Sveriges vägnät är i akut behov av underhåll och
upprustning. I motionen föreslås därför att 2 000 miljoner
utöver regeringens förslag skall anvisas för detta
ändamål:Drift och underhåll av statliga vägar räknas upp
med 1 400 miljoner kronor,Drift och underhåll av
statskommunvägar får ytterligare 404 miljoner kronor,
Bidraget till drift och byggande av enskilda vägar ökas med
188 miljoner kronor.
Även för nyinvesteringar i stomjärnvägar föreslås ökade
resurser. Ytterligare 500 miljoner kronor anslås för denna
nödvändiga satsning på det svenska järnvägsnätet.
Staten har ett särskilt ansvar för infrastrukturen,
eftersom den i stor utsträckning ägs av staten, drivs/byggs av
statliga verk och myndigheter och eftersom staten utformar
reglerna även för privata aktörer. Det är centralt att
infrastrukturen får ett utseende och en uppbyggnad som
överensstämmer med trafikanternas önskemål.
Framöver kommer att krävas mycket stora investeringar
i tele- och datanät, flygplatser, järnvägar och vägar.
Delar av nuvarande skatt på fordon och drivmedel bör
på sikt göras om till en allmän vägavgift, som därmed
relateras till utnyttjandet av vägarna.
I motionen föreslås fri konkurrens för all busstrafik. Den
som uppfyller kraven för att bedriva trafik bör ha rätt att
bedriva den i den omfattning och på de linjer han själv och
passagerarna önskar. Endast undantagsvis bör
trafikhuvudmännen bedriva busstrafik i egen regi.
Hastighetsbegränsningen till 90 km/h på vissa
motorvägar föreslås upphävd.
Dubbelspår på Västkustbanan, Arlandapendeln och
Mälardalsbanan nämns som högt prioriterade
järnvägssatsningar, men det med 500 miljoner kronor ökade
anslaget innebär också möjliggörande av andra viktiga
satsningar. SJ föreslås bolagiserat och konkurrensutsatt
även på stomnätet. Trafikledningen överförs till förslagsvis
banverket.
En ny modell för Gotlandstrafiken bör utredas. Basen
skall vara fri konkurrens samt skattefri proviantering och
skattefri servering ombord.
Ett svenskt internationellt sjöfartsregister bör snarast
inrättas. Samtidigt avvecklas rederistödet.
Inrikesflyget bör avregleras och fri konkurrens mellan
flygbolagen införas. Svenska statens delägande i SAS-
konsortiet måste successivt avvecklas.
2. Infrastrukturen
Goda transportmöjligheter är en förutsättning för det
moderna välfärdssamhället. Utan väl fungerande
transporter hade vi i Sverige inte haft möjlighet att bygga
upp den starka industri som skapat det svenska välståndet.
Vi hade inte heller haft så stor personlig rörelsefrihet, eller
så stora möjligheter att välja var vi skall arbeta och bo.
Järnvägsutbyggnaden vid sekelskiftet bidrog till att
Sverige kunde bli världsledande inom stål- och
skogsindustrin, och den omfattande utbyggnaden av
vägarna under efterkrigstiden var en förutsättning för den
verkstadsindustri som länge varit en dominerande faktor i
svenskt näringsliv.
Utbyggnaden av ett tätt förgrenat inrikesflyg och ett
tekniskt utvecklat telenät har inneburit att företag har
kunnat etableras och upprätthållas spritt i landet och
därigenom aktivt kunnat bidra till förbättrade
förutsättningar för att alla delar av Sverige skall fungera väl
och utvecklas positivt. Väl fungerande kommunikationer i
alla avseenden är en nödvändig förutsättning för att
människor i framtiden skall kunna bo på landsbygden eller
i mindre tätorter.
Goda kommunikationer innebär att människor kan bo
och arbeta mer utspritt än annars, och kommunikationerna
skapar på så sätt i sig bättre miljö och bättre livsbetingelser.
Man kan dock inte bortse från att transporter också medför
en negativ miljöpåverkan, som måste begränsas på olika
sätt.
Rening i olika former av utsläpp och bränslen måste
stimuleras och premieras. Införandet av obligatorisk rening
av bensindrivna fordon var ett oerhört betydelsefullt steg,
som måste följas upp med motsvarande åtgärder för
dieselfordon. Det är beklagligt att den socialdemokratiska
regeringen nu föreslår att bidragen till eftermontering av
katalysatorer skall avskaffas. Vi avvisar detta förslag.
Kommunikationer och trafiksystem i vid mening är delar
av den infrastruktur som är nödvändig för att samhället över
huvud taget skall kunna fungera. Hur infrastrukturen bör,
och behöver, se ut varierar över tiden. Det är därför
nödvändigt att någon gång mer från grunden ifrågasätta
uppbyggnaden, och inte bara bygga vidare på den
existerande strukturen.
Det har inte funnits någon genomtänkt analys av de
långsiktiga eller samlade effekterna på
samhällsutvecklingen av de prioriteringar som gjorts av
myndigheter och politiska organ. Likafullt har det ansetts
väsentligt att utrusta den offentliga planeringsapparaten
med stora befogenheter och starka maktmedel. Man har
tagit för givet att samhällsplaneringen och -utvecklingen
skulle gå i en gynnsam riktning bara de politiska organen
fick ett allt större inflytande. I dag vet alla att detta inte är
sant.
Staten har ett särskilt ansvar för infrastrukturen,
eftersom denna i stor utsträckning ägs av staten, drivs/byggs
av statliga verk eller myndigheter, och eftersom staten
utformar reglerna även för privata aktörer.
Till infrastrukturen hör vägar, hamnar, vattenleder,
järnvägar, flygplatser, tele- och dataförbindelser liksom
andra fysiska anordningar för kommunikation. Utbildning
och forskning kan i vissa hänseenden också sägas vara en
del av infrastrukturen. Utbildning och forskning har stor --
och ibland avgörande -- betydelse för infrastrukturen i
övrigt. Förslag rörande utbildning och forskning framställs
emellertid i särskilda motioner.
Infrastrukturen har avgörande betydelse för vilka
förutsättningar och villkor som gäller för människor och
deras olika verksamheter.
Det är centralt att infrastrukturen får ett utseende och
en uppbyggnad som överensstämmer med trafikanternas
önskemål, och att den inte anpassas till någon centralt
skapad byråkratisk vision om hur samhället bör se ut.
I den mån det går att finna marknadsanpassade
mekanismer för att styra och finansiera infrastrukturen bör
dessa mekanismer utnyttjas.
I andra fall går det, åtminstone för närvarande, inte att
bygga upp sådana marknadsanpassade system. Då måste
tills vidare den politiska styrningen och finansieringen
finnas kvar.
Förhållandena är mycket olika i skilda delar av vårt land,
både vad gäller den infrastruktur som är lämplig och den
som faktiskt finns. Biltrafiken kan orsaka betydande skador
på miljön, vilket måste motverkas bl.a. genom att den
tekniska utvecklingen ytterligare stimuleras. Biltrafiken har
också blivit ett problem i några större städer, framför allt
Stockholm, Göteborg och Malmö, till följd av trängsel och
köer. I övriga landet är bilen än mer än i storstaden ofta en
förutsättning för det dagliga livet, samtidigt som den
orsakar väsentligt mindre problem i bl.a. miljöhänseende.
