Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 7 oktober 1993
Carl Bildt
Gun Hellsvik
(Justitiedepartementet)
I propositionen läggs fram förslag till ändringar i bl.a. lagen (1951:649) om
straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen), vilka syftar till att främja trafik-
säkerheten.
Enligt förslaget skall gränsvärdet för grovt rattfylleri sänkas från 1,5 till
1,0 promille alkohol i blodet med motsvarande sänkning för alkoholhalten i
utandningsluften. Motsvarande ändring föreslås i järn vägssäkerhetslagen
(1990:1157).
Maximistraffet för grovt rattfylleri höjs enligt förslaget från ett till två års
fängelse. Motsvarande ändring föreslås beträffande grovt sjöfylleri och tra-
fiknykterhetsbrott som faller under järnvägssäkerhetslagen.
I propositionen uttalar regeringen att normalpåföljden för grovt rattfylleri
skall vara fängelse. En icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas endast
om det föreligger särskilda skäl. Villkorlig dom skall - i likhet med vad som
gällde före 1990 års ändringar i trafikbrottslagen - användas med mycket stor
restrik tivitet.
Enligt förslaget bör fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar genomgå
alkoholavvänjande behandling under anstaltsvistelsen.
Yttrande från frivårdsmyndighet bör, enligt regeringens bedömning, nor-
malt infordras i mål om grovt rattfylleri.
I propositionen föreslås vidare en ändring i brottsbalken som innebär en
skärpt bedömning av brotten vållande till annans död och vållande till kropps-
skada eller sjukdom, när gärningarna begåtts i samband med trafiknykterhets-
1 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 44
brott. Förslaget innebär att sådana brott som huvudregel skall bedömas som
grova om gärningsmannen var berusad.
Maximistraffet för vållande till annans död och för vållande till kropps-
skada eller sjukdom höjs enligt förslaget till sex respektive fyra år.
I propositionen föreslås också en ändring i 7 § trafikbrottslagen som ökar
möjligheterna att förklara fordon förverkade när de använts vid brott mot den
lagen.
Lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov föreslås ändrad så att po-
lisen ges generell rätt att ta alkoholutandningsprov på bl.a. förare av motor-
drivet fordon.
Några promillegränser för sjötrafiken föreslås för närvarande inte. I stället
bör Brottsförebyggande rådet få i uppdrag att utvärdera de ändringar i sjöfyl-
leribestämmelsema som trädde i kraft den 1 juli 1991.
Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1994.
Prop. 1993/94:44
1 Förslag till riksdagsbeslut..................................................................... 5
2 Lagtext.................................................................................................. 6
2.1 Förslag till lag om ändring i brottsbalken.................................. 6
2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott.......................................................................... 7
2.3 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)................. 8
2.4 Förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkohol-
utandningsprov........................................................................... 9
2.5 Förslag till lag om ändring i jämvägssäkerhetslagen
(1990:1157)................................................................................ 11
3 Ärendet och dess beredning................................................................ 12
4 Grovt rattfylleri - Allmän motivering................................................. 13
4.1 Trafiknykterhetslagstiftningens utveckling i huvuddrag........... 13
4.2 Trafiknykterhetsbrotten, nuvarande ordning.............................. 15
4.3 Vissa undersökningar om alkohol och trafik m.m.................... 16
4.4 Allmänna utgångspunkter för en reform.................................... 19
4.5 Gränsvärdet för grovt rattfylleri................................................. 24
4.6 Höjning av straffmaximum för grovt rattfylleri......................... 27
4.7 Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri............................................... 29
4.8 Behandling i kriminalvårdsanstalt för fängelsedömda trafik-
nykterhetsbrottslingar................................................................. 38
4.9 Personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri................ 40
4.10 Vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller
sjukdom...................................................................................... 43
4.11 Förverkande av fordon.............................................................. 50
4.12 Vissa körkortsfrågor................................................................... 54
4.13 Alkoholutandningsprov.............................................................. 55
4.14 Övriga frågor.............................................................................. 57
5 Sjöfylleri - Allmän motivering............................................................. 57
5.1 Inledning.................................................................................... 57
5.2 Gränsvärden för alkoholkoncentrationen till sjöss m.m........... 60
5.3 Höjning av straffmaximum för grovt sjöfylleri m.m................ 64
5.4 Övriga frågor.............................................................................. 66
6 Ekonomiska konsekvenser m.m......................................................... 66
7 Specialmotivering................................................................................ 68
7.1 Förslaget till lag om ändring i brottsbalken............................... 68
7.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott.......................................................................... 70
7.3 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1).............. 71
7.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkohol-
utandningsprov........................................................................... 72
7.5 Förslaget till lag om ändring i jämvägssäkerhetslagen
(1990:1157)................................................................................ 72
7.6 Ikraftträdande m.m.................................................................... 72
Prop. 1993/94:44
Bilaga 1 Väg- och sjöfyllerikommitténs sammanfattning av betän-
kandet Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131)... 73
Bilaga 2 Väg-och sjöfyllerikommitténs lagförslag........................... 81
Bilaga 3 Förteckning över remissinstanserna - Grovt Rattfylleri
och Sjöfylleri (SOU 1992:131)........................................... 85
Bilaga 4 Trafikpolisutredningens sammanfattning av betänkandet
Trafikpolisen mer än dubbelt bättre (SOU 1992:81)........... 86
Bilaga 5 Förteckning över remissinstanserna - Trafikpolisen mer
än dubbelt bättre (SOU 1992:81)........................................ 100
Bilaga 6 Lagförslag i promemorian Ansvar för grovt vållande till
annans död, m.m. samt Förverkande av fordon. Ytterli-
gare åtgärder mot de grova trafiknykterhetsbrotten............101
Bilaga 7 Förteckning över de instanser som inbjudits till hearing
över promemorian Ansvar för grovt vållande till annans
död, m.m samt Förverkande av fordon. Ytterligare åt-
gärder mot de grova trafiknykterhetsbrotten.......................103
Bilaga 8 Lagrådsremissens lagförslag...............................................104
Bilaga 9 Lagrådets yttrande...............................................................109
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 oktober 1993......... 116
Prop. 1993/94:44
Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till
1. lag om ändring i brottsbalken,
2. lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,
3. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1),
4. lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov,
5. lag om ändring i jämvägssäkerhetslagen (1990:1157).
Prop. 1993/94:44
Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 och 8 §§ brottsbalken skall ha följande
lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
3 kap.
7§
Prop. 1993/94:44
Den som av oaktsamhet orsakar
annans död, dömes för vållande
till annans död till fängelse i
högst två år eller, om brottet är
ringa, till böter.
Är brottet grovt, dömes till fäng-
else, lägst sex månader och högst
fyra år.
Åsamkar någon av oaktsamhet
annan person sådan kroppsskada el-
ler sjukdom som ej är ringa, dömes
för vållande till kropps-
skada eller sjukdom till bö-
ter eller fängelse i högst sex måna-
der.
Är brottet grovt, dömes till fäng-
else i högst två år.
Den som av oaktsamhet orsakar
annans död, döms för vållande
till annans död till fängelse i
högst två år eller, om brottet är
ringa, till böter.
Är brottet grovt, döms till fäng-
else, lägst sex månader och högst
sex år. Har gärningen begåtts vid
förande av motorfordon skall vid
bedömande av om brottet är grovt
särskilt beaktas om gärningsman-
nen varit påverkad av alkohol eller
något annat medel.
8§
Åsamkar någon av oaktsamhet
annan person sådan kroppsskada el-
ler sjukdom som ej är ringa, döms
för vållande till kropps-
skada eller sjukdom till bö-
ter eller fängelse i högst sex måna-
der.
Är brottet grovt, döms till fäng-
else i högst fyra år. Har gärningen
begåtts vid förande av motorfordon
skall vid bedömande av om brottet
är grovt särskilt beaktas om gär-
ningsmannen varit påverkad av al-
kohol eller något annat medel.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
Härigenom föreskrivs att 4 a och 7 §§ lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott skall ha följande lydelse.
Prop. 1993/94:44
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
4 a §'
Är ett brott som avses i 4 § första
eller andra stycket att anse som
grovt, skall föraren dömas för grovt
rattfylleri till fängelse i högst ett år.
Vid bedömande av om brottet är
grovt skall särskilt beaktas om
1. föraren har haft en alkohol-
Är ett brott som avses i 4 § första
eller andra stycket att anse som
grovt, skall föraren dömas för grovt
rattfylleri till fängelse i högst två år.
Vid bedömande av om brottet är
grovt skall särskilt beaktas om
1. föraren har haft en alkohol-
koncentration som uppgått till minst
1,5 promille i hans blod eller 0,75
milligram per liter i hans utand-
ningsluft,
koncentration som uppgått till minst
1,0 promille i hans blod eller 0,50
milligram per liter i hans utand-
ningsluft,
2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat
medel, eller
3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäker-
heten.
7 §2
Ett fordon som har använts vid
brott enligt denna lag får förklaras
förverkat, om det är uppenbart att
detta behövs för att förebygga fort-
satt sådan brottslighet och förver-
kande inte är oskäligt.
Ett fordon som har använts vid
brott enligt denna lag får förklaras
förverkat, om det behövs för att fö-
rebygga fortsatt sådan brottslighet
och förverkande inte är oskäligt.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
1 Senaste lydelse 1990:149.
2 Senaste lydelse 1987:281.
Härigenom föreskrivs att 325 a § sjölagen (1891:35 s. 1) skall ha föl-
jande lydelse.
Prop. 1993/94:44
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
325 a §1
Är ett brott som avses i 325 § att
anse som grovt, skall dömas för
grovt sjöfylleri till fängelse i
högst ett år. Vid bedömande av om
brottet är grovt skall särskilt beaktas
om
Är ett brott som avses i 325 § att
anse som grovt, skall dömas för
grovt sjöfylleri till fängelse i
högst två år. Vid bedömande av om
brottet är grovt skall särskilt beaktas
om
1. gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat
medel,
2. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krä-
vande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter eller
3. framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till
sjöss.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
1 Senaste lydelse 1991:668.
Nuvarande lydelse
Prop. 1993/94:44
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1976:1090) om alkoholutand-
ningsprov
dels att 3 § skall upphöra att gälla,
dels att nuvarande 4 § skall betecknas 3 §,
dels att 1 och 2 §§ skall ha följande lydelse.
Föreslagen lydelse
Alkoholutandningsprov får före-
tagas på den som skäligen kan
misstänkas för brott som avses i 4 §
lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott eller 6 kap. 2 § järnvägs-
trafiklagen (1985:192). Detsamma
gäller annat brott, varå fängelse kan
följa, om provet kan ha betydelse
för utredning om brottet.
i§*
Alkoholutandningsprov får tas på
den som skäligen kan misstänkas
för brott som avses i 4 § lagen
(1951:649) om straff för vissa tra-
fikbrott, 30 § järnvägssäkerhets-
lagen (1990:1157) eller annat brott,
varå fängelse kan följa, om provet
kan ha betydelse för utredning om
brottet.
Alkoholutandningsprov tas av
polisman. Provtagningen skall ske
på ett sätt som inte utsätter den på
vilken provet tas för allmän upp-
märksamhet. Om särskilda skäl inte
föranleder något annat, skall provet
tas i täckt fordon eller inomhus i av-
skilt rum.
2 §2
Alkoholutandningsprov får även
i andra fall än som avses i 1 § första
stycket tas på förare av motordrivet
fordon samt på förare av maskindri-
vet spårfordon på järnväg, tunnel-
bana eller spårväg. Prov enligt den-
na paragraf får dock inte tas på
förare av motordrivet fordon, som är
avsett att föras av gående.
Bestämmelserna i l § andra
stycket skall tillämpas vid provtag-
ning enligt denna paragraf. Dess-
utom skall iakttas att prov får tas
endast på eller i nära anslutning till
den plats där föraren kontrolleras
eller ett polisingripande mot föraren
Alkoholutandningsprov får rutin-
mässigt tas på
1. förare av motordrivet fordon
som stoppas vid beordrad trafik-
kontroll,
2. den som kan antagas under
förande av motordrivet fordon ha,
med eller utan skuld, haft del i upp-
komsten av trafikolycka,
3. den som kan misstänkas för att
under förande av motordrivet for-
don ha begått brott enligt 1-3 §§
lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott eller sådan enligt väg-
trafikkungörelsen (1972:603) straff-
belagd förseelse som avser
1 Senaste lydelse 1985:196.
2 Senaste lydelse 1989:393.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Prop. 1993/94:44
a. färdhastighet,
b. skyldighet att stanna fordon,
c. skyldighet att ha föreskriven
lykta eller strålkastare tänd.
Bestämmelserna i första stycket
om förare av motordrivet fordon
gäller i tillämpliga delar även föra-
re av maskindrivet spårfordon på
järnväg, tunnelbana eller spårväg.
De gäller ej förare av maskindrivet
fordon, som är avsett att föras av
gående.
sker. För proven får endast an-
vändas instrument som kan brukas
utan dröjsmål och som bara anger
om eventuell alkoholkoncentration
överstiger visst gränsvärde.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
10
Härigenom föreskrivs att 30 § jämvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall
ha följande lydelse.
Prop. 1993/94:44
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
30 §
Den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana
efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkohol-
koncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i hans
blod eller 0,10 milligram per liter i hans utandningsluft döms till böter eller
fängelse i högst sex månader.
Till samma straff döms också den som för ett sådant fordon och då är så
påverkad av alkoholhaltiga drycker
betryggande sätt kan föra fordonet,
påverkad av något annat medel.
Är ett brott som avses i första el-
ler andra stycket att anse som grovt,
skall föraren dömas till fängelse i
högst ett år. Vid bedömande av om
brottet är grovt skall särskilt beaktas
om
1. föraren har haft en alkohol-
koncentration som uppgått till minst
1,5 promille i hans blod eller 0,75
milligram per liter i hans utand-
ningsluft,
2. föraren annars har varit avsevärt
medel, eller
att det kan antas att han inte på ett
Detsamma gäller om föraren är lika
Är ett brott som avses i första el-
ler andra stycket att anse som grovt,
skall föraren dömas till fängelse i
högst två år. Vid bedömande av om
brottet är grovt skall särskilt beaktas
om
1. föraren har haft en alkohol-
koncentration som uppgått till minst
1,0 promille i hans blod eller 0,50
milligram per liter i hans utand-
ningsluft,
påverkad av alkohol eller något annat
3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäker-
heten.
Den som utan att föra fordon
som avses i första stycket vid järn-
väg eller tunnelbana fullgör tjänst, i
vilken ingår uppgifter av väsentlig
betydelse för säkerheten och då är
så påverkad av alkohol eller något
annat medel att det kan antas att han
inte kan utföra dessa uppgifter på
betryggande sätt döms till böter el-
ler fängelse i högst ett år.
I fråga om den som för spårvagn
om straff för vissa trafikbrott.
Den som utan att föra fordon
som avses i första stycket vid järn-
väg eller tunnelbana fullgör tjänst, i
vilken ingår uppgifter av väsentlig
betydelse för säkerheten och då är
så påverkad av alkohol eller något
annat medel att det kan antas att han
inte kan utföra dessa uppgifter på
betryggande sätt döms till böter el-
ler fängelse i högst två år.
ins bestämmelser i lagen (1951:649)
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
11
Med stöd av regeringens bemyndigande den 19 december 1991 tillkallade
chefen för Justitiedepartementet en parlamentarisk kommitté med uppdrag att
skyndsamt se över lagstiftningen om grovt rattfylleri samt reglerna om sjöfyl-
leri. Översynen skulle avse dels promillegränsen och påföljden för grovt ratt-
fylleri, dels frågan huruvida promilleregler skulle införas för sjötrafiken.
Kommittén antog namnet Väg- och sjöfyllerikommittén.
I december 1992 överlämnade kommittén sitt betänkande Grovt Rattfylleri
och Sjöfylleri (SOU 1992:131). Kommitténs förslag innebär i huvudsak att
gränsvärdet för grovt rattfylleri sänks från 1,5 till 1,0 promille alkohol i
blodet, att normalpåföljden vid grovt rattfylleri skall vara fängelse, att
fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar skall placeras på specialanstalter
och under verkställigheten av fängelsestraffet genomgå ett särskilt, intensivt,
kurs- eller behandlingsprogram, att maximistraffet för grovt rattfylleri och
grovt sjöfylleri höjs från ett till två års fängelse samt att ett gränsvärde
motsvarande det för grovt rattfylleri införs för grovt sjöfylleri. Betänkandet
har remissbehandlats.
Kommitténs sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 1 och kommit-
téns lagförslag i bilaga 2. En förteckning över remissinstanserna finns i
bilaga 3. En sammanställning av remissyttrandena har upprättats i Justitie-
departementet och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (dnr 92-4881).
Kommittén har i betänkandet lämnat utförliga redovisningar av utländsk
rätt såväl vad gäller trafiknykterhetsbrott som onykterhet till sjöss (s. 63 ff.
och 167 ff.).
Med stöd av regeringens bemyndigande tillkallade dåvarande chefen för
Civildepartementet den 7 juni 1991 en särskild utredare för att se över poli-
sens trafikövervakning. Huvuduppgiften var att utreda om denna kan göras
effektivare och särskilt viktigt ansågs vara att effekterna av olika arbetsmeto-
der blev belysta. Utredningen antog namnet Trafikpolisutredningen.
Trafikpolisutredningen överfördes från Civildepartementet till Justitie-
departementet den 1 december 1991.
I september 1992 överlämnade utredaren sitt betänkande Trafikpolisen mer
än dubbelt bättre (SOU 1992:81). Utredarens förslag om reformering av tra-
fikövervakningen har formen av ett åtgärdspaket med 166 punkter. Under
rubriken ”Trafiknykterheten” föreslår utredaren bl.a. att bestämmelserna i
lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skall ändras så att varje polis
utan särskild order får rätt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. Trafik-
polisutredningens förslag har remissbehandlats.
En sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 4 och en förteckning över
remissinstanserna i bilaga 5. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstift-
ningsärendet (dnr 92-3517). Vidare har betänkandet behandlats i 1993 års
budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 3 s. 70 ff.).
I detta lagstiftningsärende behandlas, såvitt avser Trafikpolisutredningens
betänkande, frågan om alkoholutandningsprov.
I en inom Justitiedepartementet upprättad promemoria - Ansvar för grovt
vållande till annans död, m.m. samt Förverkande av fordon. Ytterligare åt-
Prop. 1993/94:44
12
gärder mot de grova trafiknykterhetsbrotten - föreslås en ändring i brottsbal-
ken som innebär en skärpt bedömning av brotten vållande till annans död och
vållande till kroppsskada eller sjukdom. Förslaget innebär, att sådana brott
som huvudregel skall bedömas som grova om gärningen begåtts i samband
med trafiknykterhetsbrott. I promemorian föreslås vidare att maximistraffet
för grovt vållande till annans död och för grovt vållande till kroppsskada eller
sjukdom skall höjas till fängelse sex respektive fyra år. Vad gäller förverkan-
de föreslås en ändring i 7 § trafikbrottslagen som ökar möjligheterna att
förklara fordon förverkade när de använts vid brott mot den lagen. Pro-
memorian var den 17 augusti 1993 föremål för en hearing i Justitiedeparte-
mentet.
De lagförslag som lagts fram i promemorian finns i bilaga 6. En förteck-
ning över de instanser som inbjudits till hearingen finns i bilaga 7. En sam-
manställning över de synpunkter som framfördes vid hearingen har upprät-
tats. Sammanställningen samt de skriftliga och muntliga yttranden över pro-
memorian som inkommit finns tillgängliga i Justitiedepartementet (dnr 93-
2700).
Genom regeringsbeslut den 4 februari 1993 fick Kriminalvårdsstyrelsen i
uppdrag att göra en fördjupad analys av vilka konsekvenser förslagen i betän-
kandet Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131) har för kriminalvår-
dens olika verksamhetsgrenar, att beräkna de kostnader som kan uppstå till
följd därav samt att planera för ett genomförande i huvudsaklig överensstäm-
melse med kommitténs förslag med inriktning mot att de nya reglerna om
grovt rattfylleri skall träda i kraft den 1 januari 1994. Kriminalvårdsstyrelsen
inkom i april respektive augusti månad 1993 med delredovisningar av upp-
draget.
Lagrådet
Regeringen beslutade den 9 september 1993 att inhämta Lagrådets yttrande
över de lagförslag som finns i bilaga 8. Lagrådets yttrande finns i bilaga 9.
Regeringen återkommer till Lagrådets synpunkter dels i avsnitt 4.4 och
dels i vissa fall i berörda avsnitt
Trafiknykterhetsbestämmelsema i vårt land har genomgått väsentliga föränd-
ringar alltsedan den första självständiga straffbestämmelsen för trafiknykter-
hetsbrott infördes på 1920-talet. Ansvarsområdet har successivt utvidgats,
och kravet på nykterhet i trafiken har efter hand skärpts. Ett betydelsefullt led
i utvecklingen var när frihetsstraff år 1934 infördes som en regelmässig på-
följd för rattfylleri.
År 1941 infördes de s.k. promillebestämmelsema. De innebar att det inte
längre behövde föras någon bevisning om att förarens körförmåga varit ned-
satt i det enskilda fallet, utan straffansvaret anknöts direkt till alkoholkoncen-
Prop. 1993/94:44
13
trationen i förarens blod. Reformen innebar vidare att trafiknykterhetsbrotten
delades in i två svårhetsgrader.
För det svårare brottet, som senare fick beteckningen rattfylleri, skulle den
straffas som vid förande av bil, motorcykel eller traktortåg varit så påverkad
av starka drycker att det kunde antas att han inte på ett betryggande sätt hade
kunnat föra fordonet. Hade föraren haft en alkoholkoncentration i blodet av
1,5 promille eller däröver, skulle han anses ha varit så påverkad av starka
drycker som nyss sagts. Straffet för detta svårare brott var fram till den 1 juli
1990 fängelse i högst ett år eller, om omständigheterna var mildrande, dags-
böter, dock lägst tjugofem.
Det lindrigare brottet, som sedermera kommit att benämnas rattonykterhet,
förelåg om det inte var styrkt att föraren varit så påverkad som förutsattes för
rattfylleriansvar, men alkoholkoncentrationen i hans blod hade uppgått till 0,8
men inte till 1,5 promille. Straffet för detta lindrigare brott var fram till den 1
juli 1990 dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.
Genom lagstiftning år 1951 fördes bestämmelserna om trafiknykterhets-
brott över till en ny lag, lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott
(trafikbrottslagen). I denna infördes samtidigt en bestämmelse om ansvar vid
s.k. drograttfylleri. Bestämmelsen innebar att ansvar såsom för rattfylleri
skulle, om påverkansrekvisitet var uppfyllt, ådömas även förare som varit
påverkade av annat berusningsmedel än alkohol.
Trafikbrottslagens bestämmelser om trafiknykterhetsbrott har ändrats ett
flertal gånger. År 1957 sänktes den nedre promillegränsen för rattonykterhet
från 0,8 till 0,5 promille. Promillereglema ändrades vidare år 1975 på så sätt,
att straffansvar fortsättningsvis inträdde även när promillegränsen för rattfyl-
leri respektive rattonykterhet inte hade uppnåtts under själva färden utan först
efter dennas slut. Därmed försvann i praktiken det s.k. tillbakaräkningspro-
blemet som tidigare ofta lett till komplicerade utredningar om brott av denna
typ.
En bestämmelse som gav domstol möjlighet att förverka fordon som an-
vänts vid bl.a. trafiknykterhetsbrott infördes den 1 juli 1987.
År 1989 genomfördes ändringar i trafikbrottslagen som bl.a. innebar att
det vid sidan av promilleregler för alkoholhalten i blodet infördes straffansvar
som grundas på motsvarande alkoholhalt i utandningsluften. Därigenom öpp-
nades möjligheter att mer regelmässigt använda alkoholutandningsprov som
bevismedel i mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott.
De senaste lagändringarna företogs år 1990. Då sänktes gränsen för
straffbar alkoholpåverkan i trafiken från en blodalkoholhalt på 0,5 till 0,2
promille. En motsvarande sänkning gjordes beträffande alkoholhalten i
utandningsluften där gränsen för straffbarhet nu är 0,10 milligram per liter
utandningsluft. Liksom tidigare delades trafiknykterhetsbrotten in i två svår-
hetsgrader. Det s.k. enkla brottet, som närmast är att jämföra med det brott
som tidigare betecknades rattonykterhet, benämns rattfylleri medan det allvar-
ligare brottet, som närmast är att jämföra med det brott som tidigare beteckna-
des rattfylleri, benämns grovt rattfylleri.
Prop. 1993/94:44
14
De nu gällande bestämmelserna trädde i kraft den 1 juli 1990.
Enligt 4 § första stycket trafikbrottslagen skall den dömas för rattfylleri
som fört ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkohol-
haltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter fär-
den uppgått till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10 milligram per liter i
hans utandningsluft (s.k. promillerattfylleri). Regeln bygger uteslutande på
alkoholkoncentrationen i förarens blod eller utandningsluft. För rattfylleri
skall vidare enligt 4 § andra stycket den dömas som vid förande av ett motor-
drivet fordon eller en spårvagn varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker
eller något annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt
kunnat föra fordonet (s.k. kliniskt rattfylleri). Den senare regeln tillämpas
främst i de fall då det inte finns någon bevisning om alkoholhalten i blodet
eller utandningsluften. Dessutom tillämpas den då någon har fört ett fordon
under påverkan av annat medel än alkohol. Regeln kan tillämpas också i de
sällsynta fall där alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften ej är
så hög att föraren kan dömas för promillerattfylleri men föraren likväl bevisli-
gen varit så påverkad som förutsätts för kliniskt rattfylleri (jämför Lagrådets
yttrande i prop. 1989/90:2 s. 64 f.).
Straffet för rattfylleri är böter eller fängelse i högst sex månader.
Är brottet att anse som grovt, skall föraren enligt 4 a § trafikbrottslagen
dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst ett år.
Frågan huruvida ett rattfylleribrott är att anse som grovt skall avgöras med
beaktande av samtliga omständigheter vid brottet. Emellertid skall särskilt be-
aktas, om
1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5
promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft,
2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat
medel, eller
3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafik-
säkerheten.
Även andra omständigheter kan kvalificera brottet som grovt. Det är å
andra sidan också möjligt att brottet inte är att anse som grovt trots att någon
av de särskilda omständigheter som nämnts har förelegat, exempelvis vid fö-
rande av moped då föraren utgjort en fara huvudsakligen för sig själv.
Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrotten är tillämpliga på förare av
motordrivna fordon och spårvagnar. Begreppet motordrivet fordon har
samma innebörd i trafikbrottslagen som i vägtrafikkungörelsen (1972:603)
och avser alltså motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfor-
don. Från den i 4 § första stycket trafikbrottslagen intagna promilleregelns
tillämpningsområde har emellertid i 4 § tredje stycket undantagits förare av
motordrivna fordon, som är avsedda att föras av gående, t.ex. motorgräs-
klippare.
Enligt 4 § fjärde stycket trafikbrottslagen gäller straffbestämmelserna inte
när förandet av fordonet har ingått som ett led i en vetenskaplig eller därmed
jämförlig undersökning som regeringen eller myndighet som regeringen be-
Prop. 1993/94:44
15
stämmer har lämnat tillstånd till. Syftet med denna bestämmelse är att ge möj- Prop. 1993/94:44
ligheter till experimentella försök inom ramen för forskning kring prestations-
nedsättande effekter av olika slags droger.
Försök till trafiknykterhetsbrott är inte straffbelagt. Däremot har i rätts-
praxis de allmänna reglerna om ansvar för medverkan ansetts vara tillämpliga
(se t.ex. NJA 1949 s. 689 och NJA 1985 s. 496).
Straffbestämmelser, motsvarande dem i 4 och 4 a §§ trafikbrottslagen,
finns i 30 § jämvägssäkerhetslagen (1990:1157) såvitt gäller förare av ma-
skindrivet spårfordon på järnväg eller i tunnelbana. Där föreskrivs straffan-
svar också för andra järnvägs- och tunnelbanetjänstemän som utför uppgifter
av väsentlig betydelse för säkerheten och därvid är så påverkade av alkohol
eller annat medel att det kan antas att dessa uppgifter inte kan utföras på ett
betryggande sätt. För brott av denna personalkategori är straffet böter eller
fängelse i högst ett år.
Straffbestämmelser om onykterhet i samband med lufttrafik finns i
13 kap. 1 § luftfartslagen (1957:297). När det gäller regleringen av onykter-
het till sjöss hänvisas till avsnitt 5.
Av betydelse för trafiknykterhetslagstiftningens utveckling är den forskning
som bedrivs kring alkoholen och dess verkningar. Här redovisas samman-
fattningsvis resultaten av några undersökningar på detta område. En utförlig
redogörelse av bl.a. dessa undersökningar återfinns i betänkandet Grovt
Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131), Bilagorna 3 a-f.
Förhållandet mellan blodalkoholkoncentrationen och mängden ren alkohol
i kroppen har beräknats i olika undersökningar. Docenten Wayne Jones vid
Rättsmedicinalverkets rättskemiska avdelning har i en undersökning beräknat
att en man på 80 kg vid en blodalkoholhalt av 1,5 promille i genomsnitt har
86 gram alkohol i kroppen. Hur stor alkoholförtäring som krävs för att en
viss promillehalt skall uppnås kan dock inte anges generellt. Klart är emeller-
tid att det krävs förtäring av en avsevärd mängd alkohol för att komma upp i
den angivna promillehalten. Ofta måste man räkna med en förtäring av uppe-
mot 35 cl starksprit.
I detta sammanhang bör man också något belysa de symptom som är iakt-
tagbara vid olika alkoholkoncentrationer. Härvid kan tjäna följande redovis-
ning, som är hämtad från medicine dr h.c. Rune Andréassons kompendium
”Trafiknykterhet, En översikt”.
0,3-0,5 promille Uppmärksamhetsstömingar
Hämningarna släpper
Ansvarskänslan minskar
Minskad precision i rörelserna
Okad pratsamhet
16
0,5-0,8 promille
Talstörningar kan förekomma
Reaktionstiden är påtagligt förlängd
Känslokontrollen avtar
Prop. 1993/94:44
0,8-1,5 promille
Samtliga ovanstående symptom tilltar
Gångsvårigheter inträder
Svårigheter att stå upprätt
Talet blir ofta lallande
En annan beskrivning av vad en promillehalt på 1,0 respektive 1,5 kan inne-
bära finns i det av Kriminalvårdsstyrelsen framtagna studiehäftet ”Trafik och
droger”.
1,0 promille
Lätt sluddrighet
Klart förlängd reaktionstid
Försämrad muskelkontroll, svårt att gå stadigt
Svårt att kontrollera känslor
Vill inte dricka mer
Obehagligt kraftig berusning
1,5 promille
Packad, raglar och ramlar omkull
Det bör här framhållas att symptomen på berusning har samband med en
mängd faktorer - exempelvis alkoholvanan - och att de individuella variatio-
nerna är mycket stora. Beskrivningarna är således endast avsedda att ge en
fingervisning om vad olika alkoholhalter innebär.
Att alkoholförtäring ökar risken för trafikolycksfall är väl känt. Under de
senaste årtiondena har det gjorts ett antal vetenskapliga undersökningar för att
belysa de trafikrisker som följer med alkoholförtäring. I det betänkande som
år 1970 avlämnades av Trafiknykterhetsbrottskommittén finns en utförlig re-
dogörelse för de då kända vetenskapliga undersökningarna på detta område
(se SOU 1970:61 s. 77 ff.).
En särskild typ av undersökningar är de s.k. olycksriskundersökningama.
Vid dessa undersöks systematiskt förekomsten av alkohol i blodet eller
utandningsluften dels hos en olycksfallsgrupp, dvs. en grupp förare som har
varit inblandade i olyckor, dels hos en kontrollgrupp bestående av förare som
inte har varit inblandade i olyckor men som väljs ut så, att plats, tidpunkt och
trafikförhållanden så nära som möjligt stämmer överens med de undersökta
olycksfallen. Genom denna typ av undersökningar är det möjligt att grovt
uppskatta sambandet mellan alkoholförtäring och ökad olycksrisk, dvs. hur
mycket större risken vid olika blodalkoholhalter är för att en olycka skall in-
träffa i jämförelse med risken för en sådan olycka om föraren inte har förtärt
alkohol.
De olycksriskundersökningar som Trafiknykterhetsbrottskommittén redo-
visade gav vid handen att det från en blodalkoholkoncentration på 0,5 pro-
mille fanns en genomsnittligt sett ökad olycksrisk och att olycksrisken ökade
progressivt och inte proportionellt med högre blodalkoholhalt. De olika un-
17
2 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 44
dersökningarna uppvisade emellertid olika grader av riskökning vid en och
samma blodalkoholhalt, bl.a. beroende på trafikförhållanden och alkohol-
vana. Kommittén angav sammanfattningsvis följande riskökningssiffror uti-
från tillgängliga undersökningar från olika länder: Vid 0,5 promille i genom-
snitt 2, dvs. dubbel risk i förhållande till alkoholfria förare, vid 1,0 promille
mellan 2 och 18, vid 1,2 promille mellan 2,5 och 35 samt vid 1,5 promille
mellan 4 och 50 (SOU 1970:61 s. 122).
En omfattande, utländsk studie - den amerikanska s.k. Grand Rapid-
undersökningen - tyder på att alkoholhalter över 0,8 promille i allt större
utsträckning kan vara den dominerande olycksfaktom.
Undersökningar efter år 1970 har gett i stort sett liknande resultat när det
gäller den progressiva förhöjningen av olycksrisken efter alkoholförtäring.
Enligt en NATO-rapport från år 1974 skulle exempelvis den förhöjda olycks-
risken vara 8 vid en alkoholkoncentration av 1,0 promille och 25 eller mer vid
en alkoholkoncentration av 1,5 promille.
Det har också gjorts undersökningar om hur riskökningarna fördelar sig på
olika åldersgrupper. Det har därvid framkommit att riskökningar inträder vid
lägre blodalkoholkoncentrationer i åldersgruppen 18-24 år än i övriga ålders-
grupper.
De nu nämnda undersökningarna hänför sig till andra länder och kan inte
utan vidare anses tillämpliga på svenska förhållanden. I vårt land har ännu
inte företagits någon systematiskt genomförd olycksriskstudie där, på samma
sätt som vid de utländska undersökningarna, en särskild kontrollgrupp har
använts som jämförelsematerial.
En undersökning från år 1986 tyder dock på att de svenska förhållandena
är jämförbara. I undersökningen anges att den förhöjda olycksrisken för en
förare med 1,5 promille alkohol i blodet är 40 gånger högre än för en nykter
förare. Det kan tilläggas att det i en norsk undersökning från år 1985 anges att
risken för en motorfordonsförare att dödas i en trafikolycka är 98 gånger
högre om föraren har en alkoholkoncentration av 1,0-1,49 promille i blodet
och 556 gånger högre om koncentrationen uppgår till eller överstiger 1,5
promille. För unga förare anges riskökningen vara ännu högre.
En annan kategori undersökningar är de som har gjorts för att studera de
olika funktionsnedsättningar som är förenade med alkoholförtäring. Vid
dessa studier har laboratorieundersökningar, simuleringsförsök och fält-
studier förekommit. Vid laboratorieundersökningama undersöks funktioner
som har betydelse för körförmågan såsom syn, uppmärksamhet, reaktionstid,
omdöme m.m. Vid simuleringsförsöken görs undersökningen i en s.k.
körsimulator där man söker efterlikna verklig bilkörning. Fältstudierna görs
på testbanor med olika slags prov och olika slags fordon för att pröva alko-
holens roll i praktiska trafiksituationer.
Trafiknykterhetsbrottskommittén sammanfattade dåvarande resultat av
dessa typer av undersökningar på följande sätt. I området kring 0,5 promille
kan hos flertalet individer påvisas funktionsnedsättningar av olika slag. Ju
högre blodalkoholhalten är desto mera allmänt nedsätts körförmågan och
desto kraftigare blir påverkan. Mellan 1,0 och 1,2 promille alkohol i blodet
Prop. 1993/94:44
18
torde praktiskt taget varje individ ha så nedsatt körförmåga att han är direkt Prop. 1993/94:44
olämplig att föra motorfordon.
De genomsnittliga alkoholkoncentrationerna hos dem som misstänks för
trafiknykterhetsbrott är mycket höga. En genomgång av luftprovs- och blod-
provsanalyser rörande personer misstänkta för trafiknykterhetsbrott år 1991
visar att omkring 35 procent av de misstänkta hade en alkoholkoncentration
som uppgick till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter
utandningsluft.
En stor andel av de förare som dödas i trafiken här i landet är alkoholposi-
tiva och flertalet av dessa har en alkoholkoncentration som överstiger 1,0
promille i blodet.
Som framhållits i tidigare lagstiftningsärenden har trafiknykterhetsfrågan
under lång tid stått i förgrunden när det gällt att förbättra trafiksäkerheten i
vårt land. Sverige får också sägas tillhöra föregångsländema på detta område.
Här har tidigare än i de flesta andra länder insetts vikten av att genom en
sträng lagstiftning inskärpa respekten för nykterheten i trafiken. Det tidiga in-
förandet av promilleregler i trafiklagstiftningen liksom den internationellt sett
låga straffbarhetsgränsen har säkerligen varit viktiga omständigheter både vad
gäller attityderna till alkohol och trafik och det faktiska beteendet i trafiken.
Denna tradition har fortlöpande förts vidare. Från senare tid kan exempelvis
hänvisas till de regler som infördes år 1987 och som gör det möjligt att för-
verka fordon som använts vid trafiknykterhetsbrott och till den sänkning av
gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken som trädde i kraft den 1 juli
1990.
