Betänkandet behandlar regeringens järnvägsförslag i årets
budgetproposition samt drygt 100 motionsyrkanden inom området.
Utskottet tillstyrker regeringens anslagsförslag. Detta
innebär sammanlagt drygt 4,7 miljarder kronor till järnvägens
infrastruktur för banunderhåll och för fortsatt
järnvägsutbyggnad.
Utskottet tillstyrker också regeringens förslag till
inriktning av järnvägsplaneringen. Detta innebär att en
utbyggnad skall ske bl.a. för höghastighetståg mellan
storstäderna och till Arlanda och att en kapacitetsstark linje
skall byggas ut för godstransporter. Ett stort antal motioner
som gäller utbyggnaden och upprustningen av olika bandelar
avstyrks med hänvisning i första hand till gällande
planeringssystem. Det innebär att banverket har att besluta om
investeringar på stomnätet medan länsstyrelserna har att besluta
om investeringarna på länsjärnvägarna. Utskottet hänvisar vidare
till att det särskilda anslaget för investeringar i trafikens
infrastruktur tillsammans med särskilda sysselsättningsfrämjande
insatser gör att viktiga järnvägsprojekt kan tidigareläggas och
genomföras snabbare.
För SJ-koncernen tillstyrks den föreslagna inriktningen av
SJ:s affärsplan. SJ skall därmed utveckla järnvägstrafiken och
förbättra sin lönsamhet under en rekonstruktionsperiod så att
resultatet för år 1992 är minst 1 miljard kronor bättre än det
var år 1987. Utskottet förutsätter att när
rekonstruktionsperioden löpt ut kommer en allsidig utvärdering
att göras av 1988 års järnvägspolitiska beslut.
Utskottet tillstyrker att regeringen bemyndigas godkänna en
bolagisering av SJ:s kombi- och kontinenttrafik i syfte att
förbättra det ekonomiska resultatet och öka trafikomfattningen.
Utskottet avvisar motionsyrkanden som säger att den nuvarande
järnvägspolitiken först bör utvärderas innan ställningstagande
kan tas i organisationsfrågan och innan mål läggs fast om hur
trafikeringsrätten bör utformas på järnvägsområdet.
Utskottet framhåller vidare att riksdagen och regeringen
inte bör ha synpunkter på frågor om tågstopp och andra service-
och samarbetsfrågor.
Med anledning av utskottets ställningstagande har två
reservationer lämnats av s och tre reservationer av nyd. En
meningsyttring har vidare lämnats av v-suppleanten som avser nio
moment i utskottets hemställan.
SJÄTTE HUVUDTITELN
Propositionen
D. Järnvägar
Banverket
Regeringen föreslår i proposition 1991/92:100 bilaga 7
(kommunikationsdepartementet) under avsnitt D. Järnvägar (s.
68--80)
1. att riksdagen till Drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag
på 2949522000 kr. (punkt D1, s. 70--71),
2. att riksdagen godkänner att banverkets upplåning i
riksgäldskontoret år 1993 får ske inom en ram av 1450 milj.kr.
(punkt D1, s. 70--71),
3. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för
budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på
1392087000 kr. (punkt D2, s. 71),
4. att riksdagen godkänner att medel kan föras mellan
anslagen D1. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar
och D2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar (punkt D2, s. 71),
5. att riksdagen till Ersättning till banverket för vissa
kapitalkostnader för budgetåret 1992/93 anvisar ett
förslagsanslag på 368000000 kr. (punkt D3, s. 72),
6. att riksdagen till Järnvägsinspektionen för budgetåret
1992/93 anvisar ett förslagsanslag på 14089000 kr. (punkt
D4, s. 72--73).
Investeringsplanering
Regeringen föreslår i avsnitt Särskilda frågor under rubriken
B. Investeringsplanering (s. 178--184), mom. 2 (s. 183--184),
att riksdagen godkänner de preciseringar av inriktningen av
investeringsplaneringen som i propositionen har förordats
innebärande att planeringen inriktas mot att järnvägsnätet byggs
ut för höghastighetståg mellan storstäder och till Arlanda och
att en kapacitetsstark linje för godstransporter byggs ut och
att investeringarna på det övriga järnvägsnätet inriktas på
sådana sträckor där det finns ekonomiska förutsättningar för
trafik.
Statens Järnvägar
Regeringen föreslår under avsnitt D.Järnvägar (s. 79--80)
1. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts i
avsnitt 5.1 om inriktningen med anledning av SJ:s affärsplan,
2. att riksdagen godkänner att regeringen får bemyndigande
att genomföra en bolagisering inom SJ:s kombi- och
kontinenttrafik enligt avsnitt 5.2,
3. att riksdagen godkänner att SJ:s och regeringens
rapporteringsskyldighet vad gäller upptagande av lån enligt
avsnitt 5.8 slopas,
4. att riksdagen till Ersättning till statens järnvägar i
samband med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1992/93
anvisar ett förslagsanslag på 1000 kr. (punkt D6, s. 80).
Motionerna
1991/92:T201 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kommunikationer i skogslänen
beträffande järnvägar.
1991/92:T208 av Kjell Ericsson (c) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bättre kommunikationer när det gäller
sträckan Stockholm--Karlstad--Charlottenberg--Oslo samt sträckan
Karlstad--Kil och Göteborg.
1991/92:T211 av Berit Andnor och Nils-Olof Gustafsson (båda s)
vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts beträffande behovet av upprustning av
bansträckan Östersund--Storlien samt möjlighet till snabbare
förbindelser till och från länet.
1991/92:T212 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fastställande av tidpunkt för
införandet av konkurrens på stomnätet,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvärdering av 1988 års
trafikpolitiska beslut och bolagisering av SJ,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvecklingsprogram för kombitrafik.
1991/92:T213 av Lars-Ove Hagberg (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om satsning på Västerdalsbanan,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbyggnaden av Bergslagspendeln och
dess finansiering,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en snabbtågsförbindelse
Stockholm--Dalarna byggs ut att omfatta även 2-klassresenärer.
1991/92:T214 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafikeringsrätten på järnvägsnätet.
1991/92:T218 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av minst 65 miljarder kronor
till nyinvesteringar inom järnvägssektorn under den kommande
tioårsperioden,
4. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar (D2)
för budgetåret 1992/93 anvisar 500000000 kr. utöver vad
regeringen har föreslagit eller således 1892087000 kr.,
5. att riksdagen till Drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar (D1) för budgetåret 1992/93 anvisar 700000000
kr. utöver vad regeringen har föreslagit eller således
3649522000 kr.,
6. att riksdagen beslutar att de ökade investeringsmedlen
till stomjärnvägar i första hand skall gå till projekt på
västkustbanan och ostkustbanan,
7. (delvis) att riksdagen beslutar att landets järnvägs- och
vägkapital inte får får fortsätta att minska.
1991/92:T221 av Ines Uusmann m.fl. (s) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om påskyndande av arbetena med järnvägen
till Arlanda.
1991/92:T226 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om satsningar på järnvägsinvesteringar.
1991/92:T228 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om satsning på tågpendel Borås--Göteborg,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förbättring av Herrljungabanan,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ställningstagande för ett snart
förverkligande av Götalandsbanan.
1991/92:T501 av Anders Svärd (c) och Karl-Erik Persson (v)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna behovet av att nödvändigt planeringsunderlag snarast
utarbetas för att möjliggöra en utbyggnad av ny järnväg mellan
Karlskoga och Örebro.
1991/92:T502 av Magnus Persson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Värmlandsbanan, delen
Stockholm--Karlstad--Oslo,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Norge--Väner-banan
(Göteborg--Mellerud--Kil),
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en ny bana mellan Karlstad och Grums,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om godstrafiken på Bergslagsbanan,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om högre planeringsramar för banverket
och nya finansieringsformer för investeringar i järnvägar.
1991/92:T503 av Kenneth Lantz (kds) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om byggandet av in- och utfartsparkering i anslutning till
tågstationer.
1991/92:T504 av Karl-Erik Svartberg m.fl. (s, m, fp, c, kds,
nyd, v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om en upprustning av
Bohusbanan med förlängning till Norge.
1991/92:T505 av Kenth Skårvik och Lars Sundin (båda fp) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om upprustning av järnvägslinjen
Borås--Herrljunga--Uddevalla.
1991/92:T506 av Ingvar Johnsson m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär att den skall fastställa
banverkets beslut om Norge--Väner-länken.
1991/92:T507 av Ingvar Johnsson m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om snabbtågen och Herrljungabanans behov av
upprustning.
1991/92:T508 av Olle Lindström (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att pröva möjligheterna att återföra
Haparandabanan till stomnätet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att pröva möjligheterna att rusta upp
Haparandabanan samt bygga en omaxlingsterminal i Haparanda.
1991/92:T509 av Åke Gustavsson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att av anslaget under D2.
Nyinvesteringar i stomjärnvägar (prop. 1991/92:100 bil. 7) 25
milj.kr. bör disponeras för investeringar på sträckan
Nässjö--Jönköping,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att som en andra etapp av
moderniseringen av sträckan Nässjö--Falköping investeringar på
sträckan Jönköping--Falköping snarast bör genomföras.
1991/92:T510 av Bo Nilsson och Kaj Larsson (båda s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att frågan om en nödvändig upprustning
och elektrifiering av länsjärnvägen Malmö--Ystad--Simrishamn
beaktas,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att medel snarast ställs till
förfogande för att kunna förverkliga denna viktiga
infrastruktursatsning.
1991/92:T511 av Bo Nilsson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att stomnätets huvudsträckor
prioriteras,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att banverket tillsammans med SJ,
berörda länsstyrelser, länstrafikbolag och kommuner får i
uppdrag att undersöka en alternativ finansiering för en utbyggd
och upprustad västkustbana i hela sin sträckning inkl. ny bandel
Helsingborg--Landskrona mot Lund--Malmö,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att banverket och SJ snarast redovisar
en lösning om en ny bandel Helsingborg över Landskrona, inkl.
nytt stationsläge i Landskrona kommun, där också
kostnadsanalyser och genomförandet ingår,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att i de fortsatta förhandlingarna ta
med anslutningen av västkustbanan till den fasta förbindelsen av
sträckan längs den skånska västkusten med ny bansträckning
Helsingborg--Landskrona--Lund och Malmö.
1991/92:T512 av Sigrid Bolkéus m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om omedelbar satsning på norra stambanan.
1991/92:T513 av Birger Rosqvist och Sven-Gösta Signell (båda
s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär åtgärder som
leder till schablonersättning till ägare av järnvägsdödade och
svårt sargade renar.
1991/92:T514 av Elvy Söderström (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om utbyggnaden av järnvägstrafiken efter Norrlandskusten.
1991/92:T515 av Åke Carnerö (kds) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att en upprustning av Uddevalla--Herrljungabanan bör ske,
2. att riksdagen hos regeringen begär en undersökning av
möjligheten att få förbättrad tågtrafik mellan Nässjö, Falköping
och Uddevalla.
1991/92:T517 av Anita Jönsson och Gunnar Nilsson (båda s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om ny sträckning av godstrafiken i sydvästra
Skåne.
1991/92:T518 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om åtgärder för att komma till rätta med bil- och tågpåkörningar
av ren i bl.a. Norrbottens län.
1991/92:T519 av Isa Halvarsson (fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om järnvägssatsningar i Värmlands län.
1991/92:T520 av Laila Strid-Jansson och Arne Jansson (nyd)
vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att redan avsatta medel bör
omdisponeras och användas för ostkustbanans utbyggnation för
snabbtågsmöjligheter.
1991/92:T521 av Gunnar Thollander m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om finansiering och utbyggnad av ostkustbanan.
1991/92:T522 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om byggandet av en ny omaxlingsstation i
Haparanda,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om överförandet av bandelen
Boden--Haparanda till stomnätet.
1991/92:T524 av Ulla Orring och Hugo Bergdahl (båda fp) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om behovet av fortsatt persontrafik på
inlandsbanan.
1991/92:T525 av Kenth Skårvik och Erling Bager (båda fp) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
behovet av upprustning och eventuell nybyggnation av
järnvägslinjen Borås--Göteborg inkluderande tågförbindelse med
Landvetters flygplats,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
behovet av medel för satsning på den spårbundna trafiken inom
Göteborgs närtrafikområde.
1991/92:T526 av Ivar Franzén m.fl. (c, s, m, fp, kds, nyd)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om utbyggnaden av västkustbanan
till dubbelspår.
1991/92:T527 av Ian Wachtmeister och Kenneth Attefors (båda
nyd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att under våren 1992 framlägga en plan
över järnvägsinvesteringar som vida överstiger det i
statsbudgeten för 1992/93 föreslagna beloppet samt de tidigare
föreslagna investeringarna,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbildning av signaltekniker,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att snabbtågstrafiken skall få en
allmänt högre prioritet,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att investeringarna i
snabbtågstrafiken omedelbart påbörjas vilket vore en bra
sysselsättningsskapande åtgärd,
5. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
järnvägsförbindelsen Trelleborg--Sassnitz kan förbättras.
1991/92:T528 av Birgitta Dahl m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär att banverket snarast får i
uppdrag att studera olika alternativ, däribland ett
tunnelalternativ, för järnvägssträckningen genom och förbi Gamla
Uppsala.
1991/92:T529 av Lars Svensk (kds) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
betydelsen av dubbelspår på sträckan Uppsala--Gävle.
1991/92:T530 av Hans Stenberg m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om tidigareläggandet av snabbtågsförbindelse
Stockholm--Sundsvall/Härnösand.
1991/92:T531 av Arne Andersson och Stig Bertilsson (båda m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om utbyggnad av Nordlänken.
1991/92:T532 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en övergripande utredning om utbyggd
spårtrafik på Nordkalotten,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om upprustning och elektrifiering av
järnvägen Haparanda--Boden,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om byggande av en omaxlingsstation i
Haparanda,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att järnvägen Boden--Haparanda skall
tillföras stomnätet,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om analysen av inlandsbanans framtid.
1991/92:T533 av Anders G Högmark m.fl. (m, fp, c, kds) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om att inom befintliga investeringsramar
inrymma upprustning av kust-till-kustbanan.
1991/92:T534 av Jan Backman (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av en utredning om västkustbanans sträckning söder om
Helsingborg.
1991/92:T535 av Stig Bertilsson och Arne Andersson (båda m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en långsiktig upprustning av
Älvsborgsbanan.
1991/92:T536 av Björn Samuelson (v) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om tågtrafiken mellan Stockholm och Oslo.
1991/92:T537 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att i riktlinjerna för den kommande flerårsplaneringen avseende
järnvägstrafiken bör ingå uppbyggnaden av ett övergripande
nationellt stomnät av hög klass,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en särskild statlig utredningsman
bör utses för Götalandsbaneprojektet,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Götalandsbaneprojektet bör prövas
av infrastrukturdelegationen,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att den första etappen av
Götalandsbanan (Göteborg--Jönköping) bör prövas i samband med
att flerårsplanen för perioden 1994--2003 upprättas.
1991/92:T539 av Åke Carnerö (kds) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att SJ:s biljettsystem skall gälla
också för länstrafikens tåg,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att det skall gå att köpa biljett från
en plats till en annan utan fördyrande tillägg vissa sträckor,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att SJ:s årskort skall gälla samtliga
järnvägssträckor inom landet,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att express- och resgods även skall
kunna sändas med länsjärnvägarnas tåg.
1991/92:T540 av Tuve Skånberg (kds) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om upprustning och elektrifiering av länsjärnvägen
Ystad--Simrishamn.
1991/92:T541 av Dan Ericsson i Kolmården och Chatrine Pålsson
(båda kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av
investeringar i länsjärnvägen Linköping--Kalmar.
1991/92:T542 av Britta Bjelle (fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om en upprustning av den s.k. Haparandabanan.
1991/92:T544 av Stefan Attefall m.fl. (kds, m, fp, c, v) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en förprojektering av Ådalsbanan
och Bottniabanan snarast kommer till stånd,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behoven av att snarast få till stånd
framtidsinriktade investeringar på Ådalsbanan, elektrifiering av
Mellanselsspåret samt triangelspår i Mellansel,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att en Bottniabana längs
Norrlandskusten kommer till stånd.
1991/92:T545 av Rose-Marie Frebran och Roland Lében (båda kds)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna behovet av att nödvändigt planeringsunderlag utarbetas
snarast för att kunna påbörja utbyggnaden av järnvägen
Örebro--Karlskoga--Kristinehamn.
1991/92:T546 av Roland Lében (kds) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om initiativ till att förverkliga byggandet av ny järnväg mellan
Örebro och Kristinehamn, via Karlskoga.
1991/92:T547 av Marianne Andersson och Kjell Ericsson (båda c)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om utbyggnad av
Norge--Väner-länken.
1991/92:T548 av Pontus Wiklund (kds) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av tidigarelagd, snar utbyggnad av ostkustbanan.
1991/92:T549 av Agne Hansson och Marianne Jönsson (båda c)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att en Stångådalsbana bör ingå
bland de framtidssatsningar i järnvägstrafiken som planeras
under 1990-talet.
1991/92:T550 av Marianne Andersson (c) och Stig Bertilsson (m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om matar/pendeltågssystem till
Vårgårda m.fl. orter.
1991/92:T551 av Per-Ola Eriksson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att bandelen Boden--Haparanda skall
tillföras stomjärnvägsnätet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om upprustning av bandelen
Boden--Haparanda,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om järnvägsinvesteringar på Nordkalotten.
1991/92:T552 av Gudrun Norberg (fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om omedelbart igångsättande av projektering av Svealandsbanan.
1991/92:T553 av Karin Starrin och Stina Eliasson (båda c) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om angelägenheten av att tidigarelägga
investeringar på norra stambanan.
1991/92:T917 av Dan Ericsson i Kolmården (kds) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär förslag om ett särskilt
stimulansbidrag för investeringar i trafikanläggningar för
möjliggörande av uppbyggnad av regional pendeltågstrafik.
1991/92:A258 av Lena Hjelm-Wallén m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att tidigarelägga byggstarten av
Mälarbanan och insatserna för järnvägssträckan
Eskilstuna--Västerås.
1991/92:A437 av Bo Finnkvist m.fl. (s) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att återigen pröva frågan om
normalspårvidd på NKlJ-banan.
1991/92:Bo211 av Karl Hagström m.fl. (s) vari yrkas
5. att riksdagen beslutar prioritera och tidigarelägga
infrastrukturprojekt såsom snabbtågen Stockholm--Sundsvall.
1991/92:Ub437 av Kjell Nilsson m.fl. (s) vari yrkas
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den s.k. kust-till-kust-banan,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om snabbtågsintroduktionen på stambanan
mellan Stockholm och Malmö.
Utskottet
1 Inledning
Utskottet behandlar i detta betänkande regeringens förslag på
järnvägsområdet i årets budgetproposition samt motionsyrkanden
från den allmänna motionstiden där olika järnvägsfrågor tas upp.
Behandlingen har delats upp i tre delar, nämligen
infrastrukturfrågor, trafikfrågor och övriga frågor. Avsnitten
2--4, som behandlar olika infrastrukturfrågor, inleds med en
kort beskrivning av gällande planeringssystem. Därefter
behandlas regeringens förslag till inriktning av
investeringsplaneringen på järnvägsområdet samt övergripande
eller mer principiella motionsyrkanden inom ämnesområdet.
Redogörelsen fortsätter med en behandling av anslagen till
banverket för järnvägsnätets underhåll och utbyggnad (avsnitt
3). Motionsyrkanden som rör bannätets indelning och enskilda
banor behandlas under avsnitt 4 Bannätet.
Trafikfrågor behandlas i avsnitten 5--7 som bl.a. gäller
SJ-koncernens inriktning, trafikeringsrättens utformning och
olika person- och godstrafikfrågor.