Kollektivtrafiken kan lösa många transport- och
trafikproblem i större tätorter, medan den kan vara en
förhållandevis dyr, opraktisk och inte ens särskilt
miljövänlig lösning i mindre samhällen och på landsbygden.
Kollektivtrafiken kommer till sin rätt huvudsakligen när
många människor skall ta sig från en gemensam startpunkt
till ett gemensamt mål, och/eller om många människor skall
färdas delar av denna gemensamma sträcka. I mindre orter
och på landsbygden är detta sällan fallet. En handfull
människor i en buss är inte bättre från vare sig miljö- eller
trafiksynpunkt än om de färdats i egna bilar.
Teletekniken har utvecklats mycket och snabbt, inte
minst transmissionstekniken. Tidigare var samtal över långa
avstånd betydligt dyrare att producera än lokalsamtal,
vilket också avspeglades i teletaxorna. Denna prisskillnad
är ännu inte helt avvecklad, trots att
produktionskostnaderna har förändrats kraftigt.
Tredjepartstrafik skall enligt vår mening vara tillåten,
d.v.s. att såväl televerket som andra nätoperatörer tillåts
driva telenät och hyra ut dem till den som önskar sälja
teletjänster på nätet. Detta kräver dock att televerkets
priser blir marknadsmässiga och avspeglar de verkliga
kostnaderna för varje tjänst.
Internationellt sett är svensk televerksamhet mycket
litet reglerad. Sverige ligger därför långt framme såväl vad
gäller teknik som utbyggnad. Goda och säkra tele- och
dataförbindelser till konkurrenskraftiga priser har
självfallet mycket stor betydelse för landsortens
utvecklingsmöjligheter.
För landsbygden och de mindre tätorterna är i allmänhet
kommunikationerna mellan olika orter mer problematiska
än kommunikationerna inom orterna. För större tätorter
gäller ofta motsatsen.
För att det i framtiden skall vara möjligt att bo och verka
utanför de större tätorterna måste infrastrukturen få en
sådan uppbyggnad och omfattning att den kostnadsnackdel
som skapas av avstånden inte blir alltför stor. Inte minst
luftfarten har stor betydelse för den regionala utvecklingen.
För närvarande sker en mycket stor del av de långväga
transporterna med bensin- och dieseldrivna fordon på väg.
Om de miljöproblem som skapas inte kan lösas
tillfredsställande, eller om lösningen medför påtagliga
kostnadsökningar, kommer transporterna att förändras.
Transporter på järnväg och vatten kan få mycket större
betydelse, förutsatt givetvis att det finns tillgång till
järnvägar och hamnanläggningar.
Framöver kommer att krävas mycket stora investeringar
i tele- och datanät, flygplatser, järnvägar och vägar.
Transporter medför verkliga samhällsekonomiska
kostnader genom att energi förbrukas och materiel slits.
Det medför därför inte bara tidsvinster om transporter kan
ersättas av elektronisk kommunikation, utan också vinster i
fråga om resursförbrukning.
Revolutionen inom de elektroniska kommunikationerna
ger varaktiga reala samhällsekonomiska vinster, och
utvecklingen skall därför underlättas på olika sätt. Dock
måste beaktas att sårbarheten kan komma att öka
dramatiskt om inte denna aspekt beaktas vid
genomförandet av investeringarna.
En grundläggande förutsättning för en ökning av
elektroniska kommunikationer är att människor har
utbildning som till nivå och inriktning gör det möjligt för
dem att använda de möjligheter som utvecklingen skapar.
En effektiv transportsektor har avgörande betydelse för
vårt välstånd. Beroende därav är t.ex. näringslivets
kostnader för transport av varor och tjänster samt systemets
snabbhet och effektivitet. För den enskilde är möjligheten
att kommunicera också en fråga om frihet.
3. Finansiering
Den vanliga metoden att få avkastning på en investering
är genom att användarna, kunderna, betalar avgifter
kopplade till användandet. I vissa fall fungerar metoden
utmärkt, t.ex. när det gäller tele- och datanät. Där är det
lätt att fastställa vem som använder investeringen, och i
vilken utsträckning. Det går också lätt att utestänga den
som inte betalar för sig. Sådana investeringar bör
finansieras rent affärsmässigt, och i konkurrens på den
öppna marknaden.
I andra fall är det betydligt svårare, exempelvis om det
inte går att entydigt visa vem som använder investeringen
eller om det inte går att utestänga den som inte betalar.
Investeringar i vanliga stadsgator är exempel på detta.
Sådana investeringar måste i allmänhet helt eller delvis
finansieras med skattemedel för att kunna komma till stånd.
Investeringar i infrastruktur, ''nät'', av olika slag ger
upphov till positiva externa effekter. Marken i anslutning
till exempelvis nya flygplatser, järnvägsterminaler eller
hamnar ökar i värde genom investeringen. Värdestegringen
skapas av investeraren, men ofta tillfaller denna vinst någon
annan, den tidigare markägaren eller (ofta) kommunen.
Många investeringar som skulle vara lönsamma kan i dag
inte komma till stånd på grund av svårigheten för
investeraren att tillgodogöra sig värdet av investeringen.
Dessa problem bör naturligtvis i möjligaste mån
undanröjas.
En metod skulle kunna vara att affärsverk i stället för att
exploatera mark själva låter andra göra det mot ersättning,
exempelvis på så sätt att SJ eller banverket förbinder sig att
placera en station eller godsterminal på en viss plats mot att
markexploatören står för vissa av verkets kostnader. En
intressant utveckling har påbörjats genom att SJ och
Luftfartsverket mer systematiskt har börjat utnyttja den
kommersiella potentialen i sina terminaler.
En konsekvens av att affärsverken skall bedrivas
affärsmässigt blir att de särskilda uppgifter som i dag kan
finnas, exempelvis av regionalpolitisk karaktär, inte
kommer att kunna finansieras inom ramen för
affärsverksamheten. Sådana uppgifter kommer därför att i
större utsträckning behöva finansieras öppet över
statsbudgeten eller på annat liknande sätt.
När det gäller tele- och datakommunikationer fungerar
marknadslösningarna bra, och tillämpas också trots att det
sker genom ett statligt verk. Det bör inte föreligga några
egentliga svårigheter att förvandla den rörelsedrivande
delen av Televerket till ett vanligt aktiebolag som arbetar på
normala marknadsvillkor. Eftersom det inte finns några skäl
för att ett aktiebolag som verkar i konkurrens på en
avreglerad marknad skall vara statligt bör bolaget avyttras
och därmed frigöras från staten.
Intressanta förslag i den riktningen har framförts i den så
kallade IF-utredningen. Där föreslås också att medel som
frigörs på detta sätt skulle kunna användas till andra
investeringar i infrastruktur, vilka är svårare att få till stånd
på rent marknadsmässiga villkor.
