Dir. 1990:86
Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Georg Andersson,
anför.
En särskild utredare skall tillkallas för att se över det offentliga
trafiksäkerhetsarbetets organisation i syfte att åstadkomma en
effektivare resursanvändning samt öka förutsättningarna att uppnå de av
riksdagen fastställda trafiksäkerhet smålen.
Uppdraget bör vara slutfört senast den 2 september 1991.
Ca 30 myndigheter under ett tiotal departement arbetar med
trafiksäkerhet. Härtill kommer många organisationers och enskildas
frivilligarbete. Av alla dem som arbetar med trafiksäkerhet är det
emellertid endast trafiksäkerhetsverket (TSV) och Nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande (NTF) som har det som enda uppgift.
Aktiebolaget Svensk Bilprovnings (ASB) verksamhet är i huvudsak inriktad
på trafiksäkerhetskontroller men en allt större insats görs på
miljökontroller.
Enligt en mycket grov uppskattning satsas på det förebyggande
trafiksäkerhetsarbetet i dag minst 3 miljarder kronor. Av detta belopp
svarar ASB för ca 800 milj.kr., polisen ca 900 milj.kr. och TSV ca 600
milj. kr. Fordonsägarna/-förarna svarar genom t.ex. besiktningsavgifter
till ASB resp. körkortsavgifter till TSV för en stor del av kostnaderna
för det förebyggande arbetet. Polisens verksamhet däremot finansieras
genom skatter.
Till det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet bidrar även vägverkets
trafiksäkerhetshöjande åtgärder på det statliga vägnätet, statens väg-
och trafikinstituts (VTI) forskningsverksamhet, banverkets satsningar på
järnvägsnätet och försäkringsbranschens, motororganisationernas,
Riksförbundets för trafik- och polioskadade, boverkets m.fl. verksamhet.
I sammanhanget bör även kommunernas och landstingens betydelsefulla
insatser nämnas.
TSV har ett samordningsansvar. För att underlätta detta arbete har
verket ett råd för samordning och planering (trafiksäkerhetsrådet) till
sitt förfogande. I rådet ingår representanter på högsta ledningsnivå
från rikspolisstyrelsen, socialstyrelsen, vägverket,
transportforskningsberedningen, skolöverstyrelsen, landstingsförbundet,
Svenska kommunförbundet och NTF.
Till regeringen inlämnar trafiksäkerhetsverket årligen ett
trafiksäkerhetsprogram för den kommande treårsperioden. Programmet avser
att ge en samlad bild av trafiksäkerhetssituationen och de centrala
insatserna i trafiksäkerhetsarbetet. Programmets främsta syfte är att
beskriva vilka åtgärder som måste vidtas för att man skall kunna uppnå
trafiksäkerhetsmålen. I 1990 års program är åtgärderna prioriterade
utifrån samhällsekonomiska kostnader.
De trafiksäkerhetsmål som riksdagen antog år 1982 stadfästes återigen i
1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, TU 16, rskr. 201 om
trafikpolitiken inför 90-talet). Målen är följande:
-- Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande
minska.
-- Risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för
alla trafikantkategorier.
-- Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för
de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall
särskilt beaktas.
Under 1950- och 1960-talen ökade antalet olyckor i trafiken markant.
Antalet dödade följde tillväxten av antalet bilar. Därefter minskade
antalet dödade i trafiken och antalet olyckor med personskador. Till
detta bidrog starkt riksdagens beslut att fr.o.m. år 1965 införa
obligatorisk kontrollbesiktning av fordon, det radikala beslutet att gå
över till högertrafik år 1967 och de kraftfulla informationsinsatser
från bl.a. frivilligorganisationerna som gjordes i samband med
omläggningen.
Jag kan konstatera att mycket gjorts på vägtrafiksäkerhetens område
sedan mitten av 1960-talet. Stora resurser har satsats. Vid en
internationell jämförelse ligger Sverige mycket bra till på detta
område. Trots att Sverige internationellt sett har ett gott rykte när
det gäller trafiksäkerhet har de av riksdagen fastställda
trafiksäkerhetsmålen inte uppnåtts.
