vissa
investeringar
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag och med avslag
på motion 1996/97:T220 yrkandena 4-6
godkänner att en låneram om totalt
800 000 000 kr får användas av
Vägverket för inköp av såväl
omsättningstillgångar och
anläggningstillgångar som för broar
som ersätter färjor,
res. 4 (mp)
5. beträffande utbyggnaden av E
6 till motorväg på delen Stenung-
sund-Ljungskile
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag godkänner att
Vägverket får belasta anslaget
Byggande av vägar med kostnader för
ränta och amortering av upptagna lån
för väg E 6, delen Stenungsund-
Ljungskile,
6. beträffande LTA-anslagets
inriktning och mål
att riksdagen avslår motion
1996/97:T220 yrkande 10,
7. beträffande stabila
spelregler för bidragen till enskilda
vägar
att riksdagen avslår motion
1996/97:A428 yrkande 8,
Storstadsöverenskommelserna
8. beträffande
Dennisöverenskommelsens
genomförande
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag samt med avslag
på motionerna 1996/97:T208 yrkandena
7-10, 1996/97:T212, 1996/97: T220
yrkandena 11 och 12, 1996/97:T221
yrkandena 1 och 4, 1996/97:A434
yrkande 13 i denna del och
1996/97:Jo737 yrkande 7 i denna del
bemyndigar regeringen att låta
Riksgäldskontoret teckna statlig
borgen dels för byggande av Södra
länken, delen Sickla
kanal-Värmdöleden, inom en utvidgad
ram om högst 1 050 miljoner kronor i
prisnivån januari 1992, dels för
fortsatt planerings- och
förberedelsearbete och information
inom ramen för Dennisöverenskommelsen
under verksamhetsåret 1997 samt
marklösen inom en utvidgad ram om
högst 88 miljoner kronor i prisnivån
januari 1992,
res. 5 (c, v, mp)
9. beträffande tredje spåret
att riksdagen avslår motion
1996/97:T221 yrkande 3,
10. beträffande vägtullar
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T221 yrkande 2, 1996/97:
A429 yrkande 7 och 1996/97:A434
yrkande 13 i denna del,
res. 6 (c, v, mp)
res. 7 (fp)
11.beträffande
Göteborgsöverenskommelsens
genomförande
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag samt med avslag
på motion 1996/97:T220 yrkandena 13
och 14 bemyndigar regeringen att låta
Riksgäldskontoret teckna statlig
borgen om 2 300 miljoner kronor för
utbyggnad av Götaleden, väg E 6 förbi
Gårda, Åbromotet samt för fortsatt
planerings- och förberedelsearbete
och information under verksamhetsåret
1997 inom ramen för
Göteborgsöverenskommelsen, samt
bemyndiga regeringen att låta
Riksgäldskontoret justera utställda
garantier för
Göteborgsöverenskommelsen med
tillkommande räntekostnader för
upptagna lån samt beräknade behov av
justeringar för prisökningar i
samhället,
res. 8 (v, mp)
Banverket
12. beträffande planeringsram
för Nyinvesteringar i stomjärnvägar
m.m.
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag och med avslag på
motion 1996/97:T220 yrkande 2 i denna
del godkänner att planeringsramen för
Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.
är 5 330 000 000 kr för år 1998 och 5
330 000 000 kr för år 1999,
res. 9 (mp)
13. beträffande medelsomföring
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag godkänner att
medel för administrationskostnader
från anslaget Banverket:
Sektorsuppgifter får täcka kostnader
som annars skulle belasta anslaget
Drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar,
14. beträffande lån i
Riksgäldskontoret
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag godkänner att Ban-
verket får ta upp lån i
Riksgäldskontoret inom en ram av
7 575 000 000 kr för investeringar i
eldriftsanläggningar, produktions-
och telenätsutrustning,
rörelsekapital, finansiering av
omsättningstillgångar,
tidigareläggningskostnader som
finansieras med bidrag från
Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt
för statens andel av kapitalkostnader
för lån avseende vissa investeringar
i Stockholmsområdet enligt
överenskommelse år 1983 mellan SJ,
Stockholms läns landsting och staten,
15. beträffande Banverkets
sektorsansvar
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag godkänner att
Banverket som statens företrädare på
central nivå skall ha ett samlat
ansvar för hela
järnvägstransportsystemets
effektivitet, tillgänglighet,
framkomlighet, trafiksäkerhet och
miljöpåverkan, samt för frågor inom
järnvägsområdet som rör fordon,
kollektivtrafik, handikappanpassning
och viss tillämpad forsknings-,
utvecklings- och
demonstrationsverksamhet,
Sjöfartsverket
16. beträffande mål och
inriktning för Sjöfartsverket m.m.
att riksdagen godkänner övergripande
mål och verksamhetsinriktning samt
investeringar för Sjöfartsverket
under perioden 1997-1999 i enlighet
med vad regeringen förordar,
17. beträffande
statsisbrytarnas lokalisering
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T605, 1996/97:T613 och
1996/97:T614,
18. beträffande ekonomiska mål
och ramar för Sjöfartsverket
att riksdagen godkänner ekonomiska
mål och ramar för Sjöfartsverket
under perioden 1997-1999 i enlighet
med vad regeringen förordar,
19. beträffande utdelning och
skattemotsvarighet
att riksdagen bemyndigar regeringen
att fastställa utdelning och
skattemotsvarighet för Sjöfartsverket
i enlighet med vad regeringen
förordar,
20. beträffande bolag för
sjömätning
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag
dels godkänner att Sjöfartsverket
ingår i ett med SAAB och Osterman
Helicopter AB gemensamt ägt bolag för
bl.a. sjömätning,
dels godkänner att Sjöfartsverket
tecknar aktier och ger
aktieägartillskott till det gemensamt
ägda bolaget inom en total ram på 15
000 000 kr,
dels godkänner att Sjöfartsverket
tecknar borgensförbindelser för
krediter upp till 20 000 000 kr till
förmån för det gemensamt ägda
bolaget,
dels godkänner att Sjöfartsverket för
statens räkning förvaltar de aktier
som staten äger i det gemensamt ägda
bolaget,
21. beträffande bemanning av
fyrar av regionalpolitiska skäl
att riksdagen med avslag på motion
1996/97:T603 godkänner att fyrarna
Måseskär och Örskär avbemannas i
enlighet med vad regeringen förordar,
22. beträffande Handelsflottans
kultur- och fritidsråd
att riksdagen godkänner vad
regeringen anför härom,
23. beträffande
fritidsbåtsregister
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T606, 1996/97:T607,
1996/97:T615 yrkande 1 och
1996/97:T621 yrkandena 1 och 2,
24. beträffande kostnader för
åtgärder i samband med skred i Göta
älv/Trollhätte kanal
att riksdagen avslår motion
1996/97:T601,
25. beträffande färjeförbindelse
mellan Sverige och Litauen
att riksdagen avslår motion
1996/97:U802 yrkande 8,
res. 10 (c)
26. beträffande öländska
hamnar
att riksdagen avslår motion
1996/97:T604,
Sjöfartspolitik
27. beträffande
sjöfartspolitikens långsiktiga
inriktning
att riksdagen med anledning av
proposition 1996/97:1 utgiftsområde
22 yrkandena 37 och 38 i denna del
samt med avslag på motionerna
1996/97:T201 yrkande 19 i denna del
och 1996/97:T214 yrkande 18 dels
antar ett nytt näringspolitiskt mål
för sjöfartspolitiken som innebär att
staten skall tillförsäkra den svenska
handelsflottan rimliga
konkurrensvillkor och härigenom
tillvarata sjöfartens möjligheter att
såsom en konkurrenskraftig
exportnäring stärka
betalningsbalansen,
dels godkänner inriktningen att det
nuvarande bidraget till den
svenskflaggade handelsflottan
bibehålls under åren 1998-2001,
res. 11 (m, fp) -delvis
28. beträffande avveckling av
rederistödet på sikt
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T208 yrkande 18 och
1996/97:T616 yrkande 1 i denna del,
res. 11 (m, fp) -delvis
29. beträffande förändringar av
arbetsrätten m.m.
att riksdagen avslår motion
1996/97:T201 yrkande 19 i denna del,
res. 12 (m)
30. beträffande
bekvämlighetsflaggade fartyg
att riksdagen avslår motion
1996/97:T602 yrkande 3,
res. 13 (v, mp)
31. beträffande
utbildningsinsatser för arbetslösa
sjömän
att riksdagen avslår motion
1996/97:T602 yrkande 2,
res. 14 (v, mp)
32. beträffande
sjöarbetsmarknadens parter
att riksdagen avslår motion
1996/97:T616 yrkande 1 i denna del,
33. beträffande nytt system för
sjöfartsavgifter
att riksdagen med anledning av
proposition 1996/97:1 utgiftsområde
22 yrkandena 39-41 samt med avslag på
motionerna 1996/97:T214 yrkande 20,
1996/97:T602 yrkande 1, 1996/97:T609,
1996/97:T610, 1996/97:T616 yrkande 2,
1996/97:T617, 1996/97:T618, 1996/97:
T619 och 1996/97:T622 yrkandena 5
och 6
dels godkänner vad regeringen anför
härom, utom i den del som avser
tidpunkten då bestämmelser om
farledsavgift bör träda i kraft,
dels godkänner att bestämmelser om
det nya avgiftssystemet i sin helhet
träder i kraft den 1 januari 1998,
dels som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
res. 15 (m, c, fp,mp)
34. beträffande kostnadsansvaret
för isbrytning
att riksdagen avslår motion
1996/97:T201 yrkande 20,
res. 16 (m)
35. beträffande översyn av
lotsningsbestämmelserna
att riksdagen avslår motion
1996/97:T201 yrkande 21,
res. 17 (m)
36. beträffande allmänna
sjösäkerhetsfrågor
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T213 yrkandena 3 i denna
del och 18 samt 1996/97:U802 yrkande
9 i denna del,
37. beträffande vissa miljö- och
säkerhetsfrågor angående sjöburna
transporter av olja
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T612 yrkande 1 och
1996/97:Jo738 yrkande 24,
res. 18 (mp)
38. beträffande
identifikationssymboler för
miljösäkert tonnage
att riksdagen avslår motion
1996/97:T612 yrkandena 2 och 3,
39. beträffande ansvar för
lastägare för inträffade
oljeutsläpp
att riksdagen avslår motion
1996/97:T608,
40. beträffande utsläpp i
luften och i vattnet
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T208 yrkandena 16 och 17,
1996/97:T225 yrkande 11,
1996/97:T620, 1996/97:Jo759 yrkande 4
och 1996/97:U802 yrkande 9 i denna
del,
41. beträffande elförsörjning
från land för fartyg vid kaj
att riksdagen avslår motion
1996/97:T622 yrkande 2,
res. 19 (mp)
42. beträffande
trafikrestriktioner
att riksdagen avslår motion
1996/97:Jo778 yrkandena 2 och 3,
res. 20 (mp)
43. beträffande katamaraners
miljöpåverkan
att riksdagen avslår motion
1996/97:T622 yrkande 4,
44. beträffande färjor och
farleder i Stockholmsregionen
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:A433 yrkande 8 och
1996/97:A434 yrkande 14,
45. beträffande förlista
krigsfartyg
att riksdagen avslår motion
1996/97:T622 yrkande 3,
res. 21 (mp)
Luftfartsverket
46. beträffande upphandling av
olönsam trafik
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T208 yrkandena 19 och 20,
1996/97:T223 yrkande 3 och
1996/97:T705,
res. 22 (c)
47.beträffande
resultatutjämning mellan statliga
och kommunala flygplatser
att riksdagen godkänner vad som härom
anförs i budgetpropositionen,
48. beträffande
Luftfartsverkets övergripande mål
att riksdagen med avslag på motion
1996/97:T220 yrkande 15 godkänner vad
som i budgetpropositionen förordas om
övergripande mål för Luftfartsverket
under perioden 1997-1999,
res. 23 (mp)
49. beträffande Luftfartsverkets
investeringar
att riksdagen med avslag på motion
1996/97:T225 yrkande 9 godkänner vad
som i budgetpropositionen förordas om
Luftfartsverkets inve- steringar
under perioden 1997-1999,
res. 24 (v, mp)
50. beträffande Luftfartsverkets
mål och verksamhetsinriktning m.m.
att riksdagen godkänner övergripande
mål, myndighetsmål och
verksamhetsinriktning samt
investeringar för Luftfartsverket
under perioden 1997-1999 i enlighet
med vad regeringen förordar i de
delar som inte omfattas av utskottets
hemställan under mom. 48 och 49 ovan,
51. beträffande utbyggnad av
Luleå flygplats till en global
godstrafikflygplats
att riksdagen avslår motion
1996/97:T703,
52.beträffande
flygplatsavgifterna vid Visby
flygplats
att riksdagen avslår motion
1996/97:T704,
res. 25 (c)
53. beträffande Luftfartsverkets
ekonomiska mål och resurser m.m.
att riksdagen med avslag på motion
1996/97:T220 yrkande 16 godkänner vad
som förordas i budgetpropositionen om
ekonomiska mål och ramar för
Luftfartsverket under perioden
1997-1999,
54. beträffande utdelning och
skattemotsvarighet för
Luftfartsverket att riksdagen
bemyndigar regeringen att fastställa
utdelning och skattemotsvarighet för
Luftfartsverket i enlighet med vad
som förordas i budgetpropositionen,
55. beträffande anpassning av
svenska flygplatser till Schengen-
avtalets krav
att riksdagen med avslag på motion
1996/97:T220 yrkande 17 godkänner vad
som härom anförs i
budgetpropositionen,
res. 26 (v, mp)
56. beträffande Statens
haverikommission
att riksdagen godkänner vad som härom
anförs i budgetpropositionen,
Statens järnvägar, kollektivtrafik och
samhällsköpta tjänster m.m.
57. beträffande mål för SJ-
koncernen
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag samt med avslag
på motionerna 1996/97:T213 yrkande
24 och 1996/97:T504 godkänner vad som
anförs i propositionen om mål för SJ-
koncernens verksamhet under perioden
1997-1998,
58. beträffande försäljning av
fast egendom
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag godkänner att
ramen för försäljning av fast egendom
på 3,1 miljarder kronor bibehålls
under åren 1997-1998 med avyttringar
fr.o.m. år 1994 intagna i ramen,
59. beträffande fastställelse av
beloppsgränser
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag bemyndigar
regeringen att under åren 1997-1998
fastställa beloppsgräns för
försäljning av fast egendom och
aktier från SJ,
60.beträffande
koncernstrategi
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag godkänner att den
fastlagda strategin om koncentration
till kärnverksamheten och till bolag
som kompletterar denna verksamhet
bibehålls samt att regeringens och
SJ:s bemyndiganden att besluta om
avyttringar av verksamhetsgrenar
förlängs till att gälla under
perioden 1997-1998,
61.beträffande
aktieöverföringar
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag bemyndigar
regeringen att under åren 1997-1998
godkänna aktieöverföringar mellan
affärsverket SJ och AB Swedcarrier,
62. beträffande Kustpilen
att riksdagen avslår motion
1996/97:T514 yrkande 4,
63. beträffande regional
tågtrafik
att riksdagen avslår motion
1996/97:A430 yrkande 5,
res. 27 (mp)
64.beträffande
höghastighetståg
att riksdagen avslår motion
1996/97:T214 yrkande 12,
res. 28 (fp)
65. beträffande kombinerade
transporter
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T211 yrkande 3, 1996/97: T213
yrkande 6, 1996/97:T214 yrkande 14,
1996/97:T313 yrkande 2 och
1996/97:T518,
res. 29 (mp)
66. beträffande regionala
godstrafikbolag
att riksdagen avslår motion
1996/97:T514 yrkande 7,
67. beträffande kostnadsram för
upphandling av persontrafik
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag samt med avslag
på motionerna 1996/97:T208 yrkandena
22 och 23, 1996/97:T220 yrkande 2 i
denna del och 1996/97:T512
bemyndigar regeringen att inom en
kostnadsram på 379 miljoner kronor
upphandla interregional persontrafik
på järnväg för år 1998,
res. 30 (c)
res. 31 (mp)
68. beträffande kostnadsram för
upphandling av flygtrafik mellan Umeå
och Östersund
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag bemyndigar
regeringen att inom en kostnadsram på
5 miljoner kronor per år upphandla
flygtrafik mellan Umeå och Östersund
fr.o.m. den 1 juli 1997 till längst
den 31 december 1999,
69. beträffande medelsomföring
att riksdagen med bifall till
regeringens förslag bemyndigar
regeringen att för år 1997 vid behov
omfördela medlen mellan anslagen D 2
Köp av interregional persontrafik på
järnväg och D 3 Ersättning till
trafikhuvudmännen för köp av viss
kollektivtrafik,
Kommunikationsforskning och meteorologi
70. beträffande självständigare
ställning för Statens väg- och
transportforskningsinstitut
att riksdagen avslår motion
1996/97:T904,
res. 32 (m)
71. beträffande ram för
Kommunikationsforskningsberedningens
åtaganden
att riksdagen med anledning av
regeringens förslag bemyndigar
regeringen att besluta om en ram på
högst 251 285 000 kr för
Kommunikationsforskningsberedningens
åtaganden vad avser fördelning av
forskningsmedel under åren 1998-2002,
72.beträffande
järnvägsforskning
att riksdagen avslår motion
1996/97:Ub8 yrkande 12,
73. beträffande miljöanpassade
transporter
att riksdagen avslår motion
1996/97:T913,
74. beträffande SMHI:s
verksamhetsidé
att riksdagen godkänner att SMHI:s
verksamhetsidé omformuleras i
enlighet med vad som föreslås i
budgetpropositionen,
Den periodiska fordonskontrollen
75. beträffande fortsatt
ensamrätt för AB Svensk Bilprovning
att utföra kontrollbesiktningar
att riksdagen med avslag på
motionerna 1996/97:T208 yrkande 24,
1996/97:T213 yrkande 25, 1996/97:T214
yrkande 9, 1996/97:T222 yrkande 12
och 1996/97:T902 yrkande 1
dels antar regeringens förslag till
lag om ändring av lagen (1994:2043)
om vissa besiktningsorgan på
fordonsområdet,
dels godkänner det som regeringen
förordar om att Aktiebolaget Svensk
Bilprovning (ASB) skall ha fortsatt
ensamrätt att utföra
kontrollbesiktningar,
res. 33 (m, c, fp)
76. beträffande utglesning av
den periodiska fordonskontrollen
att riksdagen avslår motionerna
1996/97:T208 yrkande 25 i denna del
och 1996/97:T220 yrkandena 19 och 20,
res. 34 (c)
77. beträffande premiering av
skötsamma fordonsägare
att riksdagen avslår motion
1996/97:T208 yrkande 25 i denna del,
res. 35 (c)
78.beträffande
försöksverksamhet med premiering av
skötsamma fordonsägare
att riksdagen avslår motion
1996/97:T220 yrkande 18,
79. beträffande fordonskontroll
på väg
att riksdagen avslår motion
1996/97:T214 yrkande 10,
80.beträffande
bilprovningsanläggning i Årjäng
att riksdagen avslår motion
1996/97:T902 yrkande 2.
