Prop.
1995/96:16
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 5 oktober 1995
Ingvar Carlsson
Laila Freivalds
(Justitiedepartementet)
I 16 kap. sjölagen finns det regler om bärgning av fartyg och av gods
ombord på fartyg. Kapitlet bygger på 1910 års internationella
konvention med vissa gemensamma bestämmelser om assistans och
bärgning, den s.k. Brysselkonventionen. Reglerna har det övergripande
syftet att uppmuntra till bärgning av fartyg och last eller med andra ord
att hindra värdeförstöring. Detta gäller bl.a. reglerna om bärgarlön.
Sjölagen och Brysselkonventionen innebär att bärgarlön skall betalas
bara då bärgningsföretaget har lyckats helt eller delvis. Därigenom
ansluter regelverket till en sjörättslig princip som på engelska brukar
sammanfattas med uttrycket "no cure - no pay”.
Både sjölagen och Brysselkonventionen innehåller dessutom regler
om vem som har rätt till bärgarlön, om hur beloppet skall bestämmas
och om jämkning av bärgningsavtal. I sjölagen finns det också
föreskrifter om fördelningen av bärgarlön och om inskränkningar i
rätten att flytta ett bärgat fartyg innan bärgarlönen är betald eller
säkerhet for bärgarlönen har ställts.
Vid en diplomatkonferens i London år 1989 antogs en ny konvention
om bärgning. Konventionen utgår från de erfarenheter som har vunnits
inom sjöfarten under de senaste årtiondena. Den viktigaste nyheten är
att skyddet för den marina miljön lyfts fram som en central
omständighet vid utformningen av bärgningsreglerna. Principen om no
cure - no pay har fört med sig att bärgaren saknat rätt till bärgarlön om
han visserligen har begränsat de negativa verkningarna för miljön vid en
fartygsolycka men inte kunnat rädda fartyg eller last; bärgningen anses
inte ge ett lyckat resultat när egendomen går förlorad. Detta kan minska
bärgamas benägenhet att försöka rädda t.ex. oljefartyg som är svårt 1
1 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
skadade eller över huvud att rikta in bärgningsarbetet på att förebygga Prop. 1995/96:16
miljöskador, trots att sådana insatser från allmän synpunkt är mycket
angelägna. I den nya konventionen sägs därför att bärgaren skall ha rätt
till en särskild ersättning av fartygsägaren, om han hindrar eller
begränsar en miljöskada men inte lyckas rädda fartyg eller last. Om
bärgaren dessutom lyckas rädda egendom, utgår bärgarlön. Även då
skall skyddet för miljön vägas in. Enligt en ny föreskrift i konventionen
bestäms bärgarlönen med hänsyn till bl.a. bärgarens skicklighet och
ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa skada på miljön.
Vid sidan av miljöfrågorna innehåller den nya konventionen ett antal
ändringar av saklig eller redaktionell natur. Det finns t.ex. föreskrifter
om bärgningsavtal, om utförandet av bärgningsföretag, om bärgamas
rättigheter samt om fordringar och rättsliga åtgärder. Flera regler syftar
till att stärka bärgamas ställning och då i synnerhet de bärgares som
arbetar yrkesmässigt med specialutrustade fartyg.
Sverige har år 1990 undertecknat den nya konventionen med
förbehåll för ratifikation. I denna proposition föreslås det att Sverige
skall ratificera den nya konventionen och säga upp
Brysselkonventionen. Enligt propositionen bör dock Sverige utnyttja
möjligheten att inte tillämpa den nya konventionen på viss
sjöfartskulturell egendom. Här bör i stället den inhemska lagstiftningen
om bl.a. kulturminnen gälla. Det lämnas förslag till ett nytt 16 kap.
sjölagen som är anpassat till den nya konventionens föreskrifter.
Samtidigt föreslås ytterligare några ändringar i sjölagens regler om
bärgning och en följdändring i luftfartslagen. Ändringen i luftfartslagen
innebär att de sjörättsliga reglerna skall gälla när ett luftfartyg har
havererat i ett farvatten. Lagförslagen har kommit till i nära samarbete
med Danmark, Finland och Norge.
Enligt den bedömning som sker i propositionen bör reglerna om
särskild ersättning vid begränsning av miljöskador träda i kraft så snart
som möjligt, och det föreslås att reglerna skall gälla från och med den
1 januari 1996. I övrigt innebär förslaget att lagändringarna skall träda
i kraft den dag regeringen bestämmer. Ett genomförande av de nya
reglerna förutsätter i den delen att Sverige har frånträtt
Brysselkonventionen.
I propositionen behandlas också reglerna om gemensamt haveri.
Enligt 17 kap. sjölagen gäller de s.k. York-Antwerpenreglema 1974 i
fråga om fördelningen av haveri på fartyg, frakt och last, i den mån
ingenting annat är avtalat. Fördelningen omfattar bl.a. utgifter för
bärgning.
York-Antwerpenreglema har ändrats två gånger under de senaste
åren. År 1990 skedde först en anpassning till den nya
bärgningskonventionen. Anpassningen innebar att utgift för bärgning
skall fördelas i haveriet också när den grundas på bärgarens skicklighet
och ansträngningar att hindra miljöskador. Fördelningen skall däremot
inte omfatta den särskilda ersättning som utgår när bärgaren har
begränsat en miljöskada.
Under år 1994 skedde sedan en revision av York-Antwerpenreglema Prop. 1995/96:16
i avsikt att modernisera reglerna och anpassa dem efter förändringar i
affärslivet. Ändringarna från år 1990 fördes in i de reviderade reglerna.
Det föreslås i propositionen att sjölagens hänvisning till York-
Antwerpenreglema skall avse 1994 års lydelse.
Prop. 1995/96:16
1 Förslag till riksdagsbeslut...................... 6
2 Lagtext ................................. 7
2.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009). . . 7
2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1081) om
ändring i sjölagen (1994:1009)............... 14
2.3 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) . . 17
2.4 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) 33
3 Ärendet och dess beredning ....................35
4 De nu gällande bärgningsreglerna................. 36
5 Den nya bärgningskonventionen ..................40
5.1 Bakgrund............................40
5.2 Den nya bärgningskonventionen i korthet........42
6 Skall Sverige ratificera den nya bärgningskonventionen? ... 44
7 Hur skall den nya bärgningskonventionen införlivas med
svensk rätt?...............................46
8 Den nya bärgningskonventionens införande i
sjölagen m.m..............................49
9 Bärgning vid gemensamt haveri ..................TI
10 Följdändringar i luftfartslagen ................... 80
11 Ikraftträdande ............................. 81
12 Kostnader och resursbehov ..................... 83
13 Författningskommentar........................ 83
13.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen
(1994:1009).......................... 83
13.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1995:1081)
om ändring i sjölagen (1994:1009)............. 92
13.3 Förslaget till lag om ändring i sjölagen
(1994:1009)........................... 94
13.4 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen
(1957:297)........................... 111
Bilaga 1 International Convention on salvage, 1989 ....... 112
Bilaga 2 1989 års internationella konvention om bärgning .... 125
Bilaga 3 York-Antwerp Rules 1974 as amended 1990/
York-Antwerpenreglema 1974 enligt 1990 års
ändringar............................140
Bilaga 4 Departementspromemorians huvudsakliga innehåll . . 141
Bilaga 5 Departementspromemorians lagförslag..........143
Bilaga 6 York-Antwerp Rules 1994 .................. 161
Bilaga 7 Förteckning över remissinstanser.............183 Prop. 1995/96:16
Bilaga 8 Lagrådsremissens lagförslag ................184
Bilaga 9 Lagrådets yttrande ......................212
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 5 oktober 1995 . . 216
Regeringen föreslår att riksdagen
1. godkänner 1989 års internationella konvention om bärgning med
den reservationen att Sverige förbehåller sig rätten att inte tillämpa
konventionens bestämmelser när den egendom som berörs är
sjöfartskulturell egendom av förhistoriskt, arkeologiskt eller historiskt
intresse och finns på havsbotten,
2. godkänner att regeringen får säga upp 1910 års internationella
konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i
fråga om assistans och bärgning,
3. antar regeringens förslag till lag om ändring i sjölagen
(1994:1009),
4. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1995:1081)
om ändring i sjölagen (1994:1009),
5. antar regeringens förslag till lag om ändring i sjölagen
(1994:1009), och
6. antar regeringens förslag till lag om ändring i luftfartslagen
(1957:297).
Prop. 1995/96:16
Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)
dels att 9 kap. 3 §, 16 kap. 6 och 8 §§ samt 19 kap. 1 § skall ha
följande lydelse,
dels att det i 16 kap. skall införas sex nya paragrafer, 10-15 §§, samt
närmast före 10 § en ny rubrik av följande lydelse.
Prop. 1995/96:16
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön,
bidrag till gemensamt haveri eller
på avtal grundad ersättning för
åtgärder som avses i 2 §
första stycket 4, 5 eller 6,
2. en fordran med anledning av
1. en fordran på bärgarlön,
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 12 §, bidrag till
gemensamt haveri eller på avtal
grundad ersättning för åtgärder
som avses i 2 § första stycket 4, 5
eller 6,
oljeskada som omfattas av 1 § och
2 § första stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till
sjöss,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en
nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för
atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller
den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars
skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen,
och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
6§
Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen
först betalas
1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten
eller någon annan egendom ombord,
2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt
befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av
bärgningen,
3. särskild ersättning till sjöman 3. ersättning till sjöman vilken
vilken vid bärgningen gjort en vid bärgningen gjort en
synnerligen värdefull insats eller synnerligen värdefull insats eller Prop. 1995/96:16
utsatt sig för synnerlig fara. utsatt sig för synnerlig fara.
Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en
tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga
besättningen, att fördelas i förhållande till var och ens avlöning.
Befälhavarens andel skall dock alltid vara minst det dubbla av den högst
avlönade besättningsmannens andel . En lots på fartyget har rätt att ta
del i bärgarlönen som om han var medlem av besättningen och, om han
inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste styrman.
Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet
med fartygets resa eller sättet för beräknande av lön eller ersättning åt
dem som arbetar i fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt
än enligt första och andra styckena.
Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas
med ett fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla
befälhavaren eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver
bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta eller om avtalet
har ingåtts i samband med påmönstringen och avser ett visst
bärgningsföretag.
Ett anspråk på särskild
ersättning enligt 6 § första stycket
3 skall anmälas hos redaren eller
befälhavaren inom tre månader
efter det att bärgningsföretaget har
slutförts.
Ett anspråk på ersättning enligt
6 § första stycket 3 skall anmälas
hos redaren eller befälhavaren
inom tre månader efter det att
bärgningsföretaget har slutförts.
Särskild ersättning
10 § 1 11-15 §§ finns det
bestämmelser om bärgares rätt till
särskild ersättning.
Bestämmelserna tillämpas även
om det bärgade fartyget och det
fartyg som utförde bärgningen
hade samma ägare.
Bestämmelserna tillämpas inte
på fast förankrade eller flytande
plattformar eller på flyttbara
havsborrningsenheter, när
plattformarna eller enheterna finns
på en plats där de används för
undersökning, utvinning eller
produktion som avser havsbottens
mineraltill gångar.
11 § Bestämmelserna om särskild
ersättning tillämpas inte i den mån
någonting annat följer av avtal.
Ett avtal om bärgning eller ett Prop. 1995/96:16
villkor i ett sådant avtal får
jämkas eller lämnas utan avseende
i vad det avser särskild ersättning,
om
1. avtalet ingicks under
otillbörlig påverkan eller under
inflytande av fara och avtalet eller
villkoret är oskäligt, eller
2. ersättningen enligt avtalet
står i missförhållande till värdet
av utförda tjänster.
Den särskilda ersättningen enligt
avtalet kan sättas ned eller falla
bort, om bärgningen föranleddes
eller försvårades av bärgarens fel
eller försummelse eller om
bärgaren vid bärgningen gjorde
sig skyldig till bedrägeri eller
någon annan ohederlig handling.
12 § Om bärgaren har utfört
bärgningsarbete avseende ett
fartyg som självt eller genom sin
last hotade att orsaka miljöskada,
har han rätt till en särskild
ersättning för sina kostnader av
redaren och ägaren till fartyget.
Särskild ersättning skall betalas
bara i den mån ersättningen är
högre än den bärgarlön som
bärgaren har rätt till enligt 1 §
första stycket, 2 § första stycket
och 3 §.
Om bärgaren hindrade eller
begränsade miljöskada, kan den
särskilda ersättningen höjas med
högst 30 procent av bärgarens
kostnader. Ersättningen kan dock
höjas med högst 100 procent, om
detta är skäligt särskilt med
hänsyn till de omständigheter som
avses i 2 § första stycket.
Med bärgarens kostnader i
första och andra styckena avses de
skäliga utlägg som bärgaren
gjorde för bärgningen samt ett
skäligt belopp för den utrustning
och personal som med fog
användes under bärgningen. När Prop. 1995/96:16
ersättningen bestäms skall hänsyn
tas till de omständigheter som
avses i 2 § första stycket 1 g).
Om bärgaren av oaktsamhet lät
bli att hindra eller begränsa
miljöskada, kan den särskilda
ersättningen sättas ned eller falla
bort.
Med miljöskada avses i denna
paragraf väsentlig fysisk skada på
mänsklig hälsa eller marint liv
eller pä tillgångar i kustfarvatten,
i inre farvatten eller i områden i
omedelbar närhet till sådana
farvatten, orsakad av förorening,
kontaminering, brand, explosion
eller liknande allvarliga
händelser.
I fråga om ränta pä den
särskilda ersättningen gäller
räntelagen (1975:635).
13 § Bestämmelserna i 12 § ger
inte rätt till särskild ersättning, om
det utförda arbetet skäligen kan
anses ingå i fullgörelsen av ett
avtal som träffades innan faran
uppstod.
Det finns inte någon rätt till
särskild ersättning för arbete som
utfördes trots uttryckligt och
befogat förbud av befälhavaren,
redaren eller ägaren till fartyget
eller av ägaren till sådan annan
egendom i fara som inte var eller
hade varit ombord på fartyget.
Den särskilda ersättningen kan
sättas ned eller falla bort på grund
av sådana omständigheter som
anges i 11 § tredje stycket.
I 19 kap. 1 § första stycket 1
finns bestämmelser om att
fordringar på särskild ersättning
kan upphöra på grund av
preskription.
14 § På begäran av bärgaren skall io
den som är betalningsskyldig för
den särskilda ersättningen ställa Prop. 1995/96:16
säkerhet för fordringen. Därvid
skall ränta och kostnader räknas
in i fordringen.
Det bärgade fartyget får inte
utan bärgarens samtycke flyttas
från den hamn eller plats dit
fartyget först fördes efter
bärgningen, om inte säkerhet har
ställts för bärgarens fordran mot
fartyget.
15 § På talan av bärgaren får
rätten förplikta den som är
betalnings skyldig för särskild
ersättning att till bärgaren utge
förskott på sådan ersättning för
tiden till dess ersättningsfrågan
har avgjorts genom dom eller
beslut som har vunnit laga kraft.
Ett sådant avgörande får också
meddelas genom beslut under
rättegång i mål om en bärganes
fordran på särskild ersättning.
Förskottet skall fastställas till ett
skäligt belopp och får förenas med
en skyldighet för bärgaren att
ställa säkerhet eller med andra
villkor som är skäliga med hänsyn
till omständigheterna. Ett yrkande
om förskott får inte bifallas utan
att motparten har fått tillfälle att
yttra sig i frågan.
Ett avgörande i fråga om
förskott får verkställas på samma
sätt som en dom som vunnit laga
kraft. Rätten får dock när
förhållandena föranleder det
ändra vad som bestämts i en
sådan fråga, om någon av
parterna väcker talan om detta
eller avgörandet har meddelats
som beslut under rättegång. Ett
beslut om förskott som tingsrätten
har meddelat under rättegången
skall överklagas särskilt.
Hovrättens beslut i ett sådant fall
får inte överklagas. Ett beslut om ] ]
förskott som hovrätten har
meddelat under rättegången får Prop. 1995/96:16
inte heller överklagas.
1 §
Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är
begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga
om
1. fordran på bärgarlön: inom 1. fordran på bärgarlön eller på
två år från det bärgningsföretaget sådan särskild ersättning som
slutfördes, avses i 16 kap. 12 §: inom två år
från det bärgningsföretaget
slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom
ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek,
3. fordran på ersättning for sammanstötning: inom två år från den dag
skadan inträffade,
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har
lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset
lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om
passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning
skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen,
inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från
ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått
förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes
i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som
skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap.
40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga
kraft.
Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för
ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om
talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom
två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan
fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om
borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare
eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under
behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
12
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka
återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En
sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag
Prop. 1995/96:16
huvudanspråket infriades eller talan
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i denna
paragraf är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst och har inte verkan för
längre tid än tre år åt gången,
räknat från dagen för avtalet.
Preskriptionstiden får dock inte i
något fall genom avtal förlängas
med sammanlagt mer än tio år
eller, i fall som avses i första
stycket 6 eller 7, med mer än tre
år från det ilandstigning eller
ilandföring har ägt rum eller
skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §
första stycket och 14 kap. 2 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
avviker från bestämmelserna i
första stycket 5 och fjärde stycket.
I 15 kap. 29 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som inskränker en
väcktes om det.
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i
denna paragraf är giltigt endast
om det har ingåtts efter
fordringens tillkomst. Om
preskriptionsavtalet avser
någonting annat än preskription
av särskild ersättning i fall som
avses i första stycket 7, har det
inte verkan för längre tid än tre år
åt gången, räknat från dagen för
avtalet. En sådan preskriptionstid
får inte i något fall genom avtal
förlängas med sammanlagt mer än
tio år eller, i fall som avses i
första stycket 6 eller 7, med mer
än tre år från det ilandstigning
eller ilandföring har ägt rum eller
skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §
första stycket och 14 kap. 2 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
avviker från bestämmelserna i
passagerares rättigheter enligt
första stycket 6 och 7.
första stycket 5 och fjärde stycket.
I 15 kap. 29 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som inskränker en
passagerares rättigheter enligt
första stycket 6 och 7.
Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf
bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är
tillämplig på rättsförhållandet.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996. I fråga om avtal som har
ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.
13
Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 § och 19 kap. 1 § sjölagen
(1994:1009) i paragrafernas lydelse enligt lagen (1995:1081) om
ändring i nämnda lag skall ha följande lydelse.
Prop. 1995/96:16
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön,
bidrag till gemensamt haveri eller
på avtal grundad ersättning för
åtgärder som avses i 2 §
första stycket 4, 5 eller 6,
1. en fordran på bärgarlön,
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 12 §, bidrag till
gemensamt haveri eller på avtal
grundad ersättning för åtgärder
som avses i 2 § första stycket 4, 5
eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap.
1 § och 2 § första och andra styckena,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en
nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för
atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller
den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars
skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen,
och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
1 §
Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är
begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga
om
1. fordran på bärgarlön: inom 1. fordran på bärgarlön eller på
två år från det bärgningsföretaget sådan särskild ersättning som
slutfördes, avses i 16 kap. 12 §: inom två år
från det bärgningsföretaget
slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom
ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek,
3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag
skadan inträffade,
14
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på Prop. 1995/96:16
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har
lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset
lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om
passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning
skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen,
inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från
ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått
förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes
i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,
8. fordran på bidrag Ull gemensamt haveri eller en annan kostnad som
skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap.
40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga
kraft,
9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i
10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte
i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som
orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser,
från dagen för den första av dessa.
Svarar gäldenären i andra fäll än som avses i första stycket för
ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om
talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom
två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan
fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om
borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare
eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under
behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5
återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna
sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från
huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första
stycket 1-8 är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst och har inte verkan för
längre tid än tre år åt gången,
räknat från dagen för avtalet.
Preskriptionstiden får dock inte i
något fall genom avtal förlängas
med sammanlagt mer än tio år
får väcka
tiden. En
den dag
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första
stycket 1 -8 är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst. Om preskriptionsavtalet
gäller någonting annat än
preskription av särskild ersättning
i fall som avses i första stycket 1,
har det inte verkan för längre tid
än tre år åt gången, räknat från
15
eller, i fall som avses i första
stycket 6 eller 7, med mer än tre
år från det ilandstigning eller
ilandföring har ägt rum eller
skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §
första stycket och 14 kap. 2 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
avviker från bestämmelserna i
första stycket 5 och fjärde stycket.
I 15 kap. 29 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som inskränker en
passagerares rättigheter enligt
första stycket 6 och 7.
dagen för avtalet. En sådan
preskriptionstid får inte i något fall
genom avtal förlängas med
sammanlagt mer än tio år eller, i
fall som avses i första stycket 6
eller 7, med mer än tre år från det
ilandstigning eller ilandföring har
ägt rum eller skulle ha ägt rum. I
13 kap. 4 § första stycket och
14 kap. 2 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som avviker från
bestämmelserna i första stycket 5
och fjärde stycket. I 15 kap. 29 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
inskränker en passagerares
rättigheter enligt första stycket 6
och 7.
Prop. 1995/96:16
Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf
bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är
tillämplig på rättsförhållandet.
16
Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 §, 14 kap. 66 §, 16 kap., 17 kap. 1 §
och 19 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) skall ha följande lydelse.
Lydelse enligt förslag till lag om Föreslagen lydelse
ändring i lagen (1995:1081) om
ändring i sjölagen (1994:1009);
(lagförslag 2.2)
Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön,
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 72 §, bidrag till
gemensamt haveri eller på avtal
grundad ersättning för åtgärder
som avses i 2 §
första stycket 4, 5 eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 §
och 2 § första och andra styckena,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en
1. en fordran på bärgarlön,
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 9 §, bidrag till
gemensamt haveri eller på avtal
grundad ersättning för åtgärder
som avses i 2 § första stycket 4, 5
eller 6,
nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för
atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller
den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars
skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen,
och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Gemensamt haveri och bärgning
66 §
Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren.
Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för
bränsle och utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i
Prop. 1995/96:16
17
2 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
gemensamt haveri ersättning betalas för utgift och förlust som Prop. 1995/96:16
tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersättningen honom.
Tidsbortfraktaren kan utan Tidsbortfraktaren kan utan
tidsbefraktarens samtycke rädda
personer. Han får även bärga
fartyg eller annan egendom när
detta inte är oskäligt för
tidsbefraktaren. Av tidsbort-
fraktarens andel av återstoden av
bärgarlönen enligt 16 kap. 6 §
andra stycket (nettobärgarlönen)
tillfaller en tredjedel tids-
befraktaren.
tidsbefraktarens samtycke rädda
personer. Han får även bärga
fartyg eller annan egendom när
detta inte är oskäligt för
tidsbefraktaren. Av tidsbort-
fraktarens andel av återstoden av
bärgarlönen enligt 16 kap. 77 §
andra stycket (nettobärgarlönen)
tillfaller en tredjedel tids-
befraktaren.
Nuvarande lydelse eller lydelse Föreslagen lydelse
enligt förslaget till lag om ändring
i sjölagen (1994:1009);
(lagförslag 2.1)
Inledande bestämmelser
12 § femte stycket (lagförslag 2.1)
Med miljöskada avses i denna
paragraf väsentlig fysisk skada på
mänsklig hälsa eller marint liv
eller på tillgångar i kustfarvatten, i
inre forvatten eller i områden i
omedelbar närhet till sådana
farvatten, orsakad av förorening,
kontaminering, brand, explosion
eller liknande allvarliga händelser.
Definitioner
1 § I detta kapitel avses med
1. bärgning: varje åtgärd som
vidtas for att i farvatten bistå ett
fartyg eller någon annan egendom
som har förolyckats eller är i fara,
2. egendom: all egendom som
inte är stadigvarande fastgjord vid
strandlinjen, och
3. miljöskada: väsentlig fysisk
skada på mänsklig hälsa eller
marint liv eller på tillgångar i
kustfarvatten, i inre farvatten
eller i områden i omedelbar närhet
till sådana farvatten, orsakad av
förorening, kontaminering, brand,
explosion eller liknande allvarliga
händelser.
Tillämpnin gsområde
2 § Bestämmelserna i detta
kapitel är tillämpliga när frågor
18
1 § tredje stycket (nuvarande
lydelse)
Bärgarlön skall, i den mån så
krävs, betalas även om ett fartyg
som bärgats av ett annat fartyg,
har samma ägare som det andra
fartyget.
10 § andra stycket (lagförslag
2.1) Bestämmelserna tillämpas
även om det bärgade fartyget och
det fartyg som utförde bärgningen
hade samma ägare.
10 § tredje stycket (lagförslag
2.1) Bestämmelserna tillämpas inte
på fast förankrade eller flytande
plattformar eller på flyttbara
havsborrningsenheter, när
plattformarna eller enheterna finns
på en plats där de används för
undersökning, utvinning eller
produktion som avser havsbottens
mineraltillgångar.
om bärgning skall avgöras i Prop. 1995/96:16
Sverige.
Bestämmelserna tillämpas även
om det bärgade fartyget och det
fartyg som utförde bärgningen
hade samma ägare.
Bestämmelserna tillämpas inte på
fast förankrade eller flytande
plattformar eller på flyttbara havs-
borrningsenheter, när platt-
formarna eller enheterna finns på
en plats där de används för
undersökning, utvinning eller
produktion som avser havsbottens
mineraltillgångar.
11 § första stycket (lagförslag 2.1)
Bestämmelserna om särskild
ersättning tillämpas inte i den mån
någonting annat följer av avtal.
4 § första-tredje styckena
(nuvarande lydelse) Om ett avtal
rörande bärgning är ingånget
medan faran ännu varade och
3 § Bestämmelserna i detta kapitel
tillämpas inte i den mån någonting
annat följer av avtal. Ett avtal är
dock ogiltigt i den mån det
inskränker b ä rg a re n s ,
befälhavarens, redarens eller
ägarnas skyldigheter enligt 4 §
första stycket 2 eller andra
stycket 2. I 77 § fjärde stycket
föreskrivs inskränkningar i
giltigheten hos vissa avtal om
fördelning av bärgarlön.
Befälhavaren är behörig att ingå
avtal om bärgning på fartygs-
ägarens vägnar. Fartygets ägare,
redare och befälhavare är var for
sig behöriga att ingå sådana avtal
på dens vägnar som äger egendom
ombord.
Ett avtal om bärgning eller ett
villkor i ett sådant avtal får
19
under inflytande därav och om
villkoren i avtalet inte är skäliga,
kan avtalet förklaras helt eller
delvis ogiltigt.
Detsamma gäller i fråga om
andra avtal om bärgning, om den
bärgarlön som krävts står i
uppenbart missförhållande till
värdet av den tjänst som bärgaren
lämnat.
Bestämmelsen i 2 § sista stycket
skall också tillämpas om ett avtal
om bärgning har träffats.
11 § andra och tredje styckena
(lagförslag 2.1)
Ett avtal om bärgning eller ett
villkor i ett sådant avtal får
jämkas eller lämnas utan avseende
i vad det avser särskild ersättning,
om
1. avtalet ingicks under otillbörlig
påverkan eller under inflytande av
lära och avtalet eller villkoret är
oskäligt, eller
2. ersättningen enligt avtalet står
i missförhållande till värdet av
utförda tjänster.
Den särskilda ersättningen enligt
avtalet kan sättas ned eller falla
bort, om bärgningen föranleddes
eller försvårades av bärgarens fel
eller försummelse eller om
bärgaren vid bärgningen gjorde
sig skyldig till bedrägeri eller
någon annan ohederlig handling.
4 § fjärde stycket (nuvarande
lydelse)
Om bärgarlön har betalats
medan faran ännu varade, skall
den som vill återkräva något av
vad han har betalat väcka talan
inom sex månader efter det att
betalningen skedde. Gör han inte
det har han förlorat sin rätt till
återkrav.
jämkas eller lämnas utan
avseende, om
1. avtalet ingicks under
otillbörlig påverkan eller under
inflytande av fara och avtalet eller
villkoret är oskäligt, eller
2. ersättningen enligt avtalet står
i missförhållande till värdet av
utförda tjänster.
Ersättningen enligt avtalet kan
sättas ned eller falla bort, om
bärgningen föranleddes eller
försvårades av bärgarens fel eller
försummelse eller om bärgaren
vid bärgningen gjorde sig skyldig
till bedrägeri eller någon annan
ohederlig handling.
Prop. 1995/96:16
20
4 § / förhållande till redaren
och till ägaren av fartyget eller av
någon annan egendom som
bärgningen avser är bärgaren
skyldig att
1. utföra bärgningen med
tillbörlig omsorg,
2. därvid visa tillbörlig omsorg
för att hindra eller begränsa
miljöskada,
3. söka bistånd av andra bärgare
när omständigheterna skäligen
kräver det, och
4. tillåta att andra bärgare
ingriper, om ingripandet av skälig
anledning begärs av befälhavaren
eller redaren eller av ägaren till
fartyget eller till någon annan
egendom som är i fara; om det
visar sig att det inte fanns skälig
anledning för begäran, skall
ingripandet inte påverka storleken
av den bärgarlön som bärgaren
har rätt till.
I förhållande till bärgaren är
befölhavaren, redaren och ägaren
till fartyget eller till någon annan
egendom som omfattas av
bärgningen skyldiga att
1. helt samarbeta med bärgaren
under bärgningen,
2. därvid visa tillbörlig omsorg
för att hindra eller begränsa
miljöskada, och
3. ta tillbaka egendomen när den
har förts i säkerhet och bärgaren
med fog begär att så skall ske.
I 6 kap. 6 § andra stycket finns
det bestämmelser om varje
befälhavares skyldighet att lämna
hjälp åt den som är i sjönöd.
21
Bärgarlön och särskild Prop. 1995/96:16
ersättning
1 § första stycket första meningen
(nuvarande lydelse)
Den som bärgar ett fartyg, vilket
förolyckats eller är i fara, eller
ombordvarande gods eller något
som har hört till sådant fartyg
eller gods, samt var och en som
medverkar vid bärgningen, har
rätt till bärgarlön.
3 § (nuvarande lydelse)
Bärgarlönen får inte sättas högre
än till värdet av det bärgade. Vid
bestämmandet av detta värde skall
frakt och passageraravgifter
inräknas samt avdrag göras för
tull och övriga avgifter, som bör
utgå av det bärgade, och för
kostnader för förvaring, värdering
och försäljning.
Med bärgarlön avses även
ersättning för att föra det bärgade
i säkerhet och för att fartyg eller
andra redskap används för detta
ändamål.
1 § första stycket andra
meningen (nuvarande lydelse)
Andel i bärgarlön tillkommer
även den, vilken under den fara
som föranlett bärgningen räddat
någon från fartyget eller
medverkat vid räddningen.
2 § första stycket (nuvarande
lydelse)
När bärgarlönens belopp bestäms
skall följande omständigheter
beaktas:
1. i första hand:
a) i vad mån bärgningsföretaget
lyckats,
b) den kunnighet och skicklighet
med vilket bärgningsarbetet utförts
Rätt till bärgarlön
5 § Bärgaren har rätt till
bärgarlön, om bärgningen har lett
till ett nyttigt resultat. Bärgarlönen
får inte bestämmas till högre
belopp än värdet av det som
bärgades. Vid den beräkningen
skall ränta och rätte-
gångskostnader inte räknas in i
bärgarlönen.
Den som under bärgningen
medverkade till att rädda någon
till livet har rätt till en skälig
andel av den bärgarlön eller av
den särskilda ersättning som
bärgaren har rätt till.
I fråga om ränta på bärgarlön
gäller räntelagen (1975:635).
Bärgarlönens bestämmande
6 § Bärgarlönen skall bestämmas
med sikte på att uppmuntra till
bärgning och med beaktande av
1. det bärgades värde,
2. bärgamas skicklighet och
ansträngningar i fråga om att
hindra eller begränsa miljöskada,
3. bärgarens framgång,
4. farans art och grad,
22
samt den tid och möda som
använts,
c) den fara för vilken det bärgade
fartyget, dess passagerare,
besättning eller gods varit utsatta,
d) den fara för vilken bärgama
eller deras redskap har utsatts,
e) den fara som bärgama utsatt
sig för att bli ersättningsskyldiga
mot en lastägare eller någon
annan eller att på annat sätt lida
förlust,
f) den skada som bärgama har
lidit till liv, hälsa eller gods, den
utgift eller förlust som bärgama
har haft för bärgningen samt
värdet av de redskap som använts
vid bärgningen, och
g) den omständigheten att det
fartyg som använts vid bärgningen
varit särskilt utrustat för
bärgningsarbete.
2. i andra hand:
det bärgades värde.
5. bärgamas skicklighet och
ansträngningar i fråga om att
rädda liv samt att bärga fartyget
och annan egendom,
6. den tid som bärgama använde
och de kostnader och förluster som
bärgama ådrog sig,
7. den risk att bli
ersättningsskyldig och de andra
risker som bärgama och deras
utrustning utsattes för,
8. den snabbhet med vilken
tjänsterna utfördes,
9. tillgängligheten och
användbarheten hos fartyg eller
annan utrustning avsedd för
bärgning, och
10. graden av beredskap och
effektivitet i fråga om bärgarens
utrustning samt utrustningens
värde.
Prop. 1995/96:16
1 § femte stycket (nuvarande
lydelse)
Om gods eller något som har
hört till gods har bärgats, svarar
ägaren med det bärgade men inte
personligen.
5 § (nuvarande lydelse) Om
bärgare tvistar inbördes om
bärgarlönens fördelning, bestäms
denna med ledning av de
omständigheter som anges i 2 §.
12 § forsta-tredje, femte och
sjätte styckena (lagförslag 2.1)
Om bärgaren har utfört
Betalningsskyldighet för bärgar-
lönen
7 § Bärgarlönen skall betalas av
ägaren till fartyget och ägaren till
annan egendom i förhållande till
värdet av det som bärgades för
var och en av dem.
Bärgarlönens fördelning mellan
flera bärgare
8 § Fördelningen av bärgarlön
mellan flera bärgare bestäms på
grundval av de omständigheter
som anges i 6 §.
Särskild ersättning
9 § Om bärgaren har utfört
bärgningsarbete avseende ett
fortyg som självt eller genom sin
23
bärgningsarbete avseende ett
fartyg som självt eller genom sin
last hotade att orsaka miljöskada,
har han rätt till en särskild
ersättning för sina kostnader av
redaren och ägaren till fartyget.
Särskild ersättning skall betalas
bara i den mån ersättningen är
högre än den bärgarlön som
bärgaren har rätt till enligt 7 §
första stycket, 2 § första stycket
och 3 §.
Om bärgaren hindrade eller
begränsade miljöskada, kan den
särskilda ersättningen höjas med
högst 30 procent av bärgarens
kostnader. Ersättningen kan dock
höjas med högst 100 procent, om
detta är skäligt särskilt med
hänsyn till de omständigheter som
avses i 2 § första stycket.
Med bärgarens kostnader i första
och andra styckena avses de
skäliga utlägg som bärgaren
gjorde för bärgningen samt ett
skäligt belopp för den utrustning
och personal som med fog
användes under bärgningen. När
ersättningen bestäms skall hänsyn
tas till de omständigheter som
avses i 2 § första stycket 1 g).
Om bärgaren av oaktsamhet lät
bli att hindra eller begränsa
miljöskada, kan den särskilda
ersättningen sättas ned eller falla
bort.
I fråga om ränta på den särskilda
ersättningen gäller räntelagen
(1975:635).
last hotade att orsaka miljöskada, Prop. 1995/96:16
har han rätt till särskild ersättning
för sina kostnader av redaren och
ägaren till fartyget. Särskild
ersättning skall betalas bara i den
mån ersättningen är högre än den
bärgarlön som bärgaren har rätt
till enligt 5 och 6 §§.
Om bärgaren hindrade eller
begränsade miljöskada, kan den
särskilda ersättningen höjas med
högst 30 procent av bärgarens
kostnader. Ersättningen kan dock
höjas med högst 100 procent, om
detta är skäligt särskilt med
hänsyn till de omständigheter som
anges i 6 §.
Med bärgarens kostnader i första
och andra styckena avses de
skäliga utlägg som bärgaren
gjorde för bärgningen samt ett
skäligt belopp för den utrustning
och personal som med fog
användes under bärgningen. När
ersättningen bestäms skall hänsyn
tas till de omständigheter som
anges i 6 § 8-10.
Om bärgaren av oaktsamhet lät
bli att hindra eller begränsa
miljöskada, kan den särskilda
ersättningen sättas ned eller falla
bort.
I fråga om ränta på den särskilda
ersättningen gäller räntelagen
(1975:635).
Undantag från rätten till
bärgarlön eller särskild ersättning
1 § fjärde stycket (nuvarande
lydelse)
Om någon enligt avtal är skyldig
att verkställa bogsering eller
lotsning eller att utföra liknande
10 § Bestämmelserna i 5-9 §§
ger inte rätt till bärgarlön eller
särskild ersättning, om det utförda
24
arbete för ett fartygs räkning och
fartyget råkar i fara, har han rätt
till bärgarlön för hjälp som han
lämnar fartyget endast om hjälpen
inte kan anses ingå i fullgörandet
av avtalet.
13 5 första stycket (lagförslag 2.1)
Bestämmelserna i 72 § ger inte
rätt Ull särskild ersättning, om det
utförda arbetet skäligen kan anses
ingå i fullgörelsen av ett avtal som
träffades innan faran uppstod.
1 § andra stycket (nuvarande
lydelse)
Om någon har medverkat vid ett
bärgningsföretag trots uttryckligt
och befogat förbud av fartygets
befälhavare, har han inte rätt till
bärgarlön.
13 i andra stycket (lagförslag 2.1)
Det finns inte någon rätt till
särskild ersättning för arbete som
utfördes trots uttryckligt och
befogat förbud av befälhavaren,
redaren eller ägaren till fartyget
eller av ägaren till sådan annan
egendom i fara som inte var eller
hade varit ombord på fartyget.
2 § andra stycket (nuvarande
lydelse)
Om någon som deltagit i
bärgning genom fel eller
försummelse har orsakat den fara i
vilken fartyget råkat eller om en
sådan person vid bärgningen har
gjort sig skyldig till stöld eller
snatteri eller till undandöljande av
bärgat gods eller till någon annan
sviklig handling, kan bärgarlönen
förklaras förverkad eller sättas
ned.
13 § tredje stycket (lagförslag 2.1)
Den särskilda ersättningen kan
sättas ned eller falla bort på grund
av sådana omständigheter som
anges i 77 § tredje stycket.
arbetet skäligen kan anses ingå i Prop. 1995/96:16
fullgörelsen av ett avtal som
träffades innan faran uppstod.
Det finns inte någon rätt till
bärgarlön eller särskild ersättning
för arbete som utfördes trots
uttryckligt och befogat förbud av
befälhavaren, redaren eller ägaren
till fartyget eller av ägaren till
sådan annan egendom i fara som
inte var eller hade varit ombord
på fartyget.
Bärgarlönen eller den särskilda
ersättningen kan sättas ned eller
falla bort på grund av sådana
omständigheter som anges i 3 §
fjärde stycket.
25
13 § fjärde stycket (lagförslag 2.1)
I 19 kap. 1 § första stycket 1
finns bestämmelser om att
fordringar på särskild ersättning
kan upphöra på grund av
preskription.
6 § första stycket (lagförslag 2.1)
Om ett fartyg har bärgat något
under en resa skall av bärgarlönen
först betalas
1. ersättning för skada som
bärgningen orsakat på fartyget,
lasten eller någon annan egendom
ombord,
2. ersättning för sådana utgifter
för bränsle samt löner och kost åt
befälhavaren och besättningen som
uppkommit på grund av
bärgningen,
3. ersättning till sjöman vilken
vid bärgningen gjort en
synnerligen värdefull insats eller
utsatt sig för synnerlig fara.
8 § (lagförslag 2.1)
Ett anspråk på ersättning enligt
6 § första stycket 3 skall anmälas
hos redaren eller befälhavaren
inom tre månader efter det att
bärgningsföretaget har slutförts.
6 § andra-fjärde styckena
(nuvarande lydelse)
Av återstoden skall redaren få
tre femtedelar. Resten skall med
en tredjedel tillfalla befälhavaren
och med två tredjedelar den
egentliga besättningen, att fördelas
i förhållande till var och ens
avlöning. Befälhavarens andel
skall dock alltid vara minst det
dubbla av den högst avlönade
besättningsmannes andel. En lots
på fartyget har rätt att ta del i
bärgarlönen som om han var
medlem av besättningen och, om
I 19 kap. 1 § första stycket 1
och 2 finns bestämmelser om att
fordringar på bärgarlön och
särskild ersättning kan upphöra på
grund av preskription.
Bärgarlönens fördelning hos en
bärgare
II § Om ett fartyg som är
registrerat i Sverige har bärgat
något under en resa skall av
bärgarlönen först betalas
1. ersättning för skada som
bärgningen orsakade på fartyget,
lasten eller någon annan egendom
ombord,
2. ersättning för sådana
kostnader för bränsle samt löner
och kost åt befälhavaren och
besättningen som uppkom på
grund av bärgningen, och
3. ersättning till sjöman som
under bärgningen gjorde en
synnerligen värdefull insats eller
utsatte sig för synnerlig fara;
sjömannen har dock rätt till
ersättning bara om han har
framställt krav till redaren eller
befälhavaren inom tre månader
efter det att bärgningen
avslutades.
Prop. 1995/96:16
Av det som återstår efter
betalning enligt första stycket
(nettobärgarlönen) skall redaren få
tre femtedelar. Resten skall med
en tredjedel tillfalla befälhavaren
och med två tredjedelar den
egentliga besättningen, att fördelas
i förhållande till
besättningsmedlemmarnas löner.
Befälhavarens andel skall dock
alltid vara minst dubbelt så stor
som den högst avlönade
besättningsmedlemmens andel. En
lots på fartyget har rätt att ta del i
26
han inte är anställd hos redaren,
uppbar lön som främste styrman.
Om det finns särskilda skäl,
exempelvis med hänsyn till
ändamålet med fartygets resa eller
sättet för beräknande av lön eller
ersättning åt dem som arbetar i
fartygets tjänst, får bärgarlönen
fördelas på annat sätt än enligt
första och andra styckena.
Ett avtal om att en mindre andel
av den bärgarlön som kan
förtjänas med ett fartyg än som
sägs i första och andra styckena
skall tillfalla befälhavaren eller
besättningen är endast giltigt, om
fartyget driver bärgnings-
verksamhet och är särskilt utrustat
for detta eller om avtalet har
ingåtts i samband med
påmönstringen och avser ett visst
bärgningsföretag.
7 § (nuvarande lydelse) Om
bärgning har utförts av ett svenskt
statsfartyg som används
uteslutande för statsändamål och
inte för affärsdrift, kan staten utan
ansvarighet mot de
ombordvarande avstå från
bärgarlön.
bärgarlönen som om han tillhörde Prop. 1995/96:16
besättningen och, om han inte var
anställd hos redaren, hade lön
som främste styrman. I 19 kap.
1 § första stycket 2 finns en
bestämmelse om att fordringar
enligt detta stycke kan upphöra på
grund av preskription.
Bärgarlönen får fördelas på
något annat sätt än som sägs i
första och andra styckena, om det
finns särskilda skäl för detta med
hänsyn till ändamålet med
fartygets resa, sättet att beräkna
ersättning åt dem som arbetar i
fartygets tjänst eller av någon
annan anledning.
Om ett avtal säger att en mindre
andel skall tillfalla befälhavaren
eller besättningen av den
bärgarlön som kan förtjänas med
ett fartyg än det anges i första och
andra styckena, är avtalet giltigt
bara om
1. fartyget driver
bärgningsverksamhet och är
särskilt utrustat för detta, eller
2. avtalet ingicks i samband med
påmönstring och avser en viss
bärgning.
Om bärgningen utfördes av ett
svenskt statsfartyg som används
uteslutande för statsändamål och
inte för affärsdrift, kan staten utan
ansvarighet mot de
ombordvarande avstå från
bärgarlön.
Om bärgningen utfördes från ett
fartyg som inte är registrerat i
Sverige skall bärgarlönen fördelas
mellan redaren, befälhavaren och
andra som tjänstgjorde på det
fartyg som utförde bärgningen
enligt lagen i den stat där fartyget
är registrerat. Om bärgningen inte
utfördes från ett fartyg, skall
bärgarlönen fördelas enligt den
lag som är tillämplig på avtalet 27
mellan bärgaren och hans Prop. 1995/96:16
anställda.
14 § (lagförslag 2.1) På begäran
av bärgaren skall den som är
betalningsskyldig för den särskilda
ersättningen ställa säkerhet for
fordringen. Därvid skall ränta och
kostnader räknas in i fordringen.
Det bärgade fartyget får inte
utan bärgarens samtycke flyttas
från den hamn eller plats dit
fartyget först fördes efter
bärgningen, om inte säkerhet har
ställts för bärgarens fordran mot
fartyget.
9 5 (nuvarande lydelse) Innan
bärgarlönen har betalats eller
säkerhet har ställts för den, får ett
bärgat fartyg inte utan bärgamas
samtycke lämna det ställe dit det
har förts efter bärgningen eller
bärgat gods tas i besittning av
ägaren.
15 § (lagförslag 2.1) På talan av
bärgaren får rätten förplikta den
som är betalningsskyldig för
särskild ersättning att till bärgaren
utge förskott på sådan ersättning
för tiden till dess ersättningsfrågan
har avgjorts genom dom eller
beslut som har vunnit laga kraft.
Ett sådant avgörande får också
meddelas genom beslut under
rättegång i mål om en bärgares
fordran på särskild ersättning.
Förskottet skall fastställas till ett
skäligt belopp och får förenas med
en skyldighet för bärgaren att
ställa säkerhet eller med andra
villkor som är skäliga med hänsyn
till omständigheterna. Ett yrkande
12 § På begäran av bärgaren skall
den som är betalningsskyldig
enligt bestämmelserna i detta
kapitel ställa säkerhet för
fordringen. Därvid skall ränta och
kostnader räknas in i fordringen.
Om säkerhet har ställts, får
bärgaren inte driva igenom
sjöpanträtt som avser bärgarlön.
Det bärgade fartygets ägare och
redare skall medverka till att
lastägama ställer säkerhet för
fordringarna mot dem innan lasten
lämnas tillbaka.
Det bärgade fartyget eller annan
bärgad egendom får inte utan
bärgarens samtycke flyttas från
den hamn eller plats dit
egendomen först fördes efter
bärgningen, om inte säkerhet har
ställts för bärgarens fordran mot
fartyget eller den andra
egendomen.
13 § På talan av bärgaren får
rätten förplika den som är
betalningsskyldig enligt detta
kapitel att till bärgaren utge
förskott på ersättningen för tiden
till dess ersättningsfrågan har
avgjorts genom dom eller beslut
som har vunnit laga kraft. Ett
sådant avgörande får också
meddelas genom beslut under
rättegång i mål om en bärgares
fordran enligt detta kapitel.
Förskottet skall fästställas till ett
skäligt belopp och får förenas med
en skyldighet för bärgaren att
ställa säkerhet eller med andra
villkor som är skäliga med hänsyn
till omständigheterna. Ett yrkande
28
om förskott får inte bifallas utan
att motparten har fått tillfälle att
yttra sig i frågan.
Ett avgörande i fråga om
förskott får verkställas på samma
sätt som en dom som vunnit laga
kraft. Rätten får dock när
förhållandena föranleder det ändra
vad som bestämts i en sådan
fråga, om någon av parterna
väcker talan om detta eller
avgörandet har meddelats som
beslut under rättegång. Ett beslut
om förskott som tingsrätten har
meddelat under rättegången skall
överklagas särskilt. Hovrättens
beslut i ett sådant fåll får inte
överklagas. Ett beslut om förskott
som hovrätten har meddelat under
rättegången får inte heller
överklagas.
om förskott får inte bifallas utan Prop. 1995/96:16
att motparten har fått tillfälle att
yttra sig i frågan.
Ett avgörande i fråga om
förskott får verkställas på samma
sätt som en dom som vunnit laga
kraft. Rätten får dock när
förhållandena föranleder det ändra
vad som bestämts i en sådan
fråga, om någon av parterna
väcker talan om detta eller
avgörandet har meddelats som
beslut under rättegång. Ett beslut
om förskott som tingsrätten har
meddelat under rättegången skall
överklagas särskilt. Hovrättens
beslut i ett sådant fall får inte
överklagas. Ett beslut om förskott
som hovrätten har meddelat under
rättegången får inte heller
överklagas.
Nuvarande lydelse
14 § Bestämmelserna i detta
kapitel kan inte åberopas som
grund för kvarstad eller någon
annan säkerhetsåtgärd avseende
en last som har skänkts av en stat
för humanitära ändamål, om den
staten har åtagit sig att betala för
bärgning av lasten.
Föreslagen lydelse
Om innebörden av gemensamt
haveri och fördelningen på fartyg,
frakt och last gäller York-
Antwerpenreglema 1974 i den
mån något annat inte är avtalat.
Om innebörden av gemensamt
haveri och fördelningen på fartyg,
frakt och last gäller York-
Antwerpenreglema 1994 i den
mån något annat inte är avtalat.
Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text
och svensk översättning.
29
Lydelse enligt förslaget till lag om Föreslagen lydelse
ändring i lagen (1995:1081) om
ändring i sjölagen (1994:1009);
(lagförslag 2.2)
Prop. 1995/96:16
1 §
Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten for dem är
begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga
om
1. fordran på bärgarlön eller på
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 12 §: inom två år
från det bärgningsföretaget
slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön
enligt 16 kap. 6 § andra stycket:
inom ett år från det vederbörande
1. fordran på bärgarlön eller på
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 9 §: inom två år
från det bärgningsföretaget
slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön
enligt 16 kap. 77 § andra stycket:
inom ett år från det vederbörande
av redaren fått underrättelse om av redaren fått underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek, bärgarlönens och andelens storlek;
fordran upphör dock tidigast två
år efter det bärgningsföretaget
slutfördes,
3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag
skadan inträffade,
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har
lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset
lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om
passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning
skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen,
inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från
ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått
förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes
i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som
skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap.
40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga
kraft,
9. fordran på ersättning for en oljeskada enligt bestämmelserna i
10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte
i något fäll får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som
30
orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en sene av händelser,
från dagen for den första av dessa.
Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för
ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om
talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom
två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan
fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om
borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare
eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under
behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka
återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En
sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag
Prop. 1995/96:16
huvudanspråket infriades eller talan
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första
stycket 1-8 är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst. Om preskriptionsavtalet
gäller någonting annat än
preskription av särskild ersättning
i fall som avses i första stycket 7,
har det inte verkan för längre tid
än tre år åt gången, räknat från
dagen för avtalet. En sådan
preskriptionstid får inte i något
foll genom avtal förlängas med
sammanlagt mer än tio år eller, i
foll som avses i första stycket 6
eller 7, med mer än tre år från det
ilandstigning eller ilandföring har
ägt rum eller skulle ha ägt rum. I
13 kap. 4 § första stycket och
14 kap. 2 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som avviker från
bestämmelserna i första stycket 5
och fjärde stycket. I 15 kap. 29 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
inskränker en passagerares
rättigheter enligt första stycket 6
och 7.
väcktes om det.
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första
stycket 1 -8 är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst. Om avtalet gäller
preskription i något annat fall än
som avses i första stycket 1 eller
2, har det inte verkan för längre
tid än tre år åt gången, räknat från
dagen för avtalet. En sådan
preskriptionstid får inte i något
foll genom avtal förlängas med
sammanlagt mer än tio år eller, i
fall som avses i första stycket 6
eller 7, med mer än tre år från det
ilandstigning eller ilandföring har
ägt rum eller skulle ha ägt rum. I
13 kap. 4 § första stycket och
14 kap. 2 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som avviker från
bestämmelserna i första stycket 5
och fjärde stycket. I 15 kap. 29 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
inskränker en passagerares
rättigheter enligt första stycket 6
och 7.
Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf
bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är
tillämplig på rättsförhållandet.
31
Prop. 1995/96:16
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om
avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre
bestämmelser.
32
Härigenom föreskrivs att 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) skall
ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Den som bärgar ett luftfartyg
som har förolyckats eller befinner
sig i nöd och alla som medverkar
vid bärgningen har rätt till
bärgarlön. Detsamma gäller vid
bärgning av gods ombord på ett
sådant fartyg eller av något som
hör till fartyget eller godset. I
fråga om bärgarlönen tillämpas
bestämmelserna i 16 kap. 2-4 §§
sjölagen (1994:1009). Den som i
en sådan nödsituation räddar
människor från fårtyget eller
medverkar vid deras räddning har
också rätt till en del av
bärgarlönen. De särskilda
kostnader som någon i övrigt har
haft för bevarandet av ett
luftfartyg eller av gods skall också
ersättas, om kostnaderna har varit
nödvändiga.
Den som bärgar ett luftfartyg
som har förolyckats eller befinner
sig i nöd och alla som medverkar
vid bärgningen har rätt till
bärgarlön. Detsamma gäller vid
bärgning av gods ombord på ett
sådant fartyg eller av något som
hör till fartyget eller godset. I
fråga om bärgarlönen tillämpas
bestämmelserna i 16 kap. 3 §
tredje och jjärde styckena, 5 §
första stycket andra och tredje
meningarna, 6 § och 10 § tredje
stycket sjölagen (1994:1009). Den
som i en sådan nödsituation räddar
människor från fortyget eller
medverkar vid deras räddning har
också rätt till en del av
bärgarlönen. De särskilda
kostnader som någon i övrigt har
haft för bevarandet av ett
luftfartyg eller av gods skall också
ersättas, om kostnaderna har varit
nödvändiga.
Om gods eller något som hör till
gods har bärgats eller bevarats,
svarar ägaren inte personligen
utan endast med det som har
bärgats eller bevarats.
Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud
av fortygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till
bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för
bevarande av fartyg och gods.
1 Senaste lydelse 1994:1015.
3 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
33
Bestämmelserna om bärgning i Prop. 1995/96:16
denna paragraf tillämpas inte på
sådan bärgning som avses i
16 kap. 7 § 7 sjölagen.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om
avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre
bestämmelser.
34
Sjöfartsnäringen har en utpräglat internationell karaktär. Sedan länge
har det funnits en strävan att åstadkomma enhetliga bestämmelser som
gäller i förhållandet mellan flera stater, och numera regleras många
sjörättsliga frågor genom internationella konventioner. Sverige har
anslutit sig till flera av dem, och sjölagen (1994:1009) är i stor
utsträckning baserad på ett internationellt regelverk.
