I detta betänkande behandlas drygt 80 motionsförslag angående
trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m., vilka framfördes i
motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i januari
1991. Fördelade med hänsyn till innehållet behandlas
motionsförslagen i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande,
nämligen Vissa övergripande frågor, Hastighetsgränser och
åtgärder mot hastighetsöverskridanden, Parkeringsförseelser och
påföljder för sådana m.m., Övriga vägtrafikfrågor m.m.,
Fordonsfrågor m.m., Bilregisterfrågor, Körkortsfrågor m.m.,
Vägmärkesfrågor m.m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m. De
frågor som tas upp i de olika motionsförslagen framgår av
rubriker inom huvudavsnitten i yttrandet.
Utskottet föreslår med anledning av två motionsförslag ett
tillkännagivande till regeringen beträffande användningen vid
hastighetsöverträdelse av påföljden återkallelse av körkort,
m.m.
Utskottet föreslår att motionsförslagen i övrigt skall
avslås -- i de flesta fallen med hänsyn till att de frågor som
tas upp i motionsförslagen redan har uppmärksammats i
framställning till regeringen eller i utredningsdirektiv eller
övervägs på myndighetsplanet m.m.
Som närmare redovisas i utskottets yttrande har utskottet
vid tidigare tillfälle behandlat motionsförslag som har varit
likartade med flera av de här aktuella. På förslag av utskottet
har riksdagen avslagit dessa motionsförslag.
Vid betänkandet har fogats en meningsyttring av v-suppleanten
som avser sex moment i utskottets hemställan.
Motionerna
1990/91:T81 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna
hastigheten på vägar av såväl hälso- som säkerhets- och
miljöskäl.
Motiveringen återfinns i motion 1990/91:Jo117.
1990/91:T206 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ändringar i
vägmärkesförordningen och vägtrafikkungörelsen i syfte att
underlätta för cykling enligt vad som anförts i motionen.
1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om hastighetsgränser,
11. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten.
Anm. I betänkandet behandlas yrkandet såvitt avser fråga
om psykologiska faktorer och risker för trafikolyckor.
1990/91:T229 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motion 1990/91:A448 anförts om permanentning av
hastighetsgränsen på E6.
1990/91:T231 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna
hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl.
1990/91:T253 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en generell sänkning av
hastighetsgränserna på det svenska vägnätet inte bör komma i
fråga,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att upphäva beslutet om generell
sänkning av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/tim,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att införa hastighetsgränserna 60, 80,
100 resp. 120 km/tim,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att trafikplaneringen bör inriktas på
att åstadkomma en jämnare trafikrytm,
17. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av
hastighetsgränserna för motorfordon i enlighet med vad som
anförts i motionen,
18. att riksdagen beslutar ändra den s.k. 30-lagen i
enlighet med vad som anförts i motionen,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en utredning om höjning av
hastighetsgränsen för husvagnar från 70 till 90 km/tim,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en s.k. ungdomsbil,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om högersväng i korsning med rött ljus,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om begränsningar av möjligheten att utöva
verksamhet med äldre bilar,
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om privatimport av bilar.
1990/91:T267 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om säkerställande av den juridiska
grunden för länsstyrelsers rätt att fatta beslut om
hastighetssänkning av miljöskäl.
1990/91:T401 av Knut Wachtmeister (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna att
hastighetsbegränsningen till 90 km i timmen på motorväg bör
slopas.
1990/91:T402 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s)
vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om tillämpning av ECE-reglerna om
utmärkning av långa och tunga fordon,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
lagändring innebärande att stillastående lastfordon skall vara
försedda med väl synlig ljusanordning.
1990/91:T403 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s)
vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om
införande av kontrollmärke för trafikförsäkring av fordon.
1990/91:T404 av Bengt Silfverstrand och Gunilla Andersson
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om säkrare skoltransporter.
1990/91:T405 av Bengt Silfverstrand och Karin Wegestål (båda
s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om särskilda bestämmelser för
användning av biltelefon under pågående bilkörning.
1990/91:T406 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda
s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tidigare
gällande regler för stänkskydd på personbilar skall återinföras.
1990/91:T409 av Hugo Bergdahl (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en översyn av gällande ordning med
trafikskyltar i avsikt att uppnå färre skyltar, förenklingar och
klarare riktlinjer,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om mer enhetliga och förenklade
bestämmelser för den lokala trafikregleringen.
1990/91:T410 av Anders Svärd (c) och Ann-Cathrine Haglund (m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om statligt stöd till uppbyggnaden
av ett utbildningscentrum för den tunga trafikens behov vid
Ytongbanan i Kumla.
1990/91:T411 av Kjell-Arne Welin (fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om begränsning av körkortsindragning.
1990/91:T412 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas
3. att riksdagen beslutar att normalhastigheten utanför
tätorter skall vara 80 km/tim,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att den maximalt tillåtna hastigheten
på motorvägar eller andra särskilt säkra vägar skall vara 100
km/tim,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att vägtrafikkungörelsen skall ändras så att
trafiksäkerhetsverket får helt entydig rätt att sänka den
maximalt tillåtna hastigheten på vägar även av miljöskäl,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att länsstyrelse skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna
hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna
hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av förbättrat underhåll av
gångbanor,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet att skilja gång- resp.
cykelbanor åt,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om möjligheterna att med god planering
förhindra att farliga transportlösningar kommer till stånd,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att utveckla trafiksäkrare
småbilar,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av skärpta
trafiksäkerhetsnormer för bilar,
16. att riksdagen ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förbättrad förarutbildning och omprövning av
körtillstånd vart tionde år för privatbilister,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om det ökande behovet av omprövning av
körtillstånd vid allvarligare förseelser i trafiken,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att vägar där farligt gods tillåts transporteras i högre grad än
hittills bör märkas ut med särskilt vägmärke.
1990/91:T413 av Charlotte Branting och Barbro Sandberg (båda
fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om eventuell trafikfara vid
användning av mobiltelefon i tätortstrafik.
1990/91:T415 av Per Westerberg (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om harmonisering av de svenska
hastighetsbegränsningarna till vad som kommer att gälla inom EG,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en
tidplan för införandet av EG-anpassade hastighetsbegränsningar.
1990/91:T416 av Erkki Tammenoksa (s) vari yrkas att riksdagen
beslutar att hos regeringen begära förslag till lagstiftning om
obligatorisk reflexanordning i fritids- och sportkläder.
1990/91:T418 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag till sådan ändring i körkortslagen att
en trehjulig moped för handikappade får vara utrustad med 90
kubikcentimeters motorvolym utan att kräva körkort.
1990/91:T422 av Viola Claesson och Jan Strömdahl (båda v) vari
yrkas att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning
med uppgift att utreda de problem med motorfordonstrafik som
anförts i motionen.
1990/91:T424 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till höjda
fortkörningsböter,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förnyelse av körkort,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om körkortsutbildningen,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vidareutbildning för äldre bilförare,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafiksäkerhetens flaskhalsar.
1990/91:T425 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att trafiken separeras,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafikmiljöns betydelse för
säkerheten,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbyte av utländskt körkort mot
svenskt,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av forskning om de
psykologiska faktorernas betydelse för uppkomst av
trafikolyckor,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om sanktioner vid
hastighetsöverträdelser,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att hastighetsbegränsningar måste
uppfattas som motiverade.
1990/91:T426 av Hugo Andersson m.fl. (c) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om sänkta hastighetsgränser,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om insatser för separering av gång- och
cykeltrafik,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om säkrare skolskjutsar genom krav på
sittplatser och omkörningsförbud.
1990/91:T427 av Anders Castberger och Kenth Skårvik (båda fp)
vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag på hur
användningen av reflexer och annan personlig skyddsutrustning
för rullskidåkare, m.fl. vid vistelse på allmän väg i mörker kan
öka.
1990/91:T432 av Mona Saint Cyr (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om kravet att likabehandling sker av alla insulinberoende
diabetiker med balanserad diabetes, då CE-behörighet prövas.
1990/91:T434 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär att
vägtrafikkungörelsen ändras så att det blir möjligt för
länsstyrelsen att fatta beslut om nedsättning av
hastighetsgränsen för längre sträckor och för hela områden samt
att därvid även motiv som miljöskäl skall få tillämpas,
2. att riksdagen hos regeringen begär att
vägtrafikkungörelsen ändras så att det klart framgår att
trafiksäkerhetsverket också skall väga in miljöhänsyn, när
hastighetsgränserna sätts.
1990/91:T435 av Ragnhild Pohanka och Kaj Nilsson (båda mp)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna att kommuner i enlighet med vad i motionen anförts skall
få utökade befogenheter att delta i besluten om
hastighetsbestämmelser.
1990/91:T437 av Lena Boström m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om cykelhjälmskampanj bland skolbarn.
1990/91:T438 av Anders Castberger m.fl. (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om slopande av dispensavgiften för
amatörbyggda fordon,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förenklat förfarande med tillämpning
av reglerna för avgasrening på fordon från 1976 till 1989.
1990/91:T439 av Göran Ericsson (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en kriminalisering av borttagande
eller ändringar av chassinummer och motornummer på motordrivna
fordon,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kravet på att endast Svensk
Bilprovning får utföra sådana ändringar som i första att-satsen
omnämns och att dessa ändringar skall företas med skyddade
stansar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att uppgifterna i CBR ej skall anses
vara offentlig handling och att dessa endast skall vara
tillgängliga för polis, försäkringsbolag och ägaren av fordonet,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att motorfordons motornummer skall
införas i CBR,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att avveckla chassinummerstansningen
på motorfordons bakre registreringsskylt.
1990/91:T440 av Lars Ahlström (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
åtgärder för ökad trafiksäkerhet.
1990/91:T441 av Hans Leghammar (mp) vari yrkas att riksdagen
hos regeringen begär att konsumentverket eller annat lämpligt
organ får i uppdrag att närmare utreda parkeringsbolagens
verksamhet samt lämna förslag till lämpliga åtgärder.
1990/91:T443 av Jan Sandberg och Görel Bohlin (båda m) vari
yrkas att riksdagen beslutar att maximera felparkeringsavgifter
till en hundradel av basbeloppet.
1990/91:T444 av Jan Sandberg och Görel Bohlin (båda m) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ändringar av lagen (1975:206) om
felparkeringsavgift m.m.,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts vad avser 69 § vägtrafikkungörelsen
avseende bl.a. ägar- och föraransvar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bestämmelser om eftergift av ansvar,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen i övrigt anförts om oklarheter i tillämpningen av
parkeringsregler.
1990/91:T445 av Rune Thorén och Birger Andersson (båda c) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om sänkt åldersgräns för övningskörning,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om examinationsrätt för trafikskolorna.
1990/91:T901 av Sigrid Bolkéus och Jan Andersson (båda s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om böter för överlaster samt avskyltning av
trafikfarliga fordon som belagts med körförbud.
Utskottet
1 Inledning
Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i
motioner som väcktes under den allmänna motionstiden vid 1990/91
års riksmöte, dvs. i januari i år.
Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill
utskottet erinra om målen för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken,
m.m.
På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför
1990-talet (1987/88 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1,
godkände riksdagen (bet. TU1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988
att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att
erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en
tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till
lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta övergripande
mål vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet
skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på
säkerhet i trafiken.
I överensstämmelse med vad som fastlades av statsmakterna
redan i de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida
trafiksäkerhetsarbetet m.m. (prop. 1981/82:81, bet. TU19 och
bet. TU26, rskr. 231) skulle delmålet -- såvitt avser arbetet
med trafiksäkerhet på väg -- mera konkret vara
1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken
skall fortlöpande minska,
2) att risken att dödas och skadas i trafiken skall
fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier,
3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas
i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade,
varvid barnens problem skall särskilt beaktas.
I 1987/88 års trafikpolitiska proposition framlades också
närmare riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta
bedrivande. Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa
riktlinjer (prop. 1987/88:50 bil.1 s.196--232, bet. TU16,
rskr.201).
Enligt det s.k. operativa målet för trafiksäkerhetsarbetet --
vilket har godkänts av statsmakterna (prop. 1989/90:100 bil. 8
s.54--55, bet. TU21 s.6, rskr. 35) som grund för åtgärder på
trafiksäkerhetsområdet -- skall man uppnå att antalet personer
som dödas resp. skadas i trafiken år 1995 skall vara minst ca
150--160 resp. ca 3500 färre än under år 1988 och år 2000
minst ca 200 resp. ca 5000 färre än under år 1988. Under år
1988 dödades 813 personer i vägtrafiken och skadades -- vid
polisrapporterade vägtrafikolyckor -- 22838 personer.
Totalantalet skadade i trafiken uppskattades till ca 60000.
Antalet dödade skall enligt det operativa målet minskas till ca
600 och totalantalet skadade till ca 40000 år 2000. Det
operativa målet knyter an till mål som
Världshälsoorganisationens (WHOs) Europaregion har antagit i
programmet Hälsa för alla år 2000 och innebär att antalet dödade
och skadade skall minskas med i genomsnitt 4% per år fr.o.m.
år1991.
Cirka 30 myndigheter och ett tiotal statsdepartement arbetar
med trafiksäkerhet. Härtill kommer många organisationers och
enskildas frivilligarbete. Av alla dem som arbetar med
trafiksäkerhet är det emellertid endast trafiksäkerhetsverket
(TSV) och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
(NTF) som har det som enda uppgift. AB Svensk Bilprovnings
(ASBs) verksamhet avser i huvudsak trafiksäkerhetskontroller,
men en allt större insats avser miljökontroller.
TSV är enligt verkets instruktion central
förvaltningsmyndighet för frågor om säkerheten i vägtrafiken och
skall särskilt svara för samordningen av trafiksäkerhetsarbetet.
Verket skall främja en miljöanpassad fordonstrafik. TSV svarar
också för (1) bil- och körkortsregistreringen, (2) frågor om
körkort, förarutbildning och förarprov, (3) frågor om trafik på
väg och i terräng, (4) frågor om fordons beskaffenhet och
utrustning samt (5) information om bestämmelser om
trafiksäkerhet. TSV omfattar en centralförvaltning samt en
distriktsorganisation med sju regionkontor och 28
stationskontor. TSVs verksamhet finansieras genom avgifter.
För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets
samordning och planering har ett råd för samordning och
planering (trafiksäkerhetsrådet) knutits till verket. I rådet
ingår -- förutom generaldirektören för TSV -- en företrädare på
motsvarande nivå för envar av socialstyrelsen, vägverket,
transportforskningsberedningen, skolverket, rikspolisstyrelsen,
Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet och NTF. Dessa
myndigheter och organisationer är på olika sätt engagerade i
trafiksäkerhetsarbetet.
I varje län finns en regional samordningsgrupp (länets
trafiksäkerhetsråd) vars sammansättning i princip motsvarar
sammansättningen av det centrala trafiksäkerhetsrådet. Således
ingår företrädare för TSV-distrikt, skolan, polismyndighet,
länsstyrelse, vägförvaltning, Kommunförbundets länsavdelning,
landsting och länets trafiksäkerhetsförbund. Riktlinjer för
samordningsgrupperna har fastställts av trafiksäkerhetsrådet.
Länsstyrelserna, som fr.o.m. den 1 juli 1991 har fått vidgat
ansvar för trafiksäkerheten, svarar för den regionala
samordningen av trafiksäkerhetsarbetet.
Svenska kommunförbundet har i samarbete med TSV, NTF och
Landstingsförbundet utarbetat idéskriften Säkrare trafik i vår
kommun (SÄTIK). I skriften presenteras idéer om planering,
arbetsmetodik och organisation för effektivare samordning av det
kommunala trafiksäkerhetsarbetet i syfte att stimulera
kommunerna till att ta fram egna trafiksäkerhetsprogram.
NTF verkar som företrädare för och samordnare av det
frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. NTFs medlemmar utgörs i
huvudsak av riksorganisationer samt av länens
trafiksäkerhetsförbund och trafiksäkerhetsföreningarna i
Stockholm, Göteborg och Malmö.
TSV skall varje år lämna regeringen en programplan för
trafiksäkerhetsrådets arbete under de kommande tre budgetåren. I
trafiksäkerhetsprogrammen anges mål för det samordnade
trafiksäkerhetsarbetet samt åtgärder för att förverkliga målen
som de i trafiksäkerhetsrådet deltagande myndigheterna och
organisationerna avser att vidta m.m.
I Trafiksäkerhetsprogram 1989 kvantifierades målen för
trafiksäkerhetsarbetet, vilket blev grund för det av
statsmakterna godkända s.k. operativa målet för detta arbete. I
Trafiksäkerhetsprogram 1990, som omfattar perioden
1991/92--1993/94, användes första gången en modell för
prioritering av åtgärder som utgår från åtgärdernas
trafiksäkerhetseffekter och samhällsekonomiska kostnader.
I syfte att öka den politiska förankringen av åtgärder i
trafiksäkerhetsprogrammet har i år programrutinen ändrats. I
augusti i år har sålunda till regeringen överlämnats ett
preliminärt Trafiksäkerhetsprogram 1991 med åtgärdsprogram för
åren 1992/93--1994/95. Efter besked av statsmakterna om det
preliminära programmet skall ett slutligt trafiksäkerhetsprogam
för perioden framläggas.
I det preliminära Trafiksäkerhetsprogram 1991 redovisas dels
åtgärder med känd kostnad och effekt, dels åtgärder med bedömd
kostnad och effekt som beräknas medföra att antalet dödade
minskar med 170 och antalet skadade med 2700. Bland åtgärder
med känd kostnad och effekt anges i "rangordning" beträffande
tätbebyggelse anläggande av (1) gång- och cykeltunnlar
alternativt broar, (2) cirkulationsplatser, (3) kombinationer av
gupp och hålor, (4) gupp och (5) minicirkulationsplatser samt
beträffande landsbygd (6) införande av ett nytt
hastighetsbegränsningssystem (dvs. det som föreslagits av TSV
och redovisas i ett följande avsnitt i betänkandet) och
anläggande av (7) planskilda korsningar, (8) förskjutna
trevägsskäl och (9) cirkulationsplatser.
Trafiksäkerhetsprogrammen utgör riktlinjer även för arbetet
inom länens trafiksäkerhetsråd.
Motorfordonstrafiken har under åren 1987--1990 ökat. Antalet
registrerade bilar i trafik ökade under åren 1987--1989 med
3--4% per år men med endast 1% år 1990. Antalet personbilar
uppgår numera till ca 3 600 000, antalet lastbilar till ca
310000 och antalet motorcyklar till ca 100 000.
I fråga om polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada
m.m. har förhållandena under åren 1987--1990 varit följande.
Antalet vägtrafikolyckor med personskada minskade med 6%
år 1987 i förhållande till år 1986 men ökade år 1988 med 10%
och år 1989 med 4%. Under år 1990 minskade antalet olyckor med
6% jämfört med år 1989 och var knappt 2% färre än det
genomsnittliga antalet åren 1985--1989. Antalet sådana olyckor
uppgick år 1990 till 16975.
Under år 1990 dödades 772 personer i vägtrafiken jämfört med
904 under år 1989, 813 under år 1988, 787 under år 1987 och 844
under år 1986. Antalet personer som skadades svårt var under år
1990 5501 jämfört med 5790 under år 1989, 5869 under år
1988, 5423 under år 1987 och 5804 under år 1986. Antalet
lindrigt skadade var 16996 jämfört med 17741, 16969,
15044 resp. 15810.
Enligt den preliminära vägtrafikolycksstatistiken inträffade
under första halvåret i år 7121 polisrapporterade
vägtrafikolyckor med personskada. Detta innebär en minskning med
14% jämfört med första halvåret 1990 och en minskning med 8%
jämfört med medelvärdet för åren 1986--1990. Minskningen var
ungefär lika stor såväl inom som utanför tättbebyggt område.
Av de 7121 olyckorna under första halvåret i år
resulterade 270 olyckor i dödlig utgång (minskning med 20%
jämfört med första halvåret 1990, 1714 i svår personskada (--
17%) och 5137 i lindrig personskada (-- 12%).
Det bör påpekas att antalet skadade i vägtrafikolyckor är
betydligt större än vad polisrapporterna utvisar, då åtskilliga
olyckor -- särskilt sådana med lindrigare personskador -- inte
kommer till polisens kännedom. Grovt uppskattades således
totalantalet trafikskadade personer år 1988 till ca 60000.
Härtill kom omkring 23000 fotgängare som skadas i halk- eller
fallolyckor på gator och vägar.
Enligt det preliminära trafiksäkerhetsprogrammet 1991
beräknas det att ca 10 fler dödas och ca 600 fler skadas för
varje procent varmed trafiken ökar.
Den år 1989 tillkallade utredningen (K1989:03) om översyn av
huvudmannaskapet för bilregistret m.m. avgav i januari 1991
betänkandet (SOU 1991:14) Den regionala bil- och
körkortsadministrationen. Utredningen fann att TSV borde kunna
fungera som alternativ huvudman för den regionala
bilregistrerings-, vägtrafikbeskattnings- och
körkortsverksamheten men förordade att länsstyrelserna alltfort
skulle bibehålla det regionala huvudmannaskapet. Regeringen
beslöt i mars 1991 överlämna betänkandet till den år 1990
tillkallade trafiksäkerhetsutredningen (se nedan).
Den likaledes år 1989 tillkallade kommittén Körkort 2000
(K1989:04) har genomfört en översyn av förarutbildningen och
författningarna rörande körkort m.m. Kommittén avgav i juni 1990
delbetänkandet (SOU 1990:52) Utbyte av utländska körkort och i
maj i år slutbetänkandet (SOU 1991:39) Säkrare förare.
Förslag i delbetänkandet har efter remissbehandling lagts
till grund för författningsändring (se nedan).
Slutbetänkandet, vari bl.a. läggs fram förslag om en ny
körkortslag, har remissbehandlats och är för närvarande föremål
för fortsatt beredning inom regeringskansliet. Vissa förslag av
kommittén kommer att redovisas i det följande.
År 1990 tillkallade regeringen trafiksäkerhetsutredningen
(K1991:1) för översyn av det offentliga
trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation. Utredningen
fick även i uppdrag att överväga lämplig inriktning och
organisation när det gäller fordonskontroll på väg. Utredningen
har nyligen avlämnat sitt betänkande (SOU 1991:79) Det framtida
trafiksäkerhetsarbetet.
Utredningen föreslår i slutbetänkandet bl.a. att
trafiksäkerhetsarbetets tyngdpunkt skall förskjutas från den
centrala till den regionala/lokala nivån och att huvudstrategin
skall vara att genom faktiska trafiksäkerhetshöjande åtgärder i
framför allt lokala miljöer påverka trafikanternas privata
handlingsregler så att deras beteende närmare överensstämmer med
det trafiksäkerhetsmässigt önskvärda beteendet.