Slutligen under avsnitt 8 Övriga frågor behandlas vissa
frågor av övergripande eller gemensam karaktär för
infrastrukturen och trafiken.
I sammanhanget kan nämnas att anslaget D 5. Banverket:
Försvarsuppgifter behandlas av försvarsutskottet i samband med
proposition 1991/92:102 om totalförsvarets utveckling t.o.m.
budgetåret 1996/97 samt anslag för budgetåret 1992/93. Vad
gäller regeringens förslag i proposition 1991/92:130 om ökad
konkurrens inom den kollektiva persontrafiken, där bl.a. en viss
avreglering föreslås av SJ:s trafikeringsrätt, sker utskottets
behandling i ett särskilt betänkande senare i vår (bet.
1991/92:TU21).
2 Planeringssystemet
2.1 Gällande planeringssystem
Riksdagen fastlade i samband med det trafikpolitiska beslutet
år 1988 grunderna för investeringsplaneringen på
järnvägsområdet. Enligt detta beslut slopades den tidigare
huvudsakliga företagsekonomiska investeringsbedömning som fanns
inom SJ:s beslutsområde. I stället gjordes en uppdelning av
ansvarsområdet. Samhället genom banverket fick sålunda ansvaret
för infrastrukturen. SJ blev därmed ett mer renodlat
trafikföretag som skulle drivas efter företagsekonomiska
principer. Olönsam långväga persontrafik kan fortsättningsvis
upphandlas av staten genom ett särskilt anslag över
statsbudgeten.
Banverkets huvuduppgifter är att främja järnvägens
utveckling, att driva och förvalta statens spåranläggningar samt
att ha hand om trafiksäkerhetsfrågor för all spårtrafik i
landet. I detta ligger planering, projektering och byggande av
nya banor samt drift och vidmakthållande av befintliga banor.
För banverkets underhålls- och investeringsinsatser gäller att
grunden skall vara ett samhällsekonomiskt synsätt.
Gällande ordning innebär vidare att investeringar på
stomnätet skall beslutas av banverket enligt de ramar och
riktlinjer som riksdag och regeringen anger. I planeringen skall
samråd, förutom med SJ, regelmässigt ske med olika lokala och
regionala intressenter, t.ex. länsstyrelser, kommuner och
trafikhuvudmän.
För stomnätsinvesteringar har i enlighet med regeringens
direktiv banverket fastställt en plan för perioden 1991--2000.
Planförslaget omfattar åtgärder för 11 miljarder kronor under
1990-talet i 1990 års prisnivå eller 1100 milj.kr. per år. Med
hänsyn till de stora behov som finns av satsning på väsentligt
förbättrade järnvägar har banverket även upprättat en
projekteringsplan som omfattar åtgärder i prioritetsordning för
totalt ca 20 miljarder kronor för motsvarande planeringsperiod.
Verket har också tagit fram en strategiplan där åtgärder i
storleksordningen 30 miljarder kronor inryms under perioden
1991--2000. Riksdagen har även sedan 1988 års trafikpolitiska
beslut uttalat att ökade medel bör anvisas till trafikens
infrastruktur på bl.a. järnvägsområdet.
För investeringar i länsjärnvägar gäller att finansieringen
av banverkets investeringar sker över anslaget B 4. Byggande av
länstrafikanläggningar. Investeringsprövningen för detta anslag
sker regionalt genom länsstyrelsernas försorg och möjliggör att
en avvägning kan ske mellan insatser på bl.a. länsjärnvägar,
länsvägar samt till vissa kollektivtrafikåtgärder.
I sammanhanget bör vidare nämnas den ökade roll som
finansiering vid sidan av de ordinarie anslagen till banverket
fått. Våren 1991 beslutade riksdagen att inrätta ett särskilt
anslag för större infrastrukturinvesteringar med
beteckningen Investeringar i trafikens infrastruktur (prop.
1990/91:87, bet. TU24, rskr. 286). Riksdagen anslog för detta
ändamål 5 miljarder kronor på tilläggsbudget för budgetåret
1990/91 och ytterligare 5 miljarder kronor för innevarande
budgetår. Enligt beslutet skall ytterligare 10 miljarder kronor
tillföras anslaget. En planeringsram på totalt 20 miljarder
kronor har därmed beviljats av riksdagen. Medlen skall användas
utöver ordinarie anslag för investeringar i järnvägar,
kollektivtrafikåtgärder och vägar och avse genomförandet av
främst större strategiska infrastrukturprojekt till gagn för den
ekonomiska tillväxten och miljön. Genom olika regeringsbeslut
har av den sammanlagda planeringsramen ca 45% avsatts för
järnvägsändamål.
Hösten 1991 beslutade riksdagen att inrätta ytterligare ett
anslag för investeringar i trafikens infrastruktur med
beteckningen Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande
åtgärder inom kommunikationsdepartementets område (prop.
1991/92:25 bil. 5, bet. TU5, rskr. 88). Medelsanvisningen
omfattade sammanlagt 1,5 miljarder kronor, varav 263 milj.kr.
avsåg investeringar för en tidigarelagd snabbtågsanpassning av
vissa delar på södra stambanan mellan Stockholm och Linköping.
2.2 Riktlinjer för investeringsplaneringen m.m.
Regeringen har i årets budgetproposition under rubriken
Särskilda frågor B. Investeringsplanering förslagit en
precisering av investeringsplaneringens inriktning inom
bl.a. järnvägsområdet. Utgångspunkten för inriktningen anges
vara det trafikpolitiska beslutet från år 1988. En annan
utgångspunkt är de av riksdagen fastställda riktlinjerna för
1990-talets miljöpolitik och den miljöpolitiska strategi som
läggs fram i en annan del av budgetpropositionen. Inriktningen
innebär att en miljömässigt hållbar utveckling skall nås.
Ytterligare en utgångspunkt utgörs av riksdagens
ställningstaganden år 1991 angående trafikens infrastruktur,
dvs. riksdagens beslut enligt betänkandet 1990/91:TU24 (prop.
1990/91:87, rskr.286).
Vidare erinrar departementschefen om att regeringen i
propositionen om inriktning av den ekonomiska politiken
föreslagit att som grund för investeringar i bl.a. järnvägar bör
i första hand ligga den analys som den statliga
produktivitetsdelegationen presenterat, med de fördjupningar som
kan erfordras (prop. 1991/92:38, bet. FiU10, rskr. 108). Enligt
ett referat i propositionen av delegationens slutbetänkande
betonar denna infrastrukturens betydelse för ekonomisk tillväxt.
I propositionen anförs vidare att förutsättningarna för
godstrafiken och konsekvenserna av ett medlemskap i EG särskilt
skall beaktas i planeringen.
Departementschefens förslag till inriktning av planeringen
är mot denna bakgrund att järnvägsnätet byggs ut för
höghastighetståg mellan storstäderna och till Arlanda och att en
kapacitetsstark linje för godstransporter byggs ut. För
investeringarna på det övriga järnvägsnätet anförs att
planeringen bör inriktas på sådana sträckor där det finns
ekonomiska förutsättningar för trafik. Med utgångspunkt från
riksdagens beslut meddelas vidare i propositionen att avsikten
är att regeringen före sommaren 1992 kommer att utfärda
planeringsdirektiv till banverket.
Ett flertal motioner har väckts som tar upp principiella
frågor om investeringsplaneringens inriktning.
I motion T218 (v) framhålls att spårburna trafiksystem och
miljövänliga sjötransporter skall prioriteras. Järnvägsnätet
måste därför byggas ut och rustas upp så att de behov som
banverket redovisat blir tillgodosedda. Motionärerna förordar
att de ökade investeringsmedlen i första hand skall gå till
projekt på västkustbanan och ostkustbanan. Vidare förordas i
motionen att även andra projekt igångsätts inom den närmaste
tiden på sträckor som bl.a. godsstråket genom Bergslagen,
Norge--Väner-länken, Bohusbanan, Älvsborgsbanan, Arlandabanan,
norra stambanan och Bottniabanan. I motionen anförs vidare att
regering och riksdag måste agera för svensk medverkan i en
samordnad alleuropeisk järnvägspolitik. Som ett led i detta
arbete efterlyser motionärerna ett nordiskt snabbtågsnät.
I motion T226 (c) anges att de nödvändiga investeringarna i
infrastrukturen måse ses utifrån ett helhetsperspektiv för att
främja utveckling och tillväxt i hela landet. Investeringar bör
därför göras på alla nivåer i infrastrukturen för att uppnå en
så hög samlad effektivitet och produktivitet som möjligt. För
järnvägen anges vidare att det nu är hög tid att göra omfattande
investeringar för att bygga upp ett heltäckande, effektivt och
konkurrenskraftigt järnvägsnät i hela Sverige. Därför krävs
enligt motionen en väsentlig höjning av investeringsnivån så att
den önskvärda utbyggnaden och moderniseringen skall kunna ske
fram till sekelskiftet. Även det eftersatta underhållet av
befintliga bandelar måste härvid beaktas vid en bedömning av
ytterligare infrastrukturåtgärder. I motionen anges mot denna
bakgrund att urvalsprincipen för ytterligare
järnvägsinvesteringar bör vara följande fem punkter:
nyinvesteringar i stomjärnvägar,
reinvesteringar i drift och underhåll,
medverka till att främja sysselsättning i redan
sysselsättningssvaga regioner,
underlätta för snabba godstransporter så att transportsystemet
inte hindrar den ekonomiska tillväxten samt
underlätta introduktionen av snabbare tåg.
I motion T511 (s) konstateras att landets vägnät har byggts ut
medan nyinvesteringar för järnvägar knappast har skett alls
under senare år. Stombanenätet beskrivs sålunda i dag som i
huvudsak identiskt med sekelskiftets nät och motsvarar inte de
krav som kommer att ställas under 2000-talet. Utbyggnaden av ett
starkt svenskt järnvägsnät måste därför prioriteras högt enligt
motionärerna för att hävda Nordens och Sveriges konkurrenskraft
i Europa. De mest betydelsefulla linjerna anses utgöra
stombanorna mellan de tre största storstadsregionerna. Mot denna
bakgrund framhålls i motionen att stomnätets huvudsträckor bör
prioriteras i det fortsatta järnvägsbyggandet.
I motion T537 (s) anges att för att öka och stabilisera
tillväxten i landet liksom för att förbättra de interregionala
kontaktmöjligheterna och för att underlätta en anpassning till
den snabba integrationen ute i Europa råder det en stor
samstämmighet om att infrastrukturen i landet måste radikalt
förbättras. Härvid erinras om betydelsen av att ett nationellt
sammanhållet stomnät byggs ut för järnvägstrafiken mellan de
stora befolknings- och produktionsregionerna i landet. Detta
järnvägsnät skall klara långväga person- och godstransportflöden
på ett samhällsekonomiskt lönsamt och miljömässigt
ändamålsenligt sätt. Mot denna bakgrund yrkas att i riktlinjerna
för den kommande flerårsplaneringen bör ingå uppbyggnaden av ett
övergripande nationellt stomnät för järnvägstrafik av hög klass.
Utskottet konstaterar att regeringens förslag till
planeringsinriktning avspeglar en tydlig ambition att fortsätta
utbyggnaden av järnvägen. Inriktningen ligger därför väl i linje
med vad utskottet tidigare uttalat om att investeringarna i
trafikens infrastruktur bör öka kraftigt. Utskottet konstaterar
vidare att förslaget har en klar tillväxtinriktning, vilket
också ligger i samklang med vad utskottet tidigare anfört om
transportsektorns strategiska roll för samhällsutvecklingen och
för den regionala balansen.
Utskottet har mot denna bakgrund ingen erinran mot vad
regeringen anfört om den allmänna inriktningen av
investeringsplaneringen på järnvägsområdet. Utskottet bedömer
med hänvisning till vad som anförts att med den angivna
planeringsinriktningen kan syftet med de nu angivna
motionsyrkandena mer eller mindre tillgodoses. De påkallar
därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks
följaktligen. Vad gäller frågor om hur den föreslagna
planeringsinriktningen bör inordnas i planeringsprocessen liksom
riksdagens inflytande återkommer utskottet senare i vår i ett
betänkande om trafikpolitikens inriktning (bet. 1991/92:TU22).
En tidigareläggning av snabbtågstrafiken förordas i motion
T527 (nyd). Enligt motionärerna innebär en utbyggd
snabbtågstrafik en rad positiva samhällseffekter vad gäller
bl.a. sysselsättning, miljökonsekvenser och energiförbrukning.
Snabbtåg utgör vidare enligt motionen en av Sveriges få
kvarvarande spetsteknologier varför en tidigarelagd satsning kan
underlätta för svenska tillverkare att få exportbeställningar,
vilket ytterligare gynnar både svensk sysselsättning och
handelsbalansen. Motionärerna yrkar mot denna bakgrund att
snabbtågstrafiken skall få en allmänt högre prioritet och att
investeringarna i snabbtågstrafiken omedelbart påbörjas. En plan
bör därför framläggas under våren 1992 över
järnvägsinvesteringar som vida överstiger det i statsbudgeten
för 1992/93 föreslagna beloppet samt de investeringar som
tidigare föreslagits.
Utskottet vill med anledning av motionen först erinra om att
med den beslutsordning som följer av 1988 års trafikpolitiska
beslut är det SJ som bestämmer om snabbtågstrafikens
uppläggning. I den mån högre hastigheter kräver banombyggnader
faller det inom banverkets ansvarsområde att samhällsekonomiskt
planera och genomföra sådana utbyggnader. I den
samhällsekonomiska bedömningen har utskottet tidigare förutsatt
att banverket beaktar de regionalpolitiska effekterna. Detta
innebär bl.a. hänsynstagande till att snabbtåg mellan Stockholm
och Sundsvall skulle kunna få en mycket stor betydelse för
kommunerna längs Norrlandskusten.
Utskottet konstaterar vidare att en snabbtågsanpassning
inletts av järnvägsnätet. På västra stambanan är anpassningen i
huvudsak klar. På delen Alingsås--Göteborg förblir emellertid
linjestandarden låg med i huvudsak 140 km/tim som högsta
tillåtna hastighet. Södra stambanan beräknas enligt banverkets
planer bli helt klar för snabbtågstrafik 1995, men redan år 1994
beräknas att väsentliga tidsvinster kan nås genom att använda
snabbtåg. För ostkustbanan gäller att en snabbtågsanpassning
enligt gällande planer kommer att ske etappvis med start våren
1992.
Vad gäller trafikutvecklingen kan nämnas att SJ:s
snabbtågstrafik mellan Göteborg och Stockholm i huvudsak har
fungerat planenligt och resandet har utvecklats på ett gynnsamt
sätt. Med en hastighet på 200 km/tim beräknas att restiden på
sikt kan minskas med mer än en timme, till tre timmar mellan
Stockholm och Göteborg. Vad gäller den fortsatta utbyggnaden
räknar SJ med att under augusti månad 1992 sätta in snabbtåg
även mellan Stockholm och Karlstad. I den närmaste
framtidsplaneringen ingår vidare snabbtåg från Stockholm till
Malmö, Dalarna och nedre Norrland samt mellan Göteborg och
Malmö.
Utskottet bedömer att en fortsatt utbyggnad av
snabbtågstrafiken är viktig. Utskottet konstaterar att med den
planeringsinriktning som tidigare förordats för banverkets
investeringar på stomnätet främjas särskilt en utbyggnad för
höghastighetståg. Med de särskilda infrastrukturmedel som
anvisats för en fortsatt järnvägsutbyggnad har också viktiga
utbyggnader för snabbtågstrafiken kunnat tidigareläggas. SJ har
vidare fått ekonomiska och affärsmässiga möjligheter att
genomföra en satsning på utbyggd snabbtågstrafik där det är
kommersiellt motiverat. Med hänvisning till det anförda anser
utskottet att syftet med motionsyrkandena till väsentlig del kan
tillgodoses. Motionsyrkandena bör därför inte föranleda någon
åtgärd från riksdagens sida utan avstyrks följaktligen av
utskottet.
Motionsyrkanden om planeringsram för baninvesteringar och
banunderhåll har behandlats särskilt i två motioner.
I motion T218 (v) anges att enligt initierade bedömare är
det totala investeringsbehovet inom svensk järnvägssektor ca 100
miljarder kronor på tio år. Siffran kan dock komma att justeras
ner beroende på bl.a. det framtida kostnadsläget. Riksdagen bör
mot denna bakgrund enligt motionärerna ange att behovet av
nyinvesteringar inom järnvägssektorn är minst 65 miljarder
kronor under den kommande tioårsperioden. Enligt motionärerna
innebär vidare regeringens anslagsförslag för banunderhåll en
fortsatt avveckling av landets järnvägskapital eftersom skadorna
på bannätet blir alltmer omfattande och därmed dyrare att
reparera. Riksdagen bör därför enligt motionen klargöra att
landets järnvägskapital inte får fortsätta att minska.
I motion T502 (s) anförs att 1991 års riksdagsbeslut innebär
att statsmakterna beslutat sig för en ordentlig satsning på det
svenska järnvägsnätet. Fortfarande är det dock så att
tågtrafiken utanför de tunga stråken med nuvarande
investeringsramar har små chanser att förbättras inom rimligt
tid. Det är därför angeläget enligt motionärerna att en högre
planeringsram läggs fast för investeringar enligt åtminstone
banverkets Plan 30 och att samtidigt nya finansieringsformer
tillämpas vid investeringar i fortsatt järnvägsbyggande.
Utskottet konstaterar att en kraftfull satsning nu pågår på
järnvägsområdet. Genom ordinare investeringsanslag och genom
särskilda infrastruktursatsningar och sysselsättningsfrämjande
åtgärder byggs för närvarande järnvägsnätet ut. Med banverkets
tidigare omnämnda projekteringsplan och strategiplan finns
också beredskap för ett fortsatt järnvägsbyggande. Vad gäller
kravet på tillräckliga underhållsanslag för att förhindra
kapitalförstöring kan bl.a. nämnas att regeringen i
budgetpropositionen aviserar sin avsikt att sammanföra
investerings- och driftsanslaget till ett anslag. Enligt
propositionen kan verken sedan komma att få till uppgift att
redovisa lämplig fördelning mellan investeringar och underhåll.
Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu
behandlade motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från
riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.
Övergripande frågor kring järnvägsinvesteringar på
Nordkalotten har tagits upp i två motioner.
I motion T532 (v) efterlyses en övergripande utredning om
utbyggd spårtrafik på Nordkalotten. Som motiv anförs att
investeringar i järnvägsnätet blir med den ökade graden av
internationalisering allt mer beroende av utbyggnaden och
planerna i vår omvärld. Som exempel på de förändringar som nu
inträffar nämns i motionen särskilt att Finland och Ryssland
avser att återuppbygga järnvägsförbindelserna mellan sig.
Regeringen bör därför enligt motionärerna få i uppdrag att
utreda förutsättningarna för en utbyggd järnvägstrafik på
Nordkalotten i enlighet med de övergripande resonemang som förs
i motionen.
I motion T551 (c) anges att den pågående utvecklingen i det
tidigare Sovjetunionen med omfattande satsningar i
Murmanskområdet och på Kolahalvön kan skapa nya och
betydelsefulla utvecklingsmöjligheter för näringslivet och
transportsektorn. Riksdagen bör därför enligt motionären hos
regeringen begära att en omfattande studie görs av strategiska
investeringar inom järnvägsområdet på Nordkalotten i syfte att
utveckla hela regionens näringsliv.
Utskottet bedömer att trafikmönstret och
utvecklingsmöjligheterna på Nordkalotten kan komma att
väsentligt förändras till följd av den utveckling som nu sker i
området. Utskottet anser att det ankommer i första hand på
banverket att inom ramen för sitt planeringsarbete närmare
utreda konsekvenserna av en sådan utveckling för banområdet.