Detta gäller också reglerna om bärgning i 16 kap. sjölagen. Kapitlet
bygger huvudsakligen på den s.k. Brysselkonventionen, dvs. 1910 års
internationella konvention med vissa gemensamma bestämmelser om
assistans och bärgning. År 1978 uttalade dock FN:s sjöfartsorganisation
(International Maritime Organization; IMO) att det behövdes en översyn
av bärgningsreglerna. På IM0:s uppdrag utarbetades ett första förslag
till nya regler av Internationella sjökommittén, som är en privat
sammanslutning av sjörättsjurister. (För kommittén används vanligen
den franska förkortningen CMI, vilken står för Comité Maritime
International.) Förslaget presenterades år 1981 och lades till grund för
vidare arbete inom IMO:s juridiska kommitté. Kommittén upprättade ett
fullständigt förslag till en ny internationell konvention om bärgning som
behandlades vid en diplomatkonferens i London år 1989. Vid
konferensen slutfördes arbetet med den nya konventionen, som i denna
proposition kommer att kallas "den nya bärgningskonventionen" eller
bara "bärgningskonventionen". Konventionstexten i engelsk lydelse och
i en inofficiell översättning till svenskan biläggs denna proposition, se
bilagorna 1-2.
Det förslag som upprättades av IMO:s juridiska kommitté
remissbehandlades i Sverige under år 1988, och förslaget fick då ett
positivt bemötande. Remissyttrandena finns tillgängliga i
Justitiedepartementet (dnr 88-3433). Sedan arbetet med
bärgningskonventionen slutförts, beslutade den dåvarande svenska
regeringen den 8 mars 1990 att konventionen skulle undertecknas med
förbehåll för ratifikation. Undertecknandet skedde den 26 mars 1990.
Den nya bärgningskonventionen får återverkningar på de s.k. York-
Antwerpenreglema, som gäller beträffande gemensamt haveri och som
har antagits av CMI. Behovet av en samordning mellan de båda
regelverken uppmärksammades vid 1989 års diplomatkonferens, och det
uppdrogs åt IMO:s generalsekreterare att vidta lämpliga åtgärder. Det
föranledde CMI att år 1990 anpassa York-Antwerpenreglema till några
av de nya föreskrifterna i bärgningskonventionen. Ändringarna av
York-Antwerpenreglema framgår av bilaga 3, där de återges på
engelska och svenska.
Den nya bärgningskonventionen och ändringarna i York-
Antwerpenreglema har behandlats i departementspromemorian Ny
konvention om bärgning (Ds 1995:16). 1 promemorian föreslogs det att
Sverige skall ratificera bärgningskonventionen och genomföra de
lagändringar som behövs för att svensk rätt skall vara förenlig med
konventionen och med de ändrade York-Antwerpenreglema. En
sammanfattning av promemorian finns i bilaga 4 och det lagförslag som
Prop. 1995/96:16
35
lades fram återges i bilaga 5. Promemorian remissbehandlades under Prop. 1995/96:16
våren och sommaren 1995. Remissinstanserna har förtecknats i
bilaga 7; yttrandena över promemorian finns tillgängliga i ärendet Ju
95-1560.
York-Antwerpenreglema har efter 1990 års ändringar varit föremål
för en mer allmän översyn i syfte att modernisera reglerna och anpassa
dem efter förändringar i affärslivet. Arbetet var färdigt år 1994, och
CMI antog nya York-Antwerpenregler i oktober det året. De nya
reglerna innefattade bl.a. ändringarna från år 1990. York-
Antwerpenreglema 1994 finns på engelska i bilaga 6 till denna
proposition. Reglerna har remissbehandlats parallellt med
departementspromemorian om den nya bärgningskonventionen;
remissinstanserna framgår av bilaga 7. Yttrandena över York-
Antwerpenreglema finns tillgängliga i Justitiedepartementet, ärende Ju
95-510.
I denna proposition föreslås det att Sverige ratificerar
bärgningskonventionen med en reservation för sjöfartskulturell
egendom. Det lämnas förslag på nya bärgningsregler som utgår från
konventionen och på en ändring av bestämmelserna om gemensamt
haveri som innebär att reglerna skall hänvisa till York-
Antwerpenreglema 1994.
Lagstiftningsarbetet har bedrivits i nära samarbete med berörda
departement och ministerier i Danmark, Finland och Norge. De förslag
som finns i propositionen stämmer i allt väsentligt överens med
lagregler som har antagits i Danmark (lovtidende 1995 nr 205) och
förslag till lagändringar som har lagts fram i Norge (NOU 1994:23).
Något finländskt förslag föreligger inte ännu.
Lagrådet
Regeringen beslutade den 14 september 1995 att inhämta Lagrådets
yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 8.
Lagrådets yttrande finns i bilaga 9. Regeringen har följt lagrådets
förslag i fråga om 16 kap. 15 § i förslaget till lag om ändring i sjölagen
(lagförslag 2.1) och 16 kap. 4, 13 och 14 §§ i förslaget till lag om
ändring i sjölagen (lagförslag 2.3). Det förslag som gäller 16 kap. 12 §
i lagförslag 2.3 behandlas nedan i avsnitt 8 vid artikel 20. Vad Lagrådet
har anfört i anslutning till 16 kap. 2 § i lagförslag 2.3 har inte övertygat
regeringen om att någon ändring av paragrafen är nödvändig.
Regeringen finner dock att paragrafen kan ges den språkliga utformning
som Lagrådet har föreslagit.
I förhållande till lagrådsremissen har också några redaktionella
ändringar gjorts.
De civilrättsliga lagbestämmelserna om bärgning av fartyg eller gods
ombord på fartyg finns i 16 kap. sjölagen. Kapitlet innehåller lika litet
36
som den bakomliggande Brysselkonventionen någon fullständig Prop. 1995/96:16
reglering av bärgningsinstitutet. Det är främst bärgarlönen som
behandlas i lagbestämmelserna, men det finns också några föreskrifter
om bärgningsavtal. Regler om sjöpanträtt för fordringar på bärgarlön
ges i 3 kap. Andra civilrättsliga frågor som rör bärgning faller däremot
utanför sjölagen; när det gäller sådana frågor är man i stället hänvisad
till sedvanerätt, rättspraxis och uttalanden i den juridiska litteraturen.
Rätten till bärgarlön utgår från en sjörättslig princip som på engelska
brukar sammanfattas med uttrycket "no cure - no pay”: om bärgaren
inte lyckas rädda någon egendom av värde, utgår det inte någon
ersättning. Principen uttrycker de skäl som av tradition åberopas till
stöd för rätten till bärgarlön. Bärgarlönen skall nämligen uppmuntra till
räddningsföretag som hindrar onödig värdeförstöring. Men bärgarlönen
skall även hindra att ägaren berikas på ett obehörigt sätt, och han skall
därför ersätta den som har gjort uppoffringar för att rädda värden åt
honom. Om alla värden går förlorade, fäller emellertid tanken bakom
bärgarlönen sådan den hittills har betraktats.
Principen om no cure - no pay kommer främst till uttryck i 16 kap. 2
och 3 §§ sjölagen. När bärgarlönen bestäms har man enligt 2 § att
beakta bl.a. i vad mån bärgningsföretaget lyckats och vilket värde den
bärgade egendomen har. I 3 § sägs det att bärgarlönen inte får sättas
högre än till värdet av det bärgade.
Beträffande det allmänna tillämpningsområdet för reglerna om
bärgarlön anger sjölagen att de skall gälla för den som bärgar eller
medverkar i bärgningen av "ett fartyg, vilket förolyckats eller är i fara,
eller ombordvarande gods eller något som har hört till sådant fartyg
eller gods". Härigenom ges reglerna ett tillämpningsområde som är mer
vidsträckt än Brysselkonventionens. Enligt konventionen förutsätter en
bärgning att fartyget är "i nöd" eller med andra ord att en fåra (alltjämt)
är för handen. Sjölagen i Sverige, liksom i de andra nordiska länderna,
omfattar emellertid också fartyg som har förolyckats. Detta gäller även
om faresituationen har upphört, såsom när ett skadat fartyg har strandat
eller sjunkit och det inte finns någon risk för att fartyget skall komma
på drift.
Vid sidan av kraven på framgång och på fåra (ett krav som alltså inte
gäller obetingat i nordisk rätt) brukar bärgningen karakteriseras av ett
tredje grundläggande förhållande, nämligen ett mått av frivillighet hos
bärgaren. Det är inte fråga om bärgning i egentlig mening när den som
utför räddningsföretaget bara fullgör de rättsliga förpliktelser som redan
vilar på honom. Om räddningsföretaget ryms inom ramen för ett
tidigare ingånget avtal, är det avtalet och allmänna kontraktuella
principer som reglerar t.ex. ersättningen, och företaget ger inte någon
rätt till bärgarlön enligt specifikt sjörättsliga regler.
Kravet på frivillighet har fått genomslag i den svenska sjölagen. I
16 kap. 1 § fjärde stycket finns en bestämmelse om den som enligt ett
avtal är skyldig att utföra bogsering, lotsning eller liknande arbete för
ett fartygs räkning. Om fartyget råkar i fara, har han rätt till bärgarlön
bara när den hjälp han lämnar fårtyget "inte kan anses ingå i 37
fullgörandet av avtalet."
Därutöver innehåller 16 kap. sjölagen en uppräkning av de Prop. 1995/96:16
omständigheter som skall beaktas vid bestämning av bärgarlönen. Man
har att skilja mellan å ena sidan de omständigheter som skall beaktas i
första hand och å andra sidan det bärgades värde, som skall beaktas i
andra hand. Uppräkningen stämmer överens med vad som alltsedan år
1913 gällt enligt den tidigare sjölagen, och omständigheterna är hämtade
från Brysselkonventionen. Enligt motiven till den tidigare sjölagen var
uppräkningen fullständig i den meningen att några andra omständigheter
inte fick inverka på bärgarlönens storlek (prop. 1912:26 s. 26). Det
uttalades samtidigt att ingen inbördes rangordning skulle gälla mellan de
omständigheter som beaktades i första hand. I den nu gällande sjölagen
(16 kap. 2 §) har uppräkningen formulerats så, att man i första hand har
att beakta
a) i vad mån bärgningsföretaget har lyckats,
b) den kunnighet och skicklighet med vilken bärgningsarbetet utförts
samt den tid och möda som använts,
c) den fara för vilken det bärgade fartyget, dess passagerare,
besättning eller gods varit utsatta,
d) den fara för vilken bärgama eller deras redskap har utsatts,
e) den fara som bärgama utsatt sig för att bli ersättningsskyldiga mot
en lastägare eller någon annan eller att på annat sätt lida förlust,
f) den skada som bärgama har lidit till liv, hälsa eller gods, den utgift
eller förlust som bärgama har haft för bärgningen samt värdet av de
redskap som använts vid bärgningen, och
g) den omständigheten att det fartyg som använts vid bärgningen varit
särskilt utrustat för bärgningsarbete.
I andra hand beaktas alltså värdet av det som har bärgats.
De omständigheter som läggs till grund för beräkningen av bärgarlön
får betydelse också vid den inbördes fördelningen mellan flera bärgare.
Vid tvist dem emellan skall fördelningen alltså ske med hänsyn till den
skicklighet som olika bärgare visat, den fara de har utsatt sig för osv.
116 kap. sjölagen finns det också några föreskrifter om de närmare
förutsättningarna för rätt till bärgarlön, om förhållanden som kan
föranleda att rätten till bärgarlön faller bort, om bärgarlönens fördelning
mellan flera bärgare eller mellan flera personer hos en bärgare och om
inskränkningar i rätten att flytta ett bärgat fartyg eller i ägarens rätt att
ta bärgat gods i besittning innan bärgarlönen har betalts eller säkerhet
för den har ställts.
Beträffande de civilrättsliga reglerna finns det anledning att peka även
på 16 kap. 4§ sjölagen. Paragrafen innehåller några regler om
bärgningsavtal. Det ges en möjlighet att ogiltigförklara avtal helt eller
delvis, om de har träffats medan en fara var för handen och under
inflytande av faran. Som en ytterligare förutsättning gäller att
avtalsvillkoren inte är skäliga. En motsvarande möjlighet till
ogiltigförklaring finns också beträffande andra avtal, om den fordrade
bärgarlönen står i ett uppenbart missförhållande till värdet av den tjänst
som bärgaren har lämnat.
38
Sjölagen innehåller också regler om sjöpanträtt i fartyg och last. Prop. 1995/96:16
Panträtten gäller till säkerhet for bl.a. fordringar på bärgarlön (3 kap.
36 § första stycket 5 och 43 § 1).
Därutöver kan det nämnas att även författningar med en mer
offentligrättslig prägel får en direkt eller indirekt betydelse vid
bärgning. Ett exempel på detta är kungörelsen (1951:321) om
undanröjande av for sjöfarten eller fisket hinderliga vrak m.m. Enligt
kungörelsen kan Sjöfartsverket under vissa omständigheter besluta att
fartyg eller andra större föremål som har sjunkit i en allmän farled skall
undanröjas, om de hindrar sjöfarten. Sjöfartsverket har samma
befogenheter när vraket har sjunkit inom ett vattenområde där fiske får
bedrivas utan stöd av enskild fiskerätt och under förutsättning att vraket
vållar väsentligt förfång för fiske av betydenhet.
Lagen (1984:983) om ensamrätt till bärgning gäller beträffande gods
som är sjunket och övergett av ägaren. Med gods avses även fartyg
(prop. 1984/85:7 s. 44 f., 47). Det är länsstyrelsen som medger
ensamrätt efter särskild ansökan av den som vill bärga godset.
Ensamrätten innebär att bärgaren utan intrång av andra kan bärga
godset under viss tid och på en närmare angiven plats. Länsstyrelsen får
lämna ett medgivande bara till den som är lämplig med hänsyn till
allmänna och enskilda intressen. Om det har gjorts flera ansökningar
som rör samma område, skall länsstyrelsen pröva vilken av sökandena
som från allmän synpunkt bör ha företräde. Länsstyrelsen skall meddela
sådana föreskrifter som krävs för att bärgningen inte skall medföra
skada eller olägenhet för allmänna eller enskilda intressen.
Av betydelse är också lagen (1918:163) med vissa bestämmelser om
sjöfynd. Lagen blir tillämplig bl.a. vid bärgning av övergivna fartyg
eller skeppsvrak eller redskap eller gods, som hör till fartyg. Var och
en som bärgar egendomen i saltsjön inom svensk skärgård eller vid
svensk kust eller i rikets segelbara insjöar, floder eller kanaler skall
anmäla fyndet hos en polismyndighet, en tjänsteman vid
Kustbevakningen eller en tulltjänsteman. Om egendomen bärgas vid en
resa med ett fartyg, skall befälhavaren lämna det bärgade och en
redogörelse för omständigheterna till polismyndigheten på den svenska
ort dit han först anländer. Det gäller särskilda regler om fartyget inte
anlöper svensk hamn. Därutöver innehåller lagen föreskrifter om
kungörande av bärgningen, om vad som skall ske med egendomen m.m.
Beträffande vissa äldre skeppsvrak gäller regler i lagen (1988:950)
om kulturminnen m.m. (se 2 kap. 1 §).
Vid bärgning kan även räddningstjänstlagen (1986:1102) bli aktuell.
Lagen innehåller föreskrifter om hur samhällets räddningstjänst skall
organiseras och bedrivas. I lagen finns också bestämmelser om olycks-
och skadeforebyggande åtgärder, om sanering efter utsläpp av
radioaktiva ämnen, samt om rättigheter och skyldigheter för enskilda.
Sedan den 1 juli 1995 gäller också lagen (1995:732) om skydd för
gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia. Enligt den lagen
är det förbjudet att dyka eller bedriva annan undervattensverksamhet vid
vraket. Förbudet gäller dock inte verksamhet som avser att täcka över
eller skydda vraket eller att förhindra förorening av den marina miljön
39
från vraket, om verksamheten bedrivs av en myndighet i Estland, Prop. 1995/96:16
Finland eller Sverige eller på uppdrag av en sådan myndighet (2 §).
Enligt den länge rådande uppfattningen var bärgning i första hand ett
sätt att rädda egendom med ett ekonomiskt värde. Det synsättet
präglade också rättsreglerna, som var koncentrerade kring förhållandet
mellan bärgaren och egendomens ägare. Med tiden har det dock blivit
allt tydligare att ett sådant synsätt är alltför snävt. Även tredje man och
samhället kan ha ett befogat intresse av att bärgning kommer till stånd
och utförs på ett ändamålsenligt sätt. Inte minst gäller detta vid
sjötransporter av miljöfarliga ämnen, som olja eller radioaktivt avfåll.
Den tekniska utvecklingen inom fartygsindustrin har gjort det möjligt att
transportera mycket stora mängder gods, och de största oljetankfartygen
kan ha en lastkapacitet på flera hundratusen ton.
Om en olycka inträffar vid en större transport av t.ex. olja, kan
följdverkningarna för den marina miljön bli mycket allvarliga. Några
uppmärksammade fartygsolyckor har också inträffat under de senaste
årtiondena. Den kanske första tankerolycka som tilldrog sig
internationell uppmärksamhet ägde rum år 1967, när fartyget Torrey
Canyon skadades utanför Comwall och 100.000 ton olja nådde England
och Frankrike. Men det var först sedan fårtyget Amoco Cadiz hade
förlist utanför Bretagne år 1978 som det internationella arbetet med en
ny bärgningskonvention kom igång på allvar. Olyckan ledde till ett
omfåttande utsläpp, och den franska kusten skadades av cirka 220.000
ton råolja. Den ekonomiska förlusten för intressenterna i fortyget var
givetvis omfåttande. Enligt den allmänna uppfåttningen var
miljöskadorna långt allvarligare, och olyckan ansågs visa att
kuststaterna kunde ha starka intressen att bevaka vid ett fårtygshaveri.
Det riktades också kritik mot Brysselkonventionens regler om
bärgarlön, eftersom miljöfrågorna inte beaktades där. Principen om no
cure - no pay innebär ju att bärgarlönen utgår från värdet av den
egendom som kan räddas. Det rent ekonomiska värdet av miljöfårligt
gods på ett skadat fårtyg är i allmänhet lågt och måste i vart fåll sättas
i relation till de särskilda risker som är förenade med
räddningsoperationen. Värdet på själva fårtyget är kanske också
begränsat efter en olycka. Det är långt ifrån ovanligt att
reparationskostnaderna överstiger priset på ett nybyggt fortyg, om
skadorna har fått en viss omfåttning, och det har blivit allt vanligare att
försäkringsersättningen täcker en nyanskaffning i stället för en
reparation. I så foll har det bärgade fårtyget i princip bara ett
skrotvärde, något som naturligtvis drabbar den bärgare som har att hålla
sig till egendomens värde. Därtill kommer att en framgångsrik insats
kan förutsätta dyrbar specialutrustning på bärgningsfårtyget. Kritikerna
40
gjorde därför gällande att ersättningsreglerna minskade bärgamas Prop. 1995/96:16
benägenhet att rädda skadade fartyg med miljöfarligt gods ombord och
att reglerna inte gav bärgama någon egentlig anledning att ta hänsyn till
miljön när räddningsföretaget genomfördes.
Den påtalade svagheten i Brysselkonventionen blev tydlig just i
samband med Amoco Cadiz-olyckan. Möjligheterna att framgångsrikt
bärga fartyget bedömdes som små, och ingen var beredd att ens försöka
utan att få garanti om en ersättning som skulle betalas även vid ett
misslyckande.
En annan olycka som väckte uppmärksamhet var kollisionen mellan
oljetankern Atlantic Empress och ett annat fartyg utanför Grenada år
1979. I det fallet var förhållandena de motsatta såtillvida som flera
bärgningsförsök ägde rum. Därigenom var det möjligt att undvika en
miljökatastrof i den Karibiska övärlden, men trots avsevärda personella
och materiella insatser kunde Atlantic Empress inte räddas. En stor del
av bärgamas utrustning gick också förlorad. Som en följd av principen
om no cure - no pay hade bärgaren inte någon rätt till ersättning; den
egendom som hade ekonomiskt värde blev ju inte räddad. I den
allmänna debatten ifrågasattes dock alltmer om inte en insats till skydd
för miljön borde ses som en framgångsrik bärgning och därför ge rätt
till ersättning.
I fallet med Atlantic Empress hade partema träffat avtal om
bärgningen. Så hade skett i enlighet med det standardformulär som
vanligen kommer till användning vid bärgning i internationell sjöfart,
nämligen Lloyd‘s Standard Form of Salvage Agreement (ofta kallat
Lloyd's Open Form / LOF/). Även det avtalet byggde på principen om
no cure - no pay.
De uppmärksammade fartygsolyckorna ledde till ändringar i det
internationella regelverket. År 1980 fastställdes en reviderad version av
LOF (LOF 80). Principen om no cure - no pay var fortfarande
huvudregel, men den skulle inte gälla utan undantag. Det infördes en
skyldighet för fartygets ägare att betala en särskild kostnadsersättning
till bärgare som begränsade utsläpp av olja men helt eller delvis
misslyckades i sina försök att rädda fartyg och annan värdefull
egendom. Den nya bestämmelsen var begränsad till bärgningsföretag
som avsåg lastade oljetankfartyg, och den omfattade inte några andra
transporter av miljöfarligt gods. Den begränsningen har dock fallit bort
efter 1990 års revision av standardavtalet, och LOF 90 ger bärgaren rätt
till särskild ersättning också när han har hindrat miljöskador som avser
någonting annat än oljeutsläpp. LOF 90 lägger en skyldighet på
bärgaren och ägaren att så långt möjligt skydda miljön när bärgningen
utförs.
Framför allt olyckan med Amoco Cadiz ledde till att arbetet med en
ny internationell bärgningskonvention kom i gång, och konventionen
antogs vid en diplomatkonferens i London år 1989. De regler som
infördes till skydd för miljön fick delvis samma utformning som
föreskrifterna i LOF 80. Även bärgningskonventionen ger bärgaren rätt
till en särskild kostnadsersättning när han har hindrat miljöskador. 41
Konventionens föreskrifter är inte begränsade till oljeskador. Enligt
konventionen gäller dessutom att miljöhänsyn skall vägas in både vid Prop. 1995/96:16
utförandet av bärgningen och vid bestämningen av bärgarlönen.
Konventionen kom på dessa punkter att ligga till grund för 1990 års
ändringar i LOF, och i den senaste versionen av LOF, LOF 95, finns
hänvisningar direkt till konventionen. Reglerna i konventionen och LOF
har alltså vuxit fram genom ett slags växelverkan.
Bärgningskonventionen innebär dessutom en allmän revision av
bärgningsreglerna. Nyheterna avser ett flertal områden med anknytning
till bärgning, där sjöfartens utveckling har gjort de hittillsvarande
reglerna mindre ändamålsenliga eller där reglerna av något annat skäl
har visat sig vara ofullkomliga.
Den viktigaste nyheten i bärgningskonventionen är att bärgningsreglerna
inte bara skall hindra onödig förstöring av egendom med ett ekonomiskt
värde. De skall också bidra till skyddet av den marina miljön. Genom
de nya reglerna har man velat uppmuntra räddningsföretag som hindrar
eller begränsar skador på miljön och detta även när utsikterna att bärga
värdefull egendom är dåliga. Tanken är att en bärgare alltid skall vara
skyldig att ta hänsyn till miljön, och miljöintressena får inte försummas
enbart av det skälet att ekonomiska tillgångar kan räddas.
Enligt bärgningskonventionen skall en särskild ersättning kunna
betalas till den som utför ett bärgningsföretag, om det avser ett fartyg
som i sig självt eller genom sin last hotar miljön. Ersättningen skall
betalas av ägaren till fartyget och den skall motsvara bärgarens
kostnader. Med kostnader avses både de skäliga utlägg som bärgaren
har gjort och ett skäligt belopp för utrustning och personal.
Kostnadsersättningen förutsätter inte att bärgaren har lyckats rädda
någon egendom som har ett ekonomiskt värde. Och den förutsätter inte
heller att han verkligen har hindrat eller ens begränsat miljöskadorna.
Härigenom har man velat uppmuntra till bärgningsföretag som är
lovvärda från miljöskyddssynpunkt men där möjligheterna att lyckas är
små. Den bärgare som försöker skydda miljön skall i vart foll inte
behöva riskera att räddningsförsöket åsamkar honom utgifter.
Om bärgaren verkligen lyckas hindra eller begränsa skador på miljön,
kan ersättningen höjas med upp till 30 procent eller, i vissa foll, med
upp till 100 procent. I de fallen har bärgaren alltså möjlighet att göra en
vinst, trots att fertyg och gods inte kan räddas.
Reglerna om särskild ersättning innebär ett avsteg från principen om
no cure-no pay. De medför emellertid inte att rätten till bärgarlön helt
saknar betydelse ens i sådana foll; bärgaren kan ju vara dubbelt
framgångsrik i så måtto att han räddar egendom och dessutom hindrar
skador på miljön. Av bärgningskonventionen framgår att den särskilda
ersättningen i sådana foll skall utgå bara till den del som ersättningen
överstiger bärgarlönen. Det bör då noteras att bärgarlönen bestäms
med beaktande av bärgarens skicklighet och ansträngningar att hindra
42
eller begränsa skada på miljön, också detta en nyhet i Prop. 1995/96:16
bärgningskonventionen.
Som redan antytts lägger konventionen härutöver en allmän skyldighet
på bärgare, ägare och befälhavare att visa tillbörlig aktsamhet för att
hindra eller begränsa skada på miljön. Det sker inom ramen for
konventionens föreskrifter om utförande av bärgningsföretag.
Föreskrifterna om bärgningens utförande är, även vid sidan av
miljöbestämmelserna, att se som någonting nytt. Den hittillsvarande
regleringen har nästan uteslutande rört bärgarlönen.
Bärgningskonventionen har ett mera vidsträckt tillämpningsområde
som inbegriper också andra delar av bärgningsinstitutet. Bland annat
regleras de skyldigheter som bärgare, ägare och befälhavare har under
själva bärgningsföretaget. Bärgaren skall visa tillbörlig aktsamhet, och
under vissa förhållanden är han skyldig att söka bistånd från andra
bärgare eller att acceptera andra bärgares ingripande. På motsvarande
sätt har ägare och befälhavaren på fartyget att samarbeta med bärgaren
och i vissa fäll också att ta tillbaka fortyg och gods som har förts i
säkerhet.
Härutöver finns det anledning att peka på ytterligare en nyhet av mer
principiell betydelse. Flera bestämmelser i bärgningskonventionen kan
nämligen sägas förstärka bärgarens ställning. Det finns exempelvis
bestämmelser som ger bärgaren rätt till förskott på bärgarlönen och som
ålägger ägaren av bärgad egendom att ställa säkerhet för sin skuld till
bärgaren. Dessutom kan staterna i sin lagstiftning utse en av fartygets
intressenter att ensam svara för hela bärgarlönen i förhållande till
bärgaren. Det vanliga är annars att vaije intressent svarar för en del av
bärgarlönen och att andelen bestäms med hänsyn till värdet av den
egendom som respektive intressent har fått bärgad. Den principen ges
också i bärgningskonventionen, men det finns alltså möjlighet för
konventionsstatema att bestämma en annan ordning. Det kan vara till
fördel för bärgaren om den möjligheten utnyttjas, eftersom han bara har
att vända sig till ett enda subjekt för att få ut sin ersättning. Om han
exempelvis bärgar ett fullastat containerfartyg, kan han vid ett delat
ansvar ha att kräva in sina fordringar från hundratals lastägare.
Konventionen förutsätter dock att ett delat ansvar alltid måste finnas
intressenterna emellan. Den som svarar ensam gentemot bärgaren kan
alltså regressvis kräva in de andra intressenternas del av skulden.
Av kanske större betydelse är att konventionen särskilt stärker de
professionella bärgamas ställning. Man har velat underlätta för dem att
hålla sig med specialutrustade fartyg. Bärgarlönen skall därför
bestämmas med hänsyn till bl.a. "tillgängligheten och användningen av
fartyg och annan utrustning avsedd för bärgningsföretag /och/ graden av
beredskap och effektivitet vad avser bärgarens utrustning samt
utrustningens värde." I detta avseende går bärgningskonventionen längre
än Brysselkonventionen och den svenska sjölagen. Enligt sjölagen skall
man dock redan nu ta hänsyn till att det fartyg som använts vid
bärgningen varit särskilt utrustat för bärgningsarbete (16 kap. 2 § första
stycket 1 g).
43
Vid en allmän beskrivning bör det också påpekas att Prop. 1995/96:16
bärgningskonventionen har ett större tillämpningsområde än
Brysselkonventionen. Bland annat bygger den på en mera vidsträckt
definition av den egendom som kan bli föremål for bärgning.
Bärgningskonventionen innehåller alltså ett antal nyheter. Detta
förhållande är dock inte att uppfatta så, att rättsreglerna om bärgning
har genomgått en i det närmaste total förändring. Tvärtom är det klart
att man även i bärgningskonventionen behåller flera grundprinciper som
sedan tidigare gällt enligt Brysselkonventionen eller på någon annan
grund.
Principen om no cure-no pay är visserligen genombruten när det
gäller den särskilda ersättningen vid miljöfarliga haverier. Men i fråga
om bärgarlön finns principen kvar, och det är bara lyckade
bärgningsföretag som ger rätt till bärgarlön. Om egendomen går
förlorad och bärgningen inte avser ett fartyg som självt eller genom sin
last hotar miljön finns det ingen rätt till ersättning enligt de nya reglerna
heller. Även i övrigt finns det likartade regler om bärgarlön och om
jämkning av bärgningsavtal i de båda konventionerna.
Beträffande bärgningskonventionen skall slutligen nämnas den centrala
omständigheten att konventionen kan sättas åt sidan genom avtal.
Härifrån gäller dock två undantag. Avtalet kan inte leda till en
inskränkning i skyldigheten att hindra eller begränsa skada på miljön.
Och naturligt nog kan avtalet inte ta över konventionens bestämmelser
om jämkning av avtal.
Regeringens förslag: Sverige ratificerar den nya
bärgningskonventionen.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (se
promemorian s. 53).
Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som yttrat sig har
tillstyrkt en ratificering av konventionen. Kustbevakningen,
Naturvårdsverket och Länsstyrelsen i Stockholms län har tillagt att de
hade sett det som en fördel om konventionen i än högre grad
tillgodosett intresset av skydd för den marina miljön. Sveriges
Advokatsamfund har särskilt anfört att konventionens föreskrifter inte är
invändningsfria men att en ratificering har övervägande positiva följder.
Skälen för regeringens förslag: Flera av de nya reglerna i
bärgningskonventionen har till syfte att skydda den marina miljön.
Reglerna skall uppmuntra till räddningsoperationer som hindrar eller i
vart fall begränsar de miljömässiga skadeverkningarna av en sjöolycka,
och såväl bärgare som intressenterna i fartyget och befälhavaren skall ta
44
hänsyn till miljön när bärgningen utförs. Dessutom skall reglerna Prop. 1995/96:16
underlätta for bärgare att hålla sig med fartyg och annan utrustning som
är särskilt väl ägnad för bärgning.
Det finns ett starkt allmänintresse av att bärgning kommer till stånd
när ett skadat fartyg hotar miljön och att bärgningen genomfors på ett
sakkunnigt sätt. Under de senaste årtiondena har transporterna av
miljöfarligt gods ökat i väsentlig mån. Trafiken avser främst olja och
andra petroleumprodukter, men därutöver förekommer sjötransporter av
t.ex. radioaktivt material. Det har inträffat flera olyckor med
oljetankfartyg, och i några fåll har olyckorna lett till allvarliga skador
på den marina miljön. Olyckorna har också visat på brister i det
internationella regelverket. Bärgningskonventionen råder bot på i vart
fäll en del av de bristerna, och redan detta utgör ett skäl for en svensk
ratificering av konventionen.
Konventionen bygger i övrigt på principer som ligger i linje med
svensk och nordisk sjörätt. Bland annat stärker den bärgarens ställning,
något som är ägnat att uppmuntra till bärgning. De nya reglerna kan
därför antas motverka att ekonomiska värden går till spillo. Detta talar
ytterligare for en ratificering från svensk sida.
Sjörättens globala karaktär gör det också angeläget med internationellt
utformade regler. Det kan därför sägas ligga ett egenvärde i att Sverige
bidrar till en så bred uppslutning som möjligt kring regelverket; en
allmän förutsättning är självfallet att reglerna har ett godtagbart
materiellt innehåll. Bärgningskonventionen träder i kraft ett år efter det
att 15 stater har samtyckt till att vara bundna av den. Konventionen
vann tillräcklig anslutning under sommaren 1995, och den träder i kraft
den 14 juli 1996. Danmark ingår bland de stater som redan ratificerat
konventionen, och även Finland och Norge avser att ansluta sig till den.
Av allt att döma införs därför reglerna ganska snart i en del av vårt
närområde, och rättslikheten inom Norden upprätthålls alltså bäst vid ett
svenskt tillträde. Det kan också uppmärksammas att det ledande
standardavtalet om bärgning, LOF 95, innehåller regler som nära
ansluter till bärgningskonventionen. Det avtalet används redan i dag,
och vissa regler som finns också i konventionen tillämpas alltså i
nuläget.
Alla remissinstanserna har tillstyrkt en ratificering.
Mot bakgrund av det anförda föreslås det att Sverige ratificerar
bärgningskonventionen. Den konventionen är tänkt att ersätta
Brysselkonventionen, som följaktligen bör sägas upp.
En ytterligare fråga är om ratificeringen bör förenas med förbehåll.
Frågan kommer att behandlas vid den genomgång av konventionen som
redovisas i avsnitt 8.
Med anledning av vad som framförts i några remissyttranden vill
regeringen anmärka att den nya konventionen inte behöver utgöra något
slutmål för strävandena att skydda den marina miljön. Det kan därför
finnas anledning att ta upp miljöfrågorna på nytt i ett lämpligt
internationellt sammanhang.
45
Regeringens förslag: Reglerna i den nya bärgningskonventionen
omvandlas till svenska lagregler, som fors in i 16 kap. sjölagen.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens
(promemorian s. 55). Lagförslaget var dock något annorlunda utformat,
jämför bilaga 5 till propositionen.
Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser har tillstyrkt eller
lämnat utan erinran att konventionen införlivas med svensk rätt genom
ändringar av 16 kap. sjölagen. Svea hovrätt, Göteborgs tingsrätt och
Scandinavian Tugowners Association (STA) har anfört att lagförslaget i
än högre grad borde samordnas med lagstiftningen i de andra nordiska
länderna, såväl till det sakliga innehållet som med avseende på
utformningen. Svea hovrätt har också förklarat att lagförslaget enligt
hovrättens uppfattning borde anpassas till s.k. bare boat-befraktning.
Även Institutet for sjörätt och annan transporträtt har uttalat sig i den
riktningen.
Skälen för regeringens förslag: Det finns inte några föreskrifter som
anger hur en internationell konvention skall införlivas med svensk rätt.
Det har dock utbildats en praxis som innebär att man skiljer mellan
olika typer av konventionsbestämmelser. Vissa bestämmelser rör
Sverige som stat och reglerar de rättigheter och skyldigheter som skall
gälla i förhållande till andra stater. I sådana foll blir bestämmelserna
bindande genom att Sverige ratificerar konventionen. Men själva
konventionen innehåller ofta regler som innebär att den träder i kraft
först sedan ett visst antal stater har tillträtt den.
En annan ordning gäller när konventionsbestämmelsema avser
myndigheters eller enskildas handlande. Det behövs då en särskild
statsrättslig akt för att bestämmelserna skall anses införlivade med den
svenska rättsordningen. Två möjligheter står då till buds: transformation
och inkorporation.
Transformation innebär att konventionstexten arbetas om till svenska
författningsregler. Omarbetningen kan vara mer eller mindre
genomgripande. En metod är att så långt möjligt utforma
författningstexten enligt en ordagrann översättning av konventionen. En
annan metod är att anpassa texten och systematiken till vedertagen
svensk lagstiftningsteknik.
Vid inkorporation görs konventionstexten som sådan till gällande
svensk rätt. Det sker genom en författningsbestämmelse där det sägs att
konventionen skall gälla som svensk lag eller förordning. I det fallet
sker alltså inte någon omarbetning av texten. Konventionens autentiska
lydelse skall tillämpas i Sverige. Ofta blir det då fråga om en text som
är författad på ett eller flera utländska språk. En svensk översättning
Prop. 1995/96:16
46
kan då publiceras som ett hjälpmedel, men det är den utländska Prop. 1995/96:16
versionen som är gällande författningstext.
Frågan är då vilken metod som skall tillämpas beträffande
bärgningskonventionen. De nu gällande bärgningsreglerna av
civilrättslig natur är införda i sjölagen genom transformation.
Brysselkonventionens föreskrifter har alltså arbetats om, och de har fått
en utformning som stämmer överens med svensk lagstiftningstradition.
Det saknas skäl att föra in de nya reglerna på något annat sätt.
Tvärtom framstår det som sakligt motiverat att låta bärgningsreglerna
förbli en integrerad del av sjölagen och av lagens avsnitt om sjöolyckor
(avsnitt V, 16-18 kap.). Även andra delar av sjölagen bygger på
internationella konventioner och i flera fall har transformering till
svenska regler valts som lagstiftningsmetod (jfr dock 17 kap. 1 § som i
två avseenden hänvisar till York-Antwerpenreglema samt avsnitt 9
nedan). Beträffande bärgningsreglerna gäller dessutom att de i sin
nuvarande lydelse inte helt ansluter till Brysselkonventionen; på vissa
punkter har sjölagens regler ett större tillämpningsområde än
konventionen. Utan att föregripa förslaget till nya regler (se avsnitt 8
nedan) kan det redan här sägas att vissa kompletterande regler är
aktuella också när det gäller bärgningskonventionen. Därmed blir det
under alla förhållanden nödvändigt med materiella svenska regler om
bärgning. Att kombinera de reglerna med en inkorporerad
konventionstext synes leda till en svårtillgänglig reglering av
bärgningen.
Remissinstanserna har genomgående tillstyrkt eller lämnat utan erinran
att konventionen förs in i svensk rätt genom ändringar av sjölagen.
Det föreslås därför att bärgningskonventionen transformeras till
svenska lagregler, som förs in i sjölagens kapitel om bärgning
(16 kap.). Det bör ske på ett sätt som så långt möjligt stämmer överens
med den lagstiftningsteknik som har tillämpats i ny svensk lagstiftning.
Regeringen kan dock dela de synpunkter som några remissinstanser fört
fram och som innebär att de svenska lagreglerna ges en utformning som
stämmer överens med lagstiftningen i våra nordiska grannländer. Det är
av stort värde att regelverken samordnas på detta sätt. En fördel är att
rättskällematerialet blir gemensamt för de nordiska länderna. Som redan
påpekats gör också sjöfartens internationella karaktär att enhetliga regler
är önskvärda.
Det kan här finnas anledning att lyfta fram S7/l:s yttrande. STA har
angett att moderna fartyg är så stora och tekniskt avancerade att
enskilda bärgare i de skandinaviska länderna inte klarar att bärga dem.
För de skandinaviska bärgama är det därför, enligt STA, nödvändigt
att genomföra gemensamma bärgningsoperationer som omfattar insatser
från bolag i flera eller kanske alla länder i Skandinavien. Med den
utgångspunkten är det enligt STA:s uppfattning angeläget med en väl
samordnad lagstiftning.
Regeringen anser att en samordning med lagstiftningen i de andra
nordiska länderna innebär ett ganska stort avsteg från den teknik som
tillämpas här i landet. Framför allt består skillnaden i det förhållandet 47
att paragraferna blir långa och att varje paragraf innehåller en reglering
av flera olika frågor. Med längre paragrafer blir det också svårare att Prop. 1995/96:16
överblicka bestämmelserna och att använda mellanrubriker på det sätt
som annars är brukligt. Enligt regeringens uppfattning måste dock
intresset av en samordning anses väga över. Förslaget i propositionen
har därför ytterligare anpassats till den lagstiftning som har antagits i
Danmark och föreslagits i Norge. Regeringen anser sig också kunna
utgå från att den finländska lagstiftningen samordnas med de
skandinaviska ländernas, även om inget förslag ännu föreligger.
Framför allt Svea hovrätt har även pekat på en skillnad i sak mellan
förslaget i promemorian och lagen respektive förslaget i Danmark och
Norge. Flera regler i promemorian handlar om de rättigheter och
skyldigheter som tillkommer "fartygets ägare". I de motsvarande danska
och norska texterna talas det inte bara om ägaren utan också om
"redaren". Enligt hovrättens uppfattning bör det svenska förslaget ges
samma innehåll. Därigenom skulle man nämligen med hovrättens
synsätt anpassa förslaget till s.k. bare boat-befraktning och kunna
reglera den ställning som redare (som inte är fartygsägare) har vid en
bärgning.
De aktuella konventionsföreskriftema måste dock anses ta sikte på
fortygets ägare, även när han inte själv driver näring med fortyget. 1
den engelska texten används uttrycket "shipowner", ett uttryck som inte
omedelbart kan överföras till den sjörättsliga terminologin i Norden, se
NOU 1994:23 s. 22. Däremot är den franska begreppsbildningen mer
näraliggande på denna punkt, eftersom man där skiljer den civilrättsliga
ägaren, "le propriétaire", från andra som driver fartyget. Och i
konventionen är det uttrycket "propriétaire" som används i den franska
originaltexten.
Från flera utgångspunkter är det också följdriktigt att just ägaren har
att svara for de ersättningar som skall betalas till bärgaren; i första
hand är det han som har den direkta nyttan av bärgningen, eftersom han
får sin egendom räddad eller undgår ersättningsskyldighet for
föroreningar av miljön. Detta förhållande återspeglas också i
konventionen genom att den bärgade egendomen utgör säkerhet för
bärgarens fordringar. Den här förordade tolkningen av konventionen
vinner också stöd av den internationella sjörättsliga litteraturen (se t.ex.
Enrico Vincenzini, International Salvage Law, 1992, s. 161 med
hänvisningar; jfr också Geoffrey Brice, "The new Salvage Convention:
green seas and gray areas" i Lloyd' s maritime and commercial law
quarterly, 1990, s. 32 ff., särskilt s. 37, och Mitchell Mclnnes, "Life
Rescue in Maritime Law" i Journal of Maritime Law and Commerce,
1994, s. 451 ff., särskilt s. 454).
I samband med att andra konventionsbaserade regler förts in i sjölagen
har dock uttrycket "redare" används for det engelska uttrycket
"shipowner", se t.ex. 9 kap. 1 §. Såvitt känt har detta inte föranlett
några olägenheter. Som nyss anförts är det också angeläget att de
nordiska sjölagarna i största möjliga utsträckning är samordnade såväl
till form som till innehåll. Det norska förslaget innebär bl.a. att ägaren
och annan som driver näring med fartyget har ett solidariskt ansvar för 4g
den särskilda ekonomiska ersättning som enligt konventionen skall utgå
till bärgare som begränsar miljöskador. En sådan lösning kan betraktas Prop. 1995/96:16
som fördelaktig for bärgaren och positiv ur miljösynpunkt, och den
ligger därför väl i linje med de tankar som bär upp konventionen. Det
bör därför vara möjligt att samordna de svenska reglerna med förslagen
i Norge, särskilt som den danska lagen innehåller liknande regler. Det
kan dock finnas anledning att komma tillbaka till frågan i samband med
genomgången av de enskilda konventionsföreskriftema i avsnitt 8.
Regeringens förslag: 16 kap. sjölagen ändras så att det motsvarar
bestämmelserna i den nya bärgningskonventionen.
Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens
(promemorian s. 57).
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har tillstyrkt eller lämnat
promemorians förslag utan erinran. Några har dock framfört synpunkter
på tolkningen av konventionen och på hur 16 kap. sjölagen skall ändras.
Skälen för regeringens förslag: Bärgningskonventionen har skildrats
översiktligt i avsnitt 5.2. I det nu aktuella avsnittet lämnas en mer
detaljerad redogörelse för konventionsbestämmelsema och deras
innebörd. I anslutning därtill sker en jämförelse med de nu gällande
bärgningsreglerna i sjölagen, och det anges på vilka punkter som
sjölagen måste ändras för att motsvara konventionen. Det förs också en
diskussion om innehållet i de svenska regler som mer indirekt berörs av
den nya konventionen.
Det kan erinras om att konventionstexten återges i bilaga 1-2, dels i
sin engelska lydelse, dels i en inofficiell översättning till svenska.
De sju första artiklarna i konventionen har samlats under rubriken
Allmänna bestämmelser.
ARTIKEL 1
Artikel 1 innehåller definitioner av några grundläggande begrepp som
används i konventionen.
Med bärgningsföretag avses vaije handling eller verksamhet som
företas för att bistå ett fårtyg eller någon annan egendom som är i fara
i navigerbara farvatten eller i andra forvatten av vaije slag.
Konventionen är alltså begränsad till situationer där en fora (alltjämt) är
för handen. Som redan nämnts (avsnitt 4) går svensk rätt längre på den
punkten genom att bärgningsreglerna gäller även beträffande fartyg som
har förolyckats. De svenska reglerna blir därmed tillämpliga när ett
49
4 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
svårt skadat fartyg har sjunkit eller strandat även om det inte finns Prop. 1995/96:16
någon kvarstående fara för att fartyget skall böija driva e.d. Men
bärgarlönen kan bli förhållandevis låg om faran har upphört.
Det något mer omfattande bärgningsbegreppet bör behållas i sjölagen.
Konventionen lägger inte något hinder i vägen för detta. Begreppet
synes vara väl inarbetat i svensk sjörätt, och det stämmer överens med
lagstiftningen i de andra nordiska länderna. Dessutom vidgas
tillämpningsområdet för de nya regler som introduceras genom en
anslutning till bärgningskonventionen. Därmed kommer exempelvis
reglerna till skydd för den marina miljön att bli tillämpliga vid bärgning
av ett förolyckat fartyg.
Inte heller finns det något skäl att ändra terminologin i sjölagen.
Uttrycket "bärgning" bör därför behållas, även om det i konventionen
talas om "bärgningsföretag".
Med bl.a. dessa båda justeringar bör definitionen föras in i den
svenska sjölagen. Det betyder alltså att bärgningsreglerna inte skall vara
inskränkta till sjöfart på det fria havet. Konventionen gäller även vid
bärgning på inre farvatten som sjöar, floder och kanaler. En ytterligare
justering bör dock övervägas.
Promemorians förslag utgår från att bärgning bara skall kunna ske i
farvatten. Göteborgs tingsrätt och Institutet för sjörätt och annan
transporträtt har mot bakgrund av originaltexterna som talar om "vaije
slags vatten" satt i fråga om förslaget stämmer överens med
konventionen. Enligt institutet vinner dock förslaget stöd i den
internationella sjörättsliga litteraturen.
Att tillämpa bärgningsreglerna vid räddningsföretag i dammar och
vattenhål skulle innebära en formalistisk och föga rimlig tolkning av
konventionen med regeringens sätt att se på saken. Det är väl förenligt
med konventionens syften att låta bärgningsreglerna gälla bara i
farvatten, och sjölagen bör utformas på det sättet.
Konventionen förutsätter inte att bärgningen måste ske med hjälp av
ett fartyg. Den torde därmed vara tillämplig om räddningsföretaget
utförs med användning av en lyftkran som står på land eller med hjälp
av en helikopter.
Konventionen medger att staterna reserverar sig på två punkter
(artikel 30 /a/ och /b/). Staterna kan förbehålla sig rätten att inte
tillämpa konventionsreglema när bärgningsföretaget äger rum på inre
farvatten och samtliga inblandade fartyg är icke havsgående. En
reservation kan avse också det fallet att bärgningsföretaget äger rum på
inre farvatten och inget fartyg är inblandat.
Det kan dock inte anföras något bärande skäl for en svensk
reservation. Bärgningsreglerna bör i största möjliga utsträckning vara
enhetliga, och de principer som ligger till grund för konventionen kan
tillämpas även vid sjöolyckor på inre farvatten. Bedömningen synes
vara densamma i de andra nordiska länderna.
Nästa definition avser fartygsbegreppet. Som fartyg räknas, med
konventionens terminologi, vaije skepp eller farkost, eller någon annan
konstruktion som kan manövreras. Definitionen bör läsas tillsammans 50
med artiklarna 3 och 4 som tar undan vissa plattformar,
borrningsenheter och statsägda fartyg från konventionens Prop. 1995/96:16
tillämpningsområde.
Enligt promemorians förslag behövs det inte någon definition av
fartygsbegreppet i sjölagens regler om bärgning. .S7/1 har anfört att
frånvaron av en definition kan leda till oklarheter vid tillämpningen av
bärgningsreglerna. Svea hovrätt har också satt i fråga om en
legaldefinition verkligen kan undvaras, särskilt som fartygsbegreppet
skall tolkas extensivt vid bärgning. Hovrätten har inte heller sett några
principiella hinder mot en definition i lagen och har därvid hänvisat till
reglerna i 9 kap. 10 § och 10 kap. 1 § (enligt SFS 1995:1081)
sjölagen.
Fartygsbegreppet används på flera ställen i den svenska sjölagen, men
det finns inte någon definition i lagen. En viss ledning kan hämtas ur
1 kap. 3 § som reglerar tillbehör till "fartyg med dess skrov och
styrinrättning” (jämför prop. 1973:42 s. 300 ff., där det sägs att
paragrafen har utformats med sikte just på en bestämning av begreppet
fartyg). Ett minimikrav skulle därmed vara att farkosten rent
konstruktionsmässigt har någon form av manöverförmåga och ett skrov.
Vad som ligger i begreppet fartyg belyses också i den juridiska
litteraturen. Enligt ett uttalande karakteriseras fartyget som "ett sådant
redskap, ej alltför obetydligt till storleken, för befordran eller annan
drift till sjöss vilket har skrov och konstruktionsmässig manöverförmåga
(styrförmåga) men icke tillika kan användas för drift till lands eller i
luften" (se Christer Rune, Rätt till skepp, 2 uppl. 1991 s. 19). Saken
kompliceras dock av att fartygsbegreppet knappast har samma innebörd
i hela sjörätten eller ens i sjölagen. Högsta domstolen har vid
tillämpning av den tidigare sjölagen hänfört sig till den "allmänna
uppfattningen...att fartygsbegreppet ej är enhetligt utan får bestämmas
med hänsyn till de funktioner det skall fylla i olika sammanhang" (NJA
1978 s. 14 och s. 334).
Vid utformningen av de svenska bärgningsreglerna finns det således
inte något bestämt eller allmängiltigt fartygsbegrepp i sjölagen att falla
tillbaka på. Samtidigt ter det sig vanskligt att fora in en bestämd
definition i just bärgningskapitlet, och i vart fåll de indirekta
verkningarna av en sådan definition är svåra att överblicka.
Fartygsbegreppet förekommer i en mängd olika sammanhang, och det
kan inte uteslutas att en legaldefinition får genomslag på regler som
bärs upp av ett helt annat syfte än bärgningsreglerna. Med anledning av
Svea hovrätts yttrande kan det anmärkas att 9 kap. 10 § och 10 kap. 1 §
inte innehåller några definitioner av begreppet fartyg. Snarast är de att
uppfatta som kompletteringar till ett underförstått fartygsbegrepp.
Det råder inte någon tvekan om att begreppet fartyg i allt väsentligt
betyder samma sak i sjölagen som i konventionen, även om den svenska
terminologin inte är enhetlig. Konventionen framhäver
manöverförmågan som ett centralt inslag i begreppet, och det rekvisitet
finns också i 1 kap. 3 § sjölagen.
Den bästa lösningen torde vara att begreppet fartyg får preciseras i
rättspraxis. Vid en tillämpning av bärgningsreglerna har domstolarna att 51
beakta det särskilda syftet med reglerna, nämligen att uppmuntra till
bärgning. Man torde därmed kunna utgå från att fartygsbegreppet inte Prop. 1995/96:16
ges en mer restriktiv innebörd i svensk rätt än det har i konventionen.
I artikel 1 anges också vad som menas med egendom. Härigenom sker
indirekt en ytterligare precisering av de bärgningsföretag som
konventionen omfattar. Föremål för bärgning är ju fartyg eller "någon
annan egendom" som är i fora. Dit räknas all egendom som inte är
stadigvarande och avsiktligt fastgjord vid strandlinjen, bl.a. utestående
frakt. Institutet för sjörätt och annan transporträtt har här tagit upp
frågan vad som ligger i undantaget för fastgjord egendom. Undantaget
torde enligt regeringens tolkning få så förstås att bärgningsreglerna inte
kan tillämpas på egendom som varit stadigvarande fastgjord och som
sedan slitits loss från fästanordningarna.
Bärgning kan självfallet omfatta gods e.d. som transporteras med ett
fartyg, men den sträcker sig väsentligt längre än så, och det krävs inte
någon anknytning till sjöfart över huvud taget. Tillämpningsområdet
för reglerna om bärgning kan därigenom bli mycket omfattande. En
begränsning ligger dock i det förhållandet att bärgningsföretaget måste
ske i farvatten och att egendomen skall vara utsatt för fara. En del
egendom undantas också från bärgning genom artikel 3 i konventionen.
Den svenska sjölagen bygger på ett mindre långtgående
egendomsbegrepp. Vad som kan bärgas är fartyg eller ombordvarande
gods eller något som har hört till fartyget eller godset (16 kap. 1 §
första stycket). Tillämpningsområdet for de svenska reglerna måste
därför vidgas vid ett tillträde till konventionen. Konsekvenserna av en
sådan utvidgning är inte helt lätta att överblicka, och det kan därför
övervägas om det utvidgade egendomsbegreppet bör gälla bara när
egendomen är i fara, vilket föreslogs i promemorian; konventionen tar
sikte endast på sådana fall. Men sjölagen har hittills gått längre genom
att den omfattar situationer där faran har upphört och fartyget eller
egendomen har förolyckats. De danska och norska texterna gäller
generellt beträffande alla fartyg och all egendom (enligt den nya,
utvidgade definitionen) som förolyckats eller är i fara. Övervägande
skäl torde därför tala för att den svenska lagen ges samma innehåll.
Det råder inte något tvivel om att bärgningsreglerna blir tillämpliga
även i situationer som saknar samröre med sjöfart i egentlig mening. En
tolkning efter ordalagen innebär att konventionen gäller exempelvis när
någon har kört ned med bilen i en sjö eller tappat ett värdeföremål i
hamnbassängen, dock under den ytterligare förutsättningen att
egendomen är utsatt för en fara. Men konventionen synes inte hindra att
de enskilda artiklarna ges en tolkning som i första hand uppmuntrar till
mera traditionella bärgningsföretag, där bärgningsreglerna fyller sin
viktigaste funktion. Reglerna om bärgarlön gör det möjligt att ta
hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet, och den yttersta
gränsen sätts alltid av den bärgade egendomens värde.
Beträffande egendomsbegreppet gäller slutligen att konventionen
öppnar en möjlighet till reservation (artikel 30 /d/). Staterna behöver
inte tillämpa konventionen när det är fråga om sjöfartskulturell egendom
av förhistoriskt, arkeologiskt eller historiskt intresse, om egendomen 52
finns på havsbotten. Räckvidden av undantaget är inte helt klar.