Efterlevnaden av trafiknykterhetsbestämmelserna torde i allmänhet i dag
vara relativt god och tillgänglig forskning talar för att Sverige vid en interna-
tionell jämförelse har en god situation när det gäller trafiknykterhet. Gjorda
uppskattningar tyder på att andelen onyktra förare i en rad länder, som vi i
andra sammanhang brukar jämföra oss med, är mångdubbelt högre än i vårt
land. Som redan sagts är vår strafflagstiftning vad gäller alkohol i trafiken
också strängare än i de flesta andra länder. Detta innebär emellertid inte att vi
kan slå oss till ro. Dels måste trafiknykterhetsarbetet bedrivas fortlöpande för
att situationen inte skall försämras - det finns i dag, enligt Vägverkets be-
dömningar, en oroande tendens till ökad onykter köming bland yngre män -
dels bör allt som är möjligt göras för att ytterligare öka nykterheten i trafiken
och minska de alkoholrelaterade trafikolyckorna.
Enligt gjorda uppskattningar begås varje år mellan tre och fyra miljoner
trafiknykterhetsbrott - många av dessa brott begås av personer som tidigare
kört berusade - och skadas eller dör varje år, enligt den officiella statistiken,
mellan 1 500 och 2 000 personer vid trafikolyckor där i vart fall en av förarna
misstänks ha varit alkoholpåverkad. Det verkliga antalet dödade och skadade
vid alkoholrelaterade trafikolyckor torde dock i realiteten vara betydligt större.
Trafiknykterhetsbrotten utgör följaktligen - trots vidtagna åtgärder - alltjämt
ett betydande samhällsproblem. Samtidigt är, som ovan antytts, nykterheten i
19
trafiken något som låter sig påverkas av lagstiftningsåtgärder. Den norm- och Prop. 1993/94:44
moralbildande funktion som Sveriges relativt sett stränga trafiknykterhets-
lagstiftning haft skall således inte underskattas. Det är regeringens över-
tygelse att en skärpt syn i lagstiftningen på rattfylleribrott också får genom-
slag och medför ett minskat antal berusade förare. Med hänsyn ull det lidande
och de kostnader som trafikolyckor med berusade förare vållar framstår
ytterligare åtgärder av detta slag som såväl mänskligt som samhälls-
ekonomiskt mycket väl motiverade. Det är heller ingen tvekan om att en
skärpning av rattfyllerilagstiftningen har ett brett stöd hos allmänheten.
Det betänkande som lagts fram av Väg- och sjöfyllerikommittén utgör en-
ligt regeringens mening ett mycket gott underlag för en reform. För att skapa
möjlighet till ett mer heltäckande åtgärdspaket har en kompletterande prome-
moria angående brotten vållande ull annans död och vållande till kroppsskada
eller sjukdom samt angående förverkande av fordon vid brott enligt trafik-
brottslagen upprättats inom Justitiedepartementet.
En fråga som inte behandlades vid 1990 års reform av trafikbrottslagen var
det övre gränsvärdet, dvs. gränsvärdet för grovt brott. Detta värde torde vara
av minst lika stor betydelse för trafiknykterhetsarbetet som det nedre
gränsvärdet, dvs. det värde som anger nivån för straffbar alkoholpåverkan i
trafiken. Det finns därför anledning att nu överväga en sänkning av gränsvär-
det för grovt brott.
1990 års ändringar i trafikbrottslagen innebar i princip en skärpt syn på
trafiknykterhetsbrotten; såväl ansvarsområdet som möjligheterna att bedöma
ett brott som grovt utvidgades. Ett viktigt skäl för den översyn, som nu
gjorts, är att domstolarnas påföljdspraxis, mot bakgrund av vissa uttalanden i
förarbetena till lagändringarna, emellertid har kommit att utveckla sig i rikt-
ning mot en större andel villkorliga domar än tidigare. Denna påföljdspraxis
har inneburit en uppmjukning av inställningen till alkohol i trafiken och det
kan ifrågasättas om den fyller de anspråk som kan ställas från allmänpreven-
tiva utgångspunkter. Utvecklingen av praxis är olycklig även av det skälet att
en stor del av dem som döms för grovt rattfylleri har alkoholproblem.
Vidare är det uppenbart att de principer för val av påföljd som för närva-
rande är vägledande för praxis inom det nu aktuella området - särskilt med
den osäkerhet som uppstått efter 1990 års reform - är komplicerade och att de
kan ställa, och ofta ställer, domstolarna inför mycket svåra avgöranden i en-
skilda fall. Avvägningen mellan olika omständigheter som direkt eller indirekt
har betydelse för påföljdsvalet kan vara vansklig och det framstår som ofrån-
komligt att olika domare ibland kommer till skilda resultat på ett faktiskt un-
derlag som är likartat. Detta är allvarligt från rättvise- och rättssäkerhetssyn-
punkt. En enhetlig och förutsebar rättstillämpning är också generellt sett av
vikt för att lagstiftningen skall få den allmänpreventiva verkan den är avsedd
att ha. Regeringen finner det därför angeläget att - så långt som möjligt - nu
söka förenkla de principer som skall styra valet av påföljd vid grovt
rattfylleri. Detta naturligtvis utan att inkräkta på det utrymme som
domstolarna bör ha för att kunna göra en allsidig och nyanserad bedömning
av påföljdsfrågan och därvid kunna ta hänsyn till omständigheterna i det en-
skilda fallet.
20
Maximistraffet för grovt rattfylleri är i dag ett år. Vid bl.a. en jämförelse Prop. 1993/94:44
med andra brott som straffvärdemässigt kan sägas vara likartade, t.ex. fram-
kallande av fara för annan och grov vårdslöshet i trafik, kan ifrågasättas om
inte straffmaximum för grovt rattfylleri är för lågt
Som tidigare framhållits har flertalet av dem som döms till fängelse för tra-
fiknykterhetsbrott alkoholproblem. Det är därför viktigt att fängelsestraffet,
där sådant utdöms, får ett meningsfullt innehåll. Straffsystemkommittén
(JU 1992:07) har i uppgift att se över påföljdssystemet i stort och Fängel-
seutredningen har i sitt nyligen avlämnade betänkande Verkställighet av
fängelsestraff (SOU 1993:76) övervägt frågan om differentiering av fängelse-
dömda samt det närmare innehållet i anstaltsvistelsen. Överväganden beträf-
fande Väg- och sjöfyllerikommitténs förslag angående behandling i anstalt
och uppbyggnad av specialanstalter för rattfyllerister bör ske med detta som
utgångspunkt.
På senare tid har domstolarnas praxis beträffande brottet vållande till an-
nans död i samband med trafiknykterhetsbrott uppmärksammats i olika sam-
manhang. Kritik har riktats mot dels påföljdsval, dels längden på utdömda
fängelsestraff. Påföljderna har, enligt den kritik som framförts, inte stått i
proportion till brottets allvar. Som regeringen tidigare uttryckt, måste man se
strängt på trafiknykterhetsbrotten. Detta gäller, enligt vår mening, i än högre
grad då berusningen bidragit till att föraren vållat annan persons död eller ge-
nom vållande tillfogat annan person kroppsskada eller sjukdom. Det finns
därför skäl att överväga åtgärder för att skärpa bedömningen av dessa vållan-
debrott när föraren varit berusad.
År 1987 infördes en bestämmelse i trafikbrottslagen om att fordon som
använts vid brott mot lagen under vissa förutsättningar skulle få förklaras
förverkat till förebyggande av fortsatt sådan brottslighet. Bestämmelsen tar
sikte bl.a. på situationer där någon lagförts för ett stort antal upprepade
trafiknykterhetsbrott under kort tid och där det står alldeles klart att det skulle
vara förenat med betydande trafikrisker att låta honom behålla fordonet.
Bestämmelsen har - i enlighet med vad som förutsattes i förarbetena (prop.
1986/87:81 s. 10) - tillämpats mycket restriktivt. En enkätundersökning som
Justitiedepartementet genomförde år 1989 om förverkandebestämmelsens
tillämpning i praktiken gav vid handen att bestämmelsen tillämpats som
åsyftat, att inga stora tillämpningsproblem förelåg och att det då inte fanns
något behov av en lagändring (prop. 1990/91:100 bil. 4 s. 33). Under senare
tid har dock framförts krav på en utvidgad möjlighet till förverkande av
fordon. Väg- och sjöfyllerikommittén har också något behandlat denna fråga.
Regeringen har för sin del funnit det väl motiverat att i förevarande sam-
manhang överväga en utvidgad möjlighet till förverkande av fordon vid brott
enligt trafikbrottslagen, särskilt trafiknykterhetsbrott.
Andra åtgärder som har en brottsavhållande effekt är en skärpning av kör-
kortsbestämmelserna. I Kommunikationsdepartementet pågår ett arbete med
en sådan inriktning. De av Väg- och sjöfyllerikommittén föreslagna ändring-
arna i körkortslagen kommer därför att behandlas i det sammanhanget.
En väl så viktig åtgärd som skärpt strafflagstiftning för att förbättra nykter-
heten i trafiken torde vara att öka upptäcktsrisken. Det är givetvis ett problem
21
att endast en liten del av trafiknykterhetsbrotten upptäcks och beivras. Som
tidigare framhållits begås varje år uppskattningsvis mellan tre och fyra miljo-
ner trafiknykterhetsbrott i vårt land. Av dessa leder drygt 20 000 till lag-
föring. Här kan noteras att regeringen i budgetpropositionen 1992 framhållit
att kontrollen av trafiknykterheten skall ges en framskjuten plats i polisens
trafikövervakning (prop. 1991/92:100 bil. 3 s. 77) och att Trafikpolisutred-
ningen i sitt betänkande Trafikpolisen mer än dubbelt bättre (SOU 1992:81)
föreslagit en rad åtgärder för att göra polisens övervakning av bl.a. trafik-
nykterheten effektivare. Regeringen anser att det är angeläget att nu ta ställ-
ning till Trafikpolisutredningens förslag beträffande lagen om alkoholutand-
ningsprov för att effektivisera polisens arbete och höja upptäcktsrisken.
De åtgärder som regeringen nu aktualiserar bör sammantaget få en bety-
dande brottsavhållande effekt och således minska antalet trafiknykterhets-
brott. Men för att nå framgång måste självfallet trafiknykterhetsarbetet be-
drivas på bred front och inte endast genom lagstiftning och andra samhällets
åtgärder.
Regeringen vill här framhålla att föräldrarna som fostrare av barn och ung-
domar har en mycket betydelsefull roll i arbetet med att öka trafiksäkerheten.
Det är i hemmet som den grundläggande respekten för reglerna i samhället
måste läggas.
Av grundläggande betydelse för trafiknykterheten är också att allmänheten
får information om de faror som är förknippade med att sätta sig bakom ratten
efter att ha druckit alkohol. Trafiksäkerhetsförbund, motororganisationer och
andra sammanslutningar spelar en mycket betydelsefull roll i det arbetet.
Oavsett vilka åtgärder som vidtas kan man självfallet ändå inte räkna med
att helt komma till rätta med trafiknykterhetsbrotten och de skador dessa brott
för med sig. Det är därför viktigt att brottsoffrens och deras anhörigas
situation uppmärksammas. Här fyller olika föreningar och sammanslutningar
ett stort och viktigt behov. Det allmännas insatser kan aldrig ersätta den
verksamhet som sålunda bedrivs.
Lagrådet
I detta sammanhang finns anledning att behandla något av vad Lagrådet an-
fört.
I yttrandet framförs kritik, såväl mot förslagens allmänna inriktning som
mot enskildheter i förslagen.
Med hänvisning till intresset av stabilitet i strafflagstiftningen kritiseras i
allmänna ordalag att trafiknykterhetslagstiftningen så snart efter 1990 års gan-
ska genomgripande reform nu skall göras till föremål för väsentliga
ändringar. Beträffande påföljdsvalet riktas kritik såväl mot de skärpningar
som regeringens uttalanden kan föranleda som mot metoden att genom
motivuttalanden styra valet av påföljd.
Vidare anförs kritik mot förslagen om höjning av maximistraffet för grovt
rattfylleri och grovt sjöfylleri, utvidgningen av möjligheterna till förverkande
av fordon, skärpningen av bedömningen av brotten vållande till annans död
Prop. 1993/94:44
22
och vållande till kroppsskada eller sjukdom i samband med trafiknykterhets- Prop. 1993/94:44
brott samt utvidgningen av rätten att ta alkoholutandningsprov.
Genomgående för Lagrådets kritik är att förslagen anses alltför långtgående
och innebär alltför stora skärpningar i olika hänseenden. I vissa avseenden
anses också beredningsunderlaget otillfredsställande.
Regeringen har förståelse för att Lagrådet, med de intressen det har att be-
akta, kan känna tveksamhet inför de relativt stora förändringar som rege-
ringen föreslagit. Det måste också vara Lagrådets uppgift att verka åter-
hållande mot alltför snabba kast i strafflagstiftningen. Som redan framgått
måste dock de nu framlagda förslagen bedömas mot bakgrund av den, enligt
regeringen, befogade kritik som riktats mot 1990 års reform i vissa delar.
Med hänsyn härtill och med beaktande av vad regeringen i övrigt anfört
angående behovet av åtgärder mot trafiknykterhetsbrotten kan vad Lagrådet
anfört allmänt sett inte anses ha sådan tyngd att det bör hindra att de till
Lagrådet i detta ärende remitterade förslagen, med i stort sett oförändrad
inriktning, föreläggs riksdagen. Det bör därvid noteras att Lagrådet i huvud-
sak inte synes ha haft något att invända mot förslagens tekniska utformning.
I ett avseende finns det dock anledning att gå Lagrådet till mötes. Det gäller
förslaget till utvidgning av rätten till förverkande av fordon vid brott mot tra-
fikbrottslagen. På Lagrådets inrådan föreslås en något mer försiktig utvidg-
ning av förverkandebestämmelsen än vad som upptogs i lagrådsremissen.
Regeringen återkommer härtill i avsnitt 4.11 nedan och i specialmotiveringen.
Regeringen delar vidare i och för sig Lagrådets allmänna anmärkningar
mot lagstiftning genom motivuttalanden. Det förtjänar dock att anmärkas att
det i förarbetena till 1990 års ändringar i trafiknykterhetslagstiftningen gjordes
långtgående uttalanden om påföljdsvalet, utan att någon förändring av de
grundläggande bestämmelserna härom företogs. Att dessa uttalanden ledde till
en olycklig uppluckring av påföljdspraxis styrks också av att, såsom Lagrådet
påpekar, Högsta domstolen på senare tid sett sig föranlåten att iaktta en allt
större restriktivitet vid påföljdsvalet för grovt rattfylleri. Det bör betonas att de
uttalanden som görs i denna fråga i detta lagstiftningsärende syftar till att,
förutom att ge vägledning för straffmätning och påföljdsval på grund av före-
slagna ändringar, ge påföljdspraxis den stadga och konsekvens den hade före
1990 års ändringar. I detta avseende tjänar förslagen till att öka likformigheten
i rättstillämpningen, något som också Lagrådet medger.
Beträffande enskildheter i övrigt i Lagrådets yttrande återkommer rege-
ringen i det följande.
23
Prop. 1993/94:44
Regeringens förslag: Gränsvärdet för grovt rattfylleri i 4 a § 1 tra-
fikbrottslagen sänks från 1,5 promille alkohol i blodet respektive 0,75
milligram alkohol per liter utandningsluft till 1,0 promille respektive
0,50 milligram per liter.
Motsvarande ändring föreslås i jämvägssäkerhetslagen (1990:1157).
Kommitténs förslag överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Vad gäller frågan om ett särskilt gränsvärde för
grovt brott över huvud taget bör behållas uttalar sig endast Riksåklagaren,
Åklagarmyndigheten i Malmö och Regionåklagarmyndigheten i Stockholm.
Dessa instanser delar uppfattningen att ett gränsvärde bör behållas.
Förslaget om att sänka promillegränsen från 1,5 till 1,0 tillstyrks eller läm-
nas utan erinran av en övervägande majoritet av remissinstanserna.
Vissa remissinstanser, däribland Regionåklagarmyndigheten i Stockholm,
Länsrätten i Stockholms län och Fängelseutredningen tillstyrker visserligen
att promillegränsen sänks, men förordar en gräns på 1,2 promille. Som skäl
härför anförs särskilt att denna gräns är mer motiverad från straffvärde-
synpunkt och att med en sådan gräns harmonisering skulle uppnås med
reglerna i övriga nordiska länder. Även kostnadsaspekter har anförts.
Järnvägsanställdas Helnykterhetsförbund föreslår att promillegränsen
borde vara ännu lägre, t.ex. 0,8 promille.
Utgångspunkter
Frågan huruvida det övre gränsvärdet, dvs. gränsvärdet mellan normalbrottet
och det grova brottet, bör behållas har diskuterats i olika sammanhang, se
t.ex. SOU 1956:37, SOU 1970:61, Ds Ju 1983:6, prop. 1984/85:21 och
prop. 1989/90:2. Också Väg- och sjöfyllerikommittén diskuterar denna fråga
och stannar vid uppfattningen att en särskild promillegräns som rekvisit för
grovt rattfylleri bör behållas.
Den förändrade lagtekniska konstruktionen av trafiknykterhetsbrotten som
genomfördes år 1990 innebär att det övre gränsvärdet tillagts en mindre av-
görande betydelse än tidigare. Även i dag har det övre gränsvärdet emellertid
en mycket stor betydelse; värdet anknyter visserligen inte längre till en legal
presumtionsregel men en alkoholkoncentration som uppgår till minst det
angivna gränsvärdet leder ändå regelmässigt till att brottet bedöms som grovt.
Inte minst vikten av enhetlighet och effektivitet i rättstillämpningen talar
med styrka för att en regel vad avser påverkansgraden som rekvisit för grovt
rattfylleri bör behållas. Detta har också tillstyrkts av de remissinstanser som
yttrat sig i frågan. Med denna utgångspunkt uppstår frågan vilket gränsvärde
som bör väljas.
24
Tidigare överväganden beträffande det övre gränsvärdet
Redan 1949 års Trafiknykterhetsutredning ifrågasatte om värdet 1,5 promille
inte var för högt för att tjäna som skiljemärke mellan ett grövre och ett lindri-
gare brott. I de uttalanden som utredningen gjorde synes ha legat att den rik-
tiga skiljelinjen borde gå vid i genomsnitt omkring 1,0 promille (SOU
1953:20 s. 160 ff. och SOU 1963:72 s. 90 f.). Någon sänkning av promille-
gränsen föreslogs emellertid inte.
1957 års Trafiknykterhetskommitté ansåg att gränsen 1,5 promille var för
hög och föreslog en sänkning till 1,0 promille (SOU 1963:72 s. 88 ff. och
196). Att märka är emellertid att kommittén föreslog att trafiknykterhetsbrot-
ten skulle delas in i tre brottstyper och att en blodalkoholhalt över 1,0
promille skulle utgöra en omständighet som särskilt skulle beaktas när det i
lagtillämpningen gällde att bedöma huruvida ett trafiknykterhetsbrott var att
hänföra till det av kommittén föreslagna enkla brottet ”onykterhet i trafik”.
Förslaget om att sänka den övre promillegränsen mottogs gynnsamt av re-
missinstanserna. Noteras bör emellertid att i straffskalan för detta brott skulle
ingå inte bara fängelse utan även böter. Denna brottstyp gavs således en
lindrigare karaktär än brottstypen ”grovt rattfylleri” har enligt gällande rätt.
Förslaget ledde inte till någon lagändring.
Den år 1966 tillsatta Kommittén för lagstiftningen angående trafiknykter-
hetsbrott ansåg att gränsen på 1,5 promille från trafikfaresynpunkt var för
hög för att tjäna som skiljemärke mellan rattfylleri och rattonykterhet.
Kommittén föreslog därför att den övre promillegränsen skulle sänkas,
nämligen från 1,5 till 1,2 promille (SOU 1970:61 s. 21 och 141 ff.). För-
slaget remissbehandlades men ledde inte till lagstiftning.
Gränsdragningen har också uppmärksammats i en rad motioner under se-
nare år, där det föreslagits att gränsen för grovt rattfylleri bör sänkas (se t.ex.
bet. 1989/90:JuU2 och 1991/92:JuU2).
Gränsvärdet bör sänkas
När gränsen 1,5 promille infördes år 1941, anknöts den till presumtionen att
vatje förare med denna blodalkoholhalt är så påverkad att han kan anses klart
olämplig att föra motorfordon (prop. 1941:159). Från denna utgångspunkt
ansågs det att 1,5 promille var en lämplig grundval för ett kvalificerat trafik-
nykterhetsbrott.
Ovan har lämnats en redogörelse för en rad undersökningar som genom-
förts beträffande alkohol och trafik. I belysning av dessa nyare vetenskapliga
rön framstår gränsen på 1,5 promille såsom alltför hög för att tjäna som rikt-
märke när det i rättstillämpningen gäller att bedöma om ett rattfylleribrott är att
anse som grovt.
Till en början är att märka att en signifikant försämring av körförmågan
noteras hos nästan alla förare vid betydligt lägre alkoholkoncentrationer än
1,5 promille i blodet eller motsvarande värde i utandningsluften. Den ökade
risken för en alkoholpåverkad förare att bli delaktig i en trafikolycka kan för-
visso inte anges generellt eftersom många olika faktorer spelar in, men mot
bakgrund av tillgängliga olycksriskundersökningar framgår att ju högre alko-
Prop. 1993/94:44
25
holhalten är, desto mer ökar den genomsnittliga olycksrisken. Ökningen är Prop. 1993/94:44
progressiv och vid alkoholkoncentrationer över 0,8 promille stiger riskkurvan
brant.
En stor del av de förare som dödas i trafiken här i landet är också alkohol-
positiva och flertalet av dessa har en alkoholkoncentration som överstiger 1,0
promille i blodet (se bilaga 3 b till SOU 1992:131).
Vad som nu har anförts visar att även en lägre påverkansgrad än som mot-
svarar dagens gränsvärde 1,5 promille i blodet respektive 0,75 milligram per
liter utandningsluft från trafiksäkerhetssynpunkt bör kunna utgöra en av de
omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om ett rattfyl-
leribrott är att anse som grovt. Med andra ord måste, enligt regeringens me-
ning, även förare som gör sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott med en alko-
holkoncentration understigande dagens gränsvärde för grovt rattfylleri därför
anses göra sig skyldiga till ett brott som har ett så högt straffvärde att brottet
bör bedömas som grovt. I likhet med kommittén anser regeringen därför att
det övre gränsvärdet för grovt rattfylleri skall sänkas.
När det gäller att bestämma till vilken alkoholkoncentration det övre gräns-
värdet bör sänkas finner regeringen, bl.a. mot bakgrund av de undersök-
ningar som tidigare redovisats, att valet bör stå mellan 1,0 och 1,2 promille.
För en övre gräns på 1,2 promille talar, som några remissinstanser fram-
hållit, att detta är den övre gräns som är den mest vanliga i våra grannländer.
Danmark och Island har denna övre gräns och det är denna alkoholkoncentra-
tion som föreslagits i Finland. Även Lagrådet har framfört att det möjligen är
att föredra att i den nordiska rättslikhetens intresse stanna vid en sänkning till
1,2 promille.
Även om en sådan enhetlighet i och för sig är önskvärd måste emellertid,
enligt regeringens mening, avgörandet ske utifrån bedömningen av vilken på-
verkansgrad som objektivt sett medför en sådan trafikfarlighet att grovt brott
normalt bör föreligga. Med ett annat uttryckssätt bör gränsen dras vid den
promillehalt som normalt ger en sådan påverkansgrad och därmed förhöjd
olycksrisk att trafiknykterhetsbrottet får ett så högt straffvärde att påföljden
inte kan stanna vid böter.
Effekterna av viss alkoholkoncentration varierar betydligt mellan olika in-
divider. Som nämnts ovan noteras emellertid en signifikant försämring av
körförmågan hos nästan alla förare i området mellan 1,0 och 1,2 promille (se
t.ex. SOU 1970:61 s. 121 f. och 142 samt bet. 1989/90:JuU2 s. 86). De i
avsnitt 4.3 omnämnda olycksriskundersökningarna visar olika grader av
riskökning vid en och samma blodalkoholhalt. Olycksrisken ökar, som
nämnts, progressivt och vid blodalkoholhalter över 0,8 promille stiger
riskkurvan brant. Dessa undersökningar beträffande såväl påverkansgraden
som olycksrisken anser regeringen ge belägg för att förare som framför
fordon med en alkoholkoncentration i blodet om 1,0 promille eller högre gör
sig skyldiga till en gäming som är så allvarlig att den förtjänar att bedömas
som grovt rattfylleri.
En sänkning till 1,0 promille skulle också ge eftertryck åt samhällets krav
på nykterhet i trafiken och tydligare markera att samhället ser allvarligt på
denna typ av brott. Det kan med fog antas att en sänkning av det övre gräns-
26
värdet till en sådan nivå skulle förmå människor i allmänhet att i större ut- Prop. 1993/94:44
sträckning än i dag avhålla sig från att köra påverkade.
Mot en sänkning till 1,0 promille har anförts bl.a. kostnadsaspekterna. En
sänkning av det övre gränsvärdet i kombination med ökad effektivitet i poli-
sens trafikövervakning leder initialt till ökade kostnader för rättsväsendet.
Domstolarnas och åklagarnas arbetsbelastning kan komma att öka och ökade
anspråk ställas på främst kriminalvården i anstalt men även på frivården. Å
andra sidan bör beaktas att syftet med reformen är att motverka trafiknykter-
hetsbrotten. Sänkningen av gränsvärdet sammantaget med övriga föreslagna
åtgärder bör redan på kort sikt medföra en nedgång i antalet trafiknykterhets-
brott, vilket i sin tur innebär lättnader för rättsväsendet. Det bör i samman-
hanget inte heller bortses från de betydande samhällsekonomiska vinster en
ökad nykterhet i trafiken medför.
Regeringen föreslår mot angiven bakgrund att gränsvärdet för grovt ratt-
fylleri skall sänkas från 1,5 till 1,0 promille alkohol i blodet samt från 0,75
till 0,50 milligram alkohol per liter utandningsluft.
Regeringens förslag: Straffmaximum för grovt rattfylleri höjs från
ett till två års fängelse. Motsvarande ändring föreslås i järnvägs-
säkerhetslagen (1990:1157).
Kommitténs förslag överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Av de instanser som yttrat sig över förslaget till-
styrker en övervägande majoritet detsamma eller lämnar det utan erinran.
Regionåklagarmyndigheten i Göteborg ställer sig tveksam till om en höj-
ning av straffmaximum kommer att leda till en ökad nyansering vid straff-
mätningen. Liknande synpunkter framförs av Juridiska fakultetsnämnden vid
Lunds universitet och Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF).
Några remissinstanser avstyrker förslaget. Hovrätten för Nedre Norrland
anser att ett straffmaximum på ett år är tillräckligt även för de grövsta for-
merna av grovt rattfylleri. De allvarligaste fallen torde enligt hovrättens me-
ning regelmässigt kunna och böra föranleda ansvar även för grov vårdslöshet
i trafik, i vilket fall straffmaximum för de båda brotten blir tre års fängelse.
Väg- och Trafikinstitutet (VTI) anser att förslaget ur effektsynpunkt förefaller
mindre relevant. Någon individualpreventiv effekt kan enligt VTI knappast
förväntas och den allmänpreventiva effekten är tveksam. Riksförbundet
Frivilliga Samhällsarbetare menar att förslaget inte skulle minska brottslighe-
ten, eftersom påföljdens betydelse för kriminellt beteende inte är av den om-
fattningen som kommittén anser.
Skälen för regeringens förslag: Straffet för grovt rattfylleri är i dag
enligt 4 a § trafikbrottslagen fängelse i högst ett år.
De erfarenheter som vunnits av tillämpningen visar att straffskalans övre
del utnyttjas förhållandevis sällan. Trots att maximistraffet för grovt rattfylleri
27
är fängelse i ett år, erhöll under år 1992 endast 1,2 procent av dem som döm-
des till fängelse för grovt rattfylleri straff på sex månader eller mer och medel-
längden av utdömda fängelsestraff uppgick till 1,4 månader.
Straffskalan för ett brott skall allmänt sett spegla brottets straffvärde.
Därvid är proportionalitet och ekvivalens viktiga begrepp. Med proportionali-
tet avses att straffskalan bör bestämmas i proportion till brottets svårhet och
med ekvivalens att likvärdiga brottstyper skall ha lika svåra straff.
Grovt rattfylleri är ett brott som allmänt sett innebär fara för människors
liv och hälsa. En rattfull förare utsätter medvetet andra trafikanter för de risker
som hans alkoholpåverkan innebär. Det finns därför, som tidigare fram-
hållits, skäl att allmänt sett se strängt på detta brott.
Även om straffskalans övre del sällan kommer till användning torde det
kunna förekomma fall där exceptionellt försvårande omständigheter föreligger
och där det nuvarande straffmaximum framstår som alltför lågt.
Med hänvisning till vad Lagrådet anfört finns det vidare anledning att
betona att straffskalan också har till syfte att ge en rättvisande bild av brottets
generella straffvärde. Genom en höjning av straffmaximum för grovt ratt-
fylleri skulle straffskalan för detta brott komma i bättre samklang med straff-
skalorna för andra, i straffvärdehänseende, jämförbara brott. Det finns
anledning att jämföra grovt rattfylleri med brotten framkallande av fara för
annan och grov vårdslöshet i trafik, för vilka brott föreskrivs ett straff-
maximum om två års fängelse.
Det förtjänar i detta sammanhang att anmärkas att straffskalan för grov
vårdslöshet i trafik före brottsbalkens tillkomst var fängelse eller straffarbete i
högst ett år. Straffmaximum för detta brott motsvarade alltså straffmaximum
för rattfylleri under omständigheter som inte var mildrande. I samband med
att brottsbalken (BrB) infördes ändrades bestämmelsen om grov vårdslöshet i
trafik så att påföljden skulle vara fängelse i högst två år. Anledningen härtill
var att straffmaximum för detta brott inte ansågs böra vara lägre än för brottet
framkallande av fara för annan i 3 kap. 9 § BrB. Motsvarande ändring av
straffmaximum för rattfylleri gjordes emellertid ej. Inte heller ändrades straff-
maximum för detta brott i samband med 1990 års ändringar i trafikbrotts-
lagen.
Det anförda leder till att straffmaximum för grovt rattfylleri bör höjas från
ett till två års fängelse.
Den övre delen av straffskalan är, som ovan antytts, avsedd för fall som
har ett exceptionellt högt straffvärde. Vidgningen av straffskalan bör dock
även i övrigt kunna ge upphov till en ökad nyansering vid straffmätningen.
Här - liksom i övrigt - är det av vikt att försvårande omständigheter åter-
speglas just i straffmätningen.
Grovt rattfylleri innefattar gärningar med varierande straffvärde och det är
knappast möjligt att mera exakt ange när det finns skäl att tillmäta gärningen
högre straffvärde - att anse den svårare - än normalt. Det faller sig emellertid
naturligt att vid värderingen av ett grovt rattfylleribrott i avsevärd mån knyta
an till de risker för trafiksäkerheten som gärningen typiskt sett inneburit.
Bedömningen måste bli strängare ju högre trafikfaran varit. Här avses exem-
pelvis fall där gärningsmannen fört fordonet på ett sådant sätt eller på en så-
Prop. 1993/94:44
28
dan plats att risken för en trafikolycka typiskt sett varit mycket hög eller situa- Prop. 1993/94:44
tioner där gärningsmannen haft en särskilt ansvarsfull eller krävande uppgift,
t.ex. framfört ett tungt fordon, ett fordon med många passagerare - såsom en
skolskjuts eller en buss - eller ett fordon med farlig last.
Sänkningen av gränsvärdet bör - å andra sidan - inte medföra den konse-
kvensen att längre fängelsestraff än i dag automatiskt utmäts vid alkoholhalter
som ligger på 1,5 promille i blodet eller däröver. Avsikten är således inte att,
utöver vad som kan följa av den nyansering som vidgningen av straffskalan
ger, påverka den i dag tillämpade straffmätningen vid vad som kan sägas ut-
göra normala fall av grovt rattfylleri där promillehalten motsvarar dagens
gränsvärde eller strax däröver.
Någon ändring av principen för utmätandet av korta fängelsestraffs längd
är inte heller avsedd. Det innebär att fängelsestraff understigande en månad
bör förekomma endast i undantagsfall.
Regeringens bedömning: Vid grovt rattfylleri skall normalpåföljden
vara fängelse och det bör finnas särskilda skäl för att en icke fri-
hetsberövande påföljd skall väljas.
Villkorlig dom skall användas med mycket stor restriktivitet.
Kommitténs förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens be-
dömning.
Remissinstanserna: Av de remissinstanser som yttrat sig över förslaget
tillstyrker flertalet detsamma eller har inte några invändningar mot det.
Regionåklagarmyndigheterna i Göteborg, Vänersborg och Gävle framför att
det av lagtexten bör framgå att påföljden bör bestämmas till fängelse och att
en icke frihetsberövande påföljd bör komma ifråga endast om det föreligger
särskilda skäl.
Göteborgs tingsrätt anför bl.a att tingsrätten inte delar kommitténs upp-
fattning att domstolarna vid återfall i grovt rattfylleri kan förutsättas finna att
annan påföljd än fängelse är utesluten. Som exempel nämner tingsrätten fall
där den tilltalade vid ett tidigare tillfälle dömts till fängelse och vid återfall
förklarar sig villig att genomgå en ingripande behandling under formen av
kontraktsvård. Härnösands tingsrätt påpekar att frågan om vad som skall ut-
göra särskilda skäl att frångå fängelse kan komma att bedömas olika.
Straffsystemkommittén, som i huvudsak ställer sig bakom förslaget
utifrån nuvarande reglering och principiella ståndpunkter, framför att det får
betraktas som oklart om man kan vänta sig att de allmänpreventiva effekterna
kommer att öka nämnvärt om förslaget genomförs eller att antalet fängelse-
straff kommer att minska. Vidare anser Straffsystemkommittén bl.a. att den
uppstramning förslaget skulle innebära sträcker sig längre än vad kommittén
själv synes ha åsyftat; ett genomförande av förslaget kommer att innebära att
många av de nuvarande skyddstillsynsdomarna försvinner och att grovt
29
rattfylleri skulle inta en särställning bland de brott som leder till fängelse pä
grund av brottets art
Väg- och Trafikinstitutet (VTI) framför att förslaget kan accepteras med
tanke på att fängelsestraffet enligt kommitténs förslag inte skall vara ett tradi-
tionellt sådant utan till övervägande del skall bestå i påverkan och behandling
och förhoppningsvis av det skälet kunna ha en individualpreventiv effekt.
Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds universitet instämmer i att grovt rattfyl-
leri i princip är en sådan brottstyp, vars art presumerar fängelse, men under-
stryker samtidigt, att särskilda skäl för skyddstillsyn i princip alltid föreligger
enligt 30 kap. 9 § andra stycket BrB vid detta brott. Motorförarnas Hel-
nykterhetsförbund (MHF) anser att icke frihetsberövande påföljd endast skall
kunna ådömas om det föreligger synnerliga skäl.
Några remissinstanser avstyrker förslaget eller ställer sig tveksamma till
detsamma. Riksåklagaren är kritisk mot den utveckling som skett med en
större användning av villkorlig dom, men anser att denna utveckling till stor
del hänger samman med att domstolarna hittills inte haft tillräcklig personut-
redning; enligt de riktlinjer som gäller enligt lagen (1991:2041) om särskild
personutredning i brottmål bör emellertid numera yttrande från frivårdsmyn-
dighet regelmässigt infordras i mål om grovt rattfylleri. Enligt Riksåklagaren
ger de avgöranden av Högsta domstolen som gällt påföljdsvalet enligt den
nya lagstiftningen inte stöd för annat än att de nuvarande reglerna är lämpligt
avvägda.
Kriminalvårdsstyrelsen anser att behandling i frivård av alkoholproblem är
att föredra framför fängelsestraff samt att det därför i första hand är kon-
traktsvård och i andra hand skyddstillsyn med särskild föreskrift som bör
komma i fråga i stället för fängelse. Kriminalvårdsstyrelsen anser att kommit-
tén med större eftertryck bort understryka att förutsättningarna för att döma
till kontraktsvård eller skyddstillsyn med föreskrift om behandling alltid skall
prövas.
Sveriges domareförbund anser att kommitténs förslag är alltför restriktivt
utformat när det gäller möjligheten att i stället för fängelse välja en icke fri-
hetsberövande påföljd. Domareförbundet framhåller att en stor del av dem
som döms för grovt rattfylleri har alkoholproblem och att hotet om fängelse
inte har samma allmänpreventiva effekt på denna kategori som för personer
utan dessa problem. Järnvägsanställdas Helnykterhetsförbund anser att vård
skall komma i fråga i mycket större omfattning än nu. Riksförbundet Fri-
villiga Samhällsarbetare framför att valet av påföljd måste vara den dömdes
men att samhället måste ta ansvar för att erbjuda alternativ. Enligt förbundet
finns det uppenbara fördelar med att förmå rattfylleristerna till långvarig be-
handling i frihet i stället för relativt korta fängelsestraff och att enda sättet att
motivera rattfylleristerna är att låta dem förbli i frihet.
Svenska Fångvårdssällskapet ställer sig tveksam till att fängelse skall vara
normalpåföljd och menar att skyddstillsyn bör tillämpas oftare än bara när
särskilda skäl föreligger. Fångvårdssällskapet menar, att en skyddstillsyn
med föreskrift eller med särskild behandlingsplan, s.k. kontraktsvård,
uppfattas som mer ingripande än en eller två månaders fängelse samt att
behandlingsinsatser som sträcker sig över åtminstone ett år ger betydligt
Prop. 1993/94:44
30
bättre förutsättningar för bestående effekter än vad ett kortare fängelsestraff
kan ge. Sistnämnda synpunkt delas av Föreningen Skyddsvärnet i Stockholm
samt av Karolinska Institutet. Föreningen Skyddsvärnet i Stockholm anser
även att konstaterat alkoholberoende bör utgöra särskilda skäl för att döma till
skyddstillsyn med särskild föreskrift och påpekar samtidigt att frågan om be-
hovet av kontinuitet och kontrollerad eftervård av rattfyllerister som avtjänat
fängelsestraff ännu inte fått sin lösning.