Samhällets kostnader för vägtrafikolyckor uppgick år 1979 till ca 4,3
miljarder kronor. I beloppet ingår kostnader för produktionsbortfall,
sjukvård, administration och egendomsskador. Därtill kommer det
mänskliga lidande som olyckorna orsakar.
År 1989 omkom 904 personer och skadades ca 60 000 i vägtrafiken.
Motsvarande siffror för år 1988 var 813 dödade och ca 55 000 skadade.
Som framgår av nedanstående diagram är ökningen av antalet dödade sedan
år 1982 19 % (146 personer). En viss förbättring kan dock avläsas under
år 1990.
(Diagram över olycksutvecklingen)
(Diagrammet finns inte med här.)
Den ekonomiska utvecklingen och befolkningsutvecklingen har betydelse
för transporternas utveckling, omfattning och struktur.
Antalet personbilar i trafik uppgick den 1 januari 1980 till 2,87
miljoner. Den 1 januari 1990 fanns 3,58 miljoner personbilar. Under den
senaste tioårsperioden har antalet personbilar således ökat med 25 %.
Ökningen har varit störst under andra hälften av 1980-talet. Det totala
persontransportarbetet med personbil uppgår under år 1990 preliminärt
till ca 83,6 miljarder personkm, vilket motsvarar 76 % av Sveriges
totala persontransportarbete. Persontransporterna har sedan år 1980 ökat
med 20 miljarder personkm eller 22 %.
Enligt statistiska centralbyråns befolkningsprognos år 1989 beräknas
Sveriges befolkning öka till närmare 8,8 miljoner personer fram till
sekelskiftet och till ca 9 miljoner till år 2025. Antalet körkortshavare
kommer därmed också att öka. Antalet körkortshavare i åldersgruppen 65
år och äldre beräknas öka med i genomsnitt 30 000 per år fram till år
2000.
VTI har försökt att prognosticera konsekvenserna för trafiksäkerheten av
den beräknade trafikarbetsutvecklingen fram till år 2000. Av
beräkningarna framgår att antalet dödade i trafiken kommer att öka om
inga särskilda åtgärder vidtas.
Av ovanstående kan jag konstatera att de åtgärder som hittills satts in
för att uppnå de av riksdagen fastställda målen inte varit tillräckligt
effektiva.
Ett problem i detta sammanhang kan vara att trafiksäkerhetsarbetet är
spritt på många myndigheter och organisationer. Samordningsarbetet är
därför svårt. Trafiksäkerhetsrådets arbete är naturligtvis viktigt. Hur
stor roll rådet spelar för trafiksäkerhetsarbetet är dock oklart.
Under 1980-talet har staten årligen satsat 35--40 milj.kr. på
trafiksäkerhetsinformation. Inom det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet
har t.ex. en stor del av dessa resurser satsats på landsomfattande
kampanjer. Det är troligt att sådana kampanjer inte upplevts som
tillräckligt näraliggande för att få genomslagskraft.
Trafiksäkerhetsarbetets olika delar ses kontinuerligt över. I detta
sammanhang kan nämnas riksrevisionsverkets rapporter om
trafiksäkerhetsinformationen resp. fordonskontrollen. Vidare kan nämnas
översynen av huvudmannaskapet för bilregistret, länsstyrelsernas nya
roll på trafiksäkerhetsområdet, utredningen om transportrådet, den
föreslagna utredningen om trafikövervakningen samt översynen av
förarutbildningen och körkortsförfattningarna (KK 2000). Dessa
utredningars förslag bör kunna utgöra underlag för en effektivisering av
trafiksäkerhetsarbetet.