Konventionen gäller bara om egendomen är i fara, något som endast Prop. 1995/96:16
mycket sällan kan vara fallet när egendomen har ett förhistoriskt
intresse e.d. och dessutom befinner sig på havsbotten. I promemorian
gjordes den bedömningen att en reservation saknade praktisk betydelse,
och det föreslogs att Sverige skulle ratificera konventionen utan
förbehåll. Både Svea hovrätt och Länsstyrelsen i Stockholms län har
dock förordat en reservation. Enligt deras uppfattning bör det klargöras
att den inhemska lagstiftningen om kulturminnen m.m. har företräde
framfor sjölagens regler om bärgning.
Med hänsyn till vad som anförts av hovrätten och länsstyrelsen kan
det finnas anledning att ompröva det ställningstagande som gjordes i
promemorian. Oklarheter i lagstiftningen bör naturligtvis undanröjas i
den mån så är möjligt. Det kan i och för sig sägas att saken får störst
betydelse för de rent svenska reglerna, som ju innebär att även
förolyckade fartyg och förolyckad egendom kan bärgas. En reservation
kan dock vara påkallad som säkerhetsåtgärd. Det kan därvid särskilt
noteras att i vart fall tretton av de stater som hittills ratificerat
konventionen gjort detta med en reservation för sjöfartskulturell
egendom. Det föreslås därför att Sverige också gör en sådan
reservation.
Beträffande den aktuella svenska lagstiftningen kan följande sägas.
Enligt lagen om kulturminnen m.m. är ett varaktigt övergivet
skeppsvrak en fast fomlämning, om det kan antas ha gått minst
etthundra år sedan skeppet blev vrak (2 kap. 1 § andra stycket 8). Det
krävs tillstånd för att någon skall få rubba eller på annat sätt ändra eller
skada en fäst fomlämning (2 kap. 6 §). Också lagen med vissa
bestämmelser om sjöfynd kan lyftas fram i detta sammanhang. Där
finns föreskrifter om anmälningsskyldighet m.m. för den som bärgar
övergivna skeppsvrak eller redskap eller gods som hör till fartyg. En
förutsättning är att bärgningen har utförts i saltsjön inom svensk
skärgård eller vid svensk kust eller i rikets segelbara insjöar, floder
eller kanaler.
Nästa definition i artikel 1 gäller uttrycket "skada på miljön". Därmed
avses väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller på marint liv eller
tillgångar i kustfarvatten eller inre farvatten eller områden i omedelbar
närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering,
brand, explosion eller liknande allvarliga händelser. Definitionen knyter
an till de nya och centrala reglerna i bärgningskonventionen om skyddet
för den marina miljön. Exempelvis gäller ju reglerna om särskild
ersättning till förmån för den som försöker hindra eller begränsa skada
på miljön.
I sjölagen saknas det bärgningsbestämmelser som tar sikte på
miljöskador, och följaktligen finns det inte heller någon definition som
motsvarar artikel 1 i bärgningskonventionen (jämför dock 10 kap. 1 § i
lydelse enligt SFS 1995:1081). Ett tillträde till konventionen förutsätter
en komplettering av sjölagen på denna punkt.
I konventionen anges också vad som menas med "betalning”,
nämligen vaije belöning, gottgörelse eller ersättning som skall erläggas 53
enligt konventionen. Definitionen ligger väl i linje med svenskt
språkbruk, och det är inte påkallat med en särskild begreppsbestämning Prop. 1995/96:16
i sjölagens kapitel om bärgning.
Slutligen innehåller artikel 1 två definitioner som inte rör de materiella
bestämmelserna i konventionen. Med "organisation" åsyftas IM O,
medan IMO:s generalsekreterare är "generalsekreterare” i
konventionens mening. Här skall inga svenska lagstiftningsåtgärder
vidtas.
ARTIKEL 2
Enligt artikel 2 skall konventionen alltid tillämpas när ett domstols- eller
skiljeförfarande äger rum i en stat som har anslutit sig till
konventionen. I praktiken är detta en lag valsregel som innebär att en
konventionsstat alltid skall tillämpa sin egen lag, dvs. domstolslandets
materiella regler (lex fori). Den stat som tillträder konventionen är ju
skyldig att införliva dess materiella regler med den inhemska
rättsordningen. När en sak förs till domstol eller skiljenämnd i det
landet, innebär artikel 2 att rättsinstansen skall tillämpa konventionen
eller, rättare sagt, den nationella rätt som bygger på konventionen.
Ett svenskt tillträde medför alltså att konventionens materiella
bestämmelser förs in i vår nationella rätt och att svenska domstolar och
skiljemän skall tillämpa de bestämmelserna. Det saknar betydelse om
allmänna principer i den internationella privaträtten pekar ut en annan
rättsordning, t.ex. den som gäller i en icke-konventionsstat. Även då är
det våra på bärgningskonventionen grundade rättsregler som skall gälla.
Den regel som ligger i artikel 2 saknar motsvarighet i sjölagen och
skall följaktligen införas i händelse av ett svenskt tillträde till
konventionen. Lagvalsregeln bör omfatta hela bärgningskapitlet. Det
synes inte vara praktiskt möjligt att skilja mellan de regler som har sitt
ursprung i konventionen och de som inte har det. Kapitlet bildar en
sammanhängande enhet, och det bör inte komma i fråga att göra några
regler generellt tillämpliga vid en svensk rättsinstans samtidigt som
utländsk rätt gäller framför resten av reglerna.
Det skall tilläggas att konventionen innehåller ytterligare två
lagvalsregler. Den ena finns i artikel 15 och gäller fördelning av
bärgarlön. Den andra ges genom artikel 24 och innebär att bärgarens
rätt till ränta på ersättningen skall avgöras enligt lagen i den stat där
målet handläggs.
ARTIKEL 3
Artikel 3 innebär en inskränkning i det förhållandevis vidsträckta
tillämpningsområde för konventionen som följer av artikel 1. Det sägs
att konventionen inte skall tillämpas på fast förankrade eller flytande
plattformar eller på flyttbara havsbormingsenheter, när plattformarna
eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning,
utvinning eller produktion avseende havsbottens mineraltillgångar. 54
Regeln är att se som ett undantag från fartygsbegreppet. I vart fall
havsbormingsenheter är fartyg i sjörättslig mening, och konventionen Prop. 1995/96:16
omfattar även sådana föremål, i den mån det inte görs något undantag
for dem. Undantaget är enligt ordalagen begränsat till det fallet att
plattformen e.d. finns på en plats där arbete utförs.
Det finns inte något skäl att ha särskilda svenska regler på den här
punkten. Undantagsregeln bör alltså föras in i sjölagen.
ARTIKEL 4
Även artikel 4 inskränker konventionens tillämpningsområde.
Konventionen skall inte gälla beträffande krigsfartyg eller andra icke-
kommersiella fartyg som ägs eller drivs av en stat och som har rätt till
immunitet enligt allmänt erkända folkrättsliga principer. En
konventionsstat kan dock bestämma att konventionen skall gälla de egna
statsfartygen.
I Sverige regleras saken indirekt genom lagen (1938:470) med vissa
bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. Enligt lagen kan det inte
vidtas några rättsliga åtgärder mot en främmande stat med avseende på
krigsfartyg eller andra fartyg som den främmande staten äger eller
utnyttjar och som brukas uteslutande for statsändamål och inte för
affärsdrift. Det är alltså inte möjligt - såvitt angår fårtyg - att driva in
någon bärgarlön från den främmande staten i de här fallen.
Den svenska lagen utgår från allmänna folkrättsliga principer om
staters immunitet, sådana principerna uppfattades när lagen kom till.
Bärgningskonventionens huvudregel bygger på samma synsätt. Det kan
visserligen tänkas att något land väljer att avstå från sin immunitet på
det sätt som konventionen medger. I så fall kan en ändring av 1938 års
lag bli aktuell. Det får då också övervägas om Sverige måste avstå från
sin immunitet gentemot det land som förklarat att konventionens regler
skall bli tillämpliga på de egna statsfartygen. I nuläget är det inte
motiverat att göra någon lagändring och öppna för en hävning av
främmande staters immunitet.
ARTIKEL 5
I artikel 5 finns det bestämmelser om bärgningsföretag som kontrolleras
av myndigheter. Där sägs att konventionen inte påverkar nationella eller
internationella regler om sådan bärgning som är underställd myndighets
kontroll. Den som utför bärgningen skall dock ha de rättigheter som
följer av konventionen. Om bärgningen utförs av en myndighet i egen
regi - och inte genom en privat bärgare som står under myndighets
kontroll - kan varje stat bestämma i vad mån
konventionsbestämmelsema om rättigheter och skyldigheter for bärgare
skall tillämpas också för myndigheten.
Artikel 5 är en kompromiss mellan intressen som står emot varandra.
Staterna kan ha ett intresse av att kontrollera de bärgningsföretag som
förekommer, samtidigt som bärgare har ett intresse av bärgarlön och 55
andra förmåner när de utför bärgningen enligt order från en offentlig
myndighet. Den avvägning som har skett mellan intressena innebär Prop. 1995/96:16
alltså att nationella regler (och andra internationella regler än
bärgningskonventionen) skall gälla med den i och för sig viktiga
inskränkningen att privata bärgare som handlar enligt order av
myndighet skall ha de rättigheter som framgår av konventionen.
Enligt 16 kap. 7 § sjölagen kan staten avstå från bärgarlön, om
bärgningen har utförts av ett svenskt statsfartyg som används
uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. De ombordvarande
kan inte rikta några anspråk mot staten i ett sådant fall. I övrigt finns
det inte några särregler för en bärgning som utförs av myndighet, och i
princip är sjölagen tillämplig.
Sjölagens regler om bärgning gäller alltså vid statskontrollerade
räddningsoperationer, både när bärgningen utförs av myndighet eller
när den eljest är statskontrollerad, med det enda undantag som framgår
av 16 kap 7 §. Undantaget tar bara sikte på bärgning som utförs direkt
av svenska staten och gäller inte när det lämnas ett bärgningsuppdrag
till ett privaträttsligt subjekt. Därmed får undantaget anses förenligt med
konventionen, och sjölagen behöver inte ändras.
ARTIKEL 6
I artikel 6 finns den viktiga regeln att avtal har företräde framför
konventionens bestämmelser. Därifrån gäller två undantag. Det är inte
möjligt att inskränka bärgarens, ägarens eller befälhavarens skyldighet
att hindra eller begränsa skador på miljön. En närmare beskrivning av
skyldigheten lämnas i artikel 8. Det andra undantaget avser reglerna i
artikel 7 om ogiltighet och jämkning av avtal. Sådana regler tar över
avtalet.
Artikeln ger också särskilda behörighetsregler som skall gälla avtal
om bärgning. Befälhavaren skall ha behörighet att ingå avtal om
bärgningsföretag på fartygsägarens vägnar, och befälhavaren eller
fartygsägaren skall ha behörighet att ingå sådana avtal på vägnar av
ägaren till egendom ombord på fartyget.
Behörighetsreglerna skall göra det möjligt att ingå avtal så snabbt som
möjligt i en situation där det typiskt sett är angeläget att
räddningsoperationen kommer i gång utan onödiga fördröjningar.
Befälhavarens särskilda behörighet innebär att det kan träffas
bärgningsavtal direkt på plats när en bärgare når fram till det
havererade fartyget; eller kanske i ett ännu tidigare skede. Också
befälhavarens och fartygsägarens behörighet att binda godsets ägare
underlättar ett snabbt avtalsslut. Om det vore nödvändigt att invänta ett
samtycke från ett kanske stort antal lastägare, skulle det leda till
avsevärda och i många fäll ödesdigra fördröjningar av
räddningsföretaget.
Reglerna i 16 kap. sjölagen är i princip att uppfatta som dispositiva.
Det följer motsatsvis av reglerna om ogiltighet av avtal i 4 §. Andra
sidan av detta är ju att avtal är giltiga, om det inte finns någon grund
för ogiltighet. Att ogiltighetsgrundema kanske inte är fullständigt 56
angivna i lagtexten är en sak för sig (jämför prop. 1912:26 s. 28 f. där
det sägs att svek kan åberopas som grund för ogiltighet, trots att det Prop. 1995/96:16
inte framgår av lagtexten).
Ett reviderat bärgningskapitel i sjölagen bör innehålla en uttrycklig
regel om företräde för avtal med de inskränkningar som följer av
artikel 6 i konventionen. Rättsläget blir klarare om
bärgningsreglernas dispositiva karaktär framgår direkt av lagtexten, och
därigenom blir också anknytningen till artikel 6 tydlig.
Befälhavarens behörighet regleras i 6 kap. sjölagen. Enligt 8 § första
stycket 1 kan han företa rättshandlingar som avser bevarandet av
fartyget och utförandet av resan, och av 9 § andra stycket framgår att
befälhavaren är behörig att, i enlighet med vad som gäller för en
transportör eller bortfraktare, företa rättshandlingar på lastägarens
vägnar. För transportörer gäller bl.a. att de på lastägarens vägnar kan
vidta nödvändiga åtgärder och företräda denne i frågor som rör godset,
men det förutsätter att tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger
att transportören hämtar in anvisningar från lastägaren eller att
anvisningar inte kommer fram i tid (13 kap. 16 § andra stycket
sjölagen).
Ett tillträde till konventionen gör det nödvändigt med vissa ändringar
av den svenska rätten. Fartygsägaren skall ges behörighet att sluta avtal
på lastägamas vägnar. Befälhavaren har redan i dag en rätt att företräda
ägare av fartyg eller last. Det finns emellertid inte några regler som är
särskilt utformade med tanke på bärgningsavtal. De nuvarande reglerna
aktualiseras bara under vissa förutsättningar, och det kan i ett enskilt
fall uppstå tvekan om befälhavarens rättsliga behörighet. Exempelvis
kan det råda delade meningar om det funnits möjlighet att hämta in
anvisningar från lastägare eller inte. Varje sådant osäkerhetsmoment är
ägnat att försena avtalet, och det finns också risk för att ett avtal ger
upphov till tvist. I möjligaste mån bör sådana situationer undvikas, och
det är tvivelaktigt om sjölagen uppfyller konventionens krav på den här
punkten. Det bör därför införas en behörighetsregel i sjölagens
bärgningskapitel som ger befälhavaren rätt att sluta avtal om bärgning.
Den skall utformas i enlighet med konventionen och följaktligen ge
också fartygsägaren behörighet att företräda lastägare.
ARTIKEL 7
Artikel 7 handlar om ogiltighet och jämkning av avtal. Artikeln är av
naturliga skäl tvingande och kan inte sättas ur spel genom avtal (se
artikel 6 punkt 3). Det finns två olika grunder för ogiltigförklaring och
jämkning, dels att avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under
inflytande av fara och avtalsvillkoren är oskäliga, dels att ersättningen
enligt avtalet är oskäligt hög eller låg i förhållande till de tjänster som
faktiskt utfördes.
Situationen vid ett bärgningsavtal är såtillvida särpräglad som fartyg
eller gods är utsatt för fara (eller - enligt svensk rätt - har förolyckats).
Typiskt sett befinner sig ägaren till den hotade egendomen i underläge
och kan tänkas vara benägen att underkasta sig ofördelaktiga villkor för 57
att egendomen inte skall gå helt förlorad. Denna brist på jämvikt mellan
partema synes inte i sig vara ett tillräckligt skäl för att sätta något eller Prop. 1995/96:16
några avtalsvillkor åt sidan; i så fall skulle det framstå som i det
närmaste poänglöst att tillåta bärgningsavtal och i vart fall skulle det
skapa osäkerhet om bärgningsavtalens bindande verkningar. Det får
därför förutsättas att jämkning kan ske bara om en part på något
otillbörligt sätt har begagnat sig av situationen. Att märka är att
jämkningsregeln inte kan åberopas bara av ägaren utan också av
bärgaren. Det är därmed möjligt att jämka avtalet t.ex. om bärgaren har
kraftigt underskattat den arbetsinsats som bärgningen ger upphov till.
Den svenska sjölagen innehåller regler om jämkning som i mycket
liknar konventionens. Enligt 16 kap. 4 § kan ett bärgningsavtal
förklaras ogiltigt, om det träffades medan faran ännu varade och under
inflytande därav. Dessutom krävs det att villkoren i avtalet inte är
skäliga. Även andra avtal om bärgning kan ogiltigförklaras helt eller
delvis, om den bärgarlön som krävts står i uppenbart missförhållande
till värdet av den tjänst som bärgaren lämnat.
Jämkningsreglema i konventionen och i sjölagen är alltså mycket lika
varandra. De är dock inte identiskt utformade. Den främsta skillnaden
är att sjölagen - sedan år 1912 - uppställer ett krav på att
missförhållandet mellan bärgarlönen och utförda tjänster skall vara
uppenbart. Det är svårt att bestämt säga vilken praktisk betydelse den
avvikelsen har, men sjölagens regler bör formuleras om något så att
ordalydelsen bättre knyter an till konventionstexten. Härigenom
markeras också att det kan ha inträtt en viss förskjutning i synen på
jämkning av bärgningsavtal sedan jämkningsregeln i sjölagen infördes.
Konventionen synes inte medge jämkning i vidare utsträckning än som
framgår av artikel 7. Den särpräglade situation som råder när parterna
träffar bärgningsavtalet motiverar en jämkning som är särskilt anpassad
för ändamålet. Därmed finns det knappast något utrymme för att
tillämpa den förmögenhetsrättsliga generalklausulen i 36 § avtalslagen.
Vid ändringarna i sjölagen bör det uppmärksammas att
bärgningskapitlet innehåller en regel om preskription (16 kap. 4 § fjärde
stycket). Om bärgarlön har betalts medan faran ännu varade, skall den
som vill återkräva något av vad som betalts väcka talan inom sex
månader efter det att betalning skedde, i annat fåll förlorar han sin rätt
till talan. Det finns inte någon motsvarande föreskrift i konventionen.
Sjölagen stämmer dessutom mindre väl överens med de allmänna
reglerna om ogiltighet av förmögenhetsrättsliga avtal på den här
punkten. Avtalslagen innehåller inte någon absolut tidsfrist av det slag
som finns i sjölagen, och tanken bakom en jämkningsregel kan delvis gå
förlorad, om ett oskäligt avtal förblir giltigt därför att den förfördelade
parten har försuttit en tidsfrist. Regeln i sjölagen bör slopas, vilket
betyder att allmänna principer om rättsverkningar av passivitet får
tillämpas i stället.
Kapitel II i konventionen omfattar artiklarna 8-11 och handlar om
utförande av bärgningsföretag.
58
ARTIKEL 8
Prop. 1995/96:16
I artikel 8 preciseras de skyldigheter som i en bärgningssituation ligger
på bärgaren, ägaren och fartygets befälhavare. Detta är någonting nytt i
förhållande till Brysselkonventionen och den svenska sjölagen. Medan
de regelverken huvudsakligen handlar om bärgarlönen, innehåller
bärgningskonventionen en mer vidsträckt reglering av
bärgningsinstitutet. Här introduceras också ett nytt moment genom att
alla aktörerna skall visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa
skada på miljön. Just de skyldigheterna är tvingande och kan inte sättas
åt sidan genom avtal (artikel 6.3). De andra delarna av artikel 8 är
däremot dispositiva.
För bärgaren gäller en allmän skyldighet att utföra bärgningsföretaget
med tillbörlig aktsamhet. Han har också att söka bistånd från andra
bärgare när omständigheterna skäligen kräver det. Konventionen
innebär att bärgaren är skyldig att acceptera ingripanden från andra
bärgare, trots att han inte själv har begärt bistånd. Det förutsätter en
begäran av ägare eller av befälhavaren, och det måste finnas skälig
anledning för begäran. Här finns ett skydd för den förste bärgarens rätt
till ersättning. Bärgarlönen påverkas inte, om det visar sig att det
saknades skälig anledning för begäran.
Uppräkningen av bärgarens skyldigheter får betydelse för rätten till
ersättning. Om bärgaren fullgör sina skyldigheter, kommer det att leda
till en förhållandevis hög bärgarlön. I motsatta fallet kan han anses
försumlig, vilket i sin tur leder till en nedsättning av beloppet.
Agaren till fartyg eller egendom, liksom befälhavaren skall visa
tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön. De
skall därutöver helt samarbeta med bärgaren och i vissa fall ta tillbaka
fartyg eller egendom på bärgarens begäran.
Sjölagen saknar alltså sådana preciserade föreskrifter som finns i
artikel 8 av konventionen, låt vara att befälhavaren, om hans fartyg
råkar i sjönöd, har en skyldighet att om möjligt vidta åtgärder för
bärgning av fortyg och gods (6 kap. 6 §). Bestämmelserna i artikel 8
skall föras in i sjölagen.
Det har sagts i avsnitt 7 att vissa av konventionens regler bör ta sikte
på såväl ägare som redare när de förs in i sjölagen. Enligt regeringens
uppfattning är det angeläget att även en redare som inte är ägare iakttar
de regler som finns i artikel 8. Redaren är ju den som har hand om
fortyget när bärgningen utförs, och det är naturligt att han har ett ansvar
vid utförandet.
ARTIKEL 9
I artikel 9 sägs det att konventionen inte påverkar kuststaternas rätt att
vidta åtgärder i enlighet med allmänt erkända folkrättsliga principer för
att skydda sin kustlinje eller därmed sammanhängande intressen från
förorening eller hot om förorening. Artikeln tar sikte på föroreningar
som är följden av ett haveri eller handlingar i samband med ett haveri
som skäligen kan antas medföra stora skadliga konsekvenser. Bland
59
annat har kuststaterna rätt att ge direktiv i samband med Prop. 1995/96:16
bärgningsföretag.
Artikel 9 erkänner och bevarar alltså kuststaternas rätt vid olyckor
som kan få skadliga följder för miljön. Den bör ses i samband med
artikel 5 om bärgningsföretag som kontrolleras av myndighet.
I promemorian föreslogs det inte någon lagändring i anslutning till
artikel 9. Kustbevakningen och Statens räddningsverk har dock
framhållit att samhällets räddningstjänst kan aktualiseras i samband med
en bärgning och att sjölagen borde innehålla en upplysning om detta.
Enligt regeringens uppfattning är artikeln att se bara som ett
förtydligande, och den innehåller inte någon materiell regel av
civilrättslig natur. Närmast torde artikeln ha betydelse för Sveriges
folkrättsliga relationer, och den ger oss rätt i förhållande till andra
stater att skydda kusterna mot förorening. Det är i och för sig värt att
notera att räddningstjänstlagen (1986:1102) kan komma in i bilden vid
bärgning. Någon uttrycklig hänvisning i sjölagen synes dock inte
erforderlig.
ARTIKEL 10
Enligt artikel 10 är vaije befälhavare skyldig att - i den mån det kan ske
utan allvarlig fara för det egna fartyget eller ombordvarande personer -
lämna bistånd Ull var och en som är i fåra att förolyckas till sjöss.
Artikeln lägger särskilt på konventionsstatema att vidta erforderliga
åtgärder för att genomdriva den skyldigheten. Det sägs också att ägaren
Ull fartyget inte kan ådra sig något ansvar, om befälhavaren sätter sina
skyldigheter i det avseendet åt sidan.
I 6 kap. 6 § sjölagen finns det bestämmelser om befälhavarens
skyldigheter vid sjönöd. När det egna fartyget är i nöd, skall
befälhavaren göra allt som står i hans makt för att rädda de
ombordvarande. Om befälhavaren träffar på någon som befinner sig i
sjönöd, är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig
för den nödställda. Hjälp skall lämnas i den mån det kan ske utan
allvarlig fora för det egna fartyget eller de ombordvarande. Det kan
också utfärdas särskilda bestämmelser som anger befälhavarens
skyldigheter när han i ett annat fall får reda på att någon är i sjönöd.
Skyldigheterna upprätthålls med straffsanktion. Om befälhavaren
försummar sina skyldigheter kan han dömas till böter eller fängelse i
högst två år (20 kap. 6 och 7 §§).
Konventionen föranleder inte någon lagändring på denna punkt.
Sjölagen uppfyller de krav på befälhavaren som finns i konventionen.
Bestämmelserna i sjölagen går till och med längre i och med att de tar
sikte även på en sjönöd som har drabbat det egna fartyget.
Straffsanktionen innebär att Sverige genomdriver reglerna på det sätt
som föreskrivs i artikel 10.
60
ARTIKEL 11
Prop. 1995/96:16
Artikel 11 lägger en allmän skyldighet på staterna att befrämja ett
effektivt samarbete vid bärgning. När staten reglerar eller beslutar i
frågor som hänger samman med bärgning, skall den ta hänsyn till
behovet av samarbete mellan bärgare, andra berörda intressenter och
myndigheter. Enligt artikel 11 gäller detta bl.a. vid beslut och
regleringar om att fartyg i sjönöd skall få tillträde till hamn eller om att
bärgare skall förses med utrustning. Syftet skall vara att säkerställa en
effektiv och framgångsrik bärgning för att rädda liv och egendom i fara
samt att hindra skada på miljön i allmänhet.
Föreskrifterna torde i vart fall till en del ha sin bakgrund i staternas
ovilja att ta emot svårt skadade oljetankfartyg. Risken är ju uppenbar att
farvattnen och den marina miljön skadas av ett oljeutsläpp, och det har
därför funnits en benägenhet att hålla fartygen borta från den egna
kusten, snarare än att upplåta en nödhamn.
Artikeln som sådan är inte ägnad att föras in i den svenska
lagstiftningen. Den utgör inte någon handlingsregel för hamnbolag,
bärgare eller någon annan som har del i ett bärgningsföretag. Adressat
för regeln är staten genom de lagstiftande organen eller
förvaltningsmyndigheterna. Inte heller staten är emellertid skyldig att
infora regler om tillträde till hamn e.d. Det är i stället fråga om att
statliga organ och myndigheter skall ta hänsyn till behovet av
samarbete - som en omständighet bland flera - när ett konkret
lagstiftnings- eller förvaltningsärende om bärgning väl kommer upp. En
särskild lagregel om detta ter sig inte meningsfull, och allsidighet i
bedömningen garanteras av allmänt tillämpliga regler. Det får
förutsättas att ansvariga organ och myndigheter väger in samtliga
relevanta förhållanden när ett beslut skall fattas.
Artiklarna 12-19 har förts samman under konventionens kapitel III,
som bär rubriken Bärgamas rättigheter.
ARTIKEL 12
Artikel 12 innehåller de grundläggande föreskrifterna om villkor för
bärgarlön. Den bygger på principen om no cure-no pay:
"Bärgningsföretag som har fått ett nyttigt resultat ger rätt till
bärgarlön", och såvida ingenting annat föreskrivs "skall någon betalning
inte erläggas enligt denna konvention, om bärgningsföretaget inte har
fått ett nyttigt resultat." Här behålls alltså den traditionella regeln att
endast framgångsrika bärgningar ger rätt till bärgarlön. Artikel 13
punkten 3 visar att det är räddningen av ekonomiskt värdefull egendom
som gör bärgningen framgångsrik i konventionens mening. Det sägs där
att bärgarlönen inte skall överstiga det bärgade värdet av fartyg och
annan egendom.
I artikel 12 antyds dock undantag från kravet på ekonomiskt sett
framgångsrik bärgning; det hänvisas ju till andra föreskrifter i
konventionen. Vad som åsyftas är artikel 14 om rätt till särskild
ersättning för den som har försökt hindra eller begränsa skador på
61
miljön. Där finns det inte något krav på att räddningsföretaget skall Prop. 1995/96:16
vara nyttigt från strikt ekonomisk synpunkt. Den särskilda ersättningen
utgår alltså från andra grunder än bärgarlönen och innefattar en
väsentlig principiell och praktisk nyhet.
Sjölagen vilar på principen om no cure-no pay. När bärgarlönen
bestäms har man bl.a. att beakta i vad mån bärgningsföretaget har
lyckats och - i andra hand - det bärgades värde. Bärgarlönen får inte
sättas högre än till värdet av det bärgade. (16 kap. 2 och 3 §§.) Svensk
rätt kan därmed sägas motsvara sakinnehållet i artikel 12. Själva
grundregeln om ett lyckat bärgningsföretag som en avgörande
förutsättning för bärgarlön har dock inte kommit till direkt uttryck i
lagtexten. Grundregeln bör föras in i sjölagen.
Artikel 12 innehåller ytterligare en föreskrift om bärgarlön. Kapitel III
i konventionen skall tillämpas även om det bärgade fartyget och det
fartyg som utförde bärgningsföretaget har samma ägare. Enligt 16 kap.
1 § tredje stycket sjölagen skall bärgarlön betalas även om ett fartyg
som bärgats av ett annat fartyg, har samma ägare som det andra
fartyget. I sjölagen finns reservationen att bärgarlön skall betalas "i den
mån så krävs". Den svenska regeln bör utformas i enlighet med
konventionstexten. På den här punkten gäller artikel 12 inte bara för
bärgarlön. Den omfattar hela kapitel III i konventionen och därmed
också reglerna om särskild ersättning. Även i det avseendet skall en
anpassning ske av den svenska lagen.
ARTIKEL 13
Artikel 13 anger hur bärgarlönen fastställs. Det övergripande kriteriet är
att bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra
bärgningsföretag. Därutöver anges tio omständigheter som skall ligga
till grund för bedömningen. De räknas upp utan någon inbördes
rangordning enligt följande.
A) Det bärgade värdet av fartyget och annan egendom.
B) Bärgamas skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller
begränsa skada på miljön.
C) Graden av framgång som bärgaren hade.
D) Farans art och grad.
E) Bärgamas skicklighet och ansträngningar i fråga om att bärga
fartyget och annan egendom samt att rädda liv.
F) Den tid som användes och de kostnader och förluster som bärgama
ådragit sig.
G) Den fara att bli ersättningsskyldig och de andra faror som bärgama
och deras utrustning utsattes för.
H) Den snabbhet med vilken tjänsterna utfördes.
I) Tillgängligheten och användbarheten hos fortyg eller annan
utrustning avsedd för bärgningsföretag.
J) Graden av beredskap och effektivitet vad avser bärgarens utrustning
samt utrustningens värde.
Den viktigaste nyheten finns under punkten B). Vid bestämning av 62
bärgarlönen skall intresset av skydd för miljön vägas in. Detta är ett
avsteg från den traditionella synen på bärgning som ett sätt att rädda Prop. 1995/96:16
ekonomiska tillgångar. Miljöskyddet är dock en omständighet bland
flera att beakta. Rätten till bärgarlön omges dessutom av den allmänna
begränsning som ligger i det förhållandet att lönen inte kan överstiga
det bärgade värdet av fartyg och annan egendom. Det utgår inte någon
bärgarlön om bärgaren hindrar skada på miljön samtidigt som de
ekonomiska värdena går (helt) till spillo. I sådana fall tillämpas reglerna
om särskild ersättning enligt artikel 14.
Också punkterna I) och J) är åtminstone till en del att se som nyheter
i förhållande till Brysselkonventionen. De skall göra det möjligt för
bärgare att hålla sig med specialutrustade fartyg. Utrustningen är
dyrbar, och specialutrustade bärgningsfartyg kan ibland ligga
overksamma under långa perioder utan att ge någon inkomst som väger
upp investeringarna. Det är därför nödvändigt att bärgaren kompenseras
genom en förhållandevis hög bärgarlön när ett räddningsuppdrag väl
blir aktuellt.
Till nyheterna har man vidare att räkna punkten H), som premierar
snabbhet. Genom konventionen avskaffas också den hittills gällande
regeln att egendomens värde bara skall beaktas i andra hand. Värdet är
nu en omständighet som skall vägas in i bedömningen på samma sätt
som övriga omständigheter.
Artikel 13 punkten 2 anger att bärgarlönen skall erläggas av alla
intressenter i fartyget och annan egendom i förhållande till deras
respektive bärgade värden. Staterna ges rätt att i sin nationella
lagstiftning föreskriva att betalning av bärgarlönen skall erläggas av en
av intressenterna. Den intressenten skall i så fäll regressvis få kräva
övriga intressenter på vad som belöper på deras respektive andelar.
Artikeln hindrar inte att det kan finnas rätt till invändningar mot
betalningsskyldigheten.
Som redan berörts innebär artikel 13 punkten 3 att bärgarlönen inte
skall överstiga det bärgades värde. Det bör tilläggas att varken
rättegångskostnader som kan krävas tillbaka eller ränta räknas till
bärgarlönen i detta sammanhang.
I Sverige fastställs bärgarlönen enligt bestämmelserna i 16 kap. 2 §
första stycket sjölagen. I första hand beaktas åtta olika omständigheter,
exempelvis i vad mån bärgningsföretaget har lyckats, liksom den
kunnighet och skicklighet med vilken bärgningsarbetet utförts samt den
tid och möda som använts. Alla de åtta omständigheten har angetts i
avsnitt 4 i denna proposition. I andra hand har man att ta hänsyn till det
bärgades värde.
De svenska reglerna utgår från Brysselkonventionen. Det som utgör
nyheter i förhållande till den konventionen är nytt också vid en
jämförelse med sjölagen.
Sjölagen synes bygga på principen om ett delat ansvar for
bärgarlönen, även i förhållande till bärgaren. Men någon uttrycklig
bestämmelse om detta finns inte. Av 16 kap. 1 § sista stycket framgår
dock att ägaren till gods eller något som har hört till gods skall svara
för bärgarlönen bara med det bärgade. Något personligt ansvar finns
alltså inte i det fallet.
63
Enligt 16 kap. 3 § sjölagen får bärgarlönen inte sättas högre än till Prop. 1995/96:16
värdet av det bärgade. 1 det värdet inräknas frakt och passageraravgift.
Avdrag skall ske för tull och övriga avgifter, som bör utgå av det
bärgade, och för kostnader som avser förvaring, värdering och
försäljning. Med bärgarlön avses även ersättning för att föra det
bärgade i säkerhet och för att fartyg eller andra redskap använts för
detta ändamål.
En anslutning till bärgningskonventionen innebär att sjölagens
bestämmelser om bärgarlön måste anpassas till artikel 13. Därmed
kommer bl.a. de nya reglerna om miljöskador och om kompensation för
investeringar i specialutrustning att införlivas med svensk rätt.
I ett avseende har konventionsstatema möjlighet att välja. Det gäller
ansvaret för bärgarlönen i förhållande till bärgaren. Ytterst skall det
alltid finnas ett delat ansvar, och intressenterna skall stå for bärgarlönen
i förhållande till värdet av den egendom som har blivit räddad. Det
vanliga är att ansvaret är delat även mot bärgaren, men konventionen
tillåter att bärgaren kan vända sig mot en ägare, som sedan i sin tur får
kräva in beloppet av de andra ägama. Den möjligheten infördes i
konventionen på begäran av bl.a. Nederländerna, som vill behålla den
ordning som gäller där sedan tidigare. Men konventionen hindrar inte
att länder med ett fullt ut delat ansvar ändrar sin lagstiftning.
Promemorian innehåller på den här punkten ett förslag om att ansvaret
alltjämt skall vara delat också i förhållandet till bärgaren. Göteborgs
tingsrätt och Institutet för sjörätt och annan transporträtt har dock
förordat att frågan blir föremål för ytterligare överväganden, eftersom
bärgarens ställning skulle förbättras om han kunde kräva någon av
ägama på hela beloppet.
Vissa skäl talar onekligen för en ändring av svensk rätt på den här
punkten. Vid en lyckad bärgning av ett lastfartyg kan betalningsansvaret
vara uppdelat på ett mycket stort antal ägare. För bärgaren skulle det
innebära en fordel att kunna kräva hela beloppet av fartygsägaren i
stället för att vända sig både mot honom och kanske hundratals
lastägare. En lagändring skulle alltså förbättra bärgarens ställning, något
som i förlängningen är ägnat att befrämja bärgning. Följderna av en
ändring kan dock bli ganska långtgående. Ansvarsfördelningen hänger
samman med de fraktavtal som tillämpas inom sjöfarten, och - som
Göteborgs tingsrätt påpekat - bygger det allmänt tillämpade
internationella standardavtalet LOF 95 på ett delat ansvar. Ett delat
ansvar mot bärgaren är också det vanligaste inom andra rättsordningar,
även om det finns exempel på motsatsen. Regeringens slutsats blir
därför att ingen ändring skall ske på den här punkten.
Konventionen torde däremot göra det nödvändigt att införa ett
personligt ansvar för lastägama. I många fall saknar det personliga
ansvaret praktisk betydelse, eftersom bärgaren kan hålla sig till det
bärgade godset. Det kan dock hända att godset minskar i värde efter
bärgningen och innan bärgaren har fått sin lön. Det bör vara ägaren
som står risken för detta. Agaren har möjlighet att försäkra sig mot
sådana händelser, och det kan slå hårt mot bärgaren om godset förstörs
och han saknar rättsliga möjligheter att kräva ut det belopp som han
64
enligt reglerna om bärgarlön skulle ha rätt till. Bärgarens ställning blir Prop. 1995/96:16
alltså starkare genom att lastägaren får ett personligt ansvar for sin del
av bärgarlönen.
ARTIKEL 14
I artikel 14 ges de nya reglerna om särskild ersättning till den som vid
bärgningen försöker hindra eller begränsa skador på den marina miljön.
Artikeln innehåller de mest centrala ändringarna i forhållande till den
tidigare konventionen. Bärgaren skall ha rätt till ersättning även om
inga ekonomiska tillgångar kan räddas. Ersättningen varierar allt efter
hur framgångsrik bärgaren är i sina försök att begränsa miljöskadorna.
Artikeln tar sikte på oljetankfartyg och andra fartyg med miljöfarligt
gods ombord. Den gäller emellertid också i andra situationer. Det är
inte nödvändigt att just lasten hotar miljön. Särskild ersättning utgår
också om bärgaren försöker hindra t.ex. ett läckage av drivmedel. Det
förhållandevis vidsträckta egendomsbegrepp som finns i konventionen
saknar dock bäring på artikel 14. Det måste vara fråga om bärgning av
fartyg, och miljöfaran skall komma från fartyget självt eller lasten.
Punkten 1 gäller den som har utfört bärgningsföretag avseende ett
miljöfarligt fartyg eller miljöfarlig last, både när bärgningsföretaget har
begränsat miljöskadan och när så inte blivit fallet. Ersättningen skall
betalas av ägaren till fartyget och svara mot bärgarens kostnader. Den
särskilda ersättningen utgår bara om bärgaren saknar rätt till bärgarlön
av åtminstone samma storlek som ersättningen.
Begreppet kostnader definieras i punkten 3. Det är fråga om de
skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningsföretaget samt ett
skäligt belopp för utrustning och personal som faktiskt och med fog
användes vid bärgningen. Det skall särskilt beaktas om tjänsterna
utfördes snabbt och om det bärgande fartyget var särskilt utrustat för
bärgningsföretag (jämför artikel 13 punkten 1 h, i, j).
Den bärgare som har försökt att rädda miljön skall således alltid ha
rätt att få sina kostnader täckta. Att snabbhet och specialutrustning vägs
in i bedömningen skall möjligen så förstås att ett slags bonus betalas
också vid helt misslyckade räddningsoperationer.
Punkten 2 tillämpas när bärgaren har hindrat eller begränsat en skada
på miljön. Den särskilda (kostnads)ersättningen kan höjas med högst
30 procent. Den instans som prövar saken kan höja ersättningen
ytterligare, men den totala höjningen får inte vara större än 100 procent
av de kostnader som bärgaren har haft. En sådan ytterligare höjning, till
intervallet 30-100 procent, får ske om prövningsinstansen anser att det
är skäligt. Den skall ta hänsyn till de omständigheter som skall beaktas
när bärgarlönen bestäms (artikel 13).
I punkten 4 anges att den sammanlagda särskilda ersättningen enligt
artikel 14 skall betalas bara om och i den utsträckning som den är större
än den bärgarlön som bärgaren kan ha rätt till. Förhållandet mellan
bärgarlönen och den särskilda ersättningen berörs också i ett uttalande
som antogs vid diplomatkonferensen i London. Enligt uttalandet krävs
det inte att bärgarlönen bestämts till värdet av bärgad egendom, dvs. till
65
5 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
högsta tänkbara belopp, for att bärgaren skall ha rätt till särskild Prop. 1995/96:16
ersättning.
Samordningen med bärgarlönen kan i vissa gränsfall innebära att
bärgarens ersättning bestäms först efter två alternativa beräkningar. Om
bärgaren har räddat någon egendom av ekonomiskt värde, skall en
bärgarlön beräknas. Ett bärgningsföretag som avser ett miljöfarligt
fartyg eller miljöfarlig last gör att även den särskilda
kostnadsersättningen skall räknas fram. Bärgaren har sedan rätt till
ersättning enligt det alternativ som ger högst belopp.
Vidare gäller att bärgaren kan gå miste om hela eller en del av den
särskilda ersättningen, om han har varit vårdslös och därigenom
underlåtit att hindra eller begränsa miljöskada (punkten 5). Artikel 14
påverkar inte den regressrätt som ägaren till fortyget kan ha sedan han
utgett den särskilda ersättningen till en bärgare (punkten 6).
Den svenska sjölagen saknar helt bestämmelser om särskild ersättning.
Artikel 14 skall alltså inforas i lagen vid ett tillträde till
bärgningskonventionen. Men föreskriften om regressrätt i punkten 6
föranleder inte någon lagbestämmelse. Konventionen reglerar inte
regressrätten i materiellt hänseende. I vad mån ägaren har en regressrätt
avgörs därför av nationell lag. Sjölagen innehåller inte några
bestämmelser om detta. För svensk rätts del får saken ytterst bestämmas
i rättstillämpningen med ledning av allmänna skadestånds- och
fordringsrättsliga principer.
Det bör påpekas att sjölagen medger ansvarsbegränsning i vissa fäll.
Fordringar på bärgarlön undantas dock från den möjligheten, och
redaren måste svara för fordringen fullt ut (9 kap. 3 § 1). Detsamma
bör gälla för fordringar på särskild ersättning. Konventionen synes inte
lämna något utrymme för en ansvarsbegränsning, och i vart fäll skulle
begränsningen kunna motverka det syfte som bär upp föreskrifterna om
särskild ersättning, nämligen att uppmuntra bärgningsföretag som
hindrar en miljöskada.
Ansvaret för den särskilda ersättningen har diskuterats vid de nordiska
överläggningar som hållits med anledning av bärgningskonventionen.
Frågan har då varit om färtygsägaren ensam skall svara för ersättningen
eller om bärgaren skall ha rätt att rikta anspråk även mot en redare som
inte är ägare. Som anförts innebär konventionen att bara den
civilrättsliga ägaren skall betala särskild ersättning.
Den norska Sjölovkomiteen har emellertid föreslagit ett solidariskt
ansvar for ägare och redare, eftersom det anses stämma bäst överens
med det försäkringsskydd som tillämpas inom sjöforten (NOU 1994:23
s . 22). Enligt § 449 i den danska söloven har bärgaren rätt till särskild
ersättning av "ejeren af fortöjet eller rederen". I promemorian har det
föreslagits att färtygsägaren ensam skall svara för den särskilda
ersättningen. I enlighet med vad som anförts i avsnitt 7 talar dock
starka skäl för att Sverige närmar sig de andra nordiska länderna på den
här punkten. Det angavs också att man väl tillgodoser syftet bakom
bärgningskonventionen om bärgaren kan vända sig också mot den som
reder fartyget utan att vara ägare. Det bör därför finnas ett solidariskt 66
ansvar för ägaren och redaren för den särskilda ersättningen. Det
solidariska ansvaret gäller mot bärgaren. Vem som ytterst skall svara Prop. 1995/96:16
för ersättningen får i första hand avgöras genom en tolkning av det
rättsförhållande som råder mellan ägaren och en redare som inte är
ägare.
ARTIKEL 15
Artikel 15 hänger samman med föreskrifterna om bärgarlön i artikel 13.
Den reglerar såväl bärgarlönens fördelning mellan flera bärgare som
fördelningen mellan olika personer hos en och samma bärgare.
Fördelningen mellan flera bärgare skall göras i enlighet med de
kriterier som läggs till grund för bestämning av bärgarlönen. Avgörande
blir alltså vilken grad av skicklighet olika bärgare har visat, vilken
ansträngning de har lagt ned på bärgningen, vilken utrustning de har
använt osv. (artikel 13).
När det gäller fördelningen hos en och samma bärgare innehåller
artikeln bara lagvalsregler. Fördelningen skall ske enligt lagen i det land
där det bärgande fartyget är registrerat eller med andra ord enligt
flaggans lag. För det fäll att bärgningen inte har utförts från något
fartyg, tillämpas den rättsordning som gäller för avtalsförhållandet
mellan bärgaren och hans anställda. Båda reglerna bildar undantag från
lagvalsregeln i artikel 2, som pekar ut domstolslandets lag.
På den första punkten stämmer sjölagen överens med konventionen.
Om bärgare tvistar inbördes om bärgarlönens fördelning, bestäms denna
med ledning av de omständigheter som ligger till grund för beräkningen
av bärgarlön (16 kap. 5 § jämförd med 2 §).
Det finns inte någon lagvalsregel i svensk rätt som avser fördelningen
hos en och samma bärgare. Sjölagen skall därför tillföras en sådan
regel. I materiellt avseende hänvisar konventionen till nationella
bestämmelser. I 16 kap. 6 § sjölagen ges detaljerade bestämmelser om
fördelningen när ett fartyg har bärgat något under en resa. Fördelningen
sker i två led. Först betalas ersättning för skada som bärgningen har
orsakat på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,
ersättning för utgifter som avser bränsle, löner och kost och som
uppkommit på grund av bärgningen samt särskild ersättning till sjöman
som vid bärgningen har gjort en synnerligen värdefull insats eller har
utsatt sig för synnerlig fara. Återstoden, den s.k. nettobärgarlönen,
fördelas mellan redaren, befälhavaren och den egentliga besättningen
enligt normer som anges i lagtexten. Även en lots kan under vissa
betingelser ha rätt till del i bärgarlönen. Bärgarlönen kan fördelas på
något annat sätt, om det finns särskilda skäl för det. Vissa restriktioner
gäller för avtal som leder till att befälhavare eller besättning får en
mindre andel av bärgarlönen än lagen anger.
Sjölagens regler om fördelning hos bärgaren påverkas inte i och för
sig av konventionen. Någon ändring av dem är inte påkallad. Däremot
skall lagvalsregeln tas in i sjölagen. Det leder till att de svenska
reglerna skall tillämpas när fördelningen sker efter bärgning med ett
fartyg som för svensk flagg.
67
Svensk rätt saknar lagregler om bärgning som inte sker från ett fartyg. Prop. 1995/96:16
Ett införande av konventionen innebär emellertid att de nya svenska
reglerna om bärgning kommer att gälla t.ex. vid bärgning från en
helikopter eller med en lyftanordning som står på land. Något krav på
lagfästa fördelningsregler för de fellen finns inte i konventionen. Det
finns inte tillräckliga skäl att nu stifta särskilda svenska lagregler.
Förhållandena skiftar i sådan mån att generella regler kan vara svåra att
skapa. Frånvaron av lagstiftning medför att fördelning av bärgarlön när
bärgningen inte utförs från fertyg får avgöras i rättstillämpningen efter
omständigheterna i det enskilda bärgningsfallet.
Såväl bärgningskonventionen som de svenska reglerna tar bara sikte
på fördelningen av bärgarlön, inte på fördelning av särskild ersättning.
Enligt regeringens uppfattning kan det anföras skäl som talar för att
även den särskilda ersättningen bör fördelas enligt samma mönster som
bärgarlönen, i vart till den del som ersättningen innefattar en belöning
och inte bara en ersättning för kostnader. Det kan uppfattas som rimligt
att befälhavare, besättning och andra som deltagit i bärgningsarbetet får
del också i den särskilda ersättningen. En fördelning av den särskilda
ersättningen har dock inte föreslagits i promemorian och följer inte
heller av den danska lagen eller det norska lagförslaget. Konventionen
innefattar inte några skyldigheter på den här punkten; i stället får det
anses att vaije land har rätt att välja en nationell lösning. Enligt
regeringens uppfettning bör det inte i nuläget införas någon lagregel i
Sverige om fördelning av särskild ersättning. Det bör dock betonas att
parterna har möjlighet att själva reglera saken genom avtal. Om det
visar sig att frånvaron av en lagregel leder till oskäliga konsekvenser,
kan det finnas anledning att ta upp frågan om en författningsreglering
på nytt.
ARTIKEL 16
Bärgning av människor regleras i artikel 16. Det sägs där att de som
har fått sina liv räddade inte skall erlägga någon ersättning. Nationerna
är dock fria att reglera denna fråga. Vidare gäller enligt artikeln att den
bärgare som räddat människoliv har rätt till en del i den bärgarlön eller
särskilda ersättning som kan tillkomma andra bärgare. En förutsättning
för den rätten är att bärgare som räddat liv också tog del i de tjänster
som utfördes i samband med den händelse som föranledde bärgningen.
Svensk rätt innebär på den här punkten att en person som räddats till
livet inte är skyldig att betala någon bärgarlön. Någon uttrycklig
bestämmelse om detta finns inte, men sjölagen utgår från att det är
ägare till fertyg och gods som skall betala bärgarlönen. Enligt 16 kap.
1 § första stycket andra meningen sjölagen har den som räddat någon
från ett fertyg eller medverkat vid räddningen rätt till andel i
bärgarlönen. Räddningen skall ha skett under den fera som föranledde
bärgningen. Ersättningsregeln skall så förstås att det måste finnas någon
bärgare som har rätt till bärgarlön enligt sedvanliga regler, om den som
räddat liv skall bli ekonomiskt kompenserad för sin insats. Livräddning gg
ger rätt till bärgarlön bara när den sker i samband med bärgning av
ekonomiska tillgångar (prop. 1912:26 s. 26). Bärgningskonventionen Prop. 1995/96:16
torde få uppfattas på motsvarande sätt. En skillnad finns i så måtto att
livräddaren har rätt till del även i särskild ersättning enligt artikel 14.
Reglerna i svensk rätt stämmer väl överens med
bärgningskonventionen. Regeln om andel i bärgarlön skall justeras
något, främst med hänsyn till de nya reglerna om särskild ersättning.
ARTIKEL 17
Artikel 17 uttrycker en av de traditionella förutsättningarna för en rätt
till bärgarlön, nämligen att bärgaren har handlat frivilligt och inte som
en foljd av någon förpliktelse. Konventionen ger rätt till betalning bara
när de utförda tjänsterna går utöver vad som skäligen kan anses vara
fullgörelse av ett avtal som ingicks innan fara uppstod.
Tanken med regeln är att bärgning inom ramen för ett
avtalsförhållande i normalfallet inte skall ge någon rätt till (extra)
ersättning. De ekonomiska villkoren får i princip regleras genom
parternas avtal. Det kan dock förekomma situationer där bärgarens
arbete går längre än vad han egentligen åtog sig genom avtalet, och
ytterligare betalning kan då komma i fråga efter en
skälighetsbedömning.
Sjölagen har en regel om bogserings- och lotsningsavtal. Om någon
enligt avtal är skyldig att utföra sådana eller likande tjänster för ett
fortygs räkning och fartyget råkar i fora, har han rätt till bärgarlön för
hjälp som han lämnar fartyget endast om hjälpen inte kan anses ingå i
fullgörandet av avtalet (16 kap. 1 § fjärde stycket sjölagen).
Konventionen och sjölagen har ett liknande innehåll när det gäller
rätten till bärgarlön i avtalsförhållanden. Artikel 17 har en något mer
generell utformning genom att den kan tillämpas på alla sorters avtal.
Bestämmelsen i sjölagen täcker in de i praktiken vanligaste folien, men
en mindre justering av utformningen bör ske.
ARTIKEL 18
Enligt artikel 18 kan en bärgare under vissa förhållanden gå miste om
hela eller en del av den betalning som han annars har rätt till enligt
konventionen. Så blir fallet i den mån bärgningen föranleddes eller
försvårades av fel eller försummelse på hans sida eller om bärgaren har
gjort sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig gärning.
Artikeln omfattar såväl bärgarlön som särskild ersättning. Bärgaren
kan alltså få vidkännas en nedsättning av sin ekonomiska kompensation
när han räddat ekonomiska värden likaväl som när han har hindrat eller
begränsat en miljöskada eller annars utfört bärgningsarbete avseende ett
fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön. Nedsättning av
särskild ersättning kan ske också under de förutsättningar som anges i
artikel 14 punkten 5.
Bärgarens handlande får i första hand bedömas mot bakgrund av
artikel 8. Där anges de skyldigheter som ligger på bärgaren, och hans 59
faktiska handlande får ställas i relation till de skyldigheterna.
Att döma av ordalagen kan bestämmelsen i sin yttersta konsekvens Prop. 1995/96:16
leda till att bärgaren blir helt utan ersättning. Däremot synes artikeln
inte ge stöd for en förpliktelse som innebär att bärgaren måste betala ut
ett belopp som skadestånd e.d. till en ägare. En sådan skyldighet kan i
stället följa av allmänna civilrättsliga principer, om bärgaren har varit
försumlig och kanske orsakat mer skada än nytta. (Jämför artikel 13 g
som förutsätter att bärgaren kan bli ersättningsskyldig i vissa
situationer.)
De svenska reglerna om nedsättning av bärgarlön finns i 16 kap. 2 §
andra stycket sjölagen. Bärgarlönen kan förklaras förverkad eller sättas
ned, om någon som tagit del i bärgningen har orsakat en fara för
fartyget genom fel eller försummelse. Detsamma gäller när någon vid
bärgningen har gjort sig skyldig till stöld eller snatteri eller till
undandöljande av bärgat gods eller till någon annan sviklig handling.
Konventionen och sjölagen har likartade regler och det är tillräckligt
med en mindre justering av den svenska lagbestämmelsen.
I 16 kap 4 § tredje stycket sjölagen finns emellertid en regel som
saknar motsvarighet i konventionen. Där utsträcks regeln om
nedsättning av bärgarlön till avtalsförhållanden. Artikel 18 tar bara sikte
på ersättningar som kan utgå enligt konventionen.
Det finns inte någonting som hindrar att den svenska regeln behålls.
Den infördes i sjölagen 1912 på inrådan av lagrådet som ansåg att det
annars blev otydligt om grunderna for nedsättning skulle gälla även i en
avtalssituation (prop. 1912:26 s. 46). Regeln fyller i första hand en
pedagogisk funktion, eftersom den får anses motsvara vad som ändå
följer av allmänna avtalsrättsliga grundsatser. Dess värde bör dock inte
underskattas. De näraliggande reglerna om jämkning av avtal skall
finnas i sjölagen, och det finns risk för ej avsedda motsatsslut om
möjligheterna till nedsättning av avtalsersättning utelämnas i lagtexten.
Regeln bör därför behållas.
ARTIKEL 19
Den sista artikeln i kapitel III handlar enligt rubriken om förbud mot
bärgningsföretag. Själva artikeln tar dock bara sikte på rätten till
betalning enligt konvention. (I vad mån detta kan ses som en indirekt
reglering av den rättsliga möjligheten att genomföra själva
bärgningsoperationen får betraktas som oklart; jämför bl.a. Sjur
Braekhus, Retten til å berge, i Arkiv for sjörett 6, 1963-1966, s 495 ff.,
som diskuterar utförligt kring den motsvarande bestämmelsen i
Brysselkonventionen, artikel 3.)