Enligt vår mening skall staten inte engagera sig
ekonomiskt på marknader som kan och bör fungera
oberoende. Statliga resurser bör i stället satsas på områden
där endast staten faktiskt tillför något utöver det
marknaden ändå åstadkommer.
Ett av problemen med politisk styrning av exempelvis
investeringar är att kopplingen till lönsamhet och
efterfrågan oftast försvinner. Investeringar i och underhåll
av infrastrukturanläggningar kommer tyvärr dessutom ofta
att fungera som en restpost. Resultatet av det ser vi i dag på
våra vägar. Den socialdemokratiska regeringen har
konsekvent eftersatt investeringar i och underhåll av vägar
och järnvägar.
Beslut om investeringar måste enligt vår mening vara
långsiktiga, och inte resultatet av kortsiktiga överväganden.
En direktare koppling mellan efterfrågan och rent
ekonomiska bedömningar å ena sidan, och besluten om
investeringar och underhåll å den andra, måste därför
eftersträvas.
Beslut om normala investeringar och underhåll kräver i
allmänhet inte politisk medverkan, utan kan fattas på
tekniska och ekonomiska grunder. Det bör därför vara
möjligt att åstadkomma en organisation där delar av
besluten och finansieringen av infrastrukturen lyfts bort
från det politiska beslutsfattandet, bland annat genom att
medel ställs till förfogande genom någon form av förutsebar
automatik. IF-utredningen föreslår en sådan konstruktion i
form av en fond som skulle finansieras delvis genom
försäljning av delar av nuvarande Televerket, delvis genom
att en del av priset för bensin och andra drivmedel direkt
gick till fonden. Utan att här ta ställning till någon bestämd
konstruktion kan konstateras att ett införande av ett större
inslag av automatik och förutsebarhet skulle minska vissa av
de problem som finns i dag.
I budgetpropositionen anförs att regeringen avser att till
riksdagen återkomma med förslag i dessa frågor under
våren varför närmare ställningstaganden får anstå till dess.
I ekonomiska nedgångstider drabbas ofta statsmakterna
av spariver och minskar investeringarna. Detta är ett
felaktigt synsätt. Statliga investeringar skall helst
genomföras i lågkonjunktur. Investeringen blir billigare.
Stora statliga investeringar bidrar till att mildra effekterna
av en konjunkturnedgång. Investeringarna kan utnyttjas
när marknaden åter svänger och efterfrågan ökar.
De utbyggnader som genomförs måste dock vara
genomtänkta, behövliga och på sikt lönsamma. Att av
sysselsättningsskäl bygga t.ex. vägar i ödemarken bara för
att skapa sysselsättning är en dålig lösning som bara skapar
nya problem.
4. Trafik och miljö
En målsättning för den moderata trafikpolitiken är att
varje trafikgren skall bära sina egna kostnader, inklusive
påverkan på miljön. Då kommer hänsynen till miljön att
öka samtidigt som behovet av styrande regleringar minskar.
Utgångspunkten skall vara de skador som kan orsakas,
inte vilka tekniska lösningar som råkar finnas tillgängliga
vid en viss tidpunkt. Bilar med renade motorer bör
skattebelastas mindre än motsvarande orenade bilar. Att
dieselfordon inte kunnat renas på samma sätt som
bensinmotorer skall inte vara något skäl för att undkomma
avgift. Den som förorenar skall betala för det. Bara på så
sätt fås en tillräcklig stimulans för att minska användningen
av onödigt förorenande teknik.
Moderata samlingspartiet var pådrivande när det gällde
att införa ekonomiska stimulanser till de bilköpare som
anskaffade bil med katalysatorrening innan denna blev
obligatorisk.
Erfarenheterna av ekonomiska styrmedel är goda och
visar att de kan fungera även på detta område. De bör
därför utvecklas vidare och införas i större utsträckning än
hittills.
Den hastighet som ger lägst utsläpp ligger för de flesta
bilar högre än 70 km/h. För att så stor del som möjligt av
trafiken skall kunna flyta med sådan hastighet, helst också
med en jämn hastighet, krävs vägar med god standard och
tillräcklig kapacitet. Bland annat med hjälp av
kringfartsleder måste trafikmiljön utformas så att
trafikrytmen blir så jämn som möjligt och så att farliga
korsningar, kurvor och hinder undanröjs.
Nya motorkonstruktioner, ny förbränningsteknik och
nya bränslen kan komma att medföra stora förbättringar
från miljösynpunkt. Det är angeläget att alla ekonomiska
och administrativa styrmedel underlättar och stimulerar
sådana positiva förändringar.
Ekonomiska styrmedel får inte konstrueras som
inkomstkällor för statskassan. Risken är annars stor att de
får en utformning som ger stora intäkter i stället för stora
miljöeffekter. Om de är perfekt utformade kommer
nämligen miljöavgifter i allmänhet att ge en intäkt initialt,
men därefter mindre och mindre. Den styrande och
stimulerande effekten kommer då att ha medfört ett ändrat
beteende och andra val av lösningar som är miljövänligare
och inte belastade med avgifter.
5. Vägar
Trafiken på väg intar en helt dominerande roll; närmare
90 procent av allt resande, uttryckt i personkilometer, sker
på våra vägar. En kraftig utbyggnad av vägnätet skedde
under 1960- och 70-talen. Därefter har utbyggnaden
minskat, vägunderhållet skurits ner och stora eftersatta
behov finns i dag, framför allt på underhållssidan. Enligt
beräkningar av Vägverket, som redovisas i
budgetpropositionen, har vägkapitalets värde minskat med
6,5 miljarder kronor under perioden 1983 till 1989. Bara
under 1989 minskade det beräknade vägkapitalet med ca 1
miljard kronor.
Målsättningen för drift och underhåll bör i första hand
vara att upprätthålla nuvarande vägars tekniska standard
samt att återföra kraftigt förslitna delar av vägnätet till
godtagbar standard. Målsättningen för nybyggnation bör
vara att främja tillgänglighet och trafiksäkerhet samt att
reducera vägtrafikens miljöeffekter och kostnader för
transporter av olika slag.
Frågorna om vägarnas standard och utbyggnad har stor
betydelse för miljö, trafiksäkerhet och ekonomi. Vi anser
bland annat mot bakgrund av vad som ovan anförts att
vägverket bör omvandlas till affärsdrivande verk.
5.1 Satsa på vägarna
I samband med föregående års budgetbehandling
pekade vi på att Sveriges vägnät är i akut behov av underhåll
och upprustning och därför i behov av ökade anslag. Vi
föreslog då att ytterligare 1,5 miljarder kronor skulle
anvisas till underhåll och upprustning av landets vägnät. En
höjning av väganslagen är en viktig investering för
framtiden. Situationen har sedan dess ytterligare
försämrats. Vi föreslår därför nu att, som en engångsinsats,
2 miljarder kronor anvisas för detta ändamål.
Inom ramen för denna stora satsning på förbättrat
underhåll av våra statliga vägar föreslår vi att anslagen till
såväl de enskilda vägarna som till de statskommunala
vägarna höjs till den nivå vägverket anser vara nödvändig.
De ökade anslagen finansieras genom intäkter från den av
oss föreslagna försäljningen av statliga företag.
