I betänkandet behandlar utskottet regeringens proposition
1993/94:39 med riktlinjer för hur det fortsatta arbetet med
Arlandabanan bör bedrivas samt fyra motioner. Utskottet har
ingen erinran mot att ett statligt bolag bildas för den vidare
upphandlingen och samordningen av hela projektet. Bolaget skall
för statens del administrera de rättigheter och skyldigheter som
kan bli aktuella i projektet i förhållande till de privata
intressenter som skall bygga och driva den nya järnvägen.
Utskottet tillstyrker vidare principen att staten genom
projektbolaget får lämna vissa garantier som krävs för
projektets genomförande.
Till betänkandet har fogats en reservation av s-ledamöterna. I
reservationen framhålls att propositionen bör avslås.
Arlandabanan bör enligt Socialdemokraterna tillhöra det
nationella stomnätet, byggas av Banverket och finansieras över
statsbudgeten.
En meningsyttring har avlämnats av v-suppleanten, som
instämmer med den socialdemokratiska reservationen.
Propositionen
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i
proposition 1993/94:39
1. att riksdagen godkänner det regeringen förordar om
bildandet av ett särskilt projektbolag för projektet
Arlandabanan (avsnitt 3.2),
att Banverket får ta i anspråk högst 5 miljoner kronor av
anslaget C 3. Nyinvesteringar i stomjärnvägar och att
Luftfartsverket få ta i anspråk driftmedel för att teckna aktier
i projektbolaget (avsnitt 3.2),
samordning av hela Arlandabaneprojektet från Rosersberg till
Odensala (avsnitt 3.3),
att projektbolaget tar över den vidare upphandlingen av
Arlandabaneprojektet (avsnitt 3.2),
att projektbolaget får lämna vissa utfästelser för staten
(avsnitt 3.4),
att projektbolaget skall förhandla med de privata
intressenterna om formerna för statligt inflytande i projektet
(avsnitt 3.2),
att projektbolaget skall svara för vissa av statens
rättigheter och skyldigheter i relation till dem som genomför
Arlandabaneprojektet (avsnitt 3.2),
2. att riksdagen bemyndigar regeringen
att godkänna bolagsordningen för projektbolaget (avsnitt 3.2),
att ta i anspråk medel från Kommunikationsdepartementets
anslag A 2. Utredningar m.m. för att ersätta projektbolaget för
dess arbete med upphandlingen (avsnitt 3.2).
Motionerna
1993/94:T3 av Gunnar Thollander m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:39,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anfört om att uppdrag bör ges till Banverket att
färdigställa Arlandabanan,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att förhandlingar bör upptas med
trafikhuvudmännen i Mälardalen för att lösa trafikeringen av
bl.a. Arlandabanan.
1993/94:T4 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:39 om
Arlandabanan,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om byggande och finansiering av
Arlandabanan.
1993/94:T5 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om betydelsen av att Arlanda flygplats så
snart som möjligt knyts ihop med järnvägens stomnät,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om betydelsen av att ett avtal inte
förhindrar skapandet av ett samhällsekonomiskt effektivt
resmönster där resenärerna betalar marginalkostnaden för sin
resa.
1993/94:T6 av Anita Johansson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:39 om
Arlandabanan,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om byggande och finansiering av
Arlandabanan.
Utskottet
1 Bakgrund
1.1 Beskrivning av Arlandabanan
En järnvägsförbindelse till Stockholm-Arlanda flygplats har
sedan länge varit aktuell. I vissa tidigare framlagda förslag
har projektet begränsats till att avse en separat järnväg från
Stockholms centrum till Arlanda för pendeltågstrafik. Nuvarande
utgångspunkt för projektet är att järnvägsanslutningen skall
möjliggöra även genomgående tågtrafik. Banan skall därmed
integreras med det övriga järnvägsnätet.
Projektet kan indelas i tre delar, nämligen det s.k. Fyrspåret
(utbyggnad av dubbelspår från Ulriksdal till Rosersberg på
stambanan söder om Arlanda), nybyggnad av järnväg mellan
Rosersberg och Arlanda med stationsanläggning, och den s.k.
Norra böjen (nybyggnad av järnväg mellan Arlanda och Odensala
beläget på stambanan norr om Arlanda).
Sammanlagt beräknas den nya bansträckningen i projektet
uppgå till ca 120 kilometer. Den hastighet som banan planeras
för är 200 km i timmen. Restiden mellan flygplatsen och
Stockholms central kommer därmed att bli ca 20 minuter.