Enligt vad utskottet har inhämtat avser också banverket att ägna
särskild hänsyn till den nordiska trafikens behov samt
anslutningarna mot kontinenten. Beredskap för en utvecklad
järnvägstrafik österut inklusive Baltikum skall vidare
säkerställas. I sammanhanget kan vidare nämnas att inom Nordiska
rådets ram bedriver Nordiska ämbetsmannakommittén för
transportfrågor (NÄT) ett projekt om infrastrukturfrågor där
bl.a. de trafikmässiga förutsättningarna på Nordkalotten
behandlas.
Med hänvisning till vad som nu anförts anser utskottet att
syftet med motionsyrkandena till väsentlig del torde bli
tillgodosett. De påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens
sida varför de avstyrks av utskottet.
3 Anslagsfrågor för banverket
Det statliga järnvägsnätet finansieras i huvudsak med allmänna
medel. I budgetpropositionen beräknas medelsbehovet över de
ordinarie anslagen till banverket till sammanlagt drygt 4,7
miljarder kronor för budgetåret 1992/93. I sammanhanget kan
nämnas att intäkterna till staten från fasta och rörliga
banavgifter från företag som driver tågtrafik, dvs. i första
hand SJ, beräknas under nästa budgetår uppgå till drygt 700
milj.kr.
Medlen för banhållningen fördelas på fem anslag. Ett av
dessa anslag, nämligen anslaget D 5. Banverket:
Försvarsuppgifter, behandlas av försvarsutskottet i samband med
proposition 1991/92:102 om totalförsvarets utveckling.
Investeringar i länsjärnvägar finansieras via det s.k.
LTA-anslaget (anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar).
Dessutom finns vid sidan av de ordinarie anslagen särskilda
anslag för investeringar i trafikens infrastruktur. Utskottet
återkommer till dessa särskilda anslag senare i vår i ett
betänkande om trafikpolitikens inriktning (bet. 1991/92:TU22).
3.1 Anslaget D 1. Drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar m.m.
Anslaget finansierar banverkets kostnader för underhåll och
reinvesteringar av det statliga järnvägsnätet.
Komunikationsministern beräknar i årets budgetproposition att
för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar bör
2950milj.kr. anvisas för nästa budgetår. För verksamhetens
inriktning framhålls att banverket bör sträva mot en ökad andel
köpta tjänster.
I sammanhanget kan nämnas att förslag lämnas i
budgetpropositionen under avsnittet Övriga
infrastrukturinvesteringar om att banverket bör ges möjlighet
att disponera besparingar vid upphandling av vissa investeringar
för ökade underhållsåtgärder.
Departementschefen förordar vidare att banverket får låna i
riksgäldskontoret inom en sammanlagd ram av 1450 milj.kr.
Upplåningsramen är avsedd för finansiering av investeringar i
eldriftsanläggningar, de s.k. SL-investeringarna i
Stockholmsområdet, produktions- och teleutrustning samt för
verkets omsättningstillgångar.
Regeringens förslag om upplåningsramens storlek har inte
föranlett några motionsyrkanden. Däremot förordas i motion T218
(v) ett ökat anslag med 700 milj.kr. för att vidmakthålla
järnvägsnätet.
Utskottet tillstyrker den av regeringen föreslagna
medelsanvisningen. Utskottet tillstyrker vidare den föreslagna
kostnadsramen för upplåning i riksgäldskontoret. Av utskottets
ställningstagande följer att det aktuella motionsyrkandet
avstyrks.
3.2 Anslaget D 2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.
Anslaget finansierar banverkets kostnader för nyinvesteringar
i de järnvägar som inte ingår bland länsjärnvägarna.
Kommunikationsministern föreslår att 1392milj.kr. anvisas
nästa budgetår för investeringar i stomnätet. Som bakgrund till
anslagsberäkningen anges att beslut tidigare fattats om att
järnvägsprojekt för totalt 7756 milj.kr. kommer att genomföras
under den resterade delen av 1990-talet, vilket beslutats inom
ramen för anslaget K 1. Investeringar i trafikens infrastruktur.
Vidare föreslås att riksdagen godkänner att medel kan föras
mellan anslagen D 1 och D 2 då detta främjar ett effektivt
resursutnyttjande.
Förslag om ökade insatser för nyinvesteringar i stomnätet
under nästa budgetår har väckts i en motion. I motion T218 (v)
förordas att anslagsberäkningen höjs med 500 milj.kr. till
sammanlagt 1892milj.kr.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag till medelsanvisning
liksom att medelsomföringar får ske mellan anslagen för
underhåll och nyinvesteringar. Detta innebär att utskottet
avstyrker det berörda motionsyrkandet om en förhöjd
medelsanvisning.
3.3 Anslaget D 3. Ersättning till banverket för vissa
kapitalkostnader
Anslaget finansierar banverkets kapitalkostnader för lån i
riksgäldskontoret för de s.k. SL-investeringarna i
Stockholmsområdet samt avskrivningskostnader för
eldriftsanläggningar.
Kommunikationsministern föreslår att riksdagen anvisar 368
milj.kr. under anslaget för nästa budgetår. I sammanhanget
anmäls att en prövning kommer att ske i syfte att i framtiden
möjliggöra att investeringarna i eldriftsanläggningar integreras
inom anslaget för nyinvesteringar.
Utskottet tillstyrker den föreslagna medelsanvisningen.
3.4 Anslaget D 4. Järnvägsinspektionen
Anslaget finansierar kostnaderna för den till banverket knutna
järnvägsinspektionen.
I budgetpropositionen förslås att riksdagen anvisar
14089000kr. för nästa budgetår till järnvägsinspektionen.
Utskottet tillstyrker den föreslagna medelsanvisningen.
4 Bannätet
4.1 Bannätets indelning
Det statligt trafikerade järnvägsnätet uppgår till nära
11000 km. Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut är bannätet --
med undantag av inlandsbanan och malmbanan -- indelat i två
grupper, nämligen stomjärnvägar (6098 km) och länsjärnvägar
(3368 km). Fördelningen mellan de olika bantyperna har bl.a.
betydelse för vilket prioriteringssystem som skall tillämpas vid
baninvesteringar samt för trafikeringsrättens utformning. Enligt
gällande ordning är det regeringen som fattar beslut om
stomnätets avgränsning efter banverkets prövning.
Krav på förändringar i bannätets indelning i stomjärnvägar
och länsjärnvägar finns i fyra motioner som samtliga gäller
Haparandabanan, dvs. bandelen Boden--Haparanda.
I motionerna T508 (m), T522 (s), T532 (v) och T551 (c)
framhålls samstämmigt att Haparandabanan bör omföras till
stomjärnvägsnätet. Som motiv anförs att banan utgör en
internationell järnvägsförbindelse vars betydelse kan förväntas
öka i framtiden. Genom de politiska förändringar som nu sker i
före detta Sovjetunionen påpekas att intresset ökar snabbt för
en utbyggd öst--västhandel på Nordkalotten. I motionerna
hänvisas vidare till planerna på en återuppbyggnad av
järnvägsförbindelserna mellan Finland och Ryssland vilket gör
att Haparandabanans strategiska roll kan komma att öka. Med
hänsyn till banans internationella roll är det därmed viktigt
enligt motionerna att den inlemmas i stomnätet med den
övergripande syn som därmed kan tillämpas vid
investeringsplaneringen.
Utskottet konstaterar att det ankommer på banverket att i sin
löpande verksamhet successivt följa upp den beslutade
avgränsningen av bannätet efter samråd med berörda intressenter.
Med utbyggnad av nya länkar i järnvägssystemet och ändrat
trafikmönster kan banornas karaktär förändras över tiden vilket
kan aktualisera omklassificeringar. Sedan 1988 års beslut har
också en bandelsförändring skett vad gäller sträckan
Karlskrona--Kristianstad.
Beträffande Haparandabanan konstaterar utskottet att med
hänsyn till de politiska förändringarna som inträffat på
Nordkalotten kan banans betydelse som en internationell
förbindelselänk komma att öka, vilket kan tala för en
omklassificering. Utskottet vill samtidigt erinra om att även
andra länsjärnvägar på motsvarande grunder kan sägas ha en viss
sammanbindande funktion i det internationella järnvägsnätet.
I sammanhanget kan vidare nämnas att banverket i en
skrivelse till kommunikationsdepartementet den 14 oktober 1991
har förordat en ändring av uppdelningen mellan stomjärnvägar och
länsjärnvägar. Som motiv anförs i skrivelsen att länsjärnvägarna
ofta går tvärs över länsgränserna och därmed har varierande
intresse för resp. trafikhuvudman. Enligt skrivelsen har det mot
denna bakgrund visat sig svårt att samordna nödvändiga
satsningar. Enligt banverkets uppfattning har därmed vare sig
kopplingen till trafikeringsrättsreglerna eller det uppdelade
ansvaret för baninvesteringarna funnit någon lämplig form med nu
gällande uppdelning av det statliga bannätet. Uppdelningen i
läns- resp. stomjärnväg bör därför enligt banverket slopas och
planerings- och investeringsansvaret överföras till banverket.
Utskottet förutsätter mot bl.a. denna bakgrund att frågan om
banindelningen kommer att behandlas inom ramen för den
förestående utvärdering som förutsetts ske av 1988 års
järnvägspolitiska beslut. Med hänvisning till vad som nu anförts
och i avvaktan på den omnämnda utvärderingen avstyrker utskottet
samtliga nu aktuella motionsyrkanden.
4.2 Utbyggnad och upprustning av vissa enskilda banor
Utskottet övergår nu till de motionsyrkanden som väckts om
olika enskilda bansträckor. Utskottets överväganden redovisas
samlat avslutningsvis i detta avsnitt (4.2.17).
4.2.1 Arlandabanan
I motion T221 (s) anförs att ur miljösynpunkt är det ett
oeftergivligt krav att järnvägen till Arlanda snabbt kommer till
stånd. Vägnätet och miljön runt Arlanda uppges redan i dag vara
hårt belastade och tål på vissa sträckor inte dagens trafik och
absolut inte ytterligare påfrestningar. Regeringen bör därför
enligt motionärerna medverka till att huvudmannaskapet avgörs
omedelbart och att arbetena påskyndas.
Arlandabanan ingår bland de utpekade angelägna
järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991
kan prioriteras och finansieras inom ramen för det särskilda
anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur (prop.
1990/91:87, bet. TU24, rskr. 286). En utbyggnad av projektet har
påbörjats på sträckan Stockholm--Rosersberg efter det att genom
skilda beslut sammanlagt 750 milj.kr. anvisats från det
särskilda infrastrukturanslaget.
Vad gäller frågan om huvudmannaskap har enligt gällande
trafikpolitiska regler staten genom banverket ansvaret för
statens spåranläggningar medan SJ som huvudregel har
trafikeringsrätten för stomnätet. Visst utredningsarbete har
dock skett i olika omgångar i syfte att utröna förutsättningar
för att i andra former lösa huvudmannaskapsfrågan.
4.2.2 Mälardalsbanorna
I det följande redovisas motionsyrkanden om banprojekten
Mälarbanan, Svealandsbanan och en fortsatt utbyggnad av
Svealandsbanan via Karlskoga till Kristinehamn.
I motion T552 (fp) framhålls att Svealandsbanan med hänsyn
bl.a. till rådande lågkonjunktur är ett angeläget byggprojekt.
Vidare anges i motionen att Karlskoga är den största stad i
Sverige som saknar persontrafik på järnväg, och de studier som
gjorts om Svealandsbanan visar att en utbyggnad av de "felande
länkarna" Strängnäs--Eskilstuna och Örebro--Karlskoga kan ge
betydande vinster för samhället. Mot denna bakgrund yrkas att
projekteringen av Svealandsbanan omedelbart igångsätts.
Även i motion A258 (s) hänvisas till att det besvärande
konjunkturläget gör det angeläget att nödvändiga investeringar
påskyndas. Motionärerna yrkar därför att byggstarten av
Mälarbanan och insatserna på järnvägssträckan
Eskilstuna--Västerås tidigareläggs.
I motionerna T501 (c, v) och T545 (kds) pekas på
möjligheterna och nyttan med att steg för steg fullfölja
satsningarna på en snabb järnvägsförbindelse i relationen
Stockholm--Örebro--Karlstad--Oslo. Med utbyggnad av den "felande
länken" mellan Örebro och Karlskoga skulle enligt motionerna
också viktiga regionalpolitiska effekter uppnås. I motionerna
anförs mot denna bakgrund att nödvändigt planeringsunderlag
snarast bör utarbetas för att möjliggöra utbyggnaden av en ny
järnväg mellan Karlskoga och Örebro.
I motion T546 (kds) redovisas att en studie har genomförts
kring Svealandsbanan avseende delen Örebro--Kristinehamn. Enligt
idéstudien kan ett starkt och samverkande ortsystem från
Stockholm genom Mälardalen via
Örebro--Karlskoga--Kristinehamn--Karlstad--Arvika--Kongsvinger
till Oslo stärka förutsättningarna för regional utveckling och
balans och minska storstadsregionernas överhettning. Med
hänvisning bl.a. härtill yrkas att initiativ tas till att
förverkliga byggandet av en ny järnväg mellan Örebro och
Kristinehamn via Karlskoga.
I motion T519 (fp) framhålls att ett förverkligande av
Svealandsbanan med förlängning till Karlstad skulle ha en
avgörande betydelse för utvecklingen av flera viktiga
samhällsfunktioner i Värmland. Genom ökade möjligheter till
arbetspendling anförs vidare att de lokala arbetsmarknaderna
skulle kunna samverka på ett helt annat sätt än i dag.
Mälarbanan och Svealandsbanan ingår bland de utpekade
angelägna järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut
våren 1991 kan prioriteras och finansieras inom ramen för det
särskilda anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur
(prop. 1990/91:87, bet. TU24, rskr. 286). För dessa båda
banprojekt har regeringen genom det särskilda
infrastrukturanslaget anvisat 3850 milj.kr. resp. 2160
milj.kr. Projekteringen har påbörjats liksom också
dubbelspårsutbyggnad på delsträckan Västerås--Kolbäck.
Vad gäller utbyggnaden av Svealandsbanan via Karlskoga till
Kristinehamn har detta projekt enligt vad utskottet erfarit
hittills inte studerats inom banverkets regi. Projektet kan dock
komma att prövas av banverket inom ramen för nästa omgång för
investeringsplaneringen för stomjärnvägarna.
4.2.3 Stångådalsbanan
Under rubriken Stångådalsbanan behandlas järnvägslinjen mellan
Linköping (Bjärka Säby) och Hultsfred och en fortsatt
bansträckning mot Kalmar och Karlskrona.
I motion T541 (kds) tecknas översiktligt den historiska
bakgrunden till projektet att anlägga en järnvägsförbindelse
från Linköping mot sydöstra Småland. Vidare beskrivs
trafikutvecklingen på Stångådalsbanan. Enligt motionärerna talar
mycket för en ytterligare ökning av resandet på banan i
framtiden. Genom en fortsatt upprustning av järnvägen mellan
Hultsfred och Berga kan genomgående trafik öppnas mellan
Linköping och Kalmar. För att trafiken på hela denna
bansträckning mellan Linköping och Kalmar skall säkerställas och
utvecklas yrkas att investeringarna påbörjas snarast möjligt på
sträckan.
I motion T549 (c) anges att i det stomlinjenät som nu
övervägs saknas en naturlig länk från
Linköping/Norrköpingsregionen ned mot Kalmar/Karlskrona. Ett
utrednings- och planeringsarbete föreslås starta för en
utbyggnad av Stångådalsbanan. Den naturliga sträckningen för en
sådan satsning anges vara längs den redan befintliga järnvägen
från Linköping--Hultsfred--Berga--Kalmar och sedan vidare mot
Emmaboda och Karlskrona. Genom det föreslagna järnvägsprojektet
anförs att viktiga behov ur miljö-, trafiksäkerhets- och
effektivitetssynpunkt kan tillgodoses. Med hänvisning bl.a.
härtill framhålls att Stångådalsbanan bör ingå bland de
framtidssatsningar i järnvägstrafiken som planeras under
1990-talet.
Bandelen Linköping (Bjärka Säby)--Hultsfred ingår i
länsjärnvägsnätet. Trafikhuvudmännen i Östergötlands och Kalmar
län har aviserat att beslut kommer att fattas hösten 1992 om
persontrafiken skall upprätthållas även fortsättningsvis på
banan. Trafikeringen av länsjärnvägen mellan Kalmar och Berga
sammanhänger med Södra Skogsägarnas planerade utbyggnad av
Mönsterås bruk. Enligt banverket får investeringar i banan
mellan Linköping och Kalmar övervägas i nästa planeringsomgång
med hänsyn till dessa angivna eventuella förändringar.
4.2.4 Kust-till-kust-banan
I motion T533 (m, fp, c, kds) behandlas järnvägslinjen
Kalmar/Karlskrona--Alvesta--Göteborg, dvs. den s.k.
kust-till-kust-banan. Enligt motionärerna utgör banan en viktig
förbindelseled melan Sydöstsverige och västkusten. Banan anges
också ha en betydelsefull roll som länk till det övriga
järnvägsnätet. För att förbättra trafiken med kortare restider,
större säkerhet och bättre komfort förordas att fortsatta
investeringar snarast görs i banan. Satsningen bör ske enligt
det utbyggnadsalternativ som banverket redovisat för att bl.a.
möjliggöra en hastighetshöjning till 140 km/tim.
I motion Ub437 (s) framhålls särskilt banans betydelse för
Kronobergs län. Enligt motionärerna visar befintligt
utredningsmaterial att med rimliga kostnader kan restiden
förkortas väsentligt. Med hänvisning bl.a. härtill föreslås att
investeringarna i spårupprustningar och vagnmaterial fortsätter
i oförminskad och helst ökad takt.
Kust-till-kust-banan tillhör stomnätet. Genom banverkets
försorg har en upprustning inletts av banan. Fortsatta insatser
finns inprioriterade i banverkets stomnätsplan, och ytterligare
åtgärder som införande av fjärrblockering ingår i banverkets
projekteringsplan (Plan 20).
4.2.5 Bandelen Nässjö--Falköping
I motion T509 (s) framhålls att förbindelsen Nässjö--Falköping
är av strategisk betydelse för utvecklingen av trafiken såväl på
södra som västra stambanan. En modernisering av banan bedöms
vidare som angelägen och anges kunna ske etappvis så att banan
på sikt kan göras tillgänglig för snabbtågstrafik med
X2000-tågen. För en första utbyggnadsetapp, med bl.a.
kurvuträtning och modernisering av signalsystem på delsträckan
Nässjö--Jönköping, bör enligt motionen 25 milj.kr. under nästa
budgetår reserveras från banverkets investeringsanslag. Vidare
anförs att som en andra etapp även investeringar snarast bör
genomföras på sträckan Jönköping--Falköping.
I stomnätsplanen för järnvägslinjen
Falköping--Jönköping--Nässjö har inga investeringar inrymts
förutom vissa smärre reinvesteringar.
4.2.6 Bandelar i Skåne
I motion T510 (s) påvisas de positiva effekter som en
elektrifiering och upprustning av länsjärnvägen
Malmö--Ystad--Simrishamn får. En beskrivning tecknas vidare av
det utredningsarbete som skett av projektet i olika sammanhang
samt de utvecklingsmöjligheter banan har i ett större
geografiskt perspektiv. I motionen hänvisas bl.a. till
utvecklingen av färjetrafiken till Polen och anläggandet av en
fast förbindelse över Öresund med bl.a. ökat kommunikationsbehov
mellan Sturup och Kastrup. Motionärerna yrkar mot denna bakgrund
att ställningstagande sker så att projektet genomförs och att
erforderliga medel snarast ställs till förfogande.
