Enligt TSV (Trafiksäkerhetsverket) omkom 684
personer i trafiken 1990. Även om denna siffra är alltför
hög, är det ändå en betydande minskning jämfört med 1989
då över 800 människoliv gick till spillo. Den främsta
orsaken till 1990 års minskning med 15 procent avseende
antalet dödade i trafiken påstås bero på minskad bilkörning,
vilket avläses i bensinförsäljningen.
Olyckorna medför oändligt lidande för enskilda och
stora ekonomiska förluster för samhället. Inte i någon
annan arbetsverksamhet -- och vägar är i stor utsträckning
en arbetsplats -- är man beredd att acceptera en skaderisk i
den storleksordning som trafiken medför.
Antalet dödade och skadade har under åren, med
undantag för ovan nämnda 1990, varit relativt konstant.
Målet måste vara en varaktig minskning i absoluta tal. Trots
tillskapandet av Statens trafiksäkerhetsverk och höjda
anslag till NTF (Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande) har inte siffrorna påverkats nämnvärt.
Vad påverkar då säkerheten i trafiken? Tyvärr vet vi inte
tillräckligt om vilka faktorer som mer än andra bidrar till
uppkomsten av trafikolyckor. I grova drag kan man dock
säga att säkerheten påverkas av fordonens beskaffenhet,
vägarnas tillstånd och hur trafikmiljön är utformad, samt av
föraren.
Fordonen
Beträffande fordonen kan sägas att tack vare bland
annat fordonsfabrikanter, Svensk bilprovning och VTI
(Statens vägoch trafikinstitut) har faror och fällor häftade
vid fordonen upptäckts och avhjälpts. Säkerhet, komfort
och teknik för bättre miljö har utvecklats. Följderna av en
olycka lindras genom att bilbälte och barnstolar numera
används i bilen. Hjälmar och skyddsdräkt har fått
genomslag hos motorcyklister och cyklister. Olika yttre och
inre detaljer i bilen har förbättrats såsom belysning,
bromsar, vindrutetorkare, invändig utformning m.m.
Utveckling pågår ständigt. Så kallade bältessträckare, air-
bags m.m. är exempel på ny utrustning som blir allt
vanligare.
En positiv trafiksäkerhetsteknisk utveckling på bilsidan
under senare år är dessutom det elektroniska, låsningsfria
bromssystemet. Teknisk utrustning som ökar
trafiksäkerheten bör självfallet uppmuntras.
Förbättringarna är stora och personbilsparken ersätts
med ca 10 procent per år av nya bilar. Moderata
samlingspartiet har fått stöd i olika utredningar för förslag
om bättre stimulans till skrotning, vilket påskyndar en
förnyelse av bilparken. Tyvärr har den socialdemokratiska
regeringen hitintills varit kallsinnig. Vi har också fått stöd i
riksdagen för krav om utveckling av tekniken för
avgasrening samt om viss utglesning av fordonskontrollerna
vad gäller nya fordon.
Vi anser att med hänsyn till förbättringarna av den nya
fordonsparken och med hänsyn till kostnaderna för den
enskilde, bör kontrollerna av nya fordon kunna utglesas
ytterligare. Dessutom bör vissa verkstäder kunna
legitimeras att utföra fordonskontroller, vilket då bland
annat leder till tätare bestånd av besiktningsstationer till
fördel för glesbygdsboende och med mindre bilkörande som
ytterligare en effekt.
Trafikmiljön
Vad kan då sägas om vägbeståndets och trafikmiljöns
påverkan på trafiksäkerheten?
Vägbeståndet har tillåtits förfalla under ett stort
antal år. T.o.m. motorvägar har fått s.k. spårbildning och
sprickor i asfalten. Detta leder till vattenplaning vid
långvariga regn och till svåra halkolyckor i samband med
fallande temperatur. Deformationsskadorna på grund av
främst tung trafik är också omfattande. Den tunga trafiken
är ofta inblandad i olyckor med svår utgång.
Årligen omkommer ca 20 personer vid obevakade
järnvägsövergångar. Trots detta sker ombyggnaden av dessa
korsningar i långsam takt och blir lätt en sorts restpost i
vägverkets budget. Anslagen på järnvägssidan räcker inte
på långt när.
