Regeringens proposition
1993/94:71

om ändringar i trafikskadelagen m.m.

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag
som har tagits upp i bifogade utdrag ur
regeringsprotokollet den 7 oktober 1993.

På regeringens vägnar

Carl Bildt

Reidunn Laurén

Propositionens huvudsakliga innehåll

Enligt 16 § trafikskadelagen (1975:1410) ansvarar
samtliga trafikförsäk-ringsanstalter solidariskt
för den trafikskadeersättning som skulle ha
betalats från trafikförsäkringen för ett
motordrivet fordon vars identitet inte kan
fastställas. Från den 1 januari 1994 gäller att ett
självriskbelopp om en tjugondedel av basbeloppet
enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring skall
räknas av från ersättningen för en sakskada. I
propositionen föreslås att något självriskbelopp
inte skall räknas av när okända fordon orsakar
skador på renar.
Enligt 14 § trafikskadelagen kan från ett fordons
trafikförsäkring ersättning med anledning av en och
samma händelse betalas med högst 300 miljoner
kronor. I propositionen föreslås ett tillägg till
denna bestämmelse för sådana fall där en skada har
uppkommit i följd av trafik i Sverige med ett
motordrivet fordon som är hemmahörande i något
annat EES-land än Sverige. Tillägget går ut på att
den skadelidande skall ha rätt att välja
tillämpning av de föreskrifter om obligatorisk
motorfordonsförsäkring som gäller i det land där
fordonet hör hemma i stället för trafikskadelagens
bestämmelser i detta avseende. Vidare föreslås en
ny paragraf av innebörd att en svensk
trafikförsäkring skall täcka ersättningsansvaret
för skador i följd av trafik med motordrivna fordon
enligt lagstiftningen om obligatorisk
motorfordonsförsäkring i det EES-land där skadan
inträffat. Detsamma föreslås gälla i fråga om en
skada som tillfogas en medborgare i ett EES-land
vid direkt färd mellan två EES-länder.
Lagändringen beträffande självrisk (16 §) föreslås
träda i kraft den 1 januari 1994. Övriga
lagändringar föreslås träda i kraft den dag
regeringen bestämmer.

Propositionens lagförslag1Förslag tillLag om

ändring i lagen (1992:1121) om ändring i

trafikskadelagen (1975:1410)
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1992:1121)
om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)[1] att 8
a § trafikskadelagen skall utgå.

**FOOTNOTES**

[1] Lagen omtryckt 1977:949.
2 Förslag tillLag om ändring i trafikskadelagen
(1975:1410)
Härigenom föreskrivs i fråga om trafikskadelagen
(1975:1410)[1]
dels att 14 § skall ha följande lydelse,
dels att det i lagen skall föras in en ny
paragraf, 35 §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

14 §[2]

Från ett fordons trafikförsäkring utgår
trafikskadeersättning med anledning av en och samma
händelse med högst 300 miljoner kronor, ränta och
ersättning för rättegångskostnader oräknade.
Förslår beloppet ej till gottgörelse åt var och en
som har rätt till ersättning ur beloppet, utgår i
första hand ersättning för personskada.
Ersättningarna till dem som ej kan beredas full
gottgörelse nedsättes med samma kvotdel för var och
en. Kan efter inträffat skadefall befaras att sådan
nedsättning blir nödvändig, kan regeringen eller
myndighet som regeringen bestämmer förordna att
ersättning tills vidare skall utgå endast med viss
kvotdel.
Om skada uppkommer i
följd av trafik här i
landet med ett fordon som
hör hemma i något av län-
derna inom Europeiska
ekonomiska samarbetsom-
rådet, tillämpas på
begäran av den skade-
lidande i stället för
första stycket de före-
skrifter om obligatorisk
motorfordonsförsäkring
som gäller i det land där
fordonet hör hemma.

35 §

Trafikförsäkring som
meddelas enligt denna lag
skall i fråga om skada
som uppkommer i följd av
trafik med ett
motordrivet fordon i
något annat land i Euro-
peiska ekonomiska
Nuvarande lydelse samarbetsområdet än
Sverige, utöver vad som
gäller om trafikska-
deersättning enligt denna
Föreslagen lydelse

lag, täcka ersättning som
enligt lagstiftningen i
det land där skadan
uppkommit skall omfattas
av en obligatorisk motor-
fordonsförsäkring. Detta
gäller även i fråga om
skada som uppkommer vid
direkt färd mellan två
länder som ingår i
Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet, om
skadan tillfogas en med-
borgare i ett sådant
land.
Tillhör fordon som
avses i första stycket
svenska staten skall
svenska staten i stället
bära ersättningsansvaret.

____________________
Denna lag träder i kraft den dag regeringen
bestämmer. I förhållande till Liechtenstein får
regeringen sätta lagen i kraft vid en senare
tidpunkt än i förhållande till övriga stater.

**FOOTNOTES**

[1] Lagen omtryckt 1977:949.

[2] Senaste lydelse 1988:1246.
3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1993:302) om ändring i

trafikskadelagen (1975:1410)
Härigenom föreskrivs att 16 § trafikskadelagen
(1975:1410)[1] i paragrafens lydelse enligt lagen
(1993:302) om ändring i nämnda lag skall ha
följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

16 §[2]

Beträffande motordrivet fordon som med stöd av 4 §
2 har undantagits från trafikförsäkringsplikt och
som saknar trafikförsäkring svarar samtliga för-
säkringsanstalter, som vid skadetillfället hade
tillstånd att meddela trafikförsäkring, solidariskt
för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått,
om försäkring hade funnits.
I fråga om fordon som är försäkringspliktigt men
som saknar trafikförsäkring har de
försäkringsanstalter som avses i första stycket
samma ersättningsansvar som anges där. För sakskada
som tillfogas den försäkringspliktige gäller dock
detta ansvar endast i fall då fordonet brukades
olovligen av annan och antingen ej var registrerat
i bilregistret eller var avställt.
De försäkringsanstalter De försäkringsanstalter
som avses i första som avses i första
stycket svarar även stycket svarar även
solidariskt för den solidariskt för den
trafikskadeersättning trafikskadeersättning som
som skulle ha utgått skulle ha utgått från
från trafikförsäkringen trafikförsäkringen för
för motordrivet fordon motordrivet fordon vars
vars identitet ej kan identitet ej kan
fastställas. Från fastställas. Från
ersättning för sakskada ersättning för sakskada
skall därvid avräknas skall därvid avräknas ett
ett belopp som svarar belopp som svarar mot en
mot en tjugondedel av tjugondedel av det
det basbelopp enligt basbelopp enligt lagen
lagen (1962:381) om (1962:381) om allmän
allmän försäkring som försäkring som gäller för
gäller för det år då det år då skadehändelsen
skadehändelsen in- inträffar. Vid skador på
träffar. renar skall någon
avräkning inte ske.

**FOOTNOTES**

[1] Lagen omtryckt 1977:949.

[2] Senaste lydelse 1983:309.
4 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1993:303) om ändring i

lagen (1992:1121) om ändring i trafikskadelagen

(1975:1410)

Härigenom föreskrivs att 8 § trafikskadelagen
(1975:1410)[1] i paragrafens lydelse enligt lagen
(1993:303) om ändring i lagen (1992:1121) om
ändring i trafikskadelagen skall ha följande
lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 §

Trafikskadeersättning För person- eller
utgår i fall som avses i sakskada som uppkommer i
denna lag för person- följd av trafik här i
eller sakskada som landet med motordrivet
uppkommer i följd av fordon utgår trafikska-
trafik med motordrivet deersättning i fall som
fordon anges i denna lag.
1. här i landet, Trafikskadeersättning
2. i Belgien, Danmark, utgår i motsvarande fall
Finland, Frankrike, också för skada som i
Grekland, Irland, Is- följd av trafik utomlands
land, Italien, med här i landet
Liechtenstein, Lux- registrerat eller svenska
emburg, Nederländerna, staten tillhörigt
Norge, Portugal, motordrivet fordon till-
Spanien, Storbritannien, fogas svensk medborgare
Tyskland eller eller den som har hemvist
Österrike, i Sverige.
3. under direkt färd
mellan två länder som
avses i 1 eller 2, om
skadan har tillfogats
medborgare i ett land
som avses i 1 eller 2,
samt 4. i andra fall, om
skadan har tillfogats
svensk medborgare eller
den som har hemvist i
Sverige.
I fall som avses i
första stycket 2-4
lämnas
trafikskadeersättning
dock endast om fordonet
var registrerat här i
landet eller tillhörde
svenska staten.
Trafikskadeersättning utgår ej för atomskada i
fall då rätten att göra ersättningsanspråk gällande
mot annan än innehavare av atomanläggning är
inskränkt enligt 14 § atomansvarighetslagen
(1968:45).

**FOOTNOTES**

[1]Lagen omtryckt 1977:949.
Justitiedepartementet
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7
oktober 1993

Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och
statsråden B. Westerberg, Friggebo, Johansson,
Laurén, Hörnlund, Olsson, Svensson, af Ugglas,
Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck,
Davidson, Könberg, Odell, Lundgren, Unckel, P.
Westerberg, Ask

