Regeringens proposition 1987/88:50

om trafikpolitiken inför 1990-talet

Prop. 1987/88: 50

Regeringen förelägger riksdagen vad som har upplagils i bifogade utdrag av regeringsprotokollet den 7 januari 1988 för de åtgärder och de ändamål som framgår av föredragandenas hemställan.

På regeringens vägnar Ingvar Carlsson

Sven Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen presenteras förslag till inriktning av trafikpolitiken inför 1990-talel samt en rad förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Det framhålls alf trafikpolitiken står inför fem stora uppgifter. Del gäller att genom omedelbara och långsikliga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan, alt minska antalet dödade och skadade i trafiken, att utveckla infraslmkturen för 2000-talets behov, all höja effektiviteten inom såväl transportsysfemetsom helhet som inom de olika trafikgrenarna och atl säkerställa en tillfredsslällande trafikförsörjning i alla delar av landet.

Att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning lill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader föreslås bli det övergripande målet för trafikpolitiken. Delta mål vidareutvecklas i fem delmål:

—Transportsystemet skall utformas så all medborgarnas och näringslivels grundläggande transportbehov fillgodoses.

—Transportsystemet skall utformas så att del bidrar till ell effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet..

—Transportsystemet skall utformas så atl det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

—Transportsystemet skall utvecklas så alt en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

—       Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar lill regional balans.
Beträffande inriktningen av trafikpoUiiken i stort konstateras all konsu
menterna bör ha så stor valfrihet som möjligl när del gäller utnyttjandet av

1    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Rättelse: S. 1 rad 5 datum insatt S. 7 rad 14 och 21 Stär: Feldt Rättat till: Johansson

olika trafikmedel. Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transport- Prop. 1987/88: 50 syslem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och Irafikslag. Vidare framhålls att beslut om hur transporterna skall utföras bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men atl samhället skall ha ansvaret för aff de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer fill utförande.

I propositionen behandlas också principerna för trafikens kostnadsansvar, dvs. hur skatter och avgifter bör utformas inom transportsektorn. Som grundprincip föreslås att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de täcker de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Detta kostnadsansvar skall utkrävas genom fasta och röriiga trafikavgifter. De rörliga avgifterna skall därvid motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna - bl. a. kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen, olyckor och miljöpåverkan - medan de fasta avgifterna i princip skall motsvara övriga samhällsekonomiska kostnader.

För att stimulera en ulveckling av trafiken i miljövänlig riktning bör således alla Irafikslag belastas med kostnaderna för den miljöpåverkan de ger upphov lill. Det betonas i propositionen alt utsläppen av föroreningar från trafiken måsle begränsas för alt minska försurningen och för att förbättra miljön för människorna. Även arbetet med att minska förbrukningen av energi inom transportsektorn måste fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå till allernaliva drivmedel.

I proposifionen framhålls att miljövänligare transportmedel bör utvecklas inom samtliga trafikgrenar. I avvaktan på obligatoriska krav på avgasrening införs ett statligt bidrag på sammanlagt 450 milj. kr. för täckande av merkostnader för inköp av avgasrenade lastbilar och bussar.

Luftföroreningarna från flygtrafiken och sjöfarten bör minskas, liksom bullerstörningarna från väg-, flyg- och järnvägstrafiken. Åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränserna redovisas samtidigt som del konstateras att miljöeffekter bör beaktas vid fastställandel av hastighetsgränser för enskilda vägsträckor.

Vidare anmäls att en utredning med uppgift att la fram ett samlat underlag för att begränsa biltrafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna kommer att tillsättas. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtrafiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifler övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana avgifter bör därför utredas.

I propositionen lämnas förslag om en framtidsinriktad järnvägspolitik.
Förslagen tar sikte på alt järnvägen skall ges förutsättningar aft spela en
vikfig roll som eft konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt trans
portmedel. Nuvarande statens järnvägar skall delas upp i eft affärsverk -
SJ - med ansvar för tågtrafiken och en myndighet - banverket - med
ansvar för infraslmkturen. Vidare skall en s. k. vägtrafikmodell införas
vilket innebär alt staten genom banverket tar huvudansvaret för finansi
eringen av järnvägens infrastruktur och atl SJ skall betala avgifter för atl 2"

utnyttja bannälet. Den nya organisationen innebär också all planeringen    Prop. 1987/88:50 av invesleringar i bannätet skall ske på samhällsekonomiska grunder.

Den nuvarande indelningen av järnvägsnätet slopas och ersätts med en uppdelning i ett nät av slomjärnvägar och länsjärnvägar. För persontrafiken på länsjärnvägarna föreslås att irafikhuvudmännen skall överta trafi-keringsrätten. Huvudmännen skall samfidigt ges rimliga ekonomiska förutsättningar för sin verksamhet. Till förslagen på järnvägsområdet hör också att staten även i fortsättningen skall köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan upprätthållas på företagsekonomiska grunder. Statens köp av sådan trafik föreslås utökas fill aft även omfatta sovvagnstrafiken på övre Norrland.

Förslagen lill investeringsnivåer innebär att nödvändiga reinvesteringar i järnvägsnätet säkerställs. Dämtöver skall för investeringar i slomjärnvägar och länsjärnvägar sammantaget ytterligare ca 10 miljarder kronor avsättas under en period av tio år.

Enligt proposifionen skall SJ-koncernen inrikta sin verksamhet mot en affärsmässig koncentration på tågtrafiken. Endast dotterbolag som direkt bidrar till att stärka järnvägens konkurrenskraft skall finnas kvar i koncernen.

Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) bör enligt propositionen förstärkas i enlighet med VTI:s och SJ:s gemensamma mål att VTI på sikt skall utvecklas till ett väg- och järnvägsinstitut.

SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framfida utveckling. Den statliga driftersättningen för olönsam godstrafik föreslås slopas och ersättas av ett utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombiirafik.

Beträffande kombitrafiken föreslås även i övrigt en kraftfull satsning. Målet bör enligf propositionen vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande trafik. En ny organisation av kombitrafiken förordas. Kombivagnar skall endast belastas med rörlig avgift för utnyttjande av järnvägsnätet. Med de förutsättningar som anges i propositionen bedöms kombitrafiken kunna omfatta minsl 10 milj. lon gods per år omkring sekelskiftet.

En utgångspunkt för 1990-talets trafikpolitik, är enligt proposifionen alt vägtrafiken kommer atl ha en dominerande roll i det svenska transportsystemet. Samtidigt framhålls alt utvecklingen av vägtrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Det betonas därför att vägnätet måsle förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt och att högt ställda miljökrav skall gälla vid byggande och drift av vägar.

I proposifionen föresläs att staten, genom vägverket, skall svara för det allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafiklederna i tätorterna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Förslaget innebär att ytteriigare 80 kommuner skall bli väghållare.

Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna föreslås öka med
sammanlagt 540 milj. kr. genom en etappvis höjning fram till år 1990.
Vidare föreslås att ett särskilt anslag skall inrättas för byggande av
riksvägar. Sammanlagt 1 222 milj. kr. anslås för delta ändamål år 1989. 3

Ärel därefter skall anslaget höjas ytterligare. Förslaget innebär en resurs-    Prop. 1987/88: 50 förstärkning på ca 200 milj. kr. och medför alt byggandet av angelägna förbifarter kan tidigareläggas.

Det föreslås också alt investeringar i olika slags länstraftkaidäggningar skall samordnas under etl särskill anslag. Anslaget skall användas för invesleringar i länsvägar och länsjärnvägar saml för bidrag till byggande av • slatskommunvägar och kollektivtrafikanläggningar m. m. För år 1990 föreslås atl 970 milj. kr. skall anvisas för delta ändamål. I förhållande till vad som för närvarande disponeras för motsvarande ändamäl innebär detla en ökning med 550 milj. kr. Länsstyrelserna skall fastställa investeringsplanerna och får därmed avgöra hur medlen skall fördelas mellan olika ändamål.

Vidare föreslås all det i särskilda fall skall vara möjligl atl bygga vägar
med avgiftsfinansiering. ,

För all åstadkomma en säkrare trafik framhålls all trafikanternas hastighetsanpassning bör förbättras genom information och effektivare övervakning. En förstärkning av polisens tekniska resurser för övervakning föreslås. Vidare lämnas förslag lill förbättrad förarutbildning och införande av provisoriskt körkort. Del bör enligt propositionen bli möjligt all påböria körkortsutbildningen vid en ålder av sjutton och etl halvt år. Exempel på andra trafiksäkerhelsfrämjande förslag är införande av.krav på extra bromsljus på bilar saml förenklad uimärkning med vägmärken. Trafiksäkerhetsverket föreslås också få ökade resurser för analys- och utredningsverksamhet.

Beträffande kollektivtrafiken framhålls alt utbudet bör utökas med hänsyn bl. a. lill de miljö- och Irängselproblem som biltrafiken ger upphov till. . Ell särskilt engångsslöd på 100 milj. kr. för försöks- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken samt till utveckling av lokal och regional järnvägstrafik föreslås. Härtill kommer statliga bidrag inom ramen för del nya länslrafikanslagel för all stimulera sådana invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik som är angelägna från miljösynpunkt.

Reglerna för trafikhuvudmannaskap föreslås bli ändrade så all lands-linget ensamt eller samtliga kommuner i etl län kan vara huvudman för länels kollektivtrafik. För alt främja en friare, mer kundanpassad ulveckling av trafiken föreslås också atl regleringen av den länsgränsöverskridan-de trafiken skall minskas. Vidare föreslås att begreppet turisltrafik avskaffas i yrkestrafiklagsliflningen och innefattas i beslällningstrafikbegreppel: Behovsprövningen av beslällningstrafiken och uthyrningen av bussar avskaffas samtidigt.

Även i fräga om taxiirafiken föreslås en omfallande avreglering. Del
innebär atl behovsprövningen av taxi och hyrverk slopas fr. o. m. den I juli
1990 och all laxilaxan släpps fri. Det betonas emellertid all en ökad
företagsekonomisk frihet för taxiirafiken måsle kombineras med att vissa
grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Detta skall åstad
kommas genom all lämplighetsprövningen skärps, att det sker en fortlö
pande uppföljning av tillsländsinnehavarnas lämplighet och all åtgärder
vidtas mot olaga trafik, föreskrifter om kviltoskrivande och registrerande
taxametrar, atl den taxa som lillämpas skall kunna vara känd före resan 4

och att det sker en närings- och konsumentpolitisk övervakning.

När det gäller handikappfrågor inom trafiken föreslås att medel skall Prop. 1987/88:50 avsättas för all stimulera lill handikappanpassning av fordon och terminaler ulöver vad som följer av gällande föreskrifter. Vidare bör enligt propositionen lagen om handikappanpassning ändras så atl även specialfordon för färdtjänsllrafik samt bussar i beställnings- och turisltrafik handikapp-anpassas.

I fråga om luftfarten konstaleras alt primärnälet ulgör stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen. Enligl propositionen bör SAS och Linjeflyg även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning i den nationella flygtrafikförsörjningen. Del s. k. sekundärflyget bör utvecklas efter marknadens behov och på affärsmässiga grunder. Del konstateras emellertid all ell ekonomiskt bärkraftigt sekundärflyg förutsätter förändringar i linjenäl och branschstruktur.

Del nuvarande bidraget lill vissa kommunala flygplatser föreslås bli ersatt med etl tidsbegränsat system för resultatutjämning lill kommunala flygplalshuvudmän. Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogslänen bibehålls.

Luftfartsverkels invesleringar föreslås öka med en miljard kronor för treårsperioden 1988/89-1990/91. Enligt propositionen innebär della alt en ny inrikeslerminal kan uppföras vid Arlanda flygplats.

Vidare föreslås att en trafikpolitisk prövning av fiygplalsinvesteringar införs och all nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. I propositionen föreslås ocksä alt en särskild avgifl skall införas för de avgasutsläpp som inrikesflygel förorsakar (ca 60 milj. kr. per år).

Beträffande sjöfarten konstaleras atl effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshandeln. Tillgången lill sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. Samtidigt framhålls all den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell konkurrens. En särskild proposition om sjöfartspolitiken kommer atl presenteras under våren.

Enligl propositionen bör samspelet mellan trafikpolitiken och regionalpolitiken förslärkas yllerligare. Olika trafikpolitiska åtgärder som bidrar lill en ökad regional balans redovisas. Banverkels huvudkontor föreslås bli lokaliserat lill Boriänge senasl den 31 december 1990.

När del gäller förhållandel mellan Sverige och Europa betonas all Sverige bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad. Delta får dock enligt propositionen inle innebära all del görs avkall på väsentliga svenska trafikpolitiska intressen i fråga om bl.a..miljö, säkerhet och hälsa. Vidare framhålls all Sverige bör fortsätta atl verka för en liberalisering av den inlernationella vägtrafiken och föratt enhetliga kör- och vilotider bör gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa.

I propositionen föreslås vidare all bensinskatten höjs med 25 öre per
liter. För dieseldrivna personbilar föresläs atl kilomelerskatlen höjs i mot
svarande grad som bensinskatten höjs. Vidare föreslås en nedsättning av
fordonsskatten med 108 kr. per år för ägare lill personbilar i vissa kommu
ner i Norrlands inland. Dessa ändringar föreslås träda i kraft den I april
1988. 5

För tyngre dieseldrivna lastbilar och bussar samt släpvagnar föreslås all Prop. 1987/88: 50 kilometerskallen höjs med i genomsnitt ca 60%. Skattesatserna skall därvid anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För lättare laslfordon och bussar föreslås en mindre höjning av kilomelerskatlen. För dieseldrivna Irafiklraklorer och släpvagnar som inte omfattas av kilomelerskatlen föreslås i slället en höjning av fordonsskatten. Samtliga dessa ändringar bör enligl propositionen träda i kraft den I juli 1989.

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988 Prop. 1987/88: 50

Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, S. Andersson, Bodström, Göransson, Gradin, R. Carisson, Holmberg, Hellström, Johansson, Hulterström, Lindqvist, G. Andersson, Lönnqvist, Thalén.

Föredragande: statsråden Johansson och Hulterström

Proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Statsrådet Hulterström anför.

Regeringen anmälde i föregående års budgetproposition all ett trafikpolitiskt uppföljnings- och utvecklingsarbete hade påbörjats inom kommunikationsdepartementet. Som mål för arbetet angavs atl säkerställa en fortsall ulveckling mot elt effektivt transportsystem; etl syslem som också kan förenas med att eft ansvar tas för miljö, säkerhet och regional balans.

De förslag som senare i dag presenteras av mig och av slalsrådel Johansson syftar till en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslul. Huvuduppgiften är därvid att anpassa trafikpolitiken i stort liksom inom olika delområden såsom vägar, järnvägar, luftfart, kollektivtrafik och trafiksäkerhet till 1900-talets behov.

I det följande kommer jag att behandla inriktningen av den statliga trafikpolitiken inför 1990-lalet samt redovisa förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Statsrådet Johansson redovisar förslag i vissa skattefrågor av betydelse för transportsektorn.

Statsråden Hulterström och Johansson anmäler sina förslag. Anförandena redovisas i underprotokollen för respektive departement.

Statsrädet Hulterström hemställer atl regeringen i en proposition förelägger riksdagen vad han och statsrådet Johansson anfört för de åtgärder och de ändamål som de har hemställt om.

Regeringen ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredragandena anfört för de åtgärder och de ändamål de har hemställt om.

Regeringen beslutar atl de anföranden och förslag som redovisas i
underprotokollen skall bifogas propositionen enligt följande
Kommunikationsdepartementet Bilaga 1

Finansdepartementet Bilaga 2

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari Föredragande: statsrådet Hulterström

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

1    Inledning

Trafikpolitiken slår inför fem slora uppgifter. Del gäller att

- genom omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan,

- minska antalet dödade och skadade i trafiken,

- ulveckla infrastrukturen för 2000-talets behov,

- höja effektiviteten inom såväl transportsystemet som helhet som inom de olika trafikgrenarna,

- säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet.
Ulan kommunikationer kan inget samhälle existera. Det är genom kom
munikation mellan människor som samhällen bildas, fortlever och utveck
las. Genom kommunikation kan idéer spridas och social och ekonomisk
välfärd skapas och fördelas.

Utvecklingen av transporterna har också genom hela historien gått hand i hand med samhällsutvecklingen i övrigl. De tekniska och ekonomiska förutsättningar som i olika utvecklingsskeden begränsat transportmöjligheterna har samlidigl satt bestämda gränser för vad som kunnat åstadkommas på andra samhällsområden och starkt påverkat möjligheterna alt tillgodose olika materiella, sociala och kulturella behov.

Ulvecklingen av transporterna har således vidgat horisonterna i många olika avseenden och därmed gett människors liv ett rikare och bättre innehåll. I likhet med andra former av kommunikation är transporter, därför någol i grunden positivt. Transporternas grundläggande betydelse har knappast minskat. Vill vi fortsätta att förbättra samhället och människors levnadsvillkor måsle vi därför också vara beredda all ulveckla och förändra transporterna.

Trafik medför emellertid ofrånkomligen olika lyper av risker och störningar. De uppenbara fördelar som följer av transporter måsle därför alllid vägas mol de olägenheter som trafiken ger. Trafikpolitiken måste därför skapa förutsättningar för att transporterna skall kunna utvecklas och förbättras samlidigl som de risker och störningar som trafiken ger måsle nedbringas lill ell minimum.

Den trafikpolitiska diskussionen under del senasle kvartsseklet har präglats av de trafikpolitiska principbesluten år 1963 och 1979. Det mål

som saltes upp i 1963 års trafikpolitiska beslul var alt för landets olika    Prop. 1987/88:50 delar trygga en tillfredsställande trafikförsörining till lägsta möjliga kostna-    Bilaga 1 der och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och en sund ulveckling av transportmedlen. Trafikpolitiken skulle vidare utformas så alt de krav som ställs från trafiksäkerhelssynpunkt kunde tillgodoses och att utvecklingen på del tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av vilka medel som skulle användas för atl uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivfjäder till effektiva transporter som konkurrens i sunda former utgör. Om förutsättningar skapades för konkurrens på lika villkor borde del vara möjligt all genom ökad frihet på transportmarknaden uppnå en samhällsekonomiskt rikligare trafikuppdelning. Transporterna skulle härigenom kunna bedrivas till lägsta möjliga kostnader för samhället. En direkl följd av 1963 års beslul var en ulveckling i riklning från administrativa regleringar mot en friare, mer marknadsmässig styrning.

Efterhand som statsmakterna fastställde mål för utvecklingen inom andra samhällssektorer kom det trafikpolitiska synsättet successivt att ändras. En vändpunkt inträffade i börian av 1970-talet då ett ökal intresse ägnades ål frågor som rörde förutsättningarna för den kollektiva trafikens ulveckling. Vidare fästes större avseende vid samordningen dels mellan de olika Irafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främsl regional- och miljöpolitiken. Denna förändring i synsätt ledde så småningom fram till de riktlinjer om en ny trafikpolitik som riksdagen antog år 1979.

1 1979 års trafikpolitiska beslul anges del generella målet för samhällets trafikpolitik vara all erbjuda medborgarna och näringslivel i landets olika delar en tillfredsslällande trafikförsörining till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Med hänsyn lill de varierande kraven på trafiksektorn och olikheterna mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet ansågs det emellertid inte möjligt all en gång för alla översätta begreppet tillfredsslällande trafikförsörining lill generella standardkrav för hela landet. Det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen skulle därför erhållas genom politiska beslul på olika nivåer i samhället.

Konkurrensen tillmäts avsevärt mindre betydelse i 1979 års trafikpolitiska beslut än vad som var fallet år 1963. I stället betonas de samhällsekonomiska fördelar som kan följa av en ökad samverkan i trafiken. Enligl 1979 års beslul bör således respektive irafikmedels speciella egenskaper och fördelar utnyttjas i större utsträckning genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika trafikmedel och Irafikföretag. Vidare skulle vid planeringen av del allmännas investeringar större krav ställas på avvägningar såväl mellan de olika trafikgrenarna som mellan trafiksektorn som helhet och andra samhällssektorer.

De övergripande mål och principer för trafikpolitiken som lades fasl
genom 1979 års riksdagsbeslut har aldrig fått fullt genomslag över hela del
trafikpolitiska fältet - lika litet som 1963 års principer på sin tid fick del.
Verkligheten har i slället i hög grad kommit atl präglas av varie trafikgrens
egna förutsättningar och historik. Följden har blivit all 1963 och 1979 års
principer kommit atl tillämpas jämsides eller sammanblandade inom olika
delar av transportsektorn. 9

Det är emellertid inle i första hand behovet av atl ulveckla trafikpolili-    Prop. 1987/88: 50 ken i denna del som motiverar atl jag nu föreslår atl riksdagen föreläggs    Bilaga 1 förslag om nya rikfiinjer för trafikpolitiken.

Även om Sverige har etl i inlernationelll perspektiv väl fungerande transportsystem står vi nämligen inför elt antal konkreta problem som måste lösas och inför utvecklingsmöjligheter som måsle las lill vara. Det handlar om alt begränsa trafikens miljöpåverkan, om all la igen eftersläpningar i utbyggnaden av infrastrukturen, om att öka tillgängligheten för olika trafikantgrupper och om all nå en bättre regional balans. Del är fråga om all förbättra trafiksäkerheten. Det gäller behovet av omedelbara åtgärder för att komma tillrälla med slalens järnvägars ekonomiska kris.

Mot den här bakgrunden har etl omfallande trafikpolitiskt utvecklingsarbete genomförts för atl få olika problem och utvecklingsmöjligheter genomlysta som underlag för de konkreta förslag lill åtgärder inom transportsektorns olika delar som jag nu kommer atl presentera.

Arbetet har ulförts inom kommunikalionsdeparlemenlel med hjälp av särskilt tillkallade utredare och konsulter. Till arbetet har knutits expertis från bl.a. högskolor, näringsliv, intresseorganisationer och myndigheter. En omfallande seminarieserie organiserad av slalens väg- och trafikinstitul har genomförts för att ge berörda intressenter tillfälle alt lämna synpunkter. Dessutom har överiäggningar ägl rum med olika intressenter under arbetets gång.

Utrednings- och analysarbetet har dokumenterats i etl slorl anlal rapporter och betänkanden. Dessa har i de fiesta fall remissbehandlats. Remissammanställningar fogas till protokollet som bilagor. I några fall har remissbehandlingen ersatts med offentliga utfrågningar eller diskussioner med närmast berörda intressenter.

Bl. a. följande rapporter har färdigställts:

Sverige och EG. Samordning eller inle av Sveriges och EG:s trafikpolitik. Lars Nordström, Lars-Olof Rask (DsK 1987: 1)

SJ:s kombiirafik. Ell konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalternativ på 1990-talel. Lars Asplund (DsK 1987:3)

Transportsektorns kostnadsansvar. Elt underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Lars Hansson (DsK 1987:4)

Trafik, luftföroreningar och buller. Olika åtgärder för atl minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden. Statens väg- och trafikinstitul (Ds K 1987: 5)

Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Ingemar Lekseli (Ds K 1987:6)

Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000. Tendenser i omväriden och beräkning av vägbyggnadsbehoven. Vägverket (Ds K 1987: 7)

Avreglering av taxi m. m. (Ds K 1987:8)

Den tunga vägtraflkens kostnader. Björn Hedman, vägverket (DsK 1987: II)

Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i Storstockholmsområdet. Jan Brandborn (DsK 1987: 12)

Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg. En
undersökning i samarbete mellan polisen, tullen, trafiksäkerhetsverket och 10

statens väg- och trafikinstitul.  Statens  väg- och  trafikinslitut (DsK    Prop. 1987/88:50
1987:13) Bilaga 1

Norrlandstrafiken. Olika alternativ för den framtida fjärrirafiken med tåg, buss och flyg. Kaj Janérus, Jan Äke Jonsson, Olof Nordeli, Einar Smillerberg, Anders Hansson (DsK 1987: 14)

Sveriges framtida transporter. Åke E Andersson, Lars-Erik Sjöberg, Ulf Strömquisl, Ove Svidén, Lars Nordström (Ds K 1987: 16)

Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser. Hans Sandebring, Görel Bohlin, Sven-Gösta Signell (DsK 1987: 17)

Vägfordon i tätorter. AB Gimlek (Ds K 1987: 19)

Långväga buss. Utredning om den långväga busslinjelrafiken. Transportrådel (Rapport 1986:13)

Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsområdet. Transportrådet (Rapport 1987:4)

Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter. (SOU 1987:25-26)

Trafiksäkerhetsprogram 1987. Trafiksäkerhetsrådet vid trafiksäkerhelsverket

Sekundärlinjeutredning södra Sverige (SLUSS - 87). Luftfartsverket

I del följande kommer jag alt presentera förslag lill inriktning av den statliga trafikpolitiken inför 1990-talel saml konkreta förslag lill åtgärder inom transportsektorns olika delar. Med anledning av all riksdagen under våren 1987 beslutat (prop. 1986/87:80 bil. 5, TU 27, rskr. 290) om den framtida inriktningen av forsknings- och utvecklingsinsatserna inom transportsektorn under de närmasle åren behandlas i det följande FoU-frågorna endasl översiktligt, dock med undanlag av vissa frågor kring teknikutveckling på järnvägs- och kollektivtrafikområdet. De förslag och bedömningar som redovisas kommer emellertid att påverka inriktningen av och ställa krav på iransportforskningen i framliden. Del ankommer på transport-forskningsberedningen att följa upp mina förslag i detla avseende och bedöma behovet av FoU-insalserna inom transportsektorns olika delar.

2   Trafikens långsiktiga utveckling

2.1 Inledning

Som en allmän bakgrund lill min problemanalys och mina förslag vill jag kort redovisa transportsektorns utvecklingstendenser. Beskrivningen bygger på material från transportrådet (TPR). Rådets promemoria, som bör fogas till protokollet som bdaga 1.1, redovisar dels transportsektorns ulveckling till i dag, dels prognoser för utvecklingen lill sekelskiftet. Jag vill understryka att TPR:s prognoser bygger på dagens fömlsällningar och alt den framtida ulvecklingen självfallet kommer att påverkas av den trafikpolitik som kommer att föras under de närmaste åren. Jag kommer

senare alt föreslå åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken och förbättra    Prop. 1987/88: 50 järnvägens konkurrenskraft. Jag kommer också atl föreslå att de olika    Bilaga 1 trafikgrenarna i högre grad får bära sina miljökostnader. Dessa och andra åtgärder kan förväntas komma atl påverka utvecklingen även om del nu är svårt att i alla delar kvantifiera dessa effekter.

En tillväxt av transporter och trafik är inte något i sig eftersträvansvärt. De förändringar som sker i transporternas omfattning och inriktning hänger emellertid till största delen samman med utvecklingen på andra samhällsområden.

En väsentlig förklaring lill de växande transportbehoven är de förändringar som skett i utformningen av bebyggelsen. Kraven på en bättre bostadsstandard och boendemiljö har således medfört en glesare bebyggelse och en annan markanvändning än tidigare. Etl mer varierat och samtidigt specialiserat utbud av service, utbildning, hälso- och sjukvård, kultur etc. kräver likaså ökad rörlighet.

Vidare sker fortlöpande en förändring av förvärvslivet som bl. a. tar sig ullryck i att en allt större del av befolkningen är sysselsatt i sådana befattningar som kräver personkontakter och resor i tjänslen. Vikliga inslag i sysselsättningsutvecklingen är också en ökad förvärvsfrekvens bland kvinnorna och en ökad jämställdhet på arbetsmarknaden. Transporterna har också blivit etl viktigt medel för atl bryta isoleringen för många grupper i samhället. Del gäller bl.a. för dem som bor i glesbygden, men också för många äldre och handikappade över hela landet.

Den ökade fritiden och de successivt allt bättre förutsättningar som skapats för en aktiv och rikt varierad användning av fritiden medför också ökade transportbehov, liksom strävandena alt upprätthålla en balanserad regional fördelning av befolkning och näringsliv.

Inom industrin sker samlidigl en omvandling av produktionen i riktning mol högförädlade varor och en mera utvecklad produktionsteknik som ger upphov till andra iransportmönster och krav på Iransporlfunklionen än tidigare. Tjänslenäringarnas växande belydelse får naturligtvis också konsekvenser för Iransportefterfrågan. Slutligen utgör del ökade internationella samarbetet inom näringslivel och på andra områden en stark drivkraft för tillväxten av transporterna.

Dessa exempel på förhållanden och faktorer som verkar för ändrade och i många fall ökade transportbehov visar enligl min mening all del inte går all lägga några allmänna värderingar på Irafiktillväxlen som sådan eller atl ställa upp några bestämda mål för vilken tillväxt som är önskvärd. De visar också att generella åtgärder för att begränsa trafiken omedelbart skulle komma i konflikt med allmänt omfattade strävanden på många skilda samhällsområden och allvarligt begränsa möjligheterna atl förverkliga centrala politiska mäl.

12

2.2 Persontrafiken

Personlransporlmarknaden delas normall upp i lokala, regionala, interre-gionala och internationella transporter. Dessa delmarknader skiljer sig ät i fråga om resbehov och konkurrenssituation mellan transportmedlen. De regionala resorna svarar för över hälflen av transportarbetet (fig. /). Delta beror på att de både är relativt frekventa och relativt långa. Räknal i antal resor blir förhållandet annoriunda, eftersom huvuddelen av befolkningen dagligen gör lokala resor.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Fig. 1    Totala persontransportarbetet Delmarknader

LOKAL

REGIONAL

INTERREGIONAL

Persontrafiken har totalt sett ökat kraftigt {fig. 2). Enbart sedan år 1970 har trafiken ökal med 40%. Resandet mätt i antal rhil per person och år har ökat från 800 mil år 1970 lill 1 200 mil år 1986.

13

Fig. 2   Persontransporter 1950-1986

PERSONKILOMETER Miljarder

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

120

100

TOTALT

1950

1960

1970

1980

Den regionala trafiken har svarat för den största ökningen under 1970-lalet. Defta beror bl. a. på ökade arbelsresebehov i samband med en utveckling mot mer utspritt boende kring de större tätorterna. Den lokala trafiken har med anledning av detta inle ökat i någon större omfattning. I mitten av 1980-lalet stagnerade dock den snabba utvecklingen av den regionala trafiken till förmån för den lokala trafiken. Till stor del kan detla förklaras med förändringar i bostadsbyggandet, l.ex. förtätningen av tätortsbebyggelse m. m. Den interregionala delmarknaden har ökal snabbt under hela perioden, främst beroende på ökat tjänsferesande.

Privatbilismen har ökat snabbt under hela efterkrigsfiden, men utvecklingen stagnerade under 1970-talet. Persontransportarbetet har dock ökat från 55 miljarder personkilometer år 1970 till 76 miljarder personkilometer år 1986, men personbilens andel av det totala persontransportarbetet har under samma period inte ökat utan varierat omkring 75 %.

Personbilstrafiken dominerar dels i medelstora tätorter, dels vid regionala resor samt för relativt korta interregionala resor. Även på så långa avstånd som 100 mil svarar dock personbilen för 40% av trafikarbetet. Endast en tredjedel av de totala bilresorna är arbets- och tjänsteresor — över hälften är fritidsresor. Kollektivtrafiken spelar en roll för lokalresor

14

framför allt i tätorter med fler än 25 000 invånare. För de regionala resorna varierar kollektivtrafikandelen främst beroende på standard och trafikunderlag. När det gäller de interregionala resorna ökar de kollekfiva transportmedlen sina andelar med ökat resavstånd. För den lokala och regionala kollekfivtrafiken har en kraftig standardförbättring skeft sedan länstrafikreformen genomfördes. Det gäller framför allt den regionala busstrafiken, vars transportarbete som en följd av detta ökat med 55% under perioden 1980-1986 (/ig. i).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Fig. 3    Lokal och regional kollektivtrafik 1970-1986

Miljarder personkilometer

Regional busstrafik

Lol(al busstrafil( T-bana/spårväg Regional tågtrafik

1970

1975

1980

1986

Järnvägens transportarbete ökade från 4,6 miljarder personkilometer år 1970 lill 6,4 miljarder år 1986. För den interregionala trafiken har sedan år 1980 märkts en viss nedgång, men den befinner sig fortfarande på en högre nivä än under 1970-talet. Inrikesflyget har däremot ökat kontinueriigt och dess persontransportarbefe har mer än trefaldigafs under perioden 1970-1986 (fig. 4).

15

Fig. 4   Interregional kollektivtrafik 1970-1986 Resor över 10 md

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Personkilometer miljarder

1970

1975

1980

1986

Antalet resor i utrikes trafik ökade från 47milj. år 1970 lill 81 milj. år 1985. Den övervägande delen av resorna företogs med bil, som också stått för huvuddelen av ökningen under perioden. Även busstrafik och flygtrafik har ökat kraftigt. Resandet pä järnväg har legat pä en relativt konstant nivå.

Den framtida persontrafiken påverkas lill stor del av den samhällsekonomiska ulvecklingen och av samhällsplaneringen i stort. Framför allt hushållens inkomstförändringar och den regionala utvecklingen påverkar efterfrågan på persontransporter men även bostads-, service- och arbetsplatslokaliseringen har slor betydelse. Även utbudet av kollektivtrafik och vägtrafikens ulveckling påverkar efterfrågan. Vidare kan den framtida persontrafiken komma att påverkas av hur miljöproblemen kan lösas, liksom av hur invesleringarna i transportsektorns infrastruktur utvecklas.

TPR har fått i uppdrag av kommunikationsdepartementet all utveckla en > persontransportprognos. Mol bakgrund av del material som nu finns tillgängligt kan vissa utvecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner vi oss i en mycket snabb tillväxt av främsl privatbilismen som en följd av ökade realinkomster och minskade bensinpriser. Delta bör ses mot bakgrund av den stagnerande utvecklingen under början av 1980-lalel, då förhållandet var det motsatta (fig. 5). Det är enligt rådet inte troligt att ökningen kommer all fortgå i lika snabb takt på lång sikl som för närvarande. Ökningen kommer aft bli olika stor i olika delar av landet och för olika

16

delmarknader. De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för    Prop. 1987/88:50 tjänsteresor och fritidsresor. Trafiken i och kring större tätorter förväntas    Bilaga 1 öka snabbt.

Fig. 5

BENSINPRIS OCH DISPONIBEL INKOMST

REALPRIS 1970= INDEX 100

BILAR OCH TRAFIKARBETE

1970 - 1986

Index 150

100-*i?

50

-		'"--r"'		\
-		~   BENS —   DISP PER	INPRIS REALT ONIBEL INKOMST NVANARE
-
	1      .      <      .	Il.l	lill

1975

1985

1970

1980

FordonsmJI/1000 inv Bilar/1000 inv

500-400-	/"-		1	t
		,<--
300-
	—"''""
200-
		«— BILAR/1000 INVÅNARE
100-		—» FORDONSMIL/1000 INV OCH AR

1985

1975

1970

1980

Bilinnehavet beräknas i enlighet med vägverkels prognos öka med drygl 15% fram till år 2000, med en motsvarande ökning av personlransporlarbe-lel. Härvid har förutsatts atl bensinpriset ligger på en någol högre nivå än för närvarande. Del bör sålunda nämnas alt persontransportarbetet åren 1986 och 1987 beräknas öka med drygl 10%. Den långväga järnvägstrafiken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningen på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från fiygct och bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot år 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykellrafiken.

Sammantaget skulle del totala transportarbetet kunna öka med nästan 20% lill omkring 120 miljarder personkilomeler år 2000, vilkel kan jämföras med 102 miljarder år 1986 och 89 miljarder år 1980.

Med detla som ulgångspunkl räknar transportrådel med några alternativa utvecklingsmöjligheter som närmare redovisas i bilaga 1.1. Del ena alternativet innebär atl den snabba utveckling av bilismen som varil under de senasle åren kommer atl fortsätta. Det innebär i så fall atl biltrafiken skulle öka. med ca 30% och del totala transportarbetet med ca 25% fram lill år 2000 med minskande kolleklivreseandel som följd. Det andra alternativet innebär en kraftfull satsning på all åstadkomma en hög kolleklivlra-fikstandard och på atl minska bilismens miljöproblem i de större tätorterna. Transportarbetet skulle dä inle öka lika snabbi.

17

2   Riksdagen 1987/88. I .uiml. Nr 50

2.3 Godstrafiken

Godstransportmarknaden kan delas upp i tre delmarknader: Korlväga transporter (under 10 mil), långväga transporter och långväga utrikes transporter. De kortväga transporterna sker praktiskt taget hell med lastbil och ulgör lill största delen bygg- och distribulionstransporter. För såväl den inrikes som utrikes långväga trafiken finns vissa speciella transportsystem där del i praktiken inle förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen, t. ex. malm- och oljetransporter samt transocean sjöfart. Det totala godslransportarbelet i Sverige (inkl. utrikes sjöfart längs svenska kusten) uppgick år 1986 lill knappt 73 miljarder tonkilomeler. Inom Sverige svarar de korlväga transporterna för 10% av transportarbetet, de långväga för 50% och de utrikes långväga för 40% (fig. 6). På den inrikes, konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55% av transportarbetet medan järnvägen svarar för 33% och sjöfarten för 12%.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Fig. 6    Totalt godslransporlarbele, inom och ulom Sverige

Miljarder tonkilometer inom Sverige

20-1

Långväga lastbil

Sjöfart

UT-RiKES

15

Kortväga lastbii

iN-RIKES

_m

'////,

iN-RIKES

1

UT-RiKES

jg

%

Järnväg

iN-RIKES

il

_i.

UTRIKES

INRIKES

_m.

m i

a»

_Ii

inom Sverige

20-"

Miljarder tonkilometer utom Sverige

m

Malm, olja. Kol och sjöfart overseas

Övriga varuslag

215

_i

234

Utom Sverige

Transportarbetets utveckling är för godstrafiken liksom för persontrafiken nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Efter en kraftig uppgång under 1960-lalet stagnerade utvecklingen efter år 1974 och har sedan dess fiuktueral mer än tidigare (fig. 7). Den transporterade godsmängden nådde år 1970 sill maximum på 513 milj. ton och har sedan dess minskal till drygt 400milj. ton är 1986. De långväga transporternas andel har dock ökal under perioden.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Fig. 7   Godslransporlarbele inom Sverige per transportmedel, 1960-1986

Tonkilometer miljarder

1960

1970

1980

1990

Efterkrigstiden karakteriseras till slor del av laslbilslrafikens expansion, framför allt avseende den långväga trafiken. Bakgrunden till della är bl. a. utbyggnaden av vägnätet i kombination med atl tyngre och längre fordon tillåtits, men också alt åkerierna kunnal erbjuda en jämn och hög Irans-portslandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivel. Utvecklingen mol mer högvärdigt gods har också kommil atl gynna lastbilstrafiken. Sammanlaget har detta inneburit atl lastbilen dels kunnal ta marknadsandelar från järnvägen, dels medverkat till en ökning av transportarbetet totalt sett.

Även järnvägens transportarbete genomgick en markant ökning under 1960-talel. Det stagnerade dock under 1970-lalet. Bortfallet kan lill slor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrier som

19

malm, stål- och skogsprodukter. Järnvägens tekniska utveckling innebär    Prop. 1987/88:50 en koncentration beträffande utbud och kvalitet till trafikstarka kunder och    Bilaga 1 relationer. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utvecklats på motsvarande sätt. Sedan börian av 1980-lalel har dock järnvägens marknadsandel ökat.

Den inrikes sjöfartens transportarbete var fram lill mitten av 1960-talet relativt konstant, men ökade därefter fram lill 1980-lalet. Orsaken till detta är lill stor del en omstrukturering av oljetransporter från utrikes till inrikes transporter i samband med ökad inhemsk raffinering. Den utrikes sjöfarten längs svenska kusten ökade kraftigt fram lill år 1974, men har sedan successivt minskat. Orsaken är den ovannämnda omstruktureringen av oljetransporlerna samt en omfördelning av transporter från ostkust- till västkusthamnar, men också ökad konkurrens från bil och järnväg för transporter mellan Sverige och övriga Europa.

Ulvecklingen av godstransporterna och de framtida konkurrensförhållandena på denna marknad påverkas av ett flertal faktorer. Sambandet med den ekonomiska utvecklingen kommer i förgrunden, särskill vad gäller industriproduktion och utrikeshandel. Ett ökal inlernalionelll beroende bl. a. inom näringslivet kan innebära hårdare krav på transporterna. Miljöproblem och investeringsbenägenhet har. liksom för persontrafiken slor betydelse för framtidens godstransporter. Del ökade malerialadmi-nistraliva tänkandet i näringslivet kommer att förändra de tekniska och organisatoriska kraven på transporterna, vilket kommer att leda till ett ökal behov av systemanpassade iransportlösningar. Utnyttjandet av modern informationsteknologi är också en viktig faktor som påverkar utvecklingen av godstransporterna i framliden.

När del gäller den framtida utvecklingen har TPR gjort en översyn av den tidigare utarbetade godstransportprognosen för år 2000 och kompletterat denna med en utblick mol år 2020. Det totala godslransportarbelet beräknas öka med i genomsnill knappt I % per är fram till- sekelskiftet, vilket är en lägre ökningstakt än under 1970-talel då ökningen var drygl 2 % per år. Malm-, energi- och bygglransporler stagnerar men bortsett från dessa typer av transporter bedöms ökningstakten bli 1-2% per år för inrikeslransporter och 2-3 % per år för ulrikeslransporlerna. Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli någol lägre med viss reservation för energiirans-porternas omfattning och struktur.

Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast, eller
med 25-30%, fram till år 2000 {fig. 8). Sjöfarten bedöms ligga kvar på en
relativt konstant nivå. Den långväga lastbilstrafiken beräknas kunna ta
marknadsdelar från såväl järnvägen som sjöfarten pä kortare avstånd samt
mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Detta kompenseras del
vis genom ökade kombitransporler lastbil-järnväg. Järnvägen förväntas
kunna öka sin marknadsandel på långa avstånd samtidigt som vissa trans
porter på kortare avstånd överförs till lastbil. Härutöver kan slora gods
mängder tillkomma genom överföring från sjöfart och ökad Iransillrafik
från Norge och Finland via Sverige. Ökad vidareförädlingsgrad inom indu
strin gör emellertid all del också kommer all finnas allt större behov av
snabba och frekventa lastbils- och fiygtransporter. 20

Fig. 8   Godsiransportprognos 1983-2000

Tonknometer miljarder

30 T--------- TT

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

1960    1970    1980 .   1990    2000

3   Trafikpolitikens mål

Mina förslag i korthet:

-      Det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara atl erbjuda
medborgarna och näringslivel i landels olika delar en tillfredsstäl
lande, säker och miljövänlig trafikförsörining till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnader.

Detta mäl vidareutvecklas i fem delmål nämligen:

- Transportsystemet skall utformas så alt medborgarnas och näringslivels grundläggande transportbehov kan tillgodoses.

- Transportsystemet skall utformas så alt del bidrar till ell effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

- Transportsystemet skall utformas så alt det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

- Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

- Transportsystemet skall byggas upp så alt det bidrar till regional balans.

21

3.1 Det övergripande målet för trafikpolitiken

Mitt förslag: Del övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Samhällets trafikpolitik har som sitt yttersta syfte alt bidra lill alt bibehålla och utveckla välfärden. Trafikpolitiken, den allmänna ekonomiska politiken, näringspolitiken, social- och miljöpolitiken saml regional- och arbetsmarknadspolitiken kompletterar därvid varandra.

Det nuvarande övergripande målet för samhällets trafikpolitik, atl erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörining lill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader, kan sägas innehålla två huvudelement.

Begreppet "lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader" innebär atl transportsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ell sådanl sätt atl man lar hänsyn både lill vad trafiken kostar för olika inblandade - t.ex. trafikanter, irafikföretag, stat och kommun - och lill vilka andra uppoffringar som görs för trafikens skull.

Del samhällsekonomiska synsättet innebär också alt trafikpolitiken i princip skall utformas så att den medverkar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. Därmed betonas inle bara resursanvändningen inom transportsektorn utan också all transporterna skall kunna lämna effektiva bidrag till all uppfylla målen inom andra samhällssektorer, t. ex. inom handels-, närings-, energi- och sysselsättningspolitiken.

Den samhällsekonomiska grundsynen måsle även fortsättningsvis vara en utgångspunkt för trafikpolitiken. Samhällsekonomisk effektivitet i strikt bemärkelse kan emellertid aldrig tjäna som den enda vägledningen för trafikpolitiken. I många fall måste strävandena atl uppnå största möjliga effektivitet i ekonomiskt hänseende avvägas mot och stå tillbaka för andra krav på transportsystemet som inte alllid kan uttryckas eller uteslutande värderas i ekonomiska termer. Del kan exempelvis gälla krav på god miljö, trafiksäkerhet, totalförsvarets behov av transportkapacitet, regional balans och rättvis fördelning av samhällets resurser.

Denna begränsning kommer delvis till uttryck i den nuvarande formuleringen att trafikpolitiken skall garantera "en tillfredsställande trafikförsörjning i landels olika delar". Medan de fördelnings- och regionalpolitiska ambitionerna finns klart uttryckta i denna formulering är däremot målen i fråga om miljö och trafiksäkerhet mera indirekt uttryckta.

Miljöfrågornas ökande betydelse gör del motiverat alt i den övergripande målformuleringen för samhällets trafikpolitik tydligare betona miljökraven. Delsamma gäller behovet av alt förbättra trafiksäkerheten. Jag föreslår därför alt den nuvarande formuleringen "en tillfredsställande trafikförsörjning" ändras till "en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning". Milt förslag lill omformulering av del övergripande

22

målet innebär alt dessa frågor ges en mer framskjuten plats i den fortsatta trafikpolitiken.

I del följande kommer jag all närmare behandla fem olika delmål som enligl min mening bidrar lill aU ge del övergripande målet för trafikpolitiken elt tydligare innehåll. Dessa delmål är i korthet:

- tillgänglighet

- effektivitet

- säkerhet

- god miljö

- regional balans

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

3.2 Tillgänglighet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så all medborgarnas och näringslivels grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ell tillfredsställande sätt.

Skälen för mitt förslag: Transporter är en social nyttighet på samma sätt som hälsovård, kultur, utbildning m. m. En god tillgänglighet lill trafikapparaten behövs för atl vi skall kunna resa lill och från arbetet och utnyttja service av olika slag. Del är följaktligen inle meningsfullt atl erbjuda t. ex. utbildning och kultur om inle samlidigl människor har möjlighel att resa lill en kurslokal eller en teater. Hänsyn måste också las till de speciella krav på transportsystemet som kan ställas utifrån barnens, de äldres och de handikappades behov. Pä samma sätt blir allmänna insatser inom det näringspolitiska området inle meningsfulla om inle det finns en fullgod trafikförsörjning.

Del är ofrånkomligt atl de faktiska tillgänglighelskraven måste variera mellan landels olika delar, på samma säll som sker inom andra samhällsområden. Transportsystemels uppgift skall vara all trygga arbetsresorna och tillgängligheten för alla medborgare lill det utbud av service och rekreation som erbjuds. Turtäthet etc. för kollektivtrafiken kan därför inle anges generellt ulan måsle anpassas till de förhållanden som gäller inom andra samhällsområden. Även de tekniska och organisatoriska förhållandena i varie enskilt fall måste fä påverka preciseringen av tillgänglighets-målet.

Inom persontrafiken gäller del således att samordna transportsystemet med andra samhällssektorer för all man skall kunna finna en riklig nivå på tillgängligheten. För godstransporternas del går del inte all lika entydigt urskilja en lämplig servicenivå. Rent allmänt kan emellertid sägas alt del ökade kravet på etl materialadminislralivi länkande inom näringslivel har lell lill att tidsfaktorn tillmäts allt större belydelse. Behovet av snabba transporter har ökat samtidigt som ökade krav ställs på tidsmässig säkerhet. Genom all de enskilda förelagen i huvudsak har ansvaret för transporterna och stal och kommun ansvaret för investeringar i infrastrukturen mäste statsmakternas insatser för tillgängligheten lill godslrafiken i hög grad knytas lill infrastrukturen.

23

3.3 Effektivitet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att del bidrar lill etl effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: En av de centrala trafikpolitiska uppgifterna inför 1990-lalel är all skapa utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av infrastrukturen. Slora ansträngningar måsle också göras för atl pä bästa sätt ulnytlja befintliga tillgångar och atl la tillvara den rationaliseringspotential som finns. Någol utrymme för felsatsningar och onödig splittring av resursanvändningen kommer inle atl finnas. Infrastrukturen måsle därför planeras efter samhällsekonomiska kriterier och elt samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas.

Det finns ell samband mellan samhällsekonomisk och förelagsekonomisk effektivitet. Förelagsekonomisk effektivitet vid t.ex. byggandet av infrastruktur och i trafikproduktionen är en nödvändig om än icke tillräcklig förutsättning för samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet som helhet. För att helheten skall fungera effektivt måste delarna också göra det. Det är därför primärt atl stimulera effektiviteten i själva transporterna.

Den vidgade syn på transporlfrågorna som håller på all bryta igenom inom näringslivet och samhället i övrigl medför alt kraven på transporterna ändras i en rad avseenden. Högpresterande transportsystem med täta förbindelser och garanterad tidsprecision som en integrerad del i en total produktionskedja kommer all bli allt viktigare för slora delar av näringslivet. På motsvarande säll kan bl.a. den pågående övergången lill ell mer informalionsleknologiskt och informationsintensivt samhälle med växande kontaktbehov vänlas medföra ökade anspråk på persontransportsystemen. Det är viktigt att Sverige följer med i den snabba teknik- och systemutveckling som sker internationellt på bäde person- och godstransport-området.

Transportsystemels effektivitet måste mot denna bakgrund bedömas i etl vidare perspektiv än tidigare. Vid sidan av de direkta transportkostnaderna bör effektivitetsbegreppet därför omfatta en rad andra koslnadskom-ponenter och kvaliteter. Inom godstransportomrädet kan det t. ex. gälla kostnader för bl.a. lagerhållning, lagerföring, hantering och förpackning. Likaså har del på persontransportsidan blivit allt mer uppenbart att olika kvalitetsaspekter som res- och väntetider, komfort etc. har fått en ökad belydelse för valet av färdmedel.

24

3.4 Säkerhet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

De mål som riksdagen antog år 1982 för trafiksäkerheten på väg skall ligga fast, dvs.:

- del totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas,

- risken atl dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla Irafikanlkalegorier,

- risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas.

Trafiksäkerheten inom övriga trafikgrenar skall också fortlöpande förbättras.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbelet bör inriktas på att skapa etl så olycksfritt väg- och trafiksystem som möjligt. Del senaste årets utveckling har inneburit att antalet dödade och skadade i vägtrafiken minskar. Denna förbättring måste fortsätta. Inriktningen av trafiksäkerhetsarbelet måste därför vara alt säkerställa en fortsatt positiv ulveckling och alt successivt öka trafiksäkerheten.

Del första delmålet är elt uttryck för att samhället inte bör acceptera en utveckling mol sämre trafiksäkerhet. Genom trafikens förväntade fortsatta ökning finns det en uppenbar risk för alt anlalet dödade och skadade ökar om inga åtgärder vidtas för all förhindra del. För alt detta delmål skall uppfyllas krävs alltså åtgärder som inle bara eliminerar den ökning av antalet dödade och skadade som beror på den ökade trafiken utan också leder lill att del totala anlalet dödade och skadade i trafiken minskar.

Det andra delmålet anger att Irafiksäkerhetsinsatser skall sättas in över hela fältet. Del är viktigt att ingen trafikantkaiegori glöms bort. Med målet avses atl riskerna för varie trafikantkaiegori skall minskas.

Del tredje delmålet ger uttryck för en strävan atl särskilt beakta de oskyddade trafikanternas behov eftersom dessa är mest utsatta i trafiken. Atl barnens trafiksäkerhet särskill skall beaktas är en självklarhet i del sammanhanget.

Säkerheten inom sjö-, fiyg- och Järnvägstrafiken är betydligt större än inom vägtrafiken. Risk för olyckor och tillbud föreligger dock. Med hänsyn lill atl det vid varie transport samtidigt förflyttas många människor eller stora mängder gods — ibland miljöfarligt - kan dessa olyckor få svåra följder vad gäller antalet dödade och skadade eller skadeverkan på miljön.

25

3.5 God miljö

Mina förslag: Transportsystemet skall utvecklas så all en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

Inriktningen på lång sikt när del gäller trafikens miljöeffekter skall vara all radikalt minska de skadliga utsläppen från transporlsysle-mel. Utsläppen av föroreningar skall begränsas, nationellt och inlernationelll, till vad naturen tål. Transportsektorn skall bidra till alt målet om att minska kväveoxidutsläppen med 30% mellan 1980 och 1995 kan uppnås.

I lälorlcrna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstörningarna begränsas.

Hushållningen med energi inom transportsektorn skall förbättras genom ökad energieffektiviiel hos de enskilda fordonen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Studierna av hur luftföroreningar sprids och deponeras har visat atl luflföroreningsproblemet är inlernalionelll. Ingeri enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa del. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom det egna landet och även i andra länder.

I Sverige har iransporlsyslemets andel av vissa luftföroreningar successivt ökal medan utsläppen från industriprocesser och uppvärmning har minskal kraftigt. Vägtrafikens hälsoeffekter har lill en del varil kända en längre lid. De storskaliga effekterna av trafikens luftföroreningar, som t. ex. försurning och skador på skog och grödor, har däremot uppmärksammats först under senare år. Miljöbelastningen från transportsystemet måste därför minska radikalt för atl grundläggande hälso- och miljökrav skall kunna uppfyllas.

Långtgående avgasreningskrav kommer att medföra att hälso- och na-lurskaderiskerna lill följd av bilismen minskar kraftigt. Långsiktigt bör målet vara att i huvudsak göra transportsystemet fritt från skadliga utsläpp. Etl delmål bör vara atl utsläppen skall minska till de nivåer som anges i 1985 års aktionsplan mot luftföroreningar och försurning (prop. 1984/85:127, JoU 1984/85:28, rskr. 275). I det förslag till reviderad aktionsplan, som naturvårdsverket presenterat, konstateras att svaveldepo-silionen behöver minskas i hela landet medan kvävedeposilionen behöver minskas regionalt, i första hand i södra Sverige. I den reviderade aktionsplanen föreslås all åtgärder vidtas för atl minska kväveoxidutsläppen med 30% till år 1995 och för atl få lill stånd en yllerligare minskning därefter.

Transportsektorn bör enligt min mening bidra till att kväveoxidutsläppen minskar med 30% fram till år 1995 jämfört med 1980 års ulsläppsnivå. I denna fråga harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

26

För tiden efter år 1995 måste huvudstralegien vara atl radikalt minska fordonens utsläpp av föroreningar. Det är därför angelägel all en ny generation bilmotorer som uppfyller hårda miljökrav las i bruk omkring sekelskiftet. Även för övriga transportmedel bör del vara möjligt alt påskynda den tekniska utvecklingen mot mer miljövänliga drivkällor.

Elt annat delmål är alt radikalt förbättra luftkvaliteten och begränsa bullerstörningarna i tätorterna. En strategisk uppgift är därvid att så långl möjligt befria tätorterna från genomfarlstrafik.

Ingrepp i miljön skall ske på sådant sätt alt en långsiktigt god hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt främjas. Del är därför viktigt atl investeringsålgärder i transportsystemet beaktas tidigt i den fysiska planeringen.

Transportsektorns energiförbrukning har, till skillnad från vad som gäller för övriga samhällssektorer, fortsall att öka. Eftersom transportsektorn för sin energiförbrukning till så slor del är beroende av oljeprodukter finns starka skäl för fortsatta insatser för atl minska förbrukningen. Framför allt måste de enskilda fordonens energianvändning bli effektivare.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

3.6 Regional balans

Mitt förslag: Transportsystemet skall byggas upp så att del bidrar till regional balans.

Skälen för mitt förslag: Regionalpolitiken syftar till alt åstadkomma en balanserad befolkningsutveckUng i landels olika delar. Detla skall ske genom att arbetstillfällen och bostäder erbjuds saml genom atl servicen upprätthålls på en nivå som tryggar tillfredsställande villkor för olika verksamheter.

Insatser inom transportsektorn kan naturligtvis inte undanröja fysiska avståndshinder, men de kan nedbringa de kostnader och tidsmässiga uppoffringar som hänger samman med resor och andra transporter. Det finns i Sverige, som jag senare närmare kommer atl gå in på, en god tradition atl falla tillbaka på när det gäller insatser inom transportsektorns område för all trygga en god regional balans. Trafikförsörjningens belydelse för all trygga en positiv utveckling i olika delar av landet har också blivit så accepterad att jag nu anser del motiverat all fastlägga ell särskill delmål inom trafikpolitiken för att understryka delta förhållande.

Del regionalpoliliska delmålet inom trafikpolitiken måste emellertid slå i samklang också med de överordnade regionalpoliliska målen. Åtgärder inom trafikpolitikens område för alt förbättra den regionala balansen måste därför syfta lill att stödja det som görs inom regionalpolitiken som helhet. Trafikpolitiska insatser kan aldrig ensamma lösa de många gånger svåra problem som olika regioner har. Samtidigt går del heller inte atl lösa problemen utan insatser på trafikområdet. För atl begreppet tillfredsslällande trafikförsörjning skall få etl meningsfullt innehåll måste transportsystemet vara modernt och rationellt. Kravet på att upprätthålla etl landsomfattande transportsystem får därför inle innebära all gammal teknik

27

konserveras eller förhindra förnyelse. Transportsystemets uppgift måste vara all erbjuda en så god trafikförsörjning som möjligt i syfte alt främsl trygga existensen hos verksamheter inom industri och service. Vidare bör transportsystemet stödja näringar under utveckling såsom turismen. Etl konserverande av gammal och orationell teknik inom trafiksystemet i utsatta regioner skulle däremot snarast leda lill all klyftan mellan svaga och starka regioner ökar. Det gäller följaktligen att kunna erbjuda trafikanterna en så god, rationell och billig transportförsörining som möjligl oberoende av med vilka transportmedel detta sker.

Denna principiella syn på behovet av förnyelse av trafiksystemet bör enligl min mening ses som elt uttryck för att samhällets ansvar för trafikförsörjningen även i utsatta regioner ligger fast.

Del innebär dock inte atl samtliga irafikslag kan finnas överallt. Varje region och trafikslag har sina förutsättningar som måste påverka valet ay transportlösningar. Trafikunderlaget varierar och iransporlmönstren skiftar. Personbilen, bussen, lastbilen, tåget, bålen och flygel har alla sina givna platser i elt sammanhängande transportsystem om de ges möjlighet att fungera efter sina speciella förutsättningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

3.7 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

all godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande trafikpolitikens mål.

4 Trafikpolitikens inriktning

Mina förslag i korthet:

- Konsumenterna skall ha så slor valfrihet som möjligl när del gäller utnyttjandet av olika Irafikmedel.

- Effektiv konkurrens mellan Irafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag.

- Beslut rörande transportproduktionen skall ske i så decentraliserade former som möjligl.

- Samhället skall ha ansvaret för atl de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

4.1 Inledning

Föratt de mål för trafikpolitiken under 1990-lalet som jag tidigare redogiorl för skall kunna uppnås krävs att det trafikpolitiska handlandet har en konkret och målmedveten inriktning. Utformningen av de trafikpolitiska medel som står fill buds är således av stor betydelse när det gäller atl ytteriigare precisera de trafikpolitiska riktlinjerna. Jag kommer därför nu

28

- innan jag närmare går in på mina förslag till konkreta åtgärder inom transportsektorns olika delar - atl redovisa mina principiella överväganden belräffande vilken inriktning trafikpolitiken i stort bör ha.

Syftet med trafikpolitiken är atl ge grundläggande riktlinjer och utgångspunkter för allmänhetens, förelagens och olika samhällsorgans beslul i transport- och trafikfrågor. Dessa beslut avser förutom investeringar i trafikanläggningar och transportmedel ocksä själva produktionen och konsumtionen av transporterna. När det gäller inriktningen av trafikpolitiken i stort kan det därför finnas anledning alt skilja på utformningen av transportsystemet på längre sikl som en följd av invesleringarna i transportsystemet och den påverkan på trafiken och utnyttjandet av trafikanläggningarna som är aktuell i ett kortare perspektiv.

Det finns självfallet inga klara gränser mellan dessa olika typer av beslut. Generellt sett representerar emellertid beslut om konsumtion och produktion av Iransporltjänster resp. investeringar olika beslutsnivåer där bl. a. beslutens räckvidd och konsekvenser skiljer sig väsentligt åt. Jag har därför valt att i det följande redovisa min syn på trafikpolitikens inriktning med utgångspunkt i hur jag anser att man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka beslul om konsumtion, produktion och investeringar på ell sådant sätt att de trafikpolitiska målen kan uppnås. I anslutning till alt jag redogör för min principiella syn på den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen inom transportsektorn kommer jag också all behandla de statliga investeringarnas inriktning i slort med anledning av de långsiklsbe-dömningar och investeringsplaner som irafikverken redovisade till regeringen hösten 1987.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

4.2 Valfrihet i konsumtionen av transporter

Mitt förslag: En grundläggande princip vid utformningen av trafikpolitiken skall vara att de enskilda människorna och företagen ges möjlighel all inom ramen för det befintliga irafikutbudet själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall sällas i centrum på ett mer markerat sätl än hittills.

Samhällets påverkan på transporlkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel som ger utrymme för valfrihet för konsumenterna.

Skälen för mitt förslag: Konsumlionen av iransportljänster sammanhänger för hushållens del bl. a. med val av arbetsplats, bostadsort, boendeform, fritidssysselsättningar m. m. Företagens transporlkonsumlion utformas som en del i deras malerialförsörjnings-, produktions- och distributionssystem och hänger samman med produktionens lokalisering och organisation, marknadsförhållanden etc.

Dessa förhållanden spelar normall en belydande roll sell även i ett totalt resursanvändningsperspekliv. Ofta dominerar trafikanternas totala kostnader och uppoffringar i form av bl. a. tidsåtgång t. o. m. klart över kostnaderna för all producera transportljänsterna och tillhandahålla trafikanlägg-

29

ningarna. 1 lokal busstrafik kan t.ex. de totala Irafikanlkoslnaderna med gängse värderingar av res- och väntetider m.m. vara två lill tre gånger högre än busstrafikföretagels totalkostnader. På en motorväg kan irafikanlkoslnaderna i form av bl. a. fordons- och tidskoslnader uppskallas till i storleksordningen åtta gånger väghållarens kostnader och i en hamn eller på en flygplats är skillnaden mellan konsumenternas och producenternas totalkostnader i allmänhet ännu större. Del är mol denna bakgrund uppenbart atl hänsynen till konsumenternas kostnader och uppoffringar måste spela en myckel viktig roll vid utformningen av transportsystemet.

Samlidigl utmärks emellertid transportmarknaden av sådana egenskaper atl de enskilda besluten - och kanske framför allt de sammanlagda effekterna av dessa beslul - inte alltid kan betraktas som transportkonsumentens ensak. Dels medför transporterna en rad konsekvenser för omgivningen i form av olyckor, buller, luftföroreningar etc, dels skall de fungera i syslem där de enskilda transporterna inte alllid kan göras oberoende av varandra.

För att transporlkonsumenterna skall ges möjlighel all vid en egen avvägning ta hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till effekterna för samhället i övrigt krävs en väl avvägd påverkan på transporlkonsumtionen från samhällets sida. Det medel som i första hand slår till buds inom den statliga trafikpolitiken för all åstadkomma en sådan valfrihet under ansvar för andras välfärd är en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

4.3 Konkurrens och samverkan i transportproduktionen

Mitt förslag: Inom ramen för de övergripande målen för trafikpolitiken skall transporterna utföras effektivt och på elt sädant säll all tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i transportsystemen tas tillvara.

De regelsystem som styr iransporlproduktionen skall utformas så all en effektiv konkurrens mellan olika Irafikutövare och transport-lösningar främjas. Samlidigl skall möjligheterna lill samverkan mellan olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara.

Beslut som gäller trafikproduklionen skall fattas i så decentraliserade former som möjligl.

Den statliga trafikpolitiken skall inriklas på all med främsl generella medel bygga upp och ulveckla en bra Iransporlförsörjning.

Arbetet med all minska den statliga detaljregleringen av transportproduktionen skall drivas vidare och intensifieras.

Skälen för mitt förslag: De krav som ställs på transportutbudel är myckel mångskiftande. Till delta kommer att transporter produceras i mänga olika former och under starkt varierande förutsättningar. Det är därför inte möjligt alt ange några enkla generella riktlinjer för trafikpolitikens inriktning på delta område.

Samhället måsle t. ex. ställa olika krav pä iransporlproduktionen i form

30

av trafikregler, krav på fordons utrustning och egenskaper, förarkompe-    Prop. 1987/88:50

tens, arbetstidsbegränsningar m. m. Inom dessa ramar, som är nödvändiga    Bilaga 1

för all ge en säker och miljövänlig trafik, bör emellertid trafikpolitiken

inriktas på atl skapa förutsättningar för ett Iransporlulbud som kan svara

mot medborgarnas och näringslivets efterfrågan på skilda transporltjäns-

ler.

Della innebär all transportsystemet måste vara så flexibelt all det snabbi kan anpassas till en ändrad efterfrågan på gods- och persontransporter. Vidare måsle det kunna utformas så att det blir tillgängligt även för dem som av olika skäl har begränsad förmåga eller otillräckliga resurser alt fritt nyttja de transporlljänster som erbjuds på transportmarknaden. För att ge incitament lill en ulveckling mot bättre och billigare Iransportlösningar måsle transporterna också organiseras så att utbudet blir serviceinriktal med kundens behov i centrum.

För all främja en sådan utveckling fordras också elt regelsystem som möjliggör en effektiv konkurrens mellan olika irafikutövare och transportlösningar inom ramen för de övergripande trafikpolitiska riktlinjerna. Transportljänsterna bör tillhandahållas i företagsekonomiskt effektiva former och på ett sådanl sätl atl olika utvecklingsmöjligheter kan tas tillvara. De olika tekniska och ekonomiska egenskaper som utmärker skilda transportmedel och transportalternativ måste härvid tillålas slå igenom på transportmarknaden.

Konkurrensytorna inom transportsektorn är emellertid inle entydiga. Min uppfattning är all ulvecklingen går mol alt det snarare är olika samlade transportlösningar som konkurrerar med varandra än att enskilda transportmedel konkurrerar sinsemellan. Genom den tekniska ulvecklingen och förändringarna på transportmarknaden blir de olika transportmedlen mer specialiserade samtidigt som marknaden differentieras i alltmer åtskilda segment. Della leder lill atl konkurrensylorna mellan de skilda transport-slagen successivt minskar så att de alltmer blir komplement lill varandra. Ell exempel på detla är den kombinerade laslbils-/järnvägstrafiken som bygger på elt nära samarbete mellan järnvägen och åkeribranschen.

För atl uppnå effektivitet i transporlproduktionen bör så långt möjligl enhetliga regler tillämpas för samhällets köp av sådana tjänster som inte är företagsekonomiskt motiverade men som bör ulföras av samhällsekonomiska eller andra övergripande skäl. Del kan l.ex. gälla åtgärder för all säkerställa en godtagbar tillgänglighet lill transportsystemet för olika trafikantgrupper eller åtgärder som syftar lill alt motverka regionala obalanser.

I sådana fall bör man sträva efter all samhällets köp av ijänster dels sker innan tjänsterna utförs, dels enligl samma förutsättningar oberoende av vilken verksamhel del är fråga om och vem som skall ulföra trafiken. Vidare bör ersättningssystemen utformas så atl Irafikutövarna ges största möjliga incitament till effektivitetsförbättringar. Samhällets köp av iransportljänster bör därför ske i sådana former och på sådana marknader all förutsättningarna för en företagsekonomiskt effektiv konkurrens rubbas sä lite som möjligt.

Som etl led i strävandena all skapa ökad flexibilitet i Iransporlsystemet
bör beslut som gäller transporlproduktionen fattas i sä decentraliserade 31

former som möjligt. Delta är nödvändigt på grund av atl de samband som

styr utvecklingen av utbud och efterfrågan pä transportmarknaden blir allt mer svåröverskådliga. För att ge förutsättningar för en trafikförsörining som är anpassad till medborgarnas och näringslivets behov är det därför angeläget att arbetet med atl minska den statliga detaljregleringen av trafik och transporter drivs vidare och intensifieras.

Slalen har naturligtvis ett övergripande ansvar för att en så bra trafikförsörining som möjligt kan byggas upp inom och mellan landets olika delar saml mellan Sverige och andra länder. Ansvaret måsle emellertid ta sig skilda uttryck beroende på i vilken form och under vilka förutsättningar som transporterna produceras.

När det gäller sådana persontransporter som utförs med s. k. individuella transportmedel, dvs. främst personbil, liksom i fråga om huvuddelen av godstransporterna, bör insatserna inriktas på att med framför allt generella medel skapa fömtsättningar för en trafikförsörining som står i samklang med de trafikpolitiska målen. Några statliga samordningsinsatser behövs normalt inte i dessa fall.

I fråga om kollektiva persontransporter är däremot ofta särskilda samordningsinsatser nödvändiga för att ett sammanhängande och väl avvägt transportsystem skall kunna utvecklas. Del bör därför vara en huvuduppgift för staten att med utnyttjande av skilda trafikpolitiska medel, bl.a. tillståndsgivning, taxepolitik och köp av trafikljänsler bygga upp och utveckla en så bra trafikförsörining som möjligt med kollektiva Irafikmedel mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder.

Beslut om persontransporlförsörjningen som främst berör lokala och regionala behov bör däremot fattas på läns- och kommunnivå. På så sätt flyttas besluten så nära dem som berörs som möjligt. Genom ett ökat ansvar på denna nivå skapas också förutsättningar för en riktig avvägning på nationell nivå mellan olika lokala och regionala intressen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

4.4 Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna

Mitt förslag: Samhället skall ha ansvaret för atl de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

Staten skall ha etl särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella transportbehov.

Utbyggnaden och vidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och för vilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiska bedömningar.

Planering av och beslul om invesleringar i och underhåll av infrastrukturen skall i princip vara organisatoriskt åtskild från beslul som rör själva produktionen av transporterna.

Statsmakternas beslut om fördelning av investeringsmedel mellan de olika irafikgrenarna skall bygga på en samordnad, långsiktig investeringsplanering och en ökad målstyrning. Ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastrukturen skall dock så långt möjligt decentraliseras och delegeras.

Utvecklingsarbetet rörande metoder och underlag för den samordnade investeringsplaneringen skall drivas vidare.

32

Skälen för mitt förslag: Investeringsbesluten är, på grund av sin långsik-    Piop. 1987/88: 50 lighet och de ofta belydande åtaganden som besluten innebär, av central    Bilaga 1 trafikpolitisk belydelse. Investeringsfrågorna bör därför ägnas ökad uppmärksamhet och ges minsl samma tyngd som frågan om hur man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka på vilket sätt transporterna konsumeras och produceras.

På grund av infrastrukturens grundläggande belydelse för samhällets ulveckling är det naturligt atl stat och kommun har ansvaret för all sådana trafikanläggningar som tillgodoser allmänna transportbehov kommer lill utförande.

Grundprincipen om det allmännas ansvar för infrastrukturen är inte ny utan har sedan länge varit vägledande för trafikpolitiken. När del gäller beslut om invesleringar i och underhåll av trafikens infrastruktui; har samhällsorganen redan i dag en helt dominerande roll. Samhällets ansvar har dock kommil all sträcka sig olika långl inom skilda delar av transportsektorn. Till viss del kan dessa skillnader förklaras av atl planeringsrutiner m. m. vuxit fram under olika lidsperioder och i skilda miljöer och därför i hög grad kommit alt präglas av varje Irafikgrens egen historik.

Delta kan emellertid inle generellt sett sägas vara en nackdel. Inom en så vittförgrenad verksamhel som den inom transportsektorn är det inle alllid önskvärt eller lämpligt alt utforma ansvars- och befogenhelsfördelningen efter en och samma mall. Del måste finnas elt visst utrymme för anpass- . ning till de speciella förhållanden och förutsättningar som kännetecknar olika verksamheler.

En fullständigt enhetlig planeringsform och ansvarsfördelning bör alltså inte eftersträvas. Detta utesluter emellertid inle alt del kan finnas skäl atl på ell bättre säll än idag klara ul ansvarsfördelningen mellan staten och övriga intressenter. Utgångspunkten bör vara att ansvaret fördelas så atl den samhällsekonomiskt mesl effektiva och rationella förvaltningen av infrastrukturen uppnås.

Lika naturligt som del är att staten lar etl särskill ansvar för planeringen och tillkomsten av infrastruktur som svarar mot nationella och internationella transportbehov, lika naturiigt och rimligt är det alt kommuner och landsting får elt ökal inflytande över planeringen av de trafikanläggningar som krävs för alt möta lokala och regionala transportbehov. Formerna för finansiering, ägande och drift får sedan avgöras utifrån varje irafikgrens förutsättningar.

På grund av infrastrukturens strategiska betydelse för hela samhällsutvecklingen är det naturligt att den vidmakthålls och byggs ul med ledning av samhällsekonomiska bedömningar. I en sådan bedömning bör så långt möjligt samtliga effekter för olika delar av samhället vägas in. Det är därvid en styrka om planering och beslut rörande investeringar och underhåll av infrastrukturen kan hållas organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva iransporlproduktionen. Så är redan i dag fallet inom transportsektorns olika delar med undanlag för järnvägen där ansvar för infrastruktur och Irafikproduktion ligger samlat hos slatens järnvägar (SJ).

Varken riksdagen eller regeringen kan annal än i undantagsfall ta ställ
ning till enskilda åtgärder i transportsystemet. I takt med den ökade 33

3    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

komplexiteten i samhället har det, på transportområdet liksom inom andra    Prop. 1987/88: 50 samhällssektorer, blivit en tvingande nödvändighet atl delegera besluten    Bilaga 1 lill de organ som svarar för den löpande verksamheten.

Denna delegering av beslut är inte bara nödvändig. Den innebär också fördelar i en rad avseenden. Bl.a. kan krav på kunnande, planmässighel, mångfald, lokal förankring, anpassning till marknadsförhållanden, och goda omvärldskontakler tillgodoses i en utsträckning som annars inte vore möjligt.

En långtgående delegering frän riksdagen och regeringen av beslutanderätten i frågor av central betydelse måsle emellertid kombineras med en väl utvecklad målstyrning. Vad beträffar de ekonomiska förutsättningarna för olika verksamheler har också en sådan målstyrning efterhand gått mol' allt fastare former. Det gäller inte minsl inom kommunikationssektorn. Jag tänker t.ex. på de resultat-, solidilels- och prisutvecklingsmål som har uppställts för affärsverken inom denna sektor.

Inriktningen av verksamhelen i övrigl har däremot med få undantag lämnats oreglerad. Del innebär bl. a. atl uppgiften atl ge de trafikpolitiska målen ell konkret innehåll i praktiken kommil alt flyttas över pä olika verk och myndigheter samt kommuner och landstingskommuner.

Behovet av en ökad målstyrning från riksdag och regering skall inte minsl ses i belysningen av de komplicerade sammanvägningar av intressen som krävs när man skall ta ställning i övergripande trafik- och transportfrågor. Det behövs mål och riktlinjer som ger en betydligt klarare vägledning än vad som hittills har varil fallet för verksamhelen i de beslutande organen. Annars får inte samhällets trafikpolitik avsedd verkan.

För att åstadkomma en ökad målstyrning på infrastruklurområdet finner jag det ändamålsenligt att knyta an till det syslem för samordnad, långsiktig invesleringsplanering som nyligen inrättats i enlighet med vad som anförs i 1986 års budgetproposifion (prop. 1985/86: 100, TU 12, rskr. 135).

Under våren. 1986 uppdrog regeringen åt luftfartsverket, sjöfartsverket, SJ och vägverket atl upprätta långsiktiga investeringsplaner avseende perioden 1988—1992. Verken redovisade sina uppdrag i augusti 1987. I investeringsplanerna redovisar trafikverken planerade invesleringar uppdelade på objektgrupper och regioner. Sådana investeringar som trafikverken bedömer vara av strategisk betydelse redovisas särskilt.

Transportrådel (TPR) har analyserat Irafikverkens investeringsplaner och lämnat sina synpunkter i ett särskilt yttrande till regeringen. TPR:s yttrande, vilkel även innehåller en sammanfattning av investeringsplanerna, bör fogas till protokollet som bilaga 1.2. TPR konstaterar bl. a. att del underlagsmaterial som nu lagils fram av verken inte innehåller fullständiga samhällsekonomiska kalkyler. Man måste därför i slor utsträckning på annat sätt jämföra verkens långsiktsbedömningar och förslag lill strategiska invesleringar. Dessa jämförelser har emellertid underlättats av att de framtidsbedömningar som Irafikverken redovisat bygger på etl gemensamt underlagsmaterial.

Motivet för alt införa en samordnad invesleringsplanering på transportområdet var atl den skulle ge statsmakterna bättre underlag för beslul om

34

såväl resursfördelningen mellan olika sektorer som resursanvändningen    Prop. 1987/88:50
inom respektive sektor. Bilaga 1

Vare sig del föreligger utbytbarhet eller inle mellan invesleringar inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Della ställer krav på elt underiag som möjliggör jämförelser mellan effekterna och utbytet av invesleringar i trafikanläggningar inom olika trafikgrenar. I vissa fall finns också anledning för siatsmakterna atl ta ställning lill enskilda större investeringar som kan ha långtgående verkningar för fiera trafik-grenar eller utanför transportsektorn.

En utbyggnad av en hamn, väg, järnväg eller flygplats är inte en isolerad företeelse ulan en del i elt totalt, funktionellt sammanhängande transportsystem. Inför de sektorsövergripande avvägningar som behöver göras av regering och riksdag finns därför behov av samhällsekonomiska utvärderingar av sådana åtgärder som i väsentlig grad kan förväntas påverka trafikutvecklingen, fördelningen av trafik mellan olika irafikslag osv. Möjligheterna att regelmässigt jämföra de samlade effekterna av investeringar inom olika Irafikgrenar blir väsentligt bättre genom en tidsmässigt samordnad planering byggd på etl gemensamt planerings- och prognosunderlag och tillämpning av enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetoder.

Den samordnade, långsiktiga investeringsplaneringen kan alltså medverka till att statsmakterna får ell bättre beslutsunderlag när del gäller all ta ställning lill inriktningen ay trafikverkens investeringsverksamhet samt alt bedöma större strategiska infrastrukturinvesteringar. Verksamhelen bör därför drivas vidare. Jag avser senare föreslå regeringen all ge berörda verk i uppdrag all upprätta nya investeringsplaner för perioden 1991-1995.

Det finns självfallet en gräns för hur långl samordningen av investeringsplanerna kan drivas och hur långt man kan komma i likformighet när del bl.a. gäller planeringsmelodik och redovisning av planerna. De skilda förutsättningar som råder mellan trafikgrenarna och den i många fall olika karaktären hos invesleringarna medför atl vissa skillnader alllid måsle föreligga. Metoder och innehåll i investeringsplaneringen bör emellertid utvecklas vidare.

Jag kommer alt redovisa mina bedömningar med anledning av irafikverkens förslag till investeringsplaner i samband med all jag behandlar de olika trafikgrenarna.

4.5 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag alt regeringen föreslår riksdagen

att godkänna de riktlinjer som jag har förordat belräffande trafikpolitikens inriktning.

35

5 Trafikens kostnadsansvar

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mina förslag i korthet:

- De skaller och avgifter som tas ul som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall grundas på ell väl definierat kostnadsansvar.

- Grundprincipen skall vara alt de avgifter som las ul av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till.

- Kostnadsansvaret skall utkrävas på så låg nivå som möjligt i transportsystemet och i form av fasta och röriiga trafikavgifter.

- De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga.samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasla trafikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

- Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas likformigt för olika transporlallernaliv.

5.1 Inledning

Trafikens kostnadsansvar, dvs. frågan om hur skatter och avgifter inom transportsektorn skall utformas för att man skall kunna uppnå etl så effektivt utnyttjande av samhällets resurser som möjligl, har behandlats av riksdagen vid etl flertal olika tillfällen. Synen pä avgiftspolitiken har skiftat över liden. Från år 1963 och fram lill slulet av 1970-lalel gällde formellt ell Irafikgrensvis kostnadsansvar. Del innebar i princip atl samtliga budgetmässiga utgifter för varie trafikgren — vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart resp. luftfart - skulle täckas genom skaller och avgifter från samma trafikgren.

Genom beslutet om en ny trafikpolitik år 1979 kom emellertid principerna för hur trafikens kostnadsansvar skall utkrävas atl ändras i fiera viktiga avseenden. 1979 års trafikpolitiska beslul utgick således från synsättet alt del endast är trafikens samhällsekonomiska merkostnader och de till dessa kostnader knutna trafikberoende avgifterna som har belydelse när det gäller atl uppnå ell effektivt utnyttjande av samhällets transportresurser. De övriga kostnader som trafiken förorsakar liksom de fasla skaller och avgifter som utkrävs av transportörer och trafikanter betraktas som mindre betydelsefulla ur resurshushållningssynpunkt. Enligt 1979 års beslul bör dessa kostnader och utgifter bestämmas med hänsyn till bl.a. statsfinansiella och fördelningspolitiska överväganden.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en departementspromemoria, (DsK 1987:4) Transportsektorns kostnadsansvar -Elt underiag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet, utarbetats. Promemorian har haft till syfte att utgöra underlag för en diskussion om principerna för utformningen av trafikens kostnadsansvar.

Utgångspunkten för prissättningen av de iransportanläggningar som del

36

allmänna tillhandahåller bör enligl promemorian alltjämt vara all de trafik-beroende avgifterna/skatterna utformas så all de motsvarar de merkostnader som resor eller transporter orsakar samhället. Denna samhällsekonomiska marginalkostnadsprincip föreslås bli kombinerad med ell generellt krav på fullt kostnadsansvar för alla de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov lill. Del innebär atl kostnadsansvaret också skall innefatta kostnaderna för invesleringar i infrastrukturen saml sådana drifts- och underhållskostnader som inle ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Avsteg från principen om fullt kostnadsansvar förutsätts kunna ske, men endast efter särskild analys.

Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning av remissyttrandena bör fogas lill protokollet som bilaga 1.3.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

5.2 Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken?

Mitt förslag: Avgifter för utnyttjande av infrastrukturen skall även fortsättningsvis vara ell viktigt trafikpolitiskt instrument.

Som grund för utformningen av infraslrukluravgiflerna skall ett kostnadsansvar fastställas för trafiken. Kostnadsansvaret skall utformas så att en samhällsekonomisk prissättning av trafiken uppnås och elt decentraliserat beslutsfattande möjliggörs.

Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller lämnar frågan obehandlad. Remissinstanser sorn tillstyrker förslaget är bl.a. Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, Kungliga Automobilklubben (KAK), statens järnvägar (SJ), sjöfartsverket. Svenska Busslrafikför-bundet. Svenska Transporlarbetareförbundel och Sveriges Redareförening. Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokallrafikföreningen (SLTF) anser dock atl betalningsskyldighetens omfattning för olika trafikgrenar till stor del bör vara en fördelningspolitisk fråga men tillägger att del är värdefullt all skaffa instrument som klarlägger de faktiska kostnaderna för de olika Irafikgrenarna så fullständigt som möjligl.

Skälen för mitt förslag: En av avsikterna med all fastställa etl kostnads
ansvar för trafiken är att uppnå ell så effektivt utnyttjande av samhällets
transportresurser som möjligl. Med effektivitet avser jag i delta samman
hang atl efterfrågan på transporter skall kunna tillgodoses med en så liten
tolal insats av resurser som möjligl. Syftet är således all påverka transpor
terna så atl de planeras och utförs på elt sätt som är samhällsekonomiskt
effektivt. En målsättning i trafikpolitiken är också all decentralisera be
slutsfattandet i invesleringsfrågor - detla för all investeringsbesluten skall
träffas under så god information som möjligt.

Slutsatsen atl kostnadsansvaret ulgör ell viktigt medel för alt uppnå effeklivilelsmålet bygger på synsättet atl effektivitet vad gäller transporlkonsumtionen bäst uppnås om beslul rörande l.ex. valet mellan olika trafikslag kan ske decentraliserat och i marknadsmässiga former. Detla synsätt grundas i sin tur på min uppfattning atl varie beslutssituation på sitt

37

sätl är unik och kräver en prövning på sina egna villkor. Som jag tidigare framhållit anscrjag all del endast är del enskilda hushållet eller företaget som kan göra en allsidig bedömning av hur deras egna transportbehov bör lösas.

Samtidigt ärjag naturligtvis medveten om att den enskilde Iransporlkon-sumentens beslul också inverkar på andra trafikanters säkerhet och restid, omgivningens exponering för buller och luftföroreningar samt på kostnaderna för drift och underhåll av infrastrukturen. För att skapa motiv hos konsumenterna all minska trafikens olägenheter för samhället krävs all dessa s. k. externa effekter kommer till uttryck i de enskilda hushållens och förelagens beslut. Detta fordrar i sin lur en medveten påverkan från del allmännas sida. Mot bakgrund av vad jag nyss sagt bör dock denna påverkan utformas så atl konsumenterna så långl möjligt tar hänsyn till såväl sina egna förhållanden som lill effekterna för samhället i övrigl. Medlet all åsladkomma detla är som jag tidigare framhållit i första hand en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken.

Konsumenternas behov bör således vara utslagsgivande, men de bör tillgodoses på ell sådanl säll som lar hänsyn till alla de effekter - positiva och negativa - som trafiken ger upphov lill. Kostnadsansvaret bör därför innefatta både de förelags- och privalekonomiska kostnader som är förknippade med transporterna och som kommer till uttryck genom prisbildningen på transportmarknaden och de övriga kostnader och uppoffringar som transporterna ger upphov lill och som en samhällsekonomiskt grundad prissättning avser alt återspegla. Delta samhällsekonomiska element i kostnadsansvaret består i sin lur av två delvis olikartade komponenter: Dels ingår en kostnad som del allmänna har för all tillhandahålla, underhålla och driva trafikanläggningarna, dels ingår kostnaderna för de konsekvenser för omgivningen som.trafiken ger upphov till i form av l.ex. trängsel, olyckor och miljöstörningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

5.3 Kostnadsansvarets omfattning

Mitt förslag: De skatter och avgifter som las ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så all de, förutom de samhällsekonomiska marginalkostnader som uppkommer som en följd av trafiken, även läcker de övriga kostnader som trafiken förorsakar samhället. Del skall dock finnas möjligheter all göra avkall på kravet på full kostnadsläckning om särskilda analyser visar atl elt sådanl krav leder lill totala effektivitetsförluster för samhället.

Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med milt förslag.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om fullt kostnadsansvar, däribland luftfartsverket, SJ, sjöfartsverket, vägverket, transportrådel (TPR), Sveriges Industriförbund, Svenska Vägföre-ningen. Svenska Akeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet, Sveriges Redareförening, Svenska Hamnförbundel, Lantbrukarnas Riksförbund (LRF) och Svenska Transporlarbetareförbundel. Transportforskningsbe-

38

redningen (TFB), slalens väg- och trafikinslitut, riksrevisionsverkel Prop. 1987/88:50 (RRV), Föreningen för Framtida Järnvägstrafik samt Linköpings och Bilaga 1 Stockholms universitet förordar däremot ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens marginalkostnader. Slatens Naturvårdsverk anser att den teoretiska argumentationen för att använda marginalkostnadsprissättning som styrmedel är övertygande men att redovisningen av alla de svårigheter som uppkommer då man skall försöka finna den "rätta" samhällsekonomiska marginalkostnaden samtidigt är lika övertygande. Landstingsförbundet anser alt en strikt tillämpning av marginalkostnadspris-sällning och full samhällsekonomisk kostnadsläckning skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Liknande synpunkter framförs av Svenska Kommunförbundet och SLTF. Transporttekniska Föreningen ifrågasätter om marginalkoslnadsleorin över huvud tagel passar in i ett mer långsiktigt resonemang. Man varnar ocksä för att i större skala tillåta nedskrivningar av kostnader, samfinansiering och annan subventionering inom transportsystemet. Svenska Akeriförbundet understryker vikten av att avsteg frän principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys.

Skälen för mitt förslag: En central fråga vid avgränsningen av trafikens kostnadsansvar är naturligtvis vilka kostnader som ansvaret skall omfatta och i vilket perspektiv dessa kostnader skall betraktas. Frän ekonomisk-teoretiska utgångspunkter utgör en renodlad marginalkoslnadsprissättning av det allmännas infraslrukturljänsler det bästa sättet atl åstadkomma en effektiv resursanvändning inom transportsektorn. Av promemorian framgår emellertid att en renodlad marginalkoslnadsprissättning av flera skäl är myckel svär att tillämpa i praktiken.

En sädan prissättning leder bl. a. till påtagliga statsfinansiella problem. För de fiesta typer av trafik gäller nämligen atl intäkterna från en marginalkoslnadsprissättning, åtminstone vid nuvarande kapacitetsutnyltjande, endast skulle läcka en del av de totala utgifterna för stat och kommun.

Vidare är det uppenbart att även fasla skatter och avgifter som tas ul av trafiken har påtaglig belydelse för effektiviteten i resursanvändningen inom transportsektorn. Som framgär av promemorian påverkar dessa avgifter, inom stora delar av transportmarknaden, konsumlionen på samma sätt som de marginalkostnadsbaserade avgifterna. Därför kan inte heller de fasta trafikavgifterna utformas utan att hänsyn tas till hur de påverkar effektiviteten i transportsystemet. Detta gäller inte minsl på grund av de nära samband som finns mellan olika delmarknader på transportområdet.

Andra invändningar som kan resas mot en renodlad marginalkostnads-prissättning är atl etl sådant avgiftssystem förutsätter att prissättningen kan varieras kraftigt i lid och rum saml atl de investeringsbedömningar som skall ligga till grund för utbyggnaden och förnyelsen av samhällets trafikanläggningar helt kan frikopplas från den efterfrågan som kommer till uttryck på transportmarknaden.

Vid en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken finns det
således enligt min uppfattning skäl att skilja på vad som är en önskvärd
påverkan på kort resp. lång sikl. På kort sikt spelar, vid sidan av målet atl
begränsa trafikens negativa konsekvenser för omgivningen, strävandena
atl uppnå elt effektivt utnyttjande av de befintliga trafikanläggningarna en 39

väsentlig roll. Pä längre sikl finns det också en påtaglig koppling lill    Prop. 1987/88:50 effektiviteten i utbyggnaden och förnyelsen av transportsystemet och fi-    Bilaga 1 nansieringen av sådana åtgärder.

Från effektivitetssynpunkt finns det en inbyggd motsättning mellan dessa båda perspektiv eftersom de leder lill delvis olika slutsatser när det gäller frågan om hur avgiftssystemet bör utformas. Avgifter som överstiger de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna, l.ex. genom atl också de fasta kostnaderna inkluderas, kan således få lill följd atl de befintliga trafikanläggningarna underulnyltjas genom all priset för en enskild transport blir för högt i förhällande lill de extra kostnader som just den transporten för med sig. Avgifter som understiger den samhällsekonomiska genomsnittskostnaden, l.ex. genom alt de fasta kostnaderna inte inkluderas, kan å andra sidan medföra atl del sker alltför stora invesleringar i trafikanläggningar och transportmedel eftersom investeringsbedömningarna då kommer att grundas pä trafikvolymer som är påverkade av den förda prispolitiken. Om siatsmakterna regelmässigt helt eller delvis avlastar de fasta kostnaderna för infrastrukturen kan det också leda till att incitamentet atl driva olika Iransporlverksamheler rationellt och effektivt försvagas.

1 den ekonomiska teorin för optimal resursanvändning ser man inle della som elt problem. Man förutsätter atl investeringsbedömningarna blir desamma oavsett hur trafiken prissälts och vem som utför investeringskalkylerna. Vidare förutsätts atl investeringsbesluten inom transportsektorn kan vägas mol andra investeringsbeslut. I detla ligger också all de långsikliga konsekvenserna av besluten kan förutses och får påverka besluten. I prakfiken finns inte dessa förutsättningar.

Som jag tidigare framhållit har varken riksdagen eller regeringen några reella möjligheter atl samla in och värdera all den information som erfordras för en samlad bedömning av hela investeringsverksamheten inom ell så omfattande och mångskiftande område som transportsektorn. För huvuddelen av den löpande investeringsverksamheten måste statsmakterna därför förlila sig på de bedömningar som görs inom skilda irafikgrenar.

I samband med mitt tidigare förslag i avsnill 4 all ansvaret föi den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastrukturen så långl möjligt skall decentraliseras och delegeras har jag pekat på en rad fördelar som följer av en sådan ordning. För att ett decentraliserat beslutsfattande skall kunna fungera också i investeringssammanhang krävs dock alt planeringen ulgår från samstämmiga mål och någorlunda enhetliga förutsättningar i övrigt. Jag har därför förordat en ökad målstyrning från statsmakternas sida. Etl väl definierat och på förhand givet kostnadsansvar utgör enligl min mening ell viktigt inslag i en sådan målstyrning.

Jag anser det således inle vara varken önskvärt eller praktiskt möjligt att "
bygga upp ett så omfattande, centraliserat och administrativt betungande
styrnings- och planeringssystem som skulle krävas vid en central styrning
och planering av all trafik och alla invesleringar. I och med all jag avvisar
detta alternativ som orealistiskt återstår endast den lösningen att i avgifts-
politiken försöka förena de båda delvis motstående effektivitetshänsyn
som jag här beskrivit. En decentralisering också av besluten i investerings- 40

frågor förutsätter således alt avgifterna kan utformas så att de återspeglar    Prop. 1987/88: 50 ell finansieringsansvar för invesleringar och inte bara ett ansvar för margi-    Bilaga 1 nalkostnaderna. Detta kan, som jag återkommer till i avsnitt 5.4, åstadkommas genom en uppdelning i fasta och rörliga avgifter.

Huvudprincipen för avgiftspoliliken bör således vara alt ett fullt kostnadsansvar skall gälla för trafiken. Det innebär att de avgifter som las ul av trafiken skall utformas så all de totala samhällsekonomiska kostnader som uppkommer som en följd av trafiken kan läckas. Denna huvudprincip, som innebär atl stor vikt fästs vid att uppnå effektivitet när del gäller transportsystemets utveckling på lång sikt, kan dock inte tillämpas urskillningslöst eftersom den delvis måste ses som en ofrånkomlig kompromiss mellan olika effektiviietshänsyn.

I de fall ell fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för en viss typ av trafik kan beräknas leda till effektivitetsförluster anscrjag därför i enlighet med vad som föreslås i promemorian att del måste finnas möjlighet att ge avkall på kravet på full kostnadstäckning, t.ex. genom alt staten finansierar vissa investeringar eller löpande kostnader med allmänna budgetmedel. En sådan fråga bör emellertid prövas från fall till fall och med beaktande av de effekter inom och ulom transportmarknaden som kan följa av en koslnadsavlaslning. Ell exempel på en sådan lösning är avtalet mellan Stockholms läns landsting, SJ och slalen om spårutbyggnaderna i Stockholmsregionen som bygger på en uppdelning av kostnaderna mellan de olika parterna.

Vad som nu sagts utesluter inte heller att del allmänna även fortsättningsvis köper olika lyper av tjänster inom Irarisportseklorn. Del kan t. ex. gälla sädana trafikljänsler som är motiverade av regionalpoliliska skäl eller för att säkerställa elt basutbud av transporter. I dessa fall uppträder slalen eller kommunerna i princip som en kund lill Irafikförelagen. Denna typ av insatser kan därför inte betraktas som en koslnadsavlaslning.

41

5.4 Avgiftssystemets utformning

Mitt förslag: Kostnadsansvaret skall i princip utkrävas på så låg nivå i transportsystemet som är möjligt med hänsyn lill de tekniska och administrativa problem som är förknippade med en starkt differentierad avgiflssätlning.

Kostnadsansvaret skall utkrävas i form av rörliga och fasta trafikavgifter. De rörliga avgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta avgifterna skall ulgöra en abonnemangs- eller inträdesavgift som erläggs för att få tillgång till elt visst transportsystem och motsvara mellanskillnaden mellan de rörliga avgifterna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

Till de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall räknas marginella kostnader för underhåll och drift av trafikanläggningarna saml sådana Irafikvolymberoende externa kostnader som inle redan bärs av trafiksektorn. I övriga kostnader ingår bokföringsmässiga kostnader för tidigare utgifter samt beräknade kostnader för sådana investeringar som direktfinansieras. Till övriga samhällsekonomiska kostnader skall vidare föras sådana drifts- och underhållskostnader för trafikanläggningar samt kostnader för externa effekter som inte påverkas av trafikvolymen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. I promemorian förordas dock all kostnadsansvaret av praktiska skäl bör knytas till varie trafikgren, men att del Irafikgrensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned så alt avgränsbara delmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförliga kostnader.

Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinslanserna tillstyrker promemorians förslag eller lämnar frågan obehandlad. Några av de remissorgan som har förordat elt kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens marginalkostnader, däribland TFB och Stockholms universitet, anser atl de utgifter som inte läcks genom marginalkostnadsprissätlningen bör finansieras pä sådant sätl som ger minsl snedvridningseffekter i den totala resursanvändningen. LRF finner förslaget om nedbrytning av kostnadsansvaret till avgränsbara delmarknader och trafikslag för vagt underbyggt.

Skälen för mitt förslag: Grundtanken méd alt använda priset för atl påverka utnyttjandet av trafikanläggningarna är som nämnts att ge utrymme för ett decentraliserat beslutsfattande. Konsumenternas behov skall vara utslagsgivande, men den efterfrågan som transportbehoven lar sig uttryck i skall grundas på en sammanvägning av alla de effekter som trafiken ger upphov lill.

Del innebär atl avgifterna i princip bör utformas efter de förhällanden och förutsättningar som råder i del enskilda fallet. 1 praktiken är del emellertid omöjligt all tillämpa en så långtgående anpassning av trafikavgifterna. Avgiftssystemets utformning måsle därför bli resultatet av en avvägning mellan ambitionen all ge korrekt information om de verkliga

42

kostnaderna i varie enskilt fall och vad som ler sig rimligt med avseende på    Prop. 1987/88: 50 avgiftssystemets komplexitet från bl.a. leknisk och administrativ syn-    Bilaga 1 punkt. Avgifterna måsle därför normalt sältas mera schablonmässigt så atl de speglar kostnader som är typiska för en större mängd av transporlbe-slul.

Ett så differentierat avgiftssystem som möjligt bör dock eftersträvas för atl avgifterna skall få avsedd effekl. En differentiering efter transportsätt framstår t. ex. som naturlig eftersom olika transportsätt skiljer sig ål koslnadsmässigl. En annan grund för avgiflsdifferentiering kan vara under vilka omständigheter som trafiken äger rum. Trafikmiljön och därmed också de kostnader som sammanhänger med trafiken skiljer sig l.ex. avsevärt mellan olika områden och mellan olika tidpunkter.

En central fråga i den trafikpolitiska debatten har varil på vilken nivå som trafikens kostnadsansvar bör utkrävas. Man har bl.a. diskuterat om kostnadsansvaret bör utkrävas Irafikslagsvis, Irafikgrensvis eller för transportsektorn som helhet. Mol bakgrund av vad jag nu sagt anscrjag emellertid inle all del finns anledning all lägga fasl någon annan generell princip för på vilken nivå som kostnadsansvaret bör utkrävas än atl det bör ske på så låg nivå som är möjligl under hänsynstagande lill de tekniska och administrativa problem som kan vara förknippade med en starkt differentierad avgiftssättning.

Målet måsle vara all finna den bästa avvägningen mellan å ena sidan
kravel på precision i den påverkan som man eftersträvar atl uppnå genom
avgifterna och å andra sidan kravet på all avgiftssystemet blir överskådligt
och lätthanterligt och inte medför sådana kostnader och andra olägenheter
som inte står i proportion till nyttan med avgifterna. Denna avvägning
måsle enligl min mening kunna ske förulsältningslösl och med hänsyn
lagen bl.a. lill de skiftande konsumtions- och produktionsförhållanden -

som finns inom olika delar av transportsektorn. 1 vissa fall kan del således vara svårt all särskilja kostnader på lägre nivå än trafikgren, medan del i andra fall inte behöver möta några hinder all tillämpa en myckel differentierad avgiflssätlning.

Av belydelse i della sammanhang är alt möjligheterna atl differentiera trafikavgifterna är betydligt större när del gäller kostnader som uppkommer på kort sikt än när del gäller de kostnader som kan påverkas först på förhållandevis lång sikl. De senare är ofta gemensamma för stora grupper av trafikanter och transporlkonsumenter och kan därför inte heller alltid fördelas på någol hell invändningsfritt sätt. När del gäller dessa kostnads-slag kan det därför ibland vara svårt alt utan hjälp av schablonmässiga fördelningsnycklar utkräva ell kostnadsansvar på lägre nivå än Irafikgren. Denna skillnad i möjligheterna atl urskilja koslnadssamband är också som jag ser del av betydelse för vilka principer som bör gälla för utformningen av avgiftssystem för transportsektorns olika delar.

Principen om ell fullt kostnadsansvar för trafiken innebär alt ansvaret
bör innefatta säväl fasla som rörliga kostnader. För samtliga dessa kost
nadsslag bör gälla alt de täcks med avgifter som är så utformade att
trafikanterna både har möjlighel lill - och intresse av - alt genom sitt egel
handlande påverka såväl de avgifter som han eller hon debiteras som de 43

kostnader som svarar mot avgifterna. Som jag ser del är del endasl om del    Prop. 1987/88: 50 finns ell klart samband mellan avgifterna och samhällets kostnader för    Bilaga 1 trafiken som avgiftspoliliken kan medverka till en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning.

Avgifterna bör därför generellt sett delas upp i en fasl och en rörlig del som så nära som möjligt svarar mot motsvarande kostnader. Den fasla avgiften utgör därvid en abonnemangs- eller inträdesavgift som är knuten lill del enskilda hushållets eller förelagets önskan atl för eri längre eller kortare period få tillgång till elt visst transportsystem. Däremot bör den fasla avgiften vara oberoende av i vilken omfattning systemet sedan utnyttjas under den aktuella perioden. De kostnader som då uppkommer bör i stället tas ut via en rörlig avgift som är direkt proportionell lill utnyltjandegraden.

Det är emellertid mol bakgrund av vad jag tidigare anfört i del närmasle ogörligt alt konstruera etl uppbördssyslem som innebär atl exakt rätl avgifl debileras vid rätl tidpunkt. Också i de fall där del är tekniskt och administrativt möjligt alt införa ett mycket differentierat avgiftssystem måsle enligl min uppfattning även andra hänsyn vägas in. Dit hör bl. a. de internationella åtaganden som Sverige gjort i olika sammanhang och som kan påverka den nationella handlingsfriheten i fråga om avgiftssystemens utformning.

Något som också måste beaktas vid utformningen av trafikavgifterna är atl kunskaperna om de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna ofta är ofullständiga. Yllerligare en svårighet vid utformningen av avgifterna är, som jag redan har varil inne på, alt trafikens fasta kostnader ofta är gemensamma för stora grupper av trafikanter och därför inle kan fördelas på någol hell invändningsfritt sätt. Jag anser därför inle att det går att räkna sig fram till några absoluta sanningar i fräga om hur trafikens totala samhällsekonomiska kostnader skall fördelas på olika trafikanter och Iransporlslag.

Även om beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader således är förknippade med en rad svårigheter vill jag betona atl de samhällsekonomiska kostnaderna enligl min uppfattning svarar mol en resursanvändning som del är lika angeläget alt la hänsyn lili som den som återspeglas i företagsekonomiska kalkyler. Många av de metodproblem som jag nu berört gäller för övrigt även vid förelagsekonomiska beräkningar. Del mått av osäkerhet som ulan tvivel finns i beräkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna kan därför inle, så som ibland hävdas,-vara ell argument för all man helt skall bortse från dessa kostnader. En felaktig prissättning av trafiken är lika allvarlig ur effektivitetssynpunkt vare sig del rör sig om underprissättning eller överprissättning.

44

5.5 Övriga skatter och avgifter inom transportområdet

Mitt förslag: Olika Irafikslag skall behandlas likformigt i fråga om sådana indirekta skatter och avgifter som utgår på trafik och transporter men som inte är trafikpolitiskt motiverade. Kravel på likabehandling skall i första hand gälla inom de delar av transportmarknaden där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika transportaltcrnafiv.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: I promemorian föreslås all direkt fiskala skaller bör definieras. Enligt promemorian bör dessa inte tillgodoräknas trafikgrenarna inom ramen för ett fullt kostnadsansvar. Vidare föreslås en norm för "överuttaget" från privatbilismen.

Remissinstanserna: Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandel, KAK, SLTF, Svenska Transportarbetareförbundel, Svenska Akeriförbundet, Sveriges Industriförbund och TPR ansluter sig i princip till förslagen i promemorian. Sveriges Industriförbund anser atl energiskallen bör ersättas av eller i vart fall föras in under mervärdeskatten. Det bör enligl förbundet innebära all bensinskatten delas upp i en väglrafikskattedel och en mervärdeskattedel. De enda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektorn skulle vara styrmedelsskaller avsedda all begränsa konsumlionen av en viss vara eller utsläppen av vissa skadliga ämnen. Motormännens Riksförbund kan inte acceptera förslaget om en norm för ett överuttag. Enligt förbundet är personbilismen en transport-form och del är oacceptabelt att den skall betraktas som etl allmänl skalleobjekl. Liknande synpunkter framförs av Molorförarnas Helnykter-helsförbund, LRF, Norrländska Handelskamrarnas Trafikpolitiska Råd, Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningen och Svenska Vägföre-ningen. RRV konstaterar atl bensinskatt och fordonsskatt torde ge upphov lill mindre snedvridande effekter i ekonomin än t.ex. inkomstskatter som medför marginaleffekter. RRV anser det därför vara rimligt att privatbilismen bidrar lill den offentliga sektorns finansiering. För RRV förefaller del emellertid föga meningsfullt all godtyckligt välja ul vissa bensinskatter som skall räknas lill vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inle skall det.

Skälen för mitt förslag: Hushållens och företagens konsumtion av transporter ulgör en belydande del av den totala konsumtionen. Produktionen och konsumlionen av transporter måste därför ses som en del av del allmänna skatteunderlaget och i del avseendet behandlas som vilken annan produktion eller konsumtion som helst. Enligt min uppfattning finns det således inget generellt giltigt motiv för atl transportsektorn skall beskattas vare sig hårdare eller lindrigare än andra sektorer.

Av samma skäl kan inle de intäkter som infiyler från allmänna skaller på olika Iransporlverksamheler "tillgodoräknas" trafiken vid utformningen av dess samhällsekonomiska kostnadsansvar. I likhet med annan verksamhet måste transporter kunna ulgöra underiag för beskattning. Varor och tjänster som förbrukas inom transportsektorn måsle kunna beskallas eller

45

avgiftsbeläggas enligt samma principer som inom andra sektorer. Det nu Prop. 1987/88: 50 sagda innebär emellertid inle alt utformningen av dessa skatter och avgif- Bilaga 1 ler är ointressant från resurshushållningssynpunkl. I praktiken kommer de nämligen alt påverka den slutliga konsumtionen av transporter i samma grad som de trafikpolitiskt motiverade avgifterna. Del bör därför vara en strävan att olika verksamheter inom transportsektorn så långl möjligt behandlas likformigt när det gäller uttaget av icke trafikpolitiskt motiverade skatter och avgifter. Delta krav på trafikpolitisk neutralitet i utformningen av nämnda skatter och avgifter gör sig i särskill hög grad gällande på sådana delar av transportmarknaden där det förekommer en belydande konkurrens mellan olika transportalternativ.

I den trafikpolitiska debatten har det rått en viss osäkerhet om hur den allmänna energiskatten, liksom den del av bensinskatten som motsvarar energiskallen, bör betraktas vid bedömningen av trafikens kostnadsansvar. Energiskatten har delvis till syfte all påverka energianvändningen men utgör samtidigt på energiområdet en ersättning för den mervärdeskatt som ulgår på annan konsumtion. Den utgör däremot inle någon ersättning för de infraslrukturtjänsler som del allmänna tillhandahåller eller kompensation för de övriga samhällsekonomiska marginalkostnader som beräknats för trafiken. Den allmänna energiskatten i dess nuvarande utformning kan därmed enligt min mening inte betraktas som en del av de rörliga trafikavgifterna.

Chefen för finansdepartemenlet har tidigare tillkallat en kommitté med uppgift atl se över den indirekta skattens omfattning och utformning. Enligt direktiven (Dir. 1987: 30) skall kommittén behandla bl. a. frågan om energiskaltens framtida utformning och införandel av mervärdeskatt på energiområdet. Inom transportområdet ulgår i dag energiskalt endast för den energi som förbrukas inom vägtrafiken. Järnvägstrafik, sjöfart och luftfart är således befriade från energiskall.

Även när del gäller andra indirekta skatter förekommer olikheter i behandlingen av skilda iransportverksamheler. För flygplan samt delar, tillbehör och utrustning lill fiygplan gäller exempelvis s.k. leknisk skattskyldighet, dvs. rätl att göra avdrag för ingående skall. För personvagnar och lok i tågtrafik utgår däremot mervärdeskatt utan avdragsrätt. Dessa frågor kommer närmare atl prövas av den nämnda kommittén.

5.6 Nya marginalkostnadsberäkningar

Det ligger i sakens nalur all de beräkningar som ligger lill grund för
kostnadsansvarets utformning successivt måsle anpassas lill den ulveck
ling som sker och de nya kunskaper som kommer fram om transporternas
funktion och inverkan i samhället. Jag har därför funnit det lämpligl atl
inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet göra en samlad
översyn av kostnader och avgifter inom väg-, järnvägs-, fiyg- och sjöfarts-
områdena i syfte all få lill stånd en anpassning av trafikavgifterna lill
aktuella förhållanden och till de nya riktlinjer för trafikens kostnadsansvar
som jag här förordat.
Under år   1983   påböriades  inom  kommunikationsdepartementet  ett 46

översynsarbeie i syfte atl bedöma om de avgifter och skaller som belastar    Prop. 1987/88: 50 olika trafikgrenar var väl avvägda med hänsyn till de samhällsekonomiska    Bilaga 1 kostnaderna för trafiken. Resultatet redovisades i rapporten (Ds K 1985: 2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn.

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har därefter en . uppföljning och ytterligare översyn gjorts av trafikens kostnadsansvar. I promemorian (Ds K 1987: 11) Den tunga vägtrafikens kostnader har dels samhällets totala kostnader och dels de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för i första hand bussar, tunga lastbilar och släpvagnar analyserats. Vissa av analyserna omfattar också lätta fordon, dvs. främst personbilar. Vidare har luftfartsverket, SJ och sjöfartsverket gjort motsvarande analyser avseende flygtrafik, sjöfart resp. järnvägstrafik. Särskilda utredningar har gjorts beträffande värderingen av trafikens olycks- och miljökostnader. För vägtrafikens del har resultatet av värderingen av miljökostnaderna redovisats i promemorian (Ds K 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp.

Jag kommer atl redovisa resultatet av dessa utredningar och beräkningar i samband med atl jag behandlar kostnadsansvarets tillämpning på de olika irafikslagen.

Som jag tidigare har framhållit är många av de frågeställningar som är knutna lill trafikens kostnadsansvar komplicerade. Del saknas också fortfarande kunskaper om förhållandena i flera vikliga avseenden. Min bedömning är emellertid alt de beräkningar som nu redovisats belräffande trafikens kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader till stora delar fyller de krav som vid nuvarande kunskapsläge rimligen kan ställas på sådana beräkningar. De bör därför enligt min mening i stor utsträckning kunna läggas till grund för utformningen av de rörliga trafikavgifterna inom de olika trafiksektorerna. Jag kommer senare, i samband med all jag behandlar de olika irafikgrenarna, alt lämna förslag om sådana förändringar av de rörliga avgifterna som jag anser motiveras av dessa beräkningar.

Elt speciellt problemkomplex är kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter. Kunskapsunderlaget är här myckel bristfälligt. 1 promemorian (Ds K 1985:2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn gjordes elt försök alt uppskatta storleksordningen av kostnaderna för de hälso- och miljöeffekter som trafiken ger. Den beräkningsmetod som användes var emellertid hell produktionsinriktad och avsåg endasl de direkt mätbara kostnaderna i form av bl.a. sjukvårdskostnader och produktionsbortfall lill följd av sjukdom, ohälsa, skogsskador etc. Denna beräkningsmetod ger en underskattning av de samhällsekonomiska kostnaderna.

De uppskattningar av miljökostnaderna som redovisats i promemorian
(Ds K 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp bygger i
stället på en indirekt värderingsmetod. Miljökostnaderna har således vär
derats med utgångspunkt i de beräknade ålgärdskostnaderna för tre olika
beslutade eller föreslagna ulsläppsbegränsande åtgärder; införandet av
katalytisk avgasrening för personbilar, begränsning av utsläppen från
tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp från fasta förbrän
ningsanläggningar för energiproduktion. Värderingen av skadekostnader
na redovisas i form av intervaller från strax under 10 kr./kg till över 80 47
kr./kg kväveoxid.

Denna indirekta melod atl värdera de samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88:50 kostnaderna för hälso- och miljöeffekter kan emellertid diskuteras. Vid en Bilaga 1 hearing som anordnades för atl få synpunkter på promemorian riktades också kritik mot beräkningsmetodiken och flertalet deltagare ansåg att beräkningarna ej kan läggas lill grund för en samhällsekonomisk avgifts-sättning. Något alternativt lillvägagångssätl för att inom en överskådlig framtid erhålla en enhetlig värdering av miljökostnaderna har dock inte kunnat anges. Det får också anses klarlagt att de marginella miljökostnaderna är av en sådan storleksordning alt de måste beaktas vid avgiftssättningen.

Till grund för beräkningen av miljökostnaderna per fordonskilomeler används i promemorian en värdering av kväveoxidutsläppen till 20 kr./kg. Beräkningar av miljökostnaderna har också gjorts för övriga trafikslag. Efter färdigställande av promemorian om vägtrafiken har naturvårdsverket redovisat något lägre ålgärdskoslnader för avgasrening av den lunga trafiken. Delta har föranlett en nedjuslering av värderingen av kväveoxidulsläppen till 15 kr./kg, vilkel utförligare redovisas i en särskild rättelsepromemoria som bör fogas lill protokollet som bilaga 1.4.

Beräkningarna i de nu framtagna promemoriorna innebär en avsevärt högre värdering av miljökostnaderna än vad som redovisades år 1985. Med hänsyn till att även dessa beräkningar är mycket osäkra anser jag del motiverat all i avvaktan på bättre kunskapsunderiag iaktta en viss försiktighet när miljökostnaderna skall vägas in i trafikens totala marginalkostna-.der. Jag anser det emellertid nödvändigt att redan nu beakta dessa kostnader när de rörliga avgifterna skall fastställas. Jag kommer därvid atl utgå från en sammanvägd värdering av miljöeffekterna som motsvaras av en kostnad av 15 kr./kg kväveoxidutsläpp.

Även när det gäller de icke marginella samhällsekonomiska kostnader som trafiken för med sig är kunskapsunderlaget för vissa typer av effekter och för vissa Iransporlslag väsenlligl mera bristfälligt än när del gäller huvuddelen av marginalkostnaderna. Del är därför inte lämpligl all nu föreslå någon omläggning av de fasla avgifter som tas ut av olika typer av trafik. Jag vill här i stället förorda att man fortsätter utredningsarbetet för alt skaffa säkrare underiag för etl ullag av fasla trafikavgifter enligl de riktlinjer som jag tidigare angett.

Jag är således medveten om att det inom många områden krävs kompletterande och fördjupade studier saml ytterligare forskning, vilkel också understrukils både i de olika promemoriorna och av remissinslanserna.

5.7 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen

att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande den statliga avgiftspoliliken på trafikområdet.

48

6 Miljö och energi

Mina bedömningar i korthet:

-  Etl av de allra vikligasle målen inom trafikpolitiken är all, genom
såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder, kraftigt begränsa tra
fikens miljöpåverkan. Ett annat viktigt mål är att minska energi
förbrukningen inom transportsektorn och all därmed också mins
ka oljeberoendet för landet.

- Utsläppen av föroreningar från all slags trafik bör begränsas för att minska försurningen och förbättra miljön för människorna.

- Alla trafikslag bör belastas med kostnaderna för sin miljöpåverkan för alt stimulera en ulveckling av trafiken i miljövänlig riklning.

- Arbetet med att minska energiförbrukningen inom transportsektorn bör forlsälla. Inriktningen bör också vara atl på sikt övergå till alternativa drivmedel.

- Miljövänligare transportmedel bör utvecklas inom alla trafikgrenar.

~ Statligt ekonomiskt stöd för tidigarelagd anskaffning av avgasrenade bussar och lastbilar bör införas.

-  Miljö- och energieffektiva iransportlösningar bör utvecklas och
stimuleras.

- Bullerstörningarna från all trafik bör begränsas.

-  Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö
störningar. Bl. a. bör även fortsättningsvis internationella be
slämmelser eftersträvas när det gäller avgasutsläpp från flygplan
och flygbuller.

-  Ätgärder som redan på kort sikl kan minska miljöskadorna i
tätorterna bör vidtas. En utredning kommer all tillsättas med
uppgift atl la fram ell samlat underlag för all begränsa trafikens
hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar
för ulbyggnad av kollektivtrafiken, åtgärder för alt begränsa trafi
ken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlig
het skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl
skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a.
införande av områdesavgifler övervägas. Effekterna i olika av
seenden av sådana avgifter bör därför utredas.

-  Ätgärder skall vidlas för atl öka efterlevnaden av hastighetsgrän
serna. Miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighels-
gränser för enskilda vägsträckor.

-  Utsläppen måste successivt begränsas till den nivå som männi
skan och naturen långsiktigt klarar. Transportsektorn skall bidra
till en 30 procenlig minskning av de totala utsläppen av kväve
oxider från år 1980 till år 1995. För övriga luftföroreningar som
kolväten och kolmonoxid blir reduktionen 50%.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

4    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

49

6.1  Inledning Prop. 1987/88:50

o . Bilaga I

Som jag tidigare framhållit är goda transporter av grundläggande betydelse

för välfärden. En forlsall välståndsutveckling förutsäller all också transportsystemen förbättras.

1 begreppet välfärd lägger jag in betydligt mer än vad som direkt kan mätas i ekonomiska termer. En ekonomisk utveckling för en region måste kunna förenas med krav på en god miljö. Insatser för atl förbättra miljön får därvid en central belydelse. Detla gäller inle minst de insatser som måste vidtas inom transportsektorn.

Transporlsyslemets andel av luftföroreningarna har successivt ökal under senare år, medan utsläppen från andra källor har minskat. Därmed har också åtgärder som syftar till all undvika utsläppen från transportsektorn fåll allt större belydelse från miljösynpunkt.

Miljöbelastningen från transportsystemet måste således minska för atl man skall kunna uppfylla grundläggande hälso- och miljökrav som kampen mot luftföroreningar och försurning ställer. Målet måsle vara atl kraftigt minska de skadliga utsläppen från transportsystemet, begränsa bullerstörningarna och minska fordonens energiförbrukning. Frågan om på vilket säll della skall kunna ske på kort och lång sikl är av strategisk belydelse vid utformningen av 1990-talets trafikpolitik. Transportsektorns förmåga alt klara della är hell avgörande för dess framlida utveckling.

Konsekvenserna av olika förslag måste så långl möjligl kunna utvärderas och avvägas mol varandra. Etl omfallande underlagsmaterial krävs därför. Del kan konstateras att underlaget hittills varit otillräckligt men all kunskapslägel successivt förbättrats. Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning, utarbetad av statens naturvårdsverk (SNV), har bidragit lill detta. Jag har också inom ramen för del trafikpolitiska arbetet låtit ta fram ell antal rapporter som belyser olika miljöförhållanden. Slatens väg-och trafikinslitut (VTI) har utarbetat promemorian (DsK 1987:5) Trafik, luftföroreningar och buller - Olika åtgärder för atl minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framliden. Promemorian har remissbehandlats och en sammanslällning av remissyttrandena bör fogas lill protokollet som bilaga 1.5.

Jag har tidigare i avsnitt 5 redovisat min syn på promemorian (Ds K 1987:6) "Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp". Härutöver har ytterligare elt slorl anlal promemorior lagils fram lill vilka jag återkommer senare.

Jag kommer i del följande att redovisa vilka åtgärder jag anser måste vidtas för atl vi skall nå de trafikpolitiska målen med beaktande av miljökrav. Jag gör della mol bakgrund av en beskrivning av de problem som kan förutses i framliden säväl nationellt som internationellt. Därefter redovisar jag min strategi för all transportsektorn skall kunna bidra till en bättre miljö. De olika åtgärder som jag föreslår behandlas Irafikgrensvis och följs av en särskild redovisning för vad som kan åstadkommas i lälorlsmiljön, resp. den regionala miljön.

Jag kommer också i detla avsnitt att i samlad form redovisa de av mina förslag som leder lill all transportsektorns skadeverkningar pä miljön

50

minskar. Miljöfrågorna behandlas även i efterföljande avsnitt i anslutning    Prop. 1987/88: 50
till resp. trafikslag. Bilaga 1

6.2 Strategi för en bättre miljö

Min bedömning:

- Miljö- och energieffektiva iransportlösningar bör utvecklas och stimuleras.

- Kostnaderna för de skadeverkningar som trafiken åsamkar miljön skall som jag tidigare föreslagit ingå i trafikens kostnadsansvar. Härigenom bör en ulveckling av trafiken i miljövänlig riklning stimuleras.

- Utsläppen av skadliga ämnen och buller bör i första hand begränsas redan vid "källan".

- Främsl i de större tätorterna måste såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder sättas in för alt begränsa trafikens skadeverkningar på människors hälsa och på miljön.

- Sverige bör arbeta internationellt för alt minska trafikens miljöstörningar.

Bakgrund till min bedömning:

Problembeskrivning

Som jag tidigare framhållit i avsnitt 3 är luftföroreningarna etl inlernalionelll problem med slor räckvidd. Ingen enskild stat i Europa är undantagen frän problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom del egna landet och som också får sin belydelse för den totala skadligheten.

Trafiken svarar som framgår av följande tabell för huvuddelen av luftföroreningarna om man ser till de inhemska föroreningskällorna. De föroreningar som man vanligen diskuterar är följande:

- Kolmonoxid (CO). Utsläpp av kolmonoxid är främsl elt hälsoproblem i tätorter. Drygt 80% kommer från transportsektorn, huvudsakligen biltrafiken.

- Kväveoxider (NOx), varav kvävedioxid (NOi) är den som är skadligast frän bl.a. hälsosynpunkt. Utsläppen av kväveoxider har i Sverige ökal nästan trefall sedan mitten av 1950-lalel. Det beror främst på all biltrafiken ökat. Under 1980-talel har utsläppen förändrats relativt litet. Transportsektorns andel är 69 %.

- Dikväveoxid (HiO) har läng livslängd i troposfären och bryts ned huvudsakligen genom all reagera med och förbruka ozon i stratosfären. Dikväveoxid tillhör de s. k. växthusgaserna. De minskar värmeutstrålningen från jorden och en ökning av halten av dessa gaser leder på sikl lill en ökning av jordens medeltemperatur. Dikväveoxidens förbrukning av stratosfärens ozon kan bidra lill uttunningen av ozonskiktet i stratosfären.

- Kolväten (HC), varav de tunga, aromatiska, t.ex. benspyren, kan vara cancerframkallande. Kolväte avges förutom av naturliga källor, främsl barrskog, av trafik saml industrier m. m. Dessa två senare är vad gäller de utsläpp som människan förorsakar ungefär lika stora, men är inle direkl jämförbara. 1 fortsättningen behandlas endast denna typ av utsläpp vilka i slort sell ökal med Irafiktillväxlen och produktionen av olika lösningsmedel.

- Svaveldioxid (SO2). Utsläppen av svaveldioxid kommer främsl från förbränning av fossila bränslen. Endasl cn liten del härrör från transportsektorn.

- Ozon är etl kraftigt oxiderande ämne som bildas av kolväten och kväveoxider under påverkan av solen. Ozon är skadligt såväl för hälsan som för vegetationen.

- Partiklar. Dieselavgaser och därmed sammanhängande partikelulsläpp kan enligl gjorda undersökningar innebära risker för cancer. Cancerkommitlén uppskattade i sill belänkande (SOU 1984:67) Cancer

alt mellan 100 och 1 000 dödsfall varie år kunde hänföras lill luftföroreningar från olika källor, däribland trafiken. Trafikens skadliga effekter på människors hälsa kartlades också ingående av bilavgaskommillén i belänkandet (SOU 1983:27) Bilar och renare luft. Enligl betänkandet finns det skäl alt anla atl bilavgasulsläppen bidrar till översjuklighet i fiera sjukdomar, bl.a. kroniska luftvägssjukdomar och lungcancer.. Enligt utredningen överskrids WHO:s riktvärden för kolmonoxid eller kväveoxid längs ca 125 mil svenska stadsgator. Längs dessa galor bor ca lOOOOO personer och arbetar ca 100000 människor. 70% av dessa finns i Stockholm, Göteborg och Malmö.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Utsläppen av kolmonoxid (CO),	kväveoxider (NO,) o(	:•/( kol	valen (HC)
Utsläpp i tusen ton respektive andel i% från	CO kton    %	NO, kton	%	HC kton %

Vägtrafik

Flygtrafik

Övrig trafik inkl.arbetsredskap

Bensinhantering

Eneigiproduktion

IndiJslriprocesser

Övrigt

Summa

1250     72    167     55   220     47

1

11

37

77 19

4 40 23 61 74 45

1

8 5 13 16 10

3 12

'25 6

6

142

10 9 O

170 150

1719    100   311    100   467   100

Källor:  För NO, och HC enligt SNV Aktionsplan 87 och luftfartsverket, avser år 1985. För CO enligt SNV, rapport nr 1973, avser är 1982.

52

Utsläpp från olika vägiraftkfordon år 1985, tusen tonlår Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

	Kväve-	Kol-	Kol-	Partik-	Svavel-
	oxider	väten	oxid	lar	oxider
Bensindrivna personbilar	104	182	1230	2,6	2
Dieseldrivna personbilar	2,0	1,2	2,6	1,2	1
Lätta lastbilar och småhussar	0,5	0,05	0,4	0,2	0,3
Bensindrivna lätta lastbilar	5,3	8,0	47	0,1	0,1
Dieseldrivna tunga lastbilar	38	3,6	11	4,1	6
Dieseldrivna tunga bussar	12	1.4	2.2	0,8	2
Bensindrivna tunga lastbilar och
bussar	0,2	0,4	1,7	0,001	0,01
Övriga vägfordon	0,1	3,2	14	0.1
Summa	162	200	1300	9,0	11

Källa: Olsson, L., Reduktion av föroreningsutsläpp, Miljökonsekvenser med avgaskrav för lastbilar och bussar, 1987, SNV rapport 3287.

Elt annat problem är ozon som bildas av kväveoxider och kolväten då de utsätts för solstrålning. Uppmätta halter av ozon överstiger ofta WHO:s riktvärden. Risken för alt höga ozonhalter skall uppstå är störst sommartid under långvariga högtryck. Höga halter av ozon förekommer också under våren och sommaren i samband med alt förorenad luft förs in från kontinenten. Detta innebär alt ett slorl antal människor utsätts för halter som kan skada hälsan. Höga ozonhalter har också en skadlig effekt på vegetation, skog och grödor. Varje år uppstår belydande skördeförlusler till följd av ozon.

Det ovan sagda avser ozon som bildas närmast jordytan. Detla har inget samband med det ozonskikt som finns långt ut i atmosfären och som skyddar mot ultraviolett strålning.

Kvävenedfallet från kväveoxider är etl annat slorl problem. En betydande del av nedfallen kommer från källor i andra länder. Del svenska bidraget till nedfallet torde som elt genomsnitt vara 15-30% med stora variationer i landets olika delar. I de sydvästra delarna är nedfallet störst och avtager mol de norra delarna av landet. Som framgår av de tabeller jag tidigare redovisat svarar transportsektorn för omkring 2/3 av de inhemska kväveoxidulsläppen. Samtidigt faller en betydande del av de svenska utsläppen ned i andra länder. Ätgärder i Sverige har likväl stor belydelse för förutsättningarna att förbättra hälso- och naturvårdsläget till följd av kväveoxidulsläppen. Dessulom är kväveoxidulsläppen generellt mer skadliga ju kortare sträcka de transporterats. Alt åtgärda de inhemska utsläppen är därför av slor betydelse.

Yllerligare ell problem är att slora markområden drabbats av försurning på relalivi kort tid. Surhelsgraden har ökal med mellan två och tio gånger på 30-60 år. Om nedfallet av kväve förblir oförändrat kan man befara alt även problemen med s. k. kvävemättnad kommer atl tillta i södra Sverige. Detla kan bl.a. leda till atl näringsämnen och metaller läcker ul och marken försuras saml all träden påverkas med skogsskador som följd. Vidare torde ytteriigare kväveföreningar föras ul i sjöar och havet. Etl fortsalt högt nedfall av kväve kan i södra Sverige antas få myckel allvarliga konsekvenser för markens långsikliga produktionsförmåga.

Del finns vidare tydliga tecken på all grundvattnet är påverkat av det -'

sura  nedfallet  i  slora delar av  landet.   De  kemiska  förändringarna i    Prop. 1987/88:50 grundvattnet leder i första hand lill ökad korrosion av vallenledningar    Bilaga 1 m. m. Om försurningen av marken fortgår kan halterna av vissa metaller i dricksvattnet komma atl uppgå lill nivåer som bedöms vara hälsofarliga.

Närmare 15 000 sjöar kan uppskattas vara försurade i den meningen atl del sura nedfallet medförl påtagligt försämrade livsbetingelser för känsliga växter och djur. Drygl I 800 sjöar kan betecknas som gravt försurade.

Kortsiktigt har kvävenedfallet tillsammans med rationell skogsskötsel stimulerat skogens tillväxt i hela Sverige under de senasle två årtiondena. På längre sikt är del emellertid troligt att kvävets positiva effekl på skogens tillväxt kommer all upphöra främst i södra och sydvästra Sverige och i stället bli negativ. Det finns starka indikationer på atl luftföroreningarna, direkl eller indirekt, har haft en avgörande inverkan på uppkomsten av skogsskador. Utsläpp av försurande ämnen i luften kan också påverka människors hälsa indirekt via försurningen av mark och vallen. Främsl sker delta via ökade metallhaller i dricksvatten, fisk och grödor.

Luftföroreningar, främsl svaveldioxid enskilt och i samverkan med bl. a. kväveoxider, bidrar också till att många material korroderar snabbare. Delta är främsl ell problem i tätorterna. Nedbrytningen av kulturföremål l.ex. skulpturer i kalksten och sandsten har tilltagit kraftigt under de tre senasle decennierna, främst i tätorter med stora lokala utsläpp, men skadorna finns också på landsbygden.

Trafikens skadeverkningar på miljön är inte bara en fråga om utsläpp av luftföroreningar. Bullerproblem som härrör från trafiken är också ofta belydande. Det kan gälla allt från allvarliga hälsorisker till ölägenheter i form av minskad trivsel. Vägtrafiken har genom all den berör så många människor successivt kommil atl bli en av de mest störande bullerkällorna i samhället. Den statliga trafikbullerutredningen uppskattade år 1974 all närmare 40% eller ca 2,5 miljoner av de boende i lälorierna år 1970 vid bostaden var utsatta för högre ljudnivåer än de riktvärden utredningen angav som ur medicinsk och hygienisk synpunkt önskvärda (55dBA resp. 30 dB A dygnsekvivalenl ljudnivå utanför resp. inuti bostaden). Uppskattningar anger atl anlalel berörda människor vid millen av 1980-lalel hade ökat lill ca 3 miljoner. Härtill kommer problemen med flygbuller på vissa orter samt buller från järnvägstrafik.

Trafiken orsakar även miljöproblem genom utsläpp eller spridning av andra ämnen. Sall, urea och glykol används för att avlägsna is inom väg-och flygtrafiken. I samband med anläggning av vägar och järnvägar används freonhaltiga isoleringsmalerial.

Statens naturvårdsverks och statens väg- och trafikinstituts rapporter

Våren 1984 utarbetade SNV i samarbete med övriga berörda myndigheter en aktionsplan mot luftföroreningar och försurning. Denna aktionsplan låg till grund för det program mot luftföroreningar och försurning som antogs av riksdagen i maj 1985.

Bedömningen var att med de åtgärder som redovisades i programmet
skulle det vara möjligl atl uppnå minskningar av de svenska svaveldioxid- 54

utsläppen med 65% och kväveoxidulsläppen med 30% fram fill år 1995    Prop. 1987/88:50
räknat från utsläppsnivån år 1980. Bilaga 1

I Aktionsplan 87 refereras till en nordisk expertgrupp som på uppdrag av Nordiska Ministerrådet uppskattat belastningsgränserna för olika föroreningar. Belastningsgränserna, som anger hur stort nedfall naturen tål på längre sikt, har i slor utsträckning accepterats inlernationelll och innebär atl nedfallet av föroreningar måsle minska radikalt.

Enligt SNV behöver kvävenedfallet minskas regionalt i första hand i södra Sverige för att minska risken för kvävemättnad. I de södra delarna av landet behöver nedfallet reduceras med 30-50% jämfört med år 1980. Dessulom behöver kväveoxidhallerna i många tätorter sänkas med hänsyn fill hälsoriskerna. Lokalt kan kvävebelastningen härutöver behöva minskas vid större punktkällor.

Belastningen av ozon behöver minskas både med hänsyn till hälsorisker och med hänsyn lill jordbruksgrödor, skog och annan växtlighet. De periodvis höga halterna skulle behöva sänkas med 30-50% i större delen av landet.

Enligt Aktionsplan 87 väntas de totala kväveoxidulsläppen i Sverige minska med ca 20% mellan år 1980 och år 1995 till följd av hittills fattade beslut. Att minskningen inte väntas bli större beror till stor del på atl trafikökningen motverkar effekterna av de skärpta avgaskraven för personbilar fr.o.m. 1989 års modeller. Under senare delen av 1990-talet vänlas kväveoxidutsläppen öka om inga ytterligare åtgärder vidtas.

För att begränsa kväveoxidulsläppen föreslås i aktionsplanen följande åtgärder som berör transportsektorn:

- Skärpta avgaskrav på bussar och lastbilar.

- Större miljöhänsyn inom ramen för en ny trafikpolitik.

- Ätgärder för dämpning av hastigheten på vägarna.

- Ätgärder för minskad trafiklillväxt.

- Uppdrag lill SNV att utreda och lägga fram förslag om minskade kväveoxidutsläpp från flyget, fartyg, arbetsredskap och traktorer samt industrins processer.

- Intensifierat internationellt samarbete.

Även problemen till följd av kolväieuisläpp behandlas i aktionsplanen. Utsläppen från verksamheter som kan påverkas av människan väntas minska med ca 25% mellan år 1980 och år 1995, och med 30-40% mellan år 1980 och år 2010. De minskade utsläppen är främsl en följd av de skärpta kraven på kolväteulsläppen från personbilar.

VTI har i den tidigare nämnda promemorian Trafik, luftföroreningar och buller och inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet redovisat olika tänkbara åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller.

Syftet med VTI:s studie var att undersöka vilka åtgärder som är länkba
ra föratt reducera transportsektorns kväveoxidulsläpp (NO) med 30% till
år 1995 och 50% till år 2000 jämfört med utsläppen år 1980. Dessulom
skulle VTI beräkna åtgärdernas effekter i andra avseenden. Följande tabell
som bygger på VTI:s rapport visar några exempel på åtgärder och vilken •
effekt de ger. Siffrorna anger den procentuella förändringen av väglrafi- 55

kens utsläpp av kolmonoxid (CO), kolväte (HC) och kväveoxider (NO)    Prop. 1987/88: 50
mellan år 1980 och år 2000. Bilaga 1

De angivna procenttalen kan inle summeras för kombinationer av åtgärder. Tabellens värden bygger på anlaganden och bör därför i första hand uppfattas som ell mått på relationerna mellan olika åtgärders inverkan.

Uppskattade procentuella förändringar av utsläpp tillföljd av olika åtgärder

Åtgärd CO      HC      Nö,

Fordonstekniska åtgärder

Skärpta emissionskrav för personbilar fr. o. m. är 1989

(beslutad) -64     -64        -23

Minskat luftmotstånd (naturlig utveckling) 0-1        - 3

Emissionsbegränsning för tunga dieselfordon fr. o. m.

år 1995 (NO,,-40%) resp. år 1998 (N0„-50%) 0-1        -13

Ytterligare emissionsbegränsning för bensindrivna

bilar fr. o.m. år 1992 - 5     - 2        - 7

Förarrelaterade åtgärder

Anpassning till gällande hastighetsgränser O O     <-  1

Mjukare körning - 2 O        - 2

Trafikregleringsåtgärder

Förbättrad transporlplanering O O        - 3

Förändringar i transportmönstret

Övernyttning av gods frän lastbil till järnväg (kombitrafik

0	0	- 3
- 2	- 2	-  1
- 7	- 7	-18

10 Mton)

Överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel

Utebliven trafiktillväxt

Vissa av åtgärderna har i rapporten kombinerats till åtgärdspakel för alt belysa möjligheterna all nå de önskade reduktionerna. Belräffande kväveoxidutsläppen konstateras atl vägtrafiken kan klara en minskning med 30% fill år 1995 och 50% lill år 2000 om vissa åtgärder vidtas.

I en andra del behandlar rapporten hur väglrafikbullrel förväntas förändras under perioden 1980-2000, med beräkningar även för perioden 1965-2015. Bl.a. framgår att emissionsbegränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger slora förbättringar. För alt nå full effekl krävs dock all åtgärderna avser både fordon och däck/vägbana. Ätgärder i anslutning till dem som utsätts för buller, såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar, måste vara utomordentligt omfattande för att åstadkomma lika slor nytta som de emissionsbegränsande åtgärderna.

I en kompletterande studie, vilken bör bifogas protokollet som bilaga 1.6, har VTI för olika fordonsslag och transportlyper sammanställt och beräknat energiförbrukning och avgasemissioner med hänsyn lagen lill fordonens medelbeläggning eller medellasl.

Följande diagram visar som etl exempel utsläppen av kväveoxid vid
långväga persontransporter. Kurvan visar beläggningsgradens belydelse
för olika fordonstyper. En personbil med 1976-1988 års reningskrav (PB 56

A10 i figuren) avger exempelvis 2,2 gram NO, per personkilometer om endasl en person färdas i bilen, men bara 0,5 gram NO, per personkilometer med fem personer i bilen. Diagrammet visar också all busstrafik med låg beläggning i fordonen avger förhållandevis slora utsläpp per personkm. I diagrammet har också ritats in NOx-ulsläppen från bussar efter det alt SNV:s förslag till utsläppskrav skulle ha genomförts. Vid exempelvis en beläggning i bussen på 10 passagerare skulle utsläppen av NO, då minska från 1,5 gram till 0,9 gram per personkm.

Diagrammet visar också betydelsen av införandet av katalysatorer på personbilar. Utsläppen från en sådan personbil med en medelbeläggning på 1,5 personer sjunker då lill under 0,5 gram per personkm. För avgasrenade bussar krävs del en beläggning på ca 20 personer för alt man skall komma ner till elt lika lågt NOx-utsläpp per personkm. Det bör dock tilläggas alt utsläppen av NO, från dieselbussar blir allt lägre till följd av all de nyare bussarna inle bara har betydligt lägre halter av NO-utsläpp utan också används betydligt mer än äldre bussar.

Någon kurva för järnvägstrafik är inle infogad i diagrammet. Anledningen är atl man - mol bakgrund av tidigare energipoliliska beslut - bör räkna med alt elkraften för drift av tågtrafik är producerad i vallenkraftverk, vilket gör atl eldriven tågtrafik inle ger upphov till utsläpp av luftföroreningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

NO,-UTSLÄPP (GRAM/PERSONKM)

2.S

2.0-

DC9-M

PBA10

BUSS FÖRSLAG

t      t      *   t-H-->»

10

-t---- 1—t-H-- l-H---------- 1----- 1-- 1     I    I   I   I I I--- »

100                             1000

ANTAL PASSAGERARE

Fig. I. NOx-emissioner (gram/personkm) för vissa långväga persontransporter. Medelbeläggning inringad. PBAIO anger en personbil som har avgasrening enligt SNV:s bestämmelser för bensindrivna bilar.

57

Remissyttrandena över statens väg- och trafikinstituts rapport Prop. 1987/88: 50

Elt stort anlal remissinstanser anser all del är värdefullt alt en samlad °

studie genomförts av tänkbara åtgärder för atl begränsa trafikens negativa hälso- och miljöeffekter. Bl.a. framhålls all del är bra atl olika åtgärders effekl studerats och atl resultaten ger en god bild av-möjligheterna att minska trafikens miljöpåverkan. Remissinslanserna instämmer allmänt i alt fordonsåtgärder ger stor effekt.

Flera instanser pekar på biltrafikens starkt minskade utsläpp i framliden som en följd av redan beslutade åtgärder. Bilindustriföreningen bland andra pekar på den katalytiska avgasreningens slora effekl och framhåller vikten av internationell samordning vid skärpning av miljökraven på fordonen. 1 flera remissyttranden framhålls betydelsen av alt emissionskrav på tunga lastbilar och bussar snarast införs. Flera remissinstanser pekar på viklen av att investera i vägåtgärder som ger jämnare fart i trafiken och minskar problemen i tätorter. Exempel på sådana åtgärder är förbifarlsle-der och bättre signalanläggningar. Flera remissinstanser framhåller atl biltrafiken klarar de önskvärda reduktionerna.

Från flera remissinstanser framförs kritik mol all studiens omfattning varit alltför begränsad i tid och i antal studerade åtgärder, och atl den därför har ett begränsat värde som beslutsunderlag. Dessutom påpekas att utredarna borde haft tillgång lill biologisk och annan naturvetenskaplig kompetens. En konsekvens av denna brisl, framhåller man, är all felaktiga slutsatser dragits beträffande effekterna av olika föroreningar.

Vägverket med flera efterlyser en analys av reningsåtgärder på befintliga fordon. SNV redovisar ell beräkningsexempel avseende ytteriigare reningsåtgärder på den befinfiiga fordonsparken. SJ med fiera pekar på atl man ytterligare borde ha studerat effekterna av atl fiylta över trafik till spårbundna fordon. Andra påpekar alt VTl:s beräkningar visar alt möjligheterna lill övertlyttning ofta överdrivs i den allmänna debatten. Flera remissinstanser anser alt sammansättningen av ålgärdspaketen inte är genomtänkt. SNV menar att VTI för flera åtgärder har gjort felaktiga beräkningar av effekterna och deras adderbarhel vilkel leder till atl VTI överskattat de möjliga reduktionerna. När del gäller effekterna av en bättre hastighetsanpassning anför SNV å andra sidan alt VTI undervärderat möjligheterna all reducera utsläppen av luftföroreningar.

Luftfartsverket anför att de angivna kväveoxidutsläppen från luftfart, vilka grundades på verkets egna preliminära bedömningar, är för höga och förväntas bli väsentligt lägre än vad som anges i rapporten.

Flera remissinstanser framhåller del värdefulla i bullerstudien men anser all den är alllför översiktlig. Dessutom anser man all någon av, de tre största städerna borde ha lagils med i studien. Maximalnivåerna borde även ha beaktats, framhåller flera instanser. Del använda slörningsmållel anses av flera inle vara heltäckande. I elt antal yttranden påpekas viklen av alt däck/vägbanebullret reduceras. Vidare framhålls all skärpta bulleremissionskrav bör aktualiseras i det inlernationella arbetet. Det påpekas också alt mera resurser bör satsas på all bygga bort irafikbullerproblemen genom förbifarlsleder, bullerskydd, bättre'trafikplanering och bättre be-

58

läggningsunderhäil. SNV påpekar även problemen med flygbuller saml    Prop. 1987/88:50
buller och vibrationer från lågtrafik. Bilaga 1

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning är miljöeffekterna från trafiken högst belydande. Främsl är del de hälsovådliga ämnena i avgaserna och bullerproblemen som inger oro. På grund av miljöproblemens sammansatta karaktär krävs en samlad strategi, som utgörs av en kombination av såväl kort- som långsiktiga åtgärder, för att realisera del mål jag tidigare har föreslagit.

De prognoser för trafikens framtida utveckling som redovisats i avsnill 2 visar på en fortsatt trafiklillväxt. Bl.a. mot bakgrund av vägtrafikens och fiygels miljöeffekter uppkommer ofta frågan om inte samhället borde vidta åtgärder för att begränsa denna trafiklillväxt. Så har exempelvis Svenska Naturskyddsföreningen och SNV i sina remissvar över VTl:s miljörapport anfört atl det är angelägel atl irafiklillväxten hejdas. Grundtanken är all man först måste ställa upp mål för vilka utsläpp som kan tolereras och sedan anpassa trafiken till dessa mål.

Del är då två frågor som inställer sig. Den första är om det är önskvärt atl begränsa trafiktillväxten och den andra hur det i så fall skulle kunna gå lill. Del är härvid viktigt att göra klart för sig vilka faktorer som bidrar till trafikökningen.

Godslrafikens utveckling bestäms i hög grad av att en mycket slor och växande del av del svenska näringslivel arbetar på den internationella marknaden. De delar som ingär i en produkt tillverkas i olika länder och sätts samman på skilda ställen i världen. Härtill kommer att allt fier länder industrialiseras vilket leder lill alt marknaderna växer. Allt detta bidrar till att transporlinnehållel i industriproduktionen blir större. En annan faktor som verkar i samma riktning är atl förädlingen av industriprodukterna går allt längre.

I denna internationella utveckling är Sverige en del och vi har valt all vara det. Vårt relativt höga välstånd är delvis en följd av all vi är delaktiga i den internationella arbetsfördelningen. Det är varken möjligt eller önskvärt alt vi ställer oss vid sidan av denna samverkan. Utvecklingen mot alt allt fler länder blir industrialiserade och delaktiga i en internationaliserad industriell produktion är någonting som vi också har anledning all från allmänna utgångspunkter stödja snarare än motverka.

Persontrafikens tillväxt är också delvis betingad av internationaliseringen av produktionen och den ökade arbetsfördelningen. Det största enskilda bidraget lill persontrafikens tillväxt lämnar dock det ökade fritidsresan-del. Del är i sin tur en följd av alt allt fler människor fått ekonomiska möjligheter att utnyttja sin fritid för resor. Delta är en ulveckling som är . önskvärd och knappast någol som bör motverkas.

Även arbetsresorna har ökat som en följd av bl.a. kvinnornas ökade
förvärvsfrekvens. Vi har också fått ett annat bosättningsmönster med en
mera utspridd bebyggelse som en följd av kraven på en bättre bostadsstan
dard och en god boendemiljö, Delta har ofta lett till att åtminstone någon i
varie familj fått långa resor till arbetet. Även det mer varierade och
specialiserade utbudet av service, hälso- och sjukvård och kultur leder till
växande transportbehov.  Önskemålet om atl upprätthålla en levande 59

landsbygd verkar i samma riktning. I sina huvuddrag är alltså trafiktillväx-    Prop. 1987/88: 50
ten en följd av en önskvärd samhällsutveckling. Bilaga 1

Den andra frågan gällde hur en begränsning av irafiktillväxlen skulle kunna ske.

Att genom kraftigt ökade skatter begränsa transporterna skulle få ogynnsamma fördelningspolitiska effekter. Det skulle också drabba befolkningen i glesbygden hårt och äventyra målet om regional balans. En möjlighel all begränsa trafiktillväxten är naturligtvis också rena restriktioner av olika slag. Konsekvenserna av sådana åtgärder är emellertid myckef svåra atl överblicka i ett komplicerat samhälle som vårt och bör inte tillämpas ulan att de föregås av mycket noggranna analyser och överväganden. Särskilda ätgärder i framför allt storstäderna som jag senare återkommer lill kan l.ex. vara motiverade endasl om de kombineras med en ulveckling av allernaliva transportmöjligheter, framför allt en utbyggd kollektivtrafik.

Självklart kan irafiktillväxlen påverkas långsiktigt genom t. ex. den fysiska planeringen av arbets- och bostadsområden och liknande åtgärder. Effekterna härav bör dock inte överskattas. En strävan mot en bättre regional balans verkar ju också som jag tidigare nämnt i motsatt riktning.

Sammanfatlningsvis anser jag att det generellt inle är vare sig lämpligl eller möjligt alt använda en begränsning av trafiktillväxten som elt medel för en bättre miljö. I större tätorter kan däremot en begränsning i den lokala miljön behöva övervägas. Det är viktigt alt anlägga en helhetssyn som innebär all den fortsatta utbyggnaden av trafiksystemet med ett främjande av miljövänliga transportalternativ kombineras med ett kostnadsansvar som också omfattar miljökostnader.

Trafikanterna måsle bli medvetna om de skador på miljön som de förorsakar och de kostnader för samhället som detta i sin tur leder till. Med de riktlinjer jag tidigare föreslagit i avsnitt 5 säkerställs, enligl min mening, atl miljökostnaderna beaktas vid utformningen av de skaller och avgifter som samhället lar ul av trafiken. Förutom att della leder lill ökad rättvisa i behandlingen av de olika irafikmedlen, skapas incitament till atl utveckla fordon som har lägre emissioner. Inkluderandet av trafikens miljökostnader kommer därmed alt bli elt viktigt styrinstrument i riklning mol en trafik med mindre skadeverkningar på miljön.

Utgångspunkten för min bedömning är det faktum alt den enskilde trafikanten i sitt val av irafikmedel inle bara bör beakta sina egna kostnader, såsom fordons- och lidskostnader, ulan också ta hänsyn till effekterna för samhället i övrigt. Del kan gälla andra trafikanters säkerhet och restid men också effekter i form av en försämrad miljö, buller och luftföroreningar. Ett medel alt åsladkomma ell sådanl beleende hos trafikanterna är som jag tidigare framhållit en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken.

Delta räcker emellertid inle. Förutom all trafiken måste betala för sina miljökostnader måsle åtgärder vidtas i syfte alt minska de skadliga utsläppen från transportmedlen inom alla Irafikgrenar, alltså "rening vid källan".

Kunskapen om vilka ämnen som utgör störst fara för miljön är begrän
sad. Fortlöpande upptäcks ständigt nya miljöhot. Detla får emellertid inte 60

hindra oss frän att utnyttja den kunskap som redan finns samlad på olika Prop. 1987/88: 50 håll. Framlida krav på emissionsbegränsningar måste ha ett brett hälso- Bilaga 1 och naturskyddsperspekliv i botlen med beaktande också av kulturvårdsintressen. De bör därför inte begränsas lill de riskämnen som är mest aktuella vid den tidpunkt då kraven faslslälls. Strävan bör vara atl utforma kraven på ell sådanl sätt atl riskerna för människors liv och hälsa samt naturskador kan minskas radikalt. Inriktningen bör också vara all skapa etl energisnålt transportsystem. Därigenom ökar förutsättningarna för att miljöpåverkan kan begränsas.

Arbetet med skärpta avgaskrav bör bedrivas parallellt med flera tidsperspektiv. På några års sikl krävs väsentliga skärpningar av dagens avgaskrav med hänsyn lill den trafiklillväxt som sker. Del är därför nödvändigt med avgaskrav för den tunga trafiken. Även möjligheterna till minskning av utsläpp från andra fordon för vilka krav i dag inte finns fastställda bör utredas.

Intill dess skärpta avgaskrav ställts upp finner jag det i hög grad angeläget atl åtgärder vidtas för alt minska de hälsofarliga utsläppen från sådana bussar och lastbilar som inom den närmsta framtiden sätts i trafik.

Vad gäller nybilsförsäljningen vill jag hänvisa lill de goda erfarenheter vi haft när det gäller att med ekonomiska stimulansåtgärder få fram personbilar försedda med katalysator. Jag vill nu gå vidare och föreslå åtgärder som är riktade mot bussar och lastbilar, i syfte alt få en bättre avgasrening också pä dessa fordon. Genom ett bidragssystem som innefattar en sammanlagd anslagsram på 450 milj.kr. får köpare av nya bussar och lastbilar stimulans all frivilligl innan det är obligatoriskt anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. Jag återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 ytterligare till mitt förslag. 1 denna fråga harjag särskill samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Det är också viktigt att kunna reducera avgasutsläppen från de lunga fordon som nu är i trafik. Angelägenheten av sådana åtgärder hänger samman med att dieselmotorer på de fordon som nu kan produceras har avsevärt mindre utsläpp, framför allt av kväveoxid, än exempelvis den motorgeneration som kom med 1981 års modeller. Skillnaden blir ännu större om jämförelsen görs i förhållande lill de dieselfordon som kommer alt sältas i trafik om några år. Del bör också framhållas atl de nyaste bussarna och lastbilarna har en årlig körsträcka som vida överstiger de äldre fordonens. Della talar också för atl man snabbi bör få fram mera miljövänliga dieselfordon.

Jag återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 med förslag lill åtgärder.

I det långsikliga tidsperspektivet bör målet vara alt utveckla fordon som uppfyller myckel högt ställda krav i fråga om begränsning av avgasutsläpp.

Del är inte tillräckligt all Sverige arbetar med denna fråga även om
svenska tillverkare nära nog helt dominerar den svenska marknaden vad
gäller tunga dieselfordon. Utvecklingen på fordonsområdel är i högsta grad
en inlernationell fråga. En framgångsrik nationell insats är därför inte
möjlig ulan ett betydande internationellt samarbete. Kraven måsle utfor
mas tillsammans med andra länder för atl få störst effekt. Elt sådanl
samarbete skulle t.ex. kunna ske kring frågan om parlikeluisläppen från 61

dieselmotorer. En lösning är angelägen med hänsyn till de risker för ökning    Prop. 1987/88: 50
av cancerframkallande ämnen som partikelutsläppen medför. Bilaga 1

Luftföroreningarna är som jag tidigare strukit under etl internationellt problem. Det innebär att internationell samverkan är nödvändig samtidigt som vi i Sverige måste vidta åtgärder för alt minska de egna utsläppen. Utan tvekan är det dock mest effektivt att arbetet huvudsakligen inriklas mot atl träffa överenskommelser med andra länder om gemensamma åtgärder. Som ett led i della arbete harjag inom ramen för samarbetet mellan de europeiska transportministrarna (CEMT) - efter samråd med chefen för miljö- och energidepartementet - föreslagit att transport- och miljöministrarna bör anordna ett gemensamt möte med OECD för att behandla trafik- och miljöfrågor. Under hösten 1987 har detta förslag vunnit inlerna-tioneU förankring bl.a. genom eft gemensamt uttalande från EG:s och EFTA:s miljöministrar. Det är enligl min mening av slor betydelse atl en konferens kring dessa frågor kom.mer lill stånd.

Trafikpolitiken bör även på andra sätt än den nu angivna ges en inriktning som beaktar miljöeff"ekterna. Om kollektivtrafiken har hög beläggning, eller bedrivs med mer miljövänliga fordon, kan trafikens miljöbelastning totalt sett minska. Därför är det angelägel att kollektivtrafiken ges goda utvecklingsfömtsättningar. Jag återkommer med en särskild redovisning (avsnitt 11) om hur kollektivtrafiken på olika sätl bör främjas. Som exempel på åtgärder som jag redovisar kan redan nu nämnas stöd till ulveckling av samt försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energisnål teknik. Vidare kan nämnas stöd till utveckling av miljövänliga och energieffektiva fordon för lokal/regional järnvägstrafik. Härtill kommer tidigareläggning för budgetåret 1987/88 av stöd lill kollektivtrafik-investeringar samt ökat stöd till sådana investeringar även för kommande år. Stöd skall också kunna ges till investeringar i signalpriorileringsanlägg-ningar. Jag vill också föreslå fortsalt nedsättning av kilometerskatl för bussar med iryckackumulatorer.

Till de övergripande frågorna i en strategi för bättre miljö hör fördelningen av trafiken på olika Iransporlslag. Järnvägen och den övriga spårbundna trafiken måsle få en chans all utvecklas där en sådan utveckling kan ge effekt i miljöhänseende. All ersätta landsvägstransporter med transporter i vilka lastbil och järnväg kombineras är fördelaktigt från miljösynpunkt. Jag återkommer till frågan om kombitrafikens fortsatta utveckling i avsnitt 8.

Det är som jag tidigare framhållit utomordentligt angeläget all kunna erbjuda transportlösningar som på etl bättre sätl än i dag begränsar miljöstörningarna. Det är dock viktigt atl inse storleksordningen i de effekter som kan uppnås. En så kraftig ökning av järnvägstrafiken som med 50% under en ljugoårsperiod medför en minskning av kväveoxidulsläppen med 10%. Beaktas samtidigt tillväxten inom väg- och flygtrafiken skulle minskningen stanna vid 3-5 %. Detla visar på behovet av åtgärder när del gäller personbilars, lastbilars, bussars och flygplans utsläpp.

Det hävdas ibland att möjligheterna fill överströmning från individuella
transportmedel lill kollektivtrafiken skulle vara mycket begränsade. Della
kan vara sant när del gäller områden med etl fåtal kollekliva förbindelser
per dag. Samtidigt är det uppenbart att bilresandel är betydligt mindre i 62

delarav landet med etl mera fullgott kollektivtrafikutbud. De jämförelsevis    Prop. 1987/88: 50
stora skillnader i bilantal per invånare mellan kommuner med en väl     Bilaga 1
utbyggd kollektivtrafik och sådana med en sämre trafik är elt belägg för
detta. Det har också i vissa län varit möjligt all genom kraftfulla satsningar
på t. ex. "skräddarsydda" turer för arbetsresor höja kollektivlrafikandelen
väsentligt och då även på landsbygden. Men det är självfallet i första hand i
storstäderna och andra större tätorter som kollektivtrafiken kan bli ell :
verkligt alternativ till personbilen. -

De studier som pågår i Stockholmsområdet beträffande alternativa kringfarlsleder visar bl.a. att spårtrafiken har möjligheter all avlasta vägtrafiken. Utgångspunkten för de jämförelser som görs är ell s. k. referens-alternativ som i princip beslår av objekten i den behovsinventering som utförts i samband med pågående invesleringsplanering.

De alternativ som bygger på tillkomsten av olika kringfartsleder visar på klara ökningar av biltrafiken i förhållande lill referensallernalivet. Spåralternativet skulle däremot innebära en minskning av antalet bilresor med 7% under den mest belastade timmen på dygnet och av antalet fordonskilometer med hela 14%, jämfört med referensalternativet. Spåralternativet skulle också medföra en ökad framkomlighet, främst för kollektivtrafiken. Utsläppen av kväveoxider skulle som en följd av den låga irafiktillväxlen på vägar och gator bli avsevärt mindre än hos övriga alternativ.

Jämförelsen visar således atl spåralternafivet är klart bättre än bilaller-nafiven från luftföroreningssynpunkt. Det ger dock ändå en ökning av utsläppen av kväveoxid, vilket belyser hur allvarlig trafiksituationen i Stockholmsområdet är från miljösynpunkt.

Resultaten av de nu nämnda studierna är ännu preliminära och kan vara specifika för Stockholmsområdet. De bör därför bli föremål för närmare överväganden inom regionen. Jag fäster ändå en principiell vikl vid dem eftersom de visar på de möjligheter till begränsning av bilresandet som en satsning på etl spåraUernativ kan innebära där det finns Irafikunderlag för detta.

Även i Göteborgs- och Malmöregionerna är trafiklillväxlen slor bl. a. fill följd av en omfattande utflyttning till kranskommunerna. Pendlingen in till de centrala delarna har därför ökal i omfattning. De miljöskador som trafiktillväxten orsakar förstärks i dessa regioner av emissioner som härrör från kontinenten och Slorbrilannien.

Det är inle bara den nuvarande situationen i storstäderna som inger oro. Biltrafiken på t. ex. infartslederna lill Stockholm kan enligt den förut nämnda studien om kringfartsleder komma att fördubblas mellan år 1980 och år 2020 om inga särskilda åtgärder vidtas. Även vid en genomförd kalalysatorrening av personbilar, som innebär en betydande minskning av bl. a. kväveoxider, kommer de allvarliga hälsofaror som härrör från diesel-avgaserna atl kvarstå. Jag avser härvid risken för cancersjukdomar lill följd av utsläpp av mutagena kolväten och partiklar från dieselfordon. Mutagena substanser är ofta också cancerogena. Även om alla samband inte synes vara klarlagda finns det risker för insjuknande i cancersjukdomar till följd av avgasutsläpp i trafiken framför allt från dieselfordon.

Mol bakgrund av vad jag nu anfört är det uppenbart atl del krävs 63

särskilda åtgärder för all minska tätorternas miljöproblem. Del kan som Prop. 1987/88: 50 jag tidigare nämnt ske genom utbyggnad av miljövänlig kollektivtrafik. Bilaga 1 miljöpriorilerad trafikplanering och trafikreglering, l.ex. signalreglering. Trafik utan mäl i tätorten bör kunna ledas förbi på kringfartsleder. Sådana leder måsle utformas så all de i sig motsvarar högt ställda miljökrav. Jag har också pekat på behovet av alt reducera avgasutsläppen från sådana fordon som i stor utsträckning går i trafik i tätorterna. Delta bör i slor utsträckning kunna ske genom all köpare av lastbilar och bussar stimuleras atl anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. Inom kollektivtrafiken bör en ulveckling med bussar med mera miljövänliga motorer också kunna påskyndas genom del stimulansbidrag som jag senare i avsnitt 11.7 kommer alt föreslå. Bidraget skall kunna användas för alt läcka en del av de kostnader som är förknippade med ombyggnad av dieselmotorer på äldre bussar.

Jag vill också hänvisa lill möjligheten av alt kunna få slalsbidrag också till olika former av eldrivna fordon, lill fordon som både är el- och dieseldrivna, s. k. duobussar samt lill fordon med energilagringssystem. Jag återkommer även på dessa punkter med förslag i avsnitt 11.7.

De förslag som jag redovisar bör enligt min bedömning i betydande utsträckning kunna bidra till all minska tätorternas miljöproblem. Vi måsle emellertid också skaffa bättre styrmedel. 1 annat fall växer biltrafiken i en sådan omfattning atl trafikens negativa effekter för befolkningens hälsa snarare ökar än minskar. Della gäller framför allt de tre storstadsområdena med en mycket kraftig trafiktillväxt såväl på infarlsleder som på mera cenlrall belägna gator. Genom dålig framkomlighet särskill i centrala delar av regionerna sker det en koncentration av utsläppen som utgör en hälsofa-ra.

Dessa växande miljöproblem är så allvarliga atl en särskild utredning kring storsiadstrafikens trafik- och iitiljöfrågor bör tillsättas. Jag återkommer senare i detla avsnitt lill inriktningen av en sådan utredning.

För alt minska belastningen i utsatta områden måsle också de regionala utsläppen minskas. Skärpta fordonskrav har därvid störst belydelse. På kort sikt är åtgärder som medverkar lill all hastigheten anpassas till hastighetsgränsen viktiga. För atl uppnå detla krävs bl.a. en förbättrad haslig-hetsövervakning. Om trafikanterna följde de gällande hastighetsgränserna skulle della leda lill omedelbara effekter samtidigt som den ackumulerade effekten under de kommande 5-10 åren är belydande. Lägre hasligheter ger också färre olyckor och lägre bränsleförbrukning. Lokala hastighetsbegränsningar för enstaka vägsträckor kan också bidra till minskade utsläpp. Trafikreglering och anläggande av nya vägar som utformas med hänsyn lill miljökraven är annal som kan medverka till jämnare trafikrylm och därmed lägre avgasutsläpp. Jag återkommer senare lill dessa frågor.

På längre sikt är en bebyggelseplanering som bättre beaktar kollektivtra
fikens förutsättningar och minskar resbehoven med bil verksamma medel.
Av belydelse i sammanhanget är alt i den plan- och bygglag (PBL) som
trädde i kraft den 1 juli 1987, kan kollektivtrafikens intressen beaktas som
en del i planeringen. Del bör också i än större utsträckning vara möjligl all
genom lokal anpassning av skol- och arbetstider lill kollektivtrafikens 64

behov öka andelen kolleklivtrafikresenärer.

6.3 Fordonsutveckling 6.3.1 Renare vägtrafikfordon

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min bedömning:

- Skadeverkningarna av trafikens avgasutsläpp bör begränsas i första hand genom "rening vid källan".

- Högre miljökrav bör därför ställas på fordonen.

- Köpare av nya bussar och lastbilar bör under en frivilligperiod genom ekonomiskt slöd med en sammanlagd bidragsram pä 450 milj. kr. stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav.

- Även äldre bussar bör få en bättre avgasrening.

- Drivsystem som tillgodoser stränga miljökrav bör utvecklas.

Skälen för min bedömning: Enligt promemorian Trafik, luftföroreningar och buller svarar fordonsätgärder för 70-90% av den möjliga minskningen av transportsektorns luftföroreningar. En del av denna potential är redan på väg atl utnyttjas genom den slora försäljningen av bilar med katalytisk avgasrening under år 1987. Detsamma gäller tyngre dieselfordon som nu är försedda med motorer som har betydligt mindre utsläpp av kväveoxider än vad tidigare motorgenerationer hade.

Frågor som rör avgasutsläpp från väglrafikfordon föredras i regeringen av miljö- och energiministern. I detta sammanhang - när mitt förslag till riktlinjer för 1990-talets trafikpolitik föredras - harjag dock funnit det angeläget att också redovisa min strategiska syn på framlida fordonskrav från miljösynpunkt. Mot bakgrund av den betydelse som fordonsätgärder har för vägtrafikens förutsättningar atl tillgodose strängare miljökrav har jag vid utformningen av della avsnitt särskilt samrått med chefen för miljö-och energidepartementet.

Mol bakgrund av den tidigare refererade hälso- och miljösituationen lill följd av luftföroreningarna från vägtrafiken är del angelägel all avgasrening införs också för lastbilar och bussar.

SNV har i sin rapport Lastbilar, bussar och renare luft, 3283, redovisat att lastbilar och bussar står för betydande utsläpp av kväveoxider och partiklar. De dieseldrivna lastbilarna och bussarna står i dag för den övervägande delen av parlikeluisläppen från bilarna. Lastbilar och bussar svarar i dag för ca en tredjedel av bilarnas utsläpp av kväveoxider. 1 närmiljön kan utsläpp av specifika, hälsovådliga kolväten från lastbilar och bussar yara belydande.

Utsläppen från större bussar med mer än 25 passagerare har beräknats vara följande år 1985 räknal i lon/år:

	Antal	Utsläpp.	ton per år
		HC	CO	NO,
Stadsbussar Lokal- och regionalbussar Långfärdsbussar Summa	3 200 4600 3 600 11400	241 480 399 1120	446 733 588 1767	2430 4 100 3 320 9850

65

Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter. 5    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

Del är således väsentligt alt ytterligare åtgärder genomförs så snart som    Prop. 1987/88: 50 möjligl och alt dessa speglar den tekniska nivå som råder vid tidpunkten    Bilaga 1 för kravens införande. Kraven bör därefter kunna skärpas i lakl med den tekniska ulvecklingen.

Hittills vidtagna åtgärder är viktiga steg i riklning mot ell mer miljövänligt trafiksystem. Ytterligare åtgärder krävs dock. Möjligheterna till nya fordonslekniska lösningar är bl.a. beroende av drivmeddsuiveckUngen. I della sammanhang vill jag erinra om del regeringsuppdrag som givils åt styrelsen för leknisk ulveckling och slalens energiverk angående program för energirelaterad forskning och utveckling. Programmet skall omfatta forskning och ulveckling i syfte atl utveckla konkurrenskraftiga drivmedel som på sikt kan baseras på inhemska råvaror.

På lång sikt är del viktigt all samhället ger besked om framlida kravnivåer för emissioner så tidigt som möjligl och som också beaktar den tekniska ulvecklingen. Omslällningslid och utvecklingslid är nyckelfaktorer för att högre miljökrav skall kunna realiseras. Målen bör uttryckas i termer som är så konkreta som möjligl för alt underlätta för dem som skall följa dessa krav. Med hänsyn till den belydelse som svensk bilindustri har pä våridsmarknaden, framför allt vad gäller tunga fordon, bör givetvis de handelsoch induslripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav beaktas. Strävan bör också vara alt uppnå bred politisk enighet i denna fråga. En nödvändig förutsättning för alt skärpta miljönormer skall kunna realiseras är all Sverige konsekvent i berörda organ driver frågan om internationell samverkan på della område.

På medellång sikt, dvs. inom de närmasle 5-10 åren, är del enligt min mening naturligt att emissionskraven för andra vägfordon än personbilar skärps. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit atl liden nu är mogen för alt införa skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar. Med tanke på atl effekterna av skärpta avgaskrav på nya fordon först märks av på litet längre sikl, i lakl med all fordonsparken förnyas, är det väsentligt atl dessa nya bestämmelser kan träda i kraft så fort som möjligl. För all vi i Sverige skall kunna uppnå tidigare uppställda miljömål är det viktigt all så många andra länder som möjligl minskar utsläppen genom all införa skärpta avgaskrav. Tidplanen kan i dag inle fastställas slutligt. Inriktningen bör dock vara all skärpta avgasbestämmelser skall införas för lätta resp. tunga bussar och lastbilar så snart som möjligl.

Som jag fidigare nämnt föreslår SNV all ekonomiska sfimulanser ges fill fordonsägare som frivilligt och i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande obligatoriska avgaskrav. Förebilden för detla är de stimulanser som lämnas till köpare av katalytiskt utrustade personbilar av 1987 och 1988 års modeller. Erfarenheterna är positiva. För närvarande (hösten 1987) utgör försäljningsandelen för katalytiskt utrustade personbilar omkring 75 %.

Erfarenheterna av försäljningen av katalysalorbilar lyder på att det finns
många företag och enskilda som är beredda all tidigt anskaffa fordon med
skärpta avgaskrav om sådana finns atl tillgå pä marknaden. Katalytisk
avgasrening används av ett stort antal bilföretag som etl försäljningsargu
ment. På kort lid har således såväl säljare som köpare av personbilar 66

verksamt bidragit tiU att utsläppen av luftföroreningar begränsas i en    Prop. 1987/88:50
snabbare takl. Bilaga 1

Detla talar enligt min mening för alt en myckel god effekt av lämpligt utformade stimulanser kan bidra till att väsentliga miljövinster kan uppnås också vad gäller bussar och lastbilar redan innan de lagstadgade kraven böriar gälla.

Ell system med bidrag till fordonsägare lill bussar och lastbilar som i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande lagkrav bör därför införas.

Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit att strävan är att skyndsamt utarbeta såväl förslag lill skärpta avgaskrav som lill ett bidragssystem för alt stimulera anskaffningen av avgasrenade bussar och lastbilar.

Detta beräknas innebära att bidragssystemet för lätta bussar och lastbilar skulle kunna genomföras med börian andra halvåret 1989 för 1990 års modeller och senare.

För tunga fordon gör jag den bedömningen alt ekonomiska bidrag bör kunna utgå med början ytterligare några år senare.

Inom miljö- och energidepartementet pågår således etl arbete med att fastlägga ett program för genomförande av bidragssystemet. Den totala kostnaden för bidragen har beräknats till 450 milj. kr. Bidraget bör administreras av trafiksäkerhelsverket. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit atl behov av medel för sådana bidrag uppkommer först för budgetåret 1989/90. Frågan om anslag för det budgetåret torde få tas upp i anslutning lill arbetet med budgetpropositionen. Med hänsyn lill behovet av framförhållning föreslår jag dock atl regeringen redan nu tar ställning till denna uppläggning, så att nödvändiga förberedelser kan vidlas.

Från miljösynpunkt innebär mitt förslag atl utsläppen från elt belydande anlal lastbilar och bussar kan reduceras högst väsenlligl redan innan obligatoriska krav införs.

Redan på mera kort sikt finns också vissa möjligheter alt begränsa utsläppen av framför allt kväveoxiderna på de bussar som nu är i användning. Många av dessa äldre bussar har som framgår av följande tabell mycket höga haller av utsläpp lill skillnad från de som nu är tillgängliga för försäljning på marknaden.

	År	Utsläpp, g/kWh
Motorgeneration		HC	CO	NO,	Motortyp
1	-66	2,7	5,5	16,5	Sugmotor
->	67-71	2,4	3.5	15.5	Turbo
3	72-81	1,0	2,7	14.5	Turbo
4	82-84	1,0	2.0	12,5	Turbo
5	85-87	0.9	1.8	11,5/8.5	Turbo Intcol/ "Miljömotor"

Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter.

67

Mot bakgrund av de stora skillnader som finns mellan de olika motorge- Prop. 1987/88: 50 nerationerna är det viktigt all motorer på äldre lunga dieselbussar byggs Bilaga 1 om, så alt de miljöfariiga avgasutsläppen kan begränsas. Sådana åtgärder har i större skala prövats i etl sladslrafikförelag och där visat sig kunna reducera utsläppen av kväveoxider med ca 20%, kolväten med upp lill 60% och partiklar med 10-50%, beroende på vilkel slag av motor som byggs om. Kostnaden för ombyggnaden har varil ca 4000 kr. per buss.

Det är som jag ser det i hög grad angeläget att motorer i äldre dieselbussar som fortfarande kommer alt vara i trafik under etl anlal år byggs om så atl avgasutsläppen blir mindre hälso- och miljöfariiga. För all snabbi stimulera en ombyggnad av motorerna på sådana större dieselbussar bör kostnaden vara statsbidragsberätligad enligt det bidragssystem som jag föreslår i avsnill 11.7.

Jag bedömer atl ca 5000 tyngre dieselbussar bör vara aktuella för ombyggnad. Ätgärderna bör verkställas under loppet av tre år.

Belräffande mindre bussar går dessa lill en mycket slor del i tätortstrafik och medför därför hälsoproblem. En åtgärd som bör komma till användning för denna typ av fordon är en tidigarelagd utskrotning genom snabbare byte av fordon. Ätgärden har den fördelen atl del även på andrahandsmarknaden blir en minskning av anlalet miljöskadliga fordon. Tidigarelägg-ningen av ulskrotningen medför att fordonsparken förnyas. Detta är en fördel ur emissionssynpunkt genom alt de nyaste fordonen har bättre utsläppsvärden och dessutom har årliga körsträckor som är betydligt längre än vad som gäller för äldre årsmodeller.

De merkostnader som är förenade med en tidigarelagd utskrotning och som jag beräknar till 5 000-15 000 kr. per fordon bör också vara bidragsberättigade enligt del statsbidragssystem jag föreslår i avsnitt 11.7 för stimulansåtgärder för miljövänlig och energieffektiv kollektivtrafik.

På längre sikl bör emellertid statsbidraget i första hand användas för att stimulera fram en trafik som är mindre miljöfarlig än den dieseldrivna. Det gäller spårbunden trafik, blandformer mellan eldrift och dieseldrifl, l.ex. duobussar, fordon med energiålervinningssyslem, drift med naturgas m. m. Bakgrunden lill delta är alt även de senasle generationerna av dieselmotorer som finns på marknaden fortfarande släpper ul mutagena kolväten och partiklar. Med tanke på de hälsorisker detla kan innebära bör alltså bidragssystemen endast övergångsvis inriktas mot nyanskaffning av dieselbussar.

I detta sammanhang vill jag också hänvisa till de särskilda utvecklingsbidrag av engångskaraktär som jag kommer atl föreslå i avsnitt 11.7 i syfte att på sikl få fram mera miljö- och energivänlig teknik inom kollektivtrafiken.

Jag vill slutligen framhålla behovet av all man med större precision än hittills kan kontrollera att fastställda emissionskrav uppfylls. Sådan kontroll behandlas i bilavgaslagsliftningen.

68

6.3.2 Mindre buller

Min bedömning:

—Arbetet med att reducera däck/vägbanebullret är viktigt.

—Sverige bör verka internationellt för skärpta bullernormer för fordon av olika slag.

—Buller från bilar, mopeder och motorcyklar bör minska.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: Trafikbuller drabbar många. Del beror dels på biltrafikens omfattning, dels på alt enstaka fordon kan uppträda störande. Buller från fordon i rörelse beslår i huvudsak av dels buller från motor och växellåda, dels däck/vägbanebuller. Buller från framdrivnings-enheten benämner jag i fortsättningen motorbuller. Vid låga hastigheter är motorbullret dominerande, vid höga hasligheter dominerar däck/vägbanebullret.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår alt emissionsbegränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora minskningar av antalet bullerstörda personer. En förutsättning är emellertid alt begränsningarna gäller både molorbullret och däck/vägbanebullret. Ätgärder på mottagarsidan såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar måste vara utomordentligt omfallande för atl ge samma tolaleffeki som de emissionsbegränsande åtgärderna. VTI rekommenderar att en arbetsgrupp bildas för att följa upp de i rapporten angivna åtgärderna.

En övervägande del av remissinstanserna delar slutsatserna i rapporten och anser det viktigt med fortsatta ansträngningar för att minska buUret från fordon och däck/vägbana. SNV anser att ett effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon behöver utvecklas. Som modell föreslås del kontrollsystem som används på luftföroreningssidan. Förslaget atl bilda en arbetsgrupp tillstyrks av trafiksäkerhelsverket (TSV) och Skogsbmkets Motortransportkommitté. SNV anser att arbetsuppgifterna är naturiiga myndighetsuppgifter för ofika berörda myndigheter.

Beslämmelser om fordons beskaffenhet och utmstning, samt hur kontroll av fordon skall ske, liksom regler för fordons bulleremission återfinns i fordonskungörelsen FK (1972: 595). Det ankommer på TSV atl meddela föreskrifter om fillämpningen av FK. Verket har i en promemoria, vilken bör bifogas protokollet som bdaga 1.6, redogjort för sitt arbete med fordons bulleremissioner.

År 1978 infördes nya krav på delta område. Regeringen gav samma år TSV i uppdrag att bl.a. undersöka möjlighetema till atl utfärda normer även för andra fordon än bilar. I 1981 års budgetproposition betonades vikten av att de införda emissionsnormerna så snart som möjligt borde skärpas. I både uppdraget och propositionen framhölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades i del internationella samarbetet. För att fullfölja sitt uppdrag har TSV bl. a. arbetat inom ECE:s rapportörgmpp för fordonsbuller.

EG har nyligen beslutat pm skärpta krav för nya bilar. Kraven avses ge en sänkning av molorbullret med 2-3 dBA. TSV föreslog hösten 1987 att

69

Sverige skulle införa motsvarande krav som EG vad gäller buller från bilar.    Prop. 1987/88: 50 Belräffande motorcyklar och mopeder föreslog verket atl krav motsvaran-    Bilaga 1 de dem som anlagils inom ECE skulle införas. Sådana krav förväntas medföra en sänkning av molorbullret med 4—5 dBA för de vanligast förekommande motorcykeltyperna, och med 5dBA för mopeder. TSV:s förslag remissbehandlas för närvarande.

Skälen för min bedömning: Som tidigare nämnts är det angeläget att Sverige arbetar inlernationelll när det gäller emissioner från fordon. I riksdagsbeslutet från år 1981 sägs atl Sverige aktivt skall verka för att i internationella sammanhang pröva möjligheterna lill skärpningar av gällande gränsvärden.

Frågan om trafikbuller är, liksom frågan om luftföroreningar, i högsta grad internationell. Bl. a. med tanke på den omfallande gränsöverskridande trafiken i Europa bör det vara etl gemensamt intresse atl ha samma bullerkrav för fordon. Sverige bör arbeta internationellt dels genom alt förorda skärpta bullerkrav, dels genom alt verka för ökal utbyte av forskningsresultat.

Enligt min uppfattning måsle de långsikliga kraven på minskade bulleremissioner ställas högre än nu gällande ECE-reglemenlen. De nordiska miljöministrarna har initierat etl arbete för atl kunna införa del s. k. 80dBA-målel, vilket beräknas sänka molorbullret med 4-6dBA. Strävan atl uppnå 80 dBA-målet är av särskild vikt för all reducera maximalnivåerna i trafikbullret.

Eftersom bullerfrågorna lill slor del behandlas inlernalionelll avser jag föreslå alt de tas upp vid kommande möte om trafik- och miljöfrågor som jag föreslagit inom ramen för CEMT-samarbetel.

Frågan om reduktion av däck/vägbanebuller är inle enbart etl fordons-tekniskt problem. Väghållarna kan i hög grad medverka till att begränsa della problem. En viss trafikbullerreduktion kan redan i dag erhållas med s. k. dränerande asfaltbeläggning. Väghållarna bör prioritera arbetet med atl reducera Irafikbullrel genom all använda särskilda beläggningslyper där så är möjligl. Del är troligt all mer effektiva åtgärder kan utnyttjas i framtiden när yllerligare forskningsresultat har erhållits. De erfarenheter som kommer fram utomlands bör tillvaratas i Sverige. Jag har erfarit all del i Förbundsrepubliken Tyskland pågår elt slort forskningsprogram inom delta område.

Etl samarbete mellan olika myndigheter vars ansvarsområden omfattar eller langerar trafikbuller har pågått etl anlal år i syfte all samordna forskningen om däck/vägbanebuller. Här deltar också representanter för däcks- och fordonsindustrin. Jag anser del angelägel alt medverkande myndigheter och organisationer (bl. a. SNV, vägverket, TFB, TSV, styrelsen för teknisk utveckling, byggforskningsrådel och Svenska kommunförbundet) inom ramen för befintliga resurser arbetar vidare med dessa frågor. Enligl vad jag har erfarit övervägs för närvarande en breddning av arbetet till atl omfatta även övrigt trafikbuller.

Fordon kan ibland framföras på elt avsiktligt bullrande säll och ha
ulbylesljuddämpare med låg effektivitet. Detla är främst etl problem i
tätorter. TSV har introducerat mätmetoder och fastställt gränsvärden för 70

konlroll av motorcyklar i bruk. Del är angelägel all kontrollen av ulbylesljuddämpare och fordon i bruk skärps.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.3.3 Bränslesnålare bilar

Min bedömning:

- Energiförbrukningen för nya fordon bör successivt minska.

- Den långsikliga utvecklingen av transportsystemet bör syfta till en minskning av energiförbrukningen, elt minskat oljeberoende och en övergång lill alternativa drivmedel och drivsystem, som på längre sikt kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror.

Bakgrund till min bedömning: Av transportrådels (TPR) promemoria Energianvändningen inom transportsektorn framgår all personbilslrafiken svarar för nästan 90% av bensinförbrukningen inom transportsektorn. När del gäller transportsektorns förbrukning av dieselolja svarar laslbilslrafi-ken för ca 70%, busstrafiken för knappt 15 %, personbilar för ca 10%, och den inrikes sjöfarten för något mindre än 5%. Promemorian bör bifogas som bilaga 1.6 till defta protokoll.

De senasle åren har andelen av större och tyngre bilar i den svenska nybilsförsäljningen ökat. Detla har medförl atl den genomsnittliga bensinförbrukningen endast minskat svagt. Yllerligare orsaker lill della är enligl TPR atl bensinpriset de senaste åren har sjunkit i fasla priser, all en slor del av nybilsförsäljningen beslår av ijänslebilar, samt all andelen diesel-bilar har sjunkil.

TPR har enligl sin instruktion till uppgift atl planera, samordna och följa upp energibesparande åtgärder inom transportsektorn. Med ulgångspunkl i 1979 års trafikpolitiska beslul uppdrog regeringen år 1980 ål TPR atl inleda förhandlingar med personbilsleveranlörerna om överenskommelser om en minskning av bensinförbrukningen. Mälet var atl sänka den genomsnittliga bensinförbrukningen lill 0,85 I/mil för år 1985, vilkel i stort sett motsvarade en sänkning av bensinförbrukningen med 1 % per år under en nioårsperiod. Redovisningen för 1986 års modeller visar alt det ingångna avtalet har följts av de flesta leverantörerna. Den genomsnittliga förbrukningen för 1986 års bilar är ca 0,84 1/mil.

Vidare uppdrogs år 1980 åt TPR all utreda förulsällningarna för att ytteriigare minska förbrukningen fram lill år 1990. De preliminära värdena för 1987 års modeller lyder på atl ulvecklingen mol mera energieffekliva fordon fortsätter, trots farhågorna om alt den katalytiska avgasreningen skulle ge motsatt effekt. TPR bedömer all del finns förutsättningar för en fortsalt sänkning av bränsleförbrukningen. Nya förhandlingar med bilindustrin bör dock enligt TPR inledas först sedan erfarenheter vunnits av de nya bilavgasbeslämmelserna.

Undersökningar som TPR har låtit genomföra tyder på all del skulle finnas möjligheter att minska bränslekostnaderna för laslbilslrafiken med 10-15% om man bättre än i dag anpassar valet av fordon till uppgiften. Ytteriigare bidrag kan erhållas genom bättre körleknik och bättre underhåll av fordonen.

I promemorian Trafik, luftföroreningar och buller har VTI angett ell Prop. 1987/88:50 anlal åtgärder som minskar biltransporternas energiförbrukning. En femte Bilaga I växel samt minskat rullmotstånd till följd av bättre däckskonslruklion på personbilar bedöms kunna ge en minskad bränsleförbrukning på 4%. En anpassning till gällande hastighetsgränser ger en minskning med 2%, och mjukare körning lika myckel. 15% lägre ijänslevikt för samtliga fordonstyper beräknas efter ett genomslag på hela fordonsparken minska bränsleförbrukningen med ca 4%. Förbättrad planering på godstransportomrädet anses kunna minska bränsleförbrukningen med ca I %, och en överflyttning av gods från lastbil till järnväg lika myckel.

Riksdagen beslutade år 1983 om en plan för introduktion av alternativa drivmedel (prop. 1982/83: 100 bil. 14, NU 14, rskr. 280). Ett ytteriigare steg togs genom riksdagens energipoliliska beslul år 1985. I detla beslul lades fast en strategi för bl.a. minskad oljeanvändning. Beslutet innebar atl samhällets och industrins behov av billig och säker energiförsörining skulle tryggas genom etl energisystem som i slörsla möjliga utsträckning baseras på varaktiga, helst förnybara och inhemska energikällor. Dessutom skulle en effektiv energianvändning och en intensifierad energihushållning främjas. Det mål som lades fast i 1981 års energipolitiska beslut, att oljans andel av energiförsörjningen lill år 1990 skulle minskas till ca 40% från nära 70% år 1979, vidhölls i 1985 års riksdagsbeslut. Det energipolitiska beslutet år 1985 innebar för transportsektorns del alt det ensidiga oljeberoendet borde brytas, vilkel bedömdes möjligl ulan all åsidosätta kravel på elt effektivt transportsystem. Oljeberoendet borde kunna minskas bl.a. genom en ökning av den kollektiva trafiken för persontransporter och övergång från landsvägstrafik till spårbunden trafik för godstransporter. På kort sikt förutsågs endast begränsade möjligheter atl bryta transportsektorns ensidiga beroende av oljeprodukter. Däremot bedömdes all den nuvarande energianvändningen borde kunna effektiviseras.

I propositionen anfördes vidare all del är angelägel med mer omfallande erfarenheter av användning av alternativa drivmedel genom försök i större skala. Bl.a. mot den bakgrunden tillsattes i mars 1985 en parlamentarisk kommitté (Dir. 1985: 14) för atl klarlägga förulsällningarna för låginblandning av motoralkoholer i drivmedel m. m. Kommitlén överlämnade i december 1986 sitt slutbetänkande (SOU 1986:51) Alkoholer som motorbränsle. Betänkandet har remissbehandlats och bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Regeringen föreslog i 1987 års forskningspolitiska proposition (prop. 1987/88:80 bil. 12) att närmare 140 milj. kr. skulle anslås under treårsperioden för FoU rörande alternativa drivmedel, motorer m. m. Regeringen har genom beslut ijuni 1987 givit TFB, STU och statens energiverk i uppdrag atl utarbeta program för energirelaterad forskning med anknytning lill transportsektorn. Syftet med uppdragen är atl ge ansvariga myndigheter utgångspunkter och riktlinjer för forlsall FoU inom transportsektorn under innevarande treårsperiod. Dessa uppdrag skall utföras i nära samverkan mellan olika myndigheter, bl. a. SNV och TPR.

Skälen för mitt förslag: Som jag tidigare redovisat lyder TPR:s redovis
ning på all den katalytiska avgasreningen på personbilar hittills inle med- 72

fört någon ökning av bränsleförbrukningen. Motsvarande erfarenhet redovisar SNV. Erfarenheterna hittills pekar snarare på atl effekterna kan bli en viss minskning.

Den senaste 10-årsperioden har bränsleförbrukningen minskat med ca en procent per år. Införandel av den katalytiska avgasreningen ulgör således inget hinder för att denna utveckling fortsätter. Det är emellertid också nödvändigt med en fortsatl successiv effektivisering av energianvändningen. Det bör därför även framgent åvila TPR all samverka med berörda myndigheter, organisationer och företag för att ytteriigare reducera energiförbmkningen från nya fordon.

1 det sammanhanget finns del anledning alt TPR i samverkan med bl. a. Svenska Akeriförbundet fortsätter med vidareutbildning i miljö- och energifrågor. Det har nu gått en förhållandevis lång tid sedan yrkesförare fick ta del av TPR:s och dåvarande energisparkommilténs informationsmaterial om förarbeteendets betydelse för energiförbmkningen. Del finns därför skäl all på nytt erinra yrkesförare om dessa frågor. Ökad tyngd bör då ges ål de i detta sammanhang allt viktigare miljöfrågorna och hälsoaspekterna.

I nägra av remissvaren på promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framförs uppfattningen att dagens ulveckling inom materialadministrationen leder till lägre genomsnittlig last vid landsvägstransporter vilket ger högre bränsleförbrukning per transporterat ton gods. Den motsatta uppfattningen framförs av företrädare för skogsbruket som dessutom hävdar att redan planerade höjningar av boggivikter och bruttovikter kan medverka till atl energiförbrukningen minskar med 13%. Bilindustriföreningen har pekat på den naturliga ulvecklingen inom transportnäringen mot minskad bränsleförbrukning. Under en tioårsperiod bedömer man atl åtgärder på fordonet och körsättet kan ge reduktioner på ca 21 % och att förbättrad Iransportplanering och högre tillåtna vikter kan ge 6-7 % besparing.

För lastbilstrafiken synes det således finnas en potential för en ytterligare höjning av energieffektiviteten, vilken bör kunna utnyttjas även sedan krav på minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider införts. Genom att la till vara möjligheterna till bättre Iransportplanering och successivt höjda viktbeslämmelser för fordon bör energiålgången per transporterat ton gods kunna minska. TPR bör därför överväga på vilkel sätt energiförbrukningen för den enskilda lastbilen bör redovisas, så all också effekterna av förbättrad transportplanering och förändrade viktbeslämmelser för fordonet beaktas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.3.4 Miljövänligare flygtrafik

Min bedömning:

—    Åtgärder bör vidlas för att ytterligare minska bullerstörningarna
från fiygtrafiken.

-      Sverige bör internationellt verka för åtgärder som syftar till en
övergång fill flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgas
emissioner.

73

Bakgrund till min bedömning: Problemet med flygbuller har länge varil    Prop. 1987/88: 50 uppmärksammat både internationellt och i Sverige. De första jetmotorerna    Bilaga 1 var mycket bullrande, men ulvecklingen har sedan dess gått mol allt tystare jetmotorer.

För att minska problemen med flygbuller har vi i Sverige fört en målmedveten politik innebärande alt storflygplalser har lokaliserats på betryggande avstånd från bebyggelse. Del finns fortfarande dock vissa flygplatser där det förekommer bullerproblem av varierande omfattning. På de mest bullerdrabbade flygplatserna har restriktioner och förbud mot trafik vid vissa tider på dygnet införts. För Arlandas och Landvetters del är antalet personer som utsätts för bullernivåer som är större än 55 dBA relativt begränsat. För Arlandas del rör det sig om 8000-9000 personer och för Landvetter om ca 1500-2000 personer. Vid en inlernationell jämförelse står sig Sverige väl. Det torde vara få storflygplalser som lokaliserats så att anlalel bullerstörda personer kunnal begränsas på detta sätt.

Internationellt pågår ett utredningsarbete både i Europa och i de skandinaviska länderna som syftar till atl klarlägga inte bara miljöeffekter uttryckt i minskade ljudnivåer ulan också de ekonomiska konsekvenserna för fiygföretagen av olika regleringar. Genom det skandinaviska luftfarts-samarbetet är flygbullerfrågor en gemensam angelägenhet för Sverige, Danmark och Norge. Det finns för Sveriges del beslul om atl följa en rekommendation av European Civil Aviation Conference (ECAC) där Sverige är medlem, med innebörd att de mest bullrande flygplanen skall förbjudas från den Ijanuari 1988. Sverige anslöt sig under år 1987 till dessa rekommendationer som bygger på bullerkrav, framtagna av FN-organel ICAO.

Inom ECAC utreder man också elt förslag som syftar lill all fasa ul s. k. kapilel-2 fiygplan och ersätta dem med tystare s. k. kapilel-3 flygplan. ECAC-förslaget innebär i korthet atl man i olika steg fasar ul kapitel-2 flygplanen, för all efter den 1 mars 2015 hell förbjuda fiygirafik med kapilel-2 flygplan på de 22 medlemsländernas flygplatser. Under arbetets gång har AEA (Association of European Airiines) undersökt förslagels ekonomiska konsekvenser för flygbolagen. Man.har därvid preliminärt funnit alt ett genomförande av förslaget kan komma all påverka konkurrensvillkoren mellan flygbolagen. Också inom EG pågår ett arbete med atl utarbeta förslag och direktiv om begränsning av användning av kapilel-2 flygplan.

De strävanden som nu finns alt böria fasa ut även dessa flygplan har emellertid föranlett myckel starka reaktioner från utvecklingsländernas sida. Utvecklingsländerna är nämligen stora köpare av industriländernas begagnade flygmateriel.

De nordiska miljöministrarna har vid ett flertal tillfällen uttalat behov av åtgärder som innebär atl bullerstörningarna främst kring de stora trafikflygplatserna i Norden kan minskas. Del eftersträvas i del sammanhanget åtgärder som kan ge en märkbar effekl i form av minskad bullernivå före år 2000.

De nordiska miljöministrarna har under år 1987 godkänt en handlings
plan för alt minska flygbullrel. De ultalade därvid alt de vill verka för all 74

del fr. o. m. år 2000 införs förbud mol användningen av kapitel-2 flyg. Det    Prop. 1987/88: 50 bör siktas mol en lösning på så bred internationell bas som möjligl. Vid    Bilaga 1 genomförandel av förbudet bör hänsyn las till situationen för utvecklingsländernas flygbolag.

För alt ge flygbolagen den nödvändiga tiden för planläggning av deras flygflotla bör beslut om etl förbud tas senast år 1990.

1 det fall det härigenom inle är möjligt all före år 2000 uppnå en märkbar förbättring (5 dBA) av bullernivåerna vid alla nordiska flygplatser, bör de nordiska länderna, som komplement till dessa beslämmelser, vid de enskilda bullerbelaslade flygplatserna, gradvis under perioden 1992 lill 2000 genomföra begränsningar i antalet starter och landningar med kapitel-2 flyg vid vissa lidsperioder (natten och i vissa fall också kvällen) så att bullerbe-laslningen vid dessa perioder reduceras märkbart (5 dBA) i förhållande lill år 1985 före år 2000.

Miljöministrarna konstaterar också att utvecklingen av nya flygplan och flygplansmotorer har lett till en minskning av bulleremissionerna och utsläppen av koloxider och kolväten. Däremot har det inte skell en motsvarande reducering av kväveoxidutsläppen. Miljöministrarna kommer i del inlernationella arbetet all verka för all påskynda ulvecklingen och införandel av miljövänligare flygplanstyper.

Enligt luftfartsverket har de stora flygmotortillverkarna uppmärksammats på all man från svenskt håll har intresse av all flygmotorer med myckel liten kväveoxidbildning utvecklas. Testresultat från körningar med nya s. k. UDF-motorer antyder att en betydande minskning av kväveoxiderna kan vara möjlig. Det finns förutsättningar för alt fiygplan med sådana motorer eventuellt kan komma alt tas i trafik under 1990-talel. Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig förbällring avseende kväveoxider, kan man enligt motorlillverkarna först långt in på nästa sekel producera motorer som kan tillgodose både högt ställda krav på buller och som kan medföra väsentligt minskade kväveoxidulsläpp.

Skälen för min bedömning: Flyget är den Iransportgren som just nu har den kraftigaste ulvecklingen. Den växande trafiken måsle dock kunna förenas med acceptabla miljökonsekvenser. Eftersom trafiken och flyg-plansulvecklingen berör många länder måste dessa frågor uppmärksammas i internationella sammanhang.

Hillills är del främsl bullerfrågorna som ur miljösynpunkt bedömts som mest angelägna atl åtgärda. Detla har lell fram lill att tystare flygplanstyper utvecklats och alt krav på minskade bullernivåer i många fall därför kunnat tillgodoses. Ytterligare åtgärder bör dock vidlas. Det är därför viktigt att Sverige fortsätter arbetet både i internationella och nordiska organ för atl minska problemen med bullerstörningar.

En bärande princip i detta sammanhang är atl så långl som möjligt anpassa regler och bestämmelser lill gällande inlernationella normer. Del är viktigt att man eftersträvar breda internationella lösningar på flygtrafikens bullerproblem.

Under oljekriserna på 1970-lalet ökade kostnaderna för flygbränsle kraf
tigt. Detla fick till följd alt fiygbolag och fiygplanstillverkare på olika sätl
försökte minska bränsleförbrukningen. Utvecklingen har resulterat i atl 75

flygplansmotorerna har blivit bränslesnålare än tidigare. Genom den effek-    Prop. 1987/88: 50 tivare förbränningen har också utsläppen av kolmonoxid och kolväten    Bilaga 1 kunnat minskas påtagligt, vilket inneburit att problemen med fotogenlukt på och kring flygplatserna minskal när moderna flygplan tagils i drift. Den effektivare förbränningen har dock tenderat leda till att halterna av kväveoxider har ökat.

Hittills har intresset för flygtrafikens luftföroreningsproblem varil begränsat. Detta gäller såväl nafioneUt som internationellt. Det har därför varit svårt att få fram uppgifter om emissionens storiek från olika flygplanstyper. Så mycket torde dock vara klart att framtidens flygplan kommer att ge lägre utsläpp av kolväten och kolmonoxid. Nya flygplan ger dessutom mindre buller och energiförbrukning. Med nu känd teknik är det emellertid svårt att också minska kväveoxidulsläppen. Den utveckling som lett fram till lägre buller och minskade kolväte- och kolmonoxidutsläpp måste ändå bedömas som posifiv.

Jag vill mot bakgmnd av den stora trafiktillväxten erinra om alt både SAS och Linjeflyg står inför en förnyelse av sin flygplansflotta. Härigenom kan stora förbättringar av miljön påräknas. Jag har dessutom erfarit all det är möjligt att byta brännkammare på Linjeflygs befintliga flotta av flygplan av typ Fokker F-28 varvid främst utsläppen av kolväten och kolmonoxid reduceras väsentligt.

Frågan om flygplanens framtida utsläpp av luftföroreningar har också aktualiserats av SNV i Aktionsplan 87. Det är enligl min mening angelägel ■ att resp. trafikgren tar ansvar för sina miljöfrågor. Det bör därför åvila luftfartsverket atl utarbeta förslag som syftar till att successivt minska den miljöpåverkan som utsläpp från fiygplan förorsakar. Detla arbete bör ske i samråd med SNV. De intemafionella aspekterna bör beaktas i arbetet med ulsläppsminskningar från flygplan. I denna fråga har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Jag vill också erinra om atl förslag om en utökad koncessionsprövning av flygplatser aktualiserats. Det finns mot bakgrund av den ökande miljömedvetenheten i fråga om flygbuller och luftföroreningar från flygtrafiken mofiv för en vidgad prövning av fiygplatsernas inverkan på miljön. Redan nu prövas flygplatser med slöd av bestämmelser i luftfartslagen. Vidare ålägger miljöskyddslagen redan i nuläget flygplalshållaren ett ansvar för att miljöpåverkan vid flygplatserna begränsas. För luftfartsverkets del gäller dessutom att verket inom ramen för sitt handlingsprogram kommer att arbeta aktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Elt väsentligt inslag är vidare att man regelmässigt utnyttjar miljöskyddslagens möjligheter lill miljöprövningar av t.ex. investeringar i nya milbanor vid flygplatserna. Det är också principiellt vikfigt att motsvarande åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår samma prövning. Jag avser att behandla detta utförligare i avsnitt 14 om luftfart.

Som jag tidigare redovisat är det min uppfattning atl Irafikgrenarnas kostnadsansvar skall omfatta även miljöeffekterna. Samhällets avgifter skall därför avspegla också de miljökonsekvenser som trafiken medför. Även denna fråga kommer jag närmare att behandla i avsnitt 14 om luftfart.

76

6.3.5 Miljövänligare tågtrafik Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1 Min bedömning:

Bullerstörningarna från järnvägstrafiken bör minska.

- Utsläppen från dieseldrivna rälsfordon bör minska.

Bakgrund till min bedömning: Enligt vad jag erfarit arbetar SJ med elt miljöprogram. Avsiklen är att så långt möjligt göra hela SJ:s verksamhet miljövänlig. SJ:s miljöprogram planeras omfatta dels en övergripande policy, dels elt åtgärdsprogram. I ålgärdsprogrammet avses nuvarande miljöproblem, utbildning av personalen och framtida miljökrav att behandlas. Målet för SJ:s miljösatsning är all genom ökal hänsynslagande fill miljön begränsa skadorna och samtidigt vinna både direkta och indirekta ekonomiska fördelar.

Enligt SJ uppgår antalet bullerutsatta lägenheter längs järnvägsnätet som utsätts för bullerstörningar innebärande maximalnivåer överstigande 55 dBA till ca 270000. Av dessa utsätts ca 30000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 65 dBA, och ca 200000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer över 55 dBA. SJ har också angett att de nya snabbtågen vid 200 km/lim inte kommer att avge mer buller än ett konventionellt tåg vid 130 km/tim. Det framgår också att SJ endast i undantagsfall har vidtagit buller-begränsande åtgärder längs järnvägslinjerna.

Frågan om avgasutsläppen från dieseldrivna rälsfordon har hittills inle ägnats någon större uppmärksamhet. I samband med TPR:s nedläggningsprövning av trafiksvaga järnvägar har dock kunnat konstateras all SJ:s personmotorvagnar drar väsentligt mer dieselolja än en landsvägsbuss. Däremot har SJ redovisat uppgifter som visar att dieseldrivna godståg är energisnåla och ger små emissioner av luftföroreningar.

Skälen för min bedömning: Problemet med buller utmed järnvägslinjerna kan inte negligeras. Det är viktigt atl SJ i samband med planering av nya järnvägssträckningar beaktar problemen med buller och vibrationer från trafiken. Järnvägen bör ha lika hög ambitionsnivå i detta avseende som andra trafikgrenar. Det är därför angeläget att en ambitionsnivå för åtgärder mot buller fastställs. Jag har för avsikt all senare återkomma till regeringen med förslag om atl SJ ges i uppdrag atl i samräd med SNV utreda järnvägens miljöeffekter vad gäller buller, vibrationer och nedskräpning från tågtrafik. I uppdraget skall ingå att redovisa förslag till åtgärder.

SJ:s uppgifter om dieseltrafiken tyder på att utsläppen är relativt begränsade. Del är dock angeläget för alla transportslag atl söka nå en ännu mer energisnål och miljövänlig teknik. Jag anser därför aft SJ bör arbeta med alt minska utsläppen av luftföroreningar från den dieseldrivna trafiken. Särskill bör uppmärksammas att de dieseldrivna motorvagnar som allmänl används på de trafiksvaga banorna inle är särskill energieffekliva för sina trafikuppgifler. Inle heller ur miljösynpunkt kan dagens dieseldrivna motorvagnar anses vara lämpliga. De drar sålunda mer än dubbelt så mycket dieselolja per mil som en landsvägsbuss. Del är därför angelägel alt det så

77

snart som möjligt tas fram en lällare molorvagn som kan användas i den lokala och regionala järnvägstrafiken men också på längre sträckor såsom på inlandsbanan. Jag återkommer till denna fråga i avsnill 11.7 med förslag om slalligl slöd för all påskynda framtagandet av energisnåla och miljövänliga motorvägnar.

I dessa frågor har jag samrått med chefen för miljö- och energideparlemenlel.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.3.6 Miljövänligare sjöfart

Min bedömning:

- Forlsall uppmärksamhet bör ägnas ål sjöfartens vatlenförore-ningsfrågor.

- Luftföroreningarna från fartygstrafiken bör minska.

- Möjliga ätgärder för att minska luftföroreningarna från fartyg vid kaj bör undersökas.

Bakgrund till min bedömning: Sjöfartsverket har i en skrivelse redovisat atl miljöskyddsarbetet hittills har koncentrerats på all minska vallenföroreningarna från fartygstrafik, dels vid normal trafikering, dels vid olyckor. Olika angreppssätt har därvid tillämpats. Sjöfartsverket har bl. a. medverkat till all ta fram såväl en internationell som en nationell reglering rörande fartygens konstruktion, utrustning och lastens hantering som syftar till alt minimera utsläppen från fartyg. Vidare har man arbetat på all höja säkerheten hos de fartyg som för farlig last inom gastankfarlyg, kemikalielank-fartyg och oljetankfartyg. Detla har enligt verket lell lill en myckel låg risk för allvarliga följder vid etl inträffat haveri.

Frågan om luftföroreningar från fartygstrafik har hillills inte ägnats någon påtaglig uppmärksamhet. Dock har frågan berörts inom Helsingfors-konventionen. I en rekommendation till konvenlionsländerna uppmanas dessa atl inom internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och internationella slandardiseringskommissionen verka för alt kvalitetskraven på fartygsbränsle förbättras i syfte all reducera luftföroreningarna från fartygstrafik.

En annan fråga av betydelse när del gäller utsläpp av luftföroreningar och buller är elförsöriningen av fartyg i hamn. Elförsöriningen sker i dag vanligen genom fartygens egna dieseldrivna elverk.

Skälen för min bedömning: Belydande framsteg har redan gjorts i ansträngningarna atl minska utsläppen i havet av olja m. m. och nedskräpningen med avfall. För dessa frägor synes ocksä etablerade samarbetsformer ha utvecklats. Sjöfartsverket arbetar fortlöpande med problemen, varför jag inte anser att några nya riktlinjer behövs.

Däremot kräver sjöfartens utsläpp av luftföroreningar ytteriigare insatser. Omfattningen av dessa har inle beräknats. Det tillgängliga underiaget från sjöfartsverket lyder dock på att del är nödvändigt alt närmare undersöka denna fråga. Ell sådanl arbete bör syfta lill all få fram ell underlag för utsläppskrav och tekniska specifikationer för maskiner och drivmedel. En

78

isolerad svensk satsning är dock inle elt realistiskt säll att åtgärda problemen. De större fartyg som anlöper svenska hamnar eller trafikerar svenska kuster är till övervägande delen ulländska. Bunkeroljor köps vanligen ulom Sveriges gränser. För all få effekl måsle arbetet därför bedrivas internationellt. Internationella sjöfartsorganisationens program rörande åtgärder mol vattenförorening från fartyg kan vara en förebild. I likhet med vad jag framhållit beträffande andra trafikgrenar är det min uppfattning alt SNV:s kompetens skall tas till vara även om del direkta ansvaret för atl ytteriigare ätgärder vidlas ytterst bör åvila sjöfartsverket.

Vidare anser jag all sjöfartsverket bör studera möjligheterna till alt försöria de fartyg som ligger vid kaj i våra större hamnar med el från land. Detta skulle minska emissionerna av buller och luftföroreningar. Frågan är särskill viktig för sådana fartyg, exempelvis färiefartyg, som ligger en längre tid under dygnet i hamnlägen nära bostadsbebyggelse. Betydande emissioner kan då drabba slora befolkningsgrupper vilkel gör all alternativa möjligheter alt klara slrömförsöriningen från land är särskilt angelägna.

Det bör ankomma på sjöfartsverket atl arbeta med dessa frågor. Möjligheten all minska luftföroreningarna från fartygstrafik, särskilt dä från färietrafiken, bör utredas. Arbetet bör bedrivas i samråd med.SNV och med berörda hamnkommuner. Jag avser atl i denna del senare återkomma till regeringen med förslag lill uppdrag ål sjöfartsverket.

I dessa frågor harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.4 Tätortsmiljö 6.4.1 Storstadstrafiken

Min bedömning:

- En utredning bör tillsättas med uppgift att ta fram ett samlat underlag angående möjligheterna alt begränsa trafikens hälso-och miljöeffekter i storstadsregionerna.

- Särskilda fordonsätgärder i landets tätorter måste vidlas för all skyndsamt begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter.

Bakgrund till min bedömning: Under de senaste årtiondena har storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö haft en kraftig befolkningstillväxt med nya bostads- och arbelsplalsområden. Ulvecklingen har präglats av utflyttning från Stockholm, Göteborg och Malmö lill dess kranskommuner vilket medförl en kraftigt ökad pendling. Detla har i förening med etl allmänt ökal resande och nya materialadministrativa hanteringsrutiner inom handel och industri lell lill kraftiga trafikökningar inom dessa områden, särskilt när del gäller biltrafiken.

Även om andelen bilar per 1 000 invånare är lägre i storstadsområdena än i övriga landet har bilen ändå en slor belydelse för persontransporterna i dessa områden. Det lar sig bl.a. del uttrycket alt de årliga körsträckorna

79

per bil där tillhör de längsta i landet. För många utgör bilen på grund av    Prop. 1987/88: 50 avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen och bristen på lämpliga kol-    Bilaga 1 lekliva resemöjligheter det enda tänkbara transportmedlet. Många är också beroende av egen bil i arbetet. På senare lid har vidare anlalet leasingbilar ökat markant.

I Göteborg har den kraftiga ökningen av pendlingen bidragit lill en stor ökning av biltrafik som passerar kommungränsen till Göteborg. Denna trafik har ökat med 75 % sedan år 1970.

Resandet i Stockholm ökar för närvarande starkast med bil. Andelen kolleklivresenärer tenderar däremot atl minska. För pendelresorna var kollektivtrafikandelen år 1980 56%. År 2000 pekar utvecklingen mot att denna siffra är 51 % och år 2020 43 ä 46 %.

I Malmöregionen har del tidigare blygsamma kollekliva resandet ökat väsentligt snabbare än biltrafiklillväxten. Under de senasle åren har dock ökningslakten för de kollektiva resorna matlats medan biltrafiken åter ökat markant. En prognos fram fill sekelskiftet visaratt kollektivtrafiken sannolikt får en något lägre ökningstakt än de individuella bilresorna.

Det finns också tecken på att trafiken i storstadsregionerna delvis har ändrat karaktär. Utvecklingen inom nya verksamheler i servicenäringarna leder till ökat behov av rörlighet under daglid. Den tidigare trafikbilden med två markerade toppar under morgon och kväll utjämnas successivt. Trafikproblemen består nu nära nog oförminskade under hela dagen.

De största delarna av dagens väg- och spårsystem har byggts ut fr. o. m. millen av 1950-talet fram fill mitten av 1970-talet. Slitage och åldrande börjar successivt påverka anläggningarnas funktion vilket sammanhänger med all underhåll och reinvesteringar varit otillräckliga.

De nyinvesteringar som sedan 1970-lalet har gjorts i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar har inle varil tillräckliga för att uppväga detta. 1 Stockholm, Göteborg och Malmö är omkring 1,2 miljoner människor för sin försörjning beroende av all dagligen kunna förflytta sig mellan sina bostäder och arbetsplatser. Arbetsresorna sker både med kollektiva och privata transportmedel. Till Stockholms innerstad görs under den s.k. maxtimmen omkring 70% av resorna med kollektiva transportmedel. I storstädernas ytterområden är andelen avsevärt lägre.

Såväl bussar som bilar är i huvudsak hänvisade till elt väg- och gatunät som har en otillräcklig framkomlighet. Busslinjer i Stockholms centrala delar har på vissa avsnitt numera medelreshastigheter som motsvarar vad man på 1800-talet kunde erbjuda med häst och vagn. Så låga hasligheter som 9 km/tim har uppmätts för busslinjer i centrala delar av staden. Storstadsborna har under de senare åren, under vissa lider på dygnet, mer eller mindre fält vänja sig vid att sitta i köer, med åtföljande avgasutsläpp och hälsorisker.

Också de som färdas kollektivt med pendeltåg, tunnelbana eller spår
vagnar drabbas av längre restider bl. a. på grund av att investeringarna inte
motsvarat de ökade behoven. Dessa förhållanden leder för många männi
skor till stress och höga reskostnader. Härtill kommer den olrivsel som
följer med den tilltagande vandaliseringen av kollektivtrafikmedlen.
Många av dem som har möjlighet alt åka bil överger därför kollektivtra- 80

fiken.

Den låga framkomligheten för trafiken i storstadsområdena leder till Prop. 1987/88:50 ökade utsläpp av luftföroreningar. Trots de skärpta kraven på avgasrening Bilagal för personbilar och skyddsåtgärder i fastigheter som är utsatta för buller och luftföroreningar, väcker den framtida ulvecklingen av slorsladstrafi-ken en betydande oro ur miljösynpunkt. Omkring hälften av dem som är utsatta för kraftigt vägtrafikbuller bor i storstadsregionernas centrala delar. Även efter det alt alla personbilar utrustats med modern avgasrening, bedöms betydande luftkvalitetsproblem kvarstå. Detta hänger bl.a. samman med att många personbilar som är försedda med katalysator, kör korta körsträckor och atl avgasreningen då fungerar mindre väl. Studier som gjorts för Slockholmsområdel visar ätt hälso- och miljöproblemen ökar, om inte några åtgärder vidlas.

Bullerstörningar, Irafiksäkerhelsproblem och behov av bättre framkomlighet för kollektivtrafiken och annan yrkestrafik, såsom t. ex. distributionstrafiken är andra problem som karaktäriserar storstadstrafiken.

Alldeles för många olyckor beror på brister i storstadsområdenas väg-och gatunät. Biltrafiken letar sig ofta in i bostadsområden och använder bostadsgator som genomfartsleder med betydande olycksrisker som följd. Trafiksäkerheten har försämrals i storstäderna såväl vad gäller anlalet olyckor som antalet skadade och dödade. Särskill markant har ökningen av antalet cykelolyckor varit.

I etl flertal kommuner har en rad olika typer av åtgärder prövats. Del har l.ex. gällt trafiksaneringar, mer restriktiv parkeringspolilik m.m. Syftet har varil atl begränsa den icke yrkesmässiga trafiken för alt uppnå en bättre miljö. Fysiska restriktioner har emellertid visat sig relativt verkningslösa. Andra åtgärder, som direkt förbud mol biltrafik eller ransonering av bensin, har klara nackdelar. Det kan således konstateras all tidigare prövade, konventionella åtgärder har visat sig otillräckliga. Mol denna bakgrund har i storstadsområdena på senare tid diskuterats olika ekonomiska styrmedel som komplement till fysiska restriktioner.

Skälen för min bedömning: Trafiklillväxlen i landets tre storstadsregioner har nu utvecklats i en sådan riklning atl transportsystemen inte längre förmår klara av de växande transportbehoven. Problemen beslår bl. a. i atl trafiken som helhet växer och alt nyinvesteringar och reinvesteringar i transportsystemen varil otillräckliga. Trafikökningarna har skett på ett väg- och spårsystem som i allt väsentligt tillkom under en 20-årspe-riod från mitten av 1950-talet. De sedan böan av 1980-lalel ökande behoven av nyinvesteringar har inte tillräckligt kunnat tillgodoses. Särskilt allvarligt är alt kollektivtrafiken inte längre förmår attrahera nya resan-deslrömmar eller ens i tillräcklig omfattning kan klara av hittillsvarande trafik.

När de kollektiva trafiksystemen inte längre förmår klara av den ökande efterfrågan kommer biltrafiken med nödvändighet alt öka. Så har också skett, vilket lett till överbelastningar i vägtrafiksystemet med trängsel, dålig framkomlighet och inte minsl allvarliga miljöstörningar som följd. Bristerna i slorstadsmiljön resulterar också i alt trafiksäkerheten försämras.

Miljöproblemen i storstäderna beslår dels i luftföroreningarnas allmänt 81

6    Riksdagen 1987/88. I .saml. Nr 50

försurande inverkan och de hälsofariigt höga föroreningskoncentrationer-    Prop. 1987/88:50 na i trånga gaturum, dels i bullerstörningar för dem som bor och vistas i    Bilaga 1 storstäderna. Till miljöproblemen kan också räknas s. k. barriäreffekter av högtrafikerade vägar och gator samt visuella störningar i stadsbilden. Härtill kommer den tilltagande korrosionen som åsamkar nedbrytning av stadens konst- och kulturvärden.

Beträffande luftföroreningarna kan sägas att införandet av katalytisk avgasrening medför väsentliga förbättringar men all också andra åtgärder måste vidlas. Detta har alt göra med all del ännu så länge bara är ell begränsat antal av fordon som är försedda med katalysator. Den starka trafiklillväxlen på etl myckel begränsat geografiskt område med stor folkmängd medför all hälso- och miljöproblemen snarare ökar än minskar.

Luflföroreningsproblemet kan därför inte lösas enbart genom beslutet om avgasrening utan kräver också åtgärder som minskar biltrafiken framför allt i storstadsområdenas centralare delar. Jag vill tillägga att denna kombination av ätgärder inte är enbart betingad av de växande miljöproblemen och Irafikolyckarna. Målsättningen sammanhänger också med behovet av att förbättra framkomligheten för den biltrafik och busstrafik som oundgängligen behövs för innerstädernas försörjning.

För atl lösa storstadsområdenas trafikproblem i framliden krävs slora invesleringar både i kolleklivlrafiksyslem och vägar. I promemorian (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovel fram till är 2000 beräknas att vägbyggnadsbehovet i Stockholm, Göteborg och Malmö uppgår till drygt 20 miljarder kronor fram lill sekelskiftet samtidigt som det sägs all investeringsmöjligheterna är begränsade med nuvarande finansieringssystem.

Ansvaret för utformningen av trafikförsörjningen lokall och regionalt i storstadsområdena åvilar i första hand kommunerna och irafikhuvudmännen. En riktpunkt för deras arbete i framtiden bör vara atl skapa samordnade lösningar i hela regionen där både kollektivtrafiken och biltrafiken ingår som nödvändiga beståndsdelar. Slalens uppgift i della sammanhang bör enligl min mening vara att skapa så goda förutsättningar som möjligl för delta arbete. Vidare bör staten i samverkan med berörda kommuner medverka till att problemen med genomfartstrafiken kan lösas.

När det gäller genomfartstrafiken kommer jag senare i avsnitt 9 att lämna förslag som sammantagna innebär väsentligt förbättrade förutsättningar att tillgodose storstadsområdenas investeringsbehov.

En utgångspunkt när det gäller atl åstadkomma samordnade lösningar i storstadsregionerna mellan kollekfivtrafik och biltrafik är att vägfi-afiken skall betala för sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Jag har tidigare i avsnitt 5 redovisat min uppfattning att det röriiga skatteuttaget för vägtrafiken härvid skall anpassas till sådana kostnader som avser landsbygdsförhållanden och att lätortsproblemen måste lösas i särskild ordning.

För storstadstrafiken gäller att marginalkostnaderna för olyckor och miljö är betydligt högre än i andra delar av landet. Detta är särskilt accentuerat i rusningstrafiken. Man måste således ulveckla elt annal syslem för prissättningen av storstadstrafiken än det generella system som jag förordat skall gälla för trafikens kostnadsansvar.

Möjligheterna att komma till rätta med storstadsområdenas växande 82

trafik- och miljöproblem är helt avhängigt av att finansieringsfrågorna kan     Prop. 1987/88: 50 lösas. Problemet är både investeringarnas omfattning och behovet av atl    Bilaga 1 kunna ge dem en sådan inriktning atl trafikens skadeverkningar på befolkningens hälsa och miljö kan begränsas.

De växande trafik- och miljöproblem som finns i storstadsregionerna är så betydande att jag inom kort avser föreslå regeringen att tillsätta en utredning kring storsiadstrafikens trafik- och miljöfrågor. Uppgiften skall vara att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för ulbyggnad av kollektivtrafiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbäftra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Ocksä utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För alt finansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana avgifter bör därför utredas.

Bakgrunden till den föreslagna utredningen är bl. a. att de styrmedel som nu finns tillgängliga har visat sig vara ofillräckliga. Trafiktillväxten medför att miljöproblemen i storstadsområdena snarare ökar än minskar. Utbyggnad av exempelvis kringfartsleder löser inle miljöproblemen. Som jag nämnt har de studier som gjorts i Siorsiockholmsområdei visat atl utbyggnad av sparalternativ skulle kunna ha den största effekten i detta hänseende. Detta kan jämföras med den fakfiska resandeutvecklingen i samtliga tre storstadsområden som inneburit att kollektivtrafiken under senare år i stället haft en ogynnsam utveckling. Den minskande andelen för koUekliv-trafiken har bidragit till de växande hälso- och miljöproblemen.

Beslul om åtgärder för alt bemästra dessa problem måsle således bygga på en helhetssyn på trafiksystemet. Flera olika åtgärder bör kombineras och analyseras av utredningen såsom ulbyggnad av trafikleder, bättre kollektivtrafik och ekonomiska styrmedel.

För sådana tättbebyggda områden som det här är fråga om råder klara samband mellan biltrafikens kostnader och kollektivlrafikresandet. Ekonomiska styrmedel kan därför vara en effektiv åtgärd för atl åsladkomma framkomlighels- och miljöförbättringar i storstadsområdena. Samtidigt finns del en rad obesvarade frågor belräffande vilka andra effekter som olika former av ekonomiska styrmedel för med sig.

Etl sätt alt uppnå en bättre fördelning mellan individuellt och kollektivt resande och dessutom skapa nya finansieringskällor för investeringar i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar, kan vara all ta ul särskilda avgifter av trafiken i tätorterna. Bland annat har diskuterats olika former av biltullar, som innebär alt bilföraren vid inpassering till ett givet område får betala en viss avgift. Nackdelen med etl sådanl system är alt avgiften endast behöver betalas vid inpasseringen, och inte belalas av dem som endast utnyttjar sin bil innanför tullarna. En annan nackdel är atl biltullar kan få fördelningspolitiska konsekvenser. Det är exempelvis allt vanligare all tjänstemän har bil eller biltjänster helt eller delvis betalda av arbetsgivaren, medan etl sådanl syslem är relativt ovanligt bland kollektivanställda.

Etl annat förslag som förekommit i debatten är en områdesavgifi för
vägtrafiken. Etl sådant system innebär att alla bilister måste ha erlagt en
avgift för alt få färdas inom etl visst område. Områdesavgiften kan erläg- 83

gas för viss tid, l.ex. per dag eller månad. Områdesavgiften kan jämföras med en biljett som löses för atl få åka med kollekliva färdmedel. Områdesavgiften har den fördelen atl den är relaterad till hur gatunätet i etl visst område faktiskt utnyttjas. En annan fördel är att man kan ta ut en avgift även av dem som har tillgång till grafis parkeringsplats.

Inkomsterna från områdesavgifterna skulle kunna användas till investeringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar. Etl sådant syslem har inle tidigare prövats och det krävs därför ytterligare överväganden innan det kan införas. Såväl juridiska som fördelningspolitiska frågor behöver studeras.

Även andra avgiftssystem än dem jag nu nämnt är tänkbara och bör behandlas av utredningen.

Del bör ankomma pä utredningen att analysera den från samhällsekonomisk synpunkt mest lämpliga användningen av de olika avgifter som kan beräknas flyta in. Härvid bör stor hänsyn tas till de kostnader som kan beräknas vara miljöberoende. En lämplig fördelning av investeringsåigär-derna på vägtrafikleder och kollektivtrafikanläggningar bör utredas med utgångspunkt i dessa aspekter. Olika former av kollekfivlrafiksystem som lämpar sig för de tre, topografiskt räll olikartade områdena bör förutsättningslöst analyseras: spårbunden trafik, busstrafik, blandformer såsom "duobussar" osv. Inom utredningen bör därför genomföras och utvärderas försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energieffekliv teknik inom kollektivtrafiken.

Jag kommer längre fram i avsnill 11.7 också alt redovisa mina förslag lill statligt slöd lill miljö- och energieffektiv teknik inom kollektivtrafiken. I della slöd ingår också utveckling av lämpliga fordon för lokal och regional spårbunden trafik. Jag kommer där också föreslå alt insatser för planerings-, informations- och trafikledningssystem bör kunna vara statsbidragsberättigade. Nya sådana system bör prövas inom ramen för utredningen, liksom också mera miljövänliga tätortsfordon.

Jag vill slutligen framhålla alt utredningen bör inrikta sig på delredovisningar och okonventionella arbetsmetoder med bl.a. olika former av försöks- och demonstrationsprojekt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.4.2 Miljövänligare tätortsfordon

Min bedömning: Utveckling och anskaffande av miljövänliga lät-ortsfordon för kollektivtrafik bör stimuleras.

Bakgrund till min bedömning: Trafiken orsakar miljöpåverkan även i medelstora och mindre tätorter. Som jag tidigare framhållit kommer de från år 1989 skärpta avgaskraven på personbilar atl förbättra situationen avsevärt. Det kvarstår emellertid problem med dieselfordonens utsläpp, främsl i centrala områden, när del gäller kväveoxid och partikelulsläpp.

Frågan om krav på särskilt miljövänliga lätorlsfordon har som jag tidigare nämnt utretts i promemorian Vägfordon i lälorter som utarbetats på

84

uppdrag av kommunikationsdeparlementel och miljö- och energidepartementet. Syftet har varil all studera möjligheterna och effekterna av särskill miljövänliga fordon för tätortstrafik. Ell annal syfte var all redovisa konsekvenserna av all gå över från dieseldrifl lill nägon form av gasdrift. En avgränsning var all åtgärderna skulle kunna få effekl inom en period av fem lill tio år.

Slutsatsen i rapporten är atl del på kort sikl endast är möjligl all salsa på installation av mera miljövänliga dieselmotorer i nya fordon. På längre sikt kan emellertid en övergäng lill alternativa drivmedel eller motorer vara fördelaktig. Särskill pekas på möjligheterna lill en övergång lill naturgas, förutsatt atl metoder för länkning och lagring av gasen kan las fram.

Ytterligare besparingar av energi och minskade emissioner från dieselfordon kan enligt rapporten uppnås genom inslallering av iryckackumula-tor vilkel prövats på bussar i reguljär kollektivtrafik. Del bedöms dock all del kan behövas ekonomiska stimulanser för alt på frivillighetens väg öka anlalet miljövänliga fordon.

Skälen för min bedömning: Pä kort sikt synes det inte vara möjligl all utveckla och på kommersiella grunder sälja tälorlsfordon som drivs med alternativa drivmedel eller motorer.

På längre sikt har gasdrifl stora möjligheter att förbättra miljön. Det gäller framför allt möjligheterna all minska de farliga partikelutsläppen. Del område i landet som ligger bäst lill för drift med naturgas är Skåne med dess närhet till Danmark. Jag vill också hänvisa lill vad jag anfört i närmast föregående avsnitt belräffande statligt stöd till energi- och miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. Genom det statliga stöd som jag föreslår (avsnitt 11.7) bör olika former av eldriven trafik kunna utvecklas. Användning av blandformer mellan eldrift och dieseldrifl, exempelvis s. k. duobussar, bör kunna stimuleras, liksom också trafikering med fordon med energiätervinningssystem.

Samtidigt är det angeläget all man redan på kort sikt vidtar åtgärder som begränsar miljöulsläppen från vägtrafikfordonen. Jag har i avsnill 6.3.1 framhållit atl köpare av nya bussar och lastbilar bör genom ekonomiskt slöd stimuleras atl anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. En bidragsram på 450 milj.kr. bör användas i delta syfte. Även äldre bussar skall genom ekonomiskt slöd kunna få en bättre avgasrening.

Prop. 1987/88:50 Bilagäl

6.4.3 Utveckling av planeringshjälpmedel

Min bedömning: TRÄD - Planverkets allmänna råd för planering av stadens trafiknät - bör utvecklas så all miljö- och energieffek-lernages större tyngd.

Skälen för min bedömning: De högsta avgashalterna och ljudnivåerna i tätorterna finns i de centrala delarna och längs starkt trafikerade infarlsleder. För all minska problemen krävs miljöskyddsåtgärder för de värst utsatta platserna. För att minska trafiken genom centrum bör avlastande

85

kringsfarlsleder anläggas. Dessa kan behöva kompletteras med restriktio- Prop. 1987/88: 50 ner mol trafik genom centrum. Detla är dock frågor som berörda kommu- Bilaga 1 ner i första hand måste avgöra. För att klara resorna till och från centrum behövs en attraktiv kollektivtrafik. Trafiken mellan ytterområden är svårare all trafikförsörja effektivt med kollektivtrafik, varför denna lösning främsl är möjlig i större tätorter. Nytillkommande bebyggelse bör lokaliseras till områden med goda förutsättningar för en effektiv försörining med kollektivtrafik och så all de ger elt litet billrafikarbele.

För alt på lång sikl utveckla ett trafiksystem med så få negativa bieffekter som möjligl krävs aktuella och lättillgängliga hjälpmedel för samhälls-och trafikplanering. Härmed avser jag bl. a. planeringsnormer för att förbättra förutsättningarna för samspelet mellan bebyggelse och trafiksystemen för biltrafik, kollektivtrafik saml gång- och cykeltrafik. För detta ändamål finns olika hjälpmedel, bl.a. "Allmänna råd för planering av stadens trafiknät", TRÅD, som gavs ut av statens planverk år 1982.

I ell givet gatunät påverkas körmönstret främst av hur korsningarna är utformade och reglerade. Trafiksignalerna inverkar på antal stopp, restider, energiförbrukning och emissioner av buller och avgaser. Flera metoder finns för alt optimera trafiksignaler.

Miljöstörande industrier och större trafikanläggningar, främst större vägar och flygplatser, medför etl särskilt slag av problem. Även om anläggningarna har planerats med hänsyn till befintlig eller planerad bebyggelse kan nämligen ulvecklingen leda till aft bebyggelseområden tillkommit allt närmare trafikanläggningen. Detla har i flera fall orsakat miljöproblem för de boende, vilkel i sin lur kan framtvinga inskränkningar i driften för den som ansvarar för anläggningen.

Denna fråga har tagils upp i betänkandet (SOU 1987: 32) För en bättre miljö. I belänkandet framhålls atl det finns behov av ytterligare information till kommuner, länsstyrelser och koncessionsnämnden för miljöskydd om sambandet mellan miljöskyddslagen och PBL saml all statens planverk i samråd med naturvårdsverket. Svenska kommunförbundet och industrins berörda branschorganisationer bör uppmärksamma problemet. Det påpekas all del är av särskild vikt atl betona kommunernas primära ansvar. Jag har erfarit alt chefen för miljö- och energidepartementet avser återkomma på denna punkl.

Även om en strävan i planeringssammanhang är atl på sikl skapa lösningar som för trafikens del innebär atl trafiken leds runt utsatta områden är della inle alllid möjligl inom överskådlig tid. 1 kanske främst större tätorter är miljöskyddsåtgärder på de utsatta byggnaderna därför ofta de enda tekniskt och ekonomiskt möjliga åtgärderna för att skydda de boende mol buller eller bilavgaser. De bullerskydd som kan vara aktuella är exempelvis extra ljudisolering av fasader och fönster. Om bilavgashallerna är höga kan särskilda ventilationssystem behövas. 1 normalfallet kan sådana åtgärder vidlas i samband med om- eller nybyggnad. I bygglovet skall byggnadsnämnden därvid föreskriva vilka åtgärder som erfordras för all byggnaden skall få en godtagbar standard. Sådana åtgärder kan finansieras med bostadslån eller andra stödformer.

Större hänsyn bör las lill hur trafiksystemet kan planeras för all miljö- 86

och energihushållningsaspekten samt kollektivtrafikens och cykellrafikens villkor skall kunna beaktas. Vidare bör övervägas behov av olika styrmedel för att påverka trafikens omfattning, vägval och färdmedelsval. Del bör också studeras effekter av parkeringsreglering och kollektivtrafikens standard. En annan viktig fråga som bör behandlas är var nytillkommande bosläder och arbetsplatser bäst bör lokaliseras för alt biltrafiken skall kunna begränsas och kollektivtrafikens intressen beaktas.

Jag har erfarit att statens planverk tagit upp frågan om en omarbetning av TRÅD och jag utgår från atl de synpunkter som jag nu redovisat kommer att ingå i verkets överväganden.

Styrsystemen för trafiksignaler kan moderniseras lill en låg kostnad. En sådan modernisering ger god effekt i form av förbättrad framkomlighet, minskad energiförbrukning och minskade emissioner. Jag vill i della sammanhang hänvisa lill den kompetens som finns på VTI och vägverket. Jag avser all i avsnittet om kollektivtrafik redovisa vissa förslag som bör kunna stimulera mera energieffekliva anläggningar för trafiksignaler.

Behovet av information och utbildning för dem som arbetar med trafik-och bebyggelseplanering är också slort. Del kommande plan- och bostads-verket bör i samarbete méd SNV och TPR ta fram underlag och planer för sådan utbildning.

Det är angeläget atl miljöskyddsåtgärder vidtas i samband med ombyggnad av bostäder. Exempel på sådana åtgärder skulle lämpligen kunna las in i sådana handböcker för ombyggnad av bostadshus som enligl vad jag erfarit kommer aft utarbetas av det nya plan- och bostadsverket.

TFB svarar för forskning inom transportområdet och har främsl arbetat inom områdena transportteknik, energisnåla transporter och kollektivtrafik. Under år 1987 har etl förslag lill forskningsprogram med inriktning på trafik och miljö utarbetats. Detta är en uppföljning av de beslut soni fattats med anledning av 1987 års forskningsproposition. Programmet får ses som inledningen på en långsiktig forskningsinsats. Jag återkommer i avsnitt 11.7 med förslag avseende ekonomiskt slöd lill forskning, utveckling samt försöks- och demonstrationsprojekt för att få fram miljövänlig och energi-effektiv teknik inom kollektivtrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.5 Regional miljö

Min bedömning:

-  Åtgärder bör sättas in för att ästadkomma bättre efterlevnad av
hastighetsgränserna.

— Miljöskäl bör kunna beaktas vid fastställande av hastighetsgrän
ser för enskilda vägsträckor.

Bakgrund till min bedömning: Under 1960-talet infördes hastighetsbegränsningar på landsbygdsvägarna under vissa lidsperioder. Allt sedan högertrafikomläggningen år 1967 har hastighetsbegränsningar rått på hela

87

det svenska vägnätet. Den Ijuni 1971 infördes de nuvarande differentiera:    Prop. 1987/88: 50 de hastighetsgränserna 70, 90 och 110 km/tim. TSV beslutar om hastighe-    Bilaga 1 lerna 90 eller 110 km/tim i slället för bashastigheten 70 km/fim. Länsstyrelsen beslutar om lokala avvikelser för vägar avsedda för genomfarlstrafik, och kommunen fattar beslul för vägar som inle är avsedda för genomfartstrafik.

SNV har i en promemoria den 21 juni 1987 Hastighetens inverkan på vägtrafikbuller och bilavgaser beräknat effekten av sänkta fordonshasfig-heter. Enligt SNV är del främst emissionen av kväveoxider som påverkas av hastigheten, och då mest i intervallet 70-110 km/tim. Vägtrafikens kväveoxidemission skulle minska med 7% år 1995 om man strikt följde dessa hasfighelsgränser. Dessutonri skulle bullret minska.

TSV har i PM 1987: 3 Hastighetsändringars effekt på skadeföljd m. m. redovisat beräkningar av effekter på personskadeolyckor och bränsleförbrukning vid ändrade fordonshastigheter. Med samma grundförutsättningar om haslighelsfördelning som SNV använt, redovisar TSV i sin PM atl om man strikt följer hastighetsgränserna skulle antalet personskadeolyckor minska med 13%, och bränsleförbrukningen med ca 3%. Enligl TSV uppvägs dessutom vinsten i restid av ökade kostnader för olyckor, bränsleförbrukning och fordonsslitage.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår att en konsekvent anpassning till gällande hastighetsgränser reducerar för år 1995 vägtrafikens kväveoxidutsläpp med 3 %.

TSV har i en skrivelse lill regeringen redovisat sin syn på frågan om ändrade hastighetsgränser av miljöskäl. Enligt TSV är det vid beslut om hastighetsgränser normall trafiksäkerhetsaspeklen som avgör. Dock har markvibrationer, rasrisk och liknande gett anledning lill beslut om nedsättning av hastigheten. Det har också förekommit fall där miljöaspekter vägts in då lägre gräns beslutats. TSV pekar på risken atl sänkta hastighetsgränser inte kommer atl följa., och därför kan medverka lill en sämre efterlevnad av hastighetsgränserna.

Vid remissbehandlingen av promemorian har flera instanser angett all det är viktigt all respekten för gällande hastighetsgränser ökar. De föreslår bl.a. ökad övervakning och information till trafikanterna. Några anser också atl hastighetsgränserna borde sänkas. SNV påpekar skillnaderna i effekten av lägre hastighet mellan VTI:s och SNV:s beräkningar. SNV menar att VTI har använt etl felaktigt samband mellan hastighet och kväveoxidutsläpp i sina beräkningar. Sammantaget bör därför VTI:s siffror enligt SNV räknas upp med 50-100%.

Skälen för min bedömning: Något mer än hälften av alla bilister kör för fort i dagens vägtrafik. Från både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt har lägre lopphasligheter och en anpassning av trafikrylmen lill de skyltade hasfighetsgränserna stor betydelse. Av de studier som gjorts framgår att en bättre efterlevnad av hastighetsgränserna skulle ha en belydande effekl på avgasutsläppen, i synnerhet med dagens fordonspark. När andelen katalysatorbilar ökar, minskar hastighetens belydelse för avgasutsläppen.

Åtgärder som kan medverka till en lugnare trafikrytm och bättre anpass
ning till hastighetsgränserna är - enligl min mening - nödvändiga komple- 8J

ment till effektivare avgasrening på fordon och andra långsiktiga åtgärder. Den ackumulerade effekten av reducerade avgasutsläpp till följd av bättre hastighetsanpassning fram till mitten av 1990-lalel är belydande.

För atl åsladkomma denna hastighetsanpassning krävs en ökad förståelse för hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Della kan uppnås genom information och utbildning. Dessutom krävs regeländringar och skärpt övervakning. Med den skärpning av körkorlslagen som trädde i kraft den Ijuli 1986, avseende reglerna för återkallelse av körkort, och de ytterligare åtgärder som jag avser återkomma till i trafiksäkerhetsavsnittet, bedömer jag atl efterlevnaden av hastighetsgränserna kommer att förbättras.

Som jag tidigare redovisade är hastighetsbegränsningen på en vägsträcka resultatet av en sammanvägd bedömning av flera olika faktorer. Redan i dag finns det möjligheter atl beakta miljöeffekter vid fastställande av hastigheten för en vägsträcka. Enligl min mening bör del uttryckas tydligare atl länsstyrelsen vid sin sammanvägning också skulle kunna beakta buller- och luftföroreningseffekler. Därmed kan miljöproblem som härrör från höga hasligheter på en vägsträcka begränsas. Länsstyrelsen bör ha goda förutsättningar alt göra sädana avvägningar. Jag förulsälter dock all bedömningen även framgent skall avse enskilda vägsträckor och all den fastställda hastighetsgränsen skall vara etl resultat av en sammanvägd bedömning. Jag avser all återkomma till regeringen med förslag i denna del.

SNV har föreslagit sänkta hastighetsgränser för atl minska utsläppen. NTF bedriver en omfattande informationskampanj med syfte all öka förståelsen bland trafikanterna för dagens hastighetsgränser och få en bättre anpassning av hastigheten till rådande förhållanden. Tillsammans med polisen har NTF planerat särskilda intensivperioder som bl.a. omfattar ökade övervakningsinsatser. Jag vill ocksä hänvisa till det informationsarbete som TPR bedriver i samarbete med andra myndigheter och organisationer i syfte alt sprida kunskap om körbeteendets belydelse för miljö, hälsa, energi och trafiksäkerhet. Väl avpassade hastighetsgränser är enligl min mening av central betydelse för atl trafikanternas förståelse för skyltade hastighetsgränser skall kunna vinnas. I dagens läge är den viktigaste uppgiften all hos trafikanterna inskärpa betydelsen av respekt för dagens hastighetsgränser. En sådan inriktning har större möjlighel all bli framgångsrik än generellt sänkta hastighetsgränser.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

6.6 Trafikverken och miljön

Min bedömning:

- Trafikverken bör ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda resp. Irafikslags miljöeffekter och ge förslag lill åtgärder för atl begränsa störningarna.

- Beskrivningar av åtgärders miljökonsekvenser bör upprättas av alla trafik verk.

- Spridningen av kemikalier för avisning av bansystem på flygplatser och flygplan bör minska.

89

Bakgrund till min bedömning: År 1985 utarbetade luftfartsverket, SJ, Prop. 1987/88:50 sjöfartsverket och vägverket gemensamt rapporten Miljöeffekter vid inve- Bilaga 1 steringar inom transportsektorn. Av denna rapport framgår att de allvarligaste miljöeffekterna är buller, luftföroreningar och förorening av mark och vatten genom användning eller spill av olika skadliga ämnen. Rapporten rekommenderade visst utvecklingsarbete för att bättre kunna beskriva miljöeffekterna vid investeringar.

Den statliga sektorn omsätter årligen stora penningbelopp i olika verksamheter, vilka direkt eller indirekt påverkar miljön och energihushållningen. En beslutsordning som beaktar dessa följdeffekter skulle få slor betydelse, inte minsl på längre sikt.

Trafikverken arbetar redan i dag med att minska miljöeffekterna av sin verksamhet.

Luftfartsverket har i september 1987 fastställt ett miljöpolitiskt handlingsprogram som innebär att verket skall kartlägga och vidta åtgärder för att minska de miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. I programmet påpekas att buller samt utsläpp av luft- och vattenföroreningar från flygtrafiken påverkar miljön i närheten av flygplatser. Is och snö på bansystem som inte kan avlägsnas mekaniskt, smälts bort genom spridning av urea, som är en kväveförening. Smältvattnet rinner ut i dagvaltensystem och vidare ut i naturen utan föregående rening. Is och snö på flygplan avlägsnas med hjälp av glykol. I vissa fall uppsamlas spillet för vidare transport till reningsverk. I andra fall rinner glykolen ul i naturen.

I programmet anges att särskilda resurser skall avsättas för atl minska miljöstörningarna. Verksamheten skall vara så utformad att behovet av effektiva flygtransporter kan tillgodoses med minsta möjliga påverkan av miljön.

Som ett led i invesleringsplaneringen för luftfartsverkels verksamhet skall verkel la fram underlag för bedömning av en investerings påverkan på miljön samt kostnaderna för att eliminera/minimera sådan påverkan.

Program för kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamheten på luftfartsverkets flygplatser skall, om sådanl inte finns, upprättas för varie fiygplals som drivs av luftfartsverket.

Bullerbegränsande åtgärder skall föregås av en analys av åtgärdens inverkan på flygbullrets slöreffekl. Härvid skall samråd ske med berörda myndigheter. Luftfartsverket skall avseende luftmiljöfrågor fungera som informationskanal mellan andra myndigheter, flygbolag och berörda internationella organisationer. Vidare avser luftfartsverket att bevaka både den nafionella och internationella utvecklingen inom området och tillsammans med centrala miljömyndigheter utarbeta förslag till lämpliga mäl- och beräkningsmetoder för flygplatser.

Programmet anger vidare att luftfartsverket för varje flygplats som luftfartsverket driver skall utreda mest lämpliga kombination av banavisnings-kemikalier för att möjliggöra lokala begränsningar av kemikaliespill. Kemikalier för avisning av flygplan skall inte släppas ut från luftfartsverkets flygplatser till vattendrag eller sjöar om del inle kan ske utan olägenhet.

Övergripande inventeringar avseende naturen och landskapsbilden i när
heten av luftfartsverkets flygplatser skall göras med jämna tidsmellanrum, 90

och särskill innan större ingrepp i landskapet och väsentliga förändringar i    Prop. 1987/88: 50
verksamheten kommer att ske. Bilaga 1

Slutligen anges atl chefen för flygvapnet på motsvarande säll ansvarar för de miljöolägenheter den civila flygverksamheten på militära flygplatser orsakar.

Inom vägverket pågår enligl vad jag erfarit elt arbete med att se över verksamhetens miljöeffekter och fastlägga en strategi för hur verket skall arbeta med miljöfrågorna. Vägverket anger ett anlal prioriterade delområden:

- Bilavgasernas storskaliga effekter.

- Miljön i större tätorter.

- Vägen och vägområdet som en egen miljö och dess samspel med omgivningen.

- Material och substanser i väghållningen avseende påverkan på den yttre miljön och arbetsmiljön.

En inventering pågår för närvarande som syftar lill att få underlag till åtgärder belräffande den sistnämnda punkten. Vägverket har vidare under år 1987 beslutat alt inom en femårsperiod helt upphöra med användningen av freonhaltiga isoleringsmaterial.

Vägverket har i samband med sin inriktningsplanering inventerat miljöproblemen längs vägarna. Verkel konstaterar bl. a. alt ca 13 800 lägenheter längs de statliga vägarna utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA.

Saltning av vägar vintertid upplevs av många trafikanter som ett miljöproblem. Den främsta nackdelen med saltningen är alt den bidrar till , korrosion på fordon och betongkonstruktioner. Hur miljön påverkas är svårbedömt, men vissa skador på träd och vegetation förekommer främsl inom tätbebyggda områden. De posifiva effekterna av saltningen är ökad trafiksäkerhet och framkomlighet.

Vägverket bedömer atl det för närvarande är svårt all slopa saltet. Kemisk halkbekämpning behövs på vissa delar av vägnätet, och några ekonomiskt länkbara ersättningsmedel bedöms inle finnas tillgängliga de närmaste åren. Utförda analyser och pågående utveckling visar emellertid att del troligen är möjligt att minska sällan vändningen, och därmed skadeverkningarna, genom en effeklivare saltning ulan alt trafiksäkerheten försämras. Jag kommer i avsnill 9 atl närmare redovisa de åtgärder som kan vidtas i syfte atl minska användningen av sall.

Som jag tidigare redovisat i avsnitt 6.2.5 arbetar också SJ med etl miljöprogram, innefattande nuvarande miljöproblem till följd av tågtrafiken, utbildning av personalen samt framtida miljökrav. Jag ber att få hänvisa till detta avsnitt.

Också andra verk kan genom medvetna åtgärder förbättra miljön.

Posten har således redovisat följande miljöförbättrande åtgärder som vidtagits eller planeras:

- Avgasrenare har monterats på dieseldrivna fordon i Malmö, Sundsvall och Stockholm med förorter.

- Omfattande informationsprogram har presenterats för alt minska bränsleförbrukningen och åstadkomma lugnare och jämnare körning.

91

- Fordon som rent tekniskt kan köras på blyfri bensin har anpassats för    Prop. 1987/88: 50 sådant drivmedel. Bilaga 1

- Skärpt efterlevnad av tillverkarnas skötselanvisningar saml tätare sköl-selinlervall har anbefallts.

- Övergång till molorgasdrift har skett där så har varil möjligt.

- Vid kommande upphandlingar avser poslen all prioritera fordon med katalytisk avgasrening.

Dessulom har omfattande prov genomförts tillsammans med STU, där fordon konverterats till eldrift. Enligt poslen innebär eldrift med dagens teknik alltför stort ingrepp i fordonens lastförmåga för att rent praktiskt fungera i verksamhelen.

Skälen för min bedömning: Energianvändningen och miljön inom Irans-   . portseklorn påverkas av invesleringar i infrastrukturen, där slalen svarar för.en slor andel. De statliga Irafikverken bör därför ges i uppdrag av regeringen alt beakta följdeffekterna av drift- eller investeringsbeslut med avseende pä energiförbrukning och miljöpåverkan.

Exempel på beslul som kan beröras:

- Uppställning av mål för verksamheten.

- Lokalisering av vägar, järnvägar och flygplatser.

- Utformning av trafikanläggningar och miljöskyddsåtgärder för dessa.

- Val av driftåtgärder, t. ex. halk- och ogräsbekämpning.

- Inköp av fordon.

- Strategier för trafikering.

De verk som närrnast är aktuella är luftfartsverket, sjöfartsverket, trafiksäkerhelsverket, vägverket och SJ.

SNV skall varje år, enligl uppdrag från regeringen, redovisa utsläppen av försurande ämnen. Till redovisningen skall ocksä fogas en sammanställning över erfarenheterna av ulsläppsbegränsande åtgärder saml den tekniska utvecklingen inom och utom landet för alt begränsa utsläppen av försurande ämnen. Syftet med en sådan redovisning är all regeringen skall få ta del av information om uppställda mål kan nås. Någon ingående uppföljning för transportsektorn sker därvid inle.

Det är angeläget atl ulvecklingen inom miljöområdet följs upp. Jag menar att SNV även i fortsättningen bör ha det samlade ansvaret för uppföljningen av emissioner av luftföroreningar. För transportsektorns del anser jag att en mer detaljerad uppföljning och analys av resultaten erfordras, vilken resp. trafikverk i samråd med SNV bör svara för inom sitt verksamhetsområde. I denna del harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

För att följderna av alternativa beslut skall kunna beaktas måste de klargöras på elt överskådligt sätl, vilket kan ske genom en beskrivning av miljökonsekvenserna. Enligt väglagen (1971:948, omtryckt 1987:459) är sådan numera obligatorisk i samband med upprättandet av arbetsplan, dvs. vid projektering av nya vägar. För alt ytterligare förstärka miljöskydds-och nalurvårdsintressena i de fidigare planeringsskedena har i vägkungö-relsen föreskrivits att flerårsplanerna skall upprättas efter samråd med SNV.

Krav på motsvarande redovisningar har diskuterats för flygplatser. Som 92

jag tidigare nämnt (avsnittet 6.3.4) finns det motiv för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan på miljön. Riktlinjer bör därför i samråd med SNV tas fram för en sådan vidgad miljöprövning som bör ske vid nyetablering av flygplatser eller vid förändringar som kan länkas påverka miljön i flygplatsernas omgivning negativt. Jag lar upp denna fråga ocksä när jag behandlar luftfarten (avsnitt 14).

Dessa exempel på miljökonsekvensbeskrivningar avser investeringar i infrastrukturen. De statliga verkens inflytande över Irafikeringen och driften av anläggningarna är av olika omfattning, men även här bör en redovisning av miljö- och energieffekterna vara motiverad.

Även kommunala huvudmän svarar för investeringar i trafikanläggningar och trafikering av sådana i slor omfattning, varför även de bör la hänsyn lill effekter på miljö och energihushållning. Jag utgår från all kommunerna pä egel initiativ vidtar sådana åtgärder.

Luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram är ett exempel på hur Irafikverken kan arbeta med miljöfrågorna. Jag anser del värdefullt om luftfartsverket även kunde påverka de kommunala flygplatshållarna atl genomföra motsvarande handlingsprogram för dessa flygplatser.

Jag ser positivt på vägverkels arbete med atl la större ansvar för vägtrafikens miljöstörningar. Sedan en policy fastslagits bör vägverket vidta konkreta åtgärder. Åtgärder som medverkar till atl minska utsläppen av luftföroreningar i tätorter och reducera bullerstörningarna och skadeverkningarna av sallanvändning anscrjag vara viktigast. Jag kommer senare alt behandla frågan om dubbdäck och strategier för vinterväghållning.

Postverket och televerket har slora fordonsparker. Verken har redovisat atl olika åtgärder vidtagits för atl minska miljöstörningarna från fordonen. Jag anser det värdefullt atl verken forlsäller sitt arbete på dessa områden.

6.7 Transport av farligt gods

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min bedömning: Del intensifierade arbete som pågår inom ell flertal myndigheter och organisationer för atl minska problemen med transporter av farligt gods bör fullföljas.

Skälen för min bedömning: Problemen kring transporter av farligt gods har under senare år rönt en allt större uppmärksamhet. Området är komplicerat och svåröverskådligt. Lagstiftningen bygger i slor utsträckning på inlernationella konventioner. På den statliga sidan är flera olika myndigheter engagerade i arbetet. Dessulom berörs många enskilda organisationer och företag.

Den statliga adniinistrationen av frågorna kring fariigt gods har varil föremål för översyn i olika sammanhang. Den senasle organisationsförändringen skedde år 1986. Då överfördes ansvaret för landlransporterna av farligt gods till slalens räddningsverk. Verkel skall bl.a. handlägga ärenden om landstransporler enligl lagen (1982:821) om transport av farligt gods och verka för samordning av säkerhetsföreskrifter för land-, sjö- och lufttransporter av farligt gods. Verket skall också samordna tillsynsmyndigheternas verksamhel i fråga om landstransporter av farligt gods och svara för lillsyn inom verksamhetsområdet i övrigl.

93

Under senasle åren har även forsknings- och utredningsverksamheten Prop. 1987/88:50 rörande transporter av farligt gods intensifierats inom den statliga sektorn. Bilaga 1 Bl.a. kan nämnas att Nordiska ämbetsmannakommittén för transporlfrå-gor är 1986 initierade en permanent nordisk kontaktgrupp för transport av fariigt gods. Gruppen arbetar bl. a. för ett gemensamt nordiskt uppträdande i vidare internationella sammanhang och behandlar även överenskommelser och bestämmelser som gäller transporter mellan de nordiska länderna.

Inom ramen för det nordiska samarbetet genomförs vidare ett omfattande fierårigt utvecklingsarbete rörande kemikaliebekämpning. En stor del av arbetet bedrivs på det nationella planet och i samverkan med berörda myndigheter och organisationer. Syftet med detta arbete är alt åstadkomma en gemensam nordisk strategi och ambitionsnivå för beredskapen inför kemikalieolyckor. Det nu pågående arbetet avser bl.a. registrering av kvantiteter av kemikalier som transporteras på land, analyser av kemikalieolyckor till sjöss saml konsekvenser för den marina miljön av kemikalieutsläpp. Dessutom genomförs omfattande risk- och konsekvensanalyser avseende kemikalieolyckor i Malmöhus och Örebro län.

I anslutning till den s. k. Helsingforskonventionen har i tullverkets regi utarbetats en beräkningsmodell för olycksrisker för kemikalietankfartyg. Modellen har tillämpats på transporter i Östersjön, där bl.a. olika transportvägar graderats med avseende på miljöriskerna. Ett motsvarande inlernationelll samarbete pågår beträffande transporter i Nordsjön.

Länsstyrelserna kan besluta om vilka vägar som får användas för transporter av fariigt gods, var olika varor och mängder får transporteras och var fordon med farligt gods får parkeras. I syfte alt förbättra länsstyrelsernas beslutsunderlag för denna verksamhel har regeringen nyligen uppdragit åt räddningsverket atl i samråd med TSV, SNV och vägverket saml under medverkan av TPR, slatens planverk och kemikalieinspektionen utarbeta riktlinjer för sådan s. k. vägvalsstyrning.

Jag vill även erinra om all man i samband med del inom kommunerna pågående arbetet med nya räddningsljänslplaner också karllägger riskfyllda verksamheler inom resp. kommun.

Inom räddningsverket pågår arbete med atl upprätta en central informationsbank som bl.a. skall kunna tillgodose de krav på information som krävs vid transporter av fariigt gods. Särskill polisen och tullverket anser etl sådanl system som nödvändigt för att kunna utföra en effektiv tillsyn. Utvecklingsarbetet sker i samråd med bl.a. sjöfartsverket, luftfartsverket och SJ.

Del kan också erinras om all regeringen tillsatt en särskild kommitté (Kn 1981:02) för undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommittén har nyligen inlett särskilda undersökningar med anledning av de tankbilsolyckor som har inträffat under den senaste tiden. Kommitténs undersökningar avser i första hand förarnas kunskaper och utbildning för uppgiften samt fordonens beskaffenhet. Vidare kommer räddningstjänstens beredskap för lankbilsolyckor alt undersökas.

Slutligen kan nämnas all riksrevisionsverkel på grundval av en förstudie
nyligen beslutat genomföra ell projekt som inledningsvis syftar lill alt 94

närmare studera myndigheternas agerande och kunskaper i fråga om Irans-

porter av farligt gods. Man kommer bl. a. att behandla formerna för sam-    Prop. 1987/88:50 verkan, information och andra förbindelser mellan centrala, regionala och    Bilaga 1 lokala organ. Vidare avser man kartlägga myndigheternas sätt atl tillämpa olika slag av i sammanhanget aktuell lagstiftning.

6.8 Hemställan

Jag hemställer att regeringen bereder riksdagen tillfäUe dels

1.  att yttra sig över vad jag har anfört beträffande bidrag till inköp
av avgasrenade lastbUar och bussar inom en total ram av 450 milj.
kr. (6.3.1),

dels

2.       att ta del av vad jag i övrigl anfört om miljö och energi.

7 En framtidsinriktad järnvägspolitik

Mina förslag i korthet:

- Järnvägen skall ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt transportmedel.

- Statens järnvägar (SJ) skall delas i ell affärsverk med ansvar för lågtrafiken och ett banverk med ansvar för infrastrukturen.

- En "vägtrafikmodell" skall införas vilket innebär atl staten genom banverket lar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ skall betala avgifter för utnyttjandet av bannälet.

- Invesleringsplaneringen av infrastrukturen skall få en samhällsekonomisk inriktning.

- Järnvägsnätet skall delas upp i elt nät av slomjärnvägar (slomnäl) och länsjärnvägar.

- Trafikhuvudmännen får trafikeringsrälten för persontrafik på länsjärnvägarna. Överlagande av ansvar för motsvarande trafik skall kombineras med rimliga ekonomiska förutsättningar för atl trygga att ingen kostnadsövervältring sker.

- Slalen skall köpa sådan interregional persontrafik på stomnälel som är regionalpolitiskt önskvärd men som inle kommer lill stånd på företagsekonomiska grunder. Förslaget innebär bl. a. en tryggad sovvagnstrafik till och från övre Norrland.

- SJ-koncernen skall koncentrera sin affärsverksamhet till järnvägstrafiken.

- SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida ulveckling.

- Järnvägsstationerna skall utvecklas lill trafikcentra.

- Den statliga driflersätlningen för olönsam godslrafik skall ersättas av elt utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombitrafik.

- Järnvägssystemet skall i ökad utsträckning kunna utnyttjas för all ulveckla turismen. Delta gäller bl. a. inlandsbanan.

- Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinslitut (VTI) skall förstärkas.

95

7.1 Inledning Prop. 1987/88:50

Bilaga 1 Järnvägstrafiken har sedan en längre lid allvarliga problem. Problemen

återspeglas i minskade marknadsandelar, växande ekonomiska underskoll saml otillräcklig investerings- och underhållstakl. Finansiellt har denna utveckling inneburit en ökad belastning på slalsbudgelen för köp av trafik-tjänster och för olika rekonslruklionsålgärder. Från samhällets synpunkt har problemen lett till att järnvägen som energisnålt och miljövänligt transportmedel inte har kunnal las i anspråk i önskvärd omfattning.

Problemen har behandlats i de senaste större riksdagsbesluten om järnvägen, nämligen 1980 års strukturplan (prop. 1980/81:2, TU 6, rskr. 10), 1983 års finansiella rekonstruktion (prop. 1982/83: 100, TU 15, rskr. 293) och 1985 års järnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85: 114, TU 22, rskr. 348). Gemensamt för dessa beslut har varit alt de byggt på de grundläggande mål och principer som lades fasl av riksdagen genom 1979 års trafikpolitiska beslul. Även om de olika besluten bidragit till all ge SJ ökade förutsättningar att agera affärsmässigt och på villkor som mer liknar konkurrenternas har de bakomliggande problemen i stor utsträckning kvarstått.

SJ har sökt möta problemen genom ett fortlöpande arbete med all höja effektiviteten och öka affärsmässigheten. En omorganisation genomfördes år 1982. Nya arbelsbesparande maskiner och trafiksystem har införts samtidigt som olönsamma verksamheter successivt omprövats. Personalen har genom rationaliseringar minskat från ca 37 500 anställda år 1979 till för närvarande ca 35 000. Trots detla har SJ inte förmått uppnå de ekonomiska mål som statsmakterna ställt upp.

Ekonomin har dock som en följd av dels de olika rekonslruklionsåtgär-derna från statsmakternas sida, dels åtgärder inom SJ förbättrats sedan år 1983. Efter de åtgärder som vidtogs genom 1985 års järnvägspoliliska beslul har dock resultatet åter försämrals. För år 1986 redovisades elt underskott på drygl 200 milj. kr. och en total resultalbrist på 430 milj. kr. när del statliga förränlningskravel inräknats. Prognoserna pekar nu entydigt mol en fortsatt snabb försämring av resultatet. Om inga ätgärder vidlas beräknas således resultatbristen inkl. förräntningskrav med nuvarande förutsättningar uppgå till 1,7 ä 1,8 miljarder kronor år 1990.

De totala kostnaderna för slalen är emellertid betydligt större eller över 3 miljarder kronor. Slalens kostnader för järnvägssystemet beslår nämligen förutom av SJ:s förluster också av statens ersättning till SJ för köp av trafikljänsler, kostnader för investeringar som inte skall förräntas samt utebliven ränta och avskrivning på övriga investeringar.

Trots de åtgärder som vidtagits bäde frän statsmakternas och SJ:s sida slår således järnvägen inför allvarliga och snabbt växande ekonomiska problem. Problemen sammanhänger dels med atl effektiviteten i järnvägs-systemet fortfarande är för låg, dels med all SJ fortfarande har ansvar för huvuddelen av kostnaderna för bannälet.

SJ har under senare år börjat modernisera och rusta upp järnvägssysle-
mel. Spårstandarden har förbättrats och spårkapacilelen har byggts ul på
vissa irafikinlensiva delar av bannätet. Ell allvarligt hot inför framliden är
dock att investeringarna i järnvägssystemet släpar efter. Med nuvarande

kostnadsansvar för infrastrukturen och därmed förenade regler för av-    Prop. 1987/88:50 skrivning och förräntning av invesleringarna har inte SJ några möjligheter    Bilaga 1 alt återhämta denna eftersläpning. Någol utrymme finns därmed heller inte för nysatsningar.

SJ:s insatser för att förbättra persontrafiken har koncentrerats till de områden där järnvägens fördelar är mest uppenbara. 1 de mest irafikinlensiva relationerna har t. ex. införts Inter-Citytåg och City-Expresslåg. Trots della är den långsiktiga trenden för SJ:s persontrafik negaliv med försämrad konkurrenskraft gentemot såväl bilismen som fiygtrafiken.

Etl positivt drag i utvecklingen av persontrafiken är det ökade intresset från trafikhuvudmännen att använda sig av järnvägstrafik i länens trafikförsörjning. I många län har SJ träffal samarbelsavtal med trafikhuvudmännen. I relationer medglesare trafikunderlag hartrots delta järnvägens marknadsandel minskat som en följd av bl. a. ökad busstrafik som bättre kunnal anpassas till de lokala ocli regionala trafikbehoven.

På godslrafikområdel har laslbilslrafiken på många vikliga marknadssegment tagit marknadsandelar, även om SJ på senare tid återtagit en del av tidigare förlorade godsvolymer. Den långsiktiga trenden är emellertid också här att SJ har svårt att hålla priser som ger acceptabel lönsamhet och att behålla marknadsandelar både i förhållande till lastbilstrafiken och sjöfarten. Sammantaget innebär utvecklingen ett allvarligt hot mot järnvägens framtidsmöjligheter.

Samhället har sedan början av 1960-talet köpt trafikljänsler i betydande utsträckning på del s. k. ersättningsberättigade bannälet. På så säll har SJ:s affärsmässighet kunnat kombineras med att regionalpolitiskt viktig trafik har kunnat behållas. Statens utgifter för denna trafik har ökat från drygt 700 milj. kr. år 1979 till nära 1,3 miljarder kronor innevarande budgetår, vilkel innebär en belydande belastning på statsbudgeten.

Den överfiyttning av persontrafik till landsväg från vissa bandelar som skett sedan år 1979, har medförl atl ersättningstrafiken med buss bättre kunnal anpassas till trafikefterfrågan. Detta har dock endasl marginellt påverkat behovet av driflersällningsmedel från slatens sida eftersom godstrafiken ofta finns kvar på berörda banor.

SJ har i skrivelser lill regeringen den 4 maj och den 14 september 1987 klargjort de problem som nu beskrivits och den ekonomiska kris affärsverket befinner sig i. SJ har därvid förklarat alt man av egen kraft kan förbättra sitt åriiga resultat med minsl I miljard kronor fram fill börian av 1990-lalel. En förutsättning för delta är enligt SJ bl. a. atl slaten inför en vägtrafikmodell som ger en positiv resultateffekt för SJ år 1990 med 1 miljard kronor. Staten skall därmed samtidigt la det långsiktiga ekonomiska ansvaret för atl bygga upp infrastrukturen. Genom ett sådant "samhällskontrakt" mellan ägaren/staten och SJ med ömsesidiga åtaganden ges järnvägen enligl SJ en rejäl möjlighet att lyckas som ett framlida Iransport-alternaliv.

För atl närmare klarlägga de angivna problemen och få fram underiag för
förslag till åtgärder har inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbe
tet ell belydande analys- och utredningsarbete utförts. Underiag har bl. a.
inhämtats under hand från SJ och den speciella styrgrupp som SJ-styrelsen 97

7   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

tillsatt. Vad gäller järnvägsinvesleringar har en kartläggning och analys
redovisats av transportrådel (TPR) i rapporten Järnvägsprojekl utanför
Siorsiockholmsområdei (TPR 1987:4) och i departementspromemorian
(DsK 1987:12) Större investeringsprojekt i järnvägens, infrastruktur i
Storstockholmsområdel. SJ har yttrat sig.över utredningarna. Yttrandet
bör fogas lill protokollet som bdaga 1.7. ■ -

Jag vill också hänvisa till de överläggningar som ägl rum dels med företrädare för de politiska partierna i riksdagen, dels méd Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundel och Svenska lokallrafikföreningen. I det följande kommer jag också att ta upp frågor som behandlats i promemoriorna Kostnadsansvarets utformning (Ds K 1987:4), Norrlandslrafiken; Olika alternativ för den framtida Qärrlrafiken med låg, buss och flyg (DsK 1987:14), riksrevisionsverkels revisionsrapport om tågtrafikens punktlighet (Dnr 1986: 1091) samt SJ:s långsiktiga investeringsplan resp. fierårsplan för järnvägsnätets infrastruktur.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.2 Vägtrafikmodell införs

7.2.1 Ett avskilt ansvar för infrastrukturen

Mitt förslag: Slaten skall genom en s. k. vägtrafikmodell ta huvudansvaret för järnvägens infrastruktur.

Bakgrund till mitt förslag: Inför 1990-talel finns en rad problem som riskerar att minska järnvägens betydelse i transportförsöriningen. Många av problemen kan hänföras till brister i dagens järnvägstrafik. Det gäller t.ex. bristande fidtabellshållning, omodern vagnmateriel, ett järnvägsnät som inte är anpassat till morgondagens trafikbehoV, outvecklad trafikservice, omoderna stationer, otillräcklig spårkapacitel och svårigheter alt möta näringslivets växande krav på snabba, frekventa, fillförlitliga och fiexibla godstransporter.

Samtidigt finns det en rad faktorer som talar för atl järnvägen har goda förutsättningar att utvecklas till elt konkurrenskraftigt transportalternativ. En mer rationell uppläggning av tågtrafiken kan leda till ökade marknadsandelar både i person- och godstrafiken. Samverkansmöjligheterna med andra trafikslag är betydande. Det gäller t.ex. den kombinerade laslbils-och järnvägstrafiken. Det kan också gälla samverkansmöjligheler med trafikhuvudmännen i länen. Den stora outnyttjade kapaciteten ger också belydande rationaliseringsmöjligheter inle minsl genom ny teknik.

Den ökade medvetenheten om miljön, vikten av att hushålla med energi och kraven på trafiksäkerhet gör också att järnvägen, rätt utnyttjad, har en slor möjlighet atl utvecklas på transportmarknaden. Sammantaget finns det alltså anledning atl se med en klar optimism på järnvägens framtid.

SJ bedömer som nämnts att minsl 1 miljard kronor i resulialförstärkning bör kunna åstadkommas genom kraftfulla rationaliseringar och offensiva, resultatförbättrande insatser. Detla räcker emellertid inlé. Omjärnvägslra-

98

fiken skall kunna utvecklas krävs enligt SJ all slalen genom en s.k.    Prop. 1987/88:50
vägtrafikmodell också tar ansvaret för järnvägens infrastruktur. Bilaga 1

En vägtrafikmodell för järnvägstrafiken har diskuterats sedan länge i den trafikpolitiska debatten såväl nationellt som inlernalionelll. Med en vägtrafikmodell har då avsells en organisation där irafikverksamheleh på nägol säll skiljts ut från själva bansystemel. Förslagen har oftast motiverats med all järnvägen bör få konkurrensförutsättningar som liknar vägtrafikens.

Frågan om en vägtrafikmodell för SJ:s del behandlades i 1985 års järnvägspolitiska beslut. I propositionen redogjorde föredragande departementschefen för tvä principiella modeller som båda byggde på en uppdelning mellan trafikföretaget SJ och SJ:s infrastruktur, dvs. främst banavdel-ningens verksamhet. Båda modellerna fömtsatte atl banavdelningen organisatoriskt fanns kvar inom SJ men skilde sig åt i konstruktionen av avgiftssystem för utnyttjandet av infrastrukturen. Den lösning som förordades, och som därefter till en viss del genomförts, är en "intern" modell där avgifterna för utnyttjandet av infrastrukturen inlerndebiteras inom en i . princip oförändrad SJ-organisation. Kvar har emellertid stått del avgörande problemet att SJ inte kan förränta investeringarna i infrastrukturen eller agera på samma villkor som sina konkurrenter på vägsidan.

Skälen för mitt förslag: Järnvägen har som masstransporlmedel goda förutsättningar att konkurrera både vad gäller person- och godslrafik. Järnvägen är dessulom rätt utnyttjad ell miljövänligt och energisnålt transportmedel. Järnvägen har låga olyckskostnader och har också en stor regionalpolitisk betydelse. En stor del av SJ:s verksamhel saknar dock med nuvarande förutsättningar företagsekonomisk grund även om den är motiverad av samhällsekonomiska skäl. För att åstadkomma en effektiv järnvägsverksamhet krävs därför en klarare rollfördelning mellan SJ och staten.

Vägtrafikmodellen har "i den trafikpolitiska debatten och från olika utgångspunkter ofta setts som etl medel alt främja en rad mål. Del har bl. a. gällt möjligheterna alt förbättra effektiviteten, skapa likvärdiga konkurrensförutsättningar, förbättra SJ:s ekonomiska resultat, öka järnvägstrafikens omfattning samt möjliggöra nya organisatoriska lösningar med verksamheten i aktiebolagsform eller en privatisering hell eller delvis av järnvägstrafiken.

De olika syftena är enligl min mening delvis motstridiga och leder lill skilda slutsatser om hur en vägtrafikmodell bör konstrueras. Jag för min del anser alt det är statens motiv för alt engagera sig i järnvägssystemet som bör utgöra utgångspunkt för en diskussion om det syfte som en vägtrafikmodell bör tjäna.

Slaten har etl ägarinlresse i SJ i första hand för all trygga all transport
marknaden kan erbjudas en högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik på
de marknader där järnvägstrafik kan konkurrera med andra transportme
del. Syftet med en vägtrafikmodell måste därför vara all få en lösning som
stämmer överens med de trafikpolitiska riktlinjer jag angett tidigare. Detta
förutsätter atl SJ ges mer likvärdiga konkurrensvillkor inte minst när del
gäller statens sätt att behandla invesleringar i och underhåll av infrastruk
turen; 99

Mot denna bakgrund och med hänsyn till SJ:s förslag om etl "samhälls-    Prop. 1987/88: 50 kontrakt" med staten har överläggningar förts med företrädare för de    Bilaga 1 politiska partierna i riksdagen.

Vid överiäggningarna har enighet uppnåtts bl. a. om all järnvägen måste ges rikliga förutsättningar för all kunna utvecklas. En vägtrafikmodell skall införas. Modellen skall konstrueras så alt staten tar huvudansvaret för infrastrukturen och atl SJ får betala fasta och rörliga avgifter för att utnyttja spåret enligt samma grundprinciper som.bussar och lastbilar betalar för atl utnyttja vägen. Vid avgiflssällningen skall järnvägens lägre miljö- och olyckskostnader få genomslag. Invesleringarna i infrastrukturen skall vidare, på samma sätt som för väginvesteringar, planeras på samhällsekonomiska grunder.

SJ:s uppfattning atl del krävs en klarare rollfördelning mellan slalen som ansvarig för infrastrukturen å ena sidan och SJ som ansvarig för trafikrörelsen å andra sidan delas av företrädare för moderata samlingspartiet, folkpartiet, centerpartiet och socialdemokraterna. Staten har samlidigl elt ansvar för att en tillfredsställande interregional kollektivtrafik upprätthålls i landets olika delar. Därför skall slalen fortsättningsvis köpa regionalpolitiskt betydelsefull interregional järnvägstrafik om den inle kommer till stånd på rent företagsekonomiska grunder. De nämnda politiska partierna delar uppfattningen all SJ skall sträva efter alt få så stor marknadsandel av person- och godstransporterna i landet som möjligt, men det skall ske inom ramen för en låglrafikrörelse som drivs på sunda förelagsekonomiska förutsättningar. SJ skall utvecklas lill etl modernt, effektivt och kundinrik-lal tåglrafikförelag med en sådan lönsamhet all del kan överleva av egen kraft. Vänsterpartiet kommunisterna ifrågasätter denna strikta rollfördelning och anser att SJ bör drivas med samhällsekonomisk nytta och så långl som möjligt med förelagsekonomisk lönsamhet.

Moderata samlingspartiets, folkpartiels, centerpartiets och socialdemokraternas företrädare har vid partiöverläggningarna gemensamt godtagit en omstrukturering av SJ mol en affärsmässig koncentration lill tågtrafiken. De förordar vidare atl etl banverk skall inrättas för infrastrukturen. Vänsterpartiet kommunisterna har vid överläggningarna ansett alt SJ:s förvallningsbolag AB Swedcarrier med dotterbolag inle bör avskiljas från SJ-koncernen och all infrastrukturen bör organiseras i en bandivision inom koncernen.

Det i grunden myckel breda politiska samförstånd som uppnåtts i synen på järnvägen är välkommet. Skall järnvägen ges förutsättningaratt utvecklas långsiktigt behövs en gemensam grundsyn på förutsättningar oCh villkor för järnvägen. Genom en vägtrafikmodell byggd på de nu beskrivna principerna kan, som jag bedömer del, järnvägen ges förutsättningar all öka sin konkurrenskraft och utvecklas så att dess fördelar som elt miljövänligt och energisnålt masstransporlmedel kan göra sig mer gällande på framlidens transportmarknad.

Med vägtrafikmodellen kan järnvägen också ges konkurrensförutsätt
ningar som mer liknar dem som gäller för vägtrafiken. Det betyder bl. a. att
slaten forlsältningsvis skall ha huvudansvaret för järnvägens infrastruktur
och atl investeringar i infrastrukturen skall bedömas efter samhällsekono- 100

miska kriterier. Trafikföretag som utnyttjar bannätet skall föratt uppnå ell    Prop. 1987/88: 50 samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsnätet fill slaten beta-    Bilaga 1 la fasla och rörliga avgifter. Jag återkommer lill dessa frågor i det följande.

7.2.2 En ny järnvägsorganisation

Mitt förslag:

- Del nuvarande affärsverkel SJ skall delas upp i etl affärsverk SJ, med ansvar för trafiken, och en ny myndighel banverket med ansvar för infrastrukturen.

- SJ skall inrikta sin verksamhel på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. Affärsgrenar som inle bidrar lill delta skall avskiljas.

- En klarare rollfördelning skall etableras mellan staten som ägare och ansvarig för trafikpolitiken, SJ och banverket.

- För- och nackdelar med en framtida sammanslagning av banverket och vägverket skall utredas.

- En järnvägsinspektion för trafiksäkerheten skall inrättas.

Bakgrund fill mitt förslag: Väglrafikmodellen innebär såsom den definierats i dessa sammanhang all ansvaret för järnvägens infrastruktur avskiljs från ansvaret för själva trafiken. En direkl parallell med vägsidan är emellerfid varken möjlig eller ens önskvärd att åstadkomma. Det skulle föra för långt och leda till detaljregleringar och byråkrafi. Vissa huvuddrag i vägtrafikens förutsättningar bör dock kunna överföras till och vara till gagn för järnvägstrafiken.

På vägsidan kännetecknas bilden av relativt svaga samband mellan infrastruktur och transportföretag: Bilisterna och etl slort antal transportföretag kan agera tämligen oberoende av varandra ulan krav på detaljplanering. Obalanser i trafiksystemet som köbildningar utjämnas genom trafikanternas spontana alternativa vägval. Någon direkt samverkan mellan infrastrukturen och fordonssystemet behövs heller inte utan samspelet klaras genom generella säkerhetssystem.

På järnvägssidan måste däremot trafiken planeras noga. Felplanering som leder fill köbildningar måsle klaras genom en övergripande trafikledning. Det finns också långsiktiga starka bindningar mellan infrastruktur och trafiksystem genom alt materielen är specifik. I motsats lill vägsidan krävs vidare mycket stora investeringar i rullande materiel, underhållsresurser, terminaler, personal med särskild kompelens etc.

En vägtrafikmodell med syfte alt uppnå fullständig överensstämmelse med vägtrafikens organisation är därför orealistisk. I slället måste vägtrafikmodellen utformas mot bakgrund av vad som också är järnvägsmässigt ändamålsenligt. Målet att uppnå en rimlig överensstämmelse med vägtrafikens kostnadsansvar behöver dock inte frångås.

SJ skall i enlighet med 1985 års järnvägspolitiska beslul tillämpa én intern vägtrafikmodell. Enligl denna modell ingår i infrastrukturen i princip den del av SJ:s verksamhet som motsvaras av ijänster som vägverket,

101

kommuner, trafikövervakande.myndigheter m.fi. ställer till vägtrafikens Prop. 1987/88:50 förfogande. Till denna grupp har därför förts invesleringar i spår, broar. Bilaga 1 signalanläggningar, vägskydd, m. m. Till infrastrukturen har också förts de arbetsmaskiner som banavdelningen använder sig av vid arbete med infraslmkturen. Enligt samma definition har däremot anläggningar för elförsöriningen förts till trafikrörelsen eftersom motsvarigheten på vägsidan ansetts vara anläggningar för drivmedelsförsörining. SJ har dock i sin senaste anslagsframställning förordat att även dessa anläggningar förs till infrastrukturen.

Skälen för mitt förslag: Jag anser att den nuvarande gränsdragningen mellan infrastruktur och trafikrörelse i stort sett är väl avvägd. Jag förulsäller dock alt vissa förändringar kan komma att bli aktuella i det fortsatta utredningsarbetet, vars former jag återkommer till senare. Del starka sambandet mellan eldriftsanläggningar och bantekniska frågor talar för alt dessa verksamheler ingår i banverket. Del betyder att SJ bör betala avgifter direkl till banverket för tillgången till och underhållet av eldriflsanlägg-ningar. Det bör ankomma på regeringen atl efter ytterligare studier slutligt lägga fast ansvarsuppdelningen mellan infrastruktur och affärsrörelse.

En särskild myndighet bör bildas med ansvar för järnvägens infrastruktur. För utnyttjandet av infrastrukturen skall som tidigare nämnts SJ betala avgifter. Jag återkommer senare (avsnill 7.8) till hur dessa avgifter skall beräknas . En samlad redovisning av vägtrafikmodellens ekonomiska konsekvenser lämnas också senare (avsnitt 7.9).

Med hänsyn lill järnvägens ekonomiska problem och betydelsen av ett samhällsekonomiskt synsätt är del angelägel all väglrafikmodellen kan genomföras snarast. För atl ha en god beredskap, om förslagen godtas av riksdagen, har regeringen tillkallat en särskild organisationskommitté (Dir. 1987: 52) med uppdrag atl utreda hur banverket bör organiseras. Kommittén skall lägga fram förslag till hur SJ skall delas upp i en affärsrörelse för trafiken och etl banverk den 1 juli 1988. En utgångspunkt för kommilléns arbete är alt föreslå åtgärder som skapar incitament till affärsmässighet och effektivitet såväl inom banverket som i relationerna mellan banverket och SJ.

I uppdraget ingår vidare atl överväga för- och nackdelar med en sammanslagning av banverket och vägverket. Bakgrunden till detta är all del finns många gemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens inom väg- och järnvägsområdena, t.ex. i fråga om planering, administration, geoteknik, brobyggande och projektering. Viss kompetens och vissa arbetsuppgifter inom SJ:s banavdelning är emellertid unika för järnvägsdriften t. ex. elkraftsförsörining, signalsystem och teleteknik. Detla liksom säkerhetsfrågorna bör kunna beaktas såväl vid organisation som lokalisering av sådana verksamheter.

I likhet med vad som gäller för dagens SJ bör banverket få besluta om sin
egen organisation. Banverket bör ledas av en lekmannastyrelse. Chefen
för myndigheten bör vara generaldirektör. Chefen för civildepartementet
har under bilaga 2 Gemensamma frägor lill årets budgetproposition hem
ställt att regeringen föreslår riksdagen att regeringen får ell generellt be
myndigande atl inrätta sådana tjänster där del för närvarande krävs att 102

riksdagen lämnar sill medgivande i varie särskill fall. Förslaget innebär    Prop. 1987/88: 50 således all regeringen inle skall behöva något särskill bemyndigande för alt    Bilaga 1 få inrätta en tjänst som chef för en myndighel. Om riksdagen inte lämnar regeringen ett sådant generellt bemyndigande, krävs ell särskill bemyndigande för regeringen alt få inrätta en ordinarie ijänst som chef för banverket med beteckningen p.

Organisationskommittén bör enligt sina direktiv ägna särskild uppmärksamhet åt säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering i den nya järnvägsorganisationen. För närvarande är SJ sin egen säkerhetsmyndighet som själv utfärdar normer och föreskrifter, utövar lillsyn och utreder olyckor och incidenter. Säkerhetsfrågorna är högt prioriterade inom SJ och internationellt anses lågsäkerhelen i Sverige ligga långt framme.

Det kan dock på principiella grunder riktas invändningar mot att etl trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet. SJ har därför föreslagit att en särskild järnvägsinspektion inrättas. På transportområdet i övrigt har säkerhetsfunktionen redan skiljts ul. Särskilda luftfarts- och sjöfartsinspektioner har inrättats. I organisationskommitténs uppgifter ingår därför att utreda hur en järnvägsinspeklion med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet bör inrättas. Målet skall vara att finna en organisationsform som tillgodoser högt ställda krav på en säker järnvägstrafik.

Vägtrafikmodellen bör i princip omfatta hela det nuvarande bannälet. Del innebär atl slaten genom banverket skall ha ansvaret för drift och underhåll av detla nät. Den nuvarande indelningen i elt affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät liksom begreppen riksnät- och prövningsbanor förlorar därmed sin betydelse. I likhet med vad som gäller t. ex. för vägarna bör i slället en indelning ske efter Irafikmässiga grunder där en åtskillnad görs mellan den interregionala trafiken mellan olika landsdelar och den lokala och regionala trafiken. Med detta funktionella synsätt på bannätels uppdelning följer alt samhällets inflytande över banverkets investeringsverksamhet också bör komma till uttryck på olika sätt. Jag återkommer lill denna fråga senare (avsnill 7.7).

Med väglrafikmodellen får SJ en mer entydig uppgift atl ulveckla en attraktiv och konkurrenskraftig person- och godslågslrafik. Av avgörande belydelse är här att SJ fortsättningsvis kan uppfylla kundernas krav på bl.a. service och punktlighet.

Jag vill i del här sammanhanget erinra om all SJ inom affärsverkels ram i
dag driver verksamheler som inte är av direkt järnvägskaraklär. Det nya
SJ bör på etl tydligare sätl än i dag inrikta sin verksamhet på en affärsmäs- ■
sig ulveckling av järnvägstrafiken. För alt möjliggöra detta bör verksamhe
ten ses över. Utgångspunkten bör vara alt verksamheter inom affärsverkel
som inle har en direkl anknytning till järnvägstrafiken och således inte kan
anses stärka dess konkurrenskraft skiljs ul. En omprövning bör även .
successivt ske av verksamheter som kan ombesörjas utanför SJ genom
samarbete eller genom marknadsmässig upphandling om detta skulle vara
mer effektivt. För detla ändamål bör riksdagens mandat enligl 1985 års
järnvägspolitiska beslut alt SJ fritt får bestämma, över sin organisation
vidgas. Regeringen bör således få riksdagens bemyndigande att medge SJ
alt avyttra verksamhet i enlighet med vad jag nu har anfört. 103

I SJ:s tidigare nämnda skrivelser lill regeringen om införandet av en vägtrafikmodell har man också framhållit att verksamheten skall vara affärsmässig och drivas i så bolagsliknande förhållanden som möjligl. Jag delar denna uppfattning. Många av de frågor SJ har väckt rör emellertid förhållandet mellan regeringen och SJ. Sedan riksdagen har fattal sina beslul och gett de nödvändiga bemyndigandena jag senare kommer all hemställa om avser jag att återkomma till regeringen i dessa frågor.

Vad jag nu har anfört berör inte förvaltningsföretaget AB Swedcarrier med bolagsgrupp. Jag återkommer fill den frågan senare (avsnitt 7.6).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.3 Persontrafiken ansvarsuppdelas

7.3.1 Stomjärnvägar för interregional trafik

Mitt förslag:

- Ett nät med stomjärnvägar (slomnäl) för trafik av nationell och internationell betydelse skall avgränsas.

- Staten skall fortsätta köpa sådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inle kan komma lill stånd på företagsekonomiska gmnder. För första halvåret 1989 anslås 274 milj. kr. I detta ligger atl det statliga Irafikåtagandel skall utökas med köp av sovvagnslrafik på övre Norrland.

- Upphandlingen av persontrafik på järnväg skall ske på affärsmässiga villkor och i en närmare överensstämmelse med samhällets regionalpolitiska mål.

Skälen för mitt förslag: Med de riktlinjer jag tidigare angett för trafikpolitiken, följer att statens ansvar för den nationella irafikförsöriningen bör komma till uttryck tydligare. Mol den bakgrunden bör ett slomnät avgränsas för sådan person- och godstrafik som är av nationell och internationell betydelse. I stomnätet skall fömtom bandelar med både person- och godslrafik även ingå vissa sammanbindande godsbanor. Jag återkommer till detta vid min behandling av godstrafiken.

Slaten skall genom banverket svara för investeringar och underhåll på stomnätet. På stomnätet bör som huvudregel gälla alt SJ skall ha trafikeringsrälten för såväl person- som godslrafik. Trafikhuvudmännen bör dock om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt för lokal och regional trafik på stomnätet. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnift 7.3.2). I övrigt bör gälla alt staten även fortsättningsvis bör ha möjlighet alt köpa interregional trafik på stomnätet av regionalpoliliska skäl.

Vid min avgränsning av stomnätet har utgångspunkten i första hand varit bandelar med en fjärrtrafik där trafikunderlaget för persontrafiken medger minst fem dagliga dubbelturer. För atl få en rimlig geografisk täckning av landet bör dock även vissa banor av regionalpolitisk betydelse men med

104

mindre trafik föras till stomnätet. På så vis har sammanlagt ca 6000km    Prop. 1987/88:50
avgränsats, vilket motsvarar drygt 50% av dagens järnvägsnät. Bilaga 1

De bandelar som jag med hänsyn till persontrafiken föreslår skall ingå i stomnälel är följande:

Stomjärnvägar

Banlängd (km)

Järna-Ny köping/Katrineholm—Norrköping-Alvesta-Malmö

Alvesta-Emmaboda—Kalmar/Karlskrona

Malmö C-Trelleborg

Helsingborg-Teckomalorp-Kävlinge-Lund

Åslorp-Teckomatorp

Eslöv—Teckomatorp

Hässleholm-Åstorp-Signestorp-(Helsingborg)

Hässleholm-Kristianstad

Kristianstad-Sölvesborg-Karlshamn-Karlskrona

Göteborg C-Halmstad-Ängelholm-Helsingborg och

Veinge-Hässleholm Kil - Åmål - Olskroken - (Göteborg) Kornsjö-Mellerud

(Göteborg)-Almedal-Borås-Värnamo-Alvesta Uddevalla-Öxnered-Herrljunga—Borås Falköping-Jönköping-Nässjö Stockholm C-Hallsberg-Göteborg Stockholm C-Tillberga-Köping Älvsjö-Västerhaninge Södertälje S-Eskilstuna Uppsala-Avesta Krylbo-Boriänge-Mora Laxå-Kil—Charloltenberg Sala-Tillberga

Slälldalen-Frövi-Köping (TGOJ) Kolbäck-Eskilstuna-Flen (TGOJ) Ängc-Ljusdal-Bollnäs-Ockelbo-Gävle/Storvik Sundsvall-Gävle-Uppsala-Stockholm Gävle-Storvik-Avesta Krylbo-Hallsberg-Mjölby Storvik-Falun—Borlänge-Ludvika-Grängesberg-Slälldalen

(via Hörken) Storlien-Östersund-Bräcke—Ange-Sundsvall Vännäs-Umeå Luleå-Boden-Vännäs-Ånge Totalt

593

188

.32

54

35

15

65

30

125

316 230

65 216 133 113 457 143

23

82 261 212

28 109

70 306 413 347

159

361

31

665

5877

De banor som jag, med utgångspunkt i persontrafikens behov, har avgränsat har en avgörande betydelse för alt man skall kunna upprätthålla ett landsomfattande sammanhängande järnvägsnät. Bannälet har därfill i stor utsträckning betydelse för trafikhuvudmännens lokala och regionala kollektivtrafik. Belysande för delta är att länslrafikbolagen på flera av de uppräknade bandelarna redan engagerat sig i järnvägstrafiken genom köp av extra tågförbindelser, fler tåguppehåll eller genom att biljettsystemet för länets busstrafik också gäller i tågtrafiken. Jag bedömer att della samarbete bör kunna fördjupas och också omfatta fler bandelar.

Avgränsningen av de nu nämnda bandelarna hänför sig till dagens trafik-

105

efterfrågan och bör därför inle ses som definitiv. Förändringar i trafik-    Prop. 1987/88:50 mönstret och förskjutningar mellan Irafikgrenarna kan komma atl påverka    Bilaga 1 det framlida resandet och den framlida godslrafiken. Det bör därför ankomma på banverket all i sin löpande verksamhel successivt följa upp den förordade avgränsningen efter samråd med berörda intressenter. Beslul om slomnälets avgränsning bör dock fallas av regeringen.

Med hänsyn lill att del på stomnätet ingår bandelar där en kommersiellt utbyggd lågtrafik inte kan erbjudas skall slalen även fortsättningsvis trygga sådan interregional persontrafik som inte kan upprätthållas på affärsmässiga grunder men som har en klar regionalpolitisk betydelse. Jag vill i det sammanhanget särskill ta upp järnvägstrafiken till och från övre Norrland. Medan SJ:s godslrafik på Norrland ökat i betydelse under senare år har SJ under en följd av år förlorat marknadsandelar i persontrafiken lill framför allt flyget. Som en följd härav har anlalel persontåg som trafikerar Norrland minskat.

Det är angeläget all mer likvärdiga transporlförulsällningar skapas i skilda delar av landet. Sovvagnstrafiken mellan övre Norrland och södra Sverige bör kunna ha en roll att spela även om den i dag inte är förelags-ekonomiskt lönsam. Nuvarande syslem med uppdelningen av järnvägarna i elt affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät ger emellertid ingen möjlighel för staten att långsiktigt trygga en fortsall sovvagnslrafik till och från övre Norrland, eftersom norra stambanan ingår i affärsbanenätet. Med vägtrafikmodellen blir det dock möjligl. Jag anser således atl del statliga åtagandet när det gäller köp av trafik bör ökas till all gälla sovvagnslrafiken på övre Norrland. Jag återkommer i denna fråga senare (avsnitt 16).

I statens åtagande bör vidare inräknas köp av regionalpolitiskt viktig persontrafik på inlandsbanan och malmbanan, vilka ingår i det nuvarande ersältningsberälligade bannälet. Härfill kommer vissa gemensamma kostnader för irafikhuvudmännens köp av trafik på länsjärnvägarna som slaten bör ersätta SJ för och som jag lar upp i följande avsnitt.

Del sammanlagda medelsbehovel för ersättningen lill SJ har med nu nämnda förutsättningar och med hänsyn lill all del nya ersättningssystemet skall träda i kraft den Ijanuari 1989, beräknats till 274 milj. kr. för andra halvåret budgetåret 1988/89. Jag återkommer till anslagsfrågorna senare (avsnitt 18).

Jag vill i detta sammanhang ta upp frågan om hur slalens köp av persontrafiken bör utformas i fortsättningen. Enligl min mening är det angelägel med ett mer utvecklat köp av trafikljänsler baserat på affärsmässighet i den statliga upphandlingen och där också ett ökal regionall hänsynslagande kan tillgodoses. Den nuvarande ordningen med att regeringen fattar årliga beslut om antal bastågsförbindelser på de ersättningsberättigade bandelarna på riksnätet tillgodoser inte dessa krav på ett tillfredsslällande sätt och bör därför slopas.

För detla ändamål avser jag senare' föreslå regeringen alt ge TPR i uppdrag att, efter samråd med SJ och företrädare för Irafikhuvudmännen, utarbeta förslag lill principer för hur slalens köp av persontrafik bör ske. Härvid bör särskilt beaktas behovet av interregionala förbindelser med

106

landsdelar med svagt utvecklade resemöjligheler saml nödvändigheten av alt priset för de Ijänster som köps överensstämmer med skäliga kostnader. Regeringen kan efter alt.ha tagit ställning till TPR:s förslag lill principer uppdra åt rådet alt, efter samråd med intressenter som t. ex.-berörda länshuvudmän, förhandla med SJ om ersättningens storiek. Därefter kan regeringen hemställa hos riksdagen om de nödvändiga anslagen.

Jag förutsätter alt TPR kommer alt kunna träffa överenskommelser med SJ på affärsmässiga grunder. Skiille. en rimlig överenskommelse inte kunna träffas för viss trafik bör.TPR pröva andra trafikeringsallernativ och underställa frågan regeringens prövning.

Med hänsyn till det omfattande berednings- och samrådsarbete som förutsätts ske bör den första Irafikeringsperioden som skall upphandlas avse liden 1989/90-1991/92. Tills dess den nya ordningen genomförts bör TPR utbetala de av riksdagen anvisade medlen för personlågslrafiken på slomjärnvägarna direkt lill SJ.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

7.3.2 Länsjärnvägar för lokal och regional trafik

Mitt förslag:

- På länsjärnvägar skall trafikhuvudmännen ha trafikeringsrätt för persontrafiken och SJ för godstrafiken.

- Trafikhuvudmännen skall genom avlal tillförsäkras långsiktig ersättning för alt de övertar ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken. För första halvåret 1989 anslås 46 milj. kr.

- Om SJ eller en trafikhuvudmän avslår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik.

- Trafikhuvudmännen skall om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt på stomnätet för lokal och regional persontrafik.

- Turistorganisationer skall ges ökade möjligheter all utnyttja järn-vägssyslemel l.ex. genom all få köpa järnvägsanläggningar på. förmänliga villkor.

Bakgrund till mitt förslag: Utmärkande för järnvägens persontrafik har
under senare år varit alt de lokala och regionala resorna fåll en allt större
belydelse. Delta gäller framför allt arbetsresor på de trafikslarka relatio
nerna där SJ i flera fall har träffat avlal om utökat tägulbud och biljellsam-
arbele med Irafikhuvudmännen. Trafikhuvudmännen tillsammans är också
numera SJ:s största kund inom persontrafiken. I slulel av år 1986 var
sammanlagt 127 motorvagnssätt avdelade för entreprenadtrafik. Härut
över har trafikhuvudmännen ställt elt 20-tal motorvagnssätt lill SJ:s dispo
sition. ■ .

Ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg ligger sedan flera är hos irafikhuvudmännen. Regeringen och även riksdagen har dock vid flera tillfällen särskill uttalat atl ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken på järnväg också skall inräknas i Irafikhuvudmännens ansvar.

107

I många län har ell nära samarbete utvecklats mellan busstrafiken och Prop. 1987/88: 50 järnvägstrafiken i syfte alt skapa en samordnad och utvecklad kollektivtra- Bilaga 1 fik. Del finns emellertid exempel på lokala och regionala busslinjer i direkt konkurrens med järnvägen. Med hänsyn till alt trafikunderlaget ofta är begränsat kan detta få negativa konsekvenser för såväl SJ:s som trafikbo-lagels lönsamhet. Följden kan därmed bli all två parallella trafiksystem konkurrerar med varandra båda bekostade med skattemedel. Brislen på samordning kan drabba resenärerna med sämre turtäthet, busslider som inle passar med järnvägsavgångar, busshållplatser som ligger långl från järnvägsstationer, olika biljettsystem och svårigheter alt få information om vilka kollektiva färdsätt man kan använda sig av.

Skälen för mitt förslag: Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal och regional låg- och busstrafik främjar inle en ulveckling mot ett väl utvecklat och samordnat trafiksystem. Därför bör länslrafikreformen fullföljas och preciseras genom att det också i lag — och i enlighet med tidigare gjorda riksdagsutlalanden - slås fasl alt Irafikhuvudmännens planerings- och samordningsansvar även innefattar järnvägstrafiken.

Genom atl det därmed i fortsättningen inte kommer atl råda någon som helst tvekan om trafikhuvudmännens trafikeringsrätt ges bättre möjligheter atl på lokal och regional nivå välja det kolleklivtrafikmedel som passar regionen bäst - oberoende av om det är buss eller järnväg. För atl detta val skall kunna ske på villkor som främjar en samhällsekonomiskt riktig irafikuppläggning bör Irafikhuvudmännen få ekonomiska förutsättningar atl kunna la ansvar för den lokala och regionala järnvägstrafiken.