Stockholm den 3 december 1996
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman
(s), Håkan Strömberg (s), Jarl Lander
(s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman1
(m), Krister Örnfjäder (s), Karin
Starrin (c), Hans Stenberg (s), Birgitta
Wistrand1 (m), Monica Green (s), Karl-
Erik Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars
Björkman1 (m), Elisa Abascal Reyes (mp),
Claes-Göran Brandin (s), Ulla Löfgren1
(m) och Torsten Gavelin1 (fp).
1 Ledamoten har ej deltagit i beslutet
under moment 1 i hemställan.
Reservationer
1. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1)
Karl-Erik Persson (v) anför:
Riksdagen beslutade den 22 november 1996
att fastställa ramen för utgiftsområde
22 Kommunikationer till 25,1 miljarder
kronor för nästa budgetår. I motion
Fi212 (v) föreslog Vänsterpartiet att
ramen skulle reduceras med 1 miljard
kronor. Vänsterpartiet vidhåller sitt
förslag till ram. I motion T225 (v)
redovisas hur ramen bör fördelas mellan
olika anslag inom utgiftsområdet.
Utgångspunkten för Vänsterpartiets
förslag är att samhället måste ställas
om och bli långsiktigt hållbart för att
säkra vår överlevnad. Det innebär att
transportsektorn liksom alla andra
sektorer i samhället måste anpassas till
de villkor som kännetecknar ett
kretsloppssamhälle. Sveriges målsättning
bör vara att bli ett föregångsland i den
världsomfattande
miljöomställningsprocess som påbörjats.
I det följande redovisas på vilka
områden Vänsterpartiet avviker från
regeringens förslag till
medelsanvisningar.
Infrastruktur
Vänsterpartiet anser att en verklig
miljöanpassning av trafiken inte är
möjlig med mindre den totala
trafikvolymen nedbringas. För att
åstadkomma detta krävs en höjning av
skatten på fossila fordonsbränslen. Vare
sig trafiksäkerhetsskäl eller andra
motiv motiverar att våra vägar måste ha
en enhetlig standard i flera hundra mil,
vilket det s.k. stråktänkandet
förutsätter. Anslaget för byggande av
vägar bör för nästa budgetår minskas med
1 800 miljoner kronor jämfört med
regeringens förslag. Anslaget Drift och
underhåll av vägar finansierar
åtskilliga investeringar. En minskad
trafikvolym leder till att slitaget på
vägarna minskar. Av dessa skäl kan
underhållsanslaget minskas med 500
miljoner kronor. Vägverkets anslag för
administration kan minskas med 10 %
eller 44 miljoner kronor. Behovet av
administration minskar då vägbyggandet
upphör och underhållet minskar.
Enligt Vänsterpartiet krävs det en
uthållig och stark modernisering och
utbyggnad av järnvägsnätet, med
investeringar väl i nivå med 1995 års
anslag. Ytterligare 906 miljoner kronor
bör anvisas för investeringar i
spårsystem och annan kollektivtrafik i
länen. Medlen bör fördelas då
regeringens överväganden med anledning
av Kommunikationskommitténs och
Skatteväxlingskommitténs förslag
föreligger. Exempelvis bör medel utgå
till försöksbanan med automatiska
spårsystem i Uppsala.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och
samhällsköpta tjänster m.m.
Samhället satsar stora resurser för att
bygga nya angelägna järnvägssträckningar
och för att underhålla gamla. Samtidigt
brottas SJ med stora ekonomiska problem
vilket kan leda till att SJ inte har råd
att trafikera de banor som färdigställs.
En sådan utveckling skulle innebära ett
gigantiskt samhällsekonomiskt slöseri
under en tid då Sverige måste spara inom
en rad viktiga samhällsområden. Viktiga
orsaker till järnvägens problem är att
lastbilstrafikens ställning har stärkts,
bl.a. till följd av att tyngre fordon nu
tillåts på våra vägar, och att bussarna
alltmer har tillåtits att konkurrera med
järnvägen.
Vänsterpartiet anser att det av ovan
anförda skäl är nödvändigt att stärka
järnvägens konkurrenskraft.
Banavgifterna bör helt tas bort på sikt.
Som ett första steg bör de reduceras med
345 miljoner kronor nästa budgetår.
Vidare bör riksdagen för detta år anvisa
100 miljoner kronor till prisstöd för
SJ:s persontrafik.
Ersättning för fritidsbåtsändamål
Vänsterpartiet anser att det inte finns
någon anledning att med skattemedel
bidra till användningen av fritidsbåtar.
En stor miljösatsning behövs snarast
inom denna verksamhet. Från och med
halvårsskiftet 1997 bör ägarna till
fritidsbåtar själva betala de kostnader
deras hobby för med sig. Anslaget
Ersättning för fritidsbåtsändamål bör
därför reduceras med drygt 22 miljoner
kronor jämfört med regeringens förslag.
Driftbidrag till kommunala flygplatser i
skogslänen
Möjligheterna till flygtrafik har
avgörande betydelse för
utvecklingsmöjligheterna i flera orter i
skogslänen. Anslaget bör därför nästa
budgetår höjas med 15 miljoner kronor.
Därmed kommer anslaget upp till den
nivå, 30,2 miljoner kronor, som det
tidigare har haft.
Anslag för budgetåren 1998 och 1999
I motion T220 (mp) yrkande 2 begärs att
riksdagen godtar en beräknad fördelning
på anslag inom utgiftsområde 22 för åren
1998 och 1999. Utskottet - som delvis
behandlar detta yrkande i avsnitten 9,
11 och 15 - finner ingen anledning att
nu gå in på en detaljerad bedömning av
enskilda anslag för dessa år. Motionen
avstyrks därför i denna del.
Sammanfattning
Av det anförda följer att Vänsterpartiet
anser att riksdagen för nästa budgetår
bör anvisa anslag i enlighet med de
förslag som framförs i motion T225 (v).
Härmed tillgodoses även motionerna T707
(v) och A428 (kd) yrkande 9, vilka begär
ökade driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen.
Vänsterpartiets förslag, som innebär en
sammanlagd medelsanvisning som
understiger den av regeringen föreslagna
med 1 miljard kronor, redovisas i bilaga
1.
I enlighet med det anförda anser jag att
utskottets hemställan under 1 bort ha
följande lydelse:
1. beträffande anslag inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer
att riksdagen med bifall till
motionerna 1996/97:T225 yrkande 15,
1996/97:T707 och 1996/97:A428 yrkande
9, med anledning av proposition
1996/97:1 utgiftsområde 22 yrkandena
38 i denna del och 44 samt med
avslag på motionerna 1996/97:T213
yrkande 26, 1996/97: T214 yrkande 23,
1996/97:T220 yrkandena 1 och 2 i
denna del, 1996/97: T222 yrkandena
1-11 och 1996/97:T533 anvisar anslag
för budgetåret 1997 under
utgiftsområdet enligt reservation 1 i
bilaga 1,
2. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Riksdagen beslutade den 22 november 1996
att för budgetåret 1997 fastställa ramen
för utgiftsområde 22 Kommunikationer
till 25,1 miljarder kronor i enlighet
med regeringens förslag. I motion Fi213
(mp) yrkar Miljöpartiet de gröna att
ramen skulle fastställas till ett belopp
som var 1,1 miljard kronor mindre.
Miljöpartiet finner ingen anledning att
frångå sitt förslag till ram. I motion
T220 (mp) redovisas hur Miljöpartiet
anser att ramen bör fördelas mellan
olika anslag inom utgiftsområdet. I det
följande redovisas på vilka punkter
Miljöpartiets förslag till
medelsanvisningar för budgetåret 1997
skiljer sig från regeringens.
Infrastruktur
Miljöpartiet anser att vägbyggen
generellt sett inte kan öka mer i
ytmässig omfattning. Viss ombyggnnad av
och investering i våra vägar behövs för
att undvika olycksrisker. Säkerhet och
miljö kan inte anföras som godtagbara
skäl för att tillämpa det s.k.
stråktänkandet som varit en av de
centrala tankegångarna i 1980-talets
trafikpolitik. Det vägkapital som finns
skall hållas i gott skick, vilket inte
är fallet i dag. Underhållet är kraftigt
eftersatt i vissa regioner. Stor tonvikt
skall läggas på den estetiska
upplevelsen av en väg. Det är nödvändigt
att noga tänka igenom vilka
konsekvenserna blir av dagens
trafiksystem och vad priset för att
återställa skador blir beräknat såväl i
kronor som i livskvalitet.
Av dessa skäl föreslår Miljöpartiet att
anslaget Byggande av vägar reduceras med
3,1 miljarder kronor nästa budgetår
jämfört med regeringens förslag, medan
anslaget Drift och underhåll av statliga
vägar endast bör reduceras med 10
miljoner kronor.
Anslaget Byggande av
länstrafikanläggningar ger stora
möjligheter att förverkliga den
trafikpolitik som Miljöpartiet tror på.
Inom ramen för detta anslag kan lokalt
förankrade investeringar inom
kollektivtrafiken och inve- steringar
för ökad säkerhet för gång- och
cykeltrafikanter finansieras. Anslaget
ger möjlighet att genomföra miljöriktiga
investeringar i kollektivtrafik som även
kan ha stor regionalpolitisk betydelse.
Länsjärnvägarna är i ganska dåligt skick
runt om i landet och bör därför
upprustas. Detsamma gäller vissa
eftersatta länsvägar, men då inte främst
av miljöskäl utan av säkerhetsskäl. Från
detta anslag torde det även vara möjligt
att finansiera ytterligare investeringar
i regional spårtrafik med moderna
vagnar, liknande dem som gjorts i södra
Sverige. I dag är situationen för
cyklister besvärlig. Investeringar som
underlättar för cyklister måste därför
prioriteras. Miljöpartiet föreslår att
riksdagen till LTA-anslaget anvisar 600
miljoner kronor mer än vad som föreslås
i budgetpropositionen.
Vägverkets administrationskostnader bör
kunna reduceras med 130 miljoner kronor
nästa budgetår eftersom verket bör
begränsa sin verksamhet markant. Vi är
mycket glada att regeringen nu föreslår
att anslaget Bidrag till drift och
byggande av enskilda vägar nästan
återställs till den tidigare nivån efter
den starka kritik som framförts mot
förra årets beslut om en halvering av
anslaget. Miljöpartiet anser dock att
riksdagen bör anvisa 10 miljoner kronor
mer än vad regeringen föreslagit.
Det är svårt att få en
konkurrenskraftig godstrafik på spår,
men det är möjligt. En grundläggande
förutsättning är dock ett väl utbyggt
stomnät över hela Sverige som tillåter
en kraftig ökning av trafiken. Till
tågtrafikens fördel talar miljön, mot
den talar framför allt tidsaspekten.
Ökad kapacitet i form av parallella
spår, ökad bärighet och ökad
tillgänglighet bör vara mål för
investeringarna inom Banverkets område.
Botniabanan bör omedelbart börja byggas
ut i sin helhet. Vidare bör Atlantbanan
byggas snarast. Av Banverkets
stomnätsplan framgår att vissa områden,
t.ex. Blekinge, verkar ha glömts bort.
Miljöpartiet återkommer med mer
detaljerade förslag då regeringen
framlagt sin proposition om
infrastrukturplaneringen med anledning
av Kommunikationskommitténs
delbetänkande. Vi vill dock redan nu
betona att järnvägstransporterna måste
öka på bekostnad av vägtrafiken.
Miljöpartiet föreslår att anslagen
Nyinvesteringar i stomjärnvägar och
Drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar höjs med 1 266 respektive 100
miljoner kronor i förhållande till
regeringens förslag.
Post- och telekommunikation
Enligt Miljöpartiet bör anslaget Post-
och telestyrelsen reduceras med 10
miljoner kronor jämfört med det anslag
som regeringen föreslår. Ytterligare
rationaliseringar kan göras, så att
skillnaden mellan intäkter och utgifter
minskas. Anslaget Upphandling av
särskilda samhällsåtaganden bör dock
höjas med 5 miljoner kronor eftersom
funktionshindrades tillgång till
effektiva telekommunikationer och
postservice måste vara mycket hög.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och
samhällsköpta tjänster m.m.
Eftersom SJ, enligt tidigare
riksdagsbeslut, endast behöver driva
lönsam trafik är staten tvungen att
fullt ut ta ansvar för olönsam trafik
som är angelägen och nödvändig att
ombesörja. Anslaget Köp av interregional
persontrafik på järnväg bör därför vara
högt. Miljöpartiet föreslår en ökning i
jämförelse med regeringens förslag med
147 miljoner kronor, vilket räcker till
nattågstrafik mellan Mittsverige och
västkusten. I och med detta
ställningstagande tillgodoses även
motion T533 (mp) i vilken begärs att
anslaget höjs med 5 miljoner kronor för
att möjliggöra nattågstrafik längs
Norrlands-kusten via Sundsvall. Vi anser
vidare att anslaget Viss internationell
verksamhet kan reduceras med 3 miljoner
kronor. Staten bör inte belastas i så
stor utsträckning med kostnader för
värdskapet för Maritime Industries
Forum´s årsmöte 1997 som regeringens
förslag innebär.
Vänsterpartiet föreslår i sin motion
att banavgifterna för järnvägstrafik
reduceras med 345 miljoner kronor.
Mycket talar för att stärka järnvägens
konkurrenskraft genom att ta bort eller
reducera banavgifterna. Miljöpartiet
förordar skatteväxling, dvs. att vissa
skatter och avgifter höjs och andra
sänks för att förbättra miljön och
sysselsättningen samt för att höja
livskvaliteten. Förslaget att sänka
eller ta bort banavgifterna bör sättas
in i detta sammanhang. Av detta skäl och
med hänsyn till det statsfinansiella
läget kan Miljöpartiet inte nu stödja
Vänsterpartiets förslag.
Kommunikationsforskning och meteorologi
Miljöpartiet föreslår en något mindre
besparing på forskningsområdet än vad
regeringen gör. Projektet med forskning
om el- och hybridfordon bör fortsätta.
Vi föreslår därför att riksdagen till
anslaget Bidrag till forskning om el-
och hybridfordon för nästa budgetår
anvisar 10 miljoner kronor mer än vad
som föreslås i budgetpropositionen.
Anslag för budgetåren 1998 och 1999
I motion T220 (mp) yrkande 2 redovisas
hur Miljöpartiet anser att anslagen inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer bör
beräknas budgetåren 1998 och 1999.
Anslagen Byggande av vägar, Byggande av
länstrafikanläggningar, Nyinvesteringar
i stomjärnvägar och Köp av interregional
persontrafik på järnväg behandlas senare
i detta betänkande. När det gäller
övriga anslag bör riksdagen ge
regeringen till känna att de i motionen
redovisade beräkningarna skall vara
utgångspunkten för kommande
budgetarbete.
Sammanfattning
Av det anförda följer att Miljöpartiet
anser att riksdagen för nästa budgetår
bör anvisa anslag i enlighet med de
förslag som framförs i motion T220 (mp).
Härmed blir även motion T533 (mp)
tillgodosedd. Miljöpartiets förslag, som
innebär en sammanlagd medelsanvisning
som understiger den av regeringen
föreslagna med 1,1 miljarder kronor,
redovisas i bilaga 1. Vidare tillstyrks
motion T220 (mp) i den del som avser
vissa anslag för budgetåren 1998 och
1999.
I enlighet med det anförda anser jag att
utskottets hemställan under 1 bort ha
följande lydelse:
1. beträffande anslag inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T220 yrkandena 1 och 2 i
denna del, med anledning av
proposition 1996/97:1 utgiftsområde
22 yrkandena 38 i denna del och 44
och motion 1996/97:T533 samt med
avslag på motionerna 1996/97:T213
yrkande 26, 1996/97:T214 yrkande 23,
1996/97:T222 yrkandena 1-11,
1996/97:T225 yrkande 15, 1996/97:T707
och 1996/97:A428 yrkande 9 anvisar
anslag för budgetåret 1997 under
utgiftsområdet enligt reservation 2 i
bilaga 1,
3. Planeringsramar för Byggande av vägar
och av länstrafik-anläggningar (mom. 2)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 42 börjar med Utskottet
finner och slutar med del avstyrks
bort ha följande lydelse:
Utskottet finner de i motion T220 (mp)
föreslagna planeringsramarna väl avvägda
och tillstyrker därför att riksdagen
godkänner dem. Det innebär dels att
planeringsramen för Byggande av vägar
bör vara 1 600 miljoner kronor för år
1998 och 1 780 miljoner kronor för år
1999, dels att planeringsramen för
Byggande av länstrafikanläggningar bör
vara 1 933 miljoner kronor för år 1998
och 2 093 miljoner kronor för år 1999.
dels att utskottets hemställan under 2
bort ha följande lydelse:
2. beträffande planeringsramar
för Byggande av vägar och av
länstrafikanläggningar
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T220 yrkande 2 i denna del
och med anledning av regeringens
förslag
dels godkänner att planeringsramen
för Byggande av vägar är
1 600 000 000 kr för år 1998 och 1
780 000 000 kr för år 1999,
dels godkänner att planeringsramen
för Byggande av läns-
trafikanläggningar är 1 933 000 000
kr för år 1998 och
2 093 000 000 kr för år 1999,
4. Låneram för vissa investeringar (mom.
4)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 44 börjar med Utskottet är
och slutar med yrkandena 4-6 avstyrks
bort ha följande lydelse:
Regeringen föreslår en total låneram i
Riksgäldskontoret på 800 miljoner
kronor. Av propositionen framgår att
hälften av detta belopp avser
investeringar i omsättningstillgångar
och anläggningstillgångar samt
anskaffnings-priset för långtidsförhyrda
anläggningstillgångar. Den delen av
ramen föranleder ingen erinran från
utskottets sida. Den andra hälften av
den totala ramen, dvs. 400 miljoner,
avser investeringar i broar som ersätter
färjor. Av sistnämnda belopp synes ca
90 miljoner kronor avse redan upptagna
lån. Enligt utskottets mening bör
låneramar inte beviljas för eventuella
projekt som ännu inte beslutats. Den av
regeringen föreslagna låneramen, i den
del den avser investeringar i broar som
ersätter färjor, bör begränsas till
redan upptagna lån. Den totala låneramen
bör sålunda inte omfatta 800 miljoner
kronor utan endast 490 miljoner kronor.