Trafikmiljön kan många gånger vara förvirrande för
trafikanten. Ett alltför stort antal skyltar, dåliga
ortsangivelser, angivelser på fel avstånd från avtagsväg,
översnöade skyltar och skyltar med alltför dålig tydlighet
t.ex. i mörker kan vara orsaker till att trafikanten gör
hastiga ändringar i körmönstret eller på annat sätt gör
felbedömningar.
Separering av trafik på olika sätt har stor effekt på
säkerheten och bör ske i så stor utsträckning som möjligt.
Det kan gälla särskilda cykel- och gångleder, korsningsfria
vägar och överfarter över vägar, samt förbi- och
kringfartsleder.
Föraren
Den olycksorsak som uppges vara den vanligaste,
nämligen förarfel kan givetvis ha samband med
trafikmiljön. Den kan också vara orsakad av förarens dåliga
hälsa, omdöme, erfarenhet eller kunskaper, och inte minst
det dåliga omdöme som yttrar sig i trafikonykterhet.
I samband med utredningen om TSV:s vara eller inte
vara konstaterades att olycksstatistiken var bristfällig. Man
behövde detaljera och nyansera statistiken och få veta mer
om olycksorsakerna. Uppgifter från försäkringsbolag,
sjukhus och kommuner kan komplettera bilden. Nu säger
statistiken helt enkelt att de flesta olyckor är förarfel även
om vägmiljö, dålig vägbeläggning, förvirrande skyltning
etc. kan vara starkt bidragande. Hur inverkar t.ex.
saltningen av vägar genom att rutorna på en omkörande bil
smörjs igen av fordonet som skall köras om?
Ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet
Trafiksäkerhetsarbetet måste förnyas. I detta arbete är
det viktigt att koncentrera åtgärderna på sådant som kan
förväntas ge resultat i form av lägre olyckstal och mindre
antal dödade.
Försäkringsbolaget Trygg-Hansa har nyligen genomfört
en sammanställning av de vanligaste orsakerna till
trafikolyckor. Undersökningen visar att det är följande
olycksorsaker som är de vanligast förekommande
förarfelen:
1. Åsidosättande av högerregeln 2.
Ej respekterande av väjningsskyldighet 3.
Vänstersväng utan förvissning om att fara ej föreligger 4.
Filbyte utan att ägna tillräcklig uppmärksamhet åt
bakomvarande 5.
Omkörning utan att förvissa sig om att
omkörningssträckan är tillräcklig.
Informationsarbetet borde i större utsträckning än för
närvarande bedrivas inom bland annat dessa primära
olycksområden. Det skulle troligen snabbt ge en mätbar
positiv effekt på trafiksäkerheten.
Haverikommission
Det behövs en eller flera haverikommissioner, som
klargör samband och orsaker vid olyckor, ty även om 90
procent av olyckorna sägs bero på föraren, är förarens
förmåga att tackla svårigheterna ofta betydande och
sammanhängande med andra faktorer.
Körkortet
Körkortsutbildningen är därför en viktig del av
trafiksäkerhetsarbetet. Då den nu gällande kursplanen
genomfördes för något år sedan, riktades stark kritik mot
densamma. 85 procent av eleverna underkändes i
teoriprovet. Vana lärare och erfarna trafikanter såsom
motorjournalister och inspektörer som fick genomgå
provet, fick i huvudsak samma andel underkända. Nu är
dock läget förändrat och drygt 75 procent av
körkortseleverna klarar teoriprovet första gången. Ett
effektivt sätt att både bedriva undervisning och prova
elevernas reaktionsförmåga är simulatorövningar.
Simulator används inom flyget för in- och omlärning.
Simulatorer bör kunna vara ett effektivt delinstrument även
vid körkortsutbildningen. I samband med den nya
körkortsutredningen bör även kursplan och prov ses över.
För att erhålla ett svenskt körkort i utbyte mot ett från
annat land krävs endast att personen ifråga är kyrkobokförd
i Sverige och att bytet görs inom ett år. Förutsättningarna
för att få körkort är mycket olika i olika länder. Ett utbyte
från utländskt körkort till svenskt bör innebära teoriprov
och uppkörning med undantag för de flesta europeiska
körkort. Även detta bör körkortsutredningen se över. Vad
beträffar olyckor med nyblivna svenska f.d. utländska
körkortsinnehavare inblandade, bör statistik bilda underlag
vid bedömningen.