Med utgångspunkt i att ansvaret för säkerhetsnivån i
trafiken bör åläggas den organisation som ansvarar för
anordnandet av trafiken, dvs. väghållaren, föreslås att TSV och
vägverket på såväl central som regional nivå sammanslås till en
ny myndighet, vägtrafikverket. Vägtrafikverket föreslås få
ansvaret för de centrala myndighetsuppgifterna på
trafiksäkerhetsområdet samt ett -- så långt möjligt -- ansvar
för säkerhetsnivån på det statliga vägnätet. Varje kommun
föreslås få ansvaret för säkerheten inom sitt gatu- och vägnät.
Fordonskontrollen på väg föreslås i huvudsak utföras av AB
Svensk Bilprovning. För att betona denna förändring (utökning)
av bolagets uppgifter föreslås organisationen få benämningen
Aktiebolaget Svensk Fordonskontroll.
Den politiska ledningen av trafiksäkerhetsarbetet föreslås
ligga på en trafiksäkerhetsdelegation under statsrådsberedningen
bestående av statssekreteraren i beredningen (eller motsvarande)
som ordförande samt representanter för de politiska partierna,
regeringskansliet, närmast berörda myndigheter och
organisationer samt Svenska kommunförbundets politiska ledning.
De föreslagna förändringarna bör enligt utredningen kunna
genomföras fr.o.m. den 1 juli 1992.
Med stöd av ett bemyndigande i maj i år av regeringen har
tillkallats en särskild utredare (C1991:02) för att se över
polisens trafikövervakning. Enligt direktiven för översynen
(dir. 1991:37), som bör vara slutförd före utgången av september
1992, skall huvuduppgiften vara att utreda om polisens
trafikövervakning kan göras effektivare. I uppdraget ingår
dessutom att ytterligare undersöka förutsättningarna för en
bättre samverkan mellan polisen och andra myndigheter som berörs
av polisens trafikövervakning. Enligt det preliminära
trafiksäkerhetsprogrammet 1991 har statens väg- och
trafikinstitut (VTI) bedömt att polisens nuvarande
hastighetsövervakning reducerar antalet i vägtrafiken dödade och
skadade med ca 400 resp. ca 8000 årligen.
Motionsförslagen sammanförs vid den följande behandlingen --
med hänsyn till innehållet -- i huvudavsnitten Vissa
övergripande frågor, Hastighetsgränser och åtgärder mot
hastighetsöverskridanden, Parkeringsförseelser och påföljder för
sådana m.m., Övriga vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m.,
Bilregisterfrågor, Körkortsfrågor m.m., Vägmärkesfrågor m.m.
samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
Utskottets ställningstaganden till motionsförslagen ställs
samman i Hemställan.
Följande förkortningar används för de centrala, i sammanhanget
aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen
(1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), BRK för
bilregisterkungörelsen (1972:599), KKL för körkortslagen
(1977:477), KKF för körkortsförordningen (1977:722) samt VMF för
vägmärkesförordningen (1978:1001). För trafiksäkerhetsverket
används förkortningenTSV.
2 Vissa övergripande frågor
2.1 Den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten
I två motioner tas upp frågan om den "mänskliga faktorns"
betydelse för trafiksäkerheten.
I motion T211 (m) framhålls att också de psykologiska
faktorerna i hög grad påverkar olycksrisken i trafiken, dvs.
förarnas omdöme, nykterhet, hälsa, ålder, erfarenhet, kunskaper
etc. Motionärerna begär i del av yrkande 11 att dessa faktorers
betydelse bör klargöras ytterligare så att information och andra
åtgärder för trafiksäkerhet kan satsas rätt.
I motion T425 (m) framhålls bl.a. att man vet alltför litet
om psykologiska orsaker till olyckor i trafiken såsom irritation
i bilköer och hur s.k. utbrytare ur köer påverkar andra
trafikanter. Motionärerna begär i yrkande 7 att riksdagen skall
uttala sig för forskning om de psykologiska faktorernas
betydelse för uppkomsten av trafikolyckor.
Enligt en artikel Förarens felhandlingar i tidskriften
Transportforskningsnytt 1991:3 (s. 10--11) -- av Lars Åberg,
Uppsala universitets psykologiska institution -- uppskattas det
att 80--90% av inträffade trafikolyckor beror på den
"mänskliga faktorn". Trafiken bjuder, sägs det i artikeln, på
ett otal möjligheter att göra fel, och orsakerna till
felhandlingarna är många och varierande. Felhandlingarna kan
enligt artikeln t.ex. indelas i kategorierna (1)
trafikregelsbrott, (2) misstag samt (3) "rena" felhandlingar".
Som exempel på "rena felhandlingar" anges bl.a. att föraren inte
upptäcker viktiga vägmärken och av "tankspriddhet" stannar inför
en grön signal.
Sedan ett år tillbaka genomförs enligt artikeln vid Uppsala
universitets psykologiska institution med stöd från
transportforskningsberedningen (TFB) ett projekt som syftar till
en kartläggning av förares fel i trafiken. Kartläggningen är ett
första led i ett arbete som syftar till att öka förståelsen för
hur människor normalt fungerar i trafiken och därtill hörande
felbeteenden.
Utskottet behandlade i betänkande 1989/90:TU9 (s. 10--11) ett
motionsyrkande som var likartat med det här aktuella yrkandet i
motion T211 (m). Utskottet framhöll att forsknings- och
utvecklingsverksamhet (FoU) inom det område som motionsförslaget
avsåg bedrivs inom statens väg- och trafikinstitut (VTI), som
har till uppgift att bedriva FoU som bl.a. avser vägar,
vägtrafik och säkerhet i vägtrafik. VTI skall också, framhöll
utskottet vidare, bedriva informations- och
dokumentationsverksamhet inom sitt område. FoU-arbetet genomförs
bl.a. inom programmet Trafikant och fordon, vilket är inriktat
på (1) beskrivning av trafikantens informationsinhämtning,
prestationsförmåga och beteende samt fordons och
fordonskomponenters funktion, (2) utredning av samspelet mellan
trafikant, fordon och väg- och trafikmiljö samt (3) redovisning
av underlag för utformning och utvärdering av åtgärder inriktade
mot trafikanten, fordonet och väg- och trafikmiljön.
Arbetet inom programmet Trafikant och fordon baseras, som
utskottet också framhöll, i hög grad på empirisk och
experimentell verksamhet i fält och i laboratorier. Man studerar
således hur trafikanterna påverkas av fordonen och väg- och
trafikmiljön. Det kan i sammanhanget framhållas att VTI har
utvecklat en körsimulator.
Utskottet är ense med motionärerna om att det är angeläget att
de psykologiska faktorernas betydelse för uppkomsten av
olycksrisker och olyckor studeras. Med hänsyn till att, såsom
redovisats ovan, studier inom detta område redan bedrivs och
till att det vid VTI finns en organisation härför -- bl.a.
programmet Trafikant och fordon -- torde dock något initiativ av
riksdagen med anledning av motionsförslagen inte vara
erforderligt. Motionsförslagen avstyrks därför.
2.2 Åtgärder i miljön för bättre trafiksäkerhet
2.2.1 Planläggning av mark och byggande för bättre
trafiksäkerhet
I motion T412 (mp) yrkande 12 begärs -- för att farliga
transportlösningar inte skall komma till stånd -- att man i den
kommunala planeringen ser till att trafikfällor inte byggs och
att det blir lätt att resa kollektivt.
Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 12) ett
motionsyrkande som var likartat med det här aktuella. Utskottet
redovisade planmyndighetens (plan- och bostadsverkets) uppgifter
i fråga om plan- och byggnadsväsendet och uttalanden av
kommunikationsministern i 1987/88 års trafikpolitiska
proposition om planering av trafiksystemet. Vidare redogjorde
utskottet för pågående omarbetning av planmyndighetens Allmänna
råd för planering av stadens trafiknät (TRÅD). I omarbetningen
skall trafiksäkerhetsfrågorna ges stor tyngd, särskilt avseende
de oskyddade trafikanterna. En ny version av TRÅD beräknas komma
att framläggas vid årsskiftet 1991-1992.
Det finns anledning räkna med att den nya versionen av TRÅD
kommer att ge sådan vägledning för planering och byggande m.m.
som tillgodoser motionärernas här aktuella önskemål. Något
initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslaget synes
därför inte vara erforderligt. Motionsförslaget avstyrks
sålunda.
2.2.2 Åtgärder för trafikseparering m.m.
I två motioner framförs förslag om åtgärder för separering av
trafiken m.m.
I motion T425 (m) framhålls att separering av trafik på
olika sätt har stor effekt på säkerheten i trafiken och bör ske
i så stor utsträckning som möjligt, t.ex. genom särskilda cykel-
och gångbanor, korsningsfria vägar, överfarter över vägar samt
förbi- och kringfartsleder. Motionären begär i yrkande 1 att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna
betydelsen från säkerhetssynpunkt av separering av trafiken.
I motion T424 (fp) framhålls att resurser bör de närmaste
åren koncentreras på att bygga bort de farligaste inslagen i
trafikmiljön, bl.a. genom fler planfria korsningar och breddning
av trafikfarliga avsnitt. I yrkande 6 begärs att riksdagen skall
uttala att trafiksäkerhetens flaskhalsar skall byggas bort.
I Trafiksäkerhetsprogram 1990 togs upp som prioriterade
åtgärder i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet separering av
motorfordonstrafik från gående och cyklister, anläggande av
cirkulationsplatser och av planskilda korsningar. Nya
förbifarter eller kringfartsleder anläggs successivt.
Som har redovisats i det föregående har i det preliminära
Trafiksäkerhetsprogram 1991 också föreslagits åtgärder som
syftar till separering av trafiken.
Mot bakgrund av det anförda synes något initiativ av
riksdagen med anledning av motionsförslagen inte vara påkallat.
De avstyrks följaktligen.
2.2.3 Åtgärder för en jämnare trafikrytm för att minska
skadliga avgasutsläpp
I motion T253 (m) påpekas att en bil som -- med motorn gående
på tomgång -- står stilla framför ett stoppljus eller i en bilkö
släpper ut lika mycket kolväten som 50 bilar som körs förbi med
en hastighet av 50 km/tim och lika mycket kväveoxid per minut
som 13 bilar som körs förbi. Mot denna bakgrund begär
motionärerna i yrkande 8 att trafikplaneringen skall inriktas på
att åstadkomma en jämnare trafikrytm, t.ex. med hjälp av
elektronisk trafikföring.
Utskottet behandlade i betänkande 1989/90:TU9 (s. 12--13) ett
likartat motionsförslag. Utskottet hänvisade till att på
vägområdet vidtas en rad åtgärder för att reducera
transportsektorns avgasutsläpp såsom anordnande av
förbifartsleder, ändrad lokalisering av olika aktiviteter m.m.
Utskottet hänvisade också till arbetet inom den år 1988
tillkallade storstadstrafikkommittén (K1988:01) som bl.a.
syftade till att ta fram ett samlat underlag för begränsning av
trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena.
I sitt år 1990 avgivna slutbetänkande (SOU 1990:16)
Storstadstrafik 5 -- Ett samlat underlag framhöll
storstadstrafikkommittén att trafik- och miljöproblemen i
storstäderna måste bekämpas genom ett stort antal samverkande
åtgärder bestående av bl.a. trafikledsutbyggnader och andra
åtgärder som kommittén föreslog. Förslag i betänkandet och
remissyttranden över detsamma liksom en rad utredningar m.m. låg
till grund för förslag i proposition 1990/91:90 En god
livsmiljö, som i vad den avsåg frågor om trafik och miljö jämte
motioner behandlades i utskottets av riksdagen (rskr.
1990/91:345) godkända betänkande 1990/91:TU30. På förslag av
utskottet delade riksdagen uppfattningen att trafiksektorns
miljöarbete bl.a. bör inriktas på att trafikens miljöstörande
effekter skall kraftigt begränsas.
Utskottet vill vidare peka på att användande av teknik är av
stor betydelse för att åstadkomma jämnare trafikföring -- t.ex.
för att åstadkomma "grön våg" för bilarna.
Med hänsyn till det anförda synes dock något uttalande av
riksdagen om betydelsen av trafikplanering för att minska
avgasutsläppen inte vara erforderligt. Motionsförslaget kan
därför lämnas utan initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
3 Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden
3.1 Hastighetsgränser
3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.
Bestämmelser om allmän maximihastighet gällde fr.o.m. år 1907
till in på 1930-talet. Därefter gällde hastighetsbegränsning för
bussar och lastbilar.
Den 1 juli 1955 infördes allmän hastighetsbegränsning inom
tättbebyggt område (prop. 1955:172, bet. 2LU34, rskr. 351,
SFS313).
Efter tillfälliga hastighetsbegränsningar under olika
tidsperioder fr.o.m. år 1960 inleddes -- efter beslut av
riksdagen år 1967 (prop. 1967:111, bet. 3LU38, rskr. 254) --
försöksverksamhet med allmän differentierad
hastighetsbegränsning. Hastigheterna bestämdes till 70, 90 eller
110 km/tim. Även 130 km/tim förekom. Hastigheterna bestämdes
enligt riktlinjer som hade utarbetats av TSV i samråd med
vägverket och rikspolisstyrelsen. Enligt dessa riktlinjer
bestämdes de tillåtna hastigheterna med hänsyn till vägbredd,
trafikflöde, linjeföring (beaktande av vägens kurvighet) samt
geografisk belägenhet. Försöksverksamheten redovisades i
proposition 1978/79:36, i vilken också lämnades en redogörelse
för överväganden av en arbetsgrupp med företrädare för TSV,
vägverket, statens väg- och trafikinstitut (VTI) och
rikspolisstyrelsen. Vid bestämmande av hastighetsgränser skulle
även en s.k. olyckskvot beaktas, som skulle vara ett mått på
antalet olyckor per väglängd. Genom riksdagens beslut med
anledning av propositionen (bet. TU 1978/79:10, rskr. 127)
avslutades försöksverksamheten och permanentades systemet med
differentierad hastighetsbegränsning. Det förutsattes att
metoderna för att bestämma hastighetsgränser med hänsyn till
väg- och trafikförhållanden m.m. skulle vidareutvecklas.
Därefter har gällt hastighetsgränserna 50, 70, 90 och 110
km/tim. Fram till år 1986 kunde TSV även föreskriva
hastighetsgränsen 130 km/tim men den användes inte.
Det nuvarande hastighetsgränssystemet innebär att vi har
1. de generella bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt
område och 70 km/tim utom tättbebyggt område (64§ första och
andra styckena VTK),
2. differentierade hastigheter -- 90 km/tim och 110 km/tim
-- vilka TSV får föreskriva (64§ tredje stycket VTK),
3. lokala hastighetsgränser som får beslutas av
länsstyrelse eller kommun (147§ VTK) för en viss väg eller
vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område.
Lokala hastighetsgränser får vara en avvikelse från
bashastigheten 50 km/tim inom tättbebyggt område eller en
sänkning av bashastigheten 70 km/tim utom tättbebyggt område
eller av en av TSV föreskriven differentierad hastighet.
Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och
67§§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt för
fordonskombinationer.
År 1979 föreskrev regeringen av energiskäl i särskilda
förordningar att ett motordrivet fordon inte fick föras med
högre hastighet än 90 km/tim under tiden den 21 juni--den 15
oktober 1979 (SFS 1979:460 och 745).
I en förordning (1989:263) om särskild hastighetsbegränsning
föreskrev regeringen i maj 1989 -- med hänsyn till att
trafiken ökar under sommarmånaderna och till att antalet
dödsolyckor och olyckor med personskador hade ökat kraftigt
redan under förfluten del av året -- att ett motordrivet fordon
inte fick föras med högre hastighet än 90 km/tim under tiden den
22 juni--den 20 augusti 1989. Beslutet innebar
hastighetssänkning på ca 550 mil "110-vägar".
Genom beslut den 8 augusti 1989 föreskrev TSV sänkning av
högsta tillåten hastighet från 110 km/tim till 90 km/tim fr.o.m.
den 21 augusti på ca 60 mil vägar i storstadsregionerna. Denna
hastighetsbegränsning gäller fortfarande. Sänkningen av
hastighetsgränsen motiverades med miljöskäl (hänsyn till
luftvården).
Genom beslut den 7 maj 1990 föreskrev TSV hastighetssänkning
från 110 km/tim till 90 km/tim på ca 160 mil vägar under tiden
den 21 juni--den 19 augusti 1990. Beslutet avsåg inte motorvägar
och vägar i Mellannorrland och övre Norrland.
VTI följer hastighetsutvecklingen genom återkommande mätningar
på ett antal platser i landet. Enligt Hastighetsuppföljning på
landsväg. Mätresultat 1989 (redovisad i VTI meddelande 627) har
medianhastigheten under 1980-talet successivt ökat, dock med
avbrott åren 1986 och 1989. År 1989 hade medianhastigheten
sålunda återgått till 1986 års nivå. Hastighetssänkningen från
110 till 90 km/tim under ca två sommarmånader år 1989 beräknas
ha bidragit till sänkningen av medianhastigheten detta år.
VTI har vid jämförelse mellan mätningar under första
halvåret i år och första halvåret 1990 emellertid funnit att
hastigheterna återigen har ökat.
Med motiveringen att de nuvarande riktlinjerna för bestämmande
av hastighetsgränser (fr.o.m. år 1976) inte kan sägas fylla
dagens behov -- flera kriterier än för närvarande borde t.ex.
beaktas -- uppdrog regeringen i juni 1989 åt TSV att redovisa
olika kriterier för att fastställa hastighetsgränserna för andra
vägar än tätortsvägar. I uppdraget ingick att belysa
möjligheterna att vidareutveckla dagens system för fastställande
av hastighetsgränser. Förutsättningarna för och effekterna av
att använda sig av ett samhällsekonomiskt synsätt borde
redovisas, och hastighetgränsernas betydelse för miljön borde
särskilt redovisas. Vidare borde TSV redovisa erfarenheterna av
att tillämpa olika hastighetsgränser under sommarhalvåret resp.
vinterhalvåret samt förutsättningarna för att tillämpa ett
sådant system. Uppdraget skulle fullgöras i samarbete med
berörda myndigheter.
3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av hastighetsgränser
I två motioner framförs förslag som syftar till en mera allmän
översyn av hastighetsgränserna. I motion T253 (m) i del av
yrkande 17 begärs sålunda en översyn som skall kunna resultera
såväl i höjningar som i sänkningar av hastighetsgränser. Vidare
begärs i samma yrkande samt i motion T425 (m) yrkande 9 att
hastighetsgränserna skall utformas så att de uppfattas som
motiverade.
I två motioner begärs att hastighetsgränserna skall
harmoniseras med EGs. Inom EG har framförts förslag -- som dock
ännu inte har utmynnat i ett formellt EG-förslag -- om att
hastighetsgränserna skall vara 80--100 km/tim på motorvägar inom
tättbebyggt område och 50 km/tim (inom vissa zoner 30 km/tim) på
övriga vägar inom sådant område samt 100--130 km/tim på
motorvägar utanför tättbebyggt område och 90 km/tim på övriga
vägar utanför sådant område. I motion T415 (m) framhålls att
harmoniseringen inom EG går ut på att hastighetsbegränsningen på
en väg skall anpassas till en viss standard såväl på själva
vägen som på den totala trafikmiljön (med vägkorsningar,
vägrenar, trafikseparering) och att de hastighetsgränser som är
aktuella i harmoniseringsarbetet inom EG är 40, 60, 80, 100 och
120 km/tim. Motionären begär i yrkande 1 att de svenska
hastighetsgränserna skall harmoniseras med EGs och i yrkande 2
förslag till en tidsplan för införande av EG-anpassade
hastighetsgränser. I motion T253 (m) yrkande 7 begärs att
hastighetsgränserna 60, 80, 100 resp. 120 km/tim skall införas
med motiveringen att hastighetsgränserna bör anpassas till dem
som diskuteras inom EG. I tre motioner begärs en sänkning av
hastighetsgränser -- generellt eller i vissa områden. I motion
T426 (c) yrkande 3 begärs sålunda att hastighetsgränsen 110
km/tim skall sänkas till 100 km/tim och att hastighetsgränsen 90
km/tim skall sänkas till 80 km/tim utom i Norrlandslänen. I
motion T412 (mp) begärs i yrkande 4 att hastighetsgränsen på
motorvägar och andra, särskilt säkra vägar skall vara 100 km/tim
och i yrkande 3 att normalhastigheten utanför tättbebyggt område
skall vara 80 km/tim. I motion T229 (mp) yrkande 4 begärs att 90
km/tim skall vara hastighetsgräns på väg E6. Med denna
hastighetsgräns på E6 skulle flera av- och påfarter kunna
finnas så att parallell trafik på mindre vägar minskas.
I motionerna T211 (m) yrkande 8 och T253 (m) yrkande 5
motsätter man sig en generell sänkning av hastighetsgränser.
Motionärerna framhåller att hastighetsgränserna måste upplevas
som motiverade resp. att en sänkning inte skulle verksamt
reducera avgasutsläppen.
I motion T253 (m) yrkande 6 begärs upphävande av beslutet om
generell sänkning av hastighetsgräns från 110 km/tim till 90
km/tim och i motion T401 (m) att hastighetsbegränsningen till 90
km/tim på motorväg skall slopas.
I motion T253 (m) yrkande 19 begärs att hastighetsgränsen
för bil med husvagn skall höjas från 70 km/tim till 90 km/tim
för att trafikrytmen med husvagnsekipage på vägarna skall kunna
bli jämnare.
Trafiksäkerhetseffekter av den tillfälliga
hastighetssänkningen från 110 km/tim till 90 km/tim under tiden
den 22 juni--den 20 augusti 1989 redovisades i januari 1990 av
vägverket i en promemoria (1990:7). Enligt denna redovisning
uppskattas personskadeolyckorna ha minskat med 13% och olyckor
som leder till dödsfall eller svår personskada med 25%.
Till fullgörande av ovannämnda utredningsuppdrag beträffande
hastighetsgränser överlämnade TSV i juni 1990 till regeringen
rapporten Kriterier för bestämmande av hastighet på
landsbygdsvägar m.m. TSV hade i utredningsarbetet samarbetat med
vägverket, rikspolisstyrelsen och statens naturvårdsverk. Även
företrädare för transportforskningsberedningen och Svenska
kommunförbundet hade deltagit i arbetet. TSV föreslog att ett
nytt hastighetsbegränsningssystem skall införas med tre
generellt gällande hastighetsgränser, nämligen 50 km/tim inom
tättbebyggt område, 80 km/tim utom tättbebyggt område samt 100
(alternativt 110) km/tim på motorväg. Dessa hastighetsgränser
föreslogs bli kompletterade med lokala hastighetsbegränsningar
som innebär sänkningar av generellt gällande hastighetsgränser i
intervall om 10 km/tim samt med särskilda hastighetsgränser på
vägsträckor med mycket hög standard i förhållande till
trafikmängderna och med mycket låg olyckskvot innebärande
höjning till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och höjning
till 90 km/tim utom tättbebyggt område. Gräns för "tättbebyggt
område" föreslogs bli utmärkt med ett särskilt vägmärke. De
föreslagna generellt gällande hastighetsgränserna skall inte
utmärkas men däremot gränserna för lokala och särskilda
hastighetsbegränsningar. TSV framhöll att det fanns anledning
att närmare studera frågan om ändring av de speciella
hastighetsbegränsningarna för tyngre bussar och lastbilar samt
fordonskombinationer, främst frågan om höjning av högsta
tillåten hastighet för bil med släpfordon till 80 km/tim utom
tättbebyggt område.
