Att människor och gods kan färdas effektivt och snabbt
mellan olika landsdelar är närmast en självklarhet i en
välfärdsstat, och en förutsättning för fortsatt utveckling.
Men trafik och transporter utgör samtidigt en av det
moderna samhällets största källor till miljöförstöring.
Listan kan göras lång. Utsläpp av föroreningar från
bilar, fartyg och flygplan. Buller. Vägar och järnvägar som
skär sönder värdefulla naturområden.
Grundläggande för synen på trafikens miljöpåverkan
måste vara gränsen för vad naturen tål. Det är en viktig
princip för all miljövård, som folkpartiet liberalerna slår fast
i en partimotion om miljöpolitiken.
En viktig trafikpolitisk uppgift under 1990-talet blir att
göra trafiken miljövänlig. Det är en svår uppgift. Vi måste
lösa den utan att göra avkall på människors frihet. Ansvaret
åvilar alla i samhället. Vi kan med politiska beslut skapa
bättre förutsättningar och ange färdriktningar men inte lösa
alla problem.
Varje trafikant måste också tänka efter och använda
bilen och andra transportmedel på rätt sätt. Ytterst är
engagemanget och ansvarstagandet för miljön alltid
personligt.
2. Miljövänliga transporter
Alla transportformer påverkar miljön. Ett av problemen
är de stora utsläppen av kväveoxider som sedan bidrar till
försurning och övergödning. Transportsektorn bidrar med
2/3 av de svenska utsläppen. Huvuddelen kommer från
vägtrafiken och arbetsfordon, men också sjöfarten bidrar.
Ett annat problem är koldioxidutsläppen, som bidrar till
växthuseffekten. Liksom i fallet med kväveoxiden kommer
de största mängderna från de trafikslag som drivs av
förbränningsmotorer.
Även trafikbuller utgör ett betydande problem, framför
allt i tätorter. På initiativ av folkpartiet liberalerna har
riksdagen beställt en aktionsplan mot buller.
Mycket talar således för att miljön skulle vinna på att fler
person- och godstransporter överfördes till järnväg,
förutsatt att tågen drivs med el. Även sjöfarten har sin plats
i sammanhanget. Per tonkilometer transporterat gods blir
avgasutsläppen ändå relativt små.
I en partimotion om trafikens infrastruktur förespråkar
folkpartiet liberalerna en kraftig satsning inför 2000-talet på
utbyggnad av järnvägsnätet. I en motion om sjöfart
utvecklar vi tankegångar om att sjöfartens konkurrenskraft
måste stärkas genom rationalisering i hamnarna.
Folkpartiet liberalerna anser att fördelning och
överföring av transporter mellan olika transportslag bäst
löses av marknaden. Varje trafikgren skall bära sina
kostnader, inklusive kostnaderna för miljöförstöring.
3. Bilen måste bli miljövänlig
Bilen är en av de uppfinningar som betytt mest för
enskilda människors frihet. Bilen ger flexibilitet, med dess
hjälp löser man en mängd problem, den sparar tid. Den är
ofta det enda realistiska färdmedlet för våra resor i arbetet
och under fritiden.
Det är inte underligt att personbilen står för den helt
övervägande delen av persontransportarbetet i Sverige.
Även med omfattande stimulanser och kvalitativa
förbättringar av kollektivtrafiken kommer personbilen
också i framtiden att utgöra ett väsentligt inslag i
trafikbilden. Om utvecklingen stod still skulle bilen ändå
förbli en av de värsta miljöförorenarna i vårt samhälle.
Personbilarna orsakar genom sitt antal de största
utsläppen från trafiken. Ur avgasrören sprutar främst
koldioxid och kväveoxider. Förutom de problem som
nämnts tidigare bidrar kväveoxiderna tillsammans med
kolväten -- ett annat trafikutsläpp -- också till ozonbildning
vid marken. Ozon skadar växtligheten och orsakar därför
försämrad skogstillväxt och lägre skördar. Personbilarnas
andel av kväveutsläppen är något större än den tunga
trafikens.
Förutom ovan nämnda avgaser släpps mindre mängder
av olika mer eller mindre giftiga ämnen som bly,
kolmonoxid, kolväten etc. ut. När stora mängder avgaser
koncentreras inne i stadskärnor blir luften direkt
hälsovådlig.