Skälen för regeringens bedömning:
Något om påföljdsvalet före den 1 juli 1990
Före de lagändringar som trädde i kraft den 1 juli 1990 gällde att den som fört
ett motordrivet fordon eller en spårvagn och som därvid varit så påverkad av
starka drycker eller något annat berusningsmedel, att det kunde antas, att han
inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet eller spårvagnen, skulle dö-
mas för rattfylleri. Hade föraren fört fordonet efter att ha förtärt starka
drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden
uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utand-
ningsluft skulle föraren anses ha varit så påverkad av starka drycker som
nyss sagts. Som tidigare nämnts var påföljden för rattfylleri fängelse i högst
ett år eller, om omständigheterna var mildrande, böter, dock lägst tjugofem
dagsböter.
Mildrande omständigheter vid rattfylleri ansågs föreligga främst då fram-
förandet av fordonet inte hade medfört någon nämnvärd fara för trafiksäker-
heten. I praxis tillämpades denna bestämmelse i huvudsak vid rattfylleri med
moped. När det gällde rattfylleri med bil ansågs i praxis mildrande omstän-
digheter föreligga endast i undantagsfall, främst i fall då föraren hade påtagit
sig en strängt begränsad trafikuppgift, t.ex. omparkering eller flyttning av en
bil en mycket kort sträcka på en plats där ingen annan trafik förekom.
Beträffande rattfylleri, där omständigheterna inte var mildrande i trafik-
brottslagens mening, gällde att brottets art i rättspraxis ansågs kräva att en på-
följd som inte innebar ett frihetsberövande, skulle tillämpas endast om
särskilda skäl talade för det (se t.ex. NJA 1965 s. 379 I och II, NJA 1966
s. 603 och NJA 1982 s. 190). Särskilt beaktades härvid om gärningsmannen
var i färd med att bemästra ett alkoholmissbruk eller en kriminalitet av allvar-
ligare slag och om det fanns anledning att befara att den pågående resocialise-
ringen skulle äventyras eller allvarligt försvåras av ett fängelsestraff (se t.ex.
NJA 1975 s. 438 och NJA 1984 s. 415). Icke frihetsberövande påföljder
valdes också när gärningsmannen hade dokumenterade svårigheter att klara
av ett fängelsestraff (se t.ex. NJA 1972 s. 60 och NJA 1979 s. 381).
Rent allmänt kan sägas att praxis efter brottsbalkens ikraftträdande år 1965
successivt blev mera nyanserad vad gällde valet av påföljd för rattfylleri. I
ökad omfattning togs hänsyn till den tilltalades personliga förhållanden, och
en förskjutning skedde därigenom från fängelse mot icke frihetsberövande
påföljder, främst skyddstillsyn.
Prop. 1993/94:44
31
Nuvarande ordning
Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri efter den 1 juli 1990
Vid val av påföljd skall rätten enligt 30 kap. 4 § första stycket brottsbalken
(BrB) fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare
påföljd än fängelse. Denna princip får i vissa fall vika; bl.a. kan brottets art
utesluta en icke frihetsberövande påföljd. Det brott som före den 1 juli 1990
benämndes rattfylleri, och som närmast är att jämföra med vad som i dag be-
tecknas som grovt rattfylleri, hör till de brott som i tidigare rättspraxis och
uttalanden i olika lagstiftningsärenden normalt ansetts föranleda fängel-
sestraff. I förarbetena till den nu gällande trafiknykterhetslagstiftningen har
emellertid getts uttryck för ett nytt synsätt, som lämnar större utrymme för
icke frihetsberövande påföljder än tidigare (prop. 1989/90:2 s. 39 ff. och bet.
1989/90:JuU2 s. 23 ff.).
Vad gäller påföljdsvalet vid grovt rattfylleri framhöll dåvarande departe-
mentschefen allmänt angelägenheten av att ta till vara de möjligheter som
finns att försöka motverka fortsatt brottslighet - och därmed trafikfarliga
beteenden - genom behandling och andra former av stöd- och hjälpåtgärder.
Vidare underströk departementschefen att de principer för val av påföljd som
kommit till uttryck i den nya (från och med den 1 januari 1989 gällande)
strafflagstiftningen var allmänt tillämpliga och således gällde även valet av på-
följd för rattfylleri. Dåvarande departementschefen uttalade vidare att straff-
värdet hos grova rattfylleribrott normalt inte är så högt att detta i sig motiverar
fängelse i stället för en icke frihetsberövande påföljd; däremot torde det stå
klart att återfall i grovt rattfylleri måste anses vara en sådan omständighet som
gör att annan påföljd än fängelse normalt är utesluten. Den fråga som i prakti-
ken är svårast att avgöra är därför, enligt departementschefen, i vilken ut-
sträckning rattfylleribrottens art måste anses vara sådana att brottet bör följas
av fängelse även om det inte är fråga om en återfallssituation.
En avgörande faktor i det hänseendet ansåg departementschefen måste vara
de risker för trafiksäkerheten som brottet inneburit. Har gärningsmannen,
fortsatte departementschefen, genom sitt körsätt, den omfattning som
körningen haft eller varit avsedd att ha, de trafikförhållanden som rådde vid
körningen eller genom andra sådana omständigheter visat en uppenbar
likgiltighet för sina medtrafikanters säkerhet, måste detta anses innebära en
mycket stark presumtion för fängelse. Har några särskilda omständigheter av
det slag som nu berörts däremot inte förelegat, bör, sammanfattade departe-
mentschefen, normala principer för påföljdsval kunna tillämpas i väsentligt
större utsträckning än vad som dittills varit fallet.
Dåvarande departementschefen betonade härefter att det emellertid inte en-
dast är brottslighetens art som är av betydelse för valet mellan fängelse och en
icke frihetsberövande påföljd. Av stor vikt är självfallet också, sades det, om
det i det enskilda fallet finns några omständigheter som kan anses tala för en
lindrigare påföljd än fängelse. Som exempel på sådana omständigheter
nämnde departementschefen sådana som anges i 29 kap. 5 § BrB, främst det
fallet att den tilltalade skulle drabbas av hinder eller synnerlig svårighet i yr-
kes- eller näringsutövning till följd av att körkortet återkallades. Vidare anför-
Prop. 1993/94:44
32
des som exempel sådana omständigheter som nämns i 30 kap. 9 § andra Prop. 1993/94:44
stycket BrB, dvs. de s.k. kontraktsvårdsfallen, samt situationer där en påtag-
lig förbättring skett av den tilltalades personliga eller sociala situation eller där
han undergår behandling för missbruk.
Vid riksdagsbehandlingen av propositionen riktades viss kritik mot de däri
angivna principerna för påföljdsval. I en motion (1989/90:Ju4) framhölls
bl.a. att en förare med en hög alkoholhalt typiskt sett är farlig för sin omgiv-
ning och att en sådan förare redan genom att över huvud taget föra fordonet
gjort sig skyldig till ett så allvarligt brott att fängelsestraff borde följa. I sitt
betänkande (1989/90:JuU2) uttalade Justitieutskottet, att det inte kunde ställa
sig bakom den uppfattning om påföljdsvalet för grovt rattfylleri som kom till
uttryck i motionen. I stället delade utskottet den i propositionen uttalade upp-
fattningen att en avgörande faktor måste vara de risker för trafiksäkerheten
som brottet inneburit. Utskottet instämde även i övrigt i de uttalanden beträf-
fande val av påföljd som kommit till uttryck i propositionen.
Vad gäller straffmätningen gjordes inte några särskilda uttalanden i förar-
betena till de senaste ändringarna i trafikbrottslagen. När fängelse ådöms för
grovt rattfylleri bestäms strafftiden - i likhet med vad som tidigare gällde be-
träffande rattfylleri där omständigheterna inte var mildrande - i allmänhet till
en månad.
Slutligen kan i detta avsnitt nämnas att normalpåföljden för rattfylleri är
böter. Är straffvärdet för en gärning så högt att det föranleder fängelse bör
den, enligt förarbetena, bedömas som grovt rattfylleri (prop. 1989/90:2 s.
48). Vid flerfaldig brottslighet och vid återfall kan fängelse emellertid komma
i fråga även för rattfylleri.
Rättspraxis
De uttalanden beträffande principerna för påföljdsval vid grovt rattfylleri som
gjordes i förarbetena till 1990 års ändringar ledde till en kraftigt förändrad på-
följdspraxis. Statistik från SCB visar att användningen av fängelsestraff för
grovt rattfylleri, som i stort sett motsvarar det tidigare brottet rattfylleri, har
minskat och att andelen villkorliga domar har ökat.
Vad gäller tingsrättsdomar där grovt rattfylleri utgjort huvudbrott min-
skade andelen fängelsestraff från 72 procent år 1989 till 47 procent andra
halvåret 1991 och andelen villkorliga domar ökade från fem procent år 1989
till 23 procent andra halvåret 1991. Under år 1992 dömdes till fängelse i 57
procent av fallen och antalet villkorliga domar uppgick till 18 procent.
Väg- och sjöfyllerikommittén har i sitt betänkande (s. 55 ff.) lämnat en ut-
förlig redogörelse för de domar Högsta domstolen meddelat efter det att de nu
gällande bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott trädde i kraft den 1 juli
1990 och i vilka domstolen tagit ställning till frågor om påföljd för grovt ratt-
fylleri eller motsvarande brott enligt tidigare gällande bestämmelser. I betän-
kandet (s. 61) anges också ett antal hovrättsdomar som belyser påföljdspraxis
vid grovt rattfylleri efter den 1 juli 1990.
33
3 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 44
Normalpåföljden för grovt rattfylleri skall vara fängelse
I tidigare rättspraxis hänfördes rattfylleri (närmast att jämföra med grovt ratt-
fylleri i dag) till brott vars art normalt ansågs kräva fängelse. I förarbetena till
1990 års ändringar i trafikbrottslagen gavs uttryck för ett nytt synsätt, som
lämnar större utrymme för icke frihetsberövande påföljder än tidigare.
De principer för val av påföljd som kommer till uttryck i 30 kap. 4 § BrB
är, som framhålls i 1990 års ändringar, allmänt tillämpliga och gäller således
även val av påföljd för grovt rattfylleri. I bestämmelsen föreskrivs att rätten
skall fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare på-
följd än fängelse. I vissa fall får denna princip dock vika. Som skäl för fäng-
else får rätten beakta brottslighetens straffvärde och art liksom att den
tilltalade tidigare gjort sig skyldig till brott.
Straffvärdet för grovt rattfylleri torde endast i undantagsfall vara så högt -
normalt motsvarande minst ett års fängelse (se prop. 1987/88:120 s. 100) -
att detta i sig motiverar fängelse i stället för en icke frihetsberövande påföljd.
Det som i stället talar för fängelse är rattfylleribrottets art. De överväganden
som redovisades i anslutning till 1990 års reform innebar att det, för att
fängelse på grund av brottets art skulle utdömas, fordrades att det kunde visas
att gärningsmannen i det enskilda fallet genom sitt trafikbeteende visat
uppenbar likgiltighet för sina medtrafikanters säkerhet
Lagrådet har i sitt yttrande anfört att grovt rattfylleri även med dagens
betraktelsesätt är att se som ett s.k. artbrott. Lagrådet fortsätter.
Kritiken mot domstolspraxis efter den 1 juli 1990 synes främst ha skjutit in
sig på den ökade andelen villkorliga domar. Mycket talar emellertid för att
praxis på området efter ett inledningsskede har kommit att utvecklas i restrik-
tiv riktning. De rättsfall i vilka Högsta domstolen har tillämpat de nya på-
följdsprincipema ger intryck av att domstolen är återhållsam med att från-
känna grova rattfylleribrott egenskapen av artbrott. I endast ett av de refere-
rade fallen har f.ö. Högsta domstolen dömt till villkorlig dom (jämte böter);
det rörde sig om en köming där några mer utpräglade risker för trafik-
säkerheten inte ansågs föreligga. Att en viss omsvängning är på gång får
också stöd av de statistikuppgifter som redovisas i remissen under avsnitt
4.7, under rubrikerna ”Skälen för regeringens bedömning”, ”Nuvarande
ordning”, ”Rättspraxis”. Av dessa framgår att andelen fängelsestraff i tings-
rätterna hade ökat med 10 procentenheter till 57 procent från andra halvåret
1991 till år 1992, medan andelen villkorliga domar hade minskat med fem
procentenheter, till 18 procent. Eftersom numera yttrande från frivårds-
myndighet bör inhämtas regelmässigt i mål om grova trafiknykterhetsbrott
och därmed fler rattfyllerister konstateras vara alkoholberoende, kommer med
all sannolikhet också skyddstillsynspåföljden att vinna terräng på den
villkorliga domens bekostnad, i överensstämmelse med intentionerna att
genom stöd och vård hjälpa de rattfylleridömda att komma till rätta med sitt
missbruk.
En frekvens av fängelsedomar för grovt rattfylleri på mer än 50 procent
överstiger kraftigt andelen fängelsedomar för exempelvis förmögenhetsbrott
som inte utgör återfall. Redan genom en sådan tillämpning markeras enligt
lagrådets mening med tillräckligt eftertryck samhällets bestämda avståndsta-
gande från bilkörning under alkoholpåverkan. Några ytterligare nämnvärda
vinster från allmänpreventiv synpunkt torde inte kunna uppnås genom en än
strängare praxis.
Prop. 1993/94:44
34
Lagrådets slutsats är att statsmakterna bör avstå från att genom motivut- Prop. 1993/94:44
talanden förmå domstolarna att i fråga om påföljdsvalet ytterligare avlägsna
sig från normala principer.
Regeringen vill till en början anmärka att i uttrycket brottets art talar för
fängelse, ligger att presumtionen är för fängelse och att icke frihetsberövande
påföljd bör komma ifråga endast om det föreligger särskilda skäl (prop.
1987/88:120 s. 100). Det för de s.k. artbrotten gemensamma är således att
det ”normala” påföljdsvalet är fängelse.
Den som framför ett fordon efter att ha förtärt alkohol eller något annat
medel som påverkar körförmågan utgör generellt sett en stor fara i trafiken,
inte endast för sig själv utan också för andra. Inte bara omdömet utan också
reaktionsförmågan, och därigenom förmågan att manövrera fordonet, försäm-
ras. Själva gärningen består i ett risktagande och det torde ofta bero på tillfäl-
ligheter eller andra trafikanters skicklighet och reaktionsförmåga om en tra-
fikolycka undviks. Många människor dödas eller skadas också i vårt land i
trafikolyckor där i vart fall en av förarna misstänks ha varit påverkad.
Enligt regeringens mening innebär ett grovt rattfylleribrott alltid ett sådant
abstrakt faremoment att fängelse bör vara normalpåföljd. Genom detta synsätt
sätts själva beteendet - att köra påverkad - mera bestämt i centrum.
Det finns därutöver anledning anta att en konsekvent upprätthållen sträng
påföljdspraxis har positiva effekter för den allmänna laglydnaden. Den förhål-
landevis regelmässiga användningen av fängelsestraff vid rattfylleribrott före
den 1 juli 1990 motiverades främst av intresset att upprätthålla en hög allmän
laglydnad. Att påföljdspraxis hade betydelse i det hänseendet kan knappast
betvivlas och framhålls också i förarbetena till 1990 års ändringar i trafik-
brottslagen. Även om betydelsen av en sträng domstolspraxis inte skall över-
drivas - för många människor torde det i minst lika hög grad vara andra
faktorer än straffhotet som verkar avhållande, t.ex. upptäcktsrisken, liksom
risken för trafikolycka eller körkortsåterkallelse - anser regeringen att de
allmänpreventiva effekterna här gör sig gällande med särskild styrka.
Grovt rattfylleri bör således generellt anses vara ett sådant brott vars art i
enlighet med 30 kap. 4 § BrB, talar för fängelse. Skäl att, som vissa remiss-
instanser föreslagit, ange detta direkt i de aktuella straffbestämmelserna före-
ligger inte.
Vad nu anförts innebär i princip en återgång till de påföljdsbedömnings-
principer som gällde före 1990 års reform. Med hänsyn till att rattfylleribrot-
tets konstruktion ändrats och att innehållet i fängelsestraffet för rattfyllerister
föreslås förändrat kan det dock finnas skäl att här något närmare utveckla
förutsättningarna för att välja en icke frihetsberövande påföljd.
Det är inte endast brottets art som är av betydelse för valet av påföljd. Av
vikt är också om det i det enskilda fallet finns omständigheter som talar för en
lindrigare påföljd än fängelse. Främst avses då sådana omständigheter som
anges i 29 kap. 5 § och 30 kap. 9 § andra stycket BrB. Särskilt kan i detta
sammanhang, förutom de s.k. kontraktsvårdsfallen, nämnas situationer där
den bedömningen görs att en framgångsrikt påböijad rehabilitering, avseende
missbruk eller annat förhållande som kan antas ha haft samband med brotts-
ligheten, skulle kunna spolieras eller allvarligt försvåras genom verkställighe-
ten av ett fängelsestraff. Finns ett sådant särskilt skäl bör den tilltalade - trots
35
att fängelse normalt bör följa enligt 30 kap. 4 § andra stycket BrB på grund Prop. 1993/94:44
av brottets art - kunna erhålla skyddstillsyn. Ett grundläggande krav, för att
skyddstillsyn på anförda grund skall ifrågakomma, är således att en sådan på-
följd verkligen kan ges ett meningsfullt innehåll och kan förväntas ge resultat
i det enskilda fallet. Ett annat förhållande som kan utgöra särskilt skäl för an-
nan påföljd än fängelse är, i enlighet med den praxis som förelåg före 1990
års reform, att den misstänkte på grund av dokumenterade psykiska problem,
handikapp, hög ålder eller liknande har svårt att klara ett fängelsestraff.
En stor del av dem som gör sig skyldiga till grovt rattfylleri har alkohol-
problem. Visserligen kan sådana problem inte automatiskt tas till intäkt för att
det föreligger risk för fortsatt brottslighet, men detta är ofta förhållandet. Mot
den bakgrunden är det främst skyddstillsyn med särskild föreskrift eller kon-
traktsvård som kan komma i fråga i stället för fängelsestraff.
Såsom framgår nedan (se avsnitt 4.8) är det regeringens mening att alko-
holavvänjande behandling skall erbjudas under fängelsevistelsen. I viss ut-
sträckning kan naturligtvis denna omständighet inverka på påföljdsvalet, på
det sättet att bedömningen av om en pågående rehabilitering kan komma att
äventyras av ett fängelsestraff måste göras under hänsynstagande till det
tänkta innehållet i fängelsevistelsen. I övrigt bör dock i princip valet mellan
skyddstillsyn och fängelse inte påverkas av den tänkta behandlingen.
Villkorlig dom bör, som framgått, användas med mycket stor restriktivitet
och - i likhet med vad som gällde före 1990 års reform - komma i fråga
endast i klara undantagsfall (se t.ex. rättsfallen NJA 1972 s. 60 och 1984 s.
447). I de fall där villkorlig dom kommer till användning bör denna, utom i
rena undantagssituationer, kombineras med ett kraftigt bötesstraff.
Återfall i grova trafiknykterhetsbrott
Återfall i brott utgör enligt 30 kap. 4 § andra stycket BrB en omständighet
som talar för fängelse. Betydelsen av återfall vid påföljdsvalet för grovt ratt-
fylleri bör avgöras enligt allmänna principer (se prop. 1987/88:120 s. 53 och
100 f. samt rättsfallen NJA 1991 s. 359 och s. 379). Sedan några år förflutit
från den tidigare domen eller i förekommande fall från frigivningen från ett
fängelsestraff, bör således påföljdsvalet för det nya brottet endast i
undantagsfall påverkas av den tidigare domen. Har den som döms för grovt
rattfylleri tidigare - inom relevant tidsperiod - gjort sig skyldig till ett
trafiknykterhetsbrott talar således både arten och återfallssituationen för
fängelse. I sådana fall ökar naturligtvis presumtionen för fängelse och vid
återfall i grovt rattfylleri kan det förutsättas att domstolarna i princip skall
finna annan påföljd än fängelse vara utesluten.
Vid upprepade återfall i grova rattfylleribrott kan finnas skäl att i något ut-
ökad utsträckning låta denna omständighet påverka straffmätningen.
Unga lagöverträdare
Vid bedömningen av påföljdsvalet bör givetvis beaktas de särskilda förhållan-
den som gäller unga lagöverträdare.
För brott som någon begått innan han fyllt 18 år, får rätten enligt 30 kap.
5 § första stycket BrB döma till fängelse endast om det finns synnerliga skäl.
Enligt andra stycket nämnda paragraf får rätten döma den som begått brott ef-
ter det han fyllt 18 men innan han fyllt 21 år till fängelse endast om det med
hänsyn till gärningens straffvärde eller annars finns särskilda skäl för det.
För åldersgruppen under 18 år gäller således en särskild restriktivitet mot
fängelsestraff. Sådant straff döms också i praktiken mycket sällan ut och en-
dast för mycket kvalificerade brott. Även fortsättningsvis bör gälla att ung-
domar under 18 år inte skall dömas till fängelse för trafiknykterhetsbrott med
hänvisning endast till brottets art. Den restriktivitet som hittills iakttagits skall
således även fortsättningsvis gälla.
För ungdomar över 18 år gäller i större utsträckning de allmänna prin-
ciperna för påföljdsval. Vid grovt rattfylleribrott begånget av någon som är i
åldern 18-21 år torde normalt särskilda skäl för fängelse med hänvisning till
brottets art föreligga. Därvid bör beaktas att rattfylleribrott begångna av unga
och oerfarna förare ofta torde utgöra en särskild fara för trafiksäkerheten.
Genom beslut den 21 juni 1990 bemyndigade den dåvarande regeringen
chefen för Justitiedepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att göra
en översyn av det allmännas insatser vid brott av unga. Kommittén antog
namnet Ungdomsbrottskommittén. I enlighet med direktiven till utredningen
(dir. 1990:53) har kommitténs arbete inriktats på två områden, dels
reaktionssystemet, dels systemet för ingripande mot och handläggning av
brott som begås av unga lagöverträdare, eller lagöverträdare i åldrarna 15-17
år och 18-20 år.
Ungdomsbrottskommittén har nyligen överlämnat sitt betänkande Reaktion
mot ungdomsbrott (SOU 1993:35, Del A och B). Det finns anledning att för-
vänta sig att reaktionssystemet för unga lagöverträdare kan komma att förän-
dras till följd av kommitténs förslag. Frågan bereds för närvarande inom
Justitiedepartementet.
Intensivövervakning med elektroniska hjälpmedel
Den av regeringen tillsatta Straffsystemkommittén (Ju 1992:07) har till upp-
gift att bl.a. vidareutveckla användningen av olika alternativ till fängelsestraff.
I kommitténs uppdrag ingår att överväga införande av en intensivövervak-
ningspåföljd i vilken ingår möjligheter till elektronisk kontroll av den dömde.
Det kan här nämnas att det i bl.a. USA förekommer att den som dömts för ett
brott som normalt skulle ha lett till fängelse i stället underkastas sådan över-
vakning. Den dömde meddelas föreskrifter, främst i fråga om vistelseort, och
efterlevnaden av föreskrifterna kontrolleras genom elektronisk apparatur. I
USA har denna påföljd använts framför allt beträffande trafiknykterhets-
brottslingar och yngre förmögenhetsbrottslingar som bedöms ha låg återfalls-
risk. Elektronisk övervakning utesluter inte att den dömde får del av stöd och
hjälpinsatser från kriminalvårdens sida, utan sådana åtgärder ingår tvärtom i
de flesta fall som en viktig beståndsdel i påföljden.
Inom Straffsystemkommittén har en promemoria om elektronisk övervak-
ning utarbetats. För att få synpunkter på de förslag som lämnats där anordna-
Prop. 1993/94:44
37
des nyligen en höming. På grundval bl.a. av vad som därvid framkommit på- Prop. 1993/94:44
går för närvarande inom Justitiedepartementet ett arbete som syftar till att
skapa förutsättningar för en försöksverksamhet med intensivövervakning
med elektroniska hjälpmedel som alternativ till korta fängelsestraff i vissa fall.
Det är möjligt att vissa kategorier rattfyllerister kan komma att ingå i en sådan
försöksverksamhet. Regeringen kommer senare att redovisa förslag till hur
den försöksverksamheten bör utformas.
Regeringens förslag: Fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar
bör under anstaltsvistelsen genomgå alkoholawänjande behandling.
Kommitténs förslag: Speciella anstalter för trafiknykterhetsbrottslingar
som avtjänar korta fängelsestraff bör inrättas. Under verkställigheten av
fängelsestraffet skall den dömde genomgå ett särskilt, intensivt, alkoholrelate-
rat kurs- eller behandlingsprogram.
Remissinstanserna: En övervägande majoritet av de remissinstanser
som yttrar sig över förslaget tillstyrker detsamma, lämnar det utan erinran el-
ler uttalar att de ställer sig positiva till att specialanstalter införs. Ett stort antal
av dessa remissinstanser ställer sig dock tveksamma till om förslaget eller de-
lar av det går att genomföra i praktiken. En rad övriga synpunkter har också
lämnats på förslaget, bl.a. vad gäller val av behandlingsprogram.
Skälen för regeringens förslag: Det är väl känt att flertalet av de per-
soner som döms för grovt rattfylleri har alkoholproblem. Den tid som den
dömde vistas i anstalt bör därför i största möjliga utsträckning användas för
att genom behandling, kurser och andra åtgärder bekämpa alkoholmissbruk
och därmed också fortsatt rattfylleribrottslighet Verkställigheten måste ges ett
meningsfullt innehåll från individualpreventiv synpunkt och inriktas på fakto-
rer som hänger samman med brottet. Det finns därför starka skäl att ta fasta
på kommitténs förslag i denna del, vilket också vunnit bred anslutning bland
remissinstanserna.
Rattfylleristerna har också tidigare uppmärksammats inom anstaltsvården.
På vissa kriminalvårdsanstalter bedrivs sedan hösten 1984 en kursverksamhet
för fängelsedömda rattfyllerister, benämnd Rattfällan. Syftet med kursen -
som ges på halvtid i ungefär en månads tid - är att ge de dömda ökade kun-
skaper om alkohol och trafik och insikt om de egna alkoholvanorna. Del-
tagandet är frivilligt. Verksamheten har nyligen utvärderats. Utvärderingen
avsåg bl.a. återfall i trafiknykterhetsbrott inom en tvåårsperiod efter frigiv-
ningen och gav vid handen att andelen återfall var lägre hos kursdeltagarna än
hos en kontrollgrupp. För den till antalet dominerande gruppen (över 80 pro-
cent av deltagarna) ej tidigare straffade (inom fem år före intagningen) fram-
kom att sex procent av kursdeltagarna återföll jämfört med nio procent av
kontrollpersonema. Även om det inte kan uteslutas att andra faktorer än kurs-
38
deltagandet kan ha bidragit till erhållna skillnader mellan kursdeltagarna och Prop. 1993/94:44
kontrollpersonema är resultaten - liksom erfarenheterna i övrigt - så goda att
verksamheten bör byggas ut.
I princip bör alla personer som tas in i kriminalvårdsanstalt och som har ett
trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen under verkställig-
heten genomgå ett alkoholavvänjande behandlingsprogram. Med huvudbrott
avses här - om lagföringen gäller flera brott - det eller de brott som har det
strängaste straffet i sin straffskala.
Behandlingen förutsätts i första hand inriktad på dömda med alkoholpro-
blem. Att en person gjort sig skyldig till ett trafiknykterhetsbrott som föranlett
fängelsestraff kan naturligtvis inte utan vidare tas till intäkt för att han eller
hon har alkoholproblem, även om så ofta är fallet. Den föreslagna behand-
lingen bedöms emellertid ha mycket att ge även fängelsedömda trafiknykter-
hetsbrottslingar utan alkoholproblem och behandlingen bör kunna anpassas
även till denna grupp.
Det bör ankomma på kriminalvårdsorganisationen att närmare utveckla de
olika behandlingsprogram som bör anordnas på fängelserna. Beroende på de
intagnas olika behov torde det vara värdefullt om dessa behandlingsprogram
kan ha ett i viss mån varierat innehåll och även vara anpassat till de varierade
vistelsetider som kan komma i fråga. En fullt utbyggd programverksamhet
bör kunna spänna över ett fält från de s.k. Rattfälle-kurserna till intensivpå-
verkansprogram där en mer kraftfull behandlingseffekt är målet.
Kommitténs förslag att för detta ändamål inrätta specialanstalter för ratt-
fylleridömda har i och för sig starkt fog för sig. Frågan om inrättande av sär-
skilda specialanstalter bör dock ses i samband med den totala och för hela an-
staltsorganisationen övergripande översyn som Fängelseutredningen gjort
och nyligen presenterat i betänkandet Verkställighet av fängelsestraff (SOU
1993:76). Att i dag bryta ut en kategori fängelsedömda och bygga upp en sär-
skild organisation för dessa är inte lämpligt med hänsyn till att frågan om dif-
ferentiering vid anstaltsplacering och organisationen av kriminalvård i anstalt i
sin helhet är föremål för översyn. Kommitténs förslag i denna del bör därför
lämpligen behandlas i samband med beredningen av Fängelseutredningens
betänkande. De behandlingsprogram som ovan nämnts bör således, åtmins-
tone för närvarande, inrymmas i den nuvarande kriminalvårdsorganisationen.
Några hinder mot att detta kan ske på ett effektivt sätt torde inte finnas.
För att komma till rätta med ett alkoholmissbruk krävs ett intensivt arbete
under lång tid. Behandlingen i anstalt kan därför i de allra flesta fall inte ses
isolerat utan som ett första steg i ett rehabiliteringsprogram. Ambitionen bör
naturligtvis vara att lägga en grund så att den dömde efter frigivningen av
egen kraft skall kunna och vilja fortsätta med behandling eller andra åtgärder
för att komma till rätta med sina eventuella alkoholproblem. Särskild upp-
märksamhet bör därför ägnas åt att den dömde under fängelsevistelsen får
hjälp med att knyta de kontakter som behövs för en sådan uppföljning.
Erfarenheter från i landet förekommande behandlingsinstitutioner har visat
att påverkansprogram kan vara framgångsrika även när de behöver upprepas.
Regeringen anser därför att det inte föreligger något hinder mot att låta
39
personer som efter genomgånget program återfallit i trafiknykterhetsbrott ge-
nomgå programmet ytterligare en eller flera gånger.
Det har hittills ansetts att de intagnas deltagande i olika former av vård och
behandling bör bygga på frivillighet (se t.ex. bet. 1987/88:JuU31 s. 23, rskr.
239 och prop. 1989/90:154 s. 29). Också i övrigt gäller att en intagen normalt
inte bör åläggas skyldighet att delta i sådan undervisning eller utbildning som
han saknar motivation för. Regeringen anser att någon förändring av detta
förhållande inte bör ske. Någon skyldighet för en intagen i kriminal-
vårdsanstalt att genomgå vård eller behandling bör därför inte föreligga.
Som kommer att framgå av avsnitt 4.9 gör regeringen den bedömningen
att yttrande från frivårdsmyndighet normalt bör inhämtas i mål om grovt ratt-
fylleri. Den handläggande frivårdstjänstemannen bör, förutom att söka utröna
de personliga förhållandena och förekomsten av eventuellt alkoholmissbruk,
informera den misstänkte om de olika behandlingsprogram som kan komma
att utvecklas inom kriminalvården samt även försöka motivera den misstänkte
till att genomgå ett sådant behandlingsprogram vid en eventuell fängelsedom.
Prop. 1993/94:44
Regeringens bedömning: Yttrande från frivårdsmyndighet bör
normalt infordras i mål om grovt rattfylleri.
Kommitténs förslag: Yttrande från frivårdsmyndighet bör normalt in-
fordras i mål om ansvar för grovt rattfylleri om annan påföljd än fängelse inte
kan uteslutas. Även i de fall där det står klart att ett fängelsestraff skall ådö-
mas bör yttrande dock inhämtas om det finns anledning anta att det föreligger
sådana omständigheter som kan ha betydelse för fängelsestraffets längd. Test
för att diagnostisera missbruk eller beroende av alkohol och andra droger bör
ingå som ett led i den personutredning som frivårdsmyndigheten ombesörjer i
sådana mål.
Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrar sig över förslagen
tillstyrker dessa eller lämnar dem utan erinran. Kriminalvårdsstyrelsen anser
att det i lagstiftningen bör markeras att yttrande/personutredning bör infordras
i samtliga ärenden som avser grovt rattfylleri. Skyddsvärnet i Göteborg fram-
för bl.a. att användandet av de test kommittén angett kräver stora utbildnings-
insatser inom frivården, att den omständigheten att kommittén angivit två ty-
per av test i betänkandet inte bör innebära att andra test på marknaden uteslu-
tits samt att det synes vara nödvändigt att personutredningen kompletteras
med en psykiatrisk/psykologisk bedömning för fastställande av rätt behand-
ling. Föreningen Sveriges frivårdstjänstemän anför att det i lagtexten bör
skrivas in att en domstol inte får döma till skyddstillsyn med mindre veder-
börande frivårdsmyndighet i förväg fått tillfälle att yttra sig. När det gäller de
av kommittén angivna testen anser föreningen att dessa bör ses som ett
hjälpmedel för den frivårdsmyndighet som önskar använda dem och inte som
ett obligatorium.
40
Skälen för regeringens bedömning: Den tilltalades personliga för-
hållanden kan i många fall vara av avgörande betydelse för domstolens ställ-
ningstagande i påföljdsfrågan. När det gäller brott för vilka annan påföljd än
böter synes kunna komma i fråga, eller annars anledning förekommer därtill,
åligger det domstolen att förebringa utredning rörande straff, som tidigare
ådömts den tilltalade, samt utredning om den tilltalades levnadsomständig-
heter och de personliga förhållanden, som kan antas vara av betydelse
(46 kap. 9 § rättegångsbalken). För att tillgodose behovet av utredning i den
delen kan domstolen enligt lagen (1991:2041) om särskild personutredning i
brottmål, m.m. inhämta yttrande från frivårdsmyndighet (tidigare benämnt
personundersökning) och läkarintyg (s.k. § 7-intyg). Domstolen kan även in-
hämta upplysningar om den misstänkte från socialnämnd.
Vid sidan av dessa personutredningsformer kan domstolen bl.a. besluta
om rättspsykiatrisk undersökning och inhämtande av yttrande från frivårds-
myndighet om den dömdes förhållanden under pågående övervakning.
Frågan om personutredning vid trafiknykterhetsbrott togs upp särskilt i
förarbetena till den nu gällande lagen om särskild personutredning i brottmål,
m.m. (prop. 1991/92:2 s. 16 f. samt bet. 1991/92:JuU4 s. 9). Dåvarande de-
partementschefen underströk att, med den nya ordningen, yttrande från
frivårdsmyndighet självfallet normalt bör inhämtas när det inte står klart att
annan påföljd än fängelse är utesluten. Justitieutskottet anslöt sig till detta
synsätt och konstaterade att yttrande normalt bör inhämtas i mål om grova
trafiknykterhetsbrott.
I Väg- och sjöfyllerikommitténs uppdrag ingick att söka bedöma den tidi-
gare och den nuvarande - från och med den 1 juli 1992 gällande - ordningen
för inhämtande av särskild personutredning i brottmål och dess betydelse för
valet av påföljd vid grovt rattfylleri. Kommittén har redovisat sin undersök-
ning i betänkandet (s. 115 ff.). Enligt kommitténs bedömning tar domstolarna
in personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri i större omfattning nu
än före 1990 års ändringar i trafikbrottslagen. Statistik som kommittén låtit
SCB ta fram ger emellertid vid handen att skillnaderna mellan enskilda tings-
rätters inhämtande av personutredning i denna typ av mål är stora och detta
även om man jämför tingsrätter inom samma hovrättsområde eller län. Den
genomgång av statistik för år 1991 som kommittén gjort visar också att det
finns ett samband mellan förekomst av personutredning och förekomst av
skyddstillsyn. Tingsrätter med hög förekomst av personutredning har hög
andel skyddstillsyn och de med låg förekomst av personutredning har låg an-
del skyddstillsyn. Personutredning inhämtades i mindre omfattning än riks-
genomsnittet vid de tingsrätter som år 1991 bestämde påföljden till fängelse i
minst 55 procent av målen och personutredning inhämtades också i mindre
utsträckning än riksgenomsnittet vid de tingsrätter där påföljden ofta bestäm-
des till villkorlig dom.
Som kommittén konstaterar är det delvis självklart att det föreligger ett
samband mellan personutredning och skyddstillsyn. Före den 1 juli 1992
krävdes nämligen i princip att personutredning inhämtats för att domstolen
skulle få döma till skyddstillsyn. Den genomgång kommittén gjort tyder
emellertid också på att det efter detta datum påfallande ofta dömts till skydds-
Prop. 1993/94:44
41
tillsyn i de fall där de personliga förhållandena kartlagts. Av betydelse för på- Prop. 1993/94:44
följdsvalet är naturligtvis inte endast att personutredning inhämtas utan också
om den avslöjar de eventuella missbruksproblem som kan föreligga, den till-
talades insikt om och inställning till sin situation och hans eller hennes vilja
att göra något åt den samt vilka behandlingsprogram och andra åtgärder som
finns att tillgå, m.m.
Att domstolen har tillgång till tillräcklig utredning om den tilltalades per-
sonliga förhållanden är självklart av betydelse såväl för påföljdsvalet i det en-
skilda fallet som för enhetligheten i rättstillämpningen. Betydelsen av den
tilltalades personliga förhållanden och den utredning om dessa som domsto-
len har tillgång till minskar knappast med de principer för påföljdsval som re-
geringen nu förordat. Det torde nämligen ofta krävas en kvalificerad person-
utredning för att domstolarna skall finna sådana särskilda skäl föreligga att
påföljden bestäms till skyddstillsyn i stället för fängelse. Regeringen vill un-
derstryka vad Justitieutskottet uttalat angående vikten av personutredning i
mål om grovt rattfylleri. Sådant yttrande bör således normalt inhämtas i dessa
mål.