I motion T540 (kds) framhålls att den planerade
elektrifieringen och upprustningen av länsjärnvägen mellan Malmö
och Ystad bör utsträckas till att även gälla bansträckan
Ystad--Simrishamn (SiTY-banan).
I motion T517 (s) framhålls att västra Skåne har en mycket
utsatt position vad gäller utsläpp från trafiken. Det är därför
enligt motionärerna av stor vikt att infrastrukturen planeras på
ett sådant sätt att bl.a. järnvägstransporter underlättas.
Eftersom transittrafiken av godstransporter förväntas öka, och
då särskilt transporterna med farligt gods, anges att mycket
tätbefolkade områden kan komma att bli utsatta för störningar
och olägenheter. Med hänvisning härtill anförs att en ny sträcka
bör anläggas för godstrafiken i västra Skåne.
Vad gäller en upprustning och elektrifiering av länsjärnvägen
Malmö--Ystad--Simrishamn kan anges att i planen för
länstrafikanläggningar har länsstyrelsen i Malmöhus län avsatt
65 milj.kr. under åren 1996 och 1997 för elektrifiering av delen
Malmö--Ystad. Länsstyrelsen i Kristianstads län har reserverat 5
milj.kr. för investeringar på banan under år 1993. I
sammanhanget vill utskottet framhålla att banverket har planer
som kan sättas i gång med kort varsel om särskilda medel
anvisas. Vidare kan nämnas att banverket för närvarande
tillsammans med regionala intressenter studerar bl.a.
godstrafiken i en systemplan för Skåne. Den lokalisering som
kommer att väljas för Riksbangård Syd anges härvid ha betydelse
för vilka kapacitetsförstärkningar som behövs för godstrafiken i
Skåne.
4.2.7 Västkustbanan
I tre motioner framhålls att västkustbanan är ett angeläget
projekt som bör genomföras så snart som möjligt.
I motion T526 (c, s, m, fp, kds, nyd) erinras om att
västkustbanan är en av Sveriges mest belastade enkelspåriga
järnvägar. Banan bedöms samtidigt ha inte bara en regional och
nationell betydelse utan också utgöra en viktig länk i det
internationella trafikarbetet. Motionärerna anser det därför
logiskt att statsmakterna står för alla baninvesteringar
samtidigt som en fullgod samordning görs med de investeringar i
kringliggande vägnät, pendeltågsstationer o.d. som vägverket
och/eller kommunerna svarar för. Hur västkustbanan kommer att
trafikeras i framtiden anges vidare ha stor betydelse för
kommunernas behov av och intresse för kompletterande
investeringar. Det anförs därför som viktigt att frågorna kring
banans trafikering klarläggs och att statens finansiering av
banan läggs fast så att banan snabbt kan byggas ut till
dubbelspår.
I motion T511 (s) framhålls att en utbyggnad av
västkustbanan utgör ett viktigt steg för att bl.a. stärka
Sydsveriges och västkustens utvecklingsmöjligheter. De
omfattande investeringar som behövs är enligt motionärerna en
utbyggnad av dubbelspår längs hela sträckan, en ny sträckning
genom Laholms kommun, en tunnel genom Hallandsåsen med ny
sträckning vid Ängelholm samt en ny bandel från Helsingborg via
Landskrona mot Lund och Malmö. För att genomföra projektet under
1990-talet anförs att banverket tillsammans med SJ, berörda
länsstyrelser, länstrafikbolag och kommuner bör få i uppdrag att
undersöka en alternativ finansiering. Vidare begärs att
banverket snarast redovisar en lösning med en ny bandel från
Helsingborg över Landskrona inkl. nytt stationsläge i Landskrona
kommun. Slutligen framhålls att inom ramen för de fortsatta
förhandlingarna om en fast förbindelse över Öresund behovet av
anslutning i Skåne med en ny bansträckning för västkustbanan
måste beaktas.
I motion T534 (m) bedöms att en utbyggnad av västkustbanan
med nuvarande bansträckning söder ut från Helsingborg skulle
innebära oacceptabla ingrepp i ett mycket känsligt naturområde.
Motionären yrkar mot bl.a. denna bakgrund att banverket i sitt
arbete med att ta fram beslutsunderlag prövar en alternativ
bansträckning via Landskrona.
Västkustbanan ingår bland de utpekade angelägna
järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991
kan finansieras inom ramen för det särskilda anslaget för
investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, TU24,
rskr. 286). En utbyggnad av projektet pågår genom anläggande av
en tunnel genom Hallandsåsen som finansieras med 900 milj.kr.
från det särskilda infrastrukturanslaget. Vidare har genom
beslut våren 1992 ytterligare ca 500 milj.kr. anvisats från det
nämnda anslaget till västkustbanan under förutsättning av att en
uppgörelse kan nås om regional medverkan i finansieringen.
Dessutom kan framhållas att banverket tillsammans med regionala
intressenter utreder en systemplan för järnvägen i Skåne. I
detta utredningsarbete utgör frågan om sträckningen av
västkustbanan via Landskrona en del.
4.2.8 Götalandsbanan
I motion T228 (c) framhålls att för Sjuhäradsbygden är
Götalandsbanan, dvs. en delvis ny järnvägslinje mellan Göteborg
via Borås och Jönköping med anslutning till södra stambanan, av
stor betydelse. Restiderna såväl till Stockholm som till
Göteborg skulle med detta projekt kunna förkortas drastiskt.
Projektet skulle också få en stor näringsgeografisk betydelse
för regionen och vara en bra investering med hänsyn till det
resandeunderlag som finns längs den planerade bansträckningen.
Enligt motionären bör med hänvisning bl.a. härtill statsmakterna
nu fatta beslut om banan som gör att planering och projektering
kan starta.
I motion T537 (s) anförs att Götalandsbanan är särskilt
intressant mot bakgrund av de riktlinjer som angetts för ett
tillväxtinriktat järnvägsbyggande. Projektet har enligt motionen
nationell betydelse, vidgar arbetsmarknaderna samt ökar
tillväxten. Projektet anses dessutom bidra till en
omstrukturering av järnvägsnätet med nya marknader som följd.
Enligt motionen bör statsmakterna intensifiera sina strävanden
att föra fram projektet till ett genomförande. Detta kan
lämpligen ske genom att en särskild statlig utredningsman knyts
till den befintliga projektorganisationen. Ett allsidigt
underlag inkl. alternativa finansieringsformer bör utarbetas.
Banan bör ingå i det övergripande stomnät som bör läggas fast
för en fortsatt långsiktig utbyggnad av järnvägsnätet. Först bör
den s.k. felande länken Borås--Jönköping byggas och vissa
insatser utföras på sträckan Borås--Göteborg. Projektet bör i
sin helhet prövas av infrastrukturdelegationen och bli föremål
för bedömning i samband med att den tioåriga flerårsplanen för
perioden 1994--2003 sammanställs.
Banverket bedriver ett utredningsarbete i samverkan med de
intressenter som står bakom projektet Götalandsbanan. Banverket
avser vidare pröva projektet i samband med den fortsatta
översynen av investeringsplaneringen för stomnätet.
4.2.9 Bandelar i Västsverige
Älvsborgsbanan eller som den ibland även benämns
Herrljungabanan, dvs. järnvägslinjen mellan Uddevalla och Borås,
har behandlats i sex motioner.
I motion T228 (c) anges att järnvägen Borås--Herrljunga och
vidare till Vänersborg har till uppgift att klara
kollektivtrafiken mellan länets två största befolkningscentra.
Investeringar i banan och i den rullande materielen framhålls
som nödvändiga för att få en bra trafikservice.
I motion T505 (fp) framhålls att Herrljungabanan är i så
dålig kondition beroende på bristande underhåll att resenärer
avskräcks från att åka tåg. Med hänvisning bl.a. härtill
framhålls behovet av att järnvägslinjen upprustas.
I motion T507 (s) efterlyses också omfattande investeringar
på Älvsborgsbanan. Dessa satsningar bör enligt motionären ingå
som delar i en helhetslösning för tågtrafiken i Västsverige.
Vidare anförs i motionen att snabbtågen bör stanna på de
attraktiva tiderna i Herrljunga.
I motion T515 (kds) anförs att för fyrstadsregionen och för
den turistström som varje år besöker Bohuslän är det viktigt med
goda kommunikationer. Med hänvisning bl.a. till att bansträckan
Uddevalla--Herrljunga har en dålig banstandard framhålls behovet
av att banan upprustas.
I motion T535 (m) anges att en långsiktig upprustning av
Älvsborgsbanan är ytterst angelägen. Projektet kräver omedelbara
insatser på 200--300 milj.kr. för att möjliggöra modern
tågtrafik.
I motion T550 (c, m) framhålls behovet av matar- och
pendeltågssystem till Vårgårda m.fl. orter. Genom en angelägen
upprustning av Herrljungabanan tillsammans med en utveckling av
det tågsystem som Älvsborgstrafiken arbetar med anges att
kommunikationerna kan förbättras kraftigt i en stor del av
Älvsborgs län.
I motion T228 (c) framhålls att en satsning på utbyggd
pendeltrafik skulle ge en kraftig förbättring av
kollektivtrafiken mellan Borås och Göteborg.
I motion T525 (fp) konstateras att Göteborg är centrum för
järnvägstrafik genom direkt anknytning med Bohusbanan,
Bergslagsbanan, västra stambanan, kust-till-kust-banan och
västkustbanan. Vidare anförs att för befolkningen i framför allt
Göteborgsområdet framstår resandet med tåg som ett alltmer
realistiskt alternativ till bilen. Med tanke på bl.a. en stor
och växande arbetslöshet är det enligt motionärerna ett rimligt
krav att staten sätter kraft bakom planerna på en satsning på
den spårburna trafiken inom Göteborgs närtrafikområde. Vidare
framhålls i motionen behovet av upprustning och eventuell
nybyggnation av järnvägslinjen Borås--Göteborg inkluderande en
tågförbindelse till Landvetters flygplats.
I banverkets projekteringsplan ingår anläggande av
fjärrblockering på Älvsborgsbanan under åren 1995--1999. Vidare
kan anges att banverket har vidtagit åtgärder för att snabbtågen
skall kunna stanna i Herrljunga. Ytterligare investeringar i
plattformar kommer att göras i samband med en ny infart från
Vara. Vidare kan anges att en utveckling av regionaltågstrafiken
i Västsverige ingår i den storstadsöverenskommelse som år 1990
träffats för Göteborgsregionen mellan staten och berörda
kommuner.
4.2.10 Nordlänken
Med projektet Nordlänken avses vilken linjesträckning
järnvägen skall ha mellan Göteborg och Oslo. Motionsyrkanden
finns här dels för en sträckning genom Bohuslän, dels för en
sträckning genom Dalsland.
I motion T504 (s, m, fp, c, kds, nyd, v) anges att en
utbyggnad av Nordlänken genom en förlängning av Bohusbanan till
Norge har sammanfattningsvis följande fördelar:
en kombination av snabbtåg, regional-, lokal- och godståg kan
uppnås på en förlängd Bohusbana,
högst två timmars restid mellan Göteborg och Oslo kan uppnås,
entimmestrafik på fjärrtågen kan upprätthållas,
järnvägen har utvecklingsmöjligheter för framtiden vad gäller
antal tåg, restid, frekvens etc. samt
förutsättningar för en rationell anslutning till Göteborgs
hamn skapas.
Med hänvisning bl.a. härtill begärs att Bohusbanan rustas upp
och förlängs till Norge.
I motion T531 (m) förordas en utbyggnad av Nordlänken enligt
banverkets förslag innebärande en om- och tillbyggnad av
järnvägen i den nuvarande sträckningen via
Trollhättan--Mellerud--Kornsjö. Härigenom ges bl.a. goda
möjligheter till utbyggnad i etapper vilka var och en ger direkt
avkastning i form av ökad trafik på järnväg och minskad
miljöbelastning från vägtrafiken.
I motion T506 (s) anförs som skäl för en utbyggnad via
Dalsland att detta alternativ är ekonomiskt mest fördelaktigt
och att det kan tillgodose starka trafikbehov. Denna sträckning
anges även vara bra ur miljösynpunkt genom den avlastning på de
hårt belastade vägarna i regionen som kan uppnås.
I motion T547 (c) framhålls likaså att en utbyggnad över
Dalsland är klart överlägsen övriga alternativ. Vidare
understryks i motionen behovet av att regeringen nu tar
ställning till frågan med hänsyn till de kopplingar som finns
till en rad andra viktiga trafikprojekt i Västsverige.
Banverket har beslutat om en banutbyggnad med principiell
inriktning enligt det östra alternativet, dvs. via Mellerud och
Kornsjö. Ärendet är för närvarande föremål för prövning inom
regeringskansliet. En särskild utredare har tillkallats för att
före sommaren 1992 närmare granska de skilda förslagen till
utbyggnadsstråk. Projektet kommer enligt banverket att bli
föremål för ytterligare prövning i samband med den kommande
översynen av investeringsplaneringen.
4.2.11 Värmlandsbanan och Norge--Väner-länken
I motion T208 (c) framhålls att en satsning på
järnvägstrafiken är viktig för Värmland. En genomgripande
upprustning förordas såväl för Värmlandsbanan
(Stockholm--Karlstad--Charlottenberg--Oslo) som för
Norge--Väner-länken (Karlstad--Kil--Göteborg).
I motion T502 (s) anförs att en hastighetsanpassning och
linjerätning är angelägen för Värmlandsbanan på bandelen
Laxå--Karlstad. En upprustning framhålls också som nödvändig
väster om Karlstad med hänsyn till att banan i dag delvis är
hårt nedsliten och behöver rustas upp med bl.a. spårbyte,
fjärrblockering och byte av kontaktledning för att medge högre
hastigheter. Vidare framhålls för Norge--Väner-banan behovet av
en anpassning till högre hastigheter samt en ny linjesträckning
mellan Karlstad och Grums. Genom denna banutbyggnad anförs att
restiden till Göteborg kan förkortas med ytterligare 15 minuter.
Den nya bansträckningen skulle även bl.a. öppna nya möjligheter
för snabba pendlingsresor mellan de större tätorterna norr om
Vänern och dessutom avlasta den i dag hårt belastade bandelen
Kil--Karlstad. En upprustning av Bergslagsbanan anförs också
vara angelägen med tanke på SJ:s planer på att låta denna
avlasta den av godstrafiken hårt ansträngda banan
Avesta/Krylbo--Frövi.
I motion T519 (fp) framhålls att det är angeläget att
hastighetsanpassa och linjeräta delen Laxå--Karlstad på
Värmlandsbanan för att tekniska prestanda hos de nuvarande
InterCity-tågen och kommande snabbtåg skall kunna utnyttjas till
fullo. Vidare anförs att Värmlandsbanan även väster om Kil är
hårt nedsliten och behöver rustas upp för att medge högre
hastigheter. En sådan upprustning är enligt motionären angelägen
både för den regionala tågtrafiken och för trafiken mellan Oslo
och Stockholm.
I motion T536 (v) framhålls att en kraftig satsning på att
modernisera sträckan Kil--Charlottenberg skulle dels ge
arbetstillfällen, dels innebära att snabbtågstrafiken
Stockholm--Oslo äntligen skulle bli verklighet.
I motion A437 (s) framhålls behovet av att snabba åtgärder
sätts in för att förbättra transportmöjligheterna i
Hagfors--Munkfors-området. Vad gäller järnvägssatsningar anförs
att frågan om att anlägga nytt järnvägsspår med normalbredd
längs den tidigare NKlJ-banan mellan Hagfors och Deje bör
återigen prövas.
För Värmlandsbanan kan anges att i banverkets
investeringsplaner ingår reinvesteringar i fjärrblockering och
ställverk på bandelen Laxå--Kil. Från augusti 1992 trafikerar SJ
banan med snabbtåget X2000. Banan är då anpassad för 140 km/tim.
Anpassning för snabbtågstrafik i hastigheten 160/200 km/tim
påbörjas enligt banverkets planer år 1994. Utbyggnad av
fjärrblockering Kil--Charlottenberg ingår i projekteringsplanen
för åren 1997--1999. Byte av kontaktledning och spårbyte
beräknas ske under andra hälften av 1990-talet.
För Norge--Väner-länken kan nämnas att i banverkets
projekteringsplan ingår hastighetshöjande åtgärder mellan
Göteborg och Kil i en första etapp till 140 km/tim, som till
vissa delar genomförts, och i en andra etapp till 160 km/tim. I
projekteringsplanen genomförs den andra etappen 1994--1997 medan
i stomnätsplanen inryms investeringarna 1997--2000. En ny
linjesträckning mellan Karlstad och Grums kan komma att
övervägas i banverkets kommande översyn av investeringsplanerna.
Vad gäller Bergslagsbanan ingår i banverkets
projekteringsplan bl.a. ombyggnad av fjärrblockering på linjen
Grängesberg--Ställdalen--Frövi åren 1995--1996 och
fjärrblockering på linjen Ställdalen--Kil åren 1995--1997.
Banverket har prioriterat att öka kapaciteten för godstrafik
genom åtgärder på sträckan Storvik--Avesta/Krylbo--Frövi.
4.2.12 Bandelar i Dalarna
I motion T213 (v) framhålls att en kraftfull satsning på
Dalarnas infrastruktur på järnvägsområdet är nödvändig. För
Västerdalsbanan förordas en upprustning och förlängning av banan
till Sälen. Vidare förordas att Dalarna tilldelas resurser för
att möjliggöra en fullständig och sammanhängande utbyggnad av
Bergslagspendeln. För Dalabanan förordas att satsningen på
snabbtåg påskyndas för att bl.a. göra flygtrafiken på Borlänge
flygplats onödig.
Västerdalsbanan tillsammans med bandelen Ludvika--Tillberga är
länsjärnvägar och har därmed att prioriteras regionalt inom
anslaget för länstrafikanläggningar. För Dalabanan ingår i
banverkets planering att en anpassning på sikt skall ske så att
banan kan utnyttjas för lokdragna persontåg med hastigheter på
upp till 160--200 km/tim.
4.2.13 Norra stambanan och stambanan genom övre Norrland
I motion T201 (s) anges att norra stambanan och stambanan
genom övre Norrland är ett av de viktigaste godstrafikstråken i
landet som också spelar en stor roll för persontrafiken. Genom
en ny sträckning av spåren på vissa avsnitt, kurvuträtning och
byggande av dubbelspår anges att volymerna kan öka och
restiderna förkortas väsentligt. Med hänvisning härtill anges
det som angeläget att ytterligare medel ur infrastrukturanslaget
kan anvisas till dessa ändamål.
I motion T512 (s) framhålls att stambanan är Norrlands
"livsnerv" och ofta ugör det enda realistiska alternativet för
resor. För godstrafiken gäller vidare att norra stambanan är en
huvudlinje som har kapacitetsproblem. Med hänvisning bl.a. till
dessa skäl anser motionärerna att såväl hastighetshöjande som
kapacitetshöjande åtgärder snarast bör genomföras. Detta
motiveras av såväl företagsekonomiska, regionalpolitiska som
arbetsmarknadspolitiska skäl.
I motion T553 (c) anges att restiden mellan Stockholm och
Östersund är över sex timmar, vilket är en alltför lång tid för
att vara acceptabel. Enligt uppgift är det fullt möjligt att
förkorta restiden till fem timmar. Investeringskostnaden för att
detta skall bli möjligt uppges röra sig om jämförelsvis rimliga
summor. Motionärerna yrkar med hänvisning bl.a. härtill att
upprustningen av norra stambanan tidigareläggs.
En standardhöjning av norra stambanan ingår bland de utpekade
angelägna järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut
våren 1991 kan finansieras inom ramen för det särskilda anslaget
för investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87,
TU24, rskr. 286). Från anslaget har genom beslut år 1991 195
milj.kr. anvisats till stambanan på övre Norrland. Vad gäller
banverkets planering kan vidare anges att hastighetshöjande
åtgärder på sträckan Östersund--Ockelbo ingår i föreliggande
investeringsplaner. I banverkets projekteringsplan ingår vidare
dubbelspårsutbyggnad på delsträckan Kilafors--Ockelbo. Den
beräknas påbörjas år 1994 och slutföras strax efter år 2000.