Lastbilar och bussar ökar på problemen ytterligare.
Dieselmotorn är visserligen energisnål och stark, men
avgaserna är farligare för miljön än bensinmotorns. Att
kraftigt bygga ut kollektivtrafik med dagens bussar löser
egentligen inga problem.
3.1 Skärp avgasreningskraven
Kväveoxidutsläppen från personbilar minskar nu snabbt
genom katalysatorrening. Införandet av katalytisk rening
för bensindrivna motorfordon innebär att när den
nuvarande bilparken omsatts, dvs. kring sekelskiftet,
kommer bensinfordonens samlade kväveutsläpp att ha
reducerats med ca 75 procent.
Visserligen finns farhågor att trafikökningen skall ''äta
upp'' de positiva effekter på kväveoxidutsläppen som
katalysatorreningen av personbilsavgaser medfört. Andra
beräkningsmodeller, som grundar sig på faktiska utsläpp
(0,2--0,3 gram kväveoxid per kilometer) istället för
naturvårdsverkets gränsvärde för avgasutsläpp (0,62 gram
per kilometer), visar att det är möjligt att minska utsläppen
också vid en måttlig trafikökning.
När alla bilar har katalysator kommer bensindrivna
fordon att stå för 10 % av alla utsläpp av
cancerframkallande ämnen i tätorterna. Idag beräknas
motsvarande tal till 50 %. Emellertid måste ytterligare
förbättringar komma till stånd.
Därför bör redan nu ytterligare skärpta avgaskrav
fastställas. Dessa bör gälla bensindrivna personbilar från
1995 års modeller. Vår förhoppning är att regeringen
kommer med ett sådant förslag i samband med
miljöpropositionen.
3.2 Den rena motorn
Enbart katalytisk rening är emellertid inte tillräcklig.
Metodens svaghet är att själva förbränningsförloppet och
motorkonstruktionen liksom bränsleanvändningen i stort
sett är oförändrade. Reningen sker i efterhand.
Ett intensivt arbete pågår med utveckling av alternativa
drivmedel och med utveckling av nya typer av motorer. Det
sker både för personbilar och tyngre fordon. Bland dessa
projekt kan nämnas vätgasdrift, eldrift och nya varianter av
högkompressionsmotorer. Flera av dessa projekt kan ses i
ett mer långsiktigt perspektiv. Andra provas i drift eller är
redan under marknadsintroduktion.
För närvarande är behovet av alternativ för tyngre
fordon stort. Hittills har dessa fordon inte hållit jämna steg
med lätta bensindrivna fordon med katalytisk rening. Från
miljösynpunkt är det därför betänkligt att uppmana till
kollektivtransporter med fordon som har högre större
utsläppsmängder per personkilometer än en modern
personbil.
Prov har skett med ''lättdiesel''. Ytterligare ett
stadsdieselbränsle introduceras f.n. på marknaden, och är
speciellt avpassat för stadsbussar. Detta senare
dieselbränsle uppvisar betydande förbättringar när det
gäller svavel- och sotutsläpp, och drift med detta bränsle
kombineras med katalytisk avgasrening på dieselfordon.
Ett hundratal bussar i flera tätorter runt om i Sverige drivs
i början av 1991 med detta nya dieselbränsle.
Större stadsbussar kan förses med hybridmotorer. F.n.
provas någon enstaka buss med katalysatorrenad
bensindriven personbilsmotor som driver en elektrisk
motor och i något fall en hydraulisk motor. Genom att på
detta sätt kunna köra personbilsmotorn på konstant varvtal
minskas utsläppen och bränsleförbrukningen påtagligt.
Bränsleförbrukningen blir i stort sett densamma som för en
personbil för att driva en större stadsbuss. Breddprov pågår
också med etanoldrift av stadsbussar. Här kan inhemska
bränslen komma till användning. Enligt samstämmiga
uppgifter från flera stadsbusstillverkare kan ytterligare
förbättringar påräknas i den traditionella dieselmotorn vad
det gäller utsläpp och bränsleförbrukning.