Företrädare för kommunikationsdepartementet har överlagt med företrädare för Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. Diskussionerna har sammanfattats i en principöverenskommelse som för atl bli gällande måsle godkännas av regeringen efter del all riksdagen fattat de beslut som behövs. Regeringen bör därför av riksdagen begära bemyndigande all godkänna en överenskommelse i huvudsaklig överensstämmelse med principöverenskommelsen. Landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet saml Svenska lokallrafikföreningen har godkänt principöverenskommelsen och den ligger till grund för mina förslag i dessa frågor. Enligl principöverenskommelsen, som bör fogas till protokollet som bilaga 1.19, bör regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, få mandat atl teckna överenskommelser med trafik-huvudmännen om ersättning för övertagande av ansvaret för trafikförsörjningen på en angiven sträcka. Normall bör dessa avlal tecknas för en tioårsperiod. Det kan emellertid, om investeringarna i viss träfik är omfattande, även bli aktuellt med längre avtalsperioder.

Ersättningens slorlek skall enligl överenskommelsen motsvara SJ:s
kostnad vid övertagandetillfället för att upprätthålla den aktuella tågtrafi
ken. Enligt en till överenskommelsen fogad bilaga skall ersättningen årli
gen justeras. Om banverket ställer krav på visst Irafikulbud för fortsatt
underhåll skall statens ersättning till trafikhuvudmännen läcka kostnaden
för minst det antal turer som banverket kräver. Ersättningen lill trafik-
huvudmännen skall ulgå oavsett val av färdmedel under avtalsperioden.
Trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för lokal eller regional per- 108

sontrafik skall, utan krav på ersättning, få överta viss rullande materiel, i    Prop. 1987/88: 50 huvudsak äldre motorvagnar, från SJ. För detla ändamål erfordras att SJ    Bilaga 1 tillåls göra nödvändiga engångsavskrivningar. Dessa har preliminärt beräknats till ca 200 milj. kr. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.9).

Mol denna bakgrund har jag beräknat kostnaden för den aktuella trafiken till 46 milj. kr. för första halvåret 1989. Gemensamma kostnader för motsvarande trafik har inräknats i medelsberäkningen för slalens köp av regionalpolitiskt viktig interregional trafik. Det bör ankomma på transportrådel alt utbetala ersättningen fill berörda trafikhuvudmän då de övertagit ansvaret för Irafikförsöriningen. I avvaktan på irafikhuvudmännens ställningstagande - dock längst till den Ijuli 1990 - bör TPR utbetala de anvisade medlen direkt till SJ. Efter della datum skall staten inle längre köpa lokal och regional trafik. Jag återkommer till anslagsfrågan i avsnitt 18. Sammantaget innebär detta att Irafikhuvudmännen får rimliga ekonomiska förutsättningar att överta trafikförsörjningen.

Etl villkor för att den nämnda ersättningen skall utgå är således att huvudmannen tar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angiven relation. För den händelse en trafikhuvudman inle övertar ansvaret för irafikförsöriningen bör alltså ingen ersättning ulgå från staten.

Vad gäller huvudmännens möjligheter atl svara för tågtrafiken vill jag vidare understryka angelägenheten av atl en lätt, mer ekonomisk vagntyp utvecklas. Jag återkommer med förslag i denna del vid min behandling av ätgärder för att främja kollektivtrafiken (avsnitt 11).

Den nu föreslagna ansvarsfördelningen omfallar endasl den lokala och regionala persontrafiken. För godstrafiken bör SJ som nu ha trafikerings-rätten. Trafikhuvudmän som så önskar bör dock, efter särskild prövning av regeringen, ha möjlighel atl helt och hållet få överta de banor som man har trafikeringsrätten för. Della förutsätter atl avlal som beaktar godslrafikens behov kan träffas med SJ. För sådana banor bör statsbidrag kunna lämnas motsvarande banverkels nettokostnader för drift och invesleringar.

Om SJ ellei- en trafikhuvudmän avslår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik.

I vissa fall bör del vidare vara möjligl om särskilda skäl föreligger för Irafikhuvudmännen all på kortare avgränsade delar av stomnälel kunna få viss trafikeringsrätt för sådan persontrafik som är av lokal och regional belydelse. Av motsvarande skäl bör del vara möjligl för SJ alt få begränsad trafikeringsrätt på länsjärnvägar.

En förutsättning för trafikhuvudmännens ansvar för tågtrafiken är att de samtidigt får etl inflytande över investeringarna på länsjärnvägarna. Jag återkommer lill denna fråga i samband med min behandling av invesleringsplaneringen.

Trafikhuvudmännens övertagande av trafikansvarel kräver en viss över
gångslid. Huvudmännen och SJ måsle få tillräckligt med tid för att för
handla och planera för den framtida trafikförsörjningen. Särskilda investe
ringar kan även behöva ulföras i samband med all man väljer nya former
för atl genomföra tågtrafik. 109

En samordning erfordras också med den av transportrådel upphandlade regionalpolitiskt motiverade persontrafiken på slomjärnvägarna. Jag har mol denna bakgrund bedömt all trafikhuvudmännen senasl den 1 juli 1990 måsle bestämma sig för om de vill ingå avlal med staten om övertagande av Irafikförsöriningen på berörda sträckor. I den tidigare nämnda överenskommelsen om lokal och regional järnvägstrafik förutsätts alt trafikhuvudmännen i eventuella entreprenadavtal med SJ kan göra förbehåll med hänsyn till trafiken på stomnätet. På detta sätt främjas en samordning mellan lokal och regional trafik och interregional trafik.

Genom milt förslag får alltså trafikhuvudmännen trafikeringsrätten och kan själva välja hur trafiken skall bedrivas. En möjlighel kan här vara alt huvudmännen tecknar avtal på affärsmässiga grunder med SJ eller annan entreprenör. En ytterligare möjlighel kan vara all man själv driver trafiken i egen regi. Regeringen eller myndighet som regeringen beslular bör bemyndigas atl besluta i frågor som rör rätten atl trafikera järnvägsnätet.

Med min avgränsning av stomnälel kommer länsjärnvägarna att omfatta ca 2 200 km som i dag har persontrafik och i de flesta fall även godslrafik samt ett 50-tal banor där enbart godstrafik förekommer. Till denna gmpp har också förts de banor där inte längre någon trafik upprätthålls. Uppdelningen av de trafikerade bandelarna redovisas i följande sammanställning och åskådliggörs på bifogad järnvägskarta. I denna grupp ingår också etl antal banor där trafikhuvudmannen redan har det ekonomiska ansvaret för persontrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Länsjärnvägar	Banlängd (km)
Landskrona-Kävlinge	20
(Malmö)-Lundavägen-Ystad	58
Simrishamn-Tomelilla-Ystad	46
Gårdsjö - Forshem- Håkantorp	121
Borås-Varberg	84
Strömstad-Uddevalla-Olskroken-(Göleborg)	179
Jönköping-Vaggeryd	35
Nässjö-Värnamo-Halmstad	196
Nässjö-Vetlanda-Åseda	74
Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn	149
Linköping-Bjärka Säby-Hultsfred	122
Bjärka Säby-Väslervik	96
Södertälje S-Södertälje C	2
Väslerhaninge-Nynäshamn	.32
Ludvika-Tillberga	112
Torsby-Kil	82
Malung-Vansbro-Repbäcken-(Borlänge)	123
Mellansel-Örnsköldsvik	29
Långsele - Härnösand - Sundsvall	183
Bastulräsk-Skelleftehamn	64
Stomman-Hällnäs	167
Arvidsjaur-Jörn	76
Haparanda-Boden	170
Summa persontrafikbanor	2 220
Tillkommer ett 50-tal trafikerade godsbanor	1369

3589

Totalt

110

För dessa länsjärnvägar skall gälla aft staten genom banverket tar ansvar    Prop. 1987/88: 50 för underhåUet så länge en huvudman driver trafik av minst fem dubbeitu-    Bilaga 1 rer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna sättas ned beroende på godstrafikens omfattning.

Jag kommer senare att föredra förslag till inrättande av elt särskilt anslag för investeringar i länstrafikanläggningar. Investeringarna i länsjärnvägar föreslås finansieras från detta anslag och prioriteras av resp. länsstyrelse. Vid min beräkning av anslaget harjag kalkylmässigt avsatt 200 milj. kr. år 1990 för investeringar i länsjärnvägar, ett belopp som är ca tre gånger så stort som dagens investeringsnivå i bandelarna.

För de bandelar där trafikhuvudmännen inte driver persontrafik med fem dubbelturer per dag eller annan intressent inte är beredd driva trafik av denna omfattning och där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall banverkets underhåUsansvar upphöra. Banan skall läggas ned tre år därefter. I samband härmed bör totalförsvarets synpunkter inhämtas. Det bör ankomma på banverket att pröva dessa frågor liksom alt fatta det slutliga beslutet om eventuell upprivning av spår m.m.

Vissa länsjärnvägar kan vara av intresse från turistsynpunkt. Utvecklingen under senare tid har nämligen visat all det finns elt klart intresse för att utveckla turisttrafik på järnväg. Ett exempel på detta är den turisttrafik som öppnats på den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Väslervik. En sådan ulveckling är positiv såväl för turismen som för att allmänt stärka intresset för järnvägstrafik.

För att stimulera denna utveckling anscrjag all en möjlighet bör öppnas för att till turisttrafikändamål överiåta sådana bandelar inkl. tUlhörande fastigheter som inte trafikeras reguljärt. Regeringen bör därför få mandal att även utan full ersättning överlåta fast egendom liU ett värde av högst 5 milj. kr. i vae enskilt fall. Del bör ankomma på regeringen all bedöma . angelägenhetsgraden och långsikligheten i olika projekt och atl därmed också avgöra om nedsättning bör göras i den ersättning som skall tas ut av den som önskar ta över en statlig bandel. Som riktmärke anscrjag emellertid all det är rimligt atl berörda luristintressenler genom egna insatser svarar för minsl samma värde som den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsvarar.

Ill

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Riksgränsen •-

	':<:>yym\	' j; y / " .'■ '-
			%'
	;','_ .>''.' -;•■-; < ;■.';'; -,'; -C%'f ■ -:';Ä*n°: \' '■■■		'Haparanda
	'%V> "■■';■-;'•;'■■v;*;g*M'■•.■'>
	■~; -:<■•,"'.''"';"; '>/7%';-?K-' ir-iv; pueä
	;f,yv',l;'?J°-«!!%42:-	PÄ$
		i»»i»»*»Ske«elleä
	vC'<*,' ■'; ■'- -'.' " ''"''':B''.' *"< ■■■J'°°söo:' •	:;.,>;r:<;
	"i"*: ■*-':•';'.'•' '•'§■'''->'>'-fiW-	,''■".''.'■■'■.'
	'%;:\~:'*.- .;<,:; :%:■•*;;: vann s	bmeä
	',■•','>*,■; y, •//, W "'•'',, \
.'"-'	''-'''••y.--'
Storliens	\ -'ÖiSSA';;' ~'J','",:' *

rSundsvall

';i;i;;.;.;Sveg

Hudiksvall Söderhamn

iMåtuno"?

Charlottenberg

Nuppsala;

Kornsjo.'.

-..-W

\StDcktio!m , S&dertälie Nynäshamn

• Oxelösund NdtTkppiing Linköping

«eofä3 ■

Götebörgt

JVeinge.
Ängelholm
Helsingborgs        _ _.

Landskrona'.°t(n

Trelleborg-

/(Nässjö 4- _' -. Västervik    ;■.. '■.''
""Hutefred-            '/f

««OsI•

J Kalmar

TRAFIKERAT BANNÄT 1987-06-30 1 Stomjärnvägar 3 Inlandsbanan

oooooo Malmbanan

> Länsjärnvägar med både person- och godstrafik

„■ ?*.Simrishamn Ystad "

- Länsjärnvägar med enbart godstrafik

112

7.3.3 Stationshus

Mitt förslag:  Järnvägsstationerna  skall  omvandlas  lill  trafik-centra.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Del är betydelsefullt för en attraktiv persontrafik på järnväg all resenärerna erbjuds en bra service på stationerna. I dag är möjligheterna atl svara upp mot kundernas krav på service och bekvämlighet mycket skiftande. Investeringsbehoven är på många platser belydande.

Stationshusen bör enligl min mening utvecklas lill irafikcenlra för flera trafikslag så att de uppmuntrar lill kollektivt resande. De bör också underlälla resenärens "lotalresa" genom en samordning av i första hand tågtrafik, busstrafik och privatbilism. För all åstadkomma detta krävs en ökad affärsmässighet vilkel i sin lur förutsätter all slalionsverksamhelen omorganiseras.

Enligt vad jag erfarit arbetar SJ för närvarande med att föra över ansvaret för stationerna lill en särskild enhet inom affärsverkel. För framför allt stationer i storstäderna och större tätorter bedömer jag del möjligl alt utveckla stationshusen lill kommersiella centra innehållande affärer och annan service som är av betydelse för resenärerna. I vissa fall prövar SJ om kommunen kan överta huvudmannaskapet för stationshuset. Detla kan t.ex. gälla mindre stationsbyggnader vid länsjärnvägar där Irafikunderia-get är begränsat men där del i stället finns ett allmänt intresse hos kommunerna all utveckla en samlingsplats för buss- och järnvägstrafiken. Även parkeringsutrymmen, terminaler, magasin och andra byggnader i anslutning lill stationerna skulle kunna föras över i annan ägo. Därmed skulle en funktionell planering av hela markområdet kring ett trafikcenlrum underlättas.

SJ avser i samband med atl man överför mark och fastigheter lill en särskild förvaltningsenhet atl avyttra eller öka avkastningen på egendom som inte behövs för den framtida järnvägstrafiken. För detta ändamål bör regeringen erhålla mandat atl ulan riksdagens hörande försälja eller upplåta fasl egendom. Jag återkommer lill denna fråga senare i samband med redogörelsen för SJ:s finansiella rekonstruktion.

7.4 Godstrafiken utvecklas affärsmässigt

Mitt förslag:

- SJ skall ha trafikeringsrätt för godslrafik pä hela det statliga järnvägsnätet.

- Den statliga driflersätlningen för godstrafiken skall slopas.

- SJ skall ges ökade möjligheter alt driva godslrafiken affärsmässigt. Den statliga prövningen av vagnslaslträfikenpå vissa bandelar skall slopas.

8    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

113

Bakgrund till mitt förslag: Järnvägen har sedan 1950-lalel tappat bety- Prop. 1987/88: 50 dande marknadsandelar lill laslbilslrafiken. Detta beror delvis på redu- Bilaga 1 cerad efterfrågan från basindustrierna, dvs. i första hand malm-, stål- och skogsprodukter. Vägtrafikens konkurrenskraft har också ökal påtagligt genom bättre vägar, större fordon och en friare tillståndsgivning i kombination med ell i förhållande lill järnvägen bra utbud, effektivt resursutnyttjande och en utvecklad marknadsföring. Framför allt inom vissa marknadssegment har lastbilen klara konkurrensfördelar gentemot järnvägen bl.a. i form av större flexibilitet och bättre möjligheter till s.k. dörr-lill-dörrtransporler och punktliga tidtabellsbundna transporter.

All järnvägen föriorat marknadsandelar beror emellertid inte bara på de förändrade transportbehoven och på konkurrenterna. Järnvägen har trots SJ:s strävan till marknadsanpassning, ökad rationaliseringstakl m. m. haft svårt att anpassa sig till utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade och känsliga produkter och de växande krav på snabbhet, regularitel, säkerhet och en i övrigl hög servicenivå som blivit följd av denna ulveckling. Järnvägens andel av det totala transport värdet har därmed minskat mer än vad i och för sig andelen transporterad godsmängd ulvisar.

Sedan det trafikpolitiska beslutet år 1979 har dock järnvägens transport-utbud förbättrats påtagligt genom införande av ny teknik och en kommersiell satsning på nya produkter. Som exempel kån nämnas en stark produktutveckling av vagnar och lastbärare, högre hasligheter och generösare beslämmelser för axellryck saml införande av godsexpresser och direkl-tåg. Driften har också rationaliserats med fjärrblockering och andra tekniska syslem. Denna ulveckling har i första hand höjt transportkvaliteten och dämpat kostnadsökningen i de trafikslarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden.

Skälen för mitt förslag: SJ har betydande möjligheter att stärka sin konkurrenskraft på transportmarknaden. Bl.a. bör vagnslasllrafiken kunna effektiviseras betydligt. Som jag senare återkommer till vid min behandling av den kombinerade lastbils- och järnvägstrafiken har järnvägen dessutom stora möjligheter atl ulveckla effektiva kombitransporler. För della krävs dock alt järnvägen kan bli bättre i fråga orn punktlighet, regularitel, kundanpassning, service m. m.

Med den föreslagna uppdelningen av bannätet i slomjärnvägar och länsjärnvägar är del angelägel alt även godslrafikens behov av ell sammanhängande trafiksystem kan tillgodoses. I stomnätet bör därför förutom de personlrafikbanor jag tidigare avgränsat även ingå de sammanbindningsbanor som är strategiska för järnvägens godstransporter. Dessa är följande:

Stomjärnvägar Banlängd (Km)

Kävlinge-Arlöv 19

Ängelholm-Åslorp-Helsingborg gbg 35

Ställdalen-Kil 141

Grängesberg-Ställdalen via Silverhöjden (TGOJ) 18

Valskog-Rekarne (TGOJ) 24

Flens övre-Oxelösund (TGOJ) __ 6

Totalt 298 ...

114

För SJ:s godstrafik på de trafiksvaga bandelarna på det nuvarande s. k. ersättningsberättigade bannätet har sedan år 1963 utgått statlig driflersäll-ning för täckande av trafikens underskott. För innevarande budgetår uppgår bidraget till ca 550 milj. kr. inkl. andel i gemensamma kostnader. En del av dessa medel täcker kostnaderna för underhållet av banorna. En följd av atl slalen tar över ansvaret för infrastrukturen år alt denna del av driflersätlningen faller bort och att i stället banverket ersätts för dessa kostnader.

Resterande del av driflersätlningen till godstrafiken är enligt min mening ett statsbidrag som subventionerar järnvägstrafiken. Delta har medfört én prissättning som inte motsvarar de verkliga kostnaderna. Följden har blivit en direkt påverkan på konkurrensylorna genlemot sjöfarten men också mot laslbilslrafiken. Mot denna bakgrund anscrjag det motiverat all den statliga driftersättningen till SJ:s godslrafik slopas. Utvecklingen av en tillfredsställande godslrafik bör kunna ske i andra former än hittills. Jag återkommer lill delta vid min behandling av kombitrafiken (avsnill 8).

Med mitt förslag all slopa driflersätlningen följer all SJ irite heller bör ha förpliktelser att upplåta järnvägsstationer för godstrafik när detta inte är affärsmässigt motiverat. Jag anser mot denna bakgrund att förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik bör upphöra atl gälla fr. o. m. den I juli 1988.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.5 Trafiken på inlandsbanan och malmbanan

Min bedömning:

- Turisllrafiken på inlandsbanan bör utvecklas.

- Malmbanetrafiken bör utredas av en norsk-svensk delegation.

Bakgrund till min bedömning: Enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut skall en stor del av inlandsbanan med tvärbanan Arvidsjaur-Jörn nedlägg-ningsprövas sedan de långsikliga trafikbehoven har utvärderats. Denna prövning skall ske först efter en utvärderingsperiod med ulgångspunkl från möjligheterna all bl. a. öka turismen.

Inlandsbanan i dess sträckning mellan Mora och Gällivare berör fyra län och har under senare år fått en ökad belydelse för turismen i Norriands inland. Vissa kortare bansträckor har också fått en allt större betydelse för rundvirkes- och lorvlransporter. Härtill kommer banans intresse ur lotalförsvarssynpunkl.

Trafiken på malmbanan sammanhänger till stor del med LKAB:s gruvbrytning och malmlransporterna till Narvik och Luleå. Malmbanan är nu organiserad i en särskild division inom SJ med egel resultatansvar. Erfarenheterna av denna organisationsform är hittills goda.

Skälen för min bedömning: Gemensamt för inlandsbanan och malmbanan är att de har så speciell karaklär alt de inle lämpligen kan inordnas i grupperna stomjärnvägar resp. länsjärnvägar.

Ulvecklingen under senare år visar atl inlandsbanan mellan Mora och Gällivare har etl klart samhällsintresse och atl den därför bör finnas kvar.

115

Med hänsyn främsl lill möjligheterna att utveckla turismen är det dock önskvärt med elt ökat regionalt engagemang samtidigt som trafiken läggs upp i mer decentraliserade och marknadsmässiga former. Det bör därför prövas om persontrafiken kan bedrivas i en annan form där lokala och regionala intressenter samt turistorganisationer medverkar. Detta skulle innebära att rätten till persontrafik på inlandsbanan erbjuds dessa intressenter. Jag förutsätter vidare att staten även fortsättningsvis köper viss trafik på banan. Det bör ankomma på regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, att träffa nödvändiga avtal om detta.

Själva inlandsbanan bör organisatoriskt sortera under banverket. Tills vidare får kostnaderna för bandrift och underhåll av inlandsbanan liksom för investeringar täckas inom ramen för banverkets motsvarande anslag för slomjärnvägarna.

Angående malmbanan vill jag anmäla att jag och min norska kollega överväger att tillsätta en gemensam norsk-svensk malmbanedelegalion med uppgift att se över rationaliseringsmöjligheterna och möjligheterna till samordning mellan LKAB, SJ och Norges statsbaner (NSB) i syfte att minska kostnaderna för transport av järnmalmen från LKAB:s gruvor.

Sedan tillkomsten av SJ:s malmbanedivision har betydande rationaliseringar genomförts. Preliminära studier visar emellertid att ytterligare kostnadsbesparingar kan göras genom en närmare samordning mellan brytning, transporter och hamnverksamhet. En sådan integration bedöms som produktionstekniskt genomförbar men kan medföra organisatoriska omställningar eftersom den förutsätter omstrukturering av två statliga järnvägsförvaltningar, en hamnverksamhet samt ett gruvföretag. I avvaktan på resultatet av en kommande malmbanedelegations arbete kommer malmbanetrafiken att behållas organisatoriskt som en särskild division inom SJ:s affärsrörelse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.6 SJ:s dotterbolag

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas all besluta om de nödvändiga överföringarna av aktier mellan SJ och AB Swedcarrier. I övrigl skall nuvarande regler för förvärv av aktier, lån och borgen till dotterbolag gälla.

Bakgrund till mitt förslag: Genom 1985 års järnvägspolitiska beslul lades en koncernstrategi fast för samarbetet inom SJ-koncernen. Ett särskill förvallningsbolag, AB Swedcarrier, bildades för all ansvara för samordningen mellan bolagen samt mellan bolagen och SJ. I den koncern som därmed bildals ingår flera myckel slora bolag av vilka en del också utgör moderbolag i egna koncerner. Bland de större företagen kan nämnas ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Trafikreslauranger (TR), AB Svelasl och Scandinavian Ferry Lines AB (SFL).

Huvudinslagen i koncernstrategin är att det inom koncernen skall utvecklas en rationell och sammanhållen transportorganisation där olika transportmedels fördelar utnyttjas på ell optimalt sätl i samordnade trans-

116

portlösningar. Den verksamhet som bedrivs i dotterbolag skall utgöra ell Prop. 1987/88: 50 naturligt komplement lill SJ:s egen verksamhel. Inom SJ-koncernen skall Bilaga 1 därför inle förekomma verksamheter som konkurrerar med varandra. Dotterbolag bör heller inle bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt konkurrerar med varandra. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkels ram eller om den skall skiljas ut från SJ skall vara på vilkel sätt den största effektiviteten uppnås från verkets samlade synpunkt. En annan utgångspunkt är atl verksamheter av enbart tillverkningskaraktär normalt inle bör ligga inom koncernen. Slutligen innebär koncernslralegin att SJ:s styrelse fått elt samlat ansvar för koncernfrågorna och numera fungerar som koncernstyrelse.

AB Swedcarrier fick som förvallningsbolag del operativa samordningsansvaret inom hela SJ-koncernen. Bolaget har bl. a. lill uppgift all samordna den finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning, ekonomiska styrmål och fördelning av de finansiella resurserna mellan olika dotterbolag. AB Swedcarrier skall också enligt 1985 års riksdagsbeslut förvärva, förvalta och avyttra aktier i dotterbolagen. Sådana förändringar av verksamhetens inriktning som är av större betydelse för koncernen skall dock prövas av koncernstyrelsen i SJ.

Del första stegel i genomförandet av den nya koncernstrategin var alt AB Gävle Vagnverkstad (AGEVE) i Gävle såldes fill ASEA. Ett uttryck för samarbetet inom koncernen efter det järnvägspoliliska beslutet är atl ansvaret för den tidigare starkt förluslbringande slyckegodstrafiken på järnvägen övertagits av ASG. Erfarenheterna i övrigl av den nya koncernslralegin är emellertid alt del med undanlag av TR inle synes finnas några mer omfattande samordningsfördelar mellan järnvägstrafiken och Swedcarriergruppen. Däremot finns det stora fördelar med samordning mellan enskilda dotterbolag och förelag utanför SJ-koncernen.

De analyser av verksamhelen som genomförts sedan år 1985 visar också att flera enheter inom SJ-koncernen bedriver likartad verksamhet och i vissa fall t.o.m. konkurrerar direkl med varandra vilket strider mot koncernslralegin. Ell exempel härpå är färietrafiken där SJ har en egen färjedivision samtidigt som trafik bedrivs inom koncernen av SFL. I norra Öresund förekommer t. ex. direkl konkurrens mellan SJ/DSB:s och SFL:s färjetrafik på linjen Helsingborg-Helsingör. Även på godslrafikområdel förekommer på vissa delmarknader konkurrens mellan å ena sidan laslbilslrafiken i dotterbolagen saml å andra sidan SJ:s godstrafik. Ytterligare ell exempel som strider mol strategin alt samla kompelens och resultatansvar för ett speciellt verksamhetsområde till ett enda bolag är all såväl TR som GDG bedriver hotellverksamhet.

Jag vill i det här sammanhanget erinra om vad trafikutskottet anförde i
samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut. Utskottet underströk bl. a.
att det inom koncernen inte skall förekomma verksamheter som konkurte
rar med varandra. Om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen
skall på motsvarande sätt gälla all de skall bidra lill att stärka främst
järnvägens konkurrenskraft. Vidare framhöll ulskollel all en viktig uppgift
är atl se över SJ:s förelagsinnehav. Utskottet förutsatte all de åtgärder
som kan bli nödvändiga med anledning härav genomförs i enlighet med den      " 117

förordade koncernstrategin.

Skälen för mitt förslag: Eftersom ulvecklingen sedan år 1985 klart visat all del med någol undanlag inle finns några större fördelar all vinna med en samordning mellan Swedcarriergruppen och SJ är del naturiigt atl sådan verksamhet som inte stärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs frän koncernen. Enligt den partiöverenskommelse som träffats om järnvägen finns också en bred enighet om vikten av aft SJ och SJ-koncernen kraflsamlar sina resurser till att utveckla järnvägstrafiken.

SJ fullföljer nu successivt den fastlagda koncernslralegin från år 1985 genom atl mer direkl koncentrera sig på den spårburna verksamheten med en tydlig inriktning på att kvarvarande verksamheter skall ha som huvuduppgift att stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag ser härvid inga direkta fördelar med att SJ äger de förelag man samarbetar med. De tjänster som SJ behöver för samordning med andra transportmedel kan i många fall köpas av utomstående bolag efter upphandling i fri konkurrens. Ell fullföljande av riksdagens fastlagda koncernstrategi innebär alltså att AB Swedcarrier bör avyttra stora delar av sitt aktieinnehav.

I enlighet med 1985 års beslut ankommer det redan på SJ:s koncernsly-relse all besluta om formerna för avyttringen och atl genomföra denna. Avyllringen skall härvid ske på ell sådanl sätt att slörsla möjliga överskoll erhålls för alt ge SJ en tillräcklig konsolidering och kapitalbas inför den fortsatta verksamhelen. Förutom all avyttra företag kan del bli aktuellt alt överföra företag direkl lill SJ i de fall delta är nödvändigt för atl stärka järnvägens konkurrenskraft. Det kan också bli aktuellt att föra över aktier från SJ lill AB Swedcarrier för att åstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen. För övrigt bör nuvarande regelsystem gälla. Regeringen bör av riksdagen bemyndigas att få godkänna dessa lyper av omfördelningar. Det ankommer på regeringen att besluta om de närmare regler som skall gälla för AB Swedcarrier.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

7.7 Investeringar i infrastrukturen 7.7.1 Samhällsekonomisk investeringsplanering

Mitt förslag: Planeringen av invesleringar och underhåll skall ske på samhällsekonomiska grunder och på ell sätt som tryggar ell regionalt inflytande.

Bakgrund till mitt förslag: Planeringen av järnvägens infrastruktur grundas i dag på del ekonomiska mål som siatsmakterna angett för SJ. Med hänsyn till att detta mål är formulerat som krav på kostnadstäckning och förräntning av investerat kapital är SJ:s bedömning av olika investeringsobjekt företagsekonomiskt inriktad. Sedan 1985 års järnvägspolitiska beslut har förräntningsgraden angetts lill 80% av investerade medel i affärsbanenätet. För investeringar i de ersättningsberättigade banorna har SJ sedan år 1963 varit helt befriat från förränlningskravel.

Siatsmakterna har möjligheter alt genom särskild nedsättning av förräntningsgraden för enskilda projekt påverka SJ:s investeringsplanering. Della

har l.ex. skett beträffande den pågående utbyggnaden av västkustbanan    Prop. 1987/88: 50
saml kapacitetsuppbyggnaden av sparsystemet i Stockholmsregionen. Bilaga 1

Planeringen av invesleringar kan självfallet ske efter skilda utgångspunkter och med olika bedömningskriterier. Från statsmakternas sida ställs krav på beslutsunderlag som möjliggör avvägningar rörande resursfördelningen både mellan trafikgrenarna samt mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. Det kan också finnas anledning för statsmakterna alt la ställning till enskilda, större invesleringar som har långtgående verkningar inom flera iransporlgrenar eller utanför transportsektorn. Önskemål finns också om en utformning av infrastrukturen som medverkar till en utveckling av samhället i enlighet med övergripande samhällsmål.

Från trafikförelaget SJ:s utgångspunkt finns däremot i första hand behov av en planering som ger en inriktning av invesleringarna mol högsta möjliga förelagsekonomiska lönsamhet. I en sådan kalkylsilualion koncentreras intresset naturligen på de effekter av en investering som kan mätas i SJ:s egen resultatredovisning.

Olika lokala och regionala intressenter däremot kan önska sig en planering som ger möjlighet till etl decentraliserat medbestämmande över investeringsverksamheten.

Dessa olika och dessulom i vissa fall motstridiga intressen medför att kraven på investeringsplaneringen kommer all öka i framtiden. Behovet av framlidssatsningar, rationaliseringar, en miljöanpassad trafikförsörjning och en balanserad regional utveckling samlidigl som utrymmet för en offentlig finansiering är begränsat gör att det kommer all behövas ell betydligt bättre underlag för prioriteringar mellan olika objekt.

Skälen för mitt förslag: En förutsättning för all kraven på elt allsidigt och jämförbart priorileringsunderlag skall kunna tillgodoses är ett utvecklat samhällsekonomiskt planeringssystem. Milt forslag om en vägtrafikmodell för järnvägstrafiken ger förutsättningar för en sådan inriktning av planeringsverksamheten. Jag förordar därför att investeringarna i järnvägens infrastruktur fortsättningsvis bedöms på liknande sätt som redan gäller för väginvesteringar.

Jag är medveten om atl en övergång från en företagsekonomiskt inriktad planering lill ett samhällsekonomiskt grundat bedömningssystem inte kan ske omgående. Det planeringssystem som tillämpas för väginvesteringar har utvecklats successivt och förfinals under en läng följd av år. Även om många melodfrågor är generella, behövs etl utvecklingsarbete för all hitta en modell som är anpassad lill järnvägens speciella förutsättningar. Del karlläggnings- och analysarbete av bl.a. olika metodfrågor som skell i samband med den samordnade invesleringsplaneringen och det trafikpolitiska utvecklingsarbetet av framför allt transportrådel bör härvid kunna tjäna som en plattform för del fortsatta arbetet.

Inom ramen för den nuvarande vägplaneringen bedöms i princip alla
investeringar och vissa underhållsinsatser på samhällsekonomiska grun
der. Detla gäller även i viss del bidragsgivningen till invesleringar hos
andra väghållare än staten. Planeringen sker dock inle enligl någon strikt
samhällsekonomisk analys. Vidare har regeringen i bl. a. direktiven för 119

vägplaneringen möjlighet alt betona särskilda frågor liksom också att fram-     Prop. 1987/88: 50 hålla alt vissa irafikekonomiskt eller regionalpolitiskt viktiga investeringar     Bilaga 1 genomförs.

Jag bedömer det alltså inle vara realistiskt all redan i etl inledningsskede införa en motsvarande omfattande planeringsordning på järnvägsområdet. Della hindrar dock inle alt myckel kan göras redan på kort sikt för atl mer systematiskt väga in samhällsekonomiska aspekter i planeringen.

Volymmässigt svarar reinvesleringarna i bannätet för en belydande andel av de totala investeringarna - normall ca 70%. Spårupprustning för att vidmakthålla järnvägsnätet i oförändrat skick utgör här den helt dominerande delen.

Frågan om man skall reinvestera gäller den grundläggande omständigheten om del är ekonomiskt riktigt eller från andra synpunkter motiverat att driva den berörda verksamheten vidare. Pä frågan om när man skall reinvestera i slället för alt driva den gamla anläggningen vidare kan svar ofta ges efter en förelagsekonomisk utbyteskalkyl. En reinvestering blir motiverad när underhålls- och driflkoslnadsbesparingen för den gamla anläggningen överstiger kapitalkostnaden för den nya anläggningen. Vid prövningen slutligen av frågan hur investeringen bör genomföras måste beaktas att man ofta genom den s. k. leknikfaktorn på köpet får en slan-dardökning.

Med hänsyn lill atl reinvesleringarna omfattar etl myckel stort anlal objekt torde del i ell första skede vara förenat med belydande svårigheter alt för alla objekt tillämpa en samhällsekonomisk analys. Syftet med en samhällsekonomisk prövning kan dock mycket väl förenas med en fortsatl smidig handläggningsordning. En lösning kan vara atl den samhällsekonomiska utvärderingen på järnvägsområdet görs för hela objeklgrupper. Det kan t. ex. gälla säkerhetsinvesleringar.

För nyinvesteringar bör emellertid som huvudregel gälla alt en allsidig samhällsekonomisk prövning skall genomföras för varie objekt. Under ett inledningsskede är del rimligt alt en översiktlig bedömning först görs av för vilka objekt en samhällsekonomisk bedömning kan komma alt skilja sig från en företagsekonomisk.

När del sedan gäller frågan om vilkel bannät som de samhällsekonomiska bedömningarna bör innefatta anscrjag att det även här bör eftersträvas en parallellitet med vägsidan. Delta innebär all jag förordar aft även invesleringsplaneringen för länsjärnvägarna bör ske på samhällsekonomiska grunder.

En huvuduppgift för banverket bör vara atl för hela bannätet ta fram en investeringsplan där olika projekt värderats och lidsprioriterals. Med ulgångspunkl i denna plan bör del vara möjligt för SJ och andra intressenter, t.ex. irafikhuvudmännen all med egna medel bekosta tidigareläggning av angelägna investeringsobjekt.

Investeringar på stomnätet bör beslutas av banverket enligt de ramar och riktlinjer som regering och riksdag anger. Trafikens nationella och internationella karaklär nödvändiggör all.ell övergripande synsätt anläggs på invesleringarna i slomjärnvägarna. I planeringen bör dock, förutom

120

med SJ, regelmässigt samråd ske med olika lokala och regionala intressen-    Prop. 1987/88: 50
ter, t. ex. länsstyrelser, kommuner och trafikhuvudmän. Bilaga 1

Planeringen bör vidare ge utrymme för flexibilitet och anpassning till exempelvis förändrade godsslrömmar sä alt del nya planeringssystemet inte hindrar SJ alt konkurrera effektivt på transportmarknaden. Inom vägplaneringssyslemel söker man möta della behov genom revideringar vart tredje år av vägplanerna och genom att möjlighet finns alt ompriorite-ra i planerna. För atl få till stånd en motsvarande fiexibel behandling på järnvägsområdet förutsätter jag all liknande metoder kan komma till användning inom banverkels investeringsverksamhet. Med hänsyn lill järnvägens begränsade möjligheter till omdirigeringar av trafikfiöden bör också ett visst investeringsutrymme reserveras för oförutsedda händelser.

Jag anser dessulom alt SJ eller andra intressenter, t. ex. enskilda godskunder, trafikhuvudmän eller kommuner bör ha möjlighet att genom egen finansiering köpa extra investeringar eller tidigarelägga objekt som redan finns i investeringsplanerna.

När del gäller investeringsplaneringen för länsjärnvägarna anscrjag det angeläget att avvägningen mellan väg- och järnvägsulbyggnader sker på länsplanet där kunskaperna om investeringsbehoven finns. Redan i dag finns en väl decentraliserad planering av väginvesteringar. Erfarenheterna av denna är goda. Vägbyggandet i länen prioriteras efter en samhällsekonomisk värdering. Besluten fattas av länsstyrelserna. Jag anser atl investeringar också i länsjärnvägarna skall beslutas av länsstyrelsen. Jag återkommer senare till planeringsordning, anslagskonstruktion m. m. (avsnitt 9).

Investeringsbeslut avseende länsjärnvägarna kan i många fall ha direkta konsekvenser för trafiken på angränsande slomjärnvägar och vice versa. Detla förutsätter etl nära samarbete mellan banverket och det regionala planeringsarbetet hos bl.a. länsstyrelserna. Samordningsbehovet är särskill påkallat för investeringar för godstrafiken eftersom vissa länsjärnvägar för denna trafik har en nödvändig matarfunktion lill stomnätet.

Del finns också elt nära samband mellan investeringarna och del löpande drift- och underhållsarbetet inom banverket. Otillräckliga investeringar kan således leda lill all kostnaderna för järnvägsunderhållet blir högre. Samlidigl gäller alt eftersatt underhåll på sikt leder lill krav på genomgripande upprustningar. En slor del av investeringarna i länsjärnvägarna är vidare påkallade av trafiksäkerhelskrav som t. ex. införande av automatisk tåghaslighelskonlroll (ATC).

Sammanlaget innebär del jag nu anfört all det är nödvändigt att få till stånd elt nära samarbete i invesleringsplaneringen mellan kommuner, trafikhuvudmännen, länsstyrelserna, SJ, vägverket och banverket.

I likhet med vad som gäller för väginvesteringar bör regeringen utfärda
föreskrifter om järnvägsplaneringens allmänna inriktning. Invesleringspla
neringen för slomjärnvägarna bör tidsmässigt samordnas med invesle
ringsplaneringen för byggande av länsjärnvägar och övriga länstrafikan
läggningar. Detla medför aft banverkets långsikliga investeringsplanering
bör ske enligt tioåriga planperioder som revideras efter samma tidsin
tervaller som redan gäller på vägområdet. Jag vill i delta sammanhang
också erinra om vad jag tidigare har anfört om atl metoder för investerings- '21

planeringen bör utvecklas vidare (avsnitt 4).

7.7.2 Investeringsbehov och investeringsresurser

Min bedömning:

- Eftersatt underhåll och reinvesteringar på utvecklingsbara järnvägar bör återhämtas.

- Utrymme bör ges för frarhtidsinriktade strategiska järnvägsinvesteringar.

- Som riktpunkt för banverkets planering bör gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor för den närmaste tioårsperioden.

- Satsning bör ske på atl bygga upp elt "tunglrafiknäl" för snabbtåg, kombitåg och godsexpresser.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: SJ har i ordinarie anslag under 1980-lalet tilldelats mellan 700 och 800 milj. kr. årligen för i huvudsak reinvesteringar i infrastrukturen. Däremot har tillgången på medel för nyinvesteringar varil mycket begränsad. Under de senaste åren har dock tillkommit särskilda invesleringspaket som höjt investeringsnivån till drygt 1 miljard kronor per år. SJ:s åriiga resurser har därmed legat väsenlligl över 1970-talels, då invesleringarna i infrastrukturen klart understeg nivån 500 milj. kr. per år, räknat i 1985 års prisnivå.

En förklaring till den höga reinvesteringsnivån är att en stor del av SJ:s bannät har en låg teknisk standard. Det innebär all t.ex. ijälrörelser, utsliten grusballast, spikbefäslning, relativt lätta räler m. m. medför en successiv försvagning av spåret, vilket kräver betydande insatser för att banstandarden skall kunna vidmakthållas.

Utöver problem med spårstandarden tillkommer behov av att rusta upp SJ:s brobestånd. Broarnas genomsnittsålder är mycket hög och behoven av upprustning och nybyggnad beräknas öka kontinuerligt. Utmattning av materialet i stålbroar och dålig materialbeständighet i gamla betongbroar medför växande behov av uppmstning eller nybyggnad.

Behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet är således mycket stort. SJ beräknar det erforderiiga medelsbehovet för all vidmakthålla del nuvarande järnvägsnätet vid en oförändrad standard och kapacitet lill ca 9 miljarder kronor för perioden 1988-1997 eller i genomsnitt 900 milj. kr. per år. Nyinvesleringsbehovet i befintligt nät för samma period beräknas till ca 3,5 miljarder kronor. För perioden fram lill år 1992 tillkommer invesleringarna för SL-trafiken i Slockholmsområdel, med i genomsnitt ca 500 milj. kr. per år.

SJ har i denna medelsberäkning endasl föreslagit ett fåtal nyinvesteringar. Inga större infrastrukturinvesteringar som avser nya eller större ban-slräckningar har sålunda medtagits. Skälet lill delta är all SJ med nuvarande regelsystem inte kan ta det fulla företagsekonomiska ansvaret för sådana investeringar. SJ har dock lämnat elt antal exempel på slora nyinvesteringar som enligl SJ:s uppfattning skulle vara av påtagligt värde för etl väl fungerande järnvägsnät.

Redan i den järnvägspolifiska proposifionen år 1985 konstaterades all

122

del med vissa kompletteringar av järnvägsnätet skulle vara möjligl att    Prop. 1987/88:50 skapa etl bannät som bättre än dagens ansluter lill de slora tätorterna.     Bilaga 1 Debatten kring dessa frågor har därefter intensifierats. En rad olika förslag och idéer har förts fram under senare tid. Initiativet kommer från olika håll - länsstyrelser, trafikhuvudmän, SJ, kommuner, landsting, företag och intresseorganisationer.

Regeringen har mot denna bakgrund uppdragit åt TPR all inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet inventera och sammanställa utredningsmaterial om större nya investeringsobjekt utanför Slorstock-holmsområdet. Elt motsvarande uppdrag för investeringsobjekt inom Stor-Stockholmsområdel har getts ål generaldirektören Jan Brandborn.

Som framgår av följande sammanställning uppgår de sammanlagda kostnaderna för de projekt som kartlagts till i storieksordningen 30 miljarder kronor.

Projekt Milj. kr.

Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall-Luleå) 9500

Snabbtåg Stockholm-Sundsvall 160

Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad
Borlänge-Sälen) 740

Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika-
Västerås) 140

3 200

1900

800

2 100

1300

4500

200

470

• 45

1300

2800

Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje-Eskilstuna- Karistad)

Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg-Halden)

Göleborg-Mellerud-Kornsjö (spårförbättring)

Västkustbanan-Nord (dubbelspår Göteborg-Halmstad)

Västkustbanan-Syd (dubbelspår Halmstad-Malmö)

Gölalandsbanan (nybyggnad Borås-Tranås)

Kust till kustbanan (upprustning Göteborg-Kalmar/Kariskrona)

Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona-Kristianstad)

Malmö-Ystad (elektrifiering)

Ariandabanan(nybyggnad)

Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm-Väslerås-Örebro)

Summa 29155

Till de uppräknade projekten kommer ytterligare ell anlal försl_ag om järnvägsulbyggnader. SJ har t.ex. i sitt remissyttrande påtalat behov av fortsatt spårulbyggnad för alt lösa kapacitetsproblemen för genomfarten mellan Stockholms central och Årsta söder om Stockholm. Vidare kan nämnas det s. k. Nykroppaprojeklel som innebär en sammanlänkning av Bergslagsbanan och inlandsbanan i Nykroppa saml banupprustning och elektrifiering på sträckan Nykroppa-Kristinehamn.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min redovisning är behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet mycket slort. Det gäller alt så snabbt som möjligt återhämta eftersläpningen i såväl underhåll som reinvesteringar. Samlidigl är del angeläget atl del skapas utrymme för framtidsinriktade nysatsningar.

Del finns ett stort behov av all anpassa järnvägsnätet i fråga om kapaci-    Prop. 1987/88: 50 tet, standard och linjeföring så alt järnvägens naturliga roll i trafikförsöri-    Bilaga 1 ningen skall kunna las lill vara på ett riktigt säll. Vägtrafikens miljöpåverkan understryker ytterligare vikten av en långsiktig satsning på alt ulveckla järnvägssystemet.

För den regionalekonomiska utvecklingen har en väl fungerande järnvägstrafik stor betydelse. Genom snabbare och bekvämare kollekliva färdmedel för arbetsresor över längre avstånd kan t.ex. koncentrationen av boendet lill storstadsregionerna motverkas. Samtidigt kan orter utanför storstadsområdena vinna i attraktivitet och därmed bli mer lockande lokaliseringsallernativ för näringslivel. Tar man också hänsyn lill miljö- och regionalpolitiska effekter samt turismen framstår det som än tydligare att utrymme måste skapas för framlidsinvesteringar på järnvägsområdet.

De tidigare redovisade projekten över möjliga nyinvesteringar befinner sig på varierande ulredningsstadier. Underlagsmaterialet är också av ojämn kvalitet. Detla försvårar möjligheterna alt göra rättvisande jämförelser av projekten. SJ har dessulom i sill remissyttrande bl.a. påpekat att kostnadsuppgifterna i fiera fall är underskattade liksom att trafikprognoserna är osäkra. Som anförts tidigare behöver vidare de samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningarna utvecklas. Snabbtågen kommer dessulom sannolikl att ändra förutsällningarna för lågresandel och den fortsatta utbyggnaden av järnvägssystemel på ell sätl som ännu inte hell kan överblickas. Trots denna osäkerhet bestyrker emellertid kartläggningsarbetet att del finns flera samhällsekonomiskt intressanta framlidssatsningar på järnvägsområdet.

I den medelsram som jag senare kommer all förorda ingår mol den här bakgrunden utrymme för nyinvesteringar på järnvägens område. När del gäller vilka projekt som bör genomföras är del angelägel all del sker en mer ingående prövning utifrån en samlad syn på del framtida järnvägsnätet och dess trafikering. Med inrättandet av banverket och en övergång lill en samhällsekonomiskt inriktad invesleringsplanering ges bättre förutsättningar för en sådan bedömning.

Etl anlal större järnvägsprojekl kan emellertid redan nu utpekas som klart angelägna all påböria under den närmaste planeringsperioden. Till dessa projekt har jag i första hand räknat en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och västkustbanan. En utbyggnad för snabbtåg lill Sundsvall med järn vägsanslulning till Arlanda är vidare av stor betydelse för alt man skall kunna knyta ihop järnvägs- och fiygtrafiknäten. Bland intressanta projekt kan också nämnas en utbyggnad av spåren runt Mälaren. Gemensamt för dessa projekt är alt de samtliga förenar kraven på samhällsekonomisk betydelse med vikliga miljö- och regionalpolitiska effekter samtidigt som de bidrar lill att öka effektiviteten i järnvägssystemet.

Tidpunkten när dessa projekt kan genomföras är avhängig dels den
medelsram som statsmakterna i fortsättningen anvisar för nya järnvägs
satsningar, dels det ekonomiska engagemang som andra intressenter är
beredda all åta sig. Vad gäller västkustbanan och norra stambanan vill jag
här erinra om alt det redan nu pågår omfattande investeringar. För Mälar
banan bör i enlighet med vad SJ framfört i sitt remissyttrande hela trafiken 124

kring Mälaren inkl. Svealandsbanan och dess anknytning till stambanan    Prop. 1987/88: 50 studeras ytterligare. För Bergslagsområdet vill jag erinra om det utred-     Bilaga 1 ningsarbete som görs i Bergslagsdelegalionens regi.

För alt tillgodose kraven på effektivitet i järnvägssystemel måste redan på kort sikt tillräckliga resurser avsättas för uppbyggnad av ell tunglrafiknäl för högfrekventa masstransporter på järnväg. Detla nät bör beslå av de tyngst trafikerade bandelarna i främsl järnvägstriangeln Slockholm-Göle-borg-Malmö och tillåta framförande av snabbtåg, kombitåg och godsexpresser i höga hastigheler med beaktande av de säkerhets- och framkom-lighelskrav som ställs på sådan trafik. Av stor betydelse är vidare att delta tungtrafiknät på ett effektivt säll kan integreras med del nät av lunga Irafikkorridorer som håller på att byggas upp genom Europa.

Ökade investeringar behöver också göras i förbättrad säkerhet. Bl. a. bör säkerheten vid korsningar mellan väg och järnväg höjas genom byggande av fler planskUda korsningar.

Som riktpunkt för banverkets planering bör mol denna bakgrund gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor under den närmasle tioårsperioden. Jag räknar med alt denna nivå skall vara tillräcklig för alt möjliggöra alt åtminstone några nya spårulbyggnadsprojekt kan påbörjas under denna period.

För det första året med väglrafikmodellen år 1989 harjag beräknat en tolal investeringsvolym på sammanlagt 2,1 miljarder kronor i slomjärnvägarna. Som framgår av följande medelsberäkning dominerar nyinvesteringarna med nära 1,3 miljarder kronor. Härtill kommer reinvesteringar på ca 840 milj. kr.

Ändamål Beräknad investe-

ringsram

1989 -    1990

Milj. kr Milj. kr

Reinvesteringar i stomjärnvägar 839 846

Nyinvesteringar i stomjärnvägar  , 461 569

Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar (utbyggnad av
västkustbanan enligt 1985 ärs nordiska handlings
program) 60 —

Särskilda investeringar i Stockholmsområdet 760 645

Summa 2120 2 060

Till den redovisade medelsberäkningen kommer medel från del särskilda anslaget för länstrafikanläggningar lill vilkel jag återkommer i avsnitt 9. Vidare tillkommer särskilda invesleringar för försvarsändamål. Tillkommer gör ocksä investeringsmedel för elkraflsanläggningar som banverket finansierar genom lån i riksgäldskonloret.

Sammantaget innebär milt förslag en kraftig real höjning av investeringarna i järnvägssystemet. I jämförelse med vad SJ disponerar för innevarande budgetår motsvarar ökningen ca 40%. En närmare redovisning av de ekonomiska konsekvenserna saml anslagsberäkningar för del närmaste budgetåret ges senare (avsnitt 7.9 resp. 18).

125

7.8 Trafikavgifter för banutnyttjandet

Mitt förslag: Riktlinjerna för de avgifter som skall las ut för banutnyttjandet skall vara följande:

Förelag som driver trafik på statliga järnvägar skall betala fasta och rörliga avgifter för alt de utnyttjar infrastrukturen.

De rörliga avgifterna skall anpassas lill de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafiken. Regeringen skall åriigen, efter förslag av banverket, fastställa genomsnittliga röriiga avgifter för olika typer av fordon och banor. Inom ramen för dessa avgifter skall banverket ges möjlighet att ytterligare differentiera avgifterna med hänsyn lill hur marginalkostnaderna faktiskt varierar.

De fasta avgifterna skall beräknas för varie fordon i trafik på liknande sätl som fordonsskallen för den tunga landsvägstrafiken. Regeringen skall årligen fastställa de fasla avgifterna. För s.k. kombivagnar skall ingen fast avgift tas ul.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund till mitt förslag: Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har SJ beräknal de kortsiktiga marginalkostnaderna för utnyttjandet av järnvägens infrastruktur. Enligl SJ bör i dessa kostnader ingå de underhållskostnader för banan som normall är irafikvolymberoende. Del gäller kostnader för ballast, räler, växlar och sliprar. Eftersom underhållsåtgärderna sker med långa intervall är dessa kostnader beroende av trafikvolymen och inle direkl mätbara för varje år ulan sambandet måste ses i etl tidsperspektiv på 5-6 år. Investeringsulgifter enligt SJ:s klassificering bedöms inle vara irafikvolymberoende i elt sådant tidsperspektiv.

Beroende pä variationer i axellast, fordonens gångegenskaper och hastighet ger skilda fordonstyper upphov till olika marginalkostnader. Kostnaderna måsle därför delas upp på olika fordonsslag med hänsyn lill bl.a. variationerna i största tillåtna hastighet för t. ex. olika lok och motorvägnar och högsta tillåtna axellasl. Vid kostnadsfördelningen måsle dessulom lok och vagnar behandlas var för sig, eftersom de kan ha hell olika axellaster och gångegenskaper.

Även spårläge och spårels konstruktion bör enligt SJ beaktas vid beräkningen av marginalkostnaderna eftersom den Irafikvolymberoende kostnaden för banöverbyggnaden varierar kraftigt beroende på bantyp. Bandelarna har schablonmässigt delats in i tre lyper med följande spårkaraktär:

Typ I:

Typ II: Typ 111:

Skarvfrill spår med fjädrande rälsbefästning och makadambal-

lasl

Skarvspår med makadamballasl

Skarvspår med grusballast

De sammanlagda irafikberoende underhållskostnaderna har vid nuvarande trafikomfallning och irafikfördelning, exkl. malmbanan, av SJ beräknats uppgå lill ca 195 milj. kr. i 1987 års penningvärde.

126

De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olyckor och miljöpåverkan har behandlats i särskilda promemorior (Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik) som ingår i underlaget för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Promemoriorna bör fogas lill protokollet som bilaga 1.4. Vid beräkningarna har i princip samma metoder och värderingar tillämpats för de olika trafikslagen och trafikgrenarna. Miljökostnaderna har beräknats lill totalt 15 milj. kr. per år i 1987 års nivå och avser avgasutsläpp från dieseldrivna lok, lokomotorer och motorvagnar. Miljöeffekterna av produktionen av elektrisk kraft för framdrivning av tåg ingår inte i beräkningarna. De avgiflsrelevanla marginella olyckskoslnaderna har beräknats lill 165 milj. kr. per år.

För trafiken på malmbanan för vilken separata beräkningar ulförts har marginalkostnaderna beräknats till 25 milj. kr. år 1987.

Trängselkostnaderna ulgör en del av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid järnvägstrafik. Dessa kostnader varierar emellertid så kraftigt mellan olika trafiksituationer all del inle har bedömts vara möjligl all t. ex. ange något genomsnittstal för olika lyper av trafik.

Med utgångspunkt i del underlagsmaterial som jag redovisat kan de sammanlagda kortsiktiga marginalkostnaderna, exkl. irängselkoslnader, för järnvägstrafiken beräknas uppgå till totalt 397 milj. kr. år 1987. Kostnaderna fördelas på olika fordonsslag och bantyper enligl följande:

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Spårslitage (öre per bruttotonkm) enligt SJ:s beräkningar

Fordonsslag

Bantyp

Godståg lok sth 100 kmh loksth 105-130 kmh tomma vagnar lastade vagnar

Resandetåg loksth 100 kmh loksth 105-130 kmh loksth 135-160 kmh personvagn motorvagn, tung motorvagn, lätt

1	11	III
0,38	0.91	5,85
0,46	-	-
0,04	0,09	0,76
0,17	0,46	3,03
0,38	0,91	5,85
0,46	1,14	-
0,51	-	-
0,16	0,35	2,27
0,17	0,41	2,52
0,03	0,07	0.51

Olyckor och miljö (kr.)
Bantyp 1.           Il & III
Olyckor (per tågkm) Miljö (per bruttotonkm)	1,16        3.36 0,002      0.002

När del gäller järnvägstrafikens/«.?/« kostnader är kunskapsunderlaget liksom för övriga trafikslag inte tillräckligt för att en närmare bedömning skall kunna göras av kostnadernas storiek. Härtill kommer alt slaten genom vägtrafikmodellen köper en del av järnvägens infrastmklurkoslna-

127

der. Della innebär sammantaget all de fasta avgifterna för järnvägstrafi-    Prop. 1987/88: 50 ken, liksom fallet är belräffande övriga trafikslag, måsle konstrueras ulan    Bilaga 1 att det föreligger en koppling till väl avgränsade verkliga kostnader.

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har mol den här bakgrunden beräkningar gjorts av de fasta avgifter som skulle utgå för olika lyper av järnvägsfordon under förutsättning all avgifterna fastställs enligl i princip samma regler som gäller för ullag av fordonsskatt inom vägtrafikområdet. Hänsyn har emellertid också tagits lill att förutsällningarna när det gäller möjligheterna all utnyttja infrastrukturen varierar mellan väg- och järnvägstrafik. Räknal i 1987 års prisnivå erhålls då följande ungefäriiga avgifter för vissa typer av fordon.

RC-lok 182000 kr.

Motorvagnar, lunga 45 100 kr.

Vagnslastvagnar 7330 kr.

Personvagnar 44 100 kr.

Malmvagnar 18 320 kr.

För s. k. kombivagnar har förutsatts all ingen fasl avgift skall utgå.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna skall la ul för infrastmkturljänslerna. Utgångspunkten är därvid all de totala samhällsekonomiska kostnaderna som följer av trafiken skall täckas.

Inom järnvägsområdet saknas emellertid, som tidigare framgått, förutsättningar för alt inom ramen för etl fullt kostnadsansvar finansiera infrastrukturen. Slalen måsle därför tillskjuta del belopp som erfordras för alt järnvägssystemel skall kunna ha en tillfredsställande omfattning och kvalitet. Ell relativt väl utbyggt nät av järnvägsförbindelser måste således finnas på grund av dess belydelse för den nationella och internationella trafikförsörjningen och med hänsyn till järnvägens belydelse som miljövänligt och energisnålt transportmedel.

Sammantaget innebär detta all de tidigare angivna allmänna principerna för kostnadsansvaret endast delvis kan tillämpas på järnvägstrafiken. Inom ramen för de övergripande riktlinjer som jag tidigare föreslagit skall gälla inom järnvägsområdet bör emellertid de grundläggande principerna för kostnadsansvaret iakttas så längt det är möjligt.

' De avgifter som kommer all las ul läcker som jag tidigare framhållit inle slalens kostnader för infrastrukturen. Avgifterna understiger således sammantaget de totala kostnaderna för den tjänst Irafikförelagen erhåller av slalen och kan därmed föreskrivas av regeringen.

En viktig utgångspunkt vid avgiftssältningen bör vara alt det skapas incitament, såväl för infraslrukturhållaren som för dem som utnyttjar infrastrukturen, all bedriva verksamhelen rationellt. Avgiftssystemet skall därför la sikte på all stimulera till användning av heltåg, fler och snabbare vagnomlopp, ökad beläggningsgrad i vagnarna, ökal lokulnytijande m. m.

Avgifterna bör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens

kostnadsansvar delas upp i en fasl och en rörlig del. ,.„

12o

De rörliga trafikavgifterna bör spegla de samhällsekonomiska marginal-     Prop. 1987/88: 50
kostnaderna enligt samma grundprincip som för övriga trafikslag. Bilaga 1

De uppgifter som har tagits fram belräffande järnvägens marginalkostnader bedömer jag som förhållandevis säkra eftersom de för huvuddelen av kostnaderna, dvs. underhållskostnaderna baseras på SJ:s egen redovisning. När del gäller olycks- och miljökostnaderna är beräkningarna mer osäkra. Jag anser dock alt det är rimligt alt även dessa kostnader tas med närde rörliga avgifterna skall fastställas.

Som jag tidigare redovisat ärjag inle nu beredd atl ta ställning till om kostnaderna för elanläggningar bör ingå i avgifterna för infrastrukturen. Dessa kostnader skall således belalas i enlighet med vad jag tidigare anfört (avsnill 7.2).

Jag finner det vara mest ändamålsenligt alt regeringen fastställer de avgifter, räknal i öre per brultolonkilomeler resp. lågkilomeler, som bör gälla lör olika huvudkategorier av trafik. Banverket bör sedan ha rätt alt ylleriigare differentiera avgiftsuttaget med hänsyn lill hur marginalkostnaderna faktiskt varierar.

Del saknas som tidigare framgått kunskapsunderlag för alt avgränsa de totala samhällsekonomiska kostnader som olika lyper av järnvägstrafik liksom annan trafik ger upphov lill. Mol denna bakgrund saknas det grund för att på förhand fastställa fasta trafikavgifter som kan relateras till motsvarande kostnader.

De fasta avgifterna måsle således konstrueras från andra utgångspunkter. Det är härvid viktigt atl avgifterna utformas så alt de ger stabila planeringsförutsättningar för såväl banverket som SJ. Avgiftssystemet bör också vara enkelt och lättöverskådligt samtidigt som del skall ge incitament till ell effektivt resursutnyttjande. De fasta avgifterna bör därför ulgå som en årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Som generell princip för avgiftssystemet bör därvid gälla all avgifterna ändras i motsvarande mån som fordonsskatterna för vägtrafiken.

Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i princip enligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräkning av fordonsskatten för lunga väglrafikfordon. Del är emellertid nödvändigt atl också ta hänsyn lill alt de iransporlmässiga förulsätlningarna är olika för järnvägstrafik och för vägtrafik. Godsvagnar i traditionell vagnslasttrafik kan t. ex. även vid en ytterst rationell vagnhanlering göra mindre än hälften så många vagnomlopp som en lastbil med släp. Däremot utnyttjas personvagnar och lok betydligt bättre än motsvarande fordon på vägsidan. Sammantaget gör jag den bedömningen all den fasla avgiften, beräknad enligl samma regler som för vägtrafikfordon, bör reduceras med faktorn 2,5 för vagnslaslvagnar och malmvagnar saml räknas upp med motsvarande faktor för lok och personvagnar. Denna faktor skall självfallet justeras när de grundläggande trafikiorutsättningarna ändras.

Fasta avgifter bör utgå för samtliga lyper av linjelok, motorvägnar,
personvagnar, vagnslaslvagnar och malmvagnar. Jag kommer senare all
föreslå regeringen alt avgifterna faslslälls i en särskild förordning. Belräf
fande avgifter för s. k. kombivagnar, dvs. vagnar för transport av trailers,
containrar och andra lösa lastbärare, bör dock inga fasla avgifter ulgå. '29

9    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

Motivet för delta är att ett kombiekipage i landsvägstrafik beslående av    Prop. 1987/88:50 dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt. En fordonsavgift    Bilaga 1 även för kombivagnar skulle således innebära dubbla avgifter.

Med milt förslag skall SJ inleverera såväl de rörliga som de fasla avgifterna lill statsverket. Betalningen skall ske fill en särskild inkomsllilel och redovisas av banverket.

Från statens sida är det härvid väsentligt att SJ varie år inbetalar det totala belopp som erhålls med hänsyn lill antal fordon och fastställd for-donsavgifi. Det ankommer på SJ all av sina kunder la ut dessa kostnader på del sätt som SJ bedömer lämpligl från affärsrörelsens samlade utgångspunkt.

Även när trafikhuvudmän utnyttjar SJ som entreprenör för sin lokala och regionala tågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna. Avgifter skall utgå enligt högst bantyp II. Det får här förutsättas atl SJ inräknar denna kostnad i sitt pris för alt driva tågtrafik åt huvudmännen.

Det kan, som jag tidigare varit inne pä, inte uteslutas all tågtrafik på väl avgränsade bandelar kan komma att drivas i annan regi än SJ:s. I sådana situationer bör avgifterna inlevereras direkt från berörda företag.

Även privala vagnar och ulländska vagnar bör belastas med ett belopp som motsvarar de avgifter som las ul av SJ-ägda vagnar. Del bör ankomma på banverket alt i denna del anpassa avgiftssystemet så att inga orättvisor eller oönskade snedvridningseffekter uppslår.

Del nu föreslagna avgiftssystemet bör träda i kraft den 1 januari 1989. Med dessa utgångspunkter och med beaktande av SJ:s planerade fordonspark vid ingången av år 1989 harjag beräknal de totala avgifterna under della år lill ca 890 milj. kr. De fasta avgifterna uppgår härvid lill ca 451 milj. kr. och de rörliga avgifterna till ca 439 milj. kr. enligl följande preliminära sammanslällning:

Rörliga avgifter 1989

(milj. kr.)

Olyckskostnader 182

Miljökostnader 15

Övriga marginalkostnader 216

Malmbanan 26

Summa 439

Fasta avgifter

Lok 130

Motorvagnar 13

Personvagnar 75

Vagnslastvagnar 205

Malmvagnar 28

Summa 451

Totala avgifter 890

130

7.9 Ekonomi och tidsplan

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Mitt förslag:

- Ökade möjligheter skalj ges att avyttra fast egendom som inte längre behövs för järnvägsändamål för alt underlätta en finansiell rekonstruktion av SJ.

- SJ skall ges ett rimligt kapitaltillskott genom att AB Swedcarrier delar ut vinstmedel.

- SJ:s balansräkning skall saneras.

- En ny styrnings- och finansieringsmodell skall införas.

- Förändringarna skall genomföras successivt fr.o.m. den Ijuli 1988.

Skälen för mitt förslag: Med de förslag jag tidigare redogjort för förändras de ekonomiska villkoren för järnvägstrafiken på etl genomgripande sätl. Vidare följer med införandel av väglrafikmodellen en ny anslagskon-slruklion. Del är därmed inte möjligl atl direkl jämföra olika anslagsposter eller kostnadsuppgifter före och efter reformen. Jag kommer därför i del följande alt ge en samlad redovisning av de ekonomiska konsekvenserna saml också ta upp behovet av bl.a. särskilda rekonstruklionsåtgärder i samband med all det nya regelsystemet införs.

De förutsättningar SJ i dag arbetar under innebär som tidigare nämnts en fortlöpande och accelererande resultatförsämring. Som framgår av beräkningarna i följande tabell leder SJ:s interna åtgärdspakel lill att den negativa resultatutvecklingen kan brytas men det är inle möjligt att visa överskott. Det är först med införandet av väglrafikmodellen som SJ förmår redovisa elt visst positivt resultat.

För en långsiktig utveckling som inte belastar statsbudgeten krävs all SJ kan självfinansiera sin affärsrörelse. Del innebär all SJ av egen kraft och med egna resurser skall kunna redovisa elt sådanl överskoll all man normalt kan finansiera anskaffning och förnyelse av nödvändiga resurser i affärsrörelsen inkl. investeringar. För 1988/89 har självfinansieringsbehovet beräknats lill 500 milj. kr.

Som framgår av tabellen är det inle sannolikt atl SJ under de första åren kommer att kunna redovisa etl tillräckligt överskott för en sådan självfinansiering. Först i början av 1990-talel torde överskottet ge möjlighet till fullständig självfinansiering. Någon möjlighel till utdelning till ägaren, dvs. någon motsvarighet lill nuvarande förräntningskrav på investerat kapital, torde således inte finnas de närmaste åren. Jag anser emellertid inte detta vara nödvändigt med hänsyn till atl det måste ta viss tid för SJ all arbeta sig ur den nuvarande mycket djupa ekonomiska krisen.

131

Resultat

Driftresultat enligt nuvarande regler Effekt av SJ:s interna ålgärdsprogram Effekt av vägtrafikmodellen Avlastning för hösten 1988 Omlagt statsbidrag för köp av viss trafik

Netto

Självfinansieringsbehov

1988/89	1989/90	Prop.. 1987/88: 50
(milj. kr.)	(milj. kr.)	Bilaga 1
-730	-1015
280	590
393	832
275	-
-94	-205
124	202
500	420

Efter denna allmänna översikt vill jag närmare kommentera de enskilda posterna i tabellen. Mina förslag och överväganden hänför sig i allt väsentligt till rekonstruktionsperioden dvs. till utgången av år 1992.

Med SJ:s interna åtgärdsprogram avses det tidigare refererade omfattande program som syftar till atl genom rationaliseringar och ökad affärsmässighet förbättra SJ:s resultat. Genom bl.a. rationaliseringar, aktiv marknadsföring, bättre ekonomisk styrning och bättre transportkvalitet räknar SJ med all resullalel skall kunna förbättras med minst 1 miljard kronor inom en fyraårsperiod. Jag anser för egen del att möjligheterna till resultatförbättringar inom järnvägstrafiken på sikt klart överstiger 1 miljard kronor. Dessa möjligheter bör givetvis las lill vara oberoende av vilka ekonomiska regler som gäller för SJ. Genom väglrafikmodellen och SJ:s ökade möjligheter alt agera affärsmässigt skapas dock förutsättningar för etl snabbt realiserande av effektiviietsvinstema.

De direkta ekonomiska effekterna av väglrafikmodellen kan förenklat beräknas som skillnaden mellan vad SJ i dag betalar för sin infrastruktur och de avgifter man i framliden kommer att betala in till statsverket för atl man utnyttjar bannätet. Betydelsen för SJ av vägtrafikmodellen ökar över liden. Förklaringen är alt SJ med dagens modell belastas med successivt ökade kapitalkostnader för infrastrukturen.

Jag har funnit det ändamålsenligt alt böria tillämpa vägtrafikmodellen fullt ul den 1 januari 1989. För att SJ inte skall drabbas ekonomiskt av delta kommer jag senare all föreslå atl SJ tillförs 275 milj. kr., vilket motsvarar den avlastning som vägtrafikmodellen skulle ha givil för hösten 1988.

Infrastrukturkostnader 1988/89*       1989/90

(milj. kr.)     (milj. kr.)

Nuvarande modell

Driftkostnader 841 1719

Kapitalkostnader 59 135

Summa 900 1854

Vägtrafikmodell Fasla avgifter Rörliga avgifter Eldriftsanläggningar

Summa

Resultatpåverkan

226	448
220	450
61	124
507	1022
393	832

* Avser perioden 1989-01-01-06-30.

Det nuvarande systemet med driftersättning till SJ för samhällets köp av .,2

olönsam trafik skall i enlighet med vad jag tidigare föreslagit slopas den 1

januari 1989 och ersättas av nytt statsbidragssystem för person- och gods- Prop. 1987/88: 50 trafiken. Det innebär alt för persontrafiken på länsjärnvägarna kommer Bilaga 1 statsbidrag alt utgå till irafikhuvudmännen, för persontrafiken på stom-järnvägarna via transporlrådet till SJ medan etl särskilt utvecklingsbidrag införs för kombi- och vagnslasllrafiken på hela bannätet. Sammantaget räknar jag med atl summan av de nya statsbidragen kommer att bli ca 94 milj. kr. lägre under budgetåret 1988/89 än om nuvarande driftersäiinings-syslem hade bibehållits.

Del statliga förräniningskrav som i dag gäller för stora delar av SJ:s investeringar motiveras av det statskapital som statsmakterna investerat i SJ. Frågan om avkastningskravets slorlek pä statskapitalet är hell och hållet en ägartVåga för siatsmakterna. Enligt gällande prognoser finns som jag tidigare nämnt inle utrymme för alt lämna utdelning till ägarna under rekonstruktionsperioden.

Sammanfattningsvis kan således konstateras all SJ med de nu presenterade förslagen har goda förutsättningar atl inom några år uppvisa etl positivt resultat som också medger en viss självfinansiering för fortsalt utveckling. För detta och för införandel av vägtrafikmodellen krävs dock en finansiell rekonstruktion sä alt SJ:s resultat inte i utgångsläget belastas av tidigare underskott.

SJ:s balansräkning är i dag belastad därför dels alt lån tagits för all läcka den likvidmässiga effekten av förluster från år 1986, dels all SJ lånat medel för anskaffning av rullande materiel. Härtill kommer förluster under är 1987 och är 1988 saml rekonslruktionskostnader (förtidspensioneringar etc). SJ har överslagsmässigt beräknal att ca 1,7 miljarder kronor behövs som kapitaltillskott för alt läcka denna belastning. SJ har därvid utgått från sina egna förslag om avlastning och bidrag från slalen.

Med de åtgärder jag nu har föreslagit beräknar SJ motsvarande belopp lill ca 2,7 miljarder kronor. Jag förordar alt denna avlastning läcks dels genom att de medel som frigörs genom försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag delas ut till SJ, dels genom atl SJ avyttrar vissa fastigheter och andra tillgångar.

Eftersom AB Swedcarrier inte slår i ell skatterättsligt koncernförhållande till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras som obeskattade koncernbidrag. SJ bör kompenseras för delta genom atl etl formellt förslagsanslag om 1 000 kr. tas upp på budgeten under rekonstruktionsperioden. Frän anslaget bör SJ få tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges. Det bör ankomma på regeringen atl besluta om de närmare villkoren för anslaget. Regeringen bör ocksä årsvis redovisa för riksdagen vilka belopp som överförts till SJ från AB Swedcarrier och vilka belopp som till följd därav belastat anslaget. Jag återkommer till denna fråga vid min anmälan av anslag till SJ.

Ulöver de medel som kan beräknas inflyta genom försäljningen av AB
Swedcarriers dotterbolag måste emellertid SJ även tillföras yllerligare
medel genom försäljning av fastigheter och andra tillgångar om verket skall
få en sund kapitalbas. För all underlätta detta bör regeringen av riksdagen
under rekonstruktionsperioden bemyndigas all godkänna avtal om försälj
ning och avtal om lomträtlsupplåtelse av fast egendom. Det bör ankomma 133

på regeringen alt besluta om vilken beloppsgräns som skall gälla för att SJ     Prop. 1987/88: 50

utan regeringens medgivande skall få sälja fasl egendom. Regeringen bör    Bilaga 1

årligen för riksdagen redovisa hur dessa bémyndiganden har utnyttjats och

vilken effekt det haft på SJ:s resultat. 1 likhet med nuvarande ordning bör

vid avyttring SJ pröva om andra statliga behov finns av den aktuella

egendomen och om del finns etl kommunall intresse för samhällsändamål.

Jag har i denna fråga samrått med chefen för finansdepartemenlel.

Det av mig förordade bemyndigandet för försäljning och tomlrältsupplå-lelse av fast egendom bör tillsammans med bemyndigandet att få tillgodoräkna sig medel från försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag få utnyttjas inom högst en ram på 2,7 miljarder kronor. Eftersom försäljningarna inte kan genomföras omgående kommer under rekonstruktionsperioden l.o.m. år 1992 den del av SJ:s riksgäldslån som är hänförlig till dessa ändamål all delvis kvarstå.

Åtgärder krävs vidare för all SJ:s balansräkning korrekt skall avspegla verkligheten. Det gäller bl.a. förråd, anläggningar och rullande materiel som är upptagna lill för höga värden med hänsyn lill de förutsättningar som kommer alt gälla för SJ. Dessutom blir den rullande materiel som är hänförlig lill länsjärnvägarna redovisninsmässigl ulan värde genom alt den överförs eller upplåles lill Irafikhuvudmännen ulan kostnad. Sammantaget betyder det alt SJ:s tillgångsmassa är övervärderad med ca 1,1 miljard kronor.

För atl få en korrekt balansräkning vid ingången av år 1989 bör dessa tillgångsposter skrivas ned med motsvarande belopp. Denna nedskrivning innebär alltså atl tillgångar och statskapital båda minskar med ca 1,1 miljard kronor dvs. alt SJ utöver normala kostnader belastar sin resultaträkning med 1,1 miljard kronor i extraordinära kostnader.

Den härigenom uppkomna förlusten får sedan täckas genom upplösning av del egna kapitalet. Något tillskott av likvida medel för all genomföra nedskrivningen behövs därför inte. 1 och för sig ligger det redan inom SJ:s beslutskompelens atl göra denna lyp av korrigeringar i bokslutet. Eftersom emellertid nedskrivningen är av en sädan omfattning atl SJ:s balansräkning väsentligt påverkas bör riksdagen beredas tillfälle all la del av vad jag har anfört. Det ankommer på regeringen alt i samband med atl regeringen fastställer SJ:s bokslut för år 1988 ta ställning till nedskrivningen.

Slutligen innebär vägtrafikmodellen all banverket lar över infrastrukturen och de därmed sammanhängande lånen. Från SJ:s balansräkning skall därför föras bort omkring 3,5 miljarder kronor i tillgångar. Vidare skall från skuldsidan lån hänförliga fill de s. k. SL-investeringarna och kapilal och lån hänförliga till eldriflsanläggningar föras lill banverket.- Nettovärdet på infraslruklurtillgångarna, dvs. skillnaden mellan bokfört värde och de lån som är hänförliga till tillgångarna, kan vid utgången av år 1988 beräknas till ca 2,3 miljarder kronor.

I bokslutet för år 1988 bör SJ mol denna bakgrund skriva bort infrastruk
turen och alltså la upp ca 2,3 miljarder kronor som en extraordinär kost
nad. Den lill följd härav uppkomna förlusten får sedan minska statskapita
let. Någol tillskott av likvida medel för alt verkslälla denna nedskrivning
behövs inle. Dessa överföringar och nedskrivningar följer av milt förslag '34

om bildandet av ell banverk med ansvar för infrastrukturen. Om riksdagen

således godkänner förslaget om en vägtrafikmodell måsle också regeringen     Prop. 1987/88: 50 bemyndigas att besluta om de av mig redovisade nedskrivningarna och     Bilaga 1 överföringarna av lån.

De av mig förordade åtgärderna saml SJ:s åtgärdsprogram bör sammantaget kunna medföra all SJ i sin rörelse kan visa positivt resultat år 1989 och åren därefter. T. o. m. år 1988 kommer således SJ:s balansräkning alt försvagas genom årliga förluster. Under de närmasle efterföljande åren kommer som jag tidigare redovisat, SJ:s överskott sannolikt inle all vara tillräckliga för att motsvara affärsrörelsens självfinansieringsbehov. Del finns dessulom som nämnts tillgångar som i balansräkningen är upptagna lill för höga värden bl. a. därför all lillgängarnas ekonomiska livslängd och intjänandeförmåga har överskattats. Vidare kommer SJ atl drabbas av omedelbara omslruklureringskoslnader.

Till följd av realisationsvinster kan dock SJ ell enskilt år komma all bokslulsmässigl redovisa etl större överskott trots atl rörelsen ger etl otillfredsställande resultat. Jag anser alt sådana temporära överskott skall få behällas inom SJ:s rörelse och alltsä inte levereras in lill statsbudgeten. Jag anser del rimligt alt denna ordning bör kunna gälla under rekonstruktionsperioden. Därefter bör riksdagen efter förslag av regeringen besluta om hur SJ:s inleverans skall budgeteras.

Jag övergår nu lill alt la upp vissa styrnings- och finansieringsfrågor för statens förhållande lill järnvägstrafiken.

Genom försäljning av verksamheler inom bl. a. AB Swedcarrier kommer irafikförelagel SJ atl få en tillräckligt bred kapitalbas för alt endasl behöva kapitaltillskott för tillfälliga likvidilelsnukluationer och särskilda projekt. Någon slalsbudgelbelastning - bortsett från de samhällsköpla tjänsterna - skall alltså inle behöva förekomma fortsättningsvis.

En konsekvens av väglrafikmodellen är all SJ fortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet. Jag avser all återkomma lill regeringen med förslag i dessa avseenden.

SJ bör i likhet med luftfartsverket, förutom egenfinansiering och finansiering genom riksgäldskontoret, även få utnyttja intressenifinansiering. För såväl gods- som personlrafikområdet kan förutses situationer där ell delat finansieringsansvar kan vara befogal. SJ bör också få låna och placera medel utanför riksgäldskonloret om detta skulle innebära mer fördelaktiga villkor än de som riksgäldskontoret kan erbjuda. Riksgäldskonloret skall dock alltjämt vara SJ:s huvudfinansieringskälla. Del bör ankomma på regeringen alt med denna ulgångspunkl föreskriva de närmare villkoren för SJ:s upplåning och medelsplacering. Sammanfattningsvis innebär mina förslag all styrningen och finansieringen av SJ:s affärsverksamhet inle skall innebära någon belastning på statsbudgeten.

De anslagsmässiga konsekvenserna på statsbudgeten av vägtrafikmodellen innebär en belydande omläggning. Med dagens regler finansieras över slalsbudgelen invesleringar i infrastrukturen och köp av vissa trafikljänsler. För vissa särskilda invesleringar sker investeringarna genom lån i riksgäldskonloret.

Med vägtrafikmodellen följer att staten fortsättningsvis skall finansiera
infrastrukturens drift och underhåll liksom invesleringar. För dessa ända- '35

mål bör banverket disponera särskilda anslag. För all få en smidig hand-    Prop. 1987/88: 50

läggningsordning och anpassning fill behandlingen av vägverkels anslag    Bilaga 1

bör banverkels drift, underhåll och investeringsverksamhet styras genom

ramar avseende kalenderår. Förskjutningar mellan kalenderår bör därvid

få ske för atl kunna anpassa verksamhelen efter särskill uppkomna behov.

Jag återkommer till della senare.

Anslagsmässigt bör fortfarande gälla alt banverket anvisas medel för budgetår. Banverket bör därvid ges rätl att la upp lån i riksgäldskonloret för att kunna tillgodose sitt behov av rörelsekapital i investeringsverksamheten ulan hinder av tillfällig brisl på anslagsmedel vid budgetårsskifle. Även för alt finansiera eldriftsanläggningar måste banverket ha möjlighel all teckna lån i riksgåldskontoret.

Med dessa förutsättningar har jag beräknat medelsbehov och investeringsramar lill banverket enligl följande för budgelåret 1988/89 resp. kalenderåret 1989.

Anslag Ram 1989

1988/89        (milj. kr.) (milj.kr.)

808	1616
828	839
21	-
185	461
85	60
41	-

Drift och underhåll av statliga järnvägar Reinvesteringar i stomjärnvägar Försvarsinvesteringar i järnvägar Nyinvesteringar i stomjärnvägar Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader

För ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader ingår kapitalkostnader enligl 1982 års avtal mellan SJ, Stockholms läns landsting och slaten förde s. k. SL-investeringarna. Finansieringen av dessa invesleringar genom riksgäldskonloret bör bestå. Banverket bör därför från den 1 januari 1989 överta betalningsansvaret för befintliga lån och - med hänsyn till all de aktuella investeringarna sker enligl en fastställd plan - medges uppta nya lån för ändamålet. Banverket bör för statens och SJ:s andel av dessa kapitalkostnader anvisas särskilda medel liksom medel motsvarande avskrivningarna på eldriftsanläggningar som för närvarande inte kommer alt läckas av avgifter från SJ. För budgetåret 1988/89 kan medelsbehovel beräknas fill 41 milj. kr. För andra halvåret 1988 och hela år 1989 kan finansieringsbehovet för SL-investeringarna uppskallas fill 415 resp. 760 milj. kr. Pågående överiäggningar om bansträckningen söder om Flemings-berg kan dock medföra vissa förändringar i programmet.

Drift och underhåll av statliga Järnvägar avser såväl slomjärnvägar som länsjärnvägar. Medelsberäkningen har framräknats med utgångspunkt från SJ:s nuvarande kostnader för atl vidmakthålla bannätet.

För investeringar i stomnälel har upptagits dels reinvesteringar, dels nyinvesteringar med 1,3 miljarder kronor i planeringsram för år 1989.

Under rubriken Särskdda nyinvesteringar i slomjärnvägar redovisas de investeringar som sker på västkustbanan enligl 1985 års nordiska handlingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. Enligl planen kan medelsbehovel för budgetåret 1988/89 beräknas lill totalt 85 milj. kr.

Jag har vidare förutsatt en real ökning av invesleringarna i länsjärnvägar '"

inom ramen för del nya anslaget för investeringar i länstrafikanläggningar.    Prop. 1987/88: 50 Jag återkommer lill denna anslagspost senare (avsnitt 9). Della innebär    Bilaga 1 sammantaget all den tidigare eftersläpningen av banunderhållel skall kunna böria återhämtas. I beräkningen ingår också elt visst utrymme för nyinvesteringar.

Jag återkommer lill medelsberäkningen för samtliga anslagsformer för järnvägsändamål (avsnitt 18). Jag tar då även upp medelsbehovet för perioden den 1 juli 1988-31 december 1988, dvs. den tid som återstår innan vägtrafikmodellen införts fullständigt.

Banverket bör vidare överta de lån som SJ tagit upp i riksgäldskontoret för anskaffning av eldriftsanläggningar. Avskrivningarna på eldriftsanläggningar har inräknats i anslagsberäkningen. SJ skall betala avgifter lill banverket för sin elanvändning även om dessa avgifter lill att böria med inle kan bli koslnadsläckande utan endasl omfatta räntor på lån för anläggningarna saml drifts- och underhållskostnader. För banverkets nya lån i riksgäldskonloret bör det ankomma på regeringen alt ange en rambegränsning. Jag har beräknal denna medelsram till 240 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Banverket behöver dessulom tillgång lill elt eget rörelsekapital för att en smidig invesleringshantering skall kunna ske kring budgelårsskiflen liksom för verkets egen uppdragsverksamhet m. m. Del bör ankomma på regeringen att ange storleken av den ram som skall gälla för banverkels totala upplåning i riksgäldskonloret. Kostnaden för lånen bör slutgiltigt belasta de anslag banverket disponerar.

Mitt förslag till järnvägspolitisk reform bör med hänsyn till SJ:s akuta ekonomiska problem träda i kraft snarast möjligt. Flera åtgärder förulsälter dock en omfattande förberedelse bl. a. hos SJ, banverket, transportrådel, vägverket, länsstyrelser och trafikhuvudmän. Regeringen har som tidigare nämnts mol denna bakgrund redan tillkallat en organisationskommitté atl i avvaktan på riksdagens beslul lämna förslag beträffande organisation, arbetsformer m. m. i enlighet med de förslag jag nu presenterat.

Della innebär sammantaget alt reformen lämpligen bör träda i kraft stegvis efter riksdagens beslut och i lakl med alt förberedelsearbetet genomförs. Det bör ankomma på regeringen att under den nödvändiga övergångsperioden ge erforderliga riktlinjer för medelsdisposilion m. m. i enlighet med de riktlinjer jag tidigare angett. För de avtal SJ tidigare ingått utifrån nuvarande förutsättningar för sin verksamhet förulsäller jag alt en avialsleknisk översyn kan göras.

Följande lidsplan kan anges för de viktigare stegen i reformens genomförande. När del gäller inrättandet av banverket kan med hänsyn till bl.a. personalfrågor en senarelagd bemanning av organisationen komma all bli aktuell. För perioden fram till den 31 december 1988 skall nuvarande regler bestå medan vägtrafikmodellen som helhet införs från och med kalenderåret 1989.

137

Ijuli 1988 Ell självständigt banverk för infrastrukturen bildas.

Det nya anslagssyslemel för investeringar las i bruk.

1 januari 1989 Del nya avgiftssystemet införs. Anslag ges för drift och

underhåll av bannätet. En finansiell rekonstruktion av SJ genomförs samlidigl.

Ijuli 1990 Trafikhuvudmännen fär trafikeringsrätten för person-

trafiken på länsjärnvägarna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

För TGOJ AB gäller enligl tidigare avtal alt SJ skall överta bolaget fullständigt den 1 januari 1989. Jag bedömer del lämpligt all väglrafikmodellen även omfattar TGOJ:s järnvägstrafik. I den tidigare föreslagna uppdelningen av bannätet har därför TGOJ:s banor medtagits. Del bör ankomma på banverket alt besluta om hur integreringen med TGOJ:s infrastruktur skall gå till. Det bör däremot ankomma på SJ att besluta om TGOJ:s affärsrörelse.

7.10 Förstärkt järnvägsforskning

Mitt förslag: Järnvägsforskningen skall förslärkas som en följd av VTI:s och SJ:s gemensamma mål all VTI skall utvecklas lill elt väg-och järnvägsinslitul.

Bakgrund till mitt förslag: I 1985 års järnvägspolitiska proposition togs frågan om behovet av FoU-insatser på järnvägsområdet upp. Del underströks därvid bl. a. atl det var angeläget atl VTI skulle bedriva forsknings-och utvecklingsverksamhet även på detla område. En sådan utveckling skulle enligl propositionen vara en logisk följd av statens ökade ansvar för järnvägens infrastruktur.

En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI skulle enligl propositionen innebära atl de FoU-resurser som i dag finns vid institutet kunde samordnas och utnyttjas effeklivare, eftersom VTI på många områden sedan länge haft en kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Del gäller belräffande sådana frågor som är gemensamma för väg och järnväg, t. ex. trafiksäkerhet, ergonomi, miljö, förarutbildning och förarurval saml utformning av informationssystem. VTI borde också enligt propositionen ha goda möjligheter all med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling beträffande olika bärighetsfrågor för banvallar etc. liksom frågor om spårstabilitel.

För atl bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar som järnvägar i enlighet med delta fick VTI genom det järnvägspoliliska riksdagsbeslutet år 1985 en höjning av sill bidragsanslag med 1 milj. kr. räknal i 1985/86 års priser.

I regeringens proposition (1986/87:80, TU 27, rskr. 290) om forskning behandlades åler frågor om järnvägsforskningen. Del fastslogs all FoU-insalser inom järnvägsområdet hörde till de prioriterade sektorerna inom transportforskningen, inte minst mot bakgrund av miljöfrågornas ökade belydelse inom forskningen. Det konstaterades atl Iransporlforskningsbe-

138

redningen (TFB) och styrelsen för leknisk utveckling (STU) tillsammans    Prop. 1987/88: 50 med SJ genomfört en behovsinventering av FoU-behoven inom järnvägs-    Bilaga 1 området. Denna inventering visade alt behovet är mycket omfattande.

Sedan behovsinventeringen avslutats har TFB i samarbete med STU, SJ och VTI lill regeringen redovisat förslag lill inriktning av FoU-verksamheten inom järnvägsområdet. Dessa förslag avser all bearbetas och närmare preciseras belräffande ansvarsfördelningen mellan olika inblandade organ. TFB har enligl denna ansvarsfördelning i uppgift all samordna FoU-insalserna även på järnvägsområdet.

Under åren 1985 och 1986 har SJ och VTI gemensamt utarbetat elt detaljerat program för järnvägs-FoU vid VTI. TFB:s grundläggande program har därvid fungerat som ulgångspunkl. Programmet innehåller elt slorl anlal förslag lill projekt fördelade på forskningsområden.

Med VTI:s och SJ:s forskningsprogram som grund är det naturiigt atl inom VTI söka sådana projekt som dels är av vikt för SJ, dels är av den arten alt VTI:s kompetens kan utnyttjas. På sä vis kan man erhålla fördelar genom samordning mellan VTLs forskning inom vägområdet och en ökad järnvägsforskning. Huvudinriktningen bör således ligga på teknisk FoU även belräffande järnvägsforskningen.

1 den forskningspoliliska propositionen konstaterades atl en förutsättning för en önskvärd ulveckling var all resurstilldelningen kan hållas på en nivå som ger järnvägsforskningen vid institutet nödvändig stabilitet och långsiklighet. En ökning av de medel som VTI erhåller av slaten för egen FoU inom järnvägsområdet skedde därför med 0,5 milj. kr. per är fr.o. m. budgetåret 1987/88. De sammanlagda över statsbudgeten anslagna medlen uppgår därmed till 1,6 milj. kr. per år i 1987 års penningvärde. SJ satsar inom ramen för sitt eget ulvecklingsarbele ungefär motsvarande belopp pä olika säkerhetsmässigt och företagsekonomiskt angelägna projekt vid VTI. De sammanlagda resurserna för järnvägsorienterad FoU vid VTI uppgår således för närvarande lill ca 3 milj. kr. per år.

Skälen för mitt förslag: Det har de senasle åren stått alltmera klart all behoven av järnvägs-FoU är myckel stora och atl VTI som oberoende forskningsinstitut har en viktig roll alt spela i delta sammanhang. Den verksamhet som sedan år 1985 igångsatts och utvecklats har klart visat all VTI redan har en god grundkompelens inom många FoU-områden inom järnvägsseklorn och all möjligheterna till alt ytterligare ulveckla denna är goda.

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har ytterligare material tagits fram som visar atl VTI har goda möjligheter all i nära samarbete med SJ öka sin järnvägsforskning och utvecklas mot att bli ell väg- och järnvägsinstitul. Även den svenska järnvägsindustrin borde ha ell intresse av en utveckling där institutets långsiktiga forskning och utveckling skulle kunna bilda grund för företagens mera kommersiellt inriktade FoU-insalser.

SJ och VTI har i en gemensam skrivelse lill kommunikalionsdeparle
menlel i oklober 1987 redovisat sin gemensamma syn på järnvägsforsk
ningens utveckling vid institutet. I skrivelsen konstaleras att FoU-verk
samheten är av strategisk belydelse för järnvägstrafikens långsiktiga ut- '39

veckling och alt SJ därför har påböriat etl programarbete för kommande    Piop. 1987/88: 50 FoU-satsningar. SJ ser FoU som ett väsentligt inslag i sill rationaliserings-     Bilaga I arbete och har därför bl. a. inlett en diskussion med VTI om etl ramavtal rörande uppdrag om järnvägsforskning vid  institutet.  Elt sådant avtal kommer alt baseras på en strävan till elt långsiktigt samarbete där VTLs kompelens inom Iransportforskningen utnyttjas och utvecklas.

Enligl skrivelsen kommer ramavtalet hell all styras av SJ:s strävan att ulveckla kunskap som stärker SJ:s affärsmässiga möjligheter. Avtalet kommer all omfatta avgränsade, i förväg överenskomna, väldefinierade forskningsinsatser där SJ är uppdragsgivare. Framtida avtal kommer alt anpassas till uppdelningen i ett banverk och affärsverket SJ.

De inledande diskussioner som förts, visar enligt skrivelsen på alt behovet av sådan uppdragsforskning främst kan finnas inom områdena ban-byggnad och banunderhåll. Eventuellt kan också områdena förarbeteende och informationsöverföring samt Irafiksimulering bli aktuella. VTI förbereder för närvarande mer specificerade offerter till SJ inom dessa områden. SJ kommer alt ha möjlighet alt la ställning lill dessa offerter under februari/mars 1988.

VTI har redan inom ramen för de medel som statsmakterna ställt till förfogande påbörjat en personell rekrytering för forskningsinsatser inom järnvägsområdet. Till delta kommer planering av ulrusiningsförstärkning i samarbete med SJ och andra intressenter.

SJ:s och VTLs målsättning är atl kunna enas om ett avlal under våren 1988 när SJ:s egen forskningsundersökning är avslutad. Ambitionen är atl skapa förutsättningar för ell framlida väg- och järnvägsinstitul med nuvarande VTI som bas.

Jag ställer mig bakom de i skrivelsen redovisade utgångspunkterna för elt samarbete mellan SJ och VTI. Jag vill i det sammanhanget erinra om att regeringen i propositionen om forskning underströk vikten av all SJ liksom andra förelag med behov av långsiktig kunskapsuppbyggande forskning och utveckling betrakiar denna lyp av verksamhet i etl något längre perspektiv än vad som normall kännetecknar affärsverksamheten.

Del är lämpligl atl VTI i enlighet med skrivelsen koncentrerar sin järnvägsforskning lill elt fåtal områden av främsl leknisk karaklär. Här kan VTLs stora erfarenheter av atl dels driva tvärvetenskapliga projekt, dels genomföra experimentell FoU i såväl fältstudier som i laboratorier las lill vara. De områden som kompetensmässigt mest ligger i linje med institutets nuvarande verksamhel är ulan tvekan dé i skrivelsen nämnda banteknik och säkerhet. Resurserna bör också inriklas på sådana nischer där institutet har möjlighet alt utveckla unik kompetens. Delta bör kunna uppnås genom atl forskningen främsl avses bli experimentell.

Sammanfattningsvis är det min bedömning alt del kommande avtalet mellan SJ och VTI har goda förutsättningar atl på ell avgörande sätt bidra lill järnvägsforskningens utveckling i Sverige och därmed pä sikt lill järn-vägsleknikens nödvändiga ulveckling.

Jag vill belräffande FoU på järnvägsområdet slutligen nämna två områ
den där forskning och ulveckling kommer alt ha särskild belydelse. Det rör
sig dels om ulvecklingen av kombinerade transporter järnväg/lastbil, som 140

jag närmare kommer all beröra i avsnitt 8, dels del förslag om en satsning    Prop. 1987/88: 50 på ulveckling av en ny läll molorvagn för lokal och regional järnvägstrafik     Bilaga I som jag senare lar upp i avsnill 11 om kollektivtrafiken. I båda dessa fall bör VTLs kompetens på järnvägsområdet kunna utnyttjas.

7.11  Hemställan

Jag hemställer atl regeringen föreslår riksdagen dels alt beträffande införandel av en vägtrafikmodell

1. godkänna en uppdelning av statens järnvägar i etl affärsverk (SJ) för trafiken och en myndighel med ansvar för infrastrukturen (banverket) (7.2.2),

2. bemyndiga regeringen att besluta om den närmare arbetsfördelningen mellan statens järnvägar och banverket (7.2.2),

3. bemyndiga regeringen att bemyndiga banverket alt besluta om sin organisation (7.2.2),

4. godkänna alt järnvägsinspektionen får ställning som egen myndighet inom banverket med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet (7.2.2),

5. godkänna alt invesleringar i och underhåll av järnvägens infrastruktur planeras och beslutas efter samhällsekonomiska grunder (7.7.1).

6. godkänna de av mig förordade riktlinjerna för avgifter för banutnyttjandet (7.8),

7. godkänna de av mig föreslagna nedskrivningarna av slalens järnvägars statskapital och överföringen av län lill banverket som blir en följd av uppdelningen av slalens järnvägar (7.9),

8. godkänna atl slalens järnvägar får besluta om formerna för det framlida övertagandel av AB TGOJ:s affärsrörelse (7.9),

dels atl belräffande ekonomisk rekonstruktion av statens järnvägar

9.    bemyndiga regeringen alt ulan beloppsgräns godkänna avtal
om försäljning av fast egendom från statens järnvägar (7.3.3. 7.9),

10. bemyndiga regeringen att fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom frän statens järnvägar som verket själv får besluta om (7.3.3, 7.9),

11. godkänna atl slalens järnvägar tillförs utdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har anfört (7.9),

12. godkänna att slatens järnvägars överskottsmedel inte skall inlevereras under rekonstruktionsperioden (7.9),

dds alt belräffande en affärsmässig koncentration av statens järnvägar

13. vidga regeringens och slalens järnvägars bemyndigande atl besluta i organisationsfrågor till att omfatta avyttring av verksamhetsgrenar (7.2.2),

14. bemyndiga regeringen atl godkänna aktieöverföringar mellan slalens järnvägar och AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har förordat (7.6),

141

15.    i övrigl godkänna alt nuvarande regler skall gälla för slalens    Prop. 1987/88: 50
järnvägar vid köp och försäljning av aktier, lån lill dotterbolag och    Bilaga 1

borgen för dotterbolag (7.6), dels att belräffande järnvägsnätet

16. godkänna den av mig förordade uppdelningen av järnvägsnätet (7.3.1, 7.3.2, 7.4 och 7.5),

17. bemyndiga regeringen att besluta om framtida förändringar av bannälsindelningen (7.3.1),

18. bemyndiga regeringen att godkänna avlal om överlåtelse av anläggningar och materiel för turisltrafik på de villkor jag har förordat (7.3.2),

dels atl belräffande järnvägstrafiken

19. godkänna principerna för köp av interregional persontrafik (7.3.1),

20. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslular all bestämma i frågor som rör rätten all trafikera järnvägsnätet (7.3.2),

21. bemyndiga regeringen alt godkänna en principöverenskommelse i huvudsaklig överensstämmelse med den som redovisas i bilaga 1.19 om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m. (7.3.2),

22. bemyndiga regeringen eller myndighel som regeringen beslämmer alt träffa avlal med irafikhuvudmännen om ekonomisk ersättning i enlighet med vad jag har anfört (7.3.2),

23. bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslutar atl utan kapilalkoslnadsersältning upplåta viss rullande materiel till trafikhuvudmännen (7.3.2),

24. bemyndiga regeringen atl besluta om trafiken på inlandsbanan i enlighet med de riktlinjer jag har förordat (7.5),

25. godkänna all förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik upphävs (7.4),

dels alt belräffande styrningen av statens järnvägar och banverket

26. bemyndiga regeringen all fastställa mål för slalens järnvägar (7.9),

27. bemyndiga regeringen atl besluta om ram för slalens järnvägars upplåning (7.9),

28. godkänna alt slatens järnvägar får låna och placera likvida medel utanför riksgäldskontoret (7.9),

29. bemyndiga regeringen att besluta om vilka regler som skall gälla för slatens järnvägars lån och placering av medel utanför riksgäldskonloret (7.9),

30. bemyndiga regeringen atl besluta om ram för banverkels upplåning i riksgäldskonloret (7.9),

31. godkänna vad jag har anfört beträffande den vidare ulvecklingen av järnvägsforskningen vid slalens väg- och trafikinslitut (7.10).

142

Härutöver hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle att

32. la del av vad jag har anfört om fullföljande av 1985 års järnvägspoliliska beslul (7.6),

33. la del av vad jag har anfört rörande inriktningen av invesleringarna i järnvägens infrastruktur (7.7.2),

34. la del av vad jag har anfört belräffande nedskrivning av förråd, anläggningar och rullande materiel (7.9).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

8 En utvecklad kombitrafik

Mina förslag och bedömningar i korthet:

- En kraftfull satsning på kombiirafik skall genomföras.

- Begreppet kombitrafik skall innefatta all trafik med lösa lastbärare på järnväg.

- Målet skall vara en snabb ulveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande kombiirafik.

- Medlen skall vara hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser.

- Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den I januari 1989. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter nuvarande köp av olönsam godslrafik.

- Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inle med fasl avgift för utnyttjande av bannätet.

- En ny organisation för kombitrafiken bör införas.

- Omkring år 2000 bör kombitrafiken med dessa förutsättningar kunna omfatta minst 10 milj. ton/år.

8.1  Inledning

Kombinerade transporter lastbil/järnväg infördes i Sverige år 1967 pä sträckan Stockholm-Göteborg. Trafiken utvecklades svagt fram fill början av 1980-lalel. I takt med ökade krav på effektiva iransportlösningar och de samtidigt växande kraven på energi- och miljövänliga transportalternativ ökade då intresset för atl kombinera järnvägens slora kapacitet saml energi- och miljöfördelar med laslbilslrafikens belydande fiexibilitet och lättillgänglighet. Kombitrafikens utveckling blev därför en av huvudfrågorna i 1985 års järnvägspoliliska beslul. I propositionen konstaterade föredraganden all ulvecklingen av kombitrafiken i Sverige inle skett i den takl som man hade förutspått tio år tidigare trots den slora utvecklingspotentialen. Orsakerna till den långsamma ulvecklingen var enligl propositionen dels alt åkeribranschen rationaliserat och byggt upp en vagnpark som huvudsakligen lämpat sig för fjärrtrafik på landsväg, dels i atl slalens järnvägar (SJ) inle förmått erbjuda en tillräckligt bra produkt såvitt gällde regelbundenhet, punktlighet m. m.

Enligl den järnvägspoliliska propositionen år 1985 talade starka samhällsekonomiska skäl för atl järnvägen i framliden borde svara för en

143

betydligt större del av de långväga transporterna, någol som också riksda-    Prop. 1987/88: 50 gens trafikutskott underströk vid sin behandling av propositionen. För år    Bilaga 1 1990 sattes upp som mål all SJ skulle uppnå en kombitrafikvolym på 3 milj. lon.

Trafikutskottet underströk att det var av myckel stor belydelse atl transportnäringen fick klart för sig all det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter alt tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mol denna bakgrund alt en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra etl viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-lalet och under 1990-talel. Detta borde vara lill gagn för såväl SJ, iransporlköparna som transportnäringen som helhet.

För atl de uppsatta målen skulle kunna uppnås bedömdes i propositionen all ell myckel långtgående samarbete mellan SJ, åkerinäringen och speditörerna skulle vara nödvändigt. Utvecklingen borde påskyndas genom att det i likhet med vad som genomförts i andra länder borde bildas ell särskilt kombibolag. Ell sådanl bolag, S-Combi AB, samägt av SJ och förelag såväl inom som utom SJ-koncernen bildades också och inledde sin verksamhet den Ijuli 1985.

Genom ett aktivt engagemang från statsmakternas sida vid inrättandet av kombilrafikbolaget ville man lägga grunden för en positiv ulveckling av kombitrafiken. Om detta efter en tid inte skulle visa sig tillräckligt, fick enligl propositionen andra åtgärder övervägas för atl del uppsatta målet skulle kunna uppnås. Trafikutskottet underströk dock alt överförande av gods lill kombitrafik inle får ske genom direktiv och tvångsåtgärder. Förändringen måsle enligt utskottet komma till stånd genom en förstärkning i olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och i samarbete med transportföretagen på landsvägstrafikens område.

Även jordbruksutskottet log år 1985 i samband med behandlingen av propositionen om skärpta avgasreningskrav för personbilar m.m. (Prop. 1985/86:61, JoU 11, rskr. 101) upp frågan om kombitrafikens ulveckling. Utskottet konstaterade bl. a. alt en minskning av antalet lastbilar i fjärrtrafik på svenska vägar skulle vara av slor belydelse för miljön.

Mol denna bakgrund samt att intresset för kombitrafik har ökal ytterligare sedan år 1985 har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet förulsällningarna för en fortsalt expansion av kombitrafiken i Sverige utretts. Utredningsresultatet har redovisats i promemorian (Ds K 1987:3) SJ:s kombiirafik - Ell konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalternativ på 1990-lalet. Promemorian har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas lill protokollet som bilaga 1.8.

1 promemorian konstateras alt kombitrafiken har stora utvecklingsmöj
ligheter men att en rad hinder måste undanröjas om dessa utvecklingsmöj
ligheter skall kunna realiseras. För delta krävs kraftfulla insatser. Stats
makterna har en viktig roll när det gäller atl skapa de nödvändiga förulsätl
ningarna för en fortsatl expansion. Del gäller bl.a. uppbyggnaden av elt
kapacilelsstarkt slomnäl med hög teknisk standard och prissättningen för
utnylljandel av denna infrastruktur. Vidare bör enligt promemorian upp
byggnaden av en effektiv lerminalverksamhel stimuleras och staten med- '

verka och leda ulvecklingen mol effektiva organisationsformer. Behovet av all statsmakterna stimulerar forskning och ulveckling kring ny kombi-leknik understryks likaså.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

8.2 Kombitrafikens utveckling - ett gemensamt intresse för näringslivet, transportmarknaden och samhället

Mitt förslag: Statsmakterna skall genom trafikpolitiska åtgärder skapa sådana förutsättningar alt kombitrafiken kan vidareutvecklas som etl konkurrenskraftigt och miljövänligt alternativ lill främst fjärrtrafik på landsväg.

Promemorian: Förslaget och skälen för dessa överensstämmer med mina. Promemorian ger dessutom en fyllig redogörelse för kombitrafikens hittillsvarande ulveckling i Sverige och utlandet.

Remissinstanserna: Så gott som samtliga remissinstanser har en positiv grundinställning lill en ulveckling av kombitrafiken. ASG anför i sitt remissvar alt ulvecklingen klart visar alt kombitrafiken kommer alt bli en av de tre vikligasle Iransporlsälten under 1990-lalel säväl i inrikes som utrikes trafik. Många instanser, bl.a. transporlforskningsberedningen (TFB), ASEA och Sveriges iransportekonomiska förening betonar kombitrafikens miljöfördelar, medan andra, bl.a. ASG, Svenska transporlarbetareförbundel och Sveriges industriförbund, varnar för en övertro på kombitrafiken som en lösning på miljöproblemen. Kombiirafik Sverige ekonomisk förening understryker särskilt kombitrafikens fördelar vid en direktanknytning till det europeiska järnvägsnätet. ASG påpekar atl kombitrafiken kan komma att bli etl för svenskt näringsliv myckel viktigt iransporlslag i den förändrade europeiska transportmarknad som kan bli följden av EG:s beslul inför år 1992.

Skälen för mitt förslag: Trots den korta tid som förflutit sedan S-Combis tillkomst har den kombinerade godstrafiken ökal kraftigt. År 1986 omfattade kombitrafiken totalt 1,2 milj. lon. Ca 80 % av volymen avsåg transport av trailer medan återstoden utgjordes av växelflak.

I promemorian görs bedömningen alt det finns goda förutsättningar atl målsättningen 3 milj. ton år 1990 skall kunna uppfyllas. Jag delar denna uppfattning. Den hittillsvarande ökningen faller emellertid i slor utsträckning på den internationella trafiken, vilket inte förutsågs i det järnvägspoliliska beslutet när bedömningen om möjligheterna alt överföra gods från del svenska vägnätet lill järnväg gjordes. Av den ökning på ca 800000 lon som uppnåtts sedan 1984/85 är således hela 60 % atl hänföra lill sådan inlernationell trafik. Den totala godsvolym som överförls frän del svenska vägnätet uppgår hittills endasl lill knappt 600000 ton, vilkel innebär en myckel svag ulveckling i denna del.

Utgångspunkten för 1985 års järnvägspolitiska beslut var som framgått av vad jag tidigare anfört atl erbjuda näringslivel effektivare transportlösningar i form av kombitrafik. Syftet var emellertid också all genom cn överföring av långväga fjärrtrafik på landsväg till kombitrafik minska slila-

145

10   Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

get på vägarna, öka trafiksäkerheten och minska avgasutsläppen. Forlfa-    Prop. 1987/88:50 rande är del emellertid endast en liten del av svensk trafik på landsväg som    Bilaga 1 har överförls lill kombiirafik. 1 denna del har 1985 års järnvägspoliliska beslut således inte genomförts. Det är därför nödvändigt att gå vidare med ytteriigare åtgärder.

Vid diskussionen om en framtida utveckling av kombitrafiken bör i enlighet med etl i promemorian framfört förslag etl vidgat kombitrafikbe-grepp tillämpas, innefattande transport på järnväg av såväl trailers, växelflak som containers av olika slag, dvs. alla lyper av lösa lastbärare. SJ delar denna syn och utreder nu vidare den närmare definitionen av kombi-begreppel. Elt viktigt skäl för en ny definition är atl dessa olika transporttekniker har slora likheter och alt de gemensamma produktionsresurserna kan utnyttjas mer rationellt. Vagnparken kan användas för samtliga lyper av lastbärare, terminalverksamheten är likartad etc. Marknadens efterfrågan och krav på Irafikuppläggningen har dessulom många gemensamma drag.

Med en sådan vidgad definition omfallar kombitrafiken i Sverige för närvarande ca 3 milj. ton per år. I denna volym ingär även SJ:s container-trafik som år 1986 omfattade 1,8 milj. lon.

De grundläggande motiven för en satsning på kombiirafik som fanns vid 1985 års järnvägspolitiska beslut kvarstår enligl min mening. Elt huvudmotiv är således alt kombitrafiken innebär möjlighel all erbjuda effektivare iransportlösningar. Utvecklingen mot högre varuvärden i industrin ställer ökande krav på effektivitet och service i godstransporterna. Kombitrafiken har, vilkel också understryks i promemorian, med sill höga vagnut-nytljande och möjligheter till effektiva systemtransporter i form av heltåg slora möjligheter alt tillgodose dessa krav. Delta har också varil den främsta orsaken till del ökade intresset för denna trafikform.

I detla sammanhang vill jag nämna alt det vid handelshögskolan i Göteborg har genomförts en mycket omfattande studie av utvecklingsmöjligheterna för den inrikes kombitrafiken. Av rapporten (TFB 1987:9) framgår att kombinerad transport mellan landsväg och järnväg kan göras mycket konkurrenskraftig med lämplig utformning. Enligl studien är del både förelags- och samhällsekonomiskt lönsamt alt föra över den linjebaserade fjärrirafiken med lastbil till kombiirafik i de vikligasle transportrelaiioner-na i Sverige samtidigt som en sådan överföring kan ske utan försämrad transportkvalitet.

1 förhållande lill vad som gällde år 1985 har kraven på en bättre miljö skärpts. De miljönackdelar som fjärrtrafiken på landsväg medför har blivit ell allt viktigare argument för en ökad satsning på kombiirafik. Delsamma gäller trafiksäkerhetsaspeklerna och möjligheterna alt minska vägslitagel genom en överföring av tung landsvägstrafik till kombiirafik.

1 Västeuropas industriländer har den ökande andelen biltrafik medfört
allvarliga problem bl.a. i form av starkt ökad trängsel pä vägarna, och
negativa konsekvenser för miljön. För atl motverka de negativa effekterna
med ökande anlal lastbilar har, som framgår av promemorian, från slulel
av 1950-talel lagts myckel slor vikl vid stimulansåtgärder för att utveckla
kombitrafiken. '46

I Sverige har fram lill 1980-talet problemen inte ansetts som lika allvarii- Prop. 1987/88:50 ga. Härtill kommer att svensk inrikes laslbilstrafik kan bedrivas med större Bilaga I och längre fordon i kombination med högre tilläten bruttovikt än vad som gäller i utlandet. Enligt promemorian medför dessa faktorer all transportkostnaden med laslbilstrafik i Sverige ligger klart under kostnadsnivån i andra industriländer, vilket bidragit till all kombitrafiken inte kommit alt utvecklas lika snabbt.

Det är enligt promemorian uppenbart atl en konsekvent trafikpolitik i syfte att ge kombitrafiken förutsättningar för en fortsalt expansiv utveckling i Sverige medför goda möjligheter lill avlastning av vägarna frän lunga fordon i långväga trafik. Jag delar denna uppfattning. Beroende på var gränsen dras för begreppet långväga trafik pä landsväg kan denna del av godstransporlmarknaden enligl utredningen bedömas omfatta 25-35 milj. ton gods. 1 motsats till andra delar av marknaden som under den senaste 10-årsperioden uppvisat stagnerande och minskande godsvolymer så fortsätter dessutom den långväga biltrafiken att öka. En överföring av landsvägstrafik lill kombitrafik får därför hell naturligt betydande positiva effekter på miljö, energi, säkerhet och vägsliiage.

Vägverket har inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet beräknal effekterna av en ökad kombitrafik. Man har i sina beräkningar antagit en volym i slulet av 1990-talel på 10 milj. årslön. Om hälften av denna volym kommer frän vägtrafiken konstaterar man att det totala transportarbetet i fjärrtrafik på landsväg skulle minska med 2,2 miljarder lonkm eller nära 10 %.

Enligt promemorian finns det elt tredje viktigt skäl alt satsa på kombitrafiken. Genom sin höga effektivitet och sina låga kostnader vid länga transportavstånd kan kombitrafiken påskynda och tillsammans med vagnslastsystem utgöra basen för rationella transportvägar och överskeppnings-tekniker till och från kontinenten. Genom Sveriges geografiska läge i utkanten av Europas industriområden är del enligt promemorian speciellt viktigt för vår industri att få tillgång till effektiva transportresurser till låga kostnader för att vi skall kunna kompensera vår nackdel av långa avstånd lill och från viktiga handelsområden. Jag instämmer i den bedömning som gjorts i promemorian.

I anslutning till EG:s beslut om en liberalisering av den inlernationella lastbilstrafiken år 1992 har det pekats pä behovet av en ökad effektivisering och ulveckling också av järnvägstrafiken. Den allmänna bedömningen synes vara alt landsvägstrafiken efter är 1992 kraftigt kommer att öka sin marknadsandel pä järnvägens bekostnad om inga åtgärder vidlas för atl stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag delar dock den uppfattning som uttrycks i promemorian all en ökad liberalisering av bestämmelserna för trafik på landsväg i Europa även bör ha myckel stora möjligheter atl leda fram till etl utvidgat samarbete mellan landsväg och järnväg. Pä så säll kan den bli en stimulans för kombitrafikens fortsatta utveckling.

Ett intensifierat samarbete mellan Västtyskland. Italien, Schweiz och
Österrike i avsikt atl utveckla kapaciietsstarka järnvägskorridorer i nord-
sydlig riktning öppnar enligl promemorian intressanta perspektiv, särskill
som EG betalar slora bidrag för investeringar i ny infrastruktur. Schweiz '47

och Österrike har markerat etl klart intresse för en sådan utveckling eftersom passagen av Alperna i dag är en mycket trång sektor och dessa länder inle är beredda atl ändra sina regler om lastbilarnas tolalvikt. Mot en sådan bakgrund är det enligl promemorian inte osannolikt atl kombitrafiken på kontinenten kommer atl kunna påräkna nya stimulansåtgärder.

Det är viktigt för kombitrafikens framlida utveckling ått delar av del svenska järnvägsnätet kan ingå som naturliga delar i de europeiska järnvägskorridorerna. En förutsättning är alt SJ tillsammans med berörda järnvägsförvaltningar aktivt arbetar för samordnade åtgärder. Även frän statsmakternas sida bör man emellertid bl. a. i samband med internationella förhandlingar med berörda länder försöka påverka ulvecklingen. Jag återkommer lill denna fråga i avsnittet 17 om Sverige och Europa.

Den pågående utvecklingen av lågfärieförbindelser kommer att gynna kombitrafiken. Uppbyggnaden av kapaciietsstarka tågfärieleder direkl till kontinenten möjliggör bl.a. en utveckling av effektiva hellågssystem till och från Europa.

Laslbilslrafiken mellan de nordiska länderna är av belydande omfattning och utgör därmed en betydande potential för en växande kombiirafik. För atl kombitrafiken skall kunna utvecklas i dessa relationer krävs emellertid elt betydligt mer utvecklat samarbete än hittills. Del är därför önskvärt alt samarbetet inom Norden på della område utvecklas för att få till stånd en ökad överföring av långväga lastbilstransporter lill järnväg. Detta är primärt en uppgift för berörda länders järnvägsförvaltningar, kombibolag och liknande.

Motiven för en fortsatt satsning pä kombitrafiken är sammanfattningsvis starkare i dag än för etl par år sedan. Vilken omfattning kombitrafiken kan få i framliden beror på elt flertal faktorer. Rent allmänt gynnar industrins ökade varuvärden utvecklingen av högeffektiva godstransporter. Faktorer som miljö och kostnadseffektivitet talar för en snabb tillväxt av kombitrafiken. Delta förulsälter dock ell produktionssystem som svarar mol kundernas önskemål. Av avgörande betydelse är därför vilken kvalitet och prissättning som SJ kan erbjuda kunderna. Förulsällningarna är också som framgått delvis varierande beroende på om det gäller inrikeslrafik eller gränsöverskridande trafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

8.3 Genomförande

8.3.1 Förbättrade utvecklingsförutsättningar

Mitt förslag: Målet inför 1990-lalet skall vara atl genom en hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser åsladkomma dels en fortsatt expansion av den gränsöverskridande kombitrafiken, dels en belydande överföring av den inrikes fjärrtrafiken på landsväg lill kombiirafik.

Etl bidrag för ulveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari 1989. För första halvåret 1989 beräknas bidraget till 260 milj. kr. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter del nuvarande systemet med köp av olönsam godstrafik på järnväg.

148

Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak    Prop. 1987/88:50
med mina. Någol bidragssystem föreslås dock inle. Bilaga I

Remissinstanserna: Remissinstanserna avstyrker i de allra flesta fall statliga regleringar av landsvägstrafiken och anser atl kombitrafiken måsle utvecklas på kommersiella villkor. En lång rad remissinstanser, bl.a. S-Combi AB, Kombitrafik Sverige ekonomisk förening. Svenska akeriförbundet, Sveriges redareförening, Bilspedition AB, SJ och transportrådel (TPR) understryker vikten av investeringar i infrastrukturen för alt SJ skall klara den höjning av transportkvaliten som man anser är nödvändig för att möta näringslivels krav på "jusl-in-time"-lransporler. Sveriges industriförbund påpekar dock atl sådana invesleringar måsle vägas mot andra nödvändiga satsningar genom prioritering på samhällsekonomiska grunder. SJ anser atl kombitrafiken i del längre perspektivet måsle betraktas som kapacilelsdimensionerande. Den avgörande viklen av terminalernas anlal och planering berörs av åtskilliga remissinstanser. Vägverket anser atl terminalerna bör lokaliseras så alt uppsamlingslrafiken i möjligaste män undviker tätortsmiljöer. SJ anför att förhandlingar redan nu pågår med kommuner, hamnar och privala förelag om samverkan i terminalfrågor. Bl.a. TFB påpekar viklen av alt ordentliga analyser genomförs av trafikflöden etc. för all uppnå en optimal lerminalstruktur och stöder liksom flera andra instanser också kravel på FoU-insalser för alt utveckla kombi-tekniken.

Skälen för mitt förslag: Det är viktigt att statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en vidareutveckling av kombitrafiken. I flera andra länder har kombitrafiken vuxit fram genom direkl reglerande åtgärder. I t. ex Västtyskland faslslälls de avgifter som järnvägen får ta ul av åkerierna av legeringen. Jag är för min del inle beredd all förorda ell motsvarande syslem i Sverige. I stället bör kombitrafiken långsiktigt utvecklas på kommersiella grunder i nära samarbete mellan SJ, spedilörer, åkerier och industrin. Della är den bästa förutsältningen för en effektivisering av godstrafiken i Sverige. Elt överväldigande flertal remissinstanser bl.a. Sveriges industriförbund. Svenska akeriförbundet, Svenska Iransportarbe-tareförbundet, Sveriges redareförening, Bilspedition AB. Sveriges speditörförbund, Sveriges Iransporttekniska förening och TPR delar min uppfattning alt statliga regleringar bör undvikas.

Elt aktivt engagemang från slalsmaklernas sida är emellertid nödvändigt för den fortsatta utvecklingen. För det första är det angeläget, vilkel ocksä slogs fast i 1985 års järnvägspolitiska beslul, atl statsmakterna genom politiska beslut medverkar till all åkeribranschen ges långsiktiga förutsättningar all planera sin verksamhel. Som trafikutskottet underströk år 1985 är det av mycket slor betydelse att branschen fär klart för sig att det finns en politisk vilja alt ge järnvägen möjligheter all tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser näringslivets och åkeribranschens långsiktiga behov.

En viktig del i delta är all statsmakterna genom all skapa lilliäckligt
invesleringsutrymme gör del möjligl att satsa på en infrastruktur som
motsvarar kombitrafikens krav. Mot bakgrund av bedömningarna i prome
morian om var de stora godsflödena i kombitrafiken i framliden kommer 149

alt finnas framstår behovet av investeringar i järnvägens infrastruktur   Prop. 1987/88:50

tydligt. I första hand är det en fråga om alt bygga upp ett förhållandevis   Bilaga 1

litet men myckel kapacilelsstarkt kombinät med hög leknisk standard som

förbinder de framtida terminalorterna. Bl.a. behövs dubbelspårsbyggnad

på flera sträckor, t. ex. pä västkustbanan och på delar av norra stambanan,

för alt öka framkomligheten och minska slörningsriskerna. Dessutom är

det angeläget all kunna framföra hela kombitåg i högre hasligheter än i dag.

Jag vill i della sammanhang erinra om vad jag tidigare i avsnittet 7 om

järnvägen anfört om satsningen på etl tungtrafiknät för framförande av

snabbtåg och godsexpresser. Etl av målen med denna satsning bör vara alt

man på delta nät skall kunna framföra kombitåg och andra tåg med stora

kvalitetskrav i höga hastigheler.

Terminalerna är en viktig del av kombitrafikens infrastruktur. Jag instämmer i del som anförs i promemorian om behovet av en grundlig översyn av SJ:s lerminalresurser och lokaliseringen av dessa. Del gäller såväl anlalet terminaler som själva terminalorganisalionen. Åtgärder måste vidlas så alt inte en ineffektiv lerminalstruktur hindrar den fortsalla expansionen av kombitrafiken. Vissa kombiterminaler ligger i dag centralt placerade i större tätorter vilket försvårar uppsamlings- och distributions-trafiken samt har negativa effekter på miljö, framkomlighet för övrig trafik m.m. Del är därför angelägel atl flytta kombilerminalerna lill platser utanför tätorternas centrala delar. Del är dock även viktigt atl terminalerna ligger så nära godsunderlagel som möjligl för alt minimera malaravstån-den. Terminaler i geografiskt välbelägna orter som saknar eget godsunderlag är därigenom mindre lämpliga.

Det är viktigt all kombitrafiken kan utvecklas långsiktigt av egen kraft genom alt erbjuda högeffektiva transporter lill konkurrenskraftiga priser. En sådan utveckling kräver emellertid nya Iransportlösningar. Del är härvid rimligt alt räkna med atl en sådan omslruklureringsprocess lar lid inte minst för alt anpassa trafiklösningarna till de mycket skiftande behov som finns i landels olika delar och för olika kunder. Jag föreslår därför alt etl särskill utvecklingsbidrag införs den 1 januari 1989 så alt SJ:s godstrafik snabbare än vad som annars hade varit möjligl vidareutvecklas på elt sätt som tillgodoser kundernas krav.

Kombitrafikens flexibilitet och servicenivå gör denna irafikform särskilt attraktiv i en sådan omstruktureringsprocess varför en del av bidraget bör användas för atl påskynda ulvecklingen av kombiirafik. Bidraget bör bl. a. kunna användas för invesleringar i terminaler, tillfällig underskotlstäck-ning i lerminalverksamhelen saml andra kostnader av övergångskaraklär, t. ex. kostnader för uppsamling och distribution kring terminaler.

Elt syfte med del nu föreslagna bidraget skall emellertid också vara alt
tillförsäkra landels olika delar en tillfredsställande standard i sin totala
godstransportförsörining. Delta inbegriper även andra trafiklösningar än
kombitrafik, l.ex. ulveckling av systemtransporter med vagnslastvagnar
av olika lyper. Delta är viktigt inte minsl med hänsyn till mitt tidigare
redovisade förslag (avsnill 7) all slatens köp av olönsam godslrafik på SJ:s
bannät skall slopas från den 1 januari 1989, vilkel kommer atl ställa krav på
SJ all rationalisera trafiken och ulveckla nya transportlösningar. 150

Mol denna bakgrund finner jag inte skäl att närmare styra användningen av bidraget. Jag förulsälter dock att bidragsmedlen används så all kombitrafiken ges förutsättningar för en snabb expansion i enlighet med vad jag anfört. Jag avser därför atl noga följa hur SJ internt fördelar bidraget på olika användningsområden.

För hela år 1989 föreslår jag en total bidragsnivå på 520 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknar jag ell bidrag på 260 milj. kr. Det totala bidraget bör därefter avvecklas successivt. Jag återkommer lill de anslagsmässiga konsekvenserna av milt förslag i avsnitt 18.

Enligt promemorian är det också angelägel all statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombileknik. Även i denna fråga delar jag promemorians ståndpunkt. Jag vill i sammanhanget erinra om atl TFB numera har järnvägsforskning som ell egel FoU-område inom ramen för sin verksamhet. Kombitrafik är enligl min mening etl utmärkt exempel på ell område där beredningen kan bidra till viktig forskning och utveckling. Likaså bör teknisk FoU kring nya kombilrafiklösningar, laslbärare etc. kunna bli ell forskningsområde för slalens väg- och trafikinslitut (VTI) inom ramen för den utvidgade järnvägsforskningen vid institutet som jag tidigare berört i avsnitt 7.

Pröp. 1987/88:50 Bilaga 1

8.3.2 Avgiftssättning och prispolitik

Min bedömning: En attraktiv prissättning är etl verksamt medel för ulveckling av kombitrafiken. En av utgångspunkterna för prissättningen bör vara kostnaderna för motsvarande landsvägstransport.

Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fasl avgifl för utnyttjande av bannätet.

Promemorian: Bedömningen överensstämmer i huvudsak med min. I promemorian förordas dock atl kombitrafikens poslitiva miljöeffekter jämfört med fjärrtrafik på landsväg skall få genomslag i prissättningen.

Remissinstanserna: Fierlalel remissinstanser, t. ex. Svenska transporlarbetareförbundel och Sveriges industriförbund, anser all prisbildningen skall ske i fri konkurrens och med lika kostnadsansvar mellan olika iransporlslag. Några instanser, bl.a. Sveriges transportekonomiska förening anser atl en höjning av skalleuliagel för landsvägstrafiken bör ske med tanke på miljökostnader etc, medan andra bl. a. Bilindustriföreningen och Svenska akeriförbundet helt avvisar alla fördyringar för laslbilslrafiken. De fiesta instanserna anser alt en effektivisering av kombitrafiken måste medföra en ökad konkurrenskraft även prismässigt. Kombiirafik Sverige ekonomisk förening menar all kombitrafikens större resurseffektivitet jämfört med vagnslasllrafiken på järnväg måsle få större genomslag i prisbildningen. Flera andra instanser, bl.a. TPR och Sveriges speditörförbund varnar dock för en sådan ulveckling och menar all kombitrafikens prissättning måste riktas mol konkurrerande landsvägstrafik och inle mol vagnslasttrafik. SJ anser att eventuella statliga stimulanser t.ex. vad gäller infrastrukturen bör redovisas i totalkostnaderna och därmed komma in-

151

tressenierna till godo. Man understryker också alt det i framtiden inte    Prop. 1987/88:50 kommer all vara möjligt att marginalprissätta kombitrafiken i den utsträck-    Bilaga I ning som hillills skett. ASG påpekar all när järnvägspriset sätts måste transportavståndet bedömas ufifrån landsvägsavståndet.

Skälen för min bedömning: Avgörande för kombitrafikens ulveckling, förutom kvaliteten på transporterna är som framgått priset som kan erbjudas kunderna. Detta pris bör självfallet baseras på de särkostnader som kombitrafiken ger upphov till samt bör medge all SJ erhåller ett skäligl täckningsbidrag enligt samma principer som för övrig trafik. Jag delar emellertid på denna punkt den i promemorian framförda uppfattningen alt utgångspunkten för prissättningen också måsle vara de kostnader som tjärrlrafik på landsväg har för motsvarande transport. Min bedömning är alt en konkurrenskraftig prissättning i denna del inte bara kommer atl leda lill en betydande överföring av långväga landsvägstrafik till järnväg utan också lill att SJ:s ekonomiska resultat kan förbättras betydligt. Jag räknar också med atl sådan vagnslasttrafik som för närvarande bedrivs med höga kostnader och är utsatt för en hård konkurrens från lastbilen har goda förutsättningar atl föras över lill kombiirafik istället för atl övergå lill ren landsvägstransport.

En del av del pris som kommer all erbjudas marknaden kommer alt svara mot den avgift SJ enligl mina förslag skall erlägga lill järnvägsverkel för kombitrafikens utnyttjande av bannätet. Kombitrafiken kommer, som framgått av vad jag tidigare anfört i avsnitt 7 att belastas med en rörlig avgift motsvarande kombitrafikens samhällsekonomiska marginalkostnad. Jag har i detla sammanhang övervägt möjligheten atl ge denna trafikform en särskild miljörabatt genom nedsättning av den rörliga avgiften. Ett motiv för detla skulle vara de miljöproblem som alternativet till kombitrafik, dvs. fjärrtrafik på landsväg, förorsakar. En sådan miljörabatt skulle emellertid fä begränsad betydelse. En rabatt på 50 % av den avgift som järnvägsverkel kommer alt debilera SJ skulle t. ex. innebära en avlastning för kombitrafiken på endasl 7 ä 8, milj. kr. per år. Kombitrafiken bör dessulom som jag tidigare understrukit i första hand ges en chans alt utvecklas på rent kommersiella grunder. Jag kommer också senare, i samband med atl jag behandlar landsvägstrafikens kostnader och avgifter, alt föreslå sådana förändringar i väglrafikbeskatlningen som lar hänsyn lill den tunga vägtrafikens miljöeffekter. Jag är därför inte beredd atl förorda någon särskild miljörabatt för kombitrafiken.

Däremot bör, som jag tidigare föreslagit i avsnitt 7, järnvägsvagnar som uteslutande är avsedda för kombitransporler inle belastas med någon fasl fordonsavgifi eftersom fordonsskatt redan erlagts för dragfordonel i ett . kombiekipage på landsvägssträckan.

De avgifter kombitrafiken kommer atl belastas med för utnyttjandet av infrastrukturen kommer endast all ulgöra en mycket liten del av del totala pris SJ erbjuder marknaden. I förhållande till dagens priser för kombitrafiken torde den beräknade infraslrukluravgiften endasl motsvara ca 5 %. Även en total avgiftsbefrielse skulle alltså ha mycket liten belydelse för prissättningen.

152

8.3.3 En ny organisation

Min bedömning: En ny organisation bör införas för kombitrafiken vilken grundar sig på ett fullt resultatansvar i alla delar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: Problemen med nuvarande organisation behandlas i promemorian men några konkreta förslag lill omorganisation lämnas inle.

Remissinstanserna: Sveriges industriförbund m.fi. anser alt det primärt gäller atl skapa förtroende från SJ:s sida belräffande transportkvalitet etc. Först därefter bör organisationen ses över. ASG och Sveriges speditörförbund understryker SJ:s roll som underentreprenör i kombitrafiken. ASG anser att kombitrafiken skall bedrivas i ett fristående bolag, gärna ägl av marknadens aktörer. TPR stöder tankarna på införande av resultatansvar för kombitrafiken och påtalar också det nuvarande bolagets små resurser för atl bearbeta marknaden och ta reda på kundernas behov. SJ anser alt varuägarna även i fortsättningen bör ha möjligheter att bedriva egen kombitrafik ulöver iransportförmedlingsföretagens.

Skälen för mitt förslag: Det svenska kombilrafikbolaget S-Combi AB startade sin verksamhet den I juli 1985. Företagel ägs till 45 % av SJ-koncernen (SJ 22,5 % och ASG 22,5 %). Bilspedilionkoncernen äger 45 % och Kombiirafik Sverige ekonomisk förening 10 %.

Syftet med att inrätta S-Combi var som tidigare framgått att fä till stånd en positiv utveckling av kombitrafiken. Som tidigare redovisats har trafiken också utvecklats i sådan takl all målet 3 milj. lon år 1990 kan uppnås. Ell problem är emellertid att expansionen lill den helt övervägande delen gällt den gränsöverskridande trafiken medan kombitrafik inom landets gränser fortfarande bedrivs i myckel begränsad omfattning.

I den järnvägspolitiska propositionen år 1985 angavs vissa riktlinjer för kombibolagets verksamhel. Del underslröks bl.a. all även andra transportföretag än de som var delägare i kombibolaget måsle kunna köpa kombiirafik enligt samma principer som delägarna. Bolaget skulle bl.a. ansvara för tillkomsten av avtal med i första hand spedilörer och åkerier om särskilda kombitrafiklinjer och med SJ om servicenivå, transporttider, vagnantal, vagnkvalilet etc.

De avtal som S-Combi ingått har följt olika utvecklingslinjer. 1 den internationella trafiken har avtal träffats med olika spedilörer. I den inhemska trafiken har kombilrafikavial träffats med ell 40-lal kunder, dels med ASG:s och Bilspedilions åkerier, dels direkl med ASG:s dislrikiskon-tor. I relationen Stockholm-Göteborg kör ASG:s åkare sedan länge i princip allt gods i kombitrafik medan Bilspedition på denna sträcka för närvarande använder sig av kombiirafik endast till 50 %. På sträckan Stockholm-Malmö utnyttjar ASG kombitrafik till 60 % i den inrikes trafiken medan Bilspedition hittills i princip kört allt gods på landsväg. 1 övriga inrikesrelalioner är endasl små godsmängder överförda lill kombiirafik.

För att uppnå målet om en fortsalt expansion av kombitrafiken krävs en ändrad organisation. Tillkomsten av S-Combi innebar utan tvekan en skjuts framåt för kombitrafikens ulveckling i Sverige. Den nuvarande

153

organisationsformen har emellertid nu spelat ut sin roll. Skälet till detta är    Prop. 1987/88: 50 alt S-Combi inte har egel resultatansvar. SJ kontrollerar fortfarande samt-    Bilaga I liga produktionsresurser på järnvägssidan och kan därmed styra tilldelningen av terminaler, vagnar och lok mellan kombiirafik och vagnslasttrafik.

Rollspelet bland marknadens aktörer är annorlunda för kombitrafik än när del gäller vagnslasttrafik. Som kunder uppträder oftast åkerier och spedilörer i stället för industriföretag. Delta har i flera länder varil ell av de främsta skälen lill all bilda separata bolag som på marknaden snarast uppträder som konkurrenter till vagnslasllrafiken. I flera andra länder där kombitrafiken utvecklats gynnsamt har därför de separata kombilrafikbo-lagen fått ett omfallande organisatoriskt oberoende i kombination med stora resurser i form av egna vagnar och terminaler samt klara avgränsningar av gemensamma resurser för trafikproduktion.

En fortsatt expansion av kombitrafiken såväl lill och från Sverige som inom landet förutsätter enligt min bedömning atl kombitrafiken även i Sverige organiseras i mer marknadsmässiga former än hittills. Kravel på affärsmässighet tillgodoses enligl min bedömning bäst om kombitrafiken organiseras som elt separat bolag. Jag är emellertid inte beredd att förorda en organisationsform som innebär atl kombitrafiken frikopplas helt från SJ.

Frågan om S-Combi skall bibehållas med nuvarande ägarstruktur eller om etl nyll bolag skall bildas diskuteras för närvarande. Huvuduppgiften för ell kombibolag oavsett ägarstruktur skall emellertid vara atl erbjuda högkvalitativa iransportlösningar och konkurrenskraftiga priser och på sä säll bidra lill en överföring av fjärrtrafik på landsväg lill kombitrafik. Bolaget skall ha som uppgift alt med egel resultatansvar träffa affärsuppgörelser direkl med i första hand åkerier och spedilörer medan dessa får svara för kontakten med varuägarna. Även varuägare skall dock ha möjlighel atl träffa avlal direkl med kombibolaget när delta positivt kan påverka kombitrafikens utveckling. Bolaget bör vidare kunna köpa l.ex. loktjänster, rangering etc. av SJ enligt samma principer som gäller för t.ex. vagnslasllrafiken.

En organisationsstruktur för kombitrafiken i enlighet med vad jag nu förordat ligger väl i linje med min tidigare redovisade syn på konkurrens och samordning inom transportsektorn. Den nya organisationen för kombitrafik i Sverige innebär att spedilörer och åkerier i stället för att som nu vara konkurrenter lill järnvägen mera framträder som kunder.

Del resultatansvar som jag vill ge kombitrafiken skall vara elt totalt ansvar för såväl kostnader som intäkter, dvs. även prissättningen gentemot åkerier, spedilörer och varuägare. För all utveckla kombitrafiken är del nödvändigt alt prissättningen blir sådan alt man klarar konkurrensen med fjärrtrafiken pä landsväg. Om trafiken rationaliseras och volymerna växer ökar förutsällningarna för en ännu konkurrenskraftigare prispolitik.

154

8.4 Utvecklingspotential

Min bedömning: Omkring år 2000 bör kombitrafiken under förutsällning av de åtgärder jag tidigare föreslagit kunna omfatta minsl 10 milj. lon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: Bedömningen i promemorian överensstämmer i huvudsak med min egen, men redovisas som elt intervall på 10-20 milj. ton.

Remissinstanserna: Etl slorl anlal remissinstanser vänder sig mol de bedömningar som görs i promemorian om den totala godsvolym som skulle kunna överföras lill kombitrafik. Remissopinionen är dock mycket splittrad beträffande potentialen för överföring från de olika transportslagen. Bl. a. Sveriges industriförbund och Svenska åkeriförbundet anser atl överföring av gods från landsväg på sträckor under 30 mil är orealistiskt. Svenska transporlarbetareförbundel, Sveriges redareförening och Svenska cellulosa- och pappersbruksföreningen kritiserar tankarna på överföring av godsvolymer från sjöfarten. Bilspedition AB och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening understryker potentialen för överföring från vagnslasttrafik, medan Järnvägsfrämjandet och speditörförbundet anser alt en sådan utveckling måste hindras.

Flera remissinstanser, bl. a. Bilindustriföreningen och Svenska akeriförbundet anser all fastställande av målsättningar i siffror från statsmakterna för kombitrafikens ulveckling bör undvikas. Även ASEA anser all osäkerheten om framtidens förutsättningar är så slor all det i dag är meningslöst atl spekulera i godsvolymer. TPR konstaterar atl det torde finnas en slor potential för överföring av gods till kombiirafik säväl inrikes som i utlands-trafiken, men atl storleken endasl kan bedömas efter en omfallande marknadsundersökning. SJ har inget all invända mol promemorians bedömningar, men betecknar dem som mycket osäkra och grovt uppskattade. SJ påpekar också atl det är viktigt atl ökningen sker med betydande volymer under en kort tidsperiod så att grundinvesteringarna snabbi kan utnyttjas. ASG ger i sitt remissvar en bedömning att förelaget om de ekonomiska förutsättningarna ges kommer all transportera ca 2 milj. ton i kombiirafik år 1990.

Skälen för min bedömning: Enligt bedömningen i promemorian kommer del i framliden inle alt vara ekonomiskt försvarbart med invesleringar i och användning av industrispår och vagnslasllerminaler i den omfattning som förekommer i dag. Vagnslastkunderna kommer under 1990-talet enligt utredningen främsl att återfinnas inom massgodsseklorn. Små och medelstora förelag med tillverkning av högvärdiga varusortiment kommer inte alt kunna erbjudas vagnslasltransporler på konkurrenskraftiga villkor. Däremot är sådana företags godsvolymer, ofta i relativt små sändnings-storlekar, synneriigen lämpade för lastning på lösa laslbärare och därigenom för kombilransporl. Delta överensstämmer i allt väsentligt med SJ:s och mina egna bedömningar.

Den Iransporllösning som järnvägen, vid sidan av en förbättrad vagnslasttrafik på vissa väsentliga basmarknader, under överskådlig tid kan

155

erbjuda marknaden är alltså kombiirafik. Denna järnvägsleknik kan, av de Prop. 1987/88: 50 skäl som jag i det föregående framfört ulgöra etl underlag för en rationell Bilaga I och mer lönsam järnvägsdrift. 1 promemorian pekas bl.a. på all kombitrafik möjliggör ell bättre resursutnyttjande än den nuvarande vagnslasllrafiken, vilkel ger direkta effekter på järnvägens lönsamhet. Utnyttjandet av vagnmaterielen kan t. ex. förbättras genom alt kombivagnar används mer än fem gånger effeklivare än vanliga godsvagnar. Vidare utnyttjas lok och spåranläggningar bättre genom en starkare koncentration av godsvolymerna.

Vissa bedömare hävdar enligl promemorian atl myckel långa avstånd är den viktigaste faktorn för kombitrafikens ulveckling. Jag delar inte denna uppfattning. Medelavståndel i Sverige för all godslrafik på järnväg är 460 km och för kombitrafik ca 500 km. Som jämförelse kan nämnas att medelavståndet för kombitrafiken i Västtyskland är 450 km. En viktigare faktor än avståndet är enligl promemorian fördelningen mellan olika regioner och hur godsslrömmarna kan balanseras i olika riktningar. Det finns naturligtvis en nedre gräns för vilket avstånd det är möjligt alt bedriva kombitrafik på. Myckel lyder dock på all del finns förutsättningar atl bedriva en rationell kombiirafik även på kortare avstånd än de som i dag är vanliga i Sverige.

Jag anser i likhet med promemorian att det för närvarande i första hand är Slockholmsområdel, Skåne, Göteborgsområdet, Västra Mälarregionen, Gävle-Dala-regionen och Mellersta Norrland som har tillräckligt godsunderlag för kombitrafik. Intressanta upptagningsområden utanför Sverige för kombiirafik kan enligl promemorian också vara Osloregionen och transilgods från Finland via Stockholm lill Danmark och kontinenten. Transillrafiken från Finland via Sverige lill kontinenten ulgör som tidigare framgått redan en av de viktigaste tillväxtområdena för svensk kombitrafik.

Enligl TPR:s godsiransportprognos som jag tidigare redogjort för (avsnitt 2), bedöms de långväga lastbilstransporterna komma all öka med 25—30 % fram lill år 2000. De gränsöverskridande lastbilstransporterna bedöms med hänsyn lill den snabba import- och exportutvecklingen komma atl öka dubbelt så myckel. Ökningslakten bedöms generellt bli högre än under 1970-lalets senare del och jämnt spridd över olika varugrupper. Laslbilslrafiken bedöms i prognosen komma alt la marknadsandelar från järnväg och sjöfart, framför allt beträffande varor med snabbt stigande varuvärde. En effektivt organiserad kombitrafik genom snabba direkta godståg innebär goda möjligheter för järnvägen alt bibehålla sina marknadsandelar och all till och med öka dem när del gäller mera högvärdigt gods.

Det finns således en slor potential för volymiitveckling i kombitrafiken under de närmaste åren. Det gäller både den gränsöverskridande trafiken och inrikeslrafiken.

Under förutsättning atl SJ kan genomföra de åtgärder som krävs för alt
tillgodose marknadens kvalitetskrav och statsmakterna skapar de yttre
förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken anscrjag del
inle orimligt all kombitrafiken omkring år 2000 kän komma all omfatta '56

minsl 10 milj. lon med den vidgade definition som jag tidigare redogjort    Prop. 1987/88:50
för. Bilaga I

Huvuddelen av den totala volymen borde enligt min bedömning kunna vara all hänföra till tidigare fjärrtrafik på landsväg. En mindre del kommer sannolikt all utgöras av gods från tidigare olönsam vagnslasttrafik där alternativet till kombitrafik är att transporterna helt överförs fill landsväg. Jag räknar också med all en del av den conlainerlrafik som i dag går på landsväg genom Sverige kommer alt överföras lill kombiirafik. Däremot räknar jag inte med någon överföring från sjöfart till kombitrafik vilkel inte heller är en önskvärd utveckling.

8.5 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen föreslår riksdagen

1.   all godkänna riktlinjerna för den framlida ulvecklingen av
kombitrafiken (8.2, 8.3.1)

Vidare hemställer jag all regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   all la del av vad jag i övrigl anfört om kombitrafikens utveck
ling (8.3.2, 8.3.3, 8.4).

157

9 Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mina förslag och bedömningar i korthet:

- Vägtrafiken kommer även under 1990-talet atl ha en dominerande roll i del svenska Iransporlsystemet.

- Utvecklingen av biltrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Vägnätet skall förbäliras från trafiksäkerhelssynpunkt. Vid byggande och drift av vägar skall höga miljökrav ställas.

- Staten, genom vägverket, skall svara för väghållningen av del allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafiklederna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar, i tätorter.

- Kommunerna skall få ell ökat ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Ylleriigare omkring 80 kommuner skall bli väghållare.

- Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna skall stegvis reall öka med 500 milj. kr. Förär 1989 skall 4 925 milj. kr. anvisas.

- Etl särskill anslag för byggande av riksvägar skall inrättas. För år 1989 skall 1 222 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka reall méd 33 milj. kr. år 1990.

- Investeringar i olika länstrafikanläggningar skall samordnas i ett särskill anslag för länsvägar, länsjärnvägar saml bidrag lill byggande av slatskommunvägar (som inle är riksvägar) och kollektivtrafikanläggningar. För år 1989 skall 650 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. år 1990.

- I särskilda fall skall det bli möjligt all finansiera nya vägar med avgifter.

- Del statliga bidraget till byggande av cykelvägar skall förstärkas.

9.1  Inledning

Vägarna och vägtrafiken är en viktig del av transportsystemet och är en förutsättning för att de fiesta andra transportmedel skall kunna fylla sina uppgifter. Vägtrafiken ger möjligheter lill individuellt utformade resor och transporter och har alltsedan slutet av 1940-lalet ökal i betydelse.

I dag sker drygl 85% av allt resande, uttryckt i personkilometer, på vägarna. Under bilismens genombroltsdecennier - åren 1945-1965 -svarade resorna till och från arbetet för merparten av resandet. Utvecklingen i dag kännetecknas av alt frilidsresandet växer i omfattning och får allt större belydelse.

När del gäller godstransporterna svarar lastbilarna för knappt hälflen av det inrikes godslransportarbelet. Under efterkrigstiden har de långväga godstransporterna med lastbil ökat snabbt men varil relativt konstant under senare år. Detta förklaras bl. a. av en stark konkurrensförmåga vad gäller såväl pris som kvalitet. Lastbilstransporternas flexibilitet och därmed förmåga att svara mot kundernas kvalitetskrav har blivit allt viktigare för näringslivels materialadministration.

158

Vägtrafiken har hittills mer eller mindre fått utvecklas på sina egna Prop. 1987/88:50 villkor. Under 1950- och 1960-lalen möttes den ökade efterfrågan på väg- Bilaga 1 ijänster med en kraftig utbyggnad av vägnätet. 1 millen på 1960-lalel uppgick väginvesteringarna lill omkring 1,5 % av bruttonationalprodukten. Under senare år har emellertid samhällets investeringar i vägar och gator relativt sett minskal för all i millen på 1980-lalel uppgå lill omkring 0,5% av bruttonationalprodukten. Samtidigt har vägtrafiken ökat och dess negativa effekter på hälsan och naturen har uppmärksammats allt mer. Som jag tidigare har anfört i avsnitt 6 bör huvudslralegin för all begränsa trafikens miljöeffekter vara alt åtgärda problemen vid källan. För atl komma lill rätta med vägtrafikens miljöproblem krävs därför i första hand miljövänligare fordon. Överflyttning av vägtrafik från bilar till en väl utnyttjad kollektivtrafik liksom lill kombiirafik kan ge ett bidrag till all minska miljöeffekterna pä kort och medellång sikt men löser inle problemen på lång sikl.

Mina bedömningar och förslag i del följande utgår således från atl vägtrafiken förblir del dominerande transportsältet i framtiden och alt det därför gäller att skapa sådana villkor för ulvecklingen atl de problem som i dag kännetecknar vägtrafiken kan övervinnas.

För alt förverkliga målen för trafikpolitiken inför 1990-lalel krävs en framålsyftande vägpolilik. Endasl ell väl utbyggt och underhållet vägnät kan tillgodose de krav på bl. a. effektivitet, säkerhet och god miljö som bör ställas på vägtransporterna under 1990-lalet.

Det svenska väg- och gatunätet är myckel omfattande och uppgår totalt till drygl 400000 km. Vägnätet beslår av allmänna och enskilda vägar saml tätorternas gator. Del allmänna vägnätet omfattar omkring 104000 km. Delta vägnät kompletteras av kommunala vägar och gator - omkring 30000 km - samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har uppskattats till omkring 280000 km. Ansvaret för planeringen, byggandet och driften av väg- och gatunätet delas mellan staten, kommunerna och enskilda.

För atl få underlag för nya trafikpolitiska riktlinjer på väg- och vägtrafikområdet har etl stort antal utredningar utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

En viktig utgångspunkt för mina ställningstaganden är de förslag som har lagts fram av 1986 års väghållningsulredning. Denna har utrett formerna för hur en rationellare och effeklivare fördelning av väghållningsansvarel mellan stal, kommun och enskilda kan förverkligas med ett ökal kommunall väghållningsansvar. Förslagen redovisas i betänkandet (SOU 1987: 25) Ökal kommunall väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter saml betänkandet (SOU 1987:26) Enskilda vägar. Betänkandena har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas lill protokollet som bilaga 1.9.

För atl kartlägga vägbyggnadsbehoven har en särskild departementspro
memoria (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 lagils fram.
Promemorian innehåller två delar. I den ena görs en sammanfattning av de
mest väsentliga faktorerna som direkl, eller indirekt, påverkar förändring
en av efterfrågan på väghållningstjänster. Den andra innefattar en bedöm- 159

ning av vägbyggnadsbehovet fram till sekelskiftet. Byggnadsbehovel uppskattas i promemorian lill minst 67 miljarder kronor samt ett åriigt belopp på närmare 400 milj. kr. lill förbättringsåtgärder. Promemorian har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas lill protokollet som bdaga 1.10.

I departementspromemorian (DsK 1987:11) Den lunga vägtrafikens kostnader har beräknats dels samhällets totala kostnader, dels de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för i första hand bussar, lastbilar och släpvagnar. Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främsl personbilar. Också denna promemoria har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.11.

Vidare har en undersökning genomförts av laglydnaden inom den tunga laslbilslrafiken. Resultaten av undersökningen finns redovisade i departementspromemorian (DsK 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrirafiken på landsväg.

Jag har tidigare redovisat innehållet i ell antal andra betänkanden och promemorior som utförts inom del trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Av dessa kommer jag i det följande särskill alt hänvisa till departementspromemorian (DsK 1987:5) Trafik, luftföroreningar och buller och departementspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp.

Jag kommer nu alt med utgångspunkt från främst nämnda betänkanden och promemorior redovisa mina bedömningar och förslag till åtgärder på väg- och trafikområdet. Frågor som gäller busstrafiken lar jag upp senare i samband med atl jag i avsnitt 11 redovisar min syn på kollektivtrafiken. Kostnadsansvaret för vägtrafiken behandlar jag dock i etl sammanhang, dvs. inklusive busstrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.2 Bilismen

Min bedömning: Bilismen svarar för merparten av persontransporterna och är en förutsättning för all samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses.

Bilismen måste utvecklas med beaktande av de säkerhets- och miljökrav samhället ställer.

Skälen för min bedömning: Bilen har nyligen fyllt 100 år. Bilen är en del av den moderna ulvecklingen i Sverige. Ulvecklingen på transportområdet inleddes med etableringen av kollektiva transporter med järnväg och senare spårvagn. Bilismen skapade förutsättningar för landsbygden alt utvecklas. Samtidigt bidrog bilen till industrialiseringen och omvandlingen av samhället.

Bilen har kommit alt prägla det moderna samhället både när det gäller samhällets fysiska gestaltning och människornas resvanor. Bilen har gett oss frihet att kunna leva elt rikare liv med utbredda sociala kontakter, omfallande arbetsmöjligheter och innehållsrik frilid. Bilen ger möjligheter all enkelt och bekvämt kunna ta sig till och från arbetet, besöka vänner och

160

släktingar, komma lill affärer och la sig till flygplatser, järnvägsstationer    Prop. 1987/88:50 och hamnar. Biltrafiken har i grunden förändrat människornas livssituation    Bilaga 1 och bidragit till välfärdslillväxlen i vårt samhälle.

Anlalel personbilar i trafik uppgår för närvarande till omkring 3,4 milj. Sammanlagt 2,7 milj. personer äger minsl en personbil. Därtill kommer alt många har tillgång till en förelagsbil. Leasingbilar har blivit allt vanligare och är inte sällan en löneförmån. Allt fler människor har således tillgång lill bil och kör bil.

Anlalel körkorlsinnehavare ökar. Särskilt markant är ökningen bland kvinnorna och pensionärerna. Ar 1986 uppgick antalet körkorlsinnehavare i landet lill omkring 4,8 milj. personer. Av dessa var 42 % kvinnor och 58 % män. 1 de bilinnehavsprognoser som har tagits fram av vägverket bedöms all kvinnornas körkortsandel i slulel av 1990-lalel kommer att vara på ungefär samma nivå som männens är i dag. Ulvecklingen hittills kännetecknas av all trafiken på de statliga vägarna har ökal i takt med anlalet personbilar. Samlidigl är anlalet personbilar i sin lur beroende av anlalel körkortsinnehavare i landet och dessas inkomster. Med utgångspunkt från hittillsvarande trender kan alltså förutses all etl ökat anlal körkorlsinnehavare och en höjd realinkomsl kommer all leda till ökad efterfrågan pä vägtransporter och det är kvinnorna och pensionärerna som svarar för nästan hela ökningen.

Omkring 75 % av allt resande uttryckt i personkilometer sker på vägarna med bil. Av trafikarbetet på hela vägnätet svarade år 1986 personbilarna för 48 miljarder fordonskilometer. Större delen av biltrafiken sker på landsbygden. Omkring 30% är tätortstrafik. En stor del av frilidsresandet sker med bil. Inte mindre än 20% av den totala biltrafiken är fritidsresor under sommarmånaderna. Bilen har således en dominerande roll i person-transportsystemet. Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom en omfördelning från biltrafiken, skulle detla maximalt leda till atl bilens andel av det totala resandet minskade från 75% till knappt 70%. En fördubbling av personresandet på järnväg skulle inte ens ha varil tillräckligt för att ta hand om del ökade resandet med bit under de två senasle åren som uppgått till 10-12%. Av della räkneexempel framgår alt del inle - i varie fall utanför storstäderna - framslår som realistiskt atl planera för ett transportsystem ulan bilar eller ens för en radikal minskning av personbils-resandet om dagens och 1990-lalels transportbehov skall kunna tillgodoses.

De hittillsvarande erfarenheterna är således alt bilismen har en betydande utvecklingskraft. Den teknologiska utvecklingen och den fortsatta väl-ståndslillväxlen i vårt samhälle leder lill att bilismen kommer all växa yllerligare. Bilismen kommer alltså i högsta grad all vara en del av det framtida transportsystemet.

Bilismen har i viss utsträckning fåll utvecklas på bekostnad av andra värden. Det gäller atl nu på elt mera medvetet sätl la itu med bilismens negativa följdverkningar genom att la lill vara utvecklingskraften i bilismen och anpassa denna så atl bilen tillgodoser de krav på säkerhet och god miljö som samhället ställer.

Jag har tidigare i avsnill 6 redovisat inriktningen av trafikpolitiken när '61

11    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

del gäller trafikens miljöeffekter och mina överväganden och bedömningar när det gäller ulvecklingen av bilen frän miljösynpunkt. I fortsättningen måsle sådana villkor uppställas för ulvecklingen all de problem som bilismen förorsakar kan lösas. Del gäller sålunda atl mer målmedvetet anpassa bilismen lill samhällets överordnade mål, där inte minsl miljöaspekterna måsle tillmätas ökad betydelse.

Även kraven på säkerhet måsle beaktas. Jag kommer senare i avsnill 10 alt redovisa mina överväganden och förslag med anledning därav.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.3 Lastbilstrafiken

Min bedömning: Lastbilstrafiken kommer i framtiden liksom hittills atl ha slor belydelse för alt tillgodose del svenska näringslivels behov av transporter och för alt bidra lill ulvecklingen av nya Iransportlösningar.

Skälen för min bedömning: Godstransporterna med lastbil uppgick år 1986 lill 24 miljarder tonkilomeler. Totalt finns det i landet omkring 230000 lastbilar. Av dessa var i september 1987 omkring 88000 registrerade i bilregistret som kilomelerskattepliktiga med en skallevikt på 7 lon eller mer. Anlalel registrerade kilometerskaltepliktiga släpvagnar i bilregistret med en skatlevikt på 3 lon eller mer uppgick samtidigt lill omkring 32000. Under senare år har kombilransporlerna ökat i belydelse. Detta återspeglas också i anlalet lastbilar som är byggda för all dra påhängsvagnar. 1 september 1987 fanns det omkring 5400 sådana kilomelerskattepliktiga lastbilar registrerade.

Trafikens omfattning hänger nära samman med konjunkturerna och näringslivets strukturomvandlingar. Totalt sett har den med lastbil transporterade godsmängden minskat från omkring 450 milj. ton per år i börian av 1970-lalet lill omkring 350 milj. ton i millen av 1980-lalet. Denna nedgång beror i huvudsak på en minskad byggverksamhet. För långväga transporter är dock ulvecklingen den omvända. Ulvecklingen går mot en ökande medellastvikl och en ökande medellransporllängd. Under de senasle 15 åren har de långväga lastbilstransporterna i yrkesmässig trafik ökal med närmare 50%. Godstransporterna med lastbil mätt i lonkilometer har därmed ökat trots minskade godsmängder. Enligl den av transportrådel (TPR) framtagna godslransportprognosen som jag tidigare redogjort för i avsnill 2 kommer lastbilarnas transportarbete år 2000 atl uppgå lill mellan 29 och 34 miljarder tonkilomeler.

Inom svenskt näringsliv går ulvecklingen mot tillverkning och hantering av mer högförädlal och därmed mer värdefullt gods. Delta ställer delvis nya och högre krav på ell väl fungerande transportsystem.

Den ökade andelen högvärdigt gods har medfört en förskjutning mellan olika transportmedel. Gods med högre varuvärde transporteras i stor utsträckning med de mer fiexibla transportsystemen, dvs. med lastbil eller med flyg.

En annan viktig utvecklingstendens inom transportmarknaden är den ökade efterfrågan på systemlösningar vilka innebär en kombination av

162

flera transportmedel. Lastbilarna är därvid ofta en viktig länk i transport-kedjan. Som exempel kan nämnas att den ökade andelen flygtransporler ställer ökade krav pä lastbilstransporter, eftersom dessa ingår som en viktig del i "systemlösningen flygfrakt".

Moderna metoder och ny teknik för material- och produktionsstyrning inom industri och handel innebär också en utveckling mol ett effektivare materialflöde. För de externa transporterna leder delta bl.a. till mindre sändningsstorlekar, krav pä ökad Iransporlfrekvens och tidsprecision. Just-in-lime principen som innebär all produkterna skall levereras exakt i det ögonblick de behövs - för t. ex. vidareförädling eller försäljning - har blivit allt viktigare. Lastbilstransporter är en viktig och betydelsefull del i sådana transportsystem.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.4 Äkerifrågor m.m. 9.4.1 Utveckling och struktur

Min bedömning: Äkeribranschen har goda förutsättningar alt tillgodose industrins behov av effektiva lastbilstransporter under 1990-talel.

Önskvärda och nödvändiga rationaliseringar i lerminalslrukluren bör ske på elt sådant sätt alt transportförsöijningen tryggas även i landets trafiksvaga delar.

Skälen för min bedömning: Under 1960- och 1970-lalen ökade anlalet åkerier snabbt bl.a. till följd av all behovsprövningen av yrkeslrafiklill-stånden avskaffades. Tillväxten har nu stannat av och utvecklingen under 1980-lalel går mol allt färre men större åkerier. Del finns mycket som talar föratt denna ulveckling fortsätter under 1990-talet.

År 1986 uppgick anlalel åkerier lill knappt 18 000. De flesta åkerier är anslutna lill transporlförmedlingsföretag eller lastbilscenlraler, vilka sköter marknadsföringen och förmedlar transportuppdrag. Det finns också medelstora och större åkerier saml lokala och regionala specialförelag som själva sköter sin transportförsäljning.

1 dag finns 675 företag som säljer, förmedlar och organiserar transporterna för omkring 70% av de nära 44000 laslfordon som används i yrkesmässig trafik. Av transportarbetet i yrkesmässig laslbilstrafik förmedlas 20%' via lastbilscenlraler, 40% via enskilda åkeriföretag saml 40% via transportförmedlings- eller spedilionsförelag. Belräffande godsmängderna svarar transportförmedlings- och spedilionsföretagen för mindre än 20% av den totala godsmängden, medan återstoden är jämnt fördelad mellan enskilda åkeriföretag och lastbilscenlraler. I förhållande till flertalet andra länder beställs i Sverige en ovanligt stor andel av transporterna via tran sporitormedlingsföietag.

Inför 1990-lalel kommer åkeribranschens utvecklingatt påverkas bl.a. av de nya materialadministrativa krav inom näringslivet som jag berört i flera sammanhang tidigare. Krav på ökad Iransporlfrekvens, tidsprecision

163

och minskade sändningsstorlekar bedöms vara några av de viktigaste Prop. 1987/88:50 följderna av en sådan ulveckling. Transporternas kvalitet har blivit allt Bilaga 1 viktigare. Della måste mötas med rationaliseringar och ökad effektivitet. Min bedömning är atl åkerierna och spedilionsbranschen har goda möjligheter all anpassa sig lill dessa krav. Det förutsäller emellertid bl.a. att fordonen kan utnyttjas bättre än i dag vilket i sin tur ställer krav på ökad användning av modern informationsteknologi.

De nya kraven på transporterna leder sannolikl till ökad specialisering och prisdifferentiering, intensivare samarbete med iransporlköparna saml lill ytterligare rationaliseringar när del gäller lerminalslrukluren.

En sådan ulveckling skulle kunna innebära elt hot mol godslransportför-sörjningen i Irafiksvaga delar av landet. Den svenska åkerinäringens uppbyggnad med starka transportförmedlingsföretag ger dock goda möjligheter lill samordningsvinster varför riskerna med en sådan ulveckling inte skall överdrivas. Min bedömning är alt väl genomförda rationaliseringar i terminalstrukturen är angelägna och i många fall en förutsättning för att kunna trygga en tillfredsställande godstransportförsörining i hela landet. Jag avser atl noga följa den fortsatta ulvecklingen på detta område.

9.4.2 Lagöverträdelser inom den tunga lastbilstrafiken

En förutsättning för en effektiv transportseklor är alt del finns konkurrens. Med det trafikpolitiska beslutet år 1963 inleddes en period av successiv avreglering av den inrikes yrkesmässiga laslbilslrafiken. Sedan den 1 april 1987 är den s. k. behovsprövningen avskaffad inom hela godslransporlsek-lorn. Del har därmed blivit särskilt viktigt att de myndigheter som meddelar trafik- och iransporlförmedlingstillstånd inriktar sin prövning på den sökandes personliga kvalifikationer och lämplighet i övrigt.

Problemen med lagöverträdelser och andra förseelser inom åkeribranschen har under senare år uppmärksammats. Del gäller olika överträdelser alltifrån bedrivande av yrkesmässig trafik ulan lillslånd lill underlåtenhet alt betala skatter och att följa regler om arbets- och vilotider. Jag vill i della sammanhang erinra om atl reglerna om lämplighetsprövning inom yrkes-trafiken på förslag av kommissionen för ekonomisk brottslighet nyligen har skärpts genom ändringar i 2 kap 3 § yrkestrafiklagen (1979: 559). Jag kommer senare i avsnitt 12 att redovisa förslag om en yllerligare utbyggd lämplighetsprövning.

Ur trafikpolitisk synvinkel är oegentligheler inom Qärrlrafiken på lands
väg av särskilt intresse, eftersom sådana oegentligheler inle endast drab
bar företag inom samma bransch ulan också snedvrider konkurrensen
gentemot andra transportslag. Våren 1987 genomförde polisen, tullen,
trafiksäkerhelsverket (TSV) och slalens väg- och trafikinstitul (VTI) en
landsomfattande kontroll för atl uppskatta omfattningen av olika lyper av
lagöverträdelser och andra förseelser inom den långväga laslbilslrafiken.
Resultatet av undersökningen har publicerats i departementspromemorian
(DsK 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom Qärrtrafiken
på landsväg. Undersökningen, som är den första i sitt slag i Sverige,
berörde över 2000 fordon på 16 vägsträckor längs de större huvudvägarna 164

och vid 8 olika gränsstationer. Del insamlade materialet har bedömts vara    Prop. 1987/88: 50
fillräckligt som underiag för att säkerställa följande slutsatser. Bilaga 1

Allmänt sell visade undersökningen på få lagöverträdelser inom den långväga laslbilslrafiken. Andelen förseelser mot beslämmelserna om fordons- resp. kilometerskaller och trafiktillstånd var högst elt par procent.

På andra områden var dock resultaten av undersökningen mer allvariiga. För fordon i internationell trafik visade kontrollen all del förekommer etl utbrett fusk med körlidsbeslämmelserna. Omkring 13% av de kontrollerade förarna hade brutit mol körtidsreglerna. Av dem som haft möjlighet atl fuska, dvs. haft en sammanlagd körtid pä mer än 8 timmar, hade hela 40% brutit mol reglerna. Jag vill i detla sammanhang erinra om alt de svenska körlidsbeslämmelserna skiljer sig från dem som lillämpas inom EG-länderna. Jag avser atl återkomma lill den frågan när jag i avsnitt 17 redovisar min syn pä den svenska Iransportpoliliken och dess samordning med iransporlpoliliken i Europa.

Även belräffande haslighelerna visade undersökningen all överträdelser allmänt förekommer. Medelhastigheten hos de kontrollerade lunga fordonen var hela 81 km/tim, dvs. mer än 10 km/lim över tillåten hastighet. De höga hastigheterna är ett allvarligt problem inte minsl från trafiksäkerhetssynpunkt. Jag kommer senare i avsnill 10 att ta upp frågan om åtgärder för all få en bättre efterlevnad av gällande haslighelsbeslämmelser, inle minsl för den lunga trafiken.

Med undanlag för de två nu särskill nämnda områdena är emellertid undersökningens resultat positivt. Min bedömning är all de studerade typerna av lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken allmänl sett inte är så omfallande all de kan sägas ulgöra någon avgörande konkurrenssnedvridande faktor gentemot andra iransporlslag. Delta innebär dock inle all man kan uttala sig generellt om laglydnaden i hela branschen och för alla lyper av överträdelser.

Enligl vad jag har erfarit kommer de myndigheter, bl.a. TPR, TSV, polisen och länsstyrelserna, som i samarbete söker komma lill rätta med oegenlligheterna inom lastbilsnäringen, all i framtiden inom ramen för de samlade myndighetsresurserna bl. a. atl prioritera verksamheter som uppbyggnad av ekonomisk kompelens och möjligheter till ekonomisk uppföljning och konlroll. Jag delar nämnda myndigheters bedömning alt verksamheten bör inriklas mot sådana kontroller. En aktiv uppföljning av utvecklingen inom branschen kommer alt vara en viktig uppgift.

Till detla kommer ökade behov av förebyggande åtgärder. Sådana åtgärder är särskill vikliga exempelvis vad gäller lämplighetsprövningen och uppföljningen av dem som skall bedriva trafik. Del är ett gemensamt intresse för branschen och myndigheterna alt utbildnings- och kompelens-nivån i åkeriföretagen är hög.

165

9.4.3 Höjning av tillåtna fordonsvikter

Min bedömning: Riksvägarna och de primära länsvägarna samt belydande delar av det övriga vägnätet i Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorriands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län bör upplåtas för laslbilstrafik med 10 lons axel- och 16 lons boggitryck saml 56 tons bruttovikt från och med den 1 april 1990.

Omkring år 1995 bör den maximalt tillåtna brutlovikten höjas till 60 lon samt del tillåtna boggilryckei till 18 lon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för min bedömning: I de flesta större industriländer i Europa tillåter man för fordon upp lill 18 meters längd högre fordonsvikter än vad vi gör i Sverige. Anledningen till att de tillåtna fordonsvikterna för korta fordon är lägre i Sverige är alt många broar i vårt land inte har tillräckligt hög bärighet. 1 maj 1987 beslutade därför riksdagen (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) om etl tioårigt investeringsprogram för att kunna anpassa de svenska viklbestämmelserna på betydande delar av vägnätet till vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Behovet av all förslärka de svenska broarna och därmed vägnätet till kontinental bärighetsstandard har därefter ytterligare accenluerals av all de finska viklbestämmelserna nyligen har ändrats. Fr.o.m. år 1990 kommer de fordonsvikler som nu tillåts inom EG alt tillåtas även för fordon som trafikerar de finska vägarna.

För investeringsprogrammet har inrättats ett särskilt anslag. För budgetåret 1987/88 - som är del första året i del tioåriga programmet — anvisade riksdagen 575 milj. kr. För budgelåret 1988/89 beräknar jag medelsbehovet till 590 milj. kr. Jag kommer senare alt hemställa om medelsanvisning m. m.

Första årel omfallar investeringsprogrammet ombyggnad av omkring 160 broar. Vägverket har fåll i uppdrag alt för åren 1988- 1997 upprätta en tioårig bärighetsplan efter samråd med berörda näringslivsorganisationer. Planen fastställdes i december 1987.

Investeringsprogrammet medför atl del blir möjligl all i en första etapp höja de tillåtna fordonsvikterna på belydande delar av vägnätet i skogslänen och huvudvägarna i övrigl lill 56 lons bruttovikt redan år 1990. På sikl - omkring år 1995 - kan den maximall tillåtna fordonsvikten höjas yllerligare lill 60 tons bruttovikt samtidigt som det tillåtna boggilryckei kan höjas lill 18 lon.

När riksdagen beslutade om investeringsprogrammet i maj 1987 betonade trafikutskottet och jag citerar all vägslandarden har stor belydelse för näringslivels transporter. I likhet nied föredraganden anser utskottet det angeläget alt så långt möjligl anpassa del svenska vägnätet lill den standard som gäller för EG. En sådan anpassning är av stor betydelse för svenskt näringsliv och då inte minsl för skogsindustrin. Vidare framhöll utskottet att mer än 4 miljarder kronor kommer all investeras i skogslänen under en tioårsperiod, vilkel kommer atl stärka skogsbrukets konkurrenskraft och bidra till gynnsamma förutsättningar för hela näringslivet i dessa

166

län. Utskottet ser denna satsning på skogslänen som regionalpolitiskt värdefull, iag vill därvid erinra om atl de förbättrade förutsättningarna för skogslänen och näringslivel uppnås först när de tillåtna fordonsvikterna höjs.

För alt möjliggöra en långsiktig utveckling av fordonsparken är det väsenlligl all nya bestämmelser om fordonsvikler beslutas i god tid före år 1990. Vägverket utarbetar för närvarande förslag lill nya beslämmelser. Efter vad jag har erfarit kommer vägverket därvid även att ta upp vissa frågor om däcksutmslningens belydelse för vägslilaget. När jag har fått vägverkets material avser jag atl återkomma lill regeringen med förslag lill nya viktbestämmelser.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.4.4 Överlastavgifter

Min bedömning: Överlastavgifterna bör höjas och de viklavdrag som för närvarande görs vid beräkning av avgifterna bör reduceras. De nya bestämmelserna bör gälla från och med den I april 1990.

Skälen för min bedömning: 1 en framställning lill regeringen år 1984 hemställde vägverket atl lagen (1972:435) om överlaslavgift skulle ses över. I framställningen anförde vägverket atl utförda vägningar visat atl bestämmelserna om tillåtna fordonsvikler överskreds i betydande omfattning.

En förutsättning för den höjning av de tillåtna fordonsviklerna som jag redovisat tidigare är att viklbestämmelserna respekteras. Del är därvid viktigt all såväl iransportköpare som iransportförmedlare sluter transportavtal som baseras på gällande bestämmelser. Sådana avtal finns nu i viss utsträckning och jag ulgår från all näringslivel kommer alt fortsätta atl verka för sådana.

För alt minska antalet överträdelser mot beslämmelserna om överlaster är del också nödvändigt atl övervakningen skärps och atl möjligheterna atl väga misstänkta fordon förbättras. Regeringen har därför den 17 december 1987 gett vägverket i uppdrag alt utreda frågan om fasta vågslationer främsl i hamnar men även för konlroll av trafiken på vägnätet, och medel har redan för innevarande budgetår avsatts för inköp av mobila vågar och för anläggande av fasla vågslationer.

I en skrivelse i december 1987 har vägverket anfört atl del behövs ytterligare insatser för att säkerställa atl etl tillräckligt anlal vågstationer finns utbyggda till år 1990. Jag kommer därför senare alt föreslå alt ytterligare medel avsätts för inköp och installation av fasla vågslationer.

För att övervakningen skall få önskad effekt måste konsekvenserna av överträdelserna skärpas. Avgiftsnivån har inte ändrats sedan år 1973. Med hänsyn härtill och mot bakgrund av behovet av atl inskärpa betydelsen av att viktbestämmelserna följs bör avgifterna höjas.

När man beräknar överiastavgifterna medges för närvarande enligt gällande beslämmelser relativt stora viklavdrag. I praktiken innebär della för de tyngsta fordonskombinationerna att fordonsvikter ända upp lill 56 lon får framföras utan atl någon överiastavgift kan las ul. Sedan lagen om

167

överiastavgift trädde i kraft har den tekniska utrustningen för vägning av    Prop. 1987/88: 50 last och fordon förbättrats. Det finns därför skäl atl reducera de nuvarande ' Bilaga 1 tillåtna viklavdragen.

Ett förslag lill ändringi lagen (1972:435) om överiastavgift i enlighet med vad jag nyss har anfört kommeratt upprättas inom kommunikationsdepartementet. Förslaget kommer alt remissbehandlas. Jag avser all därefter föreslå regeringen atl avlämna en proposition lill riksdagen med elt förslag lill ändring i lagen om överlaslavgift.

9.5 Vägpolitiken inför 1990-talet

Min syn på vägpolitiken inför 1990-talet: En väl fungerande bil- och laslbilstrafik kommer även i framliden all vara en förutsättning för alt samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses. En fortsalt ulveckling av vägtrafiken i enlighet med del övergripande målet all medborgarna och näringslivel i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig Irafikförsöijning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad är därför nödvändig.

Vägpolitiken skall syfta till att förverkliga della mål. Del kräver all vägpolitiken får etl tydligt och konkret innehåll. Detla kan uppnås genom atl man fastställer olika delmål, vilka sedan får vara vägledande i beslutsprocessen.

Del första delmålet bör vara all ansvaret för väghållningen är lämpligt avgränsat. Delta är en förutsättning för all de framlida kraven pä en effektiv och rättvis vägpolilik skall kunna mötas. Staten bör därvid ha etl avgörande ansvar för den övergripande vägplaneringen, medan kommunerna och irafikhuvudmännen bör svara för lokala och i viss män även regionala bedömningar. Jag kommer därför i det följande att lägga fram förslag som ytterligare decentraliserar vägplaneringen och väghållningsansvaret för atl därigenom stärka det lokala och regionala inflytandet i planeringen.

Vägarna representerar belydande värden. Ell viktigt delmål för 1990-ta-lels vägpolilik måsle därför vara all säkra vägkapiialet. Jag kommer senare all föreslå all vägunderhållet kraftigt förstärks.

Miljöfrågorna har alltmer ökal i belydelse och kommer under 1990-talel all vara en väsentlig förutsättning för trafikpolitiken. All åsladkomma en god miljö är elt viktigt delmål för vägpolitiken. Ell väl utbyggt vägnät har därvid stor betydelse. Jag kommer därför i del följande alt lägga fram förslag lill belydande höjningar av invesleringsanslagen, bl. a. för alt kunna tidigarelägga ulbyggnad av angelägna förbifarter. Jag vill därvid även erinra om de av riksdagen underår 1987 beslutade (prop 1986/87: 135, JoU 25, rskr. 319) ändringarna i väglagen (1971: 948). Från miljösynpunkt är det viktigt att miljökonsekvenserna av vägbyggnadsföretag blir belysta på etl tidigt stadium. Väglagen har därför bl. a. kompletterats med krav på miljökonsekvensbeskrivningar vid planering av vägar (15 § väglagen).

Även trafiksäkerheten måste förbättras som ett viktigt led i vägpoliti
ken. Bra vägar är ett verksamt sätl all begränsa antalet olyckor i trafiken.
Med de förslag som jag i del följande lägger fram skapas möjligheter alt '68

genomföra ell betydande anlal från trafiksäkerhelssynpunkt viktiga vägin-    Prop. 1987/88: 50
vesteringar. Bilaga 1

Vägnätet skall bidra till ett effektivt resursutnyttjande. För utvecklingen i landet behövs ell väl fungerande övergripande vägnät. Därmed skapas förutsättningar för all med vägpolitiken bidra lill den regionala ulvecklingen och lill en aktiv näringslivspolilik. Jag kommer därför att lägga fram förslag lill etl särskill anslag för utbyggnad av riksvägnälet samt en hög investeringsnivå för della.

Jag kommer också - som jag nyss anförde - atl föreslå åtgärder i syfte atl stärka det regionala inflytandet i vägplaneringen. Därmed skapas bättre möjligheter alt utnyttja vägplaneringen som ell instrument för regional utveckling och förnyelse. Ett grundläggande delmål i vägpolitiken är atl säkerställa en lillfredsstäUande standard även på det lågtraftkerade vägnätet.

9.6 Vägarna och väghållningsansvaret 9.6.1 Väghållningsansvaret

Ansvaret för det allmänna vägnätet åvilar slalen som genom vägverket är väghållare för de flesta allmänna vägar. Sammanlagt 110 kommuner är emellertid också väghållare för vissa allmänna vägar, s. k. slatskommunvägar. De flesta av dessa kommuner är väghållare i centralortens tätortsområde. Närmare 6000 km av del allmänna vägnätet är i dag slatskommunvägar. Ulöver på slalskommunvägarna utför kommunerna en omfallande väghållning framför allt på vägarna i tätorterna.

När det gäller de enskilda vägarna åvilar ansvaret för dessa i princip ägarna till de fastigheter som har nytta av vägarna. Kommunerna har emellertid i slor utsträckning engagerat sig såväl ekonomiskt som rent praktiskt i den enskilda väghållningen. Denna väghållning finansieras i stor utsträckning via kommunalskatten. I vissa fall lämnas statliga bidrag lill enskild väghållning. Dessa bidrag lämnas även om en kommun har tagit över väghållningen. Del statsbidragsberättigade enskilda vägnätet uppgick år 1986 lill omkring 71 000 km.

Den allmänna väghållningen finansieras via statsbudgeten. För slalskommunvägarna tillkommer dock en kommunal andel som finansieras med kommunala skattemedel. För byggande av allmänna vägar upprättas tioåriga investeringsplaner och för driften och underhållet av de statliga vägarna femåriga driftplaner. Jag kommer senare i avsnitt 9.7 alt närmare redogöra för hur invesleringsplaneringen går lill.

Den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvarel mellan stat, kom
muner och enskilda bygger på de bestämmelser som infördes vid vägvä-
sendels förstatligande år 1944. Därefter har det inte skett några genomgri
pande förändringar. Med den kraftiga urbanisering som skett sedan dess
har uppdelningen av väghållningsansvarel blivit alltmer otidsenlig. En
viktig utgångspunkt i del trafikpolitiska arbetet och för mina förslag med
anledning därav är att få lill stånd en bättre avgränsning mellan övergripan
de beslul och sådana beslul som bör fattas på lokal och regional nivå. En
angelägen fråga är därvid att få lill stånd en mer rättvis fördelning av 169

väghållningsansvaret mellan slalen och kommunerna.

9.6.2 Statlig väghållning

Mitt förslag: Slalen, genom vägverket, skall liksom nu vara väghållare för de allmänna vägarna på landsbygden. I större tätorter skall slalen, genom vägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna (främst riksvägar och primära länsvägar).

Piop. 1987/88:50 Bilaga 1

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Förslaget om alt slaten, genom vägverket, skall ha eft ökat ekonomiskt och och i vissa fall även etl praktiskt ansvar för det övergripande vägnätet i tätorterna tillstyrks av de fiesta remissinslanserna. Några är dock tveksamma lill förslaget. Planverket och Trafiklekniska Föreningen anser bl. a. att ell stafiigt väghållningsansvar för del övergripande vägnätet kan medföra samordningsproblem mellan stat och kommun saml risk för alt den mindre andelen långväga trafik tillmäts alllför stor belydelse jämfört med den lokala och regionala trafiken. Planverket menar all även de övergripande vägarna ofta ulgör en integrerad del av del övriga lälorlsvägnälel som normalt trafikeras av en hög andel lokal trafik.

Svenska kommunförbundet tillstyrker utredningens förslag om all en kommun bör kunna vara väghållare ål vägverket på hela eller delar av det övergripande vägnätet inom kommunen där delta är rationellt. Vägverket - slutligen - anför all om en kommun är väghållare ål verkel skall della ske på enlreprenörbasis.

Skälen för mitt förslag: Den föreslagna ordningen syftar till alt få lill stånd en klarare avgränsning mellan slalens och kommunernas ansvar för galor och vägar. Genom alt staten, genom vägverket, får huvudansvaret för ett riksomfattande övergripande statligt vägnät kommer bättre fömlsällningar all finnas alt få en enhetlig standard i hela landet vad gäller framkomlighet och säkerhet. Med del utökade ansvaret för slaten för det övergripande vägnätet i tätorterna kan vägverket där koncentrera sill intresse till de riksomfattande vägfrågorna.

Vidare kan med en sådan ordning den orättvisa kostnadsfördelning som i dag föreligger mellan kommuner som är väghållare enligl väglagen (1971:948) och övriga kommuner i slor utsträckning minskas. Investeringsåtgärderna på del övergripande vägnätet kommer ätt inordnas i de statliga investeringsplanerna för byggande av riksvägar och länsvägar. I motsats till en del remissinstanser kan jag inte se alt elt ökat statligt ansvar för del övergripande vägnätet kommer alt försämra möjligheterna all tillgodose lokala intressen. Genom plan- och bygglagen (1987: 10) är nämligen kommunerna garanterade inflytande och beslutanderätt även när del gäller övergripande frågor.

Den av mig föreslagna ordningen innebär inle atl vägverket alltid bör sköta väghållningen. Tvärtom torde del oftast vara rationellt atl vägverket anlitar kommunen för alt sköta väghållningen på hela eller delar av det övergripande vägnätet i kommunens tätorter. Ersättning för kommunens väghållningskoslnader bör därvid lämnas enligt särskilda regler.

170

I de fall en kommun sköter väghållningen åt slalen, bör ersättning för kommunens kostnader vid byggande av de vägar kommunen sköter lämnas som bidrag enligl samma beräkningsprinciper som för närvarande gäller för bidrag lill byggande av slatskommunvägar. Bidrag till byggande av slatskommunvägar lämnas för närvarande till 50% äv den beräknade kostnaden. För sådana vägar och gator som inle är slatskommunvägar och som en kommun sköter ål slalen har utredningen föreslagit alt ersättning skall lämnas som bidrag till 75% av den beräknade totalkostnaden. Motivet för en högre bidragsprocent är att dessa vägar i huvudsak har elt nationellt eller regionalt intresse, vilkel motiverar en högre statlig finansiering.

Om milt förslag godtas av riksdagen, avser jag att föreslå regeringen atl ge vägverket i uppdrag alt efter samråd med Svenska kommunförbundet närmare utforma ersättningsregler såväl för drift som investeringar för de fall en kommun sköter statens vägar.

Jag avser senare föreslå regeringen alt ge vägverket i uppdrag alt genomföra de föreslagna ändringarna i väghållningsansvarel som jag har redovisat. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senasl den 1 juli 1989. Ändringarna bör träda i kraft senast den 31 december 1990.

Del av mig föreslagna ändrade väghållningsansvaret kommer alt påverka behoven av medel på väganslagen. Jag kommer därför senare i avsnitt 18 all föreslå all regeringen vid ändringar i väghållningsansvaret bemyndigas att föra över medel mellan berörda anslag.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

9.6.3 Kommunal väghållning

Mitt förslag: Kommunerna skall ges ett ökat ansvar för väghållningen i de större tätorterna. Yllerligare omkring 80 kommuner skall förordnas lill väghållare enligl väglagen (1971: 948).

Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Utredningens förslag om en ändrad ansvarsfördelning av väghållningen tillstyrks i slort sett av alla remissinstanser som liksom utredningen anser alt den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvarel är orättvis.

Flertalet av kommunerna saml Svenska kommunförbundet anser all etl ökat kommunall väghållningsansvar måsle kombineras med nya finansieringsmöjligheter. Dessa remissinstanser förordar därvid en kommunal väghållningsavgift som las ul som en del av fordonsskatten. Riksrevisionsverkel (RRV) ifrågasätter dock detta förslag och menar atl den föreslagna avgiften innebär risk förien kommunal expansion utöver vad den ökade väghållningen motiverar. Etl antal remissinstanser, bl.a. Malmö kommun och Svenska vägföreningen, anser all del nuvarande bidragssystemet bör behållas.

Skälen för mitt förslag: Jag delar utredningens och de flesta remissinstansernas uppfattning alt den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvaret är orättvis. Vissa kommuner får en belydande del av väghållningen

171

betald av staten, medan andra kommuner själva får betala en slor del av Prop. 1987/88: 50 motsvarande väghållning. Denna orättvisa bör rättas lill så alt skillnaderna Bilaga 1 mellan olika kommuner så långt möjligl utjämnas. De kommuner som i dag inte är väghållare enligl väglagen bör därför i större utsträckning bli väghållare för sina täiorisvägar. Della medför en klarare ansvarsfördelning i tätortsväghållningen. Vidare kan den statliga och de kommunala väghållningsorganisationerna utnyttjas effeklivare.

Utredningen har föreslagit två alternativa finansieringsmodeller för de kommuner som svarar för eller kommer all svara för allmänna vägar. När del gäller förslaget om införande av en kommunal väghållningsavgift delar jag RRV:s bedömning. Mol bakgrund av tidigare av riksdagen fattade beslut om begränsning av den kommunala konsumlionsökningen är det olämpligt atl införa kommunala fordonsavgifier. Vidare vill jag påminna om alt en särskild statlig utredning för närvarande ser över de indirekta skatterna. Del ingår i utredningens arbetsuppgifter att bl.a. pröva frågan om all ersätta fordonsskatten på vissa lättare fordon med en höjd bensinskatt. Jag anser mol denna bakgrund att det befintliga bidragssystemet för sialskommunal väghåUiung bör behållas.

De föreslagna ändringarna av väghållningsansvaret skall finansieras genom en omfördelning av anslagen till slallig och sialskommunal väghållning. De kommuner som nu är väghållare enligl väglagen kommer i stort att få oförändrade eller lägre kostnader för den slatskommunala väghållningen, medan de kommuner som skall bli väghållare enligl väglagen i vissa fall kommer alt få en ökad kostnad, eftersom deras väghållningsansvar ökar. Den ökade väghållningen blir dock i många fall marginell och kommer således inle självklart all medföra en motsvarande ökning av kommunens väghållningskoslnader.

De kommuner som får etl ökat väghållningsansvar bör under en övergångsperiod få viss kompensation för sina ökade kostnader. Denna kompensation bör lämnas under tre år efter övertagandet av väghållningen och utformas som etl lilläggsbidrag uppgående till 40% av del s. k. bidragsun-deriagel under första året, 20%' under det andra året saml slutligen 10% under det tredje årel. Jag kommer senare när jag i avsnill 18 behandlar anslagen all närmare redovisa hur tilläggsbidraget bör finansieras.

Det är angelägel alt förändringarna i väghållningsansvarel genomförs snarast. 1 väghållningsulredningen namnges omkring 80 kommuner som enligt utredningens bedömning bör bli väghållare. Ytterligare etl antal kommuner har därtill - enligl utredningen - förutsättningar för att bli väghållare.

Vidare har i utredningen föreslagits alt länsstyrelserna skall besluta vilka kommuner som skall la över ansvaret för flertalet av de allmänna vägarna inom hela eller delar av sitt område. I och med alt del nuvarande systemet med bidrag till de väghållande kommunerna behålls anscrjag atl det inle finns förutsättningar för att ändra beslutsordningen vid ändringar i väghållningsansvarel.

Jag avser därför senare föreslå regeringen atl ge vägverket i uppdrag alt
efter samråd med berörda kommuner föreslå vilka kommuner som bör bli
väghållare och vilka vägar dessa bör svara för. Utgångspunkten för upp- 172

draget bör därvid vara atl i första hand huvuddelen av de nämnda kommu- Prop. 1987/88: 50 nerna bör la över ansvaret från staten för väghållningen av de lokala Bilaga I vägarna i de större lätorlérna. Elt ökat kommunalt ansvar för väghållningen i de större tätorterna är en förutsättning för atl staten skall ha möjlighet att ta etl ökat finansiellt ansvar för de övergripande vägarna. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senasl den I juli 1989. Beslul om all en kommun skall vara väghållare skall enligt bestämmelserna i väglagen (1971:948) fallas av regeringen. Ändringarna i väghållningsansvarel bör därmed kunna vara genomförda senasl den 31 december 1990.

1 della sammanhang vill jag också upplysa om atl jag senare i avsnill 9.7.3 kommer atl föreslå att fördelningsplanen för bidrag till byggande av slatskommunvägar m.m. skall upphöra all gälla den 31 december 1988. Därmed kommer även de s. k. generella bidragen - som lämnas lill de väghållande kommunerna och trafikhuvudmännen - att upphöra från samma tidpunkt. De generella bidragen, som för budgetåret 1987/88 uppgår till 50 milj. kr., avser bidrag till smärre åtgärder. Bidragen får av de väghållande kommunerna och irafikhuvudmännen fritt disponeras till sådana åtgärder som är bidragsberättigade. De ändringar av ansvaret för väghållningen som jag föreslår innebär bl. a. all kommunerna skall ges ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i de större tätorterna. Del är därmed naturligt all staten inriktar sina resurser till alt stärka den övergripande väghållningen. De generella bidragen har hittills i stor utsträckning använts till smärre lokala åtgärder. För all bättre utnyttja slalens, kommunernas och trafikhuvudmännens samlade resurser bör dessa medel forlsällningsvis i stället användas för att möjliggöra tidigareläggning av angelägna byggnadsobjekt.

Utredningen har även föreslagit all kommunerna skall la etl ökal ansvar för den enskilda väghållningen i tätorterna. För detta har i utredningen föreslagits all kommunerna skall ges möjlighel alt ta ul avgifter för driften av del s. k. faslighelsnära vägnätet. Ell sådanl system har vissa fördelar. Det finns dock vissa praktiska svårigheter och principiella invändningar mot alt införa elt sådanl syslem. Jag är därför inte beredd atl nu föreslå etl system med sådana avgifter.

Vidare har utredningen föreslagit en överföring av bestämmelserna i tredje kapitlet lagen (1939:608) om enskilda vägar lill anläggningslagen (1973: 1149) och lagen (1973: 1150) om förvaltning av samfälligheter. Kommunförbundet föreslår bl.a. att en utredning tillsätts som ser över den samlade lagstiftningen om faslighetssamverkan. I likhet med Svenska kommunförbundet anscrjag att denna fråga behöver beredas yllerligare.

Till vissa enskilda vägar lämnas som tidigare har framgått statsbidrag.
Av del nuvarande bidraget avser omkring 10 milj. kr. vägar som är belägna
inom tätorter där kommuner är eller borde vara väghållare enligt väglagen.
Bidraget lämnas lill väghållaren. 1 de fall kommunerna sköter dessa enskil
da vägar lämnar väghållaren över bidraget lill kommunen. Det är inle
ovanligt alt bidrag lämnas direkt till kommunen. Jag delar Svenska kom
munförbundels uppfattning alt i de fall en kommun är väghållare för
allmänna vägar i en tätort bör inle statliga bidrag även lämnas till enskilda
vägar inom kommunens väghållningsområde. Denna enskilda väghållning
är närmast en lokal fråga och del bör således ankomma på kommunen atl 173

bedöma hur väghållningen för dessa vägar bäst bör ordnas. Jag anser    Prop. 1987/88:50 således att denna del av bidragsgivningen skall avvecklas och avser att    Bilaga 1 senare återkomma med de förslag till ändringar i gällande bidragsförordning som föranleds av milt förslag.

9.7 Byggande 9.7.1 Investeringsbehov

Vägarna är en viktig del av samhällets infrastruktur. Planering av bostäder och arbetsplatser sker i nära samverkan med vägplaneringen. Exploatering av mark genererar i regel trafik, vilket måsle beaktas på ell tidigt stadium.

Planeringen och prioriteringen av vägbyggandet är i hög grad decentraliserat. Fördelningen av invesleringsmedel mellan olika delar av landet och vägkategorier sker på grundval av en noggrann angelägenhetsgradering i syfte all åstadkomma en så likformig och rättvis fördelning av vägmedlen som möjligl. Riksdagen uttalade vid bl.a. behandlingen av 1988 års väg-anslag (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) all del är av stor vikt att vägbyggnadsobjeklen tillkommer i den priorileringsordning som de regionala och kommunala instanserna i samverkan med vägverket uppställt.

Från och med årsskiftet 1987/88 gäller nya tioåriga väginvesteringsplaner. 1 samband med upprättandet av dessa planer har etl omfattande vägbyggnadsbehov redovisats. I departementspromemorian (DsK 1987: 7) Vägbyggnadsbehovel fram till år 2000 har behovet av väginvesteringar sammanställts. Det totala åtgärdsbehovet uppgår till nära 70 miljarder kronor i 1987 års prisnivå och fördelar sig på följande säll.

	Statliga vägar	Slatskommunvägar	Summa (miljarder kr.)
Storstadslän Storsladsnära län Skogslän Övriga län Summa	14.2 16.1 15,5 11,2 57,0	5,4 1.4 1.7 1,3 9,8	19,6 17.5 17.2 12,5 66,8

Till detta skall läggas elt i promemorian angivet belopp på omkring 400 milj. kr. per är för mindre förbättringsåtgärder.

I en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 9 september 1987 har vägverket redovisat effekterna av att genomföra de upprättade förslagen lill flerårsplaner och fördelningsplan för åren 1988-1997 saml driftplanen för åren 1988-1992.

Elt genomförande av de i planerna upptagna åtgärderna medför enligt
vägverket bl.a. all det förväntade antalet trafikolyckor reduceras med
omkring 1 500 olyckor per år efter år 1992. Härav avser omkring 10%
olyckor med oskyddade trafikanter. Detta är en väsentlig och eftersträ
vansvärd reduktion av antalet trafikolyckor. Den kvanlifierade nyttan för
samhället av att genomföra planerna har under anlagande av en trafik-
tillväxt pä 1% per år av vägverket beräknats lill omkring 1,4 miljarder I74

kronor per år efter år 1992. Av detla belopp avser 400 milj. kr. förbättrad trafiksäkerhet, 850 milj. kr. besparingar i res- och fordonskoslnader, 85 milj. kr. miljöeffekter samt 75 milj. kr. regionalekonomiska effekter m. m. Vidare bedömer vägverket att del "eftersläpande vägunderhållet" som av verkel har beräknats lill 4,6 miljarder kronor kommer alt kunna reduceras med 700-900 milj. kr. fram t. o. m. år 1992.

Problemet med alt vidmakthålla vägnätet uppmärksammades under 1970-lalet och blev särskill påtagligt i början av 1980-lalet. Situationen har sedan dess förvärrats trots atl driftanslaget har höjts för atl inhämta eftersläpningen. En orsak är all invesleringarna har minskal. Därmed har många invesleringar på vägar med akuta behov av åtgärder inte kunnal komma lill stånd. Följden har blivit atl behovet av underhäll har ökat. Problemet har därtill ytterligare accenluerals av de mycket kraftiga trafikökningarna under de senasle åren.

Vägverket anger i anslagsframställningen för budgetåret 1988/89 att det mot den här bakgrunden fordras både invesleringar och underhåll för alt vidmakthålla vägnätet.

Behovet av väginvesteringar har av vägverket redovisats utifrån anlagandel atl vägarna har en ekonomisk livslängd på 40 år. För alt bevara vägkapiialet krävs således årliga reinvesteringar som motsvarar en fyrtiondedel av de invesleringar som har lagts ned i vägnätet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

(1989 års prisnivå)

Miljoner kr

1940 1950 1960 1970 1980

Källa: Vägverkets anslagsframställning 1988/89.

1990

2000   Ar

Vägnätets värde byggdes successivt upp lill etl högsta värde i börian av 1980-talet. Därefter har investeringsvolymen sjunkil under de årliga avskrivningarna.

Del årliga investeringsbehovet på det statliga vägnätet uppgär enligt vägverket till drygt 4 miljarder kronor. Behovet har därvid beräknats utifrån den tidigare redovisade inventeringen. För all upprätthålla en investeringsnivå som motsvarar de årliga avskrivningarna på vägkapiialet eriordras enligt vägverket för de statliga vägarna en åriig investeringsvo-

175

lym uppgående till omkring 3 miljarder kronor. För år 1989 begär vägverket för byggande av statliga vägar således etl anslag på 3 miljarder kronor.

Investeringarna i dag är inle i nivå med ambitionerna all långsiktigt säkra vägkapiialet. Jag kommer därför senare atl föreslå en kraftig ökning av investeringsvolymen.

Flera av de remissinstanser som har yttrat sig över promemorian Vägbyggnadsbehovel fram till år 2000 har därvid också tagit upp frågor om nya finansieringsformer som ell sätl att öka väginvesteringarna. Del finns, anser dessa remissinstanser, hos trafikanterna en vilja alt finansiellt bidra och på så säll få till stånd angelägna vägbyggnadsobjekl, i vissa fall tidigare än vad som annars skulle ha varil möjligl. Jag återkommer senare lill mina överväganden och förslag i denna del.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.7.2 Sammanhållen investeringsplanering

Mitt förslag: Planering och prioritering av invesleringar på länspla-nel i vägar, länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar skall så långl möjligl samordnas och ske på samhällsekonomiska grunder.

Del samhällsekonomiska planeringssystemet för väginvesteringar skall utvecklas lill all även innefatta invesleringar i länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Avgränsningen mellan riks- och länsinvesleringar skall förtydligas.

Utredningen: 1986 års väghällningsutredning har föreslagit att den s. k. fördelningsplanen för bidrag till byggande av slatskommunvägar m.m. skall upphöra. Bidrag lill vissa kommunala vägobjekl skall enligl utredningen i slället behandlas inom ramen för de statliga väginvesleringspla-nerna. Vidare föreslår utredningen inrättande av en särskild plan för bidrag till kollektivtrafikinvesleringar.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser biträder utredningens förslag. Flera av remissinslanserna har även tagit upp frågan om behovet av investeringar i kollektivtrafikanläggningar och hur sådana investeringar bör prioriteras. Sålunda anför bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län och Svenska Lokallrafikföreningen (SLTF) att invesleringar i kollektivtrafikanläggningar och väginvesteringar måsle prioriteras samordnat. Vidare framhåller SLTF all del för väginvesteringarna tillämpade samhällsekonomiska synsättet bör tillämpas även för investeringar i kollektivtrafikanläggningar. En samordning av kollektivtrafik- och väginvesteringar i del decentraliserade planeringssystemet för väginvesteringar skulle möjliggöra en samhällsekonomisk avvägning mellan olika investeringar.

Skälen för mitt förslag: Den decentraliserade planeringen inom väghållningen har belydande förtjänster. För byggande av statliga vägar upprättas med dagens regelsystem särskilda investeringsplaner som består av en fierårsplan för byggande av riksvägar samt en flerårsplan i varie län för byggande av länsvägar. Planerna avser tio år och revideras vart tredje år. Flerårsplanen för byggande av riksvägar faslslälls av vägverket och fler-

176

årsplanerna för byggande av länsvägar fastställs av resp. länsstyrelse. Nya    Prop. 1987/88: 50
väginvesteringsplaner gäller för åren 1988-1997. Bilaga I

Bidrag till byggande av slatskommunvägar saml vissa kollektivtrafik-investeringar lämnas via den s. k. fördelningsplanen, som fastställs av vägverket. Även denna plan omfallar tio år. En ny plan gäller för åren 1988-1997.

Jag delar länsstyrelsens i Stockholms län och SLTFis uppfattning alt investeringar i väganläggningar resp. kollektivtrafikanläggningar i viss mån är utbytbara och det bl. a. därför är viktigt att lokala och regionala anläggningar för vägtrafik och kollektivtrafik prioriteras samordnat och på länsnivå. Etl ytterligare skäl för en sådan samordning är atl invesleringar i länsjärnvägar i enlighet med vad jag tidigare har föreslagit i avsnitt 7 skall prioriteras regionalt på samma sätl som i dag sker beträffande kollektivtrafikanläggningar och länsvägar.

Den decentraliserade investeringsplaneringen bör således samordnas på så sätl all samtliga dessa typer av investeringar fortsättningsvis prioriteras på länsnivå av länsstyrelserna. Då länsstyrelsernas förlroendemannasty-   . relser utgörs av representanter från bl. a. landstingen säkerställs att avvägningen mellan olika transportsystem prövas i elt sammanhang.

Milt förslag innebären tydligare och mer konsekvent ansvarsuppdelning rnellan slalen, kommunerna och Irafikhuvudmännen. Genom en regional avvägning skapas också en bättre samordning mellan investeringsbeslut och beslul om uppläggning av kollektivtrafiken. Delta bör underiätta strävandena att åsladkomma rationella trafiksystem i länen.

Medel till byggande av statliga vägar anvisas för närvarande över ell anslag. Mol bakgrund av vad jag tidigare i avsnitt 9.6 har föreslagit beträffande ändringar i väghållningsansvarel bör de övergripande allmänna vägarna prioriteras i särskild ordning. Därvid bör del nuvarande systemet med en särskild plan för byggande av riksvägar kunna behållas och utvecklas lill att även omfatta sådana riksvägar som är slatskommunvägar.

Jag föreslår att en sådan utvecklad riksvägsplan kompletteras med läns-visa planer för investeringar i länstrafikanläggningar. Till skillnad från nuvarande ordning bör därmed medel för invesleringar i länsvägar och övriga länstrafikanläggningar resp. riksvägar anvisas pä skilda anslag. Därmed får man en klarare avgränsning mellan regionala och övergripande investeringar. Som jag tidigare har anfört bör anslaget för invesleringar i länstrafikanläggningar även omfatta investeringar i län.sjärnvägar.

Jag kommer senare föreslå regeringen all ge vägverket i uppdrag att i samverkan med TPR och banverket ulveckla del nuvarande planeringssystemet så all det även kan innefatta investeringar i länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Inriktningen skall därvid vara alt fä fram ell syslem som kan börja lillämpas redan under år 1989 och utnyttjas vid upprättandet av investeringsplanerna för åren 1991-2000.

177

12    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

9.7.3 Investeringar i länstrafikanläggningar

Mitt förslag: Ett särskill anslag för investeringar i länstrafikanläggningar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 650 milj. kr. Anslaget skall öka reall med 320 milj. kr. för budgelåret 1989/90.

Anslaget skall omfatta medel till byggande av statliga länsvägar, investeringar i länsjärnvägar saml bidrag till byggande av sådana slatskommunvägar som inle är riksvägar och vissa kollektivtrafikanläggningar.

Fördelningsplanen skall fr.o.m. år 1989 inordnas i flerårsplanen för byggande av riksvägar resp. i de länsvisa planerna för invesleringar i länstrafikanläggningar. De senare planerna skall baseras på flerårsplanerna för byggande av länsvägar kompletterat med ytterligare invesleringar i länstrafikanläggningar.

Sådana reviderade planer skall träda i kraft den 1 januari 1989.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Skälen för mitt förslag: 1 det arbete som föregick upprättandet av väginvesteringsplanerna för åren 1988-1997 har del framkommit omfattande önskemål om investeringar i vägrrafikanläggningar. Belydande invesle-ringsanspråk har också redovisats i samband med utförda karlläggningar av järnvägens infrastruktur. Stora behov av investeringar i kollektivtrafikanläggningar i våra större städer har bl. a. redovisats i en skrivelse den 14 oktober 1987 från de irafikansvariga i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö saml Norrköpings kommun. Vidare har flera remissinstanser i yllranden över väghållningsutredningen framhållit alt en samordnad prioritering av väg- och kollektivlrafikinvesteringar har fördelar från effektivitetssynpunkt.

Jag har tidigare redovisat mina förslag angående järnvägspoliliken. En viktig del i mina förslag är trafikhuvudmännens ansvar för all lokal och regional kollektivtrafik. Della ansvar bör kompletteras med bättre möjligheter för Irafikhuvudmännen alt prioritera mellan olika typer av transportmedel. Medel lill investeringar i länsjärnvägar samt bidrag till byggande av kollektivtrafikanläggningar och slatskommunvägar bör därför prioriteras samordnat med medel till länsvägarna. Även investeringar för lokal och regional kollektivtrafik på slomjärnvägarna bör vara bidragsberättigade. För godstrafiken på länsjärnvägar harjag tidigare också förordat en övergång till en lokalt och regionall förankrad invesleringsplanering. Invesleringar i sådana banor bör således också prioriteras samordnat med övriga investeringar i länstrafikanläggningar.

För nämnda ändamål bör elt nyll anslag Byggande av länstrafikanläggningar inrättas.

Behovet av invesleringar i länstrafikanläggningar är omfattande. Bara väginvesleringsplanerna omfattar för år 1989 invesleringar och bidrag lill investeringar i länsvägar lill ett belopp av omkring 350 milj. kr. Därutöver behöver betydande invesleringar genomföras, inte minst för alt förbättra säkerheten och miljön. Enligt riksdagens beslul om höjd bilaccis (SkU 1986/87:50, rskr. 348) bör 210 milj. kr. anslås till investeringar i främsl

178

kollektivtrafikanläggningar. Dessa medel bör användas för att genomföra    Prop. 1987/88: 50 angelägna invesleringar i länstrafikanläggningar. Därutöver anser jag alt    Bilaga 1 anslaget behöver höjas med ytterligare 90 milj. kr. Jag föreslår således all medlen till investeringar i länstrafikanläggningar sammanlagt höjs med 300 milj. kr.

För budgelåret 1988/89 bör för investeringar i länstrafikanläggningar anvisas 650 milj. kr. Därmed blir det bl. a. möjligl atl tidigarelägga ell anlal från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m. m. Redan nu vill jag också anmäla att jag näsla år har för avsikt atl återkomma lill regeringen med förslag innebärande att regeringen hos riksdagen begär en ytteriigare höjning av anslaget med reall 320 milj. kr. lill 970 milj. kr., vilkel är det belopp som har överenskommits mellan slalen. Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet och SLTF.

Med inrättandet av ell särskill anslag för investeringar i länstrafikanläggningar skapas ökade förutsättningar för en samordnad utveckling av infrastrukturen i länen.

Flera av remissinstanserna har påpekat all bidragsmöjligheterna till kollektivtrafikinvesteringar bör utvidgas lill alt även omfatta strömförsörining och signalanläggningar för spårbunden trafik. Även jag anser all en sådan utvidgning är angelägen. Spårbunden trafik har belydande fördelar inle minsl från miljösynpunkt. Bidragssystemet bör därför vara utformat på ell sådant sätl alt dessa invesleringar kan främjas. Jag vill i detta sammanhang erinra om atl s. k. reinvesteringar i spåranläggningar är bidragsberättigade, dock under förutsättning all det är investeringsålgärder. Vidare bör invesleringar i Irafiksignalanläggningar och särskill sådana som prioriterar kollektivtrafiken vara bidragsberättigade. Bidrag till invesleringar i kollektivtrafikanläggningar bör liksom nu lämnas till 50% av kostnaden för investeringen. I särskilda fall bör dock bidrag kunna lämnas till 75% av kostnaden.

Jag kommer senare alt i avsnitt 11 och 13 redovisa vilka åtgärder jag avser atl vidta under budgelåret 1987/88 med anledning av riksdagens beslut om höjd bilaccis.

Jag delar vägverkels, Svenska kommunförbundets med flera remissinstansers uppfattning atl avvägningen mellan investeringar i kollektivtrafikanläggningar resp. väganläggningar skall baseras på samhällsekonomiska överväganden. Allmänna direktiv för della och inriktningen bör anges av regeringen. Beslul om enskilda objekt och avvägningar mellan olika objekt skall som tidigare ske på lokal och regional nivå.

För invesleringar i länstrafikanläggningar skall - på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna - särskilda tioåriga planer upprättas. Arbetet med atl upprätta dessa planer skall samordnas av vägverket. Upprättandet av planerna för investeringar i länstrafikanläggningar bör på länsnivå beredas i ett särskilt samordningsorgan. Delta bör bestå av företrädare för länsstyrelsen, vägverket, irafikhuvudmännen, banverket och slalens järnvägar (SJ). Samordningsorganet bör vara ett tjänstemannaorgan och vägverket bör svara för del praktiska arbetet, dvs. vara kansliorgan.

179

Jag vill framhålla atl nämnda samordningsorgan i vissa regioner på    Prop. 1987/88:50 lämpligl sätl bör samverka-med motsvarande organ i angränsande län.     Bilaga I Detta har bl. a. påpekats i en skrivelse till kommunikalionsdeparlemenlel den 2 december 1987 från Göteborgsregionens Lokaltrafik AB.

Upprättandet av planerna för invesleringar i länstrafikanläggningar bör utifrån vad som anges i den principöverenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m. m. som har träffals mellan slaten, Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet saml SLTF genomföras i tre steg. I det förslå steget genomförs länsvisa behovsinventeringar. Resultatet av behovsinventeringarna skall i steg två ligga lill grund för en länsvis fördelning av de av regeringen anvisade planeringsramarna. Fördelningen av medel mellan olika län beslutas av vägverket på samma sätt som nu sker för länsvägplanerna. 1 det tredje steget upprättas de länsvisa planerna och investeringsobjektens prioritering fastställs. Prioritering och avvägning mellan olika investeringsobjekt skall ske av länsstyrelserna som fastställer planen. Om vägverket och en länsstyrelse inle är överens om innehållet i planen, skall regeringen besluta i fråga om läslslällelsen.

Banverket liksom SJ och Irafikhuvudmännen bör fä överklaga beslul om fastställelse av länstrafikanläggningsplaner. Länsvisa länslrafikanlägg-ningsplaner bör - enligl denna handläggningsordning - upprättas första gången och gälla från och med den 1 januari 1991 i samband med alt väginvesteringsplanerna för åren 1988-1997 revideras.

Mitt förslag tidigare avseende del framtida väghållningsansvaret innebär bl.a. att fördelningsplanen skall upphöra att gälla den 31 december 1988. Del av mig föreslagna nya systemet för investeringar i länstrafikanläggningar m. m. bör införas redan den I januari 1989. I avvaktan på upprättande av länstrafikanläggningsplaner för åren 1991-2000 bör därför de i fördelningsplanen ingående bidragsobjekten i princip föras över lill läns-vägsplanerna resp. lill flerårsplanen för byggande av riksvägar. I samband därmed bör prioriteringarna i länsvägplanerna ses över samt kompletteras. På så sätt kan "förenklade länstrafikanläggningsplaner" för åren 1989-1997 för varje län saml en reviderad flerårsplan för byggande av riksvägar upprättas och böria gälla redan från och med den Ijanuari 1989.

Jag avser all senare återkomma till regeringen med de förslag lill ändringar i förordningen (1982:853) om slalsbidrag lill väg- och gatuhållning m. m. som föranleds av mitt förslag.

Vid upprättandet av de "förenklade länslrafikanläggningsplanerna" för åren 1989-1997 bör särskilt behovet av kollektivlrafikinvesteringar utredas närmare. Jag avser därför atl senare föreslå regeringen att vägverket ges i uppdrag all i samverkan med banverket inventera behovet av investeringar i kollektivtrafikanläggningar. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senast den I september 1988. När del gäller väginvesteringar finns redan en väl utvecklad planeringsmodell och som jag tidigare har redovisat etl omfattande investeringsbehov.

Behov av investeringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar är särskilt
omfattande i storstadsområdena. Jag kommer därför senare i avsnitt 11 atl
föreslå åtgärder i syfte alt bl. a. möjliggöra tidigareläggning av i väginveste
ringsplanerna ingående kollektivlrafikinvesteringar. 180

9.7.4 Investeringar i riksvägar

Mitt förslag; Ett särskill anslag för investeringar i riksvägar skall inrättas. För budgetåret 1988/89 anvisas 1 222 milj. kr. Anslaget skall öka reall med 33 milj. kr. för budgetåret 1989/90. Byggande av förbifarter tidigareläggs.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Jag har vid ett fierlal tillfällen understrukit behovet av alt invesleringarna i vägnätet måsle öka för att förbättra miljön och trafiksäkerheten. Denna uppfattning delas av flertalet remissinstanser som har tagit upp frågan om vägbyggnadsbehoven. Trafik- och miljösituationen är på många platser sådan att åtgärder bör vidlas. Framför allt är det situationen i storstadsområdena och i vissa andra större tätorter som är oroande.

En möjlighet som bör utnyttjas för att minska problemen är att bygga förbifarter kring större tätorter. I departementspromemorian (Ds K 1987:7) Vägbyggnadsbehovel fram till år 2000 har bl.a. ett omfattande behov av sådana invesleringar redovisats. Flera remissinstanser bl.a. Svenska transportarbetareförbundel och Svenska vägföreningen har i sina yttranden över promemorian särskill framhållit behovet av sådana invesleringar. Svenska vägföreningen påpekar därtill att investeringsnivån måste höjas kraftigt. Jag delar uppfattningen att det är angeläget atl byggandet av flera från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt angelägna förbifarter nu kan påbörjas.

I väginvesleringsplanerna för åren 1988-1997 ingår byggande av förbifarter saml genomfarter eller infarter lill en kostnad av närmare 4 miljarder kronor. Del är angelägel att dessa investeringar kan komma till stånd så snart som möjligt. Detta får dock inte ske på bekostnad av andra angelägna åtgärder ute i landet. De nya väginvesteringsplanerna omfattar bl.a. 60 stycken förbifarter. Vägverket anger i anslagsframställningen all en utbyggnad av dessa kommer atl medföra en bättre boendemiljö, för omkring 20000 personer. Nyttan av detta har av vägverket uppskattats till omkring 50 milj. kr. per år.

Denna nivå på investeringar i förbifarter är emellertid inte tillräcklig. Jag har tidigare redovisat förslag innebärande att medel till investeringar i länstrafikanläggningar skall anvisas över elt särskill anslag. Som en konsekvens av detta bör elt nytt anslag Byggande av riksvägar inrättas. För alt möjliggöra tidigareläggning av i riksvägsplanen ingående angelägna förbi-farlsobjekl bör anslaget för budgetåret 1988/89 höjas med omkring 180 milj. kr. ulöver i planerna ingående byggande av riksvägar är 1989. Vid lidigare-läggningen skall givetvis de berörda förbifarternas prioriteringar i riksvägsplanen beaktas. För budgelåret 1988/89 bör sammanlagt 1 222 milj. kr. anvisas lill byggande av riksvägar. Därmed kan investeringarna i riksvägnälet bibehållas på en förtsalt hög nivå. Jag kommer senare atl hemställa om medelsanvisning m. m. Redan nu vill jag också anmäla att jag nästa år har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebärande all regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höjning av anslaget med realt 33 milj. kr.

181

9.7.5 Avgiftsfinansierade vägar

Mitt förslag: Regeringen skall i särskilda fall få besluta alt ett angelägel vägbyggnadsobjekl hell eller delvis får finansieras genom avgifter från vägtrafikanterna eller genom bidrag från andra intressenter. 29 § väglagen (1971: 948) skall ändras så atl del blir möjligt all ta upp avgifter från trafikanter för begagnande av allmän väg.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

Utredningen: I betänkandet (SOU 1987:25) Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter har utredningen redovisat lullfinansiering som ell möjligt komplement till den traditionella anslagsfinansieringen när del gäller stora och angelägna väginvesteringar.

Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna är positiva till en avgiftsfinansiering. De hänvisar därvid till det slora vägbyggnadsbehovet och framhåller atl tullvägar kan vara etl sätt alt i vissa situationer tidigarelägga väginvesteringar. Andra framhåller att del i vissa fall kan finnas skäl att finansiera större väginvesteringar med avgifter från trafikanterna och föreslår atl möjligheter till tullfinansiering införs.

Skälen för mitt förslag: Önskemål om nya finansieringsformer för byggande av angelägna vägar har framställts vid fiera tillfällen tidigare i olika sammanhang. Vid behandlingen av den senaste budgetpropositionen (prop. 1986/87: 100, TU 19, rskr. 235) framhöll riksdagen med anledning av en del motioner all del inom trafiksektorn finns en rad projekt som är angelägna att utföra men som inle inom rimlig lid kan finansieras över statsbudgeten och all det är nödvändigt att pröva allernaliva finansieringsformer. Trafikutskottet var emellertid inle berett all la ställning till de olika förslagen till nya finansieringsformer som hade lagts fram i motionerna ulan erinrade om alt väghållningsulredningen behandlade olika finansieringsfrågor.

Frågor om avgiftsfinansierade vägar har därefter behandlats i del trafikpolitiska arbetet. En mängd olika finansieringsformer har därvid diskuterats och föreslagils. Bland förslagen kan nämnas införande av särskilda avgifter - tullavgifter för vägtrafiken - och atl enskilda företag och kommuner genom särskild lagstiftning borde få räll atl bygga och driva trafikanläggningar. I diskussionerna har man också hänvisat till de goda erfarenheter man i andra länder har av avgiftsbelagda vägar.

När det gäller erfarenheterna i andra länder vill jag särskill nämna alt vägavgifter behandlats i en nyligen publicerad rapport från OECD, Toll financing and private sector involvement in road infraslructure development. 1 rapporten framhålls bl. a. atl olika former av avgiftsfinansiering är etl effektivt säll all tidigarelägga väginvesteringar. Dessa måste dock för atl avgiftsfinansiering skall vara intressant, vara samhällsekonomiskt lönsamma och helst även vara prioriterade i vägbyggnadsprogrammen. Vidare framhålls i rapporten all olika finansieringssystem bör tillåtas.

För egen del vill jag framhälla att del nu är angeläget alt pröva nya finansieringsformer för byggande av angelägna vägar som inte inom rimlig lid kan finansieras över statsbudgeten. Vid val av tänkbara finansieringssätt framslår avgifter från trafikanterna som särskill intressant.

I Sverige finns emellertid endasl etl fåtal vägar med så myckel trafik att Prop. 1987/88: 50 en heltäckande finansiering av ell vägbygge med avgifter skulle vara möj- Bilaga 1 lig. Det är därför inte meningsfullt att närmare gå in på frågan om huruvida privata helt avgiftsfinansierade trafikanläggningar bör få förekomma. Ett sådanl renodlat avgiftssystem torde kräva omfallande koncessionslagstifl-ning och skulle inle medföra annat än alt någol enstaka företagsekonomiskt lönsamt projekt skulle kunna komma lill stånd.

Däremot kan avgifter i en del fall användas som ell komplement lill de traditionella finansieringsformerna. När t. ex. en färia ersätts med en bro, kan det vara möjligt atl delvis finansiera brobygget med avgifter frän trafikanterna. En broförbindelse i stället för en färieförbindelse är en väsentlig standardhöjning för trafikanterna. Finansiering av vägbyggnadsobjekl med vägavgifter kan därutöver främst bli aktuell vid byggande av större broar eller tunnlar som en del av de högtrafikerade vägarna eller i storstadsområden. Sådana anläggningar kan vara angelägna inle minsl från miljösynpunkt.

Tillstånd alt genomföra vägbyggnadsobjekl som helt eller delvis finansieras med avgifter från trafikanterna bör i varje enskdt faU beslutas av regeringen. Även formerna för genomförandet av vägbyggnadsobjektet, finansieringen av dessa samt hur vägen skall upplåtas för allmänheten bör i varie enskilt fall beslutas av regeringen.

Den föreslagna möjligheten alt ta ul avgifter bör endast omfalla allmänna vägar. Den nuvarande organisationen för väghållningens huvudmannaskap ändras inle som en följd av mitt förslag. Grundprincipen att del allmänna skall vara väghållare för de vägar som behövs för den allmänna samfärdseln kommer således att gälla också i fortsättningen.

Antalet möjliga projekt är således begränsat och dé finansiella förutsättningarna torde variera kraftigt. Vad som kan vara en god finansiell lösning för ett vägbyggnadsobjekt behöver inle vara det för ett annat. Sådana frågor som Irafikintensitel, lämplig avgiflssloriek och möjliga anslag eller bidrag kommer således all vara helt avgörande för hur väghållaren närmare skall lösa finansieringsfrågorna. Mot denna bakgrund framslår det som naturiigt alt regeringen i varje särskill fall får pröva om en allmän väg hell eller delvis skall få finansieras med avgifter.

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartementet upprättats ell förslag lill ändring av 29 § väglagen (1971:948). Förslaget fogas till protokollet i detla ärende som bilaga 1.20.

Paragrafen ändras endast på så sätt att ordet färja byts ul mot väg. Eftersom färja är en väganordning och därmed i princip ingår i begreppet väg enligt väglagen (2 §), kan avgift för begagnande av färja las ul också med den nya lydelsen av 29 §. Det upprättade lagförslaget är av enkel, beskaffenhei. Jag anser därför all lagrådets hörande skulle sakna betydelse och kan underiålas.

183

9.7.6 Tidigareläggning av väginvesteringar

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas atl medge vägverket atl tidigarelägga byggande av vägar eller broar med lån (förskottering) från kommuner eller företag.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Flera remissinstanser har i sina yttranden över betänkandet (SOU 1987: 25) Ökal kommunall väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter tagit.upp frägan om tidigareläggning av väginvesteringar genom förskottering av kommuner eller förelag.

En ny eller bättre vägförbindelse kan i vissa fall medföra belydande ekonomiska fördelar för enskilda företag eller för möjligheterna att utveckla t. ex. ett industriområde. En tidigareläggning av en sådan investering kan för vissa intressenter t. o. m. vara en förutsättning för verksamhelen, samtidigt som investeringen sammantaget inte förmår all konkurrera med andra samhällsekonomiskt angelägna väginvesteringar.

Nuvarande syslem innebär att en sådan investering inle alllid kan komma till utförande inom rimlig lid. Lokall kan delta medföra belydande nackdelar. Det är angelägel att undanröja detla hinder. 1 vissa speciella fall bör det således kunna tillåtas alt de som berörs av en sådan väginvestering får förskoltera medel så atl väginvesteringen kan tidigareläggas. De förskotterade medlen återbetalas till intressenterna först när medel finns tillgängliga inom ramen för de tioåriga väginvesteringsplanerna.

Givelvis får inte tidigareläggningar ske på etl sådanl sätl eller i en sådan omfattning atl väginvesteringsplaneringen äventyras genom att det tidiga-relagda objektet medför all andra objekt försenas. Tidigareläggning genom förskottering bör därför endast vara aktuell i sådana fall när den som förskotlerar har så slor nytta av vägobjektels tillkomsl atl någon förräntning på insatt kapilal normall inle erfordras. Åtagandena bör däiför i varje särskilt fall godkännas av regeringen. Förskotteringen fär givetvis inje innefatta lånevillkor som strider mol bestämmelserna i upphandlingskungörelsen.

Möjligheten all tidigarelägga ell byggnadsobjekl med bidrag från kommuner eller företag bör även kunna kombineras med avgifter från trafikanterna.

9.7.7 Byggande av cykelvägar

Mitt förslag: Byggandet av cykelvägar skall påskyndas genom all ett stimulansbidrag lill byggande av cykelvägar m. m. införs till såväl väghållande som inte väghållande kommuner. För budgetåret 1988/89 anslås 20 milj. kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har på uppdrag av regeringen i en skrivelse den 7 september 1987 redovisat de förväntade effekterna av de smärre trafiksäkerhelsfrämjande åtgärder som vidlas under år 1987 resp. de som föreslås ingå i vägverkels driftplan för åren 1988-1992. Vidare har vägverket utarbetat elt förslag lill ålgärdsprogram inför 1990-lalel.

184

I en skrivelse den 30 juni 1987 har Cykelfrämjandel framfört ett antal förslag för alt öka cyklisternas säkerhet i trafiken. Bland förslagen kan nämnas alt Cykelfrämjandel förordar en höjning av statsbidragen för cykelvägar i de kommuner som inle är egna väghållare.

Skälen för mitt förslag: Av vägverkets redovisning framgår att även små trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder har stor belydelse inte minst för de oskyddade trafikanterna. En inte oväsentlig del av trafikolyckorna sker i tätorterna. Detla gäller framför allt trafikolyckor med oskyddade trafikanter. Åriigen omkommer över 80 cyklister i trafiken. 20000 cyklister skadas årligen i trafiken varav över 4000 skadas svårt. Förbättrad säkerhet för de oskyddade trafikanterna är därför ell viktigt delmål inom trafiksäkerhetsarbelet, vilket jag närmare kommer att utveckla i avsnill 10 i mitt förslag till trafiksäkerhetsprogram inför 1990-talel.

Cykellrafiken är i de flesta små och medelstora tätorter mycket omfattande och svarar för en väsentlig del av persontransporterna på kortare avstånd. Jag delar Cykelfrämjandets uppfattning all elt väl utbyggt cykelnät har stor betydelse för de oskyddade trafikanternas säkerhet. Svenska kommunförbundet konstaterar i sill yllrande över väghållningsutredningens förslag att stimulansbidrag - typ bidrag lill cykelvägsbyggande -är etl effektivt styrmedel som ofta fär god effekt. För att effeklivare stimulera utbyggnaden av cykelvägnätel föreslår jag därför alt de bidrag som nu utgår till bl. a. utbyggnad av cykelvägar förstärks till etl särskill cykelvägsprogram under anslag B 4. Byggande av länstrafikanläggningar. Bidrag lämnas därmed från samma anslag lill såväl väghållande som inle väghållande kommuner. För budgelåret 1988/89 bör 20 milj. kr. av anslaget beräknas för bidrag till byggande av cykelvägar m. m.

Bidrag lill byggande av cykelleder föreslås liksom tidigare lämnas med 50% av kostnaden. Jag avser att senare återkomma lill regeringen med de förslag till ändringar i förordningen (1979:627) om slalsbidrag för cykelleder saml anordningar och åtgärder som främjar viss bastrafik som föranleds av mitt förslag.

Vad gäller åtgärder för de oskyddade trafikanterna på del statliga vägnätet avser jag att återkomma senare.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

9.8 Drift

Mitt förslag: Anslaget fill drift av statliga vägar skal! stegvis höjas realt med 500 milj. kr. För budgetåret 1988/89 anvisas 4925 milj.kr.

Bakgrunden till mitt förslag: Vägverket har i anslagsframställningen för år 1989 begärt att 5 100 milj. kr. anvisas lill drift av statliga vägar. Del är en ökning med 556 milj. kr. järnfört med år 1988.

Vägverket framhåller i anslagsframställningen alt efterfrågan på väghåll-ningstjänsler har blivit allt större. Såväl antalet fordon som trafikarbetet har ökat de senaste åren. Ökningen kommer enligt prognosen att fortsätta. Den ökade eftertYågan kommer att medföra betydande problem.

Redan i dag finns det enligt vägverket ett "eftersläpande vägunderhåll" som motsvarar underhållsinsatser för omkring 4,6 miljarder kr. Problemet

185

med det eftersläpande underhållet blev särskilt påtagligt i början av Prop. 1987/88:50 1980-talet och har sedan förvärrats trots all driftanslagel reall har ökats. Bilaga 1 Orsaken är bl. a. atl investeringarna minskat. Del fordras både investeringar och underhåll för all vidmakthålla vägnätet. Väginvesteringar sker ofta på vägar med ell akut behov av åtgärder. Uteblivna väginvesteringar ställer således ökade krav på driflålgärder. Dessutom har den kraftiga trafikökningen under de senaste åren medförl elt snabbare slitage än beräknal.

Vägverket framhåller atl möjligheterna alt mäta och värdera vägslitagel har utvecklats under senare år. Kunskapen om vägnätets tillstånd är väsentligt mycket bättre i dag än för några år sedan. Mycket talar således för alt problemen från börian har underskattats. Förutom höjda väghållningskostnader leder eftersläpningen till ökade fordonskostnader, godsskador, sämre komfort och olycksrisker för trafikanterna.

Eftersläpningar i underhållet medför atl kostnaderna för atl förhindra ylleriigare eftersläpning och för atl återställa vägnätet i gott skick ökar. Vägverket ger därför underhållsåtgärderna högsta prioritet. Insatserna måste ökas för alt i första hand motverka trafikens nedbrytning av vägarnas bärighet.

För all klara målet atl inhämla eftersläpningarna i underhållet anger vägverket i sin anslagsframställning alt del krävs en real höjning av under-hållsinsalserna motsvarande omkring 350 milj. kr. under en lid av 10-15 år. Förändrade viklbestämmelser och mer lung trafik på lågtraftkerade vägar främst i de s. k. skogslänen kan medföra all beloppet behöver höjas ytterligare.

Vägverket har i en skrivelse i oklober 1987 hemställt om ytteriigare medel utöver vad som begärdes i anslagsframställningen för att täcka de ökade kostnader för väghållningen som bl.a. den ökade trafiken medfört. Trafiken har ökat med 6% år 1986 och under tiden januari lill augusti 1987 med nästan 5%. Della skall jämföras med alt de i anslagsframställningen begärda medlen baseras på trafikökningar uppgående fill omkring I % per är. För alt kunna underhålla vägnätet begär vägverket därför ytterligare 300 milj. kr. som etl engångsanslag för år 1988 och som en nivåhöjning, utöver vad verket begärde i anslagsframställningen, 120 milj. kr. för år )989, dvs. totalt 5 220 milj. kr. för år 1989.

Skälen för mitt förslag: Den snabba trafiktillväxten under senare år, för låg investeringsnivå och otillräckligt underhåll har medfört att vägnedbryt-ningen tenderar all bli alltmer omfattande. Det otillräckliga underhållet har också medfört alt vägslandarden i vissa avseenden börjar bli alltför låg. Detta gäller inte minst de mindre vägarna i skogslänen.

För att vägnätet skall kunna fungera effektivt måste underhållet av de statliga vägarna väsentligt förslärkas. Jag föreslår atl anslaget B 2. Drift av statliga vägar höjs med 381 milj. kr. För budgetåret 1988/89 bör därför 4925 milj. kr. anvisas. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. Redan nu vill jag också anmäla alt jag nästa år har för avsikt att återkomma till regeringen med förslag innebärande alt regeringen hos riksdagen begär en ytterligare höjning av anslaget med reall 160 milj. kr.

Med den för år 1989 föreslagna höjningen blir det enligl min bedömning 186

möjligt att vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder mot del eftersläpande underhållet. En slor del av insatserna avser ätgärder på vägar i skogslänen. Därmed får insatserna också en inriktning som förbättrar effektiviteten av det redan påbörjade investeringsprogrammet för bärighetshöjande åtgärder. Härigenom får de ökade driftinsatserna en positiv regionalpolitisk inriktning.

Med den av mig föreslagna ökningen av driftanslagel kan insatserna förslärkas för all förbättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna på det statliga vägnätet. Detla har betydelse för del fortsatta trafiksäkerhetsarbelet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.9 Vinterväghållning 9.9.1 Dubbdäck

Min bedömning: Användningstiden för dubbade däck bör begränsas till perioden 1 november - 31 mars. Dubbdäcksförbud för lunga fordon bör införas. De tekniska kraven på dubbdäck och dubbar för personbilar bör skärpas.

Beslämmelserna för dubbdäck och dubbar bör så långt möjligl samordnas med motsvarande beslämmelser i övriga nordiska länder.

Skälen för min bedömning: Beläggningskostnaderna har ökat myckel kraftigt och uppgick för är 1987 för det statliga vägnätet till nära en miljard kronor. En stor del av kostnaderna kan hänföras lill dubbdäcksslilage. Merkostnaden för delta har uppskattats lill omkring 400 milj. kr. per år.

Regeringen beslutade den 18 december 1986 all ge vägverket och TSV i uppdrag att utreda bl.a. kostnaderna för beläggningsslitage till följd av dubbdäcksanvändningen. Uppdragen redovisades i juni 1987. Ett handlingsprogram i syfte atl minska dubbdäcksslilaget på vägbeläggningar har utarbetats gemensamt av vägverket, TSV samt VTI. Programmet innefattar förslag vad gäller användningstiden för dubbdäck. antalet dubb per däck, dubbens vikl saml en högsta tillåten statisk dubbkraft. Vidare föreslås att ett antal frågor utreds, främst rörande effekterna av olika däcksut-ruslning.

Redovisningen av uppdragen har remissbehandlats. En remissammanställning hör fogas till protokollet som bdaga 1.12.

TPR, Transportforskningsberedningen (TFB) och Svenska kommunförbundet tillstyrker förslagen. Flera remissinstanser är dock kritiska till dubbdäcksförbud för tunga fordon och avstyrker detta. Även förslaget till ändrad användningstid för dubbade däck avstyrks av flera remissinstanser. Övriga förslag i TSV:s och vägverkels handlingsprogram tillstyrks i huvudsak.

Användningen av dubbade däck har under senare är ökal kraftigt. Senaste vintern hade omkring 80% av personbilarna dubbdäck. Framför allt har användningen ökal i landels mellersta och södra delar. Under en

187

normalvinter är vägbanorna i dessa delar av landet till stor del fria från is och snö. Den ökade dubbdäcksanvändningen har därför medförl elt markant ökat beläggningsslitage i dessa delar av landet.

För närvarande tillåts användning av dubbdäck under perioden I oktober - 30 april. Vägslitagel är dock särskill markant under våren. Isväglag är sällan varken omfattande eller långvariga i oktober och april. Den tillåtna användningstiden för dubbdäck bör därför kunna begränsas till perioden I november - 31 mars utan att trafiksäkerheten eftersatts. En sådan tidsförkortning skulle dock innebära atl svenska bestämmelser avviker från vad som gäller i övriga nordiska länder. Jag avser därför att ta upp diskussioner med övriga nordiska länder om tillåten användningstid för dubbdäck.

Vidare anser jag att dubbdäcksförbud för tunga fordon bör införas. Enligt vägverket skulle en ökad dubbdäcksanvändning pä tunga fordon leda till betydande problem. Flera remissinstanser - däribland Svenska akeriförbundet - framhåUer alt ett totalförbud mot dubbar på tunga fordon inte är meningsfullt, eftersom dessa normalt inle utrustas med dubbdäck. Såväl vägverket som Svenska kommunförbundet menar dock alt dubbdäcksanvändningen inte får öka. Min bedömning är därför att det är bäUre alt nu införa etl förbud och på så sätt förebygga en ökad dubbanvändning på lunga fordon. Med ett förbud stimuleras ulvecklingen mot bättre alternativ. Om det finns särskilda skäl att använda dubbade däck på tunga fordon, bördetta tillgodoses med dispenser.

För personbilar finns alternativ till dubbdäck som i de flesta väglag är likvärdiga eller i vissa fall till och med något bättre. Kungliga Automobilklubben (KAK) har i sitt remissyttrande tagit upp frågan om s. k. friktions-däck. Dessa däck är tillverkade av relativt mjuka gummiblandningar ochär vintermönstrade. Jag delar KAK:s bedömning att sådana däck i många fall kan vara ett bra alternativ till dubbdäck.

Närmare bestämmelser om dubbdäck beslutas av TSV. Verket har utfärdat föreskrifter om däck, medar och band (TSVFS 1985: 3). Jag bedömer i likhet med flertalet remissinstanser atl skärpta krav bör ställas på dubb och dubbdäck i enlighet med förslagen i handlingsprogrammet. Vidare bör övervägas möjligheterna att införa bestämmelser vad gäller krav på utformning av s. k. friklionsdäck. För konsumenterna skulle enhetliga tester av vinterdäck underiätta inköp av däck. TSV bör i samverkan med konsumentverket ta initiativ till överiäggningar med däckbranschen i denna fråga.

Jag avser att återkomma till regeringen med förslag lill riktlinjer för TSV:s fortsatta arbete i denna fråga.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

9.9.2 Saltning

Min bedömning: Vinlerväghållning med salt bör där sä är möjligt ersättas med andra metoder.

Skälen för min bedömning: Få väghållningsålgärder diskuteras så ofta och intensivt som saltanvändningen. För närvarande finns det dock inte något bra alternativ till saltning. Fördelen med att salta vägar vintertid är atl metoden snabbt och enkelt ger en vägbana som är fri från snö och halka. Del är för närvarande den enda fungerande metoden för halkbekämpning av högtrafikerade vägar vintertid. Problemet med halka är störst vid temperaturer kring 0°C. Metoden är användbar ned till temperaturer omkring minus 7 grader. Saltningen medför dock en rad negativa effekter såsom påverkan på miljö, korrosion och nedsmutsning. Del är däiför angeläget atl ulveckla andra och bättre metoder för vinterväghällningen som inle har dessa negativa effekter. Problemet är dock alt del för närvarande inle finns tillräckligt bra vinlerväghållningsmetoder som fullt ul kan ersätta saltningen.

Elt långsiktigt forsknings- och utvecklingsprojekt benämnt Minsall påböriades år 1985 i syfte atl ulveckla nya metoder och tekniker för vinterväghållningen som hell eller delvis kan ersätta salt. Arbetet är uppdelat på tre huvudområden, nämligen utökning av det saltfria vägnätet, utveckling av nya halkbekämpningsmetoder-som medför minskad användning av sall saml utveckling av nya strategier för halkbekämpning. Projektarbetet sker i samarbete mellan vägverket. Svenska kommunförbundet och VTI.

Vintern 1986/87 genomfördes försök med saltfri vinterväghållning på Golland. Försöken uppskattades av trafikanterna. På grund av atl vintersäsongen förra året var ovanligt gynnsam från halksynpunkl kan man emellertid inte dra alllför omfallande slutsatser av försöken. Dessa fortsätter under perioden 1988-1991. Under innevarande vinter kommer också försöksverksamhet all bedrivas i Dalarna och i Västerbotten.

För egen del anser jag del angelägel all del utvecklas alternativ lill vinlerväghållning med sall och jag kan med tillfredsställelse konstatera att ell sådanl arbete nu bedrivs. Uppläggningen av projektet alt successivt minska saltningen allteftersom nya metoder utvecklas är väl avvägd. Saltningen av vägarna bör på sikt minskas, men detla får inle ske pä elt sådant sätl alt trafiksäkerheten äventyras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.10 Vägtrafikens kostnadsansvar

Mitt förslag: De rörliga skatter som vägtrafiken erlägger som ersättning för de infrastruklurtjänster som det allmänna tillhandahåller skall anpassas lill de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägskörning.

Kilomelerskatlen för lastbilar, släpvagnar och bussar skall differentieras ytterligare med hänsyn till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

Bakgrunden till mitt förslag: 1 samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har som tidigare framgått gjorts en uppföljning och översyn av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. I departementspromemorian (DsK 1987: 11) Den tunga vägtrafikens kostnader har

189

dels det allmännas totala kostnader, dels de samhällsekonomiska marginal-     Prop. 1987/88: 50 kostnaderna för i första hand bussar, lastbilar och släpvagnar beräknats.     Bilaga 1 Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främst person-   . bilar.

I promemorian beräknas att den tunga trafikens del av det allmännas ■ kostnader år 1985 för väghållning, trafikövervakning och trafiksäkerhet saml sjukvård och produktionsbortfall lill följd av trafikolyckor uppgår lill lotall omkring 2,3 miljarder kronor. I delta belopp ingår inte kostnader för trafikens hälso- och miljöeffekter, t. ex. kostnader för buller och avgasutsläpp. Skatteintäkterna frän den tunga trafiken beräknas för samma år uppgå till lotall omkring 2,4 miljarder kronor. Därav ulgör väglrafikskat-lerna — dvs. fordons- och kilomelerskatlerna — som kan sägas vara en ersäUning för de infrastruklurtjänster som del allmänna tillhandahåller -omkring 1,9 miljarder kronor.

Sammantaget betalade vägtrafiken är 1985 skatter och avgifter till ett belopp av omkring 19 miljarder kronor. Därav utgjorde väglrafikskatlerna och bensinskallen omkring 15 miljarder kronor.

I departementspromemorian (Ds K 1987: 11) Den lunga vägtrafikens kostnader redovisas även den lunga trafikens marginalkostnader för vägunderhåll, tidigareläggning av broombyggnader, trafikövervakning, trafikolyckor, trängsel och vägdeformation.

Redovisningen av vägtrafikens marginalkostnader visar på betydande variationer beroende på trafikförhållandena. Marginalkostnaderna vid tätortstrafik är ofta avsevärt högre än vid landsvägskörning. Vidare framgår alt kostnaderna för vägdeformationen utgör den största kostnadsposten för flertalet tunga fordon och alt dessa kostnader varierar starkt mellan olika fordonstyper.

Promemorian har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser anser det
värdefullt att den lunga trafikens kostnadsansvar och marginalkostnader
har setts över men betonar att de i promemorian redovisade resultaten
baseras på vissa anlaganden och förenklingar, såväl vad gäller teknik som
ekonomi och statistik. Det osäkra underlaget gör att slutsatserna i prome
morian bör användas med försiktighet. Enligt Svenska akeriförbundet
antyder resullalel av beräkningarna atl en viss omfördelning av beskatt
ningen av lunga fordon är befogad. Föreningen för Bituminösa Beläggning
ar (FBB) framhåller i sitt yltrande bl. a. atl den teknik som har använts för
att inbördes gradera olika fordons vägsliiage kan accepteras men atl den
absoluta vägslilagekoslnaden bättre borde ha relaterats till vägnätets stan
dard. Flera remissinstanser anser all del faktum atl vägnätet - framför allt
del lågirafikerade - i vissa fall inle har dimensionerats för den lunga trafik
som i dag trafikerar vägnätet borde ha beaktats vid beräkningen av margi
nalkostnaderna. Högre vägstandard och framför allt högre bärighet skulle
enligt bl. a. Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen, Transporttek
niska Föreningen saml Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd
medföra lägre marginalkostnader. Vägverket betonar i sitt yttrande bl.a.
atl den redovisade kostnadsfördelningen på elt mer realistiskt sätt än som
hillills varil fallet återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostna
derna för väghållningen. '90
Promemorian innefattar även en beräkning av olyckskoslnaderna för

den tunga trafiken. Dessa beräkningar har därefter reviderats i en särskild    Prop. 1987/88: 50 promemoria (1987-11-06) Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostna-    Bilaga I der. Även denna promemoria ingår i undertaget för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet {bilaga 1.4.) 1 promemorian beaktas de i vägplaneringen nu aktuella värderingarna av olyckskoslnaderna.

Vägtrafikens miljökostnader har värderats i departementspromemorian (DsK 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter har som redovisats i avsnill 5 beräknats på samma sätl och med samma värdering som för övriga trafik-slag.

En sammanställning av de beräknade marginalkostnaderna i nämnda promemorior i öre per fordonskilometer vid landsvägskörning samt rörliga trafikavgifter per fordonskilomeler för olika fordonskategorier redovisas i det följande. Kostnaderna och avgifterna anges i 1987 års prisnivå och som intervall omfattande de i trafiken vanligast förekommande fordonen i resp. fordonskategori.

Personbil, bensin" Personbil, bensin"" Personbil, diesel Lastbil, diesel Buss Släpvagn Dragbil

Fordonskategori

Marginalkostnad				Rörlig
				■ r
exklusive miljö		miljö	totalt
(DsK 1987	IH-	(DsK 1987:6)'
PM 1987-11-06")
öre/fordons	kilometer (1987 års pri		snivå)
14		5-9	19-23	11-21
14		1	15	10-18
14		2	16	13-21
27-52 .		11-28	38-80	21-43
27-52		11-28	38-80	16-22
11-62		6-18	17-80	9-25
57-75		20-25	77-100	40-58

' Värderingen av kostnaden för avgasutsläpp har reviderats enligt Rät(else-PM till departemenlspromemorian

(Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp

- ej katalytisk avgasrening

■' katalytisk avgasrening

" Promemoria (1987-11-06) Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader

Den röriiga avgift per fordonskilomeler som anges för bensindrivna fordon är den del av bensinskallen som kan anses vara en rörlig trafikavgift. Den del av bensinskallen som beräknas motsvara energiskatten för dieseldrivna fordon ingår således inle i enlighet med den av mig tidigare förordade principen atl energiskall inle bör betraktas som en rörlig trafikavgift.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som del allmänna tar ul för infraslruklurljänslerna. Utgångspunkten är därvid att de rörliga avgifterna från trafiken bör motsvara marginalkostnaderna. Vidare bör de sammantagna röriiga och fasla avgifterna läcka de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken.

Beräkningarna av vägtrafikens kortsiktiga samhällsekonomiska margi
nalkostnader är i vissa avseenden osäkra. Del gäller framför allt beräkning
arna av miljökostnaderna. När del gäller marginalkostnaderna för vägslita
gel anser flera remissinstanser atl väghållningskostnaderna för det beräk- 191

nade året 1985 inte är representativt. Kostnaderna för att vidmakthålla    Prop. 1987/88:50 vägnätet torde enligl dessa remissinstanser vara högre. Min bedömning är    Bilaga I dock alt väghållningsinsatserna på del statliga vägnätet år 1985 i slort motsvarade vägslitagel. Sammanlaget anser jag atl marginalkostnaderna numera vilar på så fasl grund all de bör vara vägledande för utformningen av de rörliga skatter och avgifter som trafiken skall eriägga som ersättning för de infrastruklurtjänster som samhället tiUhandahåller. Även miljökost-   ■ naderna bör som jag tidigare har föreslagit i avsiiilt 5 vägas in vid utformningen av dessa skatter, men det äi" befogal all iaktta en större försiktighet vid översättningen av de beräknade miljöeffekterna lill faktiska kostnader och skatter.

Beräkningarna av vägtrafikens marginalkostnader visar all kostnaderna varierar starkt beroende bl.a. på trafikförhållandena. Kostnaderna vid tätorlskörning kan t.ex. ofta beräknas till mångdubbelt högre belopp än motsvarande kostnader vid landsvägskörning. Kostnaderna skiljer sig dessulom markant mellan olika tätorter beroende på lälortsslorlek och Irafikbelasining. Del vore givetvis önskvärt om dessa kostnadsskillnader kunde beaktas vid utformningen av trafikavgifterna. De utredningar som i olika' sammanhang gjorts belräffande en regional differentiering av de rörliga väglrafikskatlerna har emellertid visat all stora olägenheter följer med sådana system. Jag anser inte att fördelarna med en differentiering kan bedömas bli så slora atl de uppväger dessa ölägenheter.

Man kan naturligtvis också tänka sig all skatterna utformas sä att de motsvarar etl genomsnitt för trafikförhållandena i hela landet, dvs. alt kostnaderna vid landsvägskörning vägs samman med kostnaderna för tätorlskörning. En sådan sammanvägning skulle emellertid kunna leda till atl trafikavgifterna inle i någol fall blir anpassade till de verkliga marginalkostnaderna och alt del informationsvärde som ligger i trafikavgifterna därmed lill stor del skulle gå förlorat.

Min slutsats blir därför all de rörliga trafikavgifterna bör anpassas till de beräknade kortsiktiga marginalkostnaderna vid normal landsvägskörning. Därmed kommer trafikavgifterna alt spegla resursålgången i en verklig trafiksituation och under trafikförhållanden som är vanliga i hela landet. Delta får givetvis inle innebära att de höga marginalkostnaderna i lälorls-Irafiken ignoreras. De problem som sammanhänger med framför allt trafiken i storstäderna är emellertid så speciella atl de inte kan lösas inom ramen för etl generellt avgiftssystem. De måsle i stället angripas med särskilda åtgärder i enlighet med vad jag tidigare anfört. Milt förslag tidigare i avsnill 6 om en utredning rörande trafiksituationen i storstäderna och bl.a. möjligheterna all införa områdesavgifler har således en direkt koppling lill frågan om vägtrafikens kostnadsansvar i tätorterna.

En jämförelse mellan vägtrafikens beräknade marginalkostnader och det
nuvarande uttaget av rörliga avgifter, dvs. kilomelerskatlen och bensin
skatten, visar att kostnaderna som regel väsentligt överstiger avgifterna.
För många fordonskalegorier gäller delta även om man hell bortser från de
beräknade miljökostnaderna. För atl principen om all de rörliga trafikav
gifterna skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna
skall fullföljas krävs därför en höjning av avgifterna. 192

Avgiftsnivån för lastbilar, släpvagnar och bussar understiger med da- Prop. 1987/88:50 gens nivå på kilomelerskalten väsenlligl de beräknade marginalkostnader- Bilaga 1 na. För de flesta fordonskalegorier gäller således alt del krävs en myckel kraftig höjning av kilometerskallen för alt denna skall komma i nivå med de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna vid landsvägskörning. För bussarnas del erfordras t. o. m. i det närmaste en tredubbling av kilomelerskatlen. Skillnaden mellan avgifterna och de beräknade marginalkostnaderna är genomgående större för tyngre fordon än för lättare fordon inom resp. kategori.

För tunga lastbilar bör enligl min mening kilomelerskalten höjas med i genomsnill 45 % och för släpvagnar med i genomsnill 103 %. Med tanke på all marginalkostnadsberäkningarna innehåller vissa osäkra antaganden och värderingar framför allt vad gäller miljökostnaderna och mol bakgrund av planerade krav på avgasrening för tunga fordon bedömer jag all de av mig nu förordade höjningarna innebär alt beskattningen av den lunga godslrafiken på landsväg kan anses motsvara kravel på samhällsekonomisk marginalkoslnadsläckning.

För lunga bussar bör enligt min mening kilomelerskalten höjas med i genomsnitt 100%. Den nya skaltenivån för bussarna skulle därmed motsvara en någol lägre marginalkoslnadsläckning än för övriga lunga fordon. Med hänsyn lill nuvarande låga beskattning anscrjag del emellertid inle vara möjligt atl nu förorda en större skaltehöjning för bussar.

De analyser som gjorts av den lunga vägtrafikens kostnader visar också atl marginalkostnaderna varierar starkt mellan olika fordonskalegorier. Det gäller inle minsl kostnaderna för nedbrytningen av vägarna. Dessa vägslilagekostnader är också av en sådan slorieksordning alt de måste beaktas vid utformningen av den rörliga avgiften - kilomelerskatlen - för tunga fordon. De skillnader som finns mellan olika fordonslyper i bl. a. delta avseende bör således enligt min mening komma till ullryck i kilome-lerskatlelabellerna pä ett mera direkl säll än i dag. I första hand bör en ökad differentiering ske av skatteskalan med avseende på fordonens vikt och axelarrangemang.

De analyser som genomförts visar all också fordonens däcksulrustning har stor betydelse för vägnedbrytningen. Jag avser, som jag tidigare har anfört, att senare återkomma till regeringen i fråga om förutsättningarna för atl genom särskilda fordonsbestämmelser eller andra åtgärder beakta däcksutrustningens belydelse för väghållningskoslnaderna.

Chefen för finansdepartementet kommer senare att föreslå en höjning av fordonsskatten för Irafiklraklorer och registrerade motorredskap saml släpvagnar till dessa. Höjningen genomförs efter samma princip som kilo-meterskallehöjningarna för lastbilar och släpvagnar. I departementspromemorian (DsK 1987: 15) Motorredskap och traktorer framhålls att det inte är lämpligl atl ulan vidare för regislreringsplikliga lastare, grävmaskiner, vägmaskiner m. m. tillämpa samma skattesatser som för Irafiklraklorer. Vid en framlida differentiering av fordonsskatten bör man enligt promemorian kunna lägga särskild vikl vid hur myckel fordonet i fråga sliter på vägen. Nämnda promemoria remissbehandlas för närvarande.

193

13    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Även för personbilar saml mindre bussar och lastbilar överstiger de Prop. 1987/88:50 beräknade marginalkostnaderna de rörliga skatter som kan hänföras till Bilaga 1 utnyttjandet av infrastrukturen. Det finns således skäl för att genomföra en generell skattehöjning för atl skapa bättre balans mellan kostnader och avgifter. Jag anser därför alt skatten på bensin bör höjas med 25 öre per liter. Jag har då räknal med all en sådan höjning motsvarar en ökad belastning med omkring 2 öre per fordonskilometer vid landsvägskörning. Samtidigt bör även kilometerskallen för lättare dieseldrivna fordon höjas i motsvarande grad.

Det kan övervägas om en ökad differentiering av bensinskatten bör genomföras. Den värdering som gjorts av trafikens miljöeffekter visar nämligen på större skillnader i samhällsekonomiska marginalkostnader mellan fordon utrustade med katalytisk avgasrening och fordon som saknar sådan utrustning än vad som kommer till ullryck i den nuvarande differentieringen av bensinskallen. För all hell avspegla de beräknade miljöeffekterna borde egentligen skillnaden i skatt på blyad resp. oblyad bensin uppgå lill omkring 60 öre per liter mot nuvarande 20 öre per liter.

Jag förordar emellertid inte någon ökad differentiering av skallen mellan olika bensinkvalileler. Del huvudsakliga motivet för della är att åtskilliga fordon utan katalytisk rening kan använda oblyad bensin och därmed tillgodogöra sig den lägre skatt som egentligen enbart skulle vara avsedd för de miljövänligare bilarna. Många fordonsägare saknar också i praktiken förutsättningar alt med kort varsel anpassa sig till nya rön om bilavgasernas skadlighet och de kostnader som sammanhänger med bilarnas avgasutsläpp. Omställningen av fordonsparken måste därför ske stegvis och i takt med alt marknaden kan tillföras fordon som uppfyller de nya kraven på avgasrening.

1 enlighet med vad jag tidigare förordat i avsnitt 5 bör de fasta avgifterna täcka mellanskillnaden mellan trafikens totala samhällsekonomiska kost- - nåder och den del därav som läcks av de rörliga skatterna. Kunskaperna om de totala samhällsekonomiska kostnaderna är emellertid ofullständiga. Del finns således i dag - liksom för övriga Irafikslag - ingen direkl koppling mellan vägtrafikens fasta avgifter dvs. fordonsskatten och de fasta kostnader som vägtrafiken förorsakar samhället.

Med hänsyn lill bristerna i kunskapsunderlaget är jag inle beredd atl förorda någon generell förändring av de fasta avgifter som tas ut av vägtrafiken. Till bilden hör också alt den fasla avgiften - fordonsskatten -höjdes för tunga lastbilar och släpvagnarmed drygl 50% den Ijanuari 1988 i enlighet med tidigare beslul.

För de som bor i glesbygden är emellertid bilen i många fall del enda
färdmedel som kan ge en tillfredsställande tillgänglighet till arbetsplatser
och service. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i
vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag kan ses som etl uttryck för
samhällets syn på bilens betydelse för trafikförsörjningen i dessa områden.
Med hänsyn till bilens belydelse särskill i norra Sveriges glesbygder anser
jag alt de som bor i de kommuner som omfattas av nedsättningen av
fordonsskallen även nu bör kompenseras genom en sänkning av fordons
skatten. 194

Chefen för finansdepartementet avser atl senare återkomma till regeringen med förslag om ändringar av bensin- och väglrafikskatlerna i enlighet med vad jag nu har anfört.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

9.11 Teknikutveckling

Min bedömning: Vägverket bör ha ell samlat ansvar för teknikutvecklingen inom väghållningen. Resurser måste avsällas för atl utveckla väghållningen inför 1990-lalel.

Skälet för min bedömning: Som jag tidigare har anfört är bra vägar och ett effektivt vägtransportsystem avgörande förutsättningar för samhällets och näringslivels fortsatta ulveckling. Föratt person- och godstransporterna på väg skall kunna effektiviseras och nackdelarna med vägtrafiken begränsas krävs kontinuerligt nya idéer, förbättrad kunskap saml nya och förbättrade metoder. Detla kan erhållas genom forskning och teknikutveckling.

Inom väghållningen bedrivs teknikutveckling av vägverket antingen i egen regi eller genom alt uppdrag läggs ul lill olika forskningsorgan, bl. a. VTI. Även kommunerna bedriver utvecklingsarbete på vägområdet främsl genom Svenska kommunförbundet. För del kommunala leknikulveck-lingsarbetet lämnas etl mindre bidrag från anslaget Bidrag lill drift av kommunala vägar och galor. Enligl vad jag erfarit pågår med dessa medel som grund ell myckel omfattande ulvecklingsarbele inom den kommunala väghållningen.

Satsningen inom teknikutvecklingen är för närvarande omfallande, men ytterligare insatser behöver göras för all bibehålla en effektiv väghållning på 1990-talel. Ell bra exempel på den teknikutveckling som har skell är den av vägverket i samarbete med VTI utvecklade bilen för mätning av vägarnas standard. Mätutrustningen bygger på modern laserteknik och mätdata överförs automatiskt lill en dator i bilen. Tekniken ger en snabb och noggrann information om vägslandarden. Därigenom är del möjligl all bättre än tidigare bedöma när underhålls- och förbättringsåtgärder bör vidtas.

Etl annat exempel på teknikutveckling är det informationssystem för övervakning av vägväder och väglag som för närvarande utvecklas. Systemets kärna är fasta mätstationer som finns installerade utefter vägnätet. Dessa stationer mäter luftfuktighet, daggpunklslemperalur och vägbanans yttemperatur. Uppmätta dala överförs automatiskt via telefon eller dataterminal till den för väghållningen ansvarige. Denne kan därmed bättre bedöma vilka väghållningsinsatser som bör göras. Systemet är under uppbyggnad och det finns för närvarande totalt omkring 220 mätstationer utefter vägarna.

Under de senaste åren har intresset för svensk teknik ökat utomlands. Den tekniska ulvecklingen internationellt och Sveriges förmåga att kunna della är av stor belydelse vad gäller förutsättningarna för en fortsatt effektiv väghållning i Sverige. En fortsatt teknikutveckling är angelägen

195

och den måste bedrivas på etl sådanl sätl atl det samlade väghållningsbe-    Prop. 1987/88: 50
hovet kan tillgodoses. I detla arbete är VTI en värdefull resurs. Bilaga 1

9.12 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

1. alt anla ett inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag lill ändring i väglagen (1971: 948) (9.7.5).

2. alt bemyndiga regeringen alt medge vägverket atl finansiera vägbyggande med lån (9.7.6),

3. atl godkänna de grunder för vägtrafikens kostnadsansvar som jag har förordat (9.10),

4. atl godkänna de av mig förordade riktlinjerna för den framlida väghållningen (9.6) samt

5. atl godkänna de av mig förordade riktlinjerna för invesleringsplaneringen och investeringsverksamheten (9.7).

Vidare hemställer jag alt regeringen bereder riksdagen tillfälle

6.   atl ta del av vad jag i övrigt har anfört om bilismen (9.2),
laslbilslrafiken (9.3, 9.4) och vägarna (9.5, 9.9. 9.11).

10 Säkrare trafik

Mina förslag och bedömningar i korthet:

- Trafiksäkerhetsarbelet bör göras mer offensivt, utnyttja modern teknologi och baseras pä vetenskapliga rön.

- Trafiksäkerhelsverket skall ges ökade resurser för analyser och utredningar.

- Den pläderande informationen bör stärkas.

- Förarnas anpassning av hastigheten bör förbättras genom information och effektivare övervakning. Polisen skall ges ökade medel för inköp av modern utrustning för hastighelsövervakning.

- Bilförarulbildningen bör förbättras och provisoriskt körkort införas. Utbildningsstart vid 17 år och 6 månader.

- Trafikonykterhelen bör minskas genom förebyggande åtgärder och effektivare övervakning.

- Utmärkningen med vägmärken bör förenklas.

- Krav på extra bromsljus bör införas.

- Gång- och cykellrafik bör så långt möjligt skiljas frän biltrafik. Användningen av reflexer och cykelhjälmar bör stimuleras.

- Trafikundervisningen i skolan bör förbättras.

- Handikappades och äldres säkerhet i trafiken bör uppmärksammas.

- Trafiksäkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken bör förbättras.

196

10.1 Inledning

Trafikolyckor drabbar årligen enskilda och samhället genom lidande och död samt kostnader. Mycket har dock gjorts för atl minska dessa negativa effekter. Enligt beräkningar inom kommunikalionsdeparlemenlel har del samlade trafiksäkerhetsarbelet sedan högerlrafikomläggningen år 1967 uppskattningsvis räddat 17000 liv och förhindrat mer än en halv miljon trafikskador.

Sell i relation till befolkningsstoriek och anlal bilar i landet intar Sverige tillsammans med Norge, Storbritannien och Japan en ledande ställning i fråga om trafiksäkerhet. Del senaste årel har inneburit all den tidigare olycksökningen brutits och atl anlalel dödade och skadade minskal. Denna förbällring måsle fortsätta. Det finns därför anledning all intensifiera arbetet med att förbättra trafiksäkerheten.

Trafiksäkerhetsrådet vid trafiksäkerhelsverket (TSV) har i 1987 års trafiksäkerhetsprogram lämnat en detaljerad redovisning av trafiksäkerhets-utvecklingen under åren 1968-1986. Det totala antalet polisrapporlerade väglrafikolyckor minskade under första hälften av 1970-lalel. Efter en uppgång är 1975 och 1976 låg anlalel sedan fram t.o.m. år 1982 pä en relativt konstant nivå - ca 60000. Mellan år 1982 och 1986 har en ökning med ca 20% skett. Den största delen av denna ökning beror på ökningen av viltolyckor. Under år 1986 omkom 844 personer i vägtrafiken och 21614 rapporterades av polisen som skadade, varav 5 804 som svårt skadade.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Dödadp, skadade och olyckor, bilar i trafik och bensin-leveranser 1968-1986

200

180

Bilar Bensin Olyckw Skadade Dödade

1G0. 140_ 120. 100- 90-80-70. GO-

<

'

s

N

/

.

/

y

<

u

?

"

r"

r

\

\

s.

S

N

50.

19 TSV/Pa 1397-1

38      1970 2-01 JI-101

1972

1974

197G      1978

1980

1982

1984

19

38

197

Anlalet dödade och skadade minskade fram till år 1981-1982 trots en tidvis kraftig ökning av trafiken. Under de senasle åren har dock antalet dödade och skadade ökat. Även risken all dödas och skadas i trafiken, mätt i relation lill bilbeslåndel, minskade markant fram lill år 1981-1982. Därefter har risken legal på i slorl sett oförändrad nivå.

Dödade personer fördelade efter trafikantkategori 1968-1986

Bilförare

Bilpassagerare Gåencde

Cyklister Motorcyklister

Mopeidister Övriga

1968   1970   1972

1974   1976   1978   1980   1982   1984

1986

Antalet åriigen dödade bilförare under perioden 1968-1978 varierade mellan 360 och 400. Under de därpå följande sex åren minskade antalet dödade. Mellan år 1983 och 1986 har emellertid en betydande ökning skett. Anlalel skadade bilförare följer i stort sett samma utveckling.

Under åren 1968-1976 varierade anlalel omkomna bilpassagerare mellan 250 och 300 men liksom för bilförare skedde en belydande nedgång fram t. o. m. år 1983. Därefter har anlalel, med undantag för år 1985, legat på i slort sett oförändrad nivå och uppgick år 1986 lill 160. Av dessa har ell 60-tal suttit i baksätet. Anlalel skadade bil passagerare följer i slorl sell samma utveckling. Sedan krav på bilbältesanvändning i personbilars baksäten infördes den I juli 1986 har anlalel omkomna baksälespassagerare minskal.

Anlalel dödade molorcyklister var fram t.o.m. år 1975 ca 50 per år. Under senare delen av 1970-lalet minskade antalet förolyckade något för

198

alt under de därpå följande åren öka kraftigt med en topp på 84 år 1983. Därefter har en viss nedgång skett. Anlalel skadade molorcyklister har följt en liknande ulveckling som antalet omkomna.

Antalet motorcyklar i trafik var fram lill år 1980 ca 50000. Under de första fyra åren på 1980-lalel ökade molorcykelbeståndet kraftigt. Det har sedan år 1984 uppgått lill ca 100000. Risken, mätt i relation lill trafikarbetet, atl dödas eller skadas har beräknats vara ca 20 gånger större för motorcyklister än för bilister. Risken har dock minskat något under senare år.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Skadade personer fördelade efter trafikantkaiegori 1968—1986

Antal 10000

Bilförare

Bilpassagerare

1968       1970      1972      1974       1976      1978

1980

1982      1984

Cyklister Gåentje Motorcyklister Mopeidister é Övriga

1986

Såväl anlalet dödade som skadade mopedisier har under perioden 1968-1986 minskal kraftigt. Samtidigt har mopedbeståndel mer än halverats, från ca 500000 lill ca 150000. År 1986 omkom 30 personer. Bland de dödade och skadade mopedisterna dominerar de yngsta förarna. Risken alt dödas eller skadas har beräknats vara ca lögånger större för mopedisier än för bilister.

Antalet dödade cyklister i vägtrafiken minskade under 1970-talet fram lill år 1981. Därefter har'antalet varierat mellan ca 80 och 110. Antalet skadade cyklister visar en någol annorlunda utveckling. Efter etl relativt

199

oförändrat läge fram fill slutet av 1970-talet har en 50-procentig ökning skett. Cyklister beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än bilister.

Under den studerade perioden har antalet gående som dödals i vägtrafiken minskal kraftigt. Under 1980-lalel har anlalel dödade fotgängare varierat mellan 110 och 150 per år.

Även utvecklingen av skadade har varil gynnsam för gående under perioden. Minskningen har inle varil lika uttalad som för de dödade, men uppgår till ca 25 %. Gående beräknas löpa ca 10 gånger större risk att dödas eller skadas än bilister.

Säkerheten för barn har förbättrats avsevärt. Anlalet dödade har successivt minskat lill mindre än 50 per år under de senasle fyra åren. Särskilt stor har minskningen varil bland de gående barnen. Anlalet omkomna cyklande barn har under perioden i stort sett halverats. En fortlöpande nedgång har även skell av dödade barnpassagerare i personbil.

Vägtrafikolyckornas totala kostnader har vad avser de materiella förlusterna för år 1986 uppskattats fill drygl 6,5 miljarder kr. Härtill kommer atl olyckorna självfallet även orsakar stora förluster av humanitärt slag i form av lidande och sorg.

Jag har vid mina bedömningar och förslag beträffande det fortsatta trafiksäkerhetsarbelet utgått från trafiksäkerhelsrådels tidigare nämnda program. Programmet omfattar förutom redogörelsen för trafiksäkerhets-utvecklingen, en problembeskrivning, en beskrivning av trafiksäkerhelsar-betets samordning samt de åtgärder som rådets medlemmar var för sig eller i samverkan planerar alt genomföra eller stödja inom resp. verksamhetsområde under planeringsperioden 1988/89- 1990/91.

Till grund för mina bedömningar och förslag ligger också framställningar till regeringen från TSV med förslag lill ny bilförarulbildning, krav på högt placerade extra bromsljus i personbilar samt en framställning från Svenska transportarbetareförbundel alt yrkesförare i vissa situafioner skall använda reflexsele.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

10.2 Offensivt trafiksäkerhetsarbete

Min bedömning: Trafiksäkerhetsarbetet bör vara offensivt, utnyttja modern teknologi och baseras på vetenskapliga rön. Del skall bygga vidare på den modell för samordnat arbete som används i dag.

Skälen för min bedömning: Efter flera år med negativ olycksutveckling har under år 1987 anlalel dödade och skadade i trafiken minskal. Denna minskning måsle fortsätta. Detla kräver elt målmedvetet arbete och etl offensivt arbetssätt. För att göra detta möjligt bör en ökad satsning på trafiksäkerheten göras.

Berörda myndigheter och organisationer bör därför fortlöpande utvärdera och ompröva sin verksamhet. Inriktningen skall vara alt resurser skall frigöras och sällas in där de gör störst nytta för alt uppfylla de fastlagda målen.

200

På många områden sker för närvarande en snabb utveckling av tekniken. Del gäller inte minst inom fordons- och informationsteknologin. Trafiksäkerhetsarbetet skall söka tillvarata den potential som ryms i den nya teknologin.

Komplexiteten i trafiken har ökat kraftigt. De mest uppenbara säkerhetshöjande åtgärderna har också vidtagits. Della gör alt ökad kunskap om olyckors och skadors orsaker krävs för atl finna nya, effektiva åtgärder. Den omfattande forskning som bedrivs på irafiksäkerhetsområdet syftar lill alt ta fram denna kunskap. Trafiksäkerhetsarbelet måste baseras på dessa vetenskapliga rön.

Jag kommer i min följande presentation atl la upp förslag som leder lill all intentionerna om etl offensivt, modernt och vetenskapligt trafiksäker-helsarbele kan förverkligas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

10.3 Trafiksäkerhetsprogrammet - basen i trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken

Min bedömning: De nuvarande målen för trafiksäkerheten bör vidareutvecklas så all de kan bli mer styrande för del fortsatta arbetet.

Den nuvarande modellen för samordnat trafiksäkerhetsarbele utgör en god grund för fortsatta insatser.

Trafiksäkerhelsrådels program bör ulgöra basen i det framlida trafiksäkerhetsarbelet. Programmet bör utvidgas till alt belysa även frågor rörande räddning och rehabilitering av personer som skadas vid trafikolyckor.

Skälen för min bedömning: Klart uppställda mål är av största vikl vid planläggning, samordning och uppföljning av trafiksäkerhetsarbelet. Målen bestämmer hur Irafiksäkerhetsarbetet skall inriktas och ligger också lill grund för val och prioritering av åtgärder. Också för irafiksäkerhelsforsk-ningens inriktning och samordning har trafiksäkerhelsmåiens innehåll avgörande belydelse.

Jag har tidigare, i avsnill 3, redovisat vilka mål som skall gälla för Irafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken på 1990-lalel.

Dessa är:

- del totala anlalel dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas.

- risken all dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier.

- risken alt dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas.

Dessa mål har nu funnits i fem år. De har dock ännu inle haft den avsedda genomslagskraften i det praktiska trafiksäkerhetsarbelet. Av de utredningar som gjorts kan också slutsatsen dras atl samtliga av de uppställda mälen under de senasle fyra åren inte har uppfyllts.

Trots all målen ännu inle uppfyllts helt finner jag inte skäl nu all föreslå

201

nya målformuleringar. Med den modell för samordnat trafiksäkerhelsarbe-    Prop. 1987/88: 50 te som nu börial lillämpas bedömer jag emellertid alt målen skall kunna få    Bilaga I större genomslag i det fortsatta trafiksäkerhetsarbelet. De nuvarande målen bör därför ligga fasl.

Jag har i det här sammanhanget övervägt om de nuvarande målen skulle kunna kompletteras med etl mer renodlat kvantitativt mål. Etl sådanl mål skulle ha fiera fördelar. Del skulle kunna ge irafiksäkerhetsarbetet en mer konkret och samlande inriktning och samtidigt vara en utmaning för irafik-säkerhetsansvariga myndigheter och organisationer. Det saknas emellertid ännu tillräckligt underlag för alt kvantifiera målen på della sätl. Bl.a. saknas tillräckliga kunskaper om kostnader och effekter av olika åtgärder för att förverkliga ett sådant mål. Jag är därför inle nu beredd att föreslå ell mål av detta slag. Det bör emellertid ingå som en naturlig del i del fortsatta Irafiksäkerhetsarbetet all undersöka om underlag kan las fram som gör alt åtgärders effekter kan uttryckas i kvantitativa termer.

Trafiksäkerhetsrådel har i sitt program konkretiserat målen så all det för varie programområde finns mer preciserade målformuleringar. Jag anser atl del ligger eft värde i en konkretisering av detla slag eftersom det ger Irafiksäkerhetsarbetet ökad stadga.

Det är viktigt alt man så långt möjligl kan få svar på frågan om de uppställda målen verkligen uppfyllts. Detta har stor betydelse för målens styrande effekt. Jag har erfarit att man inom TSV påbörjat ett arbete med inriktningen atl ulveckla relevanta mätmetoder för della. Detta arbete bör ges hög prioritet så all rådet i kommande program kan utvärdera erfarenheterna och effekterna av tidigare program. Delta är nödvändigt för atl underlätta val och prioritering av fortsalla åtgärder. Jag ser delta som en börian på en utveckling där på sikt även kostnads- och nyttoeffekter kan redovisas för olika åtgärder.

Trafiksäkerhetsarbele utförs av många myndigheter, organisationer och enskilda. Endasl etl fåtal av dem har trafiksäkerhetsarbelet som sin huvudsakliga uppgift. Det är en styrka atl detta arbete engagerar många och berör många samhällsområden, men det ställer också krav på en systematisk samordning för att de resurser som satsas skall utnyttjas effektivt.

Regeringen beslöt år 1985 alt TSV som sin huvuduppgift skall ha att samordna trafiksäkerhelsarbetel. Del lill verket knutna rådet för samordning och planering (trafiksäkerhetsrådet) skall bistå verket med della.

I trafiksäkerhetsrådel ingår representanter på verkschefsnivå för - förutom trafiksäkerhetsverket (TSV) - rikspolisstyrelsen (RPS), socialstyrelsen (SoS), vägverket, transporlforskningsberedningen (TFB), skolöverstyrelsen (SÖ), Landstingsförbundel, Svenska kommunförbundet och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). Rådet skall årligen utarbeta och anta ell trafiksäkerhetsprogram som skall redovisas för regeringen. Eftersom rådet har denna sammansättning är det enligt min mening naturligt atl dess trafiksäkerhetsprogram utgör basen i det framfida trafik--säkerhetsarbetet.

Trafiksäkerhelsrådels arbete med samordning av trafiksäkerhetsarbelet
tar i första hand sikte på central verksamhet. Full effekl i den totala verk
samheten uppnås dock/örsl om regionalt och lokall arbete också kan 202

inlemmas i etl totalt samordnat arbete. Enligt vad jag erfarit har arbetet    Prop. 1987/88:50
med att bilda regionala samordningsgrupper kommit långl. Bilaga 1

Även del lokala arbetet bör tillmätas slor belydelse. Närheten till problemen och dem som berörs gör atl arbetet, om del drivs på ett riktigt sätt, kan bli mycket effektivt. Etl brett engagemang på det lokala planet är således en viktig förutsättning för all målen skall kunna förverkligas. Jag har under hand erfarit atl Svenska kommunförbundet är berett att verka för att kommunerna ökar sina insatser på detta område.

Frågans aktualitet och belydelse kan också belysas av del faktum alt Nordiska trafiksäkerhetsrådet (NTR) valde lokalt trafiksäkerhetsarbele som ämne vid de s.k. Nordiska trafiksäkerhelsdagarna i oklober 1987: Även inom en expertkommitté för trafiksäkerhet inom den europeiska Iransportministerkonferensen (CEMT) behandlas denna fråga.

Med den variation i styrka och resurser som gäller för myndigheters och organisationers regionala och lokala organ bör stor flexibilitet i uppbyggnaden av samarbetsformer eftersträvas så all all tillgänglig kraft kan komma trafiksäkerhetsarbetet tillgodo. Det är angelägel atl trafiksäkerhetsrådel i sitt fortsatta arbete följer strävandena till samordning på regional och lokal nivä saml på lämpligl sätt redovisar erfarenheterna i kommande program.

1987 års trafiksäkerhetsprogram har särskilt inriktats på en fördjupad beskrivning av irafiksäkerhelsproblemen och deras orsaker. Med ulgångspunkl häri har rådet presenterat åtgärdsförslag för perioden 1988/89-1990/91 och också hur insatserna skall samordnas. Rådet har behandlat följande områden: hastighetsanpassning, oskyddade trafikanter, nyblivna bilförare, trafikonyklerhet, funktionsnedsättningar hos trafikanter, trafikanters informalionsinhämlning samt barn i trafiken. Etl urval av åtgärder inom respektive omräde redovisas i programmet. Urvalet är grundat på trafiksäkerhelsrådels bedömningar av åtgärdernas effekl med avseende på de övergripande trafiksäkerhelsmålen och orsakerna lill trafiksäkerhetsproblemen.

En viktig utgångspunkt för det framlida irafiksäkerhetsarbetet bör enligt min mening vara all åtgärder, som underlättar för trafikanterna all kunna färdas på ell Irafiksäkert sätt, alltid först bör övervägas innan åtgärder av mer inskränkande eller repressiv nalur vidlas. Det betyder alt lösningar av problem först bör sökas genom en ändring eller en komplettering av vägmiljön, utbildning av och information till trafikanterna saml ulveckling av fordonen. Först om sådana åtgärder inte visat sig vara möjliga eller få eftersträvad effekt, bör övervakning, sanktioner eller förbud tillgripas. Mot bakgrund av dessa principiella utgångspunkter anser jag trafiksäkerhelsrådels program vara välbalanserat vad gällerval av åtgärder.

Ätgärdsförslagen i 1987 års programplan har redovisats på en relativt
övergripande nivå. Vissa förslag avser myndighetsuppgifter. Andra förut
sätter regeringens prövning. Del kan gälla resursbehov eller ändring av
författningar. Jag återkommer med en redovisning av åtgärdsförslagen i
trafiksäkerhelsrådels program vid presentationen av mina förslag och be
dömningar rörande konkreta åtgärder. Jag finner del viktigt all förslagen i
kommande program ges en sådan utformning alt en samlad prövning kan
göras. . 203

Trafiksäkerhelsrådels program är huvudsakligen inriktat på åtgärder vars syfte är alt minska riskerna för olyckor resp. minska skadeföljderna när olyckor inträffar. Man har dessutom angivit atl skadade personer bör omhändertas bättre i varie länk av kedjan från olycksplats lill rehabilitering och eftervård. Nägra förslag till sådana åtgärder har dock inte presenterats.

Landstingens främsta uppgifter är all medverka i del förebyggande arbetet och alt i samband med trafikolyckor la hand om de skadade på ell bra sätt. Etl kontinueriigt ulvecklingsarbele pågår inom della område. Som exempel kan nämnas projektet "System-Allfa" som innebär betydligt större resurser för första hjälpen ute på vägen och under transporten lill sjukhuset. Vidare har chefen för socialdepartemenlel fillsall en arbetsgrupp med uppgift all klargöra förulsällningarna för atl förverkliga intentionerna i 1987 års försvarsbeslut vad avser helikoptrar för sjuktransporter. Detla arbete förväntas bli avslutat kring årsskiftet 1987/88.

Det är angelägel all även frågor om räddning och rehabilitering av trafikskadade personer inlemmas i rådets program. Därigenom ökar möjligheten alt uppnå en total överblick av vad som kan göras för alt förhindra resp. minska trafikens negativa konsekvenser. Genom den sammansättning rådet har bör god möjlighel finnas lill breda analyser och samordnade åtgärder. I denna fråga harjag samrått med chefen för socialdepartementet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.4 Modern teknologi för att öka trafiksäkerheten

Min bedömning: Myndigheter och organisationer med verksamhet inom Irafiksäkerhetsområdet bör nära följa ulvecklingen inom den moderna informationsteknologin. Man bör därvid söka styra utvecklingen så alt den nya teknologin förmår tillgodose högt ställda krav på trafiksäkerhet. Tekniken bör tillämpas som komplement lill eller ersättning för mer tradilionelli inriktat trafiksäkerhetsarbele.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har Sverige uppnått en hög trafiksäkerhet. Det beror på ell mångårigt intensivt och målmedvetet arbete utfört av många, såväl myndigheter och organisationer som enskilda. Under de senaste åren har dock en viss stagnation och negaliv utveckling av trafiksäkerheten kunnal märkas även om utvecklingen under år 1987, som jag redovisat, varil positiv.

Ell genomgående drag i senare års trafiksäkerhetsarbele, vilkel även framgår av del trafiksäkerhetsprogram som framlagts av trafiksäkerhetsrådel, är alt man söker realisera de återstående trafiksäkerhetsvinsler som redan införda åtgärder rymmer. Denna inriktning är effektiv i del kortsiktiga perspektivet. Enligt min bedömning är del dock viktigt all man nu, med beaktande av den snabba ulvecklingen på leknologiområdel, söker finna nya angreppspunkter och förnyar det långsikliga arbetet.

1 del följande avser jag atl redovisa vad jag inhämtat från svenska

204

myndigheter som deltar i pågående inlernationella teknikprojekt saml min    Prop. 1987/88: 50
bedömning med anledning därav. Bilaga 1

Trafik är i hög grad elt samspel mellan teknik och människa. Då della
samspel inte fungerar bra kan tillbud och olyckor inträffa. Del råder en
bred samsyn om alt olyckor beror pä sammanbrott i samspelet mellan
trafikant, fordon och miljö. Utbildning och information är viktiga för alt ge
trafikanten bättre förutsättningar alt klara av sin uppgift. Huvudslralegin i
arbetet för en säkrare trafik måste dock vara all vidta åtgärder som ,>

underlättar människors uppgifter som trafikanter. Införande av ny teknik har härvidlag slor belydelse.

Det är först på den allra senasle liden som ny teknik introducerats i syfte atl öka säkerheten i trafiksystemet. Det allt överskuggande syftet vid introduktion av ny teknik i transportsystemet har hittills varil alt förbättra Iransporléffeklivitet, framkomlighet, tillförlitlighet, etc. Självklart har dock många tekniska lösningar dessulom medverkat lill höjd trafiksäkerhet.

Datorerna och informationsteknologin används redan i dag i slor utsträckning i trafiksystemet och i våra fordon. Mänga irafikljus styrs redan av datorer, många funktioner i vissa bilar likaså. Denna utveckling kommer i hög grad atl påverka vår framtida trafik - oavsett om vi är yrkesförare, privalbilister, molorcyklister, mopedisier, cyklister eller fotgängare.

Vi är nu på väg in i nästa utvecklingsfas som innebär atl datorerna kan knytas samman med varandra. Datorer i bilarna kommer i framliden alt kunna utbyta information med datorer längs vägen. Datorerna i en bil kommer också all kunna utbyta information med datorerna i de bilar som finns i närheten.

Denna utveckling mol en samverkan av "'intelligenta'" fordon på "intelligenta" vägar beskrevs tidigt i vägverkets numera avslutade projekt ARISE. Flera internationella, långsikliga forskningsprogram har startats under de senasle åren för all ulveckla syslem som gör en sådan utveckling möjlig. Det slörsla är PROMETHEUS - elt åttaårigt program - som innebär etl omfallande samarbete mellan europeisk industri och europeiska myndigheter. Mälet är elt integrerat vägtransportsystem med fordon och infrastruktur i samverkan och med en gemensam standard för Europa.

De europeiska transportministrarna (CEMT) har också nyligen kommil överens om en kommunikationsstandard för de budskap som skall sändas mellan väg och fordon. Detla är etl av de nödvändiga stegen i arbeiel på att höja trafiksäkerheten med hjälp av ny teknik. Även i det gemensamma nordiska arbetet finns 1. ex. inom NTR och Nordisk ämbetsmannakommitté för transportfrågor (NÄT) slorl intresse för den informationsteknologiska ulvecklingen.

Vi kan således vänta oss en intensiv utveckling inom detta område under de närmaste decennierna. Vad detta kan komma alt få för betydelse för det svenska transportsystemets utveckling är ännu för tidigt all uttala sig om. Framför allt är del svårt all uttala sig om i vilket tidsperspektiv denna utveckling kan bli verklighet.

Det är viktigt alt man i ett kortsikligare perspektiv kan påverka förarna
att utnyttja den nya teknik som införs. Del kan ske genom att man försöker 205

styra, förbättra beteendet eller ange beteendemönster och kontrollera alt    Prop. 1987/88: 50 dessa följs. Del är samma princip som man i dag med mer grova tekniska    Bilaga 1 hjälpmedel framgångsrikt tillämpar vad gäller t. ex. hastighetsbegränsningar, användning av bilbälten och varselljus. Ny teknologi kan möjliggöra betydligt bättre och smidigare slöd till föraren och dessutom tillämpas vid övervakning och kontroll.

Introduktionen av avancerad informationsteknologi har, somjag angivit, en stor utvecklingspotential. Den kan dock leda till oönskade konsekvenser och bl.a. medföra nya motsättningar mellan olika trafikantgrupper, l.ex. trafikanter i fordon utrustade med resp. ej utrustade med tekniska anordningar, eller bilister resp. oskyddade trafikanter, om inte utvecklingen länkas in i en för samhället acceptabel riklning. Del är därför av slörsla vikt all myndigheter och organisationer nära följer utvecklingen och till-lämpar dess resultat med urskillnad.

Inte minst viktigt är del alt samhället tidigt förmår ställa säkerhetsmässiga krav på den nya tekniken. Samhället kommer inte all acceptera tillämpning av ny teknik som syftar till atl l.ex. effektivisera transporterna och reducera miljöpåverkan om den inte samtidigt tillgodoser högt ställda trafiksäkerhetskrav. Della bör vara en ulgångspunkl för de ansvariga myndigheterna.

Omfattande resurser bl.a. i form av utbildning och information läggs i dag ned på åtgärder vars syfte är all motivera trafikanterna all uppträda på önskvärt säll och följa de regler som styr trafiken. Enligt min mening kan det finnas skäl att pröva om även nya informationsteknologiska syslem kan utformas så att de ger möjlighel atl effeklivare än i dag förhindra regelöverlrädelser och samtidigt beakta den enskilda människans räll lill integritet.

Som framgått av vad jag tidigare anfört lar man i anspråk resurser på de fiesta av samhällets områden för all minska anlalel olyckor och dessas konsekvenser. Del är mot den bakgrunden angeläget att fråga sig vilken roll försäkring av motorfordon har eller skulle kunna ha som ell led i trafiksäkerhetsarbelet.

Jag har erfarit alt försäkringsbranschens Irafiksäkerhelskommitté med utgångspunkt i ett omfattande nordiskt projekt på delta område har för avsikt all studera förulsätlningarna aft dels i större utsträckning utnyttja befintliga former för påverkan - bonus, självrisker och rabatter - dels om möjligl finna nya kombinationer där elt beleende som bidrar lill ökad trafiksäkerhet kan stimuleras. Enligt min mening är del värdefullt all detla arbete har kommit i gång.

TSV och AB Svensk Bilprovning (ASB) samarbetar sedan länge kring konlrollbesiklningen av motorfordon. Slalens väg- och trafikinstitul (VTI) har undersökt effekterna av kontrollverksamheten för trafiksäkerheten. Därvid har bl. a. framkommit all ca 10% av den irafiksäkerhelsförbällring som noterats sedan mitten av 1960-talet kan tillskrivas den obligatoriska kontrollbesiktningen.

Självfallet bör detla instrument vidareutvecklas. Enligl vad jag erfarit
har nämnda samarbete bl. a. lett till all man inom ASB undersöker möjlig
heten alt modifiera konlrollbesiklningssyslemel så atl del effektivare än i 206

dag minskar risken för alt trafikfarliga fordon körs i trafiken. I det nuvarande systemet styrs den första inställelsen till konlrollbesiktning av dels årsmodellsbeteckning, dels slutsiffran i regislreringsnumret. Detla medför, enligt ASB:s statistik, atl vissa fordon konlrollbesikligas när de använts endasl knappt etl år medan andra har använts drygl tre år. Förutom all detta kan upplevas som orättvist av den enskilde ägaren medför del all vissa fordon - framför allt lunga lastbilar - kan ha körts myckel lång sträcka ulan atl ha blivit föremål för samhällets kontroll av att de uppfyller trafiksäkerhetskraven. Detta är en fråga som studeras för närvarande. Vidare har jag erfarit all man söker finna nya former för alt stimulera fordonsägare att hålla sina fordon i Irafiksäkert och miljövänligt skick samt underlätta för dem att göra så.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.5 Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet

Min bedömning: Den pläderande informationen är av central betydelse i arbetet för en säkrare trafik.

Del bör finnas förutsättningar atl stärka det frivilliga trafiksäkerhelsarbetel genom ökade insatser från försäkringsbolagen.

Skälen för min bedömning: Som jag tidigare anfört bör syftet med det framlida trafiksäkerhetsarbelet vara alt underlätta för trafikanterna atl kunna färdas säkert. Det är mycket viktigt all trafikanterna har kunskap om och förståelse för såväl egna som andra trafikanters säkerhetsproblem. Det är också viktigt alt de känner till och förslår de regler och andra åtgärder genom vilka samhället söker minska olycksrisker och skadeföljder.

Basen för kunskapen och förståelsen skapas i skolan och i körkortsutbildningen. Genom pläderande, atlitydpåverkande, information sker en utveckling och påbyggnad av denna bas.

Den pläderande informationen är också myckel viktig då det gällei" atl skapa förutsättningar för andra åtgärder. Erfarenheten visar att bäst resultat oftast uppnås om nya trafikregler förenas med information. Ett bra exempel på detta är alt man genom en bred information uppnådde en ca 35-procentig användning av bilbälte i personbilars framsäte redan innan lagstiftningen infördes. Informationen gav bilisterna de kunskaper om och den förståelse för nyttan av bilbällesanvändning som ledde lill atl den nya lagstiftningen sedan mottogs positivt och ledde till en användning på mellan 80 och 90%.

Under senare lid har också på del lokala planet med framgång prövats att knyta information till vägtekniska lösningar. Genom informationen har säkerhetseffekten i olika ombyggnadsålgärder kommit all utnyttjas i betydligt högre grad än vad som annars skulle ha blivit fallet.

Behovet av information har också klart uttalats i trafiksäkerhelsrådels program. Det har också följts upp i NTF:s anslagsframställning avseende • budgetåret 1988/89.

207

En förstärkning av den pläderande informationen kan ses som elt full- Prop. 1987/88: 50 följande av del arbete som påböriades redan år 1982 och som baseras på Bilaga 1 intentionerna i prop. 1981/82:81 om riktlinjer för del framlida trafiksäkerhetsarbelet m. m. 1 propositionen förordades en uppdelning av informationen i pläderande resp. sakinformalion. Den pläderande informationen bedömdes bäst kunna ges genom de frivilliga trafiksäkerhetsorganisalio-nerna medan sakinformalionen främsl ansågs vara etl myndighetsåläggan-de och således en uppgift för TSV.

Riksdagen beslöt (TU 1981/82:19 och 26, rskr. 231) i enlighet med förslaget. Regeringen har därefter genom en omfördelning av informations-medel från TSV till NTF kraftigt ökat möjligheterna för en effektiv pläderande trafiksäkerhetsinformation.

NTF är en partipolitiskt obunden och på ideell grund verkande förening vars övergripande uppgift är alt arbeta för en ökad trafiksäkerhet. NTF som riksorganisation verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga trafiksäkerhetsarbelet och stöder de regionala och lokala trafiksäkerhetsorganen. Genom sina medlemmar fungerar föreningen som bas och kraftkälla för del frivilliga irafiksäkerhetsarbetet, samtidigt som den på riksplanet agerar i eget namn. Föreningens främsta instrument är information och utbildning.

Medlemmar i NTF är 73 riksorganisationer, länens trafiksäkerhetsförbund och trafiksäkerhelsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Medlen för verksamhelen utgörs av anslag från staten, bidrag från trafikförsäkringsbolagen och intäkter frän den egna förlagsverksamheten.

Genom sina medlemmar står NTF på stabil folkrörelsegrund. Huvuddelen av arbetet utförs av medlemsorganisationerna. NTF fungerar här som basresurs med expertkompetens, som producent av bas- och kampanjmaterial, som organisatör och samordnare, som aktiv i massmedia och som kontaktorgan med medlemsorganisationernas centrala kanslier. Lika viktig är rollen som initiativtagare, pådrivare och stimulalor.

Trafiksäkerhetsarbele är till sin karaktär långsiktigt. Därför har NTF i botlen en betydande basverksamhet. Denna verksamhet sker i form av bl. a. Barnens Trafikklubb, verksamhel för barn och ungdom, fortbildning, malerialproduktion och stödet till del regionala trafiksäkerhetsarbelet. Som komplement till basverksamheten genomför NTF särskilda aktiviteter och kampanjer.

En betydande del av de nuvarande resurserna går lill all stödja den regionala och lokala verksamhelen. NTF arbetar för alt landsting och kommuner i ökad utsträckning skall engageras i och stödja denna verksamhel.

NTF har inom ramen för sin verksamhet en flexibilitet som gör del möjligt atl göra omprioriteringar och möta olika krav som kan komma att ställas på organisationen på grund av förändringar i irafiksäkerhelssitualio-nen.

Jag har erfarit alt en översyn av NTF:s resursanvändning inletts i syfte
atl effektivisera verksamheten. Resultatet av översynen med förslag till
åtgärder kommer all behandlas av NTF:s styrelse under första halvåret
1988. Enligt uppgift från försäkringsbolagen kommer dessa atl överväga en 208

höjning av bidragsbeloppet lill NTF när översynen slutförts och nödvändiga åtgärder vidtagits för att effektivisera verksamheten. Härigenom tillförsäkras det frivilliga trafiksäkerhetsarbelet ökade resurser för irafiksäker-hetsinformalion vilket enligt min mening har stor betydelse för del samlade trafiksäkerhetsarbelet. Jag återkommer lill denna fråga senare, i avsnitt 18, då jag tar upp anslaget till NTF för budgetåret 1988/89.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.6 Förstärkt analysverksamhet

Mitt förslag: TSV:s resurser för analysverksamhet skall förslärkas. I analysverksamhelen bör prognos- och scenarioverksamhel ingå.

Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerheten undergår ständiga förändringar. Vissa förändringar beror på trafikökning, haslighelsulveckling och ändrad trafiksammansällning och är dessulom beroende av vidtagna åtgärder. 1 etl mer kortsiktigt perspektiv kan säkerheten variera lill följd av ändringar i väder- och väglagsförhållanden. Del är viktigt att kunna avgöra i vad mån förändringar i olyckstal m. m. är av faktisk eller slumpmässig karaktär. Elt effektivt trafiksäkerhetsarbele kräver därför en välutvecklad analysverk-samhel.

En viktig men ofta förbisedd funktion i Irafiksäkerhetsarbetet är, som jag tidigare varit inne på, att tillsammans med beräkningar av kostnaderna också mäta effekterna av vidtagna trafiksäkerhetsåtgärder eller andra åtgärder och förhållanden som mer indirekt påverkar säkerheten. Detta är en förutsättning för atl effektiva åtgärder skall kunna väljas och utformas på etl lämpligt sätt.

För en effektiv analys- och mätningsverksamhet krävs tillgång lill data om olyckor och Irafikexponering. En viss del av verksamheten kan tillgodoses med data pä övergripande nivå medan andra uppgifter kräver mer detaljerad information. Dessulom krävs system och metoder för en vetenskapligt riktig behandling av tillgängliga data. Som samlande namn på detta har använts beteckningen informationssystem. Behovet av ett informationssystem har tidigare behandlats, senast i prop. 1981/82:81 om riktlinjer fördel framtida trafiksäkerhetsarbelet m. m. (TU 1981/82:19 och 26. rskr. 231). Regeringen har därefter uppdragit ål TSV all överväga och utforma ett sädant informationssystem. I samarbete med TFB och andra berörda myndigheter och försäkringsbranschen pågår della arbete inom TSV. Jag har erfarit att en första version av ett informationssystem med den kvalitet som behövs beräknas vara klar under första halvåret 1988. Delta syslem kommer sedan fortlöpande atl förfinas i takt med alt metoder, modeller och dataunderlag utvecklas. Försäkringsbranschen har utfäst sig att ställa sitt omfattande trafikskadematerial till förfogande i det totala irafiksäkerhetsarbetet. Därmed ges möjlighel atl på ett bättre sätt än vad som varit möjligt hittills analysera olika olyckssamband i väsentligt större material.

Enligt min mening bör i det framtida analysarbetet informationssystem-begreppet vidgas till all omfatta även information om trafikarbetet fördelat efter sådana variabler som har slort förklaringsvärde dä det gäller olyckors

209

14    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

uppkomst. Genom sädan kunskap kan man lättare och snabbare följa    Prop. 1987/88:50
utvecklingen och också se effekten av vidtagna åtgärder. Bilaga I

Jag finner del naturligt alt man i del framtida analysarbetet ocksä till-lämpar s. k. lillbudsanalys. Med den teknikutveckling som pågår vad gäller trafikregistrering via exempelvis videoteknik och datorbaserad bildanalys bör della kunna bli etl verksamt analysinstrument.

TSV har i sin anslagsframställning avseende budgelärel 1988/89 angivit atl man önskar genomföra en fördjupad olyckssludie för alt få etl bättre underlag för etl aktivt irafiksäkerhelsarbete i olycksförebyggande syfte. Kvalificerade undersökningar av detla slag är viktiga och har också tilldragit sig stort internationellt intresse inom exempelvis OECD.

Vid sidan av analyser av inträffade olyckor är del nödvändigt alt också öka framförhållningen i irafiksäkerhetsarbetet. Ett prognosarbele med hög kvalitet och detaljeringsgrad med exempelvis tillämpad simulering av trafik är därvid av största vikt. En strävan i analysarbetet bör vara atl arbeta på detla offensiva sätt.

Jag vill i prognosarbetet också lägga in scenarioverksamhel där även olika länkbara framtida åtgärder tas med i betraktelsen. Trafiksäkerhets-området är enligl min mening ett område som lämpar sig för väl för långsiktigt handlande.

Tillgången lill elt bra informationssystem bör kunna medverka till en totalt sett bättre resursanvändning inom irafiksäkerhetsområdet.