Rapporten har remissbehandlats och är därefter föremål för
fortsatt beredning inom regeringskansliet.
I november 1990 uppdrog regeringen åt TSV att komplettera den
ovannämnda rapporten med kriterier för bestämmande av hastighet
på andra vägar än tätortsvägar. Med skrivelse i mars 1991 har
TSV överlämnat dels förslag till kriterier för vilka vägar som
föreslås få särskild hastighetsgräns 90 km/tim i ett system där
den högsta tillåtna hastigheten utanför tätorter är 80 km/tim,
dels förslag till metod för bestämmande av lämplig hastighet vid
lokal hastighetsbegränsning utom tätort. TSV avser att vid
senare tillfälle redovisa effekter och konsekvenser av en
höjning av hastighetsgränsen för tunga fordon och fordon med
släp samt i samband därmed beskriva samtliga effekter av TSVs
alla förslag avseende ett nytt hastighetssystem.
I det förstnämnda av de i mars 1991 avgivna förslagen
föreslås att 90 km/tim skall vara högsta tillåten hasighet på
(1) motortrafikleder, (2) de vägar som i dag har tillåten
hastighet 110 km/tim, (3) de vägar som i dag har tillåten
hastighet 90 km/tim och en bredd på 12 meter eller mer samt (4)
de delar av huvudvägnätet i Norrland som i dag har tillåten
hastighet 90 km/tim och har en bredd på 8 meter eller mer.
I det andra förslaget föreslås att lokal
hastighetsbegränsning (till 70, 60 eller 50 km/tim) på
tvåfältsväg utom tättbebyggt område skall bestämmas utifrån en
sammanvägning av värden som tilldelas följande faktorer,
nämligen vägbredd, sidohinder (räcken, stolpar, staket,
parkeringsplatser m.m.), anslutningar från andra vägar m.m.,
aktiviteter (bensinstationer, butiker, skolor m.m.),
trafikflöde, körbanan, förekomsten av oskyddade trafikanter,
buller och avgaser.
Även de i mars 1991 avgivna förslagen har remissbehandlats
och är därefter föremål för fortsatt beredning inom
regeringskansliet.
TSVs beslut år 1989 att av luftvårdsskäl sänka
hastighetsgränsen från 110 km/tim till 90 km/tim på ca 60 mil
vägar i storstadsregionerna vinner allt mindre förståelse.
Antalet personbilar som har katalysatorrening av avgaserna ökar
fortlöpande, vilket är positivt ur miljösynpunkt. Vidare har
personbilsförarna haft och har svårt att acceptera att de --
fastän de kör på motorväg -- inte får köra med högre hastighet
än 90 km/tim. Utskottet instämmer i kritiken i motionerna T253
(m) yrkande 6 och T401 (m) av att hastighetsgränsen 90 km/tim
fortfarande gäller på här aktuella vägar. Det är enligt
utskottets mening numera dags för en omprövning av TSVs beslut.
Utskottet förutsätter att en omprövning av detta beslut skall
komma till stånd utan att riksdagen behöver ta något initiativ
härför.
Genom TSVs ovannämnda två förslag beträffande ett nytt
hastighetsgränssystem har en omprövning av det nuvarande
systemet aktualiserats. Därmed får syftet med här aktuella
motionsförslag anses vara i princip tillgodosett. Utskottet, som
utgår från att motionsförslagen kommer att uppmärksammas i
samband med omprövningen, anser inte att de bör föranleda något
initiativ av riksdagen. De avstyrks därför i avvaktan på
resultat av den fortsatta beredningen av TSVs förslag.
3.1.3 Befogenhet att föreskriva hastighetsbegränsningar
Som nämnts i det föregående äger TSV enligt 64§ tredje
stycket VTK föreskriva att högsta tillåtna hastighet skall vara
90 eller 110 km/tim i stället för någon av bashastigheterna (50
och 70km/tim).
Uttalanden i ett avsnitt om regional miljö i 1987/88 års
trafikpolitiska proposition (s.87--89), vilka riksdagen
lämnade utan erinran (bet. TU 1987/88:23 s.18, rskr. 324), har
ansetts utgöra stöd för att TSV -- inom ramen för en sammanvägd
bedömning -- äger beakta miljöskäl vid fastställande av
hastighetsgränser för enskilda vägsträckor.
I fråga om lokala hastighetsgränser -- som enligt 147§ VTK
skall avse viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom
ett visst område och vara motiverade av hänsyn till
trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön -- äger enligt
nämnda paragraf länsstyrelsen föreskriva sådana gränser i fråga
om vägar för genomfartstrafik och kommunen i fråga om övriga
vägar.
I nio motionsförslag tas upp frågor om befogenheten att
föreskriva hastighetsbegränsningar.
I motionerna T434 (s) yrkande 2 och T412 (mp) yrkande 5
begärs att TSV skall ha entydig rätt att föreskriva
hastighetsbegränsningar även av miljöskäl.
I motionerna T434 (s) yrkande 1, T267 (fp) yrkande 2 och
T412 (mp) yrkande 6 begärs att länsstyrelse av miljöskäl skall
få föreskriva hastighetsbegränsningar för längre vägsträckor och
större områden än som inryms i nuvarande befogenhet för
länsstyrelse.
I motionerna T81 (mp) yrkande 2, T231 (mp) yrkande 9, T412
(mp) yrkande 7 och T435 (mp) begärs att kommun skall få
föreskriva sänkning av högsta tillåten hastighet av hälso-,
säkerhets- och miljöskäl inom sitt område.
I TSVs rapport om kriterier för bestämmande av hastighet på
landsbygdsvägar m.m. förutsätts det att bashastigheterna 50
km/tim inom tättbebyggt område, 80 km/tim utom tättbebyggt
område och 100 eller 110 km/tim på motorväg skall föreskrivas i
VTK.
Lokala hastighetsbegränsningar (i intervall om 10 km/tim)
föreslås i TSVs rapport få föreskrivas av länsstyrelse på vägar
med genomfartstrafik och av kommun på övriga vägar. Länsstyrelse
föreslås också få föreskriva särskilda hastighetsbegränsningar
(höjning till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och
höjning till 90 km/tim utom tättbebyggt område).
Frågor om befogenhet för TSV, länsstyrelse och kommun att
föreskriva hastighetsbegränsningar har sålunda aktualiserats
genom TSVs ovannämnda förslag. Utskottet förutsätter att såväl
trafiksäkerhetsintressen som miljöintressen beaktas vid
fördelningen av befogenheten att föreskriva hastighetsgränser.
Motionsförslagen avseende denna befogenhet för TSV kan
därför lämnas utan initiativ av riksdagen. De avstyrks sålunda.
Mot sagda bakgrund avstyrker utskottet vidare
motionsförslagen om samma befogenhet för länsstyrelse.
Slutligen avstyrker utskottet av samma skäl motionsförslagen
om befogenhet för kommun att föreskriva hastighetsgränser.
3.2 Påföljder för hastighetsöverskridanden
För några år sedan beräknade man att ungefär hälften av
trafiken gick med hastigheter över de tillåtna. Enligt
beräkningar av statens väg- och trafikinstitut (VTI) skulle ca
200 människoliv kunna sparas årligen om ingen överskred
hastighetsgränserna (SOU 1987:43).
Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen
(1984:387) på polisen.
Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt
164§ VTK dömas till böter på högst 1000 kr. Alternativt kan
en allvarligare hastighetsöverträdelse föranleda bötesstraff
(med dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller fängelsestraff
för grov vårdslöshet i trafik enligt 1§ lagen (1951:649) om
straff för vissa trafikbrott.
Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i KKL
leda till varning eller återkallelse av körkortet. Varning och
återkallelse beslutas av förvaltningsdomstol (länsrätt i första
instans) efter ansökan av allmänt ombud, som är knutet till
länsstyrelsen. Under vissa förutsättningar kan en varning
beslutas genom att körkortshavaren godkänner ett föreläggande
från det allmänna ombudet. Varning och återkallelse kan föregås
av omhändertagande av körkortet, som beslutas av polismyndighet
eller åklagare.
Kommittén Körkort 2000 föreslår i sitt slutbetänkande (SOU
1991:39) Säkrare förare att den som har begått ett trafikbrott
inte skall kunna återfå sitt körkort utan ett nytt förarprov,
dvs. såväl teori- som körprov.
Den som har gjort sig skyldig till ett mindre allvarligt
brott eller förseelse skall kunna föreläggas vad kommittén
kallar körkortsspärr, som skall innebära att förarbehörigheten
inte återkallas men att föraren i stället inom en bestämd
tidsfrist, en körkortsspärr, på förslagsvis sex månader skall
genomgå en förnyad prövning av sin kompetens, ett förarprov.
Körkortstillstånd skall inte krävas. Om körkortshavaren
emellertid låter bli eller misslyckas med förarprovet skall
körkortet vara återkallat efter sexmånadersperiodens slut.
Nuvarande system med spärrtider (i samband med återkallelse av
körkort, se t.ex. nedan s. 25) och varning skall upphävas.
För den som har begått ett grovt brott skall, som hittills
har kunnat ske, körkortet kunna återkallas och nytt
körkortstillstånd med personutredning fordras.
3.2.1 Skärpning av bötesstraffet
När det gäller böter enligt VTK kan föraren -- enligt
bestämmelser i 48 kap. rättegångsbalken och i riksåklagarens
beslut (1990:250) om ordningsbot för vissa brott -- av polisman
föreläggas ordningsbot för överskridande av högsta tillåtna
hastighet med följande fr.o.m. den 1 oktober 1990 gällande
belopp När hastighetsgränsen är 50 km/tim eller lägre, 700 kr.
i böter vid överskridande med upp till 15 km/tim och 900 kr. vid
överskridande med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim.
När hastighetsgränsen är högre än 50 km/tim, 500 kr. i böter
vid överskridande med upp till 15 km/tim, 700 kr. vid
överskridande med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim samt 900
kr. vid överskridande med över 30 km/tim upp t.o.m. 40km/tim.
Har högsta tillåtna hastighet överskridits med mer än 30
km/tim resp. 40 km/tim skall målet överlämnas till åklagaren.
Därvid kan högsta bötesbelopp, 1000 kr., enligt 164§ VTK
ifrågakomma.
I motion T424 (fp) yrkande 1 begärs att fortkörningsböterna
skall höjas kraftigt. Motionärerna anför att
felparkeringsavgifterna snart är lika höga som det högsta
bötesbeloppet 1000 kr.
I en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria
Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen av år 1985 föreslogs att
ett sanktionssystem med avgifter anpassade till
hastighetsöverträdelsernas omfattning skulle införas och att
straffbestämmelserna i VTK för hastighetsöverträdelser därvid
skulle upphävas. I 1987/88 års trafikpolitiska proposition
förutskickades (s.211--214) att bötesbeloppen för fortkörning
skulle höjas och ytterligare differentieras. TSV har därefter
hos regeringen föreslagit att bötesbeloppet skall fördubblas
till 2000 kr. TSVs förslag har därefter varit föremål för
fortsatt beredning inom regeringskansliet.
Riksdagen beslutade under förra riksmötet om ändring av
bötesstraffets utformning och tillämpningsområde (prop.
1990/91:68, bet. JuU10, rskr. 155) genom att anta förslag till
lagar om ändringar i brottsbalken, rättegångsbalken och ett
stort antal andra författningar. Lagändringarna, som skall träda
i kraft den 1 januari 1992, innebär bl.a. att maximum för
penningböter höjs från 1000 kr. till 2000 kr. Regeringen har
nyligen gjort en följdändring i 164§ VTK (SFS 1991:1365) för
ikraftträdande den 1 januari 1992. Med hänsyn härtill och då det
finns anledning räkna med att riksåklagaren kommer att besluta
om en höjning av bötesbeloppen för hastighetsöverskridanden bör
motionsförslaget kunna lämnas utan initiativ av riksdagen. Det
avstyrks således.
3.2.2 Omhändertagande av körkortet
Från och med den 1 juli 1989 infördes genom ändring i 23§
KKL möjlighet att omhänderta körkortet redan om det på sannolika
skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas på grund av
överskridande av högsta tillåtna hastighet (prop. 1988/89:134,
bet. TU20, rskr. 308).
Omhändertagande beslutas enligt 50 § KKF av polismyndighet
eller åklagare. Beslutet kan meddelas på platsen för förseelsen
eller senare. Beslutet skall meddelas skyndsamt och delges
körkortshavaren. Beslutet om omhändertagande skall inom 48
timmar sändas till den länsstyrelse som har meddelat
körkortstillståndet. När det allmänna ombudet i körkortsmål hos
länsstyrelsen har fått beslutet kan ombudet utfärda föreläggande
om varning -- dock ej om körkortshavaren har avsevärt
överskridit högsta tillåtna hastighet. Om varning inte utfärdas
skall det allmänna ombudet ansöka om körkortsingripande hos
länsrätten, som utan dröjsmål skall pröva om körkortet skall
återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt avgörande av
återkallelsefrågan eller återställas.
I motion T411 (fp) kritiseras att möjlighet öppnats för
omhändertagande av körkort vid hastighetsöverträdelser.
Motionären beskriver situationen för den som har fått sitt
körkort omhändertaget och i avsaknad av körkortet inte har
kunnat utöva sitt yrke men så småningom återfår körkortet efter
behandlingen av frågan om körkortsåterkallelse. Har det då varit
överskridande av en hastighetsgräns som har sänkts av miljöskäl
har körkortshavaren vidare drabbats av en sanktion som i första
hand tjänar miljöns intresse. Motionären begär att polisens
befogenhet att besluta om omhändertagande av körkort vid
hastighetsöverskridande skall upphöra.
Enligt vad utskottet har inhämtat från länsstyrelsen i
Stockholms län inkommer till länsstyrelsen räknat per arbetsdag
ca 20 beslut av polismyndigheter om omhändertagande av körkort
för hastighetsöverträdelser. I de flesta fallen följs dessa
omhändertaganden av återkallelser av körkorten.
Kommittén Körkort 2000 anser att grova
hastighetsöverskridanden inte som i dag skall kunna föranleda
återkallelse av körkort men däremot körkortsspärr. Vid en sådan
ordning blir det inte aktuellt med omedelbart omhändertagande av
körkortet (förarbehörigheten).
I avvaktan på resultat av den fortsatta beredningen av
kommitténs nämnda förslag är utskottet inte berett föreslå något
riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget, vilket
sålunda avstyrks.
3.2.3 Användningen av påföljden återkallelse av körkortet,
m.m.
Riksdagen antog under våren 1986 vissa ändringar i 16§ KKL
som bl.a. innebär att körkort skall återkallas i större
utsträckning än vad som tidigare har varit fallet vid grova
hastighetsöverträdelser (prop. 1985/86:115, bet. TU27, rskr.
348). Ändringarna i nu nämnt avseende trädde i kraft den 1juli
1986 och innebär att ett överskridande av den tillåtna
hastigheten med mer än 30 km/tim skall anses vara av den arten
att återkallelse av körkortet kan komma i fråga. I vissa fall --
vid begränsningar till låga hastigheter såsom t.ex. till 30
km/tim utanför skolor m.m. -- skall redan ett överskridande med
20 km/tim kunna anses vara av den karaktären att återkallelse
bör komma i fråga (prop. s.9). Återkallas körkort på grund av
hastighetsöverskridande skall en spärrtid på lägst en månad och
högst tre år bestämmas. Körkortet får enligt 10§ KKL inte
lämnas ut under tid då spärrtid löper.
Föreligger synnerliga skäl får enligt 24§ andra stycket
KKL återkallelse av körkortet underlåtas eller spärrtid sättas
ned, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Om
återkallelse underlåts får varning meddelas i stället.
I motionerna T253 (m) och T425 (m) vänder man sig mot att
körkortsåterkallelse sker vid fortkörning utan hänsyn till
förhållandena i de enskilda fallen. I yrkande 18 i den
förstnämnda motionen begärs att körkortsåterkallelse inte skall
ske i den utsträckning som i dag sker vid överskridande med mer
än 30 km/tim. I yrkande 8 i den sistnämnda motionen begärs att
riksdagen skall uttala att körkortsåterkallelse inte automatiskt
skall ske vid överskridande med mer än 30 km/tim utan att
omständigheterna i de enskilda fallen beaktas.
Kommittén Körkort 2000 föreslår som nämnts ovan att ingen som
har begått ett trafikbrott skall få tillbaka sitt körkort utan
förarprov -- såväl teori- som förarprov. Den som har gjort sig
skyldig till mindre allvarligt brott eller förseelse skall
emellertid föreläggas en körkortsspärr. Till de brott som bör
föranleda körkortsspärr räknar kommittén även grova
hastighetsöverträdelser.
Utskottet har vid behandling tidigare av likartade
motionsförslag -- senast i betänkande 1990/91:TU5 (s. 18--19) --
framhållit att nuvarande körkortslagstiftning allmänt
förutsätter en individualiserad bedömning och utskottet har med
största skärpa uttalat att bedömningen i fråga om
körkortsåterkallelse för hastighetöverskridande kan -- och bör
-- påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet.
Utskottet vill understryka att även en ny
körkortslagsstiftning på grundval av förslag av kommittén
Körkort 2000 måste förutsätta en individualiserad bedömning och
att bedömningen i fråga om körkortsspärr och
körkortsåterkallelse för hastighetsöverskridande skall kunna och
bör påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet.
För att det anförda skall få genomslag i rättstillämpningen
bör regeringen återkomma till riksdagen med förslag till ändring
i nuvarande körkortslag eller till ny körkortslag, som grundas
på vad utskottet nu har uttalat.
Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av här
aktuella motionsförslag bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
4 Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m.
I princip är parkering på gator och vägar tillåten utan
några begränsningar. Enligt bestämmelser i lagen (1957:259) om
rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän
plats, m.m. äger kommun emellertid -- "i den omfattning som
behövs för att ordna trafiken" -- ta ut avgift för rätten att
parkera på sådana allmänna platser som kommunen har upplåtit för
parkering.
Av trafiksäkerhetsskäl har dock i VTK samt i lokala
trafikföreskrifter, som har meddelats med stöd av VTK,
bestämmelser meddelats som inskränker rätten att parkera på
gatumark. För överträdelse av vissa av bestämmelserna i VTK kan
böter utdömas. Huvudparten av överträdelserna är dock sedan år
1977 avkriminaliserade men kan i stället föranleda
felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om
felparkeringsavgift (FelPL). De överträdelser som kan föranleda
felparkeringsavgifter varierar från rena ordningsförseelser
såsom underlåtenhet att betala föreskriven parkeringsavgift till
sådana som är förhållandevis allvarliga från
trafiksäkerhetssynpunkt, t.ex. parkering på ett övergångsställe.
Om parkering på tomtmark bestämmer markägaren. För att ge
markägarna ett effektivt och rationellt medel för ingripande mot
dem som parkerar olovligt infördes år 1984 en ordning med
kontrollavgift vid olovlig parkering genom lagen (1984:318)
härom (LKOP). Enligt denna lag får en markägare som upplåter ett
område för parkering ta ut en avgift (kontrollavgift) om ett
fordon har parkerats inom området i strid mot förbud eller
villkor som han har beslutat (olovlig parkering).
Kontrollavgiften får enligt LKOP inte överstiga den
felparkeringsavgift som har fastställts inom kommunen enligt
FelPL.
4.1 Utredning om parkeringsbolagens verksamhet
I motion T441 (mp) kritiseras det förhållandet att vinsten för
entreprenörer (parkeringsbolag), som på uppdrag av markägare
svarar för driften av tomtmarksparkeringar, kan vara beroende på
antalet utställda anmaningar att betala kontrollavgift.
Motionären pekar på att s.k. nollavtal, som kan finnas mellan
markägare och parkeringsbolag och som innebär att
parkeringsbolagens enda inkomst är kontrollavgifterna, samt
andra system för ersättningen till parkeringsbolagen medför att
parkeringsbolagens anställda utställer betalningsanmaningar
trots att parkeringsavgift har betalats. Motionären pekar också
på svårigheter för den enskilde att bevaka sin rätt i de
datoriserade förfarandena hos inkassoföretag och
kronofogdemyndigheter för indrivning av kontrollavgifter.
Motionären begär att konsumentverket eller annat lämpligt organ
får i uppdrag att närmare utreda parkeringsbolagens verksamhet
samt lämna förslag till lämpliga åtgärder.
Svenska kommunförbundet pekade i ett cirkulär (1986:156) med
nya regler för den kommunala parkeringsövervakningen -- som
sändes till kommunstyrelser, gatukontor och motsvarande organ --
på att det är vanligt att bevakningsföretagen som ersättning för
parkeringsövervakning på tomtmark tillgodogör sig hela eller
delar av intäkterna från kontrollavgifterna och att företagen
därmed får ett incitament att utfärda ett visst antal
förelägganden per månad för att verksamheten skall löna sig.
Kommunförbundet framhöll att detta undergräver allmänhetens
förtroende för att övervakning sker på ett objektivt sätt och
att denna ersättningsform är olämplig och inte bör användas. Vid
en kommunal upphandling av parkeringsövervakning bör, anförde
Kommunförbundet, endast en på förhand bestämd ersättning
tillämpas, t.ex. ett belopp per övervakningstimme eller per
tillsynstillfälle.
Kommunala parkeringsbolag, fristående bolag samt kommunala
bolag med parkeringsverksamhet integrerad i sin rörelse --
tillhopa ett 25-tal bolag -- ingår som aktiva medlemmar i
Föreningen Sveriges Kommunala Parkeringsbolag. I föreningens
förvaltningsberättelse för år 1990 anges att föreningens
styrelse 1990-01-31 -- "med hänsyn till reaktionen i pressen om
olämplig behandling av parkerare i samband med kontrollavgifter
(anmärkningarna gällde i första hand privata
övervakningsföretag)"-- beslöt att rekommendera medlemmarna att
följa av Stockholms Parkeringsbolag upprättade etiska regler i
parkeringsövervakningssammanhang.
I Stockholms Stads Parkerings ABs "etiska regler" ställs
krav på (1) korrekt skyltning, (2) välutbildad personal, (3) att
ambitionen skall vara en bra parkeringsmiljö och inte att
utfärda många kontrollavgifter, (4) att helle fria än fälla när
oklarheter och vägande skäl finns för att stryka en
kontrollavgift, (5) att inte provisioner utbetalas som är
baserade på antalet utskrivna kontrollavgifter e.d., (6)
uniformerad personal och bilar med tydlig skyltning som visar
att de kommer från Parkeringsbolaget, (7) att bilisten alla
arbetsdagar för information och synpunkter skall kunna nå
övervakningsföretaget för besök, per telefon eller brev.