Ytterligare utveckling av nya och alternativa
motorer/framdrivningsteknik för bilar är enligt folkpartiet
liberalernas uppfattning angelägen och nödvändig. Under
förutsättning av miljövänlig framställning av elkraft, är
elbilen ett både tyst och från emissionssynpunkt
fördelaktigt alternativ. Utveckling av Otto-
motorkonceptet, Elsbett-motorn, ELKO-motorn m.fl.
alternativ pågår. I flera fall är tekniken färdigutvecklad,
medan marknadsintroduktion återstår. I många fall anser
sig uppfinnare och företagare motarbetade av politiker och
myndigheter.
Utgångspunkten för miljöarbetet inom trafiken med
olika tekniska lösningar för fordon skall vara fastställda och
ständigt skärpta gränser för utsläpp, förbrukning, etc. Olika
tekniska lösningar som väljs för att uppnå dessa
gränsvärden skall uppmuntras och behandlas lika.
Gränsvärdena skall successivt skärpas och vara lika
långtgående som de strängaste kraven inom USA, Japan
och EG. Metoder för mätning och fastställande av värden
bör samordnas med EG-ländernas motsvarande regler.
3.3 Skrotningspremier
Bilägare bör stimuleras att ta äldre bilar ur trafik. De är
både miljö- och trafikfarliga. En snabbare omsättning av
bilparken är en av de på kort sikt verksammaste metoderna
att minska de samlade utsläppen från vägtrafiken. En
relativt hög skrotningspremie är en lämplig stimulans.
Den mycket måttliga ökning som skett av
skrotningspremien motsvarar inte inflationen sedan
premien ursprungligen infördes 1975. Finansieringen sker
via en bilskrotningsfond som byggts upp genom
skrotningsavgifter.
Regeringen har vid skilda tillfällen meddelat sin avsikt
att återkomma med förslag om höjning. Folkpartiet
liberalerna har upprepade gånger påtalat behovet att höja
skrotningspremien. Vi menar att premien nu bör höjas till
4000 kr. För att ej driva upp priserna på bilar i onödan
menar vi att åtgärden bör tidsbegränsas. Den högre
premien bör gälla under två år och sedan trappas av.
Varje år kasseras minst 50 000 ton bildäck i Sverige.
Enligt beräkningar av statens industriverk skulle 30 000 ton
av dessa kunna återvinnas i olika former. Idag utgör
däckskrotet ett allvarligt och ökande miljöproblem. Däck
lagras på tippar, de slängs i naturen, de eldas upp i
värmeverk och dessvärre också i den fria naturen.
Gamla däckstommar återanvänds idag i begränsad
utsträckning vid regummering. Sådan återvinning utgör ett
bidrag till minskad resurs- och råvaruförbrukning.
Återvinning är också önskvärd från beredskapssynpunkt.
För att kommersiellt motivera däckåtervinning måste
marknaden för återvunnet gummi utvecklas, t.ex. för
inblandning i vägbeläggningar. Sådan beläggning är från
trafiksäkerhetssynpunkt att föredra framför nuvarande
normal asfaltbeläggning.
För att återvinning i stor skala ska bli möjlig måste delar
av samhällsvinsten överföras till återvinningsverksamheten.
En skrotningsavgift vid försäljning av nya däck bör enligt
vår mening införas för finansiering av däcksåtervinningen.
3.4 Hastighetsbegränsningar
En mjukare körning skulle innebära stora fördelar från
miljösynpunkt. Det är angeläget att tillse att de gällande
hastighetsgränserna efterlevs. Om hastighetsgränserna
hölls skulle det innebära att belastningen på miljön minskar
och trafiken blir säkrare.
Folkpartiet liberalerna menar att den juridiska grunden
bör säkerställas för länsstyrelsernas rätt att anföra inte bara
trafiksäkerhetsskäl utan också miljöskäl vid beslut om
hastighetsgränser inom områden som är särskilt känsliga för
miljöförstöring eller har särskilt stora problem med utsläpp.
Länsstyrelsens rätt att begränsa hastigheten bör inte bara
gälla lokala vägar och vägsträckor.
3.5 Storstadstrafiken
Bilismens miljöstörning i storstäderna är påtagligt större
än i mindre orter. Människors hälsa riskeras.