Forskningen är en viktig och integrerad del i Irafiksäkerhetsarbetet. TFB som ansvarar för samordningen av trafiksäkerhelsforskningen har i sina forskningsprogram också gjort prioriteringar som väl överensstämmer med trafiksäkerhelsrådels program. Atl följa inhemsk och utländsk forskning och tillgodogöra sig resultaten är etl effektivt sätt att ge trafiksäkerhetsarbelet en modern och vetenskaplig inriktning. Den vikt som riksdag och regering fäster vid forskningen framgår av den satsning som årligen görs på trafiksäkerhetsforskning över statsbudgeten. Atl en representant för TFB ingår i trafiksäkerhetsrådel får också ses som ett tecken på forskningens betydelse.

Behovet av en välutvecklad analys- och prognosverksamhet är således myckel slorl. De resurser som TSV disponerar för detta är emellertid otillräckliga. En förstärkning av såväl personella som ekonomiska resurser behövs. Särskild vikt bör därvid läggas vid frågan hur forskningen och den administrativa tillämpningen av resultaten starkare skall kunna knytas lill varandra. Jag bedömer atl två nya tjänster för analys- och utredningsverksamhet bör inrättas. Vidare bör utökade medel för forskningsprojekt och slalistiskl material tillföras verket. Den utökade verksamhelen bör ges en ram på 3 milj. kr. Jag återkommer i denna fråga senare, i avsnill 18. då jag lar upp anslaget till TSV för dess verksamhet inom omrädet trafik och administration för budgetåret 1988/89.

Jag vill i detla sammanhang också nämna den ökade satsning som NTF gjort på vetenskaplig grund för arbetets inriktning och bedrivande. Trots all information och fortbildning använts under lång tid i kampen mot trafikolyckorna är kunskapen begränsad om dessa åtgärders effekter. Det

210

är positivt atl NTF nu när föreningens anslag ökats utvidgat denna del av sin verksamhet.

Prop. .1987/88: .50 Bilaga 1

10.7 Hastighetsanpassning

Min bedömning och mitt förslag: Informationsinsatser för förbättrad hastighetsanpassning bör genomföras.

Trafikpolisen bör inom sitt verksamhetsområde prioritera haslig-helsövervakningen. För alt ytterligare effektivisera verksamhelen skall extra medel avsällas för anskaffning av modern övervaknings-utrustning.

Nya metoder för hastighetsövervakning bör prövas.

Den marginal som i dag används vid polisens haslighetsmätningar bör minskas med hänsyn lill ny teknik inom området.

Bötesbeloppen för forlkörning bör höjas och ytterligare differentieras.

Körkortet bör i större utsträckning kunna omhändertas omedelbart vid överträdelser av väsentliga trafikregler, bl.a. vid allvarliga hastighelsöverskridanden.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Alllför höga hastigheler har ofta en avgörande betydelse för uppkomsten av trafikolyckor och deras skadekonsekvenser. Redan en sänkning av medelhastigheten med några få km/tim skulle medföra belydande säkerhelsvinster, någol som styrks av ell flertal undersökningar av bl. a. VTI, TSV och vägverket.

Trafiksäkerhetsrådel föreslår alt åtgärder riktas främsl mot den bristande regelefterlevnaden. Detla skall enligt rådet åstadkommas främsl genom information, utökad och effektivare övervakning saml påföljder vid överträdelser.

Polisens hastighelsövervakning bör enligl rådet ökas, inle minst den synliga övervakningen. Toleransmarginalerna vid hastighetsöverlrädelser skall sänkas och bötesbeloppen ses över. Informationsinsatser skall genomföras för alt komplettera åtgärderna och för atl påverka bilförarens attityder och beteenden. Ytterligare utredning bör ske rörande automatiserad hastighelsövervakning. Åtgärder i vägmiljön för all reducera hastigheterna skall genomföras. Vidare behövs enligt rådet ytterligare forskning kring hastighelsproblemaliken.

Fordonens hasligheter har också betydelse för deras avgasutsläpp. Enligt beräkningar som gjorts av statens naturvårdsverk skulle utsläppen av kväveoxider minska med ca 14000 ton år 1988 och ca 9000 ton år 1995 om bilisterna respekterade gällande hastighetsbegränsningar på de vägar som är upplåtna för 70. 90 resp. 110 km/lim. Delta motsvarar ca 9 resp. 7% av de beräknade totala kväveoxidulsläppen från vägtrafiken.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Hastighetsbegränsningar har visat sig vara elt effektivt sätt alt förbättra trafiksäkerheten. Med hastighetsgränser kan man minska såväl de faktiska haslighelerna som hastig-

211

helsspridningen och därigenom reducera framför allt de svåraste olyckor-    Prop. 1987/88: 50 na. De potentiella trafiksäkerhetsvinsler som finns i dagens haslighelsbe-    Bilaga 1 gränsningssyslem har emellertid urgröpts alltmer under senare år i lakl med att andelen hastighetsöverlrädelser ökal. Mer än hälften av all motor-fordonstrafik utförs i dag i otillåtna hastigheter.

Enligt VTI skulle upp emol 200 personer undgå all dödas i trafiken vae år om nuvarande hastighetsbegränsningar efterlevdes. En bättre hastighetsanpassning kan också bidra till all vi kan uppnå målet atl reducera kväveoxidulsläppen med 30% fram lill år 1995 i enlighet med vad jag tidigare redovisat.

Min uppfattning är all del krävs breda och samordnade insatser mot för höga hasligheter. Man får därför arbeta med olika slags åtgärder såsom information lill trafikanterna, skärpt övervakning, skärpta straff saml regler för körkortsåterkallelse m. m.

Under år 1987 har NTF påböriat en omfattande haslighelskampanj. Den spänner över perioden 1987-1989 och utvärderas fortlöpande. Insatser av della slag måsle vara långsikliga för alt ge effekl. Del är därför för tidigt all avgöra om kampanjen uppnått sill syfte.

Erfarenheten visar atl information ofta måsle kompletteras med annan verksamhel för atl man skall uppnå en mer genomträngande effekl. 1 rådels program konstateras atl olycksrisk och upptäcktsrisk har den mesl återhållande effekten på trafikanterna när det gäller all hålla hastigheten. Därav följer atl övervakningen är avgörande om man vill minska hastighetsöverträdelserna.

Jag vill här erinra om alt riksdagen den 15 oklober 1986 mol bakgrund av det ökande anlalel trafikolyckor bl.a. uttalat atl den anser atl hastighels-övervakningen bör förslärkas.

Enligt min uppfattning skulle en ökad hastighetsövervakning med tillgång till effektiv utrustning verksamt kunna bidra lill att förbättra efterlevnaden av hastighetsgränserna. Ökade medel för modern övervakningsul-rustning bör därför ställas lill polisens förfogande. Jag anser att etl engångsbelopp på 5 milj. kr. för budgetåret 1988/89 gör det möjligt all kraftigt utöka och effektivisera polisens verksamhet på della område.

Den ulrusiningsförstärkning del handlar om gäller radarapparaler och s. k. police-pilot för de civila polisbilar där den äldre trafipax-utruslning-en ännu inte ersatts. Vidare bör inom ramen kunna rymmas också viss utrustning för försöksverksamhet med dokumentering av förseelser med videoteknik samt annan ny teknik som bedöms kunna öka polisens effektivitet i övervakningen.

Med den utökade ulruslningsanskaffningen bedömer jag all hastighels-övervakningen kraftigt kan utökas genom den effektivisering som tillgång till modern utrustning möjliggör. Den aktuella utrustningen bör finansieras från anslag B2. Drift av statliga vägar. Jag återkommer lill detta senare, i avsnitt 18.

Polisens personella insatser för hastighetsövervakning bestäms lokalt.
Enligt min mening bör en ökad prioritet av hasiighetsövervakningen kunna
genomföras inom nuvarande personella resursramar. Den lid som används
för hastighelsövervakning omfattar i dag endasl ca 25% av den totala .212

resurstiden vid trafikavdelningarna. Det finns således utrymme för ökade    Prop. 1987/88: 50 insatser. Denna ökning bör ske samtidigt som nya metoder prövas och en    Bilaga 1 förbättrad utrustning används. Chefen för justitiedepartemenlet delar min bedömning.

Överträdelser av hastighetsgränserna är som jag tidigare redovisat, i avsnitt 9, vanliga förseelser i den tunga trafiken. Delta är allvariigt, inte minsl från trafiksäkerhelssynpunkt genom att de tyngre fordonen kraftigt inverkar på den allmänna hastighetsnivån på vägarna. För all öka effektiviteten i övervakningen bör nya former prövas. Hit hör bl. a. utnyttjande av haslighelsuppgifter från färdskrivardiagram.

Färdskrivare är en obligatorisk utrustningsdetalj för de flesta lunga lastbilar och bussar. Skrivaren registrerar bl.a. fordonets hastighet. 1 dag används färdskrivardiagrammet huvudsakligen endasl för all kontrollera hur yrkeschaufförerna följer arbetstidsbestämmelserna. Jag anser emellertid atl färdskrivardiagrammels unika information bör las lill vara på elt betydligt bättre sätt och verkligen utnyttjas för all kontrollera de tunga fordonens hasligheter. För atl klargöra bevisvärdet i färdskrivardiagrammet bör dock denna fråga utredas. Jag har därför för avsikt att återkomma till regeringen med förslag om ell uppdrag till TSV atl efter samråd med berörda myndigheter och ASB samt i kontakt med företrädare för åkeribranschen undersöka förulsällningarna för all använda färdskrivardiagrammet som ett medel i kontrollen av de lunga fordonens hastigheler. Delta är ell exempel på vad ny teknik kan erbjuda för all effektivisera hasiighetsövervakningen. Under förutsättning atl rätlssäkerhetskraven kan tillgodoses ärjag för min del positiv till atl mer generellt använda ny teknik i detta avseende.

Jag vill i delta sammanhang också nämna alt RPS i december 1987 till regeringen redovisat förulsätlningarna för all införa en automatiserad hastighelsövervakning. Frågan bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Huvuddelen av polisens hastighelsövervakning sker genom radarkon-iroller. Jag vill i della sammanhang påminna om atl riksdagen nyligen beslutat (prop. 1987/88:49, TU 6, rskr. 90) om förbud mot radarvarnare. Denna åtgärd bör medverka lill all effektiviteten i polisens hastighelsövervakning kommer all öka.

Polisen tillämpar sedan många år en marginal på ca 10 km/lim vid sina haslighetsmätningar. Genom all en mer utvecklad mätteknik nu är tillgänglig kan marginalen sänkas betydligt. Della innebär en betydligt mer strikt tillämpning av gällande hastighetsgränser och därigenom en bättre efterlevnad av gällande hastighetsbegränsningar. Jag har erfarit all RPS har för avsikt all ändra sina föreskrifter i denna riktning.

Riksåklagaren fastställde i juli 1987 nya belopp för ordningsbolen vid
hastighetsöverlrädelser. Ordningsbolen är numera vid överträdelser utom
tättbebyggt område 400 kr. vid överträdelse mellan 1 och 15 km/tim, 600
kr. vid överträdelse mellan 16 och 30 km/lim och 800 kr. vid överträdelse
mellan 31 och 40 km/lim. Inom tättbebyggt område är ordningsbolen 600
kr. vid överträdelser mellan 1 och 15 km/lim samt 800 kr. vid överträdelser
mellan 16 och 30 km/tim. Maximibeloppet vid hastighetsöverlrädelser som
inte samtidigt utgör vårdslöshet i trafik är I 000 kr. 213

Ett sätt atl komma lill rätta med de alltför höga haslighelerna är en yllerligare höjning av bötesbeloppen. Maximibeloppet om 1 000 kr. är t.ex. inle tillräckligt. Vidare bör man överväga om bötesbeloppen kan differentieras mer än hittills. Nuvarande lagstiftning om förhållandet mellan dagsböter och penningböter sätter emellertid en gräns för vad som är möjligt på den punkten. Inom justitiedepartementet pågår emellertid elt arbete med inriktning på atl lösa della problem.

I april 1986 tillkallade jag efter regeringens bemyndigande en särskild utredare med uppdrag all undersöka förulsätlningarna och formerna för snabbare körkorlsingripanden mot förare som inte följer väsentliga trafikregler. Utredaren har den 1 oklober 1987 överlämnal betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden m. m. lill regeringen.

Utredaren har föreslagit all körkortet skall omhändertas på platsen vid överträdelser av väsentliga trafikregler om det föreligger sannolika skäl för atl körkortet kommer atl återkallas. I praktiken medför delta bl. a. atl ell överskridande med minst 20 km/lim där hastighetsbegränsningen är 30 km/lim eller med minst 31 km/lim vid övriga hastighetsbegränsningar alt körkortet, med få undantag, återkallas. Omhändertagandet skall enligl förslaget beslutas av den enskilde polismannen. Polismannen skall vidare om del föreligger särskilda skäl och fara för trafiksäkerheten inte föreligger kunna utfärda ett medgivande alt köra gällande i högst 14 dagar. Efter del att polismannen omhändertagit körkortet skall han inom 48 timmar lämna över beslutet för prövning hos allmänna ombudet vid länsstyrelsen. Denne skall därefter skyndsamt antingen, återställa körkortet eller hos länsrälten ansöka om körkorlsingripande.

Utredarens förslag remissbehandlas för närvarande. Jag räknar med alt en proposition skall kunna föreläggas riksdagen våren 1988.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.8 Nyblivna bilförare

Min bedömning: Provisoriskt körkort bör införas för nyblivna förare. Om den nyblivna föraren under en tvåårig försöksperiod inle begår några grövre trafikbrott skall han få permanent körkort. Vid grövre brott återkallas det provisoriska körkortet och föraren får genomgå ny utbildning och nytt prov.

Övningskörning bör få påbörjas vid en ålder av  17 år och 6 månader.

Bakgrund till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program gett en detaljerad redovisning av de nyblivna bilförarnas problem och orsakerna lill dessa. Rådet har mol bakgrund av della föreslagit en ulveckling och förbättring av körkortsutbildningen, utvärdering av trafiklärarul-bildningen saml information om regler och atlitydpåverkande information.

En utredare har på kommunikationsdepartementets uppdrag under våren 1987 redovisat en studie rörande olika frågor knutna lill körkortsutbildning i två faser. Studien, Nyblivna personbilsförare — Trafiksäkerhets-problem och åtgärder, genomfördes i syfte att underlätta och förkorta

214

planeringen av en sådan utbildning. Den överlämnades av regeringen lill    Prop. 1987/88:50 TSV för att finnas att tillgå vid verkets arbete med att la fram underlag för    Bilaga 1 elt regeringsbeslut om reformering av bilförarulbildningen.

Förslagen i rapporten innebär alt förarutbildningen indelas i tvä skeden. Det första skedet omfallar nuvarande grundutbildning med vissa förändringar. Grundutbildningen förstärks genom atl körkortsaspiranten skall gå igenom en mörkerkörningskurs. Den obligatoriska kursen i körning på halt underlag, vilken redan nu ingår i grundutbildningen, får en ännu mer markerad inriktning på atl hos eleven skapa respekt för svårigheterna atl bemästra olika typer av hall underlag. Vidare föreslås att det blir möjligt att påböria grundutbildning vid en ålder av 17 år och 3 månader.

Del andra skedet omfallar tiden efter grundutbildningen och innebär atl körkortet är provisoriskt i minst I 1/4 och högst I 3/4 år. Den som genomgått utbildning och prov under en lid på året eller på ort där kurs i körning på halt underlag och/eller mörkerkörningskurs inle erbjuds skall komplettera sin grundutbildning med endera eller båda dessa kurser inom närmaste vinterhalvår. Den nyblivna körkorlsinnehavaren skall då också genomgå en obligatorisk lilläggsutbildning omfattande totalt åtta limmar. Tilläggsutbildningen är uppdelad på dels en konkurs i trafik omfattande en timme diagnostisk körning med lärare samt två efterföljande trafiklektioner, dels en heldagskurs i körning på hall underlag omfattande fem lektioner interfolierade med träning på egen hand.

1 rapporten presenteras också två förslag för att la vara på och stimulera olika former av frivillig fortbildning.

TSV har i juni 1987 lill regeringen lämnat ell förslag om ändrad åldersgräns för övningskörning med personbil, lung motorcykel och lätt lastbil utan lillkopplat tungt släpfordon. Verket föreslår en sänkning av den nuvarande åldersgränsen med tre månader lill 17 år och 6 månader.

TSV har i augusti 1987 inlämnat etl experlförslag lill regeringen rörande förbättrat system för bilförarulbildningen. Verket förslår förändring av grundutbildningen, införande av provisorisk körkorisbehörighet under två år efter godkänt första förarprov saml förnyat körprov för erhållande av permanent körkort.

I grundutbildningen föreslås obligatoriska trafiklärariedda kurser i teori, mörkerkörning och körning på hall underlag.

Under den tvååriga period som en person innehar provisorisk körkorts-behörighet skall han genomgå en obligatorisk lilläggsutbildning i körning på halt underlag. Om han under denna period bryter mot vissa väsentliga trafikregler skall han, enligt verkets förslag, genomgå en rehabiliteringskurs.

De föreslagna förändringarna beräknas medföra en ökad kostnad för varie elev med ca 1 600 kr. TSV har angivit atl ca 100 förarprövare behöver nyanställas och utbildas.

Vid privat grundutbildning föreslås alt den bil som används skall vara utrustad med ett enkelt dubbelkommando för färdbromsen samt en backspegel för läraren.

Under den tid föraren har provisoriskt körkort skall fordonet vara för
sett med s. k. nybörjarskyll. 215

TSV:s förslag har behandlats vid en av kommunikationsdepartementet    Prop. 1987/88: 50 anordnad hearing. En dokumentation från denna har upprättats. Den finns    Bilaga 1 att tillgå på kommunikationsdepartementet.

Skälen för min bedömning: Varie år tillkommer cirka 130 000 nyblivna bilförare. De flesta av dessa är ungdomar mellan 18 och 19 år.

De nyblivna bilförarna utgör en mycket slor olycksrisk i trafiken. Erfarenheter från skilda länder har klart visat delta. I rapporten Nyblivna personbilsförare - Trafiksäkerhelsproblem och åtgärder redovisas alt nyblivna förare löper 7-9 gånger större risk än mer erfarna förare alt råka ut för olyckor. I rapporten påpekas att nyblivna förare är överrepresenterade i samtliga olyckor men framför allt i singelolyckor.

Genom ett flertal undersökningar har klarlagts vilka skillnaderna är i olika avseenden mellan nyblivna och mer erfarna förare. 1 rapporten nämns skillnader i bl.a. körbeteende, reaktioner i kritiska situationer och uppfattning om egen körförmåga.

De nyblivna bilförarnas höga olycksrisker måsle minskas. En möjlig väg atl uppnå detta är en förbättrad förarutbildning i kombination med en efterföljande prövolid.

Sedan den 1 januari 1973 får övningskörning med personbil påbörias vid en ålder av 17 år och 9 månader. TSV har föreslagit alt denna åldersgräns sänks lill 17 år och 6 månader. Som motiv för sänkningen har verkel anfört atl utbildningstiden kommer alt kunna spänna över olika årstider och ge ökade möjligheter lill övningskörning både i mörker och i hall väglag. Vidare bedöms undervisningen kunna genomföras i elt lugnare tempo inför 18-årsdagen vilket ökar förutsättningarna för en mer gedigen utbildning.

Inom TSV pågår ocksä ell arbete med ell nytt teoriprov. Tanken är atl provet skall kunna tillämpas fr. o. m. den 1 januari 1989. Provet avses bli sä utformat alt elevens kunskaper om farliga situationer, säkert beteende m. m. kan kontrolleras.

För närvarande pågår också en undersökning av effekten av integrerad utbildning i trafikskola och privat. Undersökningen är fyrårig och resultat förväntas föreligga under år 1991.

TSV har lagt fram elt omfattande förslag lill förändrad förarutbildning i två faser som bl.a. innebär kraftigt ökade kostnader för eleverna. Jag är inte beredd atl tillstyrka verkets förslag i dess helhet.

Det är emellerfid angeläget att reglerna för de nyblivna förarna ändras så atl de klarare markerar atl samhället visserligen har anförtrott förarna rätten atl köra bil men ändå inte anser dem fullärda. Körkortet bör därför under en tvåårsperiod vara provisoriskt vilkel bör framgå av körkortshandlingen.

Denna period skall ses som en prövotid. Om körkorlshavaren under denna tid gör sig skyldig till annal än bagatellarlade förseelser är della etl uttryck för att han inte tillägnat sig de kunskaper och fått de attityder under grundutbildningen som avselts. Det kan därför krävas att han inhämtar det han visat sig sakna. Han får sedan vid nyll prov visa om han bör anförtros rätten all köra igen.

I dag krävs nylt förarprov av den som fått sitt körkort återkallat mer än

216

12 månader innan han kan återfå rätten alt köra bil. En så lång spärrtid utdöms vid vissa allvarligare brott, exempelvis trafiknykterhetsbrott. För andra lagöverträdelser är spärrliden kortare och körkortet återlämnas automatiskt vid spärrlidens utgång.

För nyblivna förare bör med det nu föreslagna systemet nytt prov krävas även vid kortare spärrtider. Vid samtliga omprov bör förarprövaren rikta särskild uppmärksamhet mot just de moment i körningen som varit grund för körkortsåterkallelsen. Efter ell godkänt nylt förarprov skall nytt provisoriskt körkort utfärdas och en ny prövotid på två år gälla. Denna modell liknar lill viss del den som sedan ell år tillbaka tillämpas i Förbundsrepubliken Tyskland.

När den tvååriga perioden med provisoriskt körkort går ul, och inga allvarligare brott begåtts, bör enligt min mening körkortet automatiskt bytas ul mot ell permanent körkort. Rutiner liknande dem som i dag används vid tioårsförnyelserna bör kunna användas. Delta innebär en smidig och billig administration av utbytet. Jag har vid kontakier med TSV erfarit att dessa nya rutiner kan inordnas i systemet för tillverkning och utbyte av körkort så atl den enskilde elevens merkostnad blir begränsad.

Körkort med behörigheten C, D eller E eller med taxibehörighet får i dag lämnas ul endast om sökanden har körkort med behörighet B. Detla bör fortsättningsvis gälla och provisorisk behörighet skall inle ulgöra något hinder i delta hänseende. Med hänsyn till att den person som avlagt prov för nämnda behörigheter ytteriigare en gång dokumenterat sill kunnande, och sin lämplighet bör det provisoriska momentet kunna upphöra att gälla för B-behörighelen när godkänt förarprov avlagts för körkort med behörigheten C, D eller E eller med laxibehörighet.

Jag har för avsikt att. om riksdagen godkänner de av mig förordade riktlinjerna för preliminärt körkort, återkomma lill regeringen med förslag lill nödvändiga författningsändringar. Ändringarna bör kunna träda i kraft senast den Ijuli 1989.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

10.9 Trafikonykterhet

Min bedömning: Utbildning och information inriktad på atl förebygga att alkoholpåverkade personer framför fordon bör intensifieras.

Lämplighetsprövningen innan körkort återlämnas eller körkorts-tillstånd medges för personer som begått trafiknykterhetsbrott bör utvecklas.

Bakgrund till min bedömning: Alkoholpåverkan som olycksorsak i trafiken är väl dokumenterad både i Sverige och utomlands. Enligl tillgänglig statistik dödas ca 150 personer varje år i alkoholrelaterade.olyckor.

Trafiksäkerhetsrådel har i sitt program redovisat hur trafikanter med misstänkt alkoholpåverkan varil delaktiga i dödsolyckor åren 1977-1984 fördelas efter trafikantkategori, ålder och kön. Av redovisningen framgår alt 74% var bilförare,  16% gående, 4% cyklister och resterande 6%

217

mopedisier, molorcyklister eller övriga trafikanter. Drygt hälften var yng-    Prop. 1987/88: 50
re än 30 år och 94 % var män. Bilaga I

Det är den berusade fordonsföraren och hans passagerare som oftast råkar illa ut. I drygt 80% är det dessa som dödals eller skadats i trafikolyckor där föraren varit alkoholpåverkad.

Bakom trafiknykterhetsbrolten ligger ofta missbruksproblem. Härtill kommer att många bedömer risken att bli upptäckt som liten.

Trafiksäkerhetsrådet har i sitt program föreslagit förebyggande och rehabiliterande åtgärder. I det förebyggande arbetet tillmäts utbildning och information samt sannolikheten för upptäckt genom övervakning stor betydelse.

Rådet föreslår att mer tid i grundutbildningen för körkort ägnas åt information och diskussioner kring attityder till alkohol och trafik saml bakgrunden till lagstiftningen på området. Man pekar också på all attityder och värderingar grundläggs tidigt och atl de kan vara svåra att ändra i vuxen ålder. I skolornas trafikutbildning bör därför undervisningen även i denna fråga integreras i den ordinarie undervisningen, med tyngdpunkt pä altitydpåverkan.

Del informationsarbete som ständigt måsle pågå för alt påverka opinionen för elt trafiknyktert beteende är myckel viktigt. Upprepade kampanjer där man påtalar riskerna vid körning under påverkan och skyldigheten att hindra andra från att begå trafiknykterhetsbrott bör enligl rådet planeras och genomföras i samarbete med olika organisationer och myndigheter. Under hösten 1987 har också i samarbete mellan juslitiedepartementel och Systembolaget en omfattande sådan kampanj genomförts.

Polisen har de senaste åren utfört mellan 600000 och 800000 rutinmässiga alkoholutandningsprov per år, vilkel ökat sannolikheten för upptäckt.

Rådet föreslår alt polisen ökar anlalel alkoholutandningsprov. En fördubbling av det nuvarande anlalel anses vara ell realistiskt första steg. Samlidigl är snabbheten i samhällets reaktion mol påverkade förare viktig. Möjligheten atl ersätta blodprovstagning med luftutandningsprov bedöms kunna förbättra resursutnyttjandet.

De fiesta som döms för rattfylleri är i olika grad alkoholberoende. Stora trafiksäkerhetsvinsler skulle kunna åstadkommas om dessa personer fick vård och behandling så all upprepade förseelser kunde förhindras.

Rehabiliteringsverksamhel har framgångsrikt använts i bl.a. Förbundsrepubliken Tyskland. Rådet anser därför atl olika vägar för vård av alkoholister bör prövas. Genom riksdagens beslul i maj 1987 om s. k. kontraklsvård blir del från den 1 januari 1988 möjligl all döma till vård i stället för fängelse. Den nya påföljden kommer i första hand att tillämpas när brottet har sin grund i alkohol- eller narkotikamissbruk.

Kriminalvårdsstyrelsen har år 1985 påbörjat etl ambitiöst program i form av projektet "Råttfällan" för intagna. Syftet är alt fä dessa atl komma lill insikt om sitt förhållande till alkoholen. I väntan på etl mera individbaserat rehabiliteringsprogram föreslår rådet atl denna typ av kurs på anstalterna erbjuds samtliga rattfylleridömda.

Skälen för min bedömning: Trafiknykterhetsbrolten är ell stort och all
variigt trafiksäkerhelsproblem. Alkoholpåverkan leder generellt lill för- 2U

sämrad prestationsförmåga som i sin tur leder till ökad risk för olyckor.    Prop. 1987/88:50 Alkoholpåverkan innebär emellertid inte bara högre risk atl råka ul för en    Bilaga 1 olycka ulan även högre risk all dödas eller skadas vid olyckan på grund av försämrad motståndskraft.

Graden av påverkan efter alkoholförläring är individuellt betingad. Påverkansgraden kan variera inle bara mellan olika individer ulan också hos samma individ vid olika tillfällen. Omfattande och långvarigt alkoholmissbruk medför atl toleransnivån höjs. En alkoholmängd som är klart berusande för en låg- eller normalkonsument är mindre märkbar på en högkonsument.

Lagstiftningen ulgår från påverkansgraden hos låg- eller normalkonsu-menler. Fler forskningsresultat har visat all prestationsförmågan försämras redan under den lägre slraffgränsen på 0,5 "/qo och även att prestationsförmågan är nedsatt en lid efter det alt alkoholen har gått ur kroppen.

Trafiksäkerhetsrådets program återspeglar den syn på balans mellan åtgärder som jag tidigare redovisat. Sålunda ges utbildning, information och rehabilitering slor tyngd samtidigt som erfarenhetsmässigt nödvändig komplettering med övervakning och påföljdsskärpning föreslås.

Jag har tidigare redovisat atl risken för olyckor ökar mätbart redan under den nuvarande gränsen 0,5 %o- Jag har erfarit all chefen för justitiedepartementet överväger en sänkning av den nedre gränsen för rattonykterhet. Förslag om delta kan komma atl föreläggas regeringen under år 1988.

Risken för upptäckt utgör en viktig återhållande faktor för många människor när del gäller alt köra bil efter alkoholförläring. Slora resurser satsas också redan i dag på övervakning av trafiknyklerheten. Jag har tidigare pekat på nödvändigheten av användning av modern leknisk utrustning för konlroll av förares nykterhet för alt öka effektiviteten i övervakningen.

RPS utreder på regeringens uppdrag möjligheten alt använda luftutandningsprov i slället för blodprov som bevismedel vid misstanke om raUonyklerhet och rattfylleri. Styrelsen förväntas presentera sitt förslag kring årsskiftet 1987/88. Förslaget kommer atl remissbehandlas och avsiklen är alt i del sammanhanget även inhämla remissinstansernas synpunkter på den förut nämnda frågan om en sänkning av slraffbarhetsgränsen. Även när det gäller utandningsprov som bevismedel harjag erfarit att chefen för justitiedepartementet räknar med all kunna presentera ett förslag under år 1988.

I betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden m.m. har såvitt gäller spärrtidssystemei vid körkortsåterkallelser föreslagils atl del skall ankomma på den körkorlssökande som dömts för trafiknykterhetsbrott alt visa alt han inte missbrukar alkohol. Detla bör ske med metoder som finns tillgängliga och som är vetenskapligt accepterade. Alkoholmissbruk kan med myckel hög grad av säkerhet konstateras med en kombination av biokemiska och psykologiska undersökningar. Undersökningarna bedöms inle behöva bli särskill betungande eller kostsamma för den körkorlssökande.

Belänkandet remissbehandlas för närvarande. Jag har för avsikt att
återkomma lill regeringen med förslag på della område. 219

10.10 Trafikanternas möjlighet att inhämta information

Min bedömning: Förenklingar i uimärkning med vägmärken utmed galor och vägar bör genomföras.

Utruslningskrav på högt placerade bromsljus bör införas för personbilar.

Lätta och tunga lastbilar samt bussar bör utrustas med reflexsele.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: För närvarande är kunskaperna om trafikanternas informalionsinhämlning, dvs. möjligheterna atl inhämta, tolka och bearbeta information som de får från trafikmiljön, andra trafikanter och sill egel och andras fordon på ett rikligt sätl, lämligen begränsade.

Förarens problem är att kunna uppfatta det vikliga och det generella i vägtrafikens variationsrikedom, för alt sedan kunna använda någon generell besluts- och beteenderegel för att klara situationen. Del är en fråga om en aktiv - i viss mening ständigt ny - bedömning eftersom föraren inte kunnat träna in exakt samma situation i sin utbildning. Därför måsle han generalisera och skilja ut del väsentliga och lämna de betydelselösa detaljerna därhän.

Defta är inle bara elt erfarenhelsproblem ulan också en fräga om hur trafiken och miljön utformas från informationssynpunkt. Ju mer den kan förenklas samt ju mer distraherande, onödig information som kan tas bort, desto enklare blir trafikantens uppgift.

Trafiksäkerhetsrådel har i sitt program pekat ut två områden inom vilka aktiviteter kommer atl drivas under planeringsperioden 1988/89-1990/91. De är forskning om förares informalionsinhämlning och beslul saml reducering av antalet vägmärken.

TSV har i en framställning till regeringen hemställt om krav på högt placerade bromsljus för personbilar.

Svenska transporiarbetareförbundet har i en framställning till regeringen tagit upp del problem som uppslår då yrkesförare av olika skäl tvingas atl stanna och uppehålla sig kring sitt fordon på obelysta eller dåligt upplysta gator och vägar. Förbundet har föreslagit att föraren skall använda en s. k. reflexsele när han lämnar sill fordon som på grund av olyckshändelse, molorfel eller dylikl blivit stående på körbana eller vägren där högsta tillåtna hastighet är högre än 50 km/fim och där fordon ej får parkeras eller stannas. Man har också detaljerat angivit hur en sådan sele skall se ut och vilka reflexegenskaper den skall ha.

Transporlarbelareförbundets skrivelse har remissbehandlats. En sammanfattning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga 1.13.

Skälen för min bedömning: Sedan några år tillbaka har frågan om möjligheten atl reducera antalet vägmärken tilldragit sig stort intresse. I såväl riksdagen som Nordiska rådet har förslag framförts om översyn av gällande ordning i avsikt atl uppnå förenklingar och klarare riktlinjer.

Enligl TSV:s uppfattning, som bl.a. kommil lill uftryck i en år 1986 utarbetad promemoria - Färre vägmärken - bör man inle ensidigt försöka finna former för atl reducera anlalel vägmärken utan i stället utvidga

220

arbetet till alt gälla fordonsförares och trafikanters informationsinhäml- Prop. 1987/88:50 ning och beslul i ell större sammanhang. I en sädan process är vägmärken Bilaga 1 och vägmarkeringar ett naturligt och viktigt inslag. Antalet vägmärken borde dock kunna reduceras till förmån för en enklare trafikmiljö. TSV pekar på ett anlal möjliga modeller för della. Vidare har elt flertal kommuner inventerat vägmärkesbeslåndet i vissa områden och föreslagit olika åtgärder för att minska anlalet vägmärken. TSV anser all den största reduktionen av anlalet vägmärken näs om befintliga lokala trafikföreskrifter omprövas. Del kan vara såväl äldre föreskrifter som saknar aktualitet som "onödiga" regleringar.

Enligl vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall lokala trafikföreskrifter las in i s. k. trafikliggare. Fr. o. m. den I januari 1988 gäller nya beslämmelser om hur trafikliggare skall föras. TSV verkar nu för att kommunerna skall se över sina lokala trafikföreskrifter i samband med alt de nya beslämmelserna böriar tillämpas. Detta arbete bör ges hög prioritet inom såväl TSV. som kommuner och vägförvaltningar. Förutom de irafiksäkerhetsmässiga vinsterna kommer också kostnaderna för väghållarna all minska. Jag har för avsikt atl återkomma till regeringen i denna fråga. Jag har vidare erfarit att Svenska kommunförbundet avser att verka för atl frågan om all minska anlalel vägmärken ges hög prioritet.

Andelen olyckor av typen påkörning bakifrån har ökat under senare år. Denna utveckling har ökal intresset för atl förse fordonen med en tydligare och effektivare signalbild baklill. Sedan den 1 september 1985 gäller i USA krav på atl alla nya personbilar skall vara utrustade med ell centralt, högt placerat bromsljus.

Denna fråga har behandlats av Nordisk kommitté för trafiksäkerhets-forskning (NKT) vid elt expertseminarium under hösten 1984. Man redovisade där erfarenheterna från tre amerikanska studier som visade atl kombinationer av ordinarie bromslyklor med en högmonlerad lykta kunde reducera anlalel påkörningsolyckor bakifrån med ca 50%. Den sammanfallande värderingen vid seminariet var atl det måsle anses vara säkert att det också i Norden kan förväntas en positiv effekt av högt placerade extra slopplyktor. Det bedömdes troligt alt effekten skulle bli mindre än i USA men dock minst hälflen så stor som denna, dvs. 25% reduktion av påkör-ningar bakifrån.

En särskild studie inom försäkringsbranschens nordiska samarbelsorgan på trafiksäkerhetsområdet visar atl införande av högt placerade extra bromsljus är lönsamt. En sådan åtgärd ligger också hell i linje med de tankegångar som låg till grund för införande av varselljusbestämmelserna år 1977 och som har sin grund i de ljusförhållanden som gäller i vårt land.

TSV har mot denna bakgrund i framställning lill regeringen hemställt om ändring av fordonskungörelsen innebärande atl personbilar fr.o.m. 1991 års modell som komplement till sådana bromslyklor som är föreskrivna i dag skall ha minsl en högt placerad extra bromslykta.

Verkets förslag remissbehandlas för närvarande. Jag avser all senare återkomma lill regeringen med förslag i denna fråga.

Belräffande transporlarbelareförbundets förslag om införande av refiex-
sele kan jag konstatera att så gott som samtliga remissinstanser delar 221

uppfattningen om yrkeschaufförernas behov av extra skydd i de situationer som nämnts. Några instanser instämmer i alt krav på användning av reflexsele bör införas medan andra instanser anser alt bästa resultat uppnås genom information och rekommenderad användning. Av TSV:s yllrande framgår bl.a. atl del under treårsperioden 1984-1986 dödades en och skadades sex chaufförer vid olyckor där den föreslagna skyddsutrustningen hade kunnat minska olycksrisken.

Enligt min uppfattning bör man på delta område gå lill väga på samma sätt som med framgång tillämpats när det gällt annan skyddsutrustning. Jag bedömer del möjligl atl man med information och rekommendationer successivt kan öka förståelsen för den nya säkerhetsanordningen. För all förarna skall ha tillgång lill reflexselar bör ell krav införas på all lätta och tunga lastbilar saml bussar skall medföra sele.

Jag har för avsikt atl senare föreslå regeringen alt uppdra åt TSV atl fastställa en teknisk kravnivå för reflexselar. Inriktningen skall vara atl reglerna kan träda i kraft den 1 januari 1989. Kostnaden för selen - ca 100 kr. - får betalas av fordonsägarna. Del är också viktigt atl understryka att berörda arbetslagar- och arbetsgivarorganisationer självfallet bör verka för alt användningen av den förordade utrustningen blir hög.

Prop. 1987/88:50 Bilaga I

10.11 Oskyddade trafikanter

Min bedömning: Gång- och cykellrafik bör så långl möjligl skiljas från biltrafik.

Snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor bör ges hög prioritet.

Informationsinsatser för atl öka användningen av fotgängarrefiex-er och cykelhjälmar bör genomföras.

Bakgrund till min bedömning: Av trafiksäkerhelsrådels program framgår alt olycks- och skaderiskerna för de oskyddade trafikanterna dvs. gående, cyklister, mopedisier och molorcyklister är avsevärt högre än för dem som färdas i bil. Skaderisken varierar emellertid också betydligt mellan cyklister och gående å ena sidan och mopedisier och motorcyklister å den andra. Det föreligger också stora skillnader mellan de olika kategorierna oskyddade trafikanter i deras sätl att färdas. Säsongvariationerna beträffande användning av cykel, moped och motorcykel är slora. Delta påverkar förslagen till åtgärder.

I trafiksäkerhelsrådels program föreslås för gående alt biltrafiken separeras, ökade resurser för snöröjning och halkbekämpning av gångbanor saml intensifierad information för ökad reflexanvändning.

Även för cyklisterna föreslås en separering från biltrafiken, ökade resurser för snöröjning och halkbekämpning av såväl cykelbana som väg, information om belysning, reflexer, och cykelhjälmanvändning saml utveckling av bättre broms- och belysningssyslem på cyklar.

Mopedisiernas säkerhet bedöms ökas genom krav på utbildning och mopedkort, registrering av mopeder samt konlrollbesiktning av dessa.

222

För molorcyklisterna föreslås översyn av körkorlsålder, information om    Prop. 1987/88: 50 regler och synbarhet, fortbildnings- och informationsinsatser samt förbäil-    Bilaga 1 rad förarutbildning.

Skälen för min bedömning: Etl viktigt delmål för det fortsatta trafiksäkerhetsarbelet är, somjag tidigare redovisat, all säkerheten för de oskyddade trafikanterna förbättras.

Regeringen har redan tidigare särskill uppmärksammat de oskyddade trafikanternas problem. Mot bakgrund av de ökade olyckstalen för cyklister och motorcyklister tillsatte i december 1983 dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet efter bemyndigande av regeringen en särskild ledningsgrupp med uppdrag alt leda och samordna arbetet för ökad trafiksäkerhet för dessa grupper. Ledningsgruppen har avlämnat två rapporter med förslag till åtgärder på kort och lång sikl. En sammanslällning har framtagits inom kommunikationsdepartementet för att redovisa vilka åtgärder som vidtagits med anledning av dessa förslag. Sammanställningen bör fogas som bdaga 1.14 lill detta protokoll.

Jag har tidigare vid min behandling av frågor rörande byggandet av vägar redovisat att s. k. smärre trafiksäkerhelsfrämjande åtgärder har stor belydelse för inle minst gående och cyklister. Med den av mig förordade höjningen av ambitionsnivån kan de årliga insatserna på della område ökas väsentligt. Bl. a. bör del bli möjligt atl i ökad utsträckning separera gång-och cykellrafik från biltrafik.

Mycket har gjorts under senare år för all bygga ut cykelvägnälen i tätorterna. Under perioden 1980-1985 färdigställdes ca 2 100 km cykelväg lill en kostnad av 1 460 milj. kr. Under perioden 1986-1988 planerar man atl bygga ytterligare 910 km lill en kostnad av 640 milj. kr. enligl en redovisning av vägverket. Den av mig tidigare föreslagna samordningen av bidragen gällande byggande av cykelvägar lill väghållande och inle väghållande kommuner gör atl utbyggnaden av cykelvägar nu kan samordnas och stimuleras bättre.

I Irafiksäkerhetsrådets program framhålls att utbyggnaden av sammanhängande cykelvägnät i tätortsområden bör ges högre prioritet i den kommunala trafikplaneringen. Jag instämmer i detla. Det är dock viktigt all de speciella problem som föreligger när separeringen upphör i exempelvis olika korsningar uppmärksammas och löses. Det är vidare angeläget atl underhållet av gång- och cykelvägnäten ges hög prioritet. Della är nödvändigt om dessa nät skall kunna vara attraktiva för gående och cyklister -inte minst under vinlerförhållanden. Det är därför med tillfredsställelse jag erfarit att vägverket och Svenska kommunförbundet kommer all verka för all högre prioritet ges ål snöröjning och halkbekämpning på gång- och cykelbanor.

Regeringen uppdrog år 1981 åt TSV alt bedriva försöksverksamhet med
upplysning om rekommenderad maximal hastighet för vägar som försetts
med haslighetsdämpande anordningar. Uppdraget redovisades ijuni 1987.
Verkel konstaterar alt försöksverksamheten med upplysningsmärke för
rekommenderad maximal hastighet 30 km/lim visat all märket fyller ett
behov och att det mottagils positivt av kommunerna. Verket föreslår
därför en ändring av vägmärkesförordningen (1978:1001) med förbehållet 223

atl märket endast får användas i kombination med fartdämpande anord- . Prop. 1987/88:50
ning. Bilaga 1

Enligl min mening är det viktigt att få en skyltning som tydligare än förbudsmärkena för hastighetsbegränsning, anger att del är fråga om särskilda trafikmiljöer - boendeområden - och att fartdämpande anordningar förekommer. Skyltningen upplyser också om atl det i området finns många gående, cyklister och lekande barn. Därigenom ökas förarnas motivation atl hålla en låg färdhaslighet.

Jag har för avsikt alt återkomma lill regeringen med förslag till ändring av vägmärkesförordningen i enlighet med vad jag framfört.

En slor andel av de oskyddade trafikanternas olyckor - 40-50% av de polisrapporlerade gåendeolyckorna och ca 20% av cykelolyckorna - sker i mörker. Om man vill öka synbarhelen för gående i mörker är folgängar-reflex mycket effektivt. Man räknar med atl uppläcktsavslåndel ökar 4-5 gånger om den gående använder reflex. Mellan 30 och 40% av den vuxna befolkningen uppskattas i dag använda reflexer regelbundet när de går på galor eller vägar ulan belysning.

Sedan den 1 april 1986 skall en cykel som används i mörker vara försedd med strålkastare och baklykta samt reflexer fram- och baklill samt på sidorna. Många cyklister har emellertid inte utrustat sina cyklar pä föreskrivet sätl eller låter bli all använda belysningen eftersom generatorn gör dellyngre alt trampa. NTF och TSV kommer nu all genomföra informationsinsatser för ökad användning av fotgängarreflexer respektive cykelbelysning och cykelreflexer. Det är somjag ser det av största vikt atl dessa åtgärder får avsedd effekl.

Jag vill i delta sammanhang också peka på en nyligen presenterad teknik som minskar de oskyddade trafikanternas mörkerolycksproblem. Tekniken som innebär användning av ultraviolett ljus. ,UV-ljus, i kombination med bilens ordinarie hel- och halvljussyslem har tagils fram av en svensk uppfinnare. Enligt uppgift från TFB har man bl.a. inom PROMETHEUS-projektet visat slort intresse för nämnda teknik.

Principen är all bilars strålkastare förses med lampor som också ger UV-Ijus. Därigenom kan i stort sett helljusels fördelar upnås vid avbländning lill halvljud utan atl mötande trafikanter bländas. Förarna ges på så sätt möjlighet all på långt avstånd upptäcka t. ex. gående på vägbanan.

Denna teknikutveckling kan ses som ett exempel på vad jag tidigare har anfört om betydelsen av all ulnytlja modern teknologi i trafiksäkerhetsarbelet.

Huvudskador är vanliga i samband med cykelolyckor. Dessa skador är ofta allvarliga. Riktlinjer för cykelhjälmar har lagils fram av konsumentverket och lätta, komforlabla hjälmar med god skyddseffekt finns nu på marknaden. Användningen av cykelhjälm är dock relativt begränsad. NTF har därför för avsikt alt öka informationen om betydelsen av atl cykelhjälm används.

Trafiksäkerhetsrådel har i sill program också tagit upp förslag för alt öka
trafiksäkerheten för mopedisier och molorcyklister. Fortbildnings- och
informationsinsatser ligger inom TSV:s och NTF:s ordinarie verksamhet.
Under nästa budgetår har enligt vad jag erfarit TSV för avsikt att lägga 224

fram förslag på övriga områden.

10.12 Barn i trafiken

Min bedömning: Fortsatt satsning bör göras på att separera bam och motorfordonstrafik. Lägre hastighetsgränser bör fillämpas där barn ofta vistas.

Förskolans och skolans roll i irafiksäkerhetsfoslran bör ges ökad tonvikt. Utbildningen bör knytas lill barns och ungdomars olika trafikantroller.

Erfarenheterna av trafiksäkerhetsulbildning i förskola och skola bör tillvaratas och spridas i syfte att uppnå en över hela landet likvärdig, god verksamhet.

Trafiksäkerhetsfrågorna bör ges ökat utrymme inom grund- och fortbildningen av lärare.

Barns användning av cykelhjälmar bör stimuleras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund till min bedömning: Trafiksäkerhetsrådel har för barn i åldrarna upp till 14 år analyserat trafiksäkerhetsproblemen och deras orsaker samt föreslagit ett stort antal åtgärder.

Barns säkerhet i trafiken har under årens lopp varit föremål för många insatser inom trafiksäkerhetsarbelet. Detta har lett till att antalet dödade och skadade barn har minskat — framför allt under de senaste åren trots att trafiken har ökat kraftigt.

Den ökande bilismen har begränsat barnens rörelsefrihet, inte minst när det gäller lekområden och deras skol- och frilidsvägar.

Trafiksäkerhetsrådel föreslår i sitt program åtgärder inom områdena trafik och miljö, utbildning, information och Irafikundervisning.

Ätgärder som generellt förbättrar trafikmiljön ökar också barns säkerhet. En grundläggande inriktning är att bam och motorfordonstrafik inte skall blandas i trafiken. För atl uppnå detta måsle enligl trafiksäkerhetsrådel väghållarna prioritera sådana åtgärder. Både vid ny- och ombyggnad av trafikmiljön måste en högre grad av separering nås. Trafikreglering kan införas som ett alternativ till trafikmiljöålgärder och bör då syfta till alt minska mängden motorfordon och/eller deras hastigheler.

Även bilförarna måste enligt rådet påverkas. Utbildningen av körkortselever bör ge dessa grundläggande kunskaper om barns behov och trafik-mognad. Personal inom den förebyggande hälsovården, barnhälsovården, barnomsorgen och grundskolan har en nyckelroll när del gäller barns säkerhet i trafiken. Grundutbildningen av denna personal bör omfatta barns säkerhet i trafiken. Även fortbildningen av lärare i grundskolan bör intensifieras.

Trafiksäkerhetsrådet föreslår vidare att informationsåtgärder skall genomföras parallellt med andra åtgärder. Information om skyddsutrustning och betydelsen av att använda sådan har exempelvis visat sig vara särskilt effektiv när det gäller barns säkerhet i bil. Med hänsyn till detta och att resurserna för information om barns säkerhet trots allt är begränsade föreslår rådet att informationen koncentreras på att åsladkomma ökad

15    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

225

användning av skyddsanordningar i bU, ökad användning av cykelhjälm    Prop. 1987/88:50
samt ökad omfattning av Barnens Trafikklubb. Bilaga 1

Trafikundervisningen i förskolor och skolor föreslås bli förbättrad. Inom ramen för gällande läroplaner, olika riktlinjer och pedagogiska program bör irafikundervisningen integreras i utbildningen och inriktas på atl lösa de trafiksäkerhelsproblem som finns bland barn.

TSV och SÖ avser atl i slulel av planeringsperioden påböria arbetet med en ny handledning som beskriver hur trafikundervisningen kan integreras i den ordinarie undervisningen. Dessulom kommer SÖ och SoS i samarbete med TSV och andra berörda myndigheter och organisationer all intensifiera arbetet med trafikundervisningen i skolor och förskolor.

Skälen för min bedömning: Riksdagen har nyligen (prop. 1987/88:33, TU 5, rskr. 89) beslutat all barnpassagerare i fortsättningen skall använda bilbälte eller särskild skyddsanordning vid färd i personbil. Med en sådan skyldighet ökas säkerheten för barnen påtagligt. Förslaget som omfattar såväl privata transporter som skolskjutsning avses bli genomfört den 1 april respektive den 1 augusti 1988.

Barnens problem i trafiken varierar beroende på i vilken ålder de befinner sig. De yngre barnen leker utanför husen där de bor och på gatorna i närheten. Områdena kring bostäderna är ofta de enda barnen har att vara pä. Cykeln använder de överallt i sill närområde.

I bostadsområden där man blandar barn och motorfordon begränsar man barnens rörelsefrihet och utsätter dem för olycks- och hälsorisker. Barn kan inle vara observanta på bilar samtidigt som de leker. Utbildning eller information räcker alltså inte för atl minska riskerna för barnen alt bli påkörda av bilar när de leker utomhus.

En stor del av bebyggelsen i våra tätorter är inte anpassad lill dagens biltrafik. Därför uppstår ständiga konflikter mellan barn och bilar i dessa områden. Under 1970-talet har en del bostadsområden byggts med bilfria närområden vilkel påtagligt förbättrat betingelserna för barnen.

Trafiksituationen på landsbygden är annorlunda än i tätorterna men det betyder inle alt farorna i trafiken är mindre. På landsbygdens vägar går snabb och tung trafik. Gång- och cykeltrafiken är begränsad och dessa vägar saknar därför i allmänhet gång- och cykelbanor. I den mån barn måste passera sådana vägar eller färdas på dem är del angeläget att åtgärder vidtas för att få en så säker trafiksituafion som möjligt. Med den av mig tidigare föreslagna förstärkningen av resurserna för vägunderhåll är det möjligl att öka sådana trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Jag avser att senare återkomma till regeringen i denna fråga.

Den fortsatta planeringen måste, somjag tidigare varit inne på, inriktas på all separera barn och molorfordonstrafik i tätorterna. Huvudinriktningen måste vara atl hålla biltrafiken borta från de områden där barnen rör sig på egen hand. Där barn ofta visias bör hastighetsgränserna sänkas.

Trafikundervisningen i skolorna är av slor vikt. I flera kommuner har
man utarbetat särskilda trafiksäkerhetsprogram för skolans undervisning
enligt en modell som tagits fram av TSV. Erfarenheterna från denna
undervisning bör las lill vara genom SÖ:s försorg. Av trafiksäkerhetspro
grammet framgår att TSV och SÖ avser all under slulel av planeringsperio- 226

den 1988/89-1990/91 påböria en ny handledning som beskriver hur trafikundervisningen kan integreras i grundskolans ordinarie undervisning. Delta arbete bör enligt min mening prioriteras och fidigareläggas. Jag har samrått med statsrådet Göransson i denna fråga. Han kommer enligt vad jag erfarit att senare föreslå regeringen att ge SÖ i uppdrag att i samråd med TSV snarast utarbeta en ny handledning.

Det är också naturligt atl man parallellt med översynen inom skolans ram gör motsvarande översyn av förskolans trafiksäkerhetsarbete. Jag har samrått med chefen för socialdepartementet i denna fråga. Hon kommer senare att föreslå regeringen att SoS ges i uppdrag att genomföra en sådan översyn.

Med dessa resultat som bas bör en bättre utbildning av våra barn, med anknytning till deras olika trafikantroller, kunna åstadkommas.

Polisen och frivilligorganisationer spelar i dag en slor roll i den praktiska trafiksäkerhelsundervisningen i skolan. Dessa krafter ulgör ett värdefullt slöd lill den lärarledda undervisningen. Del hindrar inte alt det såsom framhålls av trafiksäkerhetsrådel är av vikl atl lärarna i såväl gmnd- som fortbildning ges god kunskap i trafiksäkerhetsfrågor.

Jag vill i sammanhanget också kort beröra rådets förslag om informafion för ökad hjälmanvändning hos cyklister och framför allt bland barn. Dessa drabbas oftare än andra av svåra huvudskador i samband med cykelolyckor. Som jag tidigare nämnt har riktlinjer för cykelhjälmar tagils fram av konsumentverket och lätta, komforlabla hjälmar med god skyddsverkan böriar nu komma ul på marknaden. Enligl min mening är det av största vikl alt barnens användning av cykelhjälmar stimuleras genom ökad information.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.13 Funktionsnedsättningar och trafiksäkerhet

Min bedömning: Funktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken bör särskilt beaktas.

Skälen för min bedömning: Nedsatt funktionsförmåga hos trafikanter är ell problemområde som tidigare inle berörts så myckel i Irafiksäkerhetsarbetet. Funklionsnedsätlningarna kan indelas i åldersrelalerade och icke åldersrelaterade.

Den största gruppen funktionshindrade trafikanter utgörs av de äldre även om naturligtvis inte alla äldre har funktionsnedsättningar av betydelse i detta sammanhang.

År 1986 var 1,5 miljoner personer i Sverige 65 år eller äldre dvs. 18%. Andelen äldre väntas öka fram till år 1990, för att sedan minska något. År 2000 beräknas andelen åter vara lika stor som i dag. Omkring år 2010, när 40-lalets slora barnkullar når pensionsåldern, ökar andelen äldre återigen kraftigt. Förutom alt anlalet och andelen äldre blir större, ökar också körkorlsinnehavel i gruppen. År 1986 innehade knappt 60% av alla 65-åringar körkort. Om tio år beräknas motsvarande siffra vara drygl 70% för alt sedan stiga ytterligare.

227

De funktionsnedsättningar som inle beror på ålder kan dels vara permanenta, av typ kroniska sjukdomar, dels tillfälliga som påverkan av läkemedel och olika former av trötthet.

Att ha en funktionsnedsättning innebär ofta att vara utestängd eller att ha svårigheter att ta del av samhällslivet på samma villkor som andra. I många fall blir man beroende av att del finns någon som kan och vill ställa upp och ge hjälp.

I slor utsträckning beror problemen på ätt man inte tagit tillräcklig hänsyn till att det finns människor med olika funktionsnedsättningar och att de flesta får någon funktionsnedsättning med åren. Så långt som det är möjligt bör funktionshandikappades behov beaktas redan vid planering och byggande av t. ex. gatumiljön.

Bristfällig funktionsförmåga, oberoende av orsak, innebär naturiigtvis en generell riskökning i alla irafikanlroller. Hur slor denna riskökning blir beror dock på en rad omständigheter där bl. a. färdsätlel har betydelse.

De funktionsförändringar som följer med stigande ålder kommer i allmänhet gradvis. Spridningen av sådana förändringar är dock mycket stor bland äldre'.

De åtgärder som trafiksäkerhetsrådel föreslår inom detta programområde omfattar främst förbättring av underhåll, både sommar och vinter, av gångbanor saml sänkt hastighet och andra trafiktekniska åtgärder i miljöer där antalet äldre trafikanter är stort.

Min bedömning är att flertalet av de åtgärder som kan genomföras för alt höja de äldres säkerhet också har stor betydelse för yngre personers säkerhet. Mot denna bakgrund finner jag det angeläget att stor vikt fästs vid funktionshandikappades och äldres säkerhet i trafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

10.14 Övriga åtgärder inom vägtrafiken

Min bedömning: Det internationella arbetet med harmonisering av fordonsbestämmelser bör prioriteras.

Samarbetet mellan TSV och polisen vad avser kontroller av den tunga trafiken bör utvecklas.

Skälen för min bedömning: Inom fordonsområdel har arbetet med typgodkännande av fordon och fordonsdetaljer ökat med anledning av att flera inlernationella fordonsbestämmelser antagits av Sverige. Ökade insatser har också gjorts på typefterkontroll. Målet med regelarbetet är att så långt som möjligt uppnå en harmonisering av fordonsbestämmelserna, dvs. att de svenska reglerna överensstämmer med internationella regler. Den snabba tekniska utvecklingen innebär emellertid att reglerna behöver en kontinuerlig översyn. Genom en minskad detaljreglering och en anpassning till internationella kravnivåer kan resurser omfördelas från regelarbetet till andra arbetsuppgifter.

Det internationella arbetet med harmoniseringen av fordonsbestämmelserna innebär atl TSV:s fordonsbyrå medverkar aktivt i utarbetandet av

228

ECE-reglemenlen och föreslår regeringen i vilken utsträckning de bör    Prop. 1987/88: 50
fillämpas av Sverige. Bilaga 1

För att kunna vinna gehör i internationella fora för förslag fill förändringar har det erfarenhetsmässigt visat sig nödvändigt alt de framlagda förslagen är väl underbyggda. Detta kräver ofta alt viss forskning och utredning genomförts. Det är således viktigt att TSV kan avsätta resurser för detta. Jag återkommer till detta, i avsnitt 18, då jag tar upp frågan om anslag fill verkel för budgetåret 1988/89.

Jag vill i detta sammanhang också nämna att EG nyligen beslutat att krav på låsningsfria bromsar införs för vissa tyngre fordon - lastbilar med en totalvikt över 16 ton, bussar över 12 ton samt släpvagnar och påhängsvagnar över 10 ton. Ikraftträdandet har satts till den 1 oktober 1989 vid typbesiktning och den 1 oklober 1991 vid registreringsbesiktning från vilka fidpunkter medlemsländerna kan införa kraven i sin lagstiftning.

Frågan om de tunga fordonens bromsutrustning är av slor vikl, inte minst mot bakgrund av de negativa resultat som under hand framkommit vid pågående nordiska studier av tunga fordons och fordonskombinationers bromsstandard. Enligt vad jag erfarit pågår för närvarande ett arbete inom TSV som syftar fill att klargöra om de tekniska krav på låsningsfria bromsar som kommer att tillämpas inom EG även kan fillämpas i Sverige med hänsyn till de speciella väglagsförhållanden som under vintern råder i vårt land. Jag finner det angeläget att TSV sedan frågan behandlats av Nordisk bilteknisk kommitté skyndsamt återkommer till regeringen med förslag i denna fråga.

Somjag tidigare framhållit när jag behandlade frågor rörande laslbilslrafiken utgör överlaster ett allvarligt problem. Det är därför angeläget att man gör en effektivare konlroU av att viktbestämmelserna följs. Chefen för jusfitiedepartementet har senast i årets budgetproposition - prop. 1987/88:100 - förordat aft kontroll av tung trafik skall fillhöra ett av de områden som särskilt prioriteras inom ramen för trafikpolisens arbete.

Tillsynsverksamheten i fråga om yrkesförarnas arbetstider har från och med den 1 jufi 1986 överförls frän yrkesinspektionen fill TSV. Verkels regionala organisation bedriver bl.a. flygande inspektion och konlroU av förares arbetstider. De samordningsfördelar som den nya regionala organisationen medför bör tas fill vara genom att verkel i ökad utsträckning samverkar med polisens regionala trafikavdelningar, bl.a. när det gäller kontroll av fordonsvikterna. För samordnade aktioner av detta slag har TSV:s personal fått tillgång lill vågutrustning.

Verket har också fidigare av regeringen medgivits rätt att inköpa fordon för atl effektivare kunna utföra sina arbetsuppgifier.

Den inriktning som polisverksamheten givits och de personella och utmstningsmässiga förändringar som gjorts vid TSV gör det möjligt att utveckla samarbetet mellan dessa myndigheter. Jag förordar atl en sådan utveckling kommer till stånd.

229

10.15 Säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafik

Min bedömning: Trafiksäkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken bör förbättras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Bakgrund och skälen till min bedömning: Säkerheten inom olika trafikgrenar varierar kraftigt. Uppskattningar av riskerna inom olika trafikgrenar har tidigare presenterats av TSV. Verket anger att personskaderisken vid förflyttning i vägtrafiken är ca 75 gånger större än i den civila lufttrafiken och ca 100 gånger störte än i järnvägstrafiken. Bedömningen grundas på uppgifter från 1970-lalels milt men torde i slort vara giltiga även idag.

Orsaken lill den relativt höga säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken torde främsl vara alt del är välutbildade yrkesförare som ansvarar för transporterna saml att övervaknings- och kontrollsystem utvecklats och givits hög prioritet.

Olyckor inom dessa transportgrenar kan dock lätt få mycket allvarliga följder. Della sammanhänger med att det i vae transportenhet, dvs. fartyg, flygplan resp. tåg, samtidigt färdas många människor eller stora volymer gods - ibland också farligt gods.

Begreppet sjösäkerhet innefattar i sin vidaste bemärkelse alt sjötrafiken sker med sjövärdiga fartyg i etl säkert farvatten och under säker ledning. Sjöfartsverket svarar för atl sjösäkerheten hålls på den nivå som samhället beslutar genom tillsyn av fartyg, sjömälning, uimärkning av farleder, utgivande av sjökort och tillhandahållande av loisar. Verket svarar också för atl bestämmelser rörande fartygens bemanning efterlevs.

Lagen (1965:719) om säkerhet på fartyg innehåller de grundläggande reglerna för etl fartygs sjövärdighet, arbetsmiljön ombord, bemanningen och den lillsyn som skall säkerställa lagens efterlevnad. Den omfattar också regler för vad som i detta.sammanhang åligger redare och befälhavare. I sjölagens (1891:35, s. 1), Qärde kapitlet finns vidare allmänna regler rörande befälhavarens ansvar.

Detaljbestämmelser om fartygs konstruktion och utrustning meddelas av sjöfartsverket och ansluter nära till de internationellt överenskomna konventioner, resolutioner och anvisningar i övrigt, som utarbetats vid FN:s organ för sjöfarlsfrågor, IMO där Sverige aktivt deltar.

Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till förhållanden, som hänför sig till farvattnens beskaffenhei, fartygs last eller bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön.

Våra svenska fartyg och de flesta ulländska fartyg, som besöker våra hamnar, har en hög säkerhetsstandard. Anlalel sjöolyckor med handelsfartyg längs vår kust är förhållandevis få. Som exempel kan nämnas alt under år 1986 transporterades ca 32 miljoner ton petroleumprodukter mellan utlandet och svenska hamnar. Antalet utsläpp inom svenskt territorialvatten pga. sjöolycka var tre stycken, varav elt större (Thuntank 5). Anlalet sjöolyckor med oljetankfartyg inom svenskt territorialvatten var totalt 19

230

stycken. Ingen människa omkom eller skadades vid dessa och i fiertalel    Prop. 1987/88:50
fall blev även de materiella skadorna ringa. Bilaga I

Målet all uppnå en hög säkerhet inom fiygtrafiken är någol som präglar både luftfartsverkets och flygbolagens verksamhet.

Inom luftfartsverket är del luftfarlsinspeklionen som har del samlade ansvaret för säkerhetsarbetet för den civila luftfarten. Det övergripande flygsäkerhelsmålel är atl flygsäkerhelsslandarden lägst skall vara i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luflfarlsnationer.

Luftfartsverkets flygsäkerhet sarbete omfattar frågor som rör den operativa miljön, fiyglekniska frågor och personalfrågor. Verkel har dessulom genom sina egna driftfunktioner ell direkt ansvar för fiygsäkerheten när del gäller t. ex. flygplatser och flygtrafikledning.

De större flygbolagen, som SAS och Linjeflyg, bedriver utbildningen och träningen av sin tekniska och flygande personal i egen regi. Denna verksamhet avses atl minsl uppfylla de minimikrav i form av regler och bestämmelser som luftfarlsinspeklionen fastställt. Luftfartsinspektionens flygsäkerhetsarbete genlemot flygbolagen inriklas därför i slor utsträckning på all flygbolagen skall stimuleras all själva ulveckla och effektivisera sina egna system för styrning och uppföljning av säkerheten. Flygbolagens och luftfartsverkels ansträngningar på flygsäkerhetsområdel har bidragit till att Sverige tillsammans med Danmark och Norge anses ha en myckel god säkerhetsstandard, sell ur etl internationellt perspektiv.

Som ell mått på säkerheten inom svenskt reguljärt trafikflyg kan nämnas alt del under perioden 1980-1986 inträffade fyra haverier med flygplan i linjefart, samtliga inom sekundärflygel, ingen människa omkom. En person har under perioden blivit skadad. Enligt inlernationell statistik anses svenskt reguljärt trafikflyg ha en flygsäkerhetsslandard som ligger på en högre nivå än den i USA. I USA omkom i genomsnitt en person per 5 miljarder passagerarkilometer under perioden 1980-1986.

I ell internafionellt perspektiv är charterlrafiken mer olycksdrabbad än reguljärflyget. För svenskt vidkommande torde emellertid skillnaderna mellan reguljär trafik och charlertrafik vara obetydlig.

Inom taxiflygel som inkluderar godsflyg med lätta luftfartyg inträffade fem haverier med dödlig utgång under perioden 1980-1986. Vid dessa haverier omkom fem personer. Det totala antalet haverier anges lill 27 st. under denna period. Av de fem haverierna med omkomna avsåg tre helikopterolyckor och två gällde olyckor med tvåmotoriga fiygplan. Luftfartsverket anser alt säkerhetsstandarden inom svenskt laxiflyg är jämförbar med situafionen i USA där det inträffar ca fem haverier per 100000 fiyg-fimmar med i genomsnitt två dödade per haveri. I svenskt laxifiyg har man enligl verkel mindre än en dödad per år.

Inom svenskt privatflyg har man i genomsnitt haft mellan tre och fyra haverier per år med dödlig utgång. Privalflyget kan enligt luftfartsverket endast till en liten del hänföras lill person- eller godsbefordran och anses därför inte kunna jämföras med andra slag av flygtransporler.

Trafiksäkerhelsfrågorna intar traditionellt sell en central plats inom järnvägstrafiken. Ett av SJ:s viktigaste mål och en utgångspunkt för verk-

231

samheten är all erbjuda kunderna en säker och trygg trafik och de anställda    Prop. 1987/88: 50
en säker arbetsmiljö. ' Bilaga 1

SJ:s styrelse fastställde i maj 1985 mål för trafiksäkerhetsarbetet vid SJ. Målen hade framtagits i samråd med personalorganisationerna och behandlar bl.a. tillsynen, frågor om kompelens, kontroll, krav på fasta anläggningar resp. på fordon samt övergripande ekonomiska mål. Målen anvisar således de viktigaste områdena för trafiksäkerhetsarbetets inriktning och ställer upp konkreta, relativt enkelt uppföljbara mål inom dessa områden.

Den dagliga trafiksäkerhetstjänsten i järnvägstrafiken sker huvudsakligen genom Irafikledning, tågdrift och terminaltjänst. De tekniska förutsättningarna för säkerheten skapas genom banteknisk och maskinteknisk verksamhet efter standardkrav som fastställs, bl. a. som följd av den löpande uppföljningen av trafiksäkerheten. Säkerhetssystemet-innefattar bl.a. automatisk tåghastighetskontroll (ATC), automatiska signalsystem och ställverk, vägskyddsanläggningar, deleklorer och tågradio.

I november 1987 inträffade en allvarlig lågkollision med nio dödade och ett stort antal skadade personer. Dessförinnan under åren 1983-1986 hade dock inte någon resande omkommit i tågolycka - tågurspåring eller sammanstötning. Räknas också olyckor vid på- och avstigning resp. fall eller hopp från tåg i rörelse m. m. blir genomsnittligt antal omkomna resande under motsvarande period 1—2 per år.

Anlalet järnvägsanställda som omkommit i järnvägstrafik vid SJ under åren 1983-1986 uppgår i genomsnitt till 2-3 per år.

Ett allvarligt säkerhetsproblem är plankorsningar mellan väg och järnväg. Under åren 1983-1986 inträffade i genomsnitt 92 kollisioner mellan tåg och vägfordon per år. Vid dessa dödades 29 och skadades allvarligt 24 personer per år i genomsnill. Samtliga dessa var väglrafikanter.

Som framgått av min tidigare redovisning, i avsnitt 7, föreslås att en järnvägsinspektion inrättas vid banverket. Tanken bakom detta förslag är att på samma sätl som inom sjöfarten och flyget skapa en oberoende organisation som har lill uppgift all tillvarata säkerhetsfrågorna inom järnvägsområdet.

Enligl min mening är det väsenlligl alt trafiksäkerhetsarbelet inom sjö-, flyg- och järnvägstrafiken bedrivs med ökad kraft och intensitet så alt säkerheten ytterligare kan förbättras.

10.16 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag

alt regeringen bereder riksdagen tillfälle att ta del av de av mig förordade riktlinjerna för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande.

232

11 Kollektivtrafik

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mina förslag och bedömningar i korthet:

- Kollektivlrafikutbudet bör utökas i framtiden med hänsyn bl.a. till de miljö- och trängselproblem biltrafiken skapar.

- Kollektivtrafiken bör samordnas och effektiviseras.

- Etl särskilt stöd skall införas för försöks- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken samt för utveckling av lokal och regional järnvägstrafik.

- Elt statligt stimulansbidrag skall införas för invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik.

- Trafikhuvudmannaskapet bör även i framliden ses i ett regionalt perspektiv.

- Reglerna för trafikhuvudmannaskapel skall ändras så alt landstinget ensamt eller samfiiga kommuner gemensamt i ett län kan vara huvudman för länets kollektivtrafik.

- Regleringen av den länsgränsöverskridande busstrafiken skall minskas i syfte att främja en friare, mer kundinriktad ulveckling.

- Behovsprövningen av beställningstrafik med buss och uthyrning av bussar skall avskaffas.

- Begreppet turisttrafik avskaifas. Sådan trafik skall i stället ingå i begreppet beställningstrafik med buss.

11.1 Inledning

Det övergripande trafikpolitiska målet alt ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörining till lägsta samhällsekonomiska kostnader kan inte uppnås ulan en väl utbyggd kollektivtrafik. Riksdagen har tidigare vid flera tillfällen slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den gmndläggande samhällsservicen.

I detla ligger alt de trafikpolitiska åtgärderna måste anknyta till målen för bl. a. regionalpolitiken och närings- och sysselsättningspolifiken. En av samhällets målsättningar inom sysselsättningspolitiken är alt undanröja hindren för förvärvsarbete och atl öka antalet arbelsfillfällen så att arbete kan erbjudas alla dem som vill delta i arbetslivet. En bättre kollektivtrafik kan bidra till att undanröja hinder för förvärvsarbete, inle minst för kvinnor som tidigare haft svårt att resa till och från arbetet. Kollektivtrafiken medför en ökad tillgänglighet till arbetsmarknaden och fill olika slags offentlig och privat service. Även av miljöskäl är det av stor vikt att kollektivtrafiken får möjlighet att utvecklas.

En övergång från individuellt fill kollekfivt resande kan också utgöra ett medel för att komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser, som till stor del härrör från personbilstrafik. Pä samma sätt tillgodoses önskemålen om alt öka framkomligheten för den kollektiva trafiken i tätorterna.

För att energibesparingar inom transportsektorn skall kunna uppnås

233

krävs förutom en fortsatt teknisk ulveckling atl fordonen utnyttjas bättre.    Prop. 1987/88: 50 Det krävs också en väsentlig ulbyggnad och förbättring av den kollektiva    Bilaga 1 trafiken. Detta förutsätter i sin tur ökad hänsyn lill kollekfivtrafiken vid planeringen av bosläder och arbetsplatser.

En grundläggande trafikförsörining i form av god kollektivtrafik är alltså viktig både med hänsyn till enskilda individer och till samhället. Det finns därför anledning atl inrikta det trafikpolitiska arbetet mol åtgärder som ger förutsättningar för en hög kolleklivlrafikstandard på 1990-talet.

Ett allvarligt problem är atl det utifrån driftekonomiska bedömningar kan konstateras att den utbyggda kollektivtrafiken medfört elt ökat underskott för trafikhuvudmännen från 2,7 till 5,0 miljarder kronor mellan åren 1980 och 1986, utan hänsyn tagel lill penningvärdesförändringen. Frågan om kollektivtrafikens finansiering får emellertid inte ses i elt alllför snävt företagsekonomiskt perspektiv, med tanke på den stora samhällsnytta som trafiken åstadkommer. Det bör bl. a. poängteras atl standarden och effektiviteten i kollektivtrafiken i allmänhet väsentligt förbättrats. För alt kunna behålla irafiksiandarden på en hög nivå i framtiden måsle dock trafik-huvudmännen ytterligare effektivisera sin trafik.

Andra frågor som jag avser atl behandla är gränserna för trafikhuvudmännens ansvarsområde och samordningen mellan olika trafikslag. Gränserna kräver en precisering och samordningen mellan olika trafikslag är inte tillräcklig. Trafikens miljöeffekter är också etl allvarligt problem som måste beaktas.

Som underlag för mina ställningstaganden i det följande ligger främsl följande utredningar: transportrådels (TPR) rapport 1986: 17 Den lokala och regionala kollektivtrafiken - utvärdering av länshuvudmannarefor-men, TPR rapport 1986:13 Långväga buss saml promemorian (DsK 1987:8) Avreglering av taxi m.m. De två sistnämnda rapporterna har remissbehandlats. Förteckningar över remissinslanserna saml sammanfattningar av remissytlranden fogas lill protokollet som bilaga 1.15 vad avser långväga buss samt bilaga 1.16 vad avser avreglering av taxi. I promemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m. m. behandlas inle bara laxilrafik ulan också beställningstrafik med buss, turisltrafik saml uthyrning av bussar. Till dessa sistnämnda frågor återkommer jag senare (avsnitt 11.4-11.5). Jag återkommer även till lagstiftningsfrågorna (avsnitt 11.8). Taxifrågorna behandlas senare (avsnitt 12).

Jag har tidigare redogjort för de allmänna principer som jag anser bör vara vägledande för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ut för utnyttjandet av vägar, järnvägar och annan infrastruktur (avsnitt 5). Syftet är alt avgifterna från trafiken skall läcka de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av den.

Sammanfattningsvis visar den jämförelse som gjorts mellan busstrafikens beräknade samhällsekonomiska marginalkostnader och uttaget av rörliga avgifter, dvs. kilomelerskatlen, alt kostnaderna väsentligt överstiger avgifterna. Utgiftsnivån för tyngre bussar ligger således i dag åtskilligt under de beräknade marginalkostnaderna inklusive kostnaderna för busstrafikens hälso- och miljöeffekter.

Frågan om busstrafikens kostnader och avgifter harjag tidigare behand- 234

lat i avsnittet om vägtrafikens kostnadsansvar (avsnitt 9.10).

11.2 Trafikhuvudmännens ansvarsområde

11.2.1 Utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min bedömning: Grunderna för irafikhuvudmannareformen bör ligga fasl.

Skälen för min bedömning: Riksdagen fattade år 1978 beslul (prop. 1977/78:92, TU 28, rskr. 364) om åtgärder för att förbättra den lokala och regionala kollekliva persontrafiken i den s. k. huvudmannaskapsreformen. Reformen innebar att del i varje län skall finnas en länshuvudman -numera benämnd trafikhuvudmän - med ansvar för lokal och regional kollektivtrafik på väg. Utgångspunkten för beslutet var närmast alt den trafikpolitiska målsättningen om en tillfredsställande trafikförsörining inte kunde uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Behovet av samordning av trafiken var härvid en central utgångspunkt.

Enligl lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik skall det i varje län finnas en huvudman för lokal och regional kollektivtrafik pä väg för alt främja en tillfredsslällande trafikförsörining. Ansvaret gäller linjelrafik för personbefordran. Vidare har riksdagen vid fiera tillfällen uttalat, senasl i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslul, all även lokal och regional järnvägstrafik är en angelägenhet på länsnivå som närmast irafikhuvudmännen bör ansvara för (prop. 1984/ 85:114, TU 22, rskr. 348).

Sedan år 1985 omfattar ansvaret även kompletleringslrafik med personbil, dvs. sådan linjelrafik som är efterfrågeslyrd och skall komplettera reguljär linjetrafik. Huvudmännen har därutöver frihet all la ansvar för yllerligare trafikformer, vilket skett främsl vad gäller skärgårds-, spårvägs-och tunnelbanelrafik.

Beslutet om all inrätta trafikhuvudmän i länen har följts upp på olika sätt. I första hand bör nämnas beslutet (prop. 1984/85: 168, TU 30, rskr. 383) om trafikhuvudmännens rätt atl fr. o. m. den Ijuli 1989 inom respektive län bedriva busstrafik ulan linjetrafiktillstånd.

Trafikhuvudmannareformen berörs också av riksdagens beslul all avveckla den statliga driflersätlningen lill lokal och regional kollektivtrafik (prop. 1985/86: 100, bil. 8, TU 18, rskr. 260). På grund av den regionalpolitiska belydelse denna driftersätlning haft har riksdagen beslutat anslå 70 milj. kr. i extra skalleutjämningsbidrag lill skogslänen och Golland för att skapa förutsättningar för en forlsall tillfredsställande transportförsörining i dessa regioner.

TPR:s utvärderingar av Irafikhuvudmannareformen gäller åren 1980-1986 och ger en god bild av vad som hittills hänt.

Sammanfattningsvis kan konstateras alt syftet med trafikhuvudmannareformen har uppnåtts såvitt gäller planeringen av kollektivtrafiken i länen. Genom huvudmannaskapels tillkomst kunde trafiken samordnas på ett helt annal sätt än tidigare med betydande standardhöjningar som följd. Genom samordning av Irafikresurserna har också trafikproduklionen kunnat effek-fiviseras, exempelvis i form av bättre utnyttjande av fordon och personalresurser. Den tidigare uppdelningen i lokal och regional landsbygdslrafik

235

har försvunnit. Det har också blivit möjligt att bättre samordna lands-    Prop. 1987/88:50
bygdstrafik och tätortstrafik. Bilaga 1

Det kan också konstateras alt många positiva effekter i övrigt uppnåtts genom reformen. Kollektivlrafikresandet i lokal och regional trafik är nu större än någonsin tidigare. För resenärerna har detta i många fall inneburit en kraftig förbättring av kollektivtrafiken, särskilt utanför de större tätorterna där trafikstandarden tidigare ofta var låg. Särskilt snabb har ulvecklingen varit för den regionala kollektivtrafiken med buss. I områden utanför de större tätorterna har således en utbyggnad av koUektivtrafiken skett och resandet ökat väsentligt trots högt bilinnehav. Resultaten tyder på dels atl resenärer i dessa områden gått över från bil till kollektivtrafik, dels att det funnits en efterfrågan på bra kollektivtrafik som inte tidigare blivit tillfredsställd. Trafikstandarden inom länen har således utjämnats genom reformen.

Kollektivtrafikens standardförbättring har vidare inneburit väsentligt ökad produktionsvolym. Genom att resandefrekvensen ökat ännu mer har effekfiviieten blivit bättre i förhållande till insatta resurser i form av bl. a. fordon. Del bör dock framhållas att huvuddelen av tillväxten vad gäller trafikproduktion och resande inträffade i reformens inledningsskede åren 1980-84, medan ökningen under åren 1984-86 varit mera begränsad.

Som genomsnitt för länen har det inte skett någon ökning av kollekliv-trafikens produktionskostnader mätt i fasta priser per vagnkilometer. Pro-dukfionsvolymens stora ökning har däremot inneburit höjda totalkostnader för trafiken. Vidare begränsades intäkterna som följd av nya rabattsystem, särskilt i reformens inledningsskede. Under senare år har den allmänna taxenivån höjts någol.

Vissa förändringar har skett i de penningflöden eller Iransfereringar som uppkommer genom kollekfivtrafiken. En av de stora förändringarna i reformen var att landstingen kom alt bli delaktiga i underskotlsläckningen för kollektivtrafiken och således fick ökade nettokostnader. I Stockholms län betalade dock landstinget sedan långt före reformen hela underskottet. Del finns vidare flera exempel på atl kommunerna fått minskade nettokostnader som en följd av alt trafiken effektiviserats. Jag vill i detla sammanhang peka på den samordning av skolskjutstrafik och kollektivtrafik som skeft.

För samhället som helhet har reformen medfört lägre energiförbrukning, bättre miljö genom mindre avgasutsläpp samt färre trafikolyckor. Härtill kommer ett ökal anlal arbetstillfällen i kollekfivtrafiken. Den förbättrade kollektivtrafiken har dessutom fungerat som etl arbetsmarknadspolitiskt instrument och bidragit lill att undanröja elt förvärvshinder för de som tidigare hade svårt att resa fill och från arbetet. Även från regionalpolitisk synpunkt har utbyggnaden av kollektivtrafiken inneburit en ökad tillgänglighet fill olika former av offentlig och privat service.

Enligt min mening bör - mot bakgrund av de hittiUsvarande positiva
erfarenheterna — grunderna för Irafikhuvudmannareformen ligga fast. Re
formen har inneburit en standardförbältring av den lokala och regionala
koUektivtrafiken. Trafikhuvudmannaskapel bör därför även i framliden
ses i det regionala perspektivet, inte minst med hänsyn lill behovet av 236

fortsatt samordning över-kommungränserna.

Enligt TPR:s bedömningar kommer det totala persontransportarbetet all Prop. 1987/88: 50 öka med närmare 20% fram till år 2000. En viktig orsak till att trafiken Bilaga 1 beräknas öka är utvecklingen mol en ökad koncentration lill de större tätorterna av olika slags samhäUsservice, arbetsplatser m. m. vilket innebär atl resefterfrågan ökar både mellan och inom dessa tätorter. Öknings-taklen för den lokala och regionala kollektivtrafiken bedöms dock bli lägre än hillills under 1980-lalet.

Kollekfivtrafikens problem kan komma att bli mesl påtagliga i medelstora tätorter där resavstånden ofta motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik, samfidigt som trafikunderlaget kan vara otillräckligt för mera storskaliga och effektiva kollektivtrafiksystem.

Kollektivtrafiken är ofta dimensionerad efter efterfrågan på arbets- och skolresor. Utvecklingen av sysselsättningen och på undervisningsområdet har stor betydelse. Kortare arbetstid och ändrade arbets- och skoltider påverkar belastningen i kollektivtrafiken. En aktiv påverkan av arbets- och skoltider bör dock kunna utjämna vissa belastningstoppar i kollektivtrafiken.

Gjorda resvaneundersökningar visar att en bra kolleklivlrafikstandard inle bara påverkar färdmedelsfördelningen utan också bilinnehavet. Biltätheten är lägre i storstadsområden än i andra delar av landet. En förbättrad kollektivtrafik minskar bilresandet, vilkel jag ser som positivt. All minska bilresandet är som jag tidigare redovisat särskilt angeläget i storstäderna där bilismen medför en rad negativa effekter i form av trängsel, luftföroreningar och bullerproblem. En ökad medvetenhet hos bilägarna om miljöproblemen skulle kunna innebära att de koUektiva resmöjligheterna skulle utnyttjas i ökad utsträckning. Ett problem i sammanhanget är alt anställda i allt större utsträckning har fillgång lill bil på förmånliga villkor och därigenom inte har särskilt starka ekonomiska motiv att resa kollektivt.

Jag vill avslutningsvis under detta avsnitt också ta upp frågan om kollek-tivirafiknämndens framtida ställning.

Kollektivtrafiknämnden inrättades i samband med huvudmannaskapsreformen år 1978. Nämnden har att avgöra frågor om ersättning lill trafikföretag för utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Ansvarsområdet för nämnden är nu lokal och regional koUektivtrafik på väg. Vidare gäller atl del är fråga om linjetrafik för persontransporter. 1 sådan ingår inte bara busstrafik ulan också kompletleringslrafik.

Trafikhuvudmannens ansvarsområde skall nu, i enlighet med vad jag kommer att föreslå att utvidgas tiU att också omfatta taxitrafik (avsnitt 12) och lokal oCh regional järnvägstrafik (avsnitt 11.2.3). Härigenom skulle tvister om ersättning för trafikens utförande komma att avgöras i kollektivtrafiknämnden också för dessa Irafikslag. Jag är emellertid inte beredd att nu ta ställning till om en sådan utvidgning av nämndens kompetens är lämplig. Motivet för detta är bl. a. att det är oklart om nämnden i framtiden över huvud tagel kommer att få några ärenden inom sitt ursprungliga ansvarsområde.

Detla sammanhänger med alt en helt ny situation uppstår för kollektiv
trafiken i de olika länen den 1 juli 1989. Fr.o.m. denna tidpunkt får 237
trafikhuvudmännen således rätt att utan linjetrafiklillslånd driva den trafik

som de ansvarar för. Samtidigt upphör tidigare meddelade lillslånd att gälla. Detta innebär alt trafiken kommer atl kunna upphandlas under marknadsmässiga former och några tvister om driflersällningens storiek kommer förmodligen inle att behöva hänskjulas för nämndens avgörande. All bibehålla nämnden enbart som elt serviceorgan förefaller föga meningsfullt.

Jag avser därför senare återkomma lill regeringen med förslag till kollektivtrafiknämndens framtida ställning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

11.2.2 Landstingens och primärkommunernas roll

Mitt förslag: Reglerna för trafikhuvudmannaskap skall kompletteras med regler som möjliggör för landstinget ensamt eller samtliga kommuner gemensamt i ell län all vara huvudman för länels kollektivtrafik. En förutsättning för dessa organisationsformer är alt samtliga kommuner och landstinget är överens.

Skälen för mitt förslag: Nuvarande lagstiftning innebär atl kommunerna och landstinget i länet gemensamt svarar för huvudmannaskapet. Detla blandade huvudmannaskap har varil fördelaktigt genom alt både lokala och regionala Irafikintressen kunnat tillgodoses. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gollands län kommunen. Trafik-verksamheten drivs i alla län ulom i Kronobergs och Jämtlands län som aktiebolag. I dessa senare län ulövas huvudmannaskapet genom ell för ändamålet bildal kommunalförbund. I det fall aktiebolagsform väljs skall samUiga aktier innehas av landstingskommunen och kommunerna. Detta innebär atl utomstående delägare i aktiebolaget inte är tillåtna.

I framtiden kan det komma alt uppslå situationer där samtliga kommuner och landstinget i ett län kommer överens om alt landstinget skall la större ansvar för trafikhuvudmannens verksamhet. Del är inte heller uteslutet all del även kan uppstå situationer där kommuner och landstinget i elt län finner del mesl lämpligt alt länels samtliga kommuner gemensamt tar ett ansvar för Irafikhuvudmännens verksamhel. För att möjliggöra dessa organisationsformer krävs det all lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ändras.

Jag återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnill 11.8).

En förutsättning för alt landstinget ensamt skall kunna ansvara för huvudmannaskapet är självfallet att kommunerna och landstinget är överens om organisationsformen. Delsamma gäller naturligtvis om samtliga kommuner utan landstingets medverkan tar på sig huvudmannaskapet för länets kollektivtrafik. En sådan organisationsform måste ha landstingets godkännande. Ylleriigare en given förutsättning blir i detla fall att huvudmannaskapet utövas gemensamt av kommunerna. Ansvaret kan inte splittras på de olika kommunerna.

Denna fråga har också etl samband med siadstrafikförelagens roll. Sladslrafikförelag finns sedan länge på flera platser i landet. Förslag har i olika sammanhang framförts om ändring av lagstiftningen så atl sladslrafikförelag ges generell räll lill linjetrafik inom kommunen genom en irafi-

238

keringsrätl liknande Irafikhuvudmännens. 1 propositionen om den fria trafikeringsrätten (prop. 1984/85: 168) avstyrkte föredraganden en splittring av det ekonomiska och politiska ansvaret för kollektivtrafiken mellan Irafikhuvudmännen och stadslrafikföretagen. I stället ansågs alt parterna avlalsvägen borde kunna komma fram till lämpliga lösningar för tätortstrafiken.

Efter riksdagsbeslutet med anledning av nämnda proposition bedömer jag atl några nya skäl inle tillkommit som talar för all stadslrafikföretagen skulle särskiljas från det enhetliga huvudmannaskapet. Skulle en sådan öppning medges finns en risk alt syftet med del samordnade huvudmannaskapet inle längre uppfylls. Berörda kommuners behov av att själva kunna utöva del avgörande inflytandet över tätortstrafiken bör även fortsättningsvis regleras i avtal med irafikhuvudmännen. Enligt vad jag har erfarit har denna uppläggning hittills fungerat tillfredsställande. Huvudmannaskapet bör alltså även fortsättningsvis vara organiserat med länet som bas för verksamheten och så att en länsövergripande trafikplanering kan ske. Mot denna bakgrund finns inte anledning all ompröva ställningstagandet om siadstrafikförelagens förhållande lill huvudmannaskapet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

11.2.3 Ansvar för lokal och regional järnvägstrafik

Mitt förslag: Lokal och regional järnvägstrafik skall fortsättningsvis ingå i trafikhuvudmännens lagstadgade ansvar.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redovisat etl förslag (avsnill 7) om överföring av trafikeringsrälten för persontrafiken på länsjärnvägar lill trafikhuvudmännen. Mol denna bakgrund, och med hänvisning lill att riksdagen tidigare uttalat (TU 1984/85: 22, rskr. 348) all lokal och regional järnvägstrafik i princip är en angelägenhet på länsnivå som närmast trafik-huvudmännen bör ansvara för, bör lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik ändras sä all det framgår att irafikhuvudmännen är ansvariga för all lokal och regional kollektivtrafik. För trafiken på slomjärnvägar bör liksom nu gälla all irafikhuvudmännen genom avlal med slalens järnvägar (SJ), som normall har trafikeringsrätt, kan ulveckla lokal och regional järnvägstrafik.

Jag återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

11.3 Länsgränsöverskridande busstrafik

11.3.1 Inriktning

Min bedömning:

- Regleringen av yrkestrafiken bör minskas i syfte atl främja en friare, mer kundinriktad utveckling.

- Samverkan bör förslärkas mellan å ena sidan den långväga busstrafiken och ä andra sidan järnvägstrafiken samt trafikhuvudmännens trafik.

239

Rapporten: TPR:s bedömning i rapporten (1986:13) Långväga buss    Prop. 1987/88:50 överensstämmer med min bedömning men TPR lägger större vikt vid    Bilaga 1 bibehållande av en viss reglering som styrinstrument från samhällets sida.

Remissinstanserna: Remissinstanserna instämmer allmänt i angelägenheten av att den kollektiva trafiken ges möjligheter till en fortsatt utveckling där krav på effektivitet, samverkan och kundanpassade trafiklösningar är viktiga. Den långväga busstrafiken anses också av många instanser fylla en viktig funktion med hänsyn till dess flexibilitet och kundanpassning. Uppfattningarna varierar däremot i vilka former den önskvärda fortsatta utvecklingen skall uppnås.

SJ anser att rapportens slutsatser och rekommendationer väl speglar den balanserade syn på en modernare och något friare tillämpning av regleringen kring dén långväga busstrafiken. Flera länsstyrelser framhåller vikten av att fillståndsgivningen behålls för den långväga busstrafiken som bör gälla. En mer långtgående avreglering än vad utredningen föreslår förordas dock bl.a. av Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska busstrafikförbundet, Näringsfrihelsombudsmannen (NO) och statens pris- och kartellnämnd (SPK). NO menar att en avreglering skulle medföra att utbudet av busstrafikljänster successivt skulle anpassas bättre tUl konsumenternas efterfrågan och vid denna ökade konkurrens skulle effektiviteten och servicen till konsumenterna öka.

Skälen för min bedömning: Den yrkesmässiga busstrafiken indelas i beställningstrafik, linjetrafik och turisttrafik. För all busstrafik gäller att tillstånd endast får ges om den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig. Liksom vid annan yrkesmässig trafik görs också en prövning av trafikutövarens lämplighet.

Prövningen av behovet av trafiken och av dess lämplighet har i första hand kommit att prägla regleringen av linjetrafiken. För att utövarna av reguljär linjetrafik skall kunna fullgöra sina uppgifter - även på sådana linjesträckningar och under sådan lid då trafiken inte är lönsam - har det ansetts nödvändigt med ett skydd mot konkurrenter. Den som har ell linjetrafiklillslånd har därför i allmänhet ensamrätt till trafiken på en viss angiven vägsträcka. Detta har i sin tur helt naturligt inneburit avsevärda begränsningar i möjligheten alt kunna planera trafiken på mesl rationella sätt.

Den fria trafikeringsrätten för länstrafiken som riksdagen beslutade om år 1985 får ses mot bakgrund av de nu antydda problemen. Genom alt trafikhuvudmannen i varie län fr.o. m. den Ijuli 1989 får rätl atl bedriva busslinjetrafik utan särskilt linjetrafiktillstånd får huvudmannen också möjlighet all fritt upphandla trafiktjänster av olika bussföretag.

Långväga interregional busstrafik har förekommit sedan 1930-talet då olika linjer öppnades som komplement lill järnvägstrafiken. Trafiken har sedan dess utvecklats under former som i sina huvuddrag varil densamma trots den successiva avreglering som skett inom yrkestrafiken i övrigt och genom länshuvudmannareformen. Den kvarstående regleringen består av krav på såväl trafiktillstånd som behovsprövning men även taxe- och tidtabellsfastställelse.

Den långväga busstrafiken har utvecklats tämligen långsamt och svarar i 240

dag för knappt 6% av del totala långväga persontransportarbetet. Större     Prop. 1987/88: 50 delen av dessa bussresor görs i beställningstrafik medan den långväga     Bilaga 1 linjelrafiken svarar för mindre än 2% av del totala långväga persontransportarbetet i landet. Hittills har linjetrafiken utvecklats relativt långsamt medan beställningstrafiken expanderat snabbare.

Merparten av det långväga bussresandel i linjetrafik sker i relationer med Stockholms län, men även Göteborgs och Bohus län och Malmöhus län berörs av stora resmängder. Expressbusslinjerna har främsl vuxit fram på sådana sträckor där det inle finns utbyggda järnvägsförbindelser eller där tåget till följd av ombyten tar förhållandevis lång lid. Andra vikliga relationer finns där tåget inte direkt passerar de större orterna, t. ex. längs Norrlandskusten.

Linjenätet för veckoslutstrafiken med buss är betydligt mer finmaskigl. Detta gäller särskilt i Syd- och Mellansverige samt från södra Sverige mol Jämtland, Häriedalen och Dalarna. Busstrafiken sker här ofta på sträckor som har tågtrafik men där järnvägens kapacitet har bedömts som otillräcklig-Mina förslag syftar till en utveckling av den långväga busstrafiken i former som medger effektivitet, kundanpassade trafiklösningar och miljövinster. Detta är viktigt även om denna busstrafik i dag har en jämförelsevis ringa omfattning.

Inom ramen för ett betydligt mer avregleral trafiksystem bedömer jag att samverkan kan förstärkas mellan å ena sidan långväga busstrafik och å andra sidan järnvägstrafiken saml Irafikhuvudmännens trafik.

Atl den långväga busstrafiken sedan länge varit föremål för en omfattande reglering kan ses mot bakgrund av alt denna trafik måsle ha hög kvalitet samt att den konkurrerar med järnvägstrafiken.

Under senare år har dock en belydande avreglering skett inom den övriga yrkesmässiga trafiken. Genom stegvisa reformer grundade på uppfattningen alt en sund konkurrens mellan olika Irafikföretag främjar effektiva transporter har regelsystemet anpassats i marknadsekonomisk riktning.

Jag anser atl denna ulveckling bör fortsätta även när det gäller den interregionala busstrafiken. Grundtanken i del fortsatta reformarbetet på della område bör vara all fri konkurrens i förening med elt rikligt utformat kostnadsansvar leder lill en effeklivare resursanvändning och en bättre fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel.

Della talar för alt statsmakterna så långl möjligt bör undvika konkurrensbegränsande regler och detaljstyrning av iransporlverksamheten. Det kan dock finnas motiv för åtgärder från samhällets sida för atl säkerställa etl visst grundläggande Irafikulbud, för alt förhindra att företag med mono-polliknande ställning orällmäligt utnyttjar sin marknadsposition och för atl motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten t.ex. i järnvägs- och busstrafik.

241

16    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

11.3.2 Lokal och regional busstrafik över länsgräns

Mitt förslag: Trafikhuvudmännen skall efter särskild prövning få rätt alt bedriva viss linjetrafik som sträcker sig in i ett annal län utan krav på linjelrafikfillstånd. Denna rätl skall inträda två år efter beslutet. Linjelrafikfillstånd som avser redan etablerad trafik upphör. Huvudmannen blir skyldig atl lösa in fordon och andra tillgångar som används i sådan linjelrafik.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

Rapporten: TPR anser atl en rationell trafik över länsgränserna kan klaras inom ramen för ett bibehållet tillståndssystem genom atl trafikhuvudmännen kan ansöka om dels områdestillstånd, dels eget linjetrafiktillstånd för länsgränsöverskridande trafik.

Remissinstanserna: Bland de remissinstanser som tagit upp frågan framhålls allmänt att den kort väga busstrafiken bör lösas på ett smidigt sätt som gör att kollektivtrafiken inte upphör vid länsgränserna. TPR:s förslag anses dock inte vara helt fillfyllest. Med hänsyn fill all trafikhuvudmännen även framdeles torde komma att ikläda sig det ekonomiska ansvaret för denna trafik anser flera remissinstanser att trafiken bör bli föremål för samma upphandling och konkurrens som för den övriga lokala och regionala busstrafiken.

Skälen för mitt förslag: Antalet kortväga länsgränsöverskridande linjer är förhållandevis begränsat - något över 200 stycken. Denna trafik har i princip samma lokala eller regionala karaktär som huvudmännens trafik inom länen. Den administrativa länsgränsen gör dock som jag fidigare nämnt att trafiken faller under yrkestrafiklagens regler och inle innefattas i den fria trafikeringsrätt för trafikhuvudmannen som i framtiden enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjelrafik kommer atl gälla för busstrafiken inom länen.

Trafikhuvudmännen kan nu ansöka om eget lUlslånd för länsgränsöverskridande lokal och regional linjelrafik. Denna ordning med ansökan från fall tiU fall om övertagande av redan befintliga linjetrafiktillstånd är dock, som bland annal SLTF framhåller, en förhållandevis tidskrävande procedur. Osäkerheten om utfallet kan från planerings- och investeringssynpunkt också vara besvärande för såväl tillslåndsinnehavaren som trafik-huvudmannen.

I lagen om rätt att driva viss linjetrafik finns vidare en möjlighet för regeringen att ge trafikhuvudmännen fri irafikeringsrätt över länsgränsen. Regeringen har också år 1986 meddelat sådana beslut beträffande de regioner där en omfattande arbetspendling med buss förekommer över länsgränserna. Därmed har regioner med ett 70-tal av de totalt omkring 220 länsgränsöverskridande busslinjerna innefattats i länstrafikföretagens kommande fria trafikeringsrätt.

Kortväga busstrafik över länsgräns kan huvudmännen också bedriva med s. k. områdeslillslånd. Denna typ av tillständ är dock relativt ovanliga. Tillstånden är också förenade med vissa nackdelar. Del kan t.ex. uppstå vissa problem beträffande inlösensskyldighetens omfattning om trafiken har ett trafikeringsmässigt nära samband med busslinjetrafik utan-

242

för området. Områdestillstånd kan endasl fungera tillfredsställande i vissa    Prop. 1987/88: 50 länsdelar men inle generellt över hela landet. Mot bakgrund av detta anser    Bilaga 1 jag det inte realistiskt att denna möjlighet till en friare trafikplanering tillämpas i större utsträckning.

Jag anser att vidare fömtsättningar bör skapas för att trafikhuvudmännen, oberoende av fidigare tillståndsgivning, skall kunna planera och driva trafiken inom geografiska områden som är större än länet. Härigenom beaktas på ett bättre sätt än i dag atl förändringar i trafikbehoven måste få påverka trafikeringsmönstret på ett sätt som gynnar trafikanterna. En sådan utvidgning av trafikhuvudmännens geografiska ansvarsområde utöver det egna länet måste emellertid vara preciserad och försedd med vissa villkor. Den bör sålunda enbart gäUa sådan trafik över länsgräns som är av utpräglad lokal och regional karaktär.

Jag anser mol denna bakgmnd att Irafikhuvudmännens rätt att bedriva busstrafik utan krav på linjetrafiktillstånd bör utvidgas till att gälla kortväga linjer som korsar en länsgräns. Trafiktillstånden för samtliga linjer av lokal och regional karaktär bör - efter en övergångsperiod - kunna upphävas på dessa sträckor och Irafikhuvudmännen ensamma få trafikeringsrätt på linjerna. Inlösensskyldigheten bör därvid gäUa som för trafik inom länen om tiUståndsinnehayaren påkaUar detta. Samförstånd om trafiken mellan de berörda trafikhuvudmännen bör Vara av avgörande betydelse vid genomförandet. Trafikeringsrätten kan ges tUl en eUer tiU båda trafikhuvudmännen.

Prövningen av länsgränsöverskridande linjesträckningar på vilka lokal och regional trafik får drivas utan krav på linjelrafiktillstånd bör ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Del är emellertid min avsikt att föreslå regeringen att prövningen läggs på TPR. Efter beslut bör fri trafikeringsrätt för trafikhuvudmannen gälla efter tvä är. Om överenskommelse finns mellan trafikhuvudmannen och ett trafikföretag kan självfallet huvudmannen bedriva trafik med hjälp av tillståndel redan dessförinnan. Trafikföretag som vUl påkaUa inlösen skaU senast ett år före ikraftträdandet av beslutet göra en anmälan till buss- och taxivärderings-nämnden.

Beslul om trafikhuvudmans trafikeringsrätt över läiisgräns bör - med fillämpning av lagen (1985:449) om rätt all driva viss linjelrafik - fattas av TPR efter en översyn av den geografiska avgränsningen för sådana linjer så att de uppfyller kraven för lokal eller regional trafik. Vid bedömningen bör hänsyn tas till länstrafikens behov av flexibla förutsättningar för t. ex. daglig arbetspendling. Om andra resbehov än daglig arbetspendling, skolskjutsning och liknande kortväga resor utgör ett betydande inslag till ett visst område bör linjen betraktas som en interregional busslinje och omfattas dä av de förslag jag tar upp i det följande.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

243

11.3.3 Interregional busstrafik

Mitt förslag:

- Behovsprövningen skall avvecklas och ersällas med ell förenklat tillståndsförfarande. Den sökta trafiken får därvid inte vara till skada för SJ:s tågtrafik eller för trafik som bedrivs av en trafikhuvudmän, såvida inte en avsevärt bättre trafikförsörining kan uppnås genom den nya trafiken.

- Den statliga regleringen av laxesättningen och fastställandet av tidtabeller skall slopas.

- Nuvarande företrädesrätt för SJ eller befintlig tillståndsinnehavare tUl nya trafiktillstånd skall slopas.

- Lämplighetsprövningen skall behållas och byggas ut.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Rapporten: I de allmänna övervägandena om den långväga busstrafikens funktion överensstämmer rapportens förslag med mina förslag. När det gäller frågor om tillståndsgivningen konstaterar TPR bl. a. atl del finns skäl som talar både för och emol atl avveckla tillståndsgivningen för den långväga busstrafiken. Övervägande skäl talar emellertid enligl TPR för all långväga busstrafik, dvs. sådan trafik som inle faller under irafikhuvudmännens ansvar, bör vara reglerad genom all behovsprövningen bibehålls.

TPR anser all tillståndsprövningen bör ses över och moderniseras så all samordningsaspekten kommer i förgrunden. I rapporten föreslås vidare all tillstånd att bedriva långväga busstrafik lidsbegränsas och att möjligheter skapas att ompröva redan gällande tillstånd som inle är tidsbegränsade.

Remissinstanserna: Remissinstanserna instämmer allmänt i alt det långväga busslinjenätel bör komplettera järnvägstrafiken till elt persontrafik-nät som kan erbjuda landet i sin helhet en tillfredsslällande interregional trafikförsörining. Den övervägande delen av remissinstanserna vill därför slå vakl om en fortsalt samhällelig prövning av busstrafiken. Inom ramen för elt tillslåndssysiem förordar dock många av remissinstanserna en långtgående förenkling och avreglering.

Flera remissinstanser vill också gä än längre när del gäller alt avreglera och uppnå ökad marknadsmässighel och konkurrens. NO, SPK, Svenska busslrafikförbundet, SLTF och Svenska transportarbetareförbundet anser t. ex. att den nuvarande behovsprövningen bör ersättas med en form av tillstånd eller registrering som endasl är förknippad med vissa generella kompelens- och kvalitetskrav.

Skälen för mitt förslag: Under senare år har som tidigare nämnts en betydande avreglering skett inom den yrkesmässiga trafiken. Genom slegvisa reformer, grundade på uppfattningen atl en sund konkurrens mellan olika trafikförelag främjar effektiva transporter, hår regelsystemet moderniserats och gett stimulans lill en ökad effektivitet och kundservice. Den långväga busstrafiken bör emellerfid yllerligare kunna utvecklas i mer decentraliserade och kundanpassade former och därmed främja en ökad tillväxt i kollektivtrafiken. Mina förslag till hur trafiken bör utvecklas bygger på en mer långtgående förenkling av regelsystemet än vad TPR förordat.

244

Med ulgångspunkl i det tidigare angivna målet om en tillfredsställande     Prop. 1987/88: 50 transportförsörining i landets alla delar anser jag i likhet med TPR och     Bilaga 1 merparten av remissinstanserna alt långväga busslinjetrafik i första hand bör kunna komma i fråga för alt betjäna orter och områden

- som ligger vid sidan om de slora Iransportstråken och inte alls är knutna lill i första hand järnvägsnätet,

- som i vissa relationer har trafiksvaga länkar, del kan exempelvis gälla Ivärförbindelser,

- som komplement till järnvägstrafik när kapaciteten är otillräcklig eller underlag för enskilda turer på järnväg saknas.

När del gäller de konkreta förslag till nya busslinjer som exemplifierats i rapporten har en rad invändningar riktats från remissinslanserna. Jag anser för egen del alt det krävs fortsatta utredningar för alt bedöma i vilken omfattning som ny busstrafik kan byggas ul i enskilda relationer. Del bör ankomma på trafikföretagen att tillsammans med irafikhuvudmännen och SJ utröna möjligheterna alt etablera nya busslinjer.

Som klargjorts i rapporten och bestyrkts allmänt av remissinslanserna är också behovet av att salsa på länglinjetrafik med buss i hög grad avhängigt samordnings- och konkurrenssituationen med tågtrafiken och trafikhuvudmännens busstrafik. Jag anser dock för egen del atl detta mål myckel väl kan uppnås inom ramen för ell betydligt mer avreglerat trafiksystem. Genom en utbyggd långväga busstrafik i harmoni med järnvägstrafik och trafikhuvudmännens trafik kan också kollektivtrafiken som helhet stärkas.

Den nuvarande behovsprövningen av långväga linjelrafik bör mot den här bakgrunden kunna ersättas med elt betydligt enklare förfarande. Detla gäller framför allt i fråga om busslinjer som etableras i samarbete med Irafikhuvudmännen och SJ:s tågtrafik.

Det kan emellertid även i fortsättningen behövas skydd för sådan trafik som drivs av trafikhuvudmän eller för SJ:s tågtrafik. Motivet för detta är i första hand all den totala belastningen på samhällsekonomin annars riskerar att öka som en följd av att trafik i parallella system som konkurrerar om elt begränsat Irafikunderlag måsle subventioneras, dels av trafikhuvudmännen, dels av staten. Jag ser däremot inga skäl all inte tillåta all nya busstrafikföretag får möjlighel lill tillträde till marknaden om de kan bedriva trafiken på elt effektivare sålt än ell etablerat företag. Utgångspunkten bör självfallet vara att man skall välja det förelag som har de bästa förutsällningarna att bedriva trafiken. Nuvarande företrädesrätt enligl 2 kap. 12 § i yrkestrafiklagen för SJ eller befintlig lillståndsinnehavare lill nya trafiktillstånd bör därför slopas.

Jag återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

I samband med all tillstånd söks bör del alltså finnas möjlighet för samhället alt även pröva frågan om trafikens-etablering. Den prövningen bör liksom prövningen i övrigl av lillslånd lill långväga busslinjetrafik såsom för närvarande ankomma på TPR.

Med denna utgångspunkt bör gälla alt om den som söker ell tillstånd
redan har fått medgivande lill trafiken, innefattande uppläggning av taxor,
av berörda trafikhuvudmän och i förekommande fäll från SJ, skall någon
prövning av trafiken över huvud tagel inle göras. TPR:s prövning skall då 245

inskränka sig till en prövning av sökandens lämplighet. Är denne känd,     Prop. 1987/88:50

l.ex. därför alt han driver andra linjer, kan även den prövningen göras     Bilaga 1

ganska enkel. Avser ansökningen en sträcka som redan trafikeras av någon

annan än en trafikhuvudman bör TPR ofta kunna utgå från alt trafiken inle

är lill skada för vare sig SJ:s lågtrafik eller huvudmannatrafiken. I andra

fall måste naturligtvis en mer noggrann prövning göras sedan bl. a. SJ och

Irafikhuvudmännen fått yttra sig. Finner TPR alt trafiken är lill skada för

trafik av nyssnämnt slag, bör ansökningen inte bifallas. Undanlagsvis bör

emellertid trafik ändå kunna medges, om man genom den skulle kunna

uppnå en avsevärt bättre trafikförsörjning lotall sett. Det ankommer på

TPR all bedöma detta.

Om SJ eller trafikhuvudmannen begär det skall tillståndet omprövas senast 10 år från den dag tillståndet gavs, och därefter vart tionde år. Senast ett år före tillståndets utgång skall TPR få denna begäran.

Även med en ändrad inriktning av tillståndsprövningen i enlighet med vad jag nu anfört anscrjag att del är angelägel atl utövarna kan samarbeta med varandra i frågor som alt ulveckla system för samlad trafikinformation, marknadsföring, biljeltsamarbete och annan kundservice.

För atl ytterligare stärka skyddet för resenärerna och det allmännas intressen bör stor vikt fästas vid lämpligheten hos dem som svarar för trafiken. Gällande lämplighetskrav bör därför utvecklas. Uppföljningen av att dessa bestämmelser också följs bör vidare förslärkas. När länsstyrelserna inte längre skall göra någon behovsprövning borde utrymme kunna skapas för en sådan förstärkt lämplighetsprövning. Jag återkommer till denna fråga senare i samband med mina förslag lill avreglering av taxitrafiken (avsnitt 12).

Marknadens egna krav på attraktiva och prisbilliga transportlösningar tillsammans med samhällets kontrollorgan NO och SPK borgar för atl en sund bransch skall kunna utvecklas. Enligt min mening bör. den långväga busstrafiken normalt sett själv bära sina kostnader. Någon statlig reglering av laxesältningen bör därför inte längre förekomma. Jag anser därför all regeringens faslställdse av taxor för långväga busstrafik skall slopas. Detla bör även gälla för den lokala och regionala busstrafik som av någon anledning inte ingår i irafikhuvudmännens ansvarsområde.

Även när det gäller tidtabeller är min slutsats alt det inle skall behövas någon fastställelse i fortsättningen. För della talar alt den tillståndsgivande myndigheten under alla omständigheter måste pröva om den tidtabell och Irafikuppläggning i övrigt som sökanden avser atl följa innebär skada för SJ eller för huvudmannalrafik. Samtidigt ligger del naturligtvis i Irafikut-övarens eget intresse att få elt så slort trafikunderiag som möjligl. Delta förutsätter att han håller en bestämd lidtabell och publicerar den på lämpligt sätt. Det får också förutsättas atl trafikutövaren försöker få till stånd en samordning med andra Irafikmedel när della är möjligl. Med hänsyn lill detta och då en prövning ställer slora krav på administrativa resurser anser jag all övervägande skäl talar för all tidtabellerna inle längre skall behöva fastställas.

TPR har i sin rapport även tagit upp frågan om vilka förelagsformer söm

246

bör ansvara för den långväga busstrafiken. Rådets slutsats är att säväl statliga som privala bussföretag bör ansvara för trafiken. Trafikhuvudmännen eller kommunala företag anses däremot inle annat än i undantagsfall vara lämpliga att bedriva långväga trafik.

Av de remissinstanser som yttrat sig i frågan tillstyrker merparten TPR:s bedömning. Uppfattningar finns dock om alt staten genom SJ skall ta ett totalansvar för landets interregionala kollektivtrafik. Det framhålls emellertid också att det inte skall råda några begränsningar i etableringsrätten med avseende på vem som äger trafikrörelsen.

Jag anser att ägandefrågan inte är av något primärt intresse. Med min uppfattning alt medgivande från trafikhuvudmannen och SJ:s tågtrafik kommer att bilda grunden för en utbyggd långväga busstrafik följer att olika ägarformer kan inordnas i etl utvecklat trafiksystem.

När del gäller trafikhuvudmännens engagemang vill jag dock erinra om att huvudmannareformen tillkommit för atl skapa en effektiv och samordnad organisation för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Riksdagen har också våren 1985 avvisat tanken alt trafikhuvudmännen skulle kunna etablera långväga busslinjetrafik genom att knyta samman sina inom respektive län gällande trafikeringsrätter. Jag vill också hänvisa till alt bl. a. NO påtalat i sitt yttrande över TPR:s rapport att kommunalrättsliga och konkurrensmässiga invändningar kan riktas mot kommunalt bedriven långväga busstrafik. Jag anser för egen del att mina tidigare förslag till fri trafikeringsrätt för lokal och regional kollektivtrafik som korsar en länsgräns, organiserad på del sätt jag angivit, tryggar en ändamålsenlig ansvarsuppdelning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

11.4 Turist- och beställningstrafik med buss

Mitt förslag:

- Begreppet turisltrafik skall avskaffas fr. o. m. den Ijanuari 1989. Trafik som i gällande lagstiftning hänförs till turisttrafik skall i stället betecknas som beställningstrafik med buss.

- Behovsprövningeh av beställningstrafik med buss skall slopas fr. o. m. den 1 januari 1989.

- Lämplighetsprövningen skall behållas och skärpas.

Promemorian: Departementspromemorians (Ds K 1987:8) Avreglering av taxi m. m. förslag vad gäller turist- och beställningstrafik med buss överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Praktiskt taget samtliga remissinstanser stöder förslaget. Till denna grupp hör exempelvis samfiiga länsstyrelser utom länsstyrelsen i Jämtlands län. Vidare har bl. a. TPR, NO, SPK, statskontoret, riksrevisionsverket, SLTF, Svenska transportarbetareförbundet, Stockholms kommun samt de tre tillfrågade Irafikhuvudmännen i Stockholms, Östergötlands och Örebro län tillstyrkt förslaget. Svenska busslrafikförbundet tillstyrker att begreppet turisttrafik avvecklas men vill, liksom poslens diligenstrafik och Statsanställdas förbund behålla en behovspröv-

247

ning för beslällningstrafiken. Samma inställning har också Landsorganisa-    Prop. 1987/88: 50
tionen i Sverige (LO) samt Svenska kommunalarbetareförbundet. Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: I proposition (1986/87: 5) om vissa yrkeslrafikfrågor, som förelades riksdagen hösten 1986, föreslogs att ålerslående regle-ringsmoment som gällde den yrkesmässiga laslbilslrafiken skulle slopas. I propositionen, vars förslag vann riksdagens godkännande (TU 1986/87:7, rskr. 68), redovisade jag också vissa överväganden om en framlida avreglering också av buss- och taxiirafiken. Jag anmälde då all denna fråga skulle komma alt behandlas i det trafikpolitiska översynsarbetet inom kommunikationsdepartementet.

Begreppet turisltrafik urskildes från beställningstrafik år 1978. Syftet med lagändringen var att hindra Irafikutövare att bedriva förtäckt linjetrafik. Skillnaden från linjetrafiken var de arrangemang som var knutna till resan. Dessa och inte transporten som sådan skulle vara avgörande för köparen.

I likhet med de remissinstanser som uttalat sig i frågan finner jag skäl tala för atl turisttrafik på nylt förs in under begreppet beslällningstrafik. Prövningen av turisttrafiktillstånd är krånglig och byråkratisk. Dessutom skiftar tillämpningen mellan olika länsstyrelser. Jag fäster vidare avseende vid att länsstyrelserna som har all pröva luristtrafiklillslånd, med ett enda undantag tillstyrker förslaget om atl slopa begreppet turisltrafik. Jag kan också konstatera - i likhet med vad postens diligenstrafik framhåller - att det är förenat med stora problem att följa upp tillståndsgivningen.

Jag vill i sammanhanget understryka de särskilda behov som turisllrafiken fyller för konsumenterna. Någon nämnvärd konkurrent till den av huvudmännen bedrivna lokala och regionala busslinjelrafiken kan den inle utvecklas lill. Inle heller för den långväga busslinjelrafiken eller för tågen ser jag all lagändringen skulle innebära några egentliga problem. De särskilda arrangemang som kännetecknar turisllrafiken tillsammans med den ofta större bekvämligheten skapar särskilda kundkategorier. Bl.a. gäller detla leaterresor.

Med slöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser, däribland Svenska busstrafikförbundet och SLTF, föreslår jag att begreppet turisltrafik utmönstras ur lagstiftningen. Milt förslag medför, tillsammans med mina förslag belräffande taxiirafiken (avsnitt 12), atl belydande förenklingar kan genomföras i yrkestrafiklagsliflningen. Bl.a. kan anlalet definitioner av olika trafikformer nedbringas avsevärt. Att delta begrepp försvinner innebär givetvis inte någon förändring för turisllrafiken som företeelse.

När det gäller beställningstrafik med tyngre fordon skall enligt gällande bestämmelser en behovsprövning göras. Ett tillstånd till beställningstrafik gäller normall lills vidare. Den begränsning som görs av hänsyn till behovet av trafiken tar sig uttryck i alt tillståndet endasl gäller etl visst antal fordon av en bestämd storlek. Storleken uttrycks i allmänhet i del högsta antal passagerare som får transporteras med fordonet. Det står däremot tillståndshavaren fritt alt utnyttja tillståndet till så många uppdrag som han finner lämpligl.

Bakom beslämmelserna om behovsprövning vid beställningstrafik ligger
en strävan att skydda redan etablerad trafik från konkurrens som kan ha en 248

menlig inverkan. Delta skydd kan t. ex. gälla linjetrafik men också befintlig    Prop. 1987/88: 50 beslällningstrafik. Behovsprövningen tjänar också som skydd för järnvägs-    Bilaga 1 trafiken.

Genom all tillstånd lill beslällningstrafik kan användas till många olika slags transporter blir denna behovsprövning särskill komplicerad. Bussar med beslällningstrafiklillstånd kan användas för att utföra linjetrafik eller turisltrafik åt tillståndshavare som har dessa typer av trafiktillstånd, likaväl som de kan användas för beslällningstrafik åt föreningar, förelag och privatpersoner. Särskilt de slora fordonen utnyttjas ofta för körningar utanför del egna trafikområdet - i många fall också utom landet - vilket gör det än svårare att genomföra en riktig behovsbedömning.

Del svårhanleriiga regelsystemet medför en risk för all man är alllför restriktiv att ge nya tillstånd. Konkurrensen inom beslällningstrafiken blir därigenom begränsad, vilket bl. a. NO och SPK framhåller i sina yttranden. Det finns å andra sidan också en risk för att man inle fillräckligt beaktar det som borde vara tillståndsmyndighetens viktigaste uppgift, nämligen alt göra en ingående lämplighetsprövning.

Jag finner tiden nu mogen all slopa behovsprövningen för beslällningstrafik med buss inklusive turisltrafik. Härigenom ökar konkurrensen ytterligare med de fördelar detla bör få för trafikanterna. Trafikhuvudmännens möjligheter lill upphandling av trafikljänsler bör också kunna yllerligare förbättras genom ökad konkurrens vid anbudsgivningen. Jag har i denna del slöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser.

Jag vill erinra om atl jag tidigare föreslagit all behovsprövningen för den långväga busslinjelrafiken i allt väsentligt skall slopas. Kvar står endast atl det skall prövas huruvida trafiken är till skada för SJ:s lågtrafik och huvudmannatrafiken. Del skulle knappast vara konsekvent att i princip tillåla fri konkurrens mellan busslinjeförelag inbördes men skydda dessa från konkurrens frän beställnings- och turisltrafik.

En slopad behovsprövning för beställnings- och turisllrafiken gör del möjligt alt uppnå administrativa besparingar. Det nya begreppet kollektivtrafiktillstånd, som infördes genom 1985 års riksdagsbeslut (prop. 1984/ 85:168, TU 30, rskr. 383) kan undvaras lill följd av den slopade behovsprövningen. Ökade resurser kan sältas in på lämplighetsprövningen av beslällningstrafiken. En sådan utvidgad prövning är som åtskilliga remissinstanser framhåller synnerligen angelägen. Svenska busslrafikförbundet har närmast sall upp detta som ell villkor, inbegripei ell uppföljningssystem och sanktioner mol överträdelser, innan man kan slopa behovsprövningen av beställningstrafiken. Den frigjorda kapaciteten inom länsstyrelserna och hos TPR bör kunna utnyttjas för den fortlöpande uppföljningen av lämpligheten. Den konkurrens som omläggningen skapar förutsättningar för måste ske på lika villkor. Fördelar får inte vinnas genom undanhållande av skalt, brott mot trafiklagsliftningen eller andra överträdelser av gällande bestämmelser.

Behovet av en skärpt lämplighetsprövning utvecklas ytteriigare i samband med miu förslag att slopa behovsprövningen också för taxi (avsnitt 12).

Jag återkommer senare lill lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8). 249

11.5 Uthyrning av bussar

Mitt förslag:   Behovsprövningen fr. o. m. den 1 januari 1989.

av  bussuthyrning  skall   slopas

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

Promemorian: Departementspromemorians (DsK 1987:8) Avreglering av taxi m. m. förslag vad gäller uthyrning av bussar överensstämmer med mift.

Remissyttrandena: Åtskilliga remissinstanser, främst fackliga organisationer samt Svenska busslrafikförbundet, är kritiska fill förslaget att avskaffa behovsprövningen. Flera av dem anför som skäl risken från bl.a. trafiksäkerhetssynpunkt av oerfarna bussförare i trafiken, förare som inte i likhet med yrkesförare behöver iaktta bestämmelser om arbets- och vilotider. Flera remissinstanser åberopar risken för atl den yrkesmässiga busstrafiken utsätts för osund konkurrens. Några remissinstanser förordar att kretsen av ulhyrningsberättigade begränsas. Sålunda föreslår postens diligenstrafik och Statsanställdas förbund att uthyrning av tyngre bussar endasl skall få ske till juridiska personer och fill föreningar.

Praktiskt taget samtliga länsstyrelser som yttrat sjg i frågan tillstyrker förslaget om att slopa behovsprövningen. Förslaget tillstyrks också av konsumentverket, NO, SPK, statskontoret och riksrevisionsverket.

Skälen för mitt förslag: Yrkesmässig uthyrning av bilar, varmed förstås personbilar, lastbilar och bussar, regleras i lagen (1979:561) om biluthyrning och i en fill lagen anslutande förordning (1979: 873). Uthyrningsrörelse får enligt 2 kap. 1 § i lagen drivas endast av den som har tillstånd fill det. Vid tillståndsgivningen får särskilda villkor föreskrivas. Tillstånd till uthyrning av bussar får enligt 2 kap. 3 § ges endast om den avsedda verksamhelen behövs och i övrigt är lämplig. Begreppet buss innefattar motorfordon som är inrättade för befordran av fler än åtta personer utöver föraren.

1 promemorian redovisas en av TPR utförd undersökning av anlalet fillstånd till bussuthyrning vid årsskiftet 1983/84. Antalet uppgick då fill 159. I rörelserna fick användas 477 bussar, varav 250 för mer än 25 passagerare. För 97 av bussarna var användningen begränsad lill särskilda ändamål såsom förarutbildning, transport av orkestrar, idrottsföreningar, stafiiga verk och dylikt eller för användning inom den yrkesmässiga trafiken. Av tillståndshavarna var 102 etablerade bussföretag.

Förslaget att slopa behovsprövningen i samband med tillstånd till bussuthyrning har kritiserats av åtskilliga remissinstanser. Skälen varierar någol, men bakom kritiken ligger i allmänhet farhågor för en otillbörlig konkurrens med den yrkesmässiga busstrafiken.

För egen del finner jag dessa farhågor överdrivna, även om man naturligtvis inle helt kan bortse från dem. Det finns här anledning alt skilja mellan två olika konkurrensfrågor. Den ena avser den situationen all den som har hyrt en buss i själva verkel använder bussen till all bedriva olaga yrkesmässig trafik. Sådan verksamhet får man emellertid försöka komma till rätta med på vanligt sätt genom polis- och åklagarmyndigheter och domstolarna. Vidare har länsstyrelserna i egenskap av tillståndsmyndighe-

250

ter för bussuthyrningsföretagen skyldighet att kontrollera att uthyrnings-    Prop. 1987/88: 50 verksamheten bedrivs under seriösa former. Om delta inte är fallet, skall    Bilaga 1 tillståndet återkallas.

Del är, som SPK framhåller i sitt yttrande, viktigt atl i detta sammanhang skilja mellan lagstiftning som inriktas på att reglera branschers marknads- och/eller konkurrensvillkor som t. ex. etableringsvillkor och prissättning och sådan övergripande lagstiftning, som ger ramar för beskattning och trafiksäkerhet. En sammanblandning av syftena med de olika lagstiftningarna kan resultera i en begäran om en begränsning av konkurrensen på berörd marknad, medan det i själva verkel är risk för missförhållanden och olagligheler som man vill motverka.

Den andra konkurrenssituationen avser det förhållandel att busstrafikföretagen går miste om kunder genom att en förening, ett företag eller någon annan hyr en buss för en viss transport i stället för att vända sig till dem. Jag kan emellertid inte. se att detla är elt tillräckligt skäl alt behålla en konkurrensbegränsande reglering på ulhyrningssidan när konkurrensen blir fri på Irafiksidan.

Som framhållits i promemorian hänför sig allmänhetens intresse för bussuthyrning främst till föreningslivet. För att medlemmarna i en förening skall kunna delta i olika evenemang, t. ex. idrottstävlingar, behövs en billig form av gemensam resa exempelvis genom att föreningen hyr en buss. Utanför föreningslivet finns behov av hyresmöjligheier t. ex. för bussföretag för att ersätta en buss som tillfälligt måste las ur trafik. En ökad konkurrens inom uthyrningsverksamheten fär anses vara till fördel för dem som av olika anledningar behöver hyra en buss.

Flera av de kritiska remissinstanserna har anfört att den nuvarande regleringen av arbets- och vilotiderna vid vägtransporter kan medföra att konkurrensen mellan bussuthyrningsföretagen och den yrkesmässiga busstrafiken inte sker på lika villkor.

Beslämmelser om arbets- och vilotider finns i kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport, m. m. Kungörelsen gäller för vägtransporter som utförs inom landet i förvärvsverksamhet och har tillkommit främst av trafiksäkerhelsskäl. I beslämmelserna regleras bl.a. den tid under vilken föraren får arbeta utan avbrott för rast eller längre vila. Vidare regleras hur kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad skall ske och påföljden för överträdelser.

I fråga om internationella transporter — inom eller utom Sverige - gäller i stället förordningen (1975: 883) om arbetsförhållanden vid vissa interna-tioneUa vägtransporter. Regleringen avser samma förhållanden som 1972 års kungörelse men bl.a. även för transporter som inle utförs yrkesmässigt.

Främst trafiksäkerhetsskäl talar för alt åtminstone transporter som utförs med tyngre fordon borde, även när de inte utförs i förvärvsverksamhet, omfattas av arbets- och vilotidsregleringen. Inom kommunikationsdepartementet pågår en översyn där det kommer att undersökas om denna reglering bör utsträckas till att omfatta även den icke yrkesmässiga trafiken.

Några remissinstanser, bl.a. postens dUigenstrafik och Statsanställdas 251

förbund har förordat en begränsning av rätten alt hyra bussar över 3,5 lons Prop. 1987/88: 50 tolalvikt. Sådana bussar skulle bara få hyras ut lill juridiska personer, t. ex. Bilaga 1 företag eller föreningar, och endasl om föraren är medlem av föreningen eller anställd i förelaget. För egen del menar jag all tanken på begränsningar genom lagstiftning av rätten all hyra en buss - frånsett givetvis kraven på förarbehörighet - måste avvisas. En annan sak är all ulhyrningsföre-lagen själva noga måsle pröva med vem de ingår elt hyresavtal. Med tanke på de ekonomiska värden som en buss representerar och de försäkringsbelopp som måsle belalas bör uthyrningen kunna ske med en viss eftertanke. Finns del anledning atl misslänka l.ex. all den tilltänkte hyresmannen avser atl bedriva olaga yrkesmässig trafik bör företaget avslå från uthyrning. Brister i kundkonlrollen bör medföra atl tillståndet till uthyrning dras in.

Jag vill vidare framhålla all risken för lagöverträdelser i samband med hyrning av bussar bor kunna minska avsevärt, om mitt förslag om all slopa behovsprövningen för beslällningstrafik för bussar inklusive turisltrafik genomförs. Intresset för all genom hyrning av en buss kringgå nuvarande regelsystem för beställnings- och turisltrafik kommer då hell naturligt atl minska.

Rent allmänl gäller också att behovsprövningen knappast är etl verksamt medel för att komma lill rätta med de angivna riskerna för lagöverträdelser. En annan väg bör sökas som mera direkl tar sikte på all minska riskerna för brott. Etl slopande av behovsprövningen för uthyrning av bussar bör sålunda vara kopplad till en skärpt lämplighetsprövning och lill en fortlöpande uppföljning av lämpligheten.

Det betyder atl lagen om biluthyrning bör ändras i samma riktning som jag föreslagit beträffande yrkestrafiklagen så att en sådan skärpt lämplig-helsprövning och lämplighelsuppföljning kan äga rum. Jag vill i detta sammanhang hänvisa lill vad jag tidigare nämnt beträffande slopande av behovsprövningen av beslällningstrafik med buss och turisltrafik och konsekvenserna härav i form av skärpt lämplighetsprövning. Jag vill också hänvisa lill milt förslag (avsnill 12.3.3) beträffande en avreglering av taxi och hur skärpningen av lämplighetsprövningen där bör gå lill. Bl. a. bör vid den slopade behovsprövningen av tillståndsgivningen för uthyrning av bussar, införas krav på utbildning även för de som etablerar sig som biluthyrare. Någon sådan utbildning finns inte i dag. Även här bör överlämnas åt TPR att verka för atl en utbildning kommer lill stånd.

Jag återkommer senare till lagstiftningsfrågan (avsnitt 11.8).

252

11.6 Samordning mellan långväga kollektivtrafik och lokal/regional kollekfivtrafik

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min bedömning:

- Samverkan mellan trafikhuvudmännen och de företag som svarar för den långväga kollektivtrafiken bör vidareutvecklas vad gäller taxor, biljellregler, kundinformation m. m.

- Kollektivtrafiken bör ses som en helhet oberoende av administrativa gränser, huvudmannaskap och lyp av färdmedel.

- Ansvaret för resenären vid trafikstörningar bör fastställas i de samverkansgrupper som etablerats mellan SJ och trafikhuvudmännen.

Bakgrund till min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning har den lokala och regionala kollektivtrafiken byggts ut väsentligt under senare år. Förutsättningarna för atl få bra anslutningar till den långväga kollektivtrafiken har därmed i många fall också påtagligt förbättrats. Samtidigt har dock irafikhuvudmannareformen lett lill atl man i de fiesta fall fåll skilda huvudmän för tågtrafiken och för busstrafiken. Länsgränserna har också i många fall blivit gränser även för bl.a. biljettsystem och trafikinformation.

Frågan om en bättre samordning mellan del lokala/regionala resandet och SJ:s tågtrafik blev också mol bl. a. denna bakgrund uppmärksammat i 1985 års järnvägspolitiska beslut. Föredragande departementschefen klargjorde där alt del är av slor belydelse att anslutningsresorna med främsl buss lill och frän SJ:s fjärrtrafik fungerar pä ell tillfredsställande säll. För all underlälla del fortsatta samarbetet förordades atl del i varie län borde bildas särskilda samrådsgrupper mellan SJ och Irafikhuvudmännen. Sådana grupper har också därefter bildals i de flesta län vilkel stimulerat till etl vidgat trafiksamarbele. Detta samarbete har i första hand omfattat tidtabellsfrågor men även information och åtgärder vid trafikstörningar.

Inom SJ pågår också i samarbete med irafikhuvudmännen sedan en tid ell arbete med all förbättra kundservicen genom all utveckla nya datorbaserade system för information, bokning och biljettförsäljning. Systemen skall ge resenären snabb och exakt information om dels allernaliva förbindelser för hela reskedjan, dels olika former av kringservice. Vidare skall rutiner för bokning och biljettförsäljning förenklas och utvecklas så atl resenären kan sköta dessa uppgifter på egen hand vid SJ:s framlida publika terminaler för information, bokning och biljettförsäljning.

Målet är aft hela det beskrivna systemet skall vara i full drift är 1990. Samtidigt pågår elt utvecklingsarbete hos SJ om "lolalresan". Delta innebär alt SJ inte bara intresserar sig för själva lågresan ulan utvecklar samarbete med länstrafikförelag, taxi, hyrbilsförelag m.fl. för alt man tillsammans skall kunna erbjuda resenären en smidig "dörr till dörr"-servi-ce.

Även när det gäller fiygresor har under senare lid behovet av en tolalsyn på hela reskedjan uppmärksammals allt mer. Ett omfattande samarbete

253

sker också när det gäller biljetter och anslutningar genom samordnade    Prop. 1987/88:50
flygbuss- och flygtaxilösningar. Bilaga 1

Skälen för min bedömning: Det är självfallet angeläget att förslärka samarbetet mellan de företag som ansvarar för den långväga kollektivtrafiken och trafikhuvudmännen eftersom detta skapar fömtsättningar för alt bedriva trafiken mer rationellt.

Det är naturligt att det i första hand är resenärens resbehov som bör styra samarbetet. Viktiga kundönskemål är bland annat möjligheten alt på samma ställe få information om hela reskedjan med både tåg och buss, kunna boka plats samt beställa biljetter. Vidare är del önskvärt med enkla och bekväma byten mellan låg och buss. Det är också viktigt atl alternafiva förbindelser anordnas om övergångsmöjlighet bryts genom förseningar. Resenären skall inte behöva komma i den situationen att han eller hon inle vet vem man skall vända sig till om fel uppstår. Del skall alltid finns någon som tar på sig ansvaret såvida det inte är resenären som har felat.

Utgångsläget i ansvarsfördelningsfrågor bör mot denna bakgmnd vara att respektive part har det fulla ansvaret för den egna trafiken när det gäller ekonomi, trafikplanering, taxeplanering, driftledning, informafion m. m. Genom samordning av verksamheten bör dock avsevärda fördelar kunna vinnas för såväl de inblandade trafikföretagen som för resenärerna. Ett förstärkt samarbete mellan trafikhuvudmännen och den interregionala trafiken bör så långt möjligt bygga på ett frivilligt engagemang i form av avlal om samarbete. Jag finner det således inte befogat att föreslå tvingande samarbetsbestämmelser. Jag förutsätter i stället att det finns etl sådanl gemensamt intresse hos berörda trafikföretag och huvudmän att resenärerna kan erbjudas en attraktiv och samordnad produkt. Om samordningen inte förbättras inom en snar framtid kan det dock bli .aktuellt att överväga någon form av reglering.

Genom alt trafikhuvudmännen från den I juli 1989 fritt får bestämma hur länels busstrafik bör byggas upp ges möjligheter att genom en bättre trafikplanering integrera den lokala och regionala busstrafiken med det interregionala kolleklivlrafiknälel.

Mina förslag tidigare om alt underiätta lokal och regional kortväga busstrafik över länsgränserna ger bl. a. trafikhuvudmännen bättre möjligheter atl ordna en bra anslutande busstrafik även till grannlänels terminaler för långväga kollektivtrafik. I samma syfte verkar mina tidigare förslag för den långväga busstrafiken och järnvägstrafiken vilka ger trafikhuvudmännen, inte bara vidgade möjligheter att engagera sig i busslinjer för matartrafik till järnvägsstationer och flygplatser i angränsande län, ulan också rätt att teckna samarbelsavtal med företag som bedriver långväga busstrafik där detla inte urholkar järnvägens trafikunderlag.

Likaså ger mitt förslag fill avgränsning av elt nationellt slomnäl för järnvägstrafiken (avsnitt 7) trafikhuvudmännen möjlighet att ta ett samlat ansvar för länets lokala och regionala tågtrafik. Vid planeringen av tåg- och busstrafiken bör därför eftersträvas att ge resenärerna goda omstignings-möjligheter i tidslägen som är viktiga för att tillgodose interregionala resbehov. Här bör betonas att såväl SJ som länstrafikföretagen ofta har andra

254

trafikbehov på respektive linje som i första hand måsle tillgodoses. För    Prop. 1987/88:50 irafikhuvudmännens trafik är det i allmänhet arbetspendling och skol-    Bilaga 1 skjutsning medan det för SJ är samordningen med den övriga järnvägstrafiken i landet. Enligt min bedömning bör det dock även inom ramen för dessa hänsynstaganden gå att få ett mer utvecklat trafiksamarbete.

Dagens skilda huvudmannaskap för olika slags koUekiivlrafikterminaler har lett till att länets busstationer och järnvägsstationer i många fall byggts upp utan hänsyn till behovet av etl samordnat och effekfivt transportsystem. I vissa fall har järnvägsstationerna kommit att bli mer isolerade från centrumbebyggelsen och utan anslutande busslinjer medan nya bussterminaler oftast lokaliserats centralt och skUt från järnvägsstationerna.

Jag vill vidare erinra om mitt tidigare förslag att omvandla järnvägsstationerna till trafikcentra (avsnitt 7), vilket bör bidra tUl att underlätta samordningen mellan olika Irafikslag. Med det förslag jag tidigare redovisat om ett vidgat ansvarstagande från trafikhuvudmännens sida i lokal och regional lågtrafik ökar förutsättningarna för att trafikhuvudmännen skall engagera sig mer i den fortsatta utvecklingen av SJ:s stationer. För att samordningen skall fungera kan det finnas anledning för SJ, trafikhuvudman och kommuner att genom avtal komma överens om formerna för samarbetet och ansvaret för verksamheten i terminalerna.

Jag avser senare att återkomma till frågan om bidrag fill Irafikhuvudmännens investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur. Detta bidrag bör bl. a. också kunna påskynda moderniseringen och handikappanpassningen av terminalerna och utveckUngen av en bättre trafikmiljö för koUeklivlrafikre-senärerna.

Genom huvudmannareformen har som tidigare beskrivits tågtrafiken allt mer kommit atl användas också för lokala och regionala resor. I flera län gäller numera huvudmannens biljettsystem för busstrafiken även i viss utsträckning på tåg. Följden har på många håll blivit elt markant ökat tågresande för lokala och regionala resor. Fortfarande finns dock problem med samordningen mellan tåg och buss i ett antal län. Den ansträngda ekonomin hos många länsbolag har vidare gjort att man i vissa fall har olika regel- och taxesystem både vad gäller månadskort och styckförsålda biljet- . ter.

Överföringen av ansvaret för lokal och regional järnvägstrafik lill trafik-huvudmännen ger ökade förutsättningar för huvudmännen att taxemässigt ta elt samlat ansvar för hela länets kollektivtrafik, dvs. både busstrafik och lågtrafik. Därför anscrjag del inte behövligt alt nu vidta någon åtgärd för atl samordna biljettsystemet för lokala och regionala tåg- och bussresor. Del får förutsättas alt trafikhuvudmännen med sitt samlade ansvar för hela länets trafik kan avväga biljettpriset i förhållande till kvalitet och till vad som är samhällsekonomiskt lämpligt.

Jag är inte heller beredd alt för närvarande förorda en enhetlig taxa för länstrafik och långväga kollektivtrafik. Målsättningen att skapa en enhetlig och absolut rättvis taxa i alla relationer är alllför högt ställd och i det närmaste omöjlig atl genomföra. Tidigare utredningar kring denna fråga har klart visat att så är fallet.

Det är dock angeläget alt åstadkomma en närmare harmonisering meUan 255

den lokala/regionala och den interregionala trafiken. Redan i dag har SJ Prop. 1987/88: 50 tillsammans med länstrafikföretagen utvecklat etl samarbete med gemen- Bilaga 1 samma biljetter för allt fler kombinerade resor. Jag förulsäller alt SJ och Irafikhuvudmännen kan utveckla detta till betydligt fler relationer så alt resenären bara behöver lösa en biljett för sin totala resa. Det är även viktigt alt kunna erbjuda resenären etl samordnat system för information, bokning och biljettförsäljning.

God kundinformation är av grundläggande betydelse för kollektivtrafik-resenären. Enbart osäkerheten om hur en anslutningsresa skall företas kan medverka lill att man avslår från kollektiva färdmedel.

Varje resenär som planerar en resa antingen inom del egna länet eller till en ort i annan del av landet bör därför kunna få information på etl enda ställe om såväl tågresan som anslutande bussresa. Kundinformationen bör därför samordnas inom länen och mellan färdmedlen så att resenären på etl smidigt sätt kan få besked om de samlade resemöjligheierna. Målet bör vara att resenären på ett smidigt sätt kan erbjudas information som är aktuell, exakt och lätt att förstå.

En samordning mellan SJ:s och trafikhuvudmännens informationscentraler har i vissa län byggts upp så all kunden kan få kunskap om hela reskedjan. Samarbetslägel mellan SJ och trafikhuvudmannen när del gäller information varierar emellertid mellan länen. Hos såväl länstrafikförelagen som SJ arbetar man med atl få igång kompletta informationscentraler i varie län. En komplett central skall ge kunden möjlighet alt i ett samtal få information om bäde tågresan och anslutande resor med t.ex. buss. En komplett central skall även kunna ge information om all länstrafik.

Jag är övertygad om att del finns tillräckligt intresse hos Irafikförelagen att frivilligl la ett ömsesidigt ansvar för att erbjuda en bra information i enlighet med vad jag nu anfört. 1 lakl med alt trafikhuvudmännen bygger upp sin kompetens och får en mer samlad organisation för den lokala och regionala trafiken bör det också uppslå ett ökat intresse att också förbättra länels anslutningsförbindelser till det nationella trafiksystemet.

De fördelar för kollektivtrafiken som en ökad samordning mellan lokal, regional och interregional trafik medför anser jag bör stimuleras med statligt stöd. Jag avser därför återkomma senare med förslag om införande av stimulansbidrag för exempelvis invesleringar i informations-, trafikled-nings- och planeringssystem.

Som tidigare redovisats har kollektivtrafikens andel av del långväga resandet tenderat alt minska. En av förklaringarna är de ofta förekommande trafikstörningarna, främst i järnvägstrafiken. Tidtabellshållningen har bl. a. under den serie stränga vintrar som varit inle nått upp lill de krav som resenärerna ställer. För kollektivtrafikens fortsalla utveckling är detla olyckligt och måste rättas till. Enbart osäkerheten om huruvida en resa kan företas som planerat med fungerande anslutningar mellan låg och buss kan göra atl hela resan i stället företas med egen bil.

Med den utveckling av järnvägstrafiken somjag förutser i fortsättningen
bedömer jag atl det finns goda förutsättningar för att järnvägstrafiken skall
kunna leva upp till trafikanternas kvalitetskrav. Även med elt väl funge
rande järnvägssyslem inträffar det dock trafikstörningar med förseningar 256

som gör att resenärerna kan drabbas om inte anslutande busstrafik samordnas.

Med hänsyn tiU att resenären befinner sig i gränsytan mellan två trafikhuvudmän är ansvarsfrågan i dag vid sådana situationer i många fall oklar. Jag anser därför att delta är en fråga som bör behandlas med förtur i de samverkansgrupper som etablerats mellan SJ och Irafikhuvudmännen. De avlal mellan SJ och trafikhuvudmännen angående garanterad anslutning som redan åstadkommits i exempelvis Kristianstad, Örebro, Västmanlands och Värmlands län bör följas av liknande avtal i övriga landet. En möjlighet är alt man i sådana avtal ger vissa garantier om hur anslutande buss- eller ersättningstrafik skall utföras. Den "felande" parlen skulle i så fall vara ekonomiskt ansvarig för att förbindelsen upprätthälls.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

11.7 Ekonomiskt stöd till kollekfivtrafiken

Mitt förslag:

- Försöks- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken skall stödjas med statliga medel.

- Utvecklingen av fordon för lokal och regional järnvägstrafik skall stödjas med statliga medef

- Planerade kollektivtrafikinvesléringar skall tidigareläggas.

- Signalprioritering för kollektivtrafik skall stödjas.

- Stimulansbidrag för investeringar i lokal och regional kollektivtrafik skall kunna lämnas för bl.a. miljövänliga fordon saml trafiklednings- och informationssystem.

Skälen för mitt förslag: Riksdagen har i samband med beslul om höjning av bilaccisen (SkU 1986/87:50, rskr. 348) beslutat att 210 milj. kr. av intäkterna härav skall avsättas till invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik.

Jag vill vidare erinra om att regeringen beslutat medge nedsättning av kilomelerskalten för de tryckackumulatorbussar som används av Storstockholms lokaltrafik iSL). Syftet med skallenedsältningen är all underlälla försök med miljövänliga bussar.

Jag vill i delta sammanhang erinra om att investeringar i större fasla anläggningar, lyp bussterminaler, bussgator, infartsparkeringar och tunnelbanor redan är bidragsberättigade (avsnitt 9). Ulöver investeringar i sådana anläggningar har även framförts önskemål om bidrag lill invesleringar i bl. a. vagnpark, lednings- och planeringssystem samt handikappan-passningsåtgärder. Därmed kan man konstatera atl del finns etl uppdämt behov av stafiiga stimulanser till kollektivlrafikinvesteringar som inle omfattas av de nuvarande slödreglerna.

Grunden för ett bidragssystem lill kollektivlrafikinvesteringar bör vara en helhetssyn på kolleklivtrafiksyslemet. Del är angelägel atl bidragssystemet inriktas mot åtgärder som syftar fill en allmän förbättring av kollektivtrafikens förutsättningar, vilket bl.a. innebär betoning av effektivitet, samordnade och resurssnåla trafiklösningar med irafikmedel som

257

17   Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

kan tillgodose olika resenärers behov. Möjligheterna att åstadkomma för-   Prop. 1987/88:50 bättrade marknadsfömtsätlningar för kollektivtrafiken är väsentliga liksom    Bilaga 1 åtgärder för en bättre miljö och för handikappanpassning. Åtgärder som innebäratt kollektivtrafiken bättre kan användas som arbetsmarknadspolitiskt och regionalpolitiskt medel är.också viktjga.

Jag vill se etl nytt stöd till kollektivtrafiken som etl av de niedd som bör användas för att nå de mål jag angivit för kollektivtrafikens fortsatta utveckling. Del är väsentligt atl irafikhuvudmännen stimuleras att planera långsiktigt för alt efter hand kunna effektivisera den trafik som de har ansvaret för att på så sätl begränsa underskoltsutvecklingen. Elt sätt att åstadkomma en sådan långsiklighet i planeringen är milt förslag till elt nylt bidragssystem som möjliggör avvägningar på länsnivå mellan investeringar i länsjärnvägar, länsvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Ett mycket viktigt led i det långsikliga arbetet med att utveckla kollektivtrafik är att forsknings- och utvecklingsarbetet på detla område har tillräcklig omfattning och bedrivs med hög kompetens. År 1982 erhöll dåvarande kollektivtrafikberedningen (prop. 1982/83:50 bil. I, TU 6, rskr. 104) 40 milj. kr. för att främja investeringar och utvecklingsarbete i kollektivtrafiken.

I proposifionen underströks att staten för alt fä en väl utbyggd och effektivare kollektivtrafik bör medverka till att begränsa del risktagande som trafikförelag, trafikhuvudmän och kommuner utsätter sig för när de genomför en utbyggnad av sin verksamhel. Därigenom kan de resultat som kommer fram genom olika transportforskningsorgans FoU-projekl snabbare komma till tillämpning. Anslaget, som numera överförts till transporlforskningsberedningen (TFB), har använts för alt stimulera lill investeringar i framför allt ny eller mer utvecklad teknik på kollektivtrafikområdel. Bl.a. har en rad praktiska vagnparksförsök med ny energieffekliv och miljövänlig motorteknik på bussar genomföits.

Del är angeläget från trafik- och miljöpolitiska utgångspunkter att den tekniska ulvecklingen på koUeklivtrafikområdet stöds även fortsättningsvis. Erfarenheterna från användningen av 1982 års engångsanslag talar också för fortsatta statliga insatser. Ett nylt engångsanslag bör inrättas för stödjande av utvecklingsarbete och denionstrationsprojekt på kollektivtrafikområdel. Jag anser således att 100 milj. kr. av medlen från den ,av riksdagen beslutade höjda bilaccisen för budgetåret 1987/88 bör utnyttjas till att stödja utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken.

Anslaget bör kunna utnyttjas med i huvudsak samma inriktning som 1982 års anslag, dvs. i första hand fill konkreta försök med fordon och fordonskomponenter för den kollektiva trafiken, terminaler och hållplatser samt olika lednings-, informations- och beställningssystem pä området. Projekten förulsälls i princip vara samfinansierade med intressenter på tillverkar-och användarsidan.

Det nya anslaget bör handhas av TFB, som är statligt sektorsforsknings
organ på transportområdet och som ocksä administrerar medlen från del
nuvarande engångsanslaget. Anslaget kommer därmed alt fungera som ett
naturligt komplement liU de ordinarie FoU-medlen vid TFB. Jag förutsät- 258

leratt TFB i frågor som rör engångsanslaget samråder med Styrelsen för    Prop. 1987/88: 50
leknisk utveckling (STU) och andra berörda forskningsinlressenler. Bilaga 1

Järnvägen är en viktig del av det kollektiva Iransporlsystemet. Milt tidigare förslag om ell ökal irafikhuvudmannaansvar för lokal och regional järnvägstrafik kommer all leda lill ökade krav på att järnvägstrafiken i hela landet skall bedrivas på ett rationellt säll och även vara anpassat till trafikhuvudmännens behov. Om järnvägstrafik av mer lokal och regional karaklär skall kunna bibehållas på många håll i landet krävs bl.a. ett intensifierat tekniskt utvecklingsarbete. Bl. a. är del önskvärt alt finna en för denna lyp av trafik mer lämpad rullande materiel än den i dag befintliga. Dagens liUgängliga molorvagnspark, såväl den diesel- som eldrivna, är med hänsyn till bl.a. vikt och komfort långl ifrån optimal från vare sig ekonomisk eller resandesynpunkt. Samordningen med den interregionala järnvägstrafiken och med busstrafiken är etl annat exempel där ett omfattande utvecklingsarbete krävs.

Mot denna bakgrund anscrjag atl medel inom det föreslagna anslaget skall kunna utnyttjas även för utveckling och teknikupphandling av nya fordon för lokal och regional persontrafik på järnväg. Mol bakgrund av vad jag tidigare anfört om den utvidgade järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitul (VTI) förulsälter jag atl en del av utvecklingsarbetet skall kunna ske vid institutet, saml i samarbete med förelag i järnvägsbranschen. Jag förutsätter vidare alt angelägna projekt kan samfinansieras av TFB och berörda avnämare och andra intressenter. Elt angeläget projekt är t. ex. atl ulveckla ell lätt och energieffeklivl fordon för lokal och regional trafik. Jag äterkommer lill min hemslällan om medelsanvisning m.m. (avsnill 18).

Framkomligheten för kollektivtrafiken är framför allt i storstadsområdena mycket begränsad. För atl förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken behövs omfallande investeringar i kollektivtrafikaidäggningar. Bidrag till byggande av sådana anläggningar lämnas somjag tidigare redovisat från anslaget Bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator. För bidragsgivningen åren 1988-1997 har en s. k. fördelningsplan upprättats.

För budgelåret 1987/88 har riksdagen (prop. 1986/87: 100, bil. 8, TU 19, rskr. 235) anvisat 370 milj. kr. till delta anslag. Behovet av sådana investeringar är dock omfattande. Jag föreslår därför alt anslaget för innevarande budgetår förstärks med 110 milj. kr. så atl bl. a. en rad angelägna kollek-livirafikobjekl kan tidigareläggas samlidigl som prioriteringen i fördelningsplanen beaktas. Tidigareläggningen möjliggörs genom alt intäkter från den höjda bilaccisen (SkU 1986/87:50, rskr. 348) används till della ändamål.

När det gäller busstrafiken i storstäderna är framkomligheten i vissa fall
besvärande låg. En väsentlig förbättring kan åstadkommas med moderna
trafiksignaler som prioriterar koUektivtrafiken. Bl. a. uppnås snabbare kör-
lider, bättre regularitel och minskade kostnader. Bussresenärerna vinner
därmed i komfort och restid. Jag föreslår därför all den av mig nyss
nämnda förstärkningen av anslaget Bidrag lill byggande av kommunala
vägar och galor även bör få användas till invesleringar för atl stimulera
bussprioriiering i trafiksignaler. Bidrag bör lämnas med 50% av kostna- .  259

den. Jag kommer senare att hemställa om medelsanvisning m.m. (avsnitt    Prop. 1987/88: 50
18). Bilaga 1

Jag kommer även senare all föreslå all invesleringar som ökar handikappanpassningen och tillgängligheten lill kollektivtrafiken skall stödjas (avsnitt 13).

De spårbundna eldrivna transportmedlen framhålls ofta som en viktig lösning på de större tätorternas miljöproblem. 1 större tätorter utanför storstäderna finns också stora investeringsbehov som bl. a. sammanhänger med samordningen av interregional trafik med den lokala och regionala trafiken. Försök och demonstrationsprojekt har visat alt slora vinster energi- och miljömässigt kan uppnås genom modern framdrivningsleknik på bussar, t.ex. med eldrift i olika former, gasdrift, iryckackumulator m.m.

De nuvarande bidragsreglerna inrymmer dock inte statliga stimulanser för användande av sådan miljövänlig teknik vid förnyelse av fordonsparken. Invesleringar i exempelvis informationssystem för lidtabeller, biljettsystem, taxesystem saml irafiklednings- och planeringssystem för den operativa verksamheten är exempel på investeringar som inle heller omfattas av statliga bidrag.

För alt stimulera investeringar i lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och energieffektiviiel bör dessa bli bidragsberättigade och medel bör beräknas för budgetåret 1988/89 från anslaget Byggande av länstrafikanläggningar.

Bidrag bör kunna lämnas för investeringskostnader i såväl rullande materiel som Irafiklednings-, planerings- och informationssystem. För investeringar i planerings-, trafiklednings- och informationssystem bör hela investeringskostnaden vara bidragsgrundande. Bidragsgrundande kostnader är också de merkostnader som uppkommer vid anskaffande av sådana fordon som i särskild mån ger en miljövänlig och energieffekliv trafik. Till dessa åtgärder hör också ombyggnad av motorer på äldre tunga dieselbussar samt tidigarelagd utskrotning av äldre småhussar. Jag vill hänvisa till vad jag tidigare anfört angående renare väglrafikfordon (avsnitt 6.3.1).

Statsbidraget bör vara 50% av det bidragsgrundande beloppet. Bidrag bör kunna ges till kommuner och trafikhuvudmän och då även för sådan kollektivtrafik som bedrivs av entreprenörer.

Jag kommer senare alt närmare redovisa mina överväganden vad gäller behov av medel m. m. (avsnitt 18).

11.8 Lagstiftningsfrågan

Senare denna dag avser jag atl föreslå regeringen alt besluta en proposition om de lagändringar som föranleds av mitt förslag om avreglering av yrkestrafiken. Lagrådet har i allt väsentligt godtagit de föreslagna lagändringarna.

260

11.9 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen

1.   att godkänna den av mig förordade inriktningen av kollektiv
trafiken (11.2.2, 11.2.3, 11.3.2, 11.3.3, ll.4och 11.5).

Vidare hemställer jag aft regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   aft la del av vad jag anfört om ulvecklingen av den lokala och
regionala kollektivtrafiken (11.2.1), inriktningen för länsgränsöver
skridande busstrafik (11.3.1) och samordning mellan långväga kol
lektivtrafik och lokal/regional kollektivtrafik (II .6).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12 Avreglering av taxi

Mina förslag och bedömningar i korthet:

- Den avreglering av den yrkesmässiga trafiken som inletts skall fullföljas.

- Behovsprövningen för taxi och hyrverk skall slopas fr.o. m. den I juli 1990.

- En ökad företagsekonomisk frihet för taxi måsle kombineras med atl vissa grundläggande krav från samhällets sida tillgodoses. Sådana krav är att

lämplighetsprövningen skärps det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar den taxa som fillämpas skall finnas tillgänglig för kunden före resan

det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning.

- Trafikhuvudmannen skall få ett övergripande ansvar för irafikförsöriningen med taxi i länet.

- Kommuner, landsting och trafikhuvudmän skall få möjlighel att i samband med upphandling av samhällsbetalda taxitjänsler påverka servicenivån hos taxi.

- Alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkeslrafikmärke.

- Stora förenklingar i yrkestrafiklagsliftningen kan genomföras.

12.1 Inledning

Översynen av trafikpolitiken innefattar som en viktig del yrkeslrafikfrågor. Det är väsentligt all lagstiftningen på området harmonierar med målen för trafikpolitiken.

En utgångspunkt för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet vad avser yrkestrafiken har varit riksdagens beslut hösten 1986 med anledning av

261

regeringens proposition (1986/87:5) om vissa yrkestrafikfrågor (TU 7, rskr. 68). I denna proposition redovisades förslag till avreglering av godslrafiken med lastbil och transportförmedling samt vissa överväganden rörande buss- och taxitrafiken med inriktning på att minska regleringen och förbättra kundservicen.

Som ett led i det fortsatta översynsarbelel har inom kommunikationsdepartementet utarbetats departementspromemorian (Ds K 1987: 8) Avreglering av taxi m. m. Promemorian har översänts för yttrande till 60 remissinstanser. Därutöver har ytterligare fyra organisationer kommil in med skrivelser med anledning av innehållet i promemorian.

Till protokollet i detta ärende bör som bdaga 1.16 fogas en förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av remissyttrandena.

Mina förslag vad gäller turisltrafik, beställningstrafik med buss samt uthyrning av bussar harjag tidigare redovisat i avsnitt 11. Föreliggande avsnitt innehåller mina förslag beträffande taxitrafiken och den s. k. hyrverkslrafiken. I samband härmed (avsnitt 12.5) ger jag också min syn på lagstiftningsfrågorna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.2 Allmän inriktning av yrkestrafiklagstiftnihgen

Mitt förslag:

— En fri och sund konkurrens i förening med elt rikligt utformat
kostnadsansvar skall främjas.

-  Den avreglering av den yrkesmässiga trafiken som inleddes ge
nom riksdagens beslut hösten 1986 skall fullföljas.

Promemorian: Förslagen överensstämmer med mina.

Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinslanserna med vad som föreslås i promemorian belräffande en fortsatt avreglering inom yrkestrafiken. Svenska transporlarbetareförbundel menar dock alt del inte är regelsystemet i sig som medfört problem. Del borde snarare stramas upp än avskaffas enligt förbundet.

Skälen för mitt förslag: Jag kan hell ansluta mig till den bedömning som görs i promemorian belräffande den allmänna inriktningen av yrkestrafik-lagstiftningen. Jag har därvid slöd av praktiskt taget samtliga remissinslan-

Grundlanken i mina förslag är att man så långt möjligl bör undvika konkurrensbegränsande regler och detaljstyrning av iransporlverksamheten. Samtidigt är det uppenbart att samhället har ett ansvar för atl upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörining. Detta kan motivera åtgärder från samhällets sida för atl säkerställa ett visst grundläggande trafikutbud, för att förhindra atl företag med monopolliknande ställning orällmäligl utnyttjar sin marknadsposition eller för atl motverka dubbelinvesteringar i trafikapparaten.

Jag kan emellertid konstatera all de medel som inom yrkestrafiklagsliftningen hittills använts för atl tillförsäkra en god trafikförsörining, såväl på udda tider som i områden där trafikunderlaget är begränsat, har visat sig

262

vara trubbiga. Jag avser då närmast den ingående prövning som fömtsatts ske av om trafiken behövs och är lämplig, bestämmelser om trafikerings-plikl, maximilaxa, m. m. Dessa regleringsmoment har, som några remissinstanser framhållit, från börian haft goda syften men efter hand allt mer fått karaktären av hinder för en effektiv resursanvändning inom transportnäringen. Vad som i stället bör eftersträvas är sådana medel som utan hämmande regleringar leder till en.ökad effektivitet och en bättre kundtjänst. I detta lägger jag en fri konkurrens och en principiell etableringsfrihet när del gäller att tillgodose behovet av trafik. Jag vill samtidigt redan nu slå fasl atl en minskad reglering inom yrkeslrafiksektorn inte innefattar de regler som rör tillslåndsinnehavarens lämplighet. Tvärtom bör en slopad behovsprövning ersättas med en mer utvecklad och nyanserad lämplighetsprövning av tillståndsinnehavaren i syfte att upprätthålla bl.a. en sund konkurrens och laglydnad inom branschen.

Jag vill också erinra om det ansvar för den lokala och regionala irafikförsöriningen som ligger på trafikhuvudmännen i länen. Som jag närmare kommer att redovisa senare (avsnitt 12.3.4) bör detta ansvar - såsom en garanti för att avregleringen av taxi kan förlöpa friktionsfritt ur trafikför-söriningssynpunkt - utsträckas till all också omfatta taxitrafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.3 Taxi

12.3.1 Taxis roll i trafikförsörjningen

Min bedömning:

- Taxis förutsättningar för att spela en viktig roll inom trafikförsörjningen bör stärkas genom en bättre tillgänglighet, både geografiskt och över dygnet. Delta bör ske genorn en effektiv uppdrags-och beställningsverksamhel.

- Taxi bör i ökad utsträckning kunna användas som ett kompletterande trafikmedel inom kollektivtrafiken,

- En effekfiviserad laxinäring bör även fortsättningsvis kunna svara för huvuddelen av de samhällsbetalda körningarna.

Promemorian: Bedömningen överensstämmer med min.

Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i vad som anges i promemorian. Svenska kommunförbundet hänvisar lill alt kommunerna är taxis största kund. Skolskjutsning och kommunal färdtjänst svarar för 25 % av taxis totala intäkter. AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) anför atl ungefär 90 % av färdtjänstresorna inom länet sker med taxi till.en åriig kostnad av 450 milj. kr. Man har under många år försökt förhandla fram en "rabatt", baserad på det faktum atl färdtjänsten är en stor kund hos taxi. Erfarenheten är enligt SL nedslående. Eftersom ingen konkurrens har funnits har någon överenskommelse inte kunnat nås.

Svenska Taxiförbundet framhåller att de beteenden, problem och brister som i dag finns inom taxi fill stor del är en produkt av det regelverk som riksdagen fastställt. Taxinäringen har självfallet också ell ansvar för ut-

263

vecklingen. En avreglering innebär atl taxiföretagen får rimligare möjlighe-    Prop. 1987/88: 50
ter atl ta elt större företagsekonomiskt ansvar. Bilaga 1

Skälen för min bedömning: Taxitrafiken har sedan länge karaktäriserats av långtgående regleringar. För taxitrafik krävs särskilda trafiktillstånd. Dessa är behovsprövade, dvs. de ges endast om den avsedda trafiken behövs och i övrigt anses lämplig.

Bakgrunden till denna prövning är önskemålen om en god trafikslruktur och behovet av att kunna motverka skadlig överetablering. De företag, som även på dagar och under tider då det inte är lönsamt upprätthåller trafiken, skall inte behöva utsättas för en okontrollerad konkurrens om de körningar som är lönsamma. Systemet med en sådan behovsprövning fömtsätter att trafiken bedrivs inom begränsade geografiska områden, inom vilka avvägningar rörande utbud och efterfrågan av trafikljänsler lättare kan göras.

Tillstånd utfärdas av länsstyrelserna som också fastställer kommende-ringsplaner för trafiken. Dessa planer upprättas inom taxi efter samråd med transportarbetareförbundel och anger utehållningen av bilar vid olika tider inom eft trafikområde. I trafikområdet, som i allmänhet är en kommun, skall finnas en beställningscentral gemensamt för ett eller flera trafikområden. Länsstyrelsen får också bestämma om uppställningsplats inom trafikområdet. Vid trafik utanför trafikområdet skall fordonet så snart som möjligt föras tillbaka dit. En taxa som inte får överskridas fastställs av Iransportrådet. Inom laxibranschen finns ofta en rad interna regler och reglementen, som kan vara detaljerade och som styr medlemmarnas verksamhet.

En viktig utgångspunkt för villkoren för den yrkesmässiga persontrafiken är omfattningen av de samhällsbetalda resorna. För taxis del var den totala omsättningen år 1984 ca 3,2 miljarder kronor. Härav svarade det allmänna genom staten, landslingen och kommunerna för ca 1,7 miljarder kronor eller drygt hälften av taxis intäkter. Det faktum att det allmänna svarar för en så stor andel av taxis inkomster gör alt situationen i Sverige är unik jämfört med andra länder. Också för en stor del av övriga taxiresor står inle den resande själv för avgiften. De är tjänsteresor av olika slag. Här ligger ungefär en fjärdedel av taxis samlade inkomster.

Enligt min mening har taxi goda förutsättningar att i än större utsträckning än hittills kunna spela en viktig roll inom trafikförsörjningen. Som framhålls i promemorian kan taxi ses som det mesl flexibla trafikmedlel inom kollektivtrafiken. Del är visserligen så alt endast en mindre del av taxis intäkter härrör från privatpersoners resor. Vid de tillfällen då taxi anlitas är det emellertid ofta fråga om angelägna resor. Det kan gälla en resa när reguljära transporter inte slår till buds eller anslutningsresor med tungt bagage. Överraskande oväder kan skapa etl tillfälligt resebehov. Samma gäller okunskap om färdvägar. Taxi kan således tilläggas ett betydande värde som komplement inom trafikförsörjningen.

Vad som därutöver borde karaktärisera taxis verksamhet är god tillgäng
lighet, såväl geografiskt som över dygnets timmar. Delta är emellertid det
område som kunderna upplever att branschen sämst lever upp lill, i varie
fall i de större städerna. Klagomålen går främst ut på att det tar alllför lång 264

tid att telefonbeslälla taxi. Kommer man - kanske efter flera försök -fram lill telefonisten kan beskedet bli atl det just då inle gär alt få någon bil lill hämtningsadressen. Irritationen ökar om man på annat sätl får klart för sig att det finns lediga bilar. Många upplever atl uppdragsförmedlingen har brister.

Ulöver beställningsfunktionen kan klagomålen gälla brist på bilar, att utlovad bil inte infinner sig, för få laxistolpar eller trasiga telefoner på dessa, m. m. En bättre service i dessa avseenden är viktig om taxi skall kunna tillgodose de krav på god tillgänglighet som allmänheten har rätt att ställa.

En effektiviserad beställningsverksamhel är också viktig när del gäller alt samordna de samhällsbetalda körningarna. Ökad beläggning i fordonen och undvikande av höga framkörningskostnader är viktiga faktorer för att kunna bromsa upp kostnadsutvecklingen inom bl. a. den kommunala färdtjänsten, riksfärdtjänsten, sjukresorna m. m. En effektivisering av taxinäringen genom bl. a. en förbättrad uppdrags- och beställningsverksamhet är enligt min mening en förutsättning för att taxi även fortsättningsvis skall kunna svara för de samhällsbetalda körningarna i den omfattning som nu är fallet.

Jag återkommer i avsnitten 12.3.3-12.3.4 lill de åtgärder som kan behöva vidlas i detla syfte.

Det är vidare betydelsefullt att taxi i ökad utsträckning kan användas som etl trafikmedel inom den linjelrafik som trafikhuvudmännen har all svara för. Genom riksdagens beslut med anledning av proposition (1984/85: 168) om rätt alt driva lokal och regional kollektivtrafik på väg har den formella möjligheten öppnats att få en sådan Irafikomläggning. Riksdagens beslut i denna del innebär atl trafikhuvudmannen fått ansvaret också för kompletteringstrafiken. Denna sker i allmänhet med taxi. Tidigare hade ansvaret för kompletteringslrafiken i regel legat på kommunerna. Med omläggningen minskar risken för att man onödigtvis håller fasl vid trafik med tunga bussar inom områden där del skulle räcka med en fiexibel efterfrågeslyrd kompletleringslrafik. En effektiv kollektivtrafik bygger på alt en enda huvudman har ansvaret för trafiken i en region och all denne på så sätt har möjlighet atl välja den mest rationella och förmånligaste trafikformen.

Enligl vad jag erfarit har effekterna av lagändringen på det hela taget varil goda och inneburit ökade möjligheter till flexibla trafiklösningar med en god irafikservice fill rimliga kostnader för samhället.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.3.2 Övergripande motiv för en avreglering

Min bedömning och mitt förslag:

- Taxinäringen bör förnyas och få utrymme för nya företagsidéer.

- Avregleringen skall omfatta alla de regleringsmoment som har anknytning till behovsprövningen och dä ske vid en och samma tidpunkt.

265

Promemorian: I promemorian anförs en rad exempel på problem med    Prop. 1987/88:50 nuvarande regleringssystem som har sitt upphov i atl någon reell konkur-    Bilaga 1 rens inom näringen inle finns. Härtill kommer att trafikeringsplikten försummas genom avvikelser från kommenderingsplanerna och genom såll-ning av beställda körningar.

Alla regleringsmoment bör avskaffas samtidigt.

Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i behovet av en avreglering. Transportrådet (TPR) förordar att behovsprövningen av taxibranschen slopas. TPR hänvisar till rådande förhållanden inom branschen och till förväntade positiva effekter. Svenska taxiförbundels inställning är odelat positiv. Förbundet tillstyrker en avveckling av regelverket för taxi. Endast tre remissinstanser av de 60 som hörts (länsstyrelsen i Kopparbergs län, länsstyrelsen i Jämtlands län och Svenska transportarbetareförbundet) ställer sig avvisande till promemorians förslag till avreglering. Härtill kommer Norrbotten-Taxi, som företräder vissa taxiägare i länet som inte är medlemmar i Svenska Taxiförbundet samt Arian-da-Taxi som vill ha en särlösning för taxitrafiken till och från Arianda fiygplals. AB Storstockholms Lokaltrafik och Stockholms läns landsting, genom dess trafiknämnd, föreslår i ett gemensamt yttrande atl den statliga taxefastställelsen av maximitaxan bör slopas först någon lid efter det atl övriga regleringsmoment slopats. Övriga remissinstanser som uttalat sig i denna fråga finner det vara förenat med nackdelar med en stegvis avreglering.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Man bör förutsättningslöst ställa sig frågan varför taxinäringen över huvud taget bör vara så långtgående reglerad som nu är fallet. En sådan reglering strider mol överordnade principer om fri etablering och fri konkurrens som gäller för näringspolitiken i vårt land. Avvikelser från dessa principer accepteras normalt endast om starka skäl föreligger.

Jag vill erinra om att slora delar av den yrkesmässiga trafiken i övrigt blivit avreglerad.

Jag har tidigare i avsnitt 11 föreslagit att man bör slopa behovsprövningen för beslällningstrafik med buss, turisltrafik samt uthyrning av bussar. Jag vill också erinra om mina förslag beträffande ytteriigare möjligheter till fri trafikeringsrätt över länsgränserna för trafikhuvudmännen, liksom väsentliga förenklingar i tillståndsgivningen för den mera långväga busstrafiken.

Den omständigheten alt taxibranschen i sig förutsätter vissa fasla regler
för aft fylla sin roll i trafikförsörjningen är som jag ser del inle självklara
skäl för statliga ingrepp i näringsfriheten. Tvärtom finns mycket som tyder
på att regleringen som sådan medverkat fill brister i kundservice och
effektivitet. Någon reell konkurrens råder inle, vilkel kan ha bidragit till
dessa brister, liksom också lill en i förhållande liU eflert'rågan på taxi-
tjänster många gånger onödigt hög taxenivå. Härtill kommer, som utred
ningen och många remissinstanser framhållit, alt verkningarna av regle
ringen blivit de motsatta till vad denna syftat till. 1 skydd av regleringen har
taxibranschen med dess tyngdpunkt på enbilsägare kunnal slå vakt om
ensidiga intressen. Effektiviteten inom näringen som helhet har kommil all 266

underordnas kortsiktiga privala önskemål. Nya idéer och initiativ har inte     Prop. 1987/88: 50 fått del utrymme som behövs för att föra taxinäringen framåt. Även om     Bilaga 1 vissa resultat uppnåtts de senaste åren har utvecklingen på många håll varit långsam.

Svenska Taxiförbundet är odelat positiv till en avreglering och framhåller atl det befintliga regelverket förhindrar marknadsanpassning och inte ger dagens taxikunder det utbud som efterfrågas. Jag instämmer i delta. En ökad konkurrens inom taxinäringen bör allmänl sett bli lill gagn för kunderna. Det betyder att jag inte är beredd att föreslå några särlösningar. Det gäller t. ex. taxitrafiken till och från Arlanda flygplats.

Min slutsats, vilken stöds av praktiskt taget samtliga remissinstanser, är
att taxinäringen behöver en företagsekonomisk frihet med möjligheter alt
kunna erbjuda en bättre kundservice och att inifrån kunna effektivisera
näringen. Att gå den andra vägen, nämligen att bygga ut regelsystemet med
ytteriigare regleringsmoment, vilket exempelvis skedde i 1980 års taxipro
position, ter sig inte rimligt. Regelsystemet har länge, med dess ursprung i
1940 års automobillrafikförordning, haft karaktären av elt lappverk. Det
ligger myckel i vad exempelvis Svenska kommunalarbetareförbundet
framhåller, all den nuvarande hybriden i form av en haltande statlig regle
ring och en privat monopolliknande marknad blir ineffektiv. Syftet med . .
regleringen har varit vällovligt, nämligen atl med administrativa åtgärder
styra en bransch mol effektivitet och god kundservice. Som jag fidigare
framhållit har verkningarna dock snarast blivit de motsatta.

1 mitt ställningslagande för en avreglering av taxi ligger också all en sådan bör omfatta alla de regleringsmoment som har ett samband med behovsprövningen och att den bör genomföras vid en enda tidpunkt, dvs. inle stegvis.

Förslag om all slopa de olika regleringsmomenten vid skilda tidpunkter har framförts i ett gemensamt yttrande av AB Storstockholms Lokaltrafik och Stockholms läns landsting genom dess trafiknämnd. De framhåller atl om den statliga faslslällelsen av taxan slopas utan att någon annan förändring genomförs kan effekten sannolikl bli dramatiskt ökade kostnader för bl.a. färdtjänsten. Ett lämpligt genomförande skulle i stället vara att behovsprövning och kommenderingsplaner först slopades och registrerande laxametrar infördes. När sedan marknaden hade anpassat sig och en konkurrenssituation uppstått skulle den statliga taxefastställelsen slopas. För färdtjänstens del skulle det innebära att taxan därefter regleras i avtal mellan färdtjänslhuvudmannen och etl anlal olika transportörer.

Övriga remissinstanser som tagit upp frågan har anslutit sig lill bedömningen i promemorian och lill min egen alt del är förenat med nackdelar alt låta avregleringen ske stegvis.

Min invändning mot en stegvis avreglering är att samtliga regleringsmo
ment hänger samman. Trafikområdena har i första hand lill syfte att skapa
en geografisk avgränsning för avvägningen av del lokala bilulbudet och är
därmed utgångspunkt för både behovsprövning och kommenderingsplan.
Indelningen avgör också vilken beställningscentral som laxiförelagen skall
vara anslutna lill. Ell slopande av bindningen lill elt visst lokall trafikområ
de får den konsekvensen atl behovsprövningen och beslut om kommende- 267

ringsplaner blir tämligen meningslösa åtgärder, eftersom tillståndshavarna    Prop. 1987/88: 50
då kan flytta verksamheten över stora geografiska områden. Bilaga 1

Också mellan skyldigheten att tillhöra en beställningscentral och regleringen av bilulbudet finns det kopplingar. Om behovsprövningen och faslslällandet av kommenderingsplaner blir fiktiva åtgärder, i det fall indelningen i trafikområden slopas, finns risk för att uppdragsverksamheten hos beställningscentralerna allvarligt försvåras till nackdel för både kunder och näringen. Vid utbrytningar från centralerna finns också risk för att ekonomin hos dessa blir undergrävd till följd av de ofta mycket slora fasta kostnader som finns.

De samband som också finns mellan fastställandel av en maximilaxa och övriga regleringsmoment stärker mig i min uppfattning att avregleringen bör omfatta samtliga regleringsmoment. Att såsom Stockholms läns landsfing, genom dess irafiknämnd, och AB Storstockholms Lokaltrafik föreslagit bibehålla den fastställda maximitaxan någon tid efter det att behovsprövningen avskaffats är enligt min mening förenat med vissa risker för att en onödigt hög taxenivå kommer att upprätthållas. Jag vill härvid bl.a. hänvisa till vad Svenska kommunförbundet framhåller, nämligen att den av TPR fastställda maximitaxan kommit att uppfattas som en rikstaxa, vilkel medfört att kommunerna inte funnit någon reell möjlighet till prisförhandlingar med taxi.

Om man bibehåller taxefastställelsen efter att ha slopat behovsprövningen kommer många taxiresor atl företas till avgifter som inte blir konkurrensutsatta, detta trots atl nyetableringen inom näringen kommer att öka i många delar av landet, och då inte minst i Storstockholmsområdet. En sådan utökning av laxiutbudet bör rimligtvis leda till en prispress nedåt. Med en bibehållen stafiigt reglerad taxa finns också risk för att taxinäringen på sina håll och i skydd av den fastställda taxan hinner etablera en icke prisreglerad taxa som kommer atl fortleva även efter en total avreglering. Del är därför bättre att - med de risker för obalanser mellan tillgång och efterfrågan som även elt sådant system kan innebära - låta ikraftträdandet ske vid en och samma tidpunkt och få konkurrensen att gälla fullt ut och då inte bara belräffande utbudet av taxitjänsler utan också för avgiflssällningen.

Till frågan om en länsvis övergångsordning återkommer jag senare i avsnift 12.4.

268

12.3.3 Övergripande krav på taxinäringen vid en avreglering

Mitt förslag: En ökad företagsekonomisk frihet för taxi skall kombineras med atl vissa grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Sådana krav är atl

- lämplighetsprövningen skärps

- det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten

- alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke

- det finns kvittoskrivande och registrerande laxametrar

- den taxa som tillämpas skall finnas fillgänglig för kunden före resan

- det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: Inriktningen av förslagen överensstämmer med mina.

Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna med vad som föreslås i promemorian. Allmänt understryks behovet av en lämplighetsprövning och en skärpt lämplighetsuppföljning. Flera remissinstanser påtalar vikten av att kravet på utbildning skärps. Det bör i lagen uttryckligen anges att skatteskulder skall medföra återkallelse av trafik-fiUstånd. Länsstyrelsen i Kristianstad län framhåller vikten av att komma till rätta med bulvanförhållanden. Åtskilliga remissinstanser understryker behovet av bestämmelser om kvittoskrivande och registrerande taxametrar. Svenska Taxiförbundet menar däremot att bestämmelserna enbart bör inrikta sig mot kvittoskrivande taxametrar.

I fräga om laxesättningen framhåller Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) att avregleringen av taxi förutsätter att KO kan träffa en branschöverenskommelse med Svenska Taxiförbundet avseende prisinformation m. m. Vidare framhålls att NO särskilt uppmärksammar eventuella monopol- och kartellbildningar.

Skälen för mitt förslag: Genom den avreglering av taxi som jag föreslår försvinner bindningarna till etl många gånger hämmande regelverk. Den ökade förelagsekonomiska friheten bör kunna leda fill en förbättrad kundservice och allmänt sett lill en förnyelse av näringen. Den ökade friheten måsle emellertid kombineras med all vissa grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses.

Till dessa krav hör enligl min bestämda mening och som ell slort antal remissinstanser framhållit en skärpt lämplighetsprövning och en fortlöpande uppföljning av lämpligheten. Delta innebär att även om behovsprövningen slopas kvarstår kravel på trafiktillstånd som ett villkor för att få bedriva yrkesmässig trafik.

För atl man lätt skall kunna se att trafiken bedrivs med vederböriiga fillstånd är det nödvändigt alt alla fordon som används i yrkesmässig trafik är försedda med etl väl synligt märke, ett s. k. yrkeslrafikmärke. Härigenom slipper kunden riskera alt anlita "svart laxilrafik". En sådan uimärkning av taxifordon är, som SLTF framhåller, också önskvärd med hänsyn till taxis möjligheter alt i vissa fall använda kollektivkörfäll.

269

Jag återkommer i avsnitt 12.4 till frågan om yrkestrafikmärke !■ samband    Prop. 1987/88: 50
med övervägandena kring hyrverksrörelser. Bilaga 1

Trafiktillstånd får enligt gällande lagstiftning bara ges lill den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, laglydnad och benägenhet att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna saml andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig alt driva verksamhelen:'

Om man slopar behovsprövningen för taxiirafiken möjliggörs en ökning av antalet fordon och tillståndshavare. För trafikhuvudmännens och kommunernas del kan detta vara positivt så till vida att konkurrensen vid anbud dm samhällsbetalda körningar kan öka. För allmänheten kan det vara positivt då det blir lättare alt få tag på en taxibil. Däremot har ibland den uppfattningen förts fram att marknaden skulle bli mindre seriös om det blir lättare att komma in i näringen till följd av en slopad behovsprövning. Dels skulle oseriösa personer lockas till branschen, dels skulle den ökade konkurrensen leda till att samhällets spelregler för den yrkesmässiga persontrafiken sätts ur spel.

För att undvika att sådana missförhållanden uppkommer i trafikrörelserna bör dels kraven på lämplighet i sig skärpas, dels en ökning ske av den personkrets som skall prövas. Det senare gäller dock inte yrkeskunnandet. Sålunda bör hos aktiebolag, föreningar och handelsbolag kravet på lämplighet utom vad gäller yrkeskunnande omfalla, utöver de Irafikansvariga, samtliga de personer som har ett stort personligt eller ekonomiskt inflytande i företaget. De personer som skall prövas bör då vara styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som ensamma eller tillsammans med närslående har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grundad på andelsrätt eUer därmed jämförligt ekonomiskt intresse, verkslällande direktörer och andra som genom en ledande ställning har ell bestämmande inflytande över verksamheten samt bolagsmännen i handelsbolag. Lämpligheten skall också gäUa den juridiska personen. Som närslående till styrelseledamöter och styrelsesuppleanter bör anses samma släktingar som upptas i 4 kap. 3 § konkurslagen (1987:672).

Genom att en ökad personkrets skall lämplighetsprövas bör problemen med de i dag förekommande bulvanförhållandena kunna minska i väsentlig mån.

Belräffande lämplighetskraven kan i övrigl anföras följande.

När det gäller yrkeskunnandet följer TPR på regeringens uppdrag utbild
ningen av blivande innehavare av yrkestrafiktillstånd. Berörda branschor
ganisationer har föreslagit alt kurserna, som för närvarande är på fem
dagar, skall förlängas. TPR konstaterar i sitt remissyttrande att transport
sektorn tillhör de branscher som har flest restförda företagare vad gäller
skatteskulder. Sådant bör självfallet undvikas och jag ställer mig därför
positiv tUl att TPR verkar för en förlängning av kurstiden liksom till att del
ordnas centrala prov för de olika trafikslagen. Proven bör ske under
överinseende av rådet med de fördelar detta kan ha i form av objektivitet
och likformighet i utbildningen. En förbättrad obligatorisk utbildning på
yrkestrafikområdet är som rådet framhåller ett viktigt instmment med
vilket de blivande tillståndshavarna skall ges beredskap att möta de vanli
gaste ekonomiska problemen inom yrkestrafiken. De blivande tillstånds- 270

havarna erhåller härigenom ett bättre ekonomiskt kunnande samtidigt som    Prop. 1987/88: 50 myndigheterna torde märka detta genom ett mindre antal restförda till-    Bilaga 1 ståndshavare än tidigare.

Viss administrafiv utbildning som bara berör den egna verksamhetsgre-' nen bör kunna meddelas av de enskilda förbunden vilket för övrigt redan nu sker genom bl. a. lokala initiafiv. Av betydelse är givelvis olika praktiskt inriktade kurser som bidrar till att näringen blir serviceinriktad, vilket kan vara ett viktigt konkurrensmedel vid en avreglering.

På biluthyrningssidan finns i dag inte någon utbildning anordnad. Om behovsprövningen slopas vid tillståndsgivningen för uthyrning av bussar, bör det införas krav på utbildning även för dem som etablerar sig som biluthyrare. Även här bör överlämnas åt TPR alt verka för all utbildningen kommer till stånd.

Även förare bör utbildas. Detta är emellertid närmast en uppgift för resp. arbetsgivare att svara för.

Den rådgivande nämnden för yrkeslrafikfrågor inom TPR fiU vilken jag återkommer i avsnitt 12.4 bör kunna ha som en uppgift att behandla frågor kring inriktningen av utbildningen inom yrkestrafiken.

Vad gäller den personliga lämpligheten tillämpas för närvarande en praxis som innebär att förhållanden rörande konkurs, näringsförbud eller skatteskulder som ligger längre fiUbaka i fiden än två år i regel inte vägs in vid prövningen. I likhet med promemorian finner jag det nödvändigt att utsträcka denna tidsgräns till 3-5 år. Jag återkommer till den frågan i samband med förslag till regeringen om förordningsförändringar på området.

Ytterligare kontroller bör kunna ske i samarbete med skattemyndigheterna men även med polis och domstolar. Prövningen från tillståndsmyndighetens sida bör regelmässigt gå tUl så atl yftrande inhämtas från polismyndigheten som kontrollerar i rikspolisregistrel och körkortsregistrel om sökanden gjort sig skyldig till några förseelser. Jag förutsätter också att länsstyrelserna samarbetar med kronofogdemyndigheterna i den utsträck- ■ ning som erfordras för att en allsidig bedömning skall kunna göras.

Det kan också vara lämpligt, som riksrevisionsverket (RRV) framhåller, att konlroll av humvida rörelseidkare uppfyller kraven mot det aUmänna, bl. a. registrering för skatter och allmänna avgifter samt uppgift om eventuella restförda skatter och allmänna avgifter, bör genomföras i samband med upphandling av samhällsbetalda körningar.

Beträffande den ekonomiska lämpligheten är kravet alt sökanden inlé får vara i konkurs eller ha skatteskulder. Det kontrolleras också om han har ålagts näringsförbud. Vill man skärpa kravet kan man i anledning av att utbildningstiden föriängs kräva att en finansieringsplan upprättas. En annan skärpning är som nämnts uppföljning av tillslåndshavarnas ekonomiska förhållande. Dét kan också vara lämpligt att vid tillståndsprövningen väga in förhällanden som ligger längre bort i liden eller som hänger samman med bulvanförhållanden.

Däremot ärjag inte beredd atl föreslå regler om bankgaranti eller annan
form av ekonomisk garanti som vUlkor för alt få tillstånd till yrkesmässig
trafik. Frågan har väckts av nägra remissinstanser såsom TPR och Svens- 271

ka busslrafikförbundet. Andra remissinstanser som NO har avvisat förslå- Prop. 1987/88: 50 get. Jag vill i sammanhanget hänvisa till riksdagens beslut så sent som Bilaga 1 våren 1986 med anledning av prop. (1985/86:126) om lag om näringsförbud m.m. Föredraganden framhöll därvid all han fann ell system med individuella garantinivåer som ej praktiskt genomförbart. Risk fanns att nivån kunde upplevas som så låg all den inte fick någon effekt pä de kvalificerade ekonomiska brottslingarna. Samtidigt kunde den vara så hög att den kunde hindra näringsidkare med små ekonomiska resurser från all starta ny rörelse.

Den lagändring som skedde den Ijuli 1986 belräffande vandelsprövning-en innebar att, försöksvis, en utökad prövning skulle ske av laglydnaden och benägenheten hos sökanden att fullgöra sina skyldigheter mol det allmänna. En utvärdering skulle enligl prop. 1985/86: 126 ske efter tre år. När nu behovsprövningen tas bort vid tiUståndsgivningen är kravel på en skärpt lämplighetsprövning så väsentligt, att det förhållandet all försöksli-den inte har gått ut inte får hindra den skärpning somjag nu föreslår.

När det gäller uppföljningen av lämplighetsprövningen skall en ny prövning ske när några av de personer som nämnts ovan byts ul. Om någon olämplig person får en sådan position i företaget kan det bli fråga om återkallelse av tillståndet. Skäl för återkallelse bör också vara - utöver vad som nu är fallet - att sådana förutsättningar föreligger som skulle innebära att ett tillstånd inte skulle beviljas. Så kan t. ex. ell fillstånd återkallas om svåra missförhållanden föreligger i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren bedriver eller om denne gjort sig skyldig till rattfylleri på sin fritid.

Jag kommer senare att återkomma till regeringen beträffande de ytterligare föreskrifter som kan behövas.

Länsstyrelserna förutsätts liksom hittills spela en aktiv roll vid lämplighetsprövningen. De personalresurser som kan frigöras genom atl behovsprövningen avskaffas bör i sin helhet kunna utnyttjas för den vidgade prövningen och uppföljningen av lämpligheten.

Det finns också skäl all öka kraven på utrustningen i taxibilarna genom atl föreskriva såväl kviltoskrivande som registrerande taxametrar. Sådana har ell påtagligt konsumentintresse inle enbart för dem som har ansvaret för de samhällsbetalda resorna utan också för allmänheten. Av redovisningsskäl m. m. bör ett införande av registrerande taxametrar ligga i branschens eget intresse. Alltmer krävs också en utrustning som på elt praktiskt sätt tillåter betalning med kreditkort e.d. Med registreringen skapas bättre möjligheter till skattekontroll vilket i sin tur ökar förutsättningarna för konkurrens på Uka villkor inom branschen.

Ett stort antal remissinstanser har med viss skärpa påtalat behovet av den här typen av taxametrar. Även jag har samma uppfattning. Taxametern bör inte bara vara kvittoskrivande utan också vara registrerande med en maskinellt avläsbar minnesenhet. Jag anser också att en bruten plombering av taxameter skall kunna utgöra grund för återkallelse av trafiktillstånd.

Det ankommer på Irafiksäkerhetsverket atl utfärda föreskrifter som gör
kvittoskrivande taxametrar obligatoriska. Sådana föreskrifter bör träda i 272

kraft den Ijanuari 1990. Jag vill också hänvisa fill de funktionskrav som    Prop. 1987/88:50 enligt TPR bör ställas på en godkänd laxameter. Jag vill tillägga all också    Bilaga 1 förarens identitet bör anges på kvittot och i minnesenheten.

TUl frågan om vilka slag av fordon som skall vara utrustade med laxametrar återkommer jag i avsnitt 12.4 i samband med definitionen av begreppet taxitrafik.

Jag finner i enlighet med vad som anförs i promemorian det angeläget att laxibranschen också framdeles blir föremål för en närings- och konsumentpolitisk övervakning av statliga organ. Det gäller SPK, NO och konsumentverket. De båda förstnämnda har alt bl. a. se lill all ell administrativt skapat monopol inte byts ut mol konkurrensbegränsande samarbete laxiförelagen emellan med etableringshinder och uppskmvade avgifter som följd. Med stöd av konkurrenslagen kan marknadsdomstolen på lalan av NO förbjuda eller framtvinga olika åtgärder, när en effektiv konkurrens så kräver. Ett nära samband finns ocksä mellan pris-, konkurrens- och konsu-mentpoUtiken.

Ett konsumentintresse är också att den taxa som lillämpas skaU kunna vara känd av kunden innan laxiresan börjar. Taxan skall heller inte kunna förändras under transporten. Enligt nuvarande lagstiftning fastställs maximitaxan av staten. Det är emeUertid ej givet att beslut om taxa bör vara en myndighetsuppgift. Det väsentliga är aft det skall finnas en i förväg känd taxa. Till detta bör som TPR framhåller fogas kravel att taxan inte får vara svårförståelig eller vilseledande. Bestämmelser härom kan lämpligen tas in i yrkeslrafikförordningen. Det kan också vara lämpligl alt beställningscentralerna upplyser om den taxa som gäller för de fordon som är anslutna till dessa. Beställningsscentralerna bör, som konsumentvei-ket framhåller, profilera sig och göra sina taxor kända om priserna skall fungera som konkurrensmedel. Jag är däremot inte beredd att gå så långt som SLTF förordar, nämligen att avregleringen förutsätter att konsumentverket kan träffa överenskommelse med Svenska Taxiförbundet om prisinformation. Som Taxiförbundet framhåller i sill remissyttrande har samarbete redan inletts mellan förbundet och konsumentverket i konsumenlpolitiska frågor.

Jag vill slutligen framhålla att del ligger redan i branschens intresse att upprätthålla de regler som gäller för laxiverksamhel. Privaträltsliga avlal kan sålunda till stora delar ersätta administrativ styrning från samhällets sida. Beställningscentralef i aktiebolags- eller annan företagsform bör kunna använda sig av avtal m. m. Sanktioner mot bristande disciplin - till den del sådana behövs - kommer alt kunna ske snabbt och ulan myndighetsinsatser.

273

18    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

12.3.4 Behov av ytterligare samhällsmedverkan vid en avreglering

Mitt förslag:

-   Trafikhuvudmannen i resp. län skall fä ett övergripande ansvar
för Irafikförsöriningen med taxi.

— Kommuner, landsting och trafikhuvudmän skall få möjlighel alt i
samband med upphandling av samhällsbetalda taxiuppdrag på
verka den allmänna service- och laxenivån hos taxi.

Promemorian: Förslaget överensstämmer i allt väsentligt med mitt.

Remissinstanserna: I allt väsentligt instämmer remissinstanserna i att samhället bör hålla en viss beredskap inför avregleringen, i första hand för att säkerställa beställnings- och uppdragsverksamheten och för atl möjliggöra en effektiv upphandling av samhällsbetalda laxiuppdrag.

Några remissinstanser, däribland Svenska kommunförbundet, har dock ansett det nödvändigt med en ytterligare precisering av trafikhuvudmannens ansvar. TPR anser det inle vara lämpligt att låta trafikhuvudmannen ha ett legalt ansvar för taxibranschen. Socialstyrelsen framhåller att avregleringen inte kan göras utan alt en djupare analys görs av vilka effekter förslaget kan få för landets färdtjänstberältigade.

Skälen för mitt förslag: Avregleringen skapar en ny situation för taxinäringen. En sedan länge hårt styrd bransch får en långtgående företagsekonomisk frihet. Denna kan utnyttjas på olika sätt och ses i skilda tidsperspektiv. I promemorian skisseras ell antal "hotbilder" som är tankeväckande. Bl.a. TPR har med anledning härav pekat på en del negativa konsekvenser av en avreglering som kan uppkomma. Detsamma gäller exempelvis också länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, som dock liksom TPR tillstyrker avregleringen.

Min utgångspunkt är att etableringsfriheten kommer att leda till att effektiviteten stimuleras. Nya affärsidéer kommer all få ell bredare spelrum. Marknaden vidgas, t. ex. genom att taxi lar på sig nya trafikljänsler. I många län blir det en utveckling mol stordrift med de effektivitetsfördelar som detla kan föra med sig. Den ökade tillgången på taxibilar leder till en ökad konkurrens och därmed lill en förbättrad service och till en prispress till gagn för kunderna. Bolagsbildning och privaträltsliga avtal mellan beslällningscenlralerna och läxlagarna kommer att underlätta effektivitetssträvandena inom branschen ulan att för den skull beskära konkurrensen.

Några långtgående engagemang från kommunernas sida påkallar inle en sädan utveckling. Kommunerna kommer att kunna i stort inrikta sig på uppgiften som köpare av taxitjänsler för skolskjutsning, färdtjänst m.m och detta på fördelaktigare villkor än tidigare. Anbud blir - vid den konkurrens som det nu finns förutsättningar för - en praktisk realitet. Trafikhuvudmännen kommer i samma läge i fråga om kompletleringslrafik m.m. Service avvägs mot kostnader vilka kan hållas nere genom olika former av samordning. Den höga andelen samhällsbetalda resor kommer alt medföra all del genom avlal går all garantera glesbygderna en tillfreds-

274

ställande trafikförsörjning. Med den konkurrens som blir att räkna med    Prop. 1987/88:50 finns det med en sådan utveckling ingen anledning för kommunerna atl    Bilaga 1 engagera sig i den övriga taxiverksamhelen.

Det kan emellertid enligt min bedömning inte uteslutas all en avreglering av taxi också kan få en del oönskade konsekvenser i vissa delar av landet. Omfattningen av sådana effekter går inte att hell överblicka och jag finner det därför befogal alt samhället håller en viss beredskap för att kunna möta en negativ utveckling inom taxiverksamhelen vad gäller service och avgifter.

När del gäller glesbygden har del exempelvis hävdals att man kan befara alt del fåtal tillståndsinnehavare som finns där skulle driva upp laxenivåerna och alt utehållandel av taxifordon skulle minska. Jag hyser emellertid tilltro lill alt det kommer alt finnas en god taxiservice i glesbygden även efter en avreglering på grund av det allmänna samhällsansvar som landsting och kommuner har. För detta talar också all samhället redan i dag svarar för långt mer än hälften av taxis intäkter utanför storstadsområdena - i vissa kommuner mer än 90%. De olika samhällsorganen har härigenom möjlighel atl genom avtal om de samhällsbetalda körningarna kunna säkerställa en tillfredsställande servicenivå också vad gäller allmänhetens behov av taxiresor. Med servicenivå avser jag då både ett visst utehållande av taxifordon och en taxa som uppfattas som rimlig av allmänheten och som samtidigt ger taxiägaren en skälig kostnadsläckning. Några kommunala subventioner förutsätter inte detta. En utjämning får liksom för närvarande ske inom trafikanlkolleklivet. Ell kommunalt ansvar för taxi kan inte, som SLTF framhåller, tas till intäkt för subventioner till uppbyggnad av besläll-ningscenlraler eller till underskollstäckning av laxilrafik.

Kommunernas vilja till engagemang är alltså en förutsättning för mina förslag om en avreglering av taxiverksamhelen. Del betyder atl jag inle delar socialstyrelsens något pessimistiska syn på följderna av en avreglering. Inle minsl för de samhällsbetalda laxiuppdragen, bör somjag ser del, kommuner och landsting kunna medverka till alt taxi kan uppvisa god tillgänglighet, god service och alt transporterna kan ske lill rimliga priser.

Både primärkommuner och landsting har goda skäl all öka intresset för taxifrågor. Kostnaderna för färdtjänsten stiger. Länsfärdljänsl aktualiseras på olika håll och därmed samverkan med landstingen, naturligen genom Irafikhuvudmännen. Huvudmännen har numera ansvaret också för kompletteringstrafiken. Ersättningen för färdtjänstberätligades sjuk- och behandlingsresor kan i olika former tas över från försäkringskassorna. Ett samlat grepp över taxifrågorna blir därför alltmer motiverat. En sammanvägning av lokala och regionala synpunkter och en samverkan mellan de organ som å samhällets vägnar har atl upphandla taxitjänsler kan då göras. Del gäller samverkan i avtalshänseende och för att säkerställa beställningsverksamheten över länet mellan olika primärkommunala organ (skolförvaltning, socialförvaltning, lokaltrafikföretag m.m.), olika landslingskommunala organ, trafikhuvudmannen, försäkringskassan m.fl.

En sådan samverkan måsle bygga på frivilliga överenskommelser. Inom
specialreglerade kommunala verksamheter såsom skola och socialtjänst är
det kommunen och ingen annan som har alt upphandla skolskjutsar och 275

färdtjänst. På samma sätt är utbetalningar av ersättning för sjukresor en   Prop. 1987/88:50 uppgift för försäkringskassorna. Samtliga berörda organ torde emellertid    Bilaga 1 ha ett direkt ekonomiskt intresse av alt kunna samverka vid avlalsförfaran-de rörande olika samhällsbetalda taxiuppdrag. Angelägenheten av en sådan samverkan förstärks vid ett slopande av rikstaxan och en fri taxesält-ning från taxis sida.

Jag vill också i likhet med flera remissinstanser framhålla att möjligheterna att skärpa kraven på taxi vid upphandlingen ökar om samhällsorganen såsom stora uppköpare samordnar sina krav på och behov av taxi. Framför allt gäller detta samåkandet i taxibilarna vare sig det gäller en färdtjänstresa, sjukresa eller någon annan form av samhällsbelald resa.

Det är ocksä som jag tidigare nämnt viktigt att man vid avtalsförhandlingarna kan säkerställa en viss servicenivå inom taxi också för allmänhetens resor. Det är emellertid tveksamt om det kan anses förenligt med principen om affärsmässighet vid kommunal och landsfingskommunal upphandling att den upphandlande myndigheten på det sättet ställer krav som ligger vid sidan av den tjänst som upphandlingen avser. Jag anser därför att kommuner och landsting bör ges en uttrycklig befogenhet att vid upphandling av taxitjänster ta hänsyn inte bara till det bjudna priset utan även till om ett taxiförelag åtar sig att hålla en viss servicenivå och en för kunden gynnsam taxa vid vanliga transporter. Även trafikhuvudmännen bör ges en sådan befogenhet. Bestämmelser om detta kan lämpligen tas in i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

Befogenheten att i samband med upphandling av taxitjänsler träffa avlal om servicenivå och taxesättning skall naturligtvis bara utnyttjas om taxiförsörjningen annars inte fungerar tillfredsställande. Det krävs emellertid då att de upphandlande organen kan få en allmän överblick över hur taxiförsöriningen fungerar i kommunens och länets olika delar.

Detla talar för atl del bör finnas etl organ med elt övergripande ansvar för laxifrågorna. Detta organ bör lämpligen ligga på länsnivå eftersom taxifrågorna somjag tidigare nämnt i slor utsträckning har regional anknytning. Det är naturligt atl uppgiften läggs på trafikhuvudmännen, som ju redan har ansvar för den kollektiva linjetrafiken, bl. a. kompletteringstrafiken med taxi.

Trafikhuvudmannens ansvar bör emellertid inle innefatta några maktbefogenheter ulan bör bygga på en frivillig samverkan mellan denne, kommuner och landsting, taxibranschen och andra berörda organ. Redan i dag förekommer att bl. a. kommuner överlåter vissa uppgifter till trafikhuvudmännen, t. ex. uppgiften att upphandla skolskjutsningen. Vid upphandlingen har då huvudmannen att följa de regler som gäller för kommunens egen upphandling. Huvudmännen bör också kunna biträda t. ex. försäkringskassorna vid upphandling av sjuk- och behandlingsresor. Vidare bör de kunna ta egna initiativ för att söka undanröja brister i taxiförsöriningen, l.ex. genom en samordning av beställningsverksamheten. Det är emellertid inte meningen att trafikhuvudmännen skall gå in med direkta subventioner till taxirörelser som i och för sig fyller ett behov, men som inte är lönsamma.

Uppgifter av detla slag torde knappast kräva reglering i lag eftersom
såväl skyldigheter som befogenheter grundas på frivilliga åtaganden och 276

överenskommelser. Däremot bör med hänsyn lill 8 kap. 5 § regeringsfor- Prop. 1987/88: 50 men kommunernas och landstingskommunernas befogenhet all överlåta Bilaga 1 uppgiften all upphandla taxitjänster framgå av lag. Bestämmelser i ämnet bör lämpligen tas in i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Där bör också anges att Irafikhuvudmännen "skall ägna uppmärksamhet åt taxiirafiken i länet" och "verka för en tillfredsställande laxiför-sörining".

I detla kan ligga all irafikhuvudmännen samordnar beställnings- och uppdragsverksamheten för länet med beaktande av möjligheterna atl uppnå såväl en god kundtjänst som en ökad effektivitet inom laxinäringen. Det bör i och för sig vara av kommersiellt intresse för taxinäringen alt uppdragsverksamheten blir väl organiserad, l.ex. för att undvika långa tomkörningar. Det kan emellertid knappast förutsättas ligga i taxis omedelbara intresse att se fill atl samåkningen ökar i de taxitransporter som betalas av det allmänna. De studier som gjorts belräffande de vinster som kan göras med en bättre samordning av de samhällsbetalda körningarna pch en ökad samåkning i fordonen visar på stora besparingsmöjligheter för det allmänna. Om sådana samordningsvinster skall kunna uppnås måste samhället kunna ställa vissa uttalade krav på taxinäringen.

Också för allmänheten är det till nackdel om en avreglering av taxi skulle medföra en splittring av beställningsverksamheten.

Det kan därför på sina håll vara befogat alt Irafikhuvudmännen och kommunerna har möjlighet till ett direkt inflytande på uppdragsförmedlingen. Ett sådant inflytande kan exempelvis tillgodoses i samband med upphandlingen av samhällsbetalda taxiuppdrag.

Beställningsverksamhelen kan sannolikt organiseras enligt flera olika modeller, beroende bl. a. på att taxi i större tätorter och på landsbygden arbetar under oftast mycket olikartade förhållanden. Företagsformen på landsbygden torde även i fortsättningen vara enbilsåkerier, eventuellt utan anställda förare. På rena landsbygden föreligger knappast några förutsättningar för gemensamma, kommunvisa beställningscentraler. Som länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller är "små" beställningscenlraler den yttersta förutsältningen för en god iransportservice i länels glesbygder. De villkor som kan väntas råda på landsbygden förulsäller ell inle alllför kostsamt beställningssystem. Samarbete kan dock ske i form av vidarekoppling eller hänvisningar. En trolig utveckling är dock atl många tiUståndshavare så småningom ansluter sig till större beställningscentraler som bygger på det s. k. TaxiTel-konceplet. För egen del ser jag därför positivt på att olika system prövas.

277

12.4 Genomförandet

Min bedömning och mitt förslag:

-  Behovsprövningen och den statliga taxefastställelsen för taxi
skall slopas vid en och samma fidpunkt för hela landet och ge
nomförs fr. o. m. den Ijuli 1990.

- Behovsprövningen för hyrverksrörelser skall slopas fr. o. m. den Ijufi 1990.

- Alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke.

- Till TPR bör knytas en rådgivande nämnd för yrkeslrafikfrågor med uppgifter bl. a. på utbildningsområdet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: De olika regleringsmomenten slopas i ett steg fr. o. m. den Ijanuari 1990. Beställnings- och uppdragsfunktionen i de tre storstadsområdena bör bli föremål för en statlig behovsprövning. Trafikutövare i dessa områden skall vara skyldiga att vara anslutna till någon central som skall hålla en viss minsla storlek vad avser antal anslutna tillstånd. En viss övergångsordning föreslås också som innebär all Irafikhuvudmännen i länet kan ansöka om anstånd med avregleringen. Frågan prövas av TPR som kan medge anstånd lill längst den 31 december 1993. Behovsprövningen för hyrverken bör bibehållas tills vidare.

I övrigt överensstämmer promemorians förslag med milt.

Remissinstanserna: Instanserna avvisar nära nog enstämmigt förslaget om alt det skall vara möjligt all söka anstånd med avregleringen. Det är bara TPR och fyra länsstyrelser som tillstyrker förslaget. Ett par av dessa länsstyrelser menar atl anstånd endasl bör avse skyldigheten atl vara ansluten lill en beställningscentral. Det bör heller inle vara TPR ulan länsstyrelsen som prövar frågan om anstånd.

Övriga remissinstanser framhåller atl avregleringen bör ske i etl enda steg och då likformigt över landet. Delade meningar finns om det i så fall bör vara år 1990 eller år 1991. Svenska kommunförbundet, SLTF och trafikhuvudmannen i Öslergöfiands län föreslår den sislnämnda tidpunkten. Landstingsförbundet framhåller att genomförandet bör ske så snart som möjligl men all hänsyn måste las lill behovet av förberedelselid. NO framhåller att ett någol senare datum än år 1990 kan övervägas om detta skulle vara en förutsättning för atl möjliggöra en samtidig avreglering över landet.

Förslaget om en särskild behovsprövning av beställningsverksamheten i storstadsområdena avvisas också av fiertalel remissinstanser som uftalat sig i frågan. Del gäller bl. a. NO, SPK, statskontoret och Svenska Taxiförbundet. TPR tillstyrker däremot förslaget, liksom också LO och Svenska transportarbetareförbundet som båda menar att centralerna bör vara ännu större än vad som föreslagits i promemorian. Länsstyrelsen i Stockholms län vill inte motsätta sig förslaget som dock möts med en viss tvekan. I det fall tillståndsprövning skall ske måste den enligt länsstyrelsen göras i generös anda. Förslaget om alt TPR skall pröva nya ansökningar om beställningscentraler i storstadsområden tillbakavisas däremot bestämt av

278

länsstyrelsen i Malmöhus län. Även Stockholms kommun avstyrker förslå-    Prop. 1987/88: 50
get om en behovsprövning av beställningscentraler. Bilaga 1

Bland de remissinstanser som yttrat sig över förslaget om all bibehålla behovsprövningen för hyrverk finns delade meningar i frågan. Några tillstyrker förslaget, dock med vissa förbehäll. RRV och länsstyrelsen i Stockholms län anser att frågan bör utredas yllerligare. Bland de remissinstanser som anser alt behovsprövningen bör avskaffas återfinns bl.a. Svenska Taxiförbundet, Freys Hyrverk och Stockholms kommun.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Efter all ha tagit del av vad som framförts i remissyttrandena har jag övertygats om atl del inle är befogat med en övergångsordning med möjlighet att söka anstånd med genomförandet av avregleringen. Skillnader mellan länen belräffande om det råder en behovsprövning av taxi eller ej skulle medföra en rad olägenheter både för trafikförsörjningen och för taxinäringen. För taxiresor som går över länsgräns skulle variationerna kunna medföra all en resa som sker med fordon från det ena länet skulle belalas enligt en av staten fastställd maximilaxa medan en annan resa som företas med utgångspunkt från grannlänet skulle betalas enligt en icke prisreglerad taxa. Avvikelser från de kommenderingsplaner som fastställts för det län där laxiregleringen skulle fortleva skulle sannolikt bli vanliga.

Det är viktigt att skälig lid ges för förberedelser för att skapa gynnsamma betingelser för alla parter. Jag har därför ingående studerat förslag från SLTF och Svenska kommunförbundet om atl tidpunkten bör skjutas elt år framåt i liden, alltså lill den Ijanuari 1991.

Förbunden hänvisar bl.a. fill alt avregleringen av linjetrafiken kommer atl ske den Ijuli 1989 och att länstrafikföretagen kommer att vara fullt upptagna med denna reform och med konsekvenserna av denna fram lill den Ijanuari 1990. Det torde därför inte finnas möjlighet för länstrafikförelagen att avsätta den tid som behövs för aft förbereda reformen med avreglering av taxi.

Jag kan emellertid samlidigl konstatera att landstingsförbundel önskar atl avregleringen bör genomföras så snabbt som möjligt, dock med en viss reservation för behovet av förberedelsetid. Jag anser att båda aspekterna är viktiga och har därför stannat för att en lämplig lidpunkt bör vara den Ijuli 1990.

Med milt förslag får parterna drygl två år på sig all förbereda sig inför reformen. Delta får bedömas vara en skälig förberedelselid, samlidigl som nackdelarna med atl bibehålla det gamla regleringssystemet inle behöver bli alllför stora.

Valet av tidpunkt har också ett samband med problematiken kring beställnings- och uppdragsverksamheten i storstadsområdena. I denna fråga finns i promemorian ett förslag om statlig prövning av verksamheten. Det gällde närmast en prövning av nya centralers funktionsduglighet, liksom en skyldighet för fillståndsinnehavare inom dessa geografiska områden att vara ansluten lUl någon central.

Även i denna fråga ärjag emellertid beredd lill ytteriigare förenklingar i
förhållande till förslagen i promemorian. Jag har därvid stöd av den över
vägande delen av de remissinstanser som har uttalat sig i frågan. De finner 279
det inte heller befogat med några särlösningar för storstadsområdena.

De slordriftsfördelar som finns framför allt med beställningscentraler

som är verksamma i storstadsområdena talar för atl splittringen av beställ- Prop. 1987/88: 50 ningsverksamhelen inte kommer att bli särskill långtgående. I storstads- Bilaga 1 områdena finns utrymme för elt begränsat anlal konkurrerande beställningscenlraler med de positiva effekter delta kan ha på god kundservice och effektivitet inom näringen. Mitt förslag innebär alltså att del inte skall behövas någon särskild statlig prövning av beställningsverksamhelen inom storstadsområdena. Fördelarna för ett laxiföretag av att vara ansluten lill en beställningscentral är så slora alt det heller inle finns anledning för en statlig myndighet att - som föreslås av Taxi Trafikförening i Stockholm -uttryckligen kräva att taxiföretagen skall vara anslutna till någon central.

En ytterligare fräga som många remissinstanser haft synpunkter på är om behovsprövningen av hyrverk skall vara kvar. Del finns nu ca 250 hyrverksfordon i landet och ungefär två tredjedelar av dessa har sin verksamhet i Stockholmsområdet. Konkurrensytan gentemot taxi får därför sägas vara mycket begränsad. Frågan om att hyrverksrörelser på etl orällmäligl sätt skulle kunna beskära taxis verksamhel kan emellertid komma i ett annal läge om behovsprövningen skulle slopas. Hyrverken skulle då kunna få en konkurrensfördel om de undantas från t.ex. kravet på laxametrar. Å andra sidan kan hävdas att taxi har en fördel gentemot hyrverks-företagen genom alt en taxiförare får ta upp passagerare direkt på gatan, vilket en förare av en hyrverksbil genom villkor i tillståndet i allmänhet inte får.

Lämplighetsprövningen skall självfallet vara kvar för hyrverk. För att ytterligare förebygga osund konkurrens avser jag återkomma lill regeringen med förslag om en ändring i förordningen (1975:885) om uimärkning av fordon i yrkesmässig trafik. Jag vill i sammanhanget hänvisa till de överväganden som tidigare gjorts (avsnitt 12.3.3) kring de övergripande krav som kan ställas på den yrkesmässiga trafiken.

Enligt I § förordningen skall motordrivna fordon som används i yrkesmässig godstrafik och bussar som används i yrkesmässig beställningstrafik för persontransporter eller i turisttrafik ha giltigt yrkestrafikmärke som utvisar att tillstånd enligl yrkestrafiklagen har meddelats för trafiken. Jag föreslår alt alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med yrkestrafikmärke.

Det finns enligl min mening anledning att i ytteriigare avseenden minska de konkurrensfördelar som hyrverksrörelserna skulle kunna få om taxi avregleras. Som TPR, SLTF och en del andra remissinstanser framhåller är det tveksamt om taxi- och hyrverkslrafiken bör skiljas åt. Om man utmönstrar begreppet hyrverk kommer samma krav att kunna ställas på hyrverksrörelserna som på taxi. Härmed skulle en fortsatl behovsprövning av hyrverken kunna undvikas.

Man kan säga alt hyrverksbranschen på sitt sätt nu är oreglerad. Vid
tillståndsgivningen lämnas nämligen dispens från etl anlal av de krav som i
övrigt gäller för beslällningstrafik för persontransporter med lättare for
don. Hyrverk kan sålunda vara befriade från vad som sägs i 13 a § fordons
kungörelsen om att fordon som används för persontransporter i beställ
ningstrafik med lättare fordon skall vara försedda med taxameter. Del kan
finnas anledning att bibehålla denna dispensmöjlighel för att kunna förbe- .   280

hålla en särskild form av beslällningstrafik för vissa kundkategorier som av olika anledningar önskar få transporten utförd ulan atl det finns en laxame-

ter i fordonet. Det kan t. ex. vara i samband med statsbesök och liknande Prop. 1987/88: 50 händelser. Företag kan vilja ulnytlja hyrbilar för all ersätta eller komplel- Bilaga 1 lera s. k. direktionsbilar. Utländska turister kan vilja beställa en hyrbil med en språkkunnig förare och med betalning i särskild ordning. Vid kontrakterade skolbarnstransporter behövs heller inte taxameter. Dessa sker i regel enligt avtal med angiven kilometerersältning och inte efter debitering enligt taxameter för varje enskild resa. Om man skulle kräva laxameter för skolskjutsar skulle detla på etl onödigt säll driva upp kostnaderna för trafiken. Likaså har del vid tillståndsgivningen för sjuktransporter bedömts som lämpligt att från kravet på taxameter undanta sådana lättare fordon som regelmässigt används för sådana transporter.

Om fordonet uteslutande skall användas för transport av de särskilda kundkategorier somjag givil exempel på bör alltså taxameter inte krävas. Det bör emellertid fordras särskilda skäl för atl en sådan dispens skall kunna ges. Likaså kan finnas skäl för atl göra undantag från kravet på särskill förarskydd enligt den s.k. mellanväggskungörelsen (1958:257). Däremot bör möjligheten stå kvar att i enlighet med 2 kap. I § YTL föreskriva särskilda villkor för sådan trafik som kan betecknas som hyr-verkstrafik. I samband med tillståndsgivningen bör sålunda kunna föreskrivas all hyrverksbil — med dispens från krav på taxameter och mellanvägg — endasl får la emot uppdrag via företagets beslällningskontor. Uppdrag som inte gmndas på en körorder från beställningskonloret får sålunda inle ulföras. I detta ligger då också att hyrverksbil inte får vara försedd med anordning som visar att den är ledig för uppdrag.

Med de försiktighetsmått jag nu beskrivit bör någon risk för att hyrverken på ett osunt sätt skulle expandera på taxis bekostnad inte behöva uppstå. En särskild behovsprövning för hyrverk behövs därför inle. I likhet med ett stort anlal remissinstanser, bl: a. Svenska Taxiförbundet och Freys Hyrverk finner jag alt de båda typerna av trafik bör kunna inrymmas i begreppet taxi.

Frågan är då vilket fordonsslag som bör användas vid definitionen av delta begrepp. En sådan definition behövs för alt kunna ange kravel på taxameter och mellanvägg.

Taxilrafik inryms nu i begreppet beslällningstrafik med lättare fordon,
vilket enligl yrkestrafiklagen innebär all fordonet får ha en tolalvikt på
högst 3,5 ton. Till de lättare fordonen hänförs därmed förutom personbilar
också småhussar, dvs. fordon som tar mellan 9 upp lill normall 16 sittande
passagerare. Kravet på mellanvägg gäller däremot endast personbilar, som
enligl vägtrafikkungörelsen får ha högst åtta passagerare. Jag har stannat
för begreppet personbil eftersom det är den vanligaste fordonstypen. Det
innebär att 13 a § fordonskungörelsen bör ändras belräffande för vilken
fordonstyp kravet på taxameter bör gälla. På så sätt torde omfattningen av
undantag från huvudregeln bli betydligt färre än om begreppet lällare
fordon skulle komma lill användning. I det senare fallet skulle undantag
komma att krävas för elt stort anlal beslällningstrafikfordon, för vilka del
inte vore rimligt atl kräva vare sig taxameter eller mellanvägg. Jag åter
kommer senare lill regeringen med förslag lill ändringar i fordonskungörel
sen. 281

Om man slopar behovsprövningen blir del möjligl atl definiera de olika slagen av yrkestrafik på ett betydligt enklare och mera entydigt sätt än för

närvarande. Även definitionerna i promemorian har måst göras ganska    Prop. 1987/88:50 omfattande för att kunna läcka in olika tänkbara situationer. De har för    Bilaga 1 övrigl kritiserats av en del remissinstanser för atl ändå vara någol oklara. Mitt förslag lill indelning av yrkesmässig trafik innebär som tidigare en uppdelning i godslrafik och persontransporter. Det senare slaget av trafik kan enligt mitt förslag bedrivas som linjetrafik, taxitrafik och beställnings-trafik med buss. Jag vill härvid hänvisa lill vad jag anfört tidigare i avsnill 11, nämligen att i begreppet beställningstrafik med buss bör också ingå den trafik som i gällande lagstiftning hänförs lill turisltrafik. Med linjelrafik, taxitrafik och beställningstrafik med buss avses således följande.

1. Linjelrafik Yrkesmässig trafik för persontransporter som är

tidtabellsbunden och för vilken ersättningen bestäms särskill för varie passagerare för sig, under förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i elt sammanhängande arrangemang där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2. Taxilrafik Sådan yrkesmässig trafik för persontransporter

med personbil eller lätt lastbil som inle är linjetrafik.

3. Beställningstrafik        Sådan.yrkesmässig trafik för persontransporter
med buss med buss, tung lastbil, terrängmotorfordon eller

traklorlåg som inte är linjetrafik.

Som framgår av definitionen för begreppet taxitrafik har här även tagits med persontransporter med lätt lastbil. Della har atl göra med atl i ett mycket begränsat antal fall förekommer yrkesmässiga persontransporter även med fordon vilka är registrerade som lastbilar.

Likaså har under benämningen beställningstrafik med buss också angivits all sådan trafik i en del undantagsfall också kan ske med tung lastbil, terrängmolorfordon eller traklorlåg.

Beträffande ytterligare motiv lill dessa tillägg ber jag atl få hänvisa lill de förslag om avreglering av yrkeslrafiken somjag senare denna dag kommer att presentera.

I förhållande till promemorians definition av linjetrafik har det mindre tillägget gjorts atl beleckningen tidtabellsbunden trafik har tillförts. Det innebär atl trafik som eljest skulle hänförts till beställningstrafik kan utgöra linjelrafik om den utförs med viss regelbundenhet.

Den viktigaste skillnaden i förhållande till promemorian är atl beteckningarna taxitrafik och hyrverkslrafik har kunnat sammanföras till elt enda begrepp.

Taxitrafik motsvarar det nu gällande begreppet "beställningstrafik med lättare fordon" med den skillnaden att taxitrafiken endasl rör trafik med personbil och lätt lastbil.

Beslällningstrafik med buss motsvarar de nu gällande begreppen "beslällningstrafik med tyngre fordon" och "luristlrafik". Vidare omfattar trafikslaget de bussar som tidigare inbegripits i begreppet "beställningstrafik med lättare fordon".

Sammanfattningsvis vill jag framhålla atl det blivit möjligt att åsladkom-

282

ma en hel del förenklingar i förhållande till vad som framfördes i promemo-   Prop. 1987/88: 50 rian. Milt förslag innebär vidare atl arbetsuppgiften all fastställa maximi-    Bilaga 1 taxan för taxi inle längre behöver åvila TPR. De besvärsärenden som rör behovspröyning och de därmed sammanhängande reglerna om beställningscentral för taxi bortfaller också.

Arbetsbelastningen kommer också att minska till följd av att behovsprövningen föreslås försvinna också för hyrverk saml för beslällningstrafik med buss, turisltrafik och uthyrning av bussar. Tidigare harjag föreslagit all taxor för länsgränsöverskridande busstrafik och annan linjetrafik som inle faller under trafikhuvudmannens ansvar inte längre behöver fastställas, vilkel nu är en uppgift för TPR. Jag har också föreslagit förenklingar i tillståndsgivningen för den långväga busstrafiken.

Somjag tidigare nämnt är det däremot viktigt att TPR fortsätter med sin verksamhet i fråga om lämplighetsprövning av den yrkesmässiga trafiken tillsammans med en uppföljning av lämpligheten. Jag bedömer all det, kanske främst under en övergångsperiod, kommer att krävas ökade insatser i form av föreskriftsarbele, utbildning och konferensverksamhet, utarbetande av kursplaner och riktlinjer för centrala prov m.m.

I likhet med vad som anförs av bl.a. Taxi Trafikförening i Stockholm finner jag atl TPR även fortsättningsvis bör vara övergripande myndighet för taxibranschen. Jag vill däremot inte tillstyrka föreningens förslag om att överföra samtliga ärenden som rör taxi från länsstyrelserna lill TPR. Den skärpta lämplighetsprövning som bör äga rum sköts självfallet bäst på regional nivå i samarbete med bl.a. polis och skattemyndigheter. Här krävs dock ökade arbetsinsatser från länsstyrelsernas sida, vilkel bör kunna möjliggöras genom att arbetet med behovsprövningen bortfaller.

Jag tillstyrker däremot förslaget i promemorian atl TPR allmänt sett bör följa ulvecklingen inom taxinäringen och åriigen lämna en rapport till regeringen om sina iakttagelser. I rapporten bör redovisas hur de grundläggande kraven på taxibranschen upprätthålls inom olika områden, l.ex. i trafikförsöriningshänseende, effektiviteten inom beställnings- och uppdragsfunktionen, laxametrar m.m.

Vidare bör framhållas atl SPK, som är central förvaltningsmyndighet för frågor om pris- och konkurrensövervakning, lämpligen och i enlighet med sin instmktion bör följa prisutvecklingen och konkurrensförhållandena inom taxi och bussnäringen efter avregleringen.

I del sammanhanget finns del anledning all la fasla på promemorians
förslag om atl inrätta en rådgivande nämnd för taxifrågor, som knyts lill
TPR. Med den vikt jag vill lägga vid yrkeskunnandet och den personliga
och ekonomiska lämpligheten inom yrkestrafiken över huvud taget anser
jag atl nämndens arbetsuppgifter bör vidgas. Jag är härvid medveten om
att Svenska Taxiförbundet vill begränsa nämndens arbetsfält till enbart
taxifrägor. Inom yrkeslrafiken finns emellertid många gemensamma frå
gor, inte minst vad gäller lämplighetsprövningen och åtgärder mot olika
missförhållanden inom de olika branscherna. Jag finner det därför befogat
att nämnden får ett vidgat kompetensområde, med benämningen Nämnden
för yrkestrafikfrågor. Den bör ha representanter för kommuner, landsting,
trafikhuvudmän, polis- och skattemyndigheter, de olika branschorganisa- 283

tionerna inom yrkeslrafiken samt de anställda inom de berörda näringarna.

12.5 Lagsfiftningsfrågan

Senare denna dag avser jag föreslå regeringen aft besluta en proposition om de lagändringar som föranleds av milt förslag om avreglering av yrkestrafiken. Lagrådet har yttrat sig över förslaget. Lagrådet har i allt väsentligt godtagit de föreslagna lagändringarna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

12.6 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

1.   att godkänna de riktlinjer jag förordat för taxitrafikens utveck
ling (12.2, 12.3, 12.4).

Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   att ta del av vad jag i övrigt har anfört om taxitrafiken (12.3,
12.4).

13 Handikappfrågor inom trafiken

Mina förslag och bedömningar i korthet:

- En helhetssyn bör läggas på samhällets olika åtgärder för att säkerställa handikappades förflyttningsmöjligheler.

- Statligt stöd skall engångsvis lämnas till investeringar för ökad handikappanpassning av befintliga fordon och äldre terminaler.

- Lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik ändras så att även specialfordon i färdtjänsttrafik samt bussar i beställnings- och turisltrafik kan handikappanpassas.

13.1 Inledning

Ett av de viktigaste målen för trafikpolitiken är somjag tidigare framhållit en grundläggande transportförsörjning i form av en god tillgänglighet för alla i samhället. Del innebär att en likvärdig transportförsörining skall kunna erbjudas även de trafikanter som har funktionshinder.

I begreppet tillfredsställande trafikförsörining bör ligga atl också människor med funktionshinder så långt möjligt skall kunna delta i arbets- och samhällsliv på samma villkor som andra medborgare.

För handikappade och äldre är kommunikationernas utformning särskilt viktig för möjligheterna att kunna delta i olika samhällsakliviteler. Personer med handikapp har emellertid inte samma möjligheter att resa trots alt de har samma behov av och önskemål om alt resa som andra. Jag vill erinra om att ca en miljon personer i landet är handikappade i förflyttningssammanhang. Därav bedöms ca 400 000 personer ha svårt all gå, ca 400 000 nedsatt hörsel, ca 70000 synnedsättningar och ca 150000 personer lida av allergier.

Synsättet att tillgången på transporter skall betraktas som en social nyttighet överensstämmer också med riktlinjerna för handikappolitiken i Sverige, som kan sammanfattas i begreppen normalisering och integre-

284

ring. Innebörden av detla är alt människor med handikapp skall kunna ingå i samhällsgemenskapen och ges samma livsvillkor som andra människor. En strävan bör därför vara att så långt som möjligt undvika permanenta särlösningar exempelvis vad gäller kommunikationerna. I slället bör målet vara atl omgivningen får en utformning som är anpassad lill handikappades förflyttningsbehov. Samtidigt är del under överskådlig tid för många med mer omfattande funktionsnedsättningar nödvändigt med god tillgång till särskilt utformade transportmedel.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

13.2 Samordnade åtgärder för att underlätta handikappades förflyttningsmöjligheter

Min bedömning: En helhetssyn bör läggas på samhällets olika åtgärder - kommunal färdtjänst, bilstöd, handikappanpassning av kollektiva färdmedel och riksfärdijänst - för att säkerställa handikappades förflyttningsmöjligheler så att resurserna fördelas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt.

Skälen för min bedömning: Samhällets olika åtgärder för att underlätta handikappades transporter utgörs av kommunal färdtjänst, bilstöd, handikappanpassning av kollekfiva färdmedel samt riksfärdtjänst.

Den kommunala färdtjänsten underiättar resandet för personer som har väsentliga svårigheter vid användning av allmänna färdmedel. Färdtjänsten sker med taxi eller specialfordon och förekommer i alla landets kommuner. Den kraftiga utvecklingen har främjats bl. a. av det statsbidrag till färdtjänst som infördes år 1975.

Genom det s. k. bUstödet lämnas bl. a. bidrag till funktionshindrade som behöver bil för att få utkomst av arbete eller för att skaffa sig yrkesutbildning. Vidare ges vissa skatteförmåner vid köp av eUer vid användande av bil. Regeringen avser att inom kort lägga fram elt förslag till nytt bilsiöd. Avsiklen är dels att utvidga personkretsen, dels att förbättra själva bidragsvillkoren.

Den formella grunden för handikappanpassningen av den kollektiva trafiken utgörs av lagen (1979: 558) och förordningen (1980: 398) om handikappanpassad kollektivtrafik och de föreskrifter transportrådet (TPR) med stöd av förordningen utfärdar.

Riksfärdtjänslen infördes år 1980 i syfte att göra det möjligl för svårt handikappade att göra längre resor inom landet till normala kostnader. Öerättigade lill riksfärdtjänst är personer som på grund av funktionsnedsättning och ötillgängligheter i trafikmedlen måsle resa på ett dyrare sätt än normall. Riksfärdtjänstresor kan ske med fiyg, tåg, taxibil eller med specialfordon till ett pris som motsvarar vad det kostar att åka andra klass tåg. Det centrala myndighetsansvaret för riksfärdtjänsten ligger hos TPR.

Staten och kommunernas kostnader för att underlätta handikappades resor framgår av följande sammanställning.

285

Åtgärd Utgift Målgrupp        Prop. 1987/88:50

milj.kr./är    anlal per- Bilagal

söner

Kommunal färdtjänst (år 1985) 982 360000

Riksfärdtjänst (1985/86) 47 18600

Bilstöd inkl. skatteförmåner (år 1985) 75 10 300

Anpassning av kollektivtrafik (år 1985) ca 50 1000000

Beloppen avser neltoulgifler, dvs. avdrag har gjorts för resenärernas egenavgifter eller egna utgifter vid användande av personbil.

De angivna utgifterna för handikappanpassningen av kollektivtrafiken är osäkra. Detla sammanhänger med alt det är svårt alt särskilja sådana anpassningsålgärder som underlättar just handikappades förflyttningar frän åtgärder som rent allmänt kommer resenärerna till godo. Som exempel kan nämnas tydliga informalionsskyllar på fordonen, bekväma insteg, lämpligt placerade slödhandlag osv.

Även om beräkningen av utgifterna för samhällets olika insatser således är behäftad med en viss osäkerhet bör den ändå kunna tjäna som utgångspunkt för en diskussion om huruvida sammansättningen av åtgärder är den rätta. Särskill slorieksskillnaden mellan utgifterna för kommunal färdtjänst och för anpassningen av kollektivtrafiken är slående. Härtill kommer att de samlade kostnaderna för färdtjänsten ökar mycket snabbi, med i slorleksordningen 100 milj. kr. per år. Mot bakgrund härav bör det övervägas om det går atl bromsa kostnadsökningarna genom ytteriigare anpassning av de kollektiva färdmedlen, kombinerat med ökad information om de faktiska möjligheter som finns alt åka kollektivt.

Jag fäster i detta sammanhang vikt vid vad som framkommit i rapporten "Möjligheter alt tillgodose delar av färdljänslbehovet inom kollektivtrafiken", som utarbetats med slöd av medel från transporlforskningsberedningen (TFB).

Undersökningen syftade lill all beskriva äldre färdtjänstberätligades hälso- och transportsituation. Syftet var även atl försöka beskriva vilka möjligheter denna grupp har alt åka med kollektiva färdmedel (buss och spårvagn). Ulgångspunkl har varil den lyp av fordon som följer TPR:s föreskrifter om handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. Resultaten tyder på atl om busstrafiken görs mera tillgänglig för bl.a. äldre personer, som i dag i stor utsträckning anlitar färdtjänst, finns goda förutsättningar för fler personer att övergå till att åka buss. Del konstateras visserligen att det finns en grupp färdtjänslresenärer för vilka färdtjänsten är en oundgänglig nödvändighet för att kunna förflytta sig utomhus. För en relativt slor grupp, ca 25 % av resenärerna, skulle dock en väl anpassad kollektivtrafik kunna vara elt realistiskt alternativ.

Jag drar mot den här bakgrunden den slutsatsen att del finns en potential för ett ökat resande med kollektiva färdmedel allt eftersom dessa blir mer anpassade lill handikappades behov.

Samordningen mellan slatens och kommunernas olika insatser är viktig. Frågan om valfrihet är somjag redan nämnt en grundläggande princip vid utformningen av de trafikpolitiska medlen. Transportsystemen måste där-

286

för utformas så att de blir mer tillgängliga även för dem som har begränsad förmåga att kunna utnyttja Irafikmedlen. Del är således önskvärt atl öka möjligheterna till frihet i färdmedelsval för handikappade.

En omständighet som emellertid försvårar samordningen är atl de olika insatserna delvis handläggs inom olika myndigheter och all de lill viss del också har olika syften. Härtill kommer att statsbidragens andel av kostnaderna varierar och att de ges med varierande precisionsgrad. Som exempel kan nämnas att det inte lämnas statsbidrag för handikappanpassningsåtgär-der, medan resenärens hela merkostnad inom riksfärdtjänslen täcks genom bidrag. Statsbidraget fill den kommunala färdtjänsten utgör i genomsnitt 35% av kommunens bmttodriftskostnader.

Det ligger i sakens natur alt skillnader av nu nämnt slag påverkar trafikförelagens benägenhet lill stödinsatser, liksom också resenärernas val av resform. De ekonomiska incitamenten för trafikföretagen till ökad handikappanpassning är med nuvarande regelsystem i allmänhet små, vilket självfallet är en försvårande omständighet när det gäller att kunna begränsa kostnaderna för den kommunala färdtjänsten och riksfärdtjänsten.

Problemet har nyligen observerats av riksrevisionsverket (RRV) i revisionsrapporten (Dnr 1987:101) Statsbidraget till kommunal färdtjänst. RRV menar alt del specialdeslinerade bidraget lill den kommunala färdtjänsten kan motverka andra åtgärder som underlättar handikappades förflyttningar, t. ex. anpassning av de kollekliva färdmedlen.

Vad som enligt min mening bör eftersträvas är en sådan anpassning av den kollektiva trafiken till handikappades och äldres behov atl åven dessa färdmedel kan göras mera tillgängliga och all det därmed uppstår en ökad valfrihet i fråga om de färdmedel som kan utnyttjas. Först då börjar vi nå upp till målet om ökad normalisering och integrering för handikappade i samhällslivet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

13.3 Förslag till åtgärder

13.3.1 Bidrag till ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken

Mitt förslag: För innevarande budgetår skall inom anslaget Bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator medel i form av engångsanslag användas för all öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken genom all handikappanpassa befintliga fordon och äldre terminaler utöver gällande.normer.

Bakgrunden till mitt förslag: Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall de färdmedel som används i kollektivtrafiken så långt det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer. Det ankommer på TPR all utfärda föreskrifter för handikappanpassning av kollekfiva färdmedel. Föreskrifterna gäller handikappanpassning av bussar,   loklågsvagnar,   spårvagnar,   tunnelbanevagnar,   fartyg,   motor-

287

vagnar samt fiygplan för mer än 24 passagerare. Vad som nu återstår av de     Prop. 1987/88: 50
färdmedel som omnämndes i 1979 års riksdagsbeslut är taxifordon. Bilaga 1

Enligt gällande föreskrifter skall färdmedlen redan vid nyleverans vara handikappanpassade. För äldre fordon sker anpassningen successivt och skall vara genomförd vid den tidpunkt TPR fastställt för olika fordonsslag.

På grund av atl färdmedlen i regel har en betydande livslängd kommer del att ta en avsevärd tid innan samtliga blivit anpassade. För t. ex. bussar, som har en livslängd på ca 15 år kommer det alt dröja ända lill slutet av 1990-lalet. Av den anledningen är det viktigt att det finns föreskrifter även för äldre fordon. Dessa föreskrifter är emellertid av tekniska och ekonomiska skäl inte lika långtgående som de för nya färdmedel.

I det ramprogram för handikappanpassningsåtgärder som antogs av riksdagen år 1979 (prop. 1978/79:99, TU 18, rskr. 419) ingick också alt en successiv handikappanpassning av terminaler som används i trafiken skall genomföras. Vid vilken tidpunkt handikappanpassningen av befintliga terminaler senast skall vara genomförd angavs dock inte. Regeringen har emellertid i Byggnadsstadgan (BS) infört en bestämmelse innebärande atl regeringen eller den myndighet som regeringen utser med stöd av 82 a § BS har möjlighet att föreskriva en sådan tidpunkt. Bestämmelsen har överförts till den nya plan- och bygglagen (1987: 10).

Som etl led i detta arbete fick slalens planverk år 1984 i uppdrag av regeringen atl i samråd med TPR redovisa vilka arbeten som hittills har gjorts för handikappanpassning vad gäller såväl byggnader som olika ut-mslningsanordningar. Vidare borde kostnaderna för återstående arbeten och kostnadernas fördelning mellan olika huvudmän uppskattas. Mol bakgrund härav skulle en bedömning göras av i vilken takl den fortsatta anpassningen kan drivas.

Planverket har våren 1987 överlämnat en lägesrapport av hillills utfört arbete. Rapporten innehåller en inventering av några län med en bristanalys mot bakgrund av olika varierande standardkrilerier. Avsiklen är atl planverket skall komplettera rapporten med kostnadsberäkningar.

Skälen för mitt förslag; Funktionsnedsättningar som leder lill handikapp hos människor kräver en mängd olika åtgärder på terminaler och i fordon. Åtgärder för dem som har svårt all förfiylta sig gäller inle enbart anpassning för rullstolsbundna personer. Eftersom gruppen med gångsvårigheler är myckel slor är även åtgärder för all underlälla insteg i fordon och uppsättning av lämpliga handlag vikliga. Åtgärder för personer med synnedsättningar kan bl.a. avse belysning och konlrastmarkeringar i trappor saml på stödhandtag m. m. För personer med hörselproblem är det viktigt alt hållplatsannonsering ordnas på lämpligl sätt, liksom också atl besvärande buller kan undvikas.

Jag har tidigare visat på den stora skillnad som föreligger mellan samhällets satsningar på olika åtgärder för alt underiätta resandet för de handikappade. Skillnaden mellan utgifterna för kommunal färdtjänst och anpassningen av kollektivtrafiken är markant. För budgelåret 1987/88 beräknas statsbidraget till färdtjänsten uppgå lill 460 milj. kr., vilkel utgör ca 35% av brullokoslnaderna.

Praktiska försök som gjorts inom kollektivtrafiken liksom ergonomiska 288

studier visar emellertid att med en väl anpassad kollektivtrafik kan en stor    Prop. 1987/88: 50 del av de personer som nu är berättigade lill färdtjänst böria använda sig av    Bilaga 1 kollektiva färdmedel. För atl detla skall vara möjligt behövs emellertid ell differentierat kolleklivlrafiksyslem med mer varierande busslyper än de som i allmänhet används.

TFB framhåller i sitt forskningsprogram atl kraven på kollektivtrafiken varierar beroende på bl. a. trafikantgruppens ålder och ändamål med resan. Genom all de olika grupperna företrädesvis reser vid olika tidpunkter varierar också kraven under dygnet. T.ex. behövs stora bussar med hög turtäthet vid arbetsresor på morgonen. Relativt långa gångavstånd lill hållplatserna kan accepteras och reshastigheten skall vara hög. Milt på dagen är det service- och inköpsresan som dominerar. Då behövs medelstora eller mindre bussar med många sittplatser.

Småbussen kan ges god framkomlighet genom att den kan trafikera vanliga bosladsgalor och smågator i centrum. En direkt följd av delta blir kortare gångavstånd lill hållplatsen. Småhussarna kan då locka till sig nya trafikantgrupper, säsom äldre och lätt rörelsehindrade. Det förulsälter emellertid också ett lågt bussgolv som man stiger in på direkt, plant golv i bussen, rymlig plats i bussen saml närhet lill och personlig kontakt med föraren.

Enligl vad jag har erfarit har intresset hos Irafikförelagen för mindre bussar ökat under de senasle åren. Fordonsfabrikanlerna har inlett ell ulvecklingsarbele med småhussar som även passar för svenska förhållanden. Del finns i dag olika alternativ för de irafikföretag som vill utveckla sin kollektivtrafik med differentierade busslyper. Det är önskvärt att della utvecklingsarbete med småhussar får möjlighet alt forlsälla i snabbare lakl.

All del finns elt uttalat behov av småhussar i Sverige framgår inle minst av den sedan några år pågående trafiken med servicelinjer i Borås. I dessa försök som nu har permanentats har man kunnat visa att de färdljänslbe-rättigade har kraftigt ökat resandet med den ordinarie kollektivtrafiken när denna har getts myckel god handikapptillgänglighet.

De nya trafikformer man arbetar med i Borås omfattar sex servicelinjer. Dessa har dragits från bostadsområden med hög andel pensionärer och färdtjänstberältigade lill centrum saml förbi vårdcentraler, lasarett, apotek, servicehus etc. Linjerna trafikeras en gång i timmen med lågbyggda bussar som även kan ta rullstolsbundna passagerare. Tidtabellen är anpassad så att del skall vara möjligl att hjälpa ombord resenärerna. Den utvärdering som TFB låtit göra visar atl kunderna fått en väsentligt bättre resstandard. Många färdljänslkunder tycker också del är fördelaktigt atl kunna resa med allmän kollektivtrafik och atl inle vara beroende av färdtjänst. Kommunalekonomiskl har försöket blivit en framgång och intresset från andra kommuner alt inrätta servicelinjer i kollektivtrafiken är stort.

Jag drar den slutsatsen av resultaten från Borås men också från andra praktiska försök med en ökad handikappanpassning, att del, för all underlälla handikappades förflyttningsmöjligheler, krävs en ökad samordning av samhällets olika insatser. En avvägning mellan de olika åtgärdernas om-

289

19   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

fattning bör också göras. I della ligger också en möjlighel till ökad frihet    Prop. 1987/88: 50 för handikappade atl välja färdmedel, liksom också en ökad flexibilitet i val    Bilaga 1 av åtgärder för all anpassa den kollekliva trafiken till handikappades behov. En sådan flexibilitet ser jag som ett viktigt steg i riklning mol att lill rimliga kostnader öka handikappades och äldres möjligheter att resa.

TPR:s föreskrifter vill jag se som att en basnivå för anpassning av fordonen kan uppnås. Därutöver kan del finnas behov av atl de generellt verkande föreskrifterna kompletteras med lösningar som är mera individuellt utformade i förhållande till de förflyttningsbehov som finns på orten. Mångfalden av tekniska lösningar talar för en ökad flexibilitet i val av åtgärder och att större vikl bör läggas vid möjligheter lill lokala initiativ.

Den omständigheten att det inle lämnas något statligt stöd för handikappanpassning av fordon och trafikanläggningar gör att trafikföretagen nu har små incitament att göra något ulöver vad som föreskrivits.

Ett sådant incitament bör skapas. Detta bör inriktas på alt åstadkomma inte bara tekniska åtgärder på fordonen utan även bättre linjedragning samt ökad service åt handikappade. För att den handikappade skall kunna se den totala reskedjan i ett sammanhang är det angeläget att även äldre terminalanläggningar i lokal och regional kollektivtrafik görs mer tillgängliga för handikappade.

Del kan också konstateras alt den arbetsgång som anvisades i 1979 års trafikpolitiska beslut för all åstadkomma en anpassning av terminaler har visat sig mindre lämplig. Att en gång för alla ange en lidpunkt för när hela beståndet av terminalanläggningar senast skall vara ombyggt till handikappades behov är inle realistiskt. Risk finns för atl lidpunkten flyttas framåt i liden, varvid inget händer när det gäller anpassningen av befintliga terminaler. Del är för äldre anläggningar som de ekonomiska svårigheterna i allmänhet är störst när det gäller att åsladkomma en tekniskt genomförbar anpassning till handikappades behov. Vid nybyggnad blir merkostnaderna • betydligt lägre. Här gäller för övrigl en obligatorisk anpassning av själva byggnaden enligt Svensk Byggnorm.

Min uppfattning är att en ökad handikappanpassning av äldre terminalanläggningar och befintliga fordon som används i den lokala och regionala kollektivtrafiken bör stimuleras. Jag har tidigare föreslagit att anslaget Bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator för budgetåret 1987/88 skall förstärkas med 110 milj. kr. (avsnitt 11). Medel från detla engångsanslag bör även få användas för bidrag lill invesleringar som ökar handikapp-anpassningen och tillgängligheten i lokal och regional kollektivtrafik.

Jag kommer senare aft hemställa om medelsanvisning m. m. (avsnitt 18).

Statsbidraget bör lämnas med 50% av den bidragsgrundande kostnaden. Bidraget bör ulgå till trafikhuvudmän och kommuner för färdmedel och trafikanläggningar som används i lokal och regional kollektivtrafik.

Med bidragsgrundande kostnad avses vad gäller fordon de merkostnader
som betingas av alt fordonet får en konstruktion utöver normalslandard
och som i särskild mån ger en god handikappanpassning av kollektivtra
fiken. Denna normalstandard är för handikappanpassning definierad som
den basnivå som följer av TPR:s föreskrifter vad gäller nya färdmedel. På
samma sätl skall det bidragsgrundande beloppet för handikappanpassning 290

av terminaler vara sådana merkostnader som är en följd av alt terminalen får en konstruktion eller förses med utrustning som inte följer av beslämmelser i Svensk Byggnorm. Bidraget bör i första hand användas för ombyggnad av befintliga anläggningar men bör också kunna användas i särskilda fall vid nybyggnad för handikappanpassningsåtgärder som inte regleras i Svensk Byggnorm. Med handikappanpassningsåtgärder avses inte bara åtgärder inom byggnaden utan också i dess närhet, t. ex. sådant som underlättar rullstolsbundnas eller synskadades möjligheter alt komma in i byggnaden.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

13.3.2 Fordon i beställnings-, turist- och färdtjänsttrafik

Mitt förslag:

- Fordon i beställnings-, turist- och färdtjänsllrafik skall omfattas av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

- TPR:s föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik bör ses över.

Bakgrund till mitt förslag: TPR har i en framställning till regeringen den 24 juni-1986 påpekat vikten av alt lagen om handikappanpassad kollektivtrafik ändras lill atl även omfatta specialfordon som används i färdtjänst saml bussar som används i turisttrafik och beslällningstrafik. Den nuvarande lagen innebär att endasl fordon i linjelrafik saml laxifordon skall handikappanpassas. Framställningen har remissbehandlats.

De flesta remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Svenska kommunförbundet tillstyrker förslaget om handikappanpassning av specialfordon. Däremot menar förbundet att bussar i turist- och beslällningstrafik inle bör omfattas av lagen. I stället uttrycks önskemål om en total översyn av det regelsystem som finns för handikappanpassning av kollektivtrafik. Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) framhåller i sitt yttrande vikten äv alt även specialfordon och bussar i beställnings- och turisltrafik handikappanpassas. SLTF avstyrker dock lagförslaget och menar alt en allmän översyn av regelsystemet i stället bör ulföras. Även Svenska busslrafikförbundet och Svenska taxiförbundet avstyrker lagförslaget. Förbunden menar att del inte behövs någon reglering för de fordon som det aktuella lagförslaget berör. Förbunden framhåller i stället att en frivilligt vald handikappanpassning skulle vara mer passande och att de fordon som utrustas med olika hjälpmedel för olika handikapp skulle förses med symboler som visar för vilka handikappgrupper bussen anpassats. Volvobussar AB har avstyrkt förslaget.

De båda handikapporganisationerna. Handikappförbundens centralkommitté (HCK) och De handikappades riksförbund (DHR), instämmer däremot i förslaget om utvidgat tillämpningsområde för lagen. Handikappanpassningen och trafiksäkerheten måste vara något som skall gälla alla fordon och alla Irafikslag. Svenska kommunalarbetareförbundet och Svenska transportarbetareförbundel har inga erinringar mot förslaget.

291

Landstingsförbundet föreslår alt regelsystemet för handikappanpassning    Prop. 1987/88: 50
ses över och tillstyrker den föreslagna lagändringen. Bilaga 1

Skälen för mitt förslag: Jag instämmer i allt väsentligt med vad som framförts i TPR:s skrivelse. Enligt min mening finns det således nu anledning alt vidga kretsen av fordonsslag som bör handikappanpassas.

Ett viktigt skäl till mitt förslag är de säkerhetsrisker som finns i färd-Ijänslfordonen. Lösa rullstolar saml "obällade" resenärer kan medföra stora säkerhetsrisker såväl för de rullstolsburna som för övriga resenärer. Det är vanligt att resenären får genomföra resan med ett enkelt bälte fäst runt midjan. Trepunklsbälten förekommer praktiskt taget aldrig. Sådana faslspänningsanordningar som är standard för icke handikappade som färdas i personbil är naturligtvis särskill viktiga för handikappade som ofta har sämre muskelstyrka.

Specialfordon som används i färdtjänsllrafik har dessutom alltmer kommit att användas vid transporter av också andra handikappade än rullstolsburna. En sådan ökad samåkning, som kan vara eftersträvansvärd av ekonomiska skäl, ställer emellertid nya krav på fordonen vad gäller tillgängligheten. För personer med rörelsesvårigheter, men som inle sitter i rullstol, kan det i många fall vara svårt alt över huvud taget komma in i fordonen. Detta beror pä att insteget ofta är alldeles för högt och alt trappan inte är utformad på ett sätt som passar rörelsehindrade. Dessa fordon saknar också ofta tillfredsställande ledslänger och handlag. När den rörelsehindrade väl kommil in i ett färdtjänstfordon kan del vara svårt för honom att ta sig till en sittplats då det inle finns handtag eller andra stödanordningar lill hjälp. Även för synskadade, allergiker och framför allt hörselskadade uppvisar färdtjänslfordonen brister i jämförelse med vad som krävs i fråga om anpassningsåtgärder för t. ex. bussar.

Del kan enligt min mening inle heller vara rimligt atl ell specialfordon som också används i taxitrafik skall omfattas av lagen om handikappanpassad kollektivtrafik medan elt likartat fordon, som ägs av något annat förelag än taxi, inte skall behöva vara anpassat till handikappades behov. Samma bestämmelser bör gälla för båda.

Även fordon som används i turisltrafik och beslällningstrafik bör bli bättre anpassade till handikappades behov. Sannolikt behöver föreskrifter för sådana fordon inle vara lika långtgående som för de fordon där handikappanpassning redan är föreskriven. Brister finns dock. Som TPR framhåller gäller della framför allt instegsförhållandena. Del är exempelvis vanligt alt fordon har onödigt högt placerat första fotsteg vilkel innebär slora påfrestningar och ibland omöjliggör för dem som har svärl atl röra sig alt företa en resa med sådanl fordon. Trappstegen är ofta många till anlalel och kan dessutom vara illa utformade. För atl vidare underlätta för resenärerna behöver fordonen i viss mån utrustas med konlraslmarkerade handtag, stöd och ledstänger.

För säväl färdtjänstfordon som bussar i turist- och beslällningstrafik bör den närmare utformningen av föreskrifterna liksom hittills ske i samråd med företrädare för handikappade, irafikutövare, färdmedelslillverkare och berörda forskningsorgan.

När det sedan gäller de önskemål som framförts om en översyn av de 292

föreskrifter som hittills meddelats av TPR kan jag konstatera all ell sådanl    Prop. 1987/88: 50

arbete redan inletts inom rådet. Detla sker bl. a. genom att de föreskrifter   Bilaga 1

om lämplighelsbesiklning av handikappanpassade bussar som tidigare

meddelades av trafiksäkerhetsverket nu inarbetas i TPR:s regelverk, så att

alla föreskrifter som rör tillgängligheten för handikappade behandlas i elt

sammanhang. Jag har också erfarit atl delaljeringsgraden inte heller blir så

omfallande som i gällande föreskrifter.

Beträffande de önskemål som framförts från bl.a. SLTF och Svenska kommunförbundet om ytterligare förenklingar i föreskrifterna vill jag framhålla alt det måste vara en fördel för såväl tillverkare som beställare av färdmedel att föreskrifterna om anpassningsåtgärder är så entydiga som möjligl. Även för de kontrollorgan som har att besiktiga färdmedlen, exempelvis AB Svensk Bilprovning när del gäller bussar, är det självfallet till nackdel om beslämmelserna kan lolkas på flera olika sätt. För att innehållet i lagen och förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik skall kunna bidra till alt underlätta handikappades förflyttningar måsle de föreskrifter som utfärdas vara klart och tydligt utformade. De måsle därför i åtskilliga fall innehålla bestämda angivelser om t. ex. lägsta tillåten in-stegshöjd eller ljusstyrka i viss del av fordonet.

Å andra sidan kan alltför precist angivna krav vara till hinder för den tekniska utvecklingen. Det kan därför i en del fall vara bättre atl ange elt funktionskrav som syftar till att underlätta handikappades förflyitningar, och sedan överlåta åt tillverkare och beställare atl inom de angivna ramarna välja mellan flera olika tekniska lösningar.

Sådana funktionskrav finns redan intagna i TPR:s föreskrifter, t.ex. i form av krav på hinderfri passage. Detta är det grundläggande kravel sett ur den handikappades synvinkel. Den tekniska lösningen kan sedan utformas på olika sätl alltefter som det är lämpligt i dei enskilda fallet.

I det kommande arbetet bör TPR fortsätta med denna inriktning av föreskrifterna med så tydligt angivna funktionskrav som möjligt. Det kan dock inle uteslutas atl det i de redan utfärdade föreskrifterna finns beslämmelser som innehåller en onödigt hård precisering av hur anpassningsåtgärderna skall gå till. Sell ur de handikappades synvinkel kan det å andra sidan finnas anledning all i en del fall skärpa innehållet i föreskrifterna. Jag har t.ex. erfarit att TPR i sina kontakier med bl.a. SJ tagit upp lill behandling förslag lill åtgärder som bättre än nu skulle lösa tillgängligheten för rullstolsbundna, syn- och hörselskadade m.fl.

Jag bedömer alt detla arbete med den inriktning jag angivit bör ske för alla slag av färdmedel som omfattas och kommer att omfattas av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Jag erinrar därvid om det samräd som i enlighet med förordningen (1980: 398) om handikappanpassad kollektivtrafik skall ske med företrädare för handikappade och för dem som utövar trafiken saml med olika närstående myndigheter. Jag återkommer i denna fråga till regeringen med förslag till uppdrag angående översyn av utformningen av föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik till TPR.

293

13.4 Lagstiftningsfrågan

Senare denna dag avser jag all föreslå regeringen atl besluta en proposition med bl. a. etl förslag lill lag om ändring i lagen (1979: 558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

13.5 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen

1.   all godkänna den av mig förordade inriktningen för handikapp
anpassning av kollektivtrafiken (13.3.2).

Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   att la del av vad jag anfört beträffande samordnade åtgärder för
atl underlätta handikappades förflyttningsmöjligheler (13.2).

14 Luftfart

Mina förslag och bedömningar i korthet:

- Staten skall genom koncessionsgivningen stärka och vidareutveckla en inrikes flygtrafikförsörining med en tillfredsställande nationell täckning.

- Primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen, där SAS och Linjeflyg AB även fortsättningsvis skall ha en prioriterad ställning.

- Sekundärflyget utgör etl värdefullt komplement till trafiken på primärnätet och bör utvecklas efter marknadens behov pä affärsmässiga grunder, vilket förutsäller förändringar i linjenät och branschstruktur.

- Luftfartsverkets resultatansvar bör omfatta sådan verksamhet som ligger inom verkets egel ansvarsområde och påverkansmöj-ligheler.

- Nuvarande bidrag till Växjö och Kristianstad fiygplatser skall ersättas av ett tidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala fiygplatser.

- Del regionalpolitiska stödet lill flygplatser i skogslänen skall bibehållas.

- Luftfartsverkets investeringar bör kunna ökas med 1 000 milj. kr. för treårsperioden 1988/89-1990/91. ■

- En ny inrikeslerminal bör uppföras på Arlanda.

- En trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesleringar skall införas.

- Nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd.

- En miljöavgift skall införas på inrikesflygels avgasutsläpp.

294

14:1  Inledning Prop. 1987/88:50

Den civila luftfarten har utvecklats gynnsamt under hela efterkrigstiden såväl nationellt som internationellt. En snabb teknisk utveckling inle minsl i fråga om flygplansstorlekar, räckvidd, hastighet och säkerhet har lagl en ny grund för det internationella resandet. På längre avstånd är numera beroendet av snabba och frekventa fiygförbindelser närmast totalt. Flygets starka ställning som internationellt transportmedel har förutom tidsvinster, regularitel, komfort och hög säkerhetsnivå också sin förklaring i mer attraktiva flygpriser för breda konsumentgrupper. I tillägg till den specialiserade charlertrafiken finns också elt varierat utbud av olika lågpriser i den reguljära linjefarten.

Sverige är genom sitt ulrikeshandelsberoende och perifera geografiska läge i förhållande till viktiga handelspartners i hög grad beroende av ett välutvecklat inlernationelll flyglinjenät. Genom luftfarlssamarbelel med Danmark och Norge har de skandinaviska länderna trots var för sig begränsade marknader kunnal etablera en flygtrafikförsörjning av hög klass. Slora avstånd, växande kontaktbehov och behovet av snabba transporter ger också flyget naturliga förutsättningar all successivt stärka sin roll i den nationella irafikförsöriningen. Även om flyget totalt sett svarar för en mindre del av det nationella transportarbetet är dess belydelse mer uttalad för vissa resandekalegorier och t. o. m. dominant för resor på större avstånd.

Gällande trafikpolitiska riktlinjer för luftfarten går tillbaka fill 1982 års luftfarlspolitiska beslul. I beslutet, som innebar en anpassning till 1979 åis trafikpolitiska riktlinjer, uttalades alt en samhällsekonomisk grundsyn skulle vara vägledande också för del luftfarlspolitiska handlandet. Med delta följer all luftfartspolitiken så långl möjligt skall utformas så atl den bidrar till ell effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. De samhällsekonomiska övervägandena skall samtidigt utgå från att alTärsverk och enskilda transportföretag i princip skall vara effektiva enligl företagsekonomiska kriterier.

1 1982 års luftfartspolitiska beslut uttalades vidare att en strävan bör vara all så långt möjligl tillämpa en marginalkoslnadsbaserad prissättning av såväl fiygföretagen som luftfartsverket. Delta för att nå samhällsekonomiskt effektivare arbetsformer inom luftfarten och ell bättre utnyttjande av flygets speciella förutsättningar inom ramen för den totala transportförsöriningen.

Till grund för 1982 års beslut låg ett försiktigt anlagande om fiygels fortsatta tillväxt. Den verkliga ulvecklingen avviker markant från antagandena i propositionen. Under 1980-talel har l.ex. inrikeslrafiken närmast fördubblat sitt resandeantal till för närvarande nära 7 milj. passagerare. Tidigare åtgärder från fiygbolagens sida i fråga om lågpriser och satsning på ökat lurulbud på flertalet linjer skapade i sig gynnsamma förutsättningar för en positiv utveckling.

Samlokaliseringen av inrikesflyget lill Arianda blev samtidigt trots utta
lade farhågor om motsatsen närmast en särskild stimulans för inrikesfly- 295

get. Enbart under det första året efter utflyttningen ökade passageraranta- Prop. 1987/88: 50 let med ca 15%. Flygets snabba expansion i Sverige har samtidigt fått Bilaga 1 sidoeffekter. Bristsymptom har tonat fram på flera områden. Pilotbrislen är ell kännetecknande inslag. Efterhand har även brislen på flygtekniker och flygledare gjort sig gällande. Förutom bristen på vissa yrkesgrupper med specialistkompetens återspeglas även kapacitetsproblemen i infrastrukturen.

Arlanda flygplats har redan beträffande bansystemel nått taket för kapacitelsutnyttjandet under högtrafiktid. Den befintliga inrikeslerminalen som planerades för ca 4 milj. passagerare har för närvarande ell årslal på nära 7 milj. passagerare. Luftfartsverkets prognoser visar på en passagerarmängd redan om etl par år pä ca 9 milj.

Del samlade inrikesflygel gav nya förutsättningar för del s. k. regionalflygels ulveckling. Under kort tid har regionalflygel etablerats som en viktig del i elt samlat och vilt förgrenat inrikesnät.

Under de första åren sedan utflyttningen av inrikesflyget lill Arianda har del s. k. regionalflygets ökningstakt legat på drygt 30% per år. Regionalflygel är den länk som kan binda samman även mindre orter med det nationella och internationella flygnätet. Trots en generellt positiv utveckling har mångfalden av flygföretag och del begränsade trafikunderlaget på enskilda linjer lett lill lönsamhetsproblem för regionalflygbolagen. Det vill förgrenade linjenätet som vuxit fram mer eller mindre spontant sätter samfidigt vissa gränser för en snabb omstrukturering. Sekundärtrafiken i södra Sverige, där strukturproblemen är särskill uttalade, har utretts särskilt av luftfartsverket. Jag återkommer till mina överväganden med anledning av rapporten senare i min föredragning.

Regionala önskemål om att etablera flygtrafik har också resulterat i elt ökal intresse från kommunernas sida att både bygga nya flygplatser och bygga ut befintliga. Den redan dåliga lönsamheten i fiygplalsdrifl och inom regionalflygel aktualiserar därför, närmast av hänsyn till flygels belydelse för den regionala ulvecklingen, frågan om lämpliga styrinstrument för atl undvika överetablering och feldimensionerihg och därigenom olönsamma investeringar. Jag kommer att återkomma till detta senare i min föredragning.

Arlandas specifika kapacitetsproblem blir naturligtvis särskilt framträdande genom flygplatsens roll och investeringsbehovets omfattning. För luftfartsverkets del har emellertid flygels expansion ställt slora krav även på ulbyggnad av andra flygplatser liksom ulveckling av trafikledningssystemet m. m. Redan genomförda investeringar innebär en stor påfrestning på luftfartsverkets ekonomiska resultat.

Avtalet mellan staten och den privata delägaren i Aktiebolaget Aero
transport (ABA), Svensk Interkontinenlal Lufttrafik AB (SILA) och del
till avtalet fogade protokollet sätter gränser för verkets möjliga avgiftshöj
ningar. De omfattande investeringar som ytterst flygbolagen begär av luft
fartsverket blir därför en strategisk fråga för sektorn som helhet. Luftfarts
verket bedömer t. ex. sitt investeringsbehov fram till sekelskiftet till i
storleksordningen 6-7 miljarder kronor. Verkels investeringsbehov utgör
samtidigt endast en liten del sett till hela sektorns investeringsbehov. 296

Flygbolagens behov av att förnya sina flygplansfloltor fram till sekelskiftet beräknas kosta mellan 30 och 40 miljarder kronor.

Flygbolagens val av flygplanstyp kan samtidigt återverka på luftfartsverkets invesleringar. Tidigare generationsväxlingar i flygplansfloltan har medförl följdinvesteringar på flygplatserna. Andra faktorer som kan inverka på luftfartsverkets investeringar är utformningen av den nationella luflfartspoliliken och hur luftfarlspolitiken främsl i övriga Europa kommer att utvecklas. Den genomgående trenden i det sammanhanget är en ulveckling mol ökad avreglering.

Ett vägledande moment för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har varit att bättre än tidigare precisera statens ansvar för infrastrukturen. För de större flygplatserna i landet - primärflygplatserna - förekommer för närvarande såväl etl statligt som kommunalt huvudmannaskap. Den nuvarande tudelningen av huvudmannaskapet följer riktlinjerna i 1982 års luftfartspolitiska beslut. Ett förslag till system för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser har på regeringens uppdrag tidigare utarbetats av luftfartsverket. Förslaget har inte genomförts. I enlighet med riksdagens beslul har frågan ägnats förnyade överväganden. Frågan har nyligen utretts av generaldirektören Hans Sandebring inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Övervägandena som redovisas i rapporten Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser kommer att behandlas i det följande.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.2 Luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella trafiken

Min bedömning:

- Del skandinaviska luftfarlssamarbelet ger möjligheter all vidareutveckla en internationell flygtrafikförsörining av god standard.

- De skandinaviska ländernas marknadssituationer kräver särskild hänsyn i fråga om koncessionspolitiken.

- En friare konkurrens inom luftfarten är önskvärd. En sådan måste förenas med krav på att verksamheten skall bedrivas på lika villkor.

Skälen för min bedömning: Grunden för det skandinaviska luftfartssamarbetet är de tre ländernas gemensamma önskemål om en tillfredsställande trafikförsörjning såväl internationellt som nationellt fill rimliga priser. Genom att koncentrera den samlade kapaciteten i internationell linjefart till etl företag, SAS, ges fömtsättningar att driva och vidareutveckla ett företag med internationell slagkraft. Med hänsyn lill de skandinaviska ländernas var för sig begränsade marknadsunderlag ger samarbetet vidare en bättre bas för internationella luftfartsöverenskommelser som tillgodoser skandinaviska luftfartsintressen.

Genom luftfartssamarbetet har de tre länderna ett gemensamt flygföretag, SAS, som driver en omfattande trafik såväl inrikes som i Europa och inlerkonlinentalt. Med den skandinaviska marknaden som grund har SAS

297

successivt kunnal ulveckla sin verksamhel och kunnat hävda sig väl i    Prop. 1987/88:50

konkurrensen med andra internationella fiygförelag. Förutom de påtagliga    Bilaga 1

fördelar som vunnits i fråga om trafikförsörjning har SAS konkurrenskraft

samlidigl medfört positiva effekter för sysselsättning och bytesbalans. De

möjligheter som just samarbetet ger för alt utveckla en trafikförsörining

anpassad efter skandinaviska förhållanden var också vägledande för mitt

tidigare förslag (prop.  1986/87:4) och riksdagens beslul (TU 1986/87:5,

rskr. 49) om föriängning av det skandinaviska luftfartssamarbetel fram

t. o. m. år 2005.

Del trafiksystem som SAS utvecklat är anpassat till de speciella förutsättningar som gäller för de skandinaviska länderna i fråga om geografiskt läge och folkmängd. Utifrån marknadens förutsättningar eftersträvas elt effektivt och konkurrenskraftigt trafiksystem med så mänga direktförbindelser som möjligt från Köpenhamn, Oslo och Stockholm i första hand ut i Europa och i andra hand till andra kontinenter. Vidare strävar man efter all så långt möjligt utveckla trafik från andra större orter i Skandinavien direkt ut i Europa. Genom att de nationella linjenälen matar trafik lill olika knutpunkter får också trafiken från mindre flygplatser en smidig anknytning till del internationella linjenälet.

Samtliga skandinaviska länders resp. parlament har godkänt förlängningen av del skandinaviska luftfartssamarbetel till år 2005. Trots det långa tidsperspektivet kan, inom ramen för de grundläggande riktlinjer som gäller för samarbetet, luftfartspolitiken och koncessionspolitiken successivt utvecklas i enighet mellan de tre länderna. Under den tid som de skandinaviska länderna samarbetat har också successiva förändringar genomförts av de regler och principer som varit vägledande för samarbetet. Tillstånd till trafik har t. ex. i ökad utsträckning givits också andra flygbolag än SAS både i interskandinavisk och i nationell trafik. Inom flygfrakt-området och chartertrafiken har vidare i olika omgångar skett en liberalisering av regelsystemet.

Inriktningen av koncessionspolifiken måste emellertid som jag framhöll inför regeringens beslul om förlängning av SAS-samarbelel, grundas på de fömlsällningar som gäller för de skandinaviska länderna. Del perifera geografiska läget och del begränsade marknadsunderlagel är i det sammanhanget avgörande utgångspunkter. Dessutom måste koncessionspolifiken stärka del trafiksystem som etablerats och som bygger på matning av trafik lill de stora trafikknutpunkterna i Skandinavien.

Överenskommelsen mellan de skandinaviska länderna om fortsatt SAS-
samarbele har som grundläggande förutsättning att det gemensamma flyg
trafiksystemet även i fortsättningen skall baseras på olika nivåer av trafik
knutpunkter. Beslutet innebär samtidigt en viss liberalisering av den skan
dinaviska luftfarten. Skandinaviska bolag får t.ex. inom ramen för det
skandinaviska trafiksystemet nya möjligheter att etablera direkta sekun
därlinjer inom Skandinavien i de fall SAS väljer att inle driva trafiken.
Någon behovsbedömning som tidigare skall inle göras. Vidare genomförs
en närmast fullständig avreglering av flygfraktchartern. För sekundärtrafik
mellan de skandinaviska länderna och övriga Europa uttalades vidare all
en anpassning skulle ske till den utveckling som sker inom övriga Europa. 298

De skandinaviska trafikminislrarna har nyligen enats om all utreda     Prop. 1987/88:50
förutsättningarna för en liberalisering av utrikes sekundärtrafik. Bilaga 1

Den trafikpolitiska debatt som med varierande intensitet förts i såväl Danmark, Norge som Sverige under senare år kring krav på ökad konkurrens och avregleringar inom flyget har till viss del förts under intryck av ulvecklingen i främst USA men också i vissa EG-länder.

Möjligheterna atl bedriva internationell flygtrafik styrs i allt väsentligt av vilka överenskommelser som kan nås mellan länder på bilateral basis. Den avreglering av flygtrafiken som genomförts i USA gällde främst inrikesfiy-gel. Ett ökal utbud och lägre priser på trafikstarka relationer är ett resultat av avregleringen. Minskad turtäthet och kraftiga prishöjningar på trafiksvaga linjer och även nedläggning av trafik är andra effekter. Då avregleringen har medfört att flygbolagens servicenivå väsenfiigt har sjunkit inom vissa områden höjs nu röster i USA för att i viss utsträckning reglera verksamheten igen.

Någon avreglering motsvarande den som genomförts för inrikestrafiken har inle skett i fråga om den internationella trafiken. Från amerikansk sida har man fortsatt att behandla olika trafikrättigheter som en ren förhandlingsfråga på bilateral basis. Kännetecknande för den amerikanska inställningen därvidlag är i vilken utsträckning fördelar kan vinnas för de egna fiygbolagen. Bäst illustreras detta genom den negafiva reaktion som hittills erhållits på det luflfartspolitiska förslag som erbjöds USA från skandinavisk sida i börian av år 1987. Detta förslag innefattade en total avreglering av luftfartsmarknaden mellan USA och Skandinavien. Härmed, menade man från skandinavisk sida, skulle den för flygkonsumenterna mest gynnsamma situationen uppkomma. USA:s negativa inställning lill förslaget baseras på de amerikanska flygbolagens uppfattning att de redan har trafikrältigheter i erforderlig omfattning på den skandinaviska marknaden.

Inom Europa initierades diskussionerna om en liberalisering av luftfarten i börian av 1980-talel. EG-kommissionens första förslag i della avseende kom år 1982. Sedan dess har kontinuerliga diskussioner förts inom såväl EG som ECAC (den europeiska civila luftfartskonferensen). Diskussionerna inom Europa har haft som utgångspunkt att liberaliseringar bör sökas inom ramen för luftfartens bilaterala syslem.

Inom ECAC slulförhandlades i millen av år 1987 två överenskommelser. Den ena skapar möjlighet för flygbolagen all inom vissa ramar konkurrera på prissidan, én möjlighet som tidigare endast varil för handen genom myndighetsgodkännande. Den andra överenskommelsen innebär atl den traditionella marknadsuppdelningen i fråga om kapacitelsinsats från respektive sida i en bilateral relation nu i en begränsad omfattning överges. Sålunda skall ingen myndighet eller flygbolag längre kunna kräva all de skall ha 50% av den utbjudna kapaciteten mellan två marknader. Sverige har i likhet med Danmark och Norge skrivit under båda överenskommelserna, men har ännu inte ratificerat dem. Inom ECAC fortsätter nu diskussionerna med frågor som rör marknadstiUträde och interregionala flygförbindelser.

Inom EG enades man i december 1987 om etl luftfartspolitiskt paket
omfattande fyra delområden. Förutom de inom ECAC överenskomna 299

områdena, priser och kapacitet, - där EG-lösningarna är nära sammanfallande med dem som ECAC kommit fram till - har inom EG också överenskommelse nåtts dels vad avser tillämpningen av Romlraktatens kon-kurrensbeslämmelser på luftfarlsområdet, dels i fråga om marknadstillträde.

Frågorna som berör marknadstillträde och interregionala flygförbindelser har skapat särskilda problem för de i Europa perifert belägna länderna, däribland de skandinaviska. Den utformning som de hittillsvarande förslagen på dessa områden har fått — förslag som särskill har drivits av de centraleuropeiska länderna — medför nämligen generellt sell all trafik leds ul från de perifert belägna ländernas trafiksystem och in till de centralt belägna ländernas. Genom della försvagas en redan i utgångspunkten svag position för länder som de skandinaviska. I den inom EG nu överenskomna regimen för marknadstillträde har också perifert belägna länder medgetts vissa undanlag för atl motverka en sådan utveckling.

Det har med tiden blivit allt mer uppenbart att de stegvisa liberaliseringar som för närvarande diskuteras i Europa ensidigt kommer alt gynna de centraleuropeiska länderna på de periferi belägna ländernas bekostnad. I syfte atl snabbare nå en avreglerad europeisk luftfart men också med tanke på att skapa en konkurrens på så lika villkor som möjligl mellan de europeiska fiygbolagen har man från skandinavisk sida i ECAC och genom Danmark i EG föreslagit atl luftfartsmarknaden görs helt fri i Europa. Någol intresse atl diskutera elt sådanl förslag har hillills inte visats från de centraleuropeiska ländernas sida.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.3 Luftfartspolitiska rikflinjer för den nationella trafiken

Mitt förslag:

- Staten skall genom koncessionsgivningen även fortsättningsvis ha ett ansvar för alt stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörining med tillfredsställande nationell täckning.

- Primärnälet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen.

- SAS och Linjeflyg AB skall även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning i den nationella fiygtrafikförsöriningen.

Bakgrund till mitt förslag: Som jag nämnt inledningsvis har den inrikes flygtrafiken utvecklats expansivt under 1980-talel. Antalet passagerare har närmast fördubblats och uppgår för närvarande till närmare 7 miljoner. Samlokaliseringen av inrikesflyget till Arlanda innebar i det sammanhanget en särskild stimulans. Under år 1984 - del första året efter utflyttningen -uppgick ökningen i inrikeslrafiken lill ca 15%. Tillväxten har legat på en hög nivå även åren därefter. För sekundärflyget redovisas under motsvarande period en närmast dramatisk tillväxt. Den genomsnittliga ökningen har de senaste åren legal på över 30%.

I det luflfartspolitiska beslutet år 1982 definierades ett inlerregionall flyglinjenät. Detta omfattade flyglinjer för person- och godsbefordran mel-

300

lan olika regioner i landet som uppfyllde vissa närmare angivna kriterier.    Prop. 1987/88: 50 Som allmän grundprincip slogs fasl att trafiken på del interregionala flyg-    Bilaga 1 linjenälet skulle ske enligl företagsekonomiska principer. Enligl beslutet skulle det interregionala flyglinjenätet i princip omfalla trafik som utförs med fiygplan med en maximal slartvikl överstigande 5 700 kg.

Del interregionala flyglinjenätet fick genom viss anknytning lill flyg-plansslorlek en parallellitet med begreppet primärnät. Trafik med fiygplan understigande 5 700 kg fick i konsekvens med della benämningen sekundärtrafik. Med den angivna avgränsningen följde att primärnälet omfattade SAS och Linjeflyg AB:s trafik, dvs. den tunga trafiken med jetplan. Gränsdragningen vid 5700 kg skulle enligl beslutet inte vara definitiv. Allteftersom nya flygplanstyper tillförs marknaden skulle denna viktgräns kunna förändras. Sedan år 1983 har gränsen dragils vid 15 lon.

I beslutet uttalades vidare att del kan finnas andra skäl än rent förelagsekonomiska för alt etablera eller upprätthålla en flyglinje. Sådana förslag skulle prövas av regeringen i särskild ordning.

Skälen för mitt förslag: Ett centralt inslag i förnyelsen av trafikpolitiken gäller ansvars- och rollfördelningen m. m. inom trafikområdet. En generell strävan är som framgått av vad jag tidigare anfört belräffande övriga trafikslag atl trafikfrågor som i huvudsak berör lokala och regionala intressen mer konsekvent förläggs lill kommun- och länsnivå. Med delta följer också all den statliga trafikpolitiken koncentreras på atl tillgodose sådana behov som till övervägande del är nationellt och internationellt betingade.

Del svenska inrikesflygel är i dag mer mångfacetterat än tidigare. Fler orter har knutits samman genom tillkomsten av nya flygförbindelser. Samtidigt har antalet flygbolag som driver reguljär luftfart ökat. Utformningen av linjenälet, samverkan mellan flygbolag och samverkansformer mellan flyg och landtransporler ger inrikesflygel en god tillgänglighet i landets olika delar. Samtidigt står det helt klart atl primärnälet dvs. SAS och LIN:s trafik utgör stommen i den nationella flygtrafikförsörjningen.

SAS driver i dag egen trafik mellan Stockholm och Göteborg, Malmö, Luleå och Kiruna. Linjeflygs linjenät har genomgått en dynamisk ulveckling och binder i dag samman ell slort anlal orter med Arlanda som centrum. Linjerna som trafikeras med Fokker F-28 strålar ut från Arlanda lill Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Sundsvall, Östersund, Karlstad, Jönköping, Halmstad, Ängelholm, Växjö, Kristianstad, Ronneby, Kalmar och Visby.

Med den definition som användes i 1982 års luftfarlspolitiska beslut hänförs delta nät och SAS linjer lill primärnälet. Etl i sammanhanget avgörande kriterium för att en viss linje skulle hänföras till primärnälet är fiygplansstorleken.

Primärnäl och primärlrafik är sedan länge kända och etablerade begrepp inom flyget. Även om flygplansstorieken är etl mått på den enskilda linjens bärkraft och Irafikunderlag är del inle i alla avseenden ell fullt relevant mått på en flyglinjes betydelse i trafiksystemet. Begränsningar i befintlig bankapacitel kan t.ex. omöjliggöra en övergång lill större flygplan. Detla gör emellertid inte fiygtrafiken på linjen mindre viktig. Begreppet primär-

301

trafik bör, somjag ser del, återspegla en trafik av väsentlig betydelse i etl    Prop. 1987/88: 50

samlat nationellt linjenäl ulan direkt knytning lill en speciell flygplansstor-    Bilaga 1

lek.

Enligl min mening ligger del inom statens ansvarsområde all genom en lämplig infrastruktur och genom koncessionsgivningen ge förutsättningar för en flygtrafik med tillfredsställande nationell täckning. För denna trafik bör strävas efter en relativ likformighet i fråga om turutbud, standard på flygmalerielen och biljettpriser. En viktig utgångspunkt är liksom tidigare atl trafiken på detta nät skall drivas enligl förelagsekonomiska principer. Jag vill särskill betona att det företagsekonomiska lönsamhetskriteriet i det sammanhanget bör omfatta nätet som en helhet.

Den trafik som SAS och Linjeflyg driver i egen regi eller genom entreprenör svarar väl mol de krav som kan ställas på ett nät med nationell täckning Med SAS och Linjeflygs särställning och primära roll inom inrikesflyget och med det ansvar för trafikutbudet som följer av detla anser jag det naturiigt att med primärtrafik avse dessa båda förelags trafikulöv-ning. Jag gör följaktligen i det sammanhanget ingen skillnad på om trafiken utförs med tunga jetplan eller med t. ex. SAAB-340. Den trafik som företagen utför av regionalpolitiska skäl enligt särskilda överenskommelser -t.ex. inre Norrlandstrafiken - bör däremot inle innefattas i primärlrafik-begreppel.

För primärtrafiken bör således gälla vissa relativt enhetliga principer vilka direkt kan överföras på SAS och Linjefiygs trafik. Genom all de två förelagens linjenäl ger en god nationell täckning samlidigl som de erbjuder ell frekvent utbud på i princip samtliga relationer erhålls en trafik med god tillgänglighet. Båda företagen driver dessutom trafiken med enhetliga fiygplanstyper med i princip likvärdig standard. Genom del hittillsvarande samarbetet har det också varit möjligt att förena kraven på relalivi enhetliga bdjetipriser för resenärerna med rimlig lönsamhet för förelagen.

De krav som jag således anser bör ställas pä primärlrafiken i fråga om linjenäl, utbud, standard och enhetliga priser förutsätter samlidigl en konsekvent inriktning av koncessionsgivningen. Även om den luftfarlspolitiska debatten i viss utsträckning också omfallar frågor om avreglering och ökad konkurrens är den typen av åtgärder ålminslone med nuvarande varierande lönsamhelsförutsältningar för enskilda linjer inte förenlig med de principer som jag anser bör vara vägledande för en grundläggande fiygtrafikförsörining.

Även om valfrihet för konsumenten och konkurrens inom transportsektorn är vägledande inslag, måsle samtidigt dessa utgångspunkter vägas mot samhällets ansvar för en nationell trafikförsörining. Såväl SAS och Linje-flyg står inför en omfallande och kostnadskrävande förnyelse av sina resp. fiygplansflottor. Etl annat trafiksystem än dagens koncessionerade med trafiken uppbyggd kring elt nav-eker-syslem skulle självklart få konsekvenser för flygbolagens val av flygplan och för ekonomin i verksamhelen.

En ulveckling mot ell splittrat linjenäl baserat på mindre flygplan skulle enligl min bedömning ha uppenbara nackdelar. Förutom de effeklivilets-föriuster som skulle följa med ell sådant syslem skulle samtidigt en ren-

302

odlad konkurrenssituation med etl sämre resursutnyttjande medföra en   Prop. 1987/88:50 nackdel också från miljösynpunkt. Elt system med fri konkurrens kan   Bilaga 1 heller inte förenas med ansvar för etl samlat nät med god tillgänglighet, enhetliga priser och god standard.

Jag anser mol den här bakgrunden att det nuvarande systemet bör bibehållas. Med detta följer också att koncessionsgivningen i övrigl skall inriklas mot atl stärka och vidareutveckla primärlrafiken i den nationella fiygtrafikförsöriningen.

Trafiken på primärnätet skall som jag redan tidigare framhållit drivas efter företagsekonomiska principer. Det innebär aft trafiken på nätet som helhet skall vara lönsam. Med del totalansvar som åläggs flygföretagen följer att överskott från trafikslarka linjer får bidra till att täcka bristande lönsamhet på mindre starka relationer. Med den prioriterade ställningen följer med andra ord ett ekonomiskt ansvar för ett samlat nät. Som en viktig förutsättning gäller vidare alt flygföretagen skall tillämpa en relativt enhetlig prissättning. Det bör emellertid även fortsättningsvis finnas ell utrymme för en marknadsanpassning av priserna beroende på trafikunderlag och de kostnader som är förenade med etl visst Irafikulbud.

Skillnader i bärkraft mellan SAS och Linjeflygs linjer leder självfallet till skilda lönsamhetsförutsättningar. Med den samtidiga förutsättningen att företagen skall tillämpa etl relativt enhetligt prissystem uppstår ett ekonomiskt balansproblem mellan SAS och Linjeflyg.'Olika lösningar har tillämpats för atl åstadkomma denna utjämning. Under en tid var två fiygfrek-venser på SAS-sträckan Stockholm-Luleå överförda på Linjeflyg. Trafiken utfördes emellertid av SAS. Vidare fanns en överenskommelse om att SAS och Linjeflyg på visst sätt skulle dela på underskotten för den s. k. tertiärlrafiken.

År 1984 påböriade luftfartsverket en utredning, den s.k. balansutredningen, för atl belysa skillnaderna i lönsamhelsförutsältningar mellan SAS inrikestrafik och Linjeflygs. I anslutning lill detta beslutades alt 20 milj. kr. skulle omfördelas frän SAS till Linjeflyg via luflfarlsavgifterna.

Med ulgångspunkl i balansulredningen nåddes en överenskommelse år 1986 mellan verkel och flygförelagen om resullatuljämning mellan SAS och Linjeflyg. Ulöver de 20 milj. kr. i överföring som redan beslutals och som årligen prisuppräknas innebar den nya överenskommelsen alt de två Luleå-frekvenserna skulle återgå lill SAS. För atl kompensera för delta enades man vidare om en ändring av reglerna för fördelning av intäkter från resor på delsträckor på de båda förelagens linjer, den s. k. proratering-en. Den utjämning man enats om gäller till utgången av år 1988. Enligt gällande överenskommelse skall nya diskussioner inledas i börian av år 1988.

Det går naturiigtvis inle nu atl förutse omfattningen på en kommande
överenskommelse. Skillnaden i trafikunderiag saml de omfattande invesle
ringar som görs i flygplalssystemet och som belastar SAS och Linjeflyg
olika mycket kommer emellertid även fortsättningsvis alt leda fram till elt
behov av ekonomisk utjämning mellan förelagen. Den trafik som främst
Linjeflyg utför av regionalpoliliska skäl - den s. k. inre Norriandstrafiken
- måste också beaktas i kommande diskussioner. 303

Det finns inte skäl att nu ta ställning till omfattningen av en sådan överföring eller till vilken teknik som bör väljas. De vägar som hittills valts har emellertid sina naturliga begränsningar. Möjligheten aft fördela om befintliga koncessioner eller medge parallellkoncessioner bör därför hållas öppen. Jag vill inte heller som en möjlig långsiktig lösning utesluta den tidigare tanken på bildandet av ett AB Svenskt Inrikesflyg (ABSI) i någon form. Sådana åtgärder förutsätter emellertid samförstånd med övriga länder i det skandinaviska luftfartssamarbetel.

Parallellkoncessioner och ABSI-lösningar kan vara viktiga instrument även från andra utgångspunkter. Med tanke på de diskussioner som från SAS sida förs om samgående i olika former med utländska bolag bör det finnas en beredskap för att med olika åtgärder behälla ett nationellt inflytande över inrikestrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.4 Luftfartspolitiska rikflinjer för sekundärtrafiken

Min bedömning och mitt förslag:

- Sekundärflyget bör ulgöra ett värdefullt komplement lill trafiken på primärnätet.

- Sekundärflyget bör utvecklas efter marknadens behov på affärsmässiga grunder.

- Koncessionsgivningen skall inriklas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering.

- Sekundärflygbolagen bör ges bättre möjligheter till långsiktig planering.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Regeringen uppdrog den 22 januari 1987 ål luftfartsverket atl utarbeta förslag lill elt bärkraftigt och utvecklingsbart regionalflygnät för södra Sverige. Verket skulle också inom ramen för uppdraget redovisa de ekonomiska förulsätlningarna för flyg- och flygplatsdriften i existerande regionalflygnät.

Luftfartsverket redovisade sitt uppdrag genom rapporten Sekundärlinje-ulredningen Södra Sverige, SLUSS 87, ijuni 1987. Rapporten har remissbehandlats. En sammanfattning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bdaga 1.17.

Luftfartsverket definierar i rapporten sekundärflyg som trafik med fiygplan med en högsta tillåten flygvikt på 15 ton. Med denna avgränsning betecknas trafik med SAAB-340 och Shorts 330, SD 360 som sekundärlra-fik medan Fokker F-27 hänförs lill primärtrafik.

Trafiken med mindre flygplan har haft en expansiv utveckling under 1980-talel. Mellan åren 1980 och 1986 har antalet passagerare ökat från drygt 200000 till ca 670000. Från en tillväxt på mellan 7 och 15% de tre första åren har ökningen sedan år 1984 genomsniltligl legal på ca 30%. Som jämförelse kan nämnas alt antalet passagerare i SAS och Linjeflygs trafik ökat med 14%, 10% resp. 7% per år sedan år 1984.

304

Linjenätet i södra Sverige - inrikeslinjer som hell eller i huvudsak finns    Prop. 1987/88: 50 söder om Ariandas breddgrad - omfattar 15 linjer, varav 8 st har Arianda    Bilaga 1 som en utgångspunkt. För området norr om Arlanda tillkommer ytterligare 8 linjer samt det särskilda inre Norrlahdsnälet. Linjenälet trafikeras av ell  ■ tiotal fiygföretag. Samtidigt kan noteras atl trafiken på etl trettiotal linjekombinationer lagts ner under årens lopp.

Luftfartsverket konstaterar i sin utredning alt södra Sverige via SAS och Linjeflygs linjer är väl försett med flyglransportmöjligheter lill och från Stockholm och via Arlanda lill och frän Norrland,- samt till ulländska destinationer. Sekundärflyget fyller därför generellt sett ett kompletterande flygtransportbehov där de olika linjerna har varierande betydelse beroende på befolkningsunderlag, näringsstruktur och konkurrensläge gentemot landtransporter. Del kan vidare t. ex. bero på atl förbindelser med andra svenska orter via Arlanda är för tidsödande eller dyra i jämförelse med direktförbindelse.

Sekundärflygel "kännetecknas förutom av expansion samtidigt av en genomgående dålig lönsamhet. Småskaligheten är ett. generellt problem. Trots lägre kostnader för pilotlöner, vanligtvis avsaknad av kabinpersonal och lägre luftfarlsavgifler ger den ändå relalivi höga kostnader per passagerarkilometer. Orsaken ligger bl. a. i relativt korta fiygslräckor och att den största delen av kostnaderna uppslår i samband med start och landning. Eftersom resandeströmmarna på sekundärlinjerna är små och i hög grad utgörs av tjänsteresor tenderar efterfrågans lidsvarialioner alt bli uttalade. De förekommande mindre flygplansstorlekarna begränsar samtidigt möjligheten alt fillämpa system för prisdifferentiering.

Etl långtgående samarbete i olika former har utvecklats mellan primär-och sekundärbolagen. Swedair utför t. ex. trafik med SAAB-340 på entreprenad för Linjeflygs räkning pä tre Stockholmslinjer (Trollhättan, Borlänge och Kramfors) och i ett fristående nät inom Norrland. För SAS räkning flyger Swedair sträckan Luleå-Kiruna med SAAB-340.

Övriga sekundärbolags trafik bedrivs på eget ekonomiskt ansvar i varie företag men med ett långtgående samarbete med SAS/Linjeflyg och med ett gemensamt uppträdande utåt gentemot kunderna. De genomsnittliga biljettpriserna är dock högre än hos SAS/Linjeflyg. Linjeflyg åtar sig administration av bolagens Irafikprogram och tidtabeller saml ulför diverse andra Ijänster. Bolagen finns också med.i SAS reservations- och distributionssystem. Dessutomtillämpas gemensamma biljett- och bokningsru-liner.

För della paket av tjänster debiteras för närvarande ca 20 kr. per passagerare, vilkel ulgör endast en del av självkostnaden. Avsikten med denna indirekta subventionering är att stimulera fill ett ökat resande i hela systemet för att därigenom uppnå en ömsesidig matareffekt. Genom att avgiften knutits lill passagerarantalet minskas den ekonomiska risken för de mindre företagen. Ulöver kostnadssubventioneringen finns också en intäktssubventionering på så säll att genomgångspassagerare får 30% rabatt av normalpriset på SAS/Linjeflyg-sträckan medan "malarbolaget" behåller sin fulla intäkt.

Statsmakterna har i luftfartspolitiska beslut valt alt inom regleringssy- 305

20   Riksdagen 1987188. I saml. Nr 50

stemets ram fillämpa en för sekundärflyget mer liberal tillståndsgivning än    Prop. 1987/88: 50 den som gäller för primärflyget. Inriktningen har varit att sfimulera lill    Bilaga 1 initiativ, framsynthet och till en i många fall stimulerande konkurrens. Kraven på storskalighet skulle inle drivas så långt att branschen fråntas sin mångsidighet och dynamik.

Erfarenheterna tyder visserligen på alt den förda politiken medfört en stark trafikökning och åtskilliga initiativ till marknadsutvidgning och serviceförbättringar. Men branschen har trots detta som jag redan nämnt uppenbara svårigheter att uppnå en godtagbar lönsamhet. Från flera håll har man sett splittringen på alltför många små företag som en huvudorsak. En strukturrationalisering skulle med andra ord vara nödvändig. Delta skulle kunna ske genom förelagsköp och fusioner eller genom att vissa företag upphör med viss verksamhel. Eftersom trafiken är koncessionerad och en mångfald företag har sina individuella rättigheter finns det samtidigt inbyggda komplikationer i all åstadkomma en "spontan" sanering.

Samtliga sekundärlinjekoncessioner går ut i och med utgången av år 1988. Detta representerar enligt luftfartsverket elt tillfälle atl via koncessionsgivningen åsladkomma en stmkturrafionalisering inom branschen. Luftfartsverket har i tidigare skrivelser till regeringen och även i rapporten SLUSS 87 pekat på denna möjlighel. Stmkturproblemet som består i ett splittrat linjenät och i en mångfald av företag har sin särskilda relevans i , södra Sverige.

Luftfartsverket lägger i sin rapport fram en skiss till linjenät för sekundärflyget i södra Sverige. I skissen föreslås hur nätet kan delas in i några få delar l.ex. två, tre eller fyra för hela landet. Det bör utifrån della enligt verket klargöras att tillstånd kommer att meddelas med hänsyn till hur väl de kan kombineras till en helhetsbild som ger en god trafikförsörining och en effektiv drift. Verket framhåller vidare att man anser del angeläget att hänsyn också tas lill att företag som arbetat upp linjer och investerat i fiygmateriel m. m. har ett legitimt intresse av att få fortsätta atl trafikera dem.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Luftfartsverkets bedömningar och förslag överensstämmer huvudsakligen med mina. Remissinstanserna delar också huvudsakligen utredningens bedömningar och förslag.

Luftfartsverkets uppdrag begränsades lill södra Sverige. De överväganden och tankegångar som redovisas i rapporten kan emellertid i väsentliga delar överföras på sekundärlrafiken i landet som helhet. Mina bedömningar och förslag omfattar följaktligen landet som helhet. Jag återkommer senare i min föredragning till sekundärtrafiken från mer renodlade regionalpolitiska utgångspunkter.

Jag har tidigare i min föredragning definierat statens ansvar för all via koncessionsgivningen stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörining med tillfredsställande nationell täckning. Primärnälet utgör i det sammanhanget stommen i den nafionella trafikförsörjningen. Jag har då förordat att begreppet primärlrafik knyts lill den trafik som SAS och Linjeflyg själva utför eller ansvarar för. Jag undantar i det sammanhanget den särskilda inre Norrlandslrafik som de båda förelagen ansvarar för.

Verkels syn på hur branschstruktur och linjenäl kan förändras aklualise- ■'Oö

rar frågan om vilken grad av slallig styrning som skall förekomma för all    Prop. 1987/88: 50 ändra linjenäl och branschstrukturen. Remissinslanserna har inte någon    Bilaga 1 helt sammanfallande uppfattning i denna fråga. 1 flera fall stöder man den modell som verkel föreslår och som innebär en viss medverkan lill strukturrationalisering. Det finns samlidigl remissinstanser som anser atl staten helt bör avstå från all ingripa i denna process.

Eftersom sekundärtrafik med min definition representerar en komplellerande trafik baserat på lokala och regionala önskemål saknas del också enligt min mening starka motiv för staten att begränsa eller styra irafikutbudet. En något annorlunda syn är motiverad beträffande den s. k. inre Norriandstrafiken, vilket jag återkommer lill. Utifrån slätens ansvar för den nationella trafiken gäller det alt sekundärtrafiken oberoende av vilken flygplansslorlek som används blir just komplellerande och inle direkl konkurrerande till primärlrafiken.

Jag anser därför atl staten inte bör styra trafikutbudel på sekundärflyg-marknaden. Den skiss som luftfartsverket utarbetat bör därför ses som en rekommendation, en vägledning för flygbolagen, att nå en bättre lönsamhet i verksamheten. Vägledande för staten bör vara att koncessionsgivningen inriktas på all underlätta en strukturrationalisering på branschens egna viUkor som kan medverka till en bättre ekonomisk bärkraft hos flygbolagen. En sådan process sker redan. Del finns inle anledning för staten alt förorda en speciell ägarstruktur eller särskilda samverkansformer.

Verkel tar i sin rapport upp frågan om hur staten skall agera när sekundärflygbolag sätter in större flygplan som enligl den hittills använda definitionen skulle kvalificera för beteckningen primärtrafik. En sådan "uppgra-dering" skulle i så fall komma i konflikl med den företrädesrätt som SAS och Linjeflyg har lill primärtrafik. Med den nya definition jag tidigare förordat för primärlrafik får också den fråga verkel aktualiserar en naturiig lösning. Eftersom det i grunden rör sig om ett kompletterande trafikutbud ändras inle delta för all flygbolaget sätter in större materiel. Om etl sekundärflygbolag arbetat upp en linje som skulle vara lämplig att operera med jetplan bör självfallet inte delta föranleda atl företaget förlorar sin koncession.