Föredragande: statsrådet Laurén

_____________

Proposition om ändringar i trafikskadelagen m.m.
1 Ärendet och dess beredningI proposition
1992/93:8 om den svenska trafikskadelagens
anpassning till EG:s regelverk m.m. behandlades
frågan om anpassning av svensk rätt till tre
EG-direktiv om motorfordonsförsäkring. I
propositionen behandlades även ytterligare tre
frågor som aktualiserats oberoende av frågan om
EES-avtalet. Den första frågan rörde självrisk på
ersättning vid sakskador som har orsakats av okända
fordon. Förslaget i propositionen gick ut på att
från ersättningen för en sakskada skulle räknas av
ett belopp om en tiondedel av basbeloppet enligt
lagen (1962:381) om allmän försäkring. Den andra
frågan rörde försäkringsanstalters återkravsrätt
enligt trafikskadelagen (1975:1410) avseende
ersättning för skador som omfattas av
produktansvarslagen (1992:18) och den tredje frågan
rörde jämkning av skadestånd med anledning av
skador på motordrivna fordon och med dessa
befordrad egendom.
Frågan om anpassning av trafikskadelagen till de
tre nämnda EG-direktiven och frågan om
återkravsrätt avseende ersättning för skador som
omfattas av produktansvarslagen behandlades av
riksdagen under hösten 1992 (se bet. 1992/93:LU7,
rskr. 1992/93:45, SFS 1992:1121). De lagändringar
som föranleds av EG-anpassning skall träda i kraft
den dag regeringen bestämmer. Regeln om
återkravsrätt trädde i kraft den 1 januari 1993.
Efter beredning av propositionen i dess
återstående delar hemställde lagutskottet i bet.
1992/93:LU35 att riksdagen dels skulle med
antagande av ett av utskottet framlagt förslag
besluta att ett belopp som svarar mot en
tjugondedel av basbeloppet enligt lagen om allmän
försäkring skall räknas av vid sakskador orsakade
av okända fordon, dels skulle avslå propositionens
förslag om jämkning. Utskottet föreslog vidare att
riksdagen skulle ge regeringen tillkänna att båda
frågorna borde övervägas ytterligare.
Riksdagen beslutade den 28 april 1993 i enlighet
med betänkandet (se rskr. 1992/93:307).
Jag skall nu ta upp den fråga om självrisk för
sakskador orsakade av okända fordon som riksdagen
behandlat i sitt tillkännagivande.
Mot bakgrund av hur EG-direktiven har införlivats
med den nationella lagen i andra länder skall jag
också behandla en fråga om huruvida några av de
just beslutade bestämmelserna i den svenska lagen
(8 a §) bör ändras.
Ett utkast till lagrådsremiss har lämnats för
synpunkter till ett antal myndigheter och
organisationer m.fl. Utkastet har diskuterats vid
överläggningar i Justitiedepartementet den 2
september 1993, då följande myndigheter och
organisationer var företrädda: Finansinspektionen,
Rikspolisstyrelsen, Trafikskadenämnden, Juridiska
fakultetsstyrelsen vid Uppsala universitet,
Trafikförsäkringsföreningen, Sveriges Försäkrings-
förbund, Folksam, Länsförsäkringar AB, Trygg Hansa
SPP, Advokatsamfundet, Motormännens Riksförbund,
Svenska Samernas Riksförbund och Telia AB. Dessutom
deltog f.d. justitierådet Ulf Nordenson.
Minnesanteckningar från överläggningarna finns
tillgängliga i lagstiftningsärendet
(Justitiedepartementets diarienummer 93-2957).
Skriftliga synpunkter på utkastet har lämnats av
Konsumentverket och Svenska Kommunförbundet.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 9 september 1993 att
inhämta Lagrådets yttrande. De till Lagrådet
remitterade förslagen bör fogas till protokollet i
detta ärende som bilaga 1.
Lagrådet har yttrat sig över förslagen. Yttrandet
bör fogas till protokollet i detta ärende som
bilaga 2.
Lagrådet har anfört att det finns fog för den
tolkning av det tredje
motorfordonsförsäkringsdirektivet som gjorts i
lagrådsremissen. Lagrådet har därför i princip
godtagit de sakliga lösningarna men har i några
avseenden föreslagit en annan lagteknisk lösning.
Som framgår av det följande ansluter jag mig i
vissa delar till Lagrådets synpunkter. På ett par
punkter förordar jag dock andra lösningar än vad
Lagrådet föreslagit. Jag återkommer till Lagrådets
yttrande i specialmotiveringen till ändringarna i
14 och 35 §§ trafikskadelagen (se avsnitt 7.2).
I förhållande till lagrådsremissen har den
tekniska förändringen gjorts att ändringen i 8 §
förts till ett eget lagförslag, förslag till lag om
ändring i lagen (1993:303) om ändring i lagen
(1992:1121) om ändring i trafikskadelagen
(1975:1410).
2 Självrisk på ersättning vid sakskada som

vållats av okänt fordon
2.1 BakgrundEnligt 16 § trafikskadelagen svarar
samtliga trafikförsäkringsanstalter som får meddela
trafikförsäkring solidariskt för den
trafikskadeersättning som skulle ha utgått från
trafikförsäkringen för motordrivet fordon vars
identitet inte kan fastställas, dvs. om det fordon
som orsakat skadan är okänt.
Trafikförsäkringsanstalterna företräds därvid av
Trafikförsäkringsföreningen, i vilken
försäkringsanstalterna är medlemmar. Trafikskade-
ersättningen bestäms enligt 9 § trafikskadelagen
med tillämpning av 5 kap. skadeståndslagen
(1972:207) och lagen (1973:213) om ändring av
skadeståndslivräntor. Det har tidigare inte gällt
några särregler för det fall trafikskadeersättning
skall betalas på grund av skada orsakad av ett
okänt fordon.
Artikel 1.4 i det andra
motorfordonsförsäkringsdirektivet, 84/5/EEG, ger
medlemsländerna i EG rätt att begränsa eller
utesluta ersättning för sakskada som har orsakats
av okänt fordon.
I proposition 1992/93:8 om den svenska
trafikskadelagens anpassning till EG:s regelverk
m.m. anfördes att samtliga EG-länder torde på ett
eller annat sätt ha utnyttjat den artikel i
direktivet som medger undantag och att man också i
EFTA-länderna regelmässigt har gjort det.
I propositionen anfördes vidare (se prop. s. 22):

"Redan det förhållandet att den svenska regleringen
i förevarande avseende avviker från den som gäller
i med Sverige jämförliga länder kan ge anledning
till frågan om inte trafikskadelagen borde ändras,
närmast så att den ger möjlighet till viss
självrisk i här aktuella fall. Framställningar med
sådan innebörd har vid flera tillfällen gjorts av
Trafikförsäkringsföreningen. Föreningen har därvid
bl.a. satt i fråga om det är rimligt att använda
icke obetydliga administrativa resurser hos
försäkringsanstalterna till reglering av småskador.
Dessa resurser kunde enligt
Trafikförsäkringsföreningen hellre satsas på
trafikens personskadeoffer. Föreningen har även
anfört att de svårigheter i bevisningshänseende som
ofta föreligger leder till bedömningar som blir
schablonmässiga och inte sällan inrymmer ett mått
av slumpmässighet. ---
Självrisk är numera allmänt förekommande i skilda
försäkringsformer. Enligt försäkringsavtalen gäller
ofta särskilda villkor om självrisk som innebär att
försäkringstagaren får svara för en viss del av
skadan. Också vid exempelvis ersättning enligt
brottsskadelagen (1978:413) avräknas ett
självriskbelopp vid sakskada. Sådana självrisker
har ett dubbelt syfte. Det ena är att påverka
försäkringstagaren så att han eller hon så långt
som möjligt undviker att skador uppkommer. Det
andra är att inbespara försäkringsgivarna kostnader
för reglering av skador på endast mindre belopp.
Dessa skäl torde ha fog för sig också när det
gäller den obligatoriska trafikförsäkringen."

Förslaget i propositionen blev att en självrisk om
en tiondedels basbelopp enligt lagen om allmän
försäkring skulle avräknas vid ersättning för
sakskador orsakade av okända fordon.
Vid riksdagsbehandlingen av propositionen begärde
lagutskottet in yttranden från myndigheter och
organisationer. Vidare avgav Svenska Samernas
Riksförbund en skrivelse till utskottet.
Trafikförsäkringsföreningen tillstyrkte
propositionens förslag. Televerket (numera Telia
AB) motsatte sig inte att den föreslagna
självrisken infördes. Vägverket och Svenska
elverksföreningen motsatte sig inte förslaget
beträffande skada på trafikförsäkringspliktiga
fordon. En självrisk som medför att ersättningen
inte fullt ut täcker skador på annan egendom
innebär, enligt Vägverkets och Elverksföreningens
mening, ett frångående av grundprincipen om att
trafikantkollektivet skall svara för de skador som
åsamkas genom dess verksamhet. Svenska kommunför-
bundet motsatte sig självrisk på sakskada.
Svenska Samernas Riksförbund anförde bl.a.:

"Antalet renkollisioner med smitning har under
senare år kunnat nedbringas till följd av den
ordning som infördes att försäkringstagaren inte
gör någon bonusförlust. Denna särskilda ordning
infördes särskilt för att bryta trenden med ett
tidigare ökande antal smitningsfall. Ett
genomförande av propositionens förslag medför
uppenbara risker att utvecklingen nu skulle gå i
fel riktning. ---
Denna skadetyp skiljer sig markant från de
sakskador i övrigt som beskrivs i propositionen och
av Trafikförsäkringsföreningen. Vid en renkollision
kan det inte gärna komma i fråga att det ska vara
något svårare bevisläge att konstatera att skadan
har orsakats av ett fordon.
Det är vidare inte praktiskt möjligt för
renägarna/näringen att försäkringsmässigt skydda
sig mot denna skadetyp och på så sätt mildra de
ekonomiska konsekvenserna av en självrisk, som i
föreslagen nivå överstiger ersättningsbeloppet med
2-3 gånger."

Lagutskottet framhöll att förslaget om införande
av självrisk i nu aktuellt hänseende innebär ett
visst avsteg från principen att de skadelidandes
rätt till ersättning skall vara densamma oavsett om
skadorna orsakas av ett känt eller okänt
försäkringspliktigt fordon och anförde vidare (se
bet. 1992/93:LU35 s. 6 f.):

"Utskottet godtar dock de skäl som anförts i
propositionen till stöd för förslaget. Den
föreslagna ordningen överensstämmer också med vad
som gäller i övriga delar av Västeuropa. Utskottet
tillstyrker således att det införs en självrisk på
ersättning för sakskada som vållats av okänt
fordon.
När det gäller självriskens storlek föreslås i
propositionen att denna skall utgöra 10 % av
basbeloppet, dvs. i dagens läge 3 440 kr. Det
föreslagna beloppet ligger enligt propositionen på
en medelnivå i förhållande till vad som gäller i
andra länder med ett motsvarande system och innebär
att Trafikförsäkringsföreningens skadekostnader
skulle minska med omkring 60 miljoner kr. Enligt
utskottets mening måste emellertid, såsom också
framhålls i motion 1992/93:L1 yrkande 1, de
skadelidandes intressen beaktas. Vid en sammanvägd
bedömning mellan de intressen som sålunda gör sig
gällande finner utskottet att en så hög självrisk
som föreslås i propositionen inte bör införas.
Enligt utskottets mening bör en lämplig nivå i
nuläget vara 5 % av basbeloppet eller
1 720 kr med nuvarande basbelopp. Också med ett
sådant självriskbelopp uppnås betydande fördelar
utifrån Trafikförsäkringsföreningens ut-
gångspunkter.
Även med det av utskottet förordade lägre
självriskbeloppet kommer skadelidande som ofta är
utsatta för skador orsakade av okända fordon att
drabbas alltför hårt. Bl.a. skulle renägares
möjligheter att utfå ersättning för trafikdödade
renar minska i en utsträckning som inte kan anses
godtagbart. Enligt vad utskottet erfarit ersätts i
dag en trafikdödad ren med högst 1 600 kr.
Utskottet har därför övervägt att i enlighet med
vad som förordats av Svenska Samernas Riksförbund
föreslå ett särskilt undantag när det gäller
trafikdödade renar. Utskottet har emellertid funnit
att det också när det gäller renar kan finnas ett
behov av någon form av självrisk inte minst i syfte
att stimulera till åtgärder för att nedbringa
antalet renolyckor i trafiken. Som påpekas i
Trafikförsäkringsföreningens yttrande i ärendet har
föreningen och riksförbundet enats om att under
året inleda ett samarbete i det gemensamma
intresset att försöka nedbringa antalet renolyckor
i trafiken. Det kan heller inte uteslutas att det
finns andra speciella grupper vars berättigade krav
på ersättning för ofta inträffade skador som
förorsakas av okända fordon skulle gå förlorade med
den av utskottet förordade lösningen. Enligt
utskottets mening bör någon form av särreglering
för trafikdödade renar och eventuell annan egendom
övervägas närmare."

Vad utskottet anförde har riksdagen som sin mening
givit regeringen till känna (se rskr. 1992/93:307).