Vi kommer i anslutning till den av regeringen aviserade
näringspolitiska propositionen att redovisa våra
bedömningar av det mer långsiktiga behovet av
infrastrukturinvesteringar och nödvändiga insatser från
staten härvidlag.
5.2 Ett nytt finansieringssystem
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut bör varje trafikslag
bära sina egna kostnader. Biltrafikens kostnader och
intäkter har under åren blivit ett osedvanligt rörigt och
osammanhängande system där staten inkasserar stora
inkomster samtidigt som kostnaderna redovisas på en
mängd olika myndigheter och anslagsposter utan något
sammanhang alls.
En klarare uppdelning, som dessutom bör ge mer
underhållspengar vid ökande trafik, bör enligt vår mening
genomföras.
Delar av nuvarande skatt på fordon och drivmedel bör
på sikt göras om till en allmän vägavgift, vilket utgör
betalning för att använda vägarna relaterad till hur mycket
de används. Det finns inget skäl att lägga trafikskatter på
själva ägandet av fordon, eftersom beskattningen bör vara
relaterad till trafiken och alltså snarast vara en avgift. På
motsvarande sätt bör naturligtvis miljöavgifter vara
relaterade till den faktiska miljöpåverkan, som ju bl.a.
beror på körsträckan, och inte på ägandet som sådant.
Från denna allmänna vägavgift bör bekostas investering,
drift och underhåll av såväl det statliga vägnätet som det
kommunala. Den kommunala utdebiteringen bör därmed
kunna sänkas.
6. Busstrafik
När det trafikpolitiska beslutet fattades 1988 kritiserade
vi att det i princip blev förbjudet att framgångsrikt
konkurrera med SJ genom att köra buss mellan
motsvarande orter. Nu aviserar regeringen att detta förbud,
eller skadlighetsprövningen som det kallas i propositionen,
skall tas bort. Detta är bra.
Nästa steg bör vara möjligt att ta samtidigt, nämligen att
också göra det tillåtet att konkurrera framgångsrikt med
trafikhuvudmännen. Avregleringen av koncessionerna har
ju endast inneburit möjlighet för huvudmännen att
upphandla trafik inom sina egna län. Den har däremot inte
gjort det möjligt för dem att konkurrera med varandra, och
det är inte heller möjligt för någon annan att bedriva
linjetrafik i konkurrens med huvudmännen.
Tidigare förelåg ett litet monopol på varje linje,
eftersom den som hade koncessionen hade ensamrätten på
trafiken. Detta har avskaffats och ersatts med vad som i
praktiken är ett upphandlingsmonopol.
Trafikhuvudmännen har rätten att bedriva all (buss)trafik
inom sitt län, och bussbolagen får endast konkurrera om att
utföra trafiken åt trafikhuvudmännen.
Det finns dock ingen anledning att på detta sätt begränsa
rätten att bedriva busstrafik. Den som uppfyller kraven för
att bedriva trafik bör ha rätt att bedriva den i den
omfattning och på de linjer han själv och passagerarna
önskar. Så länge passagerarna är beredda att betala
kostnaderna bör de kunna få den trafik de vill ha, och av
den entreprenör de själva väljer, utan att
trafikhuvudmännen skall kunna hindra det.
Det finns inte heller något skäl att hindra att en
trafikhuvudman bedriver trafik som går in i ett annat län.
Om passagerarna föredrar den trafiken bör det stå dem fritt
att välja den.
Den fråga som behöver regleras är när det föreligger
rätt, respektive skyldighet, att finansiera trafik med
skattepengar. Något behov av att skydda vissa offentligt
ägda företag mot konkurrens finns enligt vår mening inte.
Grundregeln bör vara att all trafik som subventioneras
med skattepengar alltid måste upphandlas i konkurrens.
Genom att också tillåta fri konkurrens på alla linjer, även
de subventionerade, minskar risken att det sker otillbörliga
överföringar mellan subventionerad och icke-
subventionerad trafik. Sådana överföringar skulle annars
kunna leda till att det inte blev konkurrens på lika villkor.
Skattepengar skall inte användas för att konkurrera ut
annars bärkraftig trafik. Entreprenad bör uppmuntras och
endast undantagsvis bör trafikhuvudmännen driva trafik i
egen regi. Om de normalt endast samordnar och
upphandlar trafik minskas risken att konkurrensen
snedvrids med skattepengar.
Enligt vår uppfattning är det olämpligt att landstingen
har ett engagemang i länstrafikbolagen. Lagen har ändrats
så att det nu är möjligt för kommunerna i ett län att ta över
ansvaret för huvudmannaskapet. Vi föreslår att detta blir
obligatoriskt och att landstingen således skall frigöras från
ansvaret för länstrafiken.
7. Trafiksäkerhet
Bättre vägar är en av de viktigaste faktorerna för att öka
trafiksäkerheten. Nedslitningen av vägbanorna leder till
spårbildning, som i sin tur ofta medför vattenplaning, samt
ojämnheter och gropar, som också kan vara svåra att parera
för bilisten.
Hela trafikmiljön har stor betydelse för hur bilisten kan
handskas med situationen, och för körsättet.
Miljöförstöring samt skadade och dödade människor
medför nu alltför mycket lidande och alltför stora kostnader
för enskilda och samhälle.
Lika viktigt är att fordonen är trafiksäkra och i gott
skick. Sannolikheten för detta ökar om fordonen är nya.
Eftersom moderna bilar har bättre vägegenskaper och
bromsar än äldre, och dessutom är miljövänligare, är det en
fördel om bilparken förnyas snabbare.
Beträffande fordonen kan sägas att tack vare bl.a.
fordonsfabrikanter, Svensk bilprovning och VTI (Statens
vägoch trafikinstitut) har faror och fällor häftade vid
fordonen upptäckts och avhjälpts. Säkerhet, komfort och
teknik för bättre miljö har utvecklats. Vi anser att med
hänsyn härtill, och med hänsyn till kostnaderna för den
enskilde, bör kontrollerna av nya fordon kunna utglesas
ytterligare. Dessutom bör vissa verkstäder kunna
legitimeras att utföra fordonskontroller, vilket då bl.a. leder
till tätare bestånd av besiktningsstationer till fördel för
glesbygdsboende och med mindre bilkörande som
ytterligare effekt.
Faktorer som i hög grad påverkar olycksrisken är
emellertid också de psykologiska, d.v.s. förarens omdöme,
nykterhet, hälsa, ålder, erfarenhet, kunskaper etc. Dessa
faktorers betydelse bör klargöras ytterligare så att
information och andra åtgärder kan satsas rätt.
Vi är emot en generell sänkning av hastighetsgränserna.
Hastighetsgränserna bör i stället utformas på sådant sätt att
trafikanterna i större utsträckning anser dem motiverade.
Efterlevnaden av hastighetsbestämmelserna bör då bli
större och trafikrytmen jämnare. Detta medför positiva
effekter på trafiksäkerheten och miljön. Beslutet om
sänkningen av hastigheten till 90 km/h på vissa motorvägar
manar inte till efterföljd och skall, i de delar det fortfarande
gäller, upphävas.