Beteendeforskning
Beteendeforskningen, d.v.s. om människan i trafiken,
bör särskilt uppmuntras. Förutom de trafiksituationer och
olycksrisker som nämnts bör det göras undersökningar om
hur olika störningsmoment inne i bilen påverkar föraren,
t.ex. biltelefonpratande, rökning etc. men ävenså
yrkeschaufförers arbetstidsregler och eventuell brist på
efterföljd av regler samt av äldre förare och förare med
hälsoproblem. Trötta förare och förare med vissa
sjukdomar är onekligen olycksrisker.
Man vet för litet om psykologiska orsaker till olyckor i
trafiken, t ex irritation i samband med köer, eller hur s.k.
utbrytare ur köer påverkar andra trafikanter. Betydelsen
för både miljön och trafiksäkerheten av ryckig och ojämn
trafikrytm uppmärksammas för litet, medan samtidigt
hastighetens betydelse ofta överbetonas och t.o.m. kan bli
en förevändning att slippa eller att skjuta upp andra
åtgärder. Hastigheten är oftast inte det utlösande utan
hastigheten i kombination med dålig trafikmiljö, dåligt
väder eller plötsliga förändringar. För hög hastighet i
sådana sammanhang är utslag av dåligt omdöme eller brist
på erfarenhet. En översyn av hastighetsgränserna med
bättre anpassning till trafikmiljön behövs. Det behövs också
en skärpning av påföljderna av hastighetsöverträdelser --
dock ifråga om körkortsåterkallelse först efter bedömning
av omständigheterna i det enskilda fallet.
Trafikövervakning
Till skillnad mot andra trafikformer saknas en
trafikövervakning av vägtrafiken. Den som finns utgör en
del av den vanliga polisverksamheten och tenderar att bli
en form av budgetregulator i polisarbetet. Arbetet inriktas
också i stor utsträckning på att kontrollera och straffa mer
än att övervaka och leda trafiken. Man arbetar ofta i stora
hastighetskontroller som kräver ca 15 polismän för att
genomföras. Långt större effekt skulle uppnås om dessa
poliser i stället fanns i femton olika fordon på olika
vägsträckor. Det hör till bilden att 90--100 personer årligen
drabbas av olyckor föranledda av vårdslös körning i
samband med bilstölder. Detta innebär en långt större
skadeverkan än bank- och postrån under motsvarande tid.
En del av dessa olyckor kunde troligen ha förhindrats med
en bättre polisövervakning. Den socialdemokratiska
regeringen har i stället för att ge polisväsendet, bl.a.
vägtrafikpolisen, de resurser som krävs genomfört
lagskärpningar som saknar förankring i människornas
rättsmedvetande.
Hastighetsöverträdelser
Det är viktigt att trafikanterna i högre utsträckning följer
gällande regler. Genom att utforma sanktionssystemet vid
överträdelse av hastighetsgränserna annorlunda än det
nuvarande är det möjligt att öka trafikanternas laglydnad.
Det finns enligt vår uppfattning starka skäl för att i
möjligaste mån undvika att dra in trafikantens körkort vid
denna form av lagöverträdelse, eftersom körkortet har stor
betydelse för den enskilda människans möjligheter att
fungera väl i vardagen. En lagändring på detta område
trädde i kraft den 1 juli 1986. Denna innebär att körkortet
tas vid hastighetsöverträdelser på mer än 30 km per timme,
utan någon hänsyn till de yttre omständigheterna.
Moderata samlingspartiet motsatte sig lagändringen.
Riksdagen har vid flera tillfällen uttalat att den nya lagen
skall ge möjlighet till individuell bedömning från fall till fall.
Frågan aktualiserades senast i trafikutskottets betänkande
1989/90:T9 på följande sätt:
Som utskottet gjorde i sistnämnda betänkande vill
utskottet återigen med skärpa framhålla att bedömningen i
fråga om körkortsåterkallelse kan -- och bör -- påverkas av
omständigheterna i det enskilda fallet.
Någon märkbar förändring i praxis har ännu inte kunnat
förmärkas. Regeringen bör därför snarast återkomma till
riksdagen med förslag till lagändring.
Moderata samlingspartiet har tidigare framhållit att ett
sanktionssystem vid fortkörning bör utformas enligt
principen om kraftigt höjda bötesbelopp ju mer trafikanten
överskrider gällande hastighetsbegränsning.
Trafikövervakningen bör i huvudsak inriktas på synlig
övervakning. Polisen bör därför ges större resurser, så att
denna kan öka.
Hastighetsgränserna
De nuvarande hastighetsgränserna kom i huvudsak till i
samband med omläggningen till högertrafik år 1967.