Utskottet anser också, i likhet med
motionärerna, att regeringen bör se till
att riksdagen får en tydlig redovisning
av hur redan beviljade lån använts och
av de kostnader som lånen medfört. På
grundval av en sådan redovisning bör
därefter riksdagen kunna fastställa en
låneram, som begränsas till
lånekostnader på redan upptagna lån.
Vad utskottet nu anfört - som innebär
att syftet med yrkande 4 i motion T220
(mp) torde få anses tillgodosett och att
yrkandena 5 och 6 tillstyrks - bör
riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.
dels att utskottets hemställan under 4
bort ha följande lydelse:
4. beträffande låneram för vissa
investeringar
att riksdagen med anledning av
regeringens förslag och motion
1996/97:T220 yrkande 4 samt med
bifall till motion 1996/97:T220
yrkandena 5 och 6 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet
anfört,
5. Dennisöverenskommelsens genomförande
(mom. 8)
Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v)
och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 49 börjar med Utskottet har
och på s. 50 slutar med aktuell del
bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att den
trafiköverenskommelse som träffats för
Stockholmsområdet har miljöpolitiskt
felaktiga förutsättningar. Som utskottet
kunnat konstatera befinner sig också
Dennisöverenskommelsen i en allvarlig
ekonomisk kris. Förutsedda intäkter från
biltullarna förmår inte täcka
kostnaderna. Genom att vägutbyggnaderna
lånefinansieras uppstår därmed en
växande skuldbörda som staten genom
borgensåtaganden bär ansvaret för.
Enligt utskottets mening visar vidare
regeringen stor nonchalans mot riksdagen
genom att inte följa den begäran som
utskottet framförde våren 1995 i sitt av
riksdagen godkända betänkande att
regeringen för riksdagen snarast borde
redovisa hur överenskommelsens
ekonomiska förutsättningar kan tryggas
(bet. 1994/95:TU22, rskr. 340). Trots
att ett och ett halvt år har gått sedan
riksdagsbeslutet har den efterlysta
redovisningen ännu inte lämnats till
riksdagen.
Utskottet anser därför att grunderna
för Dennisöverenskommelsen snarast måste
omprövas. Ett moratorium bör införas för
Dennisöverenskommelsen i avvaktan på att
en helhetslösning tas fram för att skapa
en ny och miljövänligare trafikpolitik i
Stockholmsregionen. Regeringen bör
således ta initiativ till en
omförhandling av uppgörelsen i syfte att
tillsammans med regionens olika aktörer
få fram en trafikuppgörelse som skapar
förutsättningar för god ekonomi och god
miljö. En sådan omförhandling måste
bl.a. leda till ökade satsningar på
kollektivtrafik och till att Österleden
och Västerleden inte byggs. Till dess
att nya kommunikationsplaner utarbetat
bör dock medel anvisas för
kollektivtrafiksatsningar som inte
förutsätter vägutbyggnader. Innan
resultatet av omförhandlingen föreligger
bör riksdagen inte godkänna några nya
lånegarantier.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär
att motionerna T208 (c), T220 (mp), T221
(c), Jo737 (mp) och A434 (v) tillstyrks
i denna del, bör av riksdagen ges
regeringen till känna. Utskottets
ställningstagande innebär vidare att
syftet med motion T212 (fp) tillgodoses.
Regeringens förslag om utvidgade
lånegarantier bör avslås av riksdagen.
dels att utskottets hemställan under 8
bort ha följande lydelse:
8. beträffande
Dennisöverenskommelsens genomförande
att riksdagen med bifall till
motionerna 1996/97:T208 yrkandena
7-10, 1996/97:T220 yrkandena 11 och
12, 1996/97:T221 yrkandena 1 och 4,
1996/97:A434 yrkande 13 i denna del
och 1996/97:Jo737 yrkande 7 i denna
del samt med anledning av motion
1996/97:T212
dels avslår regeringens förslag om
utvidgad garantiram,
dels som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
6. Vägtullar (mom. 10)
Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v)
och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 51 börjar med Enligt den och
slutar med behandlade delar bort ha
följande lydelse:
Utskottet anser att det planerade
systemet för vägtullar är orimligt. Det
ger ingen valfrihet utan har en fiskal
inriktning där alla som passerar tullen
måste betala. Vägverkets biltullssystem
klarar heller inte miljömålen. Riksdagen
bör därför besluta att inte införa de
planerade biltullarna i Stockholm. I
stället bör en ny avgiftsmodell
utvecklas som styr onödig
genomfartstrafik bort från innerstaden
och som premierar kollektivtrafiken och
miljövänligare bränslen. Biltullarna bör
därför betraktas som ett miljöpolitiskt
styrmedel.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär
att motionerna T221 (c) och A434 (v) i
denna del tillstyrks, bör av riksdagen
ges regeringen till känna. Utskottets
ställningstagande innebär vidare att
motion A429 (fp) i denna del avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 10
bort ha följande lydelse:
10. beträffande vägtullar
att riksdagen med bifall till
motionerna 1996/97:T221 yrkande 2 och
1996/97:A434 yrkande 13 i denna del
samt med avslag på motion
1996/97:A429 yrkande 7 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
7. Vägtullar (mom. 10)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 51 börjar med Enligt den och
slutar med behandlade delar bort ha
följande lydelse:
Utskottet konstaterar att bilavgifterna
i Dennisöverenskommelsen genom sin
storlek och långsiktighet innebär ett
unikt finansieringsåtagande, som till
helt övervägande del läggs på invånare
och företag i Stockholmsregionen. Det
medför att regionens invånare i
framtiden kommer att finansiera en
stigande andel av väginvesteringarna.
Samtidigt gäller enligt
Dennisöverenskommelsen att
Stockholmsregionens andel av ordinarie
anslag till väg- och
kollektivtrafikinvesteringar inte skall
minska.
Enligt utskottets mening måste därför
staten, som framhålls i motion A429
(fp), stå för sina åtaganden och inte
utnyttja den exceptionella
finansieringsbördan på Stockholms läns
invånare till att minska länets andel av
de ordinarie anslagen till
trafikinvesteringar. Staten bör därför
konstruktivt delta i 1996 års
kontrollstation för
Dennisöverenskommelsen så att angelägna
frågor, som exempelvis förbättringar av
trafik- och miljösituationen vid Gamla
stan och Riddarholmen, kan lösas.
Utskottet förordar mot denna bakgrund
att den aviserade propositionen om
vägtullar skjuts på framtiden till dess
att kontrollstationen är genomförd.
Vidare bör vid den slutgiltiga
utformningen av biltullssystemet en
utgångspunkt vara att alla invånare får
möjlighet att nå riksvägnätet utan att
betala vägtull.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär
att motion A429 (fp) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges
regeringen till känna. Utskottets
ställningstagande innebär vidare att
motionerna T221 (c) och A434 (v) i
behandlad del avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 10
bort ha följande lydelse:
10. beträffande vägtullar
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:A429 yrkande 7 och med avslag
på motionerna 1996/97:T221 yrkande 2
och 1996/97:A434 yrkande 13 i denna
del som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal
Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 52 börjar med Syftet med och
på s. 53 slutar med behandlad del
bort ha följande lydelse:
Utskottet bedömer att den
trafiköverenskommelse som träffats för
Göteborgsområdet leder till en
oacceptabel miljösituation. Några
ekonomiska förutsättningar för att
finansiera Göteborgsöverenskommelsen som
det var tänkt finns heller inte.
Utskottet anser därför att grunderna för
Göteborgsöverenskommelsen snarast måste
omprövas. Regeringen bör ta initiativ
till att en omförhandling kommer till
stånd. I avvaktan härpå bör inga
ytterligare statliga garantier ställas
ut för vägutbyggnader. De statliga medel
som utlovats för kollektivtrafikåtgärder
bör dock skyndsamt betalas ut.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär
att motion T220 (mp) tillstyrks i nu
behandlad del, bör av riksdagen ges
regeringen till känna. Regeringens
förslag om utvidgade lånegarantier bör
avslås av riksdagen.
dels att utskottets hemställan under 11
bort ha följande lydelse:
11. beträffande
Göteborgsöverenskommelsens
genomförande
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T220 yrkandena 13 och 14
dels avslår regeringens förslag till
utökade statliga garantier,
dels som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
9. Planeringsram för Nyinvesteringar i
stomjärnvägar m.m. (mom. 12)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 54 börjar med Utskottet
anser och slutar med
planeringsperioden 1998-2007 bort ha
följande lydelse:
Utskottet anser att en utveckling mot
ett miljöanpassat transportsystem kräver
en väsentligt höjd planeringsram för att
möjliggöra en kraftfull utbyggnad och
kvalitetshöjning av järnvägssystemet.
Som framhålls i motion T220 (mp) bör
spårtrafiken effektiviseras över hela
Sverige. Målet bör vara att uppnå ökad
kapacitet i form av parallella spår,
förstärkt bärighet och ökad
tillgänglighet. Utskottet anser mot
denna bakgrund att planeringsramen för
järnvägsbyggandet bör höjas med 2,2
miljarder kronor för år 1998 och för år
1999 med 2,5 miljarder kronor jämfört
med regeringens förslag. Det innebär en
total planeringsram för nyinvesteringar
m.m. för åren 1998 och 1999 på 7,5
miljarder kronor respektive 7,8
miljarder kronor. Utskottet tillstyrker
således motion T220 (mp) yrkande 2 i nu
behandlad del.
dels att utskottets hemställan under 12
bort ha följande lydelse:
12. beträffande planeringsram
för Nyinvesteringar i stomjärnvägar
m.m.
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T220 yrkande 2 i denna del
och med anledning av regeringens
förslag godkänner att planeringsramen
för Nyinvesteringar i stomjärnvägar
m.m. skall vara
7 534 000 000 kr år 1998 och 7 834
000 000 kr år 1999,
10. Färjeförbindelse mellan Sverige och
Litauen (mom. 25)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 60 börjar med Utskottet är
och på s. 61 slutar med avstyrks
följaktligen bort ha följande lydelse:
Som framhålls i motion U802 (c) är
fungerande kommunikationer både inom och
mellan länderna i Östersjöregionen av
avgörande betydelse för en fortsatt
positiv utveckling av samarbetet runt
Östersjön. I Östersjöregionen finns -
vill utskottet understryka - naturliga
förutsättningar för ett mycket
omfattande system av sjötransporter. Med
rätt bränsle utgör sjötransporterna en
synnerligen miljövänlig och energisnål
transportform för både gods och
personer. En reguljär färjeförbindelse
mellan Sverige och Litauen skulle på ett
för Östersjösamarbetet värdefullt sätt
öka sjötransporterna i regionen.
Regeringen bör därför enligt utskottets
mening undersöka möjligheterna att få en
sådan förbindelse till stånd. Vad
utskottet nu anfört - och som torde
tillgodose syftet med motion U802 (c)
yrkande 8 - bör riksdagen som sin mening
ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 25
bort ha följande lydelse:
25. beträffande färjeförbindelse
mellan Sverige och Litauen
att riksdagen med anledning av motion
1996/97:U802 yrkande 8 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
11. Sjöfartspolitikens långsiktiga
inriktning och avveckling av
rederistödet på sikt (mom. 27 och 28)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m),
Lars Björkman (m), Ulla Löfgren (m) och
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 68 börjar med Utskottet har
ingen och slutar med avstyrks därför
bort ha följande lydelse:
Som framhålls i motion T214 (fp) har
sjöfarten haft en svagt positiv
utveckling under de senaste åren.
Andelen svenskflaggat tonnage har ökat.
För att denna utveckling skall kunna
fortsätta och för att klara konkurrensen
är det nödvändigt att parterna på
arbetsmarknaden anpassar sig och
genomför erforderliga förändringar så
att den svenska handelsflottan kan vara
en fullgod konkurrent till sina
utländska medtävlare.
Som framhålls i motion T201 (m)
motiverades rederistödet, när det
infördes år 1989, med den hårda
internationella konkurrensen från
lågkostnadsländer. Svensk industri är
generellt sett mycket exportberoende och
verkar i internationell konkurrens.
Detta är inget specifikt för
rederinäringen. De utvärderingar som
gjorts av industristöd ger genomgående
en mycket negativ bild av effekterna.
Stödet skapar ineffektiva
organisationer, snedvrider konkurrensen
och bevarar föråldrad teknik.
Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från
andra verksamheter i dessa sammanhang.
Som framhålls i propositionen och i
motion T214 (fp) beslutade riksdagen
våren 1995 att svenska företag, även
rederier, skall stå på egna ben - utan
statligt stöd. Utskottet ser därför
positivt på regeringens uttalande att
stödet bör avvecklas. Enligt utskottets
mening bör dock avvecklingen genomföras
i betydligt snabbare takt än vad
regeringen tänker sig. Utskottet kan
sålunda inte ställa sig bakom
regeringens förslag om bibehållande av
det nuvarande bidraget till den
svenskflaggade handelsflottan. Det sagda
gäller såväl bidragsgivningens
omfattning som dess utsträckning i
tiden.
Utskottet delar den i motion T201 (m)
uttalade uppfattningen att Sverige bör
verka internationellt pådrivande för att
söka förmå andra sjöfartsnationer att
successivt avveckla sina
rederisubventioner i syfte att skapa
lika konkurrensvillkor. I första hand
bör detta ske inom EU, där flera
medlemsstater infört sjöfartsstöd i
strid mot Romfördragets bestämmelser. En
kommande utvidgning av EU innebär att
länder med väsentligt lägre kostnadsläge
kommer att bli medlemmar. Härigenom
skapas nya problem för gamla
subventionerade verksamheter. Det är
därför enligt utskottets mening
angeläget att regeringen inom EU med
kraft verkar för en gemensam
sjöfartspolitik, som bygger på sunda
affärsmässiga principer utan olika
former av subventioner och
särlagstiftning.
Med det sagda tillstyrker utskottet
motionerna T201 (m) yrkande 19 i här
behandlad del och T214 (fp) yrkande 18.
Av detta ställningstagande följer vidare
att utskottet inte kan ställa sig bakom
kravet i motion T208 (c) på att
rederistödet bör bibehållas och kravet i
motion T616 (fp) på att rederistödet
inte får avvecklas i alltför snabb takt.
Yrkande 18 i c-motionen och motion T616
(fp) yrkande 1, i den del som nu är i
fråga, avstyrks följaktligen.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 27
bort ha följande lydelse:
27. beträffande
sjöfartspolitikens långsiktiga
inriktning
att riksdagen med bifall till
motionerna 1996/97:T201 yrkande 19 i
denna del och 1996/97:T214 yrkande 18
och med anledning av proposition
1996/97:1 utgiftsområde 22 yrkandena
37 och 38 i denna del som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
dels att utskottets hemställan under 28
bort ha följande lydelse:
28. beträffande avveckling av
rederistödet på sikt
att riksdagen med avslag på
motionerna 1996/97:T208 yrkande 18
och 1996/97:T616 yrkande 1 i denna
del som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
12. Förändringar av arbetsrätten m.m.
(mom. 29)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars
Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 69 börjar med Utskottet
erinrar och på s. 70 slutar med
motsvarande del bort ha följande
lydelse:
I motion T201 (m) ges ett flertal
exempel på vad som kan göras för att
stärka den svenska handelssjöfartens
internationella konkurrenskraft. Det är
enligt utskottets mening angeläget att
de specialregler som gäller för
arbetsrätt, bemanning, arbetstid,
sjuklön och semester avskaffas och att
anställningsvillkoren jämställs med dem
som gäller inom övrig industri.
Beträffande hamnverksamheten kan
utskottet konstatera att lagen
(1983:293) om inrättande, utvidgning och
avlysning av allmän farled och allmän
hamn jämte Sjöfartsverkets förordning
88:5 ger underlag för en
monopolsituation i hamnarna. Utskottet
noterar också att den svenska ILO-
kommittén uttalat att den av Sverige
ratificerade konventionen 137 inte kan
tolkas på det sätt som skett. Utskottet
finner att en översyn av reglerna för
hamnverksamhet är angelägen.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion T201 (m) yrkande 19 i
nu behandlad tillstyrks - bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 29
bort ha följande lydelse:
29. beträffande förändringar av
arbetsrätten m.m.
