I detta betänkande behandlar utskottet vissa frågor i
budgetpropositionen, riksdagens revisorers granskningar av den
samordnade investeringsplaneringen inom transportområdet och de
statliga affärsverkskoncernerna samt motioner som väckts under
den allmänna motionstiden i januari 1992 och med anledning av
revisorernas förslag.
Utskottet avstyrker med hänvisning till pågående
översynsarbete och till de åtgärder som regeringen aviserat de
motioner som väckts om trafikpolitikens mål och medel. Utskottet
framhåller att trafikpolitiken i stor utsträckning måste ta
regionalpolitiska och miljöpolitiska hänsyn och att ökade
infrastrukturinsatser är nödvändiga. Utskottet godtar
regeringens förslag att vissa anslag för
infrastrukturinvesteringar även bör få användas för
underhållsinsatser. Utskottet vidhåller sin tidigare framförda
uppfattning att det är angeläget att de s.k.
storstadsöverenskommelserna som syftar till att genomföra
åtgärder i det samlade trafiksystemet kan fullföljas.
Motionsyrkanden som begär att dessa överenskommelser omprövas
avstyrks.
Utskottet anser i likhet med riksdagens revisorer att
riksdagens och regeringens inflytande över
investeringsplaneringen bör stärkas utan att någon
detaljstyrning får ske. Det får inte överlåtas till de enskilda
verken att själva fatta de övergripande besluten. Detta bör
riksdagen ge regeringen till känna, anser utskottet.
När det gäller de statliga affärsverkskoncernerna anser
utskottet att det är nödvändigt att noga beakta och redovisa de
konstitutionella aspekterna (bl.a. offentlighetsprincipen) av
eventuellt förändrade associationsformer för affärsverken. Även
detta bör enligt utskottets mening riksdagen ge regeringen till
känna. Vidare framhåller utskottet att innan förändrade
associationsformer kan komma i fråga är det nödvändigt att
klargöra hur statens styrning och kontroll av infrastrukturen
och de sociala och regionala åtagandena kan säkerställas.
Trafikutskottet höll den 12 maj 1992 en offentlig utfrågning
om trafikens infrastruktur -- betydelsen av satsningar på vägar
och järnvägar mot bakgrund av den Europeiska integrationen och
nuvarande lågkonjunktur.
Till betänkandet har fogats sju reservationer och ett särskilt
yttrande.
Vid betänkandet har vidare fogats en meningsyttring av
v-suppleanten avseende fyra delavsnitt i betänkandet.
Regeringen har i proposition 1991/92:100 bilaga 7
(kommunikationsdepartementet) under denna rubrik (s. 164--167)
föreslagit
1. att riksdagen bemyndigar vägverket och banverket att
disponera besparingar på projekt finansierade från anslaget
L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och anslaget L2.
Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom
kommunikationsdepartementets område för underhållsåtgärder,
2. att riksdagen tar del av vad i propositionen anförts om
budgetering exkl. mervärdeskatt.
B. Investeringsplanering
Vidare har regeringen har under denna rubrik (s. 178--184) i
mom. 3 föreslagit riksdagen att godkänna att luftfartsverkets
och sjöfartsverkets medverkan i investeringsplaneringsprocessen
inriktas mot större strategiska projekt med direkt påverkan på
transportsystemet.
Riksdagens revisorers förslag 1991/92:17 angående granskningen
av de statliga affärsverkskoncernerna
Riksdagens revisorer hemställer i förslag 1991/92:17
1. beträffande de konstitutionella förutsättningarna att
riksdagen hos regeringen begär att en kommitté tillkallas för en
översyn av de konstitutionella frågorna vid eventuellt ändrade
associationsformer för affärsverken i enlighet med vad
revisorerna anfört,
2. beträffande a) affärsverkens sociala och regionala
åtaganden m.m., b) investeringsplaneringen, c)
konkurrensförutsättningar, d) styrning och kontroll att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
revisorerna anfört.
Riksdagens revisorers förslag 1991/92:18 angående samordnad
investeringsplanering för transporter
Riksdagens revisorer hemställer i förslag 1991/92:18 att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
revisorerna anfört rörande hänsyn till de trafikpolitiska målen,
samordning av investeringsplaneringen samt underlag för
riksdagens styrning vid investeringar för transporter.
Yttrande från konstitutionsutskottet
Trafikutskottet har inhämtat yttrande från
konstitutionsutskottet över riksdagens revisorers förslag
1991/92:17 angående granskningen av de statliga
affärsverkskoncernerna jämte motionerna 1991/92:T14 av Stina
Eliasson (c), 1991/92:T15 av Leo Persson (s) och 1991/92:T16 av
Bengt Hurtig (v). Yttrandet har fogats som bilaga 1 till
betänkandet.
Motionerna
Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers förslag
1991/92:17 angående granskningen av de statliga
affärsverkskoncernerna
1991/92:T14 av Stina Eliasson (c) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
nödvändigheten av en översyn av offentlighetslagstiftningen.
1991/92:T15 av Leo Persson (s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
att revisorerna i sitt granskningsarbete särskilt bör
uppmärksamma de regionalpolitiska aspekterna på postens och
televerkets verksamhet.
1991/92:T16 av Bengt Hurtig (v) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
bolagisering av affärsverken.
Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers förslag
1991/92:18 angående samordnad investeringsplanering för
transporter
1991/92:T21 av Kenneth Attefors (nyd) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna att regeringen med
anledning av förslag 1991/92:18 bör utreda om inte vägverk,
banverk samt sjöfartsverk skall slås samman till ett gemensamt
transportverk.
1991/92:T22 av Bengt Hurtig (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att en utredning som syftar till att finna vägar för att minska
behovet av person- och godstransporter bör tillsättas,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att underlag för prövning enligt
naturresurslagen, miljöskyddslagen, naturvårdslagen och plan-
och bygglagen alltid skall tas fram parallellt med övrigt
underlag vid de statliga verkens investeringsplanering.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari
1992
1991/92:T201 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas
4. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om kommunikationer i skogslänen
beträffande sjöfart.
1991/92:T202 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av en samlad samhällsekonomisk och
fördelningspolitisk översyn av vägtrafikens och bilismens
kostnader, särskilt avseende glesbygdsbilismen.
1991/92:T203 av Pär Granstedt m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbyggnad av kollektivtrafiken i
Stockholmsregionen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om begränsning av biltrafiken i
Stockholms innerstad.
1991/92:T204 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av en förändring av den organisatoriska strukturen av
myndigheter och statliga verk inom transportområdet.
1991/92:T205 av Maj-Inger Klingvall m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av infrastrukturstärkande åtgärder i
Östergötland.
1991/92:T206 av Axel Andersson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av infrastrukturinvesteringar
i Gävleborgs län såvitt avser kommunikationer.
1991/92:T207 av Sven Lundberg m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om satsningar på infrastrukturen i
Västernorrlands län såvitt avser kommunikationer.
1991/92:T209 av Sigge Godin (fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
en helhetssyn på de faktorer som skall ligga till grund för
investeringsplaneringen av infrastrukturen.
1991/92:T210 av Kenneth Attefors (nyd) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
sammanslagning av sjöfartsverket, vägverket och banverket till
ett verk,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att investering i infrastrukturen bör
göras med beaktande av sjöfartens fördelar när det gäller
resurssnåla och miljövänliga transporter.
1991/92:T212 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbetalning av reserverade medel
enligt storstadsöverenskommelserna,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om hamnarnas och sjöfartens roll i den
samordnade investeringsplaneringen,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om användningen av anslaget L1.
Investeringar i trafikens infrastruktur,
20. att riksdagen beslutar att planeringsramen för anslaget
L1. Investeringar i trafikens infrastruktur omräknas till 1992
års penningvärde,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att påskynda genomförandet av
infrastrukturprojekt samt att till riksdagen redovisa
resultatet.
1991/92:T214 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fullföljande av de beslut som riksdag
och regering fattat med anledning av tillväxtpropositionen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om angelägenheten av att
infrastrukturdelegationen studerar möjligheterna att förverkliga
de ytterligare projekt, som redovisats i motionen.
1991/92:T215 av Sven-Olof Petersson (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av ytterligare satsningar på
kommunikationerna i Blekinge.
1991/92:T216 av Torgny Larsson och Lena Klevenås (båda s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om förändringar i den samlade
trafikpolitiken.
1991/92:T218 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att trafiksektorn på sikt måste ingå i
ett bärkraftigt samhälle.
1991/92:T221 av Ines Uusmann m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fullföljandet av Dennisuppgörelsen
samt utbetalning av reserverade medel.
1991/92:T222 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas att
riksdagen begär att regeringen låter utveckla förslaget rörande
samhällsstyrda regionala infrastrukturorgan i enlighet med vad i
motionen anförts.
1991/92:T223 av förste vice talman Stig Alemyr m.fl. (s) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening regeringen till känna vad i
motionen anförts om att inriktningen av investeringsplaneringen
för vägar och järnvägar ges en sådan utformning att väg- och
järnvägsnät i Kalmar län kan moderniseras,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att medelstilldelning för väg- och
järnvägsinvestering får en kraftfull höjning i kommande
fördelningsplan.
1991/92:T224 av Ulla Orring (fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
förbättrade kommunikationer i Västerbotten.
1991/92:T225 av Oskar Lindkvist m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om statliga satsningar på trafiksystemet
i Storstockholm,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av tidigareläggning av
infrastrukturprojekt i Storstockholm.
1991/92:T226 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att grundläggande regionalpolitiska
mål måste ingå som en viktig förutsättning i den kommande
investeringsplaneringen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om angelägenheten av att omförhandlingar
av planerade projekt under anslaget L1 sker skyndsamt och att
ett antal underhållsprojekt därefter snabbt utformas,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om storstädernas trafiksystem,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om det vidare planeringsarbetet i samband
med storstadsöverenskommelsen.
1991/92:T338 av Åke Selberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av infrastrukturella satsningar i skogslänens inland.
1991/92:T543 av Åke Selberg (s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
gods- och persontransporter.
1991/92:T913 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Öresundsbron och citytunneln.
1991/92:Bo235 av Reynoldh Furustrand (s) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att prioritera och tidigarelägga
infrastrukturprojekt såsom vägbyggande, upprustning av
järnvägsnätet, ombyggnad av broar och trafikplatser
(förbifarter) m.m.
1991/92:Jo612 av Ingvar Carlsson m.fl. (s) vari yrkas
31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utveckling av planeringshjälpmedlen
för att effektivisera transportarbetet,
32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en plan för hur investeringar i
infrastruktur skall medverka i ett miljöanpassat trafiksystem,
33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om principer för utveckling av
storstädernas trafiksystem och utbetalning av reserverade medel,
34. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om lagstifting för avgiftsfinansiering av
förbifarter,
35. att riksdagen som sin mening ger regeringen til känna
vad i motionen anförts om att regeringen bör påskynda arbetet
med ändring av vägtrafikkungörelsen.
Offentlig utfrågning
Trafikutskottet anordnade den 12 maj 1992 en offentlig
utfrågning om trafikens infrastruktur -- betydelsen av
satsningar på vägar och järnvägar mot bakgrund av den Europeiska
integrationen och nuvarande lågkonjunktur.
Vad som förekom vid utfrågningen redovisas i bilaga2
till betänkandet. I utfrågningen deltog företrädare för 7
myndigheter och 15 organisationer (bilaga 3).
Utskottet
1Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet vissa frågor i
budgetpropositionen, riksdagens revisorers granskningar av den
samordnade investeringsplaneringen inom transportområdet och de
statliga affärsverkskoncernerna samt motioner som väckts under
den allmänna motionstiden i januari 1992 och med anledning av
revisorernas förslag.
Framställningen är uppdelad i följande sju avsnitt:
Trafikpolitikens mål och medel, Investeringar i trafikens
infrastruktur, Storstadsfrågor, Investeringsplanering, De
statliga affärsverkskoncernerna, Regionala motionsyrkanden om
investeringar och Organisatoriska frågor.
2Trafikpolitikens mål och medel
2.1 Motionerna
I motion Jo612 (s) framhålls att trafiken är en av de
viktigaste källorna till miljöförstöring. Den stora
trafikvolymen i storstäderna orsakar buller och dålig
luftkvalitet vilket skapar hälsoproblem. Riksdagen lade i
samband med behandlingen av miljöpropositionen fast målen för
arbetet med ett miljöanpassat trafiksystem. Flera typer av
åtgärder har enligt motionen beslutats för att nå dessa mål.
Utbyggd kollektivtrafik och renare dieselbränsle i kombination
med skärpta krav på rening av tunga fordon minskar framför allt
den lokala belastningen. Som ett resultat av bl.a.
storstadsförhandlingarna kommer cirka 40miljarder kronor att
investeras i storstädernas trafiksystem under 1990-talet. Tack
vare bilavgasbeslutet år 1986 minskar nu personbilarnas utsläpp.
Katalysatortekniken har dessutom visat sig vara effektivare än
man tidigare trott. Nya skärpta krav skall införas och samordnas
med EG år 1996. Låga utsläppskrav stimuleras med miljöklasser
fr.o.m. 1993 års modeller.
Motionärerna anför att samhällsplaneringens roll har tonats
ned från 1970-talets mitt. Delvis beror detta på att det
tidigare fanns en övertro på vad samhällsplaneringen kan
åstadkomma. Men detta får enligt motionen inte ersättas med
passivitet. Planering är därför i miljöpolitiken en
förutsättning för en väl fungerande marknadsekonomi. I motionen
framhålls att kommunerna måste stimuleras till att avsätta
resurser för ökad planering av person- och godstransporter med
hänsyn till miljön. Regeringen bör återkomma till riksdagen med
ett förslag.
I motionen framhålls vidare att huvuduppgiften under
1990-talet är att ställa om samhällets alla verksamheter i
ekologisk riktning. En plan för hur investeringar i
infrastruktur skall medverka i ett miljöanpassat trafiksystem
bör därför tas fram. En sådan plan bör bygga på
samhällsekonomiska kriterier där även miljökostnader beaktas.
I motion T202 (s) yrkas att riksdagen uttalar sig för att en
samlad samhällsekonomisk och fördelningspolitisk översyn görs av
vägtrafikens och bilismens kostnader. Med det geografiskt
spridda boende som finns i t.ex. Norrlands inland är det svårt
att skapa en effektiv kollektivtrafik. Motionärerna anser att
det är särskilt angeläget att kostnaderna för privatbilismen i
glesbygd kan hållas på en rimlig nivå. En möjlig väg att
åstadkomma en förbättring för de glesbygdsboendes del kan enligt
motionen vara en differentiering av bensinskatten.
I motion T216 (s) anförs att målsättningen för trafikpolitiken
måste vara:
1. att för varje typ av transport sträva efter att den i
första hand sker med det mest energieffektiva och därmed
miljövänliga transportsättet,
2. att inom varje transportgren göra allt för att påskynda
utvecklingen mot mer energisnål och miljövänlig teknik,
3. med tanke på miljöhoten (och den ökande arealen
outnyttjad mark) måste teknikutvecklingen särskilt inriktas på
att ersätta fossil energi med bioenergi.
I motionen redovisas en rad förslag som syftar till att
medverka till att dessa mål kan uppfyllas. Bl.a. bör tågresandet
helt befrias från mervärdesskatt och motsvarande stöd ges för
färjetrafiken till Gotland och för utveckling av annan
passagerarsjöfart. Staten bör öka investeringarna i järnvägar.
Tiden är nu mogen för att öppna hela järnvägsnätet för
konkurrens, såväl persontrafik som godstrafik. Vägavgifter bör
införas på redan byggda och hårt trafikerade vägar och avgifter
tas ut på sträckor där det finns välutvecklade alternativ med
kollektivtrafik. Ytterligare förslag beträffande järnvägs-,
väg-, sjöfarts- och luftfartspolitiken redovisas som syftar till
en övergång till energieffektivare transportslag och till att
inom varje trafikslag den mest miljövänliga trafiken utvecklas
och införs.
I motion T543 (s) framhålls att järnvägen är ett av våra
absolut bästa transportalternativ. Järnvägen är trafiksäker och
energisnål. Den medför inte heller omfattande miljöproblem. För
att öka andelen spårbundna transporter, såväl på gods- som på
persontransportsidan, bör enligt motionen likvärdiga spelregler
gälla för de olika trafikslagen. Tunga malm-, olje- och
virkestransporter samt övrig tung trafik som sliter hårt på
vägnätet bör i högre grad föras över till järnväg.
I motion T338 (s) framhålls att om en tillfredsställande
balans mellan landets olika delar skall kunna uppnås krävs
mycket stora infrastrukturella satsningar i skogslänens inland.
Industri och befolkning i inlandet måste få betydligt bättre
kommunikationsförutsättningar. De av regeringen aviserade
infrastrukturella satsningarna måste därför i stor utsträckning
göras i inlandet.
I motion T226 (c) framhålls att centerpartiet har som en
grundläggande politisk målsättning att hela Sverige skall leva.
Samhällets insatser måste därför samordnas så att en allsidig
regional utveckling främjas. Ett strategiskt viktigt område för
att uppnå detta är trafikpolitiken. En stor del av landets
infrastruktur måste rustas upp och förnyas. Investeringar i
infrastruktur är en viktig förutsättning för att målet om
utveckling och tillväxt i hela landet skall kunna uppnås. I
motionen redovisas vidare riksdagsbeslutet våren 1991 som
innebar att vissa regioner som inte fick del av det nyinrättade
anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur skulle
tillföras en större del av ordinarie anslag. Dessa regioner var
Norrlands inland, Dalarna, Värmland, norra Dalsland och Sydöstra
Sverige.
I motion T209 (fp) hänvisas till att regeringen i
budgetpropositionen föreslår att den s.k.
produktivitetsdelegationens bedömningar skall användas till
underlag för investeringsprioriteringar. Enligt motionen
innehåller delegationens rapport obevisade hypoteser om att det
alltid är fördelaktigast att koncentrera investeringarna till
storstadsregionerna. Att endast prioritera utbyggnad av vägar
och järnvägar i anslutning till storstadsregionerna och
samtidigt begränsa insatserna till att vara av mer
upprätthållande karaktär i övriga Sverige är att försämra
förutsättningarna för svensk ekonomisk tillväxt, framhåller
motionären. Han begär därför att riksdagen uttalar att kommande
investeringsplanering på infrastrukturområdet skall kompletteras
med en analys av regionala utvecklingsmöjligheter och effekter.
I motion T218 (v) framhålls att kommunikationssektorn måste
ingå i vad som kan kallas ett bärkraftigt samhälle. Det innebär
att den på sikt måste bli ekologiskt anpassad och att dess
belastning på miljön inte får vara större än vad miljön tål.
Ytterligare en utgångspunkt för Vänsterpartiets
kommunikationspolitik är enligt motionen att trafiksäkerheten
måste höjas och att alla människor skall ha en acceptabel
tillgång till kommunikationsmöjligheter oavsett bostadsort och
ekonomiska och fysiska möjligheter. För att åstadkomma en sådan
politik krävs en långsiktig samhällsplanering som skall bidra
till att minska behovet av gods- och persontransporter. Frågan
om en fungerande kollektivtrafik är en viktig jämlikhetsfråga.
Alla vuxna individer har inte tillgång till bil. Spårbundna
trafiksystem och miljövänliga sjötransporter skall prioriteras.
Vägtrafik, särskilt tunga landsvägstransporter, måste minskas.
Regering och riksdag måste agera aktivt för svensk medverkan i
en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik, anser motionärerna.
I motion T222 (v) framhålls att investeringarna i
infrastruktur under många år har varit otillräckliga vilket
hämmat landets produktivitetsutveckling och skapat stora
miljöproblem. Investeringsbehovet kan ej klaras med nuvarande
skattesystem, eftersom den skattehöjning som skulle behövas för
att täcka behoven skulle bli orealistiskt hög. I motionen
föreslås att det bildas regionala samhällsstyrda
infrastrukturorgan som skall ta över ansvaret för att
genomföra infrastrukturinvesteringar i en bestämd region. Ett
nationellt samordningsorgan bör också inrättas för att kunna
handha investeringar som berör flera regioner eller t.o.m. hela
landet. Ett sådant infrastrukturorgan bör få rätt att ta ut
markavgifter som motsvarar en del av den värdestegring som
infrastrukturinvesteringen åstadkommer på markvärdet.
Motionärerna föreslår att riksdagen ger regeringen i uppdrag att
skyndsamt fördjupa analysen och klara ut de oklarheter som
återstår kring inrättandet av samhällsstyrda regionala
infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgifter.
I motion T22 (v) yrkas att en utredning tillsätts som syftar
till att finna vägar för att minska behovet av person- och
godstransporter. De transportsätt som är mest resursbevarande
och skonsamma mot miljön måste ges prioritet. Vidare framhåller
motionären att underlag för prövning enligt naturresurslagen,
miljöskyddslagen, naturvårdslagen samt plan- och bygglagen
alltid bör tas fram parallellt med övrigt underlag vid de
statliga verkens investeringsplanering.
2.2 Utskottets ställningstagande
Det övergripande målet för trafikpolitiken, enligt 1988
års trafikpolitiska beslut, är att erbjuda medborgarna och
näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker
och miljöanpassad trafikförsörjning till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnader (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet.
TU13, rskr.159). Riksdagen ställde sig vid detta tillfälle
också bakom de fem delmål om tillgänglighet, effektivitet,
säkerhet, god miljö och regional balans som föreslogs i den
trafikpolitiska propositionen.
I budgetpropositionen redovisas vissa preciseringar av dessa
mål. Regeringen anser att tranportsektorn har en avgörande
betydelse för möjligheterna att öka produktiviteten och
tillväxten och därmed välfärden för alla människor i vårt land.
Ett avskaffande av konkurrensbegränsningar genom
avreglering och avmonopolisering och en skärpt
konkurrenslagstiftning är en viktig förutsättning för ökad
kostnadseffektivitet inom de sektorer som sorterar under
kommunikationsdepartementet. Ett flertal åtgärder aviseras i
propositionen som alla syftar till ökad konkurrens och
effektivitet inom transportsektorn. Det gäller bl.a.
bolagisering av affärsverk som i framtiden kommer att verka på
konkurrensutsatta marknader, avreglering av inrikes flygtrafik
och ökad konkurrens inom jänvägstrafiken.
I flera av motionerna begärs att trafikpolitiken måste ta
regionalpolitiska hänsyn. I propositionen framhålls att
trafikpolitiken har stor betydelse för den regionala
utvecklingen. För enskilda kommuner kan förbättrade väg-,
järnvägs-, sjö- och lufttransporter vara avgörande för
näringslivets utvecklingsmöjligheter. I regeringsdeklarationen
slås också fast att hela Sverige skall leva. Satsningar på
bättre infrastruktur är viktiga delar av denna politik.
Av propositionen framgår vidare att en av huvuduppgifterna
för regeringen är att genomföra en miljöpolitik som är
förenlig med en varaktigt hållbar utveckling. Den av riksdagen
antagna strategin för transportområdets miljöarbete skall
fullföljas och vidareutvecklas. Trafikens miljöproblem är enligt
propositionen till största delen förknippade med utsläpp
förorsakade av själva förbränningen av bränslet. Åtgärderna bör
därför koncentreras på bränslet och utsläppen.
Regeringen anser att utsläppen av kväveoxider, kolväten,
kolmonoxid, partiklar och andra cancerframkallande ämnen bör
minskas genom bl.a. fortsatt sänkta gränsvärden. Effektiviteten
och verkningsgraden i transportsystemet som helhet bör ökas. De
fossila bränslena bör på sikt ersättas med miljövänliga
alternativ.
Det är enligt propositionen angeläget att skapa nya och
effektiva förutsättningar för introduktion av fordon med
radikalt sänkta avgasutsläpp. En omfattande modernisering av den
svenska järnvägen sker under 1990-talet, samtidigt som man i
storstadsområdena fortsätter uppbyggnaden av kollektiva
transportsystem bl.a. med syftet att förbättra miljösituationen.
Av kompletteringspropositionen (prop. 1991/92:150) framgår
att regeringen har för avsikt att ta initiativ till en översyn
av ekonomiska styrmedel inom transportsektorn. Enligt regeringen
kan ekonomiska styrmedel påskynda teknisk utveckling i
miljöanpassad riktning och medverka till en fördelning mellan
trafikslagen som bättre överensstämmer med en samhällsekonomiskt
effektiv resursanvändning. Det är vidare nödvändigt, framhålls
det i kompletteringspropositionen, att utveckla de ekonomiska
styrmedlen i harmoni med utvecklingen inom EG.
Utskottet anser för sin del att det övergripande
trafikpolitiska målet att erbjuda medborgarna och näringslivet i
landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig
trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader bör ligga fast. Detta mål fastställdes år 1988 av
riksdagen under stor politisk enighet.
De motioner som utskottet behandlar i detta avsnitt
framhåller att trafikpolitiken i stor utsträckning måste ta
regionalpolitiska och miljöpolitiska hänsyn. Utskottet har för
sin del ingen annan uppfattning. Som framgår av den tidigare
redovisningen är det även regeringens ambition att
trafikpolitiken skall ges en sådan inriktning. Satsningarna på
infrastruktur måste syfta till att hela landet skall leva och
stora ansträngningar måste göras för att minska trafikens
miljöpåverkan. Bl.a. måste satsningar göras på modern
järnvägstrafik för att därmed kunna föra över transporter till
denna miljövänliga transportgren.
Trafikverken skall fr.o.m. hösten 1992 varje år redovisa
miljörapporter. I årets miljörapport skall trafikverken förutom
förslag till åtgärder och redovisning av kostnader lämna förslag
till hur verken skall kunna bidra till att de nationella
miljömålen kan nås.
När det gäller möjligheterna att uppnå de miljöpolitiska och
regionalpolitiska målen vill utskottet erinra om betydelsen av
en utvecklad investeringsplanering. Till denna fråga återkommer
utskottet i avsnitt 5.
Beträffande frågan om vägtrafikens och bilismens kostnader
som tas upp i motion T202 (s) vill utskottet hänvisa till
kostnadsansvarsutredningen, som kommer att redovisa sitt arbete
inom kort.
Utskottet har vid ett flertal tillfällen uttalat att
investeringarna i infrastruktur och underhållsinsatserna måste
öka. Riksdagen och regeringen har också fattat beslut om
betydande satsningar. Riksdagen beslöt sålunda våren 1991 att
inrätta ett särskilt infrastrukturanslag för större
investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar
som gagnar tillväxten och miljön (prop.1990/91:87, bet.TU24,
rskr.286). Den totala planeringsramen för dessa projekt
fastställdes till 20 miljarder kronor. I detta sammanhang
framhöll utskottet att vissa regioner inte direkt skulle få del
av dessa medel och att det därför var angeläget att dessa
regioner tillfördes en större del av ordinarie anslag. De
regioner som nämndes var Norrlands inland, Dalarna, Värmland,
norra Dalsland och sydöstra Sverige. Regeringen har beträffande
vägplaneringen utfärdat direktiv som tillgodoser detta beslut.
Riksdagen anvisade i december 1991 ytterligare 1,5 miljarder
kronor under anslaget Vissa produktivitetsfrämjande åtgärder
inom kommunikationsdepartementets område (prop. 1991/92:25
bil.5, bet.TU5 och rskr. 88). Dessa medel används främst för
investeringar i vägar och järnvägar.
I kompletteringspropositionen föreslås att riksdagen anvisar
2,2 miljarder kronor för underhållsåtgärder på vägar och
järnvägar och för reinvesteringar i främst mindre objekt på
länsvägar och vissa järnvägar. Vid fördelningen av medlen skall
hänsyn tas till arbetslöshetssituationen och behovet och nyttan
av åtgärderna samt till objektens betydelse för bl.a.
näringslivets behov av transporter och för ökad tillväxt.
Utskottet liksom regeringen anser att ytterligare insatser
behövs. Regeringen har sålunda aviserat att intäkter från
försäljning av statliga företag skall användas för utbyggnad av
infrastrukturen. Även andra finansieringsmöjligheter övervägs.
Utskottet är emellertid inte berett att förorda att regionala
samhällsstyrda infrastrukturorgan av det slag som beskrivs i
motion T222 (v) bildas.
Utskottet är inte heller, vilket begärs i motion T22 (v),
berett att förorda att en utredning tillsätts som skall finna
vägar för att minska behovet av person- och godstransporter. I
denna motion begärs också att riksdagen skall uttala att
underlag för prövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen,
naturvårdslagen samt plan- och bygglagen alltid skall tas fram
parallellt med övrigt underlag vid de statliga verkens
investeringsplanering. Utskottet som förutsätter att
trafikverkens arbete med att ta fram underlagsmaterial bedrivs
effektivt anser inte att ett sådant uttalande är erforderligt.
Till investeringsplaneringen återkommer utskottet i avsnitt 5.
Sammanfattningsvis anser utskottet, med hänvisning till det
anförda, att motionerna inte påkallar någon åtgärd från
riksdagens sida. De avstyrks följaktligen.
3 Investeringar i trafikens infrastruktur
I budgetpropositionen framhålls att det är angeläget att
vägverket och banverket kan ta till vara möjligheterna till
förmånlig upphandling i redan av regeringen beslutade projekt
liksom möjligheterna att ge projekten en kostnadseffektivare
utformning. En allmän strävan bör vara att projekten skall kunna
genomföras till en kostnad som i enskilda fall kan ligga
20--30% under kalkylerad kostnad. De på detta sätt uppkomna
besparingarna bör av verken få disponeras för ökade
underhållsinsatser. Regeringens förslag avser anslagen L1.
Investeringar i trafikens infrastruktur och L2. Vissa
produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom
kommunikationsdepartementets område.
Enligt motion T212 (s) är detta förslag ett försök av
regeringen att med hjälp av budgetteknik ta sig runt riksdagens
uttalade mening att anslagen för drift och underhåll borde öka.
Motionärerna anser att anslaget L1 även fortsättningsvis bör
vara förbehållet investeringsåtgärder i enlighet med tidigare
riksdagsbeslut.
I motion T226 (c) framhålls att det är angeläget att
omförhandlingar av planerade investeringar under anslaget L1
sker skyndsamt och att ett antal underhållsprojekt därefter
snabbt utformas.
I sitt betänkande 1990/91:TU24 underströk utskottet att det är
angeläget med en kraftig ökning av vägunderhållet. Om
erforderliga underhållsinsatser inte genomförs försvåras
framkomligheten på vägarna för näringslivet, kollektivtrafiken
och enskilda trafikanter, vilket leder till försämrade
tillväxtmöjligheter, lägre trafiksäkerhet och större
miljöproblem. Utskottet ansåg därför att regeringen i 1992 års
budgetproposition borde föreslå en ökning av anslagen för
vägunderhåll.
Utskottet konstaterar att någon ökning av anslagen för
vägunderhåll inte föreslås i årets budgetproposition. Däremot
föreslår regeringen i kompletteringspropositionen att riksdagen
anvisar 2,2 miljarder kronor för underhållsåtgärder på vägar och
järnvägar.
Utskottet anser att det finns ett stort behov av
underhållsåtgärder såväl på väg- som på järnvägsnätet. Utskottet
motsätter sig därför inte att besparingar under anslagen L1
och L2 får användas av vägverket och banverket till
underhållsinsatser. Som framhålls i motion T226 (c) bör
underhållsprojekten komma i gång snabbt. Regeringen bör i
kommande budgetproposition redovisa hur stora underhållsinsatser
som har kunnat genomföras till följd av detta förslag.
Vad utskottet nu anfört innebär att regeringens förslag
tillstyrks medan motion T212 (s) avstyrks. Syftet med motion
T226 (c) torde bli tillgodosett varför motionen inte påkallar
någon åtgärd från riksdagens sida. Den avstyrks följaktligen i
denna del.
I budgetpropositionen framhålls att riksdagen tidigare fattat
belut om att statliga myndigheters ställning inom
mervärdesskattesystemet skulle ändras fr.o.m. budgetåret
1991/92. Det innebär för anslaget L1. Investeringar i
trafikens infrastruktur att planeringsramen på 20 miljarder
kronor skall nedjusteras till 19 miljarder kronor.
Verksamhetsmässigt betyder denna tekniska justering enligt
propositionen ingen volymförändring.
I motion T212 (s) framhålls att regeringens förslag om en
nedjustering av planeringsramen är en felaktig tolkning av
riksdagens beslut. Detta beslut innebar att planeringsramen
skulle behålla sitt reala värde. I motionen yrkas därför att
planeringsramen på 20 miljarder kronor omräknas till 1992 års
penningvärde.
Utskottet har tidigare uttalat att det är nödvändigt att öka
utbyggnaden och underhållet av infrastrukturen. Beslut har också
fattats om kraftiga satsningar på infrastrukturen. Regeringen
övervägar även nya insatser. Mot den bakgrunden lämnar utskottet
utan erinran vad regeringen anfört om planeringsramen för
anslaget L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och
avstyrker därmed motion T212 (s) i denna del.
I motion T212 (s) anförs vidare att regeringens satsning på
infrastrukturen är helt otillräcklig, inte minst mot bakgrund av
betydelsen av väl fungerande vägar och järnvägar som en del i en
tillväxtskapande politik. Det är enligt motionen angeläget att
de infrastrukturprojekt som beslutats genomförs så snart som
möjligt. På så vis främjas tillväxten samtidigt som
arbetslösheten bekämpas. Regeringen bör därför uppmanas att
påskynda genomförandet och för riksdagen redovisa vad som
uppnås.
Även i motion T214 (s) framhålls att det är viktigt att
regeringen fullföljer de beslut som fattats med anledning av
tillväxtpropositionen.
Utskottet delar motionärernas uppfattning att det är viktigt
att de av riksdagen anvisade medlen utnyttjas så snart som
möjligt så att nationellt angelägna infrastrukturprojekt kan
påbörjas. Så har också skett. Regeringen beslöt sålunda den 12
mars att anvisa 4 miljarder kronor till väg- och järnvägsprojekt
inom den av riksdagen fastställda planeringsramen på 20
miljarder kronor. Därmed är denna planeringsram ianspråktagen.