Enligt artikel 19 i bärgningskonventionen skall tjänster som har utförts
trots ett uttryckligt och befogat förbud av ägare eller befälhavare inte
medföra någon rätt till betalning enligt konventionen. Med ägare avses
såväl fartygets ägare som ägare av sådan annan egendom i fära som inte
är eller har varit ombord på fartyget.
Artikeln ger inte någon vägledning när det gäller att bedöma vad som
kan vara en befogad vägran. Den tonvikt som i konventionen läggs på
skyddet av miljön gör det dock troligt att t.ex. befälhavaren på ett
70
fartyg som hotar miljön bara i rena undantagsfall kan ha fog för att Prop. 1995/96:16
motsätta sig en bärgning.
På denna punkt sägs det i sjölagen att den som har medverkat vid ett
bärgningsföretag trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets
befälhavare inte har rätt till bärgarlön (16 kap. 1 § andra stycket).
Den främsta skillnaden mellan regelverken är att sjölagen tar hänsyn
bara till befälhavarens inställning medan bärgningskonventionen beaktar
även ägarnas förbud mot bärgning. Sjölagen är i enlighet med den
hittills rådande ordningen begränsad till följderna för bärgarlönen
medan konventionen talar allmänt om betalning, dvs. vaije belöning,
gottgörelse eller ersättning som skall erläggas enligt konventionen
(jämför artikel 1 /e/).
Ett svenskt tillträde till konventionen föranleder alltså några ändringar
i sjölagen.
Kapitel IV i konventionen har rubriken Fordringar och rättsliga
åtgärder. Det innehåller artiklarna 20-27.
ARTIKEL 20
Enligt artikel 20 påverkar konventionen inte bärgarens sjöpanträtt enligt
internationella konventioner eller nationell rätt. Och bärgaren får inte
driva igenom sin sjöpanträtt när en tillfredsställande säkerhet för hans
fordran, inklusive ränta och kostnader, har erbjudits eller ställts i
behörig ordning.
Sverige har tillträtt konventionen om sjöpanträtt från år 1967. Av den
konventionen framgår att sjöpanträtt i fartyg skall gälla till säkerhet för
bl.a. fordran på bärgarlön, ersättning för avlägsnande av vrak och
bidrag till gemensamt haveri (artikel 4 punkten 1. V). Bestämmelser om
detta finns i 3 kap. 36 § första stycket 5 och 43 § 1 sjölagen.
Sjöpanträtten gäller i fartyg och inlastat gods.
Artikel 20 ger upphov till två frågor. Den första gäller om
sjöpanträtten bör omfatta även särskild ersättning. I promemorian
förslogs att så inte skall vara fallet. STA har i sitt remissvar förordat att
sjöpanträtten utvidgas till att omfatta också särskild ersättning. Svenska
Bankföreningen har intagit motsatt ståndpunkt.
En ratificering av konventionen medför inte att Sverige måste ändra
sina regler på den här punkten. Enligt regeringens uppfattning är det
inte lämpligt att slutligt ta ställning Ull frågan i detta lagstiftningsärende.
Reglerna om panträtt kan komma att ändras. År 1993 antogs det en
internationell konvention om sjöpanträtt och skeppshypotek. Enligt
konventionen skall bärgarlön men inte särskild ersättning grunda
sjöpanträtt i fartyg. Frågan om Sverige skall tillträda 1993 års
konvention kommer att tas upp i annat sammanhang, och behandlingen
av den särskilda ersättningen får avvakta det ställningstagandet. De
övriga nordiska länderna har gett uttryck för samma synsätt.
Den andra frågan är vad som ligger i konventionens föreskrift att
sjöpanträtten inte kan genomdrivas om bärgaren har fått säkerhet för sin
fordran. I promemorian har det föreslagits att bärgarlön inte skall vara 71
förenad med sjöpanträtt när det finns tillfredsställande säkerhet för
kravet. Svea hovrätt, Göteborgs tingsrätt och Institutet för sjörätt och Prop. 1995/96:16
annan transporträtt har alla ställt sig tveksamma till förslaget. De anser
att förslaget går längre än konventionen och att det innebär ett ingrepp
i det regelverk som omger sjöpanträtten.
Vad remissinstanserna anfört är såtillvida riktigt som konventionen
inte kan anses kräva att sjöpanträtten skall upphöra. När det talas om att
sjöpanträtten inte kan "genomdrivas" får det snarast uppfattas som ett
hinder mot verkställighet av sjöpanträtten. En regel som direkt ansluter
till konventionen skulle alltså bli mer restriktiv än den som föreslagits i
promemorian. Den praktiskt sett viktigaste följden av en sådan regel
torde vara att bärgaren inte kan utverka ett beslut om kvarstad för sin
fordran om det finns en säkerhet (jfr 15 kap. 1 och 8 §§
rättegångsbalken samt 3 kap. 40 § sjölagen).
Med tanke på de tveksamheter som kommit till uttryck under
remissbehandlingen finns det skäl att inte gå längre än vad som direkt
följer av konventionen. Sjöpanträtten bör därför i och for sig kunna
gälla även när det finns säkerhet for fordringen på bärgarlön. Däremot
blir det nödvändigt att införa en särskild regel i sjölagen om att
bärgaren inte får driva igenom sin sjöpanträtt i sådana situationer.
Lagrådet har i sitt yttrande (bilaga 9) föreslagit en språklig ändring i
den lydelse som remitterades dit (bilaga 8). Enligt Lagrådet bör det i
16 kap. 12 § i lagförslag 3 anges att bärgaren "inte får göra gällande
sjöpanträtt" när det har ställts säkerhet. I lagrådsremissen sägs det på
motsvarande ställe att bärgaren "inte får driva igenom sjöpanträtt".
Enligt regeringens uppfattning utgör "driva igenom" en korrekt
översättning av det engelska uttrycket "enforce", som används i
konventionens engelska originaltext. Den av Lagrådet föreslagna
formuleringen att bärgaren "inte får göra gällande" panträtten synes
också föra för långt. Formuleringen ger närmast intrycket att panträtten
i alla avseenden saknar verkan, om det ändå finns säkerhet för hans
fordran. Som nyss anförts är dock huvudskälet till den valda lösningen,
som avviker från förslaget i promemorian, att det bara är vissa
verkningar av panträtten som inte kan utnyttjas när bärgaren har någon
annan säkerhet. Regeringen anser därför att paragrafen bör ha samma
lydelse som i lagrådsremissen.
ARTIKEL 21
I artikel 21 finns det tre regler som ger bärgaren rätt till säkerhet för de
fordringar som han har enligt konventionen. För det första kan han
begära att den som är skyldig att betala ersättning skall ställa en
tillfredsställande säkerhet för bärgarens fordran, däri inräknat ränta och
kostnader. För det andra skall fartygsägaren efter bästa förmåga verka
för att lastägama, innan lasten friges, ställer en tillfredsställande
säkerhet för fordringarna mot dem. Även här räknas ränta och
kostnader in i fordringen. För det tredje får varken fartyget eller någon
annan egendom flyttas från den hamn eller plats dit egendomen förts 72
sedan bärgningsföretaget avslutats, såvida inte tillfredsställande säkerhet
har ställs för bärgarens fordran mot fertyget eller egendomen. Förbudet Prop. 1995/96:16
gäller dock inte om bärgaren samtycker till att fartyg eller egendom
flyttas.
Skyldigheten att ställa säkerhet kan minskas genom att bärgaren får en
förskottsbetalning enligt artikel 22.
Svensk rätt innehåller bara en motsvarighet till den tredje regeln i
artikel 21. Innan bärgarlönen har betalts eller säkerhet har ställts, får ett
bärgat fartyg inte utan bärgarens samtycke lämna det ställe dit det har
förts efter bärgningen. Inte heller får bärgat gods tas i besittning av
ägaren. (16 kap. 9 § sjölagen.)
Det är nödvändigt att komplettera sjölagen, om den skall motsvara
konventionens regler. Liksom vid införandet av artikel 20 uppstår
frågan hur den särskilda ersättningen skall regleras i svensk rätt. Till
skillnad från vad som gäller i artikel 20 saknas det en hänvisning till
andra folkrättsliga förpliktelser, och konventionen medger knappast att
säkerheten endast avser bärgarlön. För svensk del gäller regler om
kvarstad på fertyg i internationella rättsförhållanden. Reglerna finns i
4 kap. sjölagen som går tillbaka på 1952 års arrestkonvention. De
innebär att det endast är en s.k. sjöfordran som kan föranleda att fertyg
beläggs med kvarstad (3 §). Till sjöfordringar räknas ett anspråk som
grundar sig på bärgning. Ett krav på särskild ersättning får anses
grundat på bärgning enligt det synsätt som introduceras i och med
bärgningskonventionen och ändringarna i standardavtalet LOF. Det
finns därför inte någonting som hindrar att det i sjölagen förs in nya
bestämmelser om säkerhet för fordringar på särskild ersättning och att
4 kap. 3 § sjölagen i fortsättningen skall anses omfatta även särskild
ersättning som ett anspråk grundat på bärgning. Den bedömningen
ändras inte av det förhållandet att reglerna om särskild ersättning har
kommit till långt efter arrestkonventionen och de motsvarande reglerna
i sjölagen. Någon ändring av lagtexten kan inte anses behövlig.
Bestämmelserna i 4 kap. 3 § avser anspråk som grundar sig på
bärgning, och särskild ersättning grundas ju på bärgning.
ARTIKEL 22
Artikeln innebär en nyhet i förhållande till Brysselkonventionen. I likhet
med några andra regler förstärker den bärgarens ställning. Bärgaren kan
tillerkännas ett skäligt förskott på sin fordran. Om förskott beviljas,
skall skyldigheten att ställa säkerhet enligt artikel 21 minskas i samma
mån.
En bestämmelse om förskott måste föras in i sjölagen, om Sverige
ratificerar konventionen. Det saknas en motsvarande regel i dag. En
domstol eller en skiljenämnd skall därför kunna tillerkänna bärgaren ett
förskott på den ekonomiska ersättning som han slutligt har rätt till.
Tankarna bakom konventionen tillgodoses bäst, om förskottsbeslutet kan
verkställas omedelbart. Därigenom stärker man bärgamas ställning och
undviker att de måste ligga ute med sina kostnader under längre tid än
nödvändigt. 73
ARTIKEL 23
Prop. 1995/96:16
Det gäller en generell preskriptionstid på två år enligt konventionen.
Preskriptionstiden böijar löpa den dag då bärgningsföretaget avslutades,
och den avbryts när ett domstols- eller skiljeförfarande inleds.
Gäldenären får när som helst förlänga tiden, något som kan ske flera
gånger. Artikeln medger ett undantag från tvåårsfristen. Ett regresskrav
kan framställas senare, om det är möjligt enligt lagen i domstolslandet.
Också i sjölagen föreskrivs en tvåårig preskriptionstid som huvudregel
vid bärgning (19 kap. 1 § första stycket 1). Men det finns vissa
undantag. Fordran på andel i bärgarlön preskriberas ett år efter det att
borgenären fått underrättelse av redaren om bärgarlönens och andelens
storlek (första stycket 2). I båda fallen gäller att parterna kan avtala om
en förlängning av preskriptionstiden (femte stycket). Avtalet är giltigt
bara om det har ingåtts efter det att fordringen kom till, och det har inte
längre verkan än tre år åt gången. Den högsta sammanlagda
förlängningen är tio år. Sjölagen ger företräde för de svenska
preskriptionsreglerna också när utländsk rätt i övrigt är tillämplig på
rättsförhållandet.
Huvudregeln i sjölagen, två års preskriptionstid, stämmer överens med
artikel 23. Den behöver inte ändras i och för sig. Några andra ingrepp
i lagstiftningen måste dock ske. Huvudregeln gäller för bärgarlön och
skall utvidgas till att omfatta även den särskilda ersättning som bärgaren
har rätt till när han har hindrat eller begränsat en skada på miljön.
En särskild fråga är i vad mån den svenska regeln om preskription av
krav på en andel i bärgarlönen behöver ändras. Regeln kan medföra att
fordringen upphör inom kortare tid än två år efter det att bärgningen
avslutades. I promemorian föreslogs det därför att preskriptionstiden
skulle förlängas till två år även i de fellen. De danska och norska
texterna innehåller emellertid inte någon ändring på den här punkten,
och Svea hovrätt har ifrågasatt skälen för att Sverige skall välja en
särlösning.
Konventionen innebär att preskriptionstiden måste vara minst två år,
när det framställs "krav enligt konventionen" . Det kan råda tvekan om
ett krav på andel i bärgarlönen utgår från konventionen som bara
innehåller en lag valsregel i detta fell (artikel 15 punkten 2). Oavsett hur
det förhåller sig med detta framstår det likväl som sakligt omotiverat att
just den som framställer krav på andel i bärgarlönen skall ha en kortare
preskriptionstid till sitt förfogande. Regeringen biträder därför
promemorians förslag.
Det kan tilläggas att konventionen inte föranleder någon ändring av
reglerna om preskription av regressfordringar. I det avseendet hänvisar
artikel 23 till nationell rätt.
ARTIKEL 24
I fråga om ränta hänvisar konventionen till lagen i det land där målet
om bärgning handläggs, dvs. domstolslandets lag (lex fori).
74
Svensk rätt har inte någon särskild lag valsregel för detta foll. Prop. 1995/96:16
Artikel 24 kan lämpligen föras in i sjölagen genom att räntelagen görs
tillämplig på krav enligt 16 kap. Därigenom kommer räntelagen att
omfattas av den införlivade lagvalsregeln i artikel 2. Den innebär att
svenska domstolar skall tillämpa svensk rätt i fråga om ränta.
ARTIKEL 25
I artikel 25 ges särskilda bestämmelser för statsägda laster.
Konventionen får inte användas som grund för ett rättsligt förfarande
om beslag, kvarstad, kvarhållande eller åtgärder in rem i fråga om icke-
kommersiella laster som ägs av en stat och som vid tiden for
bärgningsföretaget har rätt till immunitet enligt allmänt erkända
folkrättsliga principer. Denna immunitet gäller dock inte, om den
statliga ägaren samtycker till ett rättsligt förfarande.
I Sverige gäller lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om
främmande statsfartyg m.m. Enligt den lagen gäller vissa
inskränkningar i möjligheten att vidta rättsliga åtgärder mot fortyg som
ägs eller nyttjas av en främmande stat eller mot last som tillhör en
sådan stat. Lagen tar bl.a. sikte på utmätning, kvarstad eller annan
handräckning, dvs. sådana åtgärder som avses i konventionens artikel
25. Enligt 3 § får utmätning, kvarstad eller annan handräckning inte
vidtas här i riket med avseende på statsfartyg eller på last som fraktas
med ett sådant fartyg och som tillhör en främmande stat.
När det gäller statsägda laster som transporteras med statsfartyg, är
det alltså klart att svensk rätt redan motsvarar konventionen. Däremot
har det under lagstiftningsärendet förts fram olika meningar om vad
som gäller när den statsägda lasten fraktas med ett handelsfartyg. I
promemorian ansågs det att svensk rätt motsvarar konventionen också
på denna punkt. Några av remissinstanserna ansåg dock att
säkerhetsåtgärder kunde vidtas i sådana foll och att en svensk lagändring
behövdes. I lagrådsremissen infördes därför i 16 kap. 14 § i lagförslag
2.3 (bilaga 8) en regel som förbjöd kvarstad och andra
säkerhetsåtgärder mot statsägda laster transporterade med handelsfartyg.
Lagrådet har emellertid förordat att regeln får utgå, eftersom 3 § i 1938
års lag omfattar också de nu avsedda fållen.
Enligt regeringens uppfattning får 1938 års lag anses täcka alla de
situationer som artikel 25 tar sikte på. Av 3 § 2 framgår - som
Lagrådet anfört - att utmätning, kvarstad och annan handräckning inte
må företagas med avseende på "främmande stat tillhörig last, som
fraktas.... med handelsfartyg för statsändamål och icke för affärsdrift."
Någon regel i sjölagen kan därmed inte anses behövlig.
ARTIKEL 26
Artikel 26 skyddar humanitära laster. Konventionen får inte användas
som grund for beslag, kvarstad eller kvarhållande i fråga om
humanitära laster som skänkts av en stat, om staten har åtagit sig att 75
betala for bärgningstjänster som har utförts med avseende på sådana Prop. 1995/96:16
laster.
En bestämmelse av detta innehåll saknas i svensk rätt och skall därför
införas vid ett tillträde till konventionen.
ARTIKEL 27
Det är vanligt att frågor om bärgning prövas av skiljemän, och många
gånger kan en skiljedom vara av principiellt intresse. Men domen är
inte offentlig, och en viktig del av rättsbildningen kommer därmed inte
till allmänhetens kännedom. Artikel 27 föreskriver av det skälet att
staterna i största möjliga utsträckning och med parternas samtycke skall
uppmuntra en publicering av skiljedomar i bärgningstvister.
De motiv som ligger bakom artikeln är väl värda att beakta. Om
principiellt intressanta skiljedomar aldrig publiceras, leder det till att
värdefullt rättsligt material inte kan spridas Ull en större krets. Det är
till nackdel för rättsutvecklingen. Dessutom blir det svårare att
upprätthålla en enhetlig och likformig rättstillämpning när endast få
vägledande avgöranden publiceras.
I Sverige, liksom i andra länder, gäller dock att parterna i den
enskilda tvisten bestämmer om de vill göra skiljedomen offentlig. Det
är ovanligt att så sker. Ofta finns det ett gemensamt önskemål hos
parterna att undvika publicitet kring en tvist. I själva verket kan det
vara ett bärande skäl till att de föredrar skiljeförfarandet framför en
rättegång vid allmän domstol.
Artikel 27 bör inte medföra någon lagändring. Det är inte motiverat
att lagstifta om spridning av skiljedomar just beträffande
bärgningstvister. Konventionen lägger inte någon förpliktelse på staterna
att gå till väga på det sättet; artikeln innefattar närmast ett
principuttalande. Den förutsätter också att skiljedomar sprids med
samtycke av parterna, något som gör artikeln mindre väl ägnad för
nationell lagstiftning.
Det avslutande kapitlet, kapitel V, består av slutbestämmelser,
artiklarna 28-34.
ARTIKLARNA 28-34
I dessa sju artiklar finns det huvudsakligen formföreskrifter som rör
konventionen som sådan. Föreskrifterna skall inte införlivas med svensk
rätt.
Här ges regler om undertecknande, ratifikation, antagande,
godkännande och anslutning (artikel 28), ikraftträdande (artikel 29),
reservationer (artikel 30), uppsägning av konventionen (artikel 31),
revidering och ändringar (artikel 32), depositarie (artikel 33) och språk
(artikel 34).
Staternas möjlighet att reservera sig kan självfallet få betydelse, om
konventionen skall införlivas med nationell rätt. Tre av de fyra
reservationsmöjligheterna har i denna proposition berörts i anslutning 76
till artikel 1 och då föranlett slutsatsen att en reservation bör ske med
avseende på sjöfertskulturell egendom. De fjärde föreskriften om
reservation finns i artikel 30 (c). En stat kan förbehålla sig rätten att
inte tillämpa konventionen när alla inblandade parter är medborgare i
den staten. Den rätten till reservation bör inte utnyttjas. Konventionen
innehåller nya regler med ett i sak tillfredsställande innehåll, i synnerhet
de regler som skall utgöra ett skydd för miljön. Flera
konventionsbestämmelser ligger i linje med våra vedertagna principer.
Det är dessutom en fordel om samma regler gäller i relationen mellan
svenska medborgare som i relationen med andra inblandade parter.
Avslutningsvis kan den upplysningen lämnas att konventionen träder i
kraft ett år efter den dag då 15 stater har uttryckt sitt samtycke till att
vara bundna av den (artikel 29). Det antalet uppnåddes den 14 juli,
1995, och konventionen träder därmed i kraft den 14 juli 1996. De
stater som ratificerat konventionen är Danmark, Egypten, Förenade
Arabemiraten, Italien, Iran, Irland, Kanada, Kina, Mexico, Nigeria,
Oman, Saudi-Arabien, Schweiz, Storbritannien och USA.
Regeringens förslag: Sjölagens hänvisning i bestämmelserna om
gemensamt haveri skall avse York-Antwerpenreglema 1994 i
stället for 1974 års lydelse av reglerna.
Promemorians förslag: Sjölagens hänvisning skall avse York-
Antwerpenreglema 1974 med den anpassning till bärgningskonventionen
som skett år 1990 (se promemorian s. 101).
Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig över
departementspromemorian har tillstyrkt det förslag som finns där eller
lämnat det utan erinran. De som yttrat sig särskilt över York-
Antwerpenreglema 1994 har tillstyrkt eller lämnat utan erinran att
reglerna i den lydelsen införlivas med sjölagen. Några remissinstanser
har betonat vikten av att de nya reglerna införlivas med sjölagen i
anslutning till att motsvarande åtgärder vidtas i de andra nordiska
länderna och hos ledande sjöfartsnationer. De har rått delade meningar
bland remissinstanserna i frågan om de nya York-Antwerpenreglema i
sin helhet skall införlivas med sjölagen eller om lagens hänvisning till
reglerna, såsom är fallet i dag, enbart skall avse innebörden av
gemensamt haveri och fördelningen av haveriet.
Skälen för regeringens förslag: Sjölagen innehåller i 17 kap. ett antal
bestämmelser om haveri. I kapitlet regleras det hur ett gemensamt
haveri skall utredas och fördelas. Ett särskilt förfärande skall följas, och
avgörandet sker genom en dispasch.
I två avseenden hänvisar sjölagen till de s.k. York-Antwerpenreglema.
Reglerna skall gälla i fråga om innebörden av gemensamt haveri och
om haveriets fördelningen på fartyg, frakt och last (17 kap. 1 §).
Prop. 1995/96:16
77
Parterna är dock fria att avtala om en annan ordning. Reglerna finns Prop. 1995/96:16
publicerade i SFS 1975:607.
York-Antwerpenreglema har antagits av den privata
sjörättssammanslutningen CMI. Reglerna tillkom ursprungligen år 1877
men har reviderats flera gånger. Sjölagen hänvisar till en version från
1974. Reglerna innehåller internationellt utarbetade föreskrifter som är
tillämpliga på uppgörelser om gemensamt haveri. Vanligtvis införlivas
reglerna med ett avtal genom förbehåll i certeparti eller konossement.
Så sker regelmässigt också när svenska parter är inblandade. Av det
skälet har det ansetts överflödigt att införliva alla reglerna med den
svenska lagstiftningen; de tillämpas ju ändå på frivillig grund.
Ett gemensamt haveri föreligger - enkelt uttryckt - när både fertyg och
last gemensamt hotas av en fera, och när det finns ett gemensamt
intresse av att egendomen räddas. Om det krävs extraordinära
uppoffringar eller utgifter för räddningsoperationen, skall de fördelas
mellan alla intressenterna. Ett exempel är att räddningsmanskapet måste
göra hål i fartygsskrovet för att kunna släcka en brand i lastrummet.
Åtgärden är till nytta för fartygsägaren, eftersom fertyget inte blir helt
förstört genom branden. Men även lastägama drar nytta av
släckningsarbetet, och de skall därför bidra till reparation av de skador
på skrovet som räddningsmanskapet varit tvungna att göra under arbetet
med släckningen.
Enligt York-Antwerpenreglema (regel XVII) skall det gemensamma
haveriet fördelas mellan fertyg, frakt och last med utgångspunkt i
egendomens verkliga nettovärden vid resans slut.
York-Antwerpenreglema har under senare år ändrats vid två tillfallen.
Den första ändringen - från år 1990 - hade ett direkt samband med den
nya bärgningskonventionen. Bland de utgifter som skall ersättas i ett
gemensamt haveri finns nämligen bärgarlön (regel VI). Haveriintresset
skall ha vidkänts utgiften till följd av kontrakt eller på annan grund.
Utgiften ersätts i den omfattning som bärgningsåtgärderna har vidtagits
för att bevara värden som gemensamt var utsatta för fera på sjön.
På den punkten föranledde York-Antwerpenreglema ett uttalande vid
den diplomatkonferens i London som antog den nya
bärgningskonventionen. Särskild ersättning enligt artikel 14 i
bärgningskonventionen skulle enligt uttalandet inte beaktas i ett
gemensamt haveri, och konferensen begärde att IMO:s
generalsekreterare skulle vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa en
snar ändring av York-Antwerpenreglema.
En ändring av regel VI kom till stånd år 1990. Den nya lydelsen
biläggs denna proposition som bilaga 3 i engelsk originaltext och i en
inofficiell svensk översättning. Det sägs nu i punkten (b) att särskild
ersättning enligt bärgningskonventionen inte skall ersättas i ett
gemensamt haveri. Det gjordes också en ändring (punkten /a/) som tog
sikte på bärgarlön, vilken till skillnad från den särskilda ersättningen
skall fördelas i det gemensamma haveriet. De utgifter som fördelas skall
innefetta bärgningsersättning som har bestämts med hänsyn till
artikel 13 (b) i bärgningskonventionen, dvs. med hänsyn till bärgamas 78
skicklighet att hindra eller begränsa skada på miljön.
York-Antwerpenreglerna har alltså anpassats till Prop. 1995/96:16
bärgningskonventionen. Som framgår av avsnitt 6 i denna proposition
föreslås det att Sverige skall ratificera bärgningskonventionen. Den
anpassning som skett av York-Antwerpenreglema bör i konsekvens
därmed föras in i svensk rätt. Detta har tillstyrkts eller lämnats utan
erinran av remissinstanserna.
Emellertid har alltså York-Antwerpenreglema ändrats en andra gång.
Det skedde i oktober 1994 när reglerna gick igenom en mera allmän
revidering. Flera ändringar har skett i syfte att modernisera reglerna
och att anpassa dem efter förändringarna i affärslivet. Regel VI har
behållits i den lydelse som följer av ändringarna år 1990. Föreskrifterna
om särskild ersättning enligt bärgningskonventionen har dock föranlett
en komplettering av regel XVII i York-Antwerpenreglema. Där bestäms
de bidragande värdena och därmed också fördelningen av det
gemensamma haveriet. Fördelningen utgår - som nämnt - från
egendomens verkliga nettovärde vid resans slut. Detta är dock bara
utgångspunkten, och vissa omständigheter kan innebära att det
bidragande värdet höjs eller sänks i det enskilda fallet. Avdrag skall
ske för bl.a. kostnader som har uppstått efter gemensamt-haveri-akten.
Enligt 1994 års ändring skall avdrag inte ske för kostnader som faller
på fartyget och som avser särskild ersättning enligt artikel 14 i
bärgningskonventionen eller någon annan, liknande reglering.
De nya York-Antwerpenreglema har remissbehandlats i särskild
ordning. Den genomgående uppfattningen har varit att sjölagen skall
bygga på reglerna sådana de antagits år 1994.
Enligt regeringens uppfattning talar övervägande skäl for att
hänvisningen till York-Antwerpenreglema skall avse 1994 års lydelse.
Den nya versionen är att uppfatta som en anpassning till de numera
rådande förhållandena i branschen, och den innefattar en förenkling av
regelverket. Det kan visserligen sägas att reglerna är så nytillkomna att
deras genomslag i sjöfartskretsar ännu framstår som något osäkert. Det
positiva bemötandet under remissbehandlingen ger dock fog for
uppfattningen att reglerna har blivit väl mottagna bland de svenska
intressenterna. Det synes också som om reglerna bemötts positivt i
Norge och att man på norsk sida överväger att införliva 1994 års York-
Antwerpenregler med den där gällande sjölagen. Liksom hittills skall
hänvisningen i (den svenska) sjölagen vara dispositiv, och det är således
möjligt för berörda parter att avtala om en ordning som de anser vara
lämpligare i det särskilda fallet. En hänvisning till de nya reglerna
innebär dessutom att den kompletterande regeln om särskild ersättning
vid bärgning kan införlivas med svensk rätt.
Hänvisningen i 17 kap. 1 § bör därför avse York-Antwerpenreglema
1994. Som redan anförts avser hänvisningen i dagsläget inte hela
regelverket; paragrafen hänvisar till reglerna i fråga om innebörden av
gemensamt haveri och haveriets fördelning. Bakgrunden till den
ordningen är att det inte ansetts föreligga något behov av en lagstiftning
som sträcker sig längre, eftersom partema tar in övriga York-
Antwerpenregler i sina avtal i den mån de finner detta lämpligt. Enligt 79
regeringens bedömning har det skälet alltjämt giltighet, och
hänvisningen till York-Antwerpenreglema bör därför avse samma frågor Prop. 1995/96:16
som i dag.
Regeringens förslag: Luftfartslagens regler om bärgning av
luftfartyg ändras så att luftfartslagens regler kommer att gälla bara
när bärgningen inte sker i farvatten. I annat fall gäller sjölagen
även när det är ett nödställt luftfartyg eller gods från luftfartyget
som bärgas. Ägaren till bärgad last får ett personligt ansvar för
den del av bärgarlönen som han skall betala. Tidigare har han
bara svarat med godset.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens
(promemorian s. 104).
Remissinstanserna: Remissinstanserna har tillstyrkt eller lämnat
promemorians förslag utan erinran.
Skälen för regeringens förslag: Bärgning av luftfartyg regleras bl.a.
genom 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297). Enligt den paragrafen
finns det en rätt till bärgarlön för den som bärgar ett förolyckat
luftfartyg eller ett luftfartyg i nöd. Rätten till bärgarlön omfattar också
bärgning av gods ombord på ett förolyckat eller nödställt luftfartyg eller
av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen
hänvisar luftfartslagen till 16 kap. 2-4 §§ sjölagen. Den som i
nödsituationen räddar människor från luftfartyget eller medverkar vid
deras räddning har också rätt till del i bärgarlönen. Det skall betalas
ersättning för de särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för att
bevara ett luftfartyg eller gods, om kostnaderna har varit nödvändiga.
Om gods eller något som hör till gods har bärgats eller bevarats, svarar
ägaren endast med det som har bärgats eller bevarats. Något personligt
ansvar finns alltså inte i det fallet. Slutligen framgår det av paragrafen
att rätten till bärgarlön och ersättning för kostnader kan falla bort. Så
blir fallet för den som bärgar trots ett uttryckligt och befogat förbud av
luftfartygets befälhavare, ägare eller innehavare.
Ett tillträde till bärgningskonventionen medför att även luftfartslagen
måste ändras. Konventionen har ett egendomsbegrepp som omfattar
även luftfartyg och gods ombord på luftfartyg. Det medför att
konventionen blir tillämplig, om luftfartyget eller godset är i fara och
räddningsoperationen sker i ett farvatten. Sådana situationer får därför
regleras av sjölagen, som ju anpassas till konventionen, och inte enligt
luftfartslagen.
Luftfartslagen skall även i fortsättningen gälla vid bärgning av
luftfartyg i andra fåll. Men även då får en del av konventionen
genomslag. Således hänvisar luftfartslagen till sjölagens regler om
bärgarlön och jämkning av bärgningsavtal. De reglerna ändras när
80
Sverige tillträder konventionen, och ändringarna blir tillämpliga även Prop. 1995/96:16
vid en bärgning enligt luftfartslagen.
I anslutning till artikel 13 i bärgningskonventionen har det föreslagits
att lastägare skall ha ett personligt ansvar for bärgarlön när de har fått
sitt gods räddat vid ett fartygshaveri. Detsamma bör gälla vid bärgning
av last från ett luftfartyg. Också här skall ägaren stå risken för att
godset minskar i värde efter bärgningen och innan bärgarlönen har
betalts. Bärgaren skall ha rätt till sin bärgarlön, trots att godset inte
längre täcker hans fordran.
Regeringens förslag: Reglerna om särskild ersättning vid
begränsning av miljöskada träder i kraft den 1 januari 1996.
Regeringen får bestämma när de andra reglerna skall träda i kraft.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (se
promemorian s. 106). Den tekniska utformningen av övergångsreglerna
har dock ändrats i det förslag som regeringen lägger fram.
Remissinstanserna: Sveriges Advokatsamfund har förordat att
reglerna träder i kraft först när andra stora sjöfartsnationer har antagit
motsvarande regler. Justitiekanslem och Naturvårdsverket har tillstyrkt
förslaget. Naturvårdsverket har dock tillagt att reglerna är lagtekniskt
komplicerade därigenom att reglerna skall sättas i kraft vid två olika
tidpunkter. Också Svea hovrätt och Institutet för sjörätt och annan
transporträtt har ifrågasatt en uppdelning av ikraftträdandet under
hänvisning till svårigheter vid tillämpningen som de anser kunna
uppkomma. Svea hovrätt har dessutom ställt sig tvekande till att
reglerna om särskild ersättning verkligen kan genomföras innan Sverige
har frigjort sig från Brysselkonventionen.
Skälen för regeringens förslag: Flera förslag i denna proposition
avser lagregler som i dag grundas på Brysselkonventionen. Sverige är
fortfarande bundet av den konventionen, och de nya lagreglerna kan
inte träda i kraft förrän Sverige lösgjort sig från sina åtaganden. En
uppsägning får verkningar ett år efter det att Sverige hos behörig
instans har deponerat sitt uppsägningsinstrument. Mot den bakgrunden
är det lämpligt att regeringen ges rätten att bestämma när
lagändringarna skall träda i kraft.
På en punkt finns det anledning att låta de nya reglerna träda i kraft
redan innan uppsägningen av Brysselkonventionen får verkan. Det
gäller reglerna om särskild ersättning till den bärgare som har hindrat
eller begränsat skador på miljön eller annars utfört bärgningsarbete
avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön. Det är
angeläget att de reglerna kan träda i kraft så snart som möjligt, och
Brysselkonventionen utesluter inte att så kan ske. Den konventionen
bygger på principen om no cure-no pay. Men det gäller i fråga om 81
6 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
bärgarlön, något som är fallet även med bärgningskonventionen, och det Prop. 1995/96:16
kan inte anses strida mot Brysselkonventionen att en annan sorts
ersättning utgår när bärgningen ekonomiskt sett har misslyckats. Och
om bärgaren minskar en miljöskada, t.ex. ett oljeutsläpp, kan det
medföra ekonomisk nytta för fartygsägaren, eftersom han därigenom
undgår ersättningsskyldighet for de oljeskador som annars skulle ha
uppstått. Det synes numera vara accepterat inom den internationella
sjörätten att en ekonomisk ersättning kan höjas när ägaren tack vare
bärgning har kunnat undvika en ersättningsskyldighet mot tredje man.
Det är inte heller något avgörande hinder att reglerna om särskild
ersättning är samordnade med bärgningskonventionens delvis
modifierade föreskrifter om bärgarlön. Under en övergångsperiod får
samordningen avse bärgarlönen sådan den hittills har blivit fastställd.
Bärgarlönen betalas ju före den särskilda ersättningen. Det kan därför
bli aktuellt att fastställa en bärgarlön också om förutsättningar för
särskild ersättning är för handen. Brysselkonventionen kan inte anses
medge att bärgarlönen beräknas enligt de nya reglerna ens när det gäller
samordning med den särskilda ersättningen. Det leder till en delvis inte
helt lättillgänglig ordning. Avsikten är dock att ett sådant läge skall råda
bara under den uppsägningstid av ett år som gäller enligt
Brysselkonventionen; därefter skall återstående lagändringar sättas i
kraft. Intresset av ett effektivt miljöskydd väger så tungt att en kortvarig
olägenhet av mera teknisk natur får accepteras. Det kan tilläggas att den
norska sjölovkomiteen har intagit samma ståndpunkt, se NOU 1994:23
s. 13.
Det föreslås att lagändringarna om särskild ersättning träder i kraft
den 1 januari 1996.
Innebörden av förslaget är alltså att de nya reglerna skall träda i kraft
i två steg. Till detta kommer att reglerna om ansvarsbegränsning i
9 kap. 3 § och om preskription i 19 kap. 1 § har ändrats i enlighet med
prop. 1994/95:169, som gäller ersättningsansvaret för oljeskador till
sjöss (SFS 1995:1081). Ändringarna träder i kraft den dag regeringen
bestämmer, vilket kan beräknas ske under våren 1996, se prop. s. 68.
Det behövs därför en ändring också i ändringslagen så att de nya
reglerna om särskild ersättning enligt förslaget i denna proposition
kommer att bestå även sedan ändringslagen trätt i kraft.
Promemorian innehöll ett enda förslag till ändringar i sjölagen. Till
förslaget knöts en övergångsbestämmelse som angav hur det stegvisa
ikraftträdandet skulle äga rum. En sådan övergångsbestämmelse kan
dock bli svår att tillämpa. Regeringen anser att övergången därför bör
ske på det sättet att vaije steg av ikraftträdandet sker genom särskilda
lagar. Lagförslag 2.1 i propositionen avser de ändringar som skall träda
i kraft den 1 januari 1996. Förslaget omfattar de nya reglerna om
särskild ersättning. De nya reglerna förs in i det nu gällande 16 kap.
sjölagen och får alltså gälla parallellt med de nuvarande reglerna om
bärgarlön. Nästa steg utgörs av de redan beslutade ändringarna om
ansvarsbegränsning och preskription enligt 1994/95 års proposition (SFS
1995:1081). Lagförslag 2.2 i förevarande proposition avser ändringar i 82
ändringslagen, vilken alltså är tänkt att träda i kraft under våren 1996.
Det tredje och sista steget utgörs av de återstående regler som Prop. 1995/96:16
propositionen behandlar, dvs. de nya reglerna om bärgarlön och om
ändringar i luftfartslagen enligt lagförslagen 2.3 och 2.4. De reglerna
skall enligt förslaget träda i kraft när regeringen så bestämmer, vilket i
praktiken blir en tidpunkt kring årsskiftet 1996/97, när Sverige har
frigjort sig från Brysselkonventionen.
Införlivandet av de nya York-Antwerpenreglema i aktuella delar kan
inte helt samordnas med det stegvisa införandet av bärgningsreglerna.
Såväl 1990 års som 1994 års York-Antwerpenregler innehåller
bestämmelser som tar sikte på både bärgarlön och särskild ersättning.
Det synes inte lämpligt att skilja ut just de delar av regelverken som
gäller särskild ersättning. I stället får ändringarna av York-
Antwerpenreglema föras in i sjölagen först när de nya reglerna om
bärgarlön skall böija gälla. Sjölagens hänvisning till reglerna är dock
dispositiv och det är därför möjligt för partema att genom avtal göra de
korrigeringar som kan anses behövliga under mellantiden.
Det är inte antagligt att förslagen ger upphov till några kostnader för
det allmänna. Tvärtom är det troligt att förslagen får positiva verkningar
i ett större samhällsekonomiskt perspektiv. De nya reglerna kan
förhindra olyckor som skadar miljön och begränsa en onödig förstöring
av ekonomiska tillgångar. Dessutom gäller att även offentliga
myndigheter kan uppbära bärgarlön och särskild ersättning. De nya
reglerna, som i normalfallet innebär en höjning av bärgarlönen och ett
utvidgat användningsområde för den sjörättsliga bärgningen, kan
därmed komma även myndigheterna till godo.
3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i
16 kap. 12 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad
ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 § och 2 §
första stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en
nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för
atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
83
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den Prop. 1995/96:16
som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars
skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen,
och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
Ändringen hänger samman med de nya reglerna om särskild ersättning
i 16 kap. 10-15 §§. Den innebär att ansvaret för särskild ersättning inte
kan begränsas.
6 § Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen
först betalas
1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller
någon annan egendom ombord,
2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt
befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av
bärgningen,
3. ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort en synnerligen
värdefull insats eller utsatt sig för synnerlig fara.
Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en
tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga
besättningen, att fördelas i forhållande till var och ens avlöning.
Befälhavarens andel skall dock alltid vara minst det dubbla av den högst
avlönade besättningsmannens andel . En lots på fartyget har rätt att ta
del i bärgarlönen som om han var medlem av besättningen och, om han
inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste styrman.
Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet med
fartygets resa eller sättet för beräknande av lön eller ersättning åt dem
som arbetar i fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt än
enligt första och andra styckena.
Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas
med ett fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla
befälhavaren eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver
bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta eller om avtalet
har ingåtts i samband med påmönstringen och avser ett visst
bärgningsföretag.
8 § Ett anspråk på ersättning enligt 6 § första stycket 3 skall anmälas
hos redaren eller befälhavaren inom tre månader efter det att
bärgningsföretaget har slutförts.
Ändringarna i 6 och 8 §§ innebär att ersättningen enligt 6 § första
stycket 3 inte längre skall betecknas som "särskild". Det är fråga om
redaktionella ändringar som sker i syfte att undvika sammanblandning
med den nya form av ersättning som införs i 10-15 §§ och som kallas
särskild ersättning.
Särskild ersättning
Under denna rubrik finns sex nya paragrafer som behandlar bärgares
rätt till särskild ersättning när de har begränsat eller hindrat miljöskada
eller försökt göra det.
Bestämmelserna om särskild ersättning förs alltså in i sjölagen som är
en allmän lag. De får därför vika för en speciallag. Det innebär t.ex. att
bestämmelserna om särskild ersättning inte ger bärgare eller andra
84
några befogenheter som strider mot t.ex. specialreglerna i lagen Prop. 1995/96:16
(1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget
Estonia eller lagen (1988:950) om kulturminnen m.m.
10 § 7 11-15 §§ finns det bestämmelser om bärgares rätt till särskild
ersättning.
Bestämmelserna tillämpas även om det bärgade fartyget och det
fartyg som utförde bärgningen hade samma ägare.
Bestämmelserna tillämpas inte på fast förankrade eller flytande
plattformar eller på flyttbara havsbormingsenheter, när plattformarna
eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning
utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.
Paragrafen motsvarar 2 § i promemorian.
Jämför artikel 3 och artikel 12 punkten 3 i bärgningskonventionen.
I första stycket anges att de följande paragraferna bara avser särskild
ersättning. Bärgarlönen regleras i 1-9 §§.
Andra stycket motsvarar reglerna om bärgarlön i 1 § tredje stycket.
I tredje stycket undantas vissa plattformar och havsbormingsenheter
från tillämpningsområdet för reglerna om särskild ersättning.
Undantaget förutsätter bl.a. att plattformarna och bormingsenhetema
finns på en plats där de används för undersökning e.d. av havsbotten. I
andra situationer skall reglerna om särskild ersättning gälla. Så blir
fallet exempelvis om det uppstår fara när en plattform transporteras till
eller från arbetsplatsen.
11 § Bestämmelserna om särskild ersättning tillämpas inte i den mån
någonting annat följer av avtal.
Ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal får jämkas
eller lämnas utan avseende i vad det avser särskild ersättning, om
1. avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av
fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller
2. ersättningen enligt avtalet står i missförhållande till värdet av
utförda tjänster.
Den särskilda ersättningen enligt avtalet kan sättas ned eller falla
bort, om bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller
försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till
bedrägeri eller någon annan ohederlig handling.
Paragrafen motsvarar 3 och 4 §§ i promemorian.
Jämför konventionen artikel 6, punkterna 1 och 3, samt artikel 7.
Av första stycket framgår att flertalet regler om särskild ersättning kan
sättas åt sidan genom avtal. Ett bärgningsavtal kan dock jämkas med
stöd av andra stycket. Dessutom innehåller tredje stycket en regel om
att ersättningen kan sättas ned eller fälla bort i vissa situationer. Första
stycket anger bara i vad mån reglerna om särskild ersättning är
dispositiva. Avtalsfriheten kan vara beskuren genom andra
bestämmelser som aktualiseras vid en bärgning.
Andra stycket anger två fäll där ett bärgningsavtal kan jämkas i fråga
om den särskilda ersättningen. Bestämmelsen skall tolkas mot bakgrund
av att fartygsägaren och redaren typiskt sett befinner sig i en utsatt
situation, eftersom fortyget är eller i vart foll har varit utsatt för fora.
Denna brist på balans mellan parterna är inte i sig tillräcklig för en
jämkning på ägarens eller redarens begäran. Det krävs att bärgaren har
utnyttjat sin ställning på ett otillbörligt sätt och att villkoren i den del de
85
avser särskild ersättning får uppfattas som oskäliga i det särskilda fallet Prop. 1995/96:16
eller att ersättningen står i ett direkt missförhållande till det arbete
bärgaren utfört. Jämkning skall inte kunna ske på ett sådant sätt att det
motverkar intresset av att bärgare försöker hindra miljöskador.
Såväl bärgaren som hans motpart i avtalet kan åberopa
jämkningsregeln. Jämkning till bärgarens förmån blir främst aktuell
enligt punkten 2. En jämkning bör kunna ske om bärgaren kraftigt har
underskattat den arbetsinsats som motsvarar hans rätt till särskild
ersättning.
Jämkningsregeln gäller i fråga om särskild ersättning och andra delar
av parternas avtalsförhållande som avser den ersättningsformen.
Beträffande bärgarlönen gäller 4 § (jämför dock 3 § i lagförslag 1.3,
som innebär att den nya jämkningsregeln skall omfatta samtliga
föreskrifter i bärgningsavtalet). Om de båda reglerna aktualiseras
samtidigt, får tolkningen och tillämpningen ske mot bakgrund av vad
som kan anses skäligt i avtalsförhållandet i dess helhet.
Tredje stycket motsvarar delvis den bestämmelse om bärgarlön som
finns i 4 § tredje stycket. En avtalad särskild ersättning kan sättas ned
eller falla bort under samma förutsättningar som särskild ersättning som
grundas direkt på lagen (se 13 § tredje stycket).
12 § Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som
självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till
en särskild ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till
fartyget. Särskild ersättning skall betalas bara i den män ersättningen är
högre än den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 1 § första
stycket, 2 § första stycket och 3 §.
Om bärgaren hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda
ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader.
Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt
särskilt med hänsyn till de omständigheter som avses i 2 § första stycket.
Med bärgarens kostnader i första och andra styckena avses de skäliga
utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för
den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen.
När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som
avses i 2 § första stycket 1 g).
Om bärgaren av oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa
miljöskada, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.
Med miljöskada avses i denna paragraf väsentlig fysisk skada på
mänsklig hälsa eller marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre
farvatten eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten,
orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande
allvarliga händelser.
I fråga om ränta på den särskilda ersättningen gäller räntelagen
(1975:635).
Paragrafen motsvarar 11-14 §§ i promemorian.
Jämför bärgningskonventionen, artikel 14 punkterna 1-5.
Paragrafen reglerar bärgarens rätt till särskild ersättning. De
grundläggande förutsättningarna för ersättning anges i första stycket
första meningen. Det krävs alltså att bärgaren har utfört tjänster
avseende bärgning. En ytterligare förutsättning är att ett fartyget självt
eller dess last hotar att orsaka en miljöskada. Det framgår av femte
stycket vad som menas med miljöskada. Paragrafen gäller t.ex. när
86
bärgaren försöker hindra läckage av drivmedel eller utsläpp av lastolja prOp. 1995/96:16
eller något annat miljöfarligt ämne som transporteras med fartyget.
Det finns en rätt till särskild ersättning när bärgaren har hindrat eller
begränsat en miljöskada. Redan det förhållandet att han utför
bärgningsarbete som avser ett fartyg ger dock rätt till ersättning, om
fartyget eller dess last hotar miljön. Det blir i båda fallen aktuellt med
en kostnadsersättning i enlighet med vad som närmare anges i tredje
stycket. Men om bärgaren har hindrat eller begränsat en miljöskada kan
ersättningen höjas med stöd av föreskrifterna i andra stycket.
Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar för en särskild
ersättning. Ansvaret i förhållande till bärgaren är solidariskt. Den
slutliga fördelningen mellan ägare och redare får bestämmas genom en
tolkning av deras inbördes rättsförhållande.
Det är bara redaren och ägaren som kan göras betalningsskyldiga
enligt paragrafen, och detta gäller även om lastägama skulle ha dragit
nytta av bärgarens åtgärder. Det är en fråga för sig om redaren eller
ägaren i sin tur har någon regressrätt och kan kräva lastägaren eller
någon annan på ersättning. Frågan får avgöras enligt allmänna
fordringsrättsliga principer.
Paragrafen förutsätter inte att bärgaren har lyckats rädda några
ekonomiska värden. Men om det skulle ha lyckats kan bärgarlön utgå.
Reglerna om bärgarlön och om särskild ersättning samordnas i första
stycket andra meningen. En samordning blir aktuell om bärgaren har
räddat ekonomiska värden när han utfört bärgningsarbete avseende ett
fertyg som självt eller genom sin last hotar miljön. I en sådan situation
är förutsättningarna uppfyllda för såväl bärgarlön som särskild
ersättning och eventuellt förhöjd särskild ersättning enligt andra stycket.
Regeln är att bärgarlönen skall betalas i första hand, och att särskild
ersättning bara skall utges i den mån ersättningen är högre än
bärgarlönen. Det betyder att man i princip måste göra två beräkningar,
dels en av bärgarlönen för sig enligt 1 § första stycket, 2 § första
stycket och 3 §, dels en av den särskilda ersättningen för sig enligt
förevarande paragraf. Bärgaren har rätt till det högsta beloppet. Om den
särskilda ersättningen är högst, skall dock full bärgarlön betalas, vartill
kommer en överskjutande del som särskild ersättning. För bärgarlönen
gäller sedvanliga regler. Det betyder att även lastägama kan ha att svara
för en del av beloppet i form av bärgarlön.
Vid bärgning av fertyg som hotar miljön kan bärgaren ha rätt till
ersättning även enligt andra regler. Det gäller reglerna om
ersättningsansvaret för oljeskador till sjöss som innebär att den som
förebygger oljeskador skall ha rätt till ersättning för sina kostnader. De
olika regelverken kan delvis täcka samma situationer. I den mån
ersättningen avser bärgarens direkta utlägg e.d., får det anses följa av
allmänna principer att han bara en gång skall gottgöras för sina utlägg.
Om ersättningen innehåller någon form av belöning, synes det däremot
inte finnas något som hindrar att flera ersättningar skall betalas till
bärgaren.
Andra stycket reglerar den förhöjda särskilda ersättningen. Stycket
bygger på de grundläggande förutsättningar som anges i första stycket.
Bärgaren skall ha utfört bärgningsarbete avseende ett fertyg som självt
eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada. Men andra stycket
87
tillämpas bara om bärgaren har lyckats hindra eller i vart fall begränsa Prop. 1995/96:16
en skada på miljön. Om försöket misslyckats helt, är det bara ersättning
enligt tredje stycket som kan komma i fråga. Medan tredje stycket avser
ett slags kostnadsersättning, inbegriper ersättningen enligt förevarande
stycke en belöning för att miljöskadorna hindrats eller begränsats.
Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar också for den
förhöjda ersättningen.
I tredje stycket preciseras hur den särskilda ersättningen skall
bestämmas såväl när bärgaren har hindrat eller begränsat en miljöskada
som när han annars har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som
självt eller genom sin last hotar miljön.
Fjärde stycket behandlar det fallet att bärgaren av oaktsamhet lät bli
att hindra eller begränsa en skada på miljön. Den särskilda ersättningen
kan då sättas ned eller falla bort.
I femie stycket definieras miljöskada. Det förutsätts att skadan inverkar
på mänsklig hälsa eller på marint liv eller tillgångar i kustfarvatten eller
inre farvatten eller områden i omedelbar närhet till sådant farvatten. Det
är inte en miljöskada, om det marina livet eller tillgångarna finns på
fria havet.
Slutligen finns det i sjätte stycket en räntebestämmelse som hänvisar
till räntelagen.
13 5 Bestämmelserna i 12 § ger inte rätt till särskild ersättning, om det
utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som
träffades innan faran uppstod.
Det finns inte någon rätt till särskild ersättning för arbete som utfördes
trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redaren eller
ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som
inte var eller hade varit ombord på fartyget.
Den särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla bort på grund av
sådana omständigheter som anges i 11 § tredje stycket.
119 kap. 1 § första stycket 1 finns bestämmelser om att fordringar på
särskild ersättning kan upphöra pä grund av preskription.
Paragrafen motsvarar 15 § i promemorian.
Jämför bärgningskonventionen, artiklarna 17-19.
Enligt första stycket utgör inte 12 § någon grund för anspråk på
särskild ersättning, när arbetet skäligen kan anses omfattat av ett avtal
som tecknades innan en fara uppstod. Det är i stället avtalet som avgör
i vad mån bärgaren skall ha någon betalning för de tjänster som han har
utfört. En motsvarande bestämmelse för bärgarlön finns i 1 § fjärde
stycket.
I andra stycket, som för bärgarlön har sin motsvarighet i 1 § andra
stycket, anges det att bärgaren inte har rätt till någon särskild
ersättning, om bärgningen strider mot ett uttryckligt och befogat förbud.
Ytterst får de rättstillämpande instanserna avgöra när det har funnits
fog för ett förbud. Så mycket kan dock sägas som att det endast i rena
undantagsfall finns fog för ett förbud, om fartyget eller dess last hotar
miljön.
Bärgningsarbete kan också vara förbjudet direkt på grund av lag, jfr
lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter
passagerarfartyget Estonia. Enligt den lagen är det bara myndigheter
och den som arbetar på myndighets uppdrag som får dyka och bedriva 88
annan undervattensverksamhet vid vraket. Syftet med verksamheten prop. 1995/96:16
skall vara att täcka över eller skydda vraket eller att förhindra
förorening av den marina miljön från vraket. Lagen stämmer överens
med vad fårtygets ägare uttryckligen har angett. Efter vad som sägs i
motiven till har Estonias ägare förklarat att det står de estniska och
svenska regeringarna fritt att, i den mån de så önskar eller anser
nödvändigt, överta eller utöva de rättigheter i förhållande till vraket som
ägaren har. Ägaren har också godtagit en övertäckning av vraket för att
hindra plundring. (Prop. 1994/95:190 s. 7.) Någon annan verksamhet
vid vraket är inte medgiven.
Tredje stycket, som för bärgarlön motsvararas av 2 § andra stycket,
innebär att den särskilda ersättningen kan falla bort, om bärgaren
genom fel eller försummelse har föranlett bärgningen eller om han har
varit ohederlig.
I fiärde stycket finns det en erinran om att fordringar på särskild
ersättning är underkastade preskription enligt 19 kap.
14 § På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig för den
särskilda ersättningen ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta
och kostnader räknas in i fordringen.
Det bärgade fartyget får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den
hamn eller plats dit fartyget först fördes efter bärgningen, om inte
säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget.
Paragrafen motsvarar 22 § i promemorian.
Jämför artikel 21 i bärgningskonventionen.
Paragrafen innehåller regler om säkerhet för betalning. I 15 § ges
bestämmelser om förskottsbetalning på en bärgares fordran som avser
särskild ersättning. Det följer av allmänna principer att skyldigheten att
ställa säkerhet minskar i samma mån som bärgaren får ett förskott
(jämför konventionen artikel 22 punkten 2).
Andra stycket motsvarar reglerna om bärgarlön i 9 §.