Hela kostnaden för Arlandaprojektet har beräknats till ca 6
miljarder kronor. Banverket har angett kostnaden för Fyrspåret
till 1,9 miljarder kronor i prisnivå januari 1992. För
järnvägsdelen från Rosersberg till Arlanda har beräknats en
kostnad på 3--4 miljarder kronor. I detta belopp ingår även
kostnaden för en stationsanläggning vid Arlanda flygplats,
tillbyggnad av Stockholms central och rullande materiel för
flygpendeltrafik. Kostnaden slutligen för Norra böjen har av
regeringen angetts till 850 miljoner kronor.
Utbyggnaden av Arlandabanan har påbörjats i och med att
Fyrspåret byggs ut från Ulriksdal till Rosersberg på stambanan.
I Banverkets förslag till stomnätsplan för den kommande
tioårsperioden finns pengar reserverade för att färdigställa
denna etappdel. Fyrspåret beräknas därmed kunna vara klart att
tas i trafik år 1996. För Norra böjen har Banverket reserverat
medel i sin preliminära investeringsplan för perioden
1994--1998.
1.2 Ärendets tidigare hantering
En järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Arlanda har under
lång tid ansetts som angelägen. Ett flertal utredningar och
förslag har presenterats. I det följande redovisas översiktligt
frågans hantering sedan riksdagens trafikpolitiska beslut år
1988.
Banverket och Luftfartsverket redovisade år 1989 i sina
treårsplaner för perioden 1990/91--1992/93 skilda förslag om hur
en järnvägsförbindelse till Arlanda skulle kunna byggas.
Skillnaderna gällde såväl finansieringsform som huvudmannaskap
och driftansvar för banan.
Banverket förordade ett system där flygresenärerna, via
flygplatsavgifterna, skulle finansiera två tredjedelar av
infrastrukturkostnaderna. Återstående kostnader skulle betalas
dels genom åtaganden från trafikutövaren/-utövarna, dels
genom Banverkets anslag.
Luftfartsverkets förslag gick ut på att verket självt skulle
bygga, äga och driva järnvägen på sträckan Rosersberg--Knivsta
samt stationen på Arlanda. De tågoperatörer som trafikerade
banan skulle enligt detta förslag betala en avgift på liknande
sätt som de flygföretag gör som trafikerar Arlanda. Vidare
föreslogs att Luftfartsverket skulle ges rätt att ta ut en
särskild avgift från flygpassagerarna på Arlanda för att delvis
bekosta projektet.
Regeringen gav Banverket den 2 november 1989 i uppdrag att
utarbeta ett samlat förslag till finansiering av
Arlandaprojektet. I förutsättningarna för uppdraget ingick att
finansieringen skulle ske vid sidan av statsbudgeten.
Utgångspunkten för uppdraget var att byggstart skulle kunna ske
år 1991. Uppdraget preciserades senare. Därvid angavs att staten
inte skulle ta någon ekonomisk risk genom t.ex. delägarskap i de
bolag som skulle äga och driva banan.
Banverket prövade i samband med sitt uppdrag olika
möjligheter att finansiera projektet. Inte i något av de prövade
alternativen bedömdes det vara möjligt att på
företagsekonomiska grunder finansiera hela projektet, dvs. även
den norra länken som skall koppla ihop Arlanda med järnvägsnätet
norrut. Samtliga förslag förutsatte således någon form av
statlig finansiering eller annat statligt åtagande. Vidare
förutsatte förslagen att en tredje rullbana byggdes ut på
Arlanda flygplats.
Mot bakgrund av Banverkets utredning fick därefter år 1991
Delegationen (K 1991:04) för infrastrukturinvesteringar
(Delfin) i uppdrag att utreda frågan vidare.
I sammanhanget kan även nämnas att två konsortier under år
1991 presenterade förslag om att bygga banan och driva
tågtrafiken. Det ena konsortiet leddes av Skanska och i det
ingick också SJ, ABB och Handelsbanken. I det andra konsortiet,
som leddes av NCC, ingick SE-banken, AB Linjebuss och
SAS/Linjeflyg.
Frågan om Arlandabanan aktualiserades vidare genom att
regeringen den 15 augusti 1991 godkände att en tredje
landningsbana fick anläggas på Stockholm-Arlanda flygplats.
Ett villkor för regeringsbeslutet var att en järnvägsförbindelse
anlades till flygplatsen.
I avvaktan på att ett avgörande kom till stånd om den slutliga
finansieringen anvisades genom regeringsbeslut samma dag, den 15
augusti år 1991, 200 miljoner kronor från anslaget K 1.
Investeringar i trafikens infrastruktur. Medlen skulle användas
till en första etapp av utbyggnaden av dubbelspåret från
Ulriksdal till Rosersberg. Första spadtaget till Arlandabanan
kunde därmed tas den 15 november 1991.