4.2.14 Ostkustbanan
Yrkanden om en utbyggnad av ostkustbanan, dvs. bandelen
Stockholm--Sundsvall, tas upp i ett flertal motioner.
I motion T201 (s) framhålls att ostkustbanans
snabbtågsanpassning bör påskyndas och samordnas med
vägupprustningen mellan Hudiksvall och Söderhamn så att
kostnadsbesparingar kan ske.
I motion Bo211 (s) framhålls att snabbtågsprojektet mellan
Stockhom och Sundsvall bör prioriteras.
I motion T520 (nyd) tecknas som bakgrund bl.a. att trafiken
på ostkustbanan är såväl företagsekonomiskt som
samhällsekonomiskt lönsam samt att banan har en betydande
utvecklingspotential. Motionärerna hänvisar vidare till de
samordningsvinster som kan erhållas genom att man samtidigt
bygger ut vägsträckningen Söderhamn--Hudiksvall. I motionen
yrkas att redan avsatta medel bör omdisponeras och användas för
ostkustbanans utbyggnad för snabbtågstrafik.
I motion T521 (s) anges att en utbyggnad av ostkustbanan är
mycket angelägen. Motionärerna framhåller därför att det är
nödvändigt att en uppgörelse om finansieringen av utbyggnaden
snarast kan ske genom att regeringen i de fortsatta
förhandlingarna ställer erforderliga medel till förfogande från
det särskilda infrastrukturanslaget.
I motion T528 (s) erinras om att Gamla Uppsala är en av
landets märkligaste och mest förtätade fornlämningsområden med
en nyckelposition i svensk historia. Genom sin monumentalitet
och exponerade belägenhet i landskapet krävs enligt motionärerna
ett mycket stort hänsynsområde för att miljön skall kunna
upplevas och förstås på ett någorlunda rättvisande sätt. Med
hänvisning bl.a. härtill begärs att banverket snarast får i
uppdrag att studera olika alternativ däribland ett
tunnelalternativ för järnvägssträckningen genom och förbi Gamla
Uppsala.
I motion T529 (kds) framhålls att för att skapa bästa
förutsättningar för en optimal utbyggnad av järnvägen, vilket
innebär att snabba tåg med få stopp kan samsas med långsamma tåg
med många stopp, behöver en fortsatt utbyggnad ske av dubbelspår
utöver vad banverket inrymt i sitt förslag till stomnätsplan för
1997--2001. Längre sträckor med dubbelspår möjliggör enligt
motionären en offensiv satsning på spårburen trafik som skulle
vara till stor nytta när det gäller att skapa ny sysselsättning
för boende i Gävle, Sandviken och Norduppland.
I motion T530 (s) redovisas att regeringen redan har fattat
beslut om medel för att påbörja en snabbtågsanpassning mellan
Stockholm och Sundsvall. Vad som nu erfordras är enligt motionen
att ytterligare medel anvisas för genomförandet. En
tidigareläggning av projektet skulle enligt motionärerna ge
behövliga arbetstillfällen i södra Norrland och samtidigt
förbättra infrastrukturen i berörda län. Mot denna bakgrund
yrkas att snabbtågsförbindelsen mellan Stockholm och
Sundsvall/Härnösand tidigareläggs.
I motion T548 (kds) anges att en snabbtågsanpassning av
ostkustbanan till Sundsvall är en nödvändig förutsättning för
att kunna nå lönsamhet på en framtida Bottniabana
Sundsvall--Umeå och Norrbottniabana Umeå--Luleå--Haparanda.
Planeringen för upprustning av ostkustbanan som möjliggör
snabbtåg måste enligt motionären forceras med all kraft så att
byggandet kan påbörjas detta år. Snabbtåg bör därmed kunna vara
i trafik år 1995. Mot denna bakgrund yrkas att en tidigarelagd
och snar utbyggnad sker av ostkustbanan.
Ostkustbanan ingår bland de utpekade angelägna
järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991
kan finansieras inom ramen för det särskilda anslaget för
investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, TU24,
rskr. 286). En snabbtågsanpassning av ostkustbanan har därmed
kunnat inledas. Från detta anslag anvisades sålunda till
ostkustbanan hösten 1991 300 milj.kr. och våren 1992 ytterligare
337 milj.kr. Utbyggnad av partiella dubbelspår och
linjeuträtningar har vidare påbörjats. Banverket har även gjort
ytterligare utredningar för den fortsatta bansträckan
Gävle--Sundsvall. I banverkets planer ingår härvid delsträckor
med dubbelspår. Beträffande spårdragningen genom Gamla Uppsala
kan hänvisas till att inom banverkets mellersta region pågår
utredningsarbete om olika alternativ genom och förbi Gamla
Uppsala.
4.2.15 Bottniabanan
Med Bottniabanan avses en förlängning av ostkustbanan längs
Norrlandskusten på sträckan
Härnösand--Örnsköldsvik--Umeå--Luleå/Haparanda. I vissa
sammanhang benämns den nordligaste bansträckningen från Umeå
till Luleå/Haparanda för Nordbottniabanan.
I motion T544 (kds, m, fp, c, v) anges att Bottniabanan skulle
ge upphov till en rad positiva effekter som att stärka det för
landet betydelsefulla och exportintensiva näringslivet längs
Norrlandskusten, skapa förbättrad kapacitet för godstransporter
och förbättrad tillgänglighet till de stora industrierna vid
kusten, minska störningskänsligheten för transporter genom
samspel med stambanan, öka samverkan mellan arbetsmarknaderna i
regionen, öka tillgängligheten till högre utbildning och
forskning och öka tillgången till ett brett utbud av kultur och
övriga fritidsaktiviteter. Projektet är enligt motionen klart
samhällsekonomiskt lönsamt och kan i ett längre perspektiv bli
en väsentlig länk med Finland och nordvästra Ryssland. Med
hänvisning härtill framhålls bl.a. att Bottniabanan längs
Norrlandskusten bör komma till stånd och att en förprojektering
snarast bör genomförs av Ådalsbanan och Bottniabanan. I motionen
yrkas vidare att framtidsinvesteringar snarast görs på
Ådalsbanan, att Mellanselspåret elektrifieras samt att
triangelspår anläggs i Mellansel.
I motion T201 (s) anförs att en fullständig kustjärnväg
till Luleå alternativt Haparanda bör utredas. Enligt
motionärerna får dock inte ett sådant utredningsarbete i någon
mening hämma satsningarna på stambanan genom övre Norrland och
andra järnvägs- eller vägprojekt i skogslänen.
I motion T514 (s) anges att järnvägstrafiken efter
Norrlandskusten har stor samhällsekonomisk, regionalpolitisk och
miljömässig betydele. Med ett modernt järnvägsstråk längs
Norrlandskusten ökar chanserna att utveckla ett system där
inlandets järnvägstrafik får större betydelse både vad gäller
gods- och persontrafiken.
Banverket har nyligen slutfört en förstudie om Bottniabanan
tillsammans med bl.a. SJ, berörda länsstyrelser samt den s.k.
Botniabanegruppen som företräder de lokala intressena. Enligt
utrtedningen kan banan bli samhällsekonomiskt lönsam. Det är
främst personresorna på en Bottniabana som avgör
samhällsekonomin. Betydelsen ur godstrafiksynpunkt bedöms bli
måttlig men kan också enligt studien bli betydande om
råvarutillgångarna på Nordkalotten i framtiden kan transporteras
på järnväg genom Sverige. Banverket avser nu gå vidare och
analysera Bottniabanan tillsammans med andra stora banprojekt
som Nordlänken samt Götalandsbanan inför arbetet med en ny
investeringsplan för perioden 1994--2003.
4.2.16 Vissa övriga bandelar i Norrland
En upprustning av Haparandabanan, dvs. bandelen mellan Boden
och Haparanda, har behandlats i ett flertal motioner. Som motiv
för banupprustning hänvisas i de olika motionsyrkandena till de
politiska förändringar som skett och den därmed delvis nya
transportsituation som uppstått.
I motion T508 (m) konstateras att Haparandabanan är Sveriges
enda fasta järnvägsförbindele med Finland. För att uppnå
sammanhängande och goda kommunikationer förordas att banan
upprustas och elektrifieras. Denna satsning anges som
strategiskt riktig, och den skulle ge Norrbottens näringsliv
bättre kommunikationer med en ny marknad.
I motion T532 (v) framhålls att det nu är av särskild vikt
att satsningar görs på banan genom en upprustning och
elektrifiering så att den kan utvecklas till en intressant del
av ett kommande internationellt järnvägsnät.
I motion T542 (fp) anges att utvecklingen går mot en ökad
internationalisering av både handel och transporter. En
förutsättning för all utveckling är goda kommunikationer, och
järnvägen utgör därvid den viktigaste länken för en expanderande
godstrafik till och från Finland och norra Ryssland. Banan bör
därför enligt motionären upprustas inom ramen för de omfattande
infrastruktursatsningar som regeringen har aviserat.
I motion T551 (c) anges att en upprustning av Haparandabanan
är nödvändig för att gods- och persontrafiken skall kunna
utvecklas. Investeringarna bör t.ex. omfatta en ordentlig
förstärkning av banvallen och en elektrifiering. Projektet bör
behandlas inom ramen för de satsningar på
infrastrukturinvesteringar som skall ske de närmaste åren.
Sådana investeringar uppges också ha väsentlig betydelse för
möjligheterna att skapa arbetstillfällen i östra Norrbotten.
I motion T201 (s) erinras om tidigare beslut att genomföra
ett femårigt upprustningsprogram för att långsiktigt säkerställa
godstrafiken på inlandsbanan. Under 1991 har mot denna bakgrund
80 milj.kr. anvisats för godsinvesteringar på inlandsbanan.
Regeringen bör enligt motionärerna beakta att detta program
fullföljs och att motsvarande belopp därför anvisas även för det
konmmande budgetåret.
I motion T211 (s) påtalas behovet av en upprustning av
bansträckan Östersund--Storlien samt möjlighet till snabbare
förbindelser till och från länet.
Haparandabanan som är enkelspårig och oelektrifierad är en
länsjärnväg. Banan saknar såväl fjärrblockering som automatisk
tåghastighetskontroll (ATC). Banstandarden är tämligen låg,
vilket gör att hastighetsnedsättningar till 40--50 km/tim
periodvis förekommer i stor omfattning. I länsstyrelsens plan
för länstrafikanläggningar för perioden 1991--2000 har inga
investeringsåtgärder inrymts för banan. SJ bedriver godstrafik
på banan medan trafikhuvudmannen i Norrbottens län svarar för
persontrafiken. Länstrafikföretaget har beslutat att upphöra med
persontrafiken på banan efter sommaren 1992.
4.2.17 Utskottets övervägande
Utskottet anser att det stora antalet motionsyrkanden som
väckts om upprustning och utbyggnader av olika bansträckor
avspeglar det betydande intresse och den klara viljeinriktning
som finns för en upprustning och utbyggnad på järnvägsområdet.
Utskottet delar denna uppfattning.
Utskottet har i det föregående under avsnitt 2 redovisat
planeringssystemet och de allmänna riktlinjerna för inriktningen
av den fortsatta upprustningen och utbyggnaden av bannätet.
Detta innebär i korthet att banverket har att besluta om
investeringar i stomjärnvägar medan länsstyrelserna har att
besluta om investeringar på länsjärnvägarna. Genom det anslag
som inrättats för investeringar i trafikens infrastruktur och
genom särskilda sysselsättningsinsatser kan vidare viktiga
järnvägsprojekt tidigareläggas och genomföras snabbare.
På regering och riksdag ankommer det att utfärda
planeringsdirektiv och fastställa ekonomiska ramar för
insatsernas storlek. Utskottet har tidigare konstaterat att
transportsektorn har en strategisk roll för samhällsutvecklingen
och den ekonomiska tillväxten liksom för den regionala balansen.
Utskottet har också anfört att investeringarna i trafikens
infrastruktur bör öka kraftigt.
Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu
beskrivna motionsyrkandena om upprustning och utbyggnad av
enskilda bandelar har att behandlas inom ramen för den angivna
planeringsordningen. Någon detaljstyrning bör således inte ske
genom att riksdagen fattar den typ av beslut som begärs i
motionerna. Ett stort antal av de projekt som förs fram i
motionerna innefattas dock i banverkets planer och ligger också
väl i linje med de riktlinjer som förordats för en fortsatt
järnvägsutbyggnad. Detta innebär således att projekten kommer
att utföras. Utskottets ställningstagande innebär därför att
samtliga aktuella motioner under avsnitten 4.2.1--4.213 och
4.2.16 avstyrks i nu berörda delar.
Av samma skäl avstyrker utskottet även de motionsyrkanden
som behandlar ostkustbanan under avsnitt 4.2.14.
Utskottet avstyrker likaså de motionsyrkanden om
Bottniabanan som redovisas under avsnitt 4.2.15.
5 SJ-koncernen
5.1 Inledning
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall SJ under en
rekonstruktionsperiod, som löper ut den 31 december 1992,
förändras till ett modernt, effektivt och kundinriktat
trafikföretag med sådan lönsamhet att det kan utvecklas vidare
av egen kraft. Det ekonomiska resultatet skall successivt
förbättras så att marknadsmässig avkastning uppnås i
affärsverket. Detta innebär att för år 1992 skall resultatet för
affärsverket SJ efter finansnetto och efter interna åtgärder
vara minst 1 miljard kronor bättre än vad bruttoresultatet var
år 1987. För SJ:s skuldsättningsgrad har angetts att soliditeten
för affärsverket inte får understiga 40 % och för koncernen
35%.
För verksamheten gäller att SJ-koncernen skall utvecklas
till ett effektivt och konkurrenskraftigt företag som främjar en
utvecklad järnvägstrafik. SJ har även möjlighet att erbjuda
heltäckande trafiklösningar för att skapa rationella, lönsamma
transporter där olika transportmedel samverkar. SJ:s
befogenheter och trafikeringsrätt har genom beslut år 1991
förlängts t.o.m. den 1 juli 1993 så att 1992 års bokslut skall
kunna ligga till grund för en utvärdering av SJ:s
rekonstruktion.
5.2 SJ:s affärsplan
Kommunikationsministern förordar i årets budgetproposition att
riksdagen godkänner SJ:s förslag till inriktning av
SJ-koncernens verksamhet fram till rekonstruktionsperiodens
utgång, såsom den beskrivs i SJ:s affärsplan. Detta innebär
att för år 1992 beräknas bl.a. att resultatet efter finansnetto
kommer att uppgå till 500 milj.kr. för affärsverket medan
motsvarande resultatmått beräknas till 910 milj.kr. för
koncernen. I sammanhanget kan nämnas att i SJ:s bokslut för år
1991 redovisas ett resultat för affärsverket SJ efter
finansnetto med 386 milj.kr. För hela SJ-koncernen uppgår
motsvarande resultat till 556 milj.kr.
Efter utgången av år 1992 anmäler departementschefen att en
utvärdering kommer att göras av SJ enligt riktlinjerna i 1988
års trafikpolitiska beslut. Med anledning härav anges att han
vill avvakta resultatet av denna utvärdering innan synpunkter
lämnas på den fortsatta inriktningen efter år 1992.
Utskottet har för sin del inget att erinra mot vad som anförts
i budgetpropositionen om inriktningen av verksamheten med
anledning av SJ:s affärsplan.
Vad gäller den utvärdering som aviseras av 1988 års
järnvägspolitiska reform vill utskottet erinra om att detta
beslut i många fall var genomgripande. Banverket inrättades som
en ny myndighet med ansvar för infrastrukturen. Bannätet
uppdelades i bl.a. stomnät och länsjärnvägar. Trafikhuvudmännen
gavs ett vidgat ansvar. En satsning gjordes på forskning och
utveckling inom järnvägsområdet. Banavgifter infördes och frihet
gavs till SJ för en utveckling enligt företagsekonomiska
principer.
Med hänsyn till de erfarenheter som därefter vunnits kan det
i samband med den aviserade utvärderingen finnas anledning att
se över vissa av dessa frågor. Utskottet har t.ex. tidigare
påtalat frågan om bannätets uppdelning. En annan fråga som
diskuterats är avgränsningen mellan trafik- och
infrastrukturdelen vad gäller t.ex. ansvaret för
trafikledningen. Sedan det trafikpolitiska beslutet togs år 1988
har också utvecklingen såväl nationellt som internationellt
förändrat den omvärld som järnvägen har att verka inom.
Utskottet förutsätter mot denna bakgrund att den förestående
utvärderingen genomförs allsidigt och inte begränsas till en
ekonomisk utvärdering av SJ:s rekonstruktion. Utvärderingen
förutsätts vidare vara framtidsinriktad för att främja att
riksdagens trafikpolitiska beslut kan uppnås.
5.3 Organisationsfrågor
SJ-koncernen består av affärsverket SJ och dotterbolag, av
vilka de flesta ingår i den s.k. Swedcarrier-gruppen.
Affärsverket, som är indelat i divisioner för persontrafik,
godstransporter, maskinunderhåll och fastigheter, fungerar också
som moderbolag i koncernen. Dotterbolagen drivs enligt
bestämmelserna i aktiebolagslagen. För verksamhetsgrenar som
finns inom affärsverket SJ gäller att överföringar till
aktiebolagsform inom Swedcarrier-gruppen endast får ske efter
riksdagens särskilda medgivande.
Kommunikationsministern anför i årets budgetproposition att
SJ:s ställning och konkurrenssituation på marknaden talar för en
bolagisering av SJ. Den nuvarande verksamhetsformen uppges
innebära konkurrenshämmande begränsningar för SJ:s verksamhet,
vilka bedöms komma att förstärkas i en avreglerad marknadsmiljö.
Det anförs dock som lämpligt att avvakta med ett konkret förslag
om bolagisering till dess att SJ:s rekonstruktionsperiod har
löpt ut och utvärderingen är slutförd. Kommunikationsministern
förelägger mot denna bakgrund inte riksdagen något förslag om en
förändrad organisationsform för SJ utan anmäler i stället att
han avser att återkomma till frågan vid ett senare tillfälle.
I budgetpropositionen behandlas dock en bolagisering av
kombi- och kontinenttrafiken. Beträffande kontinenttrafiken
anförs att SJ vill ingå ett samarbetsavtal med bl.a. den tyska
järnvägsförvaltningen för att underlätta internationell trafik
och logistik samt för att samordna marknadsföringen. För SJ:s
kunder uppges detta innebära bättre precision, styrning och
kontroll över godsflödet.
För kombitrafiken anges att för att trafiken skall få
trovärdighet är det nödvändigt att bryta ut verksamheten från
den mot åkerierna konkurrerande övriga godsverksamheten. En
bolagisering av kombitrafiken skulle dessutom innebära att
lönsamhetsuppföljningen förbättras och eventuell
korssubsidiering mellan olika godsprodukter försvåras.
Vid en bolagisering är tanken att kombitrafiken och delar av
kontinenttrafiken bryts ut ur godstransportdivisionen och
inlemmas som dotterbolag i SJ:s bolagsgrupp under
förvaltningsbolaget AB Swedcarrier. Med hänsyn till att alla
detaljer kring de nya bolagen ännu inte är klara föreslås att
riksdagen bemyndigar regeringen att godkänna bildandet av de nya
bolagen. Resultatet av regeringens prövning av förslaget till
bolagisering kommer enligt kommunikationsministern att redovisas
i nästa års budgetproposition.