2.2 Nuvarande
förhållandenTrafikförsäkringsföreningen har lämnat
uppgifter om skador orsakade av okända fordon. För
år 1991 anmäldes 32 388 s.k. parkeringsskador, dvs.
skador på stillastående fordon. Den totala
skadekostnaden var 81,5 miljoner kronor. En
självrisk om tio procent av basbeloppet har av
Trafikförsäkringsföreningen beräknats ge en
minskning av skadekostnaderna med 63 procent till
30,1 miljoner kronor. Med den av riksdagen
beslutade självrisken på fem procent skulle enligt
föreningen skadekostnaderna ha minskat med 36
procent till 52,1 miljoner kronor. För år 1991
beräknades parkeringsskadorna genomsnittligt kosta
4 500 kronor. Av den år 1991 utbetalade
ersättningen betalades ungefär halva beloppet
direkt till bilägarna och återstoden till
försäkringsgivare på grund av vagnskadegaranti för
det skadade fordonet.
Beträffande övriga sakskador orsakade av okända
fordon har Trafikförsäkringsföreningen angett att
16 384 skador anmäldes för år 1991 och att den
totala skadekostnaden var 62,8 miljoner kronor. Av
beloppet fördelade sig ungefär 25 miljoner kronor
på skador som orsakats på kommunal egendom, 3,5
miljoner kronor på Vägverkets egendom, 2,8 miljoner
kronor på renar och 2,2 miljoner kronor på
ersättning för hundar och katter som påkörts av
okända fordon. Resterande belopp, 29,3 miljoner
kronor, avser skador på motorfordon i trafik och
skador på fastigheter m.m.
Beträffande reglering av renskador har följande
uppgifter inhämtats.
Det finns i Sverige för närvarande cirka 2 500
renägare som har renskötsel som huvudsaklig
sysselsättning. Därtill kommer ett antal renägare
som bedriver renskötsel som hobby. Länsstyrelserna
har lämnat tillstånd sammanlagt för cirka 280 000
renar vinterstam (dvs. efter slakt men före
kalvning).
Frågor om renskötsel och rennäringen behandlas i
regeringens proposition 1992/93:32 Samerna och
samisk kultur m.m. Av propositionen framgår att det
för närvarande inte finns någon samlad statistik
beträffande rennäringen (se prop. s. 117). Med
start den 1 juli 1993 skall det nu byggas upp ett
företagsregister för rennäringen. Registret skall
bygga på en samebys fastställda renlängd och en
sameby skall vara skyldig att lämna kopia av sin
renlängd till länsstyrelsen eller till annan
myndighet som regeringen bestämmer.
När det gäller reglering av trafikskador där renar
har varit inblandade gäller för närvarande en i
februari 1993 träffad överenskommelse mellan
Trafikförsäkringsföreningen och Svenska Samernas
Riksförbund. Överenskommelsen har följande
innehåll:

"§ 1

Vardera parten skall hos sina medlemmar förorda
tillämpning av följande ersättningsnormer för i
följd av trafik med trafikförsäkringspliktigt
motorfordon dödad ren, om skadeståndsskyldighet
härför medgives.

§ 2

Ersättning utgår med följande belopp för
vuxen honren 1 640 kronor
vuxen hanren 1 250 kronor
årskalv (under 1 år) 910 kronor
Ersättningsbeloppen inkluderar för 1993 gällande
statligt prisstöd.
Ersättningsbeloppet för honren är bestämt med
beaktande även av s k livvärde och utgår oavsett om
renen varit dräktig eller ej. För född kalv, som
förlorats i anledning av renkons död, utgår ej
särskild ersättning.
Ersättningsbeloppet för hanren gäller alla vuxna
hanrenar inkl. s.k. ledhärk.
Ersättningsbeloppen inkluderar samtliga kostnader
förbundna med skaderegleringen. Ersättning skall
sålunda i varje skadefall endast utgå med
ovanstående belopp.

§ 3

Överenskommelsen avser skadefall inträffade fr o m
1993-01-01 och ersätter fr o m nämnda dag
motsvarande överenskommelse i juli 1987.
Överenskommelsen gäller t o m 1993-12-31, dock
skall avstämning beträffande kilopriser ske per
1993-10-01."

Enligt uppgift från Trafikförsäkringsföreningen är
avsikten att en ny överenskommelse skall träffas
under hösten 1993.
Under åren 1989 - 1992 har
Trafikförsäkringsföreningen reglerat renskador
orsakade av okända fordon enligt följande.

År Antal Utbetalat belopp (kronor)

1989 856 1 483 573
1990 1 108 2 111 033
1991 1 337 2 817 253
1992 1 253 2 802 421

Enligt en sammanställning som gjorts av
Trafikförsäkringsföreningen över renskador orsakade
av okända fordon år 1992 och som anmälts till
föreningen har utbetalning skett till renägare
enligt följande:

Enskilda renägare Antal skador per personUtbetalt
belopp (kronor)
353 1 829 229
89 2 400 744
25 3 193 967
11 4 108 083
12 5 156 464
6 6 95 724
4 7 65 009
2 8 35 488
2 9 36 919
1 10 23 813
2 12 68 822
1 15 38 326
Aktiebolag Antal skador per bolagUtbetalt
belopp (kronor)
5 1 12 854
1 3 7 382
1 4 10 000
1 6 18 577
Samebyar Antal skador per samebyUtbetalt
belopp (kronor)
9 1 11 934
4 3 17 406
5 4 43 829
1 6 12 825
2 7 27 634
1 8 13 829
1 9 14 316
1 10 14 788
1 11 20 024
1 17 30 756

För år 1992 saknas i 251 fall uppgift om person-
eller organisations-nummer, varför utbetald
ersättning i dessa fall inte kan hänföras till
någon viss person.
Överenskommelsen från februari 1993 mellan
Trafikförsäkringsföreningen och Svenska Samernas
Riksförbund innebar att ersättningsbeloppen för
trafikdödade renar sänktes med 1 000 kronor per
vuxen ren i förhållande till vad som gällde för år
1992. (Beloppen för år 1992 var 2 618 kronor för
vuxen honren, 2 382 kronor för vuxen hanren och
1 195 kronor för årskalv.) Under antagande att
antalet trafikdödade renar på grund av okända
fordon blir ungefär detsamma för år 1993, kommer
skadekostnaden för år 1993 enligt beräkningar
gjorda av Trafikförsäkringsföreningen att bli cirka
1 550 000 kronor.
Beträffande trafiksäkerhetsarbete har i Jämtlands
län försök inletts med reflexmärkning av renar i
Härjedalen i syfte att nedbringa antalet renolyckor
i trafiken. Vidare inledde
Trafikförsäkringsföreningen och Svenska Samernas
Riksförbund tillsammans med berörda polismyndig-
heter och länsstyrelser i slutet av maj 1993 ett
samarbete som går ut på att närmare kartlägga
renolyckorna.

2.3 Överväganden2.3.1 Undantag från självrisk vid

skador på renar

Skälen för mitt förslag: Renolyckor är ett stort
trafiksäkerhetsproblem. Därvid är personskadorna
särskilt allvarliga och viktiga att motverka.
Lagutskottets uttalande går ut på att regeringen
närmare skall överväga om någon form av
särreglering skall införas för trafikdödade renar.
Utskottet framhöll dock att det kan finnas behov av
någon form av självrisk, inte minst i syfte att
stimulera till åtgärder för att nedbringa antalet
renolyckor.
Ett väsentligt syfte med en självrisk är att ge
incitament att nedbringa skaderisker. Nivån på
självrisken bör därvid vara sådan att den kan antas
ge avsedd effekt.
Den självrisk på fem procent av basbeloppet, f.n.
1 720 kronor, som har beslutats av riksdagen
innebär att ersättning i praktiken inte kommer att
betalas enligt 16 § trafikskadelagen för det fall
en ren har påkörts av ett okänt fordon. Att
ersättning inte kommer att lämnas om det föreskrivs
en självrisk om fem procent är emellertid inte ett
tillräckligt skäl för undantag. Det bör dock
beaktas att det i inte så få fall inträffar att en
och samma renägare drabbas av flera renskador under
ett och samma år. Det kan dessutom antas att en
renägare kan drabbas av skador flera år i rad eller
med inte så många års mellanrum. Med hänsyn härtill
och eftersom det inte går att försäkra sig mot
denna typ av skador framstår det inte som helt
orimligt att undanta renskadorna från självrisk.
För att ett undantag skall kunna komma i fråga bör
dock krävas att inte andra skäl med styrka talar
för att självrisk ändå bör gälla för renskador.
De trafikolyckor som sker genom renkollisioner är
endast till en mindre andel orsakade av okända
fordon. Vid de allvarligaste olyckorna, dvs. de med
personskador torde inblandade fordon så gott som
undantagslöst vara kända.
Från Trafikförsäkringsföreningens och Svenska
Samernas Riksförbunds sida har visats en strävan
att tillsammans med berörda myndigheter vidta
åtgärder för att minska antalet renolyckor. Det är
angeläget att detta samarbete - som också medfört
vissa positiva resultat - kan fortsätta.
Det finns inte skäl att anta att det skulle
inverka negativt på trafiksäkerheten, om renskador
undantas från regeln om självrisk.
Om man vill behålla systemet med självrisk även
för renskadorna, skulle man kunna överväga en lägre
självrisk för dessa skadefall. En självrisk på en
nivå under fem procent av basbeloppet skulle dock
leda till hanteringskostnader som inte står i
rimligt förhållande till skadornas storlek och
omfattning.
En sådan lägre självrisk - eller för övrigt en
självrisk på fem procent -skulle vidare leda till
att en renägare som ofta drabbas av att renar
påkörs av okända fordon förorsakas ekonomisk
förlust. Det skulle visserligen kunna övervägas att
införa en specialreglering för det fall en och
samma renägare ofta drabbas av att renar dödas av
okända fordon, närmast liknande det s.k.
högkostnadsskyddet vid köp av receptförskrivna
läkemedel (se 7 § lagen [1981:49] om begränsning av
läkemedelskostnader, m.m.). Reglerna kunde gå ut på
att om en renägare under ett och samma år eller
under någon annan tidsperiod drabbas av mer än ett
visst antal renskador på grund av okända fordon,
något självriskavdrag för de överskjutande skadorna
under den tidsperioden inte skulle ske. En annan
konstruktion av en sådan regel är att låta
självrisken upphöra när den sammanlagda skadan
under året uppgår till ett visst belopp.
Mot en sådan reglering talar emellertid att det
skulle medföra ytterligare administration eftersom
varje skada måste anmälas även om den inte
berättigar till ersättning. Det måste också beaktas
att ägarbilden beträffande renarna är ganska oklar.
I det sammanhanget bör observeras att något
rennäringsregister ännu inte har byggts upp.
Vad jag nu har anfört visar enligt min mening att
det knappast är lämpligt att införa en lägre
självrisk för renskador eller någon konstruktion
med högkostnadsskydd. I stället handlar det om att
välja mellan att undanta renskadorna från självrisk
eller att låta dessa fullt ut omfattas av själv-
riskregeln.
Vid överläggningarna i Justitiedepartementet den
2 september 1993 (se avsnitt 1) var uppfattningen
blandad för och emot ett undantag från självrisk
för skador på renar. Den närmare utformningen av
bestämmelsen föranledde inga kommentarer.
Med viss tveksamhet har jag - framför allt med
hänsyn till risken att någon enskild renägare i
något enstaka fall skulle kunna komma att drabbas
hårt av sjävriskregeln och med hänsyn till vad
riksdagen anfört i frågan - stannat för att förorda
att renskadorna undantas från självrisk.