För att föra projektet vidare tillkallade Delegationen för
infrastrukturinvesteringar i november 1991 en särskild
förhandlingsman (tekn. dr Curt Nicolin) för att klarlägga
storleken på statens bidrag till byggandet av Arlandabanan samt
förutsättningarna för Arlandaprojektets genomförande både vad
gäller byggande och trafikering av banan.
Enligt förhandlingsmannens utvärdering var det med gällande
förutsättningar inte möjligt att få till stånd en
privatfinansierad Arlandapendel. Däremot angavs att
förutsättningar fanns för att uppnå en bredare anbudsgivning.
Denna innebar att mindre eller medelstora in- och utländska
företag skulle tillfrågas bl.a. i syfte att uppnå en effektivare
konkurrenssituation. Enligt förhandlingsmannen framstod det
vidare som naturligt att Banverket upphandlade entreprenaderna
på Fyrspåret.
Genom beslut den 12 mars 1992 beslöt regeringen att anvisa
ytterligare 550 miljoner kronor till utbyggnaden av det s.k.
Fyrspåret. Även denna utbyggnad finansierades med medel från det
särskilda infrastrukturanslaget, K 1. Investeringar i
trafikens infrastruktur.
Delegationen för infrastrukturinvesteringar har under år 1992
ånyo studerat projektet. Delegationen kom även denna gång fram
till att projektet inte kan finansieras helt på
företagsekonomiska grunder. Delegationen föreslog mot denna
bakgrund en samfinansieringslösning som innebar att staten
skulle svara för kostnaderna för delen från Stockholms central
till Rosersberg och att privat finansiering skulle eftersträvas
för delen Rosersberg--Arlanda inkl. en järnvägsstation i
flygplatsområdet och en tillbyggnad av Stockholms central.
Delegationen föreslog vidare att den norra delen av banan, från
flygplatsen tillbaka till stambanan, tills vidare inte skulle
ingå i projektet, utan att jämförande samhällsekonomiska studier
skulle göras av andra alternativ.
Regeringen beslutade den 14 januari 1993 att i allt väsentligt
ställa sig bakom delegationens förslag och uppdrog åt Banverket
att utföra en samhällsekonomisk studie av Norra böjen.
Regeringen uppdrog vidare åt Delfin att, med förbehåll för
regeringens godkännande, förhandla och träffa överenskommelse
med lämpliga intressenter om utbyggnaden av Arlandabanan på
delen Rosersberg--Arlanda inkl. stationen på flygplatsen.
Banverket har i april 1993 redovisat regeringsuppdraget. I
rapporten har samhällsekonomin och miljökonsekvenserna av en
nordlig järnvägsanslutning till Arlanda studerats. Banverket har
därvid gjort en jämförelse av olika alternativ.
Utredningsresultatet visar att det är samhällsekonomiskt mest
fördelaktigt att anlägga en nordlig järnvägsanslutning till
Arlanda.
Arlandabanan behandlades i vårens riksdagsbeslut om
investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1992/93:176, bet.
TU35, rskr. 446). Enligt detta beslut skall resterande delar av
Fyrspåret på delen Stockholm--Rosersberg finansieras med
statliga medel. Ytterligare 1 150 miljoner kronor beräknades
för denna del av projektet. Härvid förutsattes enligt
propositionen att berörda parter träffar avtal om finansieringen
av spår- och stationsanläggningar i Häggvik, Karlberg och
Stockholms central. Kostnaden för Norra böjen angavs till 850
miljoner kronor. Medlen för dessa investeringar reserverades
inom den sammanlagda planeringsramen på 32 miljarder kronor för
järnvägsinvesteringar under den kommande tioårsperioden.
Under sommaren 1993 har Delegationen för
infrastrukturinvesteringar påbörjat upphandlingsprocessen. Ett
trettiotal inhemska och utländska intressenter har därvid visat
sig intresserade av att bygga och driva den nya Arlandabanan.
Delegationen har den 25 oktober 1993 inbjudit fyra olika
grupperingar av intressenter att komma in med slutliga anbud.
Anbudsfristen löper ut den 15 februari 1994.
2 Propositionen
I propositionen redovisas riktlinjer för hur det fortsatta
arbetet med Arlandabanan bör bedrivas. Regeringens förslag kan
sammanföras i tre huvudfrågor, nämligen bildandet av ett
projektbolag, samordning av hela projektet och utfärdande av
vissa garantier.
Projektbolag
För att administrera den fortsatta upphandlingen och samla
projektets rättigheter och skyldigheter till en huvudman
föreslås att ett statligt helägt projektbolag bildas.