I detta sammanhang uppkommer frågan om sådant yttrande även bör in-
hämtas i de fall då det vid en förhandsbedömning framstår som uppenbart att
fängelse bör följa på brottet
I förarbetena till lagen om personutredning i brottmål avvisades i och för
sig tanken på obligatoriska regler för inhämtande av yttrande (prop.
1991/92:2 s.17 f.). Genom regeringens nu framlagda förslag beträffande
grovt rattfylleri kommer dock saken i viss mån i ett annat läge.
Såsom framgår av 1 § i den angivna lagen kan personutredning erfordras
också av andra skäl än som underlag för påföljdsvalet. Som ovan anförts bör
fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar under anstaltsvistelsen genomgå
behandling för sina alkoholproblem. Kriminalvårdsstyrelsen skall utforma de
behandlingsprogram som skall användas på anstalter där denna kategori
dömda kan komma att placeras. Dessa behandlingsprogram förutsätts vara
olika utformade beroende på de varierade behov och olika längd på fängelse-
straff som kan komma i fråga. Mot bakgrund härav och då målsättningen
inom kriminalvården är att verkställigheten av fängelsestraff skall påbörjas i
så nära anslutning som möjligt till att lagakraftvunnen dom föreligger är det
av största vikt att kriminalvården på ett tidigt stadium har tillgång till erforder-
lig utredning om den dömdes personliga förhållanden. Detta för att på bästa
sätt och kortast tid kunna planera inte bara för anstaltsplaceringen utan även
för vilken form av behandling som i det enskilda fallet kan förutsättas vara
mest lämplig och ge bäst resultat.
Något hinder mot att inom ramen för gällande lagstiftning inhämta per-
sonutredning som har till främsta syfte att ge underlag för anstaltsplacering
o.d. torde sålunda inte föreligga. Det bör vidare erinras att det knappast torde
finnas skäl för domstolarna att i samtliga fall inhämta yttranden i mål om
grovt rattfylleri. Det kommer även i fortsättningen att förekomma mål då så-
dana yttranden inte kan anses erforderliga. Som exempel kan nämnas fall då
det redan finns tillräcklig utredning om de personliga förhållandena.
42
Uppläggningen av personutredningen i enskilda fall är en fråga för frivår- Prop. 1993/94:44
den. Det finns därför inte skäl att i förevarande sammanhang ta ställning till
frågor om testmetoder och liknande.
Regeringens förslag: Om någon vid förande av motorfordon gör
sig skyldig till vållande till annans död under påverkan av alkohol eller
något annat medel skall den omständigheten att gärningsmannen varit
påverkad särskilt beaktas vid bedömande av om brottet är grovt.
Motsvarande skall gälla beträffande vållande till kroppsskada eller sjuk-
dom.
Straffmaximum för grovt vållande till annans död och grovt vållande
till kroppsskada eller sjukdom höjs till fängelse sex respektive fyra år.
Promemorians förslag: I promemorian föreslås en kvalificerande regel
för det fallet att någon i samband med motortrafik gör sig skyldig till vållande
till annans död under påverkan av alkohol eller något annat medel. I prome-
morieförslagets lagtext anges uttryckligen att berusningen skall ha bidragit till
gärningen.
Med uttrycket i samband med motortrafik avses i promemorieförslaget att
gärningsmannen vid utövandet av brottet framfört ett motordrivet fortskaff-
ningsmedel eller att han fullgjort någon annan väsentlig uppgift i samband
med sådant framförande. Inte enbart motorfordon skulle omfattas av bestäm-
melsen utan även flygplan, motordrivna fartyg och maskindrivna spårfordon
av olika slag, m.m.
I promemorian föreslås en motsvarande regel beträffande vållande till
kroppsskada eller sjukdom.
När det gäller höjningen av straffmaximum överensstämmer promemo-
rians förslag med regeringens.
Synpunkter på promemorians förslag: Flertalet instanser ansluter
sig till den grundläggande syn på sambandet mellan berusning och vållande-
brott som kommer till uttryck i promemorian. Flera kritiska synpunkter på ut-
formningen av promemorians lagförslag framförs dock. Dessa synpunkter
går bl.a. ut på att den i promemorian föreslagna särregleringen av berusning i
samband med motortrafik är onödig eller olämplig och att en sådan särregle-
ring inte hör hemma i brottsbalken utan i trafikbrottslagen. Det föreslagna
kvalificerande rekvisitet avstyrks således bl.a. av Riksåklagaren, Åklagar-
myndigheten i Stockholm, Hovrätten för Nedre Norrland, Stockholms tings-
rätt och Svenska polisförbundet. Många - däribland Riksåklagaren, Åklagar-
myndigheten i Stockholm, Stockholms tingsrätt, Sveriges advokatsamfund
och Sveriges domareförbund - är kritiska mot att det i lagförslaget anges att
berusningen skall ha bidragit till gärningen. Vissa instanser hävdar därvid att
detta tillägg skulle medföra problem från bevissynpunkt. Andra anser att
43
tillägget är onödigt eftersom berusningens betydelse för brottet framgår av det Prop. 1993/94:44
grundläggande kravet på orsakssamband mellan oaktsamheten och den
brottsliga effekten. Vissa instanser - däribland Åklagarmyndigheten i Stock-
holm och Sveriges advokatsamfund - förordar att frågan om berusningens
inverkan på gärningen löses genom en regel som presumerar ett sådant
samband.
Domstolsverket anför att en regel som mer generellt anger när de aktuella
vållandebrotten skall anses grova hade varit att föredra, men anser att de
föreslagna bestämmelserna är acceptabla.
Göteborgs tingsrätt - som delar uppfattningen att det finns skäl att skärpa
straffet för den som i alkoholpåverkat tillstånd kör på någon annan och föror-
sakar död eller kroppsskada - anför dock att den föreslagna lagstiftningen
väcker en del mer principiella frågor som skulle vara förtjänta av en noggran-
nare genomlysning. Tingsrätten pekar därvid bl.a. på sambandet mellan be-
rusningen och oaktsamheten samt den omständigheten att gränsdragningen
mellan olika grader av vållandebrott hittills skett med beaktande av graden av
oaktsamhet men att det föreslagna momentet kan medföra att en gärning be-
döms som grov även om oaktsamheten varit ganska obetydlig. Vidare anser
tingsrätten att bl.a. frågan varför samma oaktsamhet skall bestraffas olika be-
roende på om gärningsmannen varit berusad eller ej måste diskuteras ytterli-
gare.
Brottsförebyggande rådet anför att det inte är sannolikt att förslaget får
några brottsförebyggande effekter.
När det gäller frågan om en höjning av straffmaximum anser bl.a.
Riksåklagaren, Åklagarmyndigheten i Stockholm och Stockholms tingsrätt att
det vore bättre att höja straffminimum för grova brott för att därigenom åstad-
komma en straffskärpning. Göteborgs tingsrätt anser att det är tveksamt om
tillräckliga skäl anförts för att nu ändra straffskaloma.
Nuvarande ordning
I 3 kap. 7 § brottsbalken (BrB) anges att den som av oaktsamhet orsakar an-
nans död skall dömas för vållande till annans död till fängelse i högst två år
eller, om brottet är ringa, till böter. Om brottet är grovt kan enligt andra
stycket dömas till fängelse lägst sex månader och högst fyra år. Bestäm-
melsen infördes i samband med brottsbalkens tillkomst och har sedan dess
varit oförändrad.
Ansvar för vållande till annans död förutsätter att gärningsmannen orsakat
den dödliga utgången och att detta har skett genom oaktsamhet. Det krävs
dessutom att oaktsamheten varit relevant i förhållande till den inträffade effek-
ten. Det kan förekomma fall där gärningsmannen visserligen har varit oakt-
sam i något avseende, men där samband mellan oaktsamheten och dödsfallet
inte föreligger. Det är då inte möjligt att döma gärningsmannen för vållande
till annans död.
44
I rekvisitet oaktsamhet ligger att gärningsmannen måste ha haft anledning Prop. 1993/94:44
att vid sitt handlingssätt ta risken för effekten, dvs. den dödliga utgången, i
beräkning. I annat fall är det inte fråga om straffbar oaktsamhet.
Brottet vållande till annans död kan förekomma i olika situationer av
mycket skiftande karaktär. Inte sällan döms för brottet i konkurrens med an-
nat brott, särskilt misshandel. År 1991 infördes i 3 kap. 10 § BrB en särskild
brottsbeteckning - arbetsmiljöbrott - för bl.a. vållande till annans död när
gärningen begåtts genom att någon uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosatt
sina åligganden enligt arbetsmiljölagen (1977:1160) att förebygga ohälsa eller
olycksfall.
Ofta förekommer emellertid brottet vållande till annans död i samband med
vägtrafik. En inte obetydlig andel av dessa fall utgör situationer där den vål-
lande varit påverkad. Av i promemorian redovisad statistik framgår att av to-
talt sammanlagt 542 fall av vållande till annans död under åren 1989-1991,
74 fall hade samband med trafiknykterhetsbrott.
I flertalet av de fall där det döms till ansvar för vållande till annans död
som huvudbrott bestäms påföljden till villkorlig dom, vanligen i kombination
med ett bötesstraff. De fall då fängelse utdöms för sådant brott torde huvud-
sakligen utgöras av fall då också annan samtidig brottslighet, särskilt miss-
handels- eller rattfylleribrott, förekommit.
1 lagtexten har inte angivits vilka omständigheter som bör föranleda att ett
brott bedöms som grovt. Ett exempel på grovt brott kan vara att någon utövat
grovt våld mot annan, utan att uppsåt förelegat i förhållande till den dödliga
effekten (se t.ex. NJA 1992 s. 85). I övrigt torde grovt brott föreligga sär-
skilt när gärningsmannen gjort sig skyldig till medvetet risktagande av all-
varlig art, exempelvis genom att resa livsfarligt vapen mot annan.
Enligt 3 kap. 8 § BrB döms den som av oaktsamhet åsamkar annan person
sådan kroppsskada eller sjukdom som inte är ringa för vållande till kropps-
skada eller sjukdom till böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet
grovt kan dömas till fängelse i högst två år. Straffbestämmelsen är utformad
på i huvudsak samma sätt som bestämmelsen om vållande till annans död,
med den skillnaden, att den brottsliga effekten skall vara en kroppsskada eller
sjukdom. Någon ringa form av brottet finns emellertid inte. Även vållande till
kroppsskada eller sjukdom förekommer inte sällan i samband med onykterhet
i trafik. Av den statistik som redovisas i Väg- och sjöfyllerikommitténs be-
tänkande framgår att det under åren 1989-1991 förekom sammanlagt 773 fall
av vållande till kroppsskada eller sjukdom, varav 77 fall tillsammans med
trafiknykterhetsbrott.
Inte heller när det gäller vållande till kroppsskada eller sjukdom anges i
lagtexten vilka omständigheter som skall beaktas vid bedömningen av om en
gärning skall anses utgöra grovt brott. Som anförs i promemorian måste dock
samma bedömningsgrunder därvid tillämpas som när det gäller vållande till
annans död.
45
Nytt rekvisit för grova brott
Väg- och sjöfyllerikommittén uttalar i sitt betänkande att det kan ifrågasättas
om inte brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller
sjukdom, som inte sällan förekommer i samband med onykterhet i trafik, be-
döms mildare än vad som kan anses rimligt. Enligt kommittén skulle en
strängare bedömning av dessa i egentlig mening grova brott kunna främjas
om det i lagtexten angavs vilka omständigheter som särskilt bör beaktas vid
bedömningen av om ett sådant brott skall anses som grovt och om det förhål-
landet att brottet begåtts i trafik eller annan därmed jämförbar verksamhet un-
der självförvållat rus angavs som en av dessa omständigheter.
Enligt kommittén är det inte tillfredsställande att många vållandebrott, vilka
allmänt måste uppfattas som mycket allvarliga, inte bedöms som grova och
inte föranleder annat än tämligen korta fängelsestraff. Kommittén uttalar
vidare att uppfattningen att den straffrättsliga bedömningen av alkoholrela-
terade trafikolyckor är alltför lindrig även kommit till utryck i den allmänna
debatten och att vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller
sjukdom som begåtts under inflytande av alkohol eller narkotika över huvud
taget ofta ter sig grova.
Kommitténs slutsats är att de aktuella straffbestämmelserna borde ses över
och att det dessutom borde övervägas att höja straffmaximum för dessa brott.
Enligt kommittén bör därvid den straffrättsliga betydelsen av berusning över-
vägas mer allmänt.
Kommitténs förslag avser en regel som skulle bli generellt tillämplig vid
olika typer av farlig verksamhet där gärningsmannen varit påverkad.
Synpunkten att en mer generell reglering av rekvisiten för grovt brott skulle
vara önskvärd har också framförts vid hearingen och i skriftliga yttranden
över promemorian.
Med hänsyn till inriktningen av detta lagstiftningsärende kan inte komma i
fråga att i detta sammanhang pröva vilka omständigheter som allmänt sett bör
föranleda att ett vållandebrott bedöms som grovt. Vad som är aktuellt är en-
dast huruvida berusning skall ges en särställning som kvalificerande rekvisit.
Det finns dock skäl att i annat sammanhang överväga den förstnämnda
frågan. Regeringen avser att återkomma till detta.
Det kan vidare diskuteras om en regel som innebär att berusning skall
medföra att ett vållandebrott skall bedömas som grovt, skall ges generell
räckvidd eller endast avse vägtrafik.
Det finns, som Väg- och sjöfyllerikommittén framhållit, med trafik-
situationer jämförbara förhållanden som också kräver särskild noggrannhet
och vaksamhet för att undvika allvarliga följder för människors liv eller hälsa.
Det skulle därför kunna hävdas att berusning som ett kvalificerande rekvisit
vid vållandebrotten borde ta sikte på, förutom trafiksituationer, sådana situa-
tioner som i övrigt innefattar ansvarsfulla eller särskilt farliga förhållanden.
En sådan mera generell bestämmelse framstår i och för sig som sakligt
motiverad. Den skulle dock komma att ta sikte på en stor mängd situationer
av skiftande slag där omständigheterna i varje enskilt fall kan variera mycket.
Till skillnad från vad som gäller i trafiken, där berusning kan utpekas som en
av de allra främsta olycksorsakerna, kan på många andra områden inte
Prop. 1993/94:44
46
berusning lika entydigt utpekas som en faktor som normalt bör medföra att Prop. 1993/94:44
gärningen skall betraktas som grov. Konsekvenserna av en dylik regel
utanför motortrafikens område skulle vara svårbedömda. Men också motor-
trafik kan i detta sammanhang vara ett för vitt begrepp. En för motortrafik
avsedd regel som - på sätt föreslås i promemorian - skulle omfatta jämväl
situationer utanför den egentliga vägtrafiken och även andra än förare skulle
således, enligt regeringens mening, kunna föra för långt. I detta ärende
behandlas därför, som en kvalificerande omständighet vid vållandebrott,
endast berusning i samband med förande av motorfordon. Det bör dock
framhållas att berusning i samband med andra situationer enligt allmänna
principer inte sällan torde medföra att ett vållandebrott bedöms som grovt
Regeringens förslag i denna del överensstämmer i sak med det i lagråds-
remissen upptagna förslaget. I yttrande över det remitterade förslaget har
Lagrådet anfört bl.a. att det med hänsyn till bestämmelsernas vida tillämp-
ningsområde framstår som överraskande att såsom enda grund för bedöm-
ningen grovt brott ange det fallet att gärningen begåtts vid förande av motor-
fordon varvid gärningsmannen varit påverkad av alkohol eller något annat
medel.
Skälen för regeringens ställningstagande i denna fråga framgår av redo-
visningen ovan. Där framgår också att regeringen har för avsikt att i annat
sammanhang återkomma till frågan vilka omständigheter som allmänt sett bör
föranleda att ett vållandebrott bedöms som grovt.
Den straffrättsliga verkan av berusning utgör en av straffrättens mer
komplicerade frågor. 11 kap. 2 § andra stycket BrB anges att om en gärning
har begåtts under självförvållat rus eller gärningsmannen eljest genom eget
vållande var tillfälligt från sina sinnens bruk, skall detta inte föranleda att
gärningen inte skall anses som brott.
Som redovisas i promemorian har bestämmelsen i praxis (jfr bl.a. NJA
1973 s. 590) i princip ansetts innebära att kravet på uppsåt skall efterges vid
självförvållat rus och liknande tillstånd. Denna princip kan dock uppenbarli-
gen inte gälla fullt ut Att en berusad bilförare som är inblandad i en bilolycka
med dödlig utgång mer eller mindre med automatik skall anses ha uppsåt i
förhållande till dödsfallet kan rimligen inte komma i fråga. Så sker inte heller
i praxis.
De tillämpningssvårigheter som bestämmelsen i 1 kap. 2 § andra stycket
BrB föranleder, torde i första hand avse gärningar som för ansvar förutsätter
uppsåt hos gärningsmannen. När det däremot gäller oaktsamhetsbrott har be-
stämmelsen begränsad saklig betydelse, eftersom den berusade ofta kan ha
uppfyllt oaktsamhetsrekvisitet redan genom att han före gärningen berusat sig
och därigenom minskat sin förmåga att handla riktigt. Det nu anförda torde ha
en särskild aktualitet på den som är påverkad av alkohol eller något annat me-
del och framför motorfordon eller på annat sätt utför en ansvarsfull uppgift.
Det finns därför ingen anledning att i detta sammanhang från mer principiella
utgångspunkter pröva den straffrättsliga verkan i subjektivt hänseende av
självförvållat rus.
Det torde råda enighet om att den som inför en uppgift som kräver reak-
tionsförmåga, omdöme, säkerhet och precision förtär alkohol eller andra be-
47
rusningsmedel är särskilt klandervärd och att en straffbar handling som orsa-
kas av den berusade personens tillstånd har ett särskilt högt straffvärde.
Denna uppfattning framstår som än mer befogad om uppgiften är av den arten
att andra människors liv eller hälsa är beroende av att uppgiften utförs på ett
korrekt och säkert sätt. Ett av de områden där sådana synpunkter gör sig sär-
skilt starkt gällande är inom den motoriserade vägtrafiken. Respekt för trafik-
reglerna samt en förmåga att visa hänsyn, omdöme och ansvar är förutsätt-
ningar för ett trafiksäkert beteende. Om inte föraren uppfyller sådana krav
kan ett framförande av motorfordon vara förenat med stora risker och få
svåra följder för medtrafikantema.
Väg- och sjöfyllerikommittén har i sitt betänkande redovisat uppskatt-
ningar, enligt vilka mellan 1 500 och 2 000 personer vatje år skadas svårt el-
ler dör vid trafikolyckor där i vart fall en av förarna misstänks ha varit alko-
holpåverkad. Som uttalas i betänkandet torde i realiteten det verkliga antalet
dödade och skadade vid alkoholrelaterade olyckor vara betydligt större.
Mot den angivna bakgrunden framstår det som angeläget att snarast mar-
kera det allvarliga i den nu aktuella typen av vållandebrott. Även om det redan
i dag finns möjligheter att beakta berusningen som ett försvårande moment
vid vållande till annans död i samband med trafiknykterhetsbrott, bör således
denna princip enligt regeringens mening komma till klart uttryck i lagtexten.
Det bör därför uttryckligen anges att det är en försvårande omständighet att
den som orsakat en trafikolycka varit berusad. Det finns också goda skäl att
anta att en sådan åtgärd skulle ha en mycket stark förankring i det allmänna
rättsmedvetandet. En skärpning av angivet slag bör omfatta inte bara vållande
till annans död utan även vållande till kroppsskada eller sjukdom. När det
gäller frågan om hur detta skall ske, framstår det som naturligt att ett tillägg
med den angivna innebörden görs i de redovisade bestämmelserna i brotts-
balken om vållande till annans död respektive vållande till kroppsskada eller
sjukdom.
För att kunna beaktas som en försvårande omständighet måste berus-
ningen ha haft någon betydelse för effekten, dvs. den dödliga utgången re-
spektive skadan eller sjukdomen. Som flera instanser - bl.a. vid den tidigare
omnämnda hearingen - påpekat följer detta redan av det grundläggande
kravet på ett orsakssamband mellan oaktsamheten och den brottsliga effekten.
Detta behöver därför inte särskilt anges i lagtexten. I specialmotiveringen har
prövningen av detta samband kommenterats närmare.
Med hänvisning till det ovan anförda bör det i bestämmelserna om
vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom föras in
en särskilt för trafik gällande regel om att självförvållat rus vid förande av
motorfordon skall vara en omständighet som särskilt skall beaktas vid
bedömningen av om brottet skall anses som grovt. Det självförvållade ruset
bör därvid uttryckas på samma sätt som i 4 a § trafikbrottslagen, dvs. att det
varit fråga om påverkan av alkohol eller något annat medel. Bestämmelserna
bör tas in i andra stycket av 3 kap. 7 § respektive 8 § BrB.
Med den valda formuleringen kommer bestämmelserna att omfatta enbart
förare av motorfordon, varvid begreppet motorfordon skall förstås på det sätt
som anges i vägtrafikkungörelsen (1972:603). I specialmotiveringen behand-
Prop. 1993/94:44
48
las närmare bestämmelsernas tillämpning. Där redovisas också vissa syn- Prop. 1993/94:44
punkter från Lagrådet rörande bl.a. frågan om konkurrens mellan trafiknyk-
terhetsbrott och vållandebrott.
Höjning av straffmaximum
Straffmaximum för grovt vållande till annans död är fängelse i fyra år.
Straffminimum för dråp är fängelse i sex år. Genom den lucka som finns i
straffskaloma mellan de två gärningarna, har hittills markerats den skillnad i
straffvärde som generellt sett har ansetts föreligga mellan oaktsamhetsbrott
och uppsåtliga brott.
Fängelsestraffkommittén har i sitt huvudbetänkande Påföljd för brott
(SOU 1986:14) uttalat att straffvärdet hos oaktsamhetsbrott allmänt sett är
lågt beroende bl.a. på att effekten av ett sådant brott ofta inträffar slumpvis
(betänkandet s. 139). I betänkandet föreslog kommittén att straffskaloma för
oaktsamhetsbrott generellt sett skulle justeras nedåt. Förslaget lämnades i de
delar som avsåg vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller
sjukdom utan erinran av remissinstanserna.
Det principiella synsätt som Fängelsestraffkommittén redovisade kan
sägas ha kommit till uttryck i 29 kap. 1 § andra stycket BrB, där det anges att
det vid bedömningen av en gärnings straffvärde särskilt skall beaktas bl.a.
vad den tilltalade insett eller bort inse beträffande den skada, kränkning eller
fara som gärningen inneburit samt de avsikter eller motiv som han haft.
Det är i och för sig riktigt att avsevärd skillnad ofta föreligger i straffvärde
mellan uppsåtliga och oaktsamma gärningar av samma slag. Detta gäller även
vållande till annans död. Det finns dock situationer där skillnaden mellan ett
uppsåtligt och ett grovt oaktsamt dödande framstår som mycket liten (jfr SOU
1986:14 s. 198). I Justitiedepartementets promemoria nämns särskilt sådana
situationer där gärningsmannen gör sig skyldig till medvetet risktagande av
mycket allvarligt slag och där han visar i det närmaste likgiltighet för effekten
av sitt handlande. Som exempel anges fall där någon i hotfullt syfte siktat på
en annan person med ett skarpladdat vapen och vapnet gått av. I likhet med
vad som anförs i promemorian anser regeringen att straffvärdet av ett sådant
förfarande i vissa fall närmar sig nivån för straffminimum för dråp. Mot-
svarande resonemang torde kunna tillämpas på vissa fall av grovt vållande till
annans död i samband med trafiknykterhetsbrott. Även om Lagrådet haft
invändningar mot denna uppfattning kan det nämligen enligt regeringens
mening förekomma fall där den som i alkoholpåverkat tillstånd framför
motorfordon gör sig skyldig till ett så utpräglat risktagande att det visar att
han varit i det närmaste helt likgiltig inför effekterna av sitt handlande. Som
exempel kan nämnas fall där en berusad bilförare medvetet styr sitt fordon
mot annan och därvid kör på och dödar denne och, i likhet med exemplet
ovan, gärningen i subjektivt hänseende ligger på gränsen till eventuellt
uppsåt.
Erforderligt utrymme för straffmätning i sådana exceptionella fall kan
åstadkommas genom en höjning av straffmaximum för de aktuella vållande-
brotten.
49
4 Riksdagen 1993/94. 1 samt. Nr 44
Mot bakgrund av det anförda bör maximistraffet för vållande till annans Prop. 1993/94:44
död höjas till den nivå som gäller som straffminimum för dråp, dvs. fängelse
i sex år.
Vad ovan anförts om straffvärdet av vållande till annans död är i viss ut-
sträckning tillämpligt också vid vållande till kroppsskada eller sjukdom. Som
exempel kan nämnas det fallet att någon fått allvarliga, kanske invalidise-
rande, skador på grund av en kvalificerat riskfylld köming av en berusad
bilist eller på grund av någon annan gärning av ovan berört slag. I sådana fall
kan den nuvarande straffskalan inte anses ge en rättvisande bild av brottets
allvar. Regeringen anser därför att straffmaximum för grovt vållande till
kroppsskada eller sjukdom bör höjas till fyra års fängelse. Härigenom åstad-
koms också en rimlig relation mellan straffskaloma för vållande till annans
död respektive vållande till kroppsskada eller sjukdom.
I det föreslagna rekvisitet för grovt brott ligger en skärpt syn på dödsvål-
lande och vållande till kroppsskada eller sjukdom vid berusning i samband
med förande av motorfordon. Skäl att därutöver - som föreslagits av vissa
instanser - höja straffminimum för grovt brott föreligger ej.
Som påpekas i promemorian får de föreslagna förändringarna av
straffskaloma konsekvenser också för arbetsmiljöbrottet i 3 kap. 10 § BrB.
Regeringens förslag: Möjligheten att förklara fordon förverkade vid
brott mot trafikbrottslagen utvidgas. Det skall räcka med att förverkande
behövs för att förebygga fortsatt sådan brottslighet, under förutsättning att
ett förverkande inte är oskäligt.
Promemorians förslag överensstämmer med regeringens, med den
skillnaden att förverkande, enligt promemorians förslag, skall underlåtas en-
dast om det är uppenbart oskäligt.
Synpunkter på promemorians förslag: Huvuddelen av de tillfrågade
instanserna tillstyrker förslaget eller förordar en än strängare regel. Dom-
stolsverket anför dock att ett enstaka rattfylleribrott endast undantagsvis kan
ge fog för bedömningen att det föreligger en beaktansvärd risk för fortsatt
brottslighet, vilket bör framgå av motiven till den föreslagna lagändringen.
Göteborgs tingsrätt anför att det är av största vikt att avsikten med lagstift-
ningen, som kommer att medföra en betydande ökning av antalet fordonsför-
verkanden, klart uttrycks i motiven.
Allmänt om förverkande
Förverkande av egendom är en s.k. särskild rättsverkan av brott och inte en
del av brottspåföljden. De grundläggande bestämmelserna om förverkande
finns i 36 kap. brottsbalken (BrB). Enligt dessa bestämmelser kan bl.a.
50
utbyte av brott och egendom som använts som hjälpmedel vid brott bli Prop. 1993/94:44
föremål för förverkande (36 kap. 1 och 2 §§ BrB). Förverkande av
hjälpmedel får ske endast om det behövs för att förebygga brott eller om det
finns något annat särskilt skäl. Under vissa omständigheter får egendomens
värde i stället förklaras förverkat
Förverkad egendom tillfaller i de flesta fall staten. Det finns dock undantag
härifrån. Som exempel kan nämnas jaktlagstiftningen, som föreskriver att
förverkat vilt under vissa förutsättningar tillfaller jakträttshavaren.
Förverkande förutsätter normalt att ett brott har begåtts. Från den principen
finns dock undantag, t.ex. i 36 kap. 3 § BrB, enligt vilken bestämmelse för-
verkandet i stället tar sikte på att förhindra framtida brott. I bestämmelsen talas
nämligen om att förverkande får ske i fråga om föremål som på grund av sin
särskilda beskaffenhet och omständigheterna i övrigt kan befaras komma till
brottslig användning. Vidare anges att föremål som är ägnade att användas
som vapen vid brott mot liv eller hälsa och som har påträffats under omstän-
digheter som gav anledning att befara att de skulle komma till sådan använd-
ning får förklaras förverkade. Även föremål som är ägnade att användas som
hjälpmedel vid brott som innefattar skada på egendom får enligt bestämmelsen
förklaras förverkade, om föremålen har påträffats under omständigheter som
gav uppenbar anledning att befara att de skulle komma till brottslig använd-
ning.
I 36 kap. 5 § BrB anges hos vem förverkande till följd av brott får ske.
Bestämmelsen innebär bl.a. att förverkande får ske hos
1. gärningsmannen eller annan som har medverkat till brottet,
2. den i vars ställe gärningsmannen eller annan medverkande var,
3. den som genom brottet beretts vinning eller näringsidkare som erhållit
ekonomiska fördelar av brott begånget i utövningen av näringsverksamhet (jfr
36 kap. 4 § BrB),
4. den som efter brottet förvärvat egendomen genom bodelning eller på
grund av arv eller testamente eller genom gåva eller som efter brottet förvärvat
egendomen på annat sätt och därvid haft vetskap om eller skälig anledning till
antagande om egendomens samband med brottet.
Enligt den ifrågavarande bestämmelsen får egendomen inte förklaras för-
verkad om den inte vid brottet tillhörde någon av dem som anges under 1-3.
Bestämmelserna om förverkande är alltid tillämpliga vid brott enligt brotts-
balken. Även inom specialstraffrätten kan dock i många fall förverkande ske.
Som huvudregel krävs dock i sådana fall att det i den ifrågavarande special-
straffrättsliga författningen finns bestämmelser härom. Utan sådana bestäm-
melser kan dock förverkande ske enligt 36 kap. 3 och 4 §§ BrB.
I specialstraffrättsliga förverkandebestämmelser anges vanligen uttryckli-
gen att viss angiven egendom kan förklaras förverkad och under vilka förut-
sättningar detta kan ske (jfr t.ex. 6 § narkotikastrafflagen, 1968:64, samt 48
och 49 §§ jaktlagen, 1987:259). Även i trafikbrottslagen finns en bestäm-
melse om förverkande. Enligt 7 § trafikbrottslagen får nämligen ett fordon
som har använts vid brott enligt lagen under vissa förutsättningar förklaras
förverkat.
51
Vid förverkande skall en skälighetsbedömning alltid göras. Detta framgår
vanligen direkt av den aktuella förverkandebestämmelsen, i vilken då anges
att ett förverkande får ske eller skall ske om det inte är uppenbart oskäligt. Om
en sådan föreskrift saknas, gäller i stället bestämmelsen i 36 kap. 16 § BrB
om att förverkande får underlåtas om denna rättsverkan är uppenbart oskälig.
Av bestämmelserna i 29 kap. 5 § första stycket 8 och 30 kap. 4 § första
stycket BrB följer att det men, som ett förverkande innebär, kan beaktas i mil-
drande riktning vid straffmätning och val av påföljd.
Förverkande av fordon enligt 7 § trafikbrottslagen
Genom lagstiftning som trädde i kraft den 1 juli 1987 infördes i 7 § trafik-
brottslagen en bestämmelse som gör det möjligt att förklara fordon som an-
vänts vid brott enligt lagen förverkade. Redan år 1984 hade ett förslag till en
sådan förverkandebestämmelse lagts fram (prop. 1984/85:21). Detta förslag
ledde emellertid inte till lagstiftning.
En förutsättning för förverkande enligt den gällande bestämmelsen är att
det är uppenbart att förverkande behövs för att förebygga fortsatt brottslighet
enligt trafikbrottslagen. Vidare krävs att förverkande inte är oskäligt. Enligt
lagens förarbeten (prop. 1986/87:81 s. 5 f.) är tanken med bestämmelsen att
förverkande skall användas då föraren genom upprepade brott eller på annat
påtagligt sätt visat en uppenbar hänsynslöshet och det med hänsyn härtill
finns en överhängande risk för återfall. Vidare uttalades (a. prop. s. 10) att
bestämmelsen förutsätter en mycket restriktiv tillämpning. Den anbefallda re-
striktiviteten synes också ha iakttagits i praktiken. I promemorian har lämnats
viss redogörelse för rättspraxis (jfr promemorian s. 9).
Vidgade möjligheter till förverkande av fordon
Mot bakgrund av den skärpta syn på trafiknykterhetsbrotten som kommit till
uttryck i bl.a. detta lagstiftningsärende, framstår det som naturligt att även
överväga om den restriktiva utformning som bestämmelsen i 7 § trafikbrotts-
lagen om förverkande av fordon har erhållit är sakligt motiverad. Som Väg-
och sjöfyllerikommittén konstaterar begås enligt gjorda uppskattningar varje
år mellan tre och fyra miljoner trafiknykterhetsbrott. Många av dessa brott be-
gås av personer som tidigare kört berusade. Kommittén uttalar också att man
under sitt arbete mött uppfattningen att den aktuella bestämmelsen om förver-
kande getts en alltför restriktiv utformning.
Syftet med att införa förverkandebestämmelsen var att komma åt de fall där
det stod alldeles klart att det skulle vara förenat med betydande trafikrisker att
låta den som under kort tid lagförts för ett stort antal upprepade trafikbrott få
behålla fordonet (jfr prop. 1986/87:81 s. 5). Som exempel angavs att lag-
föring skett för flera tiotals fall av olovlig köming och den tilltalade öppet för-
klarat att han kört bil till domstolsförhandlingen och även avsett att köra där-
ifrån. Det valda exemplet och vad som i övrigt anfördes i propositionen (jfr
t.ex. s. 10 f.) ger vid handen att bestämmelsen är avsedd att tillämpas i fall
där det varit fråga om en uppenbar hänsynslöshet från förarens sida. Den
restriktiva tillämpning som förutsattes i förarbetena har, som ovan anförts,
Prop. 1993/94:44
52
uppenbarligen också fått genomslag i rättspraxis. Särskilt vad avser Prop. 1993/94:44
trafiknykterhetsbrott kan det ifrågasättas om en sådan restriktivitet är befogad.
Med hänsyn till de stora risker som trafiknykterhetsbrott och andra allvar-
liga trafikbrott utgör framstår det, i jämförelse med vad som gäller om förver-
kande på andra områden, som i hög grad rimligt att fordon som använts vid
sådana brott förverkas i större utsträckning än vad som i dag är fallet. En så-
dan förändring torde få särskild betydelse för att motverka rattfylleribrott.
Uppenbarligen har straffhotet i många fall inte en tillräckligt brottsavhållande
effekt på den som har en benägenhet att köra bil alkoholpåverkad. Vetskapen
om att det utöver det hot som lagföring och straff innebär dessutom finns en
beaktansvärd risk att bli av med sin bil kan sannolikt få en viss betydelse i
detta hänseende. En mindre restriktiv utformning av bestämmelsen skulle så-
lunda vara av såväl pedagogiskt som brottsförebyggande värde samt i många
fall komma att innebära att den från vilken en bil förklaras förverkad rent fak-
tiskt hindras från fortsatt likartad brottslighet. Detta synsätt har vunnit brett
stöd från de instanser som yttrat sig över promemorians förslag. Regeringen
anser med hänvisning till det anförda att det finns anledning att skärpa
reglerna om förverkande av fordon som använts vid brott enligt trafikbrotts-
lagen.
Vid utformningen av en sådan förverkanderegel måste bl.a. bestämmelsens
rent brottsförebyggande syfte beaktas. En tänkbar lösning skulle då kunna
vara att direkt hänvisa till den del av bestämmelsen i 36 kap. 2 § BrB som
anger att förverkande av egendom som använts som hjälpmedel vid brott får
ske om det är påkallat för att förebygga brott. Detta skulle då bl.a. förutsätta
att ett fordon som använts vid brott enligt trafikbrottslagen skulle antingen be-
traktas som hjälpmedel vid brottet eller att det i bestämmelsen i trafikbrottsla-
gen angavs att fordon som använts vid brottet skulle kunna förklaras förver-
kade på samma sätt som hjälpmedel. Ett sådant betraktelsesätt skulle dock ut-
vidga begreppet hjälpmedel i brottsbalkens mening på ett främmande sätt.
Den lösning som i sak framstår som mest ändamålsenlig och lagtekniskt
mest naturlig är i stället att ändra bestämmelsen i 7 § trafikbrottslagen så att
förverkande får ske om det behövs för att förebygga fortsatt brottslighet enligt
trafikbrottslagen. Detta innebär att det nuvarande kravet på att behovet att fö-
rebygga fortsatt brottslighet skall vara uppenbart tas bort. Härigenom får be-
stämmelsen i det hänseendet i sak samma utformning som bestämmelsen om
hjälpmedelsförverkande i 36 kap. 2 § BrB. Regeringen föreslog i lagrådsre-
missen dessutom att förverkande skulle få ske om det inte är uppenbart oskä-
ligt och inte som i nu gällande bestämmelse om det är endast oskäligt. Lag-
rådet har i denna del, med åberopande av särskilt de betänkligheter som under
lång tid framförts mot fordonsförverkande och med hänvisning till att
erfarenheterna av den nuvarande bestämmelsen är begränsade, förordat en
mer försiktig utvidgning av möjligheten till förverkande. Lagrådet har före-
slagit att oskälighetsrekvisitet inte ändras och att förverkande således även
fortsättningsvis skall underlåtas om ett förverkande är oskäligt.
Det remitterade förslaget skall ses mot bakgrund av bl.a. syftet att beträf-
fande oskälighetsrekvisitet få till stånd en språklig och saklig överensstäm-
melse med vad som allmänt gäller vid prövning av förverkande (jfr t.ex.