I föreningen Sveriges Privata Parkeringsövervakningsföretag
(SPPF) ingår 13 företag. Enligt regler beslutade av föreningen i
november 1989 får lön till övervakande personal inte vara
relaterad till antalet utfärdade parkeringsanmärkningar
(provisionsbasis).
Konsumentverket har i promemorian (1991-01-07) Avtal om
parkering på tomtmark, som är riktad till bl.a.
konsumentvägledarna, framhållit att verket avvisar s.k.
nollavtal.
Av den lämnade redogörelsen framgår att företrädare för
kommunala och privata parkeringssövervakningsföretag bestämt
uttalar sig mot s.k. nollavtal för bestämmande av ersättning för
parkeringsövervakning. Utvecklingen inom branschen torde därför
kunna avvaktas innan riksdagen bör ta sådant initiativ som
föreslås i motionen. Motionsförslaget avstyrks således.
4.2 Förseelser vid gatumarksparkering och påföljder för
sådana
4.2.1 Fordonsägarens ställning i FelPL
Enligt 9 § FelPL gäller att ägare av fordon, i fråga om vilket
parkeringsanmärkning har meddelats, får hos polismyndigheten
skriftligen anmäla att han bestrider betalningsansvar. Därvid
skall han ange de omständigheter som bestridandet grundas på och
den bevisning som åberopas.
Undanröjer polismyndigheten inte betalningsansvaret får
polismyndighetens beslut enligt 10§ överklagas hos tingsrätt.
Talan mot tingsrättens beslut förs enligt 10a§ genom besvär
i hovrätt. Talan får inte prövas av hovrätten om inte hovrätten
har meddelat parten prövningstillstånd.
Enligt 10 § FelPL skall vid prövning av överklagandet hos
tingsrätt lagen (1946:807) om handläggning av domstolsärenden
tillämpas om inte annat anges i FelPL.
Lagen om handläggning av domstolsärenden avser ärenden
angående rättsvård, som allmän underrätt har att ta upp
självmant eller efter ansökan och som ej enligt lag eller
författning skall handläggas i den för tvistemål stadgade
ordningen, dock ej ärenden som angår straff eller annan med
brott förenad påföljd. Ansökan får enligt 2§ göras muntligen
eller skriftligen hos rätten. I ansökan skall sökanden bl.a.
uppge de omständigheter på vilka den grundas och den åtgärd som
påkallas. Om förhandling inför rätten skall enligt 5§ i
tillämpliga delar gälla vad i rättegångsbalken är stadgat om
huvudförhandling i tvistemål.
I motion T444 (m) framhålls bl.a. att FelPL ger kommunerna
mycket vidsträckta befogenheter att avgiftsbelägga olika typer
av beteenden från bilisternas sida. Möligheterna att erhålla
rättelse när parkeringsanmärkning har utfärdats på felaktiga
eller oklara grunder är enligt motionärerna begränsade.
Tillämpningen av lagen om handläggning av domstolsärenden vid
prövning av överklagande hos tingsrätt innebär, framhåller
motionärerna, bl.a. att bilägaren har bevisbördan för de
omständigheter som skulle kunna leda till att anmärkningen
undanröjs. Eftersom sanktionerna är utformade som avgifter och
inte som böter saknas, framhåller motionärerna vidare, den
grundläggande rättstrygghet som föreligger i brottmål, där
bevisbördan ligger hos åklagaren. I yrkande 1 i motionen begärs
att riksdagen skall ge regeringen till känna vad i motionen har
anförts om ändringar i FelPL. Utskottet utgår från att
motionärerna med yrkandet avser den kritik mot förfarandet i
ärenden om felparkeringsavgift som motionärerna har framfört och
som har redovisats ovan.
I proposition 1975/76:106 med förslag till lag om
felparkeringsavgift, m.m. framhöll departementschefen (s. 39)
att den avkriminalisering av felparkeringarna som han förordade
borde ha till följd att domstolsprocessen vid överprövning
av parkeringsanmärkningar inte gavs brottmålskaraktär. Då den
vanliga tvistemålsprocessen inte ansågs lämpad för mål av den
typ som det var fråga om förordade han att handläggningen i
stället fick i huvudsak bygga på förfarandet enligt lagen
(1946:807) om handläggning av domstolsärenden. Med hänsyn till
sanktionens ringa storlek och arten av de frågor som kunde komma
upp till bedömning syntes det enligt departementschefen vara
till fyllest med en prövning i två instanser utöver den som sker
vid begäran om rättelse. Riksdagen (TU 1975/76:14, rskr. 240)
hade inte något att erinra mot vad departementschefen hade
anfört.
Regeringen har år 1990 tillkallat åklagarutredningen -90 (Ju
1990:04) med uppdrag att göra en översyn av åklagarverksamheten
och förundersökningsreglerna. I direktiven för utredningsarbetet
(dir. 1990:27) erinras om avkriminaliseringen av
parkeringsförseelserna men framhålls att polis, åklagare och
domstolar dock fortfarande tar befattning med en del fall av
parkeringsförseelser. Det framhålls att detta stämmer dåligt med
resonemang i direktiven att åklagarna -- och för den delen också
polisen -- belastas med uppgifter som rör inte straffbelagda
handlingar. Utredningen skall därför undersöka om dessa
uppgifter -- utifrån vad som är lämpligt från bl.a.
kostnadssynpunkt -- kan avlastas åklagarna och anförtros något
annat organ.
De i här aktuell del av motionen upptagna frågorna har
enligt utskottets mening nära anknytning till
utredningsuppdraget, som skall vara slutfört före utgången av
juni månad 1992. Resultat av utredningsarbetet bör därför
avvaktas, varför motionen i denna del inte bör föranleda något
intitiativ av riksdagen. Yrkande 1 i motionen avstyrks därför.
4.2.2 Påföljd för parkering av fordon (mot färdriktningen) i
parkeringsruta på vänster sida av dubbelriktad gata
Enligt 69 § första stycket VTK gäller att fordon får stannas
eller parkeras endast på vägens högra sida i färdriktningen. På
vägar med enkelriktad trafik får fordon dock stannas eller
parkeras på vänstra sidan.
Överträdelse av föreskriften är inte belagd med straff.
I motion T444 (m) kritiserar motionärerna att
parkeringsanmärkning meddelas trots att parkeringsavgiften har
betalats, då fordon har parkerats på markerad parkeringsplats på
vägens vänstra sida i färdriktningen på en dubbelriktad gata.
Den enda motivering som enligt motionärerna har kunnat erhållas
är att fordonsägaren förutsätts bli trafikfarlig, när fordonet
körs ut från parkeringsplatsen. Meddelandet av
parkeringsanmärkning i här nämnda fall innebär enligt
motionärerna att ett föraransvar för eventuell vårdslöshet i
trafik utkrävs trots att det för parkeringen som sådan endast
gäller ett ägaransvar enligt FelPL.
Motionärerna pekar i sammanhanget på att upp till fem
parkeringsanmärkningar kan meddelas i ett fall som det
nämnda utan att fordonet har flyttats från platsen, då enligt
5§ FelPL fem parkeringsanmärkningar kan meddelas för samma
överträdelse. Enligt motionärerna innebär detta att
fordonsägaren förutsätts vara trafikfarlig vid fem tillfällen,
trots att han av naturliga skäl vid endast ett tillfälle kan
köra bort från parkeringplatsen. I yrkande 2 i motionen begärs
att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad
motionärerna har anfört om föraransvar och ägaransvar i
anslutning till förseelse mot huvudregeln i 69§ VTK.
Utskottet vill framhålla att parkeringsanmärkning(ar) i sådant
fall som beskrivs i motionen är en påföljd för en förseelse mot
en föreskrift i trafiksäkerhetens intresse. Före införandet av
FelPL var förseelser mot föreskrifterna i 69§ VTK belagda med
böter. Mot denna bakgrund kan utskottet inte instämma med
motionärerna i den kritik de framför i här aktuell del av motion
T444 (m). Utskottet vill emellertid framföra att utskottet inte
har något att erinra ifall den ovannämnda åklagarutredningen -90
under sin översyn tar upp här aktuell fråga i motionen.
Utskottet avstyrker därmed yrkande 2 i motionen.
4.2.3 Eftergift av parkeringsanmärkning i jämförelse med
befrielse från ansvar för gärning i nöd
Enligt 5 § fjärde stycket FelPL får en parkeringsvakt låta bli
att meddela en parkeringsanmärkning, om överträdelsen med hänsyn
till omständigheterna i fallet framstår som obetydlig.
Beträffande gärning, för vilken straff är stadgat i
brottsbalken (BrB), gäller enligt 24 kap. 4§ BrB att den som
för att avvärja fara för liv eller hälsa, rädsla, värdefull
egendom eller av annan sådan orsak handlar i nöd skall vara fri
från ansvar för gärningen, om denna med hänsyn till farans
beskaffenhet, den skada som åsamkas annan och omständigheterna i
övrigt måste anses försvarlig.
Motionärerna i motion T444 (m) framhåller att om
parkeringsvakt väljer att meddela parkeringsanmärkning bilägaren
har mycket små möjligheter att erhålla rättelse. Motionärerna
redovisar olika fall av parkeringsförseelser som de anser vara
ursäktliga och kritiserar mot denna bakgrund att bilägaren i här
aktuellt avseende har en svag ställning. Motionärerna synes anse
att om brottsbalken hade varit tillämplig på
parkeringsförseelserna bilägarens ställning skulle vara starkare
på grund av bestämmelserna i 24 kap. BrB om straffrihet vid
vissa nödsituationer. Motionärerna begär i yrkande 3 att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad i
motionen anförs om bestämmelser om eftergift av ansvar.
Som redovisats ovan kan parkeringsvakt låta bli att meddela
parkeringsanmärkning. Enligt 9§ FelPL får, som också nämnts
ovan, fordonsägaren hos polismyndigheten skriftligen
anmäla att han bestrider betalningsansvar. Han skall därvid ange
de omständigheter som bestridandet grundas på och den bevisning
som åberopas. Polismyndigheten skall därefter verkställa den
utredning som behövs. Sedan utredningen har avslutats skall
polismyndigheten meddela beslut. Fordonsägarens talan kan, som
också har redovisats ovan, fullföljas hos tingsrätt och hovrätt.
Genom de uppgifter polismyndighet sålunda har vid fullföljd
av talan mot parkeringsanmärkning har även den i här aktuell del
av motion T444 (m) upptagna frågan anknytning till uppdraget för
åklagarutredningen -90. Utskottet har inte heller något att
erinra mot att utredningen tar upp frågan. Utskottet är inte
berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av
här aktuell del av motionen, som således avstyrks i denna del.
4.2.4 Tillåtet stannande på busshållplats
Enligt 73 § VTK får fordon inte parkeras på markerad hållplats
för buss eller spårvagn. Om det saknas markering vid ett märke,
som anger sådan hållplats, får fordon inte parkeras inom tolv
meter på vardera sidan om märket. Där fordon inte får parkeras
får det inte heller stannas annat än för på- eller avstigning
som kan ske utan hinder för buss- eller spårvägstrafiken.
Genom lokala trafikföreskrifter kan meddelas förbud att
stanna fordon.
Motionärerna i motion T444 (m) anför att fordon får stannas
för på- eller avstigning och för på- eller avlastning av lättare
gods på gata framför bostadsfastighet i Stockholms innerstad,
där stoppförbud gäller på grund av busshållplats eller av annan
anledning. Motionärerna framhåller att -- då bilägaren i det
enskilda fallet har att på eget ansvar avgöra om stannandet
skall betraktas som tillåten på- eller avstigning eller tillåten
på- eller avlastning av lättare gods -- han inte i förväg kan
veta om ett stannande föranleder parkeringsanmärkning eller
inte. Motionärerna anför att enligt vad som har inhämtats från
Stockholms stads trafiknämnd får föraren inte lämna bilen vid
tillåten på- eller avstigning. Motionären anger bl.a. ledsagande
av ett barn mellan bostad och bil och avlastning av tvättmaskin
eller TV-apparat som exempel på tillfällen då bilägaren riskerar
att bryta mot gällande bestämmelser för att det dagliga livet
skall fungera. Motionärerna begär i yrkande 4 att riksdagen som
sin mening skall ge regeringen till känna vad i motionen har
anförts om oklarheter i tillämpningen av parkeringsregler.
På plats för vilken stoppförbund gäller genom lokal
trafikföreskrift får fordon inte stannas över huvud taget.
Från Stockholms stads trafiknämnd har under hand inhämtats
att, när annat fordon än buss stannas på busshållplats för
passagerares på- eller avstigning, föraren får gå ut ur fordonet
endast för att låsa upp bagageutrymmet i fordonet. På- eller
avlastning av gods i annat fall är inte är tillåten.
För att syftet med 73 § VTK skall uppnås skulle allt stannande
vid busshållplats kunna vara förbjudet. Utskottet är därför
inte berett att föreslå ytterligare uppmjukning av
föreskrifterna beträffande stannande vid sådan hållplats utöver
den som för närvarande medges. Utskottet avstyrker därmed
yrkande 4 i motion T444 (m).
4.3 Storleken på felparkeringsavgiftens belopp
Enligt 3 § FelPL anger regeringen det högsta och det lägsta
belopp som felparkeringsavgifter får fastställas till. Avgiftens
belopp fastställs av regeringen eller den myndighet eller kommun
som regeringen bestämmer. Enligt 2a§ förordningen
(1976:1128) om felparkeringsavgift (FelPF) fastställer kommunen
felparkeringsavgiftens belopp i de kommuner som svarar för
parkeringsövervakning enligt lagen (1987:24) om kommunal
parkeringsövervakning. I andra kommuner fastställs beloppet av
länsstyrelsen. Avgiften får enligt paragrafen fastställas till
lägst 75 kr. och högst 500 kr.
I förordningen (1986:210) om felparkeringsavgifter i vissa
fall har regeringen föreskrivit att utan hinder av
bestämmmelserna om högsta avgiftsbelopp i 2a§ FelPF avgiften
får fastställas till i Stockholms och Göteborgs kommuner 700 kr.
i följande fall, nämligen för överträdelser av föreskrifter (1)
om förbud att stanna, (2) om förbud att parkera på markerad
busshållplats samt (3) om rätt att parkera på parkeringsplatser
avsedda för handikappade.
De nämnda högsta beloppen höjdes den 1 september 1990 från
300 kr. resp. 500 kr.
I motion T443 (m) anser motionärerna att en
felparkeringsavgift på 700 kr. är alltför hög. Motionären begär
att felparkeringsavgift skall få fastställas till högst en
hundradel av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän
försäkring (vilket belopp för år 1990 har fastställts till
32200 kr.).
Utskottet anser inte att en avgift på 700 kr. i Stockholm och
Göteborg är alltför hög som påföljd för en allvarlig
felparkering.
Utskottet avstyrker således motionsförslaget.
5 Övriga vägtrafikfrågor m.m.
5.1 Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande
I motion T206 (mp) anförs bl.a. att cykelns kapacitet för
snabba förflyttningar i städerna inte kan utnyttjas i den
utsträckning som skulle vara möjlig på grund av att
trafikreglerna är anpassade i första hand till
motorfordonstrafiken. Motionärerna anför vidare att många
cyklister upplever detta som ologiskt och omotiverat och sätter
sig följaktligen över många av de trafikregler som i själva
verket har tillkommit på grund av motorfordonstrafikens villkor
men som gäller generellt för alla trafikanter. Motionärerna
begär i yrkande 2 förslag om ändringar i VTK och VMF så att
trafikreglerna anpassas till de cyklande så att cykling
underlättas.
Motionärerna anger inte vilka trafikregler det är som bör
anpassas till de cyklande. Det har emellertid hävdats att
cykling skulle underlättas om trafikreglerna inte förbjöd
cykling mot enkelriktad trafik och högersväng mot rött ljus.
Utskottet är emellertid av följande skäl inte berett att
föreslå ändringar av dessa förbud.
Kollisioner med motorfordon har inträffat då cyklande har
cyklat på cykelbana som är belägen i anslutning till körbana för
motorfordon men med färdriktning motsatt färdriktningen för
motorfordonstrafiken. Motorfordonsförarna har inte räknat med
cykeltrafik från motsatt håll och har därför inte haft sin
uppmärksamhet riktad åt detta håll.
Att medge undantag från förbudet mot trafik mot rött ljus så
att cyklande får göra högersväng mot rött ljus bör inte komma i
fråga, då ett undantag bl.a. skulle kunna leda till att
respekten för rött ljus i trafiksignal över huvud taget minskar.
Enligt utskottets mening tillgodoses motionförslagets syfte
bäst med separering av motorfordonstrafiken från cykeltrafiken.
Separering görs också av vägverket på vägar som verket svarar
för och främjas av statsmakterna när det gäller kommunala vägar
genom det bidrag till cykelvägar som infördes år 1979 (prop.
1978/79:99 s.106--107, bet. TU18 s.74--75, rskr. 419) och
som finansieras från anslaget till byggande av
länstrafikanläggningar under sjätte huvudtiteln.
Motionsförslaget bör sålunda inte föranleda något initiativ
av riksdagen. Det avstyrks därmed.
5.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon
Antalet mobiltelefoner i vårt land uppskattades sommaren 1990
till drygt 350000. I två motioner påtalas risker från
trafiksäkerhetssynpunkt med att motorfordonsförare använder
mobiltelefon samtidigt som de framför fordonen.
I motion T405 (s) begärs regler med förbud mot framförande
av fordon samtidigt som föraren håller mobiltelefonens mikrofon
i ena handen. Enligt motionärerna bör reglerna innebära antingen
att mobiltelefon bara får användas av föraren då fordonet står
stilla eller att det skall krävas att mobiltelefonutrustningen
är sådan att "telefonluren" inte behöver hållas med handen vid
användning.
I motion T413 (fp) begärs att TSV skall organisera en
informationskampanj om riskerna med användning av biltelefon i
tätortstrafik och att man i varje utredning om trafikolyckor
skall undersöka om deltagande fordonsförare hade använt
mobiltelefon just då olyckan inträffade.
Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s.20--21)
motionsförslag som var likartade med de här aktuella.
I överensstämmelse med vad utskottet tidigare har gjort vill
utskottet peka på att följande regler bör utgöra tillräcklig
vägledning för användningen av mobiltelefon i fordon, nämligen
grundregeln för all vägtrafik (5§ första stycket VTK) att
vägtrafikant skall iaktta omsorg och varsamhet i trafiken, den
särskilda regeln för trafik med fordon (19§ VTK) att
fordonsförare skall kunna föra sitt fordon på betryggande sätt
samt de straffbestämmelser som är knutna till dessa regler. Som
utskottet också har gjort tidigare vill utskottet framhålla att
det på marknaden finns och efterfrågas mobiltelefoner med sådana
mikrofoner och högtalare som medger att fordonsföraren inte
behöver hålla i en lur vid användningen av mobiltelefonen (s.k.
handsfree-utrustning). Mot nu nämnd bakgrund avstyrker utskottet
förslagen i motion T405 (s). Utskottet förutsätter emellertid
att TSV följer frågan om användning av mobiltelefon i
motordrivna fordon och tar de initiativ som utvecklingen kan
föranleda.
Tillräcklig anledning för riksdagen att uttala sig för en
sådan informationskampanj och för sådana undersökningar som
föreslås i motion T413 (fp) anser utskottet inte föreligga.
Utskottet avstyrker därför också förslagen i denna motion.
5.3 Högersväng i korsning med rött ljus
I motion T253 (m) yrkande 23 begärs att TSV skall studera och
komma med förslag i fråga om det -- i en vägkorsning med
fordonssignal som visar röd signalbild -- inte ändå skall kunna
vara tillåtet att åt höger köra in på den korsande vägen om
denna är fri. Motionärerna framhåller att det bl.a. av miljöskäl
är viktigt att minska antalet stopp för bilar och att det i USA
förekommer att högersväng i korsning med rött ljus är tillåten.
Utskottet behandlade senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.21)
ett likartat motionsförslag. Utskottet har ansett att undantag
från förbudet att köra mot rött ljus inte bör kunna komma i
fråga, då undantag bl.a. skulle kunna leda till att respekten
för rött ljus över huvud taget minskar. Genom att i
vägkorsningar, där så är lämpligt, inrätta körfält för
högersvängande trafik liksom genom andra dylika arrangemang kan
man, som utskottet också har framhållit, uppnå en smidig
avledning av trafik åt höger.
Det hävdas emellertid att högersväng mot rött ljus tillåts i
USA och att avledning av trafik där genom en sådan sväng
fungerar smidigt. Det kan därför finnas anledning för TSV att
uppmärksamma frågan om tillåtligheten av en sådan sväng utan att
riksdagen tar något initiativ härtill. Motionsförslaget kan
därför avslås av riksdagen.
5.4 Ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn
I motion T437 (s) framhålls att användning av cykelhjälm vid
cykling är viktig för att skador på huvudet skall undvikas vid
omkullkörning. För att användningen av cykelhjälm bland skolbarn
skall ökas begär motionärerna att en särskild kampanj för ökad
hjälmanvändning skall övervägas liksom ekonomisk stimulans för
hjälminköp.
NTF bedriver sedan år 1988 i samverkan med flera av de i
trafiksäkerhetsrådet representerade myndigheterna information
för ökad användning av hjälm vid cykling. Att öka
hjälmanvändning är ett prioriterat projekt för NTFs
cykelsäkerhetsråd.
Det kan nämnas att flera landsting subventionerar köp av
cykelhjälmar åt barn.
VTI har i rapporten Cykelhjälmsanvändning i Sverige
1988--1990 (VTI-meddelande 656) redovisat observationsstudier av
användningen av cykelhjälm på ett urval platser i Sverige.
Studierna år 1988 visade att ca 20% av små barn (dvs. barn upp
till tio år) och ca 5% av grundskolebarn använde cykelhjälm.
Andelen hjälmanvändare ökade år 1989 till ca 30% resp. ca
14% och år 1990 till ca 35% resp. ca 20%.
Mot bakgrund av nämnda förhållanden synes något initiativ av
riksdagen för ökad cykelhjälmsanvändning bland skolbarn inte
vara påkallat. Motionsförslaget avstyrks därmed.
5.5 Transport av barn stående i skolbussar
Buss skall vara godkänd vid lämplighetsbesiktning för att få
användas för yrkesmässig trafik. Även bussar som har både
sittplatser och platser för stående passagerare -- såsom
"stadsbussar" och bussar för annan linjetrafik -- används för
skolskjutsning.