Som tidigare redovisats har regeringen i
kompletteringspropositionen föreslagit att 2,2 miljarder kronor
anvisas för underhållsinsatser på vägar och järnvägar. Dessa
insatser skall kunna påbörjas snabbt och vara
sysselsättningsintensiva. Ytterligare insatser övervägs av
regeringen.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet de båda
motionerna i nu behandlad del.
4 Storstadsfrågor
I sitt av riksdagen godkända betänkande 1990/91:TU24 förordade
utskottet att 5,5 miljarder kronor under vissa villkor skulle
tillföras de tre storstadsregionerna, från det nya anslaget
Investeringar i trafikens infrastruktur, för att möjliggöra ett
fullföljande av de s.k. storstadsöverenskommelserna. Dessa
överenskommelser syftar till att genomföra åtgärder i det
samlade trafiksystemet för att åstadkomma bättre miljö, ökad
tillänglighet och förbättrade förutsättningar för regionernas
utveckling.
Enligt motionerna T212 (s) och Jo612 (s) är det nödvändigt att
intentionerna i storstadsöverenskommelserna fullföljs.
Regeringen bör därför medverka till att, så snart
överenskommelser för resp. region i huvudsak är klar, de
reserverade medlen utbetalas.
I motion T221 (s) framhålls att resultatet av
överenskommelsen för Stockholmsregionen, den s.k.
Dennisuppgörelsen, innebär en kraftig utbyggnad och förbättring
av kollektivtrafiken. Det handlar dels om kraftiga ny- och
reinvesteringar i spårsystemen, dels om förbättringar av
busslinjenätet i innerstaden. Vidare ingår i uppgörelsen en
utbyggnad av den s.k. ringen och en yttre tvärled för att
förbättra vägtrafiken. Finansieringen av kringfartslederna
förutsätts ske med vägavgifter. Regeringen bör enligt motionen,
i enlighet med riksdagens beslut, snarast betala ut de särskilt
avsatta medlen för kollektivtrafiksatsningar i
Stockholmsregionen.
I motion T225 (s) anförs att en betydande ökning av de
statliga anslagen till Stockholmsregionen är nödvändig. Ett
första krav är att andelen statliga medel höjs till 20%,
vilket motsvarar regionens andel av befolkning och trafikarbete.
I motionen understryks vidare behovet av att tidigarelägga
infrastrukturprojekt i Storstockholm av arbetsmarknadsskäl.
I motion T226 (c) framhålls att biltrafiken utgör ett av de
största miljöproblemen i storstäderna. En förutsättning för att
biltrafiken skall kunna reduceras är att alternativa
resemöjligheter byggs upp. Det är nödvändigt att det kollektiva
trafikutbudet präglas av komfort, turtäthet, enkelhet och
snabbhet. Modern teknik måste utvecklas. Det s.k.
SkyCab-projektet nämns som ett exempel på moderna
trafiklösningar. I motionen framhålls vidare att de föreslagna
trafiklösningarna enligt storstadsöverenskommelserna bör
omprövas ur både ett miljö- och tillgänglighetsperspektiv.
Därvid bör särskilt undersökas alternativ såsom upprustad och
utvecklad järnvägstrafik, spårvägstrafik, upprustning av
tunnelbanan, införande av spårtaxisystem, etanolbussar och
elbilar.
I motion T203 (c) framhålls att kollektivtrafiken i
Stockholmsregionen måste genomgå en omfattande upprustning och
utbyggnad. Nya finansieringskällor, t.ex. områdesavgifter, måste
tas fram för att finansiera utbyggnaden. Biltrafiken måste
kraftigt reduceras i Stockholms innerstad, vilket inte kan ske
om inga positiva alternativ skapas eller styrmedel sätts in.
Enligt motionen bör den, enligt Dennisuppgörelsen, planerade
utbyggnaden av kollektivtrafiken ges förtur. Staten bör därför
förklara sig beredd att omgående medverka i finansieringen av
kollektivtrafikdelen av Dennisuppgörelsen.
Citytunnelprojektet innebär att den järnvägstrafik som
kommer att gå över den fasta förbindelsen över Öresund ansluts
till det svenska järnvägsnätet vid Malmö C genom en tunnel under
Malmö. I motion T913 (s) framhålls att statsmakterna, mot
bakgrund av de stora fördelar som är förknippade med projektet,
bör ta aktiv del i realiserandet av projektet och med
infrastrukturmedel bidra till detsamma.
Utskottet framhöll i sitt av riksdagen godkända betänkande
1991/92:TU24 att ett fullföljande av de tre
storstadsöverenskommelserna leder till att en angelägen
utveckling främjas så att trafiken kan utvecklas och
miljöproblemen bemästras. Utskottet ansåg att både en utveckling
av kollektivtrafiken och en utbyggnad av vägnätet är nödvändig.
För att möjliggöra ett fullföljande av överenskommelserna
förordade utskottet att de tre storstadsregionerna skulle
tillföras sammanlagt 5,5 miljarder kronor, varav 3,5 miljarder
kronor till Stockholmsregionen, 1,3 miljarder kronor till
Göteborgsregionen och 700 milj.kr. till Malmöregionen. Ett
villkor för att dessa medel skall utbetalas, anförde utskottet,
bör vara att syftet med uppgörelserna kan uppnås i sina
huvuddrag.
De 5,5 miljarder kronor som riksdagen anvisade till de tre
storstadsregionerna har, med vissa smärre undantag, ännu inte
utbetalats. Detta beror på att en del större frågor som omfattas
av överenskommelserna ännu inte är lösta. Det gäller bl.a.
frågor om införandet av avgifter på väg- och gatutrafiken och om
byggandet av vissa leder.
I Stockholmsregionen pågår diskussioner mellan de politiska
partierna som syftar till att lösa kvarstående problem. I
Göteborgsregionen pågår överläggningar mellan staten
(Delegationen för infrastrukturinvesteringar) och berörda
parter. I Malmöregionen arbetar en av regeringen utsedd
förhandlare med att uppnå en överenskommelse om hur väg-,
järnväg- och kollektivtrafiksystemen skall utformas och anpassas
till den fasta förbindelsen över Öresund. Den statliga
förhandlingsmannen överväger bl.a. möjligheten att genomföra
citytunnelprojektet som tas upp i motion T913 (s).
Utskottet vidhåller sin uppfattning att det är angeläget att
de s.k. storstadsöverenskommelserna kan fullföljas, eftersom
möjligheterna att åstadkomma en bättre miljö, ökad
tillgänglighet och förbättrade förutsättningar för regionernas
utveckling därmed avsevärt skulle förbättras. Utskottet
förutsätter därför att regeringen aktivt verkar för att
återstående frågor snabbt kan lösas. Det av riksdagen angivna
villkoret för utbetalning av de statliga medlen, nämligen att
syftet med uppgörelserna kan uppnås i sina huvuddrag, anser
utskottet även fortsättningsvis bör gälla.
Av det anförda följer att utskottet inte är berett att
förorda att storstadsöverenskommelserna omprövas eller att de
statliga medel som är avsedda för utbyggnad av kollektivtrafiken
omedelbart skall utbetalas. Ett fullföljande av
överenskommelserna torde leda till en minskning av biltrafiken i
innerstäderna, vilket framhålls som nödvändigt i flera av
motionerna.
Att uttala sig för att de statliga insatserna till
Stockholmsregionen bör öka anser utskottet inte vara
erforderligt. Som redovisats ovan är 3,5 miljarder kronor
avsatta till Stockholmsregionen inom ramen för
storstadsöverenskommelserna. Övriga statliga insatser fördelas
till olika regioner i enlighet med det system för
investeringsplanering som riksdagen ställt sig bakom.
Beträffande spårtaxi som tas upp i motion T226 (c) vill
utskottet hänvisa till sitt betänkande 1991/92:TU9 om
transportforskning. Där framhöll utskottet att det är väsentligt
att nya typer av trafiklösningar utvecklas och att
spårbilssystem har flera fördelar ur miljösynpunkt. Utskottet
förutsatte att en fortsatt utveckling av nya trafiksystem, typ
spårbilssystem, kan komma att prövas inom ramen för de insatser
som avsätts för teknikutveckling på transportområdet. Utskottet
som nu har samma uppfattning i frågan förutsätter att regeringen
följer utvecklingen.
Utskottets ställningstagande innebär att samtliga nu
behandlade motionsyrkanden avstyrks. Syftet med flera av dem
blir dock tillgodosett.
I motion Jo612 (s) framhålls att regeringen snarast bör
återkomma till riksdagen med förslag till lagstiftning som
möjliggör att avgifter kan tas ut för finansiering av
förbifarter.
Regeringen konstaterade i den s.k. tillväxtpropositionen
(prop. 1990/91:87) att ett införande av avgifter på väg- och
gatutrafiken är en avgörande förutsättning för att genomföra
överenskommelsen i Stockholms- och Göteborgsregionerna. Av
kompletteringspropositionen framgår att regeringen har för
avsikt att förelägga riksdagen förslag till lagstiftning i denna
fråga. Något särskilt uttalande från riksdagen är således inte
erforderligt. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
I motion Jo612 (s) begärs vidare att riksdagen uppmanar
regeringen att ändra vägtrafikkungörelsen så att det blir
möjligt att föreskriva att endast sådana tunga dieseldrivna
fordon som infriar särskilt hårda avgaskrav skall tillåtas att
trafikera miljökänsliga delar av stadskärnorna.
Den av motionärerna önskade förändringen av
vägtrafikkungörelsen är numera genomförd. Fr.o.m. den 1 juli
1992 får kommunerna sålunda möjlighet att förbjuda trafik med
tunga dieseldrivna fordon som inte uppfyller vissa miljökrav.
Motionen påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida och
avstyrks följaktligen av utskottet.
5 Investeringsplanering
Utskottet framhöll i sitt av riksdagen godkända betänkande
1990/91:TU24 att det politiska inflytandet över
planeringsprocessen borde stärkas. Regeringen borde underställa
riksdagen övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall
utvecklas. Dessa riktlinjer kan avse t.ex. den geografiska
inriktningen av investeringarna och underhållet, frågor om
infrastrukturens kvalitet samt hur olika nationella och
internationella intressen skall kunna tillgodoses. När riksdagen
har tagit ställning till dessa övergripande riktlinjer och mål
borde regeringen bemyndigas att utfärda planeringsdirektiv till
de olika verken som ligger i linje med riksdagsbeslutet, anförde
utskottet vidare.
Riksdagens revisorer har granskat hur investeringsplaneringen
har fungerat och hur den kan utvecklas. Huvudfrågan för
granskningen, som redovisas i förslag 1991/92:18, har varit hur
riksdagen skall få större inflytande över infrastrukturen för
transporter, vilka frågor som riksdagen behöver ta ställning
till samt vilka krav som skall ställas på beslutsunderlag och
återredovisning till riksdagen.
Revisorerna framhåller att det trafikpolitiska mål som lagts
fast av riksdagen är sammansatt, vilket leder till att
avvägningar måste göras mellan olika delmål. Dessa avvägningar
är till stor del av politisk karaktär och låter sig inte fångas
in i t.ex. matematiska fördelningsmodeller. Trots detta
förhållande konstaterar revisorerna att regeringen i stor
utsträckning överlåter till de enskilda trafikverken att på egen
hand tolka och fatta de närmare inriktningsbesluten, varför
riksdagens och regeringens styrning av investeringsplaneringen i
praktiken är starkt begränsad.
Revisorerna anser att riksdagens och regeringens inflytande
över investeringsplaneringen bör stärkas utan att någon
detaljstyrning sker. Det bört ankomma på regeringen att
förelägga riksdagen tydliga förslag till planeringsinriktning.
Underlaget bör vara sådant och presenteras så att det går att se
hur infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av
en föreslagen investeringsinriktning. Det bör också av
underlaget framgå vilka avvägningar mellan olika delmål, såsom
effektivt resursutnyttjande och regional balans, som en
föreslagen inriktning innebär.
I sin granskning av de statiga affärsverkskoncernerna anför
riksdagens revisorer synpunkter på investeringsplaneringen som
överensstämmer med de ovan redovisade (förslag 1991/92:17).
Enligt budgetpropositionen bör planeringsprocessen utformas på
följande sätt.
1 Förslag till hur planeringen skall inriktas presenteras av
regeringen i budgetpropositionen år 1.
2 Riksdagen beslutar om inriktning med utgångspunkt från
regeringsförslaget våren år 1.
3 Med utgångspunkt från riksdagens beslut utformar regeringen
myndighetsspecifika planeringsdirektiv senast i samband med
regleringsbreven år 1.
4 Trafikverken och länsstyrelserna bedriver planering i nära
samverkan med kommunerna under perioden 1 juli år1--31 maj
år2. Under hösten år 2 remissbehandlas resultatet av
planeringsarbetet.
5 Det slutliga planeringsbeslutet, planen, redovisas
översiktligt av regeringen i budgetpropositionen år 3
tillsammans med det förslag till inriktning och den
medelsfördelning som regeringen anser att investeringarna bör
ha.
6 Riksdagen beslutar om inriktning av och medelsfördelning
till infrastrukturinvesteringar.
7 Trafikverken redovisar därefter till regeringen i de
fördjupade anslagsframställningarna vilka projekt eller
delprojekt som bör genomföras under den kommande 3-årsperioden
med utgångspunkt från riksdagens beslut.
8 Revidering av planerna bör ske vart tredje år. För
banverkets och vägverkets investeringsplanering bör varannan
revidering vara förenklad.
Investeringsplaneringen bör enligt propositionen inriktas så
att en helhetssyn erhålls. Genom att planernas konsekvenser för
samhället redovisas ges riksdagen möjlighet att bedöma olika
investeringsstrategier samlat för olika trafiksystem och
transporter.
Utskottet vill för sin del understryka att stor politisk
enighet råder om att samhället har ett ansvar för att
investeringar i och underhåll av trafikanläggningar som behövs
för allmänna transportbehov kommer till stånd. Utskottet
konstaterar också att de slutsatser om riksdagens och
regeringens inflytande över investeringsplaneringen som
riksdagens revisorer redovisar i sin granskning överensstämmer
med de synpunkter som utskottet tidigare framfört.
Grundläggande är enligt utskottets och revisorernas
uppfattning att övergripande politiska avvägningar skall ske på
politisk nivå och inte på myndighetsnivå. Någon detaljstyrning
skall dock självfallet inte komma i fråga. Även den s.k.
produktivitetsutredningen synes dela denna uppfattning.
Utredningen anför sålunda i sitt betänkande Drivkrafter för
produktivitet och välstånd att analysen och besluten ofta
kännetecknas av en sektorsyn (SOU 1991:82). Vägar analyseras för
sig, järnvägar för sig osv. För liten hänsyn tas till möjliga
synergieffekter mellan olika infrastrukturella system. Mer av
helhetssyn krävs vid bedömningen av infrastrukturinvesteringar.
Det bör framför allt vara kommunikationsdepartementets uppgift
att bryta och samordna sektorintressena, anser utredningen.
Riksdagen saknar i dag ett utbyggt beslutsunderlag som gör
det möjligt att på ett tillfredsställande sätt fatta de beslut
som utskottet, revisorerna och produktivitetsutredningen
efterlyser. Utskottet förutsätter därför att regeringen
fortsättningsvis för riksdagen presenterar ett underlag som gör
det möjligt att tydligare överblicka hur infrastrukturen och
transportsystemet som helhet påverkas av en föreslagen
investeringsinriktning. Det bör också framgå vilka avvägningar
mellan olika delmål, såsom effektivt resursutnyttjande,
miljöhänsyn och regional balans, som förslagen innebär.
Det är vidare ett nödvändigt krav att det i efterhand skall
vara möjligt att se hur investeringarna bidragit till att
uppfylla målen. Regeringen måste därför för riksdagen presentera
ett underlag som möjliggör uppföljning och utvärdering av
investeringsbesluten.
Revisorerna har pekat på ett flertal omständigheter som gör
det svårare att få en överblick av de samlade förslagen. Det
gäller bl.a. det förhållandet att investeringar i samma typ av
infrastruktur i dag kan finansieras med medel från en rad olika
anslag. Utskottet som delar revisorernas uppfattning förutsätter
att regeringen överväger de synpunkter som revisorerna sålunda
framfört.
I budgetpropositionen redovisar regeringen hur den anser att
den framtida planeringsprocessen bör utformas. Vidare har
regeringen underställt riksdagen vissa förslag om övergripande
riktlinjer för hur infrastrukturen bör utvecklas inom väg- och
järnvägssektorerna. Även om dessa förslag innebär en viss
förbättring jämfört med tidigare, är de inte, som revisorerna
framhåller, av den karaktären att en mer utvecklad
riksdagsbehandling möjliggörs.
Sammanfattningsvis delar sålunda utskottet revisorernas
uppfattning att riksdagens och regeringens inflytande över
investeringsplaneringen bör stärkas utan att någon
detaljstyrning får ske. Ett förbättrat underlag måste därför
redovisas för riksdagen som innebär att de i de trafikpolitiska
målen inneboende konflikterna lyfts fram och alternativa
utvecklingar ställs mot varandra. Riksdagen skulle därmed kunna
inta en mer aktiv roll. Krav måste vidare ställas på uppföljning
och utvärdering av investeringsbesluten.
Vad utskottet nu anfört om investeringsplaneringen bör av
riksdagen ges regeringen till känna.
Luftfartsverkets och sjöfartsverkets investeringsplaner
styrs enligt budgetpropositionen utifrån de företagsekonmiska
krav på lönsamhet som statsmakterna angett. Regeringen anser att
dessa verks medverkan i investeringsplaneringsprocessen bör
inriktas mot större strategiska projekt som har direkt påverkan
på trafiksystemet. För sådana projekt bör även konsekvenserna
för övriga trafikslag liksom för miljö- och samhällsekonomi
analyseras.
I motion T212 (s) framhålls att sjöfarten är ett
energieffektivt transportmedel och att det finns goda
möjligheter att utveckla dess miljömässiga fördelar. Det är
enligt motionärerna angeläget att hamnarna och sjöfarten
integreras i den samordnade investeringsplanering som skall
genomföras.
Även i motion T201 (s) anförs att sjöfarten måste ingå i
den systemsyn som bör prägla trafikplaneringen.
I motion T210 (nyd) framhålls att sjöfartens möjligheter
inte har beaktats när satsningar på infrastruktur har
debatterats. Enligt motionen har sjöfarten, som är både
energisnål och miljövänlig, möjligheter att ta hand om stora
mängder tillkommande gods. Detta måste beaktas när den framtida
infrastrukturen diskuteras och beslutas.
Utskottet framhöll i sitt betänkande 1990/91:TU3 att effektiva
sjötransporter är av strategisk betydelse för transportsektorn.
Tillgången till sjötransporter ökar valfriheten för näringslivet
och ger därmed lägre transportkostnader. Även energi- och
miljöskäl talar för sjöfarten anförde utskottet i detta
betänkande. Utskottet förutsatte också att den samordnade
investeringsplaneringen kommer att kunna belysa möjligheterna
att bättre utnyttja sjöfarten längs våra kuster.
Utskottet som inte ändrat uppfattning i frågan anser det
självklart att sjöfarten skall ingå i systemet med
investeringsplanering. Detta är nödvändigt om statsmakterna
skall kunna bedöma effekterna av olika satsningar på
infrastrukturen. Av budgetpropositionen framgår att även
regeringen har denna uppfattning. Utskottet har inget att erinra
mot regeringens förslag att luftfartsverkets och sjöfartsverkets
medverkan inriktas mot större strategiska projekt med direkt
påverkan på transportsystemet.
Av det anförda följer att motionsyrkandena blir
tillgodosedda. De föranleder därför ingen åtgärd från riksdagens
sida och avstyrks följaktligen.
6 De statliga affärsverkskoncernerna
6.1 Bolagisering
I motion T16 (v) framhålls att affärsverkens ansvar är att
försörja samhället med viktig infrastruktur. Med fortsatta
satsningar på ökat personalansvar, delegering av beslut och höjd
servicenivå bör de statliga verken ha goda möjligheter att
fortsätta sin verksamhet inom ramen för en förnyad och utvecklad
affärsverksform. Nackdelarna med att överge affärsverksformen
överväger enligt motionen de fördelar en bolagisering kan ge.
Motionären yrkar därför att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna att de återstående affärsverken ej
bolagiseras utan drivs vidare i en utvecklad och förnyad
affärsverksform.
Utskottet är för sin del inte berett att förorda att
riksdagen skall göra ett uttalande av det slag som begärs av
motionären. Härav följer att motionen avstyrks av utskottet.
6.2 Revisorernas förslag om de statliga affärsverkskoncernerna
I förslag 1991/92:17 redovisar riksdagens revisorer sin
granskning av de statliga affärsverkskoncernerna. En
utgångspunkt för granskningen har varit att belysa vissa frågor
i samband med eventuellt ändrade associationsformer för
affärsverken. De frågor som avses är de konstitutionella
förutsättningarna, affärsverkens sociala och regionala
åtaganden, investeringsplaneringen, konkurrensförutsättningarna
samt statsmakternas styrning och kontroll.
Investeringsplaneringen har utskottet redan behandlat i avsnitt
5 i detta betänkande. Övriga frågor behandlas i det följande.
6.2.1 De konstitutionella förutsättningarna
Revisorernas förslag
Revisorerna erinrar om att enligt den i
tryckfrihetsförordningen reglerade offentlighetsprincipen skall
myndigheternas verksamheter så långt möjligt ske i öppna former
och under insyn av allmänhet och massmedia. Revisorerna
konstaterar att privaträttsliga organ inte omfattas av
offentlighetsprincipen. De hänvisar till en skrivelse från
riksarkivet till regeringen i vilken framhålls att
lagstiftningen bättre bör anpassas till nya och inte förutsedda
förhållanden i samband med bolagisering av statliga myndigheter.
Revisorerna anser -- mot bakgrund av affärsverkens betydande
ansvar för förvaltningen av och förfogandet över landets
infrastrukturtillgångar samt den viktiga frågan om det allmännas
insyn i och kontroll av affärsverkens verksamheter -- att det
behövs ett klarläggande av de konstitutionella konsekvenserna
vid ändrade associationsformer för affärsverken.
Inför beslut om överföring av betydande uppgifter från
myndigheter till statliga bolag är det enligt revisorerna också
viktigt att överväga vilka de samlade effekterna kan bli på det
demokratiska systemets funktionsduglighet. Revisorerna anser att
beslut om eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken
bl.a. måste grundas på parlamentariska överväganden i de
konstitutionella frågor som revisorerna pekat på. De föreslår
att riksdagen hos regeringen begär att en kommitté tillkallas
för uppgiften.
Motionen
I motion T14 (c) framhålls att motionären delar riksarkivets
uppfattning om nödvändigheten av en översyn av
offentlighetslagstiftningen.
Konstitutionsutskottets yttrande
Konstitutionsutskottet delar i sitt yttrande till
trafikutskottet revisorernas uppfattning att de konstitutionella
aspekterna bör belysas inför ställningstaganden om ändrade
associationsformer för affärsverken.
Kommunikationsdepartementet har den 6 april 1992 tillställt
konstitutionsutskottet en skrivelse angående revisorernas
förslag. Enligt denna skrivelse kommer en särskild expertgrupp
bestående av rättscheferna i vissa departement inom kort att
tillkallas. Gruppen skall få i uppdrag att närmare utreda
konstitutionella aspekter vid en ändrad associationsform av
affärsverken. Uppdraget anges omfatta redovisning av
konsekvenserna avseende bl.a. tryckfrihetsförordningens
bestämmelser om allmänna handlingars offentlighet samt
regeringsformens regler om förvaltningen av och förfogandet över
statlig egendom. Uppdraget skall redovisas senast den 15 augusti
1992.
Konstitutionsutskottet föreslår att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna att de konstitutionella frågorna noga
måste beaktas och redovisas vid eventuellt ändrade
associationsformer för affärsverken.
Utskottets ställningstagande
Även trafikutskottet anser att det är nödvändigt att noga
beakta och redovisa de konstitutionella aspekterna av eventuellt
förändrade associationsformer för affärsverken. Det gäller bl.a.
frågan om allmänna handlingars offentlighet och regeringsformens
bestämmelser om förvaltningen av och förfogandet över statlig
egendom.
Regeringen beslutade den 7 maj 1991 att tillsätta en
expertgrupp bestående av rättscheferna i statsrådsberedningen,
justitiedepartementet, kommunikationsdepartementet,
finansdepartementet och näringsdepartementet. Gruppen skall
närmare utreda de konstitutionella aspekterna vid en ändrad
verksamhetsform för televerket, postverket och statens
järnvägar. Uppdraget skall redovisas senast den 1 september
1992.
Med hänvisning till regeringens beslut att tillsätta en
expertgrupp anser utskottet det inte vara nödvändigt att
tillkalla en parlamentarisk kommitté för att utreda de
konstitutionella aspekterna vid ändrade associationsformer för
affärsverken.
Vad utskottet nu anfört, vilket torde innebära att syftet
med såväl revisorernas förslag som med motion T14 (c) till
väsentlig del blir tillgodosett, bör av riksdagen ges regeringen
till känna.
6.2.2 Övriga förslag från revisorerna
Revisorerna framhåller att affärsverken i sin
verksamhetsutövning ålagts att ta sociala och regionala
hänsyn. Postverket skall t.ex. kunna tillgodose daglig och
rikstäckande brevbefordran och postservice till en enhetlig
taxa. Televerket måste bl.a. kunna ge en god service för
grundläggande telekommunikationer och bidra till regional
balans och möjliggöra sociala hänsynstaganden.
Post- och televerken skall i sina treårsplaner till
regeringen bl.a. redovisa de sociala och regionala krav som
statsmakterna ställer på verksamheterna och hur verken klarar av
att tillgodose dessa. Vid en bolagisering av affärsverken finns
ingen skyldighet att presentera sådana treårsplaner som är
anpassade efter statsmakternas behov.
För att riksdagen skall kunna göra ändamålsenliga
avvägningar mellan olika hänsynstaganden som nu åvilar verken
anser revisorerna att det krävs en noggrann kartläggning av och
en utvecklad kostnadsberäkning för de samhällsekonomiska krav
som statsmakterna ställer på verken. En sådan kartläggning bör
visa vilka krav som betingas av statens roll som ägare och vilka
som kommer utifrån rollen som uppdragsgivare eller beställare.
Enligt revisorerna är det sålunda viktigt att få klarlagt
hur de samhällspolitiska krav som nu ålagts verken kan bli
tillgodosedda vid en förändring av affärsverkens
associationsformer.
Revisorerna anför att även om konkurrensen för de
statliga affärsverken har ökat under senare år har verken dock
alltjämt en dominerande ställning inom sina resp.
verksamhetsområden. Revisorerna framhåller att även om inslaget
av naturliga och/eller legala monopol inom affärsverkens
verksamhetsområden har fått en minskad betydelse, föreligger
dock en faktisk monopolsituation inom flera områden. En
bolagisering av affärsverken torde inte lösa denna fråga med
mindre än att det skapas neutrala konkurrensvillkor för samtliga
aktörer på marknaden. Revisorerna förutsätter att inför varje
ändring i associationsformen för affärsverken har neutrala
konkurrensvillkor skapats och tillsynen säkrats genom en
verkningsfull konkurrenslagstiftning.
Den viktigaste frågan att få belyst är enligt revisorerna
hur statsmakternas styrning och kontroll vid en bolagisering
av ett statligt affärsverk kan tryggas. Det är uppenbart att
offentlig insyn och kontroll över ett statligt aktiebolag är
väsentligt mindre än över ett affärsverk. Hur riksdag och
regering skall utöva sin styr- och kontrollfunktion vid
eventuellt ändrade associationsformer har -- enligt revisorernas
mening -- inte prövats i tillräcklig utsträckning. Några
utvärderingar av hittills gjorda erfarenheter i detta avseende
har heller inte genomförts. Revisorerna anser detta
anmärkningsvärt och föreslår att regeringen i det fortsatta
översynsarbetet genomför och presenterar sådana utvärderingar
för riksdagen.
Motionen
I motion T15 (s) framhålls att det finns en uppenbar risk att
affärsverken underlåter att investera på landsbygden och i
specifika glesbygdsområden. Motionären anser därför att det
är erforderligt att revisorerna noggrant belyser postens och
televerkets infrastrukturella roll i ett glesbygdsperspektiv
sett i relation till hushållen och företagen.
Utskottets ställningstagande
Av budgetpropositionen framgår att en översyn av affärsverken
för närvarande pågår inom regeringskansliet. Inriktningen är att
postverket och televerket skall bolagiseras inom en nära
framtid. När det gäller SJ är det regeringens avsikt att avvakta
med ett konkret förslag om bolagisering till dess att SJ:s
rekonstruktionsperiod har gått ut och utvärderingen av SJ:s
rekonstruktion är slutförd.
Regeringen har tillkallat två utredare som skall utarbeta
förslag till en telelag resp. postlag. Vid eventuella
bolagiseringar av postverket och televerket krävs lagstiftning
bl.a. för att staten skall ges förutsättningar att styra och
kontrollera verksamheterna så att gällande regionalpolitiska och
sociala mål kan uppfyllas samt för att säkerställa rättvisa
konkurrensförutsättningar för aktörerna på marknaderna.
Utskottet delar för sin del revisorernas uppfattning att innan
förändrade associationsformer kan komma i fråga för affärsverken
är det nödvändigt att klargöra hur statens styrning och kontroll
av infrastrukturen och de sociala och regionala åtagandena kan
säkerställas. Dessa frågor är av fundamental betydelse för
samhällsutvecklingen och för möjligheterna att skapa goda
levnadsbetingelser i hela landet. Utskottet anser att dessa
frågor måste avgöras av riksdag och regering utifrån
övergripande långsiktiga bedömningar.
Samtidigt är det, enligt utskottets mening, nödvändigt att
skapa sådana förutsättningar att verksamheterna kan bedrivas i
effektiva former. Staten måste som ägare få en rimlig avkastning
på insatt kapital. Som revisorerna anför är det vidare inför
varje ändring i associationsformen viktigt att neutrala
konkurrensvillkor skapas och att en effektiv prisövervakning
görs inom monopol- och monopolliknande sektorer.
Utskottet förutsätter, bl.a. mot bakgrund av vad utskottet
och revisorerna anfört, att regeringen vid sina fortsatta
överväganden noga prövar och för riksdagen redovisar på vilket
sätt riksdag och regering skall utöva sin styr- och
kontrollfunktion vid eventuellt ändrade associationsformer för
affärsverken. Med det anförda torde syftet såväl med
revisorernas förslag som med motionsyrkandet bli tillgodosett.
Något uttalande från riksdagen är därför inte erforderligt.
7 Regionala motionsyrkanden om investeringar
I ett flertal motioner framförs krav på att satsningar på
investeringar i trafikens infrastruktur skall göras i ett visst
län eller viss region.
I motion T205 (s) framhålls att en grundläggande förutsättning
för utvecklingen i Östergötland är en fortsatt utbyggnad av
kommunikationerna. Strategiska investeringar behöver göras i
t.ex. järnvägar, vägar, länsflygplats och hamn.
I motion T206 (s) framhålls att Gävleborgs län dras med
några ytterst besvärande flaskhalsar, både på järnvägs- och
vägområdet, som riksdagen bör medverka till att eliminera. För
länet som i stor utsträckning är beroende av skogs- och
stålindustrin är också en väl fungerande sjöfart synnerligen
viktig.
I motion T207 (s) anförs att Västernorrlands infrastruktur
har betydande brister som utgör ett hinder för att länet
ytterligare skall kunna utvecklas ekonomiskt, socialt och
kulturellt. En förstärkning och utbyggnad av järnvägsnätet, ett
förbättrat vägnät och förbättrade telekommunikationer krävs
enligt motionen.
I motion T214 (s) om trafikförsörjningen i Västsverige yrkas
att regeringens delegation för infrastrukturinvesteringar
studerar möjligheten att förverkliga de projekt som redovisas i
motionen. Det gäller främst järnvägsprojekt men även
vägutbyggnader.
I motion T215 (c) framhålls att tillgången till goda
kommmunikationer är en förutsättning för en bra och stabil
utveckling i Blekinge län. En rad angelägna järnvägs- och
vägprojekt redovisas.
I motion T223 (s) yrkas dels att inriktningen av
investeringsplaneringen ges en sådan utformning att väg- och
järnvägsnätet i Kalmar län kan moderniseras, dels att
medelstilldelningen till detta län för väg- och
järnvägsinvesteringar får en kraftfull höjning i kommande
fördelningsplan.
I motion T224 (fp) framhålls att det måste satsas rejäla
resurser för att förbättra standarden på järnvägar, vägar och
telekommunikationer i Västerbottens län. En utökad andel av
resurserna bör komma detta län till godo.
I motion Bo235 (s) anförs, med hänvisning till den stora
byggarbetslösheten bl.a. i Södermanlands län, att
infrastrukturprojekt såsom vägbyggande, upprustning av
järnvägsnätet och ombyggnad av broar och trafikplatser bör
prioriteras och tidigareläggas.
Utskottet har i föregående avsnitt framhållit att riksdagen
och regeringen i ökad utsträckning bör ange de övergripande
riktlinjerna för investeringsbesluten. Någon detaljstyrning bör
dock inte ske. Riksdagen bör därför inte fatta den typ av beslut
som begärs i motionerna. Flera av de projekt som förs fram
innefattas dock i trafikverkens planer och kommer därför att
genomföras.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet samtliga
nu aktuella motionsyrkanden.
8 Organisatoriska frågor
I motion T204 (fp) framhålls att det finns starka principiella
skäl att inom transportområdet skapa tydliga gränser mellan
myndighetsfunktionen och funktionen att upprätthålla
infrastrukturnätet. Motionären anser att
trafiksäkerhetsutredningen borde ha studerat möjligheten att
till en ny föreskrivande myndighet sammanföra
luftfartsinspektionen, sjöfartsinspektionen,
järnvägsinspektionen och trafiksäkerhetsverket samt möjligen
även haverikommissionen och telenämnden. Det skulle också kunna
övervägas att sammanföra de olika verk som upprätthåller
infrastrukturnätet. Enligt motionen bör en översyn göras av
myndighetsstrukturen inom transportområdet i dess helhet under
de närmaste två åren.