Projektbolaget skall vara de privata intressenternas motpart i
projektet. De rättigheter som projektbolaget behöver förfoga
över i en förhandling med privata intressenter anges vara av
varierande slag och härrör från olika statliga organ såsom SJ,
Banverket och Luftfartsverket.
Förutom ekonomiska skyldigheter måste enligt propositionen
de privata intressenterna gentemot den svenska staten ikläda sig
skyldigheter avseende t.ex. projektets tidsramar, kvalitet och
framtida passagerarservice. Anläggningstillgångar som tillskapas
för Arlandabanan av de privata intressenterna skall sedermera
överföras till staten senast vid den tidpunkt då de privata
intressenternas rättigheter avseende Arlandabanan upphör, enligt
nuvarande bedömning efter ca 45 år. Praktiska skäl talar för att
sådana rättigheter och skyldigheter för statens del skall
innehas av projektbolaget.
Projektbolaget bör inledningsvis träffa avtal med berörda
myndigheter om överförande av befogenheter att företräda staten
vid förhandlingar med de privata intressenterna rörande tillgång
till mark på Stockholm-Arlanda flygplats, utrymme på Stockholms
centralstation, marken för sträckan
Rosersberg--Stockholm-Arlanda flygplats och för sträckan
Stockholm-Arlanda flygplats--Odensala samt rätten att trafikera
aktuella delar av stomjärnvägsnätet (Rosersberg--Stockholms
central) med en flygpendel. Projektbolaget bör därtill ges
mandat att lämna en s.k. fullgörandegaranti för statens
åtaganden till den vinnande anbudsgivaren.
Projektbolagets aktiekapital föreslås initialt uppgå till 10
miljoner kronor. Bolaget skall ägas av Banverket och
Luftfartsverket till lika delar. Banverkets andel bör enligt
propositionen finansieras via anslaget C 3. Nyinvesteringar i
stomjärnvägar, medan Luftfartsverkets andel föreslås finansieras
genom att verket använder sig av sina egna driftmedel.
Projektbolagets kostnader för upphandlingen förordas fram till
utgången av juni 1994 finansieras från
Kommunikationsdepartementets utredningsanslag.
När projektbolagets förhandlingar med berörda statliga
intressenter avslutats skall resultatet redovisas för riksdagen.
Regeringen avser att samtidigt hemställa om
riksdagens godkännande i de delar där det behövs. Det slutliga
avtalet mellan projektbolaget och de privata intressenterna
kommer att träffas med förbehåll för regeringens godkännande och
underställas riksdagen i vissa delar.
Samordning
Projektbolaget föreslås få ansvaret för att samordna hela
Arlandaprojektet från södra delen med stationen och norra delen
i förhållande till privata intressenter. Utbyggnaden bör ske på
ett sådant sätt att banan kan fungera som en integrerad del av
landets järnvägsnät. För att uppnå en väl samordnad lösning
föreslås att projektbolaget får träffa avtal med Banverket
vilket skall redovisas för riksdagen.
Garantier
Avslutningsvis föreslås i propositionen att riksdagen
godkänner principen att staten får lämna sådana garantier som
krävs för projektets genomförande. Enligt propositionen är
utgångspunkten att projektet kan genomföras utan vare sig
statliga lånegarantier eller garantier vad avser den förväntade
trafikomfattningen.
De garantier som staten kan behöva ställa är dels sådana som
enbart avser riktigheten av viss information som staten via
projektbolaget kommer att lämna till de privata intressenterna i
samband med anbudsgivningen och avtalstecknandet, dels sådana
som avser projektbolagets genomförande av de åtaganden som
projektbolaget behöver ikläda sig gentemot de privata
intressenterna direkt eller indirekt och som staten utan
projektbolaget hade behövt ikläda sig själv gentemot de privata
intressenterna.
Det är mot denna bakgrund, samt med hänsyn till den praxis
som råder inom bygg- och anläggningsmarknaden i övrigt, rimligt
enligt propositionen att staten ikläder sig normala
förpliktelser gentemot de privata intressenter som slutligen
kommer att genomföra projektet.
Enligt propositionen kommer regeringen när dessa avtal har
träffats att redovisa dem för riksdagen och begära de
godkännanden som behövs. För det vidare förhandlingsarbetet
föreslås att regeringen får riksdagens godkännande av principen
att projektbolaget för statens räkning får lämna för projekt av
detta slag normala utfästelser.
3 Motionsförslag
Tre motioner har väckts som yrkar avslag på regeringens
proposition. Motionärerna förordar i stället att Arlandabanan
skall betraktas som en statlig stomjärnväg. Det betyder att
utbyggnaden skall utföras av Banverket och finansieringen ske på
traditionellt sätt via statsbudgeten.