Kulturbyggnader vittrar sönder. Den koncentrerade
trafiken runt stora tätorter ger också en betydande
påverkan på naturmiljön.
De starka koncentrationerna av avgasutsläpp och buller
måste minska. En av de åtgärder som diskuterats för att
vända utvecklingen är att jämsides med kringfartsleder --
som folkpartiet förordar nedan -- införa särskilda avgifter
på bilism i storstäder. De samhällsekonomiska kostnaderna
för trafiken är ju större i tätortscentra än i glesbygd.
Olika system har övervägts. Folkpartiet liberalerna
förordar en områdesavgift som kan styra bort onödig trafik.
Avgiften bör vara konstruerad så att den stimulerar
användning av renare fordon. Uppbörden bör helst ske med
hjälp av elektroniska system, som dock måste respektera
personlig integritet. Avgifter på bilism i storstäder skall ses
som ett komplement till övriga miljöåtgärder i trafiken.
Större kommuner bör ges rättsliga möjligheter att
besluta om införande av sådana avgifter.
Samtidigt måste också en medveten satsning på dels
bättre kringfarter och dels miljövänliga och bekväma
kollektivtrafiksystem göras. Det är i storstäderna de stora
resandeströmmarna finns och det är där kombinationen av
ekonomiska styrmedel och investeringar har största
chansen att bli kostnadseffektiv dvs. ge de största
utsläppsminskningarna utan att öka krånglet eller minska
friheten för människor. Medel från områdesavgifter bör
kunna användas till det ändamålet.
4. Bättre vägar
Miljövinster i vägtrafiken kan även göras genom en
rationell vägstruktur. Bättre vägar har positiva
miljöeffekter. Transportvägar förkortas. Stadsmiljöer blir
renare när trafiken leds effektivare runt centrala delar.
Trafiken flyter jämnare och utsläppen minskar.
Man måste också komma ihåg att det inte är 1980-talets
bilar som skall trafikera 2000-talets vägar.
Teknikutvecklingen kommer att medföra bränslesnålare
motorer och renare avgaser. Andra bränslen och helt
avgasfria elbilar kommer att bli en realitet.
Säkerheten för främst oskyddade trafikanter förbättras
avsevärt. Det kraftiga buller som uppkommer i tätorter med
reflekterande ljud och i samband med ständiga
accelerationer kan avskärmas och minskas.
Utsläppen minskar därför att fordon som kan framföras
i jämn hastighet förorenar väsentligt mindre än fordon som
står still eller framförs med ryckig fart. Även
bränsleförbrukningen minskar i allmänhet vid jämn fart.
Att avstå från att bygga bra vägar i syfte att hindra trafik
skapar ökad irritation och minskad framkomlighet. I
praktiken innebär det att miljön försämras. Till detta
kommer ökade kostnader för transporter, minskad
samhällsekonomisk effektivitet och ökade trafikskador. I
vår partimotion om infrastruktur föreslås en utökad
satsning på nya vägar.
4.1 Koncessionsprövning av vägbyggen
Ofta uppkommer stora lokala miljökonflikter i samband
med vägbyggen. Trafikleder och vägar riskerar att dras på
ett sätt som står i strid med viktiga naturvårdsintressen.
Folkpartiet liberalerna anser att miljökraven måste väga
tyngre också vid vägbyggen och att dessa bör prövas enligt
miljöskyddslagen. En allsidig belysning och
miljökonsekvensbeskrivning är viktig för att vägbyggen
skall kunna utföras på ett för miljön acceptabelt sätt.
4.2 Fasta förbindelser med Danmark
En fast förbindelse över Öresund skulle få stor regional
betydelse och ge dynamiska effekter för södra Sverige.
Innan beslut om byggande av en fast förbindelse kan fattas,
bör som vi tidigare redogjort för prövning kunna ske enligt
miljöskyddslagen.
Såväl fasta förbindelser som färjeförbindelser måste
förenas med stränga miljövillkor. I denna prövning bör
huvudalternativet vara en kombinerad väg- och
järnvägsbro. Ett eventuellt beslut om brobygge bör förenas
med ett handlingsprogram mot nedfallet av svavel- och
kväveoxider i regionen. Vattenströmningen till Östersjön
får inte försämras.