2.3.2 Undantag för annan egendom

Skälen för min bedömning: Lagutskottet har
uttalat att det inte kan uteslutas att det finns
andra speciella grupper vars berättigade krav på
ersättning för ofta inträffade skador som orsakas
av okända fordon skulle gå förlorade med den av
utskottet förordade självrisken om fem procent av
basbeloppet. När det gäller bedömningen av frågan
om det finns andra specifika grupper än renägare
som drabbas hårt av en självrisk vid sakskada
orsakad av okända fordon bör påpekas att utskottets
uttalande inte kan ges annan innebörd än att det
avser sådana fall där en och samma person ofta
drabbas av skador och därmed också av många
självriskavdrag. Att en viss grupp av skadelidande
drabbas av skador är inte ett tillräckligt skäl att
införa undantag från sjävrisken.
Mot den bakgrunden gör jag följande bedömning.
Skador på egendom som tillhör staten utgör
beloppsmässigt en mindre andel av de skador som
orsakas av okända fordon. För Vägverkets egendom
räknar Trafikförsäkringsföreningen med cirka 800
skador för skadeåret 1992. Totalkostnaden för år
1992 beräknas bli ungefär 3,5 miljoner kronor,
vilket ger en genomsnittskostnad för varje skada på
ungefär 4 400 kronor. Den av riksdagen beslutade
självrisken innebär en viss fördyring för
Vägverket, men beloppet är litet i förhållande till
kostnaden totalt för väghållningen.
Staten är dessutom självförsäkrare och bidrar
inte till finansieringen av
Trafikförsäkringsföreningens skadereglering. Detta
uppväger i viss mån de skador som orsakas på
Vägverkets egendom.
Det finns mot bakgrund av det anförda inte skäl
att göra undantag från regeln om självrisk vid
skada på Vägverkets egendom.
Samma överväganden kan göras beträffande skador
på egendom som tillhör Telia AB eller ägare av
elanläggningar. Undantag från självrisk bör således
inte heller göras för skador på sådan egendom.
Antalet skador på kommunägd egendom uppgår enligt
uppgift från Trafikförsäkringsföreningen årligen
till cirka 8 000 - 9 000. Dessa skador orsakas till
helt övervägande del av okända motorfordon. Den
totala skadekostnaden per år är cirka 20 - 25
miljoner kronor. Vid en självrisk på tio procent
angavs från Trafikförsäkringsföreningen att
ersättningen skulle gå ned till fem miljoner
kronor. Med en självrisk på fem procent blir
kostnadsövervältringen självfallet lägre. Det bör
beaktas att för kommunernas del det
ersättningsbelopp som försvinner genom den
beslutade självrisken skall fördelas mellan ett
stort antal kommuner.
Det finns mot bakgrund av det anförda inte skäl
att införa undantag från den av riksdagen beslutade
självrisken för kommunägd egendom.
Enligt uppgift från Trafikförsäkringsföreningen
inträffar årligen cirka 50 kattskador (raskatter)
och cirka 475 hundskador orsakade av okända fordon.
De sammanlagda ersättningsbeloppen uppgår för
kattskadornas del till 110 000 kronor och för
hundskadornas del till cirka 2 100 000 kronor. Det
finns emellertid inget underlag för att anta att en
och samma person ofta drabbas av hund- eller
kattskador orsakade av okända fordon. Djuren torde
dessutom ofta vara försäkrade. Anledning att
överväga undantag för skador på dessa djur
föreligger inte. Utöver skador på katter och hundar
förekommer några få fall om året där större djur
som hästar och kor skadas av okända fordon. Inte
heller för dessa skador finns det mot bakgrund av
vad som anförts ovan skäl att införa särreglering.
Under överläggningarna i Justitiedepartementet
den 2 september 1993 (se avsnitt 1) kom det inte
fram något som föranleder någon annan bedömning än
den jag nyss redovisat.
Sammanfattningsvis bör enligt min mening
ytterligare undantag från regeln om självrisk inte
införas.

3 EG:s tredje motorfordonsförsäkringsdirektiv3.1
BakgrundFrågan om en närmare anknytning mellan
Sverige och EG har övervägts under en längre tid.
Sverige har den 1 juli 1991 ansökt om medlemskap i
EG. Under år 1990 inleddes dessutom förhandlingar
mellan EFTA-länderna och EG om ett närmare
samarbete byggt på ett gemensamt beslutsfattande
och gemensamma institutioner inom ett europeiskt
ekonomiskt samarbets-område, EES. Förhandlingarna
resulterade i att det s.k. EES-avtalet
undertecknades den 2 maj 1992. Syftet med
EES-avtalet är bl.a. att skapa ett europeiskt
ekonomiskt samarbetsområde med fri rörlighet för
varor, tjänster, personer och kapital inom hela
EG-EFTA-området. Enhetliga regler skall gälla och
basen för EES-avtalet skall vara relevanta delar av
EG:s existerande regelverk. Dessa regler avses på
ett eller annat sätt bli gällande också i
EFTA-länderna och i relationerna mellan EG och
EFTA-länderna.
Avsikten var ursprungligen att EES-avtalet skulle
träda i kraft vid årsskiftet 1992/93.
Ikraftträdandet har emellertid blivit fördröjt på
grund av utfallet av en folkomröstning i Schweiz
den 2 december 1992.
Frågan om införlivande av de tre EG-direktiven på
trafikförsäkrings-området behandlades i en
departementspromemoria, Ds 1992:9 Den svenska
trafikskadelagens anpassning till EG:s regelverk
m.m., och i den tidigare nämnda (se avsnitt 1)
prop. 1992/93:8 med samma namn.
Det föreslogs i propositionen att
tillämpningsområdet för trafikskadelagen skulle
utvidgas så att en svensk trafikförsäkring skall
täcka skador som inträffar i ett EES-land och
skador som drabbar EES-medborgare under direkt färd
mellan två EES-länder. Vidare föreslogs att den
skadelidande i det förstnämnda fallet skall kunna
välja om ersättningen skall bestämmas enligt
trafikskadelagen eller enligt de regler som gäller
i det land där skadan inträffade. För skador som
uppkommer i följd av trafik i Sverige med ett
motordrivet fordon som är hemmahörande i ett annat
EES-land föreslogs en motsvarande valmöjlighet.
Riksdagen har antagit förslaget (se bet.
1992/93:LU7, rskr. 1992/93:45, SFS 1992:1121).
Ändringarna träder i kraft den dag regeringen
bestämmer, vilket avses bli den dag då EES-avtalet
träder i kraft.
Jag har nu uppmärksammats på att det kan sättas i
fråga om inte artikel 2 i det tredje
motorfordonsförsäkringsdirektivet (90/232/EEC)
lämpligast bör införlivas i svensk rätt på ett sätt
som ger mer begränsade rättsverkningar än vad som
följer av den antagna lagen.
Artikeln har följande lydelse i den engelska
texten:

"Member States shall take the neccessary steps to
ensure that all compulsory insurance policies
against civil liability arising out of the use of
vehicles:
- cover, on the basis of a single premium, the
entire territory of the Community, and
- guarantee, on the basis of the same single
premium, in each Member State, the cover required
by its law or the cover required by the law of the
Member State where the vehicle is normally based
when that cover is higher."
Enligt artikel 1.2 i det andra
motorfordonsförsäkringsdirektivet (84/5/EEC) skall
den obligatoriska motorfordonsförsäkringen omfatta
såväl sak- som personskada och försäkringen måste
täcka ersättningsbelopp som uppgår till minst
350 000 ECU - ca 2,5 miljoner kronor SEK - för
personskada om det finns en skadelidande. Finns det
flera skadelidande skall beloppet multipliceras med
antalet skadelidande. För sakskada skall
försäkringen täcka ersättningsbelopp som uppgår
till minst 100 000 ECU - ca 700 000 kronor SEK -
för varje skadehändelse oavsett antalet skadeli-
dande. Medlemsländerna har rätt att i stället för
dessa minimibelopp föreskriva ett minimibelopp om
500 000 ECU för personskador med mer än en
skadelidande eller ett minimibelopp om 600 000 ECU
oavsett antalet skadelidande eller skadornas art.
Enligt denna artikel kan alltså medlemsländerna i
sina nationella lagstiftningar om obligatorisk
motorfordonsförsäkring föreskriva att ersättning
inte skall utgå med högre belopp än de nyss nämnda.
Den svenska trafikskadelagen omfattar enligt 8 §
både sak- och personskador. I 14 § finns
bestämmelser om det högsta ersättningsbelopp som
kan utgå från en trafikförsäkring och det
föreskrivs att ersättning med anledning av en och
samma händelse kan utgå med högst 300 miljoner
kronor, ränta och ersättning för
rättegångskostnader oräknade. Om beloppet inte
förslår fullt ut, skall ersättning i första hand
betalas för personskada. Ersättningarna till dem
som inte kan beredas full ersättning skall
nedsättas med samma kvotdel för var och en.
Någon lagändring med avseende på artikel 1.2 i
det andra motorfordonsförsäkringsdirektivet var
därför inte nödvändig.
Den fråga som jag nu vill ta upp är hur artikel 2
i det tredje motorfordonsförsäkringsdirektivet bör
förstås. Närmare bestämt gäller frågan huruvida
artikeln syftar på nationella regler om
ersättningens omfattning - så som den svenska
regeln nu är utformad - eller om den bara handlar
om nationella regler om vad den obligatoriska
motorfordonsförsäkringen skall täcka. I
propositionen anfördes följande om detta (se s. 19
f.):

"Det resonemang som förs i promemorian utgår från
att med "skydd", ("cover" i den engelska texten)
avses ersättningssystem. Denna bedömning godtas
också av det helt övervägande antalet
remissinstanser, däribland de juridiska
fakultetsstyrelserna vid universiteten i Stockholm
och Uppsala samt Försäkringsjuridiska föreningen.
Ett par remissinstanser sätter emellertid i fråga
om inte direktivet har en snävare innebörd och bara
tar sikte på de begränsningar i fråga om
ansvarsbelopp som kan vara föreskrivna i nationella
regelsystem.
För egen del instämmer jag i den bedömning som
kommer till uttryck i promemorian. Jag kan också
nämna att det i Finland har utarbetats ett
lagsförslag som, enligt uppgift från vederbörande
departement i Finland, utgår från samma uppfattning
som redovisas i promemorian. I Danmark och Norge
avses frågan lösas genom föreskrifter vilka ännu
inte är utarbetade.
I många fall torde det inte vara några problem
att avgöra vilket av två ersättningssystem som är
mest fördelaktigt för den skadelidande. Det kan
dock förekomma situationer där det ena systemet är
mera fördelaktigt i ett visst avseende och det
andra i ett annat. I sådana fall kan det slutliga
resultatet bli beroende på hur den skadelidande
lägger upp sin talan. I promemorian har föreslagits
en ordning som innebär att det läggs i den
skadelidandes hand att välja om ersättningen skall
bestämmas enligt hemlandets regler eller enligt
reglerna i det land där skadan inträffade.
Flertalet remissinstanser har biträtt promemorians
uppfattning att en sådan ordning framstår som
lämplig och okomplicerad för att tillgodose
direktivets krav. Enligt uppgift bygger också det
finska förslaget, även om det inte uttryckligen
framgår av ordalydelsen, på tanken att det är den
skadelidande som ytterst får välja
ersättningssystem. För egen del anser jag också i
denna del att promemorians lösning bör följas.
Denna tar sikte på det fallet att skadan
inträffar i ett annat EES-land. Det torde
emellertid finnas skäl att ha en motsvarande
lösning för det fall att en trafikskada inträffar i
Sverige i följd av trafik med ett fordon som är
hemmahörande i ett annat EES-land. I så fall bör
den skadelidande i Sverige ha möjlighet att välja
det andra landets ersättningssystem, om detta
skulle ge ett bättre utfall än det svenska. Jag
förordar därför att trafikskadelagen kompletteras
med en regel också för denna situation."