Gränsen sattes med tanke på den tidens bilar, vilka i många
avseenden var avsevärt sämre än dagens.
Bilarna har förbättrats på ett genomgripande sätt under
de senaste tjugo åren. Bromsar, karosser, däck och inre
säkerhet har t.ex. markant förbättrats. Samtidigt har
standarden på vägarna och väghållningen höjts.
Hastighetsgränserna bör, enligt vår mening, utformas på
ett sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning
upplever dem som motiverade. En successiv översyn av
hastighetsgränserna på det svenska vägnätet bör därför ske.
Därvid bör hastighetsgränserna höjas på vissa delar av
vägnätet och sänkas på andra. En höjning av
hastighetsgränserna på vissa vägsträckor kan resultera i ett
mindre antal olyckor i och med att trafikrytmen blir
jämnare och antalet omkörningar minskar.
Det bör övervägas att anpassa våra gränser till dem som
används, eller kommer att användas, i övriga Europa, d.v.s.
20, 40, 60, 80, 100, samt 120 km/tim. Förutom att detta
stämmer med gränserna i andra länder stämmer det med
graderingen på hastighetsmätarna på de flesta bilar. Bilarna
är också avpassade för att arbeta effektivt och därmed
miljövänligt vid dessa hastigheter.
Trafiksäkerhetsarbetet inom EG
Inom EG pågår en mängd intressanta och viktiga
forskningsprojekt, varav några har eller kommer att få stor
betydelse för trafiksäkerheten. Namn som Prometeus och
Drive står för projekt där datorer och nya elektroniska
tillämpningar skall tagas i trafiksäkerhetens tjänst.
Automatiska varnings- och trafikledningssystem håller
på att utvecklas, och tillämpningarna kan komma att bli
aktuella även för Sverige. Förutsättningen är givetvis ett
positivt intresse från svensk sida.
EG-länderna håller nu på att bli föregångare när det
gäller utbyggnad och modernisering av järnvägsnätet, vilket
bland annat kommer att medföra att tung trafik i största
allmänhet, och transporter av farligt gods i synnerhet, kan
fås bort från gator och vägar. Även i detta avseende håller
EG på att bli en förebild.
Oskyddade trafikanter
De oskyddade trafikanterna följer inte sällan
trafikreglerna dåligt. Vad som kan uppfattas som
nonchalans hos exempelvis vissa cyklister kan bero på
bristande insikt om bilistens möjlighet att hantera sitt
fordon eller på fotgängarens möjligheter att väja.
Informationsinsatserna till denna grupp måste förstärkas.
För barn gäller fortfarande de undersökningsresultat
Stina Sandels kom fram till för 30-talet år sedan. Barn under
5--6 år kan inte bedöma riskerna i trafiken och skall därför
inte utan vuxens sällskap vistas i trafikmiljö. Även om
barnen undervisas och tränas i umgänget med trafiken så
gäller detta. Barnen har inte förmåga att inse och bedöma
farorna. Undervisningen om trafik i skolorna och även i
förskolan bör dock ständigt förbättras och förnyas.
Trafikkunskap i skolan
Det kan slutligen ifrågasättas om inte ett obligatoriskt
ämne, trafikkunskap, borde införas i den allmänna skolan.
Dels är kunskap om trafik något som varje medborgare
måste skaffa sig. Dels är kostnaderna för t.ex. att få ett intyg
om körkunnande mycket högt. Det effektivaste sättet att nå
ut till alla är onekligen via skolan.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att trafiken separeras,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafikmiljöns betydelse för
säkerheten,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en förbättrad
olycksstatistik,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en ny inriktning av
trafiksäkerhetsarbetet,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en eller flera
haverikommissioner,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbyte av utländskt körkort mot
svenskt,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av forskning om de
psykologiska faktorernas betydelse för uppkomst av
trafikolyckor,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av synliga poliser i
trafiken,1]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av bättre
trafikövervakning,1]
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om sanktioner vid
hastighetsöverträdelser,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafikkunskap i skolan,2]
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att hastighetsbegränsningar
måste uppfattas som motiverade.
Stockholm den 24 januari 1991
Rolf Clarkson (m)
Görel Bohlin (m)
Margareta Gard (m)
Tom Heyman (m)
Jan Sandberg (m)
Wiggo Komstedt (m)
Per Stenmarck (m)
Sten Andersson (m)
i Malmö
Birger Hagård (m)