I motion T3 (s) konstateras att det borde ligga i allas
intresse att Arlandabanan skyndsamt förverkligas. Regeringens
senfärdighet riskerar att allvarligt fördröja tillkomsten av
snabba tågförbindelser i Mälardalen. Innan beslut fattas om
Arlandabanan kan inte nytt rullande materiel beställas för
trafiken i Mälardalen. Arlandabanan är mycket mer än en enkel
flygplatspendel mellan Stockholms city och flygplatsen. Arlandas
trafikförsörjning måste därför enligt motionen ingå i ett
integrerat system för arbetspendling i hela Mälardalen.
I sammanhanget refereras till att trafikhuvudmännen i de
fyra Mälardalslänen och Örebro kommun i ett gemensamt
utredningsbolag, TIM (Tåg i Mälardalen), utrett ett integrerat
trafiksystem inkl. Arlandabanan. I detta arbete har det klart
framgått att det inte går -- och i vart fall inte är rationellt
-- att särskilja Arlandatrafiken från den övriga trafiken. I
TIM-utredningen visades dessutom att även tågen från Nyköping,
Eskilstuna och Katrineholm med fördel bör gå direkt till Arlanda
utan omstigningar på Stockholms central. Enligt motionen är mot
denna bakgrund den rationella lösningen att Banverket får
uppdraget att färdigställa banan. Regeringen bör vidare uppta
förhandlingar med trafikhuvudmännen bakom TIM för att hitta den
effektivaste trafikeringslösningen.
I motion T4 (s) anges att efter valet år 1991 har beslutet att
bygga Arlandabanan förhalats på grund av den nuvarande
regeringens ambition att till varje pris privatisera statlig
verksamhet. Motionärerna motsätter sig tanken på att delar av
stomnätet skall vara privatägt. I stället framhålls att hela
Arlandabanan bör tillhöra stomjärnvägsnätet. Finansieringen bör
ske via statsbudgeten genom Banverkets ordinarie anslag för
nyinvesteringar. Regeringens förslag bedöms vidare komma att
allvarligt försvåra den viktiga samordningen av järnvägstrafiken
i Mälardalen.
I motion T6 (s) betecknas beslutsgången kring Arlandabanan som
ett tragiskt exempel på en ideologiskt betingad
privatiseringspolitik. Regeringens förslag att staten skall
lämna erforderliga garantier till de privata intressenterna
anges leda till att både privata byggföretag och privata
tågentreprenörer kommer att kräva både "hängslen och livrem" för
att ge sig in i projektet. Det är därför osannolikt enligt
motionärerna att statens risktagande blir mindre än om man själv
varit finansiär via Banverket.
Regeringens förslag om en privatisering av Arlandabanan
bedöms vidare allvarligt försvåra den viktiga samordningen av
järnvägstrafiken i Mälardalen. Detta kommer att få långsiktiga
konsekvenser för möjligheten att uppnå miljömässigt acceptabla
trafiklösningar i hela regionen.
Mot denna bakgrund yrkas att riksdagen avslår propositionen
och fastställer att Arlandabanan skall vara en del av
stomjärnvägsnätet. Banverket skall därmed bygga banan och
utbyggnaden finansieras på traditionellt vis över
statsbudgeten.
Arlandabanans betydelse understryks i motion T5 (fp).
Motionären framhåller att Arlandabanan behövs för att snarast
möjligt kunna knyta ihop flygtrafiken med järnvägstrafiken.
Syftet med projektet får därför inte bara vara att binda samman
Stockholms central med Arlanda flygplats. Fjärrtåg och pendeltåg
från norr och söder måste kunna betjäna Arlanda så att ett
samhällsekonomiskt effektivt resmönster möjliggörs. Den nya
järnvägen bör därför inlemmas i stomnätet.
Enligt motionären finns det dock anledning att hysa oro när
propositionen anger avtalstider på 45 år. Det bedöms som en
mycket komplicerad uppgift att konstruera ett avtal, som på ett
rimligt sätt samtidigt tillgodoser en privat finansiärs
berättigade intressen och statens intresse av att skapa
förutsättningar för en samhällsekonomiskt effektiv trafik, där
resenären betalar marginalkostnaden för sin resa. I ett
långsiktigt perspektiv, som kan innebära en avreglering av
järnvägstrafiken och att Banverket svarar för olika gemensamma
järnvägsfunktioner, skulle det enligt motionären förorsaka
problem om en liten del av stomnätet vore privatägt. Det är
därför angeläget att avtalet medger en viss flexibilitet för
framtidens beslutsfattare.