Luftfartsverket anser i rapporten all en föriängning av den normala koncessionstiden utöver nuvarande fem år bör övervägas. Regionalflygfö-relagens gemensamma organisation förordar för sin del t. ex. tioåriga koncessionsperioder. Del är självklart angeläget atl sekundärbolagen får möjlighel till en långsiktig planering. Jag ser emellertid inle några särskilda fördelar med t. ex. tioåriga koncessionsperioder. Den kanske mesl väsentliga förutsättningen för långsiktighet ligger snarare i marknadens förutsättningar och i hur branschstruktur och linjenät utvecklas. Även inom ramen för femåriga tillstånd bör det vara möjligt all i god tid, t. ex. elt år innan koncessionstiden går ut, ansöka om en förlängning. Rimligtvis bör den som innehar koncessionen ha en god möjlighet alt få fortsätta med trafiken om den i övrigt har utförts på avsett sätt.

Mitt synsätt atl sekundärflygel bör utvecklas efter marknadens behov

307

och på affärsmässiga grunder bygger på att primärlrafiken ger en tillfreds-    Prop. 1987/88: 50
ställande nationell täckning och tillgänglighet. Genom all definiera primär-     Bilaga 1
trafik som i princip all den trafik som SAS och Linjeflyg svarar för
antingen i egen regi eller genom entreprenör får detta nät en vidare inne
börd. . I

Swedairs trafik med SAAB-340 för Linjefiygs räkning på de tre Stockholmslinjerna lill Trollhättan, Borlänge och Kramfors och i etl fristående nät inom Norrland, samt för SAS räkning på sträckan Luleå-Kiruna med SAAB-340 går med underskott om än med stora variationer. Underskotten täcks från det tunga nätet via korssubsidiering. Det fristående inre Norrlandsnätet omfattar förutom SAS-linjen Kiruna-Luleå följande Linjeflyg-linjer:

Gällivare—Luleå

Gällivare-Skellefteå

Gällivare-Umeå .    -

Luleå-Skellefteå-Sundsvall

Luleå-Umeå-Sundsvall.,

Östersund-Umeå

Östersund-Sundsvall

Passagerarmängden på de Slockholmsbaserade linjerna uppgår för närvarande till ca 100000 på Trollhättan, ca 150000 på Boriänge och 72000 på Kramfors. För trafiken i inre Norrlandsnätet uppgår passagerarantalet till ca 175000 fördelat på 9 förbindelser. Enligl Linjeflyg ger framför allt inre Norriandsnätet ett betydande negativt täckningsbidrag. Bolaget anger för egen del ett belopp i storleksordningen 30-40 milj. kr. Med min definition av primärtrafik skulle följaktligen alla nu nämnda linjer hänföras lill primärnätet. Jag anser det fullt logiskt aft Trollhättan- och Boriänge-trafiken med hänsyn till passagerarantalet skall ingå i detla nät. I del senare fallet övergår Linjefiyg till F-28-lrafik under januari i år. I Trollhättans fall är det-bankapacileten som är begränsningen. Belräffande Kramfors finns det motiv för atl också denna trafik skall kunna behandlas efter samma principer som den Linjeflyg driver lill övriga kommuner längs Norriandskuslen.

För inre Norriandsnätet gäller emellertid andra förutsättningar. Trafiken är hell uppbyggd på atl förbättra irafikförsöriningen inom Norriand. Trafiken kan därför inte ses som en del av primärtrafiken. Stora interna avstånd lill olika utbudspunkter för samhällelig service, bristande eller mindre attraktiva landtransportallernaliv Ulgör allmänna motiv, för trafiken. Denna drivs med andra ord med regionalpoliliska förtecken.

Underskotten i trafiken fortsätter enligt Linjeflyg all öka och del finns ;

enligl bolagels bedömning inle några förutsättningar atl få trafiken självbärande. Orsaken ligger dels i del komplicerade systemet med. resiirs- och tidskrävande mellanlandningar, dels i prisnivån. Trots helt andra förutsättningar i fråga om fiygnäl pch högre enhelskostnader för en SAAB-340 i jämförelse med en F-28 eller DC-9 är prissättningen i 340-trafiken densam-, ma som för en lika lång sträcka inom SAS/LIN:s egna syslem, Dessutom tillämpas samma prisdifferentierings- och rabaltsystem som SAS och Linjeflyg trots de väsentligt skilda förutsättningarna.

I Linjeflygs primärlrafik, och jag inkluderar då i enlighet med vad jag 308

tidigare har anfört också trafiken på Borlänge, Trollhättan och Kramfors, förekommer det linjer med olika lönsamhet. Eftersom bolagets trafikansvar omfattar det samlade nätet följer också hiöjligheler atl utjämna resultaten mellan linjerna. Trafikens totala omfattning, utbudet på enskilda linjer, val av flygplanstyp, rabatlformer och prisdifferentiering, samarbetsformer m. m. är vidare sådant som Linjeflyg självständigt beslutar om ufifrån kommersiella bedömningar. I de fall Linjeflyg i särskilda fall väljer all utföra primära trafikuppgifler genom annat flygbolags försorg måste naturligtvis defta godtas om det innebär en rationell lösning.

Detta strikta företagsekonomiska ansvar kan inle föras över på Linjeflygs sekundärtrafik dvs. inre Norriandsfiyget. Trafiken på detta nät är olönsam och förväntas heller inle kunna vändas i lönsamhet. Det finris emellertid enligt min mening även fortsättningsvis starka skäl för att bibehålla elt särskilt irafikulbud för inre Norrland'. Det måsle sarhtidigt vara möjligt att ompröva trafikens omfattning för atl tillgodose aktuella resbehov saml anpassa kostnadsutvecklingen i trafiken. Det ankommer'på Linjeflyg alt bevaka dessa frågeställningar. Oberoende av vilket företag som Linjeflyg väljer för atl utföra trafiken är del enligl min mening viktigt atl samverkan mellan berörda bolag kan baseras' på incitament att driva trafiken med rimlig standard och så kostnadseffeklivt som möjligt.

Underskottet för den regionalpolitiskt motiverade trafiken i inre Norrland som Linjeflyg ansvarar för måste få läckas inom ramen för bolagels övriga trafik och genom resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.5 Stafiiga och kommiinala flygplatser

Min bedömning och mitt förslag:

- Luftfartsverkets resultatansvar bör omfatta sådan verksamhel som ligger inom verkets eget ansvarsområde och påverkansmöj-ligheler.

- Genom en ekonomiskt bärkraftig primärtrafik bör möjligheter ges för fiygplatshuvudmännen all belasta fiygföretagen med kostna-. den för fiygplatshållningen inom primärnälet.

- Nuvarande bidrag lill Växjö och Kristianstad flygplatser skall ersättas av ett tidsbegränsat syslem för resullatuljämning lill kommunala flygplatshuvudmän. Bidraget skall uppgå till 30 mijj. kr. och fördelas över 5 år efter passagerarvolym med 100000 som lägsta gräns.

- Nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser bör kunna övervägas.

- Del regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogslänen skall bibehållas.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: I enlighet med uttalanden i 1982 års luflfartspolitiska proposition fick luftfartsverket ijuni 1982 ett' uppdrag att utarbeta riktlinjer för étt system med resultatutjämning som förutom statliga flygplatser också skulle kunna omfatta flygplatser under

309

annal huvudmannaskap. I uppdraget ingick också atl avgränsa vilka kost-     Prop. 1987/88: 50
nåder som skulle kunna vara bidragsgrundande. Bilaga 1

Verket redovisade sill förslag i en rapport benämnd RESULT i november 1984. Förslaget avsåg atl åstadkomma en resullatuljämning mellan "överskotlsflygplatser" och "underskottsflygplatser" inom ett inlerregionall flygplalssystem. Med RESULT-förslaget skulle även vissa kommunala flygplatser kunna ingå i denna resullalutjämning som redan gäller för de statliga flygplatserna. De flygplatser förutom de. statliga som enligl luftfartsverket borde ingå i resullatutjämningssyslemet var Borlänge, Gällivare, Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö. Verkets val av flygplatser uigick från en bedömning av flygplatsens roll i flygplalssystemet och dess bidrag till den samlade flyglransportseklorns lönsamhet.

Underskott som är hänförliga lill räntekostnader för befintlig kapacitet och för sådan verksamhet som inte är irafikinriktad borde enligl verket exkluderas. Som en begränsande faktor för bidragsmöjligheterna angav verkel den egna lönsamheten. Om verkets intäkter inte fullt ul läcker de totala kostnader inkl. ränta på statligt kapital så borde också bidraget till de kommunala flygplatserna reduceras i samma mån. För finansiering av systemet förordade verket dels allmänflygavgifter från kommuner med statliga flygplatser, dels en höjning av inrikesflygets avgifter. Resultat-utjämningssystemet avsågs dock inte omfatta underskott för allmänflyg.

Den totala kostnaden för resullatutjämningen med de angivna flygplatserna beräknades till ca 12 milj. kr. i 1984 års priser.

I remissbehandlingen redovisade riksrevisionsverket (RRV) och statskontoret principiella invändningar mol förslaget. RRV ansåg bl.a. atl den föreslagna omfattningen av RESULT innebar en slor risk för statsfinansiell belastning med hänsyn till de resultatförsämringar som redan på kort sikt måste uppstå inom bl.a. luftfartsverket. Statskontoret pekade i sitt yltrande på alt det statliga bidraget ger etl incitament för kommuner alt bygga fiygplatser. Det fanns samtidigt enligt statskontoret slora risker all flygplatsinvesleringar kommer alt göras som är samhällsekonomiskt olönsamma. En ytterligare effekt som statskontoret pekade på var att ett bidrag från slalen skulle göra del billigare för kommunerna atl hålla låga flygplats-avgifter.

Övriga remissinstanser var genomgående positiva till att ett permanent resultaluljämningssyslem infördes. Kritik riktades samtidigt mot bidragsmodellen som ansågs komplicerad och oöverskådlig. Flera av dessa remissinstanser ansåg också att fler flygplatser borde ingå i systemet och att även räntekostnaderna för befintliga invesleringar borde vara bidragsgrundande. Remissinstanserna hade samtidigt starka betänkligheter mol den föreslagna avgiftsbeläggningen av allmänflyget vid de statliga fiygplalserna.

Jag kunde vid min föredragning av frågan i budgetpropositionen år 1986
inle dela den positiva syn pä resullatutjämningssyslemet som främst läns
styrelser och kommuner gav ullryck för. Bl.a. framhöll jag alt del skulle
vara principiellt olämpligt att låta luftfartsverkets resultatansvar omfatta
sådan verksamhel som ligger utanför verkets egel ansvarsområde och
påverkansmöjligheter. Jag pekade vidare på innebörden i det s. k. SILA- . 310

protokollet som sätter gränser för möjligheten att höja luflfarlsavgifterna.

Riksdagens beslut med anledning av regeringens förslag utmynnade i en    Prop. 1987/88: 50 begäran om förnyade överväganden kring ett resultatutjämningssyslem.     Bilaga 1 Riksdagen betonade därvid frågan om sambandet mellan etl resuUatutjäm-ningssystem och regional utveckling.

Mot bakgrund av riksdagens uttalanden föreslogs i budgetpropositionen år 1987 etl särskilt anslag på 15 milj. kr. för bidrag till huvudmännen för kommunala flygplatser i skogslänen med regionalt betydelsefull linjetrafik. Riksdagen godkände under våren 1987 regeringens förslag men upprepade samtidigt sitt tidigare uttalande om förnyade överväganden av frågan om elt resultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser.

På kommunikationsdepartementets uppdrag har generaldirektör Hans Sandebring tillsammans med riksdagsledamöterna Görel Bohlin och Sven-Gösta Signell utrett frågan. Utredarnas förslag redovisas i rapporten (Ds K 1987:17) Resultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser. Ett särskill sammanträde har hållits för att ge företrädare för kommun- och landstingsförbunden, berörda kommuner och flygplatshuvudmän samt flygbolag tillfälle atl lämna synpunkter på förslaget.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Ett cenlrall inslag i den trafikpolitiska översynen är som jag tidigare redovisat gränsdragningsfrågorna mellan staten och kommunerna belräffande ansvaret för bl. a. infrastrukturen. En vägledande princip är i det sammanhanget alt statens ansvar bör omfatta trafik av nationell betydelse.

Vid flertalet kommunala flygplatser bedrivs en flygtrafik av primärt regional och lokal betydelse. Enligt statsmakternas beslut år 1982 är driften av flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyg inle en statlig uppgift utan en angelägenhet för landsting, kommuner eller enskilda intres-. senter. Del finns enligl min mening inte anledning alt ändra på denna princip.

Intresset för någon form av resultatutjämningssyslem från kommunernas sida har sin naturliga utgångspunkt i att etl anlal kommunala fiygplatser numera har en trafikomfallning och roll i flyglrafiksystemet som överensstämmer med vissa statliga flygplatsers.

Jag har som framgått vid tidigare tillfällen redovisat principiella invändningar mol etl resullalutjämningssystem. Ell utökat statligt åtagande via luftfartsverket innebär t.ex. alt utrymmet för investeringar minskar i det statliga flygplalssystemet i samma mån. Della har särskild relevans eftersom del s. k. SILA-protokollet sätter en gräns för verkels avgiftshöjningar. Även om underskott från kommunala flygplatser med primärlrafik överförs till luftfartsverkets ekonomi är del ändå samma betalare som drabbas, nämligen flygbolagen.

Sedan år 1982 har etl särskill bidrag med slöd av riksdagens beslul utgått lill Växjö och Kristianstads flygplatser enligl särskilda avlal. Kostnaden för bidraget har uppgått till ca 6 milj. kr. åriigen. Bidraget läcker enligt rapporten ca 75% av del årliga underskottet i driften av dessa flygplatser! De kommersiella intäkterna, t.ex. för bilparkering och reklam, är relativt lägre än på jämförbara statliga flygplatser.

Nackdelarna med elt resullalutjämningssystem som relateras till del

311

ekonomiska underskottet vid en flygplats är uppenbara eftersom förutsätt- Prop. 1987/88: 50 ningarna för olika flygplatser avseende ekonomisk bärighet varierar så Bilaga 1 kraftigt. Dessutom är det svårt att ge en rättvisande bild av kostnadsläget på de berörda flygplatserna. Olika kommuner har olika möjligheter atl uppnå en koslnadseffektiv flygplalsdrift genom att utnyttja de resurser som finns inom kommunen i form av fiygplalsledning, resurser för snöröjning m. m. Trafikinläkterna är däremot jämförbara särskilt om den tvådelade tariffen i inrikesflyget kan tillämpas lika för samtliga primära flygplatser. Det är däremot svårare att direkl jämföra de kommersiella intäkterna, som varierar med marknadsförutsättningarna för varie enskild flygplats.

Underskollstäckning utgör också ett negativt incitament i sig. Om de kommunala flygplatserna garanteras en täckning av kostnaderna genom statsbidrag uppstår en situation där invesleringar i infrastrukturen finansieras via del statliga resullatutjämningssyslemet. Kopplingen mellan inläk- ■ ler och kostnader i flygplatsdriften kan därmed komma atl uttunnas, vilket medför en risk för överetablering av flygplatser.

Den generella frågeställningen kvarstår emellertid. De kommunala flygplatserna i primärnälet har inte hell likartade förutsättningar för flygplatshållningen som de statliga. De kommunala flygplatserna i primärnälet kan inte som de statliga utjämna sitt ekonomiska resultat inom en större grupp, vilket då kan ses som en nackdel. Med det från slaten fristående huvudmannaskapet följer samfidigt större möjlighet för de lokala/regionala huvudmännen att direkt påverka sin verksamhet. En renodling av huvudmannaskapet antingen genom ett förstatligande av berörda kommunala flygplatser eller genom en åtgärd i motsatt riktning representerar i sig lösningar. Ökat lokalt och regionalt inflytande har t. ex. i vissa sammanhang förts fram som argument för att överlåta flygplatsdriften på kommunerna. Förekomsten av också mindre lönsamma statliga flygplatser kan av naturliga skäl minska intresset för en kommunaUsering som generell lösning av frågan. Några särskilda trafikpolitiska motiv för staten att ta över ansvaret för'kommunala flygplatser föreligger inte heller enligt min mening.

För egen del anscrjag inle själva ägandet av flygplatser som den centrala
frågeställningen. Från trafikförsöriningssynpunkt bör rimligtvis fillgängen
till ett nationellt täckande flygplatssystem som medger en trafik med god
kontinuitet och säkerhet vara vägledande utgångspunkter. Arbetsgruppen
uttalar för sin del att en öppen attityd bör intas fill nya organisationsformer
och till kommuner som önskar överta driften av statliga flygplatser. Denna
fråga har också lillmätts stor betydelse från kommunförbundets sida. Från ■

såväl företrädare för komrnunala flygplatser och från kommunförbundels
lägger man stor vikl vid att dessa frågor övervägs närmare i samarbete med .

luftfartsverket.

Jag kan för egen del instämma i arbetsgruppens uppfattning att det bör finnas en öppen attityd till att överväga nya organisationsformer för flygplatshållning. Skilda förutsättningar för varie enskild flygplats att nå bästa ekonomiska fömtsättningar bör få bilda utgångspunkt för överväganden med luftfartsverket i enskilda fall om former för och sammansättning av ägarintressen.

312

Detta mer långsiktiga angreppssätt bör emellertid kompletteras med en    Prop. 1987/88: 50 övergångsvis lösning på resultatutjämningsfrågan. Den föreslagna model-    Bilaga 1 len för tidsbegränsad resullalutjämning är relaterad lill trafikvolymen på resp. flygplats i stället för som nu tUl underskottet. Modellen innebäratt de kommunala flygplatser som uppnår en trafikvolym i intervallet 100000-200000 passagerare per år i inrikes linjefart erhåller elt resultalutjämnings-bidrag från luftfartsverket. Bidraget skulle uppgå fill totalt 30 milj. kr. som fördelas till de kommunala flygplatserna över en femårsperiod. Bidraget fördelas i direkt proportion till redovisad trafikvolym inom ovän angivet intervall. Genom en successiv avtrappning från 8 milj. kr! år 1 till 4 milj. kr. år 5 uppnås en avveckling av resullatutjämningssyslemet som helhet samlidigl som berörda kommunala flygplatser ges möjligheter att utveckla sitt       ■ ekonomiska resultat.

Enligt mitt förslag skulle en flygplats kunna få bidrag genom att uppnå eri trafikvolym på minst 100000 passagerare per år i inrikes linjefart. Den nedre gränsen har satts med avsikt att undvika kommunala satsningar på flygplatser som inte kan uppnå egen ekonomisk bärkraft och som således inte bör uppmuntras med bidrag från staten. Ett tak på 200000 inrikes passagerare per år har satts för atl en enskild flygplats inle ska kunna la en för stor andel av den totala'resullatutjämningen.

Genom att knyta bidragets storlek lill passagerarvolymeri uppnås ett incitament för flygplatserna att förbättra lönsamheten. Förutom det direkta sambandet med trafikvolymens utveckling är lönsamheten samtidigt beroende av att den kommersiella verksamheten på flygplatsen kan utvecklas. En naturlig utgångspunkt bör t.ex. vara att flygplatshuvudmännen tar ut marknadsanpassade avgifter för parkering och reklam samt minst produkfionskostnadsrelaterade hyror för lokaler. Mot den här bakgrunden är det rimligt att det totala bidragsbeloppet är störst i böqan och sedan trappas av.

Med det nya systemet blir bidragen enklare att administrera och följa upp. Medlen kan utbetalas av luftfartsverket så snart trafikstatistiken för det senaste budgetåret finns framtagen.

Satsningar utöver den ekonomiska bärkraft som finns inom systemets ram måste finansieras med utgångspunkt från varie enskild flygplats egna fömtsättningar. Därigenom uppnår kommunerna handlingsfrihet i. av vägningen mellan investeringar i flygplatser och invesleringar i andra delar av regionens transportförsörining.

I slutet av femårsperioden bör systemet utvärderas med avseende på om det har uppfyllt syftet alt åstadkomma regional utveckling. I det sammanhanget bör samtidigt beaktas de överväganden som kommer alt göras i frågan om nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser.

Den nu föreslagna modellen utesluter i prakfiken många flygplatser från möjligheten att få ett tidsbegränsat slöd, vilket hänger samman med trafikunderlaget. Jag vill då erinra om det särskilda regionalpolitiska bidrag, för närvarande 15 milj. kr., som står till regeringens förfogande för bidrag fill flygplatshuvudmän i skogslänen. Av detta belopp har 10 milj. kr. avsatts för bidrag lill driften av flygplatser med regionalpolitiskt viktig linjetrafik.

313

Resterande belopp efter avdrag för 600000 kr. till det s. k. Sveg-flyget kan användas för bidrag fill invesleringar i befintliga flygplatser i första hand. Jag ser denna stödform som ett viktigt komplement lill den tidigare förordade modellen. Hänsyn bör vid bidragsgivningen las lill det stöd som kan utgå enligt del tidsbegränsade resullaluljämningssystemet.

Utöver de 15 milj. kr. som anvisats för bidrag till kommunala flygplatser m. m. för innevarande budgetår har regeringen i prop. 1987/88: 64 bil. I om särskilda regionalpoliliska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveriges inland föreslagit riksdagen att ytterligare 35 milj. kr. engångsvis anvisas som kan användas under 3 år för bidrag till enbart investeringar. Efter samråd med chefen för industridepartementet harjag i del sammanhanget förordat alt dessa medel i första hand utnyttjas för bidrag till flygplatsinvesteringar i Norrlands inland. Det bör då gälla sådana fall där behovet av en flygplats är av regionalpolitiskt stor betydelse och där flygplatsen som sådan har en roll som malarflygplats till primärnätet. Genom alt elt större belopp kan ställas till förfogande för bidrag till en enskild investering bör samtidigt i förekommande fall det ekonomiska ansvaret för driften av flygplatsen och för själva trafiken åvila lokala och regionala intressenter.

Någon utbetalning har hittills inte gjorts från anslaget. Ansökningar har emellertid lämnats in från ett flertal kommuner lill luftfartsverket. Belräffande driftbidraget avses detta som framgår av prop. 1986/87: 100 bil. 8 utbetalas efter en regionalpolifisk bedömning baserat på verksamheten år 1987. Som framgått av mitt tidigare förslag i budgetpropositionen år 1988 föreslås etl oförändrat belopp, 15 milj. kr., för bidrag till kommunala fiygplatser i skogslänen under budgelåret 1988/89.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.6 Investeringar i flygplatssystemet

Min bedömning och mitt förslag:

- Luftfartsverkets   invesleringar   för   treårsperioden    1988/89-1990/91 bör kunna ökas med ca I 000 milj. kr.

- En ny inrikesterminal bör uppföras på Arlanda flygplats.

- Kapacitets- och säkerhetshöjande investeringar prioriteras i investeringsplanen.

- Gällande ekonomiska mål för luftfartsverket skall hållas oförändrade för treårsperioden 1988/89-1990/91.

Bakgrund till min bedömning och mitt förslag: Luftfartsverket lar i sin treårsplan för budgetåren 1988/89-1990/91 upp investeringar för ca 2 miljarder kronor. Verkels förslag innebär vidare en ökning av invesleringarna under innevarande år nied ca 300 milj. kr. Investeringarnas tidsmässiga fördelning framgår enligt följande sammanställning.

314

Milj. kr.	1987/88		Treårsplan
		1988/89	1989/90	1990/91
Förslag Gällande	825 375	775 330	575 260	650

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1 .

Verkets förslag innebär en ökning av invesleringarna med ca 1,3 miljarder kronor. Merparten av ökningen är hänförlig lill en ny inrikeslerminal på Arianda flygplats som i programskedet beräknats kosta ca 750 milj. kr. Av detta avser ca 175 milj. kr. väginvesteringar vid flygplatsen och etl nytt parkeringshus. Invesleringsulgiflen för den nya terminalen och tillhörande investeringar fördelas med ca 230 milj. kr. på innevarande budgetår och med ca 270 milj. kr. resp. 250 milj. kr. på budgetåren 1988/89 och 1989/90. Investeringar i en tredje bana på Arlanda som totalt beräknas kosta ca 1,2 miljarder kronor ingår med ca 30 milj. kr. under perioden 1987/88-1989/90 och med ca 260 milj. kr. 1990/91.

I verkels plan ingår vidare ett antal större investeringar som enligt planerna påbörias redan under innevarande budgetår. Del gäller t. ex. en om-och fillbyggnad av stationsbyggnaden i Skellefteå för ca 31 milj. kr. Etl särskill avlal om kostnadsersättning med Linjeflyg förutsätts liksom med-finansiering från AMS och kommunen. Planer finns även för en ny stationsbyggnad i Jönköping på totalt ca 65 milj. kr. Investeringen är beroende av medfinansiering från kommunala och regionala intressenter och ett särskilt avtal med Linjeflyg om kostnadsersättning. I Ängelholm genomförs med kommunal medfinansiering, AMS-medel och ett.särskilt avlal med Linjeflyg om kostnadsersättning en utbyggnad av stationsbyggnaden för ca 15 milj. kr.

Bland andra större objekt som påbörias 1987/88 kan nämnas investering i nya sekundärradarstationer i Luleå och Östersund för ca 16 milj. kr. per anläggning. Cirka 70 milj. kr. investeras i taxebanesystem samt el- och VA-utrustning på Arianda flygplats. Dessulom planeras nya lokaler för brand- och räddningsskolan på Arlanda. På Malmö-Slump planeras för ny banbeläggning och en ombyggnad av flygplatsens brandstation för ca 26 milj. kr. Under treårsperioden ingår vidare invesleringar i fordon och maskiner för ca 200 milj. kr.

Till grund för treårsplanen ligger en bedömd passagerarlillväxl på ca 7,5% fram lill år 1990. Verket räknar vidare med all personalresurserna behöver ökas med ca 2,5% per år. Produktivitetsförbättringen anges till 3 % åriigen under treårsperioden.

För del omfallande investeringsprogrammet beräknar verket ell upplåningsbehov i riksgäldskontoret för innevarande budgetår på ca 530 milj. kr. För treårsperioden 1988/89-1990/91 anger verkel ett upplåningsbehov på ca 1,2 miljarder kronor, vilket kan jämföras med de 420 milj. kr. som fastställts för innevarande treårsperiod.

Soliditeten som enligt statsmakternas beslut inte bör undersliga 45%
enligt gällande treårsplan beräknas i verkets nu presenterade förslag sjun
ka lill ca 42% för budgetåret 1988/89 och vid slutet av treårsperioden
uppgå lill ca 39%. Verket framhåller vidare all om soliditeten skall behål- 315

las på den nivå som fastställts för innevarande treårsperiod, måste större Prop. 1987/88: 50. avsättningar av överskottsmedel göras; Detla skulle leda lill atl den acku- Bilaga 1 mulerade underförräntningen inte skulle kunna vara återbetald före utgången av budgetåret 1991/92. Ägaren skulle följaktligen enligt verket få acceptera att en något större del av luftfartsverkets bruttoöverskoli behålls i rörelsen för atl öka självfinansieringsgraden och därigenom möjliggöra en högre soliditet.

Verkets treårsplan har remitterats fill SAS och Linjeflyg AB. SAS framhåller att de flygplatser som företaget trafikerar i Sverige har en hög standard både i fråga om ban- och terminalsystem, vilkel medger eii fortsatt stark trafikutveckling. Flaskhalsen ligger enligt SAS på Arianda, där kapacitetstaket i fråga om bansystem, plattformar, utrikes- och inrikes- ' terminaler i slorl sett nåtts samtidigt. SAS ser mot den bakgrunden positivt på de satsningar i en tredje bana och en riy inrikesterminal samt kompletterande förbättringar i barisystemet som finns med i verkets treärsplan! SAS framhåller att dessa åtgärder är absoluta förutsättningar för en fortsatl positiv utveckling av flyget.

SAS accepterar verkels principiella uppläggning av deri ekonomiska femärsplanen med fondering av överskott för framlida invesleringar så länge prishöjningarna kan hållas under inflationen enligt den s. k. SILA- ' överenskommelsen. Däremot är det enligt SAS orimligt ätt flygsektorn under kommande femårsperiod skall återbetala den skuld på ca 640 milj. kr. som ackumulerats under tidigare underföri-änlningsår. Förelaget framhåller i det sammanhanget atl flygsektorn står inför dé största investeringsbehoven någonsin i fräga orii flygplatser och flygplan. SAS anser i första hand att luftfartsverket skall avlastas skulden eller i andra hand alt återbetal ningsperioden förlängs.

Linjeflyg framhåller atl bolaget i allt väsentligt delar luftfartsverkels bedömning om behovet av investeringar. En positiv ulveckling äv flyget förutsätter enligl Linjeflyg atl Arlanda successivt anpassas'till de ökade kapaciletskraven. Del är enligl bolaget angeläget alt beslut snarast tas om investeringar i en tredje rullbana och én ny inrikesterminal på Arlanda. Bolaget anser vidare att en diskussion bör inledas om én rimligare plan för ' återbetalning av den ackumulerade underförräntningen.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Flygets snabba tillväxt inte
minst under senare år har bl. a. möjliggjorts av.omfattande invesleringar i
flygets infrastruktur. Redan under 1970-lalel genomfördes omfattande in
vesleringar i flygplatssystemet för alt möta efterfrågan. Omfattande inves
teringar har också gjorts under senare är för all öka kapaciteten och
standarden inom flygplalssystemet. Flera stora investeringar har nyligen
avslutals. Det gäller l.ex. én banförlängning och en riy brandslatiori i
Kiruna, om- och tillbyggnad av stationsbyggnad i Visby samt banförläng
ning i Norrköping. Dessutom pågår en utbyggnad av stationsbyggnaden i
Umeå. En ombyggnad påbörias av bl. a. inrikesterminalen vid Landvetter.
Planer finns dessutom för större investeringar i Skellefteå, Ängelholm och
Jönköping. I samtliga fall rör del sig om projekt som förutsätter bl.a.
kommunal medfinansiering och avtal med SAS eller Linjeflyg om ersätt
ning för ökade kapacitetskostnader.' ■ ■ 316

Stora investeringar krävs även i elt längre perspektiv. Förutom de    Prop. 1987/88:50 kapacitetsulbyggnader som följer av framför allt inrikestrafikens tillväxt    Bilaga 1 finns elt stort reinvesteringsbehov på de fiygplatser som anlades och togs i drift i börian av 1960-talel. Enligt översiktliga uppskattningar från verkels sida kan investeringsbehovet för ersättning och för kapacitetsulbyggnad beräknas till mellan 6 och 7 miljarder kronor fram till sekelskiftet.

Insikten om infrastrukturens belydelse för en bra trafikförsörjning,
viljan från verkets sida all tillgodose kundernas krav på investeringar och
en bra service, måsle samtidigt ytterst vägas mot kundernas vilja all betala
vad della kostar. Förutom önskemål från kunderna om rimliga avgifter
skall hänsyn också tas till statens krav på ekonomisk avkastning. Den
efterfrågan på invesleringar som verkel möter från olika flygintressenter
måste följaktligen kunna förenas med de ekonomiska villkor som är styran
de för verksamheten. '

Genom olika beslut från statsmakternas sida. har luftfartsverket-fått större möjligheter till ett marknadsmässigl agerande. Övergången till tre- -årsplaner för verksamhetens inriktning och för invesleringar ger t.ex. större möjligheter att anpassa såväl verksamhet som invesleringar tidsmässigt lill efterfrågan. Verket har samtidigt fått vidgade möjligheter att finansiera sina invesleringar utanför statsbudgeten.

I enlighet med förslag i 1987 års budgetproposition godkände riksdagen vissa ytterligare åtgärder som ökade verkets rörelsefrihet i fråga om finansiering av och beslul om invesleringar. De tidigare årliga ramarna för riksgäldsupplåning, leasing och för utnyttjande av rörelsemedel för investeringar slopades. Vidare omvandlades verkets statskapital till ett fast amorieringsfritt statskapital, vilket bl.a. innebäratt avskrivningarna på motsvarande fillgångar får behållas i luftfartsverkets rörelse för bl. a. finansiering av invesleringar. Genom atl samlidigl tillgodose verkets förslag om möjlighet atl fondera överskottsmedel har verket fått en betydande finansiell rörelsefrihet och därmed ökade möjligheter tiU etl marknadsanpassat agerande. I statsmakternas beslul innefattades också atl verkets befogen-hel all besluta om invesleringar höjdes från tidigare högst J milj. kr. till all omfalla investeringar vars totalutgift undersfiger 50 milj. kr. Samma gräns gäller för finansieringsavlal som verket träffar med kommunala eller enskilda intressenter för särskilda investeringsobjekt.

De successivt genomförda förändringarna som givil verkel ökade befogenheter förutsätter samtidigt all statsmakternas styrning av verksamheten skall ske genom alt mål läggs fasl för ekonomiskt resultat, avkaslning, priser, soliditet och service,. Som mål för ekonomiskt resultat gäller att verket under innevarande budgetår skall nå full förräntning. Vidare gäller atl fidigare ackumulerad underförränlning på ca 640 milj. kr. enligt gällande resultatutjämningsplan skall vara återbetald senast budgetåret 1991/92. Prismålel som lagts fast innebär all luftfartsverkets avgiftshöjningar när full förtäritning uppnås skall undersliga den allmänna prisutvecklingen.. Detta ligger i linje med statens åtagande enligt det s. k. SILA-protokollet.. För soliditeten gäller vidare .att denna under treårsperioden 1987/88-1989/90 inle skall understiga 45%.

De angivna målen sätter vissa gränser för omfattningen av verkets 317

invesleringar. I den treårsplan som luftfartsverket presenterade år 1986 Prop. 1987/88:50 ingick som huvudalternativ ett investeringsprogram på ca 1,7 miljarder Bilaga 1 kronor under en treårsperiod. Planen innebar i sig en radikal nivåhöjriing med samtidiga konsekvenser för ekonomiskt resultat och för prissättningen. Verkets förslag innebar att överskottsmedel skulle få behållas för finansiering av investeringar i sådan omfattning aft återbetalningstidpunkten för tidigare underförränlning skulle förskjutas i tiden. Den föreslagna investeringsnivån förutsatte vidare att luftfartsverkets taxor skulle behöva höjas något, ca 0,5%, över den beräknade infiafionstakten. Vidare förutsattes att den fasta avgiften i den tvådelade tariffen skulle höjas så att de kostnadsökningar i luftfartsverket som följde av inrikesflygels kapacitetskrav blev täckta.

Med hänvisning till de konsekvenser som den höjda investeringsnivån skulle få för ekonomiskt resultat och för prissättningen förordades i budgetpropositionen år 1987 en lägre investeringsnivå, ca 1 iniljard kronor, för treårsperioden 1987/88-1989/90. Detta innebar samtidigt att invesleringar i en ny inrikesterminal och en tredje bana på Arlanda inle kunde rymmas i planen.

De motiv för detta somjag redovisade i budgetpropositionen var bl.a. att någon dispositionsplan för Arlanda inte redovisats för regeringen. Jag pekade vidare på det faktum all flygbolagen vid den tidpunkten inte kunnat bidra till en ökad utbildning av civila piloter vilket indirekt också kunde påverka utbyggnadsbehovet vid Arlanda. Jag avvaktade också luftfartsverkets redovisning av uppdraget angående principer för fördelning av luftfarlsavgifler.

Det senare uppdraget redovisades för regeringen i en skrivelse den 27 mars 1987. Till skrivelsen fanns fogat etl protokoll som undertecknats av företrädare för luftfartsverket, SAS och Linjefiyg. Av överenskommelsen framgår bl.a. atl en sådan ökning av kapacitetskostnader som följer av investeringar eller serviceförbättringar som SAS eller Linjeflyg ställt krav på och som avser produktgrupper där tvådelad tariff tillämpas skall belalas särskill av flygförelagen. Överenskommelsen ger samtidigt de båda flygförelagen elt inflytande över vilka större investeringar över 5 milj. kr. som verket bör genomföra. Eftersom överenskommelsen reglerar inflytande och betalningsansvar för ny kapacitet är den också förenlig med principerna enligt del s. k. SILA-protokollet.

Efter att också en dispositionsplan för Arlanda redovisats begärde luftfartsverket i en skrivelse till regeringen om att få uppföra en ny inrikesterminal på Arlanda samt att anläggningsarbetena skulle få påbörjas omedelbart. Regeringen hade dessförinnan, den 19 mars 1987, godkänt etl avtal mellan slaten, SAS, Linjeflyg AB och Swedair AB om samarbete avseende civil pilotutbildning.

Regeringen medgav i beslut den 29 april 1987 att luftfartsverket under år
1987 får genomföra vissa förberedande åtgärder - flyttning av Lirijeflygs
hangar och hithörande arbeten - för atl senare kunna uppföra én ny
inrikeslerminal på Arlanda flygplats. I beslutet uttalades vidare att rege
ringen senare kommer all förelägga riksdagen de förslag om ändring av
luftfartsverkets investeringsplan för budgetåren 1987/88-1989/90 som be- 318

hövs för atl terminalen skall kunna byggas. Projektet förutsätter vidare alt    Prop. 1987/88: 50

nytt igångsältningstillstånd inhämtas från länsarbetsnämnden i Stockholnis    Bilaga 1

län.

I den treärsplan för invesleringar som verket presenterat för perioden 1988/89-1990/91 ingår såväl en ny inrikeslerminal saml del av kostnaden för en tredje bana på Arlanda. Jämfört med gällande treärsplan innebär verkets förslag en höjning av investeringsnivån från ca I miljard kronor till ca 2,3 miljarder kronor. Inrikesterminalen ingår med 750 milj. kr. och den tredje banan med ca 300 milj. kr. Den föreslagna investeringsnivån återverkar samtidigt på verkets ekonomiska mål.

För treårsperioden 1987/88-1989/90 gäller som nämnts att soliditeten inte får undersliga 45%. Med den självfinansieringsgrad på 30% som verkel arbetar efter kommer soliditelsnivån att sjunka ytteriigare urider innevarande treårsperiod. Verket sätter emellertid som mål all soliditeten inte vid något tillfälle skall undersliga 35 % under perioden.

Med en bibehållen soliditelsnivå skulle däremot återbetalningen av tidigare ackumulerad underförränlning inte kunna avslutas budgetåret 1991/92 enligt gällande plan.

Verkel utgår i sin långlidsbedömning för perioden fram t. o. m. budgetåret 1997/98 med ett årligt investeringsbehov på mellan 700 och 800 milj. kr. Förutom slora invesleringar på Arlanda, bl. a. en ulbyggnad av ulrikes-terminalen, finns planer på fortsatt kapacitetsulbyggnad också på bl.a. Landvetter. Länsstyrelsen i Värmlands län har aktualiserat frågan om en ny flygplats i Karlstad beroende på förekommande miljöproblem. Miljöfrågorna kommer även enligt verket att föranleda omfattande invesleringar vid befintliga flygplatser. Trafikledningstjänsten är etl annal område som kommer all kräva belydande investeringsresurser under 1990-lalel.

En expansiv investeringsutveckling för alt tillgodose olika behov får samlidigl direkta konsekvenser för såväl verkets som flygbolagens kostnadsutveckling. Både SAS och Linjeflyg ger i sina remissyttranden slöd för behovet av invesleringar. Samtidigt finns det uttalade önskemål om all staten bör överväga en avlastning eller en längre ålerbetalningsfid för tidigare ackumulerad underförränlning. Även verket antyder denna senare möjlighet som konsekvens av en bibehållen soliditelsnivå.

Det är naturligtvis angelägel att kapaciteten i infraslmkturen kan möjliggöra fortsatta utvecklingsmöjligheter för flyget och en effektiv flygtrafik. Det är samtidigt lika angeläget all den civila luftfarten kan utvecklas på sunda ekonomiska villkor. Det finns mol den bakgrunden inte anledning för slalen alt avslå från tidigare ackumulerad underförränlning. Den in-vesleringsomfatlning som kan förutses för framtiden ger heller inte anledning till alt skjuta återbetalning av återstående skuld på framtiden. Jag anser mot den bakgrunden att gällande mål för ekonomiskt resultat skall ligga fast.

Gällande prismål innebär som jag tidigare redovisat alt luftfartsverkets
avgiftshöjningar skall understiga den allmänna prisutvecklingen i samhäl
let. Delta aren direkt konsekvens av innebörden i del s. k. SILA-protokol
let. 1 den överenskommelse som träffades mellan luftfartsverket, SAS och
Linjeflyg under våren 1987 som primärt reglerar principerna för hur efter- 319

frågad ny kapacitet skall betalas, redovisas också en enighet om alt    Prop. 1987/88:50 SILA-protokollet skall ligga fill gmnd för verkets prissättning. Målet för    Bilaga 1 verkets prissättning bör därför även det ligga fast.

Verkets förslag till investeringsplan för perioden fram t. o. m. budgetåret
1990/91 utgår från en gradvis sjunkande soUditet lill nivån 39% vid slulel
av perioden. Det mål som verket dessutom förordar är att soliditeten inte
vid något tillfälle skall understiga 35 % under perioden. Tanken med treårs
plan är som tidigare redovisats att kunna få en långsiktighet och rörelsefri
het i verksamheten. Enligt min mening är det också viktigt med en långsik- . i
tighet i de förutsättningar som skall läggas tiU gmnd för verksamheten. Jag
anser därför att även målet för soliditeten bör ligga fast.

En långsiktighet i fråga om ekonomiska mål ger också förutsättningar för att ge verket det bemyndigande man begärt för att självt besluta om avgifterna. Även om jag har en posifiv grundinstäUning tUl förslaget vill jag återkomma till den frågan vid ett senare fiUfälle.

Med den resultatprognos som verket redovisat i sin treårsplan leder en bibehållen soliditelsnivå till en minskning av investeringsutrymmet med ca 300 milj. kr., för treårsperioden inkl. den beräknade ökningen av invesleringarna under innevarande år. Enligt vad jag underhand erfarit är intäkts-utveckUngen i den presenterade planen bedömd med viss försiktighet. En intäktsförbättring med ca 0,5% skulle t. ex. medge att den investeringsnivå som redovisas i treårsplanen kan rymmas inom gällande mål för soliditeten på 45%. Inläktsutvecklingen får i det sammanhanget bli styrande för investeringsnivån. De ekonomiska målen ligger fast.

Även om det finns ett uttalat behov av stora investeringar är det med .
tanke på de ekonomiska konsekvenserna angeläget med en prioritering av
kapacitets- och säkerhetsinvesleringar. ParalleUt med nödvändiga åtgärder
på landets olika flygplatser är del framför allt på Arlanda som kapacitets
problemen är mer uttalade, Utbyggnadsplanerna omfattar en ny inrikester- '
minal och en tredje bana som tillsammans beräknas kosta drygt 2 miljarder
kronor. Dessutom fortsätter planeringsarbetet kring projektet Arlanda
Centmm. Projektet som beräknas kosta ca 750 milj. kr. avses inte finansi
eras genom luftfartsverket. Omfattningen av projektet påverkar emellertid
byggarbelsmarknaden i regionen.

Nuvarande inrikesterminal på Arlanda är dimensionerad för ca 4 milj. passagerare per år. I nuläget uppgår passagerarantalet till nära 7 milj. Passagerarantalet kan enligl nuvarande prognoser uppgä tiU ca 9 milj. år 1990. Antalet uppställningsplatser för flygplanen vid den befinfiiga terminalen är en annan begränsande faktor.

Regeringen har som jag tidigare redovisat givit verket tillständ atl genomföra förberedande åtgärder för alt kunna uppföra en ny inrikeslerminal pä Arlanda. Kostnaden har i treårsplanen angivils till ca 750 milj. kr. Mol bakgrund av de kostnadskonsekvenser som följer av de planerade trafikala invesleringarna på flygplatsen.har under senare tid olika alternativ diskuterats mellan verket och flygbolagen som rör främsl utformningen av den nya inrikesterminalen. Alternativa lösningar för den tredje banan har även aktualiserats.

Dessa frågor har nyligen behandlats vid ett möte mellan företrädare för 320

departementet, verket och berörda flygbolag. Enligl vad jag erfarit redovi- Prop. 1987/88: 50 sades i det sammanhanget en beräknad kostnad för terminalen på närmare Bilaga 1 1 miljard kronor. I beloppet inkluderas då också förutom själva terminalbyggnaden, åtgärder i gatu- och vägnät, nödvändiga följdinvesteringar och bl. a. ett parkeringshus. De aktuella planerna för terminalen ulgår primärt från flygbolagens önskemål. För all begränsa kostnaderna har från SAS aviserats en någol ändrad utformning av terminalen för alt t. ex. också kunna utnyttja terminalområdel för utrikestrafik. Även möjligheten lill etappvis utbyggnad övervägs. Med tanke på den begränsade kapaciteten i den befinfiiga terminalen betonades frän såväl verkets som från flygbolagens sida projektets höga prioritet. När terminalbygget kan påbörias bhr beroende förutom av när slutlig utformning av terminalen och när igångsältningstillstånd föreligger.

Kapaciteten i det befintliga bansystemel är den andra slora flaskhalsen. Under några timmar morgon och eftermiddag är bansystemel hårt ulnytljat. Efter vissa kompletteringar i laxebanesyslemel kan kapacitelsutnyttjandet länjas någol ytteriigare. Delta ger en viss tidsfrist. Flygbolagens möjligheter atl bibehålla en god regularitel och fidtabellshållning är i stor utsträckning beroende av möjligheterna att upprätthålla en rationell trafik-avveckling på Arlanda. Blandningen av de mindre flygplanstyper som används av regionalflygbolagen med den tunga trafiken begränsar kapacitetsutnyltjandet i bansystemel. Olika alternativ för all öka bankapacileten har undersökts inom ramen för disposilionsplanearbetel (DISPAR). Handlingsutrymmet för alternativa lösningar begränsas av främst miljö- och säkerhetshänsyn. Avvikelser från aktuella planer kan innebära att DISPAR måste revideras.

För att långsiktigt klara trafikutvecklingen krävs, vilket såväl luftfartsverket och flygbolagen framhåller, alt bansystemel byggs ul. Med tanke på den överhettning som råder på byggarbetsmarknaden är del naturligt atl de trafikala investeringarna prioriteras. Terminalen har som jag tidigare nämnt högsta prioritet. För all få nödvändig handlingsberedskap ocksä för tredje banan bör förberedelser göras för en behandling av investeringen i koncessionsnämnden för miljöskydd.

För treårsperioden 1988/89-1990/91 beräknar jag investeringsvolymen fill ca 2 miljarder kronor, vilkel i den delen överensstämmer med verkets förslag. Jag har då utgått från del belopp som verkel angivit i treärsplanen, 750 milj. kr. för inrikesterminalen. Den slutliga kostnaden, som tenderar all bli större, kan fastställas mer exakt när slutliga systemhandlingar föreligger. För alt bibehålla soliditetsmålet under perioden ulgår mina beräkningar frän alt ca 300 milj. kr., som verkel tagit upp för innevarande budgetår skall inrymmas i den angivna ramen. Jag anser emellertid som framgått tidigare atl de ekonomiska målen skall vara styrande för invesleringsutvecklingen. Mitt förslag framgår av följande uppställning.

Milj. kr.	Beräknat 1987/88		Treårsplan
		1988/89	1989/90	1990/91
Summa	525	775	575	650

321

21    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

Finansieringen av investeringarna sker huvudsakligen med upplånade medel i riksgäldskonloret, ca 1200 milj. kr., och med avskrivnings- och rörelsemedel, ca 790 milj. kr. I hkhet rned innevarande budgetår bör verkel från samma konto i riksgäldskonloret få disponera 40 milj. kr. för kortfristig upplåning av likviditelsförsörjningsskäl. Jag vill i sammanhanget också erinra om att luftfartsverket genom tidigare riksdagsbeslut får disponera 40 milj. kr. för investeringar vid TFHS. Det bör i likhet med tidigare år ankomma på regeringen atl ge verket nödvändiga bémyndiganden för upplåningen i riksgäldskonloret.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

14.7 Prövning av flygplatsinvesteringar

Mitt förslag:

- Nuvarande   fillslåndsgivning   för   flygplatsinvesteringar   skall kompletteras med en trafikpolitisk prövning.

- Nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd.

Bakgrunden till mitt förslag: Flygplatser för allmänt bruk s. k. allmänna flygplatser får inte inrättas eller drivas utan tillständ av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. Luftfartsverket är enligt regeringens beslut tillståndsgivande myndighel. Tillstånd, som meddelas med stöd av bestämmelser i luftfartslagen (1957:297, omtryckt senasl 1986: 166), får beviljas endasl om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen av flygplatselableringar skall hänsyn tas till markförhållandena, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och lill totalförsvaret. Sökanden skall dessutom ha tekniska och ekonomiska förutsättningar all driva fiygplatsen. Tillståndet kan återkallas.

Luftfartsverket beslular vilka krav som skall vara uppfyllda för atl elt område skall godkännas för atl las i bruk som allmän flygplats. Därvid skall luftfartens intressen beaktas. Hänsyn skall las också lill de kringboende, till närbelägna militära anläggningar, till annan trafik i närheten och fill flygplatsens inverkan på landskapsbilden.

Luftfartsverket meddelar också föreskrifter om underhåll och drift av allmänna flygplatser.

Den som vill inrätta en enskild flygplats skall anmäla detta till luftfartsverket senast 90 dagar innan anläggningsarbetena påbörias. Luftfartsverket fastställer de villkor för inrättandet, underhållet och driften av flygplatsen som behövs med hänsyn till trafiksäkerheten eller flygplatsens inverkan på omgivningen. Verkel kan förbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs, om det krävs med hänsyn till totalförsvaret, säkerheten eller flygplatsens inverkan på omgivningen. Vad som nu sagts gäller även om någon vill bygga om en enskild flygplats eller ändra driften på ett sätt som inte är av ringa betydelse.

Om en enskild flygplats uppfyller kraven för en allmän flygplats kan luftfartsverket godkänna flygplatsen. Den blir då en godkänd enskild fiyg-

322

plats och får då användas för förvärvsmässig personbefordran. Detla inne-    Prop. 1987/88: 50
bär att den skall uppfylla vissa tekniska krav. Bilagal

För den civila verksamhelen på militära flygplatser gäller samma bestämmelser som för civila flygplatser.

AUmän flygplats, godkänd enskild flygplats - och även militär flygplats - kan bli godkänd som trafikfiygplats. Begreppet trafikflygplats är atl hänföra lill en flygoperafiv indelning av flygplatserna. För att en flygplats skall bli godkänd som trafikflygplats krävs atl den skall kunna användas under inslrumentväderförhållanden (IMC), dvs. uppfylla vissa krav i fråga om trafikledningstjänsl, meteorologisk utrustning, radio- och belysningshjälpmedel samt räddningsutrustning. Sammantaget innebär det att allvä-derslandning skall kunna göras. Det kräver atl inle bara fiygplatsen utan även flygplanet har utrustning för detla.

Vid godkännande av flygplats klassificeras banorna i första hand med hänsyn fill banlängden. Till grupp I hänförs banor som är kortare än 800 m. Grupp 2 avser banor från 800 m upp till 1 200 m och grupp 3 banor mellan I 200 och 1 800 m längd. Banor på I 800 m eller längre hänförs slutligen lill grupp 4. Till delta finns vidare en komplellerande klassificering som ulgår från olika mått för fiygplanens vingspännvidd och spårvidd.

1 slort gäller att inrikes- och internordisk regelbunden luftfart kräver banor på mellan 1 200 och 1 800 m. För inlernationell trafik i övrigt med jetflygplan erfordras normalt minsl I 800 m. Regelbunden luftfart med mindre flygplan - t. ex. regionalflyg och bruksflyg kräver flygplatser med banlängder enligl grupp'2 eller 3. För allmänflyget med tvåmotoriga flygplan är banlängder enligt grupp 1 tillräckliga;

Vid utgången av år 1986 fanns sammanlagt 211 flygplatser registrerade hos luftfartsverket, varav 55 var trafikflygplatser. Linjefart bedrevs på 39 av dessa varav 14 var allmänna Irafikfiygplalser, 11 godkända enskilda trafikflygplatser och 14 militära trafikflygplatser. Av trafikflygplatserna med linjefart hade 30 en banlängd på 1 800 m eller längre.

Luftfartslagen innehåller inle något krav på alt en flygplats i något stadium skall prövas med avseende pä dess belydelse, roll eller uppgift i strikt Irafikal mening. Frägan om en prövning av flygplatsinvesleringar från trafikpolitiska utgångspunkter har emellertid aktualiserats vid olika fillfällen.

len promemoria (Ds K 1975: 10) upprättad inom kommunikalionsdepar-temenlel år 1975 föreslogs l.ex. alt luftfartsverket skulle svara för en långsiktig, hela landet omfattande planering av det svenska fiygplatssysle-mel. Vidare föreslogs all ett prövningsförfarande i fråga om flygplatsut-byggnader skulle införas. Detla skulle i första hand avse det trafikala behovet och de ekonomiska konsekvenserna av föreslagna fiygplalsul-byggnader. Promemorian föranledde inle några förslag till riksdagen.

Frågan om flygplatsplanering behandlades även i lufttransportulred-
ningens belänkande (SOU 1981: 12). Utredningen ansåg all övervägande
skäl talade för en ändrad planeringsordning. Varie möjlighel atl undvika
felpriorileringar i fiygplatserborde enligl utredningen tillgripas. Elt pröv
nings- eller lillståndsförfarande borde införas och utformas på enklast
möjliga säll. Della skulle omfatta sådana flygplatser som har eller kan få 323

betydelse för landets flyglransportförsörining. Planeringsskedet borde om-    Prop. 1987/88: 50 falla två delar, en översiktlig och en eventuell senare trafikal och Irans-    Bilaga 1 portekonomisk bedömning av aktualiserade åtgärder.

Utredningens samlade bedömning innebar att man borde avvakta med införandet av en särskild tillståndsprövning eller underslällningsförtårande lills dess erfarenheter vunnits av den översiktliga flygplatsplaneringen. I prop. (1981/82:98) om luflfarlspolifiken förslogs att luftfartsverket skulle åläggas ett planeringsansvar. Erfarenheterna av planeringen skulle i det sammanhanget läggas lill grund för en senare bedömning av behovet av att införa ett fillslåndslvång.

Skälen för mitt förslag: Inrikeslrafikens kraftiga expansion under senare år har medförl omfattande investeringar i flygplalssystemet. Förutom.rena kapacitelsinvesleringar har också standarden genomgående höjts. Kapacitetsproblemen på olika håll — det gäller särskilt Arlanda - kräver emellertid omfattande åtgärder säväl i en nära framtid som i ett längre perspektiv.

Staten har genom luftfartsverket en strategisk roll i fråga om flygets infrastruktur. Luftfartsverket svarar i dagens system till den alldeles övervägande delen för flygplalshållningen för den tunga inrikeslrafikens behov. Della medger samlidigl att investeringsfrågorna som gäller flygels infrastruktur kan hanteras bäde sammanhållet och långsiktigt.

Ell dynamiskt inslag i de senare årens utveckling är den snabba framväxten av sekundärtrafiken, vanligen benämnd regionalflyget. Även mindre orter har därigenom fått en smidig anknytning till del nationella och även internationella fiyglinjenälet. Arlandas roll som nav för inrikesflyget är en viktig förklaring lill den dynamiska ulvecklingen. En annan förklaring är alt del funnits flygplatser även på mindre orter som efter anpassning eller viss ulbyggnad möjliggjort regelbunden trafik med mindre flygplan.

Den expansiva utvecklingen har naturiigt nog också medförl ell ökat intresse från kommunernas sida för flygfrågor och för invesleringar i befintliga eller nya flygplatser. Det ökade intresset medför emellertid i förlängningen samtidigt en risk för såväl överetablering inom flygsektorn som överkapacitet i infrastrukturen för transportsektorn som helhet. De negativa konsekvenserna kan i det sammanhanget bli särskill märkbara i områden där underlaget för flygtrafiken är begränsat. Det skall dock understrykas att flygtrafik i sådana områden samtidigt kan ha en särskild betydelse beroende på t. ex. slora avstånd eller på mindre attraktiva land-transportalternaliv.

Av den utredning som luftfartsverket genomfört om sekundärlinjetrafi-ken i södra Sverige, den s. k. SLUSS 87, framgår bl.a. aft denna del av landet är väl läckt av flygplatser som är tekniskt och operativt möjliga att trafikera med de flygplansstorlekar som används inom det s. k. regionalflygel. En forlsall flygplatsutbyggnad leder därför till risk för överetablering-ar och en risk för atl flygplatserna blir överdimensionerade.

Trots alt regionalflyget fåll en ökad marknad kvarstår ändå som gene
rellt inslag atl trafiken har dålig lönsamhet. Ell annal kännetecknande
inslag är även en som regel företagsekonomiskt olönsam drift av mindre
flygplatser. Eftersom huvudmannaskapet för flygplatser delas av slaten
och ett slort anlal kommuner bör det ligga i såväl slalens som i kommuner- 324

nas intresse att tillhandahålla en effektiv infrastruktur och att finna former    Prop. 1987/88: 50 för att undvika en för sektorn som helhet kostsam överkapacitet. Men     Bilaga 1 samtliga berörda saknar i dag möjligheter att påverka systemet som helhet.

Som framgått av min inledande redovisning ger nuvarande regler varken verket eller någon annan möjlighet all förhindra eller begränsa ell flygplatsprojekt av trafikala eller trafikekonomiska skäl. Jag anser att en sådan möjlighet bör finnas.

Det går i det sammanhanget inte atl mer precist ange vilka kriterier som bör gälla för en sådan prövning i enskilda fall. Enligt min mening bör tyngdpunkten i tillståndsgivningen liksom hitfills primärt gälla de aspekter som verket för närvarande prövar. Men även den trafikpolitiska aspekten bör beaktas.

Ett flygplatsprojekl som uppenbarligen saknar förankring i realistiska antaganden om den framtida trafiklillväxlen bör enligl min mening inte komma till stånd eller åtminstone begränsas till sin omfattning. Investeringens lönsamhet bör med andra ord vara ett viktigt kriterium i samband med tillståndsprövningen. Vidare bör elt projekt bedömas utifrån, vilkel utbud av flygplatskapacitet i övrigl som finns inom del aktuella området. TiUgängligheten till näraliggande flygplatser bör med andra ord också få påverka bedömningen. Här är det naturligt att ta hänsyn till lokala och regionala förhållanden i landels olika delar. Samma bedömningsgrunder kan t. ex. inte tillämpas för södra och norra Sverige.

Jag gör i detta sammanhang ingen principiell skillnad mellan ett hell nyll flygplatsprojekl och en utbyggnad av befintlig flygplats. En omfattande utbyggnad kan t. ex. medfölja en lika stor förändring av en flygplats betydelse i relation lill näraliggande flygplatser som en nybyggnation. Jag anser del vidare rimligt att bedömningen av en kapacitetsulbyggnad inom flyget inle sker isolerat från de uibyggnadsplaner som kan finnas inom andra delar av transportsektorn.

Den möjlighet till trafikpolitisk prövning som jag förordar bör bl. a. för alt undvika en onödig byråkrati omfatta sådana projekt som innebär alt flygplatsen efter investeringen uppfyller kriterierna på trafikflygplats enligt luftfartsverkets definition. Vidare bör prövningen tillämpas på kapacitetsinvesteringar i bansystemel vid befintliga trafikflygplatser som påverkar den Irafikala rollen.

Jag ser del som värdefullt alt denna prövning kan ansluta till den prövning och det syslem för klassificering av fiygplatser som verket har. Del är enligt min mening naturligt all verket också ansvarar för den utvidgade prövningen. Som jag tidigare framhållit bör frågan om en lämplig infrastruktur inom flygsektorn vara av gemensamt intresse för såväl staten som kommunerna. Jag anser därför atl luftfartsverket när det gäller all bedöma den trafikpolitiska aspekten gör della i nära samarbete med kommun- och landslingsförbunden och berörd länsstyrelse. Della bör enligt min mening garantera att de lokala och regionala intressena blir väl företrädda. Även transportrådel bör genom sitt arbete med den samordnade invesleringsplaneringen kunna lämna synpunkter på förekommande uibyggnadsplaner.

Nuvarande regler föreskriver, somjag redovisat, att fiygplatsetablering-
ar som etl moment skall prövas med hänsyn till störningar som kan 325

uppkomma för omgivningen. Miljöaspekten har beroende på alt alltfler

flygplatser trafikeras med jetflygplan och på den snabba ökningen av Prop. 1987/88:50 flygtrafiken fåft en allt större betydelse. Under lång tid har särskilt flygels Bilaga 1 bullerproblem uppmärksammals. Under senare lid har även de luftföroreningar som härrör från flygtrafiken rönt ökad uppmärksamhet beroende på trafikens omfattning och på flygplatsernas läge. Beroende på närheten till bebyggelse har dessa problem fått varierande omfattning. Utsläpp av glykol och urea är exempel på andra miljöproblem som följer i trafikens spår.

Genom att storflygplatserna kommit att förläggas fill relalivi glest befolkade områden har trafikens bullerstörningar kunnal begränsas. Övergången lill flygplan med låga bullernivåer är en annan åtgärd som redan har och ytteriigare kommer att bidra till minskade miljöproblem. Som framgår av min tidigare behandling av miljöfrågorna har också luftfartsverket nyligen utarbetat ett miljöpolitiskt handlingsprogram för att reducera miljöpåverkan i närmiljön. Det bör i sammanhanget erinras om del ansvar som enligt 5 § miljöskyddslagen åvilar den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet att vidta de skyddsåtgärder och iakfta de försiktighetsmått som skäligen kan erfordas för att förebygga eller avhjälpa olägenhet.

Del är emellertid viktigt att även de långsiktiga konsekvenserna när det gäller miljön beaktas ingående redan i planeringsskedet och när frågan om tillstånd skall prövas. Enligt 9 § miljöskyddslagen kan koncessionsnämnden för miljöskydd på ansökan av den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet lämna tillstånd till verksamhelen efter prövning enligt lagen. Av luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram framgår alt verket skall ansöka om prövning enligt miljöskyddslagen om en investering skall göras i en ny bana som verkel driver. I anslutning till detla har verket redan beslutat atl om verksamheten vid en befintlig flygplats avses atl ändras väsenfiigt och som inte tidigare har prövats av koncessionsnämnden skall verkel i första hand om möjligt åtgärda sådana miljöolägenheter, som följer av .den förändrade verksamhelen. I del sammanhanget skall enligt verket samråd ske med de regionala myndigheterna vars önskemål skall vara vägledande i arbetet.

Luftfartsverket kommer som jag redan nämnt att arbeta aktivt för alt förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Ett väsentligt inslag är vidare enligt min mening att verket väljer atl regelmässigt utnyttja miljöskyddslagens möjligheter till miljöprövning av i det här fallet invesleringar i nya rullbanor vid flygplatserna. En motsvarande prövning bör göras även i de faU en befinfiig bana förlängs och om detta medför väsentligt ändrade trafik- och miljöförhållanden. Jag anser mot den bakgrunden det principi-eUt viktigt att även åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår motsvarande prövning. När luftfartsverket skaU behandla sådana ansökningar enligt luftfartslagens bestämmelser bör etl villkor för godkännande vara alt investeringen dessförinnan behandlas av koncessionsnämnden för miljöskydd.

Jag har i denna fråga samrått med chefen för miljö- och energidepartementet. Mina förslag förutsätter vissa förändringar i gällande lagstiftning.

Förslag lill erforderliga lagändringar kommer senare att presenteras.

326

14.8 Luftfartens kostnadsansvar

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mitt förslag: De röriiga luftfartsavgifterna bör inom ramen för ell oförändrat avgiftsuttag kunna anpassas till de beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader som är direkt hänförliga lill utnyttjandet av infrastrukturen.

För atl beakta de samhällsekonomiska marginalkostnader som kan hänföras till inrikesflygtrafikens avgasutsläpp, skall som ett komplement till luflfartsavgifterna en särskild miljöavgift införas.

Bakgrunden fill mitt förslag: Trafikavgifterna inom luflfartsområdel utgår i dag enligt två olika system. För inrikes reguljär luftfart tillämpas sedan några år tillbaka en s. k. tvådelad tariff som består av en fast årsavgift och en rörlig, trafikberoende avgift. För utrikes luftfart och sådan inrikes luftfart som inte omfattas av den tvådelade tariffen uttas landningsavgift och passageraravgift enligt en av regeringen fastställd luflfartstaxa. Landningsavgiften beräknas med ledning av flygplanets högsta tillåtna startvikt och den aktuella flygplatsens avgiftsklass. Passageraravgiften utgår för flygplan med en slartvikt över 15 ton och avgiften är beroende av start- och desfinationsplatsen. Utöver dessa avgifter ulgår också en särskild undervägsavgifl. Avgiften tas ut för flygning inom svenskt flyginfor-malionsområde och utgår med ett belopp som är beroende av fiygsträckan och flygplanets vikt.

I samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning och översyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. Luftfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga marginalkostnader som är direkl hänförliga lill utnyttjandet av luftfartens infrastruktur. Enligl luftfartsverket bör i dessa kostnader ingå irafikberoende underhålls- och driftskostnader för infrastrukturen, vilket motsvarar s. k. betjäningskostnader för start- och landningstjänst, passagerartjänst samt flygtrafiktjänst en route.

För den reguljära inrikeslrafiken uppgår dessa kostnader för budgetåret 1986/87 lill ell totalt belopp av ca 135 milj. kr. Kostnaderna är beroende såväl av anlalet passagerare som flygplanens egenskaper och den fiugna dislansen.

Trängselkostnaderna ulgör en del av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Enligt luftfartsverket varierar emellertid dessa kostnader så kraftigt mellan olika trafiksituationer att det inte bedöms vara möjligl att ange dem som genomsnittstal för olika typer av trafik.

De samhällsekoriomiska marginalkostnaderna för olyckor har beräknats i den särskilda promemorian. Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader, somjag fidigare omnämnt och som fogats fill protokollet som bilaga 1.4. De avgiftsrelevanta olyckskoslnaderna har för linjefart, charterflyg och taxiflyg beräknats lill 0,5 milj. kr. i 1987 års prisnivå. Räknat per passagerare motsvarar detta en kostnad av ca 5 öre. För övrig luftfart har de genomsnittliga årliga olyckskoslnaderna beräknats fill 3 milj. kr., vilkel motsvarar ca 5 kr. per flygning.

327

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har särskilda be-    Prop. 1987/88: 50 räkningar utförts av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för luft-     Bilaga 1 fartens miljöpåverkan. Resultatet redovisas i promemorian Ekonomisk värdering av miljöeffekter orsakade av flyg-, järnvägs- och fartygstrafik. Promemorian återfinns i bilaga 1.4.

Följande värdering har erhållits i fråga om miljöeffekterna för olika lyper av flygtrafik:

Flygplan kronor per tillryggalagd km

Fokker F 28 0,4-2,3

DC 9-41 0,3-1,5

MD80 0,4-2,3

Fairchild Metro 0,03-0,16

De intervall som angivits beror på all alternativa värderingar har redovisats för de avgasutsläpp som sker på hög höjd. Det lägre värdet innebär all utsläpp som sker över en höjd av 915 meter inle har åsätts någon kostnad medan det övre värdet innebär alt alla utsläpp värderats lika. Inrikesflyget i Sverige beräknas släppa ut totalt ca 2400 ton kolväten och ca 3 500 lon kväveoxider per år. Av kolvätena avges ca 40% och av kväveoxiderna ca 20% under 915 meters höjd. Enligt den i promemorian redovisade värderingen kan kostnaderna för inrikesflygets avgasutsläpp uppskattas tiU ca 60 milj. kr.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar redogjort för de allmänna principer som jag anser bör gäUa för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ul för infraslruklurljänslerna. Utgångspunkten är därvid alt de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken skall täckas genom dessa avgifter. Delta skall således gälla även för fiygels del. Generellt sett är emellertid kunskaperna om de olika irafikslagens totala kostnader ofullständiga. Del gäller även för luftfarten och då särskilt beträffande de totala samhällsekonomiska kostnaderna för de miljöstörningar som flygtrafiken orsakar. Med hänsyn liU dessa brister i kunskapsunderlaget ärjag inte nu beredd atl föreslå någon förändring av de fasta avgifter som ulgår inom luflfartsområdel.

Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar angivit som en huvudprincip alt de rörliga avgifter som tas ut av trafiken skall anpassas lill de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta bör så långt det är praktiskt genomförbart gälla även för luftfartens del.

De rörliga avgifter som i dag utgår inom luftfartsområdet är i princip utformade för att ge luftfartsverket kostnadstäckning för olika tjänster. Det innebär atl vissa av de samhällsekonomiska marginalkostnader som flygtrafiken ger upphov till inle beaktas inom del nuvarande avgtfissyslemel. Det gäUer främsl kostnader för avgasutsläpp och olyckor. Flygtrafikens olyckskostnader är emeUertid så låga att man kan bortse från dem i detla sammanhang.

Jag anser mot den här bakgrunden all en särskild avgift bör införas som
motsvarar den del av flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader
som inte kan komma lill uttryck i luftfartsavgifterna. Det gäller i första
hand kostnader för avgasutsläpp. Avgiften bör i princip omfatta all flygtra- 328

fik som äger rum inom Sveriges terrilorium. Sveriges internationella åla-     Prop. 1987/88: 50 ganden på luftfartens område utgör emellertid hinder för atl belägga den     Bilaga 1 utrikes linjetrafiken med en sådan avgift. Denna bör därför omfatta endast den inrikes flygtrafiken. Avgiften bör vidare avse enbart trafik i förvärvssyfte.

De för människor och miljö skadligaste komponenterna i flygplanens avgasutsläpp är kolväten och kväveoxid i olika former. Undersökningar på området lyder på att kväveföreningarna är de som orsakar mesl skador på växtlighet och djurliv, ålminslone långsiktigt. Även kolvätena är skadliga för växtligheten fastän i mindre grad. Dessa innehåller vidare ämnen som anses vara cancerframkallande. 1 den företagna ekonomiska värderingen av miljöeffekterna av fiygels avgasutsläpp har skadeeffekterna av kolväten beräknats till 0,3 - I gånger kväveoxidernas skadeeffekter.

Generellt gäller atl del finns ell samband mellan utsläppen av kolväten och kväveoxider så till vida att en reducering av kolväteutsläppen med hittills känd flygmotorteknik medför atl utsläppen av kväveföreningar ökar. Vidare har moderna, lysta och bränslesnåla motorer betydligt mindre utsläpp av kolväten och betydligt större utsläpp av kväveföreningar än den äldre generationens motorer. Kväveföreningarnas bedömda större skadeeffekter från miljösynpunkt bör därför vägas mot önskvärdheten av alt flygförelagen inte återgår lill mer bränsleslukande och bullriga motorer med större utsläpp av kolväten. Jag anser därför all del ålminslone tills vidare inle bör göras någon skillnad i fråga om kolväteulsläppen i förhållande lill utsläppen av kväveoxider vid avgiftsuttaget.

Belräffande avgiftens närmare utformning bör vidare gälla alt den skall vara styrande så att en minskning av utsläppen också skall medföra att avgiften minskar.

Chefen för finansdepartemenlel avser alt senare under våren 1988 återkomma till regeringen med förslag till proposition till riksdagen om den nya avgiften. Den nya avgiften bör införas först den 1 januari 1989.

14.9 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen dels föreslår riksdagen alt

1.   godkänna vad jag förordat om riktlinjer avseende den nationel
la trafiken (14.3),

2. godkänna vad jag förordat om riktlinjer avseende sekundärlra-fik (14.4),

3. godkänna milt förslag om resultatutjämningssyslem mellan statliga och kommunala flygplatser (14.5),

4. godkänna vad jag har anfört om regionalpolitiskt slöd till fiygplatser i skogslänen (14.5),

5. godkänna vad jag har förordat om inriktningen och omfattningen av luftfartsverkets invesleringar under perioden 1988/89-1990/91 samt bemyndiga regeringen all besluta om avvikelser därifrån (14.6),

6. godkänna mitt förslag avseende prövning av fiygplatsinveste- 329 ringar (14.7),

7.   godkänna mitt förslag avseende luftfartens kostnadsansvar och
införande av en miljöavgift (14.8).

Vidare hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle :

8. atl ta del av vad jag i övrigt anfört i avsnillet om luftfart (14.2).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

15 Sjöfart

Mina förslag och bedömningar i korthet:

- Effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshandeln.

- Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader.

- Färiesjöfarten utgör en viktig länk för konkurrensen på transportmarknaden.

- Den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell konkurrens. Åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs.

- Slaten och hamnägarna har ett gemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur.

- Slalen skall även forlsällningsvis ansvara för all sjöfarten har tillgång till elt fariedssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtliga väsentliga hamnar.

- Slalen skall inte styra hamninvesteringarna.

- Nuvarande system för uttag av sjöfarlsavgifter skall bibehållas.

15.1 Inledning

Det moderna industrisamhället leder som framhållits tidigare till nya krav på transportsystemet. En omfallande ulbyggnad av infrastrukturen och en snabb leknisk utveckling har givit landtransportmedlen en hell ny och betydelsefull roll för i första hand transporter inom landet. Landtransporternas ökande belydelse kan emellertid inle undanskymma det faktum atl Sverige för sin utrikeshandel är närmast helt beroende av sjötransporter i någon form. Sjöfartens andel inkl. färjetrafiken av såväl export- som importgodset uppgick t. ex. år 1986 lill ca 82%.

Sjötransporternas omfattning och utveckling över liden sammanhänger i hög grad med de konjunkturella svängningarna i värids- och samhällsekonomin. En svag utveckling av världsekonomin, en närmast stagnerande världshandel som också i hög grad påverkade den svenska ekonomin innebar t.ex. en kraftig minskning av godsvolymerna under 1980-lalets inledande år.

Sjöfarten har traditionellt haft sin största betydelse för de svenska basnäringarnas export och import. Malm, järn- och stålprodukter, skogsråvara och skogsinduslriprodukter har under lång tid tillsammans med olja och oljeprodukter utgjort den vikligasle basen för sjöfarten. Ulvecklingen mot

330

en ökad förädling av industrins produkter har samtidigt genom ökade Prop. 1987/88:50 varuvärden medfört nya krav på sjötransportsystemet. Följden har blivit Bilaga 1 en ökad specialisering och en strävan att uppnå slordriftsfördelar i såväl fartyg, hanteringsutrustning som terminaler. För linjesjöfartens del har utvecklingen inneburit ökade fartresurser hos fartygen och reducerade hamnliggetider genom snabbare lossnings- och lastningsmetoder. Utvecklingen av enhelslasttekniken är ell annal viktigt inslag.

Introduktionen av effektivare transportlösningar och de stora kostnader som binds i fartyg och last ställer samtidigt höga krav på infrastrukturen. Staten har genom sjöfartsverket ett ansvar för att farledssystemet medger god framkomlighet och hög säkerhetsnivå. Standard och servicenivå måste samtidigt anpassas till trafikens omfattning för att därigenom kunna hålla kostnaderna för farledshållningen på en rimlig nivå. Av väsenfiig betydelse för näringslivet är vidare att sjöfarten kan bedrivas året runt i princip oberoende av väderförhållanden.

En rationell sjöfart ställer samtidigt krav på att den infrastruktur som hamnarna svarar för är väl dimensionerad och avpassad fill de speciella krav som trafiken ställer. Under en lång följd av år har hamnväsendets kapacitets- och strukturfrågor ägnats stort intresse. Eft flertal utredningar har under årens lopp behandlat frågan om lämpliga styr- och samverkansformer inom hamnväsendet. Jag återkommer till dessa frågor vid min föredragning av sjöfartens infrastrukturfrågor.

Genomgripande förändringar i industrimönster, en ökad förädlingsgrad i produktionen och förskjutning av handelsutbytet till länder i vårt lands mer eller mindre omedelbara närhet får naturiiga återverkningar i industrins val av transporter. Sjöfartens tidigare dominans i fråga om visst gods har successivt minskal och lett till en mer eller mindre uttalad konkurrenssituation mellan konventionella sjötransporter och kombinerade land- och färielransporter. Företrädare för sjöfarts- och hamnintressen har mot den bakgrunden betonat vikten av alt den stafiiga avgiftspolitiken ger olika transportgrenar likartade och rättvisande konkurrensförutsättningar. Som framgår av vad jag inledningsvis anfört har också frågan om ett rättvisande kostnadsansvar fåll en central ställning i del trafikpolitiska översynsarbelel. En grundläggande princip är all varje Irafikslag i princip bör täcka de totala kostnader del förorsakar samhället. Jag kommer all behandla denna fråga för sjöfartens del senare i min föredragning.

En för sjöfarten mer framträdande fråga gäller marknadssituationen som sådan och särskill konkurrensförutsättningarna för fartyg under svensk respektive utländsk flagg. Den svenska handelsflottan har under en tioårsperiod minskat med avseende på antal fartyg, dödvikt och sysselsättning. Förändringen i antal fartyg inrymmer samtidigt ett mått av rationalisering inom näringen. Moderna och specialanpassade fartyg och lasthanteringssystem gör allmänt sett alt samma transportuppgift kan utföras med färre anlal fartyg. Den svenskflaggade handelsflottans andel av världshandelsflotlan har emellertid sedan år 1975 minskal från ca 2% lill ca 0,5%.

Jag kommer senare i min föredragning atl mer ingående redovisa de sjöfartspolitiska frågorna.

331

15.2 Sjötransporternas och svensk sjöfarts utveckling

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Min bedömning:

- Effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för utrikeshandeln.

- Tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader.

—Färiesjöfarten ulgör en viktig länk för konkurrensen på transportmarknaden.

—Den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell konkurrens. Åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs.

Skälen för min bedömning: Den alldeles övervägande delen av transporterna till och från utlandet sker med sjötransporter. Drygt 80% av införseln transporterades år 1986 med lastfartyg. Om även färiegodset inkluderas ökar andelen till ca 96 %. För utförseln gäller att drygt 50 % skeppades med lastfartyg från svenska hamnar. Med beaktande av även färjegodset stiger andelen till ca 68 %. För den samlade utrikeshandeln svarar följaktligen det sjöburna godset för drygl 80%. Den slora andelen, som är en naturlig konsekvens av Sveriges geografiska läge, är samtidigt ett mått på beroendet av sjötransporter för utrikeshandeln.

Transporterna utgörs huvudsakligen av oljor, olika slags bulkgods, stål, trävaror, pappersmassa m. m. Olja och oljeprodukter dominerar som enskilt transportslag med en andel av importen med fartyg år 1986 på ca 48 %.

Det sjölransporterade godset uppvisar en relativt måttlig ökning under den senaste tioårsperioden. Under den första hälften av 1980-talet uppgick ökningen till knappt 2%. Bilden förändras heller inte nämnvärt vid en jämförelse under en längre tidsperiod. Dagens nivå, ca 110 milj. ton, skall l.ex. jämföras med ca 97 milj. ton år 1970. Omfattningen är som jag inledningsvis nämnt i hög grad knuten till variafionerna i den ekonomiska ulvecklingen.

Oljans andel av transporterna har minskat kraftigt under 1980-talel lill följd av den minskade förbrukningen inom landet. Även iransportmönstrel har förändrats. Den övervägande delen kommer nu från Nordsjön. Detta leder till minskal transportarbete och till en återgång till att använda mindre fartyg för transporterna. Andra volymmässigt viktiga godsslag i den utrikes fartygstrafiken utgörs av partigods samt kol och koks.

Inom ramen för en relativt måttlig ökning av det sjölransporterade godset är del färietrafiken som utgör den expansiva grenen, vilket sammanhänger med ökad konkurrenskraft hos landtransportmedlen när det gäller gränsöverskridande transporter. Detta beror i sin lur på de successivt ändrade varuvärdena i industriproduktionen och i importen med åtföljande krav pä nya transportlösningar. För färiegodset uppgick år 1986 varuvärdet per kilo till ca 15 kr. vilket kan jämföras med 2,35 kr. för farlygsgodsel. Faktorer som snabbhet, säkerhet, begränsade sändnings-storlekar och regularitel har fått ökad tyngd i sammanhanget.

Färjesjöfartens andel av det sjölransporterade godset har ökat stadigt

332

sedan en lång tid tillbaka. Andelen år 1970 uppgick lill ca 11% mol för    Prop. 1987/88:50 närvarande ca 18%. Mängden transporterat gods på färior har samtidigt    Bilaga 1 närmast fördubblats. År 1986 transporterades ca 18 milj. lon utrikes gods på färior. Av della är ca 40% alt hänföra till järnvägstransporter.

Det ökade handelsutbytet med Europa som för närvarande svarar för ca 80 % av den totala utrikeshandeln har inneburit större konkurrensförutsättningar för kombinerade färie- och landtransporter. Mot bakgrund av den kapacitetsulbyggnad som för närvarande sker inom färietrafiken, det gäller inle minst för järnvägstrafiken, kommer konkurrensen såväl inom färjesjöfarten som mellan den och den traditionella sjöfarten all ytterligare intensifieras.

Den hårdnande konkurrensen från färie- och landtransporterna har inneburit all närsjöfarten lappat huvuddelen av de mer förädlade varorna men även i viss omfattning det s. k. bulkgodsel. Näringslivets förändrade krav på transporterna har även påverkal strukturen inom närsjöfarlen. Tidigare vanligt förekommande fartygsslorlekar upp lill en bruttodräktighet på 500 enheter har ersatts av väsentligt större fartyg upp lill ca 5000 enheter. Övergången lill större fartyg har också sin förklaring i all fartområdena utvidgats. Vidare har snabbare hanteringslekniker introducerats för enhetslaster.

Det finns som jag ser det inte någon anledning från slalens sida alt ingripa i företagens val av iransportlösningar. Kundernas krav måste få styras av de fördelar som olika transportalternativ kan erbjuda. Vid den bedömningen är det inte enbart undervägskostnaden som är avgörande. Varans värde, få omlastningar, kundens krav på leveransstorlek, punktlighet, lidsfaktorn, risk för godsskador är exempel på faktorer som styr det slutliga valet. Näringslivets förändrade krav på transportsystem har styrt efterfrågan mot relativt snabba och samtidigt mer frekventa transporter. För närsjöfarten ligger den huvudsakliga konkurrensfördelen i att kunna transportera relativt stora godsmängder vid ett och samma tillfälle. Dessutom skall farlygsalternativet bära kostnaden för hanteringen i en hamn. Färjesjöfartens ökade marknad delvis på närsjöfarlens bekostnad bör inle påverkas på annal säll än atl närsjöfarlen genom anpassning av sin produkt erbjuder en bättre Iransporllösning.

Den alldeles övervägande delen av sjötransporterna på Sverige utförs med ufiändska fartyg. Den svenskflaggade andelen av antalet farlygsanlöp på Sverige uppgick år 1986 till ca 23%. Denna siffra har inte ändrats nämnvärt under de senaste åren. För färjelrafiken är däremot den svenska andelen betydligt större, ca 35%. Även om relationerna varit relativt oförändrade är det samtidigt konkurrensen med ulländska fartyg som är del grundläggande problemet för svensk sjöfart.

År 1975 bestod den svenska handelsfiottan av ca 630 fartyg om totalt ca
13,0 milj. ton dödvikt med ca 24 000 ombordanställda. Den Ijuli 1987 fanns
424 fartyg om ca 2,6 milj. ton dödvikt och med ca 12000 ombordanställda.
Något mindre än hälften av fartygen opererar i närsjöfart och sysselsätter
ca 4000 personer. Sedan år 1975 har den svenskflaggade handelsflottans
andel av världshandelsflottan sjunkil från ca 2 % till ca 0,5 %. Även om den
utlandsflaggade svenskägda flottan medräknas utgör andelen inte mer än 333

drygt 1 %. Sverige låg år 1975 på 1 Le plats bland väridens sjöfartsnationer.    Prop. 1987/88: 50 År 1986 låg Sverige på 32:a plats. Den sjöburna väridshandeln har under    Bilaga 1 samma tid ökat med 9 %.

Den svenskägda utlandsflaggade flottan är i dag lonnagemässigt ungefär dubbelt så stor som den svenskflaggade. Den består av ca 110 fartyg och ca 4,5 milj. lon dödvikt. Ungefär 30 av dessa fartyg drivs för närvarande med svensk besättning under det s. k. intemationaliseringsavtalet med totalt ca 1 200 personer sysselsatta. Svenska redare hyr in ca 160 fartyg om 1,6 milj. lon dödvikt från utlandet. Sammanlagt uppgår det tonnage svenska rederier disponerar till ca 700 fartyg med en dödvikt om drygt 8 milj. ton. Tonnaget under svensk flagg minskar medan tonnaget under utländsk flagg ökar.

Den svenskflaggade handelsflottan har en relativt låg medelålder tonnagemässigt sett. Denna beräkningsmetod innebär att ell stort modernt fartyg uppväger flera äldre små fartyg. Betraktad på detta sätt är svenska flottans medelålder 7,5 år och klart under genomsnittet för världshandelsflottan som är 11,3 år. Om medelåldern i slället beräknas på antalet fartyg blir den svenska medelåldern 17 år medan väridsgenomsnitlet ligger på 14 år. Det är således det mindre tonnagel som är omodernt i Sverige.

Statsmakterna har sedan mitten av 1970-talet vidtagit olika åtgärder för att stödja svensk sjöfartsnäring och öka dess konkurrenskraft. Del gäller t. ex. kredit- och värdegarantier och bidrag till sjöfolkets fria hemresor. Även insatser riktade till vissa rederier har genomförts. Vidare utgick i normalfallet mellan åren 1982 och 1985 elt rederistöd baserat på inbetald sjömansskatt.

De nu nämnda åtgärderna har emellertid inle hindrat en fortsalt minskning av handelsflottan. En förklaring är att det inte under nuvarande förutsättningar går att driva en lönsam rederinäring med hell igenom svenska besättningar. Bemanningskostnaderna blir för höga. Andra nationers protektionisfiska sjöfartspolitik kan också framtvinga en uUandsre-gistrering. En omregistrering kan dessutom krävas för att della i en internationell konsorfiebildning.

Utvecklingen av den internationella sjöfarten visar atl främsl konkurrensen från länder med bekvämlighetsflagg och andra länder med låga kostnader saml protekfionism är generella orsaker fill den svenska handelsflottans negativa ulveckling. Länder som möjliggör att fartyg kan drivas med låga omkostnader dominerar alltmer den internationella sjöfarten.

Under sådana flaggor förekommer ingen eller låg företagsskatt och inkomstskau på sjöinkomster. Vidare finns exempel på att anställda inte erbjuds några sociala förmåner som pension, sjukersättning eller semester. Det förekommer vidare stora variationer i fråga om anställningstrygghet och arbetstidsreglering. De traditionella sjöfartsnationerna försöker på olika sätl få ner kostnaderna för sina handelsflottor. Som exempel kan nämnas räntesubventioner, generösa avskrivningsregler, skaltefrihel och investeringspremier. Det förekommer också i ökad utsträckning atl man tillåter anställning av lågkoslnadsbesältningar på sina fartyg.

Bemanningskostnaderna för att driva fartygen under svensk fiagg är
således vid en internationell jämförelse höga. Detta beror förutom på höga 334

löner, skatter och sociala avgifter också på bl.a. avlösningssystemens Prop. 1987/88:50 utformning. Den senare frågan regleras huvudsakligen i avlal mellan sjö- Bilaga 1 arbetsmarknadens parter. För atl driva etl fartyg under svensk flagg krävs betydligt fler anställda jämfört med förhållandena för många lågkostnads-länders fartyg. Kostnaderna för alt driva ell fartyg med 24 mans besättning under svensk flagg och svensk besättning kan uppskattas lill ca 10 milj. kr. Under bekvämlighetsflagg kan bemanningskostnaden uppgå till nivån 2-3 milj. kr.

I oktober 1983 slöt Sveriges redareförening och berörda fackliga organisationer elt avtal om överföring av fartyg till utländsk flagg. Detta s. k. inlernationaliseringsavtal reglerar också anställningsvillkor för anställda i svenska rederier för tjänstgöring på fartyg som med bibehållet svenskt ägar- och/eller driftsinflylande överförs lill utländsk flagg. Avtalet förutsatte vidare för sin tillämpning vissa ändringar i skattelagstiftningen. Med anledning av förslag i prop. 1984/85: 175 godkände riksdagen (SkU 59, rskr. 351) att anställda ombord på ulländska fartyg skulle undantas från skatt i Sverige om fartyget går i oceanfart och anställningen och vistelsen utomlands varat minst sex månader. Som förutsättning för skattebefrielse angavs vidare att den anställdes arbetsgivare är en fysisk person bosatt i Sverige eller en där hemmahörande juridisk person.

Genom etl särskilt avtal har dessutom den anställdes sociala skydd reglerats. För redaren har della inneburit att kostnaden för socialförsäkring m. m. reducerats med ca hälften samtidigt som den anställde fått i princip oförändrat socialt skydd. Bemanningskostnaden för elt fartyg med 24 mans besättning som drivs enligt intemationaliseringsavtalet uppgår till mellan 6 och 7 milj. kr. Huvuddelen av de med Sverige konkurrerande sjöfartsnationerna har besätlningskoslnader mellan ca 4 milj. kr. och 7 milj. kr. för jämförbara fartyg.

Den 1 juli 1987 inrättades ell norskt internationellt fartygsregister. Registret är öppel för fartyg i utrikesfart med väsentlig anknytning lill Norge. Ulländska rederiers fartyg kan registreras i registret om redaren har en representant i Norge och den tekniska eller kommersiella driften leds av elt norskt rederi eller norskt managementbolag.

Elt utländskt rederi, som äger fartyg registrerat i det norska registret, beskattas inte i Norge. Däremot beskallas det norska rederi eller managementbolag som leder driften av fartyget för sin verksamhel. Rederierna kan anställa utländsk personal på fartygen. Ulländska arbetstagare erlägger ingen skalt i Norge. Kostnaderna för sociala avgifter för utländsk personal uppgår till mindre än 5 % av lönekostnaderna. För norsk personal gäller oförändrade regler om skatteuttag och sociala avgifter. Nordiska, medborgare jämställs enligt gällande konventioner med norrmän i dessa avseenden. Då det gäller säkerhets-, minimibemannings- och arbetsfids-regler lillämpas IMO- och ILO-konvenlionerna.

Den danska regeringen har nyligen lagt fram etl lagförslag om etl danskt internationellt fartygsregister. I Finland har under hösten vissa sjöfartspo-liliska åtgärder beslutats.

Förslag till sjöfartspolitiska åtgärder för svenskt vidkommande har förts
fram av säväl redareföreningen som fackliga organisationer. Utgångspunk- 335

ten har därvid varil all åstadkomma mer internationella konkurrensförut-     Prop. 1987/88: 50 sättningar för den svenska sjöfarten. Huvudintresset har riktals mol olika    Bilaga 1 skatte- och avgiftsfrågor.

Tjänstemännens centralorganisation (TCO) presenterade i börian av år 1987 ett program för svensk sjöfart. En rad sjöfartspolitiska åtgärder togs upp. Bl. a. föreslogs all skatlebefrielse för ombordanställda inom fjärrfar-ten borde införas för alt jämställa svenska redares kostnader med ulländska konkurrenters. Socialavgifterna skulle sältas ned lill de ca 5% av lönekostnaden som gäller för utländsk personal på fartyg registrerade i det norska internationella registret. För att få dessa förmåner skulle rederierna återföra ulfiaggade fartyg till det svenska fartygsregistret samt avsälla viss del av vinslen till fonder för forskning och teknisk utveckling. Inkomstbortfallet för staten för skattebefrielsen och avgiflsreduceringen beräknades till ca 500 milj. kr.

Vidare lämnades vissa förslag lill åtgärder för atl sänka kapitalkostnaderna och atl öka tillgängligheten på kapital. Reglerna för att använda investeringsfonder för investering i fartyg skulle ändras. Begränsningen för underskotlsavdrag genom avskrivning av fartyg skulle upphävas. De allmänna skallereglerna som gäller för andra näringsgrenar borde gälla också för andelar i fartyg. Innehav av partrederiandelar i olika parirederier borde betraktas som en förvärvskälla vid beskattning så atl förluster kan kvittas mot inkomster. Särskilda åtgärder för alt minska kapitalkostnaderna för fartyg för vilkas finansiering redarna är hänvisade till den svenska lånemarknaden skulle också vidtas.

Från redareföreningens sida framhålls även nödvändigheten av en slopad fiagglag och fria kapitalrörelser lill utlandet. Från redarhåll finns också etl stort intresse för den sjöfarlspolitiska modell med elt inlernationelll register som Norge valt.

Olika motiv har förts fram för alt vända den svenska handelsfioltans negativa ulveckling. Beredskapsaspeklen, sjöfartens bidrag lill betalningsbalansen och sysselsättningen är exempel på sådana.

Del är naturligtvis viktigt att landels iransporlförsörjning kan tryggas i säkerhetspolitiska och ekonomiska krissituationer. Enligl gällande mål för sjöfartspolitiken skall också sjöfartens möjligheter alt stärka Sveriges betalningsbalans tas lill vara. Sjöfarten har också slor belydelse från sysselsättningssynpunkt. Förutom de drygl 12000 ombordanställda sysselsätts ell stort antal personer i landbaserad verksamhel som hell eller delvis är beroende av sjöfarten.

De stora kostnadsskillnaderna mellan att driva fartyg under svensk resp. under lägkostnadsflagg och ren bekvämlighelsflagg utgör emellertid som jag tidigare redovisat ett stort problem. Del exakta beloppet varierar naturiigtvis mellan olika fartyg. Somjag tidigare nämnt kan huvudkonkurrenterna operera med bemanningskoslnader på nivån 4-7 milj. kr. för ell fartyg med 24 mans besättning. Genom del s. k. internationaliseringsavtalet har bemanningskostnaderna för ett sådanl fartyg kunnal sänkas till nivån 6-7 milj. kr. genom befrielse från inkomstskatt och lägre sociala avgifter.

Fartyg som drivs under bekvämlighets- och lägkostnadsflagg är ell se- 336

dan länge etablerat inslag i den internationella sjöfarten. Genom introduktionen av det norska inlernationella registret har lågkostnadssjöfarten fåll ett ytterligare tillskott. Samtidigt kommer denna typ av sjöfart i högre utsträckning än tidigare atl kunna få direkta konsekvenser för svenska närsjöfartsintressen. Man kan inle heller inom närsjöfarten med nuvarande regler utnyttja intemationaliseringsavtalet för att sänka kostnaderna.

Färjesjöfarten är för närvarande den del av sjöfarten som har relalivi gynnsamma förutsättningar. Men samtidigt drivs denna trafik i hård framför allt nordisk konkurrens. Inom andra segment av sjöfarten, det gäller t. ex. inom tank- och bulksjöfart, är den internationella kostnadsnivån i fråga om bemanning så låg att det förefaller mindre sannolikl all man även med omfattande stödåtgärder skulle kunna driva denna trafik med svensk bemanning.

Även om sjöarbetsmarknadens parter har ett ansvar för atl bemanningskostnaderna kan hållas på en rimlig nivå och att rationaliseringsålgärder vidtas representerar detta inle som enskild åtgärd en lösning på den svenska handelsflottans problem.

De förslag till åtgärder som presenterats i olika sammanhang innebär långtgående krav på bl. a. skatte- och avgifislältnader. Åtgärder av olika slag måste också på ett rimligt sätt kunna förenas med principer för såväl närings- som skattepolitik. Utgångspunkten för näringspolitiken bygger på principen att upprätthålla generellt sell goda konkurrensvillkor för del svenska näringslivet utan statliga stödåtgärder. Inom skattepolitiken finns dessutom en uttalad strävan alt skapa mera neutrala och likformiga skatteregler med bredare skattebaser och lägre skattesatser.

Beredningen av de sjöfarlspolitiska frågeställningarna omfattar också en analys av sjöfartens ekonomiska villkor. Utgångspunkten är atl utifrån de motiv som förs fram för sjöfarlspolitiska åtgärder belysa vilken lyp och slorlek av stödinsats som kan krävas för atl bibehålla en svensk handels-fiotla med rimlig omfattning. Jag vill i detta sammanhang erinra om all riksdagen nyligen beslutat om (TU 1987/88:8, rskr. 107) all förslag lill sjöfarlspolifiska åtgärder skall presenteras under våren.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

15.3 Sjöfartens infrastruktur

Mitt förslag:

- Slalen och hamnägarna har etl gemensamt ansvar för sjöfartens infrastruktur.

- Slalen skall även fortsättningsvis ha ansvaret för atl sjöfarten har tillgång till ell fariedssystem med god framkomlighet och hög säkerhet som medger trafik året runt på samtliga väsentliga hamnar.

- Staten skall inte styra hamninvesteringarna. Hamnägarna har ell gemensamt ansvar alt undvika överkapacitet inom hamnväsendet.

22    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50

337

Bakgrund till mitt förslag: Sjöfartens infrastruktur beslår i huvudsak av Prop. 1987/88: 50 hamnanläggningar och farleder saml den service som krävs för atl utnyttja Bilaga 1 farlederna. Sluveriverksamhelen i hamnarna, dvs. själva godshanteringen kan hänföras lill trafikprodukfion och kan därför inle ses som en del av infrastrukturen. Den statliga delen av infrastrukturen som sjöfartsverket ansvarar för omfattar fariedshållning, uimärkning, sjökartläggning, isbrytning och lolsning. Förutom sjöfartsverket svarar statens vattenfallsverk genom Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsslyrelse för farledshållning i Trollhälle kanal resp. Vänern. De samlade kostnaderna för infrastrukturen uppgick år 1986 till ca 2400 milj. kr., varav ca 1 800 milj. kr. faller på hamnarna.

Hamnarna är i normalfallet kommunall ägda. Antalet hamnar med någon trafik av större betydelse uppgår lill ca 50 st. Såväl kommunerna som staten driver verksamheterna på affärsmässiga villkor. För sjöfartsverkets del har den affärsmässiga inriktningen ytteriigare markerats genom övergången lill affärsverk fr.o.m. den 1 juli 1987. Kraven på affärsmässighet och effektivitet skall samtidigt förenas med krav pä hög sjösäkerhet. En liknande mer marknadsorienterad utveckling kan noteras inom hamnvä-sendel. Övergången till bolagsform är ett aktuellt inslag.

Sjöfartsverket har under de senasle fyra åren redovisat ekonomiska resultat som förutom statens avkastningskrav medgett en inte obetydlig överförräntning. Genom övergängen lill affärsverk och de ekonomiska och finansiella villkor som lagts fast kan överskott i verksamheten användas för resullatuljämning och för invesleringar.

För hamnväsendets del innebär del ekonomiska resultatet för hamnför-bundels ca 50 medlemshamnar etl underskott på ca 70 milj. kr. räknal efter bokslutsdispositioner.

Farledssyslemet kännetecknas av låga fasta kostnader i bundna anläggningar. Merparten av kapaciteten avser rörliga enheter i form av isbrytare, sjömätare, arbetsfartyg, lotsbålar m. m. Det som i egentlig mening utgör fasla anläggningar är radionavigeringsslalioner, fyrar, lotshus och lotsbåls-hamnar. Sjöfartsverkets bokförda kapital uppgår lill ca 435 milj. kr., varav ca 335 milj. kr. avser fartyg och båtar för vilka det finns någon form av andrahandsmarknad.

Sverige har etl utspritt hamnmönsler och därmed ell betydande hamnka-pilal. Eft dåligt utnyttjande påverkar i samma grad avkastningen. Del oavskrivna hamnkapitalet för hamnförbundets medlemshamnar uppgår till ca 3 miljarder kronor vilka till slor del kan ses som s. k. sunk costs. Statens kostnader via sjöfartsverket för det utspridda hamnmönslrel är däremot relativt små.

Utvecklingen på sjöfarlssidan har påverkal hamnväsendets struktur.
Verksamhelen i olika hamnar har specialiserats och upptagningsområdena
har blivit större. Hamnarnas servicenivå men också läge och anknytning
till regionala och interregionala väg- och järnvägssystem påverkar kunder
nas val av hamn. För närvarande svarar ca 20% av hamnarna för hela 80%
av godsomsältningen. Av det utrikes och inrikes lastfartygsgodsel faller
drygt hälften på hamnarna längs kuststräckan Strömstad-Malmö inkl.
Vänern och 16% på hamnarna längs Norrlandskusten. Färietrafiken ökar 338

väst- och sydkusthamnarnas andel ytteriigare. Den stora andelen av trafi-    Prop. 1987/88:50 ken som faller på västkusthamnarna beror främst på de goda djupförhållan-    Bilaga 1 dena och den koncentration av den svenska raffinaderikapacileten till Göteborg och Lysekil som följt härav. Västkustens slora andel beror också på den koncentration som skett av den långväga linjesjöfarten.

Del utspridda hamnmönstrel har föranlett utredningar och överväganden vid flera tillfällen om former för samverkan mellan hamnarna och om behovet av statlig styrning av hamninvesteringarna. Under 1960-lalel genomfördes dessutom relativt slora investeringar i hamnväsendet. Planer fanns vidare på yfteriigare utbyggnader vilket ökade intresset för statligt ingripande.

I den trafikpolitiska propositionen år 1979 lämnades ett förslag till en samordnad hamnplanering som bl. a. innebar alt hamnägare skulle inhämla sjöfartsverkets utlåtande innan en planerad hamninvestering kunde genomföras. Enligt propositionen borde tillskapandet av en övergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasammanställningar och framtidsbedömningar väsentligt förbättra de olika hamnägarnas beslutssituation. Därmed borde enligt föredraganden även en i vissa fall önskvärd samordning av de ekonomiska förhållandena mellan hamnar inom samma område främjas. Vidare betonades att en övergripande hamnplanering skulle underlälla den samordning som måste ske mellan hamnutbyggnader och de investeringar som görs i andra delar av trafiksektorn. Förslagen återförvisades emellertid av riksdagen för överarbetning då de ansågs innebära en alltför slor inskränkning i den kommunala självbestämmanderätten.

Frågan om en statlig styrning av hamnväsendet behandlades senare i prop. 1979/80: 166 om sjöfartspolitiken m.m. Inga förslag presenterades i avvaktan på den perspeklivplan för hamnväsendet som sjöfartsverket fått i uppdrag atl utarbeta i samband med den trafikpolitiska propositionen år 1979.

År 1980 avlämnade sjöfartsverket sin rapport till regeringen. I planen pekade sjöfartsverket ul 23 bashamnar. Sjöfartsverket ansåg alt dessa bashamnar är tillfyllest för all klara utrikeshandeln, svara för energiför-söriningen och tillgodose regionala behov av nära tillgång lill hamnkapaci-tet. Verket ansåg all dessa bashamnar bör vara stommen i hamnsyslemet och att de statliga insatserna i farleder och farledsservice i första hand bör prioriteras mol dessa hamnar. I rapporten uttalade sjöfartsverket att något behov inle förelåg av all införa några nya styrmedel inom hamnväsendel.

Frågan om statlig styrning har därefter behandlats i bl.a. 1984 ärs budgetproposition. Föredraganden framhöll alt de tidigare tankarna pä någon form av tvingande statlig styrning av hamninvesleringar bör överges. Också omsorgen om den kommunala självbestämmanderätten motiverade enligt föredraganden en sådan inställning från slalens sida. Hamnägaren, som har det ekonomiska ansvaret för sin hamn, borde också ha rätten atl så längt som möjligt själv bestämma över hamnens verksamhet och inriktning.

Däremot framhölls atl del var befogat atl slalen mera aktivt verkar för
atl skapa förutsättningar för en samordnad hamnplanering, inte minsl på 339

regional basis. För atl underiätta en bättre samordning av hamninvesle- Prop. 1987/88:50 ringarna - i första hand på regional nivå - skulle vidare ett planeringsun- Bilaga 1 derlag tas fram av sjöfartsverket. Enligl föredraganden var det lämpligt all sjöfartsverket och del fill verket knutna hamnrådet tar ansvar för uppgiften alt fortlöpande ajourhålla för hamnväsendet relevant utrednings- och faktamaterial. Det kan t. ex. gälla handels- och trafikprognoser, aktuell utveckling i fråga om hanteringsteknik och fariygsteknik, lagstiftning etc. Förslagen i propositionen godkändes av riksdagen.

Skälen för mitt förslag: Sjöfartens infrastrukturfrågor har utretts och övervägts vid ett flertal tillfällen under flera decennier. Det spridda hamnmönstret, överkapaciteten och dålig lönsamhet har varit vägledande motiv. Olika lösningar har under årens lopp förordals. Samverkan i kommunalförbund eller på elt regionalt plan, en statlig hamnplanering med instrument för viss statlig styrning har föreslagils. Samtidigt som det funnits en relativt samstämmig uppfattning om de allmänna motiven för olika lösningar har inte något enskilt förslag vunnit någon bredare uppslutning. Den inställning som statsmakterna intagit år 1984 innebär samtidigt att hamnägaren har det fulla ekonomiska ansvaret för sin verksamhet och därmed konsekvent en frihet att själv få bestämftia över den egna verksamheten.

De grundläggande krav som ställs på övriga transportmedels infrastruktur bör självfallet även omfatta sjöfartens. Genom en väl fungerande infrastruktur skall näringslivet få tillgång till effektiva och säkra transporter. Staten och kommunerna har för sjöfartens del ett gemensamt ansvar för delta. Sjöfartsverket skall genom sin verksamhet erbjuda sina kunder som utgörs av både hamnar och rederier ett fariedssystem med god framkomlighet och hög säkerhet. Det gäller samtidigt för verket att dimensionera och anpassa verksamhelen så aft servicen kan erbjudas till rimliga kostnader.

Till skillnad från andra transportsätt är vattenvägen given av naturen och i princip färdig atl användas. En väsentlig uppgift för sjöfartsverket är däremot att genom sjökarlläggning, uimärkning, lotsning och isbrytning bestämma farledernas kapacitet och kvalitet. Med de krav som följer av dagens sjöfart krävs vidare att hamnarna i princip kan anlöpas året om oavsett yttre förhållanden. Servicenivån i den enskilda farleden måste emellertid samtidigt avvägas mot trafikens omfattning och kostnaden för att driva verksamheten.

Isbrytningen får sin särskilda betydelse för tillgängligheten lill hamnar
na. Sedan den omfattande uppbyggnaden av isbrytarkapacitet som gjordes
under främst 1970-talet har det varit möjligt att bedriva året-mntsjöfart på
samtliga väsentliga svenska hamnar trots under flera år svåra vinterförhål
landen. Isbrytningen har sin särskilda betydelse för Norriandssjöfarten.
Framför allt basindustrierna i Norrland är i hög grad beroende av sjöfart
och alt den kan bedrivas kontinuerligt. Eventuella stopp i leveranserna kan
medföra kostsamma driftstörningar. Företagen kan heller inte med kort
varsel disponera om lunga godsflöden. Under svåra vintrar har isbrytning
en en väsentlig betydelse också för sjöfarten på andra kuststräckor. Det
gäller inle minst för färiesjöfarten som förutsätter hög regularitel. Genom
den nybeställning av en större isbrytare som sjöfartsverket gjort bedömer
jag all målet om året-mntsjöfart kan uppnås även framgent. 340

Ett effektivt sjötransportsystem förutsätter också en väl dimensionerad och lämpligt utformad infrastruktur inom hamnväsendet, vilket då faller inom kommunernas ansvarsområde. Frågan om hamnväsendets struktur och planering har emellertid som tidigare framgått varil föremål för statens intresse under lång tid och bl. a. behandlats i olika utredningar. Frågeställningen har då gällt om och i så fall vilka åtgärder som bör vidtas för att undvika ytterligare kapacitetsuppbyggnad inom hamnväsendet.

Del är naturligtvis av centralt intresse för samtliga berörda, såväl sjöfartsverket, hamnägare, rederier och Iransportköpare att kostnaderna för hamnverksamheten kan hållas så låga som möjligt. Konkurrensen mellan hamnarna medför vanligtvis ocksä att betydande kostnader för outnyttjad kapacitet inte kan tas ut av trafiken. Risken för underskott bör med andra ord i sig utgöra en återhållande faktor för expansiva investeringar. De långtidsplaner som hamnarna sammanställer visar inte heller på en framtida expansion av investeringarna. Den planerade investeringsvolymen uppgår till ca 300 milj. kr. per år vilket kan ställas mol omsättningen som uppgår fill som nämnts ca 1800 milj. kr. De största enskilda projekten gäller dessutom utbyggnader i sydkusthamnarna för den expansiva färietrafiken. För sjöfartsverkets del föreligger inte heller några omfattande investeringsplaner. Enligt verkels långlidsbedömning, som avser en femårsperiod, uppgår investeringsplanerna till ca 390 milj. kr.

Lönsamhetsaspekten är ett moment som påverkat överväganden om statligt ingripande. Med den samlade redovisning som svenska hamnförbundet numera årligen tar fram kan också ekonomin inom hamnväsendet överblickas. Sammanställningarna visar visserligen alt flertalet hamnar går med underskott. Men för verksamheten som helhet är underskottet ca 70 milj. kr., vilket då samtidigt bör sättas i relation lill omsättningen som uppgår fill som nämnts ca 1 800 milj. kr.

Jag anser inte att de ekonomiska aspekterna längre kan läggas till grund för atl överväga någon form av statlig hamnplanering eller investeringsprövning. Del kommunala ansvaret för hamnarna bör inrymma ansvar för såväl planering, verksamhel som ekonomi. Det finns enligl min mening inte skäl för att detta decentraliserade marknadsorienterade ansvar bör urholkas eller lyftas upp på stafiig nivå.

Det utspridda hamnmönstrel innebär enligt min mening samfidigt att sjöfarten får en god tillgänglighet. I många fall är t. ex. lokaliseringen av en industri föranledd av tillgången till en hamn. Genom dagens infrastmktur kan näringslivet även på mindre orter betjänas av sjöfart med varierande servicenivå. Det finns heller inte någon garanti för att en styrning av investeringarna leder godset fill näraliggande större hamn även om detta varit en utgångspunkt för tidigare diskussioner om ingripande. Tillgänglig-hetsaspeklen måste emellertid somjag betonat förenas med krav på affärsmässighet i verksamheten.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

15.4 Sjöfartens kostnadsansvar

Mitt förslag: Nuvarande system för uttag av sjöfartsavgifier skall bibehållas.

341

Bakgrund till mitt förslag: Avgiftssystemet inom sjöfarlsområdet fick sin    Prop. 1987/88: 50 nuvarande utformning genom riksdagsbeslut år 1978. Trafikavgifterna ut-    Bilaga 1 går i form av fyravgifl, farledsvaruavgift och lotsningsavgift.

Fyravgifl utgår med elt visst belopp för varie enhet av ell fartygs bruttodräktighet. Antalet avgiftsplikliga resor per kalenderår är maximerat till 17 för passagerarfartyg och till 12 för annal fartyg. Avgiften gäller endast fartyg i utrikes trafik.

Farledsvaruavgift utgår för gods som transporteras med fartyg till och från Sverige. Avgiften är distansberoende och differentierad efter varuslag.

Linjelrafik i fjärrzonstrafik är befriad från fyravgifl och farledsvaruavgift.

Lotsningsavgift beräknas efter den lotsade distansen och fartygets bmltodräklighel. Avgiften är degressiv i förhållande till såväl dräklighet som distans. Lotsningsavgiften ulgår både för inrikes och utrikes sjöfart. Lolspliklen är samtidigt behovsanpassad genom dispensgivning.

I samband med det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en uppföljning och översyn gjorts av beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader. Sjöfartsverket har redovisat beräkningar av de kortsiktiga marginalkostnader som är hänförliga lill utnyttjandet av farledssystemet.

Enligl sjöfartsverket påverkas farledsverksamheten i många fall inte av marginella förändringar i trafikvolymen. Omfattningen av sjökartläggningen och farledsutmärkningen bestäms i huvudsak av andra faktorer. Detsamma gäller insatserna inom sjöräddningen. De verksamheter för vilka kostnaderna i någon mån förändras vid marginella ändringar i irafikomfatl-ningen är lolsningsverksamheten och isbrytningen.

Sjöfartsverkets beräkningar av marginalkostnaderna hänför sig främst till trafiken med lastfartyg. Effekterna på farledsverksamhetens kostnader av en ökad eller minskad färjelrafik är enligt sjöfartsverket, normalt försumbara. Beräkningarna av marginalkostnaderna utgår vidare från förutsättningen atl irafikförändringarna sker likartat över hela landet saml att förhållandena i övrigt motsvarar elt normalår, dvs. etl år med bl. a. normala isförhållanden. Med dessa förutsättningar följer enligt sjöfartsverket atl kapaciteten i farledssyslemet är tillräcklig. I en samhällsekonomisk kalkyl över de kortsiktiga marginalkostnaderna för sjöfarten ingår därför inte några kostnader för trängsel i farledssyslemet.

Sjöfartsverket beräknar de sammanlagda marginalkostnaderna för loisväsendet till 6,5-7,4 öre per tillkommande ton gods. För isbrytning beräknas motsvarande kostnader uppgå lill 28-34 öre per ton gods. De totala samhällsekonomiska marginalkostnader som är hänförliga direkl lill underhåll och drift av farledssystemet uppgår därmed till i storieksordningen 35-40 öre per lon tillkommande gods.

De samhällsekonomiska kostnaderna för olyckor och miljöpåverkan har beräknats i promemoriorna Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik (bdaga 1.4).

De avgiflsrelevanla olyckskoslnaderna har för sjöfartens del beräknats
till totalt 0,8 milj. kr. per år. Ställd i relation till trafikarbetet är denna 342

kostnad försumbar. Den motsvarar ca 1 öre per lon tillkommande gods.

Kostnaderna för miljöeffekterna har beräknats för olika typer av far- Prop. 1987/88:50 tygstrafik. För handelsfartyg har, beroende på fartygstyp, mafginalkosina- Bilaga 1 den för naturskador värderats lill som lägst ca 20 kr. och som högst ca 130 kr. per km gång till sjöss. Motsvarande värde för en Irålare har beräknats till i slorleksordningen 10-15 kr. per km. Till detla kommer hälsoeffekter i tätort och naturskador orsakade av utsläpp frän fartyg vid kaj. Dessa har uppskattats ligga inom intervallet 40000-85000 kr. per dygn för en passa-gerarfäria och mellan 5000 och 55000 kr. per dygn för andra typer av handelsfartyg.

Skälen för mitt förslag: Eftersom huvuddelen av sjöfartens infrastruktur-kostnader hänför sig lill hamnarna som utan undanlag är i kommunal och enskild ägo kan utnyttjandet av hamnanläggningarna inte påverkas genom den statliga avgiftspolitiken. Mina överväganden belräffande sjöfartens kostnadsansvar begränsas därför till utnylljandel av farledssyslemet och de samhällsekonomiska kostnader för miljö och olyckor som sammanhänger med sjöfarten.

Jag har tidigare i avsnittet om trafikens kostnadsansvar redogjort för de principer som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna tar ul för infrastrukturtjänslerna. Utgångspunkten är därvid att de totala samhällsekonomiska kostnader som följer av trafiken skall täckas genom avgifter och att dessa avgifter skall delas upp i en fasl och en rörlig del.

Det nuvarande systemet för sjöfarlsavgifter innebär i princip atl man tillämpar tekniken med tvådelad tariff, där fyravgiften har karaktär av fast avgifl och farledsvaru- och lolsningsavgifterna utgör rörliga avgifter. Dessa avgifter kan dock inte sägas vara direkl avpassade lill motsvarande fasla och rörliga kostnader inom farledssyslemet eller till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De rörliga avgifterna torde således markant överstiga marginalkostnaderna för infraslmkturen medan de fasta avgifterna (fyravgiflen) i motsvarande grad understiger de fasta kostnaderna. Avgifterna är inte heller anpassade lill de faktiska kostnaderna för olika lyper av trafik.

Dessa avvikelser har dock tillkommit av praktiska skäl. Med de trafikförhållanden och den trafikslruktur som utmärker sjöfarten är del således svårt all finna något bättre sätl all debilera sjöfarlsavgifterna. Övervakningen av fartygsrörelserna och avgränsningen mellan inlernationell och inrikes trafik är t. ex. inte sädan att det går att exakt mäta resp. fartygs utnyttjande av farledssyslemet eller all konstruera några enkla debilerings-och uppbördssyslem som gör det möjligt all la ul fasta och rörliga avgifter som är direkl relaterade fill motsvarande samhällsekonomiska kostnader.

De preliminära ekonomiska värderingar som gjorts av sjöfartens miljöeffekter visar på betydande kostnader för samhället. Jag anser emellertid all underlaget ännu är alltför osäkert och ofullständigt för all kunna ligga till grund för nägra överväganden om ändrade trafikavgifter. I enlighet med vad jag tidigare har anfört måste sjöfartens miljöeffekter kartläggas ytterligare samtidigt som olika möjligheter alt begränsa miljöstörningarna prövas.

Jag har övervägt möjligheterna att med en annan utformning av avgifts- 343

systemet   skapa  incitament  för, en   affärsmässig   omstrukturering  av     Prop. 1987/88:50

hamnväsendet, en fråga som nyligen berörts. Dagens avgiftssystem drab-     Bilaga 1

bar all ulrikessjöfart lika oavsett kostnaderna för fariedshållningen i del

enskilda fallet. Detla leder på skilda håll lill större intäkter än vad som

svarar mot sjöfartsverkets kostnader. Generellt sett gäller atl trafiken ger

ett överskott längs väst- och sydkusten och underskott längs ost- och

norriandskuslen.

Kostnaderna för farledshållningen kan emellertid inte i alla delar hänföras till trafiken på enskilda hamnar eller regioner. Fariederna längs kusten betjänar samtliga hamnar och kan följaktligen inte kostnadsföras på en specifik hamn. Fyrar, radionavigeringsstationer, sjökarlläggning, isbrytning, Ijänstefartyg m.m. utgör i väsenfiiga delar en gemensam kostnad. Däremot kan kostnaderna för främst lotsning, lokal farledsulmärkning, lokal sjökartläggning och del av administrationen kunna hänföras lill speciella farieder där ytterst hamnen har ett direkt intresse av förekommande kapacitets- och servicenivå. Sjöfartsverkets kostnader för den "lokala fariedshållningen" kan uppskattas till ca 250 milj. kr. Jag har mot den här bakgrunden övervägt ett system som innebär atl hamnarna som kunder skulle kunna köpa vissa infrastrukturtjänster av sjöfartsverket. Avgifterna skulle på detta sätt kunna relateras till en bestämd prestation. Den bakomliggande tanken har varit att hamnägaren på detta sätt i högre grad skulle kunna påverka både servicenivå och kostnadsbild. En effekt skulle emellertid bli alt västkuslhamnarna skulle tjäna ca 70 milj. kr. För övriga hamnar uppstår motsvarande merkostnad.

Detla är emellertid frågor som ännu inte är närmare belysta. Även om det finns fördelar med system i denna riktning anser jag alt hittillsvarande system med generell avgiftsutjämning bör bibehållas av hänsyn till målet om regional balans.

Sammanfatlningsvis gör jag den bedömningen all det för sjöfartens del är förenat med stora svårigheter att utforma något praktiskt tillämpbart avgiftssystem som på elt bättre sätt än det nuvarande uppfyller de allmänna principerna för trafikens kostnadsansvar. Jag är därför inte beredd atl föreslå några förändringar beträffande avgiftssystemets utformning eller när det gäller sjöfartens kostnadsansvar i stort.

15.5 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag alt regeringen föreslår riksdagen alt

1. godkänna mitt förslag avseende sjöfartens infrastruktur (15.3),

2. godkänna  mitt förslag avseende  sjöfartens  kostnadsansvar (15.4).

Vidare hemställer jag atl regeringen bereder riksdagen tillfälle

3.       alt ta del av vad jag i övrigl anfört i avsnittet om sjöfart (15.2).

344

16 Regional balans

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-  Samspelet mellan de trafikpolitiska och regionalpoliliska åtgär
derna bör förstärkas. Della sker bl. a. genom aft

- staten köper trafik från SJ och tryggar betydelsefull interregional persontrafik,

- ett nytt planeringssystem och högre investeringsnivåer ökar möjligheterna att ta regionalpolitiska hänsyn vid invesleringar i järnvägens infrastruktur,

- anslagen lill drift av statliga vägar ökar och ges en positiv regionalpolitisk inriktning,

- bidraget till flygplatsinvesteringar i Norrlands inland ger förutsättningar för en förbättring av norra Sveriges trafikförsörining med flyg,

- länstrafikanslag inrättas som medför att det regionala inflytandet över planering och prioritering av investeringsmedel kraftigt ökar,

- fordonsskatten blir lägre i vissa glesbygdskommuner.

- Banverket skall lokaliseras till Borlänge.

16.1 Inledning

Ett viktigt delmål för trafikpolitiken är somjag redan inledningsvis redovisat att transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans. Målen inom trafikpolitiken måsle således slå i samklang med regionalpolitikens allmänna inriktning.

Målet för regionalpolitiken är att ge alla människor oavsett var de bor i landet tillgång till arbete, service och en god miljö. Regionalpolitiken inriktas nu på att ta till vara de naturliga förutsättningarna för utveckling av näringslivet inom olika regioner. Det kan gälla att bygga upp en infrastruktur som skapar underlag för en längsikfig posifiv ulveckling av de egna resurserna i en region eller att på olika sätl stödja befintliga verksamheler i regionen.

Utvecklingen i Sverige liksom i fiertalel andra industriländer har under 1980-lalel kännetecknats av en befolknings- och sysselsällningstillväxt i storsläder och större stadsregioner. Regionalpolitiken syftar till atl bryta denna ulveckling och skapa goda utvecklingsfömtsättningar även i andra delar av landet. För att detta skall lyckas fordras också insatser inom trafikpolitikens område.

Jag kommer i det följande att samlat redovisa de regionalpolitiska insatser som redan i dag görs inom trafikpolitiken liksom de regionalpolitiskt motiverade förslag som jag lagt fram i tidigare avsnitt. Vissa frågor som gäller Norrlands trafikförsörjning behandlas särskilt. Mina överväganden i denna del bygger på departementspromemorian (Ds K 1987:14) Norrlandstrafiken - olika alternativ för den framtida Qärrtrafiken med tåg, buss och flyg. Slutligen kommer jag alt behandla vissa lokaliseringsfrågor.

345

16.2 Trafikpolifik och regionalpolitik i samverkan

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1

Min bedömning: Samspelet mellan de trafikpolitiska öch regionalpolitiska åtgärderna bör förslärkas yfteriigare. Insatserna bör avpassas efter de fömtsättningar och förhållanden som finns i olika regioner och utformas så all de utvecklingsmöjligheter som finns beträffande irafikförsöriningen kan tas tillvara.

Skälen för min bedömning: Regionalpolitiken har som mål att skapa sådana betingelser för verksamheter i landels olika delar atl en balanserad fördelning av arbete, boende och service uppnås och atl alla delar av landet ges möjlighet lill utveckling. Ett av de viktigaste medlen inom regionalpolitiken är atl trygga fortbeståndet av etl syslem av tätorter med service och arbetstillfällen. Dessa orter måste i sin tur vara sammanbundna genom elt transportsystem som ger kontakter med omvärlden.

Samspelet mellan trafikpolitiken och regionalpolitiken tar sig bl.a. uttryck i aft de insatser som görs inom resp. polilikområde väsentligt kan förslärka varandra. I många fall är delta samband så starkt att ensidiga åtgärder med t. ex. traditionella regionalpolitiska insatser inle ger tillräcklig effekt. I grunden sammanhänger delta med att många av de orter och regioner som uppvisar en svag utveckling av näringslivel befinner sig långl från de mest expansiva områdena i Sverige och utomlands. Till detla kommer att de traditionella näringarna genomgår strukturförändringar med omfattande regionala konsekvenser och på många orter ersätts med annan varaktig verksamhet.

De regionalpolitiska insatserna i dessa regioner inriklas därför framför allt på alt väsentligt förbättra förulsällningarna för verksamheler utanför de traditionella näringsgrenarna. Del är då nödvändigt alt på olika sätl överbrygga de nackdelar som dessa områden har i förhållande lill andra, mer expansiva orter som ligger mer centralt. Elt sätt atl åstadkomma delta är att bygga ut iransportinfrastrukturen och att på andra sätt minska transportkostnaderna.

Samspelet mellan trafik- och regionalpolitiken tas ibland också lill inläkt för atl storstadstillväxten kan bromsas om irafikinvesteringarna i eller mellan storstadsområdena hålls tillbaka. Genom alt befintlig eller förväntad transportefterfrägan inte tillgodoses skulle, enligt detta synsätt, attraktionskraften i storstadsområdena minska och en bättre regional balans uppnås.

Jag delar inte denna uppfattning. Dels gäller rent allmänl alt de svenska storstadsområdena är små jämfört med andra industriländers. Dels tillväxer storstadsområden utomlands trots att de har betydligt större Irafikmässiga kapacitetsproblem än vad som nu finns i Sverige. Den kraftiga överbelastning som finns av trafiksystemet i l.ex. Västtysklands, USA:s och Japans storstäder har endast haft en marginellt dämpande effekl på lillväxlen men däremot givil upphov lill stora miljöproblem och andra former av resursslöseri. Ett väl fungerande transportsystem som svarar mol Iransportefterfrågan, även i och mellan de större tätortsområdena, är

346

därför en nödvändig förutsättning för en hushållning med samhällets resurser.

Del finns också anledning atl hålla i minnet att Sveriges geografiska läge medför alt hela landet ligger perifert i förhållande till världsekonomins centra. Genom att en växande del av landets produktion och konsumtion internalionaliseras blir samtidigt transportmöjligheterna lill omvärlden allt viktigare. Del är därför betydelsefullt för hela landet och inte minsl för regioner med svag näringslivsulveckling, all Iransportlederna lill bl. a. kontinenten byggs ut och effektiviseras. I annat fall kommer konkurrensförutsättningarna i förhållande till andra industriländer alt försämras med nya struktur- och sysselsättningsproblem som följd.

En god transportförsörjning har som primärt mål alt trygga andra verksamheters ulveckling. Sysselsättning och produktion inom själva transportapparaten kan därför aldrig ges ett egenvärde så alt föråldrad transportteknik konserveras och sådana transportlösningar som inte längre efterfrågas bibehålls. För såväl glesbygd som tätorter är det tvärtom nödvändigt att erbjuda trafikanterna en modern teknik till låga kostnader. Ett fasthållande vid gammal teknik pä transportområdet kan endasl leda till alt förutsättningarna för en gynnsam utveckling av sysselsättning och näringsliv försämras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

16.3 Transportförsörjning för regional balans

Min bedömning: Genom atl bygga vidare på de insatser som redan görs inom olika delar av transportsektorn, kompletterade med de förslag till förstärkta regionalpolitiska insatser som jag redovisat i tidigare avsnitt, ökar förutsättningarna för en transportförsörining som bidrar lill regional balans.

Skälen för min bedömning: I det trafikpolitiska delmålet alt transportsystemet skall byggas upp så del bidrar lill regional balans ligger sedan länge bl.a. en strävan atl på olika säll trygga en tillfredsställande transportförsörining i alla delar av-landet. Detta har tagit sig uttryck i en mängd olika trafikpolitiska åtgärder. I allt väsenfiigt bör en trafikpolitik för bättre regional balans kunna bygga vidare på denna grund. Fortsatta insatser av detta slag ligger också väl i linje med de allmänna riktlinjer för trafikpolitikens inriktning som jag tidigare förordat i avsnill 4 och som bl.a. innebär att det bör vara en huvuduppgift för staten att bygga upp och utveckla en så bra trafikförsörjning som möjligl mellan landels olika delar.

För att ytterligare steg skall kunna tas för att minska de regionala obalanserna måste emellertid också nya grepp ständigt las allt eftersom förhållandena ändras och samhällsutvecklingen ställer nya krav. Inte minst i en tid av snabb teknisk utveckling inom transportområdet är det nödvändigt med en kontinuerlig översyn och förnyelse av de trafikpolitiska medlen.

För flertalet boende i glesbygd är bilen ett nödvändigt färdmedel. Avstånden till arbetsplatser och service är ofta stora samtidigt som kollektiv-

347

trafiken i dessa områden inte alltid kan byggas ut till en sådan servicenivå Prop. 1987/88: 50 när det gäller linjer och turtäthet som svarar mol den enskilde resenärens Bilaga 1 alla behov. Personbilen ger därför i stora delar av landet en överlägsen flexibilitet och tillgänglighet. Den särskilda nedsättning av fordonsskatten för boende i vissa glesbygdskommuner som görs redan i dag är etl uttryck för samhällets syn på bilens belydelse för persontrafikförsörjningen i dessa områden. När jag tidigare i avsnitt 9 uttalat mig för viss höjning av bensinskatten och kilometerskatten för bl. a. personbilar har jag därför också förordat att bilisterna i norra Sveriges glesbygder kompenseras genom en sänkning av fordonsskatten med som mest 108 kr. per år. Det innebär att vissa personbilar i fortsättningen blir helt befriade från fordonsskatt. Till bilden hör också att reglema för reskostnadsavdrag för bil är utformade så att de beträffande normala arbetsresor i huvudsak kommer boende i glesbygderna tillgodo.

Omfattande insatser görs redan i dag för aft på olika sätl utjämna de skillnader i förutsättningarna för transportförsöriningen som finns mellan olika delar av landet. Beträffande den kollekfiva persontrafiken har genom trafikhuvudmännens verksamhet den lokala och regionala irafikförsöriningen väsentligt förbättrats jämfört med förhållandena för bara några år sedan samtidigt som såväl kostnader som servicenivå utjämnats mellan olika län. För aft stimulera denna utveckling utgick under uppbyggnadsskedet ett statligt bidrag med klar regionalpolitisk profil. I samband med att defta uppbyggnadsbidrag nu avvecklas har staten tillskjutit särskilda medel som skafteutjämningsbidrag för att ge glesbygdslänen fortsatta möjligheter att upprätthålla den lokala och regionala kollekfivtrafiken.

För att ge förutsättningar för en ytterligare utveckling av kollektivtrafiken har jag tidigare i avsnitt 11 föreslagit inrättandet av ett särskill sfimulansbidrag för kollektivlrafikinvesteringar på totalt 85 milj. kr. per år. Förutom av miljöskäl skall detta stimulansbidrag kunna utgå av regional-och arbetsmarknadspolitiska skäl och således kunna användas som ytterligare elt medel i regionalpolitiken.

Statens insatser för kollektivtrafiken har härutöver särskilt inriktats på järnvägstrafiken och de trafiksvaga delarna av järnvägsnätet. Under innevarande budgetår ersäfter slalen SJ med ca 1 300 milj. kr. för all SJ skall bedriva trafik på det s. k. ersättningsberättigade bannätet. Eftersom järnvägstrafiken är resurskrävande med slora fasta kostnader fordras särskilda insatser för att bibehålla och utveckla trafiken. Jag har tidigare i avsnitt 7 föreslagit att ett stomnät för interregional och internationell trafik skall avgränsas och att staten skall fortsätta alt köpa sådan persontågstrafik på slomjärnvägarna som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd utan särskild ersättning från statens sida. Förslaget innebär att staten fortsättningsvis tryggar interregional persontrafik på stomnätet och gör det möjligt att ta hänsyn lill de regionalpoliliska målen.

För länsjärnvägarna är milt förslag att trafikhuvudmännen genom avtal
skall tillförsäkras långfristig ersättning för att från SJ överta ansvaret och
trafikeringsrätten för persontrafiken. Fullföljandet av länstrafikreformen
ger bättre möjligheter all på regional nivå avgöra vilken trafikutformning
som är bäst anpassad till varie regions egna förutsättningar och ligger 348

således väl i linje med de allmänna riktlinjer somjag anser bör prägla de Prop. 1987/88: 50 regionalpolitiska insatserna inom trafikpolitikens område. Detta yllerligare Bilaga 1 steg i genomförandet av länstrafikreformen bör vidare ge förutsättningar för att utforma trafiken så alt den kan bidra till all understödja de allmänna utvecklingssträvanden som finns i resp. region. Inrättandet av etl särskill anslag vid transporlforskningsberedningen för såväl ulveckling av kollektivtrafiken i allmänhet som ulveckling av lokal och regional persontrafik på järnväg (avsnitt 11) utgör ytterligare en del i att skapa sådana utvecklingsfömtsättningar.

Godstrafiken på järnväg bör i huvudsak utvecklas i affärsmässiga former. För alt underlätta en ulveckling mot effektiva iransportlösningar har jag dock i avsnitt 8 föreslagit att ett utvecklingsbidrag införs så att SJ:s godslrafik snabbare än vad som annars vore möjligt kan utvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernas krav och som dessulom bidrar till atl minska de regionala obalanserna.

En annan form av regionalpolitiskt betingat stöd är den omfördelning av kostnader och intäkter som sker mellan trafikstarka resp. trafiksvaga förbindelser. För luftfartens del tar sig detta uttryck i en taxepolitik som innebär att högfrekventa och lönsamma linjer får bära en del av kostnaderna för linjer med svagare trafikunderiag. En motsvarande utjämning sker också i fråga om luftfartsavgifterna genom att intäkter från fiygplatser med slort trafikunderlag används för att läcka kostnader vid mindre flygplatser.

Den kostnadsutjämning som sker inom luftfartsområdet när det gäller såväl flygtaxor som luftfartsavgifter har utan tvekan mycket slor regional-poUlisk betydelse och är särskilt värdefull för fiygtrafiken på norra Sverige. De stora avstånden såväl till och från som inom Norrland medför att flygtrafiken här får en särskilt betydelsefull roll i transportsystemet och alt del är viktigt för både näringslivet och enskilda resenärer atl kostnaderna kan hållas på en rimlig nivå. Den nuvarande inriktningen av taxe- och avgiftspoliliken på luflfartsområdel bör därför ligga fasl.

Mina tidigare förslag på flygtrafikens område i avsnitt 14 innebär således all del s. k. primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen. Trafiken på nätet som helhet skall vara lönsam. Med den prioriterade ställning som vissa flygförelag ges i fråga om tillträdet till trafiken följer att dessa förelag åläggs etl ansvar för irafikförsöriningen på hela primärnätet. Det innebär bl. a. alt en relativ likformighet bör gälla i fråga om turutbud, fiygplansslandard och biljettpriser och att överskoll från trafikslarka linjer får bidra till atl läcka bristande lönsamhet på mindre trafikstarka relationer. Med mina förslag beträffande irafikförsöriningen med flyg följer också att primärnälet kommer alt utökas till atl även omfalla linjerna mellan Stockholm och Boriänge, Stockholm och Trollhällan saml Stockholm och Kramfors.

Det s. k. sekundärflyget är ett värdefullt komplement lill trafiken på
primärnätel. Dess funktion som komplement till den nationella fiygtrafik
försöriningen medför att det i huvudsak bör vara en fråga för lokala och
regionala intressen att ta ställning till sekundärflygels omfattning och ut
formning i övrigl. Den sekundärtrafik som Linjeflyg bedriver i ett särskiU
nät i inre Norrland intar emellertid en särställning genom sin regionalpoli- 349

tiska betydelse. Jag anser atl Linjeflyg även fortsättningsvis skall la ansvar för denna trafik och atl del bör ske genom alt Linjeflyg inom ramen för sin övriga trafik och genom resullatuljämning mellan SAS och Linjeflyg kompenseras för sitt åtagande mol del allmänna.

Även inom sjöfartsområdet sker en utjämning av avgifterna mellan landets olika delar. De statliga sjöfartsavgifterna är således så utformade att kostnaderna för sjöfarten bl. a. längs norrlandskusten till stor del täcks av avgifter från trafiken i de mest trafikerade farlederna vid syd- och västkusten.

Den nuvarande statliga avgiftspoliliken på sjöfartsområdet har således en regionalpolitisk betydelse och bör ligga fasl. Det innebär all näringslivet i landets olika delar oberoende av kostnaderna för fariedsverksamheten även fortsättningsvis bör betala enhetliga sjöfartsavgifter.

Det mesl renodlade regionalpolitiska stödet inom transportsektorn är det transportstöd för Norrland som lämnas för vissa gods- och persontransporter. För innevarande budgetår uppgår slödel lill sammanlagt drygt 240 milj. kr.

Belräffande godstransporlslödel har flera olika utvärderingar visat atl stödet uppfattas som mycket värdefullt av näringslivel inom stödområdet och i många fall som avgörande för alt den verksamhel som nu bedrivs skall kunna fortsätta att utvecklas. Godslransporlslödet bör därför även fortsättningsvis lämnas enligt nuvarande grunder. Del nyligen införda stödet till persontransporter har däremot under de första åren utnyttjats i betydligt mindre utsträckning än väntat. Med hänsyn till den korta lid som stödet funnits ärjag emellertid inle nu beredd alt föreslå atl stödet slopas eller väsenlligl ändras fill sin inriktning.

En parallell till transportstödet lill Norrland är del särskilda slöd som utgår för trafiken till och från Gotland och som omfattar såväl färie- som flygtrafiken. Statens kostnader uppgår för närvarande lill ca 60 milj. kr. per år. Del särskilda transportstödet till färjelrafiken lill och från Golland minskar väsentligt de olägenheter som följer av atl det inte finns fasta landförbindelser med övriga Sverige och är en förutsättning för att Gollands näringsliv skall kunna utvecklas. För den enskilde gotlänningen är också rabatterna inom fiygtrafiken vikliga eftersom innevånarna på Gotland inle har samma valfrihet mellan olika Irafikformer som boende på fastlandet. Fortsatta insatser för all underiätta Gollands trafikförsörining behövs således.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

16.4 Transportinfrastrukturens betydelse för den regionala balansen

Min bedömning: Uppbyggnaden och vidmakthållandet av transport-infrastrukturen bör inriktas på alt olika delar av landet skall vara sammanbundna med ell syslem av trafikanläggningar av hög standard och att ingen del av landet skall stå utan möjligheter tUl kontakter med omvärlden på grund av brister i iransportinfrastrukturen.

350

Bakgrunden till min bedömning: Transportrådel (TPR) har i sill yllrande Prop. 1987/88: 50 över Irafikverkens investeringsplaner för perioden 1988-1997 redovisat en Bilaga 1 preliminär analys av planernas konsekvenser för den regionala ulvecklingen. TPR konstaterade alt vägverket till statliga vägar avsatt omkring 1 miljard kronor för investeringsåtgärder avsedda atl ge regionala ulveck-lingseffekler. Åtgärderna under planperioden kommer all medföra standardförbättringar på vissa länsvägar i skogslänen. Omkring 27% av investeringsvolymen för länsvägar faller på Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Väslernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbollens län. Länens andel av befolkningen exkl. orter med statskommunala vägar utgör 22%. Sett i detla perspektiv medför således planerna enligt TPR en kraftigare satsning på de inomregionala vägarna i skogslän och andra sysselsält-ningssvaga regioner jämfört med övriga regioner. Jämförelsen gäller ordinarie medel. Om bärighetssalsningen beaktas blir satsningen i dessa regioner enligt TPR ännu mer markerad. Beträffande de interregionala vägarna konstaterar dock TPR alt del inle blir en lika markerad satsning till gagn för skogslänen.

Enligt TPR torde järnvägens förutsättningar alt inom egna planeringsramar ge positiva bidrag lill en regional ulveckling i första hand avse de interregionala transporterna, såväl på person- som godstransportområdet. De insatser som i föreliggande planer har de slörsla regionalpolitiska effekterna bedömer TPR vara den fortsatta utbyggnaden av linjekapacite-len på sträckan Ange—Boden. Upprustningen av banan innebär alt kapacitet skapas för all klara den beräknade ökningen av transportarbetet.

Flyget har enligl TPR genom ulbyggnad av förbindelser och lurlälhet lill viss del övertagit den roll som järnvägen tidigare hade som elt nationellt heltäckande transportsystem. Atl ha en flygplats med reguljär trafik i en region innebär i regel goda trafikförbindelser med Stockholm, men också all man har en nationell tillgänglighet. TPR konstaterar således alt det inle enbart är Iransporthaslighelen som är avgörande för flygets konkurrensförmåga. Omfattningen och utspridningen av anlalel trafikrelationer är minsl lika viktig. Enligl TPR redovisar luftfartsverket inga investeringsålgärder som kan öppna nya, förbättrade transportförbindelser för regioner i behov av ulveckling. På ett antal flygplatser med reguljärflyg kommer emellertid invesleringar alt genomföras under planperioden.

Strävandena alt möta kraven på regional ulveckling kommer på sjöfar-lens område främst lill ullryck i kommunernas hamninvesleringar. Sjöfartsverket har sammanställt planerade hamninvesteringar fördelade på kustregioner. Av sammanställningen framgår att Norrlandskusten och Östersjökusten beräknas svara för vardera 15%, sydkusten för 20% och västkusten för 50% av invesleringarna. De norrlandshamnar som planerar investeringar för mer än 20 milj. kr. är Luleå, Skellefteå, Umeå och Sundsvall. Av regionalpolitisk betydelse när det gäller invesleringar inom sjöfarlsområdet i övrigl under planperioden är enligl TPR främst moderniseringar och förbättringar av befintliga isbrytare. En ny kapacitelsstark isbrytare kommer också atl levereras under hösten 1988.

Skälen för min bedömning: Vägsyslemel är den mesl vittförgrenade
delen av iransportinfrastrukturen. Del läcker i stort sett hela landels 351

bebyggda yla. Samhällets ohka åtaganden för att.säkerställa ett så omfat-    Prop. 1987/88: 50
lande vägnät innebär en mycket stor regionalpolitisk satsning. Bilaga 1

På mer än hälften av det statliga vägnätet är trafiken så gles atl den med nuvarande avgifter inte täcker kostnaderna för byggande och drift. Del är trafikanterna på de starkt trafikerade huvudvägarna som får vara med och betala underskottet på de lågirafikerade delarna av vägnätet. Utan denna mycket omfattande omfördelning av inkomster och utgifter mellan olika vägar och därmed också mellan de mera tätbebyggda delarna av landet och glesbygden skulle det i många fall vara omöjligt all bibehålla en så spridd fördelning av befolkning och näringsliv som vi har för närvarande.

Den omfattande regionalpolitiska insats som görs genom omfördelningar inom vägsystemet har fått ökad vikt i takt med atl vägtrafikens belydelse för samhället har ökat. Till bilden hör också att i flertalet glesbygdsområden är den kollektiva irafikförsöriningen helt uppbyggd på buss- och biltrafik, vilken i sin tur är beroende av ett fullgott vägnät. Utan de överföringar som sker mellan olika vägar och regioner skulle dagens kolleklivlrafikstandard i glesbygden inte vara möjlig atl upprätthålla. Den nuvarande inriktningen när det gäller fördelningen av de ordinarie investerings- och underhållsinsatserna på vägområdet bör därför fullföljas.

En särskild satsning inom vägbyggnadsområdet med klar regionalpolitisk profil är de särskilda åtgärder som under åren fram till år 1997 skall vidtas för att höja vägnätets bärighet. Bärighelsprogrammel innebär alt sammanlagt 5 750 milj. kr. avsätts för att förstärka broar och att genomföra andra bärighetshöjande åtgärder på vägnätet. Investeringsprogrammet kommer atl få myckel slor betydelse inle minst från regionalpolitisk synpunkt. Totalt kommer nära 4000 milj. kr. att investeras i skogslänen. Insatserna för att höja vägnätets bärighet kommer atl medföra att skogsbrukels konkurrenskraft stärks och bidra lill gynnsammare utvecklingsförutsättningar för hela näringslivel i skogslänen.

Vägplaneringen är decentraliserad. Prioriteringen och bedömningen av olika vägobjekl sker ute i kommunerna och på länsmyndigheterna. Därmed erhålls en demokratisk förankring av vägbyggandel. Del är viktigt inte minst från regionalpolitiska utgångspunkter alt vägbyggnadsplanerna återspeglar den prioritering som kommer fram i denna decentraliserade planeringsprocess.

Som framgått av avsnitt 9 om vägtrafiken lägger jag nu också fram flera förslag som syftar till atl förslärka del lokala och regionala infiytandet i planeringen och att ytterligare förbättra möjligheterna att utnyttja vägplaneringen som ett instrument för regional utveckling och förnyelse.

Av stor belydelse i detla sammanhang är förslaget om att inrätta elt
särskill anslag för länstrafikinvesteringar. Anslaget skall förutom byggan
de av länsvägar även omfatta invesleringar i länsjärnvägar, bidrag lill
byggande av slatskommunvägar och vissa kollektivlrafikinvesteringar
m.m. Vidare förstärks anslaget realt i två steg. Förslaget innebär all de
investeringsmedel som kan planeras och prioriteras regionall ökas kraftigt.
Del innebär också att kommuner, landsting och länsstyrelser får betydligt
större möjligheter än tidigare att göra en allsidig bedömning av invesle-
ringsinsalserna i länet med ulgångspunkl i en helhetssyn på de lokala och 352

regionala transportbehoven.

Jämfört med nuvarande system bör skilda anslag för invesleringar i    Prop. 1987/88:50 länstrafikanläggningar resp. riksvägar ge bättre förutsättningar att beakta    Bilaga 1 såväl regionala som nationella prioriteringar. Förslaget bidrar också lill att tillgodose det allmänna önskemål om att skapa en klarare ansvarsfördelning mellan bl. a. centrala och regionala organ somjag tidigare givit uttryck för när jag behandlade trafikpolitikens inriktning i slort.

Jag vill emellertid samlidigl understryka atl invesleringar i riksvägar och andra trafikanläggningar som är av intresse för den nafionella och inlernationella transportförsöriningen också kan ha stor betydelse för utvecklingen i skilda regioner. Förbindelserna med andra delar av landet och med utlandet kan således ofta vara minsl lika väsentliga för en regions utvecklingsmöjligheter som de trafikanläggningar som framför allt skall tillgodose lokala och regionala transportbehov. Det är därvid inte heller alltid som det är just de delar av infrastrukturen som ligger i den egna regionen som utgör de mesl strategiska länkarna i transportsystemet. Del ligger således i sakens nalur alt invesleringar i riksvägar och andra trafikanläggningar av nationell betydelse som skall bilda ett sammanhängande syslem som regel kommer alla delar av landet tillgodo oavsett var investeringarna görs.

Detta förhållande hindrar naturligtvis inle atl de invesleringar som sker i de övergripande transportsystemen kan gynna skilda regioner i varierande grad. Beträffande invesleringarna i riksvägar är förslaget om all inrätta elt särskill program för byggande av förbifarter således främsl inriktat på behovet av alt lösa tätorternas trafikproblem. Indirekt har förslaget emellertid också belydelse för den regionala balansen. Genom all särskilda medel ställs lill förfogande för byggande av förbifarter kan medel frigöras också för andra angelägna vägbyggnadsbehov i skilda delar av landet.

Jag vill i detla sammanhang också erinra om milt förslag alt i två etapper höja anslaget till drift av statliga vägar med sammanlagt 500 milj. kr. reall. Denna nivåhöjning gör det möjligl all vidmakthålla vägnätet och vidta åtgärder mol det eftersläpande underhållet. En slor del avdessa insatser avser åtgärder på vägar i skogslänen. Insalerna för vägunderhållet kan därmed få en inriktning som underiättar och förbättrar effektiviteten av det redan beslutade investeringsprogrammet för bärighetshöjande åtgärder. De realt ökade driftsanslagen får således en positiv regionalpolitisk inriktning och bör bli etl väsentligt bidrag lill strävandena att åstadkomma en balanserad befolknings- och sysselsättningsutveckling i hela landet.

På järnvägsområdet genomförs mycket omfallande insatser för atl säkerställa all olika delar av landet skall få tillgång lill en allsidig infrastruktur. I samband med omorganisationen av SJ och inrättandet av etl särskilt banverk föreslås i avsnill 7 all slaten av främsl regional- och näringspolitiska skäl skall finansiera en stor del av infrastrukturen genom köp av tjänster från banverket. För budgelåret 1988/89 beräknas köpet av infraslrukturtjänsler uppgå till 985 milj. kr.

Milt förslag lill ny indelning av järnvägens infrastruktur innebär att alla
slatligajärnvägar likställs. Indelningen i ell affärsnäl och elt ersällningsbe-
rältigat nät och i riksnät och prövningsbanor slopas därmed. Detla ger
enligt min mening möjligheter till en mera förutsättningslös syn på olika
banors funktion och belydelse i det totala järnvägsnätet. I kombination 353

23    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50

med övergången till en samhällsekonomiskt grundad invesleringsplanering     Prop. 1987/88: 50 blir det också lällare all på etl mera systematiskt säll än tidigare väga in     Bilaga 1 regionalpoliliska hänsyn i planeringsprocessen.

För malmbanan och inlandsbanan har jag dock förordat särskilda lösningar som beaktar dessa järnvägars speciella karaklär. Motivet för della är behovet av atl i samverkan med olika intressenter i de berörda områdena utveckla driften av banorna på ell sätl som är anpassat lill de regionala förulsällningarna. Vägledande för mina förslag i denna del har inle minsl varil den betydande regionalpolitiska roll som dessa båda banor, var och en på sitt sätt, spelar.

Avgränsningen av särskilda länsjärnvägar slutligen innebär somjag tidigare har varil inne på all strävandena mol en ökad decentralisering av beslutanderätten i trafikfrågor fullföljs. Genom att särskilda investeringsmedel avsätts för den lokala och regionala järnvägstrafiken ökas också de totala investeringsramar som slår lill länsorganens förfogande kraftigt.

Belräffande investeringarna i järnvägens infrastruktur medför mina förslag atl del blir möjligl all vidmakthålla etl omfallande järnvägsnät samlidigl som utrymme skapas för betydande nyinvesteringar. Strategien för investeringarna på järnvägsområdet bör vara att främja samhällsekonomiska Iransportlösningar där miljö- och regionalpoliliska konsekvenser vägs in. Bland regionalpolitiskt intressanta investeringsprojekt som bör kunna övervägas inom ramen för en höjd investeringsnivå kan nämnas en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och en utbyggnad av snabbtåg fill Sundsvall.

I landels norra delar med slora transportavstånd och svagt Irafikunderlag är samhällets insatser för alt trygga en fullgod infrastruktur av särskilt slor belydelse. Del gäller inte minsl inom fiygels område eftersom fiygtrafiken i norra Sverige ökat mycket snabbt under de senaste åren. Genom statliga och kommunala åtgärder är Sveriges olika delar nu utrustade med flygplatser i elt så tätt nät att endast några få områden har etl större avstånd än tio mil lill närmasle flygplats. Våren 1987 beslutade riksdagen också om etl särskill anslag för bidrag till kommunala flygplatser av regionalpoliliska skäl. Av bidraget kan under innevarande år högst 10 milj. kr. utgå lill flygplatserna i Borlänge, Gällivare och Kramfors samt lill vissa andra flygplatser i skogslänen med linjelrafik av regionalpolitisk betydelse. Inom ett totalt anslag på 15 milj. kr. kan resterande 5 milj. kr. användas till invesleringar i befintliga flygplatser i skogslänen saml lill bidrag till huvudmännen för det s. k. Svegflygel. Jag återkommer senare till de yllerligare regionalpolitiska insatser som regeringen föreslagit belräffande invesleringar i flygplatser.

Inom sjöfarten är slatens ansvar för infrastrukturen kopplat dels lill
farleder och trafikledning, dels till isbrytningsverksamhelen. 1 båda fallen
finns en klar regionalpolitisk inriktning av verksamheten. År 1986 besluta
des t. ex. alt den huvudsakligen regionalpolitiskt motiverade ersällriingen
lill Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsslyrelse skulle överläs av
slalen. Slaten svarar också direkl genom anslag lill sjöfartsverket för
isbrytarnas bränslekostnader som för näsla budgetår beräknas lill ca 46
milj. kr. Även den del av isbrylningskostnaderna som ingår i sjöfarlsver- 354

kels affärsverksrörelse, kapacitetskoslnaderna, har emellertid en klart regionalpolitisk profil eftersom kostnaderna bärs av all sjöfart trots att det är sjöfarten på landets norra delar som har den största direkta nyttan av insatserna. Betydelsefullt i delta sammanhang är också all isbrylarkapaci-lelen successivt har byggts ul så atl sjöfartsverket i dag i princip kan garantera en åretrunlsjöfart på samtliga svenska hamnar.

För stora delar av näringslivet i de norra delarna av landet är tillgången lill en åretrunlsjöfart hell avgörande för möjligheterna atl konkurrera på den internationella marknaden. Om företagen ensamma skulle bära de faktiska kostnaderna för farlederna, isbrytning m. m. skulle emellertid avgifterna bli så höga alt lönsamheten i den norrländska industrin allvariigt skulle undergrävas. Det finns därför enligl min mening anledning atl slå vakl om den regionalpolitiska profil som utmärker de statliga infrastruktur-tjänsternas inriktning och finansiering på sjöfarlsområdet.

Sammantaget bedömer jag all mina förslag på infrastruklurområdet kommer att innebära en väsentlig förstärkning av insatserna för att skapa goda transportfömtsättningar i olika delar av landet. Samtidigt ges ökade möjligheter all anpassa insatserna efter de allmänna förutsättningar och förhållanden som finns i olika regioner och att utforma investeringarna så all de utvecklingsmöjligheter som finns inom transportsystemet bättre kan tas tillvara.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

16.5 Norrlands kollektiva fjärrförbindelser

Min bedömning: Del samordnade tåg-, flyg- och bussyslemel för Norriands försörining med långväga persontrafik bör vidareutvecklas.

På grund av norriandslrafikens speciella förutsättningar med begränsat resandeunderlag och stora transportavstånd är särskilda statliga insatser nödvändiga för alt säkerställa en tillfredsställande transportförsörining. De statliga insatserna måsle inriklas pä alt resp. transportmedel utnyttjas förde transportavstånd och de resän-damål där transportmedlet är attraktivast för resenären.

Nallågslrafiken lill övre Norrland och Jämtland bör bibehållas. Slalen bör bidra lill all läcka kostnaderna för trafiken i den mån den inte är företagsekonomiskt lönsam.

Bakgrunden till min bedömning: Som etl led i del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har förutsällningarna för ulvecklingen av den kollekliva per-sonlrafikförsörjningen lill och från norra Sverige kartlagts. Resultatet har redovisats i departemenlspromemorian (DsK 1987: 14) Norrlandslrafiken - olika alternativ för den framtida fjärrirafiken med låg, buss och fiyg.

Såväl tåg, flyg som buss bedöms vara nödvändiga för atl tillsammans med personbilen ge Norrland en bra trafikförsörjning för långväga resbehov. Flyget bedöms redan ha de ekonomiska förutsättningarna för en fortsatt utveckling av trafiken. Belräffande tågtrafiken föreslås att den planerade kapacitetsförslärkningen på norra stambanan genomförs och alt

355

snabbtågslrafik Stockholm-Sundsvall planeras. Enligt promemorian bör Prop. 1987/88: 50 nallågslrafiken lill och från Norrland utvecklas sariit daglågslrafiken för Bilaga 1 Östersunds och de västra Jämtlandsfjällens förbindelser med bl. a. Sundsvall, Gävle och Stockholm förbättras. För atl på olika sätl förbättra fjärrförbindelserna mellan Norrlandslänen bör enligl promemorian den pågående utvecklingen av Qärrbusslinjetrafik över länsgränserna fortsätta liksom utbyggnaden av system som är integrerade mellan trafikslagen. 1 promemorian pekas också på möjliga alternativa användningar av de statliga bidragen till vissa ersättningsberättigade järnvägar och av persontransport-stödet.

Skälen för min bedömning: I likhet med vad som framförs i promemorian om norrlandslrafiken anser jag att bra kommunikationer är en grundläggande fömtsättning för en gynnsam utveckling av bl.a. näringsliv och forsknings-/ulbildningsväsende. Jag delar också uppfattningen att den långväga kollekfiva persontransportförsörjningen bör utvecklas så all tåg, fiyg och buss används för de transportavstånd och de resändamäl där resp. trafikmedel är attraktivast och mesl koslnadseffektiv i ett samordnat låg-, flyg- och bussyslem. Särskill i Norrland, där Irafikströmmarna ofta är små och transportavstånden slora, är det enligl min mening nödvändigt alt sanihällel koncentrerar sina insatser lill all understödja utvecklingen av ell sådant system.

Enligt promemorian bör genomförandel av del samordnade tåg-, fiyg-och bussyslemel i första hand ske genom all resenärernas val av färdmedel styr utvecklingen. Som framgått av mina ställningstaganden lill trafikpolitikens allmänna inriktning delar jag i huvudsak denna uppfattning. Jag anser emellertid mot bakgrund av norriandslrafikens speciella förutsättningar med etl relativt litet trafikunderiag och slora transportavstånd, atl elt aktivt slalligl engagemang är nödvändigt för atl tillförsäkra Norrland tillgång lill attraktiva och effektiva kollektiva fjärrförbindelser. Som framgått av min tidigare redogörelse har slalen redan nu av regionalpoliliska skäl gjort belydande åtaganden för att i olika former underlätta trafikförsörjningen bl.a. till och från Norrland. Enligl min uppfattning kan man inte splittra de statliga insatserna. I stället bör man vid avvägningen och samordningen mellan de olika irafikmedlen ulgå från resp. irafikmedels fördelar för resenärerna vid olika reslängder och olika ändarnål med resan.

Jag förutsätter all förslaget om all lågtrafiken bör byggas ut med snabbtåg mellan Stockholm och Sundsvall och med konventionella låg med minskad restid för västra JämllandsQällen och Östersunds förbindelser med bl. a. Sundsvall, Gävle och Stockholm kommer att prövas av banverket och SJ. Jag gör den bedömningen att mina förslag till investeringsnivåer och allmänna planeringsförutsättningar för investeringar i järnvägens infrastruktur väsentligt bör underlätta att promemorians förslag genomförs.

Min uppfaftning är alt del bör finnas en tillfredsställande nattågstrafik lill
och från Norrland. Enligl vad som framkommit i kartläggningsarbetet är
det i ett långsiktigt perspektiv inle möjligt att med förelagsekonomisk
lönsamhet bedriva fortsalt sovvagnslrafik i Norrland. Nyanskaffning av
sovvagnar bör enligt promemorian möjliggöras genom särskilda statliga 356

medel i den mån den företagsekonomiska lönsamheten ej ger utrymme för    Prop. 1987/88: 50
en sådan investering. Bilaga 1

En fortsatt sovvagnslrafik lill och från övre Norrland ulgör etl inslag i en regionalpolitiskt motiverad trafikförsörjning. Jag har därför tidigare i avsnitt 7 föreslagit atl slaten skall köpa denna trafik av SJ.

Mitt tidigare förslag om köp av tågtrafik innebär också vad gäller annan regionalpolitiskt motiverad persontrafik på slomjärnvägarna att mer strikta rutiner införs för slatens upphandling så att det tydligare framgår vilka tjänster som staten köper och vilken ersäftning som skall utgå för olika typer av trafik. Med utgångspunkt i ett sådanl beslutsunderlag bör del också bli lällare atl precisera den kostnad och den nytta som sammanhänger med skilda tjänster och atl prioritera olika åtgärder med hänsyn bl. a. lill deras regionalpolitiska betydelse.

Enligt promemorian bör vidare trafikhuvudmännen överta ansvaret för personlågslrafiken på vissa trafiksvaga bandelar. Förslaget överensstämmer i stort med vad jag själv tidigare föreslagit i avsnittet om järnvägen.

När del gäller flygtrafiken förutsätts en tillväxt efter samma mönster som under de senaste 7-8 åren, dvs. med en allt högre turtäthet och med fortsatt tillämpning av etl flexibelt prissyslem, anpassat till alla resandekategorier. För de tyngre fiyglinjerna blir del enligl promemorian successivt under 1990-talel aktuellt med större flygplan. Något behov av särskilda stafiiga insatser i fråga om flygtrafiken förutses inte.

Jag delar i slort denna uppfattning. Som jag tidigare framhållit medför emellertid de stora avstånden atl flyget många gånger får en särskild betydelse för Irafikförsöriningen i Norrland. Kapaciteten i det befinfiiga flygplatssystemet kan i det sammanhanget vara en begränsande faktor för alt ulveckla flygtrafikförsöriningen. Regeringen har därför i proposifionen om särskilda regionalpolitiska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveriges inland (prop. 1987/88:64) föreslagit att ytteriigare 35 milj. kr. anvisas för innevarande budgetår till invesleringar i flygplatser i Norrlands inland. Även om det är naturligt atl ulgå från all invesleringarna i första hand skall avse förbättringar av befintliga flygplatser kan enligt min mening inte heller nyinvesteringar i flygplatser uteslutas. Det är därvid naturligt atl intresset i första hand inriklas på de orter som i dag har mer än tio mil till närmaste flygplats. Som elt exempel på ett aktuellt projekt kan nämnas den tilltänkta flygplatsen i Arvidsjaur.

Den pågående ulvecklingen av fjärrbusslinjer över länsgränserna bör
enligl promemorian fortgå för att förbättra förbindelserna mellan Norr
landslänen. Den lokala och regionala busstrafiken bör vidare utvecklas
ytterligare lill att utgöra matartrafik till tåg och flyg. Jag delar denna
uppfattning och har tidigare i avsnitten om järnvägspolitiken och kollektiv
trafiken lagt fram olika förslag som syftar till all underlätta en sådan
utveckling. Min uppfattning är atl trafikförhållandena i Norrland gör att
del är nödvändigt med snara åtgärder för alt få till stånd en bättre samord
ning i fråga om bl. a. tidtabeller, information och biljetter. Jag vill i det här
sammanhanget också peka på möjligheterna att utnyttja det särskilda sti
mulansbidrag för kollektivlrafikinvesteringar och de utvecklingsmedel för
lokal och regional kollektivtrafik somjag föreslagit skall inrättas. 357

1 promemorian föreslås i della sammanhang också en utredning om en alternativ användning av del statliga personlransportsiödel och som en länkbar användning av medlen anges ett bidrag lill terminaler i de viktigaste knutpunkterna i Norrland för omstigning mellan Qärrlåg, fjärrbuss, regionalbuss och flygbuss. Som tidigare framgått är jag emellertid inle, med hänsyn till den korta tid som stödet funnits, nu beredd all ompröva personlransportslödel.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

16.6 Lokaliseringsfrågor

Mitt förslag: Banverkets huvudkontor skall lokaliseras till Borlänge senast den 31 december 1990.

Bakgrunden till mitt förslag: Valet av lokaliseringsorl för olika verksamheter inom den förhållandevis sysselsätlningsintensiva transportsektorn är av stor betydelse i ett regionalpolitiskt perspektiv. Det gäller inte minst de verksamheter som sorterar under kommunikationsdeparlementel med sammanlagt ca 200000 anställda.

Genom tidigare utlokaliseringsbeslut har en slor del av verksamhelen under kommunikationsdepartementet getts en geografisk spridning som varil värdefull från regional fördelningssynpunkl. Vägverket och trafiksäkerhelsverket finns således nu i Borlänge. Statens väg- och trafikinslitut och Sveriges geotekniska institut finns i Linköping. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, luftfartsverket och sjöfartsverket har lokaliserats till Norrköping. Samtliga dessa verksamheler är värdefulla för berörda regioner och har inneburit ell lillskoll lill sysselsällningen och en stimulans för den inomregionala ulvecklingen.

Skälen för mitt förslag: Som tidigare framgått föreslås_att nuvarande SJ den I juli 1988 delas upp i etl affärsverk - SJ - med ansvar för tågtrafiken och en frislående organisation - banverket - med ansvar för järnvägens infrastruktur. Motiven för della har jag tidigare redogjort för när jag behandlade järnvägsfrågorna.

När del gäller lokaliseringen av det nya banverket har jag funnit det naturligt att huvudkontoret flyttas lill Borlänge. Motivet för della är i första hand atl en utflyttning lill Borlänge kommer atl stärka regionen i sysselsätlningshänseende och bidra till att stimulera regionens ulveckling. Yllerligare elt motiv är atl vägverkels huvudkontor redan finns i Borlänge och atl de möjligheter till samordning med vägverkets verksamhel som finns bör tas tillvara. En gemensam lokalisering av väg- och banverken, med den högteknologiska inriktning som verksamheterna till stor del kommer alt få, ger goda förutsättningar för alt en attraktiv arbetsmarknad skall kunna utvecklas i regionen.

För all ha god beredskap om mina förslag godtas av riksdagen, har regeringen tidigare beslutat tillkalla en särskild organisationskommitté. Kommillén har lill uppdrag atl utreda organisationen av den nya myndigheten med utgångspunkt från atl banverkels huvudkontor skall förläggas lill Borlänge senasl den 31 december 1990.

358

Del finns många likartade uppgifter och kompetenskrav inom väg- och    Prop. 1987/88: 50 järnvägsområdet, t. ex. i fräga om planering, administration, geoteknik.     Bilaga 1 brobyggande och projektering. För atl ta tillvara samordningsvinster har organisationskommittén fåll i uppgift all utreda för- och nackdelar med en integration mellan banverket och vägverket.

En förutsättning för lokaliseringen av banverket lill Borlänge är all utbildningsmöjligheterna på orten får en inriktning som motsvarar kraven från den nya organisationen.

Vid högskolan i Falun/Borlänge finns i dag teknisk utbildning inom ell förhållandevis brett område: datateknik och elektronik, styr- och regler-teknik, hydraulik, verkstadsteknik, datorstödd konstruktion och produktion samt grafisk teknik. Där finns också ekonom- och lurismutbildning och lärarutbildning.

Fr.o. m. hösten 1988 kommer en civilingenjörsutbildning med material-teknisk inriktning att anordnas vid universitet i Uppsala i samverkan med bl. a. högskolan i Falun/Borlänge. En av inriktningarna inom den avslutande delen av utbildningen kommer all föriäggas till Borlänge.

Högskolan har en kraftfull datorutrustning. Etl malerialtekniskt laboratorium håller på atl uppföras i Borlänge. Elt tekniskt utvecklingscentrum är under uppbyggnad. Vidare har en extra professur i materialvetenskap inrättats vid universitetet i Uppsala med delad placering i Uppsala och Boriänge för att stödja den planerade civilingenjörsutbildningen.

Styrelsen för teknisk ulveckling genomför på regeringens uppdrag elt särskill materialteknikprogram för Bergslagen. I propositionen om särskilda regionalpolitiska insatser i delar av Bergslagen och norra Sveriges inland (prop. 1987/88:64) föreslås vissa medel för förstärkningar av detta program.

De åtgärder som redan vidtagits och de ytterligare satsningar som kan bli aktuella bedöms kunna förstärka Borlänges attraktivitet i utbildnings- och arbelsmarknadshänseende.

Däremot saknas i dag i Bergslagen utbildning inom väg- och vattenbyggnadsområdet, vilkel är del utbildningsområde som är av störst betydelse för såväl vägverkets som banverkets verksamhet. Med de uppgifter som den nya organisationen kommer alt ha bedöms rekryteringsbehoven bli belydande. Del gäller både på gymnasie- och högskolenivå. Min bedömning är efter all i denna fråga ha samrått med chefen för utbildningsdepartementet att rekryteringsbehoven endasl kan klaras om högskoleutbildning på delta område förläggs till Falun/Borlängeregionen.

Regeringen har mot denna bakgrund i nämnda proposition (prop. 1987/88:64) föreslagit att ingenjörsutbildning i produktion och underhåll av vägar och banor anordnas vid högskolan i Falun/Borlänge. Chefen för utbildningsdepartementet har i samband därmed anmält att han avser att återkomma till regeringen i fråga om planeringen av utbildningen.

16.7 Hemställan

Med hänvisning lill vad jäg nu har anfört hemställer jag atl regeringen

föreslär riksdagen 359

1.   alt godkänna alt banverkets huvudkontor förläggs lill Boriänge
(16.6).

Vidare hemställer jag all regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   att la del av vad jag anfört om åtgärder inom trafikpolitiken för
att uppnå ökad regional balans (16.1-16.5).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

17 Sverige och Europa

Mina bedömningar i korthet:

- Sverige bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad. Detta får dock inte innebära atl avkall görs på väsentliga svenska intressen i fråga om miljö, säkerhet och hälsa.

- Sverige bör fortsatt verka för en liberalisering av den internationella vägtrafiken

- Sverige bör verka för att enhefiiga kör- och vilotidsregler skall gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa

- Utvecklingen av den inlernationella kombinerade väg- och järnvägstrafiken bör stödjas

17.1 Sverige som en del i det internationella transportsystemet

Det svenska välståndet förutsätter att den svenska industrin och i växande utsträckning tjänsteföretagen är konkurrenskraftiga internationellt. Sedan en lång följd av år har också utrikeshandelns andel av BNP ökal. För etl befolkningsmässigt litet land.som Sverige är en slor utrikeshandel, såväl export som import, enda möjligheten atl till låga kostnader kunna erbjuda medborgarna det utbud av varor och tjänster som efterfrågas. Del har därför varit en målsättning för regeringen att på olika sätt underlätta handeln över gränserna och stärka de svenska företagens internationella konkurrenskraft. Av den svenska industriproduktionen exporteras ungefär 45% medan exportandelen inom tjänsteseklorn är lägre, även om den är snabbi ökande.

Omkring 70% av vår utrikeshandel sker med länderna i Västeuropa, fördelat på 50% med EG-länderna och 20% med EFTA-länderna. Östeuropas andel är fortfarande mycket begränsad och uppgår endast lill ca 2,5%. Handeln och transportmöjligheterna mellan Sverige och Västeuropa är därför av helt avgörande betydelse för den svenska ekonomin. Därför fordras att vi säväl inom Sverige som mellan Sverige och Västeuropa har tillgång till eft så modernt och effektivt transportsystem som möjligt. De åtgärder som jag föreslagit i det föregående syftar till att förstärka det svenska transportsystemet.

Del svenska transportväsendet är samlidigl en del av ett större europeiskt transportsystem. Därför är det angeläget att det inte råder väsentliga skillnader i villkoren för utförandet av transporterna mellan svenska och

360

andra europeiska länders transportförelag. I annal fall kan snedvridningar    Prop. 1987/88: 50 av konkurrensförhållandena bli följden och koslnadsfördyringar kan upp-    Bilaga 1 slå som belastar den svenska utrikeshandeln, vilket i sin lur kan få svåra negativa verkningar på vår industriella konkurrenskraft.

Tillsammans med de andra länderna i Europa måste vi därför söka utveckla en gemensam grundsyn på i vart fall den del av transportpoliliken som gäller de inlernationella transporterna, särskill de europeiska och nordiska. Därmed kan på sikt förutsättningar skapas för etablerandet av en större gemensam europeisk transportmarknad som även kommer alt inbegripa Sverige, Norge och Finland. En sådan ulveckling är en naturlig fortsättning på vad som redan skett på utrikeshandelns område, där sedan länge en gemensam marknad för industrivaror utan tullar finns upprättad mellan de västeuropeiska länderna genom överenskommelser inom och mellan EFTA och EG-länderna.

De viktigaste elementen i en sådan. - på sikl och för alla Iransporlsälten gemensam - europeisk transportpolitisk gmndsyn bör enligt min uppfattning vara följande:

Utgångspunkten är en klar medvetenhet om utrikeshandelns och utri-kestransporternas nära sammanhang och inbördes beroende. Fri handel måste om den skall kunna fungera effektivt också åtföljas av fria transportmöjligheter. Den traditionella svenska frihandelspolitiken bör därför naturligen kompletteras med strävanden alt värna om sjöfartens frihet och att åstadkomma en friare transportmarknad i Europa, inom vilken de olika transportföretagen från olika länder kan konkurrera med varandra på likartade villkor. Detta arbete bör fortsatt ges hög prioritet, särskilt sett i ljuset av ulvecklingen inom EG mot en friare transportmarknad.

Konkurrensvillkoren är idag olika mellan olika europeiska länders transportföretag för landtransporter, sjöfart och flyg. En strävan bör därför vara atl söka utjämna de skiljaktigheler som föreligger. En sådan utjämning medför bl. a. en harmonisering av beskattningsregler och andra avgiflsfor-mer. De viktigaste skillnaderna föreligger idag beträffande vägtransporterna, särskill då i fråga om väglrafikbeskatlningen där praktiskt taget alla europeiska länder har såväl olika syslem som beskaltningsnivåer. Vidare måste också likheter skapas vad gäller villkor och regler för etablering av nya förelag m. m. 1 della avseende pågår en liberalisering i flera av EG:s länder vars mål är fri etablering inom den europeiska transportmarknaden.

Andra skiljaktigheler föreligger i fråga om arbetstider, lilllrädesvillkoren för att bli yrkestransportör, mer eller mindre restriktiva kvoteringar av de internationella lastbilstransporterna saml olika skyddsåtgärder för nationella lastbils- eller bussföretag. Det ligger i sakens natur att om harmoniseringar skall kunna genomföras måste varie land vara berett all jämka på sina resp. regelsystem. Det sagda innebär emellertid inte alt avkall behöver göras på områden som av Sverige bedöms som väsentliga för förbättringar av miljö, hälsa, välfärd eller regional balans. I harmoniseringsarbe-tets natur ligger nämligen också att initiativ både kan och bör tas inom områden där så anses önskvärt för alt bringa della i fas med berättigade krav som ställs på andra samhällssektorer.

En annan viktig ulgångspunkl vad gäller del internationella samarbetet 361

är atl transportsystemet bör ses som en helhet där de olika iransporlsälten    Prop. 1987/88: 50

kompletterar varandra i såväl nationell som internationell trafik. En ul-    Bilaga 1

veckling i denna riktning är klart skönjbar och drivs pä av ulvecklingen av

enhelslasllekniken. Särskill berörs sjöfart, järnväg och lastbilstransporter

härav. Det sagda innebär inte att konkurrens mellan transportmedlen skall

begränsas. Del är tvärtom önskvärt atl konkurrensytorna mellan olika

transportsätt och företag inte blir alllför små eftersom annars ell förelag

som har en dominerande marknadsposition inom elt transportsätt också

läll skulle kunna bli det inom hela transportsektorn. I en större europeisk

marknad är del lättare alt bibehålla en effektiv konkurrens än inom små

nationellt avgränsade transportmarknader. Samverkan och konkurrens

mellan transportmedlen likaväl som inom dem måsle alltså alltjämt gälla

som riktmärke, men inom ramen för en helhetssyn på transportväsendel.

Jag har tidigare i avsnitt 8 föreslagit vissa åtgärder i syfte att stärka den

s. k. kombitrafiken. Liknande åtgärder vidlas även i andra europeiska

länder. Utgångspunkten för sådana åtgärder är alt transportsystemet ses '

som en samverkande helhet.

Ytterligare en utgångspunkt bör vara att transportsystemen görs säkra, mdjövänliga och energieffektiva. De förslag i dessa avseenden somjag lagt fram tidigare måste alltså få sin motsvarighet i satsningar för den internationella trafiken och för Sveriges Iransporlsamband med omvärlden. Vidare bör Sverige i olika internationella sammanhang, bl.a. i diskussionerna med EG, verka för alt säkerhet, miljövänlighet och energieffektiviiel ges hög prioritet. Luftföroreningar sprids över gränserna, sparsamhel med energi är en angelägenhet för alla länder och trafiksäkerheten måsle ständigt förbättras i hela Europa. Särskilt angeläget är att förbättra säkerheten kring transporterna av farligt gods.

Initiativ i nu nämnda avseenden bör tas i internationella organisationer eller bilateralt. Så har bl. a. nyligen skett genom alt man från svensk sida föreslagit atl ell gemensamt möte mellan miljö- och transportministrarna skall anordnas gemensamt av OECD och dess systerorganisation för land-Iransportfrågor, den europeiska transportministerkonferensen (CEMT). Kontinuerligt pågår arbete i dessa organisationer liksom i l.ex. FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) med trafiksäkerhelsfrågor och energibesparande åtgärder. Fortsatl hög prioritet måste ges åt sådant arbete. Särskilt bör uppmärksammas de möjligheter till nordisk samverkan som föreligger på dessa områden.

En annan ulgångspunkl är alt transportsystemet alltmer måste ses som
en integrerad del av en industriell process som omfattar tillförsel av varor,
internt materialflöde, uttransport och slufiig leverans till kunderna. Detla
logistiska synsätt gäller inte minst för de delar av transportkedjan som
innefattar gränsöverskridande trafik. När många olika länder och flera
transportsätt inbegrips blir del dock svårare att tillämpa ell logistiskt
synsätt än om del enbart gäller transporter inom Sverige. På grund av vår
utrikeshandels stora omfattning är det emellertid en viktig uppgift att verka
för att de materialadministrativa tänkesätten också omsätts i praktisk
handling även när del gäller internationella transporter. De rationalisering
ar som elt sådant synsätt kan ge upphov till är mycket slora och medför 362

enligt flera bedömningar de största möjligheterna all i dag reducera kostna-    Prop. 1987/88: 50
derna inom industrin. Bilagal

För att underlätta etl logistiskt synsätt är en av de vikligasle uppgifterna att på det internationella planet arbeta för undanröjande av handels- och iransporthinder av olika slag. Del svenska handelsprocedurrådel (SWEP-RO) bedriver sedan många år tillbaka i samverkan med andra länders motsvarande organ och med internationella organisationer, särskill ECE i Geneve, ett förtjänstfullt arbete i detta syfte. Arbetet har under senare år alltmer kommit att inriklas på att utveckla dataelement för in- och utrikes handel och transporter, vilkel på sikt kan komma atl eliminera behovet av handels- och transportdokument, eftersom de uppgifter dokumenten innehåller i stället kan förmedlas på elektronisk väg. Viktigt i detta sammanhang är att respektive länders tullväsen deltar i delta utvecklingsarbete.

Den nya informationstekniken, kommer för transportväsendets del atl medföra djupgående förändringar i iransportplanering och -administration genom ökad tillgång till information om Iransportflöden, handelsprocedurer och dokumentuppgifler. Av särskild vikl är all olika myndighetsfunktioner såsom tullväsende, gränskontroller saml inspektioner av säkerhetskaraktär förändras för att förhindra uppkomsten av besvärande flaskhalsar i ett allt friare varuflöde. Denna utveckling ställer slora krav på flexibilitet och anpassningsförmåga till i grunden förändrade förutsättningar. Nya samverkansformer mellan företag och myndigheter måste växa fram.

Av intresse i detta sammanhang är atl Sverige i dag är elt av världens dalorlätaste länder, vilket ger särskilt goda förutsättningar för förenklingar och snabbare administrativ behandling av transporter. Det är således nödvändigt alt den moderna informationstekniken kommer lill fullt utnyttjande i transportväsendet. För alt ytteriigare stärka denna tendens till förenkling och anpassning till modern teknik bör arbetet i internationella organisationer bl.a. inriklas på standardisering av dalaspråk och samverkansmöjligheter mellan datorer av olika slag. I sammanhanget bör nämnas alt nya avancerade dalasystem oavbrutet kommer i bruk hos t. ex. spedilions-och flygföretag. Även för järnvägarna bör gemensamma intemafionella datasystem komma lill allmän användning, om järnvägarna i Europa skall kunna möta den allt hårdare konkurrensen från framför allt landsvägstransporterna.

Ulvecklingen går också mol en ökad standardisering av laslbärare. Detta gäller framför allt del högvärdiga godset, som alltmer fraktas i enhetslaster som containers, växelflak och trailers. Del kan emellertid förväntas all nya större conlainertyper snart kommer lill användning i USA och Japan men även i Europa. Från svensk sida är del angeläget all della i del internationella slandardiseringsarbetel och därvid verka för all lastbärarna får sådana mått att de kan bli till moduler som kan sältas samman och fungera som läll utbytbara enheter i en transporlkedja.

En förutsättning för alt del svenska transportväsendel skall kunna ut
vecklas i takt med det europeiska och våra inlernationella transporter
kunna bedrivas effektivt är alt Sverige har goda Iransportförbinddser till
Europa med hög kapacitet; De nuvarande färielederna utökas för närva
rande med nya järnvägsfärior, och hell nya leder planeras l.ex. mellan 363

Sverige och Finland samt mellan Göteborg och Frederikshavn. Frågan om Prop. 1987/88: 50 hur en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark skall utformas stude- Bilaga 1 ras för närvarande vidare. Oavsett hur och när enfast förbindelse mellan Sverige och Danmark etableras är det emellertid naturligt att Sverige även i framtiden kommer all ha behov av väl fungerande färjeförbindelser. Dessa kommer att utgöra delar av transporlleder som sammanbinder Sverige och flera stora europeiska huvudleder med hög kapacitet för såväl järnvägs- som landsvägtrafik. På den europeiska kontinenten planeras för närvarande en ulbyggnad av motorvägs- och järnvägsnät. Della arbete, som bedrivs både bilateralt och i olika internationella fora, bör noga följas från svensk sida så att eventuella invesleringar i svenska terminaler, färie-lägen m. m. i god tid kan förberedas.

En annan förutsättning är atl det svenska transportsystemet är fiexibelt och berett på att anpassa sig till förändrade förutsättningar. Del måsle också ses som en dd av ell världsomfattande system som inkluderar transporter med sjö och flyg till andra väridsdelar än Europa. Det är av väsentligt intresse för Sverige alt hittills gällande principer om fria sjötransporter inle sätts åsido saml all Sverige har tillgång lill snabba flygförbindelser till världens ledande kommersiella centra. Tendenser lill protektionism förekommer i fråga om världssjöfarten. Del är en mycket viktig uppgift för den svenska transportpolitiken i fråga om sjöfart atl i samverkan med andra länder med likartad uppfattning motverka protektionistiska tendenser vilka står i strid mot den svenska frihandelspoliliken.

Sammanfatlningsvis vill jag framhålla atl det sker en myckel snabb utveckling på olika områden som är av betydelse för de internationella transporterna. Datatekniken, standardisering av lastbärare, avreglering av den intemafionella luftfarten och skapandet av en fri gemensam marknad inom EG år 1992 innefattande även transporterna är exempel på frågor där del är angeläget atl Sverige noga bevakar ulvecklingen så att väsentliga svenska intressen i god lid kan las lill vara.

Forskning och fördjupade studier, konsekvensutredningar o.dyl. är mot den här bakgrunden vikliga för all erhålla bättre kunskaper och ell tillförlitligt beslutsunderlag för svenska ställningstaganden i fråga om de internationella transporterna. Sådana beslut kommer att bli alltmer komplexa i framtiden och i allt högre grad också beröra interna svenska förhållanden. Om den svenska trafikpolitiken skall kunna ligga väl i fas med utvecklingen av världshandeln och ulrikeslransporlerna är del nödvändigt alt sådana studier bedrivs kontinuerligt vid universitet, högskolor, myndigheter, företag och organisationer verksamma inom transportområdet. De insatser som görs från bl.a. transportforskningsberedningens sida vad gäller att sfimulera till ökad forskning kring internationella transportfrågor är härvid av stor betydelse.

17.2 EG och transportpolitiken

Jag vill inledningsvis erinra om den proposition (1987/88:66) om Sverige
och den västeuropeiska integrationen som nyligen förelagts riksdagen.
Även där redovisas frågor som rör transportmarknaden. 364

Enligt det s.k. Romfördragel från år 1957 förutsätts all en gemensam ■ Prop. 1987/88:50 transportmarknad skall inrättas mellan EG:s medlemsländer. Många del- Bilaga 1 beslut, särskill inom lastbilstransporternas område, har också fattats för atl uppnå delta mål. Dock föreligger fortfarande ingen enhetlig transport-politik inom EG. EG-domstolen fastslog i maj 1985 all EG:s ministerråd hade brutit mol Romfördragel genom att inte inom fastställd tid fatta de beslul som erfordrades för atl skapa en gemensam transportmarknad. Strax därefter publicerade EG-kommissionen sitt förslag lill upprättande av en fri gemensam inre marknad år 1992. Denna s.k. vitbok antogs av EG:s stals- och regeringschefer. Som resultat härav enades transportministrarna i november 1985 om att en fri gods- och persontransportmarknad skall upprättas från är 1992 som en del av den inre fria marknaden. Under åren efter 1985 har fram till i dag flera viktiga beslut tagits i syfte att skapa den eftersträvade gemensamma trafikpolitiken.

Beslutet år 1985 om en gemensam trafikpolitik innehöll inte bara förslag om en harmonisering av skilda bestämmelser utan också om en liberalisering av trafiken inom och mellan medlemsländerna. Från vissa medlemsländers sida, främsl Västtyskland, har stor tveksamhet visals inför liberaliseringsförslagen. Man har menat att även om domslolsulslagel ligger fasl kommer i praktiken avsevärda störningar att uppträda på transportmarknaden om inte de beslutade liberaliseringarna av främsl landsvägstrafiken, som även ger räft att bedriva inrikeslrafik i annat medlemsland (cabolage), åtföljs av konkreta harmoniseringsåtgärder på sådana områden där del idag föreligger slora skiljaktigheler mellan medlemsländerna.

Delta senare gäller främst vägskatterna där såväl skallesystem som ultagsnivåer skiljer sig markant åt mellan olika länder. Förslag om ett gemensamt vägtrafikskatlesystem skall framläggas av Kommissionen inom kort. Bland de beslul som fallals kan nämnas höjningar av den s. k. gemenskapskvoten för gränsöverskridande laslbilstrafik mellan medlemsländerna. Andra områden, där delbeslul redan fattals i syfte all utjämna skillnader, är vägfordonens mått och vikter, arbetstider för chaufförerna samt regler för tillträde lill åkaryrkel. Ylleriigare beslul väntas bli fattade av EG under den närmasle tiden.

1 fråga om sjöfarten har genom beslut år 1986 en gemensam marknad i stort sett skapats mellan medlemsländerna utom när del gäller räll för elt medlemslands rederier alt ta frakter mellan hamnar inom ell annal medlemsland.

Utvecklingen på luflfartsområdel i Europa och inom EG har tidigare berörts i avsnitt 14.

Beträffande järnvägarna gäller atl samtliga nationella järnvägsförelag
redovisar slora underskott. Kommissionen har framlagt ell fierlal förslag i
syfte att sanera järnvägarnas ekonomi och stimulera till satsningar på
lönsam trafik såsom container- och kombinerade transporter. I vissa med
lemsländer har också under senare år stora satsningar skett på höghastig
hetståg för persontrafiken. Nya särskilda höghaslighelslinjer planeras i
Italien samt mellan Tyskland, Frankrike, Belgien och Nederiänderna. En
fortsalt strävan kommer all vara all främja järnvägstransporter, inte minsl
mol bakgrund av de stora miljöproblem som flera EG-länder för närvaran- 365

de har.

En ny gemensam fri transportmarknad mellan EG:s medlemsländer kommer atl få konsekvenser för Sverige och andra länder utanför EG. För dessa liksom för Sverige gäller alt förbindelserna pä vägtransport- och luflfartsområdel idag regleras av bilaterala avtal med enskilda EG-länder. Såvitt jag nu kan bedöma måste bilaterala vägtransporlavlal senare ersättas med överenskommelser som ingås av EG för Gemenskapen som helhet. Det kan inte uteslutas alt de trafikrältigheter som svenska transportföretag idag åtnjuter genom de bilaterala avtalen kan komma att inskränkas. Jag vill också påpeka att EG:s egna transportföretag - och därmed dess industriföretag - kan komma i etl mer fördelaktigt konkurrensläge än vad som nu är fallet genom all de får obegränsad tillgång lill en slor gemensam fri hemmamarknad för transporter.

Trots principbesluten om etablerandet av en fri marknad från år 1992 råder dock fortfarande stor osäkerhet om enskildheter i de många delbeslu-len. Detsamma gäller EG:s framlida relationer till kringliggande länder som t. ex. Sverige. På det sistnämnda området gäller atl Kommissionen hösten 1987 har erhållit mandat från Ministerrådet atl uppta förhandlingar med Schweiz, Österrike och Jugoslavien om lösning av de allt mer akuta väglransporlfrågorna, särskilt transillrafiken.

För alt få belysta de konsekvenser etablerandet av en fri transportmarknad inom EG kommer all få för svenskt vidkommande har en särskild promemoria tagits fram inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Promemorian, (Ds K 1987: 1) Sverige och EG - Samordning eller inle av Sveriges och EG:s trafikpolitik, har remissbehandlats. En sammanfattning av remisserna bör fogas till protokollet som bdaga 1.18. De konkreta förslag som rapporten behandlar redovisar jag i följande avsnitt tillsammans med mina kommentarer och bedömningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

17.3 EG och den svenska trafikpolitiken

Min bedömning: Sverige bör verka för atl en gemensam europeisk transportmarknad kommer till stånd.

Detla får dock inle innebära all avkall görs på väsentliga svenska intressen i fråga om miljö, säkerhet och hälsa.

Promemorian: I promemorian redovisas två scenarion angående den svenska trafikpolitikens relationer till EG:s trafikpolitik. Det ena scenariot innebär att Sverige söker forlsälla en egen iransportpolitik, det andra atl Sverige i slörsla möjliga utsträckning utvecklar en trafikpolitik som står i samklang med motsvarande inom EG. Del förra alternafivet kallas i promemorian för Sverige-modellen och det senare för EG-modellen. Kostnaderna beräknas för Sverige-modellen i promemorian till ca 440 milj.kr. årligen på grund av uteblivna besparingsmöjligheter genom den sänkning av fraktkostnaderna med 5% som vore möjlig i EG-modellen.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna anser alt Sverige bör välja den s. k. EG-modellen för att undvika att Sverige skall bli isolerat

366

från transportulvecklingen i Västeuropa. En sådan isolering skulle få svåra    Prop. 1987/88: 50
negativa konsekvenser för näringslivs- och samhällsutvecklingen. Bilaga 1

Av remissvaren framgår att utrikeshandeln i annal fall skulle komma atl drabbas av kostnadshöjningar, vilkel skulle medföra sämre konkurrensförutsättningar för de svenska industriföretagen. Även de svenska transportföretagen skulle få svårare all bedriva trafik på kontinenten. Risk skulle uppslå för motåtgärder mol Sverige. De nuvarande goda handelsrelalio-nerna med EG kunde störas.

Flertalet remissinstanser påpekar emellertid att en gemensam transportmarknad inte får gå ut över viktiga intressen i fråga om miljö, säkerhet och hälsa. Den får inte heller leda till alt regionala obalanser förstärks eller nyskapas. Vidare anser en majoritet av remissinslanserna att en samverkan med EG måste bidra till atl stärka järnvägssyslemels ställning och bidra till konkurrensneutralitet mellan transporter på järnväg och landsväg.

Flera remissinstanser understryker det angelägna i atl en samordning med EG:s trafikpolitik ses ur ell större samhällsekonomiskt perspektiv och inte i första hand ur transportbranschens egen synvinkel. Bl.a. påpekar slatens järnvägar (SJ) att utredarna i promemorian har bortsett från fiera av vägtrafikens tunga samhällsekonomiska kostnadsposter och att del därför är svårt all dra några slutsatser om de samhällsekonomiska effekterna av en anpassning lill EG:s trafikpolitik.

Några remissinstanser menar att en mer generell samordning med EG:s trafikpolitik inle behöver innebära all Sverige i alla frågor intar en identisk uppfattning med EG. Dessutom anses det väsentligt att Sveriges ställningstagande vid förhandlingar med EG bygger på den faktiska samordning som undan för undan kommer alt utvecklas inom EG och inle på den nu antagna. Del finns anledning atl förmoda all EG:s slutliga ställningstagande i de enskilda frågorna kan komma att skilja sig från de förslag som nu föreligger.

Flera av remissinstanserna framhåller all utredningens konsekvensbeskrivningar är otillräckliga. Mer djupgående analyser erfordras för all säker ställning skall kunna las. Konsekvenserna för de olika iransport-slagen bör tas fram. Det framhålls från några remissorgan all promemorian visserligen inle syftat lill att beskriva konsekvenserna för luftfart och sjöfart men all sådana analyser är önskvärda.

Fierlalel remissinstanser har inte berört miljöfrågorna. De som yttrat sig över frägan anser dock aft utredarna tagit alllför lättvindigt på miljöeffekterna av en ytterligare expanderande landsvägstrafik. De anser atl miljöproblemen måste tas på allvar och att gemensamma europeiska lösningar för att minska miljöeffekterna bör prioriteras. De tillfrågade miljöorganisationerna anser överiag att EG-modellen ytteriigare stimulerar till ökad användning av lastbil med negativa konsekvenser för miljön som följd. En ökad lastbilstrafik kräver också atl ökade satsningar görs på trafiksäkerhetsområdet.

Skälen för min bedömning: De internationella transporterna har vuxit
snabbi mellan EG:s medlemsländer och har nu kommit alt uppfattas som
vikliga i Kommissionens arbete med all förverkliga bestämmelserna i 367

Romfördragel.   Särskilt   vägtransporterna   har   engagerat   EG-kommis--    Prop. 1987/88:50 sionen. Flera viktiga beslul i riktning mot en liberalisering av den interna-    Bilaga 1 tionella vägtrafiken togs redan under 1960-lalel. Dessa har därefter byggts på och utvidgats.

När det gäller den internationella landsvägstrafiken har tillståndskvoler-na successivt utökats varigenom en fakfisk liberalisering ägl rum. Den s. k. multilaterala gemenskapskvoten har genom beslut år 1986 och år 1987 höjts vardera året kumulalivt med 40%. Detla har bl. a. medförl lättnader i alt bedriva s. k. Iredjelandstrafik. Även i övrigt har under de senaste åren en mängd beslul fattals som syftar till atl skapa enhetliga regler och förenkla den intemafionella trafiken inom EG. Delta gäller frågor som rör arbetstider, totalvikter, axeltryck m.m.

Samtliga dessa beslut får ses som delbeslut i ansträngningarna all skapa en fri transportmarknad inom EG år 1992. Tillträdet till marknaden för den som önskar bedriva trafik kan dock troligen inle bfi fullständigt fritt. Det kommer förmodligen atl finnas vissa begränsningar vad gäller åkerinäringen men framför allt i fråga om luftfarten. Gentemot dagslägel kommer dock skillnaderna atl vara belydande.

Del är mot denna bakgrund somjag anser det angeläget att den svenska trafikpolitiken utvecklas på ell säll som gör alt den inte avviker från huvuddragen i EG:s politik. En enhetlig trafikpolitik där Sverige framför allt i fråga om de internationella transporterna har samma regler som EG är enligt min mening önskvärd. Delta sammanhänger självfaUet med den nära kontakt rent handelsmässigt som Sverige har med EG men också med den svenska transportnäringens behov av alt kunna konkurrera på likartade villkor.

Utvecklandet av en gemensam europeisk trafikpolitik förutsätter nära förbindelser med EG i etl stort antal frågor. Dessa överläggningar måsle enligt min bedömning genomföras på sätt som gynnar svenska intressen samtidigt som förståelse måsle finnas för all förändringarna inom EG syftar till alt få till stånd så rationella transporter som möjligl. Del ligger också ell svenskt intresse i atl en effektiv iransporlförsörjning kan erbjudas såväl svenska som andra transporlkonsumenter.

En gemensam europeisk trafikpolitik får samtidigt inle innebära att väsentliga svenska samhällsmål inom t.ex. miljöområdet eller i fråga om arbetarskydd och säkerhet ställs åt sidan. I de förhandlingar som kommer att upptas med EG gäller det därför alt finna lösningar där de svenska intressena kan fillgodoses ulan atl därför den grundläggande ambitionen all finna gemensamma trafikpolitiska beslämmelser åsidosätts.

Av belydelse i detla sammanhang är vilken tidsmässig utsträckning som nu pågående harmoniserings- och liberaliseringsarbete kommer all få. Målsättningen har varit alt EG skall ha en fri inre transportmarknad år 1992. Mycket talar för att det inte kommer all vara möjligl alt hålla denna tidsplan. Inom ett antal områden kommer med all säkerhet förskjutningar i tid atl uppstå. För svenskt vidkommande är det viktigt atl de olika avtal som måste slutas med EG tidsmässigt samordnas med del faktiska förhandlingsarbetet inom EG.

Jag vill vidare framhålla att de förhandlingar som erfordras sä långl 368

möjligl bör samordnas med länder utanför EG och med likartade förhållanden som i Sverige. I första hand gäller delta de nordiska länderna. I detta sammanhang vill jag erinra om atl de nordiska trafikminislrarna i Nordiska ministerrådet har beslutat verka för att Norden blir elt enhetligt transportområde. Ett arbete har päbörials som syftar till atl de skiljaktigheler som i dag finns mellan de nordiska länderna skall undanröjas. Della skall ske genom en stegvis harmonisering av de regler och syslem som i dag reglerar transporterna i Norden. Det är viktigt att detta arbete ligger i fas med harmoniseringsarbetel i övriga Europa.

Internationella organisationer i vilka såväl EG som Sverige är medlem bör utnyttjas som förhandlingsfora. Sverige har därför tagit initiativ i CEMT till ett för hela Västeuropa gemensamt multilateralt vägtransporlavlal.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

17.4 Avreglerad internationell lastbilstrafik

Min bedömning: Sverige bör även fortsättningsvis verka för liberalisering av den internationella vägtrafiken.

Promemorian: Med den s. k. EG-modellen i promemorian anlas alt svenska åkerier kommer alt få fillgång lill EG:s fria lastbilslransportmark-nad. Samtidigt måste man emellertid räkna med ökad konkurrens i Sverige genom atl cabotagerättigheter måste medges utländska åkerier. I den s. k. Sverige-modellen enligl definitionen i promemorian behöver cabotagerättigheter inte medges. Den ulländska trafiken hit kommer om kvoteringar införs att bli lika slor som den svenska till EG-länderna. Uppslår brist på tillstånd kan trafiken med lösa lastbärare komma all expandera. Järnvägstrafiken får elt visst skydd genom kvoteringar av lastbilstrafiken. Beträffande reglerna för lämplighetsprövning påpekas alt de svenska nära ansluter lill de som gäller inom EG.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser anser atl Sverige bör verka för en avreglering av den internationella landsvägstrafiken.

Flertalet remissorgan anser vidare all man bör avskaffa de bilaterala Iredjelandskvolerna och i stället kraftigt öka den multilaterala s. k. CEMT-kvolen som etl led i arbetet på en liberalisering. Därigenom kan en utökad trafik komma till stånd på lika villkor för svenska och utländska företag. I detla sammanharig påpekas viklen av atl Sverige medverkar lill förhandlingar om multilaterala avlal med EG även på andra delar av vägtransportområdel än de som hittills omfattas av sådana avtal.

De flesta remissinslanserna är positiva till ett tillåtande av cabolage. Svenska åkeriförbundet tror dock inte att generellt cabolage kommer att genomföras inom EG under 1990-talel, dels därför all del inle är en nödvändig förutsättning för genomförandel av en fri gemensam marknad och dels för att det kommer atl bli ell hårt motstånd från vissa länder.

Skälen för min bedömning: Den svenska inställningen lill den internationella vägtrafiken har varit att trygga etl tillräckligt stort anlal lillslånd lill

24   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

369

gagn för den svenska utrikeshandeln och så atl svenska åkare kunnat delta i trafiken.

Hela frågan kommer i etl annal läge om och när EG:s inre fria transportmarknad böriar gälla. Utifrån mina utgångspunkter finns det som jag tidigare redovisat anledning att välkomna en liberalisering av den internationella vägtrafiken. Det kan dock ta lång tid innan alla begränsningar är avvecklade. Under denna mellanperiod är del väsentligt att Sverige successivt kan få ökade möjligheter till vidgade trafikrätligheler. En successiv höjning av den multilaterala CEMT-kvolen kommer om den genomförs i tillräcklig utsträckning att leda till en fri internationell transportmarknad. En sådan lösning kan endast komma lill stånd om alla CEMT-länder intar samma ståndpunkt somjag ovan redovisat. Med hänsyn till den osäkerhet som nu föreligger om olika nationers och även EG:s attityder i dessa frågor måsle självfallet en beredskap finnas för att Sverige skall föra egna förhandlingar med såväl EG som andra europeiska länder om Irafikkvoler såväl för direkttrafik som för iredjelandstrafik.

Vad gäller min inställning till frågan om cabolage ärjag inte nu beredd alt redovisa någon bestämd ståndpunkt. Det råder somjag fidigare redovisat olika bedömningar om och när cabolage kommer att tillåtas. Jag vill därför avvakta den vidare utvecklingen och bättre studera vilka effekter de olika formerna av cabolage kan ge upphov lill.

Jag vill också i detta sammanhang kommentera de farhågor som framförts om att en framtida avreglering kommer att få negativa konsekvenser för järnvägarna och den kombinerade trafiken. Jag delar inte denna bedömning. En liberalisering av lastbilstrafiken kan i stället leda till en produktutveckling inom laslbUsseklorn vilkel bl. a. torde gynna olika former av samtrafik med järnvägarna. Den ökade konkurrens som etableras torde leda till alt lastbilsnäringen av kostnadsskäl måsle utnyttja järnvägstrafik framför allt i fråga om frekventa långväga relationer.

Utvecklingen inom USA efter den nu genomförda avregleringen ger visst belägg för atl särskilt kombitrafiken kan komma all gynnas. Därtill framgår det klart av EG:s ställningstaganden vad gäller järnvägstrafik alt man särskill vill öka järnvägarnas konkurrenskraft när det gäller just det högförädlade godset. Denna viljeinriktning inom EG ser jag som en klar parallell lill de strävanden som finns inom Sverige till vidgat samarbete mellan lastbils- och järnvägstransporterna. En avreglering av laslbilslrafiken måste därför sättas in i sill rätta sammanhang där den är en av flera åtgärder för att effektivisera transporterna och undanröja olika transport-hinder.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

17.5 Mått, vikter, vägar och vägskatt

Min bedömning: Några ytterligare förändringar beträffande regler för fordonens mått och vikt eller beträffande väginvesteringar eller utformningen av vägskatterna är inte nu påkallade.

Hänsyn bör dock tas till de förslag som kan koritma att utarbetas inom ramen för del nordiska harmoniseringsarbetel.

370

Promemorian: I EG-allernativet måste del svenska vägnätet anpassas lill Prop. 1987/88: 50 de nya EG-normerna om 40 lons tolalvikt (44 lon för odelbart gods) och Bilaga 1 11,5 lons drivaxeltryck. Ombyggnad av broar och vägar i Sverige kommer all kräva avsevärda investeringar. I Sverige-alternativet behövs inga ändringar av nu gällande svenska regler. Risk kan då finnas för att svenska fordon som byggs enligt EG-normerna av ömsesidighetsskäl ändå inle får trafikera EG.

I EG-allernativet kan förväntas alt krav kommer atl resas på all del svenska vägtrafikskaltesystemet harmoniseras med elt framlida EG-system. Något kilometerskatlesystem finns inte för närvarande inom EG. Den totala vägtrafikskattenivän ligger för Sveriges del i paritet med de EG-länder som har de högsta skatteuttagen. Vid harmonisering inom EG kan förväntas att skattesystem och -nivåer måsle förändras. EG-allerna-tivel kan därför medföra förändringar belräffande vägtrafikskatterna i Sverige.

Remissinstanserna: Remissinstanserna delar utredningens uppfattning alt Sverige kan behålla nuvarande fordonslängd och bruiloviklsbesläm-melser i inrikestrafik även i EG-modellen.

Flertalet av de remissinstanser som har yttrat sig belräffande drivaxel-trycket framhåller atl Sverige bör anpassa drivaxeltryckel lili vad som redan gäller i flera EG-slaler och lill den inom EG beslutade höjningen till 11,5 lon. Remissinstanserna påpekar att förslaget om höjt drivaxeltryck medför extra kostnader i form av ökat vägunderhåll, kontrollproblem m.m.

Vägverket avstyrker ell generellt höjt drivaxeltryck för fordon i inrikeslrafik men påpekar atl om frågan är av slor betydelse för Sverige skulle 11,5 tons drivaxellryck kunna tillålas för fordon i gränsöverskridande trafik. Kostnaderna för det därigenom ökade väg- och brounderhållei beräknas uppgå till 30-80 milj. kr. per år.

Några av de remissinstanser som har yttrat sig över utredningens förslag om harmonisering av vägtrafikskallerna menar all del kan finnas svårigheter atl nå en enhetlig utformning av dessa. Dessulom påpekas att liberalisering och harmonisering bör gå hand i hand för atl inle svenska transportföretag skall få konkurrensnackdelar.

Skalen för min bedömning: Jag har tidigare i avsnill 9.4.3 redovisat del av riksdagen beslutade tioåriga investeringsprogrammet, varigenom de svenska viktbestämmelserna på betydande delar av vägnätet etappvis kan anpassas fill vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Inom EG kommer fr.o.m. den I januari 1992 atl tillåtas 11,5 tons drivaxeltryck för fordonskombinalioner med sju axlar eller fler. För en motsvarande höjning av tillåtet drivaxellryck i Sverige krävs betydande invesleringar i broar och vägar. För en generell höjning av drivaxeltrycket erfordras - för aft driftkostnaderna inle skall öka - investeringsålgärder uppgående lill uppskattningsvis 4 miljarder kronor. Dessa kostnader står enligt min uppfattning inte i relation till de fördelar som kan uppnås. Jag är därför nu inte beredd att föreslå de investeringsålgärder som erfordras för en höjning av tillåtet drivaxeltryck.

Harmonisering av väglrafikskatlerna är ell mycket kompUcerat problem 371

inom EG. Kommissionen förväntas inom kort framlägga ett förslag härom.     Prop. 1987/88: 50 Även i CEMT finns en arbetsgrupp som sysslar med väglrafikbeskatlning-     Bilaga 1 en. Sverige bör aktivt delta i detta arbete liksom i den av Nordiska ministerrådet tillsatta arbetsgruppen rörande vägtrafikbeskattningen.

17.6 Kör- och vilotidsregler

Min bedömning: Sverige bör verka för att enhetliga kör- och vilotidsregler skall gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa.

Promemorian: I EG-allernativet antar utredningen atl krav kommer alt ställas pä atl del sker en anpassning lill de nyligen införda EG-reglerna. Dessa regler avviker frän den konvention i ämnet (AETR) som bl.a. Sverige anslutit sig lill. I Sverige-alternativet behöver ingen anpassning ske utan konvenlionsreglerna kan fortfara att gälla så länge.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser som har yttrat sig över denna fråga anser alt en anpassning bör ske till EG:s kör- och vilotidsregler. Industriförbundet betonar alt svenska transportförelag måste få tillträde lill den gemensamma marknaden på samma villkor som EG-företagen.

Svenska transportarbetareförbundel menar all innan anpassning lill EG:s regler sker måste det ges garantier för alt svenska arbetsvillkor, arbetsmiljö- och konsumenlskyddsnivåer inte försämras. Också transporlrådet menar att de svenska arbetsmiljökraven inte bör åsidosättas i samband med anpassning lill EG:s regler.

Skälen för min bedömning: Inom EG har beslutats om nya regler för arbets- och vilotider. Dessa regler stämmer inte överens med de som nu gäller i Sverige och i vissa andra länder. Enligl min uppfattning är del av stor betydelse att så långl möjligl likartade bestämmelser gäller mellan länder med stort transporlulbyte. Del finns flera skäl för denna min ståndpunkt.

Likartade beslämmelser ger lika konkurrensförutsättningar. I takl med en liberalisering av den internationella trafiken kommer också konkurrensen mellan olika nationers åkeriföretag alt öka. Svenska åkerier bör ha samma möjligheter atl konkurrera som sina kollegor inom EG.

Eu annai skäl är att olika regler skapar såväl besvärande administrativa som kontrollmässiga problem. Det är knappast troligt alt svenska åkare i längden kan få tillämpa svenska regler när de trafikerar EG-länder och vice versa.

Del är vidare troligt alt efterlevnaden av beslämmelserna minskar om reglerna skiljer sig ät mellan olika länder. Från trafiksäkerhetssynpunkt är detta en allvarlig effekt. Jag vill i detta sammanhang erinra om vad jag anfört i avsnitt 9.4.2 om lagöverträdelser inom den tunga trafiken på landsväg. Enligl den undersökning som jag redovisade i detta avsnitt hör överträdelser av körtidsreglerna vid internationella transporter till de vanligast förekommande.

Mol denna bakgrund anser jag del angelägel att enhetliga europeiska bestämmelser tillskapas. I syfte atl uppnå sådana regler avser jag därför ta initiativ lill diskussioner med berörda parter i Sverige.

372

17.7 Järnvägar och kombitrafik

Min bedömning: Mina förslag beträffande organisation och investeringar på järnvägsområdet (avsnitt 7) bör verksamt bidra lill att ulveckla även den inlernationella järnvägstrafiken.

Utvecklingen av den internationella kombinerade väg- och järnvägstrafiken bör stödjas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Promemorian: I EG-allernativet måsle invesleringarna i infrastrukturen - såväl väg som järnväg - i första hand komma de trafikleder tillgodo som förbinder Sverige med ullandel. I Sverige-allernalivet kan investerings-medlen i stället användas lill regionala satsningar. 1 EG-allernativet förväntas ett ökat konkurrenstryck mot järnvägen. I Sverige-alternativet får järnvägen ell visst skydd mot konkurrens genom kvotering av lastbilstrafiken.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser påpekar alt Sverige mäste uppmärksamma dels den väntade ökningslakten på landsvägstrafiken och dels järnvägstrafikens konkurrensförmåga. Sveriges Iransportekonomiska förening anser att en hårdare marknadsföring av kombitrafiken är viktig för atl öka järnvägens marknadsandel. Enligt SJ är det en förhastad bedömning all tro att den ökade vägtrafiken kommer atl ske på bekostnad av järnvägstrafiken. De anser, liksom LO, all med ändrade principer där varje Iransporlgren fullt bär sina egna kostnader kommer konkurrensneutralitet atl skapas mellan transporter på järnväg och landsväg.

Så gott som alla remissinstanser som uttalat sig i frågan anser att det är av största vikt att väg- och järnvägsnätet förbättras och anpassas till framtida trafikströmmar.

Transportekonomiska föreningen förordar elt ökat samarbete mellan järnvägsföretagen. Vidare skulle en utbyggnad lill dubbelspår på de större låglinjerna innebära en klar höjning av standarden. Andra remissinstanser anser att järnvägssystemel bör utvecklas och att det behövs ett internationellt samarbete. De tillfrågade miljöorganisationerna motsätter sig en utbyggnad av vägnätet och kräver en miljövänligare och mer naturresurshushållande infrastruktur. TCO påpekar alt en anpassning lill EG inte får frånhända Sverige möjligheterna alt också inom trafikpolitiken motverka en oönskad regional obalans.

Skälen för min bedömning: Problemen inom EG i fråga om järnvägarna går tillbaka på historiska förhållanden. De enskilda nalionalslalerna har haft sina järnvägsnät centrerade mot huvudstaden, och förbindelserna till andra länder har varit av mindre betydelse. De enskilda järnvägsföretagen inom EG är alltså i allt väsentligt atl se som nationella statsägda företag, vanligen snarare av myndighets- än affärsförelagskaraktär. Den kommersiella friheten är därför ganska ringa. Obligatoriska, av slalen fastställda tariffer, är fortfarande vanliga. Dessa förhållanden bidrar till atl försvåra anpassningen till den nya konkurrenssituationen med främsl lastbilstrafiken inom EG-länderna. EG-kommissionen har därför framlagt åtskilliga förslag lill förbättringar av situationen för järnvägarna. De väsentligare tankegångarna i Kommissionens senaste memoranda om järnvägspolitiken

373

kan sammanfallas med alt man vill utöka och förbättra användningen av Prop. 1987/88:50 exislerande gemenskapslagstiftning på området. En rad åtgärder har före- Bilaga 1 slagils för all i synnerhet öka järnvägarnas produktivitet. Detla innefattar i första rummet åtgärder såsom samarbete mellan järnvägsföretagen och harmonisering av planering och finansiering av infrastrukturen. Till detta kommer åtgärder för atl utveckla den internationella kombinerade träfiken.

Järnvägsföretagen inom EG kommer därför enligt min bedömning alltmer alt inrikta sitt Irafikulbud mot de intemationella gods- och passage-rarströmmarna i stället för att söka maximera sina driftsresullal inom ramen för vad en enbart nationell trafik kan erbjuda. Detta innebär t. ex. att de enskilda järnvägsföretagen i fråga om långdistanstrafiken inte bör se blott till de fördelar det egna förelaget kan få utan i stället, när del gäller internationell trafik, ulveckla samarbelsformer med andra järnvägsföretag för atl underlätta ulvecklingen av den internationella trafiken.

Det framhålls också atl trafiken måste organiseras på etl sådant sätl all järnväg och landsväg kompletterar varandra. Delta kan ske genom atl slora godsmängder transporteras med järnväg på länga och medellånga avstånd mellan knutpunkter och mindre kvantiteter på landsväg, vilka samlas upp eller distribueras inom en region.

I sill memorandum från februari 1983 har Kommissionen föreslagit atl kostnader för byggande och underhåll av järnvägens infrastruktur bör åvila de olika staterna. I gengäld bör järnvägsföretagen betala en avgifl för utnyttjande av denna infrastruktur på ett sätt som är jämförbart med förhållandena inom andra transportmedel. Ell genomförande av della förslag skulle vara etl väsentligt bidrag till en utjämning av konkurrensvillkoren mellan järnväg och landsväg. Ijanuari 1984 har Kommissionen förelagt Rådet lagförslag om detta. Det skulle också leda lill en sanering av EG-järnvägarnas ekonomi. Delta synsätt stämmer väl med vad jag tidigare i avsnill 7 föreslagit för järnvägstrafiken i Sverige.

Den kombinerade trafiken väg/järnväg har utvecklats kraftigt inom EG. Eftersom önskemålet om alt främja kombitrafiken inte är någon stridsfråga mellan medlemsstaterna, har Rådet kunnat fatta flera beslul på delta område. Bland dessa märks t. ex. det beslut som befriar landsvägsdelen av en internationell kombinerad järnvägs-Zlandsvägstransport från det i vissa EG-länder gällande kravet på särskill tillstånd om transporten sker till närmaste lämpligt belägna järnvägsstation. Andra beslut på delta område gäller vissa skattelättnader och erhållande av slalsbidrag. Det är också värt att nämna att Rådet gett Kommissionen i uppdrag atl förhandla med vissa icke EG-länder, däribland Sverige, om att främja denna trafikform. Förhandlingarna ledde till paraffering i februari 1987 av ett avtal mellan EG samt Sverige, Norge, Finland, Schweiz och Jugoslavien. Avtalet är ett viktigt steg på vägen all uppmuntra och utvidga användningen av internationell kombinerad trafik.

Beträffande järnvägen harjag tidigare i avsnitt 7 redovisat vilka förstärk
ningar som är nödvändiga beträffande infrastrukturen. Satsningen på kom
binerad väg- och järnvägstrafik är en viktig del härav. De många lågfärje-
förbindelserna mellan Sverige och kontinenten som planeras eller redan 374

har startat kommer att förbättra järnvägsförbindelserna med Europa. Järn- Prop. 1987/88: 50 vägstrafiken i Europa kommer alltmer att inriklas pä sådanl gods som kan Bilaga 1 transporteras antingen i stora kvantiteter eller i högfrekventa relationer med högvärdigt gods eller som specialtrafik, t. ex. kombinerad trafik av containers, släpvagnar, växelfiak etc. På passagerarsidan sker en utveckling av höghastighetståg såsom TGV eller Intercitylåg. Det planerade svenska snabbtågsnälel ligger väl i linje härmed, likaså pendel- och förortstrafik som i Europas tätortsområden kommer till allt större användning.

Enligt min uppfattning är de planerade och i vissa fall beslutade åtgärderna för atl stärka järnvägstransporterna i Europa av slor betydelse. De stämmer också väl med vad jag tidigare föreslagit beträffande åtgärder för att förbäftra förutsältningarna för järnvägstransporter. I sammanhanget vill jag särskilt erinra om mina förslag i avsnitt 8 för att förbättra förulsällningarna för kombitrafiken. En sådan trafik kommer i stor utsträckning att avse transporter mellan Sverige och kontinenten. Genom de åtgärder som EG nu vidtar förbättras förutsällningarna för en ökning av den svenska kombitrafiken.

17.8 Hemställan

Jag hemställer atl regeringen bereder riksdagen tillfälle

att ta del av vad jag anfört om svenska åtgärder för alt uppnå en gemensam europeisk transportmarknad.

18 Anslagsfrågor

Jag övergår nu till all redovisa de anslagsmässiga konsekvenserna för budgelåret 1988/89 av mina förslag. Jag kommer därvid även all redovisa mina förslag till åtgärder på kollektivtrafikområdel under innevarande budgetår i enlighet med riksdagens beslul om höjd bilaccis (SkU 1986/87:50, rskr. 348).

Sjätte huvudtiteln

B. Vägväsende

B 2. Drift av statliga vägar

1986/87 Utgift        4 152251000 Reservation 2596910000

1987/88 Anslag       4543 760000 1988/89 Förslag      4925000000

Från anslaget belalas vägverkels kostnader för drift av statliga vägar
saml invesleringsutgifter för vägverkets anläggningstillgångar och avses
belalas vägverkels räntekostnader för kredit i riksgäldskonloret för inköp
av omsättningstillgängar. 375

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all i avvak-    Prop. 1987/88: 50 lan på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-talel, lill Drift av statliga    Bilaga 1 vägar   för   budgetåret    1988/89   beräkna   ett    reservationsanslag   på 4543760000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om ell anslag på 5 100 milj. kr. avseende verksamhelen under år 1989. Vidare hemställer vägverket om all lämnade beslällningsbemyndiganden för anläggningstillgångar höjs med 10 milj. kr. för år 1990 och med 50 milj. kr. för år 1991 saml beviljas med 100 milj. kr. för år 1992 och att vägverket medges träffa hyresköpavlal och långtidsförhyra (leasa) anläggningstillgångar under är 1989 motsvarande etl anskaffningsvärde av 90 milj. kr.

Vägverket har i en skrivelse i oklober 1987 bl. a. hemställt om ytterligare medel för budgelåret 1988/89 ulöver vad som begärdes i anslagsframställningen. Sammanlagt hemställer vägverket således om etl anslag på 5220 milj. kr. avseende verksamhelen under år 1989.

Föredragandens överväganden

Med hänvisning till vad jag har anfört i del föregående beräknar jag kostnadsramen för den statliga driftverksamheten är 1989 till 4675 milj. kr. För anskaffning av anläggningstillgångar beräknar jag under anslaget 250 milj. kr. Förslaget innebär en ökning av anslaget för nästa budgetår med 381,24 milj.kr. till totalt 4925 milj. kr.

I följande sammanställning redovisas hur kostnaderna för vägdriflen beräknas i slort fördela sig under år 1989. Det bör ankomma på regeringen atl göra den slutliga fördelningen.

Plan___________________________________ 1989 kr.___

Servicearbeten 1664000000

Underhållsarbeten 2750000000

Förbättringsåtgärder 141000000

Smärre trafiksäkerhelsfrämjande åtgärder 115 000000

Anläggningstillgångar 250000000

Anskaffning av utrustning för hastighetsövervakning 5 OOOOOO

4925000000

Kostnadsramen för anslaget innefattar inte investeringar i anläggningstillgångar.

Del bör ingå i regeringens befogenheter atl bemyndiga vägverket att under är 1988 resp. år 1989 jämka de föreskrivna kostnadsramarna för dessa år. t. ex. genom atl under andra halvåret 1988 i förväg ta i anspråk behövliga belopp av de medel under del kalenderårsberäknade anslaget, som anvisas för verksamhetsåret 1989.

I syfte alt effektivisera väghållningen och underlätta planeringen bör
vägverket därtill ha möjlighel all göra mindre justeringar under ett enskilt
år mellan drift- och byggandeanslagen för väghållningen. 376

Jag har under anslaget beräknal 250 milj. kr. för invesleringar i anlägg-    Prop. 1987/88: 50 ningslillgångar. Det bör därutöver vara möjligt för vägverket alt långtids-    Bilaga 1 förhyra (leasa) anläggningstillgångar motsvarande etl värde av 90 milj. kr.

Vägverket bör genom lämpligt avvägda beslällningsbemyndiganden ges möjlighet alt anskaffa de olika anläggningstillgångarna så ekonomiskt som möjligt. Mot bakgmnd av de av mig förordade investeringarna anser jag att en lämplig nivå för beställningsbemyndigandel är 150 milj. kr. för åren 1990 och 1991 i 1989 års beräknade prisnivå. För år 1992 bör vägverket erhåUa ell besläUningsbemyndigande på 100 milj. kr.

Jag har fidigare i avsnitt 10 påpekat betydelsen av alt hastighetsgränserna beaktas. Överträdelser av gällande hastighetsgränser förekommer i en icke acceptabel omfattning.

En fömtsättning för en effektiv väghållning är att hasfighetsgränserna respekteras. Behovet av väghållningsåtgärder och effekten av dessa är nämligen i hög grad beroende av att gällande bestämmelser följs. För att på bästa sätt utnyttja tillgängliga väghällningsresurser måste antalet överträdelser av hastighelsbeslämmelserna minskas. Del är därför nödvändigt atl övervakningen skärps och att de tekniska möjligheterna att övervaka hastighelsbeslämmelserna förbättras. För detta behövs ny utmstning för konlroll av hastigheter. Jag föreslår att 5 milj. kr. av anslaget beräknas för anskaffning av utrustning - som polisen får tillgång lill - för hastighets-övervakning. Förutom radarulrustning bör medlen kunna användas till anskaffning av s. k. police-pilot utmstning m.m.

I samband med att statliga vägar byggs om och öppnas för trafik förekommer ofta alt vägen i den gamla sträckningen dras in från allmänt underhåll. Väghållningen av sådana vägar får som regel övertas av enskilda. Dessa vägar uppfyller ofta fordringarna för att få statsbidrag till enskild väghållning. I de fall vägverket saknar medel under anslag B 6. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar för detla ändamål bör del även under nästa budgetår vara möjligt för vägverket att besluta om överföring av medel motsvarande gällande statsbidrag från anslaget till anslag B 6.

Jag har tidigare redovisat förslag innebärande ell ökal slalligl väghållningsansvar för övergripande trafikleder i tätorterna och ett ökat kommunalt väghållningsansvar för de lokala allmänna vägarna i tätorter. Då del är svårt alt nu förutse omfattningen av sådana ändringar i väghållningsansvarel, bör regeringen för budgetåret 1988/89 inhämta riksdagens bemyndigande all vid ändringar i väghållningsansvarel få överföra medel mellan anslag B 2. Drift av statliga vägar och anslag B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator.

Som jag tidigare i avsnitt 9 har anfört bör till de kommuner som blir väghållare lämnas elt tilläggsbidrag under en övergångsperiod. För att della inte skall medföra minskade driftbidrag under övergångsJDerioden för de kommuner som redan är väghållare bör anslaget B 2. Drift av statliga vägar kunna användas för denna bidragsgivning.

För inköp av omsättningstillgångar (effeklförråd, drivmedel, grus samt
material för vägöverbyggnad och halkbekämpning) får vägverket för när
varande disponera statsverkets checkräkning. Vägverket skall åriigen i
balansredovisningen redovisa omsättningen av sådana dispositioner. För 377

all skapa förutsättningar för en effektivare kapilalanvändning anscrjag all    Prop. 1987/88: 50 vägverket fr. o. m. den I januari 1989 inte längre skall få disponera statens    Bilaga 1 checkräkning för nämnda ändamål. I slället bör riksgäldskonloret tillhandahålla vägverket erforderliga rörelsemedel för inköp av omsättningstillgångar.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört om behovet och effekterna av smärre irafiksäkerhetsfrämjande åtgärder beräknar jag alt 115 milj. kr. av anslaget bör utnyttjas till sådana åtgärder.

Hemställan

Jag hemställer atl regeringen föreslår riksdagen

1.   all lill Drift av stadiga vägar för budgetåret 1988/89 anvisa elt
reservationsanslag av 4925000000 kr. (9.8),

2. att medge all regeringen lämnar vägverket de beslällningsbemyndiganden somjag har förordat i del föregående,

3. all medge att regeringen vid behov när allmän väg för vilken staten är väghållare övergår lill enskild väghållning får låta vägverket överföra medel motsvarande gällande statsbidrag mellan detta anslag och anslag B 6. Bidrag fill drift och byggande av enskilda vägar,

4. alt medge atl regeringen vid ändringar i väghållningsansvaret får överföra medel mellan detta anslag och anslag B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator,

5. alt godkänna att jämkning av kostnadsramarna för åren 1988    • och 1989 får ske i enlighet med vad jag har anfört,

6. att godkänna att jämkning mellan drift-och byggandeanslagen för den statliga väghållningen får ske i enlighet med vad jag har anfört,

7. att godkänna att vägverket får träffa hyresköpavlal och lång-lidsförhyra (leasa) anläggningstillgångar motsvarande etl anskaffningsvärde av 90000000 kr,

8. atl godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för anskaffning av utrustning för hastighetsövervakning samt

9. alt godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för tilläggsbidrag till drift av kommunala vägar och gator.

B 3. Byggande av riksvägar

Nytt anslag

1986/87 Utgift 1260007000' Reservation 479691000'

1987/88 Anslag       1020000000'   '

1988/89 Förslag      1222000000

' Anslaget Byggande av statliga vägar

Från anslaget avses dels vägverkels kostnader betalas för byggande av
riksvägar, dels lämnas bidrag lill byggande av sådana slatskommunvägar
som är riksvägar. Vidare avses från anslaget betalas vägverkets räntekost- 378

nåder för kredit i riksgäldskonloret för projekteringsulgifler. Bidragsgivningen reglerås genom förordningen (1982: 853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m. (ändrad senasl 1986: 668).

I prop. 1987/88:100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen atl, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet, till Byggande av statliga vägar och tiU Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgetåret 1988/89 beräkna ett reservationsanslag på 1020000000kr. resp. 370000000kr. Jag anhåller nu om aft få ta upp frågan om byggande av riksvägar. Jag kommer senare att redovisa mina överväganden vad gäller anslag för byggande av länsvägar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Vägverket

Vägverket hemställer om ett anslag på 3 000 milj. kr. avseende verksamheten under år 1989. Av beloppet avser 2 100 milj. kr. byggande av riksvägar. Vidare hemställer vägverket att minst 380 milj. kr. anvisas till bidrag till byggande av slatskommunvägar.

Föredragandens överväganden

Medel för byggande av statliga vägar har hittills anvisats samordnat via ett anslag som avser såväl riksvägar som länsvägar. Med hänvisning till vad jag har anfört i det föregående om en samordnad prioritering av länsvägar och sådana slatskommunvägar som inte är riksvägar, länsjärnvägar och invesleringar i kollektivtrafikanläggningar samt en bättre avgränsning mellan övergripande investeringsbeslut och sådana beslut som främst bör prioriteras på lokal och regional nivå, förordar jag nu att medel till byggande av riksvägar resp. länsvägar anvisas på skilda anslag. Nya anslag för dessa ändamål bör inrättas. Regeringen bör få besluta om till vilka nya anslag den behållning som vid utgången av budgelåret 1987/88 kan finnas kvar på anslagen Byggande av statliga vägar och Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator skall föras.

Jag övergår nu till atl redovisa mina överväganden vad gäller medel för byggande av riksvägar. För budgetåret 1988/89 beräknar jag medelsbehovel till 1 222 milj. kr. 1 delta belopp innefattas även bidrag lill byggande av sådana slatskommunvägar som är riksvägar. Mitt förslag innebär sammanfattningsvis att statens kostnader för byggande av resp. bidrag till byggande av riksvägar anvisas över ell anslag.

Riksdagen beslutade den 13 maj 1987 (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) bl. a. att godkänna att en kredit inrättas i riksgäldskonloret för finansieringen av utbyggnaden av väg E6 som motorväg på delen Slenung-sund-Ljungskile och all kapitalkostnaden år 1987 får belasta anslaget. Regeringen har den 29 oklober 1987 hemställt atl riksgäldskontoret inrättar nämnda kredit. Utbyggnaden av väg E6 mellan Stenungsund och Ljungski-le har nu påbörjats. Kapitalkostnaden för krediten har för år 1988 beräknats lill omkring 30 milj. kr. Denna kostnad bör få belasta anslaget underår 1989.

I följande sammanställning redovisas hur förbrukningen under anslaget

379

beräknas i stort fördela sig för år 1989. Det bör ankomma på regeringen all    Prop. 1987/88: 50
göra den slutliga fördelningen. Bilaga 1

Plan 1989 kr.

Byggande och bidrag till byggande av riksvägar 1 177 000000

Utrednings- och utvecklingsverksamhet 15000000

Kapitalkostnader år 1988 för väg E6 Stenungsund - Ljungskile       30000000

1222000000

Det är angelägel alt medlen under anslaget kan användas effektivt. Det bör därför ingå i regeringens befogenheter atl bemyndiga vägverket alt under andra halvåret 1988 la i anspråk behövliga medel av de medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Med hänvisning lill vad jag har anfört under anslag B 2. Drift av statliga vägar bör riksgäldskontoret fr. o. m. den I januari 1989 tillhandahålla vägverket erforderliga rörelsemedel för utgifter vid projektering av riksvägar. Dessa utgifter finansieras för närvarande genom disposition av statens checkräkning.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1.    atl fill Byggande av riksvägar för budgetåret 1988/89 anvisa elt
reservationsanslag av 1 222000000 kr. (9.7.4),

2. atl bemyndiga regeringen att besluta om dispositionen av utgå-   ■ ende reservationer pä anslagen Byggande av statliga vägar och Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgelåret 1987/88.

3. alt godkänna att medel får föras över mellan åren 1988 och 1989 i enlighet med vad jag har anfört saml

4. att godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för att täcka kapitalkostnader för utbyggnaden av väg E6 som motorväg på delen Slenungsund-Ljungskile.

B 4. Byggande av länstrafikanläggningar

Nytt anslag

1988/89 Förslag        650000000

Från anslaget avses betalas dels vägverkels kostnader för byggande av
länsvägar och banverkets kostnader för investeringar i länsjärnvägar, dels
lämnas bidrag till byggande av sådana slatskommunvägar som inle är
riksvägar, väg- eller galuanläggningar för kollektiv persontrafik och cykel
leder. Vidare avses från anslaget lämnas bidrag till kollektivlrafikålgärder
som främjar miljö, samordning och effektivitet samt belalas vägverkets
räntekostnader för kredit i riksgäldskonloret för projekteringsutgifter. Bi
dragsgivningen regleras genom förordningen (1982: 853) om statsbidrag till 3gQ

väg- och gatuhållning m.m. (ändrad senasl 1986:668) och genom förord-     Prop. 1987/88:50 ningen (1979:627) om slalsbidrag för cykelleder samt anordningar och     Bilaga 1 åtgärder som främjar viss busstrafik (ändrad senasl 1984:770).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen atl, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talel, till Byggande av statliga vägar och till Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator för budgelåret 1988/89 beräkna etl reservationsanslag av 1 020000000 kr. resp. 370000000 kr. Jag anhåller nu om all få ta upp frågan om byggande av länsvägar m.m.

Vägverket

Vägverket hemställer om ell anslag på 3000 milj. kr. avseende byggande av statliga vägar under år 1989. Av detta belopp avser 900 milj. kr. byggande av länsvägar. Vidare hemställer vägverket alt minst 380 milj. kr. anvisas lill bidrag till byggande av slatskommunvägar.

Föredragandens överväganden

Budgetåret 1987/88. Med hänvisning lill vad jag tidigare i avsnitt 11 och 13 har anfört om åtgärder på kollektivtrafikområdel under innevarande budgetår med anledning av riksdagens beslut om höjd bilaccis (SkU 1986/87: 50, rskr. 348) förordar jag att del t.o.m. budgetåret 1987/88 betecknade anslaget B 5. Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator tillförs yllerligare medel för innevarande budgetår. Därmed kan, som jag tidigare har redovisat, i fördelningsplanen för åren 1988- 1997 prioriterade invesleringar i kollektivtrafikanläggningar tidigareläggas. Vidare kan bidrag lämnas lill invesleringar i Irafiksignalanläggningar som prioriterar kollektivtrafik och lill ökad handikappanpassning av terminalanläggningar och färdmedel för kollektivtrafiken. Bidrag lill nämnda Irafiksignalanläggningar och ökad handikappanpassning bör lämnas efter elt enkelt ansökningsförfarande enligl de principer som gäller för bidrag till cykelleder m. m. Jag beräknar del ytterligare medelsbehovel för nämnda ändamål lill 110 milj. kr. Del bör ankomma på regeringen alt beräkna fördelningen av medel mellan nämnda ändamål.

Budgetåret 1988/89. Med hänvisning lill vad jag tidigare har anfört under anslag B 3. Byggande av riksvägar bör elt nyll anslag inrättas för byggande av länsvägar. Anslaget bör utvidgas fill all förutom byggande av länsvägar även innefatta bidrag till byggande av länsjärnvägar, sädana slatskommunvägar som inte är riksvägar saml väg- eller galuanläggningar för kollektiv persontrafik. Vidare bör de kollektivtrafikanläggningar som är bidragsberättigade utvidgas i enlighet med vad jag har anfört i avsnitt 9.

När del gäller byggande av länsjärnvägar föreligger det för närvarande
inte etl tillräckligt underlag för all kunna bedöma omfallningen av verk
samheten under budgetåret 1988/89. Del bör därför ingå i regeringens
befogenheter atl för kalenderåret 1989 övergångsvis av anslaget beräkna
de medel som erfordas för byggande av länsjärnvägar. Omfattningen av
framlida invesleringar i länsjärnvägar skall därefter prövas enligl del sam- 381

ordnade planeringssystem som skall utvecklas enligt vad jag tidigare har    Prop. 1987/88:50
förordat. Bilaga 1

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört i avsnitt 11 bör medlen under anslaget även få användas till bidrag för invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och energieffektivitet. Del ankommer på regeringen atl utfärda de författningar som erfordras. Jag kommer därför senare att föreslå regeringen nödvändiga författningar.

I följande sammanslällning redovisas hur förbrukningen under anslaget beräknas i slorl fördela sig för år 1989. Del bör ankomma på regeringen all göra den slutliga fördelningen.

Plan 1989 kr.

Investeringar i länstrafikanläggningar 545000000

Bidrag till invesleringar i trafikmedel m. m. 85 000000

Bidrag till byggande av cykelleder m. m. 20000000

650000000

Del är angelägel alt medlen under anslaget kan användas effektivt. Del bör därför ingå i regeringens befogenheter att bemyndiga vägverket alt under andra halvåret 1988 ta i anspråk behövliga medel av de medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Jag har tidigare i avsnitt 11 redovisat förslag innebärande alt ell bidrag lill invesleringar i Irafikmedel m. m. i lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och energieffektiviiel införs. Jag föreslår all 85 milj. kr. av anslaget beräknas för bidrag lill nämnda ändamål.

Med hänvisning till vad jag har anfört i del föregående bör bidraget lill byggande av cykelleder förslärkas. De under anslaget föreslagna medlen för della ändamål avser således bidrag till såväl de kommuner som är väghållare enligt väglagen (1971:948) som de kommuner som inle är väghållare.

Med hänvisning lill vad jag har anfört under anslag B 2. Drift av statliga vägar bör riksgåldskontoret fr.o.m. den 1 januari 1988 tillhandahålla vägverket erforderliga rörelsemedel för kostnader vid projektering av länsvägar. Dessa utgifter finansieras för närvarande genom disposition av slatens checkräkning.

Hemställan

Jag hemställer all regeringen föreslår riksdagen

1. alt till Byggande av länstrafikanläggningar för budgetåret 1988/89 anvisa elt reservationsanslag av 650000000 kr. (9.7.3, 9.7.7, 11.7) samt

2. all godkänna all medel får föras över mellan åren 1988 och 1989 i enlighet med vad jag har anfört.

382

B. Bidrag fill byggande av kommunala vägar och gator Pfop- 1987/88:50

(filläggsanslag) Bilaga 1

1986/87 Utgift 378536000 Reservation 60768000

1987/88 Anslag 370000000

Hemställan

Med hänvisning fill vad jag har anfört under anslag B 4. Byggande av länstrafikanläggningar hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen

1. att till Bidrag tiU byggande av kommunala vägar och galor på tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 1987/88 anvisa elt reservationsanslag av 110000000kr. (11.7, 13.3.1) samt

2. alt godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för bidrag till irafiksignalanläggningar och handikappanpassning.

B 5. Bidrag till drift av kommunala vägar och gator

1986/87 Utgift 611000000 Reservafion 651048000

1987,/88 Anslag 663718000

1988/89 Förslag        670000000

Från anslaget lämnas driflbidrag lill slatskommunvägar samt väg- och galuanläggningar för kollekliv persontrafik m. m. Bidragsgivningen regleras genom förordningen (1982:853) om statsbidrag fill väg- och gatuhållning m. m. (ändrad senast 1986:668).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen atl, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-lalel, lill Drift av kommunala vägar och gator för budgetåret 1988/89 beräkna elt reservationsanslag på 663 718000 kr. Jag anhåller nu om all få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om etl anslag på minsl 670 milj. kr. avseende verksamheten under år 1989.

Föredragandens överväganden

Jag beräknar medelsbehovel lill 670 milj. kr.

1 följande sammanslällning redovisas hur förbrukningen under anslaget beräknas i slorl fördela sig för år 1989.

Plan 1989 kr.

Administration 2 100000

Forskning och utveckling 1 200000

Bidragsbelopp 666700000

670000000

Hemställan

Jag hemställer all regeringen föreslår riksdagen

alt till Bidrag lill drift av kommunala vägar och gator för budget- -.n-,

året 1988/89 anvisa ell reservationsanslag av 670000000kr.

B 6. Bidrag fill drift och byggande av enskilda vägar PP- 1987/88:50

Bilaga 1
1986/87 Utgift 406658000' Reservafion 315684000'

1987/88 Anslag        407 800000'

1988/89 Förslag       422000000

' Anslagen Bidrag till drift av enskilda vägar m. m. och Bidrag tiil byggande av enskilda vägar.

Från anslaget lämnas bidrag till drift och byggande av vissa enskilda vägar. Bidragsgivningen regleras genom förordningen (1979: 788) om statsbidrag lill enskild väghållning (ändrad senast 1984: 771).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet, lill Drift och byggande av enskilda vägar för budgetåret 1988/89 beräkna ett reservationsanslag på 407 800000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om elt anslag av 525 milj. kr. avseende verksamheten underår 1989.

Föredragandens överväganden

Jag beräknar medelsbehovet lill 422 milj. kr.

I följande sammanställning redovisas hur förbrukningen under anslaget beräknas i slorl fördela sig för år 1989.

Plan___________________________________ 1989 kr.___

Administration och rådgivning 32 800 000

Bidragsbelopp 386 200000

Bidrag till järnvägskorsningar 3 000000

___________________________________________ 422 000000

Det är angelägel alt medlen under anslaget kan användas effektivt. Del bör därför ingå i regeringens befogenheter att i den mån kravet på ändamålsenlig planering av bidragsverksamhelen eller andra skäl motiverar del bemyndiga vägverket atl för bidrag till byggande av enskilda vägar i förväg - under andra halvåret 1988 - ta i anspråk behövliga belopp av de medel som anvisas för verksamhetsåret 1989.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1. all till Bidrag lill drift och byggande av enskilda vägar för budgetåret 1988/89 anvisa etl reservationsanslag av 422000000 kr. samt

2. alt godkänna atl medel får föras över mellan åren 1988 och

1989 i enlighet med vad jag har anfört. ,„,

B 9. Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder Prop. 1987/88:50

Bilaga 1
1987/88 Anslag 575000000'

1988/89 Förslag        590000000

Från anslaget betalas vägverkets kostnader och lämnas bidrag för vissa bärighetshöjande åtgärder på riksvägar och primära länsvägar saml på länsvägar i övrigt i Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Väslernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Från anslaget lämnas även bidrag till byggande av vissa enskilda vägar i nämnda län. Denna bidragsgivning regleras genom förordningen (1979: 788) om statsbidrag till enskild väghållning (ändrad senast 1984:771). Bidragsgivningen till slatskommunvägar regleras genom förordningen (1982:853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m. (ändrad senast 1986:668).

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen att, i avvaktan på proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet, till Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder för budgetåret 1988/89 beräkna ett reservafionsanslag på 575 000 000 kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

Vägverket

Vägverket hemställer om ett anslag på 590 milj. kr. avseende verksamhelen under år 1989.

Föredragandens överväganden

År 1989 är det andra året i del av riksdagen beslutade tioåriga investeringsprogrammet för bärighetsupprustning av de allmänna vägarna i de s. k. skogslänen samt de viktigaste vägarna - riksvägarna och de primära länsvägarna - i övriga delar av landet (prop. 1986/87:100 bil. 8, TU 19, rskr. 235). En upprustning av främsl broarna är nödvändig för att näringslivels transportbehov skall kunna tillgodoses. Vägverket har efter samråd med berörda näringslivsorganisalioner i december 1987 beslutat om en tioårig plan för de erforderliga upprustningsåtgärderna. För år 1989 beräknas planen omfatta upprustning av omkring 110 broar. Dessutom pågår uppmstning av 50 broar. Därutöver vidlas vissa vägåtgärder till en kostnad av omkring 20 milj. kr. Under år 1988 kommer ombyggnad av omkring 100 broar att slutföras.

Med hänvisning lill vad jag har anfört i det föregående förordar jag atl anslaget för budgetåret 1988/89 las upp med 590 milj. kr. Av anslaget bör 15 milj. kr. beräknas till åtgärder för atl höja bärigheten på vissa bidragsberättigade enskilda vägar i skogslänen.

I följande sammanslällning redovisas hur kostnaderna i stort fördelar sig underär 1989.

385

25    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Plan

Administration Bärighetshöjande ätgärder

Bidrag till bärighetshöjande åtgärder pä det enskilda statsbidragsberättigande vägnätet Anskaffning av vågar

1989 kr.

16 700 000 548 300000

15000000 10000000

590000000

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Jag har tidigare påpekat betydelsen av att bestämmelserna för fordonsvikter beaktas. För närvarande förekommer överlaster i en icke acceptabel omfattning. För att begränsa förekomsten av överlaster på vägarna måste bl. a. övervakningen av den lunga trafiken förbättras. För detla behövs bl. a. fasla vågstationer för vägning av tunga fordon.

Riksdagen beslutade den 13 maj 1987 (prop. 1986/87: 100 bil 8., TU 19, rskr. 235) bl. a. atl godkänna att medel under anslaget används för inköp av vågulrustning. Regeringen beslutade med anledning därav den 17 december 1987 alt ge vägverket i uppdrag all efter samråd med rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverket och generaltullstyrelsen närmare utreda behovet av fasla vågstationer. Uppdraget skall genomföras skyndsamt och redovisas senast den 1 april 1988.

Jag bedömer dock redan nu all del behövs ytterligare medel till fasta vågslationer utöver de medel som har anvisats för innevarande budgetår. Då avsikten är att de tillåtna fordonsvikterna under år 1990 skall höjas i slora delar av landet är det ytterligt angelägel alt möjligheterna all kontrollera den lunga trafiken då har förbättrats på ett sådant sätt atl förekomsten av överlaster kraftigt har minskat jämfört med nuvarande situation.

Jag föreslår därför att 10 milj. kr. av anslaget beräknas för fasta vågslationer för konlroll av fordonsvikter i hamnar m. m. Vägverkets utredning får därefter utvisa i vilken utsträckning dessa beräknade medel behöver las i anspråk för utbyggnad av fasta vågslationer.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1. att till Vägverket: Särskdda bärighetshöjande åtgärder för budgetåret 1988/89 anvisa eft reservationsanslag av 590000000 kr. samt

2. att godkänna vad jag har anfört om användningen av anslaget för utbyggnad av fasta vågstationer.

386

c. Trafiksäkerhet Prop. 1987/88:50

Bilaga 1 C 1. Trafiksäkerhetsverket: Trafik och administration

1986/87 Utgift 25 996777

1987/88 Anslag 26151000

1988/89 Förslag 30353 000

Från anslaget belalas kostnaderna för verkels styrelse, rådet för samordning och planering, irafikbyrån samt vissa tjänster inom planeringsenhe-len, kanslibyrån, juridiska enheten och inom den regionala organisationen. Vidare belalas verkels kostnader för informationsverksamhet samt för materialundersökningar och utredningar.

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen alt i avvaktan på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-talet, till Trafiksäkerhelsverket: Trafik och administration för budgetåret 1988/89 beräkna ell förslagsanslag på 26151000 kr. Jag anhåller nu om atl få la upp denna fråga.

Trafiksäkerhelsverket

Trafiksäkerhetsverket har i sin anslagsframställning föreslagit följande.

1. Besparingar enligl regeringens budgetdirektiv om 410000 kr., vilka uppnås genom atl två assislenltjänsler inom den regionala organisationen dras in saml genom minskning av lokalkostnader och expenser. Detla innebär en jämn minskning av anslaget med fem procent under en treårsperiod.

2. Extra medel om totalt I 900000 kr. för information riktad lill grundskolan och äldre bilförare saml information för ökad användning av bilbälte.

3. Extra medel om totalt 3 400000 kr. för bl.a. utredningar om skolelevernas trafikkunskaper och bilars stötfångarhöjd samt försöksverksamhet med haveriundersökningar.

Föredragandens överväganden

Jag har beräknal pris- och löneomräkningen till 1 743 000 kr. Med av verkel föreslagna besparingar om 410000 kr. och alt etl engångsanslag för budgelåret 1987/88 om 400000 kr. bortfaller innebär huvudförslaget en ökning av anslaget med 933 000 kr.

För budgetåret 1988/89 beräknas medel för verksamhelen enligt huvudförslaget. Härutöver bör verket - enligt vad jag tidigare, i avsnitt 10.6, anfört vid behandlingen av förstärkt analysverksamhet för ökad trafiksäkerhet - tilldelas medel för en utökning av analysverksamhelen med 3000000 kr. I denna summa har jag beräknal medel för två nya tjänster om totalt 700000 kr. inklusive expenser.

Vidare har jag beräknal medel om 270000 kr. för tjänst - rörande
handläggning av lokala trafikföreskrifter - som regeringen tidigare beslu
tat om (TU 1986/87:13, rskr. 148 och regeringsbeslut den 2 april 1987). 387

1987/88 1 OOO-tal kr.

Beräknad ändring 1988/89 Föredragande

Prop.-1987/88: 50 Bilaga 1

Personal

54

Anslag
Förvaltningskostnader	15 177*	-hl 290
(därav lönekoslnader)	(11582)	{-t 1 506)
Lokalkostnader	1991	-1-    80
Informationsverksamhet	6138	+   362
Malerialundersökningar, utred-
ningar m. m.	2843	-1-2471
Övriga utgifter	2	0
	26151	+4203
Uppbördsmedel
Ersättning för uppdrag	-     1	0

26150

-1-4203

* Varav 400000 kr. i engångsanslag.

Verket har anmält behov av extra medel för information och utredningar av olika slag. Behovet av extra informationsmedel får tillgodoses genom omprioritering inom ordinarie anslag som prisomräknals. Medel för den utökade analysverksamheten bör med undanlag för lönemedel och expenser föras till anslagsposten materialundersökningar, utredningar m.m. Verkel får därför tillgodose sitt behov av utredningar m. m. inom denna prisomräknade och nu utvidgade anslagspost.

Hemställan

Med hänvisning lill sammanställningen hemställer jag alt regeringen föreslår riksdagen

all lill Trafiksäkerhetsverket: Trafik och administration för budgelåret 1988/89 anvisa ell förslagsanslag av 30 353 000 kr.

C 4. Bidrag till nafionalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

1986/87 Utgift 1987/88 Anslag 1988/89 Förslag

26265000 29100000 28200000

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all i avvaktan på propositionen om trafikpolitiken inför 1990-lalel, lill Bidrag lill nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande för budgetåret 1988/89 beräkna eft anslag på 29 100000 kr. Jag anhåller nu om atl få la upp denna fråga.

388

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) Prop. 1987/88: 50

NTF bedriver sin verksamhet i enlighet med de mål för ökad trafiksäkerhet °

som fastställts av riksdagen. Föreningen deltar i det samordnade Irafiksäkerhetsarbetet genom sin medverkan i trafiksäkerhetsrådel. Della inverkar på NTF:s val av områden för sina satsningar. Verksamhetsinriktningen styrs av var problemen finns i trafiken och vilka av dessa problem som kan reduceras genom information och utbildning.

Vid NTF:s årsmöte våren 1986 fastställdes ett handlingsprogram. Delta konkretiserar NTF:s strategi och ligger lill grund för en rullande flerårsplan. Verksamheten genomförs enligt denna plan och beslår av en kontinuerligt pågående basverksamhet kompletterad och förstärkt genom särskilda kampanjer och akfivileter.

Prioriterade delar av basverksamheten är barn i trafiken genom bl.a. Barnens Trafikklubb, ungdomar i åldern 14 till 24 år, fortbildning, materialproduktion och stöd till medlemsorganisationer och till det regionala trafiksäkerhetsarbelet.

Gmnden för NTF:s trafiksäkerhetsarbele är de frivilliginsalser som görs regionalt och lokall. En belydande del av de nuvarande resurserna går också till atl stödja den verksamheten. NTF arbetar ocksä för atl landsting och kommuner i ökad utsträckning ska engageras i och stödja denna verksamhet.

Därutöver genomförs särskilda kampanjer och aktiviteter. För att skapa ytteriigare resurser till kampanjer och aktiviteter genomförs dessa ibland som samarbetsprojekt.

För att förbättra bilförares hastighetsanpassning och öka deras motivation alt följa gällande hastighetsgränser påböriade NTF år 1987 en omfattande informationskampanj. Kampanjen fortsätter under hela verksamhetsperioden 1988-1990.

Under perioden 1987 till 1990 görs ökade insatser för atl minska ungdomars andel i trafikolyckor. Insatserna ulgör en fortsättning på NTF:s tidigare kampanjaklivilel Ung i trafiken.

Oskyddade trafikanter ulgör etl viktigt område för NTF. Föreningen fortsätter med de satsningar som initierades av kommunikationsdepartementets ledningsgrupp för mc- och cykelfrågor år 1984. Under budgetåret 1988/89 genomförs omfallande insatser i syfte all bl.a. öka cyklisters hjälmanvändning och gåendes användning av reflexer.

Trafiknyklerhelsfrågorna behandlas kontinueriigt i NTF:s basverksamhet. Under åren 1989-1990 sker en koncentration genom en särskild trafiknyklerhetskampanj.

Medelsbehovel för budgetåret 1988/89 redovisas i del följande.

389

Intäkter 1988/89 (1000-tal kr.)	Kostnader 1988/89 (1000-tals	kr.)	Prop. 1987/88:50 Bilaga I
	Basverksamhet
Försäljnings-	Regional och lokal
verksamhet                                     9400	verksamhet	10800
Barnens Trafikklubb                      4200	Barn i trafiken	1500
Bidrag frän för-	Barnens Trafikklubb	8200
säkringsbranschen                          8300	Fortbildning	1500
	Förlagsverksamhet	10200
Intäkter                                            21900	Yrkestrafikverksamhet	600
	Äldre i trafiken	500
	Effektmätningar	1800
	Särskilda aktiviteter
	Hastighet	6000
	Unga i trafiken	4500
	Trafiknykterhet	2500
	Cykel	3 000
	Motorcykel	1500
	Gående	1500
	Bilens inre säkerhet	1000
	Övrigt	900
	Kostnader	56000
Resultatunderskott exkl. statligt anslag för
budgetåret 1988/89 (1000-tal kr.)		34100

Föratt bibehålla en reellt oförändrad nivå hemställer NTF atl en uppräkning av statsbidraget sker för budgetåret 1988/89 utifrån inträffade kostnadsökningar. NTF har beräknat kostnadsökningarna till 2,0 milj. kr.

NTF har i sin verksamhetsplan för åren 1988-1990 utgått från och åtagit sig arbetsuppgifter inom de programområden som trafiksäkerhetsrådel prioriterat.

Omprioriteringar inom del ordinarie anslaget har gjorts men för all kunna genomföra insatserna på ett tillfredsslällande säll behövs etl extra anslag om 5 milj. kr. för budgelåret 1988/89 varav 2 milj. kr. för insatser för oskyddade trafikanter och 3 milj. kr för förbättrad hastighetsanpassning.

Föredragandens överväganden

Den pläderande informationen är, somjag tidigare anfört, en väsentlig del i arbetet för en säkrare trafik. Därför är NTF:s insatser av slor belydelse. Delta gäller inte minst när del handlar om de oskyddade trafikanterna, barnen, hastighetsanpassning och Irafiknyklerhet. Jag har också i min tidigare framställning om säkrare trafik angivit hur information bör ingå tillsammans med andra åtgärder för att minska existerande trafiksäkerhelsproblem.

NTF:s ordinarie anslag uppgår för innevarande budgetär lill 27,1 milj. kr. Del bör räknas upp lill 28,2 milj. kr. för budgetåret 1988/89.

Inom NTF pågår för närvarande en översyn av föreningens resursanvändning. När den "slutförts och förändringar gjorts i syfte alt säkerställa den effektivisering som NTF:s styrelse eftersträvar är enligl vad jag erfarit irafikförsäkringsbolagen beredda atl överväga en höjning av sill nuvarande åriiga bidrag på 8,3 milj. kr.

Den nivå som NTF därigenom får på anslaget säkerställer att det frivilli-

390

ga trafiksäkerhetsarbetet tillförs erforderliga medel för all föreslagna akti-    Prop. 1987/88: 50
viteter skall kunna genomföras. Bilaga 1

Hemställan

Jag hemställer alt regeringen föreslår riksdagen

att till Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främ jande för budgetåret 1988/89 anvisa elt anslag av 28 200000 kr.

D. Järnvägstrafik'

De förslag på järnvägsområdet som jag fidigare har redovisat (avsnitt 7) innebär atl den nuvarande anslagskonstruktionen för järnvägsändamål inte längre är lämplig. Genom mina förslag skall fortsättningsvis staten anvisa medel för banverkels drift och underhåll såväl för stomjärnvägar som för länsjärnvägar. Staten skall vidare bekosta reinvesteringar och nyinvesteringar i järnvägens stomnät liksom försvarsinvesteringar. I gengäld skall SJ betala trafikavgifter för att man utnyttjar järnvägsnätet. Slutligen kan staten och irafikhuvudmännen köpa trafik av SJ som är samhällsekonomiskt och regionalpolitiskt motiverade men som inte kan förenas med ett företagsekonomiskt synsätt.

För dessa ändamål bör under littera D. Järnvägstrafik följande anslag föras upp på statsbudgeten: D I. Drift och underhåll av slatligajärnvägar D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar D 3. Försvarsinvesteringar i järnvägar D 4. Nyinvesteringar i slomjärnvägar D 5.  ErsäUning till banverket för vissa kapitalkostnader D 6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar D 7. Ersättning lill slatens järnvägar för ulveckling av godstrafik D 8. Ersättning till slalens järnvägar för köp av vissa tjänster D 9. Ersättning lill slatens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier

I del följande redovisar jag mina medelsberäkningar för dessa anslag samt vissa budgetlekniska frågor. För samhällets köp av regionalpolitisk ' -viktig interregional trafik liksom bidrag till irafikhuvudmännens tågtrafik på länsjärnvägar vill jag hänvisa till min behandling av anslagsfrågor under liltera H där särskilda medel för järnvägstrafik las upp. För investeringar i länsjärnvägar vill jag också erinra om de medel som tidigare under behandlingen av littera B inräknats i anslaget för länstrafikanläggningar.

Vad gäller investeringsmedel för försvarsändamål, anslag D3 Försvars-investeringar i järnvägar, innebär mina förslag ingen förändring. Del nuvarande anslaget för försvarsinvestéringar bör därmed beslå men disponeras

' Tidigare SJ-koncernen • ' 391

fortsättningsvis av banverket. Medel för detla ändamål har förts upp i årets    Prop. 1987/88:50
budgetproposition. Bilaga 1   .

För anslaget till investeringar i järnvägens infrastruktur har regeringen också i årets budgelproposition föreslagit riksdagen all i avvaktan på propositionen om trafikpolitiken på 1990-talel beräkna elt oförändrat anslag på 760 milj. kr. lill statens järnvägar. Med hänsyn lill de nya anslag jag förordar för banverkels investeringsverksamhet bör denna anslagsberäkning förfalla.

Anslagsfrågor

D 1. Drift och underhåll av stadiga järnvägar

Nyft anslag

1988/89 Förslag        808000000

Under anslaget finansieras banverkels kostnader för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågor kan medelsbehovel för budgetåret 1988/89, avseende första halvåret 1989 beräknas till 808 milj. kr. För kalenderåret 1989 bör en kostnadsram om 1 616 milj.kr. anges för drift- och underhållsverksamheten.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1. att till Drift och underhåll av statliga järnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa elt reservationsanslag av 808000000 kr.,

2. att godkänna att en kostnadsram av 1 616000000 kr. för drifl-och underhållsverksamheien beräknas för kalenderåret 1989.

D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar

Nytt anslag

1988/89 Förslag        828000000

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna kan medelsbehovet för reinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 beräknas fill 828 milj. kr. Investeringsramen för samma ändamål bör beräknas till 839 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1. att till Reinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 828000000 kr.,

2. att godkänna att en investeringsram av 839000000 kr. anvisas 392 för reinvesteringar i stomjärnvägar för kalenderåret 1989.

D 4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar Prop. 1987/88:50

Bilaga 1

Nytt anslag

1988/89 Förslag        185000000

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna kan medelsbehovet för nyinvesteringar i slomjärnvägar under våren 1989 beräknas till 185 milj. kr. Investeringsramen för kalenderåret 1989 bör beräknas fill 461 milj. kr.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

1. att till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 185000000 kr.,

2. att godkänna en investeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar av 461 OOOOOO kr. för kalenderåret 1989.

D 5. Ersättning fill banverket för vissa kapitalkostnader

Nytt anslag

1988/89 Förslag 41000000

Från anslaget finansieras banverkets kapitalkostnader för lån för de s. k. SL-investeringarna i Stockholmsområdet och avskrivningskostnaden för eldriftsanläggningar.

Med hänvisning till vad jag fidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågoma kan medelsbehovel för budgetåret 1988/89 avseende kostnader under våren 1989 beräknas till 41 OOOOOO kr.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att till Ersättning tid banverket för vissa kapitalkostnader för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 41 OOOOOO kr.

D 6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar'

1986/87 Utgift 45000000

1987/88 Anslag 100000000

1988/89 Förslag 85000000

' Tidigare benämnt Särskilda investeringar vid statens järnvägar.

Från anslaget betalas investeringar på västkustbanan enligl 1985 års nordiska handlingsplan för ekonomisk ulveckling och full sysselsättning. Dubbelspår anläggs enligt planen under perioden 1988/89-1989/90 i första

393

hand på tre delsträckor, nämligen Brannarp-Getinge, Almedal-Mölndals     Prop. 1987/88: 50 nedre och Halmslad-Trönninge. Investeringarna beräknas totalt kosta     Bilaga 1 255 milj. kr.

I prop. 1987/88:100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen all, i avvaktan på propositionen om trafikpolitiken på 1990-talet, till Särskilda invesleringar vid statens järnvägar för budgelåret 1988/89 beräkna ett oförändrat reservationsanslag på 100 milj. kr. Jag anhåller nu om att få ta upp denna fråga.

SJ har för budgetåret 1988/89 beräknat medelsbehovet för de i planen ingående investeringarna till 85 milj. kr. Jag tillstyrker medelsberäkningen och förordar att medlen får disponeras av banverket. Investeringsramen för kalenderåret 1989 bör beräknas lill 60 milj. kr.

Hemställan

Jag hemställer alt regeringen föreslår riksdagen

1. att lill Särskilda nyinvesteringar i slomjärnvägar för budgelåret 1988/89 anvisa eft reservationsanslag av 85000000 kr.,

2. alt godkänna en investeringsram för särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar av 60000000 kr. för kalenderåret 1989.

D 7. Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik

Nytt anslag

1988/89 Förslag        260000000

Med hänvisning lill vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna och kombitrafiken kan medelsbehovet för andra hälften av budgelåret 1988/89 beräknas till 260 milj. kr.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att till Ersättning tdl slalens järnvägar för utveckling av godslrafik för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 260000000 kr.

D 8. Ersättning till Statens järnvägar för köp av vissa tjänster

1986/87 Utgift 1443000000

1987/88 Anslag       1364000000 1988/89 Förslag        985000000

Från anslaget belalas ersättning till SJ för sådana tjänster som är önskvärda från samhällsekonomiska utgångspunkter men som inte är företagsekonomiskt motiverade för SJ som affärsverk.

394

I prop. 1987/88: 100 bil. 8 har regeringen föreslagit riksdagen alt i avvak-    Prop. 1987/88: 50 tan på propositionen om trafikpolitiken pä 1990-talel, till Ersättning till     Bilaga 1 slalens järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetåret 1988/89 beräkna elt oförändrat anslag på 1 364 milj. kr. Jag anhåller nu om atl få la upp denna fråga.

SJ har för budgetåret 1988/89 beräknal ett medelsbehov av I 484 milj. kr. I beloppet har inräknats extra medel för projekteringsberedskap. Med utgångspunkt från nuvarande anslagsnivå harjag efter prisomräkning och med hänsyn lill effektivitetsvinster beräknat medelsbehovet för andra halvåret 1988 fill 710 milj. kr.

Med hänvisning till vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna bör vägtrafikmodellen resultatmässigt införas redan från den 1 juli 1988. För alt täcka de merkostnader SJ därmed får under andra halvåret 1988 till den 1 januari 1989 då vägtrafikmodellen hell införts och SJ avlastats det ekonomiska ansvaret för infrastrukturen bör SJ ges särskilda medel med 275 milj. kr. Mol denna bakgrund kan del sammanlagda medelsbehovet beräknas till 985 milj. kr. med följande fördelning på ändamål:

Ändamål Milj. kr.

Tågtrafik på det ersättningsberättigade bannätet m. m. 655

Förstärkt banunderhåll utanför riksnätet 5

Trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid järnvägskorsningar 13

Vissa övriga kostnader vid järnvägskorsningar 22

Ersättning för vissa kapitalkostnader 15

Ersättning för väglrafikmodellen andra halvåret 1988 275

985

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för budgetåret 1988/89 anvisa ell reservafionsanslag av 985000000 kr.

D 9. Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier

Nytt anslag

1988/89 Förslag 1000

Med hänvisning lill vad jag tidigare har anfört vid min behandling av järnvägsfrågorna bör SJ från anslaget under rekonstruktionsperioden lill utgången av år 1992 få ersättning som motsvarar det belopp som AB Swedcarrier vid avyttring av vissa verksamheter betalar i skatt på grund av atl inget koncernförhållande finns med SJ. Med hänvisning till atl beloppet inte kan preciseras i förväg bör anslaget föras upp som ett formellt förslagsanslag om I 000 kr. Det bör ankomma på regeringen att närmare

besluta om hur anslaget skall få utnyttjas.

395

Hemställan Prop. 1987/88: 50

Jag hemställer atl regeringen föreslär riksdagen tJilaga

atl till Ersättning tdl statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier anvisa elt förslagsanslag av I 000 kr.

Övriga budgettekniska frågor

Eftersom anslagssystemet är hell nyll och därför anslags- och kostnadsberäkning mellan olika anslag kan komma att behöva justeras bör regeringen bemyndigas att dels göra omfördelningar mellan vissa anslag för budgetåret 1988/89, dels jämka kostnadsramar. Vidare bör regeringen få besluta om till vilka nya anslag utgående reservationer på nuvarande anslag per den 30 juni 1988 skall föras. Jag hemställer därför aft regeringen föreslår riksdagen

1. alt bemyndiga regeringen atl för budgelåret 1988/89 vid behov kunna omfördela medel mellan anslagen D 1. Drift och underhåll av stafiiga järnvägar, D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar, D 4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar, D 5. Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader och D 7. Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik,

2. att bemyndiga regeringen att vid behov kunna jämka kostnadsramarna för anslagen D 1. Drift och underhåll av slatligajärnvägar, D 2. Reinvesteringar i stomjärnvägar, D 4. Nyinvesteringar i stomjärnvägar och D 6. Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar samt

3. att bemyndiga regeringen att besluta om dispositionen av utgående reservationer på anslagen till järnvägsändamål för budgetåret 1987/88.

H. Kollektivtrafik m.m.'

Jag har tidigare i avsnitten om ny järnvägspolilik och kollekfivtrafik föreslagit atl transportrådels ansvarområde utökas lill att även omfalla handläggning av ekonomiskt slöd till kollektivtrafiken. Som en följd av dessa förslag förordar jag alt det för budgetåret 1988/89 inrättas följande nya anslag över vilka medel ställs till regeringens förfogande: H 6. Köp av interregional persontrafik på järnväg. H 7. Eirsätlning lill Irafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg.

Anslagsfrågor

H 6. Köp av interregional persontrafik på Järnväg

Nytt anslag

1988/89 Förslag        274000000

' Tidigare Transportstöd m. m. 396

Enligt de förslag jag tidigare har redovisat i avsnittet om ny järnvägspoli-    Prop. 1987/88: 50
tik skall slaten fortsättningsvis köpa viss trafik av SJ. Bilaga 1

Mot bakgrund av vad jag således tidigare anfört föreslår jag alt 274 milj. kr. anvisas över elt nylt reservationsanslag benämnt H6. Köp av interregional persontrafik på järnväg. I beloppet har inräknats medel för interregional trafik på stomnätet och omkostnadspålägg för trafikhuvudmännens köp av tågtrafik på länsjärnvägarna. Medlen avser första halvåret 1989.

Jag bedömer all transportrådet såsom ett statligt samordningsorgan inom transportsektorn bör handlägga den nya arbetsuppgiften.

Hemställan

Mot bakgrund av vad jag här anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

att till Köp av interregional persontrafik på järnväg för budgetåret 1988/89 anvisa ett reservationsanslag av 274000000 kr. (7.3.1).

H 7. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg

Nytt anslag

1988/89 Förslag 46000000

Enligl vad jag tidigare anfört i avsnittet om järnvägsfrågorna bör trafik-huvudmännen erhålla eft statsbidrag för viss trafik på länsjärnvägar.

Jag föreslår mot bakgrund av detta att ett nytt reservationsanslag H7. Ersättning lill Irafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg inrättas för ändamålet. Medelsbehovel beräknar jag uppgå till 46 milj. kr. för första halvåret 1989. Eftersom transportrådet är samordningsmyndighet inom transportsektorn bedömer jag rådet som mest lämpad att administrera bidraget.

Hemställan

Mol bakgrund av vad jag här anfört hemställer jag att regeringen föreslår

riksdagen

all lill Ersättning tdl irafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på Järnväg för budgetåret 1988/89 anvisa elt reservationsanslag av 46000000 kr. (7.3.2).

Övriga budgettekniska frågor

Eftersom anslagssystemet är hell nytt och anslags- och kostnadsberäkningen mellan anslagen H 6. och H 7. därför kan komma atl justeras bör regeringen bemyndigas atl göra omfördelningar mellan anslagen.

397

Hemställan Prop. 1987/88: 50

Jag hemställer därför alt regeringen föreslår riksdagen Bilaga

alt bemyndiga regeringen att för budgetåret 1988/89 vid behov kunna omfördela medel mellan anslagen H 6. Köp av interregional persontrafik på järnväg och H 7. Ersättning till Irafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg.

I. Transportforskning

I 5. Stöd fill utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollekfivtrafiken m. m.

Nytt anslag

1987/88 Förslag 100000000

Jag har fidigare i avsnittet om kollektivtrafiken redogjort för en rad förslag på åtgärder med avsikten att stödja och stärka utvecklingen på kollekfivtrafikområdet. Jag vill därvid erinra om mitt förslag att anvisa transportforskningsberedningen ett engångsanslag för stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken. I samband med detta redogjorde jag även för skälen för inrättande av elt sådant anslag och för den inriktning och de regler som bör gälla för användningen av medel från anslaget. Som ett led i ansträngningarna alt utveckla den spårbundna kollektivtrafiken föreslog jag i avsnittet om kollekfivtrafiken också atl medel från della engångsanslag skall utnyttjas för stöd fill utvecklingsinsatser inom den lokala och regionala persontrafiken på järnväg.

Mot bakgmnd av vad jag således tidigare anfört föreslår jag alt 100 milj. kr. av medlen för budgetåret 1987/88 från den av riksdagen beslutade höjda bilaccisen utnyttjas för inrättande av ett nytt reservationsanslag benämnt 15. Slöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken. Anslaget, som är en engångsanvisning, bör handhas av transporlforskningsberedningen och bör få disponeras under den tid som krävs för att hela anslaget skall förbrukas. Det bör ankomma på regeringen att närmare besluta om hur anslaget skall få utnyttjas.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställer jag alt regeringen föreslår

riksdagen

all till Stöd tid utvecklingsarbete och demonslrationsprojekl inom kollektivtrafiken på tilläggsbudget till slalsbudgelen för budgetåret 1987/88 anvisa etl reservationsanslag av 100000000 kr. (11.7).

398

Bilaga 1.20    Prop. 1987/88:50
Förslag till Bilaga 1.20

Lag om ändring i väglagen (1971:948)

Härigenom föreskrivs atl 29 § i väglagen (1971:948)' skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

29 §
Regeringen kan bestämma att av- Regeringen kan bestämma att av-

gifl får lagas ut för begagnande av     gift får tas ul för begagnande av
färja. väg.

Närmare föreskrifter om sådana avgifter meddelas av regeringen.

Denna lag träder i kraft den I juli 1988. Avgift för begagnande av sådan väganordning som inte är färia får tas ul endast om byggandet har päbörials efter lagens ikraftträdande.

Lagen omtryckt 1987:459. 399

400

Finansdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988 Föredragande: statsrådet Johansson

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2

Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

1 Inledning

Chefen för kommunikationsdepartementet har tidigare lämnat förslag till de principer för vägtrafikens kostnadsansvar som bör gälla. Vidare har han påvisat atl det föreligger skillnader mellan kostnadsansvaret och nu gällande beskattning av vägtrafiken. Jag skall nu lämna förslag lill de åtgärder som detta bör leda till på beskaltningsområdet. Det är fråga om en höjning av bensinskatten med 25 öre per liter och en motsvarande höjning av kilometerskatten för dieseldrivna personbilar. Vidare föreslås en höjning och differentiering äv kilomelerskatten för lastbilar, släpvagnar och bussar. En däremot svarande anpassning av fordonsskatten för trafiktraktorer och släpvagnar till dessa föreslås också. Slutligen föreslås en kompensation till glesbygdsbilisterna i form av en sänkning av fordonsskatten för vissa personbilar.

2 Bensinskatt

Skatt på bensin utgår enligt lagen (1961:372) om bensinskatt (omtryckt 1984:993, ändrad senast 1987:509) med 2 kronor 33 öre per liter för blyfri bensin och med 2 kronor 53 öre per liter för annan bensin. Därutöver tas för bensin ul skatt med 6 öre per liter enligl lagen (1973: 1216) om särskild skatt för oljeprodukter och kol (omtryckt 1986:502, ändrad senasl 1987:510).

I enlighet med vad chefen för kommunikationsdepartementet tidigare förordat bör skatten på bensin nu höjas med 25 öre per liter. Höjningen bör införas i lagen om bensinskatt, och vara densamma för blyfri bensin som för annan bensin.

3 Kilometerskatt 3.1 Allmänt

Vägtrafikskalt   utgår   enligl   vägtrafikskattelagen   (1973:601,   omtryckt 1984:256), VSL, i form av fordonsskall och kilometerskatl. Fordonsskatt

26   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Rättelse: S. 401 rad 3 Står: Feldt Rättat till: Johansson

401

tas ut såväl för bensindrivna som för dieseldrivna fordon samt för enstaka Prop. 1987/88: 50 fordon som drivs på annal sätt. Kilometerskatl las dock endasl ul för Bilaga 2 dieseldrivna fordon, samt för släpvagnar till sådana fordon. För dessa fordon motsvarar kilometerbeskallningen en särskild bränslebeskattning. För dieselolja utgår dock även energiskatt och avgift enligt lagen om särskild skalt för oljeprodukter och kol. För vissa dieseldrivna fordon, Irafiklraklorer och registrerade motorredskap, tas inte kilometerskatt ut. I stället ulgår en förhöjd fordonsskatt för dessa fordon. En sådan förhöjd fordonsskatt tas även ut för släpvagnar lill irafiklraklorerna och motorredskapen. Enligt lagen (1976:338) om vägtrafikskall på vissa fordon, som icke är registrerade i riket (omtryckt 1984: 257) tas kilometerskatt ut även för utomlands registrerade dieseldrivna lastbilar eller dieseldrivna bussar saml för släpvagnar lill sådana fordon, när de används här i landet. Skatten uppbärs av tullverket. Den är av samma storleksordning som kilometer-skatten för svenskregistrerade fordon, men skattesatserna är avrundade. I vissa fall kan även fordonsskatt utgå.

3.2    Personbilar

Vid tidigare mera betydande bensinskaltehöjningar har kilomelerskatten för personbilarna höjts med ett belopp per kilometer som svarade mot höjningen av bensinskatten omräknat till öre per kilometer. Beräkningssättet medför att kostnadsökningarna blir desamma för bensinbilarna och för dieselbilarna. Även vid den av mig nu föreslagna höjningen av bensinskatten bör kilometerskatten höjas på detta sätl.

Kilometerskatten bör då för de lättaste dieselbilarna (skatlevikt högst 900 kg) höjas från 125 öre per 10 km till 140 öre per 10 km, medan skatten för t. ex. en bil med skattevikten 1 301 — 1 400 kg höjs frän 195 öre per 10 km fill 215 öre per 10 km.

3.3    Lastbilar, släpvagnar och bussar

De av chefen för kommunikationsdepartementet tidigare redovisade undersökningarna av den tunga trafikens marginalkostnader visar dels på att den nuvarande kilometerskattenivån för dessa fordon bör höjas, dels på all en ökad differentiering bör göras.

För lastbilar och bussar varierar kilometerskattesatserna nu endast efter skattevikten. För släpvagnar varierar skatten även med axelantalel. Ax-elantalet är av mycket stor betydelse för vägslitagekostnaderna. Det är viktigt atl beskattningen så långt del är praktiskt möjligt motsvarar de kostnader som orsakas av trafiken. En differentiering efter axelantalel bör därför införas också för lastbilarna och bussarna. Vidare bör skaltenivån tydligare än nu relateras till de ökade kostnader som följer av ökade fordonsvikter.

För samtliga tyngre lastfordon bör vidare kilometerskatlenivån höjas för
att bättre överensstämma med de kortsiktiga samhällsekonomiska margi
nalkostnaderna. Sammantaget innebär de undersökningar som chefen för
kommunikationsdepartementet har redovisat att kilometerskatten i ge- 402

nomsnitt bör höjas med 60 %. Fördelat på olika fordonstyper innebär detta    Prop. 1987/88: 50
i genomsnitt följande höjningar av kilometerskallen. Bilaga 2

lastbil      med 2 axlar 69 %

,,	3"     "	34%
,,	4 eller flera axlar	17%
dragbil    "	2 axlar	51 %
,,             ,,	3 eller flera axlar	28%
släpvagn "	1 axel	107%
,,             ,,	2 axlar	113%
,,	3"	128%
,,	4 eller flera axlar	53%
buss	2"	103%
,,	3 eller fiera axlar	85%

Genomgående höjs skatten mindre för de lättare fordonen inom var och en av dessa grupper, och något mer för de allra tyngsta fordonen.

Även för lätta lastfordon och bussar bör en viss höjning av kilomelerskatten göras. Detta är motiverat dels mot bakgrund av bensinskattehöjningens effekter för motsvarande bensindrivna fordon, dels av all inga tröskeleffekter vid ökad fordonsvikt bör uppslå.

3.4 Ufiändska fordon

Som jag tidigare nämnt tas enligt särskild lagstiftning kilometerskall ut också för utländska dieseldrivna fordon som används här. Skattesatserna bör höjas i samma utsträckning som för de svenska fordonen. Den schabloniserade beskattningen av de utländska fordonen bör dock av praktiska skäl behållas. Någon differentiering efter axelanlal bör således inle genomföras.

4 Fordonsskatt

4.1 Trafiktraktorer och registrerade motorredskap samt släpvagnar till dessa

Kilometerskatl ulgår, somjag tidigare nämnt, inle för dieseldrivna trafik-traktorer och registrerade motorredskap samt släpvagnar lill sådana fordon. I stället uttas en förhöjd fordonsskatt för fordonen, där förhöjningen svarar mot tidigare brännoljebeskatlning. Vid tidigare höjningar av kilometerskatten för andra dieseldrivna fordon har denna del av fordonsskallen höjts i ungefär samma förhållande som kilometerskattehöjningen. Samma principer bör tillämpas nu. Det innebär atl höjningen av fordonsskatten för dessa fordon procentuellt sett begränsas till ca hälflen av höjningen av kilometerskallen för lastbilarna och deras släpvagnar.

403

4.2 Kompensation fill glesbygden för bensinskattehöjningen    Prop. 1987/88:50

Bilaga 2 För personbilar, både bensin- och dieseldrivna, som hör hemma i vissa

glesbygdskommuner ulgår enligt 12 a § VSL fordonsskatten med ett 276 kr. lägre belopp per år än annars. Det är i sammanlagt 36 kommuner i Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Väslernorrlands, Jämtlands, Västerbollens och Norrbottens län som en sådan nedsättning av fordonsskatten sker. Kommunerna anges i en särskild bilaga 3 till VSL.

Skatlenedsättningen beaktas vid de vanliga debileringarna av fordonsskall. Skatten för en personbil sätts ned om ägaren vid skatledebiteringen har sin adress enligl bilregistret i någon av de angivna kommunerna.

Denna nedsättning av fordonsskatten infördes i samband med en bensinskattehöjning år 1979, då nedsättningen bestämdes till 120 kr. per år. Nedsättningen ökades lill 276 kr. efter en bensinskattehöjning i december 1984.

Enligl min mening bör även vid den av mig nu föreslagna höjningen av bensinskatten och kilometerskatten kompensation ges till glesbygdsbilisterna. Kompensationen skall säkerställa alt de som bor i glesbygd inle fär en i förhållande fill andra försämrad situation genom de höjda skatterna. Kompensationen skall därför inle avse alt ta bort hela effekten av skattehöjningarna för glesbygdsborna, utan endast atl höjningarna för dem inte blir större än för andra. Med den bakgrunden anscrjag all nedsättningen bör bestämmas till 384 kr. per är. Eftersom de allra lättaste personbilarna, med skatlevikt högst 900 kg., inte har högre årlig fordonsskall än 355 kr. per år innebär den höjda skattereduktionen alt sådana bilar inom angivna norriandskommuner blir helt fria från fordonsskatt.

Fordon som tillhör vissa handikappade fordonsägare kan med slöd av 40 § första stycket VSL befrias från skatteplikt av beskattningsmyndigheten. Medges sådan befrielse återbetalas försäljningsskallen för fordonet enligt 13 § lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. Vidare kommer s. k. bensinbidrag atl betalas ul enligl lagen (1960: 603) om bidrag lill vissa handikappade ägare av motorfordon. 1 de fall .då den höjda fordonsskaltenedsällningen i glesbygd innebär att ell fordon blir hell fritt från fordonsskatt, bör ändå etl beslul enligl 40 § första stycket VSL kunna meddelas om villkoren härför är uppfyllda. På det sättet kan återbetalning av försäljningsskatt respektive utbetalning av bensinbidrag hanteras på samma sätl som hillills.

5 Skatteintäkter

Höjningen av bensinskatten ger för är räknal ökade skalleintäkter med ca I 300 milj. kr.

Nedsättningen av fordonsskatten i vissa glesbygdskommuner medför ell skattebortfall om ca 20 milj. kr. per år.

Höjningen av kilometerskallen för lunga lastbilar, bussar och släpvagnar ger för år räknat ökade skatteintäkter med 825 milj. kr.

Höjningen av kilometerskallen för lättare fordon och för ulländska for- 404

don samt höjningen av fordonsskatten för vissa Irafiklraklorer och släp-    Prop. 1987/88: 50
vagnar ger för år räknal ökade skatteintäkter om drygt 100 milj. kr. Bilaga 2

6 Ikraftträdande

Höjningen av bensinskatten och kilomelerskatten för personbilarna bör träda i kraft den 1 april 1988. Då bör även den ökade fordonsskallereduk-fionen i glesbygd träda i kraft.

Höjningen av kilomelerskalten för lastfordon bör träda i kraft den 1 juli. 1989. Samtidigt bör höjningen av fordonsskatten för irafiklraklorer och registrerade motorredskap genomföras.

7 Upprättade lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom finansdepartementet upprättats förslag till

1. lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensinskatt,

2. lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973:601),

3. lag om ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskalt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket.

Lagförslagen bör fogas till protokollet i detta ärende som bUaga 2.1.

Lagförslagen avser främst belopp m. m. och frågorna är av sådan beskaffenheten att lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Med hänsyn härtill anscrjag att lagrådets yttrande över förslagen inte bör.inhämtas.

8 Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen atl anla förslagen.

405

1 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensinskatt

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1961:372) om bensinskatt' skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

2

?2

Skatt utgår, om inte annat sägs i Skatt utgår, öm inle annat sägs i

andra stycket, med 2 kronor 33 öre andra stycket, med 2 kronor 58 öre

per liter för blyfri bensin, varmed per liter för blyfri bensin, varmed

avses bensin med en blyhall om avses bensin med en blyhall om

högst 0,013 gram per liter vid 15° C, högst 0,013 gram per liter vid 15° C,

och med 2 kronor 53 öre per liter och med 2 kronor 78 öre per liter

för annan bensin. För metanol och för annan bensin. För metanol och

etanol ulgår skatten med 80 öre per etanol ulgår skatten med 80 öre per

liter.   Ingår   sådan   alkohol   i   en liter.   Ingår   sådan   alkohol   i   en

blandning som avses i  I § första blandning som avses i  I § första

stycket a) eller b) utgår skatten för stycket a) eller b) ulgår skatten för

den   inblandade   alkoholen    med den    inblandade   alkoholen    med

80 öre per liter och för blandningen 80 öre per liter och för blandningen

i övrigt med 2 kronor 33 öre per i övrigt med 2 kronor 58 öre per

liter om den utgörs av blyfri bensin liter orn den utgörs av blyfri bensin

och med 2 kronor 53 öre per liter och med 2 kronor 78 öre per liter

om den utgörs av annan bensin. om den utgörs av annan bensin.

Skatten beräknas efter varans fakturerade volym. I denna skall dock inte inräknas smörjolja som har tillsatts bensinen. Kan skatten inte beräknas på sådant sätl eller sker faktureringen inte enligt vedertagna grunder, får beskattningsmyndighelen fastställa grunder för beräkning av volymen.

Denna lag träder i kraft den I april 1988.

' Lagen omtryckt 1984:993.

Senaste lydelse av lagens rubrik 1975: 274.

 Senaste lydelse 1987:509. 406

2 Förslag fill

Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973: 601)

Härigenom föreskrivs all 12 a § samt bilagorna 1 och 2 till vägtrafikskallelagen (1973:601)' skall har följande lydelse

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Ila §-

Fordonsskatten för en personbil skad utgå med etl 276 kronor lägre belopp per år än som anges i bdaga 1 tid denna lag, om bilen hör hemma i en kommun som anges i bilaga 3 lill denna lag.

För en personbil som hör hemma i en kommun som anges i bilaga 3 till denna lag utgår fordonsskatt enUgl bilaga 1 endast till den del fordonsskatten för år räknal överstiger 384 kronor.

En personbil anses höra hemma i den kommun, där den skaltskyldige har sin adress enligt bilregistret vid den lidpunkt, som anges i 14 § första eller andra stycket eller vid ingången av den tid som anges i 14 § tredje stycket. Saknas sådan adress gäller i stället den adress som borde vara antecknad i bilregistret.

Den lägre fordonsskallen lillämpas när fordonsskatt påförs för helt skatteår eller hel skatteperiod, när skatt påförs därför alt skatteplikt inträder för etl fordon eller vid efterbeskaltning.

Bilaga 1 till vägtraflkskattelagen (1973:601)

Nuvarande lyddse Fordonsskatt

Fordonsslag	Skatlevikt, kilogram	Skall, kronor
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
A   Motorcyklar
1    Tvåhjulig motorcykel	0-      75	100	0
utan sidvagn	76--	125	0
2    Annan motorcykel	0-	200	0
B   Personbilar	0-    900	355	0
	901-	445	90
C   Bussar
1    Buss som är	0-  1600	355	0
inrättad för	1601- 3 000	391	36
drift endasl	3 001-	895	0
med bensin
eller gasol

' Lagen omtryckt 1984:256.

Senaste lydelse av lagens rubrik 1974: 869.

 Senasle lydelse 1986:214.

' Senaste lydelse 1987:213.

407

Fordonsslag	Skallevikt, kilogram	Skatt, kronor
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varie helt hundratal kilogram över den lägsta viklen i klassen
2    Annan buss	0-  1600	355	0
	1601- 3000	391	36
	3001- 7000	895	14
	7001-10000	1455	35                '•■
	10001-30000	2505	61
	30001-	14 705	0
D   Lastbilar
1    Lastbil som är	0-  1600	355	0
inrättad för	1601- 3000	391	36
drift endast	3 001-	895	0
med bensin		1
eller gasol
2    Annan lastbil
2.1 med anordning
för pähängs-
vagn
med två hjul-	0- 1 600	540	0
axlar	1601- 3000	565	25
	3 001-10000	915	■85
	10001-14000	6865	193
	14001-	14585	339
med tre eller	0-  1600	540	0
flera hjul-	1601- 3000	565	25
axlar	3001-11000	915	95
	11001-15000	8515	115
	15001-18000	13 115	135
	18001-23 000	17 165	246
	23 001-27000	29465	210
	27001-	37 865	0
2.2 utan anordning
för pähängs-
vagn
med två hjul-	0-  1600	■ 355	0
axlar	1601- 3000	391	36
	3001- 6000	895	27
	6001-10000	1705	38
	10001-14000	3 225	ni
	14001-17000	7 665	199
	17001-	13635	260
med tre eller	0-  1600	355	0
flera hjul-	1601- 3 000	391	36
axlar	3001-11000	895	21
	11001-15000	2575	88
	15001-18000	6095	155
	18001-27000	10745	194
	27001-	28 205	0
E   Traktorer
1    Traktor klass 1	0-  1300	370	0
(trafiktraktor)	1301- 3000	425	55
som inrättats	3 001- 7 000	1360	95
för drift med	7001-	5 160	168
annal drivmedel
än brännolja

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

408

Fordonsslag	Skattevikt, kilogram	Skatt, kronoT		-    Prop. 1987/88:50
				—       Dlldgd. Z. 1
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varie hell hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
2    Traktor klass 1	0-  1300	570	0
(Irafiktraklor)	1301- 3 000	660	90
som inrättats	3001- 7000	2190	150
för drift med	7001-	8190	260
brännolja
3   Traktor klass 11	0- 2 500	150	0
(jordbrukstraktor)	2501-	225	0
F   Släpvagnar
1    Släpvagnar med	0-  1000	150	0
skatlevikt högst	1001- 3 000	170	21
3000 kilogram
2    Släpvagnar med
skatlevikt över
3000 kilogram,
som dras av en
bensin- eller
gasoldriven bil'
med en hjulaxel	3 001-	580	11
med två hjul-	3001-13000	580	9
axlar	13001-	1480	0
med tre eller	3 001-13 000	580	6
flera hjul-	13001-	1 180	0
axlar
3    Kilomelerskatte-
pliktiga släpvagnar
och andra släpvagnar
med skatlevikt över
3000 kilogram, som
dras av en bil som
inte är bensin- eller
gasoldriven
3.1 styraxel för
påhängsvagn	3001- 5000	630	105
med en hjul-	5001- 8000	2 730	134
axel	8001-	6750	248
med tvä eller	3001- 8000	610	55
flera hjul-	8001-11000	3 360	95
axlar	11001-14000	6210	143
	14001-	10 500	200

' Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskatlepliktig bil, eller av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skall ut enligt 3. Dras släpvagn även av en trafiktraktor eller ett registrerat motorredskap tas skatt ut enligt 4.

409

27    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Fordonsslag	Skatlevikt, kilogram	Skatl, kronor	--
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varie hell hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
3.2 andra släp-
vagnar
med en hjul-	3001-8000	320	47
axel	8001-	2 670	80
med två hjul-	3001- 8000	310	30
axlar	8001-11000	1810   ■	48
	11001-14 000	3 250	72
	14001-17000	5 4)0	95
	17001-	8 260	105
med tre eller	3001-11000	300	19
flera hjul-	11001-17000	1820	37
axlar	17001-25000	4040	62   ■
	25001-32000	9000	81
	32001-	14670	0
4    Släpvagnar med
skatlevikt över
3 000 kilogram.
som dras av en
trafiktraktor
eller av ett
motorredskap" som
beskattas som
en trafiktraktor
med en hjulaxel	3001- 8000	.    445	30
	8001-	1945	65
med två hjul-	3001- 8000	440	.15
axlar	8001-11000	1190	45
	11001-17000	2540	115
	17001-	9440	120
med tre eller	3001-11000	390	15
flera hjul-	11001-14000	1590	35     .
axlar	14001-20000	2640	60
	20001-25 000	6240	70
	25 001-30000	9 740	75
	30001-35 000	13490	55
	.35 001-	■16240	0

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

- Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilomelerskaltepliktig bil, ellei' av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven. las skatt ut enligt 3.

410

Föreslagen lyddse				Prop. 1987/88:50
Fordonsskatt				Bilaga 2.1
Fordonsslag	Skatlevikt, kilogram	Skatt, kronor
				■
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
A   Motorcyklar
1    Tvåhjulig motorcykel	0-      75	100	0
utan sidvagn	76-	125	0
2    Annan motorcykel	0-	200	0
B   Personbilar	0-    900	355	0
	901-	445	90
C   Bussar
1     Buss som är	0-  1600	355	0
inrättad för	1601- 3 000	391	36
drift endast	3 001-	895	0
med bensin
eller gasol
2    Annan buss	0-  1600	355   .-	0
	1601- 3000	391	36
	3001- 7000	895	14
	7001-10000	1455	35
	10001-30000	2 505	61
	30001-	14 705	0
D   Lastbilar
1     Lastbil som är	0-  1600	355	0
inrättad för	1601- 3 000	391	36
drift endast	3 001-	895	0
med bensin
eller gasol
2    Annan lastbil
2.1 med anordning
för påhängs-
vagn
med två hjul-	0-  1600	540	0
axlar	1601- 3 000	565	25
	3 001-10000	915	85
	10001-14000	6865	193
	14001-	14 585	339
med tre eller	0-  1600	540	0
flera hjul-	1601- 3 000	565	25
axlar	3 001-11000	915	95
	11001-15000	8515	115
	15001-18000	13115	135
	18001-23000	17 165	246
	23 001-27000	29465	210
	27001-	37865	0
2.2 utan anordning
för pähängs-
vagn
med två hjul-	0-  1600	355	0
axlar	1601- 3 000	391	36
	3 001- 6000	895	27
	6001-10000	1705	38
	10001-14000	3 225.	111.
	I400I-17000	7665	199
	17001-	13 635	260	411

Fordonsslag	Skallevikt, kilogram	Skatt, kronor		~   Prop. 1987/88:50
				—      DUaö. L. 1
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varie helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
med tre eller	0- 1600	355	0
flera hjul-	1601- 3 000	391	36
axlar	3001-11000	895	21
	11001-15000	2 575	88
	15001-18000	6095	155
	18001-27000	10745	194
	27001-	28 205	0
E   Traktorer
1    Traktor klass I	0-  1300	370	0
(trafiktraktor)	1301- 3000	425	55
som inrättats	3 001- 7000	1360	95
för drift med	7001-	5 160	168
annat drivmedel
än brännolja
2    Traktor klass 1	0-  1300	680	0
(irafiktraklor)	1301- 3000	790	110
som inrättats	3001- 7000	2660	180
för drift med	7001-	9860	320
brännolja
3    Traktor klass 11	0- 2 500	150	0
(jordbrukstraktor)	2501-	225	0
F   Släpvagnar
1    Släpvagnar med	0-  1000	150	0
skattevikt högst	1001- 3 000	170	21
3 000 kilogram
2    Släpvagnar med
skattevikt över
3000 kilogram.
som dras av en
bensin- eller
gasoldriven bil'
med en hjulaxel	3 001-	580	11
med två hjul-	3001-13000	580	9
axlar	13001-	1480	0
med tre eller	3001-13 000	580	6
flera hjul-	13001-	1 180	0
axlar
3    Kilometerskatte-
pliktiga släpvagnar
och andra släpvagnar
med skattevikt över
3 000 kilogram, som
dras av en bil som
inte är bensin- eller
gasoldriven

' Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskatlepliktig bil, eller av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligt 3. Dras släpvagn även av en trafiklraklor eller ett registrerat molorredskap tas skatt ul enligt 4.

412

Fordonsslag	Skattevikt, kilogram	Skatt, kronor		~    Prop. 1987/88:50
				—     tillaga /. 1
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
3.1 styraxel för pä-
hängsvagn med
en hjulaxel	3001- 5000	630	105
	5001- 8000	2 730	134
	8001-	6750	248
med två eller	3001- 8000	610	55
flera hjul-	8001-11000	3 360	95
axlar	11001-14000 ■	6210	143
	14001-	10500	200
3.2 andra släp-
vagnar
med en hjul-	3001- 8000	320	47
axel	8001-	2670	80
med två hjul-	3001- 8000	310	30
axlar	8001-11000	1810	48
	11001-14000	3 250	72
	14001-17000	5410	95
	17001-	8260	105
med tre eller	3001-11000	300	19
flera hjul-	11001-17000	1820	37
axlar	17001-25 000	4040	62
	25001-32000	9000	81
	32001-	14 670	0
4    Släpvagnar med
skatlevikt över
3 000 kilogram.
som dras av en
trafiktraktor
eller av ett
molorredskap som
beskattas som
en trafiktraktor
med en hjulaxel	3001-8000	550	45
	8001-	2800	120
med tvä hjul-	3 001- 8000	550	20
axlar	8001-11000	1550	50
	11001-17000	3050	170
	17001-	13250	250
med tre eller	3001-11000	550	20
flera hjul-	11001-14000	2150	40
axlar	14001-20000	3350	75
	20001-25000	7850	105
	25001-30000	13100	120
	30001-35 000	19100	45
	35001-	21350	0

 Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en kilometerskatlepliktig bil, eller av en annan bil som inte är bensin- eller gasoldriven, tas skatt ut enligl 3.

413

Bilaga 2 till vägtrafikskattelagen (1973:601)"

Nuvarande lydelse Kilometerskatt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

Fordonsslag	Skattevikt, kilogram	Skatt, öre	för 10 kilometer
		grund-.	tilläggsbelopp
		belopp	för varie helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
1    Personbil	0-    900	125	0
	901-	139	14
2   Buss	0-  1600	153	0
	1601-	153,3	0,3
3    Lastbil
3.1 med anordning	0-  1600	225	0
för påhängs-	1601-	227	1.65
vagn
3.2 annan lastbil	0-  1600	153	0
	1601-	154	1,10
4   Släpvagnar med
skattevikt över
3 000 kilogram.
som dras av ett
kilometerskatte-
pliktigt fordon
4.1 slyraxel för
påhängsvagn
med en hjul-	3001-	75	2,15
axel
med två eller	3001-	68	1,50
flera hjul-
axlar
4.2 annan släpvagn
med en hjul-	3 001-	71	0,65
axel
med två hjul-	3001-11000	69	0,50
axlar	11001-	109	0,95
med tre eller	3001-//000	67	0,40
flera hjul-	11001-	99	0.75
axlar

" Senaste lydelse 1986:214.

414

Föreslagen lydelse				Prop. 1987/88:50
Kilometerskatt			■       ' ,•	Bilaga 2.1    ..
Fordonsslag	Skattevikt, kilogram	Skalt, öre	för 10 kilometer
		grund-	tilläggsbelopp  '
		belopp	för varie helt
			hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
1    Personbil	0-    900	140	o'
	901-	155	■15
2    Buss
med två	0-  1600	170	0
hjulaxlar	1601-	172	1,60
med tre eller	0- 1600	170	0
flera hjulaxlar	1601-	171	1,10
3    Lastbil
3.1 med anordning
för påhängsvagn
med två	0-  1600	240	0
hjulaxlar	1601-	243	3,10
med tre eller	0- 1600	240	0
flera hjul-	1601-	242	2,30
axlar
3.2 annan lastbil
med två	0-  1600	170	0
hjulaxlar	1601-	173	2,50
med tre	0- 1600	170	0
hjulaxlar	1601-	172	1,60
med fyra	0- 1600	170	0
eller flera	1601-	171	1.30
hjulaxlar
4    Släpvagnar med
skallevikt över
3000 kilogram.
som dras av ett
kilometerskatte-
pliktigt fordon
4.1 styraxel för
påhängsvagn
med en hjul-	3001-	100	4.30
axel
med två	3001-	100	2,30
eller flera
hjulaxlar
4.2 annan släpvagn
med en hjulaxel	3 001-	100	2.00
med två	3001-11000	100	0,70
hjulaxlar	11001-	156	2,90
med tre	3 001-20000	100	0,80
hjulaxlar	20001-	236	3.40
med fyra	3001-20000	100	0,50
ellerflera	20001-	185	1,80
hjulaxlar

415

1.   Denna lag träder i kraft, i fråga om 12 a § och i fråga om kilometer-    Prop. 1987/88: 50
skalt för personbilar enligl bilaga 2 till lagen, den I april 1988, och i övrigl    Bilaga 2.1

den Ijuli 1989.

2. De äldre bestämmelserna i 12 a § tillämpas i fråga om fordonsskatt som påförs före ikraftträdandet, även om skatten avser tid efter ikraftträdandet.

3. Debiteras under tiden den I juli 1988 - den 1 juli 1989 fordonsskatt som hänför sig till tiden efter ikraftträdandet, får fordonsskatten för tiden efter ikraftträdandet beräknas enligt de nya skattesatserna i bilaga I till lagen.

4. Innebär de nya bestämmelserna i bilaga 2 till lagen alt kilomelerskatten för ett fordon skall utgå efter en annan skattesats än fidigare och träder ändringen i kraft under en pågående skatteperiod, skall skatten för den perioden beräknas med hänsyn till den lid som skatten belöper på eller de andra omständigheter som utgör skälig grund för fördelning av skatten.

416

3 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket

Härigenom föreskrivs att bilaga 2 lill lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket' skall ha följande lydelse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

Bilaga 2 till lagen (1976:338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket.

Nuvarande lydelse Kilometerskatt

Fordonsslag

Totalvikt, kilogram

Skatt, kronor för 10 kilometer

1    Brännoljedrivna lastbilar

1.1 med anordning för pähängsvagn

1.2 Övriga

2    Brännoljedrivna bussar

0-	-10000	3,10
10001-	-15 000	4,20
15001-	-20000	5,00
20001-		5,80
0-	-10000	2,00
10001-	-15000	2,75
15001-	-20000	3.30
20001-		3.90
0-	-10000	1,50
10001-	-15000	1,80
15001-	-20000	1.95
20001-	-	2,10

3    Släpvagnar kopplade till eller avsedda att kopplas lill brännoljedrivna lastbilar eller brännoljedrivna bussar

3.1 Styraxel för påhängsvagn

3.2 Övriga

O-IOOOO 10001-

10001-15 000 15001-20000 20001-

2.00 2.55

1,40 1,70 2,00

' Lagen omtryckt 1984:257.  Senaste lydelse 1984:873.