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T201 yrkande 19 i denna del
som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,
13. Bekvämlighetsflaggade fartyg (mom.
30)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal
Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 70 börjar med Utskottet
instämmer och slutar med det sagda
bort ha följande lydelse:
Utskottet kan konstatera att regeringen
i sina förslag till sjöfartspolitikens
långsiktiga inriktning helt förbigår den
för seriösa sjöfartsnationer - såsom
Sverige - mycket centrala frågan hur man
skall komma till rätta med de växande
problem som bekvämlighetsflaggningen
utgör. Som framhålls i motion T602 (v)
är de bekvämlighetsflaggade fartygen
kraftigt överrepresenterade i
olycksstatistiken. Utskottet delar
motionärernas uppfattning att regeringen
bör ta internationella kontakter i syfte
att söka minska effekterna av den
oseriösa sjöfart som bedrivs under vad
som väl förtjänar motionärernas
beteckning fiffelflagg.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion T602 (v) yrkande 3
tillstyrks - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 30
bort ha följande lydelse:
30. beträffande
bekvämlighetsflaggade fartyg
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T602 yrkande 3 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
14. Utbildningsinsatser för arbetslösa
sjömän (mom. 31)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal
Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 70 börjar med Den
långsiktiga och slutar med avstyrks
följaktligen bort ha följande lydelse:
Utskottet ser positivt på den
utbildningssatsning som regeringen
förordar. För sin del vill utskottet
understryka att de krav som stegvis
införs i utbildningen - i syfte att öka
sjösäkerheten, att förbättra
miljöskyddet och att spara energi -
måste få ett tydligt och direkt
genomslag i utbildningarna på alla
nivåer. Även den tekniska och
kommunikationsmässiga utvecklingen
kommer att ställa högre krav än nu på
besättningarnas kompetens. Utskottet
vill också - i likhet med de motionärer
som står bakom motion T602 (v) -
särskilt betona vikten av att de
tusentals sjömän, som nu går arbetslösa,
får del av utbildningssatsningen.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion T602 (v) yrkande 2
tillstyrks - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 31
bort ha följande lydelse:
31. beträffande
utbildningsinsatser för arbetslösa
sjömän
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T602 yrkande 2 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
15. Nytt system för sjöfartsavgifter
(mom. 33)
Tom Heyman (m), Karin Starrin (c),
Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman
(m), Elisa Abascal Reyes (mp), Ulla
Löfgren (m) och Torsten Gavelin (fp)
anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 78 börjar med Trafik-
utskottet anser och slutar med och
avstyrks följaktligen bort ha följande
lydelse:
Trafikutskottet delar näringsutskottets
uppfattning att farledsavgifter i
enlighet med regeringens förslag innebär
nackdelar i de avseenden som
näringsutskottet anger. Av propositionen
framgår emellertid att en
avgiftsbeläggning av den inrikes
sjöfarten enligt EG-kommissionens
uppfattning är en förutsättning för att
vårt avgiftssystem inte skall anses
innebära en tull på utrikes
sjötransporter i strid mot Romfördragets
förbud mot tullar. Nuvarande
avgiftsstruktur innehåller dessutom
element som anses oförenliga med
Romfördragets förbud mot statsstöd.
En förändring av nuvarande
avgiftssystem framstår mot den angivna
bakgrunden som ofrånkomlig med tanke på
våra förpliktelser såsom medlem av EU.
Trafikutskottet delar näringsutskottets
uppfattning att ett nytt system för
sjöfartsavgifter - med farledsavgifter -
skall införas, att en
miljödifferentiering av dessa avgifter
skall genomföras och att bestämmelser om
det nya avgiftssystemet i sin helhet bör
träda i kraft den 1 januari 1998. Vidare
delar trafikutskottet näringsutskottets
uppfattning att regeringen bör se över
konsekvenserna av sitt nu framlagda
förslag och under år 1997 återkomma
till riksdagen med ett reviderat
förslag. Detta bör föreläggas riksdagen
i så god tid att det - efter ett
godkännande av riksdagen - kan
genomföras med verkan från den 1 januari
1998. Vid sina förnyade överväganden bör
regeringen utgå från vad
näringsutskottet anfört om de nackdelar
som ett genomförande av regeringens nu
föreliggande förslag innebär.
Vad trafikutskottet nu anfört bör
riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.
Trafikutskottets ställningstagande
innebär att syftet med en rad
motionsyrkanden torde få anses helt
eller delvis tillgodosett, nämligen
motionerna T214 (fp) yrkande 20, T602
(v) yrkande 1, T609 (s), T610 (c), T616
(fp) yrkande 2, T617 (s), T618 (c), T619
(s) och T622 (mp) yrkandena 5 och 6.
dels att utskottets hemställan under 33
bort ha följande lydelse:
33. beträffande nytt system för
sjöfartsavgifter
att riksdagen med anledning av
proposition 1996/97:1 utgiftsområde
22 yrkandena 39-41 samt motionerna
1996/97:T214 yrkande 20, 1996/97:T602
yrkande 1, 1996/97:T609,
1996/97:T610, 1996/97: T616 yrkande
2, 1996/97:T617, 1996/97:T618,
1996/97:T619 och 1996/97:T622
yrkandena 5 och 6 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet
anfört,
16. Kostnadsansvaret för isbrytning
(mom. 34)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars
Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 78 börjar med Modernt
isbrytande och slutar med avstyrks
följaktligen bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion T201 (m)
uttalade uppfattningen att modernt
isbrytande tonnage bör premieras. Det är
enligt utskottets mening inte rimligt
att sådant tonnage genom dryga
sjöfartsavgifter skall betala isbrytning
för maskinsvagare konkurrenter. Det är
inte heller rimligt att fartyg i trafik
på hamnar utan isbrytarbehov drabbas av
samma avgiftsuttag som fartyg i trafik
på hamnar utan sådant behov. Efter
förebild av den miljödifferentierade
farledsavgift som regeringen föreslår
bör Sjöfartsverkets taxor utformas så
att det moderna isbrytande tonnaget
premieras. Som framhålls i m-motionen
bör behovet av isbrytare och
kostnadsansvaret för isbrytningen
utredas i samband med en förnyelse av
isbrytarflottan.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion T201 (m) yrkande 20
tillstyrks - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 34
bort ha följande lydelse:
34. beträffande kostnadsansvaret
för isbrytning
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T201 yrkande 20 som sin
mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
17. Översyn av lotsningsbestämmelserna
(mom. 35)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars
Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 79 börjar med Utskottet är
och slutar med yrkandet härom bort
ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion T201 (m)
uttalade uppfattningen att
lotsningsbestämmelserna är
schablonartade och inte motsvarar de
krav som näringen och sjösäkerheten
ställer. Modern teknik kan inte användas
på rätt sätt, och speciellt för det
mindre tonnaget utgör lotskostnaden en
ofta mycket dryg utgift. Möjligheten att
bevilja dispenser innebär
skälighetsbedömningar i alltför stor
utsträckning och därmed risker för att
tillämpningen av bestämmelserna varierar
i lika hög grad. Utskottet ansluter sig
därför till motionärernas uppfattning om
behovet av en översyn av
lotsningsbestämmelserna.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion T201 (m) yrkande 21
tillstyrks - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 35
bort ha följande lydelse:
35. beträffande översyn av
lotsningsbestämmelserna
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T201 yrkande 21 som sin
mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
18. Vissa miljö- och säkerhetsfrågor
angående sjöburna transporter av olja
(mom. 37)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 83 börjar med Utskottet vill
och slutar med anses tillgodosett
bort ha följande lydelse:
Enligt utskottets mening bör krav
ställas på att alla tankfartyg som
trafikerar svenska hamnar skall vara
byggda med dubbla skrov av miljöskäl.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion 1996/97:Jo738 (mp)
yrkande 24 tillstyrks - bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.
Utskottets ställningstagande innebär
att syftet med motion 1996/97:T612 (fp)
yrkande 1 torde få anses tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 37
bort ha följande lydelse:
37. beträffande vissa miljö- och
säkerhetsfrågor angående sjöburna
transporter av olja
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:Jo738 yrkande 24 och med
anledning av motion 1996/97:T612
yrkande 1 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet
anfört,
19. Elförsörjning från land för fartyg
vid kaj (mom. 41)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 85 börjar med Med hänvisning
och slutar med och avstyrks bort ha
följande lydelse:
Utskottet är för sin del övertygat om
att elförsörjning från land är en från
miljösynpunkt mycket god lösning för
fartyg som ligger vid kaj en viss minsta
tid. Som framhålls i motionen är sådan
elförsörjning inte ändamålsenlig för
fartyg som ligger vid kaj under en
mycket kort tid. Svårigheten är att
beräkna den från miljösynpunkt optimala
liggetiden. Utskottet delar den i motion
T622 (mp) uttalade uppfattningen att
regeringen bör återkomma till riksdagen
med förslag om hur ifrågavarande tid bör
beräknas och fastställas.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion T622 (mp) yrkande 2
tillstyrks - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 41
bort ha följande lydelse:
41. beträffande elförsörjning
från land för fartyg vid kaj
att riksdagen med bifall till
1996/97:T622 yrkande 2 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
20. Trafikrestriktioner (mom. 42)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 86 börjar med Med anledning
och slutar med motionen avstyrks
därför bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion Jo778 (mp)
uttalade uppfattningen att det svenska
farledssystemet bör miljöanpassas. Vissa
farleder torde med fördel kunna läggas
ned. De kan ersättas med farleder där
miljöpåverkan blir mindre. Vidare bör,
som framhålls i motionen, åtgärder
vidtas för att minska erosionen i
skärgårdsområdena. Regeringen bör också,
som framhålls i motionen, uppdra åt
Naturvårdsverket och Sjöfartsverket att
göra en översyn av farledssystemet och
ta fram förslag till åtgärder.
I motion Jo778 (mp) pekas också på det
problem som snabba, bullrande motorbåtar
innebär för kringboende och för
djurlivet, ovan och under vattenytan,
där dessa båtar far fram. Motionärernas
förslag om en hastighetsbegränsning på
5-10 knop upp till 100 meter från land
synes utskottet mycket välmotiverat.
Utskottet ansluter sig därför till
tanken att regeringen bör återkomma till
riksdagen med förslag till exakt
formulerade bestämmelser om en sådan
hastighetsbegränsning.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion Jo778 (mp) yrkandena
2 och 3 tillstyrks - bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 42
bort ha följande lydelse:
42. beträffande
trafikrestriktioner
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:Jo778 yrkandena 2 och 3 som
sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet anfört,
21. Förlista krigsfartyg (mom. 45)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 87 börjar med Utskottet
förutsätter och slutar med detta
avstyrks bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att motionärerna har
pekat på ett allvarligt miljöproblem och
att detta snarast möjligt bör åtgärdas.
De frågeställningar som motionärerna
lyfter fram synes utskottet bilda en god
grund för överväganden om hur problemet
bör angripas. Det sagda gäller inte
minst den svåra frågan om hur
kostnaderna för den nödvändiga
saneringen av de förlista fartygen skall
fördelas på olika stater. Utskottet
tillstyrker med det sagda motionärernas
förslag om att Sjöfartsverket bör ges i
uppdrag att utarbeta en strategi för
omhändertagande av gamla krigsfartyg i
Östersjön. En sådan strategi bör också
omfatta finansieringsfrågan. På grundval
av Sjöfartsverkets redovisning av sitt
uppdrag bör regeringen återkomma till
riksdagen med ett förslag.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion T622 (mp) yrkande 3
tillstyrks - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 45
bort ha följande lydelse:
45. beträffande förlista
krigsfartyg
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T622 yrkande 3 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
22. Upphandling av olönsam trafik
(mom. 46)
Karin Starrin (c ) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 89 börjar med I de och
slutar med behandlade delar bort ha
följande lydelse:
Enligt utskottets uppfattning bör
statlig upphandling av olönsam
flygtrafik kunna komma i fråga också av
mera allmänna regionalpolitiska skäl.
Som anförs i de nu behandlade motionerna
är det av utomordentligt stor betydelse
att kommunerna i skogslänen, särskilt i
Norrlands inland, har en
tillfredsställande trafikförsörjning.
Snabba förbindelser är en förutsättning
för att få nyetableringar till stånd och
behålla de företag som redan finns.
Berörda kommuner är väl medvetna om
betydelsen av reguljär flygtrafik men
har i den nuvarande situationen mycket
svårt att gå in med de garantiåtaganden
som flygföretagen ofta kräver för att
upprätthålla trafiken. Utskottet vill i
sammanhanget erinra om att ett av
delmålen för den år 1988 fastlagda
trafikpolitiken är att transportsystemet
skall byggas upp så att det bidrar till
regional balans. I likhet med
motionärerna anser utskottet att ett
system för statlig upphandling av
regionalpolitiskt viktig men olönsam
trafik bör utvecklas. Systemet bör
finansieras med en avgift som tas ut på
övriga inrikes flygresor. Regeringen
bör, såsom föreslås i motion T208 (c),
senast under våren 1997 återkomma till
riksdagen med ett förslag rörande den
närmare utformningen av systemet.
Härutöver anser utskottet att anslaget
B 6 Driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen bör höjas till
den nivå det hade budgetåret 1994/95,
alltså till 30 200 000 kr. Regeringen
bör senast i 1997 års budgetproposition
eterkomma med ett sådant förslag till
medelsanvisning.
Vad utskottet nu har anfört, vilket
innebär att motion T208 (c) tillstyrks,
bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna. Med utskottets
ställningstagande torde syftet med
motionerna T705 (s) och T223 (s) vara
tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 46
bort ha följande lydelse:
46. beträffande upphandling av
olönsam trafik
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T208 yrkandena 19 och 20 samt
med anledning av motionerna
1996/97:T223 yrkande 3 och
1996/97:T705 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet
anfört,
23. Luftfartsverkets övergripande mål
(mom. 48)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 93 börjar med Vad gäller och
slutar med perioden 1997-1999 bort ha
följande lydelse:
Utskottet kan konstatera att stora
miljöförbättringar har uppnåtts inom
luftfarten under den senaste
tjugoårsperioden. Men fortfarande är
luftfartens miljöpåverkan avsevärd.
Detta sammanhänger främst med
flygtrafikens utveckling. Mellan åren
1980 och 1990 fördubblades antalet
flygplansrörelser i Sverige, från ca 200
000 till ca 400 000. Enligt det i
budgetpropositionen föreslagna
övergripande målet för Luftfartsverket
skall verket främja ett säkert,
konkurrenskraftigt och miljöanpassat
flyg för att tillgodose människors
resbehov och näringslivets behov av
varutransporter genom att bedriva
flygplatsverksamhet, flygtrafiktjänst,
flygsäkerhetsarbete och
luftfartspolitiskt arbete . Mot målet
att Luftfartsverket skall verka för ett
konkurrenskraftigt flyg kan i och för
sig inte riktas några invändningar. Men
med hänsyn till flygets allvarliga
miljöpåverkan får det enligt utskottets
mening inte vara ett delmål för
Luftfartsverket att stärka flygets
konkurrenskraft i förhållande till
andra, miljövänligare transportmedel.
Detta bör komma till uttryck i
formuleringen av Luftfartsverkets
övergripande mål. Vad utskottet nu har
anfört, vilket innebär att motion T220
(mp) tillstyrks i denna del, bör
riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.
dels att utskottets hemställan under 48
bort ha följande lydelse:
48. beträffande Luftfartsverkets
övergripande mål
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T220 yrkande 15 och med
anledning av vad regeringen förordar
härom som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
24. Luftfartsverkets investeringar (mom.
49)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal
Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 93 börjar med Beträffande
yrkandet och på s. 94 slutar med denna
del bort ha följande lydelse:
I motion T225 (v) begärs ett
miljömotiverat moratorium för byggnation
av nya flygplatser. Utskottet kan med
anledning av motionen konstatera att
luftfarten svarar för den största
ökningen av koldioxidutsläppen inom EU-
länderna. Innan luftfartens miljöproblem
har kunnat bemästras bör någon
ytterligare expansion inte uppmuntras.
Ett sätt att tvinga fram en förbättrad
miljöanpassning inom flyget är att
införa ett tidsbegränsat stopp för
utbyggnad av nya flygplatser. De
investeringsresurser som ett sådant
moratorium skulle frigöra borde enligt
utskottets mening kunna användas för
standardförbättrande åtgärder vid
befintliga flygplatser. Vad utskottet nu
anfört, vilket innebär att motion T225
(v) tillstyrks, bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 49
bort ha följande lydelse:
49. beträffande Luftfartsverkets
investeringar
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T225 yrkande 9 och med
anledning av vad som i
budgetpropositionen förordas om
Luftfartsverkets investeringar under
perioden 1997-1999 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet
anfört,
25. Flygplatsavgifterna vid Visby
flygplats (mom. 52)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 95 börjar med En bidragande
och slutar med motion T704 (c) bort ha
följande lydelse:
Utskottet har med anledning av motion
T704 (c) inhämtat att normalpriset för
en flygresa tur och retur Visby-Kalmar
för närvarande är 5 830 kr. Ett sådant
pris för en sträcka som fågelvägen inte
är längre än ca 17 mil är enligt
utskottets mening orimligt. Det kan
finnas flera skäl till den höga
prisnivån. En orsak är att det för
närvarande inte finns någon direktlinje
mellan Visby och Kalmar. Efter
luftfartens avreglering år 1992 kan
flygbolagen inte åläggas att
upprätthålla trafik på en viss sträcka.
Resenärerna tvingas därmed ta omvägen
via Stockholm. En annan orsak kan, som
motionären anför, vara bristen på
konkurrens vilket har möjliggjort för
operatören att höja sina priser. En
tredje orsak kan vara att
Luftfartsverket under senare år genom en
ändrad avgiftspolitik har sökt
åstadkomma en kostnadsutjämning mellan
mindre och stora flygplatser. Enligt
utskottets mening kan - som motionären
föreslår - en möjlig väg att åstadkomma
rimligare flygpriser på den aktuella
sträckan vara att Luftfartsverket sänker
sina avgifter vid Visby flygplats.