I motionen anges vidare att om regeringen anser att det är
sannolikt att man lyckas konstruera ett acceptabelt avtal utan
nämnvärd försening bör riksdagen inte motsätta sig att
projektbolaget bildas. Projektbolaget synes också enligt
motionen vara en mycket lämplig arbetsform om de statliga
verkens långsiktiga ambitioner kan tillgodoses inom
projektbolaget. Om det däremot skulle visa sig att någon privat
finansiering inte kan ordnas på rimliga villkor måste beredskap
finnas att på sedvanligt sätt finansiera denna lönsamma
investering i statlig regi.
4 Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlar inledningsvis de motioner som yrkar
avslag på propositionen och som förordar en lösning vilken
innebär att Arlandabanan skall betraktas som en normal statlig
järnvägsinvestering. Enligt dessa motioner skall Banverket vara
huvudman för projektet och utbyggnaden av banan finansieras
genom statliga anslag.
Utskottet har tidigare framhållit att det är angeläget att
kollektiva trafiksystem som tåg och flyg knyts samman. Därmed
ges förutsättningar för ett effektivt resursutnyttjande och att
varje transportgren kan utnyttjas där den har bäst
förutsättningar. Arlandabanan kan enligt utskottets mening
utgöra en mycket viktig länk i ett sådant integrerat
trafiksystem.
Det är därför med tillfredsställelse som utskottet
konstaterar att regeringen anser det angeläget att förverkliga
projektet. Genom att banan föreslås utgöra en länk för den
genomgående tågtrafiken kan riksdagens krav på att Arlandabanan
skall spela en viktig roll för den nationella
trafikförsörjningen tillgodoses. Utskottet förutsätter att
effektiva och samordnade trafiklösningar för såväl lokal,
regional som nationell tågtrafik därmed kan byggas upp bl.a.
genom överenskommelser med berörda parter.
Enligt utskottets mening är det vidare nödvändigt, inte
minst med hänsyn till det ansträngda statsfinansiella läget, att
pröva alla möjligheter till extern finansiering utanför
statsbudgeten. Arlandabanan är ett projekt som bedömts ha sådana
förutsättningar att det delvis kan förräntas på
företagsekonomiska grunder. Genom att undvika att belasta
Banverkets ordinarie anslag för delar av projektet kan ett icke
oväsentligt medelsutrymme frigöras för andra angelägna
järnvägssatsningar i landet. Regeringens förslag till
samfinansiering är därför mycket intressant och bör genomföras
om det kan förenas med rimliga villkor.
Utskottet anser även att det är värdefullt om nya
intressenter kan komma in på den svenska transportmarknaden.
Därmed kan konkurrensen förstärkas liksom den privata sektorns
engagemang inom järnvägsområdet. Erfarenheter från såväl
transportområdet som från andra samhällsområden visar att ökad
mångfald ofta leder till ökad effektivitet och bättre
marknadsanpassning. För såväl järnvägsbyggande som för
järnvägstrafiken kan därmed projektet utgöra ett värdefullt
inslag i en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken.
Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionerna T3 (s), T4
(s) och T6 (s).
Utskottet övergår därefter till att behandla regeringens
förslag till riktlinjer för Arlandabanans genomförande.
Enligt utskottets mening synes det vara en lämplig arbetsform
att samla huvudmannaskapet på den statliga sidan genom att bilda
det föreslagna projektbolaget. Praktiska skäl talar vidare för
att samla projektets rättigheter och skyldigheter till detta
bolag. Utskottet tillstyrker följaktligen såväl att bolaget
bildas som den föreslagna ägarbilden och finansieringen av
aktiekapitalet.
Utskottet anser det vidare angeläget att Arlandabanan
hanteras som ett sammanhängande projekt. Utskottet delar därför
regeringens uppfattning att projektbolaget bör få samordna hela
utbyggnaden från Rosersberg till Odensala. Detta betyder att
projektbolaget även bör få ta över upphandlingen av
Arlandaprojektet liksom ansvaret för att de av riksdagen
tidigare anvisade medlen för Norra böjen används för avsett
ändamål. Utskottet vill i sammmanhanget erinra om att riksdagen
i samband med vårens infrastrukturbeslut framhållit att hela
Arlandabanan så snart som möjligt bör tas i drift (prop.
1992/93:176, bet. TU35, rskr. 446).
Utskottet konstaterar att de redovisade riktlinjerna för
utfästelser och garantier inte är preciserade. Detta förhållande
får dock anses naturligt med hänsyn till den pågående
upphandlingsprocessen. Som anmäls i propositionen avser
regeringen att återkomma till riksdagen med en redovisning av
träffade avtal. Regeringen avser samtidigt att hemställa om
riksdagens godkännande i de delar där det behövs. Utskottet
förutsätter att dessa avtal kan träffas under sådana villkor att
en samhällsekonomisk trafikförsörjning främjas. Detta betyder
bl.a. att en väl integrerad trafiklösning bör skapas som gör att
tåg och flyg kan knytas samman och att olika trafikföretag kan
agera under icke diskriminerande konkurrensvillkor.