15 § På talan av bärgaren får rätten förplikta den som är
betalningsskyldig för särskild ersättning att till bärgaren utge förskott på
sådan ersättning för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom
dom eller beslut som har vunnit laga kraft. Ett sådant avgörande får
också meddelas genom beslut under rättegång i mål om en bärgares
fordran på särskild ersättning.
Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och får förenas med en
skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som
är skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får
inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan.
Ett avgörande i fråga om förskott får verkställas på samma sätt som en
dom som vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder
det ändra vad som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna
väcker talan om detta eller avgörandet har meddelats som beslut under
rättegång. Ett beslut om förskott som tingsrätten har meddelat under
rättegången skall överklagas särskilt. Flovrättens beslut i ett sådant fall
får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat
under rättegången får inte heller överklagas.
Paragrafen motsvarar 23 § i promemorian.
Jämför artikel 22 i bärgningskonventionen.
Paragrafen hara utformats i enlighet med Lagrådets förslag. g9
Paragrafen reglerar bärgarens möjlighet att vid domstol eller prop. 1995/96:16
skiljenämnd utverka förskott på den särskilda ersättning som slutligt
skall tillfalla honom.
Av första stycket framgår att förskottsfrågan skall prövas på yrkande
av bärgaren. Yrkandet kan tas upp i två sammanhang. Bärgaren har
möjlighet att väcka särskild talan om förskott. I sådant fall gäller de
allmänna reglerna för tvistemål, där saken är sådan att förlikning är
tillåten, i den mån det inte ges avvikande regler i förevarande paragraf.
Förskottsfrågan avgörs i så foll genom dom. Av tredje stycket framgår
att domen får verkställas utan hinder av att den inte har vunnit laga
kraft och att domen kan ändras efter en ny talan av någon berörd part.
Förskottsdomen består till dess den sålunda har ändrats genom ett nytt
avgörande eller tills dess frågan om den särskilda ersättningen är slutligt
avgjord.
Det är också möjligt för bärgaren att väcka förskottsfrågan inom
ramen för ett mål om särskild ersättning. Han kan då yrka att få
förskott redan genom ett interimistiskt beslut under rättegången. Ett
sådan beslut kan ändras under rättegången och det skall alltid omprövas
när domstolen eller skiljenämnden skiljer målet ifrån sig. Domstolen
eller nämnden kan då förordna att förskottsbeslutet skall bestå i
avvaktan på att domen vinner laga kraft. Dessutom kan bärgaren yrka
beslut om förskott i domen även om han inte dessförinnan har framställt
någon begäran om förskott. En begäran om förskott kan väckas också i
högre rätt inom ramen för ett där pågående mål om särskild ersättning.
Enligt andra stycket första meningen får ett avgörande om förskott
förenas med villkor. I lagtexten nämns särskilt att domstol eller
skiljenämnd kan besluta att bärgaren skall ställa säkerhet. Även andra
villkor kan ställas upp. Om det bestäms förskott i ett läge då bärgaren
inte redan har upparbetat någon fordran, kan det uppställas villkor som
tillgodoser fartygsägarens eller redarens intresse för det foll att bärgaren
inte skulle erhålla någon fordran. Ett villkor kan t.ex. innebära att
domstolen bestämmer en tidpunkt när talan senast skall vara väckt.
I andra stycket andra meningen anges det att ett yrkande om förskott
inte får bifollas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan,
något som följer av allmänna processuella regler, om yrkandet
framställs som en särskild talan. Däremot är det möjligt att avslå ett
interimistiskt yrkande om förskott utan att motparten fått yttra sig. Vid
särskild talan kan detta dock bara ske under de förutsättningar som
anges i 42 kap. 5 § rättegångsbalken.
I tredje stycket ges regler angående verkställighet, omprövning och
överklagande av förskottsavgöranden. När tingsrätten meddelar ett
beslut under rättegången, kan beslutet bara överklagas särskilt.
Hovrättens beslut kan då inte överklagas. Förbudet mot överklagande
omfattar också det fallet att frågan väcks i hovrätten och hovrätten
meddelar beslut om förskott under rättegången. Hovrättens dom eller
slutliga beslut i huvudsaken kan överklagas till Högsta domstolen enligt
reglerna i rättegångsbalken. Om hovrätten har tagit ställning till
förskott i sitt slutliga avgörande, får avgörandet överklagas också i
denna del.
90
Förskottets natur leder också till att beloppet skall betalas tillbaka helt prOp. 1995/96:16
eller delvis, om rättsinstansen sätter ned förskottet eller slutligt
fastställer en ersättning som understiger detta.
1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten for dem är
begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga
om
1. fordran på bärgarlön eller pä sådan särskild ersättning som avses i
16 kap. 12 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom
ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek,
3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag
skadan inträffade,
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har
lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset
lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om
passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning
skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen,
inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från
ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått
förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes
i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som
skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap.
40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga
kraft.
Svarar gäldenären i andra fåll än som avses i första stycket för
ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om
talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom
två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan
fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om
borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare
eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under
behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka
återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En
sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag
huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.
Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i denna
paragraf är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst.
Om preskriptionsavtalet avser någonting annat än preskription av
särskild ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det inte verkan
för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En
sådan preskriptionstid får inte i något foll genom avtal förlängas med
sammanlagt mer än tio år eller, i foll som avses i första stycket 6 eller
7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum
eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 §
andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som
91
avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I Prop.
15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första
stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna
paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i
övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.
Jämför artikel 23 i bärgningskonventionen.
Första stycket 1 ändras så att punkten omfattar krav på särskild
ersättning enligt 16 kap. 12 §. Två års preskriptionstid gäller för sådana
krav.
I femte stycket regleras förlängning av preskriptionstid. Förlängningen
kan normalt ske högst tre år åt gången, och den sammanlagda
förlängningen får vara högst tio år. Stycket ändras så att ingendera
tidsgränsen skall gälla krav på särskild ersättning.
Övergångsbestämmelser
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996. I fråga om avtal som har
ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.
Reglerna om särskild ersättning skall träda i kraft den 1 januari 1996.
Det innebär att reglerna om särskild ersättning kommer att träda i kraft
före de nya regler om bärgarlön som följer av bärgningskonventionen
och som presenteras genom lagförslag 2.3. Den samordning som skall
ske mellan de båda ersättningsformerna (jämför 16 kap. 12 § första
stycket andra meningen) kommer därmed att få en provisorisk reglering
under mellantiden, och den särskilda ersättningen skall betalas i den
mån den överstiger en bärgarlön som beräknas enligt hittills gällande
regler. Det innebär också att reglerna om särskild ersättning inte utgår
från ett särskilt definierat bärgningsbegrepp så som i lagförslag 2.3 och
bärgningskonventionen. De får i stället tillämpas när arbetet har avsett
bärgning, så som det begreppet hittills har använts i sjölagen.
9 kap. Om ansvarsbegränsning
3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i
16 kap. 12 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad
ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 §
och 2 § första och andra styckena,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en
nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för
atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den
som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars
skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen,
och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
1995/96:16
92
1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är
begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga
om
1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i
16 kap. 12 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom
ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek,
3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag
skadan inträffade,
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har
lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset
lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om
passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning
skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen,
inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från
ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått
förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes
i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som
skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap.
40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga
kraft,
9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i
10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte
i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som
orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av serie av händelser, från
dagen för den första av dessa.
Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för
ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om
talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom
två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan
fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om
borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare
eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under
behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka
återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En
sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag
huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.
Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket
1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om
preskriptionsavtalet gäller någonting annat än preskription av särskild
ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det inte verkan för
längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan
preskriptionstid får inte i något foll genom avtal förlängas med
sammanlagt mer än tio år eller, i foll som avses i första stycket 6 eller
7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum
eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 §
Prop. 1995/96:16
93
andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som Prop. 1995/96:16
avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I
15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första
stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i
denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk
lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.
Sjölagen har i enlighet med prop. 1994/95:169 ändrats genom SFS
1995:1081. Avsikten är att ändringarna skall träda i kraft under våren
1996, dvs. efter lagförslag 2.1 i denna proposition. Aktuella delar av
förslaget förs därför in i ändringslagen.
3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i
16 kap. 9 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad
ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 §
och 2 § första och andra styckena,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en
nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för
atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller
den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars
skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen,
och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
Ändringen är en följd av att paragrafnumreringen i 16 kap. ändras. I
enlighet med vad som gäller på grund av lagförslag 2.1 kan ansvaret för
särskild ersättning inte begränsas.
66 § Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av
tidsbefraktaren. Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall
lämnas för bränsle och utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om
i gemensamt haveri ersättning betalas för utgift och förlust som
tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersättningen honom.
Tidsbortfraktaren kan utan tidsbefraktarens samtycke rädda personer.
Han får även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt
för tidsbefraktaren. Av tidsbortfraktarens andel av återstoden av
bärgarlönen enligt 16 kap. 77 § andra stycket (nettobärgarlönen)
tillfaller en tredjedel tidsbefraktaren.
Det föreslås flera ändringar i 16 kap. om bärgning, och
paragrafnumreringen i det kapitlet har ändrats. Hänvisningen i 14 kap.
66 § till reglerna om nettobärgarlön skall därför avse 16 kap. 11 §.
Under denna rubrik finns två paragrafer. I 1 § definieras tre begrepp
som används i de följande bestämmelserna, medan 2 § anger
tillämpningsområdet for 16 kap.
1 § I detta kapitel avses med
1. bärgning: varje åtgärd som vidtas for att i farvatten bistå ett fartyg
eller någon annan egendom som har förolyckats eller är i fara,
2. egendom: all egendom som inte är stadigvarande fastgjord vid
strandlinjen, och
3. miljöskada: väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller marint
liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i
omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening,
kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.
Paragrafen motsvarar 1 § i promemorian.
Jämför artikel 1 i bärgningskonventionen.
Paragrafen innehåller tre definitioner som används i 16 kap.
Bärgningsbegreppet omfattar räddningsoperationer i alla farvatten.
Uttrycket farvatten har en vidsträckt betydelse. Det är inte begränsat till
farleder eller i övrigt till vattenområden som trafikeras av större fartyg
utan omfattar alla vatten där det går att framföra någon form av
vattenfarkost och alla vatten över huvud som inte är av helt obetydlig
omfattning. Reglerna är tillämpliga på fria havet men också på hamnar
och på inre farvatten som sjöar, kanaler och floder. Dammar, vattenhål
e.d. är däremot inte farvatten i kapitlets mening. Bärgning behöver inte
ske med hjälp av ett fartyg. Således gäller 16 kap. även när bärgning
sker t.ex. med en helikopter eller med en lyftanordning som står på
land.
En bärgning förutsätter att egendom är eller har varit utsatt för fara.
Däremot krävs det inte i och för sig att räddningsföretaget har lyckats.
En rätt till bärgarlön finns däremot bara när bärgaren har räddat
ekonomiska tillgångar (se 5 § första stycket). Något sådant krav finns
inte när det gäller särskild ersättning enligt 9 §.
Begreppet egendom omfattar all egendom som inte är stadigvarande
fastgjord vid strandlinjen. Det är fråga om gods som transporteras med
fartyget, föremål som tillhör besättning eller passagerare ombord på
fartyg e.d. Även frakt som varit i risk faller inom egendomsbegreppet,
något som följer av fast praxis inom sjörätten och som därför inte
angetts särskilt i lagtexten. Frakten skall därför räknas in i det bärgades
värde. Egendomsbegreppet tar dessutom sikte på andra tillgångar, och
det förutsätts inte att egendomen har någon anknytning till sjöfart.
Luftfartyg är egendom i den mening som avses i 16 kap. Undantaget
for egendom som är stadigvarande fastgjord vid strandlinjen innebär
t.ex. att en brygga som slitits loss från sina fasten inte omfattas av
bärgningsreglerna.
Den tredje definitionen avser begreppet miljöskada. Den motsvarar
12 § femte stycket i lagförslag 2.1. Begreppet används i 9§ som
Prop. 1995/96:16
95
handlar om bärgarens rätt till särskild ersättning. Det förutsätts att Prop. 1995/96:16
skadan inverkar på mänsklig hälsa eller på marint liv eller tillgångar i
kustfarvatten eller inre farvatten eller områden i omedelbar närhet till
sådant farvatten. Det är inte en miljöskada enligt 16 kap. om det marina
livet eller tillgångarna finns på fria havet.
2 § Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga när frågor om
bärgning skall avgöras i Sverige.
Bestämmelserna tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg
som utförde bärgningen hade samma ägare.
Bestämmelserna tillämpas inte på fäst förankrade eller flytande
plattformar eller på flyttbara havsbormingsenheter, när plattformarna
eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning,
utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.
Paragrafen motsvarar 2 § i promemorian.
Jämför artiklarna 2 och 3 samt artikel 12 punkten 3 i
bärgningskonventionen.
Första stycket innebär att sjölagens regler skall tillämpas när en fråga
om bärgning avgörs i Sverige. Det är alltså domstolslandets lag som
gäller (lex fori), och det saknar betydelse om allmänna principer i den
internationella privaträtten pekar ut en annan rättsordning. Det finns
dock en särskild lagvalsregel vid fördelning av bärgarlön, se 11 § sjätte
stycket.
Lagvalsregeln i första stycket är i sig tvingande och binder såväl
domstolar som skiljemän här i landet. Det är inte möjligt för partema
att avtala om tillämpning av en annan rättsordning ens i en
skiljeklausul, när tvisten skall avgöras i Sverige. Som framgår av 3 §
kan de flesta reglerna i 16 kap. sättas åt sidan genom avtal. Här betyder
alltså lagvalsregeln att svensk rätt skall tillämpas när det avgörs hur
långt avtalsfriheten sträcker sig.
Andm stycket motsvarar 16 kap. 1 § tredje stycket sjölagen i 1994 års
lydelse och 10 § andra stycket lagförslag 2.1.
I tredje stycket undantas vissa plattformar och havsbormingsenheter
från kapitlets tillämpningsområde. Undantaget förutsätter bl.a. att
plattformarna och bormingsenhetema finns på en plats där de används
för undersökning e.d. av havsbotten. I andra situationer skall 16 kap.
gälla. Så blir fallet exempelvis om det uppstår fara när en plattform
transporteras till eller från arbetsplatsen. Jämför 10 § tredje stycket
lagförslag 2.1.
Det kan tilläggas att sjölagen som allmän lag får vika för en
speciallag. Det innebär t.ex. att sjölagen inte tillerkänner bärgare eller
andra några befogenheter som strider mot specialreglerna i lagen
(1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget
Estonia eller i lagen (1988:950) om kulturminnen m.m.
Under denna rubrik finns föreskrifter om bärgningsavtal.
96
3 § Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån någonting Prop.
annat följer av avtal. Ett avtal är dock ogiltigt i den män det inskränker
bärgarens, befälhavarens, redarens eller ägarnas skyldigheter enligt 4 §
första stycket 2 eller andra stycket 2. 1 11 § fjärde stycket föreskrivs
inskränkningar i giltigheten hos vissa avtal om fördelning av bärgarlön.
Befälhavaren är behörig att ingå avtal om bärgning pä fartygsägarens
vägnar. Fartygets ägare, redare och befälhavare är var för sig
behöriga att ingå sädana avtal pä dens vägnar som äger egendom
ombord.
Ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal får jämkas eller
lämnas utan avseende, om
1. avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av
fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller
2. ersättningen enligt avtalet står i missförhållande till värdet av utförda
tjänster.
Ersättningen enligt avtalet kan sättas ned eller falla bort, om
bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller
försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till
bedrägeri eller någon annan ohederlig handling.
Paragrafen motsvarar 3-5 §§ i promemorian.
Jämför bärgningskonventionen, artiklarna 6 och 7.
Av första stycket framgår att de flesta reglerna i 16 kap. är dispositiva
och kan sättas åt sidan genom avtal. Parternas rätt att disponera över
bärgningen är inskränkt i tre fall: 1. bärgaren, befälhavaren, redaren
och ägama är alltid skyldiga att ta hänsyn till den marina miljön när
bärgningen utförs, 2. det finns vissa restriktioner kring avtal om
fördelning av bärgarlönen och 3. det finns möjlighet - enligt tredje
stycket - att jämka ett bärgningsavtal. Dessutom innehåller fjärde
stycket en regel om att ersättningen kan sättas ned eller falla bort under
vissa omständigheter.
Stycket anger bara i vad mån 16 kap. är dispositivt. Avtalsfriheten
kan vara beskuren genom andra bestämmelser som aktualiseras vid en
bärgning. Ett exempel på detta är befälhavarens skyldighet enligt 6 kap.
6 § att bistå den som är i sjönöd. Den skyldigheten kan inte inskränkas
genom avtal.
I andra stycket finns det legala behörighetsregler som gör det möjligt
att träffa bärgningsavtal utan något onödigt dröjsmål.
Tredje stycket, som motsvarar 16 kap. 4 § första och andra styckena i
1994 års lydelse och 11 § andra stycket i lagförslag 2.1, anger två
situationer där en jämkning av bärgningsavtal kan ske. Bestämmelsen
skall tolkas mot bakgrund av att ägama och redaren typiskt sett befinner
sig i en utsatt situation, eftersom deras fartyg eller egendom är eller i
vart fall har varit utsatt för fara. Denna brist på balans mellan partema
är inte i sig tillräcklig för en jämkning på ägarens begäran. Det krävs
att bärgaren har utnyttjat sin ställning på ett otillbörligt sätt och att
villkoren får uppfattas som oskäliga i det särskilda fallet eller att
ersättningen står i ett direkt missförhållande till det arbete bärgaren
utfört. Som anges i 6 § skall bärgarlönen fastställas med sikte på att
uppmuntra till bärgning, och jämkning skall inte kunna ske på ett sådant
sätt att intresset av bärgning motverkas. Jämkningsregeln skall inte
heller tillämpas så att den motverkar intresset av att bärgningsarbeten
utförs för att hindra eller begränsa miljöskador.
1995/96:16
97
7 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
Såväl bärgaren som hans motpart i avtalet kan åberopa Prop. 1995/96:16
jämkningsregeln. Jämkning till bärgarens förmån blir främst aktuell
enligt punkten 2. En jämkning bör kunna ske om bärgaren kraftigt har
underskattat den arbetsinsats som krävs för uppdraget.
Fjärde stycket motsvarar 4 § tredje stycket i den lydelse som det
stycket har haft hittills och 11 § tredje stycket i lagförslag 2.1. En
avtalad ersättning kan falla bort under samma förutsättningar som
bärgarlön och särskild ersättning (jämför förslaget till 10 § tredje
stycket). Bärgningskonventionen omfattar inte den situationen att en
avtalad ersättning faller bort. Men som har anförts i avsnitt 8 vid
artikel 18 bör en sådan regel alltjämt gälla enligt svensk rätt. Regeln
skall dock ansluta till de något ändrade föreskrifterna i
bärgningskonventionen om bärgarlön och särskild ersättning.
Under denna rubrik upptas föreskrifter om de skyldigheter som under
själva bärgningen ligger på såväl bärgaren som redare, befälhavare och
ägare.
4 § I förhällande till redaren och till ägaren av fartyget eller av någon
annan egendom som bärgningen avser är bärgaren skyldig att
1. utföra bärgningen med tillbörlig omsorg,
2. därvid visa tillbörlig omsorg för att hindra eller begränsa
miljöskada,
3. söka bistånd av andra bärgare när omständigheterna skäligen
kräver det, och
4. tillåta att andra bärgare ingriper, om ingripandet av skälig
anledning begärs av befälhavaren eller redaren eller av ägaren till
fartyget eller till någon annan egendom som är i fara; om det visar sig
att det inte fanns skälig anledning för begäran, skall ingripandet inte
påverka storleken av den bärgarlön som bärgaren har rätt till.
1 förhållande till bärgaren är befälhavaren, redaren och ägaren till
fartyget eller till någon annan egendom som omfattas av bärgningen
skyldiga an
1. helt samarbeta med bärgaren under bärgningen,
2. därvid visa tillbörlig omsorg för att hindra eller begränsa
miljöskada, och
3. ta tillbaka egendomen när den har förts i säkerhet och bärgaren
med fog begär att så skall ske.
I 6 kap. 6 § andra stycket finns det bestämmelser om varje
befälhavares skyldighet att lämna hjälp åt den som är i sjönöd.
Paragrafen motsvarar 6-7 §§ i promemorian.
Jämför artiklarna 8 och 9 i bärgningskonventionen.
Paragrafen är utformad i enlighet med Lagrådets förslag.
Första stycket handlar om bärgarens skyldigheter under
bärgningsföretaget. Punkten 2 är tvingande medan övriga skyldigheter
kan modifieras eller sättas åt sidan genom avtal, se 3 § första stycket.
Stycket ger inte den första bärgaren något obetingat företräde framför
andra. Han är skyldig att söka bistånd av andra bärgare och att tillåta
ingripande av dem. Skyldigheten preciseras närmare i lagtexten under
punkterna 3 och 4. Tanken är att bärgningen skall utföras sakkunnigt
98
och effektivt, och det är inte säkert att den första bärgaren alltid kan Prop. 1995/96:16
uppfylla de kraven (ensam).
Ett ingripande från andra bärgare leder normalt till att bärgarlönen
fördelas mellan alla som har medverkat i bärgningen. Den första
bärgaren får därför en lägre ersättning än om han utfört bärgningen
ensam. Men i punkten 4 skyddas han mot en sådan nedsättning, om det
har saknats fog för en begäran att andra bärgare skulle ingripa.
Stycket har en indirekt betydelse för andra bestämmelser i kapitlet.
Bärgarens sätt att utföra bärgningen kan påverka hans ekonomiska
ersättning. Enligt 3 § fjärde stycket och 10 § tredje stycket kan
ersättningen sättas ned om bärgaren har begått något fel eller varit
försumlig. Vid bedömningen av bärgarens handlande har man att utgå
från hans skyldigheter så som de anges i förevarande stycke.
I andra stycket anges de skyldigheter som befälhavare, redare och
ägare har under bärgningsföretaget. Punkten 2 är tvingande, medan
punkterna 1 och 3 är dispositiva och kan sättas åt sidan genom avtal, se
3 § första stycket. Befälhavarens skyldigheter enligt paragrafen omfattar
inte hjälp åt den som är i sjönöd. Regler om det finns i stället i 6 kap.
6 §. Tredje stycket innehåller en upplysning om detta. Det kan även i
annan lagstiftning finnas regler som har stor betydelse vid bärgning.
Exempelvis kan räddningstjänstlagen (1986:1102) komma in i bilden.
Under denna rubrik finns sju paragrafer som behandlar de båda former
av ekonomisk ersättning som kan utgå för ett bärgningsarbete, nämligen
bärgarlön och särskild ersättning. Bestämmelserna anger
förutsättningarna för att bärgaren skall ha rätt till ersättning,
samordningen mellan de båda ersättningarna, beräkningen av dem,
betalningsskyldigheten för ersättningarna, fördelning av ersättningen
mellan flera bärgare och hos en och samma bärgare samt nedsättning av
den ekonomiska ersättningen.
5 § Bärgaren har rätt till bärgarlön, om bärgningen har lett till ett
nyttigt resultat. Bärgarlönen får inte bestämmas till högre belopp än
värdet av det som bärgades. Vid den beräkningen skall ränta och
rättegångskostnader inte räknas in i bärgarlönen.
Den som under bärgningen medverkade till att rädda någon till livet
har rätt till en skälig andel av den bärgarlön eller av den särskilda
ersättning som bärgaren har rätt till.
I fråga om ränta pä bärgarlön gäller räntelagen (1975:635).
Paragrafen motsvarar 8 §, 9 § andra stycket, 14 § och 16 § i
promemorian.
Jämför bärgningskonventionen, artikel 12 punkterna 1 och 2 och
artikel 13 punkten 3 och artikel 16.
Första stycket första meningen återger den grundläggande principen att
endast nyttiga bärgningsföretag ger rätt till bärgarlön. Bärgningen anses
nyttig när ekonomiska tillgångar har blivit räddade. Av andra meningen
framgår att bärgarlönen inte kan överstiga värdet av det bärgade; en
motsvarande bestämmelse finns i 3 § i 1994 års lydelse. Med värdet av Prop. 1995/96:16
det bärgade avses det verkliga värde som egendomen hade när
bärgningen avslutades. Om bärgaren inte kan rädda några tillgångar
alls, har han inte rätt till bärgarlön, något som på engelska brukar
sammanfattas i uttrycket no cure-no pay. Stycket avser bara bärgarlön.
För särskild ersättning gäller andra principer enligt 9 §, som innebär att
bärgaren i vissa foll har rätt till ersättning, trots att de ekonomiska
värdena har gått till spillo.
Andna stycket handlar om räddning av människor. Den som under
bärgningen räddade någon eller medverkade i räddningen har rätt till en
skälig andel av bärgarlönen eller den särskilda ersättningen. En
motsvarande bestämmelse finns i 1 § första stycket andra meningen i
1994 års lydelse.
Det kan inträffa att bärgningen inte ger upphov till någon ersättning
alls. Så blir fallet om bärgama inte har räddat någon ekonomisk tillgång
och inte heller utfört bärgningsarbete avseende ett miljöfarligt fartyg
eller miljöfarlig last. I en sådan situation saknar också den som räddat
människor en rätt till ersättning enligt bärgningsreglerna.
I tredje stycket anges det att ränta på bärgarlönen utgår enligt
räntelagen.
6 § Bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra till
bärgning och med beaktande av
1. det bärgades värde,
2. bärgamas skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller
begränsa miljöskada,
J. bärgarens framgång,
4. farans art och grad,
5. bärgamas skicklighet och ansträngningar i fråga om att rädda liv
samt att bärga fartyget och annan egendom,
6. den tid som bärgama använde och de kostnader och förluster som
bärgama ådrog sig,
7. den risk att bli ersättningsskyldig och de andra risker som bärgama
och deras utrustning utsattes för,
8. den snabbhet med vilken tjänsterna utfördes,
9. tillgängligheten och användbarheten hos förtyg eller annan
utrustning avsedd för bärgning, och
10. graden av beredskap och effektivitet i fråga om bärgarens
utrustning samt utrustningens värde.
Paragrafen motsvarar 9 § första stycket i promemorian.
Jämför artikel 13 punkten 1 i bärgningskonventionen.
I paragrafen anges det hur bärgarlönen räknas fram. Det övergripande
kriteriet är att bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra
till bärgning. Genom bärgning är det möjligt att undvika onödig
värdeförstöring. Bärgarlönen måste därför ligga på en nivå som gör det
ekonomiskt möjligt och intressant för bärgare att utföra
räddningsoperationer. Det är på sjöfartens och luftfartens område som
bärgningen fyller sin egentliga funktion. Följaktligen är det inom de
områdena som det är särskilt angeläget att uppmuntra till bärgning.
Rätten till bärgarlön omfattar dock andra situationer också, särskilt som
det i 1 § angivna egendomsbegreppet är vidsträckt. Men intresset av en jqq
hög bärgarlön är ofta mindre framträdande i de fellen.
Paragrafen, som motsvarar 16 kap. 2§ första stycket i 1994 års Prop. 1995/96:16
lydelse, anger tio omständigheter som skall beaktas när bärgarlönen
fastställs. Uppräkningen utgör inte någon rangordning mellan
omständigheterna.
7 § Bärgarlönen skall betalas av ägaren till fartyget och ägaren till
annan egendom i förhållande till värdet av det som bärgades för var
och en av dem.
Paragrafen motsvarar 10 § i promemorian.
Jämför artikel 13 punkten 2 i bärgningskonventionen.
Ansvaret för bärgarlönen är delat mellan ägama till fartyget och annan
egendom som har bärgats. Var och en av dem skall alltså ersätta
bärgaren i förhållande till den nytta som han har haft av
räddningsföretaget. Bärgaren har inte rätt att kräva någon av ägama på
ett högre belopp än vad denne svarar för också slutligt. Det finns alltså
inte något solidariskt ansvar för bärgarlönen.
8 § Fördelningen av bärgarlön mellan flera bärgare bestäms på
grundval av de omständigheter som anges i 6 §.
Paragrafen motsvarar 17 § i promemorian.
Jämför artikel 15 punkten 1 i bärgningskonventionen.
Paragrafen, som motsvarar 5 § i 1994 års lydelse, handlar om
fördelningen av bärgarlön mellan flera bärgare. Fördelningen skall ske
enligt de kriterier som läggs till grund för beräkning av bärgarlön enligt
6 §. Det betyder att bärgamas andel skall bestämmas med ledning av de
olika bärgamas skicklighet, hur snabba de har varit, vilka redskap de
har använt osv.
9 § Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som
självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till
särskild ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget.
Särskild ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än
den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 5 och 6 §§.
Om bärgaren hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda
ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader.
Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt
särskilt med hänsyn till de omständigheter som anges i 6 §.
Med bärgarens kostnader i första och andra styckena avses de skäliga
utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för
den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen.
När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som
anges i 6 § 8-10.
Om bärgaren av oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa
miljöskada, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.
I fråga om ränta på den särskilda ersättningen gäller räntelagen
(1975:635).
Paragrafen motsvarar 11-14 §§ i promemorian.
Jämför bärgningskonventionen, artikel 14 punkterna 1-5.
Förevarande paragraf reglerar bärgarens rätt till särskild ersättning.
Paragrafen motsvarar 12 § i lagförslag 2.1. med två ändringar.
101
Definitionen av miljöskada har flyttats till 1 § där övriga definitioner av Prop. 1995/96:16
generell betydelse i kapitlet finns. Vidare avser hänvisningarna i
förevarande paragraf de nya reglerna om bärgarlön. Detta kan få en
materiell betydelse vid tillämpning av samordningsregeln i första stycket
andra meningen. Den särskilda ersättningen skall betalas bara i den mån
den överstiger en enligt de nya reglerna beräknad bärgarlön. I många
fall torde bärgarlönen bli högre vid en sådan beräkning än vad som
hittills varit fallet. Betalningen i form av särskild ersättningen kommer
då att minska i motsvarande mån. Det får betydelse for
ersättningsansvaret gentemot bärgama, eftersom lastägama kan bli
skyldiga att betala bärgarlön men inte särskild ersättning. Den
sammanlagda ersättning som bärgaren har rätt till kommer däremot inte
att påverkas. Beträffande tillämpningen av 9 § kan följande sägas i
enlighet med vad som redan angetts i anslutning till 12 § i lagförslag
2.1.
De grundläggande förutsättningarna för ersättning anges i första
stycket första meningen. Det krävs alltså att bärgaren har utfört tjänster
avseende bärgning av ett fartyg eller med andra ord att han i ett
farvatten har försökt bistå ett fartyg på det sätt som anges i 1 §. En
ytterligare förutsättning är att miljön hotas av fartyget självt eller av
dess last. Paragrafen gäller t.ex. när bärgaren försöker hindra läckage
av drivmedel eller utsläpp av lastolja eller något annat miljöfarligt ämne
som transporteras med fartyget.
Det finns en rätt till särskild ersättning när bärgaren har hindrat eller
begränsat en miljöskada. Redan det förhållandet att han utför
bärgningsarbete som avser ett fartyg ger dock rätt till ersättning, om
fartyget eller dess last hotar miljön. Det blir i båda fallen aktuellt med
en kostnadsersättning i enlighet med vad som närmare anges i tredje
stycket. Men om bärgaren har hindrat eller begränsat en miljöskada kan
ersättningen höjas med stöd av föreskrifterna i andra stycket.
Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar för en särskild
ersättning. Ansvaret i förhållande till bärgaren är solidariskt. Vem som
skall svara dem emellan får avgöras genom en tolkning av deras
inbördes rättsförhållande. Det är bara redaren och ägaren som kan
göras betalningsskyldiga enligt paragrafen, och detta gäller även om
lastägama skulle ha dragit nytta av bärgarens åtgärder. Det är en fråga
för sig om redaren eller ägaren i sin tur har någon regressrätt och kan
kräva lastägaren eller någon annan på ersättning. Frågan får avgöras
enligt allmänna fordringsrättsliga principer.
Paragrafen förutsätter inte att bärgaren har lyckats rädda några
ekonomiska värden. Men om det skulle ha lyckats kan bärgarlön utgå.
Reglerna om bärgarlön och om särskild ersättning samordnas i första
stycket andra meningen. En samordning blir aktuell om bärgaren har
räddat ekonomiska värden när han utfört bärgningsarbete avseende ett
fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön. I en sådan situation
är förutsättningarna uppfyllda för såväl bärgarlön som särskild
ersättning och eventuellt förhöjd särskild ersättning. Regeln är att
bärgarlönen skall betalas i första hand, och att särskild ersättning bara
skall utges i den mån ersättningen är högre än bärgarlönen. Det betyder
102
att man i princip måste göra två beräkningar, en av bärgarlönen för sig Prop. 1995/96:16
enligt 5 och 6 §§ och en av den särskilda ersättningen för sig enligt
förevarande paragraf. Bärgaren har rätt till det högsta beloppet. Om den
särskilda ersättningen är högst, skall dock full bärgarlön betalas, vartill
kommer en överskjutande del som särskild ersättning. För bärgarlönen
gäller sedvanliga regler. Det betyder att även lastägama kan ha att svara
för en del av beloppet i form av bärgarlön.
Vid bärgning av fartyg som hotar miljön kan bärgaren ha rätt till
ersättning även enligt andra regler. Det gäller reglerna om
ersättningsansvaret för oljeskador till sjöss som innebär att den som
förebygger oljeskador skall ha rätt till ersättning för sina kostnader. De
olika regelverken kan delvis täcka samma situationer. I den mån
ersättningen avser bärgarens direkta utlägg e.d., får det anses följa av
allmänna principer att han bara en gång skall gottgöras för sina utlägg.
Om ersättningen innehåller någon form av belöning, synes det däremot
inte finnas något som hindrar att flera ersättningar skall betalas till
bärgaren.
Andm stycket reglerar den förhöjda särskilda ersättningen. Stycket
bygger på de grundläggande förutsättningar som anges i första stycket.
Bärgaren skall ha utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt
eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada. Men andra stycket
tillämpas bara om bärgaren har lyckats hindra eller i vart fall begränsa
en skada på miljön. Om försöket misslyckats helt, är det bara ersättning
enligt tredje stycket som kan komma i fråga. Medan tredje stycket avser
ett slags kostnadsersättning, inbegriper ersättningen enligt förevarande
stycke en belöning för att miljöskadorna hindrats eller begränsats.
Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar också för den
förhöjda ersättningen.
I tredje stycket preciseras hur den särskilda ersättningen skall
bestämmas såväl när bärgaren har hindrat eller begränsat en miljlöskada
som när han annars har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som
självt eller genom sin last hotar miljön.
Fjärde stycket behandlar det fallet att bärgaren av oaktsamhet lät bli
att hindra eller begränsa en skada på miljön. Den särskilda ersättningen
kan då sättas ned eller falla bort.
I femte stycket finns en bestämmelse som anger att räntelagen är
tillämplig på fordringar som avser särskild ersättning.
10 § Bestämmelserna i 5-9 §§ ger inte rätt till bärgarlön eller särskild
ersättning, om det utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen
av ett avtal som träffades innan faran uppstod.
Det finns inte någon rätt till bärgarlön eller särskild ersättning för
arbete som utfördes trots uttryckligt och befogat förbud av
befälhavaren, redaren eller ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan
annan egendom i fara som inte var eller hade varit ombord på fartyget.
Bärgarlönen eller den särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla
bort på grund av sådana omständigheter som anges i 3 § fjärde stycket.
I 19 kap. 1 § första stycket 1 och 2 finns bestämmelser om att
fordringar på bärgarlön och särskild ersättning kan upphöra på grund av
preskription.
103
Paragrafen motsvarar 15 § i promemorian.
Jämför bärgningskonventionen, artiklarna 17-19.
Paragrafen har samma innehåll som 13 § i lagförslag 2.1. med den
skillnaden att förevarande paragraf innehåller gemensamma regler för
bärgarlön och särskild ersättning, inte bara regler för särskild
ersättning. Enligt första stycket utgör inte 16 kap. någon grund för
ekonomiska anspråk, när arbetet skäligen kan anses omfattat av ett avtal
som tecknades innan en fora uppstod. Det är i stället avtalet som avgör
i vad mån bärgaren skall ha någon betalning för de tjänster som han har
utfört. En motsvarande bestämmelse för bärgarlön finns i 1 § fjärde
stycket i 1994 års lydelse.
I andra stycket , som för bärgarlön motsvarar 1 § andra stycket i 1994
års lydelse, anges det att bärgaren inte har rätt till någon ersättning
enligt 16 kap., om bärgningen strider mot ett uttryckligt och befogat
förbud. Ytterst får de rättstillämpande instanserna avgöra när det har
funnits fog för ett förbud. Så mycket kan dock sägas som att det endast
i rena undantagsfall finns fog för ett förbud, om fartyget eller dess last
hotar miljön.
Bärgningsarbete kan också vara förbjudet direkt på grund av lag, jfr
lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter
passagerarfartyget Estonia. Enligt den lagen är det bara myndigheter
och den som arbetar på myndighets uppdrag som får dyka och bedriva
annan undervattensverksamhet vid vraket. Syftet med verksamheten
skall vara att täcka över eller skydda vraket eller att förhindra
förorening av den marina miljön från vraket. Lagen stämmer överens
med vad ägaren uttryckligen angett. Efter vad som anges i motiven till
den lagen har Estonias ägare förklarat att det står de estniska och
svenska regeringarna fritt att, i den mån de så önskar eller anser
nödvändigt, överta eller utöva de rättigheter i förhållande till vraket som
ägaren har. Agaren har också godtagit en övertäckning av vraket för att
hindra plundring. (Prop. 1994/95:190 s. 7.) Någon annan verksamhet
vid vraket är inte medgiven.
Tredje stycket, som motsvarar för bärgarlön 2 § andra stycket i 1994
års lydelse, innebär att bärgarlönen eller den särskilda ersättningen kan
falla bort, om bärgaren genom fel eller försummelse har föranlett
bärgningen eller om han har varit ohederlig. Det finns en motsvarande
bestämmelse om bärgningsavtal i 4 § andra stycket enligt SFS
1994:1009.
I Jjärde stycket finns det en erinran om att fordringar på bärgarlön och
särskild ersättning är underkastade preskription enligt 19 kap.
11 § Om ett fartyg som är registrerat i Sverige har bärgat något under
en resa skall av bärgarlönen först betalas
1. ersättning för skada som bärgningen orsakade på fartyget, lasten
eller någon annan egendom ombord,
2. ersättning för sådana kostnader för bränsle samt löner och kost åt
befälhavaren och besättningen som uppkom på grund av bärgningen,
och
3. ersättning till sjöman som under bärgningen gjorde en synnerligen
värdefull insats eller utsatte sig för synnerlig fara; sjömannen har dock
Prop. 1995/96:16
104
rätt till ersättning bara om han har framställt krav till redaren eller
befälhavaren inom tre månader efter det att bärgningen avslutades.
Av det som återstår efter betalning enligt första stycket
(nettobärgarlönen) skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en
tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga
besättningen, att fördelas i förhållande till besättningsmedlemmarnas
löner. Befälhavarens andel skall dock alltid vara minst dubbelt så stor
som den högst avlönade besättningsmedlemmens andel. En lots på
fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han tillhörde
besättningen och, om han inte var anställd hos redaren, hade lön som
främste styrman. / 19 kap. 1 § första stycket 2 finns en bestämmelse om
att fordringar enligt detta stycke kan upphöra på grund av preskription.
Bärgarlönen får fördelas på något annat sätt än som sägs i första och
andra styckena, om det finns särskilda skäl för detta med hänsyn till
ändamålet med fartygets resa, sättet an beräkna ersättning åt dem som
arbetar i fartygets tjänst eller av någon annan anledning.
Om ett avtal säger att en mindre andel skall tillfalla befälhavaren eller
besättningen av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fertyg än det
anges i första och andra styckena, är avtalet giltigt bara om
1. fertyget driver bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för
detta, eller
2. avtalet ingicks i samband med påmönstring och avser en viss
bärgning.
Om bärgningen utfördes av ett svenskt statsfartyg som används
uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten utan
ansvarighet mot de ombordvarande avstå från bärgarlön.
Om bärgningen utfördes från ett fartyg som inte är registrerat i
Sverige skall bärgarlönen fördelas mellan redaren, befälhavaren och
andra som tjänstgjorde på det fartyg som utförde bärgningen enligt
lagen i den stat där fartyget är registrerat. Om bärgningen inte utfördes
från ett fartyg, skall bärgarlönen fördelas enligt den lag som är
tillämplig på avtalet mellan bärgaren och hans anställda.
Paragrafen motsvarar 18-21 §§ i promemorian.
Jämför artikel 15 punkten 2 i bärgningskonventionen.
Paragrafen gäller när bärgarlönen skall fördelas hos en och samma
bärgare. Fördelningen sker i två led. I första stycket anges vilka
ersättningar som skall betalas först. Återstoden, den s.k.
nettobärgarlönen, fördelas sedan enligt andra stycket.
Reglerna i första och andra styckena stämmer i sak överens med
16 kap. 6 § första och andra styckena sjölagen i den lydelse som de
styckena har haft hittills. Tredje-femte styckena motsvarar den
hittillsvarande lydelsen av 6 § tredje och fjärde styckena samt 7 §.
Vissa redaktionella ändringar har dock vidtagits i alla de fem första
styckena.
I sjätte stycket finns en ny lagvalsregel. Den utgör ett undantag från
2 § som pekar ut domstolslandets lag vid tillämpning av 16 kap. Enligt
förevarande stycke är det flaggans lag som reglerar fördelningen, om
bärgningen har utförts från ett fertyg. 1 andra fell tillämpas den
rättsordning som gäller för avtalet mellan bärgaren och hans anställda.
Under denna rubrik ges bestämmelser om bärgarens rätt att få säkerhet
för sina fordringar på ekonomisk ersättning.
Prop. 1995/96:16
105
12 5 På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig enligt prop 1995/96:16
bestämmelserna i detta kapitel ställa säkerhet för fordringen. Därvid
skall ränta och kostnader räknas in i fordringen. Om säkerhet har
ställts, får bärgaren inte driva igenom sjöpanträtt som avser bärgarlön.
Det bärgade fartygets ägare och redare skall medverka till att
lastägama ställer säkerhet för fordringarna mot dem innan lasten
lämnas tillbaka.
Det bärgade fartyget eller annan bärgad egendom får inte utan
bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats dit egendomen först
fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har ställts för bärgarens
fordran mot fartyget eller den andra egendomen.
Paragrafen motsvarar 22 § i promemorian.
Jämför artikel 21 i bärgningskonventionen.
Paragrafen innehåller regler om säkerhet för betalning. Den motsvaras
delvis av 14 § i lagförslag 2.1. Förevarande paragraf innehåller dock
inte bara regler om särskild ersättning utan också om bärgarlön. Det ges
därför regler om lastägama och om sjöpanträtt för bärgarlön som saknar
motsvarighet i 14 § lagförslag 2.1.
Förevarande paragraf skall ses i samband med 13 §, där det finns
bestämmelser om förskottsbetalning på en bärgares fordringar enligt
16 kap. Det följer av allmänna principer att skyldigheten att ställa
säkerhet minskar i samma mån som bärgaren får ett förskott (jämför
konventionen artikel 22 punkten 2). Direkt av första stycket tredje
meningen framgår vidare att bärgaren inte får driva igenom sin
sjöpanträtt, om han har fått säkerhet för sin fordran. Enligt 3 kap. 36 §
första stycket 5 och 43 § 1 gäller sjöpanträtt i fortyg och last som
säkerhet för fordringar på bärgarlön. Förevarande bestämmelse
upphäver inte sjöpanträtten som sådan i de foll där säkerhet har ställts.
Däremot är det inte möjligt för bärgaren att driva igenom rätten i en
sådan situation. En följd av detta är att bärgaren inte kan beviljas
kvarstad för fordringen. Säkerheten måste givetvis vara godtagbar (jfr
15 kap. 8 § rättegångsbalken). I sista hand blir det en domstol som i ett
mål om kvarstad får avgöra om det finns en säkerhet som hindrar
kvarstad för en bärgarlönsfordran som är förenad med sjöpanträtt. Det
kan tilläggas att förevarande bestämmelse bara tar sikte på bärgarlön
och inte på särskild ersättning, eftersom en sådan ersättning inte
omfottas av reglerna om sjöpanträtt.
Tredje stycket motsvarar beträffande bärgarlönen 16 kap. 9 § sjölagen
i den lydelse som paragrafen har haft hittills.
Under denna rubrik finns det föreskrifter om bärgarens möjlighet att
genom interimistiskt beslut utverka förskott på sin ekonomiska
ersättning.
13 § På talan av bärgaren får rätten förplika den som är
betalningsskyldig enligt detta kapitel att till bärgaren utge förskott på
ersättningen för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom
eller beslut som har vunnit laga kraft. Ett sådant avgörande får också
106
meddelas genom beslut under rättegång i mål om en bärgares fordran Prop. 1995/96:16
enligt detta kapitel.
Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och får förenas med
en skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor
som är skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om
förskott får inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i
frågan.
Ett avgörande i fråga om förskott får verkställas på samma sätt som
en dom som vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena
föranleder det ändra vad som bestämts i en sådan fråga, om någon av
parterna väcker talan om detta eller avgörandet har meddelats som
beslut under rättegång. Ett beslut om förskott som tingsrätten har
meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens beslut
i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som
hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.
Paragrafen motsvarar 23 § i promemorian.
Jämför artikel 22 i bärgningskonventionen.
Paragarafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag.
Paragarafen reglerar bärgarens möjlighet att vid domstol eller
skiljenämnd utverka förskott på den bärgarlön och särskilda ersättning
som slutligt skall tillfalla honom.
Av första stycket framgår att förskottsfrågan skall prövas på yrkande
av bärgaren. Yrkandet kan tas upp i två sammanhang. Bärgaren har
möjlighet att väcka särskild talan om förskott. I sådant fall gäller de
allmänna reglerna för tvistemål, där saken är sådan att förlikning är
tillåten, i den mån det inte ges avvikande regler i förevarande
paragaraf. Förskottsfrågan avgörs i så fall genom dom. Av tredje
stycket framgår att domen får verkställas utan hinder av att den inte har
vunnit laga kraft och att domen kan ändras efter en ny talan av någon
berörd part. Förskottsdomen består till dess den sålunda har ändrats
genom ett nytt avgörande eller tills dess frågan om den särskilda
ersättningen är slutligt avgjord.
Det är också möjligt för bärgaren att väcka förskottsfrågan inom
ramen för ett mål om ersättning enligt 16 kap. Han kan då yrka att få
förskott redan genom ett interimistiskt beslut under rättegången. Ett
sådant beslut kan ändras under rättegången och det skall alltid omprövas
när domstolen eller skiljenämnden skiljer målet ifrån sig. Domstolen
eller nämnden kan då förordna att förskottsbeslutet skall bestå i
avvaktan på att domen vinner laga kraft. Dessutom kan bärgaren yrka
beslut om förskott i domen även om han inte dessförinnan har framställt
någon begäran om förskott. En begäran om förskott kan väckas också i
högre rätt inom ramen för ett där pågående mål om ersättning enligt
16 kap.
Enligt andra stycket första meningen får ett avgörande om förskott
förenas med villkor. I lagtexten nämns särskilt att domstol eller
skiljenämnd kan besluta att bärgaren skall ställa säkerhet. Även andra
villkor kan ställas upp. Om det bestäms förskott i ett läge då bärgaren
inte redan har upparbetat någon fordran, kan det uppställas villkor som
tillgodoser ägarens eller redarens intresse för det fall att bärgaren inte
skulle erhålla någon fordran. Ett villkor kan t.ex. innebära att
domstolen bestämmer en tidpunkt när talan senast skall vara väckt.
I andra stycket andra meningen anges det att ett yrkande om förskott Prop. 1995/96:16
inte får bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan,
något som följer av allmänna processuella regler, om yrkandet
framställs som en särskild talan. Däremot är det möjligt att avslå ett
interimistiskt yrkande om förskott utan att motparten fått yttra sig. Vid
särskild talan kan detta dock bara ske under de förutsättningar som
anges i 42 kap. 5 § rättegångsbalken.
I tredje stycket ges regler angående verkställighet, omprövning och
överklagande av förskottsavgörandet. När tingsrätten meddelar ett beslut
under rättegången, får beslutet överklagas särskilt. Hovrättens beslut
kan då inte överklagas. Förbudet mot överklagande omfattar också det
fallet att frågan väcks i hovrätten och hovrätten meddelar beslut om
förskott under rättegången. Hovrättens dom eller slutliga beslut i
huvudsaken kan överklagas till Högsta domstolen enligt reglerna i
rättegångsbalken. Om hovrätten har tagit ställning till förskott i sitt
slutliga avgörande, får avgörandet överklagas också i denna del.
Förskottets natur leder också till att beloppet skall betalas tillbaka helt
eller delvis, om rättsinstansen sätter ned förskottet eller slutligt
fastställer en ersättning som understiger detta.
Under denna rubrik finns bestämmelser som begränsar användningen av
säkerhetsåtgärder i fråga om statsägda laster och laster som har skänkts
av en stat för humanitära ändamål.
14 § Bestämmelserna i detta kapitel kan inte åberopas som grund för
kvarstad eller någon annan säkerhetsåtgärd avseende en last som har
skänkts av en stat för humanitära ändamål, om den staten har åtagit sig
att betala för bärgning av lasten.
Paragrafen motsvarar 24 § i promemorian.
Jämför artikel 26 i bärgningskonventionen.
1 § Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg,
frakt och last gäller York-Antwerpenreglema 1994 i den mån något
annat inte är avtalat.
Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk
översättning.
Ändringen innebär att sjölagens hänvisning till York-
Antwerpenreglema skall avse 1994 års lydelse av reglerna. Vad särskilt
gäller bärgning betyder det att fördelningen av ett gemensamt haveri
skall avse bärgarlön också när den grundas på en bärgares skicklighet
och ansträngningar att hindra miljöskada. Detta är ju en ny
omständighet som introduceras genom bärgningskonventionen och som
införs i sjölagen enligt förslagen i denna proposition, se 16 kap. 6 § 2.
Fördelningen skall däremot inte omfatta den särskilda ersättning som
108
bärgaren har rätt till när han (försökt) hindra eller begränsa skador på Prop. 1995/96:16
miljön, jämför 16 kap. 9 §.
Den nya lydelsen av York-Antwerpenreglema finns på engelska i
bilaga 6 till denna proposition. I enlighet med andra stycket kommer
regeringen att tillkännage även en svensk översättning av reglerna i
anslutning till att den nya lydelsen av förevarande paragraf skall träda i
kraft.
1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är
begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga
om
1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i
16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket:
inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek; fordran upphör dock tidigast två år
efter det bärgningsföretaget slutfördes,
3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag
skadan intränade,
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har
lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset
lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om
passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning
skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen,
inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från
ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått
förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes
i land, eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som
skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap.
40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga
kraft,
9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i
10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte
i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som
orsakade skadan eller om olyckan utgjordes av en serie händelser, från
dagen för den första av dessa.
Svarar gäldenären i andra fäll än som avses i första stycket för
ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om
talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom
två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan
fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om
borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare
eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under
behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka
återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En
sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag
huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.
109
Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket prop. 1995/96:16
1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om
avtalet gäller preskription i nä got annat fall än som avses i första
stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången,
räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något
fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall
som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det
ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13
kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter
om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första
stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en
passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.
Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf
bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är
tillämplig på rättsförhållandet.
Jämför artikel 23 i bärgningskonventionen.
Första stycket 1 har redan genom lagförslag 2.1 ändrats så att det
omfattar krav på särskild ersättning; två års preskriptionstid gäller alltså
för sådana krav. Hänvisningen till 16 kap. har dock ändrats som en
följd av den nya paragrafnumreringen i det kapitlet.
I första stycket 2 ändras hänvisningen till den paragraf som handlar
om andel i bärgarlön. Ändringen följer av den ändrade
paragrafindelningen i 16 kap. Det sker också en ändring av materiell
betydelse i punkten. Krav på andel skall alltjämt kunna framställas inom
ett år från det att vederbörande av redaren fick underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek. Men det införs en kompletterande
regel som innebär att fordringen upphör tidigast två år efter det att
bärgningsföretaget slutfördes. Preskription inträder alltså vid den sista
av de båda tidpunkterna.
En materiell ändring sker i femte stycket. Där regleras förlängning av
preskriptionstid. Förlängning kan ske högst tre år åt gången och den
sammanlagda förlängningen får vara högst tio år. Ändringen innebär att
ingendera av dessa båda tidsgränser skall gälla vid krav enligt första
stycket 1 och 2, dvs. krav på bärgarlön, särskild ersättning eller andel i
bärgarlön. I fråga om särskild ersättning har detta dock gällt i enlighet
med lagförslag 2.1 och 2.2.
Övergångsbestämmelser
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om
avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre
bestämmelser.
110
11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av
luftfartsolyckor
2 § Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig
i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön.
Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller
av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen
tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och fjärde styckena, 5 §
första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket
sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar
människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också
rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i
övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också
ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga.
Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud
av fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till
bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för
bevarande av fortyg och gods.
Bestämmelserna om bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan
bärgning som avses i 16 kap 7 § 7 sjölagen.
Första stycket har bara ändrats som en följd av de nya reglerna om
bärgarlön i 16 kap. sjölagen.
Det tidigare andra stycket har slopats. Där fenns en regel om att
lastägare bara svarade med godset när deras egendom hade bärgats eller
bevarats. I och med att regeln avskaffats har lastägama ett personligt
ansvar för den bärgarlön och kostnadsersättning som belöper på dem.
Det nya tredje stycket innebär att sjölagens regler om bärgning har
företräde framför 11 kap. 2 § luftfartslagen. Det betyder att bärgning av
ett nödställt luftfartyg eller gods från luftfartyget följer sjölagens regler,
om bärgningen sker i ett farvatten. Innebörden av begreppet farvatten
berörs i författningskommentaren till 16 kap. 1 § sjölagen (lagförslag
2.3).
Övergångsbestämmelser
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 1 fråga om
avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre
bestämmelser.
Prop. 1995/96:16
111
INTERNATIONAL CONVENTION ON SALVAGE, 1989
THE STATES PARTIES TO THE PRESENT CONVENTION,
RECOGNIZING the desirability of determining by agreement
uniform intemational rules regarding salvage operations,
NOTING that substantial developments, in particular the
increased concem for the protection of the environment, have
demonstrated the need to review the intemational rules presently
contained in the Convention for the Unification of Certain Rules of Law
relating to Assistance and Salvage at Sea, done at Brussels, 23
September 1910,
CONSCIOUS of the major contribution which efficient and
timely salvage operations can make to the safety of vessels and other
property in danger and to the protection of the environment,
CONVINCED of the need to ensure that adequate incentives
are available to persons who undertake salvage operations in respect of
vessels and other property in danger,
HAVE AGREED as follows:
Chapter I - General provisions
Artide 1
Definitions
For the purpose of this Convention:
(a) Salvage operation means any act or activity undertaken to
assist a vessel or any other property in danger in navigable
waters or in any other waters whatsoever.
