Inledning 1988
antog riksdagen tre mål för trafiksäkerhetsarbetet:
1. Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall
fortlöpande minska.
2. Risken att dödas och skadas i trafiken skall
fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier.
3. Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i
högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de
skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas.
Sedan 1988 har utvecklingen till en del gått åt fel håll. År
1990 är ett undantag då en positiv förändring har kunnat
ses. Orsakerna till att utvecklingen vände 1990 bör
analyseras för att med ledning därav kunna vidta åtgärder
med syfte att ytterligare minska antalet dödade och skadade
i trafiken. Om riksdagens mål skall uppnås krävs ökade
insatser på trafiksäkerhetsområdet.
Kollektiva transporter innebär mindre olycksrisk. Av
den anledningen är det viktigt att öka kollektivresandet i
förhållande till privatbilismen. Ett ökat kollektivt resande
är därför ett viktigt mål också för trafiksäkerhetsarbetet.
Inom trafiksäkerhetsområdet arbetar förutom TSV
många organisationer och myndigheter. För att nå bästa
effekt måste en bättre samordning skapas bland dem som
arbetar med trafiksäkerhetsfrågor. Den nuvarande
ordningen med delat ansvar mellan TSV och NTF har
ifrågasatts av RRV i en rapport. Centern välkomnar
initiativ till en bättre samordning. Det bör prövas vilken
ansvarsfördelning som skall råda för att nå bästa effekt av
de medel samhället satsar. En utvärdering måste göras om
nuvarande organisation är ändamålsenlig. Det är därvid
viktigt att trafiksäkerhetsarbetets folkrörelseförankring,
särskilt på lokal och regional nivå, säkerställs. Vid sidan av
TSV-NTF gör andra myndigheter, särskilt vägverket, stora
insatser för en ökad trafiksäkerhet, som bör vägas in när
organisationen utvecklas.
Vissa platser och sträckor längs våra vägar är mera
olycksdrabbade än andra. Det kan gälla viltolyckor,
korsningar, korsning väg--järnväg, avsnitt med särskilda
halkproblem etc. Med vägverket som ansvarig måste
arbetet intensifieras ytterligare för att råda bot på dessa
olyckor genom att bygga om sådana avsnitt för att få säkrare
trafikmiljö. I andra motioner har vi lagt förslag om
resursförstärkningar med denna inriktning. Aktivare
information till bilisterna är ett viktigt komplement.
Hastighetsbegränsningar vid sådana vägavsnitt måste också
prövas. Vägverket måste här samordna sina insatser med
andra myndigheter, organisationer och verk.
Alkohol
Alkohol och bilkörning hör inte ihop, utom när det
gäller etanol som drivmedel. Statistiken visar att
alkoholpåverkade förare är en alltför vanlig orsak till
olyckor. Mer resurser måste satsas både på bättre
övervakning och information för att minska antalet olyckor
orsakade av alkoholpåverkade förare.
Hastighet
Hastigheten har stor betydelse för trafiksäkerheten och
miljön. Lägre hastighet innebär mindre risk för olyckor och
minskade miljöförstörande utsläpp. Dessutom ger olyckor
vid höga hastigheter större skador på människor och
material. Efterlevnaden av gällande hastighetsgränser är
dålig och måste kraftigt förbättras. Övervakningen måste
intensifieras. Informationskampanjer om hastighetens
betydelse för olycksutvecklingen är viktiga och bör
återkomma.
Körkortskommittén (KK-2000) har i uppdrag att se över
och lägga förslag till påföljdssystem vid
hastighetsöverträdelser. Vi avstår därför att nu föreslå
något i detta avseende.
Den ökade olycksrisken vid höga farter är ett motiv för
en generell sänkning av högsta tillåtna hastighet. Ett annat
motiv är det faktum att utsläppen av miljöförstörande
ämnen kraftigt ökar vid ökad fart.
Centerpartiet föreslår därför att högsta tillåtna
hastigheter sänks från nuvarande 110 km/tim till 100 km/tim
och från 90 km/tim till 80 km/tim med undantag av
Norrlandslänen. Detta för att åstadkomma en säkrare trafik
och en renare miljö.