Den 1 januari 1989 upphörde en tidigare möjlighet att i buss
fick transporteras ett större antal mindre barn än det antal
vuxna passagerare, sittande och stående, för vilka bussen var
godkänd. För buss och lätt lastbil gäller emellertid att
medgivanden som har lämnats före nämnda datum kan utnyttjas även
i fortsättningen.
I motion T404 (s) påpekas att ungefär 200000 av de totalt
300000 elever, som dagligen får skolskjutsning, åker med
ordinarie bussar. Motionärerna begär att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen till känna att alla barn skall kunna
erbjudas sittplats vid skolskjutsning.
I motion T426 (c) i del av yrkande 8 begärs med samma
motivering att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till
känna att ambitionen skall vara att skolbarnen skall ha
sittplatser i skolbussarna.
Vid behandlingen -- senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.
26--27) -- av likartade motionsförslag har utskottet framhållit
att en buss ändå genom sin storlek och tyngd m.m. ger en viss
säkerhet i trafiken för passagerarna.
Fråga om införande av förbud mot att barn transporteras
stående vid skolskjutsning togs upp i en i april 1988 framlagd
rapport om en översyn av bestämmelserna om skolskjutsning, som
en arbetsgrupp inom TSV hade utfört. Frågan har dock ännu inte
förts vidare. Gällande verksamhetsplanering inom TSV omfattar
emellertid bl.a. utredning av frågan om transport i bussar av
stående passagerare. I en sådan utredning torde frågan om
transport av barn som står komma att behandlas vidare.
Utskottet vill med skärpa understryka att det är angeläget
att alla barn erbjuds sittplatser vid skolskjutsning i buss.
Utskottet förutsätter att förslag i frågan kommer att föreläggas
riksdagen snarast. Med hänsyn till det anförda torde här
aktuella motionsförslag inte behöva föranleda något särskilt
initiativ från riksdagens sida. De avstyrks därför.
5.6 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.
Enligt 5 § förordningen (1970:340) om skolskjutsning skall
fordon, när det används för skolskjutsning, vara försett med
särskild utmärkning som utvisar fordonets användning. Sålunda
har TSV i verkets föreskrifter om anordningar för utmärkning av
skolskjuts (TSVFS 1985:43) föreskrivit krav på särskilda skyltar
med blinklyktor.
Blinklyktorna skall enligt TSVs föreskrifter om
skolskjutsning (TSVFS 1988:17) tändas då fordonet befinner sig
ca 100 meter från den plats där det skall stanna för på- eller
avstigning samt släckas när fordonet befinner sig ca 100 meter
från den plats där på- eller avstigning har skett.
Enligt 2 § förordningen om skolskjutsning gäller bl.a. att den
kommunala skolstyrelsen skall verka för att särskilt anordnade
hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i
möjligaste mån undviks. Skolstyrelsen bestämmer -- efter samråd
med kommunal trafiknämnd, polismyndighet och väghållare -- för
varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller avstigning
bör ske.
I motion T426 (c) påpekas bl.a. att barnen i skolskjutsning
utsätts för de största olycksriskerna vid avstigning och vid
väntan på buss. Motionärerna begär därför i här aktuell del av
yrkande 8 i motionen att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna att omkörningsförbud skall gälla där
skolskjuts med blinkande skolskylt har stannat på en plats där
det inte finns bussficka på vägen.
Vid behandlingen av propositionen 1987/88:33 om säkerheten för
barn i bil m.m. avslog riksdagen på förslag av utskottet ett
motionsförslag om införande av stopplikt vid stillastående
skolskjuts (bet. TU 1987/88:5 s.12--13, rskr. 89). Utskottet
instämde med föredragande departementschefen i att stopplikt
inte borde införas.
Enligt propositionen skulle en stopplikt skapa en falsk
säkerhet hos skolbarnen, en säkerhet som inte finns på samma
sätt då de åker med andra fordon. Det skulle vara svårt för
barnen att ändra sitt beteende med hänsyn till vilket fordon --
skolskjuts eller ej skolskjuts -- de har stigit av. Barnen borde
därför lära sig ett beteende oavsett vilket fordon de åker i.
Det förhållandet att det framför allt i landsbygdskommunerna
förekommer olika blandformer mellan renodlad kollektivtrafik och
skolskjutstrafik för transporter av skolbarn kunde göra det ännu
svårare för barnen att anpassa beteendet med hänsyn till vilket
slags fordon de åker med. En stopplikt kunde vidare, anfördes
det, medföra komplikationer för andra trafikanter genom att
trafikrytmen störs till följd av köbildning, och man kunde också
förvänta sig ett ökat antal omkörningar av skolskjutsfordon i
rörelse.
Som utskottet har gjort tidigare -- senast i betänkande
1990/91:TU5 (s.27--28) -- vid behandlingen av förslag om
förbud att köra om stillastående skolskjuts instämmer utskottet
i de i 1987/88 års betänkande redovisade synpunkterna och är
inte berett att stödja införande av förbud att köra om
stillastående skolskjuts. Frågan bör dock följas närmare, vilket
utskottet har framhållit tidigare.
Utskottet vill, som utskottet också har gjort tidigare,
understryka vikten av att kommuner i samverkan med väghållare
vid iordningställande av på- och avstigningsplatser fortsätter
strävandena att uppnå högsta möjliga säkerhet för barnen.
Med hänsyn till det anförda bör motionsförslaget inte
föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
5.7 Krav på att vissa oskyddade trafikanter använder reflexer
I motion T416 (s) framhålls att mörker och dålig sikt är orsak
till många dödsolyckor i trafiken. Motionären pekar på att
reflexer på kläder är en liten, ofta bortglömd detalj som dock
är mycket viktig för att göra människor synliga på dåligt
belysta och hårt trafikerade vägar. Då det enklaste sättet att
få människor att använda reflexer skulle vara att reflexer finns
på kläderna redan när dessa levereras från konfektionsfabrikerna
begär motionären förslag till lagstiftning om obligatorisk
reflexanordning i fritids- och sportkläder.
I motion T427 (fp) anförs att över 100 oskyddade gående
varje år dödas i trafiken och att många av dessa olyckor sker
därför att den oskyddade trafikanten inte har upptäckts av
bilförare. Under mer än 30 år har enligt motionärerna
information och upplysning prövats för att öka användningen av
reflexer eller ficklampa under vandring, rullskidåkning etc. på
allmän väg men med nedslående resultat, då allför många reflexer
inte har kommit till användning. Motionärerna begär därför
förslag på hur användningen av reflexer och annan personlig
skyddsutrustning för rullskidåkare m.fl. vid vistelse på allmän
väg kan öka.
Trafiksäkerhetsutredningen (TSU) -- vars förslag låg till
grund för de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida
trafiksäkerhetsarbetet m.m. -- framhöll i sitt slutbetänkande
(Ds K 1980:6) Trafiksäkerhet -- problem och åtgärder bl.a. att
problemen med övervakning av en lagstiftning om obligatorisk
användning av reflexanordningar för fotgängare i mörker kommer
att bli betydande och att frågan hur efterlevnaden hos bl.a.
barnen skall säkerställas är svårlöst. Då det dessutom enligt
TSU rådde ovisshet om vilken effekt ett obligatorium skulle ha
på efterlevnaden fann TSU att lagstiftning inte borde förordas.
TSU förordade i stället informationsåtgärder för att stimulera
användningen av reflexanordningar hos fotgängare.
Då utskottet i betänkande TU 1985/86:1 (s. 12) behandlade
ett motionsyrkande om reflexer för fotgängare erinrade utskottet
om vad TSU anfört. Med hänvisning till att det ankom på TSV att
följa utvecklingen beträffande användningen av reflexer för
fotgängare m.fl. och att ta de initiativ som utvecklingen kunde
föranleda avstyrkte utskottet motionsyrkandet.
I det samordnade trafiksäkerhetsarbetet är NTF huvudansvarig
för informationsinsatser för att öka användningen av
fotgängarreflexer. NTF gör varje höst satsningar för att öka
användandet av sådana reflexer.
Utskottet är med hänsyn till vad TSU anförde inte berett att
förorda lagstiftning som ett sätt att öka användningen av
reflexer utan förlitar sig på att ökad användning skall kunna
uppnås genom informationsåtgärder. Utskottet utgår härvid från
att TSV och NTF tar de intiativ som bedöms erforderliga. De här
aktuella motionsförslagen bör därför inte föranleda något
initiativ av riksdagen. De avstyrks således.
5.8 Uttagande av överlastavgift för utländska fordon
Genom ikraftträdandet av lagen (1972:435) om överlastavgift
infördes den 1 april 1973 en särskild avgift -- överlastavgift
-- som oberoende av straffansvar tas ut av ägare till lastbil,
buss eller släpvagn som framförs på det allmänna vägnätet med
högre vikt än vad som är tillåtet för vägen eller fordonet.
Enligt 8 § lagen om överlastavgift gäller i fråga om bil,
som är registrerad här i landet, eller släpvagn, som drages av
sådan bil, att överlastavgift påförs genom beslut av
länsstyrelsen i det län där ägaren av bilen har sin adress. I
fråga om andra fordon påförs avgiften av länsstyrelsen i
Stockholms län.
Genom kungörelsen (1973:786) om inbetalning av
överlastavgift har riksskatteverket bemyndigats att meddela
föreskrifter om inbetalning av överlastavgiften. Enligt
riksskatteverkets föreskrifter m.m. om överlastavgift (RSFS
1982:34) skall avgiften normalt betalas inom tre veckor från
mottagandet av beslutet. Om avgiften inte inbetalas i rätt tid,
skall den drivas in enligt bestämmelserna i uppbördslagen
(1953:272).
I motion T901 (s) framhålls bl.a. att svårigheter föreligger
när det gäller att driva in överlastavgifter för utländska
fordon. Motionärerna begär därför i här aktuell del av motionen
att tullmyndighet på begäran av polismyndighet skall få förbjuda
att ett fordon som inte är registrerat i Sverige lämnar landet
innan överlastavgiften har betalats eller säkerhet för
betalningen har ställts.
I proposition 1989/90:17 med förslag till lag om ändring i
lagen om överlastavgift och i en motion med anledning av
propositionen togs upp frågor om uppbörd och indrivning av
överlastavgift m.m. -- bl.a. ett förslag som var likartat med
det här aktuella förslaget.
Departementschefen framhöll (s. 18) att det var tydligt att
nuvarande förhållanden inte var tillfredsställande. Han
förordade fortsatta överväganden i frågorna.
Trafikutskottet (1989/90:TU10 s. 9) fann i likhet med
departementschefen att förhållandena i fråga om uppbörd och
indrivning av överlastavgifter gjorde det nödvändigt att vidta
åtgärder i syfte att åstadkomma en förbättring. Utskottet
förutsatte att åtgärder av den art som föreslogs i motionen
skulle komma att omfattas av de fortsatta övervägandena inom
regeringskansliet. Vidare förutsatte utskottet att övervägandena
skulle ske skyndsamt och att regeringen därefter utan dröjsmål
skulle förelägga riksdagen erforderliga förslag. Med detta
uttalande ansåg utskottet att syftet med motionsyrkandena i
huvudsak var tillgodosett och avstyrkte bifall till desamma.
Med stöd av ett avtal den 7 december 1989 mellan de nordiska
länderna om handräckning i skatteärenden -- vilket enligt lagen
(1990:226) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska
länderna gäller som lag -- har träffats en överenskommelse om
att avtalet skall tillämpas på bl.a. avgift enligt lagen om
överlastavgift.
I augusti i år har regeringen meddelat föreskrifter om att
nämnda överenskommelse skall iakttas genom att utfärda
förordningen (1991:1232) om tillämpning av avtal mellan de
nordiska länderna om handräckning i skatteärenden. Denna
förordning trädde i kraft den 15 september i år. Såvitt avser de
nordiska länderna bör härigenom motionärernas önskemål vara
tillgodosett. Med hänsyn härtill och till att frågan om
indrivning m.m. i övrigt av överlastavgifter är föremål för
fortsatt beredning inom regeringskansliet bör motionsförslaget
kunna lämnas utan någon vidare åtgärd av riksdagen. Det avstyrks
således.
6 Fordonsfrågor m.m.
6.1 Krav på utveckling av säkrare småbilar
I motion T412 (mp) anförs bl.a. att kraven av miljöskäl och
ekonomiska skäl på bränslesnålhet stimulerar användningen av
mindre och lättare men dessvärre mindre trafiksäkra bilar,
varför det är särskilt viktigt att trafiksäkerheten hos små
eller lätta bilar avsevärt förbättras. Motionärerna begär att
riksdagen skall göra tillkännagivanden till regeringen om dels
behovet av att trafiksäkrare småbilar utvecklas (yrkande 14),
dels behovet av skärpta trafiksäkerhetsnormer för småbilar
(yrkande 15).
I betänkande 1989/90:TU26 (s. 10--11) behandlade utskottet
likartade motionsförslag. Utskottet anförde att forskning om
personbilars trafiksäkerhet och utvecklingen av nyare säkrare
modeller i stor utsträckning sker inom ramen för bilindustrins
egna forsknings- och utvecklingsprogram och därför ligger i
huvudsak utanför statens ansvarsområde. Utskottet erinrade
emellertid om att omfattande kompetens i trafiksäkerhetsinriktad
forsknings- och utvecklingsverksamhet, som har byggts upp --
bl.a. vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) -- också
utnyttjas av bilindustrin på uppdragsbasis. Utskottet framhöll
att enligt FK får fordon brukas i trafik endast om fordonet är
tillförlitligt ur säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för
trafik och att TSV utfärdar de ytterligare föreskrifter som
behövs om fordons beskaffenhet och utrustning samt föreskrifter
om kontroll av fordon.
Liksom utskottet gjorde vid motionsbehandlingen i ovannämnda
betänkande förutsätter utskottet att TSV noga följer frågan om
småbilars säkerhet. Med det anförda avstyrker utskottet de nu
aktuella motionsförslagen.
6.2 "Ungdomsbil"
För närvarande räcker det med att ha traktorkort för att på
väg få föra traktor som är försedd med gummihjul. Traktorkort
får enligt 29§ KKL utfärdas för den som har fyllt 16 år eller,
om särskilda skäl föreligger, för den som har fyllt 15 år.
Traktorkort räcker också för att få föra s.k. epatraktorer
och s.k. A-traktorer. Dessa typer av fordon är ombyggda bilar
som används främst av de unga. De får inte framföras med högre
hastighet än 30 km/tim. I betänkandena TU 1985/86:1 (s.12--13)
och TU 1987/88:1 (s.19--21) har utskottet lämnat närmare
redogörelser för bestämmelserna om epatraktorerna och
A-traktorerna. Dessa bestämmelser gäller fortfarande.
I motion T253 (m) yrkande 20 begärs -- som ett bättre
fordonsalternativ för de unga än epatraktorerna -- att i
trafiken skall få finnas personbilar som har byggts om för en
hastighet av högst 50 km/tim och som får framföras av den som
har fyllt 16 år och har genomgått ett godkänt teori- och
körprov.
Utskottet behandlade i betänkande TU 1987/88:16 (s.22)
likartade motionsförslag om fordon för de unga. Utskottet
hänvisade till vissa förutskickade förslag om motorredskap och
traktorer, som statsmakterna sedermera (se nedan) fattade beslut
om och som enligt utskottets mening till viss del skulle
tillgodose motionsförslagen.
De förutskickade förslagen framlades sedermera i proposition
1988/89:48 om vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och
traktorer, som behandlades av riksdagen år 1989 (bet.
1988/89:TU19, rskr. 306). Till följd av riksdagens beslut med
anledning av propositionen skulle fr.o.m. den 1 januari 1991
B-körkort krävas för att få föra "trafiktraktor" -- dvs. samma
krav som gäller för personbil. Annan traktor än trafiktraktor
-- "jordbrukstraktor" -- skulle på väg få framföras endast av
den som har körkort eller traktorkort. Till kategorin
trafiktraktorer skulle hänföras i huvudsak traktorer som har en
tjänstevikt över 2000 kg och som används på väg som inte är
enskild.
En bil som byggs om till ett dragfordon och därvid inte kan
framföras med högre hastighet än 50 km/tim och endast med
svårighet kan ändras så att det kan framföras med högre
hastighet skulle anses som trafiktraktor. Om fordonets
tjänstevikt blir högst 2000 kg och det inte kan framföras med
högre hastighet än 30 km/tim och endast med svårighet kan ändras
så att det kan framföras med högre hastighet skulle dock i fråga
om förarbehörighet tillämpas de bestämmelser som skulle gälla
för jordbrukstraktor. Föreskrifter härom meddelade sedan
regeringen i förordningen (1989:947) om klassificering av vissa
fordon som trafiktraktorer -- vilken förordning skulle träda i
kraft den 1 januari 1991.
I samband med behandlingen i betänkande 1988/89:TU19 av
propositionen 1988/89:48 behandlade utskottet återigen (s.9)
ett motionsförslag som var likartat med det här aktuella.
Utskottet ansåg att syftet med motionsförslaget skulle i lämplig
utsträckning komma att tillgodoses genom förslaget att
traktorkort skulle räcka för att få föra bilar som byggs om till
traktorer och därvid får en tjänstevikt om högst 2000 kg och
en konstruktiv hastighetsbegränsning till 30 km/tim.
Riksdagen (prop. 1990/91:35, bet. TU8, rskr. 63) beslöt hösten
1990 att ikraftträdandet av vissa av de av riksdagen beslutade
ändringarna beträffande motorredskap och traktorer skulle
skjutas upp till den 1 januari 1993 i avvaktan på resultatet av
visst pågående harmoniseringsarbete inom den europeiska
gemenskapen (EG). Ändringar i lagar och förordningar med
anledning härav utfärdades i december 1990 (SFS 1990:1194
m.fl.). Bl.a. föreskrev regeringen (SFS 1990:1205) att
ikraftträdandet av förordningen (1989:947) om klassificering av
vissa fordon som trafiktraktorer skulle uppskjutas till den 1
januari 1993.
I likhet med vad utskottet framhöll vid behandlingen i
betänkande 1990/91:TU5 (s. 31--32) av ett motionsyrkande som var
likartat med det nu aktuella är utskottet -- i avvaktan på
resultat av nämnda harmoniseringsarbete inom EG som torde bli av
betydelse även för tillåtligheten av en "ungdomsbil" -- inte
berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av
förslaget om en "ungdomsbil" av det slag som här är aktuellt.
Motion T253 (m) i här aktuell del avstyrks således.
6.3 Åtgärder för att förbättra synbarheten i mörker m.m. av
tyngre fordon
I motion T402 (s) anförs att lastfordon, med eller utan
släpvagnar, som står stilla på vägen har visat sig utgöra
synnerligen stora olycksrisker i mörker och dimma för andra
trafikanter på grund av att lastfordonen inte har
uppmärksammats.
Motionärerna begär i yrkande 1 krav på att långa och tunga
fordon skall vara försedda med sådana skyltar -- rektangulära
skyltar med rött material som reflekterar gult ljus -- som avses
i ett inom FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE) antaget
s.k. reglemente (nr 70) om enhetliga föreskrifter rörande
typgodkännande av skyltar för utmärkning på baksidan av tunga
och långa fordon. Reglementet är som bilaga fogat till en
internationell överenskommelse år 1958 (SÖ 1959:28).
I yrkande 2 i motionen begär motionärerna att lastfordon som
står stilla på väg skall vara försedda med någon form av
ljussignaler -- helst roterande -- vilka är väl synliga runtom
på det stillastående fordonet.
Enligt 11 § FK och 22 § FK gäller att buss eller lastbil, vars
längd överstiger sex meter, resp. släpvagn som dras av bil skall
på sidan ha reflexanordningar och lyktor som vid belysning
återkastar resp. kan visa orangegult ljus åt sidan.
Personbil, buss och lastbil resp. släpvagn som dras av bil skall
ha två reflexanordningar och två baklyktor som återkastar vid
belysning resp. kan visa rött ljus bakåt. TSV har bl.a.
meddelat närmare bestämmelser om reflexer m.m. som krävs enligt
FK (TSVFS 1985:27).
Från och med den 1 juli 1991 gäller emellertid (SFS 1990:988
och 1201 samt SFS 1991:941) att lastbilar och släpvagnar, vilkas
totalvikter överstiger 3,5 ton, härjämte skall ha en eller flera
rektangulära anordningar med diagonala fält av växelvis rött
fluorescerande material och material som vid belysning
återkastar gult ljus bakåt, dvs. sådana anordningar som avses i
ovannämnda ECE-reglemente. Anordningarna behövs dock inte på
lastbil och släpvagn, där de med avseende på bilens resp.
släpvagnens konstruktion eller användningsområde skulle medföra
avsevärd olägenhet. TSV har meddelat närmare föreskrifter om
reflexanordningarna (TSVFS 1991:45).
Önskemålet i yrkande 1 i motionen är således numera
tillgodosett varför motionen i denna del kan lämnas utan någon
riksdagens vidare åtgärd. Yrkandet avstyrks således.
På fordon får enligt 99 § VTK inte användas andra lyktor eller
strålkastare med blinkande ljus än körriktningsvisare och
larmanordningar. Lyktor som avger orangegult ljus och som är
särskilt anordnade som varningsanordningar får dock användas i
den utsträckning som TSV föreskriver. TSV har bl.a. föreskrivit
(TSVFS l987:8) att varningslykta får användas på fordon i
väghållningsarbete eller liknande arbete om fordonet genom sin
plats på vägen eller genom dess förande utgör hinder eller fara
för övrig trafik. På motsvarande sätt får varningslykta användas
på fordon vid bärgning av fordon och transport av bärgat fordon
eller därmed jämförligt arbete.
Utskottet anser att användning av ljus som har karaktär av
varningsljus bör vara förbehållen sådana situationer som avses i
TSVs ovannämnda föreskrifter. Utskottet är därför inte berett
att tillstyrka att krav införs på användning av sådana
ljusanordningar som avses i yrkande 2 i motionen.
Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att under
mörker, skymning eller gryning och i övrigt när det är påkallat
av väderleksförhållanden eller liknande omständigheter skall
enligt 96§ VTK på fordon som är utrustat med parkeringslyktor
och baklyktor sådana lyktor vara tända när fordonet har stannats
eller parkerats. Parkeras motordrivet fordon, som är högst sex
meter långt och två meter brett, inom tättbebyggt område längs
vägens kant, är det dock enligt paragrafen tillräckligt att
parkeringslyktor och baklyktor mot vägens mitt hålls tända, om
annat fordon inte är kopplat till fordonet. Är vägen så väl
belyst, att fordonet ändå kan uppmärksammas tydligt på
tillräckligt avstånd eller har fordonet stannats eller
parkerats utanför körbana och vägren gäller enligt 97§ VTK
inte kravet i 96§.
Utskottet vill i detta sammanhang också erinra om att fordon
enligt 70§ VTK ej får stannas eller parkeras på sådan plats
eller på sådant sätt, att fara uppstår eller trafiken onödigtvis
hindras eller störes.