53
36 kap. 1 och 16 §§ BrB). Regeringen finner dock inte anledning att motsätta
sig den något mer försiktiga utvidgning som Lagrådet förordat. Oskälighets-
rekvisitiet bör därför utformas i enlighet med vad Lagrådet föreslagit
Sammantaget innebär regeringens förslag att tillämpningen kommer att bli
mindre restriktiv än vad som nu gäller. Det utvidgade tillämpningsområdet är
främst avsett för sådana brott, där trafiksäkerhetsriskema framstår som sär-
skilt påtagliga. Såsom utvecklas närmare i specialmotiveringen kan den utö-
kade förverkandemöjligheten komma till särskild användning vid trafiknyk-
terhetsbrott, men även för andra allvarliga trafikbrott och vid återfall i trafik-
brott av inte alltför obetydligt slag bör förverkande kunna tillgripas.
Bestämmelsens närmare tillämpning behandlas i specialmotiveringen.
Prop. 1993/94:44
Regeringens bedömning: Frågorna om krav på särskild utredning
vid ansökan om körkortstillstånd och om återkallelse av körkort, m.m.
bör behandlas i samband med de övergripande överväganden beträf-
fande körkortsreglerna som pågår inom Kommunikationsdeparte-
mentet.
Kommitténs förslag: Kravet på särskild utredning vid ansökan om kör-
kortstillstånd skall gälla envar som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri.
Återkallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott skall få underlåtas endast om
synnerliga skäl föreligger och om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten.
Bestämmelserna om att varning skall meddelas vid alkoholkoncentrationer
under 0,5 promille eller motsvarande - om varning av särskilda skäl kan
anses vara en tillräcklig åtgärd - föreslås alltså avskaffad.
Remissinstanserna: En majoritet av de remissinstanser som yttrar sig
över förslagen tillstyrker desamma eller lämnar dem utan erinran.
Skälen för regeringens bedömning: De frågor Väg- och sjöfylleri-
kommittén tagit upp på detta område bör lämpligen behandlas i samband med
de övergripande överväganden beträffande körkortsreglerna som pågår inom
Kommunikationsdepartementet. Förslag till ändring i körkortslagstiftningen
bör därför inte läggas fram nu.
Det bör dock påpekas att det nu framlagda förslaget beträffande gränsvär-
det för grovt rattfylleri får effekt även för körkortshanteringen, nämligen på
det sättet att området, enligt 21 § körkortslagen (1977:477), där spärrtiden vid
återkallelse av körkort på grund av trafiknykterhetsbrott skall bestämmas till
minst ett år kommer att utvidgas.
54
Prop. 1993/94:44
Regeringens förslag: Polisens möjligheter att få ta alkoholutand-
ningsprov utvidgas.
Trafikpolisutredningens förslag överensstämmer med regeringens.
Remissinstanserna: Så gott som alla de remissinstanser som tagit upp
frågan ställer sig positiva till förslaget
Väg- och sjöfyllerikommittén: Kommittén har inte lämnat något ut-
tryckligt förslag till lagändring. Den uttalar dock att katalogen över trafikbrott
i lagen om alkoholutandningsprov bör ses över och att Rikspolisstyrelsens
föreskrifter om tillämpningen av lagen bör skärpas på visst sätt.
Remissinstanserna: Eftersom något fullständigt förslag i denna del inte
lämnats av kommittén berör endast ett fåtal remissinstanser frågan.
Rikspolisstyrelsen framför att det är nödvändigt att lagen om alkoholutand-
ningsprov ändras så att varje polis utan särskild order får rätt att ta rutinmäs-
siga alkoholutandningsprov. Även Nationalföreningen för Trafiknykterhetens
Främjande (NTF) menar att utvidgade och enklare befogenheter för polisman
att utföra luftutandningsprov bör införas.
Skälen för regeringens förslag: Endast en liten del av trafiknykter-
hetsbrotten upptäcks och beivras. Som tidigare framhållits begås varje år upp-
skattningsvis mellan tre och fyra miljoner trafiknykterhetsbrott i vårt land. Av
dessa leder drygt 20 000 till lagföring. Mot den bakgrunden är det givet att en
av de mest angelägna uppgifterna måste vara att höja upptäcktsrisken. I detta
arbete är polisens möjligheter att genomföra rutinmässiga alkoholutand-
ningsprov utan att det föreligger misstanke om trafiknykterhetsbrott av stor
betydelse. Bestämmelser om när sådana prov får företas ges i lagen
(1976:1090) om alkoholutandningsprov. Nuvarande lagstiftning ger möj-
lighet till detta vid beordrad trafikkontroll, vid trafikolyckor samt i samband
med misstanke om vissa trafikbrott. För att alkoholutandningsprov skall få
tas rutinmässigt vid en trafikkontroll krävs att kontrollen har beslutats av en
polisman i befälsställning, som innehar eller upprätthåller tjänst som lägst
inspektör och leder yttre polisverksamhet (jfr prop. 1988/89:118 s. 21 och
RPSFS 1989:13 FAP 333-2).
Trafikpolisutredningen föreslår att lagen om alkoholutandningsprov ändras
så att en enskild polisman skall kunna ta rutinmässiga alkoholutandningsprov
utan att någon trafikkontroll har beordrats.
Väg- och sjöfyllerikommittén framhåller att det är angeläget att höja upp-
täcktsrisken för trafiknykterhetsbrotten och att polisens möjligheter att
genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov utan att det föreligger
misstanke om trafiknykterhetsbrott är av stor betydelse. Enligt kommittén bör
katalogen över trafikbrott i lagen om alkoholutandningsprov ses över. Enligt
kommittén bör också Rikspolisstyrelsens föreskrifter om tillämpningen av
lagen skärpas på så sätt att alkoholutandningsprov, om särskilda skäl inte
talar däremot, skall tas på förare som haft del i uppkomsten av en trafik-
olycka, på förare som misstänks för brott enligt 1-3 §§ trafikbrottslagen eller
55
för fortköming, stoppliktsförseelse och underlåtenhet att i mörker ha före-
skriven lykta eller strålkastare tänd.
Flertalet av de remissinstanser som berört frågan har ställt sig positiva till
förslaget.
Lagen om alkoholutandningsprov har nu tillämpats i snart 16 år och alko-
holutandningsproven är numera accepterade av allmänheten som en nödvän-
dig del av polisens trafikövervakning. Det finns inte anledning anta att den
rutinmässiga provtagning som i dag förekommer upplevs som någon mer all-
varlig integritetskränkning. Det är angeläget att se till att trafiknykterhetsbrot-
ten kan bekämpas på ett så effektivt sätt som möjligt och att förfarandet vid de
rutinmässiga alkoholutandningsproven inte är förenat med några onödiga be-
gränsningar. Polisens bekämpning av trafiknykterhetsbrotten skulle kunna ef-
fektiviseras betydligt om enskilda polismän ges en generell rätt att ta alkohol-
utandningsprov på förare i trafiken. Mot bakgrund av det anförda anser rege-
ringen, i likhet med Trafikpolisutredningen, att polismän bör ges rätt att mer
rutinmässigt kontrollera förares nykterhet på samma sätt som de har rätt att
rutinmässigt kontrollera förarnas behörighet genom körkortskontroll.
Lagrådet har anfört att jämförelsen mellan körkortskontroller och tagande
av alkoholutandningsprov inte är träffande och har utfärdat en varning för att
den acceptans som byggts upp under de 16 år som gått sedan proven infördes
kan komma att äventyras genom en mindre omdömesgill provtagning. Enligt
regeringens mening finns det dock anledning att beakta att polisverksamheten
under denna tid reglerats i fastare former genom polislagens införande och att
en betydande kompetensökning har skett inom polisen. Härtill kommer att det
i dag inte är någon skillnad mellan en assistent och en inspektör i fråga om
utbildning och befogenheter, i motsats till vad som tidigare gällt. Det finns
därför enligt regeringens mening inte någon anledning att befara att de
enskilda polismännen inte skulle kunna tillämpa en sådan reglering med den
urskillning som följer av allmänna principer för polisingripanden (se 8 §
polislagen, 1984:387). Man torde också kunna utgå ifrån att allmänheten har
förståelse för åtgärder som så påtagligt som den föreslagna kan öka
uppräcktsrisken och därmed öka säkerheten på våra vägar. Regeringen
föreslår därför att lagen om alkoholutandningsprov ändras så att en enskild
polisman ges generell rätt att ta alkoholutandningsprov på förare av ett
motordrivet fordon.
Trafikpolisutredningen har inte presenterat något förslag till lagtext utan
hänvisar till ett förslag som Rikspolisstyrelsen presenterat i en framställning
till Justitiedepartementet år 1988. Förslaget behandlades i ett lagstiftnings-
ärende påföljande år och föranledde vissa mindre ändringar i lagen (prop.
1988/89:118 s. 20 ff.). Förslaget innebär att en polisman rutinmässigt får ta
alkoholutandningsprov på förare av motordrivet fordon och förare av vissa
maskindrivna fordon. Eftersom det i regel är fråga om att företa prov utan att
brottsmisstanke föreligger är det väsentligt att säkerställa att den som utsätts
för prov inte skall behöva vidkännas en större integritetskränkning än som
krävs för att tillgodose syftet med provet. Enligt vår mening uppfylls detta
syfte genom att alkoholutandningsprov som nu avses får tas endast på eller i
nära anslutning till den plats där kontrollen eller polisingripandet ägt rum och
Prop. 1993/94:44
56
att endast instrument som kan brukas utan dröjsmål och som bara anger om Prop. 1993/94:44
eventuell alkoholkoncentration överstiger ett visst gränsvärde får användas.
Vid sådan kontroll får således endast ett så kallat sållningsprov tas. Om ett
sådant prov indikerar att alkoholkoncentrationen överstiger gränsvärdet torde
i regel skälig misstanke om trafiknykterhetsbrott föreligga. Polisen har då
möjlighet att med stöd av 1 § företa den mer ingripande åtgärden att ta ett så
kallat kvantitativt prov som kan användas som bevismedel. Den nu föreslagna
regleringen uppfyller därigenom såväl kraven på att polisen skall kunna
effektivt motverka trafiknykterhetsbrotten som kraven på att enskilda inte i
onödan skall utsättas för större integritetskränkning än som kan anses be-
fogat.
Utöver de förslag som lämnas av Väg- och sjöfyllerikommittén har en lång
rad synpunkter och förslag lämnats av olika remissinstanser. Förslagen berör
bl.a. medverkansansvaret vid rattfylleri, den nedre straffbarhetsgränsen vid
sådant brott, åtgärder mot s.k. eftersupning, förbud mot skoterfylleri samt in-
förandet av s.k. alkolås och smart cards. Synpunkter har också lämnats på
forsknings- och utvecklingsinsatser kring alkohol och trafik.
Regeringens bedömning: De frågor som sålunda upptagits är samtliga
i och för sig av intresse vid övervägande av rattfyllerilagstiftningens utform-
ning. Med hänsyn bl.a. till det beredningsunderlag som föreligger i detta
ärende kan dock frågorna inte prövas på ett fullständigt sätt i förevarande
sammanhang. Ett flertal av de framlagda förslagen är emellertid av sådan na-
tur att man redan nu kan förutse att de kommer att övervägas i det kommande
trafiksäkerhetsarbetet.
Båtlivet är för många människor en källa till avkoppling och rekreation. På
senare år har intresset för fritidsbåtar dessutom ökat väsentligt. Det är viktigt
att säkerheten i våra farvatten - både när det gäller nöjestrafik och
yrkessjöfart - hålls på en hög nivå. Straffbestämmelserna om onykterhet till
sjöss spelar i detta sammanhang en betydelsefull roll.
Frågan om en särskild bestämmelse om ansvar för onykterhet till sjöss
övervägdes redan på 1920-talet. Först år 1967 infördes emellertid en uttryck-
lig bestämmelse i ämnet. Denna bestämmelse togs in i 325 § sjölagen
(1891:35 s. 1) och behölls i sak oförändrad fram till den 1 juli 1991, då de
nuvarande bestämmelserna om onykterhet till sjöss infördes. Före år 1967
lagfördes den som varit onykter till sjöss genom åberopande av den dåva-
rande sjötrafikförordningens bestämmelser om vårdslöshet i trafik till sjöss
eller sjölagens och dåvarande sjömanslagens bestämmelser om ansvar för den
som genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten vållat en sjöolycka.
57
I det straffstadgande som infördes år 1967 stadgades straff för den som på Prop. 1993/94:44
fartyg fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och
därvid varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat berus-
ningsmedel, att det måste antas, att han inte på ett betryggande sätt kunnat ut-
föra vad som därvid ålegat honom. Straffet var böter eller fängelse i högst ett
år. Genom lag (1986:297) omformulerades bestämmelsen för att tydligare
framhäva att den även avsåg dem som framförde fritidsbåtar.
Genom 1991 års ändringar i sjölagen gavs straffbestämmelserna om sjö-
nykterhetsbrott en likartad lagteknisk uppbyggnad som motsvarande bestäm-
melser i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen)
och jämvägssäkerhetslagen (1990:1157). Ändringarna innebaren skärpt syn
på onykterhet till sjöss. Bl.a. infördes särskilda brottsbenämningar. Vidare
delades den brottsliga gärningen in i två grader, sjöfylleri och grovt sjöfylleri.
Några gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften
infördes emellertid inte i sjölagens bestämmelser.
De nu gällande bestämmelserna om nykterhetsbrott till sjöss finns i 325
och 325 a §§ sjölagen. Enligt 325 § sjölagen skall den dömas för sjöfylleri
som framfört fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgjort uppgift av väsentlig
betydelse för säkerheten till sjöss och då varit så påverkad av alkoholhaltiga
drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett betryg-
gande sätt kunnat utföra vad som därvid ålegat honom.
Straffet för sjöfylleri är böter eller fängelse i högst sex månader.
Är ett sjöfylleribrott att anse som grovt, skall enligt 325 a § sjölagen dö-
mas för grovt sjöfylleri till fängelse i högst ett år.
Frågan huruvida ett sjöfylleribrott är att anse som grovt skall avgöras med
beaktande av samtliga omständigheter vid brottet. Enligt 325 a § sjölagen
skall emellertid särskilt beaktas, om
1. gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat
medel,
2. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt
krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter
eller
3. framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till
sjöss.
Uttrycket ”avsevärt påverkad” i 325 a § sjölagen bör enligt förarbetena
(prop. 1990/91:128 s. 17) i princip förstås på samma sätt som motsvarande
uttryck i andra bestämmelser om trafiknykterhetsbrott. Som nämnts finns det
dock inte bland de omständigheter som skall beaktas vid sjöfylleribrottets
svårhet något gränsvärde för alkoholkoncentrationen i den misstänktes blod
eller utandningsluft. Detta innebär emellertid inte att alkoholkoncentrationen
skulle sakna betydelse vid tillämpningen av bestämmelserna om sjöfylleri. I
förarbetena framhölls att det är en fördel om det i förundersökningen finns
tillgång till analysbevis beträffande alkoholkoncentrationen i blod eller ut-
andningsluft. Vidare uttalades att i de fall där analysresultatet visar att alko-
holhalten uppgått till minst 1,5 promille i blodet respektive 0,75 milligram per
liter utandningsluft gärningsmannen, med hänsyn till vad som är känt om al-
koholens inverkan på människan, i allmänhet torde få anses ha varit avsevärt
58
påverkad (a. prop. s. 17 och bet. 1990/91:LU35 s. 9). Det framhölls också Prop. 1993/94:44
att avsevärd påverkan kan föreligga även vid lägre alkoholkoncentrationer.
Sjölagens bestämmelser om onykterhet till sjöss omfattar som framgått
inte enbart förare av fartyg utan även andra som fullgör uppgifter av väsentlig
betydelse för säkerheten till sjöss. Bestämmelserna är vidare tillämpliga på
alla typer av fartyg oavsett om fråga är om båtar eller skepp.
Frågan om att införa promilleregler för sjötrafikens del har vid ett flertal
tillfällen aktualiserats, men har hittills alltid avvisats. Det finns olika skäl till
detta, men framför allt har man hänvisat till de starkt skiftande och dessutom
särpräglade förhållanden som råder inom sjötrafiken. Såväl olika slag av far-
tyg som olika sysslor ombord, t.ex. navigering, manövrering, maskintjänst,
telegrafi och t.o.m. lasthantering, ställer olika höga krav på nykterhet. Det
har antagits att en straffbarhet, som är baserad på en promilleregel, mot
bakgrund härav riskerar att kunna leda till en alltför onyanserad rättsskipning
när det gäller förhållandena till sjöss. En utförlig redogörelse för tidigare be-
handling av denna fråga lämnas i Väg- och sjöfyllerikommitténs betänkande
(s. 155 ff.).
Frågan om att i sjöstraffrättsliga sammanhang införa promilleregler över-
vägdes senast i samband med ikraftträdandet av 1991 års ändringar av sjöla-
gens nykterhetsbestämmelser. I den departementspromemoria som utar-
betades inom Justitiedepartementet (Ds 1990:52), vilken promemoria låg till
grund för lagändringarna, konstaterades att ett införande av promilleregler för
sjötrafikens del är förenat med åtskilliga problem av såväl praktisk som prin-
cipiell natur. Sammantagna bedömdes dessa ha en sådan styrka att det då inte
ansågs finnas tillräckliga skäl för sådana regler. I den efterföljande proposi-
tionen (prop. 1990/91:128) gjordes den bedömningen att det då inte fanns ett
tillräckligt beredningsunderlag för att föreslå promilleregler för sjötrafiken
och att frågan därför borde bli föremål för förnyade överväganden av en ut-
redning.
Väg- och sjöfyllerikommittén har nu redovisat ett förslag i frågan.
När det gäller frågor om innehållet i utländsk rätt i nu aktuellt avseende
kan hänvisas till betänkandet (s. 167 ff.). Här kan endast anmärkas att det i
Norge under juni 1993 lagts fram ett utredningsförslag om en fast promille-
gräns på sjön (NOU 1993:21). Utformningen av det norska förslaget skiljer
sig emellertid på väsentliga punkter från Väg- och sjöfyllerikommitténs
förslag.
Även beträffande vissa andra frågor såsom statistiska uppgifter m.m. kan
hänvisas till Väg- och sjöfyllerikommitténs betänkande.
Inom Justitiedepartementet pågår på grundval av sjölagsutredningens slut-
betänkande (SOU 1990:13) en mer allmän översyn av sjölagen. Översynen
kan förväntas resultera i en lagrådsremiss inom kort. De förslag som därvid
kan komma att läggas fram påverkar inte i sak sjölagens nykterhetsbestäm-
melser.
59
Regeringens bedömning: Några promillegränser för sjötrafiken in-
förs inte nu. I stället bör Brottsförebyggande rådet få i uppdrag att ut-
värdera resultatet av de ändringar i sjöfylleribestämmelsema som trädde
i kraft den 1 juli 1991. Bortsett från en höjning av straffmaximum för
grovt sjöfylleri föreslås inte heller några andra ändringar av sjöfylleri-
lagstiftningen.
Kommitténs förslag: Kommittén har förkastat möjligheten att med ett
nedre gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften
bestämma vad som skall bestraffas som enkelt sjöfylleri; straffbarheten får
som hittills prövas genom s.k. klinisk bedömning.
Däremot föreslår kommittén att det i 325 a § sjölagen införs ett gränsvärde
för att bestämma vad som skall straffas som grovt sjöfylleri. Enligt kommit-
tén bör detta gränsvärde vara detsamma som det som föreslås för grovt ratt-
fylleri, dvs. 1,0 promille alkohol i blodet eller motsvarande värde i utand-
ningsluften. Som en grundläggande förutsättning för att brottet skall anses
grovt, måste det dock enligt förslaget begås i en syssla som efter omständig-
heterna ställt höga krav på gärningsmannen.
Om den uppgift gärningsmannen haft att utföra bedöms ha ställt höga krav
på honom, skall man sålunda, enligt kommitténs förslag, gå vidare till en ka-
talog med tre punkter som utgör omständigheter som näst efter uppgiftens be-
skaffenhet särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet skall anses
grovt. Den första av dessa punkter är enligt förslaget att gärningsmannen har
haft en alkoholkoncentration i blodet eller utandningsluften som uppgått till
det angivna gränsvärdet. Omständigheter enligt förslagets punkt två och tre är
om gärningsmannen annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något
annat medel, respektive fullgjort uppgiften på ett sätt som medfört påtaglig
fara för säkerheten till sjöss.
Mot bakgrund av den föreslagna ändringen i 325 a § sjölagen, föreslår
kommittén vidare att det i bestämmelsen om enkelt sjöfylleri i 325 § sjölagen
förs in en regel enligt vilken straffvärdet skall bedömas med utgångspunkt i
de krav som uppgiftens beskaffenhet efter omständigheterna ställt på gär-
ningsmannen.
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker kommitténs
förslag eller lämnar det utan erinran. Några instanser - däribland Region-
åklagarmyndigheterna i Stockholm och Göteborg, Juridiska fakultetsnämn-
den vid Lunds Universitet, Tull-Kust, Motorförarnas Helnykterhetsförbund
(MHF), Järnvägsanställdas Helnykterhetsförbund, Nykterhetsrörelsens
Landsförbund och Riksförbundet Frivilliga Samhällsarbetare - framför
ståndpunkten att även ett nedre gränsvärde bör införas. Flertalet av dessa in-
stanser förordar därvid 0,2 promille som gräns. Ett par remissinstanser, Järn-
vägsanställdas Helnykterhetsförbund och Nykterhetsrörelsens Landsför-
bund, föreslår dock 0,0 promille som sådan gräns.
60
Regionåklagarmyndigheten i Göteborg anser att en nedre gräns bör gälla Prop. 1993/94:44
för förare eller dem som biträder med ett fartygs förande. Juridiska fakultets-
nämnden vid Lunds Universitet anför att en sådan gräns bör gälla för den
som framför fartyg.
Länsstyrelsen i Stockholms län anser att sjöfyllerilagstiftningen bör be-
gränsas till att gälla dels motordrivna fartyg och dels fartyg vars skrov har en
största längd av minst fem meter.
Ett antal remissinstanser avstyrker eller har allvarliga invändningar mot
förslaget.
Domstolsverket avstyrker kommitténs förslag i sjöfylleridelen utom vad
gäller förslaget om att höja straffmaximum för grovt sjöfylleri till fängelse två
år (se avsnitt 5.3). Verket framhåller därvid att de skäl som av kommittén
åberopats mot att införa ett nedre gränsvärde även kan appliceras på förslaget
om en promillegräns i fråga om grovt sjöfylleri. Vidare anförs att bestämmel-
serna nyligen har ändrats och att praxis, som ännu inte har stabiliserat sig
helt, är på väg mot en skärpt hållning.
Göteborgs tingsrätt är på flera punkter kritisk till de föreslagna förändring-
arna. Tingsrätten betonar därvid att förhållandena till sjöss är väsentligt olika
dem som råder i vägtrafiken varför man enligt tingsrätten inte utan vidare kan
överföra reglerna om rattfylleri till sjötrafiken. Tingsrätten anser visserligen
att en promilleregel bör införas i sjöfyllerilagstiftningen. Enligt tingsrätten bör
dock en sådan regel införas i bestämmelserna om enkelt sjöfylleri och bör i så
fall 1,0 promille väljas som nedre gräns. Tingsrätten anför också att straffan-
svar även skall kunna inträda om påverkansgraden kan styrkas på annat sätt
(klinisk bedömning). Tingsrätten avstyrker den föreslagna ändringen av
325 a § sjölagen.
Länsrätten i Stockholms län avstyrker de föreslagna ändringarna.
Svenska Maskinbefälsförbundet anser att de nuvarande bestämmelserna
har fungerat tillfredsställande för yrkessjöfartens del och att bestämmelserna
därför bör vara kvar oförändrade. Om det anses nödvändigt får enligt förbun-
det en särskild bestämmelse tillskapas som tar sikte på fritidsbåtar.
Sjösportens Samarbetsdelegation avstyrker kommitténs förslag i sjöfylle-
ridelen. Delegationen anser att man bör avvakta med en förändring till dess
polismyndigheter och domstolar kan redovisa erfarenheter av de lagändringar
som trädde i kraft år 1991. Delegationen anför vidare att kommittén inte kun-
nat redovisa några erfarenheter av de nu gällande reglerna som kan läggas till
grund för en bedömning av behovet av en revision.
När det gäller valet av gränsvärde för grovt sjöfylleri förordar Region-
åklagarmyndigheten i Stockholm att gränsvärdet bestäms till 1,2 promille.
Några remissinstanser kommenterar utformningen av förslaget till 325 a §
sjölagen. Så är fallet beträffande t.ex. Göteborgs tingsrätt, Straffsystem-
kommittén, Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds universitet, Tull-Kust,
IOGT-NTO-rörelsen och Sjösportens Samarbetsdelegation. Göteborgs tings-
rätt anser att tillägget om ”höga krav” komplicerar gämingsbeskrivningen
samt att uppbyggnaden av paragrafen försvårar för domstolen att göra en all-
sidig bedömning av omständigheterna och motverkar möjligheten att fälla en
person med hög alkoholhalt för grovt brott. Straffsystemkommirtén anför att
61
det kan och bör komma till klarare uttryck i lagtexten att det föreslagna tilläg-
get i bestämmelsens andra mening är obligatoriskt för att grovt brott skall fö-
religga och att det härutöver krävs ytterligare något rekvisit enligt den exem-
plifierande uppräkningen i tredje meningen. Juridiska fakultetsnämnden vid
Lunds universitet hävdar att bestämmelsen om grovt sjöfylleri bör utformas
på likartat sätt som 4 a § trafikbrottslagen. Tull-Kust anser att utformningen
av den föreslagna bestämmelsen skulle medföra att en övervakande tjänste-
man måste göra en rad svåra bedömningar. Förbundet förordar därför att al-
koholkoncentrationen i första hand skall beaktas vid avgörande av om brottet
skall anses som grovt. lOGT-NTO-rörelsen framför att den föreslagna ut-
formningen är tveksam ur rättssäkerhetssynpunkt. Också Sjösportens Sam-
arbetsdelegation är kritisk mot den lagtekniska lösningen.
Flera remissinstanser ifrågasätter införandet av en straffvärderegel i 325 §
sjölagen. Detta gäller Riksdagens ombudsmän, Riksåklagaren, Region-
åklagarmyndigheten i Stockholm, Hovrätten för Nedre Norrland, Göteborgs
tingsrätt, Härnösands tingsrätt, Straffsystemkommittén, Juridiska fakultets-
nämnden vid Lunds universitet och Sjösportens Samarbetsdelegation. Fler-
talet av dessa instanser anser att tillägget är onödigt. Vissa remissinstanser
hänvisar därvid till brottsbalkens straffvärderegler. Andra hänvisar till att
kommittén inte har avsett att få en förändring till stånd.
Skälen för regeringens bedömning: En naturlig utgångspunkt för
överväganden om hur straffbestämmelserna om onykterhet till sjöss bör vara
utformade är att dessa bör anpassas till den reglering som gäller för andra tra-
fiknykterhetsbrott. Frågan om att knyta straffbarheten vid sjöfylleri till pro-
milleregler har också fortlöpande hållits aktuell genom olika initiativ. Dessa
har emellertid hittills inte lett till någon lagstiftning i frågan, vilket främst be-
ror på de svårigheter som är förknippade med införandet av promilleregler till
sjöss. Dessa svårigheter kan i sin tur hänföras till de särpräglade och mycket
varierande förhållanden som råder inom sjötrafiken. Medan nykterhetskravet
i vägtrafiken endast avser förare, gäller för sjölivet dessutom att nykterhets-
kravet ombord inte omfattar enbart den som framför ett fartyg, utan även den
som i övrigt fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss.
Såvitt avser yrkessjöfarten torde förhållandena mer kunna liknas vid vad som
gäller inom arbetslivet i allmänhet.
Det kan vidare konstateras att ett eventuellt behov av promilleregler på sjön
främst gör sig gällande inom vissa slag av sjötrafik. I första hand torde detta
gälla nöjestrafik med snabbgående motorbåtar och även annan sjötrafik i si-
tuationer som påminner om trafik till lands. Också sjötrafik som innefattar yr-
kesmässig befordran av passagerare eller farlig last kan i många fall vara hän-
förlig till denna kategori. Sjölagens regler omfattar dock all trafik på sjön,
från segelbrädor och kanoter till oceangående fartyg av olika slag. Som
kommittén närmare utvecklat kan ett flertal situationer tänkas, där det allmän-
nas intresse av att ingripa i form av införandet av promilleregler inte är sär-
skilt påtagligt. Att i en lagbestämmelse särskilja de situationer där ett behov
av promilleregler kan sägas föreligga från situationer där något sådant behov
inte finns är dock förenat med betydande svårigheter.
Prop. 1993/94:44
62
Mot bakgrund härav delar regeringen kommitténs uppfattning att något
nedre gränsvärde för sjöfylleri inte bör införas, vare sig i form av en generell
nedre straffbarhetsgräns eller i form av gränsvärden knutna till vissa slag av
fartyg eller knutna enbart till förare och den som biträder med ett fartygs fö-
rande eller liknande (jfr betänkandet s. 176 f.).
De argument som anförts mot införande av ett nedre gränsvärde kan gi-
vetvis i princip åberopas jämväl mot att införa ett gränsvärde för grova brott.
Som Domstolsverket påpekat gäller detta också - om än i mindre grad -
kommitténs förslag till ett sådant gränsvärde. Den av kommittén föreslagna
lagtekniska lösningen förefaller visserligen i många stycken tilltalande.
Emellertid är det svårt att bortse ifrån att den föreslagna konstruktionen av
325 a § sjölagen skulle kunna medföra vissa tillämpningsproblem t.ex. i
fråga om gränsdragningen mellan uppgifter som ställt höga krav på
gärningsmannen och andra uppgifter. Detta gränsdragningsproblem finns
förvisso redan i dag, men med kommitténs förslag skulle beskaffenheten av
gärningsmannens uppgift komma att spela en mer central roll än tidigare vid
bedömningen av om ett brott skall anses som grovt.
Vidare är det inte omöjligt att utformningen av bestämmelsen kan leda till
att vissa gärningar som förtjänar att bedömas som grova inte går att hänföra
till sådana brott utan får bedömas enligt reglerna om enkelt sjöfylleri i 325 §
sjölagen. Man kan t.ex. tänka sig fall där gärningsmannen har haft en hög el-
ler t.o.m. mycket hög alkoholkoncentration, men där uppgiftens beskaffenhet
inte helt når upp till den angivna gränsen på höga krav utan hamnar strax ned-
anför denna gräns. I sådana situationer - där alltså den uppgift gärningsman-
nen utfört inte har varit helt okomplicerad - kan gärningen ändå i vissa fall ha
inneburit förhållandevis stor fara för andra på grund av den höga alkoholkon-
centrationen. Detta kan i vart fall inte uteslutas. Det skulle dock inte vara möj-
ligt att i ett sådant fall döma gärningsmannen för grovt sjöfylleri eftersom
uppgiftens beskaffenhet enligt förslaget skall bedömas fristående från övriga
omständigheter och dessutom har erhållit en avgörande betydelse för om
gärningen skall kunna hänföras till sådant brott. Även om fängelse ingår i
straffskalan också för enkelt sjöfylleri, måste en sådan konsekvens framstå
som otillfredsställande.
Införande av den föreslagna promilleregeln medför också en icke
obetydlig risk för att andra omständigheter - t.ex. det sätt på vilket fartyget
framförts - får minskad betydelse vid bedömningen av om en gärning är att
anse som grov. Med de skiftande förhållanden som råder till sjöss måste en
sådan konsekvens framstå som särskilt ogynnsam, inte minst med tanke på
sådana fall som bör bedömas som grova trots att alkoholhalten hos
gärningsmannen varit lägre än det angivna gränsvärdet.
Till det sagda kommer också att sjöfyllerilagstiftningen relativt nyligen
genomgått en omfattande förändring och skärpning. De lagändringar som
vidtogs år 1991 innebar bl.a. att sjölagens onykterhetsbrott delades in i två
svårhetsgrader: sjöfylleri och grovt sjöfylleri. Ett av syftena härmed var att
det skulle komma tydligare till uttryck att vissa gärningar borde bedömas
strängare. Någon genomgripande utvärdering av 1991 års lagändringar och
lagändringarnas inverkan på rättspraxis m.m. har dock inte ägt rum.
Prop. 1993/94:44
63
Mot bakgrund av den tveksamhet som kan framföras mot kommitténs lag- Prop. 1993/94:44
förslag och med beaktande av att effekterna av 1991 års lagändringar ännu
inte är klarlagda, bör man enligt regeringens mening avvakta med att införa
nya lagändringar på området. Istället bör Brottsförebyggande rådet få i upp-
drag att snarast utvärdera 1991 års ändringar på sjöfyllerilagstiftningens om-
råde. När detta underlag föreligger får frågan om ytterligare skärpningar -
t.ex. i form av promilleregler - tas upp på nytt.
Det förtjänar i detta sammanhang att framhållas att uppgift om alkoholkon-
centrationen i gärningsmannens blod eller utandningsluft redan enligt nu gäl-
lande bestämmelser ofta kan spela en viktig roll vid bedömningen av påver-
kansgraden. Enligt förarbetena till nu gällande regler (prop. 1990/91:128 s.
17) torde - i de fall där alkoholhalten uppgått till minst 1,5 promille i blodet
respektive 0,75 milligram per liter utandningsluft - gärningsmannen, med
hänsyn till vad som är känt om alkoholens inverkan på människan, i
allmänhet få anses ha varit avsevärt påverkad. Enligt regeringens mening kan
motsvarande resonemang föras även beträffande en sådan lägre alkohol-
koncentration som med anledning av det nu aktuella lagstiftningsärendet kan
komma att utgöra gränsvärde för grovt rattfylleri. Som framhölls i det förra
lagstiftningsärendet (a. prop. s. 17) bör det dock betonas att eftersom bedöm-
ningen skall grundas på samtliga omständigheter, kan förhållandena med
hänsyn till t.ex. typen av fartyg eller de uppgifter som den tilltalade fullgjort
under färden ha varit sådana att brottet inte bör bedömas som grovt trots att
den tilltalade varit avsevärt påverkad.
Med hänsyn till vad sålunda anförts finns - med undantag för nedan re-
dovisat förslag till höjning av straffmaximum för grovt sjöfylleri - inte skäl
att nu genomföra de av kommittén föreslagna förändringarna av sjöfylleri-
lagstiftningen.
Regeringens förslag: Straffmaximum för grovt sjöfylleri höjs till
fängelse två år.
I det tidigare angivna uppdraget till Brottsförebyggande rådet
(avsnitt 5.2) bör också ingå att göra en utvärdering av 1991 års
ändringar av sjöfyllerilagstiftningen i påföljdshänseende.
Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att straffmaximum för grovt
sjöfylleri höjs från ett till två års fängelse. Vidare anser kommittén att samma
principer för påföljdsbestämningen bör gälla vid onykterhet till sjöss som vid
onykterhet i vägtrafik.
Remissinstanserna: De flesta remissinstanser lämnar förslaget om att
höja straffmaximum för grovt sjöfylleri utan kommentar. Ett par instanser
tillstyrker förslaget. Andra förklarar att man inte har någon erinran mot det.
Hovrätten för Nedre Norrland avstyrker en höjning.
64
När det gäller frågan om påföljdsbestämning har endast ett fåtal instanser
uttalat sig. Göteborgs tingsrätt anför att kommitténs uttalanden i denna del är
alltför kategoriska. Andra, t.ex. Svenska polisförbundet, har uttalat sig i po-
sitiv riktning för att påföljden för olika trafiknykterhetsbrott bestäms efter
gemensamma grunder.
Skälen för regeringens förslag: När det gäller frågan om en höjning
av straffmaximum för grovt sjöfylleri kan i huvudsak hänvisas till vad som
anförts under avsnitt 4.6 angående höjningen av straffmaximum för grovt
rattfylleri.
I likhet med vad som gäller för grovt rattfylleri är grovt sjöfylleri ett brott
som generellt sett innebär fara för människors liv och hälsa. En grundinställ-
ning är därför att man måste se strängt på detta brott. I enlighet härmed bör
som kommittén föreslagit straffmaximum höjas. Detta står också i överens-
stämmelse med den nedan berörda principen att grundsynen på olika trafik-
nykterhetsbrott så långt det är möjligt bör vara densamma. Den föreslagna
höjningen av straffmaximum kan - på samma sätt som vid grovt rattfylleri -
bidra till en ökad nyansering av straffmätningen.
Som regeringen tidigare angett bör grundsynen på olika trafiknykterhets-
brott vara densamma oavsett om brotten begås till lands eller till sjöss. Det
kan därvid även hävdas att påföljderna för olika trafiknykterhetsbrott bör be-
stämmas efter samma principer. Detta uttalades också i förarbetena till 1991
års ändringar i sjölagen (prop. 1990/91:128 s. 16 och bet. 1990/91:LU35 s.
9 f.). Lagutskottet anförde dessutom i sitt betänkande att valet av påföljd för
grovt rattfylleri respektive grovt sjöfylleri bör träffas enligt enhetliga normer
samt att, om det i framtiden skulle bli aktuellt med ändringar i trafikbrotts-
lagen som påverkar påföljdsvalet vid grovt rattfylleri, självfallet också på-
följdsfrågan vid grovt sjöfylleri måste bli föremål för överväganden (betän-
kandet s. 11).
Även om regeringen i princip delar Lagutskottets nu redovisade uppfatt-
ning i fråga om enhetliga normer för val av påföljd, kan det konstateras att de
principer som föreslås för påföljdsbestämningen i fråga om grovt rattfylleri i
detta lagstiftningsärende väsentligt skiljer sig ifrån vad som gällde - och fort-
farande gäller - vid tiden för Lagutskottets uttalande i frågan. Någon samlad
utvärdering av vilka konsekvenser 1991 års ändringar i sjölagen medfört har
inte företagits. Det går därför inte att bedöma huruvida påföljdsvalet för ratt-
fylleri och sjöfylleri utfallit på ett likartat sätt. Några materiella ändringar -
förutom höjning av straffmaximum - föreslås inte beträffande sjöfylleri i
detta ärende. Med hänsyn härtill och då någon utvärdering ännu inte gjorts av
1991 års reform saknas enligt regeringens mening för närvarande underlag
för ytterligare uttalanden beträffande val av påföljd och straffmätning vid
grovt sjöfylleri. Det bör i stället ingå i det tidigare angivna uppdraget till
Brottsförebyggande rådet (jfr avsnitt 5.2) att göra en utvärdering i påföljds-
hänseende av 1991 års ändringar i sjöfyllerilagstiftningen.