(b) Vessel means any ship or craft, or any structure capable of
navigation.
(c) Property means any property not permanently and intentionally
attached to the shoreline and includes freight at risk.
(d) Damage to the environment means substantial physical damage
to human health or to marine life or resources in Coastal or
inland waters or areas adjacent thereto, caused by pollution,
contamination, fire, explosion or similar major incidents.
(e) Pavment means any reward, remuneration or compensation due
under this Convention.
(f) Organization means the Intemational Maritime Organization.
(g) Secretarv-General means the Secretary-General of the
Organization.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 1
112
Artide 2
Application of the Convention
This Convention shall apply whenever judicial or arbitral proceedings
relating to matters dealt with in this Convention are brought in a State
Party.
Artide 3
Platforms and drilling units
This Convention shall not apply to fixed or floating platforms or to
mobile offshore drilling units when such platforms or units are on
location engaged in the exploration, exploitation or production of
sea-bed mineral resources.
Artide 4
State-owned vessels
1 Without prejudice to artide 5, this Convention shall not apply
to warships or other non-commercial vessels owned or
operated by a State and entitled, at the time of salvage
operations, to sovereign immunity under generally recognized
principles of intemational law unless that State decides
otherwise.
2 Where a State Party decides to apply the Convention to its
warships or other vessels described in paragraph 1, it shall
notify the Secretary-General thereof specifying the terms and
conditions of such application.
Artide 5
Salvage operations controlled by Public authorities
1 This Convention shall not affect any provisions of national law
or any intemational convention relating to salvage operations
by or under the control of public authorities.
2 Nevertheless, salvors carrying out such salvage operations
shall be entitled to avail themselves of the rights and remedies
provided for in this Convention in respect of salvage
operations.
3 The extent to which a public authority under a duty to perform
salvage operations may avail itself of the rights and remedies
Prop. 1995/96:16
Bilaga 1
113
8 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
provided for in this Convention shall be determined by the law
of the State where such authority is situated.
Artide 6
Salvage contracts
1 This Convention shall apply to any salvage operations save to
the extent that a contract otherwise provides expressly or by
implication.
2 The master shall have the authority to conclude contracts for
salvage operations on behalf of the owner of the vessel. The
master or the owner of the vessel shall have the authority to
conclude such contracts on behalf of the owner of the property
on board the vessel.
3 Nothing in this artide shall affect the application of artide 7
nor duties to prevent or minimize damage to the environment.
Artide 7
Annulment and modification of contracts
A contract or any terms thereof may be annulled or modified
if:
(a) the contract has been entered into under undue influence
or the influence of danger and its terms are inequitable;
or
(b) the payment under the contract is in an excessive degree
too large or too small for the services actually rendered.
Chapter II - Performance of salvage operations
Artide 8
Duties of the salvor and of the owner and master
1 The salvor shall owe a duty to the owner of the vessel or other
property in danger:
(a) to carry out the salvage operations with due care;
(b) in performing the duty specified in subparagraph (a), to
exercise due care to prevent or minimize damage to the
environment;
(c) whenever circumstances reasonably require, to seek
assistance from other salvors; and
Prop. 1995/96:16
Bilaga 1
114
(d) to accept the intervention of other salvors when Prop. 1995/96:16
reasonably requested to do so by the owner or master of Bilaga 1
the vessel or other property in danger; provided however
that the amount of his reward shall not be prejudiced
should it be found that such a request was unreasonable.
2 The owner and master of the vessel or the owner of other
property in danger shall owe a duty to the salvor:
(a) to co-operate fully with him during the course of the
salvage operations;
(b) in so doing, to exercise due care to prevent or minimize
damage to the environment; and
(c) when the vessel or other property has been brought to a
place of safety, to accept redelivery when reasonably
requested by the salvor to do so.
Artide 9
Rights of Coastal States
Nothing in this Convention shall affect the right of the Coastal
State concemed to take measures in accordance with generally
recognized principles of intemational law to protect its coastline or
related interests from pollution or the threat of pollution following upon
a maritime casualty or acts relating to such a casualty which may
reasonably be expected to result in major harmful consequences,
including the right of a Coastal State to give directions in relation to
salvage operations.
Artide 10
Duty to render assistance
1 Every master is bound, so far as he can do so without serious
danger to his vessel and persons thereon, to render assistance
to any person in danger of being lost at sea.
2 The States Parties shall adopt the measures necessary to
enforce the duty set out in paragraph 1.
3 The owner of the vessel shall incur no liability for a breach of
the duty of the master under paragraph 1.
Artide 11
Co-operation
A State Party shall, whenever regulating or deciding upon
matters relating to salvage operations such as admittance to ports of
115
vessels in distress or the provision of focilities to salvors, take into Prop. 1995/96:16
account the need for co-operation between salvors, other interested Bilaga 1
parties and public authorities in order to ensure the efficient and
successful performance of salvage operations for the purpose of saving
life or property in danger as well as preventing damage to the
environment in general.
Chapter III - Rights of salvors
Artide 12
Conditions for reward
1 Salvage operations which have had a useful result give right to
a reward.
2 Except as otherwise provided, no payment is due under this
Convention if the salvage operations have had no useful result.
3 This chapter shall apply, notwithstanding that the salved vessel
and the vessel undertaking the salvage operations belong to the
same owner.
Artide 13
Criteria for fixing the reward
1 The reward shall be fixed with a view to encouraging salvage
operations, taking into account the following criteria without
regard to the order in which they are presented below:
(a) the salved value of the vessel and other property;
(b) the skill and efforts of the salvors in preventing or
minimizing damage to the environment;
(c) the measure of success obtained by the salvor;
(d) the nature and degree of the danger;
(e) the skill and efforts of the salvors in salving the vessel,
other property and life;
(f) the time used and expenses and losses incurred by the
salvors;
(g) the risk of liability and other risks run by the salvors or
their equipment;
(h) the promptness of the services rendered;
i) the availability and use of vessels or other equipment
intended for salvage operations;
(j) the State of readiness and efficiency of the salvor’s
equipment and the value thereof.
2 Payment of a reward fixed according to paragraph 1 shall be 116
made by all of the vessel and other property interests in
proportion to their respective salved values. However, a State Prop. 1995/96:16
Party may in its national law provide that the payment of a Bilaga 1
reward has to be made by one of these interests, subject to a
right of recourse of this interest against the other interests for
their respective shares. Nothing in this artide shall prevent
any right of defence.
3 The rewards, exclusive of any interest and recoverable legal
costs that may be payable thereon, shall not exceed the salved
value of the vessel and other property.
Artide 14
Special compensation
1 If the salvor has carried out salvage operations in respect of a
vessel which by itself or its cargo threatened damage to the
environment and has feiled to eam a reward under artide 13 at
least equivalent to the special compensation assessable in
accordance with this artide, he shall be entitled to special
compensation from the owner of that vessel equivalent to his
expenses as herein defined.
2 If, in the circumstances set out in paragraph 1, the salvor by
his salvage operations has prevented or minimized damage to
the environment, the special compensation payable by the
owner to the salvor under paragraph 1 may be increased up to
a maximum of 30% of the expenses incurred by the salvor.
However, the tribunal, if it deems it feir and just to do so and
bearing in mind the relevant criteria set out in artide 13,
paragraph 1, may increase such special compensation further,
but in no event shall the total increase be more than 100% of
the expenses incurred by the salvor.
3 Salvor’s expenses for the purpose of paragraphs 1 and 2 means
the out-of-pocket expenses reasonably incurred by the salvor in
the salvage operation and a feir rate for equipment and
personnel actually and reasonably used in the salvage
operation, taking into consideration the criteria set out in
artide 13, paragraph 1 (h), (i) and (j).
4 The total special compensation under this artide shall be paid
only if and to the extent that such compensation is greater than
any reward recoverable by the salvor under artide 13.
5 If the salvor has been negligent and has thereby feiled to
prevent or minimize damage to the environment, he may be
deprived of the whole or part of any special compensation due
under this artide.
117
Nothing in this artide shall affect any right of recourse on the Prop. 1995/96:16
part of the owner of the vessel. Bilaga 1
6
Artide 15
Apportionment between salvors
1 The apportionment of a reward under artide 13 between
salvors shall be made on the basis of the criteria contained in
that artide.
2 The apportionment between the owner, master and other
persons in the service of each salving vessel shall be
determined by the law of the flag of that vessel. If the salvage
has not been carried out from a vessel, the apportionment shall
be determined by the law goveming the contract between the
salvor and his servants.
Artide 16
Salvage of persons
1 No remuneration is due from persons whose lives are saved,
but nothing in this artide shall affect the provisions of national
law on this subject.
2 A salvor of human life, who has taken part in the services
rendered on the occasion of the accident giving rise to salvage,
is entitled to a foir share of the payment awarded to the salvor
for salving the vessel or other property or preventing or
minimizing damage to the environment.
Artide 17
Services rendered under existing contracts
No payment is due under the provisions of this Convention
unless the services rendered exceed what can be reasonably considered
as due performance of a contract entered into before the danger arose.
Artide 18
The effect of salvor’s misconduct
A salvor may be deprived of the whole or part of the payment
due under this Convention to the extern that the salvage operations have
become necessary or more difficult because of fault or neglect on his
part or if the salvor has been guilty of fraud or other dishonest conduct.
118
Artide 19
Prohibition of salvage operations
Services rendered notwithstanding the express and reasonable
prohibition of the owner or master of the vessel or the owner of any
other property in danger which is not and has not been on board the
vessel shall not give rise to payment under this Convention.
Chapter IV - Claims and actions
Artide 20
Maritime lien
1 Nothing in this Convention shall affect the salvor’s maritime
lien under any intemational convention or national law.
2 The salvor may not enforce his maritime lien when satisfäctory
security for his claim, including interest and costs, has been
duly tendered or provided.
Artide 21
Duty to provide security
1 Upon the request of the salvor a person liable for a payment
due under this Convention shall provide satisfäctory security
for the claim, including interest and costs of the salvor.
2 Without prejudice to paragraph 1, the owner of the salved
vessel shall use his best endeavours to ensure that the owners
of the cargo provide satisfäctory security for the claims against
them including interest and costs before the cargo is released.
3 The salved vessel and other property shall not, without the
consent of the salvor, be removed from the port or place at
which they first arrive after the completion of the salvage
operations until satisfäctory security has been put up for the
salvor’s claim against the relevant vessel or property.
Artide 22
Interim payment
1 The tribunal having jurisdiction over the claim of the salvor
may, by interim decision, order that the salvor shall be paid on
account such amount as seems fäir and just, and on such terms
including terms as to security where appropriate, as may be
fäir and just according to the circumstances of the case.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 1
119
2 In the event of an interim payment under this articie the
security provided under articie 21 shall be reduced
accordingly.
Articie 23
Limitation of actions
1 Any action relating to payment under this Convention shall be
time-barred if judicial or arbitral proceedings have not been
instituted within a period of two years. The limitation period
commences on the day on which the salvage operations are
terminated.
2 The person against whom a claim is made may at any time
during the running of the limitation period extend that period
by a declaration to the claimant. This period may in the like
manner be further extended.
3 An action for indemnity by a person liable may be instituted
even after the expiration of the limitation period provided for
in the preceding paragraphs, if brought within the time allowed
by the law of the State where proceedings are instituted.
Articie 24
Interest
The right of the salvor to interest on any payment due under
this Convention shall be determined according to the law of the State in
which the tribunal seized of the case is situated.
Articie 25
State-owned cargoes
Unless the State owner consents, no provision of this
Convention shall be used as a basis for the seizure, arrest or detention
by any legal process of, nor for any proceedings in rem against,
non-commercial cargoes owned by a State and entitled, at the time of
the salvage operations, to sovereign immunity under generally
recognized principles of intemational law.
Articie 26
Humanitarian cargoes
No provision of this Convention shall be used as a basis for the
seizure, arrest or detention of humanitarian cargoes donated by a State,
Prop. 1995/96:16
Bilaga 1
120
if such State has agreed to pay for salvage services rendered in respect Prop. 1995/96:16
of such humanitarian cargoes. Bilaga 1
Articie 27
Publication of arbitral awards
States Parties shall encourage, as får as possible and with the
consent of the parties, the publication of arbitral awards made in
salvage cases.
Chapter V - Final clauses
Articie 28
Signature. ratification, acceptance.
approval and accession
1 This Convention shall be open for signature at the
Headquarters of the Organization from 1 July 1989 to 30 June
1990 and shall thereafter remain open for accession.
2 States may express their consent to be bound by this
Convention by:
(a) signature without reservation as to ratification,
acceptance or approval; or
(b) signature subject to ratification, acceptance or
approval, followed by ratification, acceptance or
approval; or
(c) accession.
3 Ratification, acceptance, approval or accession shall be
effected by the deposit of an instrument to that effect with the
Secretary-General.
Articie 29
Entrv into force
1 This Convention shall enter into force one year after the date
on which 15 States have expressed their consent to be bound
by it.
2 For a State which expresses its consent to be bound by this
Convention after the conditions for entry into force thereof
have been met, such consent shall take effect one year after the
date of expression of such consent.
121
Articie 30
Reservations
1 Any State may, at the time of signature, ratification,
acceptance, approval or accession, reserve the right not to
apply the provisions of this Convention:
(a) when the salvage operation takes place in inland waters
and all vessels involved are of inland navigation;
(b) when the salvage operations take place in inland waters
and no vessel is involved;
(c) when all interested parties are nationals of that State;
(d) when the property involved is maritime cultural property
of prehistoric, archaeological or historic interest and is
situated on the sea-bed.
2 Reservations made at the time of signature are subject to
confirmation upon ratification, acceptance or approval.
3 Any State which has made a reservation to this Convention
may
withdraw it at any time by means of a notification addressed to
the Secretary-General. Such withdrawal shall take effect on
the date the notification is received. If the notification States
that the withdrawal of a reservation is to take effect on a date
specified therein, and such date is later than the date the
notification is received by the Secretary-General, the
withdrawal shall take effect on such later date.
Articie 31
Denunciation
1 This Convention may be denounced by any State Party at any
time after the expiry of one year from the date on which this
Convention enters into force for that State.
2 Denunciation shall be effected by the deposit of an instrument
of denunciation with the Secretary-General.
3 A denunciation shall take effect one year, or such longer
period as may be specified in the instrument of denunciation,
after the receipt of the instrument of denunciation by the
Secretary-General.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 1
122
Articie 32
Revision and amendment
1 A conference for the purpose of revising or amending this
Convention may be convened by the Organization.
2 The Secretary-General shall convene a conference of the States
Parties to this Convention for revising or amending the
Convention, at the request of eight States Parties, or one fourth
of the States Parties, whichever is the higher figure.
3 Any consent to be bound by this Convention expressed after
the date of entry into force of an amendment to this
Convention shall be deemed to apply to the Convention as
amended.
Articie 33
Depositarv
1 This Convention shall be deposited with the Secretary-General.
2 The Secretary-General shall:
(a) inform all States which have signed this Convention or
acceded thereto, and all Members of the Organization, of:
(i) each new signature or deposit of an instrument of
ratification, acceptance, approval or accession
together with the date thereof;
(ii) the date of the entry into force of this Convention;
(iii) the deposit of any instrument of denunciation of this
Convention together with the date on which it is received and
the date on which the denunciation takes effect;
(iv) any amendment adopted in conformity with articie
32;
(v) the receipt of any reservation, declaration or
notification made under this Convention;
(b) transmit certified true copies of this Convention to
all States which have signed this Convention or
acceded thereto.
3 As soon as this Convention enters into force, a certified true
copy thereof shall be transmitted by the Depositary to the
Secretary-General of the United Nations for registration and
publication in accordance with Articie 102 of the Charter of
the United Nations.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 1
123
Articie 34
Languages
Prop. 1995/96:16
Bilaga 1
This Convention is established in a single original in the
Arabic, Chinese, English, French, Russian and Spanish languages, each
text being equally authentic.
IN WITNESS WHEREOF the undersigned being duly
authorized by their respective Govemments for that purpose have signed
this Convention.
DONE AT LONDON this twenty-eighth day of April one
thousand nine hundred and eighty-nine.
124
(Översättning)
1989 ÅRS INTERNATIONELLA KONVENTION OM BÄRGNING
DE FÖRDRAGSSLUTANDE STATERNA
SOM ERKÄNNER önskvärdheten av att genom avtal fastställa enhetliga
internationella regler rörande bärgningsföretag,
SOM BEAKTAR att betydande händelser, särskilt den ökade omsorgen
beträffande skyddet av miljön, har påvisat ett behov av att revidera de
internationella regler som för närvarande finns i konventionen rörande
fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om assistans
och bärgning upprättad i Bryssel den 23 september 1910,
SOM ÄR MEDVETNA om det betydande bidrag som effektiva och i
rätt tid utförda bärgningsföretag kan innebära för säkerheten för fartyg
och annan egendom i fera och för skyddet av miljön,
SOM ÄR ÖVERTYGADE om behovet av att säkerställa att adekvat
motivation finns for personer som åtar sig bärgningsföretag avseende
fertyg och annan egendom i fera,
HAR KOMMIT ÖVERENS om följande
Kapitel I - Allmänna bestämmelser
Artikel 1
Definitioner
I denna konvention förstås med
(a) Bärgningsföretag: varje handling eller
verksamhet som företas för att bistå ett fartyg
eller någon annan egendom som är i fara i
navigeringsbara farvatten eller i andra
farvatten av varje slag.
(b) Fartyg: varje skepp eller farkost, eller någon
annan konstruktion som kan manövreras.
(c) Egendom: all egendom som inte är
stadigvarande och avsiktligt fastgjord vid
strandlinjen, bl.a. utestående frakt.
(d) Skada på miliön: väsentlig fysisk skada på
mänsklig hälsa eller på marint liv eller
tillgångar i kustfarvatten eller inre farvatten
eller områden i omedelbar närhet till sådana
farvatten, orsakad av förorening,
Prop. 1995/96:16
Bilaga 2
125
kontaminering, brand, explosion eller liknande
allvarliga händelser.
(e) Betalning: vaije belöning, gottgörelse eller
ersättning som skall erläggas enligt denna
konvention.
(f) Organisation: FN:s internationella
sjöfartsorganisation (IMO).
(g) Generalsekreterare: organisationens
generalsekreterare.
Artikel 2
Konventionens tillämpning
Denna konvention skall alltid tillämpas när domstols- eller
skiljeförfarande rörande frågor som behandlas i denna konvention äger
rum i en fördragsslutande stat.
Artikel 3
Plattformar och bormingsenheter
Denna konvention skall inte tillämpas på fast förankrade eller flytande
plattformar eller på flyttbara havsbormingsenheter när sådana
plattformar eller enheter finns på en plats där de används för
undersökning, utvinning eller produktion avseende havsbottens
mineraltillgångar.
Artikel 4
Statsägda fartyg
1. Utan att detta påverkar tillämpningen av artikel
5 skali denna konvention inte tillämpas på
krigsfartyg eller andra icke-kommersiella
fartyg som ägs eller drivs av en stat och som,
vid tiden för bärgningsföretaget, har rätt till
immunitet enligt allmänt erkända folkrättsliga
principer, om inte den staten bestämmer något
annat.
2. Om en fördragsslutande stat bestämmer att
konventionen skall tillämpas på statens
krigsfartyg eller andra fartyg som avses i
punkt 1, skall staten underrätta
generalsekreteraren om detta och ange de
närmare villkoren och förutsättningarna for en
sådan tillämpning.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 2
126
Artikel 5
Bärgningsföretag som kontrolleras av myndigheter
1. Denna konvention påverkar inte bestämmelser
i nationell rätt eller i internationella
konventioner angående bärgningsföretag som
genomförs eller kontrolleras av myndigheter.
2. Trots detta skall bärgare som utför sådana
bärgningsföretag ha rätt att åtnjuta de
rättigheter och den gottgörelse avseende
bärgningsföretag som följer av konventionen.
3. I vilken utsträckning en myndighet som är
skyldig att utföra bärgningsföretag kan åtnjuta
de rättigheter och den gottgörelse som följer av
konventionen skall bestämmas enligt lagen i
den stat där myndigheten finns.
Artikel 6
Bärgningsavtal
1. Denna konvention skall tillämpas på vaije
bärgningsföretag i den mån något annat inte
uttryckligen eller underförstått följer av ett
avtal.
2. Befälhavaren skall ha behörighet att ingå avtal
om bärgningsföretag på fartygsägarens vägnar.
Befälhavaren eller fartygsägaren skall ha
behörighet att ingå sådana avtal på vägnar av
ägaren till egendom ombord på fartyget.
3. Bestämmelserna i denna artikel skall inte
påverka tillämpningen av artikel 7 och inte
heller skyldigheten att hindra eller begränsa
skada på miljön.
Artikel 7
Ogiltighet och jämkning av avtal
1. Ett avtal eller villkor däri får ogiltigförklaras
eller jämkas om:
Prop. 1995/96:16
Bilaga 2
127
(a) avtalet ingicks under otillbörlig påverkan Prop. 1995/96:16
eller under inflytande av fara och Bilaga 2
avtalsvillkoren är oskäliga; eller
(b) ersättningen enligt avtalet är oskäligt hög
eller låg i förhållande till de tjänster som
faktiskt utfördes.
Kapitel II - Utförande av bärgningsföretag
Artikel 8
Bärgarens, ägarens och befälhavarens skyldigheter
1. Bärgaren skall, gentemot ägaren av fartyget
eller av någon annan egendom som är i fara,
vara skyldig att:
(a) utföra bärgningsföretaget med tillbörlig
aktsamhet;
(b) visa tillbörlig aktsamhet för att hindra
eller begränsa skada på miljön när
skyldigheten enligt punkt (a) fullgörs;
(c) söka bistånd från andra bärgare när
omständigheterna skäligen kräver det;
och
(d) tillåta ingripande från andra bärgare när
detta av skälig anledning begärs av
ägaren av eller befälhavaren på fartyget
eller av ägaren av någon annan egendom
som är i fara; bärgarlönen skall dock inte
påverkas av detta såvida det visar sig att
begäran inte framställdes av skälig
anledning.
2. Ägaren av och befälhavaren på fartyget samt
ägaren av någon annan egendom som är i fara
skall gentemot bärgaren vara skyldiga att:
(a) helt samarbeta med denne under
utförandet av bärgningsföretaget;
(b) därvid visa tillbörlig aktsamhet för att
hindra eller begränsa skada på miljön;
och
(c) återta fartyget eller annan egendom när
egendomen har förts i säkerhet och
bärgaren med fog begär att så skall ske.
128
Artikel 9
Kuststaterna; rättigheter
Denna konvention skall inte påverka den berörda kuststatens rätt att
vidta åtgärder i enlighet med allmänt erkända folkrättsliga principer for
att skydda sin kustlinje eller därmed sammanhängande intressen från
förorening eller hot om förorening till följd av ett haveri eller
handlingar i samband med ett haveri som skäligen kan antas medföra
stora skadliga konsekvenser, bl.a. kuststatens rätt att ge direktiv i
samband med bärgningsföretag.
Artikel 10
Skyldighet att lämna bistånd
1. Varje befälhavare är skyldig att, i den mån det
kan ske utan allvarlig fara för det egna fortyget
och ombordvarande personer, lämna bistånd
till var och en som är i fora att förolyckas till
sjöss.
2. De fördragsslutande staterna skall vidta
erforderliga åtgärder för att genomdriva
skyldigheten enligt punkt 1.
3. Ägaren till fartyget skall inte ådra sig något
ansvar om befälhavaren åsidosätter sin
skyldighet enligt punkt 1.
Artikel 11
Samarbete
När en fördragsslutande stat reglerar eller fettar beslut i frågor som har
anknytning till bärgningsföretag, såsom tillträde till hamnar för fartyg i
sjönöd eller tillhandahållande av utrustning ull bärgare, skall den ta
hänsyn till behovet av samarbete mellan bärgare, andra berörda
intressenter och myndigheter för att säkerställa ett effektivt och
framgångsrikt utförande av bärgningsföretag i syfte att rädda liv och
egendom i fora samt att hindra skada på miljön i allmänhet.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 2
129
9 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
Kapitel III - Bärgamas rättigheter
Artikel 12
Villkor för bärgarlön
1. Bärgningsföretag som har fått ett nyttigt
resultat ger rätt till bärgarlön.
2. Om inte något annat föreskrivs, skall någon
betalning inte erläggas enligt denna
konvention, om bärgningsföretaget inte har fått
ett nyttigt resultat.
3. Detta kapitel skall tillämpas även om det
bärgade fartyget och det fårtyg som utför
bärgningsföretaget har samma ägare.
Artikel 13
Kriterier för att bestämma bärgarlönen
1. Bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att
uppmuntra bärgningsföretag och under
hänsynstagande till följande omständigheter
oberoende av den ordning i vilken de anges
här:
(a) det bärgade värdet av fårtyget och annan
egendom;
(b) bärgamas skicklighet och ansträngningar
i fråga om att hindra eller begränsa skada
på miljön;
(c) graden av framgång som bärgaren hade;
(d) fårans art och grad;
(e) bärgamas skicklighet och ansträngningar
i fråga om att bärga fårtyget och annan
egendom samt att rädda liv;
(f) den tid som användes och de kostnader
och förluster som bärgama ådrog sig;
(g) den fåra att bli ersättningsskyldig och de
andra fåror som bärgama och deras
utrustning utsattes för;
(h) den snabbhet med vilken tjänsterna
utfördes;
(i) tillgängligheten och användbarheten hos
fårtyg eller annan utrustning avsedd för
bärgningsföretag;
Prop. 1995/96:16
Bilaga 2
130
(j) graden av beredskap och effektivitet vad Prop. 1995/96:16
avser bärgarens utrustning samt Bilaga 2
utrustningens värde.
2. Betalning av bärgarlön bestämd enligt punkt 1
skall erläggas av alla intressenter i fartyget och
annan egendom i förhållande till deras
respektive bärgade värde. En fördragsslutande
stat kan emellertid i sin nationella lagstiftning
föreskriva att betalningen av bärgarlönen skall
erläggas av en av intressenterna, såvida denne
regressvis får kräva övriga intressenter på vad
som belöper på deras respektive andelar.
Denna artikel hindrar inte att det kan finnas
rätt till invändningar mot
betalningsskyldigheten.
3. Bärgarlönerna, exklusive rättegångskostnader
som kan återkrävas och ränta, skall inte
överstiga det bärgade värdet av fartyget och
annan egendom.
Artikel 14
Särskild ersättning
1. Om bärgaren har utfört ett bärgningsföretag
avseende ett fartyg som självt eller genom sin
last hotade att orsaka skada på miljön och om
bärgaren inte har blivit berättigad till bärgarlön
enligt artikel 13 av åtminstone samma storlek
som den särskilda ersättning som kan utgå
enligt denna artikel, skall han ha rätt till
särskild ersättning av ägaren till det fartyget
motsvarande sina kostnader såsom de
definieras här.
2. Om bärgaren, under sådana förhållanden som
avses i punkt 1, genom sitt bärgningsföretag
har hindrat eller begränsat skada på miljön,
kan den särskilda ersättning som ägaren skall
betala till bärgaren enligt punkt 1 höjas med
högst 30 procent av de kostnader som bärgaren
har ådragit sig. Den instans som prövar saken
kan emellertid, om den finner detta skäligt och
med hänsyn tagen till de relevanta
omständigheter som anges i artikel 13 punkt 1,
ytterligare höja den särskilda ersättningen, men
den totala höjningen får inte vara högre än 100
4.
4.
5.
5.
6.
6.
1.
1.
2.
2.
procent av de kostnader som bärgaren har Prop. 1995/96:16
ådragit sig.
Bilaga
Med bärgarens kostnader i punkt 1 och 2 avses
de skäliga utlägg som bärgaren gjorde for
bärgningsföretaget samt ett skäligt belopp för
utrustning och personal som faktiskt och med
fog användes under bärgningsföretaget, varvid
hänsyn skall tas till de omständigheter som
anges i artikel 13, punkt 1 (h), (i) och (j).
Den sammanlagda särskilda ersättningen enligt
denna artikel skall erläggas endast om och i
den utsträckning som denna ersättning är större
än den eventuella bärgarlön som bärgaren har
rätt till enligt artikel 13.
Om bärgaren har varit vårdslös och därigenom
har underlåtit att hindra eller begränsa skada
på miljön, kan han gå miste om hela eller del
av den särskilda ersättning som utgår enligt
denna artikel.
Denna artikel skall inte påverka den regressrätt
som ägaren till fartyget kan ha.
Artikel 15
Fördelning mellan bärgare
Fördelningen mellan bärgare av en bärgarlön
enligt artikel 13 skall ske på grundval av de
omständigheter som anges i den artikeln.
Fördelningen mellan ägaren, befälhavaren och
andra personer som tjänstgör på vaije
bärgningsfartyg skall ske enligt lagen i den stat
där fartyget är registrerat. Om bärgningen inte
har utförts från ett fartyg, skall fördelningen
ske enligt den lag som är tillämplig på avtalet
mellan bärgaren och hans anställda.
Artikel 16
Bärgning av människor
Ingen ersättning skall erläggas av de
människor vars liv har räddats, men denna
132
artikel skall inte påverka reglerna i nationell
rätt rörande denna fråga.
2. En bärgare, som har räddat människoliv och
som har tagit del i de tjänster som har utförts i
samband med den händelse som föranledde
bärgningen, har rätt till en skälig andel av den
betalning som tillkommer den bärgare som har
bärgat fartyget eller annan egendom eller som
har hindrat eller begränsat skada på miljön.
Artikel 17
Tjänster utförda enligt befintliga avtal
Ingen betalning skall erläggas enligt bestämmelserna i denna konvention
om inte de tjänster som utfördes går utöver vad som skäligen kan anses
vara fullgörelsen av ett avtal som ingicks innan faran uppstod.
Artikel 18
Följden av bärgarens felaktiga förfarande
En bärgare kan gå miste om hela eller del av den betalning som skall
erläggas enligt denna konvention i den mån bärgningsföretaget
föranleddes eller försvårades av fel eller försummelse från hans sida
eller om bärgaren har gjort sig skyldig till bedrägeri eller någon annan
ohederlig gärning.
Artikel 19
Förbud mot bärgningsföretag
Tjänster som har utförts trots uttryckligt och befogat förbud av ägaren
av eller befälhavaren på fartyget eller ägaren av sådan annan egendom
i fara som inte är eller har varit ombord på fartyget skall inte medföra
betalning enligt denna konvention.
Kapitel IV - Fordringar och rättsliga åtgärder
Artikel 20
Siöpanträtt
1. Denna konvention skall inte påverka bärgarens
sjöpanträtt enligt internationella konventioner
eller nationell rätt.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 2
133
|
2. |
Bägaren får inte genomdriva sin sjöpanträtt när Prop. 1995/96:16 Artikel 21 Skyldighet att ställa säkerhet |
|
1. |
På begäran av bärgaren skall den som är |
|
2. |
Utan att detta påverkar tillämpningen av punkt |
|
3. |
Det bärgade fartyget och annan egendom får Artikel 22 Interimistisk betalnine |
|
1. |
Den instans som har jurisdiktion över |
|
2. |
Om en interimistisk betalning enligt denna |
134
Artikel 23
Preskription
1. Krav på betalning enligt denna konvention
preskriberas om domstols- eller
skiljeförfarande inte har inletts inom två år.
Preskriptionstiden böljar löpa den dag då
bärgningsföretaget avslutades.
2. Den part mot vilken en fordran görs gällande
får när som helst under preskriptionstiden
förlänga denna tid genom en förklaring till den
som gör fordringen gällande. Tiden kan på
samma sätt ytterligare förlängas.
3. Ett regresskrav från en ansvarig part kan
anhängiggöras även efter utgången av
preskriptionstiden enligt punkt 1 och 2, om det
anhängiggörs inom den tid som är föreskriven
enligt lagen i den stat där förfarandet äger
rum.
Artikel 24
Ränta
Bärgarens rätt till ränta på betalning enligt denna konvention skall
avgöras enligt lagen i den stat där den instans som handlägger målet
finns.
Artikel 25
Statsägda laster
Om inte den statliga ägaren samtycker därtill, får ingen bestämmelse i
denna konvention användas som grund för ett rättsligt förfarande
avseende beslag, kvarstad, kvarhållande eller åtgärder in rem i fråga om
icke-kommersiella laster som ägs av en stat och som vid tiden för
bärgningsföretaget är berättigade till immunitet enligt allmänt erkända
folkrättsliga principer.
Artikel 26
Humanitära laster
Ingen bestämmelse i denna konvention får användas som grund för
beslag, kvarstad eller kvarhållande i fråga om humanitära laster som
Prop. 1995/96:16
Bilaga 2
135
skänkts av en stat, om staten har åtagit sig att betala for Prop. 1995/96:16
bärgningstjänster utförda avseende sådana humanitära laster. Bilaga 2
Artikel 27
Publicering av skiljedomar
De fördragsslutande staterna skall, i största möjliga utsträckning och
med parternas samtycke, uppmuntra publiceringen av skiljedomar i
bärgningstvister.
Kapitel V - Slutbestämmelser
Artikel 28
Undertecknande, ratifikation, antagande,
godkännande och anslutning
1. Denna konvention är öppen för undertecknande
vid organisationens högkvarter från den 1 juli
1989 till den 30 juni 1990 och förblir därefter
öppen för anslutning.
2. Staterna kan uttrycka sitt samtycke till att vara
bundna av denna konvention genom:
(a) undertecknande utan förbehåll för
ratifikation, antagande eller
godkännande; eller
(b) undertecknande med förbehåll för
ratifikation, antagande eller
godkännande, följt av ratifikation,
antagande eller godkännande; eller
(c) anslutning.
3. Ratifikation, antagande, godkännande eller
anslutning sker genom deponering av ett
instrument med denna innebörd hos
generalsekreteraren.
Artikel 29
Ikraftträdande
1. Denna konvention träder i kraft ett år efter den
dag då 15 stater har uttryckt sitt samtycke till
att vara bundna av den.
2. För en stat som uttrycker sitt samtycke till att
vara bunden av denna konvention efter det att
136
villkoren för dess ikraftträdande har uppfyllts Prop. 1995/96:16
får samtycket verkan ett år efter det att staten Bilaga 2
har uttryckt sitt samtycke.
Artikel 30
Reservationer
1. Varje stat får, vid tidpunkten för
undertecknandet, ratifikationen, antagandet,
godkännandet eller anslutningen, förbehålla sig
rätten att inte tillämpa konventionens
bestämmelser:
(a) när bärgningsföretaget äger rum på inre
fårvatten och samtliga inblandade fartyg
är icke havsgående;
(b) när bärgningsföretaget äger rum på inre
farvatten och inget fartyg är inblandat;
(c) när alla inblandade parter är medborgare
i den staten;
(d) när den egendom som berörs är
sjöfartskulturell egendom av förhistoriskt,
arkeologiskt eller historiskt intresse och
finns på havsbotten.
2. Förbehåll som görs vid tidpunkten för
undertecknande skall för att bli giltiga
bekräftas vid ratifikation, antagande eller
godkännande.
3. Vaije stat som har gjort en reservation enligt
konventionen kan när som helst återkalla den
genom en underrättelse ställd till
generalsekreteraren. En sådan återkallelse får
verkan den dag som underrättelsen tas emot.
Om det i underrättelsen anges att återkallelsen
av en reservation skall få verkan en angiven
dag, och denna dag infäller senare än den dag
då underrättelsen tas emot av
generalsekreteraren, får återkallelsen verkan
denna senare dag.
Artikel 31
Uppsägning
1. Denna konvention får sägas upp av vaije
fördragsslutande stat när som helst efter
137
utgången av ett år från den dag då Prop. 1995/96:16
konventionen träder i kraft för den staten. Bilaga 2
2. Uppsägning skall ske genom deponering av ett
uppsägningsinstrument hos
generalsekreteraren.
3. En uppsägning får verkan ett år efter det att
generalsekreteraren har mottagit
uppsägningsinstrumentet eller vid den senare
tidpunkt som angetts i detta.
Artikel 32
Revidering och ändring
1. En konferens i syfte att revidera eller ändra
denna konvention får sammankallas av
organisationen.
2. Generalsekreteraren skall, på begäran av åtta
fördragsslutande stater eller, om detta innebär
ett större antal stater, en fjärdedel av de
fördragsslutande staterna, sammankalla en
konferens bestående av de fördragsslutande
staterna för att revidera eller ändra denna
konvention.
3. Ett samtycke att vara bunden av denna
konvention avgivet efter det att en ändring av
konventionen har trätt i kraft skall anses avse
konventionen i dess ändrade lydelse.
Artikel 33
Depositarie
1. Denna konvention skall deponeras hos
generalsekreteraren.
2. Generalsekreteraren skall
(a) underrätta alla stater som har
undertecknat eller anslutit sig till denna
konvention och alla medlemmar i
organisationen om:
(i) varje nytt undertecknande eller
ny deponering av ett instrument
avseende ratifiktion, antagande,
138
godkännande eller anslutning Prop. 1995/96:16
samt dagen därför; Bilaga 2
(ii) dagen för konventionens
ikraftträdande;
(iii) deponeringen av varje
uppsägningsinstrument avseende
konventionen, dagen for dess
mottagande och dagen då
uppsägningen får verkan;
(iv) vaije ändring antagen enligt
bestämmelsena i artikel 32;
(v) mottagandet av vaije reservation,
förklaring eller underrättelse som
avges i enlighet med
konventionen;
(b) överlämna bestyrkta avskrifter av
konventionen till alla stater som har
undertecknat eller anslutit sig till den.
3. Så snart denna konvention träder i kraft skall
depositarien överlämna en bestyrkt avskrift av
den till Förenta Nationernas generalsekreterare
för registering och publicering i enlighet med
artikel 102 i Förenta Nationernas Stadga.
Artikel 34
Språk
Denna konvention är upprättad i ett enda original på de arabiska,
kinesiska, engelska, franska, ryska och spanska språken, vilka texter
äger lika vitsord.
TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har undertecknade, därtill
vederbörligen befullmäktigade av respektive regeringar, undertecknat
denna konvention.
UPPRÄTTAD I LONDON den 28 april 1989.
139
Rule VI. Salvage
(a) Expenditure incurred
by the parties to the
adventure in the nature
of salvage, whether
under contract or
otherwise, shall be
allowed in general
average provided that
the salvage operations
were carried out for the
purpose of preserving
from peril the property
involved in the common
maritime adventure.
Expenditure allowed in
general average shall
include any salvage
remuneration in which
the skill and efforts of
the salvors in preventing
or minimizing damage to
the environment such as
is referred to in articie
13, paragraph 1 (b) of
the International
Convention on Salvage,
1989 have been taken
into account.
( b ) Special
compensation payable to
a salvor by the
shipowner under articie
14 of the said
Convention to the extent
specified in paragraph 4
of that articie or under
any other provision
similar in substance shall
not be allowed in
general average.
(översättning)
Yor k-An t wer pen reg-
lerna 1974 enligt 1990
års ändringar
Regel VI. Bärgning
(a) Utgifter som
haveriintressenterna har
haft för åtgärder av
bärgningskaraktär på
grund av kontrakt eller
på annan grund skall
ersättas i gemensamt
haveri såvida
bärgningsåtgärderna
utfördes för att bevara
värden som gemensamt
var utsatta för fara på
sjön.
Utgifter som skall
ersättas i gemensamt
haveri innefattar
bärgningsersättning som
har bestämts med hänsyn
tagen till bärgarnas
skicklighet och
ansträngningar i fråga
om att hindra eller
begränsa skada på
miljön som avses i
artikel 13 första stycket
(b) i 1 9 8 9 års
internationella
konvention om bärgning.
(b) Särskild ersättning
som skall betalas till en
bärgare av fartygsägaren
enligt artikel 14 i
nämnda konvention i den
utsträckning som anges i
fjärde stycket i den
artikeln eller enligt
någon annan
bestämmelse av liknande
innehåll skall inte
ersättas i gemensamt
haveri.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 3
140
Bilaga 4
16 kap. sjölagen finns det regler om bärgning av fartyg och av gods
ombord på fartyg. Kapitlet bygger på 1910 års internationella
konvention med vissa gemensamma bestämmelser om assistans och
bärgning, den s.k. Brysselkonventionen. Reglerna har det övergripande
syftet att uppmuntra till bärgning av fartyg och last eller med andra ord
att hindra värdeförstöring. Detta gäller bl.a. reglerna om bärgarlön.
Sjölagen och Brysselkonventionen innebär att bärgarlön skall betalas
bara då bärgningsföretaget har lyckats helt eller delvis. Därigenom
ansluter regelverket till en sjörättslig princip som på engelska brukar
sammanfattas med uttrycket "no cure - no pay".
Både sjölagen och Brysselkonventionen innehåller dessutom regler om
vem som har rätt till bärgarlön, om hur beloppet skall bestämmas och
om jämkning av bärgningsavtal. I sjölagen finns det också bestämmelser
om fördelningen av bärgarlön och om inskränkningar i rätten att flytta
ett bärgat fartyg innan bärgarlönen är betald eller säkerhet for
bärgarlönen har ställts.
Vid en diplomatkonferens i London år 1989 antogs en ny konvention
om bärgning. Konventionen utgår från de erfarenheter som har vunnits
inom sjöfarten under de senaste årtiondena. Den viktigaste nyheten är
att skyddet for den marina miljön lyfts fram som en central
omständighet vid utformningen av bärgningsreglerna. Principen om no
cure - no pay har fört med sig att bärgaren saknat rätt till bärgarlön om
han visserligen har begränsat de negativa verkningarna för miljön vid en
fartygsolycka men inte kunnat rädda fartyg eller last; bärgningen anses
inte ge ett lyckat resultat när egendomen går förlorad. Detta kan minska
bärgamas benägenhet att försöka rädda t.ex. oljefartyg som är svårt
skadade eller över huvud att rikta in bärgningsarbetet på att förebygga
miljöskador, trots att sådana insatser från allmän synpunkt är mycket
angelägna. I den nya konventionen sägs därför att bärgaren skall ha rätt
till en särskild ersättning av fartygsägaren, om han hindrar eller
begränsar en miljöskada men inte lyckas rädda fartyg eller last. Om
bärgaren dessutom lyckas rädda egendom, utgår bärgarlön. Även då
skall skyddet för miljön vägas in. Enligt en ny föreskrift i konventionen
bestäms bärgarlönen med hänsyn till bl.a. bärgarens skicklighet och
ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa skada på miljön.
Vid sidan av miljöfrågorna innehåller den nya konventionen ett antal
ändringar av saklig eller redaktionell natur. Det finns t.ex. föreskrifter
om bärgningsavtal, om utförandet av bärgningsföretag, om bärgamas
rättigheter samt om fordringar och rättsliga åtgärder. Flera regler syftar
till att stärka bärgamas ställning och då i synnerhet de bärgare som
arbetar yrkesmässigt med specialutrustade fartyg.
Sverige har år 1990 undertecknat den nya konventionen med förbehåll
för ratifikation. I denna promemoria föreslås det att Sverige skall
ratificera den nya konventionen och säga upp Brysselkonventionen. Det
lämnas förslag till ett nytt 16 kap. sjölagen som är anpassat till den nya
konventionens föreskrifter. Samtidigt föreslås ytterligare några
141
ändringar i sjölagens regler om bärgning och en följdändring i
luftfartslagen. Ändringen i luftfartslagen innebär att de sjörättsliga
reglerna skall gälla när ett luftfartyg har havererat i ett farvatten.
Lagförslagen har kommit till i nära samarbete med Danmark, Finland
och Norge.
Enligt den bedömning som sker i promemorian bör reglerna om
särskild ersättning vid begränsning av miljöskador träda i kraft så snart
som möjligt, och det föreslås att reglerna skall gälla från och med den
1 januari 1996. I övrigt innebär förslaget att lagändringarna skall träda
i kraft den dag regeringen bestämmer. Ett genomförande av de nya
reglerna förutsätter i den delen att Sverige har frånträtt
Brysselkonventionen.
I promemorian behandlas också en ändring i 1974 års York-
Antwerpenregler om gemensamt haveri. Enligt sjölagen gäller de
reglerna i fråga om fördelningen av haveri på fartyg, frakt och last, i
den mån ingenting annat är avtalat. Fördelningen omfattar bl.a. utgifter
for bärgning.
York-Antwerpenreglema har år 1990 anpassats till den nya
bärgningskonventionen. Utgift för bärgning skall fördelas i haveriet
också när den grundas på bärgarens skicklighet och ansträngningar att
hindra miljöskador. Fördelningen skall däremot inte omfatta den
särskilda ersättning som utgår när bärgaren har begränsat en
miljöskada.
Det föreslås i promemorian att sjölagens hänvisning till York-
Antwerpenreglema skall omfatta också den anpassning som år 1990 har
skett till bärgnings-konventionen.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 4
142
Härigenom föreskrivs att 3 kap. 36 och 43 §§, 9 kap. 3 §, 14 kap.
66 §, 16 kap., 17 kap. 1 § och 19 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) skall
ha följande lydelse.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 5
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
SJÖPANTRÄTT
36 §
Sjöpanträtt i fertyg gäller till säkerhet för en sådan fordran mot
redaren som kan hänföras till fertyget och som avser
1. lön och annan gottgörelse till befälhavaren eller någon annan
ombordanställd på grund av dennes anställning på fertyget,
2. hamn-, kanal- och annan vattenvägsavgift samt lotsavgift,
3. ersättning med anledning av personskada som uppkommit i
omedelbart samband med fartygets drift,
4. ersättning med anledning av sakskada som uppkommit i omedelbart
samband med fartygets drift, förutsatt att fordringen inte kan grundas på
avtal, och
5. bärgarlön, ersättning för 5. bärgarlön, i den mån det inte
avlägsnande av vrak och bidrag har ställts eller lämnats
till gemensamt haveri. erbjudande om någon annan
tillfredsställande säkerhet för
fordringen, ersättning för
avlägsnande av vrak och bidrag
till gemensamt haveri.
Första stycket 3 och 4 gäller inte i fråga om en fordran på ersättning
för atomskada.
Sjöpanträtt gäller även om fordringen riktar sig mot sådan fertygets
ägare som inte är redare, eller mot den som i egenskap av befraktare
eller i annan egenskap har hand om fertygets drift i redarens ställe.
43 §
Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för
1. fordran på bärgarlön och på
bidrag till gemensamt haveri eller
annan kostnad som skall fördelas
enligt samma grund (13 kap. 15 §
1. fordran på bärgarlön, i den
mån det inte har ställts eller
lämnats erbjudande om någon
annan tillfredsställande säkerhet
143
tredje stycket, 14 kap. 40 § och för fordringen, och pä bidrag till Prop. 1995/96:16
|
17 kap. 6 §), |
gemensamt haveri eller annan Bilaga 5 6§), |
2. fordran pä grund av att en transportör, bortfraktare eller
befälhavare med stöd av behörighet enligt denna lag har slutit avtal eller
vidtagit någon annan åtgärd for lastens behov samt en lastägares fordran
på ersättning för gods som sålts för någon annan lastägares räkning, och
3. en transportörs eller bortfraktares fordran på grund av fraktavtalet
om den kan göras gällande mot den som kräver att godset skall lämnas
ut.
3 §
Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön,
bidrag till gemensamt haveri eller
på avtal grundad ersättning för
åtgärder som avses i 2 § första
stycket 4, 5 eller 6,
1. en fordran på bärgarlön,
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 11 och 12 §§,
bidrag till gemensamt haveri eller
på avtal grundad ersättning för
åtgärder som avses i 2 § första
stycket 4, 5 eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfettas av 1 § och 2 §
första stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en
nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för
atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller
den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars
skyldigheter står i samband med fertygets drift eller med bärgningen,
och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
TIDSBEFRAKTNING
Gemensam! haveri och bärgning
66 §
Fraktarens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av
tidsbefraktaren. Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall 144
lämnas för bränsle och utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om
i gemensamt haveri ersättning betalas for utgift och förlust som
tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersättningen honom.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 5
Tidsbortfraktaren kan utan
tidsbefraktarens samtycke rädda
personer. Han får även bärga
fartyg eller annan egendom när
detta inte är oskäligt för
tidsbefraktaren. Av tidsbort-
fraktarens andel av åter-stoden av
bärgarlönen enligt 16 kap. 6 §
andra stycket (nettobärgarlönen)
tillfaller en tredjedel
tidsbefraktaren.
Tidsbortfraktaren kan utan
tidsbefraktarens samtycke rädda
personer. Han får även bärga
fartyg eller annan egendom när
detta inte är oskäligt för
tidsbefraktaren. Av tidsbort-
fraktarens andel av åter-stoden av
bärgarlönen enligt 16 kap. 20 §
(nettobärgar-lönen) tillfaller en
tredjedel tidsbefraktaren.
Definitioner
1 §
I detta kapitel avses med
1. bärgning: varje åtgärd som
vidtas för att i farvatten bistå
a) ett fartyg eller någon annan
egendom som är i fara, eller
b) ett fartyg som har förolyckats,
gods som finns ombord eller något
som har hört till ett sådant fartyg
eller sådant gods,
2. egendom: all egendom som inte
är stadigvarande fastgjord vid
strandlinjen, bland annat
utestående frakt, och
3. miljöskada: väsentlig fysisk
skada på mänsklig hälsa eller
marint liv eller på tillgångar i
kustfarvatten, i inre farvatten
eller i områden i omedelbar
närhet till sådana farvatten,
orsakad av fö ro re ni ng,
kontaminering, brand, explosion
eller liknande allvarliga
händelser.
145
10 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
Tillämpnin gsområde
1 § tredje stycket
Bärgarlön skall i den mån så
krävs, betalas även om ett fartyg
som bärgats av ett annat fartyg,
har samma ägare som det andra
fartyget.
Om ett avtal rörande bärgning
är ingånget medan faran ännu
varade och under inflytande därav
och om villkoren i avtalet inte är
2 §
Bestämmelserna i detta kapitel
är tillämpliga när frågor om
bärgning avgörs i Sverige.
Bestämmelserna tillämpas även om
det bärgade fartyget och det fartyg
som utförde bärgningen hade
samma ägare.
Bestämmelserna tillämpas inte på
fast förankrade eller flytande
plattformar eller pä flyttbara havs-
borrningsenheter, när platt-
formarna eller enheterna finns pä
en plats där de används för
undersökning, utvinning eller
produktion som avser havsbottens
mineraltill gångar.
Bärgningsavtal
Avtalsfrihet
3 §
Bestämmelserna i detta kapitel
tillämpas inte i den mån någonting
annat följer av avtal. Ett avtal är
dock ogiltigt i den mån det
inskränker bärga rens,
befälhavarens eller ägarnas
skyldigheter enligt 6 § 2 eller 7 §
första stycket 2. I 20 § tredje
stycket föreskrivs inskränkningar i
giltigheten hos vissa avtal om
fördelning av bärgarlön. Av 4 §
framgår att ett avtal om bärgning
eller ett villkor i ett sådant avtal
kan jämkas eller lämnas utan
avseende.
Jämkning
§
Ett avtal om bärgning eller ett
villkor i ett sådant avtal får
jämkas eller lämnas utan
avseende, om
Prop. 1995/96:16
Bilaga 5
146
skäliga, kan avtalet förklaras helt
eller delvis ogiltigt.
Detsamma gäller i fråga om
andra avtal om bärgning, om den
bärgarlön som krävs står i
uppenbart missförhållande till
värdet av den tjänst som bärgaren
lämnat.
Bestämmelsen i 2 § sista stycket
skall också tillämpas om ett avtal
om bärgning har träffats.
Om bärgarlön har betalats
medan faran ännu varade, skall
den som vill återkräva något av
vad han har betalat väcka talan
inom sex månader efter det att
betalningen skedde. Gör han inte
det har han förlorat sin rätt till
återkrav.
1. avtalet ingicks under Prop. 1995/96:16
otillbörlig påverkan eller under Bilaga 5
inflytande av fara och avtalet eller
villkoret är oskäligt, eller
2. ersättningen enligt avtalet
inte står i rimligt förhållande till
värdet av utförda tjänster.
Ersättningen enligt avtalet kan
sättas ned eller falla bort, om
bärgningen föranleddes eller
försvårades av bärgarens fel eller
försummelse eller om bärgaren vid
bärgningen gjorde sig skyldig till
bedrägeri eller någon annan
ohederlig handling.
Särskild behörighet att ingå avtal
om bärgning
Befälhavaren är behörig att ingå
avtal om bärgning på
fartygsägarens vägnar.
Befälhavaren och fartygsägaren är
var för sig behöriga att ingå
sådana avtal på dens vägnar som
äger egendom ombord.
Bärgarens skyldigheter
I förhållande till ägaren av
fartyget eller av någon annan
egendom som är i fara är
bärgaren skyldig att
1. utföra bärgningen med
tillbörlig aktsamhet,
2. därvid visa tillbörlig
aktsamhet för att hindra eller
begränsa miljöskada,
3. söka bistånd av andra
bärgare när omständigheterna
skäligen kräver det, och
147
4. tillåta att andra bärgare Prop. 1995/96:16
ingriper, om ingripandet av skälig Bilaga 5
anledning begärs av befälhavaren
eller av ägaren till fartyget eller
till någon annan egendom som är
i fara; om det visar sig att det inte
fanns skälig anledning för
begäran, skall ingripandet inte
påverka storleken av den
bärgarlön som bärgaren har rätt
till.
Befälhavarens och ägarnas
skyldigheter
7 §
I förhållande till bärgaren är
befälhavaren och ägaren till
fartyget eller till någon annan
egendom som är i fara skyldiga
att
1. helt samarbeta med bärgaren
under bärgningen,
2. därvid visa tillbörlig
aktsamhet för att hindra eller
begränsa miljöskada, och
3. ta tillbaka egendomen när
den har förts i säkerhet och
bärgaren med fog begär att så
skall ske.
/ 6 kap. 6 § andra stycket finns
det bestämmelser om varje befäl-
havares skyldighet att lämna hjälp
åt den som är i sjönöd.
Rätt till bärgarlön
1 § första stycket första meningen 8 §
Den som bärgar ett fartyg, Bärgaren har rätt till bärgarlön,
vilket förolyckats eller är i fara, om han har bärgat fartyg eller
eller ombordvarande gods eller egendom som inte är värdelösa,
något som har hört till sådant
fartyg eller gods, samt var och en
som medverkar vid bärgningen,
har rätt till bärgarlön.
148
2 § första stycket
När bärgarlönens belopp
bestäms skall följ ande
omständigheter beaktas:
1. i första hand:
a) i vad män bärgningsföretag
lyckats,
b) den kunnighet och skicklighet
med vilket bärgningsarbetet utförts
samt den tid och möda som
använts,
c) den fara för vilken det
bärgade fartyget, dess
passagerare, besättning eller gods
varit utsatta,
d) den fara för vilken bärgarna
eller deras redskap har utsatts,
e) den fara som bärgama utsatt
sig för att bli ersättningsskyldiga
mot en lastägare eller någon
annan eller att på annat sätt lida
förlust,
f) den skada som bärgama har
lidit till liv, hälsa eller gods, den
utgift eller förlust som bärgama
har haft för bärgningen samt
värdet av de redskap som använts
vid bärgningen, och
g) den omständigheten att det
fartyg som använts vid bärgningen
varit särskilt utrustat för
bärgningsarbete.