Regeringen bör skyndsamt låta utreda
frågan. Vad utskottet anfört bör
riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.
dels att utskottets hemställan under 52
bort ha följande lydelse:
52. beträffande flygplatsavgifterna
vid Visby flygplats
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T704 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet
anfört,
26. Anpassning av svenska flygplatser
till Schengenavtalets krav (mom. 55)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal
Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 97 börjar med Utgångs-punkten
för och slutar med denna del bort ha
följande lydelse:
Utskottet noterar regeringens avsikt
att under år 1997 förelägga riksdagen
ett förslag rörande Sveriges anslutning
till Schengensamarbetet. Hur riksdagen
kommer att ställa sig till detta förslag
kan i dag inte förutsägas. Mot den
bakgrunden är det enligt utskottets
mening inte lämpligt att Luftfartsverket
redan nu inleder en omfattande och
kostnadskrävande anpassning av svenska
flygplatser till en situation som kanske
aldrig kommer att föreligga. Dessutom
kan det knappast anses rimligt att
riksdagen skall ta ställning till frågan
på ett så ofullständigt underlag som det
regeringen presenterar. I
budgetpropositionen talas sålunda om att
anpassningen av svenska flygplatser till
Schengensamarbetet kommer att kräva
investeringar i storleksordningen några
hundra miljoner kronor . Utskottet
noterar att dessa investeringar inte
täcks av de investeringsplaner för
Luftfartsverket som presenteras i
budgetpropositionen. Därmed kan det inte
uteslutas att staten tvingas tillskjuta
medel till Luftfartsverket eller medge
en motsvarande sänkning av verkets
inleveranser. Förfarandet kan knappast
anses stå i överensstämmelse med den nya
budgetprocessen vars kanske viktigaste
syfte är att ge statsmakterna
möjligheter till en samlad
budgetprövning och därmed en förbättrad
kontroll över statens utgifter. Med
hänvisning till det anförda föreslår
utskottet att riksdagen med bifall till
motion T220 (mp) avslår regeringens
förslag rörande anpassning av svenska
flygplatser till Schengenavtalets krav.
dels att utskottets hemställan under 55
bort ha följande lydelse:
55. beträffande anpassning av
svenska flygplatser till
Schengenavtalets krav
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T220 yrkande 17 avslår vad
som härom anförs i
budgetpropositionen,
27. Regional tågtrafik (mom. 63)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 103 börjar med Utskottet
övergår och slutar med avstyrks
följaktligen bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att omställningen till
ett miljö- och naturanpassat
transportsystem måste drivas kraftfullt
och inledas så snart som möjligt. Det är
nödvändigt att utredningsarbetet inför
ett nytt trafikpolitiskt beslut blir
allsidigt och grundas på kravet att
utveckla ett hållbart transportsystem.
En viktig utredningsfråga bör därför
vara att klarlägga hur järnvägstrafiken
skall kunna utvecklas till att bli ett
bra alternativ för personresor även
utanför landets huvudorter.
Utskottet tillstyrker därför yrkandet i
motion A430 (mp) om att
Kommunikationskommittén bör få i uppdrag
att utreda möjligheterna till att
utveckla regional snabbtågstrafik för
personbefordran utanför huvudorterna.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 63
bort ha följande lydelse:
63. beträffande regional
tågtrafik
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:A430 yrkande 5 som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
28. Höghastighetståg (mom. 64)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 103 börjar med Som framhålls
och slutar med därför motionsyrkandet
bort ha följande lydelse:
Utskottet anser i likhet med motion
T214 (fp) att tågtrafikens hastighet har
en väsentlig betydelse för järnvägens
möjligheter att utvecklas i konkurrens
med andra färdmedel på
transportmarknaden. Tidigare studier
inom Banverket har också visat att ett
järnvägsnät för höghastighetståg kan
vara samhällsekonomiskt lönsamt. En
verksam åtgärd för att öka tågets
konkurrenskraft kan därför vara att
satsa på höghastighetståg med en maximal
hastighet om 350 km/tim. Förbättrade och
delvis nya banor skulle kunna täcka de
mest frekventerade sträckorna
Stockholm-Jönköping-Köpenhamn,
Jönköping-Göteborg (via Landvetter) och
Köpenhamn-Göteborg-Oslo. Utskottet anser
mot denna bakgrund att möjligheterna att
utveckla ett trafiknät med
höghastighetståg bör vara en viktig
utgångspunkt i den fortsatta planeringen
av järnvägens infrastruktur.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion T214 (fp) tillstyrks
i behandlad del - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 64
bort ha följande lydelse:
64. beträffande höghastighetståg
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T214 yrkande 12 som sin
mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
29. Kombinerade transporter (mom. 65)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 106 börjar med Utskottet
förutsätter och slutar med denna del
bort ha följande lydelse:
Sedan det trafikpolitiska beslutet år
1988 fattades av riksdagen är det mycket
ovanligt att utskottet avger yttranden
på en alltför detaljerad nivå om hur
verksamheten inom en myndighet eller ett
statligt företag som affärsverket SJ
skall utformas. Emellertid anser
utskottet i likhet med vad som framhålls
i motion T313 (mp) att det ligger i
samhällets intresse att minska de tunga
transporterna på vägarna och att dessa
bör föras över till järnväg så långt det
är möjligt. SJ:s försöksperiod med
kombinerade transporter mellan Strömstad
och Trelleborg har enligt utskottets
bedömning pågått så pass kort tid att
det är svårt att göra en rättvisande
utvärdering. Det är av stor vikt för den
framtida utvecklingen av de kombinerade
transporterna att försöksperioden
förlängs med minst två år och att
speditörerna under denna tid får en
chans att marknadsföra trafiken och
knyta samarbetspartner till sig. Detta
bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna. Motion T313 (mp)
tillstyrks följaktligen i denna del.
Utskottet förutsätter att de frågor som
väckts i de övriga motionerna om en
utveckling av kombinerade transporter
kommer att behandlas inom ramen för
pågående utrednings- och
utvärderingsarbete. Med hänvisning till
vad som anförts är utskottet inte nu
berett att ta något ytterligare
initiativ vad gäller utvecklingen av
kombinerade transporter och biltåg.
Utskottet avstyrker därför motionerna
T211 (kd), T213 (kd), T214 (fp) och T518
(s) i denna del. Syftet med motion T211
(kd) torde dock bli tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 65
bort ha följande lydelse:
65. beträffande kombinerade
transporter
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T313 yrkande 2 och med avslag
på motionerna 1996/97:T211 yrkande 3,
1996/97:T213 yrkande 6, 1996/97:T214
yrkande 14 och 1996/97:T518 som sin
mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
30. Kostnadsram för upphandling av
persontrafik (mom. 67)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 108 börjar med Utskottet
vill och slutar med att tillgodoses
bort ha följande lydelse:
Utskottet vill erinra om att en
grundläggande förutsättning för statens
trafikupphandling är att sådan tågtrafik
som är regionalpolitiskt motiverad men
som inte kan utföras på affärsmässiga
villkor skall upphandlas. Enligt
utskottets mening är det därför inte
möjligt att bara prioritera sådan
tågtrafik som bedöms vara
utvecklingsbar. Det betyder att
järnvägstrafik som har ett stort
regionalpolitiskt och socialt värde samt
där alternativ saknas även
fortsättningsvis bör upphandlas. Enligt
utskottets mening bör det vidare
klarläggas att den tågtrafik som i dag
upphandlas inte får minska. Riksdagen
bör därför uttala att nuvarande
upphandlade trafikvolym skall
säkerställas. Regeringen bör vidare
återkomma i 1997 års
kompletteringsproposition med en
redovisning av vilken trafik som
föreslås upphandlas för 1998.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion T208 (c) tillstyrks i
behandlad del - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
Utskottets ställningstagande innebär att
syftet med motion T512 (s) tillgodoses.
Motion T220 (mp) avstyrks i denna del.
dels att utskottets hemställan under 67
bort ha följande lydelse:
67. beträffande kostnadsram för
upphandling av persontrafik
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T208 yrkandena 22 och 23, med
anledning av regeringens förslag och
motion 1996/97:T512 samt med avslag
på motion 1996/97:T220 yrkande 2 i
denna del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet
anfört,
31. Kostnadsram för upphandling av
persontrafik (mom. 67)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 108 börjar med Utskottet
konstaterar och slutar med att
tillgodoses bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar att SJ enligt
gällande trafikpolitiska riktlinjer
endast utför lönsam tågtrafik. Den
ekonomiska kris som SJ för närvarande
befinner sig i innebär därför att staten
måste ta ett vidgat ansvar för
upphandling av samhällsköpta tjänster.
För såväl budgetåret 1998 som 1999 bör
därför kostnadsramen för köp av
interregional persontrafik höjas med 147
miljoner kronor till sammanlagt 560
miljoner kronor.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att motion T220 (mp) tillstyrks
i behandlad del - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna. Syftet
med motionerna T208 (c) och T512 (s)
torde därmed tillgodoses till väsentlig
del.
dels att utskottets hemställan under 67
bort ha följande lydelse:
67. beträffande kostnadsram för
upphandling av persontrafik
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T220 yrkande 2 i denna del,
med anledning av motionerna
1996/97:T208 yrkandena 22 och 23 samt
1996/97:T512 samt med avslag på
regeringens förslag som sin mening
ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
32. Självständigare ställning för
Statens väg- och
transportforskningsinstitut (mom. 70)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars
Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 110 börjar med I proposition
och på s. 111 slutar med motion T904
(m) bort ha följande lydelse:
I proposition 1996/97:5 Forskning och
samhälle presenteras regeringens
forskningspolitik för åren 1997-1999.
Där uttalas att den reform av
kommunikationsforskningens organisation
som påbörjades genom 1993 års
forskningspolitiska beslut bör
fullföljas. Den nu gällande fördelningen
av ansvar för övergripande
kommunikationsforskning bör bibehållas.
Utskottet delar regeringens uppfattning
att 1993 års reform bör fullföljas.
Detta gäller bl.a. principen att
kommunikationsforskning, liksom annan
sektorsforskning, bör utföras i
konkurrens. Universitet, högskolor och
andra utförare skall ses som en samlad
resurs. Emellertid tvingas utskottet, i
likhet med bl.a. Riksrevisionsverket och
regeringen, konstatera att
forskningsbeställarna, främst Vägverket
och Banverket, inte har kunnat leva upp
till sitt ansvar för finansiering av
samhällsmotiverad forskning på det sätt
som förutsattes i 1993 års
forskningspolitiska beslut. Statens väg-
och transportforskningsinstitut (VTI)
har inte givits de förutsättningar för
en långsiktig utveckling som krävs för
att VTI skall kunna fylla rollen som ett
kvalificerat institut för tillämpad
forskning. Om inte VTI ges möjlighet att
utvecklas på ett sätt som motsvarar
beställarnas krav finns enligt
utskottets bedömning risk för att
Vägverket och Banverket börjar bygga upp
egna forsknings- och
provningsanläggningar, alternativt
vänder sig till andra utförare med sina
beställningar. Enligt vad utskottet har
inhämtat har Vägverket infört
beställningsstopp i samband med en
samlad översyn av verkets
forskningsengagemang, vilket har
inneburit vissa svårigheter för VTI.
Banverkets intresse för VTI är
begränsat. Mindre än 1 % av VTI:s
forskningsbudget utgör beställningar
från Banverket.
För att bli mer attraktivt på marknaden
har VTI föreslagit en uppbyggnad av nya
forskningsmiljöer inom områdena
tätorternas trafik- och
trafiksäkerhetsproblem,
informationsteknik (trafiksimulering och
körsimulator) samt trafik, transporter
och luftföroreningar. Regeringen
konstaterar i 1996 års
forskningsproposition att insatser inom
samtliga dessa områden är angelägna men
anser att finansieringen av insatserna
är en fråga främst för KFB, Vägverket
och Banverket. Med hänsyn till att det
här rör sig också om tunga investeringar
ifrågasätter utskottet, i likhet med
motionärerna, om det är möjligt för
forskningsbeställarna att bidra till
finansieringen genom beställningar som
mestadels avser begränsad tid.
Nödvändiga investeringar torde kräva
lånefinansiering med långa
avskrivningstider. Men VTI:s möjligheter
att ta upp stora lån är begränsade och
den återstående möjligheten, att erhålla
medel över statsbudgeten, är stängd till
följd av det statsfinansiella läget. Mot
den bakgrunden anser utskottet att
förutsättningarna för en försäljning av
VTI bör utredas. Vad utskottet har
anfört beträffande VTI, vilket innebär
att motion T904 (m) tillstyrks, bör
riksdagen med anledning av motionen T904
(m) ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 70
bort ha följande lydelse:
70. beträffande självständigare
ställning för Statens väg- och
transportforskningsinstitut
att riksdagen med bifall till motion
1996/97:T904 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet
anfört,
33. Fortsatt ensamrätt för AB Svensk
Bilprovning att utföra
kontrollbesiktningar (mom. 75)
Tom Heyman (m), Karin Starrin (c),
Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman
(m), Ulla Löfgren (m) och Torsten
Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 119 börjar med Som utskottet
och slutar med T902 (c) yrkande 1 bort
ha följande lydelse:
Riksdagen beslutade i juni 1994 att
den del av fordonskontrollen som utgörs
av kontrollbesiktning och som utförs av
AB Svensk Bilprovning skulle öppnas för
konkurrens. Detta var ett klokt beslut
som grundades såväl på omfattande
utredningsinsatser som på
internationella erfarenheter.
Enligt utskottets mening har det
fortsatta utredningsarbetet och
problemen för ASB att klara
kundtillströmningen inför somrarna visat
att det är nödvändigt att snarast
konkurrensutsätta fordonsprovningen.
Utskottet anser att de
samhällsekonomiska kostnaderna genom en
avmonopolisering av fordonsbesiktningen
kan nedbringas och verksamheten få en
bättre kundanpassning utan att
kvalitetsförluster uppstår. Det betyder
bättre service till ett lägre pris för
fordonsägarna. Genom lokalt anpassade
lösningar och en friare etablering,
exempelvis av ackrediterade verkstäder
som får utföra kontrollbesiktningar, kan
också servicen på landsbygden
förbättras.
Utskottet anser det därför väsentligt
att ASB:s monopol beträffande
kontrollbesiktningen avskaffas.
Regeringen bör snarast återkomma till
riksdagen med förslag om avreglering i
enlighet med riksdagens tidigare beslut.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.
Av det anförda följer att utskottet
avstyrker regeringens lagförslag och
förslag om att riksdagen bör godkänna
det som regeringen förordar om fortsatt
ensamrätt för ASB att utföra
kontrollbesiktningar.
Utskottets ställningstagande innebär
att syftet med följande motionsyrkanden
torde få anses tillgodosett: T208 (c)
yrkande 24, T213 (kd) yrkande 25, T214
(fp) yrkande 9, T222 (m) yrkande 12 och
T902 (c) yrkande 1.
dels att utskottets hemställan under 75
bort ha följande lydelse:
75. beträffande fortsatt
ensamrätt för AB Svensk Bilprovning
att utföra kontrollbesiktningar
att riksdagen med anledning av
motionerna 1996/97:T208 yrkande 24,
1996/97:T213 yrkande 25, 1996/97:T214
yrkande 9, 1996/97:T222 yrkande 12
och 1996/97:T902 yrkande 1
dels avslår regeringens förslag till
lag om ändring i lagen (1994:2043) om
vissa besiktningsorgan på
fordonsområdet,
dels avslår regeringens förslag att
riksdagen godkänner det som
regeringen förordar om att
Aktiebolaget Svensk Bilprovning AB
(ASB) skall ha fortsatt ensamrätt att
utföra kontrollbesiktningar,
dels som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
34. Utglesning av den periodiska
fordonskontrollen (mom. 76)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 120 börjar med Utskottet
anser och slutar med berörd del bort
ha följande lydelse:
En ordning som innebär att flygande
kontrollbesiktningar används i större
utsträckning än nu och att en ny bil
inte skall behöva inställas för
kontrollbesiktning förrän den är fem år
gammal synes utskottet bättre än den som
regeringen förordar. Mot bakgrund av EU-
regler om en första kontrollbesiktning
för fyra år gamla bilar torde dock en
sådan ordning inte kunna genomföras utan
vidare. Regeringen bör därför enligt
utskottets mening inom EU verka för att
reglerna ändras så att första
kontrollbesiktning av nya bilar skall
ske när de är fem år gamla. Vad
utskottet sålunda anfört - och som torde
tillgodose syftet med motion T208 (c)
yrkande 25 i nu berörd del - bör
riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.
Motion T220 (mp) yrkandena 19 och 20
avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 76
bort ha följande lydelse:
76. beträffande utglesning av
den periodiska fordonskontrollen
att riksdagen med anledning av motion
1996/97:T208 yrkande 25 i denna del
samt med avslag på motion
1996/97:T220 yrkandena 19 och 20 som
sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet anfört,
35. Premiering av skötsamma fordonsägare
(mom. 77)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande
som på s. 121 börjar med Vad
regeringen och slutar med behandlad
del bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion T208 (c)
uttalade uppfattningen att uppskov med
kontrollbesiktningar på sätt som
regeringen föreslår inte är förenligt
med de höga krav på trafiksäkerhet som
vi med rätta ställer på våra
motorfordon.
Vad utskottet nu anfört - och som
innebär att syftet med motion T208 (c)
yrkande 25 i nu berörd del torde få
anses tillgosett - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 77
bort ha följande lydelse:
77. beträffande premiering av
skötsamma fordonsägare
att riksdagen med anledning av motion
1996/97:T208 yrkande 25 i denna del
som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,
Särskilda yttranden
1. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars
Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anför:
Den 22 november 1996 beslutade
riksdagens majoritet, bestående av
Socialdemokraterna och Centerpartiet,
att fastställa ekonomiska ramar för de
olika utgiftsområdena i den statliga
budgeten och en beräkning av statens
inkomster avseende år 1997. Samtidigt
beslutades om en preliminär fördelning
av statens utgifter på utgiftsområden
för budgetåren 1998 och 1999.
Moderata samlingspartiet har i parti-
och kommittémotioner förordat en annan
inriktning av den ekonomiska politiken
och budgetpolitiken. Våra förslag syftar
till att skapa förutsättningar för ett
ekonomiskt, kulturellt och socialt
växande Sverige. Genom en större enskild
sektor och ett starkare civilt samhälle
kan både företag och människor växa.
Massarbetslösheten kan steg för steg
pressas tillbaka samtidigt som den
sociala tryggheten också i andra
bemärkelser kan öka genom att hushållen
får en större ekonomisk självständighet.
Vi har föreslagit en långtgående
växling från subventioner och bidrag
till kraftiga skattesänkningar för alla,
främst låg- och medelinkomsttagare.