Mot bakgrund av vad jag nu har anfört anser jag att en särskild utredare
bör tillkallas med uppgift att se över det offentliga
trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation. Syftet är att få en
organisatorisk struktur som förbättrar trafiksäkerhetsarbetet och
utnyttjandet av satsade resurser, renodlar olika intressenters ansvar
och ökar medborgarnas engagemang i trafiksäkerhetsarbetet. Den nya
organisatoriska strukturen skall bidra till att utveckla och genomföra
de effektiva och kraftfulla trafiksäkerhetsåtgärder som krävs för att
uppnå de av riksdagen uppställda målen. I uppdraget bör också ingå att
göra en prioritering av olika trafiksäkerhetsinsatser.
Som tidigare nämnts är det många som verkar inom trafiksäkerhetsområdet.
Ambitionen bör vara att minska antalet organ som verkar inom
trafiksäkerhetsområdet och ge dem en klarare ansvarsfördelning. Även om
ambitionen uppnås krävs en kraftfull samordning i framtiden. Utredaren
bör därför särskilt överväga hur samordningen inom
trafiksäkerhetsområdet skall utformas för att undvika dubbelarbete och
få till stånd ett bättre utbyte av insatta resurser. En annan viktig
fråga är uppföljningen av vidtagna åtgärders effekter.
Den gynnsamma utvecklingen på trafiksäkerhetens område som följde av
riksdagens beslut i mitten av 1960-talet har stagnerat. Ett skäl till
detta kan vara att dagens trafiksäkerhetsarbete är organiserat efter
förutsättningar som inte längre är relevanta. De av riksdagen
fastställda målen kan därför inte nås med nuvarande organisation.
Utredaren skall mot denna bakgrund se över dagens organisation av det
offentliga trafiksäkerhetsarbetet på såväl central som regional/lokal
nivå. Inriktningen skall vara att skapa en stark och rationell
organisation som ser till helheten i trafiksäkerhetsarbetet och som kan
göra avvägningar mellan och beakta de olika verksamhetsområdena
trafikant, fordon och trafikmiljö. En utgångspunkt bör vara att den
centrala nivåns uppgifter koncentreras till samordning, utveckling och
uppföljning. Verksamheten på den regionala/lokala nivån bör samtidigt
stärkas och breddas.
Utredaren bör pröva möjligheten att minska antalet organ inom den
offentliga trafiksäkerhetssektorn. Utredaren skall föreslå vilka av TSVs
nuvarande uppgifter som kan föras över till andra organ eller helt
avvecklas. Härvid bör beaktas de problem som kan finnas med att ha
tillsyn och operativ verksamhet i en organisation. I översynen skall
även ingå att undersöka vilka möjligheter det finns att stärka det
politiska inflytandet över samordningen av trafiksäkerhetsarbetet och de
övergripande besluten.
Utredaren skall lämna förslag till prioritering mellan olika slag av
trafiksäkerhetsinsatser. Som underlag till förslagen bör utredaren dels
kartlägga de insatser som sker inom olika delar av samhället, dels
identifiera i vilken omfattning olyckor hänför sig till områdena
trafikant, fordon och trafikmiljö.
En rationell organisation är en viktig förutsättning för ett effektivt
trafiksäkerhetsarbete. Det räcker dock inte med detta.
Trafiksäkerhetsarbete handlar i stor utsträckning också om att skapa
goda förutsättningar för att kunna vidta angelägna
trafiksäkerhetsåtgärder. Därvid är den folkliga förankringen ytterst
viktig för att få acceptans för vissa nödvändiga åtgärder som annars
skulle kunna upplevas som begränsningar av den personliga friheten.
Utredaren skall därför lämna förslag om hur samhället på ett bättre sätt
kan tillgodogöra sig frivilligorganisationernas insatser i
trafiksäkerhetsarbetet. Utredaren skall vidare föreslå de förändringar
som behöver göras för att åstadkomma den eftersträvade rationaliseringen
och effektiviseringen.
Att vissa trafiksäkerhetsfrågor ännu inte är färdigutredda samt att
regeringens förslag om transportrådet (TPR) inte är klara i alla dess
detaljer gör det nödvändigt att utredaren håller sig underrättad om
vilka organisatoriska förändringar som en nedläggning av TPR föranleder.