417

Föreslagen lydelse Kilometerskatt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 2.1

Fordonsslag

Total vikt, kilogram

Skatt, ki-onor för 10 kilometer

1   Brännoljedrivna lastbilar

1.1   med anordning för påhängsvagn

1.2   Övriga

2   Brännoljedrivna bussar

0-10000 10001-15 000 15001-

0-10000 10001-15000 15001-

0-10000 10001-15000 15001-

4,00 5,50 7,00

2.50 4.00 5.00

2,00 3,25 4,00

3    Släpvagnar kopplade till eller avsedda att kopplas till brännoljedrivna lastbilar eller brännoljedrivna bussar

3.1 Styraxel för påhängsvagn

3.2 Övriga

3,25

10001-15 000	2,00
15001-20000	3,25
20001-   .	4.00

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 1989.

2.   De äldre bestämmelserna tillämpas dock fortfarande vid beskattning
en av fordon som har förts in i landet före ikraftträdandet.

418

Innehållsförteckning Prop. 1987/88:50

Propositionens huvudsakliga innehåll........................       1

Proposition om trafikpolifiken inför 1990-talet............       7

Anmälan fill proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet       8

Bilaga 1    Kommunikationsdepartementet ................       8

1 Inledning........................................................       8

2 Trafikens långsiktiga utveckling........................... 11

2.1 Inledning.................................................... 11

2.2 Persontrafiken.............................. ;............ 13

2.3 Godstrafiken............................................... . 18

3 Trafikpolitikens mål ,......................................... 21

3.1 Det övergripande målet för trafikpolitiken.......... 22

3.2 Tillgänglighet.............................................. 23

3.3 Effekfivitet................................................. . 24 '

3.4 Säkerhet ................................................... 25

3.5 God miljö.................................................... . 26

3.6 Regional balans........................................... 27

3.7 Hemställan................................................. . 28

4 Trafikpolitikens inriktning.................................... 28

4.1 Inledning.................................................... . 28

4.2 Valfrihet i konsumtionen av transporter............ . 29

4.3 Konkurrens och samverkan i transportproduktionen  30

4.4 Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna          32

4.5 Hemställan........................................ :....... . 35

5 Trafikens kostnadsansvar.........................    ..... 36

5.1 Inledning...........    .................................... 36

5.2 Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken?. 37

5.3 Kostnadsansvarets omfattning....................... . 38

5.4 Avgiftssystemets utformning.......................... . 42

5.5 Övriga skatter och avgifter inom transportområdet 45

5.6 Nya marginalkostnadsberäkningar.................... 46

5.7 Hemställan................................................. 48

6 Miljö och energi .............................................. 49

6.1 Inledning.................................................... 50

6.2 Strategi för en bättre miljö............................. 51

6.3 Fordonsutveckling........................................ 65

6.3.1 Renare vägtrafikfordon................................ 65

6.3.2 Mindre buller ............................................ 69

6.3.3 Bränslesnålare bilar..................................... 71

6.3.4 Miljövänligare flygtrafik................................ 73

6.3.5 Miljövänligare tågtrafik................................ 77

6.3.6 Miljövänligare sjöfart,................................. .. 78

6.4                                                                 Tätortsmiljö        79

6.4.1 Storstadsproblem....................................... .. 79

6.4.2 Miljövänligare tätortsfordon......................... 84

6.4.3 Utveckling av planeringshjälpmedel................ .. 85

6.5 Regional miljö.............................................. 87

6.6 Trafikverken och miljön................................. 89.

6.7 Transport av farligt gods ............................ .... 93

6.8 Hemslällan................................................ .... 95

419

7 En framtidsinriktad järnvägspolitik........................ 95    Prop. 1987/88: 50

7.1 Inledning.................................................... 96    Innehåll

7.2 Vägtrafikmodell införs................................... .. 98

7.2.1 Ett avskilt ansvar för infrastrukturen.......... ..... 98

7.2.2 En ny järnvägsorganisation ......................... 101

7.3                                                                 Persontrafiken ansvarsuppdelas  104

7.3.1 Stomjärnvägar för interregional trafik ............ 104

7.3.2 Länsjärnvägar för lokal och regional trafik....... 107

7.3.3 Stationshus.............................................. 113

7.4 Godstrafiken utvecklas affärsmässigt .............. 113

7.5 Trafiken på inlandsbanan och malmbanan......... 115

7.6 SJ:s dotterbolag.......................................... 116

7.7 Investeringar i infrastrukturen ....................... 118

7.7.1 Samhällsekonomisk investeringsplanering ....... 118

7.7.2 Investeringsbehov och invesleringsresurser..... 122

7.8 Trafikavgifter för banutnyttjandet .................. 126

7.9 Ekonomi och tidsplan.................................... 131

7.10 Förstärkt järnvägsforskning.......................... 138

7.11 Hemställan................................................ 141

8 En utvecklad kombitrafik.................................... 143

8.1 Inledning.................................................... 143

8.2 Kombitrafikens utveckling - ett gemensamt intresse för näringslivet, transportmarknaden och samhället.................. 145

8.3 Genomförande............................................. 148

8.3.1 Förbättrade utvecklingsförutsättningar.......... 148

8.3.2 Avgiftssättning och prispolitik....................... 151

8.3.3 En ny organisation..................................... 153

8.4 Utvecklingspotenfial..................................... 155

8.5 Hemställan................................................. 157

9 Bilismen, laslbilslrafiken och vägarna..................... 158

9.1 Inledning.................................................... 158

9.2 BUismen .................................................... 160

9.3 Laslbilslrafiken............................................. 162

9.4 Åkerifrågor m.m........................................... 163

9.4.1 Utveckling och struktur............................... 163

9.4.2 Lagöverträdelser inom den tunga lastbilstrafiken     164

9.4.3 Höjning av tillåtna fordonsvikter.................... 166

9.4.4 Överlastavgifler......................................... 167

9.5 VägpoUtiken inför 1990-talet......................... 168

9.6 Vägarna och väghållningsansvaret.................. 169

9.6.1 Väghållningsansvaret.................................. 169

9.6.2 Statlig väghållning..................................... 170

9.6.3 Kommunal väghållning................................. 171

9.7                                                                 Byggande 174

9.7.1 Investeringsbehov..................................... 174

9.7.2 Sammanhållen investeringsplanering.............. 176

9.7.3 Investeringar i länstrafikanläggningar............. 178

9.7.4 Investeringar i riksvägar.............................. 181

9.7.5 Avgiftsfinansierade vägar............................ 182

9.7.6 Tidigareläggning av väginvesteringar.............. 184

9.7.7 Byggande av cykelvägar.............................. 184

9.8 Drift..................    .................................... 185

9.9 VinterväghåUning ........................................ 187

9.9.1 Dubbdäck ............................................... 187                             420

9.9.2 Saltning.................................................. 188    Prop. 1987/88: 50

9.10 Vägtrafikens kostnadsansvar........................ 189    Innehåll

9.11 Teknikutveckling......................................... 195

9.12 Hemställan................................................ 196

10                                                                     Säkrare trafik      196

10.1 Inledning................................................... 197

10.2 Offensivt trafiksäkerhetsarbete..................... 200

10.3 Trafiksäkerhetsprogrammet — basen i irafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken        .............................................................. 201

10.4 Modern teknologi för att öka trafiksäkerheten... 204

10.5 Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet................. 207

10.6 Förstärkt analysverksamhet.......................... 209

10.7 Hastighetsanpassning   ............................... 211

10.8 Nyblivna bilförare........................................ 214

10.9 Trafikonykterhet......................................... 217

10.10 Trafikanternas möjlighet att inhämta informafion   220

10.11 Oskyddade trafikanter................................ 222

10.12 Bam i trafiken .......................................... 225

10.13 Funktionsnedsättningar och trafiksäkerhet...... 227

10.14 Övriga åtgärder inom vägtrafiken.................. 228

10.15 Säkerheten inom sjö-, flyg- och järnvägstrafik 230

10.16 Hemställan............................................... 232

11                                                         Kollektivtrafik                  233

11.1.............................................................. Inledning  233

11.2.............................................................. Trafikhuvudmännens ansvarsområde     235

11.2.1 Utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken 235

11.2.2 Landstingens och primärkommunernas roll...... 238

11.2.3 Ansvar för lokal och regional järnvägstrafik.... 239

11.3.............................................................. Länsgränsöverskridande busstrafik       239

11.3.1 Inriktning................................................ 239

11.3.2 Lokal och regional busstrafik över länsgräns... 242

11.3.3 Interregional busstrafik.............................. 244

11.4 Turist- och beställningstrafik med buss........... 247

11.5 Uthyrning av bussar.................................... 250

11.6 Samordning mellan långväga koUektivtrafik och lokaiyregio-

nal kollektivtrafik ....................................... 253

11.7 Ekonomiskt stöd till kollekfivtrafiken............. :. 257

11.8 Lagstiftningsfrågan..................................... 260

11.9 Hemställan................................................ 261

12                                                                     Avreglering av taxi         261

12.1 Inledning.................................................. 261

12.2 Allmän inriktning av yrkestrafiklagsliftningen..... 262

12.3 Taxi........................................................................   263

12.3.1 Taxis roll i Irafikförsöriningen....................... 263

12.3.2 Övergripande motiv för en avreglering.......... 265

12.3.3 Övergripande krav på taxinäringen vid en avreglering .... 269

12.3.4 Behov av ytterligare samhällsmedverkan vid en avreglering 274

12.4 Genomförandet.......................................... 278

12.5 Lagstiftningsfrågan..................................... 284

12.6 Hemställan................................................ 284

13                                                                     Handikappfrågor inom trafiken    284

13.1 Inledning................................................. 284

421

13.2 Samordnade åtgärder för att underiätta handikappades för- Prop..1987/88:50 flyttningsmöjligheter.............................................................. 285    Innehåll

13.3 Förslag till åtgärder..................................... 287

13.3.1 Bidrag tiU ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken 287

13.3.2 Fordon i beställnings-, turist- och färdtjänsttrafik 291

13.4 Lagsfiftningsfrågan.    ................................. 294

13.5 Hemställan................................................ . 294

14                                                                Luftfart             .. 294

14.1 Inledning................................................... . 295

14.2 Luflfartspolitiska riktlinjer för den inlernationella trafiken .. 297

14.3 Luflfartspolitiska riktlinjer för den nafionella trafiken 300

14.4 Luftfartspolitiska riktlinjer för sekundärtrafiken.. . 304.

14.5 Statliga och kommunala fiygplatser................ . 309

14.6 Investeringar i flygplalssystemet ................... 314.

14.7 Prövning av flygplatsinvesteringar.................. 322

14.8 Luftfartens kostnadsansvar.......................... 327

14.9 Hemställan.............................................. :.. 329

15                                                                     Sjöfart     330

15.1 Inledning................................................... 330

15.2 Sjötransporternas och svensk sjöfarts utveckling   332

153 Sjöfartens infrastruktur ............................. ; 337

15.4 Sjöfartens kostnadsansvar    ......    .............. 341

15.5 Hemställan................................................ 344

16                                                   Regional balans            345

16.1 Inledning................................................... 345

16.2 Trafikpolifik och regionalpolitik i samverkan.......    346

16.3 Transportförsörjning för regional balans........... 347

16.4 Transporlinfrastrukturens betydelse för den regionala balansen         350       ■   '

16.5 Norrlands kollektiva Qärrförbindelser ........   ... 355

16.6 Lokaliseringsfrågor................        ............... 358

16.7 Hemställan.............................................. '.. 359 ■ '

17                                                                     Sverige och Europa        360

17.1 Sverige som en del i det internationella transportsystemet .. 360

17.2 EG och transporlpolifiken.............................. 364

17.3 EG och den svenska trafikpolifiken................. , 366

17.4 Avreglerad intemationell lastbilstrafik ............. 369

17.5 Mått, vikter, vägar och vägskatt................... 370

17.6 Kör- och vilotidsregler................................. 372

17.7 Järnvägar och kombitrafik............................ 373

17.8 Hemställan................................................ 375

18                                                                     Anslagsfrågor      375

B. Vägväsende................................................ . 375

2 Drift av stafiiga vägar................................. 375

3 Byggande av riksvägar................................ 378

4 Byggande av länstrafikanläggningar .............. 380

Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator (tilläggs
anslag).................................................... 383

5 Bidrag till drift av kommunala vägar och gator.. 383

6 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar 384

9 Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder 385

C. Trafiksäkerhet.............................................. 387

1 Trafiksäkerhetsverket: Trafik och administration 387 422

4 Bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjan- Prop. 1987/88: 50

de ....:.....    ............................................ 388    Innehåll

D. Järnvägstrafik.............................................. 391

1 Drift och underhåll av statliga järnvägar......... 392

2 Reinvesteringar i stomjärnvägar.................... 392

4 Nyinvesteringar i stomjärnvägar.................... 393

5 Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader  393

6 Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar........ 393

7 Ersättning till statens järnvägar för utveckling av godstrafik 394

8 Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster ... 394

9 Ersättning fill statens järnvägar i samband med utdelning

från AB Swedcarrier ................................... 395

Övriga budgettekniska frågor........................ 396

H. Kollekfivtrafik m. m....................................... 396

6 Köp av interregional persontrafik på järnväg ... 396

7 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg        ;        397

Övriga budgettekniska frågor........................ 397

I. Transportforskning........................................ 398

5 Stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom

kollektivtrafiken m.m................................... 398

Bilaga 1.1-1.19 (se bilagedel)

Bdaga 1.20   Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948)     399

Bdaga 2        Finansdepartementet......................... 401

1 Inledning........................................................ 401

2 Bensinskaft .................................................... 401

3 Kilometerskaft................................................. 401

3.1 Allmänt...................................................... 401

3.2 Personbilar................................................. 402

3.3 Lastbilar, släpvagnar och bussar..................... 402

3.4 Ufiändska fordon......................................... 403

4 Fordonsskatt................................................... 403

4.1 Trafiktraktorer och registrerade molorredskap samt släpvagnar till dessa        403

4.2 Kompensation till glesbygden för bensinskaltehöjningen .... 404

5 Skatleintäkter................................................. 404

6 Ikraftträdande................................................. 405

7 Upprättade lagförslag....................................... 405

8 Hemställan...................................................... 405

Bilaga 2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1961: 372) om bensinskatt, förslag till lag om ändring i väglrafikskattelagen (1973:601) samt förslag till lag om ändring i lagen (1976: 338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke

är registrerade i riket   .......................... 406

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988                                                                                                                   423

/tt?ttN TRANSPORTRÄDET

VÄ/

Handläggare

Datum

1987-10-26

Ert datum

Bilaga l.I    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Vftr beteckning Er beteckning

ANALYS AV TRAFIKUTVEOCLING OCH KONKURRENSFÖRHUILANDEN PA PERSON- OCH GODSTRANSPDRTHARKNADERNA

1 .       PERSONTRANSPORTER

1.1   Marknadsuppdelning och hittills
varande utveckling

1.2 Framtida utveckling

1.3 Konkurrensförhållanden

2.       GODSTRANSPORTER

2.1 Marknadsuppdelning och hittillsvarande utveckling

2.2 Framtida utveckling

2.3 Konkurrensförhällanden

1    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

1.  PERSONTRANSPORTER.

1.1 Marknadsuppdelning och hittillsvarande utveckling

Persontransportmarknaden kan delas upp i fyra olika delmarknader där resandet är av olika karaktär och konkurrenssituationen mellan transportmedlen skiljer sig St - se figur 1. En indelning kan göras i lokala, regionala, Interregionala och internationella transporter.

Lokala transporter sker Inom en och samma tätort. De är nästan alltid under en mil och medelreslängden är omkring fyra km. Regionala transporter utförs mellan tätorter och mellan tätorter och glesbygd p3 avständ under 10 mil. De är nästan alltid över en mil och medelreslängden är tvS-tre mil. Interregionala transporter bedrivs pS avstånd över 10 mil och medelreslängden uppgär till knappt 30 mil. De internationella transporterna har mer varierande räckvidd. Medelreslängden för t ex utrikes flygresor uppgär till 200 mil.

I Inrikes trafik är den regionala delmarknaden den största med 54 X av transportarbetet. Därnäst kominer den Interregionala delmarknaden med 30 % medan den lokala delmarknaden omfattar 16 X av persontransportarbetet. Därutöver finns en marknad för internationella resor. Räknat 1 antal resor blir förhlllandet annorlunda. Huvuddelen av befolkningen gör lokala resor dagligen. Drygt en tredjedel av befolkningen gör regionala resor varje dag. Interregionala och 1 synnerhet internationella resor är av naturliga skäl mer sällan förekommande. Att de regionala resorna dominerar transportarbetet beror pä att de bäde är relativt frekventa och relativt länga.

Pä den lokala delmarknaden konkurrerar bil-, kollektiv- och gäng/cykeltrafik om marknaden. Fördelningen pä de olika transportsystemen är ganska lika med nägon övervikt för biltrafiken. Pä den regionala delmarknaden konkurrerar bil- och kollektivtrafik men biltrafikens marknadsdominans är hög med 86 X av resandet. Pä den Interregionala delmarknaden konkurrerar samtliga kollektiva färdmedel sinsemellan och gentemot privatbilismen. Kollektivtrafiken svarar här för 31 X och biltrafiken för 69 X av persontransportarbetet. Taget är det dominerande kollektiva färdmedlet med 15 X av totalmarknaden. Flyget har 9 X och bussen, inklusive beställningstrafik, har 7 X.

Det totala inrikes persontransportarbetet omfattade 1970 omkring 73 miljarder personkm, varav kollektivtrafiken svarade för ca 17 X - se figur 2. Är 1986 hade marknaden expanderat till ca 102 miljarder personkm, varvid kollektivtrafiken svarade för 20 X. Persontransportarbetet har säledes under perioden 1970 till 1986 ökat med 40 X eller mätt i antal mil per person och är, frän 800 mil 1970 till drygt 1200 mil 1986.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

_/auN

TOTALA TRANSPORTARBETET

DELMARKNADER

LOKAL  16%|   INTERREGIONAL

INTERREGIONAL

Fig 1

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

PERSONTRANSPORTER 1950-1986

PERSONKILOMETER Miljarder

120

100

TOTALT

BIL

KOLLEKTIVT

GÄNG/CYKEL

1950    1960    1970    1980    1990

Fig 2

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Den mest pätagliga ökningen under 1970-talet har skett inom den regionala delmarknaden. Utflyttning frän de större tätorterna till mindre tätorter relativt längt frän dessa skapade nya resbehov, framför allt för arbetsresor. Bostadspolitiken, innebärande en hög andel småhusbyggande samt laga reskostnader genom förekomsten av reseavdragen, var en förutsättning för denna utveckling, som var som snabbast 1 början av 1970-talet. Denna utveckling stagnerade 1 och med att bostadsbyggandet minskade kraftigt och har 1 stor utsträckning Inriktats pä förtätning Inom befintliga tätorter.

Pä grund av att befolkningen 1 storstadsområdena och de större tätorterna varit relativt konstant och expansionen istället skett utanför dessa har förändringarna i den lokala trafiken Inte varit sä stora under perloden. Frän mitten av 1980-talet finns dock en tendens till en snabb ökning av befolkningen i storstadsomrädena och vissa större tätorter, som Innebär att den lokala trafiken totalt sett ökar.

Den Interregionala delmarknaden har ökat snabbt under hela perioden. Det är främst tjänsteresandet som ökat. Utbudsförändringar särskilt Inom flyget har bidragit till att skapa ytterligare efterfrägan men även införandet av lägpriser pä järnvägen i slutet av 1970-talet och det laga bensinpriset i mitten av 1980-talet har bidragit till ökningen, ökningen av tjänsteresandet beror ocksä pä ökat behov av personkontakter, bl a som följd av den privata tjänstesektorn ökning.

En uppdelning av det totala persontransportarbetet pä resändamäl visar att arbetsresorna svarar för 23 X, tjänste- och serviceresorna för 11 X vardera och fritidsresorna för 55 X. Fritidsresorna är säledes det dominerande resändamälet. De längväga resorna är i huvudsak tjänste- och fritidsresor. Internationella transporter utgörs främst av tjänsteresor och semesterresor. Bland de kortväga finns däremot alla resändamäl representerade. För de kollektiva färdmedlen faller en större andel av transportarbetet pä arbetsresor medan privatbilen svarar för en större andel av fritidsresorna.

För lokala arbetsresor varierar färdmedelsfördel ningen med tätortsstorleken. Gäng- och cykeltrafiken dominerar starkt 1 mindre tätorter beroende pä korta avständ och avsaknaden av lokalt kollektiv-trafiksystem. I tätorter med mer än 25 000 invänare börjar kollektivtrafiken spela en roll beroende pä att det här i allmänhet finns ett lokalt kollektivtrafiknät. Bilen har störst betydelse i medelstora tätorter där avständen är tillräckligt länga för bilresande. I Stockholmsregionen är bilens andel av arbetsresandet markant mindre än 1 andra tätorter. Likasä har gäng/cykeltrafiken markant mindre andel 1 Stockholm och Göteborg, bl a beroende pä de väsentligt längre resavständen. Utbudet päverkar ocksä efterfrägan. Ett exempel pä detta är att cykeltrafikens andel 1 orter med väl utbyggt cykelvägnät är högre än 1 orter med sämre utbyggt nät.

Färdmedelsfördelningen för de regionala resorna varierar dels med trafikunderlaget, dels med kollektivtrafikens standard 1 de olika länen. Även om det finns ett generellt samband mellan ökande tätortsstorlek och ökande kollektivreseandel finns ocksä stora variationer beroende pä utbud, taxenivä m m.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Färdmedelsfördelningen för Interregionala resor varierar med resav-ständet. Variationerna styrs ocksä av utbud, pris, kvalitet, service m m. Helt naturligt ökar täg och flyg s1na marknadsandelar ju längre avståndet är, medan biltrafiken minskar. Bussen har sin största marknadsandel pä medel länga avständ.

En tredjedel av alla längväga resströmmar 1 Sverige gär till och frähStockholm. Sammantaget svarar resor till och frän de tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö för 60 X av resandet. De största resströnmarna gSr mellan storstadslänen och intmiggande län. Stora resströimiar finns även Inom ytmässigt stora län.

Privatbilismen har ökat snabbt under hela efterkrigstiden men utvecklingen stagnerade under 1970-talet. Persontransportarbetet har dock ökat frän 55 miljarder personkilometer 1970 till 76 miljarder personkilometer 1986, men personbilens andel av det totala persontransportarbetet har under denna perlod totalt sett inte ökat utan varierat omkring 75 X.

Utvecklingen kännetecknas av en mycket jämn ökningstakt fram till mitten av 1970-talet. Därefter har utvecklingen Inte varit lika entydig. Efter en stagnation pä grund av energikrisen och den därmed följande drivmedelsransoneringen i Sverige 1974 ökade transportarbetet äter fram till slutet pä 1970-talet. Dä Inträffade äter en stagnation 1 utvecklingen till följd av den andra energikrisen, vilken förorsakades av kraftiga prisökningar. Nägra är in pä 1980-talet började bilismen äter öka och under 1986 har ökningen varit särskilt snabb.

De faktorer som har störst betydelse för privatbilismens omfattning är Inkomstutvecklingen, kostnadsutvecklingen - främst bensinpriserna - samt kollektivtrafikens utveckling. Under perioden 1979-1982 dä privatbilismen stagnerade minskade realinkomsten samtidigt som bensinpriset ökade kraftigt och dessutom förbättrades kollektivtrafiken markant. Därefter har bilismen äter ökat. ökningen har varit särskilt snabb under 1986. Under denna period har realinkomsten ökat och bensinpriset minskat kontinuerligt samtidigt som nägra större förändringar inte skett Inom kollektivtrafiken. Utvecklingen av bil-Innehav och bilutnyttjande samt Inkomster och bensinpriser framgär av figur 3.

Utvecklingen fram till och med 1960-talet Innebar att bilen expanderade pä samtliga delmarknader. I början av 1970-talet började expansionen bromsas upp 1 större tätorter, där det skedde en mer medveten satsning pä kollektivtrafiken. Mot slutet av 1970-talet ökade konkurrensen p3 den Interregionala marknaden - inom täg- och flygtrafiken infördes lägpriser och förbättrat utbud. I samband med länshuvudmannareformen i början av 1980-talet skedde en utbyggnad av den regionala kollektivtrafiken, vilket resulterade 1 förbättrat utbud och lägre taxor. Detta ledde till en dämpning av bilismen pä denna delmarknad.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

VÄ/

BENSINPRIS OCH DISPONIBEL INKOMST

REALPRIS 1970-INDEX 100

Index

	1    jfS            1
		/
■	/
100-
	~
-		M   BENSINPRIS REALT
		»  DISPONIBEL INKOMST PER INVÅNARE
			i 1 1 i 1

1975

1985

1970

1980

BILAR OCH TRAFIKARBETE

1970- 1986

Fordonsmil/1000 Inv Bilar/1000 mv

ouu-500-400-	-	.---------	1
300-200-		i
			! !
		BILAR/1000 INVÅNARE
100-		•>-• FOflOONSM	L/1000INV0CH	AR
0-

1970

1980

1975

1985

Fig 3

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

De senaste aren har billsmen äter ökat. Det finns tecken som tyder pä att ökningen omfattar samtliga delmarknader säväl 1 tätorterna, pä landsbygden som 1 det mer längväga resandet. Utvecklingen av trafikarbetet pä olika vägtyper visar att det endast är de lägtrafike-rade länsvägarna, som haft en svag ökning de senaste aren.

Det finns ocksä stora regionala variationer 1 bilutnyttjandet. I genomsnitt uppgick transportarbetet med personbil till 986 mil per vuxen person och är 1980. Reskonsumtionen med bil är störst pä glesbygden och minst 1 storstadsregionerna. I Göteborg uppgick reskonsumtionen tm 785 mil per person och är medan den pä landsbygden i södra Sverige uppgick till 1 124 mil per person och är. Nägra stora skillnader i resändamälens fördelning mellan olika regioner förekommer inte. Serviceresornas andel av totala transportarbetet är dock nägot större pä landsbygden än 1 övriga riket och andelen fritidsresor är högre 1 tätorterna.

När det gäller fördelning pä olika avständ kan konstateras att 63 X av bilresorna och 14 X av transportarbetet är kortare än en mil. En fjärdedel av transportarbetet men endast tvä X av antalet resor är längväga, dvs över 10 mil.

Endast en tredjedel av bilresorna är arbets- och tjänsteresor. Ca 60 X av antalet fordonskilometer respektive ca 70 X av antalet personkilometer är service- och fritidsresor där fritidsresorna svarar för huvuddelen. Fritidsresorna är ocksä förknippade med stora säsongsvariationer. Medan service- och tjänsteresornas omfattning är förhällandevis jämnt fördelad över aret minskar arbetsresorna under sommaren samtidigt som fritidsresorna när en kraftig topp.

När det gäller kollektivtrafikens standard har en kraftig förbättring skett sedan trafikhuvudmannareformen genomförts 1 länen - se figur 4. Detta gäller 1 första hand den regionala trafiken utanför de större tätorterna, där kollektivtrafikstandarden tidigare Inte var sä hög.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

VÄ/

LOKAL OCH REGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK 1970-1986

Miljarder personkilometer

5-r

Regional busstrafik

Lokal busstrafik T-bana/spårväg Regional tågtrafik

1970

1975

1980

1986

Fig 4

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Totalt sett har trafikutbudet mätt i vagnkilometer för trafikhuvudmännen ökat med 22 X och resandet mätt 1 personkilometer ökat med ca 33 X under perloden 1980-1986. Utvecklingen har varit särskilt snabb för den regionala busstrafiken, där trafikutbudet ökat med drygt 30 X och resandet ökat med 60 X, vilket Innebär ett väsentligt effektivare utnyttjande av fordonen. Större delen av huvudmännens trafikökning har Inträffat aren 1980-1983. Fränräknas storstadsomrädena blir ökningen ännu större. I den lokala trafiken var ökningen under denna perlod mindre än 10 X för landet 1 dess helhet. Detta beror pä att tätortstrafiken var relativt väl utbyggd redan v1d 1980-talets början.

Järnvägens persontransportarbete uppgick. 1970 till 4,6 miljarder personkm. Därav skedde 1,4 miljarder personkm 1 regional trafik. 1986 hade transportarbetet ökat till 6,4 miljarder personkm, varav 1,9 skedde 1 regional trafik, det interregionala transportarbetet nädde en topp 1980 med 5,2 miljarder personkm men har därefter minskat och uppgick till 4,5 miljarder personkilometer 1986, se figur 5.

Pä avständ över 30 mil ökade transportarbetet med 30 X v1d Införandet av lägpriser 1979 men har därefter minskat sä att det 1986 var ca 10 X högre än 1978. Pä avständ mellan 10-30 mil har transportarbetet legat pä ungefär samma nivä sedan 1980, ca 20 X högre än 1978. ökningen har skett inom 2-klassresandet medan omfattningen av 1-klassresandet nu befinner sig pä en lägre nivä än 1978 efter att ha varit som högst 1980. Resandet med sovvagn har minskat medan resandet med liggvagn ökat med över 50 X bl a beroende pä ökat antal värnpliktsresor med täg.

Transportarbetet och antalet passagerare med inrikesflyget har ökat kontinuerligt och var 1986 mer än fyra gänger högre än i början av 1970-talet. ökningen beror pä säväl utbudsförbättringar som ökad prisdifferentiering. Flyttningen av inrikesflyget till Arlanda innebar ökade möjligheter till kombinationsresor med olika flyglinjer. Dessutom har nya regionala flyglinjer tillkommit samtidigt som turtätheten ökat markant.

SAS/LIN svarar tillsammans för 95 X av den inrikes linjetrafiken. De sex viktigaste relationerna är Stockholm - Göteborg, Stockholm -Malmö, Stockholm - Luleä, Stockholm - Visby, Stockholm - Sundsvall och Stockholm - Umeä. Dessa linjer svarar för mer än 60 X av resorna med reguljärt Inrikesflyg. Medelbeläggningen 1 flygplanen har under 1970-talet ökat med drygt 50 X medan medelreslängden varit tämligen konstant.

Den längväga inrikes busstrafiken har efterhand ökat och uppskattas nu tm omkring 2 miljarder personkilometer. Därav svarar "linjetrafiken för ca 0,5 miljarder personkilometer. Äterstäende trafikarbete utförs som beställnings- och turisttrafik.

Vad gäller övrigt resande kan konstateras att antalet trafiktill-ständ för taxi 1986 var drygt 10 000. Det beräknade transportarbetet var detta är ca 0,6 miljarder personkilometer.

10

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

INTERREGIONAL KOLLEKTIVTRAFIK 1970-1986

RESOR ÖVER 10 MIL

Personkilometer miljarder

1970

1975

1980

1986

Fig 6

11

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

Färdtjänst utnyttjades 1984 av 319 000 personer, varav drygt 80 X
var över 65 är. Ungefär 4 X av landets befolkning och 19 X av lan
dets ålderspensionärer hade detta är tillständ att använda färd
tjänst.

Riksfärdtjänst har bedrivits som försöksverksamhet sedan 1981/82. Fr o m 1984/85 permanentades verksamheten. Syftet är att ge svart handikappade möjlighet att utföra längre resor inom landet till normala kostnader. Antalet resor uppgick 1986/87 till knappt 34 000 och antalet resenärer till knappt 19 000.

Det totala transportarbetet med cykel uppgick 1986 till ca 2,0 miljarder personkilometer för den vuxna befolkningen. Transportarbetet med cykel varierar mycket kraftigt mellan olika regioner. I tätorter med 25 000 - 100 000 invänare, cyklar man 1 medeltal tre gänger sä mycket som 1 Stockholm och Göteborg.

Det internationella resandet med bil, .buss, järnväg och flyg uppgick till 53 miljoner resor 1970. Är 1985 tiade antalet resor ökat till 81 miljoner. Därav skedde 35 miljoner resor via färja eller fartyg.

Antalet resor med bil och buss 1 utrikes trafik har ökat frän 43 tm 74 miljoner under perloden 1970 till 1985. Merparten av detta resande sker med bil. Omkring tvä tredjedelar av resorna 1985 beräknas ha gätt sjövägen.

Järnvägsresorna till och frän Sverige har legat pä ca 1,4 miljoner resor under perioden. Tvä tredjedelar av resorna gick via färja till Danmark och kontinenten och en tredjedel landvägen till Norge och Finland.

Det totala antalet utrikes resor med flyg uppgick 1985 till 3,6 miljoner 1 linjefart och 1,7 miljoner 1 chartertrafik. Under 1970-talet har linjetrafiken ökat kontinuerligt med ett avbrott 1980, medan chartertrafiken fluktuerat. Transportarbetet beräknas ha ökat frän 4,5 tm 8,5 miljarder personkm under perioden 1970-1985.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

1.2     Framtida utveckling

Transporträdet har fatt 1 uppdrag av kommunikationsdepartementet att utarbeta en persontransportprognos. Arbetet med att utveckla prognossystemet pägär och nägra färdiga resultat föreligger inte ännu. Mot bakgrund av det material som nu finns tillgängligt kan vissa utvecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner vi oss i en snabb tillväxt av främst privatbilismen som följd av en snabb ökning av realinkomsterna och minskning av bensinpriserna. Detta skall ses mot bakgrund av den stagnerande utvecklingen i början av 1980-talet, dä relainkomsterna minskade och bensinpriserna ökade. Det är Inte troligt att ökningen kommer att fortgä 1 lika snabb takt pä läng sikt som för närvarande.

De ekonomiska prognoserna tyder pä en BNP-tillväxt om 1,8 procent per är fram till är 2000, något lägre efter är 2000. Den privata och offentliga konsumtionen förväntas öka med drygt 1 procent per är vardera. Efter är 2000 ökar sannolikt den offentliga konsumtionen långsammare.

Nägra större förändringar av totalbefolkningen beräknas inte ske. Den totala sysselsättningen beräknas öka med ca 4 procent fram till är 2000 pä grund av ökad kvinnlig förvärvsfrekvens och förblir pä ungefär samma nivä fram till är 2020. Medelarbetstiden förutsätts minska marginellt fram till är 2000 för att därefter minska 1 snabbare takt. Sammantaget innebär detta att de totala förändringarna 1 befolkning och sysselsättning är relativt smä och koraner att fä relativt liten inverkan pä trafikens totala omfattning.

De regionala förändringarna har däremot större betydelse. Dessa beror främst pä utvecklingen av de branscher som finns i olika regioner. Den privata tjänstesektorn är den mest expansiva med en ökningstakt pä 3 procent per är fram till är 2000 och den är lokaliserad tm de större tätorterna. Sysselsättningen 1 den privata varuproduktionen beräknas minska med drygt 3 procent per är, vilket starkt kan påverka utvecklingen, särskilt 1 mindre orter med ensidigt näringsliv. Den offentliga sektorn, som verkar något utjämnande på den regionala fördelningen, beräknas öka fram till är 2000 men 1 betydligt längsammare takt än tidigare.

Utvecklingen tyder på en fortsatt regional koncentration till storstadsområdena och vissa större tätorter. Dessa tendenser kan leda till att Industridomlnerade regioner som Bergslagen, östra Småland och norra Inlandet fär en sämre sysselsättningsutveckling än andra regioner.

Den inomregionala fördelningen kan bli olika beroende pä var bostadsbyggandet sker. Här har förutsatts att den utveckling som varit under 1980-talet med en viss koncentratlon till större orter och en mer mättllg spridning kommer att fortsätta. En följd blir att en allt större andel av befolkningen kommer att bo i större tätorter och storstadsområden och en allt mindre andel 1 den rena glesbygden. Urbaniseringsprocessen kommer dock att gä långsamt jämfört med den utveckling som varit under efterkrigstiden.

13

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

De största Ökningarna av resbehoven beräknas ske för tjänsteresor, delvis som en följd av privata tjänstesektorns expansion och för fritidsresor som följd av ökade Inkomster och ökad fritid. I och med att det sker en viss regional koncentratlon av befolkningen till större tätorter kommer den lokala trafiken 1 dessa och till och från dessa att öka snabbt. Även den Interregionala trafiken förväntas öka snabbt, delvis som följd av ökade tjänste-, fritids- och släkt- och vänresor.

Xven om oljepriset på sikt förväntas stabiliseras, pä en högre nivå än för närvarande innebär den förväntade ökningen av realinkomsten möjligheter till ökningar av bilinnehavet särskilt för kvinnor. Samhällsutvecklingen 1 övrigt talar både för och emot ett ökat bilinnehav. Den ekonomiska tillväxten sker framför allt i större tätorter där kollektivtrafiken har en stark ställning och behovet av bil således är mindre. Ä andra sidan ökar kontaktbehoven genom flyttningar och att nya resbehov skapas 1 tjänste- och informationssamhället.

Som följd av den förväntade ökningen av den privata konsumtionen be räknas bilinnehavet 1 enlighet med vägverkets prognos öka med drygt 15 procent fram till år 2000, med en motsvarande ökning av persontransportarbetet under förutsättning att bensinpriset ligger nägot högre än nuvarande nivå. Den lokala och regionala kollektivtrafiken kan komma att öka något, främst som följd av befolkningsökningar i de större tätorterna samt pä snabba regionala linjer. Den långväga järnvägstrafiken kan bibehålla sin nuvarande orofattning om satsningen pä snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från flyget och bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot är 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykeltrafiken.

För järnvägens del kan konstateras att det finns en potentiell och ökande marknad särskilt för Interregionala resor pä medellänga avstånd om reshastigheten kan höjas. En förutsättning härför är att utvecklingen av snabbtågsystemet blir framgångsrikt och byggs ut samt att järnvägen i övrigt kan anpassas till resbehoven och mark-"nadens krav.

Det finns fortfarande en potential för ökning av flyget, dels ökar flygresandet som följd av ökade inkomster dels finns det en generationseffekt 1 resvanorna till nackdel för flyget som successivt minskar. Utbudet kommer också att förbättras främst genom ökad turtäthet. Regionalflygets utbyggnad kan Innebära att bättre tvärförbindelser skapas 1 landet.

Även den interregionala busstrafiken kan komma att öka, dels i nya relationer, dels som ett komplement till järnvägs- och flygtrafiken för matartrafik. Även för resor Inom länen mellan större orter kan särskilda snabblinjer komma att inrättas 1 större utsträckning. Vidare kan beställnings- och turisttrafiken utvecklas genom de ökade behoven av fritidsaktiviteter.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken förväntas totalt sett ligga kvar pä en fortsatt hög nivå, men inte öka om inte särskilda åtgärder vidtas. En ökning 1 trafiken som berör större tätorter är dock möjlig medan trafiken 1 glesbygden kan komma att minska, när befolkningsunderlaget minskar.

14

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Några större förändringar i GCM-traflken förväntas inte, men med en fortsatt satsning pä GCM-vägar och trafikseparering kan den även framgent utgöra ett alternativ för de kortare resorna 1 de flesta tätorterna.

Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna öka med nästan 20 X tm omkring 120 miljarder personkm är 2000, vilket kan jämföras med 102 miljarder 1986 och 89 miljarder 1980.

Med detta som grund mäste man dock också räkna med några alternativa utvecklingsmöjligheter. Det ena alternativet innebär att den snabba utveckling av billsmen som varit under de senaste åren kommer att fortsätta. Det innebär 1 sä fall att biltrafiken skulle öka med ca 30 procent och det totala transportarbetet med ca 25 procent fram tm år 2000 med minskande kollektivreseandel som följd.

Det andra alternativet Innebär en kraftfull satsning pä att åstadkomma en hög kollektivtrafikstandard och pä att minska bilismens miljöproblem i de större tätorterna. I en sådan satsning skulle inriktningen på Investeringarna i infrastruktur ha stor betydelse, särskilt för utvecklingen efter är 2000. En bättre anpassning mäste då åstadkommas mellan transportsystemen och bebyggelsen. Transportarbetet skulle dä inte öka lika snabbt, vilket ger lägre framtida krav på investeringar 1 Infrastruktur som följd.

Utvecklingen av den internationella persontrafiken fram mot 2000- talet är beroende av ett flertal faktorer. Det ökade Internationella beroendet 1 allmänhet och övergången till ett informationssamhälle talar för en ökad internationell persontrafik. Inte minst viktigt är att näringslivet har tillgång till snabba och frekventa transporter.

Den största ökningen av den Internationella persontrafiken kommer sannolikt att tillfalla flyget. Man kan räkna med att den utrikes linjefarten med flyg kommer att mer än fördubblas fram till är 2000. Även chartertrafiken kan förväntas öka. Det finns idag en tendens tm en ökad utbyggnad av direktflyglinjer till utlandet från andra regioner än de tre storstadsregionerna.

Informationsteknologins ökade användning bedöms komma att utgöra ett markant inslag i den framtida samhällsutvecklingen. Sedan länge är telefonen ett viktigt kommunikationsmedel och i framtiden bedöms särskilt datakommunikation men även olika former av bildöverföring komma att öka kraftigt. För närvarande pägår en omfattande kapacitetsutbyggnad av telenätet i Sverige för dessa ändamäl. Vissa undersökningar tyder pä att telemedia alltmer kan substituera transporter vad gäller personkontakter. I praktiken synes emellertid potentialen inte vara så stor som man tidigare trott. Det finns uppgifter som tyder på att ökade personkontakter via telekommunikation även genererar nya behov av direktsammanträffanden och därmed också ny transportefterfrägan.

Pä längre sikt är också större förändringar 1 resbehoven möjliga. Bl a är förhållandet mellan arbetstid och fritid av betydelse. En kortare arbetstid kan ge ett annat resmönster men också ett annat livsmönster, som i sin tur kan påverka förutsättningarna för transportsystemen.

15

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

1.3 Konkurrensförhållanden

Möjligheterna att förändra konkurrensytor och marknadsförhållanden pä persontransportmarknaden styrs 1 hög grad av samhällsutvecklingen och den ekonomiska utvecklingen.

Framtida konkurrensförskjutningar pä transportmarknaden beror pä vilka förändringar av utbuds- och efterfrägefaktorerna som kan inträffa, önskemal om förändringar kan exempelvis aktualiseras med hänsyn till miljön eller av regionalpolitiska skäl. Samhällets förfogar därvid över vissa medel för att kunna påverka utvecklingen av gods- och persontransporter, vilka kan förändra utbudet. Som exempel kan nämnas skatter, avgifter, tillståndssystem, olika former av trafikregleringar, bidrag samt förändringar 1 lagstiftning. Det bör framhållas att syftet med åtgärderna ibland kan vara att kompensera vissa transportkunder, vilket är fallet med t ex det regionalpolitiska transportstödet.

För vägtrafiken tar samhället ut skatter och avgifter i samband med fordonsinköp. Dessutom betalas en fast ärlig fordonsskatt samt en särskild skatt för bensin och kilometerskatt pä dieseldrivna fordon. Det bör vara fullt möjligt att använda ett ökat uttag av fordons-och drivmedelsskatt eller andra former av avgifter som styrmedel. Sådana åtgärder kan vara motiverade t ex i tätorter med stora mlljö-och trängselproblem, där en minskning av biltrafiken kan vara önskvärd. Exempel på sådana avgifter är biltullar eller andra slag av områdesavgifter. Olika former av avgiftsbeläggning av trafik har vidare diskuterats bl a som medel för finansiering av kollektivtrafik och kringfartsleder.

För järnvägstrafik är Investeringar 1 Infrastruktur och rullande materiel viktiga marknadspäverkande faktorer. För flygtrafiken har det koncessionssystem som finns för utrikes och inrikes trafik betydelse som styrmedel. Prissättningen har givetvis stor betydelse för de olika trafikgrenarnas inbördes konkurrenskraft.

För vägtrafiken pågår en viss avreglering både för gods- och persontrafik som särskilt gäller behovsprövningen. För lokal och regional kollektivtrafik avskaffas tillständskravet för linjetrafik 1989 och trafikhuvudmännen ges därvid trafikeringsrätten. För längväga busstrafik finns ett tillståndssystem som 1 viss män gynnar järnvägstrafiken. En utbyggd längväga busstrafik kan Innebära en konkurrenssituation för viss järnvägstrafik, men ocksä öka kollektivtrafikens sammanlagda konkurrenskraft gentemot personbilen.

Bilen kommer med all sannolikhet att även i framtiden ha en stark ställning på transportmarknaden. Samhällets struktur och individernas resvanor har i stor utsträckning anpassats till bilismen. Det är dock Inte osannolikt att medelkörsträckan per bil långsamt kommer att minska, Bilresandet kan ändå komma att öka totalt sett, vilket beror på det ökande fordonsbeständet, men problemen 1 samband med avgasutsläppen blir väsentligt mindre än idag. Krav från bl a miljösynpunkt kan ända komma att skapa behov av ett mer selektivt utnyttjande av bilen 1 framtiden.

16

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

När det gäller valet mellan olika färdmedel är standard- och servl-cefrägorna tillsammans med kostnaderna för resan viktiga faktorer. Det mest väsentliga är dock vilka valmöjligheter som kommer att finnas. Av betydelse för framtiden är att klarlägga hur en god kollektivtrafikservice skall kunna erbjudas trafikanter med olika förutsättningar och resbehov.

Beträffande kollektivtrafiken bör framhållas att trafikhuvudmannareformen Inneburit många positiva effekter för resenärerna. Förbättringar har skett särskilt utanför de större tätorterna där trafik-standarden tidigare ofta var låg samt för regional trafik. Utbyggnaden av trafiken har bl a ökat arbetsresemöjligheterna. Förbättringarna har varit särskilt viktiga för grupper i samhället med liten tillgång till bil, exempelvis ungdomar och kvinnor. Kollektivtrafiken har därvid varit betydelsefull för kvinnornas ökande förvärvsfrekvens. Kollektivtrafikens betydelse har säledes ökat i en hushallsstruktur där bäde män och kvinnor arbetar 1 allt större omfattning. Sannolikt har kollektivtrafiken som arbetsmarknadspolitiskt medel varit av särskilt stor betydelse för hushåll med lågt bilinnehav.

Åtgärder för kollektivtrafiken kan motiveras av flera skäl, såsom önskemål om en bättre miljö, minskad energiförbrukning, minskad trängsel samt ökad valfrihet till arbete och fritid. För att kollektivtrafiken skall bli ett konkurrenskraftigt alternativ till personbilen behöver dess attraktivitet ökas. Vidare behöver servicen och informationen till trafikanterna förbättras. Dessutom krävs ett mer differentierat och förbättrat utbud. Målsättningen att kollektivtrafiken skall kunna bibehålla eller öka sin marknadsandel gentemot personbilen och även erbjuda en hög trafikstandard förutsätter också att effektiviteten i trafiken är tillfredsställande. Det är därvid av stor betydelse att trafikhuvudmännen har en effektiv organisation som producerar trafiktjänster till låga kostnader.

Formerna för taxesättning är ocksä av stor vikt för kollektivtrafikens möjligheter att konkurrera om marknaden. Tillämpning av differentierade taxor kan t ex vara ett sätt att försöka öka antalet resenärer.

Det är nödvändigt att pröva nya former för att lösa den lokala och regionala kollektivtrafikens finansiering. Underskotten i driften av kollektivtrafiken har blivit allt större under senare är. Oavsett hur samhällsutvecklingen kommer att bli torde därför de ekonomiska kraven pä kollektivtrafiken komma att skärpas. Oavsett om standard- eller kapacitetsproblemen blir dominerande kommer det av ekonomiska skäl att bli nödvändigt att även 1 framtiden effektivisera användningen av fordon, anläggningar och personal inom kollektivtrafiken.

Frägan'om kollektivtrafikens finansiering får emellertid inte ses i ett alltför snävt perspektiv. En utbyggd kollektivtrafik är i mänga fall en nödvändig förutsättning för ett väl fungerande samhälle. Trafikhuvudmännen måste därför vara beredda att ta ett betydande ekonomiskt ansvar sä att en tillfredsställande kollektivtraflkför

17

2    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

sörjning kan upprätthållas. Ett ekonomiskt stöd till kollektivtrafiken kan således i många fall vara samhällsekonomiskt motiverat och angeläget, bl a för att Inte regioner med litet trafikunderlag skall drabbas av nedläggningar av kollektivtrafiken.

Frän trafikförsörjningssynpunkt är det angeläget att fä en utveckling mot en bättre samverkan mellan kollektivtraflknät och bebyggelse, eftersom detta ökar möjligheterna att skapa god standard för kollektivtrafiken. Även ur effektivitetssynpunkt är det nödvändigt att bebyggelsen i framtiden blir mer anpassad till kollektivtrafikens behov. En Inriktning av bebyggelseplaneringen mot en mer samlad bebyggelse för att öka trafikunderlaget och minska resavstånden i tätorterna, ökar möjligheterna att utveckla effektivare och mer konkurrenskraftiga lösningar för kollektivtrafiken.

Kollektivtrafikens problem kan komma att bli mest pätagliga i medelstora tätorter. Resavständen i dessa tätorter är i regel sådana att de motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik, men trafikunderlaget är ofta otillräckligt för storskaliga kollektivtrafiksystem.

Behovet av arbets- och skolresor är ofta dimensionerande för Investeringar i trafiksystem. Sysselsättningsutvecklingen och utvecklingen på undervisningsområdet har därför en stor Inverkan på efterfrågan pä kollektivtrafik. Ett Införande av sex timmars arbetsdag kan leda till en ökad koncentration av resandet under eftermiddagens rusningstrafik. Införande av en samlad skoldag skulle dock kunna utjämna trafiktoppen något, beroende på att resor till skolan 1 viss utsträckning då kommer att förskjutas.

Av Intresse är också hur den ökande andelen äldre i samhället kommer att påverka behovet av kollektivtrafik 1 framtiden. A ena sidan ökar antalet äldre 1 samhället men å andra sidan ökar ocksä körkortsinnehavet och tillgängen till bil bland de äldre. Det är därför osäkert om antalet kollektivresor 1 äldregruppen kommer att öka 1 framtiden.

Arbetet med handikappanpassning av kollektivtrafiken behöver drivas vidare. Utformningen av framtidens trafiksystem bör således präglas av. fortsatta strävanden att tillgodose de handikappades behov. Det är angeläget dels för att minska kraven pä särskild färdtjänsttrafik, dels för att äldre i sä stor utsträckning som möjligt skall kunna ta sig fram pä egen hand.

Vad avser interregional trafik råder främst konkurrens mellan biltrafik och kollektivtrafik på medellänga avständ inom Intervallet 10-30 mil samt mellan järnvägs- och flygtrafik på längre avständ. På de allra längsta inrikes transportavstånden, främst mellan södra Sverige och Norrland, är flyget det viktigaste färdmedlet. Flertalet av inrikesflygets destinationer finns dock 1 avståndsintervallet 25-60 mil.

Konkurrenssituationen mellan flyg och Järnväg är särskilt påtaglig inom intervallet 25-60 mil, pä de sträckor där järnvägen i övrigt har rimliga konkurrensförutsättningar. Prissättningen pä Inrikesflyget ger vissa indikationer pä vilka sträckor konkurrensen med järnvägen är mest framträdande. Som exempel kan nämnas sträckan

18

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Stockholm - Göteborg. Järnvägens pris avspeglar inte direkt konkurrensen med flyget pä enskilda sträckor eftersom det främst bygger på avständsberoende tariffer, samt generella prisrabatter som även flyget tillämpar.

För Interregionala resor särskilt med järnväg och flyg, är prisets betydelse vid val av färdmedel i stor utsträckning beroende pä typ av resa. Vad gäller tjänsteresor tycks resenärerna inte vara särskilt priskänsliga, eftersom flyget har en stark ställning gentemot Järnvägen trots högre prisnivå. Andra faktorer än priset är härvid betydelsefulla vid val av färdsätt, främst restid, turtäthet samt möjlighet till resor fram och tillbaka samma dag.

För personbilstrafiken är sannolikt inte priskänsligheten för mättliga drivmedelshöjningar särskilt stor. Biltrafikens dominans pä medellånga avstånd kan delvis förklaras av bilens höga tillgänglighet och bekvämlighet. För att kollektivtrafiken skall vara ett bra alternativ krävs en hög andel direktförbindelser, snabba och bekväma byten, samordning med anslutande kollektivtrafik samt hög reshastlg-het och turtäthet. Möjliga expanderande framtida marknader för kollektivtrafiken kan vara daglig arbetspendling pä längre avständ än vad som nu sker och som även prismässigt kan konkurrera med biltrafiken samt tjänsteresor pä medellånga avstånd. För de längre resorna kommer troligen kollektiva transportmedel att utnyttjas oftare om de kan bli relativt sett snabbare och enklare att använda än Idag.

En utbyggnad av de kollektiva intercity-förbindelserna kommer att erfordras. För interregional trafik kommer en delvis ny konkurrenssituation att uppstå mellan tåg och flyg när den planerade introduktionen av snabbtåg påbörjas 1 början av 1990-talet. Ett snabbtåg Innebär också en skärpt konkurrens gentemot personbilen, främst på medellånga avständ. I första hand kommer snabbtåg att sättas in pä de mest trafikstarka relationerna, t ex mellan Stockholm och Göteborg.

Pä längre sikt kan även andra relationer komma att beröras. Ett stort antal projekt har initierats utanför SJ som bygger på att väsentligt snabbare tåg sätts in delvis pä nya banor, t ex i Mälardalen. Snabbtåg kan också komma att generera nya resmönster genom ökade dagliga pendlingsmöjligheter och kan därmed skapa nya regionala strukturer. Järnvägen fär även konkurrens från bilen pä ett allt bättre stamvägnät. Pä de längsta resavständen kan flyget fä en ännu mer dominerande ställning än i dagsläget.

Det finns redan Idag behov av en bättre busstrafik 1 mänga långväga relationer, där järnvägen inte kan erbjuda något alternativ. Detta aktualiserar dels Inrättande av nya busslinjer 1 vissa relationer, dels en bättre samordning mellan befintliga trafiksystem sä att det långväga resandet underlättas. En tänkbar utveckling är som tidigare nämnts en utbyggd längväga eller Interregional busstrafik, som kan utgöra ett alternativ till biltrafiken.

Utbyggnaden av ett regionalflygnät kommer sannolikt att fortsätta, vilket bör innebära bättre tvärförbindelser. Krav på utrikes direktflygtrafik frän andra regioner än storstadsregionerna kan skärpa konkurrensen med utrikestrafiken frän storflygplatserna.

19

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

En ökad samverkan mellan olika trafikslag, kommer sannolikt att bli alltmer nödvändig i framtiden, både för att tillgodose resenärernas behov och för att minska underskotten 1 trafiken, eftersom vissa samordningsvinster bör finnas. Målet bör på sikt vara att nå ett in-terregionalt trafikssystem där olika trafikmedel kompletterar varandra och där man tar vara pä de särskilda förutsättningar som varje transportmedel besitter. I Sverige räcker sällan trafikunderlaget till för att bygga upp flera parallella system för persontrafik. Systemen bör Istället sä mycket som möjligt komplettera varandra geografiskt, tidsmässigt eller taxemässigt.

Särskilt viktigt är att den regionala busstrafiken ytterligare samordnas med interregional tågtrafik men även med långväga busstrafik och flyg. Ytterligare exempel pä utveckling av tänkbara system är längväga buss - tåg som kan komplettera varandra i ökad utsträckning. Busstrafiken kan få en större roll för att mata järnvägslinjerna, vilket kan öka järnvägens resandeunderlag. Även i flyg-tågsystemen finns en utvecklingspotential, exempelvis mellan flyg och snabbtåg via Arlanda. Ett sädant system bör kunna utgöra ett effektivare matarsystem till flyget på medellånga avstånd än ett sekun-därflygnät.

Den regionala utveckling som kan utläsas av tillgängliga prognoser Innebär att utvecklingen koncentreras till vissa tillväxtcentra medan andra regioner kommer att fä en svag eller negativ utveckling av sysselsättningen. Samtidigt utvecklas såväl transportefterfrägan och transportutbudet mot en koncentration till vissa huvudstråk där det kommer att krävas bäde hög kapacitet och hög standard.

Om bättre utvecklingsmöjligheter skall skapas för de svaga regionerna måste de knytas till tillväxtcentra och till de starka trafik-länkarna. Därvid har utformningen av transportsystemen central betydelse. Det gäller inte bara investeringar i Infrastruktur utan även utformningen av trafiksystemen i form av linjer och trafikering. Det gäller dels att knyta samman olika orter med de tillväxtcentra som finns i olika regioner, dels att knyta regionerna till de nationella stråken.

Det arbete som pågår inom EG 1 syfte att harmonisera olika bestämmelser och llberallsera marknaden gäller även transporterna. Avsikten är att Inom EG skapa en gemensam och avreglerad marknad pä. 1990-talet. För Sverige är det av stor betydelse att fä till ständ en anpassning till EG 1 dessa frägor, eftersom detta har stor betydelse för bl a exporten och transportsektorns konkurrensförhällanden. Pä persontrafikområdet berörs sannolikt mest internationell flygtrafik och en del utrikes busstrafik. Beträffande den utrikes busstrafiken är det viktigt att svenska bussföretag kan vara med och konkurrera om denna trafik 1 framtiden 1 andra länder. En eventuell utbyggnad av fasta förbindelser till kontinenten kan- påverka konkurrenssituationen för samtliga trafikgrenar.

Bussen kommer även i framtiden att förbli det dominerande kollektiva transportmedlet för persontransporter 1 tätort. De förbättringar av fordonen som successivt genomförs leder till energisnålare och effektivare motorer och drivsystem. Försök med ny teknik såsom

20

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

användning av svänghjulsteknik eller tryckackumulatorer kan på sikt leda tm att nya lösningar kommer till mer allmän användning för bussar i tätortstrafik. Frägan om hur beskattningen av sådana fordon skall ordnas kan då behöva ses över, där hänsyn tas bl a till energiaspekterna.

Energihushållnings- och miljöskäl talar i sig för en utveckling av trädbussar, spårvagnar och olika hybrider mellan eldrift och förbränningsmotorer. Möjligheterna för ett genombrott för eldriften inom kollektivtrafiken blir dock i hög grad beroende av hur problemen med ökade kostnader i ett introduktionsskede kan lösas.

För. kollektivtrafiken kan ocksä i vissa fall mer avancerade fordonstekniska lösningar komma att prövas, t ex 1 form av specialbyggda fordon som framförs pä egna banor. Pä längre sikt kan det ocksä bli aktuellt med försök med trafik med förarlösa fordon. Behov av avancerade lösningar torde bli allt större 1 framtiden för att kollektivtrafiken i de stora tätorterna skall kunna fungera tillfredsställande och'hävda eller öka sina marknadsandelar gentemot biltrafiken.

Frän miljö- och energihushällnlngsynpunkt är det önskvärt att valet av fordon gär mot en ökad andel bränsleeffektiva bilar. Detta torde bl a förutsätta att mindre och bränslesnåla fordon genomgår en fortsatt utveckling när det gäller t ex faktorer som standard och komfort. En sådan utveckling skulle resultera 1 fortlöpande minskningar av fordonsbeståndets bränsleförbrukning och avgasutsläpp.

Oljeprodukter kommer fortfarande att vara helt dominerande som drivmedel för landsvägstrafiken under överskådlig framtid. Ottomotorn kommer ocksä under läng tid framöver att spela en fortsatt dominerande roll som personbilsmotor.

Möjligheterna till användning av alternativa drivmedel i fordon i framtiden blir beroende av deras möjligheter att konkurrera ekonomiskt med oljeprodukter. Strävan att reducera det starka oljeberoendet för transportsektorn gör att försöken att finna alternativ till bensin och dieselolja bör fortsätta. Ren alkoholdrift av personbilar kan rent tekniskt komma till användning redan idag, men kostnadsmässigt kan metanol och etanol raed dagens oljepriser inte konkurrera med bensin eller dieselolja. Hur utvecklingen på detta omräde kommer att se ut beror i hög grad pä den Internationella utvecklingen.

Pä personbilsomrädet kommer utveckling av vätgasdrivna fordon sannolikt också att drivas vidare. Tekniskt koramer vätgasmotorn i framtiden troligen att bli fullt konkurrenskraftig med förbränningsmotorn.

Pä det Informationsteknologiska omrädet förutses en fortsatt snabb utveckling. Data- och telekommunikationstekniken kommer sannolikt att spela en central roll även inom transportområdet. För samhället 1 stort kan man räkna med att detta kan komma att ge vinster såväl 1 form av ökad effektivitet som 1 ökad säkerhet och förbättrad miljö.

För trafikanterna kan denna utveckling bidra till bättre tillgänglighet och flexibilitet, ökad trivsel och trygghet och ökad komfort. Valet av transportmedel kommer också att underlättas, bl a genom de

21

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

möjligheter som koramer att finnas till Information och bokning av resor, Inklusive byten mellan olika färdmedel. Dessa möjligheter blir allt mer betydelsefulla med den förbättrade samverkan mellan buss-, järnvägs- och flygtrafik som successivt väntas komma till ständ.

Sannolikt kommer Informationsteknologin till allmän användning Inom kollektivtrafiken, främst för trafikledning och trafikinformation. Den blir troligtvis också allt mer utnyttjad även för vägledning, trafikdirigering och information till övrig vägtrafik.

Informationsteknologin kan också komma att bidra till en utveckling som Innebär att olika former av paratransit, delad bilanvändning och anropsstyrd kollektivtrafik kan bli Intressanta att pröva som komplement till kollektivtrafiken.

22

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

2.  GODSTRANSPORTER

2.1 Marknadsuppdelning och hittillsvarande utveckling

Godstransportmarknaden kan delas upp 1 olika delmarknader beroende på transporternas karaktär och konkurrenssituation. Uppdelningen kan göras 1 kortväga transporter, långväga inrikes och längväga utrikes transporter.

Kortväga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa transporter sker praktiskt taget helt med lastbil. Nästan hälften av de kortväga transporterna är byggtransporter och de övriga är till stor del distributionstransporter. Järnvägens och sjöfartens infrastruktur är inte anpassad för kortväga transporter. Deras andel av sådana transporter är därför obetydlig.

Visserligen förekommer det järnvägs- och fartygstransporter under 10 mil, men det är främst fräga om särskilda system. Däremot kan järnvägstransporter pä 10-20 mil Ibland konkurrera pä den allmänna transportmarknaden.

I bäde den inrikes och den utrikes långväga trafiken kan man urskil-Ja vissa transporter som gär 1 för dem speciellt uppbyggda transportsystem och där det 1 praktiken inte förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen. Till dessa transporter kan främst räknas transporter av malm och olja, säväl inrikes som utrikes, samt transocean sjöfart.

Det totala godstransportarbetet 1 Sverige inklusive den utrikes sjöfarten längs svenska kusten uppgick 1986 till knappt 73 miljarder tonkilometer. De kortväga lastbilstransporterna, som inte konkurrerar med järnväg och sjöfart, svarar för knappt 10 X av transportarbetet. Huvuddelen av transportarbetet utgörs säledes av' långväga transporter. De långväga inrikestransporterna svarar för 50 X och de längväga utrikestransporterna för 40 X av det totala transportarbetet 1 Sverige.

Av de långväga inrikes transporterna kan drygt 25 X hänföras till sådana transporter som inte är utsatta för konkurrens mellan transportmedlen. Större delen av oljetransporterna 1 inrikes sjöfart kan hänföras hit liksom större delen av Järnvägens malmtransporter. På den inrikes konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55 X av transportarbetet medan Järnvägen svarar för 33 X och sjöfarten för 12 X.

Knappt hälften av utrikestransporterna kan räknas till ej konkurrensutsatta transporter. Större delen av dessa är oljetransporter med sjöfart. På den utrikes konkurrensutsatta marknaden svarar sjöfarten för 50 X av transportarbetet, järnvägen för 30 X och lastbilen för 20 % av dessa frakters transportarbete Inom Sverige och längs Svenska kusten. Av figur 6 framgår ocksä det omfattande transportarbete som utförs för svenska transporter utanför Sverige som inte ingår ovan.

23

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

/SÄ

TOTALT TRANSPORTARBETE

INOM OCH UTOM SVERIGE

Miljarder tonkilocnatar inom Sverige

20-1

LAngväga lastbil

Sjöfart

UTRIKES

15 -

10-

5 -

5 -

Kortvågs lastbil

INRIKES

7

INRIKES

UTRIKES

■/.'■/'

_w

%

_i

Järnväg

INRIKES

'■7///,

'Ma

UTRIKES

INRIKES

///'/■

_m

vM

_w

Inom Sverige

10-

15

Malm, olja, kol och sjöfart overseas

Utom Sverige

20-J

Miljarder tonkilometer utom Sverige

7/ Övriga varuslag

215

W///M

234

Fig 6

24

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Ett annat sätt att belysa konkurrenssituationen för inrikes och utrikes längväga transporter är att analysera skillnaderna mellan styckegodsmarknaden och marknaden för hela laster. När det gäller hela laster minskar lastbilsandelen genomgående med ökande avstånd. Denna fördelning återspeglar de olika transportmedlens ekonomiska och tekniska förutsättningar. För styckegodstransporter, där främst järnvägs- och lastbilstransporter konkurrerar, är lastbilsandelen oberoende av avstånd relativt konstant och hög. Det beror pä att järnvägs- och lastbilstransporterna 1 detta fall har samma struktur med transporter via terminal och matartransporter med lastbil säväl tm järnväg som annan lastbil. Lastbilen har dock hittills haft en konkurrensfördel genom att en större del av godset, särskilt tyngre sändningar, kunnat gå direkt utan omlastning i de fall fjärrlastbi-len även utnyttjas för distribution.

Flygtransporter utnyttjas 1 första hand för snabba transporter av högvärdigt gods. Detta illustreras av att de 0,1 X av godsmängden 1 utrikestransporterna som transporterades med flyg 1986 representerade 7 X av det totala godsvärdet (exklusive olja). Fiygtransporter utnyttjas även för postbefordran.

Transportarbetets utveckling är nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen 1 samhället. Det totala Inrikes transportarbetet ökade således mycket kraftigt under efterkrigstiden. Speciellt markant var ökningen under 1960-talet, dä transportarbetet fördubblades frän 22 miljarder tonkilometer till 41 miljarder tonkilometer. Under tiden efter 1974 stagnerade utvecklingen av transportarbetet och har samtidigt fluktuerat mer än tidigare till följd av konjunkturförändringar. Ar 1986 var det Inrikes transportarbetet ca 52 miljarder tonkilometer exklusive utrlkessjöfarten längs svenska kusten.

Den transporterade godsmängden har inte ökat lika snabbt som transportarbetet. Den transporterade, godsmängden nädde sitt maximum år 1970 och uppgick då till 513 miljoner ton. Ar 1986 hade den minskat till drygt 400 miljoner ton. Medeltrahsportsträckan har dock successivt ökat sedan 1970.

Även utrikes transporter ökade snabbt. Den totala mängden in- och uttransporterat gods ökade under perioden 1950-1986 från 38 miljoner ton tm 110 miljoner ton. ökningstakten var ganska jämn under 1950- och 1960-talen. Under 1970- och 1980-talen har transportmängderna fluktuerat mycket kraftigt.

Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finns flera faktorer. Den ekonomiska tillväxten har naturligtvis varit av grundläggande betydelse. Strukturförändringar Inom Industrin här också haft stor betydelse. Produktionen har koncentrerats till färre och större enheter samtidigt som specialiseringsgraden har ökat. Marknaderna har vidgats bl a genoro att billigare och bättre transporter har kunnat erbjudas. Detta har också varit en förutsättning för ökningen av det Internationella varuutbytet som fått en allt större betydelse även för de inrikes transporterna. Distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket också har ökat transportarbetet. Den ekonomiska utvecklingen tillsaramans med transportsystemets utveckling utgör den viktigaste förklaringen till utvecklingen av transportarbetet.

25

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

När det gäller utvecklingen Inom olika näringsgrenar kan konstateras att de traditionella basnäringarna, skogen och malmen, ökade fram tm 1974. Därefter minskade malmbrytningen kraftigt på grund av minskad efterfrägan och ökad internationell konkurrens medan skogs-Industrin klarat sig bättre.

Byggtransporterna av Jord, sten och grus nästan halverades under 1970-talet pä grund av minskad byggnadsverksamhet. Oljetransporterna ökade under 1970-talet men minskade under 1980-talet på grund av minskad oljeförbrukning. För övriga produkter säsom livsmedel, massa/papper, järn/stål, verkstadsprodukter samt styckegods har utvecklingen varit mer varierande.

De längväga transporterna har ökat mest under senare är medan de kortväga transporterna varit relativt konstanta sedan 1970. För både sjöfart och järnväg ökade utrikestransporterna under 1950- och 1960-talen men sedan dess har nivån legat relativt konstant. Den utrikes lastbilstrafiken ökade däremot även under 1970- och 1980-talen.

Vad beträffar fördelningen mellan de olika transportmedlen kännetecknas efterkrigstiden framför allt av lastbilstrafikens expansion - se figur 7. Bakom utvecklingen för transportmedlen finns flera faktorer. Exempel på sådana är förändrat utbud i kombination med efterf rågeförändringar samt trafikpolitiska åtgärder. Dessa bakgrundsfaktorer samt deras inverkan på utvecklingen för varje transportmedel framgär närmare av det följande.

Lastbilens totala transportarbete ökade frän ca 3 miljarder tonkilometer är 1950 till ca 24 miljarder 1986. Under 1980-talet har lastbilens transportarbete varit relativt konstant. Särskilt de långväga transporterna ökade snabbt från drygt en railjard tonkilometer 1 början av 1950-talet till knappt 18 miljarder tonkilometer 1986. Lastbilens marknadsandel av det inrikes längväga transportarbetet växte kraftigt fram till slutet av 1970-talet, frän 9 X är 1950 till 39 X är 1978. Under 1980-talet sjönk andelen något beroende pä att Järnvägen ökat sin andel av de längväga transporterna.

De kortväga lastbilstransporterna ökade under perioden 1950-1986 frän 1,5 till 6,6 miljarder tonkilometer. Nivän har legat relativt konstant under 1970- och 1980-talen.

Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, frän 0,2 miljoner ton 1950 tm ca 14 miljoner ton 1986. LastbilstrafIkens andel av den utrikes transporterade godsmängden ökade därmed frän 0,5 X tm 13 X. Särskilt kraftig var ökningen mellan 1960 och 1979 dä godsmängden tlofaldigades. Transportarbetet för utrlkestransporter Inom Sverige utgör för närvarande ca 20 X av lastbllstrafikens totala transportarbete 1 landet.

Lastbilstrafikens expansion beror dels på utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits och dels pä att åkerierna kunnat erbjuda en jämn öch hög transportstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivet. Bakom utvecklingen finns således en kombination av trafikpolitiska ätgärder som gäller liberalisering av tillståndsgivning, statliga Investeringar främst 1 vägnätet samt privata investeringar bl a 1 fordon. Vidare har organisatoriska åt-

26

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

GODSTRANSPORTARBETE INOM SVERIGE PER TRANSPORTMEDEL

1960-1986

Tonkjiometer miljarder

1960

1970

1980

1990

Fig 7

27

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

gärder som utveckling av transportförmedlingsföretag, lastbilcentraler m ra samt bättre utbud t ex, snabbare och mer frekventa transporter haft betydelse. Ett viktigt led i utvecklingen av efterfrågan har varit att alltmer Integrera transporterna raed produktionsproces-seri\ Lastbilstrafikens flexibilitet har därvid ofta varit en fördel. Sammantaget har dessa faktorer lett fram till att lastbilen dels har tagit marknadsandelar frän järnvägen och dels har medverkat till en total ökning av transportarbetet.

Järnvägens transportarbete mer än fördubblades frän 8 miljarder ton-kilometer 1950 tm drygt 18 miljarder tonkilometer 1986. Utvecklingen var kraftigast under 1960-talet dä malm- och utlandstransporterna ökade snabbt, ökningen fortatte till 1974 men stagnerande under 1970-talet som helhet. Bortfallet kan till stor del hänföras tm minskad efterfrägan på produkter frän basindustrierna, främst malm samt stål- och skogsprodukter.

För Järnvägen utgör de långväga transporterna den helt dominerande delen av transportarbetet. Järnvägens marknadsandel av de Tångväga transporterna sjönk dock fram till slutet av 1970-talet för att därefter öka fram till 1985, se figur 8. Ar 1960 svarade Järnvägstransporterna för ca 50 X av marknaden för lånQväga transporter exkl malm, olja och grustransporter. Andelen hade 1978 minskat till 37 X för att därefter öka till 45 X år 1985 men var nägot lägre 1986.

Utrikestransporterna med Järnväg trefaldigades under perloden 1950-1980, frän 9 miljoner ton till 28 miljoner ton. Denna godsmängd var 1986 ca 22 railjoner ton. Järnvägens andel av den utrikes transporterade godsmängden var ungefär 25 X är 1950. Ar 1986 hade andelen minskat till ca 20 X. Malmtransporterna svarade för 65 X av den totala utrikes godsmängden med järnväg 1986. Transportarbetet för utrikes transporter Inom Sverige utgjorde är 1983 ca en tredjedel av järnvägens totala transportarbete i landet. Denna andel har ökat successivt.

Trafikpolitiska ätgärder 1 form av investeringar m ra päverkar Järnvägstrafikens utveckling på olika sätt. En del av det trafiksvaga Järnvägsnätet har lagts ned. Detta har emellertid inte haft sä stor betydelse för godstransportsystemet. De järnvägar sorri lagts ned hade en mycket marginell del av godstransportarbetet. 1' dag bor 75 X av befolkningen och 85 X av de förvärvsarbetande 1 Industrin i orter som har godstrafik • med vagnslaster på Järnväg. Företag med stora transportvolymer har i hög utsträckning tillgäng till Industrispär.

Järnvägens tekniska utveckling Innebär bl a att utbudet förbättras genom högre hastighet och axeltryck samt utökning av kombitrafik, Införande av godsexpresser och direkttäg. Driften rationaliseras också genom Införande av fjärrblockering och andra tekniska system. Denna utveckling höjer 1 första hand utbudskvaliteten och dämpar transportkostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden. För andra transporter har järnvägens servicenivå, både vad avser transporttider, tillförlitlighet och kringsservice. Inte utvecklats pä raotsvarande sätt, särskilt 1 jämförelse med lastbilstrafiken. Rationaliseringarna medför också att transportsystemet i vissa situationer blir alltmer stör-nlngskänsUgt.

28

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

LANGVÄGA GODSTRANSPORTER Marknadsandelar 1960-1986

inrikes transportarbete exkl. malm, olja och grus

1960

1970

1980

1990

Fig 8

29

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

utöver det transportarbete som redovisades utförs ytterligare transporter inom Sverige 1 form av transittrafik pä landsväg och Järnväg. Denna trafik härrör i huvudsak från Danmark, Norge och Finland. Totalt utförs 1-1,5 miljarder tonkilometer som transittrafik, varav ca 1 miljard pä landsväg. På Järnväg ökar för närvarande transittra-fiken med Finland markant, vilket gäller kombitrafik.

. Sjöfartens Inrikes transportarbete var under 1950- och halva 1960-talet konstant ca 2,5 miljarder tonkilometer. Under andra hälften av 1960-talet samt under 1970-talet expanderade sjöfarten och transportarbetet uppgick 1986 till drygt 9 miljarder tonkilometer. Denna tillväxt beror på en ökning av oljetransporterna sora följd av en omstrukturering av transporterna frän utrikes sjöfart till Inrikes i samband raed övergång till Inherask raffinering. Mellan 1980 och 1985 har sjöfartens inrikes transportarbete legat på ganska konstant nivå.

Sjöfarten utförs 1 viss utsträckning även som Inlandstrafik på Vänern och Mälaren. Denna sjöfart omfattar ca 7 miljoner ton gods 1 inrikes och utrikes trafik och är en regional transportresurs som avlastar väg- och järnvägsnäten 1 delvis tätbefolkade regioner.

Sjöfartens totala transportarbete kan helt hänföras till längväga transporter. Sjöfartens marknadsandel av det långväga transportarbetet sjönk under 1950-talet och början av 1960-talet. Mellan 1965 och 1980 ökade äter sjöfartens marknadsandel frän 12 X till 24 X pä grund av oljetransporternas tillväxt. Andelen hade 1986 sjunkit till 20 X.

Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikestransporterna och godsmängden nästan tredubblades under efterkrigstiden från 28 miljoner ton 1950 till 74 miljoner ton 1986. Sjöfartens andel av den utrikes transporterade godsmängden minskade emellertid under samraa period från 75 X till 67 X. Transportarbetet för utrikes sjöfart utmed svenska kusten uppgick 1986 till 21 miljarder tonkilometer. Det är således drygt dubbelt sä stort som det inrikes transportarbetet med sjöfart. Transportarbetet 1 utrikes sjöfart utmed svenska kusten minskade emellertid successivt mellan 1974 och 1982, bl a som följd av en omfördelning mellan utrikes och inrikes transporter och från hamnar på östkusten till haranar pä västkusten. Frän 1982 har dock transportarbetet ökat.

Utvecklingen av den inrikes sjöfarten är till största delen beroende av oljetransporterna där den dominerar helt pä långa avständ. Det finns också en relativt stor konkurrens mellan både järnväg-sjöfart och lastbil-sjöfart. Konkurrensen har tagit sig uttryck dels 1 att Järnvägen och lastbilen har tagit gods frän sjöfarten och dels 1 att Järnvägen och lastbilen har skapat förutsättningar och därmed genererat nya transportbehov. Det gäller Inte minst utrlkestransporter till kontinenten. I utrikestransporterna till andra kontinenter är sjöfarten av naturliga skäl dominerande.

Inrikes godstransporter med flyg utvecklades snabbt under 1950- och 1960-talen medan nivån har varit relativt konstant under 1970-talet. Under 1980-talet har dock en kraftig ökning skett. Ar 1985 transporterades ca 15 000 ton gods med flyg exklusive post.

Utrikes flygfrakt har liksom inrikes utvecklats snabbt under
1950- och 1960-talen och låg under 1970-talet pä en nivå omkring
55 000 ton. Ar 1986 transporterades ca 70 000 ton, vilket Innebär en
ökning raed 30 X jämfört med 1970-talets nivå. 30

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

2.2 Framtida utveckling

Transportarbetets utveckling är nära kopplad till den ekonoraiska tillväxten och dess inriktning. För godstransportutvecklingen är varuproduktionen och dess förädlingsgrad den viktigaste faktorn. De struktur- och lokaliseringsförändringar som koramer att ske Inom näringslivet 1 framtiden kommer också att påverka transporternas omfattning.

Transportrådet gjorde 1983 en prognos för perioden 1980-2000. Utifrån en ekonomisk prognos över näringslivets utveckling 1 olika branscher beräknas det framtida transportarbetet och fördelningen pä transportmedel. En översyn har nu gjorts av prognosen med utgångspunkt frän ett nytt utgångsläge 1983 och med en utblick till är 2020. Nedan redovisas de senaste resultaten men nägra stora skillnader finns inte gentemot den förra prognosen. Prognosen fram till år 2020 Skall ses som preliminära utvecklingstendenser.

Prognosen bygger på en BNP-tillväxt om 1,8 procent per år fram till är 2000, nägot lägre efter år 2000. Utrikeshandeln ökar snabbare än den Inhemska konsumtionen och exporten ökar snabbare än importen fram till är 2000. Prognosen förutsätter också en snabb ökning av vidareförädlingsgraden inom Industrin. Produktionen 1 basindustrierna ökar i långsaimiare takt än tidigare och kan 1 vissa fall komma att stagnera.

Resultatet blir att det totala Inrikes transportarbetet beräknas öka frän en nivä omkring 50 miljarder tonkilometer 1 början av 1980-talet till nägot mindre än 60 miljarder tonkilometer är 2000, en ökning med 20 X eller omkring 1,0 X per är. Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli något lägre med viss reservatlon för energi-transporternas omfattning och struktur. Transportarbetet är 2020 beräknas kunna uppgå till omkring 70 miljarder tonkilometer, en ökning raed ca 40 X Jämfört med i början av 1980-talet en ökningstakt på ca 0,7 X per är efter är 2000. Härtill kan emellertid komma ytterligare godsmängder 1 form av transittrafik frän Norge och Finland som kan bli av betydande omfattning. ■,

Den framtida tillväxten av transportarbetet om knappt 1 X per år är mindre än under 1970-talet dä ökningen var drygt 2 X per är och avsevärt lägre än under perioden 1950-1970 dä tillväxten var 5 X per är. En av huvudförklaringarna till skillnaderna i tillväxt är att malm-, energi- och byggtransporter får minskad betydelse, övriga varuslag som kan sägas representera en mer allmän transportmarknad beräknas emellertid öka snabbare. För denna allmänna transportmarknad gäller genomgäende att utrikestransporterna väntas öka snabbare än Inrikestransporterna, ökningstakten för utrikestransporterna bedöms till 2-3 X ärligen och för Inrikestransporter till 1-2 X per är. Industrisektorerna stål, verkstad, kemi, samt skog väntas fä den största ökningen. Utvecklingen för de olika transportmedlen framgår av figur 9.

Den kortväga lastbilstrafiken under 10 mil beräknas kunna öka med 20 X fram till år 2000 från ca 6,5 miljarder tonkilometer till knappt 8 miljarder tonkilometer, bl a som följd av ökade byggtransporter. ökningstakten efter år 2000 kan bli ungefär lika stor.

31

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

Den långväga lastbilstrafiken beräknas öka med 25 X fram till är 2000 vid oförändrad transportmedelsfördelning. Den långväga : lastbilstrafiken beräknas emellertid ta marknadsandelar frän såväl Järnvägen som sjöfarten på kortare avstånd samt mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Till viss del kompenseras detta genom ökade kombitransporter lastbil-järnväg. Sammantaget Innbär detta att transportarbetet skulle kunna öka frän 17 miljarder tonkilometer 1 början av 1980-talet till drygt 21 miljarder tonkilometer är 2000. ökningstakten efter är 2000 kan bli densamma. Till detta kan eventuellt komma ytterligare ökning i.form av transittrafik.

Järnvägstrafiken beräknas kunna öka med 25 X fram till är 2000 vid oförändrad transportmedelsfördelning. Fram till år 2000 ligger ökningen pä ungefär samma nivå som för den längväga lastbilstrafiken men därefter kan tillväxten längsaramare beroende på lägre ökningstakt för vissa basindustrier och högre ökningstakt av vidareförädlingsgraden. Härtill kommer att järnvägen kan öka sin marknadsandel pä länga avständ genom teknisk och organisatorisk utveckling samtidigt som andelen på kortare avstånd kan komma att minska. Dessutom kan stora godsvolymer tillkomma 1 form av ökad transittrafik.

Främst skulle stora godsmängder på längre avstånd kunna komma att överföras från sjöfart när det gäller skogsindustrins produkter från Norrland, matartransporter till kontinenthamnarna och Englandstrafik som följd av tågtunneln under Engelska kanalen. Vidare kommer kombitrafiken att byggas ut men samtidigt fär man räkna med en överföring till lastbil av kortare transporter pga rationalisering om omstrukturering av Järnvägen.

Sammantaget skulle järnvägens transportarbete som följd härav kunna öka från ca 17 miljarder tonkilometer i början av 1980-talet till 23 miljarder tonkilometer år 2000. Härtill finns emellertid ytterligare potentialer 1 form av translttransporter frän Norge och Finland som kan komma att uppgå till 3-5 miljarder tonkilometer. Fasta förbindelser över Öresund och utbyggnad av godstransportsystemet i den riktning som föreslagits i Scandinavlan-Link-projektet skulle kunna medföra att dessa potentialer realiserades eller blev ännu större.

Den inrikes siöfarten beräknas bli kvar på ungefär nuvarande nivä om ca 10 miljarder tonkilometer sävida Inte enrgitransporterna ökar dramatiskt. Den Inrikes sjöfarten bestar huvudsakligen av systemtransporter av ett fåtal ensartade varuslag. Nägra stora potentialer för överföring till landtransporter torde inte finnas.

Den utrikes sjöfartens utveckling är också stärkt beroende pä de framtida energitransporternas omfattning och struktur, men därutöver finns en stor andel transporter där konkurrens föreligger med landtransportmedel och där sjöfarten fortfarande har en stark ställning. Med oförändrad transportmedelsfördelning beräknas utrlkessjöfarten kunna öka med 20 X fram till år 2000 och lika mycket därefter. Som följd av fortsatt omstrukturering av sjöfarten frän ostkusten till västkusten och omfördelning tm landtransportmedel enligt ovan beräknas emellertid transportarbetet längs med svenska kusten ligga kvar ungefär pä nuvarande nivå omkring 19 miljarder tonkilometer.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

_(S;

GODSTRANSPORTPROGNOS 1983-2000

Tonkilometer miljarder

30 T-------- TT

1960    1970    1980    1990    2000

Fig 9

3   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

33

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Fiygfrakten har ökat betydligt sedan slutet av 1970-talet. ökningen kan dels förklaras med ett bättre utbud av flygtransporttjänster och dels av den ökande andelen högvärdigt gods. En annan faktor som ligger bakom flygfraktens tillväxt är tendenser till ökade direktleveranser utan mellanliggande lagring för bl a reservdelar. Den minskade lagringen rent allmänt har medfört en ökning av nödsändningar, vilket också har gynnat flygfrakten. Utvecklingen för fraktflyget är svårbedömbar. De flesta bedömare, bl a luftfartsverket, tror pä en expansion framför allt för utrikestransporterna. En tredubbling av flygfrakterna till år 2000 bedöms som möjlig, vilket skulle Innebära en transportvolym pä ca 200 000 ton. Förutsatt att flyget förbättrar sin konkurrensförmåga på den europeiska marknaden, främst gentemot lastbilstrafiken, kan flygfrakten komma att öka här. Inrikes flygfrakt som i dag ligger på en förhållandevis låg nivå kommer sannolikt att uppleva en ökning under de närmaste tio åren sä att nivån är 2000 kan komma att ligga pä omkring 15 000-20 000 ton exklusive post.

Slutligen kan konstateras att även om tillväxten av det totala godstransportarbetet är långsammare än tidigare är tillväxten koncentrerad till vissa regioner och stråk som gör att kapacitetsproblem kan uppstå 1 Infrastrukturen. Om godsmängderna bryts ned i enskilda relationer visar det sig att trafiken kan komma att fördubblas och mångdubblas på vissa strategiska länkar som redan 1 dag är hart belastade. Det är en samverkan mellan ökade exporttransporter, omfördelning mellan transportmedlen och eventuellt tillkommande transittrafik som ger de största ökningarna.

34

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.1

2.3 Konkurrensförhällanden

Utbuds- och efterfrägefaktorer som kan påverka konkurrensytor och marknadsuppdelning på godstransportomrädet är av flera skäl viktiga att belysa för den framtida trafikpolitiken.

Som tidigare framhällits. är efterfrågan pä transporter mycket starkt kopplad till den ekonomiska utvecklingen. Utvecklingen av Industriproduktionen och utrikeshandeln är de viktigaste faktorerna. Av stor betydelse är också strukturomvandlingen Inom näringslivet som medför en successivt ändrad varusammansättning och geografisk fördelning av transportbehoven. Utvecklingen av produktionen Innebär ett ökat kunskapsinnehåll, färre råvaror och högt varuvärde, vilket leder till geografisk koncentratlon.

Som en illustration av utvecklingen av industriproduktionen kan nämnas att varuvärdet 1 kronor per ton tenderar att öka, främst inom sektorerna verkstad, kemi och övrig tillverkning. Dessa sektorer tillhör de mest expansiva där den transporterade godsmängden ökar mer än genomsnittet, ökningen av det förädlade och högförädlade godset är mest markant för långväga utrikes transporter.

Dessa förändringar 1 godssaramansättningen är betydelsefulla eftersom de kan innebära krav pä godstransportsystemet sora går utöver vad som direkt kan härledas ur de rent kvantitativa uppgifterna. Kraven pä precision, flexibilitet och snabbhet blir högre ju värdefullare godset är. Som ett mätt pä de olika transportsättens förmåga att tillgodose dessa krav kan nämnas att lastbilen och flyget under perioden 1977-1986 ökade sin andel av utrikeshandeln mätt 1 det transporterade godsets saluvärde. Sammanlagt svarade lastbil och flyg för över hälften av värdet men bara för 13 X av godsmängden i utrikeshandeln år 1986. Under samraa period rainskade sjöfarten och Järnvägen sålunda sina värdemässiga andelar i utrikestransporterna.

Vad gäller rationallseringssträvandena inom Industri: och handel kommer Inriktningen under de närmaste åren i stor utsträckning att präglas av en strävan att ästadkomma en effektiv materialadrainistra-tion (MA).

Inora industrin Innebär utvecklingen ytterligare produktionsstyrning och på s1kt trollgen en ökad användning av datakommunikationssystem för att styra allt mer högteknologiska produktionssystem och enheter. Förändringarna Innebär vidare ett färre antal underleverantörer, vilka ocksä ställs Inför ökande krav. En ökad geografisk koncentratlon av underleverantörer är också tänkbar.

I denna rationaliseringsprocess spelar transporterna en central roll eftersom de i allt högre grad integreras i. produktionsprocessen. Vidare finns en strävan mot en minskad lagerhållning. Kvarvarande lager kommer i hög grad att centraliseras. En allmän strävan är också att förkorta ledtiderna i produktionen, vilket innebär att produktionen sker 1 korta serier med snabb omställning mellan olika produkter. MA-utveckl1ngen medför ökade krav pä de externa transporterna.

35

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

MA-kraven Innebär bl a att tidsaspekten blir alltmer viktig 1 transporten. Tidskravet Innebär inte frärast att transportmedlen måste kunna färdas med högre hastighet, utan snarare att hela transportkedjan eller materialflödet måste ske snabbare. Oetta leder till krav pä direkttransporter och minskad terminalhantering liksom minskad dokumenthantering. För utrlkestransporter ställs dessutom krav pä smidig tullhantering. Harmonisering av handelsproced.urregler mellan olika länder är också en nödvändig del 1 rationaliserings-strävandena.

Andra viktiga krav som följer av MA-utveckllngen är ökad precislon 1 tid och rum hos transporten. Bra informationsservice gentemot transportköparen är ett annat viktigt krav. Minskad lagerhållning och kortare ledtider medför att marginalerna minskar i produktionen. Det är därför nödvändigt att ha överblick över hur transporten fortlöper sä att eventuella förseningar, skador pä godset m m kan upptäckas på ett tidigt stadium.

En förväntad utveckling inom det svenska näringslivet mot högre förädlingsgrad och därmed högre varuvärde verkar för en accelererad MA-utveckling. En alltmer omfattande och ofta på fjärran raarknader Inriktad utrikeshandel bidrar också till att kraven pä godstransporterna ställs allt högre.

Sammanfattningsvis efterfrågas säledes allt raer högpresterande och flexibla transporter med täta förbindelser och garanterad tidsprecision. Samtidigt krävs att transportkostnaderna hälls nere för att Sverige skall kunna behälla sin konkurrenskraft gentemot andra länder som ligger närmare de stora marknaderna. Detta ställer krav på rationaliseringar och effektiviseringar inom transportsektorn.

En fräga som diskuterats mycket den senaste tiden är om det häller på att ske en förskjutning av den ekonomiska tyngdpunkten 1 världen. Fram till mitten av 1970-talet var tyngdpunkten ganska entydigt lokaliserad till USAs östkust och Europa. Parallellt växte emellertid andra länderregioner till 1 ekonomisk styrka och under 1980-talet har man kunna Iaktta åtminstone tvä Intressanta utvecklingstendenser. Det har skett en förskjutning pä världsdelsnivå inom Europa och USA, vilket för Europas del har Inneburit en ganska tydlig förskjutning mot söder.

Det finns ocksä tendenser till en tyngdpunktsförskjutning 1 det globala perspektivet. Detta har bl a Inneburit att handeln raellan länderna runt Stilla Havet har kommit att svara för en allt större andel av den totala världsekonomin.

Sett frän svensk horisont kommer detta att Innebära att Sverige geografiskt kommer att befinna sig på allt längre avstånd från de viktigaste exportmarknaderna. Transportmässigt utgör detta naturligtvis en nackdel och en extra belastning pä Sverige 1 den internationella konkurrensen. Detta gäller 1 synnerhet som Sverige redan idag har ett betydande handikapp 1 form av höga transportberoende kostnader 1 utrikeshandeln.

36

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

När det gäller utbudet av transporttjänster håller en anpassning till de skärpta kraven pä att ske. ökade krav ställs pä transportö rerna och de raedel som finns till förfogande är organisatorisk och teknisk utveckling. Viktiga ätgärder är en allmän kompetenshöjning samt satsning på transportkvalitet vid sidan av traditionell priskonkurrens. Transportbranschen har hittills satsat mest pä den tekniska utvecklingen medan organisatoriska frägor har ägnats mindre vikt.

Till organisatoriska förändringar som kan påverka utbudet'av transporter och konkurrensförhällandena, hör t ex utökad samverkan mellan transportslagen, ändrade styrsystem, kostnadsbaserade taxesystem m ra och ändrade avtalsformer för åkerier som är anslutna till transportförmedlingsföretag. Avtalsformer som tillåter ett mer flexibelt utnyttjande av fordonen än Idag skulle kunna höja resursutnyttjandet. Kombitrafik Järnväg-lastbil är ett bra exempel pä samverkan mellan transportslagen men sora tillkoimit främst på tekniska grunder.

Mycket talar vidare för en ökad differentiering och specialisering av transporterna. Inforraationsteknologin ökar förutsättningarna för en detaljerad kostnadsuppföljning som möjliggör en differentierad prissättning som frän effektivitetssynpunkt har mänga fördelar. Den samlade prisökningen för mindre sändningar kan bli avsevärd när denna prissättning slår igenom 1 distributionens alla led. Det bör framhållas att de negativa verkningarna av detta kan bli stora för mindre transportköpare och 1 glesbygdsområden med små flöden. En differentiering av transportutbudet i form av olika servicenivåer kommer också att ske. Ytterligare en tendens är en specialisering pä transportmarknaden, t ex expressfrakt, kyl- och papperstransporter.

Rollfördelningen pä transportmarknaden kan i framtiden komma att förändras, vilket har ett samband med tendenserna till differentiering och specialisering pä marknaden samt ett ökat materialadminist-rativt synsätt i näringslivet. Kraven på kvalificerade transportlösningar ökar därför alltmer, vilket kan innebära att fastare och längsiktigare samarbete mellan transportsäljare och transportköpare blir nödvändigt. De skärpta kraven pä transportlösningar kommer sannolikt att leda till att mänga större transportköpare väljer att bygga upp specialanpassade transportsystem för de egna behoven, vilket kan ske antingen i egen regi eller 1 samarbete med transportföretag. Dessa s k skräddarsydda transportsystem kan vara öppna eller slutna för den allmänna transportmarknaden. Denna utveckling innebär en mindre rörlig transportmarknad samt att planeringsinitiativet för godstransporterna kan förskjutas från trafikföretagen till transportköparna.

En utveckling främst mot slutna transportsystem kan Innebära förändringar för de stora transportförmedlingsföretagens verksamhet, eftersom trafikunderlaget särskilt för linjetrafik med lastbil kan minska. En omstrukturering av linjenät och terminaler är därmed tänkbar, vilket kan leda till en besvärande uttunning av transportservicen tm näringslivet 1 trafiksvaga områden.

37

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

vissa undersökningar tyder emellertid pä att näringslivet inte 1 nägon större omfattning efterfrågar slutna transportsystem, eftersom dessa är förenade med stora kostnader, öppna skräddarsydda transportsystem är därför sannolikt mest intressanta för kunderna och de har 1 motsats till slutna system främst positiva effekter på det allmänt tillgängliga transportnätet, eftersom de ofta integreras med den övriga trafiken.

Sammanfattningsvis kan en omstrukturering av transportsystemen, bl a för att möta MA-kraven, Innebära förändringar i terminalsystemen och att transportservicen kan försämras i vissa regioner. Utvecklingen av starkt specialiserade transportlösningar kan också komma att ge upphov till ökade regionala obalanser. I takt med att kraven på transportfunktionen skärps finns det säledes raycket som talar för att de skillnader 1 transportkapacitet' och transportkvalitet som finns raellan olika orter och regioner blir än mer påtagliga än idag. Frän såväl närings- som regionalpolitiska utgångspunkter ligger det också en betydande fara 1 att de mindre och medelstora företagen kan komma på mellanhand i en utveckling mot specialiserade transportsystem som utformas på de stora transportköparnas villkor.

Förändringar av konkurrenssituationen på olika delmarknader kan också ske genom introduktion av ny teknik, exempelvis ny lastbärar- och hanteringsteknik. Informationsteknologi är som nämndes en viktig komponent i den framtida utvecklingen för att effektivisera transporterna och utnyttja kapaciteten i systemen bättre, exempelvis för styrning och planering av transporterna. Konkurrenspäverkande faktorer kan även vara energi- och miljöaspekter, som blir allt viktigare.

De Olika transportsätten har självfallet skilda utvecklingsförutsättningar. Det gäller infrastruktur, rent tekniska begränsningar samt lagstiftning och regler utfärdade av statsmakterna.

Den tekniska utvecklingen är i flera avseenden likartad inom de olika trafikgrenarna. Det sker en satsning pä enhetslasthantering och transportmedlen specialiseras, vilket även gäller utbudet av tjänster. En annan generell utveckling är satsningen pä datorstöd 1 verksamheten, såväl för rent operativ styrning som för dokumenthantering och informationsservice. Utvecklingen av de tidigare nämnda skräddarsydda transportsystemen kräver ofta teknisk anpassning. Teknisk utveckling sker också för att påskynda godsflödet genom att minimera terminal- och stilleständstider.

Inom landsvägstransporterna' ökar vidare satsningen pä transportlösningar och transportuppgifter där lastbilens flexibilitet kommer tm sin rätt. Dessutom sker kontinuerligt en utveckling av fordonen.

Inom Järnvägstrafiken sker en satsning på stora flöden ät stora kun
der. Direkttäg och snabbgodstäg sätts in och järnvägsvagnar skräd
darsys för kunden. En satsning på kombinerade transporter
järnväg-lastbil sker ocksä.

SJöfartsraarknaden genomgår för närvarande en strukturförändring inom den Internationella Hnjetraflken. Nägra rederier satsar pä stora fartyg som går 1 slingor runt Jorden med endast ett fåtal anlöp per kontinent.

38

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Den svenska handelsflottan har minskat kontinuerligt sedan 1950-talet. Nedgängen har flera orsaker. En orsak är det höga kostnadsläget för att bedriva sjöfart med fartyg under svensk flagg. En annan orsak är att marknaden ibland ställer krav på viss flagg för att fartyg skall få trafikera en viss träd: En minskande handelsflotta för med sig att Sverige dräneras på sjöfartskompetens. Utvecklingen har också negativa effekter frän beredskapssynpunkt.

En del av det gods som kallas för flygfrakt transporteras 1 själva verket 1 dag med lastbil. Till en del beror detta pä att godstransporter med flyg Idag sker pä passagerartrafikens villkor. För att förbättra förutsättningarna för flygfrakten skulle temiinalhante-ringen behöva förbättras och mer lastdryga, renodlade fraktflygplan utvecklas.

De beskrivna kraven på godstransporterna ställs 1 första hand av industri och handel och visar hur transportnäringen av egen kraft kan påverka utvecklingen. Därutöver finns ett flertal andra faktorer som också päverkar transportmarknaden i hög grad. Bland dessa kan nämnas utbyggnad av infrastruktur, liberalisering av transportmarknaden, harmonisering av olika länders handelsprocedurregler samt tillämpning av bidragssystem. En viktig fräga är ocksä hur respektive transportmedels kostnadsansvar för infrastrukturen päverkar konkurrenssituationen och marknadsuppdelning.

Investeringar 1 större transportleder har stor betydelse för transportutvecklingen, men kan också medföra att förutsättningarna ändras ' för näringslivets utveckling och lokalisering. Investeringar i infrastruktur är raycket långsiktiga och kan få omfattande konsekvenser såväl för den närmaste omgivningen som för samhällsutvecklingen inom olika sektorer och för skilda regioner. Detta kan t ex ge återverkningar när det gäller fördelningen av sysselsättning och boende över landet.

Som tidigare nämnts pågår en harmonisering av regler och liberalisering av den interna gemensamma marknaden inom EG-omrädet. vilket även berör transporterna. Denna utveckling kan påverka Sveriges möjligheter att bibehälla konkurrenskraften i transportsystemet. Eftersora Sverige har ett stort internationellt beroende samt en omfattande utrikeshandel är det viktigt att ästadkomma nägon form av anpassning tm EG i dessa avseenden. Inom godstransportsektorn är frägan om en anpassning Inom lastbilstrafiken särskilt angelägen. Harmonl-seringsfrågorna gäller bl a mätt- och viktbestämmelser, arbetstidsregler, miljökrav samt skatter och avgifter. Liberaliseringssträvandena innebär försök att åstadkomma en friare transportmarknad för berörda länder. Marknaden är Idag hårt reglerad och Sverige måste sluta avtal med olika länder. Anpassningsproblem finns ocksä Inom järnvägens, sjöfartens och luftfartens områden. Därutöver,kan harmonisering erfordras exempelvis rörande olika länders handelsprocedurregler. Av betydelse för Sveriges del i detta sammanhang är dels att en frän beredskapssynpunkt ändamälsenlig transportnäring upprätthålls, dels att sysselsättningsaspekter beaktas. För svenskt näringsliv är det angeläget att en väl fungerande transportmarknad bibehålls även 1 framtiden.

39

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Kostnads strukturen är olika för de olika transportmedlen. Det finns skillnader 1 fasta och rörliga kostnader och i olika produktionsfaktorers betydelse. Järnvägen karaktäriseras av stora fasta kostnader och förhållandevis låga rörliga kostnader där t ex energikostnaderna har liten betydelse. Lastbilstrafiken har höga rörliga kostnader där energipriset har större betydelse men är ändå Inte av avgörande betydelse. En mellanställning Intar sjöfarten där både fasta och rörliga kostnader har stor betydelse och där energikostnaden utgör en väsentlig del av de rörliga kostnaderna.

Kostnadsstrukturen påverkas ocksä av skatte- och avgiftsuttaget. För lastbilstrafik med dieseldrift består uttaget av en fast del samt bränsle- och kilometerskatt. För järnvägstrafik svarar SJ för infrastrukturen medan staten har ett krav pä avkastning av Investerat kapital. Kostnaderna Ingår i SJs totalkostnader. Sjöfarten betalar avgifter för fyrar, farleder, lotsning. Isbrytning samt hamnavgifter. Luftfarten betalar 1 Inrikestrafik.en fast och en rörlig avgift.

Kostnadsstrukturen päverkar prissättningen genteraot kunderna men denna är ocksä starkt beroende av utnyttjandet av transportmedlen och konkurrenssituationen på marknaden. Det är bl a förklaringen till att en effektiv utnyttjad lastbilstransport med last 1 båda riktningarna kan bli billigare för kunden än en järnvägstransport med tomdragning i en riktning även om produktionskostnaden för järnvägstransporten är lägre. Hittills har priskonkurrensen varit härd och främst inriktad pä mängdrabatter men det finns en utveckling mot ökad prisdifferentiering också som följd av en utökad produktdifferentiering.

Inora godstransportorarädet har nu genoraförts en långtgående avreglering av tillståndsgivningen inom vägtrafiken, innebärande att prövningen inte längre omfattar behovet av trafiken. För flygfrakt har under vären 1987 genomförts en liberalisering av den nordiska flyg-fraktmarknaden. Av stor betydelse för näringslivet 1 Norrland är det regionalpolitiska transportstödet, som utforraats konkurrensneutralt. Stöd utgär ocksä för transporter till hamn 1 kombination med sjötransport. Den utbyggda isbrytartjänsten längs kusten och 1 Vänern är viktig för sjöfarten och finansieras delvis av staten.

Den framtida godstransportmarknaden koramer sannolikt att innehålla delvis nya konkurrensvtor. Olika förändringar pä marknaden och den allmänna ekonomiska utvecklingen 1 samhället talar för en sådan utveckling. De medel som samhället förfogar över har ocksä stor betydelse för den framtida utvecklingen. Det finns anledning att belysa vilka förändringar av styrande faktorer som kan krävas för att påverka konkyrrensytor och marknadsuppdelning. Ett skäl att söka påverka konkurrensförhällandena på transportraarknaden kan vara önskemålet att motverka vissa av de negativa effekter som en ökande trafik medför, exempelvis i form av försämrad miljö och trafiksäkerhet.

40

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Sverige har Idag ett modernt och effektivt transportsystem som hävdar s1g väl 1 en Internationell Jämförelse. Transportsystemets höga standard är en väsentlig konkurrensfördel för näringslivet som är viktig att upprätthålla för framtiden. Även om landets transportsystem idag är effektiva bör medvetenheten finnas om de svårigheter som kan uppkomma till följd av att våra resurser är begränsade exempelvis för utbyggnad av infrastrukturen. Med den starka Internationalisering som gör sig gällande på transportmarknaden särskilt på sjöfartsmarknaden och mot bakgrund av att mänga av de verksamheter som bygger upp transportsystemet är förenade med stordriftsfördelar kan den relativa knappheten på resurser bli ett växande problem. En god planering och hushållning med resurserna för Investeringar är därför ett viktigt led 1 arbetet för att bibehålla ett transportsystem med hög kvalitet. I denna målsättning Inryms även en regionalpolitisk målsättning om en tmfredsställande godstransportförsörjning i hela landet.

Bedömningarna om den framtida godstransportmarknaden antyder vilka förändringar av konkurrensytorna raellan delmarknaderna som kan inträffa 1 framtiden. Det finns anledning att ytterligare något belysa förändringar av konkurrensytorna.

Under 1980-talet har transportarbetet raed järnväg visat en ökande trend. Denna utveckling bedöms kunna fortsätta mot 2000-talet. En förutsättning för en gynnsam utveckling av Järnvägstrafiken är att Järnvägen blir mer marknadsanpassad och resultatinriktad. För närvarande pågår en utveckling som innebär att Järnvägen som företag i sitt agerande kommer att närma sig åkerierna.

Järnvägen måste också kunna möta de ökande kraven till följd av det ökade materialadministrativa tänkandet i näringslivet. Utbudssidan måste anpassas så att lämpliga transportlösningar kan erbjudas. Säkerhet och precision 1 transporten är krav som järnvägen måste klara i konkurrensen mot lastbilstrafiken. Det finns exempel på systemtransporter och specialtransporter på järnväg raed en långtgående MA-inriktnIng, som kan konkurrera med lastbilstrafik. Enhetslasttek-nik erbjuder därvid utvecklingsmöjligheter. Massgodstransporter och längväga transporter är ocksä naturliga delmarknader för järnvägen. Kombitrafiken bedöms inrymma ytterligare utvecklingsmöjligheter men även 1 den konventionella vagnslasttrafiken finns en väsentlig utvecklingspotential. Vidare bör användning av direktgodståg och hel-täg vara goda konkurrensmedel. Förändringar i Järnvägens Infrastruktur är ocksä av betydelse 1 detta sammanhang.

Särskilda förhållanden som gynnsamt kan påverka konkurrensmöjligheterna för Järnvägen är ätgärder som kan komma att bli nödvändiga att vidta pä transportområdet av miljö- och energiskäl.

Frägan om hur eventuella fasta förbindelser över Öresund utformas har också betydelse för konkurrenssituationen. Det kan emellertid konstateras att det redan nu har etablerats ett antal nya tågfärje-förbindelser som innebär såväl högre kapacitet som kvalitet. Utbyggnaden av järnvägssysteraet 1 Skandinavien och pä kontinenten har också stor betydelse, bl a kan utbyggnaden av järnvägstunneln under Engelska kanalen påverka järnvägens konkurrenssituation eftersom Storbritannien är en av Sveriges största exportmarknader.

41

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Som tidigare nämnts kan Järnvägstrafiken komma att Inriktas mer mot vissa delmarknader, t ex systemtransporter, massgods- och special-transporter, kombitrafik och långväga vagnslasttrafik. En sådan utveckling, 1 kombination med en eventuell begränsning av antalet lastplatser för Järnvägstrafiken 1 framtiden, ger naturligtvis lastbilstrafiken konkurrensfördelar pä korta och medellånga avständ. Det är ocksä troligt att lastbilstraflk kan komma att ta marknadsandelar från Järnvägen även på långa avstånd för varor med högt varuvärde, ökade materialadministrativa krav ger även lastbilen marknadsfördelar eftersom flexlbiliten är stor för detta traflksläg. Det finns även materialadministrativa förändringar som också talar för järnvägen t ex centralisering av lager.

Det finns också en teknisk utvecklingspotential 1 lastbilstrafiken. Vad gäller längd och bredd tillåter Sverige de största fordonen i Europa men 1 harmonisering med EG ingär en höjning av boggitrycket och bruttovikten 1 Sverige som nu beslutats genomföras samtidigt som vägnätet rustas upp. Fordonen utvecklas också och Införandet av dubbeltrailer och nya växelflaksystem kan ocksä Innebära förändringar i trafiksystemen även för den internationella trafiken. Med hjälp av datorstödd trafikplanering kan resursutnyttjandet förbättras samtidigt som detta möjliggör en mer långtgående produkt- och prisdifferentiering. En radikal minskning av antalet terrainaler planeras som kan fä negativa konsekvenser för trafiken 1 glesbyden men som i övrigt även innefattar förbättringar av servicen 1 mänga relationer. Av betydelse för denna utveckling är också strävan att fä ett mer affärsmässigt förhållande mellan åkerierna och transportförmedlings-företagen.

Lastbilstrafiken bedöms liksom Järnvägen kunna ta marknadsandelar frän utrikes sjöfart. Av miljöskäl kan en överflyttning av gods från landsväg tm sjötransportsystem dock vara önskvärd. Hittills har dock utvecklingen gått 1 motsatt riktning: järnväg och lastbil har tagit marknadsandelar frän sjöfarten. Den inrikes slöfarten består nu nästan uteslutande av transporter i speciella system medan den utrikes sjöfarten fortfarande konkurrerar på en raer allmän transportmarknad. Om sjöfarten skall bibehålla eller stärka sin ställning pä denna marknad krävs kanske framför allt en mer frekvent trafik för att möta näringslivets behov.

Utvecklingen går delvis i motsatt riktning. Stordriftfördelarna gör att allt större fartyg utnyttjas, vilket innebär färre anlöp samt att linjetrafiken minskar till förmån för skräddarsydda system. För att fä hög frekvens - helst dagliga avgängar - och tillräckliga volymer skulle det krävas att trafiken längs Sveriges kuster och till kontinenten samordnades i ett allmänt tillgängligt ro-ro-system. Även om detta vore möjligt är det Inte säkert att volymen skulle bli tillräcklig för att uppnå lönsamhet. Dessutom skulle det innebära en kombination av lastbil och sjöfart som sammantaget kanske inte skulle Innefatta mindre miljöstörningar än en effektiv Järnvägstrafik.

42

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.1

Ändrade konkurrensförhällanden mellan transportgrenarna kan ocksä uppkorama om den internationella transoceana linjesjöfarten i framtiden väljer att angöra Europa frärast i de mellaneuropeiska storhamnarna, t ex Rotterdam eller Hamburg. En sådan utveckling medför minskade direktanlöp i Sverige av oceangående tonnage. Därvid ökar behovet av feedertransport till kontinenthamnarna.- Transportavstånden är sädana att både järnväg och lastbil kan konkurrera om dessa transporter till och från Sverige. Hur Sverige möter de tidigare nämnda harmoniseringssträvandena Inom EG är av stor betydelse 1 detta sammanhang. Vidare är SJs raöjligheter att konkurrera på denna delraarknad till viss del beroende av marknadssamarbetet med europeiska Järnvägsbolagen.

En ökad flygfrakt Inom Europa med en del av det gods som nu gär med lastbilstrafik är ocksä möjlig. Den ökade andelen högvärdigt gods samt tendensen till ökade direktleveranser och minskande mellanlager för bl a reservdelar gör att potentialen för en utveckling av flygfrakt är stor. Detta gäller naturligtvis på fjärran raarknader men även inom Europa. De raarknader där flygfrakten har sin största utvecklingspotential är dock pä raellankontlnentala transportavstånd. Det är viktigt att svenskt näringsliv får tillgång till snabba och effektiva flygtransporter till dessa destinationer. Som exempel kan nämnas USA samt Stilla Havsregionen, dit den ekonomiska tyngdpunkten är pä väg att förskjutas.

Flygfraktens utveckling hämmas bl a av såväl nationella sora internationella regleringar. Erfarenheter utomlands visar att en liberalisering Inte automatiskt leder till ett uppsving. En uppmjukning av luftfartspolitiken får dock flera positiva följder säsom ökad konkurrens, fler nya bolag och fler orter med reguljär frakttrafik. En renodling av fraktflyget blir ocksä följden av en avreglering, dvs flygfrakt med kombinationsplan minskar 1 betydelse.

Ett genombrott för flygfrakten för ett bredare urval av produkter skulle kunna ske genom en teknisk utveckling av flygplanen mot mer lastdryga och ekonoraiska enheter och genom en bättre organisation och samordning mellan luft- och landtransporter.

43

Bilaga 1.2     Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

/\ REMISSYTTRANDE

fUtftttfj     TRANSPORTRÅDET                             °""'                                      VSr ba.eckn.ng

\J                                                                   1987-10-15

                                                                    Ert datum                              Er beteckning

Handläggare

SAMORDNAD INVESTERINGSPLANERING Preliminär analys av trafikverkens planer

45

SAMORDNAD INVESTERINGSPLANERING

1 BAKGRUND OCH SYFTE

2 NULÄGE OCH UTVECKLINGSTENDENSER

3 INVESTERINGSSITUATIONEN - TRAFIKVERKENS PLANER

3.1    Vägverkets investeringsplan

3.2 SJs investeringsplan

3.3 Luftfartsverkets investeringsplan

3.4 Sjöfartsverkets investeringsplan

3.5    Investeringsbehov och investeringsresurser

4       KONSEKVENSER AV TRAFIKVERKENS PLANER

4.1    Transportstandard

4.2 Miljö

4.3 Trafiksäkerhet

4.4 Regional utveckling

5       OLIKA INVESTERINGSSTRATEGIER

5.1 Utgångspunkter vid analys av investeringsstrategier

5.2 Konsekvenser av olika investeringsstrategier

6 MÖJLIGHETER ATT FÖRBÄTTRA INVESTERINGSPLANERINGEN

7 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER

7.1    Trafikverkens investeringsplaner

7.2    Konsekvenser av ökade investeringsramar

7.3    Möjligheter att förbättra planeringen

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

46

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

BAKGRUND OCH SYFTE

Frågan om hur investeringsmedlen skall fördelas har alltid varit central i trafikpolitiken. I samband med behandlingen av den trafikpolitiska propositionen 1979 framhölls behovet av en långsiktig och tidsmässigt samordnad investeringsplanering för samtliga trafikgrenar som underlag för de sektor-övergripande avvägningar som måste göras av regering och riksdag.

Motivet för en samordnad långsiktig investeringsplanering på transportområdet är främst att den skall ge statsmakterna bättre underlag för beslut om resursfördelning mellan olika sektorer och resursanvändningen inom respektive sektor. Vare sig det föreligger utbytbarhet eller inte mellan investeringar inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Detta ställer krav på ett underlag som möjliggör jämförelse mellan effekterna eller avkastningen av investeringar i trafikanläggningar inom olika trafikgrenar. En samordnad investeringsplanering kan också underlätta utvecklingen av mer effektiva transportlösningar såsom kombinerade transporter eller nya kollektivtrafiklösningar.

Ett bättre underlag behövs också för att bedöma större strategiska transportlösningar. I vissa fall finns anledning att ta ställning till enskilda, större investeringar som kan ha långtgående verkningar för flera transportgrenar eller utanför transportsektorn.

En utbyggnad av en väg, järnväg, flygplats eller hamn kan inte ses som en isolerad företeelse utan måste betraktas som en del i ett totalt, funktionellt sammanhängande transportsystem. En investering i en transportgren måste därför i planeringshänseende i största möjliga utsträckning samordnas med investeringar i andra transportgrenar. Endast på detta sätt kan en samlad lösning av en lokal, regional eller nationell transportfunktion säkerställas, eftersom investeringarna har en direkt påverkan på såväl den lokala och regionala som nationella samhällsutvecklingen.

Inför de sektorövergripande avvägningar som behöver göras av regering och riksdag finns därför behov av samhällsekonomiska utvärderingar av sådana åtgärder som kan förväntas i väsentlig utsträckning påverka trafikutvecklingen, trafikfördelningen eller samhällsutvecklingen.

Möjligheterna att regelmässigt jämföra de samlade effekterna av investeringar inom olika trafikgrenar förutsätts bli väsentligt förbättrade genom den tidsmässiga samordningen, användningen av ett gemensamt planeringsunderlag samt, så långt möjligt, tillämpning av enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetocJer.

Det finns givetvis en gräns för hur långt samordningen av investeringsplaneringen kan drivas. De skilda förutsättningar som råder för trafikgrenarna och den i många fall olika karaktären på investeringarna medför att vissa skillnader alltid måste föreligga.

47

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

NULÄGE OCH UTVECKLINGSTENDENSER

Som Utgångspunkt för trafikverkens redovisningar till den samordnade investeringsplaneringen samt för bedömningar och analyser av investeringarna har transportrådet tidigare utarbetat ett underlagsmaterial som innehåller bedömningar om den ekonomiska utvecklingen, befolkningsförändringar, regional balans, trafikutveckling, konkurrensförhållanden m m. Detta material har nu aktualiserats och innebär i sammanfattning följande.

Prognosen bygger på en BNP-tillväxt om 1,8 procent per år fram till år 2000, något lägre efter år 2000. Den privata och offentliga konsumtionen ökar med drygt 1 procent per år vardera, efter år 2000 ökar den offentliga konsumtionen långsammare. Utrikeshandeln ökar snabbare än den inhemska konsumtionen och exporten ökar snabbare än importen fram till år 2000.

Totalbefolkningen ökar mycket långsamt. Den totala sysselsättningen ökar med ca 4 procent fram till år 2000 på grund av ökad kvinnlig förvärvsfrekvens och förblir på ungefär samma nivå fram till år 2020. Medelarbetstiden förutsätts minska marginellt fram till år 2000 för att därefter minska i snabbare takt. Sammantaget innebär detta att de totala förändringarna i befolkning och sysselsättning är relativt små och kommer att få relativt liten inverkan på trafikens totala omfattning.

De regionala förändringarna har däremot större betydelse. Dessa beror främst på utvecklingen av de branscher som är lokaliserade till olika regioner. Den privata tjänstesektorn är den mest expansiva med en ökningstakt på 3 procent per år fram till år 2000 och den är lokaliserad till de större tätorterna. Sysselsättningen i den privata varuproduktionen beräknas minska med drygt 3 procent per år, vilket starkt kan påverka utvecklingen, särskilt i mindre orter med ensidigt näringsliv. Den offentliga sektorn, som verkar något utjämnande på den regionala fördelningen, beräknas öka fram till år 2000 men i betydligt långsammare takt än tidigare.

Utvecklingen tyder på en fortsatt regional koncentration till storstadsområdena och vissa större tätorter. Dessa tendenser kan leda till att industridomlnerade regioner som Bergslagen, östra Småland och norra inlandet får sämst sysselsättningsutveckling.

Den inomregionala fördelningen kan bli olika beroende på var bostadsbyggandet sker. Här har förutsatts att den utveckling som varit under 1980-talet med en viss koncentration till större orter och en mer måttlig spridning kommer att fortsätta. En följd blir att en allt större andel av befolkningen kommer att bo i större tätorter och stotfstadsområden och en allt mindre andel i den rena glesbygden. Urbaniseringsprocessen kommer dock att gå långsamt jämfört med den utveckling som varit under efterkrigstiden.

48

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Vad gäller godstrafik har transportrådet reviderat den tidigare utarbetade godstransportprognosen för år 2000 och kompletterat denna med en utblick mot år 2020. Den reviderade prognosen tyder på en något långsammare tillväxt av godstransportarbetet som närmar sig det s k vidareförädlingsalternativet i transporträdets tidigare prognos. Det innebär en ökning med knappt 1 procent per år och att det inrikes transportarbetet skulle uppgå till något mindre än 60 miljarder tonkilometer år 2000. Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli något lägre med viss reservation för energi-transporternas omfattning och struktur. För övrigt gäller dock att vissa bulktransporter, typ malm och olja, minskar i betydelse medan den mer allmänna transportmarknaden ökar snabbare. Särskilt snabb blir ökningen för exportvaror.

Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast, eller med omkring 30 procent, fram till år 2000. Sjöfarten bedöms ligga kvar på en relativt konstant nivå, men kan också komma att minska efter år 2 000 om man bortser från energitransporterna. Om snabba och effektiva järnvägstransportsystem till kontinenten byggs upp kan järnvägen öka sin marknadsandel kraftigt på bekostnad av lastbilen och inte minst sjöfarten efter år 2000. Ökad vidareförädlingsgrad inom industrin gör emellertid att det också kommer att finnas allt större behov av snabba och frekventa lastbils- och flygtransporter. Vad gäller flygfrakten är det möjligt att den kan komma att trefaldigas till sekelskiftet.

Även om tillväxten av det totala godstransportarbetet är långsammare än någonsin tidigare - jämför knappt 1 procent per år fram mot år 2000 med 5 procent per år 1950-1970 - är tillväxten koncentrerad till vissa regioner och stråk som gör att kapacitetsproblem kan uppstå i infrastrukturen. Förutom kapacitetskraven blir emellertid kvalitetskraven också högre, vilket inte bara ställer, krav på infrastrukturen utan kanske i ännu högre grad på transportplaneringen och driften av transportsystemen.

Transportrådet skall utarbeta en persontransportprognos i samband med att nya prognosmodeller utvecklas. Mot bakgrund av det material som nu finns tillgängligt kan vissa utvecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner vi oss i en myckt snabb tillväxt av främst privatbilismen som följd av en snabb ökning av realinkomsterna och minskning av bensinpriserna. Detta skall ses mot bakgrund av den stagnerande utvecklingen i början av 1980-talet, då realinkomsterna minskade och bensinpriserna ökade. Det är inte troligt att ökningen kommer, att fortgå i lika snabb takt på lång sikt som för närvarande.

De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för tjänsteresor, delvis.som en följd av privata tjänstesektorns expansion och för fritidsresor som följd av ökade inkomster och ökad fritid. I och med att det sker en viss regional koncentration av befolkningen till större tätorter kommer

49

4    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

den lokala trafiken i dessa och till och från dessa att öka snabbt. Även den interregionala trafiken förväntas öka snabbt, delvis som följd av ökade tjänste-, fritids- och släkt- och vänresor.

Som följd av den förväntade ökningen av den privata konsumtionen beräknas bilinnehavet i enlighet med vägverkets prognos öka med drygt 15 procent fram till år 2000, med en motsvarande ökning av persontransportarbetet under förutsättning att bensinpriset ligger ungefär på nuvarande nivå. Den lokala och regionala kollektivtrafiken kan komma att öka med ca 10 procent, främst som följd av befolkningsökningar i de större tätorterna samt på snabba regionala linjer. Den långväga järnvägstrafiken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningen på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från flyget och bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot år 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykeltrafiken.

Sammantaget skulle det totala transportarbetet kunna öka till omkring 120 miljarder personkm år 2000, vilket kan jämföras med 103 miljarder 1986 och 89 miljarder 1980.

Med detta som grund måste man dock också räkna med några alternativa utvecklingsmöjligheter. Det ena alternativet innebär att den snabba utveckling av bilismen som varit under de senaste åren kommer att fortsätta. Det innebär i så fall att biltrafiken skulle öka med ca 30 procent och det totala transportarbetet med ca 25 procent fram till år 2000 med minskande kollektivreseandel som följd.

Det andra alternativet innebär en kraftfull satsning på att åstadkomma en hög kollektivtrafikstandard och på att minska bilismens miljöproblem i de större tätorterna. I en sådan satsning skulle inriktningen på investeringarna i infrastruktur ha stor betydelse, särskilt för utvecklingen efter år 2000. En bättre anpassning måste då åstadkommas mellan transportsystemen och bebyggelsen. Transportarbetet skulle då inte öka lika snabbt, vilket ger lägre framtida krav pä investeringar i infrastruktur som följd.

50

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

3    INVESTERINGSSITUATIONEN  - TRAFIKVERKENS PLANER

3.1 Vägverkets investeringsplan

Vägverket har i investeringsplaneringen utgått ifrån de antaganden om utveckling av person- och godstransporterna som angavs i det av transportrådet utarbetade gemensamma planeringsunderlaget för den samordnade investeringsplaneringen. Vägverket framhåller dock att det finns skäl att beakta att förändringstakten sannolikt inte blir jämn under perioden fram till sekelskiftet. Vägverket gör bedömningen att trafiktillväxten under den närmaste femårsperioden kommer att bli väsentligt större än den ökning med 1 procent som antagits som genomsnitt för hela perioden. Vägverket konstaterar sålunda att transportarbetet under 1986 har ökat med hela 6 procent och finner mot bakgrund av de senaste två årens tillväxt att det kan vara rimligt att förvänta sig en årlig trafiktillväxt på ca 5 procent i ett femårigt tidsperspektiv.

Vägverket har som mål för den statliga väghållningen givit hög prioritet åt att söka upprätthålla nuvarande vägars tekniska standard samt att återföra kraftigt förslitna delar av vägarna till en lämplig teknisk standard. Det är vidare angeläget att förbättra tillgängligheten och att minska transportuppoffringen. Andra viktiga mål som prioriteras är trafiksäkerhetsmålet och målet att begränsa skadeverkningarna på miljön.

Vägverket har med utgångspunkt från antagen trafikutveckling m m och de mål som gäller för verksamheten angivit vilka åtgärder som bör eftersträvas vid utbyggnad av vägnätet. I det inriktningsbeslut vägverket lagt till grund för investeringsplaneringen anges att särskilda satsningar skall göras på ett nationellt stamvägnät, på reinvestering i broar samt en höjning av bärigheten. Denna angivna inriktning har på olika sätt fått genomslag i planerna.

I investeringsplanen torde sannolikt satsningen på ett nationellt stamvägnät, i vilket inryms de viktigaste riksvägarna, vara det inriktningsbeslut som får den mest strukturerande konsekvensen. Stamvägnätet, som förbinder storstadsomrädena och de största tätorterna med varandra och med Finland, Norge och kontintenten, skall ges en enhetlig och något högre transportstandard än andra vägar. Avsikten är också att utbyggnad skall ske i något snabbare takt än på det övriga vägnätet. Stamvägnätet skall vid ny- och ombyggnad anpassas till 60 tons bruttovikt.

Enligt vägverkets planer görs en särskild prioritering av den del av stamvägnätet som benämns etapp 1 a (se nedanstående sammanställning). Genom att senarelägga ett antal projekt till efter planperioden har den ursprungligen tänkta utbyggnadstakten av den prioriterade delen av stamvägnätet dock kommit att justeras. Detta har skett med hänsyn till att andra mål måste beaktas, varvid i första hand kravet på

51

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

regional balans givits särskild tyngd. Den satsning på ca 2,4 miljarder kronor som erfordras för att genomföra etapp 1 a har i planen reducerats med ca 1 miljard kronor. De medel som därvid kommit att frigöras har istället lagts på dels det övriga stamvägnätet med 1/3, dels övriga riksvägar och länsvägar ned 2/3.

STAMVÄGAR

Ptjipp I

a)	E4
	E6
	Rv40
b)	E3
	E6
Etapo 2

Helsingborg - Stockholm (inkl E 4-länken) Malmö - Göteborg Göteborg - Jönköping

Stockholm - Kappelskär

Trelleborg - Malmö

Göteborg - gränsen mot Norge

E3

E4

E18

E66

E75

Göteborg - Stockholm

Stockholm - gränsen mot Finland

gränsen not Norge - Stockholm

Malmö - Norrköping

Sundsvall - gränsen mot Norge

För det övriga huvudvägnätet gäller att det skall vara belagt, bärigt och upplåtet för tung trafik,. Det skall successivt kunna upplåtas för bl a 60 tons bruttovikt. Det övriga vägnätet bör kunna upplåtas för tung trafik året runt om det är av stor betydelse för godstransporterna. Den särskilda bärighetssatsning som nu genomförs syftar till att betydande delar av vägnätet i skogslänen samt huvudvägarna i övrigt skall kunna upplåtas för 56 tons bruttovikt, och omkring 1995 kunna tillåta 18 tons boggitryck och 60 tons bruttovikt.

Sammanfattningsvis blir satsningen på det prioriterade stamvägnätet ca 140 Mkr per år. Det disponibla produktionsutrymmet för övriga objekt större än 3 Mkr på statsvägnätet är totalt 640 Mkr per år. Resterande 220 Mkr av ramen på 1000 Mkr per år avsätts till cykelleder, objekt mindre än 3 Mkr samt administration.

Disponibelt produktionsutrymme för statskommunobjekt är 300 Mkr per är. För generellt bidrag och administration har avsatts 60 Mkr per år. Totalt blir satsningen på statskommunala vägobjekt ca 360 Mkr per år. Utgängspunkten är att staten svarar för hälften och kommunerna för hälften av kostnaderna. För några få objekt finns dock sedan tidigare beslut om 70. procents statsbidrag.

Nedan följer en sammanställning av planerade investeringar i åtgärdsgrupper enligt förslag till planer för statliga och statskommunala vägar avseende perioden 1988-1997.

52

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Sammanställning av planerade investeringar för perioden 1988-1997, Mkr.

Atgärdsgrupp	statliga	statskommunala
	vägar	vägar
Tätortsobjekt	702	3 416
Förbifarter	1 308	502
Större landsbygds-
objekt	3 637
Förbättringsåtgärder
och smärre objekt	667	203
Kollektivtrafik-
anläggningar	-	803
Broobjekt	803	648
Summa	7 118	5 596
3.2 SJs investeringsplan

SJ anser utifrån en allmän bedömning av transportmarknaden att konkurrensen även fortsättningsvis kommer att vara hård på marknaden för personresor, dels på grund av privatbilismens utveckling, dels på grund av inrikesflygets expansion. Om bensinpriset på längre sikt kommer att ligga kvar på nuvarande låga nivå bedöms bilresandet få en starkare utveckling än vad hittills gjorda prognoser förutsatt. Antalet inrikes flygresor visar en fortsatt klart stigande trend.

Mot bakgrund härav bedömer SJ för persontrafikens del att resvolymen i fjärrtågen år 1990 kommer att ligga på en relativt oförändrad nivå jämfört med 1985. Under 1990-talet skulle resvolymen minska något om inte motåtgärder vidtas. SJ planerar kraftiga satsningar på att utveckla tågtrafiken, bl a i form av snabbtåg. Genom förbättrad transportkvalitet och ökade täghastigheter räknar SJ med att resvolymen i fjärrtågen under 1990-talet kommer att öka med ca 1 procent per år, räknat som genomsnitt för hela fjärrtågstrafiken.

Vad gäller godstrafiken bedömer SJ att även den kommer att öka med 1 procent per år. Kombitrafiken bedöms öka kraftigt under hela perioden. Prognosen har ställts mot kapaciteten på olika linjer och därvid har framkommit att kapaciteten blir otillräcklig på flera linjer. Särskilt gäller detta järnvägsaxeln norr till söder, där ett omedelbart behov . finns av kapacitetsförstärkning på bandelen Boden - Ange -Hallsberg. SJ har i föreliggande investeringsplan satsat på relativt få nyinvesteringar. Huvuddelen av investeringarna är reinvesteringar för att vidmakthålla standarden på befintligt järnvägsnät. SJ koncentrerar i övrigt investeringarna . på

53

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

snabbtåg, där investeringarna fram till 1993 uppgår till ca 650 Mkr och för hela tioårsperioden till 1,2 miljarder kr,

Norrlandssatsningen, som innebär att kapaciteten på norra stambanan förbättras. Den totala investeringskostnaden uppgår till ca 800 Mkr inkl reinvesteringar.

I nedanstående tabell sammanfattas det av SJ redovisade prioriterade behovet av infrastrukturinvesteringar för perioden 1988/89 - 1997/98.

Objektgrupp	Kostnad. Mkr
	Affärsbanor		Ersättningsbanor
	Re	Ny	Re	Ny
Bangårdar	53	463	3	49
Ny- och ombyggnader
av jvgslinjer		263	46
Spårstandard	3659		1938
Broar	626		228
Husbyggnader	75	27	5	3
Signalanläggningar	485	120	59	223
Vägskydd	15	153	3	84
Teleanl (radionät)	36	87	17	22
Eldriftanläggningar	870	300	84	6
Förortstrafik
(exkl SL-området)		10
Investeringar för
högre hastighet		1234
Arbetsutrustning för
banavdelningen	572	190	286
Summa investerings-
behov	6391	2847	2669	387

Re = reinvesteringar. Ny = nyinvesteringar.

De nyinvesteringar som SJ benämner extraordinära faller utanför ramen för SJs företagsformulerade ansvar för infrastrukturen och finns inte medtagna i ovanstående tabell. SJ anger dock i investeringsplanen ett antal samhällsekonomiskt motiverade investeringsprojekt som bedöms ha ett påtagligt värde för ett väl fungerande järnvägsnät i landet, men som inte bedöms kunna finansieras inom SJs normala anslag. Sådana nyinvesteringar är

investeringar som endast delvis kan förräntas pä företagsekonomisk grund, t ex Västkustbanan, där kapitalkostnaden bärs till 20 procent av SJ och till 80 procent av staten. Flertalet av de nya s k extraordinära järnvägsprojekt ofta i helt ny sträckning som under senaste tid har aktualiserats kan hänföras till denna kategori.

54

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

investeringar enligt SL-avtalet inom Stockholmsregionen, där flera parter delar på kapitalkostnaderna, I detta projekt ingår bl a utbyggnad av bana i ny sträckning mellan Stockholm och Södertälje, den sk Grödinge-banan, som kommer att få stor betydelse för tågtrafiken i hela landet. Investeringar pågår vidare i Helsingborgsområdet, där pågående ut- och ombyggnader sker enligt avtal med Helsingborgs kommun.

investeringar som samhällsekonomiskt motiveras genom att kompensation för arbetskraftskostnader kan tillgodoräknas projektet. Sådana "sysselsättningspaket" med begränsad förräntningsplikt för SJ förekommer ofta.

Under senare år har alltmer skärpta krav och önskemål ställts på SJ från såväl näringsliv, länsstyrelser, kommuner. Intresseorganisationer som enskilda resenärer. Detta har gällt bl a krav på förbättrad service, bättre marknadsanpassning och en bättre punktlighet. Samtidigt som kraven ökat på SJ har affärsverksamheten kommit att utvecklas negativt.

Mot denna bakgrund har SJ i årets anslagsframställning konstaterat att den affärsdrivande verksamheten är i kris. Förnyade prognoser visar att underskottet kan komma att öka än mer fram till 1990. Utvecklingen under 1986 har inom främst persontrafiken varit klart sämre än prognoserna. Även ökade lönekostnader och awecklingskostnader för styckedgodsverk-samheten har bidragit till ett sämre resultat. SJ anger därför i sin anslagsframställning ett antal villkor som behöver uppfyllas för att verksamheten skall kunna effektiviseras så att en lönsam och konkurrenskraftig järnvägstrafik skall kunna skapas.

De villkor som SJ härvid har angivit är dels att enklare rollfördelning kan skapas mellan SJ som affärsdrivande företag och samhället i övrigt, dels att staten tar ansvar för SJs infrastruktur och att finansieringen av denna sker på ett med vägtrafiken likvärdigt sätt.

I den investeringsplan som SJ nu framlagt har dock en förändring av verksamhetens förutsättningar enligt de här nämnda villkoren inte kunnat beaktas utan investeringsplanerna utgår ifrån de organisatoriska förutsättningar som gäller idag.

3.3  Luftfartsverkets investeringsplan

I framtidsbedömningen av resefterfrågan utgår luftfartsverket från fortsatt snabb tillväxt av antalet flygresor. Ökningstakten beräknas till 8 procent per år fram till 1990 för att därefter dämpas något. Luftfartsverket uppskattar den årliga ökningen under perioden 1990-1995 till 5 procent. Landningsfrekvensen kommer sannolikt att öka något mindre, eftersom större flygplan kommer att användas. Utvecklingen

55

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

inrikestrafiken medan chartertrafiken antas öka med i genomsnitt 5 procent per år sett över hela tioårsperioden.

Luftfartsverket bedömer också möjligheterna som gynnsamma att regionalflyget kommer att öka, vilket kan ge upphov till nya knutpunkter i flygsystemet.

Den starka tillväxten av flygtrafiken under de senaste åren och den ökning som kan förväntas fortsätta innebär att det krävs omfattande kapacitetsutbyggnader på flera av de stora flygplatserna i landet. Samtidigt blir behovet av reinvesteringar allt mer märkbart. Investeringarna kommer därför att inriktas dels mot ny kapacitet, dels mot bibehållande av befintlig infrastruktur.

De investeringar som luftfartsverket tagit upp i sin treårsplan 1987/88-1990/91 syftar till att flygtrafiken ska kunna fortgå med hög säkerhet, regularitet och effektivitet samt medverka till att ge en anpassningsbar och ändamålsenlig sevice åt flygverksamheten inom ramen för vad flygsektorns ekonomi tillåter.

Under verksamhetsåren 1982/83-1985/86 har investeringarna uppgått till i genomsnitt 280 Mkr. Av följande tabell framgår investeringsutgifternas storlek åren 1986/87-1990/91.

Prel	Beräkn	Treårsplan
utfall	utfall
1986/87	1987/88	1988/89	1989/90	1990/91
Flygplats  235	735	705	550	540
En route    2 5	30	30	15	85
Huvudkon-
tor mm      15	60	40	10 ■	25

275       825       775        575        650

Luftfartsverket bedömer vidare att investeringsbehovet under perioden 1991/92-1997/98 kommer att ligga kvar på nivån 700 - 800 Mkr per år. Av denna summa utgör ca 300 Mkr per är ersättningsinvesteringar och smärre kapacitetsutbyggnader medan 400-500 Mkr per år avser nya större infrastrukturellla investeringar.

Exakt vilka investeringar som behöver göras under 1990-talet och omfattningen av dessa bedömer luftfartsverket svårt att överblicka eftersom behoven i många avseenden styrs av flygbolagens val av flygplanstyp. Vidare beror mycket på hur långt liberaliseringen av luftfartspolitiken i Europa kommer att gå, hur regionalflyget kommer att omstruktureras samt hur flygplatsfrågan i Oslo kommer att lösas.

56

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

3.4  Stöfartsverkets investeringsplan

Sjöfartsverket har i ett perspektiv på medellång sikt fram till 1993 med utgångspunkt från utbud och efterfrågan inom sjöfartssektorn bedömt att såväl utrikes som inrikes sjöfart kommer att minska något. Medan godstrafiken med färjor fram till 1993 beräknas öka med ca 5 procent kommer godstrafiken med de utrikes lastfartygens gods att minska med ca 10 procent. Några större omfördelningar mellan de beskrivna varu-slagen förväntas inte ske.

Medan de övriga trafikverken årligen investerar miljardbelopp uppgår sjöfartsverkets investeringsvolym till mellan 50 och 100 Mkr per år. Till övervägande del handlar det om att vidmakthålla funktion och standard i tillgängliga säkerhetssystem samt att för detta ändamål ha tillgång till erforderlig utrustning i form av bl a fartyg och båtar.

I ett vidare perspektiv utgör dessa investeringar enbart serviceåtgärder inom en verksamhet som kräver stora investeringar i hamnanläggningar och tonnage. Dessa investeringar sker emellertid genom beslut från utomstående aktörer med stor självständighet.

När det gäller investeringarnas inriktning kan konstateras att andelen reinvesteringar dominerar inom sjöfarten. Då de transporterade godsmängderna förväntas minska något och en koncentration av anlöpen sker till större hamnar på västkusten kan följden bli överkapacitet i mindre hamnar på ostkusten. Samtidigt kan behov uppstå av nyinvesteringar i några få större hamnar på västkusten.

När det gäller investeringar i hamnarna beräknas ca 2 0 procent (310 Mkr) tillfalla nya hamndelar medan 80 procent (1 240 Mkr) utgör förbättringar av befintliga anläggningar. Omkring en tredjedel av investeringarna i befintliga anläggningar beräknas utgöra rena ersättningsinvesteringar och underhåll. Tyngdpunkten i investeringarna ligger på västkusten (50 procent) och sydkusten (20 procent). Resterande 30 procent fördelas relativt jämnt mellan östersjökusten och Norrlandskusten. Den regionala fördelningen överensstämmer väl med utvecklingen av fartygstrafiken och godsvolymen.

Totalt fördelas sjöfartens investeringar på ca 2 miljarder kr under perioden 1988-1993 enligt följande tabell.

57

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Objekt Kostnad, Mkr

Sj öfartsverket

Fyrar 92

Lotsar 81

Sjöräddning 13

Kartering 153

Isbrytning 45

Fartygsverksamhet 1

Södertälje kanal 2

Administration 7

Hamnar 1 559

Summa 1 953

3.5 Investeringsbehov och investeringsresurser

Trafikverkens investeringsplaner redovisar de kommande behoven av investeringar i infrastrukturen utifrån kända behov och med hänsyn till de resurser som verken normalt kan göra anspråk på. Utöver de i planerna angivna investeringsobjekten finns ytterligare stora utbyggnadsbehov som inte kan inrymmas i planeringsramarna. Mot bakgrund av att olika intressenter, t ex delar av näringslivet, organisationer och olika regionala intressenter, under senare tid mer aktivt fört fram olika idéer om infrastruktursatsningar inom transportområdet har investeringsfrågorna alltmer kommit i brännpunkten. Ett antal stora kostnadskrävande projekt inom alla trafikslag har lanserats som stimulerat debatten och som i sin tur genererat ytterligare förslag till projekt.

De olika trafikverken har sökt bedöma det totala behovet av investeringar inom resp transportsektor. Vägverket har låtit inventera det totala vägbyggnadsbehovet inom den statliga och delar av den statskommunala väghållningen. Behovet bedöms uppgå till storleksordningen 7 0 miljarder kronor. Merparten av behovet utgörs av ny- och ombyggnad av vägnätet. Det nationella stamvägnätet svarar för en knapp tredjedel av hela vägbyggnadsbehovet.

Det av vägverket angivna behovet skall ses mot bakgrund av nuvarande anslagsramar som uppgår till knappt 1,4 miljarder kronor per år (statliga vägar 1 000 Mkr och statskommunala vägar 360 Mkr). Även med den konmunala andelen av kostnaderna till de statskommunala vägarna inräknat skulle det alltså ta ca 40 år att tillgodose det angivna åtgärdsbehovet på 70 miljarder kr. Mot denna bakgrund hävdar vägverket att en behovsanpassad realistisk investeringsnivå enbart i statsvägnätet skulle behöva vara 3-4 miljarder kr per år.

Då nuvarande anslagsramar sålunda inte på långt när kan tillgodose det investeringsbehov som dokumenterats ser väg-

58

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

verket dessa ramar endast som en ansats avsedd att belysa vilka konsekvenser som uppkommer för samhället om man håller en låg anslagsnivå inom vägsektorn. Vägverket framhåller att ramarna inte står i rimlig proportion till de verkliga behoven.

De aktuella planeringsramarna medför enligt vägverkets bedömning långtgående begränsningar som gör att en lång rad mycket lönsamma vägprojekt antingen förskjuts bortom femårs-horisonten eller överhuvd taget inte ryms i planerna. Om man ser till de allra mest angelägna objekten rör det sig totalt om ca 375 objekt med en sammanlagd investeringskostnad av närmare 7 miljarder kronor som inte kommer med i planerna.

Olika intressenters förslag till infrastrukturinvesteringar har pä olika sätt berört SJs investeringsplanering. SJ har inte i ordinarie planer tagit med de nyinvesteringar som man benämner extraordinära och som faller utanför ramen för SJs företagsformulerade ansvar för infrastrukturen. Exempel på extraordinära projekt är flera stora och kostnadskrävande investeringar i Stockholmsregionen, Mälarbanan, Svealandsbanan, Västkustbanan, Bohusbanan, Götalandsbanan samt Ostkustbanans förlängning.

SJ har emellertid med utgångspunkt från en nyligen genomförd översiktlig inventering bedömt det sammanlagda investeringsbehovet i järnvägens infrastruktur, i vilket ingår de s k extraordinära projekten, till i det närmaste 50 miljarder kronor.

Med denna behovsinventering som grund har SJ i ett yttrande över utredningarna om större investeringsprojekt inom järnvägens infrastruktur inom och utanför Storstockholmsområdet framhållit att en utveckling av järnvägsnätet i landet kräver en kraftsamling. Den satsning som måste göras kan inte få full effekt om inte minst 2 miljarder kr per år utöver de medel på ca 1 miljard kr per år som de löpande investeringsbehoven kräver kan avdelas till SJ fram till år 2000.

Nya projekt har också kommit fram inom flygsektorn. Förutom de projekt luftfartsverket redovisat i investeringsplanerna, där Arlandas tredje bana är den mest kostnadskrävande, har bl a en ny flygplats i Tullinge i Stockholmsregionen föreslagits.

Utanför sjöfartsverkets ansvarsområde ligger alla hamninvesteringar. Kostnaderna för dessa är av en helt annan storleksordning än de infrastrukturinvesteringar som ingår i sjöfartsverkets planer.

Ett stort antal projekt, av vilka flertalet inte kunnat inrymmas i de ordinarie investeringsplanerna, har således kommit att aktualiseras inom olika trafikgrenar. Man kan urskilja olika inriktningar bland dessa idéprojekt. Det är exempelvis internationella projekt som främst syftar till att förbättra förbindelserna mellan Sverige och utlandet.

59

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Exempel på sådana projekt är Scandinavian Link, motorvägstriangeln och skandinaviska järnvägstriangeln. Även fasta förbindelser över Öresund kan räknas hit.

Det är vidare projekt med regional inriktning, som främst syftar till att skapa gynnsammare regionalekononiska förutsättningar för olika landsdelar i Sverige. Det är ofta sådana regioner som har problem eller kan befaras få balansproblem gentemot andra delar av Sverige eller regioner där man önskar förstärka de utvecklingspotentialer som finns. Exempel på sådana regionala projekt är Mälarbanan, Svealandsbanan, Bottenviksbanan samt Baltic Link (väg E 66) och väg 81/88, ett förslag till stamväg genom det norrländska skogslandet.

Projekt i storstadsregionerna i form av särskilda storstadssatsningar har också aktualiserats. Det hårda tryck som finns särskilt på Stockholmsregionen med stora överbelastningar på transportnätet, med biltrafikens miljöstörningar och kollektivtrafikens svårigheter att möta resbehoven skapar ett stort behov av investeringar i infrastrukturen. Allt, detta tillsammans med omständigheten att olika delregioner inom storstadsregionerna vill hävda sin ställning har bidragit till ett stort antal förslag på projekt. Exempel på projekt inom Stockholmsområdet är tredje banan på Arlanda-, flygplats i Tullinge, en järnvägsförbindelse till Arlanda, nya fjärrtågsstationer söder och norr om Stockholm samt en motorvägsring runt Stockholm inklusive en österledsbro.

Det samlade investeringsbehovet uppgår således till mycket stora belopp. Vägverket har inventerat ett behov som uppgår till ca 70 miljarder kr. Till detta skall läggas ytterligare idéprojekt som inte finns med i inventeringen samt tillkommande behov inom det statskommunala området och inom rent kommunal väghållning, vilket sammantaget kan uppgå till mer ■än 30 miljarder kronor. Totalt kan behovet av väginvesteringar således uppgå till mer än 100 miljarder kronor.

SJ har som framgått ovan på motsvarande sätt inventerat behovet av investeringar i järnvägens infrastruktur exklusive reinvesteringar till ca 50 miljarder kronor.

Till detta skall läggas investeringar inom luftfart och sjöfart samt en eventuell öresundsförbindelse. Summeras alla investeringar blir det totala investeringsbehovet för transportsektorns infrastruktur närmare 170 miljarder kronor.

60

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

översikt över investeringsbehov och större infrastrukturprojekt

VÄGAR

Stamvägar

Huvudvägar

övriga statliga vägar

Statskommunala vägar

Övriga idéprojekt m m

		TOTALT
		miliarder kr
19	mdr kr
20	II
14	II
10	II
30-40	II	100

JÄRNVÄGAR

Västkustbanan och Göteborg - Oslo 8 mdr kr

Investeringar i Stockholmsområdet 8-10

Mälarbanan och Svealandsbanan 6

Götalandsbanan 10

Ostkustbanans förlängning 10

Övriga projekt 6

50

LUFTFART

Arlanda Tullinge Övriga projekt

2 mdr kr

1 "

2 "

SJÖFART Hamninvesteringar

3 mdr kr

ÖRESUNDSFÖRBINDELSER

10

TOTALT

170

Ovanstående tabell ger en översikt av den totala omfattningen av projekt som gäller nyinvesteringar i infrastruktur som är känd hösten 1987. Det är projekt där i första hand den offentliga sektorn förväntas svara för finansieringen. Om de flesta av dessa projekt skulle genomföras före år 2000 skulle krävas årliga nyinvesteringar om mer än 15 miljarder kronor i transportsektorns infrastruktur.

En tillbakablick visar att investeringarna i infrastruktur för transporter under första hälften av 1980-talet uppgick till i genomsnitt ca 7 miljarder kronor per år, räknat i 1985 års prisnivå. Härav svarade staten för knappt 4 miljar-

61

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

der eller 55 procent. I jämförelse med 1970-talet har investeringarna minskat, räknat i fasta priser.

Den successivt minskade investeringsnivån beror huvudsakligen på lägre investeringar i vägar såväl med statliga som kommunala medel. Som följd av den tidigare utbyggnaden och den ökade trafiken har emellertid underhållsbehovet i vägnätet ökat snabbt. En sunmering av investeringar och underhåll av vägar ger son resultat att den totala nivån legat relativt konstant omkring 5 miljarder kronor per år i 1985 års prisnivå. En omfördelning har således skett från investeringar till underhåll inon en totalt sett relativt konstant ram.

För investeringar i järnvägar har det under 1980-talet skett en real ökning av tillgängliga medel. Från en nivå omkring 500 Mkr per år under 1970-talet har investeringarna - som uteslutande är statliga - ökat till ca 1,5 miljarder kr innevarande budgetår. Häri inryms dock ett antal speciella projekt, främst i Stockholmsregionen. Normalt ligger investeringsnivån på knappt 0,8 miljarder kr per år. Detta belopp inbegriper emellertid i mycket liten utsträckning nyinvesteringar i form av ny- eller ombyggnad av banor. Större delen avser reinvesteringar i form av spårupprustning. Av denna anledning är inte investeringsanslag till vägar och järnvägar helt jämförbara.

Investeringarna inom sjöfarten - hamnar och farleder - har legat på en förhållandevis konstant nivå omkring 600 Mkr per år i 1985 års prisnivå. Större delen är kommunala investeringar i hamnar. De statliga investeringarna varierar kraftigt mellan olika år.

Investeringarna inom luftfarten - främst flygplatser - har varierat kraftigt under perioden, beroende på att enskilda stora objekt slår igenom kraftigt. Miniminivån synes ligga på 200-300 Mkr per år men luftfartsverket förutsätter i investeringsplanen att nivån under 1990-talet kommer att ligga på nivån 700-800 Mkr varav 400-500 Mkr avser nya större infrastrukturella investeringar. Större delen är statliga investeringar.

Sammantaget uppgår planeringsramarna för statliga investeringar i infrastruktur till ca 4 miljarder kronor per år. Ungefär hälften avser väginvesteringar, en tredjedel järnvägar och resten sjöfart och luftfart. Beträffande vägar gäller investeringarna i huvudsak ny- och ombyggnad medan det för järnvägen i huvudsak gäller reinvesteringar i befintliga banor. De statliga investeringar som behövs för flyget anser luftfartsverket själva kunna finansiera via avgifter. De statliga investeringarna för sjöfarten är inte så omfattande jämfört med de kommunala investeringarna i hamnar.

62

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

4    KONSEKVENSER AV TRAFIKVERKENS PLANER

4.1 Transportstandard

Allmänt

Begreppet transportstandard innefattar en mängd olika del-faktorer såsom res- och transporttider, bärighet och lastförmåga, turtäthet, komfort, punktlighet, kapacitet och framkomlighet under vinterförhållanden. Transportstandarden är egenskaper som har betydelse för tillgängligheten resp transportuppoffringarna.

För en orts eller en regions utveckling är det av strategisk betydelse att ha god tillgänglighet och goda förbindelser med omgivningen. Det svenska vägnätet täcker hela landets yta så att alla orter kan nås även med tunga transporter. Med de krav på snabbhet som finns för transporter av såväl personer som gods räcker det dock inte alltid med vägförbin-delser för att en region skall kunna hävda sig. Tillgång till järnväg, flyg och hamn kompletterar vägsystemet för att ge en tätort och en region en än högre tillgänglighet. Med tillgång menas här att man kan nå dessa trafiksystem inom rimligt tidsavstånd.

Vägt ra.fi k

Nuvarande tillstånd

Näringslivets utveckling liksom förändringar i den framtida geografiska fördelningen av produktion, sysselsättning och befolkning medför krav på successiva förbättringar av vägtransportstandarden. Det är också av stor betydelse för den svenska ekonomins utveckling att transportstandarden på det svenska vägnätet står i samklang med utvecklingen av transportstandarden på det europeiska vägnätet. Mot denna bakgrund är det bl a av strategisk betydelse för landet att huvudvägnätet i Sverige anpassas till den standard i fråga om tillåtna vikter, som är under framväxt inom EG-länderna.

På huvudvägnätet varierar medelreshastigheten mellan 76 km/tim och 84 km/tim. Den lägsta medelreshastigheten finns i södra skogslänen (S, W, X, Z) och i Stockholms län. Ett grovt mått på brister i den geometriska standarden får man genom att ställa vägbredden i relation till trafikflödet. Totalt i landet har ca 3 400 km eller 15 procent av huvudvägarna låg standard. Närmare hälften härav utgörs av riksvägar. De regionala skillnaderna är betydande. I följande tabell redovisas de viktigaste av de riksvägar, där en stor andel av våglängden har brister i standard.

63

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Vägnr Delsträcka Våglängd      Brist std

______________________________________ km_________ %

230	48
270	41
150	76
170	45
210	40

E 3 Göteborg - Stockholm

E 4 Stockholm - Umeå

E 6 Göteborg - gränsen not Norge

E 18 gränsen mot Norge - Stockholm

E 66 Malmö - Norrköping

På övriga vägnätet finns förutom brister i den geometriska standarden också bärighetsproblen. Av det statliga vägnätet har ca 4,5 procent permanenta bärighetsrestriktioner söm innebär att högsta tillåtna axel/boggitryck är 8/12 ton eller lägre. En stor del av dessa restriktioner finns i de fyra skogslänen.

Tillfälliga bärighetsncdsättningar under tjällossningen drabbar 20 000 kn eller 20 procent av alla statliga vägar. De norra delarna av landet är särskilt utsatta. Avstäng-ningstiderna är här betydligt längre än i landets södra delar. I genomsnitt var avstängningstiderna 1984/85 44 dagar i skogslänen och 23 dagar i övriga Sverige.

I storstäderna är trafiken intensiv, främst under morgon-och eftermiddagstimnarna när arbetsresorna sker. Framkomligheten är då kraftigt begränsad med köer, vilket leder till långa restider. Dessutom ger brister i kollektivtrafikens utbyggnad och funktion långa restider. För trafikanterna medför dessa förhållanden stora kostnader.

Konsekvenser av planerna

För huvudvägnätet blir de mer påtagliga konsekvenserna av vägplanerna att ett antal trånga sektioner i vägnätet elimineras i samband med att föreslagna ny- och ombyggnader realiseras. Exempelvis slipper den långväga trafiken på E 4 fördröjas vid passage av Vaggeryd'; På samma sätt underlättas passage av Västervik på E 66, Vänersborg på,väg 4 5 och Bergeforsen på E 4 norr om Sundsvall.

I resrelationer på huvudvägnätet, där flera flaskhalsar elimineras, konmer restiden och transportkostnaden att klart kunna reduceras. På t ex väg E 6, sträckan Helsingborg -Göteborg, kommer restiden att förkortas med 10-15 procent eller ca 18 min. Dessutom, vilket är minst lika viktigt, förbättras förutsättningarna att uppnå en god regularitet och punktlighet genom att risken för oförutsedda händelser av typen trafikolyckor eller kösituationer vid högtrafik ninskar. På grund av medelsbegränsning kommer dock flertalet resrelationer inte att kunna förbättras på motsvarande sätt.

På övriga vägnätet kan endast mindre förbättringar av den geometriska standarden genomföras. Insatser för att höja bärigheten medför att tillfälliga bärighetsrestriktioner vid tjällossning på l 000 km väg kan undvikas eller avsevärt

64

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

minskas. Dessutom kommer drygt 2 000 kn väg att förses med beläggning.

Trots att vägverket jämfört med gällande planer avsatt en högre andel av resurserna till såväl kollektivtrafikinvesteringar som väg- och gatuinvesteringar i storstäderna uppnås önskvärda standardförbättringar i mycket liten utsträckning. Ett särskilt investeringsprogram som tillgodoser behoven av kringfartsleder och förbättrade kollektivtrafiklösningar kommer därför att utarbetas. Vägverket har inlett överläggningar ned bl a berörda konnuner, länsstyrelser och landsting för att i sanverkan ta frän ett sådant program.

Sammantaget medför förbättringar av transportstandarden vid planperiodens slut en årlig minskad restids- och transportuppoffring motsvarande 1 700 Mkr eller, uttryckt i tid, en besparing på ca 10 000 personår.

Utöver de bärighetsförbättringar som uppnås inom ramen för ordinarie investeringsplaner och driftplaner för det statliga och det statskommunala vägnätet görs särskilda bärighetshöjande insatser under en tioårsperiod.

Programmet beräknas kosta totalt 5 750 Mkr och avser framför allt åtgärder på äldre broar, men också vägförstärkningar. Åtgärderna skall möjliggöra att hela huvudvägnätet samt övriga länsvägar i skogslänen kan upplåtas för högre vikter, i första hand 56 tons totalvikt. Avsikten är att på sikt tillåta 18 tons boggitryck och maximalt 60 tons bruttovikt för de längsta fordonen.

En höjning av den tillåtna lastvikten för vägfordon och fordonskombinationer skulle i hög grad sänka kostnaderna för transport av gods i landet. Genom en anpassning till andra länders lagstiftning skulle också betingelserna för gränsöverskridande trafik förbättras, vilket bl a är av betydelse för godstransporterna inom de utlandsberoende delarna av näringslivet.

Gemensamma viktbestämmelser är under framväxt inom EG. För närvarande tillåts där högre bruttovikter än i Sverige för vissa fordon. På sikt förväntas gemensamma regler för drivaxeltryck (11,5 ton) och boggitryck (18 ton).

Järnvägstrafik

Nuvarande tillstånd

En stor del av SJs linjenät har låg banstandard, hänförligt till äldre tiders banteknik. I längden motsvarar sådana spår inte kraven på tåghastighet och axellast med bibehållen trafiksäkerhet. Vid spårupprustning höjs banstandarden genom tjälisolering, makadamisering och byte till helsvetsade räler, i regel betongsliprar. Av SJs järnvägsnät som består av ca 8 400 kn trafikerat linjespår på riksnätet har ca 4 670 bankm hittills fått helsvetsade räler.

65

5    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

För järnvägens del bestäms restiderna förutom genom banut-byggnader främst genom största tillåtna hastighet (sth). Normalt är det spåranläggningarna som är den begränsande faktorn. Banorna kan grovt klassificeras i sth 130-, 90/100-och 70-banor. För motorvagnståg kan normalt högre sth tillämpas. Detta gäller också de kommande snabbtågen sora får en sth av 2 00 km/tim.

Vad gäller standardmälet för godstrafiken på järnväg är största tillåtna axellast (stax) viktigt. Generellt gäller stax 22,5 ton på de flesta bandelar. Stax 22,5 blir därför med vissa restriktioner standard på det på längre sikt trafikerade nätet. Spår med 60 kg-räler, som i fortsättningen av ekonomiska skäl konmer att läggas in på de hårdast trafikerade linjerna möjliggör stax 22,5 ton utan restriktioner.

Konsekvenser av planerna

Mot bakgrund av att banstandarden på många avsnitt fortfarande är låg utgörs de planerade investeringarna i järnvägens infrastruktur av en mycket hög andel reinvesteringar.

Det viktigaste inslaget i det utvecklingsarbete som redovisas i SJs investeringsplan är det kommande snabbtåget (S200), som förkortar restiderna med 20-30 procent. Tekniken bygger på att vagnkorgarna lutas i kurvorna, varvid hastigheten kan ökas jämfört med konventionella tåg på SJs kurv-rika järnvägsnät. 2 0 snabbtågssätt har beställts för linjen Stockholm - Göteborg. De kommer att sättas i trafik under åren 1990-1994. Restiden mellan Stockholm och Göteborg kommer därvid att efterhand kunna nedbringas till ca 3 timmar.

Vid sidan av snabbtågsprojektet pågår nu även försök med höjning av hastigheten till 160 km/tim för konventionella lokdragna tåg för att utröna hur komfort och slitage på spåret m m påverkas. Den bantekniska uppföljningen fortsätter, men provet har utfallit så väl, att körningen med 160 km/tim kommer att fortsätta. I SJs strävan att förkorta restiderna på linjen Stockholm - Göteborg har sedan hösten 1986 10 tåg per dag trafikerat linjen ned 160 km/tim. En utredning pågår också om hur ett framtida tågsystem vid sidan av och som komplement till ett snabbtågssystem bör utformas. Den inriktning son SJ vill ge trafiken får också konsekvenser för vilken satsning son bör göras på infrastrukturen. Projekten med höga täghastigheter bygger på att befintlig infrastruktur används med vissa förbättringar och kompletteringar i fråga om signalanläggningar, vägskydd och eldriftanläggningar. Trafiksäkerhetskraven har därvid högsta prioritet. Anpassningarna av infrastrukturen Stockholm -Göteborg har inletts och beräknas kosta 400 Mkr, vilket utgör ca en fjärdedel av den totala kostnaden för snabbtågssatsningen på denna linje.

66

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

utbyggnaden av ny järnvägssträckning mellan Stockholm och Södertälje (Grödingebanan) kommer att få stor betydelse för resstandarden då förutsättningarna för att tågen skall kunna hålla rätt tid väsentligt förbättras.

De viktigaste insatserna på godstrafikområdet består i utbyggnader av linjekapaciteten, främst på sträckan Ange -Boden. Av den pågående dubbelspårsutbyggnaden Ange - Bräcke öppnades delsträckan Moradal - Dysjön för trafik 1986. På sträckan Ange - Boden pågår vidare i första hand anläggande av fem nya mötesplatser, signaltekniska ombyggnader och en utbyggnad av kraftförsörjningen. I övrigt planeras vissa förstärkningar av linjekapaciteten vid Uppsala och Gävle (i mitten av 1990-talet) och enstaka punktvisa kapacitetsförstärkningar i form av mötesplatser m m på vissa linjer.

I Helsingborgsområdet pågår ut- och ombyggnader in på 1990-talet enligt 1984 års avtal med Helsingborgs kommun.

Utöver dessa projekt, som tagits med i ordinarie anslagsramar, anger SJ i planen ett antal extraordinära nyinvesteringar som faller utanför ramen för SJs företagsekonomiskt formulerade ansvar för infrastrukturen. Därtill finns ytterligare flera stora banprojekt som initierats av kommuner, landsting/län och andra intressenter. SJ har angivit att många av dessa projekt kan vara samhällsekonomiskt väl motiverade. Ett snabbt realiserande av åtminstone några av dessa nya projekt kan ge SJ helt nya konkurrensförutsättningar och kommer dessutom att påverka transportstandarden högst väsentligt.

Loljal ocb regional kollektivtrafik

Vägverkets redovisning innehåller inga uppgifter om utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Förslaget till investeringar i statskommunala vägar för perioden 1988-1997 innehåller dock kollektivtrafikobjekt för drygt 600 Mkr eller ca 60 Mkr per år. Följande större objekt ingår i planen.

o   Tunnelbana Bagarmossen - Skarpnäck 184 Mkr

o   Bussterminal vid Gullmarsplan (Stockholm)   130 "

0       Spårväg till Backa (Göteborg) 116 "

1  samband med investeringsplaneringen har frågan om reinves
teringar i Stockholms tunnelbana aktualiserats men vägverket
har inte ansett att dessa åtgärder bör prioriteras; Upprust
ning av de äldre delarna i tunnelbanesystemet är dock tro
ligen det investeringsobjekt som har störst betydelse för
den kollektiva resstandarden i Stockholmsregionen.

I SJs redovisning av extraordinära investeringsobjekt ingår bl a följande objekt som har stor betydelse för transport-standarden i Stockholmsregionen.

67

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

o   Ny järnväg Stockholm - Arlanda

o   Dubbelspår Ulriksdal - Upplands Väsby, Kalhäll -

Kungsängen och på Västerhaningelinjen o   Grödingelinjen

En stor del av investeringarna för lokal och regional kollektivtrafik bekostas av komnunerna, såväl vad gäller åtgärder i väg- och gatunätet som utbyggnad av terminaler,hållplatser m m.

Luftfart

Nuvarande tillstånd

De senaste årens snabba utveckling av flygtrafiken har medfört att kapaciteten på flera av de större flygplatserna i landet är hårt ansträngd. I de flesta fall gäller det främst terminalanläggningar, men på Arlanda innebär även bankapaci-teten att störningar i trafiken blir allt svårare att undvika efterhand som trafiken tilltar. Samtidigt som kapacitetsproblem uppstått har behovet av reinvesteringar på de flygplatser som byggdes på 1960-talet blivit alltmer markant.

Säkerhet, snabbhet, punktlighet och god service är konkurrensfördelar med avseende på transportstandard som luftfartsverket gärna betonar. En nackdel för flyget i jämförelse med andra trafikgrenar är dock att flygplatsernas geografiska läge i förhållande till orternas centrala delar medför anslutningsresor som i vissa fall upplevs besvärande.

Konsekvenser av planerna

Med föreslagna investeringar avser luftfartsverket kunna erbjuda en hög regularitet, korta markuppehåll och en smidig trafikaweckling även med en ökad trafikvolym utan att flygsäkerhetsstandarden blir lidande. De mer konkreta effekterna av investeringsåtgärderna inom flygsektorn på transportstandarden är dock svåra att bedöma.

Flygbolagens val av flygplanstyp kommer att påverka såväl transportstandarden son luftfartsverkets investeringsbehov. Tidigare generationsväxlingar i flygplansflottan har alltid betytt följdinvesteringar på flygplatserna på något sätt. Omfattningen kan stanna vid smärre anpassningar av terminalbyggnaderna, men kan leda till behov av banförlängningar eller förstärkning av banor och uppställningsplattor. Det är därför viktigt att flygföretagen vid val av ny flygplanstyp även beaktar de kostnader som följdinvesteringar i flygplatssystemet kan innebära för att inte försämra transportstandarden.

Att ha en flygplats med reguljär trafik i en region innebär i regel trafikförbindelser med Stockholm. Detta kan vara betydelsefullt nog, men flygförbindelsens faktiska innebörd är att regionen har nationell tillgänglighet. En ändrad

68

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

struktur hos regionalflygföretagen i Sverige kan leda till att nya knutpunkter bildas, där större regionalflygföretag etablerar tekniskt underhåll. En sådan utveckling innebär att regionens tillgänglighet ökar, vilket också är ett mått på höjd transportstandard.

Sjöfart

Nuvarande tillstånd

De olika tjänster som sjöfartsverket erbjuder sina kunder i form av säker vägledning, lotsning, isbrytning o s v är dimensionerade för att upprätthålla en hög servicenivå. Investeringsplanerna siktar i första hand på att bibehålla oförändrad trafikstandard. Investeringsvolymen blir därmed relativt oförändrad. Större investeringar i farlederna för t ex ökat djupgående erfordras inte, eftersom supertankers inte längre angör Östersjöhamnarna och mer sällan västkusthamnarna .

Med den förhållandevis svaga utveckling som väntas för den totala godsvolymen finns inte utrymme för expansion inom större delen av hamnväsendet. Sker en sådan måste den grundas på överföring av gods från andra hannar. En sådan koncentration sker för närvarande av styckegodstransporterna. Även för partigodset, i synnerhet skogsprodukterna, sker en utveckling i samna riktning.

Totalt planeras 1 558 Mkr investeras i hamnarna under perioden 1988-1993, d v s i genomsnitt 310 Mkr per år. Kajanläggningar, truckar och lastmaskiner samt magasin och upplag svarar tillsammans för ungefär 40 procent (500 Mkr) av investeringarna i befintliga anläggningar.

Konsekvenser av planerna

Sjöfarten är en i grunden internationell verksamhet som i hög utsträckning påverkas av förändringar i omvärlden.

Inom EG pågår en samordning av transportsystemet i syfte att skapa en gemensam marknad för näringsliv och produktion. En av effekterna av denna process är att de tyngre sjöfartslinjerna förskjuts mot Nordsjöhamnarna och kanalhamnarna. Den transoceana linjetrafiken från Sverige kan komma att minska och feedertrafiken hotas av konkurrens från lastbilar och tåg.

Av de större hamninvesteringarna spelar i detta sammanhang färjeterminalerna en särskilt viktig roll. De stora tågfärjorna från Göteborg, Helsingborg, Malmö och Trelleborg som angör hannarna i Fredrikshavn, Köpenhamn och Travemunde kommer att konkurrera dels med kustsjöfarten, dels med transocean linjetrafik från i första hand Göteborg men även från Norge och Finland. Den ökade konkurrensen kommer att skärpa kraven på snabbhet och precision inom sjöfarten och därmed även de tjänster som sjöfartsverket erbjuder.

69

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

De hamninvesteringar som sker på syd-, östersjö- och Norrlandskusten har en mer defensiv inriktning som syftar till att bibehålla andelar på en krympande marknad. Under trycket från den ökade konkurrensen från täg- och lastbilstrafiken kominer flera av dessa investeringar att ifrågasättas. Sjötransportsystemets främsta konkurrensmedel är transportkostnad och punktlighet. Nackdelarna finns bl a i flexibiliteten, frekvensen och transporttiden. Transporttiderna till sjöss kan inte förkortas utan betydande kostnadsökningar, men själva lasthanteringen kan rationaliseras. Hamninvesteringarna syftar därför i första hand till att uppnå snabbare och mindre personalkrävande system för lastning och lossning av fartygen.

Utanför färjehamnarna är därför en koncentration tänkbar till hamnar som rationaliserat sin lasthantering och passar in i ett nord-sydligt transportmönster med snabb feeder-trafik av relativt lågvärdigt gods till låga kostnader.

4.2 Miliö

Allmänt

Miljöeffekterna till följd av investeringar i transportsystemens infrastruktur kan beskrivas genom förändringar av luftföroreningar, buller, vibrationer, nedsmutsning och trängsel.

Luftföroreningar i form av avgaser från trafiken leder till två typer av problem. Hälsopåverkan är i första hand ett problem i tätorterna, där trafikanter, boende och sysselsatta utsätts för stora mängder kolväten, koloxid och kväveoxider, skador på naturen, som främst orsakas av kväveoxider och vissa kolväten, ger upphov till försurning och vegetationsskador. Sådana skador har hittills främst drabbat landets sydvästra delar.

Av de utsläpp av kolväten, kväveoxider och koloxid som sker i Sverige kan en stor del tillskrivas trafiken. Såväl vägtrafiken som flygtrafiken svarar för stora utsläppsmängder av dessa ämnen.

I den av riksdagen år 1985 antagna aktionsplanen mot luftföroreningar och försurning anges som mål att utsläppen av kväveoxider bör reduceras med 30 procent till år 1995 jämfört ned situationen år 1980. Man räknar i planen med att varje sektor, dvs även transportsektorn, skall bidra med lika stor andel av erforderliga utsläppsreduktioner.

Från många håll framförs emellertid uppfattningen att reduktionen av utsläpp borde vara större och uppgå till omkring 50 procent eller mer för att miljöproblemen inte skall ytterligare förvärras på lång sikt.

70

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

De studier som genomförts av möjligheterna att reducera trafikens utsläpp av avgaser tyder på att nan för transportsektorn inte kommer att klara kravet på 30 procents reduktion av kväveoxidutsläppen till 1995 trots att krav på katalytisk avgasrening för personbilar genomförs obligatoriskt fr o m 1989 års bilmodeller.

På något längre sikt är möjligheterna att nå ner betydande reduceringar av avgasutsläppen större, främst beroende på att effekterna av avgasbestämmelser för såväl personbilstrafik som den tunga vägtrafiken kommer att få ett bredare genomslag. På läng sikt kommer emellertid dessa vinster att motverkas av att trafiken väntas öka i omfattning inom alla trafikgrenar. Särskilt flygtrafiken vållar problem härvidlag, eftersom någon avgasreningsteknik för denna inte finns utvecklad.

Vägtrafik

Nuvarande tillstånd

Vägtrafiken alstrar för närvarande följande utsläppsmängder per år.

Kväveoxider 170 000 ton Koloxid 1 300 000 ton Kolväten       200 000 ton

Enligt vägverkets redovisning utsätts totalt ca 200 000 boende och sysselsatta för föroreningshalter som överskrider WHOs riktvärden för luftkvalitet. Till följd av de nya bestämmelserna om avgasrening för personbilar beräknas antalet utsatta vi sekelskiftet ha minskat med ca 80 procent. De återstående problemen bedöms komma att finnas främst i de största tätorterna.

För närvarande är ca 50 000 människor utefter de statliga vägarna och ca 260 000 nänniskor utefter de statskommunala vägarna störda av buller.

Konsekvenser av planerna

Möjligheterna att åstadkomma miljöförbättrande effekter med investeringar i vägnätet består till stor del i att bygga nya förbifartsleder och avlasta tätorternas centrala delar från trafik sä att avgas-, trängsel- och nedsmutsningsproblemen i tätorterna minskas. Förbifartsleder kan dessutom, liksom bättre och jämnare standard på vägnätet generellt sett, bidra till lägre avgasutsläpp för bilar med katalysatorrening, eftersom katalysatorn ger bäst reningseffekt vid trafikförhållanden som medger jämn fart.

Med en förväntad årlig trafiktillväxt på 1 procent beräknas utsläppsmängderna vid planperiodens slut ha reducerats till följande värden.

71

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Kväveoxider     120 000 ton
Koloxid 500 000 ton

Kolväten        7 5 000 ton

Dessa värden är huvudsakligen en följd av de skärpta avgas-bestämmelser för personbilar son träder i kraft 1989. Om därutöver avgasbestännelser för tunga fordon genomförs enligt det förslag som lagts fram av naturvårdsverket kommer vägtrafikens utsläpp av kväveoxider och kolväten att reduceras ytterligare.

Enligt vägverkets beräkningar kommer antalet människor utsatta för föroreningshalter som överskrider WHOs värden för luftkvalitet att reduceras med ca 500 till följd av investeringar på statliga vägar och med ca 17 500 till följd av statskommunala vägobjekt.

Om inga ätgärder vidtas kommer antalet bullerstörda enligt vägverkets beräkningar att ha ökat med storleksordningen 10 000 personer vid planperiodens slut. Om objekten i investeringsplanerna genomförs kommer antalet bullerstörda att minska något jämfört med nuvarande förhållanden. För de statliga vägarna beräknas minskningen av antalet bullerstörda uppgå till ca 6 ooo personer och för de statskommunala vägarna till ca 13 ooo personer.

För att klara en målsättning att till år 2000 helt eliminera antalet bullerstörda utsatta för ner än 65 dBA skulle krävas en flerdubbling av insatserna i investeringsplanerna om bullerstörningarna skall elimineras med den typ av åtgärder som planerna innefattar.

Av övriga miljöproblem på vägtrafikområdet berör vägverket frågor om dammbildning från grusvägar och påverkan av vägsalt. Vad gäller dammbildning kommer enligt verkets redovisning beläggning av grusvägar vid randbebyggelse att innebära att 2 500 personer färre konmer att utsättas för dessa obehag. Den något ökade saltanvändningen på delar av det nationella stamvägnätet bedöms inte ge några mätbara skadeverkningar på grund- eller ytvatten eller på vegetationen.

Jäxnyägstrafik

Nuvarande tillstånd

I SJs redovisning av investeringsplanerna finns ingen redogörelse för miljöeffekterna till följd av planerade investeringar.

För järnvägstrafiken utgörs miljöproblemen främst av buller och vibrationer. Järnvägen går ofta genom centrala stadsom-råden och därav följer att järnvägstrafiken förorsakar bullerstörningar. AV en inventering av bullerstörningarna från järnvägstrafiken som SJ låtit genomföra framgår att ca 30 000 lägenheter utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA. Svårigheterna att genom infrastrukturinvesteringar

72

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

reducera dessa bullerstörningar är av naturliga skäl betydande. Det är just tillgängligheten till de centrala stadsområdena som utgör en av järnvägens starkaste konkurrensfördelar.

Konsekvenser av planerna

Järnvägen har genom eldriften en viktig miljömässig fördel gentemot övriga transportgrenar. Så länge elkraft för tågtrafiken kan produceras utan biverkningar i form av utsläpp av luftföroreningar finns här en från miljösynpunkt betydelsefull sparpotential att tillvarata. De fördelar som kan utvinnas torde för konventionell järnvägstrafik vara störst på godstransportområdet, där järnvägen kan överta delar av den långväga lastbilstrafikens transportarbete.

Med snabbtågstrafikens introduktion bör järnvägen ha goda möjligheter att öka sin marknadsandel för persontransporter. Om en sådan ökning kan åstadkommas genom överföring av persontransporter från flygtrafiken kan detta leda till att flygets persontransportarbete och därmed dess luftföroreningsutsläpp reduceras jämfört med gjorda prognoser.

Det måste dock framhållas att möjligheterna att genom omfördelningar av tranportarbete mellan trafikgrenar åstadkomma mer betydande förbättringar av transportsektorns luftföroreningsutsläpp är begränsade. Den andel av det långväga godstransportarbete som idag sker med lastbil och som kan sägas ha ett reellt järnvägsalternativ utgör grovt räknat en tredjedel av lastbilstrafikens totala långväga transportarbete. För den övriga lastbilstrafiken är förutsättningarna sådana att en överföring av transporterna till järnväg skulle bli oekonomiska eller kräva matartransporter på landsväg som skulle innebära att nettoeffekten från miljösynpunkt av överföringen blir liten.

De trafikrelationer, för vilka snabbtågstrafik kan bli aktuell före sekelskiftet är Stockholm - Göteborg, Stockholm -Malmö, Stockholm - Sundsvall och Göteborg - Malmö. På dessa relationer svarar flyget idag för ett ansenligt persontransportarbete. Detta kan sägas vara den maximala marknadspotential, där snabbtågstrafiken kan vara ett alternativ till flyget. I praktiken är potentialen givetvis betydligt lägre, men torde ändå vara av sådan storlek att effekterna från luftföroreningssynpunkt kan bli intressanta.

För övrigt persontransportarbete torde järnvägen ha störst möjlighet att åstadkomna fördelar från miljösynpunkt genom att öka sin konkurrenskraft gentemot bilen i viss lokal och regional pendeltågstrafik, främst i vissa relationer knutna till de större tätorterna.

73

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

Lokal och £egional_koliektivtrafik

En överföring av resande från bil- till kollektivtrafik kan under vissa förutsättningar medföra miljöfördelar genom att utsläppen av avgaser reduceras.

De nya skärpta avgasbestämnelserna för personbilar kommer under 1990-talet att ge betydande förbättringar av emissionsförhållandena för biltrafiken. Det är då inte längre självklart att överföring av biltrafik till busstrafik innebär miljövinster om denna överföring skall åstadkommas med ökat kollektivtrafikutbud.

I trafikmiljöer med trängselproblem finns, ändå klara fördelar med ökad kollektivtrafikanvändning, eftersom framkomligheten totalt sett blir bättre med ökad andel kollektivtrafik.

För att kollektivtrafiken allmänt sett skall framstå som klart miljövänligaste alternativ är det nödvändigt att åtgärder vidtas för att reducera busstrafikens avgasutsläpp. Härvid måste prövas åtgärder som motomodifieringar, alternativa bränslen och andra drivsystem. Det finns således ett angeläget utvecklingsbehov att tillgododse för att även busstrafiken skall bli anpassad till miljökraven.

En ökad användning av eldrift innebär givetvis vinster från luftföroreningssynpunkt. Redan idag finns således miljöfördelar att tillvarata med en ökad användning av den spårbundna trafiken. På sikt bör eldrift kunna bli använd i större utsträckning om t ex system med trådbussar eller duobussar kan introduceras i större tätorter.

Luftfart

Nuvarande tillstånd

Diskussionerna om flygtrafikens miljöproblem har under många år koncentrerats till bullerfrågorna. I ett internationellt perspektiv är emellertid enligt luftfartsverkets bedömning bullerproblemen i Sverige små, eftersom våra större flygplatser lokaliserats på ett förhållandevis långt avstånd från större bebyggelseområden. De utflyttningar av flygplatserna från de största tätorterna som skett under senare decennier har inneburit klara fördelar i detta avseende.

Under senare tid har emellertid andra miljöproblem knutna till flygtrafiken uppmärksammats i allt, högre grad. Flygets andel av luftföroreningarna ökar i takt med den ökande flygtrafiken. Idag utgör flygtrafikens totala utsläpp av kväveoxider ca 5 procent av transportsektorns kväveoxidutsläpp. Andelen utsläpp hänförbara till start- och landningsrörelser uppgår till ca 1 procent. För utsläppen av kolväten utgör den del av flygets andel som upkommer vid start och landning ca 2-3 procent av transportsektorns kolväteutsläpp.

74

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Vattenföroreningar från avisningsmedel har på grund av den kraftiga trafikökningen under senare år inneburit att framför allt utsläppen av glykol blivit så stora att naturen vid de största flygplatserna inte orkar med att bryta ner glykolspillet.

Konsekvenser av planerna

För problemen med flygets avgasemissioner finns ännu inte några färdiga tekniska lösningar. Vissa förbättringar beräknas komma att ske vad gäller kolväteutsläppen. Problemen med kväveoxidutsläppen är emellertid svårlösta och beräknas dessutom till följd av trafikutvecklingen öka betydligt fram till sekelskiftet.

Mer betydande minskningar av flygets luftföroreningar kräver övergång till nya flygplanstyper, där emissionsfrågorna förts en väsentlig bit närmare en långsiktig lösning. Trafikföretagen i Sverige planerar omfattande investeringar i flygplan under 1990-talet. Frågan on vilka niljöförbätt-ringsmöjligheter sådana investeringar inrymmer är avhängigt den utveckling som sker inom flygplansindustrin. För att från miljösynpunkt bättre tekniska lösningar skall komma fram är en bred internationell sanverkan vad avser kravspecifikationer m n nödvändig.

Luftfartsverket arbetar ned att utveckla metoder och anläggningar som skall förbättra miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. Genom investeringar i reningsanläggningar räknar verket med att de negativa effekterna på miljön runt flygplatserna skall kunna minskas.

Sjöfart

Miljöskyddsarbetet på sjöfartens område har hittills främst inriktats på att minska vattenföroreningar och nedsmutsning från fartygstrafik och fartygsolyckor. Utsläpp av luftföroreningar från fartygens förbränningsmotorer är emellertid ett allt mer uppmärksammat problem. En stor del av de motortyper som används inom t ex kustsjöfarten är av samma grundkonstruktion som de motorer som används inom vägtrafiksektorn. Avgasutsläppen från sjöfarten har därmed också en sammansättning liknande den från den tunga vägtrafiken. En skillnad finns dock genom att den förhållandevis stora användningen av tyngre eldningsoljor som motorbränsle medför ett ökat utsläpp av svavelföroreningar.

Sjöfarten är ännu oreglerad vad gäller avgasutsläpp. För att fä till stånd ett införande av bestämmelser om avgasrening m m för sjöfarten krävs internationell samverkan på bred bas.

75

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

4.3  Trafiksäkerhet

Allmänt

Den samhällsekonomiska kostnaden inklusive humanvärde för olyckor inom transportsektorn uppgår för närvarande till nästan 20 miljarder kronor per år. Olyckorna är dämed vid sidan av miljöpåverkan den allvarligaste negativa effekten av transporterna. Olyckor inom väg- och gatutrafiken svarar för större delen av denna kostnad.

I riksdagens beslut om trafiksäkerheten 1982 anges tre delmål:

o   Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minska.

o   Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas och detta skall gälla för alla trafikantkategorier.

oö  Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade och barnens problem skall särskilt beaktas.

Vägtrafik

Nuvarande tillstånd

Ärligen inträffar storleksordningen 7 5 000 polisrapporterade trafikolyckor. Ungefär hälften av dem inträffar på det statliga vägnätet.

På statsvägnätet inträffade 1986 ca 37 000 polisrapporterade olyckor med nedanstående fördelning.

Olyckor ned egendonsskador 29 200

Lindriga personskadeolyckor 5 100

Svåra personskadeolyckor 2 3 00

Dödsolyckor 500

Vägverket framhåller att olycksutvecklingen på statsvägnätet är oroande. Medan-trafikarbetet under de senaste 10 åren ökat med ca 10 procent har det totala antalet polisanmälda olyckor ökat med närmare 40 procent. Viltolyckorna (i många fall endast med materielskada som följd) står visserligen för större delen av den totala olycksökningen, men såväl personskadeolyckorna som dödsolyckorna visar sedan början av 1980-talet en klar och oacceptabel ökning.

En faktor, förutom det ökade trafikarbetet, som delvis kan förklara olycksutvecklingen är de högre hastigheterna på vägnätet.

Ca 11 000 km eller 36 procent av huvudvägnätet har en olyckskvot son överstiger 0,7 olyckor per miljoner fordons-

76

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

kilometer. Det är också på detta vägnät merparten av olyckorna med dödlig utgång inträffar.

Det är framför allt otillräcklig geometrisk standard i förhållande till trafikmängd samt dåliga trafikmiljöer i tätorter som förklarar att det är sä stor del av vägnätet som har hög olyckskvot.

Konsekvenser av planerna

Ambitionen att få bukt med den otillfredsställande trafik-olycksutvecklingen tar sig bl a uttryck i att särskilt olycksdrabbade vägavsnitt fått en framskjuten plats vid angelägenhetsbedömningen av väginvesteringar.

I femårsplan drift utökas vinterväghållningen på de mest högtrafikerade vägarna, vilket beräknas medföra en minskning med ca 150 olyckor per år. Många ur trafiksäkerhetssynpunkt viktiga åtgärder ryms dock inte i planerna.

Sammantaget väntas investeringsplanerna vid planperiodens slut bidra till en reduktion av trafikolyckorna med ca 3 000 olyckor per år. Av olycksreduktionen avser ca 300 olyckor, eller ca 10 procent, oskyddade trafikanter. Den förväntade olycksreduktionen fördelas enligt följande tabell.

Effekter av åtgärder    Nv- och ombyggnad    Drift- Summa
1988-1997 Statliga Statskommu- åtgär-

vägar    nala vägar der

Minskat antal olyckor   1 000      80      1 200  3000 - varav med oskyddade

trafikanter 50       90        150   290

Olyckskostnads-

minskning Mkr/år 280      160        360   800

De olycksreduktioner som uppnås kan inte vända den ogynnsamma trafikolycksutvecklingen. Insatserna på det statliga vägnätet kommer vid 1 procents årlig trafiktillväxt endast att förhindra ca 2 2 00 olyckor per år av en förväntad olycksökning pä ca 4 000 olyckor per år. Vid en trafiktillväxt på 5 procent per år under den första femårsperioden växer differensen ytterligare mellan vad som kan åstadkommas med nuvarande ramar och den förväntade olycksökningen.

Järnvägstrafik

Nuvarande tillstånd

I SJs redovisning av investeringsplanerna finns ingen sammanställning av antalet järnvägsolyckor. Däremot redovisar SJs säkerhetstjänst årligen en sammanställning av olyckor som medfört att personer dödats eller skadats allvarligt eller där skador för ner än 13 000 kr uppkommit. Av denna

77

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

sammanställning framgår att det i medeltal inträffat ca 280 olyckor per år under femårsperioden 1982-1986. Antalet dödade och allvarligt skadade personer framgår av nedanstående tabell.

				Medeltal perioden	under 1982-:	L986	1986
Antal Antal Antal	olyckor dödade .allvarligt	skadade		280 42 82			398 43 48
Antalet olyckor		1986	fördelades på olyckstyp			enligt	nedan.

Sammanstötningar 89

Urspårningar 119

Brand i rullande materiel 22

Olyckor vid plankorsningar 92

Andra olyckor 76

Summa 398

Större delen av antalet olyckor med dödlig utgång inträffar vid plankorsningar med vägtrafik eller vid andra tillfällen då "främmande" personer påkörts av tåg. Med främmande personer avser SJ personer som inte är resande och som inte är anställda vid SJ. I gruppen "allvarligt skadade" dominerar olyckor där anställda vid SJ drabbas, dvs olyckor av typen påkörning och hopp från fordon.

Konsekvenser av planerna

SJ har i sin redovisning av investeringsplanerna beskrivit flera åtgärder som är speciellt inriktade mot att förbättra trafiksäkerheten. Automatisk tåghastighetskontroll (ATC), linjeblockering/fjärrblockering (Fjb), vägskydd vid plankorsningar och tågradio är sådana åtgärder. Dessutom framhåller SJ att även andra investeringar som inte primärt är inriktade på trafiksäkerhet bidrar till att förhindra olyckor. Som exempel på sädana ätgärder nämns spårbytesprogram-met som innebär att risken för urspårningar minskar. I sin redovisning har dock SJ enbart kvantifierat effekten av vägskyddsåtgärder. Dessa åtgärder, där halvbomsprogrammet väger tungt, beräknas medföra en halvering av vägkorsnings-olyckorna fram till planperiodens slut. Uttryckt i olyckor innebär detta en minskning med ca 45 olyckor per år. Tillsammans med övriga åtgärder som förbättrat trafiksäkerheten kommer SJ således att totalt sett minska antalet järnvägsolyckor under planperioden trots att transportarbetet ökar med 1 procent per år.

78

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Lokal och £egional_kollektivtrafik

De kollektivtrafikåtgärder son ingår i förslag till investeringsplan för statskonmunala vägar beräknas ge en olycksre-duktion av storleksordningen 5 polisrapporterade olyckor per år. Eftersom antalet objektanalyser son genomförts för kollektivtrafikobjekt är-väsentligt lägre än'för övriga väg-och gatuobjekt är skattningen behäftad ned stor osäkerhet.

För de av SJ redovisade extraordinära investeringsobjekten son påverkar transportstandarden i Stockholnsregionen har ingen uppskattning av trafiksäkerhetsvinsten gjorts.

Luftfart

Nuvarande tillstånd

Säkerheten inom den reguljära flygtrafiken är hög. Under 1980-talet har två olyckor inträffat med flygplan i reguljär trafik.

Eftersom antalet olyckor är så litet kan man med hjälp av denna statistik knappast uppskatta risken för enskilda resenärer. I rapporten Kostnader och avgifter inom trafiksektorn (KAA) har man löst detta problem genom att använda statistik från lACO-länderna. I rapporten anges att risken uttryckt i antal dödade per 100 milj passagerarkilometer var 0,08. Med detta antagande skulle det förväntade antalet dödsfall i samband med reguljärflyg i Sverige vara i genomsnitt 2 per år.

Konsekvenser av planerna

Luftfartsverket har inte kvantifierat effekten på säkerheten av investeringsplanerna. Eftersom säkerheten är så hög torde detta inte heller vara meningsfullt.

sjöfart

Säkerheten inom sjöfarten är hög och olyckor inträffar relativt sällan. Investeringarna inom samtliga verksamhetsområden är bl a inriktade på att höja sjösäkerheten. Enligt planerna kommer sjöfartsverket att överta ansvaret för sjöräddningstjänstens planering, ledning och genomförande från att tidigare enbart ha samordnat verksamheten.

4.4  Regional utveckling

Allmänt

Samtidigt som vi aktivt skapar ökade förutsättningar för att kunna delta i den internationella utvecklingen genom att kommunikationsmässigt knyta Sverige närmare övriga länder i Europa måste vi också förbättra förutsättningarna för de mer renodlat nationella kommunikationerna. Även för de glest befolkade delarna av landet ställs krav på transportstan-

79

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

dard, trafiksäkerhet, miljö och möjligheter till en fortsatt utveckling.

Vissa effekter till följd av förbättrade transporter är svåra att kvantifiera och värdera. Det gäller bland annat de regionala utvecklingseffekter som kan uppnås med bättre transportbetingelser. En regions specialisering och utveckling är ett resultat av ett samspel mellan många faktorer. Exempelvis kan specialisering av något slag inom en region vara ett uttryck för att det finns fördelar med att lokalisera den aktuella verksamheten i regionen. Goda kommunikationer spelar här en viktig roll och kan innebära större möjligheter för en region att tillgodogöra sig de positiva utvecklingsmöj1igheterna.

I vilken utsträckning infrastruktursatsningar påverkar utvecklingen av befolkning och sysselsättning i de regioner i Sverige som har en stagnerande eller negativ utveckling kan dock med nuvarande kunskapsnivå inte med säkerhet fastställas.

Den regionala utvecklingen i Sverige under 1980-talet har inneburit en tillväxt av storstadsområden och större tätorter, medan glesbygd och vissa områden med ensidig närings:-livsstruktur förlorat såväl sysselsättning som befolkning.

Mer än hälften av Sveriges kommuner består av orter som inte förmår erbjuda lokaliseringsegenskaper som kan attrahera expanderande verksamheter och stimulera framväxten av nytt näringsliv. Bergslagen är den mest omtalade regionen med ett stort inslag av sådana orter.

Förutsättningarna för att skapa en balanserad befolknings-och sysselsättningsutveckling i landets olika delar är beroende av flera faktorer. En sådan faktor är den inomregionala resstandarden, dvs möjligheterna för invånarna inom en region att på ett snabbt och bekvämt sätt nå arbetsplatser, service och fritidsaktiviteter inom den egna regionen. En annan faktor är regionens transportstandard till andra regioner, t ex närmaste storstadsregion eller tillväxtort, dvs den interregionala transportstandarden.

Det svenska vägnätet täcker idag hela landets yta så att alla orter kan nås även med tunga transporter. Det finns emellertid stora skillnader i tillgänglighet, där avståndsfaktorn är väsentlig. Med de skilda krav som finns på transporter av såväl personer som gods räcker det inte alltid med vägförbindelser för att en region skall kunna hävda sig. Med tillgång även till flygförbindelser eller järnvägsförbindelser kan en ort eller region bli ett mer lockande lokaliseringsalternativ för företag och andra verksamheter samtidigt som konkurrensförutsättningarna för befintliga verksamheter förbättras, om utflyttning kan hejdas och tom vändas i en inflyttning ökar också underlaget för service och handel inom den egna regionen. En ökad turism kan ytterligare öka detta underlag samtidigt som turismen i sig kan vara en

80

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

viktig näringsgren. Med snabbare och bekvämare transportför bindelser kan dessutom tillgängligheten till närliggande arbetsmarknader förbättras.

För en orts eller regions utveckling är det således av stor vikt att ha goda transportförbindelser med såväl den närmaste omgivningen som andra delar av landet. Lokalt och regionalt kan sådana faktorer i vissa fall vara helt avgörande vid bedömning av ett investeringsobjekts angelägenhet.

VägtEafik

Nuvarande tillstånd

Som mått på den inomregionala resstandarden kan flera variabler användas. Exempel på sådana kan vara restid, bärighetsrestriktioner, andel grusväg n n. För den inomregionala resstandarden är i första hand vägar som har låg genomfartsandel intressanta, dvs länsvägar. Jämför man standarden mellan län på detta vägnät kan man konstatera att S, W, Y, AC och BD län har sämre standard än övriga län.

Beträffande den interregionala resstandarden kan samma slutsatser dras, dvs flertalet skogslän har sämre standard än övriga län, framför allt beroende på att avstånden mellan Norrland och Stockholm är stora.

Konsekvenser av planerna

Vägverket har till statliga vägar avsatt knappt 1 miljard kr för investeringsåtgärder avsedda att ge regionala utvecklingseffekter. Åtgärderna under planperioden på länsvägnätet i länen S, W, Y, Z, AC och BD kommer att medföra standardförbättringar på vissa länsvägar i dessa län. Ovannämnda läns andel av investeringsvolymen på länsvägar utgör 27 procent. Länens andel av befolkningen exklusive orter med statskommunala vägar utgör 22 procent. Sett i detta perspektiv medför således planerna en kraftigare satsning på de inomregionala vägtransporterna i skogslän och andra sysselsättningssvaga regioner jämfört med övriga regioner. Jämförelsen gäller ordinarie medel. Om bärighetssatsningen beaktas blir satsningen i dessa regioner ännu mer markerad.

Beträffande den interregionala resstandarden blir det, på grund av stamvägssatsningen i södra Sverige, inte en lika markerad satsning till gagn för skogslänen under kommande planperiod.

Järnvägstrafik

Nuvarande tillstånd

Större delen av landets industriföretag har idag tillgång till järnvägsförbindelser. Transportstandarden är emellertid mycket varierande i olika delar av landet och med de ökande krav näringslivet ställer på transporterna vad gäller kvali-

6   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

tet, regularitet och snabbhet har järnvägen i många fall svårt att konkurrera med lastbilen i alla relationer. I första hand måste järnvägstrafiken inriktas på att öka konkurrenskraften på person- och godstrafikområdet i relationer där trafikunderlaget är tillräckligt för att bedriva en lönsam trafik.

Konsekvenser av planerna

Järnvägens förutsättningar att skapa regionala utvecklingsmöjligheter inon sysselsättningssvaga regioner gäller i första hand de interregionala transporterna. En introduktion av snabbtåg ger vidare helt nya förutsättningar att förstärka regionala samband genom att pendlingsresor över längre avstånd blir nöjliga.

SJs investeringsplaner innehåller ingen redovisning av i vilken grad planerade investeringar kan komma att bidra till en förbättring av den regionala utvecklingen i olika delar av landet. SJ har i skrivelse till kommunikationsdepartementet förslagit att - som komplement till de tjänster som statsmakterna köper av SJ - även olika regionalpolitiska stödformer skall kunna omfatta järnvägsverksamhet. Normalt bör detta enligt SJ gå till så att t ex kommuner med hjälp av regionalpolitiskt stöd får möjlighet att köpa tjänster från SJ eller bidra till tillkomsten av järnvägsanläggningar.

Som ovan nämnts torde järnvägens förutsättningar att inom egna planeringsramar ge positiva bidrag till en regional utveckling i första hand avse de interregionala transporterna, såväl på person- som godstransportområdet. De satsningar som i föreliggande planer har de största effekterna är utbyggnaden av linjekapaciteten pä sträckan Ange - Boden. Upprustningen av banan innebär att transportkvaliteten kan hållas på en sådan nivå att de nuvarande transportuppdragen kan behållas och att kapacitet skapas för att klara den beräknade ökningen av transportarbetet. Den omstrukturering av stålindustrin som planeras innebär att tillväxttakten i trafiken kan bli snabbare än beräknat.

Luftfart

Nuvarande tillstånd

Luftfartsverket diskuterar utifrån ett nationellt perspektiv flygets regionala roll, dvs vilka regionala effekter utbyggnad av flygförbindelser kan medföra. Flyget har genom sin förtätning och ökade frekvens till viss del övertagit den roll som järnvägen tidigare hade som nationellt heltäckande transportsystem. Att ha en flygplats med reguljär flygtrafik i en region innebär i regel goda trafikförbindelser med Stockholm, men också att man har en nationell tillgänglighet. Den snabba expansionen av reguljärflyget under 1980-talet sammanhänger med detta förhållande.

82

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Det är inte enbart transporthastigheten som är avgörande för flygets konkurrensförmåga. Minst lika viktigt är omfattningen och utspridningen av antalet trafikrelationer. Hela flygsystemets konkurrenskraft ökar ned ett utökat trafiknät. Det hävdas ibland att en förutsättning för en regions utvecklingsmöjligheter pä lång sikt är att den är inlemmad i det svenska inrikesflygnätet. En utökning av inrikesflygets trafiknät skulle då kunna vara till gagn både för flyget genom möjligheten att bygga ut marknaden och för berörda regioner som fär bättre kontaktmöjligheter méd andra regioner i landet.

Konsekvenser av planerna

Luftfartsverket redovisar i planerna inga investeringsåtgärder som kan öppna nya, förbättrade transportförbindelser för regioner i behov av utveckling. På ett antal flygplatser med reguljärflyg kommer investeringar att göras under planperioden. En banförlängning i Kiruna och terminalutbyggnad i bl a Umeå pågår och kommer att ge viss förbättring av trafiken på Norrland. Dessa åtgärder får emellertid i första hand ses som investeringar som är erforderliga för att möta kraven på den redan etablerade marknaden. Åtgärderna kommer inte att bidra till förbättrade kommunikationsmöjligheter för de regioner i landets norra delar som i dag saknar flygtrafik och som är i behov av bättre förbindelser med framför allt södra Sverige.

En utökning av regionalflyget i vissa nya relationer skulle kunna bidra till att stimulera en regional utveckling. Luftfartsverket bedömer möjligheterna som gynnsamma för en viss utökning av regionalflyget i Sverige under den kommande tioårsperioden.

Sjöfart

Strävandena att möta den regionala utvecklingen på sjöfartens område kommer främst till uttryck i kommunernas hamninvesteringar. Sjöfartsverket har sammanställt planerade hamninvesteringar fördelade på kustregioner. Av sammanställningen framgär att Norrlandskusten och Östersjökusten svarar för vardera 15 procent, sydkusten för 20 procent och västkusten för 50 procent av investeringarna. De Norrlandshamnar som planerar investeringsinsatser för mer än 20 miljoner kr är Luleå, Skellefteå, Umeå och Sundsvall.

Av stor betydelse för sjötransportstandarden är också isbrytningstjänsten, vilken skall tillförsäkra alla hamnar längs den svenska kusten viss tillgänglighet även under vinterhalvåret. En ny kapacitetsstark isbrytare kommer att levereras under hösten 1988. Under planperioden begränsas investeringsåtgärderna till moderniseringar och förbättringar av befintliga isbrytare.

83

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

5    OLIKA INVESTERINGSSTRATEGIER

5.1 Utgångspunkter vid analvs av investeringsstrategier

Vid en samhällsekonomisk utvärdering av investeringar i infrastruktur kan. urskiljas olika typer av effekter som i sin tur ställer olika krav på analysmetoderna och underlagsmaterialet.

Den vanligaste utgångspunkten är objektanalvsen som tar sin utgångspunkt i den del (länk) av infrastrukturen som direkt berörs av investeringen och som beskriver konsekvenserna för trafik och omgivning på och invid detta objekt, s k länkbundna effekter. De viktigaste effekterna är förändringar i driftskostnader för fordonen, tidskostnader för resenärerna, olyckskostnader för sanhället och miljöeffekter (buller och luftföroreningar). Objektanalysen utgör en viktig byggsten i vägverkets planeringssystem och genom den samordnade investeringsplaneringen skall nu samma analysmetod tillämpas på de andra trafikgrenarna. Objektanalysen har vidareutvecklats successivt såväl metodnässigt son beräkningsmässigt. Som exempel kan nännas de ansträngningar som gjorts på senare år att beräkna de samhällsekonomiska effekterna av luftföroreningar och föra in dessa i kalkylerna.

On objekten är mer omfattande och får återverkningar utanför den egna länken eller om det finns beroenden mellan olika objekt som gör att summan av effekterna är större än för de enskilda objekten måste man ta hänsyn till svstemeffekterna. Ett exempel på detta är att införandet av snabbtåg på en linje i järnvägsnätet får återverkningar på trafiken på andra linjer. För att kunna analysera systemeffekter krävs att man avgränsar influensområdet på ett lämpligt sätt.

Systemeffekterna av en nängd projekt sammantagna som till slut utgör en helhet kan vara betydande och det blir då allt mer uppenbart att det finns någon form av återverkan från transportsystemet på sanhällsutvecklingen, s k struktureffekter. Med struktureffekter, avses fränst transportsystemets effekter på pendling, sysselsättning och befolkning. Ser vi bakåt i tiden blir sanbanden tydliga (t ex sjöfarten och utvecklingen av handeln, järnvägen och industrialismen och vägnätet och urbaniseringsprocessen). Det svåra är att ur så pass begränsade och successiva förändringar i infrastrukturen som det oftast är frågan om kunna härleda struktureffekterna. Det är också ett klassiskt vetenskapligt problem att empiriskt kunna härleda struktureffekterna både till dess inriktning och omfattning.

Ovan har diskuterats länkbundna effekter, struktureffekter och systemeffekter med utgångspunkt från ett transportmedel. En viktig dimension i analysen är också att investeringar i ett transportmedel kan påverka ett annat, s k interaktions-effekter. Även dessa blir tydligare ju större objekten eller systemen är. Ett exempel på detta är införandet av snabbtåg,

84

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

som innebär ett minskat flyg- och bilresande och därmed kan få effekter ända ner på länknivå i de aktuella relationerna.

Interaktionseffekter kan förekomma på olika nivåer och kan ibland bli uppenbara först på längre sikt. Ökningen av bilinnehavet i kombination med utbyggnaden av vägnätet har i vissa avseenden givit en samhällsstruktur som är svårare att försörja med kollektivtrafik. Följden har ofta blivit ett relativt sett minskat resande och minskat utbud med kollektiva färdmedel. Ett sämre utbud av kollektivtrafik genererar i sin tur ett högre bilinnehav. Förskjutningar i konkurrensytor och marknadsandelar mellan transportmedlen kan då på lång sikt få större konsekvenser än vad som kan avläsas på kort sikt.

Det finns inte i dag något färdigt analyssystem som kan ta hand om alla dessa effekter samtidigt. I en vidarebearbet-ning av. trafikverkens investeringsplaner kommer dock ett försök till analys av olika investeringsstrategier att göras, baserat på de prognossystem transportrådet utarbetar för person- och godstransporter.

Tillsammans ger förändringarna av efterfrågan och utbud de framtida kraven på infrastrukturen. De förändringar som är av betydelse på efterfrågesidan är fränst

- utvecklingen av befolkning och sysselsättning och dess regionala fördelning,

- utvecklingen av resandet son följd av socioekonomiska förändringar och ökade resbehov,

- utvecklingen av näringslivet i olika branscher och dess regionala fördelning samt utvecklingen av vidareförädlingsgraden när det gäller godstransporter.

Förändringarna på utbudssidan består av

- utvecklingen av bilinnehav och bilkostnader,

- investeringar i infrastruktur,

- utvecklingen av de kollektiva transportsystemen,

- transportföretagens agerande och utvecklingen av transportsystemen för godstransporter.

I nästa avsnitt diskuteras fränst förändringarna på utbuds-sidan son en följd av olika strategier för investeringar i infrastruktur.

5.2 Konsekvenser av olika investeringsstrategier

Ett av syftena med den sanordnade investeringsplaneringen är att ge underlag för regeringen att ta ställning till alternativa inriktningar av investeringsplanerna. Verkens planer

85

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

ger dock begränsade möjligheter att göra sådana bedömningar. Alternativ till den valda inriktningen redovisas sällan.

I detta sammanhang kan det vara intressant att ändå försöka beskriva konsekvenserna av olika strategier för investeringar i infrastruktur. För att belysa detta har ett antal utbudsscenarier konstruerats och applicerats på den prognostiserade efterfrågan år 2000 och 2020. Scenarierna har konstruerats främst med utgångspunkt från transportsystemen för den långväga persontrafiken. Konsekvenser för godstrafiken och den kortväga persontrafiken behandlas endast översiktligt. Följande alternativ har konstruerats:

o Basalternativ: Investeringar i enlighet ned trafikverkens planer frän till år 2000 med en förlängning av givna ramar till år 2020.

o Vägalternativ: Utöver vad som ingår i basalternativet görs en extra satsning på en utbyggnad av vägnätet för ca 1 miljard kronor per år.

o Järnvägsalternativ: Utöver vad som ingår i basalternativet görs en extra satsning på utbyggnad av nya länkar i järnvägssystemet för ca 1 miljard kronor per år.

o Systemalternativ; Utöver vad som ingår i basalternativet satsas ytterligare ca 1 miljard kronor per år på en utbyggnad av väg-, järnvägs- och flygsystemet så att de i största möjliga utsträckning kompletterar varandra.

Utformningen av scenarierna syftar inte till att exakt fastlägga olika alternativ utan har främst gjorts för att konkretisera skilda inriktningar.

En översikt över alternativen framgår av tabell. I samtliga alternativ har också flygtrafikutbudet varierats. Den långväga busstrafiken har dock inte varierats i denna analys.

Förändringarna i vägnätet återspeglas dels genom en förkortning av restiderna på vissa länkar, dels genom generella ökningar av reshastigheterna på olika vägkategorier.

Förändringarna i järnvägsnätet återspeglas dels genom att i vissa alternativ nya länkar lagts in, dels genom att i alla alternativ linjenät, restider och turtätheter förändrats i större eller mindre utsträckning som följd av upprustning av infrastrukturen och satsning på nya tågsystem och fordonsutveckling.

Förändringarna i flygnätet har införts som en generell ökning av turtätheten på samtliga linjer i primär- och sekun-därflygnätet.

86

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Exempel på olika investeringsstrategier_____________________

BASALTERNATIV

Måttliga investeringar i alla transportmedel enligt trafikverkens planer och av staten givna ramar. Utbyggnad av delar av stamvägnätet som så småningom utmynnar i ett sammanhängande nät med enhetlig säkerhets- och hastighetsstandard. De mest besvärande flaskhalsarna på övriga vägnätet åtgärdas. Viss ökning av kollektivtrafikinvesteringarna jämfört med hittillsvarande investeringsnivå. Konstant kollektivtrafikstandard ger normal ökning av bilinnehavet.

På järnvägen införs snabbtåg successivt enligt planerna och hastigheten höjs på vissa stambanor. Dubbelspår på Västkustbanan utbyggt till 2020. För flyget ökar turtätheten med 60 % till år 2000 och 75 % till år 2020. Tredje banan på Arlanda byggs.

VÄGALTERNATIV

Snabbare utbyggnad av vägnätet så att i princip basalternativet år 2020 uppnås år 2000. Till år 2020 är hela det nationella stamvägnätet utbyggt till i princip 110-standard. Tätortsgenomfarter och andra flaskhalsar på övriga vägnätet kan elimineras. Basstandarden på det lågtrafikerade vägnätet höjs. Lägre kollektivtrafikstandard medverkar till en snabbare ökning av bilinnehavet.

Järnvägsnätet detsamna som i basalternativet. Turtätheten på flyget ökar något snabbare, ned 75 % till år 2000 och 100 % till år 2020.

JÄRNVÄGSALTERNATIV

Vägnätet detsanma som i basalternativet. Högre kollektivtrafikstandard medverkar till en långsammare ökning av bilinnehavet.

Större investeringar i järnvägens infrastruktur med satsning främst pä nya länicar. Snabbtågsprogrammet genomförs och Västkustbanan, Mälarbanan, Svealandsbanan, Götalandsbanan och Ostkustbanan byggs ut. Utbyggnaden av järnvägen innebär en lägre ökning av turtätheten på flyget, med 20 % till år 2000 och 30 % till år 2020.

SYSTEMALTERNATIV

Ytterligare satsningar på vägnätet utöver basalternativet med särskild inriktning på regional balans, högre trafiksäkerhet och bättre miljö. Ökade medel till kollektivtrafikinvesteringar i tätort. Hög kollektivtrafikstandard medverkar till en långsammare ökning av bilinnehavet.

Satsning på tåg och flyg i kombination, tåg via Arlanda och Landvetter. Snabbtåg med sth 250 km/tim utvecklas samt ett nytt motorvagnståg, som medger höjning av sth till 160 km/tim på de flesta affärsbanor och till 130 km/tim pä de flesta elektrifierade riksnätsbanor samt ökad turtäthet. Dubbelspår på Västkustbanan och vissa strategiska länkar byggs ut, bl a delar av Mälarbanan. Turtätheten på flyget ökar med 30 % till år 2000 och med 50 % till år 2020.

87

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Ett försök till utvärdering av de olika investeringsstrategierna för interregionala persontransporter har gjorts med hjälp av inter-city-modellen och EMMA-systenet. Effekter på reskonsumtion och fördelning pä färdmedel har beräknats med utgångspunkt från den framtida regionala befolkningsfördelningen. Analyserna har ännu inte slutförts men vissa preliminära resultat föreligger. Någon generell ökning av resbehoven ingår inte i beräkningarna, varför resultaten inte kan betraktas som en totalprognos.

Basalternativet ger inte några dramatiska förändringar i färdmedelsfördelningen. Flyget ökar sin marknadsandel på grund av den framtida befolkningsstjrukturen och ökade inkomster talar för ett ökat flygresande även för privatresor. Järnvägens marknadsandel minskar, främst som följd av ökat bilinnehav och högre flygandel, men kompenseras något av snabbtägssatsningen.

Vägalternativet ger ett högt bilresande, främst som följd av ett högt bilinnehav. Järnvägens marknadsandel minskar markant medan flygets ökar ännu mer än i basalternativet. Även i absoluta tal blir järnvägsresandet markant mindre än idag medan flygresandet fördubblas.

Järnvägsalternativet ger ett järnvägsresande som är väsentligt högre än idag. Bilresandet ökar långsamt. Satsningen på nya snabba banor i trafikstarka relationer gör att järnvägen tar marknadsandelar från flyget som trots detta ändå ökar.

Systemalternativet ger ett nästan lika högt järnvägsresande som järnvägsalternativet men ger en ännu lägre ökningstakt för bilresandet medan flyget, ökar något snabbare än i järnvägsalternativet. Anledningen till detta är en i systemalternativet antagen satsning på fordonsutveckling i form av nya tågsystem på stora delar av bannätet i stället för en koncentrerad satsning på infrastrukturen i ett fåtal starka länkar som i järnvägsalternativet.

I systemalternativet har dessutom förutsatts att järnvägsnätet knyts ihop med flygnätet i Arlanda och Landvetter, inte i första hand för att få snabba resor till Stockholm och Göteborg utan för att göra dessa flygplatser tillgängliga även för andra regioner. Effekten av en sådan sammankoppling av tåg och flyg har dock inte kunnat utvärderas i denna analys.

Som ett exempel på hur investeringar i infrastrukturen kan påverka marknadsandelarna redovisas här effekterna av införandet av snabbtåg för relationen Stockholm - Göteborg samt effekterna av Götalandsbanan för relationen Stockholm - Jönköping. Vad som redovisas här är enbart effekter på färdmedelsfördelningen utifrån 1985 års resande. Någon prognos över ett allmänt ökat resande eller ett ökat totalt resande son följd av snabbtågen ingår således inte.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Förändringarna i relationen Stockholm - Göteborg hänför .sig uteslutande till snabbtåget på västra stambanan, medan förändringarna på relationen Stockholm - Jönköping hänför sig till Götalandsbanan. Av nedanstående tabell framgår att kollektivtrafiken har en mycket stark ställning i relationen Stockholm - Göteborg. Tåget och flyget har ungefär lika störa andelar och svarar tillsanmans för 74 procent av resandet medan bilen svarar för 26 procent. I relationen Stockholm - Jönköping dominerar däremot bilen med 51 procent av resandet medan tåget har 29 procent och flyget 21 procent.

Med snabbtåg beräknas järnvägens marknadsandel öka markant samtidigt som flygets marknadsandel minskar påtagligt. Bilens marknadsandel minskar också, men relativt sett är förändringarna mindre. På korta relationer, där järnvägen har ett förhållandevis bra utbud idag, påverkas inte bilresandet sä mycket medan förändringarna blir större på längre avstånd. Det beror på att privatresorna dominerar bilresandet. Dessa är inte lika känsliga för förändringar i restiderna som tjänsteresorna, vilka dock svarar för en stor andel av flygresandet. För biltrafiken gäller att persontrafiken på E 4 Stockholm - Jönköping minskar med ca 5 procent men även vägar ganska långt från Götalandsbanan påverkas.

Det bör framhållas att ovanstående beräkningar enbart avser förändringar i färdnedelsvalet i dagsläget och att utvecklingen i en fullständig prognos kan bli mer dynamisk, särskilt om hänsyn tas till att nyskapad trafik kan genereras. A andra sidan utvecklas också de andra transportmedlen, bilinnehavet ökar, vägnätet förbättras och flygets turtäthet ökar, vilket verkar i andra riktningen.

Marknadsandelarna i utgångsläget (1985) och med snabbtåg i relationerna Stockholm - Göteborg och Stockholm - Jönköping framgår av nedanstående tabell.

Trafik-föränd-ring

Stockholm-Göteborg___

Marknadsandel  Trafik-
1985  Snabb-  föränd-
______ tåg ____ ring

Stockholm-Jönköping

Marknadsandel
1985  Snabb-
______ tåg

tAg

39 %   51 %

+ 29 %

29 %

37 %

+ 34 %

BIL

26 %

23 %

13 %

51 %   46 %

6 %

FLYG

35 %   27 %

22 %

20 %

17 %

13 %

TOTALT 100 %  100 %

+  O %

100 %  100 %

O %

Som framgått ovan finns det en betydande interaktion mellan de olika interregionala transportmedlen, som delvis konkur-

89

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

rerar på samma marknad. Det gäller såväl person- son godstransportmarknaden. Även för godstransporter gäller att transporttiderna ofta har betydelse, nen ninst lika stor betydelse har transportkostnad, punktlighet och transportfrekvens .

De olika investeringsstrategierna naste naturligtvis även utvärderas med hänsyn till konsekvenserna för den inomregionala persontrafiken och för godstrafiken.

Beträffande den inomregionala persontrafiken är konsekvenserna sett i ett översiktligt perspektiv likartade dem som beskrivits för den långväga trafiken när det gäller förhållandet mellan bil- och kollektivtrafik. För att få en effektiv och attraktiv kollektivtrafik krävs investeringar, framför allt i bussgator, som möjliggör genare linjesträckningar samt välbelägna terminaler för bekvän omstigning mellan lokala, regionala och interregionala transportsystem. Vidare krävs, där så är möjligt, utbyggnad av bansystem och inte minst viktigt är att tillräckliga reinvesteringar görs i T-banor och pendeltågsystem så att trafiken kan upprätthållas med god tillförlitlighet.

När det gäller godstrafiken är konsekvenserna inte självklara. Basalternativet, och därmed även de andra alternativen, innehåller i sig även de nödvändigaste investeringarna för godstransporterna. Vägalternativet bygger på vägverkets behovsinventering och innebär också positiva effekter för lastbilstrafiken och näringslivet. Järnvägsalternativet bygger på projekt som i första hand initierats med utgångspunkt från persontrafikens behov och konsekvenserna för godstransporterna är hittills inte tillräckligt belysta. Av de nya järnvägslänkarna är det bara Västkustbanan och Ostkustbanan som från början har en stor potential för godstransporter, även om det är oklart hur stor andel av investeringarna som godstrafiken skulle kunna bära.

För att belysa eventuella kapacitetsproblem för godstransporterna har en översiktlig studie gjorts av vissa kritiska väg- och järnvägslänkar med hjälp ev transportrådets godstransportprognos till år 2000 och 2020. Även om prognosen för det svenska näringslivets transporter efter år 2000 generellt sett innebär en långsammare tillväxt än fram till år 2000 pekar resultatet på att vissa strategiska länkar kan få en mycket hög belastning jämfört med idag. Det beror framför allt på att det kan komma att ske en överföring av transporter frän sjöfart till järnväg och lastbil samt att det därutöver kan tillkomma helt nya transportvolymer i transittrafiken från Norge och Finland.

Generellt sett ligger ökningen av exporttransporterna från Sverige och söderut till Europa omkring 60 procent från mitten av 1980-talet till år 2020. Det finns en tendens att ökningen blir större ju längre söderut mot Skåne och kontinentförbindelserna snittet läggs. För järnvägen börjar dock problemen redan i Norrland. I ett snitt söder om Ange beräk-

90

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

nas ökningen bli 100 procent fram till år 2000 och närmare 200 procent fram till år 2020 om en stor del av skogsindustrins produkter kommer att gå på järnväg i stället för med sjöfart.

Ännu större ökningar kan noteras på södra stambanan söder om Alvesta som en följd av exportindustrins transporter och den ovan nämnda överföringen av skogsindustriprodukter samt en ökad transittrafik frän Finland via Sverige. Även på Västkustbanan kan det bli stora ökningar som följd av ökad transittrafik från Norge och överföring av feedertransporter till kontinenten. Däremot synes inte ökningarna av godstrafik på linjen Stockholm - Göteborg bli lika stora.

ytterligare kapacitetsförstärkning i järnvägens infrastruktur kan erfordras på grund av kombitrafikens utveckling och ökade godstågshast igheter.

På vägnätet kan ökningarna av lastbilstrafiken bli störst på västkusten och på de södra delarna av E 4, där en fördubbling av den nuvarande trafiken till år 2020 är möjlig. Lastbilstrafiken beräknas kunna ta marknadsandelar från sjöfart och järnväg, framför allt för kortare utrlkestransporter och särskilt från södra delarna av Sverige samt för vissa matartransporter till hannar på kontinenten. Dessutom förväntas lastbilen få ökad betydelse för snabba och frekventa transporter av högvärdiga produkter, men dessa transporter har inte lika stor transportvolym och är mer utspridda. Även om kapacitetstaket på vägarna inte är lika absolut som på järnvägen ställer dock utvecklingen höga krav på vägnätets standard.

Man kan konstatera att de ovan redovisade utvecklingstendenserna stämmer väl med de intentioner som ligger bakom såväl vägverkets som SJs planer, t ex när det gäller satsningen på stamvägnätet och dubbelspår på Västkustbanan. Man kan dock fråga sig om de investeringar som planerats utifrån nuvarande ramar räcker för att möta utvecklingen på längre sikt. Dessa förhållanden är bl a bakgrunden till Scandinavian-Link-projektet, som förutom vägsatsningar nu också föreslagit en utbyggnad av ett mycket snabbt och kapacitets-starkt godstransportsystem med järnväg.

De gjorda analyserna belyser hur investeringar i infrastrukturen kan påverka efterfrågan, särskilt när det gäller fördelningen på transportmedel. Scenarierna får ses som exempel på tänkbara investeringsstrategier och konsekvenserna kan ännu inte säkert anges till sin omfattning utan endast till sin inriktning. En mer fullständig utvärdering skulle kunna göras med hänsyn till transportstandard, trafiksäkerhet, miljö m m. På längre sikt kan även den regionala utvecklingen påverkas av infrastrukturens utformning och dess utnyttjande. Det skulle också vara möjligt att göra samhällsekonomiska bedömningar av de olika alternativen.

91

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

Analyserna visar också på behovet att bedönningarna görs i ett långsiktigt perspektiv, kanske ännu längre än vad som nu är fallet, även om osäkerheten blir större ju längre perspektivet är.

Analyserna av järnvägsalternativet visar att det kan vara minst lika viktigt att utveckla fordonen och tågsystemen mot högre reshastigheter och tätare turer som att satsa på ett fåtal helt nyä banor med mycket snabba tåg. Det pekar på behovet att även analysera driften av transportsystemen, inte enbart infrastrukturen. SJ påpekar i sitt yttrande angående större infrastrukturprojekt att fordonsutveckling direkt är kopplad till flera av investeringsprojekten. Detta är inte minst uppenbart för flyget, där flygbolagens åtgärder kan få mycket större effekter än luftfartsverkets. I ett regionalpolitiskt perspektiv borde även prissättningen av transporttjänster analyseras.

Även om det skulle ske en satsning på nya järnvägar kommer dock bilen fortfarande att vara det klart dominerande transportmedlet och flyget kommer att fortsätta att expandera, om än i långsammare takt.

En viktig aspekt som här inte har kunnat analyseras är struktureffekterna av investeringarna. Om man som i både vägalternativet och järnvägsalternätivet snabbt bygger ut kapacitet och standard i de redan nu trafikstarkaste relationerna - vad händer då i andra delar av Sverige? Det kan finnas en risk att en allt större del av tillväxten kommer att koncentreras till de trafikstarka stråken som är nästan identiska i väg- och järnvägsalternativet.

En kombinerad utbyggnad av ett tåg-flyg-system och en ytterligare regional satsning på vägnätet kan vara en investeringsstrategi som skulle kunna medverka till en mer balanserad utveckling. En vidareutveckling av systemalternativet synes angelägen, såväl när det gäller att konstruera flera möjliga alternativ son att utveckla metoderna för att utvärdera kombinerade transportsystem.

92

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

MÖJLIGHETER ATT FÖRBÄTTRA INVESTERINGSPLANERINGEN

Syftet med den samordning av trafikverkens planer som nu genomförts för första gången har varit att förbättra underlaget för statsmakterna och trafikverken vid

- fördelning av resurser,

- beslut om investeringarnas inriktning,

- beslut om större strategiska transportinvesteringar.

Verkens redovisning skulle därför anpassas härtill och innefatta bl a

- utgångspunkter för planeringen,

- nuvarande infrastruktur - problen och brister,

- investeringsplan för den närmaste femårsperioden,

- långtidsbedömning av vad investeringarna tillsammans med andra förändringar i samhället leder till på 10 års sikt.

Det betonades vidare särskilt att tyngdpunkten skulle ligga på effektbeskrivningar och en redovisning av konsekvenserna av föreslagna planeringsinriktningar.

Det underlagsmaterial som kommit in från verken har haft ett varierande innehåll och den redovisningsmall som tagits fram för att att ge ledning i planeringsarbetet har endast delvis kunnat följas. Detta har försvårat transportrådets analys av de samlade effekterna av investeringsplanerna. Sålunda saknas fortfarande i stor utsträckning övergripande konsekvensbeskrivningar av investeringarnas effekter på transportstandard, säkerhet, miljö, regional utveckling m m.

Vägverket, som länge har arbetat med samhällsekonomiska konsekvensbeskrivningar, har som väntat kommit långt när det gäller att göra sådana redovisningar. Det är sålunda endast vägverket som använt cost-benefitanalyser för att bedöma investeringar i transportnätet. SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket har inte utnyttjat möjligheten att i planerna föra fram investeringar med samhällekonomiska effekter till regeringens prövning.

Tanken med den samordnade investeringsplaneringen är att varje verk skall utveckla samhällsekonomiska beräkningsmodeller som tar hänsyn till de speciella förutsättningar som gäller för respektive trafikgren. Så har dock inte skett. SJ hänvisar till de ovan nämnda särskilda utredningsuppdragen om investeringar i järnvägsprojekt och de beräkningar som' där gjorts. Luftfartsverket och sjöfartsverket anser sig inte ha några investeringar som kräver sådana analyser.

De erfarenheter av planeringen i övrigt som kommit fram i denna första omgång av investeringsplaneringen visar att de konsekvensbeskrivningar som verken tagit fram inte i tillräcklig utsträckning givit erforderligt underlag för mer ingående bedömningar av investeringsplanernas konsekvenser.

93

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Till kommande planeringsomgångar bör dock verken kunna utveckla konsekvensbeskrivningarna. Möjligheterna att sätta in investeringsåtgärderna i ett helhetsperspektiv bör då kunna bli bättre. Vidare bör möjligheterna att göra bedömningar av olika alternativa utvecklingsperspektiv öka, t ex betydelsen av bättre transportstandard i ett tioårsperspektiv. Trafikverken bör också utarbeta metoder för att göra analyser av de samlade effekterna av olika utvecklingsinriktningar.

Det pågår för närvarande ett arbete på att utveckla objektanalysen till ett effektivt hjälpmedel för att kunna belysa hur man bäst kan uppnå de trafikpolitiska målen. Det råder dock en viss tveksamhet, särskilt i storstadsområdena, om vilka möjligheter metoden kan erbjuda. Metoden har från början utvecklats för att utvärdera alternativa vägsträck-ningar på landsbygden men successivt kompletterats för att även kunna beskriva de samhällsekonomiska konsekvenserna av väg- och kollektivtrafikutbyggnader i tätorter. Än så länge ger dock objektanalyserna bara en partiell beskrivning av effekterna och särskilt systemeffekter och struktureffekter blir ofullständigt belysta. Problem finns även med att hantera reinvesteringar - eller kanske snarare uteblivna reinvesteringar. Detta har också bekräftats av vägverket i olika sammanhang och därför pågår nu diskussioner om hur man skall vidareutveckla objektanalysmetoderna. Bland annat är det nödvändigt att bättre kunna beskriva konsekvenserna av följande faktorer.

o   Systemeffekter, dvs effekter inte bara på den beslutade studerade länken, utan t ex påverkan på trafiksäkerheten och miljön i andra länkar än den där åtgärder genomförs.

o    Interaktionseffekter, dvs påverkan på andra transportmedel .

o   Energiaspekterna.

o   Markanvändningseffekterna (på lång sikt kanske de effekter son är viktigast i storstäderna).

o   Värderingen av olika standardkomponenter för olika

färdmedel (bl a regularitet, sittplats, trängsel och trygghet).

Även de metoder som används för lönsamhetsbedömningar behöver utvecklas. Bland annat saknas metodik för att bedöma regionala utvecklingseffekter och markanvändningseffekter, vilka kan ha stor betydelse för investeringar i transportsektorns infrastruktur. Det gäller t ex flera av de större järnvägsprojekt som för närvarande diskuteras. Även energiaspekter bör värderas ur nationell energiförsörjningssynpunkt .

Det saknas också metoder för att utvärdera kombinerade transportsystem, där flera olika transportgrenar ingår. En

94

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

reflexion är att motivation till systemlösningar kan behöva Komma utifrån, då trafikverken inte alltid själva prövar och analyserar denna typ av transportlösningar.

De brister i verkens redovisning som påtalats beror till en del på att det idag i viss utsträckning saknas underlagsmaterial och modeller som kan behandla effekterna av infrastrukturinvesteringar på ett konsistent sätt.

Det pågår för närvarande en intensiv utveckling såväl på forskningsfronten som inom myndigheter och verk inom den statliga planeringsprocessen som gör att många av de ovan nämnda problemen kan komna en väsentlig bit närmare sin lösning. Det gäller framför allt de olika forskarinsatser som görs på att ta fram modeller som kan beskriva effekterna av olika förändringar i infrastrukturen.

Transportrådet håller på att bygga upp ett analys- och prognossystem, där fömtsättningarna kan varieras och konsekvenser av olika efterfråge- och utbudsförändringar belysas, systemet är emellertid ännu inte helt färdigutvecklat. Transporträdet har därför i dagsläget och på den korta tid som stått till förfogande inte haft möjlighet att analysera verkens investeringsplaner på detta sätt. Avsikten är emellertid att vidarebearbeta verkens planer för att mer allsidigt belysa effekterna av de olika investeringsstrategier som grovt skisserats i avsnitt 5.

95

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

7    SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER

7.1 Trafikverkens investeringsplaner

Investeringarna i transportsektorn kan ges olika inriktning beroende på vilka syften som skall uppnås, vilka investeringsresurser som kan påräknas och vilka effekter tänkbara handlingsalternativ kan medföra. Som ovan redovisats har trafikverken diskuterat och utvärderat olika inriktningar av verksamheten som underlag för sina respektive beslut om investeringsprogram för infrastrukturen.

De olika krav som ställs på transportsektorn grundas på önskemålen från människor och näringsliv att erhålla en förbättrad tillgänglighet till olika typer av aktiviteter och marknader och att minska trafikanters och transportkunders transportuppoffringar i form av restid, bekvämlighet, säkerhet och tillförlitlighet. I detta ingår att transporterna skall bidra till en förbättrad balans mellan olika regioner i landet.

Samtidigt ställs krav på att trafikens negativa verkningar på miljön begränsas. Skador och olägenheter till följd av avgasutsläpp, buller, trängsel, nedsmutsning m m skall' således minimeras så långt möjligt.

En avvägning mellan olika intressen och mellan olika regioner är av central betydelse vid fördelningen av de resurser som kan avsättas för investeringar i infrastrukturen.

I avsnitt 4 har redovisats vilka konsekvenser trafikverkens planer har mot olika samhällsmål. I många fall bidrar enskilda åtgärder i planerna till att nå flera mål, men målkonflikter förekommer också.

Av de objektanalyser vägverket gjort framgår att den samhällsekonomiska nyttan av de' objekt som ingår i förslagen till investeringsplaner i statliga och statskommunala vägar är god. I genomsnitt är värdet av de samhällsekonomiska vinsterna ca 3 gånger så stort son kostnaderna för vägprojekten.

De investeringar son ingår i SJs plan är i första hand före-tagsekononiskt motiverade och därmed också företagsekonomiskt lönsamma. Eftersom åtgärderna knappast har några negativa externa samhällseffekter är de i regel ocksä samhällsekonomiskt lönsamma.

Några av de järnvägsprojekt som analyserats i särskilda regeringsuppdrag är också samhällekonomiskt lönsamma medan några inte uppvisar samhällsekonomisk lönsamhet. De regionalekonomiska nyttoeffekterna har dock inte kunnat medräknas i bedömningarna.

Luftfartsverket och sjöfartsverket har inte redovisat några samhällsekonomiska bedömningar av investeringarna. I första

96

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.2

hand motiveras dessa investeringar av de företagsekonomiska nyttoeffekterna.

Upprustning av transportstandarden erfordras inom samtliga trafikgrenar. På stora delar av vägnätet krävs upprustning av hastighetsstandard och bärighetsstandard för att framkomligheten skall kunna förbättras och transportkostnaderna reduceras. En stor del av järnvägsnätet har låg banstandard som inte motsvarar dagens krav pä tåghastighet och axellast. Förutom snabbtågssatsningen måste hastigheten höjas och punktligheten förbättras för den konventionella tågtrafiken. Den lokala och regionala kollektivtrafiken näste också rustas upp och förbättras för att möta den ökande konkurrensen från bilismen. För luftfarten krävs fränst förbättrad ban-kapacitet på Arlanda. För sjöfarten spelar färjeförbindelserna en viktig roll för att nöta de skärpta kraven på snabbhet och precision i transporterna.

Behoven av åtgärder mot luftföroreningar och buller till följd av trafiken har blivit allt starkare under senare år. Detta är en följd av att medvetenheten om avgasernas skadeverkningar har ökat. Problemen med luftföroreningar har flera dimensioner. Förutom att de påverkar nänniskors hälsa är de en viktig orsak till skador på växtlighet och natur. Hälsoriskerna är givetvis störst i tätorter, där trafikanter, boende och sysselsatta utsätts för höga halter av kolväten, koloxid och kväveoxider. Skador på växtlighet och natur uppkommer genom den försurning av marken som kväveoxiderna förorsakar. Försurningsskador har hittills främst drabbat landets sydvästra delar.

Trafiksäkerheten måste förbättras. Den samhällsekonomiska kostnaden inklusive humanvärde för trafikolyckor uppgår för närvarande till nästan 20 miljarder kr per år. Olyckorna är därmed vid sidan av miljöpåverkan den allvarligaste negativa effekten av transporterna. Olyckor inon väg- och gatutrafiken svarar för större delen av denna kostnad.

Investeringar i transportsystemen har också stor betydelse för den regionala utvecklingen. En höjd standard på de trafikstarka nationella transportlederna medför förbättrade möjligheter även för regioner med stagnerande eller negativ utveckling. Omfattande satsningar på stora nationella transportleder får dock inte leda till att vissa delar av landet helt undandras resurser till de inomregionala trafiksystemen eller till viktiga interregionala anslutningsförbindelser. Såväl den inomregionala som den interregionala transportstandarden utgör viktiga förutsättningar för att skapa en balanserad befolknings- och sysselsättningsutveckling i landets olika delar.

De ökande trafikproblemen i storstäderna innebär särskilda svårigheter, eftersom åtgärderna här ofta är mycket kostnadskrävande. Inte minst av miljöskäl är det dock nödvändigt att trafikförsörjningen i de större städerna får bättre lösningar genom satsningar på lämpliga kombinationer av väg-och kollektivtrafikinvesteringar.

7    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel 97

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

Sammanfattningsvis kan konstateras att behoven av investeringar i transportsektorns infrastruktur är mycket stora. En betydande utökning av investeringsramarna är angelägen och nödvändig för att möta de ständigt ökande behoven av lokala, regionala, nationella och internationella transporter. Detta ställer krav såväl på att tillgången på transporttjänster är god och tillförlitlig som på att transportsystemen kan erbjuda en hög och jämn standard.

7.2 Konsekvenser av ökade investeringsramar

En huvudfråga i samband med investeringsplaneringen är vad som skulle kunna åstadkommas om ytterligare medel skulle bli tillgängliga för investeringar i infrastruktur. En ökning av de totala investeringsresurserna från 4 till 5 miljarder per år är inte orimlig sett i ett historiskt perspektiv. I så fall skulle ytterligare 1 miljard kr per år kunna satsas på vägar eller järnvägar. Sett i ett längre perspektiv skulle en sådan satsning kunna ge betydande effekter. Fram till år 2000 skulle ytterligare 12 miljarder kr kunna investeras utöver nu gällande nivåer. Med en fortsatt tilldelning på denna nivå till år 2020 innebär det ett tillskott av investeringsmedel på drygt 30 miljarder kronor.

Det skulle kunna innebära att det av vägverket redovisade vägbyggnadsbehovet år 2000 skulle kunna genomföras före år 2020 eller att de viktigaste stora järnvägsprojekten skulle kunna genomföras under samma tidsperiod. Naturligtvis skulle även kombinationer av järnvägs- och vägprojekt kunna genomföras och investeringar genomföras i sjöfarts- och flygsystemen inom denna ram.

Med något vidare planeringsramar på vägtrafikområdet skulle det bl a vara möjligt att samla resurser till större sammanhängande objekt såväl i tätort som på landsbygd. Exempelvis skulle väg E 6 mellan Uddevalla och gränsen mot Norge kunna byggas ut före år 2000. En snabbare utbyggnad av E 3 mellan Stockholm och Göteborg skulle också bli möjlig. Möjligheterna skulle också öka att genomföra ett vägprojekt.med delvis ny sträckning mellan Gävle och Norrköping för att bl a knyta Norrlandskusten närmare Sydsverige och förbättra östra Bergslagens och västra Mälardalens transportläge.

För trafiksäkerheten inom vägtrafiken skulle en ökning av investeringsanslaget medföra att olycksökningen på grund av trafiktillväxten kunde bromsas. Med en antagen ökning av medelstilldelningen på 1 000 Mkr per år skulle vid planperiodens slut ytterligare 1 600 olyckor per år kunna förhindras. Sammanlagt skulle därmed åtgärderna på statsvägnätet innebära att antalet olyckor minskades med 3 800 per år. Den förväntade ökningen av olyckorna med hänsyn till trafiktillväxten skulle därmed vid 1 procents tillväxt i stort balanseras och vid 5 procents tillväxt klart reduceras.

En ökning av investeringarna i järnvägsnätet skulle medföra

98

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

att vissa av de större nu diskuterade projekten skulle kunna förverkligas före år 2000. Förutom snabbtågssatsningen skulle dubbelspårutbyggnad på Västkustbanan kunna tidigareläggas och vissa nya länkar skulle kunna byggas ut, t ex i Mälarregionen. Vissa större planerade upprustningar på det befintliga järnvägsnätet skulle också kunna genomföras tidigare liksom erforderliga kapacitetsutbyggnader i Stockholmsregionen.

Ett rätt utformat snabbtågsystem kunna knyta ihop vissa regioner i Sverige och ett kapacitetsstarkt och snabbt gods-transportsystem med järnväg skulle kunna medverka till att knyta Sverige och Skandinavien närmare kontinenten.

Även för luftfarten och sjöfarten skulle vissa samhällsekonomiskt intressanta investeringsobjekt kunna genomföras tidigare än planerat om tillgången på investeringsresurser, ökas. En större satsning på kombinerade transportsystem skulle också vara möjlig, t ex genom en järnväg till Arlanda.

De gjorda analyserna av olika investeringsstrategier ger exempel på hur investeringarna i infrastrukturen kan påverka efterfrågan, särskilt när det gäller fördelningen på transportmedel. På längre sikt kan även den regionala utvecklingen påverkas av infrastrukturens utformning och dess utnyttjande. Analyserna visar också på behovet att bedömningarna görs i ett långsiktigt perspektiv, kanske ännu längre än vad som nu är fallet, även om osäkerheten blir större ju längre perspektivet är.

Förändringarna i järnvägsnätet ger de mest radikala förändringarna i färdmedelsfördelningen. Införandet av snabbtågssystem medför en språngvis ökning av reshastigheten, som nästan kan jämföras ned införandet av ett nytt transportsystem och som också kan generera nya resbehov.

I jämförelse härmed är de förändringar som nu kan förutses i väg- och flygnäten inte lika radikala. När det gäller vägtrafiken kan större förändringar härledas som följd av olika utveckling av bilinnehavet än som följd av förändringar i vägnätet. Även om de enskilda vägprojekten är förhållandevis små är dock den sammanlagda effekten av vägnätets och bilismens utveckling mycket betydande.

Snabbtågssystem kan bara införas i vissa relationer och det innebär att påverkan på totalresandet blir väsentligt mindre än på enskilda linjer. Det innebär att bilen fortfarande kommer att vara det klart dominerande transportmedlet även om det skulle ske en satsning på nya järnvägar och snabbtågssystem, och flyget kommer att fortsätta att expandera, om än i långsammare takt.

När det gäller investeringsstrategierna är det också viktigt att vidareutveckla alternativen. Som särskilt utvecklingsbart framstår systemalternativet. Resultaten tyder på att

99

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

det går att kombinera satsningar på olika transportmedel så att de olika trafikpolitiska målen kan uppnås på ett så effektivt sätt son nöjligt och ned hänsyn tagen till miljöproblem och regional balans.

7.3 Möjligheter att förbättra planeringen

De erfarenheter av planeringen som kommit fram i denna första omgång av investeringsplaneringen visar att de konsekvensbeskrivningar som verken tagit fram inte i tillräcklig utsträckning givit erforderligt underlag för mer ingående bedömningar av investeringsplanernas konsekvenser. Det finns dock skäl att anta att verken i kommande planeringsomgångar kommer att kunna utveckla konsekvensbeskrivningarna. Därmed kan det ges bättre möjligheter att försöka sätta in investeringsåtgärderna i ett helhetsperspektiv. Vidare bör möjligheterna att göra bedömningar av olika alternativa utvecklingsperspektiv och vad dessa kan betyda för transportstandard m m i ett tioårsperspektiv. Trafikverken bör också utarbeta metoder för att göra analyser av de samlade effekterna av olika utvecklingsinriktningar.

Av väsentlig betydelse för de framtida investeringarna är att man har ett grepp om hur den totala marknaden kan tänkas utvecklas och hur den fördelas mellan transportmedlen. Större struktur- och systemförändringar bör kunna prövas och konsekvensbeskrivas innan beslut tas för att man inte skall riskera dubbelinvesteringar, vars effekter inte kan överblickas. Detta är önskvärt även mot bakgrund av det ekonomiska utrymme som kan förväntas finnas tillgängligt för investeringar.

En faktor att ta hänsyn till är också att ett stort antal projekt har initierats utanför trafikverken. De har tillkommit utifrån olika syften: Att binda ihop Sverige och Norden med kontinenten, att bygga bort trängselproblem och kapacitetsbrister eller att medverka till en positiv utveckling i en viss region. Många av projekten är naturligtvis väl motiverade ur sina aspekter och en del kan också komma att ingå i de framtida investeringsplanerna i större eller mindre utsträckning.

Problemet är emellertid att de nästan alla förts fram med ett bestämt syfte och att de inte har kunnat sättas in i ett helhetsperspektiv, såsom måste ske om det krävs att staten skall vara med och finansiera projekten.

Som exempel kan nämnas att det inte finns någon analys gjord som visar var de regionala problemen kommer att bli störst i framtiden och hur transportsystemen som berör dessa regioner skall utformas för att de i största möjliga utsträckning skall medverka till en positiv regional utveckling i dessa regioner.

Väsentligt är också att de projekt som initierats utanför trafikverken på något sätt kommer ned i den samordnade in-

100

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.2

vesteringsplaneringen. Investeringsramarna inrymmer inte för närvarande några sådana nysatsningar. Inte desto mindre är det viktigt att noggrant analysera och överväga dessa projekt tillsammans med projekten i planerna. Om det finns projekt som är klart samhällsekonomiskt lönsamma bör de också genomföras. Det blir då ett finansierings- och prioriteringsproblem som på något sätt måste lösas.

Till kommande planeringsomgångar kan det finnas skäl att pröva större, samordnade inventeringsinsatser, där t ex kommunerna kan delta i större utsträckning än hittills.

Man fär räkna med att nya projekt kommer att initieras kontinuerligt och att också gamla investeringsplaner måste omprövas. Prognos- och effektbeskrivningsmodellerna kommer också att utvecklas och planeringsprocessen förändras. Investeringsplaneringen görs inte en gång för alla utan är en process som måste pågå och utvecklas ständigt, där marknadsbedömningarna utgör en gemensan bas att diskutera olika alternativ utifrån. På så sätt ökar påverkansmöjligheterna och handlingsfriheten inför framtiden.

101

Bilaga 1.3

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

fi   KOMMLNIKATIONS DEPARTEME.NTET

rbal

rArendebeteckning

Sammanställning av remissyttranden över departeinentspro-meitiorian (Ds K 1987:4) "Transportsektorns kostnadsansvar - Ett underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet"

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över departementspromenorian avgetts av luftfartsverket, trafiksäkerhetsverket, transportforskningsberedningen, transportrådet, sjöfartsverket, statens järnvägar, statens väg- och tra.fik-institut, vägverket, riksrevisionsverket, statens naturvårdsverk, ASEA AB, Volvo Svenska Bil AB, Expertgruppen för forskning om regional utveckling (ERU), Svenska kommunförbundet, Svenska landstingsförbundet, Föreninge-i för framtida järnvägstrafik (FJT), Föreningen Svenska Järnvägsfrarajandet, Transporttekniska föreningen, Trafiktekniska föreningen, Handelstjänstemannaförbundet (HTF), Universitetet i Stockholm, Universitetet i Göteborg, Universitetet i Lund, Universitetet i Linköping, Kungliga Automobilklubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Lantbrukarnas riksförbund (LRF), Länsstyrelsen i Norrbottens län, Motorbranschens riksförbund, Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF), Motormännens Riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd. Skogsbrukets motortransportkommitté. Svenska Busstrafikförbundet, Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningen (SCPF), Svenska Hamnförtaundet, Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska transportarbetareförbundet, Svenska vägföreningen. Svenska Akeriförbundet, Sveriges Industriförbund och Sveriges Redareförening. Särskilda yttranden har - på departementets önskemål - lämnats av Göran Bergendahl, Peter Bohm, Jan-Owen Jansson och Bo Sandelin.

Inkomna yttranden redovisas med utgångspunkt från de förslag till kostnadsansvar som departementspromemoria; redovisar (avsnitt 3-7).

2. Allmänt om utredningen

ERU

"Rapporten är ett diskussionsunderlag som har till syff. att renodla resonemangen kring principer för en ny utformning av transportsektorns kostnadsansvar. Diskussionen i rapporten är insiktsfull och klargörande."

103

FJT

"Hanssons genomgång av trafikpolitikens kostnads- och avgiftsproblematik är enligt FJT:s mening teoretiskt och pedagogiskt av stort värde. I hans huvudslutsats av genomgången, nämligen "att 1979 års princip om marginalkostnadsprissättning bör kompletteras med krav på full kostnadstäckning" - trafikgrensvis med möjlig nedbrytning - kan föreningen dock inte instämma. Att få klarlagt den tunga vägtrafikens fulla kostnadsansvar vore i och för sig av intresse men bör kunna klaras genom en separat utredning."

Göteborgs Universitet

"Vi upplever att rapporten bygger på ett resonemang, som är ett mellanting mellan vetenskapliga och praktiska utgångspunkter. Kanske skulle en stramare vetenskaplig ansats ge ett underlag som lättare kan ligga til] grund för den nämnda principdiskussionen inom detta svåra område.

Avgifts- och skatteutformningen är ett lappverk som sannolikt inte lätt praktiskt kan utformas utifrån en övergripande samhällsekonomisk modell på sådant sätt som redovisas i rapporten."

HTF

"HTF anser att de utgångspunkter och principer som finns utformade i rapporten är intressanta. Vi anser dock att utredningen är alltför summarisk för att kunna bedöma om de skissade utgångspunkterna sammantaget leder til] att vi utifrån en samhällsekonomisk synvinkel får en riXtig dimensionering och uppdelning av transportsektorn."

KAK

"KAK finner att nu framlagda rapporten "Transportsektorns kostnadsansvar" på ett klarläggande sätt analyserar konsekvenserna i 1979 års beslut och påvisar osäkerheten i de värderingar och bedömningar som KAA-utred-ningen presenterade.

KAK finner därmed att denna rapport utgör ett väsentligt bättre underlag för debatten om reviderad trafikpolitik än den år 1985 framlagda KAA-utredningen."

LO

"Den föreliggande rapporten utgör enligt LO:s mening en intressant och i vissa avseenden konkret beskrivning av de problem som vidlåder marginalkostnadsprissättning av trafikens kostnader. Enär endast en belysning föreligger av hur samhällets kostnader för infrastrukturella oc]i regionalpolitiska kostnader ska definieras och enligt principen för externa kostnader ska ersättas, finner LO ej skäl att närmare kommentera rapporten utan avvaktar

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

104

till dess att underlaget för det aviserade trafikpolitiska beslutet föreligger i sin helhet."

MHF

"Inom transportsektorn har kostnadsansvaret diskuterats flitigt genom åren. För gemene man har de teoretiskt baserade diskussionerna gett föga klarhet om rättvisan och rimligheten i betalningsskyldigheten. Debattörerna på arenan har ofta fört in poster efter eget gottfinnande och på så sätt kommit till högst olika slutsatser.

Frågan är om den nu föreliggande utredningen bringar större klarhet, även om den gör ett ambitiöst försök därtill. Avsikten med utredningen är att finna en modell för en mera preciserad utformning av transportsektorns kostnadsansvar."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Rad

"Rapporten klargör begreppen i den komplicerade diskussionen om kostnadsansvaret. Av stort värde är enligt NTR:s mening också den tillbakablickande översikten över hur principerna för kostnadsansvaret utvecklats genom de trafikpolitiska besluten åren 1963 och 1979. Rapporten belyser också svårigheterna att uppnå en fullgod tilllämpning av principerna. Väsentliga skillnader har uppstått mellan principer och praktisk trafikpolitik. Förändringar av skatter, avgifter, kostnadsavlastningar och bidrag har inte alltid stått i överensstämmelse med gällande principer.

Rapporten ger intryck av att principerna ofta snarare har anpassats till den förda eller avsedda politiken än tvärtom. Denna tendens när det gäller samspelet mellan kostnadsansvarsprinciper och praktisk politik färgar tyvärr också de sammanfattande resonemangen och slutsatserna i avsnitten 6-7. Beskrivningen är här tydligt påverkad av aktuella politiska utgångspunkter. Statens växande budgetanspråk gentemot vägtrafiksektorn och SJ: s ekonoraiska problem har påverkat den principiella argumenteringen. "

Riksrevisionsverket

"Rapporten "Transportsektorns kostnadsansvar" ger enligt riksrevisionsverket (RRV) en god genomgång av huvudtankarna i de tidigare utredningarna men inte underlag för någon ändring av huvudprinciperna i den gällande trafikpolitiken (1979 års trafikpolitik). Rapporten behandlar i alltför liten omfattning behovet av att ett tillfredsställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag presenteras innan myndigheter på transportområdet tillåts genomföra stora investeringar."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

105

Sjöfartsverket

"Sjöfartsverket noterar, att i likhet med i KAA-rappor-ten redovisas i den nu presenterade rapporten resonemang och synpunkter som tyder på en ambition att behandla även sjöfarten. Fortfarande dominerar dock väg- och järnvägsfrågorna den trafikpolitiska diskussionen på ett sätt som gör det mycket tveksamt om några andra frågor kommer att kunna få tillräcklig uppmärksamhet."

Statens Järnvägar

"SJ betraktar betänkandet som ett värdefullt underlag för det transportpolitiska utvecklingsarbetet. De huvudprinciper som anges för formuleringen av ett nytt trafikpolitiskt kostnadsansvar liksom bakomliggande resonemang kan SJ också i allt väsentligt ställa sig bakom. Det innebär också att vi ansluter oss till den syntes av 1963 och 1979 års trafikpolitiska beslut som dessa principer ger uttryck för."

Statens Naturvårdsverk

"I rapporten redovisas olika grundläggande begrepp och hur dessa är förankrade i ekonomisk teori. Där beskrivs den samhällsekonomiska kalkylens starka och svaga sidor. Det klargörs tydligt att den samhällsekonomiska kalkylen oftast bara kan utgöra en del av en mer omfattande analys ("samhällsanalys"). Vidare klargörs de olika syften olika typer av kostnadsansvar kan ha. I dessa olika avseenden fyller rapporten ett pedagogiskt behov. Den innehåller emellertid inte något konkret förslag till hur transportsektorns kostnadsansvar skall utformas . "

SCPF

"Rapporten klargör begreppen i diskussionen om kostnadsansvaret. Den innehåller en nyttig genomgång av den teori som ligger bakom begreppen. Av stort värde är också den tillbakablickande översikten över hur principerna för kostnadsansvaret utvecklats genom de trafikpolitiska besluten 1963 och 1979.

Rapporten belyser svårigheterna att uppnå en fullgod tillämpning av principerna. Orsakerna är dels tekniska, dels politiska. Väsentliga skillnader har uppstått mellan principer och praktisk trafikpolitik. Besluten om skatter, avgifter, kostnadsavlastningar och bidrag har inte alltid stått i överensstämmelse med gällande principer .

Rapporten ger intryck av att vissa principer snarare har anpassats till den förda eller avsedda politiken än tvärt om. Denna tendens till opportunism när det gäller samspelet mellan kostnadsansvarsprinciper och praktisk politik färgar tyvärr också de sammanfattande resonemangen och slutsatserna i avsnitten 6-7. Framställningen

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

106

är här  tydligt   påverkad   av  aktuella  politiska  utgångspunkter.   Statens   växande  budget anspråk   genteraot   vägtrafiksektorn  och   SJ:s   ekonomiska  problem har  tillåtits influera  den  principiella   argumenteringen."

Svenska Kommunförbundet

"Rapporten   Ds   K   1987:4  ger   en  bra   översikt   över   den diskussion  om  transportsektorns  kostnadsansvar  och  marginalkostnadsprissättning   sora har  pågått   i   nu  raer   än   50 år.   1930-talets,    1960-talets   och   1970-talets   trafikpolitiska beslut   bygger  på  dåtidens   rådande  värderingar.   Den tillbakablick  ora beslutens   genoras]agskraft   i   den  praktiska  trafikpolitiken   som  utredningen  beskriver   visar att   dessa   ekonomiskt/teoreti ska  resonemang   inte   är   ett tillräckligt   underlag   för   att   skapa   en   realistisk  och   av berörda  parter   accepterad  trafikpolitik.   Besluten  har därför  under   årens   lopp behövt   korapletteras  med  raer praktiskt   -   ekonomiskt   inriktade  beslut."

Svenska Lcindstingsförbundet

"När   regeringen  presenterade  utgångspunkterna   för  det pågående  trafikpolitiska  utvecklingsarbetet  betonades att   det   skulle   inriktas   mot   att   vidareutveckla  och konkretisera   1979  års   trafikpolitiska  beslut   men  med större  tonvikt   på   miljön,   säkerheten  och  den  regionala balansen.   I   1979  års   trafikpolitiska  beslut   framhölls bl.a.   behovet   av  samverkan  mellan  olika  trafikgrenar. Detta  måste  tolkas   så   att   tyngdpunkten   i   ett   framtida kostnadsansvar   inom  trafiken  också   skall   bygga på   dessa utgångspunkter.   Det   nu   framlagda   underlaget   rörande kostnadsansvar  och  marginalkostnadsprissättning   är   i   det sararaanhanget   svårtolkat.

Den  typ   av beräkningsprinciper   som  rapporterna   redovisar kan   vara bra   för   att   ge  en  så  objektiv bild   som möjligt av   var  kostnaderna  på   trafikpolitikens   område   ligger. Som  grund   för   trafikpolitiska  beslut   räcker   de  emellertid   inte."

Svenska Lokaltrafikföreningen

"Principerna  är   tänkta   att   gälla  i   transportsektorn   som helhet.   I   rapporten  diskuteras   dock   främst   de  långväga transporterna  och   då  nästan   enbart   väg-  och   järnvägstrafik.   De  särskilda  problem  som  är   förknippade  med   tätortstrafiken  behandlas  mycket   sparsamt   i   utredningen."

Svenska Transportarbetareförbundet

"Som  underlag   för   framtida  utformning   av  transportsektorns kostnadsansvar  torde   föreliggande  rapport   vara avsevärt  mer  lämpad  än den  s.k.   KAA-rapport en."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

107

Sveriges Redareförening

"I rapporten analyseras på ett allmänt resonerande plan vissa principer för en ny utformning av transportsektorns kostnadsansvar. Resonemangen mynnar ut i ett antal utgångspunkter och principer för det fortsatta trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Hur de föreslagna principerna bör konstrueras för att vara tillämpbara i praktisk trafikpolitik fraragår emellertid inte av rapporten. Bristen på konkreta förslag gör det svårt att bedöma bärkraften i de föreslagna principerna."

Trafiktekniska Föreningen

"Inledningsvis vill vi framföra att rapporten på ett utmärkt sätt ger en helhetsbild av de frågor som är och har varit aktuella under en lång följd av år rörande fördelningen av kostnadsansvaret inom transportsektorn. Rapporten bör utgöra ett bra underlag för ställningstagande i det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet."

Transport rådet

"TPR anser att rapporten ger en bra presentation och problemdiskussion av de svårhanterliga frågor som är förknippade med transportsektorns kostnadsansvar. TPR anser också att det är angeläget att fastlägga och få en bred förankring av de utgångspunkter som bör vara vägledande i det framtida trafikpolitiska utvecklingsarbetet .

Den praktiska tillämpningen av det i rapporten förespråkade synsättet på kostnadsansvaret inom transportsektorn synes emellertid vara förknippad raed svårigheter. I det fortsatta utvecklingsarbetet får prövas hur förslägen skall kunna ges en konkret trafikpolitisk utforraning."

Volvo Svenska Bil AB

"Volvo Svenska Bil AB finner det glädjande att frågorna kring trafikens kostnadsansvar och finansiering blir föremål för en genomgripande diskussion. 1979 års trafikpolitiska beslut har haft en liten inverkan på den trafikpolitik som sedan bedrivits."

3. Ett formellt kostnadsansvar i tre delar

Tyngdpunkten i rapportens förslag om ett trafikpolitiskt kostnadsansvar är en "kompromiss" raellan teoretiska principer och en praktisk politik som baseras på de företagsekonomiska förutsättningar som gäller på transportmarknaden i dag. Detta formella kostnadsansvar ges i tre delar:

(1) Samhäl1sekonoraiskt baserad marginalkostnadsprissättning vid utnyttjandet av infrastrukturen

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

108

(2) Fullt kostnadsansvar som generell princip

(3) Avsteg från den generella principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys.

Samhällsekonomiska grunder för avlastning av fasta kostnader i syfte att utnyttja existerande infrastruktur bättre, eller överuttag i fiskalt syfte, kan naturligtvis fortfarande bli aktuella. Däremot bör skälen för kostnadsavlastningar eller överuttag analyseras närmare, bl.a. raed avseende på skattefinansieringskostnader och konkurrenseffekter på transportmarknaden.

TFB och Stockholms Universitet hänvisar till en skrift av Göran Bergendah] och Peter Bohm, medan VTI och Linköpings Universitet hänvisar till ett PM av Jan-Owen Jansson. Dessa synpunkter behandlas i ett särskilt avsnitt om nationalekonomiska aspekter på kostnadsansvaret (avsnitt 8.).

3.1 Remi_ssinst anser som_t i 1 l_st_yrker_försl_a2et_

Järnvägs framj andet

"Vi är i grunden positiva till de resonemang som förs i rapporten om hur ett kostnadsansvar inom transportsektorn bör utformas...

Det intressanta är vilken tolkning politikerna kommer att göra av ämnet och vilka avgifter som därmed kommer att tas ut."

KAK

"KAK  vill   generellt   instämma   i   de  grundläggande  principer   för   avgifts-' och   skattepolitiken   sora  utredningen rekommenderar."

LRF

"LRF   instämmer   i   rapportens  huvudslutsats   att    1979   års princip  om marginalkostnadsprissättning  bör  kompletteras med  kostnadstäckningskrav   för   trafikens   totala   samhällsekonomiska kostnader."

Luftfartsverket

"I   avsnitt   3.1  beskrivs   (s.   23)   hur   prissättning   enligt 1979  års   trafikpolitiska  princip  bygger  på   förutsättningen   att   uttaget   av  de  icke-marginel1 a  kostnader   som en   trafikgren   förorsakar   enbart   är   av   fördel ningsmässig betydelse.   Enligt   luftfartsverkets   mening   är  det   gjorda påpekandet   ora  att   detta  knappast   gäller   för  de   aktörer på   transportraarknaden   som  i   sin   tur  måste  övervältra hela  kostnadsansvaret   på   sina  kunder  principiellt   viktigt,   eftersom  det   leder   fram  till   slutsatsen;   "Kost-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

109

nadsansvarets konstruktion för olika trafikslag kan därraed sägas ha direkta konkurrenseffekter för berörda transportslag, och därmed också en trafikekonomisk effekt".

I den trafikpolitiska debatten har stundom bortsetts från detta och det har förekomrait uttalanden som "konkurrensneutralitet är inte ett trafikpolitiskt mål". Luftfartsverket får därför upprepa följande påpekanden som tidigare gjorts inom KAA-projektet och i andra samraanhang .

Luftfartsverket har en betalningsskyldighet som framför allt på grund av kapitalkostnader för infrastrukturen vida överstiger de samhällsekonoraiska marginalkostnaderna för utnyttjandet av anläggningarna. För inrikesflygets del har man genom införande av tvådelad tariff erhållit en prissättning som även om den inte innebär avgifter som överensstämraer med samhällsekonomiska marginalkostnader innebär att den rörliga "betjäningsavgiften" närmat sig marginalkostnaden. Den fasta avgiften som inrikesflygbolagen också har att betala tar dessa i sin tur ut av de slutliga konsumenterna av flygtrans-porttjänster. Från synpunkten av en allokeringsmässigt effektiv fördelning av transportefterfrågan på olika transportmedel har därför luftfartsverket mot flygbolagen riktade marginalkostnadsanpassade prissättning mycket begränsad betydelse. Däremot kan den fylla sin avsedda uppgift, att främja en effektiv resursanvändning inom lufttransportsektorn."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Rad

"NTR ansluter sig till principen om marginalkostnadsba-serad prissättning för utnyttjandet av infrastrukturen inom ramen för ett trafikgrensvis kostnadsansvar. Under förutsättning att vissa viktiga villkor uppfylls, är det också rimligt att kostnadsansvaret innebär en betalningsskyldighet som omfattar övriga till trafiken hänförliga kostnader såsom olycksfalls- och miljökostnader. Ett villkor som måste uppfyllas är att dessa kostnader är verkliga dvs. raotsvaras av faktiska utgifter. I den mån kostnaderna inte regleras via statsbudgeten, bör staten ha ansvar för att medel från trafiksektorn, som tas in för att täcka dylika kostnader, överföres till t.ex. landsting och kommuner. När anledning inte längre föreligger för dylika skatter och avgifter bör dessa upphöra."

Sjöfartsverket

"Huvudslutsatsen i den nu framlagda rapporten, när det gäller utformningen av det trafikpolitiska kostnadsansvaret är att förena principen om fullt kostnadsansvar enligt 1963 års beslut med principen om marginalkostnadsprissättning vid utnyttjandet av trafikens infrastruktur enligt 1979 års beslut. Detta är enligt sjöfartsverket en slutsats som gär i rätt riktning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

110

Avsteg från denna allmänna inriktning ora fullt kostnadsansvar skall enligt rapporten enbart kunna göras efter särskild analys, där motiven för avsteg skall klarläggas. Samtidigt vill sjöfartsverket understryka skillnaden mellan teori och praktik och den något, om den missbrukas, godtyckliga öppning som raöjligheterna til] avsteg ger.

I rapportens slutavsnitt, där vissa huvudprinciper för ett framtida eftersträvat kostnadsansvar redovisas, framhålls att för bl.a. sjöfartens del belastas verksamheten med "historiska" kostnader i form av statskapital. Dessa kostnader har inte något att göra raed framtida avvägningar mellan kostnader och nyttor för att tillhandahålla infrastruktur, och bör utifrån principen att utnyttja resurserna på ett bra sätt, inte belasta framtida trafikanter. På samma sätt som för SJ utgör detta enligt rapporten exempel på frågeställningar, där en kostnadsavlastning särskilt bör analyseras. Från samhällsekonoraiska synpunkter gäller detta även haranarna, även om de drivs av kommunala huvudmän i stället för en statlig huvudman. Sjöfartsverket menar att detta resonemang är principiellt riktigt och vill tillägga att det för sjöfartens del i första hand är inom hamnväsendet som de stora fasta kostnaderna utgör ett problem."

Statens Järnvägar

"SJ har redan tidigare deklarerat att vår grunduppfattning är att varje transport siag skall bära sin samhällsekonomiska totalkostnad. I linje härmed anser SJ att det är väsentligt med forskning som gör att effekter, som i dag inte är kvantifierbara i pengar kan beaktas i det direkt formulerade kostnadsansvaret.

Om samhället avstår från att klä svårbedömbara effekter i siffror riskerar man inte bara att snedvrida valet mellan transport siag och transport tjänster (vilket delvis kan elimineras genom nedskrivning av kostnadsansvar för konkurrerande trafikslag) utan även långsiktiga låsningar i överkonsumtion av transporter. Ett riktigt formulerat kostnadsansvar är således väsentligt även då alternativa transport tjänster eller -slag saknas.

Som motiv för kostnadsavlastningar anförs bl.a. nedskrivning av bokföringsmässiga kostnader som ej motsvaras av samhällsekonomiska kostnader ("dött kapital").

En sådan nedskrivning innebär att ett transport siag eller en transporttjänst inte längre behöver svara för att regenerera kapital motsvarande det som förbrukats för investeringen i fråga. Effekterna kan dels bli en snedvridning av konkurrensen mellan olika transport grenar och transport siag, dels en subventionering av transportmarknaden i förhållande till annan verksamhet i samhället. Det är lätt att inse konsekvenserna om samma resonemang tillämpades inom andra samhällssektorer.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

111

Försiktighet med kostnadsavlastningar innebär inte att sätta spärrar för nysatsningar. Det är dock väsentligt att den företagsekonomiska och samhällsekonomiska livslängden beaktas tillräckligt i kalkyler och utkrävande av kostnadsansvar."

Svenska Busstrafikförbundet

"Beträffande  de  teoretiska  och  principiella   resonemangen kring   transportsektorns  och   dess   del sektorers  kostnadsansvar  behöver   det   inte  råda  delade  meningar.   Det   ter sig   rimligt   och   riktigt   att   brukarna  av  transportapparatens   infrastruktur  också  belastas   raed   avgifter,   som svarar  mot   så   långt   möjligt   riktiga   andelar   av kostnaderna   för   anläggning,   underhåll   och   drift   av  infrastrukturen  och   för  de   allmänna  insatser   eller   allraänna  kostnader   i   övrigt,   som utnyttjandet   av   infrastrukturen oundgängligen   för  med   sig.   De huvudprinciper   (s.   56)   och resonemang   i   övrigt,   sora  redovisas   i   rapporten   finner SBF   i   allt   väsentligt   vara  riktiga  och   värdefulla   som underlag   för   trafikpolitiskt   betingade  åtgärder  kring avgiftssystemens   utforraning."

SCPF

"SCPF   anser   att   ett   trafikgrensvis   kostnadsansvar   är viktigt   sora  instrument   för   att   upprätthålla   effektiviteten   inom  trafiksektorn.   De   farhågor   som   framfördes   när principen  om budgetmässig balansering   av  utgifter  och intäkter   slopades  har   i   hög  grad   visat   sig  berättigade. I   takt   raed   att   uttaget   från  biltrafiken  til]   den   allmänna budgeten har  ökat   har  det   blivit  allt   svårare   att klara   investeringar   och   underhåll    inom   vägsektorn.   Väganslagen  har  minskat   i   reala   termer.   Av   rapporten   "Vägbyggnadsbehovet   fram  till   år   2000",    Ds   K   1987:7,    framgår att   det   totala  åtgärdsbehovet   på   vägnätet   är   tre  gånger så   stort   som de   nuvarande  årliga   anslagen.

Rapportens   förslag  om  ett   nytt   kostnadsansvar   -   son utgör   en   syntes   av   1963   och   1979   års   principer   -   ser SCPF   sora  ett   erkännande   av  nackdelarna  med   1979   års beslut .

Skogsindustrin   ansluter   sig  till   principen  om  marginal-kostnadsbaserad  prissättning   för   utnyttjandet   av   infrastrukturen   inom  ramen   för   ett   trafikgrensvis  kostnadsansvar . . .

Förslagen   i   rapporten  medger   inte  någon   fullständig bedömning.   Hur   syntesen  mellan   1963  och   1979   års   principer   skall   utformas   framgår   inte  mer   än  delvis.   Principerna  behöver  kläs   i   siffror   för   att   de  trafikpolitiska effekterna   skal]   åskådliggöras.   Förslagen  måste   vidare ses   i   relation  till   resultatet   av  det   omfattande  trafikpolitiska  utredningsarbetet   i   övrigt.   Uppskattningen   av de  miljökostnader   sora olika  trafikgrenar   förorsakar   är ett   viktigt   inslag   som  saknas.   Synpunkterna  niåste  under dessa   förhållanden  bli   preliminära.   Vi   är  beredda   att

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

112

senare  återkomma  med  mera  slutgiltiga kommentarer  om tillfälle  härtill   ges.

Avsteg   från  principen  om  ett   fullt   trafikgrensvis  kostnadsansvar bör   enligt   vår  uppfattning   ske  raycket restriktivt   och   frärast   göras   av  regional pol i t i ska  skäl. Det   är  rimligt   att   olika  delar   av  landet   tillförsäkras tillfredsställande   trafikförutsättningar.   Det   bör  observeras   att   alternativ  nästan   alltid   saknas   till   glesbygdens   vägnät   medan  sådana  oftast   finns   i   fråga  om   järnvägslinjer.   Vi   delar   uppfattningen   att   kostnadsavlastningar   alltid  bör   föregås   av  analyser   som klargör effekterna   i   det   enskilda  fallet."

Svenska Hetmnförbundet

"Det   är   lätt   att   instämraa   i   huvudslutsatsen   att   1979  års princip  ora marginalkostnadsprissättning  bör  korapletteras med  krav  på   full   kostnadstäckning   -  något   hamnarna  och deras   samverkande  parter   redan  har   att   leva  med.   De utgångspunkter  och  principer   sora  i   detta   avsnitt   av rapporten   anges   sora  eftersträvansvärda  kan   förbundet   i stort   sett   ansluta   sig  till.

"Kostnadsavlastningar  bör   ske   enbart   efter   särskild analys   av   sarahäl1sekonoraiska   effekter".   För  hamnarnas del   är   sådana   avlastningar   nödvändiga   eftersom hamnarnas kostnader   till   icke  oväsentlig  del   består   i   dött   kapital,   i   harandelar   sora  till   följd   av  den  tekniska  utvecklingen   inte   längre har   något   koraraersiellt   värde  men   som på  grund   av  långa   avskrivningstider   ännu   länge  kommer att   påverka kostnaderna   i   hamnarna  ora  icke  någon   avlastning  genomföres."

Svenska Transportarbetareförbundet

"Huvudslutsatsen,    att   principen  om  marginalkostnadsprissättning  måste  kompletteras   ned   krav  på   full   kostnadstäckning,   utgör   enligt   förbundet   bevis  på   att   det   trafikpolitiska  utvecklingsarbetet   i   dag   utgår   från  raera realistiska  utgångspunkter   än   vad   som  tidigare   varit fallet . "

Svenska Vägföreningen

"Vägföreningen   instämmer   i   princip   i   rapportens  huvudslutsats,    att   1979   års   princip  om  raarginalkostnadspris-sättning   av  det   allmännas   infrastrukturtjänster  bör kompletteras   med   ett   krav  på   fullt   kostnadsansvar (betalningsskyldighet),   vilket   innebär   en   syntes   av   1963 års   och   1979  års   trafikpolitiska  beslut.   Begränsningen av kostnadsansvaret   i   1979  års   trafikpolitiska beslut till   att   formellt   endast   gälla  direkta   samhällsekonomiska kostnader   som  är   förknippade  med   varje   individuell resa  eller   transport,   är   som   framhålls   i   rapporten,    för snävt   tilltagen   och   lämnar   för   stort   utrymme   för   godtycke  och   risk   för   snedvridningar   när   ställning   tas   i-fråga  om  utforraning  och  nivå  på   skatter  och   avgifter.

8   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

113

Enligt vägföreningens mening är det viktigt att denna princip - marginalkostnadsprissättning inom ramen för fullt kostnadsansvar - gäller för samtliga trafikgrenar. Detta innebär att kostnader för trafikgrenarnas respektive externa effekter i enlighet med 1979 års beslut tas ut efter en prissättning med rörliga avgifter som grundas på samhällsekonomiska marginalkostnader. Kostnaderna för respektive trafikgrens infrastruktur tas ut i form av fasta avgifter. Det är viktigt att, som rapporten pekar på, när de avgiftsgrundande förutsättningarna förändras, t.ex. att för trafiken besvärande flaskhalsar byggts bort därmed minskade de negativa effekterna av trafiken, de samhällsekonoraiska marginalkostnaderna anpassas till de nya förutsättningarna, dvs. sänks."

Svenska Akeriförbundet

"Rapporten  utmynnar   i   förord   för  marginalkostnadspri s-sättning   inom  raraen   för   fullt   kostnadsansvar.   Vi   ansluter  oss härtill.   Resultatet   skulle bli   en  syntes   av  vad som   angavs   i   1963   respektive   1979   års   trafikpolitiska beslut.   Vi   vill   understryka,   att   angiven  princip,   i varje   fall   vad   gäller  godstransportmarknaden,   skall gälla   alla  trafikgrenar.

Vi anser således:

o  För att uppfylla effektivitetsmålet skall principen om konkurrens på lika villkor och krav på full kostnadstäckning gälla för varje trafikgren.

o  Kostnaderna för trafikgrenarnas respektive externa effekter skall i enlighet med 1979 års beslut tas ut efter en prissättning, sora i form av rörliga avgifter grundas på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

o  Kostnader för infrastrukturen, utöver de relevanta samhällsekonomiska marginalkostnaderna, skall tas ut i form av fasta avgifter.

o  Genom att betala såväl rörliga marginalkostnader som fasta infrastrukturkostnader skall godstransportsektorn anses ha infriat sitt kostnadsansvar fullt ut. Betalningsskyldighet och kostnadsansvar skall således överensstämraa.

o  När de avgiftsgrundande förutsättningarna ändras, t.ex. att för trafiken besvärande "flaskhalsar" byggts bort eller tekniska åtgärder genomförts, son minskar negativa externa effekter av trafiken, skall de samhällsekonomiska marginalkostnaderna anpassas till de nya förutsättningarna.

Enligt rapporten skulle även fortsättningsvis kunna förekomma betalningsskyldigheter, som avviker från fullt kostnadsansvar. Rapporten slår dock som nödvändig regel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

114

fast:   Avsteg   från  principen  om   fullt   kostnadsansvar   görs efter   särskild   analys.

Vi   vill   kraftigt   understryka  vikten härav.   Analysen måste  göras   så   att   också   trafikutövarna  och  transport-konsumenterna   får   insyn  och  möjlighet   att   anföra   synpunkter.   Gångna   års   erfarenheter  har  påvisat   stort   politiskt   godtycke,   när  det   har  gällt   att   av   "samhällsekonomiska"   skäl   avlasta   vissa   fasta  kostnader   inom  ett   trafikmedel   med  syfte  att   om möjligt   få   existerande   infrastruktur   för   detsararaa bättre  utnyttjad.   Samma  negativa erfarenheter  har  gång  efter   annan   gjorts,   när  det   har gSllt   politiska  beslut   om  överuttag   av   avgifter   i   rent fi skal t   syfte."

Sveriges Industriförbund

"Mot bakgrund av de allmänna synpunkter på grundläggande förhållanden på transportmarknaden som redovisas under punkt 9 övrigt, instämmer Industriförbundet i huvudslutsatsen att 1975 års princip om marginal kostnadsprissätt-ning av det allmännas infrastrukturtjänster bör kompletteras raed ett för varje transportraedel eller trafikslag fastställt  betalningsansvar:

"Skälet   till   att   den   i   1979  års   trafikpolitiska  beslut   -för   väg-  och   järnvägstrafikens   del   -  gjorda  begränsningen   av kostnadsansvaret   enligt   vår  mening  behöver  korapletteras   är   främst   att   den har   visat   sig   lämna   allt   för stort   utryrame   för  kortsiktiga  överväganden  och  beslut, sora  lätt  kan   få konkurrenssnedvridande  och  effektivitetshämmande  konsekvenser.   För   att   undvika   sådana   effekter  måste  också   en   samordning   ske  vid   faställandet   av betalningsansvaret   för  med   varandra  konkurrerande   transportmedel.   Detta   understryks   av  svårigheterna   att   i praktiken   finansiera  de   för  olika  trafikslag   eller transportmedel   gemensamma kostnaderna   i   enlighet   raed rekommendationerna   i    1979   års   trafikpolitiska  beslut, dvs.   genora  s.k.   klumpsurameskatter   sora   inte  påverkar utnyttjandet   av   infrastrukturen."

TransfKjrt rådet

"I   rapporten   föreslås   att   en  uppdelning   i   en   fast   och   en rörlig del   bör   eftersträvas   vid  uttag   av  skatter  och avgifter   inom  transportsektorn.   Den  rörliga  delen  bör   så långt   möjligt   anpassas   till   de   samhällsekonomiska   marginalkostnaderna  medan  den   fasta  delen bör   utformas   så   att de  totala kostnaderna   för   trafiken   täcks.   De   fasta  kostnaderna  kan   ses   som  ett   slags   abonnemangsavgifter   som. bör   fördelas   så   att   de  påverkar   trafikantbeteendet   så lite  som möjligt.   En  del   av  dessa kostnader  kan  täckas genom  att   stat   och  kommuner   uppträder   som köpare   av   trafiktjänster   som  inte   är   företagsekonomiskt   motiverade.

TPR har inget att invända mot att de framförda tankegångarna används som allmän princip, men kan se klara svårigheter  raed   den  praktiska  tillämpningen   av  försla-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

115

get. Vid järnvägsresor borde t.ex. den fasta delen av avgiften tas ut på förhand av alla presumtiva resenärer om den enskilde resenärens färdmedel sval inför varje resa skall ske efter marginalkostnadsprincipen. Det återstår således att se hur det fraraförda förslaget skall kunna omsättas i praktisk tillämpning."

Vägverket

"Vägverket   har   inget   att   invända  mot   ett   trafikpolitiskt beslut   enligt   dessa  principer.

Vägverket   anser   emellertid  att   andra   faktorer   än  prissättning  och  kostnadsansvar  har   avgörande  betydelse   för valet   av  transportmedel.   Konkurrensytorna  mellan  de olika  trafikgrenarna  är   i   praktiken   små   eller   obefintliga,   sådana   faktorer   som  t.ex.   godsets   värde,   kraven  på tidhållning  och   transport frekvens  har   inora  den  moderna materialadministrationen   så   stor  betydelse   för   valet   av transportraedel   att   även  betydande   förändringar   i   transportavgifterna   normalt   får  mycket   begränsad  påverkan   i detta hänseende.   Frågan  om kostnadsneutralitetens  betydelse   för   de  olika  transport grenarnas   utveckling   tillmäts  mot   denna  bakgrund   för   stor  betydelse   enligt   Vägverkets  raening.

Betalningsansvarets   utformning   är   däreraot   av   stor  betydelse   för  bl.a.   näringslivets   transportkostnader   och konkurrensförmåga.   Det   är   därför   angeläget   att   hålla fast   vid   ett   trafikgrensvis   utformat   kostnadsansvar.   Det avgörande   är   i   det   sammanhanget   samtliga  pålagor   som   är direkt   knutna  till   utnyttjandet   av   respektive  transportmedel   oavsett   motiven   för   deras   tillkomst."

3 . 2   Remi ssi nst anser_med_del_vi_s_avvi_kande_u£2f Él't QlQg

ASEA

"Ett kostnadsansvar där en samhällsekonomisk marginal-kostnadsprissättning av infrastrukturens utnyttjande tillämpas inom ramen för ett trafikgrensvis fullt samhäll sekonorai skt kostnadsansvar för infrastrukturen, som bryts ned till avskiljbara delmarknader och trafikslag, är tilltalande som princip betraktat.

Ett alternativ till denna modell skulle kunna vara att gå på en "renodlad samhällsekonomisk marginalkost nåds-prissättningsmodell". Anledningen till att detta i dag skulle vara möjligt är främst att värderingen av trafikens negativa externa effekter stiger. (Dessutom skulle en marginalkostnadsprissättning av tätortstrafiken ge ett nytt bidrag.) En "riktig" marginalkostnadsprissättning skulle efter våra beräkningar innebära att statens totala inkomster från vägtrafiken och järnvägstrafiken inte skulle minska jämfört med dagens avgiftsnivå, trots att de fasta avgifterna i princip skulle slopas. "Finan-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

116

sieringsproblemet"   skulle   alltså  helt   frikopplas   från "styrningsprobleraet"   och   investeringar   i    järnvägens infrastruktur   ske   efter   samma  premisser   sora  för  vägsektorn.   Dvs.   sarahäl1sekonoraiska bedömningar  och   till   övervägande  delen   skattefinansiering,   samt   di rektavskrivning av  infrastrukturinvesteringar.

ASEA har   överslagsmässigt   räknat   på   vad  olika kostnadsansvarsmodeller   ekonomiskt   skulle  betyda   för   de   skilda trafikslagen   samt   för   statskassan.   En  marginalkostnadsprissättning   inom  raraen   för   fullt   kostnadsansvar   (inga kostnadsavlastningar)   skulle   för   vägsektorn   som helhet innebära  att   det   totala   avgiftsuttaget   skulle   stiga   från ca   18  miljarder   SEK   1986   (inklusive  bilaccis  och   energiskatt)   till   mer   än   23  miljarder  SEK  i   1986  års  penningvärde   (trots   att   trängselkostnaden  och  olyckskostnadens materiella  del   då  har   tillgodoräknats   som  en  intäkt   inom ramen   för   fullt   kostnadsansvar,   vilket   rekomraenderas   i utredningen).   Busstrafiken   skulle   stå   för  den  procentuellt   sett   största höjningen,   följt   av  de   tunga   lastbilarna.   För   SJ:s   del   skulle  raodellen  betyda   att   avgifterna  till    järnvägsverket   skulle  bli   ca   1100  MSEK högre   (i 1986  års  penningvärde)   än  vad   SJ  betalar   i   dag   i   infrastrukturkostnader.   Beträffande   sjö-  och   luftfarten  har vi   ej   räknat   på  konsekvenserna,   men   det   ligger   i   sakens natur   att   avgiftshöjningarna   även  här   skulle bli   avsevärda. "

ERU

"Kostnadsansvaret   diskuteras   enbart   utifrån   ett   kortsiktigt   perspektiv.   De   slutsatser   som   rapporten  mynnar   ut i,   rörliga  skatter/avgifter   som  motsvarar  de  beräknade samhällsekonomiska  raarginalkostnaderna  och   fasta   avgifter   som  täcker   de   totala   fasta  kostnaderna,   är   logiskt konsistenta  med   den   valda   utgångspunkten.   Det   föreslagna kostnadsansvaret   skapar   förutsättningar   för   ett   effektivt    utnyttjande   av   det   befintliga   transportsystemet samt   för  en  rationell   prioritering   av  marginella  förbättringar   av  detta.   Den   föreslagna  modellen   fungerar däremot   dåligt   i   saraband  med   investeringar   i   flygplatser på  orter   som  saknar   flygplats,   i   nya   järnvägssträckningar,   i   stora  bro-  och   vägprojekt   osv.   Det   hade  därför varit   önskvärt   att   analysen  kompletterats  raed   en  diskussion   av  hur   denna   grupp   av   investeringar  kan   avgränsas särat   hur kostnadsansvaret   för  dem  skall   fördelas."

HTF

"HTF anser att trafikgrenarna bör, så långt möjligt, betala sina kostnader för nyttjandet av infrastrukturen. Kostnadsansvaret får dock inte innebära att olika betalningsskyldigheter bland trafikgrenarna föranleder sämre konkurrensmöjligheter för en trafikgren.

I rapporten anges att "avsteg från principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys". Enligt vår mening bör man vara aktsam vid uttag av statliga skatter

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

117

och   avgifter   från   trafikgrenarna.   En  kostnadsavlastning för   en  trafikgren kan  raedföra  negativa   effekter   för   en konkurrerande  trafikgren  dvs.   den   trafikgren   som   får   en kostnadsavlastning   får   lättare   att   erbjuda   sina   tjänster på  marknaden."

3 . 3   Remi ssinst anser_med_avvi_kande_u£gf att ni_n2

FJT

"Man skulle möjligen ha haft viss nytta av någon form av trafikgrensvis frararäknat kostnadsansvar, ora detta överlag kunnat knytas till företagsekonomiskt ansvariga huvudmän. När inom landtrafiken så är förhållandet endast för järnvägstrafiken ger det av Hansson föreslagna kostnadsansvaret främst vägtrafikens företrädare argument att fortsätta tala om subventioner till järnvägstrafiken .

För visst är det så, att järnvägstrafikens residualkost-nåder raåste avlastas till betydande del. (Jfr. tabell 1, sid. 28 i rapportenl) Järnvägstrafikens "abonnemangsavgift" är ännu alldeles för hög i jämförelse med vägtrafikens. Konkurrensneutralitet råder långt ifrån. Järnvägstrafikens låga marginalkostnader kan inte komma till uttryck i dess taxe- och prissättning på så sätt 1979 års trafikpolitik avsett."

Lunds Tekniska Högskola

"Fakultetsnämnden vill anföra att utredningens argument för detta nya begrepp icke övertygat nämnden om att det bör införas. Erfarenheten har visat, vilken bl.a. kan utläsas av utredningen att såväl principen om marginalkostnadsprissättning som om fullt kostnadsansvar endast kunnat tillämpas i begränsad omfattning. Fakultetsnämnden bedömer att tillämpningen av det kombinerade systemet icke blir enklare.

Kostnadsansvar och prissättning kan ses ur olika intressentkategoriers synvinkel:

ägaren av infrastrukturen

trafikutövaren respektive

trafikanten (den resande respektive ägaren till

transporterade varor)

Marginalkostnadsprincipen   ses   traditionellt   främst   ur infrastrukturens   synvinkel   och   syftar   till   ett   effektivt utnyttjande   av  befi nt1 ig  infrastruktur.    (Vid   full   kostnadstäckning   tillkoraraer   i   första hand  kapitalkostnader för befintlig   infrastruktur.)

Sett   ur   trafikutövarens  och   trafikantens   synvinkel   är det   av   intresse   att   ha  trafik   icke   endast   i   nuet   vid   ett enstaka  tillfälle  utan  även   att   ha  en  garanti   för   att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

118

det   finns   trafikmöjligheter   även   i   framtiden.   Att   infrastrukturen   förnyas   är   således   av   fundamentalt   intresse. Med   förnyelse   av   ett   trafikmedel   bör  då   förstås   att   det bibehåller   sin   relativa modernitet   järafört   raed  konkurrerande  trafikraedel.   I  priset   skall   därför   ingå   såväl kortsiktiga  marginalkostnader   för   användning   av befintlig   infrastruktur   sora någon  sorts   fondering   för   framtida förnyelse  och  modernisering."

Svenska Landstingsförbundet

"En strikt tillämpning av de nu redovisade principerna om marginalkostnadsprissättning och full samhäl1sekono-raisk kostnadstäckning för de olika trafikslagen, skulle få oriraliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Kraftiga skatte- och avgiftspåslag för den tunga busstrafiken och för tågtrafikens rörliga och fasta kostnader skulle påtagligt rubba de långsiktiga förutsättningarna för kollektivtrafiken."

Riksrevisionsverket

"på sidan 56 i rapporten förekommer ett antal punkter sora har rubriken "Några huvudprinciper som bör eftersträvas för ett nytt trafikpolitiskt kostnadsansvar". Det nya jämfört med 1979 års trafikpolitik är här att fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för infrastrukturen krävs av järnvägen. Detta trots att rapporten tidigare konstaterat att samhällsekonomisk analys ger slutsatsen att trafikens fasta kostnader bör tas ut så att de påverkar beteendet på marknaden så litet sora möjligt. Av den anledningen lades i 1979 års trafikpolitik kostnadsansvaret på hela landtransportsektorn. RRV kan inte finna att utredningen ger några hållbara argument för att gå ifrån den uppfattningen."

Svenska Kommunförbundet

"Det framgår inte av rapporten Ds K 1987:4 hur principen om fullt kostnadsansvar kan omsättas i praktisk trafikpolitik. För busstrafiken och den regionala och lokala tågtrafiken kan principen innebära en ökning av andelen fasta kostnader. Detta kan ogynnsamt påverka det kollektiva resandet och rubba de övergripande politiska målsättningarna om miljön och den regionala balansen som trafikpolitiken ytterst vilar på.

Förbundsstyrelsen anser inte att man kan slå fast en princip om trafikgrensvis fullt kostnadsansvar när konsekvenserna för den praktiska trafikpolitiken inte är kända. Betalningsskyldighetens omfattning för olika trafikgrenar är till stor del en fördelningspolitisk fråga. Det är emellertid värdefullt att skaffa instrument sora klarlägger de faktiska kostnaderna för de olika trafikgrenarna så fullständigt som möjligt."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

119

Svenska Lokaltrafikföreningen

"SLTF   anser   inte   att   man  kan   slå   fast   en  princip  om  tra-fikgrensvis   fullt   kostnadsansvar  när  konsekvenserna   för den  praktiska  trafikpolitiken  inte  är kända.   Även utifrån   ekonomisk-teoretiska  utgångspunkter  kan  principen  om  trafikgrensvis  kostnadsansvar   ifrågasättas. Betalningsskyldighetens  omfattning   för  olika  trafikgrenar   är   till   stor  del   en   fördelningspolitisk   fråga.   Det är  emellertid  värdefullt   att   skaffa  instrument   som klarlägger  de   faktiska kostnaderna   för   de  olika  trafikgrenarna  så   fullständigt   som möjligt."

3.4  Övri2a_sngunkter

Svenska Redareföreningen

"Föreningen hyser  uppfattningen   att   varje  transportnäring   skall   svara   för   sina   sarahäl1sekonomiska  kostnader och   att  konkurrens   skall   ske  på   lika  villkor.   För   sjöfartens   del   gäller   alltjärat   1963   års   trafikpolitiska beslut   ora   full   kostnadstäckning.   I   Närsjöfartsutredning-ens  betänkande   Sjöfartens   roll   i   trafikpolitiken   (SOU 1981:103)   redovisas   en  särskild  utredning   av  de   samhällsekonoraiska   aspekterna på   närsjöfartens   roll.   Utredningen   indikerar   att   den  svenska  närsjöfarten   snarast belastas   av högre   sjöfartsavgifter   än   sora  motiveras   av de  marginalkostnader   denna  trafik  orsakar   samhället (sid.   176).

En   uppdelning   av  kostnadsansvaret   i   en   fast   och   en   rörlig   del    ter   sig   i    och   för   sig   tilltalande.    Det   är eraellertid   svårt   att   i   nuläget   bilda   sig   en   uppfattning ora  vilka  effekter   en   sådan  ordning   skulle   få   för   sjöfartens   del .

För   sjöfartens   del   belastas   verksamheten  med   "historiska"   kostnader   i   form  av  statskapital.   Föreningen   stödjer tanken   att   sådana kostnader   inte  bör  belasta   framtida trafikanter.   En  kostnadsavlastning  bör  därför  komma   till stånd  på   samma   sätt   som  skett   för   statens   järnvägar del .

Trots att hamnarna har kommunala huvudmän bör staten verka för att de utomordentligt höga haranjcostnaderna minskar."

Statens  Naturvårdsverk

"Den teoretiska argumentationen för att använda marginalkostnadsprissättning som styrmedel är övertygande. Lika övertygande är emellertid' också redovisningen av alla de svårigheter som uppkoramer då raan skall försöka finna den "rätta" samhällsekonomiska marginalkostnaden för att med marginalkostnadsprissättning försöka uppnå ett   samhällsekonomiskt   effektivt   resursutnyttjande.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

120

Redan  definitionen   av  marginalkostnaden   är  oklar:   Hur stor   förändring bör  beaktas?   Skall   det   vara  ökning   eller minskning?   Skall   förändringen  vara  tillfällig   eller långsiktig?"

Transporttekniska Föreningen

"Marginalkostnadsteorin   syftar   till   att   åstadkomma  bästa utnyttjande  av befintlig  transportkapacitet   (infrastruktur),   men den  är knappast   förenlig med  fullt  kostnadsansvar   för   infrastrukturen.   Frågan   är  om den  över huvud taget   passar   in   i   ett   mer   långsiktigt   resoneraang  och  de transportpolitiska  problemen   vi   diskuterar   i   dag   är   ju   i allra högsta  grad   långsiktiga.   Det   gäller   ju   främst strategiska   investeringar   i   transportapparaten.

Marginalkostnadsprissättningen  löser   inte  problemen   att finansiera  nödvändiga   investeringar  och   att   rationellt utveckla transportsystemet.   För  att   åstadkomma bästa effektivitet   borde   lånefinansiering   tillämpas,   vilket kräver   återbetalningsvilja  och   förmåga.   Affärsmässiga avskrivningar   är   en   förutsättning   för   att   vidmakthålla och   förnya  realkapi t al et.   Transportsystemet   måste  byggas med   sikte  på   en  nödvändig,   konkurrenskraftig   förnyelse av   infrastrukturen   även  i   fortsättningen.   Trafikpol it i -ken   för   90-talet   måste  utvecklas   så   att   den  möjliggör   en sådan   förnyelse.

Inom  landsvägstrafiken har  genom  åren  informellt   tillämpats   ett   slags   cash   flow-systera  eller  om man  så   vill   en kontantfinansieringsmetod.   Avgifterna  i   förra  av bilskatter har   räckt   till   för   att   finansiera  väginvesteringarna.   Det   är   inte   fråga  ora  att   trafikanterna  utnyttjar vägen  gratis,   vilket   sagts   i   debatten."

4.   Avgränsbara  delmarknader   eller   trafikslag bör  belastas   med   sina  direkt   hänförbara  kostnader

I   rapporten  urskiljs   två  typer   av  gemensamma  kostnader eller   "fasta"  kostnader,   dels   sådana  där  trafikarbetet direkt  påverkar  de   framtida  investeringarna  eller drifts-  och   underhållskostnaderna,   dels   sådana   som  inte har  något   långsiktigt   samband  raed   trafikvolym  m.m.   För den   förra  typen   av kostnader   föreslås   att   det   trafik-grensvisa  kostnadsansvaret   bör  brytas   ned  så   att   avgränsbara  delmarknader   eller  trafikslag belastas   med sina  direkt   hänförbara kostnader.   För  den  senare   typen av kostnader  gSl1 er   att   dessa bör   täckas   så   att   trafikslag  eller  trafikantgrupper  störs  så  lite  som möjligt.

4.1   Remi_ssi_nstanser  som ti_l_]_stYE?E_5£EL§2f* ASEA

"Att  kostnadsansvaret,   oberoende   av  övergripande princip,   bör brytas   ned   så   att   avgränsbara  delmarknader

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

121

eller trafikslag belastas med sina direkt hänförbara kostnader instämmer vi tillfullo i."

Järnvägsfrämj andet

"Den slutsats man kan dra av de data sora presenteras är att vägtrafiken sora helhet i varje fall inte är under-beskattad. Däremot framstår ganska klart att personbilisterna betalar en högre andel och den tunga trafiken en lägre andel av vägkostnaderna jämfört med vad de borde göra. Särskilt "underskattad" är busstrafiken, där det allt för låga avgiftsuttaget bidragit till att miljövänlig spårtrafik konkurrerats ut av dieselbussar under årens lopp. Denna "diskrepans" bör snarast återställas även om det skulle orsaka protester från busstrafikintressenter. För att undvika att högre skatter på busstrafik slår ut busslinjer i glesbygd kan det statsbidrag sora funnits tidigare återinföras."

Statens Järnvägar

"SJ vill starkt understryka det som sägs i rapporten om att kostnadsansvaret måste brytas ned på trafikslag och transporttjänster om konkurrensytorna raellan och inom transport grenar skall bli de rätta. Trots att 1979 års beslut innebär att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret upphörde rör sig den trafikpolitiska debatten fortfarande om trafikgrenarnas "kostnadsansvar", ofta i andra termer än det kostnadsansvar som formellt gäller. Detta leder i sin tur lätt till felaktiga slutsatser ora hur olika trafikslag uppfyller kostnadsansvaret och om finansieringen av investeringar i olika typer av infrastruktur - ett påpekande som gjordes redan i 1979 års trafikpolitiska beslut.

För konkurrensen mellan godstransporter på järnväg och landsväg är behandlingen av de tyngsta lastbilsfordonen, som kan nå 56 och i en framtid 60 tons bruttovikt, särskilt viktig. I den mån kostnaderna som dessa fordon förorsakar till betydande del bärs av andra vägfordon, som i dag är fallet, snedvrids konkurrensen bl.a. med järnvägens godstransporter. Skulle finansieringen av den planerade ökningen av bruttovikten på raotsvarande sätt fördelas över hela lastbilskollektivet istället för på berörda fordon kommer, sora SJ påpekat i tidigare samraanhang, konkurrensförmågan för järnvägen att försämras ytterligare. SJ:s trafikbortfall kan beräknas ligga i storleksordningen 5-10 miljoner ton.

Det ter sig rimligt och riktigt att brukarna av transportapparatens infrastruktur också belastas med avgifter, sora svarar mot så långt möjligt riktiga andelar av kostnaderna för anläggning, underhåll och drift av infrastrukturen och för de allraänna insatser eller allmänna kostnader i övrigt, sora utnyttjandet av infrastrukturen oundgängligen för med sig."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

122

Svenska Transport arbet areförbundet

"Förbundet  har   sedan  länge hävdat   att   fasta kostnader bör  betalas  med   fasta   avgifter/skatter  och   rörliga (driftskostnader   och   externa  effekter)   med   rörliga avgifter/skatter.   Förbundet   instämmer   dessutom  i   förslaget   att   kostnadsansvaret   bör  brytas   ner  på  delmarknader så   att   avgiftsuttaget   inora de  olika  trafikslagen  träffar så   rättvist   som möjl igt."