SJ:s organisationsform har behandlats i motion T212 (s). I
motionen framhålls behovet av att rådande järnvägspolitik
allsidigt utvärderas i enlighet med vad som lagts fast i
tidigare riksdagsbeslut. Bl.a. är det nödvändigt att pröva hur
SJ:s effektivitet påverkas vid en bolagisering och om en sådan
skall gälla hela SJ. I avvaktan på en sådan prövning bör enligt
motionärerna ett ställningstagande till en bolagisering av SJ
anstå.
Utskottet anser det angeläget att SJ:s organisationsform ges
en sådan utformning att effektiviteten på transportmarknaden
främjas. För SJ:s utveckling på en konkurrensutsatt marknad är
det nödvändigt att företaget kan verka under marknadsvillkor som
är likvärdiga med dem som konkurrenterna har på
transportmarknaden. Utskottet förutsätter därför att
organisationsformen ges en allsidig belysning och prövning inom
ramen för den förestående utvärderingen av SJ enligt de
riktlinjer som lagts fast i 1988 års trafikpolitiska beslut.
Utskottet vill vidare vad gäller den föreslagna
bolagiseringen av vissa verksamhetsgrenar inom affärsverket SJ
framhålla vikten av att järnvägens kombi- och kontinenttrafik
ges goda utvecklingsmöjligheter. Utskottet förutsätter att
regeringen i samband med den förestående prövningen av
överföringen av de båda verksamheterna till aktiebolagsform
beaktar önskemålet om att främja konkurrensen inom
transportsektorn.
Med hänvisning till vad som nu har anförts tillstyrks
regeringens förslag. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
5.4 Trafikeringsrätten
Beträffande trafikeringsrätten på järnvägsnätet gäller som
huvudregel att SJ har ensamrätten för all persontrafik på
stomnätet medan trafikhuvudmännen har trafikeringsrätten för
länsjärnvägarna. Regeringen har dock, efter särskild prövning,
möjlighet att på begränsade sträckor på stomnätet ge
trafikeringsrätt även åt trafikhuvudmännen. För godstrafiken
gäller att SJ ensamt innehar trafikeringsrätten. Förekommer
ingen trafik på en bandel kan dock, efter prövning av banverket
och tillstånd av järnvägsinspektionen, trafikeringsrätten ges åt
andra transportföretag.
Kommunikationsministern anger i årets budgetproposition att
det finns flera skäl att se över de rådande villkoren för
trafikeringen av järnvägsnätet. Ett avgörande syfte med
avreglering och konkurrens inom järnvägstrafiken uppges vara att
detta stimulerar till effektivitet i utnyttjandet av resurserna
vilket i kombination med en marknadsorienterad syn på produktion
och prissättning kan leda till betydande samhällsekonomiska
vinster.
Regeringens avsikt är således att få till stånd en ökad
konkurrens inom järnvägstrafiken. Målsättningen är enligt
kommunikationsministern att järnvägstrafiken skall vara
avreglerad den 1 januari 1995. Han aviserar mot denna bakgrund
sin avsikt att begära regeringens bemyndigande att tillkalla en
utredare vars uppgift blir att föreslå de åtgärder som krävs för
en avreglering samt åtgärder som garanterar konkurrens inom
järnvägstrafiken. I sammanhanget aviseras även att han avser att
återkomma under våren 1992 med förslag som ökar konkurrensen
inom järnvägstrafiken redan från trafikåret 1993.
Efter det att budgetpropositionen avlämnats har regeringen
förelagt riksdagen förslag om ökad konkurrens inom den
kollektiva persontrafiken (prop. 1991/92:130). I denna
proposition föreslås, i avvaktan på en fullständig avreglering
av den långväga busslinjetrafiken, ökade möjligheter att få
tillstånd till långväga busstrafik. Vidare framhålls att statens
köp av interregional persontrafik på järnväg, och därtill sådan
kompletterande persontrafik som köps av trafikhuvudmännen, bör
ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Detta innebär
bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna få
trafikeringsrätt på stomnätet. Utskottet kommer att behandla
denna proposition jämte tillhörande motioner senare i vår i ett
särskilt betänkande (bet. 1991/92:TU21).
Utformningen av trafikeringsrätten har behandlats i två
motioner. I motion T212 (s) framhålls betydelsen av att finna
former som stimulerar och utvecklar en effektiv järnvägstrafik.
Mot bakgrund av de stora värden som är inblandade finns det
inget utrymme för förhastade slutsatser om att konkurrens löser
alla problem i trafikpolitiken. Motionärerna motsätter sig
därför att ett datum nu fastslås då konkurrens på stomnätet
skall vara införd. Åtgärder av sådan stor principell betydelse
uppges kräva en saklig genomgång av för- och nackdelar. Mot
denna bakgrund framhålls att det är rimligt att avvakta den
utvärdering som skall ske år 1993 innan ett ställningstagande
tas i frågan.
I motion T214 (s) påtalas angelägenheten av att också andra
entreprenörer än SJ får möjlighet att konkurrera på
järnvägsnätet. Därmed kan tågtrafiken förbättras och
effektiviseras. Vidare anges i motionen att om avregleringen i
första hand avser matartrafik till de stora linjerna så innebär
detta att enbart SJ kommer att gynnas.
Utskottet anser att en utveckling mot ökad konkurrens är
angelägen inom transportområdet. Med hänsyn till de stora belopp
som nu satsas på järnvägens infrastruktur är det nödvändigt att
järnvägsnätet utnyttjas så effektivt som möjligt. Erfarenheterna
från tågupphandlingen av persontrafik på länsjärnvägarna har
även påvisat de vinster som kan uppstå vid en
konkurrenssituation mellan olika tågentreprenörer.
Enligt utskottets mening finns det dock en rad frågor som
behöver studeras ytterligare innan beslut kan fattas om en mer
fullständig avreglering. Det gäller bl.a. de reella
förutsättningarna för konkurrens i ett integrerat
järnvägssystem, ansvarsfördelningen mellan SJ, banverket och
andra intressenter samt regler för fördelning av spårkapacitet.
Enligt vad utskottet erfarit har också regeringen mot denna
bakgrund utfärdat direktiv till en särskild utredare i frågan.
Utredaren skall föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom
järnvägssektorn med förutsättningen att SJ:s nuvarande
trafikeringsmonopol skall avvecklas stegvis fram till den 1
januari 1995. Utredaren skall vidare föreslå former för
banupplåtelse och redovisa åtgärder som krävs för att garantera
operatörer likvärdiga konkurrensförutsättningar på bannätet
(dir. 1992:40).
Utskottet anser att resultatet av utredningsarbetet bör
avvaktas. Utskottet har inget att erinra mot att färdriktningen
för reformarbetet tydliggörs genom att ett datum anges som
målsättning för när avregleringen skall vara genomförd på
järnvägsområdet.
Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker utskottet de
båda aktuella motionsyrkandena.
5.5 Uppföljningen av SJ-koncernens verksamhet
Genom 1988 års trafikpolitiska beslut har SJ, jämfört med
andra affärsverk, getts unika beslutsbefogenheter. Detta gäller
såväl finansieringsmässigt, organisatoriskt som vid försäljning
av aktier och fastigheter. Befogenheterna har i vissa fall
förenats med krav på avrapportering om hur givna beslutsmandat
utnyttjas.
Regeringen föreslår i årets budgetproposition att nuvarande
rapporteringsplikt för SJ:s upplåning och därmed regeringens
skyldighet att redovisa densamma för riksdagen slopas. Som motiv
anförs att riksdagen i annat sammanhang har behandlat
riktlinjerna för affärsverkens upplåning (prop. 1990/91:29,
FiU4, rskr. 38). De nya riktlinjerna innebär att verken är fria
att själva avgöra var man vill ta upp lån inom Sverige,
förutsatt att riksgäldskontoret getts möjlighet att lämna anbud.
Utskottet bedömer att uppföljningen av SJ-koncernens
verksamhet skall vara ändamålsenligt utformad. Med de
affärsmässiga krav som SJ har att agera under är det viktigt att
företaget inte hämmas av detaljföreskrifter i förhållande till
vad konkurrenterna på transportmarknaden har att iaktta. Med
hänsyn till den utveckling som skett på finansieringsområdet
sedan 1988 års trafikpolitiska beslut tillstyrker därför
utskottet regeringens förslag att avrapporteringsskyldigheten
för SJ:s upplåning slopas.
Utskottet vill vidare erinra om den skyldighet som
regeringen har att årligen redovisa hur givna beslutsmandat
utnyttjas för bl.a. försäljning av aktier och fastigheter och
vilken effekt de haft på SJ:s resultat. I sammanhanget kan
nämnas att riksdagens revisorer i en granskningsrapport år 1990
har riktat kritik mot uppföljningens utformning och konstaterat
att redovisningen måste vara betydligt mer utförlig än hittills
för att uppfylla de krav som riksdagen har ställt (förs.
1990/91:12). Utskottet har med anledning härav våren 1991
framhållit att riksdagens information och insyn i verksamheten
inte är helt tillfredsställande (prop. 1990/91:87, bet. TU25,
rskr. 325).
Utskottet konstaterar att redovisningen fortfarande inte är
helt till fyllest och inte svarar mot riksdagen behov av
erforderlig information och insyn i verksamheten för olika
verksamhetsgrenar. Utskottet förutsätter att en mer utvecklad
redovisning kan ske i samband med att den av
kommunikationsministern aviserade utvärderingen av SJ:s
rekonstruktionsperiod avrapporteras.
5.6 Anslaget D 6. Ersättning till SJ i samband med utdelning
från AB Swedcarrier
SJ ges, från anslaget D 6. Ersättning till statens järnvägar i
samband med utdelning från AB Swedcarrier, medel motsvarande det
belopp som SJ:s förvaltningsbolag AB Swedcarrier betalar i skatt
på grund av att inget koncernförhållande enligt
aktiebolagslagens mening finns med SJ. Enligt vad utskottet
inhämtat uppgick utgiften under anslaget budgetåret 1990/91 till
235 milj.kr.
I budgetpropositionen föreslås att för ändamålet bör ett
formellt 1000-kronorsanslag föras upp på statsbudgeten för
budgetåret 1992/93. Anslaget bör enligt kommunikationsministern
få belastas enligt nuvarande regler under återstoden av
rekonstruktionsperioden.
Utskottet tillstyrker medelsanvisningen.
6 Persontrafikfrågor
6.1 Snabbtågstrafikens uppläggning
Krav på tåguppehåll i snabbtågstrafiken har väckts i
motion Ub437 (s) som behandlar den förestående utbyggnaden av
södra stambanan mellan Stockholm och Malmö för att möjliggöra
snabbtågstrafik. Motionärerna anser det viktigt för såväl länet
som för resandet på den anknytande kust-till-kust-banan mellan
Göteborg och Kalmar att snabbtågsuppehåll kommer att göras i
Alvesta.
Utskottet vill med anledning av motionsyrkandet först klargöra
att ett av snabbtågstrafikens konkurrensfördelar gentemot flyget
är möjligheten att förstärka resunderlaget genom att göra
uppehåll på mellanliggande stationer. För den förestående
snabbtågstrafiken mellan Stockholm och Malmö förväntas också
merparten av resenärerna färdas till och från de mellanliggande
stationerna.
Vad sedan gäller den mer principiella frågan om bestämmandet
av tåguppehåll vill utskottet erinra om att med den
beslutsordning som följer av 1988 års trafikpolitiska beslut är
det SJ som bestämmer om trafikens uppläggning. I den mån högre
hastigheter kräver ban- eller stationsombyggnader faller det
inom banverkets ansvarsområde att samhällsekonomiskt planera och
genomföra sådana utbyggnader. SJ kan vidare i sin affärmässiga
bedömning väga in eventuellt ekonomiska insatser som görs lokalt
och regionalt i syfte att möjliggöra extra tåguppehåll.
Utskottet anser det viktigt att SJ med eget ansvar kan
utvecklas till ett attraktivt trafikföretag för resenärerna.
Utgångspunkten för SJ:s utveckling av snabbtågstrafiken bör
således vara vad som är affärsekonomiskt riktigt. Denna
rollfördelning innebär enligt utskottets mening att riksdag och
regering inte bör ha synpunkter på frågor om tågstopp. Av det
anförda följer att det berörda motionsyrkandet avstyrks av
utskottet. Enligt vad utskottet erfarit ingår dock i SJ:s
preliminära planer att tåguppehåll avses göras i Alvesta.
6.2 Samordnings- och samverkansfrågor m.m.
Samordnings- och samverkansfrågor har behandlats i ett par
motioner.
I motion T515 (kds) begärs att en utredning om samordnad
trafik görs för att förbättra tågtrafiken mellan Nässjö,
Falköping och Uddevalla. Enligt motionären finns det
rationaliseringsvinster att inhämta om järnvägstrafiken på de
båda berörda banorna samordnas. Därmed skulle tillgängligheten
och resandeunderlaget öka.
I motion T539 (kds) behandlas samverkan mellan SJ och
länstrafikföretagen vad gäller SJ:s trafik på stomjärnvägarna
och tågtrafiken på länsjärnvägarna. Motionären konstaterar att
olika villkor råder genom att SJ:s biljettsystem endast gäller
på stomjärnvägarna och på länsjärnvägarna i Blekinge och
Värmlands län. Express- eller resgodsförmedling anges inte
heller vara möjligt till eller från dessa områden. Med
hänvisning härtill anförs att SJ:s biljettsystem inkl. årskort
skall gälla också för länstrafikens tåg samt att det skall gå
att köpa biljett från en plats till en annan utan fördyrande
tillägg. Vidare yrkas att express- och resgods även skall kunna
sändas med länsjärnvägarnas tåg.
Utskottet anser det viktigt att tågtrafiken samordnas så långt
det är möjligt för att främja ett rationellt resursutnyttjande
och stimulera till ett ökat kollektivt resande. Med den politik
som lagts fast på järnvägsområdet följer att det är SJ som
ansvarar för uppläggningen av den affärsmässiga trafiken på
stomnätet. Genom samarbete med trafikhuvudmännen strävar SJ
efter att uppnå goda anslutningsförbindelser. I sammanhanget kan
även nämnas att inom ramen för statens upphandling av
regionalpolitiskt viktig men olönsam långväga persontrafik är en
viktig utgångspunkt att få till stånd rationella
trafiklösningar.
Vad gäller motion T539 (kds) vill utskottet vidare framhålla
att om kollektivtrafiken skall kunna konkurrera med övriga
trafikslag måste hela resbehovet tillgodoses. Det betyder att de
olika trafikföretagen måste samverka. Det krävs som anförs i
motionen bl.a. information om hela reskedjan, både om tåg- och
eventuella bussanslutningar till eller från stationen. Mellan SJ
och trafikhuvudmännen har ett samarbete mot denna bakgrund
inletts för att främja ett ökat kollektivt resande. Från år 1991
finns därmed ett rikstäckande informations- och
försäljningssystem för att främja samarbetet mellan tåg och
buss. I detta system ingår även ett stort antal orter som inte
har järnvägsstationer. Därmed är det möjligt att för resor
mellan ett betydande antal orter i landet köpa en enda biljett
som kan innefatta såväl tåg, buss, länståg, pendeltåg som
tunnelbana. Enligt vad utskottet erfarit fortsätter samarbetet
mellan SJ och trafikhuvudmännen i syfte att främja ett ökat
kollektivt resande.
Utskottet anser att det beskrivna utvecklingsarbetet är
angeläget. Som framgår av motionen finns det ytterligare
samordningsfrågor som kan behöva prövas. Enligt utskottets
mening är det trafikföretagen själva som utan särskilda
initiativ från statsmakternas sida bör medverka till en ökad
samverkan i kollektivtrafiken.
Utskottet avstyrker med hänvisning till vad som nu anförts
de berörda motionsyrkandena.
Tågtrafiken på inlandsbanan har behandlats i två motioner.
I motion T524 (fp) konstateras att en upprustning av
inlandsbanan med fortsatt person- och godstrafik har goda
utvecklingsmöjligheter som måste beaktas. I motionen anförs
vidare att resurser måste avsättas för att ge banan en ärlig
möjlighet för trafikering helst både sommar och vinter.
I motion T532 (v) anförs att i den fortsatta analysen av
inlandsbanefrågan bör hänsyn tas till de möjliga ökningarna av
gods- och turisttrafik som i framtiden kan inträffa på
Nordkalotten.
Utskottet erinrar om att persontrafiken på inlandsbanan för
närvarande upprätthålls under ett rådrumsår som löper ut den 30
september 1992. Vidare kan nämnas att på regeringens uppdrag har
en utredning redovisats i mars 1992 om inlandsbanans framtid.
Utredningen behandlar bl.a. de i motionerna berörda frågorna om
utvecklingsmöjligheter för gods- och persontrafiken. Vidare
behandlar utredningen något vad de politiska förändringarna i
det forna Sovjetunionen kan innebära för inlandsbanan.
Med hänvisning till vad som nu anförts och den beredning som
förestår bör frågan om den framtida trafiken på inlandsbanan
komma att få en allsidig prövning. Motionsyrkandena påkallar
därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks
följaktligen.
6.3 Regionaltågstrafik
Frågor kring utveckling av regionaltågstrafik har
behandlats i en motion.
I motion T917 (kds) efterlyses stimulansåtgärder för
uppbyggnad av pendeltågssystem. Enligt motionären skulle det
vara av stort värde om staten hade särskilda investeringsmedel
avsatta för upprustning av stationsområden och hållplatser för
att på så sätt sätt stimulera en utbyggnad av
pendeltågsverksamheten.
Utskottet vill med anledning av motionen erinra om att enligt
gällande beslutsordning är det trafikhuvudmännen i resp. län som
har såväl ett ekonomiskt som politiskt ansvar för
kollektivtrafiken i länen. Trafikhuvudmännen har möjlighet att
för vissa investeringar få del av statsbidraget till
kollektivtrafikåtgärder som främjar miljö, energieffektivitet
och samordning (anslaget B 4. Byggande av
länstrafikanläggningar). Med hänvisning till vad som nu anförts
avstyrker utskottet motionen.
7 Godstrafikfrågor
7.1 Utvecklingen av kombitrafiken
I motion T212 (s) framhålls behovet av ett
teknikutvecklingsprogram för kombitrafiken. Motionärerna
konstaterar att under det senaste decenniet har stora
förhoppningar knutits till utvecklingen av kombitrafiken. Dessa
har dock endast delvis infriats. En orsak till detta är att den
teknik som används inte är i nivå med systemlösningar på andra
områden. Dagens organisation och tidigare gjorda investeringar
försvårar också en övergång till en mer rationell teknik. Staten
uppges mot denna bakgrund ha en viktig roll att fylla för att
kanalisera en efterfrågan som tillgodoser gemensamma behov.
Överlåts detta intresse helt till marknaden anförs att det
kommer att ta oerhört lång tid för att lösa de problem som
finns, mycket beroende på de stora investeringar som gjorts i
dagens mindre effektiva system.
Med aktiva insatser från staten anges att svensk industri,
med två av världens främsta lastbilstillverkare och med en av
världens ledande tillverkare av rullande järnvägsmateriel och
ett av världens effektivaste järnvägsföretag, kan leda
utvecklingen av ett effektivt, internationellt gångbart
kombitrafiksystem. Målet bör enligt motionen vara att det inom
fem år utvecklas ett system som möjliggör halverade kostnader
för terminalhantering jämfört med dagens hanteringssystem.
Utskottet konstaterar att i tidigare trafikpolitiska beslut
har stora förhoppningar knutits till utvecklingen av
kombitrafiken. Utskottet anförde exempelvis i samband med 1985
års järnvägspolitiska beslut att det var av mycket stor
betydelse att transportnäringen fick klart för sig att det finns
en politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla
kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser
långsiktiga behov (prop. 1984/85:114, bet. TU22. rskr. 348).
Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning
på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i
trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet.