Jag vill nu peka på vad som förevarit i några
andra länder när det gäller införlivande av artikel
2 i det tredje direktivet.
I Finland framlades under hösten 1992 en
proposition (nr 340/1992) genom vilken artikel 2 i
direktivet skulle införlivas i finsk rätt. I propo-
sitionen föreslogs att den finska
trafikförsäkringslagen av den 26 juni 1959 (279/59)
skulle ändras på så sätt att ersättning skulle
betalas för "trafikskada som inom Europeiska
ekonomiska samarbetsområdet (EES) orsakats av att
ett motorfordon som skall trafikförsäkras i Finland
har använts i trafik, om inte den lagstiftning om
ersättande av trafikskada som gäller i det land där
skadan inträffade förutsätter ett bättre för-
säkringsskydd" och att på motsvarande sätt
trafikskada skall ersättas "som inträffat på
genomfartsområde under direkt färd från en med-
lemsstat till en annan". Vidare föreslogs att för
det fall en trafikskada i Finland har orsakats av
ett fordon "vars stadigvarande hemort finns i någon
annan medlemsstat i EES" skadan kan ersättas enligt
denna stats lagstiftning, om "försäkringsskyddet
enligt denna lagstiftning är bättre än enligt
lagstiftningen i Finland."
Vid riksdagsbehandlingen uttalade trafikutskottet
(se betänkande 1993 rd TrUB 2) att genom förslaget
giltighetsområdet för en finländsk trafikförsäkring
utsträcks till samtliga EES-medlemsstater och att
ersättningen bestäms enligt lagstiftningen i det
land där skadan inträffat. Trafikutskottet anförde
dessutom att den skadelidande genom förslaget får
möjlighet att välja ersättning enligt
trafikförsäkringslagen i Finland när det gäller
skador som ersätts enligt lagstiftningen i det land
där skadan inträffat, om den skadelidande anser
ersättningen i Finland vara förmånligast och att
den förmånligaste ersättningsnivån skall bestämmas
"genom jämförelser av de totala
ersättningsnivåerna, inte på grund av enskilda
ersättningsbelopp". Den finska riksdagen godkände
propositionen den 12 mars 1993. Lagen har ännu inte
trätt i kraft.
I Danmark har antagits en Bekentg relse nr 1171
av den 16 december 1992 om ansvarsforsikring av
motordrivne k ret jer m.v., som trädde i kraft den
31 december 1992. Av dess 7 § framgår att
försäkringen skall på grundval av en premie "dække
ved k rsel på hele Fælleskabets område og give den
dækning, der er foreskrevet i lovgivningen i
vedkommende medlemsstat, eller den dækning, der kan
kræves efter dansk lovgivning, når denne dækning er
st rre".
I Norge behandlades frågan om EES-anpassning av
bilansvarslagen (lov 3 februari 1961 om ansvar for
skade som motorvogner gjer) i Ot prp nr 72
(1991-92). Det föreslogs i propositionen att
departementet (justis- och politidepartementet)
enligt 17 § bilansvarslagen skall ges bemyndigande
att utfärda närmare föreskrifter bl.a. om i vilken
utsträckning försäkrings-skyddet skall gälla skador
som motorfordon orsakar utomlands och skydd för
utländska motorfordon som använts i Norge. Sådana
föreskrifter har ännu inte meddelats.
Den nederländska lagen överensstämmer med den
officiella nederländska direktivtexten.
I Tyskland har någon lagstiftning ännu inte
genomförts, men det kan nämnas att den tyska
direktivtexten använder termen "Versicherungs-
schutz" - alltså närmast försäkringsskydd - där den
engelska har benämningen "cover".
Jag vill i detta sammanhang också fästa
uppmärksamheten på att den svenska
trafikskadelagstiftningen skiljer sig från vad som
är allmänt inom EG genom att det personliga
skadeståndsansvaret i stor utsträckning försvunnit
genom införandet av trafikskadelagen år 1975.
Trafikskadelagen föreskriver för den obligatoriska
trafikförsäkringen för fordonet ett direkt ansvar i
förhållande till den skadelidande, i vidsträckt
omfattning på strikt grund.
I Finland gäller regler liknande de svenska.
I Sverige och Finland har alltså, till skillnad
från vad som är allmänt inom EG, reglerna om ansvar
och reglerna om obligatorisk försäkring förts
samman till ett regelsystem. Inom EG vilar ansvaret
för trafikskador i allmänhet på fordonsägare
och/eller förare samt den som i övrigt varit
vållande till en trafikskada. Ansvaret täcks sedan
av en obligatorisk trafikförsäkring. EG-direktivet
syftar till att få till stånd gemensamma EG-regler
om den obligatoriska försäkringen.

3.2 Överväganden Skälen för mitt förslag: Av den
tidigare redogörelsen (se avsnitt 3.1) framgår att
artikel 2 i det tredje
motorfordonsförsäkringsdirektivet kan ges en mer
inskränkt tolkning än vad som gjordes när artikelns
bestämmelser infördes i svensk rätt. Utgångspunkten
för tolkningen kan vara att artikeln tar sikte
endast på regler om begränsningar i det
obligatoriska försäkringsskyddet, inte på de
materiella reglerna om vilken ersättning som skall
betalas. Artikelns innebörd skulle då vara att den
skadelidande skall tillförsäkras det
försäkringsskydd som föreskrivs enligt reglerna i
det land där det skadeorsakande fordonet hör hemma,
om det skyddet är mer förmånligt än det
försäkringsskydd som föreskrivs i det land där
skadan regleras.
Uttalandet av det finländska trafikutskottet (se
avsnitt 3.1) tyder på att man i Finland numera
tolkar bestämmelsen på detta inskränkta sätt. Den
tolkningen är också naturlig med hänsyn till
direktivens systematiska uppbyggnad.
Jag vill emellertid framhålla att 8 a §
trafikskadelagen inte strider mot några
folkrättsliga åtaganden som Sverige har gjort och
inte heller är oförenlig med EG-direktivet.
Det är naturligtvis olyckligt om Sveriges
bestämmelser på den här punkten skiljer sig från
motsvarande regler i andra EES-länder, särskilt som
EG-direktivets syfte är att utjämna sådana
skillnader. Redan med hänsyn till detta finns det
skäl att överväga om inte bestämmelserna i 8 a §
trafikskadelagen bör ändras.
Härtill kommer att reglernas nuvarande utformning
kan föra med sig praktiska olägenheter. Reglerna
ger den skadelidande rätt att åberopa den
materiella skadeståndsrätten i andra länder. För
skaderegleringen kan det medföra problem som blir
svåra att bemästra, eftersom regleringen i de
flesta fall sker utom rätta. I den masshantering
som det är fråga om hos försäkringsbolagen kan det
vara komplicerat att tillämpa utländsk skade-
ståndsrätt. Vidare ställs Trafikskadenämnden inför
nya uppgifter, om nämnden på grund av den
skadelidandes val måste yttra sig till svenska
domstolar och myndigheter om innehållet i andra
länders skadeståndsrätt.
Bestämmelserna i 8 a § trafikskadelagen bör
således ändras och utformas på ett sätt som närmare
anknyter till innehållet i EG-direktivet med den
mer inskränkta tolkning som jag nu har angett.
Även om bestämmelserna i enlighet med detta
begränsas till att avse försäkringsskyddet, kommer
en avgörande fråga alltjämt att vara vilket
regelsystem som är förmånligast för den
skadelidande. För att den frågan inte skall ge
upphov till tvister bör regeln liksom nu utformas
som en valmöjlighet för den skadelidande.
Vid överläggningarna den 2 september 1993 (se
avsnitt 1) var det en allmän uppfattning att
reglerna bör ändras i enlighet med vad jag nu har
anfört.
Jag föreslår mot bakgrund av det anförda att den
skadelidande ges möjlighet att välja tillämpning av
de regler om obligatoriskt försäkringsskydd som
gäller i det land där fordonet hör hemma, om
ersättning skall betalas enligt trafikskadelagen
och fordonet är hemmahörande i ett annat EES-land
än Sverige.
Den nya bestämmelsen bör föras in i 14 §
trafikskadelagen, som föreskriver en begränsning av
det ersättningsbelopp som kan betalas ur den
svenska obligatoriska trafikförsäkringen. Samtidigt
bör 8 a § upphävas.
Om 8 a § upphävs, medför det att 8 § - enligt den
beslutade men ej ikraftträdda lydelsen - bör
justeras för att artikel 3 i det första motorfor-
donförsäkringsdirektivet skall vara införlivat i
svensk rätt. Således krävs en föreskrift om att den
obligatoriska motorfordonsförsäkringen skall täcka
skador orsakade i ett annat EES-land enligt där
gällande lag (jfr 8 § första stycket 2). En
föreskrift härom bör föras in i en särskild
bestämmelse sist i lagen, 35 §. Dit bör föras även
de föreskrifter som nu finns i 8 § beträffande
skador som åsamkas medborgare i ett EES-land vid
direkt färd mellan två EES-länder (jfr 8 § första
stycket 3). Dessa ändringar medför att 8 § till
sitt materiella innehåll kommer att överensstämma
med vad som gällde före de ändringar i 8 § som ännu
inte har trätt i kraft. Paragrafen bör därför
återfå sin tidigare lydelse.
För det fall en skada har inträffat i ett annat
EES-land men fordonet är hemmahörande i Sverige
eller tillhör den svenska staten, krävs inte någon
särskild bestämmelse i 14 § om att skadeortens
regler om försäkringsskydd kan tillämpas, eftersom
det följer av den nya 35 §.

4 KostnaderDen föreslagna ändringen i 14 § och den
nya 35 § torde inte leda till kostnadsökningar för
vare sig det allmänna eller försäkringsbranschen.
Snarare torde skaderegleringen kunna underlättas i
vissa fall, vilket leder till minskade kostnader
för Trafikskadenämnden och försäkringsbranschen
samt i något enstaka fall för domstolar och andra
myndigheter.
Det föreslagna undantaget i 16 § trafikskadelagen
från självrisk för skador på renar orsakade av
okända fordon medför ökade kostnader för för-
säkringsbranschen. Kostnadsökningarna blir
emellertid helt marginella. Ändringen torde inte
medföra ökade kostnader för det allmänna.

5 Ikraftträdande m.m.Den föreslagna ändringen i 14
§ och den nya 35 § bör träda i kraft samtidigt som
EES-avtalet. Regeringen bör därför få bestämma när
14 och 35 §§ skall träda i kraft. Av proposition
1992/93:225 om godkännande av protokoll med
justeringar av avtalet om Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet (EES) m.m. framgår att särskilda
bestämmelser för ikraftträdandet av EES-avtalet
krävs såvitt avser Liechtenstein. Med hänsyn
härtill behövs en särskild bestämmelse om att
paragrafen kan sättas i kraft i förhållande till
Liechtenstein senare än i förhållande till andra
stater.