Sveriges Industriförbund

"Industriförbundet instämmer med rapport författ arens slutsatser så till vida att ett klart avgränsat betalningsansvar för infrastrukturen bör fastställas för varje trafikgren och inom varje trafikgren bör i sin tur fördelningsnycklar fastläggas för fördelningen av gemensamma kostnader.

När det gäller fördelningen av för två eller flera transportmedel eller trafikslag gemensamma infrastrukturkostnader, måste enligt förbundets mening stor hänsyn tas till konsekvenserna för med varandra konkurrerande transportmedel. Fördelningen får således inte ske på ett sådant sätt att ett samhällsekonomiskt dyrare transport-raedel framstår som billigare för transportköparna."

Sveriges Redareförening

"Föreningen   ansluter   sig  till   ovannämnda  princip.   Däremot   kan   föreningen   inte  dela  den   uppfattning   som koramer till   uttryck  på   sid.   60   i   rapporten.   Där   föreslås   att uttaget   av  sådana   framtida   investerings-  och   underhållskostnader   sora  är   gemensararaa   för  delraarknader  och  trafikslag,   skall   ske   inora  de  delar   av  transportsystemet   där priskänsligheten   är   låg  och  där   "följdaktligen  sraå   snedvridningseffekter   uppstår   i   resursanvändningen".   Ett kriterium på   delmarknader   sora  uppfyller  dessa  krav  kan enligt   rapporten   vara  att   det   inte   finns   alternativa t ransport former.

såvitt   vi   kan   förstå   innebär   detta   att   exempelvis   tankfartyg   skulle   få  bära  vissa   framtida kostnader   inom andra  trafiknäringar.   En   sådan  subventionering   strider mot   principen   att   varje  trafiknäring   skall   svara   för sina  egna kostnader  och   att   konkurrens   skall   ske  på   lika villkor.   Föreningen  kan  därför   inte   ställa   sig  bakom  den framförda  principen."

4. 2   Remissi_nst anser _som_e j_t i 1 l.strker

LRF

"LRF instämmer i uppfattningen att det kompletterade kostnadstäckningskravet i första hand knyts till respek-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

123

tive trafikgren. Förslaget ora nedbrytning av kostnadsansvaret på avgränsbara delmarknader och trafikslag är dock för vagt underbyggt."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

"I rapporten föreslås att den fasta delen av det trafik-grensvisa kostnadsansvaret skall kunna fördelas på trafikgrenarna enligt principen att trafikslag, där alternativa transportmöjligheter saknas, skall belastas särskilt hårt. Detta är främst en fiskal fördelningsprincip, som kan leda till trafikpolitiskt olämpliga resultat. NTR avvisar därför bestämt denna fördelningsprincip."

5. Direkt fiskala skatter på transportraarknaden bör definieras

I rappörten föreslås att direkt fiskala skatter bör definieras. Ett exerapel på detta är charterskatten, sora inte tillgodoräknas Luftfartsverket. Samma sak gäller också för mervärdeskatten, som inte tillgodoräknas trafikgrenarna inora raraen för fullt kostnadsansvar. För vägtrafikens del kan det ses som att klarare spelregler för skatteuttaget utformas. Mot bakgrund av att privatbilismen är en "mjölkkossa" skulle raan fastställa en norra, för beskattningen, som t.ex. skulle kunna vara att man betalar en mervärdeskatt på, säg 50 % på bensinen. Varje påslag utöver detta skulle tillgodoräknas vägtrafiken.

5.1 Reraissinstanser_som_i_grincig_instämmer_med

Järnvägsfrämjandet

"Däreraot är det inget som säger att de avgifter samhället tar ut inte får "överstiga" det kostnadsansvar som formulerats. Det kan ju finnas statsfinansiella orsaker att utnyttja intäkter från vissa sektorer där det uppenbarligen finns ett "överskott". Lika väl som staten tar in skatter på alkohol, tobak och choklad som uppenbarligen överstiger "kostnadsansvaret" borde staten kunna ta in skatter på bilar och bensin som överstiger "kostnadsansvaret" om det är önskvärt av statsfinansiella skäl för att finansiera andra angelägna utgifter, t.ex. inom barnomsorgen, sjukvården och kollektivtrafiken."

KAK

"Fiskala avgifter skall klart definieras och avskiljas från kostnadsansvaret."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

124

Svenska Lokaltrafikföreningen

"När   det   gäller   investeringar   i   och  drift   av komraunala gator  och  vägar   vill   SLTF   frarahålla   att   det   är   angeläget att   man   skapar   "raka   rör"   mellan  brukarna  och  väghållarna.   Enligt   SLTF:s  raening   är  det   lättare   att   få   förståelse   för   avgifter  och   skatter  på   trafiken  om man   ser   att de  direkt   kommer  transportsektorn  till   nytta.   Vägkonsu-raenterna bör   få   ett   större   inflytande  över  produktionen av  vägtjänster.   Såväl   bussresenärer   som bilister  besväras   t.ex.   av  dåliga  vägbeläggningar  och  dålig   vinterväghållning.   Det   är  därför  önskvärt   att   den   fiskala  delen av   avgifterna   inom  transportsektorn  preciseras."

Svenska Transportarbetareförbundet

"Eventuella   skatter   och   avgifter   som  tas   ut   av   fiskala skäl   bör   utformas   så   att   konkurrensneutraliteten  påverkas   så   lite   som möjligt.

Eventuella   sådana   skatter   el 1 er   avgifter  raåste  t.ex.   för åkeri-  och  bussnäringen  tas   ut   via höjda   fraktpriser. Redan   idag   är   lönsaraheten   för  båda  dessa  trafikslag   -trots   god   sysselsättning   -   låg,   varför   inriktningen istället   bör   vara   att   eventuella   fiskala  pålagor  bör läggas  där  prisokänsligheten   är  hög  dvs.   på  privatbilis-raen.   För   att   privatbilismen   inte   skall   råka  ut   för  helt orimliga pålagor  bör   ett   procentuellt   skatte-/avgift st ak konstrueras."

Svenska Akeriförbundet

"Avslutningsvis vill vi därför redovisa vår anslutning till vad som i rapportens bilaga 10 anförs om behovet av en norm för "överuttaget" från privatbilismen."

Sveriges Industriförbund

"Vad rör frågan om uttag av fiskala och andra indirekta skatter inom transportsektorn, är det ehligt förbundets uppfattning nu hög tid för en sanering och samordning av dessa skatter. Således bör energiskatten, som i dag har uppenbara fiskala inslag och sora inom transportsektorn tas ut på ett icke konkurrensneutralt sätt, harmoniseras och, i enlighet med de nyligen meddelade direktiven till utredningen om indirekta skatter (Dir 1987:30), ersätts av eller i vart fall föras in under mervärdeskatten. Enligt vår mening bör det även innebära att den nuvarande bensinskatten delas upp i en vägtrafikskattedel , som tillgodoförs en vägskattefond och en mervärdeskattedel (som i sig även inrymmer energiskatt), vars inkomster tillförs den allmänna budgeten. Mervärdeskatten bör som tidigare nämnts så långt möjligt tas ut inom samtliga transport grenar och ersätta existerande punktskatter.

De enda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektorn skulle vara av typ "styrraedels-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

125

skatter",   avsedda   att   begränsa  konsumtionen   av  viss   vara eller   utsläppen   av  vissa  skadliga   ämnen.   Sådana   skatter förutsätts   da   vara  neutralt   utformade  utan   fiskal   inriktning.   Vidare   förutsätts  de  bli   reducerade   i   takt   med att   de   får   avsedd   effekt.

Med  de här   föreslagna  åtgärderna  skulle   enligt   vår raening  den   fördelen  vinnas,   att   det   skapas   fastare   spelregler  och   ökad   neutralitet   i   skattehänseende   såväl   mellan  olika  transportmedel   som mellan  transportkonsumtion och  konsumtion   av  de   flesta  andra  tjänster  och   varor.   Om de  tidigare  nämnda  utredningsdirektiven   följs,   finns   det även   förutsättningar   för   en  ökad  harmonisering  gentemot övriga  Norden  och   EG."

Transport rådet

"I   rapporten   tas   också   upp   frågan  om   fiskala   avgifter och   vad   som bör   räknas   dit.   Sora  princip   är  det   önskvärt att   söka   fastlägga  storleken   av  de   skatter   som  inte  bör tillgodoräknas   trafikgrenarna   inora  ramen   för   ett   fullt kostnadsansvar.   TPR  vill   dock   inte här   framföra  någon bestämd   uppfattning  beträffande  möjlig   eller   lämplig omfattning   av  sådana  skatter,   utan   anser   att   detta   får diskuteras   när   förslag härom  tas   fram."

5.2 Övri2a_sngunkter

LRF

"Nuvarande "fiskala överuttag" från vägtrafiken, som för innevarande budgetår beräknas uppgå till cirka nio miljarder kronor. LRF kan inte acceptera denna utveckling samtidigt som det eftersatta underhållet, särskilt på det 1ågtrafikerade vägnätet, gör sig allt raer gällande.

Med rådande "överuttag" från vägtrafiken och då framför allt från privatbilismen blir alla modeller för transportsektorns kostnadsansvar - hur sofistikerade de än är - tämligen ointressanta. Enligt LRFs principiella uppfattning skall alla skatter och avgifter från vägtrafiken motsvaras av kostnadsposter för vägtrafikens infrastruktur . "

MHF

"Bilisterna är i dag en "mjölkko" för staten. De ska bära kostnadsansvaret för sina egna kostnader och därtill täcka andra från tid till annan uppkommande behov. Ena gången kan det gälla en politisk uppgörelse om försvaret och en annan gång får medlen mera ospecificerat hamna i statskassan.

När MHF tar del av utredningen, .som ingår som ett led i arbetet med den aviserade trafikpolitiska propositionen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

126

kan förbundet inte frita sig från misstanken att man genom nya kostnadsmodeller söker hitta argument för nya skatteuttag av bilägarna. Och även om MHF kan förstå statens behov av raedel anser förbundet att staten måste genom offensiva satsningar på vägorarådet och i övrigt till gagn för bilismen visa en större vilja att tillgodose bilismens berättigade anspråk. Ska man öka bilägarnas betalningsvilja måste raan först visa att uttaget från bilisraen används i huvudsak för åtgärder sora komraer biltrafiken tillgodo."

Motormännens Riksförbund

"M kan inte acceptera förslaget i rapportens bilaga 10 att fastställa en norm för ett överuttag genom exempelvis 50 % mervärdeskatt på bränslet. Personbilismen är en transportform och det är oacceptabelt att den skall betraktas som ett allmänt skatteobjekt...

En överbeskattning av personbilismen på sätt som i dag sker för att finansiera allmänna kostnader i samhället är inte acceptabel, utan dessa kostnader raåste täckas genom det allmänna skatteuttaget. Motiveringen att bilismen är en lämplig "mjölkko" på grund av låg priskänslighet är orättfärdig. Verkligheten är ju att bilberoendet blivit stort genom att samhället med politikernas medverkan utvecklats på ett sådant sätt att transportbehovet för en stor del av invånarna inte kan lösas med allmänna färdmedel. Att straffbeskatta dessa grupper som genom samhällets oförmåga att tillhandahålla lämpliga transporttjänster fått ett stort bilberoende är orimligt."

Norrlandshandelskcunrarnas Trafikpolitiska Råd

"NTR kan inte godta de kostnadsansvarsbegrepp som skisseras i rapporten. Det innebär en godtycklig anpassning av kostnadsansvaret till statens anspråk på bidrag till statsbudgeten. Resonemanget om bilisraen som fortsatt "mjölkkossa" för staten är illavarslande."

Riksrevisionsverket

"I rapporten efterlyses en definition av vilka skatter som bilismen betalar som skall tillgodoräknas vägtrafikens kostnadsansvar. I bilaga 10 talas om ett återinförande av en "automobilskattefond". Enligt rapportens resoneraang (sid 51) är det samhällsekonomiskt riktigt att finansiera fasta kostnader för trafiksektorn och för hela den offentliga sektorn där finansieringen leder till så liten snedvridande effekt som möjligt. Bensinskatt och fordonsskatt torde ge upphov till mindre snedvridande effekter i ekonomin än t.ex. inkomstskatter son medför marginaleffekter. Det kan därför vara rimligt att privatbilismen bidrar till den offentliga sektorns finansiering.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

127

För RRV förefaller det föga meningsfullt att godtyckligt välja ut vissa bensinskatter som skall räknas till vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inte skall det . "

SCPF

"SCPF kan inte godta det kostnadsansvarsbegrepp som skisseras i rapporten. Det innebär en godtycklig anpassning av kostnadsansvaret till statens anspråk på bidrag till statsbudgeten. Talet om bilismen som fortsatt "mjölkkossa" för staten är illavarslande.

Enligt förslaget skall staten (och i framtiden kanske delvis även kommunerna) ha möjlighet att först besluta vad man vill ta ut i fiskala punktskatter, mervärdeskatt samt avgifter på emissioner och andra miljöavgifter. Trafikgrenarna skall sedan ovanpå detta betala ett "fullt kostnadsansvar". Vi anser att detta blir närmast en parodi på kostnadsansvar. En sådan uppläggning kan inte skapa förtroende för statsmakternas avsikter på det trafikpolitiska området. För att kostnadsansvarsprincipen skall bli accepterad som en naturlig och rättvis grund för skatter och avgifter måste den kopplas till det totala uttaget från trafikgrenarna.

I rapporten föreslås en norra för överuttaget från privatbilismen. Man utgår alltså från fortsatt överuttag, men vill sätta vissa gränser för dess storlek. SCPF har uppfattningen att ett fullt kostnadsansvar måste avse en balansering av det allmännas utgifter och inkomster från trafikgrenarna."

Svenska Vägföreningen

"Vägföreningen vill erinra om att såväl regering och riksdag, när det tidigare kostnadsansvaret för trafiken avskaffades i samband med 1979 års trafikpolitiska beslut, fastställde att det fortsättningsvis nu ankom på statsmakterna att årligen anvisa vägsektorn erforderliga resurser. Enligt riksdagsbeslutet var detta en lämplig anpassning till gällande statsfinansiella, samhällsekonoraiska och allmänna politiska principer.

Budgetpropositioner och riksdagens beslut med anledning av desamma sedan 1980 ger inte belägg för detta påstående. Tvärtom, har riksdagen med ett par undantag, genomgående anvisat vägsektorn otillräckliga resurser både för underhåll av vägar och för erforderliga väginvesteringar. Samtidigt har skatter och avgifter på vägtrafiken - fordonskatt, bensinskatt, kilometerskatt, accis -successivt höjts till en nivå som innebär att vägtrafiken innevarande budgetår betalar cirka nio miljarder kronor mer i skatt än vad den kostar. Nuvarande faktiska utformning av kostnadsansvarsfrågor för vägtrafiken betyder - till skillnad från alla andra transportsektorer - att vägtrafikanterna i dag t.o.m. saknar möjlighet att av det allmänna "köpa" en förbättring av väg-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

128

standarden   i   syfte   att   förbättra  säkerhet,   framkomlighet ra.m.

Mot   denna  bakgrund   frarastår  det   i   den  remitterade   rapportens  bilaga   10   redovisade  behovet   av  en  norm   för "överuttaget"   från  privatbilismen   som  en blygsam   ansats. Enligt   vägföreningens  mening   är   sambanden  mellan  kostnader  och   avgifter   inom  vägtrafiksektorn  närmast   obefintliga  när  t.ex.   vägtrafikavgifter   används   för   att   finansiera  försvarsbudgeten.

Det   är   uppenbart   att   vägväsendet   går  mot   en   allvarlig kris   sora  direkt   drabbar   näringslivet   och  därraed  hela  det svenska  samhället.   En  viktig  orsak   till   denna   utveckling är   det   1979   avskaffade kostnadsansvaret.   En  s.k.   norm för  överuttag   av   skatter  på   vägtrafiken  är  därför   ett minimikrav.   En   fiktiv  moms   sora  norra bör   självfallet   inte heller   sättas  högre   än  den   allraänna  raomsen."

6.   Miljöpolitiska   avgifter

I   rapporten   föreslås   att   en  miljöpolitik   eller   annan övergripande  målsättning   att   styra  trafiken  bör,   där   så är  möjligt,   ske  med   avgifter  på   emissioner.   Det   är   t.ex. inte   lastbilen   i   sig  man   skall   styra bort,   utan  de negativa   effekter   som  man   anser   att   lastbilstrafiken   ger upphov  till.   I   den   utsträckning   det   är   emissioner  man vill   åtgärda  så   skall   alla  transport akt i vi t et er  bedömas utifrån     samma  måttstock.   Dessutom   är  det   viktigt   att alla  verksamheter   i   samhället   avgiftsbeläggs   för   samma emissioner.   Rapporten  understryker  också  det   väsentliga i   att   en  miljöavgift   ar   en   avgift   och   inte   en   allmän skatt.   Försvinner  den   emission   eller  olägenhet   sora  man upplever   som  en  kostnad  och   som   avgiften   avser   att styra,   så   skall   också  avgiften   tas  bort.   I   annat   fall får  man   inte  samma   incitament   att   utveckla  tekniken   i miljövänlig   riktning.

6.1   Remi_ssi_hstanserna_som_i   pri ncip_t i_l l_styrker mi_l_ jöavgif t er

Statens Naturvårdsverk

"När  det   gäller   de   samhällsekonoraiska  marginalkostnaderna   för  miljöeffekter   tillkoraraer   svårigheter   såväl   raed att   beräkna   förändringar   i   effekter   till   följd   av  trafikförändringar   som med   att   värdera  dessa   effekter. Dessa  svåriglieter har mycket  klart   dokumenterats   i   de försök  till   värderingar   av  vägtrafikens   luftföroreningar som hittills   gjorts.   Frågan  om hur   framtida  miljöproblem skall   värderas   liksom det   faktum   att   betalningsviljan inte   är   något   statiskt   fenomen   är   exempel   på  problem  som inte   alls   kan  hanteras   med  dagens   värderingsmetoder.

9   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

129

Naturvårdsverket   anser   att   hittills   genomförd   värdering av   de   samhällsekonoraiska kostnaderna  till    följd   av  trafikens  miljöeffekter   inte  kan  ligga  till   grund   för   någon bedömning   av  om  avgiftsuttagen   i   dag  ligger  på   rätt   nivå eller  bör   ändras.   Tillgängliga  metoder   är   alltför   outvecklade   för   att   det   skall   vara  möjligt   att   spåra   den "rätta"   samhällsekonoraiska kostnaden.   Det   kan   ifrågasättas  om  detta   överhuvud  taget   är  möjligt.

Som  framhälles   i   rapporten  kan   avgifter   vara   ett   bra styrmedel   för   att   uppnå   även   andra  raål   än   effektiv resursanvändning,   exempelvis   miljömål   grundade  på   andra resonemang  än   samhällsekonoraiska  kalkyler.   Det   råder   i dag   stor   enighet   om  att   åtgärder bör  vidtas   för   att minska  vissa  m.i 1 jöprobl em,   bl.a.   de   som  orsakas   av   trafik.   Bakom  dessa   ställningstaganden  ligger   främst   andra bedömningar   än bristfälliga  samhällsekonomiska  kalkyler, som bl.a.   inte  kan   fånga  upp  värderingar   av  önskemålet att   lämna   en beboelig  miljö  till    framtida   generationer. Avgifter  kan   i   vissa   fall   vara   en  lämplig  åtgärd   för   att uppnå  miljömål.   Det   väsentliga   är   då   naturligtvis   att avgiften  ger   önskad   effekt   snarare   än   att   motsvara   ett samhäl1sekonoraiskt   optimum  sora  i   dag   är  omöjligt   att beräkna."

Transport rådet

"I   rapporten   sägs   att   en  miljöpolitisk   eller   annan   övergripande  målsättning   att   styra   trafiken bör   ske  med avgifter  på   emissioner.   Sådana   avgifter bör   enligt   rapporten   tillgodoräknas   trafikgrenarna   inom  ramen   för fullt   kostnadsansvar   endast   om  de   ingår   i   de   samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

TPR har   inget   att   invända  mot   att   man  prövar   att   finna lämpliga   forraer   för  rai1jöavgift er.   Skillnaden   i   marginalkostnader   mellan   t.ex.   tätorts-  och   landsbygdstrafik är   uppenbara.    De   växande  problemen  med   främst   tätortstrafiken   accentuerar  behovet   att   försöka  nedbringa   trafikens   miljöskadeverkningar.   Det   torde   dock  bli   svårt att   finna helt   rättvisande   former   för   sådana   avgifter, bl.a.   av  det   skälet   att   praktiskt   taget   alla   fordon används   i   alla   trafikmiljöer.   Olika   forraer   av  vägtull-systera kan  tänkas,   raen  dessa borde   då   rätteligen   differentieras   så   att   miljövänliga  tekniska  lösningar  premieras   framför   andra.

Man  måste  också   vara beredd   att   diskutera  nya   former   av avgifter  på   fordon,   där   differentiering   av   avgiften   görs med hänsyn   till   bl.a.   fordonens   railjöstörande   effekter.

TPR  vill   hJir   understryka  det   angelägna   i   att   eventuella avgifter   för   railjö  etc.   verkligen  tas   ut   som  avgifter och   inte   som   allmän   skatt.   Om  olägenheterna  kan   elimineras   genom  teknisk   utveckling bör   således   avgiften   tas bort   för   att   inte   incitamenten   till    att   utveckla  raer miljövänliga  tekniska  trafiklösningar   skall    försvinna."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

130

6.2 Remissinstanser_raed_avvikande_ug£fattning

Motormännens Riksförbund

"M finner det angeläget att kostnadsansvaret baseras på samhällets verkliga kostnader för trafiken och ställe'-sig avvisande till fiktiva kostnader av typ generella miljö- eller trängselavgifter. När det gäller miljökostnader finner M det sålunda rimligt att bilisterna betalar klart definierade kostnader som extrautrustning på bilarna för att klara skärpta emissionsvärden (t.ex. katalysatorer) eller en rättvis andel av kostanderna för att minska bullerproblem (t.ex. kringfarter, bullervallar eller speciell vägbeläggning). Varje föroreningskälla i samhället måste själv betala kostnaderna för att hålla emissionerna inom de kravnivåer som myndigheterna fastställer med utgångspunkt från skaderisker och tillgänglig teknik."

Volvo Svenska Bil AB

"Volvo Svenska Bil AB anser att vägtrafiken svarar för sina kostnader. Beräkningar i enlighet raed TPU visar att det i dag sker en betydande överbeskattning (ca 9 miljarder kr.) av vägtrafiken. I rapporten används uttrycket "mjölkkossa" ora bilismen.

I detta sammanhang är inte vägtrafikens miljökostnader medräknade. De försök som gjorts att kvantifiera miljökostnaden för olika trafikslag i monetära termer har inte varit särskilt framgångsrika.

Bilisterna står i dag inför den förmodligen största miljösatsningen i historien. Under en 13-årsperiod då vagnparken på 3,5 miljoner personbilar skall bytas ut till katalytiskt renade bilar, svarar man för en investering på 22,5 miljarder kronor. (13 år x 270 000 bilar x skatterabatten 6 400 kr.)

Vi anser därför att landets bilister raycket väl kan anses betala sina miljökostnader redan i dag, i form av kostnaden för katalytisk avgasrening. Även lastbilstransporterna betalar en miljökostnad för rening av motorerna.

När nya krav för rening av lastbilar är fastställda kommer detta innebära att man i än högre grad svarar för sina miljökostnader.

Vi ser ingen rimlighet i'att raan skall betala denna kostnad två gånger. Fördelen med att man fåt betala för att svara mot de normer samhället sätter upp är att pengarna i verklig mening också bidrar till att bekosta en bättre miljö."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

131

6.3 Övri2a_synpunkter

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd

"Eventuella miljöavgifter måste grundas på tillförlitliga beräkningar över kostnaderna för de skadeverkningar, som de olika trafikmedlen förorsakar. Avgifterna måste vidare ingå som en del av trafikgrenarnas och trafiksektorns kostnadsansvar och utgå så länge de motsvaras av faktiska kostnader."

SCPF

"Förutsatt att vissa viktiga villkor uppfylls är det också rimligt att kostnadsansvaret innebär en betalningsskyldighet som orafattar övriga till trafiken hänförliga kostnader, såsom olycksfall- och miljökostnader. Ett villkor som måste uppfyllas är att dessa kostnader är reella, dvs. motsvaras av faktiska utgifter. I den raån kostnaderna inte regleras via statsbudgeten bör staten ha ansvar för att medel från trafiksektorn som tas in för att täcka dylika kostnader slussas vidare till t.ex. landsting och kommuner. När åtgärder vidtagits och anledning inte längre finns att ta ut sådana skatter och avgifter bör dessa upphöra.

Eventuella miljöavgifter måste grundas på tillförlitliga beräkningar över kostnaderna för de skadeverkningar som olika trafikraedel förorsakar. Avgifterna måste ingå sora en del av trafikgrenarnas och trafiksektorns kostnadsansvar och utgå endast så länge de raotsvaras av faktiska kostnader."

Svenska Landstingsförbundet

"Tyngdpunkten i ett kostnadsansvar måste läggas så att kollektivtrafiken ges avgörande fördelar som möjliggör ett förverkligande av miljöpolitiska, trafikpolitiska och regionalpolitiska målsättningar. Detta innebär att tåg- och busstrafik måste samverka i stället för att konkurrera och att bilismen skall hållas tillbaka i tätorterna. De grundläggande frågorna är om vi skall ha ökad bilism och en allt mindre kollektivtrafik, om vi skall öka nedsmutsningen eller, köra miljövänligare och säkrare, om vi skall kunna garantera medborgare en kollektivtrafik till arbetet eller be dem att klara sina transporter själva. Om möjligheterna finns anser styrelsen i princip att 10 000 bussar är bättre än 200 000 bilar i trafiken.

Ett ökat stöd till kollektivtrafiken i alla dess former leder av erfarenhet till ökat kollektivtrafikresande och bättre miljö genom färre fordon och mindre trängsel på gatu- och vägnätet. Kollektivtrafiken ger också förutsättningar för en aktiv regional utveckling och bidrar samtidigt till att minska trafikolyckor."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

132

Svenska Lokaltrafikföreningen

"När  nu   1979  års  beslut   ska konkretiseras  raed  större tonvikt   på  miljön,   säkerheten  och   den   regionala  balansen bör   detta  t.ex.   innebära   att   större   resurser   satsas  på kollektivtrafiken   i   tätorterna."

Svenska Transportarbetareförbundet

"Rent principiellt är det förbundets uppfattning att de olika trafikslagen skall svara för de kostnader som de åsamkar det allmänna. I dessa kostnader bör också inkluderas de negativa externa effekter sora trafiken ger upphov till. Det är dock önskvärt att dessa kostnader, mer än i dag blir verifierbara och väl definierade. Om statsmakterna finner skäl att påföra, t.ex. vägtrafiken, någon form av miljöavgift bör denna så nära som möjligt svara mot kostnaderna för de negativa miljöeffekterna. Om sådana avgifter i stället används som ett styrmedel för att påverka transportköparnas val av transportsätt avvisar förbundet bestämt ett sådant förfaringssätt. I den miljöpolitiska debatten, som i dag nått stormstyrka, förbigås en rad trafikpolitiska realiteter, vilket inger grava betänkligheter mot att besluten verkligen kommer att gynna miljön och välfärder. Låt oss nämna ett exempel:

Av skogsindustrins transporter utförs ca 70 % inom ett avstånd av 10 mi1. ■ Av de resterande 30 kan en stor del antas falla inom avstånd upp till 10-30 rail. Att något annat transportraedel än lastbilen kan komraa i fråga för dessa transporter förefaller högst osannolikt. Lägger man nu en miljöavgift på tunga lastbilar når man inga positiva miljöeffekter. Lastbilen är skogsindustrins enda alternativ. Däremot kommer skogsindustrins internationella konkurrenskraft att försvagas; dvs. sådana miljöavgifter kan, åtminstone vad avser sysselsättningen inora skogsindustrin, leda till välfärdsförluster. Om miljöavgifter eller andra former av pålagor läggs på vägtrafiken anser förbundet vidare att dessa skall tas bort eller reduceras när de negativa effekterna upphör el 1 er minskar."

7. Stat, kommuner m.fl. köper tjänster inom raraen för fullt kostnadsansvar

I   rapporten   föreslås   att   stat,   kommuner  m.fl.   bör   gå   in sora   "sarafinansiär"   i   de   fall   investeringar   eller   underhåll   av  infrastruktur   inte  är  trafikekonoraiskt   motiverade.   Ett   exempel   på   detta  är  Helsingborgsavtalet   med   ny station,   nya bangårdar  och   en  ny   järnvägstunnel.   Hela projektet   är  kostnadsberäknat   till   strax  över   600  milj. kr.   Av   detta  står  Helsingborgs   kommun   för  ca   370  railj. kr.,   SJ   för   150  milj.   kr.   och   staten   för  ca   80  milj.   kr. På   samma  sätt   gäller   att   stat,   kommuner  m.fl.   bör  uppträda  som köpare   av  tjänster   i   de   fall   en  trafikgren   av

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

133

övergripande trafikpolitiska skäl belastas raed en trafikproduktion sora inte är trafikekonomiskt raotiverad.

7.1 Remissinstanser_som_tillstyrker förslaget

ASEA

"Statliga/kommunala "köp av tjänster" måste bli ett accepterat begrepp som inte får samraanblandas med subventionering. SJ:s E-nätsersättning har alltför ofta betraktats som en ren subvention. Jämförelsen med läns-huvudmännens köp av busstransporter för skatteraedel är utmärkt."

Svenska Hamnförbundet

"Stat och kommuner föreslås ingå som "samfinansiärer" i de fall investeringar eller underhåll av infrastruktur inte är trafikekonomiskt raotiverad." Det komraunala skattekollektivet är redan ansvarigt för en rad haran-anläggningar som i dagens läge inte är trafikekonomiskt motiverade och vars kostnader borde på något sätt avföras från hamnens kostnadsansvar.

"Stat, kommuner m.fl. bör uppträda som köpare av tjänster i de fall en trafikgren av övergripande trafikpolitiska skäl belastas raed trafikproduktion, sora inte är trafikekonoraiskt motiverad." Denna huvudprincip kan för hamnarnas del vara aktuell när det gäller farledskostnaderna där det är möjligt att hamnarna/koramunerna uppträder som kund gentemot Sjöfartsverket varvid en tänkbar effekt skulle vara att trafikproduktion, som inte är ekonomisk, skulle bortfalla, vilket raed hänsyn till viss överkapacitet inom hamnområdet skulle vara ett vällovligt syfte. Huruvida en sådan åtgärd är genomförbar är emellertid högst tvivelaktigt, eftersom den skulle strida raot den utjäranings- och regionalpolitik samhället för närvarande står för."

Svenska Transportarbetareförbundet

"För järnvägens olönsamma bandelar har staten sedan länge tagit det fulla ekonoraiska ansvaret. Enligt förbundets uppfattning är en sådan politik fullt korrekt. Förbundet har i annat saramanhang (se rapporten Hamnarna, sjöfarten och trafikpolitiken), framhållit att'det finns andra trafikslag sora kan raotivera berättigade krav på ersättning för upprätthållande av olönsara' trafik. Det är därför förtjänstfullt att föreliggande förslag just poängterar detta.

Förbundet har sedan länge varit anhängare till de som förespråkat en vägtrafikmodell för järnvägen. Flera av dessa har dock enligt förbundets raening missuppfattat innebörden av detta. Föreliggande förslag innebär härvidlag ett välkomraet klargörande. Enligt förslaget komraer ett blivande "trafikverk" fullt ut ersätta "ban-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

134

verket"   för   såväl   investeringar   sora  drift   och  underhåll. Detta  är  näraligen   den   sanna  innebörden   av   den   s.k.   väg-trafikraodel1 en."

Sveri ges Indust ri förbund

"Vid  fastställandet   av det   totala belastningsansvaret för  resp.   trafikgrens  infrastruktur bör  enligt   vår mening   i   ett   första  steg   en   avgränsning   ske  av  de  kostnadsposter   eller  kostnadsandelar   som  skall   belastas   av trafikanterna  resp.   andra  intressenter   (stat,   koraraun m.fl.).   Med hänsyn   till   den helt   grundläggande   funktion sora  främst   vägnätet,   raen  i   varierande  grad också   annan transport infrastruktur   såsora  flygplatser  och  hamnar,   har för   dagens   samhälle  är   det   således   enligt   förbundets uppfattning   rimligt   att   det   sker   en  uppdelning   av infrastrukturkostnaderna mellan trafikanterna och  övriga grupper   i   samhället.   Därutöver  bör   som  rapport författa-ren  har   föreslagit   även möjlighet   finnas   för   det   allraänna   att,   efter   särskild  prövning,   ta  på   sig kostnaden   för vissa  utvalda  infrastrukturinvesteringar  eller  underhållsåtgärder.

Vi   anser  också   att   en konsekvent   sarahäl1sekonoraisk prioritering,   över   trafikgränserna,   av  det   allmännas transport infrastrukturinvesteringar  bör kunna bidra  till att   öka   effektiviteten   inom  transportsektorn.

För   att   möjliggöra  genomförandet   av   samhällsekonomiskt lönsamma  infrastrukturinvesteringar  bör   det   inora  ramen för   det   trafikgrensvisa betalningsansvaret   även   ges raöjlighet   till   1ånefinansering  och kostnadsutjämning över   åren.   Det   galler  också   vägkostnaderna,   för   vilkas finansering  lärapligen  en  ny   "vägfond"  bör   skapas   av  raed-1 en   från  vägtrafikskatterna.

För  närvarande  förekommer  som tidigare berörts   en  relativt   omfattande   regional   korssubsidiering   t.ex.   i    fråga om kostnader/avgifter   för   vägar  och   farleder.   Enligt Industriförbundets   mening bör   de   underskott   som  uppstår på   de  trafikekonomiskt   icke kostnadstäckande  vägarna (jfr   Ds   K  1987:11)   och   farlederna  betalas   med   allmänna skattemedel   på   samma  sätt   som  nu   sker  beträffande   icke kostnadstäckande banor."

7.2  Övri25_singunkter

Riksrevisionsverket

"Det skulle vara olyckligt att försämra utnyttjandet av järnvägens infrastruktur genom att belasta resenärer och gods med höga taxor som behövs för att finansiera järnvägens alla fasta kostnader. Affärsverket SJ bör gå ihop företagsekonomiskt eftersom detta torde vara viktigt för den interna effektiviteten. Det är eraellertid nödvändigt att   avlasta  järnvägssektorns kostnader.   Ett   exempel   på

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

135

detta   är   den   dryga  miljard   som  årligen betalas   till    SJ för   drift   av  olönsararaa   järnvägar."

Svenska Busstrafikförbundet

""Köpet"   av  trafiktjänster bör   givetvis   också   öppet redovisas   och  motiveras   samt   vara konkurrensneutralt gentemot   tänkbara  säljare.   I   övrigt  bör  köpets   ekonomiska  innehåll   kunna  utformas  på   för   ändamålet   lämpligt sätt.   Det  bör   t.ex.   utöver   direkt   betalning  till   en   säljare  kunna   avse   avgiftsreduktion,   tillhandahållande   av särskilda  trafikanläggningar   för  kollektivtrafik   eller annat,   sora  avlastar   säljaren  kostnader,   vilka  han   eljest raåste   inkalkylera   i   sitt   pris.   Onödig   "rundgång"   av pengar bör   alltså  kunna  undvikas   utan   att   detta behöver anses  bryta  mot   principen  om kostnads-  och betalningsansvar . "

Svenska Kommunförbundet   och  Svenska Lokciltrafikföreningen

"Det   systera  sora  förespråkas   i   Ds   K   1987:4  och   som   innebär   att   stat   och  kommuner  m.fl.   uppträder   som köpare   av tjänster   eller   raedverkar   som   samfinansiärer   i   investeringar   eller   underhållsåtgärder   i   kollektivtrafiken vilka   inte   är   trafikekonomiskt   lönsamraa  kan bidra  till att   klarlägga   de   faktiska  kostnaderna.   Det   är   eraellertid då   viktigt   att    det   verkligen   finns   "professionella köpare"   av   dessa  tjänster.   I   annat   fall   finns   en   risk för   att   ett   företagsekonoraiskt   synsätt   får   överhanden och   att   de   samhällsekonomiskt   baserade  målsättningarna inte  tränger  in  i   verksaraheten och påverkar besluten  i tillräcklig  omfattning.   Det   får   inte bli   så   att   det   inom t.ex.   SJ  växer   upp   ett   motstånd  raot   att   genomfora utifrån  önskad  trafik   som  inte   är   företagsekonoraiskt motiverad  och   som  inte   stämmer  med   SJ:s   företagsprofil. Det   är   därför   lika   viktigt   att   man   inora  SJ  har   insikt   i och   förståelse   för   de   sarahäl1sekonoraiska  målen   som   att köparen   av  SJ:s   tjänster   accepterar  och   förstår   de   företagsekonomiska  villkor   sora  SJ  måste   arbeta  under."

Svenska Akeriförbundet

"Skillnaden   i   betalningsskyldighet   mellan  väg-  och   järnvägstrafik   för   finansiering   av   företagsekonoraiskt   sett olönsamma  vägar   respektive   järnvägar  raåste   undanröjas. Olönsam men   av   samhällsekonomiska   skäl   angelägen   infrastruktur   skall   finansieras   över   den   allmänna budgeten. Vidare  skall   avgifter,   sora utkrävs   av  ett   trafikmedel, inte  subventionera kostnader  för  ett   annat   trafikmedel . "

Sveriges  Redareförening

"Föreningen   anser   att   staten bör   svara   för   de  trafiksvaga  delarna   av   farledsnätet   och   att   staten   i   övrigt bör   subventionera  nyinvesteringar   i   infrastrukturen  på samma   sätt   som  gäller   för   statens   järnvägars   del."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

136

Trafiktekniska Föreningen

"Sora Hansson själv skriver på sid 28 har trafikverken i praktiken själva den bästa överblicken och är mest kompetenta att göra de relevanta bedömningarna inom respektive trafiksektor. Vi tror därför att det är ineffektivt att låta någon annan organisation utanför trafikverken planera och besluta i detalj hur taxorna skall sättas, på vilka bandelar ytterligare turer skall sättas in samt hur bannätet skall underhållas och byggas ut. För att de sarahällsekonoraiskt baserade målsättningarna skall tränga in och påverka alla beslut i rätt riktning är det viktigt att de genomsyrar verksaraheten. Vi anser det därför rimligare att t.ex. ge SJ en samhällsekonomisk målsättning sora konsekvent kan tillämpas i alla beslutssituationer. På så sätt undviks onödig byråkrati och planekonomi och samtidigt kan personalens engagemang i besluten lättare vinnas. Erfarenheten visar att om ett överordnat organ beslutar och köper tjänster på andra grunder än vad som gäller i övrigt i företaget kommer detts att leda till bristande engagemang och idéer, oklara beslutsvägar, missförstånd, låg utvecklingsprofil, dålig inre sammanhållning, suboptimeringar och i vissa fall t.o.m. motstånd mot att genomföra den utifrån sett önskade verksamheten. Klarhet om målen är därför en nödvändighet för en framgångsrik utveckling av t.ex. SJ."

Transporttekniska Föreningen

"Ora raan i större skala tillåter nedskrivning av kostnader, sarafinansering och annan subventionering inom transportsystemet leder det till minskad effektivitet och häraraad systerautveckling. En ojämn skattebelastning för att subventionera transportmedel på ett annat transportmedels bekostnad (korssubventionering) leder inte ens till en rundgång i systemet utan bara till att kostnaderna ökar och pengarna försvinner."

8. Övriga synpunkter

ERU

"Inledningsvis i rapporten understrykes vikten av att innebörden i det samhällsekonomiska kostnadsbegreppet och dess betydelse i trafikpolitiken klargöres. I den diskussionen framhäves, att ett positivt samhällsekonomiskt kalkylresultat varken är ett nödvändigt eller ett tillräckligt villkor för att en åtgärd skall genomföras. Utfallet av samhällsekonomiska beräkningar är bara en av många aspekter som måste vägas in i en sammanfattande bedömning av åtgärder på transportområdet. I rapporten ges en sådan övergripande bedömning beteckningen samhällsanalys. Samhällsanalysen rymmer fler faktorer än de som fångas in i en samhällsekonomisk bedömning. Vilka faktorer som beaktas i en sådan bedömning bestäms av vilka raål sora åtgärden skall bidra till att uppnå. San-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

137

hällsanalysen   får   på   detta   sätt   ett   starkt   inslag   av politisk bedöraning.

Ovanstående  påpekande  har   särskild  relevans   för   transportsektorn.   Sarahällets   investeringar   i   ny   infrastruktur är   ett   medel   för   att   uppnå bestärada  politiska  raål.   Målsättningen  kan   vara   att   styrka  näringslivets  konkurrensförmåga,   stimulera  produktionen   i   en   region,   skapa regionala  arbetsmarknader   sora   fungerar bättre  osv.   I dessa   fall   är   förväntningen   att   investeringen   infrastruktur   skall   påverka   aktörers  beteenden  och   därigenom på  lång   sikt   bidra  till   att   förändra  utvecklingsmönstret.   En   samhällsekonomisk  kalkyl   förmår   i   praktiken under   dessa  oraständigheter   inte  ge   någon  vägledning   för beslutet.   Den   intressanta   frågeställningen  i   detta   fall är   inte  ora  den   aktuella  investeringen   i   transportsektorn är  lönsam  eller   ej   utan  om  den  på   sikt   kan bli   lönsam."

FJT

"Skulle  raan   i   stället   välja   att   söka  omsätta   Hanssons principer  på   sid   56  i   rapporten   till   praktisk  trafikpolitik,   kan   detta   enligt   FJT:s   mening   leda  till   ökad byråkrat isering   utan   att   något   därmed   egentligen   vinnes, kanske  motsatsen.   Konkurrensneutralitet   t.ex.   kan  man   ju inte  nå   så   länge   inte   det   rörliga   avgiftsuttaget   inom vägtrafiken  kan   differentieras   också   med hänsyn   till trafikmiljön.   Det   är   ju   i   de   starka  transport strömraarna järnvägen  är  bra  och  vägtrafiken   är   subventionerad!

FJT raenar   alltså   samraanfattningsvis,   att   man  på  basis   av de  kunskaper   som  tagits   fram  och bearbetats   av  i   tur  och ordning  trafikpolitiska  utredningen   (1979),   KAA-utred-ningen   (1985)   och   Lars   Hansson   (1987)   genom   "samhällsanalys"   utan  orafattande byråkrati   bör  kunna   forma   i första  hand   samhällets   skatte-  och   avgiftspolitik   inom transportsektorn   i   klara  och   enkla   termer."

HTF

"HTF  vill   understryka  vikten   av  varsamhet   när   det   gäller att   med  skatter  och   avgifter   styra  transporter   från  en trafikgren  till   en   annan.   Enligt   HTF bör  man   sträva  mot att   beskattningen   av  transportsektorn   som helhet   blir konkurrensneutral.   Samtidigt   är   det   viktigt   att   syssel-sättningsmässiga  och  näringspolitiska hänsyn  tas   vid  en eventuell   ändring  av  det   trafikpolitiska kostnadsansvaret .

HTF bedömer   utvecklingsarbetet   av  det   trafikpolitiska kostnadsansvaret   sora  intressant.   Utredningen   ger   dock inte  tillräcklig   vägledning   för   en   saralad bedömning   av huruvida   de   i   rapporten  presenterade  principerna   för   ett nytt   kostnadsansvar   åstadkommer   en   samhällsekonomiskt riktigare  lösning   an   1979  års   trafikpolitiska  kostnadsansvar . "

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

138

Järnvägs framj andet

"Genom  att   under   en   lång   tid haft   för   låga   avgifter  på vissa  transportsiag  och   för  höga  på   andra  har   samhället bidragit   till   en   utveckling   sora  slagit   ut   kostnadseffektiva  och  railjövänliga   transportlösningar.

För   att   stiraulera   en  återgång   till    "normala"   förhållanden bör   samhället   under   en  övergångsperiod  genora  generösa   statsbidrag   aktivt   stödja  återuppbyggnaden   av   infrastrukturen   för   sådana   trafikmedel,   t.ex.    järnvägar  och spårvägar   för   lokaltrafik.   Exempel   på   sådan   spårtrafik som hade   funnits   i   dag  med  ett   relevant   kostnadsansvar för   olika  trafikmedel   är   järnväg   för   lokaltrafik Malmö-Falsterbo  och   spårväg   i   Uppsala."

KAK

"Utredningen  talar   i   klarspråk  om bilismens   överskattning  liksom  ora  subventioneringen   av   andra   transportmedel.   Bl.a.   påtalas   de   skiljaktiga   reglerna beträffande moms  och   energiskatter.   Utredningen  varnar   för   dess effekt   i   valet   av  transportraedel   och   att   detta  kan  raedföra   att   det   totala   transportsystemet   icke   får   ett optimalt   utnyttjande.   Bilismens   låga  pri selasticit et framhålles  också   och  raan  talar   ora  privatbilismen   som  en fiskal    "rajölkkossa".   Risk   föreligger   att   detta  kan oskäligt   utnyttjas   för   förstärkning   av  statens   finanser .

KAK  ser  med  tillfredsställelse   att   dessa   förhållanden observerats  och  påtalats  och  vill   till   slut   starkt understryka behovet   av  klart   åtskilda   redovisningar   för varje   transportraedel   av:

- Kostnader   för   infrastrukturen   (investering)

- Direkta  marginalkostnader   för  trafikprestationen

- Samhällsekonomiska   marginalkostnader   för   externa effekter,    sora  kan   raonetärt   värderas."

LRF

"Det   finns   emellertid   skäl    för   att   påtala   förekommande tendenser,   att   lägga   för   storvikt   vid både  marginalkostnadsprissättningen   av  transportinfrastrukturen  och utformningen   äv kostnadsprinciperna  över  huvud  taget. Andra   för   det   stora   flertalet   viktigare  trafikpolitiska frågor  har   av   den   anledningen  komrait   i   skymundan   i   den trafikpolitiska   debatten   under   70-  och   80-talet.   Sådana frågor   är  t.ex.   effekten   för  olika  transportraedel    av skatter,   avgifter,   kostnadsavlastningar,   bidrag   samt orafattningen  och   fördelningen   av   de  offentliga   transportinvesteringarna.

Vidare   får   det   erinras  om  att   riksdagen,   när   det   tidigare  kostnadsansvaret   för  trafiken   avskaffades   i   saraband med   1979  års   trafikpolitiska beslut,   fastställde   att   det fortsättningsvis   ankom på   statsmakterna  att   årligen

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

139

anvisa  erforderliga  medel   till   vägsektorn.   Tyvärr  har statsmakterna  senare   inte kunnat   uppfylla   detta  åtagande.   Samtidigt   som  vägsektorn   samraantaget   har   anvisats otillräckliga  resurser   för   att   vidmakthålla  vägnätet   har skatter  och   avgifter  på  vägtrafiken   successivt   höjts till   en  nivå   som  innebär   att   vägtrafiken   för  närvarande betalar   cirka  nio  railjarder  mer   i   skatt   än  vad  den  kostar."

Luft fart sverket

"Konkurrenssituationen  mellan   flyg,    järnväg  och  privatbilism på persontransportområdet   kan  med  en  långtgående förenkling  karakteriseras  på   följande   sätt.   Flygpassageraren bet al ar   för   en  resa  på  marginalen   ett   pris   som svarar  mot   betalningsskyldigheten   för   sektorinterna kostnader.   Järnvägspassageraren betalar   efter   en   liknande  princip  men  undkoraraer   delar   av  kapitalkostnaderna genom  att   SJ   avlastas   fasta  kostnader.   Bil i sten bet al ar en betydande   del   av  infrastrukturkostnaderna  ra.ra.   genom fasta  avgifter   i   form  av   fordonsskatt   och   försäkringspremier.   För   den  marginella  resan betalar  han  proportionsvis   mindre.

Betydelsen   av   dessa  skillnader  mellan  transportsätt en bekräftas   av   framställningen  i   avsnitt   3.2.   Luftfartsverket   önskar   understryka  vikten   av   att   det   observeras   i det   fortsatta  trafikpolitiska   arbetet."

Länsstyrelsen  i   Norrbottens län

"Enligt   länsstyrelsen måste  trafikpolitiken  ses   som ett medel   att   nå  övergripande mål   för  samhällsutvecklingen. Regionalpolitiken   utgör   ett   sådant   övergripande  mål. Inom  raraen   för   en   ändrad  utformning   av  transportsektorns kostnadsansvar   är   det   därför   av   avgörande betydelse   att statens   uppgifter   inte bara begränsas   till   att   vara   ett rent   trafikpolitiskt   raedel.   Olikheter   i   de   ekonomiska förutsättningarna  för  utveckling  mellan  olika  regioner raåste  också beaktas   så   att   staten   verkar   för  kostnadsneutralitet   mellan   regionerna.   Principen   för  kostnadsansvar bör   enligt   länsstyrelsen   samverka  med  åtgärder för   att   åstadkomma  ett   rundare  Sverige."

Motorbranschens  Riksförbund

"Beträffande bilismens   roll   i   den  totala  transportapparaten  konstaterar  MRF   att   utredningen   i   klarspråk   talar om  överbesXattning   av bilismen   liksom  subventioneringen av   andra  transportmedel.   MRF kräver   att   såväl   avgifter sora  skatter   special redovi sas   för   varje  transport siag   vad beträffar

o  Täckning   av   infrastrukturens  kapitalkostnader o  Överuttag   av  skatter   i   form   av   fiskala   inkomster o  Subventionering   av kollektiv   trafikservice.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

140

Trots det ökande överuttaget som bilisraen drabbats av under raånga år har landets väginvesteringar rainskat från 1,0 % av BNP under 60-talets mitt till 0,2 % 20 år senare. Samtidigt sora den svenska vagnparken nästan fördubblats under den tiden har de reala anslagen minskats kraftig. Försämrad vägstandard, minskad framkomlighet och sämre trafiksäkerhet innebär på sikt en allvarlig kris för vägtransporterna i Sverige. MRF vill framhålla att bilismen redan med stor marginal tagit sitt kostnadsansvar och alltså inte tål ytterligare pålagor när det trafikpolitiska utvecklingsarbetet mot ett rättvisare kostnadsansvar slutförs."

MHF

"De svenska bilägarna upplever diskussionen ora kostnadsansvaret som förvirrande. Ena stunden söker man genora seriösa vetenskapliga raetoder fastställa det exakta kostnadsansvaret. Och när raan gjort det tycks det inte ha någon större betydelse för avgiftsuttaget. Hur annars ska man tolka det nuvarande "överuttaget" av bilismen i flerrailjardklass i form av skatter och avgifter. De hittills gjorda utredningarna kring kostnadsansvaret ger i vart fall inte stöd för den rådande överbeskattningen. MHF vill också i detta sammanhang varna för en övertro beträffande möjligheterna att tillämpa utredningen i praktiken."

Motormännens Riksförbund

"Beträffande formerna för beskattningen av bilismen har M vid upprepade tillfällen hävdat att skatten i sin helhet bör läggas på drivmedlet. Härigenora uppnås den rättvisa effekten att skatten står i direkt proportion till bilutnyttjandet och där med sammanhängande samhällskostnader, t.ex. vägslitage. Vidare stimuleras bilägarna till val av energisnåla bilar. En nackdel är att personer i glesbygd med långa arbetsresor drabbas hårdare, raen detta kan regleras t.ex. genom en regional anpassning av drivmedelsskattens storlek. En sådan differentiering är också rimlig med hänsyn till att samhällets kostnad per transportkiloraeter är högre i tätortsområden än i övriga landet."

Norrlandshandelskcunrarnas Trafikp>olitiska Råd

"Dagsläget innebär en resursbrist inom vägtrafiksektorn sora är synnerligen oroande. Den har i första hand sin grund i budgetpolitiska ambitioner och statens omfattande engagemang för att upprätthålla en allt för stor och förlustbringande verksamhet inora järnvägssektorn. Det är en utveckling sora raåste brytas och anslagen till vägse"k-torn måste tillåtas öka i fast penningvärde. Det är ett centralt krav, inte minst för det norrländska näringslivet raed hänsyn till den internationella konkurrensen. Vägstandarden har avgörande betydelse för möjligheter till rationella landsvägstransporter. Om inte hittillsvarande utveckling bryts, riskerar svensk industri att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

141

förlora  i   konkurrenskraft   gentemot   industrin   inom  EG  och andra  länder.   Eftersläpningar   i   investeringar  och   underhåll   måste  tas   igen.   Detta  kräver   en  omläggning   av skatte-  och   anslagspolitiken   inom  vägsektorn.

NTR raenar  att   det   finns  anledning   att   varna  för   en  alltför  optimistisk bedöraning   av  raöjligheterna   att   överföra transporter   från   lastbil   till    järnväg.   NTR  vill   framhålla,   att   inom den  norrländska  glesbygden  saknas  nästan alltid   alternativ  till   glesbygdens   vägnät   och   en   styrning   av  transporterna   från  ett   transportsätt   till    ett annat   skulle   därför   få  mycket   ogynnsamma  regional pol i ti-ska   effekter."

Nationalföreningen  för trafiksäkerhetens   främjande

"Vid  utforraning  och   tillärapning   av  principer   för  kostnadsansvar   inom  transportsektorn   är   det   enligt   NTF:s mening  viktigt   att   ge  tillräcklig  prioritet   åt   trafiksäkerhetsaspekterna,   oavsett   om  de  kan   formuleras   i kostnadstermer   eller  ej.   Kostnadsprinciperna  får  exempelvis  inte  leda  till   att   trafikarbetet   omfördelas   från trafik  med  lägre  olycksrisker   till   trafik  med högre   -med  avseende  på   t.ex.   trafikslag   och   trafikmiljöer. Snarare bör  principerna  utformas   så   att   trafiksäkerheten utvecklas  och  att   trafik  som kan  ske  under  relativt   sett säkrare   förhållanden   stimuleras."

Riksrevisionsverket

"Transportsektorns  kostnadsansvar"  behandlar   de   samhällsekonomiska bedömningarna  mycket   kortfattat.   Eftersom  rapporten   skall   vara  ett   underlag   för   det   trafikpolitiska  utvecklingsarbetet   bör båda huvudprinciperna   i den  gällande   trafikpolitiken   vara  med,   nämligen   investeringar baserade  på   samhällsekonomiska bedömningar  och raargi nal kost nadsanpassade   avgi ft er.

Den   ekonomiska betydelsen   av   att   stora  investeringar inora  transportsektorn  grundas  på   tillfredsställande samhällsekonomiskt   beslutsunderlag   är   avsevärt   större   än de   effektivitetsförluster   som  uppstår  vid  mindre   skevheter   från   samhällsekonomisk   synpunkt   mellan   de   taxor   som debiteras   av konkurrerande transportalternativ.   RRV vill understryka betydelsen   av  att   de   stora  investeringar   som görs   och  planeras   för   i   första hand   järnvägen  och   flyget grundas  på   t il 1fredsstäl1 ande   samhäl1sekonomiskt beslutsunderlag   av  det   slag   som  vägverket   arbetar   fram för   väginvesteringar."

Sjöfartsverket

"Sjöfartsverket   kan  för  sin  del   konstatera,   vilket   även framhålls   i   rapporten,   att  båda   de  trafikpolitiska  principbesluten   så   gott   som  enbart   har   tagit   upp  och behandlat   väg-  och   järnvägstrafikens  problem.   Luftfartens   och sjöfartens   roll   i   trafikpolitiken  har   inte  kommit   att belysas  på   tillnärmelsevis   samraa   ingående   sätt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

142

Av  större praktisk betydelse  för  sjöfartsverket   än  de båda  nyss   näranda  principbesluten  har   emellertid   varit det   av  riksdagen   1985   fattade   järnvägspolitiska beslutet.   Härigenom kora konkurrensförutsättningarna  mellan järnväg  och   sjöfart,   genom  de   avlastningar   av kostnadsansvaret   som kom   järnvägen  till   del,   att   ytterligare förskjutas   till   sjöfartens   nackdel.

Sammanfattningsvis  kan   sjöfartsverket   konstatera   att från  verkets   sida   finns   ingen   anledning  till   några större  principiella  erinringar  mot   de   idéer  och   tankegångar   som  förs   fram  i   rapporten.   Den   syntes   mellan   1963 års   och   1979  års  beslut   som  är   rapportens  huvudbudskap anser  sjöfartsverket   -  även  med hänsyn  till   verkets övergång  till   affärsverk   -  vara   en   riktig  utveckling. Viktigare  än   den  principiella bakgrunden  till   trafikpolitiken   är   emellertid  de  konkreta  tillärapningar   som beslutas   och  här   återstår   att   se   vad   sora  i   den   aviserade trafikpolitiska  propositionen  kommer   att   bli   resultatet. Sjöfartsverket   menar   för   sin   del,   i   likhet   raed  vad   som frarahållits   av  verket   i   tidigare   samraanhang,   att   en reell   likabehandling  raed   järnvägen   är   nödvändig."

Skogsbrukets motortramsportkommitté

"Skogsbruket   är   inom  stora  områden   en  glesbygdsverksamhet   med  arbetskraften boende   i   allt   färre  kvarvarande centralorter.   Detta  medför   att   skogsbruket  blir   alltmer beroende   av  personalens   allt   längre   arbets-  och  boende-resor.

Inom   dessa  områden   finns   endast   länsvägar   för   transporter  och   de  kollektiva  trafikmedel   som  finns   är  oftast otillfredsställande   i   nu   aktuella   avseenden.   Skogsbruket och   dess  personal   blir   därför   i   ökande  utsträckning hänvisad  till   enskilda biltransporter.

I   rapporten   fästes   stor   vikt   vid  konsumentens  betalningsvilja   för   en   åtgärd.   Minst   lika  viktig   är  konsumentens  betalningsförmåga.

Om  samhället   skal]   styra  trafiken   från   en  trafikgren till   en  annan   eller   från   enskild  trafik  till   kollektiv trafik   inom områden   där   så   är  möjligt,   krävs   mycket   noggranna   analyser   för   sådana  områden   sora  saknar   alternativ.

Sker   styrningen  raed   ekonomiska  pålagor  kan  kostnaden komma   att   överstiga betalningsförmågan   varför  verksamheten  upphör."

St at ens  Järnvägar

"Enligt   SJ  är   det   väsentligt   att   de   totala  samhällsekonoraiska  effekterna  också beaktas   vid  utkrävandet   av kostnadsansvaret.   Det   uppstår   annars   en  motsättning raellan   investeringsbeslut   och   de beslut   sora  styr   utnyttjandet   av   infrastrukturen.   Det   gäller   exempelvis  beräk-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

143

ning   av  humanvärden.   Det   gäller  också beaktandet   av intergenerationseffekter,   t.ex.   upplagringseffekten  till följd  av  luftföroreningar  och   andra   svårreparerbara ingrepp   i   miljön."

Statens  Naturvårdsverk

"I   rapporten   anges   att   syftet   med  marginalkostnadsprissättning   är   att   styra beteendet   på   transportmarknaden   så att   det  bättre   överensstämraer  med  vad   som  är   sarahällsekonoraiskt   effektivt.   "Transportköparen"   skall    alltså genom priset   känna   av bl.a.   de  miljöstörningar  han orsakar.   Samhällsekonomiskt   motiverade   åtgärder   innebär att   de  sora  får   det  bättre  teoretiskt   skulle kunna kompensera   de   som  får   det   sämre.   I   verkligheten   sker detta  mycket   sällan.

Många  åtgärder   sora  är   angelägna   från  miljösynpunkt (t.ex.   bullerskydd)   skulle kunna komma  till   stånd  om intäkter   från   avgifter  på  trafiken   i   större  utsträckning   än   i   dag  kunde   användas   för  kompenserande  åtgärder . "

Svenska Busstrafikförbundet

"En  princip,   som   inte  närraare  har berörts   i   rapporten, gäller   vart   avgiftsmedlen   skall   kanaliseras.   Det   bör vara   rimligt   och   riktigt   att   t.ex.   kommunerna   får   en andel,   som  svarar  mot   deras  kostnader   för ,t raf ikappara-t en.

Detta  ter   sig   speciellt   angeläget   raed  hänsyn  till   de uppgifter   i    fråga  ora  trafikanläggningar  och   trafikförsörjning,   sora  ligger   inom  det   kommunala   ansvarsområdet. Kommunerna   utgör   enskilt   eller   i    samverkan   inom   det länsvisa huvudraannaskapet   de   främsta  köparna   av  trafiktjänster.   Det   är   då   viktigt   att   säljarna   av   dessa  tjänster   inte  påförs  högre   avgifter   för   vad   som kan  hänföras till   kommunernas   egna  insatser  och   ekonomiska belastningar   för  trafikapparaten,   än  vad koraraunerna  också   får gott skri väs   av  de   inbetalda   avgifterna.

Slutligen  är   det   nödvändigt   att   man  vid  avgiftssystemens utformning  och   avgiftsnivåernas  bestämning   så   långt möjligt   beaktar   den  trafikmiljö,   i   vilken  de   enskilda t raf iicmedl en  opererar.   Just   raed hänsyn  till   de   skillnader   i   marginalkostnader   som  utförda beräkningar   visar raellan  trafik   i   tätorter  och   i   annan  miljö kan   det   t.ex. inte  vara  rimligt   med  likformiga   avgifter   för bussar, som helt   eller  huvudsakligen   används   i   storstadsmiljö, och   för bussar,   som  upprätthåller   trafikförsörjning   i skogslänen.   Likformiga  avgifter  och   avgiftsnivåer   skulle kunna betyda   en  kraftig   subventionering   av   tätortstrafiken  på   glesbygdstrafikens  bekostnad,   stick   i   stäv  mot både  kostnadsansvarsprinciper   och   regional pol i t i ska strävanden."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

144

SCPF

"Den nuvarande situationen med resursbrist inom vägtrafiksektorn är synnerligen oroande. Den har i första hand sin grund i budgetpolitiska ambitioner och statens orafattande engagemang för att upprätthålla en alltför stor och förlustbringande verksamhet inom järnvägssektorn. Utvecklingen måste brytas. Anslagen till vägsektorn måste tillåtas öka i fast penningvärde. För skogsindustrin är detta ett centralt krav raed hänsyn till den internationella konkurrensen. Vägstandarden har avgörande betydelse för möjligheter till rationella landsvägstransporter. Med nuvarande tendenser riskerar svensk industri att förlora i konkurrenskraft genteraot industrin inom EG och i andra länder. Eftersläpningarna i investeringar och underhåll raåste tas igen. Detta fordrar en oraläggning av skatte- och anslagspolitiken inom vägsektorn. Med det successivt sjunkande underskottet i statsbudgeten bör tiden ha kommit för en sådan omläggning."

Svenska Hamnförbundet

"Det är angeläget att frarahålla att hamnar och sjöfart inte endast arbetar i hård konkurrens med övriga transportraedel och därvid är missgynnade i förhållande till järnvägen, utan man har också att kärapa med de starkt subventionerade hamnarna på kontinenten, som hotar att rycka undan basen för svensk transocean sjötrafik. Beträffande förhållandet sjöfart-järnväg kan konstateras att medan sjöfart och haranar måste möta kravet på full kostnadstäckning har järnvägen fått mycket avsevärda finansiella lättnader.

Avslutningsvis vill förbundet erinra om rapportens konstaterande på sidan 24 att "ju mer ett trafikslag avlastas fasta kostnader, desto lättare blir det att offerera sina tjänster och vinna kunder på konkurrenternas bekostnad". Den avlastning av kostnadsansvaret som nu diskuteras för järnvägstrafiken och som i viss raån redan skedde genora tidigare beslut bör på något sätt komma även hamnar och sjöfart till del om målet konkurrens på lika villkor och konkurrensneutralitet allt fortfarande, såsom-rapporten anger, skall vara en av huvudförutsättningarna för transport- och trafikpolitik i vårt land.

Staten har i de senaste årens budgetpropositioner uttryckligen frånsagt sig allt ansvar för landets hamnpolitik. Rapporten ger emellertid antydningar om ändrad inriktning och Hamnförbundet hoppas detta skall komma till uttryck i kommande beslut."

Svenska Kommunförbundet

"Principerna är tänkta att gälla i transportsektorn som helhet. I rapporten diskuteras dock främst de långväga

10   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

145

transporterna och då nästan enbart väg- och järnvägstrafik. De särskilda problera sora är förknippade med tätortstrafiken behandlas mycket sparsamt i utredningen.

De marginalkostnadsberäkningar som har gjorts visar att skillnaderna i marginalkostnader är betydligt större mellan tätort och landsbygd än raellan olika trafikslag i landsbygdstrafiken. Det är därför nödvändigt att ge möjlighet till och diskutera principerna för ett avgiftssystem som är rättvisande mellan landsbygd och tätort och som verkligen tar hänsyn till de höga marginalkostnaderna i de större tätorterna. Dessutom finns det i de större tätorterna, bl.a. av miljöskäl, en stark politisk vilja att styra trafiken och färdmedelsvalet över från biltrafik till kollektivtrafik. Möjligheterna och forraerna för att styra trafiken i tätorterna måste därför också behandlas i den statliga trafikpolitiken. Kommunerna raåste få legala och ekonoraiska förutsättningar för att komma till rätta med trafikproblemen i tätorterna."

Svenska Landstingsförbundet

"Trafikpolitiken är ett medel som bidrar till att andra sarahällsraål uppnås. Den får därför inte tillåtas bygga på egna sektorsmål, sora kan verka i annan riktning. Vad samhället t.ex. vill uppnå raed sin railjöpolitik och regionalpolitik angående raålen och trafikpolitiken måste då ses som medel att förverkliga denna politik. Styrelsen anser det finns anledning att klarare slå fast detta."

Svenska Lokaltrafikföreningen

"När regeringen presenterade utgångspunkterna för det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades att det skulle inriktas mot att vidareutveckla och konkretisera 1979 års trafikpolitiska beslut med större tonvikt på miljön, säkerheten och den regionala balansen. Detta raåste enligt SLTFs mening tolkas så att fördelningen av kostnadsansvaret inom trafiken också i framtiden ska bygga på dessa utgångspunkter.

Trafikpolitiken är ett medel som ska bidra till att andra samhällsmål uppnås. Den får därför inte utformas utifrån egna sektorsmål, sora kan verka i en annan riktning än samhällets övergripande politiska målsättningar för t.ex. regionalpolitiken, miljön och fördelningspolitiken.

Däremot är det nödvändigt att skaffa instrument och enhetliga principer som - så objektivt och fullständigt som möjligt - klarlägger de faktiska samhällsekonomiska kostnaderna för olika trafikgrenar och trafikslag. Därigenom kan man belysa konsekvenserna av trafikpolitiska beslut raed olika inriktningar. Det är naturligtvis också viktigt att ge olika trafikslag så rimliga och rättvisa förutsättningar som möjligt.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

146

De marginalkostnadsberäkningar som har gjorts visar att skillnaderna i marginalkostnader är betydligt större raellan tätort och landsbygd än mellan olika trafikslag/ fordon i landsbygdstrafiken. Det är därför nödvändigt att ge möjlighet till och diskutera principerna för avgiftssystem som är rättvisande mellan landsbygd och tätort och som verkligen tar hänsyn till de höga marginalkostnaderna i de större tätorterna. Dessutom finns det i de större tätorterna, bl.a. av miljöskäl, en stark politisk vilja att styra trafiken och färdmedelsvalet över från biltrafik till kollektivtrafik. Möjligheterna och forraerna för att styra trafiken i tätorterna raåste därför också behandlas i den statliga trafikpolitiken. Kommunerna måste få legala och ekonomiska förutsättningar för att komma till rätta med trafikproblemen i tätorterna. "

Svenska Transportarbetareförbundet

"Avslutningsvis konstaterar förbundet med tillfredsställelse att begreppen kostnadsansvar och betalningsskyldighet till sitt innehåll äntligen närmat sig varandra. Enligt vår uppfattning bör nämligen dessa begrepp i allt väsentligt vara synonyma. Detta skulle med stor sannolikhet inverka välgörande på den fortsatta trafikpolitiska debatten."

Svenska Vägföreningen

"Vägföreningen vill samtidigt varna för förekommande tendenser att överdriva betydelsen av tade marginalkostnadsprissättningen av transportinfrastrukturen och utformningen av kostnadsansvarsprinciperna över huvud taget. Dessa raer principiella frågor har i den trafikpolitiska debatten under 70- och 80-talet hittills korarait att överskugga andra, viktigare trafikpolitiska frågor, t.ex. effekten för olika transportraedel av skatter, avgifter, kostnadsavlastningar, bidrag samt omfattningen och fördelningen av de offentliga transportinvesteringarna. "

Sveriges Industriförbund

"Industriförbundet erinrar inledningsvis om några grundläggande förhållanden på transportmarknaden som har en tendens att förbises i den allmänna transportpolitiska debatten. Dessa förhållanden leder fram till bl.a. följande slutsatser:

1. Betydelsen av en exakt riktig marginalkostnadsprissättning av transportinfrastrukturen får inte överdrivas.

2. Ett strikt iakttaget krav på fullt trafikgrensvis kostnadsansvar ger i sig inte någon garanti för en hög samhällsekonomisk effektivitet inom transportsektorn.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

147

3.   Det ideala skatte- och avgiftssystem för transportsektorn, som förmår tillgodose alla de rimliga krav och mål som från olika utgångspunkter kan uppställas, existerar inte i praktiken. Avgiftssystemet raåste därför bli en koraproraiss raellan olika önske-raål.

Allt för raycken kraft har enligt Industriförbundets mening i tidigare trafikpolitiska utredningar och beslut ägnats åt principfrågor när det gäller kostandsansvaret, på bekostnad av frågor rörande den praktiska tillämpningen. Kostnadsansvarsfrågan har också i den trafikpolitiska debatten tenderat att helt överskugga andra viktiga trafikpolitiska frågor, t.ex. vilken den samlade effekten är för olika transportmedel av alla offentliga avgifter, skatter, kostnadsavlastningar och bidrag samt vilken orafattning och fördelning de offentliga investeringarna bör ha inora transportsektorn.

Vid genoraförandet av besluten har, som också konstaterats i den aktuella rapporten, de raed stor majoritet antagna riktlinjerna ofta fått stå tillbaka för statsfinansiella och andra hänsyn. Även ora det kan ha funnits goda skäl för varje enskilt avsteg från gällande principer har resultatet blivit att den saralade effekten av skatte-, avgifts- och bidragssystemet är mycket svåröverskådlig. Detta framgår t.ex. av rapporten (Ds K 1985:2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn.

Den av transportörer och transportköpare upplevda bristen på "fasta spelregler" skapar vidare osäkerhet om statsmakternas intentioner och försvårar en långsiktig planering. Därför är enligt förbundets raening en mera konsekvent tillärapning av de sedan 1979 officiellt gällande kostnadsansvarsprinciperna inora saratliga trafikgrenar lika viktig som den i rapporten förordade kompletteringen av dessa."

Trafiktekniska Föreningen

"När det gäller marginalkostnadsprissättning och konkurrensneutralitet föreslår Hansson tvådelade tariffer sora princip. Vi tycker detta är bra men vill peka på svårigheterna att tillämpa denna i praktiken. Bl.a. är det viktigt att lösa problemen i rätt ordning. Hittills har man valt att sila mygg och svälja kameler. Enligt tabell Bl är skillnaderna i marginalkostnader mellan landsbygd och tätort ca 4-5 ggr, mellan personbilar och tyngre fordon ca 3-4 ggr samt mellan olika tyngre fordon inbördes 1-1,5 ggr. Självklart borde samhället därför gå in för att i första hand skapa ett.avgiftsssystera som är rättvisande mellan landsbygd och tätort, men detta har inte skett. I stället har raan varit särskilt mån ora att anpassa skatte- och avgiftssystemet mellan olika kombinationer av lastfordon, något som enligt ovan är ett blygsamt problera i sammanhanget. Det borde därför vara dags att verkligen gripa sig an detta nu. Infartstullar och liknande bör därför diskuteras på allvar. Staten kan

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

148

inte längre undandra sig ansvaret för denna fråga genora att hänvisa till landsting och komrauner.

Även taxorna för kollektivtrafiken bör diskuteras i detta sammanhang. Kan inte den nödvändiga differentieringen i tätorterna åstadkoraraas genom högre avgifter för bilresande, kan en möjlig utväg i stället, som nu delvis sker, vara att subventionera kollektivresande tack vare att resenärerna därvid ger ett bidrag till bättre miljö, mindre trängsel m.m. Styrmöjligheterna i tätorterna bör således ses i ett helhetsperspektiv.

Beträffande konkurrensneutralitetsprincipen bör man uppmärksamma att förslaget med tvådelade tariffer inte tillgodoser detta krav. Man är ju t.ex. tvungen att köpa ett årskort för att tillgodogöra sig de lägre taxorna på järnväg enligt detta förslag. Med hänsyn till det fåtal resor som görs per person med järnväg är detta konkur-renshäraraande. En verklig tillämpning av konkurrensneutraliteten vore att betala infrastrukturen på järnväg, väg, sjöfart och flyg geraensamt via en infrastrukturavgift sora utgick på sarama sätt sora licensavgifterna till radio och TV. Man betalar alltså för infrastrukturuppbyggnaden sora ger var och en raöjlighet att utnyttja den, varvid prissättningen sker enligt marginalkostnadsprincipen. Infrastrukturavgiften skulle då bl.a. vara en utbyggnad av fordonsskatten, men garantera konkurrensneutralitet vid val av transportmedel i enlighet med Hanssons resonemang."

Transportrådet

"En viktig fråga, som inte direkt tas upp i rapporten, rör investeringsproblematiken och därvid hur tillgängliga investeringsmedel skall fördelas för att högsta möjliga effektivitet skall kunna uppnås i trafikproduktionen. TPR anser att en saralad bedömning bör läggas till grund för investeringsbesluten och en jämförelse göras av olika investeringsbeslut inora hela transportsektorn. Denna bedömning bör ta sin utgångspunkt i samhällsekonomiska beräkningar av olika projekts effekter. Den investeringsplanering som koraraer att ske inom ramen för kommunikationsdepartementets verksamhet, och i vilken TPR raedverkar, bör ge visst underlag för en sådan saralad bedömning av investeringar i transportsektorns infrastruktur."

Volvo Svenska Bil AB

"I grunden ser vi hela problematiken kring kostnadsansvar och trafikslagens betalningsvilja i första hand son ett finansieringsproblem. Det är viktigt för Sverige och för svenskt näringsliv att vi har råd med en fungerande infrastruktur. Fungerande koramunikationer är också en fråga om livskvalitet för den enskilde individen. Det finns i dag många angelägna projekt, inte minst inom vägsektorn.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

149

Vi vill i detta samraanhang erinra ora det faktum att när riksdagen beslutade avskaffa automobilmedelsskattefonden 1979, underströks det både i riksdag och utskott att detta var ett stort ansvar för riksdagen att garantera vägstandarden.

Det är viktigt att politiken syftar till att dels hålla standarden på det befintliga vägnätet, dels skapa utrymme för nya investeringar. I detta sammanhang är det viktigt med en helhetssyn på trafikpolitiken.

Vi vill poängtera det rimliga i att varje trafikslag betalar sina kostnader. Diskussionen i rapporten förutsätter en betydande konkurrensyta mellan olika transportmedel, både när det gäller gods- och persontransporter.

Olof Lundin, Göteborgs universitet, har tidigare visat (VTI Rapport 245, 1982) att konkurrensen mellan olika färdmedel vid persontransporter är mycket liten. Professor Äke E Andersson, Umeå universitet, har under sommaren redovisat liknande fakta när det gäller godstransporter .

Då varje trafikslag skall betala sina egna kostnader är det samtidigt viktigt att dessa balanseras mot verkliga utgifter.

Principen att skatten tas ut där betalningsviljan är som störst kan inte accepteras i raarginalkostnadssammanhang. Tvärtom är det en rent fiskal princip som spolierar kostnadsansvarsmodellen och undanröjer raöjligheterna till en rättvis fördelning av kostnaderna."

Vägverket

"Ett trafikpolitiskt beslut bör enligt vägverkets uppfattning grunda sig på en bild av samhällets samlade transportbehov. Med utgångspunkt från de samlade behoven bör den huvudsakliga inriktningen av framtida investeringar läggas fast. I en situation där investeringsut-ryraraet är kraftigt begränsat är det enligt vägverkets mening viktigt att ta till vara de olika transportslagens utvecklingspotential så att de korapletterar varandra. Investeringarna skall sammantaget bidra till att bygga upp ett väl fungerande nätverk inom vilket de olika transportmedlen kan tillfredsställa skilda transportbehov.

Med en sådan inriktning bör det vara möjligt att undvika dubbelinvesteringar och konkurrenstänkande i infrastrukturens utbyggnad och vidmakthållande. När det sedan gäller att uppnå ett så effektivt utnyttjande som möjligt av den befintliga infrastrukturen ansluter sig vägverket till de föreslagna principerna ora raarginalkostnadspris-sättning och trafikgrensvis kostnadsansvar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

150

Sedan väl de olika transportslagens framtida roll, och därmed investeringsbehoven i stort, lagts fast i ett inriktningsbeslut vill vägverket framhålla den samhällsekonoraiska analysens betydelse som en viktig del i beslutsunderlaget för enskilda investeringar. Det är därför angeläget att i praktisk tillärapning fullfölja ambitionen att redovisa enhetligt utförda samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler som underlag för investeringsbeslut inora de olika transportgrenarna."

9. Nationalekonoraiska aspekter på kostnadsansvaret

I rapporten framhålls att marginalkostnadsprissättning innebär att existerande transportinfrastruktur används optimalt samhällsekonomiskt sett. Resterande kostnader skall idealt fördelas utifrån principen att "störa minst", dvs. påverka beteendet så lite som möjligt. Det innebär att ett gemensamt kostnadsansvar för flera trafikgrenar eller för transportsektorn som helhet ger möjlighet att debitera de geraensarama fasta kostnaderna med mindre störningseffekter än ora varje trafikgren debiteras för sig. I förlängningen av detta resonemang gäller att det är optimalt att vara helt förutsättningslös, dvs. att det kollektiva kostnadsansvaret inte gäller på trafiksektornivå, utan för samhället sora helhet på en övergripande statsfinansiell nivå (sid 49).

Saratidigt påpekas, att för att marginalkostnadsprincipen utan koppling till kostnadsansvar för övriga kostnader, skall fungera fullt ut i praktiken bl.a. förutsätter att

(1) marginalkostnadsbedömningarna blir desamma oavsett hur kostnadsansvaret utformas eller vem som utför beräkningarna,

(2) investeringsbedömningarna blir desamma oavsett hur kostnadsansvaret utformas eller vem som utför kalkylerna,

(3) den interna effektiviteten inte påverkas av hur kostnadsansvaret utformas,

(4) aktörerna på transportmarknaden accepterar att prissättning och finansiering behandlas sora två separata frågeställningar.

På uppdrag av TFB har Göran Bergendahl och Peter

Bohm (Göteborgs Universitet respektive Stockholras Universitet) granskat rapporten. Eftersom denna granskning finns särskilt publicerad i TFB:s rapportserie (Transportsektorns effektivitet och finansiering. Rapport 1987:10) redovisas den endast kortfattat här.

"Bergendahl och Bohm avvisar argumenten för ett fullt kostnadsansvar punkt för punkt. Huvudargumenten för fullt kostnadsansvar, fritt tolkade, synes vara fyra:

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

151

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

1)  Hushållningsincitament. Ora en produktionsenhet inte
behöver ansvara för att kostnaderna hålls under
nivån för de intäkter de kan driva in, skulle ett
väsentligt skäl försvinna för enheten att överhuvud
taget söka pressa kostnaderna. Slipper t.ex. SJ
svara för vissa kostnader, sora de ändå avgör storle
ken av genom att helt eller delvis svara för de
berörda åtgärdernas form och genomförande, skapas
ett-sådant incitamentsproblem.

2)  Kostnadsansvar behövs för korrekt vägledning av
investeringsverksamheten. Den transportaktivitet som
inte bär alla sina kostnader hålls artificiellt vid
liv. Det finns risk för att konsumenterna i sådana
fall helt enkelt inte värderar tjänsterna tillräck
ligt för att aktiviteten i fråga skall vara motive
rad. För att förhindra att resurser anslås till
sådana aktiviteter måste konsumenternas faktiska
betalningar överstiga kostnaderna.

3)  Konkurrens på lika villkor kräver kostnadsansvar. Om
en transportaktivitet bär alla sina kostnader inkl.
externa kostnader på miljö m.m. raedan en annan,
konkurrerande, aktivitet inte gör det uppstår ett
läge raed konkurrens på olika villkor. Ora t.ex. en
aktivitet slipper undan gemensamma kostnader medan
en annan inte gör det så kommer - åtminstone på lång
sikt och om åtminstone den senare aktiviteten är
avgiftsfinansierad - den senare att missgynnas.
Praktiska beräkningsproblem och svårigheten att på
ett meningsfullt sätt dela upp gemensamma kostnader
har gjort att detta argument inte kunnat avse homo
gena delraarknader (t.ex. förbindelser) utan kommit
att bli ett krav på fullt kostnadsansvar trafik-
grensvis .

4)  Skattefinansiering ger effektivitetsförluster netto.
Att finansiera underskott med allmänna skattemedel
leder till effektivitetsproblem. Varje typ av rent
finansiell skatt kan väntas ge upphov till snedvrid
ningar i resursallokeringen. Vid nuvarande skatte
tryck kan dessa snedvridningar vara betydande. Att
ta ut transportpriser eller trafikavgifter (inkl.
drivraedelsskatter men möjligen även biltullar, bro
avgifter o.d.) som överstiger de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna, SMK, ger - menar man - knappast
lika stora effektivitetsförluster och bör därför
utnyttjas i stället. Alltså fullt kostnadsansvar bör
utkrävas.

Hållbarheten hos argument nr 1 - att fullt kostnadsansvar leder till hushållning med knappa resurser - beror på huruvida ansvarsenheten har ett finansiellt överskott eller ej och - i dét senare fallet - huruvida enheten kan kompensera kostnadshöjningar med intäktsökningar eller ej. Ora sålunda ett offentligt raonopol, sora tar ut avgifter som precis täcker kostnaderna, har möjlighet att passivt möta kostnadshöjningar med avgiftshöjningar

152

så behöver inte någon kostnadseffektivitet uppstå. Antag att vissa enheter får statliga bidrag till sina fasta kostnader. Denna omständighet kan synas stiraulera enheterna att försöka rekvirera budgetförstärkning så snart raan anser att behov föreligger. Ingen torde dock kunna inbilla sig att inte samraa raöjlighet föreligger vid s.k. fullt kostnadsansvar (som f.ö. i varje realistisk situation också innehåller vissa statsbidrag t.ex. till glesbygdstrafik). Även vid fullt kostnadsansvar vet den statliga enhetens ledning att säkerhetsnätet finns där ora rörelsen skulle gå med underskott. Man vet att SJ inte tillåts "gå i konkurs" eller att delar av dess verksamhet inte läggs ned sora vilket icke-sys-selsättningstungt privat företag sora helst. Ledningen kan entledigas, ja. Men det kan ske både med och utan fullt kostnadsansvar. För att ge styrkraft åt sådana sanktioner krävs enbart att regler för dessa finns och är kända av ledningen.

Beträffande det fulla kostnadsansvaret som- raekanisra för att filtrera bort icke lönsamma investeringsprojekt kan man konstatera att detta argument (nr 2) för att vara relevant kräver a) att - som nyss antyddes - (de samhällsekonoraiska) kostnaderna täcks för varje enskilt investeringsprojekt (vägstump, förbättrad vägbelägg-ningskvalitet osv.) och b) att det finansiella utfallet för en gjord investering under en svunnen period ger inforraation om avkastningen på en ersättningsinvestering eller en liknande investering någon annanstans sora nu övervägs. Endast i något enstaka fall där teknisk förändring över tiden, skillnader i efterfrågan raellan orter osv. inte föreligger skulle sistnäranda mekaniska synsätt kunna ersätta en förutsättningslös bedömning av investeringsprojektens framtida lönsamhet. Beträffande den förstnämnda förutsättningen har vi redan konstaterat att något projektanknutet kostnadsansvar givetvis inte behöver föreligga när det formella kostnadsansvaret ligger på trafikgrensnivå. Investeringskriterieargumen-tet för fullt kostnadsansvar är således knappast relevant. (För en utförligare diskussion på denna punkt hänvisas till Arvidsson (1973) och Bohm ra.fl. (1974), s. 54-58.

För att på ett meningsfullt sätt diskutera det fulla kostnadsansvaret som garant för konkurrens på lika villkor raellan trafikgrenar (argument nr 3) skulle det behövas en klar och entydig definition av denna egenskap hos konkurrens. Det sätt på vilket begreppet användes antyder att det skulle ha en självklar innebörd. Inget torde vara mer felaktigt. Hade statsmakterna vidtagit enbart en (1) åtgärd sora berör någon av trafikgrenarna, t.ex. övertagit järnvägarna i statlig ägo, saknas probleraet. Men vad är lika villkor, neutralitet eller rättvisa i en situation där de konkurrerande grenarna utsatts för tusentals åtgärder alltifrån hastighetsbegränsningar och alla andra regleringar av lastbilstrafik och tågtrafik till uppsättningen av olika skatter och skatteutforraningar för de olika sektorerna. Att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

153

införa ett fullt kostnadsansvar - som för övrigt definieras på ett stort antal olika sätt - kan knappast bidra nämnvärt till att lösa något reellt problem om kostnadsneutralitet, endast gynna eller missgynna någon intressegrupp i förhållande till utgångsläget.

Ora raan trots detta antar att frågan är_  meningsfull så blir nästa problem att konkurrensneutraliteten lika litet som kostnadsansvaret i investeringskriterieargu-mentet kan relateras till hela trafikgrenar. Antag att två trafikgrenar båda precis täcker sina totala (samhällsekonomiska) kostnader, gren A genom att varje delmarknad eller förbindelse täcker sina kostnader och gren B genom att ett stort överskott tas ut på en förbindelse, stort nog att precis täcka underskotten på alla andra förbindelser. (Vi bortser här från ev. gemensamma kostnader för resp. grens olika förbindelser.) Många skulle kanske vilja hävda att B - trots att båda grenarna har "fullt kostnadsansvar" - gynnas genom att "inte behöva täcka underskotten på flertalet av sina förbindelser". Eller ora den förbindelse, som gren B tvingats (?) ta ut ett överskott på, i någon intressant mening kan anses viktigare (t.ex. mer resurskrävande totalt sett) än alla andra tillsammans, kanske någon hävdar att det i stället är B som är missgynnad. Eller, för att beakta ett viktigt faktiskt förhållande, om A och B faktiskt konkurrerar på enbart ett mindre antal av sina raarknader (visst långväga gods, vissa persontransporter i tätort osv.) så är det "konkurrensvillkoren" på just dessa marknader som det. rimligen enbart är fråga om att jämföra och dem kan det relativa kostnadsansvaret trafikgrensvis omöjligen avslöja något om.

Frågan måste till sist också ställas - den som förespråkarna av "Konkurrensneutralitet" borde inleda med att besvara - exakt varför konkurrens på lika villkor skulle vara något viktigt för statsmakternas trafikpolitik. Att över en natt införa en pålaga på en konkurrent men inte på en annan kan vara lätt att reagera emot och finna orättvist, om ingen godtagbar motivering anges. Men att på lång sikt, när alla nu verksamma inora trafikgrenarna är döda, belasta åkerier eller SJ med pålagor, vem lider egentligen av det?

För att illustrera resonemanget antag att det finns bara en enda transportmarknad, nämligen godstransporter mellan Göteborg och Stockholra med järnväg alternativt lastbil. Båda prissätts inledningsvis till SMK (för lastbilarna t.ex. via drivmedelsskatt e.d.) raed stora finansiella underskott som följd. Nu bestäms att om 50 år (även ora 10 års fraraförhållande kanske skulle räcka) skall biltransporterna beläggas med en fordonsskatt så att vägsektorn bär sina kostnader, raedan järnvägen förblir vid det gamla. Detta leder i framtiden till färre biltransporter, färre åkerier och högre biltransportpriser än annars. Men ora detta skulle vara det sarahällsekonoraiskt billigaste sättet att bidra till finansieringen av transportsektorn och annan offentlig verksarahet (se

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

154

nedan), finns det någon som skulle lida av detta och kräva att "rättvisa" skipas? Utöver den framtida branschföreningen för biltransportörer som nu skulle få färre medlemmar är det svårt att se det. Det går knappast omkring några människor och grubblar över att de i ett annat liv skulle ha varit lastbilschaufförer, åkeriägare osv. i stället för vad de nu är.

Effekterna av "konkurrens på olika villkor" kan m.a.o. te sig mycket olika beroende på framförhållningen. På samma sätt måste också en ev. identifierad åtgärd som nyligen vidtogs och missgynnade en trafikgren bedömas på annat sätt än om trafikgrenar under lång tid arbetat under olika förhållanden inkl. nämnda åtgärd. Det senare perspektivet är kanske det sora det i realiteten är fråga om.

Sammanfattningsvis: Målet "konkurrens på lika villkor" -om det verkligen finns som ett mål för sarahällets trafikpolitik - skulle på de grunder som här redovisats kunna avskaffas. Ora inte, måste detta raål definieras och motiveras. Att det därefter skulle ha något med fullt kostnadsansvar (sedan innebörden härav preciserats) att göra är knappast troligt.

Ett argument som kommit att spela allt större roll i analysen av offentlig ekonomi under de senaste tio åren är skattefinansieringens extrakostnader (excess burden), dvs. att i praktiken alla verklighetens finansiella skatter raedför snedvridningar av resursallokeringen och därraed effektivitetsförluster. Här betyder detta förhållande att det inte utan vidare kan antas vara optimalt att sätta priser enligt någon viss princip, oavsett om den leder till finansiellt över- eller underskott för transportsektorn och i det senare fallet låta skattefi-finansiera det uppkomna underskottet. Slutsatsen, att den faktiska extrakostnaden av ett visst skatteuttag måste vägas mot extrakostnaden av att frånträda prissättningsprincipen som leder till detta skattebehov, innebär självfallet inte att det aldrig är optimalt att skattefinansiera delar av transportsektorns kostnader. Att den optimala lösningen skulle vara att ta ut avgifter sora täcker (de företagsekonoraiska) kostnaderna är endast ett specialfall, vars inträffande förutsätter att extrakostnaden av att ta ut högre transportpriser är oberoende av forraen för det extra uttaget av intäkter och att extrakostnaden av ett ökat sådant uttag kort uttryckt är lika med extrakostnaden av ett ökat skatteuttag just vid skattebehovet noll. För ora extrakostnaden skulle vara fortsatt lägre förökade intäkter i förra av transportpriser så borde raan i effektivitetens intresse gå vidare och göra ett för sarahället sora helhet fördelaktigt utbyte av statsinkoraster och mjölka transportsektorn så länge det lönar sig.

Slutsatsen här är alltså också den entydig och innebär att extrakostnaden av skattefinansiering måste beaktas -något sora inte fick särskilt stor uppmärksamhet, om ens

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

155

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

någon, i samband med 1979 års trafikpolitiska beslut. Men att noll skattefinansiering skulle vara optimalt (argument nr 4) gäller endast i ett slumpfall och har inget värde som riktpunkt. I realiteten måste det optimala uttaget av transportintäkter bestämmas av elasticiteter i efterfrågefunktionerna, de praktiska möjligheterna att använda tvådelade tariffer, undan-trängningseffekterna av fasta avgifter i sådana tariffer samt de verkliga extrakostnaderna av just de skatter som i praktiken hamnar i rollen som "förskjutningspost". Inte minst på sistnämnda punkt saknar vi exakt information. Det är f.ö. också så att i en situation med raånga olika skatter kan vissa av dessa på marginalen ha negativa extrakostnader, dvs. innebära en minskning av skattesystemets totala snedvridning av resursallokeringen."

Jan-Owen Jansson (VTI och Linköpings Universitet) menar att kostnadssidan är alltför förenklad i rapporten och implicit bygger på att följande funktion är generellt giltig:

TC = F + aQ + bQ

där TC = totalkostnad för samhället

Q = trafikvolym

F = fast kostnad (oberoende av trafikvolymen Q)

a = rörlig kostnad för tjänsteproducenten
ifråga = (driftkostnad) per trafikenhet

b = extern kostnad per trafikenhet

"På kortare sikt utgör ofta den fasta kostnaden F en betydande del av totalkostnaden. Derivering av TC med avseende på Q ger en konstant marginalkostnad MC.

dTC  _ Mr- - = j. K  = MC - a + b

Marginalkostnadsprissättning skulle i detta fall leda till att de totala driftkostnaderna och de totala externa kostnaderna täcks, men inget täckningsbidrag lämnas till de fasta kostnaderna. Detta är ungefär vad den "välinformerade lekmannen" (t.ex. riksdagsmän) brukar uppfatta som det typiska resultatet av marginalkostnadsprissättning.

Det är dock en grov förenkling, som i vissa fall leder till en ren felsyn. Grundfelet är att totalkostnadsfunktionen saknar kapacitetsgräns. På kort sikt torde kapaciteten vara begränsad och det avspeglas i kostnadsfunktionen främst i att termen aQ inte längre är representativ när man närmar sig kapacitetsgränsen. "Konstanten" a komraer att visa vilket i normalfallet leder till att marginalkostnadsprissättning ger intäkter utöver vad som täcker de totala driftskostnaderna.

Ser man kostnadsfunktionen i ett långsiktigt perspektiv är i allmänhet inga kostnader fasta. Någon kapacitetsgräns är ej längre gällande. Då är det raöjligt att a

156

visar sig vara en konstant. I så fall råder s.k. "constant returns to scale" (CRS), varvid raarginalkost-nadsprissättning leder till full kostnadstäckning. Nu är det inte troligt att CRS är särskilt typiskt för transportsektorn, men det är naturligtvis otillfredställande att "anta vad sora skall bevisas", nämligen att marginalkostnadsprissättning leder till att de kortsiktiga fasta kostnaderna förblir helt otäckta. LH har en tendens att gå för långt i sin ofta beröravärda strävan att tala praktikernas språk, det får inte ske på bekostnad av relevans och teoretisk stringens."

I övrigt raenar Jansson att differentiering i tid och rum av marginalkostnaderna och motsvarande differentiering av priserna är högst önskvärd - däremot ej av det totala "kostnadsansvaret". "Total cost allocation.studies" har florerat i transportlitteraturen och utredningar om vägtrafikbeskattning sedan 1950-talet, men inget av värde har kommit ut av dessa ansträngningar.

Jansson instämraer i att direkt fiskala skatter på transportmarknaden bör definieras. Angående miljöpolitiska avgifter ra.ra. som ej bör tillgodoräknas trafikgrenarna inom ramen för fullt kostnadsansvar, såvida de ej ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, anför kostnaderna, anför Jansson följande: "Min tolkning är att LH rekommenderar att, eftersom det totala kostnadsansvaret torde innehålla en betydande post sora inte kan kvantifieras i pengar (negativ miljöpåverkan, döds- och svåra skadefall i trafiken) så bör inte de totala (skatte)in-täkterna begränsas till det kvantifierbara kostnadsansvaret. Det verkar rimligt.

Rapportens förslag att stat, komrauner ra.fl. bör agera som "samfinansiär" vid investeringar i infrastrukturen och "köpare av tjänster" vid trafikproduktion, komraente-ras på följande sätt: "I stort sett sararaa poäng görs i de två rekommendationerna: När en viss tjänst bedöms böra subventioneras (prissättas så att intäkterna ej täcker särkostnaden eller självkostnaden) är det bättre från resursallokeringssynpunkt - det ansåg man i alla fall innan skuggpriset på budgetkronan reviderats kraftigt uppåt - och rättvisare att alla (hela nationen) bidrar till subventionen än bara konsumenterna av vissa besläktade tjänster gör det (t.ex. resenärerna på sträckan Stockholm och Göteborg, Stockholra - .Malraö och andra lönsamma linjer, när det gäller finansieringen av olönsararaa järnvägslinjer)."

Vad beträffar rapportens förslag ora att kostnadsavlast
ningen enbart bör ske efter särskild analys, besvarar
Jansson: "När bör subventionering ske?" Han finner inte
att rapporten utreder detta tillräckligt.

Bo Sandelin (Göteborgs Universitet) finner att rapporten är välskriven och välbalanserad. Några av hans synpunkter raed direkt beröring till rapporten är följande:

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.3

157

Det bör betonas att huvudförslaget på bl.a. sid 55 "att 1979 års princip om marginalkostnadsprissättning bör kompletteras med krav på full kostnadstäckning" (min understrykning) genom diverse fasta avgifter i stället för skatter inte kan härledas från teorin för optimal resursallokering. (Inte heller skattefinansiering - förutom en orealistisk "klumpsurameskatt" - kan härledas från denna teori). Hanssons förslag angående hur de kostnader som eventuellt inte blir täckta vid marginalkostnadsprissättning skall finansieras bygger på en "Lämplighetsbedömning" som han själv gjort, en annan ekonomiskt skolad utredare kanske skulle komma med ett annat förslag.

Den grundläggande ekonoraiska teori från vilken man kan härleda en rekommendation om marginalkostnadsprissättning bygger på flera speciella förutsättningar, vilket också fraragår av skriften. En är att samma prissättningsprincip tillämpas på alla andra marknader, en annan att raan kan bortse från inkorast-fördelningsfrågor, en tredje att man har att göra med en punktekonomi, dvs. en ekonomi som saknar geografisk utbredning. (Det finns fler förutsättningar.) I verklighetens ekonomi blir prissättning efter marginalkostnaderna (inklusive värdet av miljöeffekter och liknande) en raer eller mindre god approximation till den prissättning sora ur resursallokeringssynpunkt egentligen "borde" tillämpas men som är omöjlig att precisera.

Beträffande möjligheten att i praktiken tillämpa marginalkostnadsprissättning i kombination raed skattefinansiering eller - som Hansson föreslår -diverse fasta avgifter lär väl den största svårigheten bli att definiera och beräkna den relevanta marginalkostnaden. Det finns ju i verkligheten inte - vilket också påpekas i skriften - två klart avgränsade grupper av kostnader, rörliga och fasta och inte bara två tidsperspektiv, kort och lång sikt utan en närmast kontinuerlig skala. När den relevanta marginalkostnaden skall beräknas i praktiken, lär man väl inte komma längre än till en "rimlighetsbedömning" . Men det är nog likväl önskvärt att efter bästa förmåga försöka tillärapa raarginalkostnadspris-sättning snarare än genorasnittskostnadsprissättning i offentliga verksaraheter.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.3

158

Bilaga 1.4     Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

M Ko.\l.\IL.\lK.\TIO.\.S ■f    DEPARTEMENTET

Bilaga

Beräkningar av sarahällsekonoraiska kostnader

a) Lars Hansson: Trafikolyckornas samhällsekonoraiska kostnader

b) Ingemar Leksell: Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik

c) Ingemar Leksell: Rättelse-PM till departementspromemorian (Ds K 1987:6) "Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp"

159

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Lars Hansson       PM 1987-11-06

TRAFIKOLYCKORNAS SAMHÄLLSEKONOMISKA KOSTNADER

1.  VÄRDERING AV OLYCKSKOSTNADER

Utgångspunkten för IPP- och KAA-utredningarna vid beräkningen av samhällsekonomiska kostnader för trafikolyckor är vägverkets värderingar av riskminskningar vid angelägenhet sbedömningar av vägåtgärder. Dessa värderingar baseras på följande poster:

Trafikolyckornas relativa
Materiell_a kostnader       kostnader_19R5______

Sjukvård

44 %

Produkt i onsbort fal 1 Egendomsskador Administrativa kostnader

Humanvärden

Beaktande av lidande och sorg,

oro och risker m.m. 56%.

100 %

I tabell 1.1 redovisas de aktuella värderingarna i vägverkets objekt analys. Dessa olycksvärden uttrycker den vikt som skall ges till en given förändring av olycksrisker. Vid vägplaneringen används i regel en olycksvär-dering per polisrapporterat vägtrafikolycksfall (tabell 1.2). Detta innebär att kostnaderna har justerats för

Tabel1 1.1  1985 års olyckskostnader per faktiskt

inträffat vägtrafiksolycksfall (kronor)

Materiella  Humanvärde  Totala
___________________ kostnader_____________ kostnader

Dödad 500 000     3 700 000   4 200 000

Svårt skadad 200 000       400 000     600 000

Lindrigt skadad 25 000        15 000      40 000

Eqendomsskadeolycka 8 000__________ 500______ 8 500

Tabell 1.2  1985 års olyckskostnader per pol israpporte-rat vägtrafikolycksfall (kronor)

Materiella  Humanvärde  Totala
___________________ kostnader_____________ kostnader

Dödad ■ 500 000     3 700 000   4 200 000

Svårt skadad 500 000     1 000 000   1 500 000

Lindrigt skadad 60 000        30 000      90 000

Egendomsskadeolycka 57 000________ 3 000_____ 60 000             160

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

att ta hänsyn till att endast en del av olyckorna koramer till polisens kännedom, och därmed ingår i den officiella statistiken.

Vid beräkning av olyckskostnader för järnvägstrafik samt luft- och sjöfart är jämförelser raed polisrapporterade vägtrafikolycksfall irrelevant. Utgångspunkten för att beräkna övriga trafikgrenars olyckskostnader är de faktiska kostnader per inträffat fall som redovisas i tabell 1.1. Här kan man emellertid notera att egensdoms-skadekostnaderna till helt övervägande delen består av skador på bilar. Dessa är helt vägtrafikspecifika, varför de exkluderas i beräkningarna av olyckskostnader för övriga trafikgrenar. Överslagsraässiga beräkningar ger "relevanta" materiella olyckskostnader för övriga trafikgrenar enligt tabell 1.3 nedan (Se vidare frågeställningarna i avsnitt 6).

Tabel1 1.3  1985 års olyckskostnader per faktiskt

inträffat vägtrafikolycksfall tillämpad för övriga trafikgrenar

S]ukvards-
kostnåder
och prod .
________________ bort fal 1

Dödad 315 000

Svårt skadad      160 000

Lindrigt   skadad_____ 7   000

Human	Tot al a
värde	kost nåder
3 700 000	4 015 000
400 000	560 000
15 000	22 000

Olyckskostnaderna   för   respektive  trafikgren  är   i   följande   redovisning   (avsn.   2-5)   beräknade   i   1987   års  prisnivå.   För   1985-86  har  KPI   använts   (153,8   resp.   160,3) medan   inflationen   1986-87   antagits   till   3   %,   vilket innebär   en   sammanlagd   uppskrivning  med   7,4   %   av  olyckskostnaderna   enligt   tabell    1.2   (vid   beräkning   av   vägtrafikens   olyckskostnader)   och   tabell    1.3   (vid   beräkningen av   järnvägens   och   luft-  och   sjöfartens   olyckskostnader) .

1985   års   värderingar  innebär   väsentliga   förändringar järafört   med   de   sora   var   aktuella   vid   KAA-utredningen 1982.   De  aktuella   värderingarna   i   KAA  redovisas   i   tabell 1.4.   Skillnaden  består   till   stor   del   av  två  nya värderingsprinciper:   Dels  har  produktionsbortfallet beräknats   netto   i   stället   för  brutto,   varvid   en   större andel   av  det   totala   olycksvärdet    (för  dödade)   lagts   på humanvärdet,   dels  har  humanvärdet   för   svårt   skadade värderats   upp   väsentligt   i   förhållande  till   dödade.

11    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

161

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabel1 1.4  Olyckskostnaderna vid KAA beräkningarna

(polisrapporterade olyckor, 1982 års pris-ni vå )

Dödad

Svårt skadad

Lindrigt   skadad

Materiella  Humanvärde  Totala
kostnader kostnader

850	2 300	3 150
280	210	490
52	16	68

Vid  beräkningen   av   avgiftsrelevanta  marginalkostnader utgick  KAA,   i   enlighet   med  TPU,    från  principen   att endast   åsätta  drabbad   "tredje  person"   ett   humanvärde. Detta   innebar   följande   för   vägtrafiken.

Tabel1 1.5 Olyckssituationen och respektive humanvärden sora betraktades sora externa kostnader enligt KAA

Typ av olycka	H	umanvärdeandel	Andel olyckor
Singelolyckor		0 %	23 %
Bil - cy/mo		100 %	17 %
Bil - fotgängare		100 %	10 %
Övriga		50 %	51 %
Sammanvägt		52 %

I   analogi   med   dessa   förutsättningar   tillämpas  humanvärden   i   kostnadsberäkningarna   för   övriga   trafikgrenar endast   för   "tredje  person".   Det   innebär   att   egen personal/besättningar   och   resande   sora  råkar   ut   för olyckor   inte  påförs  huraanvärden.   De  olycksfall   sora   återstår   att   tillärapa  humanvärden   för   är   således   plankors-ningsolyckor   för   järnvägens   del,   medan   luft-  och   sjöfartens   "tredje  personer"   utgör   så   sraå   andelar,   att   de inte  är   representerade   i   statistiken!

2.      VÄGTRAFIKOLYCKOR

2.1   Definition  av vägtrafikolycka

Statistiken  över   vägtrafikolyckor  orafattar   endast   de fall   som kommer   till   polisens  kännedom.   Dessa   olyckor utgör   endast   en  del   av   samtliga   inträffade  olyckor   (se vidare   avsnitt   1.).

såsom  väg   räknas

o   sådan  väg,   gata,   torg  och   annan   led   eller   plats   som

allmänt   används   för   trafik  med   motorfordon o   led   som  är   anordnad   för   cykeltrafik o  gång-  och   ridbana   invid   led   eller   plats   som   avses

under  ovan.

162

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

olyckor   sora   inträffar   inom   inhägnat   kasern-,   industri-, sjukhus-,   tävlingsområde   eller   annat   sådant   område   ingår ej   i   statistiken.

Med   vägtrafikolycka   avses   sådan  händelse   som  inträffat    i trafik  på  väg,   vari   deltagit   rainst   ett   fordon   i   rörelse. En  olycka   i   trafiken   vari   endast   gående   varit   delaktiga och  därvid   skadats   räknas   således   inte   som  vägtrafikolycka.

2.2  KAA-utredningen

I KAA-utredni ngen beräknades vägtrafikens olyckskost .nåder först och frärast för att ange genomsnittliga marginalkostnader, vilket också var utgångspunkten för TPU:s beräkningar. Kostnaderna enligt KAA var lägre för samtliga   fordonskategorier   raed   undantag   för  bussar:

Tabel 1   2 i 1     Beräknade   avgiftsrelevanta  marginalkostnader för   olyckor   enligt   KAA  och   TPU   (öre/fkm  i 1982   års   prisnivå)

Fordonsslag

Personbi1

Lätt   lastbil

Tung   lastbil

Tung   lastbil   med   släp

Buss

KAA	TPU
11,2	14,6
12,5	16,4
13,1	20,0
10, 1	27,3
35,1	32,8

Med   anledning   av   att   KAA-utredningen  tog   frara  ett   underlag   för  hälso-  och   miljökostnader,    fördelade på   landsbygd   och   tätort,    fann  raan  det   värdefullt   ora  raan  på   samna sätt   grovt   skulle kunna  indikera  skillnaderna  i   olyckskostnader   raellan   landsbygd   och   tätort.   Detta  kan   göras aggregerat   för   trafiken   i   sin  helhet,    eftersora  olycksstatistiken   finns   separerad   för   landsbygd  och   tätort, liksom  trafikarbetet   finns   fördelat   på   landsbygd   och tätort.

Vid   fördelningen   av  olyckskostnader  på   landsbygd   och tätort   tillämpad  på   respektive  trafikelement,   utgår  man från   risktal.   Det   risktal   som   används   är   antal   element av  viss   typ   inblandade  i   olycka  raed  personskada,   divide-rat   raed   trafikarbetet   i   miljoner   fordonskm   för   respektive   element.

I   tabellen   nedan   redovisas   antal   inblandade   element, trafikarbete och  risktal.

163

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell    2.2     Risktal   m.m.   för   olika  trafikelement

Trafikelement

Antal   trafikelement Därav   i

inblandade   i,  olycka tättbe-

med  personskada byggt

Medeltal   1980-1982 område

Trafikarbete Risk-

i   mi1jarder t al

fordonskm (hel a

per   år 1andet )

(hela   landet )

Personbi1	16	136
Tung lastbil
ut an siäp		599
Tung lastbil
med släp		463
Lätt lastbil		611
Buss		517

9   017

325

144 364 387

41

1,6

1,5 1,7 0,6

O, 39

O, 37

O, 31 O, 36 0,86

Med   antagande  ora   att   personbil   har   1/3   av  trafikarbetet i   tättbebyggt   oraråde  kan   risktalet   för   tättbebyggt   område  beräknas   till   0,67  och   för   ej   tättbebyggt   oraråde O, 26.

Med   antagande  om   att   tung   lastbil   har   1/4   av  trafikarbetet   i   tättbebyggt   område blir   risktalet   0,61   respektive 0,26.   Med   antagande  om   att   buss  har   1/3   av  trafikarbetet i   tättbebyggt   område blir  risktalet   1,95   respektive 0,32.

Lätt   lastbil    antas  ha   samma   risktal   som  personbil.

Med   de   antaganden   om  trafikarbete   som  gjorts  blir   risken ca   3   gånger  högre   i   tättbebyggt   än   i    ej   tättbebyggt område.

KAA-utredningen   tar  också  upp   frågan  om hur   representativa  dessa  risktal   är.   Härvid  konstaterar   raan   följande:

Frågan  ora huruvida   antal   element   av   viss   typ   inblandade i   olyckor  med  personskada  är   representativt   för   totala antalet   olyckor   är   omöjligt   att   säkert   besvara.   Här  kan finnas   faktorer   sora  kan   verka   i   olika  riktning  och   som därför   kan   ta  ut   varandra.   Vad  man   emellertid   torde kunna  säga  är   att   en  tung   lastbil   inblandad   i   personskadeolycka  representerar   fler   singelolyckor  med   egendomsskada  än  raotsvarande  för  personbil.   Detta  påstående baseras   på  det   faktum   att   tung   lastbil   och  personbil   har beräknats  ha  samma  risk   för   singelolyckor.   För  personbil resulterar   1/3   av  de polisrapporterade  singelolyckorna  i personskada.   För   tung   lastbil   endast   var  tionde.

Att   från  detta  beräkna   en  korrektionsfaktor   för   tung lastbil   är   emellertid   svårt.

Med   utgångspunkt   från  de   (exakt)   beräknade  genomsnittskostnaderna   för   avgiftsrelevanta  marginalksotnåder   för olyckor   (tabell    2.1)   skattas   följande  marginalkostnader för   landsbygd   respektive  tätort.

164

Prop. .1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell   2.3     Olyckskostnader   för  olika   fordonsslag   enligt

KAA   (öre/fkm)
Fordonsslag                        Landsbygd	Tätort	Genomsni 11
Personbil                                     6	21	11,2
Lätt   lastbil                               7	23	12,5
Tung   lastbil                                 8	25	13,1
Tung   lastbil   med   släp          5	20	10,1
Buss                                                   9	81	35,1
2.3  Olyckskostnaderna   1986

I   tabell   2.4  presenteras   trafikolyckornas   utveckling sedan   1960.   I   sammanställningen   ingår   inte   egendoms-skadeolyckor   (olyckor  utan personskadefall),   vilka  ökat från 42  600  år   1982  till   54  400  år   1986.

Tabell i -   Polisrapporterade vägtrafikolyckor efter skadeföljd samt därvid dödade och skadade personer, åren 1960-1985

Road tratfic accidenls reported to ihe police by severity ct injury and persons killed and iniured. 1960-1985

Ar	VaEtr:ifikolvckor					Skadade Dödade	personer Elieslsk	dade
	Med	.Med annan person.		Med endast	Summa				Summa
	döiitig	skada		egendoms-			Svan	Lindrigt
	uigäng	Svar	Lindrig	skada
Hela rikel
1960	970	2 514	13 739	41 382	58 605	1 1)36	2 983	18 553	22 572
1961	1021)	2 54S	14 490	42 805	60 863	1083	3 031	19 867	23 981
1962	1 022	2 454	14 042	45 039	62 557	1 123	2 942	19 496	23 561
196.1	1 126	2 555	14 549	45 481	63 711	1 217	3 068	20 332	24 617
1964	1 202	2 739	15 397	44 113	63 451	1 308	3 370	21 565	26 243
1965	1 204	2 517	14 423		18 144	1 313	3 158	20 460	24 931
196 «	1 168	3 645	11 397		16 210	1 313	4 700	16 730	22 743
1967	968	4 011	10 435		16 414	1 077	5 304	15 697	22 078
196.	1 1.13	4 607	11077		I6S17	1 262	6 111	16 917	24 290
1969	1 158	5 085	11 094		17 337	1 275	6 529	16 670	24 474
1970	1  158	5 124	10 354		16 636	1 307	6 614	13 616	23 537
1971	1093	5 460	9 869		16 422	1 213	7 031	14 841	23 085
1972	1053	5 154	9 806		16 013	1 194	6 657	14 599	22 450
1973	I 076	5 632	10 194		16 902	1 177	7 264	15 2S7	23 728
1974	1089	5 494	9 460		16 043   .	1 197	6 982	13 920	22 099
1975	1 046	5 284	9 717		16 047	1 172	6 728	14 081	21981
1976	1 035	5 186	10 822		17 043	1 168	6 679	15 164	23 011
1977	922	5017	10 290		16 229	1 031	6 529	14 387	21 947
197R	934	4 969	10 125		16 02S	1 034	6 431	14 142	21 607
1979	820	4 638	9 966		15 424	926	6 036	13 516	20 478
1980	755	4 656	9 820		15 231	848	6064	13 182	20 094
1981	693	4 761	9 347		14 801	784	5 984	12 570	19 338
1982	681	4 706	9 901		15 288	758	5 950	13 327	20 035
1983	706	4 840	10 302		15 848	779	6 063	13 740	20 582
1984	717	4 842	10 972		16 531	801	6 068	14 567	21436
1985	695	4 504	10 730		15 929	808	5 814	14 857	2! 479
I9ä6	■8	A sy;	J13K,		16S77	SVi	iOH	IS 410	225?

KAA-utredningen  utgick  från  1982  års  olyckor  i   sina beräkningar.   Med   1986  års  olyckor  och vägverkets  nya värderingar   (1985)   erhåller  vi   följande  ökning   av vägtrafikens  olyckskostnader:

165

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell 2.5  En jämförelse av olyckskostnaderna 1982 (me: KAA-värderingarna) och 1986 (med AV0G:s värderingar 1985)

Materiella kostnader

Humanvärden

Totalt

8 100

1985/86 7 400 9 400

16 800

I   KAA-utredningen,   som  följde  TPU:s  principer,   beräknades  huraanvärden   för  de   avgiftsrelevanta  marginalkostnaderna   endast   för   "tredje person".   Med   den   nya  olyckssam-mansättningen   1986   innebär   det   att   humanvärdeandelen rainskat   något,   från   52   %  till    51   %.   De  materiella  kostnaderna  räknas   sora   avgiftsrelevanta  till   95   %,   vilket innebär   följande.

Tabell   2.6     Avgiftsrelevanta  olyckskostnader   för   1986 års  olyckor  i   jämförelse med  KAA

Materiella kostnader Humanvärden

1986 95 % 51   %

Tillämpas   dessa  procenttal   på  kostnaderna   i   tabell    2.5 erhåller   vi   en   sammanlagd   avgiftsrelevant   olyckskostnad på   6   300  milj.   kr.   för  år   1982   och   11   800  milj.   kr.   för år   1986,   dvs.   en  ökning  på   87,3   %.   Samtidigt   har   det totala   trafikarbetet   ökat   med   10,1   %   (från   47,5   til] 52,3  miljarder   fordonskm).   Detta   innebär   en   relativ kostnadsökning  på   70  %,   vilket   kan   jämföras  med  KPI  på 26  %  under perioden   1982-85.   Med   en prognos på  KPI   för 1985-87   erhåller   vi   en   sammanlagd   uppskrivning   av KAA-utredningens   marginalkostnader  på   82,5   %.   Detta  ger följande  olyckskostnader   för   1987.

Tabell   2.7     Olyckskostnader   för   olika   fordonsslag   1987 (öre/fkm),   baserade på  KAA-utredningen

Fordonsslag

Personbi1

Lätt lastbil

Tung lastbil

Tung lastbil med släp

Buss

Landsbygd Tätort

11 38

13 42

15 . 46
9 37

16               148'

Genomsni11 20 23 24 18 64

Dessa marginella  olyckskostnader  motsvarar  i   form  av marginella  avgifter  på   1985  års  trafikarbete totala avgiftsuttag   för   respektive   fordonslag   enligt   tabell 2.8

166

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell   2.8.     Avgiftsuttag   vid   sararaahäl1sekonomiskt avgiftsrelevanta  olycksavgifter   inom vägtrafiken

Fordonslag		Trafikarbet e		Avgi ft	Akt	uel It
		(mdr	. fkm)	(öre/fkm)	avg (mk	iftsuttag r.)
personbi1			46	20		9 200
lätt lastbil			2,8	23		644
tung lastbil			2,1	24		504
tung Ib raed s	1 äp		0,9	18		162
buss			0,5 52,3	64		320 10 830

Detta  belopp  på   10,8  miljader  kronor   (1987   års   prisnivå)   avviker   relativt   mycket   från  ovan  beräknade avgiftsrelevanta  olyckskostnader   på   11,8  miljarder kronor   (1985  års   prisnivå;   I   1987   års   prisnivå   blir kostnaden   12,7  miljarder  kronor).   Anledningen   till   att dessa  belopp   inte  korresponderar   är   att   de  marginella olyckskostnaderna  beräknats   utifrån  raer   schablonmässiga förutsättningar   än  de  totala  olyckskostnaderna.    (Dessa skillnader  föreligger  redan  i   KAA-utredningen,   där betalningsskyldigheten  blev   5,6  miljarder  kronor,   vilket skall   jämföras   med   den   framräknade   avgiftsrelevanta olycskostnaden  på   6,3  miljarder  kronor   för   1982   års vägtrafikolyckor  och  prisnivå.)

Det   bör  också   noteras   att   den   avgiftsrelevanta  kostnaden  på   12,7  miljarder  kronor   (respektive  avgiftsuttaget på   10,8  miljarder  kronor)   innebär   en   "dubbelräkning" för   egendorasskadekostnaderna   (se   vidare  avsnitt   6).   En indexuppräkning   av  de  kostnader  bilismen  hade  i   form  av fordonsförsäkringar   i   KAA-kalkylerna   innebär   en  motsvarande kreditsida på  2,9 mi1jarder.kronor.

3.      JÄRNVÄGEN

3.1   Definition   av   järnvägsolycka

Med   järnvägsolycka   avses  olycka   där   järnvägsfordon   varit i   rörelse  och  personer  dödats   eller   skadats   eller   dar skador  för mer  än   5  000 UlC-franc   (ca  13  000 kr.)   upp-kommi t.

3.2  KAA-utredningen

I   tabell   3.1   presenteras   det   olycksunderlag   sora   låg   till grund   för  olyckskostnadsberäkningarna   i   KAA.

167

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell    3.1     Dödade  och   skadade  vid   järnvägsolyckor 1966-83   (årsgenomsnitt)

			Dödade			Skad	ade
Kat egori		1966-	-82	1981-	-83	1966-82	1981- 14	-83
Resande		8	1	2	7	29, 5		0
"Tredje man"		42	3	32	■2	39,9	34	6
Järnvägsperson	al	5 56	_9	5 40	_6	97, 2 167	56 105	_6

Som  undantag   för  beräkningarna   användes   olyckstalen   för 1981-83.   Anledningen  till   detta  var   en kraftigt   nedåtgående  olyckstrend   (införande   av  ATC   plus  minskning   av ant al et   obevakade  korsningar),   vi 1ket   gör   statistiken för   1966-82   inaktuell   för  prognoser.

I   olyckskostnadsberäkningarna   antogs   att   skadade  kunde järnstal 1 as   med   "svårt   skadade"   i   vägtrafikolyckor. Totalt   beräknades   olyckorna kosta   150  milj.   kr.    (inkl. humanvärden).   Detta belopp   reducerades   med   utbetalda ersättningar  på   30  milj.   kr.,   varför   120  milj.   kr. betraktades   som   avgiftsrelevanta kostnader.

3.3     Olycksri sken

Under  perioden   1984-86   inträffade   följande  döds-  och personskadefal 1:

Tabell   3.2     Antal   dödade  och   skadade  personer

Resande

Tågolyckor

På- och avstigning, tåg i rörelse Fall eller hopp frän täg i rörelse Andra uUfäUen

S:a resande Jåmvlgsmån Tågolyckor Fall fr&n fordon Hopp från fordon . KoppLingsarbcte Påkörd vid växling Banbesiktning Påkörd vid andra arbeten

i och vid spår

andra tillfållen S:a jåmvägsmän FrftmmuMlc personer Vid plan korsningar Andra tillfällen

S:a Cr&mmande personer Totalt skadade och dödade

Dodsde			Allv skadade			Lätt skadade
1984	1985	1986	1984	1985	1986	1984	1985	1986
0	0		0	0	0
0 1	0 1		1 2	0 2	1 0
0	1		1	0	1
1	2	0	4	2.	2
0 1	0 1		5 0	4 8	0 2
0	0		17	12	11
0	0		6	7	7
0	0		2	2	6
0 1	1 0		0 0	4 1	0 0
2	0		30	9	15			4
4	2	0	60	47	41			4
39	28	24	23	25	5			30
14	9	19	8	6
53	37	43	31	31	5			30
58	41	43	95	80	48			34

168

vissa av dessa olycksfall kan, i analogi med definitionen av vägtrafikolycka, ses som "övriga olyckor". Lastbilstrafikens terminalarbete inom fabriksområden räknas ej sora trafikolycka, vilket har en grov parallell till vissa av personskadefallen för järnvägsmän: Fall från fordon, hopp från fordon, kopplingsarbete och påkörd vid växling.

Mot bakgrand av den fortsatta satsningen på att få bort plankorsningar gäller följande beräkningsunderlag för förväntade döds- och personskadefall i järnvägstrafik:

defall	i järnvä	gstrafik
Kat egori	Dödade	All	v. sk.	ad,	ade	Lätt	skadade
Resande	1		3				0
Järnvägsmän	1		23				4
Främmande personer
- plankorsnignar	20		15				30
- andra tillfällen	ii 36		5 46				_0 34

De samhällsekonomiskt avgiftsrelevanta kostnaderna för dessa döds- och personskadefall uppgår till 165 milj. kr. i 1987 års prisnivå. I dessa kostnader ingår humanvärden för samtliga främmande personer (totalt 134 mkr.). Med ett transportarbete på 103,7 milj. tågkm innebär detta en olyckskostnad på 1,59 kr. per tågkm.

Den genorasnitt1iga olyckskostnåden är eraellertid raissvi-sande. Plankorsningsolyckorna sker i stor utsträckning på bantyperna II bch III, där endast en raindre del av järnvägens trafikarbete utförs:

Tabell 3.4  Bandelsfördelade plankorsningsolyckor

Bantyp    Dödade  Allv. skadade  Lätt skadade  Tågkm

I 8 10 20 83,3

II 6 2 4 8,5

III                     _6         _3            _6______ 11,9
                         20________ 15__________ 30______ 103, 7

Det statistiska underlaget för att differentiera kostnaderna på bantyperna II och III är otillräckligt (fördelningen baseras på ett års utfall). Av denna anledning redovisas bantyperna II och III tillsammanslagna nedan.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

169

Tabel1   3-5     Olyckskostnaderna   fördelade  på  bantyp (kr./t ågkm)

Bantyp Plankorsni ngsolyckor     Ovr.   olyckor     Tot al t

I                                     0,49 0,67 1,16

II   + III            2,69             0,67       3,36
Genomsnitt__________ 0,92____________ O, 67_____ 1, 59

4.  SJÖFARTEN

4.1   Definition   av  olycka

Redovisningen   från   sjöfartsverket   omfattar   sjöolyckor med   såväl   svenska   som  utländska handels-  och fiskefartyg,   vilka   inträffat   i   svenska  och  närliggande farvatt en.

I   statistiken   är   samtliga  kända  grundstötningar  och kollisioner   mellan   fartyg  medtagna  medan   andra  olyckor ingår  om betydande   skada  uppstått   eller  händelsen   är   av särskilt   intresse  ur  säkerhets-   eller  miljösynpunkt. Personolycksfall   och   lastskador   sora   inte  har   samband   med fartygsolycka   ingår   inte.

Statistikuppgifter   om  olyckorna  hämtas   från   sjöförklaringsprotokoll,   rapport   om  sjöolycka   enligt   70   §   sjölagen,   rapporter   från   sjöfartsverkets   och  kustbevakningens personal   samt   tidningsnotiser   etc.

Redovisningen   är   behäftad   med   vissa  brister   främst   vad gäller  olyckor  med   utländska   fartyg  utan   lots   ombord. Smärre olyckor  med  sådana  fartyg kommer  troligen  inte alltid   till   verkets  kännedom.   Även   i   de   fall   olyckorna blir  kända   för   verket   är  det   i   många   fal 1   svårt   att   få in  uppgifter  om olyckan   från  det   utländska   fartyget. Förhållandet   raellan   antalet   svenska  och   utländsi<:a   fartyg som  råkat   ut   för   sjöolyckor   i   svenska   farvatten   är därför  troligen   något   missvisande.   Detta  gäller   även förhållandet   mellan   antalet   olyckor  med   respektive  utan lots  ombord.

4.2   KAA-ut redni ngen

I   KAA-utredningen konstaterades   att   sjöolyckor  raed  personskador  inom handelssjöfarten  är   relativt   sällsynta  i svenskt   vatten.   Något   underlag  för   att  beräkna de  samhällsekonomiska marginalkostnaderna  för personskador kunde  arbetsgruppen  inte  få  fram.

4.3 Sjöolyckor under 1985

Under 1985 inträffade 144 sjöolyckor i svenskt och närliggande internationellt farvatten. I olyckorna var 158

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

170

handels-  och   fiskefartyg  och   7   andra   fartyg   inblandade. 51   av  de  olycksdrabbade. fartygen   var   utländska.    10   tankfartyg   var   inblandade   i   olyckor   1985.

En■ombordvarande  person   omköra   i   samband   med   fartygsolycka   i   svenskt   farvatten   1985.

Olyckorna   under   1985   medförde   8  totalförluster,   varav 4   fiskebåtar.

Tabel1   4.1     Sjöolyckornas   fördelning   efter  olyckstyp 1985

Grundstöt ni ngar                    ' 8T

Kollision  raellan   fartyg  på   väg 13

Kollision  raed   förtöjt   eller   ankrat   fartyg 1

Sammanstötning  med  kaj,   bro,    fyr   etc. 11

Läckspringning,   kantring,   väderskador 9

Brand,   explosion 14

Maskinhaveri 6

Övriga  sjöolyckor     9

Summa 144

4.4  Olyckskostnader   för  handelssjöfarten

Under   10-årsperioden   1976-85   inträffade   följande  döds-och  personskadefall:

Tabel1   4.2     Dödade  och   skadade  i   sjöolyckor   i   svenska

och   närliggande   farvatten  med  handelsfartyg 1976-85

Är	Dödad	e	Dödad	e	Skadade
	(hand	elsfartyg) 2	(övri 7*	gt)
1976					• -
1977		4			-
1978		3	7**		-
1979		4
1980		-			-
1981		-			5
1982		2			-
1983		-			4
1984		2			8
1985		1 18			17

*     7  dödade vid pannexplosion  i   utländskt   fartyg **  4 dödade  vid   fiskebåtsförlisning

3  dödade  vid  brand   i   utländskt   lastfartyg

Med  ett   genomsnittligt   olyckstal   på   1,8 dödade och   1,7 skadade  uppgår   olyckskostnaderna   till   0,8  milj.   kr. (exklusive humanvärden).   Sett   i   relation  till   trafikarbetet   på   29,6  miljarder   tonkm  innebär   det   en   försumbar kostnad   (ca  0,003   öre).   I   förhållande  till   den   totala godsvolymen  innebär  det   1  öre/ton.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

171

5.    LUFTFART

5.1   Definition   av  olycka

Med   luftfartsolycka   avses   en  olycka  med  dödliga   eller allvarliga  personskador   eller  där   luftfartyget   totalförstörts   eller   erhållit   omfattande   skador.   Härvid   avgränsas   man   till   en  händelse  i   samband   med   en   flygplansrörelse   sora  äger   rum  från  det   att   någon  person   går ombord  på   luftfartyget   för   att   flyga   eller   för   att   följa med  på   flygningen  till   att   alla  personer   som   flugit eller   följt   raed   flygningen   lämnar   luftfartyget.

En  olycka  med   endast   lindriga  personskador   och/eller   där luftfartyget   endast   erhållit   mindre   skador   redovisas inte   i   haveri stati stiken.   Denna  typ   av  olycka  kallas incident .

Om personer   som   ej   har   för   avsikt   att   flyga   eller   följa med  på   en   flygning   skadas   allvarligt   eller  dödas   räknas, de   ej   med   i   haveri statistiken.   De   ingår   i   arbetsskadestatistiken.   Exempel   på   sådana   fall   är   skador   i   saraband med   städning   av   flygplan   och   skador   i   samband  med lastning/   lossning   av  gods.

I   publikationen   "Luftfartsverket"   som   ingår   i   serien Sverige officiella  statistik  redovisas   statistik  över antal   luftfartsolyckor  med  motordrivna   luftfartyg  dels efter  flygsituation,   dels   efter  typ   av  skada   (linjefart, luftfart   i   ej   regelbunden   trafik,   bruksflyg,   skolflyg, privatflyg   samt   luftfartsverksamhet   av  särskild   art).

Denna   statistik   avser   endast   olyckor   sora   inträffat   med svenskregistrerade   luftfartyg.   De kan   således  ha   inträffat   både   i   Sverige  och  i   utlandet.

I   den   följande   statistiken  redovisas  haverier   som  inträffat   i   Sverige  raed  motordrivna   luftfartyg  oavsett nationalitet.

Défini tioner   av   flygverksamhet   som  redovisas   i   följande haveri st at i st ik:

Linjefart       Luftfart   i   regelbunden  trafik  oavsett   viktgräns .

Linjetaxi        Linjefart   raed   lätta   luftfartyg.

Charter Luftfart   för personbefordran  i   ej   regel-

bunden  trafik  med   luftfart   för  mer   än   10 passagerare.

Taxiflyg Dito  med   luftfartyg   för  max   10  passagerare.

Godsflyg Luftfart   för  godsbefordran.

Privatflyg     Luftfart   utan   förvärvssyfte  sora   ej   är'skolflyg.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

172

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Skolflyg Luftfart   i   utbildningssyfte  med   ansvarig

flyglärare.

Med   lätta   luftfartyg   avses   sådana  med  max   startvikt lägre  än   5   700  kg.

Antalet   flygolyckor   i   Sverige  är   så   få   att   de   inte  kan ligga  till   grund   för   att   skatta   risktal.   Enligt   luftfartsverket   kan  man   eraellertid  med   utgångspunkt   från erfarenheter   från   ICAO-länderna  med   acceptabel   säkerhet göra   en  bedömning   av  olycksriskerna   i   den   svenska   flygtrafiken.

5.2   KAA-utredningen

I   KAA  redovisades   en  olycksrisk   för  den   reguljära   flygtrafiken  motsvarande   0,08  dödade  per   100  miljoner passagerarkilometer.   Det   sammanlagda   transportarbetet   i inrikestrafiken   var   1,8  miljarder   passagerarkm,   varför det   förväntade   antalet   dödsfall   i   samband  med   flygolyckor   angavs   till   1,44  per   år.   Med   en   genomsnittskostnad  på   3,22   milj.   kr.   per  dödad   individ  motsvarade detta   en   förväntad   årlig   olyckskostnad  på   ca   4,5   milj. kr.   Utslagen  per  passagerarkm blev  denna  olyckskostnad försumbar   (ca   0,25  öre),   raedan  kostnaden  per  passagerare uppgick   till   ca   1,20  kronor.

5 . 3   Olyckskostnåden   för  transport flyget

Under   perioden   1980-86   inträffade   fyra  haverier   i Sverige   inora   linjefart,   saratliga   inora   linjetaxi.   Endast en  person   skadades   allvarligt.   För   att   beräkna   risktal för  transport flyget,   i   vilket   även   linjefart   och chartertrafik   ingår,   korapletteras   statistiken  med motsvarande  data   för  USA,   som  tillhör  de   länder  raed "välutvecklad   luftfart"   sora  raan  brukar   jämföra  med.

Tabell   5.1     Haverier   inom   linjefart   och   charter

Typ av	Antal	Med dödl .	Flygtid	Haveri er
luftfart	haveri er	utgång	tim	per 10 000 tim

USA,   tung   luftfart

USA,    "commuter"

Sverige, linjefart inkl. 11njetaxi

130	17	51 000 000	0,25
170	43	11 000 000	1,5
4	0	1 000 000	(0,3

Tabel1 värdena stöder antagande att säkerhetsnivån i svensk linjefart är väl i nivå med motsvarande för USA. Därmed bör säkerhet smått för USA kunna tillämpas även för Sverige. Ett sådant mått är antalet passagerarkilometer per omkommen. I USA flögs under perioden ca 5 miljarder passagerarkm per omkommen.

173

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Totalt   produceras   i   svenskt   luftrum  ca   7   miljarder passagerarkm per   år,   varav  nästan   6  miljarder   i   linjefart.   Med  ovanstående   antagande  motsvarar   detta  drygt   en omkommen  per  år   i   medeltal   inom   linjefarten.

Inom  charterflyget   har   inget   haveri   alls   inträffat   i Sverige  under  perioden.   Internationellt   är   dock   säkerheten   något   lägre   för   charterflyg   än   för   linjefart.

Inom  taxiflyget    (inkl.   godsflyg  med   lätta   luftfartyg) inträffade  det   under  perioden   1980-86   sammanlagt   27 haverier,   varvid   5   personer  omkom  och   2   allvarligt skadades.   Antalet   flygtimmar  uppgick   till   240  000,   och antalet   passagerarkm  till   180  miljoner.

Av  de   fem haverierna  med  omkomna   avsåg   tre helikoptrar och   två   2-motoriga   flygplan.   Några   säkerhet smått   är   inte möjliga  att   beräkna med  detta  statistiska  underlag.

I   USA   inträffar   ca   fera haverier   (varav   ett   med  omkomna) per   100   000   flygtimmar   inom   "On   Deirtand  Air   Taxi"   enligt CFR   135.   I   medeltal   omkommer   två  personer  per  haveri   med omkomna.

Mot bakgrund av ovanstående får man fram följande personskador på grund av inträffade haverier i transportflyg   i   Sverige,   dvs.   i   svenskt   luftrum:

Tabel1    5.2     Antal   personskador   i   genomsni11/år   i   svenskt luftrum  under  perioden   1980-1986

Art   av                       Dödliga                Allvarliga Lindriga

flyqni ng skador skador___ skador

Linjefart,

charter  och

taxiflyg_________ 0,71________ 0,43_________        1,14

Inora  linjefart   och   chartertrafik   inträffar   så   få   olyckor i   Sverige   att   statistiskt   signifikanta  siffror   ej   kan erhållas.   Vid   en   jämförelse med  USA  visar  det   sig emellertid   vad  beträffar   antalet   döda   att   de   "svenska" och   "amerikanska"   siffrorna  överensstämraer   väl,   dvs.   ca 1   död  per   år   i   genomsnitt   under   perioden   1980-86.   Vi   har därför  räknat   med

1  dödlig  skada

1   allvarlig  skada

1   lindrig  skada

Genom den avrundning sora gjorts av siffrorna torde man inkludera även de lindriga skador som inträffar i samband  med  incidenter.

De   framräknade   talen   är   genomsnittsvärden   för   transport-flyg.   Det   avser   således  personskador  både  med   tunga  och lätta   luftfartyg.   Någon  differentiering   med  hänsyn   till arten   av   flygverksamhet   har   ej   ansetts   befogat   att göra.

174

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Med tillämpning av vägverkets olycksvärdering av

sjukvårdskostnader och produktionsbortfall uppgår de

förväntade olyckskostnaderna till 0,5 milj. kr. i 1987

års prisnivå. Kostnaden utslagen per passagerarkm är

försvinnande liten (ca 0,01 öre). Per passagerare räknat
är kostnaden ca 5 öre.

5.4 Övrig luftfart

I luftfartsverkets officiella statistik ingår även haverier i övrig luftfart, vilket omfattar följande:

Pri vatflyg kan dels vara affärsflyg, dels nöjesflyg. Den övervägande delen utgörs av nöjesflyg. En mindre del ar således affärsflyg, dvs. flyg där ett företag äger ett flygplan, i vilket företagets anställda transporteras. Denna typ av flyg minskar i omfattning. Fler företag nyttjar taxiflyg numera. Den övervägande delen av privatflyget kan således inte betraktas som transportflyg.

Skolflyg kan inte heller betraktas sora transportflyg då det är övningsflyg som övervakas av instruktör.

Övrigt flyg, oavsett ora det är kommersiellt eller inte, definieras i den internationella statistiken som aerial work. Något svenskt uttryck för aerial work finns inte. Även inom denna typ av flygverksamhet kan finnas inslag av transport flyg t.ex. helikoptertrafik i. fjällvärlden.

Under perioden 1980-86 inträffade följande haverier och personskadefal 1.

Tabel1 5.3  Haverier inom övrig luftfart

Typ av luftfart	Antal haveri er	Antal haveri er med omk.	Antal omkomna	Antal allv. skad.	Flygtid tim	Antal  Antal hav. hav.   med omk. per 100 000 tim
Luftfart i förvärvssyfte exkl . taxi- och godsflyg	65	6	13	4	440 000	15     1,4
Privatflyg m.m. (utan förvärvssyfte)	217	25	42	21	750 000	29     3,3
Skolflyg	23	0	0	0	250 000	9     0,0

I luftfart med förvärvssyfte, ingår bl.a. jordbruksflyg,
kraftledningsinspektion, ambulansflyg, fotoflyg, reklam
flyg och kustbevakning. Verksamheten bedrivs med både
flygplan och helikopter. Allmänt gäller att riksnivån är 175

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

högre för den del av verksamheten som bedrivs med hel i köpt er .

Privatflyg kan endast till en liten del hänföras till person- eller godsbefordran och kan därför i detta avseende inte jämföras med andra trafikslag.

Under förutsättning att tredje man ej drabbats av flygolyckorna blir de genomsnittliga årliga olyckskostnaderna ca 3,0 milj. kr. Om detta sätts i relation till antalet flygtimraar innebär det ca 6 ggr så höga olyckskostnader för övriga flyget som för transport flyget. Mot bakgrund av att antalet starter/landningar kan beräknas till drygt 550 000 under ett år skulle detta motsvara en kostnad på ca 5 kr. per flygning.

6. FRÄGOR FÖR FORTSATT FOU

* Sjukvårdskostnaderna och produktionsbortfallet i olyckskostnadsberäkningarna baseras på de förhållanden sora gäller för personskadefall i vägtrafiken. Detta gäller t.ex. antalet sjukskrivningsdagar för en genomsnittligt svårt eller lindrigt skadad person, genomsnittlig ålder för dödsfall i vägtrafiken och andelen invalidiserade personer av de svårt skadade. Särskilda studier behövs således för att beräkna de verkliga personskadekostnaderna för övriga trafikgrenar.

* Definitionen av svårt och lindrigt skadad i vägtrafiken har inte samma motsvarighet vid olyckor inom övriga trafikgrenar.

* Hur fullständig är den officiella olycksstatistiken för övriga trafikgrenar?

* Huraanvärderingen är ursprungligen framtagen för investeringsplaneringen inom vägsektorn, där samtliga statistiska olycksförändringarna värderas lika. 1972 års TPU och KAA har tillämpat principen att inkludera humanvärden i olyckskostandsberäk-ningarna endast för "tredje person". Denna avgränsning kan endast göras efter det att man gjort klart för sig hur humanvärdet skall tolkas i dessa sammanhang. Vad är det vi värderar? Även vid singel-olyckor i biltrafiken och personskadefall för personal/besättning och resande för övriga trafikgrenar, gäller att "tredje person" drabbas i form av riskupplevelser samt lidande och sorg.

* Principen för prissättning av samhällsekonomiskt avgiftsrelevanta marginalkostnader är att alla marginella externa kostnader skall "internali se-ras". Principiellt är det inte en fråga om huruvida dessa kostnader betalas, utan ora dessa betalas på ett riktigt sätt. Som enskild bilist drabbas jag ekonomiskt sett marginellt av egendomsskadeolyckor m.m. om jag är inblandad i en trafikolycka. Kostnaderna drabbar i stället bilistkollektivet via

176

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

försäkringsbolagen. Det avgörande är således att olyckskostnaderna kan beaktas som marginella kostnader, vilket däreraot försäkringskostnaderna inte uppfattas som. De samhällsekonomiskt avgiftsrelevanta marginalkostnaderna beaktar denna diskrepans (se vidare Ds K 1987:4, bilaga 7).

Mot bakgrund av detta synsätt kan humanvärderingen och "kostnadsansvaret" för denna betraktas analogt med egendomsskadorna. Frågan är då hur vi beaktar riskerna i trafiken, vilket skall "krediteras" vid beräkningen av en avgiftsrelevant marginalkostnad.

Skall små och stora olycksrisker värderas lika?

Var går gränsen mellan arbetskadeolycka etc. och trafikolycka? I vilken omfattning skall arbetsskador ingå i det samhällsekonoraiska kostnadsansvaret?

Fritidsaktiviteter inom flyget och sjöfarten är inte medtagna i kostandsberäkningarna, medan de ingår för biltrafiken. Finns det anledning att vidga kostnadsansvaret? Hur avgränsar raan då raot andra fritidsaktiviteter (t.ex. utförsåkning och alpin klättring) som också medför olycksrisker?

För vägtrafiken har en uppdelning skett mellan tätort sol yckor och landsbygdsolyckor. Om man har en princip att basera den generella beskattningen på generella trafikförhållanden, finns anledning att bredda basen från nuvarande olycksstatisktik för landsygdstrafik till att orafatta även en stor del av den s.k. tätortstrafikens olyckor. I princip skulle man särskilja de tätorter där särskilda styrmedel {områdesavgifter, infartstullar, gatu-prisättning etc.) borde vara aktuella, och låta övriga trafiken och trafikolyckorna ligga till grund för den generella beskattningen.

Finns det anledning att differentiera tågtrafikens olyckskostnader ytterligare, t.ex. genora att avgränsa SL-trafiken?  ~

De materiella kostnaderna för järnvägstrafiken samt luft- och sjöfarten är ej inkluderade i beräkningarna. För järnvägens del gäller att raan i dag har ett fullt kostandsansvar för dessa, och att man i framtiden antas ha en interndebitering sora - liksom olyckskostnaderna per tågkm - beaktar att kostnaderna är tågkm-beroende. För flygets och sjöfartens del har det inte varit möjligt att göra några bedömningar av i vilken utsträckning försäkringskostnader är baserade på förändringar i det aktuella trafikarbetet. Här föreligger en klar diskrepans till hur de materiella kostnaderna behandlas för vägtrafikens del.

Olycksavgift er måste av praktiska skäl basers på genomsnittsförhållanden. För väg- och tågtrafiken

177

12   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

är   avgifter   baserade  på   fordonskm   (drivmedels-skatter/  kiloraeterskatter)   respektive  tågkra   (avgift till   Banverket)   approxiraativt   väl   fungerande.   För inrikesflygets   del   torde   en  passageraravgift   kunna tillämpas.   Denna  konstruktion   förutsätter   dock   att de   förväntade  olyckskostnaderna   i   huvudsak   är relaterat   till   antalet   flygrörelser  och   inte  till flygsträcka.   För   sjöfartens   del   finns   inte  något avgiftssystem  som  är  omedelbart   tillämpbart.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

178

Ingemar Leksell;

Ekonomisk värdering av luftföroreningar frän flyg-, fartygs- och järnvägstrafik

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

179

INNEHALL

FÖRORD

FLYGTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

1.1    Inledning

1.2 Miljöeffekter

1.3 Utsläppsdata

1.4 Kolväteutsläpp genom avdunstning pä flygplatser

1.5 Luftföroreningshalter pä flygplatser

1.6 Toxicitetsfaktorer

1.7 Antal NOx-ekvivalenter

1.8 Spridning av utsläppen

1.9 Miljökostnader för flygets avgasutsläpp

1.10 Skadekostnadens beroende av flygsträckan

1.11 Fortsatt arbete

FARTYGSTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

2.1    Inledning

2.2    Miljöeffekter

2.3    Terminologi

2.4 Hur har utvecklingen varit av fartygens luftförorenande emissioner

2.5 Nägra typfartygs bränsleförbrukningar

2.6 Emissionsfaktorer till sjöss

2.7 Emissionsfaktorer vid emissioner i hamn

2.8 Emissionsfaktorer för typfartygen (g/km) vid gäng till sjöss

2.9 Ekonomisk värdering av emissioner. Toxicitetsfaktorer

2.10 Miljökostnader för typfartygens rökgasemissioner

2.11 Formler för beräkning av naturskadekostnaderna

2.12 Ekonomisk värdering av emissioner
i hamn

2.13  Slutkommentar

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

180

JÄRNVÄGSTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

3.1    Inledning

3.2 Miljöeffekter

3.3 Transportarbete och energiförbrukningar

3.4 Emissionsfaktorer för dieseldrift

3.5 Miljökostnader för dieseldrift

3.6 Tätortseffekter

3.7 Emissioner orsakade av eldrivna täg

LITTERATURREFERENSER

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

181

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

FÖRORD

Denna rapport har tagits fram pä uppdrag av koramunikations-departementet som ett led i förberedelserna inför ett trafikpolitiskt beslut. Avsikten är att i ekonomiska termer skatta samhällets värdering av hälso- och miljöeffekter orsakade av luftföroreningar frän flyg-, fartygs- och järnvägstrafiken. Rapporten är ett av flera underlag vid utformning av dessa trafikslags framtida kostnadsansvar.

Nyligen har till komraunikationsdeparteraentet läranats en rapport om ekonoraisk värdering av hälso- och miljöeffekter orsakade av vägtrafikens luftföroreningar (Ds K 1987:6). En indirekt metod användes där för skadevärderingarna: Trots ofullständig kunskap om de exakta orsak-effektsambanden mellan luftförorenande utsläpp och skador pä hälsa och railjö fattar sarahället ända beslut om ätgärder mot utsläppen. Detta kan tolkas som att beslutsfattarna anser det vara värt åtminstone dessa kostnader för att uppnå de utsläppsreduktioner som blir följden.

Underlaget för bedömningarna var kostnaderna för införande av katalytisk avgasrening pä personbilar, för begränsning av utsläppen frän tunga dieselfordon samt för reduktion av kväveoxidutsläpp frän fasta förbränningsanläggningar för energiproduktion. Marginalkostnaderna (kr/kg kväveoxid) för dessa tx"e ätgärdspaket ligger pä ungefär samma nivå vad gäller naturskador, ca 15 kr/kg NOx. (I Ds K 1987:6 gavs nivån 20 kr/kg NOx. Ny information har dock gjort det motiverat att justera ner nivän till 15 kr/kg NOx, se bilagan "Rättelse-PM till Ds K 1987:6".) Ora ätgärderna genomförs ger ätgärdskostnaden pä marginalen en undre gräns för vad man värderar naturskador till.

Nar orden skadekostnad, miljökostnad etc används i det följande är det dessa indirekt härledda ekonomiska skadevärderingar som åsyftas.

Syftet med rapporten är att söka tillämpa de erhållna skade-varderingarna (kr/kg av olika utsläpp) även pä luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafiken.

Vid en mera fullständig ekonomisk värdering av trafikens miljöeffekter bör även medräknas bullerstörningar samt förorening av mark och vatten.

Alla skadevärderingar är angivna i 1987 ärs prisnivå. Stockholra december 1987

Ingemar Leksell

182

Prop. 1987/88: 50 Biläga 1.4

1. FLYGTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

I.1 Inledning

Avsikten med detta kapitel är att i ekonoraiska termer skatta samhällets värdering av hälso- och miljöeffekter orsakade av flygets avgasutsläpp. Utgångspunkten är därvid de ekonomiska värderingar av bilavgasernas hälso- och miljöeffekter som redovisas i skriften Ds K 1987:6, inklusive den justering av värderingsnivån sora beskrivs i bilagan "Rättelse-PM till Ds K 1987:6". Se för övrigt förordet.

För flygets del är det lämpligt att dela upp utsläppen i åtminstone två delar, näraligen utsläpp under och över ca 1 km höjd. Den luftföroreningsdeposition sora ger skogsskador eller andra  naturskador härrör frän källor inora en större region. Om man bortser frän de,lokala effekterna helt nära utsläppskällan, komraer utsläpp som sker upp till cirka en kilometers höjd (i det sä kallade blandningsskiktet) att ge samma skador som ett markutsläpp (t.ex. bilavgaser). Naturskadorna i regional skala av flygets utsläpp pä lägre höjd (under 1 km) bör kunna värderas pä i stort sett samma sätt som vägtrafikens utsläpp. Utsläpp pä högre höjd har längre uppehållstid i atmosfären och sprids mera längväga. De bör därför värderas på annat sätt. I kapitlet redovisas resultaten av nägra olika värderingar av dessa senare utsläpp.

Det är att märka att detta kapitel endast tar upp en av flygtrafikens miljöeffekter, nämligen luftföroreningarna. Vid en total ekonomisk bedömning av flygets miljöeffekter bör även bullerstörningarna tas med. Dessa bull6;rkostnader kan vara betydande.

1.2  Miljöeffekter

Flygtrafiken leder till utsläpp av en rad olika luftföroreningar. Utsläppen frän civilflyget över Sverige kan för 1987, enligt en beräkning som gjorts av Luftfartsverket (Westerberg 1987), uppgä till ca 7 500 ton kväveoxider (räknat som NO2), 5 700 ton kolmonoxid och 3 800 ton "kolväten" (dvs organiska ämnen). Utsläppen leder dels till lokal påverkan vid flygplatserna (hälsoeffekter, nedsmutsning, lokala skador pä växtligheten ra m), dels till regional och till och raed global påverkan pä skogar, grödor, raark, sjöar, kustområden etc.

Utsläpp av kväveoxider och kolväten (frän trafik, energiproduktion, industrier etc.) sågs i Sverige tidigare mest som ett hälsoproblem i tätorter. Under 1980-talet har raan allt raer fått upp ögonen för det hot dessa föroreningar, tillsammans raed svaveloxider m m, utgör raot skogar och annan växtlighet. Bäde kväveoxider och kolväten kan ge direkta skador pä växternas gröna delar. Samtidig förekomst i atmosfären av kolväten och kväveoxider kan under solljusets inverkan leda till uppkomst av ozon och andra sä kallade fotokemiska oxi-

183

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

danter. Förekommande oxidanthalter ligger efta i närheten av eller överskrider ibland rent toxiska nivåer för växtligheten. Ozon kan dessutom ge hälsoeffekter.

Förutom dessa direkta gasskador kan kväveoxidutsläppen även ge upphov till långsiktiga effekter pä marken. Vid nedfall av kväveföreningar i ett skogsekosystem kommer kvävet till att börja med att tas om hand av de biologiska processerna. Kväve är normalt ett bristämne i ekosystemen, varför de senaste decenniernas nedfall längt ifrån alltid varit negativt för skogen, i varje fall sett på relativt kort sikt. De negativa effekterna har under en tid maskerats. På längre sikt (några decennier) kan kvävenedfallet leda till att markens kväveför-räd successivt ökar, tills marken slutligen mättas pä kväve. Kvävet kan då ge gifteffekter för växtligheten. Vid kvävemättnad kan växterna inte ta upp mera nitrat. Detta leder till urlakning av nitrat och kvävenedfallet ger dä en direkt försurande effekt pä marken. Kvävemättnad av skogsmark är ett konstaterat och växande problem i Mellaneuropa. Tecken på kvävemättnad finns i delar av sydvästra Sverige.

Redan innan kvävemättnad inträffat kan kvävenedfallet leda till momentana försurningseffekter, så kallade surstötar, t.ex. i samband raed snösraältningen, dä nedfall som lagrats i snön frigörs pä kort tid. Följden kan bl.a. bli fiskdöd i sjöar (framför allt genom skador pä rommen).

De kväveföreningar sora släpps ut till luften har inte bara stor betydelse för problemen med försurning och skogsskador, utan de påverkar även kustvattnen. Ungefär en tredjedel av det kväve som tillförs Östersjön och Västerhavet härrör direkt från luften. Därtill kommer att en del av det kväve som förs ut i havet via vattendragen eller läcker ut från marken ocksä ursprungligen utgörs av kväveföreningar frän luften. Kvävetillförsel till dessa havsområden kan orsaka övergödning med åtföljande syrgasbrist i bottenvattnen och fiskdöd.

Kvävets skadeverkningar beskrivs mera utförligt i skriften "Europas luft - Europas miljö", utgiven av Nordiska ministerrådet 1986 a. Frägan hur raycket naturen "tål" av kväve- och svavelnedfall utan långsiktiga skadeeffekter tas upp i skriften "Critical Loads for Nitrogen and Sulphur" (Nordiska ministerrådet 1986 b).

Jag har hittills beskrivit skadeeffekter pä marknivån av utsläpp på olika höjd. Utsläpp på mycket hög höjd kan dessutora leda till påverkan pä stratosfärens ozonskikt. Gränsen till stratosfären (den så kallade tropopausen) ligger över Sverige pä vintern pä 7-8 km höjd, pä sommaren pä cirka 12 km höjd. Med de flyghöjder som är vanliga finns det, i varje fall under vintern, uppenbar risk att kväveoxider och andra föroreningar hamnar i stratosfären. De kan sedan stanna kvar där mycket länge och (tillsammans raed freoner m.m) bidra till en nedbrytning av ozonskiktet raed en förhöjning av skadlig UV-strälning på jordytan sora följd.

184

1.3 Utsläppsdata

Tabell 1.1 anger emissionerna under 1987 av kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och kväveoxider (NOx) över Sverige från civil flygtrafik uppdelat på inrikes- och utrikes-flyg (Westerberg 1987). Med inrikesflyg menas flygningar mellan svenska flygplatser, med utrikesflyg flygningar mellan svensk flygplats och utlandet. Rena överflygningar över Sverige finns inte med i tabellerna, liksom inte heller militärt flyg. Överflygningar och militärt flyg kommer inte att tas upp i denna rapport. Emissions-siffrorna är baserade pä linjetrafik och charter med svenska flygbolag, vilka antas stå för 70 procent av all civil flygtrafik i Sverige.

Emissionsdata är inhämtade av luftfartsverket frän rao-tortillverkarna. Data för emissioner vid start och landning ("LTO-cykeln") är frän körningar på provbänk enligt en viss testprocedur (enligt ICAO). Det är nägot oklart i vilken mån testproceduren ger eraissionssiffror som helt överenstämmer med de i verklig trafik. (Utsläppen kan t.ex. förändras något när motorn åldras.) Den valda flyghöjden inverkar på hur stora emissionerna blir under en flygning. Emissionerna vid flygning på hög höjd grundas delvis på teoretiska beräkningar baserade pä utsläppen i marknivå.

Tabell 1.1. Emissioner över Sverige frän civil

flygtrafik 1987 uppdelat på inrikes- och utrikesflygningar (ton/är).

	HC		CO		NOx
	ton/år		ton/år		ton/år
Inrikes
F28-1000	1	978	2	432	1	751
MD80		19		56		376
DC9		119		472	1	017
DC8		107		101		83
SF340		4		21		6
Övriga		114		171		224
Summa	2	340	3	253	3	458
Utrikes
MD80		21		63		396
DC9		120		482	1	055
DCIO		2		3		82
F27		28		75		66
Airbus		12		24		176
DC8		249		251		225
Uti. bolag	1	025	1	535	2	019
Summa	1	457	2	434	4	018
Totalt	3	797	5	686	7	476

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

185

De tre flygplanstyper sora i tabell 1.1 står för de största NOx-utsläppen är:

F28-1000  (Linjeflyg/inrikes): Nuvarande LIN-flygplan DC9-41    (SAS/inrikes):       Äldre SAS-flygplan MD80      (SAS/inrikes):       Nya SAS-flygplan

(används redan)

Dessa tre flygplanstyper koramer i det följande att användas sora exempel vid beräkning av miljökostnaderna. Dessutom komraer jag att ta med ett exempel på ett mindre plan, Metro-2. Detta plan, som kör i regionaltrafik, tar 19 passagerare och är försett med en turbopropmotor, vilket är en jetmotor som driver en propeller. Sädana motorer förekommer på de flesta regionalflygplan.

Utsläpp över cirka 1 kilometers höjd sprids på annat sätt än under 1 km. Höjden upp till cirka 1 >;m överensstämraer ungefär med den sä kallade LTO-cykeln (LTO = Landing and Take Off). LTO-cykeln orafattar flygplanets rörelser frän det att det närmar sig flygplatsen från en nivä, som är 3 000 fot (ca 915 meter) över flygplatsen, landar, byter last och gär upp till 3 000 fot igen.

Frän 3 000 fot upp till marschnivä fortsätter planet att stiga under 10-15 minuter beroende på flygplanstyp och flygsträcka. Vald flyghöjd kan variera med flygsträckan. För trafikflyget gäller att man som regel utnyttjar flyghöjder mellan 8 500 och 12 500 meter. För de längsta sträckorna inom Sverige är 9 000-10 000 meter vanligast. För korta flygsträckor hinner man inte komma sä högt upp. En vanlig flyghöjd för regionalflyget (t ex Metro) kan vara ca 5 000 meter. Lägsta tillåtna flyghöjd över tätorter är ca 300 meter.

I tabell 1.2 visas utsläppen från de flygplanstyper jag valt ut. Tabellen ger utsläppen vid några alternativa flygsträckor. Den mellersta flygsträckan för resp. plan är mest typisk. (Källa: Westerberg 1987 särat muntlig uppgift frän honom.)

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

186

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 1.2. Emissioner och bränsleförbrukningar per flyg ning, dels hela flygningen, dels under cirka 915 meter.

(Br.f. betyder bränsleförbrukning. L står för flyg-strackans längd).

			Emissioner
Flygplans-	L	För hela	flygningen		därav LTO
		HC    CO	NOx   br.f	HC	CO	NOx	br.f
typ	km	kg   kg	kg    kg	kg	kg	kg	kq
F28	200	25    28	21    1400	11	14	5,5	490
	330	27    33	24    1710	11	14	5,5	490
	1000	36    56	38    3280	11	14	5,5	490
DC9-41	200	4, 1  16	33,5  2700	2,2	8	8,5	760
	502	5,2  20	44,1  3800	2,2	8	8,5	760
	1000	7,0  28	62    5600	2,2	8	8,5	760
MD80	200	2,5   8	56,6  3100	1	3	14,4	860
	502	3,7  11	74,7  4430	1	3	14,4	860
	1000	5,7  17	104,5  6600	L	3	14,4	860
Metro	273	0,95  2	8   1,85  220	0,8	1,	3  0,31	51

Emissionerna i tabell 1.2 har beräknats under antagande om en viss given flyghöjd. Emissionerna E per flygning ökar linjärt med flygsträckan L enligt sambandet:

där;

E = Elto + E' -h e-L      (1)

E = emissionen under en flygning (kg)

■'LTO

emissionen under 915 meter (vid

start och landning) (kg)

E' = emissionen på grund av flygplanets klättring frän 915 meter till flyghöjden (kg)

e = emissionen per km (kg/km)

L = flygsträckan (km)

(Sambandet gäller inte för mycket korta flygsträckor.)

Termen E' antas här, liksom ELrpQ vara en konstant för varje flygplanstyp. Utsläppet E' orsakas av att planet stiger från 915 meter till den valda flyghöjden. E' blir större ju högre flyghöjden är. Även e kommer att variera med flyghöjden. Här antas dock att flyghöjden är given för varje flygplanstyp och att termerna E' och e (liksom Elq) därför också blir konstanta.

Med emissioner enligt tabell 1.2 erhälles följande värden pä ELrpQ, E' och e för NOx- och HC-eraission-erna frän de olika flygplanstyperna, tabell L.3.

187

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 1.3.  Emissioner av NOx och HC under olika faser av flygningarna.

Flygplan      Emission    NOx

HC

Sort

F28-1000

DC9-41

MD 80

-LTO

-LTO

LTO

E'

5,5 11,4 21

8,5

17,8

36

14,4 30,2

60

11		kg
11,	.4	kg
14		gram/km
2,	,2	kg
1,	.2	kg
4		gram/km
1		kg
0,	.7	kg
4		gram/km

1.4 Kolväteutsläpp genom avdunstning pä flygplatser

Vid hantering och lagring av flygmotorbränslen pä flygplatser sker vissa utsläpp av kolväten. Dessa utsläpp har skattats av IVL (Jernelöv S, Lövblad 1985). De flygplanstyper som behandlas i denna rapport gär pä flygfotogen. Vid hantering och lagring av flygfotogen sker utsläpp av storleken 25 - 28 ton/år. Detta kan jämföras med HC-utsläppen i avgaser frän civilt flyg under 915 meter, sora är cirka L 500 ton/är (Westerberg 1987). Avdunstningen ger därraed ett tillskott pä endast ett par procent. Jag har valt att försurama detta tillskott vid den ekonomiska värderingen.

Avdunstningen av det bränsle sora används av kolvmotorflygplan, flygbensin, rör sig om ca 60 - 80 ton/är.

1.5 Luftföroreningshalter kring flygplatser

IVL har gjort en översikt över kunskaperna om luftkvaliteten kring flygplatser (Lövblad & Jernelöv 1986). De redogör för gjorda mätningar och beräkningar av luftkvaliteten. När det gäller hälsopåverkan och lokal påverkan pä naturen kring flygplatser är kolväte- och kväveoxidutsläppen av störst intresse.

Internationella undersökningar (bäde mätdata och beräkningar) visar pä tydligt förhöjda halter av kolväten

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

kring flygplatser. Kolväten kan ge hälsopåverkan dels direkt, dels genom att medverka till bildning av fotokemiska oxidanter.

Svenska flygplatser ligger oftast utanför tätorter. Den lokala hälsopåverkan som kan uppstå koramer då huvudsakligen att gälla resenärer och flygpersonal. Det finns dock några platser i Sverige, exerapelvis Karlstad, med bostadsområden nära flygplatsen.

Vid rain ekonoraiska värdering av utsläppen från vägtrafiken erhöll jag en minimiskattning pä i runda tal 20 kr per kg NOx-ekvivalent för naturskador. Ny information har lett till en nedjustering av denna skattning till 15 kr/kg NOx-ekv, se bilagan "Rättelse-PM till Ds K 1987:6". Dessutom erhöll jag en skattning på storleksordningen 15 - 25 kr per kg NOx-ekvivalent för hälsoskador vid utsläpp i en genomsnittligt stor tätort på ca 100 ,000 invänare. Det verkar rimligt att anta att hälsoeffekterna av ett utsläpp pä en svensk flygplats bör värderas till en bra bit lägre än ora sarama utsläpp skett i en medelstor tätort. Det är betydligt färre personer som utsätts för flygavgasutsläppet. Det innebär att hälsoeffekterna av flygavgaserna totalt sett bör värderas till betydligt lägre belopp än naturskadorna. (En reservation måste dock göras att skattningen 15 - 25 kr per kg NOx-ekvivalent för hälsoeffekter är en undre nivå. Den verkliga värderingen skulle kunna ,vara betydligt högre.)

Jag har i fortsättningen av rapporten valt att bortse frän de lokala hälsoeffekterna.

1.6 Toxicitetsfaktorer

(Denna fråga tas upp mera utförligt i Ds K 1987:6, sid 24-25, 105-108).

Avgaserna frän flygplan består av en mängd olika komponenter. Ur naturskadesynpunkt är utsläppen av kväveoxider (NOx) och kolväten (HC) av störst intresse.

För att kunna järaföra avgasblandningar av olika sanmansättning vore det bra om man kunde aggregera de olika komponenternas utsläppsraängder till en enda siffra. Jag har som referensämne valt en av de miljömässigt viktigaste avgaskomponenterna, NOx. Kolväteutsläppen multipliceras med en så kallad toxicitetsfaktor för att omvandla utsläppsmängden till en ur hälso- (resp natur-) skadesynpunkt ekvivalent mängd NOx (dvs NOx-ekvivalenter).

En toxicitetsfaktor på t ex 0,5 för naturskador av kolväten innebär då att marginalkostnaden för HC (kr/kg) blir 0,5 X marginalkostnaden för NOx (kr/kg) vad gäller naturskador.

189

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Det är osäkert exakt hur skadliga HC-utsläppen är i förhällande till NOx-utsläppen. Jag har valt att ange ett osäkerhetsintervall pä 0,3 - 1 för kolvätenas toxicitetsfaktorer (och övriga tätortseffekter) och likaså 0,3-1 för de natur-skadande effekterna. (Det är möjligt att kolväteutsläpp på lägre höjd bör ges större vikt än de pä högre höjd.) Med kolväten menas här de organiska ämnena i avgaserna (med undantag för tyngre ämnen typ PAH). För kolmonoxid (CO) använder jag toxicitetsfaktorn 0,01 vad gäller hälsoeffekter och O för skogsskador och andra naturskador. (Pä senare tid har man uppmärksammat att CO i viss män kan medverka vid bildning av fotokemiska oxidanter, såsora ozon. Vilken betydelse detta har vid värderingen av avgaser bör studeras närmare.)

1.7 Antal NOx-ekvivalenter

I tabell 1.4 har jag beräknat antalet kg NOx-ekvivalenter per flygning för de olika planen och de typiska flygsträckorna. Därvid har jag enbart räknat på de regionalt spridda, natur-skadande luftföroreningarna och antagit att man i jämförelse med dera kan bortse frän hälsoeffekter vid själva flygplatsen. Det förutsätter att flygplatsen ligger pä avstånd frän tätort.

Kolvätena (HC) har viktats raed 0,3 resp 1.

Varje flygning har delats upp i tvä delar, dels flygning under 915 raeter (LTO), dels flygning pä högre höjder.

Tabell 1.4. Utsläppen under nägra typiska flygningar

uttryckt i antal kg NOx-ekvivalenter under och över 915 meter.

Flygplan	Flyg-	Flyg-			Erai	.ssioner/flygning
	höjd	längd	HC		CO		NOx	NOx-ekv*
	meter	km	kg		kq		kg	kg
F28-1000	<915		11		14		5.5	8,8-16,5
	>915		16		19		18,5	23,3-34,5
	totalt	330	27		33		24
DC9-41	<915		2,	2	8		8,5	9,2-10,7
	>9L5		3,	,0	12		35,6	36,5-38,5
	totalt	502	5,	,2	20		44, 1
MD80	<915		1,	0	3		14,4	14,7-15,4
	>915		2,	7	8		60,3	61,1-63
	totalt	502	3,	,7	11		74,7
Metro	<915		0,	,81	1,	3	0,31	0,55-1,12
	>915		0,	,14	1,	5	1,54	1,6-1,7
	totalt	273	0,	,95	2,	8	1,85

*1Intervallen här beror pä olika viktning av kolvätena.

1.8 Spridning av utsläppen

Utsläpp under cirka 1 km komraer, när de följer med vinden och späds ut, att efter hand blandas likformigt i luften upp till cirka 1 km höjd, samtidigt som en viss del successivt deponeras genom vät- och torrdeposition. (Vid inversionsförhällan-

190

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

den kan föroreningarna under kortare tid stanna kvar pä lägre nivåer.) Denna marknära del av atmosfären kallas blandningsskiktet. Det är lägre på vintern och högre pä sommaren. Ovanför ligger ett mera stabilt skikt som fördröjer ytterligare spridning i höjdled. Pä dagtid sker den vertikala spridningen mycket effektivt och ger en likformig omblandning upp till cirka 1 km på 2 - 3 timmar efter det utsläppet skett. Pä natten är omblandningen raera ineffektiv (Eliassen 1986).

Ett utsläpp pä lägre höjd än cirka 1 km kommer att ge i stort sett samma regionala skador oberoende av utsläpps-höjd. Skadorna av dessa utsläpp bör därför kunna ges samma ekonomiska värdering räknat per kg NOx-ékvivalenter. (Jag bortser dä frän de helt lokala effekterna.)

Utsläpp över cirka 1 km höjd koramer att få en längre uppehållstid i atmosfären och hinner transporteras längre väg innan de deponeras och ger naturskador.

Uppehållstiden i atmosfären för kväve som släppts ut i form av kväveoxider beror pä utsläppshöjden, se tabell 1.5.

Tabell 1.5

Utsläppsnivå Uppehållstid innan
                                                          kvävet deponeras

2 000  meter flera dagar

10 000 meter flera veckor

Källa: Henning Rohde, meteorologiska inst., Stockholms universitet, muntlig uppgift.

Ett kväveoxidutsläpp pä ett par tusen meters höjd kommer att leda till kvävedeposition efter några hundra mil. Ett kväveoxidutsläpp på t ex 8 000 meters höjd komraer att följa med de västliga jetvindar sora förekommer på denna höjd och hinner spridas inom ett brett bälte över norra halvklotet innan det deponeras.

Samtidigt med spridningen sker atmosfärskemiska reaktioner. Utsläpp av flygavgaser bidrar till att bakgrundshalterna av ozon ökar i hela troposfären. NOx och dess olika omvandlingsprodukter ("kväve") kommer att förr eller senare deponeras till land- eller havsområden. En del av nedfallet kommer att ske över redan kraftigt luftföroreningsutsatta områden, en del öve»- raindre. Man får ett allmänt bidrag till det storskaliga kvävenedfallet.

Frågan blir hur stor andel av depositionen som kommer att ske över känsliga mark- eller kustområden och ge påtagliga risker för miljöskador (på kortare eller längre

191

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

sikt). Det är ett orafattande och svårt problera att bestämma spridning och kemiska omvandlingar (och därmed miljöeffekter) av utsläpp pä högre höjder.

I avvaktan på att dessa frågor utreds närmare,.kan man använda sig av en "reduceringsfaktor" b för värdering av utsläpp över ca 1 km höjd.

Naturskadekostnaden för ett utsläpp över 1 km blir då b-Cg, där Cg = naturskadekostnaden (kr/kg NOx-ekv) för ett maritutsläpp.

1.9 Miljökostnader för flygets avgasutsläpp

Miljökostnaden (avgaser) för en flygning beräknar jag sålunda:

C  = Cg -(E. -t b-E+)    (2)

där   Cg = skadevärderingen för naturskador (kr/kg NOx-ekv)

b  = "reduceringsfaktor" för värdering av utsläpp pä högre höjd (över 1 km)

E_ = emissionen under 915 meter (kg NOx-ekv)

E+ = emissionen över 915 meter (kg NOx-ekv)

I följande exerapel räknar jag på tre fall: b = O, b = 0,5 samt b = 1. Skadevärderingen Cg sattes i min bilavgas-rapport (Ds K 1987:6) lika med minst 20 kr/kg NOx-ekv. Enligt bilagan "Rättelse-PM till Ds K 1987:6" har ny information dock gjort det motiverat att justera värderingen till 15 kr/kg NOx-ekv.

I bilavgasrapporten nämnd,e jag att den ekonomiska värde
ringen bör bli olika för utsläpp i olika delar av lan
det, högre längst i söder, lägre i norra delen av lan
det.

Man får följande intervall för miljökostnaden per flygning. (Intervallen beror pä osäkerhet om hur HC skall viktas).

Tabell 1.6. Miljökostnaden per flygning vid typiska

flygsträckor (miniraisiffror).

Flygplan kr/flygning

b = O b = 0,5       b = 1

F28-1000     132 - 248 307 - 507     482 - 766

DC9-41       138 - 161 412 - 451     686 - 740

MD80         220 - 231 678 - 703    1136 - 1176

Metro         8-17 20-30      32 -   43

192

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Siffrorna skall tolkas som en ungefärlig undre gräns för vad samhället värderar skadorna till.

Miljökostnaden per kilometer och per liter bränsle fäs genom att dividera med flygsträckan resp. bränsleförbrukningen.

Tabell 1.7. Miljökostnaden per fordonskilometer vid typiska flygsträckor (minimisiffror).

Flygplan   Flyg- kr/km

str.    b = O      b = 0,5        b = 1

F28-100O  33Ö 0,4 - 0,8 0,9 - 1,5 1,5 - 2,3

DC9-41     502 0,3 - 0,3 0,8 - 0,9 1,4 - 1,5

MD80       502 0,4-0,5 1,4-1,4 2,3-2,3

Metro_____ 273 0,03- 0,06 0,07- 0,11 0,12- 0,16

Tabell 1.8. Miljökostnaden per liter bränsle under en flygning [minimisiffror).

FlygplanLiter/kronor per liter bränsle

flygn.    b=0   b=0,5     b=l

F28-1000	1	710	0,	,08-0,	,15	0,	,18-0,	,30	0,	,28-0,	,45
DC9-41	3	790	0,	,04-0,	,04	0,	,11-0,	,12	0,	, 18-0,	,20
MD80	4	430	0,	,05-0,	,05	0,	,15-0,	,16	0,	,26-0,	,27
Metro		220	0,	,04-0,	,08	0,	,09-0,	,14	0,	, 15-0,	,20

Ora miljökostnaderna slås ut pä det genomsnittliga passagerarantalet (med dagens passagerarbeläggningar) fås (rainst) följande miljökostnad per passagerare och flygning (avrundade värden) .

Tabell 1-9■ Miljökostnaden per passagerare Tminiraisiffror) .

FlygplanAntal passa-kr/passagerare vid raedel-gerare        beläggning (raedelvärde)*   b=0     b=0,5    b=l

F28-1000	54
DC9-41	90
MD80	100
Metro	10

2 -	5	6-9	9-14
ca	2	ca 5	ca 8
ca	2	ca 7	11 - 12
L -	2	2-3	3-4

*  Osäkra siffror

Man kan slutligen räkna ut miljökostnaden per passagerarkilometer (med dagens passagerarbeläggningar).

13    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

193

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 1,

10. Miljökostnaden per passagerarkm (minimisif fror) .

Flygplan

Pass.km

b = O

öre/passagerarkm-b = 0,5     b

F28-1000 DC9-41 MD80 Metro

54-330

90-502

100-502

10-273

0,7 0,3 0,4 0,3

1,4 0,4 0,5 0,6

1,7 - 2,8 0,9 - 1,0 1,4 - 1,4 0,7 - 1,1

2,7 - 4,3

1,5 - 1,6

2,3 - 2,3

1,2 - 1,6

Miljökostnaderna i tabellerna 1.6-1.10 är genomgäende högre för planet MD80 än för DC9:an. I flygkretsar anses MD80 dock vara bättre ur miljösynpunkt än bäde F28 och DC9 (Westerberg, muntlig uppgift). DC9 är nämligen mera bullrande än MD80. F28 har lett till en del olägenheter med lukt och sotnedfall. De lokala effekterna vid flygplatsen har jag bortsett frän i denna rapport. Bullerstörningarna är inte medtagna i rapporten. Det är mycket möjligt att om man sätter ett pris även pä bullret, skulle MD80 visa sig ge lägre totala miljökostnader än DC9.

1.10 Skadekostnadens beroende av flygsträckan

Med utsläppsdata enligt tabell 1.3 och här givna ekonomiska 'ärderingar av utsläppens skador erhälles följande allmänna uttryck för värdering av utsläppens naturskador (tabell 1.11).

Tabell I . 11 . Skadekostnad per flygtur som funktion av reduceringsfaktorn b och flygsträckan L. 0äller inte vid mycket korta flygsträckor, dvs små L.

Flygplan  Värdering (kr/kg) av NOx       HC

Formel för skadekostnaden kr/flygning

F28

DC9-41

MD80

15 15 15

15 15 15

15 15 15

5 10 15

5 10 15

5 10 15

138-Kb 193■b 248-i-b

139-hb 150-hb 161-i-b

221-(-b 226-i-b 231-l-b

(228-1-0,39-L) (285-1-0, 46-L) (342-tO,53-L)

>(273+0,56.L) (279-tO,58-L)

.(285-tO,60-L) (457-1-0,92-L)

■ (460-1-0,94-L)

.(464+0,96-L)

194

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Med dessa formler kan värderingen av utsläppens naturskador (undre gräns) beräknas vid godtycklig, inte alltför kort flygsträcka. Om man t ex väljer att värdera HC-utsläppen till 10 kr/kg och väljer b = 0,5 kommer skadekostnaden för en flygtur med MD80 att bli 226 -t- 0,5-460 = 456 kr per start plus   0,5-0,94 = 0,47 kr/km. För en flygsträcka pä t ex 500 erhålles dä skadekostnaden 691 kr.

Vid mycket korta flygstiräckor kommer planet att stiga till lägre höjd. Det innebär lägre utsläpp under stigningen, vilket leder till att den andra termen i tabellens uttryck blir mindre. (Däremot kan b bli högre vid lägre.flyghöjd.)

1.11 Fortsatt arbete

Frågan om hur flygets avgaser sprids, särskilt utsläppen pä högre höjd, skall under hösten 1987 utredas av SMHI pä uppdrag av Naturvärdsverket och Luftfartsverket. När den utredningen redovisas någon gäng i början av 1988, kommer det att finnas bättre underlag att värdera skadorna av utsläpp pä höjder över cirka 1 km (dvs att skatta storleken pä faktorn b).

Jag arbetar vidare med frågan hur emissionerna skall värderas .

195

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

2. FARTYGSTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

2.1 Inledning

Avsikten raed detta kapitel är att i ekonoraiska termer skatta sarahällets värdering av hälso- och miljöeffekter orsakade av fartygstrafikens rökgasut«;läpp. Utgängspunkten är därvid de ekonomiska värderingar av bilavgasernas hälso- och miljöeffekter som redovisas i skriften Ds K 1987:6, inklusive den justering av värderingsnivän som beskrivs i bilaga "Rättelse-PM till Ds K 1987:6". Se för övrigt förordet.

Tyngdpunkten i kapitlet är en ekonomisk värdering av naturskador orsakade av regionalt spridda luftföroreningar frän fartygen. Därtill har ett försök gjorts att ekonomiskt värdera hälsoskador m fl effekter i tätorter i saraband raed fartygens hamnbesök. De senare skattningarna är mycket osäkra och syftar mest till att ge troliga storleksordningar.

2.2 Miljöeffekter

Fartygstrafiken leder till emissioner av en rad olika luftföroreningar. De viktigaste är kväveoxider, svaveldioxid, organiska föreningar (här kallade "kolväten"), kolmonoxid och stoft. Rökgasemissionerna leder dels till lokal påverkan i samband raed haranbesök (hälsoeffekter, nedsrautsning, korrosion, lokala skador på växtligheten m m), dels till storskalig påverkan på skogar, grödor, mark, sjöar, kustvatten, klimat etc.

Jag har i min bilavgasrapport (Ds K 1°87:6) gett en översikt över olika hälso- och miljöskador av dessa luftföroreningar.

2.3 Terminologi

Luftförorenande emissioner frän bilar och andra mindre fordon brukar kallas avgaser. Emissioner genom skorsten frän fasta förbränningsanläggningar brukar ä andra sidan kallas rökgaser. Större fartyg intar här en mellanställning. Emissionerna sker ofta genom skorsten, saratidigt som det är fråga om stora anläggningar på fartygen. Jag har här valt att kalla emissioner frän större fartyg för rökgaser.  (När det gäller raindre fartyg, fritidsbåtar m m är nog avgaser ändå det bästa begreppet.)

När man talar om utsläpp i fartygssammanhang har det hittills vanligen handlat om oljeutsläpp i vattnet. För att undvika sammanblandning med dessa utsläpp har jag valt att för fartygens luftföroreningar konsekvent använda ordet emissioner.

196

2.4 Hur har utvecklingen varit av fartygens luftförorenande emissioner?

Bäde pä motor- och bränslesidan har utvecklingen de senaste åren för sjöfartens vidkommande huvudsakligen varit negativ ur luftmiljösynpunkt (Sjöfartsverket 1987, bilaga 1). Denna utveckling har drivits fram av ekonomiska skäl. Här kan följande tendenser nämnas:

- Raffinaderiteknikens utveckling mot mera krackade produkter har förstärkt fartygsbunkeroljornas karaktär av restprodukt. (Med bunkeroljor menas alla slag av olja som används vid fartygsdrift med undantag av smörjoljor och liknande). Nationella bestämmelser avseende bruket av lägsvavliga oljor för uppvärmning och kraftproduktion pä landsidan har dessutom bidragit till att sänka kvaliteten pä fartygsbrärisle. Man har hittills ej i någon högre grad uppmärksammat rökgas/avgasemissionerna frän fartygen. De frän miljösynpunkt sämre bränslekvaliteternä har sä att säga fått gä till sjöss.

- Användning av allt tyngre och mer trögflytande oljor,' liksom härdkrackade oljor med hög aromathalt leder till högre emissionsnivåer av kväveoxider. De tyngre fraktionerna ger ofta rökgaser med högre askhalter. Bunkeroljorna innehäller ofta stor mängd svavel. Medelsvavelhalten i de bunkeroljor som saluförs i Sverige är ca 2,5 viktsprocent. Halter upp till 4 viktsprocent kan förekomma. Detta skall jämföras med att högsta tillåtna svavelhalt i olja som förbränns vid fasta anläggningar i Sverige är 1 viktsprocent.

- Inblandning förekommer av spilloljor och andra miljöfarliga produkter i bunkeroljan. I vissa fall har man kunnat konstatera förekomst av PCB ra fl ytterst miljöfarliga äranen i dessa oljor. Tillsatser till oljan kan vara kraftigt mutagena, eller de kan bidra till bildningen av sädana ämnen vid förbränningen.

- Den tekniska utvecklingen har inneburit att fartygsmaskiner vanligen förses med överladdningsaggregat,

s k turboladdare, vilka medför ökad bildning av kväveoxider. Dessutom blir den mer railjövänliga ängturbintekniken allt mer ovanlig. (Dessa maskiner ger låga kväveoxidemissioner.)

Utvecklingen i framtiden behöver dock inte vara lika negativ. Samhället börjair nu uppmärksamma fartygens luftföroreningar. Tillverkare av fartygsmaskiner utvecklar reningsteknik för att begränsa t ex NOx-remissioner-na. I jämförelse med dieselmotorer pä lastbilar finns det på fartyg betydligt större plats för omfattande reningsutrustning (dock inte lika stor som vid fasta förbränningsanläggningar).

En väsentlig reduktion av emissionerna kan erhållas om bunkeroljornas kvalitet förbättras (lättare oljor med' lägre svavelhalter). Tendensen att nyttja de ur miljö-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

197

synpunkt sämre bränslekvaliteterna till sjöss bör brytas.

Fasta förbränningsanläggningar har betydligt bättre utrymme smä s siga, installationstekniska och totalekonomiska möjligheter att rena rökgaserna även vid förbränning av lägkvalitativa oljor. NOx-emissionen frän en änganläggning reduceras per ton förbränd olja genom att förbränningen sker vid avsevärt lägre tryck än i en dieselmotor (3-4 kg NOx/ton jämfört med 50-70 kg/ton). Därtill finns en väl beprövad teknik för rökgasrening att tillgå för fasta anläggningar (exempelvis virvelbäddsteknik med injicering av kalk, stoftavskiljning, tvätt och neutralisering av rökgaserna).

Bruk av lättare brännoljor för fartygens dieselmaskine-rier kan reducera kväveoxiderna i rökgaserna avsevärt. Till detta kommer minskad risk för inblandning av spilloljor och andra främmande brännbara produkter härrörande från landverksamhet, exempelvis PCB och liknande ämnen, något som tyvärr förekommer. Användning av lättare oljor innebär även avsevärda arbetsmiljöfördelar för den ombordanställda personalen (ur teknisk och ergonomisk synvinkel ) .

Således finns många skäl för en kvalitetsförbättring av fartygens bunkeroljor till erhållande av en totalekolo-gisk och totalekonomisk optimering.

Det räcker dock inte med att tekniska möjligheter finns. Emissionsbegränsningar innebär i allmänhet en kännbar kostnad och genomförs då endast om samhället ställer krav, t ex pä högsta tillåtna NOx-emissioner eller pä svavelhalt i oljan. Ett alternativ är att använda ekonomiska styrmedel,, t ex miljöavgifter. Strävan att begränsa emissionerna försväras dock i hög grad av sjöfartens internationella prägel. Ett fartyg som gär in i svenska farvatten har ofta bunkrat sin brännolja utomlands, i vissa fall pä annan kontinent. (Vissa fartyg, t ex passagerarfärjor, har dock bestämda och kortare rutter, vilket begränsar valet av bunkerplats.) För att uppnå emissionsbegränsningar krävs i hög grad internationellt samarbete.

2.5 Nägra typfartygs bränsleförbrukning

Utgångspunkt för emissionsberäkningarna i detta kapitel har varit fartygens bränsleförbrukning. '■■■ Om. man känner ett fartygs bränsleförbrukning och maskintyp samt bränslets kvalitet, kan rökgasemissionerna vid konstant hastighet skattas. Man antar därvid att varje kg olja-som förbränns ger upphov till ungefär samma mängd NOx ra m. Storleken pä dessa emissionsfaktorer: (gram förorening per kg bränsle) anges i nästa avsnitt, 2.6.-

Huvudmaskineriets genomsnittliga bränsleförbrukning kan grovt beräknas från maskinstyrka-och maskintyp:

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

198

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

bränsleförbrukning = (antal kWh per dygn vid 70% effektuttag) x (specifika bränsleförbrukningen för denna maskintyp)

Tabell 2.1 ger underlag för att beräkna bränsleförbrukningen för olika maskintyper.

Tabell 2.1. Specifika bränsleförbrukningen (kg per kWh) för olika maskintyper.

Maskintyp Specifik bränsleförbrukning

_____________________________ kg/kWh______________

0,	,16	0,	,17-0,	,20
0,	,18	0,	,20-0,	,215
0,	,20	0,	,23-0,	,25
0,	,30

Långsamlöpande (large bore)
Medelvarv
Snabblöpande
Fartygsturbiner____________

Värdena i den första kolumnen är givna av Sjöfartsverket (1987 a), de i den andra av Melhus (1986). Sjöfartsverkets uppgifter gäller för moderna fartygsmaskinerier och är hämtade från artiklar i Svensk Sjöfartstidning under 1986. En anledning till att Melhus' värden är högre skulle kunna vara att de representerar ett genomsnitt av maskiner nu i drift, alltsä inkluderande äldre och mindre bränslesnåla maskiner.

I detta avsnitt redovisas Sjöfartsverkets skattning (1987 a) av nägra typfartygs bränsleförbrukningar. Fartygen är valda ur Svensk Illustrerad Skeppslista 1986, varur uppgifterna, om bruttotonnage och maskinstyrka härrör. För att markera att beräkningarna är principiella har de individuella fartygens namn inte skrivits ut.

I tabell 2.2 ges de valda typfartygen raed antalet bruttoregisterton, maskinstyrka (kW) och total bränsleförbrukning (huvudmaskineri -i- dieselgeneratorér) vid marschfart till sjöss och 24 timmars drift. För fartygen nr 1-6 har till huvudmaskinens bränsleförbrukning lagts 10 procent för att ta hänsyn till die«:elgeneratorerna. För de tvä sista fartygen har dock inget tillägg gjorts för elproduktionen, dä huvudmaskineriet där stär för all energi, även elenergin. Belastningen på framdrivnings-maskineriet har approximerats till 70 procent.

199

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 2.2. Valda typfartyg, storlek (bruttoregisterton och maskinstyrka) samt bränsleförbrukning vid marschfart till sjöss, 24 timmars drift.

Fartyg ''      Maskin- Storlek     Maskin-   Bränsle-

typ*)              styrka   förbruk
ning
________________________________ brt** )______ kW_____ ton/dygn

1. Passagerarfärjan      m     16 500     25 600      85,2

2. Skogsproduktfartyget  m     9 400      5 900      19,6

3. Containerfartyget     m    31 400     13 230     44,0

4. Kusttankfartyget      ra     6 000      2 940      9,8

5. Ro/Ro-fartyget        m     4 500      5 000      16,6

6. Bulk OBO fartyget      1     90 700     15 800      52,6

7. ULCC turbintankfartyget t   179 000     29 400     148,3

8. Trålaren________________ s________ 2_30_____ 1 550_______ 5, 16

**

*)  1 = längsamlöpande, m = medelvarv, s = snabblöpande, t = turbiner ) Bruttoregisterton (brt) är ett volymmätt och anger fartygets lastkapacitet; (1 brt = 100 kubikfot).

För fartyg som går del av dygn kan det vara intressant att räkna om bränsleförbrukningen till ton/tirama genom att dividera högra kolumnen med 24.

Bränsleförebrukningen i tabellen baseras på Sjöfartsverkets uppgifter i tabell 2.1. Med Melhus' data skulle värdena bli högre.

Bränsleförbrukningen per km kan beräknas om fartygets medelhastighet är känd. I tabell 2.3 ges en skattning av dessa hastigheter (Sjöfartsverket 1987 b). Det antas att fartygen gär med 70 procent av full maskineffekt. Både turbintankfartygets och trålarens hastigheter i tabellen är osäkra.

Tabell 2.3. De valda fartygens medelhastigheter till sjöss samt deras bränsleförbrukning (ton/dygn och kg/km).

Bränsle- • Medel-       Bränsle-förbrukn. hastighet     förbrukn. ton/dygn -knop km/tim  kg/km

85,2	18,	,7	34,6	102,	,6
19,6	13,	, 1	24,3	33,	,6
44,0	16,	,6	30,7	59,	,7
9,8	9,	,7	18,0	22,	,7
16,6	11,	,9	22,0	31,	,4
52,6	11,	, 1	20,6	106,	,4

1. Passagerarfärjan

2. Skogsproduktfartyget

3. Containerfartyget

4. Kusttankfartyget

5. Ro/Ro-fartyget

6. Bulk OBO fartyget

7. ULCC turbintankfartyget   148,3   12,5  23       269

8. Trålaren_____________________ 5,16  11,0  20,4__________ 10,5

1 knop = 1,852 km/tim.

Med de högre värdena i tabell 2.1 skulle bränsleförbrukningen bli 15-20 procent högre.

I realiteten sker en avancerad ekonomisk optimering av maskinbelastning och hastighet. Därvid tas hänsyn till

200

bundet kapital, avskrivningstid, besättningskostnad, hamnavgifter, bunkerpris, trade (fraktrutt), fraktprisindex, dollarkurs, kontrakterad fart om så överenskommits, beväxningsgraden för fartygets undervattenskropp, maskinstatus, i vissa fall sjövattentemperatur, väder och vind, isförhållanden, förväntade ankomsttider samt mänskliga faktorer (tider att passa i land osv). Till detta kommer uppgifter om det optimala driftstillståndet för maskineriet, skrovets utformning ra m. En samraanväg-ning av alla dessa faktorer ger en ekonoraiskt optimal hastighet. Denna varierar från dag till dag med de ingående parametrarna.

Från rederiets och fartygets sida eftersträvar man att ligga nära denna optimala hastighet. Med hjälp av avancerad datorbehandling av driftsdata ges ständiga hastighetsdirektiv. Den erforderliga maskineffekten ökar grovt sett méd kvadraten på hastigheten, vilket betyder att exempelvis en halvering av hastigheten medför en reduktion av bränsleförbrukningen till ungefär en fjärdedel räknat per tidsenhet eller till ungefär hälften räknat per kilometer. Emissionerna av rökgaser reduceras i motsvarande grad.

En skattning av det faktiska effektuttaget och av medelhastigheten är uppenbarligen mycket svår att göra. Bränsleförbrukningen och emissionerna beror pä den uttagna effekten från maskineriet. Den har här satts till 70 procent av full effekt, men kan variera mellan ca 50 och 90 procent av full effekt. Bränsleförbrukningen och emissionerna per dygn och per km koramer dä också att variera. Variationen i bränsleförbrukning blir betydligt lägre räknat per km (+13 procent) än räknat per dygn (+25 procent). (Däreraot antar jag att emissionen per kg bränsle inte påverkas av nivän på effektuttaget .)

2.6 Emissionsfaktorer till sjöss

Frän alla förbränningsmotorer sker emissioner till luft av bl a svaveloxider, kväveoxider, kolmonoxid, organiska föreningar - här kallade kolväten - och partiklar.

S02-emissionerna bestäras helt av maskineriets bränsleförbrukning och bränslets svavelinnehåll. Ett bränsle med S viktsprocent svavel innehäller 10 gram svavel per kg bränsle. Vid förbränningen bildas svaveldioxid, SO2- Genom att SO2 har exakt dubbla molekylvikten mot svavel erhälles en emission pä 20-S gram SO2 per kg bränsle.

För övriga rökgaskömponenter varierar emissionerna med faktorer som luftöverskott, aktuellt tryck och temperatur ra ra, dvs  pä maskinkonstruktion och driftsförhållanden. Även för dessa emissioner är bränslets egenskaper och sammansättning av betydelse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

201

Emissionernas storlek beror huvudsakligen pä:

Maskintyp:       Ängturbiner

Dieselmotorer Ottomotorer

Maskinstorlek    Förbränningsrummets storlek
och -konstruk-   Bränsle/luft-blandningars
tion: homogenitet

Tidpunkt för bränsleinsprutning Tryck, temperatur, luftöverskott m m.

Bränslet:        Tjockolja Diesel Bensin

Belastningen (t ex full fart, hamntrafik, elgenere-ring)

Ängturbiner används endast i större fartyg. Dessa maskiner ger låga NOx-emissioner. Maskintypen är pä tillbakagäng .

Ottomotorer (drivs med bensin) används huvudsakligen i småbåtar, främst fritidsbåtar. Utombordsmotorerna är sora regel 2-taktsmotorer (ger låga NOx-emissioner). De bensindrivna inombordsmotorerna med undantag av Wankelmoto-rer är 4-taktsmotorer (högre NOx-emissioner.) Dieseldrivna inombordsmotorer har ungefär sarama erais-sionsfaktörer som dieselmotorer pä mindre fartyg. Förkammardieslar ger upphov till lägre NOx-emissioner. Semidieselmotorer, som vanligen är 2-taktsmotorer, s k "räolje-motorer", leder till ännu lägre NOx-emissioner. Dieselmotorer pä raindre fartyg körs på dieselolja, medan raan för större fartyg vanligen använder tjockolja.

För bilraotorer har eraissionsmätningar gjorts i relativt stor omfattning under olika körsätt och olika yttre betingelser. Eftersom fartygens luftföroreningar tidigare varit mindre uppmärksammade och man inte ställts inför några egentliga miljökrav,,har få raätningar utförts pä fartygsmaskiner (Sjöfartsverket 1987'a sid 1-2, Lövblad m fl 1985, Ministry of Health 1980 sid 90).

För diesel- och tjockoljedrivna fartyg har man .tidigare räknat med en emissionsfaktor om 35 gram NOx per kg förbränt bränsle (Ministry of Health 1980 sid 88, Rosland 1987 sid 3.20 samt Selboe 1987 sid 33). Det framgår inte klart under vilka driftsbetingelser eller för vilka-maskinstorlekar som denna emissionsfaktor gäller. En relativt färsk rapport frän MARINTEK i Trondheim (Melhus 1986) tyder emellertid pä att emissionsfaktorn kan vara betydligt högre vid marschfart till sjöss,. kanske den -dubbla. Värdena är,osäkra. För. att fä klarhet har Statens Forurensningstilsyn (SFT) i Norge nyligen, startat ett projekt för att bland annat mäta ,och beräkna NOx-emissionerna frän olika fartygs/maskintyper och

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

202

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

olika belastningsmönster. Resultat väntas till vären 1988. Man gör emellertid för närvarande bedömningen att värdet kan ligga runt 50-70 gram NOx per kg bränsle vid marschfart till sjöss (Merethe Steen, SFT, muntlig information oktober 1987).

Vid reducerad fart i hamn fäs andra NOx-eraissionsfakto-rer, se avsnitt 2.7.

För att generera elektrisk kraft för fartygs belysning, fläktar, pumpar etc brukas dieselgeneratorér. I hamn är det vanligen dessa motorer sora dominerar emissionsbilden. Till sjöss kan driften av generatorerna ge ett ca 10-procentigt bidrag till de totala fartygsrelaterade SO2- och NOx-emissionerna (Sjöfartsverket 1987 a, bilaga 2).

I tabell 2.4 sammanfattas emissionsfaktorerna för olika fartyg vid gäng till sjöss (marschfart).