Utskottet avstyrker därmed yrkande 2 i motionen.
6.4 Stänklappar
TSV meddelade år 1981 nya föreskrifter om stänkskydd på
motorfordon m.fl. fordon, vilka bl.a. innebär att ett tidigare
krav på att personbilar skall ha s.k. stänklappar bakom
bakhjulen inte längre gäller för personbilar med ett visst
överhäng bak, vilket personbilar av vanligt utförande har.
I motion T406 (s) begärs att kravet på stänklappar på
personbilar skall återinföras. Motionären anför bl.a. att
vinterväglaget och väglaget i jordbruksbygder under vår- och
höstbruket ofta är sådant att svåra siktproblem uppstår då bilar
utan stänklappar gör omkörningar. Motionärerna framhåller också
att stänklappar bromsar stenskott.
Utskottet har tidigare behandlat likartade motionsförslag --
senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.38). Utskottet har hänvisat
till att typbesiktningsutredningen (K1977:02) i ett till TSV
år 1980 avgivet förslag till bestämmelser om stänkskydd hade
funnit att de svenska bestämmelserna hade en så låg
trafiksäkerhetseffekt i förhållande till de prisökningar och
andra olägenheter som de föranledde att bestämmelserna borde
avskaffas. Utredningen påpekade bl.a. att långt neddragna
stänkskydd (stänklappar) kunde medföra en ökning av det
siktreducerande stänket runt bilen -- särskilt vid höga
hastigheter -- genom att stänket från hjulen studsar mot
stänklapparna, bl.a. ut åt sidorna.
Slopandet av kravet på stänkskydd på personbilar grundar sig
vidare -- enligt underhandsuppgift från TSV -- på ett
EG-direktiv.
Utskottet finner inte anledning att nu ändra sitt
ställningstagande i den här aktuella frågan. Utskottet avstyrker
således motionen.
6.5 Frågor om avgasrening för direktimporterade bilar av 1976
och senare års modeller, m.m.
Utan att vara registrerad får en bil inte brukas. För
godkännande vid registreringsbesiktning eller vid typbesiktning
krävs bl.a. att bilen uppfyller kraven i bilavgaslagstiftningen
-- dvs. bilavgaslagen (1986:1386), bilavgasförordningen
(1987:586) samt föreskrifter meddelade av statens
naturvårdsverk, i vissa fall i samråd med TSV.
Motordrivna fordon skall vara så konstruerade och utrustade
att de inte släpper ut avgaser och andra ämnen i större mängd än
vad som kan godtas från hälso- och miljöskyddssynpunkt. De
närmare kraven, som anges i bilavgasförordningen, har successivt
skärpts, bl.a. från och med 1976 och 1989 års modeller.
För personbilar, lastbilar och bussar gäller sålunda krav på
s.k. avgasgodkännande. Beslut om avgasgodkännande meddelas av AB
Svensk Bilprovning för en motorfamilj, varmed avses en grupp av
bilar eller motorer som är av samma tekniska konstruktion. För
att en bil skall få användas måste det konstateras att bilen
tillhör en avgasgodkänd motorfamilj (FK 36 och 55§§).
Tillverkaren intygar att så är fallet.
Genom en ändring (SFS 1990:143) i bilavgasförordningen
gäller fr.o.m. den 1 juli 1990 att avgasreningskraven för bilar
av 1989 eller senare års modell även gäller för bilar av
1976--1988 års modell som den 1 juli 1990 inte är registrerade i
bilregistret.
Om det är av ringa betydelse från miljöskyddssynpunkt får
statens naturvårdsverk enligt 20§ bilavgasförordningen
föreskriva om avsteg eller för det enskilda fallet medge
undantag från föreskrifterna i förordningen. När
naturvårdsverket meddelar undantag skall en dispensavgift enligt
10§ bilavgaslagen tas ut enligt en taxa som fastställs av
naturvårdsverket efter samråd med riksrevisionsverket.
En närmare redogörelse för dispensavgiften och för undantag
enligt bilavgaslagstiftningen har lämnats i den nyligen avgivna
och till jordbruksutskottet hänvisade propositionen 1991/92:47
om ändrad instansordning enligt bilavgaslagen (1986:1386).
6.5.1 Slopande av dispensavgiften för amatörbyggda bilar
I motion T438 (fp) vänder sig motionärerna mot att en
dispensavgift på 7000 kr. tas ut för rätten att framföra ett
amatörbyggt fordon och begär i yrkande 1 att avgiften skall
slopas.
Dispensavgiften, som tillfaller staten, har bl.a. för
amatörbyggda bilar, som inte överensstämmer med avgasgodkänd
motorfamilj, fastställts till 7000 kr. Syftet med
dispensavgiften bör enligt 10§ bilavgaslagen vara att utjämna
de ekonomiska fördelarna för den avgiftsskyldige av att fordonet
inte uppfyller uppställda krav.
Utskottet är inte för närvarande berett att förorda att
dispensavgiften skall slopas för amatörbyggda fordon. Det här
aktuella motionsförslaget avstyrks således.
6.5.2 Upphävande av skärpningen av avgaskraven på bilar av
1976--1988 års modell som direktimporteras
I motion T253 (m) framhålls värdet av motorhobby för de unga
och denna hobby bör enligt motionärerna uppmuntras, t.ex. genom
åtgärder som underlättar införsel och innehav av äldre
kulturhistoriskt intressanta fordon. Motionärerna vänder sig
därför mot ändringen i bilavgasförordningen, varigenom
avgasreningskraven för bilar av 1989 eller senare års modell
fr.o.m. den 1 juli 1990 även gäller för bilar av 1976--1988 års
modell som den 1 juli 1990 inte är registrerade i bilregistret
och begär i yrkande 24 att denna bestämmelse skall upphävas.
Utskottet är inte berett att tillstyrka att man minskar kraven
på avgasrening för sådana bilar som här avses. Motionsyrkandet
avstyrks således.
6.5.3 Godtagande av direktimporterade bilar som uppfyller
avgaskraven i andra länder
I motion T253 (m) yrkande 25 begärs att bilar med avgasrening
som uppfyller sådana krav i andra länder som motsvarar de
svenska kraven skall godkännas här och att således privatimport
av sådana bilar skall underlättas.
I motion T438 (fp) yrkande 2 begärs att ett förenklat
prövningsförfarande skall tillämpas beträffande bilar som
importeras från länder som tidigare än i Sverige har tillämpat
regler om katalytisk avgasrening för bilar av 1976--1988 års
modell.
I ärenden, vari de som har direktimporterat en bil har
överklagat beslut av naturvårdsverket att inte medge undantag
från avgaskraven, har regeringen enligt redogörelsen i
proposition 1991/92:47 delat verkets bedömning att undantag för
sådana bilar inte bör medges, även i de fall bilarna har varit
försedda med avgasreningsutrustning i form av t.ex. katalysator.
Regeringen har ansett det viktigt att upprätthålla kravet på att
ett svenskt avgasgodkännande måste finnas för motorfamiljen. Om
ett svenskt avgasgodkännande saknas är det, anförs det, svårt
att bedöma om de krav i fråga om utsläpp och utrustningens
hållbarhet som gäller enligt de svenska reglerna är uppfyllda.
Kontrollen av att kraven är uppfyllda för fordon i bruk
försvåras också, anförs det vidare.
I anslutning till den framställning till miljö- och
energidepartementet som låg till grund för ovannämnda ändring i
bilavgasförordningen anförde statens naturvårdsverk bl.a. att ca
70% av direktimporten av bilar består av sådana som motsvarar
de skärpta avgaskraven för bilar av 1989 års och senare modell,
att kontrollen av dessa är relativt snabb och dessutom förenad
med en relativt sett lägre kostnad. Miljökontrollen upplevs,
anfördes det, inte som oöverstiglig eller speciellt avskräckande
för dessa bilar.
I ovannämnda proposition anför föredragande
departementschefen att de nuvarande bilavgasbestämmelserna kan
behöva förenklas och ses över, bl.a. mot bakgrund av den
överenskommelse som nu har ingåtts om ett EES-avtal.
Departementschefen anför att han avser att återkomma till
regeringen i den frågan. Utskottet förutsätter att detta sker
snart och är inte berett att nu föreslå något initiativ av
riksdagen med anledning av här aktuella motionsförslag. De
avstyrks således.
7 Bilregisterfrågor
Omhändertagande av registreringsskyltarna i vissa fall
Enligt 64 § vägtrafikskattelagen (1988:327) gäller att
skattepliktigt fordon inte får användas om vägtrafikskatten inte
har betalats inom föreskriven tid.
Brukas ett fordon i strid mot 64 § och har två månader
förflutit från den dag då den skatt som har föranlett
brukandeförbundet senast skulle ha betalats skall enligt 78 §
polisman ta hand om fordonets registreringsskyltar.
I motion T901 (s) begärs i här aktuell del att
registreringsskyltarna skall tas om hand även då ett
trafikfarligt fordon beläggs med körförbud.
Är ett fordon vid kontrollbesiktning så bristfälligt att det
ej vidare kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten
skall enligt 83§ FK körförbud meddelas för fordonet. Utan
hinder av att körförbud har meddelats får fordon emellertid
enligt paragrafen användas vid provkörning i omedelbart samband
med reparation och för färd kortaste lämpliga väg från plats där
reparation har utförts till provplats för besiktning.
Annan körning med fordon, för vilket gäller körförbud, är
således inte tillåten. Enligt utskottets mening är det en brist
att polisen och medtrafikanter inte lätt skall kunna konstatera
att ett fordon med körförbud körs otillåtet. Utskottet
förutsätter dock att problemet uppmärksammas utan att riksdagen
skall behöva ta något initiativ härtill, varför motionsförslaget
avstyrks.
8 Körkortsfrågor m.m.
8.1 Förslag av kommittén Körkort 2000 om förarutbildningen
Kommittén Körkort 2000 konstaterar (SOU 1991:39) att den
nuvarande förarutbildningen ger eleverna goda kunskaper men
förmår inte göra klart för den nyblivne föraren att hans
bristande erfarenheter av vad som kan inträffa i trafiken gör
honom till en begränsad förare. Den unge föraren behöver därför,
anför kommittén, längre tid för att bearbeta det kunskapsstoff
han måste lära in och längre tid för praktiska körövningar än i
dag. För att påverka eleverna i rätt riktning behöver därför
trafikantutbildningen börja tidigare och dagens ensidiga
fokusering på bilförarrollen vidgas till ett bredare
trafikantperspektiv, anför kommittén vidare. Körkortsåldern 18
år för behörighet att föra personbil föreslås dock ej ändrad.
Kommittén pekar på att gymnasieskolan är den miljö, där
allsidig trafikantutbildning passar in och föreslår införande av
en trafikantutbildning i gymnasieskolan, varvid skolan bör
ges anordnaransvar för helheten -- både teorilektioner och
körlektioner. Kommittén framhåller bl.a. följande.
De praktiska körövningarna kan försiggå inom eller utanför
skolans ram -- i trafikskola och/eller privat -- och bör
bekostas av eleverna. Skolans egna lärare bör medverka i så stor
utsträckning som möjligt i trafikantutbildningen. För den
trafikregelorienterade teorin med mera direkt syfte på
bilförarkompetensen bör därutöver trafiklärare från trafikskolor
användas. Eleverna bör få påbörja övningskörning i årskurs 1
efter en kurs i manövrering och inledande körning i trafik.
Därefter skall eleven få börja övningsköra privat. Skolan bör
ges rätt att förrätta förarprov som en del av anordnaransvaret
för trafikantutbildningen. Av praktiska skäl bör dock
examinationsrätten för skolans del gälla enbart teoriprovet.
Liksom i dag bör uppkörning få äga rum först efter godkänt
teoriprov och TSV skall liksom nu svara för det praktiska
körprovet.
Förarutbildning i trafikskola är enligt kommittén en
viktig och nödvändig resurs för -- förutom den gymnasiala
trafikantutbildningen -- de gymnasieelever som inte får denna
utbildning och för elever som har slutat skolan. Ansvaret för
teoriprovet bör enligt kommittén på sikt övergå till
utbildaren--trafikskolan. I en framtid bör hela förfarandet --
såväl teori- som körprov -- läggas hos utbildaren med TSV som
tillsynsmyndighet.
Möjligheten att genomgå teoriprov hos TSV bör enligt
kommittén kvarstå för personer som inte går i trafikskola eller
deltar i gymnasieskolans trafikantutbildning. Också elever i
trafikskola eller gymnasieskola bör, om de så föredrar, kunna få
avlägga teoriprov hos TSV.
8.2 Lägsta ålder för övningskörning med personbil
Enligt 73 § KKF skall den som övningskör ha uppnått en ålder
av 18 år för körning med personbil.
I motion T445 (c) framhålls att ett sätt att komma till rätta
med problemet med förhöjd olycksrisk för nyblivna körkortshavare
skulle vara att förarutbildningen förlängs genom att den får
påbörjas redan då den blivande körkortssökanden har fyllt 16 år.
Själva förarprovet skulle dock inte få avläggas förrän efter
fyllda 18 år. Motionärerna begär i yrkande 1 att åldersgränsen
för övningskörning med personbil skall sänkas till fyllda 16 år.
Kommittén Körkort 2000 förordar, som nämnts ovan, att
trafikantutbildning skall införas i gymnasieskolan och föreslår
att åldersgränsen för att börja övningsköra skall sänkas till
16-årsåldern eller till gymnasieelevernas första årskurs
förutsatt att elev har tillgodogjort sig grundläggande teori och
praktik i en härför avsedd kurs.
Regeringen har i april 1991 gett TSV i uppdrag att -- efter
samråd med statens väg- och trafikinstitut (VTI) och Sveriges
trafikskolors riksförbund -- utforma en plan för försök med
övningskörning för personbil från 16 års ålder. Planen skall
redovisas för regeringen med förslag om försöksområden,
försökets innehåll och försökstid. Planen skall innehålla tre
försöksområden. Ett område får omfatta högst ett län.
Försöksområdena skall ha geografisk spridning över landet. TSV
skall i planen redovisa hur verket avser följa
försöksverksamheten samt hur den bör utvärderas.
Utskottet anser att det är angeläget att en
försöksverksamhet kommer i gång snarast.
Med hänsyn till det anförda kan motionsförslaget lämnas utan
åtgärd av riksdagen. Det avstyrks således.
8.3 Förbättring av förarutbildningen och skärpning av kraven
för förarbehörighet
I motion T412 (mp) yrkande 16 begärs i här aktuell del att
förarutbildningen skall förbättras och kraven för
körkortsinnehav skärpas.
I motion T424 (fp) yrkande 4 begärs att utbildningen av de
unga förarna skall förbättras genom att obligatoriska kurser i
teori och mörkerkörning införs. Det bör enligt motionärerna
övervägas om inte körkortsprovet skulle kunna innehålla ett
moment med simulatorkörning. Vidare bör enligt motionärerna en
kort obligatorisk kurs i första hjälpen vid olycksfall införas i
förarutbildningen.
En förarutbildning enligt det ovan redovisade förslaget av
kommittén Körkort 2000 bör enligt utskottets mening kunna
tillgodose önskemålet i motion T412 (mp) om en förbättrad
förarutbildning. I avvaktan på resultat av den fortsatta
beredningen av kommitténs förslag bör därför här aktuell del av
motionen inte nu föranleda något initiativ av rikdagen. Motionen
avstyrks därför i denna del.
Enligt TSVs föreskrifter (TSVFS 1988:43) om kursplan för
behörighet B -- dvs. behörighet att föra personbil, lätt lastbil
och ett till sådant kopplat lätt släpfordon -- skall eleven
efter teoriutbildningen bl.a. kunna redogöra för olika faror vid
körning i mörker och vid nedsatt sikt samt med hjälp av bild
beskriva de elementära åtgärderna vid svår kroppsskada enligt
ABC-metoden (som avser Andningsbefrämjande,
Blodstillande och Chockförebyggande åtgärder). Efter
körutbildningen skall eleven uppfylla vissa krav beträffande
teknik och uppträdande vid mörkerkörning. Inom TSV överväger man
för närvarande att införa krav på en obligatorisk praktisk
utbildning i första hjälpen.
Kommittén Körkort 2000, som haft att överväga om det är
lämpligt att införa körning i simulator som metod i
förarutbildningen, konstaterar (SOU 1991:39 s. 78--79) att
kostnaden för en körsimulator, i vilken åtminstone vissa enklare
köruppgifter skulle kunna tränas, är sextio à sjuttio gånger
högre än för en personbil och ca tio gånger högre än för en
lastbil samt att kostnaden för drift -- inkl. kostnaden för den
kvalificerade personal som behövs för driften -- är avsevärt
högre. Någon grund för särskild reglering av tekniska hjälpmedel
i förarutbildningen har kommittén inte funnit.
Mot bakgrund av vad ovan anförts är utskottet inte berett
förorda något riksdagens initiativ med anledning av förslagen i
motion T424 (fp) om vissa inslag i förarutbildningen. Utskottet
avstyrker således yrkande 4 i motionen.
8.4 Behörighet för trafikskola att förrätta förarprov
Enligt 16 § KKF skall förarprovet, som består av förhör och
körprov, avläggas inför sådan tjänsteman hos TSV eller sådan
befattningshavare vid försvarsmakten som har förordnats att
förrätta förarprov, eller inför sådan lärare i gymnasieskolan
som ger utbildning för avläggande av förarprov.
I motion T445 (c) yrkande 2 begärs att förarprov skall få
avläggas i trafikskola -- till en början vid ett antal
trafikskolor som försöksverksamhet. Förarprov vid trafikskola
skulle enligt motionärerna avdramatisera förarprovet.
Kommittén Körkort 2000 föreslår som nämnts ovan att vid
förarutbildning i trafikskola teori- och körproven i framtiden
skall få avläggas hos utbildaren med TSV som tillsynsmyndighet.
I avvaktan på den fortsatta behandlingen av
kommittéförslaget, som torde tillgodose motionärernas här
aktuella önskemål, bör motionsförslaget inte föranleda något
initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
8.5 Omprövning av körkort (förarbehörighet) vid allvarligare
trafikförseelse
I motion T412 (mp) yrkande 17 begärs att förarbehörigheten
skall omprövas vid allvarligare förseelser i trafiken.
Enligt 16 § KKL skall ett körkort återkallas bl.a. om
körkortshavaren har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört
mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid
övergångsställe eller brutit mot någon annan från
trafiksäkerhetssynpunkt väsentlig regel, allt under
förutsättning att överträdelsen inte kan anses som ringa.
Kommittén Körkort 2000 föreslår (SOU 1991:39 s. 118) att
brott mot en väsentlig trafikregel skall föranleda
körkortsspärr.
Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen torde
motionsförslaget inte böra föranleda något initiativ av
riksdagen. Det avstyrks därmed.
8.6 Krav på hälsokontroll och förarprov för förnyelse av
körkort
Enligt 15 § KKL blir ett körkort ogiltigt om det inte efter
anmaning förnyas sedan tio år har förflutit från körkortets
utfärdande.
I motion T424 (fp) yrkande 3 begärs att krav skall införas på
godkänd hälsokontroll, som innefattar syntest, för förnyelse av
körkort.
I motion T412 (mp) i del av yrkande 16 begärs att godkänt
förarprov skall krävas för förnyelse av körkort.
Kommittén Körkort 2000 erinrar om att i diskussionerna om
äldre bilförare förslag om olika slags åtgärder av tvingande och
generell natur har förts fram såsom obligatorisk fortbildning,
obligatoriska tester av olika slag -- medicinska, psykologiska,
körprov osv.
Enligt kommittén visar forskning att äldre körkortshavare i
regel kompenserar de genom åren ökade riskerna genom att anpassa
körvanor och körsätt till sina funktionsbrister. Kommittén har
därför inte funnit skäl att införa generella, åldersbetingade
begränsningar i behörigheten att köra bil. Generella omprov och
lämplighetstester har enligt kommittén inte heller visat sig ha
betydelse för trafiksäkerheten i rimlig proportion till de
resurser som fordras om läkarundersökning eller omprov skulle
göras obligatoriska vid viss ålder.
Mot bakgrund av vad kommittén Körkort 2000 sålunda har
anfört är utskottet inte berett att ställa sig bakom
motionsförslagen. Utskottet avstyrker således desamma.
8.7 Vidareutbildning för äldre bilförare
I motion T424 (fp) yrkande 5 begärs att äldre bilförare skall
stimuleras till vidareutbildning. TSV bör enligt motionärerna få
i uppdrag att tillsammans med studieförbunden utarbeta
kursmaterial för studiecirklar riktade till äldre bilförare.
Kommittén Körkort 2000 har inte funnit behov av särskild
reglerad fortbildning för bilförare. Kommittén anför (SOU
1991:39 s. 76--77) att fortbildning i syfte att öka kunskaper,
insikter eller förmåga hos bilförare i olika former har
förekommit sedan länge såväl i Sverige som utomlands.
Erfarenheterna av fortbildningens trafiksäkerhetsnytta är enligt
kommittén med få undantag negativa. Enligt kommitténs
uppfattning kan frivillig fortbildning och liknande åtgärder
vara befogade för förare som dokumenterat trafiksäkerhetsproblem
genom att begå trafikbrott.
Mot denna bakgrund är utskottet inte berett förorda något
riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget.
Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att TSV har tagit
fram och distribuerat informationsmaterial om risker för äldre
bilförare m.m. och har tillsammans med
trafiksäkerhetsföreningar/förbund erbjudit äldre att
vidareutbilda sig som trafikanter. NTF har tagit fram
studiecirkelmaterial särskilt anpassat till de äldre. Sådant
material distribuerades år 1990 till ca 20000 cirkeldeltagare.
Utskottet avstyrker därmed motionsförslaget.
8.8 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på
Ytongbanan i Kumla
På mark som tillhör Kumla kommun driver Örebro läns
trafiksäkerhetsförbund vid Kvarntorp en trafikövningsplats,
benämnd Ytongbanan. Ytongbanan har halkövningsbanor samt en
kurvbana och en ca 150 m lång rakbana. Ca 5000--6000 elever
per år får där utbildning i halkkörning, och ca 2000--3000
anställda i företag genomgår där endagskurser för att förkovra
sig i bilkörning.
I motion T410 (c, m) anförs att verksamheten på Ytongbanan
efter hand har kompletterats så att utbildning kan ske där för
den tunga trafikens behov. Personell kompetens har enligt
motionärerna byggts upp och lämpliga markområden finns för
utvidgning av anläggningen. Kommunen och Örebro läns
trafiksäkerhetsförbund har nu tillsammans projekterat en
utbyggnad av Ytongbanan. Motionärerna begär -- med hänsyn till
vikten av att en komplett anläggning för utbildning av
yrkeschaufförer snarast kommer till stånd -- statligt stöd till
uppbyggnaden av ett utbildningscenter för den tunga trafikens
behov vid Ytongbanan.