2. i andra hand:
det bärgades värde.
3 §
Bärgarlönen får inte sättas
högre än till värdet av det
bärgade. Vid bestämmandet av
detta värde skall frakt och
passageraravgifter inräknas samt
avdrag göras för tull och övriga
avgifter, som bör utgå av det
bärgade, och för kostnader för
förvaring, värdering och
försäljning.
Bärgarlönens bestämmande
9 §
Bärgarlönen skall bestämmas
med sikte på att uppmuntra till
bärgning och med beaktande av
1. det bärgades värde,
2. bärgamas skicklighet och
ansträngningar i fråga om att dels
rädda liv, dels hindra eller
begränsa miljöskada, dels bärga
fartyget och annan egendom,
3. bärgarens framgång,
4. farans art och grad,
5. den tid som bärgama
använde och de kostnader och
förluster som bärgarna ådrog sig,
6. den fara att bli
ersättningsskyldig och de andra
faror som bärgarna och deras
utrustning utsattes för,
7. den snabbhet med vilken
tjänsterna utfördes,
8. tillgängligheten och
användbarheten hos fartyg eller
annan utrustning avsedd för
bärgning, och
9. graden av beredskap och
effektivitet i fråga om bärgarens
utrustning samt utrustningens
värde.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 5
Bärgarlönen får inte bestämmas
till högre belopp än värdet av det
som bärgades. Vid den beräk-
ningen skall ränta och
rättegångskostnader inte räknas in
i bärgarlönen.
149
Med bärgarlön avses även
ersättning för att föra det bärgade
i säkerhet och för att fartyg eller
andra redskap används för detta
ändamål.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 5
Betalningsskyldighet för
bärgarlönen
1 § femte stycket
Om gods eller något som har
hört till gods har bärgats, svarar
ägaren med det bärgade men inte
personligen.
10 §
Bärgarlönen skall betalas av
ägaren till fartyget och ägaren till
annan egendom i förhållande till
värdet av det som bärgades för
var och en av dem.
Särskild ersättning
11 §
Om bärgaren har utfört tjänster
avseende bärgning av ett fartyg
som självt eller genom sin last
hotade att orsaka miljöskada, har
han rätt till särskild ersättning av
ägaren till fartyget.
Ersättningen skall motsvara de
skäliga utlägg som bärgaren
gjorde för bärgningen samt ett
skäligt belopp för den utrustning
och personal som med fog
användes under bärgningen. När
ersättningen bestäms skall hänsyn
tas till de omständigheter som
avses i 9 § första stycket 7-9.
Förhöjd särskild ersättning
12 §
Om bärgaren i ett fall som
avses i 11 § genom sina tjänster
hindrade eller begränsade
miljöskada, kan den särskilda
ersättningen höjas med högst
30 procent. Ersättningen kan dock
höjas med högst 100 procent, om
detta är skäligt säskilt med hänsyn
till de omständigheter som avses i
9 § första stycket.
150
1 § fjärde stycket
Om någon enligt avtal är
skyldig att verkställa bogsering
eller lotsning eller att utföra
liknande arbete för ett fartygs
räkning och fartyget råkar i fara,
har han rätt till bärgarlön för
hjälp som han lämnar fartyget
endast om hjälpen inte kan anses
ingå i fullgörandet av avtalet.
1 § andra stycket
Om någon har medverkat vid ett
bärgningsföretag trots uttryckligt
och befogat förbud av fartygets
befälhavare, har han inte rätt till
bärgarlön.
Nedsättning av särskild ersättning
13 §
Särskild ersättning enligt 11 och
12 §§ skall betalas bara i den
mån ersättningen är högre än den
bärgarlön som bärgaren har rätt
till enligt 8 och 9 §§.
Om bärgaren av oaktsamhet lät
bli att hindra eller begränsa
miljöskadan, kan den särskilda
ersättningen sättas ned eller falla
bort.
Ränta
14 §
/ fråga om ränta på bärgarlönen
och den särskilda ersättningen
gäller räntelagen (1975:635).
Gemensamma regler om undantag
frän rätten till bärgarlön eller
särskild ersättning
15 §
Bestämmelserna i 8-14 §§ ger
inte rätt till bärgarlön eller
särskild ersättning, om de utförda
tjänsterna skäligen kan anses ingå
i Jullgörelsen av ett avtal som
träffades innan faran uppstod.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 5
Det finns inte någon rätt till
bärgarlön eller särskild ersättning
för tjänster som utfördes trots
uttryckligt och befogat förbud av
befälhavaren, av ägaren till
fartyget eller av ägaren till sådan
annan egendom i fara som inte
var eller hade varit ombord på
fartyget.
151
2 § andra stycket Prop. 1995/96:16
Om någon som deltagit i Bärgarlönen eller den särskilda Bilaga 5
bärgning genom fel eller ersättningen kan sättas ned eller
försummelse har orsakat den fara i falla bort på grund av sådana
vilken fartyget råkat eller om en omständigheter som anges i 4 §
sådan person vid bärgningen har andra stycket.
gjort sig skyldig till stöld eller
snatteri eller till undandöljande av
bärgat gods eller till någon annan
sviklig handling, kan bärgarlönen
förklaras förverkad eller sättas
ned.
1 § första stycket andra meningen
Andel i bärgarlön tillkommer
även den, vilken under den fara
som föranlett bärgningen räddat
någon från fartyget eller
medverkat vid räddningen.
5 §
Om bärgare tvistar inbördes om
bärgarlönens fördelning, bestäms
denna med ledning av de
omständigheter som anges i 2 §.
I 19 kap. 1 § första stycket 1
och 2 finns bestämmelser om att
fordringar på bärgarlön och
särskild ersättning kan upphöra.
16 §
Den som under den fara som
föranledde bärgningen räddade
någon eller medverkade till att
rädda någon har rätt till en skälig
andel av den bärgarlön eller av
den särskilda ersättning som
bärgaren har rätt till.
17 §
Fördelningen av bärgarlön
mellan flera bärgare bestäms på
grundval av de omständigheter
som avses i 9 § första stycket.
Tillämplig lag
18 §
Bärgarlönen skall fördelas
mellan ägaren, befälhavaren och
andra som tjänstgjorde på det
fartyg som utförde bärgningen
enligt lagen i den stat där fartyget
152
är registrerat. Om bärgningen inte
utfördes från ett fartyg, skall
bärgarlönen fördelas enligt den
lag som är tillämplig på avtalet
mellan bärgaren och hans
anställda.
Ersättningar som skall betalas
först
Prop. 1995/96:16
Bilaga 5
/6§ första stycket/
Om ett fartyg har bärgat något
under en resa skall av bärgarlönen
först betalas
1. ersättning for skada som
bärgningen orsakat på fartyget,
lasten eller någon annan egendom
ombord,
2. ersättning for sådana utgifter
för bränsle samt löner och kost åt
befälhavaren och besättning-en
som uppkommit på grund av
bärgningen,
3. särskild ersättning till sjöman
vilken vid bärgningen gjort en
synnerligen värdefull insats eller
utsatt sig för synnerlig fara.
8 §
Ett anspråk på särskild
ersättning enligt 6 § första stycket
3 skall anmälas hos redaren eller
befälhavaren inom tre månader
efter det att bärgningsföretaget
har slutförts.
6 § andra-fjärde styckena
Av återstoden skall redaren få
tre femtedelar. Resten skall med
en tredjedel tillfalla befälhavaren
och med två tredjedelar den
egentliga besättningen, att fördelas
i förhållande till var och ens
avlöning. Befälhavarens andel
skall dock alltid vara minst det
dubbla av den högst avlönade
besättnings-mannens andel. En
19 §
Om ett fartyg som är registrerat
i Sverige har bärgat något under
en resa skall av bärgarlönen först
betalas
1. ersättning för skada som
bärgningen orsakade på fartyget,
lasten eller någon annan egendom
ombord,
2. ersättning för sådana
kostnader för bränsle samt löner
och kost åt befälhavaren och
besättningen som uppkom på
grund av bärgningen, och
3. ersättning till sjöman som
under bärgningen gjorde en
synnerligen värdefull insats eller
utsatte sig för synnerlig fara;
sjömannen har dock rätt till
ersättning bara om han har
framställt krav till redaren eller
befälhavaren inom tre månader
efter det att bärgningen
avslutades.
Fördelning av nettobärgarlönen
20 §
Av det som återstår efter
betalning enligt 19 §
(nettobärgarlönen) skall redaren få
tre femtedelar. Resten skall med
en tredjedel tillfalla befälhavaren
och med två tredjedelar den
egentliga besättningen, att fördelas
i förhållande till besättnings-
medlemmarnas löner. Befäl-
havarens andel skall dock alltid
vara minst dubbelt så stor som den
lots på fartyget har rätt att ta del i
bärgarlönen som om han var
medlem av besättningen och, om
han inte är anställd hos redaren,
uppbar lön som främste styrman.
Om det finns särskilda skäl,
exempelvis med hänsyn till
ändamålet med fartygets resa eller
sättet för beräknande av lön eller
ersättning åt dem som arbetar i
fartygets tjänst, får bärgarlönen
fördelas på annat sätt än enligt
första och andra styckena.
Ett avtal om att en mindre andel
av den bärgarlön som kan
förtjänas med ett fartyg än som
sägs i fösta och andra styckena
skall tillfalla befälhavaren eller
besättningen är endast giltigt, om
fartyget driver
bärgningsverksamhet och är
särskilt utrustat för detta eller om
avtalet har ingåtts i samband med
påmönst-ringen och avser ett visst
bärgningsföretag.
högst avlönade Prop. 1995/96:16
besättningsmedlemmens andel. En Bilaga 5
lots på fartyget har rätt att ta del i
bärgarlönen som om han tillhörde
besättningen och, om han inte var
anställd hos redaren, hade lön
som främste styrman. / 19 kap.
1 § första stycket 2 finns en
bestämmelse om att fordringar
enligt detta stycke kan upphöra.
Bärgarlönen kan fördelas på
något annat sätt än som sägs i
första stycket, om det finns
särskilda skäl för detta med
hänsyn till ändamålet med
fartygets resa, sättet att beräkna
ersättning åt dem som arbetar i
fartygets tjänst eller av någon
annan anledning.
Om ett avtal säger att en
mindre andel skall tillfalla
befälhavaren eller besättning av
den bärgarlön som kan förtjänas
med ett fartyg än det anges i
första och andra styckena, är
avtalet giltigt bara om
1 . fartyget driver
bärgningsverksamhet och är
särskilt utrustat för detta, eller
2. avtalet ingicks i samband med
påmönstring och avser en viss
bärgning.
7§
Om bärgning har utförts av ett
svenskt statsfartyg som används
uteslutande för statsändamål och
inte för affärsdrift, kan staten utan
ansvarighet mot de
ombordvarande avstå från
bärgarlön.
21 §
Om bärgningen utfördes av ett
svenskt statsfartyg som används
uteslutande för statsändamål och
inte för affärsdrift, kan staten utan
ansvarighet mot de
ombordvarande avstå från
bärgarlön.
154
9§
Innan bärgarlönen har betalats
eller säkerhet har ställts för den,
får ett bärgat fartyg inte utan
bärgamas samtycke lämna det
ställe dit det har förts efter
bärgningen eller bärgat gods tas i
besittning av ägaren.
22 §
Pä begäran av bärgaren skall
den som är betalningsskyldig
enligt bestämmelserna i detta
kapitel ställa säkerhet för
fordringen. Därvid skall ränta och
rättegångskostnader räknas in i
fordringen.
Det bärgade fartygets ägare skall
medverka till att lastägama ställer
säkerhet för fordringarna mot dem
innan lasten lämnas tillbaka.
Det bärgade fartyget eller annan
bärgad egendom får inte utan
bärgarens samtycke flyttas från
den hamn eller plats dit
egendomen först fördes efter
bärgningen, om inte säkerhet har
ställs för bärgarens fordran på
fartyget eller den andra
egendomen.
23 §
/ ett mål om en bärgares
fordran på ersättning enligt detta
kapitel får det beslutas om förskott
till bärgaren för tiden till dess
ersättningsfrågan har avgjorts
genom en dom eller ett beslut som
har vunnit laga kraft. Förskottet
skall fastställas till ett skäligt
belopp och det får förenas med en
skyldighet för bärgaren att ställa
säkerhet eller med andra villkor
som är skäliga med hänsyn till
omständigheterna.
Ett yrkande om förskott får inte
bifallas utan att motparten har fått
tillfälle att yttra sig i frågan. Ett
beslut om förskott får verkställas
pä samma sätt som en dom som
har vunnit laga kraft. Beslutet får
dock när som helst ändras av den
som handlägger målet.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 5
155
Ett beslut om förskott som Prop. 1995/96:16
tingsrätten har meddelat under Bilaga 5
rättegången skall överklagas
särskilt. Hovrättens beslut i ett
sådant fall får inte överklagas.
Ett beslut om förskott som
hovrätten har meddelat under
rättegången får inte heller
överklagas.
1
Om innebörden av gemensamt
haveri och fördelningen på fertyg,
frakt och last gäller York-
Antwerpenreglema 1974 i den
mån något annat inte är avtalat.
Regeringen tillkännager reglernas
översättning.
24 §
Bestämmelserna i detta kapitel
kan inte åberopas som grund för
kvarstad eller för kvarhållande av
en last med humanitära ändamål
som har skänkts av en stat, om
den staten har åtagit sig att betala
för bärgning av lasten.
§
Om innebörden av gemensamt
haveri och fördelningen på fertyg,
frakt och last gäller York-
Antwerpenreglema 1974 i deras
lydelse efter 1990 års ändringar i
den mån något annat inte är
avtalat.
lydelse i engelsk text och svensk
1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten for dem är
begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga
om
1. fordran på bärgarlön: inom två
år från det bärgningsföretaget
slutfördes,
2 .fordran på andel i bärgarlön
enligt 16 kap. 6 § andra stycker.
inom ett år från det vederbörande
1. fordran på bärgarlön eller
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 11 och 12 §§:
inom två år från det bärgnings-
företaget slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön
enligt 16 kap. 20 §; inom ett år
från det vederbörande av redaren
fått underrättelse om bärgarlönens
156
av redaren fått underrättelse om och andelens storlek; fordran Prop. 1995/96:16
bärgarlönens och andelens storlek, upphör dock tidigast tvä är efter Bilaga 5
det bärgningsföretaget slutfördes,
3. fordran på ersättning for sammanstötning: inom två år från den dag
skadan inträffade,
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har
lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset
lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning for personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om
passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigningen
skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen,
inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från
ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått
förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes
i land,
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som
skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap.
40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga
kraft.
Svarar gäldenären i andra foll än som avses i första stycket för
ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om
talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom
två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan
fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om
borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare
eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under
behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka
återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En
sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag
huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i denna
paragraf är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst och har inte verkan för
längre tid än tre år åt gången,
räknat från dagen for avtalet.
Preskriptionstiden får dock inte i
något fall genom avtal förlängas
med sammanlagt mer än tio år
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i
denna paragraf är giltigt endast
om det har ingåtts efter
fordringens tillkomst. Om avtalet
gäller preskription i något annat
fall än som avses i första stycket 1
eller 2, har det inte verkan för
längre tid än tre år åt gången,
räknat från dagen för avtalet. En
157
eller, i fall som avses i första
stycket 6 eller 7, med mer än tre
år från det ilandstigning eller
ilandföring har ägt rum eller
skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §
första stycket och 14 kap. 2 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
avviker från bestämmelserna i
första stycket 5 och fjärde stycket.
I 15 kap. 29 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som inskränker en
passagerares rättigheter enligt
första stycket 6 och 7.
sådan preskriptionstid får inte i
något fall genom avtal förlängas
med sammanlagt mer än tio år
eller, i fall som avses i första
stycket 6 eller 7, med mer än tre
år från det ilandstigning eller
ilnadföring har ägt rum eller
skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §
första stycket och 14 kap. 2 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
avviker från bestämmelserna i
första stycket 5 och fjärde stycket.
I 15 kap. 29 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som inskränker en
Prop. 1995/96:16
Bilaga 5
passagerares rättigheter enligt
första stycket 6 och 7.
Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf
bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är
tillämplig på rättsförhållandet.
1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996 i fråga om
a) 16 kap. 1 § 3 och 11-13 §§; till dess lagen i sin helhet har trätt i
kraft skall dock hänvisningen i 16 kap. 11 § avse 16 kap. 2 § första
stycket 1 g) respektive 1 § första stycket och 2 § i lydelse enligt
1994:1009 i stället för 16 kap. 9 § första stycket 7-9 respektive 8 och
9§§,
b) 16 kap. 4 §, 15 § och 22 § tredje stycket samt 19 kap. 1 §; till
dess lagen i sin helhet har trätt i kraft gäller dock 16 kap. 1 § andra och
fjärde styckena, 2 § andra stycket, 4 § och 9 § samt 19 kap. 1 § i
lydelse enligt 1994:1009 i fråga om bärgarlön, och
c) 16 kap. 14 §, 22 § första och andra styckena och 23 §; till dess
lagen i sin helhet har trätt i kraft gäller dock inte bestämmelserna i
fråga om bärgarlön.
2. Denna lag träder i övrigt i kraft den dag regeringen bestämmer.
158
Härigenom föreskrivs att 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) skall ha
följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Prop. 1995/96:16
Bilaga 5
Den som bärgar ett luftfartyg
som har förolyckats eller befinner
sig i nöd och alla som medverkar
vid bärgningen har rätt till
bärgarlön. Detsamma gäller vid
bärgning av gods ombord på ett
sådant fartyg eller av något som
hör till fartyget eller godset. I
fråga om bärgarlönen tillämpas
bestämmelserna i 16 kap. 2-4 §§
sjölagen (1994:1009). Den som i
en sådan nödsituation räddar
människor från fartyget eller
medverkar vid deras räddning har
också rätt till en del av
bärgarlönen. De särskilda
kostnader som någon i övrigt har
haft för bevarandet av ett
luftfartyg eller av gods skall också
ersättas, om kostnaderna har varit
nödvändiga.
Om gods eller något som hör till
gods har bärgats eller bevarats,
svarar ägaren inte personligen
utan endast med det som har
Den som bärgar ett luftfartyg
som har förolyckats eller befinner
sig i nöd och alla som medverkar
vid bärgningen har rätt till
bärgarlön. Detsamma gäller vid
bärgning av gods ombord på ett
sådant fartyg eller av något som
hör till fartyget eller godset. I
fråga om bärgarlönen tillämpas
bestämmelserna i 16 kap. 4 §, 9 §
och 75 § tredje stycket sjölagen
(1994:1009). Den som i en sådan
nödsituation räddar människor
från fartyget eller medverkar vid
deras räddning har också rätt till
en del av bärgarlönen. De
särskilda kostnader som någon i
övrigt har haft för bevarandet av
ett luftfartyg eller av gods skall
också ersättas, om kostnaderna har
varit nödvändiga.
bärgats eller bevarats.
Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud
av fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till
bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för
bevarande av fartyg och gods.
Bestämmelserna om bärgning i
denna paragraf tillämpas inte på
159
2 Senaste lydelse 1994:1015.
sådan bärgning som avses i Prop. 1995/96:16
16 kap. 7 § 7 sjölagen. Bilaga 5
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.
160
As adopted by the Comité Maritime Intemational at the Sydney
Conference of October 1994
Contrasted with
York-Antwerp Rules 1974
as amended 1990
Prop. 1995/96:16
Bilaga 6
York-Antwerp Rules. 1994
RULE OF INTERPRETATION
In the adjustment of general
average the following Rules
shall apply to the exclusion of
any Law and Practice
Inconsistent therewith.
Except as provided by the Rule
Paramount and the numbered
Rules, general average shall be
adjusted according to the
lettered Rules.
RULE PARAMOUNT
In no case shall there be any
allowance for sacrifice or
expenditure unless reasonably
made or incurred.
RULE A
There is general average act
when, and only when, any
extraordinary sacrifice or
expenditure is intentionally and
reasonably made or incurred for
the common safety for the
purpose of preserving from peril
the property involved in a
common maritime adventure.
General average sacrifices and
expenditures shall be bome by
York-Antwerp Rules, 1974 as
amended 1990
RULE OF INTERPRETATION
In the adjustment of general
average the following lettered
and numbered Rules shall apply
to the exclusion of any Law and
Practice inconsistent therewith.
Except as provided by the
numbered Rules, general
average shall be adjusted
according to the lettered Rules.
RULE A
There is a general average act
when, and only when, any
extraordinary sacrifice or
expenditure is intentionally and
reasonably made or incurred for
the common safety for the
purpose of preserving from peril
the property involved in a
common maritime adventure.
161
11 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
the different contributing
interests on the basis hereinafter
provided.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 6
RULE B
RULE B
There is a common maritime
adventure when one or more
vessels are towing or pushing
another vessel or vessels,
provided that they are all
involved in commercial
activities and not in a salvage
operation.
When measures are taken to
preserve the vessels and their
cargoes, if any, from a common
peril, these Rules shall apply.
A vessel is not in common peril
with another vessel or vessels if
by simply disconnecting from
the other vessel or vessels she is
in safety; but if the
disconnection is itself a general
average act the common
maritime adventure continues.
RULE C
General average sacrifices and
expenses shall be bome by the
different contributing interests
on the basis hereinafter
provided.
RULE C
Only such losses, damages or
expenses which are the direct
consequence of the general
average act shall be allowed as
general average.
In no case shall there be any
allowance in general average for
losses, damages or expenses
incurred in respect of damage to
the environment or in
consequence of the escape or
release of pollutant substances
from the property involved in
the common maritime
adventure.
Only such losses, damages or
expenses which are the direct
consequence of the general
average act shall be allowed as
general average.
162
|
Demurrage, loss of market, and |
Loss or damage sustained by the Prop. 1995/96:16 |
|
RULE D |
RULE D |
|
Rights to contribution in general |
Rights to contribution in general |
|
RULE E |
RULE E |
|
The onus of proof is upon the |
The onus of proof is upon the |
All parties claiming in general
average shall give notice in
writing to the average adjuster
of the loss or expense in respect
of which they claim contribution
within 12 months of the date of
the termination of the common
maritime adventure.
Failing such notification, or if
within 12 months of a request
for the same any of the parties
shall fail to supply evidence in
support of a notified claim, or
particulars of value in respect of
a contribury interest, the
average adjuster shall be at
liberty to estimate the extent of
163
the allowance or the
contributory value on the basis
of the information available to
him, which estimate may be
challenged only on the ground
that it is manifestly incorrect.
RULE F
Any additional expense incurred
in place of another expense
which would have been
allowable as general average
shall be deemed to be general
average and so allowed without
regard to the saving, if any, to
other interests, but only up to
the amount of the general
average expense avoided.
RULE G
General average shall be
adjusted as regards both loss
and contribution upon the basis
of values at the time and place
when and where the adventure
ends.
This rule shall not affect the
determination of the place at
which the average statement is
to be made up.
When a ship is at any port or
place in circumstances which
would give rise to an allowance
in general average under the
provisions of Rules X and XI,
and the cargo or part thereof is
forwarded to destination, by
other means, rights and
liabilities in general average
shall, subject to cargo interests
being notified if practicable,
remain as nearly as possible the
same as they would have been
in the absence of such
forwarding, as if the adventure
Prop. 1995/96:16
Bilaga 6
RULE F
Any extra expense incurred in
place of another expense which
would have been allowable as
general average shall be deemed
to be general average and so
allowed without regard to the
saving, if any, to other interests,
but only up to the amount of the
general average expense
avoided.
RULE G
General average shall be
adjusted as regards both loss
and contribution upon the basis
of values at the time and place
when and where the adventure
ends.
This rule shall not affect the
determination of the place at
which the average statement is
to be made up.
164
had continued in the original
ship for so long as justifiable
under the contract of
affreightment and the applicable
law.
The proportion attaching to
cargo of the allowances made in
general average by reason of
applying the third paragraph of
this Rule shall not exceed the
cost which would have been
bome by the owners of cargo if
the cargo had been forwarded at
their expense.
RULE I. JETTISON OF
CARGO
No jettison of carago shall be
made good as general average,
unless such cargo is carried in
accordance with the recognised
custom of the trade.
RULE II. LOSS OR DAMAGE
BY SACRIFICES FOR THE
COMON SAFETY
Loss of or damage to the
property involved in the
common maritime adventure by
or in consequence of a sacrifice
made for the common safety,
and by water which goes down
a ship’s hatches opened or other
opening made for the purpose of
making a jettison for the
common safety, shall be made
good as general average.
RULE III. EXTINGUISHING
FIRE ON SHIPBOARD
Damage done to a ship and
cargo, or either of them, by
water or otherwise, including
damage by beaching or scuttling
a buming ship, in extinguishing
Prop. 1995/96:16
Bilaga 6
RULE I. JETTISON OF
CARGO
No jettison of cargo shall be
made good as general average,
unless such cargo is carried in
accordance with the recognised
custom of the trade.
RULE II. DAMAGE BY
JETTISON AND SACRIFICE
FOR THE COMMON SAFETY
Damage done to a ship and
cargo, or either of them, by or
in consequence of a sacrifice
made for the common safety,
and by water which goes down
a ship’s hatches opened or other
opening made for the purpose of
making a jettison for the
common safety, shall be made
good as general average.
RULE III. EXTINGUISHING
FIRE ON SHIPBOARD
Damage done to a ship and
cargo, or either of them, by
water or otherwise, including
damage by beaching or scuttling
a buming ship, in extinguishing
165
a fire on board the ship, shall be
made good as general average;
except that no compensation
shall be made for damage by
smoke however caused or by
heat of the fire.
a fire on board the ship, shall be Prop. 1995/96:16
made good as general average; Bilaga 6
except that no compensation
shall be made for damage by
smoke or heat however caused.
RULE IV. CUTTING AWAY
WRECK
Loss or damage sustained by
cutting away wreck or parts of
the ship which have been
previosly carried away or are
effectively lost by accident shall
not be made good as general
average.
RULE V. VOLUNTARY
STRANDING
When a ship is intentionally run
on shore for the common safety,
whether or not she might have
been driven on shore, the
consequent loss or damage to
the property involved in the
common maritime adventure
shall be allowed in general
average.
RULE VI. SALVAGE
REMUNERATION
(a) Expenditure incurred by the
parties to the adventure in the
nature of salvage, whether
under confract or otherwise,
shall be allowed in general
average provided that the
salvage operations were carried
out for the purpose of
preserving from peril the
property involved in the
common maritime adventure.
Expenditure allowed in general
average shall include any
salvage remuneration in which
RULE IV. CUTTING AWAY
WRECK
Loss or damage sustained by
cutting away wreck or parts of
the ship which have been
previously carried away or are
effectively lost by accident shall
not be made good as general
average.
RULE V. VOLUNTARY
STRANDING
When a ship is intentionally run
on shore for the common safety,
whether or not she might have
been driven on shore, the
consequent loss or damage shall
be allowed in general average.
RULE VI. SALVAGE
REMUNERATION
(a) Expenditure incurred by the
parties to the adventure in the
nature of salvage, whether
under contract or otherwise,
shall be allowed in general
average provided that the
salvage operations were carried
out for the purpose of
preserving from peril the
property involved in the
common maritime adventure.
Expenditure allowed in general
average shall include any
salvage remuneration in which
166
the skill and efforts of the
salvors in preventing or
minimizing damage to the
environment such as is referred
to in Art. 13 paragaraph 1 (b) of
the Intemational Convention on
Salvage, 1989 have been taken
into account.
(b) Special compensation
payable to a salvor by the
shipowner under Art. 14 of the
said Convention to the extent
specified in paragraph 4 of that
Articie or under any other
provision similar in substance
shall not be allowed in general
average.
RULE VII. DAMAGE TO
MACHINERY AND BOILERS
Damage caused to any
machinery and boilers of a ship
which is ashore and in a
position of peril, in
endeavouring to refloat, shall be
allowed in general average
when shown to have arisen from
an actual intention to float the
ship for the common safety at
the risk of such damage; but
where a ship is afloat no loss or
damage caused by working the
propelling machinery and
boilers shall in any
circumstances be made good as
general average.
RULE VIII. EXPENSES
LIGHTENING A SHIP WHEN
ASHORE, AND
CONSEQUENT DAMAGE
When a ship is ashore and cargo
and ship’s fuel discharged as a
general average act, the extra
cost of lightening, lighter hire
and reshipping (if incurred), and
the skill and efforts of the Prop. 1995/96:16
salvors in prevention or Bilaga 6
minimizing damage to the
environment such as is referred
to in Art. 13 paragaraph 1 (b)
of the Intemational Convention
on Salvage, 1989 have been
taken into account.
(b) Special compensation
payable to a salvor by the
shipowner under Art. 14 of the
said Convention to the extent
specfied in paragraph 4 of that
Articie or under any other
provision similar in substance
shall not be allowed in general
average.
RULE VII. DAMAGE TO
MACHINERY AND BOILERS
Damage caused to any
machinery and boilers of a ship
which is ashore and in a
position of peril, in
endeavouring to refloat, shall be
allowed in general average
when shown to have arisen from
an actual intention to float the
ship for the common safety at
the risk of such damage; but
where a ship is afloat no loss or
damage caused by working the
propelling machinery and
boilers shall in any
circumstances be made good as
general average.
RULE VIII. EXPENSES
LIGHTENING A SHIP WHEN
ASHORE, AND
CONSEQUENT DAMAGE
When a ship is ashore and cargo
and ship’s fuel and stores or any
of them are discharged as a
general average act, the extra 167
cost of lightening, lighter hire
any loss or damage to the
property involved in the
common maritime adventure in
consequence thereof, shall be
admitted as general average.
RULE IX. CARGO, SHIP’S
MATERIALS AND STORES
USED FOR FUEL
Cargo, ships materials and
stores, or any of them,
necessarily used for fuel for the
common safety at a time of peril
shall be admitted as general
average, but when such an
allowance is made for the cost
of ship’s materials and stores
the general average shall be
credited with the estimated cost
of the fuel which would
otherwise have been consumed
in prosecuting the intended
voyage.
RULE X. EXPENSES AT
PORT OF REFUGE, ETC.
(a) When a ship shall have
entered a port or place of refuge
or shall have retumed to her
port or place of loading in
consesquence of accident,
sacrifice or other extraordinary
circumstances which render that
necessary for the common
safety, the expenses of entering
such port or place shall be
admitted as general average;
and when she shall have sailed
thence with her original cargo,
or a part of it, the
corresponding expenses of
leaving such port or place
consequent upon such entry or
retum shall likewise be admitted
as general average.
and re-shipping (if incurred), Prop. 1995/96:16
and the loss or damage Bilaga 6
sustained thereby, shall be
admitted as general average.
RULE IX. SHIP'S
MATERIALS AND STORES
BURNT FOR FUEL
Ship’s materials and stores, or
any of them, necessarily bumt
for fuel for the common safety
at a time of peril, shall be
admitted as general average,
when and only when an ample
supply of fuel had been
provided; but the estimated
quantity of fuel that would have
been consumed, calculated at
the price current at the ship’s
last port of departure at the date
of her leaving, shall be credited
to the general average.
RULE X. EXPENSES AT
PORT OF REFUGE, ETC.
(a) When a ship shall have
entered a port or place of
refuge, or shall have retumed to
her port or place of loading in
consequence of accident,
sacrifice or other extraordinary
circumstances, which render
that necessary for the common
safety, the expenses of entering
such port or place shall be
admitted as general average;
and when she shall have sailed
thence with her original cargo,
or a part of it, the
corresponding expenses of
leaving such port or place
consequent upon such entry or
retum shall likewise be admitted
as general average.
168
When a ship is at any port or
place of refuge and is
necessarily removed to another
port or place because repairs
cannot be carried out in the first
port or place, the provisions of
this Rule shall be applied to the
second port or place as if it
were a port or place of refuge
and the cost of such removal
including temporary repairs and
towage shall be admitted as
general average. The provisions
of Rule XI shall be applied to
the prolongation of the voyage
occasioned by such removal.
(b) The cost of handling on
board or discharging cargo, fuel
or stores whether at a port or
place of loading, call or refuge,
shall be admitted as general
average, when the handling or
discharge was necessary for the
common safety or to enable
damage to the ship caused by
sacrifice or accident to be
repaired, if the repairs were
necessary for the safe
prosecution of the voyage,
except in cases where the
damage to the ship is discovered
at a port or place of loading or
call without any accident or
other extraordinary
circumstances connected with
such damage having taken place
during the voyage.
The cost of handling on board
or discharging cargo, fuel or
stores shall not be admissible as
general average when incurred
solely for the purpose of
restowage due to shifting during
the voyage, unless such
restowage is necessary for the
common safety.
When a ship is at any port or
place of refuge and is
necessarily removed to another
port or place because repairs
cannot be carried out in the first
port or place, the provisions of
this Rule shall be applied to the
second port or place as if it
were a port or place of refuge
and the cost of such removal
including temporary reparis and
towage shall be admitted as
general average. The provisions
of Rule XI shall be applied to
the prolongation of the voyage
occasioned by such removal.
(b) The cost of handling on
board or discharging cargo, fuel
or stores whether at a port or
place of loading, call or refuge,
shall be admitted as general
average, when the handling or
discharge was necessary for the
common safety or to enable
damage to the ship caused by
sacrifice or accident to be
repaired, if the repairs were
necessary for the safe
prosecution of the voyage,
except in cases where the
damage to the ship is discovered
at a port or place of loading or
call without any accident or
other extraordinary
circumstances connected with
such damage having taken place
during the voyage.
The cost of handling on board
or discharging cargo, fuel or
stores shall not be admissible as
general average when incurred
solely for the purpose of
restowage due to shifting during
the voyage, unless such
restowage is necessary for the
common safety.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 6
169
(c) Whenever the cost of
handling or discharging cargo,
fuel or stores is admissible as
general average, the costs of
storage, including insurance if
reasonably incurred, reloading
and stowing of such cargo, fuel
or stores shall likewise be
admitted as general average.
The provisions of Rule XI shall
be applied to the extra period of
detention occasioned by such
reloading or restowing.
But when the ship is condemned
or does not proceed on her
original voyage, storage
expenses shall be admitted as
general average only up to the
date of the ship’s condemnation
or of the abandonment of the
voyage or up to the date of
completion of discharge of
cargo if the condemnation or
abandonment takes place before
that date.
RULE XI. WAGES AND
MAINTENANCE OF CREW
AND OTHER EXPENSES
BEARING UP FOR AND IN A
PORT OF REFUGE, ETC.
(a) Wages and maintenance of
master, officers and crew
reasonably incurred and fuel and
stores consumed during the
prolongation of the voyage
occasioned by a ship entering a
port or place of refuge or
retuming to her port or place of
loading shall be admitted as
general average when the
expenses of entering such port
or place are allowable in general
average in accordance with Rule
X(a).
(c) Whenever the cost of Prop. 1995/96:16
handling or discharging cargo, Bilaga 6
fuel or stores is admissible as
general average, the costs of
storage, including insurance if
reasonably incurred, reloading
and stowing of such cargo, fuel
or stores shall likewise be
admitted as general average.
But when the ship is condemned
or does not proceed on her
original voyage, storage
expenses shall be admitted as
general average only up to the
date of the ship’s condemnation
or of the abandonment of the
voyage or up to the date of
completion of discharge of
cargo if the condemnation or
abandonment takes place before
that date.
RULE XI. WAGES AND
MAINTENANCE OF CREW
AND OTHER EXPENSES
BEARING UP FOR AND IN A
PORT OF REFUGE, ETC.
(a) Wages and maintenance of
master, officers and crew
reasonably incurred and fuel and
stores consumed during the
prolongation of the voyage
occasioned by a ship entering a
port or place of refuge or
retuming to her port or place of
loading shall be admitted as
general average when the
expenses of entering such port
or place are allowable in general
average in accordance with Rule
X(a).
170
(b) When a ship shall have
entered or been datained in any
port or place in consequence of
accident, sacrifice or other
extraordinary circumstances
which render that necessary for
the common safety, or to enable
damage to the ship caused by
sacrifice or accident to be
reparied, if the reparirs were
necessary for the safe
prosecution of the voyage, the
wages and maintenance of the
master, officers and crew
reasonably incurred during the
extra period of detention in such
port or place until the ship shall
or should have been made ready
to proceed upon her voyage,
shall be admitted in general
average.
(b) When a ship shall have
entered or been detained in any
port or place in consequence of
accident, sacrifice or other
extraordinary circumstances
which render that necessary for
the common safety, or to enable
damage to the ship caused by
sacrifice or accident to be
repaired, if the repairs were
necessary for the safe
prosecution of the voyage, the
wages and maintenance of the
master, officers and crew
reasonably incurred during the
extra period of detention in such
port or place until the ship shall
or should have been made ready
to proceed upon her voyage,
shall be admitted in general
average.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 6
Fuel and stores consumed
during the extra period of
detention shall be admitted as
general average, except such
fuel and stores as are consumed
in effecting reparis not
allowable in general average.
Provided that when damage to
the ship is discovered at a port
or place of loading or call
without any accident or other
extraordinary circumstance
connected with such damage
having taken place during the
voyage, then the wages and
maintenance of master, officers
and crew and fuel and stores
consumed during the extra
detention for reparis to damages
so discovered shall not be
admissible as general average,
even if the reparis are necessary
for the safe prosecution of the
voyage.
Port charges incurred during the
extra period of detention shall
likewise be admitted as general
average except such charges as
are incurred solely by reason of
repairs not allowable in general
average.
When the ship is condemned or
does not proceed on her original
voyage, wages and maintenance
of the master, officers and crew
and fuel and stores consumed
shall be admitted as general
average only up to the date of
the ships condemnation or of
the abandonmnent of the voyage
Provided that when damage to
the ship is discovered at a port
or place of loading or call
without any accident or other
extraordinary circumstance
connected with such damage
having taken place during the
voyage, then the wages and
maintenance of master, officers
and crew and fuel and stores
consumed and port charges
incurred during the extra
detention for repairs to damages
so discovered shall not be
admissible as general average,
even if the repairs are necessary
for the safeprosecution of the
voyage.
When the ship is condemned or
does not proceed on her original
voyage, the wages and
maintenance of the master,
officers and crew and fuel and
stores consumed and port
charges shall be admitted as
general average only up to the
date of the ship’s condemnation
or of the abandonment of the
voyage or up to the date of
completion of discharge of
cargo if the condemnation or
abandonment takes place before
that date.
N.B. Paragraphs of Rule XI(b)
1974 reordered
(c) For the purpose of this and
the other Rules wages shall
include all payments made to or
for the benefit of the master,
officers and crew, whether such
payments be imposed by law
or up to the date of completion Prop. 1995/96:16
of discharge of cargo if the Bilaga 6
condemnation or abandonment
takes place before that date.
Fuel and stores consumed
during the extra period of
detention shall be admitted as
general average, except such
fuel and stores as are consumed
in effecting reparis not
allowable in general average.
Port charges incurred during the
extra period of detention shall
likewise be admitted as general
average except such charges as
are incurred solely by reason of
repairs not allowable in general
average.
(c) For the purpose of this and
the other Rules wages shall
include all payments made to or
for the benefit of the master,
officers and crew, whether such
payments be imposed by law
upon the shipowners or be made
under the terms of articles of
employment.
(d) The cost of measures
undertaken to prevent or
minimise damage to the
environment shall be allowed in
general average when incurred
in any or all of the following
circumstances:
(i) as part of an operation
performed for the common
safety which, had it been
undertaken by a party outside
the common maritime
adventure, would have entitled
such party to a salvage reward;
(ii) as a condition of entry
into or departure from any port
or place in the circumstances
prescribed in Rule X(a);
(iii) as a condition of
remaining at any port or place
in the circumstances prescribed
in Rule XI(b) provided that
when there is an actual escape
or release of pollutant
substances the cost of any
additional measures required on
that account to prevent or
minimize polllution or
environmental damage shall not
be allowed as general average;
(iv) necessarily in connection
with the discharging, storing or
reloading of cargo whenever the
cost of those operations is
admissible as general average.
upon the shipowners or be made
under the terms or articles of
employment.
(d) When overtime is paid to the
master, officers or crew for
maintenance of the ship or
repairs, the cost of which is not
allowable in general average,
such overtime shall be allowed
in general average only up to
the saving in expense which
would have been incurred and
admitted as general average had
such overtime not been
incurred.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 6
173
RULE XII, DAMAGE TO
CARGO IN DISCHARGING,
ETC.
Damage to or loss of cargo, fuel
or stores sustained in
consequence of their handling,
discharging, storing, reloading
and stowing shall be made good
as general average, when and
only when the cost of those
measures respectively is
admitted as general average,
when and only when the cost of
those measures respectively is
admitted as general average.
RULE XIII. DEDUCTIONS
FROM COST OF REPAIRS
Repairs to be allowed in general
average shall not be subject to
deductions in respect of "new
for old" where old material or
parts are replaced by new unless
the ship is over fifteen years old
in which case there shall be a
deduction of one third. The
deductions shall be regulated by
the age of the ship from the 31st
December of the year of
completion of construction to
the date of the general average
act, except for insulation, life
and similar boats,
Communications and
navigational apparatus and
equipment, machinery and
boilers for which the deductions
shall be regulated by the age of
the particular parts to which
they apply.
The deductions shall be made
only from the cost of the new
material or parts when finished
and ready to be installed in the
ship.
RULE XII. DAMAGE TO Prop. 1995/96:16
CARGO IN DISCHARGING, Bilaga 6
ETC.
Damage to or loss of cargo, fuel
or stores caused in the act of
handling, discharging, storing,
reloading and stowing shall be
made good as general average,
when and only when the cost of
those measures respectively is
admitted as general average.
RULE XIII. DEDUCTIONS
FROM COST OF REPAIRS
Repairs to be allowed in general
average shall not be subject to
deductions in respect of "new
for old" where old material or
parts are replaced by new unless
the ship is over fifteen years old
in which case there shall be a
deduction of one third. The
deductions shall be regulated by
the age of the ship from the 31st
December of the year of
completion of construction to
the date of the general average
act, except for insulation, life
and similar boats,
Communications and
navigational apparatus and
equipment, machinery and
boilers for which the deductions
shall be regulated by the age of
the particular parts to which
they apply.
The deductions shall be made
only from the cost of the new
material or parts when finished
and ready to be installed in the
ship.
174
No deduction shall be made in
respect of provisions, stores,
anchors and chain cables.
Drydock and slipway dues and
costs of shifting the ship shall
be allowed in full.
The costs of cleaning, painting
or coating of bottom shall not
be allowed in general average
unless the bottom has been
painted or coated within the
twelve months preceding the
date of the general average act
in which case one half of such
costs shall be allowed.
RULE XIV. TEMPORARY
REPAIRS
Where temporary repairs are
effected to a ship at a port of
loading, call or refuge, for the
common safety, or of damage
caused by general average
sacrifice, the cost of such
repairs shall be admitted as
general average.
Where temporary repairs of
accidental damage are effected
in order to enable the adventure
to be completed, the cost of
such repairs shall be admitted as
general average without regard
to the saving, if any, to other
interests, but only up to the
saving in expense which would
have been incurred and allowed
in general average if such
repairs had not been effected
there.
No deduction shall be made in Prop. 1995/96:16
respect of provisions, stores, Bilaga 6
anchors and chain cables.
Drydock and slipway dues and
costs of shifting the ship shall
be allowed in full.
The costs of cleaning, painting
or coating of bottom shall not
be allowed in general average
unless the bottom has been
painted or coated within the
twelve months preceding the
date of the general average act
in which case one half of such
costs shall be allowed.
RULE XIV. TEMPORARY
REPAIRS
Where temporary reparis are
effected to a ship at a port of
loading, call or refuge, for the
common safety, or of damage
caused by general average
sacrifice, the cost of such
repairs shall be admitted as
general average.
Where temporary repairs of
accidental damage are effected
in order to enable the adventure
to be completed, the cost of
such repairs shall be admitted as
general average without regard
to the saving, if any, to other
interests, but only up to the
saving in expense which would
have been incurred and allowed
in general average if such
repairs had not been effected
there.
No deductions "new for old"
shall be made from the cost of
temporary repairs allowable as
general average.
No deductions "new for old"
shall be made from the cost of
temporary repairs allowable as
general average.
|
RULE XV. LOSS OF |
RULE XV. LOSS OF Prop. 1995/96:16 FREIGHT Bilaga 6 |
|
Loss of freight arising from |
Loss of freight arising from |
|
Deduction shall be made from |
Deduction shall be made from |
|
RULE XVI. AMOUNT TO BE |
RULE XVI. AMOUNT TO BE |
|
The amount to be made good as |
The amount to be made good as |
|
cargo. |
cargo. |
|
When carago so damaged is |
When cargo so damaged is sold |
sound value as computed in the
first paragaraph of this Rule.
RULE XVII. CONTRI-
BUTORY VALUES
The contribution to a general
average shall be made upon the
actual net values of the property
at the termination of the
adventure except that the value
of cargo shall be the value at
the time of discharge,
ascertained from the commercial
invoice rendered to the receiver
or if there is no such invoice
from the shipped value. The
value of the cargo shall include
the cost of insurance and freight
unless and insofar as such
freight is at the risk of interests
other than the cargo, deduction
therefrom any loss or damage
suffered by the cargo prior to or
at the time of discharge. The
value of the ship shall be
assessed without taking into
account the beneficial or
detrimental effect of any demise
or time charterparty to which
the ship may be committed.
To these values shall be added
the amount made good as
general average for property
sacrificed, if not already
included, deduction being made
from the freight and passage
money at risk of such charges
and crew’s wages as would not
have been incurred in eaming
the freight had the ship and
cargo been totally lost at the
date of the general average act
and have not been allowed as
general average; deduction
being also made from the value
of the property of all extra
charges incurred in respect
sound value as computed in the Prop. 1995/96:16
first paragraph of this Rule. Bilaga 6
RULE XVII. CONTRI-
BUTORY VALUES
The contribution to a general
average shall be made upon the
actual net values of the property
at the termination of the
adventure except that the value
of cargo shall be the value at
the time of discharge
ascertained from the commercial
invoice rendered to the receiver
or if there is no such invoice
from the shipped value. The
value of the cargo shall include
the cost of insurance and freight
unless and insofar as such
freight is at the risk of interests
other than the cargo, deduction
therefrom any loss or damage
suffered by the cargo prior to or
at the time of discharge. The
value of the ship shall be
assessed without taking into
account the beneficial or
detrimental effect of any demise
or time charterparty to which
the ship may be committed.
To these values shall be added
the amount made good as
general average for property
sacrified, if not already
included, deduction being made
from the freight and passage
money at risk of such charges
and crew’s wages as would not
have been incurred in eaming
the freight had the ship and
cargo been totally lost at the
date of the general average act
and have not been allowed as
general average; deduction
being also made from the value
of the property of all extra 177
charges incurred in respect
12 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
thereof subsequently to the
general average act, except such
charges as are allowd in general
average or fall upon the ship by
virtue of an award for special
compensation under Art. 14 of
the Intemational Convention on
Salvage, 1989 or under any
other provision similar in
substance.
thereof subsequently to the Prop. 1995/96:16
general average act, except such Bilaga 6
charges as are allowed in
general average.
In the circumstances envisaged
in the third paragraph of Rule
G, the cargo and other property
shall contribute on the basis of
its value upon devilery at
original destination unless sold
or otherwise disposed of short
of that destination, and the ship
shall contribute upon its actual
|
net value at |
the |
time |
of |
|
completion of |
discharge |
of | |
|
cargo. | |||
|
Where cargo is |
sold |
short |
of |
destination, however, it shall
contribute upon the actual net
proceeds of sale, with the
addition of any amount made
good as general average.
Mails, passengers’ luggage,
personal effects and
accompanied provate motor
vehicles shall not contribute in
general average.
RULE XVIII. DAMAGE TO
SHIP
The amount to be allowed as
general average for damage or
loss to the ship, her machinery
and/or gear caused by a general
average act shall be as follows:
(a) When repaired or replaced,
Where cargo i sold short of
destination, however, it shall
contribute upon the actual net
proceeds of sale, with the
addition of any amount made
good as general average.
Passengers’ luggage and
personal effects not shipped
under bill of lading shall not
contribute in general average.
RULE XVIII. DAMAGE TO
SHIP
The amount to be allowed as
general average for damage or
loss to the ship, her machinery
and/or gear caused by a general
average act shall be as follows:
(a) When repaired or replaced,
178
|
The actual reasonable cost of |
The actual reasonable cost of Prop. 1995/96:16 Rule XIII; |
|
(b) When not repaired or |
(b) When not repaired or |
|
The reasonable depreciation |
The reasonable depreciation |
|
RULE XIX. UNDECLARED |
RUEL XIX. UNDECLARED |
Damage or loss caused to goods
loaded without the knowledge of
the shipowner or his agent or to
goods wilfully misdescribed at
time of shipment shall not be
allowed as general average, but
such goods shall remain lable to
contribute, if saved.
Damage or loss caused to goods
which have been wrongfully
declared on shipment at a value
which is lower than their real
value shall be contributed for at
the declared value, but such
Damage or loss caused to goods
loaded without the knowledge of
the shipowner or his agent or to
goods wilfully misdescribed at
time of shipment shall not be
allowed as general average, but
such goods shall remain liable
to contribute, if saved.
Damage or loss caused to goods
which have been wrongfully
declared on shipment at a value
which is lower than their real
value shall be contributed for at
the declared value, but such
179
goods shall contribute upon
their actual value.
RULE XX. PROVISION OF
FUNDS
A commission of 2 per cent, on
general average disbursements,
other than the wages and
maintenance of master, officers
and crew and fuel and stores not
replaced during the voyage,
shall be allowd in general
average.
The Capital loss sustained by the
owners of goods sold for the
purpose of raising funds to
defray general average
disbursement shall be allowed in
general average.
The cost of insuring general
average disbursements shall also
be admitted in general average.
RULE XXI. INTEREST ON
LOSSES MADE GOOD IN
GENERAL AVERAGE
Interest shall be allowed on
expenditure, sacrifices and
allowances in general average at
the rate of 7 per cent, per
annum, until three months after
the date of issue of the general
average adjustment, due
allowance being made for any
payment on account by the
contributory interests or from
the general average deposit
fund.
goods shall contribute upon Prop. 1995/96:16
their actual value. Bilaga 6
RULE XX. PROVISION OF
FUNDS
A commission of 2 per cent, on
general average disbursements,
other than the wages and
maintenance of master, officers
and crew and fuel and stores not
replaced during the voyage,
shall be allowed in general
average, but when the funds are
not provided by any of the
contributing interests, the
necessary cost of obtaining the
funds required by means of a
bottomry bond or otherwise, or
the loss sustained by owners of
goods sold for the purpose, shall
be allowed in general average.
The cost of insuring money
advanced to pay for general
average disbursements shall also
be allowed in general average.
RULE XXI. INTEREST ON
LOSSES MADE GOOD IN
GENERAL AVERAGE
Interest shall be allowed on
expenditure, sacrifices and
allowances charged to general
average at the rate of 7 per
cent, per annum, until the date
of the general average
statement, due allowance being
made for any interim
reimbursement from the
contributory interests or from
the general average deposit
fund.
180
|
RULE XXII. TREATMENT |
RULE XXII. TREATMENT Prop. 1995/96:16 OF CASH DEPOSITS Bilaga 6 |
|
Where cash deposits have been |
Where cash deposits have been |
***♦
N.B. The above text has been
obtained from the secretariat of
the Comité Maritime
International immediately
following the Plenary Session of
the Sydney Conference on 7th
October 1994 at which such text
was adopted unanimously; it has
not, however, yet been fomally
authorised by the C.M.I.
The Plenary Session
recommended that the York-
Antwerp Rules 1994 be applied
in the adjustment of claims in
181
General Average as soon as
practicable after 31st December
1994.
Sydney, 8th October 1994
Prop. 1995/96:16
Bilaga 6
182
Bilaga 7
Prop. 1995/96:16
Bilaga 7
Efter remiss har yttranden över departementspromemorian (Ds 1995:16)
Ny konvention om bärgning avgetts av Svea hovrätt, Stockholms
tingsrätt, Göteborgs tingsrätt, Justitiekanslem, Kommerskollegium,
Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Fiskeriverket, Statens Naturvårdsverk,
Statens Räddningsverk, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i
Göteborgs och Bohus län, Luftfartsverket, Handelsprocedurrådet
(SWEPRO), Institutet för sjörätt och annan transporträtt, Sveriges
Industriförbund, Sveriges Redareförening, Sjöassuradöremas förening,
Sveriges Ångfartygs Assuransförening (the Swedish Club), Scandinavian
Tugowners* Association, Svenska Bankföreningen, Svenska
Sjörättsföreningen, Sveriges Advokatsamfund och Svenska
Sjöfolksforbundet.
Därutöver har även Handelshögskolan vid Göteborgs universitet,
Sveriges Hamn- och Stuveriförbund, Svenska Kommunförbundet,
Försäkringsjuridiska föreningen, Sveriges Försäkringsförbund,
Naturskyddsföreningen och Greenpeace beretts tillfälle att lämna
synpunkter på promemorian.
Efter remiss har yttranden över York-Antwerpenreglema 1994
avgetts av Svea hovrätt, Stockholms tingsrätt, Göteborgs tingsrätt,
Justitiekanslem, Sjöfartsverket, Institutet för sjörätt och annan
transporträtt, Sveriges Industriförbund, Sveriges Redareförening,
Sjöassuradöremas förening, Sveriges Ångfartygs Assuransförening (the
Swedish Club), Scandinavian Tugowners' Association, Svenska
Bankföreningen, Svenska Sjörättsföreningen, Sveriges Advokatsamfund
och Svenska Sjöfolksforbundet.
Dämtöver har även Kommerskollegium, Handelsprocedurrådet
(SWEPRO), Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, Sveriges
Hamn- och Stuveriförbund, Försäkringsjuridiska föreningen och
Sveriges Försäkringsförbund beretts tillfälle att lämna synpunkter på de
nya York-Antwerpenreglema.
183
Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)
dels att 9 kap. 3 §, 16 kap. 6 och 8 §§ samt 19 kap. 1 § skall ha
följande lydelse,
dels att det i 16 kap. skall införas sex nya paragrafer, 10-15 §§, samt
närmast före 10 § en ny rubrik av följande lydelse.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
3 §
Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön,
bidrag till gemensamt haveri eller
på avtal grundad ersättning för
åtgärder som avses i 2 §
första stycket 4, 5 eller 6,
1. en fordran på bärgarlön, sådan
särskild ersättning som avses i
16 kap. 12 §, bidrag till
gemensamt haveri eller på avtal
grundad ersättning för åtgärder
som avses i 2 § första stycket 4, 5
eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 § och
2 § första stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till
sjöss,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller
en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet
för atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller
den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars
skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen,
och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen
först betalas
1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten
eller någon annan egendom ombord,
2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt
befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av
bärgningen,
184
3. särskild ersättning till sjöman
vilken vid bärgningen gjort en
synnerligen värdefull insats eller
utsatt sig för synnerlig fara.