6 Upprättade lagförslagI enlighet med vad jag har
anfört har inom Justitiedepartementet upprättats
förslag till
1. lag om ändring i lagen (1992:1121) om ändring i
trafikskadelagen (1975:1410),
2. lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410),
3. lag om ändring i lagen (1993:302) om ändring i
trafikskadelagen (1975:1410),
4. lag om ändring i lagen (1993:303) om ändring i
lagen (1992:1121) om ändring i trafikskadelagen
(1975:1410).
Förslagen har granskats av Lagrådet, varvid dock
lagförslagen 1 och 4 utgjort ett lagförslag.

7 Specialmotivering7.1 Förslaget till lag om

ändring i lagen (1992:1121) om ändring i

trafikskadelagen (1975:1410)Genom förslaget upphävs
8 a §. Bakgrunden har behandlats i avsnitt 3.2 i
den allmänna motiveringen.

7.2 Förslaget till lag om ändring i

trafikskadelagen (1975:1410)14 § Från ett fordons
trafikförsäkring utgår trafikskadeersättning med
anledning av en och samma händelse med högst 300
miljoner kronor, ränta och ersättning för
rättegångskostnader oräknade. Förslår beloppet ej
till gottgörelse åt var och en som har rätt till
ersättning ur beloppet, utgår i första hand
ersättning för personskada. Ersättningarna till dem
som ej kan beredas full gottgörelse nedsättes med
samma kvotdel för var och en. Kan efter inträffat
skadefall befaras att sådan nedsättning blir
nödvändig, kan regeringen eller myndighet som
regeringen bestämmer förordna att ersättning tills
vidare skall utgå endast med viss kvotdel.
Om skada uppkommer i följd av trafik här i landet
med ett fordon som hör hemma i något av länderna
inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
tillämpas på begäran av den skadelidande i stället
för första stycket de föreskrifter om obligatorisk
motorfordonsförsäkring som gäller i det land där
fordonet hör hemma.

I paragrafen har införts ett nytt andra stycke,
som ger den skadelidande rätt att i vissa fall
bestämma vilket lands lag som skall tillämpas när
det gäller att avgöra försäkringsskyddets
omfattning. Det nya stycket ersätter delvis den
nuvarande 8 a §, som samtidigt upphävs. Bakgrunden
har behandlats i avsnitt 3.2 i den allmänna
motiveringen.
Bestämmanderätten avser reglerna om det
obligatoriska försäkringsskyddet, dvs. sådana
regler i nationell lag som anger i vilken
omfattning en skada skall ersättas genom
obligatorisk försäkring. I första hand gäller det
bestämmelser om beloppsgränser av sådant slag som
finns i första stycket. Även andra begränsningar i
rätten till försäkringsersättning kan förekomma,
t.ex. särskilda undantag. Om den skadelidande begär
att ett visst lands lag skall tillämpas, skall den
lagen tillämpas fullt ut. Den skadelidande kan inte
samtidigt åberopa några regler i ett lands lag och
några regler i ett annat lands lag.
Det är alltså bara reglerna om obligatoriskt
försäkringsskydd som avses med bestämmelserna i
andra stycket. Den skadelidande har inte rätt att
bestämma tillämplig lag när det gäller sådana
frågor som förutsättningarna för rätt till
ersättning, vilka slags skador som skall ersättas,
ersättningens storlek och eventuell nedsättning.
Vilket lands lag som skall tillämpas på sådana
frågor avgörs på gängse sätt genom den
internationella privaträtten.
Den skadelidandes valrätt omfattar bara sådana
fall där skadan har inträffat till följd av trafik
i Sverige med ett fordon hemmahörande i ett annat
EES-land. I den nya 35 § finns bestämmelser för det
fall ett motordrivet fordon för vilket
trafikförsäkring har meddelats enligt
trafikskadelagen orsakar skada i ett annat EES-land
än Sverige.
Frågan var ett fordon hör hemma behandlas inte i
lagtexten. Avsikten är att bedömningen skall knyta
an till den definition som finns i det första
motorfordonsförsäkringsdirektivet. Där besvaras i
artikel 1.4 frågan vilket land ett fordon normalt
hör hemma i. I första hand avses det land där
fordonet är registrerat (senare ändrat till det
land med vars registreringsskylt fordonet är
försett, se artikel 4 i den andra motorfordonsför-
säkringsdirek-tivet). Erfordras inte någon
registrering för ett visst slags fordon men skall
fordonet i stället vara försett med en
försäkringsskylt eller ett märke motsvarande en
registreringsskylt, skall fordonet anses höra hemma
i det land där försäkringsskylten eller märket har
utfärdats. Erfordras varken registreringsskylt,
försäkringsskylt eller märke, skall fordonet anses
höra hemma i det land där den person som
omhänderhar fordonet har sin stadigvarande bostad.
Beloppsbegränsningen enligt första stycket är 300
miljoner kronor, ränta och rättegångskostnader
oräknade. Det kan därför antas att den skadelidande
endast i undantagsfall får anledning att utnyttja
sin valrätt enligt andra stycket.
När det gäller den lagtekniska utformningen av 14
§ andra stycket har Lagrådet föreslagit att ordet
"motsvarande" skall föras in före "föreskrifter om
obligatorisk motorfordonsförsäkring som gäller i
det land där fordonet hör hemma".
I 14 § första stycket finns för närvarande
bestämmelser om maximibelopp, om prioritering av
ersättning för personskada före sakskada och om
proportionering efter kvotdelar för det fall
ersättningsbeloppet inte förslår fullt ut till alla
ersättningsberättigade. Lagrådets förslag medför
att det blir endast i dessa hänseenden - och inga
andra - som den skadelidande kan välja tillämpning
av motsvarande regler i ett annat EES-land.
Lagrådets förslag synes därför kunna medföra en
oönskad begränsning när det gäller de regler i ett
annat EES-lands lagstiftning om obligatoriska
motorfordonsförsäkringar som kan komma att
tillämpas genom den skadelidandes val. Det kan
nämligen finnas begränsningar i EES-ländernas
föreskrifter om obligatorisk motorfordonsförsäkring
som avser andra förhållanden än de som nämns i 14 §
första stycket. Lagrådets förslag har därför inte
följts.
Bestämmelsen har i övrigt utformats i enlighet
med Lagrådets förslag.

35 § Trafikförsäkring som meddelats enligt denna
lag skall i fråga om skada som uppkommer i följd av
trafik med ett motordrivet fordon i något annat
land i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet än
Sverige, utöver vad som gäller om trafikska-
deersättning enligt denna lag, täcka ersättning som
enligt lagstiftningen i det land där skadan
uppkommit skall omfattas av en obligatorisk
motorfordonsförsäkring. Detta gäller även i fråga
om skada som uppkommer vid direkt färd mellan två
länder som ingår i Europeiska ekonomiska samarbets-
området, om skadan tillfogas en medborgare i ett
sådant land.
Tillhör fordon som avses i första stycket svenska
staten skall svenska staten i stället bära
ersättningsansvaret.

Paragrafen som är ny har behandlats i avsnitt 3.2 i
den allmänna motive-ringen. Paragrafen innebär att
svensk rätt anpassas till innehållet i två
EG-direktiv på motorfordonsförsäkringsområdet,
nämligen artikel 3 i det första och artikel 2 i det
tredje direktivet (72/166/EEC resp. 90/232/EEC).
Bestämmelserna innebär att en obligatorisk
motorfordonsförsäkring som meddelats enligt
bestämmelserna i trafikskadelagen täcker
ersättnings-ansvaret för skador som uppkommer i
följd av trafik i ett annat EES-land än Sverige.
Det innebär att en svensk motorfordonsförsäkring
skall täcka ansvar för skador enligt lagstiftningen
i det land där skadan inträffade.
I 35 § föreskrivs att en motorfordonsförsäkring
som meddelats enligt bestämmelserna i
trafikskadelagen skall täcka även skador som
drabbar medborgare i ett EES-land om skadan
inträffar under direkt färd mellan Sverige och ett
annat EES-land eller under direkt färd mellan två
andra EES-länder.
Paragrafen har delvis utformats i enlighet med
Lagrådets förslag. Således innehåller andra stycket
en bestämmelse som föreskriver att staten, vars
fordon inte omfattas av försäkring, som
självförsäkrare bär ersättningsansvaret (jfr 15 §).
I 8 § finns bestämmelser om när
trafikskadeersättning skall utgå. Dessa
föreskrifter gäller vid sidan av 35 §. Av
bestämmelserna följer att om en svensk medborgare
skadas i följd av trafik utomlands med en bil som
är registerad i Sverige trafikskadeersättning
betalas enligt trafikskadelagen. Så är fallet även
när den skadade är medborgare i ett annat EES-land
än Sverige, men har hemvist här i landet. Lagrådet
har föreslagit att hänvisningen i 35 § skulle
begränsas till bestämmelserna i 8 § andra
meningen. Det finns skäl som talar för Lagrådets
förslag, såsom att det är just i de fall då skada
uppkommer i följd av trafik i ett annat EES-land än
Sverige - vilket regleras i 8 § andra meningen -
som försäkringen skall täcka ansvaret för de
uppkomna skadorna. Genom att ange att försäkringen
skall täcka ansvaret "utöver vad som gäller om
trafikskadeersättning enligt denna lag" markeras
emellertid på ett tydligare sätt att det handlar om
ett i grunden artskilt ansvar, nämligen ett ansvar
för ersättningen enligt de skadeståndsrättsliga
regler som gäller på skadeorten. Med hänsyn härtill
har bestämmelsen i denna del inte utformats i
enlighet med Lagrådets förslag.
Lagrådet har mot bakgrund av att olika metoder
kan bli aktuella i EES-länderna när implementering
sker av EG-direktiv ifrågasatt om det är en lämplig
ordning att ha enbart en hänvisning i 35 § till den
utpekade utländska rättsordningen. Det är nämligen
inte säkert att den utpekade rättsordningen
implementerat regler motsvarande dem i 14 § andra
stycket. Lagrådet har anfört att det kunde vara
lämpligt att i högre grad låsa fast tillämpningsom-
rådet för paragrafen genom att att ange att på den
skadelidandes begäran 14 § första stycket
trafikskadelagen skall tillämpas i stället för
motsvarande utländska föreskrifter. Lagrådet har
emellertid inte motsatt sig lagrådsremissens
förslag.
Lagrådets alternativa förslag torde kunna leda
till tillämpningsproblem om inte implementeringen i
alla EES-länder sker genom införande av be-
stämmelser som formulerats exakt eller i mycket
nära anslutning till direktivtexten. Den lösning
som valts i lagrådsremissen har därför behållits.
Paragrafen har i övrigt med en redaktionell
ändring utformats efter Lagrådets förslag.

IkraftträdandeDenna lag träder i kraft den dag
regeringen bestämmer. I förhållande till
Liechtenstein får regeringen sätta lagen i kraft
vid en senare tidpunkt än i förhållande till övriga
stater.

Bestämmelserna har kommenterats i avsnitt 5 i den
allmänna motiveringen.