I motionerna T21 (nyd) och T210 (nyd) yrkas att frågan om en
sammanslagning av vägverket, banverket och sjöfartsverket
utreds. Enligt motionären skulle en sammanslagning innebära att
det blir lättare att finna optimala lösningar för framtidens
transportväsende.
Som redovisats tidigare i detta betänkande pågår för
närvarande en översyn av organisationsstrukturen inom
transportområdet. Denna översyn syftar bl.a. till att skapa
tydliga gränser mellan ansvaret för myndighetsfunktioner,
infrastruktur och kommersiell verksamhet. Utskottet har vidare i
avsnittet om investeringsplanering framhållit att det politiska
inflytandet över planeringsprocessen bör stärkas. Den samordning
av olika sektorintressen som efterlyses i motionerna torde
därmed kunna uppnås.
Utskottet som anser att resultatet av pågående
översynsarbete bör avvaktas avstyrker de nu behandlade
motionsyrkandena.
Hemställan
Utskottet hemställer
Trafikpolitiska mål och medel
1. beträffande trafikpolitikens mål och medel
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T22, 1991/92:T202,
1991/92:T209, 1991/92:T216, 1991/92:T218 yrkande 1,
1991/92:T222, 1991/92:T226 yrkande 1, 1991/92:T338,
1991/92:T543 och 1991/92:Jo612 yrkandena 31 och 32,
res. 1 (s)
men. (v) - delvis
Investeringar i trafikens infrastruktur
2. beträffande underhållsinsatser
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motionerna 1991/92:T212 yrkande 19 och 1991/92:T226
yrkande 3 medger att regeringen får bemyndiga vägverket och
banverket att disponera besparingar på projekt finansierade från
anslaget L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och
anslaget L2. Vissa produktivitets- och
sysselsättningsfrämjande åtgärder inom
kommunikationsdepartementets område för underhållsinsatser,
res. 2 (s)
3. beträffande planeringsramen för anslaget Investeringar
i trafikens infrastruktur
att riksdagen med avslag på motion 1991/92:T212 yrkande 20
lämnar utan erinran vad som i propositionen anförts om
budgetering exkl. mervärdesskatt,
res. 3 (s)
4. beträffande påskyndande av infrastrukturprojekt
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T212 yrkande 21 och
1991/92:T214 yrkande 1,
res. 4 (s)
Storstadsfrågor
5. beträffande storstadsöverenskommelserna
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T203 yrkandena 1 och
2, 1991/92:T212 yrkande 2, 1991/92:T221 yrkande 1,
1991/92:T225, 1991/92:T226 yrkandena 5 och 6, 1991/92:T913
samt 1991/92:Jo612 yrkande 33,
men. (v) - delvis
6. beträffande avgiftsfinansiering av väg- och
gatutrafik att riksdagen avslår motion 1991/92:Jo612 yrkande
34,
res. 5 (s)
8. beträffande investeringsplanering
att riksdagen med anledning av förslag 1991/92:17 yrkande 2b
och förslag 1991/92:18 som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet anfört,
9. beträffande luftfartsverkets och sjöfartsverkets
medverkan i investeringsplaneringen
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motionerna 1991/92:T201 yrkande 4 i denna del,
1991/92:T210 yrkande 2 och 1991/92:T212 yrkande 13 godkänner
att luftfartsverkets och sjöfartsverkets medverkan i
investeringsplaneringsprocessen inriktas mot större strategiska
projekt med direkt påverkan på transportsystemet,
De statliga affärsverkskoncernerna
10. beträffande bolagisering
att riksdagen avslår motion 1991/92:T16,
men. (v) - delvis
11. beträffande de konstitutionella förutsättningarna
att riksdagen med anledning av förslag 1991/92:17 yrkande 1
och motion 1991/92:T14 som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet anfört,
res. 6 (s)
12. beträffande sociala och regionala åtaganden,
konkurrensförutsättningar samt styrning och kontroll
att riksdagen lämnar förslag 1991/92:17 yrkandena 2a, 2c och
2d samt motion 1991/92:T15 utan vidare åtgärd,
Regionala motionsyrkanden
13. beträffande investeringar i vissa regioner
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T205, 1991/92:T206
yrkande 1, 1991/92:T207 yrkande 1, 1991/92:T214 yrkande 3,
1991/92:T215, 1991/92:T223, 1991/92:T224 och 1991/92:Bo235
yrkande 5,
Organisatoriska frågor
14. beträffande organisatoriska frågor
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T21, 1991/92:T204 och
1991/92:T210 yrkande 1.
res. 7 (nyd)
Stockholm den 19 maj 1992
På trafikutskottets vägnar
Rolf Clarkson
I beslutet har deltagit: Rolf Clarkson (m), Sven-Gösta
Signell (s), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Jan
Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo
Nilsson (s), Lars Björkman (m), Anita Jönsson (s), Lars Biörck
(m), Jarl Lander (s), Ines Uusmann (s), Hugo Bergdahl (fp) och
Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit
vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservationer
1. Trafikpolitikens mål och medel (mom. 1)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11
börjar med "Det övergripande" och på s. 13 slutar med
"avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse:
1988 års trafikpolitiska beslut utgår från fem stora
uppgifter. Det är sålunda nödvändigt att
kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan,
minska antalet döda och skadade i trafiken,
utveckla infrastrukturen för 2000-talets behov,
höja effektiviteten i transportsystemet samt
säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i hela
landet.
Utskottet anser att den borgerliga regeringen saknar en egen
trafikpolitisk vision. Företagsekonomiska kalkyler ger ingen
information om de politiska värderingar beträffande långsiktig
samhällsekonomisk utveckling, regional balans och social
rättvisa som måste ligga till grund för trafikpolitikens
utveckling och infrastrukturens utbyggnad. Denna dimension
saknas i regeringens marknadsanpassningspolitik.
Som framhålls i motion Jo612 (s) är trafiken en av de
viktigaste källorna till miljöförstöring. Skall det vara möjligt
att åstadkomma en omställning, och om den skall ske med
varsamhet och långsiktighet krävs ökad planering. Kommunerna
måste stimuleras till att avsätta resurser för ökad planering av
person- och godstransporter med hänsyn till miljön.
Huvuduppgifter för 1990-talet är att ställa om samhällets
alla verksamheter i ekologisk riktning. En plan för hur
investeringar i infrastruktur skall medverka i ett miljöanpassat
trafiksystem bör därför tas fram.
Utskottet delar den uppfattning som förs fram i flera av
motionerna att en utgångspunkt för trafikpolitiken måste vara
att regional balans skall uppnås. Infrastruktursatsningar bör
därför göras på ett sådant sätt att tillväxten i olika delar av
landet gagnas.
Våren 1991 beslutade riksdagen att fastställa en
planeringsram på 20 miljarder kronor utöver ordinarie anslag för
investeringar i vägar, järnvägar och
kollektivtrafikanläggningar. Samtidigt beslutade riksdagen att
de regioner som inte fick del av dessa medel skulle tillföras en
ökad andel av ordinarie anslag. De regioner som nämndes var
Norrlands inland, Dalarna, Värmland, norra Dalsland och sydöstra
Sverige. Utskottet anser det mycket viktigt att detta beslut
fullföljs av regeringen.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion Jo612 (s)
tillstyrks i nu behandlade delar medan syftet med yrkandena i
motionerna T202 (s), T216 (s), T226 (c), T338 (s) och T543 (s)
till väsentlig del tillgodoses bör av riksdagen ges regeringen
till känna. Övriga motionsyrkanden avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande
lydelse:
1. beträffande trafikpolitikens mål och medel
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:Jo612 yrkandena
31 och 32, med anledning av motionerna 1991/92:T202,
1991/92:T216, 1991/92:T226 yrkande 1, 1991/92:T338 och
1991/92:T543 samt med avslag på motionerna 1991/92:T22,
1991/92:T209, 1991/92:T218 yrkande 1 och 1991/92:T222 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Underhållsinsatser (mom.2)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14
börjar med "Utskottet anser" och slutar med "följaktligen i
denna del" bort ha följande lydelse:
Uskottet anser att anslagen L1. Investeringar i trafikens
infrastruktur och L2. Vissa produktivitets- och
sysselsättningsfrämjande åtgärder inom
kommunikationsdepartementets område endast skall få användas för
investeringar i enlighet med tidigare riksdagsbeslut. Medel för
ökade underhållsinsatser bör anvisas över de ordinarie
underhållsanslagen.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T212 (s)
tillstyrks i denna del samt att regeringens förslag och yrkandet
i motion T226 (c) avstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande
lydelse:
2. beträffande underhållsinsatser
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 19
samt med avslag på regeringens förslag och motion 1991/92:T226
yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
3. Planeringsramen för anslaget Investeringar i trafikens
infrastruktur (mom.3)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14
börjar med "Utskottet har" och slutar med "T212 (s) i denna del"
bort ha följande lydelse:
Riksdagen beslutade våren 1991 att fastställa en
planeringsram på 20 miljarder kronor för investeringar i
trafikens infrastruktur utöver ordinarie anslag. Denna
planeringsram avsåg 1991 års penningvärde. I stället för att
nedjustera denna ram som regeringen föreslår bör den omräknas
till 1992 års penningvärde.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T212 (s)
tillstyrks i denna del och regeringens förslag avstyrks, bör av
riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande
lydelse:
3. beträffande planeringsramen för anslaget Investeringar
i trafikens infrastruktur
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 20
och med avslag på regeringens förslag som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Påskyndande av infrastrukturprojekt (mom.4)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15
börjar med "Utskottet delar" och slutar med "behandlad del" bort
ha följande lydelse:
Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T212
(s), nämligen att regeringens satsning på infrastrukturen är
helt otillräcklig och att det är angeläget att de
infrastrukturprojekt som beslutats genomförs så snart som
möjligt. På så sätt främjas tillväxten samtidigt som
arbetslösheten bekämpas. Ett mycket tydligt exempel på
regeringens oförmåga att hantera dessa för landets framtid
avgörande frågor är den beslutsvånda som finns beträffande
Arlandabanan. I stället för ett kraftfullt framåtsyftande arbete
ägnar regeringen sig åt att genomföra ytterligare utredningar.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T212 (s)
tillstyrks i denna del och syftet med motion T214 (s) blir
tillgodosett, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande
lydelse:
4. beträffande påskyndande av infrastrukturprojekt
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 21
och med anledning av motion 1991/92:T214 yrkande 1 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Avgiftsfinansiering av väg- och gatutrafik (mom.6)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17
börjar med "Regeringen konstaterade" och på s. 18 slutar med
"avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse:
Utskottet tillstyrker förslaget i motion Jo612 (s) att
riksdagen bör uppmana regeringen att snarast återkomma till
riksdagen med förslag till lagstiftning som möjliggör
avgiftsfinansiering av förbifarter.
dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande
lydelse:
6. beträffande avgiftsfinansiering av väg- och
gatutrafik
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:Jo612 yrkande 34
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. De konstitutionella förutsättningarna (mom. 11)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23
börjar med "Med hänvisning" och slutar med "till känna" bort ha
följande lydelse:
Som framhålls i den avvikande meningen till
konstitutionsutskottets yttrande bör i riksdagens
beslutsunderlag finnas parlamentariska överväganden i de
konstitutionella frågor som revisorerna har pekat på. En
expertgrupp av det slag som anges i kommunikationsdepartementets
skrivelse är inte skickad att göra sådana överväganden. Frågorna
gäller bl.a. riksdagens styrning och kontroll av den statliga
egendomen.
Utskottet anser att hänsynen till riksdagens integritet
kräver att frågorna utreds av en parlamentariskt sammansatt
kommitté. Utredningsarbetet kan visserligen därigenom komma att
något fördröja handläggningen av frågan om ändrade
associationsformer för affärsverken. Utskottet anser emellertid
att det är mer angeläget att beslutsunderlaget är fullgott än
att den uppgjorda tidsplanen hålls. Detta gäller alldeles
särskilt i viktiga konstitutionella frågor.
Av det anförda följer att utskottet tillstyrker vad
revisorerna hemställt under yrkande 1. Motionen blir därmed
tillgodosedd.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande
lydelse:
11. beträffande de konstitutionella förutsättningarna
att riksdagen med bifall till förslag 1991/92:17 yrkande 1 och
med anledning av motion 1991/92:T14 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Organisatoriska frågor (mom.14)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27
börjar med "Som redovisats" och slutar med "behandlade
motionsyrkandena" bort ha följande lydelse:
Utskottet har i ett tidigare avsnitt uttalat sig för ett
ökat politiskt inflytande över investeringsplaneringen. Som
framhålls i motionerna T21 (nyd) och T210 (nyd) kräver en
samordnad investeringsplanering också att ett gemensamt
transportverk bildas. Framför allt bör vägverket, banverket och
sjöfartsverket slås samman. Regeringen bör omedelbart låta
utreda denna fråga.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T21
(nyd) och T210 (nyd) tillstyrks i nu behandlad del, bör av
riksdagen ges regeringen till känna. Syftet med motion T204 (fp)
torde till väsentlig del bli tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande
lydelse:
14. beträffande organisatoriska frågor
att riksdagen med bifall till motionerna 1991/92:T21 och
1991/92:T210 yrkande 1 samt med anledning av motion 1991/92:T204
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.
Särskilt yttrande
Storstadsöverenskommelserna (mom.5)
Rune Thorén (c) anför:
För att möjliggöra ett fullföljande av
storstadsöverenskommelserna beslutade riksdagen våren 1991 att
avsätta 5,5 miljarder kronor till de tre storstadsregionerna
(prop. 1990/91:87, TU24, rskr. 286).
Centerpartiet framhöll vid detta tillfälle att syftet med
denna medelsanvisning bör vara att storstädernas kollektiva
trafiksystem kan utvecklas. De tre överenskommelser som träffats
innehåller i och för sig viktiga åtgärder på
kollektivtrafikområdet. För att dessa åtgärder skall kunna få
ett riktigt genomslag krävs dock att projekten på
kollektivtrafikområdet kommer till stånd innan eventuella
vägutbyggnader genomförs. Därför borde inga krav ställas vid
medelstilldelningen på att vägbyggnader skall genomföras, ansåg
centerpartiet.
Centerpartiet har självfallet inte ändrat uppfattning i
frågan. Med hänsyn till det refererade riksdagsbeslutet
motsätter jag mig inte utskottets skrivning. Jag förutsätter
dock att regeringen återkommer till riksdagen om inga
uppgörelser inom kort kan nås i de tre storstadsregionerna, så
att de av riksdagen anvisade medlen kan utbetalas.
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.
Bengt Hurtig (v) anför:
Trafikpolitikens mål och medel
Vänsterpartiet anser att kommunikationssektorn måste ingå i
vad som kan kallas ett bärkraftigt samhälle. Den måste därför
bli ekologiskt anpassad och dess belastning på miljön får inte
vara större än vad miljön tål. Trafiksäkerheten måste höjas och
alla människor ha en acceptabel tillgång till
kommunikationsmöjligheter oavsett bostadsort och ekonomiska och
fysiska möjligheter. Detta kräver en långsiktig
samhällsplanering som skall bidra till att minska behovet av
gods- och persontransporter. Spårbundna trafiksystem och
miljövänliga sjötransporter skall prioriteras. Vägtrafik,
särskilt tunga landsvägstransporter måste minska.
Vänsterpartiet anser vidare att investeringsbehovet inte kan
klaras med nuvarande skattesystem. Som framhålls i motion T222
(v) bör därför regionala samhällsstyrda ifrastrukturorgan bildas
som tar över ansvaret och genomföra, investeringar i en bestämd
region. Ett sådant infrastrukturorgan bör få rätt att ta ut
markavgifter som motsvarar en del av den värdestegring som
investeringen åstadkommer på markvärdet. Regeringen bör
skyndsamt utreda frågan.
Som framhålls i motion T22 (v) bör en utredning tillsättas som
skall syfta till att finna metoder för att stimulera till
minskad användning av person- och godstransporter. Riksdagen bör
vidare ge regeringen till känna att underlag för prövning enligt
naturresurslagen, miljöskyddslagen, naturvårdslagen samt plan-
och bygglagen alltid skall tas fram parallellt med övrigt
underlag vid de statliga verkens investeringsplanering.
Storstadsöverenskommelserna
Då utskottet våren 1991 behandlade storstadsöverenskommelserna
framhöll Vänsterpartiet att dessa innebär starkt negativa
effekter på naturmiljön, boendemiljön och stadsmiljön och på
sikt även starkt negativa ekonomiska konsekvenser för både
samhället och individerna (bet. 1990/91:TU24). Vänsterpartiet
ansåg därför att investeringsmedlen enbart borde gå till
kollektivtrafiken för att därmed möjliggöra en verklig
förändring av resandet i storstadsregionerna. De av regeringen
redovisade förhandlingsuppgörelserna kunde därför enligt
Vänsterpartiets mening inte läggas till grund för det fortsatta
arbetet. En omförhandling borde därför genomföras.
Vänsterpartiet har inte ändrat uppfattning i frågan. Detta
ställningstagande innebär att syftet med motionerna T203 (c) och
T226 (c) i nu behandlad del till väsentlig del blir
tillgodosett.
Bolagisering
Som framhålls i motion T16 (v) genomgår de statliga
affärsverken en kraftig internationalisering samtidigt som de
utsätts för en växande konkurrens. Med fortsatta satsningar på
ökat personalansvar, delegering av beslut och höjd servicenivå
bör de statliga verken ha goda möjligheter att fortsätta sin
verksamhet inom ramen för en förnyad och utvecklad
affärsverksform. Nackdelarna med att överge affärsverksformen
överväger de fördelar en bolagisering kan ge. De återstående
affärsverken bör därför ej bolagiseras.
De konstitutionella förutsättningarna
Jag biträder hemställan i reservation nr 6.
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.
1, 5 och 10 borde ha hemställt:
1. beträffande trafikpolitikens mål och medel
att riksdagen med bifall till motionerna 1991/92:T22,
1991/92:T218 yrkande 1 och 1991/92:222 samt med avslag på
motionerna 1991/92:T202, 1991/92:T209, 1991/92:T216,
1991/92:T226 yrkande 1, 1991/92:T338, 1991/92:T543 och
1991/92:Jo612 yrkandena 31 och 32 som sin mening ger
regeringen till känna vad ovan anförts,
5. beträffande storstadsöverenskommelserna
att riksdagen med anledning av motionerna 1991/92:T203
yrkandena 1 och 2 och 1991/92:T226 yrkandena 5 och 6 samt med
avslag på motionerna 1991/92:T212 yrkande 2, 1991/92:T221
yrkande 1, 1991/92:T225, 1991/92:T913 och 1991/92:Jo612 yrkande
33 som sin mening ger regeringen til känna vad ovan anförts,
10. beträffande bolagisering
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T16 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
Konstitutionsutskottets yttrande
1991/92:KU1y
Bilaga 1
Vissa konstitutionella frågor vid bolagisering av affärsverk
Till trafikutskottet
Trafikutskottet har berett konstitutionsutskottet tillfälle
att yttra sig över Riksdagens revisorers förslag 1991/92:17
angående granskningen av de statliga affärsverkskoncernerna
jämte motioner. Granskningen anges utgöra en samlad bedömning av
frågor som bl.a. rör riksdagens styrning och kontroll av
affärsverken.
Revisorerna hemställer att riksdagen hos regeringen begär att
en kommitté tillkallas för en översyn av de konstitutionella
frågorna vid eventuellt ändrade associationsformer för
affärsverken i enlighet med vad revisorerna anfört (mom. 1).
När det gäller affärsverkens sociala och regionala åtaganden
m.m., investeringsplaneringen, konkurrensförutsättningar samt
styrning och kontroll hemställer revisorerna att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad revisorerna anfört
(mom. 2).
Med anledning av förslaget har tre motioner väckts, nämligen
T14 av Stina Eliasson (c), T15 av Leo Persson (c) och T16 av
Bengt Hurtig (v). I motionerna T14 och T16 berörs
konstitutionella frågor.
Konstitutionsutskottet begränsar sitt yttrande till frågan om
att tillkalla en kommitté med den uppgift som revisorerna har
angett.
Revisorernas förslag
Riksdagens revisorer har tidigare granskat postverket, statens
järnvägar och televerket och redovisat resultatet av
granskningarna i förslag till riksdagen. I det nu aktuella
förslaget lämnar revisorerna en samlad bedömning av centrala
frågor rörande det pågående översynsarbetet om eventuellt
ändrade associationsformer för affärsverken. Efter en
redogörelse av pågående översynsarbete inom regeringskansliet
och utvecklingen av statens affärsverksrörelse kommer
revisorerna in på frågor som de anser vara angelägna att ta upp
i diskussionerna om ändrade associationsformer för affärsverken.
Revisorerna pekar därvid på offentlighetsprincipen och
förfogandet över den statliga förmögenheten.
När det först gäller den i 2 kap. tryckfrihetsförordningen
reglerade offentlighetsprincipen erinrar revisorerna om att
principen har sin grund i allmänhetens behov av och anspråk på
insyn i myndigheternas verksamheter. Myndigheternas verksamheter
skall så långt som möjligt ske i öppna former och under insyn av
allmänhet och massmedia. Revisorerna konstaterar att
privaträttsliga organ däremot inte omfattas av
offentlighetsprincipen. De hänvisar till att riksarkivet i en
skrivelse till regeringen har hemställt att regeringen tar
initiativ till en översyn av offentlighetslagstiftningen. Enligt
riksarkivet bör lagstiftningen anpassas bättre till nya och inte
förutsedda förhållanden i samband med bolagisering av statliga
myndigheter.
I frågan om förfogandet över den statliga förmögenheten anför
revisorerna att de statliga affärsverken förvaltar betydande
delar av den statliga egendomen eller drygt 80% av de bokförda
materiella tillgångarna år 1990. Revisorerna erinrar om
bestämmelserna i 9 kap. 2 och 9§§ regeringsformen. Av dem
följer att riksdagen beslutar om förvaltningen av och
förfogandet över den statliga egendomen. Mot bakgrund av
affärsverkens betydande ansvar för förvaltningen av och
förfogandet över landets infrastrukturtillgångar samt frågan om
det allmännas insyn i och kontroll av affärsverkens verksamheter
anser revisorerna att det behövs ett klarläggande av de
konstitutionella konsekvenserna vid ändrade associationsformer
för affärsverken. Revisorerna anser att dessa frågor inte har
blivit tillräckligt belysta i det pågående översynsarbetet av
den statliga affärsverksrörelsen. De erinrar i detta sammanhang
också om vissa uttalanden i den proposition som ligger till
grund för verksledningsbeslutet år 1987. Där sägs att det
slutliga ansvaret i vårt demokratiska system skall utkrävas hos
de centrala politiska organen och att ett grundläggande krav på
förvaltningen då följaktligen blir att den fungerar som ett
effektivt redskap för förverkligandet av riksdagens och
regeringens intentioner.
Revisorerna berör slutligen frågan om vilket beslutsunderlag
som bör finnas i fråga om ändrade associationsformer för
affärsverken. Inför beslut om överföring av betydande uppgifter
från myndigheter till statliga bolag är det enligt revisorernas
mening viktigt att överväga vilka de samlade effekterna kan bli
på det demokratiska systemets funktionsduglighet. Revisorerna
anför att besluten om eventuellt ändrade associationsformer för
affärsverken hittills har grundats på underlagsrapporter som har
sammanställts inom regeringskansliet eller på uppdrag av
regeringen. Revisorerna anser att beslutsunderlaget även måste
grundas på parlamentariska överväganden i de konstitutionella
frågor som revisorerna har pekat på. De föreslår att riksdagen
hos regeringen begär att en kommitté tillkallas för uppgiften.
Motionerna
Vad revisorerna anfört om offentlighetsprincipen tas upp i
motion T14. Motionären förklarar att hon delar riksarkivets
uppfattning om nödvändigheten av en översyn av
offentlighetslagstiftningen.
I motion T16 är motionären allmänt kritisk mot en bolagisering
av affärsverken. Han anser att nackdelarna med att överge
affärsverksformen överväger de fördelar en bolagisering kan ge.
Även på konstitutionella grunder kan bolagiseringen enligt
motionären ifrågasättas.
Skrivelse från kommunikationsdepartementet
Kommunikationsdepartementet har den 6 april 1992 tillställt
konstitutionsutskottet en skrivelse angående revisorernas
förslag. I skrivelsen anförs att arbetet med en översyn av
affärsverken inom departementets ansvarsområde har som
riktmärken att posten och televerket bör kunna få ändrad
associationsform den 1 januari 1993. För SJ:s del anges att en
eventuell bolagisering kan ske tidigast per den 1 juli 1993.
Enligt skrivelsen kommer en särskild expertgrupp, bestående av
rättscheferna i statsrådsberedningen, justitiedepartementet,
kommunikationsdepartementet och finansdepartementet inom kort
att tillkallas. Gruppen skall enligt skrivelsen få i uppdrag att
närmare utreda konstitutionella aspekter på en ändrad
associationsform av affärsverken. Uppdraget anges omfatta
redovisning av konsekvenserna avseende bl.a.
tryckfrihetsförordningens bestämmelser om allmänna handlingars
offentlighet samt regeringsformens regler om förvaltningen av
och förfogandet över statlig egendom. Enligt skrivelsen skall
uppdraget redovisas senast den 15 augusti.
Konstitutionsutskottets bedömning
Konstitutionsutskottet delar revisorernas uppfattning att de
konstitutionella aspekterna bör belysas inför ställningstaganden
om ändrade associationsformer för affärsverken. Enligt vad som
anges i kommunikationsdepartementets skrivelse kommer regeringen
att tillsätta en expertgrupp för att fullgöra
utredningsuppgiften. I fråga om vad revisorerna har hemställt
under mom. 1 föreslår utskottet därför att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna att de konstitutionella
frågorna noga beaktas och redovisas vid eventuellt ändrade
associationsformer för affärsverken.
Stockholm den 7 april 1992
På konstitutionsutskottets vägnar
Thage G Peterson
I beslutet har deltagit: Thage G Peterson (s), Bertil
Fiskesjö (c), Birger Hagård (m), Catarina Rönnung (s), Sören
Lekberg (s), Torgny Larsson (s), Harriet Colliander (nyd), Ulla
Pettersson (s), Inger René (m), Lisbeth Staaf-Igelström (s),
Henrik S Järrel (m), Elvy Söderström (s), Björn von der Esch
(m), Ingela Mårtensson (fp) och Roland Lében (kds).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Johan Lönnroth (v) närvarit
vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Avvikande mening
Thage G Peterson, Catarina Rönnung, Sören Lekberg, Torgny
Larsson, Ulla Pettersson, Lisbeth Staaf-Igelström och Elvy
Söderström (alla s) anser att den del av utskottets yttrande som
har tagits in under rubriken Konstitutionsutskottets bedömning
bort ha följande lydelse:
Konstitutionsutskottet delar revisorernas uppfattning att de
konstitutionella aspekterna noga bör belysas inför
ställningstaganden om bolagisering av affärsverken. Som
revisorerna har anfört bör i riksdagens beslutsunderlag finnas
parlamentariska överväganden i de konstitutionella frågor som
revisorerna har pekat på. En expertgrupp av det slag som anges i
kommunikationsdepartementets skrivelse är inte skickad att göra
sådana överväganden. Frågorna gäller bl.a. riksdagens styrning
och kontroll av den statliga egendomen. Hänsynen till riksdagens
integritet kräver enligt utskottets mening att frågorna utreds
av en parlamentariskt sammansatt kommitté. Utredningsarbetet kan
visserligen därigenom komma att något fördröja handläggningen av
frågan om ändrade associationsformer för affärsverken. Utskottet
anser emellertid att det är mer angeläget att beslutsunderlaget
är fullgott än att den uppgjorda tidsplanen hålls. Detta gäller
alldeles särskilt i viktiga konstitutionella frågor. På grund av
det anförda tillstyrker utskottet vad revisorerna hemställt
under mom. 1.
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.
Johan Lönnroth (v) anför: Som anförs i motion T16 kan
bolagiseringar av de statliga affärsverken ifrågasättas på
konstitutionella grunder. Jag instämmer i den avvikande
meningen.
Offentlig utfrågning i trafikutskottet om trafikens
infrastruktur den 12 maj 1992 kl.08.30--12.30
Bilaga 2
Inledning
I utfrågningen deltog företrädare för 7 myndigheter och 15
organisationer (bilaga 3).
Efter det att utskottets vice ordförande Rolf Clarkson (m)
hälsat de närvarande välkomna och redogjort för bakgrunden till
utfrågningen höll generaldirektör Claes-Eric Norrbom,
kammarkollegiet, ett inledningsanförande.
Utfrågningen vad uppdelad i följande tre avsnitt:
1. Hur kan utbyggnaden av infrastrukturen finansieras?
2. Hur kan angelägna projekt påskyndas?
3. Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad och var
man skall bygga stärkas?
Avsnitt 1 inleddes med ett anförande av chefekonom Klas
Eklund från posten. Avsnitt 2 inleddes med ett anförande av
direktör Kenneth Synnersten från ABB. Avsnitt 3 inleddes med
anföranden av riksdagsledamoten Kjell Nilsson (s) och
kanslichefen Åke Dahlberg från riksdagens revisorer. Efter resp.
inledningsanförande lämnades ordet fritt för frågor av
utskottets ledamöter till företrädare för de inbjudna
myndigheterna och organisationerna.
Bakgrunden till utfrågningen
Rolf Clarkson (m): Jag hälsar er alla välkomna till denna
trafikutskottets officiella utfrågning.
Vi ser med stor förväntan fram emot den dialog som skall
föras mellan utskottets ledamöter och er som är experter på
olika sätt i svensk kommunikationsvärld.
Trafikutskottets ledamöter har under de allra senaste åren
kunnat glädja sig åt att deras sektor inom politiken mer och mer
har kommit i fokus och blivit av intresse i den allmänna
politiska debatten.
Vi har också kunnat se en trendförändring när det gäller
sättet att se på anslag till underhåll och investeringar i
infrastrukturen i Sverige. Men det tar i alla fall emot. Även om
vi i utskottet gemensamt har en positiv syn på utvecklandet och
vidmakthållandet av vår infrastruktur finns det olika meningar
om vilka prioriteringar som skall göras inom detta område.
Vi har bara tagit upp vägar och järnvägar. Men det innebär
inte att vi försummar eller nonchalerar andra delar av
infrastrukturen i Sverige, t.ex. sjöfarten, luftfarten och
telekommunikationerna. Dessa är ju alldeles speciella på sitt
sätt och kan bli föremål för utfrågningar senare vid något
tillfälle.
Vi har tagit upp tre block. Jag hoppas att det skall bli en
givande diskussion inte bara för oss utan också för alla våra
gäster som omväxlande skall fråga och ställas till svars.
Som förste inledande talare hälsar jag generaldirektör
Claes-Eric Norrbom välkommen. Hans antecedentia är unika i
svensk infrastrukturvärld. Som generaldirektör för
transportrådet alltsedan dess tillkomst och praktiskt taget fram
till dess ändalykt skapade Claes-Eric Norrbom en myndighet och
en organisation som när det gällde prognoser och prioriteringar
på detta viktiga trafikområde fick en unik position.
Det är med stort intresse som vi nu får höra Claes-Eric
inleda här.
Claes-Eric Norrbom, Kammarkollegiet: Tack, herr
ordförande, för de vänliga orden. Det är väldigt trevligt, ärade
åhörare, att vara med i utfrågningsdebatten här.
Även om det låter enkelt vill jag säga några ord om
infrastrukturens roll. Jag ber er att titta på den första bilden
här.
Vi talar ju väldigt gärna om att det här är av fundamental
betydelse för samhällsutvecklingen. Men sedan kan var och en
ställa den kritiska frågan: Lever vi upp till gjorda högtidliga
uttalande i alla dess delar?
Jag tycker att det är viktigt att man försöker särskilja
olika roller när det gäller samhällsstrukturen. Jag konstaterar
inledningsvis att intresset för infrastrukturen, mätt i
politiska beslut, naturligtvis har växlat över åren. Inte minst
har debatten förts i den magnifika sal som vi nu befinner oss i.
Transporterna har under hela vår samhällsutveckling -- vi
kan gå hur långt som helst tillbaka i tiden -- varit en
förutsättning för näringslivets utveckling, för den svenska
ekonomins utveckling. Det finns all anledning att slå fast och
att ha som en klar utgångspunkt att det här kommer att gälla i
än högre grad i fortsättningen.
Att Sverige hävdat sig så pass bra i konkurrensen beror helt
enkelt på att vi har haft en bra infrastruktur, och vi har
fortfarande en hygglig infrastruktur. Sedan kan vi alltid säga
att Sverige, för att kunna hävda sig, måste vara ett snäpp
bättre. Och det är egentligen det som frågan gäller. Välfärden
skall finnas, för det är den som vi har att tacka för en bra
infrastruktur. Skall välfärden utvecklas i fortsättningen, måste
vi alltså ägna infrastrukturen än större intresse. Därför är det
glädjande att se att så många i dag har kommit hit för att
diskutera den frågan.
Bra vägar, bra järnvägar, bra flygplatser och bra linjer ger
kortare tider mellan produktion och konsumtion, ger möjlighet
till ett logistiskt tänkande, sänker transportkostnaderna samt
leder till ökad ekonomisk tillväxt och ökad produktivitet i
samhället. Det blir en förutsättning för näringslivets expansion
men också för att kontaktbehovet i samhället människor emellan
skall kunna tillgodoses. Det i sin tur blir en förutsättning för
att Sverige skall kunna utveckla sin internationella
konkurrenskraft.