Oskyddade trafikanter
Ett problem i trafiksäkerhetsarbetet är blandningen av
gång- och cykeltrafik på gemensamma vägar. I praktiken är
det bara cyklisterna som fått ökad säkerhet. För gående har
situationen snarast försämrats. Cyklarna är tystgående och
hastigheterna höga, vilket gör att gående har svårt att hinna
väja i tid. Särskilt utsatta är människor med nedsatt syn.
För att stimulera kommunerna att bygga separata
gångvägar borde statsbidragen konstrueras så att det blir
ekonomiskt fördelaktigt att separera gång- och cykeltrafik.
Man bör också förbättra informationsinsatserna så att
förståelsen ökar bland cyklisterna för de problem som andra
trafikanter, särskilt synskadade, ställs inför i trafiken. Ett
utvecklingsarbete bör startas för att finna bra och
betryggande sätt att bygga separata gångbanor och
samtidigt värna cyklisternas trafiksäkerhet.
Obligatorisk kontrollbesiktning
I Sverige är kontrollbesiktning av personbilar, lastbilar,
bussar och släpvagnar obligatorisk. Dessa besiktningar
utförs av Svensk Bilprovning AB. På vissa håll i landet har
invånarna mycket lång väg till bilprovningen. Därför är det
många gånger förenat med stora kostnader för att uppfylla
krav som samhället ställer. Det har från flera håll
framkommit önskemål om att få en bilprovningsstation på
närmare håll. Centerpartiet har under flera år verkat för ett
mera decentraliserat system vad gäller
bilprovningsstationer. I propositionen anför statsrådet att
han avser att lägga förslag om dels förlängda
besiktningsintervaller för personbilar, dels ett förenklat
system för efterkontroll av fordonen. Centern instämmer i
dessa förslag. Vi föreslog detta redan förra året. För att
ytterligare förbättra situationen för glesbygdsboende
föreslår vi ett samarbete mellan Svensk Bilprovning och
bilverkstäder som bör kunna omfatta hela
besiktningsprogrammet.
Ökad fordonskontroll på väg
Under 1980-talet minskade insatsen för
trafikövervakning. Däri ingår fordonskontrollen på väg,
som nu är av så liten omfattning att risken att råka ut för
sådan kontroll upplevs som nära nog obefintlig. Det är i
stort sett bara tunga fordon som blir föremål för kontroll.
De årliga kontrollbesiktningarna behöver som ett viktigt
komplement kontroller på väg av en omfattning som leder
till upplevd risk att när som helst råka ut för en kontroll.
Därmed ökar förutsättningarna för att fel som uppstår
mellan besiktningstillfällena blir avhjälpta utan dröjsmål.
Även förarnas vaksamhet på fordonets olika funktioner
ökar. När fordonskontrollen på väg saknas eller har för liten
omfattning ökar risken att fordonsfel inte blir reparerade i
tid, att vissa fel aldrig upptäcks och att underhållet av
fordonen eftersätts utom vid tiden för den periodiska
besiktningen.
Neddragningen av den periodiska besiktningen kräver
således en samtidig ökning av fordonskontrollen på väg för
att inte den samlade effekten skall medföra en nedrustning
på trafiksäkerhetsområdet. De personalresurser som frigörs
genom neddragningen har de kvalifikationer som behövs
för att snarast till en del sättas in för att förstärka polisens
verksamhet med fordonskontroll på väg. På så sätt kan
också trafikpolisen avlastas och ägna mer resurser åt
välbehövlig övrig trafikövervakning.
Trafiksäkerhet inom yrkestrafik
Det yrkesmässiga transportarbetet har ökat kraftigt. Det
gäller både lastbilstrafik och busstrafik. Även övriga
yrkesfordons trafikarbete ökar. Det är viktigt att säkerheten
på detta område hålls på en mycket hög nivå. När det gäller
förarna av dessa typer av fordon har kommittén KK-2000
uppdraget att särskilt arbeta med frågor om
körkortsbehörighet för yrkesmässig trafik. Vi avstår av den
anledningen att nu lägga förslag på detta område.