Vid behandlingen i betänkande 1990/91:TU5 (s. 48) av ett
motionsförslag som var likartat med det här aktuella pekade
utskottet på att yrkesutbildning för lastbilsförare, bussförare
och taxiförare bedrivs inom gymnasieskolan, inom
arbetsmarknadsutbildningen och vid större trafikföretag.
Utskottet var inte berett att förorda något initiativ av
riksdagen om ekonomiskt stöd till utbyggnad av Ytongbanan.
Utskottet vidhåller detta ställningstagande och avstyrker
således även det nu aktuella motionsförslaget.
8.9 Behörighet att föra vissa mopeder för handikappade
Motorfordon på tre hjul -- som (a) har en tjänstevikt,
beräknad såsom för moped, av högst 400 kg, (b) är konstruerat
för en hastighet av högst 30 km/tim och (c) drivs av
förbränningsmotor med en slagvolym av högst 50 cm3 -- är
enligt trafiklagstiftningen moped. För att få föra moped krävs
ej körkort. Enligt TSVs föreskrifter om drivsystem för mopeder
(TSVFS 1985:76) får motorns effekt inte överstiga 0,9 kW.
Motorfordon på tre hjul -- som (a) har en tjänstevikt,
beräknad såsom för moped, av högst 400 kg och (b) ej är moped --
är motorcykel. För att få föra motorcykel krävs körkort.
I motion T418 (m) anförs att trehjuliga mopeder används av
handikappade men att motorstyrkan hos dessa mopeder är alltför
svag i motlut. Motionären begär att trehjuliga mopeder för
handikappade får vara utrustade med motorer med en slagvolym av
högst 90 cm3 utan att körkort krävs för att få föra
fordonet.
Från TSV har inhämtats att verket kan medge att moped får
godkännas vid typ- och mopedbesiktning trots att motoreffekten
är högre än 0,9 kW. TSV har sålunda år 1989 -- med bifall till
en ansökan av ett företag -- medgett att en transportmoped av
ett visst fabrikat får godkännas vid besiktning som nu sagts
trots att motoreffekten har ökats till 1,9 kW.
Med hänsyn till det anförda synes motionsförslaget inte böra
föranleda något initiativ av riksdagen. Motionsförslaget
avstyrks således.
8.10 Medicinska krav för "CE-behörighet" för diabetiker
Förarbehörigheten C avser behörighet att föra tung lastbil och
ett till sådan kopplat lätt släpfordon, förarbehörigheten
E släpfordon, oavsett antal och vikt.
Enligt socialstyrelsens föreskrifter om medicinska krav för
innehav av körkort, traktorkort eller taxibehörighet (SOSFS
1984:31) gällde beträffande diabetiker fram till den 1 juli 1991
följande för innehav av körkort med behörigheten CE.
Vid diabetes kunde körkortsinnehav med behörighet CE medges
endast om sjukdomen kunde balanseras utan behandling med
insulin. Innehavare av körkortsbehörigheten CE som hade diabetes
skulle stå under fortlöpande läkarkontroll. Omprövning av
behörigheten skulle ske minst vart femte år. Sedan sjukdomen
hade varat i tio år skulle omprövning ske minst vartannat år.
Innehavare av körkortsbehörigheten CE, som drabbades av
diabetes, fick beviljas fortsatt körkortsinnehav även om
behandling skedde med insulin under förutsättning att hans
diabetes var väl balanserad och att några påtagliga
trafiksäkerhetsrisker inte bedömdes föreligga.
Enligt 16 § punkt 7 KKL gäller att ett körkort återkallas om
körkortshavarens förutsättningar för att föra körkortspliktigt
fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada e.d. att
han från trafiksäkerhetssynpunkt ej vidare bör ha körkort.
I motion T432 (m) kritiseras den olika behandlingen av
diabetiker i de ovannämnda -- vid avgivandet av motionen
gällande -- föreskrifterna om medicinska körkortskrav, vilka
innebar att diabetiker som sökte CE-behörighet fick medges denna
behörighet om sjukdomen kunde balanseras utan insulin medan
den som drabbades av diabetes fick behålla CE-behörigheten även
om behandling skedde med insulin.
Motionären begär att alla insulinberoende diabetiker med
balanserad diabetes skall behandlas lika i fråga om
CE-behörighet.
TSV har, såvitt avser diabetes, efter motionens avgivande
beslutat om ändring av föreskrifterna om medicinska krav för
innehav av körkort m.m. (TSVFS 1991:29). De ändrade
föreskrifterna, som trädde i kraft den 1 juli 1991, innehåller
följande huvudregel.
Diabetessjukdom som inte kan balanseras utan behandling med
insulin utgör hinder för innehav av körkort med behörigheterna
C, CE, DE och TAXI. Under förutsättning att sjukdomen är väl
balanserad får dock behörigheten C medges om körkortet förenas
med villkoret att tung lastbil inte får föras i trafik som är
att anse som yrkesmässig enligt yrkestrafiklagen (1988:263).
Omprövning av körkortsinnehavet skall alltid ske efter ett år
varvid innehavaren skall förete intyg av visst slag. Därefter
skall omprövning ske minst vart femte år och minst vartannat år
sedan sjukdomen har varat i tio år.
Utan hinder av huvudregeln får den som innehar körkort med
behörigheten C eller CE, och som drabbas av diabetes som kräver
behandling med insulin, medges fortsatt körkortsinnehav om det
föreligger särskilda skäl.
Enligt en övergångsbestämmelse skall huvudregeln dock ej
gälla om körkortsmyndigheten före ikraftträdandet av de ändrade
föreskrifterna har beviljat fortsatt körkortsinnehav med
behörigheterna C och CE och därvid har känt till att sjukdomen
kräver behandling med insulin och att sjukdomen är väl
balanserad.
De ändrade föreskrifterna om körkortskrav vid diabetes utgör
resultat av en översyn, som tillkommit efter en uppvaktning av
Svenska diabetesförbundet. De ändrade föreskrifterna torde mot
denna bakgrund få anses som resultatet av en sammanvägning av
diabetikernas intresse och trafiksäkerhetens intresse. Utskottet
är därför inte berett att förorda någon riksdagens vidare åtgärd
med anledning av motionen. Den avstyrks således.
8.11 Krav för utbyte av utländskt körkort mot svenskt
Enligt förordningen (1981:96) om godkännande och utbyte av
utländska körkort gäller ett utländskt körkort i Sverige i
enlighet med sitt innehåll, dock inte då innehavaren har varit
kyrkobokförd i Sverige sedan mer än ett år.
Fram till den 1 juli 1991 fick ett utländskt körkort, som
gällde i Sverige, bytas ut mot ett motsvarande svenskt körkort
om innehavaren uppfyllde de personliga och medicinska krav som
anges i 7§ KKL och var kyrkobokförd i Sverige. Om utbytet
avsåg ett körkort som var utfärdat i annat land än Danmark,
Finland, Island eller Norge fick det svenska körkortet utfärdas
endast i klassen B.
Kommittén Körkort 2000 föreslog i sitt i juni 1990 avgivna
delbetänkande (SOU 1990:52) Utbyte av utländska körkort att i
princip endast ett nordiskt körkort skulle få bytas mot ett
svenskt körkort. Kunde utbyte ej ske skulle innehavaren av ett
utländskt körkort ha att söka svenskt körkort i vanlig ordning.
I motion T425 (m) yrkande 6 föreslås att för utbyte av körkort
som är utfärdat i annan stat än en europeisk stat skall krävas
genomgånget teoriprov och körprov.
På grundval av kommittén Körkort 2000s betänkande och
remissbehandlingen av detta beslutade regeringen i maj i år
vissa ändringar i förordningen om godkännande och utbyte av
utländska körkort, vilka trädde i kraft den 1 juli i år (SFS
1991:741).
Enligt 7 § i förordningen i dess ändrade lydelse får byte
till svenskt körkort endast ske av körkort som är utfärdat i
Norden, inom den Europeiska ekonomiska gemenskapen, i
Liechtenstein, i Schweiz eller i Österrike. Den som har körkort
utfärdat i annan stat än nu nämnd har numera att i vanlig
ordning söka svenskt körkort. Frågor om utbyte av körkort prövas
såsom hittills har gällt av länsstyrelsen i det län där sökanden
är kyrkobokförd.
Den redovisade ändringen i här aktuell förordning torde i
huvudsak tillgodose motionärernas önskemål, varför
motionsförslaget kan lämnas utan någon riksdagens vidare åtgärd.
Det avstyrks sålunda.
9 Vägmärkesfrågor m.m.
9.1 Problem med vägskyltningen och lokala trafikföreskrifter
I motion T409 (fp) framhålls att mängden vägmärken kan göra en
redan komplicerad trafikmiljö än mer komplicerad för
trafikanterna och att kommunerna har mycket varierande lokala
trafikföreskrifter. Motionärerna begär därför i yrkande 1 en
översyn av gällande ordning med trafikskyltar i avsikt att man
skall minska antalet skyltar, åstadkomma förenklingar och
klarare riktlinjer samt i yrkande 2 mer enhetliga och förenklade
bestämmelser för den lokala trafikregleringen.
I motion T425 (m) begärs i yrkande 2 att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen till känna att vägmärken kan skapa
problem i trafikmiljön. Enligt motionärerna kan ett alltför
stort antal vägskyltar, dåliga ortsangivelser, vägmärken på fel
avstånd från avtagsväg, översnöade skyltar och skyltar med
alltför dålig tydlighet i mörker bli orsak till att
trafikanterna gör hastiga ändringar i körmönstret eller på annat
sätt gör felbedömningar.
Utskottet behandlade senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.
51--52) motionsförslag som var likartat de här aktuella.
Utskottet erinrade om att kommunikationsministern i
proposition 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig
byråkrati m.m. (bil.5 s.19--20) pekade på betydelsen av att
man undviker alltför detaljerade lokala trafikföreskrifter och
av att föreskrifterna avvägs så att man inte behöver göra flera
utmärkningar på samma plats eller på en kort vägsträcka.
Sammanfattningsvis framhöll kommmunikationsministern att det är
väsentligt att de myndigheter som meddelar olika typer av
trafikföreskrifter beaktar konsekvenserna för vägutmärkningen av
sina beslut.
Utskottet erinrade vidare om att TSV verkar för att lokala
trafikföreskrifter skall bli enhetliga.
TSV presenterade sålunda redan hösten 1986 i promemorian
(Trafikbyrån PM 1986:2) Färre vägmärken en redovisning av
möjligheterna att minska antalet vägmärken.
I handboken Regler om vägmärken och trafik (RVT) har TSV
tagit in grundregler i VTK, TSVs föreskrifter, rekommendationer,
exempel, tips samt mallar för lokala trafikföreskrifter i fråga
om vägmärken m.m. I TSVs verksamhetsplanering har man som
riktlinje för arbetet bl.a. en minskning av antalet vägmärken.
Man hänvisar till att olika studier visar att trafikanternas
förmåga att observera och tillgodogöra sig information som ges
genom vägmärken är begränsad. Enligt Trafiksäkerhetsprogram 1990
(s.55) skulle man redan inom gällande lagstiftnings ram kunna
ta bort 30--40% av onödiga och inaktuella utmärkningar.
Enligt utskottets mening torde TSVs arbete beträffande
vägmärken kunna tillgodose önskemålen bakom här aktuella
motionsförslag, varför de inte bör föranleda något initiativ av
riksdagen. Motionsförslagen kan därför avslås.
9.2 Utmärkning av vägar för transporter av farligt gods
Enligt 147 § andra stycket VTK får kommunen meddela lokala
trafikföreskrifter om förbud mot bl.a. trafik med last av viss
beskaffenhet, och enligt tredje stycket i samma paragraf får
också länsstyrelsen meddela lokala trafikföreskrifter för
transport av farligt gods.
Frågor om vägvalsstyrning för transporter av farligt gods
ligger inom statens räddningsverks myndighetsområde.
I motion T412 (mp) yrkande 18 begärs att vägar på vilka
farligt gods transporteras skall utmärkas med särskilt vägmärke.
Vid behandlingen i betänkande 1990/91:TU5 (s. 52) av ett
motionsförslag som var likartat med det här aktuella pekade
utskottet på att i 25§ VMF är som märke 1.5.20 upptaget ett
lokaliseringsmärke för farligt gods. Märket anger rekommenderad
färdväg för fordon lastade med farligt gods. Beslut om
uppsättning av märket fattas av väghållaren, dvs. av vägverket
eller av kommunen.
Någon riksdagens åtgärd med anledning av motionsförslaget
torde sålunda inte vara erforderlig. Motionsförslaget avstyrks.
10 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
10.1 Förbättring av gångbanerenhållningen under vintern
Enligt 18 § renhållningslagen (1979:596) skall kommunen hålla
rent, röja snö, skaffa undan snö och is, sanda eller vidta annan
åtgärd på gångbana för att motverka halka. Enligt 19 § i lagen
kan kommun ålägga fastighetsägare att svara härför på gångbana
utanför fastigheten.
I motion T412 (mp) anförs att -- även om gångbanerenhållningen
åvilar kommunen -- riksdagen bör uttala att gångbanorna under
vintern bör röjas och sandas i större utsträckning än som sker.
Motionärerna begär i yrkande 10 att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna vad de anfört om behovet av
förbättrat underhåll av gångbanor.
Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 54) ett
motionsförslag som var likartat med det här aktuella.
Utskottet erinrade om att man i Trafiksäkerhetsprogram 1990
hade uppmärksammat halt väglag som ett stort problem för
fotgängare. Som prioriterade åtgärder för oskyddade trafikanter
angavs i trafiksäkerhetsprogrammet bl.a. snöröjning och
halkbekämpning. Vidare framhöll utskottet att kommunerna kunde
uppmärksammas på brister i gångbanerenhållningen genom det
trafiksäkerhetsarbete som bedrivs lokalt och regionalt -- bl.a.
av de i NTF ingående trafiksäkerhetsförbunden/föreningarna.
Med samma motivering avstyrker utskottet det här aktuella
motionsförslaget.
10.2 Separering av gångbanor från cykelbanor
I två motioner framförs förslag om separering av gångtrafik
från cykeltrafik
I motion T426 (c) framhålls att blandningen av gångtrafik
och cykeltrafik på gemensamma vägar är ett problem. Det är
enligt motionärerna endast de cyklande som har fått ökad
säkerhet på de för de båda trafikantkategorierna gemensamma
vägarna medan situationen för de gående har försämrats.
Motionärerna begär i yrkande 4 insatser för separering av
gångtrafik från cykeltrafik.
I motion T412 (mp) påpekas att de moderna, snabbare cyklarna
har lett till ett ökat antal olyckor med cyklande och fotgängare
inblandade. Motionärerna begär i yrkande 11 att riksdagen skall
uttala sig för att gångbanor skall skiljas från cykelbanor.
Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 54) ett
motionsförslag som var likartat med de här aktuella. I likhet
med vad utskottet därvid gjorde vill utskottet framhålla att det
utgår från att väghållarna uppmärksammar de i motionerna
påtalade olycksriskerna, varför något initiativ av riksdagen med
anledning av motionsförslagen inte torde vara erforderligt. Även
de nu aktuella motionsförslagen avstyrks således.
10.3 Kontrollmärke beträffande trafikförsäkringen
Kontrollmärke för en bil utfärdas enligt 28 § BRK under
förutsättning bl.a. att föreskriven trafikförsäkring finns, och
det gäller till utgången av den kalendermånad då uppbörd av
vägtrafikskatt närmast skall ske enligt 3§
vägtrafikskatteförordningen (1988:1065). Utfärdande av
kontrollmärke prövas enligt 29§ BRK av TSV när föreskriven
vägtrafikskatt och registerhållningsavgift har betalats. Enligt
30§ BRK skall fordonsägare som har erhållit kontrollmärke utan
oskäligt dröjsmål anbringa det på den bakre
registreringsskylten.
I motion T403 (s) påpekas när det gäller trafikförsäkringen
att kontrollmärket bara visar att sådan fanns vid tiden för
utfärdandet av kontrollmärket men att -- i fall då
vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften skall betalas på
tidigare tidpunkt än premien för bibehållande av
trafikförsäkring på bilen -- bilägare som har betalat
vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften och erhållit
kontrollmärke kan underlåta att genom premiebetalning bibehålla
trafikförsäkringen utan att detta framgår, såsom genom
avsaknaden av ett märke på bilen. Motionären begär att man skall
införa krav på att bilarna skall vara försedda med ett märke --
att anbringas på t.ex. bakrutan -- av vilket skall framgå
giltighetstiden för trafikförsäkringen.
Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 45--46) ett
motionsyrkande som var likartat med det här aktuella.
Utskottet redogjorde i betänkandet för gällande ordning
beträffande registrering av uppgifter om trafikförsäkring samt
om skydd för andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med fordon
som saknar trafikförsäkring.
Ett införande av den av motionärerna önskade ordningen med
kontrollmärken beträffande trafikförsäkringen syntes enligt
utskottet inte vara erforderligt mot bakgrund av vad som gäller
beträffande registrering av uppgifter om trafikförsäkring m.m.
och skydd för andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med
fordon som saknar trafikförsäkring. Utskottet ansåg att det då
aktuella motionsförslaget därför inte borde föranleda någon
särskild åtgärd av riksdagen och avstyrkte detsamma.
Utskottet är av samma mening beträffande det nu aktuella
motionsförslaget. Detta avstyrks således också.
10.4 Anordningar för varning för blixthalka
Längs våra vägar har vägverket satt upp drygt 500 mätstationer
som består av stolpar på vilka finns sensorer (givare) som ger
data om vindhastighet, vindriktning, nederbörd, lufttemperatur
och luftfuktighet till en centralenhet på stolparna. Till
centralenheten ger också sensorer i vägbanan data om vägytans
temperatur och fryspunkt.
Mätstationerna är anknutna till centraler. Centralernas
datorer insamlar varje halvtimma via radio eller telefon data
från mätstationerna. Härefter är data från mätstationerna
tillgängliga för information om vägtemperatur, nederbörd,
prognoser m.m.
I motion T440 (m) begärs att mätstationerna skall kompletteras
med sensorer för fryspunkt och restsalt samt med ljustavlor som
skulle varna för blixthalka, att vägverket skall ges ökade
möjligheter att bryta lokalradions sändningar för varningar för
blixthalka samt att även TV skall utnyttjas i högre grad för
sådana varningar.
Från vägverket har under hand inhämtats att några bra givare
för restsalt ännu inte finns att tillgå men att fryspunktsgivare
är under utprovning. Vägverket sätter under september och
oktober 1991 upp 16 st. skyltar vilka knyts till mätstationer
och på vilka uppgifter från mätstationerna om lufttemperatur och
vägtemperatur kan visas. Från vägverket har vidare under hand
inhämtats att verket lokalt är anslutet till lokalradiostationer
samt via SOS Alarmering AB till riksradion.
Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen är utskottet inte
berett att föreslå något riksdagens initiativ med anledning av
motionsförslaget. Detta avstyrks således.
10.5 Åtgärder med chassi- och motornummer för att försvåra
stölder av motorfordon
Tillverkarna ger bilarna m.fl. fordon individuella
beteckningar såsom chassinummer eller motsvarande, som instansas
i fordonens underreden, motorrum eller på andra platser.
Tillverkarna ger också motorerna nummer som instansas i
motorblocken.
Chassinumret eller motsvarande beteckning och
registreringsnumret för ett fordon skall enligt BRK föras in i
bilregistret liksom uppgifter om ägaren (namn och adress m.m.).
BRK kräver däremot inte registrering av motornumret. Sekretess
gäller inte för uppgift i bilregistret. Central
bilregistreringsmyndighet är TSV. Länsstyrelserna är regionala
registreringsmyndigheter. TSV för -- genom automatisk
databehandling -- ett för hela landet gemensamt bilregister
(centrala bilregistret).
På fordons registreringsskylt skall enligt 18 § andra
stycket BRK varaktigt finnas angivet fordonets chassinummer
eller motsvarande beteckning eller del av numret eller
beteckningen. Instansning av chassinummer eller motsvarande på
registreringsskyltarna föreslogs av bilregisterutredningen i
dess slutbetänkande (SOU 1971:11) Ett nytt bilregister.
Motiveringen synes bl.a. ha varit att falskskyltning av bil lätt
skulle kunna upptäckas (s. 19--20).
I motion T439 (m) föreslås en rad åtgärder avseende chassi-
och motornumren som -- med hänsyn till att dessa nummer ger
fordonen identitet -- skulle begränsa och försvåra tillgrepp av
bilar och motorcyklar.
Med hänsyn till att kunskap om ett fordons chassinummer ger
möjlighet att genom bilregistret erhålla sådana uppgifter om
fordonet och dess ägare som kan användas för anskaffning av
dubblettnycklar till fordonet och som ger upplysning om
fordonets fasta adress begär motionären dels i yrkande 3 att
sekretess skall gälla för uppgifter i bilregistret -- dock med
möjlighet för försäkringsgivare, polismyndighet och
fordonsägaren att få ta del av uppgifter i registret om ett
visst fordon -- dels i yrkande 5 att kravet på uppgift om
fordons chassinummer på registreringsskylt skall slopas.
Med hänsyn till att det förekommer att chassinumren och
motornumren på tillgripna fordon utplånas eller ändras för att
försvåra efterspaningen kritiserar motionären att det inte är
straffbart att utplåna och/eller ändra chassi- och motornummer.
Motionären begär därför i yrkande 1 att otillåtna
förfaranden med chassi- och motornumren skall föranleda
straffansvar. I yrkande 2 begär motionären att endast AB
Svensk Bilprovning (ASB) skall vara behörigt att utplåna
och/eller ändra chassi- och motornummer på fordon och att nya
nummer skall få instansas endast med användande av skyddade
stansar. I yrkande 3 begär motionären att i fall då ASB har
ändrat ett motornummer uppgift om det ändrade motornumret skall
införas i bilregistret.
Utskottet behandlade i betänkande 1988/89:TU1 (s. 16--18)
motionsförslag om att sekretess skall gälla för uppgift i
bilregistret om chassinummer eller motsvarande beteckning, att
kravet skulle slopas på att chassinumret eller motsvarande
beteckning skall vara angivet på registreringsskylt samt att
vissa restriktioner skulle gälla för tillverkning av
dubblettnycklar för bilar.