När det gäller konkurrensen inom olika sektorer, t.ex. inom
transportsektorn, är det också viktigt att det blir en stimulans
till förnyelse. Annars får vi ingen konkurrens.
Vi måste vara fullt medvetna om infrastrukturens regionala
dimensioner. Bra vägar och järnvägar befrämjar både befolkning
och sysselsättning i de olika regionerna.
För tids vinnande hänvisar jag bara till en bild här för att
visa vilken utveckling vi står inför.
Låt mig inledningsvis stryka under följande. Avgörande för
en bra infrastrukturpolitik är att vi har ett bra underlag för
beslutsfattandet. Vi måste veta hur olika transportmedel, hur
samhället och hur samhällets krav kommer att utvecklas.
Med tanke på att våra vägar, järnvägar och flygplatser skall
passa in i samhällsstrukturen även långt efter sekelskiftet är
frågan naturligtvis komplicerad och synnerligen intrikat. Vi
måste följa den marknadsekonomiska grundtesen att det gäller att
försöka få balans mellan utbud och efterfrågan.
Hur ser då framtiden ut? Som ordföranden här sade lade vi i
Transportrådet ned ett betydande arbete på att försöka få fram
ett gemensamt beslutsunderlag för olika trafikinvesteringar.
Kvaliteten på trafikprognoserna och analyserna av
orsakssammanhangen kunde vi också utveckla väsentligt.
Det material som vi tog fram pekar entydigt på att
samhällets transporter kommer att öka. I scenarierna kunde vi
förutse efterfrågan på både person- och godstransporter. Bilden
visar att det för persontransporter under den här
prognosperioden fram till år 2020 kommer att vara fråga om en
årlig tillväxt om 1,4--1,9% och för godstransporter med 1%
under prognosperiodens första år och mer än 1,6% under
prognosperiodens senare del.
Vi kunde också slå fast att det, även om trafikens
fördelning på olika transportsätt och trafikrelationer påverkas
av de prognosförutsättningar som vi valde, finns vissa
gemensamma karakteristiska drag i det Transportsverige som vi
förutsåg.
Jag skall peka på några punkter.
Den första punkten som vi kunde slå fast är att bilinnehavet
och bilanvändningen under hela prognosperioden fortsätter att
öka. Biltrafiken har oslagbara fördelar i flera avseenden. Den
svarar mot resenärens och mot godsets krav på flexibla och
effektiva transportlösningar. Sedan är det en annan sak hur vi
rent tekniskt skall driva våra personbilar och lastbilar.
Vidare kunde vi konstatera att lastbilarna kommer att öka i
antal. Bakom det finns en strukturutveckling inom näringslivet
och handeln, lättare transportsändningar och större krav på
korta tider -- "just-in-time"-begreppet.
För järnvägstrafiken klarlägger prognosmaterialet att
spårbundna transporter har en stor potential, om
marknadsinriktade trafiklösningar kan byggas upp. Det är en helt
naturlig förutsättning att man kan bygga upp de
marknadsinriktade trafiklösningarna. Genom snabbtågstrafik,
utbyggd pendeltågstrafik och kombitrafik samt genom
systemtransporter kan järnvägen alltså fortsätta att utvecklas
och bli mera konkurrenskraftig. Genom att gränshindren för den
internationella järnvägstrafiken förväntas bli slopade kan
järnvägstrafikens roll för det internationella utbytet
väsentligt komma att öka.
En annan slutsats som vi ganska snart strök under var att
varuvärdet ökar fortlöpande. Det gör att kravet på
transportkvaliteten blir alltmer betydelsefullt. Därmed vinner
det transportsätt som kan tillgodose kundernas krav på snabbhet
och regularitet. Hittills har det i stor utsträckning varit
fråga om just lastbilen. Men järnvägen har med utvecklade
kombitransporter och systemtransporter utan tvekan en betydande
potential, som jag försökte stryka under.
Fördelningen av transporter mellan olika transportmedel kan
förvisso påverkas med olika trafikpolitiska styrmedel. Våra
prognosmodeller pekar entydigt på att den här påverkan bara sker
till begränsad del och utan att det blir betydande konsekvenser
för samhället. Det är alltså andra faktorer än de
marknadsmässiga som i stor utsträckning styr transportvalet.
Med hänsyn till underrubriken på dagens hearing vill jag nu
fortsätta med att något beröra infrastrukturens roll mot
bakgrund av den europeiska integrationen.
Signalerna om den framtida utvecklingen på EG-marknaden är
ibland något motstridiga. Vissa dagar matas vi med bilder på
igenkorkade vägar -- den förestående trafikinfarkten talar vi ju
så gärna om. Ett uttryck för detta är kanske den färska
EG-rapporten om trafik och miljö, där det slås fast att
vägtrafiken måste minska. Enligt EG-kommissionens s.k. grönbok
kommer situationen att miljömässigt bli så allvarlig att det nu
fordras drastiska åtgärder. Det räcker inte att begränsa
transportökningen, utan det är t.o.m. nödvändigt att minska
transportarbetet.
Samtidigt finns det en annan bild, som kanske flertalet av
oss vill ansluta sig till, nämligen att den europeiska
integrationen kommer att innebära ett väsentligt ökat
handelsutbyte och därmed ett väsentligt ökat transportarbete.
Genom ett slopande av allehanda regleringar kommer vi alltså att
få ett ökat konkurrenstryck. Vi kommer också att få en mer
kundinriktad transportnäring med ökade transporter.
Enligt de prognoser som finns för tiden fram till år 2010
förväntar sig exempelvis EG att godstrafiken på väg ökar med
42%, flygtrafiken med 74% och antalet bilar med 100%.
Jag tror att den framtida transportbilden i Europa är att
drivkraften för ökade transporter, för ett ökat antal resor, är
att transporterna är så fundamentala att de inte kommer att
begränsas. Vad hinder i form av regleringar och låsta planer kan
betyda visar, tycker jag, inte minst utvecklingen i de länder
som har en planekonomi. Däremot tror jag att vi kan förvänta oss
att skatter och avgifter används i ökad utsträckning för att
styra över trafiken från vägtransporter till mera miljövänliga
tåg-, sjö- och kanaltransporter.
Jag tror emellertid att landsvägstransporterna är helt
nödvändiga. Det går inte att ensidigt belasta och slå ut en
sektor med ökade pålagor för att gynna andra transportmedel.
Vad det handlar om är att få ett effektivt samarbete, där
varje trafikgren används för de deluppgifter som den är mest
lämpad för.
Vad innebär det här då för vår infrastrukturpolitik? Ja,
handelsströmmarna till och från övriga Europa kommer att
domineras av ökade transporter. Transporterna får alltså ökad
betydelse. Men det handlar säkerligen inte bara om Västeuropa,
utan det handlar också om Baltikum, Östeuropa, Ryssland osv.
Vad krävs då för en bra infrastrukturpolitik?
Förutom en bra kunskap om trafikutvecklingen, som jag något
har berört, och den internationella värld som vi lever i krävs
det goda planeringsverktyg -- verktyg som förmår att klara ut
vad samhällsekonomisk lönsamhet är, vad kostnadseffektivitet är
och vad som kan möjliggöra olika former av prioriteringar.
Med tanke på att investeringar i en länk, infrastrukturen,
påverkar hela trafiksystemets sätt att fungera krävs det en
samsyn. Till detta kommer alltså en diskussion om regionala
balanser, miljökonsekvenser osv.
Jag vill stryka under att i den här planeringsprocessen
måste ingå prioriteringar som utgår från samhällsekonomiska
bedömningar. Det är därför angeläget att säkerställa
långsiktigheten. Vi får inte bli för kortsiktiga, för då tappar
vi tempo. I lågkonjunkturer har vi en klar tendens, utifrån min
erfarenhet och enligt mitt sätt att se saken, att just bli för
kortsiktiga. Jag tror att det finns en fara här. I det
kortsiktiga perspektivet ändrar vi nämligen prioriteringen.
Den här utmaningen måste också gälla våra politiker och
beställare. Det gäller att fatta beslut, ställa tydliga krav och
anvisa adekvata finansieringslösningar.
När det gäller just beslutsprocessen vill jag stryka under
att det gäller att i tid utveckla en klar investeringsstrategi.
Vi måste nämligen snabbt och entydigt kunna fatta nödvändiga
beslut. Ett alltför långtgående kompromissande kan leda till
sämre lösningar och till tidsförskjutningar. Kundbaserade
strategier liksom kundinriktningen måste slå igenom i vår
planering.
Jag vill också något kommentera följande bild. Den är hämtad
ur Veckans Affärer, där man har adderat en rad olika
önskelistor. Även om varje projekt för sig kan anses motiverat,
också från samhällsekonomiska synpunkter, verkar projekten
sammantaget väldigt tunga. Det gäller i all synnerhet som
investeringarna i slutänden till stor del tycks få falla på
staten.
Vi har talat om Arlandabanan som den mest lönsamma
satsningen. Men av någon anledning verkar den inte locka till
sig alltför många hugade spekulanter.
Vi måste inse begränsningarna när det gäller att finansiera
med budgetmedel fullt ut. Budgetunderskottet i sig har en
tendens att strypa. Andra finansieringskällor måste till. Men
det kommer vi till senare i programmet.
Även om vi kan tvista om hur stora satsningarna skall vara
och om var de skall göras, måste investeringar till. De är
angelägna när det gäller vägar, järnvägar och flygplatser just
för att stärka vår konkurrenskraft.
Återigen är det nödvändigt att vi i ökad utsträckning kan
beakta nationella och internationella övergripande krav på
kvalitet och utformning.
Våra förhållandevis små transportmängder och resandevolymer
gör ändå att det är nödvändigt att vi prioriterar hårt.
Sveriges starkt decentraliserade struktur av boende, service
och arbetsplatser talar för att det är nödvändigt med en samsyn,
att vi ser hur trafikmönstret skall länka samman olika regioner,
inom landet samt mellan landet och Europa i övrigt.
Samhällets inflytande på planeringen av infrastrukturen är
det naturligtvis väldigt viktigt att diskutera. Med tanke på den
tid det tar att förverkliga en väl utbyggd infrastruktur är det
angeläget att vi redan nu fattar de strategiska besluten och kan
starta upp de stora byggprojekten för framtiden.
De tre frågeställningar som berörs i programmet är alltså av
central betydelse för en rationell och effektiv utveckling av
infrastrukturen. Frågeställningarna gäller följande:
Hur kan vi finansiera infrastrukturutbyggnaden?
Hur kan byggprocessen påskyndas?
Hur bör den politiska beslutsprocessen vara beskaffad, inte
minst för att tillgodose kraven beträffande samhällets
inflytande?
Jag tror att vi alla kan se fram emot en mycket spännande
förmiddag. Tack för ordet!
Rolf Clarkson (m): Tack Claes-Eric Norrbom för denna
övergripande inledning. Jag lämnar nu ordet till ekonomichefen
vid postverket, Klas Eklund, som ju har ett känt förflutet i
finansdepartementet.
Efter Klas Eklunds inledningsanförande blir det tillfälle
att ställa frågor och att ge svar.
1. Hur kan utbyggnaden av infrastrukturen finansieras?
Klas Eklund, postverket: Mina damer och herrar! Tack för
att jag fick komma hit.
Jag understryker det som föregående talare berörde, nämligen
infrastrukturens betydelse. Jag har haft tillfälle att fundera
över den både som ordförande i produktivitetsdelegationen och nu
som chefekonom på Posten. Vi vet att vägnätet och järnvägsnätet
i Sverige inte håller måttet och att kraven kommer att skärpas.
Själv är jag övertygad om att en modernisering av
infrastrukturen utgör en viktig del av arbetet för en ekonomisk
tillväxt i Sverige.
Men det gör också att finansieringen blir ett svårt och
viktigt ämne. Jag är inte helt säker på att jag har begripit
debatten och ämnet. Jag intar inte den ståndpunkt som oftast
hörs i debatten. Nu tänker jag sätta myror i huvudet på er. Det
sägs att det är svårt med finansieringen, att det är bristen på
pengar som gör att man inte kan bygga ut mera.
Det tror inte jag. Jag tror inte att det över huvud taget
handlar om pengar, utan det handlar om andra saker. Det handlar
om svårigheter att göra samhällsekonomiska bedömningar och mäta
lönsamhet och om svårigheter att prioritera. Det handlar om
reala resurser -- människor, tid och maskiner. Finns inte dessa,
finns inte heller pengarna. Men om det finns reala resurser och
lönsamma projekt, ja, då är inte heller finansieringen något
problem.
Den som väntar sig att jag här skall kunna lösa
finansieringsproblemen med smarta idéer kommer att bli gruvligt
besviken. I stället skall jag försöka föra ett resonemang om hur
frågan principiellt bör ses.
Uppläggningen är följande: Först en distinktion mellan
sådana infrastrukturinvesteringar som kan finna sin finansiering
privat och sådana som måste finansieras offentligt. Det är de
senare som intresserar oss i dag. Därefter diskuterar jag
principer för finansieringen av den offentliga infrastrukturen.
Det är huvudblocket. Sedan blir det några konkreta
illustrationer som diskuteras i dag -- upplåning,
avgiftsfinansiering osv. Därefter blir det ett antal
specialfrågor som ofta kommer upp i debatten:
Bör man ha en kapital- och en driftsbudget, en statens
balansräkning?
Vad händer när Sverige blir alltmer integrerat? Kan man
finansiera via lån från utlandet?
Hur påverkas finansieringsproblemen av konjunkturläget?
Så småningom blir det några slutsatser.
På den första punkten skall jag fatta mig mycket kort. Jag
vill slå fast att huvuddelen av infrastrukturen är en offentlig
angelägenhet. Infrastrukturen är som ekonomerna säger "public
good", vilket gör det rationellt att finansiera den centralt.
Det är alltså fråga om en kollektiv vara. Den är svår att sälja
till marknadspris till individer. Grundinvesteringen är dyr.
Nätet nyttjas av många. Det är poänglöst att söka prissätta, som
ekonomer brukar vilja ha det, enligt marginalkostnadsprinciper.
Det finns undantag, men de är ganska få. I princip tycker jag
att man skall slå fast att uppbyggnad och drift av näten, och
därmed också finansieringen, är en offentlig angelägenhet.
Jag tänker därför inte beröra de rätt små investeringar för
vilka det finns en tydlig, avgränsbar privat
finansieringsmöjlighet. Jag avser då vägtullar, broavgifter osv.
De projekten är få. Inte ens Arlandabanan var det ju möjligt att
finansiera på det viset.
Därför är utgångspunkten för det jag tänker säga att
finansieringen måste vara kollektiv och att den måste ske via
det offentliga.
Därmed kommer jag in på huvudblocket. Jag för alltså den här
diskussionen åt sidan. Det är ju få projekt som kan finansieras
privat.
De stora frågorna gäller reparationer av vägar, byggandet av
motorvägar, broar, uträtning av järnvägar, höghastighetssträckor
på järnvägen osv. Vi brukar höra när det gäller det offentliga:
Ja, det här är viktigt, men vi har inte råd.
I någon mening är det självklart alltid svårt att få
pengarna och resurserna att räcka till. Resurserna är alltid
knappa i förhållande till våra önskemål. Det finns ju bara en
viss mängd byggnader, maskiner och människor. Om fler resurser
skall ställas till förfogande just för infrastrukturen, måste de
så att säga köpas över eller föras över från andra områden. Men
det gäller inte bara infrastrukturen utan också hemtjänsten och
dagisplatserna. Det här är alltså inget som är specifikt för
infrastrukturen.
Om det är detta som menas med finansieringsproblemen, håller
jag med. Då har vi ett finansieringsproblem. Men det är ju så
trivialt. Det är heller inte riktigt det man menar. Många verkar
leta efter en särskild typ av finansiering just för
infrastrukturen. Det är klart att det har att göra med att
projekten är långsiktiga och därför kräver långfristiga
krediter. Men det är fel att tro att det är den direkta
tillgången på likvida medel eller krediter som är problemet. Det
viktiga är ju kriterierna för hur man väljer och prioriterar
mellan olika offentligfinansierade projekt.
Det här är naturligtvis självklarheter för er. Innan vi går
in på det som snävt kallas för finansieringsfrågor vill jag
understryka att det är det här som är det väsentliga när beslut
fattas. I grunden ligger, precis som föregående talare sade, en
sorts samhällsekonomisk bedömning av projektets effekter på
samhällsekonomin. Det gäller reparationstider,
produktionskostnader och olycksfall. Man skall försöka
kvantifiera och naturligtvis lägga in de politiska bedömningarna
-- jag tänker då på regionalpolitiken.
Jag vet att det är vansinnigt svårt att göra detta, inte
minst därför att det är så svårt att förse flera av de
icke-materiella intäkter och kostnader som vi talar om med
siffror. Likväl måste en sådan här bedömning göras. Det är den
som avgör om den här investeringen i grunden är lönsam i vid
mening, i samhällsekonomisk mening.
Ovanpå det kommer prioriteringarna. Olika projekt måste
jämföras med varandra. Det gäller olika infrastrukturprojekt
inbördes, men också i jämförelse med andra offentliga
satsningar. Statsmakternas uppgift är att upprätta en
prioriteringslista, där alla utgiftsområden rankas i tur och
ordning. Därefter skall man väga detta mot de totala intäkterna.
Man skall summera vad som finns på önskelistan och kapa
utgifterna vid den punkt där intäkterna inte längre räcker till.
Det i sin tur bestäms delvis också av konjunkturläget. Då kommer
vi in på den fjärde punkten, eftersom detta påverkar valet av
det budgetsaldo som man skall eftersträva.
Det är klart att konjunkturläget är viktigt när man skall
sätta i gång med olika saker. Satsningar skall ju inte skapa
problem med flaskhalsar som driver upp kostnaderna. Om det finns
lediga resurser, så att man kan utnyttja dessa utan negativa
effekter i form av inflation t.ex., skall man utnyttja den
möjligheten. Det ger ju också möjligheter att begränsa
arbetslösheten.
Det här är idealbilden. Om dessa kriterier är uppfyllda, om
ett projekt överlever alla dessa olika faser i analysen, skall
finansieringen inte vara något som helst problem. Då har man
faktiskt bestämt sig för att det här är viktigt att göra från
alla de olika aspekterna. Om investeringarna ger positiva
nettoeffekter skall de genomföras. Och det finns många metoder
att klara den finansieringen. Man kan skära ner på andra
utgifter. Man kan ha generella eller öronmärkta skatter,
obligationslån, avgifter eller kombinationer av allt det här.
Alla metoder har dock syftet att föra över reala resurser från
hushåll och företag till staten. Metoderna är kanske inte alltid
så roliga, men visst finns de.
Ändå kommer inte alla projekt att kunna genomföras. Några
kommer inte att vara tillräckligt lönsamma i en
samhällsekonomisk analys. Därför bör man inte heller avsätta
några resurser för dem. Sådana finansieringsproblem är
förknippade med allt som politiker vill göra. Det inget
speciellt för infrastrukturen. Det handlar bara om att rätta mun
efter magsäcken.
När jag säger att finansieringen inte är problemet, så
misstolka det inte! Det finns resursbegränsningar. Men om man
kan göra någorlunda vettiga avkastningskalkyler och förmår göra
politiska prioriteringar, är inte finansieringen i meningen
pengar och krediter det avgörande problemet.
Ändå diskuteras ofta finansiering i det här snäva
perspektivet som ett problem. Det kan betyda att man menar att
statsmakterna prioriterar fel, dvs. att det satsas för mycket på
bostadssubventioner och pensioner och för litet på motorvägar.
Det är möjligt att det är så. Jag vet själv hur svårt det är att
dra ner på transfereringar eller att höja skatter. Men i så fall
är detta inte ett finansieringsproblem, utan ett problem som
gäller det politiska systemets förmåga att prioritera. Det är en
helt annan sak.
När man använder uttrycket finansieringsproblem brukar man
dock mena något annat. Man menar antingen att man är missnöjd
med den totala finansieringsvolymen -- dvs. att skattetrycket
eller budgetunderskottet borde ökas -- eller att det finns andra
former av finansiering som skulle göra det möjligt att få till
stånd fler projekt än de som idealt ryms inom den här ramen. Det
här tror jag är fel.
Höjda skatter eller ökad upplåning kan ge mer resurser till
offentlig verksamhet. Men samtidigt trycker det undan annan
verksamhet i samhället. Köpkraften i samhället totalt ökas ju
inte genom skattehöjningar. Och om inte konjunkturläget
kännetecknas av mycket stora lediga resurser, ger inte heller
upplåning mera utrymme.
Det finns ingen speciell form av finansiering som kan
förvandla olönsamma investeringar till önskvärda. Sådana problem
löses inte genom fiffigheter med s.k. finansiering. Det gör inte
investeringen bättre.
Det låter naturligtvis väldigt abstrakt. Låt oss
konkretisera och se på några av de olika förslag som finns i
debatten om alternativa finansieringar, förutom nedskärningar av
andra åtgärder eller generella skattehöjningar.
Ibland föreslås att infrastrukturens finansieringsproblem
skall lösas med hjälp av öronmärkta skatter, dvs. att man tar
vissa skatteintäkter och säger att just de skall gå till
infrastrukutur. Ett typexempel är förslaget att intäkterna från
bensinskatten i dess helhet skulle gå till vägnätet.
Det förslaget skulle ge infrastrukturen mer finansiella
resurser. Men man skall ha klart för sig att det inte skapar mer
resurser för samhället i dess helhet eller ens för den
offentliga sektorn i dess helhet. Det betyder med andra ord att
de resurser som förs över till vägarna måste tas någon
annanstans i den offentliga sektorn, där man i dag använder just
dessa skattepengar. Konkret handlar det om att man måste dra ned
på konsumtion och investeringar på andra områden -- och att
vägverket skall nyanställa eller köpa material för pengarna i
stället. Nettoeffekten när det gäller samhällsekonomin är inte
alls klar. Det beror bl.a. på om det finns lediga reala resurser
eller om de som blir friställda på det ena stället verkligen kan
gå till det andra. Kan man göra om dagisförståndare till
vägarbetare? Det är inte helt säkert.
Förslaget -- och alla andra förslag av samma typ -- innebär
att man flyttar det som kallas finansieringsproblemet till någon
annan del av den offentliga verksamheten. Det kanske är rimligt,
och det kanske t.o.m. är bra. Syftet är kanske just att tvinga
fram nedskärningar på andra områden. Men i så fall skall man
ange att detta blir följden, och inte framställa det som att mer
reala resurser plötsligt skulle kunna tas fram någonstans i
ekonomin genom den här metoden.
Samma sak gäller egentligen för avgiftsfinansiering av
infrastrukturen. Det skapar inte heller nya resurser totalt
sett. Avgifter medför att man pressar tillbaka annan konsumtion.
Det kan naturligtvis också vara önskvärt, men då bör det också
anges explicit.
Poängen med avgiftsfinansiering är vanligen att det får
männsikor att fundera litet extra på om de verkligen vill ha en
tjänst, om de tvingas betala för dem. Här finns ett problem när
det gäller infrastrukturen. Det här är en kollektiv vara. Det
betyder att marginalkostnadsprissättning normalt är olämplig. Om
man avgiftsbelägger utnyttjandet av en kollektiv vara betyder
det att priset för att utnyttja vägen, bron eller spåret kan bli
för högt, samhällsekonomiskt. Det betyder att utnyttjandet av
infrastrukturen minskar, vilket försämrar resursutnyttjandet i
samhället.
Det här betyder självfallet inte att man skall vara emot
alla avgifter avseende infrastrukturen. I storstäderna kan man
mycket väl ha höga avgifter på väg- och gatuutnyttjande för att
minska föroreningar och trängsel. Men då handlar det inte om
avgifter i finansieringssyfte utan om avgifter för att styra
trafiken till andra områden.
En annan typ av förslag går ut på att statliga företag bör
säljas ut, privatiseras, och att försäljningsintäkterna skall gå
till infrastrukturen. Det är också ett sätt att föra över
resurser från den privata sektorn. Det skapar inga nya resurser.
Privatisering innebär att staten byter aktier mot pengar, medan
de som köper aktierna -- hushåll och företag -- lämnar ifrån sig
pengar. De statsintäkter som då uppstår kan användas till
infrastruktur -- liksom de kan användas för alla andra tänkbara
och önskvärda åtgärder som staten står för. De kan också
användas för att minska budgetunderskottet. Här gäller alltså,
åter igen, frågan om prioritering. Det är inte självklart att
intäkterna skall gå just till infrastruktur. Oavsett hur man
väljer, måste de reala resurserna tas någon annanstans ifrån. I
det här fallet blir det från den privata sektorn. Vidare måste
man vara på det klara med att intäkter från privatiseringar är
engångsintäkter. De ger inte löpande, långsiktiga intäkter.
Därför skall man akta sig för att finansiera löpande utgifter på
det sättet. Däremot kan man naturligtvis finansiera enskilda
projekt.
Det finns förslag om att inrätta särskilda
infrastrukturfonder, vilkas avkastning skulle gå till
infrastrukturen. Typexempel är idéerna om att en del av
AP-fonderna -- t.ex. löntagarfonderna -- skulle användas för
infrastruktursatsningar. Men, enligt vad jag har sagt tidigare,
skapar inte heller det några nya reala resurser. Också här är
det tillgängligheten vad gäller reala resurser och budgetläget
som avgör om det är en rimlig metod för att föra över resurser
till staten.
Hur är det med möjligheterna att låna direkt i AP-fonderna,
vilket också har föreslagits? Fonderna har inga likvida medel
att tala om. Om de skall kunna ställa upp med resurser måste de
alltså sälja bostadsobligationer, vilket innebär att allmänheten
måste öka sitt obligationsinnehav i motsvarande mån. Det medför
att resurser dras undan i den privata sektorn, precis som om
staten hade dragit in medlen direkt från allmänheten. Det finns
därmed inget principiellt skäl för att gå just till AP-fonderna.
Däremot kan det finnas ett konkret skäl, nämligen om man anser
att AP-fonden är en mycket duktig emittent. Poängen är att
staten i princip lika gärna direkt emittera
"infrastrukturobligationer" eller "järnvägsobligationer",
som hugade spekulanter kunde köpa.
Oavsett vad man gör -- om man lånar via AP-fonden eller
direkt -- så kommer det att kosta. Här är det viktigt att komma
ihåg var vi började. Investeringarna är inte företagsekonomiskt
lönsamma. Investeringar i infrastruktur är en investering i
Public good. Därför måste staten stå för dem. Staten står för
dem för att de är samhällsekonomiskt lönsamma. Men om staten
skall kunna ta upp lån för den här typen av investeringar, måste
staten garantera långivarna en finansiell avkastning, dvs.
ränta. Långivaren bryr sig sällan om vad staten lånar till.
Huvudsaken är räntevillkoren och att staten garanterar lånen.
Det medför för det första att upplåning drar resurser i form av
räntebetalningar. För det andra är det svårt att se några
rationella skäl till att man över huvud taget skall öronmärka
upplåning. Däremot kan det finnas "irrationella" skäl till att
ett antal långivare vill låna ut till just infrastruktur och
inte till något annat.
Sammanfattningsvis: Det finns en rad olika metoder -- vid
sidan av de självklara med skattehöjningar och nedskärningar av
andra utgifter -- för hur man kan föra över resurser från
allmänheten till staten. Några är kanske mera eleganta. Några
gör prioriteringsproblemen mer synliga, t.ex. öronmärkta skatter
och öronmärkt upplåning. Men ingen av dessa metoder innebär
något annat än att man för över resurser från andra områden.
Ingen metod skapar nya resurser.
Jag vill även säga något om en del speciella problem. Många
förespråkar att statsbudgeten skall delas in i en driftsbudget
och en kapitalbudget. Tanken är att eftersom investeringarna är
så stora när det gäller infrastruktur, skall man periodisera
betalningsströmmarna över tiden i en särskild kapitalbudget.
Föreställningen är ofta att eftersom man bör kunna acceptera lån
till investeringar kan det medföra ökade resurser till
infrastrukturen. Vad skall man säga om det?
Jag delar uppfattningen att man skall skilja mellan utgifter
för konsumtion och investeringar. Jag tycker också att utgifter
för investeringar kan lånefinansieras i högre grad än utgifter
för konsumtion. Däremot är jag inte alldeles säker på att detta
bäst låter sig göras tekniskt genom att man upprättar en
särskild kapitalbudget. Det kan ju också ske genom att man
upprättar en balansräkning för staten, där man redovisar hur
olika skulder motsvaras av reala tillgångar. Balansräkningen kan
då redovisas samtidigt som den årliga resultaträkningen.
Det är möjligt att existensen av en sådan balansräkning för
staten skulle underlätta emissioner av obligationslån för att
finansiera infrastrukturen. Men detta förändrar på intet sätt
det principiella resonemanget, som jag har fört tidigare.
Uppdelningen i kapital- och driftsbudget innebär ju inte att
det totala utrymmet för statens utgifter ökar. Det skapas inte
heller nya reala resurser. Däremot kan uppdelningen möjligen
underlätta en överföring av reala resurser från löpande
konsumtion till infrastrukturella investeringar. Det kan i bästa
fall underlätta prioriteringar.
Inte heller en kapitalbudget eller en balansräkning är något
ymnighetshorn. Också för infrastrukturinvesteringar som skall
ske över en kapitalbudget krävs att kriterierna om
samhällsekonomisk lönsamhet, lediga reala resurser och
prioritetsordning skall vara uppfyllda. Om de inte är det skall
investeringen inte genomföras, oavsett om man har en
kapitalbudget eller inte.
Man måste i detta sammanhang utfärda en varning för att alla
tänkbara påtryckargruppr kommer att hävda att just deras projekt
gäller investeringar och därför kan lånefinansieras, vilket de
kommer att tolka som att de inte behöver underkastas
affärsmässiga prövningar. Det gäller utbildning,
miljöförbättrande åtgärder, arbetsmiljöinsatser,
energisatsningar osv. Alla kommer att hävda att just det som de
sysslar med är en investering för samhällsekonomin och svenska
folkets bästa, och därför behöver det inte finansieras med
löpande intäkter. Inte heller med en uppdelad budget kan man
undkomma prioriteringsproblemen.
Hur är det med den öppna ekonomin? Hittills har vi antagit
att ekonomin är sluten och att inhemska satsningar i princip
skall finansieras inom landet. Men kapitalmarknaderna
internationaliseras. Avregleringar av valutan gör att
investeringar i ett land inte längre behöver motsvaras av ett
lika stort sparande i det egna landet. Man kan på nationell nivå
spara mindre än man investerar, om mellanskillnaden täcks via
kapitalimport. Hur påverkas mitt resonemang av det?
I en sådan ekonomi får bytesbalanssaldot en annan innebörd
än vad det har haft tidigare. Jämvikt blir inte ett
självändamål. Vi kan leva med underskott -- under förutsättning
att det täcks av utlänningar på en avreglerad kapitalmarknad med
fri räntebildning. Detta kanske föranleder någon att dra
slutsatsen att statens budgetbalans inte blir så viktig längre.
Därmed skulle man kunna tillåta mycket större lånefinansiering
av infrastrukturinvesteringar och låna utomlands.
Detta är dock bara delvis korrekt. Alla de reala
begränsningar som jag talat om tidigare gäller fortfarande. Bara
samhällsekonomiskt lönsamma projekt bör genomföras. Man skall
inte låna om de reala resurserna ansträngs så mycket att
resultatet blir flaskhalsar och överhettning. Men därutöver
förutsätter upplåning på de internationella marknaderna direkt
till svensk infrastruktur att avkastningen på projekten är god,
i ett internationellt perspektiv.
Om det finns ett antal högavkastande projekt står självklart
internationell finansiering till buds. Men som vi redan har
konstaterat är den företagsekonomiska lönsamheten på
infrastruktursatsningar normalt så pass dålig att det är svårt
att locka privata finansiärer i stor skala.
Internationaliseringen lär inte ändra det förhållandet. Mer
kapital finns i och för sig tillgängligt, men det finns också
fler högavkastande projekt i andra länder att konkurrera med.
Kan staten börja låna i utlandet? I dag finns en norm som
förbjuder staten att låna utländsk valuta. Den inrättades för
att staga upp kronans trovärdighet, och det finns en risk för
kortsiktigt ökad misstro om den tas bort. På längre sikt tror
jag att normen lär försvinna. När Sverige har blivit medlem i
EMS behövs den inte längre. Det finns då i princip inget som
förhindrar staten att emittera obligationer. De kan vara
öronmärkta för infrastruktur eller inte till utlandet, det
spelar ingen roll. Däremot krävs det, om de här obligationerna
skall finna köpare, att räntevillkoren är goda. Därmed är vi
tillbaka till frågan om kostnaderna och till alla andra åtgärder
som också behöver finansieras.
Sedan finns naturligtvis alltid möjligheten att ett
oplanerat inflöde av valuta från omvärlden kommer till stånd.
Men det är inte något attraktivt alternativ. Det är precis det
som har skett de senaste åren. Osäkerhet om penningvärde och
valutakurs driver upp räntorna. Den vägen lockas kortsiktiga
utländska placerare fram. Staten fortsätter dock att långsiktigt
finansiera sig på den inhemska marknaden. Vi vet att den här
situationen inte är hållbar. Dessutom strider den mot den
uttalade strategin att uppfylla EG:s konvergenskrav när det
gäller begränsning av budgetunderskottet.
Slutsatsen är med andra ord att utlandsupplåning till
infrastrukturinvesteringar mycket väl kan tänkas i framtiden.
Det förutsätter tillräckligt höga räntor, och man kommer i alla
fall inte undan prioriteringsproblemen.
Jag skall mycket kortfattat beröra konjunkturaspekter. Många
säger att man bör sätta i gång större projekt nu, eftersom
arbetslösheten innebär att reala resurser är lediga. Därmed
minskar riskerna för överhettning.
Jag delar uppfattningen att man i dag kan sätta i gång fler
projekt än vad som var möjligt för några år sedan. Det har dock
inte med finansieringen att göra, utan med tillgången på reala
resurser. Jag delar uppfattningen. Försök sätta i gång fler
projekt.