Säkerheten i busstrafik
I samband med svåra bussolyckor uppkommer
diskussionen om säkerhet i busstrafiken. I flera avseenden
ställs högre trafiksäkerhetskrav på yrkesmässig busstrafik
än på icke yrkesmässig. De särskilda trafiksäkerhetskraven
på yrkesmässig busstrafik avser viss utrustning på bussar för
sådan trafik samt föreskrifter om arbets- och vilotider.
Motsvarande krav saknas för icke yrkesmässig trafik.
Därtill kommer naturligtvis att bussarna i den yrkesmässiga
trafiken av driftsekonomiska och marknadsmässiga skäl
allmänt är föremål för fortlöpande kvalificerat tekniskt
underhåll och förnyelse för att kunna fylla specifika
trafikuppgifter. Till säkerhetsstandarden i yrkesmässig
trafik bidrar också det personliga ansvar för
trafikutövningen som är förenat med trafiktillstånden.
För att höja trafiksäkerheten med buss vill vi föreslå
följande åtgärder:
a) Uthyrningsrörelse med tyngre bussar för
personbefordran bör utan undantag förbehållas innehavare
av tillstånd till yrkesmässig busstrafik; ansvaret för
verksamheten bör knytas till den person som har ansvaret
för denna trafik; missförhållanden i uthyrningsrörelsen kan
därmed äventyra rätten att utöva den yrkesmässiga
trafiken. De bussar som används i uthyrningsrörelsen bör
uppfylla alla de säkerhets- och utrustningskrav som gäller
för bussar i yrkesmässig trafik.
b) Efterlevnadskontrollen av busstrafik utan
yrkestrafiktillstånd bör skärpas; effektivt verkande
påföljder bör införas när missförhållanden uppdagas som
kan äventyra trafiksäkerheten eller innefatta ekonomiska
oegentligheter i konkurrensen med den yrkesmässiga
trafiken.
Säkrare skolskjutsar
Det är viktigt att förbättra säkerheten vid
skolskjutsningen. Nära 300 000 elever åker med skolskjuts
varje dag till och från sin skola. Två tredjedelar åker i
särskilda fordon och en tredjedel åker med ordinarie
bussar. Det måste vara en ambition att alla som åker buss,
och i synnerhet skolbarn, ska ha sittplats i bussen.
Barn utsätts för de största olycksriskerna vid avstigning
och vid väntan på buss. Centerpartiet föreslår därför att
omkörningsförbud skall gälla när skolskjuts med blinkande
skolskylt stannar på väg utan bussficka. Dessa åtgärder
tillsammans med en utökad information om trafiksäkerhet
till elever kan väsentligt minska riskerna för barn i trafiken.
Säkerheten i lastbilstrafiken
Enligt en rapport från Svensk Bilprovning förekommer
det alltför många anmärkningar mot lastbilar och deras
bromssystem. Var femte tung lastbil underkändes på grund
av felaktigheter i bromssystemet 1989. Bland tunga
släpvagnar underkändes nästan var tredje. Vartannat släp
hade anmärkningar. Detta är mycket oroande siffror.
Då lastbilarna ofta är mycket tunga fordon innebär det
att en trafikolycka där de är inblandade ofta får allvarliga
följder. Vi vill därför föreslå att det bör övervägas om
kontrollen av lastbilarna skall ske årligen eller efter ett visst
antal körda mil. En sådan regel bör också övervägas för
övriga fordon i yrkesmässig trafik.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om framtida organisation av
trafiksäkerhetsarbetet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om samordning med vägverket för
att åstadkomma en säkrare trafikmiljö,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bättre övervakning och ökad
information för att minska antalet olyckor orsakade av
alkoholpåverkade förare,1]
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om sänkta hastighetsgränser,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om insatser för separering av gång-
och cykeltrafik,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om samverkan mellan Svensk
Bilprovning och bilverkstäder,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ökade insatser för
fordonskontroll på väg,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om insatser och skärpta krav för att
åstadkomma säkrare busstrafik,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om säkrare skolskjutsar genom krav
på sittplatser och omkörningsförbud,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skärpt kontroll av lastbilar.
Stockholm den 24 januari 1991
Hugo Andersson (c)
Elving Andersson (c)
Rune Thorén (c)
Anders Svärd (c)
Karin Starrin (c)