Avsikten med hastighetsreglering och -övervakning skall
inte vara att dra in så mycket bötespengar som möjligt utan
att förmå trafikanterna att hålla en hastighet som är lämplig
efter omständigheterna. Övervakning med dolda kameror
bör därför inte förekomma. Synliga poliser har däremot en
stor uppgift att fylla i trafiken.
8. Järnvägar
Järnväg är ett i många avseenden bra transportmedel,
som dock har uppenbara begränsningar. Den viktigaste är
att det krävs förhållandevis stora volymer passagerare
och/eller gods som samtidigt skall färdas samma sträcka.
Detta innebär att i stora delar av landet är
järnvägstransporter inte något realistiskt alternativ.
Befolkningsunderlaget är helt enkelt för litet.
På vissa håll finns dock förutsättningar för en mer
omfattande järnvägstrafik än vi har i dag, och de
förutsättningarna bör tas till vara.
Under många år försummades det svenska
järnvägsnätet, moderniseringar genomfördes inte och
nödvändigt underhåll eftersattes. Investeringsbehovet är
därför stort och insatserna måste prioriteras på de
sträckningar där största möjliga effekt uppnås. De bästa
förutsättningarna finns i regioner med stor
befolkningstäthet.
8.1 Arlandabanan
Arlanda är i dag en av Europas största flygplatser.
Investeringarna i banor, terminaler, vägar,
parkeringsanläggningar och industriområden har varit
mycket stora. Trots ett stort och oomtvistat behov av
transportmöjligheter till och från flygplatsen har dock
järnvägsutbyggnaden förhalats och all trafik hänvisats till en
överbelastad motorväg med åtföljande svåra miljöproblem.
En utbyggnad av Arlandabanan skulle innebära att ett
effektivt transportnät kan skapas i hela regionen mellan
Gävle och Norrköping. Nya stora investeringar i form av ny
flygplats söder om Stockholm erfordras inte och
miljöbelastningen i Stockholms innerstad kan
förhoppningsvis mildras.
8.2 Mälardalen
Städerna runt Mälaren har i dag ett väl fungerande
näringsliv och kan utgöra attraktiva alternativ till
etableringar i Storstockholms ytterområden.
Genom relativt begränsade utbyggnader av banorna
norr och söder om Mälaren kan ett effektivt och snabbt
regionaltågssystem skapas, som binder samman regionen
och som kan leda till ett effektivt samhällsekonomiskt
utnyttjande av redan gjorda investeringar.
8.3 Godsstråket
Norrlands basindustrier kommer även i framtiden att ha
stor betydelse för den svenska ekonomin. Industrins behov
av att snabbt och pålitligt kunna leverera till sina kunder på
kontinenten och övriga världen blir än viktigare i framtiden.
Det är därför viktigt att snabbt genomföra en utbyggnad av
bankapaciteten norr och väster om Vänern så att den
satsning på snabba godsexpresser och direkttåg som nu sker
kan fullföljas.
8.4 Europanätet
Inom EG pågår uppbyggnaden av snabbtågsnät, där
planerna bl.a. omfattar ett stamnät med 14 linjer avsedda
för höghastighetståg som går fortare än 200 km/h. En av
dessa linjer avses gå till Köpenhamn, vilket ger möjlighet att
ansluta Sverige via en fast förbindelse över Öresund. Det
skulle då bli möjligt att resa exempelvis Stockholm--
Hamburg på ca 9 timmar, lagom för ett nattåg. Standarden
på det svenska nätet bör då vara så hög att linjerna Malmö--
Stockholm och Malmö--Göteborg klarar
höghastighetstågen. Självfallet skulle sådana förbindelser
vara av stor betydelse för utvecklingen i framför allt Malmö
och Göteborg, men även i Stockholm.
8.5 Dubbelspårets betydelse för kapaciteten
Ett grundläggande problem när det gäller järnvägstrafik
är att fordon varken kan mötas eller köras om på samma
spår. I princip innebär det att varje sträcka, oavsett längd,
bara klarar ett tåg i taget, alternativt flera tåg men bara i en
riktning.
Utbyggnad till dubbelspår innebär därför en dramatisk
ökning av kapaciteten, inte bara en fördubbling. På sträckor
där man kan förvänta sig en positiv utveckling av
godsoch/eller passagerartrafiken kan därmed utbyggnad till
dubbelspår vara en mycket motiverad investering.
8.6 Västkustbanan
Sedan ett antal år pågår utbyggnad av dubbelspår på
Västkustbanan. Banan är i dag fullbelagd och SJ tvingas att
omdirigera godståg till södra stambanan där redan nu
kapacitetsproblem uppstår. Dubbelspår på Västkustbanan
är därför en nödvändighet för järnvägens strategiska
planering. Ett dubbelspår innebär inte en fördubbling utan
snarast en tiodubbling av bandelens kapacitet. Men
kapacitetsökningen uppstår inte förrän hela anläggningen
är klar. Att genomföra investeringen över en tjugoårsperiod
innebär därför att statsverket drabbas av stora kostnader för
räntor och avskrivningar för en anläggning som inte till fullo
kan utnyttjas.
Västkustbanan bör därför snarast byggas ut till
dubbelspår på hela sträckan Göteborg--Malmö.
8.7 Ekonomi
Genom det förhöjda anslag vi föreslår, en
engångsökning av banverkets investeringsmedel med 500
miljoner kronor, blir det möjligt att genomföra ovanstående
järnvägsprojekt i en betydligt snabbare takt än annars.
8.8 Inlandsbanan
Inlandsbanan är en järnvägssträcka med traditioner.
Ursprungligen hade den förhållandevis stor betydelse för
såväl den civila som den militära trafiken, en betydelse som
i dag har minskat radikalt. Sett från annat än
turisttrafiksynpunkt kan nuvarande satsningar på banan
knappast motiveras, och en ändrad organisation bör
komma till stånd. Statens nuvarande engagemang genom SJ
bör avvecklas, och ansvaret för eventuell fortsatt trafik
flyttas närmare de berörda.
9. Konkurrens på järnväg
Uppdelningen av gamla SJ i ett banverk och ett
trafikverk ger möjlighet till en intressant och lovande
utveckling av järnvägstrafiken, där fler företag skulle kunna
driva trafik på samma spår som SJ. Hittills har dessa
möjligheter endast utnyttjats till att låta andra driva trafik
som SJ av ekonomiska skäl inte längre vill ha hand om. På
stomnätet har SJ fortfarande monopol.
I framtiden bör det dock bli möjligt att låta andra
intressenter driva trafik även på de mer attraktiva delarna
av bannätet. En förutsättning är då att SJ:s monopol på
denna trafik upphävs, och att trafikledningen överförs till
ett fristående organ, lämpligen banverket.
Dubbelspår på en sträcka innebär inte bara en oerhörd
ökning av kapaciteten, utan också att fördelningen av tider
på spåret underlättas högst väsentligt. Detta underlättar i
sin tur upplåtelse av spårtid till flera operatörer.