Även här måste man dock komma med en tråkig varning. Det kan
bli överhettning när det vänder. Infrastrukturprojekt har långa
ledtider. Det dröjer innan projektering och beslut leder till
konkret verkställighet. Det finns en risk för att projekten
de facto skapar flaskhalsar och blir inflationsdrivande om några
år. När ni projekterar måste ni därför ha flexibilitet. När
konjunkturen vänder, måste man kunna dra ned på dessa projekt
eller på andra offentliga verksamheter.
Eftersom jag vet hur svårt det är att fatta den typen av
beslut blir min slutsats tyvärr att man nog måste vara ganska
varsam med att sätta i gång större infrastrukturprojekt utifrån
konjunkturargument. De måste framför allt motiveras med
långsiktiga tillväxt- och avkastningsskäl. Konjunktur- och
sysselsättningsskäl kan påverka dimensioneringen på marginalen,
men knappast mer.
Avslutningsvis vill jag komma med några slutsaster. Jag
kanske har låtit gnetig och gnällig. Låt mig för säkerhets skull
avslutningsvis understryka att jag tror att
infrastrukturinvesteringar har stor positiv betydelse.
Produktivitetsdelegationen tyckte sig kunna motivera satsningar
motsvarande 10--15 miljarder kronor om året under 1990-talet på
järnvägar och vägar. Däremot låg det inte på vårt bord att
diskutera varifrån resurserna borde tas.
För egen del är jag övertygad om att huvuddelen av
resurserna måste tas från andra offentliga utgifter. Det kommer
man inte ifrån. De måste framför allt tas från
transfereringssystemen. Det innebär att i slutändan får den
privata konsumtionen släppa till medlen. Jag tror inte att det
finns någon s.k. finansieringsmetod som gör det möjligt att
finansiera så stora projekt utan att ungefärligen motsvarande
neddragningar görs någon annanstans. Det är det jag har kommit
fram till på det trista sätt som jag har redovisat. Däremot kan
man försöka underlätta överföringen av resurser. Jag tror att
det är en poäng att upprätta en statens balansräkning. Möjligen,
fast här är jag mera osäker, är det också en viss poäng att
öronmärka vissa inkomster för infrastruktur. Det betyder att man
kan emittera speciella infrastrukturobligationer och reservera
bensinskattemedel. Men man skall vara klar över vad man då gör.
Syftet med det här är ändå framför allt att underlätta att rycka
pengar av folk. Det fungerar bara om det finns en speciell
betalningsvilja just för infrastruktur. Om man tror det skall
man öronmärka medel. Men jag tycker att det är beklagligt.
Egentligen borde man slippa det och klara det på vanligt sätt
utan öronmärkning av pengar.
Än en gång vill jag alltså understryka att det vi kallar
finansieringsproblem i grund och botten rör reala avvägningar.
Vi bör hålla isär realt och finansiellt. Vad diskussionen borde
inrikta sig på är de reala problemen.
Er uppgift som politiker, om jag får vända mig till er, är
att värdera realt och prioritera rätt. Vi vet att det är där som
de stora problemen finns. Det är just för att vi inte har några
riktigt bra metoder för att värdera och prioritera den här typen
av projekt som de ofta får stryka på foten i den interna
politiska kubbningen i riksdag och media. Då uppstår det som
tycks vara finansieringsproblem.
Fastna inte på det som kallas finansieringsfrågor! Försök
inte trolla med knäna för att trixa fram finansiering. Ta upp
den politiska och ekonomiska diskussionen om hur begränsade
resurser skall prioriteras mellan vägar och järnvägar å ena
sidan och pensioner, arbetsskadeförsäkring, bostadsfinansiering
och andra typer av utgifter å den andra.
Är det svårt? Ja, men vem har sagt att verkligheten är
enkel? Och det är just för att göra sådana svåra prioriteringar
som vi har ett politiskt system.
Rolf Clarkson (m): Tack, Klas Eklund, för ett synnerligen
intressant inledningsanförande. För min personliga del vill jag
säga att jag följde den abstrakta delen med stort behag och
nöje. Jag hade också förväntningar på den konkreta delen. Det
blev dock litet motsägelsefullt. Där låg nästan aningen av en
kritik mot den vishet som präglar politikernas
ställningstaganden.
Debatten och utfrågningen skall gå vidare. Sven-Gösta
Signell kommer att ställa den första frågan. Den kommer --
liksom de följande från utskottets ledamöter -- att vara tydlig
och kort. Jag ber att svararna kommer att vara om inte
kortfattade så i varje fall mycket stringenta.
Sven-Gösta Signell (s): Herr ordförande! Inledningsvis
vill jag ställa en fråga till regeringens representant,
statssekreterare Per Egon Johansson. Det särskilda
infrastrukturanslaget har genom den socialdemokratiska
regeringens åtgärder tillförts 10 miljarder kronor. Därtill har
också riksdagen gett mandat att planera för ytterligare 10
miljarder kronor, utöver ordinarie statsbudget. Genom hittills
fattade beslut har tagits i anspråk av den socialdemokratiska
regeringen drygt 11 miljarder kronor och av den borgerliga
regeringen drygt 4 miljarder kronor. Om de därmed igångsatta
projekten skall kunna slutföras krävs ytterligare 5 miljarder
kronor. Därtill kommer också utfästelser till storstäderna på
5,5 miljarder kronor. Totalt krävs 25,5 miljarder kronor, varav
10 miljarder kronor har anslagits. Hur avser regeringen att
finansiera de resterande 15 miljarderna?
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Jag
tackar för frågan och skall försöka besvara den så kortfattat
och stringent som möjligt. Många komplicerade siffror nämndes
här, och jag vet inte om alla har riktigt grepp om dem.
Jag skall visa en overheadbild med utvecklingen av
infrastrukturbyggandet under 1980-talet fram till nu. När man
lyssnar på debatten i dag i media och från olika intressegrupper
får man nästan en känsla av att media och opinionen ligger litet
efter. Redan för ett par tre år sedan insåg den dåvarande
regeringen och riksdagen helt uppenbart att någonting måste
göras på infrastrukturområdet. Därför började man investera.
Under 1980-talet låg snittet på ungefär 4 miljarder kronor.
Under åren 1988, 1989 och 1990 ökade det litet, och nu har vi en
volym på minst det dubbla och nästan det tredubbla. Man kan utan
vidare hävda att signalerna om behovet av
infrastrukturinvesteringar för att bygga bort flaskhalsar och
skapa tillväxt har gått ut för länge sedan. Politiker är för
närvarande fullt sysselsatta med att genomföra dessa
grundläggande idéer.
Infrastrukturbyggande är självfallet en samhällelig
angelägenhet. Man kan egentligen inte komma till rätta med det
här genom kreativa finansiella lösningar. Det är inte den
grundläggande lösningen. Det måste finnas ett samhällsekonomiskt
resursutrymme för att man skall klara av infrastrukturbyggandet
under de närmaste åren.
Vi konstaterar för vår del -- om man skall hänvisa till
något slags analys av vilken nivå det kan vara fråga om -- att
produktivitetsdelegationen gjorde en del beräkningar. Den kom
fram till att man bör ligga någonstans mellan 10 och 15
miljarder kronor. Det är rimligt utifrån situationen i Sverige.
Det här kan man naturligtvis diskutera, men det är i alla fall
någonting att utgå ifrån. Jag kan då konstatera att
infrastrukturbyggandet under nästa budgetår kommer att ligga på
ungefär 12--13 miljarder kronor.
Sven-Gösta Signells fråga om hur vi finansierar detta är
naturligtvis mycket berättigad. Denna overheadbild visar volymen
under nästa budgetår. Det är en beskrivning av hur
infrastrukturinvesteringarna under 1992/93 fördelar sig på olika
typer av beslut. Vi har till att börja med de ordinarie
anslagen. Sedan finns ca 4 miljarder kronor för investeringar i
trafikens infrastruktur enligt det speciella paket som den
nuvarande kommunikationsministern presenterade i mars månad.
Detta var egentligen en omstrukturering inom
20-miljardersplaneringsramen. Det var således inte fråga om
några nya pengar. Det har kommunikationsministern aldrig hävdat.
Detta var en omstrukturering inom den ramen för att i praktiken
få i gång vissa investeringar snabbare än vad som var tänkt från
början.
Det har kommit ytterligare några förslag. Det senaste är ett
förslag som är lagt till riksdagen i kompletteringspropositionen
på 2,2 miljarder kronor. Det är ett förslag, och vi utgår från
att riksdagen kommer att ta det. Ovanpå detta ligger
storstadsförhandlingarna som för närvarande pågår. Vi hoppas
naturligtvis på att de skall kunna slutföras så att även de
investeringarna kan resultera i beslut.
Enligt våra analyser av planeringsramen på 20 miljarder
kronor som riksdagen har fattat belsut om, kommer det att finnas
ett finansieringsbehov framöver. Enligt våra beräkningar kommer
vi att behöva tillskjuta detta speciella anslag -- jag talar om
det speciella infrastrukturanslaget och planeringsramen på
20 miljarder kronor -- pengar ett år tidigare än vad som var
tänkt från början. Skälet till att vi måste skjuta fram
finansieringen ett år tidigare är det speciella paket som
kommunikationsministern lade fram i mars månad på 4 miljarder
kronor. Om jag minns rätt hade vi behövt tillföra ungefär 3
miljarder kronor till det anslaget budgetåret 1994/95. Men nu
måste vi redan inför höstens budgetbehandling och inför
budgetåret 1993/94 tillföra ytterligare 3 miljarder kronor för
att klara de beslutade utbyggnader som regeringen och riksdagen
har fattat beslut om. Det betyder således ett ytterligare
finansieringsbehov på 3 miljarder kronor ett år tidigare än vad
som var sagt från början. Det är svaret på den fråga som
ställdes. Vi utgår naturligtvis från att vi kan lägga fram det
här i nästa budgetproposition.
Lars Svensk (kds): Stora förhoppningar har i tidigare
riksdagsbeslut knutits till att näringsliv, regioner och
trafikföretag skall vara med och betala samhällets
infrastruktur. Mot bakgrund av det anförande som vi har fått
lyssna till nu som var så fullt av tråkiga varningar, som
talaren själv sade, skulle jag vilja fråga: Är det verkligen
realistiskt att räkna med att näringsliv och kommuner kan eller
vill vara med och bekosta infrastrukturen?
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Det är
uppenbart att det finns realism bakom dessa förhoppningar. Vi
har ett antal exempel på kommuner och landsting som har
bidragit. När det gäller Mälarbanan, Svealandsbanan och
Ostkustbanan har kommunerna visat framfötterna. Västkustbanan
har tidigare varit utpekad som ett sådant här projekt. Där har
Hallandskommunerna varit litet försiktigare. Men vi har
förhoppningar att även kunna driva de förhandlingarna och
samtalen till konkreta lösningar. Det finns realism bakom detta.
Det är dock självklart att kommuner och landsting har precis
samma problem som staten har. Staten har ett kraftigt
budgetunderskott. Kommunerna har problem med sin ekonomi. Det
handlar om att omstrukturera i budgetarna från konsumtion till
investeringar.
Under 1980-talet har det satsats oerhört mycket på
konsumtion och litet på investeringar. Nu måste det ske en
omstrukturering.
Den nuvarande regeringen har påbörjat ett sådant arbete
genom att t.ex. lägga fram förslag om att minska subventionerna
till boendesektorn. Det är ett uttryck för att man från
regeringens sida inser att den svenska boendestandarden är en av
världens högsta. Den är på en nivå där det inte är rimligt att
bygga mer. Nu måste resurser styras över från t.ex.
boendesektorn till infrastrukturen.
I kommuner och landsting finns konsumtionsinriktade
verksamheter som bör stå tillbaka till förmån för investeringar
i olika typer av infrastruktur. Det är inte bara fråga om vägar
och liknande. Det finns även annan infrastruktur i kommunerna.
Det finns de facto ett intresse för dessa frågor och för
möjligheterna att finansieringen sker även via kommuner och
landsting.
När det gäller de tunga frågorna som järnvägar och vägar är
det naturligtvis staten som har huvudansvaret. För Mälar-och
Svealandsbanan svarar kommunerna för 10% av investeringarna
och staten för resten. När det gäller det kommunala bidraget är
det i det stora hela egentligen fråga om småpengar.
När det gäller näringslivets medverkan sade Klas Eklund i
sitt anförande att det endast finns ett fåtal projekt som kan
vara intressanta för privat kapital. Arlandabanan är det projekt
som vi arbetar intensivt med på departementet. Nu ser det ut som
om vi skall kunna finna en lösning även där. Den
infrastrukturinvesteringen kan åtminstone delvis finansieras med
privat kapital.
Lars-Gunnar Tannerfors, Vägföreningen: Svaret är ja på
frågan om näringslivet kan vara intresserat. Låt mig visa ett
exempel, nämligen Ringen runt Stockholm. Näringslivet har
arbetat intensivt under en lång tid i ett projekt. År 1986
presenterades de första idéerna, och 1990 lades fram ett
komplett förslag till Dennisförhandlarna. Det gick ut på att
näringslivet var berett att bygga, finansiera och ta ansvaret
för Ringen med eget kapital under en period framåt utan statliga
garantier.
Frågan har nu diskuterats en tid. Den inledande talaren
talade om prioriteringar. I dag, 1992, två år senare, kan man
konstatera att det paket som presenterades av denna grupp, som
utgjordes av ett antal företag, var rejält och togs väl emot av
Dennisförhandlaren. Det har inte hänt något med det materialet
fram till i dag, trots att det 1990 fanns finansiärer.
Den idé som näringslivet presenterade är i dag instoppad i
ett behandlingsärende. Ärendet rinner nu ut i sanden. I
storstadsförhandlingen har det skett en blandning av kompotten,
dvs. näringslivet presenterade ett projekt som nu har blandats
upp med en mängd andra projekt. På så sätt har frågan runnit ut
i sanden. Allt har blandats i samma gryta. Om projekt skall
genomföras i samarbete med det privata näringslivet, skall dessa
projekt hållas isär. Det måste stå klart vad som skall komma ut
av projektet, och näringslivet måste ges möjligheter att driva
projektet på affärsmässiga villkor.
Magnus Lemmel, Industriförbundet: Efter Klas Eklunds
inlägg finns det inte så mycket att tillägga. Det är självklart
att näringslivet inte kan delta i projekt annat än i mycket
begränsad utsträckning. Det illustreras mycket klart av det
faktum att det kommer in ca 7 miljarder kronor från
lastbilstrafiken i form av skatter. Det motsvarar ca 70% av de
nuvarande statliga utgifterna för underhåll och investeringar
inom vägsektorn. Lastbilarna svarar för 5--7% av trafikarbetet
och 20--25% av vägkostnaderna. Trafiken finansierar redan i
dag i mycket hög utsträckning väginvesteringar och underhåll.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Även om jag i stort sett
instämmer i Eklunds ekonomiska, teoretiska grundsyn -- de flesta
av oss har ju haft samma lärobok -- tycker jag att vi inte skall
glömma en sak, nämligen trögheten i systemet och tidsaspekten.
Man måste ha respekt för att politikerna inte kan göra
snabba kast i realekonomin. Det är inte så enkelt att det endast
är att säga till politikerna att de skall flytta resurser från
sjukvården rätt in i vägbyggandet.
Det låter bestickande att använda teoriboken på det sättet.
Men verkligheten är en helt annan.
Det måste skapas ett finansieringssystem som gör det möjligt
att se till tidsaspekten. Systemet skall också vara långsiktigt
bärkraftigt. När konjunktursvackan vänder måste det finnas en
vetskap om att det går att finansiera de långsiktiga åtaganden
politikerna har lagt fast.
Det här måste vara ett utomordentligt bra tillfälle för
detta. Det finns reala resurser lediga i ekonomin. Det råder ett
gyllene tillfälle nu när alla politiska partier i riksdagen är
överens om att det måste ske en satsning på infrastrukturen. De
reala resurserna finns. Men varför händer inte så mycket?
Statssekreteraren har sagt att ungefär 10 miljarder kronor har
lagts ut, därav 5--6 miljarder kronor på vägverket.
Det är viktigt, Klas Eklund, att finna sådana
finansieringsmodeller som gör det möjligt för politikerna att
beakta tidsaspekterna. Det skulle alltså kunna gå att komma i
gång med finansieringar under lågkonjunkturen och successivt när
det blir högkonjunktur flytta resurser från den ena sektorn in i
den andra. Det måste vara något som åligger oss tjänstemän att
presentera den typen av ekonomiska styrsystem för politikerna.
Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Jag vill ta upp
frågan om kostnadsfördelningen stat--kommun. Det är populärt med
förhandlingsplanering och gemensam finansiering. Men det är en
medalj som ibland kan ha en baksida.
När det gäller järnvägen har en undantagsregel som slogs
fast vid 1988 års riksdagsbeslut blivit en huvudregel.
Departementschefen sade 1988 följande: Han ansåg att SJ eller
andra intressenter, t.ex. enskilda godskunder, trafikhuvudmännen
eller kommuner, skulle få en möjlighet att genom egen
finansiering köpa extra investeringar eller tidigarelägga objekt
som redan fanns i investeringsplanerna.
Det är givetvis bra att den möjligheten finns. Men det får
inte bli en huvudregel att kollekthåven skall tas fram och
kommuner och trafikhuvudmän skall tvingas ställa upp så fort en
järnväg skall byggas. De utpressningsförsök som görs för
Västkustbanan är inte särskilt oblyga. Frän västkustkommunernas
och trafikhuvudmännens sida anses detta vara utpressning. 1988
ansågs detta utgöra en möjlighet för kommuner som ville
tidigarelägga objekt, inte att det skulle vara en obligatorisk
skyldighet.
Vad blir risken med att fortsätta på den inslagna vägen?
Givetvis att det nu satsas på objekt, men inte de
samhällsekonomiskt mest lönsamma utan där det finns störst
lokal, kommunal eller regional betalningsvilja. Det är en
utveckling vi måste varna för. Vi måste hålla de
samhällsekonomiska analyserna i högsätet. Det är viktigt att vi
fortsätter på huvudvägen när det gäller vägnätet, och det är
viktigt att vi inte spårar ut på bansidan.
Kenneth Attefors (nyd): Riksdagen har givit regeringen i
uppdrag att låta snabbutreda om byggandet av E6 i Bohuslän kan
läggas ut på ett privat konsortium. Avsikten är att privata
entreprenörer skall driva fram projektet och att dessa skall få
täcka sina kostnader med hjälp av vägavgifter.
Jag ställer min fråga till Byggentreprenörerna och
Industriförbundet. Hur kommer ni att agera i samband med
vägverkets utredningsarbete? Kommer ni att aktivt se till att
svenska byggentreprenörer och den svenska industrin verkligen
tar chansen och visar att de kan ro detta projekt i land snabbt?
Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Kan du komplettera
frågan? Jag förstår inte riktigt vad du menar med att
byggentreprenörerna aktivt skall delta. Vi är naturligtvis
mycket intresserade.
Kenneth Attefors (nyd): Jag tror att näringslivet, utanför
statsmakterna, måste aktivt verka för att utredningen tar den
riktning riksdagen vill. Annars kan vägverket självt låta utreda
frågan internt.
Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Vi är naturligtvis
intresserade av att delta om vägverket tillåter oss att hjälpa
dem med utredningen. Vi har resurserna.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Jag vill ge en kort
replik. Vägverket är faktiskt allmänhetens och riksdagens eget
verk. Vi vill naturligtvis göra vårt bästa. Kan det privata
näringslivet ställa upp och finansiera E6 är det bara att buga
och tacka. Men än har det inte lyckats finansiera något -- inte
ens Ringen.
Bo Carlsund, Industriförbundet: Frågan om E 6:ans
sträckning genom Bohuslän har ju utretts tidigare. Det finns
inte så stora möjligheter att det projektet kan gå ihop
företagsekonomiskt sett. Det är bara att förlora tid att utreda
den frågan en gång till.
Bengt Hurtig (v): Enligt en aktuell EG-rapport tar
samhället för litet betalt för utnyttjande av vägarna. Det leder
till ett överutnyttjande av väg- och gatunäten.
När det gäller Sverige går det också att höra att
vägtrafiken som helhet är klart överbeskattad. Det har vi också
hört i dag.
Om resonemanget vidgas till att omfatta samhällsekonomiska
kostnader, blir bilden ännu mer oklar om huruvida vägtrafiken
täcker sina reala kostnader.
Jag vill varna för att strikt ekonomiska beräkningar kan
leda till märkliga konsekvenser. Det går t.ex. att föreställa
sig att miljöeffekterna leder till att medellivslängden kortas
fem år, vilket kan hävdas vara samhällsekonomiskt lönsamt
eftersom det blir minskade kostnader för äldreomsorgen. I ett
civiliserat samhälle måste det göras övergripande politiska
bedömningar.
Bör inte avgiften för att utnyttja infrastrukturen och
själva trafikutövandet höjas? Det kan ske genom
bensinbeskattning och andra avgifter.
Jag kan tänka mig att företrädare för
Transportforskningsberedningen, eller andra, kan vara
intresserade av att svara på frågan.
Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: Man skall nog
inte utgå från att all information som kommer från EG är sann,
Vänsterpartiet, och lika säkert som att man kan gå till kyrkan
och omedelbart säga att där finns Guds son. Det finns enstaka
saker i fråga om EG som det finns anledning att se kritiskt på
från svensk sida -- även om inte Vänsterpartiet tycks tro det.
Det gäller bl.a. prissättningen av vägtrafiken.
I dagsläget sker en överbeskattning. Om momsen läggs på
drivmedlen blir det enligt trafikpolitiska utredningen, som
riksdagen lät tillsätta en gång i tiden, en överbeskattning i
dagsläget på 22930 milj.kr.
Med litet luddiga beräkningar, där det som anses vara
negativt betonas, men man samtidigt inte räknar med den nytta
som bilismen gör, går det säkert att komma fram till de siffror
EG har presenterat och som en del svenska utredare också har
presenterat.
Men vi anser att dessa siffror än så länge inte har någon
som helst vetenskaplig bärighet. Vi från konsumentorganisationen
anser att man skall hålla sig till den trafikpolitiska
utredningen och de faktiska siffror som går att belägga
ordentligt.
Även om det har varit tungt, har Sverige uppenbarligen
klarat att leva och konkurrera någorlunda med en
socialdemokratisk skattepolitik. Jag tror att det går att klara
även med en borgerlig avgiftspolitik. Men att lägga en borgerlig
avgiftspolitik ovanpå en socialdemokratisk skattepolitik kommer
att leda till att svenska bilkonsumenter inte kommer att vara
konkurrenskraftiga gentemot Europa, framför allt inte när det
gäller köpkraften.
Därför är vi mycket glada över Eklunds tidigare inlägg, där
han talar om att det sker prioriteringar och att konsumtionen
skall dras ned på vissa områden. Det råder nu en alltför stor
skattebelastning på de familjer som är tvungna att använda
bilen. Den skattemässiga snedfördelningen är ojämlik, orättvis
och gynnar inte en framtida svensk konkurrens gentemot det
kommande Europa.
Magnus Lemmel, Industriförbundet: Jag vill kommentera
frågan om miljöeffekterna och om biltrafiken bär sina kostnader.
Det finns en hel del missuppfattningar på det här området.
Utsläppen från korna i Schweiz är större än utsläppen från
biltrafiken i Sverige. Det borde ge en dimension på det hela.
Växthuseffekten är ju en global företeelse. En
koldioxidskatt på lastbilstrafiken i Sverige kommer inte, dess
värre, att ha någon märkbar effekt på vare sig den globala eller
lokala miljön.
När det gäller övrig miljöpåverkan från lastbilstrafiken --
vi håller oss till den -- bör, enligt vårt sätt att se på det
hela, åtgärder i första hand vidtas vid källan, dvs. på fordonet
och på bränslet -- inte med hjälp av skatt.
Rolf Clarkson (m): Vårt förhållande till Schweiz är redan
så ansträngt att vi inte kan gå in för en slakt av landets kor.
Håkan Strömberg (s): Klas Eklund lugnade oss med att det
inte var något problem med finansieringen. Men när kriterierna
är uppfyllda är det ändå finansieringen som till stor del upptar
tankarna hos oss politiker.
Jag har då en fråga till framför allt vägverket och
banverket. I en socialdemokratisk motion har vi föreslagit att
kommande investeringar skall kunna finansieras via lån. Är
planeringen så långt framskriden att en rad objekt skulle kunna
tidigareläggas för att kunna utnyttja de resurser som i dag
finns i form av lediga anläggnings- och byggnadsarbetare?
Jag har en annan fråga om finansieringen, som då gäller
främst regionaltrafiken. Per Egon Johansson berömde kommuner och
landsting för att göra en stor del av investeringarna. Men nu
har regeringen aviserat miljardindragningar från bl.a. kommuner
-- det gäller både primärkommuner och landsting. Dessa svarar
för en stor del av regionaltrafiken. Det är möjligt med hjälp av
stora subventioner. Nu underlättas visserligen
infrastruktursatsningar genom att flaskhalsar byggs bort. Är det
möjligt att även i framtiden finansiera dessa satsningar med
hjälp av bidrag till regionaltrafiken och hålla resekostnaderna
nere? Eller måste kostnaderna höjas kraftigt för resenärerna?
Som en följd kan turerna behöva glesas ut eller vissa linjer
dras in. Finns det någon annan möjlighet att finansiera
regionaltrafiken?
Jan Brandborn, banverket: Först vill jag ge en kommentar
till Nordell. Det Nordell läste upp från 1988 års
trafikpolitiska beslut var alldeles riktigt -- men det var inte
hela sanningen.
I 1988 års trafikpolitiska beslut gjordes en uppdelning av
bannätet -- som är ungefär 11000 kilometer långt -- i
stomjärnvägar och länsjärnvägar. Staten, via banverket, skulle
ha planeringsansvaret för stomjärnvägarna. Resp. länsstyrelse
skulle ha investeringsansvaret för länsjärnvägarna. De skulle
tillsammans med de regionala myndigheterna, kommunerna, bedöma
var pengarna skulle göra mest nytta, på länsjärnvägar eller
länsvägar. Skulle det vara bidrag till
kollektivtrafikanläggningar eller bidrag till kommuner som
håller med egna vägar?
Det troddes också att man i 1988 års trafikpolitiska beslut
hade lyckats göra en funktionell uppdelning mellan övergripande
järnvägstrafik och regionalt eller lokalt betingad
järnvägstrafik.
Det har visat sig under åren att den fysiska indelningen
inte lyckades delas upp funktionellt. Det finns mycket
intressant järnvägstrafik som går fram på stomjärnvägarna.
Upptåget -- det vitsiga namnet på regionaltrafiken från Uppsala
till Tierp -- är ett bra exempel på detta.
Tankegången var att regionen skule betala för de
upprustningar och investeringar som är betingade av den lokala
trafiken. Detta är inte enbart kommunala pengar.
Jag vet att man i trafikutskottet är medveten om att det var
en diskussion för något år sedan om Kungsbacka. Trafiken till
Kungsbacka kommer att öppnas till hösten 1992. Kommunen betalade
där ganska mycket. Men där utgick också mycket av de anslag som
länet hade fått, dvs. statliga pengar. Även regionala satsningar
kan bekostas av statliga pengar, om länsstyrelsen anser att det
är angeläget. Det är alltså en prioriteringsfråga.
Vi i banverket har framfört till departementet att
uppdelningen i stomjärnvägar och länsvägar bör ses över.
Bakgrunden är att de som begär investeringar också skall få lov
att bekosta dem.
I debatten om finansieringen finns det en minsta gemensam
nämnare i nästan alla inlägg, nämligen att någon annan skall
betala. Det är i och för sig inget problem att få fram pengar,
men att bekosta det hela är något helt annat. Entusiasmen har
minskat något hos finansieringsinstituten. Men för något år
sedan fick jag ständigt besök från dessa, och de hade pengar i
näven för investeringar. Självfallet ville de ha tillbaka
pengarna. Någon måste ställa upp och bekosta åtgärderna.
Mitt svar till Strömberg. Vi har från banverket lämnat en
lång lista av projekt som är klara för en snabb igångsättning.
Listorna har tilldelats utskottet och departementet. Från
banverkets synpunkt är det helt ointressant om dessa projekt
finansieras via budgetpengar eller på annat sätt. Vi har en bra
framförhållning i banverket, och vi kan dra i gång projekt för
ca 2 miljarder kronor med ganska kort varsel. Igångsättning av
stora tunga projekt kan ta något kvartal.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Det finns i vägverket för
närvarande ungefär 10 miljarder färdigprojekterat i stora och
små objekt. De kan sättas i gång omedelbart. Motsvarande ungefär
4 miljarder kronor kan vara i produktion under innevarande år.
Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Jag vill säga några
ord till Jan Brandborn. 1988 års riksdagsbeslut innebar att
vägtrafikmodellen infördes. Staten, via banverket, skulle ta
samma ansvar för bannätet som vägverket sedan gammalt haft för
vägnätet på riksvägar och länsvägar. Det här finns preciserat i
den principöverenskommelse som träffades mellan staten och
kommunförbunden och som finns med som en bilaga i den
trafikpolitiska propositionen.
Där framgår att banverket ansvarar för såväl drift av som
investeringar i hela det bannät som i dag omfattas av SJ. Det är
en formulering som är genomtänkt och genomdiskuterad med
dåvarande kommunikationsdepartementets ledning. Det fanns ingen
som då föresvävade att landet skulle gå in i en
förhandlingsekonomi och att kommuner och trafikhuvudmän skulle
tvingas satsa pengar i statens bannät -- oavsett om det var
fråga om stomjärnvägar eller länsjärnvägar.
Det här är något som har drivits fram under resans gång utan
något riksdagsbeslut. Ett beslut om en ändrad kostnadsfördelning
mellan stat och kommun skall fattas i vanlig ordning av regering
och riksdag och inte via ändring i praxis.
Det finns inga pengar inom den kommunala sektorn i dag. Om
det krävs kan företrädaren för Kommun- och Landstingsförbunden
närmare utveckla den frågan.
Trafikhuvudmännen upplever nu en allt sämre ekonomi.
Kommuners och landstings skattetillskott minskar, vilket tvingar
fram höga reala taxehöjningar. Taxorna är väldigt höga i
kollektivtrafiken över hela landet. Vi står sannolikt inför ännu
större taxehöjningar framöver. På många håll har det skett
betydande indragningar i kollektivtrafiken, vilket inte minst
drabbar folk i glesbygd.
Sett ur trafikhuvudmannasynpunkt står vi nu inför ett
oroande perspektiv. Just nu i lågkonjunktur upplever vi, trots
allt, ett hyggligt resande. Men det beror ju på att människor
har så dåligt med pengar att de ändå åker kollektivt. Men det
kommer säkert att förändras då nästa högkonjunktur kommer. Då
riskerar vi kraftfulla minskningar i resandeutvecklingen.
Jan Brandborn, banverket: Olof Nordell visade en bild av
SJ:s verksamhet. Där stod att banverket skulle svara för
investeringar på hela det nät som SJ svarade för. Det måste vara
en olycklig skrivning som har slunkit med där. Kvar är ändå det
jag nämnde nyss, nämligen att investeringsplaneringen är
uppdelad så att banverket svarar för stomjärnvägarna och resp.
länsstyrelse svarar för länsjärnvägarna. Det var planer som
högtidligen fastställdes. Jag hävdar att det är en annan ordning
med beslut som har konkret innebörd i form av fastställda planer
och som det går att besvära sig över.
Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Det intressanta är
vad regering och riksdag har beslutat, Jan Brandborn, inte vad
banverket har beslutat. Regering och riksdag har beslutat att
staten har det fulla ansvaret för drift, underhåll och
investeringar i hela infrastrukturen. Vi finner det oacceptabelt
att banverket fösöker ändra på detta. Numera har det slagits
fast att även när det gäller investeringar för lokal och
regional järnvägstrafik på stomjärnväg, i den mån det
finansieras via LTA-anslaget, skall finansieringen ske till
100% av staten. Staten har det fulla finansieringsansvaret.
Det är en annan sak från vilket pengaanslag pengarna hämtas,
dvs. om det är anslaget för stomjärnvägen eller anslaget för
länstrafiken. Men det är staten som skall betala.
Jan Brandborn, banverket: Jag hävdar alltså att det icke
är banverket som har gjort den här formuleringen om
tillämpningen, utan det är riksdagen som har beslutat om
uppdelningen i länsjärnvägar och stomjärnvägar. När det gäller
principen att via länsanslaget, eller förstärkt med kommunala
medel, bekosta åtgärder som är relaterade till länstrafiken, har
riksdagen haft en ordentlig debatt om den. Man har förvisso även
accepterat principen i ett trafikutskottsbeslut och senare i ett
riksdagsbeslut.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Olle
Nordell försöker göra en poäng av att regeringen och
enkannerligen banverket skulle ha gått ifrån riksdagsbeslut.
Sanningen är den att de projekt som har varit aktuella så här
långt, nämligen Svealandsbanan och Mälarbanan, har behandlats av
riksdagen utifrån de principöverenskommelser som har träffats av
regeringen och de aktuella kommunerna. Det där är alltså bara
struntprat.
När det gäller Ostkustbanan och Västkustbanan kommer
regeringen naturligtvis inte att göra någonting som inte
förankras i riksdagen. Olle Nordell kan vara helt lugn på den
punkten; allting som görs av regeringen i det avseendet kommer
att sanktioneras av riksdagen, i den mån riksdagen själv bedömer
att den vill göra det.
Ingemar Karlsson, Landstingsförbundet: Jag skulle vilja
understryka Olle Nordells principiella resonemang, därför att
det stämmer överens med det som Klas Eklund sade i sin
inledning, om statens övergripande, totala ansvar för
infrastrukturfrågorna. Det kan i och för sig innebära att man
hamnar i situationer där landsting, kommuner och trafikhuvudmän
temporärt eller i enskilda objekt går in i investeringsfasen,
som i fråga om Mälarbanan och Svealandsbanan. Jag kommer själv
från ett område där vi deltar i utbyggnaden av Mälarbanan. Men
detta tar inte bort ansvaret från staten för att göra
helhetsbedömningen.