5 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 44
Prop. 1993/94:44
65
Även i sjöfylleridelen framförs - utöver beträffande de förslag som lämnas av
Väg- och sjöfyllerikommittén - ett antal synpunkter från remissinstansernas
sida. Dessa synpunkter berör bl.a. möjligheten att ta alkoholutandningsprov
enligt lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov. Rikspolisstyrelsen och
Länsstyrelsen i Stockholms län anför således att den aktuella lagen bör ändras
för att göra det möjligt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov även i sjö-
trafik. Vidare anser Kustbevakningen att lagen skall göras uttryckligen
tillämplig även i fråga om sjöfylleri och att kustbevakningstjänsteman skall
ges möjlighet att ta alkoholutandningsprov. Tull-Kust framför liknande syn-
punkter.
Därutöver berörs bl.a. frågan om körkortsingripanden enligt körkortslagen
(1977:477). Några remissinstanser, t.ex. Kammarrätten i Jönköping och
Sveriges domareförbund, menar att det i bestämmelserna om återkallelse av
körkort (16 § körkortslagen) uttryckligen bör anges att återkallelse skall ske
vid brott mot 325 a § sjölagen.
Några instanser berör vidare frågan om förverkande av fartyg. Även andra
frågor, såsom medverkan till sjöfylleri, berörs.
Regeringens bedömning: Frågan om förutsättningarna för alkoholut-
andningsprov m.m. behandlas i avsnitt 4.13. Där berörs emellertid inte frå-
gan om lagens tillämpning inom sjötrafiken. Mot bakgrund bl.a. av att det nu
inte föreslås några promilleregler i sjöfyllerilagstiftningen anser regeringen att
frågan om att ändra lagen om alkoholutandningsprov i nu aktuellt hänseende
inte skall tas upp i detta sammanhang.
Som anges i avsnitt 4.12 handläggs de frågor som berör körkortsingripan-
den m.m. inom Kommunikationsdepartementet. Detta bör gälla även frågan
om återkallelse av körkort på grund av ett sjöfylleribrott.
Övriga av remissinstanserna i sjöfylleridelen väckta frågor föranleder nu
ingen åtgärd från regeringens sida.
De nu framlagda förslagen innebär sammantaget att en rad kraftfulla åtgärder
vidtas för att öka trafiksäkerheten. Sänkningen av gränsvärdet tillsammans
med övriga föreslagna åtgärder bör medföra att antalet trafiknykterhetsbrott,
liksom antalet trafikolyckor orsakade av alkoholpåverkade förare, minskar.
Härigenom kommer trafiksäkerheten att främjas. En ökad nykterhet i trafiken
leder således till samhällsekonomiska vinster. Utöver de direkta ekonomiska
vinsterna inom bl.a. sjukvården och i form av minskat produktionsbortfall
bör här särskilt betonas det minskade mänskliga lidandet, som ett färre antal
trafikolyckor medför.
Samtidigt som regeringens förslag alltså kan antas innebära väsentliga för-
delar totalt sett för samhället, kommer ökade anspråk initialt att ställas på
främst kriminalvården i anstalt men också på frivården samt på domstols- och
åklagarväsendet. Dessa myndigheter måste därför tillföras ytterligare medel
vid genomförandet av reformen.
Prop. 1993/94:44
66
Inom Justitiedepartementet har beräkningar gjorts av vilka kostnadskonse- Prop. 1993/94:44
kvenser ett genomförande av förslagen i propositionen kommer att få för
kriminalvården i anstalt, frivården, domstolarna och åklagarna. Beräkning-
arna baseras på tillgängtig statistik avseende uppgifter om antalet dömda med
rattfylleri eller grovt rattfylleri som huvudbrott, kommitténs beräkningar samt
beräkningar som Kriminalvårdsstyrelsen har gjort.
Enligt departementets beräkningar kommer det dagliga platsbehovet inom
anstaltsorganisationen initialt att öka med omkring 360 anstaltsplatser till följd
av reformen. På grund av den redan ansträngda beläggningssituationen kan
platsbehovet inte tillgodoses inom den befintliga anstaltsorganisationen utan
kriminalvården måste erhålla medel för ytterligare anstaltsplatser. Förslagen
innebär därutöver för kriminalvårdens del att antalet dömda till skyddstillsyn
och antalet personutredningar kommer att öka.
Förslagen i propositionen innebär också en ökning av domstolarnas och
åklagarnas arbetsbelastning samt ökade rättshjälpskostnader. Sammantaget
kommer de direkta kostnaderna för genomförandet av reformen att uppgå till i
storleksordningen 130 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Regeringen
avser att återkomma till dessa frågor i 1994 års budgetproposition.
Inom departementet har beräkningar gjorts dels på medellång sikt, dels av
vilka konsekvenser reformen får när den fått fullt genomslag. Med hänsyn
tagen till den rådande beläggningssituationen, säsongsvariationer och att
beläggningsnivån bör vara omkring 85 procent för att, i enlighet med riks-
dagens riktlinjer, möjliggöra en önskvärd differentiering, beräknas reformen
på medellång sikt medföra att det dagliga platsbehovet ökar ytterligare. På
längre sikt kan det initialt ökade behovet av anstaltsplatser komma att minska
eftersom reformen väntas medföra att antalet trafiknykterhetsbrott minskar.
Reformen väntas sammantaget leda till vinster för samhället totalt sett. Med
hänsyn till att det i dag dock är svårt att förutse reformens konsekvenser avser
regeringen att återkomma till denna fråga i senare sammanhang. För att ge
underlag för sådana mer långsiktiga ställningstaganden avser regeringen att ge
Brottsförebyggande rådet i uppdrag att göra en fördjupad utvärdering av
denna reform såvitt avser såväl kostnader som effekter av densamma.
En sammanvägd bedömning av dessa frågor leder fram till följande slutsat-
ser. Förslagen innebär att kraftfulla åtgärder kommer att kunna vidtas i samt-
liga led, dvs. vid trafikövervakningen, påföljdsvalet, straffmätningen, be-
dömningen av förverkandefrågan och inom anstaltsorganisationen. Det finns
därför anledning att förvänta sig att lagstiftningen kommer att få ett snabbt ge-
nomslag på det sättet att trafiknykterheten förbättras och därigenom också tra-
fiksäkerheten.
Regeringen återkommer i senare sammanhang, bl.a. i 1994 års budgetpro-
position, till de långsiktiga resursfrågorna till följd av reformen.
En förutsättning för att de förväntade effekterna av lagändringarna snabbt
skall få genomslag är bl.a. att allmänheten får kännedom om de nya
bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott. Med anledning härav avser
regeringen att ge Vägverket i uppdrag att genomföra en informationskampanj
om de nya bestämmelserna för grovt rattfylleri m.m.
67
3 kap. 7 §
Paragrafens andra stycke ändras. Ändringen innebär att ett brott normalt skall
bedömas som grovt om gärningen begåtts vid förande av motorfordon och
gärningsmannen därvid var påverkad av alkohol eller något annat medel.
Om en person i alkoholpåverkat tillstånd kör på och dödar någon utgör be-
rusningen en omständighet som redan nu kan medföra att vållande till annans
död bedöms som grovt brott. Avsikten med förslaget är att markera att detta
skall gälla som huvudregel.
De allmänna förutsättningarna för straffbarhet enligt straffstadgandet för
vållande till annans död har berörts i avsnitt 4.10. Förslaget innebär inte nå-
gon ändring vad gäller de grundläggande förutsättningarna för när en hand-
ling eller underlåtenhet som skett under självförvållat rus är att bedöma som
oakts am.
Den nya bestämmelsen förutsätter för sin tillämpning att gärningsmannen
varit påverkad av alkohol eller något annat medel. Viss ledning för bedöm-
ning härav bör kunna hämtas från trafikbrottslagens regler om rattfylleri. Det
bör, som anförts i den allmänna motiveringen, vidare krävas att gärnings-
mannens tillstånd haft något inflytande på effekten. Det bör därvid betonas att
det inte krävs att alkoholpåverkan varit den enda, eller ens den främsta, orsa-
ken till olyckan, utan att det ofta kan räcka att påverkan satt ner omdömet eller
reaktionsförmågan eller liknande på ett sätt som medverkat till händelseför-
loppet. Ju högre påverkansgraden är desto mindre torde krävas för att visa ett
samband mellan berusningen och effekten. Har gärningsmannen varit så på-
verkad som sägs i 4 a § 1 eller 2 trafikbrottslagen torde man kunna utgå från
att ett sådant samband regelmässigt föreligger.
Lagrådet har beträffande förhållandet mellan rattfylleri och vållande till an-
nans död uttalat följande synpunkter.
Förslaget innebär som framgått en nära koppling mellan rattfylleribrottet, å
ena sidan, och brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada
eller sjukdom, å den andra. En omständighet av intresse är därvid att ansvar
för grovt rattfylleri enligt 4 a § 3 trafikbrottslagen skall ådömas, om gär-
ningsmannen framfört fordonet på ett sätt som inneburit påtaglig fara för tra-
fiksäkerheten. Det är svårt att föreställa sig fall där en förare vållat en döds-
olycka utan att man kan säga att förandet av fordonet inneburit en påtaglig
fara för trafiksäkerheten. Var föraren vid tiden för olyckan påverkad av alko-
hol och var alkoholen en bidragande orsak till olyckan skall han därför, såväl
enligt gällande rätt som enligt det remitterade förslaget, dömas för grovt ratt-
fylleri (jfr NJA II 1990 s. 12). Och ligger i ett sådant fall alkoholhalten i gär-
ningsmannens blod inte avsevärt under 1,0 promille torde med det remitte-
rade förslaget ett sådant orsakssamband mellan alkoholpåverkan och
dödsfallet som regel anses föreligga att han döms också för grovt vållande till
annans död. I praktiken torde utrymmet för att döma någon för enkelt
rattfylleri och grovt vållande till annans död eller grovt vållande till kropps-
skada eller sjukdom bli mycket begränsat.
Den dubbelverkan som alkoholen sålunda får på brottsrubriceringen när
åtal väcks för trafiknykterhetsbrott och vållandebrott av nu aktuellt slag reser
frågan om den föreslagna utformningen av brottet grovt vållande till annans
Prop. 1993/94:44
68
död, inklusive höjningen av straffmaximum till sex år, leder till att lag-
konkurrens skall anses föreligga mellan det brottet och brottet grovt
rattfylleri. Om detta är fallet skall domstolarna döma till ansvar för bara grovt
vållande till annans död eller för grovt vållande till annans död medelst grovt
rattfylleri. I annat fall, dvs om brottskonkurrens anses föreligga, skall
domstolarna döma för grovt vållande till annans död och grovt rattfylleri,
varvid straffmaximum med tillämpning av 26 kap. 2 § andra stycket 2
brottsbalken blir åtta, eller med lagrådets förslag beträffande grovt rattfylleri,
sju års fängelse.
Enligt gällande rätt dömer domstolarna för rattfylleri och vållande till an-
nans död i brottskonkurrens. Avsikten torde inte vara att göra någon ändring
härvidlag med det remitterade förslaget. Lagrådet utgår därför från att
domstolarna även i fortsättningen skall döma i brottskonkurrens.
Regeringen har inga invändningar mot Lagrådets nu redovisade uppfattning i
konkurrensfrågan, vilken för övrigt ligger i linje med vad som anses gälla
beträffande konkurrensen mellan grovt rattfylleri och grov vårdslöshet i trafik
(jfr prop. 1989/90:2 s. 49 f.). Som Lagrådet anfört är inte avsikten med för-
slaget att få till stånd en förändring av gällande rätt i nu aktuellt hänseende.
Även regeringen utgår således ifrån att domstolarna också i fortsättningen
skall döma för rattfylleribrott och vållandebrott i brottskonkurrens.
Regeringen har heller inte något att invända mot Lagrådets uttalande att ut-
rymmet för att döma någon för enkelt rattfylleri i kombination med ett grovt
vållandebrott är mycket begränsat. Det bör dock tilläggas att en bedömning i
enlighet med 4 a § 3 trafikbrottslagen givetvis förutsätter att åklagaren som
grund för sin talan om rattfylleri åberopat även sådana omständigheter som
anges i detta lagrum.
Den föreslagna bestämmelsen tar sikte på föraren av ett motorfordon.
Innebörden av begreppet förande får bestämmas enligt allmänna principer.
Här skall endast påpekas att även en passagerare, som ingriper i förandet av
ett fordon, t.ex. genom att ta tag i ratten eller påverka fordonets gas- eller
bromsreglage, under vissa förutsättningar kan bli att betrakta som förare av
fordonet. Om passageraren i ett sådant fall är berusad och hans agerande or-
sakar en dödsolycka, kan den nya bestämmelsen vara tillämplig på gärningen.
Begreppet motorfordon avses ha samma innebörd som i 2 § vägtrafik-
kungörelsen (1972:603). Motorfordon indelas där i bilar (personbilar, last-
bilar och bussar), motorcyklar (lätta och tunga motorcyklar) och mopeder.
Utanför vägtrafikkungörelsens definition faller exempelvis traktorer och mo-
torredskap.
Det förtjänar dock att påpekas att den omständigheten att bestämmelsen en-
dast avser förande av motorfordon inte utesluter att bestämmelsen kan tjäna
som vägledning i andra fall av dödsvållande vid självförvållat rus. Som ex-
empel kan nämnas att någon i berusat tillstånd framfört något annat motor-
drivet fordon, t.ex. en traktor, och därvid vållat annans död eller att gärnings-
mannen vållat annans död i någon annan situation som innefattat ansvarsfulla
eller särskilt farliga förhållanden. Det bör vidare betonas att berusning,
liksom hittills, bara är ett exempel på en omständighet som kan medföra att
grovt brott föreligger och att rubriceringsfrågan ytterst måste avgöras efter en
helhetsbedömning av omständigheterna i det enskilda fallet.
Prop. 1993/94:44
69
Genom höjningen av maximistraffet från fyra till sex års fängelse markeras Prop. 1993/94:44
att det finns fall av vållande till annans död som måste bedömas som så all-
varliga att de i straffvärdehänseende ligger nära den uppsåtliga formen av dö-
dande. Ändringen har kommenterats närmare i den allmänna motiveringen.
3 kap. 8 §
Förevarande paragraf är avsedd att tillämpas på motsvarande sätt som 3 kap.
7 § BrB när det gäller att bedöma om en gärning är att anse som grovt brott.
Samma omständigheter som för vållande till annans död blir således bestäm-
mande för rubriceringsfrågan. När det gäller frågor om konkurrens m.m. kan
hänvisas till vad som anförts i specialmotiveringen till 3 kap 7 § BrB.
Straffmaximum höjs till fyra år. Skälen härför har redovisats i den all-
männa motiveringen.
4a§
I paragrafen regleras frågan om ansvar för grovt rattfylleri. Förslaget innebär
att maximistraffet höjs från ett till två års fängelse och att gränsvärdet för vil-
ken alkoholkoncentration som skall utgöra presumtion för grovt brott sänks
från 1,5 till 1,0 promille i blodet och från 0,75 till 0,50 milligram per liter
utandningsluft. Ändringarna har kommenterats i den allmänna motiveringen.
Övriga rekvisit för när grovt brott föreligger har inte ändrats. Avsikten
med förslagen är inte heller att bedömningen enligt dessa grunder skall
förändras.
7§
Bestämmelsen ändras för att öka utrymmet för att förklara fordon förverkade
vid brott mot trafikbrottslagen. Detta sker genom att kravet på att ett för-
verkande skall uppenbart behövas för att motverka fortsatt brottslighet tas
bort. På Lagrådets inrådan föreslås dock inte någon ändring av oskälighets-
rekvisitet. Bestämmelsens grundläggande struktur har heller inte ändrats. Det
innebär att bestämmelsen alltjämt är fakultativ till sin karaktär.
Bedömningen av om ett förverkande behövs med hänsyn till risken för
fortsatt brottslighet måste liksom nu göras genom en sammanvägning av
samtliga omständigheter. Borttagandet av uppenbarhetsrekvisitet innebär att
lägre krav skall ställas i detta avseende än vad som nu är fallet. Det bör vara
tillräckligt att risken för fortsatt brottslighet enligt vanliga bedömningsprin-
ciper framstår som beaktansvärd. Naturligtvis blir här såväl gärningsmannens
tidigare brottslighet som arten och omfattningen av den aktuella brottsligheten
av avgörande betydelse. Risk för återfall torde allmänt sett föreligga när gär-
ningsmannen gjort sig skyldig till flera trafikbrott av inte alltför obetydlig be-
skaffenhet eller när trafikbeteendet framstår som särskilt hänsynslöst, präglat
av en likgiltighet inför trafiksäkerhetens krav. Som exempel på det sist-
70
nämnda kan särskilt anföras fall av grovt rattfylleri när körningen skett under
omständigheter som medfört påtaglig fara för trafiksäkerheten. Har gär-
ningsmannen återfallit i rattfylleribrott bör det normalt kunna förutsättas att ett
förverkande är påkallat för att förebygga fortsatt sådan brottslighet.
Förverkande skall dock inte ske, om ett beslut härom skulle vara oskäligt.
För denna bedömning kan hänvisas till vad som anfördes vid bestämmelsens
införande. Vid prövningen skall således beaktas bl.a. behovet av fordonet för
någon annan medlem av gärningsmannens familj samt förarens personliga
och ekonomiska förhållanden (jfr prop. 1986/87:81 s. 11). Även gärnings-
mannens eget behov av fordonet måste naturligtvis också vägas in men bör
inte tillmätas avgörande betydelse.
Såsom angavs i det tidigare lagstiftningsärendet bör även fordonets värde
tillmätas viss betydelse. Det bör dock betonas att enbart det förhållandet att
fordonet har ett högt värde inte bör medföra att ett förverkande bedöms som
oskäligt när ett förverkande allmänt sett framstår som motiverat Vid oskälig-
hetsbedömningen måste således prövas huruvida ett förverkande, med beak-
tande av samtliga omständigheter, skulle drabba gärningsmannen oskäligt
hårt.
Som Lagrådet påpekat och som regeringen berört i avsnitt 4.11 utgör ett
beslut om förverkande en sådan omständighet som, enligt bestämmelserna i
29 kap. 5 § första stycket 8 och 30 kap. 4 § första stycket BrB, skall beaktas
vid påföljdsval och straffmätning.
Som framhållits i olika sammanhang kan det vara svårt att avgöra vem som
är rätt ägare till ett fordon. I prop. 1986/87:81 s. 11 f., redogörs för vissa till-
lämpningsfrågor vad gäller situationen att ett fordon inte tillhör gärningsman-
nen utan någon annan, t.ex. genom att fordonet efter brottet förvärvats av nå-
gon eller att fordonet innehas av gärningsmannen på grund av t.ex. avbetal-
ningsköp. Dessa principiella uttalanden torde gälla även vid nu föreslagen
bestämmelse. Tillämpningsfrågor av detta slag är oundvikliga även när det
gäller andra former av förverkande och måste lösas enligt allmänna principer.
Några särskilda bestämmelser för den typ av förverkande som det nu är fråga
om har därför inte föreslagits.
325 a §
Straffmaximum för grovt sjöfylleri föreslås höjt till fängelse två år.
Härigenom behålls överensstämmelse med straffskalan för grovt rattfylleri.
När det gäller tillämpningen i övrigt av den föreslagna straffskalan kan hänvi-
sas till vad som anförts i den allmänna motiveringen.
Prop. 1993/94:44
71
1-4 §§
Ändringen i 2 § innebär att Polisen ges generell rätt att ta alkoholutandnings-
prov på förare av motordrivet fordon och förare av vissa maskindrivna for-
don. Frågan har behandlats i den allmänna motiveringen.
I samband med att ovannämnda bestämmelse ändrats har författningen, i
enlighet med Lagrådets rekommendation, setts över i sin helhet. Hänvis-
ningen i 1 § till 6 kap. 2 § jämvägstrafiklagen (1985:192) är numera felaktig
och har därför ändrats till att avse 30 § jämvägssäkerhetslagen (1990:1157).
Övriga ändringar innebär inte någon ändring i sak, utan har företagits av
redaktionella skäl.
30 §
Förslaget innebär en anpassning till de föreslagna ändringarna i trafikbrotts-
lagen. Beträffande det närmare innehållet kan hänvisas till vad som sagts i
den allmänna motiveringen och i specialmotiveringen om motsvarande
ändringar i den lagen.
Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1994. Några särskilda
övergångsbestämmelser torde inte vara erforderliga.
Av 5 § lagen (1964:163) om införande av brottsbalken och 2 kap. 10 § re-
geringsformen följer att de föreslagna skärpningarna vad avser ansvar, straff-
latitud och förverkande inte skall tillämpas på gärningar begångna före
ikraftträdandet. Detsamma torde gälla vad avser de riktlinjer för påföljdsval
och straffmätning som regeringen angivit, om de leder till strängare straff.
72
Kommitténs uppdrag har avsett två huvudområden. Det ena gäller grovt
rattfylleri där uppdraget är inriktat på sänkt gränsvärde för alkoholkoncen-
trationen i blodet eller utandningsluften, skärpta straff och ökad enhetlighet
i rättstillämpningen. Det andra området gäller sjöfylleri där uppdraget avser
möjligheterna att införa gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet el-
ler utandningsluften även till sjöss.
Straffbestämmelserna i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott
(trafikbrottslagen) har främst till syfte att bekämpa de olyckor i trafiken vil-
kas uppkomst har samband med att föraren varit påverkad av alkohol eller
annat medel. Dessa bestämmelser utgör således ett led i trafiksäkerhetsar-
betet. Straffbestämmelserna verkar dels allmänpreventivt genom att förmå
människor i allmänhet att avhålla sig från trafiknykterhetsbrott, dels indivi-
dualpreventivt genom att förhindra återfall hos dem som tidigare begått tra-
fiknykterhetsbrott.
Kommittén föreslår en rad åtgärder för att nedbringa antalet trafiknykter-
hetsbrott och de olyckor som betingas av onykter körning. Tillsammans
med de åtgärder som Trafikpolisutredningen föreslagit i sitt betänkande
”Trafikpolisen mer än dubbelt bättre” (SOU 1992:81) för att göra polisens
övervakning av trafiknykterheten effektivare, finns det nu goda förutsätt-
ningar för att kampen mot trafiknykterhetsbrotten skall bli framgångsrik.
Sammanfattningsvis innebär kommitténs förslag i rattfylleridelen föl-
jande.
* Gränsvärdet för grovt rattfylleri sänks från 1,5 promille alkohol i blodet
resp. 0,75 milligram alkohol per liter utandningsluft till 1,0 promille resp.
0,50 milligram per liter.
* Vid grovt rattfylleri skall normalpåföljden vara fängelse. En icke frihets-
berövande påföljd skall kunna väljas endast om det föreligger särskilda
skäl. Villkorlig dom skall - i likhet med vad som gällde före 1990 års
ändringar i trafikbrottslagen - användas med mycket stor restriktivitet.
* Fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar skall placeras på specialan-
stalter och under verkställigheten av fängelsestraffet genomgå ett särskilt,
intensivt, kurs- eller behandlingsprogram.
* Maximistraffet för grovt rattfylleri höjs från ett till två års fängelse.
Motsvarande ändringar görs beträffande onykterhet till sjöss och trafiknyk-
terhetsbrott som faller under jämvägssäkerhetslagen (1990:1157).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 1
73
* Någon översyn av brotten vållande till annans död och vållande till
kroppsskada eller sjukdom ingår inte i kommitténs uppdrag. Dessa brott
förekommer emellertid inte sällan i samband med onykterhet i trafik.
Det kan ifrågasättas om inte nämnda vållandebrott bedöms mildare än
vad som kan anses rimligt. En strängare bedömning av dessa i egentlig me-
ning grova brott skulle kunna främjas om det i lagtexten angavs vilka om-
ständigheter som särskilt bör beaktas vid bedömningen av om ett sådant
brott skall anses som grovt och om det förhållandet att brottet begåtts i tra-
fik eller annan därmed jämförbar verksamhet under självförvållat rus an-
gavs som en av dessa omständigheter.
Straffskalan för exempelvis grovt vållande till annans död omfattar fäng-
else i lägst sex månader och högst fyra år. Även om straffmaximum kan
överskridas när fängelse ådöms som gemensamt straff för flera brott - detta
är ju fallet om gärningsmannen också gjort sig skyldig till trafiknykterhets-
brott - bör dessutom övervägas att höja straffmaximum för brotten grovt
vållande till annans död och grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom.
* Yttrande från frivårdsmyndighet bör normalt tas in i mål om ansvar för
grovt rattfylleri om det inte står klart att annan påföljd än fängelse är uteslu-
ten. Även i de fall där det står klart att ett fängelsestraff skall ådömas bör
yttrande emellertid inhämtas om det finns anledning anta att det föreligger
omständigheter som kan ha betydelse för fängelsestraffets längd.
* Handläggare inom frivården bör utbildas i användningen av test för att
diagnostisera alkohol- och drogmissbruk, exempelvis ADDIS eller MACH.
Sådant test bör utgöra ett normalt inslag i den personutredning som fri-
vårdsmyndigheten ombesörjer i mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott.
* Den som dömts för ett trafiknykterhetsbrott och därvid haft en alkohol-
koncentration som uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milli-
gram per liter utandningsluft skall i dag till sin ansökan om körkortstillstånd
foga ett särskilt utlåtande som styrker att kravet på ett nyktert levnadssätt i
körkortslagens (1977:477) mening är uppfyllt. Detta krav utvidgas till att
omfatta alla förare som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri.
* Återkallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott skall få underlåtas
endast om synnerliga skäl föreligger och det kan ske utan fara för trafik-
säkerheten. Bestämmelsen om att varning skall meddelas vid alkoholkon-
centrationer under 0,5 promille i blodet eller motsvarande, om varningen av
särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd, bör enligt kommitténs
mening avskaffas.
Det nuvarande övre gränsvärdet - 1,5 promille alkohol i blodet eller 0,75
milligram alkohol per liter utandningsluft - framstår som alltför högt från
trafiksäkerhetssynpunkt. Redan vid betydligt lägre alkoholkoncentrationer
Prop. 1993/94:44
Bilaga 1
74
inträder en signifikant försämring av körförmågan. Det är också så att grän-
sen mellan ”normal” alkoholkonsumtion och sådana alkoholvanor som ty-
der på alkoholproblem eller alkoholberoende går betydligt lägre än vid 1,5
promille eller motsvarande alkoholkoncentration i utandningsluften. Kom-
mittén har därför funnit att gränsvärdet bör sänkas.
När det sedan gäller att bestämma vilket gränsvärde som bör leda till att
ett rattfylleribrott regelmässigt skall bedömas som grovt har kommittén
stannat för att föreslå 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter
utandningsluft. Avgörande för detta val har varit trafikfaresynpunkter samt
att redan alkoholhalter på denna nivå indicerar alkoholproblem. De möjlig-
heter till behandling och andra former av stöd- och hjälpåtgärder som det
straffrättsliga påföljdssystemet erbjuder - såväl inom anstaltsvården som
inom frivården - har därför ansetts böra kunna komma till användning re-
dan här.
Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott verkar som tidigare sagts dels
allmänpreventivt, dels individualpreventivt.
Efter 1990 års ändringar i trafikbrottslagen har användningen av
fängelsestraff minskat väsentligt samtidigt som användningen av villkorlig
dom har ökat markant. Vad gäller de tingsrättsdomar där grovt rattfylleri
utgjort huvudbrott har andelen fängelsestraff minskat från 72 procent år
1989 till 47 procent andra halvåret 1991 medan andelen villkorliga domar
har ökat från 5 procent till 23 procent under samma tid. Denna utveckling är
oroande både ur allmänpreventiv och individualpreventiv synvinkel.
Dagens påföljdspraxis ter sig alltför mild från allmänpreventiv synpunkt.
Onyktra förare utgör en stor trafiksäkerhetsfara och varje år dödas eller ska-
das enligt den officiella statistiken mellan 1 500 och 2 000 personer i tra-
fikolyckor där minst en av förarna misstänks ha varit alkoholpåverkad. Det
verkliga antalet torde vara betydligt större. Det finns därför all anledning att
se strängt på denna typ av brott. Förändrade dryckesvanor och det euro-
peiska integrationsarbetet kan för övrigt leda till att den totala alkoholkon-
sumtionen i landet ökar, vilket gör det ännu mer angeläget att betona att tra-
fik och alkohol inte hör ihop. Enligt Trafiksäkerhetsverkets bedömningar
finns det i dag dessutom en oroande tendens till ökad onykter köming bland
yngre män.
Dagens påföljdspraxis är olycklig även från individualpreventiv syn-
punkt. Personer som begår trafiknykterhetsbrott har nämligen i stor ut-
sträckning alkoholproblem och risken för återfall är stor bland dessa perso-
ner. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det därför angeläget att söka komma
till rätta med eventuella alkoholproblem och hindra återfall hos detta klien-
tel. Detta kan ske inom såväl anstaltsvården som frivården.
Som framgått ovan är det kommitténs uppfattning att normalpåföljden för
grovt rattfylleri skall vara fängelse. För att en icke frihetsberövande påföljd
skall kunna tillämpas vid grovt rattfylleri bör krävas att särskilda skäl talar
Prop. 1993/94:44
Bilaga 1
75
för det. Villkorlig dom skall - liksom före 1990 års reform - tillämpas en-
dast i klara undantagsfall.
De riktlinjer för påföljdsvalet som kommittén förordar innebär en skärp-
ning jämfört med det synsätt som kom till uttryck i förarbetena till 1990 års
ändringar i trafikbrottslagen. Grovt rattfylleri ansågs då endast i vissa fall
vara så kvalificerat att man kunde hänvisa till brottets art som skäl för
fängelse.
Effektiva insatser mot trafiknykterhetsbrotten förutsätter att anstalts vistel-
sen ges ett mera meningsfullt och verksamt innehåll än i dag och att de
möjligheter som finns att - genom behandling och andra åtgärder - mot-
verka fortsatt brottslighet tas till vara även inom anstaltsvården.
Kommittén föreslår därför att specialanstalter inrättas för sådana tra-
fiknykterhetsbrottslingar som kan beräknas vistas på anstalt i högst omkring
tre månader och som har ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i den ak-
tuella domen. Under verkställighetstiden skall dessa klienter genomgå ett
intensivt påverkansprogram.
Att en person gjort sig skyldig till ett trafiknykterhetsbrott kan naturligt-
vis inte automatiskt tas till intäkt för att han har alkoholproblem, även om
så ofta är fallet. Det föreslagna påverkansprogrammet bedöms emellertid ha
mycket att ge även sådana intagna som inte har alkoholproblem och det kan
anpassas särskilt till denna grupp.
Fördelarna med de föreslagna specialanstaltema är flera. Genom att
samla den aktuella klientgruppen på särskilda anstalter kan verksamheten
drivas rationellt och kan klientunderlaget bli tillräckligt stort för att möjlig-
göra en viss differentiering av verksamheten beroende på verkställighetsti-
dens längd, graden av den intagnes eventuella alkoholproblem och andra
faktorer. Vidare tillåter en sådan ordning att verksamheten - aktiv påverkan
i alkoholfrågan - genomsyrar fängelsevistelsen.
Strävan bör vara att även sådana fängelsedömda trafiknykterhetsbrotts-
lingar som inte lämpligen kan placeras på de föreslagna specialanstaltema
skall bli föremål för påverkansprogram inom ramen för det traditionella an-
staltssystemet.
Grovt rattfylleri är ett brott som innebär fara för människors liv och hälsa.
Förarens agerande framstår som särskilt allvarligt därför att han medvetet
valt att utsätta andra trafikanter för de risker hans alkoholpåverkan innebär i
trafiken. Man måste därför se strängt på dessa brott. För de svåraste fallen
av grovt rattfylleri bör det finnas möjlighet för domstolarna att utdöma
långvariga fängelsestraff. Det nuvarande maximistraffet, fängelse ett år, an-
ser kommittén vara för lågt och föreslår därför att maximistraffet höjs till
två års fängelse.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 1
76
Genom en sådan höjning av straffmaximum kommer grovt rattfylleri att
få samma maximistraff som exempelvis brottet framkallande av fara för an-
nan.
Kommittén föreslår vidare att brotten vållande till annans död och vål-
lande till kroppsskada eller sjukdom - som inte sällan förekommer i sam-
band med onykterhet i trafik - ses över. Kommittén ifrågasätter om bedöm-
ningen av dessa brott inte är mildare än vad som kan anses rimligt.
Att domstolen har tillgång till en god personutredning är av vikt inte endast
för påföljdsbestämningen i det enskilda fallet utan även för enhetligheten i
rättstillämpningen. Kommittén anser att yttrande från frivårdsmyndighet
normalt bör infordras i mål om ansvar för grovt rattfylleri om inte annan på-
följd än fängelse är utesluten. Även i fall där det står klart att ett fängel-
sestraff skall ådömas bör yttrande emellertid inhämtas om det finns anled-
ning anta att det föreligger sådana omständigheter som kan få betydelse för
fängelsestraffets längd.
För att öka kvaliteten på personutredningarna och underlätta motivations-
arbetet pekar kommittén på olika test för att diagnostisera missbruk och be-
roende såsom det s.k. ADDIS-testet och MACH-testet, och föreslår att fri-
vårdens personal skall få utbildning i att använda sig av något av dessa eller
liknande test. Sådana test bör normalt ingå som en del av den personutred-
ning frivårdsmyndigheten ombesöijer när rätten begärt myndighetens ytt-
rande i mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott.
Inte minst mot bakgrund av reglerna om utvidgad lämplighetsprövning
vid ansökan om körkortstillstånd (se nedan) bör den misstänkte redan i
samband med personutredningen ha ett betydande intresse av att hans alko-
holproblem utreds och att han får hjälp och stöd för att komma till rätta med
dessa.
Den s.k. utvidgade lämplighetsprövningen, som infördes år 1991, omfattar i
dag den som dömts för ett trafiknykterhetsbrott och som därvid haft en
alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75
milligram per liter utandningsluft.
Erfarenheterna av den utvidgade lämplighetsprövningen och av annan
liknande verksamhet som pågått under längre tid är goda.
Alkoholkoncentrationen vid provtagningstillfället står inte i någon given
relation till en persons alkoholvanor. Trafiknykterhetsbrott utgör dock ofta
ett tidigt tecken på att alkoholbruket inte är kontrollerat och det är väl känt
att en stor del av de trafiknykterhetsbrottslingar som vid provtagningstillfäl-
let har under 1,5 eller 1,0 promille i många fall har alkoholproblem. Från
körkortssynpunkt anser kommittén därför att det finns anledning att be-
handla alla förare som dömts för trafiknykterhetsbrott på samma sätt.
Visserligen torde andelen förare med alkoholproblem vara lägre vid låga
alkoholhalter än vid de riktigt höga. Trafiknykterhetsbrott utgör emellertid.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 1
77
enligt kommitténs mening, ett så starkt tecken på olämplighet från nykter-
hetssynpunkt att det är motiverat att låta alla förare som dömts för tra-
fiknykterhetsbrott underkastas den utvidgade lämplighetsprövningen vid
ansökan om körkortstillstånd.
Den utvidgade lämplighetsprövningen föreslås således omfatta alla förare
som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri; alltså även förare beträffande
vilka det saknas bevisning om alkoholkoncentrationen i blodet eller utand-
ningsluften och förare som varit påverkade av annat medel än alkohol.
Även de trafiknykterhetsbrottslingar som vid provtagningstillfället har rela-
tivt sett låga alkoholhalter utgör en fara i trafiken och även dessa förare har
ofta alkoholproblem.
Enligt kommitténs mening saknas därför anledning att från körkortssyn-
punkt särbehandla förare vars alkoholkoncentration understigit 0,5 promille
eller motsvarande.
Bestämmelsen om att återkallelse skall underlåtas vid förhållandevis låga
alkoholhalter, om varning av särskilda skäl får anses vara en tillräcklig åt-
gärd, bör därför utgå. För att varning skall få träda i stället för återkallelse
vid trafiknykterhetsbrott bör alltid krävas att det föreligger synnerliga skäl
och att det kan ske utan fara för trafiksäkerheten.
Sammanfattningsvis innebär kommitténs förslag i sjöfylleridelen följande.
* Kommittén har prövat men underkänt tanken att med ett nedre gräns-
värde för alkoholhalten i gärningsmannens blod eller utandningsluft be-
stämma vad som skall straffas som enkelt sjöfylleri; straffbarheten får som
hittills prövas genom s.k. klinisk bedömning.
* Det har däremot ansetts både möjligt och lämpligt att genom ett övre
gränsvärde bestämma vad som skall straffas som grovt sjöfylleri; detta
gränsvärde skall vara detsamma som för grovt rattfylleri. Men för att brottet
alls skall anses vara grovt måste det begås i en syssla som efter omständig-
heterna ställde höga krav på gärningsmannen.
* Det förutsätts att det nedre gränsvärdet för straffbar alkoholpåverkan i
vägtrafiken - 0,2 promille eller motsvarande värde i utandningsluften -
kommer att få inflytande på den maritima straffrättskipningen.
Gränsvärdet för alkoholkoncentrationen -1,0 promille alkohol i blodet eller
0,50 milligram per liter utandningsluft - införs bland de omständigheter
som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om ett sjöfylleri är grovt. En
så hög alkoholhalt indicerar avsevärd påverkan hos envar.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 1
78
Enligt kommitténs förslag skall vid bedömningen av om ett sådant brott
är grovt i första hand beaktas den uppgift gärningsmannen haft att fullgöra
och de krav uppgiftens beskaffenhet efter omständigheterna ställt på gär-
ningsmannen.