Av återstoden skall redaren få
3. ersättning till sjöman vilken
vid bärgningen gjort en
synnerligen värdefull insats eller
utsatt sig för synnerlig fara.
! femtedelar. Resten skall med en
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga
besättningen, att fördelas i förhållande till var och ens avlöning.
Befälhavarens andel skall dock alltid vara minst det dubbla av den högst
avlönade besättningsmannens andel . En lots på fartyget har rätt att ta
del i bärgarlönen som om han var medlem av besättningen och, om han
inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste styrman.
Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet
med fartygets resa eller sättet för beräknande av lön eller ersättning åt
dem som arbetar i fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt
än enligt första och andra styckena.
Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas
med ett fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla
befälhavaren eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver
bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta eller om avtalet
har ingåtts i samband med påmönstringen och avser ett visst
bärgningsföretag.
Ett anspråk på särskild
ersättning enligt 6 § första stycket
3 skall anmälas hos redaren eller
befälhavaren inom tre månader
efter det att bärgningsföretaget har
slutförts.
Ett anspråk på ersättning enligt 6
§ första stycket 3 skall anmälas
hos redaren eller befälhavaren
inom tre månader efter det att
bärgningsföretaget har slutförts.
Särskild ersättning
10 § I 11-15 §§ finns det
bestämmelser om bärgares rätt till
särskild ersättning.
Bestämmelserna tillämpas även
om det bärgade fartyget och det
fartyg som utförde bärgningen
hade samma ägare.
Bestämmelserna tillämpas inte på
fast forankrade eller flytande
plattformar eller på flyttbara
havsbormingsenheter, när
plattformarna eller enheterna finns
på en plats där de används for
undersökning, utvinning eller
185
produktion som avser havsbottens
mineraltill gångar.
11 § Bestämmelserna om särskild
ersättning tillämpas inte i den mån
någonting annat följer av avtal.
Ett avtal om bärgning eller ett
villkor i ett sådant avtal får
jämkas eller lämnas utan avseende
i vad det avser särskild ersättning,
om
1. avtalet ingicks under otillbörli g
påverkan eller under inflytande av
fara och avtalet eller villkoret är
oskäligt, eller
2. ersättningen enligt avtalet står
i missförhållande till värdet av
utförda tjänster.
Den särskilda ersättningen enligt
avtalet kan sättas ned eller falla
bort, om bärgningen föranleddes
eller försvårades av bärgarens fel
eller försummelse eller om
bärgaren vid bärgningen gjorde
sig skyldig till bedrägeri eller
någon annan ohederlig handling.
12 § Om bärgaren har utfört
bärgningsarbete avseende ett
fartyg som självt eller genom sin
last hotade att orsaka miljöskada,
har han rätt till en särskild
ersättning för sina kostnader av
redaren och ägaren till fartyget.
Särskild ersättning skall betalas
bara i den mån ersättningen är
högre än den bärgarlön som
bärgaren har rätt till enligt 1 §
första stycket, 2 § första stycket
och 3 §.
Om bärgaren hindrade eller
begränsade miljöskada, kan den
särskilda ersättningen höjas med
högst 30 procent av bärgarens
kostnader. Ersättningen kan dock
höjas med högst 100 procent, om
detta är skäligt särskilt med
hänsyn till de omständigheter som
avses i 2 § första stycket.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
186
Med bärgarens kostnader i första Prop. 1995/96:16
och andra styckena avses de Bilaga 8
skäliga utlägg som bärgaren
gjorde för bärgningen samt ett
skäligt belopp för den utrustning
och personal som med fog
användes under bärgningen. När
ersättningen bestäms skall hänsyn
tas till de omständigheter som
avses i 2 § första stycket 1 g).
Om bärgaren av oaktsamhet lät
bli att hindra eller begränsa
miljöskadan, kan den särskilda
ersättningen sättas ned eller falla
bort.
Med miljöskada avses i denna
paragraf väsentlig fysisk skada på
mänsklig hälsa eller marint liv
eller på tillgångar i kustfarvatten,
i inre farvatten eller i områden i
omedelbar närhet till sådana
farvatten, orsakad av förorening,
kontaminering, brand, explosion
eller liknande allvarliga
händelser.
I fråga om ränta på den särskilda
ersättningen gäller räntelagen
(1975:635).
13 § Bestämmelserna i 12 § ger
inte rätt till särskild ersättning, om
det utförda arbetet skäligen kan
anses ingå i fullgörelsen av ett
avtal som träffades innan faran
uppstod.
Det finns inte någon rätt till
särskild ersättning för arbete som
utfördes trots uttryckligt och
befogat förbud av befälhavaren,
redare eller ägaren till fartyget
eller av ägaren till sådan annan
egendom i fara som inte var eller
hade varit ombord på fartyget.
Den särskilda ersättningen kan
sättas ned eller falla bort på grund
av sådana omständigheter som
anges i 11 § tredje stycket.
187
/ 19 kap. 1 § första stycket 1 Prop. 1995/96:16
finns bestämmelser om att Bilaga 8
fordringar på särskild ersättning
kan upphöra på grund av
preskription.
14 § Pä begäran av bärgaren skall
den som är betalningsskyldig för
den särskilda ersättningen ställa
säkerhet för fordringen. Därvid
skall ränta och kostnader räknas
in i fordringen.
Det bärgade fartyget får inte utan
bärgarens samtycke flyttas frän
den hamn eller plats dit fartyget
först fördes efter bärgningen, om
inte säkerhet har ställts för
bärgarens fordran mot fartyget.
15 § I ett mål om en bärgares
fordran på särskild ersättning får
det beslutas om förskott till
bärgaren för tiden till dess
ersättningsfrågan har avgjorts
genom en dom eller ett beslut som
har vunnit laga kraft. Förskottet
skall fastställas till ett skäligt
belopp och får förenas med en
skyldighet för bärgaren att ställa
säkerhet eller med andra villkor
som är skäliga med hänsyn till
omständigheterna. Ett yrkande om
förskott får inte bifallas utan att
motparten har fått tillfälle att yttra
sig i frågan. Ett beslut om förskott
får verkställas pä samma sätt som
en dom som har vunnit laga kraft.
Beslutet får dock när som helst
ändras av den som handlägger
målet. Ett beslut om förskott som
tingsrätten har meddelat under
rättegången skall överklagas
särskilt. Hovrättens beslut i ett
sådant fall får inte överklagas. Ett
beslut om förskott som hovrätten
har meddelat under rättegången
får inte heller överklagas.
188
1 §
Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten for dem är
begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga
om
1. fordran på bärgarlön: inom två 1. fordran på bärgarlön eller på
år från det bärgningsföretaget sådan särskild ersättning som
slutfördes, avses i 16 kap. 12 §: inom två år
från det bärgningsföretaget
slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom
ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek,
3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag
skadan inträffade,
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har
lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset
lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om
passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning
skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen,
inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från
ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått
förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes
i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som
skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap.
40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga
kraft.
Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för
ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om
talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom
två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan
fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om
borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare
eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under
behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
189
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka
återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En
sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
huvudanspråket infriades eller talan
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i denna
paragraf är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst och har inte verkan för
längre tid än tre år åt gången,
räknat från dagen för avtalet.
Preskriptionstiden får dock inte i
något fall genom avtal förlängas
med sammanlagt mer än tio år
eller, i fall som avses i första
stycket 6 eller 7, med mer än tre
år från det ilandstigning eller
ilandföring har ägt rum eller
skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §
första stycket och 14 kap. 2 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
avviker från bestämmelserna i
första stycket 5 och fjärde stycket.
I 15 kap. 29 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som inskränker en
passagerares rättigheter enligt
första stycket 6 och 7.
väcktes om det.
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i
denna paragraf är giltigt endast
om det har ingåtts efter
fordringens tillkomst. Om
preskriptionsavtalet avser
någonting annat än preskription
av särskild ersättning i fall som
avses i första stycket 1, har det
inte verkan för längre tid än tre år
åt gången, räknat från dagen för
avtalet. En sådan preskriptionstid
får inte i något fall genom avtal
förlängas med sammanlagt mer än
tio år eller, i foll som avses i
första stycket 6 eller 7, med mer
än tre år från det ilandstigning
eller ilandföring har ägt rum eller
skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §
första stycket och 14 kap. 2 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
avviker från bestämmelserna i
första stycket 5 och fjärde stycket.
I 15 kap. 29 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som inskränker en
passagerares rättigheter enligt
första stycket 6 och 7.
Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf
bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är
tillämplig på rättsförhållandet.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996. I fråga om avtal som har
ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.
190
Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 § och 19 kap. 1 § sjölagen
(1994:1009) i paragrafernas lydelse enligt lagen (1995:000) om ändring
i nämnda lag skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön,
bidrag till gemensamt haveri eller
på avtal grundad ersättning för
åtgärder som avses i 2 §
första stycket 4, 5 eller 6,
1. en fordran på bärgarlön, sådan
särskild ersättning som avses i
16 kap. 12 §, bidrag till
gemensamt haveri eller på avtal
grundad ersättning för åtgärder
som avses i 2 § första stycket 4, 5
eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfettas av 10 kap.
1 § och 2 § första och andra styckena,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller
en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet
för atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller
den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars
skyldigheter står i samband med fertygets drift eller med bärgningen,
och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är
begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga
om
1. fordran på bärgarlön: inom två 1. fordran på bärgarlön eller på
år från det bärgningsföretaget sådan särskild ersättning som
slutfördes, avses i 16 kap. 12 §: inom två år
från det bärgningsföretaget
slutfördes,
191
2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom
ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek,
3. fordran på ersättning for sammanstötning: inom två år från den dag
skadan inträffade,
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har
lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset
lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning for personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om
passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning
skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen,
inom två år från dödsfollet men inte senare än tre år från
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått
förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes
i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha forts i land,
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som
skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap.
40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga
kraft,
9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i
10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte
i något foll får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som
orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser,
från dagen for den första av dessa.
Svarar gäldenären i andra foll än som avses i första stycket för
ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om
talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom
två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan
fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om
borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare
eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under
behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka
återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En
sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag
huvudanspråket infriades eller talan
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första
stycket 1 -8 är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst och har inte verkan för
väcktes om det.
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första
stycket 1 -8 är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst. Om preskriptionsavtalet
192
längre tid än tre år åt gången,
räknat från dagen för avtalet.
Preskriptionstiden får dock inte i
något fall genom avtal förlängas
med sammanlagt mer än tio år
eller, i fåll som avses i första
stycket 6 eller 7, med mer än tre
år från det ilandstigning eller
ilandföring har ägt rum eller
skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §
första stycket och 14 kap. 2 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
avviker från bestämmelserna i
första stycket 5 och fjärde stycket.
I 15 kap. 29 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som inskränker en
passagerares rättigheter enligt
första stycket 6 och 7.
gäller någonting annat än
preskription av särskild ersättning
i fall som avses i första stycket 1,
har det inte verkan för längre tid
än tre år åt gången, räknat från
dagen för avtalet. En sådan
preskriptionstid får inte i något fåll
genom avtal förlängas med
sammanlagt mer än tio år eller, i
fåll som avses i första stycket 6
eller 7, med mer än tre år från det
ilandstigning eller ilandföring har
ägt rum eller skulle ha ägt rum. I
13 kap. 4 § första stycket och
14 kap. 2 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som avviker från
bestämmelserna i första stycket 5
och fjärde stycket. I 15 kap. 29 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
inskränker en passagerares
rättigheter enligt första stycket 6
och 7.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf
bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är
tillämplig på rättsförhållandet.
193
13 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 §, 14 kap. 66 §, 16 kap., 17 kap. 1 §
och 19 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) skall ha följande lydelse.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
Lydelse enligt lagförslag 2.2
Föreslagen lydelse
Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande
1. en fordran på bärgarlön,
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 12 §, bidrag till
gemensamt haveri eller på avtal
grundad ersättning för åtgärder
som avses i 2 §
första stycket 4, 5 eller 6,
1. en fordran på bärgarlön,
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 9 §, bidrag till
gemensamt haveri eller på avtal
grundad ersättning för åtgärder
som avses i 2 § första stycket 4, 5
eller 6,
2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 §
och 2 § första och andra styckena,
3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en
nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för
atomskada,
4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,
5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller
den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars
skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen,
och
6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.
Lydelse enligt 1994:1009 Föreslagen lydelse
TIDSBEFRAKTNING
Gemensami haveri och bärgning
66 §
Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren.
Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för
bränsle och utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i
194
gemensamt haven ersättning betalas for utgift och förlust som
tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersättningen honom.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
Tidsbortfraktaren kan utan
tidsbefraktarens samtycke rädda
personer. Han får även bärga
fartyg eller annan egendom när
detta inte är oskäligt för
tidsbefraktaren. Av tidsbort-
fraktarens andel av återstoden av
bärgarlönen enligt 16 kap. 6 §
andra stycket (nettobärgarlönen)
tillfaller en tredjedel tids-
befraktaren.
Lydelse enligt 1994:1009 eller
lagförslag 2.1
Tidsbortfraktaren kan utan
tidsbefraktarens samtycke rädda
personer. Han får även bärga
fartyg eller annan egendom när
detta inte är oskäligt för
tidsbefraktaren. Av tidsbort-
fraktarens andel av återstoden av
bärgarlönen enligt 16 kap. 77 §
andra stycket (nettobärgarlönen)
tillfaller en tredjedel tids-
befraktaren.
Föreslagen lydelse
12 § femte stycket (lagförslag 2.1)
Med miljöskada avses i denna
paragraf väsentlig fysisk skada på
mänsklig hälsa eller marint liv
eller på tillgångar i kustfarvatten, i
inre farvatten eller i områden i
omedelbar närhet till sådana
farvatten, orsakad av förorening,
kontaminering, brand, explosion
eller liknande allvarliga händelser.
1 § tredje stycket (1994:1009)
Definitioner
1 § 7 detta kapitel avses med
1. bärgning: varje åtgärd som
vidtas for att i farvatten bistå ett
fartyg eller någon annan egendom
som har förolyckats eller är i fara,
2. egendom: all egendom som
inte är stadigvarande fastgjord vid
strandlinjen, och
3. miljöskada: väsentlig fysisk
skada på mänsklig hälsa eller
marint liv eller på tillgångar i
kustfarvatten, i inre farvatten
eller i områden i omedelbar närhet
till sådana farvatten, orsakad av
förorening, kontaminering, brand,
explosion eller liknande allvarliga
händelser.
Tillämpnin gsområde
2 § Bestämmelserna z detta
kapitel är tillämpliga när frågor
om bärgning avgörs i Sverige.
195
Bärgarlön skall, i den mån så
krävs, betalas även om ett fartyg
som bärgats av ett annat fartyg,
har samma ägare som det andra
fartyget.
10 § andra stycket (lagförslag 2.1)
Bestämmelserna tillämpas även
om det bärgade fartyget och det
fertyg som utförde bärgningen
hade samma ägare.
10 § tredje stycket (lagförslag 2.1)
Bestämmelserna tillämpas inte på
fest förankrade eller flytande
plattformar eller på flyttbara
havsbormingsenheter, när
plattformarna eller enheterna finns
på en plats där de används för
undersökning, utvinning eller
produktion som avser havsbottens
mineraltillgångar.
Bestämmelserna tillämpas även Prop. 1995/96:16
om det bärgade fertyget och det Bilaga 8
fertyg som utförde bärgningen
hade samma ägare.
Bestämmelserna tillämpas inte på
fast förankrade eller flytande
plattformar eller på flyttbara havs-
borrningsenheter, när platt-
formarna eller enheterna finns på
en plats där de används för
undersökning, utvinning eller
produktion som avser havsbottens
mineraltillgångar.
11 § första stycket (lagförslag 2.1)
Bestämmelserna om särskild
ersättning tillämpas inte i den mån
någonting annat följer av avtal.
4 § första-tredje styckena
(1994:1009) Om ett avtal rörande
bärgning är ingånget medan faran
ännu varade och under inflytande
därav och om villkoren i avtalet
3 § Bestämmelserna i detta kapitel
tillämpas inte i den mån någonting
annat följer av avtal. Ert avtal är
dock ogiltigt i den mån det
inskränker bärga rens,
befälhavarens, redarens eller
ägarnas skyldigheter enligt 4 §
första stycket 2 eller andra
stycket 2. I 7 7 § fjärde stycket
föreskrivs inskränkningar i
giltigheten hos vissa avtal om
fordelning av bärgarlön.
Befälhavaren är behörig att ingå
avtal om bärgning på fartygs-
ägarens vägnar. Fartygets ägare,
redare och befälhavare är var för
sig behöriga att ingå sådana avtal
på dens vägnar som äger egendom
ombord.
Ett avtal om bärgning eller ett
villkor i ett sådant avtal får
jämkas eller lämnas utan
avseende, om
196
inte är skäliga, kan avtalet
förklaras helt eller delvis ogiltigt.
Detsamma gäller i fråga om
andra avtal om bärgning, om den
bärgarlön som krävts står i
uppenbart missförhållande till
värdet av den tjänst som bärgaren
lämnat.
Bestämmelsen i 2 § sista stycket
skall också tillämpas om ett avtal
om bärgning har träffats.
11 § andra och tredje styckena
(lagförslag 2.1)
Ett avtal om bärgning eller ett
villkor i ett sådant avtal får
jämkas eller lämnas utan avseende
i vad det avser särskild ersättning,
om
1. avtalet ingicks under otillbörlig
påverkan eller under inflytande av
fora och avtalet eller villkoret är
oskäligt, eller
2. ersättningen enligt avtalet står
i missförhållande till värdet av
utförda tjänster.
Den särskilda ersättningen enligt
avtalet kan sättas ned eller fella
bort, om bärgningen föranleddes
eller försvårades av bärgarens fel
eller försummelse eller om
bärgaren vid bärgningen gjorde
sig skyldig till bedrägeri eller
någon annan ohederlig handling.
4 § fjärde stycket (1994:1009)
Om bärgarlön har betalats
medan faran ännu varade, skall
den som vill återkräva något av
vad han har betalat väcka talan
inom sex månader efter det att
betalningen skedde. Gör han inte
det har han förlorat sin rätt till
åt erkrav.
1. avtalet ingicks under otillbörlig
påverkan eller under inflytande av
fera och avtalet eller villkoret är
oskäligt, eller
2. ersättningen enligt avtalet står i
missförhållande till värdet av
utförda tjänster.
Ersättningen enligt avtalet kan
sättas ned eller fella bort, om
bärgningen föranleddes eller
försvårades av bärgarens fel eller
försummelse eller om bärgaren
vid bärgningen gjorde sig skyldig
till bedrägeri eller någon annan
ohederlig handling.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
4 § I förhållande till redaren och
till ägaren av fartyget eller av
någon annan egendom som
197
1 § första stycket första meningen
(1994:1009)
Den som bärgar ett fartyg, vilket
förolyckats eller är i fara, eller
ombordvarande gods eller något
som har hört till sådant fartyg
eller gods, samt var och en som
bärgningen avser är bärgaren Prop. 1995/96:16
skyldig att Bilaga 8
1. utföra bärgningen med
tillbörlig aktsamhet,
2. därvid visa tillbörlig
aktsamhet för att hindra eller
begränsa miljöskada,
3. söka bistånd av andra bärgare
när omständigheterna skäligen
kräver det, och
4. tillåta att andra bärgare
ingriper, om ingripandet av skälig
anledning begärs av befälhavaren
eller redaren eller av ägaren till
fartyget eller till någon annan
egendom som är i fara; om det
visar sig att det inte fanns skälig
anledning för begäran, skall
ingripandet inte påverka storleken
av den bärgarlön som bärgaren
har rätt till.
I förhållande till bärgaren är
befälhavaren, redaren och ägaren
till fartyget eller till någon annan
egendom som omfattas av
bärgningen skyldiga aa
1. helt samarbeta med bärgaren
under bärgningen,
2. därvid visa tillbörlig
aktsamhet för att hindra eller
begränsa miljöskada, och
3. ta tillbaka egendomen när den
har förts i säkerhet och bärgaren
med fog begär att så skall ske.
I 6 kap. 6 § andra stycket finns
det bestämmelser om varje
befälhavares skyldighet att lämna
hjälp åt den som är i sjönöd.
Rätt till bärgarlön
5 § Bärgaren har rätt till
bärgarlön, om bärgningen har lett
till ett nyttigt resultat. Bärgarlönen
får inte bestämmas till högre 198
belopp än värdet av det som
medverkar vid bärgningen, har
rätt till bärgarlön.
3 5 (1994:1009) Bärgarlönen får
inte sättas högre än till värdet av
det bärgade. Vid bestämmandet av
detta värde skall frakt och
passageraravgifter inräknas samt
avdrag göras för tull och övriga
avgifter, som bör utgå av det
bärgade, och för kostnader för
förvaring, värdering och
försäljning.
Med bärgarlön avses även
ersättning för att föra det bärgade
i säkerhet och för att fartyg eller
andra redskap används för detta
ändamål.
1 5 första stycket andra meningen
(1994:1009)
Andel i bärgarlön tillkommer
även den, vilken under den fara
som föranlett bärgningen räddat
någon från fartyget eller
medverkat vid räddningen.
bärgades. Vid den beräkningen Prop. 1995/96:16
skall ränta och Bilaga 8
rättegångskostnader inte räknas in
i bärgarlönen.
Den som under bärgningen
medverkade till att rädda någon
till livet har rätt till en skälig
andel av den bärgarlön eller av
den särskilda ersättning som
bärgaren har rätt till.
2 § första stycket (1994:1009)
När bärgarlönens belopp bestäms
skall följande omständigheter
beaktas:
1. i första hand:
a) i vad mån bärgningsföretaget
lyckats,
b) den kunnighet och skicklighet
med vilket bärgningsarbetet utförts
samt den tid och möda som
använts,
c) den fara för vilken det bärgade
fartyget, dess passagerare,
besättning eller gods varit utsatta,
d) den fara för vilken bärgama
eller deras redskap har utsatts,
e) den fara som bärgarna utsatt
sig för att bli ersättningsskyldiga
mot en lastägare eller någon
I fråga om ränta på bärgarlön
gäller räntelagen (1975:635).
Bärgarlönens bestämmande
6 § Bärgarlönen skall bestämmas
med sikte på att uppmuntra till
bärgning och med beaktande av
1. det bärgades värde,
2. bärgamas skicklighet och
ansträngningar i fråga om att
hindra eller begränsa miljöskada,
3. bärgarens framgång,
4. farans art och grad,
5. bärgarnas skicklighet och
ansträngningar i fråga om att
rädda liv samt att bärga fartyget
och annan egendom,
6. den tid som bärgama använde
och de kostnader och förluster som
bärgarna ådrog sig,
7. den risk att bli
ersättningsskyldig och de andra
199
annan eller att pä annat sätt lida
förlust,
f) den skada som bärgama har
lidit till liv, hälsa eller gods, den
utgift eller förlust som bärgama
har haft för bärgningen samt
värdet av de redskap som använts
vid bärgningen, och
g) den omständigheten att det
fartyg som använts vid bärgningen
varit särskilt utrustat för
bärgningsarbete.
2. i andra hand:
det bärgades värde.
risker som bärgama och deras
utrustning utsattes för,
8. den snabbhet med vilken
tjänsterna utfördes,
9. tillgängligheten och
användbarheten hos fartyg eller
annan utrustning avsedd för
bärgning, och
10. graden av beredskap och
effektivitet i fråga om bärgarens
utrustning samt utrustningens
värde.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
1 § femte stycket (1994:1009)
Om gods eller något som har
hört till gods har bärgats, svarar
ägaren med det bärgade men inte
personligen.
5 § (1994:1009) Om bärgare
tvistar inbördes om bärgarlönens
fördelning, bestäms denna med
ledning av de omständigheter som
anges i 2 §.
12 § första-tredje, femte och sjätte
styckena (lagförslag 2.1) Om
bärgaren har utfört
bärgningsarbete avseende ett
fartyg som självt eller genom sin
last hotade att orsaka miljöskada,
har han rätt till en särskild
ersättning för sina kostnader av
redaren och ägaren till fartyget.
Särskild ersättning skall betalas
bara i den mån ersättningen är
högre än den bärgarlön som
bärgaren har rätt till enligt 1 §
Betalningsskyldighet för bärgar-
lönen
7 § Bärgarlönen skall betalas av
ägaren till fartyget och ägaren till
annan egendom i förhållande till
värdet av det som bärgades för
var och en av dem.
Bärgarlönens fördelning mellan
flera bärgare
8 § Fördelningen av bärgarlön
mellan flera bärgare bestäms pä
grundval av de omständigheter
som anges i 6 §.
Särskild ersättning
9 § Om bärgaren har utfört
bärgningsarbete avseende ett
fertyg som självt eller genom sin
last hotade att orsaka miljöskada,
har han rätt till särskild ersättning
för sina kostnader av redaren och
ägaren till fertyget. Särskild
ersättning skall betalas bara i den
mån ersättningen är högre än den
bärgarlön som bärgaren har rätt
till enligt 5 och 6 §§.
200
första stycket, 2 § första stycket
och 3 §.
Om bärgaren hindrade eller
begränsade miljöskada, kan den
särskilda ersättningen höjas med
högst 30 procent av bärgarens
kostnader. Ersättningen kan dock
höjas med högst 100 procent, om
detta är skäligt särskilt med
hänsyn till de omständigheter som
avses i 2 § första stycket.
Med bärgarens kostnader i första
och andra styckena avses de
skäliga utlägg som bärgaren
gjorde for bärgningen samt ett
skäligt belopp for den utrustning
och personal som med fog
användes under bärgningen. När
ersättningen bestäms skall hänsyn
tas till de omständigheter som
avses i 2 § första stycket 1 g).
Om bärgaren av oaktsamhet lät
bli att hindra eller begränsa
miljöskadan, kan den särskilda
ersättningen sättas ned eller fella
bort.
I fråga om ränta på den särskilda
ersättningen gäller räntelagen
(1975:635).
1 § fjärde stycket (1994:1009)
Om någon enligt avtal är skyldig
att verkställa hogsering eller
lotsning eller att utföra liknande
arbete för ett fartygs räkning och
fartyget råkar i fara, har han rätt
till bärgarlön för hjälp som han
lämnar fartyget endast om hjälpen
inte kan anses ingå i fullgörandet
av avtalet.
13 § första stycket (lagförslag 2.1)
Bestämmelserna i 72 § ger inte
rätt till särskild ersättning, om det
utförda arbetet skäligen kan anses
ingå i fullgörelsen av ett avtal som
träffades innan feran uppstod.
Om bärgaren hindrade eller
begränsade miljöskada, kan den
särskilda ersättningen höjas med
högst 30 procent av bärgarens
kostnader. Ersättningen kan dock
höjas med högst 100 procent, om
detta är skäligt särskilt med
hänsyn till de omständigheter som
anges i 6 §.
Med bärgarens kostnader i första
och andra styckena avses de
skäliga utlägg som bärgaren
gjorde för bärgningen samt ett
skäligt belopp för den utrustning
och personal som med fog
användes under bärgningen. När
ersättningen bestäms skall hänsyn
tas till de omständigheter som
anges i 6 § 8-10.
Om bärgaren av oaktsamhet
lät bli att hindra eller begränsa
miljöskadan, kan den särskilda
ersättningen sättas ned eller fella
bort.
I fråga om ränta på den särskilda
ersättningen gäller räntelagen
(1975:635).
Undantag från rätten till
bärgarlön eller särskild ersättning
10 § Bestämmelserna i 5-9 §§ ger
inte rätt till bärgarlön eller
särskild ersättning, om det utförda
arbetet skäligen kan anses ingå i
fullgörelsen av ett avtal som
träffades innan feran uppstod.
14 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 16
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
201
1 § andra stycket (1994:1009)
Om någon har medverkat vid ett
bärgningsföretag trots uttryckligt
och befogat förbud av fartygets
befälhavare, har han inte rätt till
bärgarlön.
13 5 andra stycket (lagförslag 2.1)
Det finns inte någon rätt till
särskild ersättning för arbete som
utfördes trots uttryckligt och
befogat förbud av befälhavaren,
redare eller ägaren till fartyget
eller av ägaren till sådan annan
egendom i fora som inte var eller
hade varit ombord på fertyget.
2 § andra stycket (1994:1009)
Om någon som deltagit i
bärgning genom fel eller
försummelse har orsakat den fara i
vilken fartyget råkat eller om en
sådan person vid bärgningen har
gjort sig skyldig till stöld eller
snatteri eller till undandöljande av
bärgat gods eller till någon annan
sviklig handling, kan bärgarlönen
förklaras förverkad eller sättas
ned.
13 § tredje stycket (lagförslag 2.1)
Den särskilda ersättningen kan
sättas ned eller falla bort på grund
av sådana omständigheter som
anges i 11 § tredje stycket.
13 § fjärde stycket (lagförslag 2.1)
I 19 kap. 1 § första stycket 1 finns
bestämmelser om att fordringar på
särskild ersättning kan upphöra på
grund av preskription.
6 § första stycket (lagförslag 2.1)
Om ett fartyg har bärgat något
under en resa skall av bärgarlönen
först betalas
1. ersättning för skada som
bärgningen orsakat på fartyget,
Det finns inte någon rätt till
bärgarlön eller särskild ersättning
för arbete som utfördes trots
uttryckligt och befogat förbud av
befälhavaren, redare eller ägaren
till fartyget eller av ägaren till
sådan annan egendom i fara som
inte var eller hade varit ombord
på fartyget.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
Bärgarlönen eller den särskilda
ersättningen kan sättas ned eller
falla bort på grund av sådana
omständigheter som anges i 3 §
fjärde stycket.
1 19 kap. 1 § första stycket 1 och
2 finns bestämmelser om att
fordringar på bärgarlön och
särskild ersättning kan upphöra på
grund av preskription.
Bärgarlönens fördelning hos en
bärgare
11 § Om ett fartyg som är
registrerat i Sverige har bärgat
något under en resa skall av
bärgarlönen först betalas
1. ersättning för skada som
bärgningen orsakade på fartyget,
202
lasten eller någon annan egendom
ombord,
2. ersättning för sådana utgifter
för bränsle samt löner och kost åt
befälhavaren och besättningen som
uppkommit på grund av
bärgningen,
3. ersättning till sjöman vilken vid
bärgningen gjort en synnerligen
värdefull insats eller utsatt sig för
synnerlig fara.
8 § (lagförslag 2.1)
Ett anspråk på ersättning enligt
6 § ftirsta stycket 3 skall anmälas
hos redaren eller befälhavaren
inom tre månader efter det att
bärgningsföretaget har slutförts.
6 § andra-fjärde styckena
(1994:1009)
Av återstoden skall redaren få
tre femtedelar. Resten skall med
en tredjedel tillfella befälhavaren
och med två tredjedelar den
egentliga besättningen, att fördelas
i förhållande till var och ens
avlöning. Befälhavarens andel
skall dock alltid vara minst det
dubbla av den högst avlönade
besättningsmannes andel. En lots
på fertyget har rätt att ta del i
bärgarlönen som om han var
medlem av besättningen och, om
han inte är anställd hos redaren,
uppbar lön som främste styrman.
lasten eller någon annan egendom
ombord,
2. ersättning för sådana kostnader
för bränsle samt löner och kost åt
befälhavaren och besättningen som
uppkom på grund av bärgningen,
och
3. ersättning till sjöman som
under bärgningen gjorde en
synnerligen värdefull insats eller
utsatte sig för synnerlig fera;
sjömannen har dock rätt till
ersättning bara om han har
framställt krav till redaren eller
befälhavaren inom tre månader
efter det att bärgningen
avslutades.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
Av det som återstår efter
betalning enligt första stycket
(nettobärgarlönen) skall redaren få
tre femtedelar. Resten skall med
en tredjedel tillfella befälhavaren
och med två tredjedelar den
egentliga besättningen, att fördelas
i förhållande till
besättningsmedlemmarnas löner.
Befälhavarens andel skall dock
alltid vara minst dubbelt så stor
som den högst avlönade
besättningsmedlemmens andel. En
lots på fertyget har rätt att ta del i
bärgarlönen som om han tillhörde
besättningen och, om han inte var
anställd hos redaren, hade lön
som främste styrman. I 19 kap.
1 § första stycket 2 finns en
bestämmelse om att fordringar
enligt detta stycke kan upphöra på
grund av preskription.
203
Om det finns särskilda skäl,
exempelvis med hänsyn till
ändamålet med fartygets resa eller
sättet för beräknande av lön eller
ersättning åt dem som arbetar i
fartygets tjänst, får bärgarlönen
fördelas på annat sätt än enligt
första och andra styckena.
Ett avtal om att en mindre andel
av den bärgarlön som kan
förtjänas med ett fartyg än som
sägs i första och andra styckena
skall tillfalla befälhavaren eller
besättningen är endast giltigt, om
fartyget driver bärgnings-
verksamhet och är särskilt utrustat
för detta eller om avtalet har
ingåtts i samband med
påmönstringen och avser ett visst
bärgningsföretag.
7 § (1994:1009) Om bärgning har
utförts av ett svenskt statsfartyg
som används uteslutande för
statsändamål och inte för
affärsdrift, kan staten utan
ansvarighet mot de
ombordvarande avstå från
bärgarlön.
14 § (lagförslag 2.1) På begäran
av bärgaren skall den som är
betalningsskyldig för den särskilda
ersättningen ställa säkerhet för
fordringen. Därvid skall ränta och
kostnader räknas in i fordringen.
Bärgarlönen får fördelas på något
annat sätt än som sägs i första och
andra styckena, om det finns
särskilda skäl för detta med
hänsyn till ändamålet med
fartygets resa, sättet att beräkna
ersättning åt dem som arbetar i
fartygets tjänst eller av någon
annan anledning.
Om ett avtal säger att en mindre
andel skall tillfalla befälhavaren
eller besättningen av den
bärgarlön som kan förtjänas med
ett fartyg än det anges i första och
andra styckena, är avtalet giltigt
bara om
1. fartyget driver
bärgningsverksamhet och är
särskilt utrustat för detta, eller
2. avtalet ingicks i samband med
påmönstring och avser en viss
bärgning.
Om bärgningen utfördes av ett
svenskt statsfartyg som används
uteslutande för statsändamål och
inte för affärsdrift, kan staten utan
ansvarighet mot de
ombordvarande avstå från
bärgarlön.
Bärgarlönen skall fördelas
mellan redaren, befälhavaren och
andra som tjänstgjorde på det
fartyg som utförde bärgningen
enligt lagen i den stat där fartyget
är registrerat. Om bärgningen inte
utfördes från ett fartyg, skall
bärgarlönen fördelas enligt den
lag som är tillämplig på avtalet
mellan bärgaren och hans
anställda.
Säkerhet
12 § På begäran av bärgaren skall
den som är betalningsskyldig
enligt bestämmelserna i detta
kapitel ställa säkerhet för
fordringen. Därvid skall ränta och
kostnader räknas in i fordringen.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
204
Det bärgade fartyget får inte utan
bärgarens samtycke flyttas från
den hamn eller plats dit fartyget
först fördes efter bärgningen, om
inte säkerhet har ställts för
bärgarens fordran mot fartyget.
9 § (1994:1009) 7 n n a n
bärgarlönen har betalats eller
säkerhet har ställts för den, får ett
bärgat fartyg inte utan bärgamas
samtycke lämna det ställe dit det
har förts efter bärgningen eller
bärgat gods tas i besittning av
ägaren.
Om säkerhet har ställts, får Prop. 1995/96:16
bärgaren inte driva igenom Bilaga 8
sjöpanträtt som avser bärgarlön.
Det bärgade fartygets ägare och
redare skall medverka till att
lastägama ställer säkerhet för
fordringarna mot dem innan lasten
lämnas tillbaka.
Det bärgade fartyget eller annan
bärgad egendom får inte utan
bärgarens samtycke flyttas från
den hamn eller plats dit
egendomen först fördes efter
bärgningen, om inte säkerhet har
ställts for bärgarens fordran mot
fartyget eller den andra
egendomen.
15 § (lagförslag 2.1) I ett mål om
en bärgares fordran på särskild
ersättning får det beslutas om
förskott till bärgaren för tiden till
dess ersättningsfrågan har avgjorts
genom en dom eller ett beslut som
har vunnit laga kraft. Förskottet
skall fastställas till ett skäligt
belopp och får förenas med en
skyldighet för bärgaren att ställa
säkerhet eller med andra villkor
som är skäliga med hänsyn till
omständigheterna. Ett yrkande om
förskott får inte bifallas utan att
motparten har fått tillfälle att yttra
sig i frågan. Ett beslut om förskott
får verkställas på samma sätt som
en dom som har vunnit laga kraft.
Beslutet får dock när som helst
ändras av den som handlägger
målet. Ett beslut om förskott som
tingsrätten har meddelat under
rättegången skall överklagas
särskilt. Hovrättens beslut i ett
sådant fall får inte överklagas. Ett
beslut om förskott som hovrätten
har meddelat under rättegången
får inte heller överklagas.
13 § I ett mål om en bärgares
fordran på ersättning enligt detta
kapitel får det beslutas om förskott
till bärgaren för tiden till dess
ersättningsfrågan har avgjorts
genom en dom eller ett beslut som
har vunnit laga kraft. Förskottet
skall fastställas till ett skäligt
belopp och får förenas med en
skyldighet för bärgaren att ställa
säkerhet eller med andra villkor
som är skäliga med hänsyn till
omständigheterna. Ett yrkande
om förskott får inte bifellas utan
att motparten har fått tillfälle att
yttra sig i frågan. Ett beslut om
förskott får verkställas på samma
sätt som en dom som har vunnit
laga kraft. Beslutet får dock när
som helst ändras av den som
handlägger målet. Ett beslut om
förskott som tingsrätten har
meddelat under rättegången skall
överklagas särskilt. Hovrättens
beslut i ett sådant fall får inte
överklagas. Ett beslut om förskott
som hovrätten har meddelat under
rättegången får inte heller
överklagas.
205
Lydelse enligt 1994:1009
17 kap. Om haveri
Bilaga 8
14 § Bestämmelserna i detta
kapitel kan inte äbempas som
grund för kvarstad eller någon
annan säkerhetsåtgärd avseende
en last som tillhör en stat, om
lasten för statsändamål och inte
för affärsdrift fraktas med ett
handelsfartyg. Detta gäller dock
inte om säkerhetsåtgärden är
förenlig med folkrättens regler
eller om den statliga ägaren har
samtyckt till åtgärden.
Bestämmelser om kvarstad och
andra säkerhetsåtgärder avseende
statsfartyg och last som fraktas
med ett sådant fartyg finns i lagen
(1938:470) med vissa
bestämmelser om främmande
statsfartyg m.m.
Bestämmelserna i detta kapitel
kan inte åberopas som grund för
kvarstad eller någon annan
säkerhetsåtgärd avseende en last
som har skänkts av en stat för
humanitära ändamål, om den
staten har åtagit sig att betala för
bärgning av lasten.
Föreslagen lydelse
Om innebörden av gemensamt
haveri och fördelningen på fårtyg,
frakt och last gäller York-
Antwerpenreglema 1974 i den
mån något annat inte är avtalat.
Om innebörden av gemensamt
haveri och fördelningen på fårtyg,
frakt och last gäller York-
Antwerpenreglema 1994 i den
mån något annat inte är avtalat.
Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk
översättning.
206
Lydelse enligt lagförslag 2.2 Föreslagen lydelse
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
1 §
Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten for dem är
begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga
om
1. fordran på bärgarlön eller på
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 12 §: inom två år
från det bärgningsföretaget
slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön
enligt 16 kap. 6 § andra stycket:
inom ett år från det vederbörande
av redaren fått underrättelse om
1. fordran på bärgarlön eller på
sådan särskild ersättning som
avses i 16 kap. 9 §: inom två år
från det bärgningsföretaget
slutfördes,
2. fordran på andel i bärgarlön
enligt 16 kap. 11 § tredje stycket:
inom ett år från det vederbörande
av redaren fått underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek, bärgarlönens och andelens storlek;
fordran upphör dock tidigast två
år efter det bärgningsföretaget
slutfördes,
3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag
skadan inträffade,
4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,
5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat
eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har
lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset
lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid
passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om
passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning
skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen,
inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från
ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått
förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes
i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,
8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som
skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap.
40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga
kraft,
9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i
10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte
i något fåll får väckas senare än sex år från dagen for den olycka som
orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser,
från dagen för den första av dessa.
Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket for
ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
207
redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordnngen, om
talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom
två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan
fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om
borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare
eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,
gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.
Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under
behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka
återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En
sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag
Prop. 1995/96:16
Bilaga 8
huvudanspråket infriades eller talan
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första
stycket 1-8 är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst. Om preskriptionsavtalet
gäller någonting annat än
preskription av särskild ersättning
i fall som avses i första stycket 7,
har det inte verkan för längre tid
än tre år åt gången, räknat från
dagen för avtalet. En sådan
preskriptionstid får inte i något
fåll genom avtal förlängas med
sammanlagt mer än tio år eller, i
fall som avses i första stycket 6
eller 7, med mer än tre år från det
ilandstigning eller ilandföring har
ägt rum eller skulle ha ägt rum. I
13 kap. 4 § första stycket och
14 kap. 2 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som avviker från
bestämmelserna i första stycket 5
och fjärde stycket. I 15 kap. 29 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
inskränker en passagerares
rättigheter enligt första stycket 6
och 7.
väcktes om det.
Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första
stycket 1 -8 är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens
tillkomst. Om avtalet gäller
preskription i något annat fall än
som avses i första stycket 1 eller
2, har det inte verkan för längre
tid än tre år åt gången, räknat från
dagen for avtalet. En sådan
preskriptionstid får inte i något
fall genom avtal förlängas med
sammanlagt mer än tio år eller, i
foll som avses i första stycket 6
eller 7, med mer än tre år från det
ilandstigning eller ilandföring har
ägt rum eller skulle ha ägt rum. I
13 kap. 4 § första stycket och
14 kap. 2 § andra stycket finns
föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som avviker från
bestämmelserna i första stycket 5
och fjärde stycket. I 15 kap. 29 §
andra stycket finns föreskrifter om
ogiltighet av avtalsvillkor som
inskränker en passagerares
rättigheter enligt första stycket 6
och 7.
Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf
bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är
tillämplig på rättsförhållandet.
208
_____________________ Prop. 1995/96:16
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om Bilaga 8
avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre
bestämmelser.
209
|
4 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) |
Prop. 1995/96:16 Bilaga 8 |
Härigenom föreskrivs att 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) skall ha
följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
2 §3
Den som bärgar ett luftfartyg
som har förolyckats eller befinner
sig i nöd och alla som medverkar
vid bärgningen har rätt till
bärgarlön. Detsamma gäller vid
bärgning av gods ombord på ett
sådant fartyg eller av något som
hör till fartyget eller godset. I
fråga om bärgarlönen tillämpas
bestämmelserna i 16 kap. 2-4 §§
sjölagen (1994:1009). Den som i
en sådan nödsituation räddar
människor från fortyget eller
medverkar vid deras räddning har
också rätt till en del av
bärgarlönen. De särskilda
kostnader som någon i övrigt har
haft för bevarandet av ett
luftfartyg eller av gods skall också
ersättas, om kostnaderna har varit
nödvändiga.
Den som bärgar ett luftfartyg
som har förolyckats eller befinner
sig i nöd och alla som medverkar
vid bärgningen har rätt till
bärgarlön. Detsamma gäller vid
bärgning av gods ombord på ett
sådant fartyg eller av något som
hör till fertyget eller godset. I
fråga om bärgarlönen tillämpas
bestämmelserna i 16 kap. 3 §
tredje och Jjärde styckena, 5 §
första stycket andra och tredje
meningarna, 6 § och 10 § tredje
stycket sjölagen (1994:1009). Den
som i en sådan nödsituation räddar
människor från fortyget eller
medverkar vid deras räddning har
också rätt till en del av
bärgarlönen. De särskilda
kostnader som någon i övrigt har
haft for bevarandet av ett
luftfartyg eller av gods skall också
ersättas, om kostnaderna har varit
nödvändiga.
Om gods eller något som hör till
gods har bärgats eller bevarats,
svarar ägaren inte personligen
utan endast med det som har
bärgats eller bevarats.
Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud
av fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till
Senaste lydelse 1994:1015.
210
bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för Prop. 1995/96:16
bevarande av fartyg och gods. Bilaga 8
Bestämmelserna om bärgning i
denna paragraf tillämpas inte på
sådan bärgning som avses i
16 kap. 7 § 7 sjölagen.
Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om
avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre
bestämmelser.
211
Lagrådets yttrande
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1995-09-25
Närvarande: f.d. regeringsrådet Bertil Voss, justitie-
rådet Johan Munck, regeringsrådet Karl-Ingvar Rundqvist.
Enligt en lagrådsremiss den 14 september 1995 (Justitiedepartementet)
har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till
1. lag om ändring i sjölagen (1994:1009),
2. lag om ändring i lagen (1995:000) om ändring i sjö-
lagen (1994:1009),
3. lag om ändring i sjölagen (1994:1009), och
4. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297).
Förslagen har infor Lagrådet föredragits av hovrätts-
assessorn Gudmund Toijer.
Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:
Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009): lagförslag 1
16 kap.
15 §
Förevarande paragraf, som avser interimistiska avgöranden om förskott,
är avsedd att utgöra en transformering av art. 22 i 1989 års
bärgningskonvention. Enligt artikeln skall den instans som har
jurisdiktion över bärgarens fordran kunna genom ett interimistiskt beslut
forordna om rätt for bärgaren till betalning "on account" samt fastställa
villkor i anslutning härtill.
Behovet av förskott för bärgaren - genom förhandsbetalning eller a
contobetalning - torde typiskt sett göra sig gällande före
bärgningsföretagets slutförande och alltså innan bärgaren har underlag
för att framställa ett slutligt krav gentemot den som är betalningsskyldig
vare sig i rättegång eller utom rätta. I det remitterade förslaget har
emellertid regeln om förskott för sin tillämplighet gjorts beroende av att
det pågår ett mål om bärgarens fordran på särskild ersättning. En sådan
begränsning har inte kommit till uttryck i konventionen och kan av nyss
angivna skäl inte heller förutsättas vara underförstådd i denna.
Lagrådet förordar med hänvisning till det anförda att förskott skall
kunna bestämmas även innan ett mål om bärgarens fordran har
anhängiggjorts. Om särskilda handläggningsbestämmelser inte meddelas
för detta foll, kommer talan om förskott att få väckas genom ansökan
om stämning och rättens avgörande att få meddelas genom dom. Några
olägenheter synes inte vara förenade härmed under förutsättning att i
enlighet med remissens förslag avgörandet kan ändras, om förhål-
landena föranleder det. Bestäms förskott i ett läge då bärgaren inte
Prop. 1995/96:16
Bilaga 9
212
redan har upparbetat någon fordran, måste självfallet domstolen Prop. 1995/96:16
fastställa villkor som tillgodoser ägarens intresse for det fåll att Bilaga 9
bärgaren inte skulle erhålla någon fordran. Sådana villkor kan
exempelvis avse säkerhet och tidpunkt då talan senast skall vara väckt.
Den nu avsedda ordningen kan åstadkommas genom en jämkning av
paragrafens första mening, så att denna kommer att avse även fall då
talan om förskott väcks utan anknytning till något pågående mål, samt
genom ett tillägg av en andra mening som avser det fallet att yrkandet
framställs under pågående rättegång angående bärgarens fordran. En
ytterligare jämkning av första meningen är påkallad för att det skall bli
fullt tydligt att ett avgörande i fråga om förskott kan ligga till grund för
verkställighet och alltså inte endast utgör en fastställelse.
I enlighet härmed bör första meningen ersättas med följande: "På talan
av bärgaren får rätten förplikta den som är betalningsskyldig för
särskild ersättning att till bärgaren utge förskott på sådan ersättning för
tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom eller beslut
som har vunnit laga kraft. Ett sådant avgörande får också meddelas
genom beslut under rättegång i mål om en bärgares fordran på särskild
ersättning.”
Därefter kan lämpligen det remitterade förslagets andra och tredje
meningar bilda ett nytt andra stycke. Återstoden av regleringen kan,
med de jämkningar som föranleds av Lagrådets förslag, bilda ett tredje
stycke av följande lydelse: "Ett avgörande i fråga om förskott får
verkställas på samma sätt som en dom som vunnit laga kraft. Rätten får
dock när förhållandena föranleder det ändra vad som bestämts i en
sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller
avgörandet har meddelats som beslut under rättegång. Ett beslut om
förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas
särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fäll får inte överklagas. Ett beslut
om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte
heller överklagas."
Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009): lagförslag 3
16 kap.
2§
I paragrafens första stycke föreslås en ny bestämmelse som anger att
bestämmelserna i kapitlet är tillämpliga när frågor om bärgning avgörs
i Sverige. Motiveringen hänvisar till art. 2 i 1989 års
bärgningskonvention, varvid det anges att artikeln i praktiken är en
lagvalsregel som innebär att en konventionsstat alltid skall tillämpa sin
egen lag, dvs. domstolslandets materiella regler. Eftersom den
lagvalsregel som ligger i art. 2 saknar motsvarighet i sjölagen, skall den
införas i händelse av svenskt tillträde till konventionen; den bör då
omfatta hela bärgningskapitlet oavsett om reglerna där har sitt ursprung 213
i konventionen eller ej.
Mot angiven bakgrund är den föreslagna bestämmelsen (jfr ordalagen
"frågor .... avgörs") utformad närmast med sikte på den situationen att
domstols- eller skiljeförfarande äger rum avseende bärgningsfrågor som
konventionen behandlar. Emellertid skall bärgningskapitlets föreskrifter
bilda handlingsmönster och tjäna till vägledning också i olika samman-
hang där något domstols- eller skiljeförfarande inte uppkommer eller
ännu inte har aktualiserats. Detta förhållande talar enligt Lagrådets
mening för att den förevarande bestämmelsen ges en mera generell
innebörd än förslaget torde avse. Om så sker, framstår dessutom
bestämmelsens placering bland de inledande bestämmelserna i kapitlet
såsom välmotiverad. Den här åsyftade förändringen av bestämmelsens
innebörd bör enklast kunna åstadkommas genom att - samtidigt som det
allmänt hållna uttryckssättet "frågor om bärgning" behålls - ordet
avgörs ersätts av orden "skall avgöras". Lagrådet förordar denna
utformning.
4§
I första stycket punkt 1 anges att bärgaren är skyldig att utföra
bärgningen med tillbörlig aktsamhet. Enligt punkt 2 skall bärgaren
därvid visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa miljöskada.
Även i andra stycket punkt 2 används uttrycket "tillbörlig aktsamhet".
Ordet aktsamhet i dessa punkter leder närmast tanken till att bärgaren
allmänt sett inte får utföra arbetet på ett vårdslöst eller oförsiktigt sätt
och framför allt inte när det gäller att hindra eller begränsa miljöskada.
Bestämmelserna korresponderar därmed inte särskilt väl med
bestämmelsen i 6 § första stycket punkt 2. Enligt den punkten skall
bärgarlönen bestämmas med beaktande av bärgarens skicklighet och
ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa miljöskada. Här
förutsätts alltså att bärgaren inte endast varit aktsam utan också vidtagit
aktiva miljöskyddsinsatser.
Uttrycket "tillbörlig aktsamhet" är hämtat från bärgningskonventionens
art. 8.1 (a) och (b) i dess inofficiella svenska version. Den engelska
textens ordval är "due care". Ordet care kan visserligen översättas med
aktsamhet men också med omsorg, omtänksamhet, noggrannhet o.dyl.
Den betydelsen anges normalt i första hand i engelsk-svenska lexika.
Enligt Lagrådets mening får syftet med konventionens föreskrifter i art.
8 anses vara sådant att ordet omsorg bättre än ordet aktsamhet svarar
mot det engelska care. I ändringarna i den danska sjölagen till följd av
konventionen används i detta sammanhang ordet omhu, vilket på
svenska bör översättas med omsorg.
Lagrådet förordar således att i 4 § första stycket punkterna 1 och 2 samt
andra stycket punkt 2 "tillbörlig aktsamhet" ersätts med "tillbörlig
omsorg".
Prop. 1995/96:16
Bilaga 9
214
12 §
I första stycket tredje meningen föreskrivs enligt förslaget att, om
säkerhet har ställts, bärgaren inte får "driva igenom" sjöpanträtt som
avser bärgarlön. Föreskriften skall uppenbarligen ses mot bakgrund av
art. 20.2 i konventionen där det föreskrivs att bärgaren inte får
"enforce" sin sjöpanträtt när tillfredsställande säkerhet har ställts för
hans fordran. För att ett adekvat uttryck för konventionsregeln skall
erhållas förordar Lagrådet att föreskriften i meningen avfattas så att, om
säkerhet har ställts, bärgaren inte får göra gällande sjöpanträtt som
avser bärgarlön.
13 §
Godtas vad Lagrådet har föreslagit i anslutning till 16 kap. 15 § i
lagförslag 1 bör häremot svarande ändringar göras även i förevarande
paragraf.
14 §
I första stycket av paragrafen föreskrivs enligt förslaget att
bestämmelserna i kapitlet inte kan åberopas som grund för kvarstad
eller någon annan säkerhetsåtgärd avseende en statsägd last, som för
statsändamål och inte för affärsdrift fraktas med ett handelsfartyg, i
annat fall än om säkerhetsåtgärden är förenlig med folkrättsliga regler
eller ägaren har samtyckt till åtgärden. Emellertid gäller enligt 3 § 2
lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg
m.m. ett generellt förbud mot utmätning, kvarstad eller annan
handräckning med avseende på sådan last som nu är i fråga och detta
oberoende av om åtgärden är förenlig med folkrätten eller samtycke
föreligger. Den i första stycket föreslagna regeln är således inte bara
obehövlig utan också delvis oförenlig med bestämmelsen i 1938 års lag.
Lagrådet förordar att första och andra styckena i remissförslaget utgår,
vilket ger anledning till justering av rubriken före paragrafen.
Övriga lagförslag
Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.
Prop. 1995/96:16
Bilaga 9
215
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 5 oktober 1995
Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden
Sahlin, Hjelm-Wallén, Peterson, Hellström, Thalén, Frei valds,
Wallström, Persson, Schori, Blomberg, Hedborg, Andersson,
Winberg, Uusmann, Nygren, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson
Föredragande: statsrådet Freivalds
Regeringen beslutar proposition 1995/96:16 Ändrade regler om
bärgning.
gotab 49030, Stockholm 1995
216