I avvaktan på denna närmare redovisning till riksdagen har
utskottet inget att erinra mot att projektbolaget får lämna
vissa utfästelser för staten, att projektbolaget skall förhandla
med de privata intressenterna om formerna för statligt
inflytande i projektet och att bolaget skall svara för vissa av
statens rättigheter och skyldigheter i relation till dem som
genomför Arlandabaneprojektet.
Slutligen vad gäller projektbolagets bolagsordning och
finansiering har utskottet inget att erinra mot regeringens
förslag. Regeringen bör således bemyndigas godkänna
bolagsordningen för projektbolaget. Bolagets upphandlingsarbete
bör vidare under innevarande budgetår finansieras från
Kommunikationsdepartementets utredningsanslag.
Utskottet övergår därefter till frågan om integrerad
järnvägstrafik som behandlas i motion T5 (fp). Utskottet
bedömer att de föreslagna riktlinjerna ger förutsättningar för
att Arlandajärnvägen kan förverkligas. Detta betyder att
Stockholm-Arlanda flygplats trafikmässigt kan knytas ihop med
järnvägens stomnät vilket begärs i motionen. Utskottet
förutsätter vidare att de avtal som kommer att träffas mellan
projektbolaget och intressenterna kommer att främja uppkomsten
av ett effektivt resmönster. Genom den konkurrenssituation som
kommer att råda för marktrafiken till och från Arlanda kommer en
marknadsanpassad prissättning att gälla. Utskottet anser därmed
att motion T5 (fp) inte bör föranleda någon åtgärd från
riksdagens sida varför den avstyrks.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande avslag på propositionen
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T3, 1993/94:T4 och
1993/94:T6,
res. (s)
men. (v) - delvis
2. beträffande riktlinjer för Arlandabanans genomförande
att riksdagen
dels godkänner det regeringen förordar om
--bildandet av ett särskilt projektbolag för projektet
Arlandabanan,
--att Banverket får ta i anspråk högst 5 miljoner kronor av
anslaget C 3. Nyinvesteringar i stomjärnvägar och att
Luftfartsverket få ta i anspråk driftmedel för att teckna aktier
i projektbolaget,
--samordning av hela Arlandabaneprojektet från Rosersberg till
Odensala,
--att projektbolaget tar över den vidare upphandlingen av
Arlandabaneprojektet,
--att projektbolaget får lämna vissa utfästelser för staten,
--att projektbolaget skall förhandla med de privata
intressenterna om formerna för statligt inflytande i projektet,
--att projektbolaget skall svara för vissa av statens
rättigheter och skyldigheter i relation till dem som genomför
Arlandabaneprojektet,
dels bemyndigar regeringen
--att godkänna bolagsordningen för projektbolaget,
--att ta i anspråk medel från Kommunikationsdepartementets
anslag A 2. Utredningar m.m. för att ersätta projektbolaget för
dess arbete med upphandlingen,
res. (s)
men. (v) - delvis
3. beträffande integrerad järnvägstrafik
att riksdagen avslår motion 1992/93:T5.
res. (s)
men. (v) - delvis
Stockholm den 23 november 1993
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf
Clarkson (m), Sten Andersson i Malmö (m), Håkan Strömberg (s),
Sten-Ove Sundström (s), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita
Jönsson (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl
Lander (s), Lars Björkman (m), Ines Uusmann (s), Hugo Bergdahl
(fp) och Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)
närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservation
Avslag på propositionen m.m. (mom. 1--3)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar
med "Utskottet behandlar" och på s. 11 slutar med "den avstyrks"
bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att propositionens riktlinjer för
genomförandet av Arlandabanan är trafikpolitiskt felaktiga,
leder till kostsamma lösningar samt förlänger ytterligare den
redan utdragna beslutsprocessen kring projektet.
Trafikpolitiskt innebär regeringens förslag om att privatisera
Arlandabanan att den samhälleliga nyttan med projektet till
stora delar går förlorad. Utskottet bedömer att den viktiga
samordningen av järnvägstrafiken i Mälardalen kommer att
försvåras. Detta kommer att få långsiktiga konsekvenser för
möjligheten att uppnå miljömässigt acceptabla trafiklösningar i
hela regionen. Möjligheterna för fjärrtågen att trafikera banan
riskerar vidare att både begränsas och fördyras om Arlandabanan
privatiseras. Med tanke på det miljövillkor som ställdes vid
godkännandet av den tredje landningsbanan på Arlanda med krav på
en trafikmässigt effektiv järnvägsanslutning kan även miljö- och
luftfartspolitiska invändningar riktas mot den föreslagna
lösningen.