I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades vidare att en
utveckling av kombitrafiken utgjorde ett strategiskt medel för
att de trafikpolitiska målen skulle kunna uppnås. Genom detta
beslut meddelades också vissa riktlinjer i syfte att åstadkomma
en kraftfull satsning på kombitrafiken.
Som framhålls i den aktuella motionen har dock utvecklingen
hittills inte helt kunna leva upp till de förhoppningar som
knutits till denna trafikform. Även om trafiken i volym har ökat
procentuellt kraftigt svarar den fortfarande för en tämligen
blygsam andel på den totala transportmarknaden. Den kombitrafik
som SJ bedriver i dag uppges också vara olönsam. De viktigaste
orsakerna till den bristande lönsamheten är enligt SJ att
kostnaderna är för höga, att tågproduktionen drivs utan
förutsättningar för lönsamhet, att priserna är för låga samt att
volymerna är för små för den befintliga kapaciteten. För att
komma till rätta med den dåliga lönsamheten har SJ påbörjat ett
omfattande åtgärdsprogram innefattande bl.a. en ny affärsmässig
organisation, som utskottet behandlat i det föregående, och en
koncentration av antalet terminaler.
Utskottet anser fortfarande att en positiv utveckling av
kombinerade transporter är av strategisk betydelse i den
fortsatta trafikutvecklingen. Med en närmare europeisk
integrering tillsammans med ökade krav på miljövänliga
transporter och önskemål om ett effektivt resursutnyttjande är
det allt viktigare att varje transportmedel utnyttjas på ett
effektivt sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken främjas en
närmare integrering av transporterna mellan landsväg, järnväg
och sjöfart. Med hänsyn till att Sveriges läge i förhållande
till de viktigare marknaderna ofta innebär stora
transportavstånd är kombitrafikens utveckling enligt utskottets
mening av särskilt intresse för att öka industrins
konkurrenskraft.
Utskottet anser mot denna bakgrund att forsknings- och
utvecklingsarbete som kan främja utvecklingen av kombinerade
transporter bör betraktas som ett klart angeläget område. Om
stora volymer gods skall kunna föras över till kombitrafiken
måste terminalhanteringen utvecklas vidare. Utskottet kan här
konstatera att transportforskningsberedningen (TFB) också har
valt att ange som ett prioriterat område forskning rörande
kombitrafiken lastbil/järnväg. Projekt bedrivs som berör bl.a.
marknad, prissättning, terminalverksamhet och hinder för
etablering av sådan trafik. Även andra typer av kombitrafik
studeras som möjligheter till systemlösningar
industri--järnväg--sjöfart. Enligt vad utskottet erfarit avser
vidare TFB att tillsammans med närings- och
teknikutvecklingsverket (NUTEK) pröva att starta ett
teknikutvecklingsprogram inom området.
I sammanhanget kan även nämnas att enligt vad utskottet
erfarit avser SJ satsa mer kraftfullt på forskning och
utveckling inom godsområdet. Som exempel kan nämnas att i SJ:s
forsknings- och utvecklingsplan ingår bl.a. utveckling av teknik
för lastnings-, transport- och lossningsteknik för bl.a.
horisontell överföring av standardiserade lastbärare (flak och
containrar till trailer). Utskottet utgår för sin del från att
SJ i samarbete med näringslivet satsar kraftfullt på forsknings-
och utvecklingsarbete för att främja en ökad kombitrafik.
Med hänvisning till vad som nu anförts bedömer utskottet att
syftet med yrkandet i motion T212 (s) till väsentlig del blir
tillgodosett. Motionsyrkandet påkallar därför ingen åtgärd från
riksdagens sida varför det avstyrks av utskottet.
7.2 Omaxlingsterminal i Haparanda
Förslag om utbyggnad av en omaxlingsterminal i Haparanda
har förts fram i tre motioner. Med en omaxlingsterminal
möjliggörs att godsvagnar smidigt kan anpassas mellan den
finsk-ryska spårvidden på 1524 mm och den europeiska
spårvidden på 1435 mm genom byte av axelpar. Som bakgrund till
yrkandena hänvisas gemensamt i de olika motionerna till att de
politiska förändringar som sker i före detta Sovjetunionen
snabbt ökar intresset för en utbyggd öst-väst-handel på
Nordkalotten.
I motion T508 (m) framhålls att för att få sammanhängande
kommunikationer bör en omaxlingsterminal byggas i Haparanda och
bangården utvidgas.
I motion T522 (s) anges att den nuvarande
terminalanläggningen i Haparanda är otidsenlig och inte fyller
moderna effektivitetskrav. Anläggningen medger heller inte
snabba höjningar av kapaciteten. Därmed riskeras enligt
motionärerna att godstrafiken omleds via södra Finland i stället
för den kortaste vägen via Haparanda. Genom en ny terminal där
modern teknik tillämpas bedöms att omaxlingstiden för hela
godståg kan nedbringas till 25 minuter.
I motion T532 (v) anges att en modern omaxlingsstation bör
anläggas i Haparanda i samarbete med Torneå kommun. Därmed
kommer finska och ryska godsvagnar att kunna köra utan
omlastning på det svenska järnvägsnätet. Omaxlingsstationen
beräknas kosta ca 30 milj.kr. Enligt motionärerna bör regeringen
ta initiativ så att en sådan anläggning kommer till stånd.
Utskottet anser det angeläget att välutvecklade förbindelser
erbjuds i det internationella transportutbytet. Genom de
förändringar som nyligen skett i det forna Sovjetunionen är det
viktigt att infrastrukturplaneringen grundas på bedömningar
anpassade till en ny handels- och kontaktstruktur. I
sammanhanget kan också nämnas de studier som pågår i Finland och
Ryssland om hur dessa länders järnvägsnät kan integreras
närmare. Detta gör sammantaget som motionärerna framhåller att
frågan om en omaxlingsstation i Haparanda har fått förnyad och
större aktualitet.
Vad gäller ansvarsfrågan konstaterar utskottet att med den
avgränsning som gjorts på järnvägsområdet mellan trafik- och
banfrågor är frågan om byggande av en eventuell omaxlingsstation
primärt att betrakta som en infrastrukturfråga. Det betyder att
investeringen med nuvarande banklassificering för Haparandabanan
är en fråga som har att prövas regionalt inom ramen för det s.k.
LTA-anslaget. Omförs banan däremot till stomnätet, som resultat
av den prövning som utskottet tidigare förutsatt kommer att äga
rum, är det däremot en fråga för banverket att beakta i samband
med den nationella infrastrukturplaneringen för stomnätet.
Utskottet konstaterar härvid att banverket i skrivelse den
14 oktober 1991 till regeringen om investeringsplaneringens
fortsatta inriktning förslagit som kommande direktiv för
stomjärnvägsplaneringen att särskild hänsyn bör tas till den
nordiska trafikens behov samt anslutningarna mot kontinenten.
Vidare skall enligt banverket beredskap säkerställas för en
utvecklad järnvägstrafik österut inklusive Baltikum.
Utskottet förutsätter att regeringen noggrant följer
utvecklingen vad gäller utbyggnaden av järnvägsnätet mellan
Finland och Ryssland på Nordkalotten samt vidtar de särskilda
åtgärder som kan bli nödvändiga som t.ex. byggandet av en
omaxlingsstation för att utveckla godstrafiken via Haparanda.
Därvid bör även beaktas den möjlighet som kan finnas att med
särskilda sysselsättningsmedel tidigarelägga investeringsobjekt
på järnvägsområdet. Motionsyrkandena påkallar mot bakgrund av
det anförda ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks
följaktligen av utskottet.
8 Övriga frågor
I det följande behandlas ett antal övergripande frågor som
inte kunnat sorteras strikt till endera infrastrukturområdet
eller till trafikområdet.
8.1 Tågfärjeförbindelsen Trelleborg--Sassnitz
I motion T527 (nyd) framhålls att förbindelserna med
kontinenten blir allt viktigare i det nya Europa som växer fram.
Detta gäller enligt motionärerna särskilt tågfärjeförbindelsen
Trelleborg--Sassnitz som kan komma att utgöra den naturliga
vägen till bl.a. Berlin med den tyngdpunktsförskjutning som sker
mot öster. I motionen yrkas mot denna bakgrund att en utredning
tillsätts om hur denna förbindelse kan utvecklas och förbättras.
Utskottet konstaterar att färjetrafiken på den aktuella leden
mellan Trelleborg och Sassnitz drivs i samarbete mellan SJ och
DR (Deutsche Reichsbahn). SJ har under våren 1991 grupperat all
sin färjetrafik i ett nytt bolag SweFerry AB. Avsikten med den
nya organisationen är att samla den egna kompetensen inom
färjeområdet, stärka konkurrensförmågan och utveckla trafiken
med hänsyn till de nya möjligheter som utvecklingen inom EG och
Östeuropa medför. Enligt vad utskottet erfarit bedömer SJ att
färjeleden har goda förutsättningar att ytterligare stärka sin
ställning framöver.
Utskottet vill framhålla att ett konkurrenskraftigt
järnvägsalternativ för trafiken till och från kontinenten
förutsätter att transportkedjan görs attraktiv och effektiv hela
vägen utan risk för förseningar och andra störningar. Detta
innebär att även anslutningsförbindelserna till färjeleden är av
strategiskt intresse. För Sveriges del kan härvid erinras om det
planeringsarbete som pågår i syfte att anlägga en riksbangård
för kontinenttrafiken för att främst ta emot heltåg och
omfördela vagnar till andra heltåg. Investeringar planeras
vidare i Trelleborg med hänsyn till det nuvarande färjelägets
begränsningar på längre sikt. För Tyskland kan nämnas den
omfattande infrastrukturutbyggnad som nu inletts till följd av
det tyska enandet. Denna utbyggnad gäller bl.a. sträckan
Sassnitz--Stralsund och anläggande av en ny motorväg längs den
tyska Östersjökusten. Enligt vad utskottet erfarit har vidare
ett nära samarbete utvecklats mellan Sverige och Tyskland på
olika nivåer om hur färjeleden kan utvecklas ytterligare och bli
mer konkurrenskraftig.
Med hänvisning till vad som nu anförts anser utskottet att
yrkandet i motion T527 (nyd) till väsentlig del torde bli
tillgodosett. Motionsyrkandet påkallar därför ingen åtgärd från
riksdagens sida varför det avstyrks.
8.2 Utbildning av signaltekniker
I motion T527 (nyd) föreslås att för utbildning av
signaltekniker reserveras 20 platser av de 2000 nya
högskoleplatser som tillkommit genom riksdagsbeslut hösten 1991.
Som bakgrund till motionsyrkandet anges att bristen på
signaltekniker för modernisering av banverkets
signalanläggningar utgör ett besvärande hinder för en snar
utbyggnad av snabbtågstrafiken.
Utskottet erinrar om att motsvarande yrkande behandlades av
riksdagen hösten 1991 (prop. 1991/92:25 bil. 7, UbU7 rskr. 87).
Utbildningsutskottet redovisade därvid att högskolan i
Falun-Borlänge sedan ett par år anordnar en lokal
utbildningslinje för produktion och underhåll av vägar och
järnvägar. Denna linje har bl.a. en inriktning för signalteknik
till vilket det dock varit svårt att rekrytera studerande,
varför högskolan nu överväger att lägga ner inriktningen. I
sammanhanget anfördes även att inom försöksverksamheten med ny
ingenjörsutbildning om 80 poäng anordnas nästa budgetår
elektroingenjörslinje med inriktning mot elteknik på sex orter i
landet. Utbildningsutskottet erinrade vidare om att det ankommer
på resp. högskolestyrelse att besluta om vilka fristående kurser
och lokala linjer som skall anordnas. Utbildningsutskottet
avstyrkte mot denna bakgrund det berörda motionsyrkandet.
Utskottet konstaterar att med de investeringar som nu sker i
vägar och järnvägar och med de insatser som planeras för en
fortsatt utbyggnad av infrastrukturen krävs utökad kompetens
inom en rad områden. Med hänsyn till rådande konjunkturläge är
det angeläget att utbyggnaden som avsett kan sättas i gång
snabbt. Enligt vad utskottet erfarit finns det dock vissa
brister vad gäller tillgången på kvalificerade
anläggningstekniker för ett fortsatt ökat väg- och
järnvägsbyggande. Tillgången på kompetens vad gäller det
signaltekniska området utgör därvid enligt vad utskottet erfarit
ett särskilt påtagligt problem inom banverkets samtliga
regioner.
Utskottet förutsätter att behovet av kompetens inom
ämnesområdet mot denna bakgrund kommer att beaktas inom ramen
för samhällets utbildningssystem. Med hänsyn till de goda
arbetsutsikter som för närvarande råder och som kan förutses för
den berörda yrkeskategorin bör det med förstärkt
rekryteringsinformation finnas ett betydande intresse för
utbildning på området. Motionsyrkandet påkallar med hänvisning
till vad som anförts ingen åtgärd från riksdagens sida och
avstyrks följaktligen av utskottet.
8.3 Parkeringsplatser vid stationer
I motion T503 (kds) framhålls behovet av parkeringsplatser
vid stationer. Enligt motionären är det av största vikt att
byte mellan bil och tåg underlättas. Därmed kan fler använda
allmänna kommunikationsmedel samtidigt som biltrafiken i
tätorterna kan begränsas vilket ger positiva miljöeffekter. Ett
utvecklingsarbete bör därför inledas på att se över och
förbereda för att bygga välplacerade parkeringsplatser i
omedelbar närhet till de större stationerna runt pendeltåg och
tunnelbanan samt även vid SJ:s stationer runt om i landet.
Utskottet delar motionärens uppfattning om vikten av att en
god samordning sker mellan olika trafikslag. Det är viktigt att
stationsmiljöerna bidrar till att resenärerna upplever resan med
kollektivtrafiken som attraktiv. Resenärerna bör därför så långt
erbjudas smidiga möjligheter till byten mellan olika färdmedel
som tåg, flyg, bil, buss och cykel. Därmed ges förutsättningar
för ett ökat kollektivt resande och att varje färdmedel kan
användas där det är lämpligast. Ansvaret för att goda
anknytningar med bl.a. parkeringsplatser erbjuds resenärerna
ligger i första hand på de berörda trafikföretagen. Genom
kommunernas ansvar för den fysiska planeringen är det vidare
viktigt att trafikfrågorna beaktas i samband med
samhällsplaneringen.
Vad gäller järnvägstrafiken pågår enligt vad utskottet
erfarit numera genom SJ:s fastighetsdivision ett aktivt arbete
på att förbättra stationsmiljöerna och upprätta s.k. resecentra.
Förutom själva järnvägsstationen omfattar detta förnyelsearbete
även anläggningar för bussterminal, taxi samt ökat utrymme för
parkering och cykeluppställning. Genom samarbete mellan SJ,
kommunerna, länstrafikhuvudmännen och banverket rustas därvid
såväl den inre som den yttre miljön upp vid ett 50-tal stationer
under en treårsperiod i landet.
Med hänvisning till vad som nu har anförts avstyrker
utskottet det nu behandlade motionsyrkandet.
8.4 Trafikdödade renar
Problemet med trafikdödade renar har påtalats i två
motioner.
I motion T518 (m) framhålls behovet av att snara åtgärder
vidtas för att komma till rätta med bil- och tågpåkörningar av
ren i bl.a. Norrbottens län. Enligt motionären bör ett flertal
insatser göras som t.ex. fler fasta och mobila renstängsel efter
malmbanan och vissa vägar, ett närmare samarbete med
rennäringens folk, informationskampanj till allmänheten,
tillfälliga hastighetsnedsättningar och utbyte av saltet i
sanden på vägarna mot ersättningsmedel.
I motion T513 (s) konstateras likaså att för att bemästra
problemet krävs en rad åtgärder. Som ett inslag förordas att ett
nytt ersättningssystem för ägare till järnvägsdödade renar
införs på prov som bygger på att en årlig fast
schablonersättning lämnas. Därmed anges att administrativt
merarbete kan begränsas samtidigt som tydligare incitament ges
för att i möjlig mån undvika renolyckor.
Utskottet anser att det är angeläget att komma till rätta med
problemet med trafikdödade renar. Dessa förorsakar förutom ett
stort lidande för djuren en betydande ekonomisk belastning.
Sålunda kan nämnas att bara inom banverkets nordliga region
betalades år 1991 ut ersättning för 3210 dödade renar om
sammanlagt drygt 6 milj.kr.
Enligt gällande ansvarsfördelning är det banverket som i
huvudsak svarar för bannätets inhägnad. Genom banverkets försorg
och genom insatser med särskilda sysselsättningsmedel har
successivt stängselskyddet byggs ut. En fortsatt utbyggnad pågår
också längs malmbanan norr om Kiruna. Behoven av ytterligare
renstängsel är dock stora. Med hänsyn till att det även trots
renstängsel sker ett stort antal renpåkörningar pågår vidare ett
utvecklingsarbete inom SJ och banverket med bl.a. detektorer som
varnar när renar finns vid spåret. Samerna kan även informera
banverket om att renar finns i närheten av spåren så att
lokförarna temporärt kan sätta ned hastigheten.
För vägområdet kan som exempel på åtgärder för att bemästra
problemet nämnas att TSV:s samordningsgrupp för Norrbotten är
engagerad i frågan. En broschyr med titeln Ren upplysning har
tagits fram med information till bilisterna om samernas
speciella problem, om vilka vägar som går genom betesområden, om
renförflyttningar samt om bevakning av renhjordar m.m. Samerna
förser också i vissa fall sina renar med halsband utförda i ett
ljusreflekterande material. Vidare kan samerna själva -- utan
myndighetsmedverkan -- sätta upp varningsskyltar på tillfälligt
särskilt riskfyllda vägavsnitt. Varningar mot tillfälliga
renanhopningar på eller intill olika vägavsnitt meddelas i
lokalradion.
Utskottet delar uppfattningen att det är viktigt att
bemästra problemet med trafikdödade renar och konstaterar att en
kombination krävs av en rad olika åtgärder tillsammans med
informationsinsatser. Utskottet bedömer härvid att förslaget om
ett nytt ersättningssystem kan ha fördelar från bl.a.
administrativ synpunkt. I sammanhanget kan nämnas att för
rovdjursdödade renar övervägs för närvarande en liknande
övergång till fast ersättning grundad på den beräknade
rovdjursförekomsten i en sameby.
Vad gäller tågdödade renar innebär gällande
järnvägslagstiftning att den som ansvarar för järnvägsdriften
har ett strikt skadeansvar. Det innebär att banverket har
ersättningsansvar för renolyckor oberoende av vållandet. Ett
genomförande av en försöksverksamhet enligt motionärernas
förslag med ett nytt ersättningssystem torde därför förutsätta
en förändrad lagstiftning på området.
Utskottet förutsätter att banverket med sitt ekonomiska
ansvar ägnar förslaget om övergång till ett annat
ersättningssystem uppmärksamhet i uppföljningen av
lagstiftningen på området. Utskottet förutsätter vidare att
berörda myndigheter även i övrigt vidtar åtgärder för att
förbättra läget på området. Någon riksdagens åtgärd synes
sålunda inte vara erforderlig varför motionerna avstyrks.