Jag skulle där vilja knyta an till Håkan Strömbergs
frågeställning. Om nu staten kalkylerar med att kommuner,
landsting och trafikhuvudmän går in i en finansieringsfas, kan
staten inte i nästa andetag säga att man skall plocka in
ytterligare pengar från landsting och kommuner för att
finansiera statens andel av sina investeringar. Då får nämligen
landsting och kommuner betala notan två gånger, och det är en
fullständig orimlighet. Då finns det bara några vägar att välja
mellan: antingen att skära radikalt i kollektivtrafiken eller
andra verksamheter, eller också att höja avgifterna så mycket
att folk inte har råd att resa kollektivt. Statens totala ansvar
kommer man inte ifrån, med detta resonemang.
Jane Cederqvist, Kommunförbundet: Jag skall bara bekräfta
det som Olle Nordell och Ingemar Karlsson har sagt, dvs. att
situationen i kommunerna upplevs som ganska ohållbar när det
gäller kostnadsövervältringar på det här området såväl som på
andra områden. Det som vi efterlyser på infrastruktursidan är
klarare spelregler och en klarare ansvarsfördelning mellan stat
och kommun än som i dag sker i praktiken. Västkustbanan är ett
bra exempel på det som kommunerna uppfattar som en
kostnadsövervältring.
Rolf Clarkson (m): Nu får Klas Eklund avrunda.
Klas Eklund, postverket: Tack, herr ordförande, för att
jag fick den chansen. Jag vill först rikta mig till alla som jag
möjligen har gjort ledsna, om jag inte har uppfyllt
förhoppningarna om att kunna fixa finansieringen -- men det
kanske är mindre mitt fel och mera verklighetens. Om jag får
vara så fräck, kanske det inte är helt fel att ni som jobbar med
infrastrukturfrågor får höra en dysterkvist, som faktiskt talar
om behovet av att hålla isär reala och finansiella analyser,
även om den diskussionen kanske borde föras ännu mer i vissa
andra utskott.
Att den här typen av analys som jag gjorde är viktig
understryks än mer -- om jag får vara ännu fräckare -- av den
diskussion som vi har haft den senaste halvtimmen. Jag vill inte
reta upp er alltför mycket, men jag är rädd för att diskussionen
i mycket hög grad har handlat om att se till att inte sitta med
Svarte Petter, att någon annan skall betala det som alla vill
ha. Om det är så diskussionerna om finansieringsproblemen brukar
föras, är det desto större skäl att återgå till grundbudskapet:
Det är Sveriges riksdag som måste bestämma de övergripande
prioriteringarna. Det kan underlättas om man gör en
balansräkning för staten genom olika riktade upplåningsformer,
öronmärkta skattemedel osv., men det går ändå inte att komma
undan den grundläggande frågan: Vill man ha mer långsiktiga
infrastruktursatsningar måste man föra över resurser från något
annat område, hur det än görs.
Jag skall göra ett par kommentarer till två som har
apostroferat mig direkt. Bengt Hurtig varnade för strikt
ekonomiska beräkningar. Jag vill understryka att jag håller med
om det. I de samhällsekonomiska bedömningar som skall göras här
i riksdagen, skall också politiska bedömningar, som är svåra att
kvantifiera, ingå, typ regionalpolitik.
Per Anders Örtendahl underströk att det är svårt för
politiker att prioritera och att det därför är viktigt att föra
in tidsaspekten i finansieringen. Man skall sätta i gång nu, och
när högkonjunkturen sedan kommer är det dags att flytta
resurserna. Nu finns det lediga resurser, och vi skall sätta i
gång, men när det blir trångt om dem flyttar vi över dem, menade
han.
Ja, det kan man ju säga, men just på grund av svårigheten
att prioritera finns det en risk för att den typen av strategi
gör att man bara skjuter upp prioriteringsproblemen, till ett
läge där det blir omöjligt. Då får vi tillbaka 1980-talets
problem med högkonjunktur, inflation och överhettning. Därför
måste man försöka -- och här ligger ansvaret mycket tungt på
både regering och riksdag -- göra det som det talas om i
finansplan och kompletteringsproposition, nämligen en långsiktig
utgiftsstrategi, där man här och nu, också i detta
konjunkturläge, föregriper utvecklingen om ett par år. Man
fattar beslut om långsiktiga projekt nu, och man sätter i gång
nu, men man förvarnar om att resurserna kommer att föras över
från område A till område B när konjunkturen vänder -- som vi
hoppas. Annars hamnar man i det som vi brukar kalla
julaftonsteoremet, dvs. att i valet mellan snabbtåg och höga
pensioner väljer man båda. Det klarar vi inte.
Rolf Clarkson (m): Tack för detta! Jag tackar alla som
hittills har deltagit i utskottsutfrågningen. Vi tar nu en
förkortad kaffepaus -- livgivande, hoppas jag -- och sedan
fortsätter vi med detta block i ytterligare 20 minuter, eftersom
det ännu inte är hundraprocentigt genomarbetat.
Hugo Bergdahl (fp): Min fråga är: Hur skall kommunernas
väg- och gatuhållning finansieras i framtiden? Bakgrunden är att
den kommunala väghållningen, inte minst i tätorterna, under 1990
-- för att nu ta ett årtal -- kostade totalt 5,2 miljarder
kronor. Det är mycket pengar för många fattiga kommuner. Drift
och underhåll betalades till 80% med kommunala skattemedel,
och resterande 20% var statsbidrag.
Andra infrastrukturområden på den kommunala sidan, som
vatten och avlopp, har laglig möjlighet att avgiftsfinansiera
sin verksamhet, och så sker som bekant. Men lagen tillåter i
mycket begränsad omfattning att avgifter finansierar tätorternas
vägar och gator.
Kan det vara riktigt att kommunerna ges rätt att ta ut
avgifter av t.ex. fastighetsägare och brukare för kommunernas
gatu- och väghållning? Jag kan tänka mig att den här frågan
intresserar främst Kommunförbundets representanter.
Jan Söderström, Kommunförbundet: Frågan skulle kunna
besvaras med ett mycket kort ja. Det är önskvärt att kommunerna
får den här möjligheten. Det har hittills varit en stark
centrering kring den statliga infrastrukturen, den statliga
väghållningen, och därför är det glädjande att någon ställer
frågan om kommunernas problem.
Den kommunala väghållningen kostar nästan lika mycket som
den statliga, och ända tills häromåret investerade kommunerna
faktiskt mer i vägar än vad vägverket gjorde. Det här är ett
växande bekymmer för kommunerna, därför att kampen om
skattekronorna och svårigheten att göra prioriteringar har
blivit allt större. En utredning som vi nyligen har slutfört
visar att det, för att vi på ett riktigt sätt skall kunna ta
hand om de långsiktiga underhållsproblemen, behövs en ökning av
insatserna med ungefär 50%.
Ni har säkert läst i pressen att det är stora bekymmer på
vatten- och avloppssidan också, men jag kan glädja riksdagens
ledamöter med att det är fel -- det finns inga större bekymmer
där. Kommunerna har ett finansieringssystem som är pålitligt och
robust och som ger kommunerna rätt att själva bestämma om att ta
ut avgifter. Alla prognoser pekar alltså på att kommunerna på
ett alldeles utmärkt sätt kommer att klara såväl förnyelsen och
större investeringar som underhåll av VA-systemet -- detta trots
att det kostar totalt sett mellan 7 och 8 miljarder kronor per
år. Det är alltså stora belopp som vi pratar om.
Kommunerna har alltså möjlighet att ta ut avgifter direkt av
konsumenterna; det finns en tydlighet i det man betalar. Med
Klas Eklunds språkbruk kan man säga att konsumenterna
uppenbarligen är villiga att sätta till reala resurser, att
åsidosätta annan konsumtion, för att få garanterat rent vatten i
kranen. Inom Kommunförbundet har vi inte hört att kommunerna har
några större problem med taxesättningen eller att det förekommer
några stora protester mot dessa avgifter, just på grund av
tydligheten.
Det vore därför lämpligt att även finansiera de kommunala
gatorna på precis samma sätt som man finansierar vatten och
avlopp, sophämtning, elsystem och fjärrvärme. Man skickar alltså
en tydlig faktura till konsumenterna som visar vad de betalar
för. Självfallet skall detta göras med den restriktionen att de
pengar som kommunerna får in för att finansiera gatuområdet inte
får vara ett slags smygbeskattning, så att dessa pengar används
till andra saker. De skall, enligt självkostnadsprincipen, vara
reserverade för just gatorna.
Det förslag som nu diskuteras i Kommunförbundet är just att
låta kommunerna belasta antingen fastighetsägarna eller
bilisterna med en sådan här avgift, men förslaget förutsätter
samtidigt att staten sänker den statliga fordonsskatten, för att
fordonsägarna inte skall få en ökad kostnadsbelastning, som i
praktiken kan uppfattas som en extra skatt, som läggs på toppen
av det som redan tas ut i dag.
Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: Svaret på den
här frågan kan vara ett mycket entydigt nej. Vi från
konsumentorganisationerna förstår än så länge inte vem
Kommunförbundet egentligen pratar för. Vi konsumenter, som också
är kommuninvånare, har såvitt vi föstår inte gett Svenska
Kommunförbundet några uppdrag att ta fram ytterligare en sådan
här beskattning. Att man skulle ta bort den statliga
beskattningen för att låta kommunerna ta de pengarna är bara en
from förhoppning.
Parallellen haltar desssutom. Konsumentsidan betalar redan
först en abonnemangsavgift. Den heter bilskatt. Sedan betalar vi
en brukaravgift. Den heter bl.a. bensinskatt. Sammanlagt betalas
det in över 40 miljarder kronor till samhället. När
Kommunförbundets centralbyråkrater inte lyckas få tillräckligt
mycket pengar och fördelningen mellan de olika samhälleliga
instanserna inte lyckas, vill man helt plötsligt ta ut mer
pengar från konsumenterna.
Vi tror naturligtvis inte ett ögonblick på att man först
avskaffar den statliga skatten för att sedan införa den
kommunala. I förslaget ligger naturligtvis att man inför en
kommunal avgift och att det sedan heter: Under nuvarande
statsfinansiella läge kan vi dock inte tillfälligtvis minska den
andra skatten. Vi vet hur det går med de löftena så småningom.
Konsumenterna säger ett klart och entydigt nej till denna
ytterligare beskattning. Vi betalar redan abonnemangsavgifter,
vi betalar brukaravgifter. Jag tror inte att Kommunförbundet är
inne på att ta de nuvarande brukar- och abonnemangsavgifterna
för telefon, vatten, sophämtning, m.m. och omvandla dem till
allmänna statsskatter för att sedan börja ta ut nya
brukaravgifter. Kommunförbundets hela resonemang haltar, logiskt
sett.
Vi från konsumentorganisationerna säger klart nej till dessa
nya beskattningar.
Stig Dingertz, Landstingsförbundet: Man får skilja mellan
statens roll och kommunernas och landstingens. Den mischmasch vi
har går inte att leva med i längden. Vi får lov att sortera upp
begreppen.
Även om man säger ja till att ta ut brukaravgifter, får man
tänka på den statliga fastighetsskatten. Staten har tagit bort
skatten för juridiska personer. Vi får ingenting i kommunerna av
detta. Så har man fortsatt. Nu talar man om fastighetsskatten.
Den är ganska hög. Det blir ett nej till att kommunerna skall få
ta ut brukaravgifter om man inte samtidigt gör någonting åt
fastighetsskatten. Detta hänger ihop. Det totala skattetrycket
och avgifterna kan inte öka. Kommunerna kommer inte heller att
kunna klara detta.
Kommunerna betalar också kollektivtrafiken i de flesta län,
utom i Stockholms läns landsting. Det överraskade
kommunikationsministern något för några år sedan, när vi var
några stycken som gjorde en sammanställning av vad
kollektivtrafiken betalar in i skatter. Det är mer än det
statliga bidraget till länstrafikanläggningar och
kollektivtrafik. I diskussionen om bilavgifter m.m. skall man
komma ihåg att kollektivtrafiken också betalar in mer i skatter
än vad landsting och kommuner får i statliga bidrag till sådana
investeringsobjekt som man vill ha i infrastrukturen, vilket det
talas så varmt om.
Min fråga är: Kan man möjligen tänka sig att Sveriges
riksdag någon gång, för att underlätta -- som vår
föredragshållare nämnde att man har gjort i det västtyska
systemet -- kunde tillåta att en något större fast andel av de
brukaravgifter, bilavgifter, fordonsskatter, m.m. som betalas in
får återgå till regionerna? Vi skulle i storstadsområdena vara
tacksamma om vi fick tillbaka 20% i stället för 10 eller 7%
av det vi själva betalar in.
Jan Söderström, Kommunförbundet: Det är litet
häpnadsväckande att höra att Kenneth Winsborg vill förbjuda det
direkta sambandet, dvs. att just det som bilisterna betalar in
skall användas för asfalt. Det trodde man skulle få applåder
från en sådan organisation som Kenneth Winsborg företräder.
I dag får kommunerna inte ett enda öre till underhåll av
lokalgatorna av det bilisterna betalar in i vägtrafikskatt och
bensinskatt. Bilisterna betalar alltså in över 40 miljarder
kronor. Ändå tvingas kommunerna förlita sig på kommunalskatten
för att kunna betala gatuunderhållet. Detta ser åtminstone jag
som ett systemfel. Beskattningen av bilismen infördes
ursprungligen just för att vi skulle få pengar till att bygga
och underhålla gator. Det jag argumenterar för är att man
återupprättar det sambandet, de raka rören mellan avgifter och
ansvaret för underhåll och byggande.
I och för sig förstår jag Kenneth Winsborgs oro, eftersom
han inte litar på att politikerna sänker skatterna. Men det är
en oro som helt får stå för honom själv. Jag tycker ändå att han
borde kunna ställa upp för principen, särskilt som vi kan
hänvisa till att det fungerar så bra på vatten- och
avloppsområdet. Där har vi detta samband. Vi har nöjda
konsumenter. Vi har en uppsjö av olika enkätundersökningar som
visar att konsumenterna är nöjda med det sätt som det området
fungerar på.
Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: Vi tackar
naturligtvis för den oerhörda omtanke som Jan Söderström och
Kommunförbundet helt plötsligt har börjat visa bilisterna. Man
ansluter sig i princip till vårt förslag om att reformera
skattesystemet.
Det är bara det att vi genomskådar den här taktiken alldeles
för lätt. Jan Söderström driver detta för att få fram en
kommunal beskattningsrätt och är sedan bara demagogiskt
intresserad av att prata om reformering av skattesystemet. Kunde
vi få den reformering som vi från Motormännen har föreslagit,
dvs. en fullständig öronmärkning av de pengar som betalas in i
specialskatter, som abonnemangsavgifter och brukaravgifter,
kommer inte heller kommunernas finansiering att vara något
problem. Det är den arbetsgången vi vill tillämpa, inte den
motsatta.
Det är inte någon allmän oro som vi hyser. Vi vet av
historiska erfarenheter att om man inför en sådan här skatt får
man ingen annan kompensation i någon fin framtid. Vi måste gå åt
andra hållet, annars hamnar vi bara i den situationen att den
samlade överbeskattningen på bilismen har ökat. Känner jag Jan
Söderström rätt är han inte alls bekymrad över detta. Hans stora
intresse är att snabbt få in pengar till kommunerna. Om det
sedan kostar bilisterna skjortan, ger faktiskt Jan Söderström
sjutton i, även om han nu gör en del fina deklarationer. Han
skulle ha kunnat ställa upp och stöttat vårt förslag långt
tidigare, innan han kom på just den här ljusa idén.
Jane Cederqvist, Kommunförbundet: Det är kanske litet fel
att åberopa Jan Söderström i det här fallet. Vi som är
tjänstemän i Kommunförbundet är ingenting annat än våra
politikers förlängda arm i detta fall. Det finns alltså ett
politiskt mandat bakom de här tankarna.
Ur konsumentsynpunkt är det naturligtvis enormt viktigt att
inte konsumenterna åläggs något slags system som gör det dyrare
för var och en. Vi har räknat på vad utfallet av ett sådant här
förslag skulle bli i olika delar av landet och i olika kommuner.
Totalt sett skulle en fordonsavgift, alternativt en
fastighetsavgift, i kombination med sänkning av fordonsskatten
och att man tar bort statsbidraget till statskommunala vägar,
vara kostnadsneutralt jämfört med dagens finansieringssystem. I
de flesta delarna av landet skulle kostnaderna bli lägre för
konsumenterna, dock icke i storstadsområdena. Där skulle det
sannolikt bli högre kostnader, i varje fall under en inledande
period, innan systemet sätter sig, så att det fungerar på samma
sätt som systemet för t.ex. vatten och avlopp.
Hugo Bergdahl (fp): Kommunförbundet kan tydligen tänka sig
att kompensera brukarna, alltså bilägarna. Hur tänker man i
fråga om fastighetsägarna? Borde de också kompenseras på något
sätt?
Jan Söderström, Kommunförbundet: En kompensation måste tas
in via fastighetsskatten. I dag råder en oerhörd orättvisa i
många kommuner. I t.ex. Lerum, utanför Göteborg, betalar hälften
av fastighetsägarna för väghållningen, eftersom de tvingas vara
med i vägföreningar. Kommunen tar inget ansvar för den delen.
Den andra hälften däremot bor i stadsplanelagda områden -- det
gamla begreppet stadsplan -- där kommunen har en obligatorisk
skyldighet att sköta väghållningen. Det betyder att för två
exakt lika fastigheter i områden som ser likadana ut tvingas
fastighetsägaren i det ena fallet att betala extra för
väghållningen via en faktura, medan fastighetsägaren i det andra
området slipper betala. Detta tycker många är en oacceptabel
orättvisa, som behöver rättas till, så att kommunerna får
möjlighet att ta ut lika avgifter av alla fastighetsägare.
Samtidigt bör man avlasta skattesystemet de intäkter som man
skulle få in av detta.
Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: De kommunala
vägutgifterna är ett typexempel på ett område som skall bekostas
via kommunalskatten. Låt mig bara påpeka att det inte bara är
bilister som använder gator och vägar. Det är kollektivtrafiken
också. Det är buss, taxi, sjukvården, polis, brandkår. Dessutom
ingår parker, lekplatser och allt möjligt annat i de kommunala
väghållningsavgifterna -- för att inte tala om trottoarerna.
Vill Jan Söderström också införa en skosuleskatt? Det här kommer
att bli ett mycket krångligt och dumt sätt att finansiera de här
sakerna på.
Dessutom tvivlar vi på de siffror som har förts fram. Jan
Söderström talar om ett par hundra kronor. I en intervju för
några veckor sedan i tidningen I Dag, kvällstidningen för södra
och västra Sverige, sade man 1000--2000kr. per registrerat
fordon. Jag vet inte om siffrorna slank ur Jan Söderström eller
om det var reportern som hade missuppfattat saken. Men vi ser
genast hur siffrorna far i höjden.
Jag vill också påpeka att detta inte är något påhopp på Jan
Söderström. Han är naturligtvis representativ -- hoppas jag i
alla fall -- för sina politiker. Men då vill jag också påpeka
att dessa politiker skall vara den förlängda armen för och
representera sina kommuninvånare. Alla de opinionsundersökningar
och tester som hitintills har gjorts visar att invånarna avvisar
den här typen av avgifter. Titta på den senaste undersökningen
från Stockholm! De genomgångar som vi har gjort bland våra
medlemmar visar en klar majoritet i det fallet.
Vi har ett litet glapp här. Det är möjligt att de som skall
göra prioriteringarna inte har klarat detta och därför vill
införa avgifterna. Men de som de är satta att representera, dvs.
konsumenterna, väljarna, har redan gjort prioriteringen. De --
våra medlemmar och väljarna -- vill inte ha den här extra typen
av avgifter.
Rolf Clarkson (m): Nu ligger dimman tät över slagfältet.
För att skingra den byter vi ämne. Jag hälsar direktör Kenneth
Synnersten i ABB välkommen. Han skall tala om hur vi, när vi har
lyckats med finansieringen, skall kunna sätta i gång arbetena.
2. Hur kan angelägna projekt påskyndas?
Kenneth Synnersten, ABB: Mina damer och herrar! Tack för
att jag har fått komma hit.
Vi har länge varit medvetna om att tid är pengar. Men det vi
inte har varit medvetna om är hur mycket pengar det har rört sig
om. Den insikten kom vi fram till för några år sedan. Mot den
bakgrunden drog vi i gång det projekt som vi kallar T50.
Det projektet går ut på att vi, från den tidpunkt då vi drog
i gång det fram till 1993, skall korta alla våra tider med
50%. Vi skall korta utvecklingstider, svarstider,
leveranstider för produkter och projekt, ja, vi skall korta
allt. Naturligtvis kommer vi att lyckas bättre på en del håll
och sämre på andra håll. Vi har olika förutsättningar. Vi är
halvvägs nu, och vi ser att vi kommer att nå vårt mål.
Här på bilden ser vi en produkt som vi under det senaste
året har förkortat leveranstiden för, från tre år till två år.
Det är en anläggning för överföring av högspänd likström. I det
här fallet kan en sänkning av leveranstiden betyda 80--100
milj.kr. i månaden för kunden. Det beror på att sådana här
anläggningar används för att knyta ihop olika länders elsystem,
t.ex. Kanadas system med USA:s.
Man kan ha ett överskott av el i det ena landet och
underskott i det andra landet. När man finner att man behöver en
sådan här anläggning är det oerhört mycket värt att få en snabb
leverans. Vi kan i dag leverera en sådan här anläggning på två
år. För några år sedan klarade vi det inte på mindre än tre år.
Jag återkommer till det här fallet senare.
Hur har vi burit oss åt, och vilka knep fick vi ta till? Det
normala sättet att organisera företag eller projekt är att man
har avdelningar; försäljning, konstruktion, produktion, osv. Man
har murar mellan de här avdelningarna. Ärendet görs färdigt på
den ena avdelningen och går sedan över till den andra. Det vi
redan har gjort är att organisera om oss. Vi har satt ihop de
människor som jobbar med samma produkt, inom samma produktlinje
eller samma projekt.
När vi väl har gjort denna omorganisation går vi in och gör
en kartläggning, en s.k. mapping. Den övre bilden skall
föreställa hur man jobbar, från order till leverans. Det är en
delmängd inom den totala processen order--leverans. När man
ritar upp denna stilisering kommer man att finna hur otroligt
man har lyckats att krångla till det. Man kommer också att finna
loopar, rundgångar, där ärendet går från en person till en
annan, som håller på ett tag, och sedan går ärendet tillbaka
till samma person igen. Man kommer att hitta en mängd sådana
saker. Det är ett mycket bra kommunikationsinstrument. Man
finner möjligheter och får idéer till att förenkla och ta bort
sådan här loopar. En person kan göra fler saker. Vissa saker
kanske inte behöver göras alls. I och med detta kan man
förenkla, man kan förkorta tiden och därmed får man också ned
kostnaderna.
Den här bilden visar ett annat sätt att illustrera samma
problematik. Det här är ett förenklat fall. Från det att man tar
in en order och till dess man levererar pågår en mängd
aktiviteter. De aktiviteter som symboliseras med gul färg på
bilden är sådana som tillför värde till kedjan. Den blå färgen
symboliserar väntetider och spilltider av olika slag. Jag har
sett så många sådana här illustrationer nu att jag kan säga att
det är sällan man använder mer än 1--2% av den totala tiden
för att tillföra värde.
Vi kan titta på en delmängd, t.ex. planering. Då är det
vanligt att en person tittar på ett papper och gör någonting.
Sedan skickas ärendet vidare till nästa person. Först har man
postgången, sedan blir det väntan i en inkorg. Det kan ta en
viss tid. Därefter gör den mottgande personen någonting, osv.
Det mönstret för arbetet förbrukar väldigt mycket tid.
Potentialen att spara tid är helt otrolig. Det gäller både
administration och produktion.
Vår idé, som jag går igenom mycket kortfattat, är att förena
sättet att organisera sig på ett naturligt sätt, i produktlinjer
och produktflöden, med mapping-modellen. Det är så vi analyserar
vårt sätt att jobba och den människosyn som ligger bakom denna
personalpolicy. Vad det handlar om är att bryta sig loss från
det gamla synsätt som vi har haft under hela 1900-talet och
bygga på den moderna människan, verkligen våga släppa ansvar och
befogenheter och lita på henne. Om man kombinerar dessa båda
saker når man en otrolig effekt. Jag skall ta ett exempel.
Det här är ett typfall hos oss, ett ganska enkelt fall. Jag
återkommer senare till anläggningar. Den här gruppen tillverkar
en säkerhetsbrytare. Det är den de håller i handen. I den här
gruppen är de ansvariga för allt, från det att ordern kommer in.
De skall planera, beställa varor, tillverka och leverera. De har
ansvaret för allt i den här kedjan. De roterar mellan
arbetsuppgifterna, de är flexibla och de har totalt ansvar för
detta. I dag har vi ungefär 350 sådana här lag i arbete. Det går
framåt mycket snabbt. Detta är vår byggsten i den framtida
organisationen av ABB.
Vilken effekt får man? Detta är också ett typfall. När vi
började hade vi en leveranstid på 15--33 dagar. Nu är vi nere i
5 dagar. Detta beror naturligtvis på att en mängd människor
tidigare var inblandade i ärendet på olika ställen i
organisationen. Nu har vi en grupp som jobbar med detta.
Produktiviteten, antal brytare per anställd och dag, gick under
en kort tidsperiod upp med 25%. Det medför en ungefärlig
kostnadssänkning på 10% för produkten. Sjukfrånvaron gick ned
dramatiskt. Människor känner en helt annan tillfredsställelse,
en motivation och ett engagemang i sådana här grupper. Även
leveranssäkerheten gick upp dramatiskt. Det här är ett typfall,
och vi har nu sett mängder av sådana här organisationer. De
effekter man får är att kunderna servas bättre, det blir
kostnadsbesparingar och medarbetarna mår bättre.
Det jag har sagt gäller inte bara lag av den här typen, som
tillverkar en enkel produkt. Dem kallar vi för målstyrda
flödesgrupper. Det här sättet att jobba gäller naturligtvis
också anläggningsprojektgrupper, stödgrupper av olika slag,
ledningsgrupper, utvecklingsgrupper. De är litet olika, men vi
tillämpar ungefär samma modell på alla delarna av
organisationen.
Nu kommer jag tillbaka till den högspända
likströmsanläggningen. Den här bilden visar alla order som vi
har haft sedan 1952. Det kan synas litet. Men varje år är värt
någon eller några miljarder. Vi är helt märkesledande på detta
område. Här har vi under de senaste två åren sänkt våra
leveranstider från tre år till två år.
Vad karakteriserar en sådan här typ av order, ett sådant här
projekt? Det är kundanpassat. Inget projekt är likt det andra.
Det är stor variation tekniskt och ekonomiskt. Olika länder har
olika förutsättningar. Här finns hänsynstagande till lagar och
förordningar. Inverkan är stor på hela kraftsystemets beteende.
Kopplar man ihop två länder -- vattenkraft och kärnkraft -- får
man göra på annat sätt. Man får en annan balans. Det är
komplicerade kontrakt och många kontaktytor både hos beställaren
och hos myndigheter av alla de slag.
Hur har vi då gjort för att få ned de här tiderna? Det
första vi gjorde var att kartlägga hela processen mycket grovt.
Skulle man kartlägga så detaljrikt som jag visade från början
skulle det bli otroligt mycket. Det förmår man inte göra. Det
första man gör är en kartläggning för att få fram det stora
blocket.
Steg två är att gå in i de här blocken, delprocesserna, som
vi kallar dem. Man ritar upp hur de fungerar, granskar kritiskt
och tänker till -- behöver vi verkligen göra så här -- och
förenklar. Vi har här identifierat totalt 950 aktiviteter och 86
interface, där två ärenden möter varandra. Vi har tittat
speciellt på den del där vi har fått loopar, återkopplingar. Det
finns mycket kunskap i organisationen. Det finns människor att
fråga som kan säga att det är ganska vanligt när t.ex. en
transformator kommer ut på "sighten" att det visar sig att något
inte passar. Då förlorar man mycket tid. Det finns en mängd
störningar av den typen som vi har erfarenhet av i vår
organisation. Dem har vi angripit.
Genom att fokusera på tid -- mäta tid, samla alla krafter
kring att korta tiderna -- poppar en hel del information och
idéer upp. Den här bilden visar en anläggning som är mycket
komplex. Det är många apparater som skall in, som skall stämma
överens och kopplas ihop. Vi har förstorat en liten del av
anläggningen på bilden. Det är kuren till höger.
Inne i den kuren finns i dag ett datorsystem för optimering.
Om det kommer in t.ex. en brytare, som i slutänden inte riktigt
klarar kraven, kan vi med hjälp av det här datorsystemet gå in
och optimera om litet grand. I stället för att beställa en ny
brytare, vilket skulle ha tagit lång tid, kan vi använda oss av
den vi har. På det viset spar vi mycket tid.
Kurvan längst till vänster visar hur ett projekt såg ut före
T50. Efter T50 är det på det sätt som visas i kurvan till höger.
Det normala var tidigare att startandet av ett projekt var
ganska segt. Axeln uppåt står för hur stora resurser vi har satt
in i projektet. Vid en viss tidpunkt hade vi otroligt många
människor i projektet och sedan hade vi en svans. Nu sätter vi
in mer resurser från början och kapar svansen.
Jag pratade i går med VD för bolaget inför det här mötet och
frågade var man står just nu. Man har sänkt tidsåtgången från
tre år till två år. Han sade att ju mer vi jobbar med den här
organisationen, desto fler möjligheter ser vi. Vi kommer att
sänka tidsåtgången ytterligare, sade han. Då kan ni tänka er
vilka konkurrensfördelar detta ger oss, plus att vi spar
kostnader både för oss och kunderna. Kunden får hem sina vinster
tidigare.
Det näst senaste projektet vi fick klarade vi med en
leveranstid på 20 månader. Projektet dessförinnan behövde vi 30
månader för.
Sammanfattningsvis är lösningen alltså att fokusera på tid,
att mäta tid, samla kraften och organisationen kring tid. Gör
man denna mätning kan man förenkla delprocessen och
standardisera lösningar. Man får i varje sådant här block
fundera kring ett antal färdiga lösningar, så att man inte
behöver uppfinna hjulet varje gång. Man bör även prata med
kunderna, så att de ställer krav på anläggningen och inte går in
och pillar i alla detaljer, som de har haft en tendens till
tidigare. När vi väl kör i gång driver vi parallella processer
och lägger inte allt i serier.
Mitt budskap, och min erfarenhet av T50-projektet är lång,
är att vi, även om vi naturligtvis också skall följa upp
kostnaderna, skall styra hårt på tid. Då sänker vi
genomförandetiden och vi sänker även kostnaderna. Kunden får
snabbare tillbaka sina pengar och vinst i sin investering.
Margareta Winberg (s): Jag vill börja med att kommentera
ett tidigare inlägg som jag tyckte var något snett, nämligen det
som Magnus Lemmel gjorde angående kossorna i Schweiz och
vägtrafiken. Jag tycker att man inte kan låta det som han sade
stå oemotsagt, dvs. att reducera problemen med vägtrafiken på
det sättet.
Jag vill också påminna om att den FN-konferens i Rio som tar
sin början om 20 dagar har vägtrafiken och en klimatkonvention
som en av två mycket viktiga frågor.
Jag vill också påminna om att FN anser att detta är så
angeläget att man tänker anordna speciella regionala FN-möten om
just trafiken och miljön. Nog om detta.
Jag vänder mig nu till industrins företrädare, SJ och kanske
naturvårdsverket. Jag vill knyta an till det som Klas Eklund tog
upp om att vi måste se till att satsa pengar där de gör störst
nytta, hur vi skall investera för att varje krona skall bli så
väl utnyttjad som möjligt. Men detta måste självfallet kopplas
till andra politiska samhällsområden, regionalpolitik och
miljöpolitik. Detta går inte alltid ihop. Om transporterna i
framtiden måste göras på ett bättre sätt och på ett miljövänligt
sätt men samtidigt så kostnadseffektivt som möjligt finns det de
som menar att vi måste föra över gods från väg till järnväg.
Vilka möjligheter finns det att göra detta, och vilka hinder
finns? Vilka bansträckningar i Sverige skulle det vara bäst att
satsa på om man vill få denna effekt till stånd, alltså en god
miljö och kostnadseffektivitet?
Magnus Lemmel, Industriförbundet: Vad jag säger är att vi
måste ha proportioner på hur stora miljöproblemen är. Jag har
inte på något sätt underkänt eller underskattat de globala
effekterna av växthuseffekten eller de globala problemen som
växthuseffekten innebär. Men det är framför allt globalt.
Vad vi kan påverka med en ökad skattebelastning på
biltrafiken i Sverige är 1% av ungefär tre promille som,
enligt vissa beräkningar, är Sveriges andel av den globala
växthuseffekten. Vi måste ha en proportion på detta som är
viktig att hålla i minnet.
Frågan om möjligheterna att överföra trafik från väg till
järnväg skulle jag vilja be Lars Kritz ta upp.
Lars Kritz, Industriförbundet: När det gäller den fråga
som Margareta Winberg ställde om möjligheterna att föra över
trafik från landsväg till järnväg är industrins och
näringslivets grundinställning att vi transporterar med det
transportmedel som i en viss given situation är effektivast och
bäst. I många fall är det järnvägen. Järnvägens godstrafik har
aldrig varit större i Sverige än i dag. Det finns inget annat
land i Västeuropa som har en så stor andel järnvägstrafik av den
totala godstrafiken på medellånga och längre avstånd. Det finns
inget annat land i Västeuropa som kommer i närheten. I absoluta
tal och tonkilometer ligger godstrafiken på SJ på samma nivå i
Sverige som i Storbritannien. Detta visar att svensk industri i
dag använder järnvägen i mycket stor utsträckning.