De omfattande statliga insatser som redan lagts ned i
projektet på drygt ett par miljarder kronor riskerar därmed att
inte komma landet i övrigt till nytta såsom varit avsett. I
sammanhanget kan erinras om att Banverkets planering för
järnvägssträckan Stockholm--Uppsala bygger på förutsättningen
att Arlandabanan skall utgöra huvudspåret för järnvägstrafiken.
Det innebär att Arlandabanan skall utnyttjas av samtliga
trafikintressenter som bedriver eller önskar bedriva trafik på
hela eller delar av järnvägssträckan. Förändras dessa
förutsättningar måste Banverket ompröva sin
investeringsplanering för sträckan Rosersberg--Odensala via
Märsta. Detta betyder att regeringens förslag också leder till
ökade statliga investeringsanspråk på Banverket.
Utskottet vill också framhålla att regeringens förslag att
privatisera en strategisk banlänk innebär att det
trafikpolitiska handlingsutrymmet begränsas under nära ett halvt
sekel. Upplägget strider därmed även mot det arbete som pågår
att uppnå en ökad konkurrens inom transportsektorn.
Utskottet konstaterar att ekonomiskt innebär regeringens
förslag att staten skall lämna erforderliga garantier till de
privata intressenterna. Detta kan befaras betyda att både
privata byggföretag och privata tågentreprenörer kommer att
kräva starka statliga garantier för att ge sig in i projektet.
Uppgifterna i propositionen att avtalstiden måste vara ca 45 år
visar tydligt på svårigheten att få till stånd ett tillräckligt
lönsamt projekt. Det är därför osannolikt enligt utskottets
bedömning att statens risktagande blir mindre än om staten själv
finansierar projektet via Banverket.
Allvarlig kritik kan vidare riktas mot den långdragna
beslutsprocessen kring Arlandabanan. Utredningar har avlöst
varandra i fruktlösa försök att av ideologiska skäl hitta
privatfinansierade lösningar. Den enligt många bedömare
samhällsekonomiskt sett mest lönsamma järnvägssatsningen i
landet har därmed fått stå tillbaka. Regeringens senfärdighet
riskerar dessutom att allvarligt fördröja tillkomsten av snabba
tågförbindelser i Mälardalen. Innan beslut om Arlandabanan
fattas har sålunda angetts att nytt rullande materiel inte kan
beställas för trafiken i Mälardalen.
Utskottet vill också i sammanhanget framhålla att själva
beslutsprocessen har varit kostsam. Olika konsultföretag har
anlitats till höga kostnader. Bara för budgetåret 1993/94 har
ett medelsbehov på nära 20 miljoner kronor beräknats för
ändamålet. Kritik kan även riktas mot den aktuella propositionen
för avsaknad av ekonomiska uppgifter, trafikbeskrivningar och
preciseringar av vad som innefattas i de olika garantierna och
utfästelserna.
Enligt utskottets mening bör därför propositionen avslås.
Riksdagen bör i stället slå fast att hela Arlandabanan skall
tillhöra stomjärnvägsnätet. Finansieringen bör ske via
statsbudgeten genom Banverkets ordinarie anslag för
nyinvesteringar. Banverket bör därför snarast få i uppdrag att
färdigställa banan. Regeringen bör vidare uppta förhandlingar
med trafikhuvudmännen bakom projektet Tåg i Mälardalen för att
hitta den effektivaste trafikeringslösningen.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T3
(s), T4 (s) och T6 (s) tillstyrks, medan propositionen avstyrks,
bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets
ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T5 (fp)
blir tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under mom. 1--3 bort ha
följande lydelse:
1--3. beträffande avslag på propositionen m.m.
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T3,
1993/94:T4 och 1993/94:T6 samt med anledning av motion
1993/94:T5 dels avslår proposition 1993/94:39, dels som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.
Avslag på propositionen m.m. (mom. 1--3)
Karl-Erik Persson (v) anför:
Jag biträder hemställan i reservationen.
Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Propositionen1
Motionerna2
Utskottet3
1 Bakgrund3
1.1 Beskrivning av Arlandabanan3
1.2 Ärendets tidigare hantering3
2 Propositionen6
Projektbolag6
Samordning7
Garantier7
3 Motionsförslag8
4 Utskottets ställningstagande9
Hemställan11
Reservation13
Meningsyttring av suppleant15