Med mer än en operatör på samma nät blir det inte
längre en intern fråga hur trafiken skall prioriteras. I stället
måste olika intressenter kunna konkurrera med varandra
om spårkapaciteten. Problemet har stora likheter med
fördelningen av s.k. slots på flygplatser. Utbyggnad till
dubbelspår innebär, som konstaterats ovan, att problemet
minskar betydligt, men det måste skapas en marknad för
spårutnyttjande på linjer där kapaciteten inte räcker under
de attraktiva tiderna.
9.1 Godkännandefrågor
Med flera operatörer på samma bannät krävs en
fristående trafikledning, och ett organ för upplåtelser av
spårtid. Det krävs också ett fristående organ för att
godkänna såväl tågförare som rullande materiel. I den nya
lagen om järnvägssäkerhet har banverket fått i uppgift att
inspektera alla vagnar som körs på det svenska nätet, även
utländska. Lagen bör ändras så att godkännande från
myndigheter i EG-länder accepteras även i Sverige.
10. Statens Järnvägar, SJ
Vid det senaste trafikpolitiska beslutet bestämde
riksdagen att SJ skulle renodla sin verksamhet, och att en
mängd dotterbolag i konsekvens med detta skulle försäljas.
SJ har nu begärt, och fått regeringens stöd för, en ändrad
inriktning. SJ önskar nu bli ett mer allsidigt rese- och
transportföretag som inte endast ägnar sig åt att bedriva
järnvägstrafik. SJ begär därför att det skall få behålla sina
dotterföretag.
Enligt vår uppfattning är SJ:s målsättning och
ambitioner inte förenliga med den ställning som
affärsverket SJ har. Om SJ skall bedriva verksamhet på det
sätt som föreslagits måste SJ:s ställning omgående
förändras radikalt.
En förutsättning för att vi skall kunna acceptera att SJ
agerar på ett sådant sätt på rese- och transportmarknaderna
är att SJ lyder under samma regler som alla andra aktörer,
och att det råder full konkurrens på lika villkor. Det får
exempelvis inte förekomma att SJ som nu har monopol på
trafik på stomnätet, eller att det är förbjudet att konkurrera
med busstrafik.
SJ måste då också snarast ombildas till aktiebolag och,
åtminstone till en del, få normala ägare med normala
avkastningskrav.
Även om ovanstående genomförs snabbt kommer det
ändå att dröja någon tid innan det är fullt genomfört. Vi
anser därför att riksdagens tidigare beslut ändå delvis måste
stå fast. Således bör det finnas en mycket stark koppling
mellan ett dotterbolag och SJ:s egentliga verksamhet för att
SJ skall få fortsätta äga det. Busstrafiken, inte minst
kontinenttrafiken, bör försäljas liksom ASG för att ge ett
kapitaltillskott till SJ i avvaktan på ombildningen till
aktiebolag.
11. Öresundsförbindelserna
En fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn är en
fråga av nationellt intresse. En mycket stor del av allt gods
till och från Sverige går över Öresund. Därför skulle ett
sådant beslut innebära en offensiv satsning inför framtiden.
Ett villkor är dock att det byggs en förbindelse för både
vägoch järnvägstrafik. En fast förbindelse kan finansieras
på den öppna lånemarknaden och beläggas med
brukaravgifter och behöver således inte belasta
statsbudgeten.
Det borde sedan länge ha varit möjligt att fatta ett beslut
i sakfrågan. Huvudförklaringen till att så inte skett är den
djupa interna splittringen i det socialdemokratiska partiet i
denna fråga.
Den nya utvecklingen i Östeuropa, den kommande EG-
integrationen och de planerade snabbtågsförbindelserna
inom Västeuropa och tyska propåer om en fast förbindelse
Rödby--Puttgarden är på senare tid tillkomna
omständigheter,som måste påskynda ett dansk-svenskt
beslut om fast förbindelse i Öresund.
En sådan kommer att öka möjligheterna för utveckling
av flygtrafiken på Sturup och kommer allmänt att innebära
en kraftig stimulans av näringslivet i södra Sverige.
Danska folketingets Öresundsdebatt i januari 1990 gav
klart besked om att det nu är Sverige det hänger på. Det är
hög tid för den socialdemokratiska regeringen att ta sig ur
sin beslutsvånda och förelägga riksdagen förslag om
etablerandet av en kombinerad fast förbindelse Malmö--
Köpenhamn.
12. Gotlandstrafiken
Gotland befinner sig trafikmässigt i en speciell situation,
som skiljer sig från alla andra områden i Sverige. Eftersom
det är en ö finns inga landvägar dit, och såväl sjö- som
flygtrafiken är reglerad genom koncessioner. Det betyder i
praktiken att det är förbjudet för enskilda människor och
företag att försöka lösa Gotlands kommunikationsproblem.
Detta är så mycket mer besvärande som utvecklingen av
servicenivån varit lika starkt avtagande som priserna varit
stigande. Det är uppenbart att nuvarande regleringspolitik
inte fungerar, samtidigt som politiken effektivt hindrar
framkomsten av alternativa lösningar.
En helt ny modell för Gotlandstrafiken bör utredas.
Basen skall vara fri konkurrens, eventuellt med
upphandling av kompletterande trafik vid de tider på året
då underlaget är för litet för en självbärande trafik.
Modellen bör kombineras med rätt till skattefri
proviantering och servering på båtarna. Detta skulle ge
Gotlandstrafiken betydligt större möjligheter att hävda sig
gentemot den skattemässigt oerhört mycket bättre ställda
trafiken på Åland och Finland.
13. Sjöfart
Sjöfarten har betydande ekonomiskt och politiskt
intresse för Sverige. Vårt geografiska läge gör oss beroende
av sjöfart för våra utrikes förbindelser och 93 procent av vår
utrikes handel transporteras sjöledes.
Av de svenska inrikes transporterna sker nästan hälften
sjöledes och speciellt för miljöfarliga transporter utgör
sjövägen den säkraste och effektivaste transportvägen.
13.1 En internationell näring
Den svenska sjöfarten har under de senaste decennierna
genomgått en betydande strukturförändring. Den gamla
rederifunktionen har delats upp i ägare-, finans-,
bemannings-, operatörs- och befraktningsbolag.
Verksamheten har blivit alltmer internationell och den
geografiska hemvisten allt mindre betydelsefull.
Det svenska engagemanget utomlands har ökat kraftigt.
Det svenskägda tonnaget under utländsk flagg är nu tre
gånger större än det svenskflaggade och nästan hälften av
de intjänade fraktinkomsterna härrör från trafik mellan
utrikes hamnar.
13.2 Registerfrågan
Den svenska sjöfartspolitiken har medfört att större
delen av den svenska handelsflottan i dag seglar under
utländsk flagg och att endast ett fåtal av de nybyggen som
nu finns i order kommer att få svensk flagg.
Utvecklingen är olycklig. Svenska rederier bör ha
samma möjligheter som övriga svenska företag att bedriva
verksamhet i utlandet på samma villkor som gäller för deras
utländska konkurrenter. Ett svenskt internationellt
sjöfartsregister bör därför inrättas. Anställning ombord på
skepp registrerade i det internationella registret bör
jämställas med annan utlandstjänst och samma
skattemässiga regler gälla.