7.3 Förslaget till lag om ändring i lagen

(1993:302) om ändring i trafikskadelagen
(1975:1410)16 § Beträffande motordrivet fordon som
med stöd av 4 § 2 har undantagits från
trafikförsäkringsplikt och som saknar
trafikförsäkring svarar samtliga
försäkringsanstalter, som vid skadetillfället hade
tillstånd att meddela trafikförsäkring, solidariskt
för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått,
om försäkring hade funnits.
I fråga om fordon som är försäkringspliktigt men
som saknar trafikförsäkring har de
försäkringsanstalter som avses i första stycket
samma ersättningsansvar som anges där. För sakskada
som tillfogas den försäkringspliktige gäller dock
detta ansvar endast i fall då fordonet brukades
olovligen av annan och antingen ej var registrerat
i bilregistret eller var avställt.
De försäkringsanstalter som avses i första
stycket svarar även solidariskt för den
trafikskadeersättning som skulle ha utgått från
trafikförsäkringen för motordrivet fordon vars
identitet ej kan fastställas. Från ersättning för
sakskada skall därvid avräknas ett belopp som
svarar mot en tjugondedel av det basbelopp enligt
lagen (1962:381) om allmän försäkring som gäller
för det år då skadehändelsen inträffar. Vid skador
på renar skall någon avräkning inte ske.

Paragrafen innehåller bl.a. bestämmelser om
trafikskadeersättning för skador som orsakas av
okända fordon. Enligt paragrafen svarar de
trafikförsäkringsanstalter som har tillstånd att
meddela trafikförsäkring solidariskt för den
ersättning som skulle ha utgått från
trafikförsäkringen om fordonet varit känt. I tredje
stycket föreskrivs att vid sakskada som orsakats av
ett okänt fordon avräkning skall ske med en
tjugondedel av det basbelopp som gäller för det år
då skadehändelsen inträffar. Tillägget i tredje
stycket innebär att någon sådan sjävriskavräkning
inte skall ske vid sakskador på renar. Bestämmelsen
har behandlats i avsnitt 2 i den allmänna
motiveringen.
7.4 Förslaget till lag om ändring i lagen

(1993:303) om ändring i lagen (1992:1121) om

ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

8 § För person- eller sakskada som uppkommer i
följd av trafik här i landet med motordrivet fordon
utgår trafikskadeersättning i fall som anges i
denna lag. Trafikskadeersättning utgår i
motsvarande fall också för skada som i följd av
trafik utomlands med här i landet registrerat eller
svenska staten tillhörigt motordrivet fordon
tillfogas svensk medborgare eller den som har
hemvist i Sverige.
Trafikskadeersättning utgår ej för atomskada i
fall då rätten att göra ersättningsanspråk gällande
mot annan än innehavare av atomanläggning är
inskränkt enligt 14 § atomansvarighetslagen
(1968:45).

Genom förslaget får 8 § den lydelse som
paragrafen hade före de ändringar som skedde genom
SFS 1992:1121. Bakgrunden har behandlats i avsnitt
3.2 i den allmänna motiveringen. I 8 § föreskrivs
nu åter att trafikskadeersättning skall betalas
dels för person- eller sakskada i följd av trafik
här i landet med motordrivet fordon, dels för skada
som i följd av trafik utomlands med här i landet
registrerat eller svenska staten tillhörigt fordon
tillfogas en svensk medborgare eller den som har
hemvist här i landet.
I den nya 35 § ges vissa bestämmelser som
föranletts av EES-avtalet beträffande rätten till
ersättning ur trafikförsäkring som har meddelats
enligt bestämmelserna i denna lag.

8 HemställanMed hänvisning till vad jag nu har
anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen att anta förslagen till
1. lag om ändring i lagen (1992:1121) om ändring i
trafikskadelagen (1975:1410),
2. lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410),
3. lag om ändring i lagen (1993:302) om ändring i
trafikskadelagen (1975:1410),
4. lag om ändring i lagen (1993:303) om ändring i
lagen (1992:1121) om ändring i trafikskadelagen
(1975:1410).

9 BeslutRegeringen ansluter sig till
föredragandens överväganden och beslutar att genom
proposition föreslå riksdagen att anta de förslag
som föredraganden har lagt fram.
Lagrådsremissens lagförslag

1 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1992:1121) om ändring i

trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1992:1121)
om ändring i trafikskadelagen[1] (1975:1410)
dels att 8 a § trafikskadelagen skall upphöra att
gälla,
dels att 8 § skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 §

Trafikskadeersättning För person- eller
utgår i fall som avses i sakskada som uppkommer i
denna lag för person- följd av trafik här i
eller sakskada som landet med motordrivet
uppkommer i följd av fordon utgår
trafik med motordrivet trafikskadeersättning i
fordon fall som anges i denna
1. här i landet, lag. Trafikska-
2. i Belgien, Danmark, deersättning utgår i
Finland, Frankrike, motsvarande fall också
Grekland, Irland, Is- för skada som i följd av
land, Italien, trafik utomlands med här
Liechtenstein, Luxem- i landet registrerat
burg, Nederländerna, eller svenska staten
Norge, Portugal, tillhörigt motordrivet
Spanien, Storbritannien, fordon tillfogas svensk
Tyskland eller medborgare eller den som
Österrike, har hemvist i Sverige.
3. under direkt färd
mellan två länder som
avses i 1 eller 2, om
skadan har tillfogats
medborgare i ett land
som avses i 1 eller 2,
samt
4. i andra fall, om
skadan har tillfogats
svensk medborgare eller
den som har hemvist i
Sverige.
I fall som avses i
första stycket 2-4
lämnas
trafikskadeersättning
dock endast om fordonet
var registrerat här i
landet eller tillhörde
svenska staten.
Trafikskadeersättning utgår ej för atomskada i
fall då rätten att göra ersättningsanspråk gällande
mot annan än innehavare av atomanläggning är
inskränkt enligt 14 § atomansvarighetslagen
(1968:45).

**FOOTNOTES**

[1] Lagen omtryckt 1977:949.
2 Förslag till

Lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs i fråga om
trafikskadelagen[1] (1975:1410)
dels att 14 § skall ha följande lydelse,
dels att det i lagen skall föras in en ny
paragraf, 35 §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

14 §[2]

Från ett fordons trafikförsäkring utgår
trafikskadeersättning med anledning av en och samma
händelse med högst 300 miljoner kronor, ränta och
ersättning för rättegångskostnader oräknade.
Förslår beloppet ej till gottgörelse åt var och en
som har rätt till ersättning ur beloppet, utgår i
första hand ersättning för personskada.
Ersättningarna till dem som ej kan beredas full
gottgörelse nedsättes med samma kvotdel för var och
en. Kan efter inträffat skadefall befaras att sådan
nedsättning blir nödvändig, kan regeringen eller
myndighet som regeringen bestämmer förordna att
ersättning tills vidare skall utgå endast med viss
kvotdel.
Om skada orsakats här i
landet av ett fordon som
är hemmahörande i något
av länderna inom Euro-
peiska ekonomiska
samarbetsområdet,
tillämpas på begäran av
den skadelidande i
stället för bestäm-
melserna i första stycket
de föreskrifter om
obligatorisk motorfor-
donsförsäkring som gäller
i det land där fordonet
hör hemma.

35 §

Om skada uppkommer i
något annat av länderna
inom Europeiska
ekonomiska
samarbetsområdet än
Sverige i följd av trafik
med ett motordrivet
fordon för vilket tra-
fikförsäkring meddelats
enligt bestämmelserna i
denna lag eller som
Nuvarande lydelse tillhör svenska staten,
skall försäkringen,
utöver vad som gäl-ler om
trafikskadeersättning
enligt

Föreslagen lydelse

denna lag, täcka det
ersättningsansvar för de
uppkomna skadorna
som enligt lagstiftningen
i det land där skadan
uppkommit skall vara
täckt av obligatorisk
motorfordonsförsäkring.
Detsamma gäller om skada
uppkommer vid direkt färd
mellan två av de länder
som ingår i Europeiska
ekonomiska samar-
betsområdet och skadan
tillfogas en medborgare i
ett sådant land.

____________________
Denna lag träder i kraft den dag regeringen
bestämmer. I förhållande till Liechtenstein får
regeringen sätta lagen i kraft vid en senare
tidpunkt än i förhållande till övriga stater.

**FOOTNOTES**

[1] Lagen omtryckt 1977:949.

[2] Senaste lydelse 1988:1246.
3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1993:302) om ändring i

trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs att 16 § trafikskadelagen[1]
(1975:1410) i paragrafens lydelse enligt lagen
(1993:302) om ändring i nämnda lag skall ha
följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

16 §[2]

Beträffande motordrivet fordon som med stöd av 4 §
2 har undantagits från trafikförsäkringsplikt och
som saknar trafikförsäkring svarar samtliga
försäkringsanstalter, som vid skadetillfället hade
tillstånd att meddela trafikförsäkring, solidariskt
för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått,
om försäkring hade funnits.
I fråga om fordon som är försäkringspliktigt men
som saknar trafikförsäkring har de
försäkringsanstalter som avses i första stycket
samma ersättningsansvar som anges där. För sakskada
som tillfogas den försäkringspliktige gäller dock
detta ansvar endast i fall då fordonet brukades
olovligen av annan och antingen ej var registrerat
i bilregistret eller var avställt.
De försäkringsanstalter De försäkringsanstalter
som avses i första som avses i första
stycket svarar även stycket svarar även
solidariskt för den solidariskt för den
trafikskadeersättning trafikskadeersättning
som skulle ha utgått somskulle ha utgått från
från trafikförsäkringen trafikförsäkringen för
för motordrivet fordon motordrivet fordon vars
vars identitet ej kan identitet ej kan
fastställas. Från fastställas. Från
ersättning för sakskada ersättning för sakskada
skall därvid avräknas skall därvid avräknas ett
ett belopp som svarar belopp som svarar mot en
mot en tjugondedel av tjugondedel av det
det basbelopp enligt basbelopp enligt lagen
lagen (1962:381) om (1962:381) om allmän
allmän försäkring som försäkring som gäller för
gäller för det år då det år då skadehändelsen
skadehändelsen in- inträffar. Vid skador på
träffar. renar skall någon
avräkning inte ske.

**FOOTNOTES**

[1]Lagen omtryckt 1977:949.