Utskottet avstyrkte motionsförslagen. Utskottet var inte
övertygat om att tillgrepp av bilar genom användning av
dubblettnycklar förekom i sådan omfattning att
lagstiftningsåtgärder o.d. måste vidtas för att försvåra
biltillgrepp på nämnt sätt. Utskottet ansåg att det i första
hand ankom på bil- och låsbranscherna att verka för att bilar
inte kunde tillgripas på detta sätt. I betänkandet redovisade
utskottet rekommendationer av Motorbranschens Riksförbund (MRF)
och åtgärder av Sveriges Låssmeders Riksförbund (SLR), vilka
utskottet ansåg vara tecken på att man inom dessa branscher var
beredd att vid behov gå längre för att försvåra biltillgrepp på
angivet sätt. Utskottet pekade på utredningsarbete mot bilbrott
m.m. inom rikspolisstyrelsens (RPS) projekt Samverkan mot brott
och inom brottsförebygggande rådet (BRÅ). Inom ramen för nämnda
RPS-projekt presenterades år 1987 rapporten (RPS/Rapport 1987:3)
Åtgärder mot bilbrotten, vari bl.a. föreslogs (s. 53) att
bilarna vid tillverkningen skulle förses med fler chassinummer
som skulle placeras på sådant sätt att omidentifiering av
bilarna skulle försvåras.
Förslag som är likartade med dem som framförs i motionen
redovisades i en i december 1990 inom polismyndigheten i
Stockholm presenterad rapport "Förebyggande av mc-stölder och
försäkringsbedrägerier med mc", som utarbetats av företrädare
för polismyndigheten, mc-organisationer, försäkringsbranschen
och mc-branschen. I rapporten anges att 92--93% av alla
stöldanmälda bilar påträffas men bara 55% av motorcyklarna. I
andelarna fordon som inte påträffas beräknas emellertid ingå
fordon som ägarna har gjort sig av med som led i
försäkringsbedrägerier.
Regeringen beslutade i juni 1991 att tillsätta en
arbetsgrupp med uppgift att främja det brottsförebyggande
arbetet under ledning av statssekreteraren i
justitiedepartementet och med företrädare för justitie-, social-
och civildepartementen samt för BRÅ, RPS och socialstyrelsen.
Inom ramen för detta projekt skall BRÅ i samråd med RPS
kartlägga och analysera bilbrottsligheten och föreslå
förebyggande åtgärder mot denna. Resultatet av detta arbete
skall redovisas för regeringen före utgången av april 1992. Den
inom polismyndigheten i Stockholm utarbetade rapporten har av
polismyndigheten överlämnats till bl.a. justitiedepartementet,
RPS, BRÅ och ASB. I direktiven för arbetsgruppens arbete erinras
om arbetet inom projektet Samverkan mot brott.
Resultat av det sålunda påbörjade arbetet med att främja
det brottsförebyggande arbetet bör enligt utskottets mening
avvaktas innan någon riksdagens vidare åtgärd med anledning av
förslagen i motion T439 (m) bör bli aktuell. Utskottet avstyrker
därför förslagen i motionen.
10.6 Användning i terräng, på sjön och i luften av sport- och
fritidsfordon förenade med miljö- och olycksrisker
I motion T422 (v) pekar motionärerna på att utvecklingen av
olika typer motorförsedda fordon har gjort att det numera finns
en rad rullande, flygande, flytande, dykande och isgående
fordon, som används för sport och i naturen på fritiden -- såsom
två- och månghjuliga fordon, snöskotrar och andra som används i
terräng, vattenmopeder, vattenskotrar, jet-skis och andra som
används på sjön samt sportflygplan och luftmopeder som används
i luften. Motionärerna framhåller att dessa fordon genom buller
och utsläpp -- som kan förstärkas genom det sätt på vilket
fordonen framförs -- innebär olägenheter för miljö och djurliv
och risker för olyckor för personer som vistas i naturen på sin
fritid. Motionärerna begär ett en utredning skall tillsättas med
uppdrag att utreda problemen med sådan motorfordonstrafik
som avses i motionen och som skall syfta till en strängare och
mer adekvat lagstiftning.
Om körning i terräng med motordrivet fordon finns bestämmelser
i terrängkörningslagen (1975:1313), terrängkörningsförordningen
(1978:594) och terrängtrafikkungörelsen (1972:594). Körning i
terräng med motordrivet fordon för annat ändamål än jordbruk
eller skogsbruk är enligt lagen förbjuden i hela landet (a) på
barmark och (b) på snötäckt skogsmark med plant- eller ungskog,
om det inte är uppenbart att körningen kan ske utan risk för
skada på skogen. Inom de delar av fjällområdet som regeringen
bestämmer är körning i terräng med motordrivet fordon förbjuden
även på annan mark än som ovan angetts. I
terrängtrafikkungörelsen finns bestämmelser om terrängfordons
beskaffenhet och utrustning, om kontroll av terrängfordon, om
trafikregler samt om lokala trafikföreskrifter m.m.
Länsstyrelsen utfärdar lokala trafikföreskrifter. TSV beslutar
de ytterligare föreskrifter som behövs om bl.a. terrängfordons
beskaffenhet och utrustning.
En sjötrafikant skall enligt sjötrafikförordningen
(1986:300) visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och
varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av
omständigheterna. Sjöfartsverket bemyndigas i 2 kap. 1§ att
meddela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten
vid förande av fartyg och länsstyrelsen i 2kap. 2§ att efter
samråd med sjöfartsverket meddela föreskrifter om
fartbegränsning, förbud mot ankring eller begränsning att
utnyttja vattenområde för båttävling, vattenskidåkning eller
liknande sporter. Vidare får länsstyrelsen efter samråd med
sjöfartsverket meddela föreskrifter och andra begränsningar och
förbud som avser rätten att använda ett vattenområde för trafik
med fartyg, om föreskriften behövs från miljösynpunkt eller av
säkerhetsskäl eller för att skydda fisket eller anläggningar för
vattenbruk och föreskriften inte gäller handelssjöfarten i
allmän farled. Om en föreskrift har betydelse från miljösynpunkt
eller för trafiken med fritidsbåtar och om den är av principiell
natur skall enligt 2 kap. 3§ samråd även ske med statens
naturvårdsverk.
Enligt luftfartslagen (1986:166) får luftfart äga rum bara
på de villkor, som följer av lagen, av bestämmelser som har
meddelats med stöd av lagen -- såsom t.ex. i
luftfartsförordningen (1986:171) -- eller av andra lagar eller
förordningar. Luftfartyg skall enligt 3 kap. 1§ lagen vara
luftvärdiga och miljövänliga när de används vid luftfart.
Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer -- dvs.
luftfartsverket -- meddelar enligt 8 kap. 1§ föreskrifter om
vad som skall iakttas vid luftfärder för att olyckor och
olägenheter skall undvikas.
Enligt utskottets mening torde åtgärder på lagstiftningens
område inte vara erforderliga för att man skall kunna motverka
olägenheter med sådana fordon som avses i motionen. De
bemyndiganden som TSV, sjöfartsverket, luftfartsverket och
länsstyrelser i gällande lagstiftning har fått att meddela
närmare föreskrifter om trafik i terräng, på sjön och i luften
torde vara till fyllest härför. Utskottet förutsätter att dessa
myndigheter också bevakar utvecklingen av fordon, fartyg och
luftfartyg för sport- och fritidsbruk i naturen och vidtar de
åtgärder som kan erfordras av hänsyn till miljö och säkerhet.
Någon utredning av det slag som motionärerna begär synes inte
erforderlig. Utskottet avstyrker därmed motionsförslaget.
Hemställan
Utskottet hemställer
Vissa övergripande frågor
1. beträffande den "mänskliga faktorns" betydelse för
trafiksäkerheten
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 11 i
denna del och 1990/91:T425 yrkande 7,
2. beträffande planläggning för bättre trafiksäkerhet
att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 12,
3. beträffande åtgärder för trafikseparering m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T424 yrkande 6 och
1990/91:T425 yrkande 1,
4. beträffande jämnare trafikrytm för att minska skadliga
avgasutsläpp
att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 8,
Hastighetsgränser och åtgärder mot
hastighetsöverskridanden
5. beträffande hastighetssänkningen från 110 till 90
km/tim
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T253 yrkande 6 och
1990/91:T401,
6. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 8,
1990/91:T229 yrkande 4, 1990/91:T253 yrkandena 5, 7, 17 och 19,
1990/91:T412 yrkandena 3 och 4, 1990/91:T415, 1990/91:T425
yrkande 9 samt 1990/91:T426 yrkande 3,
7. beträffande befogenhet för TSV att föreskriva
hastighetsbegränsningar
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T412 yrkande 5 och
1990/91:T434 yrkande 2,
men. (v) - delvis
8. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva
hastighetsbegränsningar
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T267 yrkande 2,
1990/91:T412 yrkande 6 och 1990/91:T434 yrkande 1,
men. (v) - delvis
9. beträffande befogenhet för kommun att föreskriva
hastighetsbegränsningar
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T81 yrkande 2,
1990/91:T231 yrkande 9, 1990/91:T412 yrkande 7 och
1990/91:T435,
10. beträffande höjning av fortkörningsböterna
att riksdagen avslår motion 1990/91:T424 yrkande 1,
11. beträffande omhändertagande av körkort
att riksdagen avslår motion 1990/91:T411,
12. beträffande användning av påföljden återkallelse av
körkort, m.m.
att riksdagen med anledning av motionerna 1990/91:T253 yrkande
18 och 1990/91:T425 yrkande 8 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet har anfört,
Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m.
13. beträffande utredning om parkeringsbolagens
verksamhet
att riksdagen avslår motion 1990/91:T441,
14. beträffande fordonsägarens ställning i
"felparkeringslagen"
att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 1,
15. beträffande felparkeringsavgift för parkering mot
färdriktningen i visst fall
att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 2,
16. beträffande eftergift av parkeringsanmärkning
att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 3,
17. beträffande stannande på busshållplats
att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 4,
18. beträffande storleken på felparkeringsavgiften
att riksdagen avslår motion 1990/91:T443,
Övriga vägtrafikfrågor m.m.
19. beträffande anpassning av vägtrafikregler till de
cyklande
att riksdagen avslår motion 1990/91:T206 yrkande 2,
20. beträffande föreskrifter om användning av mobiltelefon
i motordrivna fordon
att riksdagen avslår motion 1990/91:T405,
21. beträffande informationskampanj om risker med
användning av mobiltelefon, m.m.
att riksdagen avslår motion 1990/91:T413,
men. (v)- delvis
22. beträffande högersväng i korsning med rött ljus
att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 23,
23. beträffande ökad användning av cykelhjälm bland
skolbarn
att riksdagen avslår motion 1990/91:T437,
24. beträffande transport av barn stående i skolbussar
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T404 och 1990/91:T426
yrkande 8 i denna del,
25. beträffande förbud att köra om stillastående
skolskjuts
att riksdagen avslår motion 1990/91:T426 yrkande 8 i denna
del,
26. beträffande reflexanvändning hos vissa oskyddade
trafikanter
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T416 och 1990/91:T427,
27. beträffande uttagande av överlastavgift för utländska
fordon
att riksdagen avslår motion 1990/91:T901 i denna del,
Fordonsfrågor m.m.
28. beträffande krav på utveckling av säkrare småbilar
att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkandena 14 och 15,
men. (v) - delvis
29. beträffande "ungdomsbil"
att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 20,
30. beträffande reflexanordningar enligt ECE-reglemente nr
70
att riksdagen avslår motion 1990/91:T402 yrkande 1,
31. beträffande ljus synligt runtom på stillastående
lastfordon
att riksdagen avslår motion 1990/91:T402 yrkande 2,
32. beträffande stänklappar
att riksdagen avslår motion 1990/91:T406,
33. beträffande dispensavgift för vissa amatörbyggda
bilar
att riksdagen avslår motion 1990/91:T438 yrkande 1,
34. beträffande skärpningen av avgaskraven på bilar av
1976--1988 års modell som direktimporteras
att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 24,
35. beträffande prövningen av direktimporterade bilar som
uppfyller avgaskraven i andra länder
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T253 yrkande 25 och
1990/91:T438 yrkande 2,
Bilregisterfrågor
36. beträffande omhändertagande av registreringsskyltarna
i vissa fall
att riksdagen avslår motion 1990/91:T901 i denna del,
Körkortsfrågor m.m.
37. beträffande lägsta ålder för övningskörning med
personbil
att riksdagen avslår motion 1990/91:T445 yrkande 1,
38. beträffande förbättring av förarutbildningen
att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 16 i denna
del,
39. beträffande utbildning i första hjälpen, mörkerkörning
och simulatorkörning
att riksdagen avslår motion 1990/91:T424 yrkande 4,
40. beträffande behörighet för trafikskola att förrätta
förarprov
att riksdagen avslår motion 1990/91:T445 yrkande 2,
41. beträffande omprövning vid allvarligare
trafikförseelse
att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 17,
42. beträffande krav på hälsokontroll och förarprov för
förnyelse av körkort
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T412 yrkande 16 i
denna del och 1990/91:T424 yrkande 3,
43. beträffande vidareutbildning för äldre bilförare
att riksdagen avslår motion 1990/91:T424 yrkande 5,
44. beträffande stöd till visst utbildningscentrum på
Ytongbanan
att riksdagen avslår motion 1990/91:T410,
45. beträffande behörighet att föra vissa mopeder för
handikappade
att riksdagen avslår motion 1990/91:T418,
46. beträffande medicinska krav för "CE-behörighet" för
diabetiker
att riksdagen avslår motion 1990/91:T432,
47. beträffande vissa krav för utbyte av utländskt
körkort
att riksdagen avslår motion 1990/91:T425 yrkande 6,
Vägmärkesfrågor m.m.
48. beträffande problem med vägskyltningen och lokala
trafikföreskrifter
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T409 och 1990/91:T425
yrkande 2,
49. beträffande utmärkning av vägar för transport av
farligt gods
att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 18,
Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
50. beträffande gångbanerenhållningen under vintern
att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 10,
51. beträffande separering av gångbanor från cykelbanor
att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T412 yrkande 11 och
1990/91:T426 yrkande 4,
men. (v) - delvis
52. beträffande kontrollmärke för trafikförsäkringen
att riksdagen avslår motion 1990/91:T403,
53. beträffande anordningar för varning för blixthalka
att riksdagen avslår motion 1990/91:T440,
54. beträffande åtgärder med chassi- och motornummer för
att försvåra stölder av motorfordon
att riksdagen avslår motion 1990/91:T439,
55. beträffande användning i terräng, på sjön och i luften
av vissa sport- och fritidsfordon
att riksdagen avslår motion 1990/91:T422.
men. (v) - delvis
Stockholm den 12 november 1991
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
I beslutet har deltagit: Birger Rosqvist (s), Rolf
Clarkson (m), Görel Bohlin (m), Sven-Gösta Signell (s), Kenth
Skårvik (fp), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten
Andersson i Malmö (m), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors
(nyd), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s), Jarl
Lander (s) och Rune Thorén (c).
Från vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit
vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.
Bengt Hurtig (v) anför:
Befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar
Då behovet av föreskrifter om färdhastighet med hänsyn även
till miljön kan beräknas öka, bör -- i överensstämmelse med vad
som föreslås i motionerna T412 (mp) och T434 (s) i VTK
föreskrivas att TSV vid överväganden om den högsta hastighet som
skall tillåtas även skall ha att ta hänsyn till miljön.
Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
Befogenhet för länsstyrelse att föreskriva
hastighetsbegränsningar
Länsstyrelsen som har ett regionalt ansvar för miljövård och
naturskydd bör -- som föreslås i motion T434 (s) yrkande 1 --
även beträffande hela sin region ha befogenhet att av hänsyn
till trafiksäkerheten och miljön meddela föreskrifter om
färdhastighet och inte som för närvarande vara bunden till
lokala vägar eller vägsträckor när det gäller att utöva en sådan
befogenhet.
Med den ökade befogenhet som sålunda föreslås för
länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar samt med den
befogenhet som länsstyrelse redan har att meddela lokala
trafikföreskrifter om färdhastighet tillgodoses önskemålen i
motionerna T267 (fp) yrkande 2 och T412 (mp) yrkande 6.
Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
Informationskampanj om risker med användning av mobiltelefon,
m.m.
Det är nu på tiden att man närmare följer frågan om användning
av mobiltelefon i motorfordon. Som föreslås i motion T413 (fp)
bör TSV få i uppdrag att organisera en informationskampanj om
risker för trafiksäkerheten med användning av mobiltelefon i
tätortstrafik. Vidare bör man vid utredning av trafikolyckor med
bilar undersöka om förarna använde mobiltelefon då olyckorna
inträffade.
Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
Krav på utveckling av säkrare småbilar
Vänsterpartiet delar uppfattningen i motion T412 (mp) att det
är viktigt att trafiksäkerheten hos små och lätta bilar ökas.
Kraven på bränslesnålhet av miljöskäl och ekonomiska skäl leder
till krav på mindre och dess värre i dag mindre trafiksäkra
bilar. Det är därför väsentligt att säkerhetsnormerna stegvis
skärps för småbilar.
Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
Separering av gångbanor från cykelbanor
De allt snabbare cyklarna gör att kollisioner mellan cyklande
och gående på för cykel- och gångtrafik gemensamma banor har
blivit allvarligare. Som framhålls i motionerna T426 (c) och
T412 (mp) bör gångbanor och cykelbanor skiljas åt. Väghållarna
bör avdela resurser härför.
Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
Användning i terräng, på sjön och i luften av vissa sport- och
fritidsfordon
Utvecklingen av olika typer av motorförsedda fordon har gjort
att det numera finns en rad rullande, flygande, flytande,
dykande och isgående fordon, som används för sport och i naturen
på fritiden -- såsom två- och månghjuliga fordon, snöskotrar och
andra som används i terräng, vattenmopeder, vattenskotrar,
jet-skis och andra som används på sjön samt sportflygplan och
luftmopeder som används i luften. Genom buller och utsläpp --
som kan förstärkas genom det sätt på vilket fordonen framförs --
innebär dessa fordon olägenheter för miljö och djurliv och
risker för olyckor för personer som vistas i naturen på sin
fritid. Som föreslås i motion T422 (v) bör därför en utredning
tillsättas med uppdrag att utreda problemen med sådan
motorfordonstrafik som avses i motionen och som skall syfta
till en strängare och mer adekvat lagstiftning.
Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.
7--8, 21, 28, 51 och 55 borde ha hemställt:
7. beträffande befogenhet för TSV att föreskriva
hastighetsbegränsningar
att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T412 yrkande
5 och 1990/91:T434 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförts,
8. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva
hastighetsbegränsningar
att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T434 yrkande 1
och med anledning av motionerna 1990/91:T267 yrkande 2 och
1990/91:T412 yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna
vad ovan anförts,
21. beträffande informationskampanj om risker med
användning av mobiltelefon, m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1990/91:413 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
28. beträffande krav på utveckling av säkrare småbilar
att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T412 yrkandena 14
och 15 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförts,
51. beträffande separering av gångbanor från cykelbanor
att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T412 yrkande
11 och 1990/91:T426 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförts,
55. beträffande användning i terräng, på sjön och i luften
av vissa sport- och fritidsfordon
att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T422 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan anförts.
Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Motionerna1
Utskottet8
1 Inledning8
2 Vissa övergripande frågor13
2.1 Den "mänskliga faktorns" betydelse för
trafiksäkerheten13
2.2 Åtgärder i miljön för bättre trafiksäkerhet14
2.2.1 Planläggning av mark och byggande för bättre
trafiksäkerhet14
2.2.2 Åtgärder för trafikseparering m.m.15
2.2.3 Åtgärder för en jämnare trafikrytm för att
minska skadliga avgasutsläpp15
3 Hastighetsgränser och åtgärder mot
hastighetsöverskridanden16
3.1 Hastighetsgränser16
3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.16
3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av
hastighetsgränser18
3.1.3 Befogenhet att föreskriva
hastighetsbegränsningar21
3.2 Påföljder för hastighetsöverskridanden22
3.2.1 Skärpning av bötesstraffet23
3.2.2 Omhändertagande av körkortet24
3.2.3 Användningen av påföljden återkallelse av
körkortet, m.m.24
4 Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m.26
4.1 Utredning om parkeringsbolagens verksamhet26
4.2 Förseelser vid gatumarksparkering och påföljder för
sådana28
4.2.1 Fordonsägarens ställning i FelPL28
4.2.2 Påföljd för parkering av fordon (mot
färdriktningen) i parkeringsruta på vänster sida av dubbelriktad
gata29
4.2.3 Eftergift av parkeringsanmärkning i jämförelse
med befrielse från ansvar för gärning i nöd30
4.2.4 Tillåtet stannande på busshållplats31
4.3 Storleken på felparkeringsavgiftens belopp32
5 Övriga vägtrafikfrågor m.m.32
5.1 Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande32
5.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon33
5.3 Högersväng i korsning med rött ljus34
5.4 Ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn34
5.5 Transport av barn stående i skolbussar35
5.6 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.36
5.7 Krav på att vissa oskyddade trafikanter använder
reflexer37
5.8 Uttagande av överlastavgift för utländska fordon38
6 Fordonsfrågor m.m.39
6.1 Krav på utveckling av säkrare småbilar39
6.2 "Ungdomsbil"40
6.3 Åtgärder för att förbättra synbarheten i mörker m.m.
av tyngre fordon41
6.4 Stänklappar43
6.5 Frågor om avgasrening för direktimporterade bilar av
1976 och senare års modeller, m.m.43
6.5.1 Slopande av dispensavgiften för amatörbyggda
bilar44
6.5.2 Upphävande av skärpningen av avgaskraven på
bilar av 1976--1988 års modell som direktimporteras44
6.5.3 Godtagande av direktimporterade bilar som
uppfyller avgaskraven i andra länder45
7 Bilregisterfrågor46
Omhändertagande av registreringsskyltarna i vissa fall46
8 Körkortsfrågor m.m.46
8.1 Förslag av kommittén Körkort 2000 om
förarutbildningen46
8.2 Lägsta ålder för övningskörning med personbil47
8.3 Förbättring av förarutbildningen och skärpning av
kraven för förarbehörighet48
8.4 Behörighet för trafikskola att förrätta förarprov49
8.5 Omprövning av körkort (förarbehörighet) vid
allvarligare trafikförseelse49
8.6 Krav på hälsokontroll och förarprov för förnyelse av
körkort49
8.7 Vidareutbildning för äldre bilförare50
8.8 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på
Ytongbanan i Kumla50
8.9 Behörighet att föra vissa mopeder för handikappade51
8.10 Medicinska krav för "CE-behörighet" för
diabetiker51
8.11 Krav för utbyte av utländskt körkort mot svenskt53
9 Vägmärkesfrågor m.m.53
9.1 Problem med vägskyltningen och lokala
trafikföreskrifter53
9.2 Utmärkning av vägar för transporter av farligt
gods54
10 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.55
10.1 Förbättring av gångbanerenhållningen under
vintern55
10.2 Separering av gångbanor från cykelbanor55
10.3 Kontrollmärke beträffande trafikförsäkringen56
10.4 Anordningar för varning för blixthalka57
10.5 Åtgärder med chassi- och motornummer för att
försvåra stölder av motorfordon57
10.6 Användning i terräng, på sjön och i luften av sport-
och fritidsfordon förenade med miljö- och olycksrisker59
Hemställan61
Meningsyttring av suppleant65