De internationellt registrerade skeppen bör däremot
inte fritt tillåtas bedriva kusttrafik i nordiska farvatten. Den
socialdemokratiska regeringen borde ha eftersträvat en
gemensam nordisk lösning på registerfrågan i stället för att
välja en ensidig svensk subventionspolitik som nu har
medfört att norska och danska skepp registrerade i
respektive lands internationella register har fri tillgång till
svensk kustfart.
Ett förslag som reglerar omfattningen av och formerna
för ett svenskt internationellt register bör därför snarast
föreläggas riksdagen. Förhandlingar bör upptas med de
nordiska länderna om gemensamma regler för de
internationella registren.
13.3 Rederistödet
Som framgår ovan anser vi att svensk sjöfart skall få
bedrivas på motsvarande villkor som gäller i vår omvärld.
Vi anser, vilket vi också framfört tidigare år, att den
nuvarande bidragsmodellen är olycklig av flera skäl, och att
ifrågavarande bidrag därför skall avvecklas.
13.4 Sjöfart och miljö
Även om sjöfart är ett miljövänligt transportsätt kan
man inte bortse från de utsläppskällor som finns. Inte minst
den omfattande färjetrafiken svarar för en stor del av
luftföroreningarna i kuststäderna. Samma svavelkrav bör
ställas för dieselbränsle för sjöfarten som för övriga
verksamheter i Sverige och Sverige bör genom bilaterala
överenskommelser eller genom Östersjökonventionen
verka för att sådana regler blir gällande längs hela vår kust.
14. Telefrågor
Utbyggnaden av det digitala telenätet i Sverige kommer
att innebära mycket stora förändringar i
levnadsbetingelserna runt om i landet. Redan i dag börjar
möjligheterna till en förändrad arbetsmarknad att finnas.
Det är inte längre tekniken utan människans inneboende
tröghet mot att tänka i nya banor som utgör det största
hindret.
Den framtidsinriktade tjänstesektorn och annan
kunskapsintensiv verksamhet kan i dag lokaliseras i stort
sett var som helst i landet.
Utbyggnaden av ett rikstäckande digitalt nät är därför
den mest betydelsefulla regionalpolitiska åtgärd som nu kan
genomföras i vårt land.
14.1 Televerkets roll
Av tradition har Televerket varit statligt. I och med att
den tidigare reglerings- och subventionspolitiken nu håller
på att avvecklas saknas grund för det gamla monopolet, och
möjlighet bör skapas för fri trafikeringsrätt i nätet.
Televerket bör då få möjlighet att verka på samma villkor
som andra företag, och driften bör ske i bolagsform.
Efter bolagisering bör det statliga ägandet successivt
avvecklas. Inte minst kravet på öppenhet och ordentlig
redovisning av verksamheten leder till att bolaget bör vara
börsnoterat och därmed underkastat de regler som gäller
för motsvarande stora börsföretag.
14.2 Mobiltelefoner
Redan i dag finns det konkurrens mellan två olika
mobiltelefonnät i Sverige. Med det nya digitala europeiska
mobiltelefonsystem GSM, som introduceras nästa år, kan
konkurrensen öka. Det finns dock risk att televerket
snedvrider konkurrensen till sin egen fördel. Televerket,
som kommer att vara en av de viktiga aktörerna på
mobiltelefonområdet, bör därför inte utnyttja sin kontroll
över telefonnätet för att ta ut alltför höga avgifter för
samtrafik.
Samma förhållande bör självfallet gälla även för
samtrafik med privata telefonnät.
14.3 Kabellagen
För en speciell form av telekommunikation har skapats
en speciell lag, kabellagen. Någon anledning till speciell
lagstiftning för viss typ av bild- och textöverföring på
telenätet finns dock inte. Kabellagen bör avskaffas och
kabelnämnden avvecklas.
15. Luftfarten
Ett viktigt regionalpolitiskt instrument i Sverige är
luftfarten. Förutsättningarna för att orter i Norrland och
även i andra delar av vårt land skall utvecklas ökar om det
finns täta flygförbindelser. Detta innebär inte att ett
subventionssystem skall vara inbyggt i den svenska
inrikestrafiken. Förutsättningar finns tvärtom för en
marknadsanpassad uppbyggnad av linjenät och trafik, dock
med komplement av regionalpolitiska bidrag över
statsbudgeten.
Självständiga flygplatser drivna i bolagsform blir därför
viktiga bitar i luftfartssystemet, liksom att den
kommersiella verksamheten vid luftfartsverket skiljs från
myndighetsutövningen. Arlandas kapacitet att ta emot och
att sända trafik till olika delar av landet och utlandet är
också en nödvändig del i systemet och kräver utbyggnad.
Denna kan dock enligt vår mening åstadkommas utan
särskilda anslag över statsbudgeten.
De negativa följderna för miljön av flyget är små jämfört
med t.ex. vägtrafik. Såväl flygbolag som luftfartsverket
arbetar dock med att komma till rätta med t.ex. avisnings-,
buller- och föroreningsproblem. Nya motorer i
inrikestrafiken gör buller och luftföroreningar avsevärt
mindre, och glykol och urea tas om hand med nya metoder.
Sverige måste emellertid dessutom i internationella
sammanhang arbeta för att reglerna blir så stränga att
störningarna totalt sett minskar.
Den nationella luftfarten är beroende av låga kostnader,
vilket enligt vår mening bäst åstadkoms genom ökad
konkurrens. Av bl.a. detta skäl bör koncession på de mest
lönsamma inrikeslinjerna inte vara förbehållen SAS utan
även kunna ges till andra, konkurrerande bolag.
SAS utvecklas nu till ett multinationellt flygföretag för
att kunna möta konkurrensen i en avreglerad framtid. I det
läget bör statens engagemang avvecklas. Regeringen bör
uppta förhandlingar med Danmarks och Norges regeringar
om en försäljning av SAS.
Trots att Arlanda trafikmässigt är en mycket stor
flygplats intar den riktigt långväga trafiken en
förhållandevis blygsam plats. Detta kan komma att
förändras påtagligt de närmaste åren. Om en fredlig
utveckling inom Sovjetunionen kommer till stånd kommer
Arlandas attraktivitet att öka kraftigt när det gäller trafik
via sovjetiskt luftrum till destinationer i Asien.
16. Hot mot regionalpolitik
Regeringens nuvarande politik att effektivisera och
rationalisera den offentliga verksamheten är i många
avseenden lovvärd, men den medför också betydande
risker. Som redovisats ovan medför systemet med
monopolskydd kopplat till prestationstvång stora problem,
men det innehåller också ett positivt inslag i form av en
regionalpolitisk effekt. Visserligen är det omöjligt att
beräkna storleken och effektiviteten i denna effekt, men
den finns där likafullt.
En avreglering som tar hänsyn till de regionalpolitiska
konsekvenserna kommer att medföra mycket stora
förbättringar genom att såväl den avreglerade
verksamheten som regionalpolitiken blir effektivare och
ändamålsenligare. En avreglering som inte tar några sådana
hänsyn kan emellertid komma att bli förödande.