De uppgifter som utförs ombord på fartyg kan vara av många olika slag
och ställa olika höga krav. Ansvarsfulla uppgifter som är komplicerade och
kräver koncentration och snabb reaktionsförmåga ställer naturligtvis högre
krav på nykterhet än enkla uppgifter som kan utföras mer eller mindre me-
kaniskt. Hur höga krav en uppgift ställer på utövaren varierar också med
hänsyn till exempelvis fartygstyp, väderlek, farvatten, trafikintensitet och
den last som fartyget transporterar. Hårt väder och svåmavigerade vatten
kan medföra att annars tämligen enkla uppgifter blir krävande och transport
av farlig last ställer större krav på precision, omdöme och reaktionssnabb-
het än transport av annan last. Huruvida uppgifter i det enskilda fallet ställt
höga krav på gärningsmannen måste beaktas innan man går in på de andra i
bestämmelsen nämnda omständigheterna som särskilt skall beaktas.
Har de aktuella uppgifterna efter omständigheterna ställt höga krav på
gärningsmannen skall särskilt beaktas vissa andra omständigheter. Förutom
en alkoholhalt som uppgått till 1,0 promille alkohol i blodet eller 0,50 milli-
gram per liter utandningsluft nämns i kommitténs förslag annan avsevärd
påverkan av alkohol eller annat medel samt påtaglig fara för säkerheten till
sjöss.
Avsevärd påverkan kan, med hänsyn till de individuella variationer som
finns vad gäller den påverkan en viss alkoholkoncentration leder till, i vissa
fall föreligga även vid lägre alkoholkoncentrationer än 1,0 promille i blodet
eller motsvarande i utandningsluften.
Lagens budskap blir således: För grovt sjöfylleri blir Du dömd pä samma
bevis som fäller rattfylleristen.
Kommittén har inte ansett sig böra föreslå införandet av något nedre gräns-
värde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften. Det antas
att den nedre straffbarhetsgränsen för alkoholpåverkan i vägtrafiken - 0,2
promille alkohol i blodet eller motsvarande alkoholhalt i utandningsluften -
kommer att inverka på den maritima straffrättskipningen. Det är nämligen
uppenbart att framförande av fartyg i många fall ställer minst lika höga krav
på omdöme och precision som framförande av motorfordon i vägtrafiken.
Det som är straffbar påverkan i vägtrafik bör vara det även i snarlika fall
till sjöss; låt vara att bevisföring som inskränkts till utredning om alkohol-
halt i blod eller utandningsluft kräver säkerhetsmarginal. De fall kommittén
här i första hand haft för ögonen är exempelvis de där den tilltalade fört
snabbgående motorbåt i livligt trafikerade vatten; likheten med vägtrafik är
då, liksom i vissa andra fall, slående. Även utan så tydlig parallell till för-
hållandena inom vägtrafiken kan både uppgiften ombord och yttre omstän-
digheter ställa så höga krav på den tilltalade att alkoholhalter i närheten av
Prop. 1993/94:44
Bilaga 1
79
det nedre gränsvärdet för rattfylleri bör tydas så att toleranströskeln över-
skridits.
Det lätt förenklade budskap kommittén vill förmedla blir här detta: För
sjöfylleri kan Du komma att dömas på samma bevis som fäller rattfylleris-
ten.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 1
80
Härigenom föreskrivs att 4 och 4 a §§ lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Prop. 1993/94:44
Bilaga 2
4§i
Den som för ett motordrivet for-
don eller en spårvagn efter att ha
förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan
mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden uppgår till
minst 0,2 promille i hans blod eller
0,10 milligram per liter i hans ut-
andningsluft döms för rattfylleri till
böter eller fängelse i högst sex må-
nader.
Den som för ett motordrivet for-
don eller en spårvagn efter att ha
förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan
mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden uppgår till
minst 0,10 milligram per liter i hans
utandningsluft eller 0,2 promille i
hans blod döms för rattfylleri till
böter eller fängelse i högst sex må-
nader.
För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet
fordon eller en spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att
det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma
gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel.
Första stycket gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett att
föras av gående.
Första och andra styckena gäller inte om förandet av fordonet ingår som
ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilken till-
stånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestäm-
mer.
4 a §2
Är ett brott som avses i 4 § första
eller andra stycket att anse som
grovt, skall föraren dömas för grovt
rattfylleri till fängelse i högst ett år.
Vid bedömande av om brottet är
grovt skall särskilt beaktas om
1. föraren har haft en alkoholkon-
centration som uppgått till minst 1,5
promille i hans blod eller 0,75 milli-
gram per liter i hans utandningsluft,
2.
medel, eller
3.
heten.
Är ett brott som avses i 4 § första
eller andra stycket att anse som
grovt, skall föraren dömas för grovt
rattfylleri till fängelse i högst två år.
Vid bedömande av om brottet är
grovt skall särskilt beaktas om
1. föraren har haft en alkoholkon-
centration som uppgått till minst
0,50 milligram per liter i hans ut-
andningsluft eller 1,0 promille i hans
blod,
föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat
framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäker-
Denna lag träder i kraft den
1 Senaste lydelse 1990:149.
- Senaste lydelse 1990:149.
6 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 44
Prop. 1993/94:44
Bilaga 2
Härigenom föreskrivs att 325 och 325 a §§ sjölagen (1891:35 s.l) skall ha
följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
325 §1
Den som framför fartyg eller i
övrigt på fartyg fullgör uppgift av
väsentlig betydelse för säkerheten till
sjöss och då är så påverkad av alko-
holhaltiga drycker eller något annat
medel, att det kan antas, att han inte
på ett betryggande sätt kan utföra
vad som därvid åligger honom,
döms för sjöfylleri till böter eller
fängelse i högst sex månader.
Den som framför fartyg eller i
övrigt på fartyg fullgör uppgift av
väsentlig betydelse för säkerheten till
sjöss och då är så påverkad av alko-
holhaltiga drycker eller något annat
medel, att det kan antas, att han inte
på ett betryggande sätt kan utföra
vad som därvid åligger honom,
döms för sjöfylleri till böter eller
fängelse i högst sex månader. Straff-
värdet bedöms med utgångspunkt i
de krav som uppgiftens beskaffenhet
efter omständigheterna ställt på gär-
ningsmannen.
325 a §2
Är ett brott som avses i 325 § att
anse som grovt, skall dömas för
grovt sjöfylleri till fängelse i högst
ett år. Vid bedömande av om brottet
är grovt skall särskilt beaktas om
1. gärningsmannen varit avsevärt
påverkad av alkohol eller något an-
nat medel,
2. den uppgift som gärningsman-
nen haft att fullgöra varit särskilt
krävande med hänsyn till fartygets
egenskaper eller andra omständighe-
ter eller
3. framförandet av fartyget inne-
burit en påtaglig fara för säkerheten
till sjöss.
Är ett brott som avses i 325 § att
anse som grovt, skall dömas för
grovt sjöfylleri till fängelse i högst
två år. Vid bedömandet av om brottet
är grovt skall främst beaktas om
uppgiftens beskaffenhet efter om-
ständigheterna ställt höga krav på
gärningsmannen. I sådant fall skall
därnäst särskilt beaktas om gärnings-
mannen
1. har haft en alkoholkoncen-
tration som uppgått till minst 0,50
milligram per liter i hans utand-
ningsluft eller 1,0 promille i hans
blod,
2. annars har varit avsevärt på-
verkad av alkohol eller något annat
medel, eller
3. fullgjort uppgiften på ett sätt
som medfört påtaglig fara för säker-
heten till sjöss.
Denna lag träder i kraft den
1 Senaste lydelse 1991:668.
- Senaste lydelse 1991:668.
82
Härigenom föreskrivs att 30 § jämvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall
ha följande lydelse.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 2
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
30 §
Den som för ett maskindrivet
spårfordon på järnväg eller tunnel-
bana efter att ha förtärt alkholhaltiga
drycker i sådan mängd att alkohol-
koncentrationen under eller efter fär-
den uppgår till minst 0,2 promille i
hans blod eller 0,10 milligram per
liter i hans utandningsluft döms till
böter eller fängelse i högst sex må-
nader.
Till samma straff döms också den
Den som för ett maskindrivet
spårfordon på järnväg eller tunnel-
bana efter att ha förtärt alkoholhaltiga
drycker i sådan mängd att alkohol-
koncentrationen under eller efter fär-
den uppgår till minst 0,10 milligram
per liter i hans utandningsluft eller
0,2 promille i hans blod döms till
böter eller fängelse i högst sex må-
nader.
som för ett sådant fordon och då är så
påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han inte på ett be-
tryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren är lika påver-
kad av något annat medel.
Är ett brott som avses i första el- Är ett brott som avses i första el-
ler andra stycket att anse som grovt,
skall föraren dömas till fängelse i
högst ett år. Vid bedömande av om
brottet är grovt skall särskilt beaktas
om
1. föraren har haft en alkoholkon-
centration som uppgått till minst 7,5
promille i hans blod eller 0,75
milligram per liter i hans utandnings-
luft,
2.
medel, eller
3.
heten.
ler andra stycket att anse som grovt,
skall föraren dömas till fängelse i
högst två år. Vid bedömandet av om
brottet är grovt skall särskilt beaktas
om
1. föraren har haft en alkoholkon-
centration som uppgått till minst
0,50 milligram per liter i hans ut-
andningsluft eller 1,0 promille i hans
blod,
föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat
framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäker-
Den som utan att föra fordon som
avses i första stycket vid järnväg el-
ler tunnelbana fullgör tjänst, i vilken
ingår uppgifter av väsentlig bety-
delse för säkerheten och då är så på-
verkad av alkohol eller något annat
medel att det kan antas att han inte
kan utföra dessa uppgifter på be-
tryggande sätt döms till böter eller
fängelse i högst ett år.
I fråga om den som för spårvagn
om straff för vissa trafikbrott.
Den som utan att föra fordon som
avses i första stycket vid järnväg el-
ler tunnelbana fullgör tjänst, i vilken
ingår uppgifter av väsentlig bety-
delse för säkerheten och då är så på-
verkad av alkohol eller något annat
medel att det kan antas att han inte
kan utföra dessa uppgifter på be-
tryggande sätt döms till böter eller
fängelse i högst två år.
finns bestämmelser i lagen (1951:649)
Denna lag träder i kraft den
83
Prop. 1993/94:44
Bilaga 2
Härigenom föreskrivs att 6 § lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
6§>
Vid fördelning av de intagna mellan lokalanstalter och riksanstalter skall
följande allmänna riktlinjer vara vägledande.
Den som undergår fängelse i
högst ett år skall företrädesvis vara
placerad i lokalanstalt, om inte annan
placering är påkallad med hänsyn till
föreliggande fara för att den dömde
allvarligt stör ordningen genom att
nyttja eller förfara olagligt med nar-
kotika eller annars av säkerhetsskäl.
Den som undergår fängelse i
högst ett år skall företrädesvis vara
placerad i lokalanstalt, om inte annan
placering är påkallad med hänsyn till
föreliggande fara för att den dömde
allvarligt stör ordningen genom att
nyttja eller förfara olagligt med nar-
kotika eller annars av säkerhetsskäl
eller med hänsyn till att möjlighet bör
beredas honom till sådan undervis-
ning, utbildning eller särskild be-
handling som anordnas i särskilt in-
rättad riksanstalt.
Den som undergår fängelse i mer än ett år placeras företrädesvis i riksan-
stalt. När så behövs för en ändamålsenligt förberedelse av frigivning, får den
intagne överföras till lokalanstalt.
Placering i sluten anstalt enligt 7 § tredje stycket skall ske i riksanstalt och
därvid företrädesvis i sådan anstalt eller avdelning av anstalt som är särskilt
lämpad att tillgodose kraven på hög säkerhet
Denna lag träder i kraft den
1 Senaste lydelse 1988:622.
84
Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av Riksdagens om-
budsmän (JO), Riksåklagaren (RÅ), Rikspolisstyrelsen (RPS), Kriminal-
vårdsstyrelsen (KVS), Domstolsverket (DV), Hovrätten för Nedre Norrland,
Göteborgs tingsrätt, Härnösands tingsrätt, Kammarrätten i Jönköping,
Länsrätten i Stockholms län, Brottsförebyggande rådet (BRÅ), Fängelse-
utredningen (Ju 1992:06), Straffsystemkommittén (Ju 1992:07), Kustbevak-
ningen, Socialstyrelsen, Rättsmedicinalverket, Statens järnvägar (SJ), Väg-
verket, Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Sjöfartsverket, Sjösäker-
hetsrådet, Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds Universitet, Länsstyrelsen i
Stockholms län, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svensk
Trafikmedicinsk Förening, Sveriges Advokatsamfund, Sveriges domare-
förbund, Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF),
Tjänstemännens centralorganisation (TCO), Centralorganisationen
SACO/SR, Landsorganisationen i Sverige (LO), Svenska Arbetsgivare-
föreningen (SAF), Svenska maskinbefälsförbundet, Föreningen Sveriges
åklagare, Föreningen Sveriges polischefer, Motormännens riksförbund
(MRF), Motorföramas Helnykterhetsförbund (MHF), Jämvägsanställdas
Helnykterhetsförbund, IOGT-NTO-rörelsen, Föreningen för Minnesotamo-
dellen i Sverige, Föreningen Kampen mot Rattfylleriet Angår Mig (KRAM)
och Provita AB.
RÅ har bifogat yttranden från överåklagarna vid åklagarmyndigheten i
Malmö och vid regionåklagarmyndigheterna i Stockholm, Göteborg,
Vänersborg och Gävle. Rikspolisstyrelsen har inhämtat yttranden från läns-
polismästarna i Göteborg, Malmö, Halmstad, Eskilstuna och Sundsvall.
TCO har överlämnat yttranden från Polisförbundet och Tull-Kust.
SACO/SR har överlämnat yttrande från SACO:s Tjänstemannaförbund
SRAT, som i sin tur överlämnat Lotsförbundets yttrande som svar. SAF har
som yttrande över remissen överlämnat yttranden från Sveriges Redare-
förening och Biltrafikens Arbetsgivareförbund.
Därtill har yttranden inkommit från Frälsningsarméns behandlingshem,
Föreningen för allmänna ombud i körkortsfrågor, Nykterhetsrörelsens
Landsförbund, Riksförbundet Frivilliga Samhällsarbetare, Sjösportens sam-
arbetsdelegation, Skyddsvärnet i Göteborg, Norrköpings kommun. Före-
ningen Sveriges frivårdstjänstemän, Svenska Fångvårdssällskapet, Före-
ningen Skyddsvärnet i Stockholm, Karolinska Institutet och Svenska
Skyddsförbundet.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 3
85
M ÅLET för polisens trafikövervakning skall vara att skapa trygghet och sä-
kerhet i trafiken. Genom större effektivitet i trafikövervakningen bör man -
i kombination med andra trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder - sträva efter att
på fem år minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken till hälften av
nuvarande tal vid nuvarande trafikvolym. Med den målsättningen skulle
antalet trafikdödade år 1997 ha sjunkit till under 400 och antalet svårt
trafikskadade till under 2 500 - motsvarande siffror för 1991 är omkring
750 respektive närmare 5 000. Genom en sådan insats skulle man successivt
under femårsperioden rädda livet på 1 100 människor och på motsvarande
sätt rädda 7 500 människor från att bli trafikinvalider.
MEDLEN för att nå fram till en sådan kraftig minskning av de svåra tra-
fikolyckorna skall för polisens del innefatta mer än en fördubbling av effek-
tiviteten i trafikövervakningen inom en treårsperiod. Den kraftsamlingen
skall ske inom ramen för befintliga resurser och bör omedelbart påböijas.
Effektivitetshöjningen mätt i antalet trafikkontroller genom trafikpolisen
skall genomföras med minst 20 % under det innevarande budgetåret
1992/93 och därefter på den successivt högre nivån med ytterligare 40 %
under vart och ett av de två följande budgetåren 1993/94 och 1994/95.
Därutöver skall antalet trafiknykterhetskontroller fördubblas redan under
budgetåret 1993/94, till större delen genom ökade insatser i trafikövervak-
ningen inom ramen för ordningspolisens verksamhet.
Resultatet skall med beaktande av de framlagda åtgärdsförslagen uppnås
genom en ändring i insatsernas inriktning och genom en förnyelse och ut-
veckling av arbetsformer och teknisk utrustning. En huvudlinje skall vara
att polisen skall synas mycket mer på vägarna och i tätortstrafiken. Åtgär-
derna skall i enlighet med utredningens förslag också innefatta en fördjupad
samverkan med väghållama och bilprovningen, liksom med NTF och andra
organisationer som arbetar för ökad trafiksäkerhet. Sammantaget skall
antalet trafikkontroller öka från nu 2,5 miljoner till 6,5 miljoner kontroller
per år vid treårsperiodens slut, inklusive de särskilda trafiknykterhets-
kontrollema.
Kraftsamlingen i polisens trafikövervakning bör kombineras med en bred
informationskampanj om trafikanternas egen medverkan i kampen mot tra-
fikdöden och bör i tiden kunna samordnas med andra trafiksäkerhetsfräm-
jande åtgärder. Förberedelser bör vidtas för en massiv polisinsats i trafik-
övervakningen under trafiktopparna sommaren 1993.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
o Försök halvera antalet dödade och svårt skadade i trafiken.
o Gör det för polisens del genom att mer än väl fördubbla
effekten i trafikövervakningen.
86
Trafikpolisutredningen föreslår att dessa mål och medel skrivs in i regering-
ens riktlinjer för polisens trafikövervakning under budgetperioden 1993/94
- 1994/95. Genomförandet av en rad åtgärder föreslås ske med början redan
under hösten 1992.
Trafikpolisutredningens förslag om reformeringen av trafikövervak-
ningen har formen av ett åtgärdspaket med 166 konkreta punkter. De tar alla
sikte på en förnyelse och utveckling av polisens trafikövervakning och för-
utsättningarna för denna. Här följer den långa raden av åtgärdsförslag från 1
till 166 med sidhänvisningar till de kapitelrubriker där varje åtgärdspunkt
närmare motiveras.
* Med en öppen och aktiv trafikövervakning skall vi minska döden på vä-
garna (1).
* Genom en rad åtgärder skall vi mer än fördubbla effekten i polisens tra-
fikövervakning inom ramen för befintliga resurser (2).
* Trafikövervakningen lyfts fram som en högprioriterad uppgift vid dis-
positionen av polisens samlade resurser (3).
* Vi måste då mera konkret inrikta polisens trafikövervakning på de situa-
tioner där risken för trafikolyckor är störst (4).
* Vi måste då mera genomgående förnya och utveckla både arbetsmeto-
derna och den tekniska utrustningen för trafikpolisen (5).
* Vi måste då mera fördjupa samarbetet med väghållare och informations-
ansvariga (6).
* Vi måste då mera uppmärksamma och ta tillvara trafikanternas egna in-
neboende möjligheter - att se människan i trafiken inte enbart som ett
problem utan också som en möjlighet (7).
* Det betyder sammantaget att vi lägger ribban högt när det gäller att öka
effekten i polisens trafikövervakning - mer än dubbelt så högt som i dag
(8).
* Målet för polisens trafikövervakning skall vara att skapa trygghet och
säkerhet i trafiken och att då minska antalet dödade och svårt skadade i
trafiken till hälften av nuvarande tal (9).
* Medlen i polisens kamp mot trafikdöden skall innefatta en rad konkreta
åtgärder för att kraftigt öka effektiviteten i trafikövervakningen (10).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
* En kritisk tiopunktslista omsätts till en tiopunktslista med en rad föresat-
ser för förnyelse och utveckling av polisens trafikövervakning (11).
* Polisens trafikövervakning skall konsekvent inriktas på de trafikmiljöer
och trafiksituationer där risken för svåra trafikolyckor är störst och på
tidpunkter då trafikintensiteten är störst (12).
* Alla disponibla resurstimmar hos trafikpolisen skall användas för aktiv
trafikövervakning (13).
* Inom ramen för befintliga resurser skall antalet aktiva resurstimmar för
polisens trafikövervakning genom trafikpolisen och ordningspolisen öka
från 1,4 till 2,1 miljoner timmar, dvs. med ca 50 % (14).
* Effekten i polisens trafikövervakning skall mer än fördubblas inom en
treårsperiod (15).
* Effektökningen skall dokumenteras genom en ökning av antalet kontrol-
ler i trafikpolisens trafikövervakning från nuvarande 1,5 miljoner kon-
troller till 3,5 miljoner kontroller per år (16).
* Tillsammans med 0,5 miljoner kontakter för fordonskontroll på väg och
1,8 miljoner särskilt riktade kontroller med alkoholutandningsprov skall
det inklusive ordningspolisens ökade insatser bli 6,5 miljoner kontroller
per år i trafikövervakningen - i genomsnitt kommer varje fordonsförare
då att komma i direkt kontakt med polisens trafikövervakning en till två
gånger om året mot nu en gång vartannat år (17).
* Ökning av trafikövervakningen i tätort (18).
* Koncentration till olycksdrabbade avsnitt i tätortstrafiken (19).
* Inriktning av övervakningen i tätortstrafiken på bl.a. hög hastighet,
stopplikt, körning mot rött ljus och rattfylleri samt bilbältesanvänd-
ningen (20).
* Ökade insatser inom ordningspolisen för trafikövervakningen - från nu
340 000 timmar till 700 000 timmar per år (21).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
88
* Ändamålsenlig utrustning för trafikövervakning även till ordnings-
polisen (22).
* Särskilda utbildningsinsatser i trafikövervakning för ordningspolisen
(23).
* En bestämd inriktning av trafikpolisens insatser i tätort (24).
* Polisens trafikövervakning skall mer än nu innefatta en aktiv medverkan
för att underlätta framkomligheten i trafiken (25).
* Trafikpolisen skall i samverkan med ordningspolisen avdela tillräckliga
resurser för trafikdirigering och andra åtgärder för framkomligheten i
trafiken (26).
* Framkomligheten i trafiken görs till ett prioriterat område vid en fördju-
pad samverkan mellan polisen och väghållarna, dvs. Vägverket och
kommunerna (27).
* Antalet trafiknykterhetskontroller genom alkoholutandningsprov för-
dubblas till 1,8 miljoner kontroller per år fr.o.m. 1993/94 (28).
* Bestämmelserna i lagen om alkoholutandningsprov ändras så att varje
polis utan särskild order får rätt att ta rutinmässiga alkoholutandnings-
prov (29).
* Rikspolisstyrelsens föreskrifter om alkoholutandningsprov skärps (30).
* Varje ordnings- och trafikpolispatrull genomför varje tjänstgöringspass
ett visst antal alkoholutandningsprov (31).
* Varje polisman tilldelas ett sållningsinstrument för alkoholutandnings-
prov (32).
* Större samordnade kontroller av trafiknykterheten anordnas regelbundet
(33).
* Särskilda fordon med bevisinstrument för trafiknykterhetskontroller an-
skaffas för trafikpolisen i varje län (34).
* Möjligheterna att omhänderta körkort utnyttjas maximalt vid rattfylleri
(35).
* Möjligheterna till beslag av fordon utnyttjas likaså maximalt vid rattfyl-
leri (36).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
89
* Trafikpolisen skall svara för en systematiskt genomförd trafikövervak-
ning på vägarna utanför tätort (37).
* Koncentration av trafikövervakningen i tid och rum till olycksdrabbade
vägsträckor i samverkan med Vägverket - med särskilda insatser bl.a.
mot de ökande viltolyckoma (38).
* Inriktning av övervakningen på farliga trafikantbeteenden (39).
* Statsmakterna måste ta ställning till vilket hastighetsgränssystem som vi
fortsättningsvis skall ha i Sverige (40).
* Grunderna för att fastställa hastighetsbegränsningar bör ses över (41).
* Målet för polisens hastighetsövervakning skall vara att trafikanterna föl-
jer gällande hastighetsgränser - det talar för en serie hastighetsgränser
på 40/60/80/100/120 km/tim (42).
* Strikt tillämpning av hastighetsgränserna utan toleranser på trafikfarliga
vägar och i trafikfarliga situationer - i övrigt en mjuk tillämpning av
hastighetsövervakningen med mer av information till trafikanterna (43).
* Överväg att sätta böter vid hastighetsöverträdelser i relation till graden
av hastighetsöverskridande (44).
* Radarkontroller för hastighetsövervakningen på trafikfarliga vägar - vi-
deoutrustade trafikpoliser för övervakning av trafikantbeteendet (45).
* Polisen skall synas mer även vid hastighetsövervakningen (46).
* Utveckling av ny teknik, bl.a. laserhastighetsmätare och metoder för
mätning av avstånd mellan fordon (47).
* Omkörningar trots mötande trafik beivras i ökad utsträckning (48).
* Övervakningsmetoder utvecklas för kontroll av avstånd mellan fordon
(49).
* Övervakningsmetoder utvecklas och andra åtgärder vidtas för att minska
riskerna vid s.k. vänstersväng på landsväg (50).
* Uppträdandet vid stopp- och väjningsplikt övervakas och ingripanden
sker när så är påkallat (51).
* Förstärkt övervakning av rödljuskömingar (52).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
90
* Förstärkt övervakning av fordonsförares uppträdande vid övergångsstäl-
len (53).
* Förstärkt kontroll beträffande bilbältesanvändningen (54).
* Alla eskorter av penning- eller värdetranporter utförs av vaktbolag (55).
* Poliseskort av breda, långa eller tunga transporter utförs bara i undan-
tagsfall - transportören ges ett uttryckligt ansvar för säkerheten och nya
tydligare vamingshjälpmedel tas fram (56).
* Poliseskorter till TV-program och ”känsdisjippon” samt vid tävlingar på
väg upphör i princip (57).
* Trafikpolisens medverkan vid statsbesök och liknande händelser begrän-
sas till uppgifter av trafiksäkerhetsart (58).
* Skoterutredningens förslag bör snarast genomföras (59).
* En sådan ändring i arbetssättet skall eftersträvas att polisen i sin trafik-
övervakning syns mycket mer på vägarna och i tätortstrafiken (60).
* Den kritiska granskningen av utrustningsfrågorna bör leda till en rad för-
bättringar (61).
* Bättre kontakt med de praktiskt verksamma poliserna vid utvecklingen
av teknisk utrustning (62).
* Utrustningen skall vara enkel att använda - alltför avancerad teknik
medför fördyringar och större risker för tekniska fel (63).
* Förbättrat samarbete i utrustningsfrågorna och polisen pådrivande för ny
kontroll- och säkerhetsutrustning i alla fordon i trafiken (64).
* Varje polismyndighet avgör själv vilken utrustning som skall anskaffas
(65).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
* Rikspolisstyrelsen upprättar avropsavtal för trafikövervakningsut-
rustning (66).
* Rikspolisstyrelsens föreskriftsrätt används enbart för att säkerställa rätts-
säkerheten och utrustningens tekniska kvalitet (67).
* Nuvarande föreskrifter för användandet av trafikpolisens utrustning ses
över (68).
* Andelen polismålade bilar ökas (69).
* Bilar anskaffas och utrustas i första hand med tanke på enmanspatrulle-
ring (70).
* Upphandlingen av trafikpolisens fordon anpassas till behoven och till de
ekonomiska förutsättningarna (71).
* Rikspolisstyrelsen tar fram kravspecifikationer för trafikövervakningsut-
rustningen (72).
* Det praktiska utvecklingsarbetet beträffande utrustningen för trafiköver-
vakningen läggs ut på bl.a. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) (73).
* Statens kriminaltekniska laboratorium (SKL) anlitas för kontrollen av
rättssäkerhetsaspektema på utrustningen för trafikövervakningen (74).
* Huvudprincipen skall vara synlig övervakning (75).
* Dold övervakning skall användas endast om man inte kan få godtagbara
resultat med synlig övervakning (76).
* Även efter ingripanden genom dold övervakning skall polisen om möj-
ligt uppträda synligt (77).
* Större synliga övervakningsaktiviteter bör förhandsaviseras genom
massmedia (78).
* Enmanspatrullering eller parpatrullering med polismålade fordon skall
vara det normala under dagsljus (79).
* Dubbelpatrullering (två polismän i samma fordon) skall normalt ske en-
dast under mörker eller om det finns särskilda skäl (80).
* Tre eller fler trafikpoliser i samma bil skall i regel aldrig förekomma
(81).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
92
* Även vid dold övervakning skall enmans- och parpatrullering prioriteras
(82).
* Polisen skall stoppa betydligt fler fordonsförare för kontroll än i dag,
bl.a. för körkortskontroller (83).
* Vid kontrollerna skall polisen arbeta förebyggande och skapa goda rela-
tioner till trafikanterna (84).
* Videoutrustning skall användas i ökad utsträckning för att förbättra be-
visningen och för att underlätta polisens samtal med fordonsförare (85).
* Antalet genomförda kontroller i form av personliga kontakter med trafi-
kanterna skall dokumenteras och utgöra ett viktigt mått på trafikpolisens
effektivitet (86).
* Polisens medverkan i trafikfostran bör börja redan i förskolan (87).
* Polisens medverkan i grundskolans och gymnasieskolans trafikunder-
visning bör läggas fast i läroplanen (88).
* Polisens trafikinformation i samband med vämpliktsutbildningen utökas
(89).
* Ökad medverkan från polisen vid trafikinformation till föreningar och
organisationer (90).
* Stations- och utredningstjänsten för trafikpoliser minimeras - adminis-
trativ personal skall i möjligaste mån fullfölja sådana rapporter som inte
kunnat avslutas på fältet (91).
* Administrativ personal medverkar även på fältet - t.ex. genom att
biträda med dokumentationen vid hastighetsövervakning eller större
trafiknykterhetskontroller (92).
* Polisens trafikövervakning tillförs annan personal även genom samar-
bete med bilprovningen och genom övertagande av en del av TSV:s bil-
inspektörer (93).
* De enskilda polismännens uniformering och deras fordon bör utformas
så att även det främjar polisens synlighet i trafiken (94).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
93
* Polisens arbetsformer och arbetsorganisation behöver generellt sett för-
nyas och utvecklas - mer delegering och mindre kommendering (95).
* En genomgripande förnyelse av arbetsformerna i polisens trafiköver-
vakning genomförs (96).
* Den nya arbetsorganisationen bygger mer än nu på förtroendet för den
enskilda polismannen och hans förmåga att tillsammans med kollegerna
i arbetslaget handla självständigt inom ramen för de fastlagda riktlin-
jerna (97).
* Statsmakternas mål för trafikövervakningen bör vara tydligare och mera
politiskt förankrade (98).
* Rikspolisstyrelsens roll vid förmedlandet av statsmakternas intentioner
utvecklas (99).
* Rikspolisstyrelsens uppgifter i övrigt koncentreras till tillsynsuppgifter,
metodutveckling samt verksamhetsuppföljning på nationell basis (100).
* Länsstyrelserna och länspolismästama preciserar målstyrning och upp-
följning av all trafikövervakning inom länet (101).
* Ökat verksamhetsansvar för chefer och personal vid trafikpolisen (102).
* Ansvar för helheten i trafikövervakningen hos varje trafikpolis (103).
* Sammanhållen operativ ledning av trafikpolisen i vaije län, direkt under-
ställd länspolismästaren (104).
* Enhetlig benämning införs - TRAFIKPOLISEN, med tillägg av länets
namn (105).
* Den nya trafikpolisorganisationen skall som regel utgå från det nuvaran-
de antalet trafikpoliser i varje län - totalt närmare 1300 trafikpolis-
tjänster; tillsammans med en ökad organiserad medverkan av ordnings-
polisen disponeras ca 11 % av de totala polisresursema i riket för trafik-
övervakningen (106).
* Samordning av trafikövervakning över länsgränserna genomförs med en
geografisk indelning som följer Vägverkets väghållningsregioner (107).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
94
* Rollfördelningen mellan trafikpolisen och ordningspolisen görs tydligare
(108).
* Polisstyrelsernas ansvar för trafikövervakningen genom ordningspolisen
förstärks (109).
* Gemensamma insatser vid vissa aktiviteter (110).
* Gemensam planering och uppföljning (111).
* Samordnad vidareutbildning och information (112).
* I avvaktan på regeringens ställningstagande till automatisk hastighets-
övervakning bör den befintliga fasta utrustningen i stället användas för
trafikinformation (113).
* En ytterligare utveckling av systemet med ordningsbot i enlighet med
Åklagarutredningens förslag förenklar trafikärendena och ger trafikpo-
lisen mer tid för aktiv trafikövervakning (114).
* Nuvarande regler om s.k. trafikliggare ersätts med mera praktiskt inrik-
tade bestämmelser om upplysning beträffande innebörden av lokala tra-
fikföreskrifter (115).
* Regeringen bör snarast tillsätta en utredning med uppdrag att göra en to-
tal översyn av hela trafiklagstiftningen (116).
* Bestämmelserna i 5 kap. 5 § polisförordningen ändras så att polisen får
utvidgade möjligheter till rapporteftergift vid förebyggande trafiköver-
vakningsaktioner (117).
* En ny bestämmelse införs i vägtrafikkungörelsen med innebörd att po-
lisen får stoppa fordon för att lämna trafiksäkerhetsinformation (118).
* Fordonskontrollen på väg utökas - särskilt beträffande tunga fordon
(H9).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
* Som en viktig princip slås fast att polismans särskilda befogenheter -
bl.a. att stoppa fordon - skall förbehållas den som är polis (120).
* Genom samarbete mellan polisen och AB Svensk Bilprovning (ASB)
används en del av bilprovningens resurser för fordonskontroll på väg
(121).
* Utnyttja resurser som genom minskning i den obligatoriska kontrollbe-
siktningen frigörs hos bilprovningen för fordonskontroll på väg (122).
* Genom 20 kronor per år på registerhållningsavgiften kan bilprovningens
personal medverka vid minst 300 000 fordonskontroller på väg (123).
* Den utvidgade fordonskontrollen på väg planeras genom trepartssam-
verkan mellan bilprovningen, trafikpolisen och Vägverket (124).
* Ett långsiktigt trepartsavtal om kontroll av fordon på väg träffas mellan
Rikspolisstyrelsen, Vägverket och AB Svensk Bilprovning (125).
* I länsstyrelsernas årliga fördelningsbeslut avseende trafikpolisen anges
vilka särskilda resurser som disponeras för fordonskontroll på väg (126).
* Trafikpolisen i länet svarar inom givna ramar för den löpande beställ-
ningen av tjänster från bilprovningens stationschefer (127).
* De av TSV:s bilinspektörer som i huvudsak ägnar sig åt fordonskontroll
på väg förs över till polisen efter avvecklingen av TSV (128).
* Samarbetet aktiveras mellan trafikpolisen och de trafiksäkerhetsansva-
riga väghållama - Vägverket för det statliga vägnätet och kommunerna
för tätortsvägarna (129).
* Höga krav skall ställas på en effektiv samverkan mellan polisens trafik-
övervakning och Vägverket (130).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
96
* Rikspolisstyrelsen och Vägverket träffar överenskommelse om fort-
löpande samverkan för trafiksäkerheten och om vägverksresurser för
särskilt riktade trafikövervakningsinsatser (131).
* Regionalt byggs upp praktiskt fungerande samverkansformer mellan
länspolismästare och vägdirektör, innefattande både planeringssamver-
kan och ett fortlöpande växelspel i den löpande verksamheten ända ut på
det lokala planet (132).
* Samverkan i den länsövergripande trafikövervakningen anknyts geogra-
fiskt till Vägverkets väghållningsregioner (133).
* Regionala undersökningsgrupper för större trafikolyckor organiseras un-
der öppen medverkan av Vägverket, sjukvården och polisen och med
geografisk anknytning till väghållningsregionema (134).
* Vägverket och polisen utnyttjar i ökad omfattning Vägverkets databank
för analys och planering med syfte att åstadkomma en mer målinriktad
trafikövervakning (135).
* Ny datateknik utvecklas för samverkan mellan Vägverket och polisen
(136).
* Vägverket, kommunerna och Statistiska centralbyrån bör i samråd med
polisen gemensamt se över trafikolycksfallsstatistiken för att göra den
mer enhetlig och åtgärdsinriktad och då även heltäckande (137).
* Statistiska centralbyråns programråd för trafiksäkerhetsstatistik utökas
med en representant för Vägverket (138).
* Länsstyrelsen verkar för att det bedrivs ett aktivt trafiksäkerhetsarbete i
samtliga kommuner i länet (139).
* Kommunernas lokala trafikföreskrifter utformas så att de kan övervakas
och så att de kan accepteras av trafikanterna (140).
* Besluten om lokala trafikföreskrifter föregås av ett fördjupat samråd
mellan kommunerna och polisen (141).
* Övervakningen av de lokala trafikföreskrifterna anförtros ordningspo-
lisen (142).
* Kommunerna måste ha råd att leva upp till sitt väghållningsansvar och
sitt trafiksäkerhetsansvar på tätortsvägarna (143).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
97
7 Riksdagen 1993/94. 1 saml. Nr 44
* Regeringen bör därför snarast överväga kommunförbundets förslag om
rätt att ta ut en kommunal väghållningsavgift (144).
* Den lokala trafikövervakningen görs till en prioriterad uppgift för ord-
ningspolisen (145).
* Polisen inriktar övervakningen av tätortstrafiken på de platser och de tra-
fiksituationer som är förknippade med de största olycksriskerna (146).
* En försöksverksamhet med samverkan i trafikövervakningen mellan de
kommunala parkeringsvakterna och polisen genomförs i Stockholms
stad (147).
* Polisens befattning med felparkeringsavgifter upphör i enlighet med
förslag från Åklagarutredningen (148).
* Polisens tillsyn av transporter av farligt gods skall vara en del i den tra-
fikövervakande verksamheten (149).
* Kontrollen av farligt gods ställer krav på en väl fungerande samverkan
över länsgränserna (150).
* Kontrollerna av farligt gods ökas (151).
* En löpande kompetensutveckling säkras för de polismän som arbetar
med farligt gods (152).
* Trafikanterna har en positiv attityd till polisens trafikövervakning - mot
den bakgrunden är det viktigt att man i polisens trafikövervakning alltid
har ett öppet sinne för öppna verksamhetsformer (153).
* Vid utformningen av polisens arbetsformer för trafikövervakningen bör
man se trafikanterna mera som en resurs och möjlighet än som enbart ett
problem (154).