Samtidigt värnar vi om de människor som
är i störst behov av gemensamma insatser
och som har små eller inga möjligheter
att påverka sin egen situation. Vi slår
också fast att det allmänna skall
tillföras resurser för att på ett
tillfredsställande sätt kunna genomföra
de uppgifter som skall vara gemensamma.
Rättsväsendet måste fungera
tillfredsställande och försvaret skall
vara så starkt att Sverige kan
försvaras.
När riksdagens majoritet nu genom
riksdagsbeslutet den 22 november 1996
valt en annan inriktning av politiken
deltar vi inte i detaljbesluten. I detta
särskilda yttrande redovisar vi dock den
del av vår politik som berör
utgiftsområde 22 Kommunikationer och som
också framgår av motion T222 (m). Vårt
trafikpolitiska alternativ innebär
besparingar på sammanlagt 1,9 miljarder
kronor jämfört med regeringens förslag.
Infrastruktur
Vi anser att anslagen under detta
avsnitt kan reduceras med 1 450 miljoner
kronor. Byggandet av vägar, byggandet av
länstrafikanläggningar och
nyinvesteringarna i stomjärnvägar kan
minskas med 250, 100 respektive 650
miljoner kronor. Investeringarna bör
upphandlas i konkurrens. Vidare bör en
översyn av planerade nyinvesteringar
göras. De projekt som utifrån trans-
porteffektivitet samt miljö- och
säkerhetsskäl har den största
samhällsekonomiska lönsamheten bör
prioriteras före andra vars genomförande
kan behöva senareläggas.
Genom en lägre investeringsnivå och
ökad konkurrensupphandling av
underhållsinsatserna kan anslagen för
väg- och järnvägsunderhåll minskas med
200 respektive 100 miljoner kronor
jämfört med regeringens förslag. En
lägre investeringsnivå och en ökad
effektivisering gör att anslagen till
Vägverkets och Banverkets administration
kan minskas med sammanlagt 150 miljoner
kronor.
Sjöfart
Av skäl som vi närmare redovisar i
avsnitt 13 Sjöfartspolitik anser vi att
anslaget Bidrag till sjöfarten för nästa
budgetår kan reduceras med 100 miljoner
kronor jämfört med regeringens förslag.
Vi anser vidare att anslaget helt bör
avvecklas på några års sikt.
När det gäller anslaget Transportstöd
för Gotland har Moderaterna i en
reservation till betänkande 1996/97:TU4
konstaterat att avtalet mellan staten
och Gotlandstrafiken AB (u.b.) ligger på
en för hög nivå. En annan trafikteknisk
lösning hade blivit billigare för
staten.
Ersättning till Posten AB för
rikstäckande betalnings- och
kassaservice
Posten AB hävdar att det krävs extra
ersättning för viss service. Inte minst
Riksrevisionsverket, Konkurrensverket
och Post- och telestyrelsen har pekat på
att det är mycket oklart om så är
fallet. Postens ekonomiska redovisning
är fortfarande sådan att det inte går
att klargöra om viss grundläggande
verksamhet verkligen behöver statliga
subventioner. Intill dess att Posten AB
kunnat belägga behovet av stöd anser vi
inte att någon ersättning bör utgå.
Köp av interregional persontrafik på
järnväg
De olika transportmedlen bör tillåtas
att konkurrera på lika villkor. Då
utvecklas de färdsätt som är
samhällsekonomiskt mest effektiva. Köp
av olönsam järnvägstrafik kan inte
motiveras så länge inga andra lösningar
tillåts eller prövas. En
konkurrensutsättning av persontrafiken
på järnväg kan mycket väl leda till att
nya trafikutövare, som kan köra nu
olönsamma sträckor på kommersiella
villkor, etablerar sig. En avreglering
av långväga busstrafik kan också
möjliggöra resor på sådana sträckor utan
statliga subventioner. Av dessa skäl
anser vi att anslaget kan reduceras med
100 miljoner kronor jämfört med
regeringens förslag.
Bidrag till SMHI
Mindre än hälften av SMHI:s verksamhet
är i dag anslagsfinansierad. Vi anser
att det är angeläget att SMHI successivt
bedriver sin verksamhet i mer
affärsmässiga former. Därför bör
anslaget kunna minskas med 20 miljoner
kronor i förhållande till regeringens
förslag.
2. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1)
Torsten Gavelin (fp) anför:
Folkpartiet liberalernas förslag till
budget för 1997 innebär i sina huvuddrag
sänkta skatter för företagande och
tillväxt med en stark rättviseprägel
genom en tydligare omsorg om de mest
utsatta i och utanför Sverige. För en
utförligare redovisning hänvisas till
reservation nr 48 i betänkande
1996/97:FiU1. Vårt förslag till
utgiftsram för utgiftsområde 22, som var
1 300 miljoner kronor lägre än
Socialdemokraternas och Centerpartiets
förslag, har emellertid avslagits av
riksdagen i budgetprocessens första
steg. Då Folkpartiets budgetförslag är
en helhet är det i detta andra steg inte
meningsfullt att fullfölja våra
anslagsyrkanden.
Den grundläggande förändring som vi
vill ha inom trafikpolitiken är avre-
glering. Som liberaler är vi motståndare
till alla former av monopolbildning vare
sig de är offentliga eller privata. Vi
är övertygade om att både den enskilde
och miljön vinner på om det ges
möjlighet till mer konkurrens inom alla
transportslag. Individen gynnas genom
lägre priser och bättre service och
miljön genom att miljövänliga
transporter blir billigare genom
konkurrens.
Vi liberaler vill skapa ett samhälle
där människor, idéer och varor kan resa,
förmedlas och transporteras snabbt och
effektivt. Kommunikationer är
samhällskroppens blodomlopp och
nervsystem. Väl utbyggda kommunikationer
inom Sverige är nödvändigt för
näringsliv och sysselsättning i alla
delar av landet. Resor till och från
arbetet, serviceställen och
fritidsaktiviteter är viktiga för ett
fungerande vardagsliv. Goda
kommunikationer med utlandet är en
förutsättning för våra ökande
internationella kontakter.
Principerna i riksdagens
trafikpolitiska beslut 1988 stod bl.a.
Folkpartiet liberalerna bakom. Vi
förutsåg i en reservation redan då att
de åtgärder för att förverkliga beslutet
som föreslogs av den dåvarande
regeringen inte skulle komma att leda
till målet. Det har dessvärre visat sig
vara sant.
Staten har ett övergripande ansvar för
kommunikationernas goda funktion.
Insatser i kommunikationssystemen är i
princip av två slag: dels åtgärder för
att undanröja flaskhalsproblem, dels
offensiva insatser för att stimulera en
önskvärd utveckling. Trafikens
miljöpåverkan varierar starkt. Rätt
utformade ekonomiska styrmedel kan på
sikt leda till lägre total
miljöbelastning. Den fria konkurrensen
garanterar lägsta kostnad för
trafikanten på efterfrågad kvalitet.
Monopol bromsar utvecklingen och bör
undanröjas. Statens övergripande ansvar
innebär inte att staten har något
försteg som trafikutövare. Tvärtom är
det angeläget att rollerna som ansvarig
myndighet och operatör klart skiljs åt.
Säkerhetsarbetet måste bli effektivare.
Hela trafikpolitiken ses för närvarande
över av den parlamentariska
Kommunikationskommittén. Efter det att
kommitténs arbete har slutförts kommer
riksdagen att få ta ställning till den
framtida trafikpolitiken.
I dagens ekonomiskt ansträngda läge är
det viktigt att alla sektorer av
samhället är med på besparingar. Vi
vidhåller därför vårt förslag i vår
motion med anledning av vårbudgeten att
ramen för utgiftsområdet skall minskas
med 1,3 miljarder kronor under
budgetåret 1997. Denna minskning
fördelas så att 1,1 miljard kronor
sparas genom långsammare takt i
investeringarna i infrastruktur och 200
miljoner kronor på anslaget Bidrag till
sjöfarten.
Trafiksektorn kännetecknas fortfarande
av alltför många regleringar och
monopolbildningar. Folkpartiet
liberalerna vill främja konkurrens
mellan olika företag för att
konsumenternas behov skall tillgodoses
till rimliga priser. Som det ser ut i
dag är priserna inom många
transportgrenar alltför höga eftersom
konkurrensen är eftersatt. Även de
statliga affärsverken inom området bör
möta mer konkurrens. Privatiseringar
måste genomföras på ett sätt som gör att
konkurrensen verkligen främjas. Ett
statligt monopol får dock inte ersättas
med ett privat.
3. LTA-anslagets inriktning och mål
(mom. 6)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Miljöpartiet de gröna avser att
återkomma till frågan om LTA-anslagets
inriktning och mål i anslutning till
regeringens aviserade proposition om hur
investeringarna i trafikens
infrastruktur bör inriktas.
4. Road pricing (mom. 10)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars
Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anför:
Med anledning av diskussionen om
vägtullar vill vi klargöra att
ekonomiska och administrativa styrmedel
bör användas för att bygga upp en
effektiv trafikförsörjning som
stimulerar en angelägen teknisk
utveckling. Vägtrafikens kostnader och
intäkter har dock med åren blivit
alltmer osammanhängande och orättvisa.
Vi anser därför att vägtrafikens
finansiering i betydligt större
utsträckning bör relateras till det
verkliga utnyttjandet av infrastrukturen
och till påverkan på miljön genom
vägavgifter eller s.k. road pricing.
Folkpartiet liberalerna i Göteborg har
tagit ställning mot att utbyggnaden av
trafiksystemet i Göteborgsområdet
finansieras med vägtullar. Denna
uppfattning ligger fast. För närvarande
pågår överläggningar mellan berörda
partier i Göteborgsregionen. Det kan
förutsättas att en överenskommelse kan
uppnås antingen som majoritetsuppgörelse
eller i en uppgörelse där alla partier
gemensamt kan finna former för
finansieringen av utbyggnaden av
trafiksystemet i Göteborgsområdet.
Folkpartiet har därför ingen erinran mot
att den statliga garantiramen utvidgas.
6. Fritidsbåtsregister (mom. 23)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Ju fler stora fritidsbåtar vi har runt
våra kuster och i våra sjösystem, desto
viktigare är möjligheten att kunna
identifiera dem. Detta gäller i första
hand av sjösäkerhetsskäl, men också för
identifiering av stöldgods och miljöföro-
renare.
Miljöpartiet har tidigare motionerat i
den här frågan utan att kunna få med
majoriteten i riksdagen. Vi tycker
fortfarande att den obligatoriska
registreringen för större fritidsbåtar
är det bästa alternativet.
Frivilligheten duger lika litet i de här
sammanhangen som för t.ex. bilar och
husvagnar. Kustbevakning,
försäkringsbolag och enskilda kan dra
nytta av ett ordnat register och
samhället kommer i sin tur att bespara
sig onödiga utgifter.
Våra kuster och kusthav stressas av de
nya stora fritidsbåtarna (med eller utan
segel). Det gäller både fauna och flora.
Principen förorenaren skall betala
fungerar tyvärr ännu inte, och ofta är
det kustbefolkningen som får ta hand om
miljöföroreningar som orsakats av
båtfolket .
Avgiftsbelagd registrering av
fritidsbåtar bör, enligt min mening,
göras obligatorisk igen av de
anledningar som nämnts ovan, och gälla
båtar över 5 meter och med motorer på 14
hästkrafter eller kraftigare enligt de
tidigare registreringsreglerna.
7. Ansvar för lastägare för inträffade
oljeutsläpp (mom. 39)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars
Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anför:
Problemet med oljespill längs våra
kuster, vilket berörs i motion T608 (m),
beror delvis på att utbyggnaden av
mottagningsanläggningar i våra
grannländer inte har skett i önskad takt
och att kostnaderna för att lämna
oljerester i hamnarna är hög. Vi
förutsätter att regeringen i
Östersjösamarbetet aktualiserar frågan
så att mottagningsanläggningar i
Östersjöländerna byggs ut med
tillräcklig kapacitet. Därmed uppnås
också en angelägen minskning av
mottagningen i de svenska oljehamnarna.
Motionärerna tar också upp problemet
med det bristande incitamentet för
befraktare att hyra modernt och
miljövänligt tonnage. Med den förändring
av sjöfartsavgifterna som kommer att
göras år 1998 skapas ett sådant
ekonomiskt incitament. Vi förutsätter
att regeringen även aktualiserar denna
fråga i sjösäkerhetsarbetet inom EU.
8. Upphandling av olönsam trafik (mom.
46)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars
Björkman och Ulla Löfgren (alla m)
anför:
Moderaterna har inga yrkanden rörande
upphandling av olönsam flygtrafik.
Emellertid vill vi peka på att kostnader
för statlig upphandling eller andra
ekonomiska insatser för att stimulera
trafik till och från trafiksvaga
flygplatser till en del kommer att
kompenseras genom ökade avgiftsintäkter
vid Luftfartsverkets flygplatser, främst
Arlanda.
9. Luftfartsverkets ekonomiska mål och
resurser m.m. (mom. 53)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Av budgetpropositionen framgår att
Luftfartsverket för närvarande utarbetar
ett system för miljödifferentierade
avgifter, avsett att träda i kraft år
1997. Det är i och för sig positivt att
Luftfartsverket på detta sätt söker
uppnå en förbättrad miljöanpassning inom
luftfarten. Men systemet med sektorsvis
miljödifferentierade avgifter bör enligt
Miljöpartiets uppfattning ersättas av
ett system där avgifterna inom en sektor
miljödifferentieras i relation till
alternativa transportmedel. Exempelvis
bör det faktum att flyget har en
betydligt större miljöpåverkan än
järnvägen återspeglas i
luftfartsavgifterna. Först genom ett
sektorövergripande system för
miljödifferentierade avgifter blir det
möjligt att åstadkomma en från
miljömässiga utgångspunkter
eftersträvansvärd överflyttning av
trafikantströmmar från flyget till mera
miljövänliga transportmedel.
10. Mål för SJ-koncernen (mom. 57)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
De följder som SJ:s ekonomiska problem
kan ge är högst oroande. Enligt min
mening är det av yttersta vikt att
trafikvolymerna på spår ökar på sikt.
Kortsiktigt får de dock inte sjunka. SJ
har varslat 1 500 personer och enligt
uppgifter som framkommit är en stor del
av godstrafiken i Norrland hotad, inte
minst genom att man avser att lägga ned
ett stort antal taxepunkter och
terminaler. Även för persontrafiken,
dvs. den del som inte är lönsam och som
inte är upphandlad, har nedläggningar
aviserats. Denna utveckling är förstås
mycket negativ, och framöver bör man
överväga om ett företagsekonomiskt
lönsamhetskrav är realistiskt i alla
lägen för SJ med tanke på att de
spårbundna transporterna är det renaste
masstransportsystem vi i dag känner
till. Järnvägstrafiken kan alltså inte
ersättas på ett miljöriktigt sätt av
andra transportmedel. Emellertid är jag
inte beredd att i detta skede föreslå
ytterligare åtgärder utöver
anslagsfördelning som framställts i
motion T220 (mp). Jag anser i likhet med
utskottet att SJ:s problem bör utredas
ytterligare, men utgångspunkten för
fortsatt utredande bör vara att man
vinnlägger sig om att finna lösningar
som kan säkerställa ökade volymer på
spår av samhällsekonomiska skäl. Detta
bör ske genom att man tillämpar en rad
olika åtgärder över flera områden, inte
minst skattemässigt. Givetvis innebär
detta inte att jag förespråkar en modell
utan några som helst företagsekonomiska
hänsyn till SJ:s kärnverksamhet. Men man
bör ta i beaktande att det kortsiktigt
kan finnas en motsättning mellan god
ekonomi och ökad tågtrafik.
11. Bilprovningsanläggning i Årjäng
(mom. 80)
Karin Starrin (c) anför:
Som framhålls i reservation 33 torde
servicen i fråga om fordonskontroller på
landsbygden kunna förbättras genom
lokalt anpassade lösningar och en friare
etablering av t.ex. ackrediterade
verkstäder än vad som nu är möjligt
genom ASB:s monopolställning. En
avreglering av kontrollbesiktningen
skulle därför lösa de problem som tas
upp i motion T902 (c) yrkande 2.
Förslag till beslut om anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
1 000-tal kronor
Utskottets förslag överensstämmer med regeringens förslag til
anslagsfördelning.
Utskott Reservanterna
ets s förslag i
förslag förhållande
till
utskottets
förslag
Res 1 Res 2
v mp
A Infrastruktur
1 Vägverket: 440 000 -44 -130
Administrationskostnader (ram) 000 000
2 Drift och underhåll av 6 010 -500 -10
statliga vägar (ram) 910 000 000
3 Byggande av vägar (ram) 4 314 -1 800 -3 100
313 000 000
4 Byggande av 1 228 +600
länstrafikanläggningar (ram) 000 000
5 Bidrag till drift och byggande 610 000 +10
av enskilda vägar (obet) 000
6 Vägverket: Kostnader för 371 000
registerverksamhet (ram)
7 Banverket: Sektorsuppgifter 767 828
(ram)
8 Drift och vidmakthållande av 3 000 +100
statliga järnvägar (ram) 000 000
9 Nyinvesteringar i
stomjärnvägar samt ersättning 5 665 +1 266
för vissa kapitalkostnader 379 000
(ram)
1 Statliga järnvägar, kollektiv +906
0 länstrafik (nytt anslag) (ram) 227
B Sjö- och luftfart
1 Ersättning för 44 454 -22
fritidsbåtsändamål (obet) 227
2 Transportstöd för Gotland 175 000
(ram)
3 Ersättning till viss 62 660
kanaltrafik m.m. (obet)
4 Bidrag till sjöfarten (ram) 400 000
5 Övervakning av M/S Estonia 24 000
(res)
6 Driftbidrag till kommunala 15 200 +15
flygplatser i skogslänen 000
(obet)
C Post- och telekommunikation
1 Post- och telestyrelsen (ram) 161 345 -10
000
2 Upphandling av särskilda 157 484 +5 000
samhällsåtaganden (ram)
3 Ersättning till Posten AB för
rikstäckande betalnings- och 200 000
kassaservice (ram)
4 Kostnader förenade med statens
ägande i SOS Alarm Sverige AB 140 000
(ram)
5 Informationsteknik: 23 000
Telekommunikation m.m. (ram)
D Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta
tjänster m.m.