Kommunikationer och trafik måste avregleras,
genomgripande och så snabbt som möjligt. Det måste dock
ske med beaktande av att det kan krävas andra
regionalpolitiska instrument som ersättning för dem som
försvinner.
17. Affärsverken
Televerket, postverket, SJ, luftfartsverket och
sjöfartsverket är affärsverk som sorterar under
kommunikationsdepartementet. Verken är, sedda ur ett
internationellt perspektiv, välskötta och effektiva. Deras
uppbyggnad och verksamhet har dock flera inbyggda
brister.
Affärsverken är en del av staten. Vi är principiellt emot
att staten bedriver affärsverksamhet, vilken kan handhas av
privata företag. Affärsverksformen innehåller en rad
institutionella hinder, vilket resulterar i att ett affärsverks
ledning och styrelse saknar möjlighet att driva
verksamheten lika rationellt som dess konkurrenter. Inom
affärsverken blandas dessutom myndighetsutövning och
affärsverksamhet, vilket är negativt för den kommersiella
verksamheten och skapar misstro från konsumenternas
sida.
I rapporten ''Bättre affärsverk'' presenterade en
arbetsgrupp inom moderata samlingspartiet redan 1983 en
rad förslag för att komma till rätta med dessa brister. Några
av förslagen har sedan dess genomförts, men det viktigaste
förslaget om att affärsverkens kommersiella verksamhet
skall byta företagsform och ombildas till aktiebolag kvarstår
att förverkliga. I samband med byte av företagsform bör en
gemensam instans skapas för verkens myndighetsutövande
verksamhet.
Flera av affärsverken, som t.ex. SJ, äger en rad
dotterbolag. Flera av dessa bedriver verksamhet som direkt
konkurrerar med moderföretagets. ASG och Swebus är
exempel på företag inom SJ-koncernen som av olika
anledningar bör avyttras.
Affärsverken bör reformeras. Tidigare har i särskilt
avsnitt behandlats vissa principiella finansieringsfrågor,
vilka tillsammans med principerna om fri konkurrens och
marknadsanpassning bör ligga till grund för förändringarna.
Bolagiseringen bör normalt ses som första steget mot en
privatisering.
18. Europeisk trafikpolitik
En gemensam transportmarknad inom EG har beslutats
fr.o.m. 1993. Redan nu har flera avregleringsbeslut fattats
av EG-kommissionen och transportministrarna inom EG.
Vad gäller flyget kommer dessa beslut att leda till att
mycket starka knutpunkter inom det internationella
luftfartsnätet uppkommer. Ytterligare en effekt blir med
stor säkerhet samarbetskonstruktioner eller fusioner av
flygbolag. Konkurrensen mellan dessa allt effektivare bolag
medför, liksom tidigare i USA, en effektivisering och en
press nedåt på priserna.
För SAS del kan det vara en stötesten i denna utveckling
att vara delvis statsägt. Eftersom bolaget numera är mycket
starkt, och också söker samarbetspartners världen över, bör
således de statliga andelarna i bolaget säljas. Att SAS
betraktas som ett bolag inom EG är vidare en angelägen
fråga.
Transportbranschen i övrigt undergår redan en rad
förändringar och förenklingar inom EG-marknaden.
Åkerinäringen strävar mot att harmonisera sin verksamhet
i enlighet med de regler som gäller eller kommer att gälla
inom EG. Risker finns för en förskjutning av EG-
marknadens tyngdpunkt söderut, vilket kan vara särskilt
besvärande för Sverige med sitt perifera läge. En snabb
anpassning till EG:s regler är nödvändig. Liksom för flyget
är detta en förutsättning för näringslivets livskraft och
därmed för fortsatt och förbättrat välstånd.
Vi förutsätter att för harmoniseringen behövliga
lagändringar föreslås efter hand.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att stat och kommun bör reducera antalet regler och
förordningar inom trafikpolitiken,
2. att riksdagen beslutar att de olika trafikgrenarna skall
ges ett ökat kostnadsansvar i enlighet med vad som anförts
i motionen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att marknadsanpassade
mekanismer för att finansiera och styra infrastrukturen bör
användas när så är möjligt,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att möjligheten att
skattefinansiera underskott i affärsverksamhet avskaffas,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om principer för investeringar i
lågkonjunktur,1]
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utformningen av ekonomiska
styrmedel,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kringfartsleder,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om målsättningen för drift och
underhåll av vägar,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om hastighetsgränser,
[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om automatisk
hastighetsövervakning,2]
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att delvis ersätta nuvarande
beskattning med en allmän vägavgift,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafiksäkerheten,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om den regionala och lokala
trafiken,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om konkurrens i busstrafiken,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om affärsverken,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om telepolitiken,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Gotlandstrafiken,
17. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ett
svenskt internationellt sjöfartsregister i enlighet med vad
som anförts i motionen,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att samma svavelkrav bör ställas
för dieselbränsle för sjöfarten som för annan verksamhet
och att Sverige bör verka för detta genom bilaterala
överenskommelser eller genom Östersjökonventionen,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om luftfartspolitiken,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige i internationella
sammanhang bör verka för skärpta miljökrav på flyget,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att koncession på de mest
lönsamma inrikeslinjerna inte skall vara förbehållen SAS,
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att regeringen bör uppta förhandlingar med Danmarks och
Norges regeringar om en total försäljning av SAS,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om europeiskt trafiksamarbete,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om riktlinjer för järnvägspolitiken,
25. att riksdagen till Drift och underhåll av statliga vägar
för budgetåret 1991/92 anvisar ett i förhållande till
regeringens förslag med 1 408 000 000 kr. förhöjt
reservationsanslag på 7 533 900 000 kr.,
26. att riksdagen till Bidrag till drift och underhåll av
statskommunvägar för budgetåret 1991/92 anvisar ett i
förhållande till regeringens förslag med 403 600 000 kr.
förhöjt reservationsanslag på 1 215 000 000 kr.,
27. att riksdagen till Bidrag till drift och byggande av
enskilda vägar för budgetåret 1991/92 anvisar ett i
förhållande till regeringens förslag med 188 400 000 kr.
förhöjt reservationsanslag på 818 000 000 kr. avseende
verksamheten under år 1992,
28. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för
budgetåret 1991/92 anvisar ett i förhållande till regeringens
förslag med 500 000 000 kr. förhöjt reservationsanslag på 2
000 000 000 kr.,
29. att riksdagen under förutsättning av bifall till förslaget
om inrättande av ett svenskt internationellt sjöfartsregister
avslår regeringens förslag att till Bidrag till svenska rederier
för budgetåret 1991/92 anvisa ett förslagsanslag på 550 000
000 kr.
Stockholm den 22 januari 1991
Carl Bildt (m)
Lars Tobisson (m)
Ingegerd Troedsson (m)
Anders Björck (m)
Görel Bohlin (m)
Rolf Clarkson (m)
Rolf Dahlberg (m)
Ann-Cathrine Haglund (m)
Gunnar Hökmark (m)
Gullan Lindblad (m)
Bo Lundgren (m)
Sonja Rembo (m)
Arne Andersson
i Ljung (m)