* Trafikpolisen i varje län bör ta initiativ för att ytterligare utveckla kon-
taktformerna med lokalradion liksom med massmedia i övrigt (155).
* Nya friska tag i polisens medverkan i skolornas trafikundervisning - alla
i den unga generationen får lära att trafikpolisen är deras vän på vägen
och vid övergångsstället... (156).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
98
* Trafikpolisens samverkansformer i förhållande till NTF och andra in-
formationsinriktade organisationer bör vidareutvecklas så att varje vecka
blir något av en kampanj vecka (157).
* Kraftsamlingen för polisens trafikövervakning bör kombineras med en
bred informationskampanj om trafikanternas egen medverkan i kampen
mot trafikdöden (158).
* Utredningens förslag har utformats på ett sådant sätt att de ger rege-
ringen möjlighet att i 1993 års budgetproposition lägga fast målangivel-
ser och riktlinjer för polisens trafikövervakning för den då aktuella bud-
getperioden 1993/94 - 1994/95 (159).
* Startsignal redan under hösten 1992 för att påbörja genomförandet av åt-
gärdsförslagen i kapitlen 13-18 (160).
* Utredningens förslag till utformningen av regeringens riktlinjer för po-
lisens trafikövervakning innebär att trafikövervakningen blir en högprio-
riterad uppgift vid dispositionen av polisens samlade resurser (161).
* Effektuppföljningen skärps för att få en tydlig bild av hur polisen lever
upp till de angivna kraven på trafikövervakningens effektivisering (162).
* En tillfredsställande kostnadsredovisning för trafikpolisens verksamhet
genomförs (163).
* Länsstyrelserna skall vid den årliga dispositionen av länsramama för po-
lisväsendet besluta om vilka medel som skall avsättas för trafikpolisen i
länet - den nuvarande kostnadsramen för trafikpolisorganisationen be-
räknas till i runt tal 700 miljoner kronor (164).
* Länsstyrelserna skall med utgångspunkt i regeringens övergripande mål-
sättningar varje år ange riktlinjer med konkreta resultatmått för trafikpo-
lisens verksamhet i länet och likaså för ordningspolisens medverkan i
trafikövervakningen (165).
* För att kunna genomföra den föreslagna förnyelsen och utvecklingen av
polisens trafikövervakning är det särskilt viktigt att länsstyrelserna vid
resursfördelningen avsätter tillräckliga medel till trafikpolisen för perso-
nalutbildning och utrustningsanskaffning (166).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 4
99
Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av Riksåklagaren (RÅ),
Rikspolisstyrelsen (RPS), Statens kriminaltekniska laboratorium, Statens
räddningsverk. Vägverket, Trafiksäkerhetsverket, Transportforsknings-
beredningen, Statens väg- och trafikinstitut, Riksrevisionsverket, Statskon-
toret, Statistiska centralbyrån. Statens skolverk, Statens provningsanstalt,
Universitetet i Lund, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Upp-
sala län, Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länsstyrelsen i Östergötlands
län, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen i Kronobergs län,
Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen i
Blekinge län, Länsstyrelsen i Kristianstads län, Länsstyrelsen i Malmöhus
län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län,
Länsstyrelsen i Älvsborgs län, Länsstyrelsen i Skaraborgs län, Länsstyrelsen
i Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro län, Länsstyrelsen i Västmanlands
län, Länsstyrelsen i Kopparbergs län, Länsstyrelsen i Gävleborgs län, Läns-
styrelsen i Västemorrlands län, Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen
i Västerbottens län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Kommittén med upp-
drag att göra en översyn av bestämmelserna om grovt rattfylleri och sjö-
fylleri (Ju 1992:03), Stockholms stad, Svenska kommunförbundet, Före-
ningen Sveriges polischefer, Trafikavdelningschefernas samorganisation.
Aktiebolaget Svensk bilprovning, Försvarets Motorklubb, Kungl. automo-
bilklubben. Motorförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riks-
förbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Svenska åkeri-
förbundet, Landsorganisationen i Sverige, Tjänstemännens Centralorgani-
sation, Sveriges Akademikers Centralorganisation (SACO) och Svenska
polisförbundet.
Därtill har yttranden inkommit från OK Marknadsservice AB, Polismyn-
digheten i Västervik, Föreningen Sveriges Trafikpoliser, Polismyndigheten i
Ljungby, Statistiska föreningen och Svenska Vägföreningen.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 5
100
Prop. 1993/94:44
Bilaga 6
Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 och 8 §§ brottsbalken skall ha följande
lydelse.
Nuvarande lydelse
3 kap.
7§
Föreslagen lydelse
Den som av oaktsamhet orsakar
annans död, dömes för vållande
till annans död till fängelse i
högst två år eller, om brottet är
ringa, till böter.
Är brottet grovt, dömes till
fängelse, lägst sex månader och
högst fyra år.
Åsamkar någon av oaktsamhet
annan person sådan kroppsskada el-
ler sjukdom som ej är ringa, dömes
för vållande till kropps-
skada eller sjukdom till bö-
ter eller fängelse i högst sex måna-
der.
Är brottet grovt, dömes till
fängelse i högst två år.
Den som av oaktsamhet orsakar
annans död, döms för vållande
till annans död till fängelse i
högst två år eller, om brottet är
ringa, till böter.
Är brottet grovt, döms till fäng-
else, lägst sex månader och högst
sex år. Har gärningen begåtts i
samband med motortrafik skall vid
bedömande av om brottet är grovt
särskilt beaktas om gärningsman-
nen varit påverkad av alkoholhal-
tiga drycker eller något annat medel
och detta har bidragit till gär-
ningen.
8§
Åsamkar någon av oaktsamhet
annan person sådan kroppsskada el-
ler sjukdom som ej är ringa, döms
för vållande till kropps-
skada eller sjukdom till bö-
ter eller fängelse i högst sex måna-
der.
Är brottet grovt, döms till fäng-
else i högst fyra år. Har gärningen
begåtts i samband med motortrafik
skall vid bedömande av om brottet
är grovt särskilt beaktas om gär-
ningsmannen varit påverkad av al-
koholhaltiga drycker eller något
annat medel och detta har bidragit
till gärningen.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
101
8 Riksdagen 1993194. 1 saml. Nr 44
Prop. 1993/94:44
Bilaga 6
Härigenom föreskrivs att 7 § lagen
brott skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Ett fordon som har använts vid
brott enligt denna lag får förklaras
förverkat, om det är uppenbart att
detta behövs för att förebygga fort-
satt sådan brottslighet och förver-
kande inte är oskäligt.
(1951:649) om straff för vissa trafik-
Föreslagen lydelse
P
Ett fordon som har använts vid
brott enligt denna lag får förklaras
förverkat, om det behövs för att fö-
rebygga fortsatt sådan brottslighet
och förverkande inte är uppenbart
oskäligt.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
1 Senaste lydelse 1987:281.
102
Förteckning över de instanser som inbjudits till hearing över
promemorian Ansvar för grovt vållande till annans död,
m.m. samt Förverkande av fordon. Ytterligare åtgärder mot
de grova trafiknykterhetsbrotten
Följande instanser hade inbjudits till hearing den 17 augusti 1993: Riks-
dagens ombudsmän, Riksåklagaren (RÅ), Regionåklagarmyndigheten i
Stockholm, Åklagarmyndigheten i Stockholm, Rikspolisstyrelsen (RPS),
Kriminalvårdsstyrelsen (KVS) Domstolsverket (DV), Hovrätten för Nedre
Norrland, Stockholms tingsrätt, Göteborgs tingsrätt, Kammarrätten i Jön-
köping, Länsrätten i Stockholms län, Brottsförebyggande rådet (BRÅ),
Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds Universitet, Sveriges Advokatsam-
fund, Sveriges domareförbund och Svenska polisförbundet.
Vid hearingen närvarade representanter från - förutom Justitiedeparte-
mentet och Kommunikationsdepartementet - Riksåklagaren, Region-
åklagarmyndigheten i Stockholm, Åklagarmyndigheten i Stockholm, Riks-
polisstyrelsen, Hovrätten för Nedre Norrland, Stockholms tingsrätt, Brotts-
förebyggande rådet, Sveriges Advokatsamfund, Sveriges domareförbund
och Svenska polisförbundet.
Skriftliga yttranden över promemorian har avgivits av Domstolsverket
och Göteborgs tingsrätt. Därutöver har muntliga yttranden, vilka antecknats
i ärendet, avgivits av lagmannen Åke Lundborg vid Länsrätten i Stock-
holms län och professorn Hans Klette vid Lunds universitet.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 7
103
Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 och 8 §§ brottsbalken skall ha följande
lydelse.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 8
Nuvarande lydelse
3 kap.
7§
Den som av oaktsamhet orsakar
annans död, dömes för v å 11 a n d e
till annans död till fängelse i
högst två år eller, om brottet är
ringa, till böter.
Är brottet grovt, dömes till fäng-
else, lägst sex månader och högst
fyra år.
Föreslagen lydelse
Åsamkar någon av oaktsamhet
annan person sådan kroppsskada el-
ler sjukdom som ej är ringa, dömes
för vållande till kropps-
skada eller sjukdom till bö-
ter eller fängelse i högst sex måna-
der.
Är brottet grovt, dömes till fäng-
else i högst två år.
Den som av oaktsamhet orsakar
annans död, döms för vållande
till annans död till fängelse i
högst två år eller, om brottet är
ringa, till böter.
Är brottet grovt, döms till fäng-
else, lägst sex månader och högst
sex år. Har gärningen begåtts vid
förande av motorfordon skall vid
bedömande av om brottet är grovt
särskilt beaktas om gärningsman-
nen varit påverkad av alkohol eller
något annat medel.
8§
Åsamkar någon av oaktsamhet
annan person sådan kroppsskada el-
ler sjukdom som ej är ringa, döms
för vållande till kropps-
skada eller sjukdom till bö-
ter eller fängelse i högst sex måna-
der.
Är brottet grovt, döms till fäng-
else i högst fyra år. Har gärningen
begåtts vid förande av motorfordon
skall vid bedömande av om brottet
är grovt särskilt beaktas om gär-
ningsmannen varit påverkad av al-
kohol eller något annat medel.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
104
Härigenom föreskrivs att 4 a och 7 §§ lagen (1951:649) om straff för
vissa trafikbrott skall ha följande lydelse.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 8
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
4a§‘
Är ett brott som avses i 4 § första
eller andra stycket att anse som
grovt, skall föraren dömas för grovt
rattfylleri till fängelse i högst ett år.
Vid bedömande av om brottet är
Är ett brott som avses i 4 § första
eller andra stycket att anse som
grovt, skall föraren dömas för grovt
rattfylleri till fängelse i högst två år.
Vid bedömande av om brottet är
grovt skall särskilt beaktas om
1. föraren har haft en alkohol-
grovt skall särskilt beaktas om
1. föraren har haft en alkohol-
koncentration som uppgått till minst
1,5 promille i hans blod eller 0,75
milligram per liter i hans utand-
ningsluft,
2. föraren annars har varit avsevärt
medel, eller
koncentration som uppgått till minst
1,0 promille i hans blod eller 0,50
milligram per liter i hans utand-
ningsluft,
påverkad av alkohol eller något annat
3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäker-
heten.
Ett fordon som har använts vid
brott enligt denna lag får förklaras
förverkat, om det är uppenbart att
detta behövs för att förebygga fort-
satt sådan brottslighet och förver-
kande inte är oskäligt.
Ett fordon som har använts vid
brott enligt denna lag får förklaras
förverkat, om det behövs för att fö-
rebygga fortsatt sådan brottslighet
och förverkande inte är uppenbart
oskäligt.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
1 Senaste lydelse 1990:149.
- Senaste lydelse 1987:281.
105
Härigenom föreskrivs att 325 a § sjölagen (1891:35 s. 1) skall ha föl-
jande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Prop. 1993/94:44
Bilaga 8
325 a §3
Är ett brott som avses i 325 § att
anse som grovt, skall dömas för
grovt sjöfylleri till fängelse i
högst ett år. Vid bedömandet av om
brottet är grovt skall särskilt beaktas
om
Är ett brott som avses i 325 § att
anse som grovt, skall dömas för
grovt sjöfylleri till fängelse i
högst två år. Vid bedömandet av om
brottet är grovt skall särskilt beaktas
om
1. gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat
medel,
2. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krä-
vande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter eller
3. framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till
sjöss.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
3 Senaste lydelse 1991:668.
106
Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1976:1090) om alkoholutandnings-
prov skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2§4
Prop. 1993/94:44
Bilaga 8
Alkoholutandningsprov får rutin-
mässigt tas på
1. förare av motordrivet fordon
som stoppas vid beordrad trafikkon-
troll,
2. den som kan antagas under
förande av motordrivet fordon ha,
med eller utan skuld, haft del i upp-
komsten av trafikolycka,
3. den som kan misstänkas för att
under förande av motordrivet for-
don ha begätt brott enligt 1-3 §§
lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott eller sädan enligt väg-
trafikkungörelsen (1972:603) straff-
belagdförseelse som avser
a. färdhastighet,
b. skyldighet att stanna fordon,
c. skyldighet att ha föreskriven
lykta eller strålkastare tänd.
Bestämmelserna i första stycket
om förare av motordrivet fordon
gäller i tillämpliga delar även förare
av maskindrivet spårfordon på järn-
väg, tunnelbana eller spårväg. De
gäller ej förare av maskindrivet for-
don, som är avsett att föras av gå-
ende.
Alkoholutandningsprov får, med
de särskilda villkor som anges i 3 §
andra stycket, även i andra fall tas
på förare av motordrivet fordon.
Detsamma gäller förare av maskin-
drivet spårfordon på järnväg, tun-
nelbana eller spårväg. Bestämmel-
sen gäller inte förare av motordrivet
fordon, som är avsett att föras av
gående.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
4 Senaste lydelse 1989:393.
107
Härigenom föreskrivs att 30 § jämvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall
ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Prop. 1993/94:44
Bilaga 8
30 §
Den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana
efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncen-
trationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i hans blod
eller 0,10 milligram per liter i hans utandningsluft döms till böter eller
fängelse i högst sex månader.
Till samma straff döms också den som för ett sådant fordon och då är så
påverkad av alkoholhaltiga drycker
betryggande sätt kan föra fordonet,
påverkad av något annat medel.
Är ett brott som avses i första
eller andra stycket att anse som
grovt, skall föraren dömas till fäng-
else i högst ett år. Vid bedömande
av om brottet är grovt skall särskilt
beaktas om
att det kan antas att han inte på ett
Detsamma gäller om föraren är lika
Är ett brott som avses i första
eller andra stycket att anse som
grovt, skall föraren dömas till fäng-
else i högst två år. Vid bedömande
av om brottet är grovt skall särskilt
beaktas om
1. föraren har haft en alkohol-
1. föraren har haft en alkohol-
koncentration som uppgått till minst
7,5 promille i hans blod eller 0,75
milligram per liter i hans utand-
ningsluft,
2. föraren annars har varit avsevärt
medel, eller
koncentration som uppgått till minst
7,0 promille i hans blod eller 0,50
milligram per liter i hans utand-
ningsluft,
påverkad av alkohol eller något annat
3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäker-
heten.
Den som utan att föra fordon som
avses i första stycket vid järnväg
eller tunnelbana fullgör tjänst, i vil-
ken ingår uppgifter av väsentlig be-
tydelse för säkerheten och då är så
påverkad av alkohol eller något an-
nat medel att det kan antas att han
inte kan utföra dessa uppgifter på
betryggande sätt döms till böter el-
ler fängelse i högst ett år.
I fråga om den som för spårvagn
om straff för vissa trafikbrott.
Den som utan att föra fordon som
avses i första stycket vid järnväg
eller tunnelbana fullgör tjänst, i vil-
ken ingår uppgifter av väsentlig be-
tydelse för säkerheten och då är så
påverkad av alkohol eller något an-
nat medel att det kan antas att han
inte kan utföra dessa uppgifter på
betryggande sätt döms till böter el-
ler fängelse i högst två år.
ins bestämmelser i lagen (1951:649)
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.
108
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1993-09-27
Närvarande', hovrättspresidenten Bo Broomé, justitierådet Bo Svensson,
regeringsrådet Arne Baekkevold.
Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 17 september 1993, varvid
statsrådet Hellsvik varit föredragande, har regeringen för lagrådets yttrande
överlämnat förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott m.fl.
Förslagen har inför lagrådet föredragits av hovrättsassessorerna Kristina
Engholm och Lars Lundgren.
Förslagen föranleder följande yttrande av lagråder.
Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott
I syfte att skärpa kampen mot trafikonykterheten föreslår regeringen i
lagrådsremissen flera olika åtgärder. Bl.a. skall enligt förslaget gränsvärdet
för grovt rattfylleri sänkas från 1,5 till 1,0 promille i blodet och maximi-
straffet för grovt rattfylleri höjas från ett till två års fängelse. Vidare förordas
en ändring av påföljdsbedömningen som innebär att en återgång görs till vad
som tillämpades före 1990 års ändring i trafikbrottslagen och att därmed icke
frihetsberövande påföljd väljs endast om det finns särskilda skäl och vill-
korlig dom används med mycket stor restriktivitet.
Förslagen föranleder till en början lagrådet att ta upp två mera övergri-
pande synpunkter.
Det är enligt lagrådets mening ett väsentligt intresse att strafflagstiftningen
visar ett betydande mått av stabilitet En ”vislig tröghet” gagnar allmänhetens
respekt för straffsystemet och rättsväsendets hantering av detta. Det är därför
angeläget att undvika återkommande ändringar i samma brottsbeskrivningar
och kast i påföljdsreglema. Sett ur detta perspektiv är det inte bra att trafik-
nykterhetslagstiftningen efter en ganska ingripande reform så sent som år
1990 nu skall göras till föremål för väsentliga ändringar, särskilt som dessa i
ett viktigt hänseende innebär en återgång till vad som gällde före den förra re-
formen.
De föreslagna ändringarna i fråga om promillegränsen och straffmaximum
avspeglas i lagtext. Däremot förväntas domstolarna lägga om kursen beträf-
fande påföljdsvalet med stöd av förarbetsuttalanden. I och med att dessa utta-
landen görs med anledning av ändringar i straffbudet torde tillvägagångssättet
visserligen vara förenligt med vedertagen uppfattning om vad som är rättskäl-
lor för domstolarna. Lagrådet vill likväl ifrågasätta metodens lämplighet. Kra-
vet på förutsebarhet i straffrättskipningen, som bär upp kravet i regerings-
formen på lagform för föreskrifter om brott och rättsverkan av brott, legali-
tetskravet, är illa tillgodosett genom denna form av ”motivlagstiftning”. I just
detta fall innebär det rekommenderade sanktionsvalet dessutom en ganska
speciell tillämpning av de allmänna grunder för val av påföljd som infördes i
brottsbalken år 1988. Det kan också noteras att den motivstödda ändringen
Prop. 1993/94:44
Bilaga 9
109
syftar till en skärpning i påföljdsvalet i förhållande till nuläget. Enligt lagrå-
dets mening bör det åtminstone för framtiden övervägas att i berörda straff-
bestämmelser ge anvisningar för påföljdsvalet, när tanken är att detta skall
avvika från generella bedömningsnormer. Endast så kan allmänheten få en
rättvisande bild av kriminaliseringens konsekvenser. En mera kallsinnig
hållning till styrning genom lagmotiv kan f.ö. aktualiseras genom det när-
mande till synsättet i andra jämförbara europeiska länder som torde vara på
gång i vårt land.
Med de nu redovisade synpunkterna för ögonen övergår lagrådet härefter
till att granska de tre tidigare nämnda förslagen till åtgärder för att motverka
alkohol i trafiken.
Från de synpunkter som lagrådet har att bevaka saknas skäl till gensaga
mot förslaget att sänka gränsvärdena för grovt rattfylleri till 1,0 promille al-
kohol i blodet (och 0,50 milligram per liter i utandningsluften). Även om de
undersökningar som åberopas inte är nya i detta lagstiftningsärende ger de
uppenbarligen stöd för att olycksrisken ökar påtagligt när en förare har en al-
koholhalt av 1,0 promille i blodet. Möjligen hade det varit att föredra att i den
nordiska rättslikhetens intresse stanna vid en sänkning till 1,2 promille.
Däremot kan lagrådet inte se att det finns tillräckliga skäl att höja maxi-
mistraffet för grovt rattfylleri. Rent allmänt borde det vara en strävan att und-
vika straffskalor som är så vida att deras övre del nästan aldrig kommer till
användning. Någon allmän nivåhöjning av straffen för grovt rattfylleri
åsyftas inte genom remissförslaget. Det är svårt att tänka sig enstaka fall av
enbart grovt rattfylleri som har så högt straffvärde att den nuvarande
ettårsgränsen behöver överskridas. De särskilt straffvärda fallen torde vara
antingen sådana där föraren har begått flera rattfylleribrott eller sådana där
hans framfart utgör även annat brott, t.ex. grov vårdslöshet i trafik eller
vållande till annans död eller till kroppsskada. I båda typfallen kan straffet för
gärningarna redan nu sättas högre än ett år (jfr nedan beträffande förslaget till
lag om ändring i brottsbalken). Den nuvarande skalan för grovt rattfylleri ger
också tillräckligt utrymme för - den i och för sig önskvärda - nyanseringen
av straffen för rattfylleribrott med olika straffvärden.
Som nämnts förut förordar regeringen återgång till den påföljdspraxis som
rådde före 1990 års lagändringar och som bl.a. innebar en mycket restriktiv
användning av villkorlig dom. Det torde redan ha framgått att lagrådet är
skeptiskt till ett sådant "trendbrott”, särskilt som det åstadkoms genom mo-
tivuttalanden. Det framgår av redogörelsen i remissen att det är fullt möjligt
att vissa kategorier rattfyllerister i en framtid kan komma att dömas till en
påföljd med intensivövervakning med elektroniska hjälpmedel i stället för till
fängelse och att en försöksverksamhet med intensivövervakning f.n. pla-
neras. Introduceras en ny påföljd för rattfyllerister - något som det kan finnas
goda skäl för - uppkommer nya svårigheter för allmänheten att orientera sig i
sanktionssystemet. Detta förstärker skälen för att avstå från att nu lägga om
riktlinjerna för påföljdsvalet.
Remissförslaget utgår uppenbarligen från att fängelse en månad skall vara
normalpåföljden för grovt rattfylleri redan vid en promillehalt alkohol i blodet
om 1,0. Man kan under sådana omständigheter förutse en relativt stel till-
Prop. 1993/94:44
Bilaga 9
110
lämpning där en månads fängelse döms ut i ett ganska brett band av fall.
Lagrådet anser att man åtminstone inte borde vara främmande för att med
försiktighet döma till villkorlig dom (jämte böter) i vissa fall inom det nytill-
komna lägsta intervallet av påverkansgrad.
Det råder ingen tvekan om att grovt rattfylleri även med dagens betraktel-
sesätt är att se som ett s.k. artbrott, ett brott som alltså in dubio skall förskylla
fängelse. Kritiken mot domstolspraxis efter den 1 juli 1990 synes främst ha
skjutit in sig på den ökade andelen villkorliga domar. Mycket talar emellertid
för att praxis på området efter ett inledningsskede har kommit att utvecklas i
restriktiv riktning. De rättsfall i vilka Högsta domstolen har tillämpat de nya
påföljdsprincipema ger intryck av att domstolen är återhållsam med att från-
känna grova rattfylleribrott egenskapen av artbrott. I endast ett av de refere-
rade fallen har f.ö. Högsta domstolen dömt till villkorlig dom (jämte böter);
det rörde sig om en köming där några mer utpräglade risker för trafiksäkerhe-
ten inte ansågs föreligga. Att en viss omsvängning är på gång får också stöd
av de statistikuppgifter som redovisas i remissen under avsnitt 4.7, under
rubrikerna ”Skälen för regeringens bedömning”, ”Nuvarande ordning”,
”Rättspraxis”. Av dessa framgår att andelen fängelsestraff i tingsrätterna hade
ökat med 10 procentenheter till 57 procent från andra halvåret 1991 till år
1992, medan andelen villkorliga domar hade minskat med fem procentenhe-
ter, till 18 procent. Eftersom numera yttrande från frivårdsmyndighet bör in-
hämtas regelmässigt i mål om grova trafiknykterhetsbrott och därmed fler
rattfyllerister konstateras vara alkoholberoende, kommer med all sannolikhet
också skyddstillsynspåföljden att vinna terräng på den villkorliga domens be-
kostnad, i överensstämmelse med intentionerna att genom stöd och vård
hjälpa de rattfylleridömda att komma till rätta med sitt missbruk.
En frekvens av fängelsedomar för grovt rattfylleri på mer än 50 procent
överstiger kraftigt andelen fängelsedomar för exempelvis förmögenhetsbrott
som inte utgör återfall. Redan genom en sådan tillämpning markeras enligt
lagrådets mening med tillräckligt eftertryck samhällets bestämda avståndsta-
gande från bilkörning under alkoholpåverkan. Några ytterligare nämnvärda
vinster från allmänpreventiv synpunkt torde inte kunna uppnås genom en än
strängare praxis.
Lagrådets slutsats blir att statsmakterna bör avstå från att genom motivutta-
landen förmå domstolarna att i fråga om påföljdsvalet för grovt rattfylleri yt-
terligare avlägsna sig från normala principer. Det bör kunna anförtros dom-
stolarna att utveckla praxis vidare på grundval av de riktiinjer som har dragits
upp genom Högsta domstolens domar. Härigenom undviks en låsning till en
stel och schematisk rättstillämpning. Motsidan av detta är givetvis att det kan
komma att brista i likformigheten i tillämpningen. Detta är emellertid inte
unikt för just rattfyllerimålens del utan en konsekvens av det nyanserade sys-
tem för påföljdsval och straffmätning som har lagts fast i brottsbalken. Den
eftersträvansvärda enhetligheten får främjas genom fortsatt prejudikatbild-
ning, genom återkommande kartläggningar av domstolarnas praxis och ge-
nom praxisdiskussioner inom och mellan domstolarna. Det kan tilläggas att
även en övergång till ett stramare synsätt i enlighet med remissförslaget inne-
Prop. 1993/94:44
Bilaga 9
111
fattar risker för ojämnheter i tillämpningen, åtminstone under en inledande
period.
I remissen föreslås också ökade möjligheter att förklara fordon förverkade
när de använts vid brott mot trafikbrottslagen. F.n. gäller att ett sådant fordon
får förklaras förverkat, om det är uppenbart att detta behövs för att förebygga
fortsatt trafikbrottslighet och förverkande inte är oskäligt. Bestämmelsen in-
fördes år 1987 efter decennier av diskussion huruvida en sådan påföljd var
förenlig med svenska rättstraditioner och rättfärdighetens krav (se bl.a. prop.
1984/85:21 s. 34 f och 52). Den restriktiva utformning som bestämmelsen
idag har skall ses mot bakgrund av de betänkligheter som framfördes mot
tanken att förverka trafikbrottslingens bil. Bl.a. anfördes att ett förverkande
kan slå så slumpartat och få så kraftiga verkningar på bilägarens ekonomi att
påföljden framstår som oproportionerligt sträng.
I det remitterade förslaget föreslås att förverkande skall få ske, om det be-
hövs för att förebygga fortsatt trafikbrottslighet och förverkande inte är up-
penbart oskäligt. Ordet uppenbart har således flyttats på ett sätt som innebär
en mycket kraftig ökning av förverkandemöjlighetema. Med hänsyn till de
betänkligheter som på goda grunder och under lång tid framförts mot for-
donsförverkande och då erfarenheterna av den ifrågavarande bestämmelsen är
begränsade synes det vara klokast att gå försiktigt fram när bestämmelsens
tillämpningsområde vidgas. Detta gäller så mycket mer som förslaget inte har
varit föremål för sedvanlig remissbehandling. Lagrådet förordar att förver-
kande får ske ”om det behövs för att förebygga fortsatt trafikbrottslighet och
förverkande inte är oskäligt”.
När ett fordon förklaras förverkat utgör det en sådan mildrande omstän-
dighet som bör beaktas av domstolen vid påföljdsval och straffmätning (se
prop. 1986/87 s. 12 och 1987/88:120 s. 90).
Förslaget till lag om ändring i brottsbalken
I det remitterade förslaget föreslås ändringar i 3 kap. 7 och 8 §§ brottsbalken.
Förslagen innebär en skärpt bedömning av brotten vållande till annans död
och vållande till kroppsskada eller sjukdom när gärningarna begåtts i sam-
band med trafiknykterhetsbrott. Vidare föreslås en höjning av straffmaximum
för den grova varianten av dessa brott
Ansvar för vållande till annans död eller för vållande till kroppsskada eller
sjukdom kommer ifråga inte bara med anledning av trafikolyckor utan aktua-
liseras i många andra sammanhang. Olyckor i arbetslivet, felbehandling inom
sjukvården, vådaskjutningar i samband med jakt eller militärövningar, över-
förande av venerisk sjukdom eller HIV-smitta kan nämnas som exempel på
situationer där en tillämpning av de nämnda paragraferna aktualiseras. I sam-
manhanget kan också erinras om att regeringen i remissen som exempel på ett
medvetet risktagande av mycket allvarligt slag anför det fallet att någon i hot-
fullt syfte siktat på en annan person med ett skarpladdat vapen och vapnet gått
av. Med hänsyn till bestämmelsernas vida tillämpningsområde framstår det
som överraskande att på det sätt som skett i det remitterade förslaget såsom
enda grund för bedömningen grovt brott ange det fallet att gärningen begåtts
Prop. 1993/94:44
Bilaga 9
112
vid förande av motorfordon varvid gärningsmannen varit påverkad av
alkohol eller något annat medel. Det är att beklaga att en så principiellt viktig
lagändring inte har varit föremål för sedvanligt remissförfarande utan endast
beretts genom s.k. hearing i justitiedepartementet.
Förslaget innebär som framgått en nära koppling mellan rattfylleribrottet, å
ena sidan, och brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada
eller sjukdom, å den andra. En omständighet av intresse är därvid att ansvar
för grovt rattfylleri enligt 4 a § 3 trafikbrottslagen skall ådömas, om gär-
ningsmannen framfört fordonet på ett sätt som inneburit påtaglig fara för tra-
fiksäkerheten. Det är svårt att föreställa sig fall där en förare vållat en döds-
olycka utan att man kan säga att förandet av fordonet inneburit en påtaglig
fara för trafiksäkerheten. Var föraren vid tiden för olyckan påverkad av
alkohol och var alkoholen en bidragande orsak till olyckan skall han därför,
såväl enligt gällande rätt som enligt det remitterade förslaget, dömas för grovt
rattfylleri (jfr NJA II 1990 s. 12). Och ligger i ett sådant fall alkoholhalten i
gärningsmannens blod inte avsevärt under 1,0 promille torde med det remit-
terade förslaget ett sådant orsakssamband mellan alkoholpåverkan och
dödsfallet som regel anses föreligga att han döms också för grovt vållande till
annans död. I praktiken torde utrymmet för att döma någon för enkelt
rattfylleri och grovt vållande till annans död eller grovt vållande till kropps-
skada eller sjukdom bli mycket begränsat.
Den dubbelverkan som alkholen sålunda får på brottsrubriceringen när åtal
väcks för trafiknykterhetsbrott och vållandebrott av nu aktuellt slag reser frå-
gan om den föreslagna utformningen av brottet grovt vållande till annans
död, inklusive höjningen av straffmaximum till sex år, leder till att lagkon-
kurrens skall anses föreligga mellan det brottet och brottet grovt rattfylleri.
Om detta är fallet skall domstolarna döma till ansvar för bara grovt vållande
till annans död eller för grovt vållande till annans död medelst grovt ratt-
fylleri. I annat fall, dvs om brottskonkurrens anses föreligga, skall domsto-
larna döma för grovt vållande till annans död och grovt rattfylleri, varvid
straffmaximum med tillämpning av 26 kap. 2 § andra stycket 2 brottsbalken
blir åtta, eller med lagrådets förslag beträffande grovt rattfylleri, sju års
fängelse.
Enligt gällande rätt dömer domstolarna för rattfylleri och vållande till an-
nans död i brottskonkurrens. Avsikten torde inte vara att göra någon ändring
härvidlag med det remitterade förslaget. Lagrådet utgår därför från att dom-
stolarna även i fortsättningen skall döma i brottskonkurrens.
Det får anses vara i det närmaste otänkbart att ett vållande i trafiken utgör
ett så grovt brott att det blir aktuellt att döma ut ett straff på sju eller åtta års
fängelse. Den föreslagna straffskalan för grovt vållande till annans död synes
emellertid ha utformats främst med hänsyn till straffvärdet hos vissa förfaran-
den med skarpladdade vapen, att döma av regeringens ovannämnda exempel.
För sådana fall, där frågan, om gärningsmannen haft eventuellt uppsåt att
döda, med tvekan besvarats nekande, kan det vara befogat med en straffskala
där maximistraffet sammanfaller med minimistraffet för dråp.
Prop. 1993/94:44
Bilaga 9
113
Motsvarande synpunkter kan anläggas på den föreslagna straffskalan för
brottet grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom och på fråga om konkur-
rens med rattfylleribrott.
Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov
Också alkoholutandningsproven mötte när de infördes år 1976 motstånd och
bestämmelserna utformades på grund härav restriktivt. I remissen anförs att
det inte finns anledning att anta att den rutinmässiga provtagning som i dag
förekommer upplevs som en mera allvarlig integritetskränkning. Att alkohol-
utandningsproven accepteras av allmänheten kan enligt lagrådet bero just på
en restriktiv och omdömesgill tillämpning. I dag krävs för att alkoholutand-
ningsprov skall få tas ”rutinmässigt” att vissa i 2 § i lagen om alkoholutand-
ningsprov specificerade situationer föreligger. För att sådana prov skall få tas
vid en trafikkontroll krävs också att kontrollen, som skall vara ”beordrad”,
har beslutats av en polisman i befälsställning, som innehar eller upprätthåller
tjänst som lägst inspektör och leder yttre polisverksamhet (jfr prop.
1988/89:118 s. 21). Det remitterade förslaget innebär att enskilda polismän
ges en rätt att - utan att vara bundna till särskilt angivna situationer - kontrol-
lera förares nykterhet på samma sätt som de har rätt att rutinmässigt kontrol-
lera förarnas behörighet genom körkortskontroll (remissen s. 67). Lagrådet
finner inte jämförelsen träffande och vill utfärda en varning för att den accep-
tans som har byggts upp under de 16 år som gått sedan proven infördes kan
komma att äventyras genom en mindre omdömesgill provtagning.
Om emellertid förslaget genomförs bör författningen samtidigt ses över re-
daktionellt bl.a. därför att hänvisningen i 1 § till 6 kap. 2 § jämvägstrafikla-
gen (1985:192) numera är felaktig och rätteligen bör avse 30 § jämvägssä-
kerhetslagen (1990:1157).
Enligt 1 § i nuvarande lydelse får alkoholutandningsprov ”företas på den
som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om
straff för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 § jämvägstrafiklagen (1985:192).
Detsamma gäller annat brott, varå fängelse kan följa, om provet kan ha bety-
delse för utredning om brottet”. Prov som tas enligt första meningen måste
uppenbarligen förutsättas få betydelse för utredning av trafikonykterhetsbrott
som avses i 4 § trafikbrottslagen respektive numera 30 § jämvägssäkerhetsla-
gen. Dessa brott har fängelse i straffskalan. Paragrafen kan därför förenklas.
Samtidigt bör bestämmelserna i 3 § första stycket bilda ett andra stycke av
1 §. Paragrafen får då följande lydelse:
1§
Alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott
som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § jäm-
vägssäkerhetslagen (1990:1157) eller annat brott, varå fängelse kan följa, om
provet kan ha betydelse för utredning om brottet.
Alkoholutandningsprov tas av polisman. Provtagningen skall ske på ett
sätt som inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet. Om
Prop. 1993/94:44
Bilaga 9
114
särskilda skäl inte föranleder något annat, skall provet tas i täckt fordon eller
inomhus i avskilt rum.
I det remitterade förslaget föreslås 2 § få en i det närmaste helt ny lydelse.
Den föreslagna lagtexten kan förenklas. Samtidigt bör bestämmelserna i 3 §
andra stycket bilda ett andra stycket av 2 §. I det sammanhanget bör före-
skriften att prov får tas endast i anslutning till den plats där ”kontrollen” eller
”polisingripandet” äger rum justeras eftersom formuleringen uppenbarligen
tar sikte på den uppräkning i 2 § som nu föreslås bli borttagen. Paragrafen får
då följande lydelse:
2§
Alkoholutandningsprov får även i andra fall än som avses i 1 § första stycket
tas på förare av motordrivet fordon samt på förare av maskindrivet spårfor-
don på järnväg, tunnelbana eller spårväg. Prov enligt denna paragraf får dock
inte tas på förare av motordrivet fordon som är avsett att föras av gående.
Bestämmelserna i 1 § andra stycket tillämpas på provtagning enligt denna
paragraf. Dessutom skall iakttas att prov får tas endast på eller i nära anslut-
ning till den plats där föraren kontrolleras eller ett polisingripande mot föraren
sker. För proven får endast användas instrument som kan brukas utan dröjs-
mål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration överstiger visst
gränsvärde.
Genomförs lagrådets förslag bör nuvarande 4 § betecknas 3 §.
Övriga lagförslag
I konsekvens med vad som anförts i det föregående anser lagrådet att det inte
behövs någon ändring av straffskaloma i 325 a § sjölagen (1891:35 s.l) eller
i 30 § tredje och fjärde styckena jämvägssäkerhetslagen (1990:1157).
Prop. 1993/94:44
Bilaga 9
115
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 oktober 1993
Prop. 1993/94:44
Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden B. Westerberg,
Friggebo, Johansson, Laurén, Hörnlund, Olsson. Svensson, af Ugglas,
Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Davidson, Könberg, Odell,
Lundgren, Unckel, P. Westerberg, Ask
Föredragande: statsrådet Hellsvik
Regeringen beslutar proposition 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m.
gotab 45067, Stockholm 1993
116