Hemställan
Utskottet hemställer
Planeringssystemet
1. beträffande investeringsplaneringens inriktning
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motionerna 1991/92:T218 yrkande 6, 1991/92:T226
yrkande 4, 1991/92:T511 yrkande 1 och 1991/92:T537 yrkande 1
godkänner att planeringen inriktas mot att järnvägsnätet byggs
ut för höghastighetståg mellan storstäder och till Arlanda och
att en kapacitetsstark linje för godstransporter byggs ut och
att investeringarna på det övriga järnvägsnätet inriktas på
sådana sträckor där det finns ekonomiska förutsättningar för
trafik,
men. (v) - delvis
2. beträffande tidigareläggning av snabbtågstrafiken
att riksdagen avslår motion 1991/92:T527 yrkandena 1, 3 och 4,
res. 1 (nyd)
3. beträffande planeringsram för baninvesteringar och
banunderhåll
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T218 yrkandena 3 och 7
i denna del och 1991/92:T502 yrkande 5,
men. (v) - delvis
4. beträffande järnvägsinvesteringar på Nordkalotten
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T532 yrkande 1 och
1991/92:T551 yrkande 3,
men. (v) - delvis
Anslagsfrågor för banverket
5. beträffande anslag till drift och vidmakthållande av
statliga järnvägar
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motion 1991/92:T218 yrkande 5 till Drift och
vidmakthållande av statliga järnvägar för budgetåret 1992/93
anvisar ett reservationsanslag på 2949522000 kr.,
men. (v) - delvis
6. beträffande banverkets upplåning
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att banverkets upplåning i riksgäldskontoret år 1993 får ske
inom en ram av 1450000000 kr.,
7. beträffande anslag till nyinvesteringar i
stomjärnvägar
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motion 1991/92:T218 yrkande 4 till Nyinvesteringar i
stomjärnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett
reservationsanslag på 1392087000 kr.,
men. (v) - delvis
8. beträffande överföring av medel
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att medel kan föras mellan anslagen D1. Drift och
vidmakthållande av statliga järnvägar och D2. Nyinvesteringar
i stomjärnvägar,
9. beträffande ersättning till banverket för vissa
kapitalkostnader
att riksdagen med bifall till regeringens förslag till
Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader för
budgetåret 1992/93 anvisar ett förslagsanslag på
368000000kr.,
10. beträffande anslag till järnvägsinspektionen
att riksdagen med bifall till regeringens förslag till
Järnvägsinspektionen för budgetåret 1992/93 anvisar ett
förslagsanslag på 14089000kr.,
12. beträffande utbyggnad och upprustning av vissa
enskilda banor
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna
del, 1991/92:T208 yrkande 2, 1991/92:T211 yrkande 2,
1991/92:T213 yrkandena 1--3, 1991/92:T221 yrkande 2,
1991/92:T228 yrkandena 5--7, 1991/92:T501, 1991/92:T502
yrkandena 1--4, 1991/92:T504, 1991/92:T505, 1991/92:T506,
1991/92:T507, 1991/92:T508 yrkande 2 i denna del, 1991/92:T509,
1991/92:T510, 1991/92:T511 yrkandena 2--4, 1991/92:T512,
1991/92:T515 yrkande 1, 1991/92:T517, 1991/92:T519,
1991/92:T525, 1991/92:T526, 1991/92:T531, 1991/92:T532 yrkande
2, 1991/92:T533, 1991/92:T534, 1991/92:T535, 1991/92:T536,
1991/92:T537 yrkandena 2--4, 1991/92:T540, 1991/92:T541,
1991/92:T542, 1991/92:T545, 1991/92:T546, 1991/92:T547,
1991/92:T549, 1990/91:T550, 1991/92:T551 yrkande 2,
1991/92:T552, 1991/92:T553, 1991/92:A258 yrkande 1, 1991/92:A437
yrkande 3 och 1991/92:Ub437 yrkande 12,
13. beträffande ostkustbanan
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna
del, 1991/92:T520 yrkande 1, 1991/92:T521, 1991/92:T528,
1991/92:T529, 1991/92:T530, 1991/92:T548 och 1991/92:Bo211
yrkande 5,
res. 2 (nyd)
14. beträffande Bottniabanan
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna
del, 1991/92:T514 och 1991/92:T544,
men. (v) - delvis
SJ-koncernen
15. beträffande SJ:s affärsplan
att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen om
inriktningen med anledning av SJ:s affärsplan,
16. beträffande bolagisering av SJ
att riksdagen med avslag på motion 1991/92:T212 yrkande 10
bemyndigar regeringen att genomföra en bolagisering inom SJ:s
kombi- och kontinenttrafik i enlighet med vad som anförs i
propositionen,
res. 3 (s)
17. beträffande trafikeringsrätten
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T212 yrkande 9 och
1991/92:T214 yrkande 6,
res. 4 (s)
18. beträffande SJ:s upplåning
att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen om att
SJ:s och regeringens rapporteringsskyldighet vad gäller
upptagande av lån slopas,
19. beträffande anslag till ersättning till statens
järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier
att riksdagen med bifall till regeringens förslag till
Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från
AB Swedcarrier för budgetåret 1992/93 anvisar ett
förslagsanslag på 1000 kr.,
Persontrafikfrågor
20. beträffande tåguppehåll i snabbtågstrafiken
att riksdagen avslår motion 1991/91:Ub437 yrkande 13,
21. beträffande samordnings- och samverkansfrågor
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T515 yrkande 2 och
1991/92:T539,
22. beträffande tågtrafiken på inlandsbanan
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T524 och 1991/92:T532
yrkande 5,
23. beträffande regionaltågstrafik
att riksdagen avslår motion 1991/92:T917,
Godstrafikfrågor
24. beträffande teknikutvecklingsprogram för
kombitrafiken
att riksdagen avslår motion 1991/92:T212 yrkande 12,
25. beträffande omaxlingsterminal i Haparanda
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T508 yrkande 2 i denna
del, 1991/92:T522 yrkande 1 och 1991/92:T532 yrkande 3,
men. (v) - delvis
27. beträffande utbildning av signaltekniker
att riksdagen avslår motion 1991/92:T527 yrkande 2,
res. 5 (nyd)
28. beträffande parkeringsplatser vid stationer
att riksdagen avslår motion 1991/92:T503,
29. beträffande trafikdödade renar
att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T513 och 1991/92:T518.
Stockholm den 28 april 1992
På trafikutskottets vägnar
Rolf Clarkson
I beslutet har deltagit: Rolf Clarkson (m), Sten Andersson
i Malmö (m), Sven-Gösta Signell (s), Håkan Strömberg (s),
Sten-Ove Sundström (s), Jan Sandberg (m), Margareta Winberg (s),
Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo Nilsson (s), Anita
Jönsson (s), Lars Biörck (m), Jarl Lander (s), Hugo Bergdahl
(fp) och Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit
vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservationer
1. Tidigareläggning av snabbtågstrafiken (mom.2)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16
börjar med "Utskottet bedömer" och på s. 17 slutar med
"följaktligen av utskottet" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser, som framhålls i motion T527 (nyd), att en
påskyndad utbyggnad av snabbtågstrafiken innebär en rad positiva
effekter för samhället. Snabbtågstrafiken bör därför få en
allmänt sett högre prioritet. Investeringar i snabbtågstrafiken
bör vidare med hänsyn till rådande lågkonjunktur och behov av
sysselsättningsskapande produktivitetsfrämjande investeringar
omedelbart påbörjas. Enligt utskottets mening bör därför det
nuvarande utbyggnadsprogrammet forceras och utvecklas. För att
uppnå detta mål bör det ankomma på regeringen att framlägga en
plan över järnvägsinvesteringar med en omfattning som vida
överstiger den i årets budgetproposition föreslagna
medelsanvisningen.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T527
(nyd) i denna del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen
till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande
lydelse:
2. beträffande tidigareläggning av snabbtågstrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T527 yrkandena 1,
3 och 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
2. Ostkustbanan (mom.13)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35
börjar med "Av samma" och slutar med "avsnittet 4.2.14" bort ha
följande lydelse:
Utskottet anser att särskilda skäl talar för att en
påskyndad utbyggnad av ostkustbanan för snabbtågstrafik är så
angelägen att riksdagen bör uttala sig till förmån för de
insatser som påtalas i motion T520 (nyd). Detta innebär att
redan avsatta medel bör omdisponeras och användas för
ostkustbanans utbyggnad för snabbtågstrafik.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T520
(nyd) i denna del tillstyrks medan motion T528 (s) avstyrks, bör
av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets
ställningstagande innebär vidare att syftet med övriga motioner
som behandlar ostkustbanan blir delvis tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande
lydelse:
13. beträffande ostkustbanan
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T520 yrkande 1,
med anledning av motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna del,
1991/92:T521, 1991/92:T529, 1991/92:T530, 1991/92:T548 och
1991/92:Bo211 yrkande 5 samt med avslag på motion 1991/92:T528
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Bolagisering av SJ (mom.16)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström,
Margareta Winberg, Bo Nilsson, Anita Jönsson och Jarl Lander
(alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 38
börjar med "Utskottet anser" och slutar med "avstyrks
följaktligen" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att i avvaktan på resultatet av denna
utvärdering bör stor försiktighet och omsorg iakttas vid frågor
som rör bolagisering av verksamhetsgrenar som i dag finns inom
affärsverket SJ. Som framhålls i motion T212 (s) finns det en
rad centrala frågor som kräver diskussion och prövning innan
ställningstaganden görs som styr den framtida
organisationsstrukturen på järnvägsområdet. Som illustration på
problemets komplexitet och de aspekter som bör ingå i
bedömningen kan följande frågor anges:
Hur skall modellen med trafikföretaget SJ och
infrastrukturorganet banverket utvecklas?
Skall järnvägsnätet även fortsättningsvis vara uppdelat i ett
stomnät och länsjärnvägar?
Stimulerar konkurrens till mer trafik eller blir det som SJ
befarar mindre?
Blir SJ effektivare om det bolagiseras?
Skall en eventuell bolagisering gälla hela SJ eller skall SJ
delas upp?
Mot bakgrund av de stora värden som är inblandade finns det
enligt utskottets mening inget utrymme för förhastade lösningar
grundade på tron att hela SJ skall bolagiseras. Utskottet anser
därför att en grundlig utvärdering bör göras innan
ställningstagande görs i frågan.
Vad gäller den föreslagna bolagiseringen av kombi- och
kontinenttrafiken konstaterar utskottet att det
underlagsmaterial som presenterats i propositionen inte
redovisar några närmare detaljer om hur omorganisationen är
avsedd att genomföras och se ut. Invändningar mot
organisationsförändringen har också riktats från näringslivet
som fört fram farhågor för att den beskrivna bolagsbildningen
beskär möjligheterna till mångfald och konkurrens och kan leda
till inköps- och försäljningsmonopol på den svenska marknaden
för internationell godstrafik på järnvägen. Utskottet avstyrker
därför regeringens förslag om bemyndigande att godkänna en
bolagisering av SJ:s kombi- och kontinenttrafik.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att syftet med
motion T212 (s) i denna del tillgodoses, bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande
lydelse:
16. beträffande bolagisering av SJ
att riksdagen med anledning av motion 1991/92:T212 yrkande 10
dels avslår regeringens förslag om bemyndigande att genomföra en
bolagisering inom SJ:s kombi- och kontinenttrafik, dels som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Trafikeringsrätten (mom. 17)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström,
Margareta Winberg, Bo Nilsson, Anita Jönsson och Jarl Lander
(alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 39
börjar med "Utskottet anser" och på s. 40 slutar med "aktuella
motionsyrkandena" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser för sin del att en utveckling mot ett ökat
inslag av konkurrens är klart angelägen inom transportområdet.
Samtidigt gäller att konkurrensen måste utformas med sådana
spelregler att den bidrar till att de trafikpolitiska målen
uppnås. I detta synsätt ligger ett ansvar för regional balans,
effektivt resursutnyttjande och miljövänliga transporter. Mot
bakgrund av de stora värden som är inblandade finns det inget
utrymme för förhastade slutsatser grundade på tron att
konkurrens är det allena saliggörande medlet i trafikpolitiken.
Utskottet motsätter sig därför att ett datum fastslås då
konkurrens på stomnätet skall vara införd. Enligt utskottets
mening bör det utredningsarbete som nyligen inletts i frågan
avvaktas innan ställningstagande görs i frågan.
Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motion T212
(s) i denna del tillstyrks medan syftet med motion T214 (s) i
denna del torde få anses tillgodosett -- bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 17 bort ha följande
lydelse:
17. beträffande trafikeringsrätten
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 9
och med anledning av motion 1991/92:T214 yrkande 6 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Utbildning av signaltekniker (mom.27)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 48
börjar med "Utskottet förutsätter" och slutar med "av utskottet"
bort ha följande lydelse:
Utskottet anser det vara av största vikt att de besvärande
hindren på utbildningssidan för en skyndsam uppbyggnad av en
modern infrastruktur undanröjs. Regeringen bör därför enligt
utskottets mening snarast ta sådana initiativ att en
tillfredsställande utbildningskapacitet säkerställs för
signaltekniker.
Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att syftet med
motionsyrkandet torde få anses tillgodosett -- bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande
lydelse:
27. beträffande utbildning av signaltekniker
att riksdagen med anledning av motion 1991/92:T527 yrkande 2
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.
Bengt Hurtig (v) anför:
Investeringsplaneringens inriktning
Enligt Vänsterpartiets mening måste kommunikationsstrukturen
förändras i grunden för att miljön skall kunna räddas samtidigt
som trafikbehoven tillgodoses. Därför måste en prioritering ske
av spårburna trafiksystem. Som framhålls i motion T218 (v) bör
järnvägsnätet byggas ut kraftigt och rustas upp så att de behov
som banverket redovisar blir tillgodosedda. Den begränsade
ambitionsnivå och storstadsinriktning som regeringens förslag
till planeringsinriktning innebär bör därför avvisas.
Planeringsram för baninvesteringar och banunderhåll
Som framhålls i motion T218 (v) bör riksdagen uttala att
järnvägskapitalet inte får fortsätta att minska. Tillräckliga
underhållsmedel bör därför anvisas till bannätet. Vidare bör
riksdagen uttala att behovet av nyinvesteringar inom
järnvägssektorn uppgår till minst 65 miljarder kronor under den
kommande tioårsperioden.
Järnvägsinvesteringar på Nordkalotten
Genom de politiska förändringar som inträffat på Nordkalotten
öppnas positiva och nya utvecklingsmöjligheter som kommer att
leda till ett nytt internationellt handels- och trafikmönster.
För att främja denna utveckling krävs en utbyggd infrastruktur
som anpassas till miljövänliga och resurssnåla transportsätt.
Det är mot denna bakgrund angeläget som framhålls i motion T532
(v) att en utredning snarast genomförs tillsammans med våra
grannländer och med Ryssland om hur en utbyggd järnvägstrafik
kan tillskapas på Nordkalotten.
Bottniabanan
Som framhålls i motion T544 (kds, m, fp, c, v) utgör
Bottniabanan en strategiskt viktig järnvägsutbyggnad för
framtiden. För att snarast förverkliga denna utbyggnad bör
därför projektet förprojekteras och de investeringar som
redovisas i motionen snarast genomföras.
Anslag till drift och vidmakthållande av statliga järnvägar
Som framhålls i motion T218 (v) yrkande 5 bör banverkets
underhållsanslag höjas med 700 milj.kr. till sammanlagt
3649522000 kr.
Anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar
Som framhålls i motion T218 (v) yrkande 4 bör banverkets
anslag för investeringar i stomnätet höjas med 500 milj.kr. till
sammanlagt 1892087000 kr.
Bolagisering av SJ
Jag biträder hemställan i reservation 3 (s).
Trafikeringsrätten
Jag biträder hemställan i reservation 4 (s).
Omaxlingsterminal i Haparanda
Haparandabanan har i det internationella järnvägsnätet fått en
ökad strategisk betydelse. För att banans potential skall kunna
utnyttjas till fullo krävs bl.a. att en omaxlingsterminal
snarast anläggs. Vid dröjsmål riskeras att investeringar görs så
att trafiken omleds på andra transportvägar till förfång såväl
för uppbyggnaden av ett rationellt miljövänligt transportsystem
som för utvecklingen i Norrbotten. Regeringen bör därför meddela
sådana planeringsdirektiv att terminalanläggningen snarast kan
komma till stånd. Medel för att planera och påbörja denna
investering finns anvisade i Vänsterpartiets trafikpolitiska
motion (T218).
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.
1, 3--5, 7, 14 och 25 borde ha hemställt:
1. beträffande investeringsplaneringens inriktning
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 6
samt med avslag på regeringens förslag och motionerna
1991/92:T226 yrkande 4, 1991/92:T511 yrkande 1 och 1991/92:T537
yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförts,
3. beträffande planeringsram för baninvesteringar och
banunderhåll
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkandena 3
och 7 i denna del och med anledning av motion 1991/92:T502
yrkande 5 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförts,
4. beträffande järnvägsinvesteringar på Nordkalotten
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T532 yrkande 1
och med anledning av motion 1991/92:T551 yrkande 3 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
5. beträffande anslag till drift och vidmakthållande av
statliga järnvägar
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 5
och med anledning av regeringens förslag till Drift och
vidmakthållande av statliga järnvägar för budgetåret 1992/93
anvisar ett reservationsanslag på 3649522000 kr.,
7. beträffande anslag till nyinvesteringar i
stomjärnvägar
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 4
och med anledning av regeringens förslag till Nyinvesteringar
i stomjärnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett
reservationsanslag på 1892087000 kr.,
14. beträffande Bottniabanan
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T544 samt med
anledning av motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna del och
1991/92:T514 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförts,
25. beträffande omaxlingsterminal i Haparanda
att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T532 yrkande 3
och med anledning av motionerna 1991/92:T508 yrkande 2 i denna
del och 1991/92:T522 yrkande 1 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförts,
Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Propositionen2
D. Järnvägar2
Banverket2
Investeringsplanering2
Statens järnvägar3
Motionerna3
Utskottet11
1 Inledning11
2 Planeringssystemet12
2.1 Gällande planeringssystem12
2.2 Riktlinjer för investeringsplaneringen m.m.13
3 Anslagsfrågor för banverket18
3.1 Anslaget D 1. Drift och vidmakthållande av
statliga järnvägar m.m.19
3.2 Anslaget D 2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar
m.m.19
3.3 Anslaget D 3. Ersättning till banverket för vissa
kapitalkostnader20
3.4 Anslaget D 4. Järnvägsinspektionen20
4 Bannätet20
4.1 Bannätets indelning20
4.2 Utbyggnad och upprustning av vissa enskilda banor21
4.2.1 Arlandabanan21
4.2.2 Mälardalsbanorna22
4.2.3 Stångådalsbanan23
4.2.4 Kust-till-kust-banan24
4.2.5 Bandelen Nässjö--Falköping24
4.2.6 Bandelar i Skåne24
4.2.7 Västkustbanan25
4.2.8 Götalandsbanan26
4.2.9 Bandelar i Västsverige27
4.2.10 Nordlänken28
4.2.11 Värmlandsbanan och Norge--Väner-länken29
4.2.12 Bandelar i Dalarna30
4.2.13 Norra stambanan och stambanan genom övre
Norrland30
4.2.14 Ostkustbanan31
4.2.15 Bottniabanan33
4.2.16 Vissa övriga bandelar i Norrland34
4.2.17 Utskottets övervägande35
5 SJ-koncernen35
5.1 Inledning35
5.2 SJ:s affärsplan36
5.3 Organisationsfrågor37
5.4 Trafikeringsrätten38
5.5 Uppföljningen av SJ-koncernens verksamhet40
5.6 Anslaget D 6. Ersättning till SJ i samband med
utdelning från AB Swedcarrier41
6 Persontrafikfrågor41
6.1 Snabbtågstrafikens uppläggning41
6.2 Samordnings- och samverkansfrågor m.m.42
6.3 Regionaltågstrafik43
7 Godstrafikfrågor43
7.1 Utvecklingen av kombitrafiken43
7.2 Omaxlingsterminal i Haparanda45
8 Övriga frågor47
8.1 Tågfärjeförbindelsen Trelleborg--Sassnitz47
8.2 Utbildning av signaltekniker48
8.3 Parkeringsplatser vid stationer48
8.4 Trafikdödade renar49
Hemställan50
Reservationer54
Meningsyttring57