Beträffande möjligheterna att öka denna andel får man inte
glömma bort en sak, nämligen att den största delen av alla
godstransporter är kortväga. För den typen av transporter finns
det därför egentligen inget alternativ till lastbilen. Det
skulle i så fall möjligen vara häst och vagn. Men om järnvägen
på längre avstånd kan visa sig vara effektiv i den meningen att
man klarar kraven på kvalitet och pris, så är järnvägen
välkommen att konkurrera och gör det i dag effektivt.
Stig Larsson, statens järnvägar: Jag uppfattar att jag
fick en fråga, eller egentligen många frågor.
För oss är det främsta konkurrensmedlet en bra
infrastruktur. Om vi har en bra infrastruktur kan vi också
åstadkomma snabba och bra transporter. Vi har lagt fram förslag
om hur man skall förbättra infrastrukturen även när det gäller
godstransporter. De stråk som vi i första hand prioriterar finns
väl beskrivna i dokument som vi har gett ut. Det är emellertid
finansieringsfrågan som är den svåra i detta sammanhang, och det
är mycket av den anledningen som vi sitter här.
När det gäller att föra över gods från bil till järnväg är
det som vi kan göra att bli så bra och effektiva som möjligt,
och det försöker vi göra genom att omstrukturera. Men i dag är
vi mycket beroende av de politiska beslut som fattas. Ändringar
av skatter och annat på t.ex. drivmedel har en avgörande
betydelse för vår förmåga.
Man talar mycket om kombitrafik och man vill satsa på det, i
synnerhet från politiskt håll, i hela världen, i varje fall i
Europa. Men det är svårt att få den lönsam. Just detta område
kräver en särskild genomlysning för att man skall få ordentlig
fart på den delen av trafiken. Det kostar nämligen pengar att
lyfta lastbilsflak till och från järnvägsvagnar. Och det krävs
dessutom en ordentlig teknisk utveckling, så att man förbilligar
själva hanteringen. Jag tror att väldigt mycket ligger där, men
jag vill påstå att väldigt mycket hänger på vilka politiska
beslut som fattas.
Det pågår även omfattande utredningar inom EG om kostnaderna
för resp. transportslag, olyckor, miljöutsläpp och annat. Det är
möjligt att man den vägen kommer att påföra vissa transportslag
andra avgifter än de avgifter som det är fråga om i dag, vilket
också innebär en viss omfördelning av t.ex. godstrafiken,
förmodligen till järnväg.
Lars Hallsten, Åkeriförbundet: Jag tror att man får vara
mycket försiktig när man talar om överföring av gods från ett
transportslag till ett annat i detta fall. Om vi går tillbaka
ett antal år kan vi konstatera att samma debatt som förs i dag i
detta avseende fördes för kanske 10--15 år sedan. Vad har hänt
skattemässigt sedan dess? Jo, skatterna på lastbilstrafiken har
fördubblats i löpande priser under denna tid, samtidigt som
konsumentprisindex har ökat med hälften av detta. Vi har alltså
fått en mycket kraftig ökning av beskattningen på
landsvägstrafiken. Trots detta har vi av den anledningen inte
kunnat skönja någon större utveckling när det gäller
överflyttning av gods från det ena transportslaget till det
andra.
Jag tror att detta är en betydligt överdriven debatt.
Konkurrensytan mellan dessa transportslag är mycket liten. Det
är snarare så att man bör trycka på samordningsmöjligheterna,
där järnvägen naturligtvis kan ta hand om de godsslag och de
transporter som passar för järnvägen, nämligen långväga och
tunga transporter. Lastbilen och vägtransporterna i övrigt är
oslagbara i andra sammanhang. Denna fråga tror jag därför att
man bör tona ned betydligt.
Utvecklingen står inte heller still när det gäller
miljöeffekterna. Motsvarande debatt förs även i Europa i övrigt.
Jag vill hänvisa till en studie som nyligen har gjorts och som
innebär att man har tittat på utvecklingen inom EG-länderna och
i Österrike och Schweiz, alltså den sammanslutning som vi så
småningom skall in i. Denna studie pekar i riktning mot att
landsvägstransporterna kommer att öka ganska kraftigt under de
närmaste 20 åren. Men trots denna ökning kommer utsläppen att
minska påtagligt också från vägtransporterna. Ingenting är
alltså statiskt i dessa avseenden, utan det pågår ständigt
utveckling i miljöförbättrande avseende. Även i riksdagen har
det ju talats om att man någorlunda kan komma till rätta med
vägtrafikens miljönackdelar framöver.
Kenth Skårvik (fp): Jag vill ställa en fråga till
trafikverken och i viss mån även till departementet. Det talas
ofta om att snabbt komma i gång med olika projekt. Vi hörde Per
Anders Örtendahl tala om detta under det förra avsnittet. Jag
vill därför ställa följande fråga: Finns det i dag ordentliga
och realistiska projektbanker med lämpliga och förplanerade väg-
och järnvägssträckningar färdiga för att snabbt kunna köras i
gång?
Jag vill ställa denna fråga på grund av att vi ofta får höra
från t.ex. trafikverken att problemet bara handlar om pengar.
Det sägs att om politikerna kan anslå pengar i tillräcklig mängd
så kan man köra i gång omedelbart. Erfarenheterna visar dock att
det tar lång tid från beslut till handling att sätta i gång
stora investeringsprojekt som ger en betydande
sysselsättningseffekt och nödvändiga vägar och järnvägar.
Jan Brandborn, banverket: Banverket har en bank på 4
miljarder kronor. Två av dessa 4 miljarder kronor gäller projekt
som kan sättas i gång mycket snabbt, t.ex. mindre insatser av
karaktären underhållsåtgärder och investeringar. De andra två
miljarderna gäller större projekt. Det kan ta någon månad och
ibland några månader innan man är i gång för fullt. Men vi har
alltså en ordentlig projektreserv för att kunna starta.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Som jag sade tidigare
till Strömberg har vi i vägverket färdigprojekterat för att
sätta i gång stora och små objekt på 10 miljarder kronor. Om vi
får i gång dem i år räknar vi med att ungefär 4 miljarder kronor
av dem är i produktion. Sedan fortsätter det år efter år.
Jag tycker att man måste ha respekt för att den politiska
processen tar tid ute i samhället i dag. Vi vet att det inte går
att bygga ett enda vägprojekt, stort eller litet, utan att man
kommer i konflikt med olika miljöintressen, kommunal planering,
osv. Därför är långsiktigheten i planeringen och produktionen
mycket väsentlig, så att de politiska processerna ute i
kommunerna får ta sin tid, så att man får tid att ställa ut
dessa objekt, diskutera igenom dem och eventuellt ha alternativa
sträckningar. Det är därför som det är så viktigt att vi får
till stånd en långsiktig finansiering av vägnätets utbyggnad och
att man har respekt så att den politiska processen både på
nationell och på regional nivå kan slå igenom ordentligt innan
vi sätter spaden i jorden. Men vi har så mycket färdigt som har
genomgått hela denna process så att vi kan få i gång det hela.
Det som är bra är att vi har så många små objekt runt om i
hela landet. Det ger väldigt mycket mer sysselsättning än de
stora objekten. De stora objekten är mycket mer
kapitalintensiva. De små objekten, att reparera broar, att
underhålla, osv., ger egentligen betydligt fler
sysselsättningseffekter.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Jag kan
intyga att det som Jan Brandborn och Per Anders Örtendahl säger,
nämligen att det finns rejält med projekt i portföljen, med all
önskvärd tydlighet har visat sig vara riktigt. Vi ser att de
ordinarie anslagen för infrastrukturinvesteringar under
1980-talet har legat på ungefär 4 miljarder, vilket jag talade
om tidigare. Jag vill betona att med de tuffa beslut som den
förra regeringen -- Georg Andersson och andra -- tog och med de
beslut som vi har följt upp med senare, har vi visat att man i
en sådan allvarlig lågkonjunktur som Sverige nu befinner sig i,
och som ligger på en helt annan nivå än i den övriga
OECD-världen, med snabba och effektiva beslut och med ett bra
handlag från banverket och vägverket drastiskt kan höja
investeringsvolymen.
Om man tar de ordinarie medlen, drygt 4 miljarder kronor --
och vi utgår från att de fortsätter att vara i den
storleksordningen under 1990-talet, även om vi hoppas att de
skall kunna höjas -- och lägger på denna planeringsram på 20
miljarder och utgår från att de projekt som finns utpekade där
också genomförs, vilket är vår ambition, hamnar vi på den kurva
som är orange på bilden. Som ni ser klingar den så att säga av
undan för undan under 1990-talet. Om vi dessutom lägger på de
projekt som är utpekade och i viss mån beslutade av regering och
riksdag, dvs. trafikleder i Stockholm, Göteborg och i viss mån i
Malmö och Öresundsbron, om den byggs efter miljöprövning, hamnar
vi på en investeringsnivå som är ungefär som den röda kurvan på
bilden.
Detta visar att vi med politiska beslut faktiskt kan
utnyttja en lågkonjunktur. Det har både denna regering och den
förra regeringen visat med de beslut som har fattats. Det
problem som vi nu egentligen står inför är inte att komma i gång
med projekt, eftersom de är i gång för fullt, och det byggs som
aldrig förr, utan problemet är, vilket vi talade om under det
förra avsnittet, att kunna upprätthålla en hög nivå på
infrastrukturinvesteringarna under 1990-talet. Då kommer det att
krävas politiska beslut för att strukturera om i budgetar, både
i statsbudgetar och i kommun- och landstingsbudgetar. Det tycker
jag att denna kurva med all önskvärd tydlighet visar.
Hans Lööf, TCO: De investeringar som jag har nämnt
tidigare innebär en kostnad för AMS på 22,5 miljarder kronor.
TCO har bett konjunkturinstitutet att se över vilken effekt
detta skulle få. Vi har gjort ett antagande om att dessa
investeringar skulle kunna ske under en tre- eller femårsperiod.
Vi har även sett på vilken sysselsättningseffekt och vilken
statsfinansiell effekt det skulle få.
Dessa beräkningar visar att om man skulle tidigarelägga
infrastrukturinvesteringar för ungefär 20 miljarder kronor,
alltså en offantligt stor summa, skulle den totala summan, om
man inkluderar även räntor, bli 27 miljarder kronor under en
sexårsperiod. Samtidigt skulle arbetslösheten minska, så att
nettokostnaden skulle bli 22 miljarder kronor. Man kan då se
vilken sysselsättningseffekt detta skulle få. Arbetslösheten
skulle minska, det är den lilla delen av detta, men den totala
sysselsättningen skulle stimuleras, så att de totala
skatteintäkterna skulle öka med 20 miljarder kronor. I dagens
mycket speciella konjunkturläge med stor ledig kapacitet skulle
kostnaderna för infrastrukturinvesteringar på drygt 20 miljarder
kronor netto handla om 2--5 miljarder kronor. Detta är ingenting
som gäller generellt, eftersom infrastrukturinvesteringar är
mycket dyra, men i detta mycket speciella konjunkturläge är
kostnaderna ovanligt låga.
Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Jag tycker att
Kenneth Synnerstens inledning var mycket intressant och
imponerande. Storskaligheten i de projekt som han berättade om
var också spännande. Det är självklart att en sådan
storskalighet, 3 miljarder kronor per projekt, måste göra det
effektivare och lättare att göra dessa effektiviseringsstudier.
Men motsvarande studier pågår hos byggföretagen. I Skanska heter
det t.ex. 3T. Vi skulle gärna se att vi fick en sådan
storskalighet.
Om man ser på banverkets upphandling när det gäller
Grödingebanan, där det finns 300 entreprenader, kan det
naturligtvis inte underlätta för företagen att åstadkomma denna
typ av effektiviseringssträvanden.
Vi är mycket angelägna om att man får inte bara
storskalighet i projekten utan även en långsiktighet, en
planeringshorisont. Bl.a. de kurvor som Per Egon Johansson har
visat tyder på att man börjar inse att man måste ha en
långsiktighet för att kunna skaffa de effektiva resurser som
behövs för vägbyggande.
Ett annat sätt att skapa konkurrens på i alla led är genom
det som vi kallade totalåtagande för några år sedan. Jag tycker
att ett bra exempel, som inte direkt handlar om denna typ av
infrastruktur, är Globen, där man verkligen kunde påvisa en
effektivisering. Det kanske vore idé att testa denna typ av
verksamhet på infrastruktursatsningarna. Jag vet att åtminstone
vägverket är inne på idén att man skall kunna lämna ut
totalentreprenader, där entreprenörerna även får räkna på
projektering, byggande och drift och underhåll. Det ser vi som
mycket positivt.
En annan aspekt som har varit uppe i massmediedebatten är
treskift som ett sätt att påskynda projekten. Jag vill ta
tillfället i akt och säga att det är vi från
byggentreprenörernas sida mycket positiva till.
När det gäller de projektbanker som både Jan Brandborn och
Per Anders Örtendahl berättade om, har jag ett förslag, som jag
tror att de ställer upp bakom. Dra i gång alla små projekt som i
dag är startklara, inte minst de projekt som kommunerna har
pekat på vid sin dammsugning av marknaden, medan de demokratiska
kvarnarna mal färdigt när det gäller de stora och offensiva
satsningarna.
Jan Brandborn, banverket: Grödingebanan är ett objekt på
ungefär 3 miljarder kronor. I detta projekt finns också den
stora bron över Iggestaviken för ungefär 600 milj.kr. Någon
visade en plansch där man efterlyste kompetenta beställare. Vi
har tagit vårt ansvar och gjorde en internationell upphandling i
fråga om bron över Iggestaviken. I slutet var det en mycket hård
konkurrens mellan ett italienskt företag och NCC. NCC tog
jobbet. Men det innebar en bra kostnadsbesparing, som jag ser
det, ur beställarens synvinkel. Den övriga delen är på knappt
2,5 miljarder kronor. Om man skulle ha handlat upp den totala
entreprenaden fanns det egentligen inte någon
konkurrenssituation i Sverige. Det är Skanska, NCC och möjligen
någon mer som kan vara med i detta sammanhang. Vi valde i
stället att dela upp projektet i mindre delar. Varje del är i
och för sig ganska stor, som ni förstår av totalsumman. Det är
inte 300 entreprenörer utan drygt 100. Jag vill påstå att vi har
en mycket fin konkurrenssituation på detta projekt. Och vi tar
till vara projektets stordriftsfördelar också genom att vi kan
ha en långsiktig upphandling inom projektets livstid.
Vi håller på att utvärdera detta, och jag har lovat att det
skall göras en neutral utvärdering av detta jobb framöver. Men
vad vi kan se hitintills är detta ett sätt att agera som en
kompetent beställare utan att "komma i händerna på" de två tre
stora byggbolagen i Sverige. Banverket kommer med all
sannolikhet att fortsätta med denna upphandlingsteknik
parallellt med att man handlar upp hela projekt. Men det kräver
en förstärkning av projektledningen, så att man kan hålla ihop
de olika delentreprenörerna. Hitintills har detta gått
utomordentligt bra. Och jag är helt säker på att det kommer att
gå bra även framöver.
Om vi ser på budgetutfallet är det i dag flera hundra
miljoner lägre kostnader mot vad man en gång hade planerat.
Självfallet har detta med byggkonjunkturen att göra, som innebär
att banverket nu kan tillgodogöra sig de fallande priserna på
entreprenadsidan. Om vi hade handlat upp detta jobb för två år
sedan hade denna förtjänst i varje fall inte hamnat i
skattebetalarnas fickor, men man kan säga att detta är en
lyckosam händelse.
Jan Söderström, Kommunförbundet: Vid sidan av banverket
och vägverkets projektkataloger har de kommunala gatukontoren
möjligheter att sätta i gång projekt före årsskiftet på i
storleksordningen 5 miljarder kronor. Vi har nyligen gjort en
genomgång av detta. Det är projekt som är färdigprojekterade,
och det finns inga formella hinder. Det är små byggnadsprojekt
som är spridda över hela landet och som ger mycket stor
sysselsättning.
Det kommunala vägbyggandet är inte obetydligt. Men tyvärr är
man på väg att fatta ett beslut som kommer att innebära att det
kommer att minska kraftigt under de närmaste åren, tvärtemot vad
man skulle önska i denna församling. Det hänger samman med att
LTA-planen skall försvinna. Den har inneburit att kommunerna har
haft 50% i statsbidrag till de större objekten. Det gäller
ofta objekt som inträffar sällan i den enskilda kommunen. I
t.ex. Falköping har man ett objekt som skulle sättas i gång år
1993, om jag minns rätt, på 20 milj.kr., där man har räknat med
10 milj.kr. i statsbidrag. Enligt det förslag som föreligger
skall alla pengar till drift, underhåll och byggande av
kommunala gator stoppas in i samma påse. Det är ett förslag som
vi från Kommunförbundet i grunden tycker är mycket bra. Men just
när det gäller byggandet, som i och för sig inte utgör ett så
stort belopp, innebär det för dessa kommuner, som har räknat med
att få dessa statsbidrag och som inte har hunnit bygga upp några
fonder till detta, att man oväntat rycker undan mattan för dem.
Det är mycket stor risk för att man i de berörda kommunerna, om
det inte skapas några övergångsbestämmelser i detta sammanhang,
kommer att lägga dessa objekt på is, eftersom de helt enkelt
inte har pengar.
Min fundering är om inte riksdagen borde överväga att skapa
något slags övergångsbestämmelser för att hålla liv i det
kommunala vägbyggandet tills kommunerna har hunnit ställa in sig
på denna ändrade verklighet, annars är risken att man litet
grand drar proppen ur just det kommunala vägbyggandet, i en
konjunkturcykel då det snarast vore önskvärt att öka det.
Guy Erling, Rail Forum: Det arbetssätt, den metodik, som
Kenneth Synnersten talade om utifrån ABB:s T50-projekt, borde ha
mycket att tillföra planeringen och byggandet inom
infrastrukturen.
Vi har från Rail Forum delat ut ett papper med ett antal
förslag som vi bedömer vara tillämpliga när det gäller att
snabbare bygga ut infrastrukturen. Detta sönderfaller, som vi
ser det, i två huvuddelar.
Den första är att komprimera tiden från projektidé till
beslut om byggande. Det handlar om långsiktighet, att snabbt få
in olika medaktörer, inte minst kommunerna. Jag är övertygad om
att, när det gäller Mälarbanebyggandet, exempelvis banverket och
MIAB kommer att ha mycket stor nytta av att kommunerna på ett
tidigt stadium har engagerat sig och tagit initiativ när det
gäller detta byggande.
Den andra gäller att komprimera tiden från det att spadarna
har satts i jorden i ett specifikt projekt och tills själva
banan eller vägen är färdigbyggd.
Jag skulle vilja ge en konkret illustration, och det gäller
förslaget om att bygga i fler skift, som en tidigare talare
också var inne på. Veckans Affärer tar upp detta i sitt senaste
nummer, där det finns en artikel om infrastrukturen. Där skriver
Veckans Affärer att man har talat med företrädare för
regeringen, Industriförbundet, byggföretag, vägverket och
banverket. Alla säger sig vara positiva till förslaget. I
Veckans Affärer konstaterar man: "Likväl har inte ett finger
lyfts för att genomföra det i praktiken."
Vi har ju beställarna samlade här, så vi kanske kan höra om
Veckans Affärer har fångat frågan rätt. Men jag har uppfattat
det så, inte minst efter det tidigare inlägget från företrädaren
för Byggentreprenörerna, att det finns en mycket stor
beredvillighet för att pröva nya arbetsformer.
När det gäller den metodik och det arbetssätt som finns i
T50 borde både kommunikationsdepartementet och de berörda verken
genom att initiera och stimulera pilotprojekt kunna vinna många
goda erfarenheter. De erfarenheterna borde vara till nytta också
vid utveckling av beställarrollen, inköparrollen, när det gäller
att planera och bygga infrastruktur.
Vi har talat ganska mycket i dag om rationaliseringsrollen.
Att kunna bygga banor och vägar billigare, att få bästa möjliga
kvalitet till lägsta möjliga pris är oerhört viktigt. Men jag
skulle vilja säga att det är lika viktigt att ta vara på den
utvecklingsroll som finns i upphandlingarna, att genom att skapa
incitament för nya arbetssätt och nya byggmetoder snabbare kunna
få fram banor och vägar som är angelägna och nödvändiga för att
svensk industri skall kunna behålla sin konkurrenskraft i en
alltmer integrerad Europamarknad, som vi är på väg in i med full
kraft. Jag hoppas att de papper som vi har presenterat skall
inspirera till fortsatta diskussioner.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Herr ordförande! Det är
viktigt att vi som arbetar och verkar inom den offentliga
sektorn ser till att vara effektiva. Då är det också viktigt att
vi så fort som möjligt anammar de förbättringar i
produktionsprocessen som görs ute i det privata näringslivet,
att vi tar till oss dem och verkligen ser till att vi blir lika
duktiga på den offentliga sidan. Det finns inget
motsatsförhållande egentligen där. Inte alla företag inom den
privata sektorn har heller hunnit i kapp t.ex. Asea. Men de
kommer traskande. Vi skall göra allt för att kunna göra det så
fort som möjligt. Vi bygger nu faktiskt i flerskift vid Haga
Norra. Vi försöker som sagt bli litet bättre.
Det finns dock här ett problem som vi var inne på förut med
anledning av frågorna från Håkan Strömberg och Kenth Skårvik.
Det är viktigt att vägverket tilldelas resurser på ett sådant
sätt att resurserna inte kommer per objekt. Då skulle vi kunna
sätta i gång en rad mindre objekt runt om i landet. Jag tror att
det är viktigt att vi får resurstilldelningen till vägverket på
ett sådant sätt att vi kan utnyttja resurserna när objekten blir
klara ute i kommunerna, att vi inte behöver vänta på den långa
processen mellan riksdagen, regeringen och vägverket utan att vi
får resurserna tilldelade så att vi kan vara effektiva i att
utnyttja pengarna. Det är vi inte i dag, för i dag får vi
pengarna dels per objekt, dels per tidsenhet. Det gör att vi
inte har möjlighet att krympa ihop det hela på ett sådant sätt
som vi skulle önska. Det är viktigt att vi samarbetar,
riksdagen, regeringen och myndigheterna, så att vi får ett
effektivt system och att vi också får en kontrollapparat som gör
att riksdag och regering kan kontrollera att vi använder
pengarna på ett sådant sätt som är önskat.
Rolf Clarkson (m): Jag har en fråga att ställa till de
olika facken som är representerade här. Hur är det möjligt att
korta ner anläggningstiderna i flerskiftsarbeten? Kan någon av
er säga någonting om detta?
Lars Starkerud, LO: Herr ordförande! Jag tror faktiskt att
det finns ganska stora möjligheter att göra det. Problemet är
naturligtvis att det kräver en del andra resurser än vad som
normalt utnyttjas. Jag tror att man ganska snabbt skulle kunna
anpassa sig till en sådan situation.
Sten-Ove Sundström (s): Herr ordförande! Som det har
nämnts tidigare är stora satsningar på gång på järnvägsområdet.
Tyvärr motsvaras inte dessa satsningar av insatser inom
industrin. Jag tänker i första hand på företag som tillverkar
järnvägsprodukter och som nu hotas av nedläggning. Ett aktuellt
exempel är Ovako Profiler. SKF, ägarföretaget, är nu
ensamtillverkare av modern järnvägsräls i Sverige. Om
tillverkningen läggs ner, kommer vi att få monopolsituation ute
i Europa med endast en tillverkare av modern järnvägsräls.
Min första fråga riktar jag till företrädaren för banverket:
Hur ser ni, Jan Brandborn, på den här utvecklingen?
Dessutom vill jag fråga departementets företrädare
statssekreteraren Per Egon Johansson: Hur ser regeringen på den
här utvecklingen? På vilket sätt kommer regeringen att ta sitt
ansvar för att vi även i fortsättningen i det här landet skall
kunna ha en produktion som berör viktiga delar av
infrastrukturen?
Jan Brandborn, banverket: Det var fel vad Sten-Ove
Sundström sade om monopolsituationen. Det finns flera olika
tillverkare av modern räls ute på kontinenten, i Österrike,
England och i Frankrike. Ändå beklagar vi egentligen djupt
flyttningen av rälstillverkningen från Borlänge till Luleå,
därför att vi i Borlänge hade fått i gång en process som
verkligen fungerade. Jag vill dock påstå att man hade börjat
komma i gång rejält med rälstillverkningen uppe i Luleå. När det
börjat fungera läggs det ner. Det är djupt beklagligt. Det är
odiskutabelt att det hade varit bra att ha en svensk
tillverkning också.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Den nya
industripolitiken, som i och för sig är fastlagd sedan lång tid
tillbaka, innebär ju att regering och riksdag inte skall lägga
sig i och detaljreglera industristruktur och
näringslivsutveckling utan med generella metoder, exempelvis
skattesänkningar av strategisk natur, se till att vi har en
konkurrenskraft i svensk industri som har god konkurrenskraft
gentemot utländska konkurrenter också på det här området. Det är
den väg som vi tror är effektivast i det långa loppet.
Vi kan vara övertygade om att om vi kan medverka till att få
till stånd en tillverkning, få ned kostnaderna i vårt land och
också kan genomföra de strategiska skattesänkningarna för
företagen och näringslivet, kommer det att finnas ett utbud av
produkter och tjänster i det här landet som ligger väl i linje
med vad som kommer att finnas i det övriga Europa. Jag tror att
man kan vara helt lugn på den punkten.
Sten Ove Sundström (s): Herr ordförande! Enligt uppgifter
från riksdagens utredningstjänst finns det bara en, utöver den
svenska producenten, tillverkare i Europa av 30 meters-räls. Jag
tror att den är den enda som kommer att användas i framtiden.
När det så gäller den tillverkare som vi har kvar i landet,
Ovako Steel, och de diskussioner som nu pågår tror jag knappast
att man kan invänta några långsiktiga åtgärder. Här krävs
naturligtvis ett engagemang från regeringen direkt, om vi över
huvud taget skall ha kvar den typen av produktion i framtiden.
3. Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad och var
man skall bygga stärkas?
Kjell Nilsson, riksdagens revisorer: Herr ordförande!
Riksdagens revisorer har till uppgift att på riksdagens vägnar
granska den statliga och den statsunderstödda verksamheten. Till
skillnad från riksrevisionsverket, som för regeringen granskar
de statliga myndigheterna, har vi också till uppgift att granska
om regeringen följer riksdagens beslut. Riksdagens revisorers
rapporter lämnar vi till riksdagen för vidare åtgärder.
Granskningen angående samråd när det gäller
investeringsplanering för transporter har initierats av
trafikutskottet mot bakgrund av att de olika trafikgrenarna
konkurrerar om gemensamma resurser och att det därför krävs ett
underlag för att avgöra på vilka områden resurserna skall
satsas.
När trafikutskottet lämnade sitt förslag gjorde vi som med
andra granskningsförslag: Revisorernas arbetsutskott beslutade
att ett beslutsunderlag skulle tas fram inom kansliet.
Beslutsunderlaget diskuterades särskilt av en av våra tre
avdelningar -- vi är uppdelade på tre avdelningar -- den tredje
avdelningen, där jag är ordförande. Därefter var det
remissomgång där man i helhet i plenum beslutade att granskning
skulle göras och hur det skulle gå till.
Själva granskningsarbetet har därefter letts av tredje
avdelningen. Under hela granskningstiden har vi hållit kontakt
med trafikutskottet och speciellt vid utarbetandet av
beslutsunderlaget, då vi bestämde vilka frågor som skulle tas
upp vid granskningen.
De flesta av oss inom tredje avdelningen arbetar inte
särskilt med trafikfrågor. En av oss är dock ledamot i
trafikutskottet, nämligen Sten-Ove Sundström. De frågor som vi
har berört är emellertid, som många av revisorernas
granskningsfrågor, av generell natur.
Den övergripande frågan för granskningen har varit hur
riksdagens möjligheter att påverka trafikutvecklingen genom
insatser på transportens infrastruktur skall kunna utvecklas.
Vilka frågor riksdagen behöver ta upp och vilka krav som skall
ställas på beslutsunderlaget och återredovisningen till
riksdagen är frågor som också tagits upp.
Vad beträffar de mer sakmässiga frågeställningarna har vi
givetvis bl.a. utgått från tidigare riksdagsbeslut och
uttalanden från trafikutskottet. Vilka ytterligare material som
använts, hur granskningen har lagts upp i övrigt och vad vi har
kommit fram till kommer vår kanslichef Åke Dahlberg att här
redogöra för. Revisionsdirektören Ingrid Carlman, som har varit
ansvarig för själva utredningsarbetet, är också med här i dag.
Vi revisorer är som vanligt, nästan alltid, helt eniga om den
skrivelse och de förslag som vi har lagt fram för riksdagen.
Åke Dahlberg, riksdagens revisorer: Herr ordförande!
Syftet med det här projektet har varit att granska hur
investeringsplaneringen för infrastrukturen på transportområdet
fungerar och hur den kan utvecklas. Granskningen bygger på
omfattande genomgång av utskottsbetänkanden, propositioner och
utredningar från bl.a. trafikverket. Vidare har nationalekonomen
Jan Eric Nilsson under ledning av professor Peter Bohm gjort en
samhällsekonomisk studie på uppdrag av revisorerna.
Det råder stor enighet i den ekonomiska litteraturen om att
investeringar i infrastrukturen på transportområdet inte helt
kan överlämnas till marknadskrafterna, speciellt när det gäller
större investeringar. Det finns goda samhällsekonomiska motiv
för ett visst politiskt inflytande över planeringsprocessen. Det
har också framhållits av tidigare inlägg här i dag, bl.a. av
Klas Eklund.
Ett av motiven sammanhänger med att det lätt kan uppstå
monopolsituationer för aktörerna på det här området, bl.a. till
följd av att det oftast är fråga om stora investeringar.
Ett annat motiv är att miljökonsekvenser ofta kan uppstå. De
kan variera vid olika typer av investeringar.
Vidare påverkar infrastrukturen den regionala utvecklingen
och inkomstfördelningen. Till dessa motiv kan läggas
infrastrukturens stora betydelse för landets beredskap.
En granskning av revisorerna påvisar en rad problem när det
gäller planeringen av investeringarna på det här området. Jag
skall ge exempel på några.
Regeringen överlämnar i stor utsträckning till de enskilda
trafikverken att tolka och fatta de närmare
investeringsbesluten. Riksdagens och regeringens inflytande över
investeringsplaneringen blir därmed i praktiken starkt
begränsat. Vi har i Sverige en tradition med ganska
självständiga statliga myndigheter allmänt sett. I trafikverken
får denna självständighet anses vara särskilt markerad.
Ett par problem berör de krav på en samordnad
investeringsplanering som riksdagen har uttalat vid ett flertal
tillfällen. Samordning förekommer enligt revisorernas granskning
i mycket liten utsträckning. Det begränsar sig till vissa
gemensamma tekniska planeringsförutsättningar och
planeringsperioder för trafikverken. Revisorerna anser att det
är väsentligt att planeringen har ett samhällsekonomiskt
underlag, som också har betonats i flera inlägg här i dag.
Samhällsekonomiska kalkyler bör göras för alla transportgrenar,
dvs. även för sjöfarts- och luftfartsverket där det i dag görs i
begränsad utsträckning.
En annan form av samordningsproblem rör det underlag som
verken skall ta fram för prövning enligt olika lagar, t.ex.
miljöskyddslagen. Relativt ofta tas inte detta underlag fram
parallellt med andra underlag, vilket riskerar att försena hela
investeringsprocessen.
Ett tredje problemområde som berörs i granskningen handlar
om hur de samhällsekonomiska analyserna utförs. I analyserna
berörs bl.a. miljö- och naturresursfrågor samt regionalpolitiska
frågor på ett bristfälligt sätt. Det framgår ofta inte vilka
ställningstaganden som trafikverken har gjort i dessa frågor.
Andra problem här är en bristfällig redovisning av alternativa
investeringar, hanteringen av osäkerhet och bristen på
känslighetsanalyser.
Slutligen vill jag nämna ett fjärde problemområde, som har
att göra med anslagskonstruktionen. Till följd av bl.a. nya
finansieringsformer är anslagskonstruktionerna i många
infrastrukturområden mycket komplicerade. T.ex. gäller att
banverkets investeringar kan finansieras med medel från bl.a.
det nya infrastrukturanslaget, anslaget för
länstrafikanläggningar, banverkets miljöinvesteringsanslag, s.k.
intressentmedverkan, lån från s.k. SJ-investeringar och
upplåning i riksgäldskontoret.
Mot bakgrund av granskningen har revisorerna i sin skrivelse
till riksdagen betonat att riksdagens och regeringens inflytande
över investeringsplaneringen bör stärkas. Revisorerna vill
emellertid inte ha någon detaljstyrning. Det handlar i stället
om att övergripande politiska avvägningsbeslut skall fattas på
politisk nivå och inte som nu i hög grad på myndighetsnivå.
Revisorerna anser att regeringen på ett tydligt sätt bör
redovisa sina förslag till hur investeringarna skall inriktas.
Likaså bör de konflikter som finns mellan olika mål lyftas fram
och olika alternativ ställas mot varandra. Det bör t.ex. framgå
vilka avvägningar som har gjorts mellan de olika trafikpolitiska
delmålen rörande exempelvis effektivt resursutnyttjande och
regional balans. Bl.a. på det här sättet underlättas riksdagens
möjligheter till en mer aktiv roll i beslutsprocessen.
Revisorerna pekar också på vikten av bättre uppföljningar
och utvärderingar av investeringsbesluten och av att riksdagen
får en bättre återrapportering om utfallet av investeringarna.
Det här var, herr ordförande, en mycket koncentrerad
sammanfattning av revisorernas skrivelse. Vi är självfallet
beredda att utveckla resonemangen vidare vid eventuella frågor.