Enligt dagens system skall förarprov avläggas inför en tjänsteman hos
TSV eller befattningshavare vid försvarsmakten som har förordnats att
förrätta förarprov. Även vissa lärare i gymnasieskolan får förrätta
förarprov.
Fordons trafiksäkerhet kontrolleras i dag av behörig tjänsteman hos ASB,
TSV och polisen. Hos ASB, som även gör föreskriven miljökontroll, sker
kontrollen efter inställelse, medan TSV och polisen kontrollerar fordon
"på väg".
Förar- och fordonsprövaruppgifterna är i dag, i de delar de utförs av
TSV, samlade inom verkets regionala organisation. Utredaren bör i sitt
arbete undersöka möjligheterna att samordna alla förar- och
fordonsprövaruppgifter i en gemensam organisation. Utredaren skall
således föreslå lämpligt huvudmannaskap för fordonskontrollen och
förarproven.
I prop. 1989/90:155 om förnyelse av polisen aviseras att en särskild
utredare skall tillkallas för att se över vissa
trafikövervakningsfrågor, bl.a. vilken myndighet polisen skall samarbeta
med när det gäller kontroll av fordon på väg samt hur denna samverkan
skall utformas. Den särskilde utredaren för översynen av
trafiksäkerhetsarbetet bör därför samråda med den särskilde utredaren
för trafikövervakningsfrågor.
Enligt gällande bestämmelser kan TSVs normbeslut i allmänhet överklagas
till regeringen. Ett exempel som kan nämnas i sammanhanget är TSVs
beslut enligt 64 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) om högsta tillåtna
hastighet.
I augusti 1989 beslöt TSV, av miljöskäl, att på ca 60 mil av landets
motorvägar sänka högsta tillåtna hastighet från 110 km/tim. till 90
km/tim. Detta beslut innebar att ett orimligt stort antal enskilda
personer överklagade verkets beslut. Bl.a. mot denna bakgrund bör
utredaren se över rätten att överklaga. Utredaren bör härvid i första
hand inrikta sig på övergripande normbeslut och överväga om
överklaganderätten i dessa fall bör tas bort.
Utredaren är oförhindrad att ta upp även andra frågor som har anknytning
till dem som har nämnts i det föregående.
I sitt arbete skall utredaren i den utsträckning det kan ha betydelse
för ställningstagandena göra en internationell jämförelse såväl med
avseende på Norden som andra länder. Därvid skall också EG-aspekten i
utredningsverksamheten (dir. 1988:43) beaktas.
De ekonomiska konsekvenserna av föreslagna åtgärder skall belysas. En
utgångspunkt skall härvid vara en reducering av
administrationskostnaderna med 10 % enligt regeringens skrivelse
1990/91:50.
Utredningsuppdraget bör bedrivas i samarbete med de myndigheter och
organisationer som arbetar med eller berörs av vägtrafiksäkerhetsarbete.
Utredaren bör kunna biträdas i sitt arbete av statskontoret och
riksrevisionsverket.
Utredaren bör redovisa de anslagstekniska förändringar som förslagen
innebär.
Uppdraget skall redovisas senast den 2 september 1991.
Utredaren skall beakta vad som anförts i direktiven (dir. 1984:5) till
samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens
inriktning.
Beträffande frågor som berör förhållandet mellan staten som arbetsgivare
och anställda med statligt reglerade löner bör utredaren vid arbetets
påbörjande samt vidare under arbetets gång informera berörda
huvudorganisationer och i förekommande fall annan berörd central
arbetstagarorganisation med vilka staten har eller brukar ha avtal om
löner och andra anställningsvillkor samt bereda dem tillfälle att
framföra synpunkter.
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen
bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet
att tillkalla en särskild utredare -- omfattad av kommittéförordningen
(1976:119) -- med uppgift att utreda tidigare redovisade inriktning och
organisation av det offentliga trafiksäkerhetsarbetet samt
att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare samt annat biträde åt
utredningen.
Vidare hemställer jag att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns
anslag A 2. Utredningar m.m.
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller
hans hemställan.