1 Ersättning till Statens
järnvägar i samband med 200 000
utdelning från AB Swedcarrier
(ram)
2 Köp av interregional 412 946 +147
persontrafik på järnväg (ram) 000
3 Ersättning till
trafikhuvudmännen för köp av 211 059
viss kollektivtrafik (ram)
4 Viss internationell verksamhet 8 196 -3 000
(ram)
5 Kostnader för avveckling av 285
Styrelsen för riksfärdtjänst
(obet)
6 Prisstöd till Statens +100
järnvägar (nytt anslag) (ram) 000
7 Nedsättning av banavgifter +345
(nytt anslag) (ram) 000
E Kommunikationsforskning och meteorologi
1 Statens väg- och 32 205
transportforskningsinstitut
(ram)
2 Kommunikationsforskningsberedn 150 771
ingen (ram)
3 Bidrag till forskning om el- 20 000 +10
och hybridfordon (res) 000
4 Statens institut för 31 469
kommunikationsanalys (ram)
5 Bidrag till Sveriges
meteorologiska och 120 338
hydrologiska institut (ram)
6 EUMETSAT, WMO och ECMWF (ram) 65 600
SUMMA 25 063 -1 000 -1 115
442 000 000
Propositionens lagtext
Regeringen har följande förslag til
lagtext
Förslag till lag om ändring av lagen
(1994:2043) om vissa besiktningsorgan på
fordonsområdet
Näringsutskottets yttrande 1996/97:NU6y
Nytt system för sjöfartsavgifter
Till trafikutskottet
Trafikutskottet har beret
näringsutskottet tillfälle att yttra si
över förslag i budgetpropositione
(prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, avsnit
9.2) om nytt sy- stem fö
sjöfartsavgifter m.m. jämte motioner.
Företrädare fö
Kommunikationsdepartementet, Sverige
Industriförbund, Preem Petroleum AB oc
AB Svenska Shell har infö
näringsutskottet lämnat upplysningar oc
synpunkter i frågan. Vidare har e
skrivelse i ärendet inkommit frå
Sveriges Redareförening.
Näringsutskottet
Gällande system
För finansiering av Sjöfartsverket
verksamhet med säkerheten på farledern
m.m. uttas tre olika sjöfartsavgifter p
handelssjöfarten, nämligen fyravgifter
farledsvaruavgifter och lotsavgifter
Regeringen har utfärdat förordningar o
dessa avgifter, och Sjöfartsverke
meddelar föreskrifter om hur avgiftern
skall tas ut.
Fyravgift tas ut för fartyg som kommer
från utrikes ort för att i Sverige hämt
eller lämna passagerare eller gods
Avgiftens storlek är relaterad til
fartygets storlek. För lastfarty
erläggs avgift för högst 12 resor per å
och för passagerarfartyg oc
järnvägsfärjor för högst 18 resor pe
år.
Farledsvaruavgift tas ut för utrikes
gods, dvs. gods som transporteras til
eller från Sverige med fartyg. Avgifte
är differentierad - en högre avgift ta
ut för transporter av importerad
mineraloljor. Visst exportgods är hel
befriat från avgift, bl.a. mineraloljor
stenkol och koks.
Lotsavgift tas ut för varje fartyg som
anlitar lots. Nivån på avgiften beror p
fartygets storlek och den sträcka fö
vilken lots har anlitats.
För samtliga avgifter gäller att
Sjöfartsverket får medge nedsättning a
eller befrielse från avgiften om det ä
förenligt med verkets ekonomisk
intressen eller om det föreligge
synnerliga skäl.
Av Sjöfartsverkets totala intäkter år
1994 på ca 1,1 miljarder kronor svarad
fyravgifter för 289 miljoner kronor
farledsvaruavgifter för 463 miljone
kronor och lotsavgifter för 118 miljone
kronor. Övriga intäkter utgjordes a
bl.a. statliga anslag.
Det nuvarande avgiftssystemet är
utformat efter beslut av riksdagen å
1977 om sjöfartsavgifter (prop
1977/78:13, bet. TU8). Utformningen a
sy-stemet baserades på att ett årlig
underskott hade uppstått fö
farledsverksamheten, varfö
kostnadsansvaret för denna verksamhe
behövde förändras. Beslutet inneba
bl.a. att farledsvaruavgiften i först
hand skulle vara beroende p
transporterad godsmängd men också på hu
långt godset transporterades i farleden
Farledsvaruavgiften skulle dessutom var
högre för oljetransporter eftersom dess
påkallar en högre säkerhet i farleden.
Som framgår av den tidigare
beskrivningen uttas inte fyravgifte
eller farledsvaruavgifter för inrike
sjöfart. Förutom uppbördsteknisk
problem var motivet för dessa undanta
att merparten av de inrike
sjötransporterna utgjordes a
importerade mineraloljor, för vilke
redan betalts fyravgift oc
farledsvaruavgift. Avgiften fö
importerad olja skulle därför sättas p
en sådan nivå att den täckte äve
kostnaderna för de oljor so
vidaretransporterades med inrike
sjöfart. Vidare framhölls att övrig
inrikes gods ofta transporterades kort
avstånd och med små fartyg, vilke
innebär att dess krav på farledsväsende
är begränsat.
Även den s.k. transoceana
linjesjöfarten är befriad från fyr- oc
farledsvaruavgifter. Till grund fö
detta undantag låg en kartläggning a
Göteborgs hamns konkurrensförmåg
beträffande transocean linjetrafik
enligt vilken ett bortfall av denn
trafik skulle innebära ökad
transportkostnader, risk för sämr
service, länge frakttider m.m.
Propositionen
Nytt system för sjöfartsavgifter
Enligt regeringens förslag skal
fyravgiften och farledsvaruavgiften slå
samman till en avgift - farledsavgift
Denna avgift skall utgå för såvä
inrikes som utrikes sjöfart. Avgifte
skall vara beroende dels av fartyget
storlek, dels av mängden gods som lasta
eller lossas i Sverige. Den del a
avgiften som baseras på fartygsstorleke
skall vara något högre för oljefartyg ä
för övriga fartyg. Lotsavgiften berör
inte i det nu aktuella förslaget.
Bakgrunden till det framlagda förslaget
till nytt system för sjöfartsavgifter ä
att EFTA:s övervakningsmyndighet unde
EES-avtalet, ESA (EFTA Surveillanc
Authority), i en skrivelse ( letter o
formal notice ) till regeringen
november 1994 framhöll att den svensk
farledsvaruavgiften utgör en avgift me
liknande effekter som en tull, efterso
avgiften inte är en del av ett intern
taxesystem och inte heller kan säga
utgöra ersättning för utförda tjänster
Frågan har därefter överlämnats till EU
kommissionen, som i ett brev i decembe
1995 har anfört att de svensk
sjöfartsavgifterna strider mo
Romfördraget och anslutningsfördrage
eftersom avgifterna motsvarar en tull.
Under hösten 1995 utarbetades inom
Kommunikationsdepartementet e
promemoria med förslag till förändringa
av det nuvarande avgiftssystemet. E
reviderad version av denna promemori
ligger till grund för det förslag so
framläggs i budgetpropositionen. De
påpekas i propositionen att förslagen
promemorian har presenterats för EU
kommissionen och att kommissionen int
har haft några invändningar mo
förslagen.
Enligt regeringen utgör fyravgiften och
farledsvaruavgiften i princip ersättnin
för likartade kostnader, dvs. kostnade
för farledsverksamheten. Därför bö
dessa avgifter slås samman till e
avgift, farledsavgift. Regeringe
betonar att det nya systemet inte skal
innebära någon förändring a
Sjöfartsverkets mål och inriktning
Vidare skall verkets totala intäkter oc
kostnader vara oförändrade, oc
förslagen skall inte ha några effekte
på statsbudgeten.
Regeringens förslag innebär, som
nämnts, att den inrikes sjöfarten skal
avgiftsbeläggas. Detta görs dels för at
ett mer rättvist avgiftsuttag
förhållande till den utrikes sjöfarte
skall skapas, dels för att en såda
avgiftsbeläggning är en förutsättnin
för att EU:s krav på avgiftssysteme
skall uppfyllas. Dock föreslås att e
reduktion av avgiften skall medges d
transporten innebär en kombination a
flera sjötransporter, t.ex. efter s.k
läktring eller en kortare tids lagring
Samtidigt påpekas att reduktion int
skall medges i de fall den kan komma at
påverka handeln mellan olik
medlemsländer inom EU. Regeringen
förslag innebär vidare at
avgiftsbefrielsen för den transocean
linjetrafiken skall upphöra.
Med hänsyn till att det i Vänerområdet
råder en speciell konkurrenssituatio
mellan sjötransporter oc
landtransporter anser regeringen at
förutsättningarna för utnyttjandet a
sjötransporter i området - av bl.a
miljöskäl - inte bör försämras. Därfö
föreslås att sjötransporter
Vänerområdet - med såväl svenska so
utländska fartyg - skall avgiftsbefrias.
Det meddelas i propositionen att
regeringen anser att riktlinjerna fö
Sjöfartsverkets möjligheter att medg
nedsättning av eller vid synnerliga skä
befrielse från sjöfartsavgifter måst
omformuleras, så att det klarare framgå
att sådana medgivanden skall var
förenliga med reglerna om statsstö
enligt Romfördraget.
Regeringen framhåller att den
föreslagna avgiftsbeläggningen innebä
en något försämrad konkurrenskraft fö
den inrikes sjöfarten gentemo
landtransporterna. Konkurrensen mella
de olika transportslagen kommer dock
påpekas det, att belysas av de
tillsatta kommittén med uppdrag at
utarbeta en nationell plan fö
kommunikationer i Sverige - den s.k
Kommunikationskommittén (K 1995:01)
Vidare anförs i propositionen at
regeringen är av den uppfattningen at
avgiftsbeläggningen för den inrike
sjöfarten inte är av den omfattninge
att den bör få någon märkbar negati
inverkan på svensk industri
konkurrenskraft.
Enligt regeringen bör det nya systemet
med farledsavgifter träda i kraft s
snart som möjligt med hänvisning til
att EU-kommissionen har framför
synpunkter på de svensk
sjöfartsavgifternas utformning. Fråga
om de svenska sjöfartsavgifterna ha
varit aktuell under en längre tid
påpekar regeringen och anför at
betydande ekonomiska konsekvenser ka
bli följden om systemet inte förändra
snarast. Därför bör det nya systemet me
farledsavgifter genomföras vid kommand
årsskifte.
Miljödifferentiering av farledsavgiften
Förslag om införande av et
miljödifferentierat avgiftssyste
framlades år 1995 av Sjöfartspolitisk
utredningen i dess betänkande Näring fö
framtiden (SOU 1995:112). Me
utgångspunkt från detta betänkande oc
en principöverenskommelse i april 199
mellan Sjöfartsverket, Sverige
Redareför- ening och Sveriges Hamn- oc
Stuveriförbund om att kraftfull
åtgärder skall vidtas för att minsk
sjöfartens luftföroreningar av främs
svavel- och kväveoxider, överlämnad
Sjöfartsverket i maj 1996 til
regeringen en redovisning över hur e
miljödifferentiering av statens avgifte
för sjöfarten kan genomföras.
För att minska sjöfartens negativa
miljöpåverkan föreslås nu
budgetpropositionen at
miljödifferentierade avgifter skal
införas i farledsavgiftssystemet den
januari 1998. Sjöfartsverket skall ges
uppdrag att närmare besluta om systemet
utformning. Som riktlinjer fö
avgiftssystemet sägs dock
propositionen att kostnaderna fö
användning av katalysator i princi
skall täckas via en rabattering a
farledsavgifterna samt att e
restitution av farledsavgifterna enlig
särskild ordning skall utgå för at
delvis täcka katalysatorinstallationen
investeringskostnader.
Enligt regeringen bör Sjöfartsverket
ges viss tid att närmare besluta o
utformningen av systemet me
miljödifferentierade farledsavgifter
Vidare be-tonas vikten av att de parte
som berörs av systemet ges tidsutrymm
för att genomföra de eventuell
investeringar som kan vara nödvändig
för att komma i åtnjutande av d
reducerade avgifterna. Sammantaget lede
detta till att regeringen föreslår at
det miljödifferentierade avgiftssysteme
skall träda i kraft, som tidigar
nämnts, den 1 januari 1998.
Motionerna
I nio motioner framställs yrkanden om d
nu aktuella förslagen. I tre a
motionerna - 1996/97:T619 (s)
1996/97:T610 (c) och 1996/97:T616 (fp)
föreslås att ikraftträdandet av de båd
förändringarna av avgiftssystemen skal
samordnas och genomföras den 1 januar
1998. Att strukturera om avgiftssysteme
vid två nära tillfällen är olyckligt fö
alla berörda parter, framhålls det
motionerna. Som ett ytterligare skäl fö
en senareläggning av ikraftträdandet a
det nya systemet för sjöfartsavgifte
erinras vidare om at
Kommunikationskommittén våren 199
beräknas avlämna sitt slutbetänkande me
en belysning av bl.a
konkurrensförhållandena mella
inrikessjöfarten och landtransporterna
Samtidigt med senareläggningen bör
enligt vad som sägs i sistnämnda motion
konsekvenserna av omläggninge
analyseras ytterligare. Motionäre
påpekar att konkurrenssituationen för d
svenska raffinaderierna försämras me
det nya systemet eftersom avgiften fö
import av varor sänks och det inför
avgift för inrikessjöfart av bl.a
raffinerad olja; därmed finns risk fö
att importen av färdigraffinerad olj
ökar och för att de svensk
raffinaderierna slås ut. Med hänsyn til
att avgiftsbefrielsen för de
transoceana linjetrafiken skall upphör
enligt förslaget befarar motionäre
vidare att Sverige kan gå miste o
direktanlöpande linjefartyg. Han mena
att rederierna mycket väl kan komma at
lossa sin destinerade last till Sverig
på kontinenten, för senare omlastnin
till matarfartyg med tidsutdräkter oc
fördyringar som följd. I denna motio
liksom i motion 1996/97:T610 (c) påpeka
att frågan om införande av e
miljödifferentiering av farledsavgifte
har aktualiserats efter de senast
kontakterna med EU-kommissionen angåend
införande av ett nytt system fö
sjöfartsavgifter fr.o. m. den 1 januar
1997.
Det bör uppdras åt regeringen att
ompröva förslaget till nyt
avgiftssystem med en sådan inriktnin
att de konkurrenssnedvridande effektern
för de i Sverige raffinerande bolage
elimineras, anförs det i motio
1996/97:T617 (s). Den i propositione
föreslagna förändringen a
avgiftssystemet medför kraftig
konkurrenssnedvridande effekter til
nackdel för raffinaderiindustrin
Sverige i förhållande til
direktimporterande oljebolag, sägs det
motionen.
I motion 1996/97:T214 (fp) yrkas avslag
på regeringens förslag om införande a
avgifter på inrikes sjöfart. Det skull
vara oerhört miljöstörande o
sjötransporter tvingas över til
landsvägstransporter, menar motionärern
och anför att de uteblivna intäktern
bör finansieras genom att Sjöfartsverke
omdisponerar medel inom sina ramar.
Också i motion 1996/97:T602 (v) görs en
jämförelse mellan sjötransporter oc
landsvägstransporter. Motionärern
hävdar att avgiftssystemen är orättvis
- sjöfarten tvingas betala avgifte
medan en lastbil eller en järnvägsvag
som kör fram till samma kaj frå
landsidan slipper undan, heter det
motionen.
Det föreslagna nya systemet för
sjöfartsavgifter kommer att innebär
klara nackdelar för svensk rederinärin
och gynna landtransporterna, sägs det
motion 1996/97:T622 (mp). Enlig
motionärerna bör Sverige inom EU arbet
för att få till stånd ett undantag. Me
hänvisning till den svenska sjöfarten
internationella konkurrensvillko
föreslår de vidare en utvärdering a
förändringarna av sjöfartsavgiftern
inom en tvåårsperiod.
I två motioner aktualiseras effekterna
av det föreslagna avgiftssystemet fö
näringslivet på Gotland. Med regeringen
förslag till förändringar komme
konkurrenskraften hos gotländska företa
som producerar för avsalu utanfö
Gotland att försämras, påpekas det
motion 1996/97:T609 (s). Enlig
motionärernas mening bör därfö
farledsavgift inte utgå fö
sjötransporter till och från Gotland. P
motsvarande sätt sägs i motio
1996/97:T618 (c) att det nya systeme
för sjöfartsavgifter inte får försämr
näringslivets konkurrenskraft p
Gotland. Det är svårt att se hur hande
mellan EU-länderna skulle påverkas o
avgiftsbefrielse skulle gälla för all
sjötransporter - inklusive utländska
till och från Gotland, anförs det.
Näringsutskottets ställningstagande
Regeringens förslag innebä
sammanfattningsvis att ett nytt syste
för sjöfartsavgifter - me
farledsavgifter - skall införas per de
1 januari 1997 och att e
miljödifferentiering av farledsavgifte
skall träda i kraft ett år senare, den
januari 1998. Vidare skall den nuvarand
avgiftsbefrielsen för den transocean
linjetrafiken upphöra. Enligt det ny
avgiftssystemet skall, till skillna
från vad som gäller för närvarande
avgift utgå även för inrike
sjötransporter. Sjöfartsverkets total
intäkter från avgifterna skall i princi
vara oförändrade, varför införandet a
eller höjning av avgifter för viss
transporter i princip motsvaras a
sänkningar för andra transporter. I ni
motioner ifrågasätts regeringens försla
från delvis skilda utgångspunkter
Vidare gäller enligt uppgift at
liknande sjöfartsavgifter inte debitera
för transporter till kontinental
hamnar, utan att verksamheten dä
finansieras på annat sätt - t.ex. vi
skatter.