5. Satsa på tåget
Mellan större tätorter och i stråk med hög
befolkningstäthet finns underlag för kollektiva transporter.
Genom att satsa på den kollektiva trafiken kan man göra
stora samhälls- och miljövinster -- något som ofta har
förbisetts.
Järnvägen har en given plats i detta sammanhang. Den
är miljövänlig, något som blir tydligt på intensivt
trafikerade sträckor. Energiåtgång och miljöpåverkan per
passagerarkilometer minskar drastiskt vid högre
beläggning. Motsvarande förhållande gäller självklart också
vid godstransporter.
Från miljömässiga utgångspunkter bör därför järnvägen
byggas ut och anpassas till nya transportströmmar som
uppkommit sedan järnvägarna byggdes. En god
banstandard skall eftersträvas. Då kan järnvägstrafiken
konkurrera på marknadsmässiga villkor och samtidigt vara
effektiv från företagsekonomisk och samhällsekonomisk
synpunkt.
I folkpartiet liberalernas partimotion om trafikens
infrastruktur förordas en kraftig utbyggnad av
järnvägsnätet genom att statliga företag säljs ut och
investeringar görs i bl.a. nya järnvägar. Därtill bör alla
möjligheter till privatfinansiering prövas, i första hand i
fråga om Arlandabanan men även andra banor kan komma
i fråga. En järnvägsbana till Arlanda skulle minska buss-
och personbilstrafiken på motorvägen norr om Stockholm
avsevärt och betydande miljövinster skulle göras.
6. Flygtrafiken
Flygets miljöproblem måste uppmärksammas mer.
Flygtrafiken står för ungefär 4 % av trafiksektorns utsläpp
av kväveoxider. Dessutom finns problem med buller,
bränsle- och kemikalieutsläpp vid flygplatser. Den s.k.
miljöskatt som nu belastar flyget kan kritiseras både vad
gäller styreffekter mot miljövänligare maskiner och
nivåerna på skatten. Vi förväntar oss att regeringen föreslår
en förbättring av systemet i miljöpropositionen.
6. Sjöfarten
Sjöfarten har framhållits som ett av de mer miljövänliga
trafikslagen. I en särskild kommittémotion till årets
riksmöte har folkpartiet liberalerna föreslagit åtgärder för
att stärka sjöfartsnäringens konkurrenskraft. I den inrikes
transportapparaten utgör närsjöfarten en miljövänlig
resurs, som kan utnyttjas ännu mera för att avlasta de redan
hårt ansträngda landtransportlederna. Det finns alltså
starka miljöskäl att stimulera tillväxt av sjötransporterna.
Men båttrafik innebär även miljöproblem. Det gäller
dumpning, luftföroreningar, buller, vattenrörelser och
andra problem vid gång i trånga farleder. Många av
problemen måste lösas i internationell samverkan. Sverige
bör t.ex. inom Östersjökonventionen verka för en lägre
svavelhalt i bunkeroljan för sjöfarten på Östersjön. Samma
krav som för annan eldningsolja på land borde kunna gälla.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om mål och riktlinjer för
trafikpolitiken och trafikens miljöanpassning,
[att riksdagen hos regeringen begär att naturvårdsverket
får i uppdrag att lägga fram förslag till skärpta avgasnormer
för personbilar fr.o.m. 1995 års modeller,1]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts beträffande forskningsprogram för
utveckling av mer miljövänliga motorer och
drivmedel,2]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts beträffande höjning av
skrotningspremie för bilar till 4 000 kr.,1]
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts beträffande införande av
skrotningsavgift på däck,1]
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om säkerställande av den juridiska
grunden för länsstyrelsers rätt att fatta beslut om
hastighetssänkning av miljöskäl,
3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan
lagändring att kommuner får rätt att införa särskilda
områdes- eller trängselavgifter i storstäders cityområden,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts beträffande intensifierad satsning på
kringfartsleder,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljökonsekvensanalyser och
koncessionsprövning av vägbyggen,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skärpta miljökrav för sjöfarten.
Stockholm den 25 januari 1991
Kenth Skårvik (fp)
Hugo Bergdahl (fp)
Anders Castberger (fp)
Ingrid Hasselström Nyvall (fp)
Sören Norrby (fp)