[2]Senaste lydelse 1983:309.
LAGRÅDET

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1993-10-04

Närvarande: hovrättspresidenten Bo Broomé,
justitierådet Bo Svensson, regeringsrådet Arne
Baekkevold.
Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 9
september 1993, varvid statsrådet Reidunn Laurén
varit föredragande, har regeringen för lagrådets
yttrande överlämnat förslag till ändringar i
trafikskadelagen (1975:1410).
Förslagen har inför lagrådet föredragits av
hovrättsassessorn Ingemar Persson.
Förslagen föranleder följande yttrande av
lagrådet:
I remissen föreslås ändringar i trafikskadelagen i
syfte att anpassa svensk rätt till två EG-direktiv
om motorfordonsförsäkring. Ändringar i
trafikskadelagen i samma syfte beslutades av
riksdagen under hösten 1992 (prop. 1992/93:8 bet.
1992/93:LU7, SFS 1992:1121). De remitterade
förslagen innebär att den av riksdagen sålunda
beslutade lagstiftningen ändras med hänvisning till
att de ifrågavarande direktiven bör tolkas på ett
mer restriktivt än som gjordes när frågan tidigare
behandlades. Det finns mot denna bakgrund anledning
att i det följande först något beröra direktiven.
Det direktiv som lagstiftningen huvudsakligen tar
sikte på är det tredje
motorfordonsförsäkringsdirektivet (90/232/EEC),
närmare bestämt artikel 2 som har följande lydelse
i den engelska texten: "Member States shall take
the neccessary steps to ensure that all compulsory
insurance policies against civil liability arising
out of the use of vehicles:
- cover, on the basis of a single premium, the
entire territory of the Community, and
- guarantee, on the basis of the same single
premium, in each Member State, the cover required
by its law or the cover required by the law of the
Member State where the vehicle is normally based
when that cover is higher."
Den tolkningsfråga som föredraganden tar upp i
lagstiftningsärendet är huruvida artikeln - främst
ordet "cover" - syftar på den ersättning som skall
utgå i ett visst fall, dvs. på det nationella
ersättningssystemet i sin helhet, eller bara på en
begränsad del av systemet, nämligen de regler som
anger det maximala ersättningsbelopp som kan utgå
från försäkringen (jfr 14 § trafikskadelagen).
En liknande frågeställning uppkommer med avseende
på det andra direktiv som lagstiftningen avser,
nämligen det första motorfordonsför-
säkringsdirektivet (72/166/EEC). Artikel 3 punkt 2
har följande lydelse på engelska:
"Each Member State shall take all appropriate
measures to ensure that the contract of insurance
also covers:
- any loss or injury suffered by national of Member
States during a direct journey between two
territories in which the Treaty establishing the
European Economic Community is in force, if there
is no national insurers'''' bureau responsible for the
territory which is being crossed; in that case, the
loss or injury shall be covered in accordance with
the internal laws on compulsory insurance in force
in the Member State in whose territory the vehicle
is normally based."
Vid tillämpning av denna artikel uppkommer sålunda
frågan hur uttrycket "covered" etc. i det sista
stycket skall förstås.
Den lagstiftning som har antagits av riksdagen
bygger på att "cover" respektive "covered" tar
sikte på ersättningssystemet i sin helhet.
Lagstiftningen innebär i enlighet härmed till att
börja med att det svenska ersättningssystemet
enligt trafikskadelagen skall gälla även skador som
en svenskregistrerad bil orsakar i ett annat
EES-land eller vid direkt färd mellan två
EES-länder (8 §). Vad gäller skada som uppkommit i
ett annat EES-land skall den skadelidande dessutom
kunna välja om ersättningen skall bestämmas enligt
de regler som gäller i Sverige eller enligt de
regler som gäller i det land där skadan inträffade.
Vidare har införts en motsvarande valmöjlighet för
det fall en skada uppkommer i Sverige med ett
fordon som hör hemma i ett annat EES-land. Den
skadelidande kan i detta fall begära att - i
stället för trafikskadelagens ersättningsregler -
reglerna i det land där fordonet hör hemma skall
tillämpas. De angivna reglerna om valfrihet har
tagits in i 8 a §.
I förevarande lagstiftningsärende gör
föredraganden som nämnts en annan bedömning av
artiklarnas innebörd. Vad gäller artikel 2 i det
tredje motorfordonsförsäkringsdirektivet anser
föredraganden att denna tar sikte endast på de
begränsningar i fråga om ansvarsbelopp som kan vara
föreskrivna i i nationella regelsystem - i Sverige
14 § trafikskadelagen - och således inte på
reglerna om vilken ersättning som skall betalas. De
remitterade förslagen har utformats mot denna
bakgrund. I 8 § slopas reglerna om att ersättning
utgår enligt trafikskadelagen när ett svenskt
fordon orsakar skada vid färd i ett annat EES-land
eller vid direkt färd mellan två EES-länder. Vidare
slopas reglerna i 8 a § om valfrihet. I stället
införs - med avseende på det fall en skada har
uppkommit i Sverige med ett fordon som hör hemma i
ett annat EES-land - i 14 § en regel om att i
stället för paragrafens bestämmelser om beloppsbe-
gränsning de bestämmelser som i detta avseende
gäller i fordonets hemland skall tillämpas om den
skadelidande begär det. Vidare införs i en ny 35 §
en bestämmelse om att trafikförsäkring enligt
trafikskadelagen skall - i fråga om skador som
uppkommit med svenskregistrerad bil vid trafik i
ett annat EES-land - täcka det ersättningsansvar
för de uppkomna skadorna som enligt lagstiftningen
i det land där skadan inträffat skall vara täckt av
obligatorisk motorfordonsförsäkring. Detsamma skall
enligt bestämmelsen gälla i fråga om skador vid
direkt färd mellan två EES-länder.
Som motiv till lagändringarna och den ändrade
synen på främst det tredje
motorfordonsförsäkringsdirektivet anför
föredraganden bl.a. att den nu förordade tolkningen
är naturlig med hänsyn till direktivets systematis-
ka uppbyggnad samt att reglernas nuvarande
utformning kan föra med sig praktiska olägenheter -
bl.a. vid skaderegleringen - genom att den
skadelidande har rätt att åberopa materiell
skadeståndsrätt i andra länder.
Lagrådet känner viss tveksamhet till den
omtolkning som sålunda skett av det tredje
direktivet. Lagrådet är sålunda inte helt övertygat
om att den tolkning av direktivet som gjordes i det
tidigare lagstiftningsärendet är fel. Det finns
emellertid skäl som talar för den tolkning som nu
förordas. För en sådan tolkning talar sålunda, som
föredraganden påpekat, den systematiska
uppbyggnaden av direktivet, särskilt i beaktande av
hur reglerna om trafikskadeersättning i allmänhet
är utformade inom EG-länderna. I sistnämnda
avseende gäller i princip - till skillnad mot vad
som gäller i Sverige - att de skadeståndsrättsliga
frågorna om när ansvar föreligger och om
ersättningens storlek inte regleras i
lagstiftningen om obligatorisk
motorfordonsförsäkring. Där regleras endast
skyldigheten att inneha en försäkring som täcker
det skadeståndsrättsliga ansvar som följer av
särskilda regler eller allmänna principer på
området. Mot denna bakgrund är det mindre troligt
att man med direktivet, som ju gäller
motorfordonsförsäkring, avsett att införa en
ordning som innebär att ersättningsskyldigheten i
det land där skadan uppkommit skall kunna avgöras
på grundval av reglerna om skadeståndsskyldighet i
det land där fordonet hör hemma. Detta gäller så
mycket mer som skadeståndsskyldighet i
internationella sammanhang i allmänhet bedöms på
grundval av de materiella reglerna i det land där
den skadegörande handlingen företogs (lex loci
delicti).
Lagrådet finner med hänsyn till det anförda att
det finns fog för den tolkning av det tredje
motorfordonsförsäkringsdirektivet som gjorts i
förevarande lagstiftningsärende. Detsamma kan sägas
i fråga om den ändrade inställningen till det
första motorfordonsförsäkringsdirektivet. Lagrådet
kan därför i princip godta de ändringar som i dessa
avseenden föreslagits i remissen.
När det sedan gäller utformningen av
lagregleringen bör 14 § andra stycket justeras
bl.a. så att det klarare framgår att det är i de
avseenden som anges i 14 § andra stycket som den
skadelidande skall ha valfrihet, nämligen i fråga
om belopp, skadeprioritering och turordning mellan
skadelidande. Lagrådet föreslår att 14 § andra
stycket får följande lydelse:

Om skada uppkommer i följd av trafik här i landet
med ett fordon som är hemmahörande i något av
länderna inom Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet, tillämpas på begäran av den
skadelidande i stället för första stycket de
motsvarande föreskrifter om obligatorisk
motorfordonsförsäkring som gäller i det land där
fordonet hör hemma.

I 35 § föreskrivs enligt det remitterade förslaget
att en trafikförsäkring enligt lagen skall täcka
det ersättningsansvar för de uppkomna skadorna som
enligt lagstiftningen i det land där skadan uppkom
skall vara täckt av obligatorisk
motorfordonsförsäkring. Det är tydligen meningen
att det angivna ersättningsansvaret skall omfatta
också det ansvar enligt det andra landets
lagstiftning som följer av att man där inför regler
för uppfyllande av de ifrågavarande direktiven.
Genom hänvisningen till den utländska
lagstiftningen blir omfattningen av regeln i 35 §
således beroende av hur man i de andra EES-länderna
utformar lagstiftningen om införlivande av de
ifrågavarande direktiven. Det kan mot bakgrund av
att olika metoder tydligen kan bli aktuella i det
avseendet ifrågasättas om detta är en lämplig
ordning. Det kunde här vara lämpligt med en
reglering som låser fast vad trafikförsäkringen
skall omfatta i detta avseende. Lagrådet vill
emellertid inte motsätta sig förslaget i denna del.
35 § bör dock omformuleras med hänsyn till att
statens fordon inte omfattas av försäkring. Även
vissa redaktionella ändringar bör företas. Lagrådet
föreslår att paragrafen får följande lydelse:

35 §

Trafikförsäkring som meddelas enligt denna lag
skall i fråga om skada som uppkommer i följd av
trafik med ett motordrivet fordon i något annat
land i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet än
Sverige, utöver vad som följer av 8 § andra
meningen, täcka ersättning som enligt
lagstiftningen i det land där skadan uppkommit
skall omfattas av en obligatorisk
motorfordonsförsäkring. Vad som sagts nu gäller
också i fråga om skada som uppkommer vid direkt
färd mellan två länder som ingår i Europeiska
ekonomiska samarbetsområdet, om skadan tillfogas en
medborgare i ett sådant land.
Tillhör fordon som avses i första stycket svenska
staten skall svenska staten i stället bära
ersättningsansvaret.

Ett alternativ för det fall man - i enlighet med
lagrådets resonemang i det föregående - i högre
grad vill låsa fast tillämpningsområdet för
paragrafen kan vara att i en andra mening i första
stycket föreskriva följande: "Om den skadelidande
begär det skall ersättningen därvid bestämmas med
tillämpning av 14 § första stycket i stället för
motsvarande utländska föreskrifter."
Innehåll

Proposition ..................................1
Propositionens huvudsakliga innehåll..........1
Propositionens lagförslag.....................2
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde
den 7 oktober 1993............................7
1 Ärendet och dess beredning................7
2 Självrisk på ersättning vid sakskada som
vållats av
okänt fordon..............................9
2.1 Bakgrund............................9
2.2 Nuvarande förhållanden.............11
2.3 Överväganden.......................14
2.3.1 Undantag från självrisk vid skador
på renar.....................14
2.3.2 Undantag för annan egendom...15
3 EG:s tredje motorfordonsförsäkringsdirektiv17
3.1 Bakgrund...........................17
3.2 Överväganden.......................20
4 Kostnader................................22
5 Ikraftträdande...........................22
6 Upprättade lagförslag....................22
7 Specialmotivering........................23
7.1 Förslaget till lag om ändring i lagen
(1992:1121) om ändring i trafik-
skadelagen (1975:1410).............23
7.2 Förslaget till lag om ändring i
trafikskadelagen (1975:1410).......23
7.3 Förslaget till lag om ändring i
lagen (1993:302) om ändring i
trafikskadelagen (1975:1410).......26
7.4 Förslaget till lag om ändring i lagen
(1993:303)
om ändring i lagen (1992:1121) om ändring
i
trafikskadelagen (1975:1410).......27
8 Hemställan...............................27
9 Beslut...................................27

Bilaga 1 Lagrådsremissens lagförslag........28
Bilaga 2 Utdrag ur protokoll vid lagrådets
sammanträde 1993-10-04.............32