Enligt näringsutskottets uppfattning
saknar de föreslagna förändringarna int
betydelse för konkurrenssituationen fö
delar av svenskt näringsliv. Det ä
uppenbart att avgiftsbeläggningen fö
den inrikes sjöfarten är till nackde
för de svenska raffinaderierna
konkurrenssituation i förhållande til
direkt-importerande oljebolag. Denn
avgiftsbeläggning kan också komma at
försämra förutsättningarna fö
näringslivet i regioner som fö
närvarande är beroende a
sjötransporter, t.ex. på Gotland. Vidar
kommer införandet av avgifter för de
transoceana linjetrafiken att leda til
kostnadsökningar för svens
exportindustri. Det kan även finnas e
risk för att svenska hamnar prioritera
bort som hamn för direktanlöpand
containertrafik, vilket skulle f
betydande konsekvenser för berörd
regioner men också för svensk
näringsliv.
Med hänsyn till framförda synpunkter
från EU-kommissionen på det nuvarand
systemet för sjöfartsavgifter ha
näringsutskottet dock förståelse fö
regeringens förslag om en förändring a
avgiftssystemet. Utskottet menar därfö
att riksdagen nu bör fatta beslut om at
ett nytt system för sjöfartsavgifter
med farledsavgifter - skall införas oc
att en miljödifferentiering av avgifte
skall genomföras. Ikraftträdandet bö
samordnas och ske den 1 januari 1998
Med utgångspunkt från va
näringsutskottet anfört bör regeringen
enligt utskottets mening - se öve
konsekvenserna av det framlagd
förslaget och under år 1997 återkomm
till riksdagen med ett revidera
förslag. Med ett uttalande av riksdage
i enlighet härmed blir de aktuell
motionsyrkandena helt eller delvi
tillgodosedda.
Stockholm den 19 november 1996
På näringsutskottets vägnar
Birgitta Johansson
I beslutet har deltagit: Birgitt
Johansson (s), Bo Finnkvist (s), Kari
Falkmer (m), Reynoldh Furustrand (s)
Sylvia Lindgren (s), Kjell Ericsson (c)
Barbro Andersson (s), Chris Heister (m)
Marie Granlund (s), Lennart Beijer (v)
Dag Ericson (s), Ola Karlsson (m), Ev
Goës (mp), Göran Hägglund (kd), Nils
Göran Holmqvist (s), Sten Tolgfors (m
och Torsten Gavelin (fp).
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1
Betänkandets disposition 3
Proposition 1996/97:1 4
Utgiftsområde 22 Kommunikationer 4
Motionerna 8
Motioner väckta under den allmänna
motionstiden 1996 8
Motion väckt med anledning av
proposition 1996/97:5
Forskning och samhälle 17
UTSKOTTET 17
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22
Kommunikationer 17
1 Vägverket 18
1.1 Anslaget Vägverket:
Administrationskostnader 18
1.1.1 Regeringens förslag 18
1.1.2 Motionsförslag 18
1.2 Anslaget Drift och underhåll
av statliga vägar 19
1.2.1 Regeringens förslag 19
1.2.2 Motionsförslag 19
1.3 Anslaget Byggande av vägar 20
1.3.1 Regeringens förslag 20
1.3.2 Motionsförslag 20
1.4 Anslaget Byggande av
länstrafikanläggningar 21
1.4.1 Regeringens förslag 21
1.4.2 Motionsförslag 21
1.5 Anslaget Bidrag till drift
och byggande av enskilda vägar 21
1.5.1 Regeringens förslag 21
1.5.2 Motionsförslag 22
1.6 Anslaget Vägverket: Kostnader
för registerverksamhet 22
Regeringens förslag 22
2 Banverket 22
2.1 Anslaget Banverket:
Sektorsuppgifter 22
2.1.1 Regeringens förslag 22
2.1.2 Motionsförslag 22
2.2 Anslaget Drift och
vidmakthållande av statliga
järnvägar 23
2.2.1 Regeringens förslag 23
2.2.2 Motionsförslag 23
2.3 Anslaget Nyinvesteringar i
stomjärnvägar samt ersättning för
vissa kapitalkostnader 23
2.3.1 Regeringens förslag 24
2.3.2 Motionsförslag 24
2.4 Anslag för järnvägstrafik och
kollektiv länstrafik 24
Motionsförslag 24
3 Sjöfart 24
3.1 Anslaget Ersättning för
fritidsbåtsändamål 24
3.1.1 Regeringens förslag 25
3.1.2 Motionsförslag 25
3.2 Anslaget Transportstöd för
Gotland 25
3.3 Anslaget Ersättning till viss
kanaltrafik m.m. 25
3.4 Anslaget Bidrag till
sjöfarten 25
3.4.1 Regeringens förslag 25
3.4.2 Motionsförslag 25
3.5 Övervakning av M/S Estonia 26
4 Luftfart 26
4.1 Anslaget Driftbidrag till
kommunala flygplatser i
skogslänen 26
4.1.1 Regeringens förslag 26
4.1.2 Motionsförslag 26
5 Post- och telekommunikation 26
5.1 Anslaget Post- och
telestyrelsen 26
5.1.1 Regeringens förslag 26
5.1.2 Motionsförslag 27
5.2 Anslaget Upphandling av
särskilda samhällsåtaganden 27
5.2.1 Regeringens förslag 27
5.2.2 Motionsförslag 28
5.3 Anslaget Ersättning till
Posten AB för rikstäckande
betalningsservice 28
5.3.1 Regeringens förslag 28
5.3.2 Motionsförslag 28
5.4 Anslaget Kostnader förenade
med statens ägande i SOS Alarm
Sverige AB 29
5.5 Anslaget Informationsteknik:
Telekommunikation m.m. 29
6 Statens järnvägar,
kollektivtrafik och samhällsköpta
tjänster m.m. 29
6.1 Anslaget Ersättning till
Statens järnvägar i samband med
utdelning från AB Swedcarrier 29
6.2 Prisstöd till Statens
järnvägar 29
6.3 Nedsättning av banavgifter 30
6.4 Anslaget Köp av interregional
persontrafik på järnväg 30
6.4.1 Regeringens förslag 30
6.4.2 Motionsförslag 31
6.5 Anslaget Ersättning till
trafikhuvudmännen för köp av viss
kollektivtrafik 31
Regeringens förslag 31
6.6 Anslaget Viss internationell
verksamhet 32
6.6.1 Regeringens förslag 32
6.6.2 Motionsförslag 32
6.7 Anslaget Kostnader för
avveckling av Styrelsen för
riksfärdtjänst 32
Regeringens förslag 32
7 Kommunikationsforskning och
meteorologi 32
7.1 Anslaget Statens väg- och
transportforskningsinstitut 32
Regeringens förslag 32
7.2 Anslaget
Kommunikationsforskningsberedning
en 33
7.2.1 Regeringens förslag 33
7.2.2 Motionsförslag 33
7.3 Anslaget Bidrag till
forskning om el- och hybridfordon 33
7.3.1 Regeringens förslag 33
7.3.2 Motionsförslag 33
7.4 Anslaget Statens institut för
kommunikationsanalys 34
Regeringens förslag 34
7.5 Anslaget Bidrag till Sveriges
meteorologiska och hydrologiska
institut 34
7.5.1 Regeringens förslag 34
7.5.2 Motionsförslag 34
7.6 Anslaget EUMETSAT, WMO och
ECMWF 34
Regeringens förslag 35
8 Utskottets ställningstagande
till anslagsfrågorna 35
8.1 Inledning 35
8.2 Utgångspunkter för utskottets
ställningstagande 35
8.3 Infrastruktur 36
8.4 Sjö- och luftfart 37
8.4.1 Sjöfart 37
8.4.2 Luftfart 38
8.5 Post- och telekommunikation 38
8.6 Statens järnvägar,
kollektivtrafik och samhällsköpta
tjänster m.m. 39
8.7 Kommunikationsforskning och
meteorologi 40
8.8 Anslag för budgetåren 1998
och 1999 40
8.9 Sammanfattning av utskottets
ställningstagande 41
Övriga frågor inom utgiftsområde 22
Kommunikationer 41
9 Vägverket 41
9.1 Planeringsramar 41
9.2 Överföring av medel från
vissa anslag till driftanslaget 42
9.3 Låneram för vissa
investeringar 42
9.4 Utbyggnaden av E 6 till
motorväg på delen Stenung-
sund-Ljungskile 44
9.5 LTA-anslagets inriktning och
mål 44
9.6 Stabila spelregler för
bidragen till enskilda vägar 45
10 Storstadsöverenskommelserna 45
10.1 Stockholm 46
10.1.1 Regeringens förslag 46
10.1.2 Motionsförslag 47
10.1.3 Utskottets
ställningstagande 49
10.2 Göteborg 51
10.2.1 Regeringens förslag 51
10.2.2 Motionsförslag 52
10.2.3 Utskottets
ställningstagande 52
11 Banverket 53
11.1 Planeringsram 53
11.1.1 Regeringens förslag 53
11.1.2 Motionsförslag 53
11.1.3 Utskottets
ställningstagande 54
11.2 Medelsomföring 54
11.3 Låneram i Riksgäldskontoret 54
11.4 Verksamhetsmål 55
11.4.1 Regeringens förslag 55
11.4.2 Utskottets
ställningstagande 55
12 Sjöfartsverket 56
12.1 Övriga frågor angående
Sjöfartsverket 56
12.1.1 Mål och inriktning för
Sjöfartsverket m.m. 56
12.1.2 Statsisbrytarnas
lokalisering 57
12.1.3 Ekonomiska mål och ramar
för Sjöfartsverket 58
12.1.4 Bolag för sjömätning 58
12.1.5 Bemanning av fyrar av
regionalpolitiska skäl 59
12.1.6 Handelsflottans kultur-
och fritidsråd 59
12.1.7 Fritidsbåtsregister 59
12.1.8 Kostnader för åtgärder i
samband med skred
i Göta älv/Trollhätte kanal 60
12.2 Vissa övriga sjöfartsfrågor 60
13 Sjöfartspolitik 61
13.1 Den svenska
handelssjöfartens internationella
konkurrenskraft 62
13.1.1 Sjöfartspolitiska
riksdagsbeslut åren 1980-1994 62
13.1.2 Regeringens överväganden
och förslag 63
13.1.3 Motionsförslag 66
13.1.4 Utskottets
ställningstagande 67
13.2 Nytt system för
sjöfartsavgifter 71
13.2.1 Inledning 71
13.2.2 Nu gällande system 71
13.2.3 Ärendets beredning 72
13.2.4 Regeringens överväganden
och förslag 72
Farledsavgifter 72
Miljödifferentierade
farledsavgifter 74
13.2.5 Motionsförslag 75
13.2.6 Näringsutskottets
yttrande 77
13.2.7 Trafikutskottets
ställningstagande 78
13.3 Säkerhets- och miljöfrågor 79
13.3.1 Motionsförslag 79
Allmänna sjösäkerhetsfrågor 79
Vissa säkerhets- och
miljöfrågor angående sjöburna
transporter av olja 79
Utsläpp i luften och i vattnet
m.m. 80
Trafikrestriktioner 80
Färjor och farleder i
Stockholmsregionen 81
Övrigt 81
13.3.2 Utskottets
ställningstagande 81
Allmänna sjösäkerhetsfrågor 81
Vissa säkerhets- och
miljöfrågor angående sjöburna
transporter av olja 83
Utsläpp i luften och i vattnet
m.m. 84
Trafikrestriktioner 86
Färjor och farleder i
Stockholmsregionen 86
Övrigt 87
14 Luftfartsverket 87
14.1 Upphandling av olönsam
trafik 88
14.1.1 Motionsförslag 88
14.1.2 Utskottets
ställningstagande 89
14.2 Resultatutjämning mellan
statliga och kommunala
flygplatser 89
14.2.1 Regeringens förslag 89
14.2.2 Utskottets
ställningstagande 90
14.3 Luftfartsverkets mål och
verksamhetsinriktning m.m. 92
14.3.1 Regeringens förslag 92
14.3.2 Motionsförslag 93
14.3.3 Utskottets
ställningstagande 93
14.4 Luftfartsverkets ekonomiska
mål och resurser m.m. 95
14.4.1 Regeringens förslag 95
14.4.2 Motionsförslag 95
14.4.3 Utskottets
ställningstagande 95
14.5 Anpassning av svenska
flygplatser till Schengenavtalets
krav 96
14.5.1 Regeringens förslag 96
14.5.2 Motionsförslag 96
14.5.3 Utskottets
ställningstagande 97
14.6 Statens haverikommission 97
14.6.1 Regeringens förslag 97
14.6.2 Utskottets
ställningstagande 97
15 Statens järnvägar,
kollektivtrafik och samhällsköpta
tjänster m.m. 97
15.1 SJ:s mål och verksamhet 98
15.1.1 Regeringens förslag 98
15.1.2 Motionsförslag 99
15.1.3 Utskottets
ställningstagande 100
15.2 Persontrafik 102
15.2.1 Motionsförslag 102
15.2.2 Utskottets
ställningstagande 103
15.3 Godstrafik 104
15.3.1 Motionsförslag 104
15.3.2 Utskottets
ställningstagande 105
15.4 Kostnadsramar för
trafikupphandling 106
15.4.1 Regeringens förslag 106
15.4.2 Motionsförslag 107
15.4.3 Utskottets
ställningstagande 108
15.5 Medelsomföring 108
16 Kommunikationsforskning och
meteorologi 109
16.1 Självständigare ställning
för Statens väg- och
transportforskningsinstitut 109
16.1.1 Motionsförslag 109
16.1.2 Utskottets
ställningstagande 109
16.2 Ram för
Kommunikationsforskningsberedning
ens
åtaganden 111
16.2.1 Regeringens förslag 111
16.2.2 Utskottets
ställningstagande 111
16.3 Miljöanpassade transporter 111
16.3.1 Motionsförslag 111
16.3.2 Utskottets
ställningstagande 112
16.4 Järnvägsforskning 113
16.4.1 Motionsförslag 113
16.4.2 Utskottets
ställningstagande 113
16.5 SMHI:s verksamhetsidé 114
16.5.1 Regeringens förslag 114
16.5.2 Utskottets
ställningstagande 115
17 Den periodiska fordonskontrollen115
17.1 Fortsatt ensamrätt för AB
Svensk Bilprovning att utföra
kontrollbesiktningar 115
17.1.1 Bakgrund 115
17.1.2 Besiktning av fordon inom
EU 116
17.1.3 Regeringens överväganden
och förslag 117
17.1.4 Motionsförslag 118
17.1.5 Utskottets
ställningstagande 119
17.2 Utglesning av den periodiska
fordonskontrollen m.m. 119
Hemställan 123
Reservationer 132
1. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1) 132
2. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1) 134
3. Planeringsramar för Byggande av
vägar och av länstrafik-
anläggningar (mom. 2) 136
4. Låneram för vissa investeringar
(mom. 4) 137
5. Dennisöverenskommelsens
genomförande (mom. 8) 138
6. Vägtullar (mom. 10) 139
7. Vägtullar (mom. 10) 139
8. Göteborgsöverenskommelsens
genomförande (mom. 11) 140
9. Planeringsram för
Nyinvesteringar i stomjärnvägar
m.m.
(mom. 12) 140
10. Färjeförbindelse mellan Sverige
och Litauen (mom. 25) 141
11. Sjöfartspolitikens långsiktiga
inriktning och avveckling av
rederistödet på sikt (mom. 27 och
28) 142
12. Förändringar av arbetsrätten
m.m. (mom. 29) 143
13. Bekvämlighetsflaggade fartyg
(mom. 30) 143
14. Utbildningsinsatser för
arbetslösa sjömän (mom. 31) 144
15. Nytt system för
sjöfartsavgifter (mom. 33) 144
16. Kostnadsansvaret för isbrytning
(mom. 34) 145
17. Översyn av
lotsningsbestämmelserna (mom. 35) 146
18. Vissa miljö- och
säkerhetsfrågor angående sjöburna
transporter av olja (mom. 37) 146
19. Elförsörjning från land för
fartyg vid kaj (mom. 41) 147
20. Trafikrestriktioner (mom. 42) 147
21. Förlista krigsfartyg (mom. 45) 148
22. Upphandling av olönsam trafik
(mom. 46) 148
23. Luftfartsverkets övergripande
mål (mom. 48) 149
24. Luftfartsverkets investeringar
(mom. 49) 150
25. Flygplatsavgifterna vid Visby
flygplats (mom. 52) 150
26. Anpassning av svenska
flygplatser till Schengenavtalets
krav (mom. 55) 151
27. Regional tågtrafik (mom. 63) 152
28. Höghastighetståg (mom. 64) 152
29. Kombinerade transporter (mom.
65) 153
30. Kostnadsram för upphandling av
persontrafik (mom. 67) 153
31. Kostnadsram för upphandling av
persontrafik (mom. 67) 154
32. Självständigare ställning för
Statens väg- och
transportforskningsinstitut
(mom. 70) 154
33. Fortsatt ensamrätt för AB
Svensk Bilprovning att utföra
kontrollbesiktningar (mom. 75) 156
34. Utglesning av den periodiska
fordonskontrollen (mom. 76) 157
35. Premiering av skötsamma
fordonsägare (mom. 77) 157
Särskilda yttranden 158
1. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1) 158
2. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1) 159
3. LTA-anslagets inriktning och mål
(mom. 6) 161
4. Road pricing (mom. 10) 161
5. Göteborgsöverenskommelsens
genomförande (mom. 11) 161
6. Fritidsbåtsregister (mom. 23) 161
7. Ansvar för lastägare för
inträffade oljeutsläpp (mom. 39) 162
8. Upphandling av olönsam trafik
(mom. 46) 162
9. Luftfartsverkets ekonomiska mål
och resurser m.m.
(mom. 53) 162
10. Mål för SJ-koncernen (mom. 57) 163
11. Bilprovningsanläggning i Årjäng
(mom. 80) 163
Bilaga 1
Förslag till beslut om anslag inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer 164
Bilaga 2
Propositionens lagtext
Förslag till lag om ändring av
lagen (1994:2043) om vissa
besiktningsorgan på fordonsområdet 167
Bilaga 3
Näringsutskottets yttrande
1996/97:NU6y
Nytt system för sjöfartsavgifter 170