Bo Nilsson (s): Efter den här förmiddagen verkar det klart
att det är samhället som i stort sett skall finansiera
utbyggnaden av infrastrukturen. Klas Eklund sade t.ex. att
regeringen och riksdagen måste svara för de övergripande
prioriteringarna. Nu har revisorerna förtydligat detta
ytterligare.
Jag tror att i förra årets verksbetänkande skrev utskottet
och därmed riksdagen att regeringen borde se över hur
politikernas inflytande i dessa frågor skall kunna stärkas.
Under tiden har den nya regeringen bl.a. sett till att de
representanter som ägaren--riksdagen har valt in i de olika
myndigheterna är på väg ut därifrån -- en del är redan borta.
Jag skulle vilja fråga: Hur ser regeringen på detta? Vilka
möjligheter vill ni skapa för ägaren--riksdagen att vara med i
planeringen? Det är inte fråga om någon detaljplanering, men jag
tror att det är viktigt att stärka inflytandet här.
Ingemar Karlsson, Landstingsförbundet: Herr ordförande!
Det är en fråga som jag inte riktigt vet vem den skall riktas
till, men jag tror att den bl.a. skall riktas till regeringen
och statssekreteraren. Om man drar den slutsats som riksdagens
revisorer har gjort om samordningen och prioriteringen på den
politiska nivån, på riksnivå, borde det vara möjligt att ställa
sig frågan: Hur skall man samordna och prioritera på lokal och
regional nivå när det gäller infrastruktursatsningar på det här
området?
Tidigare hade vi ju någonting som fungerade som ett
politiskt instrument men med varierande framgång, kanske skall
understrykas. Det var länsvägsnämnderna. Nu är organisationen
radikalt förändrad. Vägverket har en ny organisation, och
banverket har en ny organisation. Dessutom har inte dessa,
gemensamma organisationer inom sig för olika aktiviteter, vilket
gör att samordningen är näst intill omöjlig att planera på den
regionala och lokala nivån. Jag tror att den är viktig ur många
synpunkter om man skall få den bästa effekten av
infrastruktursatsningarna. Ibland upplever man att
infrastruktursatsningar görs i syfte att konkurrera med
varandra, inte att komplettera varandra. Det tycker jag är djupt
olyckligt.
Om den politiska och regionala planeringen kunde införlivas
på politisk nivå när det gäller infrastruktursatsningar till
kollektivtrafikanläggningar, planering för en bättre
kollektivtrafik och annat, vore det sannolikt ur
samhällsekonomisk synpunkt oerhört viktigt och riktigt.
Hur den regionala nivån skall utformas vet jag inte, men det
finns sannolikt olika modeller för det. Ett sätt är att man via
landstingen väljer någon regional nivå. Jag tror att de gamla
länsområdena var för små. Därför skall man titta på andra
regionala nivåer. Jag tror att det är viktigt att ha den lokala
och regionala nivån för att få den största effekten av
samordningen av infrastruktursatsningarna. Det finns exempel i
dag där det har gjorts investeringar i vägverk och anläggningar
som faktiskt har försvårat och försämrat kollektivtrafiken. Det
kan ur samhällsekonomisk synpunkt inte vara klokt och riktigt.
Det skulle vara intressant att höra om det finns möjligheter
att hitta former för någon typ av politisk plattform med
politisk förankring och med lokala och regionala företrädare i
denna typ av planering. Det handlar både om vägar och om
järnvägar. Möjligen är trafikhuvudmännen ett instrument. Men det
är viktigt att ha den politiska förankringen.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Herr
ordförande! Regeringens beslut om att tillsätta en styrelse i
vägverket är just ett uttryck för den nya strategin för
infrastrukturinsatser som regeringen arbetar efter, nämligen att
vägverkets styrelse i första hand skall se till att driva
vägverket på ett offensivt sätt. De strategiska
infrastrukturbesluten skall fattas av regering och riksdag.
Därför är behovet av ägarrepresentanter i styrelsen inte lika
stort. Det är grundinställningen och utgångspunkten för
beslutet.
Den kritik som har kommit från riksdagens revisorer tidigare
har, såvitt jag förstår, både riksdagen och regeringen nappat
på. I dag har vi ett för Sverige helt nytt planeringsförfarande,
som innebär att vi i stort sett inriktar planeringen utifrån ett
systemtänkande både nationellt, regionalt och länsvis.
Det som för närvarande genomförs i departementet är
underhandsresonemang med trafikverken, där vi successivt
resonerar oss fram till en uppläggning av planeringsdirektiven,
det som vi kommer att lägga fram i slutet av juni. De här
planeringsdirektiven är ett resultat av skrivningarna i
budgetpropositionen som riksdagen håller på att behandla. De här
planeringsdirektiven är i väldigt hög grad naturligtvis
strategiskt inriktade. De kommer så småningom att leda fram till
att vi får strategiskt riktiga förslag från både banverket och
vägverket under hösten 1993. Det skall så småningom resultera i
skrivningar från regeringens sida till riksdagen i
budgetpropositionen i januari 1994.
Min uppfattning är att regering och riksdag med det här nya
systemet har styrningen över det framtida
infrastrukturbyggandet. Jag kan som ny i dessa sammanhang
konstatera att den politiska styrningen har legat på en alldeles
för låg nivå. Medan politikerna har ägnat sig åt detaljfrågor
har de strategiska frågorna legat på verken, vilket naturligtvis
är fel. Nu försöker vi inom ramen för de beslut som är fattade i
riksdagen att strama upp det hela i regeringen och departementet
och så att säga ta befälet över infrastrukturinvesteringarna, om
man får uttrycka sig i sådana militära termer.
Sedan vill jag säga till Ingemar Karlsson från
Landstingsförbundet att det pågår en lång rad försök till
samlade grepp i diverse regioner i landet.
Storstockholmsförhandlingarna är ett exempel på det. Det visar
problemen i dessa förhandlingar. Det senaste exemplet är
Malmöförhandlingarna, där förhandlingarna pågår för fullt med en
förhandlingsman, utsedd av regeringen och
infrastrukturdelegationen, nämligen Sven Hulterström. Det
konkreta exemplet visar hur svårt det faktiskt är att samla ihop
kommunrepresentanterna och i viss mån landstingsrepresentanter
till något slags enhetlig förhandlingspart.
Ifrån regeringens sida har vi naturligtvis ingenting som
helst emot den här typen av samlade grepp, utan vi försöker
tvärtom stimulera sådana grepp. Västkustbanan är också ett
uttryck för att vi skall ta samlade grepp. Där handlar det om
dels att lösa det nationella stråket Västkustbanan med snabbtåg,
dels att lösa problemen för lokal och regional trafik i den
delen av landet. Så man kan säga att regeringens och riksdagens
arbete på det här området är helt och hållet inriktat på den här
typen av samlade grepp. Arbetet är i full gång redan.
Jan Brandborn, banverket: Vad avser järnvägsinvesteringar
vill jag påstå att riksdagen har haft befälet sedan 1988. Det
sades i beslutet att man skulle satsa på Västkustbanan,
snabbtågstriangeln, spåren runt Mälaren och på Arlandabanan, och
det skulle ske en koncentrering till dessa länkar i den takt det
gick. Vi har följt upp detta i vår anslagsframställan och i en
konsekvensbeskrivning.
Senare har riksdagen kompletterat inriktningen från 1988 med
att vi även skall ha ett snabbtåg till Sundsvall. På dessa
länkar har man alltså hela tiden så att säga haft riksdagens
hand.
På motsvarande sätt har vägverket fått direktiv om E6:an.
Då vill jag påpeka ett praktiskt samordningsexempel. Mellan
Varberg och Falkenberg har vi ett projekt, där vi bygger
motorväg och järnväg parallellt. Vi har samfrakt och liknande
för att få ner kostnaderna. Framför allt får vi ner kostnaderna
på vägsidan genom att man slipper korsa motorvägsbygget två
gånger, vilket man skulle ha fått göra om vi hade haft kvar den
gamla järnvägssträckningen. Det är alltså ett praktiskt exempel
på där verken kan få sin produktion samordnad.
När det gäller riksdagsbeslut om vilken inriktningen skall
vara, är det resp. verks uppgift att göra bästa möjliga i sin
samordningsfunktion. Man kan samordna projekten. Vi har
ytterligare ett samordningsprojekt på gång i Venånger mellan
Gävle och Sundsvall, där vi också diskuterar en fysisk
samordning mellan vägobjekt och järnvägsobjekt.
Beträffande den regionala samordningen är jag den förste att
ha den uppfattningen att länstyrelserna är väldigt små. Men de
finns i dag. Man kan inte bara hoppa bock över dem och gå in i
en annan organisation. Man måste i så fall, såvitt jag förstår,
ta bort dem, i varje fall i detta avseende.
Jag vill i järnvägssammanhang peka på att man även kan få
till stånd fina samordningar i nuvarande organisation. Jag kan
här nämna projekt som Kust-till-kust-banan från Kalmar till
Göteborg. Samtliga involverade länsstyrelser har under
landshövding Göranssons ordförandeskap diskuterat banan och
kommit fram till en strategisk uppfattning som gäller alla
länen, och man är överens om detta.
På motsvarande sätt håller man i dag på att ur
länsstyrelsernas synvinkel planera Götalandsbanan, som är ett av
de kommande framtidsprojekten. Visst kan man få samordning till
stånd även med nuvarande grundorganisation.
Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Det är viktigt att vi
får till stånd en diskussion om avvägningen mellan väg-och
järnvägsinvesteringar. Ytterst handlar det om att få bästa
valuta för för den sist insatta investeringskronan. Det är
viktigt att vi för en mer offensiv debatt om avvägningen mellan
väg- och järnvägsinvesteringar.
På järnvägsområdet är det viktigt att vi inte bara talar om
investeringar i banan, utan att vi också har pengar för att
driva trafik. Där kan vi konstatera att man i dag via
G2-anslaget upphandlar olönsam trafik för 549 milj.kr. Om man
nu, vilket ryktas, skall finansiera en storsatsning på
inlandsbanan från G2-anslaget handlar det om att lägga ner
tågtrafik på betydande bansträckor i Syd- och Mellansverige, för
att detta skall vara möjligt att lösa inom oförändrad
anslagsram. Vi kan i detta sammanhang då givetvis glömma att
investera i dessa banor. Det är ingen idé att investera i banor
om vi inte har pengar att driva trafik. Det här hänger ihop.
Det är viktigt att det också förs en diskussion om stora
stråk kontra mindre projekt. Just nu är det mycket populärt att
tala om de stora stråken. Det är i och för sig strategiskt
intressanta projekt. Men det finns också många mindre projekt
med mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. Det är inte så, att
den samhällsekonomiska lönsamheten apriori stiger med
tilltagande projektstorlek. Ofta är det faktiskt tvärtom,
nämligen att små projekt har en mycket hög samhällsekonomisk
lönsamhet.
Jag vill här slå ett slag för de objekt som finns inom
LTA-anslaget. Skall vi nu satsa mer pengar på infrastrukturen på
1990-talet, måste vi också satsa mer pengar på de typer av
objekt som finansieras via länstrafikanläggningsanslaget. Annars
får vi en total snedfördelning sett i ett samhällsekonomiskt
perspektiv, där vi kanske satsar på jättelika drakprojekt med
tvivelaktig samhällsekonomisk lönsamhet samtidigt som vi inte
har råd att finansiera många små projekt med hög ekonomisk
lönsamhet.
Med den kommunalekonomiska propositionens förslag är risken
uppenbar att investeringar i tätortsvägar kommer att minska
dramatiskt under 1990-talet. Det har också stor betydelse för
kollektivtrafikens utveckling i medelstora och mindre städer,
eftersom busstrafiken går på gator och vägar. Detta kan givetvis
leda till stora problem för kollektivtrafiken sett i ett
90-talsperspektiv.
Risken är uppenbar att vi nu satsar mycket pengar på att
bygga ut de stora stråken, motorvägar och annat, där
kollektivtrafiken lokalt och regionalt kanske inte kanske inte
går fram särskilt mycket, medan vi tappar många mindre objekt
som har mycket stor betydelse för den lokala och regionala
kollektivtrafiken.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Först och
främst tycker jag att Olof Nordell underskattar politiker om han
tror att vi kommer att få den utvecklingen. Vi befinner oss i en
planeringsprocess där regeringen kommer att arbeta tillsammans
med trafikverken under något års tid. Så småningom kommer
riksdagen att få ta ställning till strategin bakom denna
planering.
Om man tror att de beslut som regering och riksdag kommer
att fatta innebär att man dramatiskt försämrar det mindre,
finmaskiga vägnätet medan alla pengar satsas på de stora
stråken, är man inte särskilt väl förankrad i den politiska
världen. Det är självklart att de beslut som regering och
riksdag framöver fattar kommer att utgå från att hela Sverige
skall leva.
När det sedan gäller inlandsbanan vill jag som en liten
randanmärkning säga att jag är förvånad över att så många ser så
statiskt på tillvaron. Vi lever i en värld som hela tiden
utvecklas, vi befinner oss i en utveckling mot Europa osv., och
då hänvisar man till ett anslag precis som om det skulle ligga
fast för tid och evighet.
Det är ett faktum -- och det har tydligen Olof Nordell
glömt, eller väljer att i detta läge glömma -- att regeringen i
mars lade fram en proposition om att upphandla den olönsamma
trafiken i konkurrens. Jag tror att Olof Nordell har litet
erfarenhet av vad konkurrens och marknad innebär. Det brukar
innebära lägre priser. Det har tidigare visat sig vara fallet
också på kollektivtrafikområdet.
Jag utgår från att det kommer att innebära att det i
praktiken kommer att skapas ökat utrymme för ökade satsningar
från detta anslag genom en effektivare upphandling. Därmed
kommer det att finnas utrymme för exempelvis inlandsbanan, om
regeringen skulle välja att lägga fram en proposition med detta
innehåll till riksdagen och riksdagen väljer att fatta ett
sådant beslut.
Olof Nordell och andra kan vara helt lugna för
länsjärnvägarna. De små järnvägarna kommer med lokalt engagemang
också i framtiden helt klart att ha sin betydelse.
Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Det finns ute i
landet en stor oro. G2-anslaget har halverats på fyra års tid.
För fyra år sedan upphandlade staten i dagens penningnivå
olönsam trafik på stomjärnvägar för över 1 miljard kronor. Nu är
summan 549 milj.kr.
Jag kan som exempel nämna att Herrljungabanan med en halv
miljon resenärer per år kostar 27 milj.kr., och banan
Falköping--Nässjö med 700000 resenärer per år kostar ungefär
lika mycket. Det är i det perspektivet vi skall se
inlandsbanedebatten.
Jag underskattar inte politikerna, Per Egon Johansson. Jag
sitter med i den referensgrupp som vägverket och banverket har
för infrastrukturplaneringen. Där har vägverket redovisat
alternativa strategier för 1990-talets infrastrukturuppbyggnad
med olika alternativa anslagsnivåer. Men man ligger i samtliga
alternativ kvar på den gamla nivån i vad gäller LTA-anslaget.
Oavsett hur mycket mer man satsar på 1990-talet, där man
kanske går från 4 till 12 miljarder per år, har man utgått från
att LTA-anslaget skall vara oförändrat. LTA-anslaget har minskat
realt sett sedan 1988 års trafikpolitiska beslut.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Eftersom alla de andra
trafikslagen -- järnväg, sjöfart och flyg -- är så beroende av
ett väl fungerande vägnät är det oerhört viktigt att vi har ett
starkt politiskt dokument i botten att följa när vi bygger ut
vårt vägnät. Detta har vi efterfrågat under en lång tid. Det var
den gamla regeringen som startade hela detta projekt, och det
fullföljs nu under den nya regeringen. Det är då viktigt att vi
till hösten får ett politiskt beslut som kan ligga fast.
Detta säger jag mot bakgrund av kraven på att t.ex. dra fram
nya vägar till hamnar och nya vägar på andra ställen i Sverige
är så starka. Man kan inte tillgodose hela den efterfrågan som
finns. Man måste ha en politisk prioritering i botten. Vi hoppas
att den skall ske hösten 1993.
Jag tycker att frågan är litet fel ställd så till vida att
man bara talar om riksdag och regering. Det politiska
inflytandet är mycket starkt också på kommunal och regional
nivå. I vårt fall är det fråga om länsstyrelserna. Jag har
egentligen samma uppfattning som Jan Brandborn, nämligen att
detta är för små enheter för oss. Det skapar problem. Det är
nästan bättre att riksdagen fattar dessa beslut med en gång så
att vi inte får dessa störningar mellan länsgränser osv.
Vi skall veta att vi har en lokal process. De lokala
politikerna måste få vara med hela tiden så att vi inte får
problem med att de vägar vi bygger egentligen är mer störande än
att de hjälper till. Den politiska processen måste få tid att
arbeta. Det kan den få om vi har ett starkt politiskt
övergripande dokument som regeringen har fastställt.
Vi har i vägverket den filosofin att vi inte delar upp
vägnätet i lönsamma och olönsamma vägar, utan vägnätet är en
helhet. De små vägarna konstituerar en del i denna helhet. En
transport börjar inte på E18 och slutar på E18, utan den
börjar någonstans på en mindre väg. Hela systemet används, och
man måste se systemet som en helhet. Man får akta sig för att
börja skilja ut nätet i en mängd lönsamma och mindre lönsamma
delar. Hela vägnätet hänger ihop.
Vi ser fram emot detta. Vi tror att riksdagens revisorer har
fångat det alldeles rätt. Arbetet med att förändra hela den här
processen är i gång.
Lars-Gunnar Tannerfors, Vägföreningen: Jag skall gå in på
samma fråga. Vägverket fattade ett beslut som har inneburit en
bättre regional verksamhet samt en bredare planering som syftar
till en helhetslösning. Det var då mycket tråkigt att man
samtidigt byggde upp den s.k. LON-organisationen över hela
Sverige, som innebär att vi har fått kommunikationsexperter. Jag
tror att vi därmed kommer att få oerhörda spänningar i
planeringen, vilket är trist. Det hade varit bättre om man varit
inriktad på helhetslösningar och, vilket Per Anders Örtendahl
var inne på nyss, att man ser till uppbyggnaden över ett större
fält. Det kommer att bli en sönderhackning och en spänning, och
det beror mycket på den parallella LON-organisationen.
Bo Nilsson (s): I revisorernas skrivelse till riksdagen
konstateras att det trafikpolitiska mål som lagts fast av
riksdagen är sammmansatt, vilket leder till att avvägningar
måste göras mellan mellan olika delmål. Dessa avvägningar är
till stor del av politisk karaktär och låter sig inte fångas in
i t.ex. matematiska fördelningsmodeller. Trots detta förhållande
kan revisorerna konstatera att regeringen i stor utsträckning
överlåter till de enskilda trafikverken att på egen hand göra
tolkningar och fatta de närmare inriktningsbesluten, varför
riksdagens och regeringens styrning av investeringsplaneringen i
praktiken är starkt begränsad.
Jag vill nu fråga: Har revisorerna fel i sin skrivning? Den
frågan tycker jag kräver ett svar.
En annan sak som jag här konstaterar är att Per Egon
Johansson och Olof Johansson inte har samma uppfattning. Olof
Johansson har sagt att det politiska inflytandet behöver
stärkas, och det ställer tydligen inte Per Egon Johansson upp
på. Det tycker jag är intressant att konstatera.
Däremot har generaldirektörerna här sagt att det krävs en
politisk process. Det tolkar jag positivt som att ni vill att
politikerna i ökad omfattning skall delta i planeringsprocessen.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Det politiska inflytandet
kan ske på olika sätt. Riksdagen har fattat en rad beslut när
det gäller t.ex. miljöpolitiken, trafiksäkerheten,
regionalpolitiken osv. Det finns lagar som riksdagen har
stiftat. De lagarna är vi skyldiga att följa i vår
planeringsprocess. Därför kommer vi hela tiden att ta del av
dessa beslut, naturresurslagen, miljölagarna osv., i
planeringsprocessen. Så till vida kommer politikernas styrning
in även via lagstiftningen.
Sedan kommer man i processen in på rena värderingar,
regionalpolitiska bedömningar osv. Det kan inte vi som är
tjänstemän stå för. De politiska värderingarna måste ske inom
den politiska processen. Det måste ske på nationell nivå och på
lokal nivå. Jag tror det är oerhört viktigt att man gör dessa
värderingar när det gäller hur mycket som skall gå till sjöfart,
luftfart, vägtrafik samt järnvägstrafik och att det sker i den
politiska processen.
Det arbete som nu pågår hälsar vi med tillfredsställelse. Vi
hoppas att det skall leda fram till en bättre situation för oss
inom vägverket så att vi på ett bättre sätt kan fullfölja
riksdagens intentioner när vi bygger ut nätet.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet:
Regeringen delar självfallet -- precis som riksdagen, såvitt jag
har förstått -- den uppfattning och de synpunkter som har kommit
från riksdagens revisorer, i och med att den har fattat beslut
om ett nytt sätt att planera infrastruktur. Det innebär i
praktiken såvitt jag förstår -- jag har inte historiken alldeles
klar för mig -- att politikerna både i riksdag och regering tar
befälet när det gäller de strategiska besluten. Det gäller inte
bara de små snuttbesluten om infrastrukturen, utan de riktigt
strategiska besluten.
Om min ringa person har någon betydelse i detta sammanhang,
kan jag säga att jag, Olof Johansson och regeringen är överens
om att detta framöver måste i mycket hög grad styras utifrån
politiska utgångspunkter, och det är precis vad som sker. Det är
nytt, och det är bra. Det är vi såvitt jag förstår alla överens
om. Trafikverken är enligt min uppfattning därvidlag som trädda
på ett snöre. Det finns de som hävdar att trafikverken kör sitt
eget race, men det är inte alls mitt intryck efter de
erfarenheter jag haft under de senaste månaderna. Man är mycket
lyhörd för de signaler som kommer från politiker både i regering
och riksdag.
Även organisationsmässigt har det tagits en del grepp. I
kommunikationsdepartementet har vi sedan ett par månader en helt
ny organisation som innebär att vi har en stark enhet för
infrastrukturinvesteringar som bara jobbar med detta och som har
ansvar för de enskilda trafikslagen -- dvs. väg, järnväg och
övrigt -- men dessutom har till uppgift att tänka, fundera och
komma med förslag när det gäller de strategiska frågorna och
avvägningen mellan olika trafikslag.
Dessutom har vi infrastrukturdelegationen, som denna
regering har valt att behålla -- det var ett beslut från den
förra regeringens tid -- eftersom vi har bedömt det som viktigt
med en delegation i regeringskansliet som hanterar de riktigt
stora för nationen viktiga infrastrukturprojekten. Nu talar jag
om en del stora järnvägsprojekt och en del vägprojekt.
Det tycks vara så att det inte finns någon politisk oenighet
här. Vi är alla överens om tagen, och de genomförs nu. Dessutom
tycks vi i relation till kommun och landsting och andra
intressenter i samhället vara överens om att det är bra med
strategiska beslut. Vi gör vad vi kan på detta område.
Stig Larsson, statens järnvägar: Vad man befarar är
naturligtvis att varje verk arbetar i egen sak. Vad jag
efterlyser är en samordnad trafiklösning för hela landet, och
den måste tas fram av mycket objektiva personer. Var skall vi
köra tåg, var någonstans skall vi ha lastbil och flyg? Var skall
vi t.ex. ha knutpunkter mellan dessa trafikslag? Man får i detta
sammanhang inte glömma flyget. Det är inte alls säkert att vi
skall ha alla flygplatser som vi har i dag. Vi kanske i stället
skall satsa litet mer på ordentliga knutpunkter. Här skall vi
inte heller glömma sjöfarten, Det är möjligt att man i vissa
fall skall köra båt i stället för tåg.
En sådan opartisk översyn kräver dels stor kompetens, dels
naturligtvis människor som inte är färgade av något trafikslag.
En sådan optimal trafikstruktur och infrastruktur skulle vara
mycket intressant att se på papper.
Rune Thorén (c): Jag skulle vilja ställa en fråga till
revisorerna. Även övriga kanske kan svara på detta. Finns det
anledning att se annorlunda på vägtrafik än järnvägstrafik?
När det gäller vägtrafiken tänker jag på riksnätet, där man
också kör lokalt med lokaltrafik och bilar osv. Men när man
bygger vägnätet, bygger man först motorväg, och så småningom
använder man den.
När det gäller järnvägen vill jag som Göteborgare ta
Västkustbanan som exempel. Det oerhört viktigt att vi får den
till stånd. Jag tänker här på rubriken för dagens utfrågning :
Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad som skall
byggas stärkas? När den har byggts kommer den också att användas
av lokala intressenter. Men det är ju inte så att Per Anders
Örtendahl väntar med att bygga motorväg beroende på att man kör
med en del bussar i Göteborgsregionen. Finns det då anledning,
och är det rätt sätt att utnyttja nedlagt kapital, att den här
frågan hela tiden förhalas därför att kommunerna har ett veto?
Man är inte med på vissa saker från början. Märk väl vad jag
talar om; byggandet, och inte brukandet så småningom.
Med anledning av dagens debatt vill jag fråga riksdagens
revisorer: Är det rätt använda pengar, och är det rätt
beslutssystem vi har, när Västkustbanan kanske blir färdig år
2000?
Åke Dahlberg, Riksdagens revisorer: Jag försökte förklara
inriktningen av denna granskning. Granskningen var av mer
principiell karaktär. Vi har inte gått in och tittat på enskilda
objekt av detta slag. Just den frågan har vi enligt min mening
inte underlag att svara på.
Rune Thorén (c): Jag försöker göra principen oerhört
enkel. Det gäller skillnaden mellan en stor motorväg och ett
snabbtågsspår mellan Göteborg och Malmö. Om inte det ena skall
påverkas av Göteborgsregionens busstrafik, är det då rimligt att
det andra skall påverkas av Göteborgsregionens lokaltåg? Mitt
eget svar är alltså nej. Det borde vara samma princip, och det
trodde jag att jag skulle kunna få som svar.
Rolf Clarkson (m): Ja, tack Rune. Det är bra att ställa
frågor som man själv kan svara på.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Jag
noterar att visionerna saknas när det gäller järnvägen, även hos
en sådan järnvägsvän som Rune Thorén.
Vi vet att det finns en mängd olika aktörer på vägen --
lastbilar, personbilar, olika typer av företag och
privatpersoner, kollektivtrafikbolag och vad det nu kan vara. På
järnvägen har vi sedan decennier vant oss med att vi har en enda
aktör oavsett vilken typ av järnväg det handlar om. Om det så
har varit en liten snuttbana någonstans eller ett stort
nationellt stråk har det varit en enda aktör, nämligen Statens
järnvägar.
Nu har vi sedan ett par år tillbaka gått in i en process där
vi får in fler aktörer, till att börja med på de små
sträckningarna -- t.ex. BK-tåg -- och det talas
shortline-företag runt om i landet. Allt detta kommer som jag
ser det att innebära ett effektivare utnyttjande av järnvägen.
Ökad konkurrens kommer att sänka kostnaderna och priserna för
både person- och godstransporter. Vi får in nya aktörer som är
effektivare på vissa speciella typer av transporter.
Detta kommer totalt sett att innebära att järnvägen får en
ökad konkurrenskraft gentemot exempelvis vägen. Det är denna
vision som vi måste ha klart för oss. Det är detta som är vår
utgångspunkt när vi talar om att kommuner och landsting skall
vara med och finansiera exempelvis Västkustbanan och andra
liknande järnvägssträckningar. Vi kommer i framtiden med all
sannolikhet att ha fler än en aktör på spåret vilka bedriver
olika typer av järnvägstrafik, och det kommer att vara till gagn
för järnvägen.
Det är detta vi måste ha klart för oss när vi ser på
investeringsinsatserna.
Rune Thorén (c): Så många aktörer som vi har på den
vanliga vägen kommer vi aldrig att få på järnvägen. Dessa
argument finns inte i dag när det gäller vägen.
Avslutning
Rolf Clarkson (m): Enligt min mening är stämningen nu
sådan att vi är i slutfasen.
Jag ser att vi inte har ställt de frågor som vi hade tänkt
oss i förväg. Det har tiden inte räckt till. Svaren och de
inklämda debatterna har varit livfulla och givande. Det har inte
funnits en minut i denna offentliga frågestund som jag inte har
uppskattat, och jag tror jag kan tala för hela utskottet.
Tyvärr har som sagt inte alla fått möjlighet att ställa
frågor. Det gäller särskilt Moderaterna. Inte en enda av dem har
på grund av min funktion här i dag fått tillfälle att ställa
frågor. Men alla övriga partier, särskilt Socialdemokraterna,
har fått framträda med frågor. På det viset har det likväl varit
balans i det hela.
När vi började i morse sade jag att vi i denna utfrågning
har försummat såväl sjöfart som luftfart och
telekommunikationer. Jag tror att vi skall komma tillbaka och
besvära ledamöterna och de berörda med offentliga utfrågningar
någon gång i framtiden.
Jag hoppas att ni som varit vänliga att komma hit som gäster
tycker att ni har använt denna tisdagsförmiddag på ett bra sätt
och att ni kommer tillbaka när vi inbjuder till nästa
utfrågning. Med detta förklarar jag trafikutskottets offentliga
utfrågning avslutad.
Deltagare i utskottsutfrågningen den 12 maj 1992
omtrafikens infrastruktur
Bilaga 3
Statliga myndigheter
Kommunikationsdepartementet (K)
Statssekreteraren Per Egon Johansson
Planeringschefen Urban Karlström
Departementsrådet Hjalmar Strömberg
Vägverket (VV)
Generaldirektören Per Anders Örtendahl
Direktören Bengt-Göran Jönsson
Planeringschefen Janeric Reyier
Transportforskningsberedningen (TFB)
Avdelningsdirektören Jan Parmeby
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
Forskningsledaren Jan Owen Jansson
Forskningsledaren Henrik Swahn
Statens naturvårdsverk (SNV)
Enhetschefen för samhällstekniska avdelningen,
trafikenheten, Jan Karlsson
Organisationer m.fl.
Svenska kommunförbundet (SK)
Chefen för avdelningen för samhällsbyggnad och miljöpolitik,
Jane Cederqvist
Chefen för gatu- och trafiksektionen Jan Söderström
Landstingsförbundet (LF)
F.d. landstingsrådet Stig Dingertz
F.d. landstingsrådet Ingemar Karlsson
Avdelningschefen Sven Inge Nylund
Sektionschefen Catharina Blom
Sveriges industriförbund (SI)
Verkställande direktören Magnus Lemmel
Vice verkställande direktören Lars Kritz
Direktören Bo Carlsund
Tjänstemännens centralorganisation (TCO)
Ekonom Hans Lööf
Sveriges akademikers centralorganisation (SACO)
Ombudsmannen Örjan Ersson, Sveriges Järnvägars
Tjänstemannaförbund
Landsorganisationen i Sverige (LO)
Lars Starkerud, LO
Magnus Persson, Statsanställdas förbund
Per Öhman, Svenska metallindustriarbetareförbundet
Byggentreprenörerna (BE)
Chefen för tekniska avdelningen Peter Abrahamson
Föreningen framtida järnvägstrafik (FJT)
Överingenjören Anders Sjöberg, ordf. i FJT:s
trafikekonomiska råd
Överingenjören Gösta Knall
Motormännens Riksförbund (M)
Verkställande direktören Bo Lundgren
Utredningschefen Kenneth Winsborg
Rail Forum Sweden (RFS)
Verkställande direktören Guy Erling
Per Vannesjö, ABB, ordförande i Rail Forums arbetsgrupp för
infrastruktur- och finansieringsfrågor
Svenska busstrafikförbundet (SBF)
Förbundsdirektören Åke Ljungberg
Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF)
Verkställande direktören Olof Nordell
Svenska åkeriförbundet (SÅ)
Vice verkställande direktören Lars Hallsten
Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Propositionerna m.m.2
Proposition 1991/92:100 (budgetpropositionen) bilaga 72
L. Övriga infrastrukturinvesteringar2
B. Investeringsplanering2
Riksdagens revisorers förslag 1991/92:17 angående
granskningen av de statliga affärsverkskoncernerna2
Riksdagens revisorers förslag 1991/92:18 angående samordnad
investeringsplanering för transporter3
Yttrande från konstitutionsutskottet3
Motionerna3
Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers
förslag 1991/92:17 angående granskningen av de statliga
affärsverkskoncernerna3
Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers
förslag angående samordnad investeringsplanering för
transporter3
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari
19924
Offentlig utfrågning7
Utskottet7
1 Inledning7
2 Trafikpolitikens mål och medel8
2.1 Motionerna8
2.2 Utskottets ställningstagande11
3 Investeringar i trafikens infrastruktur13
4 Storstadsfrågor15
5 Investeringsplanering18
6 De statliga affärsverkskoncernerna21
6.1 Bolagisering21
6.2 Revisorernas förslag om de statliga
affärsverkskoncernerna22
6.2.1 De konstitutionella förutsättningarna22
Revisorernas förslag22
Motionen22
Konstitutionsutskottets yttrande23
Utskottets ställningstagande23
6.2.2 Övriga förslag från revisorerna23
Motionen24
Utskottets ställningstagande25
7 Regionala motionsyrkanden om investeringar25
8 Organisatoriska frågor26
Hemställan27
Reservationer29
Särskilt yttrande33
Meningsyttring34
Bilaga 1
Konstitutionsutskottets yttrande 1991/92:KU1y36
Bilaga 2
Offentlig utfrågning i trafikutskottet om trafikens
infrastruktur den 12 maj 1992 kl. 08.30--12.3040
Inledning40
Bakgrunden till utfrågningen40
1. Hur kan utbyggnaden av infrastrukturen finansieras?45
2. Hur kan angelägna projekt påskyndas?70
3. Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad och
var man skall bygga stärkas?83
Avslutning95
Bilaga 3
Deltagare i utskottsutfrågningen den 12 maj 1992
omtrafikens infrastruktur96