Tabell 2.4. Emissionsfaktorer (gram av olika avgaskomponenter per kg bränsle) för olika fartyg vid marschfart.

~~~      Emissionsfaktorer
gram/kg bränsle
Fartyg_____________ S02____ NOx____ HC____ CO___ Sot

Fartygen 1-6	50	50-70	5	7	4
ULCC turbintank-
fartyget	50	3,5	0,25	0,5	2
Trålaren	20	,50-70	5	7	4

(Källa: Rosland 1987 sid 3.20 och 3.22 samt Ministry of Health sid 88.)  Fbr alla fartyg utom trålaren har jag utgått från en svavelhalt i bränslet på 2,5 viktsprocent. Detta är en antagen genomsnittlig halt. För andra svavelhalter kan emissionsfaktorn för SO2 (gram per kg bränsle) beräknas sora 20 gänger svavelhalten i viktsprocent.

Det kan slutligen vara intressant att-se pä eraissions-faktorerna för ifritidsbätar. Rosland (1987 sid 3.22) har gett sådana data huvudsakligen baserade pä en sammanställning gjord 1987 av EPA (det amerikanska naturvärdsverket), tabell 2.5.

Tabell 2.5. Emissionsfaktorer för fritidsbåtar.,- .

.Emissionsfaktorer
Motortyp gram/kg bränsle

____________________ S02*)  NOx   HC   CO.  Sot

Dieselmotorer

20-S	50	27	.■20 --	-. 4
2 0 - S -20-S	19 1 ,	.12 . 160	180 500	1 8

- inombords Bensinmotorer

- inombords

- utombords____ .-■ ■ .___________________

*! S = svavelinnehåll i oljan (viktsprocent)

203

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

2.7 Emissionsfaktorer vid emissioner i hamn

För luftförorenande emissioner vid kaj kan man räkna med att alla fartyg utom de minsta (bogserbåtar och därmed jämnstora eller mindre) har elgeneratorer i drift. Bränslet för 75 a 80 procent av generatorerna är dieselolja. Resterande 20 å 25 procent är modifierade för tjockoljedrift, nägot som blir allt vanligare.

Om bränsleförbrukningen för elgenerering antas vara ca 0,18 kg/kWh axeleffekt och emissionsfaktorerna (gram/kg bränsle) antas vara lika stora som vid gäng tili sjöss erhålles följande emissioner i gram per kWh:

Tabell 2.6. Generatordriftens emissioner vid kaj (g/kWh)

NOx    SO2     HC    CO    Sot

9-13  3,6-S    0,9   1,3   0,7 S02-siffran gäller vid svavelhalten S viktsprocent.

Svavelhalterna S varierar och kan vara upp till max ca 1,5 viktsprocent för dieselolja och upp till max ca 4 viktsprocent för tjockolja.

Lövblad och Dahlberg (1985) anger följande emissioner vid drift av dieselgeneratorér vid kaj, baserat på uppgifter från Handbook of emission factors (Ministry of Health 1980, sid 88). (Värdena, sora skall stå för genora-snittsemissioner, har avrundats).

Tabell 2.7. Generatordriftens emissioner vid kaj

Tg/kwh).

NOx     HC    CO    Stoft

14      2,0   7     0,6

Värdena i de tvä tabellerna är någorlunda lika. Att CO-emissionerna är olika har ingen betydelse för de ekonoraiska skattningarna, eftersom hälsoskadorna av 1 kg CO värderas till sä litet som ca 0,01 av I kg NOx. I beräkningarna längre fram i rapporten kommer jag att använda mig av uppgifterna i den första av de tvä tabellerna, tabell 2.6.

De största momentana emissionerna i hamn sker dä fartyget manövrerar i hamnen, eftersom bäde 'huvudmaskineri och generatorer då är i drift. För huvudraaskineriet erhålles andra emissionsfaktorer vid reducerad fart i hamn än vid full fart. Förhållandena blir komplicerade genom att effektuttaget frän huvudmaskineriet och därmed bränsleförbrukningen tidsmässigt kan variera kraftigt hos fartyg som manövreras för att lägga till vid kaj. Därmed varierar även rökgasemissionerna avsevärt. Dessa ofta höga momentana emissioner har inte mätts upp och är svära att skatta.

I brist pä uppgifter om emissionerna vid dessa driftsförhållanden i hamn kan man se på nederländska uppgifter

204

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

som gäller vid 40 procent .av full fart (Ministry of Health 1980). NOx-emissionsfaktorn är enligt denna källa ca 25% högre än vid full fart, vilket skulle innebära ca 60-90 gram NOx/kg bränsle. Melhus anger ä andra sidan lägre emissionsfaktorer för NOx vid haranfart (citerad av Rosland 1987 sid 3.20). Dessa senare uppgifter, korrigerade med hänsyn till Merethe Steens skattning 1987 (se ovan avsnitt 2.6), ger för hamnfart en emissionsfaktor i intervallet ca 35-60 gram NOx/kg bränsle. Här finns alltsä en oklarhet. I avvaktan pä säkrare data väljer jag ett stort osäkerhetsintervall, 35-90 gram NOx per kg bränsle för hamnfart.

Tabell 2.8. Ungefärliga emissionsfaktorer vid gång i hamn (gram/kg bränsle).

NOx    SO2    HC    CO    Sot

T5-90    20-S    7?   18?   .4?

(Källa för HC-, CO- och sotsiffrorna: Ministry of Health 1980 sid 91.)

2.8 Emissionsfaktorer för typfartygen (kg/km) vid gäng, till sjöss

Genom att multiplicera fartygens bränsleförbrukningar (kg/km) med angivna emissionsfaktorer i tabell 2.4 kan emissionerna per kra beräknas, tabell 2.9.

Tabell 2.9. Emissionsfaktorer (kg/km) för olika avgaskomponenter frän typfartygen vid marschfart till sjöss.

Emissionsfaktorer
kg/km
Fartyg________________ S02    _____ NOx_______ HC_

5,	, 13	5,	,13-7,18	0,	,51
1,	,68	1,	,68-2,35	0,	, 17
2,	,99	2,	,99-4,18	0,	,30
1,	, 14	1,	, 14-1,59	0,	, 11
1,	,57	1,	,57-2,20	0,	,16
5,	,32	5,	,32-7,45	0,	,53
3,	,5		0,94	0,	,07
0,	,21	0,	,.53-0,74	0,	,05

1. Passagerarfärjan

2. Skogsproduktfartyget 3 . Containerfartyget

4. Kusttankfartyget

5. Ro/Ro-fartyget

6. Bulk OBO fartyget

7. ULCC turbintankfartyget 13,5

8. Trålaren_______________________________________

Tabellens S02~siffror gäller en svavelhalt i oljan pä 2,5 %, dock 1 % för trålaren.

I tabell 2.2 redovisas bränsleförbrukningarna per dygn vid 24 tiramars drift. Man erhåller dä följande rökgasemissioner per dygn, tabell 2.10.

205

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell 2.10. Emissioner per dygn av olika rökgaskomponenter frän typfartygen vid marschfart till sjöss, 24 timmars drift.

Emissioner  per dygn
Fartyg ton/dygn

nr____________ S02_____ NOx____ HC

4,	,26	4,	,26-5,96	0,	,43
0,	,98	0,	,98-1,37	0,	,10
2,	,20	2,	,20-3,08	0,	,22
0,	,49	0,	,49-0,69	0,	,05
0,	,83	0,	,83-1, 16	0,	,08
2,	,63	2,	,63-3,68	0,	,26
7.	,42		0,52	0,	,04
0,	,10	0,	,26-0,36	0,	,03

1
2
3
4
5
6
7
8_________________________________

För fartyg som går del av dygn kan det vara intressant att i stället beräkna emissionerna som kg/timma. (Dividera dä med 24.)

Vid andra hastigheter hos fartygen och därraed andra effektuttag blir emissionerna annorlunda, jämför avsnitt 2.11.

Emissionerna i tabellerna 2.9 och 2.10 kan tyckas stora jämfört med t ex lastbilar. Fartygen har dock betydligt större lastkapacitet. Vid jämförelse mellan olika transportalternativ är det emissionen per tonkilometer (netto) eller per passagerarkilometer som är det intressanta.

2.9 Ekonomisk värdering av emissioner. Toxicitetsfaktorer

(Frägan om toxicitetsfaktorer tas upp mera utförligt i Ds K 1987:6 sid 24-25, 105-108).

Rökgaserna frän fartyg består av en mängd olika komponenter. För att kunna jämföra rökgaser av olika sammansättning vore det bra ora raan kunde aggregera de olika komponenternas emitterade mängder till en enda siffra. Jag har som referensämne valt en av de miljömässigt viktigaste rökgaskomponenterna, NOx. Emissioner av ett annat ämne skall dä multipliceras med ämnets sä kallade toxicitetsfaktor för att omvandla den emitterade mängden till en ur natur- (resp hälso-)skadesynpunkt ekvivalent mängd NOx. Denna ekvivalenta mängd kallar jag NOx-ekvivalenter .

Det är osäkert exakt hur skadliga emissioner av kolväten (HC) är i förhällande till NOx. Kolvätena kan, särskilt under sommarhalvåret, bidra till bildning av ozon och andra oxidanter, som ger skogsskador. Jag har valt att ange ett osäkerhetsintervall pä O,3 - 1 för kolvätenas toxicitetsfaktorer när det gäller naturskador. (Med kolväten menas här de gasformiga organiska ämnena i rökgaserna) .

206

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Naturskadorna av NOx-emissioner värderar jag till minst 15 kr/kg NOx-ekv (genomsnitt över landet), se bilagan. För HC-emissioner raed toxicitetsfaktorn 0,3-1 innebär det en skadevärdering pä ca 5-15 kr/kg HC.

I bilavgasrappoften (Ds K 1987:6) sattes toxicitetsfaktorn för SO2 till 0,8 vad gäller naturskador. Med värderingen 15 kr/kg NOx-ekv betyder det 12 kr/kg 502-Detta är emellertid en osäker siffra. Välj därför hellre en osäkerhetsintervall: 10-15 kr/kg SO2" Detta blir en undre gräns för vad naturskadorna av SO2 kan värderas till.

Vid besök i hamn ger fartygen upphov till emissioner som päverkar luften runt hamnen. Följden blir hälsoeffekter, nedsmutsning och ökad korrosion i den aktuella tätorten. När det gäller hälsoeffekter och andra tätortseffekter värderar jag skadorna av en NOx-emission till ca 15-25 kr/kg NOx. Det-ta är ett preliminärt och mycket osäkert värde. Toxicitetsfaktorerna med avseende på tätortseffekterna har jag antagit vara 0,3-1 för HC, 0,67-1 för SO2, 0,01 för CO. (Jämför med Ds K 1987:6, där faktorn dock sattes till 0,8 för S02*)

I tabell 2.11 sammanfattas de ekonomiska värderingarna av dels naturskador, dels tätortseffekter orsakade av emissioner av olika luftförorenande ämnen (källa: Ds K 1987:6).

Tabell 2.11. Olika luftföroreningars toxicitetsfaktorer och ekonomiska värderingar både för naturskador och för tätortseffekter.

Naturskador       Tätortseffekter Ämne       Tox.f. Ekon.värdering  Tox.f. Ekon.värdering

kr/kg_________________ kr/kg

NOx	1	15	1	15-25
HC	0,3-1	5-15	0,3-1	5-25
SO2	0,67-1	10-15	0,67-1	10-25
CO	0*)	0*)	0,01	0, 15-0,25
Partiklar	-	-	-	600

*)CO kan dock ge visst mindre bidrag till ozonbild-ning.

Ovanstående värdering av naturskador (undre gräns) gäller för en genomsnittlig bilavgasemission i Sverige liksom för emissioner från andra källor. Skadorna bör värderas olika beroende på var i landet emissionen sker.' Emissioner i södra Sverige ger större skador än i norra .och bör därför ges en högre ekonomisk värdering. För emissioner längt ute till havs bör man räkna med att skadorna blir mindre än om de sker nära kusten.

Värderingen av tätortseffekter utgär frän personbilar som körs i en genomsnittligt stor svensk tätort (Ds K 1987:6). För emissioner i mindre tätorter och mer perifera tätortsdelar erhålles lägre och för emissioner i större tätorter och mer centrala tätortsdelar erhälles högre skadekostnader. Hur man skall värdera hälsopåver-kande (nedsmutsande och korroderande) rökgasemissioner

207

från fartyg i hamn beror alltsä pä antal personer i tätorten samt pä hur centralt i tätorten som kajplatsen är belägen.

2.10 Miljökostnader för typfartygens rökgasemissioner

Naturskadekostnaderna av fartygens rökgasemissioner (kronor/km) beräknar jag så:

P " N0x'®N0x ■*" 'S02'S02 '" 'HC'®HC      '-"-

där p = ekonomisk värdering av naturskadorna frän en

kilometers färd (kr/km) under förutsättning att emissionen sker ungefär utanför Stockholm. För emissioner i andra  delar av landet mäste man korrigera för det geografiska läget.

c = ekonomisk värdering av naturskador per kg emission.

e = emissionsfaktor (kg/km) för resp ärane.

Här antas att cQ = 15, c  =  10-15 och Cjj = 5-15 kr/kg.

Hur allvarliga naturskadorna blir beror på var i landet som emissionen sker. Emissioner i Skåne ger större naturskadekostnader än i Norrland. I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6, sid 52) har jag försökt skatta hur dessa skadekostnader kan variera med var emissionerna sker. Jag har där antagit att en emission i Göteborgstrakten ger skador som bör värderas ca 30 procent högre än den genomsnittliga avgaseraissionen i landet och att en eraission i västra Skåne kan värderas 60 procent högre. Dessa siffror bör ses sora försöksvisa skattningar i avvaktan pä noggrannare studier. Lät oss här dock som räkneexempel se vilka skadesiffror sora erhålles om raan antar 25 resp 50 procent högre skadekostnader för emissioner vid Göteborg resp i Öresund.

Med givna emissionsfaktorer enligt tabell 2.9 erhålles nu följande värderingar av fartygsrökgasers naturskador vid emissioner i olika delar av landet, tabell 2.12.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

208

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

Tabell 2.12. Ekonomisk värdering (undre gräns) av naturskador orsakade av emissioner till luft från olika fartyg i olika vatten räknat per km gäng till sjöss vid marschfart. Oljans svavelhalt har antagits vara 2,5 viktsprocent för fartygen nr 1-7, 1 viktsprocent för fartyg nr 8 (trålaren). Siffrorna är avrundade.

Marginalkostnad_________ (kr/km) för naturskador
Emission________________ Emission  Eraission från
Fartyg            utanför______ utanför   fartyg i
______________________ Stockholra Göteborg  Öresund______

1. Passagerarfärjan       130-190 160-240    200-290

2. Skogsproduktfartyget   45- 60     50- 80     60-100

3. Containerfartyget      80-110 100-140    110-170

4. Kusttankfartyget       30- 45 .    35- 50-    45- 60

5. Ro/Ro-fartyget 40- 60 50- 70     60- 90

6. Bulk OBO fartyget      140-200 170-250    200-300

7. ULCC turbintankfartyget*) 190-270

8. Trålaren_______________ 10- 15____ 13- 19____ 15- 23_____

*) Fartyg nr 7 är för stort för att gä in i Öresund och Östersjön.

Om raan väljer de högre bränsleförbrukningsvärdena i tabell 2.1 erhälles 15-20 procent högre raarginalkostna-der (kr/km).

Den geografiska variation i skadevärdering som anges i tabellen skall snarast ses sora ett räkneexempel i avvaktan pä bättre underlag.

Ovanstående skadekostnader skall reduceras något i de fall fartygen går pä längt avständ frän land. Observera ' att kostnaderna i tabellen skall uppfattas som undre gräns för vad samhället värderar skadorna till, baserat pä vad man är beredd att betala för att minska olika emissioner (indirekt metod för skadevärdering).

Naturskadorna har här relaterats till tillryggalagd distans. I tabell 2.13 har de däremot relaterats till -, förbrukad bränslemängd. Man erhåller dä skadekostnad per kg bränsle.

Tabell 2.13. Olika fartygs rökgasemissioner samt värdering av naturskador räknat per kg bränsle.

Emissioner Värdering av naturskador
g/kg bränsle kr/kg bränsle

Fartyg Emission

nr Emission  Emission  från

SO2  NOx  HC utanför   utanför   fartyg

______________________ Stockholm Göteborg  i Öresund

1-6     50  50-70  5 1,28-1,88 1,59-2,34 1,91-2,81
7      50   3,5   5?       -     0,69-1,01   '  -

8____ 20  50-70  5 0,98-1,42 1,22-1,78 1,46-2,14

209

14   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

För rökgasemissioner längt ute till havs bör man räkna med att en del av nedfallet sker över hav. Skadorna och skadevärderingen blir därmed mindre än om emissionen sker nära kusten. De förhärskande västvindarna över Skandinavien jämte föroreningarnas regionala spridning medför dock att skadorna blir jämförbara med de frän emissioner till lands.

Skadekostnaderna i tabell 2,13 uttrycktes i kr per kg bränsle. Med kännedom ora bränslets densitet kan kostnaden räknas om till kr per liter bränsle, genora att multiplicera med densiteten, tabell 2.14.

Tabell 2.14. Densiteter och svavelhalter för några utvalda bränslekvaliteter som saluförs i Sverige.

Bränslekvalitet

Manne Gas Oil

Marine Diesel Oil, MD30

Bunker IF 180

Bunker IF 380

Densitet Svavelhalt

(vanligt vanligt  raaxvärde

värde) värde

kg/liter viktsprocent______

0,84	U,27	1,0
0,85	0,7	1,5
0,96	2,5	3,5
0,98	2,9	4,0

I följande tabell (2.15) jämförs naturskadekostnaden per ton bränsle för en genomsnittlig emission (utanför Stockholm) med bränslets pris. Man bör härvid vara medveten om att priserna pä bunkeroljor varierar frän dag till dag. Även dollarkursen varierar. De lägre värdena i tabellen stär för priserna i december 1987, de högre för ett antaget högre pris under 1988. Vid omräkning till kronor har räknats med en dollarkurs pä 6,0 kronor/dollar.

Tabell 2.15. Naturskadekostnad för en genomsnittlig emission frän

ett dieselmaskineri jämföres Enhet: kr/ton bränsle.			med bränslets	pris i Göteborgs hamn.
Bränslekvalitet	Svavelha vikts-%	It	Naturskadekostnad kr/ton- ' ■ '	Bränslets pris kr/ton	"Total samhällskostnad" kr/ton
Marine Gas Oil Marine Diesel Oil, MD30 Bunker IF 180 Bunker IF 380	0,27 0,7 2,5 2,9		<830-1210 <920-1340 1280-1880 1360-2000	1020-1080 930- 960 570- 660 540- 630	<1850-2290 <1850-2280 1850-2540 1900-2630

För ett turbintankfartyg blir naturskadekostnaderna lägre genom att NOx-emissionerna är så raycket lägre.

För de tvä högsta bunkerkvaliteterna (de lättaste oljorna) blir NOx-emissionerna lägre än för de lägsta kvaliteterna. Det leder för dessa oljor till något lägre värdering av naturskadorna än vad tabell 2.15 anger. Detta har i tabellen markerats med tecknet  <  ("mindre än" ) .

210

Skadorna och därmed värderingen av emissionerna varierar med fartygets position. En emission utanför" Göteborg skall förslagsvis värderas 1,25 gänger högre än vad som anges i tabell 2.15.

Av tabell 2.15 framgär att den ekonomiska värderingen av rökgasemissionernas naturskador är av samraa storleksordning som bränslets pris. Ju billigare olja desto sämre är den ur miljösynpunkt och desto högre blir miljökostnaden. I tabellens högra koluran har priset och railjö-kostnaden adderats till erhållande av en "total samhällskostnad". De lägre värdena i denna kolumn erhälles vid en skadevärdering pä 10 kr/kg SO2< de högre vid värderingen 15 kr/kg SO2. Man ser att vid den högre S02-värderingen blir den "totala samhällskostnaden" klart lägre ju högre kvalitet oljan -har. Vid den lägre S02-värderingen blir totalkostnaderna mera lika. Om man räknar in även andra nackdelar med den sämre oljan, såsom högre emissioner av NOx m m samt besvärligare hantering av de raera trögflytande oljorna, är även i detta fall de högre bränslekvaliteterna att föredra ur "total" synpunkt. Denna tendens blir ännu mera tydlig för utsläpp utanför västkusten med högre värdering av naturskadorna. Med här givna ekonoraiska värderingar av emissionerna är det tydligen i allmänhet fördelaktigt ur samhällelig synpunkt med lätta och lägsvavliga bunkeroljor .

Frän naturskadekostnaden (kr/kg bränsle) i tabell 2.13 och bränsleförbrukningarna (ton/dygn) i tabell 2.3 kan skadekostnaden per dygn vid gäng till sjöss beräknas, tabell 2.16.

Tabell 2.16. Ekonomisk värdering (minimivärdering) av naturskador frän olika fartygs rökgasutsläpp, kronor per dygn vid 24 timmars drift. Tabellens värden gäller för utsläpp utanför Stockholm.

Fartyg     Naturskadekostnad
nr______________ kr/dygn______

1                    110 000 - 160 000

2                  . 25 000 -■  37 000

3                   . 56 000 -,  80 000

4                      13 000--  18 000

5                     -21 000. -  31 000

6                     67 000 - 100 000

7 (80 000 - 120 000)*

8 ,,,5 .0,00 --   7 000 - ■

*) Går ej in i Östersjön.

För fartyg utanför Göteborg eller i Öresund bör tabellens värden multipliceras med förslagsvis 1,25 resp 1,5 sä som gjorts i tabellerna 2.12 och 2.13. Se i övrigt kommentarerna till tabell 2.12.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

211

Skadekostnaden per timraa erhälles genom division raed 24. (Värdena gäller för svavelhalten 2,5 %, för fartyg nr 8 dock 1 %).

S02-eraissionerna bestäras helt av oljans kvalitet, raedan övriga emissioner huvudsakligen beror pä typ av fartygsmaskineri. Det är då rimligt att relatera den ekonomiska värderingen av S02-eraissionerna till oljan. Om oljans svavelhalt är S viktsprocent, fäs med rain S02-skadevärdering en (minsta) naturskadekostnad :

(0,20-0,30)-S  kr/kg olja

För naturskador av NOx- och HC-emissioner är det rimligt att i stället räkna skadekostnad per km. I tabell 2.17 redovisas en ekonomisk värdering av naturskador orsakade av NOx- och HC-emissioner frän olika fartyg (minimivärdering ) .

Tabell 2.17. Ekonomisk värdering av naturskador orsakade av NOx- och HC-emissioner till luft frän olika fartyg i olika vatten räknat per km gäng till sjöss. Svavelemissionerna är ej medräknade. Tabellens värden gäller för emissioner utanför Stockholm. Avrundade värden.

Fartyg	Marginalkostnad
nr	för naturskador
	(kr/km)
1	80-120
2	26 -40
3	45 -65
4	18 -25
5	24 -35
6	80-120
7	(15)*
8	8 -12

*) Går ej in i Östersjön.

För emissioner utanför Göteborg samt från fartyg i Öresund bör tabellens värden multipliceras med förslagsvis 1,25 resp 1,5 sä som gjorts i tabellerna 2.12 och 2,13. För emissioner längre ut till sjöss bör skadevärderingarna bli lägre än nära land. Se i övrigt kommentarerna till tabell 2.12.

Vid annat effektuttag än 70 % och därmed annan hastighet blir emissionerna och skadekostnaderna annorlunda, jämför nästa avsnitt (2.11).

Naturskadekostnaderna i tabellerna 2.16 och 2,17 kan tyckas stora. Fartygen har dock stor lastkapacitet. De intressanta måtten är snarast skadekostnad per tonkm (netto) eller per passagerarkm.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

212

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

2.11. Formler för beräkning av naturskadekostnaderna

För att kunna tillärapa beräkningsraetoden för godtyckliga fartyg behövs en allmän formel för beräkning av naturskadekostnaderna. Man får, vid 70 % effektuttag, följande naturskadekostnad per km (uttryck 2) resp per dygn vid 24 tiraraars drift (uttryck 3).

p  (0,7+0,1).-! ce   kr/kffl    (2) p = (0,7+0,1)•24-s-W-I ce   kr/dygn   (3)

där  s  =  specifika bränsleförbrukningen vid aktuell

maskintyp (kg bränsle/kWh) W  =  maskinstyrkan för huvudmaskineriet (kW) v  = marschhastigheten (km/tim) = 1,852 gänger

antalet knop e  =  eraissionsfaktörer (kg förorening per kg

bränsle) c  =  naturskadevärdering för resp förorening

(kr/kg) ( Z    är ett matematiskt tecken för sumraering.)

0,7 står för ett 70-procentigt effektutnyttjande vid marschhastigheten, raedan 0,1 stär för ett 10-procentigt tillägg pga dieselgeneratorerna. (För turbintankfartyget och trålaren utgär det 10-procentiga tillägget.)

Om effektuttaget i stället är andelen a av full effekt, erhälles följande naturskadeköstnader per km och per dygn (uttrycken 4 resp 5):

(4)

P = [|/0/7.a + 0,l]-W-I ce  kr/km

p = (a+0,1)•24.S-W-I c.e     kr/dygn  (5)

\/--"

(6)

 =11 = 'NOx-NOx  =S02-«S02 * =HC-«HC  ''

Uttrycken (4) och (6) utgår frän approximationen'att erforderlig framdrivningseffekt ökar med kvadraten pä hastigheten v. v är här lika med de angivna medelhastig-heterna i tabell 2.3. v' är lika med den verkliga hastigheten vid effektuttaget a W.

Miljökostnaderna i detta kapitel gäller vid ett effektuttag frän huvudraaskineriet pä 70 procent av full effekt. Uttaget under en resa kan dock variera från sä lågt som 50 procent upp till 90 procent eller mera. Enligt (4) och (5) innebär det en variation pä + 13 % i miljökostnad per kra, +25 % per dygn järafört raed värdena i detta kapitel,

Terraen  I cj   e   representerar den ekonoraiska värderingen av naturskador räknat per kg bränsle. Om, man endast ser pä NOx- och HC-emissionerna får denna term följande värden, tabell 2,18,

213

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 2,18, Ekonomisk värdering av NOx- och HC-emis-sionerna frän olika fartyg räknat per kg bränsle, om emissionerna sker utanför Stockholm.

Fartyg     Värdering av naturskador

nr_______________ kr/kg olja________

'1-6,8 0,775-1,125

7_______________ (0,054-0,056)*

*) Går ej in i Östersjön,

Till detta skall läggas en ekonomisk värdering av svavelemissionerna. Detta tillägg blir (0,2-0,3)-S, där S = oljans svavelhalt räknat i viktsprocent. Man erhåller sammanlagt samma värden som i tabell 2.13.

2.12 Ekonomisk värdering av emissioner i hamn

Rökgasemissioner frän fartyg i hamn leder, förutom naturskador, till skadeeffekter inne i tätorten i fråga, såsom hälsoeffekter, korrosion öch nedsmutsning.

Det är av flera skäl förenat med störa svärigheter att ekonomiskt värdera sädana tätortseffekter av fartygs rökgasemissioner i hamn. För det första är 'emissionsfak-torerna osäkra, se avsnitt 2.7. För det andra är min värdering av bilavgasers tätortseffekter i Ds K 1987:6 mycket raera osäker än värderingen av naturskador. För det tredje är det osäkert vilka populationsdoser som fartygsemissioner leder till jämfört med genomsnittliga bilavgasemissioner i tätort. Dessutom är det något osäkert hur stor dieselgeneratorernas bränsleförbrukning är räknat per kWh.

Trots dessa svärigheter skall här ändå göras ett försök att räkna pä tätortseffekterna. Syftet är att fä en uppfattning om effekternas storleksordning ur ekonomisk synvinkel.

I tabellerna 2.6 och 2.8 angavs emissionerna av olika -ämnen dels frän dieselgeneratorerna (gram/kWh), dels från huvudmaskineriet (gram/kg bränsle). Lät oss se på emissionerna frän generatordriften dä ett av fartygen nr 1-6 ligger vid kaj. Per MWh (1000 kWh) fäs följande emissioner (tabell 2.19).

Tabell 2.19. Ekonomisk värdering (kr/MWh) av skadeeffekter i tätorter orsakade av att dieselgeneratorér är i drift dä fartyget ligger vid kaj (0,18 kg bränsle/kWh),

Tätortseffekter Emission      Ekonomisk värdering

Ämne___________ kg/MWh________ kr/kg_____ kr/MWh___

NOx 9T3 15-25    135-325

S02 3,6-S 10-25   (36- 90)-S

HC 0,9 5-25      5-23

Sot______________ 0/7____________ 400? 280 _____ ___________ 214

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Totala skadevärderingen fäs genom att summera högra kolumnen. För svavelhalten S=0,5 fäs ca 440-670, för 3=2,5 fäs 530-850 kr/MWh.

För soteraissionerna har jag antagit att de faller ned närraare emissionsplatsen än de gasformiga ämnena. Det innebär att skadeeffekten av sot avtar relativt snabbt med avståndet. Sot (och cancerogena ämnen fastade pä sotet) frän bilar släpps ut i gaturummet närmare människor än sot från fartyg vid kaj. Det innebär att skadekostnaden bör reduceras jämfört med de 600 kr/kg sot som jag skattat för bilavgaser. Hur raycket kostnaden bör reduceras är svårt att säga.

Man ser av tabellen att trots den reducerade värderingen av sotemissionerna står dessa för en stor (men osäker) del av skadekostnaden.

Till denna tätortskostnad skall läggas emissionernas naturskadekostnader (tabell 2.20),

Tabell 2.20, Ekonomisk värdering av naturskador räknat per megawatt-timma (kr/MWh).

	Emission kg/MWh	Naturskadevärdi kr/kg emission	;ring kr/MWh
NOx S02 HC	9-13 2- 9 0,9	15 10-15 5-15	135-195 20-135 5-14	(beror av S)
Summa			160-344

Värderingen av tätortseffekterna avrundas till 450-850 kr/MWh. Naturskadorna avrundas till 150-350 kr/MWh. (Tätortseffektérna beror på tätortens storlek och var i tätorten som emissionen sker, medan naturskadorna beror på var i landet som emissionen sker.)

Det åtgär ca O,18-kg bränsle per kWh eller med andra ord 180 kg bränsle per MWh, (Se, tabell 2,1,) Man kan då lätt räkna om frän k.r/MWh till kr/kg-bränsle (genom division raed 180). För emissioner i en genomsnittligt stor tätort fås värden enligt tabell 2.21. (Naturskadesiffrorna gäller för emissioner i höjd med Stockholm).

Tabell 2.21. Skadekostnader per MWh och per kg bränsle.

Typ av effekt	Ungefärl	ig	a skadekostnader
	kr/MWh		kr/kg bränsle
Hälsoeffekter rami tätort:	450-850		2,5-5
Naturskador:	150-350		1,0-2,0

För emissioner vid en kaj i centrala Stockholm bör tät
ortseffekterna värderas till kanske 2 a 4 gånger det här
angivna värdet, dvs 800-3600 kr/MWh eller 5-20 kr/kg
bränsle. Anledningen är att befolkningskoncentrationen i
centrala Stockholm medför att extra mänga exponeras för 215

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

luftföroreningarna. För en liten hamn och mera perifert kajläge blir liälsokostnaderna betydligt lägre än i tabellen.

Dieselgeneratorerna kan ha en raaskinstyrka av storleksordningen 10% av huvudmaskineriets. För fartygen nr 1-5 fås då följande ungefärliga värdering av emissionerna frän generatorerna, uttryckt i kronor per timma, om hamnen ligger i en medelstor stad och kajen har ett halvcentralt läge (tabell 2.22).

Tabell 2.22. En ungefärlig ekonomisk skattning av tätortseffekter orsakade av rökgasemissioner frän fartyg vid kaj.

Generatorer  Tätortseffekter*)   Natur-    Summa
Fartyg  ungefärlig                      skador**  skador
nr    maskinstyrka          1000 kr/  1000 kr/  1000 kr/
MW_________________ kr/tim dygn_______ dygn_____ dygn

1 ■	2,6	1200-2200	28-53	9-22	37-75
2	0,6	300- 500	6-12	2- 5	8-17
3	1,3	600-1100	14-27	5-11	19-38
4	0,3	130- 250	3- 6	1-2,5	4- 8,5
5	0,5	220- 420	5-10-	2- 4	7-14
6	1,6	700-1350	17-33	6-13	23-46

*)  Beror av tätortsstorleken och kajens läge **) Beror pä hamnens läge i landet. I Malmö t ex kan värderingen bli kanske 50% högre.

Kostnaderna för tätortseffekter och nat,urskador har adderats i den sista kolumnen.

Då fartygen anlöper eller avgår från hamnen är även huvudmaskineriet i gäng. Emissionerna blir dä- betydligt större räknat per timraa. Jag har inte haft underlag för att genomföra någon ekonomisk värdering av harantrafikens emissioner.

Observera än en gång att ovanstäeende ekonomiska värderingar av fartygsemissionernas effekter i tätort är mycket osäkra. Siffrorna skall ses som preliminära och som en indikation på storleksordningen.

2,13 Slutkommentar

Ur naturskadesynpunkt har fartygens emissioner av NOx och SO2 störst betydelse, medan de av HC har relativt liten betydelse, beroende pä att HC-emissionerna är raycket raindre, S02-emissionerna bestäms helt av bränslets svavelhalt och är därför lätta att bestämma. Vad gäller NOx-emissionerna vid marschfart till sjöss finns en osäkerhet beroende pä:

1) Osäkerhet i bränsleförbrukningarna (tabell 2.1)

2) Osäkerhet i effektuttaget, se avsnitten 2.5 och 2,11,

216

3) Osäkerhet i emissionsfaktorerna (gram NOx per kg bränsle), tabell 2,4, Bättre underlag kan dock väntas våren 1988, när de norska emissionsmätningarna redovisats. Valet av bränsle har betydelse, genora att lättare bränslen ger lägre NOx-emissionsfaktorer än tyngre bränslen, I brist pä data har jag inte kunnat ta hänsyn till det i rapporten.

De ekonomiska värderingarna av fartygsemissionernas effekter i tätorter vidhamnar (hälsoeffekter m ra) är mycket osäkra. De redovisade värdena skall mest ses som indikation av storleksordningar.

Jag arbetar vidare med frägan hur emissionerna skall värderas.

Det bör slutligen än en gång poängteras att de framräknade emissionsvärdena och skadevärderingarna endast gäller för olja med valda svavelhalter och endast för just de utvalda fartygsexemplaren (raed maskinstyrka och maskintyp enligt tabell 2.2 och medelhastighet enligt tabell 2.3), För t ex ett containerfartyg med annan maskinstyrka än 13 230 kW fås en annan bränsleförbrukning och andra emissioner än här beräknats (proportionella mot maskinstyrkan). Inom varje fartygsgrupp, t ex containerfartyg, kan raaskinstyrkan variera relativt mycket. Kapitlet ger emellertid en me.tod att i princip värdera emissionerna från alla slag av fartyg.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

217

3 . JÄRNVÄGSTRAFIKENS LUFTFÖRORENINGAR

3.1 Inledning

Avsikten raed detta kapitel är att i ekonomiska termer skatta sarahällets värdering av hälso- och miljöeffekter orsakade av järnvägstrafikens avgasutsläpp. Utgängspunkten är därvid de ekonomiska värderingar av bilavgasernas hälso- och miljöeffekter som redovisas i skriften Ds K 1987:6, inklusive den justering av värderingsnivån som beskrivs i bilagan "Rättelse-PM till Ds K 1987:6". Se för övrigt förordet.

3,2 Miljöeffekter

Dieseldriven järnvägstrafik leder till utsläpp av en rad olika luftföroreningar. De viktigaste är kväveoxider, svaveldioxid, organiska flyktiga föreningar (här kallade "kolväten"), kolmonoxid och partiklar. Avgasutsläppen leder dels till lokal påverkan när dessa lok och motorvagnar körs inne i tätorter (hälsoeffekter, nedsmutsning, korrosion, lokala skador pä växtligheten m m), dels till storskalig påverkan på skogar, grödor, mark, sjöar, kustvatten, klimat etc.

Jag har i min bilavgasrapport (Ds K 1987:6) gett en översikt över olika hälso- och miljöskador av dessa luftföroreningar.

3,3 Transportarbeten och energiförbrukningar

(Källa till uppgifterna i detta avsnitt: SJ 1987.)

Järnvägens transportarbete utförs i dag till största delen av eldrivna fordon, I tabell 3.1 redovisas transportarbetena uttryckta i tonkm (brutto) för SJ:s el- och dieseldrift. Tågens vikt har härvid räknats brutto, dvs inkluderande bäde lok, vagnar och last.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

218

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 3.1. SJ:s transportarbeten pä räls 1986 uttryckta i brutto-tonkm och uppdelat pä person- och godstrafik resp el- och dieseldrift.

SJ:s transport-Typ av transportarbete   arbete pä räls

______________________ tonkm (brutto)

Persontrafik, eldrift*) 13,60'109
Godstrafik, eldrift*) 34,11-109
Dieseldrift (person- 6,52'105
och godstrafik)________________________

Summa: 54,23-lO

*) Det är oklart om växlingsarbetet medtagits i statistiken över antalet bruttotonkm för eldrift. I diesel-driften har även växlingsarbetet medtagits.

Frän tabell 3.1 kan utläsas att dieseldriften står för ca 12 procent av antalet tonkm (brutto)i

Järnvägstrafikens elförbrukning är 1986 var för SJ:s del 1725-10 kWh (räknat pä omformarstationens ingångssida). (Dessutom förbrukade TGOJ 43-10 kWh.) I detta ingår hjälpkraft på ca 300-10 kWh, som förbrukades av verkstäder etc. Trafikarbetet 1986 för eldrivna tåg var 47,7-10 brutto-tonkm. Detta ger följande elförbrukning (exkl hjälpkraft) per bruttotonkm:

1425-10

■ä  = 0,030 kWh/bruttotonkm

47,7-10

SJ:s totala förbrukning 1986 äv dieselolja för spärdrift var 42 tusen m3. Med en densitet för dieseloljan pä ca 0,83 ton/ra- svarar det mot ca 35 tusen ton. De dieseldrivna rälsfordonens trafikarbete är 1986 var 24,5 milj km. Det innebär en genomsnittlig bränsleförbrukning pä 1,7 liter/km. (Här ingär även oljeförbrukning för uppvärmning av lok och vagnar, för växlingsarbete, arbetsmaskiner pä räls etc.)

3.4 Emissionsfaktorer för dieseldrift

SJ har för sin park av dieseldrivna rälsfordon beräknat utsläppta mängder per är av NOx, HC och CO, se tabell 3.2. Deras beräkningar bygger pä avgasmätningar för vissa fordon samt antaganden om tågvikter, belastningsprofiler, medelhastigheter etc. Värdena är preliminära och kan komma att justeras.

219

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Tabell 3.2, Utsläppta föroreningsmängder från SJ:s dieseldrivna rälsfordon 1986. (Källa: SJ dec 1987, preliminära värden).

Utsläpp (ton/är)
Tågtyp_______ NOx    S02_______ HC_____ CO

Persontåg	223	40	18	168
Godståg	195	50	14	195
Växling	371	60	44	460
Tjänstetäg	13	4	2	10

SUMMA_______ 802    154_______ 78_______ §23_____

Växling innefattar växling av bäde person- och godståg. Med tjänstetäg menas snöplogar, växling vid verkstäder, växling vid banavdelningen etc.

S02-siffran 154 ton/år förklaras sålunda. Maximalt tilläten svavelhalt i dieseloljan är 0,3 viktsprocent. Den genomsnittliga svavelhalten är dock lägre. I skriften Ds K 1987:6 (sid 91) gavs skattningen 0,22 viktsprocent för den genomsnittliga svavelhalten hos den dieselolja som för närvarande förbrukas i Sverige. Vid förbränning av olja med,svavelhalten S viktsprocent fäs ett S02-utsläpp på 20'S gram per kg olja (se avsnitt 2.6). Detta ger emissionsfaktorn ca 4,4 gram S02/kg bränsle.

I brist pä tillgängliga uppgifter om bränsleförbrukning har S02-utsläppeh tagits fram genom en ungefärlig proportionering av summan, 154 ton/är. S02--värdena är därför osäkra och bör ses över.

De totala utsläppen frän dieseldriven rälstrafik, enligt
högra kolumnen i tabell 3.2, kan fördelas på den förbru
kade dieseloljan, ca 35 tusen ton år 1986. De erhållna
emissionsfaktorerna (gram/kg bränsle) kan jämföras med
de överslagsraässiga värden som beräknats av Rosland vid
norska Statens Foriirenshingstilsyn (1987 sid 3.18), se
tabell 3.3, ' ,

Tabell 3.3. Emissionsfaktorer (gräm/kg bränsle) enligt' tvä källor.

Emissionsfaktorer
Ämne gram/kg bränsle

Enligt   Enligt

____________  SJ     Rosland

23	20
2,2	3
24	6
-	4
O-S	20

NOx

HC

CO

Sot

S02________ 20-S______ 20-S = ca 4,4

När det gäller naturskadande utsläpp vid dieseldrift är NOx- och S02-utsläppen helt dominerande. Man ser att det råder god överensstämmelse mellan NOx-emissions-faktorerna enligt SJ och enligt Rosland, (Att siffrorna för CO skiljer sig ät har i praktiken ingen betydelse.

220

Jag har antagit att CO-utsläppen inte har nägon natur-skadande effekt. Detta är troligen inte helt riktigt, CO kan ha viss betydelse vid bildning av fotokemiska oxidanter i atmosfären,)

I Roslands emissionsfaktor 20 gram NOx/kg bränsle döljer sig en variation mellan olika slags tåg. Han har (1987 sid 3,18) gett emissionsdata för persontåg, godståg m ra. Enligt honora skulle eraissionsfaktorerna för godståg vara högre än för persontåg. Dock är hans data så egendomliga att de verkar oanvändbara. Bl.a. anger han lägre bränsleförbrukning (liter/tågkra) för godståg än för persontåg, men samtidigt högre emissioner av NOx och HC per tågkm. Hans data bör ses med stor skepsis. Jag utgår i det följande frän SJ:s emissionsdata, inte från Roslands,

I nästa tabell (3.4) redovisas transportarbetena för olika typer av tåg.

Tabell 3.4. Transportarbeten 1986 uttryckta som brutto-och nettotonkiloraetrar för olika typer av tåg. (Källa: SJ dec 1987).

Transportarbete (tonkra)
Typ av tåg____________ brutto__________ netto_____

Persontåg 1,42-lO

Godståg 3,27-109       1,59-109*

Växling 1,66-109       O,83-109

Tjänstetåg 0,27 -10

Totalt 6,52-109       2,42-109

*T Här har antagits 29 procent tomvagnar.

För persontågen 1986 gällde:

Antal sittplatskm:  1,20-109 Antal passagerarkm: O,35-109

Med hjälp av ovanstående uppgifter går det att beräkna utsläppen per tonkm, per sittplatskm och per passagerarkm (ej gjort här).

3.5 Miljökostnader för dieseldrift

Naturskadekostnader uttryckt i kronor per bruttotonkilo-meter av de dieseldrivna tågens avgasutsläpp beräknar jag sä:

P " "NOxNGx " 'S02'®S02 " "HCHC

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

221

där   p = ekonomisk värdering av naturskadorna uttryckt i kronor per bruttotonkm.

c = ekonomisk värdering av naturskador per kg utsläpp

e = emissionsfaktor (kg/bruttotonkm) för resp ämne

I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6), kompletterat med bilagan "Rättelse-PM till Ds K 1987:6", har jag gett en ekonomisk värdering (undre gräns) av naturskador av olika föroreningar. NOx-utsläppen värderas till (minst) 15 kr/kg NOx för ett genomsnittligt utsläpp i Sverige. Hur allvarliga skadeverkningarna blir beror pä var i landet som utsläppet sker. Den geografiska variationen hos skadeeffekterna diskuteras i bilavgasrapporten (Ds K 1987:6 sid 51-52). I tabell 3.5 anges ekonomiska värderingar av olika utsläpps naturskador (genomsnitt för landet). Se även avsnitt 2.9.

Tabell 3.5. Ekonoraisk värdering av naturskador av olika luftföroreningar. Miniminivåer, genomsnitt över landet.

Ämne	kr/kg
NOx	15
HC	5-15
S02	10-15
CO	0

Med SJ:s emissionsdata erhälles följande totala miljökostnader, tabell 3.6.

Tabell 3.6. Miljökostnader per är orsakade av utsläpp frän SJ:s dieseldrivna spärfordon (1986 ärs trafik).

Typ av tåg Miljökostnad

____________________ railj kr/år

Persontåg 3,8 - 4,2

Godståg 3,5 - 3,9

Växling 6,4 - 7,1

Tjänstetäg______________ ca O , 3

Totalt_______________ 14,0 - 15,5

Värdet för tjänstetåg är osäkert.

Miljökostnaderna för persontågen kan fördelas pä antalet sittplatskm resp passagerarkra. Man erhåller:

0,0032-0,0035  kr/sittplatskra 0,011 - 0,012 kr/passagerarkm

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

222

Ur luftföroreningssynpunkt är motorvagnståg betydligt bättre än loktåg. Enligt SJ:s uppgifter (dec 1987) erhålles följande miljökostnad per passagerarkm:

loktäg: ca 0,6 kr/passagerarkm

motorvagnståg:   ca 0,008 kr/passagerarkm

Miljökostnaden kan fördelas pä antalet tonkm (brutto resp netto), se tabell 3.7.

Tabell 3.7. Miljökostnader per tonkm för olika tågtyper .

Miljökostnader
Tågtyp 10-3 kr/tonkra

__________________ brutto______ netto

Persontåg 2,7-3,0

Godståg 1,1-1,2      2,2-2,5

Växling 3,9-4,3      7,7-8,6

Tjänstetäg___________ ca 1_________ ;;____

Medelvärde_________ 2, 1-2, 3_____________

Antalet körda tägkilometrar var ca 24,5 milj km år 1986. Miljökostnaden per tågkm blir ungefär 0,6 kr/km, som genorasnitt över alla typer av täg, I detta genomsnitt döljer sig dock en mycket stor variation mellan olika tåg. Miljökostnaden per km för ett tungt godståg blir exerapelvis avsevärt högre än för ett lätt raotorvagns-tåg.

Slutligen kan man fördela de totala miljökostnaderna pä den förbrukade mängden dieselolja. Mar. erhåller följande genomsnittssiffror, tabell 3.8.

Tabell 3.8. Miljökostnader vid förbränning av 1 kg resp 1 liter dieselolja för drift av rälsfordon. Genomsnitt över landet och genomsnitt över alla fordon.

___________________ Miljökostnad_____________

per kg bränsle:      0,40-0,44 kr/kg bränsle per liter bränsle:   0,33-0,37 kr/liter bränsle

3.6 Tätortseffekter

Avgaser frän diesellok som kör i tätorter ger upphov till både naturskador och skador i den aktuella tätorten (hälsoeffekter, nedsmutsning, korrosion mm). På samma sätt som för bilar och fartyg skulle det vara raöjligt att söka en ekonomisk värdering av dessa tätortseffekter. För en given utsläppsmängd blir skadorna större ju större tätorten är och ju mera centralt i tätorten som utsläppet sker. Sädana tätortseffekter är svära att skatta ekonomiskt med nägon noggrannhet, men även storleksordningarna är av intresse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

223

Jag har här inte genomfört nägon beräkning pä dessa effekter.

3.7 Emissioner orsakade av eldrivna tåg

För eldrivna tåg är utsläppen obetydliga från själva tågen. I ett vidgat perspektiv kan man dock ta raed de föroreningar sora uppstår vid produktion av den el sora driver tågen.

Min rapport syftar till att ge underlag för diskussion om miljöavgifter för olika trafikslag. I den män man raed miljöavgifter vill tillärapa ett kostnadsansvar för hälso- och miljöfarliga utsläpp, bör avgiften så långt som möjligt tas ut av den verksamhet som stär för utsläppet. El producerad pS ett miljöstörande sätt bör belastas raed de samhällsekonomiska kostnader som sådan elproduktion medför. Detta kan ske genom miljöavgifter som tas ut av elproducenten svarande raot storleken på de miljöfarliga utsläppen. Kraftproducenterna fär därmed ekonomiska incitament att åtgärda föroreningarna.

Syftet med miljöavgifter i detta saramanhang skulle vara att påverka valet av produktionsteknik för elen. Det vore principiellt fel att ta ut miljöavgiften av elkon-sumenten, sora ju inte i sig kan påverka detta produktionsval. Eventuella railjöavgifter för förorenande el-produktionsraetoder bör inte tas ut från järnvägstrafiken liksom heller inte frän andra konsumenter äv el. Därför gör jag här ingen beräkning av elproduktionens miljökostnader.

Järnvägen och andra elkonsumenter kommer ändå att påverkas. Miljöavgifter pS kraftverkens luftföroreningar skulle leda till högre produktionskostnader för el producerad i kraftverk med kol, olja, torv etc som bränsle. Resultatet blir då nägot högre elpriser, vilket kommer att påverka järnvägens elkostnader.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

224

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

LITTERATURREFERENSER

Ds K 1987:6, Ingemar Leksell: Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Komraunikationsdeparteraentet.

Eliassen, Anton 1986. Air pollution: dispersion, conversion, measurement programme. The Nordic Council's International Conference on Air Pollution, 8-10 September 1986, Stockholm,

Jernelöv, Margareta och Gun Lövblad 1986. Flygmotorbränslen. IVL-rapport B 839, september 1986. Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning.

Lövblad, Gun och Karin Dahlberg 1985. Beräkning av luftföroreningsutsläpp från hamntrafik i Göteborgs kommun. IVL-rapport Göteborg. Göteborgs miljö- och hälsoskyddsförvaltning, avdelningen för teknisk hygien, rapport 1985:2.

Lövblad, Gun och Margareta Jernelöv 1986, Luftkvalitet kring flygplatser, IVL-rapport B 838, september 1986, Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning,

Melhus 1986. NOx-utslipp fra bättrafikk. Marintek, Trondheim (Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt A/S, Sintefgruppen). Rapport till Statens Forurensningstilsyn .

Ministry of Health and Environmental Protection 1980. Handbook of emission factors. Chapter 6: Emissions from shipping traffic. Government Publication Office, The Hague, Netherlands,

Naturvärdsverket 1987. Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning. Rapport nr 3379.

Nordiska ministerrådet 1986 a, Europas luft - Europas miljö.

Nordiska ministerrådet 1986 b, Critical Loads for Nitrogen and Sulphur. Miljörapport 1986:11.

OECD 1984. Summary Record of Workshop on Emission Inven-tories in Apeldorn. 27-28 September 1984. ENV/AIR/M 84.10.

Rosland, Audun 1987. Utslipps-koeffisienter. Översikt över koeffisienter for utslipp til luft of metoder for å beregne disse. Statens Forurensningstilsyn 1987-08-15.

225 15    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bdagedel

SJ 1987. Luftföroreningar genom avgaser frän dieseldrivna, rälsgäende fordon hos SJ, Rudolf Lutz, SJ:s huvudkontor, maskinavdelningen. Brev 1987-10-22, Dessutom muntliga uppgifter från Sven Caspersson, SJ:s huvudkontor, maskinavdelningen 1987-12-08. Preliminära data .

Selboe, Odd Kristian 1987. Utslipp til luft pä norsk kontinentalsokkel. Statistisk sentralbyrä, interne notater 87/10 (9 mars L987).

Sjöfartsverket 1987 a. Luftföroreningar från fartyg - en ny miljöfråga att gripa sig an systematiskt. (Bengt Erik Stenmark, Sjöfartsinspektionen, Sjöfartsverket). PM 1987-09-25. (3 sidor)

- Bilaga 1. Luftföroreningar från fartygs drift -allmän beskrivning. (10 sidor)

- Bilaga 2. Stefan Lemieszewski: Beräkning av specifika fartygs rökgaseraissionsbidrag såsom typfartyg. (6 sidor)

Sjöfartsverket 1987 b. Avgasemissioner - sjöfart. Brev frän Stefan Lemieszewski 1987-10-21,

Svensk Illustrerad Skeppslista 1986, Svensk Sjöfartstidnings förlag.

Svensk Sjöfartstidning, artiklar under 1986.

Westerberg, Jan 1987. Avgasemissioner - civil flygtrafik. PM Luftfartsverket juni - juli 1987 med kompletteringar 1987-09-08 (flygplanet Metro) och 1987-09-21 (uppdelning på utrikes- och inrikesflygningar).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

226

BILAGA: Rättelse-PM till Ds K 1987:6

Samhällsekonomisk värdering av b'ilavgasutsläpp (Ingemar Leksell)

Innehåll:

1.    Ekonoraisk värdering av naturskadande utsläpp"

2.    Ändrade marginalkostnader för bilavgasutsläpp

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.4

227

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

1. EKONOMISK VÄRDERING AV NATURSKADANDE UTSLÄPP

I rapporten "Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp" (Ds !< 1987:6) härledde jag en ekonomisk värdering av NOx-utsläppens naturskador. Utgängspunkten var ätgärdskostnader på marginalen för tre olika ätgärdspaket: införande av katalytisk avgasrening på personbilar, begränsning av utsläppen från tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp frän fasta förbränningsanläggningar för energiproduktion. Marginalkostnaderna (kr/kg kväveoxid) för dessa tre ätgärdspaket visade sig. ligga på ungefär sarama nivä vad gäller naturskador. För varje åtgärdspaket erhölls dock ett osäkerhetsintervall för ätgärdskostnaden. Om ätgärderna genomförs kan det tolkas som att man anser det vara värt minst dessa kostnader för att uppnå resulterande utsläppsreduktioner. På grundval av tillgängliga data bedömdes att NOx-utsläppen borde kunna värderas till minst oa 20 kr/kg NOx-ekvivalent vad gäller skador på naturen.

Tunga lastbilar, nya siffror

Strax efter det att min bilavgasrapport var klar färdigställdes naturvärdsverkets nya aktionsplan mot luftföroreningar och försurning. Där finns en ny beräkning av åtgärdskostnader för tunga lastbilar med lägre kostnadssiffror än jag tidigare fått uppgifter ora.

Enligt min bilavgasrapport (Ds K 1987:6, bilaga 6) kan ätgärdskostnaden beräknas som

MC   =  -r-£

s   Am

där kg = extrakostnaden per är för att uppnå

utsläppsminskningen Am (den del av extrakostnaden som kan hänföras till minskade naturskador)

Under förutsättning att ätgärdspaketet leder till 40 % reduktion av NOx- och HC-utsläppen för alla tunga diesellastbilar, erhälles följande uttryck för utsläppsminskningen Am (kg NOx-ekv per är).

ra = 0,4-L-e

där  L = ärlig körsträcka (km)

e = emissionsfaktor (kg NOx-ekv/km)

Ju längre ärlig körsträcka och ju större emissionsfaktor, desto större utsläppsminskning Am per är och desto lägre värde pä marginalkostnaden MCg.

I bilavgasrapporten (Ds K 1987:6) utgick jag frän förutsättningen att tunga lastbilar har en (ekonomisk) livslängd pä 7 är. Naturvärdsverket har emellertid räknat med 10 år. Eftersom kapitalkostnaden för denna åtgärd skall fördelas pä fler är, innebär det att den ärliga merkostnaden blir lägre i naturvärdsverkets beräkningar. De har dessutom räknat med en

228

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

längre årlig körsträcka (sä länge motorn är ny) än vad jag gjorde. Detta leder till lägre värde pä marginalkostnaden

MCg.

Naturvärdsverket räknar med att en ny tung dieselmotor körs i genorasnitt 600 000 km innan den byts ut eller renoveras. Deras beräkning i aktionsplanen gjordes under antagande om en körsträcka på 60 000 km/är, vilket skulle innebära att motorn häller i 10 är. Med data som jag tidigare använt och med de förutsättningar som naturvärdsverket använt för körsträckor och livslängd erhålles för nya motorer en genomsnittlig åtgärdskostnad inom intervallet 4-16 kr/kg NOx-ekv, med 10 kr/kg NOx-ekv som medelvärde.

De genomsnittliga ärliga körsträckorna för tunga lastbilar har angetts av Transportrådet. För de lättaste lastbilarna inom gruppen är medelkörsträckan ca 15 000 km/är, för de allra tyngsta ca 60 000 km/är (Ds K 1987:6, sid 86). För tunga lastbilar som grupp blir medelkörsträckan ca 33 000 km/är. Detta behöver inte stä i fullständig motsättning till naturvårdsverkets 60 000 km/är. Tunga lastbilar körs mest när de är nya. Naturvärdsverket har begränsat sig till den första perioden av fordonens livslängd. För den senare delen av deras livslängd, kanske med en renoverad eller utbytt motor, kommer de skärpta utsläppskraven att innebära högre åtgärdskostnader per kg NOx-reduktion. Ett lägre värde pä ärlig körsträcka (L) höjer nämligen värdet pä marginalkostnaden

MCg.

Tunga lastbilar kallas alla lastbilar tyngre än 3,5 ton. Här ryms en stor variation i vikt. Låt oss kalla de lättare lastbilarna inom gruppen för "medeltunga lastbilar" och de tyngre för "mycket tunga lastbilar". För de medeltunga lastbilarna är den årliga körsträckan kortare än för de mycket tunga (se Ds K 1987:6 sid 86). Dessutom är emissionsfaktorerna, e, lägre (dito sid 80). Det innebär att för de medeltunga lastbilarna blir den sökta marginalkostnalden högre än den tidigare nämnda genomsnittssiffran 10 kr/kg NOx-ekv. (Jämför med tabellen pä sid 119 i rapporten Ds K 1987:6.)

Om de nya utsläppskraven skall gälla även för medeltunga diesellastbilar och för utbytes- och renoverade motorer, blir marginalkostnaderna (dvs kostnaderna för de dyraste ätgärderna inom paketet) säledes högre än den beräknade storleksordningen 10 kr/kg NOx-ekv. För åtgärdskostnaderna pä marginalen väljer jag skattningen minst ca 15 kr/kg NOx-ekv som en rimlig storleksordning.

Fasta förbränningsanläggningar

I rapporten Ds K 1987:6 angav jag naturvärdsverkets skattning av marginalkostnad för föreslaget åtgärdspaket mot utsläpp frän fasta förbränningsanläggningar för energiproduktion: 20 - drygt 30 kr/kg NOx för södra Sverige upp till och raed Stockholmsregionen. Nu visar det sig att den katalysatormassa

229

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

som behövs för reningen antagligen blir billigare än antagits, varför marginalkostnaderna blir något lägre än tidigare redovisats (Kerstin Lövgren, naturvärdsverket, muntlig information).

Katalytisk avgasrening pä personbilar

När det gäller den tredje ätgärden jag studerade, katalytisk avgasrening på bensindrivna personbilar, påverkas ätgärdskostnaden i ocb för sig, inte av den nya informationen. Grundat pä de uppfattningar om, reningskostnader som rådde 1985 när beslutet om rening togs, erhöll jag ett kostnadsintervall Cg = 15-21 kr/kg NOx-ekv sora minimivärdering av naturskadorna. (Intervallet beror pä olika viktningar av kolväten relativt kväveoxider.)

Betalningsviljan att minska utsläppen frän bensindrivna personbilar var minst ca. 15-21 kr/kg NOx-ekv är 1985. Tendensen till successivt ökande miljöengagemang hos svenskarna gör det troligt att betalningsviljan och därmed skp.devärderingen har ökat sedan -1985. (Se Ds K 1987:6 sid -44-45, 9,9.)

Samraanfattning och slutsats

Åtgärdskostnaderna pä raarginalen ger en undre gräns för vad man värderar naturskadorna av utsläppen till. Därvid är det den dyraste genomförda åtgärden av någon orafattning som är av intresse, inte genomsnittskostnaden.

För att fä ett mått pä samhällets värdering av naturskadande utsläpp studerade jag tre åtgärdspaket. De föreslagna ätgärderna mot lastbilsavgaserna kostar pä marginalen storleksordningen 15 kr/kg NOx-ekv (med stor osäkerhet i skattningen). I naturvärdsverkets förslag till rening av utsläppen frän fasta förbränningsanläggningar i södra Sverige upp till och med Stockholmsområdet ingär ätgärder som tidigare angavs kosta upp till 20-30 kr/kg NOx-reduktion, men som nu bedöms kosta något raindre. Naturskadorna av personbilarnas utsläpp värderas till minst 15-21 kr/kg NOx-ekv.

Jag söker en rimlig undre gräns för värderingen av naturskadande avgasutsläpp. Därvid skulle det i och för sig räcka med att utgå .frän marginalkostnaderna för det dyraste av de studerade åtgärdspaketen. Om denna dyraste åtgärd genomförs värderas skadorna till högre än denna åtgärdskostnad. För att fä en sä säker grund för skattningen som möjligt, eftersträvar jag dock stöd för skattningen frän mer än ett, helst alla tre ätgärdspaketen. 15 kr/kg NOx-ekv blir därvid en rimlig skattning. När det gäller beslutet om katalytisk avgasrening ligger denna skattning visserligen i den nedre delen av osäkerhetsintervallet. Men för" att undvika risk för-överskattning väljer jag försiktigtvis denna nivå.

230

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Slutsatsen blir att den i bilavgasrapporten (Ds K 1987:6) härledda ekonomiska skattningen av NOx-utsläppens naturskador bör justeras ned frän 20 till 15 kr/kg NOx-ekv. Detta skall uppfattas som en undre gräns för vad naturskadorna värderas till (genomsnitt över landet) .

För HC-utsläppen värderas naturskadorna till mellan 30 och 100 procent av NOx-utsläppen (toxicitetsfaktorn antas ligga i intervallet 0,3-1). Det innebär en skadevärdering pä minst ca 5 - 15 kr/kg HC,

231

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

2.   ÄNDRADE   MARGINALKOSTNADER   FÖR   BILAVGASUTSLÄPP

Den  ändrade   skadevärderingen  Cg   frän  20  till   15  kr/kg NOx-ekv  medför  att  marginalkostnaderna   för  bilavgasutsläpp   i Ds  K   1987:6   ("Samhällsekonomisk  värdering  av bilavgasutsläpp")   kommer  att  ändras.   Pä   följande   sidor   redovisas   de nya  marginalkostnaderna.   Dessa  tabeller   skall   ersätta   tabellerna  pä   sidorna   10  och  66-69   i   Ds   K   1987:6.

Marginalkostnader,   öre/fkm för olika  fordonsslag  (1985 års  trafik)

c g	=25-15  (tox.f	HC	=	0,3	resp	1 1)	c  = s	15
C P	= O''    Sly =	2200			(kr/kg)
				Tätortskörning					Landsv.			Hela
Fordonsslag		Häl:		sa	Natur		Tot	:alt	Natur			landet
Oa	Pb-bensin	19	_	20	6	- 13	25	- 33	5	.	8	11- 15
Oc	Pb-diesel	27	-	26	2	- 2	29	- 29	1	-	2	9- 10
la	Stadsbuss 15 t	130	-■	105	42	- 45	173	-150	0	-	0	173-150
Ib	L/Reg buss 15 t	69	-	57	33	- 35	101	- 92	22	-	24	37- 37
le	Långf.buss 15 t	64	-	54	28	- 30	92	- 84	22	-	24	29- 30
2a	Småbuss-b	24	-	25	9	- 16	34	- 41	8	-	12	21- 26
2b	Småbuss-di	26	-	25	3	-  3	30	- 28	3	-	3	16- 16
3a	Lb-b <3,5 t	22	-	22	9	- 16	31	- 38	8	-	13	25- 32
3b	Lb-di <3,5 t	28	-	27	3	- 3	31	- 30	3	-	3	24- 23
4a	Lb-b 3,5-7 t	28	-	30	11	- 20	39	- 50	9	-	17	21- 30
4b	Lb-di 3,5-7 t	37	-	34	6	-  7	42	- 41	5	-	5	20- 19
5	Lb-di 7-12 t	64	-	58	15	- 17	79	- 76	15	-	17	41- 41
6	Lb-di 12-20 t	64	-	57	23	- 24	87	- 82	23	-	24	42- 42
7	Lb-di 20-27 t	42	-	37	27	- 29	70	- 66	27	-	28	31- 32
8	Lb-di >27 t	48	-	41	34	- 36	82	- 77	34	-	36	39- 40
Pro	gnos för 1995:
Oa	Pb-bcnsin	15	_	17	7	- 14	23	- 31	6	-	9	10- 15
Ob	Pb-b(kat)	3	-	3	2	- 2	5	-  5	1	-	1	2- 2
Oc	Pb-diesel	21	-	20	2	- 2	23	- 23	1	-	2	7- 8

De  två  siffrorna i  intervallen:  HC viktas med  tox.faktorerna 0,3 resp 1.

232

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

Marginalkostnader för avgaser från tunga diesel-lastbilar

(ev släp inräknat).

Tox.faktor för HC = 0.6.   Enhet: öre/fkm

c = 20 a	c = 15 s	c = 600 P	(kr/kg)
Vikt	Tätorts-	Landsvägs-	Körning i
(ton)	körning	körning	hela landet
7.1- 8	60	11	31
8.1- 9	70	14	36
9.1-10	77	16	41
10.1-11	81	18	42
11.1-12	83	19	43
12.1-13	85	21	43
13,1-14	86	22	43
14.1-15	86	22	43
15.1-16	87	23	43
16.1-17	82	22	39
17.1-18	80	23	38
18.1-19	78	23	36
19.1-20	75	24	34
20.1-21	73	24	33
21.1-22	70	25	32
22,1-23	68	25	31
23.1-24	65	26	30
24.1-25	66	27	30
25.1-26	67	27	31
26.1-27	68	28	32
27.1-28	69	28	32
28.1-29	69	29	33
29.1-30	70	29	33
30.1-31	71	30	34
31.1-32	72	30	34
32,1-33	73	31	35
33.1-34	74	31	36
34.1-35	75	32	36
35.1-36	76	32	37
36.1-37	77	33	37
37.1-38	78	33	38
38.1-39	79	34	38
39.1-40	80	35	39
40,1-41	81	35	40
41.1-42	81	36	40
42,1-43	82	36	41
43.1-44	83	37	41
44.1-45	84	37	42
45,1-46	85	38	42
46.1-47	86	38	43
47,1-48	87	39	44
48,1-49	88	39	44
49.1-50	89	40	45
50.1-51	90	40	45
51.1-52	91	41	46

Närhetsfaktorn y har antagits minska med lastbilens vikt M enligt:

Y= 0,96 - 0,028 M  (M<23,5 ton)

(= 0,3  (M>23,5 ton) 233

Marginalkostnader - släp

Tox.faktor för HC = 0.6.   Enhet: öre/fkm

c  = 20 a	c = 15 s	c = 600 P	(kr/kg)
Vikt	Tätorts-	Landsvägs-	Körning i
(ton)	körning	körning	hela landet
9,1-10	10	6	6
10.1-11	11	6	7
11,1-12	12	' 7	7
12.1-13	13	8	8
13.1-14	14	8	9
14.1-15	15	9	9
15.1-16	16	9	10
16,1-17	17	10	11
17.1-18	18	11	11
18.1-19	19	11	12
19.1-20	20	12	13
20.1-21	21	12	13
21.1-22	22	13	14
22,1-23	23	14	14
23.1-24	24	14	15
24.1-25	25	15	16
25.1-26	26	15	16
26.1-27	27	16	17
27,1-28	28	17	18
28.1-29	29	17	18
29.1-30	30	18	19
30.1-31	31	18	20
31,1-32	32	19	20
32,1-33	33	20	21
33.1-34	34	20	22
34,1-35	35	21	22
35,1-36	36	21	23

Närhetsfaktorn  har antagits vara konstant lika med 0,3.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.4

234

Bilaga 1.5    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

KOMMU,NIIC\TIONS-

'- '  DEPARTEMENTET

1987-10-15

SAMMANSTÄLLNING AV REMISSYTTRANDEN ÖVER DEPARTEMENTSPROMEMORIAN (DsK 1987:5) TRAFIK, LUFTFÖRORENINGAR OCH BULLER

235

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

INKOMNA YTTRANDEN

REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTREDNINGEN SOM HELHET

3 TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR

3.1 VTIs behandling av utredningsuppdraget

3.2 Åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp.  Framtidsbilder

3.3 Övriga synpunkter

It VÄGTRAFIKBULLER

4.1      Använd metod och modell

4.2        Ätgärder för att reducera vägtrafik
bullret.  Scenarier

4.3      Utredningens förslag till arbetsgrupp

4.4      Övriga synpunkter

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

236

1 INKOMNA YTTRANDEN

Över departementspromemorian har remissyttranden efter anmodan avgetts av statens järnvägar, vägverket, trafiksäkerhetsverket, transportforskningsberedningen, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, luftfartsverket, transporträdet och statens naturvärdsverk.

Vidare har remissyttranden avgetts av AB Svensk Bilprovning, Bilindustriföreningen, Chalmers tekniska högskola. Fältbiologerna, Institutet för vatten- och luftvärdsforsknihg, KAK, Landsorganisationen i Sverige, Landstingsförbundet, Linjeflyg AB, Lunds universitet. Miljöförbundet, Motorbranschens riksförbund, Motorförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Saab-Scania AB som åberopar yttrande av Bilindustriföreningen, SAS, Skogsbrukets Motortransportkommitté, Svenska busstrafikförbundet. Svenska Cellulosa-och Pappersbruksföreningen, Svenska Kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska transportarbetareförbundet. Svenska vägföreningen, Svenska akeriförbundet, Sveriges industriförbund, Sveriges Mekanstandardiseringsförbund, Sveriges transportekonomiska förening. Tjänstemännens centralorganisation,  Trafiktekniska föreningen och Transporttekniska föreningen.

Yttranden har också inkommit frän Sveriges Grossistförbund som åberopar yttrande frän Bilindustriföreningen och Bengt Nihlgård, ordf i Skånes Naturvärdsförbund.

Sjöfartsverket, Sveriges akademikers centralorganisation, Sveriges speditörförbund och Tekniska högskolan i Stockholm har meddelat att man avstår från att yttra sig.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

237

Med syftet att göra sammanställningen mera överskådlig har synpunkterna pä promemorian översiktligt sammanförts under följande avsnitt,

REMISSINSTANSERNAS OMDÖMEN OM UTREDNINGEN SOM HELHET,

TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR.

* VTIs behandling av utredningsuppdraget.

* Ätgärder  för  att  minska  transportsektorns avgasutsläpp.  Framtidsbilder.

»   Övriga synpunkter.

VÄGTRAFIKBULLER.

* Använd metod och modell.

* Ätgärder för att reducera vägtrafikbullret.  Scenarier.

* Utredningens förslag till arbetsgrupp.

* Övriga synpunkter.

Prop, 1987/88:50 Bilaga 1.5

238

2 REMISSINSTANSERNAS    OMDÖMEN    OM    UTREDNINGEN

SOM HELHET

Statens järnvägar

VTl-studien av trafik och luftföroreningar dras med allvarliga brister, av vilka S3 framför allt vill peka pä tvä: Bristen pä biologisk/ekologisk kompetens och en alltför översiktlig behandling av ätgärder som syftar till att styra över trafikströmmarna till miljövänligare trafikmedel. Anledningen till att VTI inte lyckats uppnå syftet med rapporten står enligt S3s mening framför allt att finna i utredarnas ovilja att ge trafiksystemätgär-der en rättvis belysning.

S3 anser att den redovisade bullerstudien med slutsatser är intressant men vill därutöver inte göra några kommentarer, eftersom man förutsätter att vägverket bevakar vägtrafikbuller och de ölägenheter detta medför.

Vägverket

Vägverket anser att det är positivt att effekterna av olika ätgärder och kombinationer av åtgärder har studerats. Med tanke på den vittgående utredningsuppgiften och den snäva tidsram som stått till förfogande får det anses ofrånkomligt att studien innehäller vissa brister. Trots dessa har materialet ett stort värde när det gäller att förstå effekterna av olika åtgärder för att minska avgaser och buller.

Modellstudier av denna typ är förknippade med en del svårigheter av principiell art,  T ex:

o    Osäkerheten ■ i  ingångsparametrarna  såsom  antaganden  om  trafikutveckling och fordonsteknisk utveckling och prestanda,

o    Bieffekter och synergiéffekter av olika ätgärder faller ofta inte ut i modelien.

o    Man mäste vara medveten om att de teoretiskt beräknande effekterna kan vara svåra att uppnå i praktiken.

Pga dessa svärigheter fär resultaten tolkas med viss försiktighet. Resultaten måste i första hand ses som ett mätt på relationerna mellan olika åtgärders inverkan på NOj; - utsläpp och buller och först i andra hand som absoluta mätt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

239

Trafiksäkerhetsverket

Trafiksäkerhetsverket har inget att erinra mot de synpunkter som framförs i betänkandet.

Transportforskningsberedningen

Med tanke på den begränsade tid som stått till förfogande för utredningen ger den en god bild av hur olika åtgärder påverkar utsläppen av NOx, respektive andelen bullerstörda.

Luftfartsverket

Luftfartsverket ser positivt på ansatserna att kartlägga miljöpåverkan från olika transportmedel.

BUindustriföreningen

VTI-rapporten visar att realistiska åtgärdspaket ger resultat. Man delar den uppfattningen.

Chalmers tekniska högskola

Vägtrafikens miljöeffekter är betydande och man ser det som mycket positivt att kommunikationsdepartementet nu uppmärksammar tvä av dess viktigaste miljöproblem i avsikt att åtgärda dem.

Fältbiologerna

De förtjänster som rapporten om trafik och luftföroreningar har kan enligt Fältbiologernas åsikt beskrivas i tre punkter, varav den första är att utredningen visar att det krävs kraftfulla åtgärder för att komma tillrätta med luftföroreningsproblematiken.

En andra förtjänst är att man höjt ett varningens finger för flygtrafikens framtida utsläpp av främst kväveoxider. Ätgärder inom flygtrafikområdet måste omgående diskuteras, för att kunna presenteras i den trafikpolitiska propositionen.

Slutligen har utredningen ocksä förtjänstfullt påtalat nägot som kan tyckas vara en självklarhet, men som tyvärr visat sig inte vara det, nämligen att beslutade ätgärder kontinuerligt måste följas upp och utvärderas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

240

De stora tveksamheter som finns rörande beräkningarna gör att de (i befintligt skick) över huvud taget inte bör beaktas vid arbetet med den trafikpolitiska propositionen.

Institutet för vatten- och luftvärdsforskning (IVL)

Beträffande åtgärdsförslagen tycker IVL att utredningen ger en bra översikt över olika åtgärder och vilken effekt dessa ger i form av minskade emissioner. Utredningen är dock till största delen rent "teknisk", dvs den tar upp åtgärderna utan att diskutera förutsättningarna för olika ätgärder. Detta innebär att ekonomiska styrmedel i form av t ex höjda kostnader för personbilstrafik etc i mycket liten utsträckning beaktas.

KAK

KAK finner att det beslutsunderlag för ålgärdsprogram beträffande reduktion av emissioner, som presenteras i rapporten, har uppenbara brister och är därmed icke tillräckligt för att finna det samhällsekonomiskt bäst avvägda programmet.

Landsorganisationen i Sverige

VTIs studie utgör i första hand ett beräkningsunderlag, men utmynnar också i vissa allmänna slutsatser om behovet av fordonstekniska åtgärder, fortsatt forskning, internationellt arbete osv. Eftersom studien inte omfattar några förslag till ätgärder, avstår LO.nu frän närmare ställningstaganden.

Landstingsförbundet

Det är med tillfredsställelse förbundet kan konstatera att de negativa miljö- och hälsomässiga effekterna frän trafiken nu klarläggs och att framför allt mer samlade åtgärdspaket presenteras. Det försök till helhetsbedömning beträffande de långsiktiga åtgärderna som rapporten redovisar är intressant. Rapporten visar på behovet av och det möjliga i att göra samlade lösningar för trafikområdet där rollfördelningen mellan staten, kommunerna, företag och enskilda klarläggs.

16    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

241

Lunds universitet

Beträffande utredningen om trafik och luftföroreningar vill styrelsen med skärpa framhälla att den är ett otillräckligt underlag för den fortsatta diskussionen om luftföroreningar och ätgärder på detta omräde. Flera av utredningens slutsatser och konsekvensbedömningar är helt felaktiga.

Bullerutredningen är närmast att se som underlag för diskussion om ätgärder. Den ger, med utnyttjande av en australisk modell, en till synes realistisk bedömning av möjliga bullerhindrande ätgärder.

Miljöförbundet

Sammanfattningsvis finner man VTIs räkneexempel om trafik och luftföroreningar tendensiösa och ovetenskapliga och därför anser förbundet utredningen vara ett dåligt beslutsunderlag.

Motorbranschens riksförbund (MRF)

Enligt MRFs åsikt är beslutsunderlaget för åtgärdsprogram som presenteras i rapporten i vissa avseenden b:-istfälligt och ger därför föga vägledning när det gäller att hitta det samhällsekonomiskt bästa programmet.

Motorförarricis helnykterhetsförbund (MHF)

MHF vill framhälla att utredningen ger mänga värdefulla bidrag vid utformningen av den framtida trafikpolitiken. Det är viktigt att de sakuppgifter som utredningen redovisar kommer till allmän kännedom sä att den trafikpolitiska debatten får en större faktaförankring. Dagens debatt präglas i alltför hög grad av tyckanden som har dålig verklighetsförankring.

Motormännens riksförbund

-M delar i huvudsak utredningens bedömningar.

Skogsbrukets Motortransportkommitté

Den nu framlagda studien av trafik och luftföroreningar ger en god beskrivning av verkligheten.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

242

Svenska busstrafikförbundet

De inventeringar och åtgärdskataloger som redovisas i de båda VTI-studierna om vägtrafikens luftföroreningar respektive buller lämnar värdefullt underlag för beslut som måste fattas för att uppnå uppställda mål och förbättringar i de aktuella avseendena.

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen

Rent allmänt vill SCPF framhålla att rapporten om trafik och luftföroreningar präglas av saklighet och en önskan att ge ett fullgott underlag för statsmakternas beslut rörande ätgärder mot vägtrafikens luftföroreningar.

Svenska Kommunförbundet

Rapporten är en genomgäng av effekterna av olika typer av åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller. Rapporten är ett första steg i rätt riktning men har genom snäva direktiv och tidsramar blivit alltför begränsad. Därtill har luftföroreningsdelen och bullerdelen inte hunnit att samordnas.

Svenska transportarbetareförbundet

Enligt vår mening visar VTIs studie pä ett förtjänstfullt sätt vilka åtgärder och kombinationer som kan vidtas för att minska både avgasutsläpp och buller.

Svenska vägföreningen

Beträffande ätgärder inom transportsektorn ger VTIs rapport värdefulla bidrag och vägföreningen kan i stort instämma med de bedömningar som VTI gör.

Sveriges Mekanstandardiseringsförbund

Man stöder helt de slutsatser och förslag till ätgärder som presenteras i remissen.

Tjänstemännens centralorganisation

Rapporten om trafik och luftföroreningar ska uppfattas som ett antal räkneexempel och mot bakgrund av tidsbrist har det varit nödvändigt att redovisa allmänt hållna slutsatser, TCO instämmer i dessa slutsatser men vill att det i det fortsatta utredningsarbetet görs större ansträngningar

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

243

för att redovisa effektivare förslag som syftar till omfördelning av trafik och transporter till miljövänligare transportmedel.

Trafiktekniska föreningen

Syftet med rapporten, är vällovligt. Det finns ett stort behov av välgrundade beräkningar inom omrädet.

VTIs rapport kan ses som ett första steg i den riktningen men den präglas av uppdragets snäva direktiv och den korta tid som stått till förfogande. Detta gäller särskilt luftföroreningsdelen.

Transporttekniska föreningen

VTI-rapporten belyser på ett vederhäftigt sätt möjligheterna att reducera NOjf-utsläppen och bullerstörningarna frän vägtrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

244

3 TRAFIK OCH LUFTFÖRORENINGAR

3,1 VTIs behandling av utredningsuppdraget

Statens järnvägar

Det är anmärkningsvärt och beklagligt att utredningen inte lyckats uppnå sitt syfte.

Det beror inte pä att man ställts inför en omöjligt uppgift, utan pä att man inte i tillräcklig utsträckning studerat vilka styrmedel som kan tillgripas för att förändra fördelningen av transportarbetet mellan olika trafikmedel.

När nu miljöfrågorna får en allt mer framträdande roll i den trafikpolitiska debatten, är det viktigt att de olika trafikpolitiska forskningsinstitutionerna till sig knyter ny kompetens inom-miljöområdet.

Föreliggande utredning är ett påtagligt bevis för detta. Att i detalj redogöra för rapportens vetenskapliga brister skulle föra alltför långt, samt tangera gränsen för det som kan betraktas som 53 kompetensområde, S3 räknar med att denna kritik pä ett mer utförligt sätt kommer att behandlas av berörda remissinstanser, och vill därför bara i korthet påtala följande brister:

Utredningens huvudrubrik anger att VTI har ambitionen att studera åtgärder för att minska samtliga avgasutsläpp inom hela transportsektorn. Man har dock endast studerat kväveoxidproblematiken närmare. Transportsektorn står dock för huvuddelen av utsläppen av luftföroreningar som kolväten, koloxid och bly. Detta nämns överhuvudtaget inte. Vägtrafikens betydelse för dioxinutsläppen belyses inte heller.

Luftföroreningssituationen varierar stort mellan olika delar av Sverige. I Skåne och på Västkusten är t ex naturen mycket hårt belastad. Ökade, utsläpp i dessa områden har därför mycket vittgående effekter. I VTI-studien saknas sådana regionala hänsyn.

Eftersom andra luftföroreningar än kväveoxiderna inte behandlas pä ett utförligt sätt, får också effekterna pä hälsoförhållandena av en utsläppsminskning en bristfällig belysning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

245

Ingen åtskillnad görs mellan inhemska och utländska utsläpp vad gäller skadebilden.

Kväveoxider åstadkommer skador pä växtligheten i huvudsak pä tvä sätt; dels genom att skada blad och barr direkt i form av gasformig salpetersyra och i form av bildade fotokemiska oxidanter - dels i form av partikulär salpetersyra och nitratsalt, vilka bidrar till markförsurningen och därigenom skadar växtligheten,

1 vilken form de ursprungliga kväveoxiderna deponeras beror bl a på hur långt de transporterats. 3u längre transport, desto större andel salpetersyra och nitratsalt vid depositionen. VTI tar ingen hänsyn till detta, utan behandlar lång- och korttransporterade utsläpp som om de hade samma skadeverkningar. Enligt expertis pä området bidrar dock de inhemska, korttransporterade kväveoxidutsläppen mest till de allvarligaste skadorna, eftersom de i större utsträckning deponeras som gasformig salpetersyra och fotokemiska oxidanter. Det går alltsä inte att, som VTI gör, jämställa inhemska och längtransporterade kväveoxidutsläpp i skadehänseende. Detta innebär att VTI-utredningens slutsats att internationellt samarbete är viktigare än utsiäppsbegränsande åtgärder inom Sverige inte är hållbar.

Till utredningens förtjänster hör att den poängterar den kraftigt ökande flygtrafikens betydelse för den framtida belastningen av luftmiljön. Om utredningens beräkningar är riktiga, kan en fortsatt expansion inom luftfarten till och med äventyra den av riksdagen fastlagda målsättningen att minska kväveoxidutsläppen med 30 % under perioden 1980-1995,

Vägverket

Luftföroreningsproblemet är internationellt till sin karaktär. I rapporten anges att bara 30 % av det totala nedfallet av kväveoxider härrör frän inhemska källor. Det bör dock samtidigt uppmärksammas att ca 75 % av de svenska kväveoxidutsläppen drabbar områden utanför landets gränser.

Transportforskningsberedningen

Rent principiellt är det olyckligt att begränsa studier av det här slaget till att omfatta endast NO-utsläpp. Speciellt när det gäller ätgärder pä motorer,  föreligger  det  ofta  ett  direkt  motsatsförhållande  mellan  ät-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1,5

246

gärder att reducera NO,; ä ena sidan och partiklar ä den andra. Färska studier har visat att när det gäller dieselfordon, tycks huvudparten av mutageniciteten vara bunden till partiklarna.

A andra sidan finns det en läng rad andra ätgärder som har effekt såväl pä NOx s°"i P flertalet andra utsläpp.

Detta pekar mot att man vid analyser av ätgärder bör beakta alla viktiga utsläppskomponenter (HC, NOx °' partiklar). Annars finns en uppenbar risk för suboptimeringar.

Utredningen har behandlat de samlade utsläppen i hela landet. Den begränsade utredningstiden har troligen omöjliggjort en regional uppdelning.   Det är beklagligt.

De negativa utsläppen av NOx P skogen är ju ett problem endast i södra och mellersta Sverige och främst i Sydvästsverige. Vissa ätgärder som för landet endast har marginell betydelse kan ju betyda mera regionalt. Det gäller t ex överföring av person- och godstrafik pä järnväg. Snabba järnvägsförbindelser pä västkustbanan och ökad regional persontrafik pä järnväg i Skåne, skulle kunna fä en märkbar effekt i denna region.

Det är därför angeläget att utredningen i ett senare skede får möjlighet att fortsätta med en regional uppdelning.

Det mest uppseendeväckande resultatet i utredningen är flygets starkt växande andel av NO-utsläppen. Enligt utredningen skulle en betydande del av vinsterna av avgasrening av personbilar och tunga fordon ätas upp av flygets ökade utsläpp. Om detta är riktigt (vilket man kan ställa sig frågande till), är det synnerligen angeläget att studera åtgärder som innebär en betydande överföring av flygtrafik till järnväg. Det borde under alla omständigheter vara intressant att studera effekten av en överföring från flyg, till järnväg i de relationer där snabbtåg planeras. Ett tänkbart styrmedel kan vara avgift på flyget i dessa relationer.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

247

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

Transportsektorn svarar för föroreningsutsläpp till luften av ett mycket stort antal ämnen som kan skada miljön och människors hälsa. 1 den aktuella utredningen diskuteras främst kväveoxider (NOx) och vilka ätgärder som är möjliga för att reducera NOx-utsläppen. 1 anslutning till det tas även utsläppen av koloxid (CO) och kolväten (HC) upp, I våra kommentarer nedan begränsar vi oss också till dessa ämnen, men vi vill betona vikten av att även andra föroreningskomponenter från trafiken tas med vid en samlad bedömning av effekten av transportsektorns utsläpp på miljö och hälsa. Ett sädant exempel kan vara utsläpp av dioxiner och hur dessa utsläpp reduceras vid införande av blyfri bensin och katalytisk avgasrening.

Kväveoxider är nyckelkomponenter för två av de viktigaste luftföroreningsproblemen, försurning och fotokemiska oxidanter. För oxidantbild-ningen spelar även halter av kolväten och i viss mån också CO en viktig roll. Dessutom kan dikväveoxid (N2O) spela en roll för nedbrytningen av stratosfärens ozonskikt och för förändringen av jordens temperaturklimat. En minskning av utsläppen av såväl NOx,  som CO är därför angelägen ur miljösynpunkt, SMHI ger nedan endast kompletterande kommentarer till vissa frägor med meteorologisk anknytning.

Lokala problem av höga föroreningshalter

Höga föroreningshalter i luften av NOx,  °'  ' tätbebyggda områden i Sverige orsakas till största delen av föroreningsutsläpp i den närmaste omgivningen. Punkt 1 pä sidan 10 i utredningen, som betonar de utländska källornas betydelse är därför inte relevant i detta avseende. Speciellt vägtrafiken har en mycket stor betydelse, dels för att utsläppen i sig är stora, dels för att utsläppen sker nära marken där föroreningarna inte hinner spädas ut så mycket innan de när människor och vegetation.

Utsläppen från energiproduktion och industri, som i regel sker frän relativt höga skorstenar, svarar endast för en mycket liten del av halten av t ex kväveoxid (NO2) nära marken i tätorterna. För att de lokala problemen med höga N02-halter, som utgör en hälsorisk, ska minska fordras åtgärder mot utsläppen frän trafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

248

Oxidantbildning på lokal och stor skala

Ozon och andra fotokemiska oxidanter kan bildas vid vissa meteorologiska förhålländen om halterna av kolväten och NOx är förhöjda. Omedelbart intill ett kväveoxidutsläpp förstörs emellertid ozonet. Pä större avstånd leder kväveoxidutsläpp till att ozon produceras, vilket kan ske på både lokal och stor geografisk skala. Förhällandet mellan kolväten (HC) och NOx är avgörande för var bildningen sker. Vid ett stort värde pä kvoten HC/NOx fäs en ozonbildning nära källomrädet, vid ett litet värde på kvoten förskjuts oxidantproblemet längre bort. Pä global skala är ozonproduktionen kontrollerad av NOx-koncentrationen. De inblandade atmosfärkemiska processerna är komplicerade, vilket gör det svårt att kvantifiera effekten av en svensk emissionsminskning, på ozonhalterna över Sverige. En samlad bedömning ur oxidantsynpunkt ger vid handen att de totala utsläppen i Sverige av såväl kolväten som NOx bör minskas.

Flygtrafikens utsläpp, som till stor del sker ovan 1 000 m höjd, kan på grund därav ha något annorlunda atmosfärkemiska effekter än övriga emissioner.

Storskalig kvävedeposition

Sydvästra Sverige utgör ett riskområde för kvävemättnad av skogsmark. Den totala kvävedepositionen överstiger där 10 kg kväve/ha, är, vilket kan leda till skogsskador. Även längre norrut kan depositionen i utsatta lägen tex skogskanter vara större, varför en reduktion av kväveutsläppen i södra och mellersta Sverige är motiverad ur denna synpunkt. En minskning av fordonshastigheterna i denna del av landet skulle kunna vara en sådan geografiskt begränsad åtgärd. Men givetvis fordras också internationella ätgärder pä grund av den längväga transportens stora betydelse för depositionen.

Dikväveoxid (N2O)

En relativ stor andel av kväveoxidutsläppen vid förbränning kan i vissa fall ske i form av N2O. Det gäller speciellt vid koleldning. Engelska mätningar har visat, att förbränningstekniska ätgärder för att minska NOx-utsläppen inte alltid medför en minskning av N20-utsläppen. Vissa metoder för katalytisk avgasrening här även visat sig kunna medföra ökade   N20-utsläpp,    .Det   är   viktigt  att   ytterligare   studier   görs   av

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

249

trafikens N20-emissioner, så att även den kan innefattas i de emissionsbegränsande åtgärderna.

Luftfartsverket

De avgasmängder, som finns angivna i utredningen för flygets del, upp till 42 000 ton NOx är 1995 och 50 000 ton år 2000, är baserade på grova kalkyler, som upprundats i flera omgångar. De nämnda mängderna omfattar bäde civil flygtrafik och militärflyg.

Under våren 1987 har luftfartsverket genom kontakter med flygmotortillverkare tagit fram mera tillförlitliga emissionsdata för flygplan. Nya beräkningar har gjorts och dessa har inlämnats till kommunikationsdepartementet i form av en PM 1987-07-04 "Avgasemissioner - civil flygtrafik". Beräkningarna ger följande emissionsbild nu och ca 25 är framåt.

Tabellen nedan anger beräknade emissioner i ton per år. Värdena motsvarar max-prognos avseende starter med i stort sett samma typ av flygplan, som finns i trafik i dag. NOx-emissionerna är sannolika även med modernare flygplan dels på grund av att max-prognosen använts, dels pä grund av att nya flygplansmotorer har bättre verkningsgrad än gamla. Emissionerna av kolväten och kolmonoxid är svära att förutspå i dag pä grund av att bilden av 90-talets flygplanstyper inte är helt klar ännu. Med stor sannolikhet kan man dock räkna med mindre mängder i jämförelse med dagens.

Är	NOx
	(ton/är)
1980	6100
1987	7500
1990	8900
1995	12200
2000	13800
2010	14600

NOx = Kväveoxider

Ökningen av kväveoxider från 1980 till är 1995 förväntas bli ca 6 000 ton och fram till är 2000 ca 7 600 ton. Uppgifterna gäller enbart civilt flyg inom samt till och frän Sverige.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

250

Flyget står redan i dag under hård miljöstyrning på grund av att nytillverkade trafikflygplan skall vara miljövärdiga enligt rekommendationer utfärdade av FN-organisationen ICAO, International Civil Aviation Organisation. Dessa miljökrav är mycket härda vad gäller buller, kolväten, kolmonoxid och sotutsläpp. Kväveoxidemissionerna har begränsats till vad som är tekniskt möjligt med dagens flygmotorer. 1 jämförelse med andra förbränningsmotorer med motsvarande effekt är moderna flygmotorers kväveoxidemissioner pä intet vis värre.  Snarare tvärtom.

Orsaken tiil att kväveoxidemissionerna frän flygtrafiken kommer att öka i framtiden, är i första hand en följd av att samhällets behov av flygtransporter ökar. De stora flygmotortillverkarna, General Electric, Pratt & Whitney och Rolls Royce, har uppmärksammats om att man från svenskt häll har intresse av att flygmotorer med mycket liten kväveoxidbildning utvecklas. Testresultat avseende bl a bränsleförbrukning frän körningar med nya s k UDF-motorer antyder, att en betydande minskning av kväveoxiderna kan vara möjlig för flygplan som eventuellt kommer i trafik under 1990-talet. Men i dag existerar endast ett par stycken sädana motorer och avgasdata finns inte.

Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig förbättring avseende kväveoxider, kan man enligt motortillverkarna eventuellt med någon helt ny, i dag icke känd flygmotorteknologi tidigast långt in pä nästa sekel producera motorer som är tystgående, rena och dessutom har smä kväveoxidutsläpp.

Statens naturvärdsverk

Rapportens titel är missvisande eftersom den talar om "ätgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden" medan den i själva verket endast behandlar delar av dessa miljöfaktorer och dessutom enbart inom vägtrafiksektorn. Både när det gäller emissionskrav och framför allt trafikinriktade ätgärder är det viktigt att behandla också flyg, järnvägstrafik och i viss män sjöfart. När det gäller t ex luftföroreningar är det ocksä viktigt att inte sätta likhetstecken mellan utsläpp av kväveoxider och trafikens luftföroreningsproblem.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

251

Naturvärdsverket inser de kompetens- och tidsmässiga svårigheterna för VTI att inom ramen för uppdraget behandla problemet så brett men vill ända peka på angelägenheten av att ett sädant analysarbete genomförs innan de långsiktiga trafikpolitiska besluten fattas.

Fältbiologerna

Utredningen är helt inriktad pä kväveoxider. Det är beklagligt, då luftföroreningarnas effekter svårligen låter sig beskrivas genom enskilda ämnen eller ämnesgrupper. En analys av trafikens föroreningsproblematik kan inte ge en rättvisande bild utan att hela spektrat av luftföroreningar behandlas.

Det gör det inte desto mindre anmärkningsvärt och beklagligt att utredningen misslyckats med att uppnå sitt syfte. Man hade till uppgift att studera vilka ätgärder som är tänkbara för att reducera NOx-utsläppen med 30 % till år 1995 och med 50 % till är 2000 (vilket är måttliga reduktioner med tanke på att utsläppen måste minska med 75 % för att ligga pä en nivä som naturen tål)*. Utredningen lyckas dock inte konstruera något ätgärdspaket som leder till en sådan utveckling.

Orsaken till att man inte lyckas uppfylla syftet är pä intet sätt att det är en omöjlig uppgift. Man har helt enkelt haft bristande omdöme (alternativt bristande insikt) vid val av "ätgärdspaket".

Misslyckandet till trots, kan en viktig slutsats dras: Det räcker inte med mindre åtgärder på marginalen. Luftföroreningssituationen är sä akut att det krävs kraftfulla och omedelbara åtgärder!

Utredningen genomsyras av bristande biologisk kompetens. Detta märks bl a genom att man inte skiljer pä utsläppens skadeverkningar beroende pä var utsläppen sker. Det är enligt Fältbiologernas mening förkastligt att utredningar av det här slaget genomförs utan att biologisk fackkunskap beaktas.

*  Internationella försurningssekretariatet.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

252"

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

Utredningens första slutsats är att:

"Ätgärder inom Sverige är viktiga för att reducera avgasutsläppen. Internationellt samarbete framstår dock som än viktigare för att nä uppsatta mäl."

1 den formuleringen och i presentationen i övrigt, underskattas betydelsen av att inhemska ätgärder vidtas. Flera betydelsefulla faktorer beaktas inte i utredningen:

• Den slutsats som dras är generell och gäller avgasutsläpp i stort, trots att den bakomliggande analysen uteslutande behandlar förhållandena för kväveoxider,

• Inhemska ätgärder är en förutsättning för att internationellt arbete ska kunna bli framgångsrikt, 1 dagsläget är det på intet sätt självklart att Sverige framstår i god dager. Exempelvis är våra egna NOx-utsläpp i dag, per kapita räknat, högst i Europa (Luxemburg undantaget)*. Utan långtgående inhemska åtgärder blir vi inte trovärdiga internationellt!

• De allra mest pätagliga skogsskadorna märks fortfarande runt våra storstäder och runt andra stora inhemska utsläppskällor. Det indikerar att de inhemska utsläppen av luftföroreningar är av väsentlig betydelse för vegetationsskadorna.

• Utsläpp av luftföroreningar ger upphov till negativa hälsoeffekter. Riskerna är störst där koncentrationen är som högst och där föroreningar frän trafiken förekommer tillsammans med andra luftföroreningar, dvs främst i städerna. De inhemska utsläppen spelar en avgörande roll för halterna och därmed för hälsoriskerna.

• Solidaritetsskäl talar för att vi mäste minska vår export av luftföroreningar. I dag uppgär exempelvis vär NOx-export till ca 180 000 ton per är.   Det är en oacceptabelt hög nivå!

1 rapporten märks genomgående tendensiösa formuleringar och en del förutfattande meningar, som man i vissa fall försöker belägga. Vi vill nämna några exempel pä sädant.

•  Europas luft - Europas miljö sid 13. 253

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

Under rubriken "Inhemska källor" konstateras att ca hälften av "utsläppen av organiska föreningar (kolväten) härrör frän den naturliga källan barrskogen". (Sid 24, jfr sid 29), Detta är en i sammanhanget fullkomligt irrelevant upplysning, vars enda syfte kan vara att få mänskliga utsläpp att framstå som relativt sett mindre betydelsefulla. Barrskogens "utsläpp" är en del i ett naturligt kretslopp och kan därför inte betraktas som luftföroreningar (vilket studien ska handla om). Fältbiologerna föreslär att VTI i fortsättningen låter begreppet "utsläpp" behälla sin traditionella betydelse, som ett uttryck att använda vid diskussioner om antropogena emissioner.

I rapporten (sid 9) görs en uppräkning av sidoeffekter som trafikpolitiska ätgärder kan medföra. Endast pä en av tretton punkter ges en angivelse av effektens storleksordning. Det är överföring av gods till täg som uppges kräva miljardbelopp för investeringar i infrastruktur och vagnpark. Även andra av de uppräknade posterna torde dock uppgå till samma storleksordning. Exempelvis de samhällsekonomiska intäkterna av att trafikolyckor minskar genom lägre fordonshastigheter. Enligt Vägverkets värderingsnormer* torde denna post, mätt under prognosperioden, mycket väl kunna uppgå till miljardbelopp.

Vid beskrivningen av bilindustrins betydelse för samhällsekonomin anges som enda källa ett föredrag hållet av en Saab-Scania representant vid en konferens i Södertälje i oktober 1985. En bredare faktainsamling vore önskvärd!

Institutet för vatten- och luf tvärdsforskning

Utredningens tyngdpunkt ligger på olika åtgärder för att begränsa miljöpåverkan. Dock tar man i ett inledningsavsnitt upp de samband och effekter som är aktuella för fordonstrafik. Detta avsnitt är så översiktligt och generaliserande och innehäller dessutom en rad sakfel att det med fördel borde ha uteslutits. Att t ex ange att 50 % av kolväteutsläppen är naturliga utan att kommentera vilken roll olika kolväten spelar för olika effekter ger en mycket skev bild av problemet.

Vägverket, Effektkatalog, Väg- och gatuinvesteringar. 254

Utredningen gör i sig enbart jämförelser pä totalnivän, vad avser totala utsläpp av NO2 kolväten etc. Det är dock viktigt att påpeka att för en rad effekter, som t ex hälsoeffekter i tätorter, effekter nära utsläppskällor etc sä är vägtrafikens bidrag längt större än andra källors eftersom alla utsläpp sker i marknivå.

Linjeflyg AB

Enligt vad Linjeflyg AB erfar är de emissionsmängder som nämns i rapporten rörande utsläpp av luftföroreningar frän svenska flygplan icke korrekta. De bör i stället vara i enlighet med det underlag som presenteras i luftfartsverkets rapport angäende avgasemissioner frän civila flygplaa För ytterligare detaljer hänvisar vi därför till luftfartsverkets rapport "Avgasemissioner - civil flygtrafik" 1987-07-04 skriven av 3an Westerberg och pressmeddelande från luftfartsverket av 1987-06-26,

Av dessa rapporter framgär att flygtrafiken står för mindre än 1 % av det totala kväveoxidnedfallet respektive 2,5 % av utsläppet i Sverige,

SAS

SAS påpekar samma förhällande som Linjeflyg .''iB gör i första stycket.

Lunds universitet

1 båda utredningarna saknas direktiven. De måste alltid klart redovisas, för att man skall förstå målsättningen med det arbete som nedlagts och för att kunna bedöma relevansen av det.

Delutredningen rörande trafik och luftföroreningar har en hel del förtjänster, t ex att man förutom direktivens kväveoxider också tagit upp kolväten och kolmonoxid, men den har uppenbarligen åstadkommits utan atmosfärskemisk och biologisk kunskap. Man har säledes dessvärre gjort allvarliga fel i bedömningarna av riskmomenten orsakade av inhemska bilavgasutsläpp, respektive av åtgärdseffekterna i Sverige. För att förstå detta genomgås först de sätt på vilka kväveoxidutsläppen har biologiska effekter. Hänvisning kan härvid i huvudsak göras till Naturvärdsverkets Rapport 3358, "Effekter av svaveldioxid och kväveoxider" (Nilsson 1987).

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

255

o Kväveoxiderna som sädana måste upp i ganska höga koncentrationer för att ästadkomma direkta synliga skador pä växterna. Dessförinnan, vid låga koncentrationer, medför de ett ökat vattenbehov och de verkar negativt synergistiskt med andra skadliga gaser som ozon och svaveldioxid på växternas fysiologi.

o Störst skada åstadkommer kväveoxiderna på växterna genom att de ligger som underlag för bildning av gasformig salpetersyra och atmosfäriska fotooxidanter, främst ozon och väteperoxid, vilka alla har vittgående effekter på växterna.

o När kväveoxiderna har oxiderats och blivit partikulär salpetersyra eller nitrat får de efter deposition till mark och vatten främst en försurnings- respektive kvävegödslingseffekt, med näringsobalans i naturen som följd.

o I mark och vatten kan nitrater denitrifieras och bilda lustgas (dikväveoxid), som efter diffusion upp i stratosfären bidrar till nedbrytning och ozonskiktet, och liksom koldioxid bidrar till växthuseffekten pä jorden. Det förra ger ökad UV-stälning, det senare helt andra, nu ej överblickbara, problem.

Nästan inga av dessa effekter berörs i utredningen, 'vilket gör dess slutsatser och konsekvensbedömningar helt felaktiga. En kardinalfråga är nämligen hur långt just kväveoxiderna hinner transporteras Innan de oxiderats till syra eller partikulärt nitrat. Här finns visserligen osäkra uppgifter, men man kan hur som helst vara säker pä att allt som släpps ut som kväveoxider inte kommer att deponeras som kväveoxider! Beräkningsfall i Nilsson 1987 visar ca 30 %. Resten blir längtransporterad syra och nitrat.

Det allvarligaste felet man gör i utredningen är därför följande: man utgår ifrån att kväveoxiderna både släpps ut och deponeras som kväveoxider, med hänvisning till "Europas luft - Europas miljö" (Nordiska ministerrådet 1986), där man av budgettekniska skäl och för jämförbarhetens skull redovisar kvävet som enbart kväveoxider. .1 sådana beräkningar av det totala oxiderade kvävet blir bidraget ifrån utländska källor sä betydande, att man anser att det egentligen inte spelar sä stor roll vad man gör inom Sveriges gränser! Detta är synnerligen missledande. Man borde i alla fall påpeka att vi släpper vidare till andra länder lika mycket som vi importerar! Felet ligger främst i att- man bortser frän att våra egna utsläpp med stor sannolikhet bidrager mest till de mest negativa biologiska effekterna av kväveoxiderna: nämligen till oxidantbildningen och förekomsten av gasformig salpetersyra!

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

256

1 utredningen konstateras också att det mesta av bilavgaserna utgörs av ofarligt vatten och koldioxid. Man påpskar inte de stora utsläppen av mutagena och cancerogena kolväten, som gör bilavgaser till en av de giftigaste gaser som kan inandas i "naturlig" utomhusluft. Man gör ref lektionen att "några. forskare anser att det finns risk för klimatförändringar på läng sikt" av ökat koldioxidutsläpp. Detta är skrämmande, när man betänker att klimatsambanden med växthuseffekten är studerad sedan 20 är tillbaka. Den är betydligt mera styrkt i matematiska modeller än t ex att in- och uttransporterna över Sveriges gränser av oxiderat kväve utgör 183 tusen ton per år, vilket man i utredningen räknar noga i procent!

Den första slutsats som dras är att internationella insatser är viktigast för att nå mälet. Principiellt vill styrelsen ansluta sig till policyn, att kraftiga insatser bör göras på det internationella planet när det gäller miljövärden i Sverige såväl som i Europa, 1 den nu aktuella frågan mäste givetvis även internationella insatser till för att vi skall fä ett totalt minskat kvävenedfall. Om vi emellertid skall se snabbt minskade biologiska direkteffekter pä vår egen skogs- och jordbruksproduktion - något som styrelsen utomordentligt kraftigt vill framhälla betydelsen av -mäste den inhemska produktionen av kväveoxider skäras ner med betydligt mera än 30 %. Önskemålen är för Sydsveriges vidkommande en halvering av det totala kvävenedfallet. Eftersom ammoniumdelen är betydligt mera längtransporterad än kväveoxid och nitratdelen, framstår önskvärdheten av att skära ner de inhemska kväveoxidutsläppen med betydligt mera än 50 % som synnerligen betydelsefull, och det brådskar för naturens vidkommande.

Styrelsen vill avslutningsvis understryka att utredningens resultat innebär, att man inte närmare har belyst vad det skulle innebära om man inom något eller några år vill försöka reducera emissionerna till vad miljön förefaller tåla. Att vänta till sekelskiftet framstår som alltför länge, och förändringar i miljön som i dag kan ses hinner under 10-15 år utvecklas till något som i dag inte enkelt låter sig beskrivas eller förstås.

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvärdsförbund

I sitt yttrande tar Nihlgård bl a upp frägor som i allt väsentligt behandlas i yttrandet ovan från Lunds universitet.

17    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

257

Svenska Cellulosa och Pappersbruksföreningen

Mot bakgrund av de storskaliga variationerna i påverkan måste vi ur skogsskadesynpunkt allvarligt ifrågasätta utredningens förutsättningar att belysa vilka åtgärder som totalt i Sverige kan sänka kväveutsläppen med 30 respektive 50 96, Utredningen har tyvärr ej kunnat beakta de storskaliga geografiska skillnader som finns i påverkansmönstret utan spelar på ett trubbigt sätt med generella ätgärder och riksgenomsnitt. Resultatet ger mycket intressanta utgångspunkter för diskussion, men för att åtgärderna skall bli verkningsfulla ur skogarnas synvinkel krävs en regional anpassning sä att kvävebelastningen minskar där hotet verkligen finns och där tidsfristen är kortast. Dä det gäller trafikens påverkan på skogarna är det helt uppenbart att det dä handlar om södra Sverige och Storstadsregionerna.

Svenska Kommunförbundet

Direktiven synes ha inneburit att man när det gäller luftföroreningar endast skulle studera trafikens totala kväveoxidutsläpp i landet. Reduktionen av kväveoxidutsläppen är en viktig åtgärd för att komma tillrätta med luftföroreningssituationen. Risken är emellertid stor att andra viktiga och effektiva åtgärder kommer i skymundan. Styrelsen anser att denna begränsning har medfört att lokalt betingade åtgärder inte fär tillräcklig uppmärksamhet. Hotbilden från luftföroreningarna bör utvidgas till att omfatta fler ämnen och behandla följande delområden;

1. Direkta  hälsoeffekter   pä   människor   som   vistas   i   tungt  belastade trafikmiljöer.

2. Lokala och regionala skador på natur och miljö.

3. Storskaliga och långsiktiga effekter såsom försurning.

Svenska Kommunförbundets styrelse anser att figur 1 (utsläpp/nedfall av kväveoxider i Sverige) i sammanfattningen utgör ett alltför grovt instrument för den bedömning som bör ske ur miljösynpunkt. Då importerat nedfall utgör upp till 90 % i de sydvästra delarna av landet uppfattas det som meningslöst att genomföra kraftfulla (och impopulära) ätgärder som bara påverkar 10 % av nedfallet. Detta är emellertid en felsyn som måste rättas till. I rapporten framhålls behovet av lokala åtgärder inte tillräckligt starkt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

258

Flera av de ätgärder som minimerar hälsoriskerna enligt punkt 1 är inte desamma åtgärder som minskar storskaliga effekter enligt punkt 2 och 3. Dessa ätgärder går inte heller att beskriva enbart i termer av minskning av kväveoxidutsläppen. Enligt styrelsens uppfattning kan utredningens slutsatser ge underlag för felaktiga beslut. Vikten av att med alla till buds stående medel begränsa avgasutsläpp och bullerutbredning i framför allt tätorterna har undertryckts till förmån för de mer storskaliga effekterna. Införandet av katalytisk avgasrening har emellertid en mycket god effekt även pä den lokala miljön.

I rapportens beskrivning av olika typer av åtgärder mot luftföroreningar har man inte tagit hänsyn till att mänga ätgärder är svära att genomföra pä grund av att finansieringsfrågorna inte är lösta.

Trafiktekniska föreningen

Direktiven innebar att man endast skulle studera trafikens totala kväveoxidutsläpp i landet som mått på luftföroreningsproblemen. Reduktionen av de totala kväveoxidutsläppen i Sverige är ett viktigt underlag när man vill förmå andra länder att minska sina kväveoxidutsläpp. Det är däremot ett alltför grovt mått för att beskriva de faktiska luftföroreningsproblemen.   För att kunna göra detta måste man åtminstone:

* skilja   pä   luftföroreningsprobiem   i   tätorter  och  regionala   luftföroreningsproblem

* skilja pä olika regioner (åtminstone södra och norra Sverige) när det gäller de regionala problemen

* studera ytterligare ämnen (t ex kolväten och partiklar).

Rapporten handlar inte om transportsektorns avgasutsläpp och buller. Det är endast ätgärder inom vägtrafiksektorn som har studerats.

Rapportens båda delar saknar helt koppling med varandra. Inte ens det scenario i bullerdelen som kallas "Effekter av NOx-reduktioner" har nägon motsvarighet i luftföroreningsdelen. Rapporten hade vunnit pä en samordning mellan de båda delarna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

259

3.2 Ätgärder   för   att   minska   transportsektorns   avgasutsläpp.

Framtidsbilder

I utredningen redovisas beräkningar och bedömningar för att belysa de väsentligaste effekterna av ett antal tänkbara åtgärder/förändringar för att minska avgasemissionerna.

Beträffande vägtrafiken visar beräkningarna att fordonstekniska ätgärder och förändringar är de mest effektiva för att reducera avgasutsläppen.

Statens järnvägar

Utredningens huvudslutsats kan sägas vara att miljövinsterna' av en förändrad trafikpolitik är mindre än de som fordons- och förarrelaterade ätgärder kan ge.

De räkneexempel man valt för att styrka denna utsaga är enligt SD mening ofullständiga. Ett gott exempel pä detta ar det räkneexempel där man bedömt effekten av att föra över 10 % av personbilstrafikarbetet till regional och lokal kollektivtrafik,

VTIs antagande att 3/4 av de överförda persontransporterna kommer att ske med dieseldrivna bussar kan vara en riktig bedömning med nuvarande inriktning av järnvägstrafikea Med positiva satsningar för järnvägstrafik och utbyggnad av järnvägsnätet bör möjligheterna att öka tägreseandelen vara goda - och inte försumbara, sorn de framställs i VTI-rapporten,

Finns det någon möjlighet att föra över trafik frän det förorenande flyget till t ex emissionsfria eltäg? Vad skulle det i sä fall innebära för luftmiljön i framtiden?

Det går inte att finna svar på dessa frågor i VTI-rapporten, Ätgärder av detta slag har kort sagt inte ingått i utredarnas arsenal av "åtgärder som är tänkbara". Man har helt enkelt inte valt tillräckligt omfattande ätgärdspaket, utan alltför envist uppehållit sig vid fordons- och förarrelaterade åtgärder.

Enligt SI mening kan detta pä sitt sätt vara en anledning för Kommunikationsdepartementet att i en framtida studie närmare belysa sådana åtgärders effekt pä luftföroreningssituationen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

260

Vägverket

Fordonstekniska ätgärder på den befintliga bilparken behandlas något summariskt. Det hade varit intressant med en redovisning av möjligheterna för avgasrening pä befintliga bilar och vad det skulle kunna fä för effekt på totalutsläppet.

Relationerna mellan de olika åtgärderna som har studerats är intressanta. Beträffande de olika åtgärdspaketen saknas dock en förklaring till deras sammansättning. Man frågar sig t ex varför "bättre anpassning till gällande hastighetsgränser" faller in först i det sista åtgärdspaketet. Det kan även påpekas att satsningen på ökad bärighet pä stora delar av vägnätet kan innebära effektivare transporter genom att lastfaktorn ökar motsvarande vad som har antagits i studien beträffande förbättrad transportplanering.

Transportforskningsberedningen

Valet av åtgärder i de olika ätgärdspaketen 1 - 111 motiveras i stort sett ej alls. Det är svårt att inse varför man stannat för just den valda kombinationen av ätgärder. Teoretiskt borde man valt de mest kostnadseffektiva ätgärderna först. Med kostnad avses dä samhällsekonomisk kostnad. Överhuvudtaget saknar man en diskussion av samhällsekonomiska kostnader för de olika åtgärderna. Den begränsade tid som stått till förfogande har naturligtvis utgjort ett problem i det här sammanhanget.

En annan synpunkt som kan läggas på valet av ätgärder i paketen är i vilken utsträckning staten direkt kan påverka åtgärderna. Nu innehäller paketen dels ätgärder som staten direkt kan påverka dels sådana som staten ej direkt kan påverka. Det kunde vara intressant att göra en "paket"-indelning efter i vilken grad staten faktiskt kan påverka ätgärderna.

Överföring av resor frän personbil till buss ger i dag oftast ingen effekt vad avser NOx-utsläpp. 1 jämförelse med katalysatorförsedda personbilar släpper dagens dieselbussar ut mera NOx °ch partiklar. Det understryker vikten av att man snabbt vidtager åtgärder på dieselbussar för att få ner utsläppen av NOx, partiklar och mutagena ämnen. Det talar ocksä för att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

261

man i större städer överväger införande av eldrivna bussar. När det gäller effekten av ätgärder som syftar till att öka kollektivresandet, har man i alltför hög grad tagit fasta pä data från tätortsförhållanden och speciellt Stockholm.

1 den regionala trafiken torde möjligheterna vara större. Det visar inte minst erfarenheterna från länstrafikreförmen. Trafikarbetet av regionala resor är också större än av tätortsresor. 1 den regionala trafiken finns sålunda en potential, som borde studeras närmare.

Utredningen berör i stort sett inte alls möjligheterna att genom fysisk planering påverka avgasutsläppen. Det finns många studier som visar att man genom en målmedveten bebyggelseplanering kan reducera trafikarbetet totalt och även förbättra konkurrensförhällandena för den kollektiva trafiken. Det senare visas t ex mycket tydligt i den sä kallade KOLT-utredningen (SOU 1975:47 och 48). Ätgärderna kan avse såväl nationell som regional och lokal nivå.

Transporträdet

Utredningen konstaterar att antalet kombinationsmöjligheter av ätgärder är mycket stort, men diskuterar inte vad som är bästa ätgärdskombina-tion. Rapporten innehåller heller ingen bedömning av de praktiska möjligheterna eller kostnaderna för att genomföra de olika åtgärderna. Enligt TPRs mening är det av centralt intresse i sammanhanget att diskutera vilka reella möjligheter som finns att förverkliga de olika ålgärdsprogram som redovisas i rapporten.

Enligt TPRs uppfattning kan inte kväveoxidutsläppen minskas med 30 % till år 1995 för transportsektorn som helhet utan att mycket drastiska styrmedel vidtas. Möjligheterna att reducera utsläppen med 50 % till är 2000 är något större, främst beroende pä att beslutade och planerade avgasbestämmelser dä hinner fä ett bredare genomslag i fordonsparken.

Skälen till svårigheterna att nä de uppställda målen är flera. Exempelvis kan nämnas att, även om sambandet mellan körsätt och bränsleförbrukning (och därmed avgasutsläpp) är väl belagt, det krävs mycket långvarigt och intensivt informations- och utbildningsarbete för att få i princip hela

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

262

bilistkollektivet att ändra sitt körbeteende och anamma ett mjukare körsätt och lägre hastigheter. Att öka lastfaktorn med 10 % för tunga lastbilar, vilket är en annan föreslagen åtgärd, erfordrar bl a en omställning till nya transportplaneringsmetoder och rutiner, vilket också är tidskrävande om det skall bli genomfört för den berörda lastbilssektorn som helhet.

De största problemen vad gäller genomförandemöjligheterna ligger emellertid i sådana förhällanden som att trafiken väntas tillväxa kraftigt fram till sekelskiftet säväl på person- som godstransportsidan, att avgasreningstekniken för lastbilar är dåligt utvecklad och att flygtrafiken expanderar starkt, vilket medför kraftigt ökande avgasutsläpp.

Ett viktigt led i strävan att reducera transportsektorns miljöskadeverkning måste vara att ställa krav pä fordonstillverkarna sä att utvecklingen mot energieffektivare och miljövänligare fordon fortsätter. En fortsatt utveckling av fordonen mot bränslesnålare motorer, minskat luftmotstånd, lägre fordonsvikt osv ger bestående vinster. Dessa effektiviseringsmöj-ligheter måste tillvaratas sä långt möjligt. Den fortlöpande uppföljning som TPR gör av nya personbilars bränsleförbrukning visar att det finns tydliga skillnader mellan fordonstillverkare vad gäller utvecklingstakten i detta avseende. Det är angeläget att fordonstillverkarna inser betydelsen av att miljöförbättrande tekniska ätgärder förverkligas sä snart möjligheter kommer fram.

1 fordonsutvecklingen ligger inte minst att förbättra avgasreningstekniken. Särskilt för dieseldrivna fordon är det nödvändigt att utarbeta bättre lösningar än dem som för närvarande står till buds.

Flygtrafiken medför, som nämnts, ett allvarligt och växande problem frän miljösynpunkt. Med en fortsatt utveckling av flygtrafiken i den takt som nu pågår kommer flygtrafikens avgasutsläpp snart att vara lika stort som lastbilstrafikens. I dag finns inga tekniska lösningar på hur avgasutsläppen frän flygtrafiken kan reduceras. Pä sikt är det helt nödvändigt att en lösning pä flygtrafikens miljöskadeverkningar kommer fram.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

263

Inte minst mot bakgrund av problemen pä flygtrafikens omräde är internationellt samarbete betydelsefullt vad gäller åtgärder mot luftföroreningar. Även för övriga transportgrenar är internationellt samarbete rörande miljöfrågor angeläget. En europeisk samverkan i trafik- och miljöpolitiska frägor ger möjligheter att ställa ökade krav på fordonstillverkarna, vilka är betjänta av så långt möjligt samstämmiga marknadskrav. Betydelsen av internationell samverkan belyses också tydligt i rapporten med att 70 % av kvävenedfallet i Sverige härrör från utländska källor.

TPR anser att valei: av åtgärder för att reducera trafikens miljöskadeverkningar bör utgå frän en helhetssyn, där transportsystemens användning och utformning i stort diskuteras och prövas. Transportsystemen mäste utvecklas och förbättras pä rationella, samhällsekoriomiska grunder sä att de olika transportgrenarna i möjligaste mån kompletterar varandra och så att olika transportuppgifter i huvudsak ombesörjs med de transportsystem och transportmedel som från olika sammanvägda synpunkter, där bl a miljöaspekter vägs in, kan erbjuda den totalt sett bästa transportlösningen.

Det finns således anledning att bl a pröva vilka ätgärder som kan vara motiverade för att påverka de olika transportgrenarnas och transportmedlens marknadsandelar vid olika typer av transporter.

Ätgärder som bör övervägas i detta syfte är olika typer av fysiska regleringar samt skatte- och avgiftssystem för trafikea BI a till följd härav blir det ocksä angeläget att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken.

En tänkbar åtgärd för att förbättra miljöförhållandena i trafiken kan vara att införa någon form av miljöavgifter. Möjligheterna att liå resultat med sådana avgifter är emellertid i hög grad beroende av avgiftssystemets utformning. Enligt TPRs mening bör ett sådant avgiftssystem utformas så att varje trafikgren eller typ av transportmedel betalar marginalkostnaderna för de miljöskador som trafiken förorsakar. Avgifterna bör ocksä differentieras sä att miljövänligare tekniska lösningar premieras framför andra.   Ett avgiftsuttag baserat på marginalkostnader, vilket i realiteten

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

264

innebär ett överuttag totalt sett, kan bli ett verkningsfullt incitament för att dels påverka trafikanters och transportkunders val av transportmedel i olika situationer, dels övertyga fordonstillverkarna om det nödvändiga i att utveckla från miljösynpunkt mer lämpliga produkter.

Statens naturvärdsverk

VTI har för såväl buller som luftföroreningar försökt beräkna vilken effekt vissa tänkbara ätgärder skulle fä för respektive miljöstörning. Naturvärdsverket har inte haft möjlighet att i detalj granska alla detaljberäkningar. Givetvis kan ändringar i förutsättningar ge andra beräkningsresultat likaväl som en förnyad genomräkning skulle kunna ge något avvikande resultat även med bibehållande av grundförutsättningarna. En översiktlig bedömning ger dock vid handen att - utöver vad som nedan kommenteras - eventuella skillnader jämfört med de av VTI framräknade resultaten inte torde påverka bedömningen av rapporten i dess helhet.

När det gäller luftföroreningar kan man inledningsvis konstatera att de uppräknade åtgärderna i stort täcker det panorama av ätgärder som kan tänkas genomföras. Givetvis kan inom ramen för varje delåtgärd olika antagande göras beträffande omfattningen av åtgärden i fräga,. vilket kommer att påverka resultatet. Man kan t ex välja andra årtal när det gäller införandet av emissionskrav, andra hastighetsgränser, andra inbördes förhällanden mellan olika trafikslag etc. Antalet möjligheter för utformning av sådana scenarier är emellertid mycket stort och ytterligare beräkningar torde inte vara meningsfulla förrän preliminära övergripande beslut om åtgärdsinriktning föreligger. De beräkningar som naturvårdsverket tidigare gjort och VTI nu utökat borde kunna bidra som underlag till sädana övergripande beslut.

En åtgärd som VTI inte berört men som debatteras en del är möjligheten att begränsa utsläppen från bilar i bruk. Det kan därför kanske vara värdefullt att i detta remissyttrande något belysa denna fråga.

När det gäller att förbättra utsläppsegenskaperna hos bilar i bruk kan man i princip tala om tvä olika typer av ätgärder. Den första innebär att man förbättrar den löpande kontrollen av bilar i bruk för att på detta sätt tillse att de miljöegenskaper som bilen frän början "utrustas" med ocksä

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

265

bibehålls. I detta avseende kommer naturvårdsverket inom kort att ge ut föreskrifter - de s k A40-reglerna. Även om ambitionen i förhällande till verkets ursprungliga förslag begränsats genom regeringsbeslut, kommer de att medföra att utsläppen av de sk reglerade föroreningarna (koloxid, kväveoxider och kolväten) kommer att minska i förhällande till dagsläget.

Den andra typen av åtgärd som kan komma i fråga är att man förser dagens bilar med avgasrenande utrustning som inte frän början funnits pä dessa. För detta ändamäl är efter vad som i dag är känt, katalysatorteknik den enda verkningsfulla ätgärden. För att bedöma effekten av att i efterhand utrusta ett fordon med en katalysator måste vissa antaganden göras.

Man kan utgå ifrån att reduktionen i genomsnitt för de reglerade föroreningarna blir ca 40 % om man i efterhand förser en bil med en oreglerad trevägskatalysator. Med tanke pä att även något äldre bilar är aktuella för åtgärden i fråga kan man räkna med att den årliga medelkörsträckan för ett sådant fordon i dagsläget är ca 12 000 km.

En 40 %-ig reduktion av t ex NOx motsvarar ca 1,0 g/km vilket innebär att den ärliga medelreduktionen för en bil blir ca 12 kg.

Enligt Bilindustriföreningen ("Trafikpolitik och Miljö") är i dagsläget antalet bilar som eftermontering av katalysatorer är aktuella för ca 600 000.

Med antaganden enligt ovan skulle reduktionen av NOx-utsläpp det första året bli ca 7 200 ton.

Man kan vidare anta att andelen kvarvarande fordon av aktuell typ är försumbart om 15 är samtidigt som då medelkörsträckan successivt sjunkit. Säg att medelkörsträckan för de aktuella fordonen är ca 10 000 km om fem år och att den därefter sjunker linjärt. Med dessa antaganden och att samtliga 600 000 bilar omedelbart genomförde ätgärden skulle de totala utsläppen av NOx till ca år 2000 minska med ca 45 000 ton varav ca 25 000 ton under de första fem åren.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

266

Det är därför nödvändigt att åtgärderna vidtas snabbt om man skall få ut någon effekt. Med tanke pä kostnaderna är det troligen också nödvändigt med någon form av stimulans om ätgärderna skall fä någon nämnbar omfattning.

Om man vidare antar att åtgärden ifråga kostar ca 5 000 kronor kan man om man koncentrerar kostnaderna till reduktionen av kväveoxider uppskatta denna till ca 75 000 kronor per ton avskiljt NOx.

Det skall dock påpekas att antagandena enligt ovan är behäftade med ganska stora osäkerheter men de angivna siffrorna torde kunna användas som en ungefärlig uppskattning.

Av de delåtgärder VTI studerat vill naturvärdsverket speciellt peka pä den som rör effekterna av hastighetsbegränsningar. Naturvårdsverket har i PM 1987-01-21 angivit en uppskattning av vilka effekter vissa förändringar av medelhastigheterna skulle kunna få. Naturvärdsverkets resultat avviker markant från VTIs vilket också påpekas i VTIs rapport.

En del av avvikelsen har förklarats av det faktum att SNV inte beaktat vilka praktiska möjligheter man har att i realiteten minska hastigheterna på våra vägar medan VTI i sina scenarier lagt stor tyngd vid de praktiska svårigheterna. Detta förklarar emellertid inte hela skillnaden vilket också mycket riktigt påpekas i VTIs rapport (sid 97).

Enligt vår mening är VTIs beräkningar inte tillräckligt väl underbyggda. Man medger också (sid 95) att underlaget för beräkningarna är sämre för personbilar. Samtidigt är det dessa som har ett starkt samband mellan NOx-utsläpp och hastighet. Enligt vär mening är dessutom det underlag som naturvärdsverket använt sig av relativt bra. Det finns således ingen anledning att justera de av naturvärdsverket angivna värdena vilket innebär att VTIs angivna siffror bör räknas upp med 50-100 %.

De ätgärder VTI angett kan delas in i grupper av tvä principiellt olika slag - dels sädana som åstadkoms genom reglering av någon form, dels sädana som är ett antagande av en "naturlig utveckling". När det gäller att dra slutsatser om vilken effekt som kan förväntas måste dessa båda typer av ätgärder behandlas olika.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

267

VTI har i sin rapport beträffande luftföroreningar angett ett antal tänkbara åtgärdskombinationer för att minska utsläppen. Vid konstruktionen av sådana ätgärdskombinationer är det enligt vär mening viktigt att dels endast använda sig av "adderbara" ätgärder dels behandla sådana åtgärder som är en följd av regler och styrmedel separat från sådana som är ett "antagande" av en naturlig utveckling. Dessutom mäste givetvis realismen i åtgärderna beaktas.

Redan när det gäller adderbarheten har enligt vär mening VTI gjort vissa fel. Som utgångsvärde anger VTI effekten av "USA-reglerna" för personbilar plus effekten av ett minskat luftmotstånd hos person- och lastbilar - 20 respektive -5 %.

1 regelkonstruktionen för personbilar ingår luft- och rullmotstånd som parameter i uppmätningen av utsläpp. Ett minskat sådant motstånd resulterar därför inte nödvändigtvis i minskade utsläpp. Vår erfarenhet är i stället att biltillverkaren använder sig av gränsvärdena när han designar sina bilmodeller och då görs detta med beäktande av förhandenvarande rull- och luftmotstånd.

Samma sak gäller beträffande införande av "Kalifornienkrav". VTI har utgått ifrån att NOx reduceras med 90% genom 1989 års krav. Dén riktiga siffran bör vara 60-65 % för NOx °   °'° °'  ° *- Detta kan vara en förklaring till VTIs avvikelser frän SNVs siffror. Däremot är det fullt möjligt att uppnå en 90 %-ig reduktion. Detta motsvarar ungefär Kalifornienkraven med beslutat svenskt kontrollsystem. Effekten av Kalifornienkraven kan därför inte adderas till utgångsläget i VTIs rapport eftersom dessa inräknats i utgångsläget,

VTI har vidare konsekvent blandat "reglerade" och "oregierade" åtgärder. Detta kan leda till felaktiga slutsatser beträffande utveckling och behov av beslut.

Som exempel kan nämnas att VTIs bedömning beträffande utvecklingen av trafik-/transportarbetet. Här anger VTI en möjlig 10 %-ig effektivisering. Om en sådan utveckling äger rum är det givetvis positivt frän miljösynpunkt.   Det är däremot tveksamt att framställa det som om detta var den

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

268

enda tänkbara utvecklingen utan att ange hur man skulle tillförsäkra sig om denna utveckling. Den information som föreligger om utvecklingen inom transportområdet tyder nämligen pä att även motsatt utveckling skulle kunna ske. När man "adderar" effekter bör man därför separera sädana åtgärder som är en följd av regleringar och sädana som kan bli följd av en viss utveckling.

Samma förhållanden gäller i princip också ätgärder typ "införande av 5:e växel", "lägre tjänstevikt" och "mjukare körning". Dessa samtliga åtgärder - tillsammans med prognostiserade trafikökningar - bör i stället bedömas i en särskild "osäkerhetsanalys".

Beaktat vad som sägs ovan kommer inga av VTIs s k åtgärdspaket i närheten av de uppställda målen för NOx "3° ' i"  respektive -50 % år 2000,

Av VTIs rapport kan man läsa ut att det finns i princip tre ätgärder som ger god effekt nämligen emissionskrav för tunga fordon, ytterligare krav för personbilar (här har visserligen VTI dubbelräknat effekten men i praktiken kan kväveoxiderna reduceras genom att s k "Kalifornienkrav" införs) samt utebliven-traf ikökning. Härtill kommer att minskade hastigheter enligt vär mening, också kan ge en påtaglig effekt.

Det är nägot förvånande att inte VTI i sina s k ätgärdspaket närmare studerat ätgärden "Utebliven trafiktillväxt", trots att det av deras egen redovisning framstår som en av de betydelsefullaste "åtgärderna". Genom' övergripande beslut borde nämligen en begränsning av trafiktillväxten åstadkommas, åtminstone med större säkerhet än vad som gäller övriga ovannämnda "oreglerade" ätgärder.

Som ovan anförts har naturvärdsverket vissa synpunkter på vad som anges i VTIs rapport. Tiden och resurserna har inte medgivit att vi utarbetet ett eget fullständigt förslag som motsvarar rapportens titel "Olika ätgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden". Nedan har vi dock översiktligt angett vissa ätgärder som vi anser angelägna. Detta skall dock inte betraktas som ett förslag till heltäckande ålgärdsprogram.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

269

Det är i stället en sammanställning av åtgärder som föreslagils i andra sammanhang och som är angelägna för att rätta till vad tidigare underlätenhet när det gäller hänsynstagande till miljön inom transportsektorn ställt till med.

Inom vägtrafiksektorn begränsas buller och luftföroreningar mest kostnadseffeklivt genom åtgärder på källan.

Beträffande luftföroreningar bör krav motsvarande egenskaperna hos bästa tillgängliga teknologi införas för såväl personbilar som tunga fordon. För personbilar innebär delta s k Kalifornienkrav och för tunga fordon del program som nyligen inletts i USA. Med tanke pä handelsaspekierna och inle minsl med tanke pä betydelsen av luftföroreningar frän andra länder bör kravskärpningarna genomföras i internationellt samarbete främst genom den s k Slockholmsgruppen, Del är emellertid viktigt att Sverige mera aktivt än vad som i dag är fallet försöker påverka länder även utanför Slockholmsgruppen att skärpa emissionskraven,

Belräffande trafikinriktade åtgärder behövs både generella och lokala sådana. Höga hasligheter och oregelbundet körsätt - t ex omkörningar -orsakar höga utsläpp av framför allt kväveoxider. Del är därför viktigt all kraftfulla åtgärder sätts in för atl dämpa hastigheten pä våra vägar. Från miljösynpunkt är kraftfulla åtgärder speiellt angelägna i södra och mellersta Sverige,

Även om åtgärder mot avgasemissioner genomförs enligt ovan kommer luftföroreningssituationen i vissa tätorter att vara besvärande. Därvid är inte alllid utsläppen av kväveoxider det mesl intressanta. Detta -tillsammans med den länga tid det tar innan emissionsbegränsande åtgärder givil full effekl - gör alt åtgärder snarast mäste vidtas lokalt. Detla rör sig om trafikälgärder saml byggande av kringfarlsleder, och i vissa fall även om översyn av ventilationssystemen i bostäder. Med tanke på atl kommunerna ofta är väghållare där problemen är störst är det viktigt atl på lämpligl sätt kanalisera medel från trafikanterna till kommunerna för atl möjliggöra nödvändiga byggnadslekniska ätgärder.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

270

Beträffande flygtrafik är det viktigt att de från bullersynpunkl mindre bra s k "Chapler 2" flygplanen snarast byts ut mot tystare s k "Chapter 3" flygplan. Della kommer dessulom atl ge en viss vinst frän luftföroreningssynpunkt, framför allt beträffande kolväten. "Chapter 3" plan har emellertid ofta högre kväveoxidutsläpp.

Det är därför nödvändigt med snara initiativ i de internationella organen inom flygsektorn för att fä till stånd motorer med lägre utsläpp av luftföroreningar - främst kväveoxider.

Även luftföroreningar från järnvägstrafik kan vara elt problem pä icke elektrifierade linjer. För dessa minskar miljöargumenten jämfört med alternativa transporter - bil eller buss. En elektrifiering skulle i flera fall medföra att det åtminstone från miljösynpunkt skulle löna sig atl välja järnväg som transportmedel.

Även frågan om fördelning mellan olika transportmedel är viktig frän buller och luftföroreningssynpunkt. En minskning av säväl vägtrafik som flyg är angelägen. Därför bör effektiva styrmedel sättas in för all föra över trafik lill miljövänligare transportslag och begränsa "onödiga" resor. 1 tätorterna innebär detla att effektiva och miljövänliga kollektivtrafiksystem mäste utvecklas och pä längre distanser bör en styrning mol ökat användande av järnväg ske pä bekostnad av vägtrafik och flyg.

Bilindustriföreningen

Man delar ambitionen att effektivt minska luftföroreningarna i Sverige.

I VTI-raporten om Trafik, luftföroreningar och buller betonas behovet av internationell samverkan för att nä önskade mål när det gäller att minska miljöproblemen.   Detta kan inle nog understrykas.

BUindustriföreningen har all anledning att ta vara pä erfarenheterna frän USA men samverkan med andra länder i Europa är en nödvändighet både miljömässigt och handelspolitiskt.

Genom kalalysalortekniken minskas en personbils utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider med mer än 80 % jämfört med tidigare genera-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

271

tion bilar, som redan den mötte hårdare krav än de som gäller i övriga Europa. Även utsläppen av partiklar och andra föroreningar reducer-as genom kalalysalortekniken.

I del längre perspektivet har man anledning räkna med yllerligare ulsläppsminskning vartefter tekniken vidareutvecklas.

Det behövs en mer systematisk genomgäng och analys av hittillsvarande och förväntade verkliga kväveoxidulsläpp frän den samlade trafiken med tunga lastbilar och bussar. Beräkningarna måste bygga på ett bättre verklighetsunderlag.

Bilindustriföreningen föreslår:

• att man fram till 1990 anpassar oss till 1988/90 års europeiska kravnivå. För detta krävs inte någon särskild lagstiftning (första steget).

• all överläggningarna i Slockholmsgruppen och överläggningarna med EG baseras pä den europeiska kravnivån minus 40 % NOx " måttliga partikelkrav, frivilligt från 1991, obligatoriskt från 1995 (andra stegel).

• alt den fortsatta tekniska ulvecklingen uppmärksammas med sikte på ytterligare skärpningar av fordonskraven när de tekniska förutsättningarna föreligger (tredje stegel).'

Kommande krav bör bygga på den europeiska testmetoden.

Introduktionen av katalysatorbilar, annan fordonsteknisk utveckling saml bättre transport- och trafikplanering leder till mer än 40 % minskning av kväveoxidutsläppen fram till 1995, Fram till är 2000 blir minskningen mer än 60 %.

Chalmers tekniska högskola

Inlernationell samverkan måste förslärkas men inhemska åtgärder får inte försenas i avvaktan på internationella överenskommelser. Målsättningen för minskning av avgasutsläppen är för låg, Ätgärder som ger förbättringar inom såväl avgasutsläpp, buller som trafiksäkerhet bör prioriteras. Även vägtrafikmönstret kan påverkas för atl ge utsläppsminskningar. Man bör engagera olika aktörer i strävandena all minska miljöförstöringen. De fordonstekniska åtgärderna har blivit för dominerande i utredningen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

272

Forskningsbehovet behöver klarläggas. En sektor som bör ges ökade forskningsresurser är samhällsvetenskap vad beträffar olika styrmedels effekter. Katalysatorernas inverkan är sannolikt överskattad eftersom kontroll och uppföljning saknas.   Alternativa bränslen borde bedömts.

Fältbiologerna

Del beräkningsarbete som genomförs är genomgående myckel svåröverskådligt. En avgörande orsak till detta är alt man inle konsekvent redovisar de anlaganden som görs. Del är anmärkningsvärt med tanke pä att författarna menar att s k "parameterfel torde vara den dominerande felkällan" (sid 96). Ulan överskådliga uppgifter om "ingängsparamet-rarnas" storlek är det självklart myckel svärl atl göra en rimlighetsbedömning av beräkningsresultatet.

Utredningens val och konstruktion av räkneexempel är av avgörande betydelse för utredningens resultat (slutsatser). Medan man beräknar effekterna av blygsamma åtgärder pä andra områden visar man slor tilltro lill tekniska ätgärder för alt minska utsläppen. Således räknar man med kraftiga utsläppsreduktioner genom avgasrening.

Som exempel kan nämnas atl man med "anpassning lill gällande fartgränser" inle menar anpassning till gällande fartgränser, utan att "anpassningen tankes ske genom att skillnaden mellan fordonens nuvarande genomsnillshastighel och hastighetsgränsen halveras pä landsbygd". Däremot lycks man räkna med all avgaskraven fär full effekl på den del av bilparken som har katalytisk avgasrening. Man för ingen diskussion om osäkerheten eller om vilka effekter katalytisk avgasrening i praktiken kan komma atl få. Man lar inle upp de mindre positiva erfarenheter som finns frän faktiskt användande i USA.

Utredningen gär också ett steg längre genom att beräkna effekterna av ytterligare skärpta avgaskrav. Det sker utan alt man vet om de krav det redan beslutats om kan få praktiskt godtagbar effekt.

En granskning av vissa enskilda beräkningar föranleder särskilda kommentarer.

18   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

273

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

Sänkning av hastighetsgränser'

Vad gäller ätgärden att sänka hastighetsgränserna är utredarna väsentligt mer tveksamma om "laglydnaden" än vid avgasrening. Här räknar man med all åtgärden effekt kommer ätt motverkas av alt "överträdelseprocenten" ökar.

1 utredningen konstaterar man atl den samhällekonomiskt optimala hastigheten har beräknats till 70 km/h, men väljer atl göra en beräkning för en sänkning som är väsentligt lägre än den optimala. Enligl vår mening vore del mer intressant alt beräkna reduktionen av emissioner vid en sänkning av hastigheten till den optimala, i stället för atl förändra frän en inoplimal situation lill en annan. Är man allvarligt intresserad av att komma tillrälla med luftföroreningarna måste ätgärder självklart vidlas där det är samhällsekonomiskt motiverat.

En beräkning har gjorts för alt stämma av resultatet. Den tyder pä atl VTIs beräkning kraftigt underskattar effekten av sänkta hastighetsbegränsningar.

Överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel Det räkneexempel där man beräknar effekten av atl föra över 10 % av personbilslrafikarbetet till lokal och regional kollektivtrafik, kan sägas visa hur man (om man inte drar sig för att göra verklighetsfrämmande antaganden) kan konstruera ett räkneexempel för att visa att NOx-utsläppen inle reduceras av ätgärden.

Antagandet att 3/4 av de persontransporter som förs över skall ske med dieseldrivna bussar är av flera skäl orimligt,

• 1 dagslägel sker endast ca 50 % av den kollektivtrafiken med buss (här inkluderas även mellanregional trafik)*.

• Om man eftersträvar en emissionsminskning är det självklart all överflyttningen ska ske där det finns "emissionsfria" alternativ. Att anta annal är att underskatta berörda beslutsfattare.

• I dagslägel genomförs och diskuteras väsentliga investeringar i räls-bunden kollektivtrafik. Dessa invesleringar kommer atl öka de emissionsfria alternativens kapacitet väsentligt, vilket innebär att ett större persontransporlarbele kan föras över till emissionsfria transportmedel

TPR, Kvartalsslatislik för transportsektorn 1986:3. 274

Mot bakgrund av val och konstruktion av räkneexempel, pä det sätt som illustrerats, är utredningens slutsats inte oväntad heller för oss:

"Belräffande vägtrafiken visar det sig - inte oväntal - att fordonstekniska förändringar och åtgärder är de mest effektiva för att reducera kväveoxiderna". (Sid 100),

Fältbiologernas uppfattning är alt utredningen underskattat möjligheterna all minska trafiksektorns emissioner genom andra än fordonstekniska åtgärder. En förutsättningslös utredning skulle ge en annan bild av möjligheterna!

KAK

1 studien framhälles atl slutsatserna baserats pä beräkningsresultat som innehåller slora osäkerheter särskilt vid valet av parametervärden i modellerna. Exempel på tvivelaktiga slutsatser ges redan i avsnill NOx för flygtrafiken.

I och med alt huvuddelen av ålgärdsprogram 1 redan beslutats genom kraven på fordonens avgasrening, ästadkommes så stora reduktioner av CO, HC och NOx ätt riksdagens målsättning rörande vägtrafiken i princip uppnäs.

Landsorganisationen i Sverige

Alt betrakta utebliven trafiklillväxt som etl miljöpolitisk medel förefaller mer teoretiskt eftersom transportarbetets samband med den ekonomiska tillväxten hittills inneburit att trafiklillväxten konstant varit högre än ökningen av BNP. Frägan är dock om det i dag finns förutsättningar för en sädan effektivisering av transportarbetet atl en dämpning av irafiklillväxten kan ske utan all sysselsättnings- och fördelningspolitiska mål motverkas och dynamiken i ekonomin gär förlorad. Enligl vad LO erfar saknas samlade bedömningar kring förutsättningar, effekter, styrmedel etc i dessa frägor. Eftersom diskussionen om trafik-tillväxt och miljöhänsyn intensifieras vore studier kring denna problematik av värde för framlida ställningstaganden.

LO konstaterar vidare att det även finns åtgärder som inte prövats närmare i föreliggande studie.    Del vore exempelvis av intresse all se

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

275

under vilka förutsättningar och med vilka effekter katalytisk avgasrening skulle kunna införas på nyare delar av den befintliga fordonsparken.

En mer långsiktig åtgärd, vars effekter ocksä bör studeras gäller införande av alternativa bränslen.

Landstingsförbundet

Det program mot luftföroreningar och försurning, som riksdagen antog 1985 kan fullföljas endast om de av riksdagen beslutade åtgärderna för katalytisk avgasrening frän 1989 ärs personbilsmodeller kompletteras med motsvarande krav pä dieselfordon enligt naturvårdsverkets nyligen presenterade förslag. Det fastlagda programmet måsle vidare förslärkas med elt flertal andra ätgärder.

Den avgjort väsentligaste Dunklen i det sammanhanget är frägan om kollektivtrafikens roll i trafiken. Nyckeln till en förbättrad miljö inom trafiken finns att söka hos den politiska viljan att öka kollektivtrafikens andel på bilismens bekostnad. Del nu pågående trafikpolitiska översynarbetet måste här ange riktlinjerna för det långsiktiga stödet till kollektivtrafiken och visa hur bilismen skall kunna begränsas.

Målsättningen bör enligt förbundets uppfattning därutöver vara atl pä sikt söka förverkliga även det mest ambitiösa ätgärdspaket som utredningen presenterar. Svårigheterna ligger i att kunna stimulera alla berörda parter till ett samordnat och målmedvetet gemensamt arbete,

Ulöver de avgasreningskrav som riksdagen redan beslutat om för personbilar utgår förbundet ifrån atl stränga krav snabbi kan införas även på dieselfordon. Effekten av dessa åtgärder måste studeras noga sä att ytterligare förstärkta krav kan ställas om det visar sig nödvändigt.

De föreslagna ätgärderna om bättre anpassning till gällande hastighetsgränser och "mjukare körning" bör vara möjliga att förverkliga genom initiativ frän kommunikationsdepartementet i anslutning till del trafikpolitiska översynsarbetet, Bäde lagsliflningsälgärder och mer frivilliga insatser bör kunna diskuteras. Som exempel pä redan gjorda sädana insatser inom kollektivtrafiken kan nämnas "mjukkörningskurser" för buss-förare.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

276

Väghållare - både statliga, kommunala och enskilda - bör stimuleras att lokalt och regionalt se över trafiken ur miljösynpunkt och ställas inför krav på alt åtgärda de värsta miljöproblemen. Pä läng sikt krävs all den samlade vägplaneringen ges en inriktning sä att vägar och galor utformas mer med hänsyn till miljön än i dag.

Myckel kan göras också i den direkta trafikmiljön för att minska luftföroreningarna och bullret: trafikreglering, hastighetsbegränsningar, förbud mol fordonstrafik, parkeringsåtgärder. Även åtgärder som rör den långsiktiga utformningen av trafiknälet främsl i tätorterna bör stimuleras. Bullerproblemet är här viktigt all uppmärksamma. Alt nästan halva svenska folkel lever och bor i trafikmiljöer som skapar upp till 55 decibels ljud är ur folkhälsosynpunkt oacceptabelt.

Att en kombination av mänga åtgärder måste utnyttjas är uppenbart. Avgifter, skatter, påbud, förbud och stimulanser, är också sädant som sannolikt behöver tas till för att komma till rätta med miljöproblemen. Bäde kommuner och landsting måsle ges möjligheter att ulnytlja den länkbara arsenalen på lokal och regional nivä.

Stockholms läns landsting utreder f n tillsammans med länels kommuner frågan om införandet av miljöavgifter för utsläpp i Stockholmsregionen. Förvaltningsutskottet har beslutat tillskriva regeringen med hemställan om att regeringen förbereder en lagstiftning som möjliggör införande av miljöavgifter.

Sammanfattningsvis vill Landstingsförbundet framhälla arbetet med att. fullfölja det av riksdagen 1985 fastlagda programmet mot luftföroreningar och försurning. Uppenbart är atl de närmaste årens arbete måste intensifieras för all programmets målsättning skall förverkligas. Konkreta förslag mäste successivt läggas fram för beslul i riksdagen som gör alt säväl det nationella, regionala och det lokala miljöarbetet kraftigt kan förstärkas. Utredningens analyser och slutsatser visar klart pä behovet av en sädan strategi.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

277

Linjeflyg AB

Rapport Ds K 1987:5 behandlar huvudsakligen markbunden trafik och de ätgärder, som finns beskrivna i densamma, berör markbundna fordon. Det är därför angelägel att framföra alt flygplan inklusive motorer är lill sin konstruktion oplimerade för hög verkningsgrad och följaktligen är motsvarande ätgärder för minskning av kväveoxidemission ej möjliga på annal sätt än genom minskning av trafikvolymen. . Det bör då beaktas att medelulsläpp per personkm för flygtrafik ligger pä ca 50 % av biltrafiken respektive ca 60 % av busstrafiken.

Lunds universitet

Ur vär speciella katalyskemiska synpunkt noterar vi med stor tillfredsställelse att utredarna starkt betonar värdet av del slora arbete som utförts, främsl av de stora biltillverkarnas laboratorier i USA, för att utforska lämpliga katalysalorsyslem för bilavgasrening. Vi vill här med skärpa understryka atl nägra av dessa områden där insatser görs internationellt och där också svenska insatser pågår och kan effektiviseras genom ökat statligt och industriellt stöd är katalytisk rening av (förbränning av) sotutsläpp från dieselmotorer och katalytisk reduktion av NOx-ulsIäpp (lät vara huvudsakligen från stationära förbränningsanläggningar).

Elt annal omräde där begränsning av luftföroreningar från fordon kan uppnäs genom intensifierat forsknings- och ulvecklingsarbele är elektrisk drift av fordon. Genom den starka utvecklingen av bränslecellstekniken under det senaste decenniet öppnar sig här förmodligen möjligheten att åstadkomma en elbil med räckvidd och accelerationsmöjligheter. För den begränsade pendeltrafiken frän förort lill centrum av en tätbefolkad storstad kan tom balleridrivna fordon länkas kunna komma atl ersätta den med begränsad hastighet framförda konventionella bilmassan. Med en väsentlig minskning av den lokala luftföroreningen. Hell klart fordrar detla en förändring av den trafiklekniska infrastrukturen och kan knappast åstadkommas inom den begränsade tiden fram lill 1995. Inte desto mindre bör arbetet mot detta mäl bedrivas med kraft under detta kommande decennium.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

278

Ett annat om möjligt ännu svårare men lika viktigt forskningsområde berör reduktion av NOx från dieselfordon. Jämför det snäva området där dagens katalysatorer är effektiva (figur 3.2). I dieselmotorn ligger man i ell omräde med slor luft till bränsleförhällande. Därför behövs speciella katalysatorer och anordningar. Med tanke på att dieseldrivna fordon svarar för 35 % av NOx-utsläppen vid vägtrafik är här en kraftinsats nödvändig. Samma förbehåll om tidsperspektivet som ovan är naturligtvis underförstådd i vår kommentar.

Man konstaterar ocksä med tillfredsställelse all -utredarna påpekar den slora faran av utsläpp av kolväten och framför allt halvförbrända, cancerogena kolväten i lälorlsmiljöer. .Särskilt med tanke på den höga halten av sädana i utsläppen frän icke katalysatorrenade dieselmotorer (se figur 3.2) gör det viktigt alt med omedelbar verkan företa sädana trafikomläggningar som leder all tung laslbilstrafik utanför tätorter. Det skall dock nämnas att det är ingen större svårighet all införa katalytisk förbränning av just oförbrända kolväten. . Sädan teknik finns utvecklad för användning t ex för fordon vid gruvdrift och annan inomhus-eller underjords-drift. Svårigheten är det sotulsläpp som uppstår vid oregelbunden drift.   Som ovan sagts pågår dock utvecklingsarbete pä detla omräde.

Av beräkningarna framgär atl endast nägol av ätgärdspaketen leder till tillräckligt långtgående minskningar av emissionerna, om man utgär frän vad som framförs från ekologiskt håll. Dessa minskningar uppnäs emellertid i beräkningarna först vid sekelskiftet.

Del ges i utredningen förslag till olika ätgärdspaket för atl nå mälen 1995 respektive 2000. Egentliga konsekvensbedömningar saknas. Vad krävs av den enskilde, av samhället; vilka positiva effekter fäs pä miljön?

Det finns möjligheter som inte utnyttjats i förslagen, men som i praktiken
är genomförbara om bilindustrin styrs hårdare. Det gäller införande av
avgasrening på befintlig bilpark. Man anser att detta bör tas upp till
allvarliga överväganden pä Kommunikationsdepartementet, Även diesel
motorernas avgasrening måste beaktas. Befintlig teknik bör vidareut
vecklas skyndsamt. .

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

279

Miljöförbundet

Slutsatsen av utredningen, som genomförts av VTI, är att miljövinsterna av en ändrad trafikpolitik är smä jämfört med tekniska förbättringar pä fordonen.

Detta befäster man med etl anlal räkneexempel, varav nägra tycks vara valda just med tanke på att man vill komma fram till resultatet ovan.

Bland annat så säger man atl om 10 % av trafikarbetet med personbil överflyttas lill kollektiv trafik sä har det ingen effekt pä utsläppen. Detla beror pä att man förutsatt atl 3/4 av resorna flyttas frän bil till dieselbuss och bara 1/4 frän bil till emissionsfri kollektivtrafik (tåg, t-bana, spårvagn).

Om man velat visa pä en emissionsminskning hade man självklart sagt alt en sådan trafikpolitik genomför vi där del finns emissionsfria alternativ, d v s i storstadsområdena där också miljöproblemen är störst, och om t ex 4/5 hade flyttats över till emissionsfri kollektivtrafik och bara 1/5 lill dieselbuss sä hade utfallet blivit att NOx-utsläppen från vägtrafik hade minskal från 128 lill 124 kton i VTIs tabell pä sid 69.

Det är ju för övrigt löjligt all säga att bara 1/4 av de nya kollektivresorna skulle ske med emissionsfria trafikmedel när dagsläget är atl 1/2 av den kollektiva persontrafiken sker med emissionsfria trafikmedel. Genom en styrning av trafikpolitiska insatser till storstadsregionerna och lill längväga relationer där alternativet är tåg skulle mycket väl resultatet ovan i stället kunnal uppnäs.   Men det ville man kanske inte med räkneexemplet.

När det sedan gäller snabbtågen har man inle alls sett realistiskt pä konkurrensen gentemot flyget (som enligl VTI blir den största NOx-källan om 10-15 är). Erfrenheterna från Frankrike säger alt inrikesflyget på sträckan Paris-Lyon minskat med mer än hälflen. Applicerat på Stockholm-Göteborg skulle detta innebära att reduktionen blir i slort sett 10 gänger så stor som den angivna. Även med S3s 430 000 överflyttade resenärer borde NOx-reduktionen bli nära 10 gånger större än den angivna. För övrigt kan konstateras att reduktionen pga minskal bilresande synes felräknad på en decimal och således också skall vara 10

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

280

gånger större (560 000 x 450 = 252 000 000 fkm) ä 4 gr NOx/km vid medelhastigheten 90 km/h, vilket blir 1,008 kton och inte 0,1 kton som VTI fått det till! Reduktionen för 1995 till följd av införande av snabbtåg blir säledes ca 3 klon, vilket inle kan betraktas som obetydligt!

Man efterlyser exempelvis beräkningar av effekten av större överföringar av persontrafik till eldriven kollektivtrafik. Antag att 50 % av persontrafiken som nu går per personbil överförs till eldriven kollektivtrafik. Della skulle resultera i 25 % reduktion av transportsektorns utsläpp av kväveoxider.

När del gäller överflyttning av gods frän lastbil till kombitrafik med järnväg räknar VTI med alt 7,5 Mton gods skulle kunna överflyttas till 1995, vilket ger en emissionsreduktion om 3,2 klon NOx, Del bör naturligtvis påpekas alt detta förutsätter att kombitrafiken verkligen är tidigare lastbilstrafik. Erfarenheterna hittills visar tyvärr att 53 lagt om belydande volymer tidigare vagnslasttrafik till "kombiirafik", och då blir det ju ingen emissionsreduktion pä grund av den ökade kombitrafiken utan snarare tvärtom.

Man saknar även beräkningar av säg 75 % av lastbilstransporterna över 10 mil till järnväg. Denna åtgärd skulle reducera Iransporlseklorns utsläpp med 20 %,

När del gäller effekten av katalytisk avgasrening pä personbilar, som svarar för del största emissionsminskningsbidraget i VTIs beräkningar, finns det stora osäkerheter. Utfallet är bl a beroende på vilket kontrollsystem som kan erhållas. Erfarenheterna av katalytisk avgasrening från t ex USA är inle alls så positiva som motsvaras av VTIs siffror. De katalysalorbilar som säljs före 1989 års modeller omfallas dessutom i praktiken inle alls av någon efterkontroll varför VTIs siffror fär betraktas som nägot av ett "bästa möjliga alternativ" om en rad gynnsamma förutsättningar sammanfaller.

Beroende pä effekten av kontrollsystem etc skulle man i dagsläget möjligen kunna gissa att utsläppen frän personbilar 1995 blir nägot i intervallet 54-70 kton och är 2000 nägol i intervallet 37-65 kton.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

281

Vad gäller VTIs förslag atl ytterligare skärpa avgaskraven före är 2000 för personbilar torde detta knappast vara meningsfullt innan man vet om man kan få praktiskt godtagbar effekt av de kravnivåer som införs fr o m 1989 ärs bilmodeller. Detsamma gäller VTIs diskussion om skärpta dieselkrav utöver de förslag som finns.

Del är också en brisl alt man inle närmare analyserar på vilket sätl och med vilka trafikpolitiska styrmedel utsläppen från luftfarten skulle kunna minskas om man nu menar att den från är 2000 kommer atl vara den slörsla NOx-källan,

De åtgärder som VTI beräknal effekten av räcker inte för alt ge en 75 % reduktion av kväveoxidutsläppen, som krävs för att rädda all svensk natur, MiljöfÖrbundet anser, atl det krävs en kombination av organisatoriska och tekniska ätgärder för atl nä erforderliga resultat.

Sammanfattningsvis menar Miljöförbundel att VTI inte har tagit lillräck-Ugt allvarligt på de möjligheter som finns att genom trafikpolitiska styrmedel minska utsläppen av NOx, 't kommer i framtiden att bli alltmer aktuellt att undersöka sädana möjligheter, särskilt om del visar sig atl det praktiska utfallet av katalytisk avgasrening för personbilar inte motsvarar förväntningarna.

Motorbranschens riksförbund

Riksdagens mål för reduktion av CO, HC och NOx är i princip redan uppnådda vad vägtrafiken anbelangar.

Fram till 1995 kommer det totala nedsläppet att minskas med ca 40 % genom katalysatorrening samt emissionsbegränsning för tunga fordon. Bilismens andel i nedfallsreduklionen motsvarar 4,5 % av det totala nedfallet,

Yllerligare reduktion enligl program 1 och program II skulle ästadkomma en ytterligare minskning av del totala nedfallet med 18 respektive 2 %, Effekterna är alt betrakta som marginella och såväl framtida forskning som ekonomiska skäl gör det rimligt all låta ytterligare ätgärder pä katalysatorreningens omräde skjutas pä framtiden.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

282.

Beträffande haslighelernas belydelse för utsläppen av kväveoxider är del intressant att konstatera all beräkningsmodellen ger vid handen att vare sig anpassning lill gällande hastighetsgränser eller en sänkning av den högsta tillåtna farten ger någon nämnvärd reduktion av NOx, Effekten av vardera ätgärden är mindre än en procents reduktion av utsläppen fram till sekelskiftet. Vägtrafikens bidrag till de minskade NOx-utsläppen skulle i sä fall motsvara mindre än 0,1 % av de totala nedsläppen av NOx. Vi förordar en anpassning lill gällande haslighelsbeslämmelser men motsätter oss bestämt en sänkning av högsta fart, en åtgärd som skulle få alltför omfattande följder för restiderna i riket för alt svara mot den marginella reduktion som därmed skulle kunna uppnås.

Generellt när det gäller trafik, luftföroreningar och buller vill MRF uttala en rekommendation alt Sverige inte skall ta egna beslut men däremot arbeta för atl internationella lösningar pä dessa angelägna problem drivs igenom så snart ell underlag finns inom Europa.

Sammanfattningsvis vill MRF understryka att det inom vägtrafiken i längt större omfattning gjorts insatser för att minska miljöolägenheterna än vad beträffar andra transportmedel,

Motorföramas helnykterhetsförbund

När det gäller de inhemska utsläppen svarar iransportsektorn för större delen i fråga om kväveoxider. Det finns därför anledning atl se närmare pä vad som kan göras för alt nedbringa transportsektorns miljöskadliga effekter. MHF upplever här ett ansvar för dessa frågor, i synnerhet som omkring 90 % av transportsektorns kväveutsläpp kommer från vägtrafiken. Men i arbetet med alt sätta in verkningsfulla miljöförbättrande åtgärder här i Sverige måste konstaleras all föroreningskällorna i stor utsträckning ligger utanför landets gränser. Mer än 2/3 av kväveoxider har sin härkomst utanför Sverige, Delta gör alt insatser som bara avser Sverige fär begränsade effekter, 1 detta perspektiv svarar vägtrafiken, för under 20 % av utsläppen. Del internationella arbetet pä omrädet måste därför vara det primära. Del är genom inlernationella överenskommelser som mera kvantitativa effekter kan uppnås.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

283

Det nyss sagda innebär inle alt MHF motsätter sig ell arbete att ocksä pä inhemskt plan söka nå förbättringar. Personbilismen har här redan tagit etl slort ansvar. Genom beslut om katalysatorer kommer avgasföroreningarna alt minskas drastiskt framöver. Man räknar med en halvering av föroreningarna fram lill år 1995. En tillämpning av fordonstekniska framgångar ger därmed en synnerligen effektiv reningsgrad belräffande bensindrivna personbilar, även om kostnaden för bilägarna blir avsevärd. Under den närmaste 10-ärsperioden kommer de svenska bilägarna att satsa omkring 20 miljarder kronor för en förbättring av miljön. De av samhället uppsatta målen för minskning av luftföroreningarna uppnäs med råge när det gäller personbilismen.

Det går emellertid alt göra ytterligare för all förbättra miljön också när det gäller de bensindrivna fordonen. Rytmen i trafiken är avgörande i fräga om miljöeffekter. En jämnt fiylande trafik innebär stora miljövinster. Därför är vägutbyggnaden väsentlig också från miljösynpunkt. Framför allt tätorterna, där miljöproblemen är störst, behöver en förbättring när del gäller trafikrytmen. Förbättrade kringfarlsleder utgör enligt MHFs mening en av de viktigaste ätgärderna härvidlag. En översyn av signalsystemet i tätorternas inre delar hör också lill åtgärder som kan få trafiken att flyta jämnare och därmed ge positiva effekter pä miljön,

MHF tror däremot mindre pä att man kan uppnå mera väsentliga förbättringar genom restriktioner av olika slag, t ex hastighetsbegränsningar. Utredningar visar alt miljöeffekterna av sådana begränsningar är synnerligen små samtidigt som de ger andra negativa återverkningar. Däremot anser MHF att yllerligare ansträngningar skall göras för att gällande hastighetsgränser efterlevs. Här är polisens övervakning av trafiken en verkningsfull faktor.

En överföring av persontrafiken från bil till kollektiva lösningar torde knappast ha några positiva effekter från miljösynpunkt, framför allt om alternativet skall vara buss med dieseldrift. Bussarna svarar nämligen för etl större kväveoxidulsläpp i förhållande till transportarbetet i jämförelse med personbilarna. Överhuvudlaget torde möjligheterna atl överföra trafik frän ett system till ett annat vara begränsade. Delta bekräftas också av utredningens uppgifter.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

284

När det gäller dieseldrivna fordon anser MHF att utvecklingsarbetet att fä fram bättre reningsteknik måsle påskyndas.

Kravet på en bättre och mera giftfri livsmiljö kommer att få ökad styrka framöver. Men arbetet med miljöförbättrande åtgärder måste stå i samklang med andra väsentliga samhällsvärden. Insatserna måste bygga på fakta.

Motormännens riksförbund

Skall del uppnäs meningsfulla resultat vad det avser minskning av luftföroreningarna krävs etl omfattande inlernationelll arbete. Della då ca 70 % av nedfallet av kväveoxider kommer från ulländska källor. Sverige bör således, enligt förbundets mening, verka för ett mera omfattande internationelJt arbete pä detta omräde.

Genom beslut som redan tagits - skärpta avgaskrav pä personbilar fr o m 1989 års modell - kommer de bensindrivna personbilarna att minska sina utsläpp av avgasföroreningar fram till 1995 med ca 50 %. Della gäller säväl CO som HC och NOx- Personbilarna kommer således atl ge ett mycket slort bidrag till den samlade reduktionen av luftföroreningarna.

Det bör särskilt uppmärksammas att år 1995 kommer de dieseldrivna bussarna att svara för 20 % av kväveoxidutsläppen från den del av vägtrafiken som svarar för persontransporterna. Delta bör ställas i relation till utredningar som visar atl bussarna endast utför ca 10 % av det transportarbete som personbilarna utför räknat i personkilometer,

VTI har i sin utredning kommil fram till att en viss överflyttning av persontrafiken till kollektiva färdmedel, i första hand buss, ger ± O år 1995 i procentuell förändring av luftföroreningarna frän vägtrafiken. En överföring av persontrafik från personbil till buss ulgör alltså ingen lösning på avgasproblemet. Enligt föregående stycke borde tom busstrafik vara ogynnsammare. Anledningen lill alt detla inle återspeglas i VTI-utredningen torde vara alt de räknat med en medelbeläggning av 20 personer per buss. Detta tal är för högt om man tar hänsyn till busslinjernas hela sträckning och olikheter i passagerartäthet under dygnets limmar. Ett riktigare antagande är nog ca 15 personer i medellälhet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

285

Med undantag för ekonomiska stimulansåtgärder som snabbare kan bidra till förnyelse eller komplettering av bilparken så att andelen katalysator-försedda bilar Ökar samt trafikplaneringsätgärder som ger en ökad framkomlighet med färre stopp - t ex kringfartsvägar - finner M det icke realistiskt möjligl alt genom ytterligare krav och ätgärder pä privatbilismen vinna något ur miljösynpunkt. De reduktioner som eventuellt kan uppnås genom de framlagda förslagen, t ex ytterligare hastighetsbegränsningar, är så smä och osäkra att de torde vara försumbara.

1 utredningen finns också ett s k rent hypotetiskt räkneexempel - Vad
händer om trafiken inte kommer att öka. På denna punkt har förbundet
den bestämda uppfattningen att krav och förbud inle i nämnvärd omfatt
ning kan påverka volymen av vare sig gods eller persontransporter.
Resultatet blir vanligen endasl alt transporterna försväras och fördyras
till men för såväl invånarna, industrin som miljön.

Med ekonomiskt stimulerande åtgärder i syfte att uppnå snabbare omsättning av bilparken får man också belydande vinster inom energi-, och trafiksäkerhetsområdet. I dag är 40 % av bilparken i Sverige över 10 är gammal.

Avslutningsvis vill M framhålla att privatbilismen genom att uppfylla de nya avgaskraven fr o m 1989 års modell gör en mycket kraftig insats pä miljöområdet. Om denna insats dessutom skulle kompletteras med bättre vägar som ger ökad framkomlighet med färre stopp och jämnare fart, kommer verkningarna alt öka väsentligt. Något som bilisterna rimligen borde kunna kräva, då en alldeles för liten del av skatteuttaget från bilisterna kommer dem till del i form av förbättrat vägnät.

Skogsbrukets Motortransportkommitté

Allmänt

Frän drygl 55 % av landarealen intransporteras skogsråvara till knappt

2 200 förbrukningsställen såsom sågverk och massafabriker varav omkring
2 000 är små. Mer än 95 % av transporterna påbörjas med lunga lastbilar
med släp, Järnvägstransporterna utgör i dagslägel ca 40 % av skogs
brukets transportarbete. För huvuddelen av skogsarealen finns endast
landsvägar alt tillgå varför varken alternativ till eller konkurrens med
annat transportmedel kan komma ifråga.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

286

Karakteristiskt för transporterna är den höga lastfaktorn och relationen tomkörning/lastkörning 1:1,   Fordonsparken förnyas snabbt (ca 5 är).

Mot denna bakgrund vill skogsbruket lämna synpunkter pä några av de åtgärder som behandlas i studien.

Förbättrad iransportplanering

1981 utförde, pä uppdrag av kommillén, SAAB-SCANIA en utredning om

"Förändring av nyttig last och bränsleförbrukning vid olika lastallernaliv".

Utredningen visade att en höjning av tillåtna axel- och boggivikter lill 10/18 lon och brutlovikten lill 60 ton skulle minska den specifika bränsleförbrukningen per intransporlerat lon med 13 %, Riksdagens beslut att successivt höja tilläten trafik till dessa värden alt vara i huvudsak gällande frän 1995 kommer all vara gynnsamt i nu aktuellt avseende.

Andra ätgärder inom skogsbruket såsom bättre relation lomkörning-nytiokörning, förbättrade utlasiningsmöjligheler, etc kan lokalt ge förbättringar men dessa blir i de stora sammanhangen sä marginella att man kan bortse ifrån dem.   Detta innebär ej alt de inle genomförs.

Slutsatsen är därför atl höjningen av tillåten trafik lill 60 ton bruttovikt kommer all förbättra situationen genom att bränsleätgängen per intransporlerat lon minskar med 13 %,

Avgasreningskrav för lunga dieselfordon

1981 kom de nya dieselmotorerna med laddluftkylning (Inter cooler).

Dessa motorer har 5 % lägre specifik bränsleåtgång och 3 % mindre utsläpp än de motorer som låg till grund för beräkningarna ovan. De är -i allmänhet införda pä skogsbrukets lastbilar.

Bilindustrin arbetar nu med att fä fram motorer som kan klara beslämmelserna inom vikliga exportländer omkring 1990. Lyckas industrin med detta kommer den specifika förbrukningen atl minska med ytterligare 1 % och utsläppet med storleksordningen 40 %,

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

287

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

Pä grund av den snabba fordonsomsättningen kommer i så fall huvuddelen av skogsbilarna att vara utrustade med dessa motorer är 1995,

1 och med övergång lill 60 lon bruttovikt kommer specifika bränsleätgängen atl reduceras med 13 %.

Under ovan angivna förutsättningar kommer då del specifika utsläppet att ha minskats till 49 % av 1980 års utsläpp. Beräkningsgången framgär av nedslående tabell.

Tabell, Reducering av utsläppen per transporterat ton frän 1980 till

1995  med  hjälp av nya motorer och  högre  tillåtna  trafik-laster.   Källa:  Saab-Scania,

Åtgärd

Specifik bränsleåtgång

Utsläpps-       Kvarvjirande
reduktion       specifikt
% utsläpp %

1980	10/16/51,4	100	_	100
1981	Intercooler	95	3	92
1995	10/18/60	83	3	80
1995	Motor med avgasrening	82	40	49

Lägre Ijänslevikt

Kommittén  har   i   många  är   i   samarbete  med  Stiftelsen  Skogsarbeten

propagerat för lättare fordon.

Det påfrestande transportarbetet kräver sä robusta fordon att det inle går alt sänka vikten annat än marginellt med nu kända material under ca 16 ton för timmerbil med fyraxlig släpvagn.

Sammanfattning

Någon ytterligare överföring av rävarutransporter frän lastbil till järnväg är endasl marginell. Däremot kommer skogsbruket att kunna halvera det specifika utsläppet och nå lill nivåer under de som anges i studiens tabell 3, enbart genom höjd bruttovikt och nya motorer.

288

Svenska busstrafikförbundet

Förbundet nolerar speciellt betydelsen av ätgärder på del internationella planet om. verkningsfulla effekter skall åstadkommas, Detla gäller särskilt i fråga om luftföroreningarna, där den inländska vägtrafiken totalt sett svarar för en mindre del av föroreningarna.

Beträffande busstrafiken har under det senaste decenniet skell påtagliga förbättringar med avseende pä såväl avgaser som buller. Situationen är dock ännu inle tillfredsslällande. Trots att det fordonstekniska utvecklingsarbetet främst varil inriktat pä bussar för tätortstrafik är det i stadsmiljöerna, som man alltjämt upplever de största bristerna.

Förbundet är klart positivt till att man söker komma tillrätta med dessa. Vad gäller tekniska ätgärder pä fordonen mäste dock beaktas atl erforderliga konstruktionslösningar måste finnas framme och vara tillgängliga för praktiskt bruk innan författningsmässiga restriktioner kan sällas i tillämpning. Det är också viktigt all utvecklingen sker i harmoni med motsvarande utveckling i andra länder, med vilka Sverige har betydande trafik- och handelsmässigt utbyte. Redan förekommer dock etl starkt tryck pä utvecklingsarbetet både nationellt och internationellt och den främsta ätgärden frän svensk sida bör vara all vidmakthålla detta tryck. När väl lämpliga produkter och konstruktionslösningar finns framtagna och tillgängliga kan man räkna med atl de också kommer lill praktisk användning i Irafikförelagen, även om detta skulle medföra viss förhöjning av de löpande driftkostnaderna.

Däremot måste man undvika en överdriven forcering av utvecklingen pä sätt, som innebär språngartad ökning av driftkostnaderna vare sig della skulle ske genom direkt utslagning av tidigare anskaffade fordon, som inte uppfyller nya krav tillkomna efter anskaffningslillfället, eller höga "straffavgifter" pä deras användning. Effekterna av sädana drastiska åtgärder skulle kunna bli motsatta de eftersträvade genom atl kollektivtrafiken inte längre skulle kunna vidmakthållas i hittillsvarande omfattning och därför behöva ersättas av individuell trafik, som skapar nya och större miljöproblem av annat slag.

19   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

289

För busstrafikens vidkommande skulle vidare hastighetsbegränsningarna endasl få myckel marginell effekt på luftföroreningar och buller medan däremot aktiva insatser när del gäller körleknik och trafikflödesförbättringar (genom Irafikregleringar och trafikledernas utformning och beläggningar) sannolikl skulle betyda mer.

1 allt väsentligt är förbundet dock överens med de slutsatser och rekommendationer, som utredarna har redovisat för att uppnå varaktiga förbättringar och uppställda mäl för vägtrafikens utsläpp av avgaser och av genererat buller.

Förbundet åberopar ocksä i relevanta delar sitt yttrande över statens naturvärdsverks rapport "Lastbilar, bussar och renare luft".

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen

Skogsnäringens transportarbete (lonkm) fördelar sig relativt jämnt mellan järnväg (35 %), båt (34 %) och bil (29 %). Andelen av vägtrafikens luftföroreningar som faller på skogsnäringen kan beräknas till ca 3 %.

Införandet av högre bruttovikler i Sverige kommer att innebära atl utsläppen och lastbilstrafiken minskar högst påtagligt. En högre lastfaktor vid rundvirkes- och flislransporter minskar antalet körda lasl-bilsmil med omkring 5 miljoner per är eller 300 000 färre lastbilar/lass pä våra vägar. Det innebär en minskning av utsläppen med drygt 13 % med hänsyn lill en lägre specifik drivmedelsförbrukning per intransporlerat ton eller en minskning av den tunga trafikens utsläpp med 2 %. 1 rapporten synes denna effekt inle ha medräknats. En förutsättning för denna minskning är atl högre brullovikter kan tillämpas på hela vägnätet i Sverige.

Skogsindustrin utnyttjar flera olika transportmedel. Valet av transportmedel gäller som regel inte mellan den ena eller den andra transport-formen utan mellan alternativa sammansatta Iransporttjärister eller system. Denna helhetssyn pä transporterna har under 70 och 80-talel lett lill utvecklingen av flera järnvägssystem för virkestransporter i norra Sverige, exempelvis Trätåg, Tova m fL Sä långt del är ekonomiskt och praktiskt möjligt utnyttjas järnvägen i dag av skogsnäringen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

290

Av rapporten framgär att del från emissionssynpunkl är litet att vinna genom överföring av gods frän lastbil till järnväg trots anlaganden om mycket betydande överföringar. Vid en kombitrafik om 7,5 ton gods eller en volym 6 gänger den som i dag transporteras skulle NOx-utsläppen frän lunga lastbilar minska med endasl 2 %. Minskningen är lika stor som den som kan åstadkommas genom åtgärder för mjukare körning. Konsekvenserna för industrin kan dock inte jämföras de är hell väsensskilda. Med hänsyn lill förutsältningarna inom skogsbruket, järnvägens och järn-vägsterminalernas lokalisering är det för skogsnäringens vidkommande heller knappast ell realistiskt antagande som görs i rapporten att överföringen av transporter till järnväg inle skulle komma atl öka det totala behovet av lastbilstransporter. I sammanhanget kan nämnas alt enligt uppgifter från SJ minskade anlalet distribulionsbilar kraftigt för samma godsmängd då slyckegodstrafiken på järnväg lades ned, dvs med ökade direktkörningar. Enligt irafikkommittén illustrerar detta viklen av att beslut rörande miljö- och kostnadsaspekter inom transportsektorn mäste grundas pä en analys av hela transporlkedjan,' inte bara av undervägs-transporierna.

Sammanfattningsvis konstaleras att rapporten tydligt visat att fordonstekniska ätgärder är de mest verkningsfulla mot utsläppen av kväveoxider i Sverige. Dessa ätgärder svarar för 70-90 % av den möjliga minskningen av emissionerna, (se även SMKs yttrande i denna del). Överföring av gods frän lastbil lill järnväg, i den omfattning som är praktiskt möjlig, ger däremot smä eller i vissa fall inga positiva effekter pä utsläppen. För skogsnäringen skulle styrd överföring innebära orationella transporter och avsevärt högre kostnader med sämre konkurrenskraft som följd. Vid sidan av de fordonslekniska åtgärderna bör de svenska insatserna koncentreras på att genom inlernationella överenskommelser minska de ulländska källornas skadeverkningar i Sverige,

Svenska KommunförburKlet

De lokala åtgärder som borde ha studerats mer ingående med avseende pä effekter är lill exempel begränsningar av tätortstrafiken och överföring till kollektivt resande, hastighetsbegränsningar, genomfartsförbud, parkeringsregleringar eller övergång till elbaserad kollektivtrafik t ex spårvagnar.   Till grund för överväganden om sädana lokala ätgärder skulle det

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

291

vara av väsentligt värde atl det blev sakkunnigt belyst vilka effekter som kan påräknas. Beträffande en del av ätgärderna finns del problem av övervakningsnatur som också behöver studeras.

Mer långsiktiga åtgärder som att införa emissionsbegränsande ätgärder pä fordonen, framför allt på de tunga fordonen, har en mycket god effekl för såväl buller som luftföroreningar. Arbetet med den fordonslekniska utvecklingen mäste bedrivas offensivt och pä bred front. Enligt förbundsstyrelsens mening borde begränsningskraven kunna införas snabbare än vad rapporten förutsätter.

Svenska lokaitrafikföreningen (SLTF)

De fordonstekniska ätgärder som krävs för alt förbättra luftförorenings-situationen finns beskrivna i Naturvårdsverkets rapport 3283 över vilken SLTF avgetl yttrande. Ulöver ovan nämnda yllrande bör ytterligare undersökningar och förarbete vid olika trafiksituationer studeras.för alt ge underlag till en förbättrad utbildning och motivation hos förarna att genom sitt körsätt spara miljön,

SLTF delar utredningens synsätt att det måste lill trafikreglerande åtgärder i syfte att ge en jämnare trafikrylm och därmed mindre utsläpp.

Det är framför allt i de större tätorterna som bilismen är besvärande ur miljösynpunkt. De avgifter som lätortsbilisterna betalar täcker inte de samhällsekonomiska kostnaderna. Det är därför angeläget alt frågan om kraftfulla ekonomiska styrmedel för atl begränsa tälorlsbilismen och främja kollektivtrafikens utbyggnad blir föremål för en ingående utredning. Del är angeläget atl statsmakterna i handling visar all man prioriterar kollektivtrafiken!

Svenska transportarbetareförbundet

Förbundet anser del vara en mycket angelägen uppgift att ästadkomma bättre miljö och atl vägtrafiken måste la sitt ansvar för all avgasutsläppen reduceras till ett minimum.

Debatten om vår miljö och speciellt luftföroreningar har understrukit betydelsen av åtgärder som begränsar utsläpp av skadliga ämnen.   Det är

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

292

odiskutabelt atl transportsektorns utsläpp av skadliga ämnen såsom kväveoxider, koloxid och olika slag av kolväten är den största enskilda inhemska källan lill luftföroreningar, , Förbundet vill dock betona atl de diskuterade åtgärderna på trafikområdet uppenbarligen får marginella effekter dä de endasl berör ca 15 % av vägtrafikens totala utsläpp. För all åstadkomma en mer påtaglig förbättring av luflföroreningssiluationen anser,förbundet i likhet med VTl-studien det nödvändigt med elt mer. offensivt internationellt arbete, i första hand inom Europa,

Förbundet är övertygat om att del effektivaste sättet att begränsa avgasutsläpp är att angripa problemen vid källan, dvs med fordonstekniska åtgärder. Vad beträffar ätgärder för att begränsa avgasutsläppen från bensindrivna fordon finns del i dag erforderlig teknik för delta. Enligt förbundets mening ankommer det därför pä regeringen att avgöra hur snabbt kalalysalortekniken skall introduceras. Förbundet anser detta faktum vara mycket väsentligt då de bensindrivna fordonens avgasutsläpp utgör 2/3 av transportsektorns totala utsläpp vilket omräknat i procent av den totala mängden är ca 10 %. De ätgärder som diskuteras för alt begränsa dieselfordonens avgasutsläpp berör säledes i praktiken 5 % av föroreningskällorna.

För dieseldrivna fordon finns det såvitt förbundet känner-till ännu inle inom bilindustrin motsvarande teknisk lösning för atl begränsa avgasutsläppen. Däremot finns i dag teknik för alt rena stationära dieseldrivna anläggningar. Förbundet anser det vara en av- de mest angelägna uppgifterna all utveckla och utvidga användningsområdet för denna teknik till den tunga trafiken. Siatsmakterna bör pä alla säll stimulera forskning och ulveckling i denna riklning. Dessutom vill förbundet betona att mycket positiva miljöeffekter kan uppnäs genom ätgärder som befrämjar jämnare trafikflöden, Enligl förbundels mening bör man i högre utsträckning beakta miljöeffekterna av t ex samordnade trafiksignalsystem och förbifarlsvägar.

Svenska vägföreningen

Vägföreningen konstaterar inledningsvis atl av det totala nedfallet av kväveoxider i Sverige kommer ca 70 % från källor som ligger utanför landet. Endast drygt 15 % ay kväveoxidnedfallel över Sverige är hän-förbarl till vägtrafik.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

293

Mot den angivna bakgrunden står del också fullt klart atl etl internationellt samarbete är av både grundläggande och avgörande betydelse för atl ästadkomma en förbällring av luftföroreningssituationen. Sverige bör därför aktivt och offensivt verka för en sådan ulveckling i första hand inom Europa.

Del är också nödvändigt alt ätgärder vidlas för alt så långt möjligl minska kväveutsläppen frän de inhemska källorna, där transportsektorn - som anges i rapporten - dominerar bland utsläppskällorna. Vägföreningen anser atl väg- och irafikinstitulets studie på ett förtjänstfullt sätt visar pä de olika åtgärder och kombinationer på åtgärder som kan vidlas. 1 likhet med VTI anser vägföreningen också atl fordonslekniska ätgärder är mest angelägna och ger bäst resultat för att åstadkomma förbättringar.

När det gäller atl begränsa kväveutsläppen frän bensindrivna fordon finns erforderlig teknik i dag inom bilindustrin. 1 och med att de tekniska lösningarna här har tillhandahållits anser vägföreningen att del ankommer på regeringen att göra den politiska avvägningen om hur snabbt katalysatorrenade bilar skall introduceras pä den svenska marknaden.

Vad beträffar dieseldrivna fordon - lastbilar och bussar - sä föreligger, såvitt vägföreningen förstår, fortfarande inte tekniska lösningar inom bilindustrin för att åstadkomma en motsvarighet till de lösningar som åstadkommits pä personbilssidan även om mycket har åstadkommits under senare år, Sverige bör därför, genom regeringen, aktivt verka för internationellt samordnade krav pä bilindustrin alt la fram sädana lösningar,

Vägföreningen vill i delta sammanhang stryka under de myckel begränsade möjligheter som föreligger till överföring av trafik från ett transportsystem till elt annat, I den allmänna debatten har dessa möjligheter vida överskattats, VTIs rapport är i detla avseende ell värdefullt bidrag till en mer realistisk bedömning av sådana möjligheter.

Utöver fordonstekniska ätgärder är det enligt vägföreningen väsentligt med en bättre trafikplanering i syfte alt möjliggöra elt jämnare trafikflöde och därmed minskande utsläpp.   Sådana åtgärder är i första hand

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

294

förbifartsvägar runt tätorter och samordnade trafiksignalsystem inom tätorterna. Det sisla är inte minst angeläget med tanke på varudislribu-lionstrafiken i tätorternas centrala delar. Vägföreningen vill betona att i trafikplaneringsfrågor har länsstyrelser, landsting och framför allt kommuner en betydande roll att spela. Det är framför allt viktigt alt den kommunala planeringen och verkställigheten av olika trafikälgärder beaktar frägor om jämnt trafikflöde och möjligheter att leda sädan trafik som inle har mål i tätorterna runt desamma.

Vägföreningen anser inle att sänkta hastighetsgränser vare sig på nationell eller regional nivå skulle ge .nämnvärda effekter. Däremot är del enligt vägföreningen angelägel alt nu åtgärder frän statens sida vidtas för att skapa respekt för nu gällande hastighetsbegränsningar. Enligt vägföreningens mening kräver sådana åtgärder i första hand ökade övervakningsinsatser pä landets vägar såväl inom som utom tätorterna. Polisen mäste ges ökade möjligheter för trafikövervakning. I likhet med frägan om taklen av införande av katalysatorrenade personbilar, har regering och riksdag erforderliga medel till sitt förfogande när det gäller att ästadkomma en effektiv anpassning till gällande fartgränser pä det svenska vägnätet.

Debatten om luftföroreningar och deras effekter har det senaste halvåret varit turbulent. Det är, enligl vägföreningen, angläget all del åtgärds-program som kommer att vidtas av regering och riksdag koncentreras pä väsentligheter. Della innebär alt de allra viktigaste åtgärderna ligger pä det internationella planet, i form av åtgärder för att minska de slora industriutsläppen i Europa. Del är likasä angelägel att inlernationella överenskommelser nås i syfte atl begränsa dieseldrivna fordons utsläpp. När man ser lill de resultat som står alt nå kommer först i tredje hand åtgärder inom transportsektorn i Sverige ifråga.

Vägföreningen vill också betona vikten av fortsatt bred naturvetenskaplig forskning i syfte att på ett bättre och tillförlitligare sätt klargöra de faktiska effekterna av luftföroreningarna. De uttalande som under sommaren gjorts av olika vetenskapsmän lyder på en betydande osäkerhet och slora skillnader i bedömningar från olika forskare. Även mol denna bakgrund synes den älgärdskatalog som VTI rekommenderar vara lämplig att överväga.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

295

Svenska åkeriförbundet

Antingen man mäter trafiksektorns bidrag till luftföroreningarna som del av det totala nedfallet över Sverige eller som del av vad som är inhemska utsläpp, sä blir andelen låg. Omkring 70 % av det totala kväveoxidnedfallel över Sverige härslammar från andra länder, Laslbilslrafiken inom värt land svarar för endast ca 4 % av nedfallet. Därmed inte sag-t alt ätgärder kan uraktlåtas. Vi understödjer tvärtom strävandena, att väsentliga reduceringar i utsläppen bör åstadkommas.

Vi tror således, all realistiska åtgärder av skilda slag kommer atl ge resultat. Vi delar uppfattningen i rapporten, alt fordonslekniska åtgärder är mest angelägna och verkningsfulla och atl sådana kan betyda 70-90 % av den möjliga minskningen av utsläppen.

Merparten, omkring 70 %, av de luftföroreningar, som faller ner över Sverige, kommer frän andra länder, och vi exporterar rimligen ungefär lika myckel, Elt framgångsrikt internationellt samarbete pä bred front är därför viktigt och nödvändigt för att minska nedfallet i alla länder.

Inrikes mäste, utöver fordonstekniska åtgärder, i första hand satsning
göras pä bättre trafikplanering (förbifarlsvägar, samordnade trafik
signaler etc), -

Därmed skulle elt jämnare trafikflöde och minskade utsläpp åstadkommas.

Sänkta hastighetsgränser tror vi däremot skulle ge blygsamma positiva effekter; bättre dä att fortsätta propagandan för ökad anpassning lill gällande regler,

Forlsall effektivisering av transporterna är en nödvändighet, och förbättrad transportplanering inom godstransporlsekiorn är därför att påräkna som effekt av bl a ny planerings- och informationsteknik samt bättre belastningsbestämmelser pä vägnätet, Effektiviseringen och beslutet om införande av framtida högre bruttovikter är positivt även ur miljösynpunkt.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

296

överföring av gods frän landsväg till järnväg sker i den takl och omfattning, som bestäms av järnvägens förmåga all erbjuda acceptabel transportkvalitet.

Som rapporten påvisar ger sådan överföring blygsamma positiva miljöeffekter. Del kan enligl vår mening tom bli negativa effekter, om utsläpp frän den i sammanhanget rätl harmlösa trafiken pä landsvägarna flyttas in till tätorternas järnvägsterminaler i form av ökad lokal och regional lastbilstrafik i områden, där påfrestningarna på miljön redan är som störst.  Detta resonemang gäller såväl avgaser som buller,

Sveriges industriförbund

Enligl industrins uppfattning råder del slor samstämmighet i vårt land om nödvändigheten av atl hejda miljöförstöringen. Däremot råder det delvis delade meningar - och del gäller också inom forskarvärlden - både om vilka ämnen eller föroreningsutsläpp som utgör de allvarligaste hoten mol miljön och människors hälsa och om vilka medel som bör användas för att reducera eller eliminera dessa hot.

Det är enligl vår uppfattning av väsentlig betydelse att tillräckliga forskningsresurser ägnas ål alt klarlägga fakta och samband när det gäller olika ämnens miljöpåverkan. Vidare bör i dagens situation en härdare prioritering göras inom miljöskyddsarbetet sä all åtgärderna i första hand inriklas pä all begränsa sädana negativa hälso- och miljöeffekter som har långsikliga verkningar och som naturen har svårt alt reparera.

Den grundläggande principen bör som hillills vara atl om möjligt förutse och förebygga miljöskador och att i största möjliga utsträckning angripa problemen vid källan. Vi anser också att del borde vara självklart all man vid val mellan olika länkbara åtgärder tillämpar en helhetssyn och i första hand väljer de frän olika utgångspunkter mest kostnadseffektiva åtgärderna. Enligl vår mening genomsyras den aktuella rapporten av en sådan ambilioa Det är emellertid att beklaga atl den korta utredningstiden, som framhålls i rapporten, inte har gjort det möjligt att helt fullfölja denna ambition.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

297

Sedan miljöskyddslagens tillkomst 1969 har industrin investerat 15-20 miljarder i miljöskydd och utsläppen av föroreningar frän den svenska industrin är i dag betydligt mindre än på 1960- och 1970-talen trots atl produktionen har ökal. I lakl med att problemen med de lokala utsläppen i mänga fall åtminstone har börjat bemästras, har uppmärksamheten under senare är i allt högre grad riktals mol de globala hoten och den långväga spridningen av miljöstörande ämnen.

I den aktuella rapporten berörs tvä miljöproblem som till sin karaklär är inlernationella, men vars verkningar i det ena fallet - vägtrafikbuller - i huvudsak är lokalt begränsade och i det andra fallet - kväveoxidulsläppen från vägtrafiken - sträcker sig över stora områden.

När del gäller åtgärder mot försurningen av mark och vatten genom begränsning av kväveoxidulsläppen från vägtrafiken och andra mobila källor, förefaller mot bakgrund av i rapporten redovisade fakta och beräkningar VTIs slutsatser välgrundade och invändningsfria. Industriförbundet instämmer således i slutsatsen att fordonstekniska åtgärder är mest verkningsfulla och atl del viktigaste därvidlag är åtgärder på det internationella planet. 1 fräga om utformningen av fordonsbeslämmelser, provningsförfaranden, etc måste en internationell samordning ske. Eventuella svenska särlösningar framstår säledes både som föga verkningsfulla och, med hänsyn till den svenska bilindustrins extremt starka exportberoende, som riskabla.

Förbundet delar vidare VTIs bedömning att de positiva miljöeffekterna av en överflyttning av gods från lastbil lill järnväg genom utbyggnad av järnvägens kombitrafik är relativt marginella, särskilt om hänsyn tas till den regionala omfördelning av lastbilstrafiken som torde bli följden, I jämförelse härmed förefaller enligl vår mening de positiva miljöeffekter som lill följd av det beslutade brouppruslningsprogrammet kan uppnås genom möjligheterna att utnyttja mer bärkraftiga och därmed mer energieffektiva fordon vid tunga landsvägstransporter väl så stora.

Förbundet vill också understryka alt om eventuella miljöavgifter skall införas för olika transportmedel, mäste avgifterna vara sä avpassade till de faktiska förutsättningarna och regionala variationerna att de verkligen

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

298

leder till det Önskade mälet med minsta möjliga negativa sidoeffekter. Till grund för sådana ätgärder måste således finnas ell solitt kunskapsunderlag.

När det gäller möjliga åtgärder mot vägtrafikens kväveoxidulsläpp pä kort sikt, synes enligl Förbundets mening åtminstone finnas en åtgärd som har övervägande positiva sidoeffekter, nämligen en bättre anpassning av hastigheten till gällande bestämmelser genom ökad trafikövervakning.

1 övrigt fär Förbundet hänvisa till de av Bilindustriföreningen och Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen, SCPF, avgivna yttrandenéu

Sveriges transportekonomiska förening

Om man ser enbart till den beräknade cancerrisken beroende pä avgaserna i tätorterna, kan man räkna med 225 fall per år.  Siffran kan vara högre.

Ett års avgasutsläpp får dä en kostnad på 1 800 miljoner kronor, och dä är inle andra hälsorisker inräknade. Här mäste alltså till ytterligare krav pä bilismen i form av skärpta krav vad del gäller avgaser bäde på bensin- och dieseldrivna fordon. Då den regionala kollektivtrafiken bär stor andel av avgasutsläppen i tätorterna, måste även kraven pä dessa skärpas. Vidare mäste det också ske regionala utvärderingar av möjligheterna atl minska anlalet ljussignaler och därmed anlalet momentana stopp i trafiken.

Människans exponering av avgasutsläppen måste minskas och för detta finns hos kommunikationsdepartementet en mängd förslag till åtgärder, varför vi vill förorda atl beslut snarast fattas för ett ålgärdsprogram.

När det gäller miljön säsom skog och mark, föreligger ocksä akut behov av all åtgärder vidtages för all minska förstöringen. Dessa åtgärder sammanfaller med tidigare, med skärpta krav på avgasutsläppen, bättre vägar i högfrekventa regioner med färre momentana stopp i trafiken. Man kan ocksä behöva sälla in mer haslighetsbegränsande åtgärder och kraftig skärpning av övervakningen när del gäller atl hastighetsbegränsningarna hålles. Eventuellt kan en skärpning av påföljderna vid överträdelser vara befogad.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

299

En viktig del av vägtrafiken är den tunga godstrafiken, som också svarar för en slor del av hälso- och miljöriskerna. Denna vägtrafik har också en kraftigt ökande tendens. Här måste åtgärder sättas in för atl minska ökningstakten och därmed också riskerna.

Man vet atl de lunga fordonen har en låg beläggning av sin utnyttjande-kapacitet, med andra ord många fordon trafikerar våra vägar med lite last. Del finns också en tendens lill all antalet tunga fordon ökar mer än godsvolymen.

Med en genomgripande studie av utnyttjandegraden och ett mer intimt samarbete mellan industri, åkerier och spedilionsförelag kan ulan tvekan samma godsvolym transporteras på etl väsentligen lägre antal fordon. Della leder i sin tur till minskat avgasutsläpp.

Vid en studie av detta, där man också lar med alla firmabilar som transporterar gods endasl för respektive förelag, kommer man säkert atl finna all, nyltjandegraden ligger på 60-65 %. En rationalisering av alla dessa godstransporter skulle med säkerhet leda lill elt väsenlligl minskat avgasutsläpp.

En analysering av behovet av de s k 31T-transporterna bör också göras för att utvärdera deras verkliga nödvändighet.

En av de viktigaste åtgärderna pä längre sikt är att försöka öka andelen godstransporter på järnväg, vilket indirekt bidrar lill att dämpa ökningstakten av godstransporter på vägarna.

Härvid bör S3 ges möjligheter till att i än större omfattning utöka sina-kombitrafiker, både nationellt och internationellt. Av stor betydelse är också härvidlag att en ulbyggnad av våra järnvägslinjer sker i takt med godsflödenas krav pä snabbhet och frekvens. Ett exempel bland flera viktiga är den s k Bohusbanan mellan Oslo och Göteborg, vilken kan ge en sammanhängande link med kontinenten och därmed lätta trycket på en redan hårt ansträngd trafikled med myckel avgasutsläpp.

Sammanfattningsvis vill man framhålla atl minskningen av avgaserna är:

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

300

Ett måste när det gäller hälsoriskerna

och

En nödvändighet när del gäller miljö och buller.

Tjänstemännens centralorganisation

Det är oacceptabelt att avfärda möjligheterna atl minska mänga olika typer av farliga utsläpp i luften med yttranden av följande slag: "Tanken pä att överföra godstransporter frän lastbil lill järnväg för alt minska luftföroreningarna kan i sig vara riktig men en sådan övergång infinner sig knappast spontant och strider mot den historiska utvecklingen inom transportsektorn", och när det gäller persontransporter; "Även pä delta omräde måsle man konstatera atl marknaden hittills visat sig vara svår att påverka i riktning mot etl ökat resande med täg, bussar och tunnelbana. Vi saknar empirisk kunskap om vad som skulle hända om man skulle tillgripa mer drastiska ätgärder än vad som hillills prövats".

Trafiktekniska föreningen

Fler scenarier för luftföroreningar borde ha studerats. Hur kan man t ex nå uppsatta mål om utvecklingen gär mot högre ijänslevikt, lägre lastfaktor och en ännu större trafiklillväxt?

Transporttekniska föreningen

Del finns anledning att betona vägtrafikens avgörande roll i det moderna transportsystemet. Trafiken måste kunna upprätthållas och vidareutvecklas för alt samhällets transporter av högsta kvalitet skall tillgodoses,

VTl-studien visar atl vägtransporterna bara svarar för omkring 15 % av NOx-nedfallet i Sverige, I södra Sverige är vägtrafikens roll mindre enligl senare redovisade uppgifter. Den lunga trafiken svarar enligl VTI för omkring 5 % av NOx-utsläppen. De ätgärder som diskuteras i det här sammanhanget är sålunda marginella.

Självfallet är del angelägel att också de luftföroreningar som förorsakas av den lunga landsvägstrafiken reduceras sä långt det är möjligt. Redan i dag pågår ett betydelsefullt utvecklingsarbete i den riktningen som pä sikt kan väntas ge betydande resultat.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

301

Man har anledning skilja på tvä olika utvecklingslinjer:

dels fordonsutveckling

- motor (minskade utsläpp per kWh)

- luft- och rullmotstånd (minskad energiförbrukning)

- ökad lastkapacitet (ökad bärighet)

dels effeklivare transportorganisation och bättre trafikplanering.

När det gäller motorutvecklingen är det angeläget att kommande skärpta lagkrav baseras på en realistisk bedömning av de tekniska utvecklingsmöjligheterna och att kraven ges en internationell förankring. Separata svenska regelsystem och kravnivåer löser inte miljöproblemen. Del är ocksä viktigt atl man ser realistiskt pä frägan om när olika lagkrav kan introduceras.

Från bilindustrins sida har framhållits att man till 1990 kan räkna med en anpassning till den europeiska kravnivån ECE/R49 minus 20 % NOx " det gäller kväveoxid (NOx). '" på 1990-lalet finns förutsättningar att nå någon form av europeisk överenskommelse om kravnivån ECE/R49 minus 40 % NOx, medan ytterligare skärpningar tillsammans med hårda partikelkrav ligger längre fram i liden. Tekniken för delta tredje steg finns ännu inte utvecklad.

Parallellt med motorutvecklingen förbättras fordonens luft- och rullmotstånd vilkel minskar bränsleförbrukningen och avgasutsläppen.

När det gäller transporlorganisalionen är ökad effektivitet någon som alla eftersträvar. Under de senasle tio åren har transportapparaten successivt utvecklats för att möta de krav som modern materialadministration ställer på transporter just-in-lime.

Mycket talar för all man bara är i början av den utvecklingen samtidigt som ulvecklingen inom informationstekniken öppnar nya möjligheter till verklig effektivisering och samordning av transporterna. Utvecklingen under 1990-talel kommer atl ge belydande effekter när det gäller resursutnyttjande,   minskad  bränsleförbrukning  och  därigenom   minskade

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

302

utsläpp från den lunga landsvägstrafiken. Effekterna kan vara svära att värdera i dag, men de kan vara väl sä betydelsefulla som de rent fordonslekniska.

Det bör framhållas att effktiviseringen av transportorganisationen inte kan och inte får styras av restriktioner och konstlade ingrepp. Sådana ingrepp får troligen rakt motsatt effekl. De läser fast ulvecklingen i traditionella banor,

överföringen av gods frän landsväg lill järnväg som diskuterats en hel del ur miljösynpunkt ger enligl VTI mycket små effekter. Om man tar hänsyn till atl transporterna til] och från järnvägsterminalerna ökar när landsvägstrafiken flyttas tiil järnväg torde trafikens NOx-utsläpp inte kunna komma att minskas med mer än någon procent. Föreningen kan inte se att en sådan överföring av transporter är meningsfull som en miljöpolitisk åtgärd. Endast om de olika transportmedlen tillåts utveckla sin konkurrenskraft pä egna förutsättningar kan man ästadkomma en rationell transportpolitik för 90-talet,

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvårdsförund

Man pekar i utredningen pä en rad faktorer för att fä ner utsläppen, men ingenstans vill man ta upp principen atl sätta katalysatorer pä befintlig bilpark! Nya dieseldrivna fordon föresläs inte fä restriktioner förrän 1992, Dessa åtgärder borde sättas in omedelbart, eftersom tekniken finns. Äldre bilar borde åläggas ökad rening, eftersom teknik finns även beträffande dessa. Det verkar som om bilindustrin och formaliteter tycks styra kommunikationsdepartementet.

3,3 Övriga synpunkter

Trafiksäkerhetsverket

Mänga tänkbara ätgärder för att reducera säväl luftföroreningar som trafikbuller har ocksä gynnsam inverkan pä trafiksäkerheten. En ökad samverkan mellan TSV och övriga miljövårdande organ är således av stor betydelse inte endast vid fastställande av krav utan även i informations-och debaltsammanhang.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

303

Luftfartsverket

Man har delvis inom ramen för delta arbete utrett luftfartens bidrag lill rådande miljösituation och har för avsikt atl även i forlsällningen bevaka förhållandena. Vi vill också framhälla vikten av atl alla transportsektorer granskas avseende miljöpåverkan pä sakliga och rättvisa grunder, sä att eventuella miljöskyddande ätgärder resulterar i en bättre miljö.

Statens naturvårdsverk

När det gäller utformningen och genomförandet av den framlida trafikpolitiken är det viktigt att miljöfrågorna ges betydligt större tyngd än vad som hittills varit fallet. Med tanke pä den långsiktiga verkan etl trafikpolitiskt beslut normalt fär är del också viktigt atl politiken utformas med hänsyn till så många olika miljöfaktorer som möjligt. Det hade därför varil värdefullt att försöka behandla flera miljöeffekter än vad som är gjort i rubricerade rapport och att studera åtgärdernas effekter på dessa olika angelägna miljöfaktorer.

AB Svensk Bilprovning

Frän de synpunkter AB Svensk Bilprovning har att företräda har rapporten inle gett anledning till nägon särskild kommentar.

Fältbiologerna

I rapporten skriver VTI att: "Miljöfrågan är en bland mänga aspekter inför trafikpolitiska beslut" .och förordar en helhetssyn "där miljöfrågorna är en del av en helhet".

Fältbiologernas bestämda uppfattning är alt detta synsätt i grunden är felaktigt. Miljön är snarare en förutsättning för all helheten (samhället) ska fungera. Miljöfrågorna är inget sektorsintresse. Bov/linghallar byggs för bowlingintresserade, men miljövårdsverksamhel bedrivs inte i första hand för de "miijöintresserades" skull. Invesleringar i exv god luftmiljö drar alla lika myckel nytta av oavsett om man är miljöintresserad eller inle. Man drar nytta av det genom bättre hälsa och ökade möjligheter till en långsiktig välfärd.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

304

Landstingsförbundet

Forskningen kring luftföroreningar och buller visar idag atl hälsoriskerna är slora och atl följderna av exponering ger effekter på lungor och luftvägar, systemloxiska effekter, skador på cellernas arvsmassa och allmänna besvärsreaklioner. Enligt många bidrar luftföroreningarnas hälsoeffekter till en hög frekvens av övre luftvägsbesvär och därmed sammanhängande sjukdomar. Del finns ell samband mellan infektions-benägenhet och luftföroreningar. Infektionssjukdomarna utgör en stor del av sjukskrivningsdagarna.

Då ell miljöpolitiskt översynsarbeie pågår inom miljö- och energidepartementet och ett trafikpolitiskt översynsarbeie parallellt pågår inom kommunikationsdepartementet förutsätter förbundet att regeringens förslag till riksdagen samordnas sä att en samlad effekt uppnäs beträffande trafikmiljön.

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen

Tillväxten i svenska skogar är basen för skogsnäringen. Bara nägra procent sämre tillväxt motsvarar myckel slora virkesvolymer. Skogsindustrin är en näringsgren av avgörande betydelse för inkomster och sysselsättning i landet. Skogsindustrin ser med mycket stor oro pä utvecklingen av luftföroreningar och skogsskador i Europa, Också den svenska skogen är hotad och i främst Sydsverige finns allvarliga varningssignaler, Slora värden står pä spel och hotet måste avvärjas genom verkningsfulla ätgärder som successivt begränsar alla utsläpp till biologiskt acceptabla nivåer.

Hotbilden mot skogen är komplex vid luftföroreningar av olika slag som på olika sätt förändrar de biologiska förutsättningarna för träden. Kväveutsläppen (NOx) är en av hotbildens huvudingredienser och huvudsaklig källa är trafiken.

Den första förändringen av de biologiska förutsättningarna för skogen gäller luften som träden andas och sticker upp i. Den ger direkta skador och stressar träden i samspel med naturliga stressfaktorer. Detta är allvarligt nog men risken för omfattande skogsdöd torde inte finnas i Norden.

20   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

305

Vår allvarliga oro gäller i stället den förändring, försämring av markens produktionsförmåga som sker genom att luftföroreningarna lill sist ackumuleras i marken. Del är SPCFs bestämda uppfattning att denna senare, långsamma förändring måsle uppmärksammas mer i debatten.

För förståelsen av hotbilden med skogen är del slutligen viktigt alt framhälla de storskaliga och lokala variationerna i påverkan. Som exempel på storskalig variation kan nämnas att södra Götaland och storstadsregionerna utsätts för en klart högre påverkan än skogsarealerna längre norrut. Lokala variationer kan bero på omedelbar närhet lill utsläppskällor säsom bostadsområden, industrier, motorvägar eller flygplatser samt om man studerar beslåndskanter eller platser inne i etl bestånd.

Svenska Kommunförbundet

Mänga ätgärder som krävs för att bemästra luftföroreningar i framför allt de större tätorterna kräver utökade ekonomiska resurser till investeringar i avlastande leder och kollektivtrafik. Dessa ökade kostnader fär inte övervältras på kommunerna. Förbundsstyrelsen vill kraftfullt understryka behovet av utökade alternativa finansieringsmöjligheter för denna typ av åtgärder.

Svenska transportarbetareförbundet

Förbundet efterlyser en motsvarande studie om vilka åtgärder som är möjliga för atl begränsa utsläppen av farliga ämnen från industrin samt ett konkret program för del internationella miljöarbetet,

Bengt Nihlgård, ordförande i Skånes Naturvårdsförbund

Till sist några ord om bristen pä regionala hänsyn i kommunikationsdepartementets överväganden, I Skåne finns ut«m tvekan den största belastningen av kvävesubstanser i Sverige. Det är här som nedskärning av kvävesubstansema måste ske omedelbart! Del närliggande Köpenhamn och östra Själland där irafikintensitel och annan förbränning är utomordentligt hög, bidrar givetvis lill Skånes belastning. För att ytterligare stimulera denna irafikintensitel och kvävebelastning planerar departementet för en öresundsbro, på den plats i sundet där del blir sä långt som möjligt och sä mycket utsläpp som möjligl.   I slället för en körsträcka pä

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

306

ca 50 km frän öster Helsingborg, till väster Köpenhamn och vidare söderut, vill man åsladkomma en våglängd pä ca 100 km över Limhamn till väster Köpenhamn. Detla gäller för samtliga bilar/lastbilar som kommer norrifrån. Detla har man givetvis inte tagit med i utredningen, ej heller en förväntad ökad biltrafik från kontinenten. Som skåningar måste man i allra högsta grad protestera mot den brist pä logik som kommunikationsdepartementet visar när det gäller trafik och bilavgaser. Naturens belastning av luftföroreningar är för hög här nere, och vi själva mår illa av avgaserna. Var snälla och plocka fram sunt förnuft och låt er inle styras av bilindustrin.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

307

4 VÄGTRAFIKBULLER

4,1 Använd melod och modell

En i Australien ursprungligen utvecklad bullerberäkningsmodell har förfinals och anpassats lill den nordiska irafikbullermodellen. Med hjälp av den utvecklade modellen beräknas andelen bullerslörda personer i de.tre lypomrädena landsbygd, liten tätort och slor tätort.

Vägverket

Del är en relativt grov modell som används för all beskriva bullerstörningarna. Det har med nödvändighet betydelse för de trender och slutsatser som man läser ut ur den. Den vidareutveckling av modellen som beskrivs är därför motiverad.

Eftersom störning av trafikbuller är en subjektiv upplevelse som inte kan mätas i direkta hälsoeffekter råder osäkerhet i bedömningen av ekviva-lentnivän som etl mätt pä den upplevda störningen.

Vissa undersökningar tyder pä atl andelen personer som anser sig störda ökar kraftigt vid ekvivalentniväer över 60 dBA, Della förhällande framträder inle tillräckligt tydligt i studien utan borde utvecklas för att ge en bättre bedömning av anlalet störda.

Transportforskningsberedningen

Det är olyckligt att det ej varil möjligl att även beakta maximalnivåer. Den forskning som pågår om Irafikbullrets inverkan på sömnen tyder pä att maximalnivåerna är viktiga att beakta. Det är därför angeläget att arbetet får möjlighet att fortsätta och dä även inkludera maximalnivåer.

För atl kunna göra den typen av effektstudier det här är fråga om, skulle det därför vara värdefullt om man kunde bygga upp en modell för ett representativt urval regioner, I modellen skulle det finnas alla de data som behövs för den här typen av analyser. Regionerna skulle väljas så att man kunde generalisera resultaten till att gälla hela landet. Modellen skulle göra det möjligt för planerare och forskare att testa olika åtgärder ulan att varje gäng tvingas samla in stora mängder data.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

308

Man bör iakttaga en viss försiktighet när det gäller atl generalisera resultat frän 3 modellområden lill hela landet. Erfarenheten från Bilavgaskommitténs arbete med att uppskatta expositionen för bilavgaser i landet visar atl variationen mellan olika orter kan vara stor, speciellt avviker Malmö, Göteborg och Stockholm kraftigt från övriga städer,

Sveriges meteoroliska och hydrologiska institut

Utbredningen av buller kan i hög grad påverkas av de lokala meteorologiska förhållandena. Det kan vara viktigt alt beakta t ex vid utvärdering av enskilda bullermälningar i samband med validering av trafikbullermodellen.

Statens naturvärdsverk

Den australiska modell som använts för att beräkna antalet bullerexpone-rade/slörda personer är inte bekant för naturvårdsverket varför den inte kan kommenteras i detalj. Av redovisat resultat synes dock modellen ge rimliga resultat. Verket vill dock påpeka det mindre lämpliga i alt använda antalet "störda personer" som mätt på bullrets effekter. Skälet härtill är att begreppet "störd" inle är entydigt. En person som är "störd" redan vid 55 dBA är givetvis utsatt för allvarliga "hälsoeffekter" vid sä höga ljudnivåer som 65-70 dBA. Denna "störda" person (20 % av befolkningen vid 55 dBA) jämställs i rapporten med en person som blir störd först dä ljudnivån passerar 65-70 dBA. Detla medför att resultat i form av förändring av antalet störda kan ge en helt felaktig bild av förändringar av bullersituationen.

När det gäller beräkningen av buller längs vägarna har en väl etablerad och känd beräkningsmetod nyttjats.

I likhet med vad som gäller för luftföroreningar har man inle detalj-granskat alla beräkningar. I stort verkar resultaten överensstämma med den erfarenhet som vi har. Dock bör ell par saker påpekas. De numeriska värdena på enskilda åtgärder kan synas små. Man bör då hälla i minnet atl del erfordras en halvering av den akustiska effekten för att sänka ljudnivån med 3 dBA. Vidare kan en liten förändring av ekvivalentnivän uppfattas som en klar förbättring av de verkliga förhållandena. Ett borttagande av lung trafik t ex sänker ekvivalentnivän med enbart  1-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

309

2 dBA, Ändå ger detta klara positiva effekter eftersom samtidigt maximalnivän sänks med 10 dBA,

Som VTI myckel förtjänstfullt anger har den maximala ljudnivån slor betydelse för bullrets effekter ibland avgörande. Vi har förståelse för de argument som VTI anför för varför man inte beräknat maximalnivån. Det är dock viktigt atl inverkan på och av denna beaktas - speciellt när det gäller förhållandena i tätorter. Som framgår av rapporten - och vilket är väl känt sedan tidigare - är bullerproblemen ojämförligt störst i våra tätorter. Detta innebär ~ förutom vad som ovan sägs om maximalnivän -alt däck/vägbanebullret har mindre betydelse än vad man kan fä intryck av då man läser rapporten.

Chalmers tekniska högskola

1 bullerutredningen borde någon av storstäderna - Stockholm, Göteborg, Malmö - tagits med.

Svenska Kommunförbundet

Den skenbart låga effekten av olika bullerbegränsande åtgärder som redovisas i rapportens bullerdel har sin orsak i atl man valt att redovisa anlalet störda i de olika scenarierna. Redovisningen borde i stället ha skett i form av hur många som utsätts för olika bullernivåer. En sådan redovisning ger en klarare bild av störningarnas omfattning. Dessutom mäste större hänsyn tas till maximala bullernivåer vid riskbedömningen.

Trafiktekniska föreningen

De olika scenariernas betydelse för maximalnivåerna borde ha beräknats.

Redovisningen borde ha skett i form av hur mänga som utsätts för olika bullernivåer i stället för anlal "störda" vilkel är elt alllför otydligt mätt. Vad betyder t ex målformuleringen "50 % störningsreduktion".

En viktig vidareutveckling av bullerdelen är alt redovisa resultaten i de olika scenarierna på riksnivå.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

310

'f,2 Ätgärder för alt reducera vägtrafikbullret.   Scenarier

I utredningen redovisas beräkningar av hur andelen bullerstörda personer i tre typområden har utvecklats och väntas utvecklas under tidsperioden 1965-2015 om olika åtgärder eller ätgärdskombinationer vidtas.

Av beräkningarna framgår atl emissionsbegränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora förbältringspotenlialer genom att de har effekter överallt, Etl villkor är emellertid alt begränsningarna gäller både drivenheler och däck/vägbana, om ej stora "effektivitetsförluster" skall göras.

Trafiksäkerhetsverket

TSV kommer att före 1987-09-30 föreslå regeringen att anta de bullergränsvärden som fastställts inom EG, Samtidigt föresläs införande av gränsvärden för motorcyklar och mopeder som överensstämmer med kraven i redan fastställda ECE-reglemenlen, De nya kravnivåerna - 77 till 82 dB(A) för motorcyklar beroende pä cylindervolym och 70 dB(A) för mopeder - innebär väsentliga skärpningar av nu gällande regler.

Verket vill i delta sammanhang framhälla vikten av ett starkt svenskt engagemang i del internationella beslämmelsearbelet och inom den inlernationella forskningen, Sädant arbete bedrivs inom ECE men det vore också i högsta grad önskvärt atl möjligheter skapades för Sverige att kunna delta i och därmed också påverka det motsvarande arbete som bedrivs inom EG,

Transportforskningsberedningen

En intressant slutsals är vägbeläggningens stora betydelse för bullerspridningen. Denna slutsats bör leda till fortsalla insatser både när del gäller FoU-arbete och åtgärder i del praktiska arbetet med väg- och galuunderhåll.

Man saknar en diskussion om indirekta effekter av de olika ätgärderna. Vid del statliga valet av ätgärder måste någon lyp av samhällsekonomisk bedömning göras av nyttan av de olika åtgärderna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

311

Treuisporträdet

Åtgärder mot bullerproblemen samverkar i slor utsträckning med åtgärder mot luftföroreningar, .Möjligheterna atl nå en mer påtaglig reduktion av vägbullerstörningarna i framliden blir dock till stor del beroende av hur utbyggnad och användning av vägar och andra transportsystem i framtiden kommer atl ske. Delta kommer delvis alt beröras i den samordnade invesleringsplaneringen, som TPR genomför på regeringens uppdrag.

Statens naturvärdsverk

Den enskilda åtgärd som ger störst effekl är - inte oväntat - en rejäl minskning av bulleremissionen frän enskilda fordon. Genom all inte effekten på maximalnivåerna redovisats har lieller inle hela potentialen presenterats.

Ett genomförande av 75/80 dBA målet sänker ju i realiteten maximal-niväerna med ca 10 dBA jämfört med i dag när fullt genomslag nätts.

Erfarenheter har visat atl mättliga kravskärpningar, 2-3 dBA, endast ger marginella förändringar av ekvivalentnivän. En studie av tidigare genomförda skärpningar av storleksordningen 3-4 dBA har endast i praktiken sänkt medelnivån med ca 1 dBA. Detta är ganska naturligt eftersom endast en liten andel av bilmodellerna behöver åtgärdas - merparten klarar redan de kommande kraven. Om däremot kravskärpningarna är mera radikala måste de flesta tillverkarna vidta ätgärder varför man får en effekt som bättre motsvarar kravskärpningarna. Man kan därför misstänka att effekten av EGs krav är övervärderat i förhållandet 75/80 dBA-målet.

En annan viktig fräga som endast ytligt berörs är effekten av kontrollsystem av såväl nya bilar som bilar i bruk. 3u strängare krav som ställs desto mer avancerad teknologi måst användas. För atl fä ut avsedd effekl krävs dä ett effektivt kontrollprogram i likhet med vad som är fallet på avgassidan.

För buller har inle använts riktigt samma metod för att konstruera olika ätgärdskombinationer. Dessutom har de beräkningar som gjorts relaterats till antalet/andelen störda vilket som nämnts är olämpligt att använda

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

312

som jämförelsemått. Trots detla kan vi i slort ställa upp pä det sätt ätgärder kombinerats.

Skiss till åtgärdsprogram

På bullersidan bör Sverige omedelbart införa de av EG beslutade bullerkraven och kraftfullt, i samarbete med övriga nordiska länder, verka för all det s k 75/80 dBA-målet införs ca 1995.

Vidare behövs utvecklas ell effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon - bäde för nya bilar och bilar i bruk. Som modell bör det kontrollsystem som används pä luftföroreningssidan kunna tjäna. Verket vill härvid peka pä det förslag som läggs i den s k Heurgrenska utredningen nämligen all naturvårdsverket - i likhet med vad som är fallet för luftföroreningar - blir föreskrivande myndighet belräffande buller frän motorfordon.

Även frägan om fördelning mellan olika transportmedel är viktig frän buller- och luftföroreningssynpunkt. En minskning av såväl vägtrafik som flyg är angelägen.

Även om bulleremissionsåtgärder genomförs enligl ovan kommer buller-förhållandena i de flesta tätorter att vara otillfredsställande.

Detta - tillsammans med den långa lid det tar innan emissionsbegränsande ätgärder givit full effekt - gör att ätgärder snarast mäste vidtas lokalt. Delta rör sig om trafikåtgärder samt byggande av kringfartsleder, uppförande av vallar/skärmar och fasadisolering.

BUindustriföreningen

Man underslöder förslaget om fortsatl utvecklingsarbete på bulleromrädet omfattande fordon, däck och vägbeläggningar.

När det gäller fordons bullernivå har inte oväsentliga resultat redan åstadkommits. Man förutsätter all Sverige ansluter sig till det fortsatta utvecklingsarbetet inom Europa rörande skärpta bullergränser.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

313

Chalmers tekniska högskola

Ett program för bekämpning av fordonsbuller borde utformats i utredning-

KAK

Med avseende pä bullerbegränsning må man i värt land avvakta EGs rekommendationer och beslut och i övrigt studera effekterna av förbättrad vägbyggnads- och beläggningsleknik innan andra åtgärder vidtas. Generellt gäller - som för övrigl också betonas i rapporterna -att mäl formuleras och regleringar genomförs i alla emissionsfrågor i internationell samverkan.

Landstingsförbundet

Mycket kan göras också i den direkta trafikmiljön för att minska luftföroreningarna och bullret: irafikreglering, hastighetsbegränsningar, förbud mot fordonstrafik, parkeringsätgärder. Även åtgärder som rör den långsiktiga utformningen av trafiknälen främst i tätorterna bör stimuleras. Bullerproblemet är här viktigt atl uppmärksamma. Alt nästan halva svenska folket lever och bor i trafikmiljöer som skapar upp till 55 decibels ljud är ur folkhälsosynpunkt oacceptabelt.

Motorbranschens riksförbund

Vägtrafik avger i likhet med flyg och spårbunden trafik störande buller. Inom bil- och gummiringsindustrin pågår idag ett intensivt arbete för att minska bullret. Även inom vägbyggandel har stora insatser gjorts på forskningsplanet. Tyvärr uteblir effekten av landvinningarna pä vägforsk-ningssidan till följd av all del i den svenska vägbudgeten lämnas alltför litet utrymme för kompletterande beläggningsarbeten, bullerskydd och kringfartsleder. Av stor belydelse för bulleremissionerna är också att trafiken flyter i ett. jämnt tempo. Redan bättre synkronisering av irafikljusen (grön våg) pä de stora genomfartslederna i tättbebyggda områden skulle ge märkbara effekter,

Sammanfatlningsvis vill MRF understryka att det inom vägtrafiken i långt större omfattning gjorts insatser för att minska miljöolägenheterna än vad beträffar andra transportmedel.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

314

Generellt när del gäller trafik, luftföroreningar och buller vill MRF uttala en rekommendation atl Sverige inle skall ta egna beslul men däremot arbeta för atl internationella lösningar på dessa angelägna problem drivs igenom sä snart ett underlag finns inom Europa,

Motorföramas helnykterhetsförbund

Atl minska trafikbuilret och ölägenheterna därav måste enligt förbundets mening i första hand ske genom offensiva satsningar. Satsning pä vägbyggandet med kringfarlsleder utgör här elt effektivt sätt all minska bullereffekterna. Del är också viktigt atl bulleraspekterna finns med i arbetet vid konstruktion av framlida bilar. En snabbare omsättning av bilparken till nyare fordon ger också positiva effekter.

Motormännens riksförbund

Även inom detta omräde anser M atl de slörsla vinsterna är att hämta genom en snabbare omsättning av bilparken. De nya bilmodellerna är betydligt skonsammare mot miljön såväl ur luftförorenings- som ur bullersynpunkl.

Svenska busstrafikförbundet

I tillämpliga delar hänvisas till förbundets synpunkter under avsnitt 3.2.

Svenska Kommunförbundet

Mer långsiktiga åtgärder som att införa emissionsbegränsande ätgärder pä fordonen, framför allt på de lunga fordonen, har en myckel god effekt för säväl buller som luftföroreningar. Arbetet med den fordonslekniska utvecklingen mäste bedrivas offensivt och på bred front. Enligt förbundsstyrelsens mening borde begränsningskraven kunna införas snabbare än vad rapporten förutsätter.

Svenska vägföreningen

Enligt vägföreningens uppfattning bör ytterligare studier göras innan bestämda slutsatser kan dras om vilka mäl som ska sältas upp och vilka medel som bör komma ifråga för att reducera trafikbuilret. 1 första hand torde emellertid effekter av emissionsbegränsade åtgärder pä fordon, däck och vägbana bli föremål för fördjupade studier.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

315

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

Sveriges industriförbund

i buUerfrågan har Förbundet inget att tillägga utöver vad som anförs i Bilinduslriföreningens yllrande.

Trafiktekniska föreningen

Bullerdelens scenarier är väl valda. Även scenarierna 6 och 9 borde dock ha beräknats.

Transporttekniska föreningen

När det gäller buller förordas i rapporten fortsatt utvecklingsarbete. En viktig förutsättning är all fordonskraven samordnas med ulvecklingen inom EG samt att problemen däck/vägbana angrips parallellt. Även vägutbyggnad och trafikplanering i övrigl kan vara betydelsefulla instrument när det gäller att bemästra bullerproblemen.

4.3

Utredningens förslag lill arbetsgrupp

Utredningen rekommenderar atl en arbetsgrupp inrättas med uppgift att vidare undersöka, utveckla och följa upp de åtgärder som skisseras i rapporten,

T raf iksäkerhetsverket

TSV stöder utredarna av trafikbullerfrägorna i deras uppfattning att en arbetsgrupp bestående av representanter från berörda myndigheter och organistioner bör tillsättas. Dess uppgift bör vara att utvärdera och konkretisera de åtgärder som bör vidtas för atl nå de effekter som studien antyder är möjliga.

Statens naturvårdsverk

När det gäller rekommendationer att bilda särskild arbetsgrupp menar vi att de arbetsuppgifier som där anges är naturliga myndighetsuppgifter för inlé minst naturvårdsverket men även för andra berörda myndigheter.

Skogsbrukets Motortranspwrtkommitté

Kommittén lillstyrker rapportens rekommendation om tillsättandet av en arbetsgrupp.

316

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF)

Om   den   rekommenderade   arbetsgruppen   kommer   till   stånd   är   SLTF myckel intresserad av atl delta i arbetet.

4.4 Övriga synpunkter

Statens naturvärdsverk

När det gäller spårbunden trafik kan man konstatera att bullersituationen är klart otillfredsställande. SJ bör snarast inleda ell program för att successivt avhjälpa de olägenheter som finns längs järnvägsnätet. Vidare behöver ätgärder vidtas för att minska de vibrationsproblem som finns längs vissa järnvägssträckningar.

Beträffande flygtrafik är det viktigt att,de frän bullersynpunkl mindre bra s k "Chapter 2" flygplanen snarast byts ul mot tystare s k "Chapter 3" flygplan.

AB Svensk Bilprovning

Frän de synpunkter AB Svensk Bilprovning har att företräda har rapporten inte gett anledning lill någon särskild kommentar.

Lunds universitet

I utredningen saknas direktiven. De mäste alltid klart redovisas, för att man skall förstå målsättningen med del arbete som nedlagts och för att kunna bedöma relevansen av det.

Svenska Kommunförbundet

I rapportens beskrivning av olika typer av ätgärder mot buller har man inte tagit hänsyn till att många åtgärder är svåra atl genomföra pä grund av all finansieringsfrågorna inle är lösta. Pä bullersidan är detta mest uppenbart vid fönsterbyten. Att byta fönster kan innebära en minskning av bullernivåerna inomhus med 10-15 dBA, Med nuvarande lagstiftning är det väghållaren som skall genomföra denna lyp av miljöskyddande åtgärd. Väghållaren kan alltsä tvingas att vidta ätgärder pä fastigheter vilka i vissa fall kommer fastighetsägaren till godo. Förbundsstyrelsen anser att finansieringen   av   miljöförbättrande   ätgärder   pä   fastigheter   utgör   en

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.5

317

grundläggande stötesten i det lokala miljöskyddsarbetet. Del är väsentligt all denna fråga snarast får sin lösning.

Mänga övriga åtgärder som krävs för all bemästra buller i framför allt de större tätorterna kräver utökade ekonomiska resurser lill investeringar i avlastande leder och kollektivtrafik. Dessa ökade kostnader får inte övervältras på kommunerna. Förbundsstyrelsen vill kraftfullt understryka behovet av utökade alternativa finansieringsmöjligheter för denna typ av åtgärder.

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF)

SLTFs normbusspecifikation har i dag strängare krav än de som föreslås i utredningen. Således är gränsvärdet i normbusspecifikatiönen för utvän-dig ljudnivå 80 dB (A) och för bussar i stadstrafik 78 dB (A), Detla innebär att man måste ange speciellt om man "endast',' önskar gällande lagbestämmelser.

Storstockholms Lokaltrafik har under de senasle åren ulfört mätningar på levererade bussar för att verifiera kraven 80 respektive 78 dB (A),

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.5

318

Kommunikations ro,,

'j  DEPARTEMENTET

Bilaga 1.6     Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

I Arendebeleckning

BIIAGA  -  HILJÖ- OCH ENERGIFRÅGOR

a) Transportrådet: Energianvändningen inom transportsektorn

b) Trafiksäkerhetsverket: Redogörelse angående fordons bulleremission

c) Statens väg- och trafikinstitut: Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission

319

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

fUi

rWttW|    TRANSPORTRÄDET                           °'"""                                     VSr beleckn.ng

\\iij 1987-10-15

                                                                  Ert datum                              Er beteckning

Handläggare

ENERGIANVÄNDNINGEN INOM TRANSPORTSEKTORN

Energiförbrukningens fördelning och utveckling

Energiförbrukningen inom transportsektorn består till helt övervägande delen av bensin och dieselolja. Härtill kommer bl a flygbränsle samt elenergi för spårbundna transporter. Sjöfarten förbrukar förutom dieselolja viss del tyngre eldningsoljor.

Transportsektorns relativa andel av oljeförbrukningen i landet har blivit allt större under senare är. Anledningen till detta är de besparingar av oljeanvändningen som gjorts inom andra sektorer i samhället genom att ersätta oljan med andra bränslen. Då raotsvarande oljeersättning inte varit möjlig att åstadkomma inom transportsektorn innebär detta att denna sektor kommit att svara för en allt större del av landets oljeförbrukning. Transportsektorns andel av landets oljeförbrukning uppgär idag till närmare 50 procent.

Praktiskt taget all bensin sora förbrukas i Sverige används inom transportsektorn. Personbilstrafiken svarar för nästan 90 procent av bensinförbrukningen.

Lastbilstrafiken är den största förbrukaren av den dieselolja som kan hänföras till transportsektorn och svarar för mer än två tredjedelar av denna förbrukning. Busstrafiken svarar för knappt 15 procent och personbilar för ca 10 procent av förbrukningen av dieselolja.

Personbilstrafikens utveckling päverkar säledes i första hand förbrukningen av bensin, medan lastbilstrafikens utveckling har störst inverkan på dieselförbrukningen.

Persontransportarbetet med bil och förbrukningen av bensin har ökat i nästan samraa takt under hela efterkrigs-perioden fram till 1973, dä den första oljekrisen resul terade i en nedgång i bensinförbrukningen. Frän 1974 ökade bensinförbrukningen äter fram till 1979, dä en ny oljekris hejdade ökningen. Efter denna oljekris konstaterades en minskning av bensinförbrukningen under åren 1980 och 1981, Efter år 1982 har emellertid bensinförbrukningen äter ökat.

Utvecklingen av den totala bensinförbrukningen samt persontransportarbetet raed bil framgär av fig 1, Sett över tiden divergerar de båda kurvorna något med en något större ökning för kurvan över bensinförbrukningen. Det

320

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

300

200

100

Index 400

Persontransportarbetet med bil ~— Total bensinförbrukning

	1		/
X	■	-

1960      1965      1970      1975      1980      1985      1990

Fig 1 Den totala bensinförbrukningen och persontransportarbetet med bil.

21    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

321

innebär säledes att effektiviteten, räknat i personkilometer per liter bensin, har gätt ner. Detta torde kunna förklaras av den utveckling mot större och motorstarkare bilar som pågått under hela efterkrigsperioden. En något större effektivitetsnedgäng under 1970-talets senare del torde ha sin förklaring i de krav på avgasrening som gäller frän och med 1976 ärs bilmodeller. Dessa krav beräknas ha medfört en ökning av drivmedelsförbrukningen med 2-5 procent för personbilarna. Frän slutet av 1970-talet kan konstateras en viss förbättring av energieffektiviteten hos bensindrivna bilar,

Dieselförbrukningen har ökat i ungefär samma takt sora bensinförbrukningen. Nedgång i dieselförbrukningen har skett efter oljekriserna 1973 och 1979. Fluktuationerna i dieselförbrukningen efter 1973 är emellertid tämligen stora och sammanfaller inte helt med förändringarna i godstransportarbetet med lastbil. Detta kan endast delvis förklaras av faktorer som lagerförändringar och klimatvariationer, som förskjuter sambanden mellan transportarbetet och samtidiga drivraedelsleveranser, Det finns därför anledning att misstänka att bristfällig-heter i statistiken kan vara en väsentlig anledning till dessa avvikelser. En sådan förklaring synes än mer sannolik när man studerar vissa enskilda delar av är, då förändringar i drivmedelsförbrukningen är alltför stora jämfört med transportarbetet för att kunna förklaras pä annat sätt. En möjlig förklaring till brister i tillgängligt statistikunderlag kan vara svärigheter för oljebolagen att särskilja användningen av dieselolja och eldningsolja 1, som i princip är samma produkt.

Utvecklingen av dieselförbrukningen för transporter samt godstransportarbetet med lastbil för tiden efter 1960 framgär av fig 2, Sett över tiden divergerar de båda kurvorna kraftigt under perioden 1960-1975 med en väsentligt snabbare ökning för kurvan avseende transportarbetet. Detta innebär att effektiviteten, transportproduktiviteten, har ökat kraftigt under denna period. Huvudorsaken till denna effektivitetshöjning torde ligga i utvecklingen pä fordonssidan mot allt större fordon och effektivare motorer, ökad användning av släpfordon liksom én växande andel längväga lastbilstrafik har medverkat till att den relativa energiförbrukningen för lastbilstrafiken har minskat. Förbättrad transportplanering har sannolikt också bidragit till produktivitetsökningen. En bidragande orsak kan ocksä vara den höjning av tillätet axel/boggitryck som skett pä stora delar av vägnätet och som möjliggjort ökad användning av tyngre och energieffektivare lastbilsekipage.

Under den senaste tioårsperioden har emellertid energieffektiviteten inora lastbilstrafiken inte förbättrats nämnvärt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

322

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Index 400

300

200

100

Godstransportarbetet med bii Samfärdselsektorn dieselförbrul

		1		-A	■   1 / ■
		/	,r-\	\ 7
/	y	k-Ai	/	■•	■

1960  1965  1970  1975  1980  1985  1990

Fig 2 Dieselförbrukningen för transporter och godstransportarbetet med lastbil

323

Faktorer som påverkar energiförbrukningen

Energiförbrukningen inora transportsektorn bestäms av en läng rad faktorer, vilka i sin tui: kan påverkas genora t ex olika former av styråtgärder ra ra. Vissa av faktorerna är påverkbara pä förhållandevis kort sikt medan andra kan påverkas endast genora långsiktig planering. Till faktorer som är påverkbara pä förhällandevis kort sikt hör bl a sådana sora har att göra med människors vanor och beteenden, där man genom t ex inforraation eller lagstiftningsåtgärder kan påverka enetgimedveten-heten i en för energihushållningen gynnsam riktning. Genom sådana ätgärder är det möjligt att förändra bl a körbeteendet, valet av transportsätt, benägenheten till resandeplanering ra ra. Sädana faktorer kan ofta påverkas även genom prisregleringar pä drivmedel.

Priset pä drivmedel kan vidare ha betydelse för den tekniska utvecklingen inom transportområdet. Höga drivmedelskostnader ökar lönsaraheten i att utveckla mer energibesparande fordon och transportteknik. Samtidigt måste emellertid beaktas de konsekvenser frän fördelningspolitisk synpunkt sora höga drivraedelspriser kan raedföra. Beträffande energihushållningseffekterna kan man räkna med att hög prisnivå kan medföra mer betydande påverkan först pä något längre sikt.

Till faktorer som kan ge energispareffekter först på läng sikt hör t ex sådana sora syftar till förändring av befintlig infrastruktur samt ätgärder som har att göra med förändring av trafikmiljö eller av viss etablerad transportteknik. Här krävs av naturliga skäl en lång omställningstid innan några ätgärdsprogram kan ge mätbara resultat,

Dri.vmedel.s£riser

Bensin- och dieseloljeprisets utveckling i realvärden för perioden 1960-1986 fraragår av fig 3. Realpriserna har sjunkit under större delen av perioden, men ökade under oljekrisen 1973 och i än högre grad efter den andra oljekrisen 1979, De senaste årens prissänkningar har dock inneburit att realpriset för konsumenten nu ligger ungefär pä 1960 års nivå.

Studier av priselasticiteten för drivmedel har gjorts vid flera tillfällen med delvis svårtolkade resultat. I allraäiihet anses priskänsligheten vara förhållandevis läg pä kort sikt raen ökande pä längre sikt. Det finns emellertid anledning att förmoda att priskänsligheten varierar starkt efter ärendetyp. Den kortsiktiga priskänsligheten kan antas vara betydligt större för sådana resor som är lätt substituerbara med andra forraer av resande eller sädana resor sora kan undvaras. Till den första kategorin hör t ex arbetsresor för en stor del människor, som vanligtvis äker bil men också har raöjligheter

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

324

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

INDEX

------ BENSIN

----- DIESEL

10-

-I   I   I

1960

1970

I   I  I   I

196S

lili

1975

I  I

19B0

I  I  I

1985

1990

Fig  3     Bensin-  och dieseloljeprisets utveckling  i realvärden för  perioden  1960-1986

325

att använda kollektivtrafik för resor till och frän arbetet. Till den andra kategorin hör fritidsresorna, sora troligen påverkas mest av förändringar av realpriset på drivmedel. De kraftiga prishöjningarna efter 1979 års oljekris medförde en minskning av bensinförbrukningen under 1980 och 1981, vilket säledes kan antas ha påverkat det kortsiktigt priskänsliga bilresandet. ökningen i bensinkonsumtionen efter 1982 är en följd av att priserna pä bensin gätt ner de senaste åren.

Under perioden fram till år 2000 bör man kunna räkna med att världsmarknadspriset pä olja komraer att beskriva en lugnare utveckling än under det senaste årtiondet, även om en viss risk för tillfälliga försörjningskriser fortfarande finns. Det är inte osannolikt att bensinkonsumtionen kan fortsätta att stiga under kommande år, ora än i något lägre takt än tidigare.

Konsumentpriset på drivmedel kan därför under resten av 1980-talet och under 1990-talet komma att i hög grad bli beroende av i vilken utsträckning ändringar av bensin- och kilometerskatten koramer till användning som ett raedel för att reglera efterfrägan på bensin och dieselolja.

Internationellt sett är skatten pä drivmedel i Sverige förhällandevis låg för närvarande. Det torde frän den synpunkten därför finnas utrymme för höjningar av skatten. Effekten av sädana ätgärder är givetvis svår att förutse men hittillsvarande erfarenheter tyder pä att kraftiga skattehöjningar kan fä dels en kortsiktig effekt pä sådant fordonsutnyttjande som är lätt substi-tuerbart med andra alternativ, dels en långsiktig, raer svårbedömbar effekt pä andra typer av transporter, där en längre omställningstid krävs för att ändra pä ett visst transportmönster.

Man mäste emellertid i detta samraanhang understryka risken för negativa fördelningspolitiska effekter av höga drivmedelspriser. För mänga människor, särskilt i glesbygden, är bilen det enda möjliga transportmedlet. Kraftigt höjda drivmedelspriser kan för dessa grupper medföra påfrestningar på den privata ekonomin.

Bil,användni.n2. g_ch  eby2g£lsest£u]ctur

En av de viktigaste faktorerna bakom energianvändningen inom transportsektorn är utvecklingen av bilinnehav och bilanvändning. Bilinnehav och bilanvändning är i sin tur beroende av många andra faktorer, av vilka bosättningsmönster och bebyggelseutveckling spelar en viktig roll.

Bebyggelseplaneringen påverkar i hög grad möjligheterna att bygga upp en tillfredsställande trafikförsörjning. Det är väsentligt att sambandet bebyggelsestruktur -trafikförsörjning uppmärksammas såväl i den övergripande planeringen som i detaljplaneringen. Detta har betydelse framför allt för möjligheterna att bygga upp en god kollektivtrafikförsötjning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

326

När det gäller att belysa hur bebyggelsen påverkar kollektivtrafiken kan raan urskilja olika faktorer, vilka alla har betydelse i detta avseende. Det gäller orarådes-utfocraning och gatunät, bebyggelsetäthet och lokalisering.

En tätortstruktur sora innebär en uppbyggnad kring kollektiva stomlinjenät, kompletterat raed en effektiv raat-ning till dessa ger goda förutsättningar att ekonomiskt och energieffektivt lösa trafikförsörjningen raed en god kollektiv trafik.

Det finns givetvis ocksä ett nära samband mellan bebyggelsens detaljutformning samt raöjligheter och förutsättningar att ordna kollektivtrafiken, Säväl sraähus-som flerfarailjshusbebyggelse kan göras mer eller mindre lätt att kollektivtrafikförsörja. Vid utformningen av själva bebyggelsen är det viktigt att trafikunderlaget blir tillräckligt, att man fär så korta körvägar som möjligt och att man minskar torakörningar.

Beträffande bebyggelsetätheten kan konstateras att en relativt sammanhållen tätortsforra är att föredra ut trafiksynpunkt genom att den möjliggör ett minskat transportarbete. Linjelängden per boende är vid given standard ett direkt mätt pä kostnaderna för kollektivtrafikförsörjningen av ett område.

Boendetätheten päverkar mycket starkt kostnaderna för kollektivtrafiken i ett omräde. Glesare områden kan vara upp till fem gänger sä dyra att kollektivtrafikförsörja som de tätaste områdena vid en given standard i form av gängavstånd och turtäthet. Samma tendens föreligger även när raan studerar den genomsnittliga tätheten för hela tätorter. Här är det dock inte endast tätheten i enskilda bebyggelseomräden sora inverkar utan i lika hög grad omfattningen av obebyggda ytor mellan bebyggelseomräden.

Lokaliseringen av nya verksamheter, som genererar större transportbehov, såsom skolor, sjukhus etc, måste också ske till sädana platser som lätt kan försörjas med kollektivtrafik av hög standard. Om lokaliseringen sker utan hänsyn till kollektivtrafikens krav visar det sig-ofta omöjligt att i efterhand åstadkomma en god kollektivtrafikförsörjning till rimliga kostnader.

Utspridningen av bebyggelsen raed åtföljande långa pendlingsavstånd och länga avständ till service av olika slag, skolor m m missgynnar säledes de allmänna trafikmedlen i konkurrensen med personbilen. Energiförbrukningen påverkas följaktligen i hög grad av olika bebyggelsestrukturer .

Reslängden återspeglas också i drivmedelsförbrukningen. Energiaspekten har blivit allt mer väsentlig i takt med att oljepriserna ökat och att bostads-arbetsresorna kommit att stä för en allt större del av transportsektorns oljeförbrukning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

327

Drivmedelsförbrukningen varierar rätt kraftigt méd tätorternas storlek. Genomsnittligt är de medelstora tätorterna (25 000-100 000 inv) resurssnälast när det gäller arbetsresor. Drivmedelsförbrukningen ligger också lågt i Stockholras- och Göteborgsregionen pä grund av hög kollektivtrafikandel. I Stockholms tätort med 1 miljon invänare, där tunnelbanan utgör det huvudsakliga färdmedlet, är den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen per person lika låg som i medelstora tätorter trots avse värt längre avständ. I detta fall beror det pä en konsekvent satsning pä kollektivtrafiken och en samordning raellan trafik- och bebyggelseplanering. I mindre tätorter ligger drivmedelsförbrukningen nägot under genomsnittet för riket. För landsbygdsbefolkningen i såväl södra som norra Sverige är drivmedelsförbrukningen hög, för t ex arbetsresor i genomsnitt mer än dubbelt sä hög som för stora och medelstora tätorter.

En ökad kollektivtrafikandel vid arbetsresor minskar drivmedelsförbrukningen och ökar dessutom den totala tillgängligheten till arbetsmarknaden, vilket är väsentligt för de grupper av befolkningen som inte har tillgäng till bil,

Vai av_trans£or.tmedei

Utvecklingen av persontransporterna under efterkrigstiden karaktäriseras främst av personbilisraens expansion raedan kollektiva transportraedel har utvecklats mer långsamt. Följden av denna utveckling har blivit en kraftigt växande drivmedelskonsumtion och ett starkt oljeberoende.

För att bryta den hittillsvarande utvecklingen krävs att kollektivtrafiken blir mer konkurrenskraftig gentemot personbilen. Början till en ny utveckling har skett under senare är efter tillkomsten av länshuvudmannaorga-nisationen. Genom omläggning av tidtabeller, taxesamordning, införande av månadskort m ra har kraftiga ökningar för kollektivtrafiken åstadkommits. De största ökningarna har skett inom den regionala kollektivtrafiken som hat ökat med ca 60 procent under perioden 1980-1986 medan utbudet ökat med drygt 30 procent. Även den lokala kollektivtrafiken har ökat under denna period, ökningarna ligger här i storleksordningen 10 procent.

Även på godstransportsidan har utvecklingen främst karaktäriserats av landsvägstrafikens expansion. För framtiden är det angeläget att fä en ökad omfattning av järnvägs- och sjötransporter till stånd. Ett steg i denna riktning kan vara en ökad satsning pä kombinerade transporter. Av betydelse för att kombinerade transporter skall komma till stånd är att transportkvaliteten blir jämförbar med den för direkttransporterat lastbilsgods. Genom användning av direktgäende godsexpresståg

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

328

raed relativt korta transporttider kan i flertalet fjärr-trafikrelationer de omlastningstider som krävs kompenseras. En viktig förutsättning för att järnvägen skall kunna hävda sin marknadsandel är att man har möjlighet att erbjuda en med längväga lastbilstrafik likvärdig trånspor tprodukt,

Järnvägen måste möta de ökande kraven till följd av den pågående MA-utvecklingen, Utbudssidan måste anpassas så att lämpliga transportlösningar kan erbjudas. Säkerhet och precision i transporten är ett krav som järnvägen måste klara i konkurrens raed lastbilstrafiken.

Lastbilstransporter kan erbjuda dörr-till-dörr-service i högre utsträckning än alternativen järnväg och sjöfart. För att nä samma servicegrad behöver järnvägs- och sjöfartstrafiken kompletteras med distributions- och uppsamlingsverksamhet i början och slutet av en transportkedja, Pä så vis kan lastbilstrafik koordineras med andra transportmedel i längväga trafik sä att flexibiliteten bibehålls samtidigt som energieffektiviteten förbättras,

For.d£n£ut.nytt.ja.nd.e

En rationalisering av fordonsanvändningen genom ökade beläggningsgrader är väsentligt för alla typer av transportmedel, I synnerhet gäller detta personbilsanvändning där genorasnittsbeläggningen uppgår till endast 1,65 personer per bil. För arbetsresor är personbilsbeläggningen ännu lägre, 1,25 personer per bil. Försök har gjorts att öka beläggningsgraderna vid arbetsresor genom olika former av samäkning. Hittillsvarande försök med samäkning har emellertid givit tämligen dåliga resultat. Faktorer som bekvämlighet, restidsskillnader m m gör att många föredrar att ensamma åka egen bil i stället för att samordna resandet med grannar eller arbetskamrater. Teoretiskt ligger det en stor besparingspotential i samäkning, oavsett om den sker spontant eller i mer organiserade former. Detta förhällande kan utgöra en grund för planläggningsinsatser för att lösa transportproblera sora kan uppstä i samband med försörjningskriser på energi-omrädet, då valfriheten i resandet kan bli starkt begränsat.

Även inom kollektivtrafiken är ökade beläggningsgrader angeläget och en förutsättning för att servicen skall kunna byggas ut i ökad omfattning.

Järnvägens persontransportarbete har ökat under 1970-talet. En ökning med ca  20  procent inträffade vid oljekrisen 1974, Till följd av lägprissatsningen 1979 ökade transportarbetet raed 25 procent under ett är. Beläggningsgraden har ökat under 1970-talet och uppgick 1980 till 40 procent.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

329

Olika former av s k mellantrafik kan vara ett sätt att rationalisera fordonsutnyttjandet där trafikantunderlaget är för litet för att en effektiv konventionell kollektivtrafik skall kunna upprätthållas. Vid försök med användning av minibussar sora handhas av trafikanterna själva med ekonomiskt stöd frän t ex länstrafikbolag eller koraraun har en god turtäthet kunnat upprätthällas till rimliga kostnader. Denna ttafikform har prövats i ett par projekt i Göteborgsregionen, Erfarenheterna visar att trafikformen kan vara ett sätt att arbeta upp ett större trafikantunderlag sä att sä småningom konventionell kollektivtrafik kan inrättas.

Även pä godsttansportsidan är ökade beläggningsgrader angeläget för samtliga transportraedel. Beträffande järnvägstrafiken är den genorasnittliga beläggningsgraden för närvarande drygt 40 procent. Till stor del beror dock den låga beläggningsgraden pä obalanser i godsströmmarna för olika transportriktningar.

För styckegodstransporter raed lastbil i fjärrtrafik är beläggningsgraden högre, ca 60 procent. Eftersora fjärrtrafiken raed lastbil svarar för ungefär 35 procent av transportarbetet är rationaliseringsätgärder här raycket energibesparande.

Svårigheterna att nä höga beläggningsgrader inora styckegodstrafiken beror till stor del på att godsströmmarna raellan raånga orter uppvisar stora obalanser för olika transportriktningar. Undersökningar har visat att obalanser i godsorasättningen på 80 resp 20 procent för mot-riktade färdriktningar är vanliga. En mer utvecklad transportteknik med flexibla lastbärare bör i framtiden kunna möjliggöra att godstyper utanför den traditionella styckegodstrafiken kan införlivas i denna och därmed utjämna vissa av de rådande obalanserna i styckegodstransporterna .

Stora problem med beläggningsgraderna finns också inom distributionstrafiken. Här kan beläggningsgraden vara sä låg som 20 procent. Försök har gjorts att få till ständ samordnad varudistribution pä olika håll i landet. Motståndet inom handeln att ansluta sig till samordnad varudistribution är dock ofta stort. De försöksprojekt sora genoraförts i tätorter har haft begränsad framgäng. I glesbygdsregioner har emellertid försök med samordnad varudistribution genoraförts med goda resultat,

Kor.sa.tt. ach t.rafiknät.et.s_ut.fotmnina

Det är väl känt att körsätt och hastighet spelar en stor roll för bränsleförbrukningen. Förändrat körsätt har i utförda deraonstrationsstudier visat sig kunna sänka bränsleförbrukningen med över 20 procent. Även underhållet av fordonen är av stor betydelse för bränsleförbrukningen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

330

Av stor betydelse för energiförbrukningen är den hastighetsnivå sora förekommer pä vägarna. Vid hastigheter som är normala för landsvägskörning råder ett ungefärligen linjärt samband mellan hastigheten och bränsleförbrukningen. En hastighetssänkning med 10 km/tim inora intervallet 70-100 km/tim motsvaras för en medelstor personbil av 10 procents minskad bränsleförbrukning.

Genom upprustning och förbättring av framkoraligheten i befintliga trafikrailjöer kan sannolikt på raånga håll rätt betydande energibesparingar åstadkoraraas, Ätgärder för att underlätta framkomligheten för trafiken kan dessutom oftas medföra att andra miljömässiga fördelar, såsom mindre avgasutsläpp och lägre bullernivåer, saratidigt uppnäs.

Standarden hos vägarna har generellt stor betydelse för att fä till ständ en jämn och energieffektiv trafikavveckling. För särskilt den tunga trafiken är vägens profilstandard betydelsefull för framkomligheten. För den snabbare trafiken kan förekomst av vägrenar och stigningsfält, som ger långsamgäende fordon möjlighet att släppa förbi bakomvarande, innebära ökade raöjligheter att hälla en jämn hastighet.

Förbättring av vägnätets standard är emellertid förenat med stora kostnader. Sådana ätgärder torde därför i regel inte vara ekonomiskt motiverade från enbart energihushållningssynpunkt. För de vägar sora av andra skäl planeras att byggas ora kan det emellertid finnas skäl att studera lämplig utformning med hänsyn till trafikens bränsleekonorai.

Inom tätbebyggda områden är det önskvärt att huvudtra-fikströmraar kan avvecklas med jämn hastighet och sä få störningar som möjligt. Detta kan underlättas genora användning av lämpligt system för trafiksignalregleringar. Transportrådet har tillsammans med vägverket, kommunförbundet och väg- och trafikinstitutet studerat användningen av trafiksignaloptimeringsteknik i samordnade trafiksignalsystem. Genomförda studier visar pä god lönsamhet i att ställa om befintliga signalsystem genom att utnyttja särskilda program för trafiksignaloptimering.

En viss energibesparingspotential ligger ocksä i en ökning av cykeltrafiken pä bekostnad av främst kortare bilresor. Ungefär en femtedel av antalet arbetsresor sker med cykel, i mindre tätorter är cykelandelen ca 40 procent medan i storstaden endast 15 procent av arbetsresandet sker raed cykel. Bristerna i dagens cykelvägnät är på många häll stora. I städer där raan konsekvent satsat på cykelledet är cykelandelen högre än i andra jämförbara städer.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

331

En stor cykeltrafikandel förutsätter utbyggda och attraktiva cykelvägnät. Detta innebär bl a att separationsgraden bör vara hög och att man kan nå viktiga mål som arbetsplatser, serviceanläggningar ra ra. Planeringen av cykelvägar bör integreras i den övriga fysiska planeringen så att hänsyn till cykeltrafikens krav kan tas i ett tidigt skede av lokaliseringen av arbetsplatser, bostäder, service osv.

lnf.or.ma.tionsver.ks.amh£t

I arbetet för en mer energieffektiv transportsektor ingår som en väsentlig del att höja människors energiraed-vetenhet och att genom olika former av påverkan stimulera till användning av mer energieffektiva transportmedel. Detta kan ske genom olika former av styrmedel såsom utbildning, information, pris- och skattepolitiska ätgärder ra m.

Transporträdet har ansvaret för informationsverksaraheten rörande energihushällningsfrägor inom transportsektorn. På informationsområdet samarbetar transporträdet raed en rad andra myndigheter och organisationer. En viktig utgångspunkt i de informationsprogram som utarbetas för ökad energimedvetenhet är att samtidigt andra angelägna samhällsintressen gynnas, såsom förbättrad miljö, ökad trafiksäkerhet m m. Samarbetet är inriktat pä att bl a söka förändra den svenska bilförarrollen och att på sikt skapa en raer medveten bilist sora ser bilanvändningen i ett större samraanhang och är medveten ora dess problem och förtjänster. Härigenom klargörs bättre den totala samhällsnyttan av ätgärderna.

Erfarenheten har visat att bilister kan uppnä betydelsefulla fördelar för enskilda och samhälle genom att ändra sitt förarbeteende. Om ett sädant förändrat förarbeteende kan introduceras uppnäs samtidigt hälsosammare när-railjö, ökad trafiksäkerhet, bättre personlig hälsa, rationellare energianvändning och bättre bilekonorai.

Det finns anledning att förmoda att en omfattande informationsverksamhet är ett av de mest effektiva sätten att ästadkomma energibesparingar på kort sikt. t ex vid akuta försörjningskriser. Samtidigt kan man eraellertid för-raoda att kortvariga informationskampanjer under normala förhällanden endast ger kortvariga beteendeförändringar hos vissa grupper eller delar av allmänheten. För att åstadkomma bestående förändringar i attityder och resvanor är det därför nödvändigt att energisparinformatio-nen pågår kontinuerligt under läng tid och i ständigt förnyade former. Först efter läng tids informationsverksamhet kan det finnas anledning att vänta sig förändringar i människors beteenden i en omfattning sora kan påverka den totala dtivmedelskonsumtionen i landet.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

332

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Biiar.s_br.änsief.ör.b£Uknina

im m

Energiförbrukningen inom transportsektorn styrs i hög grad av fordonens tekniska standard och den genorasnitt liga körsttäckerelaterade bränsleförbrukningen i fordonsbeståndet. Denna förbrukning kan påverkas dels geno att energieffektiviteten i fordonsbeständet höjs genom olika tekniska förbättringar som medför minskad bränsleförbrukning utan att viktiga prestanda hos fotdonen säsom lastförmåga, mototeffekt etc påverkas, dels genom att konsumenterna i ökad grad efterfrågar fordon, vars allmänna egenskaper raedför läg energiförbrukning, t ex bilar med läg vikt och begränsade prestanda eller dieseldrivna bilar.

Transporträdet har pä regeringens uppdrag ingätt överenskommelser med personbilsleverantörer syftande till att sänka den totala vägda genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya personbilar i Sverige sä att förbrukningen för 1986 ärs modeller inte överstiger 0,85 liter per rail. Med anledning av de ingångna överenskommelserna följer transporträdet utvecklingen av bränsleförbrukningen för nya personbilar.

De senaste årens utveckling innebär att den vägda genomsnittliga bränsleförbrukningen har gått ned frän 0,93 liter per mil för raodelläret 1978 till 0,84 liter per rail för raodelläret 1986, För personbilsförsäljningen sora helhet har säledes det uppsatta mälet kunnat infrias, I förhållande till bränsleförbrukningsläget för raodelläret 1978 innebär värdet för 1986 års raodeller en rainskning med 9,5 procent.

Preliminära värden för 1987 års modeller pekar på att, totalt sett, utvecklingen mot mer energieffektiva fordon alltjämt pågår. Värdena för raodelläret 1987 skall också bedöraas raot bakgrund av att en betydande del av personbilarna av detta modellSr har försetts med katalysatorer för avgasrening. De farhågor som på vissa häll fraraförts om att de nya avgasbestämmelserna för personbilar komraer att medföra ökad energiförbrukning har säledes inte kunnat verifieras för marknaden som helhet.

När det gäller energieffektiviteten hos de nya personbilar som marknadsförs i Sverige kan en analys av sarabandet fordonsvikt/bränsleförbrukning ge en viss uppfattning om utvecklingen under senare är. Figur 4 visar hur detta saraband har förändrats mellan åren 1979 och 1986. Bensin- resp dieseldrivna personbilar redovisas var för sig.

Som framgär av figuren är de personbilsraodeller som marknadsförts 1986 genomsnittligt betydligt energisnålare i förhällande till sin vikt jämfört med motsvarande modeller 1979.

333

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

iltar/mU

SAMBAND FORDONSVIKT / BRÄNSLEFÖRBRUKNING

1979

'-- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1----- 1

1000    1100    1200    1300    1400    1500    1600    1700   kfl

Fig  4     Sambandet   fordonsvikt/bränsleförbrukning  för personbilar  av årsmodell   1979-1986

334

Som tidigare påpekats är eraellertid den genomsnittliga bränsleförbrukningen i nybilsbeständet beroende också av förändringar i efterfrägeraönstret, När det gäller försäljningens fördelning på bilstorlek kan konstateras att en viss förskjutning uppåt i viktklasserna skett under senare är. Från energihushällningssynpunkt är givetvis denna utveckling raot en ökad andel större bilar mindre gynnsam.

Det finns eraellertid i detta avseende en skillnad mellan bilar som registreras pä fysiska resp bilar som registreras pä juridiska personer. Den genomsnittliga tjänstevikten för personbilar som registreras på fysiska personer har gått net under senare är, medan bilar sora registreras på juridiska personer uppvisar en motsatt utveckling.

Det förhållandet att en stor del av nyregistreringarna faller på juridiska personer innebär ett generellt problera från energihushällningssynpunkt. Det raedför att en stor del av förbrukarna av drivmedel inte påverkas av kostnadsnivån i särskilt stor utsträckning.

Ytterligare en faktor av intresse från bränslebespa-ringssynpunkt är utvecklingen av efterfrägan pä dieseldrivna bilar, Dieseldrift ger i storleksordningen 20 procent lägre drivmedelsåtgäng räknat i liter per rail jämfört med bensindrift. Sedan 1980 har de dieseldrivna personbilarnas andel av nyregistreringarna minskat.

En viktig förklaring till att dieseldrivna personbilar efterfrågas i raindre utsträckning nu än tidigare torde vara att kostnadsutvecklingen har varit mer ogynnsam för dieselbil- än för bensinbilanvändning under de senaste åren. Till inte ringa del beror denna skillnad i kostnadsutvecklingen pä att skatterna och avgifterna har ökat snabbare för dieselolja än för bensin.

Om de dieseldrivna personbilarna i fortsättningen skall få någon betydelse som ett medel att uppnä de besparingsmål som sätts upp fordras således att prisdifferensen mellan dieselolja och bensin återställs till en nivå som innebär att dieselalternativet blir ekonomiskt attraktivt för en större grupp av bilägare än vad sora för närvarande är fallet. Det är också angeläget att avgasproblematiken för dieseldrivna bilar fär en bättre lösning i framtiden.

Även inora lastbilstrafiken har transportrådet studerat fordonsval raed särskild hänsyn till energikostnadsaspekterna. Det har här gällt att pröva ora man mer noggrant än hittills kan anpassa valet av nya fordon till de transportproblem sora fordonen är avsedda att lösa.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

335

När det gäller att göra frän energihushällningssynpunkt rationella val av fordon är det inte osannolikt att vissa trögheter mäste övervinnas. Dessa trögheter kan bero pä osäkerhet om konsekvenserna av vissa förändringar av traditionella bedömningar. För att påverka den rådande situationen erfordras därför att fordonsägare och förare har tillgäng till ett beslutsunderlag, där bl a energihushällningsaspekter på fordonens utformning belyses.

Studien har visat att det finns en teoretisk energispar-potential i fordonsvalet pä lastbilsorarådet av storleksordningen 10-16 procent. Det finns emellertid många andra faktorer att ta hänsyn till vid valet av fordon. Hur stor del av den framräknade sparpotentialen som i praktiken kan tillgodogöras är därför osäkert. Studiens resultat visar ändå på energisparmöjligheter som bör tas i beaktande vid investeringar i nya fordon.

Teknislf utveckiing

Stora tekniska förändringar inom transportsektorn kan endast ske långsamt. En ny fas i den tekniska utvecklingen kan i regel genomföras först efter lång tids utvecklingsarbete. Anledningen till detta är att tung etablerad teknik är svär att ändra. Stora investeringar inom industri och transportsystem motverkar raöjligheterna till snabb introduktion av mer revolutionerande alternativ till dagens drivsystem.

Inora den närmaste framtiden ger pägående utveckling av ottomotorn och dieselmotorn mot effektivare och bränslesnålare konstruktioner de mest pätagliga raöjligheterna att ästadkomma minskad energikonsumtion i fordon. Användning av nya, lätta material säsom plast och aluminium kan ocksä få stot betydelse för bränsleeffektiviteten genom den sänkning av fordonsvikten som härigenom kan åstadkommas. De besparingar som kan ernås genom utveckling av drivsystem m ra i fordon kan för den kommande tioårsperioden uppskattas till 10-15 procent av bränsleförbrukningen inom landsvägstrafiken.

Intresset för alternativa drivmedel har under senare år ökat i mänga länder. I Sverige har studier genomförts för att klara ut möjligheterna att använda metanol eller etanol sora drivmedel i fordon.

Möjligheterna till användning av alternativa drivmedel i fordon i framtiden blir beroende av deras raöjligheter att konkurrera ekonomiskt med oljeprodukter. Strävan att reducera det starka oljeberoendet för transportsektorn gör att försöken att finna alternativ till bensin och dieselolja bör fortsätta. Ren alkoholdrift kan rent tekniskt komma till användning redan idag säväl för personbilar som tunga fordon, men kostnadsmässigt kan metanol och etanol med dagens oljepriser inte konkurrera raed oljan. Hur utvecklingen pä detta område komraer att se ut beror i hög grad på den internationella utvecklingen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

336

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Pä fordonssidan pågår en kontinuerlig teknisk utveckling, speciellt när det gäller alternativa drivsystem. Av energi- och miljöskäl är det intressant att nu praktiskt prova och jämföra olika alternativa drivsystem, särskilt som trafikföretagen har ett ansvar när det gäller att minska oljeberoendet och att hälla en beredskap inför framtida energikriser.

Bussen kommer även i framtiden att förbli det dominerande kollektiva transportmedlet för persontransporter i tätort. De förbättringar av fordonen sora successivt genomförs leder till energisnålare och effektivare motorer och drivsystera.

Bussar i tätortstrafik kan av miljöskäl och för att minska energiförbrukningen förses med tryckackumulator eller svänghjul för energilagring. Energihushållnings- och miljöskäl talar i sig för en utveckling av trädbussar, spårvagnar och olika hybrider mellan eldrift och förbränningsmotorer. Möjligheterna för ett genombrott för eldriften inom kollektivtrafiken blir dock i hög grad beroende av hur problemen med ökade kostnader i introduktionsskedet.kan lösas.

Användning av elektronik och datorer i kollektivtrafiken kommer sannolikt att öka snabbt inora kollektivtrafiken liksom i samhället i övrigt. Elektroniken koraraer i fordonen i trafikplanering och trafikledning och inora trafikantinformationen. Vi är ännu bara i början på den utvecklingen. Tekniken finns till stor del redan idag men tillförlitligheten och kostnaderna bromsar användningen. Det är också angeläget att kunskapen om dessa frågor förbättras inora trafikföretagen.

De datorhjälpraedel sora 1 första hand kan bedömas vara av intresse för mindre och medelstora trafikföretag är rutiner för administration, driftplanering, driftledning och resultatuppföljning, dvs hjälpmedel som kan användas i den dagliga verksamheten.

För framtiden är det angeläget att fä till stånd en bebyggelseplanering som tar hänsyn till den totala resursanvändningen i samhället. Konsekvenserna i bl a trafikhänseende av olika lokalisering av bostäder, arbetsplatser och skilda slags service raåste säledes beaktas i ökad omfattning. Det kan ske genom att i planeringsprocessen skapa bättre informations- och saraarbetsrutiner raellan bebyggelseplanerare och trafikplanerare inom kommuner, trafikföretag, länstrafikhuvudmän och länsstyrelser.

Energibesparingar som följd av övergäng frän individuellt till kollektivt resande förutsätter att de kollektiva trafikmedlen utnyttjas effektivt. Insatserna på kollektivtrafikorarådet bör därför inriktas på säväl planeringsätgätder i syfte att lägga om vissa linjer och därmed spara vagnkilometer som energibesparande investeringar i rullande materiel och fasta anläggningar. Det bör också finnas en del att vinna på att söka effektivisera trafikledning och drift av kollektivtrafiken.

337

22   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop.. 1987/88:50 Bilaga 1.6

.- Pjn \ TRAFIKSÄKERHETSVEHKET PM

; å • Fordonsbyrån D.njn.

%„Mt- O Eklund 1987-02-23

T Helmersson Enainm

REDOGÖRELSE ANGAENDE FORDONS BULLEREMISSION

1978 införde regeringen gränsvärden för bilars bulleremission. Kraven infördes genom ändring i fordonskungörelsen (1972:595). Regeringen gav dessutom trafiksäkerhetsverket (TSV) i uppdrag att bl a undersöka möjligheterna till att utfärda normer även för andra fordon än bilar. I budgetpropositionen 1980/81:100 betonades vikten av att de införda emissionsnormerna så snart som möjligt skärptes. I både uppdraget och propositionen framhölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades i det internationella samarbetet.

För att fullfölja dessa uppdrag har TSV arbetat inom ECE (FN:s Ekonomiska Kommission för Europa) -  gruppen GRB (rapportör-gruppen för Fotdonsbullet). Inom denna grupp hat bl a följande utarbetats sedan 1978.

- Nytt reglemente för motorcyklar, ECE 41.

- Nytt reglemente för typgodkännnde av utbytesljuddämpare för personbilar, ECE 59. Förslag till motsvarande reglemente för lastbilar, bussar och motorcyklar.

- Nytt reglemente för mopeder, ECE 63.

- Reviderade mätmetoder för bilar, ECE 51.

-  Förslag till skärpta gränsvärden för bilar i ECE 51.
Vidare har,

-            ISO (Internationella standardiseringsorganisationen)
utarbetat standard för mätning av buller från vissa
motorredskap och förslag till mätmetod för traktor

338

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

- TSV mfl satsat pengar och personella resurser i ett projekt om däck-vägbanebuller. Till en början nationellt och sedan internationellt inom ECE-GRRF (rapportörgruppen för däck ocn hjulställ)

- Statens provningsanstalt på uppdrag av TSV och Statens naturvärdsverk utarbetat förslag till mätmetod för terrängskoter och tagit fram underlag för fastställande av kravnivåer      r,

- TSV utarbetat föreskrifter om förenklad kontroll.av ljud-dämpningssystem pä motorcyklar som tagits i bruk.

Arbetet har kontinuerligt avrapporterats till Kommunikationsdepartementet genom reserapporter frän respektive rapportörer. Arbetet har nationellt bedrivits i samarbete med bl a AB Svensk Bilprovning, Statens Naturvärdsverk, Rikspolisstyrelsen, Statens väg- och trafikinstitut. Statens provningsanstalt samt berörda tillverkare och tillverkarorganisationer.

Såväl i Sverige som internationellt har behovet av tystare fordonstrafik utretts och mänga rapporter har presenterats. Exempelvis har EG (Europeiska gemenskapen) tillsatt en arbetsgrupp för att undersöka möjligheterna till att minska fordonsbullret. Arbetet finns avrapporterat i "Report of the Ad hoc Group Evolution of Regulations - Global Approach (ERGA) Noise, Brussels 6 July 1982".

ERGA-gruppen konstaterar bl a:

- Att det rent tekniskt finns förutsättningar för att minska ljudnivån från olika typer av fordon;

- Att konsekvenserna av bullerminskning vad beträffar bränsleförbrukning är försumbara

- Att luftföroreningen påverkas obetydligt genom hittills känd bullerbegränsningstekni k

339

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

- Att minskning av yttre bullergränser i de flesta fall resulterar i lägre inre bullernivå och därmed bidrar till säkerheten dä körförhållandena och bekvämligheten förbättras ;

- Att den teknik som används för att minska . bullernivåerna kan ha en negativ effekt på fordonets driftssäkerhet;

- Att precisa siffror för olika produktionskostnader inte har kunnat erhållas, beroende på det stora antalet fordonstyper pä marknaden och deras olika bulleregenskaper.

1979 överlämnade Nordiska Trafikbuilergruppen (NTB) en rapport till Nordiska ministerrådets ämbetsmannakommitté för miljövårdsfrägor (Äk-M). I rapporten föreslogs gränsvärden för bulleremission från motorfordon. Förslaget, som uppfyllde det s k 80 dB(A)-mälGt (ingen fordonskategori skall överskrida gränsvärdet 80 dBiA) vid mätning enligt mätmetod ISO R 362), accepterades av Äk-M som utgångspunkt för det försatta internationella arbetet.

På basis av en rapport.från Nordiska Bullergruppen (NEG) 1982 beslutade de nordiska miljöministrarna att 80 dB(A)-målet skulle gälla som en gemensara nordisk målsättning. Miljöministrarna uppdrog också i sitt uttalande ät Äk-H att ta fram underlag för ett beslut om när målsättningen skall kunna uppnäs.

På basis av ett sädant underlag gjorde miljöministrarna ett nytt uttalande som gick ut på att de nordiska länderna borde införa EG:s förslag till skärpta gränsvärden (numera antagna av EG). Miljöministrarna uppdrog också åt Äk-M att samordna utredningar som är nödvändiga för beslut om krav som uppfyller 80 dB(A)-mälet. NBG har identifierat detta utredningsbehov och fördelat utredningsuppdrag mellan länderna. Sverige har därvid tagit på sig att se över kategoriindelningen av fordon.

Även inom OECD har det tillsatts en särskild miljögrupp som har granskat avgas- och bullerproblematiken. Arbetet finns avrapporterat i OECD-rapporten ENV/TRANSPORT AND EtWIRONMENT (86) 14.

340

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

I det följande redogörs för arbetets omfattning för olika fordonsslag .'

MOPED

I fordonskungörelsen specificeras f n att moped skall vara försedd med ljuddämpare om förbränningsmotor används. TSV har i TSVFS 1985:10 angett att mopeds ljuddämpare skall vara sä anordnad att mopeden inte har högre Ijudvinå än 75 dB(A) mätt på ett avstånd av 7m från mopedens sida, vid provning enligt svensk standard SIS 02 51 31 utgåva 1 i tillämpliga delar. Mätmetoden är en accelerationsmätmetod och innebär att mopeden körs förbi en mikrofon på ett avstånd av 7 m under full acceleration på en given växel och.med given ingångshastighet. Mätsträckans längd är 20 ra. Praxis har blivit att mopeden körs med konstant max hastighet.

Inom ECE har det utarbetats ett nytt reglemente om typgodkännande av mopeder med avseende på buller, ECE 63. Reglementet omfattar en administrativ del, en kravspecifikation och specifikation av mätmetoder för såväl typprovning som för provning av mopeder tagna i bruk.

I den administrativa delen klargörs vilken dokumentation som behövs, beskrivs den administrativa proceduren samt beskrivs hur märkning skall se ut och var den skall vara placerad.

Kravnivån i reglementet är strängare an den som f n till-lämpas i Sverige. Enligt reglementet tillåts en ljudnivå pä högst 70 dB(A) vid en metod som i stort stämmer överens med den svenska. Enligt ECE mäts dock ljudet pä ett avstånd av 7,5 m från fordonet.

Vidare specificeras i reglementet procedur och villkor för efterkontroll av mopeder i produktion. För att godkännandet skall fortsätta att gälla skall varje moped som förses med godkännandemärkning vara i samma utförande som den som låg till grund för typgodkännandet. Vid efterkontroll medges att mopeden far ha en ljudnivå som är högst 3 dB (A) över den som uppmätts vid typgodkännandet dock inte högre än 7i dB(A).

341

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

I reglementet finns vidare specificerat en metod för förenklad kontroll av moped i bruk. Metoden innebär att vid typprovning mäts ljudnivån även från stillastående moped vid ett motor- varvtal pä 3/4 av det varvtal där motorn utvecklar maximal effekt. Ljudnivån mäts på ett avstånd av 0,5 m från mopedens avgasrörsmynning. Det erhållna värdet används sedan som referensvärde vid kontroll av moped i bruk. ECE rekommenderar medlemsländerna att i förhållande till det uppmätta referens- värdet medge att moped i bruk har en ljudnivå som är 5 dB(A) högre än referensvärdet. I det värdet inkluderas toleranser för mätonoggrannheter, acceptabel förslitning, skillnader som uppstått pga att mätningarna utförs under olikartade yttre omständigheter samt en acceptabel spridning mellan olika exemplar av mopeder av samma typ. Det rekommenderas vidare att referensvärdet skall anges på mopedens besiktningsskylt. ■

3 K (IFM Akustikbyrån) utförde 1983 på-uppdrag av naturvårdsverket en utredning om bulleremissioner från mopeder (IFM Akustikbyrån T M 7.643.01). Syftet med utredningen var bl a att genom 1 itter.aturstudier, kontakter med tillverkare och generalagenter kartlägga dagsläget avseende ljudemissions-data. Utredningen visade bl a att huvuddelen av nya mopeder skulle kunna klara tänkta framtida krav på 70 dB(A). Detta skärpta gränsvärde bedömdes kunna uppfyllas genom modifikationer av i första hand avgas- och insugningssystemen. Detta bedömdes kunna genomföras utan någon nämnvärd kostnadsökning, men med en viss inverkan på motoreffekten.

I rapporten frän IFM Akustikbyån redovisas även data frän mätning av stillastående moped. Dessa data är inte sä omfattande men ger ändå en bild av var kravnivån för moped i bruk kan läggas.

TSV anser att Sverige bör ansluta sig till de mätmetoder och kravnivåer som har utarbetats inom ECE. Sverige har deltagit i utarbetandet av reglementet och en anslutning kommer att innebära att vi får tystare mopeder i Sverige. Utarbetande av förslag till skärpta gränsvärden och förslag till antagande av ECE reglemente pågår f n.

342

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

MOTORCYKEL

I fordonskungörelsen specificeras f n att en motorcykel skall vara försedd med ljuddämpare om den är försedd med förbränningsmotor. TSV har i TSVFS 1985:10 angett att en motorcykels ljuddämpare skall vara sä anordnad att motorcykeln inte har högre ljudnivå än det som framgår av nedanstående tabell. Mätmetoden är en s k accelerationsmätmetod och innebär att motorcykeln kors förbi en mikrofon på ett avstånd av 7,5 m under full accelaration på en given växel och med en given ingångshastighet. Mätsträckans längd är 20 m.

Inom ECE har det utarbetats ett nytt reglemente om typgodkännande av motorcyklar med avseende på buller, ECE 41. Reglementet omfattar en administrativ del, en kravspecifikation och specifikation av mätmetoder. Vidare specificeras procedur och villkor för efterkontroll av fordon i produktion på raotsvarande sätt som för moped.

Kravnivån i ursprungsdokumentet är ungefär lika raed den som nu tillämpas i,Sverige. Reglementet har dock ändrats för nya typgodkännanden fr o m 1985-01-01 med vissa undantag fram tom 1988-10-01. I denna nya version av reglementet är kravnivån härdare än den som nu gäller i Sverige.

rordon	t,]udnlvl   1   <]B(A)
Hotoceykal	Svarl9«	tCE 41	ECE 41-01,, 85-10-01   "	EO  78/1018	EG  tlSi>la9
	HlitBatod	MktBOtOd		MKtnatod	HtitB*tod
	ISO  R  362	ISO  R  362	Ny BKtBatod	ISO  R 362	ECE  41-01
Tvltakti-
■otor         , 50-125 c>; > 125  CB
	82
	84
Fyrtakca-
Botor         . 50-125  c«, < 80 c, 4 125  CB, 80-175  CB, >      175 c«; 125-500 c», 4 350  c»J 4 SOO CB >      500 CB-"	82	_	_		åtag   1	atao   2
	-	78	77	78	77	75
	-	'80	«	80	.	.
	.	-	82  "	.	80	78
	..	-		.	82	80
	84	_	.	.		.
	.	63	-	83	.	.
	_	as	.	85	_	_
	86	86	-	86	-	-
Trahjullg
BC	BS

1) Dat Vr bara Svarlga aom har uppdalningan tvAtakta -fyrtaktanotorar.

2) rOr nya sodallar. Töt  gamla Bodallar 87-10-01.

3) 83 dB(A) (raa till 88-10-01.

343

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

Mätmetoden i ECE 41 är en utveckling av ISO R 362 och stämmer därför i grunden överens med den som tillämpas i Sverige. En skillnad med den nya mätmetoden är att de flesta motorcyklarna vid provning skall köras på andra och tredje växeln, medan de för närvarande provas på enbart tredje växlen. Denna nya mätmetod torde i sig innebära en kravskärpning för de flesta motorcykeltyperna.

ECE 41 har antagits av Italien, Belgien, Ungern, Tjeckoslovakien, Spanien, Luxemburg och Östtyskland.

Även i ECE 41 finns det specificerat metod för kontroll av motorcykel i bruk. Metoden och förutsättningarna är direkt jämförbara med ECE 63.

Motorcykelbuller upplevs av mänga som särskilt störande, dels därför att motorcyklarna i sig är bullriga och dels därför att motorcyklarna ofta framförs med ett bullrigt körsätt. Därför har TSV redan introducerat mätmetoder och gränsvärden för kontroll av motorcykel i bruk. Den svenska metoden stämmer i huvudsak överens med ECE 41 även om vi av praktiska skäl har valt att mäta vid ett något lägre motorvarvtal.

Som framgär av ovanstående tabell har även EG direktiv om hur mycket motorcyklar tilläts bullra. I förslaget till ändring av mätmetod och skärpning av gränsvärdena anges 1987-10-01 som tidpunkt efter vilken medlemsländerna inte längre skall utfärda nya typgodkännanden. Medlemsländerna t illåts dessutom enligt förslaget kräva att samtliga motorcyklar som registreras efter 1990-10-01 skall uppfylla de nya kraven. De föreslagna ändringarna har ännu inte beslutats.

De ätgärder som kan vidtas för att sänka motorcyklars ljudnivå kan främst riktas mot insugnings- och utblåsningsljud-dämparna, motorkonstruktionen, kylningen av motorn samt transmissionen. Även för motorcyklar kan vissa ljuddämpnings-åtgärder innebära effektminskningar. De internationellt föreslagna kravskärpningarna kommer att innebära omkonstruktioner av vissa modeller.

344

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

TSV anser att Sverige bör ansluta sig till de mätmetoder och kravnivåer som har utarbetats inom ECE och som föreslås till-läpas även inom EG. Sverige har deltagit i utarbetandet av ECE 41 och även om inte alla synpunkter har beaktats kommer en anslutning till reglementet att innebära att vi får tystare motorcykar i Sverige. TSV arbetar f n med förslag till skärpta gränsvärden och förslag till antagande av reglementet.

TERRÄNGFORDON

Te£rangsjot.e£

I terrängtrafikkungörelsen (1972:594) specifieras f n att en terrängskoter skall vara försedd med ljuddämpare om förbränningsmotor används. TSV har i TSVFS 1985:10 angett att terrängskoters ljuddämpare skall vara så anordnad att terrängskotern inte har högre ljudnivå än 85 dB(A) mätt på ett avstånd av 7,5 m från skoterns sida (förbifart) vid provning enligt svensk stadard SIS 02 51 31 utgåva 1. Fordonen får köras på packad snö. Denna standard är i huvudsak avsedd för vägfordon och inte anpassad för terrängfordon.

Det finns inga internationella regler för buller frän terrängskoter. Det är enbart USA och Canada förutom Sverige som har sådana regler. I USA finns tvä krav, ett för acceleration och ett för konstant fart. Man tillåter en maximal ljudnivå på 75 dB(A) på terrängskotrar provade enligt en standardiserad provmetod, SAE J 192a. Denna mätmetod beskriver en fulIgasacceleration från stillastående position. Mikrofonen är placerad 15 m frän körbanans mittpunkt. Vid mätningar enligt en annan metod, SAE J 1161 körs skotern i konstant fart 24 km/h varvid tillåts 73 dB(A), I båda fallen är banlängden 45 ra. Canada tillämpar ovan beskrivna accelerationsmetod och gränsvärde.

I Schweiz finns en mätmetod för att mäta ljudet frän stillastående skoter.

345

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

statens provningsanstalt (SP) har på uppdrag av TSV och Naturvårdsverket utarbetat ett förslag till en mätmetod för terrängskoter och tagit fram underlag för fastställande av kravnivåer. Vi har inom ECE informerat om det arbete som utförts i Sverige och erbjudit oss att utarbeta ett förslag till ECE-reglemente. Det finns dock f n inget större intresse bland övriga länder inom ECE för ett sådant reglemente och därför avser TSV att utarbeta nationella föreskrifter om buller från terrängskoter. Möjligen kan en samverkan med Norge och Finland skapa förutsättningar för ett reglemente.

När det gäller bullermätningar finns det generellt vissa skillnader mellan internationella mätmetoder och amerikanska. Enligt ISO, ECE och EG mäts ljudnivån från fordon i rörelse på ett avstånd av 7,5 m medan det enligt amerikanska standards mäts på ett avstånd av 15 m. Enligt "avståndslagen, för ljudtrycksnivån" avtar ljudnivån med 6 dB per avståndsfördubbling. Avståndslagen tar dock endast hänsyn till dämpning orsakad av att ljudet transporteras en längre sträcka. Förutom avståndsdämpning kan också luftabsorption och markdämpningen medverka till att ljudnivån avtar. Vid kortare avständ mellan mikrofon och fordon blir variationer i underlaget inte så utslagsgivande och därför är 7,5 m att föredra. Detta i kombination med vär allmänna strävan att så långt möjligt följa internationella normer gör att vi när vi specificerar mätmetoden utgär frän befintliga ISO-standarder.

Den av SP .föreslagna mätmetoden innebär att skotern körs med konstant låg hastighet (25 km/h) mot testbanan, för att sedan accelereras maximalt vid startpunkten. Mikrofonen skall vara placerad 7,5 m från banans mittpunkt. Körunderlaget skall vara packad snö eller gräs. Metoden har utformats så att dels kraven på enkelhet tillgodoses så långt detta med hänsyn till reproducerbarhet är möjligt och dels realistiska driftför-häiranden erhållits.

346

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

De terränggående fordon som framdrivs med band har flera speciella problem när det gäller att minska ljudnivån. För terrängskotrarnas del finns det dock fortfarande möjligheter till att dämpa ljudnivån genom att förbättra insugs- och utblåsningsljuddämpningen, minska motorljudet och utforma effektivare avskärmningar.

Av de 26 olika skotrarna som uppmättes av SP hade 16 stycken en ljudnivå under 86 dB(A). Det högsta uppmätta värdet var 92 dB(A) och det lägsta 79 dB(A).

Terrängskotrar framförs oftast i skogs- och fjälltrakter där motorljud av många upplevs som särskilt störande eftersom man många gånger söker tystnaden och stillheten i naturen. I vissa områden är det också vanligt att skotrarna framförs i tätorterna på ett sätt som av många upplevs som störande. I Sverige finns det således ett klart behov av att begränsa ljudnivåerna från terrängskotrar.

Förslag till föreskrifter om skärpta gränsvärden är under utarbetande. Vidare kommer initiativ att tas till att gemensamma nordiska regler fastställs vilka i bästa fall kan vidareutvecklas till ett ECE-reglemente.

Te£rän£vagn

I terrängtrafikkungörelsen specificeras f n att terrängvagn skall vara försedd med ljuddämpare om förbränningsmotor används. TSV har i TSVFS 1985:10 angett att terrängvagns ljuddämpare skall vara så anordnad att terrängvagn inte har högre ljudnivå än 85 dB(A) mätt på ett avständ av 7,.5 m vid provning enligt tidigare beskriven svensk standard SIS 02 51 31 utgåva 1. Fordonen får köras på packad snö. Denna standard är i huvudsak.avsedd för vägfordon och inte anpassad för terrängfordon. .

Internationellt finns det inga regler för buller frän terrängvagn.

347

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

De terränggående fordonen som framdrivs med band har flera speciella problem när det gäller att minska ljudnivån. Det finns visserligen möjligheter att dämpa ljudnivån genom förbättringar av insugnings- och utblåsningsljuddämpningen, minskning av motorljudet och effektivare avskärmning med absorbenter men i de flesta fall är det framdrivningen som bidrar med det största tillskottet till fordonets totala ljudnivå. Enligt en undersökning som Ingemanssons Akustikbyå utförde på AB Hägglund & Söners bandvagn 206 är bandbullret så kraftigt att alla övriga bidrag maskeras. Ljudet uppkommer när bärhjulen passerar över bandens kuggluckor. Vibrationerna överförs därefter till vagnen. För att minska bandbullret har olika typer av band provats. Det visade sig dock att några väsentliga skillnader i bulleralstring inte kunde uppnäs. Endast vid helt släta band minskade bullernivån. Banden är utvecklade för att ge fordonen en optimal terrängrörlighet och här uppstår en konflikt mellan å ena sidan fordonens framkomlighet och å andra sidan dess ljudnivå..

Som regel framförs dock terrängvagnar med relativt låga hastigheter. På väg får en terrängvagn med band generellt inte framföras med högre hastighet än 20 km/h.

TSV har f n inget underlag för att föreslå en mer adekvat mätmetod än den som f n tillämpas. Det finnes heller inget material som visar på vilka kravnivär som kan uppnås raed känd teknik. TSV förbereder ett utredningsprojekt inom detta område som under verkets ledning planeras att genomföras vid VTI, SP eller teknisk högskola.

TRAKTOR OCH MOTORREDSKAP

I fordonskungörelsen specificeras f n att traktor och motorredskap skall vara försedd med avgasrör om förbränningsmotor används. Ljuddämpare krävs dock inte. Därför har TSV inte heller utfärdat några föreskrifter om buller frän traktor och motorredskap.

348

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

EG har utfärdat ett direktiv med mätmetod och gränsvärden för traktor (EG 74/154, 82/890). Metoden stämmer i princip överens med tidigare presenterade accelerationsmätmetoder enl ECE och ISO. Gränsnivän är satt till 89 dB(A) för traktor med tjänstevikt över 1,5 ton och 85 dB(A) för traktor med tjänstevikt under eller lika med 1,5 ton.

ISO har utarbetat en standard för mätning av buller frän bygg-maskiner, ISO 6393. Denna standard har även utgivits som svensk standard SS-ISO 6393 med första giltighetsdag 1985-11-15. I standarden specificeras en mätmetod för att mäta ljudnivån från stillastående fordon. Standarden är utvecklad med tanke på god repeterbarhet och kan t ex användas för att fastställa maximalt tillåtna ljudnivåer från stillastående motor redskap.

Begreppet motorredskap används för en rad olika typer av fordon. Mänga av dessa kan upplevas som mycket störande. Detta gäller främst när fordonet används som arbetsredskap och i mindre uträckning när fordonet används som vägtrafikfordon. Det finns dock ett behov av att fastställa kravnivåer för motorredskap såväl vid stillastående som vid färd.

ISO har även utarbetat förslag till standard för mätning av buller från traktorer, för såväl stillastående traktor som traktor i rörelse. Mätmetoden för traktor i rörelse stämmer i princip överens med motsvarande EG-metod. Detta arbete bör kunna ligga till grund för utforming av ett nytt ECE-reglemente för typgodkännande av traktorer med avseende pä buller. Så snart standarden har trätt i kraft avser TSV att ta initiativ till detta. Trots att traktorer i liten utsträckning bidrar till det totala trafikbullret finns det ett behov av att fastställa kravnivåer för buller även från traktorer. Traktorer förekommer även i viss utsträckning inom tättbebyggda områden.

TSV förbereder ett förslag till ett nytt ECE-reglemente om typgodkännande av traktorer och motorredskap med avseende pä buller. Detta initiativ tas när ovan nämnda ISO-standarder föreligger i ett slutligt skick. Vidare bör hänsyn tas till det inom Sverige pågående arbetet med ny klassificering av motor redskap.

349

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

BIL

Uppdraget från 1978 omfattar inte skärpta emissionsvärden för fordonsslaget bil. Däremot har det i olika sammanhang påtalats att det är angeläget att skärpa kraven för bil så snart som möjligt med hänsyn till den internationella utvecklingen. Därför redovisar TSV även förslag till sådana skärpningar i denna redogörelse.

Arbetet med att utarbeta förslag till skärpningar har främst bedrivits inom ECE och EG. Sverige och övriga Norden har inom ECE verkat för att det s k 80 dB(A) målet snarast skall uppfyllas.

Er rekommenderad internationell provningsstandard, ISO R 362, är i princip den mätmetod som har använts i Europa fram till början av 1980-talet. Metoden är en fullaccelerationsmetod som innebär att fordonet körs med en viss ingångshastighet till en punkt där det accelerars med fullt gaspådrag i 20 m. Under förloppet mäts ljudnivån och den maximala ljudnivån noteras. Ljudnivån mäts på 7,5 m avstånd från accelerationssträckans mittpunkt. Fyrväxlade fordon körs på andra växelläget medan femväxlade körs på trejde. Det s k 80 dB(A) målet har relaterats till denna mätmetod.

Den rekommenderade metoden har utvecklats och finns nu fastställd och utgiven som internationell standard ISO 362. Metoden har accepterats av ECE och EG och finns inarbetad i respektive reglementen och direktiv. Även i TSV:s bestämmelser är den nya metoden inarbetad. Den stora skillnaden järafört med ISO R 362 är valet av växelläge. Fyrväxlade lätta fordon körs fortfarande på andra växelläget medan femväxlade körs på andra och tredje med det aritmetiska medelvärdet som redovisat resultat. Tyngre fordon vars växellåda har X ut-växlingslägen körs på X/2 och högre. Det högst erhållna värdet skall utgöra mätresultatet. Den nu fastställda mätmetoden innebär i praktiken för vissa fordon en kravskärpning på ca 2-3 dB(A) jämfört med ISO R 362.

350

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

Inom ECE har det utarbetats flera förslag till kravskärpningar och tidpunkter för ikraftträdande. Kravskärpningarna föreslås genomföras genom revidering av ECE-reglemente 51 om typgodkännande av motorfordon, med minst fyra hjul, med avseende på buller.

ECE-reglementet är uppbyggt enligt samma princip som det ovan beskrivna moped-regleraentet. Den nu gällande kravspecifikationen är likvärdig motsvarande svenska bestämmelser medan ändringsförslaget innebär kravskärpningar pä 2-5 dB(A). Se nedanstående sammanställning.

LjudnlvA 1 dB(A)

(Mätmetod i huvudsak ECE 51)

Fordon

Sverige

ECE 51

Xndringsförslag ECE

EG   •) 84/424

Personbil

Buss och

Lastbil

v< 2 t

> 2 t .$ 3,5t

Buss > 3,5 t < 150 kW  150 kW

Lastbil > 3,5 t < 75 kW

>        75 kW < ISO y.yi

>,150 kW

80

81 81

82 85

86 86 88

80

81 81

82 85

86 86 88

77

78 79

80 83

81 83 84

77

78 79

80 83

81 83 84

♦) Obligatorisk tillämpning tidigast 1988-10-01.

Även i ECE 51 specificeras procedur och villkor för efterkontroll av fordon i produktion. För att godkännandet skall fortsätta att gälla skall varje fordon som förses med godkännandemärkning vara i samma utförande som det som låg till grund för typgodkännandet. Som tillverkningstolerans medges att fordonet får ha en ljudnivå som är högst 3 dB(A) över den som uppmättes vid typgodkännandet. Dock inte mer än 1 dB(A) över respektive gränsvärde.

351

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

I reglementet finns vidare specificerat metod för förenklad kontroll av fordon i bruk. Metoden stämmer i princip överens med den som ovan beskrivits för moped.

Naturvårdsverket har i ett nordiskt saraarbetsprojekt uppdragit åt Ingemanssons Ingenjörsbyrå AB och AB Svensk Bilprovning att raäta buller från lastbilar i trafik. Syftet har dels varit att utvärdera olika mätmetoder och dels att samla in data för en eventuell ny kategoriindelning av tunga fordon. En ny kategoriindelning skulle kunna göra det möjligt att formulera emissionskrav som ger bättre miljövinst än vad som kan åstadkommas med nuvarande kategoriindelning. Detta underlag har ocksä använts för att föreslå kravnivåer för fordon i bruk intill dess ECE 51 kan tilllämpas.

Naturvårdsverkets material och trafikbullerutredningens mätningar visar att den metod för mätning av stillastående fordon som f n specificeras i ECE-reglementena och som i stort överensstämmer med en internationell standard, ISO 5130, inte är helt rättvisande. Dessutom varierar nivåerna påtagligt mellan olika fordonstyper och fabrikat. Metoden bör dock kunna användas tills vidare för att vid kontroll av begagnade fordon kunna anmärka mot fordon med Ijudniväer som är väsentligt högre än vad som motiveras av normal för-slitni ng.

Gränsvärdena måste dock utformas så att fordon med inte defekta avgassystem, inte överskrider värdena.

ECE och EG har samordnat de kommande kravskärpningarna. EG-direktivet 84/424 har trätt i kraft och de nya värdena skall börja tillämpas för nya typer av bilar fr o m 1988-10-01. För vissa biltyper finns det dock övergångsbestämmelser .

Fr o m 1989-10-01 kan medlemsländerna neka registrering av

nya bilar som inte uppfyller den nya kravnivån. Även här ges

vissa övergånsbestämmelser. Den reviderade versionen av ECE

51 har ännu inte trätt i kraft. Detta beror på att vissa

redaktionella justeringar måste göras för att reglementet

skall bli identiskt med EG-direktivet. 352

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

utarbetande ay förslag till skärpta gränsvärden i överensstämmelse med EG:s senast fastställda kravnivåer pågår. Vidare är ett förslag till antagande av ECE-reglemente 51 i den nya versionen under utarbetande.

UTBYTESLJUDDÄMPARE

Det ställs f n inga särskilda krav på utbytesljuddämpare i fordonskungörelsen. TSV har heller inte utfärdat några särskilda nationella kravspecifikationer för 1juddämpningssystem.

ECE har utarbetat reglemente 59 om typgodkännande av utbytesljuddämpare för personbilar.

Reglementet omfattar administrativ del, en kravspecifikation och en mätmetod.

I den administrat.iva delen klargörs vilken dokumentation som behövs, beskrivs den administrativa proceduren samt beskrivs hur märkningen skall se ut och var den skall vara placerad. Vidare specificeras procedur och villkor för efterkontroll av ljuddämpare i produktion.

För att godkännas skall ljuddämparen vara minst likvärdig med motsvarande originalljuddämpare. Detta kontrolleras raed ljuddämparen monterad på ett fordon av den typ som den är avsedd för. Vidare kontrolleras att motorns egenskaper inte förändras när utbytesljuddämparen används.

Motsvarande reglemente för utbytesljuddämpare till motorcyklar är under utarbetande. Ett motsvarande'reglemente för tunga fordon är också under utarbetande, men här försöker man som alternativ få fram en ren laboratoriemetod.

Vid det kommande GRB-mötet, maj 1987 kommer Sverige att framföra en rad synpunkter på de förslag som hittills utarbetats.

Det finns praktiska fördelar med att kräva att ljuddämpnings-
systemen skall vara typgodkända. I typgodkännandet ingår ett
krav på att en godkänd produkt skall vara märkt vilket under
lättar kontroll av fordon i bruk. Besiktningsmannen kan då 353

23    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

förutsätta att ett märkt 1juddämpningssystem som är intakt borgar för att fordonet har en acceptabel ljudnivå. Nu kan ju fordonet ändå i övrigt vara i sådant skick att den totala ljudnivån är oacceptabel. Det kan ocksä vara så att det typgodkända 1juddämpningssystemet är i dåligt skick trots att detta inte syns vid en okulär besiktning.

Därför är det tveksamt om krav på typgodkännande egentligen har så stor praktisk betydelse för den löpande fordonskontrollen. 1 denna redogörelse finns förslag till mätmetoder för kontroll av fordon i bruk. Dessa metoder är relativt enkla och bör användas i alla tveksamma fall. Det som är viktigt är självfallet fordonets ljudnivå och inte om ljud-dämpningssystemet är typgodkänt eller inte.

Typgodkännandet kan dock underlätta för konsumenten när han skall välja utbytessystem till sitt fordon. Är systemet typgodkänt vet han att om fordonet i övrigt är i bra skick uppfylls kraven om det godkända systemet monteras på fordonet. Därför kan det vara av värde att Sverige antar ECE 59 och bidrar till att motsvarande reglementen för övriga fordon utarbetas.

TSV utarbetar f n förslag till att Sverige antar ECE-reglemente 59, men inför inte något obligatoriskt krav på att 1juddämpningssystemen skall vara typgodkända.

DÄCK/VÄGBANEBULLER

TSV och flera andra myndigheter och forskare har på senare år lagt ner ett allt större engagemang kring problematiken om däckets och vägbanans bidrag till det totala fordonsbullret. Fram till för några år sedan fanns inget större intresse för att titta på denna problematik, men allteftersom motorerna har blivit tystare, hastigheten genom tätorter högre, användning av dubbdäck vintertid har ökat, saltningen vintertid har ökat vilket ger större andel våta (bullrigare) vägbanor m m har intresset ökat.

354

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

STU har under några är lämnat stöd till kunskapsuppbyggande forskning inom detta område. Denna forskning har under senare är fått en mer tillämpad inriktning med delvis andra finansiärer. Till projekten finns knutet en styrgrupp med representanter från berörda myndigheter, tillverkare och intresseorganisationer .

Bland de olika delprojekten inom detta omräde har beslutats att ge högst prioritet åt att ta fram metoder för att mäta bullret från däck - vägbanan.

Sverige presenterade för ett par år sedan de resultat som uppnåtts inom forskningen kring däck - vägbanebuller och åtog sig att leda utarbetandet av en internationell mätmetod. Det bildades en särskild arbetsgrupp under svensk ledning (VTI, TSV) och med medlemmar från provningsinstitutioner och industri i Väst-Tyskland, Öst-Tyskland (i inledningsskedet), England, Belgien, Frankrike och Italien.

Denna särskilda arbetsgrupp har nu slutfört sitt arbete och det slutliga mätmetodförslaget kommer att diskuteras av rapportörgrupperna för buller respektive däck vid ett gemensamt seminarium i maj 1987. Hur metoden sedan skall användas, om det skall fastställas kravnivåer för hur mycket ett däck fär bullra etc blir en senare fråga. Det viktiga i det här läget är att metoden fastställs och kan användas i utvecklandet av nya och tystare fordon och vägbeläggningar.

TSV kommer fortsättningsvis att med hög prioritet delta i det fortsatta arbetet.

Teknisk fordonsutveckling inom bullerområdet fram till år 2000

Som tidigare nämnts har en arbetsgrupp inom EG, "ERGA Noise", utrett möjligheterna att minska fordonsbullret. I ett avsnitt i rapporten diskuteras de tekniska möjligheterna till förbättringar efter 1985. Härvid konstateras bl a att man för alla kategorier av fordon har utvecklat och testat speciell teknologi för bullerreduktion och därvid lyckats åstadkomma

355

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

reduktioner med upp till 10 dBA från nuvarande gränsvärden. Det sägs vidare att de huvudsakliga bullerkällorna är motorn, avgas- och insugningssystemet, kylsystemet och kraftöverföringssystemet inklusive däcken. En tillämpning av den nya tekniken för buller reduktion bedöms kunna ge påtagliga förbättringar men åtgärderna kräver såväl stora investeringar som långa genomförandetider för omkonstruktion av detaljer och nödvändiga förändringar av motorerna.

Det är utomordentligt svårt att göra några säkra bedömningar av utvecklingen under den närmaste 10-15 årsperioden som kan möjliggöra skärpta bullerkrav. Följande trender kan dock iakttas.

Försök pågår med motorkonstruktioner i nya material (kompositer, keraraer) som uppges vara gynnsamma från bullersynpunkt. Det kan vidare inte uteslutas att landvinningar inom förbränningstekniken kan ha viss effekt eftersom ett bättre energiutnyttjande kan ge utrymme för ökad bullerdämpning pä.insug- och avgassidan om man inte tar ut denna vinst i ökad hastighets- och accelerationsprestanda hos fordonet. Användning av nya material i motorerna kan också medge betydligt högre drifttemperaturer vilket ställer mindre krav på kyining. Detta kan i sin tur medföra att kylfläkten som är den väsentliga bullerkällan i kylsystemet görs mindre effektiv och därmed också tystare.

En ökad användning av eldrivna fordon skulle i hög grad kunna förbättra bullersituationen särskilt inom tätorterna dar sådana fordon skulle kunna komma till störst användning. Omfattande forsknings- och utvecklingsarbete inom bl a områdena bränsleceller för elalstring och ackumulatorteknik pågår och ett genombrott före år 2000 kan inte uteslutas.

Däck/vägbanebuller dominerar.i det totala fordonsbullret för hastigheter från 30-60 km/h beroende på fordonstyp och körsätt. Detta innebär att skärpningar av emissionskraven vid mätning med nuvarande provmetoder (ISO 362) i flertalet fall inte kommer att få någon större effekt vid fritt flytande trafik om inte däckbullret samtidigt reduceras.

356

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Som tidigare nämnts har "ett kraftfullt arbete bedrivits i vilket TSV medverkat för att dels bygga upp kunskaperna inom området och dels för att definiera en lämplig metod att mäta däckbullret. Ett metodförslag föreligger nu och om metoden fastställs kan arbetet med lämpliga gränsvärden påbörjas. Huruvida det är tekniskt möjligt att i en nära framtid utveckla fordonsdäck som utan att ge avkall på säkerhets- och komfortkrav har väsentligt lägre bullernivå kan idag' inte ■ bedömas. Svårigheterna torde vara störst beträffande däck till tunga fordon. Det kan inte uteslutas att man före sekelskiftet kommer att ha gjort betydande framsteg inom området. Det bör i sammanhanget observeras att en optimering av däckens bulleregenskaper får effekt endast om även vägbanan optimeras i bullerhänseende.

357

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Väg-ochTrafik-Institutet

Trafikavdelningen

1987-10-16

EKVIVALENT ENERGIFÖRBRUKNING OCH AVGASEMISSION

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING

1	UPPDRAGET
2	METOD
3	REDOVISNING AV EFTERFRÅGADE DATA
3.1	Beläggningsgrad och lastfaktor
3.2	Energiekvivalenter
3.2.1	Persontransporter
3.2.2	Godstransporter
3.3	Avgasekvivalenter
3.3.1	Persontransporter
3.3.2	Godstransporter

REFERENSER

358

SAMMANFATTNING

Statens väg- och trafikinstitut har pä uppdrag av Kommunikationsdepartementet sammanställt uppgifter om ekvivalent energiförbrukning och ekvivalenta avgasemissioner för olika fordonsslag och transporttyper.

Med ekvivalentvärden avses energiförbrukning och avgasemissioner per person- respektive tonkilometer.

Avgasemissioner har redovisats i form av HC, CO och NO. Efterfrågade fordonsslag utgörs av personbil, buss, lastbil, flygplan i inrikestrafik, persontåg, godståg och fartyg i kustsjöfart. Personbilarna har differentierats i sädana som följer d sk Al O-bestämmelserna, PB A10, och sädana med katalysator, PB KAT. De transporttyper för vilka ekvivalentvärden har redovisats utgörs av person- och godstransporter.

Persontransporterna har differentierats m a p längväga och kortväga. De kortväga har avseende energiförbrukning även indelats i förorts- och siadsresor.

Godstransporterna har avseende lastbil indelats i distributions- och fjärrtrafik och avseende järnväg i kombitransporter och vagnslast.

Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission har genomgäende redovisats som funktion av antal resande för persontransporter och av lastmängd för godstransporter.

Den spårbundna eldrivna trafiken utgör ett problem i form av hur elenergin är producerad. Problemet återverkar både på energi- och avgasekvivalenter. Den energimängd som mäste tillföras det svenska energisystemet för att utföra ett visst arbete blir exempelvis ca 2.9 ggr sä stor om elenergin produceras av ett oljekondenskraftverk jämfört med om elenergin produceras av ett vattenkraftverk. Beträffande avgasutsläpp föreligger naturligtvis samma problem. Här förutsätts vattenkraftbaserad el om inget annat sägs.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

359

Beträffande miljökonsekvenser som följd av elproduktion begränsas föreliggande studie till utsläpp av HC, CO och NOx, Självklart medför all elproduktion miljökonsekvenser exempelvis även i form av radioaktivt avfall frän kärnkraftverken;

Tanken med att beräkna ekvivalentvärden är att skapa möjlighet till jämförelse av energi- och miljöeffektivitet mellan olika fordonsslag. En fråga är hur bra skillnader i ekvivalentvärden mellan fordonsslag beskriver vinster av överföringar. Ifrågasättandet av ekvivalentvärden grundas pä följande:

o olika fordonsslag ger oftast olika reslängd för samma transport. Om exempelvis gods skall transporteras mellan Göteborg och Stockholm och kustsjöfart jämförs med landsvägstransport medför landsvägsalternativet en väsentligt kortare transportsträcka.

o oklart om i vilken utsträckning transportöverföringar mellan fordonsslag medför förändring av beläggningsgrad respektive av trafikarbete per fordonsslag. Exempelvis är effekten av överföringar från personbil till kollektiva transportmedel starkt beroende av. kapacitetsutnyttjandet. Tyvärr är det svårt att bedömma om en överföring ryms ino.m befintlig kapacitet frän uppgifter om genomsnittligt kapacitetsutnyttjande. Detta är speciellt påtagligt för arbetsresor. Dessa medför normalt en stor skillnad i kapacitetsutnyttjande mellan olika färdriktningar för kollektivtrafiken. Det genomsnittliga kapacitetsutnyttjandet kan därmed vara förhållandevis lågt trots att utnyttjandet för nägon riktning och någon delsträcka kan vara närmast 100 %-igt. Om kapacitetsutnyttjandet för någon delsträcka är 100 %-igt medför naturligtvis tillkommande resenärer ett ökat trafikarbete för det fordonsslag till vilket resenärer överförs.

o hur påverkas energiförbrukning och avgasemissioner per fordonsslag och kilometer av överföringar? Exempelvis kan en överföring av resande från personbil till kollektiva transportmedel speciellt i tätort medföra en betydelsefull avlastning av gatunätet. Avlastningen har betydelse i form av att lägre gatulselastning medför en jämnare körrytm och därmed normalt både reducerad energiförbrukning och emissioner per fordonskilometer.

o hur påverkas fördelningen av producerad el på olika typer av kraftverk som följd av överföringar av transporter mellan olika fordonsslag? Exempelvis bör en överföring av transporter från förbränningsmotordrivna till eldrivna fordon, medföra att den marginella merförbrukningen av el till större del är producerad i förbränningskraftverk jämfört med vad som gäller för den totala elproduktionen i nuläget.

En viktig förutsättning för följande redovisning avser personbilar. Dessa förutsätts ha en ålder av 8 är, vilket motsvarar medianåldern för personbilsparken år 1985. Även redovisade värden för övriga fordonsslag kan betraktas som representativa för medelgamla fordon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

360

1 tabell I och II redovisas avgas- och energiekvivalenter för längväga och kortväga persontransporter för genomsnittliga beläggningsgrader.

Tabell I. Längväga "persontransporter. Avgasekvivalenter (gram/personkilometer) och energiekvivalenter (kWh/personkilometer), för medelbeläggning.

Fordonsslag HC CO NO Energi

PD AIO	O.éO	ti.6	1,1	O.iiO
PB KAT	0.10	0.38	0,32	■   o.o
Buss i linjetrafik	0.18	0.23	1,32	0.27
Persontåg, vattenkraft*)	0(6.2.10-8)	0(0.019)	0(0.31)	0.11(0.31)
FlygF-2S	1.50	l.Sf	1,32	l.K
FlygDC-g-itl	0.11	0,'t5	0.98	1.00

*)      Inom parentes redovisas värden för oljekondenskraftbaserad el.

Tabell II. Kortväga persontransporter, Avgasekvivalenter (gram/personkilometer) och energiekvivalenter (kWh/personkilometer) för medelbeläggning.

Fordonsslag	HC	CO	NOx	Energi
PB AIO	2.5	28	1.5	0.60.  .
PB KAT	0.77	7,(f	■     0.63	o:6o'
BUSS	0.15	0,26	l.ff	0,25
Pendeltåg, vattenkraft*)	0(5.6-10-8)	0(0.017)	0(0.15)	0.13(037)
T-bana, vattenkraft*)	0(6.5-10-8)	0(0.020)	0(0.17'*)	0,13(0.36)

♦)      Inom parentes redovisas värden för oljekondenskraftbaserad el

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

361

Enligt tabell I och II är de spårbundna eldrivna fordonen överlägsna övriga fordonsslag avseende att uppnä låga avgasekvivalenter. Självklart gäller detta för vattenkraftbaserad el men även för oljekondenskraftbaserad el. För vattenkraftbaserad el har de eldrivna fordonen också de lägsta energiekvivalenterna. Vid jämförelse av bussar med personbilar har bussarna lägst energiekvivalenter, men inte lägst avgasekvivalenter.

1 tabell III redovisas avgas- och energiekvivalenter för godstransporter med medellast.

Tabell III.     Godstransporter,  Avgasekvivalenter (gram/tonkilometer) och energiekvivalenter (kWh/tonkilometer) för medellast.

Fordonsslag HC CO NOj Energi

Lastbil med
släp, fjärr
trafik .069 0.3t 1.2 0.26

3ärnväg,

vagnslast,

vattenkraft*)     W.S-IO-S) O(O.OU) 0(0.13) 0.08't(0.2'>)

Kustsjöfart 0.045 0.070 0.35 0.13

Kombitrafik,

10 % väg,

vattenkraft*)      0.023(0,023) 0,079(0.098)     0.26(0.44)       0,17(0,38)

♦)      Inom parentes redovisas värden för oljekondenskraftbaserad el.

Ur tabell 111 framgår att den eldrivna renodlade järnvägstrafiken har de lägsta avgasekvivalenterna oberoende av hur elenergin är producerad. Med vattenkraftbaserad el ger kombitransporter lägre HC- och NOx-ekvivalenter än för transporter utan anknytning till järnväg. Kombitransporter har även för oljekondenskraftbaserad el väsentligt lägre avgasekvivalenter än för renodlade landsvägstransporter.

Statens Naturvärdsverk (SNV) har i en rapport föreslagit att NOx-utsläppen per körd sträckenhet från den tunga dieseldrivna biltrafiken skall reduceras med ca 40 % fr o m 1995 års modeller vilket motsvarar 50 % lägre gränsvärde än i ECE R49.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

362

Ytterligare avgasreduktioner kan uppnås genom fordonsteknisk utveckling. Exempelvis kan man genom att utrusta bussar i tätortstrafik med tryckackumulator reducera NOx-utsläppen med 8-23 % och energiförbrukningen med 6-24 %.

De angivna förändringarna av dieselfordon kan inte ändra pS nuvarande förhållanden avseende att den eldrivna spårbundna trafiken framstår som mest fördelaktig avseende avgas- och energiekvivalenter. Däremot skulle bussarna kunna nå ner till samma NOx-nivä som de bästa flygplanen för långväga persontransporter. För kortväga persontransporter skulle bussarna kunna nå ner till ungefär samma NOx-nivä som för katalysatorbilar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

363

1 UPPDRAGET

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har i en skrivelse från Kommunikationsdepartementet, daterad 1987-05-05, fått i uppdrag att sammanställa uppgifter om ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner - HC, CO och NOx - för olika fordonsslag och transporttyper. Ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner skall uttryckas som funktion av beläggningsgrad för persontransporter respektive lastfaktor för godstransporter. Dessutom skall typiska medelvärden kunna utläsas. Produktionssätt av el har stor betydelse både för-avgas-och energiekvivalenter. 1 uppdraget uttrycks detta enligt följande:      ,

"För eldrivna fordon bör, om inte annat kan motiveras, vattenkraftprodu-cerad el förutsättas. Som exempel bör dock visas konsekvenserna av att utgå frän kondenskraftverksproducerad el".

De fordonsslag och transporttyper för vilka uppgifter söks framgär ur datasammanställningarna i avsnitt 3.2 och 3.3 med undantag för sådana data som ej har funnits tillgängliga. Efterfrågade uppgifter vilka ej funnits tillgängliga avser följande:

o    bussar i länstrafik o    flygplanstyp SF340 o    rälsbuss.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

364

2 METOD

Med ekvivalent energiförbrukning och avgasemissioner avses de nämnda storheterna relaterade till personkm respektive tonkm. En ökning av exempelvis antal resande i personbil påverkar ekvivalentnivån för energiförbrukning genom följande:

o    en höjande effekt genom att bruttovikten ökar och därmed förbrukning per sträckenhet. Vikten per resande förutsätts vara 80 kg.

o    en sänkande effekt genom att förbrukningen delas med ett större tal för antal resande

Föreliggande uppdrag har som ambitionsnivä att i princip sammanställa direkt tillgängliga uppgifter i litteraturen. Beträffande energiförbrukning har efterfrågade uppgifter i allmänhet direkt kunnat tas ur litteraturen. Redovisade uppgifter i avsnitt 3.3 om avgasutsläpp är i många fall delvis resultat av egna beräkningar.

De sökta ekvivalentvärdena är bl a funktioner av yilka fordonstyper som väljs som representanter för respektive fordonsslag och funktioner av fordonsålder. Vilka fordonstyper som skall representera de olika fordons--slagen ges i de flesta fall direkt av tillgängliga referenser. Fordonsåldern har speciellt stor betydelse för avgasutsläpp från bilar med bensinmotorer d v s i huvudsak personbilar. För personbilar har fordonsäldern valts till 8 år vilket motsvarar medianåldern för personbilsparken 1 januari år 1985. Övriga i studien ingående fordonsslag kan även betraktas som åldersrepresentativa per fordonsslag.

Vid jämförelse av ekvivalentvärden mellan olika fordonsslag har givetvis den tidpunkt respektive ekvivalentvärde motsvarar betydelse. Använda referenser borde inte medföra någon större risk för att värden inte skulle vara tidsmässigt jämförbara. Den mest avvikande referensen åldersmäs-sigt avser avgasutsläpp frän kustsjöfart. Referensen är från år 1980.

En ytterligare tidsmässig aspekt utgörs av om redovisningen skall begränsas till dagens fordonspark eller utsträckas till ny fungerande teknik. En systematisk redovisning av ekvivalent värden för dagens och morgondagens teknik för samtliga fordonsslag ryms inte inom uppdraget, Redo-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

365

visningen har i princip begränsats till dagens fordonspark och befintliga kraftverk för elproduktion.

Ett krav på föreliggande redovisning bör vara att energi- och avgasekvivalenterna korresponderar mot varandra m a p att samma fordon bör återfinnas i energi- och i avgasredovisningen, 1 och med att olika referenser använts för energi- och avgasvärden sä är ej likhetskravet helt uppfyllt. Skillnaderna bedöms som så små att de kan bortses ifrån. Det kan förutsättas att redovisade värden är representativa för medelfordon av respektive fordonsslag.

Definition av transporttyp är i en av de centrala referenserna avseende energiförbrukning, (86-1), något olik uppdragets. Skillnaden utgörs av att persontransporter i tätort indelas i förorts-och stadsresor. Något parallellt totalvärde avseende energiförbrukning för tätort redovisas inte i dessa fall.

För den spårbundna trafiken har produktionssätt för el stor betydelse både för energi- och avgasekvivalenter, 1 referens (86-1) analyseras frågeställningen avseende hur förbrukad el av spårbunden trafik skall anses vara producerad. Man har kommit fram till att som huvudalternativ välja att utgä från att elkraften för den spårbundna trafiken är genererad i kondenskraftverk.

Dä energiförbrukning uttrycks i form av vattenkraftbaserad el avses genomgående den energimängd som lämnar ett vattenkraftverk. Detta överensstämmer med definitionerna i referens (84-1).

Omräkning av energiförbrukning för kondenskraftbaserad el till vattenkraftbaserad el kan generellt göras genom multiplikation av den förstnämnda energiförbrukningen med 0.35.

Vilket produktionssätt av el som skall sammankopplas med viss elan-vändare beror på vilken typ av jämförelse som är aktuell. Avses en jämförelse av total energiförbrukning för olika fordonsslag borde eldrivna fordons energiförbrukning uppskattas som funktion av olika typer av elproduktions genomsnittliga relativa andel av den totala elproduktionen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

366

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Avses i stället möjliga överflyttningar av transporter mellan olika fordonsslag borde det ligga närmare till hands att utgå frän att förbrukad el är producerad av kraftverk som arbetar mera på marginalen.

Ingen elproduktion är egentligen helt fri från negativa miljökonsekvenser. Miljökonsekvenserna för olika produktionssätt är bl a följande:

o   vattenkraft: vattenmagasin med stora säsongsmässiga nivåskillnader; torrlagda forsar

o    kärnkraft: radioaktivt avfall

0   kraftverk med förbränning: avgaser.

Övriga miljökonsekvenser av elproduktion utgörs av produktionsanläggningarnas och ledningsdragningens störning av landskaps- respektive stadsbild.

1 uppdraget ingår enbart att beskriva konsekvenserna för avgasutsläpp i
form av HC, CO och NOx, Avgasutsläpp beskrivs endast för oljekondens
kraftverk. Övriga kraftverk som arbetar med förbränning är kolkondens
och sådana som arbetar efter mottrycksprincipen,

SNV' uppger följande värden avseende avgasutsläpp för produktlon av elkraft från idag befintliga oljekondenskraftverk:

o svavel, 0,86 g/kWh bränsle

o NOx, O-''' g/kWh bränsle

O CO, 0.061 g/kWh bränsle

o HC, 2 X 10-7 g/kWh bränsle.

Det kan också nämnas att SNV har presenterat ett förslag till nya gränsvärden avseende utsläpp frän kraftverk med förbränning.

1) Folke Larsson. Energienheten. Statens Naturvårdsverk.

Använt värde avseende NOx kan vara i underkant. Enligt de mest
aktuella mätdata från kraftverken i Karlshamn och Stenungsund, ligger
NOx-nivån i intervallet 0.54-0.90 g/kWh bränsle. 367

Energiförbrukning för personbil framgår ur referens (86-1). Redovisningen är differentierad m a p:

o    längväga   och   kortväga   transporter.   De   kortväga   transporterna   är dessutom differentierade pä förortsresor och stadsresor,

o    två bilstorlekar

o    rusningstrafik och övrig trafik för kortväga transporter.

Beträffande avgasutsläpp skall i föreliggande redovisning personbilar differentieras m a p sådana som uppfyller AlO-bestämmelserna och pä katalysator-bilar. Inför beslutet om krav pä katalysator fördes en debatt om bl a högre energiförbrukning för katalysatorbilar än för AlO-bilar. Enligt SOU 1983:27 skall USA 1983-krav inte medföra ökad energiförbrukning.

Uppgifter om avgasutsläpp för personbilar har tagits ur referenserna (83-1) och (Sé-4). 1 referens (83-1) redovisas värden om avgasutsläpp för AlO-bilar, Värden för landsvägskörning med AlO-bilar saknas i referens (83-1). Landsvägsvärden för AlO-bilar har uppskattats genom att förutsätta samma storleksrelation mellan avgasutsläpp för landsväg och tätort som för bilar av årsmodell 1976-1981, Storleksrelationerna av avgasutsläpp mellan landsväg och tätort för årsmodell 1976-1981 framgår ur referens (83-1),

Emissionsvärdena för personbilar pä landsväg och i tätort enligt referenserna skall motsvara körning enligt speciella cykler representativa för landsväg respektive tätort.

De sökta avgasekvivalenterna för personbilar förutsätter kännedom om sambanden mellan avgasutsläpp och fordonsvikt. Tillgängen på uppgifter om sådana samband är starkt begränsad. 1 referens (83-1) redovisas viktsamband för personbilar med och utan katalysator. Katalysatorsambandet har av Bilavgaslaboratoriet i Studsvik bedömts som för osäkert för att kunna utnyttjas. Enligt muntliga uppgifter från SAAB-SCANIA är utsläppen från en katalysatorbil approximativt oberoende av antal resande i bilen, åtminstone upp t o m 3 resande. Det redovisade sambandet för bilar utan katalysator har som underlag mätningar med en bil. Trots den

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

368

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

stora osäkerhet det starkt begränsade mätmaterialet medför har här valts att utnyttja sambandet. För katalysatorbilar redovisas per figur ett samband i intervallet 1-3 resande. De totala utsläppen per fordonskilometer har i intervallet förutsatts vara viktoberoende.

Redovisade avgasekvivalenter för kortväga resor med personbil har korrigerats för kallstart enligt referenserna (83-1) och (86-4)1).

1 referens (86-3) finns uppgifter om avgasutsläpp per körd km för olika fordonstyper, inklusive bussar. För att uttrycka samband mellan avgasutsläpp för bussar och belastningsgrad utnyttjas uppgifter i referens (87-1). Relativ förändring med belastningsgrad ur referens (87-1) kombineras med värden ur referens (86-3) för att få absolutnivå. För kortväga persontransporter har värden för en stadsbuss använts. Avgasutsläpp för längväga persontransorter har beräknats med värden för en längfärdsbuss som underlag. Antalet passagerare som mätvikten i referens (86-3) motsvarar förutsätts vara 40 stycken.

Avgasutsläpp från bussar kan under den närmaste 10-årsperioden bl a komma att påverkas av en skärpt avgaslagstiftning. Enligt ett förslag från SNV avseende förändrad avgaslagstiftning skulle NOx-utsläppen från tunga dieselfordon komma att reduceras med ca 40 % fr o m 1995 års modeller jämfört med dagens nivå för en genomsnittsmotor, se referens (87-6).

En teknisk lösning som för närvarande utprovas pä tätortsbussar är tryckackumulator. Med en tryckackumulator lagras energi under retarda-tionsförlopp för att sedan utnyttjas under accelerationsförlopp. Enligt referens (87-4) kan enligt utförda mätningar bränsleförbrukningen reduceras med 6-24 % och NOx-utsläppen reduceras med 8-23 % med tryckackumulator.

Uppgifter om lastbilars avgasutsläpp har tagits ur referens (87-1). De i referens (87-1) redovisade avgasvärdena för lastbilar har beträffande landsvägsförhållandena beräknats med hjälp av följande:

1)  AlO-bilar: Katalysatorbilar:

o HC, 1.32 X basvärde o HC, 2.2 x basvärde

o CO, 1.61 X basvärde o CO, 2.5 x basvärde

o NOx, '-23 x basvärde o NOx, 1.04 x basvärde                                                   369

24   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

o beräkningar med ett datorprogram i vilket den process som leder fram till avgasutsläpp sä långt som möjligt givits en fysikalisk beskrivning

o fordonsbeskrivningar omfattande bl a avgasutsläpp i olika arbetspunkter - varvtal och vridmoment - i motorerna. Mätmaterialet har' tillhandahållits av Bilavgaslaboratoriet i Studsvik

o vägbeskrivningar Innehållande uppgifter om vägbredd, hastighetsbegränsning, backar och kurvor. De tillgängliga beskrivningarna skall vara representativa för det svenska landsvägsnätet

o körbeteende avseende hastighetsanspråk, retardationsnivåer, gaspådrag och växlingsbeteende.

Avgasutsläpp för lastbilar i tätort har beräknats på samma sätt som för landsväg med undantag för vägbeskrivning och körförlopp. För tätort har en modifierad Al O-körcykel använts. \

Beträffande distributionsbilar är det något oklart hur ett typiskt sådant fordon skall beskrivas. I referens (87-1) ingår två typfordon, ett med 7 tons och ett med 14 tons totalvikt, vilka båda kan representera distributionsbilar. Här har valts att enbart redovisa 14 tonsbilen. Eftersom det ocksä är något oklart om hur trafikarbetet för distributionsbilarna fördelas på landsväg och tätort sä har valts att redovisa beräknade data för båda miljöerna. Beräkningen för landsväg har utförts med samma vägbeskrivningar som för lastbil med släp. Andelen trafikarbete per vägtyp är för distributionsbil olik fördelningen för lastbil med släp.

I referens (87-1) ingår inga uppgifter om kombitransporter. Uppgifter för kombitransport har beräknats speciellt för den här redovisade studien i form av att en dragbil med pähängsvagn körts den modifierade tätortskörcykeln.

För dieseldrivna tunga lastbilar gäller samma som för bussar d v s att det finns ett förslag från SNV om skärpt lagstiftning för reduktion av NOx-

För flyget finns fullständiga uppgifter om energiförbrukning i referens (86-1) för DC-9 och F28. Luftfa.-tsverket har i referens (87-2) redovisat uppgifter   om   energi-  och  avgasekvivalenter  för   DC-9-41   och F28 på

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

370

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

genomsnittliga flygdistanser år 1987'). Uppgifterna om energiförbrukning är för de tvä referenserna i det närmaste exakt lika varför enbart energiförbrukning enligt referens (86-1) har valts att redovisa. I referens (87-2) uppges tvä grupper av värden för F28. Den ena gruppen avser dagens flygplan och den andra gruppen vad som skulle kunna uppnås genom utbyte av brännkammare. Genom utbyte av brännkammare skulle följande reduktioner kunna uppnås:.

o    HC, 89 % o    CO, 52 %

0   NOx, 20 %.

1 uppdraget efterfrågas bl a uppgifter för godståg med kombitrafik.
Kombitrafik innebär en kombination av väg- och järnvägstransport. De
resulterande ekvivalentvärdena frän dörr till dörr blir bl a funktioner av
hur den totala transportsträckan fördelas på väg och. järnväg. Nägra
resulterande ekvivalentvärden för kombitrafik redovisas inte i figurerna i
avsnitten 3.2 och 3.3. 1 stället får läsaren själv plocka värden ur två
figurer och själv sammanvikta till resulterande ekvivalentvärden.

1 uppdraget ingick bl a att redovisa uppgifter för rälsbuss. S3 har i referens (87-3) uppgivit en medelförbrukning av 6.5 dm/lO km för motorvagn av typ Yl. För att värdet skall vara meningsfullt i detta sammanhang krävs uppgifter om antal resande i genomsnitt. Förbrukningsvärdet kan tyckas högt jämfört med vägfordon med samma vikt, 46 ton. Man skulle snarast kunnat förvänta en väsentligt lägre förbrukning än för lika tunga vägfordon beroende pä det väsentligt lägre rullmotståndet pä räls jämfört med pä väg. Detta skulle kunna bero pä att det inte alltid är en vagn förbrukningsvärdet avser. S3 uppger bl a som förklaring till det höga förbrukningsvärdet en effektförlust av 20 % i vagnens kraftöverföring.

Uppgifter om energiförbrukning för kustsjöfart framgär ur referens (84-1). För uppskattning av avgasutsläpp från kustsjöfart har uppgifter om avgasutsläpp per förbrukad mängd bränsle ur referens (80-1) kombinerats med uppgifter om energiförbrukning ur referens (84-1).

1'  Beräkningsunderlaget avser förhällanden i mars 1987. 371

1 referens (80-1) uppges följande avgasvärden för kustsjöfart:

o HC, 4.5 kg avgas/ton bränsle o CO, 7,0 kg avgas/ton bränsle o    NOx, 35.0 kg avgas/ton bränsle.

Enligt referens (87-5) kan NOx-värdet för kustsjöfart vara större än som ovan redovisats. NOx-värdet uppges kunna ligga i intervallet 35-80 kg/ton bränsle.

Vid jämförelse av ekvivalentvärden mellan olika fordonsslag bör följande beaktas:

o    olika fordonsslag ger olika reslängd för samma transport dvs det är inte helt korrekt att enbart jämföra ekvivalentvärden

o    oklart om i vilken utsträckning överföringar mellan fordonsslag medför förändrad beläggningsgrad eller förändrat trafikarbete

o   oklart  om  hur sträckspecifik energiförbrukning och avgasemissioner påverkas av överflyttningar

o    oklart   om   hur   fördelningen   av   producerad   el   pä  olika  typer   av kraftverk påverkas av överflyttningar som berör eldriven trafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

372

3 REDOVISNING AV EFTERFRÅGADE DATA

3.1 Beläggningsgrad och lastfaktor

För persontransporter redovisas följande beläggningsgrader 1 litteraturen:

o    personbilar enligt referens (86-1):

- långväga resor, 2.0 personer

- kort väga resor: arbetsresor, 1,3 personer; övriga resor ca 2 personer

o    bussar enligt referens (86-1):

- långväga resor: linjetrafik, 11 passagerare eller 25 % beläggnings-grad; veckoslutstrafik, 34 passagerare eller 80 % beläggningsgrad

- kortväga resor: förort - city, 28 passagerare eller 35 % beläggningsgrad; förort - närförort, 14 passagerare eller 15-20% beläggningsgrad; stadstrafik, 20 passagerare eller 25 % beläggningsgrad

o    persontåg har enligt referens (86-1) en medelbeläggning av ca 35 %

o    pendeltåg enligt referens (86-1):

- rusningstrafik, ca 35-40 %

- lågtrafik dagtid, ca 25-30 %

o    tunnelbana mellan kl 06-19 enligt referens (86-1):

- förortstrafik, ca 20-25 %

- stadstrafik, ca 25-30 %

o    flyg enligt referens (86-1):

- Focker F-28: max antal passagerare 85; beläggningsgrad, ca 64 %;

- DC-9-41: max antal passagerare, 122; beläggningsgrad, ca 70 %

o    flyg enligt referens (87-2):

- Focker F-28; beläggningsgrad 64 % och genomsnittligt 54 passagerare

- DC-9-41; beläggningsgrad 82 %, d v s ett högre värde än i referens (86-1) och genomsnittligt 90 passagerare.

För godstransporter har följande uppgifter tagits ur litteraturen:

o lastbil med släp, 60 % enligt referens (84-1)

o distributionsbil 14 ton, 48 % enligt referens (86-2)

o järnväg, 40 % enligt referens (84-1)

o kustsjöfart, 50 % enligt referens (84-1),

Prop, 1987/88:50 Bilaga 1.6

373

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

1 de följande figurerna med energi- och avgasekyiyalenter har genomgäende medelvärden avseende beläggningsgrad och lastfaktor markerats.

3,2 Energiekvivalenter

3.2.1 Persontransporter

Energiförbrukning/personkm har genomgående tagits ur referens (86-1), Referens (86-1) förutsätter genomgående att elförbruning för spårbunden trafik är producerad i oljekondenskraftverk. Förbrukningsvärden för vattenkraftproducerad el erhålles genom att multiplicera redovisade förbrukningsvärden för spårbunden trafik med 0.35.

Energiekvivalenter för längväga persontransporter redovisas i figur 1.

EK[RGIA.TGANG FDR FRAMDRIVNING (KWH/PASSAGE RARI'.M)

_l__ I    I   I  I IIJ

lOuO--    ANTAL PASSAGERARE

Figur 1.

Långväga personresor. Energiåtgång för framdrivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag vid varierande beläggningsgrad. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbeläggning inringad. Enligt referens (86-1).

374

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Kompletterande uppgifter till figur 1:

o personbil, de två kurvorna avser en bil med tjänstevikt 800 kg respektive en med 1 400 kg. Energlätgängen förutsätts lika för AIO-och katalysatorbil. Antal passagerare = antal resande

o buss, markeringen av medelbeläggning avser linjebuss medan veckoslutsbussar kan ha upp till 80 % beläggningsgrad

o    tåg, kurvorna motsvarar täg med 4, 5, 6, 9 och 12 vagnar.

o flyg, per plantyp redovisas en sambandskurva för en kortare respektive en längre distans:

- F28, 300 respektive 600 km. De tunnare kurvorna

- DC-9, 400 respektive 1 000 km. De tjockare kurvorna.

I figur 2 redovisas energiekvivalenter för kortväga  transporter  av  typ förortsresor.

ENERGIÅTGÅNG FÖR FRAMDRIVNING (KUH/PASSAGERARKM)

PUSNINGSTPiriv; Pu:.Nr.GST=A'-]i

PR0CN09KON9ULT

■        ■     ■   ' ■•■'I      '        '     '

■        ■     ■

■  "■'

moo        ANTfiL  PASS.GEofkPE

Figur 2. Kortväga personresor - förort. Energiåtgång för framdrivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T-bana. .Medelbeläggning inringad. Enligt referens (86-1).

375

Kompletterande uppgifter till figur 2:

o    personbil, en  med  tjänstevikt 800 kg och en  med   1 400 kg. Antal passagerare = antal resande

o    pendeltåg och tunnelbana, antalet vagnar per täg är större i rusningstrafik än för övrig tid.

Energiekvivalenter för persontransporter i stadstrafik redovisas i figur 3.

ENERGIÅTGÅNG FÖR FRAMDRIVNING (KUH/PAS5AGERARKM)

RUSNINGSTRAFIK EJ RUSNINGSTRAFIK

1000  ANTAL PASSAGERARE

'K"r 3. Kortväga   personresor - stadsresor.   Energiåtgång   för   fram-

drivning i kWh/passagerarkm för olika fordonsslag med varierande beläggningsgrad. Kondenskraftbaserad el för T-bana. Medelbeläggning inringad. Enligt referens (86-1).

För figur 3 gäller samma kommentarer som för figur 2.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

376

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

3.2.2

Godstransporter

I figur 4 redovisas energiekvivalenterna för godstransporter med olika fordonsslag. Fordonsslagen omfattar lastbil med släp, järnväg och kustsjöfart. Uppgifterna är tagna ur referens (84-1). Kommentarer till figur 4:

o järnväg representeras av fyra kurvor per produktionssätt av el. Kurvorna representerar olika antal vagnar. Kurvan längst till vänster representerar 10 vagnar och kurvan längst till höger 52 vagnar

o kustsjöfart representeras av fyra kurvor motsvarande fartygsstorlekarna 1200, 2000, 3500 och 5000 dwt.

energiAtgAng för framdrivning

KWH/tonKM

last: 2Sl   imz

Q.

LASTBIL  +  SLÄP EN  TÄGKOMBINATION EN   FARTYGSSTORLEK

0,3

0,2

0,1

(T)  KONDENSKRAFTBASERAD  EL

(2)  VATTENKRAFTBASERAD  EL             (?)

i-

10

f>R0CN09K0N9ULT '     I   I  I im

j—I 11 iiiii

100

■  ■ '

LUll

1000

'    IIII"

LAST   (ton)

Figur 4.

Energiåtgång för framdrivning i kWh/tonkm för lastbil, järnväg respektive fartyg med varierande lastfaktor. Medellastfaktor inringad. Enligt referens (84-1).

377

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

Enligt uppdraget skall för godståg redovisning göras bäde för kombitrafik och vagnslast. 1 figur 4 har vagnslastalternativet redovisats och i figur 5 redovisas kombitrafikalternativet. Även kombialternativet är enligt referens (84-1). Observera att exempelvis "JÄRNVÄG, KOMBITRAFIK MED PÅHÄNGSVAGN" inte avser transporter från dörr till dörr utan enbart den spårbundna delen av transporten. Resulterande energiekvivalenter kan bildas genom att kombinera uppgifter ur figur 5 med uppgifter ur figur 6.

EnergiAtgAng FOR frahdrivning khh/tonjcm

1000

LAST   (ton)

Figur 5.

Energiåtgång i kWh/tonkm för framdrivning av olika transportmedel för kombitransporter. Medellastfaktor inringad. Enligt referens (84-1).

Som ett komplement till materialet; ur referens (84-1) har valts att redovisa material ur referens (87-1), se figur 6. Lastbil med släp enligt figur 6 bör vara jämförbar med det ekipage som redovisats i figurerna 4 och 5.

378

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

1 figur 6 redovisas även energiekvivalenter för distributionsbil och dragbil med påhängsvagn. Uppgifterna för dragbilen skall motsvara körning mellan exempelvis industri och järnvägsterminal för kombitrafik.

ENERGIÅTGÅNG FOR FRAMDRIVNING (KWH/TONKM)

DISTRIBUTION UT

1.0

0.5 •-

LANDS VÄG

tätort

DRAGBIL MED PÄHÄNGSVAGN KOMBITRAFIK, TÄTORT

LASTBIL MED SLÄP, LANDSVÄG

—t— 10

20

30 LAST(TON)

Figur 6.

Energiförbrukning   i   kWh/tonkm   för   framdrivning  av   olika lastbilstyper. Medellastfaktor inringad. Enligt referens (87-1).

3.3

Avgasekvivalenter

3.3.1

Persontransporter

Persontransporterna har för avgasekvivalenter indelats i långväga och kortväga transporter. Någon ytterligare indelning av kortväga transporter har ej kunnat ske.

1 figurerna 7, 8 och 9 redovisas avgasekvivalenter för långväga persontransporter.

379

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

HC-UTSLAPP (GRAM/PERSONKM

F28

DC 9-41           -7

»«       JÄRNVÄG slO

I  I I M- Ol        I     I—I   I   IIII

100

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 7. HC-emissioner (gram/personkm) för längväga persontransporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbeläggning inringad.

CO-UTSLAPP (GRAM/PERSONKM)

2.0-

1.S

1.0

PB AIO
ANTAL	GRAM/PKM
PASSAG
1		7.0
CD		4.6
3		3.9
4 5		3.5 33

'F28

0.5

.. \ PB KAT

a DC 9-41

t      t    t    I I  4 *

10

BUSS

JÄRNVÄG -t—I—I—t-**-t=—I   I I I I 11

100

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 8. CO-emissioner (gram/personkm) för långväga persontransporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medelbeläggning inringad.

380

NOx-UTSLÄPP (GRAM/PERSONKM)

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 9. NOx-emissioner     (gram/personkm)     för    längväga    person-

transporter.   Kondenskraftbaserad ei  för  järnväg.   .Medeibe-läggning inringad.

Kommentarer till figur 7-9:

o antaJ passagerare inkluderar för personbil förare och exkluderar förare för övriga fordonsslag

o    personbil skall motsvara en 8 är gammal bil med tjänstevikt 1 200 kg

o för katalysatorbil redovisas endast ett värde motsvarande 1.5 resande. Observera att medelbeläggningen för långväga personbilstransporter är 2 resande dvs det reaovisade värdet kan i princip inte användas

o järnväg representeras av ett tågsätt med 6 vagnar dvs median-alternativet frän energiförbrukningssambanden. Mixen av kondenskraftbaserad el och övrig elproduktion får bedömmas av läsaren dvs det resulterande ekvivalentvärdet kommer att ligga mellan den utritade järnvägskurvan per figur och noll-nivån.

0      BUSS FÖRSLAG i figur 9 skall representera ett fordon som uppfyller
SNVs förslag i referens (87-6),

1 figurerna   10,   11   och   12  redovisas  utsläpp av  HC,  CO och  NOx  r
kortväga persontransporter.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

381

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

HC-UTSLAPP FOR FRAMDRIVNING (GRAM/PERSONKM)

1 PASS—3.62 GRAM/PKM

1000 ANTAL PASSAGERARE

Figur 10, HC-emissioner (gram/personkm) för kortväga persontransporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T-bana. Medelbeläggning inringad.

CO-UTSLAPP (GRAM/PERSONKM)

20

1.5

1.0 ■

PBKAT

PBAIO

ANTAL	GRAM/PKM	GRAM/PKM
PASSAG
	37 2	11.0
	22 5	5.5
	n.5	3 7.
	152
	137

05

'/

-i-- 1—t—t-l-t-H—

10

USS

—t—(—<   I > * I

100

T-BANA, H0-390PASS PENDELTÅG, 190-440 PASS

t'    1   I   r I I I

1000 ANTAL  PASSAGERARE

Figur 11.

CO-emissioner (grarn/personkm) för kortväga persontransporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T-bana. Medelbeläggning inringad.

382

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

(GRAM/PERSONKM)

PENDELTAG, 190-440 l*SS

1000 ANTAL   PASSAGERARE

Figur 12.

NOx-emissioner (gram/personkm) för kortväga persontransporter. Kondenskraftbaserad el för pendeltåg och T-bana. Medelbeläggning Inringad.

Beträffande personbilar och bussar har det i figurerna 10-12 inte varit möjligt att göra den typ ay indelning som använts avseende energiekvivalenter. Redovisade värden avseende personbilar och bussar i figurerna 10-12 fär i stället betraktas som medelvärde avseende alla kortväga transporter för dessa fordonskategorier. För T-bana och pendeltåg skulle det varit möjligt att välja samma strukturering som för energiekvivalenter och kortväga persontransporter. I stället har valts att i figurerna 10-12 för T-bana enbart redovisa städsresor och ej rusningstrafik samt för pendeltåg enbart redovisa förortsresor och ej rusningstrafik. Eftersom avgasekvivalenterna är direkt propotlonella mot energiekvivalenterna kan läsaren själv enkelt uppskatta de samband som ej redovisats för T-bana och pendeltåg med hjälp av figurerna 2, 3 och 10-12.

I figur 11 representerar en och samma kurva bäde T-BANA och PENDELTÅG. Egentligen sammanfaller inte kurvorna men beroende på liten skillnad har endast en kurva utritats.

383

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

1 övrigt är kommentarerna till figurerna 10-12 samma som till figurerna 7-9.

3.3.2

Godstransporter

I figurerna 13, 14 och 15 redovisas utsläpp av HC, CO och NOy för godstransporter. För järnväg och kustsjöfart skall de inlagda kurvorna motsvara ett mediantåg respektive ett medianfartyg i figur 4.

HC-UTSLÄPP (QRAM/TONKM)

DISTRIBUTION 14T

DRAGBIL MED PÄHÄNGSVAGN KOMBITRAFIK, TÄTORT

10       20    30

mIoIuP      -IÄRNVÄG<5,4x10-'
lin I  O     IIIII

100     200 300

1000

KUSTSJOFART

3000 LAST (TON)

Figur 13.      HC-emission   (gram/tonkm)   för   godstransporter.   Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medellastfaktor inringad.

384

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

CO-UTSLAPP (GRAM/TONKM)

30

TÄTORT

1 O

LANDSVAG

'DISTRIBUTION UT

\DRACBIL MED PÄHÄNGSVAGN KOMBITRAFIK TÄTORT

\T

ASTBIL MED SLÄP

JÄRNVÄG L

KUSTSJOFART

10        20    30

100      200   300

1000          3000

LAST ITON)

Figur 14.      CO-emissioner  (gram/tonkm)  för godstransporter. Kondens-
.»y              kraftbaserad el för järnväg. Medellastfaktor inringad.

/

NO, -UTSLÄPP (GRAM/TONKM)

DISTRIBUTION  M.

4.0

30 -

L MED

SVAGN

KOMS'TRAflK  TÄTORT

LANDSVAG

LASTBIL   MED SLÄP

KUSTSJÖFART

JÄRNVÄG

-i-------- i—►—I—

2     3                   10        20    3C               100     200  300            10QO         3000

LAST (TON)

Figur 15.      NOx-emissioner (gram/tonkm) för godstransporter. Kondenskraftbaserad el för järnväg. Medellastfaktor inringad.

25    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

385

REFERENSER

80-1       Handbook of emission factors. Part 1. Non-lndustrial Sources Ministry of Health and Environmental Protection Goverment Printing office. The Hague, Netherlands 1980.

83-1       Olsson, L.

Luftföroreningar frän vägtrafik i Sverige. SNV PM 1671. Statens Naturvårdsverk.

84-1      Backman, H. och Cordi, I.

Energieffektivitet i framtidens godstransporter. 1984:1. Transportforskningsdelegatlonen.

86-1      Backman, H. och Cordi, 1,

Energisnålare persontransporter?

Rapport 1986:6. Transportforskningsberedningen.

86-2      Hammarström, U. och Karlsson, B.

Lastbilstrafikens    energieffektivitet    vid    olika    transportuppgifter. Meddelande nr 479. Statens väg- och trafikinstitut.

86-3      Isaksson, K., Laveskog, A. och Bertilsson, B.-M.

Avgasutsläpp frän Sveriges tunga fordonspark av  bussar  samt

lätta och tunga lastbilar 1985.

Arbetsrapportnummer A86/6K. Svensk Drivmedelsteknik AB.

86-4 Utsläpp av luftföroreningar från framtida personbilar.

Rapport 3261. Statens Naturvärdsverk.

87-1      Hammarström, U. och Karlsson, B.

Avgasemissioner   som   funktion   av   förändring   av   vägmlljö,

trafikreglering, körbeteende och fordon.

PM 1987-04-05. Statens väg- och trafikinstitut.

87-2      Westerberg, 3.

Avgasemissioner - civil flygtrafik. PM 1987-07-04, Luftfartsverket.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.6

386

87-3 _       Skrivelse frän S3 till Kommunikationsdepartementet med rubrik "Trafikpolitiska utvecklingsarbetet." Daterad 1987-02-12.

87-4      Grägg, K. och Egebäck, K-E.

Avgasemissionen vid tryckackumulatordrift. Rapport 3299. Naturvårdsverket.

87-5      Lemieszewski, S

Bilaga 2 till PM 1987-09-25.

Luftföroreningar frän fartyg - en ny miljöfråga att gripa sig an

systematiskt.

87-6      Olsson, L

Reduktion av föroreningsutsläpp. Miljökonsekvenser med avgaskrav för lastbilar och bussar. Rapport 3287. Naturvårdsverket.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

387

1987-09-21

1987-06-23 1987-06-26 1987,-07-02

CHEFEN

FOR

STATENS JÄRNVÄGAR

Bilaga 1.7    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

Dnr E 87-033/111

Efétmttmitt     ■

I 1454/87 I 1496/87

Konmunikationsdepartenientet 103 3 3  STOCKHOLM

Yttrande över utredningarna "Större investeringsprojekt i
järnvägens infrastruktur i Storstockholmsområdet" och
"Järnväqsprojekt utanför Storstockholmsområdet"___

SJ har anmodats yttra sig över rubricerade utredningar.

Utredningarna behandlar investeringar med tyngdpunkt på ett antal stora nybyggnadsprojekt. För att få den fullständiga bilden av investeringsbehoven i järnvägens infrastruktur måste därtill läggas det upprustningsbehov som SJ. redovisat i bilaga 4 till årets anslagsframställning. Sistnämnda behov berörs inledningsvis nedan (avsnitt 1), varefter huvudinnehållet i de två rubricerade utredningarna berörs i avsnitt 2.

1. Det normala, löpande investeringsbehovet för att
vidmakthålla järnvägsnätet och vissa större, redan
inledda utbyqgnadsprojekt____________________

SJ har i bilaga 4 till årets anslagsframställning ("Långsiktig investeringsplan för järnvägsnätets infrastruktur") presenterat dels investeringsbehov av mera löpande, normal karaktär under den kommande tioårsperioden, dels vissa andra större projekt. Gemensamt för de investeringsbehov som presenterats i anslagsframställningens bilaga 4- &r  att SJ bedömt dem ha sådan angelligenhet att de kommer . i fråga för att prioritera in inom SJ:s ordinarie investeringsramar enligt de förutsättningar i fråga om kostnadsansvar, nätets omfattning m m (riksnätet), som hittills gällt för SJ och som gäller tills förutsättningarne ändras genom en ny trafikpolitik.

Investeringsbehoven enligt bilaga 4 uppgår till 12 miljarder kr (prisnivå 1986/87) för tioårsperioden 1988-97 och kan sägas vara det behov av investeringsinsatser som krävs för att vidmakthålla SJ:s nuvarande järnvägsnät så

389

att det fungerar tillfredsställande. Av dessa 12 miljarder är

70 % reinvesteringar, d v s de ersättningsinvesteringar som erfordras för att vidmakthålla järnvägsnätet i nuvarande omfattning (huvudsakligen nuvarande riksnät) vid oförändrad kapacitet och standard. Återstående 30 % är nyinvesteringar

1/4 faller på nuvarande ersättningsberättigade linjer (huvudsakligen reinvesteringar) . Bedömningen utgår här från gällande beslut av statsmakterna om järnvägsnätets omfattning och standard. Eventuella framtida ändringar härvidlag påverkar bedömningen av denna fjärdedel av investeringsbehovet.

Fyra större, redan inledda investeringsprojekt skall beröras nägot ytterligare i detta sammanhang:

Bland nyinvesteringarna, som redovisas i anslagsframställningens bilaga 4, ingår utbyggnaden av ban-och elförsörjningskapaciteten på stambanan genom Norrland, som redan inletts och som är utomordentligt angelägen att fullfölja planenligt för att SJ skall kunna tillgodose de snabbt ökande kapacitetsbehoven för godstrafiken från den norrländska exportindustrin. Detta är nödvändigt för att kapacitetsbristen här inte skall bli övermäktig. En eventuell framtida utbyggd ostkustbana norr om Sundsvall utgör inte ett realistiskt alternativ till de pågående utbygganderna på stambanan genom Norrland och prioriteras inte av SJ.

I övrigt avser SJ att yttra sig om frågorna som berör Norrlands trafikförsörjning i anslutning till den nu presenterade särskilda Norrlandsutredningen

SJ har beslutat införa snabbtåg. 20 tägsätt har beställts för linjen Stockholm-Göteborg och anpassningar av de fasta anläggningarna för 200 km/h på denna linje pågår. I snabbtågsprojektet ingår vidare linjerna Stockholm-Malmö, Göteborg-Malmö och Stockholm-Sundsvall (den sistnämnda har även Transportrådet behandlat i sin utredning och funnit ge ett positivt ekonomiskt utfall kalkylmässigt). I utredningen om en öresundsbro förutsätts snabbtåg även till Köpenhamn. SJ går etappvis fram i snabbtågsprojektet där erfarenheterna från linjen Stockholm-Göteborg blir avgörande för ställningstagande till hur man sedan skall gå vidare

Kapacitetsutbyggnaderna inom Stockholmsregionen enligt 1983 års avtal mellan Stockholms Läns Landsting och staten/SJ pågår (ej inräknade i ovannämnda 12 miljarder). I fråga om utbyggnaden Flemingsberg-Järna är det angeläget att frågan om linjesträckning och "Södertälje Syd" får en snabb lösning. SJ är

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

390

positiv till ändrad linjesträckning (inkl ny station "Södertälje Syd") om förseningen av banan blir mindre än två år och merkostnaden för denna lösning täcks av annan intressent än SJ

I Helsingborgsområdet pågår spår- och terminalutbyggnader i anslutning till den kommande genomfartslinjen för persontrafiken genom Helsingborg. De slutförs i början av 1990-talet och utgör ett första led i en utveckling av trafiknätet i södra delen av Västkustbaneområdet .

2. Järnvägsprojekten enligt Transportrådets utredning samt den speciella utredningen för Stockholmsregionen

Investeringsbehoven som berörs i avsnitt 1 intar en särställning i prioritetshänseende. I avsnitt 2 behand las Transportrådets och Stockholmsutredningens redovisning med tyngdpunkt på större nybyggnadsprojekt i ett längre perspektiv.

SJ koncentrerar remissyttrandet till huvudfrågor i de rubricerade utredningarna. Synpunkter i övrigt på enskildheter och detaljfrågor i utredningarna avser SJ att framföra i annan form.

2 .1 £ä£nvä3sr£fk£n£ utvecklingsf örut£ätt£iiig£r

Det finns behov att anpassa järnvägsnätet i fråga om kapacitet, standard och linjeföring på en rad punkter för att järnvägens naturliga roll i morgondagens trafikförsörjning skall kunna tas till vara på ett riktigt sätt ur samhällets synpunkt. Utredningarna har behandlat en rad sådana projekt och klart pekat på behov, som är samhällsekonomiskt välgrundade.

Landsvägstrafikens miljöpåverkan understryker ytterligare slutsatsen att man bör satsa långsiktigt på att utveckla järnvägssystemet i landets trafikförsörjning. Regionalekonomiska effekter och väsentliga effekter på miljön är ännu inte konkret invärderade i de samhällsekonomiska kalkylerna. När metoderna att värdera olika faktorer i de samhällsekonomiska kalkylerna efter hand utvecklas, kommer kalkyler av det slag som utredningarna innehåller att ge tydligare utslag till järnvägens fördel på linjer där trafikunderlaget är tillräckligt stort.

Vissa drag i utvecklingen förtjänar att understrykas:

Betydelsen för den regionalekonomiska utvecklingen av att ha ett väl fungerande järnvägsnät: Minskad flyttningsbenägenhet hos befolkningen kan t ex många gånger kompenseras genom arbetspendling över längre avstånd, förutsatt att pendelresorna kan ske snabbare och bekvämare med utvecklade kollektiva färdmedel. Därmed kan koncentrationen av boendet till

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

391

storstadsregionerna motverkas. Perspektiv av detta slag får ökad betydelse för Mälarregionen, men även för andra regioner, t ex längs Västkusten. Tilläggas bör behovet av ökad satsning på kollektiva trafiklösningar inom själva storstadsregionerna

Snabbtågen, som nu efter hand introduceras, ändrar förutsättningarna för kollektivresandet på ett sätt som ännu inte helt kan överblickas. Bedömningar av resvolymer som görs idag, (och som ligger till grund för de här behandlade utredningarnas beräkningar) kominer sannolikt i många fall att visa sig innebära underskattningar när snabbtågsutvecklingen börjar ta fart. Det gäller sannolikt t ex för Västkustbanan

Utvecklingen på godstrafikområdet av kombitrafik, "just in time"-leveranser, behov av högre godstågs-hastigheter, m m ställer ökade krav på linjekapacitet på framförallt huvudlinjerna för att kvalitetskraven på transporterna skall kunna uppfyllas.

2.2 Behov av vidare studier utifrån en samlad syn på det r£mida iärnväsriäe och de£s_t£aike£ing

De redovisade projekten befinner sig på varierande utredningsstadier. Vissa är långt utveciclade, andra endast på idéstadiet. Underlaget för att bedöma prioritetsordningen mellan projekten är därför f n otillräckligt. Vad man kan konstatera är att ett antal projekt är intressanta för vidare studier. (Denna slags klassificering finns i utredningarna.) De två investeringsområden som enligt SJ:s bedömning bör prioriteras högst är dock möjliga att ange redan.på detta stadium (se vidare avsnitt 2.3).

I regel behandlas de olika projekten i utredningarna ett och ett isolerade frän varandra. De inbördes sambanden mellan olika projekt behandlas endast i begränsad utsträckning. Det är emellertid inte möjligt att ta ställning till många av projekten utan att man väger in dessa samband. De viktigaste sambanden mellan olilca projekt är sammanfattningsvis följande:

Mälarbanan och Svealandsbanan skulle delvis komma att arbeta på samma marknad. Båda ger ett bra trafikutbud i relationen Stockholm-Örebro och tävlar här också med en existerande resväg via Hallsberg (Västra stambanan). SJ anser att förbättrade järnvägskommunikationer inom Mälardalsregionen har hög prioritet och bör komma till stånd under 1990-talet. Innan man tar slutlig ställning till olika utbyggnadsalternativ (Mälarbanan, Svealandsbanan eller kombinationer av båda) måste man se samlat på hela trafikkomplexet Stockholm-Västerås/- Eskilstuna -Örebro.

Vidare finns det behov av att se på vilken trafikering i ett vidare perspektiv som ger bäst anpassning till resbehoven. Det är då t ex intressant att se

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

392

närmare på alternativet genomgående snabba förbindelser Stockholm - Västerås - Örebro - Göteborg

- Götalandsbanans samband och rollfördelning med trafikeringen av nuvarande linjer Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö behöver studeras närmare

De båda vägarna till Norge via en utbyggd Bohusbana resp via en kapacitetsförstärkt linje över Mellerud behöver, som Transporträdet konstaterar, värderas som alternativ till varandra. Frågeställningen är dels hur man bäst betjänar fjärresebehovet mellan Oslo/ östfold i Norge och Trestadsområdet/Göteborg, dels hur man bäst betjänar det regionala resbehovet i Bohuslän. Möjligheterna att tillgodose båda behoven inom ramen för en och samma transportuppläggning på ett tillfredsställande sätt är små. Alternativet över Mellerud måste också värderas ur den synpunkten att det kommer person- och godstrafiken Värmland-Göteborg till godo om samma investeringsbelopp satsas Göteborg-Mellerud-Kornsjö som en utbyggd Bohusbana skulle kosta. Även NSB förutsätts medverka i den vidare utredning av detta trafikkomplex, som behöver komma till stånd

För trafiken Göteborg-Malmö finns söder om Veinge flera olika vägval, som behöver värderas ytterligare innan man kan dra slutsatser om behovet av spårutbyggnad. Vägen över Veinge-Hässleholm innebär att man här redan har tillgång till spårkapacitet, som gör behovet av dubbelspårsutbyggnad kortsiktigt mindre akut än på norra delen av Västkustbanan. SJ bedömer att fortsatt dubbelspårsutbyggnad på norra delen av Västkustbanan i direkt anslutning till nu-pågående etapper är mogen för beslut, medan nätfrä-gorna söder om Veinge behöver utredas vidare. Här inverkar också en kommande fast öresundsförbindelse i hög grad på de avvägningar som måste göras.

De ovan nämnda projekten, som samtliga tillhör dem som SJ bedömer intressanta att studera vidare, utgör delar i en större helhet, och det är utifrån en helhetssyn de slutligen behöver bedömas.

SJ föreslår att det blivande Banverket får i uppdrag att i samråd med övriga berörda intressenter (AffärsSJ, länstrafikens huvudmän, NSB m fl) företa en koncentrerad studie i syfte att klarlägga vilka samband som finns och på vad sätt de bör beaktas i de olika projekten.

2.3 De_två_nrmast 2.}PL1.''B.  EHDiH

Sven om underlaget, som konstaterats ovan, inte är tillräckligt för att på detta stadium kunna ange en

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.7

393

fullständig prioritetsordning mellan de olika projekten i utredningarna, finns dock tillräckligt underlag för att precisera vilka två investeringsområden, som närmast bör prioriteras. Dessa är enligt SJ:s bedömning

fortsatt dubbelspårsutbyggnad på norra delen av Västkustbanan (Göteborg-Veinge), se avsnitt 2.3.1,

fortsatt spårutbyggnad Stockholm C-Arsta samt norr och nordväst om Stockholm efter nu pågående utbyggnader, se avsnitt 2.3.2.

2.3.1     Fortsatt dubbelspårsutbyggnad på norra delen av
Västkustbanan (Göteborg-Veinge)

Som Transportrådet helt riktigt beskriver situationen har kapacitetstaket nåtts på Västkustbanans enkelspåriga avsnitt, vilket medför långa res- och transporttider med stora risker för förseningar. Ett tättrafike-rat enkelspår är störningskänsligt och tidsvinsterna av snabbtågstrafik blir begränsade innan större delar av sträckan byggts ut till dubbelspår.

Det är därför angeläget att dubbelspårsutbyggnaden på Västkustbanan kan fortsätta i direkt anslutning till nu pågående utbyggnadsetapper (finansierade över anslaget D 4) och i ökad takt.

I den genomgående trafiken Norge/Värmland/Göteborg å ena sidan och Malmö/Köpenhamn/kontinenten å den andra sidan utgör sträckan Göteborg-Veinge idag den svagaste länken kapacitetsmässigt. En utbyggnad av öresundsbanan Malmö-Kastrup-Köpenhamn skulle ytterligare öka förutsättningarna för genomgående trafik via Västkustbanan och därmed ytterligare understryka behovet av dubbelspårsutbyggnad med hög prioritet.

Resvolymprognoserna för en kapacitetsförstärkt Västkustbana kommer sannolikt att visa sig vara underskattade på sikt när snabbtågsutvecklingen tagit fart, vilket förbättrar den samhällsekonomiska kalkylen. I samma riktning påverkas denna när regionalekonomiska effekter (utvecklad regionaltågtrafik) och väsentliga miljöeffekter beaktas, som ännu inte är konkret invärderade i den samhällsekonomiska kalkylen.

2.3.2     Fortsatt spårutbyggnad Stockholm C-Arsta samt
norr och nordväst om Stockholm efter nu på
gående utbyggnader

Redan i den utredning, som föregick 1983 års överenskommelse mellan Stockholms Läns Landsting och staten/SJ pekades på behovet av vidare spårutbyggnader västerut från Kallhäll och norrut från Ulriksdal. Detta behov kommer efter hand alltmer i fokus och har även behandlats i den nu aktuella utredningen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.7

394

Det allra största kapacitetsproblemet är dock lokaliserat till genomfarten mellan Stockholms central och Arsta. SJ har påbörjat utredning om hur detta nyckelproblem skall lösas. Trycket på denna genomfart kan övergångsvis dämpas något genom kapacitetsförstärkning av utfarten åt nordväst för ökad trafik mot västra Sverige norr om Mälaren.

Trafikförsörjningen av Mälardalsregionen (Stockholm -Västerås/Eskilstuna - Örebro) har hög prioritet och bör, som nämnts i avsnitt 2.2, studeras som en helhet. Vilka slutsatser en sådan studie kan leda till är ännu för tidigt att säga (Mälarbanan, Svealandsbana eller kombinationer av båda). En ev kommande satsning norr om Mälaren ger ytterligare tyngd åt behovet av kapacitetsutbyggnader inom denna del av Stockholmsregionen. (Vikten av att vissa frågor om kapacitetsutbyggnaderna i södra delen av Stockholmsregionen får en snabb lösning har redan nämnts i avsnitt 1.)

En spårförbindelse till Arlanda skulle även komma att bidra till ökat tryck på kapaciteten i norra delen av Stockholmsregionen. En Arlandaspårförbindelse från Stockholms central är intressant som ersättning för nuvarande busslinje. På sikt finns möjligheten att ansluta Arlandaspåret också norrut mot Uppsala.

En lämplig inriktning är att spårutbyggnaderna i Stockholmsområdet fortsätter med en ny etapp omfattande utfarterna åt nordväst och norr som inleds kring år 1990 i direkt anslutning till att nu pågående arbeten enligt 1983 års avtal blir klara. Den bör under 1990-talet kompletteras med kapacitetsutbyggnader mellan Stockholm C och Arsta.

3.  Kombitrafik

Kombitrafiken står i början av en stark utveckling. Tillväxten har förutsättningar att bli mycket kraftig. Den utredning som nyligen gjorts på uppdrag av kommunikationsdepartementet pekar på en potiential av 10-20 miljoner ton. En sådan utveckling ställer då ökade anspråk på huvudlinjernas kapacitet och på terminalkapacitet. Kombitrafiken är samhällsekonomiskt högprioriterad och dess utveckling betonas av statsmakterna. Det är angeläget att statsmakterna stöder denna utveckling genom att ställa medel till förfogande för de linjekapacitetsinvesteringar som efter hand aktualiseras, och också ger finansiellt stöd till kombi-terminalinvesteringar och annan utrustning för kombitrafik. SJ avser att återkomma till denna fråga så snart investeringsbehoven kan överblickas bättre.

4.  Fordonsutvecklinq

Frågor om fordonsutveckling är direkt kopplade till flera av infrastrukturprojekten, t ex för persontrafik regionalt och på mellanavstånd. Det är angeläget att

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.7

395

statsmakterna stöder utvecklingen av lämpliga, enhetliga fordonstyper för sådan trafik.

5. Behovet av en kraftsamling på järnvägsnätets utveck-
ling___________________________________________

Utredningarna pekar på att det är väl motiverat samhällsekonomiskt att utveckla det svenska järnvägsnätet i en rad avsnitt. Man kan tillägga att det här också finns en tidsfaktor av betydelse att beakta. Om man vill att den spårburna kollektivtrafiken skall ges möjlighet att utvecklas på det sätt som samhällsekonomin motiverar, är det angeläget att satsningarna på detta görs med hög prioritet. Alltför små satsningar alltför utdragna i tiden ger inte tillräcklig effekt.

De normala, löpande investeringsbehoven för att vidmakthålla nuvarande järnvägsnät drar, som framgår av avsnitt 1, i storleksordningen 1 miljard kr per år. En satsning på att utveckla järnvägsnätet på det sätt som här behandlas får inte full effekt om inte satsningen blir minst ytterligare 2 miljarder per år i genomsnitt fram till år 2000. (Häri är inte inräknat de investeringar som är förknippade med en fast Öresundsförbindelse.)

Beslut i detta ärende har fattats av styrelseledamöterna Lars Erik Nicklasson, ordförande, Bengt Furbäck, generaldirektör, Karl Erik Persson, Bertil Nilsson, Rolf Clarkson, Rune Johansson, Knut Nilsson, Björn Sprängare, Ture Persson, Olof Lund och Örjan Ersson. Föredragande har varit direktören Per Jönsson.

Bengta Furbäck

Per  Jönsson

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

396

Bilaga till SJ yttrande över investeringsprojekt 1987-09-21

Påpekanden betr vissa kalkylvärden m m

Denna bilaga innehåller påpekanden om utredningarnas kalkyler på några punkter av betydelse.

Synpunkter i övrigt på enskildheter och detaljfrågor i utredningarna avser SJ att framföra i annan form.

Allmänt:

Avskrivningstiderna främst för rullande materiel är alltför långa. I motsatt riktning påverkas dock kalkylerna av att antaganden om den rullande materielens utnyttjning är allför pessimistiska i flera fall

Resvolymberäkningarna är i många projekt osäkra pga att det ännu inte finns svenska erfarenheter av snabbtågens effekter. Sannolikt är effekterna av högre hastigheter och bättre förbindelser underskattade långsiktigt sett

I några fall synes (i brist på konkret utredningsmaterial) schablonvärden ha använts för banbyggnads-kostnader, som är allför låga.

Projekten:

Bergslaqspendeln: investeringskostnaden är underskattad

Västkustbanan-Nord: investeringskostnaden för dub-belspår Göteborg-Halmstad bedöms på nu tillgängligt underlag var 2,1 miljarder kr. Investeringskostnaderna för hela sträckan Göteborg-Veinge är 2,4 miljarder kr i 1985 års prisnivå

- Västkustbanan-Syd: investeringskostnaden, som anges till 1,3 miljarder kr i Transportrådets kalkyl, är underskattad. Den kan vid närmare studium visa sig vara inemot det dubbla

Svealandsbanan, delen väster om Örebro: investe-ringskostnaden för delen Örebro-Karlskoga, angiven till 500 Mkr av Transportrådet, synes vara kraftigt underskattad. Den bör sannolikt dubbleras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.7

397

Bilaga 1.8    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

KOMMUNIKATIONS

[Wl   DEPARTE.MENTET

Sammanställning av remissyttranden över departementspromemorian (Ds K 1987:3) "SJ:s kombitrafik - ett konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalternativ på 1990-talet"

1.  Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian avgetts av statens järnvägar (SJ), vägverket, trafiksäkerhetsverket (TSV), transportforskningsberedningen (TFB), transportrådet (TPR), S-Combi AB, Bilspedition Inrikes AB, ASG AB, Svenska Transportarbetareförbundet, Statsanställdas Förbund, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Svenska Kommunförbundet, Sveriges Industriförbund, Svenska Akeriförbundet, Sveriges Speditörförbund, Sveriges Redareförening, Bi 1 industri föreningen, ASEA AB, Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, Föreningen för Framtida Järnvägstrafik (FJT), Sveriges Transportekonomiska Förening samt Transporttekniska föreningen (TTF).

Landsorganisationen i Sverige och Centralorganisationen SACO/SR har svarat att de avstår från att yttra sig i frågan. TPR har till sitt svar fogat rapporten "Godstransporter på järnväg - en internationell jämförelse". Likaså har TTT oifogat sin publikation "Transportpolitik för 90-talets näringsliv".

Yttranden har slutligen även inkommit från Kombitrafik Sverige ekonomisk förening och från Sveriges Cellulosa-och Pappersbruksförenings trafikkommitté (SCPF),

Sammanställningen nedan följer i huvudsak den indelningen i avsnitt som återfinns i departementspromemorian.

2.  Motiven för en satsning på kombitrafik

I promemorian anges fyra huvudmotiv varför man bör genomföra en ökad satsning på kombitrafik:

att kombitrafiken jämte en förbättrad vagnslasttrafik är

de enda möjligheterna att i framtiden bedriva en

rationell och lönsam godstrafik på järnväg, att miljö-, vägslitage- och säkerhetsskäl talar för en

dämpning av den fortgående ökningen av fjärrtrafiken

på landsväg, att den tunga trafiken på väg subventioneras genom att

den inte betalar sina samhällsekonomiska kostnader

samt 399

att kombitrafiken redan är välutvecklad på kontinenten vilket ger raöjlighet till rationella internationella förbindel ser,

Remissinstanserna har samtliga en positiv inställning till en utvecklad kombitrafik men ger kommentarer kring motiven för denna,

ASEA:

"Kombitrafiken skall ses som ett komplement till de långväga landsvägstransporterna där lastbilarna står fcr flexibiliteten i de korta delarna av transporten och ' järnvägen står för en miljövänlig, energisnål och kostnadseffektiv längre transportdel. Samtidigt skall givetvis vagnslasttrafiken vidareutvecklas. Den är effekt.i-vast där godsflöden och lokalisering av spår medger detta. Kombitrafiken har sin främsta styrka i att sarnl a ihop mindre flöden och att knyta ihop förbindelser där industri spår saknas och därför direkt landsvägstransport är alternativet.

Kombitrafiken måste planeras i ett långsiktigt perspektiv, där raan tar hänsyn till de ändrade förutsättningar som råder i dag.

Om man ser kombitrafiken i detta perspektiv ser man t.ex. att den inte är någon tillräcklig lösning på miljöproblemen, mén den är ett steg i rätt riktning. Tillsammans med ökad avgasrening och andra åtgärder kan kombitrafiken hjälpa till att ge oss en renare miljö. Ett tåg med ett lok som lastats med 24 trailers eller 60 växel flak är betydligt energisnålare än motsvarande transporter på vägarna. (Självklart är det dessutom miljövänligare, har mindre slitage på underlaget och medför mindre olycksrisk.)

En väl utbyggd, fungerande kombitrafik ligger rätt i tiden, men det kräver en del åtgärder."

ASG:

"är det företag i Sverige, som har den längsta erfarenheten som användaire av kombitrafik. 1967 överfördes merparten av biltrafiken mel 1ah' Stockholm och Göteborg till kombi. Vid mitten av 1970-talet startades trafik från Ronneby och Helsingborg till övre Norrland. 1979 påbörjades trafik mellan Göteborg och Jönköping till Sundsvall i ASG:s regi. På grund av det stora upptagningsområde som blev följden av denna uppläggning, gick denna trafik med stora fcirl uster och upphörde efter tre år. I början av 1980-talet startades i Malmö och Helsingborg trafik till Stockholm med kombi. Därefter har ytterligare trafiker tillkommit. För de nordiska och kontinentala trafikerna påbörjades användningen av kombitrafik under 1984.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

400

utvecklingen från 1985 visar klart, att kombitrafik kommer att bli ett av de tre viktigaste transportsätten under 1990-talet för såväl inrikestrafiken som den internordiska och de kontinentala trafikerna och, beroende på regeringens beslut i EG-frågan, kan kombitrafiken bli viktigare än lastbilstrafik för de internationella transporterna.

Även om det kan tyckas att kombitrafiken utvecklats snabbt under de senaste åren, anser vi att utvecklingen hade kunna gå mycket fortare om SJ givit S-Combi samt marknadens aktörer rätta förutsättningar, vilket tyvärr inte skett. Järnvägens traditionella marknad kommer att förändras och utredningen redovisar detta på ett, som vi bedömer, korrekt sätt. Den nya SJ-ledningen ger också uttryck för en förändring av hel vagnstrafiken på upp emot 250 mil av järnvägsnätet, vilket berör de marknadssegment, som utredningen pekar på. För att detta gods inte enbart skall bli landsvägstransporter i framtiden raåste speditörer, åkerier och redare ges raöjlighet att utnyttja ett effektivt kombinät. För detta framtida kombinät anser vi att SJ i första hand skall vara transportör och tillhandahålla lok, spårkapacitet och en anpassad tidtabell. Troligen skall SJ eller ett särskilt bolag svara för terminalhantering (kranar och truckar) men här kan säkert lokala intressen, såväl privata som kommunala, bidraga till utvecklingen.

Det får inte uppstå en övertro på kombitrafik så att man tror att detta ska lösa både SJ:s problem och miljöproblemen i trafiken. Kombi har sin nisch där vissa kriterier måste vara uppfyllda, bl.a. transportavståndet och lämpliga volymer,"

Bi 1 industri föreningen:

"Vi har inget att invända mot en ökad kombitrafik om den sker på marknadsmässiga villkor med utgångspunkt från trafikens tekniska och ekonomiska förutsättningar."

Bilspedition:

"Vi ansluter oss och är positiva till huvuddragen i rapporten och har ett positivt intresse av att fortsättningsvis deltaga i utformningen av de förutsättningar som kommer att skapas för en framtida utökad kombitrafik."

FJT:

"delar i allt väsentligt de bedömningar och synpunktfr som redovisas i rapporten. Av inte minst miljöskäl är det väsentligt att dämpa 1ångtradartrafikens utveckling genom kraftfulla insatser för att bygga ut kombitrafiken .

Frågan är faktiskt nu om att snabbt inhämta den eftersläpning i fråga om utvecklingen av kombitrafik i

26   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr.W. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

401

Sverige, som tog sin början i slutet av 1960-talef i anslutning till regimskifte inom SJ." ■

Industri förbundet;

"För den svenska industrin med dess stora utlandsberoende och perifera läge i förhållande till viktigare export- och importmarknader är det av största vikt att ha tillgång till en effektiv transportmarknad med ett brett och varierat transportutbud. Ett utbyggt kombi trafiksystem som kan stimulera konkurrensen på transportmarknaden och effektivisera transporterna är därför enligt förbundets uppfattning av stort värde för industrin.

Det är för närvarande inte möjligt att med säkerhet beräkna vilka samhällsekonomiska besparingar som-under olika förutsättningar kan göras genom en framtida utbyggd kombitrafik. I sammanhanget förtjänar också påpekas att, till skillnad mot vad som anges i rapporten, hittills av statliga utredningar gjorda beräkningar tyder på att just den långväga lastbilstrafiken faktiskt täcker sina kostnader med reservation för osäkerheten främst beträffande miljöeffekterna."

Järnvägsfrämjandet:

"har en positiv grundinställning till en Ökad kombitrafik. Vi instämmer med mycket av det som sägs i prom.emo-rian om korribitrafikens fördelar. Kombitrafiken kan ur miljö- och energi synpunkt ses som ett mellanting mellan järnvägs- och lastbilstrafik.

Järnvägstrafik har betydande och oomtvistade fördelar ur miljö- och energi synpunkt."

Kombitrafik Sverige:

"Den i promemorian framförda uppfattningen, att det finns goda skäl att se om den internationella delen av den svenska kombitrafiken skulle kunna utvecklas på olika sätt genom direkt anknytning till kontinentnätet med heltåg i mycket frekventa förbindelser, tillstyr-kes."

Konmunförbundet:

"anser att en utveckling på det sätt som skisseras i utredningen är av värde även för kommunerna om trafiken får minst samma punktlighet och servicegrad som den rena lastbilstrafiken och därigenom en naturlig konkurrent till lastbilstrafiken och andra transportslag. Bl.a. medför den avlastning av vägnätet som blir följden, att kommunernas kostnader för gatu- och väghållningen minskar samt att miljön påverkas positivt."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

402

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

SCPF:

"Rent allmänt är skogsindustrin positiv till kombitrafik. 1astbi1/järnväg. Det system som skisseras innebär att transportsystemet i sin helhet skulle tillföras ny transportteknik grundad på modern logistik och anpassad till utvecklingen mot högre varuvärden och mindre sändningsstorlekar. Ett fullgott alternativ medför ökad flexibilitet hos transportköparen och med detta ökar möjligheterna till lägre transportkostnader samt förbättrad service gentemot kunderna.

En av anledningarna till satsningen på kombitrafik i 1985 års trafikpolitiska beslut var att ökad kombitrafik förutsattes medföra miljö- och trafiksäkerhetsmässiga fördelar. Rapporten har också getts titeln: "SJ:s kombitrafik - ett jconkurrenskraftigt och miljömässigt transportalternativ på 1990-talet." - Som framhålls i rapporten Transportkostnadernas kostnadsansvar", Ds K 1987:4 (bilaga 8) bör slutsatser rörande miljö- och trafiksäkerhetsaspekter grundas på en.analys av hel a transportkedjan, inte bara undervägstransporterna. Någon sådan analys eller genomgång av de ekonomiska förutsättningarna underbyggd med sakliga argument och faktaredovisning återfinns inte i rapporten. Utredningen har därför inte enligt skogsindustrins mening bidragit till att underlätta besluten rörande den framtida kombitrafiken. Frågan om kombitrafiken är ett konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalternativ kvarstår obesvarad."

SJ:

"SJ-koncernen vill stryka under meningen Potenti al en för ytterligare volymökningar är således fortfarande stor.

SJ-koncernen delar uppfattningen att "det krävs mycket stora lastvolymer för att det skall vara motiverat med stickspär till industriområden" men finner det något onyanserat att "lämpliga kunder endast borde återfinnas inom massgodssektorn... "

Att utifrån detta resonemang dra slutsatsen "att en fortlöpande och sannolikt intensifierad överföring av gods från järnvägens vagnslastunderlag till lastbilen" synes något lättvindigt. Sammanhangen är mer komplicerade än så.

Däremot delar vi uppfattningen att "den lösning som järnvägen, vid sidan om en förbättrad vagnslasttrafik, under överskådlig tid kan erbjuda marknaden är kombitransporter". Vi delar också utredningens uppfattning om tekniken för kombitransporter således trailer, växel fl ak och container i dagsläget men anser att en successiv utveckling från trailer-tekniken mot växelflak vore önskvärd med hänsyn till inbyggda kostnadsfördelar för sistnämnda. En anpassning till marknadens efterfrågan kan dock aldrig bortses från. Vidare är vi även av den uppfattningen "att antalet järnvägsterminaler där

403

omlastningen av lastbärare äger rum måste begränsas för att tillfredsställa kravet på höga godsvolymer". Ä andra sidan kan ett sådant önskemål strida raot behovet av att dragningssträckan från terminalen ej får vara för långa oavsett vem som svarar för denna dragning. En god ekonomi i kombitrafik förutsätter också ett högt utnyttjande av t.ex. dragbilar för lokal dragning så att t.ex. en dragbil kan utnyttjas för mer än ett kombiekipage per dag. Ekvationen innehåller många parametrar, varvid priset för undervägssträckan på järnväg är en: i sin tur beroende av volymer etc.

SJ har här utgått från - och kommer att agera så - att de olika intressenterna på kombi-området får framlägga sina bevekelsegrunder och i slutändan enas om var ett optimum ligger utifrån ekonomiska kriterier. (Bl.a. denna frågeställning har ingående på ett objektivt sätt belysts i Transportforskningsberedningens Rapport 1987:9 "Kombinerade transporter i Sverige - system, ekonomi och strategi er".)

Utredningen berör i detta samraanhang frågan om krav på investeringar främst avseende infrastrukturen. Frågan är komplex och behöver belysas ur olika aspekter: Vid en avsevärt utökad kombitrafik kommer SJ:s huvudlinjer att bli hårt belastade. Ä andra sidan kommer en de] av nuvarande godstågsunderlag att tas över av kombitågen som rimligen kan "effektivare" utnyttja banan genom färre stopp och eventuellt högre hastigheter.

De relativt sett högre krav på säkerhet i tidhål1 ningen som kombitrafik kräver kommer att ställa anspråk på dubbelspår alternativt ökat antal mötesplatser.

På terrainalsidan finns i dagsläget stor outnyttjad kapacitet raen inte pä de tider som av hävd kombitrafiken kräver, i huvudsak morgon och sena eftermiddagar/kvällar. Under en överskådlig tid finns det skäl anta att kombitrafikens intressenter på landsvägssidan inte kan gå ifrån invanda mönster raed undervägstransporter över natt och inhämtning/utkörning på dagen. Terminalens organisation måste också vara så ordnad att väntetid ej uppstår vilket accentuerar kravet på koncentration till några få timmar. Delvis kan terminalerna utnyttjas även andra tider genom att utlandstrafiken inte har samma tidsrytra sora inlandstrafik och på sikt kan även mönstret för inländsk landsvägstrafik tendera att ändras - genoin bl.a. prinsinstrumentet för undervägstransport. Sammanfattningsvis är det vår uppfattning att i ett inledningsskede det för vissa terminaler behövs ganska marginella investeringar raen det efter några år behövs betydande "språng-investeringar" raedan andra terminaler redan nu behöver investeringar trots att det "på papperet" finns outnyttjad kapacitet.

Det är också vår uppfattning att resurserna - bl.a. lok och vagnar - utnyttjas effektivare i kombitrafik än nuvarande vagnslasttrafik. Att detta får en positiv

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

404

effekt på SJ:s kostnadssida håller vi med om. Huruvida detta också leder till bättre lönsamhet hänger förstås samman raed kundernas betalningsbenägenhet, där hela tiden järaförelsen med framförallt nuvarande konventionell landsvägstransport blir avgörande. Det måste framhållas att den eventuella marginalen mellan en kombilös-ning och konventionell landsvägskörning snabbt kan ätas upp om t.ex. väntetider vid terminaler blir längre än beräknade eller om de reella tågtiderna blir annorlunda än de förväntade.

Utredningen pekar på det orealistiska i investeringar i och användning av stickspår och vagnslastterminaler i den omfattning som nu föreligger. Generellt delar vi den uppfattningen. Här är dock på plats att ta upp en fråga sora inte berörs i utredningen, nämligen den inte ringa kombitrafik som i dag förekommer och som förmodligen också i framtiden blir betydelsefull: lastning/lossning på stickspår, industrispår och hamnspår i en ände och lastning/lossning på kombiterminal i den andra. Inte minst för internationella varuflöden kommer behovet att finnas. Att definiera dessa transporter som kombi- eller vagnslasttrafik är en smakfråga raen har en viss betydelse när frågan om organisation och volymunderlag behandlas.

De uppgifter sora utredningen anger om bl.a. energiförbrukning, lönekostnadsandel och huruvida fjärrtrafiken betalar sina totala samhällsekonoraiska kostnader har varit föremål för många överväganden och diskussioner. SJ delar i allra högsta grad utredningens ifrågasättande huruvida den tunga vägtrafiken verkligen erlägger tillräckliga avgifter för att bestrida de kostnader som samhället orsakas. Konsekvenserna blir då att åtgärder behöver vidtas för att utveckla kombitrafiken.

Utgående från ett kostnadsförhällande som avspeglar dagsläget är det rimligt att tro att SJ inte - raot bakgrund av vad som anförts ovan - kan erbjuda landsvägtrafiken att så finmaskigt kombinät att det är lönsamt att överföra väsentliga kvantitetet till kombitrafik.

Med en förskjutning av kostnadsbelastningen till landsväg och från järnväg skapas definitionsmässigt allt bättre förutsättningar att öka landsvägsföretagens intresse att välja kombitrafik. Huruvida den förskjutningen skall ske via en rättvisare högre belastning av den tunga landsvägstrafiken via t.ex. ett högre skatte-infrastrukturavgifter och/eller i andra former har SJ i detta reraissutlåtande ingen anledning ta ställning till. Diskussioner förs härvidlag i andra fora.

SJ delar utredningens uppfattning vad avser avsnittet om "möjligheter till internationella förbindelser". Vad beträffar anknytningen till kontinentnätet med heltåg bör det enligt vår uppfattning stå öppet huruvida sådana tåg skall vara blandade kombi-vagnslasttåg eller rena kombitåg alternativt en mix härav."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

405

Sveriges Transportekonomi ska förening:

"Mot rapportens bakgrundsbeskrivning och utveckling i Sverige och andra länder finns inga speciella kommentarer att lämna. Föreningen instämmer i" att det finns mycket goda förutsättningar att utveckla kombitrafiken till ett effektivt transportalternativ och dess möjligheter att bidra till förbättrad miljö, ökad trafiksäkerhet och minskat slitage på vägarna.

Vi förutsätter att kombitrafiken kommer att uppta en framtida plats i den kommande propositionen och stimulera på sådant sätt att utvecklingsmålen nås".

Statsanställdas Förbund:

"Den föreliggande rapporten visar enligt förbundets uppfattning klart på att en kombinerad järnvägs- och lastbilstrafik, s.k. kombitrafik, har mycket goda förutsättningar att utvecklas till ett effektivt transportalternativ under 1990-talet. Samhällsekonomiskt effektiva och rationella transporter bör enligt förbundets mening åstadkommas om järnvägarnas stora kapacitet och energi-och miljöfördelar kombineras med lastbilstrafikens större flexibilitet och lättillgänglighet. De erfarenheter som finns i utlandet talar inte minst för detta.

I motsats till vissa andra västeuropeiska länder visar emellertid utvecklingen av kombitrafiken i Sverige, sedan den började tillämpas, inte på samma positiva tendens. Endast några få procent av järnvägens totala transportvolym utgörs av kombitransport och i procent av transport volymen ej ens en procent. Tendensen i Sverige är visserligen stigande men enligt förbundets uppfattning i alltför blygsam takt."

TPR:

"ställer sig bakom utredningens förslag om eri ökad kombitrafik, dvs. transporter av lösa lastbärare på järnvägsvagnar. Flera viktiga skäl talar för detta. Det är av miljöskäl angeläget att reducera den ökande långväga lastbilstrafiken så länge avgasutsläppen allvarligt stör miljön. En ökad järnvägstrafik.innebär en förbättrad energihushållning. Kombitrafiken innebär vidare en förbättrad trafiksäkerhet samt mindre trängsel på vissa vägar. Det bör även vara positivt att kunna utnyttja lastbilens fördelar, exempelvis dess flexibilitet särskilt på kortare sträckor, i kombination med järnvägens fördelar på längre sträckor."

Transportarbetareförbundet:

"är principiellt positivt inställd till ekad kombitrafik. Att kombitrafiken också har framtiden för sig torde stå klart.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

406

Utredaren ägnar sig åt allsköns "tyckande", vad avser de olika trafikgrenarnas avgifter och samhällsekonomiska kostnader. Han komraer, inte oväntat, till resultatet att lastbilen inte betalar sina samhällsekonoraiska kostnader. Förbundet vill i detta sammanhang nöja sig med att påpeka ätt de senaste försvarsuppgörelsen finansierades via höjda skatter på vägtrafiken.

Kravet på ökad satsning på kombitrafiken utgår, från föreställningen att en sådan skulle vara av stor miljömässig betydelse. Att järnvägen är ett skonsamt trafikslag mot vår miljö torde stå klart. I 1985 års järnvägsproposition uppsattes för kombitrafikens del målet att denna år 1990 skulle uppgå till 3 miljoner ton. Detta skall ställas raot att lastbilen år 1985 transporterade inte mindre än 327 miljoner ton. Även om de enligt förbundet överoptimistiska förväntningarna skulle infrias kan de miljöraässiga konsekvenserna därav aldrig bli annat än marginella.

Förbundet anser också att det är viktigt att 1988 års trafikpolitiska beslut vilar på realistiska utgångspunkter. Det trafikpolitiska utvecklingsarbetet inom regeringskansliet pågår i högt - för att inte säga forcerat tempo. Risken med detta är att möjligheten till nödvändig distans och reflexion går förlorad."

TSV:

"Rapporten visar att kombitrafik från flera synpunkter skulle vara ett bra transportalternativ till' fjärrtrafik på landsväg. Trafiksäkerhetsverket ar dock inte berett att diskutera de övergripande politiska målen nar det gäller transporternas fördelning på olika transportslag.

Sett till det område som närmast är av intresse för verket, trafiksäkerhet, är tunga fordon inte överrepresenterade när det gäller olyckor. Från enbart trafiksäkerhetssynpunkt finns således inte underlag för att förorda åtgärder i syfte att minska den tunga trafiken. Däremot innebär varje rainskning av vägtrafiken rent allmänt att antalet olyckor kan förväntas minska vilket naturligtvis är positivt. Från denna synpunkt ställer sig verket positivt till en ökad satsning på SJ: s kombitrafik."

TTF:

"anser att kombitrafiken raåste ses i ett större perspektiv och hänvisar till sin skrift "Transportpolitik för 90-talets näringsliv".

Vägverket:

"ser positivt på en fortsatt utveckling av kombitrafiken. En sådan utveckling bör ha sin grund i de förutsättningar denna trafikform har att tillgodose transportmarknadens krav. I de fall en utbyggd kombitrafik

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

407

kan erbjuda kvalitets- och prismässigt gynnsamma tjänster, erhålls ett värdefullt koraplemet till andra typer av transporter."

Äkeri förbundet:

"SJ bör inrikta sig på att sälja sina tjänster utifrån trafikmässiga meriter. Energi- och miljöargument är t.ex. ingen grund för affärsuppgörelser."

3. Organisationen av kombitrafik

I proraeraorian föreslås att kombitrafiken organisatoriskt frikopplas från SJ för att tillmötesgå marknadens krav på punktlighet, kapacitet och servicegrad. Den nya organisationen bör enligt promemorian gälla all järnvägstransport av lösa lastbärare.

Remissinstanserna är i huvudsak ense om nödvändigheten av förbättring av transportkvaliteten, men endast få tar ställning till omorganisationsförslaget.

ASG:

"Det är vår fasta övertygelse att kombitrafiken skall bedrivas av fristående bolag, gärna ägt av marknadens aktörer t.ex. S-Combi, där SJ har ett inflytande, men att bolaget ges en exklusiv rätt att marknadsföra och utveckla kombitrafiken. Till skillnad från helvagnstra-fik på järnväg är kombitrafik (system) helt uppbyggda på ett effektivt utnyttjande av vagnraaterial och lastbärare, med balans av gods i båda riktningarna. Denna grundläggande filosofi anser vi skall vara bärande även för den svenska kombiutvecklingen och därför menar vi, att transportsystemet enbart skall upplåtas åt godsförmedlare, åkerier, speditörer samt redare. Någon marknadsföring från SJ eller lokala avtal SJ/kund bör inte ske, ora kombitrafikens grundtanke skall vara basen för utvecklingen. Det kombibolag som utses, skall ges marknadsmässiga förutsättningar att kunna marknadsföra'och utveckla kombisysteraet på sararaa sätt sora skett i ett flertal länder på kontinenten, vilket givit ett gott resultat. Kombibolaget bör, tillsammans med godsförmed-lingsföretag och transportörer, få i gång en ordentlig dialog med SJ, så att SJ får klart för sig mellan vilka orter gods finns att hämta för kombitrafik. Därefter söka skapa en tidtabell för kombiförbindelser, sora utgår från maricnadens krav och kombitrafikens möjligheter.

För användarna av kombinätet måste dragningssträckor till och från terminalen ej vara för långa. Normalt bör man hålla sig inom en radie av cirka 5 mil när järnvägsdragningen ar cirka 40-60 mil, vid längre järnvägssträckor kan de lokala dragningsavstånden höjas i motsvarande grad. Detta gäller inrikestrafik med dragning i båda ändar. För den kontinentala trafiken kan dragnings-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

408

avstånden vara något längre till och från terminal, vid genomsnittliga transportsträckor på 30-50 mil.

Grundprincipen för en lyckad kombitrafik är ett högt utnyttjande av insatta resurser och att lastbärarna bär gods i båda riktningarna. Detta betyder, att trafiken måste vara uppbyggd så att det ges möjlighet att klara mer än ett kombiekipage per lokal dragbil och dag. Lämplig normalutnyttjandetid för dragbilar är mellan 06,00 och 18,00. Då når man de flesta företagen inora normal arbetstid 07.00-17.00. Därför krävs att kombiekipagen är tillgängliga mellan dessa tidpunkter. Mycket viktigt är då att kombiterminalens kapacitet är så organiserad, att väntetider ej uppstår. Med de timkostnader som råder, kan marginalen mellan en kombilösning och konventionell landsvägskörning snabbt ätas upp vid för ofta förekommande väntetider."

Industriförbundet:

"delar rapportförfattarnas uppfattning ora betydelsen av att kombitrafiken kan erbjuda punktliga, säkra och frekventa transportförbindelser mellan viktigare transportcentra. Först när så sker, finns förutsättningar för kombitrafiken att utvecklas till ett fullvärdigt komplement och alternativ till existerande transportformer.

De problera sora kombitrafiken hittills dragits med när det gäller bl.a. regulariteten bör således, enligt förbundets mening, först lösas och trafiken få möjlighet att utvecklas i ytterligare något eller några år i nuvarande organisationsform innan det är meningsfullt att utvärdera nuvarande system och pröva nya organisationsformer och modeller för prissättning ra.m."

Kombitrafik Sverige:

"SJ bör således inrikta sig på att sälja sina tjänster utifrån trafikmässiga meriter. Energi och railjöarguraent är t.ex. ingen grund för affärsuppgörelser.

Att SJ kontrollerar saratliga produktionsresurser, dvs. terminaler, vagnar och lok, ifrågasattes inför framtiden. Det måste även finnas möjligheter att äga eller hyra in privata vagnar.

Den fortsatta utvecklingen komraer enligt Korabitrafik Sverige ek. för. att helt vara beroende av SJ:s möjligheter att skapa förtroende för sin förmåga att utveckla kombitrafiken ur säkerhets- och regularitetssynpunkt."

S-Combi:

"Överhuvudtaget är det vår uppfattning att kombitrafik måste byggas upp utifrån en syntes av såväl järnvägens (SJ), som landsvägsföretagens intressen för att bli effektiv.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

409

När S-Corabi startades rådde en viss knapphet på vagnresurser. Detta gav oss tillfälle att tillsammans med SJ lära oss att utnyttja den befintliga vagnparken.

En förutsättning för att få ekonomi i kombitrafiken är enligt vår uppfattning, att använda befintliga vagnar maximalt.

Hittills har stora krav riktats mot SJ:s säkerhet, attraktiva tidtabeller och låga kostnader. Dessa krav har SJ inte helt kunnat leva upp till."

SJ:

"Utredningens slutsats "att en utveckling av kombitrafik som ersättning för vagnslasttrafik förändrar rollspelet bland marknadens aktörer kraftigt" delas av SJ-koncernen. Att SJ:s kunder i kombitrafik huvudsakligen kommer att vara åkerier, speditörer, rederier och likställda, (till likställda bör då inräknas transportförmedlare) instämmer vi i. Däremot tror vi inte att kontaktytan försvinner gentemot varuägare och industrier. Enskilda varuägare eller sammanslutningar av varuägare bör ges motsvarande möjligheter som tidigare näranda intressenter att etablera kombitrafik. Speciellt för varuägare eller liknande som endast delvis (eller inte alls) använder sig av enhetslastterminaler för sin korabitrafik är direktkontakt med SJ viktig.

SJ-koncernen delar uppfattningen att "det är för tidigt att dra slutsatser ora S-Combis möjligheter att utvecklas till ett slagkraftigt instrument för kombitrafikens utveckling" och därmed kan diskuteras huruvida "vi närmar oss ett läge där de organisatoriska förutsättningarna måste ses över".

Under alla omständigheter är vi dock beredda att ta ytterligare steg mot en expanderande kombitrafik:-

a) inom SJ inrättas ett speciellt affärsområde "kombitrafik" som får till uppgift att genom klara avgränsningar raot övriga SJ:s affärsområden forma utvecklingen

b) få till stånd förutsättningslösa diskussioner mellan de större intressenterna i frågor som rör vagnar, terminaler (såväl design, antal sora lokalisering) etc.

c) såväl inom nuvarande SJ-koncern som med intressenter utanför verka för att långsiktiga överenskommelser upprättas på affärsmässig bas som leder till uppbyggnad av en landsomfattande kombitrafik

d)    speciell vikt kommer att från SJ:s sida läggas vid
punktlighet samt servicegrad

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

410

e) en given grundförutsättning för SJ är dock att SJ:s del av kombitrafiken skall ge rimlig företagsekonomisk avkastning. Kombitrafiken måste därvid åtminstone i det långa perspektivet betraktas som kapacitetsdimensionerande."

Speditörförbundet:

"Det är även angeläget att finna rätt kanaler för marknadsföring av kombitrafiken i Sverige. Beträffande den internationella trafiken är det självfallet så att SJ:s roll ej förändras om raöjlighet ges att starta respektive avsluta järnvägstransportdelen i korabitransport i Sverige. SJ förblir underentreprenör till transportorganisatören. Det förefaller naturligt att SJ i inrikestrafiken ställer kombitrafikmöjligheter till transportförmedlingsföretagens förfogande. Det är sålunda ej fråga om SJ:s korabitrafik, utan de många transportorganisationernas kombitrafiklösningar i såväl in- sora utrikestrafik."

Sveriges Transportekonomiska förening:

"I rapporten frarahålls att den svenska kombitrafiken inlemmats i SJ:s traditionella byråkrati. Vi vill mot det erinra att S-Corabi skall köpa sina transporttjänster av SJ. Vi förutsätter således att resursuppbyggnaden skall ske i samråd med S-Combi och SJ."

TPR:

"Det är viktigt att betona effektivitetsaspekterna i trafiksystemet. En förutsättning för kombitrafik är exempelvis att kombitrafiken kan erbjuda en tillräckligt hög transportkvalitet särskilt vad avser tidshållning, ■ transportfrekvens och lasthantering. En god samverkan mellan berörda transportintressenter är också en förutsättning för kombitrafikens utveckling.

Sedan S-Combi bildades har verksamheten hittills varit ■ produktionsinriktad och förhållandevis små resurser har funnits för att bearbeta raarknaden och ta reda på kundernas behov. För det tredje har inte något fullständigt resultatansvar förelegat - det är ett generellt problem för järnvägen att åstadkomma en fungerande avgränsning av kostnader och intäkter och därmed effektiv resursanvändning för avgränsade verksamheter.

Det är viktigt att kombitrafiken får en läraplig organisation och att ett kostnads- och intäktsansvar åstad-korames som inte innebär suboptimeringar inom järnvägssystemet . "

Transportarbetareförbundet:

"Förbundet instämmer med utredaren om behovet av höjd . transportkvalitet för kombitrafiken".'

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

411

Åkeri förbundet:

"A och O för den fortsatta utvecklingen blir enligt åkeriförbundet SJ:s möjligheter att skapa förtroende för sin förmåga att medverka i kombitrafiken under höga säkerhets- och regularitetskrav till attraktiva priser. Det måste kraftigt understrykas, att etablerande av kombitrafik inte kan baseras på statliga direktiv eller beslut om tvångsåtgärder. Trafiken måste i stället baseras på ett förtroendefullt samarbete mellan transportföretagen inom landsvägstrafiken och järnvägen."

4. Prisbildning

Rapporten anser att kombitrafikens prissättning bör sänkas dels för att SJ:s priskontroll i dag innebär subop-timering genteraot vagnslasttrafiken, dels för att korabi-trafikens målgrupp landsvägstrafiken av olika skäl har ett hårt pressat prisläge, Sora alternativ anges raöjlig-heten till stimulans av kombitrafiken genom höjda avgifter för den tunga landsvägstrafiken.

Remissinstanserna anser i de flesta fall att prissättningen skall styras av marknaden, och avvisar styrning av prisläget.

ASEA:

"Genom en effektiv hantering av kombitrafiken finns alla förutsättningar för att prisnivån kommer att göra kombitrafiken till ett attraktivt alternativ för speditörerna och transportköparna."

ASG:

"En god ekonomi i kombitrafik förutsätter ett högt utnyttjande av insatta resurser. I den extremt höga ut-nyttjningsgrad som SJ har på sina kombivagnar, är kombitrafik i dag en viktig intäktskälla raed ett högt täckningsbidrag, vilket en K-I analys säkerligen bekräftar. Det bör enligt vår mening finnas möjlighet.till betydande fraktsänkningar mot kombibolaget i en ny tariffstruktur, med en för SJ fortsatt god lönsamhet med normala affärsmässiga bedömningar.

Givetvis är järnvägspriset i förhållande till undérvägs-kostnad för bil och släp, alternativt trailer (påhängsvagn), helt avgörande. (Bil och släp har 20 meter nyttig lastlängd, kombi 12,5-14 meter nyttig lastlängd.) När järnvägspriset sätts måste transportavståndet bedömas utifrån landsvägsavståndet."

Bilindustriföreningen:

"är starkt emot alla försök att öka korabitrafikens andel genora att försvåra eller fördyra för landsvägstrafiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

412

Det innebär enbart ökade transportkostnader för näringslivet utan att öka kombitrafikens andel."

FJT:

"vill tillstyrka att det trafikpolitiska utredningsarbetet nu ordentligt klarlägger den tunga lastbilstrafikens samhällsekonoraiska marginalkostnader, sedda i längre perspektiv. Visar det sig därvid att den kör-längdsberoende skatten numera inte täcker dessa kostnader, får de politiska beslutsfattarna inte tveka att besluta om en höjning. En väsentlig stimulans till ökad kombitrafik skulle därmed också ovedersägligen ges,"

Industriförbundet:

"Sammanfattningsvis anser förbundet att effektiviteten inom transportsektorn bäst främjas om kombitrafiken, liksom övriga transportmedel och transportmedelskombinationer, får utvecklas efter sina egna förutsättningar på grundval av så långt möjligt lika kostnadsansvar och fri konkurrens • "

Järnvägsfrämjandet:

"Vi menar därför att avgifterna inom järnvägstrafiken bör sättas så att de i första hand stimulerar kunden att använda vagnslasttransport/systeratransport i andra hand kombitrafik med lösflak eller container, och först i tredje hand trailertransport på järnväg."

Kombitrafik Sverige:

"Prissättningen måste helt ta sikte på klart konkurrensmässiga villkor. Ett effektivt resursutnyttjande gör det rimligt med krav på en märkbar sänkning av SJ:s priser inom kombitrafiken. Att som alternativ till prissänkning på kombitrafiken genom höjda skatter och avgifter öka prisnivån på landsvägstrafiken avstyrkes bestämt.

Om korabitrafiken skall utvecklas positivt, måste trafiken få bedrivas utifrån sina egna tekniska och ekonomiska förutsättningar. Alla funderingar på att genom direktiv och tvångsåtgärder överföra trafik från landsväg till järnväg avfärdas bestämt. Inte minst mot bakgrund av EG:s beslut om liberalisering av lastbilstrafiken skulle sådana åtgärder enbart skada en positiv utveckling av kombitrafiken.

Prissättningen måste också ta hänsyn till det mycket rationella utnyttjandet av vagnraaterialet som redan påvisats.

påståendet att den tunga trafiken skulle vara kraftigt subventionerad raåste på det bestämda avvisas så länge inget objektivt utredningsmaterial styrker en sådan uppfattning . "

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

413

Redareföreningen:

"Vad beträffar prisbildningen är det föreningens uppfattning att denna skapas genom marknadskrafterna och utan statliga regleringar."

SOPP:

"Skogsindustrin anser att kombitrafiken bör utvecklas efter de förtjänster den har i ett transportsystem grundat på konkurrens mellan transportslagen på lika villkor. En sådan utgångspunkt för investeringar är lika viktig i en samhällsekonomisk kalkyl över transportkostnader som i en ren företagsekonomisk kalkyl."

SJ:

"Vi vill framhålla att det inom alla företag med norraal affärserksamhet och stor kapitalinsats torde vara regel med raarginalprissättning för att utnyttja befintlig kapacitet och därmed förbättra resultatet.

Det är således riktigt som utredningen anger att SJ i vissa fall har lämnat erbjudanden i form av marginalprissättning även för mindre objekt. I själva verket har det varit förutsättningen för att få marknaden att prova en transportprodukt som dittills varit osäker.

Utredningen anger att kombitrafiken i Sverige upppvisar en tillräcklig hög bruttointäkt per tonkilometer för att motiv skall föreligga för ytterligare utveckling. Sannolikt lämnar den också utan hänsyn till bruttointäkten ett intressant tillskott i form av täckningsbidrag till SJ:s fasta och för all trafik gemesamma kostnader för bananläggningar m.m.

Enligt SJ:s uppfattning har kombitrafiken hittills inte lämnat ett tillräckligt täckningsbidrag. SJ har sålunda byggt upp ett antal enhetslastterminaler. Med en långsam utveckling av trafiken och under beaktande att dessa terminaler småningom skall leva vidare med bl.a, nya kranar och trucker blir  - räknat per antal hanterade enheter - dessa terminaler mycket kostnadskrävande.

Innebörden i detta är alltså att det inte är möjligt för SJ att i framtiden i större utsträckning marginalprissätta kombitrafiken.

Vad gäller den framtida prissättningen för kombitrafik bör den bygga på ett effektivt utnyttjande av trafikapparaten och de totalkostnader som uppstår för järnvägstransporten inklusive på- och avlyft vid terminalerna. De eventuella stimulansåtgärder som kan komma i fråga från statens sida t.ex, för infrastrukturen, inklusive uppbyggnad av en effektiv terrainalverksamhet, bör redovisas i totalkostnaderna och därmed komma intressenterna till godo.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

414

Som tidigare antytts från utredningens sida kan raan räkna med en relativ fortsatt förskjutning från järnvägsvagnlaster till landsvägstrafik. Den landsvägstrafiken bör i de flestas intresse i betydande omfattning också ske i kombination med järnväg på de längre sträckorna. Landsvägsföretagen blir alltså SJ: s kunder. Det är sällan möjligt att uppnå ett gott kundförhållande om säljaren samtidigt sora han söker uppnå en omfattande affärsuppgörelse rekommenderar åtgärder som kunden kommer att betrakta som en ovänlig handling. Den principiella slutsatsen instämmer vi dock i."

Speditörförbundet:

"Enligt förbundets mening bör SJ:s konkurrenskraft väsentligt kunna öka genom förestående organisationsförändringar. Det kan ej vara välbetänkt att SJ genom subventioner skall konkurrera ut sig själv med lägre priser i kombitrafik än i konventionell vagnslasttrafik. Den konventionella vagnslasttrafiken utgör ett väl så miljövänligt alternativ som kombitrafiken."

Sveriges Transportekonomiska förening:

"För att kombitrafikens potential skall kunna realiseras till en framtida volym av storleksordningen 15-20 miljoner ton krävs en statlig subvention i någon bidragsform - alternativt att den tunga landsvägstrafiken skattemässigt belastas hårdare - under uppbyggnadstiden till dess att resursutnyttjandet blir så effektivt att transportupplägget blir självfinansierat. Trögheten raåste nämligen övervinnas genora marknadsprissättning och bättre transportkvalitet, i varje fall rainst lika bra sora nuvarande landsvägskvalitet.

Det frarahålls i rapporten att korabitrafiken sannolikt lämnar ett intressant täckningsbidrag till SJ:s gemensamma kostnader, men att S-Corabi haft mycket svårt att erhålla tillräckligt stöd från SJ för att kunna satsa på större transportobjekt. Föreningen vill framhålla att kombitrafiken på sikt av konkurrensskäl måste bära sina egna kostnader och dessutom lämna ett "affärsmässigt täckningsbidrag och att SJ som affärsföretag raåste anpassa sig till rådande marknadsprissättning.

Prissättningen bör också ej sättas så låg att godsvoly-raer i större utsträckning överförs från redan befintliga järnvägssystera till kombitrafik, i så fall har man ur miljösynpunkt inte vunnit någonting. Målsättningen måste vara att överföra godsvolyraer från landsväg till järnväg. Skall korabitrafiken under uppbyggnadstiden stödjas genora "bidragsforra" raåste denna göras differentierad för att undvika att befintliga järnvägsvolyraer bara förs över till ett annat järnvägssystem."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

415

TPR:

"framhåller vikten av att kombitrafiken utvecklas så långt som möjligt på marknadsmässiga villkor. Det innebär att denna trafikform av egen kraft skall utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportalternativ för näringslivet.

En ökad kombitrafik förutsätter vissa stimulansåtgärder. Enligt TPR får dessa åtgärder dock inte innebära en ned-prioritering av övrig järnvägstrafik för godstransporter, dvs. främst vagnslasttrafik. Denna järnvägstrafik sker på större delen av järnvägsnätet medan en effektiv kombitrafik i första hand endast kan byggas upp på trafikstarka relationer. Det är viktigt att näringslivet i hela landet kan erbjudas olika transportalternativ exempelvis järnväg, inte minst mot bakgrund av den materialadministrativa utvecklingen inom industri och handel samt av regionalpolitiska skäl."

Transportarbetareförbundet:

"Trafiken måste enligt förbundet dock bedrivas utifrån strikt affärmässiga utgångspunkter. Att hävda krav på höjda subventioner för järnvägen eller kraftigt höjda skatter och avgifter för lastbilarna redan i kombitrafikens inkörningsskede är illavarslande,"

TTF:

"Prissättningen måste grundas på ett effektivt utnyttjande av resurserna för att göra kombitrafiken attraktiv, Marknadsmässiga villkor skall gälla och inte tvångsvis styrning genora ökade kostnader för landsvägstrafiken. En sådan åtgärd innebär endast ökade transportkostnader och särare konkurrenskraft för svenskt näringsliv."

Äkeri förbundet:

"Prissättningen måste vara baserad på kombitrafikens speciella förutsättningar. Ett effektivt resursutnyttjande bör göra det möjligt att sänka priset för SJ:s tjänster inom sektorn kombinerade transporter. I promemorian påvisas att kombivagnar utnyttjas upp till fem gånger bättre än andra godsvagnar, vilket givetvis tydligt bör avspeglas i prissättningen. Eventuella ideér att som alternativ till prissänkning inom SJ öka landsvägstrafikens kostnader genom höjda skatter och avgifter avvisas bestämt. Strävandena bör tvärtom vara att reducera kostnaderna för vårt lands generella och dominerande godstransportmedel, lastbilen."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

416

5. Volymunderlag

Proraeraorian uppskattar, under förutsättning av att föreslagna stimulansåtgärder vidtas, att kombitrafiken fram mot år 2000 med den nya vidare definitionen skulle kunna omfatta raellan 10 och 20 miljoner ton inkluderande viss överföring från landsväg, sjöfart och vagnslasttrafik på järnväg.

Många remissinstanser ifrågasätter totalsiffrorna, men remissopinionen är mycket splittrad beträffande potentialen för överföring från de olika transportslagen.

ASEA:

"I relation till den totala godstrafikvolymen är kombitrafiken liten. Expansionen har däreraot varit snabb, vilket visar att en stor potential finns. Detta trots att verksamheten under uppbyggnaden långt ifrån når den effektivitet som blir möjlig vid större volymer och då raer erfarenhet vunnits. Korabitrafiken har således mycket goda möjligheter att ta betydligt större volymer i framtiden än i dagsläget. Om denna potential är 5, 10, 20 eller 30 miljoner ton på sikt är dock omöjligt att avgöra i dag. Det väsentliga för att realisera en positiv utveckling är inte vilket mål som sätts upp utan om ramarna sora fastställs säkerställer en konkurrenskraftig expansiv verksamhet,"

ASG:

"ASG komraer under innevarande år att transportera cirka 1,2 milj. ton med kombitrafik inom Sverige, fördelat på 500 000 ton inrikesgods, 100 000 ton utrikesgods och 600 000 ton i C-SAM systemet. Inom ASG bedömer vi" kombitrafikens möjligheter positivt och ser det som rimligt, att ASG:s trafiksystem kan öka användningen av kombi till cirka 2 milj. ton fram till 1990, om de trafiktekniska och ekonomiska förutsättningarna ges."

Bilindustriföreningen:

"De godsvolymer som utredarna avser möjliga för kombitrafik förefaller väl optimistiska. För undvikande av framtida konflikter kring raål och medel inom kombitrafiken vore det bra ora man kan undvika att skriva in vissa speciella godsmängder i de politiska besluten."

Bilspedition:

"De förhållandevis små volymer sora transporteras när■det gäller styckegods eller s.k, partier raellan Syd-/Mellan-sverige och Norrland är för små för att lönsamt kunna utgöra grund för en kombitrafik.

Det geografiska läget i Sverige med relativt sett långa transportavstånd gynnar därför ej generellt sett kombitrafik på järnväg.

27   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

417

Den volym som bedöms överförbar till järnväg är orealistiskt hög, om tanken är att överföring av gods skall ske från landsvägstransporter. Däremot finns sannolikt en stor potential att hämta i befintliga vagnslastsystem eller inom sjöfarten. Vi vill inte betrakta en utvecklad kombitrafik på järnväg som en direkt konkurrent till biltrafiken, utan mera sora ett koraplement. Däremot utgör sjöfarten och vagnslasttrafiken ett större konkurrensavsnitt ,

Vid jämförelser av järnvägstransporterna i andra länder är förutsättningarna helt annorlunda än de svenska p.g.a större transportvolymer och bättre transportgeografiska förutsättningar. Att på detta underlag göra bedömningar om förutsättningarna för framtida järnvägstransporter i Sverige är inte möjligt.

En konkurrenskraftig och lönsam kombitrafik har endast förutsättningar att kunna utvecklas långsiktigt mellan områden raed stora volymer. Det är också på de stora frekventa trafiklinjerna som järnvägens möjliga miljöfördel får ett väsentligt genoraslag. "På oraråden med mindre volymer blir kombitrafik inte servicemässigt intressant.

Om vi bortser från vad ovan sagts om konkurrens och potentiella kombivolymer inom sjöfarten resp. vagnslasttrafiken finns det tillräckliga godsvolymer för att överföra en del av dessa från lastbil till järnväg endast mellan Skåne och Stockholm, Skåne och Göteborg samt Göteborg och Stockholm.

Eftersom ett fåtal aktörer på marknaden (t.ex. Bilspedition och ASG) har kontrollen av godsflödena uppnås största möjliga effekt med kombitrafik om en stor grad av samverkan sker mellan dessa aktörer och SJ."

Industriförbundet:

"När det gäller kombitrafikens möjligheter att bidra till att minska miljöförstörningen, vägslitaget och vägtrafikens samhällsekonomiska kostnader i övrigt och även bidra till att lösa SJ:s ekonomiska problem, finns det enligt förbundets mening anledning att något varna för de överdrivna förhoppningar som de i rapporten redovisade stora potentiella godsvolymerna för kombitrafiken kanske kan ge upphov till.

På avstånd under 300 km finns det normalt små utsikter att ett kombitrafiksystem skall kunna konkurrera med direkta lastbilstransporter. Även på avstånd över 300 km finns det ett stort antal relationer och godsslag där kombitrafik knappast kan bli aktuell. Den "försiktiga uppskattningen" på omkring 10 miljoner ton gods som enligt rapporten skulle kunna överflyttas från landsvägstrafik till kombitrafik förefaller därför ganska optimistisk. För att en realistisk uppskattning av det framtida trafikunderlaget för ett utbyggt kombitrafik-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

418

system skall kunna göras, krävs således ingående analyser av kostnader och transportströmmar raed uppdelning på varuslag, destinationer osv."

Järnvägsfrämjandet:

"Ett problem med kombitrafiken är den låga nyttolasten. Vi menar att kombitrafiken bör användas där den är lämplig, men i första hand bör konventionell vagnslasttrafik, som har ännu större fördelar för samhället av skäl som nämnts ovan, användas.

Detta innebär att vi menar att staten absolut inte bör uppmuntra till en utveckling som innebär att konventionell vagnslasttrafik ersätts av kombitrafik annat än i enstaka fall. I proraeraorian anges att ungefär 1/4 av SJ:s nuvarande vagnslasttrafik skulle kunna överföras till kombitrafik. Detta menar vi vore raycket olyckligt -inte rainst ur miljösynpunkt eftersom direkt järnvägstrafik ersätts av terminaltransporter med lastbil som ofta sker genom tätorter till terminalerna och därför menar vi att dessa tankegångar inte bör realiseras.

Det är däremot mycket positivt ora en del av nuvarande lastbilstrafik kan överföras till kombitrafik - helst med container eller växelflak eftersom detta innebär en högre nyttolast för järnvägstrafiken.

Parallellt med kombitrafiksatsningar menar vi att också den konventionella vagnslasttrafiken bör utvecklas, framförallt där systemtransporter kan erbjudas. Även den konventionella vagnslasttransporten på industrispår bör främjas.

Vi vänder oss därför raot tanken på att ersätta vagnslasttrafiken på mindre trafikerade bandelar raed kombitrafik, annat än i enstaka fall när trafiken är mycket liten och kostnaderna per vagnslast mycket höga. Järnvägen bör i första hand erbjuda kunderna ett rent vagnslastalternativ och om inte detta kan åstadkoraraas på konkurrenskraftiga villkor bör kombitrafik komma i fråga. Med dessa avvikelser instämraer vi i mycket av vad som sägs i promemorian och anser sammanfattningsvis att den med ovanstående tillägg/ändringar kan ligga till grund för utformandet av en policy för kombitrafik och godstransport på järnväg.

Korabitrafiken är särskilt konkurrenskraftig när det gäller lättare och raer högvärdiga godsslag, där järnvägen tappat raarknadsandelar till lastbilstrafiken de senaste åren. För raassgods och tyngre gods, t.ex. malm, stål, timmer etc., har dock den konventionella vagnslasttrafiken även framdeles stora fördelar även framför kombitrafiken. "

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

419

Kombitrafik Sverige:

"Den i proraeraorian gjorda uppskattningen av korabitra-fikens inbrytning på landsvägsvolymer kring 10 miljoner ton är utoraordentligt tveksam och raåste starkt ifrågasättas .

Uppfattningen att det skulle vara eller bli tekniskt och ekonomiskt intressant att bedriva kombitrafik på avstånd med en nedre gräns kring 200 km verkar föga realistisk. Det bedöms att i vart fall under 300 km finns ytterst små raöjligheter att bedriva kombitrafik raed hänsyn till såväl prisbilden som kravet på transporttider."

Redareföreningen:

"vill understryka riktigheten i påståendet om att kombitrafiken möjliggör ett bättre resursutnyttjande stämmer i stort med föreningens uppfattning.

I detta samraanhang vill föreningen betona att förutsättningar skapas för konkurrensneutralitet för olika transportsätt. Sjöfarten har under en följd av år i detta avseende ställts på undantag. Detta förhållande att sjöfarten starkt raissgynnas i jämförelse raed andra transportgrenar bekräftas även i de senaste årens trafikpolitiska utredningar och beslut. Dessa har nästan undantagslöst behandlat landtransporter dvs. landsvägs- och järnvägstrafik."

SCPF:

"Utan att nämna bakgrunden till gjorda antaganden anger utredningen att redan under loppet av 5-10 år skulle betydande volymer av bl.a. finpapper i kustsjöfart kunna bli intressant för kombitrafik. Detta antagande ställer sig näringen tveksam till.

En utökad kombitrafik i den takt och med de volymer som utredningen antyder är dock knappast trolig, åtminstone vad skogsnäringen beträffar.

Skogsindustrin visar inga tendenser till en mer betydande övergång från systemtransport med båt till bil/järnväg för närvarande. Mot en sådan utveckling talar, dels kostnadseffektiviteten i nuvarande system, dels marknadens krav (lager, sändningsstorlekar etc.) samt den volymmässiga fördelningen mellan olika produktgrupper inom industrin. Tidningspapper och kraftpapper är volymmässigt störst med 60 % av exporterad volym. Finpapperet har 10 % eller 600 000 ton. Vidareförädlingen inom pappersindustrin ställer dock liksom inom industrin i övrigt successivt högre krav på transportsystemen. Branschen förutser att allt större kvantiteter med högre varuvärden har alternativa lösningar främst inom kategorin papper och papp. Detta kan på sikt komma att gynna en för ändamålet anpassad kombitrafik. Utslagsgivande för valet av transportmedel eller transportsystem är den

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

420

flexibilitet som ges, transportens pris, transporttid, regularitet, transportsäkerhet m.ra.

Av den här presenterade utredningen om SJ:s framtida korabitrafik finns inget sora belyser utvecklingen på dessa områden. Här redovisas endast mycket allmänt hållna önskemål om olika åtgärder sora skulle stimulera utvecklingen av korabitrafiken. Huruvida detta är tillräckligt och leder till en konkurrenskraftig kombitrafik är omöjligt att utläsa."

SJ:

"Vi tycker också det är lämpligt att behandla ämnet kombitrafik som ett samlande begrepp. Man bör dock som tidigare framhållits, vara observant på frågan hur man definierar kombitrafik. En betydande andel av SJ:s nuvarande kombitrafik är av den arten att den går mellan industrispår och/eller hamnspår och där ibland inte ens kombi järnvägsvagnar, används. Med den reservationen har vi inget att invända mot utredningens slutsatser om tänkbara - i och för sig mycket osäkra och grovt uppskattade - volymer.

Det är dock vår uppfattning att om en kraftig inbrytning skall nås är det väsentligt att den kan äga rum med betydande volymer under en kort tidsperiod så att de grundinvesteringar som måste göras för att bl.a. kunna åstadkomma en bra transportkvalité snabbt kan utnyttjas .

Vi delar utredningens uppfattning att godsvolymernas fördelning och balansering är viktigare än avståndet för att åstadkomma en ekonoraisk kombitrafik. En kartläggning av vilka områden som är intressanta för korabitrafik bör också enligt vår uppfattning ske i samverkan med transportörerna. "

Speditörförbundet:

"Förbundet delar författarens uppfattning om behovet av investeringar, lokalisering och effektivisering av kombiterminaler samt att det är viktigt att SJ genomför en behovsanalys i nära samarbete med speditions-, transportförmedlings- och åkeriföretagen. I rapporten anges att korabitrafikens potential fram mot 2000-talet skulle kurina uppgå till 15-20 milj. ton. Förbundet ifrågasätter starkt om beräkningen gjorts på ett realistiskt volymunderlag. Det är enligt förbundets mening inte sannolikt att kombitrafik kan bli aktuell i någon större omfattning på så korta avstånd som uppskattningen bygger på. Det är sålunda angeläget att SJ noga kartlägger förutsättningarna för ett framtida trafikunderlag, så att kombitrafiksystemet blir rätt dimensionerat."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

421

TFB:

"De samhällsekonoraiska frågorna beträffande kombitrafiken berör främst möjligheten att avlasta vägarna från sådan lastbilstrafik som i längre relationer kan ersättas med kombitrafik. Aktuella forskningsproblem är här att utröna vilken inverkan en sådan överföring kan få i fråga om biltrafikvolymer och kapacitetsutnyttjande i olika länkar samt följdeffekter i fråga ora avgasemissioner .

En annan samhällsekonomisk aspekt gäller vilken inverkan en minskad lastbilstrafik kan få på förslitning av vägnätet, vilket även kan aktualisera frågor rörande kostnadsansvar och beskattning av biltrafiken. Dessa frågor har dock nyligen behandlats i utredningar inom Kommunikationsdepartementet.

En tredje samhällsekonomisk fråga är om och i vilken utsträckning man av miljöskäl måste överväga att begränsa lastbilstrafik i regionala och interregionala relationer på motsvarande sätt sora skett genora trafiksanering och trafikregleringar för tung trafik i tätbebyggelse. Om ej alternativ med andra drivmedel eller avgasrening kan utvecklas är kombitrafik i regioner med spår ett alternativ sora kan övervägas. TFB utarbetar ett särskilt program för miljö- och energifrågor i samarbete med bl.a. STU och SNV."

TPR:

"Inledningsvis kan konstateras att kombitrafik har funnits i Sverige sedan slutet på 1960-talet, men har förutom vad gäller sjöcontainers haft marginell betydelse. Det är först på allra senaste åren som piggy-back-trafiken fått någon nämnvärd omfattning. Kombitrafiken har i regel en starkare ställning i Europa än i Sverige. Vagnslasttrafiken har dock en ovanligt stark ställning i Sverige och järnvägen har också lyckats öka sin marknadsandel på 1980-talet med konventionella vagnslaster, vilket är ovanligt. Det beror dels på långa transportavstånd och volymer som inte alltid lämpar sig för kombitrafik dels på att de konventionella godsvagnarna i Sverige har hög standard och bärighet och kanske i högre grad är kundanpassade än i andra länder. Denna utveckling är delvis framtvingad av en stark konkurrens från de stora fordonen på vägarna.

Trots detta transporteras stora mängder gods med lastbilar på vägnätet. Godstransportarbetet för den långväga lastbilstrafiken är lika stort som för järnvägen. Det har funnits en trafikpolitisk målsättning att stärka järnvägens ställning bl.a. för att minska slitaget och därmed investeringsbehoven på vägnätet och samtidigt minska de negativa miljöeffekterna av biltrafiken. Kombitrafiken har varit ett raedel att åstadkorama detta men fortfarande torde det finnas en stor potential kvar för

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

422

järnvägen under förutsättning att näringslivets krav på transportstandard och transportekonomi kan uppfyllas.

Det finns flera skäl som talar för en ökad potential för kombitrafik med utlandet i framtiden. Detta kan exempelvis avse en ökad transittrafik genom Sverige som gäller Finland och Norge. En bedömd ökning från Norden av feedertransport till Europas storhamnar innebär sannolikt en möjlighet för kombitrafiken. Fasta förbindelser till kontinenten påverkar naturligtvis utlandstransporterna liksom de pågående förändringarna inom EG mot en intern gemensam marknad. En ökad utlandstrafik med lastbil som berör Sverige i olika avseenden, är också svårare att kontrollera vad gäller miljöstörningar vilket bör tala för att exempelvis kombitrafik bör användas.

När det gäller de internationella transporterna är SJ beroende av andra järnvägsbolag och det är viktigt ora man vill stärka järnvägens konkurrenskraft att det internationella samarbetet ökar. Det finns många problem i dag, t.ex. onödiga stopp och fördröjningar vid gränsövergångar som snarare är administrativa än tekniska men därför också en stor förbättringspotential.

För att få en noggrannare uppfattning om potentialen för kombitransporter bör en omfattande marknadsundersökning utföras. Produktionsupplägget bör göras i direktkontakt med kunderna och nya kunder raåste bearbetas utifrån marknadsundersökningen."

Transportarbetareförbundet:

"ser med oro på att utredaren tagit närraare korn på sjöfarten för den framtida kombitrafiken. Skulle stora godsmängder, via subventioner till järnvägen, överföras från köl till räls betyder detta att svensk närsjöfarts problem ytterligare förvärras. En sådan utveckling kan förbundet inte acceptera."

Vägverket:

"Vägtrafikens konkurrensbetingelser gentemot bl.a. kombitrafiken påverkas till en del av storleken på skatter och avgifter. De nu gällande reglerna bygger på ett samhällsekonomiskt synsätt, som innefattar hänsyn bl.a, till kostnaderna för väghållningen, trafikolyckorna och till skadeverkningar på miljön. Den gynnsarama inverkan på miljön och på vägslitaget, som anges som ett argument för överföring av gods från landsvägs- till kombitrafik, har därför i princip redan beaktats. Pågående arbete, inom den trafikpolitiska översynens rara, torde komma att förbättra underlaget för avgiftssättningen.

En överföring av gods från landsväg till kombitrafik minskar lastbilstrafikens omfattning på vissa vägar. Minskningen skulle beröra de större riksvägarna, vilka betjänar långväga lastbilstrafik i de relationer där kombitrafiken har sina bästa konkurrensbetingelser. Om

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

423

exempelvis 5 milj. ton/år skulle överföras, kan godstransportarbetet på landsväg beräknas minska med storleksordningen 2 miljarder tonkm/år, vilket raotsvarar 8-10 % av det transportarbete sora utförs inom landet med svenska lastbilar. Detta skulle leda till rninskat vägslitage och därmed sänkta kostnader för vägunderhållet. De berörda vägarna har eraellertid förhållandevis god standard och är i allmänhet väl lämpade att motstå inverkan av tunga laster. Besparingen i form av sänkta vägunderhållskostnader torde därför bli måttlig."

Akeriförbundet:

"Uppfattningen att det skulle vara eller bli tekniskt och ekonomiskt intressant att bedriva kombitrafik redan vid transportavstånd kring 200 km verkar föga realistisk med hänsyn till såväl prisbilden som till kravet på transporttider.

Den i promemorian gjorda uppskattningen av kombitrafikens möjligheter att uppnå volymer kring 10 milj. ton per år måste starkt ifrågasättas."

6. Behovet av statliga stimulansåtgärder

Promemorian nämner fem områden där statliga stimulansåtgärder be"hövs för att nå en önskvärd utveckling av kombitrafiken:

1) Utbyggnad och förbättring av infrastrukturen,

2) utveckling av en mer adekvat prissättning för utnyttjande av all statens infrastruktur,

3) uppbyggnad av en effektiv terminalverksamhet,

4) utveckling och finansiering av en effektivare kombitraf ikorganisation samt

5) forskning och utveckling kring ny kombitrafik.

Remissinstanserna är i övervägande grad positiva till åtgärder för att stiraulera kombitrafikens utveckling. Många tillägger dock att detta raåste ske i marknadsmässiga former och inte genora tvång.

ASEA:

"Kapitalrationalisering och "just-in-time" innebär inte bara snabba transporter utan framför allt säkra transporter. Här är en väl fungerande internationell kombitrafik en lösning för svenska företag som.vill dra ner sina lager ute i Europa. Med en fast Öresundsförbindelse ökar dessa möjligheter ännu mer..I Europa arbetar man för en fri inre marknad inora EG år 1992 samtidigt som man satsar på kombitrafiken. Denna har expanderat framför allt i Tyskland och Frankrike. Den tekniska utveck-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

424

lingen möjliggör högre godstågshastigheter och rationellare godshantering.

Grundförutsättningen för korabitrafiken, liksom för övrig järnvägsverksamhet är en förstärkning av järnvägens infrastruktur. Investeringar i dubbelspår på Västkustbanan och andra flaskhalsar. Utan dessa investeringar kommer aldrig kombitrafiken att kunna komma upp i volym, men investeringarna i sig kan inte direkt hänföras till kombitrafiken,

Mycket debatteras om antalet terrainaler i dag. ASEA anser att på kortare sikt kan existerande terrainaler kapacitetshöjas genora fler spårmetrar på terminalerna, längre öppethållandetider, förstärkning av existerande lyftkapacitet till minst 33 ton (EG-standard), vid behov investering av truckar sora kan lyfta 40 ton (ökad max-vikt för svenska fordon) och en strävan mot heltågsset för att undvika växling och rangering på terminal. Terminalkapacitet kan även hyras från våra hamnar.

på längre sikt kan terminaluppbyggnad bli aktuell när kombivolyraerna nått väsentligt högre nivåer. Lokalisering och utformning av dess terminaler bör dock inte fastställas i dag. Detta blir beroende av framtida trafikmönster samt den tekniska utvecklingen av hanteringsutrustning. Noggranna marknadsundersökningar bör då ligga till grund för den vidare utbyggnaden.

Stora krav måste ställas på SJ för att kombitågen skall ges, nämligen en säker tidhållning, tätare trafik och högre hastigheter (130 kra/h). Detta skall eftersträvas så att jämn fart kan hållas med persontrafiken. På sikt kan även 160 km/h bli aktuellt. På vissa sträckningar i t.ex. Norrland kan kombinationen av persontåg och kombivagnar (för 130 km/h) bli attraktivt.

Grundförutsättningen för kombitrafiken, liksom för övrig järnvägsverksamhet, är en upprustning av järnvägens infrastruktur. Övriga förutsättningar är framför allt av praktisk och organisatorisk art.

Rangering är dyrbar och tidsödande. Efterhand som kombitrafiken utökas bör därför i största utsträckning direkttåg köras till utlandet. Där så icke kan ske bör man inrätta deltåg som omgrupperas vid centrala, särskilda korabibangårdar. Rangering över växelrygg bör inte ske med kombivagnar om ej bangården är utrustad med rangerbromsar som begränsar vagnretardationen.

Utlandstrafiken bör inrättas så att järnvägsvagnar med växelflak och container överföres raed färja så att dyrbar hantering i onödiga terminaler kan elimineras.

I Sverige består i dag en stor del av kombitrafiken av trailers raen framtiden pekar på en öknig av växelflaks-' trafiken. I dag är den begränsad av både färjetransporter till utlandet och den flora av olika typer av växel-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

425

flak som finns. Man bör sträva raot en internationell standardisering inom detta område. Rimligen borde en internationall växelflakspool kunna bildas."

ASG:

"I vår planering för framtiden utgår vi från regeringens utsago, att Sverige inte komraer att vara en fullvärdig medlem i EG 1992, vilket ger oss speciella saker att tänka på med tanke på EG;s trafikpolitiska beslut, som gäller från 1992. I dag har Sverige bilaterala avtal med alla viktiga kontinentala länder vad avser tillståndsgivning för konventionell biltrafik. Från och raed 1992 upphör dessa bilaterala avtal att gälla och Sverige skall i stället förhandla raed EG sora en marknad. Sverige koramer säkerligen att få ett antal trafiktillstånd, men föga troligt i det antal vi nu har i bilaterala avtal. De länder som i dag är mest restriktiva med tillstånd för Sverige, kommer säkerligen att ha motsvarande hållning inom EG 1992. Under tiden fram till 1992 ökar nu också den interna liberaliseringen inom EG genom att trafiktillstånden för fri trafik mellan medierasländerna ökar med 40 % per år. Detta betyder att speditörer, transportörer och åkerier inora EG har mer än 4 år på sig för att i ett lugnt tempo göra de strukturförändringar, som den liberaliserade landsvägstrafiken ger möjlighet till, vad gäller både landsvägstrafik och kombitrafik.

Eftersom svenska åkerier inte kommer att kunna trafikera EG-raarknaden 1992 på tillnärmelsevis samma sätt sora i dag, har ASG i likhet med andra branschbolag redan påbörjat omstruktureringen av den kontinentala trafiken för att i än högre grad kunna utnyttja lösa lastbärare, typ påhängsvagnar och växelflak. Med den tekniken kommer vi att på kontinenten kunna utnyttja såväl kombitrafiken som i EG redan etablerade åkerier, samtidigt som vi behåller transportörrollen och den totala transportkontrollen av godset från svensk industri till dess mottagare på kontinenten. För att vi här skall få en god och för svensk industri lyckad utveckling ar det av väsentlig vikt, att det svenska kombinätet kan svara upp mot en sådan trafikutveckling. Det är i detta perspektiv som kombitrafiken tillsammans med den vanliga järnvägstrafiken, kan komma att bli de två viktigaste transportsätten för svenskt näringsliv i den kontinentala trafiken under 1990-talet.

våra erfarenheter från kombitrafik visar att våra åtgärdsönskemål beträffande marknadsföring, ekonomi, transporttider och internationella transporter måste uppfyllas för att ytterligare kombitrafik skall komma igång."

Bilindustriföreningen:

"Den framtida utvecklingen om korabitrafiken beror i första hand på om SJ kan förbättra kvaliteten på de

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

426

tjänster raan kan erbjuda transportörerna. Kraven på "just-in-time" ökar t.ex. allt mer inom det svenska näringslivet både för inrikes och utrikes transporter. Om SJ genom förbättringar av sin service kan skapa ett ökat förtroende för sin förmåga att erbjuda bra lösningar, kommer kombitrafikens andel att öka."

Bilspedition:

"För att skapa en konkurrenskraftig kombitrafik krävs: att aktörerna i egen regi kan köra egna kombiblocktåg och investera i egna vagnar och lastbärare, SJ tillhandahåller dragkapacitet och bana. Det krävs dessutom att fasta och acceptabla tidtabeller för gods införs, att garanti införes för att tidtabellerna håller samt att växelflak/trailers kan köras i kombination järnväg/lastbil med de axel- och boggitryck sora gäller inom EG. Denna kombination förutsätter att 3 st växelflak med längd 7,15 meter skall kunna köras på lastbil inom Sverige. På så sätt kan lastbilstrafik och järnvägstrafik samverka/ komplettera varandra. Ytterligare förutsättningar att dubbelspår finns och att terrainaler finns på lärapliga ställen i förhållande till vägnät och upphämtnings-/ distributionspunkter. Terminalkapaciteten är en nyckelfråga både vad avser lossnings- och lastningsresurser samt uppställningsytor. Årsta uppfyller t.ex. inte dessa krav. Slutligen krävs att informationssystem utvecklas för att möjliggöra en integration av godsflöde och godsinformation . "

FJT:

"kan på praktiskt taget varje punkt instämma i vad som nu sägs i rapporten om de för en sådan utveckling ytterligare behövliga åtgärderna, inom SJ och övrigt. Av primär vikt synes för FJT vara att man så snabbt sora raöjligt kan fastlägga den definitiva lokaliseringen av kombitrafikens huvudterminaler - mindre terminaler med enklare utrustning kan därutöver finnas - då med beaktande också av den klart utvecklingsbara samtrafiken med våra nordiska grannländer och med kontinenten. Sannolikt bör antalet sådana terminaler inte överstiga tio i landet som helhet. Blir det för många kan man inte åstadkomma den höga standard ifråga om bl.a. produktionsteknik och tågplaner, som är nödvändig för framgång.

För att stimulera strukturomvandlingen mot kombitrafik bör man, menar FJT vidare, ånyo överväga de synpunkter och förslag sora 1975 (och även 1978) framfördes av en enhällig trafikpolitisk utredning. Med hänsyn till S-Corabis tillblivelse bör dock nu en ev. linjetariff mellan huvudterminalerna läggas på sådan nivå, att bolagets kommersiella agerande inte försvåras. Att med viss övergångstid och med vissa dispensmöjligheter (för t.ex. rundvirke) införa 18 meters vägfordonslängd synes ännu mer motiverat nu än då så 1975 föreslogs av trafikpolitiska utredningen."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

427

Industriförbundet:

"Enligt Industriförbundets raening vore det olyckligt om statsmakterna med hänvisning till bl.a, de positiva miljöeffekterna av kombitrafiken utan närmare undersökningar och kalkyler genora olika subventioner och stimulansåtgärder skulle gynna kombitrafiken. Vissa formuleringar i rapporten kan tolkas som ett förordande av en sådan politik från statens sida.

Det vore också olyckligt om statsmakterna skulle fastställa mål för kombitrafiken av typen att en viss godsvolym skall uppnås ett visst år. Sådana målformuleringar bidrar enligt vår mening inte till att fräraja effektiviteten inom transportsektorn. Istället bör statsmakterna låta kombitrafiken få utvecklas på vanliga kommersiella villkor. Erforderliga statliga infrastrukturinvesteringar bör värderas och prioriteras på samhällsekonomiska grunder. Eventuella avvikelser från en sådan prioriteringsordning bör öppet redovisas och motiveras.

Förbundet vill i detta sammanhang även peka på den betydelse för de långsiktiga utvecklingsmöjligheterna för kombitrafiken sora en europeisk eller åtminstone nordisk standardisering av t.ex. växelflak och trailers skulle kunna få. Det är angeläget att man från svenska myndigheters och transportföretags sida verkar för en internationell standardisering på detta område."

Järnvägsfrämjandet:

"Vi menar att ungefär 6-7 milj. ton (dubbelt så mycket som målsättningen för 1990) av den långväga lastbilstrafiken kan överföras till kombitrafik till år 2000. Detta kräver en utbyggnad av terminaler och knutpunkter för kombitrafik ungefär på det sätt som skisseras i rapporten. Inom en nära framtid bör högre hastigheter för kombitågen vara möjliga (120 km/tim i ett första steg och kanske 160 km/tim i början av 2000-talet) vilket avsevärt ökar korabitrafikens attraktivitet genom att övernatt-transporter kan ske mellan fler terminaler. Höjda hastigheter och allmänt bättre tågföring är i dag de viktigaste åtgärderna för att locka åkerierna att utnyttja kombitrafiken."

Kombitrafik Sverige:

"Det bör kraftigt understrykas vad riksdagens- trafikutskott uttalat, att överförande av gods till kombitrafiken inte får ske genom direktiv och tvångsåtgärder utan måste komma till stånd genom en förstärkning i olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och ske i samarbete med transportföretagen på landsvägstrafikens oraråde.

I promemorian påvisas, att kombivagnar utnyttjas synnerligen väl, upp till fem gånger mer än SJ:s genorasnittliga godsvagnspark. Detta förhållande borde på ett mera

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

428

tydligt sätt återspeglas i taxesättningen för kombitrafiken .

Inför den trafikpolitiska propositionen 1988 är den väsentligaste frågan hur SJ ytterligare kan förbättra kvaliteten på de tjänster raan erbjuder. En sådan kvalitetsförbättring är absolut nödvändig för att kunna stimulera bra ytterligare utveckling av trafiken. Såväl dagens som morgondagens krav på leveranstider är att godset skall levereras enligt "just-in-time"-principen. För närvarande har SJ uppenbara problem att hålla dessa transporttider. Det krävs därför ytterligare investeringar, inte enbart i terminaler utan även i personal, sora har den servicekänsla som krävs för att klara gjorda åtaganden.

Viktigt är också att det svenska kombinätet byggs ihop med det internationella liksom att statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombiteknik.

En utveckling av kombitrafiken som ersättning för vagnslasttrafik, där SJ:s frärasta uppgift blir att koncentrera ansträngningarna till trafik mellan ett antal terminaler, bör stimuleras.

Den allmänt utbredda uppfattningen att SJ måste se över

såväl terminalresurser som lokalseringar, eftersom vissa

terminaler - exempelvis Arsta - nått sitt kapacitetstak,
bör uppmärksararnas. "

Redareföreningen:

"delar den uppfattning som framkommer i rapporten, nämligen att förutsättningarna för att kombitrafiken skall kunna utvecklas till ett effektivt transportalternativ under 1990-talet är, att de nödvändiga förutsättningarna skapas avseende infrastruktur och prisbildning. Vidare måste SJ kunna garantera en fullgod service i trafiken vad gäller tidhållning och regelbundenhet. Vad sedan gäller tidhållning och regelbundenhet för SJ:s vidkommande, vill föreningen poängtera - den stora vikt som industrin och allmänheten fäster vid dessa faktorer. De uppräknade kvalitetskraven i rapporten är således av största vikt.

I rapporten framgår att utvecklingen för den svenska kombitrafiken varit ogynnsam trots en i Sverige stor utvecklingspotential. En av anledningarna till detta är, enligt rapporten, just att SJ inte förmått erbjuda en tillräckligt bra produkt vad gäller bl.a. regelbundenheten i trafiken. SJ har även, enligt föreningens uppfattning, 'visat ett svagt intresse för kombitrafik vid gränsöverskridande transporter.

En förutsättning för en gynnsam inhemsk utveckling på kombitrafikens område är det internationella samarbetet med våra grannländer. Förutsättningar måste således ska-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

429

pas för att utöka de internationella kontakterna och att stiraulera den internationella kombitrafiken.

På flera ställen i rapporten frarakoraraer att åtgärder måste vidtagas för att utveckla kombitrafiken. Föreningen har inga invändningar mot detta, under förutsättning av att det sker inom ramen för de kommersiella villkoren och marknadskrafterna och inte i form av statliga regleringar .

Föreningen ser med tillfredsställelse på att trafikutskottet vid inrättandet av det nya kombitrafikbolaget S-Combi AB särskilt underströk att "överförande av gods till kombitrafiken inte får ske genom direktiv och tvångsåtgärder". Detta är en princip som även framgent raåste gälla."

SCPF:

"Med stigande investeringskostnader måste allt högre krav kunna ställas på den ekonomiska bakgrundsanalysen. Ett fullgott kombitrafikalternativ torde kräva investeringar i mångmiljardklassen i terminaler, spår, lok, lastbärare m.m."

S-Combi:

"En förutsättning för att få god ekonomi i kombitrafiken är koncentration av verksamheter med färre bandelar att trafikera och ett begränsat antal terminaler, men däremellan mycket frekvent prioriterade kombitåg.

Detta innebär dock att landsvägsnäringen måste acceptera längre forslingssträckor till omlastningsterminalerna och dygnet-runt-körning."

SJ:

"Utöver vad som tidigare sagts under "motiven för en satsning på kombitrafik" är det även vår uppfattning att ett kapacitetsstarkt storanät raed hög teknisk standard är en förutsättning för en effektiv korabitrafik. Att köra kombitåg i högre hastigheter än i dag är ur flera synvinklar önskvärt, men måste vägas mot de minskade tågvikter som blir en följd av högre hastigheter innan betydande investeringar hunnit göras antingen i högre banstandard och/eller vagnar raed ändrad boggie/bromsut-rustning.

Från SJ-koncernens sida är det en fördel om terminal-verksamheten kan ske i samverkan med kommuner, hamnar eller privata företag. Förhandlingar om sådan samverkan har påbörjats och kommer att intensifieras.

Med bland annat hänvisning till vad vi anfört tidigare om att kombitrafiken i dag sannolikt inte lämnar ett tillfredsställande täckningsbidrag är det som. framhållits angeläget att kombitrafiken kan dra till sig

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

430

sådana volymer att ett kapacitetsstarkt storanät inklusive terminaler kan utnyttjas snabbt.

Med de ökade krav som ägarens ställer på SJ om lönsamhet kan företaget inte ställa ett dyrt och kvalitetsstarkt kombiutbud till förfogande utan att någon betalar det intill dess raan nått en viss grundvolym.

Utöver ett begränsat kapacitetsstarkt stomnät är det troligt att det torde finnas efterfrågan på omlastningsterminaler på andra håll. Dessa teminaler komraer att få ett begränsat volymunderlag och det är tveksamt om de kan motiveras på affärdmässiga grunder.

Om man från ägarens sida bedömer att SJ skall ha krav och eventuellt utveckla fler sådana terminaler behöver staten medverka på ett eller annat sätt.

SJ-koncernen hälsar slutligen med tillfredsställelse om statsmakterna kommer att stimulera forskning och utveckling kring ny kombiteknik, dock att SJ kommer att stå som huvudman för detta arbete."

Speditör förbundet:

"En förhållandevis stor andel av den speditörorganisera-de samlastningstrafiken till och från kontinenten har under 1980-talet utnyttjat de kontinentala kombitrafik-möjligheterna. Avgörande för speditörernas val av korabitraf iklösningar i den internationella trafiken har varit att vissa kvalitets- och priskrav kunnat uppfyllas. Dessa krav har varit desamma som framförs i rapporten, dvs. beträffande järnvägssträckan, krav på punktlighet, kapacitet och god service samt konkurrenskraftigt pris.

Förbundet tar bestämt avstånd från förslag sora syftar till att överföra gods till kombitrafik genom direktiv, tvångsåtgärder och höjda skatter."Korabitrafiken i Sverige kommer bäst att utvecklas på vanliga kommersiella villkor innebärande frivillig samverkan mellan parterna på transportmarknaden.

Om Sverige helt skall kunna utnyttja kombitrafikens fördelar genom direkt anknytning till kontinentens järnvägsnät krävs standardisering av växelflak och påhängsvagnar. "

Statsanställdas Förbund:

"finner samtliga de stimulansåtgärder som utredningen för fram såsom angelägna. Om staten raed sitt tunga ansvar på transportpolitikens område ger den föreslagna stimulansen och SJ i övrigt skärper sina åligganden beträffande service i framtiden när det gäller tidhållning, regularitet m.m. anser förbundet det vara möjligt att förbättra kombitrafiken till sin volym och omfattning . "

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

431

TCO:

"Regering och riksdag har klart uttalat som målsättning att modernisera SJ:s godshantering och att möjliggöra en väsentlig godsvolymökning på räls. Den väsentliga flaskhalsen är emellertid, vilket skrivelsen framhåller, investeringarna i SJ:s infrastruktur.

TCO har i andra sammanhang framhållit det nödvändiga i att mer av både gods- och persontrafiken förs över från vägar till järnvägar. Kraven på energihushållning, bättre miljö och säkerhet till liv och lem är här mycket tungt vägande argument. Dessa aspekter av samhällelig hus"iiållning speglas för närvarande inte alltid på ett korrekt satt i nationalräkenskaper och budgetsaldon. Kraftigt ökade statliga investeringar för att med modern teknologi föra över gods på räls är enligt TCO:s mening rationell hushållning både på kort och lång sikt."

TFB:

"Mot bakgrund bl.a. av att Sverige har ett perifert läge i förhållande till det europeiska transportnätet avser man att kraftigt reducera antalet omlastningsterminaler för att få tillräckliga flöden och en god "beläggning" samt ett rationellt utnyttjande av investeringar i utrustning. Val av terminallägen blir här beroende av kundernas lokalisering och betalningsvilja för offerera-de systemlösningar. Bland de forskningsbehov som här kan förutses kan nämnas jämförelser av olika terminallägen raed hänsyn till lokalisering, godsflödesunderlag och rutter för lastbils- och järnvägstrafik särat kartläggning och utvärdering av tekniska lösningar för överföring av lastbärare mellan landsväg och järnväg.

I rapporten behandlas frågan ora att närmare studera godsflödesrelationer där man kan få kombitrafikrelationer i vardera riktningen med balanserade volymer. Sådana studier bör enligt TFB:s uppfattning göras saratidigt som terminalsystemets struktur analyseras.

Beträffande terminaltjänsterna finns även stora behov av metodutveckling där man med utgångspunkt från kund- och logistikkrav kan bryta ned olika delkostnader relaterande till skilda hanteringsmoment.

För TFB:s del är det därför av stort intresse att med FUD-insatser medverka till att få fram metoder och planeringsunderlag som kan främja kombitrafikens fortsatta utveckling."

TTF:

"I dag har kombitrafiken väsentligt bättre förutsättningar att utvecklas om SJ kan leva upp till näringslivets krav på transportsystemen och behov av leveranser "just-in-time". Nyckelorden är kvalitet, kapacitet, flexibilitet och utvecklingsmöjligheter. Vid en konfe-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

432

rens nyligen framförde varuägarna skarp kritik mot SJ när det gällde tidssäkerheten. Förseningar raellan 1.5 dygn förekom, varav 78 % var mer än 1 dygn försenade under viss period. I ett kombisystem måste sådana förseningar vara garanterat eliminerade."

TPR:

"För att åstadkomma en effektiv kombitrafik krävs en avvägning mellan antalet terminaler, matartransport-sträckorna med lastbil och trafikunderlaget för direktrelationer med godståg.

Få terminaler ger långa matartransportavstånd och därmed förskjuts lönsamhetsgränsen för kombitransporter mot längre avstånd. Det är ofta ekonomin i lastbilstransporterna som blir avgörande för om kombitrafiken kan utnyttjas. En tumregel är att 50 mil järnvägssträcka tål omkring 7 mil lastbilssträcka och 100 mil tål ca 15 mil lastbilssträcka i mataravstånd. Det är således viktigt att terminalerna ligger så nära godsunderlaget som möjligt så att mataravstånden blir så små som möjligt. Terminaler i geografiskt välbelägna orter' som saknar eget godsunderlag är således inte intressanta. De flesta terminaler som finns i dag ligger bra till i förhållande till godsunderlaget men det fattas terminaler som kan hantera trailers i några orter t.ex. Hässleholm, Kalmar, Borås och Nässjö. Eftersom en konventionell terrainal med portalkran är en mycket dyr lösning krävs enklare anordningar och i största möjliga utsträckning samverkan med andra intressenter t.ex. industrier eller haranar. Man kan även tänka sig att kommunerna engagerar sig i terminalfrågan.

Viktigt är emellertid också att det mellan knutpunkterna finns underlag för direkta godståg i så många relationer som raöjligt och att dessa tåg går i lämpliga tidlägen, är snabba och ges hög prioritet. Växling bör i största möjliga utsträckning ske på utgångs- och målorten och undervägsväxling på bangårdar som saknar eget trafikunderlag såsom t.ex. Hallsberg eller Ange bör undvikas. För att få tillräckligt underlag till så många direkttåg som möjligt bör kombitågen samordnas med andra prioriterade transporter dvs. även vagnlaster och containers. Det bör ligga i linje med en utvecklad produktdifferentiering och möjligheterna att prioritera vagnar blir större med SJ:s nya datasystem BRAVO.

Kombitrafiken genomgår i många länder - trots att den är relativt ny - en strukturrationalisering främst genom en koncentrering till ett färre antal terminaler. Förutom de stora terminalerna med portalkranar sora är relativt dyra satsar man t.ex. i England på att utveckla en småskalig teknik med direkt överföring från järnvägsvagnen till lastbilen. Härigenom blir man mer oberoende av terminalerna. På så sätt undviker man att ett färre antal terminaler ger längre mataravstånd raed lastbil och att lönsamhetsgränsen förskjuts raot längre avstånd.

28   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

433

Statens ansvar för att skapa bättre förutsättningar för en utökad kombitrafik bör i första hand avse infrastrukturen. Detta innebär frärast att järnvägar och vägair har en läraplig utformning och kapacitet, men det kan också gälla att bidra till att det skapas en lämplig terminalstruktur för omlastning av de lösa lastbärarna. Tänkbara investeringar vad gäller kombitrafik bör behandlas inom raraen för den saraordnade investeringsplaneringen inom transportsektorn, för att göra bedömningar om avkastning och andra effekter samt avvägningar mot andra investeringsobjekt.

Slutligen vill TPR framhålla vikten av att forskning och utveckling på kombitrafikorarådet stimuleras för att utveckla ny teknik bl.a. vad gäller omlastning och lastbärare. "       '

Vägverket:

"Vi vill peka på betydelsen av att terminaler lokaliseras så att de dels kan nås på ett snabbt och smidigt sätt, dels störningarna för omgivningen så långt möjligt begränsas. En strävan bör vara att,undvika att den uppsamlings- och distributionstrafik som utförs med lastbil i större utsträckning än nödvändigt berör tätortsmiljöer. Där är ofta trängseleffekterna stora samtidigt som negativa effekter på trafiksäkerhet och miljö uppstår."

Akeriförbundet:

"Det är viktigt att trafik på det svenska korabitrafik-nätet utan orarangeringar kan fortsätta ut på det internationella nätet särat att statsmakterna stimulerar till forskning kring och utveckling av kombitekniken.

För fortsatt utveckling är den väsentligaste frågan hur SJ ytterligare kan förbättra kvaliteten på de tjänster man erbjuder. En fortsatt kvalitetsförbättring är nödvändig. Dagens och än mer morgondagens krav är t.ex. att gods ska levereras enligt "just-in-time"-principen. SJ har haft och har uppenbara problem att hålla utlovade transporttider. Ytterligare investeringar i terminaler men också i personal med utvecklad servicekänsla krävs för att klara gjorda åtaganden.

En utveckling av kombitrafiken som ersättning för vagnslasttrafik, där SJ:s främsta uppgift blir att koncentrera ansträngningarna till trafik mellan ett antal terminaler, bör också stimuleras.

Förhållandet att SJ kontrollerar samtliga produktionsresurser, dvs. terminaler, vagnar och lok, ifrågasattes inför framtiden. En utveckling mot fler privatägda vagnar bör stimuleras.

Den utbredda uppfattningen att SJ måste se över såväl terrainalresurser som lokaliseringar, eftersom vissa terrainaler - exerapelvis Ärsta - nått sitt kapacitetstak.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.8

434

bör uppmärksammas. Alla funderingar på att genom statlig styrning och tvångsåtgärder överföra trafik från landsväg till järnväg måste bestämt avvisas. Inte rainst mot bakgrund av EG:'s beslut om liberalisering av lastbilstrafiken skulle sådana åtgärder enbart skada en positiv utveckling av svensk kombitrafik.

Om kombitrafiken ska utvecklas positivt, måste trafiken få bedrivas utifrån sina egna tekniska och ekonomiska förutsättningar. Uppställande av politiska mål om x miljoner ton i kombitrafik år y gagnar inte det för utvecklingen nödvändiga samarbetet landsväg-järnväg."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.8

435

Bilaga 1.9    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

 KOMMIMRATICNS-DKPARTKME.NTET

Sammanställning av remissyttranden över betänkandena (SOU 1987:25) "ökat kommunalt väghällningsansvar och nya finansieringsmöjligheter. En översyn av statlig, kommunal och enskild väghällViing i tätorter" och betänkandet (SOU 1987:26) "Enskilda vägar".

1   Sammanfattning av betänkandena

Utredaren föreslär följande förändringar i syfte att fä en mer rationell uppdelning av vSghSllningsansvaret.

* Kommunerna fär huvudansvaret för väghållningen i tätorter, med undantag för ett överordnat, statligt vägnät. I första hand bör ytterligare närmare 80 kommuner ta över ansvaret för flertalet av nuvarande statliga vägar i sina tätorter.

* Vägverket ansvarar för allmänna vägar på landsbygden och får huvudansvaret för ett begränsat statligt vägnät (främst riksvägar och primära länsvägar) i tätorterna .

Med de här två principerna kan sä längt det är möjligt ansvaret för väghållningen i landet renodlas. I konsekvens härmed föresläs att nuvarande statsbidragssystem omvandlas till andra ersättningsformer.

Av statsbidragen till kommunerna, trafikhuvudmännen
och enskilda väghållare (inom kormnunala väghällnings-
omräden) bör endast behållas bidragen till byggande av
vissa anläggningar för kollektivtrafik. Då det finns
särskilda skäl bör bidrag till kommunala väginvestering
ar kunna prövas i flerårsplanen för byggande av läns
vägar . '

*      För investeringar i bussterminaler, bussgator, in
fartsparkeringar och vissa späranläggningar införs en
ny riksomfattande plan som bör hanteras av vägverket
samtidigt och på samma sätt son flerårsplanen för
byggande av riksvägar.

De föreslagna principerna för ändrad ansvarsuppdelning
mellan stat och kommun innebär en ökad belastning på den
kommunala ekonomin. Uppskattningsvis skulle merkost
naderna uppgå till minst 450 miljoner kronor per är. Det
förutsattes att kommunernas ökade finansieringsbörda fär
en tillfredsställande lösning. 437

För finansieringen av tätortsväghällningen i de komrauner sora har eller tar över större delen av den allraänna väghållningen borde det vara en framkomlig väg att antingen

- använda schablonmässiga statsbidrag eller

- införa en kommunal väghällningsavgift (som en del av vad fordonsägarna f.n. betalar i fordonsskatt).

För den fastighetsnära, lokala väghållningen ger ett förslag till lag om kommunvägar möjlighet för en kommun att ta ut en särskild fastighetsavgift om den sä önskar.

För stora investeringar i bl.a. storstadsområdenas trafiksystem skall det vara möjligt att finansiera vissa projekt i särskild ordning.

Förändringarna bör vara genoraförda senast vid utgången av är 1990.

2    Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av vägverket (W), trafiksäkerhetsverket (TSV), planverket, ■lantmäteriverket (LMV) och riksrevisionsverket (RRV), länsstyrelserna i Stockholms län, Göteborgs och Bohus län, Malmöhus län, Kristianstads län, Skaraborgs län. Västernorrlands län. Landstingsförbundet, Sveriges Industriförbund, Svenska- kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska vägföreningen. Landsorganisationen i Sverige (LO), Statsanställdas förbund. Svenska kommunalarbetareförbundet, Tjänstemännens centralorganisation. Cykelfrämjandet, Motormännens Riksförbund, Riksförbundet för enskild väghållning (REV), Sveriges villaägareförbund. Trafiktekniska föreningen samt kommunerna Bollnäs, Borlänge, Botkyrka, Flen, Gis-laved, Gotland, Gällivare, Göteborg, Hallstahammar, Halmstad, Hjo, Huddinge, Hultsfred, Härnösand, Hörby, Järfälla, Jönköping, Karlskoga, Karlskrona, Kramfors, Kungälv, Laxå, Ljungby, Leksand, Lerum, Luleä, Malmö, Motala, Norrköping, Nybro, Olofström, Skellefteå, Skövde, Stenungsund, Stockholm, Södertälje, Västerås, Uppsala, Åstorp och Östersund.

Yttranden har även inkommit från länsstyrelsen i Jämtlands län. Kommunförbundets länsavdelning i Kristianstads län. Hyresgästernas riksförbund. Fastighetsägareförbundet, Byggentreprenörerna, AB Storstockholms lokaltrafik (SL), Projekt'Österleden, Enkärrets vägförening, Sveriges allmännyttiga bostadsföretag (SABO), Stockholms läns landsting samt kommunerna Botkyrka, Haninge, Karlshamn, Nyköping, Nynäshamn, Sollentuna och Stenungsund.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

438

Följande remissinstanser har avstått frän att yttra sig: Sveriges akademikers centralorganisation. Svenska cykelsällskapet. Kungliga automobilklubben, Motorförarnas helnykterhetsförbund, OK-bilisterna samt kommunerna Finspång, Lycksele och Strängnäs.

Sammanställningen har följande indelning:

- Indelning och lagreglering av vägar

- Uppdelning av väghällningsansvaret

- Finansiering av statliga vägar j. tätorter

- Finansiering av den kommunala väghållningen

- Finansiering av vissa anläggningar för kollektivtrafiken

- Stora investeringar i bl.a. storstädernas trafiksystem.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

439

2.1  Indelning och lagreglering av vSgar Utredningen:

Utredningen konstaterar att landets vägnät delas in i

- statliga vägar

- kommunala vägar och gator samt

- enskilda vägar.

Statliga vägar regleras i väglagen och sköts normalt av
vägverket. Det statliga vägnätet i tätorterna bör be
gränsas. Följande vägar bör därvid förbli eller bli
statliga:

- riksvägar samt vissa anslutningsvägar raed nationell betydelse

- ISnsvSgar med stor betydelse för genomgäende trafik (främst nuvarande primära länsvägar).

Utredningen föreslär att kommunala vägar och gator blir reglerade i en ny lag om komraunal väghållning som kompletterar plan- och bygglagen (PBL). Det förslag till lag ora koramunvägar sora lagts fram i utredningarna "Kommunal och enskild väghållning" (SOU 1977:12) och "Kommunernas gatuhållning" (SOU 1977:65) bör överarbetas och inarbetas i väglagen.

Enskilda vägar regleras i anläggningslagen. Till denna lag överförs vissa bestämmelser frSn 1939 ärs lag om enskilda vägar (EVL). Anläggnings- och sarafällighetslagar-na blir tillärapliga på de enskilda vägar sora omfattas av bestämmelserna i 3 kap. lagen (1939:608) om enskilda vägar. Enskilda väglagen föresläs bli upphävd. En motsvarighet till institutet vägförening förs in i anläggningslagen och kallas omrädesanläggning. Bestämraelserna i 5 kap. enskilda väglagen om ordning och säkerhet förs över till anläggningslagen.

Remissinstanserna:

Vägverket anför att i samband raed framtagande av kommunala väghällningsomräden bör de problera som kan uppstå för enskilda väghållare beaktas. Väghållningsorarädets avgränsning kan medföra att en enskild väg delas i en tätortsdel och en landsbygdsdel, vilket kan medföra behov av lantmäteriförrättning. Vägverket anser att den enskilde väghållaren inte skall behöva bekosta dessa förrättningar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

440

Trafiksäkerhetsverket framhåller att en uppdelning i - enkelt uttryckt - ett statligt, ett kommunalt och ett enskilt/privat vägnät ger - även om det direkt inte kan anges i ekonomiska termer, betydande fördelar. Det gäller de- definitioner och andra begrepp som används i bland annat vägtrafikkungörelsen (1972:603) (VTK) och vägmärkesförordningen (1978:1001) (VMF) och som knyts till vissa trafikregler och till bestämmelser om ansvarsfrågor för uppsättning och underhäll av vägmärken och trafikanordningar, vilka kan anges mera exakt med den föreslagna uppdelningen.

Planverket anför att den motsvarighet till vägför-eningsinstitutet enligt enskilda väglagen som föresläs införas i anläggningslagen under beteckningen omrädesanläggning skiljer sig enligt planverkets mening från en vanlig gemensamhetsanläggning i sä marginell grad att det kan ifrägasättas ora denna särskilda typ av geraensam-hetsanläggning är nödvändig. Den enda viktiga skillnaden är att det föreligger obligatoriskt deltagande för de berörda fastigheterna vid en omrädesanläggning medan det s.k. väsentlighetsvillkoret gäller för andra gemensam-hetsanläggningar. I och med de förändringar i anläggningslagen sora infördes i anslutning till PBL har betydelsen av allmänna intressen, särskilt om de har kommit till uttryck i planer, ökat vid prövningen av gemensam-hetsanläggningar. Efter beslut i detaljplan och fastighetsplan ora angelägna gemensamhetsanläggningar kan undantagsregeln i opinionsvillkoret tillämpas. Dessutom skall större hänsyn Sn tidigare tas till s.k. social båtnad vid prövningen av bätnadsvillkoret. Båda förändringarna kan underlätta bildandet av gemensamhetsanläggningar sora är viktiga för att tillgodose ett bredare allraänintresse.

Mot bakgrund av att det helt dominerande antalet bildade gemensamma vägar utgörs av gemensamhetsanläggningar enligt anläggningslagen och att det endast tillkommer ett tiotal vägföreningar om året, vilka dessutom lika gärna kunde ha bildats som gemensamhetsanläggningar, torde väsentlighetsvillkoret inte utgöra något reellt hinder för att inrätta gemensamhetsanläggningar avseende vägar. Ett tänkbart alternativ till att ha två forraer för gemensamma vägar synes enligt planverkets mening vara att skriva in en undantagsmöjligliet i väsentlighetsvillkoret för de fall behovet av att fä alla anslutna till gemen-sarahetsanläggningen Sr synnerligen angeläget. I princip i likhet raed vad som gäller för opinionsvillkoret bör detta undantag gälla endast om gemensamhetsanläggningen förutsatts i en fastighetsplan och förrättningen sker under detaljplanens genomförandetid. En fördel med detta tillvägagångssätt Sr, bortsett frän den förenkling det innebär med endast ett gemensamhetsinstitut, att obliga-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

441

toriskt deltagande i en anläggning i princip kan framtvingas endast efter en bred och öppen debatt om det allmänna intresset av anläggningen, enligt de förfaranderegler som gäller för detaljplanläggning och efter ett politiskt förankrat beslut. En annan fördel är att det vid fastighetsplaneläggningen med bindande verkan kan läggas fast bl.a. anläggningens omfattning och de anslutna fastigheterna och att detta kan ses i relation till detaljplanens utforraning och fördelningen av byggrätter etc. Antalet situationer dS behov av tvängsan-slutning föreligger torde ändå inte vara större än att kommunerna i dessa fall borde kunna genomföra erforderlig planläggning för att i former som inkluderar allmänhetens medverkan närmare utreda förutsättningarna.

Lantmäteriverket tillstyrker i stort förslagen om enskilda vägar och tillstyrker också fortsatt lagstiftningsarbete om kommunvägar.

Riksrevisionsverket har inget att invända mot förslagen till indelning och lagreglering av vägar. RRV har inte tagit ställning till utredarens förslag beträffande den tekniska inarbetningen av bestämraelserna i enskilda väglagen i anläggningslagen och lagen om förvaltning av samfälligheter m.m.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför att enligt nuvarande lagstiftning (EVL kap. 3 § 85) kan ändrade förhällanden i mänga fall beaktas utan att förrättning behöver företas. Enligt väghälIningsutredningens förslag försvinner denna möjlighet. Detta komraer att ge ökade kostnader och onödig byråkrati för de enskilda väghållarna. Länsstyrelsen anser att möjligheten till förenklad handläggning bör bibehållas. Om utredningens förslag genomförs kommer lantmäteriförrättningar att behöva genomföras for de enskilda väghållare som berörs. Länsstyrelsen anser att staten bör anslå särskilda medel som täcker kostnaderna för dessa förrättningar. Länsstyrelsen anser i Övrigt att förslaget till ändrad lagstiftning för enskilda vägar bör genomföras snarast och inte avvakta resultatet i övrigt av utredningen.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att det är positivt att reglerna om enskild väghållning samlas i anläggningslagen (AL) och lagen om förvaltning av samfälligheter (SFL), Det vore dock önskvärt att utredningen fördjupades för att pröva cm inte en längre gående ■ integrering av de båda lagsystemen kan uppnås. Exempelvis borde samförvaltning av "omrädesanläggning" raed andra gemensarahetsanläggningar göras möjlig ,utan extra förrättnings förfaranden.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

442

Bestämmelserna i 5 kap. lagen om enskilda vägar (EVL) till främjande av trafiksäkerheten är av sådan karaktär att de inte har ett direkt samband med de övriga reglerna i AL om fastighetssamverkan. Möjligheten att föra över reglerna i 5 kap. EVL till väglagen borde därför övervägas i samband med den överarbetning som föresläs. Alternativt skulle ett införande i 10 kap. plan- och bygglagen av dessa regler kunna prövas.

Den här berörda delen av kommitténs betänkande bör i huvudsak kunna föras vidare oberoende av behandlingen av betänkandet i övrigt.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har inget att erinra mot förslaget att inarbeta flertalet bestämmelser om vägföreningar i anläggningslagen och att upphäva lagen om enskilda vägar.

För den enskilde medför förändringen dock vissa negativa följder. Nu överklagas förrättningsutlätande och vägför-enings beslut hos länsstyrelsen. Detta görs utan kostnad. Med den föreslagna ordningen tvingas den enskilde att väcka talan vid fastighetsdomstol och att betala rättegångskostnader till mänga gånger betydande belopp. Länsstyrelsen anser att detta inte är förenligt med strävandena mot en ökad service till allmänheten. Om förslaget genomförs, bör möjligheterna till vidgad rättshjälp övervägas. Det kan ocksä tilläggas att det ofta förekommer att överklagande av vägförenings beslut avslås därför att besvärsgrund saknas. Den klagandes missnöje med vägförenings underlätenhet att bygga eller att underhälla väg kvarstår dock. Länsstyrelsen har dä möjlighet att självmant pröva klagandens anmärkningar som tillsynsmyndighet och rikta ett föreläggande mot vägföreningen. Trots dessa påpekanden vill länsstyrelsen inte motsätta sig att förslaget genomförs.

Länsstyrelsen har dessutom den bestämda uppfattningen att en ledamot i vägförenings styrelse även i fortsättningen skall utses av länsstyrelsen. Denna ledamots uppgift är bl.a. att bevaka och driva det allmännas intresse av att vägnätet byggs ut och underhälls pä avsett sätt samt i övrigt att gällande lagstiftning iakttas. Utbyggnaden av vägarna är grunden för fungerande postgäng och renhållning och för att boende och besökande bereds tillgäng till grönområden i enskild ägo.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län kan tillstyrka att en särskild lag om kommunvägar inrättas. Med hänsyn bl.a. till att begreppet allmän väg föreslås förbehållas statliga vägar, anser ■ länsstyrelsen att ,den kommunala väg-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

443

lagen skall vara skild frän väglagen även om mänga bestämmelser kommer att bli likartade.

De förslag som framförs rörande enskilda vägar tillstyrker länsstyrelsen. Förändringar i anläggningslagen och lagen om förvaltning av samfälligheter sä att delaktighet i väghållningen i tätorter löses pä ett enkelt sätt hälsas med tillfredsställelse.

Länsstyrelsen har dock i ett avseende en mot utredningen avvikande mening ora utformning av lagstiftningen. Länsstyrelsen ser inget skäl till att en samfällighetsförening, som förvaltar en omrädesanläggning, inte också skulle få förvalta en annan gemensamhetsanläggning. Skrivningen i motiven talar närmast för motsatsen. 50-60 §§ i lagen (1973:150) om förvaltning av samfälligheter bör kunna tillämpas också för csnrådesanläggning.

Vidare borde enligt länsstyrelsens mening lagstiftningen öppna möjlighet att låta samfällighetsförening delta i gemensamhetsanläggning eller omrädesanläggning. Det är inte ovanligt att en lång väg, som förvaltas av en samfällighetsförening, mynnar i en tätort med omrädesanläggning eller börjar i ett fritidsområde raed om.rädes-anläggning. Det bör i dessa fall vara möjligt att låta endera av dessa associationer delta i den andres gemensamhetsanläggning. Ett sådant förfarande skulle avsevärt förenkla och rationalisera förrättningsförfarandet och hanteringen inom sarafällighetsföreningarna.

Länsstyrelsen i Västernorriands län finner inga skäl för att bibehålla tvä skilda regelsystem, EVL och AL (anläggningslagen), för att ordna gemensam väghållning på enskilda vägar. Olikheter mellan de båda lagarna beträffande förrättningsförfarande, besvärsordning och förvaltning skapar också oklarhe-t samt försvårar till-lämpningen av bestämraelserna.

Länsstyrelsen förordar att EVL i sin helhet arbetas in i AL. Härigenom sammanförs i AL enhetliga ordnings- och säkerhetsföreskrifter för all form av enskild väghållning. Enligt länsstyrelsens mening finns i AL tillräckliga möjligheter för bl.a. länsstyrelsen att ingripa om väghållningen inte fungerar inom ett samhälle.

Svenska kommunförbundet anser att det låga antalet nybildade vägföreningar under senare år beror pS att en vägförening inte kan förvalta ledningsnät och andra typer av gemensamhetsanläggningar varför flera huvudmän för förvaltning måste tillskapas. Denna olägenhet består genom de föreslagna bestämmelserna om omrädesanläggning. Kommunförbundet har i anslutning till införandet av

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

444

lagen om exploateringssamverkan framhällit behovet av en mer djupgående sanering av den samlade lagstiftningen om fastighetssaraverkan. Exempelvis bör yttre underhäll av byggnader inom gruppbebyggda småhusområden kunna ingå i en samfällighetsförenings uppgifter. Att behöva tillskapa flera huvudmän för förvaltning i gemensamma angelägenheter inom ett och samma omräde blir både kostsamt och besvärande för de boende.

Den redaktionella ändring som förslaget innebär löser inte de ovan relaterade problemen med nuvarande lagstiftning om fastighetssamverkan.

Kommunförbundet avstyrker därför förslaget avseende enskilda vägar. Den samlade lagstiftningen om fastighetssamverkan bör istället ses över i en mer djupgående utredning.

Riksförbundet för enskild väghållning är positivt till slopandet av enskilda väglagen och tillstyrker att erforderliga bestämmelser för vägföreningar inordnas i anläggningslagen och lagen om samfällighetsföreningar.

De kommuner sora i sina remissvar behandlat dessa frågor är genomgående positiva till utredningsförslaget i detta avseende.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

445

2.2   Uppdelning av väghållningsansvaret

Utredningen:

Syftet med de föreslagna förändringarna är att ta till vara statens och komraunernas saralade resurser sä rationellt som möjligt. Vid översynen av statlig och kommunal väghållning kan konstateras att nuvarande uppdelning av väghällningsansvaret i tätorterna ofta inte är ändamålsenlig eller rationell. I mänga tätorter-finns exempel pä både statliga och kommunala väghällningsorganisa-tioner med delvis parallell verksarahet. Det råder ocksä stora skillnader i ekonoraiskt.åtagande mellan de kommuner som redan är väghållare enligt väglagen och övriga kommuner.

På landsbygden bör det statliga väghällningsansvaret bibehållas. Utredningen har inte funnit skäl att där ändra nuvarande ordning. Även den statliga bidragsgivningen till enskilda vägar pä landsbygden och rådgivningen till de enskilda väghållarna bör bestå.

I tätorter, där det finns en lokal (i regel kommunal) kompetent väghällningsorganisation etablerad vid sidan av den statliga, bör koraraunerna få ett ökat ansvar för väghållningen. Staten bör här endast svara för de övergripande trafiklederna. Säledes föreslås att kommunerna fär ett mera renodlat huvudansvar för väghållningen i tätorter - med undantag för ett överordnat, statligt vägnät.

Det överordnade, statliga vägnätet bör ha en enhetlig standard. Härvid är framkomlighet, säkerhet och omgivande miljö viktiga aspekter. I det nationella perspektivet är dessa faktorer avgörande för samhällsutvecklingen, för näringslivet, för trafikanter och för medborgarna i övrigt. Det är naturligt att vägverket har huvudansvaret för riksvägarna och de viktigaste läns-vägarna även i tätorterna. Det statliga vägnätet skall dock sä långt möjligt begränsas i tätorterna. Om det är rationellt bör en kommun kunna ha ansvar för en statlig tätortsväg och vara. väghållare ät staten.

För hela det övriga allmänna väg- och gatunätet inom tätorterna bör kommunerna ha huvudansvaret. Det viktigaste motivet är strävandena (bl.a. uttryckta i den nya plan- och bygglagen, PBL) att ge koraraunerna det samlade ansvaret för planering och genomförande av markanvändning och byggande. Med det ökade kommunala väghällningsansvaret följer ocksä bättre raöjligheter för kommunerna att ta över ansvaret för stora delar av den nuvarande enskilda väghållningen i tätorter. Därmed kan statsbidragen till dessa vägar slopas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

446

Länsstyrelserna har goda förutsättningar att besluta vilka kommuner sora skall ta över ansvaret för flertalet av de all manna tätortsvägarna inora hela eller delar av sitt omräde. Vägverket bör besluta - efter förslag frän länsstyrelsen - vilka vägar sora skall vara statliga. I de fall länsstyrelsen och vägverket inte är överens får regeringen avgöra.

Omfördelningen av väghållningsansvaret bör genomföras i hela landet. I första hand bör - utöver de 110 kommuner sora nu är väghållare enligt väglagen - ytterligare närraare 80 kommuner ta ansvaret för huvuddelen av de allmänna vägarna och gatorna i sina centralorter och vissa satellitorter.

Den nya ansvarsuppdelningen skall vara fastlagd senast vid utgången av är 1990, sä att den kan ligga till grund för arbetet med de statliga investerings- och driftplanerna för perioden 1991-2000.

Remissinstanserna:

Vägverket tillstyrker utredningens förslag till uppdelning av väghållningsansvar mellan stat, koraraun och enskild, vilket innebär en rationellare och effektivare uppdelning.

Sora utredningen anger bör sekundära och tertiära vägar som förmedlar trafik mellan en tätort och angränsande landsbygd studeras speciellt. Ett specialfall är härvid sädana vägar som utgör genomfarter i sraå tätorter. Statliga vägar inom kommunalt väghållningsomräde bör därför enligt vägverkets uppfattning inte strikt begränsas till riksvägar och primära länsvägar utan även omfatta nämnda typer av vägar när så befinns raest rationellt.

Vägverket tillstyrker utredningens förslag att vägverket skall besluta vilka vägar som skall vara statliga inom kommunala väghällningsomräden. Motivet för detta är att garantera ett enhetligt synsätt över hela landet. Vidare tillstyrker vägverket utredninens förslag att det är nödvändigt att vägverket ges möjlighet att till regeringen föra upp frågan om vilka kommuner sora bör vara väghållare i tätort i de fall en länsstyrelse och vägverket har olika uppfattning.

Utredningen använder ett nytt begrepp "huvudansvar". Vägverket anser det viktigt att innebörden av detta begrepp klarlägges i förhällande till de redan existernade begreppen "huvudman" enligt PBL samt "väghållare" och "väghållningsmyndighet" enligt väglagen. Vägverkets uppfattning är att vägverket skall vara väghällningsan-svarig och väghållare för allmänna vägar på landsbygden samt för ett överordnat statligt vägnät bestående av riksvägar, primära länsvägar och andra utpekade länsvägar inom koramuns väghållningsomräde. Kommun skall vara

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

447

väghällningsansvarig och väghållare inom kommuns väg-hällningomräde raed undantag för ett överordnat statligt vägnät.

Vägverkets uppfattning är- att väghållningsansvarig och väghållare skall vara väghällningsmyndighet. I de fall exeraplevis en kommun utför väghållning pä det överordnade vägnätet betraktas detta som entreprenadverksamhet. Myndighetsansvaret för bl,a, tillständsärenden och trafikföreskrifter ligger i detta fall hos vägverket.

Planverket anser att förslaget att låta kommunerna ta ansvaret för väghållningen i tätorterna är helt i enlighet med strävandena att decentralisera ansvaret för den lokala miljön som kommer till uttryck i bl.a. den nya plan- och bygglagen. Genom att kommunerna fär ansvaret för frägor sora rör byggande och drift av vägar och gator kan en bättre samordning ske mellan trafik och bebyggelse .

Trafiksäkerhetsverket anser, sett frän de intresseområden TSV har att bevaka, att det är flera fördelar med att kommunernas väghällningsansvar utökas, bäde vad gäller väghällningsorarädenas storlek och antal komrauner som blir väghällningsansvariga. Ett skäl är att kommunerna får bättre möjligheter att saraordna och effektivisera ätgärder i trafikmiljön i bl.a. trafiksäkerhets-främjande syfte genom att såväl beslut sora genomförande faller inom samraa korapetensområde. En annan fördel är att den kunskap och kompetens som finns, eller som mäste byggas upp inom kommunerna, kan ge ytterligare trafiksäkerhetsvinster vid utformningen av trafikmiljön pä lokalvägnätet.

Det bör ocksä vara en fördel att vägverkets resurser kan koncentreras till ett övergripande, statligt vägnät till förmän för en jämn standard och med en delvis annan inriktning än väghållningen på ett mer lokalt, kommunalt vägnät.

Riksrevisionsverket har inget att invända mot den föreslagna uppdelningen av väghällningsansvaret. Förslaget ligger väl i linje med statens ansvar för tillfredsställande interregionala förbindelser. Utredarens förslag till ökat kommunalt väghållningsansvar stämmer väl med tankegångarna i den nya plan- och bygglagstiftningen .

Länsstyrelsen i Stockholms län tillstyrker föreslagen uppdelning av ansvaret för tätortsvägarna  och anser att den ligger i linje med PBLs intentioner. Länsstyrelsen anser också att det är riktigt att staten har huvudansvar för det övergripande vägnätet, riksvägar och

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

448

primära länsvägar, för att tillgodose kraven pä likvärdig framkomlighets- och trafiksäkerhetsstandard pä detta vägnät.

Länsstyrelsen anser att utredningen ocksä borde ha övervägt en uppdelning av ansyaret för landsbygdsvägarna. PBLs synsätt och intentioner bör vara tillämpliga också utanför tätort.. Även ora det statliga vägnätet pä landsbygden inte kan begränsas till riksvägar och primära länsvägar,•finns dock mänga landsbygdsvägar som endast är av lokalt intresse. I dag är det i stort sett möjligt att dra in en allmän väg endast om ändrade förhållanden inträtt. Själva förändringsärendet är en mycket omständlig och byråkratisk process. För att åstadkomma ett aktuellt statligt vägnät behövs därför en översyn av principer och kriterier för allmän väg samt en förenkling av förändringsprocessen.

Begreppet -tätort definieras inte i utredningen. Det är därför fritt för tolkning. Länsstyrelsen efterlyser en precisering av tätortsbegreppet. Det tätortsbegrepp som brukar,användas i statistiska sammanhang - minst 200 invånare och högst 200 ra raellan husen - är knappast tillämpligt i detta sammanhang. En precisering kan göras genom koppling till tätortens storlek, bebyggelsetäthet, planförhällanden, expansionsplaner m.m.

Utredningen föreslär att staten skall ha huvudansvaret för riksvägar och primära länsvägar, men att korarauneri i vissa fall" kan vara väghållare. Detta är enligt länsstyrelsens uppfattning oklart. Med nuvarande definition av begreppet väghållare anser länsstyrelsen att staten bör vara väghållare.

I de fall det är rationellt kan komraunen sköta driften av vägen på uppdrag frän väghållaren. Som väghållare kan staten ställa preciserade krav pä skötseln. Staten bör själv bestämma ora man vill köpa skötseltjänsten av komraunen .

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län tillstyrker utredningens förslag att utöka det koramunala väghäll-ningsengagemanget i tätorterna. Kommunerna skulle därvid få huvudansvaret för väghållningen av de .allmänna vägarna i tätorterna med undantag av ett överordnat statligt vägnät bestående av främst riksvägarna och de viktigaste länsvägarna, där staten genom vägverket skulle ha huvudansvaret.

Det är länsstyrelsens uppfattning att de enskilda kommunernas organisatoriska och tekniska förutsättningar bör vara avgörande när det gäller prövningen av■ett för-

29   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

449

ändrat väghällningsansvar i tätorterna. Länsstyrelsen delar utredningens bedömning att det inom Göteborgs och Bohus län i första hand är inom tätorterna i Partille, Härryda, Öckerö, Kungälvs och Stenungsunds kommuner sora ett förändrat väghällningsansvar bör-övervägas. Länsstyrelsen vill i detta saramanhang också fästa uppmärksamheten pä att det inom vissa" i dag kommunala väghällningsomräden, och särskilt inom Göteborgs kommun, finns flera statskommunala landsbygdsvägar som enligt förslaget blir att betrakta som statliga vägar, där staten genom vägverket i framtiden skall ha huvudansvaret för väghållningen.

Länsstyrelsen tillstyrker förslaget att länsstyrelserna skall besluta om vilka kommuner som skall ta över ansvaret för vissa av de allmänna vägarna inom sina tätorter och i vilka tätorter detta skall ske. Vidare tillstyrks förslaget att vägverket, efter förslag från länsstyrelsen, skall besluta om vilka allmänna vägar inom de kommunala väghällningsområdena som skall ingå i ett överordnat statligt vägnät, där staten genom vägverket har huvudansvaret.

Länsstyrelsen i Malmöhus län har inget att erinra raot förslaget i denna del.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län kan sammanfattningsvis instämma i utredningens förslag till uppdelning av väghållningsansvaret mellan stat och kommun. Förslaget bör ge praktiska fördelar då det innebär en raer rationell fördelning av väghällningsansvaret, men länsstyrelsen vill kraftigt understryka att frägan ora kommunernas finansiering av väghållningen måste lösas pä ett för dessa tillfredsställande sätt.

Utredningen definierar i betänkandet vissa begrepp rörande väghållarskap. Länsstyrelsen har inget att erinra raot definitionerna, men vill framhälla behovet av samordning av begreppsdefinitioner inom hela väg- och vägtrafiklagstiftningen. Fördelningen mellan stat och koramun vad gäller ansvaret för olika frägor i saraband raed väghållning måste förtydligas i kommande lagstiftning i de fall kommun sköter väghållningen för statens/vägverkets räkning. Statens övergripande ansvar för väghållningen bör ges uttryck i de formella befogenheter som tillkoraraer väghällningsrayndigheten även när koramun har planeringsansvaret, vilket även bör innebära viss statlig tillsyn.

Huvudprincipen för när kommunen skall vara ansvarig för väghållningen i tätorter anser länsstyrelsen vara riktig. I Skaraborgs län finns det med detta kriterium

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

450

flera korarauner än de som anges i betänkandet som kan överta väghållningen på lokala gator i tätorter. Om det kommunala väghällningsansvaret pä så sätt skulle utvidgas väsentligt, anser länsstyrelsen det nödvändigt att också praxis för indragning av lokala, allmänna vägar i mindre tätorter ändras pä det sätt utredningsmannen föreslär för att fä en rättvis fördelning av väghällningsansvaret.

Enligt utredningen skall det statliga vägnätet i tätorterna begränsas och ansvaret i huvudsak avse riksvägarna och de viktigaste länsvägarna. Länsstyrelsen utgår från att staten dock även fortsättningsvis skall ha ansvaret för länsvägarna genom smä tätorter pä landsbygden även ora dessa inte tillhör de viktigaste vägarna.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att det föreligger uppenbara risker för att förslagen i betänkandet leder till att statens kostnader för väghållning avseende det statliga vägnätet metodiskt och medvetet övervältras pä även ekonoraiskt svaga kommuner med små tätorter. Synsätet kan därför principiellt inte godtas från ett län som representeras av redan hart skattetyngda glesbygdskommuner.

Mot bakgrund härav vill länsstyrelsen som sin principiella uppfattning hävda att enhetliga och klara ansvarsförhållanden alltid är att föredra. Därav följer att huvudansvaret och väghällaransvaret för statliga vägar bör åvila staten (vägverket). En helt annan sak är att saraordning i tätorter av väghållningen ofta bast och effektivast löses genom entreprenad och/eller samverkansavtal mellan staten och kommunen (den kommunala väghållningsorganisationen).

Det statliga vägnätet raäste - enligt länsstyrelsens raening - ställas till näringslivets och övriga trafikanters förfogande pä ett entydigt sätt. Variationer i väghållningen sora beror pä kommunal ambition och/eller skatteförmåga etc. kan därvid inte accepteras. Inte heller frän trafikanternas utgångspunkt, vid t.ex. skadeståndsanspråk etc, kan det vara önskvärt att annan än staten har det totala ansvaret för det statliga vägnätet vare sig detta är beläget pä landsbygden eller skär genom tätorter.

Allmänna vägar har en synnerligen viktig funktion när det gäller att knyta ihop landets olika delar och orter. Först därigenom fär också olika trafikantgrupper fullvärdigt tillträde till den infrastrukturella nyttighet som det statliga vägnätet representerar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

451

Enligt länsstyrelsens mening skall statliga vägar fylla vissa kvalificerade funktioner i landets samlade väg-systera. Till detta hör t.ex. genomfartsfunktioner i tätorter. Statliga vägar som inte uppfyller detta i tätorter bör därför avvecklas som statliga.

Mot denna bakgrund förordar länsstyrelsen en sådan teknik vid bedömning av tätortsvägarnas status (statliga resp. kommunala) att vägens funktion avgör klassningen. När klassningen görs beroende av vägens funktion anser-länsstyrelsen också att bästa förutsättningar skapas för att uppnä en enhetlig profil i det statliga vägnätet.

Landstingsförbundet tillstyrker- den föreslagna omfördelningen av ansvaret mellan staten och kommunerna för väghållningen. Den föreslagna omfördelningen bidrar till ett förbättrat resursutnyttjande samtidigt sora en.tyngdpunktsförskjutning sker mot ett ökat kommunalt ansvar för frågor som rör kommunens befolkning. Ett samlat kommunalt ansvar för planering och genomförande av markanvändning, byggande och väghållning skapas därmed i enlighet med den nya plan- och bygglagens intentioner.

Svenska kommunförbundet tillstyrker förslaget om uppdelning av väghållningsansvaret med den bestämda förutsättningen att kommunernas väghållningskostnader kan finansieras på ett rationellt sätt. Kommunförbundet tillstyrker ocksä förslaget att vägverket skall besluta om vilka vägar som skall vara statliga och länsstyrelsen om vilka kommuner som skall ta över väghållningen samt väghållningsområdenas omfattning. Kommunförbundet förut-sätter att dessa beslut skall kunna överklagas till regeringen. Beträffande frågor om vem som skall vara väghållare för en statlig väg inom kommunalt väghällnings-oraråde föreslär kommunförbundet att länsstyrelsen beslutar efter förslag frän väghållarna. Länsstyrelsens beslut skall kunna överklagas till regeringen.

Kommunförbundet vill i sarrmianhanget påpeka behovet av de särskilda hänsyn som måste tas till de tätortsförhållanden som råder pä och kring de vägar som föresläs bli statliga inom områden med kommunal väghållning. Det finns en risk* att vägverket kan komma att tillämpa "landsbygdsstandard" även inom tätorterna.

Svenska vägföreningen tillstyrker utredningens förslag beträffande uppdelning av väghällningsansvaret. Detta innebäi: att vägverket även fortsättningsvis skall ha huvudansvaret för riksvägarna och de viktigaste länsvägarna inom tätorterna. För hela det övriga väg- och gatunätet inom tätorterna tillstyrker vägföreningen också att kommunerna Övertar huvudansvaret. Detta innebär

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

452

också att stora delar av den nuvarande enskilda väghållningen i tätorterna försvinner och att kommunerna tar över ansvaret.

Utredningen har motiverat vägverkets fortsatta ansvar för de övergripande trafiklederna inora tätorterna raed att det överordnade vägnätet i landet bör ha en enhetlig standard med avseende på framkoralighet, säkerhet och omgivande railjö. Dessa faktorer är enligt utredningen avgörande för samhällsutvecklingen, för näringslivet, för trafikanterna och för medborgarna i övrigt.

Vägföreningen vill stryka under utredningens bedömningar i detta avseende, Det är därför ocksä angeläget att staten genom vägverket även fortsättningsvis har ett inflytande vad gäller generella standardfrågor med avseende pä just framkomlighet, säkerhet och miljö även för de tidigare statskommunala vägar som nu får kommunerna - som huvudmän. Motiven härför är desamma som varit utredningens motiv för att bibehälla statligt ansvar pä de allra viktigaste trafiklederna i tätorterna.

LO finner att utredningsmannens förslag till ny indelning av huvudraannaskapet för väghållningen har fördelar fraraför nuvarande'system och tillstyrker förslaget i detta avseende. Samtidigt finner LO eraellertid anledning att - trots att man kan instämma med utredningesraannens raotivering om att den nyä byggplanelagstiftningen bör raedföra ett större ansvar för koraraunerna även i väghäll-ningsfrågorna - kräva att förslaget kompletteras med krav pä viss normal vägstandard.

Statsanställdas förbund anser att ett ökat kommunalt väghållningsansvar bör genomföras med stor försiktighet. Kravet pä lika vägstandard för trafikanterna pä riks-och länsvägar bedömer förbundet som väsentligt.

Detta uppnäs bäst genom att endast en väghållare finns Och vägverket har i dag en uppbyggd väl fungrande organisation för drift och underhåll genom arbetsområden inom varje vägförvaltning. De kriterier som skall ligga till grund för kommunalt övertagande av väghållningen är enligt förbundets uppfattning inte tillräckligt konkretiserade. Varje förändring av väghällningsansvaret bör bli föremål för prövning, där inte enbart de lokala aspekterna behandlas utan även en regional helhetssyn får vägas in. Endast under denna förutsättning anser förbundet att ett effektivt och rationellt utnyttjande av resurserna kan komma till ständ.

Vid prövningen av vem som skall ha väghållningsansvaret mäste också beaktas nuvarande resurser i fråga om per-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

453

sonal och maskiner. En fortsatt rationell drift kan innebära att vägverket tillförs ett ökat ansvarsområde i stället för ett minskat. I en del fall är det vägverkets resurser, som bör utnyttjas, raedan det i andra fall kan vara sä att kommunernas resurser .med en marginell merkostnad kan utnyttjas för underhållet av en näraliggande statlig väg. Den ur dessa synpunkter mest rationella formen bör bedömas efter en prövning från fall till fall.

Svenska kommunalarbetareförbundet tillstyrker utredningens förslag till uppdelning av väghällningsansvar mellan stat och kommun. Dagens system med bäde statliga och kommunala väghållningsorganisationer med delvis parallell verksamhet i mänga tätorter är i flera avseenden irrationell.

Likasä anser förbundet att det är befogat att den komraunala väghållningsorganisationen fär ett raera renodlat huvudansvar för den lokala väghållningen saratidigt sora staten svarar för de övergripande trafiklederna och landsbygdens väghållning.

Det kommunala väghällningsansvaret innebär att kommunerna övertar huvudansvaret för hela det övriga allmänna väg- och gatunätet inom tätorterna. Om det är rationellt bör en koramun också ha ansvar för en statlig tätortsväg och vara väghållare ät staten. Kommunalarbetareförbundet menar att även det omvända fallet bör vara möjligt.

Med det ökade kommunala väghällningsansvaret följer också bättre möjligheter för kommunerna att ta över ansvaret för stora delar av den nuvarande enskilda väghållningen. Förbundet anser att detta kan.leda till uppenbara förbättringar för både kollektivtrafiken och trafiksäkerheten. Samtidigt bör de slopade statsbidragen till de enskilda vägarna överföras till kommunerna.

TCO tillstyrker utredningens förslag om uppdelning av väghållningsansvaret mellan stat och kommun. Detta bör kunna leda till rationaliseringsvinster.

Det övergripande ansvaret för vägnätet - som är en strategisk del av infrastrukturen - vilar emellertid pä samhället och staten. Därför bör det enligt TCOs mening inte vara ett exklusivt ansvar för kommunerna att ansvara för både standard och finansiering av den kommunala tätortsväghållningen.

CykelfrSmjandet anser att den föreslagna uppdelningen av väghällningsansvaret är rationell och riktig.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

454

Motormännens riksförbund anser att stora fördelar kan vinnas vid en renodling av ansvaret för väghållningen som utredaren har föreslagit, Genora att koraraunerna fär huvudansvaret för väghållningen i tätorterna och vägverket för det övergripande vägnätet, uppnäs en enhetlig standard pä vägnät och underhåll. En rationell samordning av maskinella och personella resursers utnyttjande kan på sikt leda till lägre kostnader för trafikanterna .

Trafiktekniska föreningen tillstyrker i huvudsak utredningens förslag om ett ökat kommunalt ansvar för gator och vägar i tätorter. Ett mer renodlat kommunalt ansvar för hela gatunätet i tätorterna torde ge en rationellare väghållning i de kommuner sora i dag inte är egna väghållare, samt ge en större rättvisa mellan de kommuner sora är och de sora inte är'egna väghållare.

Ett bibehållet eller i vissa fall ökat statligt ansvar för och inflytande pä riksvägar och primära länsvägar genom tätorter avstyrker emellertid föreningen. Kommunen bör ha hela ansvaret för alla gator och vägar inom tätorten. Ett statligt ansvar för större gator skulle ge

- samordningsproblem mellan stat och kommun

- risk för statlig styrning av komraunernas planering

- risk för att den mindre andelen längväga trafik tillmäts allt för stor vikt i förhållande till den större andelen tätortsanknuten trafik.

Byggentreprenörerna framhåller de fördelar ur stor-driftsynpunkt som nuvarande uppdelning av väghållningsansvaret ger, bl.a. kan vägverket pä ett rationellt sätt planera och samordna väghållningen i landet. Även ur forsknings- och utvecklingssynpunkt ger vägverkets övergripande ställning fördelar.

Det kan emellertid ofta vara raer rationellt med ett ökat. ansvar för kommunerna i väghållningen inom tätortsområden, varför utredningens förslag tillstyrks under förutsättning av att risker för minskade stordriftsfördelar beaktas och minimeras samt att risker för ökad offentligt självbyggeri elimineras.

De flesta kommuner ochStockholms läns landsting

är positiva till förändringarna i väghållningsansvaret under förutsättning att finansieringsfrågorna löses. Några kommuner avstyrker förändringar i väghållnings-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

455

ansvaret och menar att den befintliga ordningen är både rationell och rättvis.

Sålunda framhåller

Bollnäs kommun att utredarens principiella förslag till fördelning av väghällningsansvaret mellan stat och koraraun verkar tilltalande, men att finansieringsfrågan, måste bli föremål för fortsatta omsorgsfulla överväganden där huvudprincipen måste vara att komraunen får del av fordons- och bränsleskatten på ett rättvist och klart definierat sätt. Innan komrnunerna övertar väghällningsansvar frän staten skall vägarna givetvis vara upprustade till fullgott skick.

Botkyrka kommun är positiv till utredningens.förslag med ökat komraunalt väghällaransvar. Kommunen får där-, igenom bättre möjligheter att planera verksamheten samt samordna tillgängliga resurser.

Investeringar pä det sekundära och tertiära vägnätet har i det närmaste varit obefintliga under kommunens expansionstid. Om kommunen nu skall ta över dessa äldre statliga vägar förutsätts att någon form av iständsättnings-åtgärder vidtas, pä samma sätt som sker dä enskild väg förändras till allmän. I annat fall riskerar kommunen att förutom framtida drift- och investeringskostnader även fä ta över ett stort eftersatt underhäll.

Hallstahammars kommun. Förslaget att kommunerna skall ta över ansvaret för statliga vägar i tätorterna för en mera samordnad och raionell skötsel är i sak välgrundat. Under förutsättning av rimliga ekonomiska villkor för finansiering av dessa ökade åtaganden kan Hallstahammars koramun tillstyrka en reform i denna • riktning.

Vidare anför kommunen .att ett genomförande av väghäll-ningsutredningens förslag skulle innebära en betydande förändring av de nuvarande ansvarsgränserna mellan stat och kommun. Mot denna bakgrund är det otillfredsställande att, som utredaren föreslår, besluten om vilka vägar som skall vara statliga skall fattas av enbart statliga instanser (i första hand länsstyrelsen och vägverket, i sista hand regeringen). Det måste finnas ett meningsfullt samräd med den enskilda kommunen, vars ståndpunkt måste tillmätas stor vikt. Utredaren föreslår att regeringen skall avgöra sädana frågor då länsstyrelse och vägverk inte är överens. Kommunstyrelsen anser det från principiella utgångspunkter vara raindre intressant hur staten sliter tvister mellan olika statliga myndigheter. Av betydligt större intresse Sr att finna former för hur en kommun, som inte är nöjd raed länsstyrelsens eller

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

456

vägverkets beslut, kan hävda och finna respekt för sina ståndpunkter.

Göteborgs kommun anser att utredningens förslag om vilka och hur raånga vägar som skall vara statliga - i huvudsak riksvägar och primära länsvägar - bör utökas inom storstadsområdena. Göteborg har stor inpendling frän grannkommunerna, vilket medför ökade kostnader för både investering och drift. Här borde staten gå in och "utjämna". I det statliga vägnätet bör därför även de vägar som förbinder centrum med riksvägnätet ingå. Detta stämmer också med vad utredaren kom fram till. I utredningen övervägdes att generellt låta "infarter" vara statliga, men man fann då att detta skulle leda till att den statliga delen av vägnätet blir för stort i de mindre och medelstora tätorterna.

För att lättare kunna omsätta utredningens intentioner i praktiken är det viktigt att tydliga tillämpningsföreskrifter tas fram i samråd mellan vägverket och kommunförbundet .

Enligt utredaren skall vägarna på landsbygden vara statliga. Göteborgs koramun är i dag väghållare för ca 94 km statskommunala landsbygdsvägar. Dessa är inte redovisade i utredningens bilaga men bör ingå i det statliga vägnätet .

Göteborgs kommun tillstyrker förslagen att vägverket skall besluta om vilka vägar sora skall vara statliga och länsstyrelsen om vilka kommuner som skall vara väghållare i egna tätorter samt om väghållningsområdenas storlek. I båda fallen är det viktigt att det finns en möjlighet att överklaga till regeringen.

Jönköpings kommun tillstyrker förslaget till indelning av vägnätet i statliga vägar, kommunvägar och enskilda vägar under följande förutsättningar

Det måste tillskapas kommunala möjligheter genom avgiftssystem för att finansiera väghållningen

Staten raåste ta ett större ansvar för infrastrukturen i större tätorter, dvs. det statliga tätortsvägnätet måste utökas.

Malmö stad tillstyrker den föreslagna uppdelningen sä att kommunerna får huvudansvar för väghållningen i tätorterna med undantag av ett överordnat, statligt vägnät som vägverket skall ansvara för. En förutsättning för att ta över väghållningsansvaret är dock att finansieringsfrågan får en för kommunerna tillfredsställande lösning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

457

Norrköpings kommun tillstyrker förslaget och anför vidare att kommunens heltäckande ansvar för planering inora tätorten och behovet av en rationell kommunal väghållning kan tillgodoses genom att kommunen blir väghållare ät staten inom tätorten. Statens uppgift är dä att vara finansiär och ha ett övergripande ansvar för vägstandarden. Hur avvägningen mellan huvudansvar och väghållarskap i tätorter skall fungera i praktiken behöver klarläggas ytterligare. En given förutsättning för att staten för Norrköpings del skall få ett ökat överinseende över riksvägarna i tätorterna är att staten anpassar sina krav på "enhetlig standard" till tätortens förutsättningar. Detta gäller både tillsynen och rollen som finansiär av byggnadsåtgärder.

Statens särskilda ansvar för det övergripande vägnätet är ett av de riksintressen som komraer att behandlas i plan- och bygglagens heltäckande översiktsplaner för koramunerna. Där kan ställningstaganden till vägstandard och kommunens planering lämpligen vägas samman.

Skellefteå kommun har ingen erinran mot förslaget i de delar det innebär att flertalet av landets komrauner får ett utökat väghällningsansvar i de större tätorterna. Detta ger också kommunerna ett ökat samlat ansvar för planering och markanvändning.

För det överordnade vägnätet i tätorterna, främst riksvägar och primära länsvägar, föresläs att vägverket fär ansvaret, vilket enligt utredningen tillgodoser flera viktiga krav.

Det exempel pä överordnat vägnät som visas i utredningen är inte adekvat för de vägnät som enligt kommunens uppfattning skall vara statligt. Det statliga vägnätet i tätort bör vara de naturliga förbindelselänkarna för tätorten och dess omland. Som exempel för Skellefteå kommuns del bör väg 814 vara statlig väg.

Kommunerna ser som viktiga krav att staten som väghållare tar hela väghållningsansvaret, dvs. ansvaret för gaturummets utformnming, möblering och standard samt en skötsel som är jämförbar med tätortens övriga väghållning .

Eftersom de kommuner sora föreslås bli väghållare har korapetent väghållningsorganisation bör förslaget, med avseende pä ansvarsuppdelningen, leda till en rationellare väghållning. Ur skötselsynpunkt bör därför tätortsväghällningen ligga hos en organisation.

I utredningen förekommer begreppet tätort vid definition av väghällningsansvarets omfattning. Eftersom begreppet inte är entydigt bör ett klarlägglande ske. I tätorter

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

458

där invånarantalet är mindre än 4 000 - 5 000 invånare bör staten vara väghållare för det allmänna vägnätet.

Det är särskilt viktigt att staten inte rainskar sitt väghållningsansvar i raindre tätorter. Det kan leda till att underlaget för vägverkets vägstationer ändras i sådan omfattning att vägstationen dras in och servicen i glesbygder minskar.

Stockholms stad delar utredningens principiella uppfattning att kommunerna bör ha huvudansvaret för väghållningen i tätort med undantag för ett överordnat vägnät, sär huvudansvaret åvilar staten genom vägverket. Utredningens förslag att detta överordnade statliga vägnät bergänsas till att huvudsakligen omfatta nuvarande riksvägar och primära länsvägar är dock för Stockholms del inte acceptabelt.

En avsevärd del av den trafik, som belastar Stockholms gatunät, utgörs av in- och utpendling från/till kranskommunerna och även regionen därutanför. I jämförelse raed flertalet övriga kommuner kan Stockholm sägas vara ett konglomerat av tätorter, som ger upphov till ett trafikflöde, betydligt större än den totala trafiken genom de flesta övriga kommuner. Ett stort antal statliga myndigheter, ävensom företag med nationell räckvidd, finns utspridda över stora delar av staden. Stockholmsregionen är av naturliga skäl ett av landets mest trafikbelastade områden. Regionen är landets största sammanhänglande stadsbygd och har landets största koncentration av arbetsplatser. Här finns en femtedel av landets sysselsatta och närmare ej fjärdedel av landets ekonomiska aktivitet. Som huvudstad och centrum i den folkrikaste regionen utgör Stockholm knutpunkten för det nationella kommunikationsnätet.

Av dessa skäl bör ett överordnat statligt vägnät i Stockholm vara betydligt större än enbart riksvägar och primära länsvägar. Utredningen föreslår att vägverket beslutar om vilka vägar som skall vara statliga. Det förutsattes att vägverket därvid är berett att ta hänsyn till ovan angiivna speciella förhällanden i Stockholm. Möjligheten att hos regeringen överklaga vägverkets beslut måste finnas.

Beträffande utövandet av väghällarskapet anför Stockholms stad följande: Stockholras stad är i dag väghållare för hela sitt gatunät med några marginella undantag, där överenskommelse av praktiska skäl träffats med vägförvaltningen i AB-län. Pä samma sätt sköter Stockholm pä några punkter i kommungränsen väghållningen på korta sträckor i grannkommuner (t.ex. Solna och Lidingö). Setta system har fungerat bra. Stockholm har säväl kompetens som resurser att även fortsättningsvis sköta väg-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

459

hållningen i staden inklusive det överordnade statliga vägnätet. De eventuella avsteg frän denna huvudprincip, som av praktiska skäl kan vara motiverade, bör utan svårighet kunna avtalas med vägförvaltningen resp. berörd grannkommun. Om mot förmodan tvist skulle uppstä i fråga om väghällarskapet på statlig väg inom Stockholm bör länsstyrelsen avgöra frägan.

Vidare anför Stockholm följande beträffande väghållningsstandarden. Utredningen föreslär att vägverket skall besluta om den tekniska standard som skall tillämpas för det statliga vägnätet i tätort, även cm komraunen utövar väghällarskapet för vägverkets räkning. Detta kan för Stockholms del accepteras endast under förutsättning att vägverket därvid fullt ut beaktar de höga krav pä framkomlighet, underhällsmässig kvalitet och miljö, som måste tillgodoses i en hårt trafikerad storstad. De standardkriterier som tillämpas pä landsbygdens vägnät är i mänga avseenden inte anpassade för storstadsförhållanden. Staden förutsätter därför att vägverket inte bestämmer och betalar efter något slags minimistandard utan är berett att ta sitt ansvar för storstadsmiljön i dess helhet. Det torde räcka med att härvidlag exemplifiera raed de högre krav, sora i en storstad raåste ställas på trafikreglerande åtgärder (signaler, vägvisning m.m.), snöröjning och snöbortforsling, bullerskyddsåtgärder, grönytor utmed vägen, • gatubelysning etc. Slutligen förutsattes att kommunens möjligheter att i det statliga vägnätet nedlägga och bibehälla kommunala ledningar, utfärda lokala trafikföreskrifter, bedriva parkeringsövervakning etc. inte inskränks.

De kommuner som är negativa till en förändring av ansvarsfördelningen av väghållningen ifrågasätter om utredningsförslaget innebär nägon rationaliseringsvinst.

Gislaveds kommun avstyrker förslaget till ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter .

Kommunen ifrågasätter om de föreslagna förändringarna innebär att statens och kumraunens samlade resurser utnyttjas sä rationellt sora möjligt.

Gislaveds kommun accepterar inte ett ökat väghällningsansvar utan att samtidigt finansieringsfrågan för de ökade kostnaderna klarläggs på ett entydigt sätt. Komraunen är ej beredd att påta sig ökade kostnader för väghållningen.

Enligt utredningsförslaget skall staten även- fortsättningsvis ha väghållningsansvaret för riksvägar och be-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

460

tydelsefulla länsvägar (primära länsvägar) i tätorter
na. -. ■

Såvitt Gislaveds koramun kan bedöma, innebär detta att det även fortsättningsvis raäste finnas dubbla väghäll-ningsorganisationer i tätorterna. Dä det inom kommunen finns tvä av vägverkets arbetskontor, båda belägna utanför centralorten, ifrågasätter kommunen starkt om de samlade resurserna komraer att utnyttjas mer rationellt med den föreslagna förändringen.

Utredningsförslaget anger att om det är rationellt bör en koramun kunna "lia ansvar för en statlig tätortsväg och vara väghållare ät staten.

Enligt kommunens uppfattning innebär detta ej någon direkt renodling av väghållningsfrågorna. Kommunen raenar, att denna möjlighet finns redan med nu gällande ordning.

Hörby kommun avstyrker förslaget csn ett kommunalt huvudansvar för väghållningen av nuvarande statliga vägar inom tätortsområden.

Den nuvarande fördelningen av ansvaret för väghållningen mellan stat och kommun fungerar bra enligt Hörby kommuns mening ,

Huddinge och Haninge kommuner avstyrker förändringar av väghållningsansvaret innan finansieringsfrågan är löst.

Gotlands kommun anser att det inte finns något behov av att ändra nuvarande regler angående statskommunal väghållning och föreslär att nuvarande regler angäende statskommunal väghållning bibehålls.

Även kommunerna Karlshamn, Karlskrona, Olofström och Åstorp anser att det nuvarande systemet bör bibehållas.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

461

2.3      Finansiering av statliga vägar i tätorter

Utredningen:

I de fall det är rationellt att en koramun är väghållare för en statlig tätortsväg föreslår utredningen att staten genom vägverket ersätter komraunen för väghäll-ningskostnaderna. Eftersora en kommun i sådana fall kan anses ha en viss nytta av att sköta driften av både kommunala och statliga vägar, bör kommunen fä 95 % av de beräknade driftkostnaderna. Beräkningen bör grundas pä ett schablonsystem liknande det nuvarande och beakta anslagstilldelningen till vägverket.

När det gäller byggande av statliga vägar i kommunal regi bör statens andel vara lägre. Det tidigare 95 %-iga bidraget till investeringar i statskommunala vägar förutsatte en relativt omständlig administrativ hantering. För att undvika en återgång till en omfattande statlig granskning av byggnadsobjekten har utredningen stannat för 75 % som en lämplig bidragsandel. Därvid har utredningen vägt in fördelarna med de administrativa förenklingar och det ökade kommunala inflytandet som 1982 års statsbidragsförordning syftade till.

Oavsett vem som är väghållare bör investeringarna i det statliga vägnätet finansieras ur ett och sarama statliga anslag. Investeringarna bör prioriteras och inordnas i respektive flerårsplan för byggande av riksvägar och länsvägar. Fördelningsplanen kan slopas.

Remissinstanserna:

Vägverket anser att i de fall en koramun utför väghållningen pä det statliga vägnätet betraktas detta som entreprenadverksamhet .

Riksrevisionsverket har inget att erinra raot utredningens förslag.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län tillstyrker utredningsförslaget men tillägger att vid särskilt betungande investeringar eller då en kommun endast har ringa nytta av investeringen borde en högre bidragsandel än 75 % kunna utgå.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anför att den kommunala andelen vid investeringar på det statliga vägnätet kan bli orättvist. Detta kommer att hämma kommuner frän att inträda som väghållare ät staten.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

462

Svenska kommunförbundet tillstyrker finansieringsförslaget raen anser att den 95 %-iga ersättningen kan utvecklas till ett regelrätt entreprenadförfarande.

Kommunförbundet tillstyrker vidare att den statliga ersättningen vid investeringar på det statliga vägnätet, där koraraunerna är väghållare, bör vara 75 % och att dessa objekt ingår i riks- eller länsvägsplanen. Det är viktigt att staten tar sitt ansvar oavsett objektens storlek. De investeringsobjekt som är för smä för riks-och länsvägsplanen kan exempelvis samlas i en årlig pott för smärre arbeten. En fråga som erfarenhetsmässigt kan ge upphov till problera är i vilket skick en väg skall vara när den överlämnas frän vägverket till en kommun eller tvärt om. Den som skall ta över vägen vill oftast ha den i nyskick, men den som lämnar vill göra det i befintligt skick. För att minimera konflikter och läng-dragna diskussioner bör centrala räd och regler tas fram.

Svenska Vägföreningen tillstyrker utredningsförslaget och anför vidare att utredningen ocksä har föreslagit att kommuner skall kunna bygga statliga vägar. Härvid rekommenderar utredningen att staten svarar för 75 procent av kostnaderna mot tidigare 95 procent i bidrag till investeringar i statskommunala vägar. Vägföreningen har inga principiella invändningar mot utredningens förslag, men föreningen tvivlar pä att kommunerna kommer att vara intresserade av att i denna form vara entreprenör ät staten när det gäller byggande av statliga vägar i tätorter.

Vägföreningen tillstyrker ocksä förslagen om att en särskild plan för investeringar i vissa anläggningar för kollektivtrafik inrättas för hela landet. Planen bör som utredningen föreslär hanteras av vägverket samtidigt med och på samma sätt som nuvarande flerårsplan för byggande av riksvägar.

Statsanställdas förbund anser att om det visar sig att det är rationellt att en kommun skall vara väghållare för en statlig tätortsväg bör vägverket ersätta kommunerna för väghällningskostnaderna. Förbundet finner det rimligt att ersättningen i sädana fall beräknas, schablonmässigt, till ett belopp som understiger de totala kostnaderna. Vid byggandet av statliga vägar i kommunal regi föreslär utredningen en statsbidragsnivä på 75 procent som lämplig. Förbundet bedömer denna nivä vara väl anpassad.

Kommunerna Flen, Laxå, Leksand, Södertälje, Västerås och Östersund tillstyrker den föreslagna finansierings-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

463

formen för de fall en kommun påtar sig att vara väghållare ät staten. De flesta kommuner anför i likhet med Stockholm, Göteborg och Luleå att systemet skall vara enkelt och obyräkratiskt men att detta inte fär innebära att det blir orättvist. Såväl trafikflöden, klimat och grundförhållanden som andra förutsättningar visar stora lokala variationer mellan kommuner.

Göteborgs kommun anför att ett enkelt system för finansiering av smärre arbeten mäste tillskapas.

Helsingborgs och Stenungsunds kommuner är avvisande till finansieringsförslaget och menar att om kommunen sköter väghållningen ät staten skall kommuinen ha full kostnadstäckning.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

464

2.4   Finansiering av den kommunala väghållningen

Utredningen:

Bidragen till statskommunal väghållning bör slopas och omvandlas till andra ersättningsformer. I undantagsfall -  dä särskilda skäl föreligger - bör planerade investeringar i det kommunala väg- och gatunätet kunna prövas i. flerårsplanen för byggande av länsvägar. Den statliga bidragsandelen bör då vara högst 50 %. Vid övergängen till det föreslagna systemet bör särskilda regler gälla.

De i utredningen föreslagna principerna för ändrad ansvarsuppdelning och finansiering innebär - sett över hela landet - att kommunernas årliga väghållningskostnader ökar med minst 450 miljoner kr. Kostnadsökningen hänför sig nästan uteslutande till driften av det föreslagna utökade komraunala vägnätet. En förutsättning för' förslagen är att kommunernas ökade finansieringsbörda får en tillfredsställande lösning.

Den korta utredningstiden har inte medgett någon djupare analys av de samhällsekonomiska frågorna, raen utredningen har funnit att de ekonomiska åtagandena genora förslaget kan komma att variera starkt mellan koramunerna. Denna variation försvårar en generell lösning i form av enbart en finansiering med hjälp av kommunalskatten. Det är önskvärt att finna ett systera sora stimulerar väg-förvaltningarna och kommunerna att gemensarat söka sä rationella lösningar sora raöjligt av väghällningsansvarets fördelning.

Vid genomgängen av alternativa finansieringsmöjligheter har utredningen funnit att två principiellt olika system bör diskuteras vidare i den pågående översynen av den statliga trafikpolitiken. Det ena är att via ett statligt anslag fördela en ersättning för den föreslagna utökade kommunala väghållningen till de aktuella koramunerna. Det andra är att ge kommunerna rätt att inom ramen för det statliga fordonsskattesysteraet själva ta ut en "koramunal väghällningsavgift".

En statlig ersättning till de kommuner som övertar ansvaret för befintliga allmänna vägar i tätorter skulle i princip likna det nuvarande bidragssystemet för drift av statskommunvägar. Ersättningen kan fördelas till koramunerna efter en fördelningsnyckel som beskriver kommunens väghällningsengagemang.

En kommunal väghållningsavgift skulle kunna utformas pä sä sätt att kommunerna får möjlighet att som avgift ta ut en del av vad fordonsägarna f.n. betalar som fordonsskatt. Ett sädant system förutsätter att avgifterna en-

30   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

465

dast används till kommunal väghållning. Statsmakterna bör besluta om ett maximalt belopp som de väghållande kommunerna fär ta ut som en kommunal väghällningsavgift.

Nägon av de här skisserade finansieringsmöjligheterna bör kunna användas för att finansiera den utökade kommunala väghållning som här föreslås.

För den lokala, fastighetsnära väghållningen föreslår utredningen att kommunerna fär möjlighet att - i likhet med bl.a. vägsamfälligheter - ta ut årliga väghållningsavgifter frän fastighetsägarna. Denna möjlighet kan skapas genom att se över och införa tidigare framlagda förslag till lag om kommunvägar.

Skyldigheten för fastighetsägare att sköta gångbaneren-hällning på kommunala gator bör slopas. I gengäld kan en kommun - om den finner det lämpligt - täcka de uppkomna kostnaderna med en fastighetsavgift.

Remissinstanserna:

Vägverket vill framhälla vikten av att kommunerna ges

möjlighet att klara finansieringen pä ett rationellt och

effektivt sätt sä att nuvarande vägkapital inte även
tyras.

En strävan bör vara att om möjligt slopa alla former av statsbidrag till drift av vägar och gator inora komraunalt väghållningsområde. Om finansieringen ändå helt eller delvis löses genom ett system med statsbidrag till drift anser vägverket det väsentligt att bidragssystemet utformas enkelt och schablonmässigt för att åsadkomraa sä liten administration som möjligt.

TrafiksSkerhetsverket anför att en viktig förutsättning för genomförandet av förslagen i betänkandena är att finansieringsfrågan löses pä ett sätt som skapar ekonomiska garantier för kommunerna. TSV har ingen anledning att närmare kommentera hur detta skall ske.

TSV anför vidare att om förslaget ora kommunal väghållningsavgift väljs så påverkas rutinerna för uppbörd av vägtrafikskatt. TSV har ansvar för det centrala bilregistret och för dessa rutiner. I bilregistret finns inte fordonets hemort registrerad utan endast fordonsägarens eller, för leasingfordon, brukarens. Med sannolikt förhållandevis fä undantag sammanfaller i dag dessa hemortsbegrepp. Om reglerna för uppbörd av eventuell väghållningsavgift får överensstämma med de san gäller för vägtrafikskatt i övrigt kan en sädan avgift sanno-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

466

likt införas utan några större kostnadshöjningar för sarahället. TSV utgår dock från att innan ett beslut tas ora att införa en väghällningsavgift, kommer verket att fä i uppdrag att tillsammans med riksskatteverket närmare utreda konsekvenserna därav och att fä raedverka i utformning av reglerna för uppbörd.

Riksrevisionsverket anser att det finns flera tveksamheter kring alternativet om införande av kommunala andelar. Rätten att besluta om koramunal andel av fordonsskatten omfattar flera kommuner än de som påverkas av utredarens förslag. Risk finns att en kommuns andel av fordonsskatten används för att finansiera annan kommunal verksamhet. Införandet av en kommunal andel av fordonsskatten skulle vidare innebära avsteg från principen om att ej koppla ihop fordonsbeskattning med kostnaderna för väghållning. Denna koppling har slopats för det statliga och statskommunala vägnätet.

Flera praktiska svärigheter kan uppstå med införandet av en kommunal andel av fordonsskatten. Problem kan uppstä vid bestämmandet av fordonens kommuntillhörighet. Om koraraunerna tillärapar skilda avgiftsandelar finns möjligheten att fordonsägare försöker att registrera sitt fordon i syfte att minimera egna kostnader och inte utifrån sitt trafikarbete. Vidare innebär utredarens förslag att staten skulle bestämma maximinivån pä den kommunala andelen. Det framgär dock ej vilka principer som skulle gälla eller vilka statliga insatser som skulle komma att behövas för denna statliga reglering.

Statliga bidrag kommer enligt förslaget fortfarande att vara aktuella utöver en kommunal andel av fordonsskatten, dels sora (i undantagsfall) bidrag till investeringar i det kommunala vägnätet, dels som bidrag till anläggningar för kollektivtrafik.1 Dessutom kan det nämnas att i det nuvarande statliga skatteutjämningsbidraget bestäras grundgaranti med utgångspunkt i kommunernas kostnader p.g.a. geografiskt läge och bebyggelsestruktur.

Enligt RRV finns det skäl att även fortsättningsvis tillämpa en finansiering via statliga anslag, antingen via statsbidrag eller via statlig skatteutjäraning. Valet av bidragsraodell blir en konsekvens av statens intresse för att aktivt eller passivt styra utvecklingen av den komraunala väghållningen.

Länsstyrelsen i Stockholms ISn efterlyser - beträffande 50 % statsbidrag till investeringar i det koramunala väg och gatunätet - en precisering, t.ex. i förra av ett antal exemplifieringar, av vad som avses med särskilda skäl. Utredningens skrivning lämnar utrymme för vitt skilda tolkningar. Dessa undantagsfall skall vara just

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

467

undantagsfall och inget annat. Enligt länsstyrelsens uppfattning bör klara regler och riktlinjer underlätta för alla inblandade. En mängd onödiga framställningar och diskussioner om statsbidrag torde härigenom undvikas .

Vidare anför länsstyrelsen att särskilda medel bör anslås till upprustning av de vägar som överförs till kommunerna .

Om finansieringssystemet framhåller länsstyrelsen att förverkligandet av förslaget förutsätter att kommunerna på nägot sätt kompenseras för de ökade kostnaderna. Länsstyrelsen utgår ifrån att finansieringen ges en tillfredsställande lösning där stor vikt fästs vid kommunernas uppfattningar. Det är viktigt att finansieringssystemet utformas rättvist mellan konmunera och inte baseras på nuvarande kostnadsfördelningar.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län kan tillstyrka att statsbidragen till kommunal väghållning förändras enligt utredningens förslag endast under förutsättning att berörda kommuner kompenseras pä annat sätt sä att inte belastningen på den kommunala ekonomin ökar vid ett genomförande av förslaget. I utredningen analyseras översiktligt olika möjligheter att kompensera kommunerna för de uteblivna statsbidragen i nuvarande forraer och utredningen anger tvä principiellt olika system - statlig ersättning relaterad till kommunernas kostnader resp. en kommunal väghällningsavgift som en del av fordonsskatten - som bör diskuteras vidare i anslutning till den pågående översynen av den statliga trafikpolitiken.

Länsstyrelsen finner det otillfredsställande att finansieringsfrågorna och dess konsekvenser för kommunerna ej behandlats mera ingående i utredningen sä att något entydigt förslag till hur finansieringsfrågorna skall lösas ej redovisas .

Av det finansieringssystem sora diskuteras i utredningen, anser länsstyrelsen att en finansiering i form av en kommunal vägliållningsavgift, utgörande del av fordonsskatten, principiellt är att föredra. Därigenom skapas större möjligheter för kommunerna att själva besluta om standarden på den kommunala väghållningen samt även i övrigt avgöra hur den kommunala väghållningen skall finansieras. En sådan finansieringsform bedöms därmed bäst spegla huvudsyftet med utredningens förslag - att öka kommunernas ansvar och engagemang i den kommunala tätortsväghällningen - även om statens möjligheter att styra resursanvändningen därmed minskar.

Finansiering av den kommunala väghållningen genom en kommunal väghållningsavgift innebär emellertid vissa

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

468

problem ur bl.a. rättvisesynpunkt, vilket närmare bör utredas. Exempelvis varierar biltätheten starkt i olika korarauner och är ofta låg i större tätorter raed en väl utvecklad kollektivtrafik. Samtidigt är andelen främmande trafik i regel större i storstadsomrädena med såväl en omfattande inpendling som en stor andel inkoramande tung industritrafik. Sett ur ett lokalt perspektiv skulle därraed exempelvis Göteborgs koraraun kunna komma att drabbas negativt av ett system med kommunala väghållningsavgifter. Vidare bör diskuteras om och i vilken omfattning väghållningsavgiften skall vara differentierad med avseende på fordonsslag och fordonsutnyttjande. Tunga fordon medför högre vägslitage och därmed ökade kostnader för väghållaren. Väghällningskostnaderna är ocksä beroende av i vilken utsträckning fordonen nyttjas .

Samm.anfattningsvis, anser sålunda länsstyrelsen att det utökade kommunala väghållningsansvaret bör finansieras med en kommunal väghällningsavgift men att formerna för en sådan finansiering närmare raäste utredas. Därvid bör utgängspunkten vara att ej öka det totala avgiftsuttaget från fordonsägarna.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anför att utredningen presenterar ett flertal möjligheter att finansiera komraunernas ökade väghällningskostnader dock utan att förorda något av alternativen. En betydande ärlig kostnad överflyttas pä kommunerna utan att motsvarande resurser frigörs. Även om kostnaden inte föreslås raedföra ökad kommunalskatt, ökas dock det ekonoraiska trycket i annan form på kommuninvånare. Sålunda bör nuvarande bidragssystem fortsätta att gälla i avvaktan pä att finansieringsfrågan ytterligare utreds.

Länsstyrelsen i Skaraborgs ISn anför att en av fördelarna med utredningsförslaget är att administration av statsbidrag och tillsynsverkslamhet förenklas. Länsstyrelsen befarar dock behov av administrativa åtgärder utöver dagens.

Enligt länsstyrelsen i Västernorriands län har ett

systera med statligt bidrag små utsikter att stimulera kommunerna till ökat väghällningsansvar.

En kommunal andel av fordonsskatten/kommunal väghällningsavgift har enligt länsstyrelsen vissa klart regionalpolitiska olägenheter. Avgiften per fordon kan korama att variera starkt i olika delar av landet. Kommuner raed ytstora tätorter, svära geologiska och klimatförhållanden, liten befolkning och hög kommunalskatt kan fä stora svärigheter att finansiera tätortsväghällningen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

469

Det är enligt länsstyrelsens mening ytterligt angeläget
att de ekonomiska konsekvenserna av ökat väghållnings
ansvar för kommumnerna i skogslänen utreds innan beslut
fattas.

Landstingsförbundet anser att alternativet med en väghållningsavgift är intressant. Förslaget ger den kommunala väghållaren förbättrade möjligheter att i ett sammanhang besluta om såväl åtgärder som hur de skall finansieras.

Svenska kommunförbundet anser att en förutsättning för att den av utredaren föreslagna uppdelningen av väghällningsansvaret skall bli sä rationell som möjligt är att finansieringen av den kommunala väghållningen - såväl nuvarande som den utökade - får en tillfredsställande lösning. Om finansieringen inte upplevs som rättvis och praktisk finns risk för att väghällningsfrägorha blir en finansiell fråga där endast ekonomiska överväganden kommer att styra kommunernas agerande. Kommunförbundet kan inte tillstyrka att kommunerna får en väsentligt ökad skyldighet och därmed kostnader för väghållningen utan att detta kopplas till en möjlighet att fullt ut finansiera dessa kostnadsökningar. Man bör eftersträva rationella finansieringslösningar sora inte leder till nya orättvisor. Den kommunala väghällningsavgift sora diskuteras i utredningen kan enligt förbundets raening uppfylla en del a-v de krav som-bör ställas på ett finansieringssystem. Brukarna ser vart pengarna går, det är stabilt och långsiktigt, det liknar andra kommunaltekniska system, kommunen själv beslutar om uttaget och det är enkelt och billigt att genomföra.

Ora emellertid statsmakterna av principiella skäl skulle avvisa en kommunal väghållningsavgift är det enligt förbundets mening en helt nödvändig förutsättning för ett utökat kommunalt väghållningsansvar att man finner andra" finansieringslösningar som garanterar Iångsiktighet och som innebär att det inte sker någon kostnadsövervältring frän staten till kommunerna. Förbundet vill i detta sammanhang uttala en betydande misstro mot ett statsbidragssystem sora beslutas av riksdagen. De nedskrivningar som riksdagen under senare år av statsfinansiella skäl beslutat om och genomfört visar att denna typ av specialdestinerade bidrag är en osäker finansieringsform.

Svenska Vägföreningen avvisar förslaget cm en kommunal väghållningsavgift. Även om ett sådant system utformas sä att avgifterna endast får användas till väghållning och om statsmakterna fastställer maximala belopp som väghållande kommun får ta ut, så ökar riskerna på sikt för att vägtrafiken drabbas av ytterligare "överbeskatt-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

470

ning". Under alla omständigheter finns en risk för att en betydande kommunal aktivitet kommer att uppstå i syfte att utöka det s.k. kostnadsansvaret som trafikanterna skulle behöva täcka,

Vägföreningen rekommenderar istället att utredningens andra alternativ - en statlig ersättning till kommunerna liknande det nuvarande bidragssystemet för drift av statskommunala vägar - genomförs. Ersättningen kan, som utredningen har föreslagit fördelas till kommunerna efter en fördelningsnyckel som beskriver kommunens väghållningsengagemang. Det är härvid viktigt att staten gentemot kommunerna i tillfredsställande långsiktiga former garanterar den statliga ersättningens utformning, eftersom även drift och underhåll av vägar bör behandlas i ett långsiktigt perspektiv.

LO finner att de redovisade förslagen till finansiering har brister. Enligt L0:s mening bör staten när den överlåter ansvaret för en viss del av väghållningen också finansiera denna och ej övervältra kostnaden på kommunerna. Den väg som därvid torde vara möjlig för att tillfredsställa detta är att utnyttja förslaget cm särskilda statsbidrag.

Statsanställdas förbund tillstyrker att en kommunal väghållningsavgift, utgörande en del av vad fordonsägarna f.n. betalar som fordonsskatt, övervägs. En sådan avgift bör emellertid vara maximerad och garantier föreligga för att avgifterna endast användes till kommunal väghållning.

Svenska kommunalarbetareförbundet anser att kommunerna måste garanteras full kostnadstäckning för den föreslagna omorganisationen. Det är orimligt att regering och riksdag på område efter område lägger över huvudansvaret frän staten till kommunerna utan att samtidigt ge kommunerna den ekonomiska förutsättningen för ett ökat ansvarsområde. Det är dessutom högst ansvarslöst att baka in statsfinansiella besparingsåtgärder i nödvändiga organisationsreformer på viktiga områden sora t.ex. samhällets väg- och gatunät.

Cykelfrämjandet anför att i flertalet av våra kommuner är trafikproblemen koncentrerade till de inre delarna av tätorten. Problemen består av dålig luft, mycket buller, dålig säkerhet för oskyddade trafikanter. En kraftfull • satsning på ätgärder för de senare kan avsevärt förbättra säkerheten för fotgängare och cyklister och i en icke försumbar utsträckning bidra till en renare luft och mindre buller. Ätgärder för att förbättra förhäll-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

471

anden för de oskyddade trafikanterna i en tätorts inre blir med nödvändighet kostsamma. De kommer inte till ständ i erforderlig utsträckning om inte särskilt bidrag utgår frän staten.

Cykelfrämjandet yrkar med bestämdhet att bidragsbestämmelserna utformas så att ett särskilt bidrag utgår till kommunerna för cykeltrafikätgärder samt att detta bidrag blir av en rejäl omfattning.

Hyresgästernas riksförbund anser att den statliga bidragsgivningen skall vara kvar i sin helhet.

MotormSnnens riksförbund anför att minimikravet är att genomförandet av detta förslag i varje fall inte der till att nya pålagor drabbar bilismen. Förslaget att omfördela vägtrafikskatteraedel till kommunerna tillstyrkes därför inom ramen för nuvarande uttag.

Trafiktekniska föreningen menar att det finns i praktiken tre alternativa former för finansiering via kommunalskatten, genom statsbidrag eller i form av en kommunal väghållningsavgift. Trafiktekniska Föreningen re-komraenderar att man inför en komraunal väghållningsavgift. En sådan är en mer påtaglig finansieringskälla än statsbidrag och innebär "raka rör" raellan avgift och tjänst.

När det gäller finansieringen av den av utredningen föreslagna överförda statliga väghållningen finns i kommunernas remissvar en mycket stark opinion för en kommunal väghållningsavgift. Endast ett fåtal kommuner förespråkar ett statsbidragssystem.

Skövde kommun anser att ett statsbidragssystem för de statskommunala vägarna är mest ändaraålsenligt.

Hörby kommun avvisar det i utredningen diskuterade förslaget ora en koramunal väghållningsavgift (s.k. fordonsavgift) .

Uppsala kommun föreslår att kommunen av staten erhåller en ersättning som står i propostion till antalet i kommunen registrerade fordon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

472

Beträffande den föreslagna möjligheten för kommunerna att ta ut avgifter från fastighetsnära väghållningen dels som en engångsavgift och dels som en ärlig avgift är remissopinionen delad.

Sålunda tillstyrkes förslaget om fastighetsavgifter av RRV, länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län samt Västernorriands ISn, Svenska kommunförbundet. Svenska kommunförbundets länsavdelning i Kristianstads ISn, Svenska kommunalarbetareförbundet samt kommunerna Leksand, SödertSlje, Jönköping, Göteborg, Västerås, Härnösand, Östersund, Luleå, Botkyrka och Haninge.

Lantmäteriverket anför att det huvudsakliga motivet för ett regelsystem rörande bidrag från fastighetsägarna till kommunal väg- och gatuhållning är behovet av ändamålsenliga och skäliga principer för kostnadsfördelningen mellan de berörda fastighetsägarna och kommunen. Utredningen redovisar därutöver också ett annat motiv, nämligen behovet att fä en viss jämställdhet mellan fastighetsägarna i områden med kommunal väghållning och områden med enskild väghållning. I andra hand är det rimligt att vid tillämpningen också sådana aspekter vägs in, och en lagstiftning om koramunvägar kan underlätta lösningar som ger balans i det avseendet.

Sveriges FastighetsSgareförbund är inte principiellt negativt till förslaget ora gångbanerenhällning, raen anser att bl.a. vissa viktiga fördelningsproblem mäste lösas.

Den föreslagna möjligheten för kommunen att av fastighetsägarna ta ut en driftsavgift för den lokala fastighetsnära gatuhållningen avvisas bestämt av förbundet. Däremot kan en engångsavgift accepteras som ersätter nuvarande gatukostnadsavgifter.

Sveriges allmännyttiga bostadsföretag (SABO) anser att driftkostnader bör skattefinansieras och att skötsel av gator, vägar och gångbanor bör göras av den sora i området har den lämpligaste organisationen. Kostnadsansvaret skall dock åvila kommunen. SABO anser att ora engångsavgiften blir utforraad som den nuvarande gatuan-slutningsavgiften sä kan förslaget tillstyrkas i detta avseende.

Hyresgästernas riksförbund anser ett överförande av väghållningskostnader på boendet som oacceptabelt.

Sveriges VillaSgareförbund anför att väg- och gatuhållningen i princip är en statlig och kommunal uppgift. Kommunernas kostnader bör betalas med skattemedel. Kom-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

473

munerna skall dock kunna ta ut gatuanslutningsavgifter av nytillkommande bebyggelse. Förbundet ställer sig däremot avvisande till årliga väghällningsavgifter från fastighetsägarna.

Införs ett system med väghållningsavgifter skall fastighetsägarna också kunna påverka vägnätets standard och kostnader. Den naturliga formen för väg- och gatuhållningen blir i sädana fall samfällighetsföreningar. Förbundet avvisar att kommunerna ensidigt skall kunna besluta om kostnadernas storlek och fördelning.

Gångbanerenhållningen bör handhas av kommunen utan avgifter från fastighetsägarna.

MotormSnnens riksförbund ställer sig negativ till att väghällningsavgifter debiteras fastighetsägarna eftersom snöröjning och övrigt gångbaneunderhåll inte är enbart ett intresse för fastighetsägarna utan i hög grad berör alla invånare i en kommun. Dessa avgifter bör säledes bekostas med skattemedel.

Halmstads kommun anser att en kommun skall kunna välja om man vill överföra ansvaret för gängbanehållningen till kommunen eller fastighetsägarna.

Ljungby kommun och Malmö stad tillstyrker möjligheten för en kommun att ta ut en väghållningstaxa men avvisar ett generellt slopande av fastighetsägarnas skyldighet att sköta gängbanerenhällningen.

Följande remissinstanser avvisar utredningens förslag i denna fräga: länsstyrelserna i Skaraborgs ISn och Jämtlands ISn, Byggentreprenörerna samt kommunerna KungSlv, Hjo, BollnSs, Uppsala, Motala, Nybro, Gotland och Karlskoga.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

474

2.5     Finansiering av vissa anlSggningar för kollektivtrafiken

Utredningen:

Ansvaret för regional och lokal kollektivtrafik åvilar trafikhuvudmännen. Betydande delar av kostnaderna för trafiken finansieras med skattemedel frän kommuner och landsting. Trafikhuvudmännens ansvar gäller främst trafiken som sädan. Detta tillsammans med den betydande skattefinansieringen har medfört att investeringarna i fasta anläggningar i vissa fall inte är tillräckliga. Det är av mänga skäl angeläget med en effektiv och väl fungerande lokal och regional kollektivtrafik. Staten bör därför även fraragent bidra till en rationell utbyggnad av fasta anläggningar. Bidrag bör läranas till uppbyggnaden av trafiknäten i form av bussterminaler, bussgator, infartsparkeringar och vissa späranläggningar.

För investeringar i vissa anläggningar för kollektivtrafiken bör en särskild plan inrättas för hela landet. Den bör hanteras av vägverket samtidigt och på samma sätt som nuvarande flerårsplan för byggande av riksvägar. Det statliga bidraget bör som nu vara 50 % av bidragsunderlaget.

Remissinstanserna:

Vägverket, planverket, riksrevisionsverket, ISnsstyrel-serna i Stockholms ISn, Göteborgs och Bohus län, Skaraborgs ISn, Landstingsförbundet Svenska.kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska vSgför-eningen, Stockholms ISns landsting (SLL), kommunerna Stockholm, Norrköping, Göteborg, Luleå och VSsterås samt AB Storstockholms lokaltrafik har alla tillstyrkt en fortsatt statsbidragsgivning till investeringar i kol-, lektivtrafikanläggningar .

Härnösands kommun anför tveksamhet till fortsatt bidragsgivning till kollektivtrafik om raan saratidigt slopar fördelningsplanen. Kommunen menar att detta kan medföra risk för alltför stora statliga satsningar i storstadsområdena.

Vägverket tillstyrker även införandet av en ny riksomfattande plan för bidrag till kollektivtrafikanläggningar. En sädan plan måste beakta en helhetssyn pä uppbyggnaden av kollektivtrafikanläggningar och väg- och gatunätet. Med ett sådant synsätt kan endast vägverket komma i fråga för att hantera denna plan.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

475

Vägverket anser det väsentligt att planen behandlas samtidigt och på samma sätt som flerårsplanen för byggande av riksvägar. Detta är viktigt dels för att erhålla en helhetssyn på uppbyggnaden av kollektivtrafikanläggningar och väg- och gatunätet och dels för att de i planeringsprocessen involverade parterna, kommuner, länsstyrelsen och vägverket, skall kunna påverka planerna pä ett samordnat och meningsfullt sätt.

Planverket har under är 1987 pä uppdrag av bostadsdepartementet studerat handikapptillgängligheten till och inom bussterminaler och har för avsikt att ge exempel pä åtgärder för att komraa till rätta raed problemen. Mot denna bakgrund anför verket att man är intresserad  av att medverka vid diskussionerna om principerna för fördelningen av statliga bidrag till kollektivtrafikanläggningar .

Länsstyrelsen i Stockholms län anför beträffande att överföra bidrag till kollektivtrafikinvesteringar till en rikstäckande plan att detta är ett allvarligt steg bort från den helhetssyn sora måste finnas på trafiksystemen. Motivet för en sädan åtgärd anges vara att det visat sig svårt att på ett överskådligt och tydligt sätt jämföra nyttan mellan olika väginvesteringar och kollektivtrafikinvesteringar i en och samraa plan. Detta synes enligt länsstyrelsens raening som ett tunt argument, dä detta system endast tillämpats i full utsträckning i den nu pägående planeringsomgängen. I stället för att särskilja kollektivtrafikinvesteringar i en särskild plan bör nuvarande ordning utvecklas och en samordning av investeringarna ske. Genom en gemensam årsram för trafikinvesteringar gagnas utvecklandet av en helhetssyn, vilket är särskilt värdefullt i storstadsområdena. Länsstyrelsen avstyrker således förslaget att upprätta en särskild plan där kollektivtrafikobjekt jämförs och konkurrerar endast raed varandra. I sararaanhanget finns skäl att betona vikten av totalt ökade årsramar för att kunna klara de stora reinvesterings- och investeringsbehov i den spårbundna trafiken som föreligger. Länsstyrelsen ser det härutöver som nödvändigt att det nya statsbidragssystemet konstrueras så att en lika behandling sker av kollektivtrafik- och väginvesteringar vad gäller statsbidrag och behoven av medel för investeringar i kollektivtrafik säkerställs.

Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltafikföreningen (SLTF), Göteborgs kommun, Stockholms läns landsting och AB Storstockholms lokaltrafik (SL) anser det angeläget att statsmakterna ökar sin satsning pä kollektivtrafiken och att bör onfatta

- Investeringar i infrastruktur och anläggningar

- Forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

476

-       särskilda satsningar på ätgärder sora är angelägna raen
riskerar att ramla mellan stolarna p.g,a, åtgärder som
berör flera huvudmäns områden.

Vidare anförs att de bidragsberättigade åtgärderna utvidgas till att även gälla

- Trafikledningssystem (t,ex. trafikledningscentraler)

- Signalsystem (t.ex. signalanläggningar och automatiskt tågstopp)

- Informationssystem

- Elförsörjningssystem.

Det bör ocksä klart framgå av bidragsförfattningen att reinvesteringar i kollektivtrafikanläggningar är bidragsberättigade .

SLTF, Stockholms läns landsting samt Stockholms kommun anser att kollektivtrafiksystemet är att järaföra raed de övergripande statliga vägarna och att därför bidragsandelen borde vara 75 %.

SLTF anför att ibland uppfattas vägverket som ett renodlat "Biltrafikverk" som saknar intresse för kollektivtraf ikfrägor . Vissa vägförvaltningars ointresse för kollektivtrafikfrågor är allvarligt. I och för sig skulle man mot bakgrund av detta kunna överväga att låta annan myndighet än vägverket hantera statsbidragen till kollektivtrafiken. Med undantag för storstadsomrädena går huvuddelen av den lokala och regionala kollektivtrafiken pä väg, SLTF:s medlemsföretag är ytterst beroende av vägverkets insatser beträffande byggande och drift. Många investeringar i kollektivtrafikanläggningar har direkt samband med gatu- och väginvesteringar. Det är därför angeläget att kollektivtrafikinvesteringar och väginvesteringar hålls saraman i ett verk för kollektivtrafik och vägar. Pä sikt bör det övervägas om inte närmare organisatorisk samordning kan åstadkommas med det nya järnvägsverket.

Stockholms läns landsting framhåller att om utredningens förslag genomförs bör sararaa hanteringsordning sora för vägplanerna tilllämpas. Det nya banverket bör bli det statliga organ som hanterar bidragssystemet och äskar medel för regional och lokal kollektivtrafik. Vägverket kan då frikopplas frän hanteringen av kollektiv-trafikfrågor. Därigenom får såväl vägverket som banverket ett klart avgränsat verksamhetsansvar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

477

2.6   Stora investeringar i bl.a. storstadsområdenas trafiksystem

Utredningen:

För att ästadkomma en bättre och säkrare trafikmiljö i bl.a. storstadsområdena krävs från tid till annan samlade grepp och betydande investeringar. Nuvarande finansieringssystem har dä ofta visat sig otillräckliga. Utredningen föreslår därför att ytterligare finansieringsmöjligheter bör tillskapas främst för dessa områden. Det skall vara möjligt att finansiera vissa projekt i särskild ordning.

Remissinstanserna:

Riksrevisionsverket anser att genomgången är alltför sumraarisk för att några långtgående slutsatser skall kunna dras pä basis av det som utredaren för fram. Utredaren pekar bl.a. på att nuvarande prioriterings- och planeringssystem kan sättas ur spel vid tullfinansiering.

Vid prioritering mellan väginvesteringar använder vägverket en beräkningsmodell där objekten rangordnas efter deras samhällsekonomiska nytta. Risk kan därmed finnas att objeket med låg samhällsekonomisk avkastning men med hög "tullekonomisk avkastning" skulle konkurrera om det totala resursutrymmet. Denna konkurrenssituation är emellertid inte ny. Under framför allt 1970-talet utnyttjades väginvesteringar även som raedel för att skapa sysselsättning. Arbetsraarknadsstyrelsen (AMS) valde utifrån sysselsättningsmål projekt som låg väl till i förhällande till arbetslösheten. Vägverkets egen angelägenhetsgradering var ej styrande för AMS. För att ge bättre underlag för beslut om nya finansieringsformer är det enligt RRV lämpligt att studera i vad mån sädana investeringar påverkade ordinarie finansiering, prioritering, planering och organisation.

Länsstyrelsen i Stockholms ISn framhåller att med nuvarande finansieringsformer finns det inte några möjligheter att klara erforderliga investeringar och reinvesteringar i Stockholmsområdet på mindre än 30-35 år. Problemen måste dock lösas mycket tidigare. Länsstyrelsen vill därför framhålla angelägenheten av att en storstadssatsning möjliggörs genora att nya finansieringsmöjligheter tillskapas.

I likhet med utredningen anser länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus ISn att det raäste finns raöjligheter att i särskild ordning finansiera större objekt i stor-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

478

stadsomrädenas trafiksystem, säväl vad gäller väg- som kollektivtrafikobjekt. Inte minst visar nu pågående utredning om en s.k. storstadssatsning, vilken genomförs geraensamt av Stockholms, Malmö och Göteborgs kommuner, på ett stort behov av sädana investeringar, vilka mäste komma till utförande för att i någon mån komma till rätta med de omfattande trafik- och miljöproblem som nu föreligger i storstadsområdena.

Industriförbundet delar utredarens uppfattning i denna fräga och tillägger att även om möjligheterna att helt finansiera de oftast mycket kostnadskrävande investeringar som det handlar om, sannolikt är starkt begränsade, bör möjligheterna prövas att få till stånd en tidigareläggning av angelägna projekt med hjälp av privat kapital och delfinansiering via avgifter på trafiken. ..

Svenska vägföreningen fraraför att de kompletterande finansieringsformer som utredningen synes syfta pä är tullfinansiering av större vägprojekt som exempelvis tunnlar och bror liksom tidigareläggning av planerade objekt där en annan fysisk eller juridisk person bekostar en utbyggnad som väghållaren planerat skall ske.

Enligt vägföreningens raening är utredningens förslag härvid intressanta och värda närmare studier. Frågorna kring såväl tullfinansiering som tidigareläggningar med hjälp av privat finansiär måste dock enligt vägföreningen hanteras med stor försiktighet. Ett oavvisligt krav vid t.ex. tullfinansiering är att avgifter inte uttas förrän det aktuella vägprojektet tas i drift. Det är vidare angeläget att avgifterna försvinner när projektet väl har bvetalats. Detta synes förutsätta att bolag eller andra former för projektsamverkan utformas så, att det allmänna hela tiden har huvudansvaret för sådana projekt. Ett projekt sora enligt vägföreningen borde kunna lämpa sig som tullfinansieringsobjekt är Österlelden mellan Stockholm coh Nacka,

Statsanställdas förbund anser att när det gäller finansieringen av väghållningen vill förbundet som sin principiella uppfattning framföra att förbundet inte kan tillstyrka att färd-, tull- eller inrmdesavgifter genomföres. Sädana förslag avvisas av förbundet främst av rättviseskäl.

Motorbranschens riksförbund anför att närmare utreda tullfinansiering av större, avgränsade projekt som t.ex. broar och tunnlar är av stort intresse. Ett oavvisligt krav i sammanhanget är att avgiften tas ut först när

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

479

nybygget tas i bruk och försvinner när projektet väl betalats.

MotormSnnens riksförbund vill understyrka att man inte kan acceptera generella storstadsavgifter, trängselavgifter eller tullar. Förbundet anser att sädana objekt skall finansieras inom ramen för vederbörande kommuns investeringsbudget eftersom de i hög grad gynnar alla kommuninnevånare gneom tidsvinster, effektivare transporter och minskad miljöförstöring.

Göteborgs och Stockholms kommuner anför att trafiksituationen i storstäderna är synnerligen problematisk och måste lösas snarast. För en lösning är de finansieringssystem, lagändringnar m.m. som behandlas i betänkandet helt otillräckliga. Storstäderna behöver för att lösa trafikproblemen ett särskilt finansieringsutrymme, ett utryrame som måste skapas genom speciallagstiftning.

Byggentreprenörerna framhåller det angelägna i att arbetet skyndsamt igångsattes med att skapa möjligheter för altlernativ finansiering i väglagarna. Regeringen bör på olika sätt studera och pröva dessa möjligheter.

Behov av rationella transporter kan kanske tillgodoses genom att näringslivet med egen finansiering tillåts koraplettera befintliga trafikleder med nya trafikplatser och anslutningsvägar.

Vi anser vidare att. länefinansiering, "leasing", kan vara ett bra sätt att tidigarelägga angelägna bro- och vägbyggen. Exempel kan tas frän pågående diskussion i Jämtland där tre broar föresläs bli byggda med länefinansiering. Länen betalas med färjedriftspengar. Finansieringen kan ske antingen genom upplåning på öppna raarknaden eller genom att kontrakterad entreprenör får stå för nedlagt kapital och får betalt genora återbetalning under exerapelvis en tioårsperiod.

Den "norska" raodellen för finansiering av bro- och vägprojekt är ett annat alternativ sora vi anser bör prövas även i Sverige. Enligt de projekt sora genoraförts eller planeras i Norge betalar staten kapitaliserat nuvärde och ibland särskilda sysselsättningsraedel till projekt som tidigareläggs. Resten av kostnaderna finansieras av kommuner och näringslivet vilka sedan kan återfå sina pengar från trafikanterna t.ex. i form av rimligt små "bom"-pengar.

I utredningen diskuteras översiktligt möjligheterna till tullfinansiering av vissa speciella projekt. Vi anser

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.9

480

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.9

att Österleden i Stockholm är ett utmärkt exempel på hur viktiga trafikledsprojekt kan finansieras via tullar. Detta projekt bör byggas i enskild regi i samarbete med berörda kommuner. En ändring av lagarna bör skyndsamt komma till stånd så att ett genomförande av Österledsprojektet möjliggörs.

Projekt Österleden tillstyrker förslaget om alternativa finansieringsformer och tillägger att frågan kan lösas med införandet av ett koncessionssystem som föreslogs i betänkandet (SOU 1962:26) "Avgiftsbelagda trafikanläggningar" . Med utgångspunkt i betänkandets förslag framför projektgruppen synpunkter på en sådan koncessionslagstiftning.

481 31    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Bilaga 1.10    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

 KOMMUMK/XTIONS ; " DEPARTE.MENTET

Sammanställning av remissyttranden över departementspromemorian (DsK 1987:7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000

1 .  Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden avgetts av: Statens järnvägar (SJ), statens väg- och trafikinstitut (VTI), trafiksäkerhet sverket (TSV), transport forskningsberedningen (TFB), transportrådet (TPR), Kungliga Automobilklubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Luleås tekniska högskola, Motor förarnas hel nykterhetsförbund (MHF), Motormännens riksförbund (M), Svenska busstrafikförbundet, Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningen. Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska transportarbetareförbundet. Svenska vägföreningen. Svenska åker i förbundet, Sveriges industriförbund, Sveriges transportekonomiska förening, Trafiktekniska föreningen, Transport tekniska föreningen. Skogsbrukets motortransportkommitté och skogsstyrelsen.

Chalmers tekniska högskola, Centralorganisationen SACO/SR, Sveriges Mekanstandardiseringsförbund, Sveriges speditörförbund. Tekniska högskolan i Stockholm samt Tjänstemännens centralorganisation (TCO) har meddelat att de avstår från att yttra sig.

Yttrande har även kommit från Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd.

Sammanställningen nedan har följande indelning.

allmän inställning till rapporten, - •  utvecklingen i omvärlden och åtföljande krav på vägtransporter (rapportens första del), vägbyggnadsbehovet (rapportens andra del) samt framtida inriktning av väghållningen.

Positiva remissinstanser och de som i huvudsak inte har några invändningar redovisas först i bokstavsordning. De negativa instanserna återfinns i slutet av varje avsni tt.

2.  Allmän inställning till rapporten

Rapporten består av två delar. Den första delen behand
lar utvecklingstendenserna i omvärlden och är en genom
gång av olika krav och önskemål pä väghållningen som
finns idag eller väntas under 1990-talet. 1 den andra
delen redovisas en beräkning av de behov av vägbyggnads
åtgärder som framkommit i planeringsarbetet för de nya
vägplanerna som börjar gälla fr o m 1988. 483

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

Alla remissinstanser utom SJ är positiva till eller har inga större invändningar mot rapporten. Flera instämmer helt i den bild som rapporten ger både vad gäller utvecklingstendenserna och vägbyggnadsbehovet. Svenska kommunförbundet hävdar med instämmande från Svenska lokaltrafikföreningen att det totala vägbyggnadsbehovet är större än redovisat eftersom behovet på statskommun-vägarna är underskattat. Skogsstyrelsen, TFB och VTI anser att det är svårt att bedöma rimligheten i angivet vägbyggnadsbehov. Många remissinstanser kommenterar också trafik- och vägpolitiken i sin helhet.

Industriförbundet har inga invändningar mot den beskrivning som ges i rapporten av den hittillsvarande utvecklingen ocii delar också i stort sett de bedömningar som görs om den framtida utvecklingen. Omfattningen av det redovisade eftersläpande underhållsbehovet och vägbyggnadsbehovet inger oro för framtiden.

LO vill inte närmare kommentera de förutsättningar och antaganden som legat till grund för beräkningen av resur sanspr åken, utan tänker återkomma till detta da tra--fikpolitiken kan diskuteras ur ett bredare perspektiv.'

Luleås tekniska högskola anser att rapporten innehåller en förtjänstfull omvärldsbeskrivning till vägsystemet som sätter in'vägbyggandet i ett vidare perspektiv. De regionalpolifiska effekterna bör dock ha givits mera genomslagskraft vid prioriteringen av behoven.

MHF anser att rapportens faktamaterial måste tillmätas stor vikt vid utarbetandet av den framtida trafikpolitiken. När det gäller de mera principiel 1 a 'synpunkterna hänvisar MHF till Svenska vägföreningens yttrande.

MotormSnnens riksförbund har ingen anledning att ifrågasätta de beräkningar som redovisas i rapporten, men vill speciellt understryka två bakgrundsfaktorer. Det gäller storleken på det eftersläpande underhållsbehovet och hur detta ska återhämtas samt trafiksäkerhetsläget.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd har inga invändningar mot företagna beräkningar och beskrivningar .

Skogsbrukets motortransportkommitté anser att rapporten ger ett realistiskt underlag för det vidare arbetet och vill understryka den stora skillnad som finns mellan redovisat behov och nuvarande väganslag.

Skogsstyrelsen anser att beskrivningarna av tendenser i omvärlden i huvudsak överensstämmer med den egna uppfattningen om framtiden. När det gäller kvantifieringen av vägbyggnadsbehovet är den sa översiktligt redovisad att det är svårt att bedöma nivåerna.

Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningen har allmänt sett inga invändningar mot företagna beräkningar och beskrivningar. Föreningen tar i sitt yttrande upp

nåqra allmänna aspekter på skogsindustrin som bör ingå

y 484

i underlaget då prioriteringen och storleken på vägan-slagen diskuteras. Föreningen hänvisar också till det yttrande som Skogsbrukets Motortransportkommitté lämnar.

Svenska kommunförbundet anser att det planeringssystem som tilllämpas inom vägsektorn har givit betydligt bättre möjligheter att beskriva vägbyggnadsbehovet på statsvägnätet än på statskommunvägarna. Behovet av åtgärder på statskommunvägarna torde därför vara väsentligt större än vad som angivits i rapporten. Enligt Kommunförbundets mening är det redovisade behovet väl förankrat hos både politiker och en bred allmänhet. Det är särskilt markant i storstäderna och glesbygden.'

Svenska lokaltrafikföreningen anför att föreningens synpunkter sammanfaller med Svenska kommunförbundets och hänvisar till deras yttrande.

Svenska transportarbetareförbundet anser att det som framförts i rapporten bekräftar vad förbundet sedan länge framhållit. Få sektorer i samhället är i sådant behov av ökade resurser som vägarna.

Svenska vägföreningen anser att rapporten på ett mycket förtjänstfullt sätt redovisar det framtida vägbyggnadsbehovet. Vägföreningen är kritisk mot att departementet i det trafikpolitiska arbetet inte har angivit utgångs--punkter och riktlinjer för vägväsendet och vägtrafiken på det sätt som man har gjort för järnvägstrafiken. Tvärtemot andra sektorer tonas vägsektorn fram med negativa förtecken, i första hand som en följd av påstådda stora miljömässiga nackdelar. Vägföreningen anser därför att det är väsentligt att redovisa sina samlade vägpolitiska ståndpunkter.

Sveriges transportekonomiska förening ansluter sig till rapportens beskrivning av vägbyggnadsbehovet men vill att man i planeringen tar hänsyn till vad SJ kan och bör göra för att avlasta den tunga trafiken från vägarna .

TFB instämmer i stort med beskrivningen av "Tendenser i omvärlden" i rapportens första del, men har svårt att bedöma rimligheten i omfattning och fördelning av angivet vägbyggnadsbehov i rapportens andra del. Det föreligger ingen tydlig koppling mellan de tendenser, behov och krav som beskrivs i rapportens första del och de sifferuppgifter som redovisas i del två.

TSV ställer sig bakom innehållet i rubricerade rapport med de förbehåll och synpunkter som redovisas nedan.

VTI konstaterar att det finns ett genomarbetat och motiverat underlag bakom redovisade vägbyggnadsbehov. Det hade dock varit värdefullt om man hade haft tid att inarbeta vägverkets egen konekvensanalys av olika anslagsnivåer i rapporten. VTI bedömer att det finns risk för att kostnadsaspekten får dominera i kommande diskussioner om väganslagens storlek.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

485

SJ anser att rapporten inte kan användas som underlag för beslut om inriktning av det framtida vägbyggandet.

3.  Utvecklingen i omvärlden och åtföljande krav på vägtransporter

I rapporten beskrivs mycket kortfattat utvecklingen vad gäller befolkningen, näringslivet och den svenska ekonomin. Vägverkets personbilsprognos och transportrådets godstrafikprognos redovisas. Vidare tecknas dagens transportmönster och de förändringar som kan förväntas. En genomgång av statsmakternas, näringslivets och fordonsförarnas krav och önskemål på vägnätet och väghållningen visar följande kravbild:

Att kunna genomföra JIT-transporter,

att anpassa de svenska viktbestämmelserna till EG:s, att öka tillgängligheten till den europeiska marknaden,

att minska permanenta och tillfälliga bärighetsrost-rikt ioner,

att kunna känna ökad säkerhet under färd, att öka bekvämlighet vid färd, t ex att kunna hålla jämn fart samt

att i större utsträckning än tidigare beakta miljöaspekter och regionalpolitiska aspekter.

Flertalet remissinstanser understryker infrastrukturens betydelse för den ekonomiska utvecklingen och betonar särskilt att vägsystemet utgör stommen i den svenska transportförsörjningen. Industriförbundet, skogsstyrelsen. Svenska vägföreningen m   fl anser att den påbörjade broupprustningen bor utvidgas till att också omfatta det sekundära och tertiära vägnätet i södra Sverige. Motormännens riksförbund och TSV anser att trafiksäkerhetsaspekterna bör framhållas bättre.

Industriförbundet understryker kraftigt betydelsen för svensk industri av goda vägförbindelser som medger snabba och säkra transporter dygnet om och året om såväl inom landet som till och från den övriga nordiska marknaden och kontinenten. Lastbi1stransporter (ti 11 sammans med flygtransporter) blir al 11.viktigare för industrin. En snabb utbyggnad av kombitrafiken på järnväg till och från kontinenten kommer inte att minska behovet av goda vägförbindelser. Förbundet pekar också på att nackdelarna med den svenska industrins perifera läge i förhållande till den europeiska marknaden har förstärkts av den pågående utvecklingen inom transportmarknaden. Vägåtgärder som kan vidtas för att motverka detta berör inte bara de stora vägarna utan också många mindre vägar. Det är väsentligt att den nu påbörjade broupprustningen kan utvidgas till att även omfatta det sekundära och tertiära vägnätet i södra Sverige.

Förbundet anser att en effektivisering av transporterna också bidrar till att minska vägtrafikens miljöpåverkan.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

486

KAK understryker infrastrukturens betydelse för den ekonomiska utvecklingen. Stagnation bör sålunda inte mötas med sjunkande väginvesteringstak t utan tvärtom ska ökade väginvesteringar medverka till höjd industriell effektivitet pch därmed ekonomisk expansion. Det är viktigt att målsättningarna i regeringens budgetproposition 1987 uppfylles. KAK delar vägverkets bedömning av personbilstrafikens framtida utveckling. KAK understryker att redovisade krav och önskemål från fordonsförarna sammanfaller med allmänna grundläggande principer rörande säkerhet och komfort. Dessa principer är differentiering, klarhet och kontinuitet.

Luleås tekniska högskola noterar att vägverket ämnar öka kunnandet kring och beaktandet av regionalpolitiska aspekter i planeringen. Detta är en generell kunskapsbrist och det är en förtjänstfull ambition av en sektorsmyndighet att på detta sätt söka ökat kunnande inom gränszonen till andra samhällssektorer. Behandlingen av näringslivets synpunkter ger en mera nyanserad syn på transportbehoven. Rapporten tar upp felande länkar kopplat till EG-marknaden. Högskolan bedömer att en alltför stark betoning av motorvägstriangeln utan motsvarande åtgärder i övriga landet riskerar att allvarligt förstärka den regionala obalansen. Det är väsentligt att observera felande länkar även inom det svenska vägsystemet .

När det gäller bärighetsfr ägorna vill högskolan varna för en alltför stark fokusering pa broarna som flaskhalsar. Det är väsentligt att inte underbetona betydelsen av god bärighet i vägsystemet i övrigt. Beträffande miljöaspekterna bedömer liögskolan att stora insatser ar angelägna för att dels klarlägga orsakssamband, dels finna lämpliga åtgärder.

MHF betonar att vägtrafiken idag är basen för hela transportapparaten. Personbilen svarar för närmare 80 procent av persontransportarbetet. Vägtrafiken behövs för att komma till och från de andra mer speciella trafiksystemen - flyg, sjöfart, järnväg och kollektivtrafik i övrigt.

Motormännens riksförbund framhåller vikten av att harmonisering av regler i Europa kommer till stånd. Förbundet påminner om att hög vägstandard är en av de viktigaste åtgärderna för ökad trafiksäkerhet. Det innebär samtidigt ett jämnare trafikflöde som i sin tur ger minskade utsläpp och en förbättrad miljö. Förbundet hävdar vidare att vägarna är och kommer att förbli stommen i det svenska transportförsörjningssystemet. Vägarnas betydelse för ett effektivt transportsystem framgär klart av den prognostiserade utvecklingen av trafikarbetet för såväl personbilar som lastbilar.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd har synpunkter som i huvudsak överensstämmer med Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningens.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

487

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

Svenska lokaltrafikföreningen hemställer (på nytt) att VTK § 106 moment 1 ändras för att medge ett största tillåtet axeltryck av 11 ton för bussar. Därigenom kan dagens vagnpark utnyttjas på ett effektivare sätt.

Sveriges transportekonomiska förening pekar på att den privata bilismen ökar starkt både i Sverige och i Europa, att den växande tunga godstrafiken kan förväntas öka ytterligare i samband med liberaliseringen inom EG 1992 samt att industrin ställer krav på s k JIT-transporter .

Skogsbrukets motortransportkommitté gör en allmän be skrivning av hur intransporten av skogsråvara fungerar och konstaterar därefter att hela intransportsystemet är mycket statiskt. För huvuddelen av arealen finns endast landsvägar att tillgå. Transportarbetet för rävarutransporter bedöms inte öka under den aktuella perioden.

Kommittén påpekar att den beskrivna befolkningsutvecklingen innebär allt längre och kostsammare arbetsresor i glesbygden. Om skogsbruket ska bedrivas i nuvarande eller ökad omfattning är det därför nödvändigt att det sekundära och tertiära vägnätet blir kvar till sin nuvarande omfattning.

Kommittén framhåller att transportkostnadens storlek har en avgörande betydelse för skogsbrukets■bedri vande inom stora delar av landets skogsbygder.

Skogsstyrelsen bedömer att man inte kan förvänta några stora förändringar av det nu existerande transportmönstret där landsvägstransporterna framstår som i särklass viktigast. Skogsstyrelsen framhåller att om avsedd effekt ska nås av cn höjning av boggitryck och bruttovikter till EG-nivån bör denna genomföras också på flertalet sekundära och tertiära vägar i landets södra och mellersta delar. Kostnaden härför torde kunna begränsas. Vid 1977 års flaskhalsinventering visade sig de ekonomiska "flaskhalsarna" endast vara en bråkdel av de tekniska "flaskhalsarna". Skogsstyrelsen är beredd att medverka i en ny inventering som utgår från de nya förutsättningarna. Styrelsen anser också att EG bestämmelser inte bör anammas okritiskt. 24 m fordonslängd bör t ex behållas och vidare är semitrailers negativa.för skogstranspor terna.

Skogsstyrelsen betonar att skogstransporterna kan utan större kostnadsökningar tåla en viss grad av restriktioner under tjällossningsperioderna. Möjligheter finns inom skogsnäringen att planera verksamheten sa att tunga transporter kan koncentreras till en begränsad del av vägnätet.

När det gäller skogsbilvägarna pekar skogsstyrelsen på ett starkt växande behov av att låta även andra incitament än fastighetsägarnas bli styrande för väginvesteringarna. Detta bör påverka det framtida samhällsengagemanget i skogsvägnätets utveckling. Styrelsen redo-

488

visar också andra synpunkter på planeringen av skogsbilvägarna.

Styrelsen ser det som angeläget att alla tekniskt möjliga modifikationer på motorerna vidtas för att minska luftföroreningarna.

Svenska busstrafikförbundet anser det väsentligt att slå fast att vägar och gator utgör en grundstomme i den svenska transportförsörjningsapparaten samt att aktiva insatser till förstärkning av denna kan få lika positiva effekter på den ekonomiska utvecklingen i landet som försummelser att vidta nödvändiga åtgärder kan bli till allvarlig skada för denna utveckling. Primärt gäller det att utveckla vägsystemet på ett sätt, som kan bidra till att överbrygga olägenheter av långa geografiska avstånd och höga rese- och transportkostnader. Stora krav ställs på snabbhet, säkerhet och effektivitet i transportsystemet.

Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningen framhåller att skogsnäringen har mycket stor betydelse för det svenska folkhushållet. Skogsindustrin är en utpräglad exportindustri och landets största intjänare av valuta. EG är för närvarande mottagare av ca 70 % av den svenska massa- och pappersexporten och 75 % av trävaruexporten. Under de närmaste decennierna kommer avsättningsmöjligheterna för pappersindustrin att förbättras ytterligare. Massa- och pappersindustrin i Sverige är i flera avseenden modern och väl strukturerad med avseende på den tillväxt som förväntas. För närvarande sysselsätts inom näringen ca 235 000 personer. Sett till industrins regionala fördelning är över hälften av dessa personer sysselsatta i skogslänen och annan glesbygd med få andra sysselsättningsmöjligheter.

När det gäller transporterna framhåller föreningen att en fjärdedel av lastbilarnas godstransportarbete, 40 procent av järnvägens och närmare en tredjedel av fartygens i utrikestrafik härrör från skogsnäringen. De sammanlagda transportkostnaderna uppgick under 1986 till över 7 miljarder kronor eller ca en tredjedel av industrins förädlingsvärde. Transportkostnadernas utveckling har därmed sannolikt större betydelse för skogsindustrins konkurrensförmåga på exportmarknaderna än hos någon annan exportindustri. Näringen är idag beroende av en daglig jämn tillförsel av vedråvara året runt. Ett stort problem är då att huvuddelen av glesbygdsvägarna är avstängda för tung lastbilstrafik 4 till 8 veckor under tjällossningsperioden och dessutom även kortare perioder vid svåra höstregn.

Föreningen anser att det är angeläget för skogsindustrin att bärigheten höjs på vägnätet i hela landet så att även industrin i söder fullt ut kan dra fördel av de rationaliseringar som en högre bärighet ger upphov till. Enbart för skogsindustrin erhålles en sammanlagd kostnadsminskning på ett par hundra miljoner kronor år 1 igen.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

489

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

Svenska transportarbetareförbundet betonar att vägen är och förblir landets blodomlopp, helt oundgänglig för industrin och därmed för Sveriges möjligheter att upprätthålla välfärden.

Svenska vägföreningen betonar att vägtrafiken är Sveriges totalt dominerande transportsektor och en grundförutsättning för all annan trafik. Hög kvalitet på vägarna är därför också en förutsättning för ett ökat nationellt välstånd. Vägar och vägtrafik är nyttiga och bra för det svenska folkhushållet. Sverige och Europa går mot ett transportsystem för varor som domineras av lastbilar och flyg i kombination med en snabb utbyggnad av data- och telekommunikationsnäten.

De svenska företagens lokaliseringsmönster påverkas mycket av god tillgång på kvalificerad arbetskraft. Detta innebär prioritering av regioner som är välutrustade när det gäller kommunikation, kunskap, kultur och utbildning. Industrins utveckling av högteknologiska produkter med snabbt ökande varuvärde gör att vägtransporternas betydelse för industri- och regionalpolitik ökar. Samtidigt innebär basnäringarnas behov av goda transporter för att klara sin export, liksom kraven på goda möjligheter till rekreation och turism, att en hög vägstandard erfordras på hela det allmänna vägnätet. En rörligare livsstil såväl i arbetslivet som i privatlivet är samtidigt under framväxt.

När det gäller miljöfrågan betonar vägföreningen vikten av en fortsatt bred naturvetenskaplig forskning som bättre och entydigare klargör de faktiska effekterna av olika luftföroreningar.

TFB anser att de ökade miljökraven och deras konsekvenser för vägplaneringen borde ha behandlats utförligare. Detsamma gäller infrastrukturinvesteringårs betydelse för den regionala utvecklingen. Som det dock påpekas i rapporten är kunskapen om dessa investeringars effekter br i st fäll ig.

En grundläggande och osäker faktor är prognoserna över trafikutvecklingen. Det finns en risk att trafikökningen blir betydligt större än vad som antagits, speciellt i tätorterna. Den därav ökade trängseln och miljökraven bör leda till att större resurser läggs på byggande av förbifartsleder, bussgator, gång- och cykelbanor o d.

Fördröjningar och framkomlighetsproblem är i huvudsak tätortsproblem. Utvecklingen beträffande godstransporter leder till att distributionstrafikens relativa betydelse för transporttiderna ökar. Slutsatsen blir även här att förbifartsleder bör prioriteras liksom satsningar på kollektivtrafiken.

TPR anser att kraven på transportapparaten och vägnätet har kommit att skärpas. Utrikeshandelns ökade betydeiso och trycket från industrin att minska materialflödeskostnaderna har fått till konsekvens att näringslivets

490

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

behov av förbindelser numera kan preciseras mer entydigt.

Miljöfrågorna kan komma att påverka villkoren för hur investeringsresurserna skall fördelas inom transportsektorn. Vägsektorn får t ex räkna med en hårdare konkurrens från järnvägssektorn om investeringsmedel. Det regionalpolitiska målet att med investeringar i infrastrukturen uppnå en bättre och jämnare fördelning mellan olika regioner bör fortfarande gälla.

TSV framhåller att de i rapporten redovisade utvecklingstendenserna i kombination med näringslivets och trafikanternas intressen med nödvändighet leder till en stark ökning av trafikarbetet i landet. I detta perspektiv med fler fordon på vägarna som kör längre sträckor, är det ofrånkomligt att antalet trafikolyckor ökar om det inte vidtas kraftfulla motinsatser. Risken för fler olyckor med svårare skadeföljd torde också bli större om antalet lastbilar ökar och utför ett allt större trafikarbete.

Akeriförbundet instämmer i regeringens bedömning i budgetpropositionen 1987 att transporterna kommer att fä en alltmer strategisk betydelse för samhällsutvecklingen inom de närmaste 10-20 åren. Förbundet hävdar att faktaunderlaget i rapporten och i andra källor påvisar att vägtransport sektorn är bäst skickad att tillfredsställa dagens och framtidens transportbehov. Därför måste verkligheten på transportområdet redovisas klart och entydigt i den trafikpolitiska propositionen.

4.  Vägbyggnadsbehovet

Rapporten redovisar ett totalt vägbyggnadsbehov på 67 miljarder kronor samt ett årligt behov av ca 400 Mkr. Större delen, 57 miljarder kronor, återfinns på statsvägnätet. Av rapportens beskrivning framgår också att behovet av ny- och ombyggnadsåtgärder är 62 miljarder kronor, att storstadslänen svarar för 30 procent av det totala behovet samt att nationella stamvägar och övriga huvudvägar svarar för ca 30 respektive 45 procent av ny- och ombyggnadsbehovet. Huvudslutsatsen är att med nuvarande anslagsnivå kan endast omkring en tredjedel av det redovisade behovet tillgodoses fram till år 2000.

De allra flesta remissinstanser instämmer i bedömningen av vägbyggnadsbehovet. Enbart SJ är uttalat kritisk mot beräkningen. Flera instanser anser att storleken på vägbyggnadsbehovet är en konsekvens av bristande investeringsinsatser allt sedan början av 1970-talet. När det gäller prioriteringen av behovet anser flera instanser att det behövs en bättre samplanering av olika åtgärder inom framför allt järnvägs- och vägområdet.

Industriförbundet har noterat att departementet - enligt gjorda uttalanden - är medveten om att nuvarande nivä för de årliga väginvesteringarna är helt otillräcklig. Den erforderliga ökningen av väginvesteringarna

491

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

synes vara relativt måttlig. Förbundet anser det angeläget att den beslutade samordningen av de statliga infrastrukturinvesteringarna inom transportsektorns skilda grenar verkligen kommer till stånd och att prioriteringen av investeringarna så långt möjligt sker i enlighet med deras samhällsekonomiska lönsamhet.

KAK instämmer i bedömningen av vägbyggnadsbehovet liksom i att ytterligare satsningar kan bli aktuella med tanke på framtida höjda miljökrav eller regionalpolitiska ambitioner. Nu gällande planeringsramar är helt otillfredsställande och kan inte tillgodose de uppställda politiska målen. Sedan 60-talets mitt har landets väginvesteringar minskat från ca 1,0 % av BNP till 0,2 % 1985. Lyftes detta procenttal upp till 1975-80 års nivå skulle ny- och ombyggnadsvolymen höjas till ca 5 miljarder kr per år motsvarande ett ackumulerat belopp på 70 miljarder fram till år 2000.

LO kräver att ytterligare mede] anvisas för att genom särskilda vägbyggnadsåtgärder öka trafiksäkerheten på det svenska vägnätet och hänvisar till de trafiksäkerhetsbrister som förväntas uppstå vid de ekonomiska ramar som gäller under planperioden.

Luleås tekniska högskola anser att det redovisade prioriterade behovet inte ger uttryck för samma regionalpolitiska strävanden som framhävs i inledningsavsnitten. Ski1jaktligheten mellan å ena sidan de övergripande uttalandena kring regionalpolitik och miljö och andra sidan redovisad behovsprioritering, torde delvis hänga samman med planeringsprocessens utformning, önskvärt vore att få till stånd en planeringsprocess där de regionala myndigheterna klarlägger och försöker tillgodose de samlade länsbehoven. Härigenom skulle man snabbare kunna ta till sig och tillgodose övergripande och tvärsektoriella samhällsmål. En annan förklaring torde vara stamvägnätssatsningen. Högskolan anser att en satsning på en nord-sydlig "inlandsstamväg" och några väsentliga diagonal vägar mellan kustbygd och inland skulle ge regionalpolitiskt väsentliga effekter.

MHF finner vägverkets samlade bedömning av vägbyggnadsbehovet som välgrundad. Det är höga siffror som redovisas, men det har under flera år varit otillräckliga investeringar och därtill stora brister på underhållssidan samtidigt som trafiken fortsatt att öka.

Motormännens riksförbund konstaterar att storleken på vägbyggnadsbehovet är resultatet av bristande väginvesteringar under större delen av 70-talet och 80-talet. Det är en nödvändighet att anslagsnivån höjs. Detta är så mycket mer motiverat som vägtrafiken allt sedan slutet av 70-talet har överbeskattats.

Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd konstaterar att med oförändrade anslag uppfyller det allmänna vägnätet kraven på vägstandard först om 30 år. Det är helt oacceptabelt. För att upprätthålla det norrländska näringslivets konkurrensförmåga förutsätter rådet att

492

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

man satsar ordentligt på en utbyggnad av infrastrukturen. Det är därför mycket angeläget att konkurrensförutsättningarna inte försämras. En högre vägstandard i vägnätets alla förgreningar spelar en utomordentligt stor roll.

Skogsbrukets motortiansportkommitté hävdar att skogsbruket inför år 2000 behöver det nuvarande sekundära och tertiära vägnätet upprustat så att det kan utnyttjas enligt de nya belastningsbestämmelserna. Det är nödvändigt att avstängningstiderna under tjällossningsperioden ej ökas.

Skogsstyrelsen hänvisar till egna undersökningar som tyder på att investeringarna i det 1ågtrafikerade vägnätet, särskilt de enskilda vägarna, är underoptima]. Styrelsen framhåller också riskerna med att förse bärighetssvaga 1ågtrafikerade vägar med känsliga beläggningar .

Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningen konstaterar att mot bakgrund av skogsindustrins transportbehov och krav på rationella transporter är en utbyggnadstid på 30 år för att tillgodose vägbyggnadsbehovet med nuvarande anslagsnivå hel t.oacceptabel. Skogsindustrin anser att åtgärder för att höja bär .■'.gheten på i första hand det sekundära och tertiära vägnätet i södra delen av landet bör prioriteras och tilldelas erforderliga statliga anslag. Med hänsyn till järnvägens små möjlig-; heter att konkurrera om transportuppdragen på avstånd under 10 mil, som svarar för omkring 70 procent av transportvolymen, kommer en framtida ökad järnvägsandel i godstransportarbetet att betyda en mycket marginell förändring av skogsnäringens efterfrågan på vägbyggnadsåtgärder.

Svenska kommunförbundet hävdar att det totala vägbyggnadsbehovet är större än vad som redovisas i rapporten på grund av att behoven på statsvägnätet resp statskommunvägarna har räknats fram på helt olika sätt. För statsvägnätet har man vid beräkningen utgått från bristerna på de nuvarande vägarna, medan man för de statskommunala vägarna enbart har utgått från de mest angelägna objekt som resp länsstyrelse angivit. Om andelen "det mest angelägna ny- och ombyggnadsbehovet" skulle vara lika stor på det statskommunala vägnätet som på statsvägnätet ökar det totala vägbyggnadsbehovet till ca 95 miljarder kronor.

Kommunförbundet påpekar också att behovet av insatser på övriga kommunvägar, som utgör 84 procent av den totala våglängd som kommunerna är väghållare för, inte alls är medräknat. Dessutom tillkommer ett icke oväsentligt behov av att bygga nya gator i samband med bostadsexploatering och att bygga kollektivtrafikterminaler ocli bussgator.

Svenska lokaltrafikföreningen föreslår att vägverket får i uppdrag att göra en behovsinventering med särskild inriktning på kollektivtrafikens behov. Förening-

493

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

en anser att de 10-20 procent av broarna som idag inte klarar 12 tons axeltryck bör räknas in i vägbyggnadsbehovet.

Svenska transportarbetareförbundet anser att anslagen till såväl underhåll som nybyggnation långt ifrån )?orre-sponderar med behovet. Anslagen till vägverket har de senaste åren endast motsvarat ca 30 procent av vad vägverket begärt. Förbundets slutsats är att departementet inte hyser någon tilltro till verkets äskanden.

Svenska vägföreningen anser att det totala vägbyggnadsbehovet är en konsekvens av bristande investeringsinsatser allt sedan 1970-talets första år. Vägunderhållet släpar efter i första hand när det gäller underhållet av det belagda vägnätet. Sverige löper fortfarande stor risk att drabbas av "den amerikanska sjukan". Varje vinter under 1980-talet har också starka krav rests från olika trafikantkategorier om en kraftig förbättring av vinterväghällningen.

Sveriges transportekonomiska förening anser att bristerna på vägnätet är väl kända. I synnerhet gäller det de tättrafikerade vägarna och vägnätet i storstadslänen. Det är en alltför stor ökning av antalet trafikolyckor. Utvecklingen är på vissa vägar katastrofal och måste stoppas.

TFB ställer frågan om inte det statliga och statskommunala vägnätet kommer att kräva ett kraftigt ökat beläggningsunderhåll fram till sekelskiftet. TFB anser vidare att det kan diskuteras om det inte bör vara vägverkets uppgift att fundera över/prioritera åtgärder som kan dämpa ökningen av biltrafiken. Detta kräver bl a en bättre samplanering av järnvägs- och väginvesteringarna. TFB tror också att det är nödvändigt att vägverket i sin planering mer ägnar sig åt att studera nätverk än enskilda vägobjekt. Detta blir särskilt viktigt i samband med de krav som ställs på investeringar i mycket stora projekt (-paket), och vid avvägning av investeringar mellan olika transportsystem. Helheten är mer än summan av delarna.

TPR konstaterar att behoven av investeringar i transportsystemen är stort. Det gäller såväl vägnätet som järnvägarna. TPR gör därför allmänt den bedömningen att investeringsnivån inom transportsektorn är för liten. Även med en väsentligt ökad anslagsnivå måste en hårdhänt prioritering göras mellan olika vägprojekt. Det tvingar dessutom fram en systemsyn som innebär att man i ökad utsträckning använder sig av en kombination av trafikslag för att möta transportefterfrågan. Oavsett val av trafikpolitisk inriktning anser dock TPR att investeringsbehovet i vägar även fortsättningsvis kommer att vara betydande. Även med en kraftigt utvecklad kombitrafik kvarstår behovet av stora insatser i vägnätet. I debatten är man inte alltid klar Över de beroendeförhållanden som finns mellan de olika trafikslagen. TPR anser det viktigt att sådana klarlägganden kan komna till stånd och att det sker i samband med den samordnade investeringsplanor ingen.

494

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

Trafiktekniska föreningen anser att nuvarande investeringsnivå är för låg. Följande skäl talar för att den bör höjas rejält och att samhället skulle kunna göra stora vinster härigenom.

1) Vägverket har svårt att vidmakthålla nuvarande standard på vägnätet. Betydande reinvesteringar erfordras.

2) Trafikökningen på senare tid har accentuerat de trånga sektorerna i vägnätet. Särskilt i storstadsregionerna är problemen besvärliga och snabba åtgärder . behövs. 3) Industrins krav på vägnätet har kommit att skärpas i takt med att MA-fragorna fått större betydelse .

Enligt föreningens bedömning torde en samhällsekonomisk värdering ge hög prioritet åt lösningen av de svåra trafikproblem som idag finns på vissa av de tunga huvudvägarna och inom och i närheten av de stora tätorterna. Målet att kunna uppnå en jämnare fördelning mellan olika regioner måste kunna lösas med andra medel än väginvesteringar. Föreningen uppfattar också vägverkets förslag om en satsning på ett stamvägnät som ett försök att bättre kunna hushålla med medlen och ändå tillgodose de krav på framkomlighet och säkerhet som ställts av olika trafikantkategorier.

Föreningen framhåller vidare att det är- angeläget att investeringsbedömningarna utgår från ett planeringssystem som innebär att man gör en samlad och en enhetlig konsekvensbedömning av olika projekt, bl a för att klarlägga de samband och ömsesidiga beroendeförhållanden som finns mellan de olika trafikslagen. Vid en sådan prövning bör betalningsviljan i vid mening få utgöra en viktig grund för investeringsbesluten.

VTI påpekar att bakom redovisat behovskrav på 67 miljarder kronor ligger ett omfattande inventeringsarbete, där man som en viktig utgångspunkt bl a haft de av statsmakterna uppställda kraven på svensk väghållning. Men för att kunna ta ställning till rimligheten i angivna behovssiffror måste man för det första veta vilka kriterier som tillämpats för att avgöra om det finns eller inte finns brister i vägtransportstandarden. För det andra krävs information om hur stor andel av vägnätet som i dagsläget ligger över respektive under kriteriet för godtagbar standard.

När det gäller frågan om ekonomiska ramar för det framtida vägbyggandet anser VTI att det är rimligt att utgå från att beslutsfattarna jämför både "kostnads- och intäktssidan". Mot bakgrund av att vägsektorn har att konkurrera om knappa medel finns all anledning att redovisa den samhällsekonomiska lönsamheten av ökade vägan-slag.

Akeriförbundet anser att redovisat vägbyggnadsbehov är en konsekvens av att statsmakterna inte har givit tillräckliga anslag till väginvesteringar och till underhållet av vägkapitalet. Det krävs en förstärkning av budgeten med 500-750 miljoner kronor årligen för att bevara

495

vägkapitalet och för att återhämta tidigare försummelser. Sverige saknar inte ekonomiska resurser för att tillgodose redovisade behov. Vägtrafiken skattas årligen på åtskilliga miljarder mer än vad som återförs till vägtrafikändamål.

SJ anser att det är självklart att en behovsprövning sker med beaktande av om och hur vissa av bristerna i vägnätet kan tillgodoses genom effektivare utnyttjande av eller satsningar på järnvägsområdet.

För att få en riktig behovsprövning av hur mycket som skall satsas i vägnätet i form av bärighetshöjning för de tyngsta lastbilstransporterna är det exempelvis helt avgörande att kostnadsökningen får bäras av just det berörda transportslaget. Slås den planerade miljardsatsningen ut på ett större fordonskollektiv än det som drar nytta av bärighetshöjningen fås ett helt felaktigt beslutsunderlag och en helt felaktig bild av betalningsviljan för investeringen..

Liknande påpekanden kan göras beträffande de väginvesteringar för t ex lastbilstrafiken som föranleds av industrins satsningar på just-in-time-konceptet. Ett felaktigt kostnadsansvar och därmed felaktig beskattning kan här leda dels till överkonsumtion av biltransporter i förhållande till lagerhållning inom industrin, dels till en felaktig fördelning mellan olika typer av bil-' transporter och mellan biltransporter och järnvägs-eller andra transporter. I slutänden kan därmed också felaktiga slutsatser dras om vilka egentliga behov som föreligger för utbyggnad och andra åtgärder i vägnätet.

SJ saknar i rapporten tillräckliga hänsynstaganden till faktorer som framkommit under de senaste årens transport- och miljöforskning. SJ anser därför att det är angeläget att vägbyggnadsbehovet utsätts för förnyad prövning där dessa kunskaper vägs in.

5.  Framtida inriktning av väghållningen

De remissinstanser som har synpunkter på den framtida vägpolitiken framhåller framför allt att vägkapitalet måste hållas intakt och att nivån på väginvesteringarna måste höjas rejält. Vidare bör trafiksäkerheten ges ökad vikt. Väginvesteringarna bör förutom en utökning av bärighetsprogrammet också inriktas på att undanröja flaskhalsar i och invid tätorter, särskilt i storstadsregionerna.

MHF understryker säkerhetsfrågorna i trafiken. Det finns nämligen ett klart samband mellan vägstandard och trafikolyckor. En offensiv satsning på vägområdet kan ge betydande trafiksäkerhetsvinster. Även framkomlighetsfrågorna och frågorna om fordonsslitage är viktiga element i en diskussion om förbättrad vägstandard. Bra vägar ger stora ekonomiska besparingar liksom miljövinster.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

496

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

Svenska busstrafikförbundet anser att följande åtgärder för busstrafikens speciella behov bör infogas i ett ambitiöst vägpolitiskt program. Det gäller främst åtgärder för en ökad bärighetsstandard på det primära vägnätet och på de delar av det övriga vägnätet, som är speciellt betydelsefulla för turismutvecklingen. Dessa vägar måste dimensioneras för en nivå motsvarande Väst-Europas, dvs 11,0 - 11,5 tons axeltryck för bussar. Motsvarande behövs också för delar av gatunäten i tätorter. Därutöver finns också behov av riktade insatser för att förbättra trafikflödena i trånga sektorer. Vidare behövs åtgärder för trafikens terminalfunktioner i tätorter samt för hållplatser och rastställen utmed de allmänna vägarna.

Beträffande uppfattningar i fråga om vägpolitiken i övrigt hänvisar förbundet till vad Svenska vägföreningen anför i sitt yttrande.

Svenska kommunförbundet konstaterar att vägbyggandet i Sverige minskat under de senaste 15 åren. Planerna för perioden fram till 1997 pekar på en ytterligare kraftig neddragning. Det är viktigt att diskutera om denna neddragning är "rätt" i ett övergripande samhällsekonomiskt perspektiv. Enligt kommunförbundets mening vore det önskvärt att öka väginvesteringarna för att snabbare tillgodose de väl dokumenterade behov av bättre vägar som finns runt om i landet.

Det är därför nödvändigt och angeläget att se över vägväsendets finansieringssystem. Skälet är att utformningen av detta troligen har mycket stor betydelse för hur stora resurser som kan ställas till förfogande i framtiden. Man kan här jämföra med televerkets sätt att finansiera teleinvesteringar. En ökad användning av bru-karavgifter bör prövas både för kommunerna och staten. Det är mycket som pekar på att bilisterna är villiga att betala ytterligare om raan samtidigt får garantier för att medlen används för att förbättra vägstandarden.

Svenska transportarbetareförbundet anser att trafiksituationen i och kring Stockholm sedan länge har passerat det uthärdliga och nu kräver extraordinära insatser. Beslut om genom- och kringfartsleder bör fattas snarast. Förbundet finner det märkligt att politiker inte har insett att trafik som passerar utanför staden medför mindre olägenheter än den som passerar genom. Genom- och kringfartsleder har miljöförbättrande konsekvenser. De ger en jämn trafikrytm som kan halvera bränsleförbrukningen för lastbilar.

Svenska vägföreningen redovisar ett antal grundläggande krav på den framtida trafik- och vägpolitiken:

Den svenska trafikpolitiken ska grundas på det förhållandet att vägarna är stommen i det svenska transportförsör jningssystemet.

Fakta kring transportförsörjning och trafiksystem i Sverige måste redovisas sakligt och omfattande -

497

32    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

utan kunskap om fakta eller med bristande kunskaper kan inte riksdagen förväntas fatta kloka trafikpolitiska beslut. Det är särskilt viktigt att den relativt begränsade utbytbarheten mellan vägtransport och järnvägstransport belyses.

Det är av fundamental betydelse att underhållet av det svenska vägnätet ges resurser som räcker till att bevara vägkapitalet intakt - jämfört med anslagen för 1988 krävs en årlig ökning på 500-750 miljoner kronor.

Väginvesteringar ska komma till stånd efter objekts- och systemanalyser. Lönsamma investeringar ska genomföras. Om regering och riksdag inte vill genomföra väginvesteringar ska man redovisa varför vägverkets analyser är felaktiga. Konsekvenserna på längre sikt för samhället ska också redovisas.

Från och med 1989 bör vägväsendet tillföras ytterligare investeringsresurser med minst 2 miljarder kronor/år.

Av särskild vikt är att investeringar i kring- och förbifarter i tätortsområdena kommer till stånd, särskilt angelägna i storstadsregionerna. Vägverkets förslag till stamvägnät bör genomföras.

Vägstandarden på det mindre trafikerade vägnätet ■ måste samtidigt tillföras ökade resurser så att effekterna av 1987 års beslut om bärighetsupprustning inte förfelas.

Sveriges transportekonomiska förening finner det högst angeläget att vägarna byggs ut och standarden förbättras för att möta den förväntade trafikökningen. Den mest angelägna utbyggnaden är E6:an mot norska gränsen, som måste få motorvägsstandard. I Sverige bör utbyggnaden ske på de mest trafikintensiva vägarna i landet. Hänsyn måste naturligtvis tas till miljön, men i proportion till att liv är viktigare än träd.

TFB har uppfattningen att investeringarna i vägnätet i första hand bör inriktas på att undanröja flaskhalsar i vägnätet och satsa på ett vägnät med jämn standard och bra underhåll. Detta har stor betydelse för en ökning av tidsprecisionen i transporterna samt möjligheterna att förbättra miljö och säkerhet nära tätorterna.

TPR ser det som angeläget med hänsyn till resursbegränsningen att utbyggnaden av transportapparaten Man  ske utifrån en systemsyn. Olika investeringssatsningar bör göras med en så metodisk inriktning som möjligt för att få bästa utbyte därav. Dessutom kommer sannolikt en ökad samverkan mellan de olika trafikslagen att bl i■ alltmer nödvändigt i framtiden.

TPR uppfattar vägverkets förslag till stamvägnät som ett försök att bättre hushålla med väganslagen och ändå tillgodose de krav på framkomlighet och säkerhet som

498

olika trafikantgrupper ställer. I den prioritering som måste göras är det viktigt att söka eliminera de flaskhalsar och övriga svåra problem som i första hand återfinns på.flera av de tunga huvudförbindelserna och inom och i närheten av de stora tätorterna.

TPR bedömer att det kan vara vanskligt att i det pågående trafikpolitiska arbetet låsa fast en bestämd inriktning av investeringarna inom transportsektorn. Bättre är att ange ett system och en handläggningsgång för hur en sådan -bestämning ska kunna göras.

Trafiktekniska föreningen hävdar att ett av de viktigaste trafikpolitiska målen bör vara att förbättra trafiksäkerheten.

Transporttekniska föreningen anser att en effektiv transportapparat, som oundgängligen behövs för fortsatt ekonomisk utveckling i landet, kräver att det kapital som nedlagts i transportapparaten (vägar och järnvägar) vidmakthålls och vidareutvecklas. Det viktigaste är att transportpolitiken utformas så att den målsättningen kan tillgodoses också på sikt. Realistiska och rejäla satsningar på upprustning och utveckling av järnvägen behövs men de kan inte ersätta de betydande behoven pä vägsidan. Eftersatta väginvesteringar leder ofrånkomligen till svära obalansproblem. Efter en lång period med för låga anslag till väginvesteringar är en rejäl återhämtning angelägen. Särskilt i Stockholmsregionen är förbättringar nödvändiga för ökad framkomlighet, säkerhet och miljö. Vägkapitalet måste hällas intakt och utvecklas med hänsyn till transportbehov, miljö och säkerhet.

TSV anser att mot bakgrund av en kommande utveckling med ökande trafikarbete och därmed ökat antal olyckor är det särskilt viktigt att beakta de mål som riksdagen år 1982 fastställde för trafiksäkerhetsarbetet. Det är viktigt att trafiksäkerheten beaktas i lika hög (högre) grad som exempelvis framkomligheten. God framkomlighet för bilar kan innebära försämrad säkerhet för oskyddade trafikanter om inte dessa samtidigt kan erbjudas ett bekvämt och attraktivt vägnät som är separerat från biltrafikens. Byggande av förbifartsleder bör generellt sett gynna de oskyddade trafikanterna i de tätorter och andra samhällen som avlastas genomfartstrafik och annan långdistant trafik.

Ett annat exempel på hur trafiksäkerheten kan ges ökad betydelse i vägbyggandet är en satsning på en jämn standard. I samhällsplaneringen bör en övergripande värdering göras, som väger in alternativ för transporter av. olika slag, t ex upprustning eller nybyggnad av järnväg, som kan vara gynnsamma från trafiksäkerhets- och mi1jösynpunkt.

TSV erinrar om vikten av att på ett tidigt stadium planera för den servicenäring, exempelvis bensinstationer och restauranger, som vänder sig till de vägfaran-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.10

499

de. Det bör vara självklart att den satsning som hittills skett på byggnation av rastplatser måste fortsätta.

Akeriförbundet menar att behovet av satsningar på vägnätet inte kan tillfredsställas genom investeringar i järnvägssystemet. Tvärtom torde en koncentration av järnvägstrafiken till ett färre antal knutpunkter kräva utökade investeringar inom vägsystemet.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.10

500

Bilaga 1.11    Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

I KOMMLMK/XTIONS

*''  DEPARTEMENTET

Sammanställning av remissyttranden över departementspromemorian (Ds K 1987:11) "Den tunga vägtrafikens kostnader"

1.   Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian avgetts av:

vägverket, statens järnvägar (SJ), transport forsk-ningsberedningen, transportrådet (TPR), Föreningen för Bituminösa Beläggningar (FBB), Landstingsförbundet, Motorbranschens Riksförbund (MRF), Skogsbrukets Motortransportkommité. Skogsstyrelsen, Statsanställdas förbund (SF), Svenska Busstrafikförbundet, Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen (SCPF), Svenska kommunförbundet (SK), Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska vägföreningen, Svenska åkeriförbundet, Sveriges Industriförbund, Sveriges Mekanstandardiseringsförbund (SMS), Trafiktekniska föreningen (TF), Transporttekniska föreningen (TTF) och Transport for skningskommi ssionen (TFK).

Landsorganisationen i Sverige, Svenska Transportarbetarförbundet, Centralorganisationen SACO/SR och Tjänstemännens centralorganisation har meddelat att de avstår från att yttra sig.

Yttrande har även kommit in från Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd (NTR)

Sammanställningen nedan har följande indelning:

- Syfte och resultat

- Principer och metodik

- övrigt - huvudsakligen trafikpolitik

2.   Syfte och resultat.

Syftet med promemorian har varit att ta fram ett un
derlag och redovisa de kortsiktiga samhällsekonomiska
marginalkostnaderna och väghållningskostnaderna för
tunga bussar, lastbilar och släpvagnar. 501

ResuItåtet av promemorian visar, att de beräknade skatteintäkterna från den tunga trafiken balanserar mot samhällets kostnader för väghållning, trafikövervakning, trafiksäkerhet, vårdkostnader samt produktionsbortfall efter trafikolyckor. Beräkningarna avser år 1985. Hälso- och miljökostnaderna ingår inte i promemorians redovisning. Totalkostnaderna kan därför förväntas överstiga intäkterna av dagens skatter.

Vidare visas i promemorian, att skatteintäkterna från trafiken på mindre vägar (< 300 axelpar per årsdygn) inte täcker väghållningskostnaderna på dessa vägar. På dessa vägar som utgör ca 52 % av det allmänna vägnätet utförs ca 6 % av trafikarbetet.

Vägverket:

"Vägverket har inga principiella invändningar mot de slutsatser som redovisas i utredningen" och framhåller "sin tillfredsställelse över att den redovisade kostnadsfördelningen på ett mer realistiskt satt, än som hittills varit fallet, återspeglar de av den tunga trafiken förorsakade kostnaderna för väghållningen. "

"Vägverket ser det som önskvärt att skatter- och avgifter anpassas till de kostnader olika typer av fordon ger upphov till. Därigenom stimuleras én sund utveckling av fordonspark och fordonsanvändning." Den nuvarande fordonsutvecklingen uppvisar "inslag som är klart negativa från vägsli tagesynpunkt".

Statens Järnvägar:

"Avsikten är att analysen skall kunna bilda underlag för en översyn av den tunga vägtrafikens fasta (fordons-) och rörliga (kilometerskatter) avgifter.

Enligt SJ är det i det senare avseendet - och då begränsat till marginalkostnadsberäkningärna för vägunderhållet - som utredningens slutsatser är användbara. SJ upplever att detta område också var utredningens ursprungliga syfte.

Marginalkostnader - rörliga kostnader Utredningen visar att den tunga vägtrafikens marginalkostnader redan före tillägg för miljöeffekter vida överstiger de rörliga avgifter som tas ut. Vissa kostnadsposter kan dessutom enligt SJ vara för lågt räknade.

Det beror dels på tvivelaktiga fördelningsgrunder.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

502

och dels på att man vid beräkningen av olyckskostnaderna inte beaktat vägverkets senaste värderingar av vissa faktorer, framförallt humanvärden.

Skillnaderna mellan marginalkostnader och kilometerskatt är för flertalet fordonstyper större ju högre bruttovikten är. Utredningen bekräftar därmed SJ:s tidigare beräkningar och påståenden. De rörliga avgifterna bör naturligtvis anpassas till de samhällsekonomiska kostnaderna för respektive fordonsslag, vilket innebär en proportionellt sett större ökning för de tunga fordonen. SJ förutsätter att så sker i det kommande trafikpolitiska beslutet.

De fasta kostnaderna

Som underlag för bedömning av den tunga trafikens fasta kostnader (andel av gemensamma kostnader) är utredningen enligt SJ inte tillräcklig. Fördelningsgrunderna är i flera fall tvivelaktiga. Detta påverkar i betydande grad resultatet.

Enligt SJ:s beräkningar borde den tunga vägtrafiken 1986 betalat 2,1 miljarder kr som andel av de icke trafikberoende kostnaderna. De erlagda fordonsskatterna uppgick till ca 700 miljoner kr.

Icke lönsamma vägar

En bedömning av lönsamma och icke lönsamma vägar kan inte göras med utgångspunkt från enbart väghållningskostnaderna. Samtliga faktorer som beaktas i den samhällsekonomiska planeringen måste också tas med i ut-fal 1sanalysen.

En total avlastning av kostnadsansvaret för den tunga landsvägstrafiken på icke lönsamma vägar, vilket förespeglas i utredningens exempel, vore enligt SJ helt absurt. Jämförelsen med järnvägstrafiken är därvid irrelevant. Staten svarar genom SJ för de fasta kostnaderna på det s k E-nätet. Som trafikföretag betalar SJ dock underhållet. Någon total avlastning av kostnadsansvar är det alltså icke frågan om.

Det bör också påpekas att den ersättning SJ erhåller vid samhällets köp av trafiktjänster är helt jämförbar med ersättning som betalas vid motsvarande köp från bussbolag, taxi m fl. Sådan ersättning till trafikföretag innebär ingen avlastning av kostnadsansvar . "

Transport forskningsberedningen:

"Rapportens viktigaste bidrag i förhållande till KAA är differentieringen av väghållningskostnaderna med avseende på defbrmationskostnaderna. Marginalkostnaderna för fordonstyper fördelade på hjulutrustningar och indelade i viktklasser uppvisar stora variationer (jfr bilaga 5 a-p och tabellen sid 32).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

503

Dessa resultat bör kunna utnyttjas som grund för en differentiering av fordons- och kilometerskatten. Däremot ger resultatet inget nytt argument för att ändra (den genomsnittliga) nivån för fordons- och kilometerskatten. De s k deformationskostnadernas andel av vägunderhållskostnaderna är oförändrad (55%) i jämförelse med KAA."

Transportrådet:

"TPR anser, liksom promeorian, att det finns utrymme för att höja de rörliga skatterna för den tunga trafiken. Med hänsyn till att såväl mi1jöskadekostna-der...som trängselkostnader också bör ingå i marginalkostnaderna bör det finnas ett klart utrymme för justeringar av de rörliga skatterna för tung trafik.

På sikt är det enligt TRP:s mening önskvärt att fortsatta studier görs för att ytterligare förbättra kunskaperna om hur olika kostnader för trafiken fördelas på olika trafikkategorier."

Föreningen för Bituminösa Beläggningar:

"I vårt yttrande har vi valt att i stort sett begränsa oss till frågor, som har anknytning till föreningens verksamhetsområde, dvs den del av promemorian, som behandlar den tunga trafikens nedbrytning av belagda vägar." (avsnitt 3)

Landstingsförbundet:

"En strikt tillämpning av de nu redovisade principerna om marginalkostnadsprissättning och full samhällsekonomisk kostnadstäckning för de olika trafikslagen, skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Kraftiga skatte- och avgiftspåslag för den tunga busstrafiken och för tågtrafikens rörliga och fasta kostnader skulle påtagligt rubba de långsiktiga förutsättningarna för kollektivtrafiken.

Bedömningar av vilka investeringar som skall göras i infrastrukturen bör enligt styrelsen ske utifrån samhällsekonomiska beräkningar som är likartade för alla trafikslag. Därigenom får regering och riksdag möjlighet att utifrån en gemensam modell fördela investeringarna inom och mellan olika trafik- och transportslag. Detta samlade synsätt är också tillämpbart på regional nivå."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

504

Motorbranschens Riksförbund:

MRF "hänvisar i sakfrågan till remiss som inkommit från Svenska vägföreningen."

"Vi vill dock understryka att det är angeläget att kostnaderna för den tunga vägtrafiken inte ökas på ett sådant sätt att den svenska åkerinäringen åsamkas en konkurrensnackdel jämfört med utländska åkerier. Redan nu pågår en omfattande "utfläggning" av svenska lastbilar för fjärrtrafik. En stegring av den tendensen skulle innebära en allvarlig åderlåtning av den svenska lastbilsparken vilket i sin tur skulle innebära långtgående följder vad beträffar såväl sysselsättning som beredskapsläge. Motorbranschens Riksförbund hoppas att dessa frågor vägs in i det nu pågående översynsarbetet av samhällets trafikpolitik.

Avslutningsvis vill vi slå fast att det är av yttersta vikt att skatter och avgifter balanseras mot en investerings-, drift- och underhållsbudget för vägväsendet Som medger en optimal utformning av vägarna med hänsyn tagen till tunga fordons vägslitage."

Skogsbrukets Motortransportkommitté:

"Promemorian är mycket intressant och så vitt kommittén kunnat bedöma realistisk mot bakgrund av nu kända kunskaper."

"Utöver samhällets väghållningskostnader 1985 hade skogsbruket, sedan allmänna bidrag frånräknats, kostnader om ca 700 milj kr för väghållningen av det enskilda vägnätet utan eller med statsbidrag.

Kommittén är mycket tveksam till begreppet kostnadstäckande - inte kostnadstäckande vägar. Detta är betydelsefullt eftersom intäkterna är linjärt fördelade på olika vägkategorier. För skogsbruket är varje väg-kategori lija nödvändig för att transporterna skall kunna genomföras och då det är totalkostnaden som är avgörande är kostnadsfördelning mindre intressant."

"Kommittén får därför än en gång framhålla att ett trafikpolitiskt beslut innebärande höjda pålagor måste föregås av en noggrann analys av konsekvenserna för skogsbygderna, främst raot bakgrund av att dessa ej har annat trafikalternativ än vägtransport. Den begränsade betalningsförmågan inom dessa skogsbygder kan vid ökade pålagor leda till minskad verksamhet och bosättning."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

505

Skogsstyrelsen:

"Promemorian hänvisar till den s k kollektivbiljetten för drift av olönsamma järnvägar. Denna jämförelse är enligt skogstyrelsens mening helt irrelevant. Biltrafikens starka konkurrenskraft bygger bl a på att transporterna kan ske "från dörr till dörr". De allra flesta transporter sker således på både 1ågtrafikerade och högtrafikerade vägar. Om det lågtrafikerade vägnätet inte funnes skulle huvuddelen av trafiken på det högtrafikerade vägnätet försvinna. Det är därför inte rätt att fördela skatteintäkterna med lika belopp per axelpar oberoende av på vilken väg trafiken går. Fordonsägarna betalar skatt för att få tillgång till hela det allmänna vägnätet. Skall detta belopp fördelas på olika vägkategorier måste kalkylen för att vara någorlunda rättvisande utgå från den nytta transporten medför.

Då beräkningsmetoderna både på intäktssidan och kostnadssidan starkt kan ifrågasättas, kan promemorian enligt skogsstyrelesens mening inte anses visa att det finns några icke kostnadstäckande vägar."

"Enligt skogsstyrelsens mening är den jämförelse som gjorts inte lika intressant som frågan om den tunga respektive tyngsta trafiken totalt sett bär sitt kostnadsansvar. För att klargöra dessa frågor utgör rapporten ett ofullständigt underlag."

Statsanställdas Förbund:

"Förbundet finner det värdefullt att en översyn kommit till stånd för att få en uppfattning om den tunga lastbilstrafikens och bussarnas kostnader samt att de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för denna trafik har analyserats och klarlagts. När sedermera även denna trafiks miljökostnader kan adderas finner förbundet att förutsättningar skapats för att i det kommande trafikpolitiska beslutet göra en översyn av skatterna för den tunga trafiken. I promemorian redovisade beräkningsmetoder har förbundet inte funnit anledning att särskilt kommentera."

Svenska Busstrafikförbundet:

"Förbundet ansluter sig således till uppfattningen att rapportens beräkningar och bedömningar inte kan läggas till grund för förändringar av gällande skatteregler för den tunga trafiken utan att resultaten av vidare studier först måste studeras."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

506

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen:

"Som framgår av vårt yttrande över rapporten om transportsektorns kostnadsansvar har SCPF under vissa förutsättningar anslutit sig till principen om det trafikgrensvisa kostnadsansvaret... I år ger emellertid beskattningen av vägtrafiken staten intäkter på 21 miljarder kronor medan utgifterna (exkl miljö- och hälsokostnader) beräknas till 12,5 miljarder kronor. Vägtrafikkollektivet betalar med andra ord ett kraftigt överskott till staten för utnyttjandet av in-, frastrukturen. Enligt föreliggande promemoria svarar den tunga trafiken för sina samhälleliga kostnader. Med hänsyn till den debatt som förevarit är detta ett väsentligt konstaterande."

SCPF delar uppfattningen i promemorian att det låg-trafikerade vägnätet icke bör betraktas som olönsamt med hänsyn till dess betydelse för befolkning och näringsliv i berörda områden. Det är nödvändigt att anlägga  ett vidare perspektiv då kostnader och intäkter skall vägas mot varandra.

Vi vi]

underh

Detta

kräver

en str

trafik

olönsa

bränsl

nät -

ten.

1 erinra om att skogsbruket också bygger och åller ett omfattande eget 1ågtrafikerat vägnät, vägnät är dubbelt så stort som det statliga och

årliga utgifter motsvarande 700 milj. kr. Med ikt beräkning av kostnader och intäkter från en skulle även detta vägnät kunna betraktas som mt. Trafikintäkterna - kilometerskatter och eskatter frän fordon som utnyttjar detta väg-tillfaller dessutom inte väghållaren utan sta-

Eftersom annat börjar skogsin trafikerade vä ningen för att het överhuvudt av landet. Jor exempel på när vägnät. Samhäl kräver kraftfu

transportalternativ i allmänhet saknas dustrins rävarutransporter på de låg-garna. Vägnätet utgör därmed förutsatt-skogsbruk och skogsindusti el 1 verksamaget skall kunna bedrivas i stora delar dbruk, turism och renskötsel är andra ingsverksamhet som är beroende av detta lets regionalpolitiska målsättningar Ila satsningar på glesbygdsvägarna.

Intäkterna som samhället får från de kostnadstäckande och högtrafikerade vägarna beror i avsevärd grad på trafik som kommer från de 1ågtrafikerade vägarna. Detta gäller inte minst skogsnäringens omfattande rå-varutransporter. Trafikintäkterna från dessa transporter på huvudvägarna kan beräknas uppgå till ett par hundra milj. kr årligen.

Enligt SCPFs mening är det felaktigt att dela upp det allmänna vägnätet i kostnadstäckande och icke kostnadstäckande vägar och vägsträckor på det sätt som görs i promemorian. Mot bakgrund av att vägtrafiksek-

507

torn totalt betalar ett kraftigt överskott till staten bör investerings- och underhållsproblemen på de 1ågtrafikerade glesbygdsvägarna lösas genom att vägsektorn får tillgodogöra sig de skatter och avgifter som inflyter till statskassan. Som vi framhållit i vårt remissyttrande över rapporten trafiksektorns kostnadsansvar måste målsättningen vara att överuttaget från vägsektorn så fort som möjligt skall bringas att upphöra.

Den tunga trafikens marginalkostnader Av promemorian framgår att vägslitaget och därmed samhällets marginalkostnader sjunker kraftigt med stigande vägstandard. Det 1ågtrafikerade vägnätet har byggts med den lägsta standarden och det är då inte överraskande att de tunga transporterna sliter hårdast på dessa vägar. Högre vägstandard, och framförallt en högre bärighet anpassad efter trafiken, skulle medföra att kostnaderna minskade. Nedbrytningen av vägen är också beroende av andra faktorer än trafiken. Temperatur och fuktighet har stor betydelse. Tjälskador drabbar i första hand vägar med låg standard. För skogsbruket innebär avstängda vägar under tjällossningsperioden stora merkostnader, vilket för övrigt inte kommer till uttryck i en marginalkostnadsmodell .

Hälso- och miljöeffekter

Den tunga trafikens kostnader för hälso- och miljöeffekter har inte värderats i promemorian. Bedömningen är dock att de är så höga att den tidigare balansen mellan samhällets kostnader och intäkter av vägtrafiken förbyts i ett underskott.

SCPF har i yttrandet över promemorian om transportsektorns kostnadsansvar framfört uppfattningen att i vägtrafikens betalningskyldighet bör ingå till trafiken hänförliga kostnader. Ett villkor bör dock vara att kostnaderna är reella. Eventuella mi1jövagifter måste differentieras efter påverkanssituationen i olika delar av landet och grundas på tillförlitliga och realistiska beräkningar över kostnaderna för de skadeverkningar som olika trafikmedel förorsakar. Avgifterna bör utgå endast så länge kostnaderna existerar .

Med hänsyn till att åtgärdsbehoven kommer att variera starkt över landet är det viktigt att insatserna mål-inriktas. Beträffande utsläppen från den tunga vägtrafiken är åtgärder i först hand angelägna i och omkring de större tätorterna samt i södra Sverige. Influtna medel bör först och främst användas för att utveckla ny teknik som kraftigt reducerar eller tar bort de skadliga ämnena i avgaserna fr ån. diesel fordonen. En allmän miljöavgift av fiskal karaktär förbättrar inte miljön. Den bidrar däremot till att fördyra transporterna och försämrar därmed exportindustrins konkurrensförmåga. Den påverkar också negativt sysselsättningen i glesbygderna."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

508

Svenska Kommunförbundet:

"Det är nödvändigt att skaffa instrument och enhetliga principer som så objektivt och fullständigt som möjligt klarlägger de faktiska samhällsekonomiska kostnaderna för olika trafikgrenar och trafikslag och som kan belysa konsekvenserna av trafikpolitiska beslut med olika inriktningar. Det är naturligtvis också viktigt att ge olika trafikslag så rimliga och rättvisa förutsättningar som möjligt.

Kommunförbundet framhåller, att det råder betydligt större skillnader mellan marginalkostnaderna i tätort respektive glesbygd än mellan olika trafikslag i landsbygdstrafiken, men att de särskilda problem, som är förknippade med tätortstrafiken, behandlas mycket sparsamt i promemorian.

Kommunförbundet anser att de i promemorian redovisade beräkningarna ger en viktig information om de rörliga kostnaderna i trafiken och att resultaten kan utgöra ett underlag för beslut om fördelning av avgifter och skatter för olika trafikslag. Man måste dock ta hänsyn till svårigheten att göra korrekta eller rättvisande marginalitostnadsberäkningar, vilka accepteras av berörda parter. Osäkerheten när det gäller marginalkostnaderna för busstrafiken har tidigare påtalats av förbundet och särskilt analyserats av Svenska Lokal trafikföreningen."

Promemorian "ger en bra genomgång av den tunga last-bi 1 straf ikens kostnader exklusive miljökonsekvenserna. Enligt promemorian motsvarar intäkterna från den tunga trafiken i stort sett dess kostnader trots att hälso- och miljöeffekterna inte är värderade... Det är därför viktigt att man så fullständigt och objektivt som möjligt även försöker klarlägga trafikens miljökostnader."

"Enligt förbundets mening är det lättare att få förståelse för avgifter och skatter på trafiken om man ser att de direkt kommer transportsektorn till nytta. Det är därför, som promemorian framför, önskvärt att den fiskala delen av avgifterna inom transportsektorn preciseras."

Svenska Lokaltrafikföreningen:

"När det gäller landsbygdstrafiken visar både tidigare marginalkostnadsberäkningar och de som nu redovisas i promemorian att i stort sett" alla typer av tunga landsvägsfordon har högre marginalkostnader än de rörliga skatter som tas ut. Man måste dock ta hänsyn till svårigheten att göra korrekta eller rättvisande marginalkostnadsberäkningar, vilka accepteras av berörda parter."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

509

"Behovet av investeringar i infrastrukturen är mycket stort. Det mäste vara en av de viktigaste uppgifterna i det pågående trafikpolitiska arbetet att klara ut hur finansieringsfrågorna i framtiden skall lösas.

När det gäller investeringar i och drift av kommunala gator och vägar vill SLTF framhålla att det är angeläget att man skapar "raka rör" mellan brukarna och väghållarna. Enligt SLTFs mening är det lättare att få förståelse för avgifter och skatter på trafiken om man ser att de direkt kommer transportsektorn till nytta. Vägkonsumenterna bör få ett större inflytande över produktionen av vägtjänster. Såväl bussresenärer som bilister besväras t ex av dåliga vägbeläggningar och dålig vinterväghållning. Det är därför önskvärt att den fiskala delen av avgifterna inom transportsektorn preciseras."

Svenska Vägföreningen:

"Vägföreningen anser att försöket att likställa vägnätet och vägtrafiken med järnvägstrafiken med avseende på olönsamma bandelar är väsentligt för den fortsatta debatten om konkurrens på lika villkor mellan olika trafikmedel. Att 52 % av det allmänna vägnätet med ett trafikarbete om 6 % av det totala trafikarbetet därmed skulle vara olönsamt är enligt vägföreningens uppfattning inte fallet. Tvärtom är, vilket promeorian tydligare kunde ha betonat, detta vägnät inte endast nödvändigt för befolkning och näringsliv i berörda områden upptagande en betydande del av landets yta utan även en förutsättning för stora delar av hela landets näringsliv inklusive dess tur i stnär ing.

Det framgår samtidigt av rapporten, att vägtrafiken idag redan från en trafikmängd av 350 axelpar/årsme-deldyngn överbeskattas och därmed mer än väl genom detta överskott betalar kostnaderna för det lågtrafi-kerade vägnätet, medan staten genom ett särskilt bidrag täcker SJ:s underskott på det olönsamma bannätet. 1985 uppgick detta underskott till 972 miljoner kronor.

Den tunga trafikens kostnader

När det så gäller den tunga trafikens kostnadsansvar uppgår detta för 1985 till 2,3 miljarder kronor. Intäkterna från den tunga trafiken var för samma år knappt 2,4 miljarder kronor. Om man, för att uppnå likhet med bedömningar av tunga transporter på väg och SJ:s godstransporter, räknar bort den tunga trafikens kostnadsansvar för det "olönsamma vägnätet" så minskas kostnadsansvaret med cirka 450 miljoner kronor. Det totala "överskatteuttaget" på den tunga trafiken blir därmed drygt en halv miljard kronor."

"Vägföreningen vill mot bakgrund av det ovan anförda

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

510

föreslå att förändringar av gällande skatteregler för den tunga trafiken inte genomförs i anslutning till det trafikpolitiska översynsarbetet. Pågående utredningsarbete inom TFK:s regi, inom ramen för det s k SHRP-projektet i Förenta Staterna med flera internationella studier, bör inväntas innan förändringar i beskattningen av den tunga trafiken genomförs. När så sker är det enligt vägföreningen viktigt att skatter och avgifter också balanseras mot en investerings-, drift- och underhållsbudget för vägväsendet som medger en optimal utformning av vägarna med hänsyn tagen till den tunga trafikens slitage."

Svenska åkeri förbundet:

"Vi är nöjda med att en beräkning gjorts över hur väghällningskostnaderna fördelar sig på olika delar av vägnätet i förhållande till skatteintäkterna från trafiken på respektive vägnät. Beräkningen bekräftar dels att trafiken överbeskattas på trafikstarka leder med tillräckligt god teknisk kvalitet, dels att vägtrafiken själv härigenom finansierar det viktiga men trafiksvaga vägnät, som utgör 52% av det statliga vägnätet men som har endast 6 % av trafikarbetet. Denna kunskap bör ge underlag för beslut om anpassning av vägtrafikbeskattningen till den nivå, som motiveras av kostnaderna för att möjliggöra 94 % av trafikarbetet. Kostnaderna för det övriga, nödvändiga men trafiksvaga, statliga vägnätet bör, analogt med finansieringen av det trafiksvaga järnvägsnätet, inte längre bäras exklusivt av vägtrafiken utan tvärtom solidariskt av landets samtliga skattebetalare.

Rapporten visar inte överraskande, att skatteintäkterna från den tunga trafiken redan 1985 mer än väl balanserade denna trafiks andel av väghållningskostnaderna. Reservation görs därvid för miljökostnaderna. Därefter har som bekant ytterligare skattehöjningar genomförts eller beslutats, vilka ökar gapet mellan statens intäkter från och kostnader för trafiken. Gapet bleve dessutom ännu större, om betalningsskyldigheten vore begränsad till att gälla endast förut nämnda trafikstarka vägar.

Det största intresset har i rapporten ägnats åt att försöka beräkna olika fordons andel i och kostnad för vad som kallas vägdeformation. Resultaten antyder att en viss omfördelning inom beskattningen av tunga fordon vore befogad. I rapporten framhålls, att faktorer av särskilt intresse för att beräkna skador i form av vägdeformation är axeltryck, axelarrangemang och hjulutrustning. Vi anser att Sven fjädring, stötdämpning och ringtryck spelar stor roll och därför borde ha beaktats.

Störst betydelse för skadebenägenheten har dock vägens strukturella styrka, enligt vår mening. Rappor-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

511

ten visar vilka skador, man måste kalkylera med och registrera, när vägkroppens bärighet underdimensione-ras vid byggandet och när vägnätet inte ges tillräckligt underhåll. Vi anser, att mänga års - trots allt mer stegrad vägtrafikbeskattning - undermåliga vägan-slag har tillskapat onödiga skador och kostnader. Rapporten bekräftar helt enkelt, att snålheten bedrar visheten.

Skatterna och avgifterna på den tunga trafiken har utretts flerfaldiga gånger under årens lopp. Vi har ingenting emot att utredningar företas och att allt större perfektion eftersträvas vid utkrävande av kostnadsansvar. Den tunga trafiken kan emellertid inte i efterhand ta på sig att betala ytterligare för vad som redan tidigare med råge förskottsvis betalats, nämligen tribut till ett välmotiverat men inte nöjaktigt genomfört vägbyggande och vägunderhåll.

Naturligvis tror vi och önskar, att kunskaperna om trafikens kostnader fortlöpande förbättras. Förhoppningar om ökad kunskap knyts därför bl a till ett inom Transportforskningskommissionen pågående projekt, finansierat främst av vägverket. Projektet syftar till att bättre kartläggga frägan om sambandet mellan å ena sidan fordonskonstruktion, axelarrangemang, däckutrustning m m och å den andra sidan vägnedbryt-ning. Fältprov genomförs i Finland. Nämnda frågeställning har också tagits upp på nordiskt plan. Skälet härtill är behovet av harmonisering av än så länge rätt vitt skilda vägtrafikbestämmelser, som försvårar trafikutbytet och därmed umgänget länderna emellan. Strävandena till harmonisering på transportområdet är viktiga inte bara inom Norden utan dessutom för att tillgodose Nordens behov av bästa möjliga framtida handelsutbyte med inte minst EG-marknaden.

Det är bra att den nu aktuella rapporten kommit till stånd. Vi välkomnar den som ett bidrag till debatten och som en inspiration till fördjupade undersökningar. Som nämnts är sådana på gäng. Starka skäl föreligger därför att avvakta resultatet av dessa och av de harmoniseringssträvanden, som finns på det nordiska och europeiska planet. Med frågan om eventuella ytterligare svenska vägtrafikskatteändringår bör således med fördel kunna avvaktas. I stället bör tillses, att redan inflytande skatteintäkter från vägtrafiken används för vägtrafikändamål, nämligen för att reducera eftersläpningen i vägunderhållet och för att bygga de trafiksäkra och bäriga vägar och broar, som landets viktigaste trafikmedel behöver och kräver."

Sveriges Industriförbund:

"Allmänt

Förbundet anser det värdefullt att dessa beräkningar

har kommit tillstånd och att utredarens tydliga ambi-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

512

tion att inom den givna tidsramen försöka få med samtliga viktigare kostnadsposter är mycket lovvärd. Det är emellertid uppenbart att den för ett utredningsarbete av detta slag alldeles för snäva tids-och resursramen har tvingat utredaren till att i stor utsträckning lita till översiktliga sammanställningar och uppräkningar av tidigare gjorda beräkningar. Med hänsyn härtill bör enligt vår mening stor försiktighet iakttas vid bedömning av beräkningsresultaten. På flera punkter finns det således enligt vår mening behov av ytterligare analys och av mer ingående undersökningar. Det gäller särskilt beträffande de samhällsekonomiska marginalkostnadernas storlek för olika fordonstyper vid färd på olika slags vägar i skilda delar av landet, såväl med som utan hälso- och miljöeffektérna.

Den tunga trafikens andel av kostnaderna för väghållning, vägtrafikolyckor och trafikövervakning Ett av de viktigaste avsnitten i rapporten är försöken att med utgångspunkt frän en analytisk modell för vägars nedbrytning beräkna de axel lastberoende vägunderhålls- och vägbyggnadskostnadernas storlek. Med hänsyn till de i massmedia ofta förekommande, starkt överdrivna, uppgifterna om de kostnader som den tunga trafiken förorsakar väghållarna vore det enligt Industriförbundets mening värdefullt om resultatet av den aktuella beräkningen och andra seriösa beräkningar kunde ges en mer allmän spridning. Av beräkningarna framgår ju att den tunga trafiken sannolikt täcker sina särkostnader och en med hänsyn till trafikarbetet rimlig andel av samkostnaderna för väghållning, trafikövervaktning och trafikolyckor.

Beräkningarna pekar emellertid också enligt vår mening på behovet av ytterligare undersökningar, bl a av hur fjädringen, lufttrycket och däcksbredden inverkar på de tunga fordonens nedbrytande verkan på vägkröppen.

Vidare framgär av beräkningarna vilken betydelse som vägens dimensionering har för de kostnader som den tunga trafiken åsamkar väghållaren. De tunga fordonens ringa andel av kostnaderna för det högtrafikerade vägnätet och förhållandevis stora andel av kostnaderna för det 1ågtrafikerade vägnätet sammanhänger säledes till stor del med vägens dimensionering.

Det kan enligt vår mening finnas anledning för Vägverket att överväga om det finns skäl att dimensionera de 1ågtrafikerade vägarna kraftigare vid upprustning för att därmed minska nedbrytningen och det långsiktiga underhållsbehovet.

Det icke kostnadstäckande statliga vägnätet Med hänsyn till den fundamentala betydelse för befolkning och näringsliv på landsbygden i olika delar av landet som det mer finförgr enade statliga vägnätet

33    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

513

har, är det, som vi tidigare har framhållit i vårt remissyttrande över rapporten "Transportsektorns kostnadsansvar" rimligt att kostnaderna för detta vägnät delas mellan trafikanterna och skattebetalar-kollektivet i allmänhet på samma sätt som nu sker i fråga om det kommunala väg- och gatunätet och stora delar av järnvägsnätet. Därför är det enligt vår uppfattning värdefullt att den ungefärliga omfattningen av det icke kostnadstäckande allmänna vägnätet och av den korssubsidiering som f n sker har klarlagts.

För undvikande av eventuella missförstånd vill vi understryka att vi delar rapportförfattarens bedömning att dessa vägar ofta har stort samhällsekonomiskt värde, då de som regel är en förutsättning för näringslivets och befolkningens fortbestånd i berörda områden. De ar också betydelsefulla från beredskapssynpunkt och för skogsindustrins råvaruförsörjning.

Det förtjänar i detta sammanhang erinras om att skogsnäringen bygger och underhåller ett skogsbilväg-nät som är dubbelt så långt som det statliga vägnätet. De årliga kostnaderna för detta vägnät har beräknats-uppgå till ca 700 milj. kr..Samtidigt måste full skatt erläggas till staten vid transporter pä dessa vägar, som i stor utsträckning ansluter till det trafikekonomiskt icke kostnadstäckande statliga vägnätet.

Den tunga vägtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader

De i rapporten redovisade beräkningarna av den tunga trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader bygger som vi tidigare har framhållit på ett delvis ganska översiktligt och osäkert sifferunder lag. Stor försiktighet bör därför enligt,vår mening iakttas när det gäller att dra slutsatser av de redovisade beräkningsresultaten.

De faktiska samhällsekonomiska kostnaderna varierar också med all sannolikhet kraftigt i t.id och rum, vilket enligt förbundets mening måste beaktas när ställning skall tas till den praktiska utformningen av den rörliga vägtrafikbeskattningen (inkl energiskatter och ev framtida miljöavgifter).

När det gäller åtgärder för att minska miljöriskerna i Sverige framstår, som bl a framhållits i rapporten "Trafik, luftföroreningar och buller", vid sidan av begränsningar av utsläppen i andra länder i. första hand åtgärder av motorteknisk art som de mest effektiva. Ett införande av någon form av generell miljöavgift eller miljöskatt på den tunga lastbilstrafiken kan däremot knappast väntas fä någon märkbar effekt på miljön i Sverige samtidigt som industrins transportkostnader därigenom generellt ökas."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

514

Sveriges Mekanstandardiseringsförbund:

SMS "har inget att invända mot förslaget."

Trafiktekniska Föreningen:

"Sammanfattningsvis kan noteras att rapportens resultat bygger på en mängd antaganden och förenklingar, såväl vad gäller teknik som ekonomi och statistik. Det bräckliga underlaget gör att slutsatserna bör användas med försiktighet, så att inte nya och för vägen skonsamma tekniska lösningar förhindras och transporteffektiviteten försämras.

Promemorians stora förtjänst är att den med stor skärpa visar hur dåliga kunskaperna är på detta omräde. Om de axellastberoende kostnaderna beräknas uppgå till ca 20 % av det allmännas väghållningskostnader, motsvarande nära 2 miljarder kr per år, så borde det finnas anledning att förbättra både statistik och kunnande om tunga fordon samt hur olika däckutrustning och konstruktiva lösningar påverkar vägförslit-ningen."

Transporttekniska Föreningen:

"Promemorian visar att en betydande del, kanske hälften av vägnätet har så liten trafik att väghållnings-kostnaden inte täcks med de skatteintäkter trafiken genererar. Därvid skiljer sig sålunda inte lågtrafi-kerade vägar från det olönsamma järnvägsnätet. Detta 1ågtrafikerade vägnät har dock stor betydelse för det areella näringslivet som svarar för en fjärdedel av Sveriges export."

"Vägslitaget beror emellertid både på hur många och hur tunga bilar som belastar vägen och på hur vägen dimensionerats. En väl dimensionerad väg slits litet, medan en underdiroensionerad väg slits mycket. En väg med livlig tung trafik (våra huvudvägar) dimensioneras med tanke på denna tunga trafik. Bärighetsinvesteringarna är ekonomiskt motiverade. Slitagekostnaderna blir låga.

När det gäller lågtrafikerade vägar lönar det sig inte alltid att investera i hög bärighet. Kostnaderna för den tunga trafikens slitage blir därför höga räknat per fordonskm. Det rör sig i stor utsträckning om det "olönsamma" vägnätet. Om den tunga trafiken i glesbygden skall drabbas av extraordinära pålagor för att möta sådana kostnader blir då snarast en regionalpolitisk fråga. Någon extrabeskattning av tung trafik på väldimensionerade, trafikstarka vägar är däremot knappast motiverad."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

515

Transport forskningskommissionen:

"Promemorians resultat bygger på en mängd antaganden och förenklingar, såväl vad gäller teknik som ekonomi och statistik. Det bräckliga underlaget gör att slutsatserna bör användas med försiktighet, så att inte nya och för vägen mer skonsamma tekniska lösningar förhindras och transporteffektiviteten försämras.

Promemorians stora förtjänst är att den med stor skärpa visar hur dåliga kunskaperna är på detta område. Om de axellastberoende kostnaderna beräknas uppgå till ca 20% av det allmännas väghållningskostnader, motsvarande nära 2 miljarder kr per år, så borde det finnas anledning att förbättra både statistik och kunnande om tunga fordon samt hur olika däckutrustning och konstruktiva lösningar påverkar vägförslit-ningen innan beslut fattas om nya skatteregler.

TFKs arbete med rapporten "Framtida viktbestämmelser för tunga fordon" (TFK Rapport 1986:9) resulterade bl a i två nya projekt. Inom det första projektet där samband mellan fordonskonstruktion, axelarrangemang, däckval och vägens nedbrytning studeras, pågår för närvarande fältprov i Finland. I det andra projektet, som just påbörjats, görs en analys av nordiska/västeuropeiska bestämmelser för tunga lastbilars dimensioner och vikt med syfte att finna möjligheter att förenkla den internationella lastbilstrafiken. Resultat från det förstnämnda projektet och från andra liknande studier är nödvändiga för att på sikt kunna konstruera bestämmelser, som bättre än idag tar hänsyn till verklig vägförslitning. Samtidigt erhålles möjligheter att utforma en riktig beskattning av såväl mer "normala" tunga fordon som "dispensfordon". Innan beslut tas om nya skatteregler, bör åtminstone resultaten frän proven i Finland avvaktas.

På samma sätt som de refererade projekten finansieras med bidrag från andra nordiska länder, kan fortsatt forsknings- och utvecklingsverksamhet inom detta område med fördel ske samordnat inom Norden."

Norrlandshandelskamrarnas Trafikpolitiska Råd:

"I promemorians bilagor finns detaljerade beräkningar över den tunga trafikens kostnader för samhället, exklusive miljö- och hälsokostnader. NTR har inte haft möjlighet och kompetens att göra någon närmare granskning av dessa teoretiska beräkningar. Vårt yttrande begränsar sig till de slutsatser som dragits."

"Man kan alltså konstatera att vägtrafiken ger ett kraftigt överskott till staten för utnyttjandet av infrastrukturen. Enligt föreliggande promemoria svarar den tunga trafiken för sina samhälleliga kostna-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

516

der. Mot bakgrund av den senaste tidens debatt är detta ett väsentligt konstaterande.

I promemorian görs beräkningar som visar att det finns ett lågtrafikerat vägnät, där samhällets intäkter av trafiken inte svarar mot kostnaden för drift och byggande....! promemorian framhälles att detta vägnät från samhällsekonomisk synpunkt inte bör betraktas som olönsamt, eftersom det har stor betydelse för befolkning och näringsliv inom berörda områden.

NTR delar denna uppfattning. Skogsindustrins rävarutransporter börjar i stor utsträckning på dessa vägar. Jord- och skogsbruk samt skogsindustrien verksamhet skulle inte kunna bedrivas i stora delar av landet utan detta vägnät. Andra exempel på näringsverksamhet som är beroende av lågtrafikerade vägar är t ex gruvindustri, turism och renskötsel. Samhällets regionalpolitiska målsättningar kräver därför kraftfulla satsningar på glesbygdsvägarna. Det är därför nödvändigt att anlägga ett vidare perspektiv, då kostnader och intäkter skall vägas mot varandra.

Enligt NTRs mening är det olämpligt att dela upp det allmänna vägnätet i kostnadstäckande och icke kostnadstäckande vägar och vägsträckor pä det sätt som görs i promemorian. Mot bakgrund av att vägtrafiksektorn totalt betalar ett betydande överskott till staten bör investerings- och underhållsproblemen på det 1ågtrafikerade glesbygdsvägarna lösas på så sätt, att vägsektorn tillåts behålla en större andel av de skatter och avgifter som inflyter till statskassan.

Som vi också framhållit i vårt remissyttrande över promemorian "Transportsektorns kostnadsansvar" måste målsättningen vara, att överuttaget från vägtrafiksektorn snarast möjligt skall bringas att upphöra. NTR vill i det sammanhanget erinra om att skogsbruket bygger och underhåller ett omfattande eget vägnät, som till stor del också utnyttjas av det rörliga friluftslivet. Detta enskilda vägnät är dubbelt så stort som det statliga och kräver årliga utgifter för byggande och underhåll motsvarande omkring 700 Mkr. Om man tillämpar en strikt beräkning av kostnader och intäkter från trafiken, skulle även detta vägnät kunna betraktas som olönsamt. Likväl är detta vägnät liksom det lågtrafikerade allmänna vägnätet en förutsättning för transporter på det allmänna vägnätet i övrigt. Trafikintäkterna, dvs kilometerskatter och bränsleskatter från fordon som utnyttjar detta vägnät, tillfaller dessutom inte väghållaren utan staten.

Av promemorian framgår att vägslitaget och därmed samhällets marginalkostnader sjunker kraftigt med stigande vägstandard. Det lågtrafikerade vägnätet har byggts med den lägsta standarden och det är då inte överraskande att de tunga transporterna sliter hårdast på dessa vägar. Högre vägstandard och en bärig-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

517

het anpassad efter trafiken skulle medföra att kostnaderna minskade. Det är också andra faktorer än trafiken som svarar för nedbrytningen av vägen. Stor betydelse har t ex temperatur och fuktighet och tjäl-skador som drabbar i första hand vägar med låg standard. För inte minst skogsbruket innebär avstängda vägar under tjSllossningsperioden stora merkostnader, vilket för övrigt inte kommer till uttryck i en marginalkostnadsmodell .

Den tunga trafikens kostnader för hälso- och miljöeffekter har inte värderats i promemorian. Bedömningen är dock att de är så höga, att den tidigare balansen mellan samhällets kostnader och intäkter av vägtrafiken förbyts i ett underskott.

NTR har i sitt yttrande över promemorian "Transportsektorns kostnadsansvar" framfört den uppfattningen, att i vägtrafikens betalningskyldighet bör ingå till trafiken hänförliga kostnader. Ett viktigt villkor bör dock vara, att kostnaderna är verkliga. Den tunga trafikens påverkan skiljer sig väsentligt i olika delar av landet och eventuella miljöavgifter måste därför enligt NTRs mening differentieras och grundas på tillförlitliga och realistiska beräkningar över kostnaderna för de skadeverkningar, som olika trafikmedel förorsakar. Avgifterna bör vidare endast utgä så länge kostnaderna existerar. Med hänsyn till att åtgärdsbehoven kommer att variera starkt över landet, är det därför viktigt att insatserna målinriktas. När det gäller utsläppen från den tunga trafiken, är åtgärder i första hand angelägna i och kring de större tätorterna samt i södra Sverige. Influtna medel bör först och främst användas för att utveckla ny teknik, som kraftigt reducerar eller tar bort de skadliga ämnena i avgaserna från dieselfordonen. En allmän miljöavgift av fiskal natur förbättrar därför inte miljön. Den bidrar däremot till att fördyra transporterna och försämrar därigenom industrins konkurrensförmåga. Denna fördyring skulle bli särskilt kännbar" för det norrländska näringslivet, som har betydligt längre transportvägar än övriga delar av landet, och utgör därigenom ett hot mot sysselsättningen i glesbygden."

3. Principer och metodik

Vägverket:

Vägverket framhåller, att i den nu pågående vägplaneringen "har...varder ingen av olyckor höjts, främst genom ett kraftigt höjt humanvärde för svåra personskador. Denna höjning är betydligt större än den uppräkning" (av olyckskostnaderna)" som görs i promemorian."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

5IJ

statens Järnvägar:

"Kommentarer till beräkningarna Referenser

Enligt betänkandet saknas i vissa fall andra vetenskapliga undersökningar att referera till. SJ vill här peka på att liknande utredningar har gjorts bl a i USA, England, Frankrike och Danmark (se t ex US Department of Transportation, 1982, Final Report on the Federal Highway Cost Allocation Study, Groupe de Travail Interministeriel, 1978, Trafication de l'Usage des Infrastructures de Transport. Se även bilskatteutredningen, SOU 1969:4, Fordonsbeskattningen). Dessa har också delvis använts som referensmaterial i SJ:s beräkningar av den tunga vägtrafikens kostnader (se SJ, 1986, Vilket järnvägsnät skall vi ha år 2 000?).

VäghälIningskostnaderna Representativitet

SJ noterar att väghållningskostnaderna 1985 i stort sett har ansetts motsvara vägslitaget under året och vara representativa som grund för beräkningarna. Det tolkas av SJ som att det då också saknas fog för påståenden om en fortsatt kapitalförstöring i vägnätet förutsatt att väghållningskostnaderna - givet jämförbart trafikarbete och vägnät - realt hålls på 1985 års nivå. Detta utesluter naturligtvis irite att extra insatser kan behövas för att återhämtat tidigare eftersläpning i vägunderhållet.

Vilka väghållningskostnader skäll beaktas? I beräkningarna av väghållningskostnaderna har medtagits vägverkets utgifter (exklusive ämbetsverks-och försvarsuppgifter).samt AMS engagemang i vägbyggnad och beredskapsarbeten. För kommunerna har förutom kostnaderna för det statskommunala väg- och gatunätet schablonmässigt medräknats halva kostnaden för resterande väg- och gatunät. Avgränsningen har därmed gjorts på samma sätt som i KAA-utredningen (DsK 1985:2, Kostnader och avgifter inom trafiksektorn).

Den kommunala väghållningskostnad som hänförs till trafiksektorn uppgick exkl statsbidrag 1985 till 1,9 miljarder kr (ca 23%"av det allmännas väghållningskostnader). Den del som räknats bort från trafiksektorn är alltså lika stor. Med hänsyn till dess betydelse bör avgränsningen bli föremål för mer detaljerade studier i fortsatt forsknings- och utvecklingsarbete.

Enligt SJ finns det då exempelvis anledning att ifrågasätta om kostnaderna för gång- och cykeltrafi ken • helt skall exkluderas från vägtrafiken. Soin "vållande" till behovet av särskilda gång- och cykelleder borde övrig vägtrafik också delvis bära kostnaderna för dem (jfr trängsel).

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

519

Jämförelse mellan utredningens och SJ:s beräkningar En sammanfattande jämförelse mellan utredningens och SJ:s beräkningar av den tunga trafikens kostnader lämnas i tabel1 1."

"Omräknat till jämförbart år (1986) är den tunga trafikens kostnadsandel enligt utredningen ca 2250 och enligt SJ ca 2740 miljoner kr för den del av tot.al-kostnaderna, som utredningen omfattar, dvs exkl miljökostnader m m. Skillnaden, ca 490 miljoner kr, förklaras bl a av nedanstående faktorer. (En mindre del av skillnaden beror också på att gränsen.för tunga fordon är något olika.)

SJ har i enlighet med vad bilskatteutredningen kom fram till använt ekvivalenta personbilskilometer för att beakta den skillnad i kapacitetbehov som föranleds av olika fordonstyper. Det berör poster som vinterväghållning, slitage, vägbyggande m fl. Utredningen har använt fordonskilometer som fördelningsgrund, d v s i kapacitetshänseende likställt små och stora fordon.

En betydelsfull differens består i att SJ och utredningen har olika uppfattning om hur vägverkets gemensamma kostnader och administration skall fördelas. SJ har fördelat dessa med underhållskostnaderna som fördelningsnyckel medan utredningen ansett att 50% av kostnaden skall utgöra en basresurs att fördelas efter fordonskiImeter. Resterande kostnad har fördelats procentuellt efter övriga driftkostnader.

Xven beträffande kommunernas kostnader skiljer sig SJ:s och utredningens bedömningar. Kommunernas driftkostnader bör enligt SJ fördelas i samma proportion som vägverkets kostnader, medan utredningen anger huvuddelen som gemensamma kostnader fördelade med hänsyn till fordonskilometer. Enligt SJ:s uppfattning är detta inte rimligt. De samband som råder mellan.trafikvolym och underhållskostnader måste enl SJ vara likartade oavsett om vägnätet är kommunalt eller statligt. Investeringarna i det kommunala vägnätet bör därför till större delen anses vara bärighetsinvesteringar. Skulle kostnaderna trots allt huvudsakligen anses som gemensamma borde fördelningsnyckeln i stället för fordonskilometer vara ekvivalenta personbi 1 ski lometer .

Moms utgör i både SJ:s och utredningens underlag ett exempel på bristande kongruens mellan samhällsekonomiska kalkyler och utfallsanalys. I sammanställningen av driftskostnaderna redovisas 300 milj. kr. i moms. Vid en samhällsekonomisk värdering av driftkostnaderna skall man tillämpa mervärdesskatten i den alternativa användningen av resurserna (alternativkostnaden). Om man tillämpar den indirekta skattefaktor som används inom vägverket (20%) och som rekommenderats i IPP-rapporten (Investeringsplanering inom trafiksek-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

520

torn, DsK 1985:4) blir momsposten mer än dubbelt så stor.

Olyckskostnader

I utredningen har olyckskostnader baserats på beräkningarna i KAA-rapporten. Konsumentprisindex har därvid använts för uppräkning från 1982 till 1985 års kostnadsnivå. Enligt vad SJ erfarit (jfr Lars Hansson, PM 86-10-07. Några allmänna synpunkter på "Den tunga vägtrafiekns kostnader") borde en relevant uppräkningsfaktor snarare vara i storleksordningen 1,7.

Bedömningen baseras på en jämförelse mellan vägverkets samhällsekonomiska bedömningar 1982 (=KAA) och 1985 (enl AVOG, Angelägenhetsbedömning av väg- och gatuprojekt). För det samlade trafikarbetet för tunga lastbilar och bussar innebär det att de totala olyckskostnader som kan räknas fram på basis av angivet fordonsarbete och angiven kostnad/fordonskilometer ökar från 545 till 740 milj. kr, dvs med närmare 200 milj. kr.

Icke lönsamma vägar

Den jämförelse som görs med järnvägen är irrelevant. Staten svarar genom SJ för investeringarna i infrastrukturen på det s k E-nätet. Som trafikföretag betalar SJ dock för underhållet av infrastrukturen. Någon total avlastning av kostnadsansvaret för infrastrukturen har det alltså aldrig varit tal om.

SJ erhåller också i egenskap av trafikföretag ersättning för den företagsekonomiskt icke lönsamma trafik

Det går inte heller att, som utredningen gjort, basera ett resonemang om lönsamhet eller ej för olika delar av vägnätet med utgångspunkt från enbart väghållningskostnaderna. Samtliga relevanta faktorer, t ex miljöeffekterna, måste beaktas.

Vidare vill SJ än en gång peka på att det måste råda kongruens mellan samhällsekonomiska kalkyler och de analyser som ligger till grund för beräkning och utkrävande av kostnadsansvar (se t ex yttrandet över betänkandet (DsK 1987:4) Transportsektorns kostnadsansvar). Det gäller såväl humanvärden som skattekostnader .

Vid de jämförelser som SJ gjort mellan den tunga trafikens och järnvägens kostnader och kostnadsansvar har SJ räknat med kostnaderna för hela järnvägsnätet (approximerat med långsiktigt genomsnittliga investeringsutgifter). Rätteligen bör även på vägsidan hela infrastrukturen räknas in i kostnadsunderlaget.

Stöd (=särskild finansiering i form av bidrag, sär-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

521

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

skilda avgifter etc) till infrastrukturen från andra än transportkollektivet kan endast motiveras med att totalkostnaderna för delar av väg- eller järnvägsnätet inte kan fördelas inom kollektivet och mellan olika transportmedel (jfr Arlandabanan; finansiering både från järnväg och flyg). Utgångspunkten bör då helt naturligt vara att de rörliga kostnaderna alltid skall betalas. Matarvärden skall också beaktas på ett adekvat sätt. Ingen av dessa förutsättningar har beaktats i utredningen.

Hur trafikföretag skall ersättas för trafik som samhället vill få till stånd trots bristande lönsamhet hos trafikföretagen är en annan fråga. SJ:s grundinställning är som framgår ovan att sådana köp alltid bör baseras på en korrekt redovisad infrastrukturkostnad och korrekt utkrävda infrastrukturavgifter. För konkurrensneutralitet mellan olika transportmedel och för en öppen redovisning av de faktiska transportkostnaderna vore det också bättre att eventuella transportsubventioner från samhällets sida alltid riktas till den som upphandlar transport tjänsterna och inte, som idag ibland sker, till transportföretagen."

Tabell 1. Jämförelse mellan VV och SJ beräkning av tunga trafikens kostnader 1986

Kostnader  (Mkr)	W	SJ	Diff
Väghållning 1985	(2146)
1986	2250	2735	-485	1)
Trafikövervakn. 1985	(28)
1966	30	105	- 75	2)
Vård           1985	(51)
1986	55	95	- 40	3)
Summa kostn.    1985	(2225)
1986	2335	2935	-600

Kostnader som inte är med:

Olyckskostnader .  4)   595

Trängsel 330

Miljö 265-1175

Intäkter (Mkr)

Fordons- och kmskatt 1901  6) 2100

Energiskatt 538   _____ 2  5)

2439     2100

1) Analys se bilaga

2) Rikspolisens nya uppföljn.-system

3) Ingen hänsyn till högre olycksrisk och -kostnad per olycka vid tung trafik

4) Produktionsbortfall 78 Mkr nämns. Ej humanvärde

5) Ej hänförligt till vägavgifter

6) 1985 522

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

Transportforskningsberedningen:

"Följande allmänna synpunkter avser främst underlaget för marginalkostnadsberäkningarna. Mer specifika synpunkter på särskilt lastbilstrafikens totala kostnadsansvar ges av Lars Hansson*/ i en kommentar som bifogas yttrandet.

Kostnaderna för trafikövervakning, trängsel och trafikolyckor har uppräknats med utgångspunkt i KAA-rap-portens värden. Särskilt i fråga om trafikolyckor och trängsel kan det, menar TFB, finnas skäl att utveckla kostnadsberäkningarna. Som Hansson påpekar i sin kommentar har vägverkets värderingar av olyckskostnaderna ändrats väsentligt sedan 1982, då KAA-utredningen gjorde sina beräkningar. Hanssons alternativa beräk-ningssätt innebär att totalkostnaden för den tunga lastbilstrafiken är 468 mkr i stället för anförda 130 mkr.

I ett appendix till rapporten redovisas hur trängselkostnaden kan beräknas i tätort och på landsbygd. I båda fallen baseras beräkningarna på enskilda länkar och bygger på ett rätlinjigt samband mellan hastighet och flöde.

Dessa antaganden är rimliga för landsbygd men ej i tätort. I tätorter är det i allmänhet korsningarna som är kapacitetsbestämmande. Här är det ej heller ovanligt att man ligger på den icke-linjära delen av hastighets-flödessambandet.

Tränsportrådet:

"Transportrådet har ingen principiell invändning mot det förfarande som använts för att beräkna den tunga trafikens kostnader men konstaterar att metoden inrymmer en rad svårigheter som gör resultaten osäkra. Exempelvis har ett antal schablonantaganden använts för att fördela olika driftkostnadsposters fördelning på fasta/rörliga och axellastberoende/ej axellastberoende kostnader. Xven den använda metoden för att bestämma byggnadskostnadernas fördelning på tung och lätt trafik är förenad med osäkerheter. Det är inte givet att den koppling till byggnadsanvisningarna som; gjorts helt täcker in den kostnadsökning som förorsakas av tung trafik. Dessa kostnader är ju inte enbart en fråga om bärighet. Xven den geometriska utformningen av vägarna styrs till viss del av den tunga trafikens förekomst (hjälpkörfält, vägrenar etc). Det framgår inte i vilken grad detta har beaktats vid beräkningarna.

*/ Lars Hansson genomför tillsammans med Everth Lars
son vid Lunds Tekniska Högskola forskningsprojektet
"Kostnadsansvar och konkurrenskraft" med medel från
TFB. 523

Med det använda beräkningsförfarandet förutsätts att kostnaderna för väghållningen år 1985, det år som lagts till grund för beräkningarna, motsvarar det genomsnittliga behovet av åtgärder på vägtrafikområdet. Det innebär att väghållningskostnaderna detta år inte får leda till eftersatt underhåll som medför att framtida, mer kostnadskrävande insatser blir nödvändiga. Samtidigt får insatserna detta år inte vara så stora att de inrymmer inhämtande av tidigare eftersatt underhåll. I dessa underförstådda förutsättningar måste givetvis ligga én betydande grad av osäkerhet.

Vid beräkning av den tunga trafikens marginalkostnader har en ny metod använts för att fördela kostnaderna för vägdeformation på olika fordon. Beräkningsmetoden synes bl a innebära att marginalkostnaderna för vägdeformation antas var lika med de genomsnittliga kostnaderna för vägdeformation. TPR har inga invändningar mot metoden som sådan, men anser, bl a mot bakgrund av vad som ovan anförts, att storleken av de kostnader som skall fördelas inte är odiskutabel.

Vad gäller de sammanlagda marginalkostnaderna för den tunga trafiken har utredningen kommit fram till att i stort sett alla tyngre fordon har högre marginalkostnader än de rörliga skatter som tas ut för dessa fordon trots att kostnaderna för miljö- och hälsoeffekter och i praktiken även trängselkostnaderna utelämnats i beräkningarna."

Föreningen för Bituminösa Beläggningar:

"I vårt yttrande har vi valt att i stort sett begränsa oss till frågor, som har anknytning till föreningens verksamhetsområde, dvs den del av rapporten, som behandlar den tunga trafikens nedbrytning av belagda vägar.

Kostnaderna för det slitage som ett tungt fordon förorsakar på en vägkropp är beroende av följande faktorer :

- axellasternas storlek,

- axlarnas inbördes placering,

- däcktyp och ringtryck,

- hjulens montering på axlarna,

- fordonets fjädrings- och dämpningsutrustning,

- den strukturella styrkan hos vägkroppen."

FBB anser, att de relationstal, som redovisas på sid 40 av promemorian, "kan ligga till grund för beräkning olika fordonstypers relativa nedbrytning av väg-kropparna", men framhåller, att dessa relationstal "är helt beroende på de kriterier, som används för att värdera skadeverkan av de påkänningar, som upp-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

524

står i vägkroppen vid belastning av de olika axeltyperna." FBB påpekar att någon redovisning av de här använda kriterierna inte föreligger, samt att de redovisade relationstalen förefaller vara något låga "i förhållande till vad som skulle erhållits med av oss kända - och av ett stort antal nationer använda -kr i ter ier."

"Hur fjäder- och stötdämpningsutrustningen inverkar på de tunga fordonens nedbrytande verkan har inte berörts... Detta anser FBB hade varit önskvärt, då en ändamålsenligt skatteutformning kanske skulle kunnat påskynda "en utveckling av fjäder- och dämpningssystem, som skulle minska de tunga fordonens totala skadeverkan".

"En annan aspekt som inte heller behandlats i rapporten är hur den strukturella styrkan hos vägkroppen -dvs dess förmåga att motstå bl a upprepad trafikbelastning - påverkar den absoluta nedbrytningskostnaden för varje typ av fordon. Vi anser detta som en allvarlig brist. Inför man ett kostnadsansvar för den tunga trafiken, så mäste dess intressenter också kunna fordra att säväl de nya vägkonstruktionerna som underhålls- , eller rättare sagt rehabiliteringsåtgärderna, diraensioneras så att nedbrytningskostnaden per passage av ett tungt fordon blir så låg som möjligt med hänsyn dels till väghållarens kostnader, dels skälig realränta. Då vi har skäl att befara att så inte alltid är fallet, vill vi utveckla detta resonemang i det följande.

Alla dimensioneringssystem, som grundar sig pä en teoretisk analys av de påkänningar, som vid fordonsbelastning uppkommer i vägkroppen, visar att det råder ett mycket starkt samband mellan å ena sidan vägkroppens förmåga att motstå upprepade belastningar och å den andra sidan de i vägkroppen ingående lagrens dimensioner och hållfasthetsegenskaper. Relativt små ökningar av dimensionerna ger en kraftig förlängning av konstruktionens livslängd. Denna teori har också kunnat verifieras genora praktiska uppföljningar runt om i världen.

Det nämnda gör att det är lönsamt att dimensionera såväl nya vägar som rehabiliteringsåtgärder, så att de får en varaktighet på 15 å 20 år. En underdimensionering i förhållande till detta ger betydligt högre kostnader per lastbilsöverfart eller per år. Å andra sidan är det inte heller lönsamt att mot bakgrund av en hög realräntenivå dimensionera för längre livslängd än 15 å 20 år.

Är de svenska vägkonstruktionerna över- eller underdimensionerade? Svaret på den frågan har vi i tabellen på sidan 41 i rapporten. Under förutsättning att de i tabellen under rubriken "Granulära lagers villkor" (dvs kriterier för de i vägkroppen obundna

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

525

lagren av grus och/eller makadam) redovisade antalet tillåtna passager per dag är rätt uträknade, finner vi att vägen, som dimensioneras efter BYA klass 4 A inte skulle tåla mer än en passage per dag med en 10 tons singelaxel i motsats till de cirka 75 å 200, som den är avsedd att bäral"(BYA=Byggnadstekniska föreskrifter och allmänna råd vid väg- och gatubyggande, utgivna av Vägverket)"Motsvarande tal för BYA klass 6 är ca 300 respektive 900 å 1.800.

Med ett sådant resultat måste man fråga sig om de använda kriterierna är rimliga. Vår uppfattning är att de måste vara orealistiskt stränga, men vi anser ändå att det för klass 4A är fråga ora en underdimensionering. Ofta uppstår nämligen relativt snabbt besvärande spårbildning på vägar dimensionerade efter denna klass. Vi delar inte rapportens uppfattning att detta relativt billigt kan återställas med spårlagning. Erfarenheten visar att dessa lagningar har kort varaktighet, då spåren snabbt kommer tillbaka efter reparationen. I stället bör sådana åtgärder vidtagas att vägkroppen tål flera belastningar. Sådana åtgärder är:

- ökning av asfaltlagrets tjocklek, vilket medför att påfrestningarna på de obundna lagren i vägkroppen blir mindre,

- en förbättring av de obundna lagrens kvalitet, sä att de tål högre belastningar,

- en förbättring av vägkroppens dränering, sä att inte de obundna lagrens bärighetsegenskaper temporärt nedsätts på grund av vattenberikning.

Vi vill också framhålla att de antal passager, som i tabellen på sidan 41 uppgetts under rubriken "Asfaltvillkor" är orimligt höga....An tal et tillåtna passager visar på en klar underdimensionering i förhällande till av många andra länder tillämpade kriterier för att hindra att asfaltlagret skall spricka på grund av utmattning...För att undvika utmattning måste därför asfaltslagrens tjocklek ökas i kombination med en. förbättring av de obundna lagrens kvalitet.

Från FBB:s sida befarar vi alltså att den tunga trafikens nedbrytningskostnader på framförallt den läg-trafikerade delen av vägnätet är alltför höga pä grund av en underdimensionering av .vägkropparna.

I det sammanhanget vill vi också understryka, att vi anser det fel att förutsätta att vägslitaget 1985 skulle vara lika med väghållningsutgifterna samma år. För nedbrytningskostnaderna pä de belagda vägarna gäller detta endast under förutsättning att trafikbelastningen och det antal kilometer väg, som när reha-bi1 i teringsmogen ålder, varit konstanta under en lång följd av är. 1985 års underhålls- och rehabiliteringsutgifter representerar inte trafikbelastningen och det belagda vägnätet år 1985. Kostnaderna 1985 representerar i stället den trafikbelastning, som vi

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

526

haft under en period av 15 å 20 år tillbaka i tiden och det belagda vägnät som belastats av denna trafik. Såväl trafikbelastning som antalet kilometer belagd väg har ökat kraftigt under nämnda tid, varför de verkliga nedbrytningskostnaderna varit större 1985 än utgifterna för underhåll och rehabilitering samma år.

Det torde vidare vara ett oomtvistat faktum, att väghållningsutgifterna 1985 inte varit tillräckliga för att helt rehabilitera vägarna med avseende på den nedbrytning av den strukturella styrkan, som orsakats av tung trafik och klimat. Detta gäller framför allt den lågtrafikerade delen av vägnätet.

De ovan framförda synpunkterna avseende dimensioneringen gäller nya konstruktioner. Självfallet gäller samma principer för rehabiliteringsåtgärder. Om dessa underdimensioneras på grund av okunskap eller knappa anslag, så kommer nedbrytningskostnaden per fordonspassage att bli orättvist hög. Det finns stor risk för att just detta är förhållandet i Sverige idag. Underhållsanslagen har varit knappa under en lång följd av år för säväl Vägverket som för de flesta kommuner. Dessutom har vår kunskap på detta område varit minst sagt bristfäll ig., Det kan heller inte vara till någon tröst, att vi delat denna brist raed resten av världen. Situationen håller dock pä att förbättras tack vare den mycket omfattande forskning, som utförts på detta område i världen.

En annan konskekvens av förhållandet mellan nedbrytning och strukturell styrka är att nedbrytningskostnaden varierar starkt med vägklassen. På en lägtrafi-kerad väg med en relativt svag vägkropp är nedbrytningskostnaden per fordonspassage flerfalt större än pä en högtrafikerad väg med stark vägkropp. Detta förhållande mäste enligt vår uppfattning beaktas i det marginalkostnadsresonemang, som förs i rapporten. Vi är nämligen övertygade ora att en raarginalkostnads-beräkning, uppdelad på trafikklasser, kommer att visa att nuvarande skatteuttag täcker de samhällsekonomiska marginalkostnaderna åtminstone på vägar ned till ca 1.000 fordon per dygn. Vidare torde ett inte så litet överuttag ske på vägar, som trafikeras av mer än 4.000 fordon/dygn, och sora bär raer än 50 % av det totala trafikarbetet med lastbil. För de lågtrafike-rade vägarna bör raan enligt vår uppfattning även beträffande raarginalkostnaderna kunna föra det resonemang om kostnadstäckande respektive icke kostnadstäckande vägar, som förs på sidan 16 i rapporten.

Sammanfattningsvis anser vi

- att de relationstal som anges på sidan 40 kan accepteras som grund för en inbördes gradering av de olika fordonstypernas nedbrytning av vägkropparna,

- att det är en allvarlig brist att promemorian inte berör hur den strukturella styrkan hos vägkroppen påverkar den absoluta nedbrytningskostnaden för

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

527

varje typ av fordon,

att vägkropparna såväl ursprungligen som vid rehabiliteringen måste dimensioneras så att inte den tunga trafikens nedbrytningskostnader blir orättvist höga, vilket de blir vid en eventuell underdimensionering, ett förhållande som torde råda på framför allt de lågtrafikerade vägarna i Sverige idag, att de antal passager per dag som anges på sidan 41 är orimliga,

att väghållningsutgifterna 1985 inte motsvarar de verkliga kostnaderna för vägslitaget samma år samt att en marginalkostnadsberäkning bör ta hänsyn till att nedbrytningskostnaden per fordonspassage är flerflerfalt större på en lågtrafikerad väg med svag vägkropp än på en högtrafikerad väg med stark väg-k r opp."

Skogsstyrelsen:

"I den nu remitterade promemorian kan det starkt ifrågasättas om trängselkostnaderna bör ingå i kostnadsansvaret. Trängseleffekterna bör ingå i investeringskalkyler över vägutbyggnad men i en kostnadsansvar ighet skalkyl är de lika främmande som om järnvägstrafiken skulle belastas med kostnader för att resenärerna blir försenade vid trafiktoppar."

"Det allmännas kostnader för väghållning m m Under denna rubrik presenteras i rapporten ett antal beräkningar över totalkostnader för olika delposter samt fördelning på vägtyper och fordonstyper.

Skogstyreslen förfogar inte över något material som motsäger de angivna totalbeloppen. Däreraot anser styrelsen att den använda metoden att fördela kostnaderna på olika vägtyper alltför teoretisk och ger en för hög kostnadsbelastning på de mest 1ågtrafikerade vägarna medan de högtrafikerade får för låg kostnadsbelastning. Bl a ger sättet att räkna medeltal att de 1ågtrafikerade vägarna belastas raed investeringskostnader vilka inte har någon motsvarighet i verkliga insatser.

Det är oklart om författarna till rapporten menar att trängselkostnaderna skall inräknas i vägtrafikens kostnadsansvar. Dessa kostnader har i bi 1 4 beräknats till 0,164 kr/fkm för tung lastbil + släp dvs ett mycket stort belopp.

Enligt skogstyrelsens mening bör trängselkostnaderna inte inräknas i biltrafikens kostnadsansvar då kostnaderna redan tidigare ligger på biltrafiksektorn. Styrelsen är också förvånad över de höga beloppen och menar att någon trängsel knappast föreligger på det lågtrafikerade vägnätet."

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

528

"Underlag till marginalkostnadsberäkning för den tunga trafiken

I proraeraorian beräknas vägnedbrytningen enligt en ny metod som utgår från breddäck och 8 tons axeltryck. Enligt skogstyrelsens mening kan det starkt ifrågasättas om breddäcken bör läggas till grund för dylika fördelningar. Breddäck är ännu relativt ovanliga och förekommer knappast på skogsekipage. Anledningen är att breddäcken i nuvarande utformning visat sig| vara aggressivare mot vägen än parmonterade hjul. Det kan därför ifrågasättas om fördelarna med breddäck överstiger nackdelarna och om inte regler borde införas som förhindrar användning av hjulutrustningar som är onödigt aggressiva mot vägen."

Svenska Busstrafikförbundet:

"Beträffande de vägtekniska förhållandena och analysmetoder, som legat till grund för bedömningar och slutsatser i promemorian har förbundet under hand följt ärendets behandling inom Svenska vägföreningen och tagit del av remissvar från Transport forskningskommissionen och Föreningen för Bituminösa Beläggningar. Vad som anförs i dessa här åberopade remissvar delas till fullo av förbundet, som med hänvisning till detta kan avstå från ytterligare kommentarer till rapporten i dessa delar.

För egen del vill förbundet bl a tillägga att de antaganden som gjorts beträffande bussars årliga kör-längder (s. 28) förefaller att vara något missvisande. Enligt förbundets'erfarenheter är spridningen beträffande körlängderria mer beroende av bussarnas ålder och användningsområden Sn deras totalvikter. Den omständigheten att boggiebussar uppvisar den högsta genomsnittliga körlängden kan alltså hänföras till att relativt stor anskaffning skett av sådana bussar under de senaste åren samt att de som nya används i högre grad och för mer distanskrävande uppgifter än äldre bussar. Detta kan alltså betyda att den genomsnittliga körlängden för denna typ'av bussar kommer att minska när andelen äldre sådana bussar så småningom stiger. Det bör också betonas att en stor del av de tvåaxliga bussarna i totalviktsintervallet över 15 ton utgörs av bussar för tätortstrafik, där de årliga körsträckorna av naturliga skäl blir förhållandevis korta. Kör längdsuppgiften beträffande bussar med upp till 15 tons totalvikt torde slutligen återspegla det förhållandet att det i denna storleksklass finns en stor andel specialfordon och äldre "reservfordon" med mycket lågt utnyttjande. Samtidigt gäller dock även för denna storleksklass att nya bussar används i betydligt högre grad än vad genomsnittstalen visar och ofta väl i nivå med vad som gäller för nya bussar i de högre viktklasserna.

Slutligen vill förbundet understryka att den höga

34   Riksdagen 1987188. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

529

marginalkostnad, som med utgångspunkt från beräkningarna i   KAA-utredningen redovisats för bussar (sid 31) just utgör en sammanvägning av tätorts- och landsbygdsförhållanden. 1 själva verket beräknades de marginella olyckskostnaderna för buss i tätortstrafik till nio gånger högre belopp än för buss i lands-bygdstrafikl Till stor del torde detta kunna hänföras till brister i trafikmi1jön,,d v s försummelser i fråga om yttre anordningar för att trygga passagerares på- och avstigning liksom för att raedge lugnare och jämnare flöden för kollektivtrafik i tätorter. Om tidigare insatser gjorts för större säkerhet i dessa avseenden skulle även de beräknade marginalkostnaderna för olyckor varit lägre.

Den stora spridningen mellan tätort och landsbygd i detta hänseende innebär också att ett sammanvägt medeltal inte kan vara relevant för de bedömningar som görs i den nu aktuella rapporten. Tillämpad på t ex kilometerskatteuttaget skulle ett sådant medeltal betyda en avsevärd kostnadsövervältring från tätortstill landsbygdstrafik."

Svenska Vägföreningen:

"Som nämnts räknar promemorian med att den tunga trafikens andel av de allmännas kostnader för väghållning och produktionsbortfall på grund av trafikolyckor m m i stort sett svarar mot skatteintäkterna från samma trafik-, hälso- och miljöeffekter ej inräknade. Samtidigt konstaterar promemorian att i stort sett alla tyngre fordon medför högre marginalkostnader än de rörliga skatter som de betalar enligt promemorian.

Mot denna del av promemorian anser vägföreningen att kritik kan riktas. Promemorian redovisar således inte hur den strukturella styrkan hos respektive vägkropp påverkar nedbrytningskostnaden av vägkroppen för varje typ av fordon. Detta ar en brist. Om man inför ett särskilt kostnadsansvar för den tunga trafiken, så måste densamma också kunna fordra att såväl nya vägkonstrukt ioner som underhålls- eller rehabiliteringsåtgärder dimensioneras så att nedbrytningskostnaden per tungtfordon blir så låg som möjligt raed hänsyn till väghållarens kostnad och en skälig realränta.

Såvitt vägföreningen har bekant visar alla dimensioneringssystem som grundar sig på mekanisk analys av de påkänningar en vägkropp får vid belastning, att det råder ett mycket starkt samband mellan vägkroppens förmåga att motstå upprepade belastningar och dess strukturella styrka. Amerikanska studier visar att relativt små ökningar av vägkroppens styrka ger en kraftig förlängning av konstruktionens livslängd.

Det torde också förhälla sig på det sättet att sam-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.11

530

bandet mellan nedbrytning och strukturell styrka yttrar sig så att nedbrytningskostnaden varierar starkt beroende på vilken typ av väg man talar om. Pä en lågtrafikerad väg med relativt svag vägkropp är nedbrytningskostnaden per fordonspassage flerfalt större än på högtrafikerad väg med en stark vägkropp. Enligt bedömningar som gjorts av Föreningen för Bituminösa Beläggningar (FBB) skulle en marginalkostnadsberäkning uppdelad på tråfikklasser komma att visa att nuvarande skatteuttag täcker de samhällsekonomiska marginalkostnaderna på vägar med en trafikmängd ner till cirka 1000 fordon per dygn. På vägar med trafik som överstiger 4000 fordon per dygn torde inte oväsentligt överuttag över de sarahällsekonoraiska marginalkostnaderna ske.

Promemorian synes förutsätta,att vägslitaget 1985 skulle vara likamed väghållningsutgifterna samma år. Vägföreningen anser att 1985 års kostnader - vägslitage - representerar den trafikbelastning som förekommit under en period av 15-20 år tillbaka i tiden och det belagda vägnät som belastas med denna trafik. Då såväl trafikbelastning som antalet kilometer belagd väg ökar kraftigt under denna tid torde de faktiska nedbrytningskostnaderna 1985 ha varit större än statens utgifter för underhåll och rehabilitering samma år. Vägföreningen bedömer vidare att väghållningsutgifterna 1985 inte varit tillräckliga för att helt rehabilitera vägarna med avseende på den nedbrytning av vägarnas strukturella styrka, som orsakas av tung trafik och klimat. Detta gäller framförallt på den lågtrafikerade delen av vägnätet.

Inom ramen för Transportforskningskommissionens verksamhet pågår för närvarande två projekt som också tar upp här aktuella frågor. Inom det första projektet, där samband mellan fordonskonstruktion, axelarrangemang, däckval och vägens nedbrytande studeras, pågår för närvarande fältprov i Finland. I det andra projektet, som just påbörjats görs analys av nordiska och västeuropeiska bestämmelser för tunga lastbilars dimensioner och vikt med syfte att finna möjligheter att förenkla den internationella lastbilstrafiken. Resultatet från framförallt det förstnämnda projektet och från andra liknande studier är enligt vägföreningen angelägna för att på sikt kunna konstruera bestämmelser - inklusive skatteregler - som bättre än idag tar hänsyn till vägslitage.

Trafiktekniska Föreningen:

"Promemorians resultat baseras på antaganden om en fördelning av väghållningskostnaderna och en modell för beräkning av vägnedbrytningen. Det förstnämnda antagandet blir i många fall mycket schematiskt och baseras till viss del på "tumregler" som i sin tur har sin upprinnelse i den använda nedbrytningsmodellen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

531

Denna modell, som bygger på .undersökningar i USA under 50-talet är bl a mycket känslig för vilket referensaxel tryck som används. Baseras beräkningarna t ex på 10 istället för, som i promemorian, 8 tons refe-rensaxeltryck, ger en axel trycksökning med 1,5 ton nedbrytningstalet 1,5 mot 1,7 med 8 tons referenstryck.

Allt fler studier pekar på att däcktyp/dimension och lufttryck har stor betydelse för nedbrytningen. Rapporten har ej kunnat ta hänsyn till detta. Det grova statistiska underlag som använts för att fastställa samband mellan tunga fordon och vägens nedbrytning har inte tillåtit en närmare analys av hur de tunga fordonen varit lastade, hur de varit konstruerade och vilken däcktyp/-dimension, som använts. I rapporten anges inte heller vilka antaganden som gjorts och om en eventuell förändring över tiden av dessa parametrar."

Transportforskningskommissionen:

"Rapportens resultat baseras på antaganden om en fördelning av väghållningskostnaderna-och en modell för beräkning av vägnedbrytningen. Det förstnämnda antagandet blir i många fall mycket schematiskt och baseras till viss del på "tumregler" som i sin tur har sin upprinnelse i den använda nedbrytningsmodellen.

Vägnedbrytningsmodellen, som bygger på undersökningar i USA under 50-talet, är bl a mycket känslig för vilket referensaxeltryck som används. Baseras beräkningarna t ex på 10 istället för, som i rapporten, 8 tons referensaxeltryck, ger en axel trycksökning med 1,5 ton nedbrytningstalet ca 1,5 mot 1,7 med 8 tons referenstryck. Valet av 8 tons referensaxeltryck motiveras ej i promemorian, men kan som exemplet visar, kraftigt påverka beräkningsresultatet genom att ge höga nedbrytningstal.

Allt fler studier pekar på att däcktyp/dimension och lufttryck har stor betydelse för nedbrytningen. Promemorian har ej tagit hänsyn till detta. Det grova statistiska underlag som använts för att fastställa samband mellan tunga fordon och vägens nedbrytning har inte tillåtit en,närmare analys av hur de tunga fordonen varit lastade, hur de varit konstruerade och vilken däcktyp/dimension som använts. I rapporten anges inte heller vilka antaganden som gjorts och om en eventuell förändring över tiden av dessa parametrar. Bättre underlag i dessa avseenden erfordras om resultaten av promemorians.analys skall tillämpas i praktiken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

532

4. övrigt - huvudsakligen trafikpolitik

Landstingsförbundet:

"Diskussionen om transportsektorns kostnadsansvar och marginalkostnadsprissättning har pågått i nu mer än 50 år. 1930-talets, 1960-talets och 1970-talets trafikpolitiska beslut bygger på dåtidens värderingar. Den tillbakablick om beslutens genomslagskraft som beskrivs visar att dessa teoretiska resonemang inte räcker för att skapa en bra trafikpolitik. Besluten har därför succesivt behövt kompletteras med mer praktiskt-ekonomiskt inriktade beslut.

När regeringen presenterade utgångspunkterna för det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet betonades att det skulle inriktas mot att vidareutveckla och konkretisera 1979 års trafikpolitiska beslut men med större tonvikt på miljön, säkerheten och den regionala balansen. I 1979 års trafikpolitiska beslut framhölls bl a behovet av samverkan mellan olika trafikgrenar. Detta måste tolkas så att tyngdpunkten i ett framtida kostnadsansvar inom trafiken också skulle bygga på dessa utgångspunkter. Det nu framlagda underlaget rörande kostnadsansvar och marginalkostnadsprissättning är i det sammanhanget svårtolkat.

Trafikpolitiken är ett medel som bidrar till att andra samhällsmål uppnås. Den får därför inte tillåtas bygga på egna sektorsmål, som kan verka i annan riktning. Vad samhället t ex vill uppnå med sin miljöpolitik och regionalpolitik anger målen och trafikpolitiken måste då ses som medel att förverkliga denna politik. Styrelsen anser det finns anledning att klarare slå fast detta.

Tyngdpunkten i ett kostnadsansvar måste läggas så att kollektivtrafiken ges avgörande fördelar som möjliggör förverkligande av miljöpolitiska, trafikpolitiska och regionalpolitiska målsättningar. Detta innebär att tåg- och busstrafik måste samverka istället för att konkurrera och att bilismen skall hållas tillbaka i tätorterna. De grundläggande frågorna är om vi skall ha ökad bilism och en allt mindre kollektivtrafik, om vi skall öka nedsmutsningen eller köra miljövänligare och säkrare, om vi skall kunna garantera medborgare en kollektivtrafik till arbetet eller be dem att klara sina transporter själva. Om möjligheterna finns anser styrelsen i princip att 10 000 bussar är bättre än 200 000 bilar i trafiken.

Ett ökat stöd till kollektivtrafiken i alla dess former leder av erfarenhet till ökat kollektivtrafikresande och bättre miljö genom färre fordon och mindre trängsel på gatu- och vägnätet. Kollektivtrafiken ger också förutsättningar för en aktiv regional utveck ling och bidrar till att minska trafikolyckorna."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

533

"Det är angeläget att politiken inom alla samhällsområden ges en inriktning för regional balans och utveckling.

Via beskattningen betalar alla till kollektivtrafiken. Denna har stor betydelse för miljön och regional utveckling. Det finns dock landsbygdsområden som är så glest befolkade att kollektivtrafiken ej kan ge total trafikservice. Då är bilen ofta det enda alternativet.

Detta måste beaktas i det fortsatta trafikpolitiska utvecklingsarbetet."

Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen framför synpunkter liknande dem, som redovisats närmast ovan av Svenska Landstingsförbundet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.11

534

Bilaga 1.12    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.12

KOMML'NIK.VnONS

W DEPARTEMENTET

Sammanställning av remissyttranden över vägverkets och trafiksäkerhetsverkets redovisning av uppdrag angående vissa frågor om dubbdäck m.m.

1 . Inkommna yttranden

Efter remiss har yttranden avgetts av transportforskningsberedningen, transportrådet, AB Svensk bilprovning, Bilindustriföreningen, Däckspecialisternas riksförbund (DRF), Kungliga Automobilklubben (KAK),Motorbranschens riksförbund, Motormännens Riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande. Skogsbrukets motortransportkommitté, Statsanställdas förbund. Svenska busstrafikförbundet, Svenska Cellulosa- och Pappersbruksförenigen, Svenska kommunförbundet, Svenska taxiförbundet, Svenska transportarbetareförbundet. Svenska åkeriförbundet, Tjänstemännens centralorganisation, Transporttekniska föreningen samt Scandinavian Tire & Rim Organization.

Landsorganisationen i Sverige, Centralorganisationen SACO/SR, Svenska vägföreningen, och Transportforsk-ningskommissionen har meddelat att de avstår från att yttra sig.

Yttrande har även kommit in från Gislaved Däck AB.

2. Handlingsprogrammet omfattar i huvudsak

i)    Förslag till hur ett förbud mot användning av dubbdäck på tunga fordon kan utformas.

ii)   Förutsättningen att fastställa ett förfarande för provning av typgodkännande av däck.

iii)  översyn av gällande normer och regler för användning av dubbdäck på personbilar.

iv)   Förutsättningar att införa funktionella krav på vinterdäck.

Invändningar mot handlingsprogrammet berör främst anta
let dubb per däck och användningstiden. Många instanser
ställer sig positiva till funktionsprövning av dubbdack
och förordar nordiska enhetsregler. Man framhäver även
att dispenser måste ges i fall dubbdäck förbjuds på
tunga fordon. 535

Transportforskningsberedningen:

ställer sig i princip bakom handlingsprogrammet

poängterar osäkerheten i olyckskostnaderna

är positiv till mer forskning

stöder funktionsprövning av vinterdäck

Transportrådet:

bedömer förslaget för tunga fordon fördelaktigt poängterar minskat slitage vid lägre hastigheter är positivt till förkortad användningstid stöder funktionsprövning av vinterdäck

AB Svensk Bilprovning:

anser att antal dubbar per slitbanelängd än en förbättring av kravformulering stöder funktionsprövning av vinterdäck

Bilindustriföreningen:

förordar norskt krav på antal dubbar per däck

Däckspecialisternas förbund:

anser inte att användningstiden ska kortas

generellt

hänvisar till STRÖ i fråga om antal dubb per däck

förordar fort.satt utredning av miljöeffekter

förordar fortsatt utredning av spärundersökningar

förordar fortsatt utredning av rullmotstånd och

däckbuller

förordar jämförelser mellan dubbade och odubbade

vinterdäck

förordar fortsatt utredning av mönsterdjup på

sommardäck vintertid

KAK:

KAK anser att det finns goda skäl till översyn av dagens dubbdäcksbestämmelser.

Tiden för tillåten användning kan avkortas.

Dubbförbud på tunga fordon bör kombineras med rekommendation om sandningsapparat på fordonet.

Friktionsdäck är ett bra alternativ till dubbdäck.

Testning av vinterdäck får ej bli komplicerad och dyrbar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.12

536

Myndigheten bör verka för att endast däck som av resp. tillverkare klassats som friktionsdäck får saluföras som sådana.

Väghållaren bör ges möjligheter att satsa pä ätgärder typ

o slitstarkare stenmaterial

o bredare körfält

o flyttning av vägmarkeringar

o ändrad vinterväghållningsstrategi.

Motorbranschens Riksförbund:

hänvisar till svar av DRF

Motormännens Riksförbund:

förordar funktionsprövning

poängterar nordisk samordning

anser att 110 dubb per däck ska gälla oavsett

däckstorlek

Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande:

är positiv till funktionsprövning

är positiv till jämförelse mellan dubbade och

odubbade vinterdäck

Skogsbrukets Motortransportkommitte:

poängterar att vissa dispenser måste ges om totalförbud för dubbar införes för tunga fordon

Statsanställdas Förbund:

är positivt till jämförelse mellan dubbade och odubbade vinterdäck

Svenska Busstrafikförbundet:

poängterar att vissa dispenser måste ges om totalförbud för dubbar införes för tunga fordon

Svenska Cullulosa- och Pappersbruksföreningen:

hänvisar till Skogsbrukets Motortransportkommitté

Svenska Kommunförbundet:

poängterar att dubbdäcksanvändning på tunga fordon ej bör öka

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.12

537

är negativ till funktionsprövning och förordar försäljningstillstånd baserat på sjalvcertifiering. anser att antalet dubb per däck bör minskas utöver förslaget för att minska vägslitaget ytterligare förordar lägre hastigheter

poängterar behovet av att klargöra skillnaden i friktionsegenskaper mellan dubbade och odubbade vinterdäck.

Svenska Taxiförbundet:

anser att man innan förändringar vidtas bör invänta finska och norska undersökningar och samordna reglerna med dessa länder

är positivt till förslaget om minskat antal dubbar är negativt till förkortad användningstid

Svenska Transportarbetarförbundet:

ingen avvikande mening

Svenska Akeriförbundet:

anser att ett totalförbud för dubbar på tunga fordon inte är meningsfullt

Transporttekniska föreningen:

TTF uttalar sig enbart angående dubbanvändning pä lastbilar och anser att

"on spöt" snökedjor och sandningsaggregat är billigare lösningar för den tunga trafiken än dubbdäck.

att några radikala dubbrestriktioner för tunga fordon ej behövs då användningen är låg och i avtagande.

Scandinavian Tire & Rim Organization:

anser att en begränsning av statisk dubbkraft inte är meningsfullt -  är negativ till försäljningstillstånd och förordar avvaktande av funktionsprövning av vinterdäck förordar norska bestämmelser beträffande maximala antalet dubb per däck är negativ till dubbförbud i oktober.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.12

538

Bilaga 1.13

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.13

K0.MML'NIK.AT10\S ;   DEPARTEMENTET

rb»!

rÄrandebatfl

Remissammanställning rörande Svenska Transportarbetare-förbundets förslag om reflexsele för yrkeschaufförer

Svenska Transportarbetareförbundet överlämnade till regeringen den 24 april 1987 en skrivelse med i huvudsak följande förslag: Yrkeschaufför skall använda reflexsele när han lämnar sitt fordon pä grund av olyckshändelse, motorfel eller dylikt och det sagda inträffar pä väg där högsta tillåtna hastighet är högre, än 50 km/tim. Reflexselen skall vidare godkännas av trafiksäkerhetsverket och testas av statens provningsanstalt.

De remissinstanser som anmodats avge yttrande var följande. Rikspolisstyrelsen, statens väg- och trafikinstitut, trafiksäkerhetsverket, arbetarskyddsstyrelsen och statens provningsanstalt.

De remissinstanser som bereddes tillfälle att avge yttrande var följande. Biltrafikens arbetsgivareförbund. Busstrafikförbundet, Försäkringsbranschens serviceaktiebolag. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande. Statsanställdas förbund. Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundet och Svenska akeriförbundet.

Remissinstanserna avgav i huvudsak följande yttranden.

Rikspolisstyrelsen: Styrelsen tillstyrker förslaget

och anför att bestäiranelserna om användning av reflexsele

bör regleras inom ramen för arbetsmiljölagstiftningen.

Statens väg- och trafikinstitut: Tillstyrker.

TrafiksSkerhetsverket: Verket tillstyrker förslaget med undantag för kravet pä typgodkännande. I stället bör en teknisk kravnivå fastställas. Köparen kan dä vid behov avkräva tillverkaren lämplig dokumentation om att kraven är uppfyllda. Kostnaden för ett genomförande av förslaget kan beräknas till 10 milj. kr. (100 000 tunga fordon x 100 kr.).

Arbetarskyddsstyrelsen: Styrelsen tillstyrker förslaget pä sä sätt att reflexselen bör kompletteras med krav pä reflexer ocksä pä byxbenen. ,Ett alternativ till reflexselen m.m. kan vara en uniform försedd med reflexer och med ett visst färgmönster.

539

Statens provningsanstalt: Anstalten har inte yttrat sig över lämpligheten av en reflexsele utan hänvisar bl.a. till att det pägår ett arbete med att ta frara Svensk Standard för personreflexer.

Biltrafikens arbetsgivareförbund: Förbundet avstyrker att tvingande regler införs om användning av reflexsele. Som grund härför anförs bl.a. att det bland chaufförerna inte finns nägon opinion för att införa sädana regler.

Svenska busstrafikförbundet: Förbundet avstyrker att tvingande regler införs om anvå'ndning av reflexsele. I stället bör man genom information och rekommendationer verka för en ökad användning av reflexer, inte bara för yrkeschaufförer utan för alla fordonsförare.

Trafikförsäkringsföreningen: Föreningen tillstyrker förslaget. Föreskrifterna bör därvid utformas sä att olika utformningar av reflexutrustningen blir möjliga.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF): NTF anser principiellt att yrkeschaufförer under yrkesutövning skall ha tillgäng till effektiva reflexer - dock ej nödvändigtvis i form av sele - i t.ex. sädana situationer som berörs i förslaget. At-t införa tvingande krav pä användning i ett sä pass generellt sammanhang som vägtrafikkungörelsen innebär emellertid flera principiella problem. Dessa torde lättare kunna hanteras om man i ställe-t utgär frän lagstiftningen rörande arbetarskydd och arbetsmiljö, särskilt om man begränsar sig till utrustningskrav, innebärande att motorfordon för yrkesmässig trafik utöver varningstriangel skall ha reflexer för dess förare.

Statsanställdas förbund: Förbundet tillstyrker förslaget.

Svenska kommunalarbetareförbundet: Förbundet tillstyrker förslaget. Föreskrifterna bör därvid•utformas sä att olika utformningar av reflexutrustningen blir möjliga.

Svenska kommunförbundet: Förbundet avstyrker förslaget. En bättre lösning är att genom information förmä alla bilförare att i vissa situationer använda reflexsele eller mer enkla reflexmaterial.

Svenska lokaltrafikföreningen: Föreningen avstyrker att tvingande regler införs om användning av reflexsele. Frägan löses bäst pä lokal nivä hos de olika trafikföretagen. Möjligtvis kan en statligt godkänd reflex tas fram och rekommenderas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.13

540

Svenska taxiförbundet: Förbundet avstyrker att tvingande regler införs om användning av reflexsele. I stället bör inforraation och rekommendationer ora användning göras. Förbundet har inget att invända mot typgodkännande av en sele.

Svenska flkerifSrbundet: Förbundet avstyrker att tvingande regler införs om användning av reflexsele. I stället bör man pä informell väg stimulera användandet av säkerhetsutrustning, varvid en reflexsele kan vara en produkt bland flera.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.13

541

Bilaga 1.14    Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

Kommunikations pn r«

I Datum                                                  I Arendebeteckning

DEPARTEMENTET        1987-11-17 1 (9)

Uppföljning av de förslag till ätgärder som lämnats av
ledningsgruppen för rac- och cykelfrågor________________

Bakgrundsmaterial: Protokoll och slutrapport 1984-12-19 frän ledningsgruppen.

Ledningsgruppen föreslog följande åtgärder beträffande motorcyklister:

1.   Ny utbildningsplan och nytt förarprov för behörighet
A

Resultat: Föreskrifter om kursplaner och förarprov har utfärdats och trätt i kraft 1985-01-01. Tyngdpunkten i föreskrifterna ligger i att eleven skall lära sig, att använda rätt bromsteknik vid olika hastigheter, att köra med förutseende samt att köra med passagerare.

2.   Särskild behörighet för att fä köra tung motorcykel.

Resultat; Riksdagen beslöt vären 1985 (prop. 1984/85:137, TU 29, rskr. 384) att särskilt förarprov skulle införas för tung motorcykel. Förarprovet för tung mc tillämpas fr.o.m. 1986-01-01 och skall utföras pä en mc med en tjänstevikt- ora minst 200 kg och med en slagvolym om rainst 550 kubikcentimeter. De som uppfyllt kraven för A-behörighet men ej utfört förarprovet för tung motorcykel fär i sitt körkort en villkorsnotering om att körkortet endast gäller för LÄTT MC.

3.   Fortbildningskurs

Resultat: Nationalföreningen för trafiksäkerhetens frära-jande Tntf) har hittills genomfört tre fortbildningskurser (GULDHJÄLMEN), med början vären 1984. Under vären 1984 deltog ca 10 000 medan det deltog ca 7 000 säväl vären 198*5 sora vären 1986. Under 1987 visar preliminära sararaanställningar att ca 5 000 deltog i Guldhjälmskurser .

543

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

4.   Föreskrifter angäende skyddsställ

Resultat: Frivilligt typgodkännande härom trädde i kraft 1985-12-01.

5.   Den överenskommelse som finns mellan konsumentverket
och Motorcykelbranschens Riksförbund (McRF) rörande en
högsta motoreffekt ora 100 hk bör utsträckas till att
gälla även föi: företag som inte är anslutna till McRF.

Resultat: McRF har fört samtal med konsumentverket (KoV) och trafiksäkerhetsverket (TSV) rörande denna fräga. Resultatet härav blev att parterna enades om att verka för att även ej anslutna företag skall omfattas av överenskommelsen.

6.   Synbarhetstriangeln (halvljus och 2 varselljus)

Resultat: Pä uppdrag av TSV har statens väg- och trafikinstitut (VTI) genomfört en undersökning som visar att fluorescerande (självlysande) färg pä motorcykeln och pS föraren är överlägsen ur synbarhetssynpunkt i dagsljus. Näst bäst är synbarhetstriangeln (huvudsträlkastare jämte tvä lägre placerade varselljus) och härefter ljusa få'rger pä kläder, hjälra och motorcykel. TSV har givit ut en broschyr rörande dessa resultat.

7.   Reglering av den privata raotorcyklistutbildningen
genom ändring i körkortsförordningen

Resultat: Frän den 1 januari 1986 gäller, att privat förarutbildning för motorcykel skall följa TSV:s kursplan för utbildning pä motorcykel, att vid privat övningskörning raed motorcykel i gatutrafik och vid landsvägskörning skall den som har uppsikt över körningen medfölja som passagerare eller färdas pä annan motorcykel.

Ledningsgruppen föreslog följande ätgärder beträffande cyklister:

1. Kommunikationsdepartementet skulle analysera resultatet av de ändrade bidragsreglerna för cykelvägsbyggande som trädde i kraft 1984.

Resultat; Regeringen uppdrog 1985-06-27 ät vägverket att "utreda omfattningen av cykelledsbyggandet jämte plane- • rat byggande". Uppdraget redovisades till regeringen 1985-11-27.

544

CjtelledBbyggande 1980-1985 1 resp, ira prlanivä

1980		1981		1982		1983		1984		1985		TWalt	Varav
													Stat-	Kcmm,-
													liga medel	nala iredel
Km	Mkr	Km	Mkr	Km	Mkr	Km	Mkr	Km	Mkr	Km	Mkr	Km  Ho-	Mkr	Mkr
310	200	360	225	380	260	365	250	375	265	290 260		2080 1460 530		930*

* Varav privata exploatörer och annan finansieri, 40 Mkr. Planerat cykelledstyggande 1986-1988 i 1985 Åra prisnivå

Planera«3e nynd ighet

Vägverltet    fcirmjn Km    iHkr      Km     hkr

2.   Komraunikationsdeparteraentet skulle uppraärksamma de
förslag som ledningsgruppen utarbetat avseende ändring
av trafikregler vid översynen av vägtrafikkungörelsen".

Resultat: Förslagen har beaktats pä sä sätt att ändringar skett i vägtrafikkungörelsen. Ändringarna innebär att kraven pä fordonstrafikanternas uppträdande mot cyklister och mopedförare skärpts, varvid skyddet för cyklister och även för fotgängare och mopedförare förbättrats. Ändringarna trädde i kraft 1986-04-01.

3.   Komraunikationsdeparteraentet' skulle beakta förslag om
reflexer och cykelbelysning vid ändring i fordonskungö
relsen (FK) .

Resultat: FK har ändrats beträffande reflexer, varvid krav pä "runt-om-reflexer" gäller fr.o.m. 1986-04-01. Kravet gäller endast vid färd under mörker.

4.   TSV borde i rapporten "Studier av trafiklösningar" i
riralig utsträckning inarbeta förslag frän cykelsäker
hetsgruppen samt tillse att rapporten sprids till lokala
trafiksäkerhetsorgan, skolor och organisationer.

Resultat; Rapporten är utgiven och har distribuerats till lokala trafikorgan och organisationer men inte till skolor (rapport nr 5). TSV har vidare inkomrait raed en framställning ora ändring i vägmärkesförordningen beträffande bl.a. "Anvisning om föreskriven färdväg för cyklister och raopedförare", "Cykelfältslinje" och "Färdväg för cyklister och raopedförare". Framställningen bereds för närvarande inom kommunikationsdepartementet.

5.   TSV borde beakta de av cykelsäkerhetsgruppen framför
da synpunkterna angäende högre krav pä cyklars bromsar
och belysning,

35   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

545

Resultat:

ely£n_in2. Frivilligt typgodkännande av de "högre kraven" har införts. Ett obligatorium härom är för närvarande inte aktuellt enligt TSV.

Bromsa£. TSV har för närvarande inga planer pä att höja kraven.

6.   TSV borde ändra sina föreskrifter, vad avser reflex
er, till "högt ställda krav".

Resultat: Frän 1985-09-01 gäller att reflexer som monteras pä cyklar måste vara av godkänd typ, dvs. raärkta med "E" (europeisk norm) eller ett "T"KR (TSV:s högt ställda krav). Efter 1986-04-01 gäller endast "T"KR-normen vid nymontering.

7.   TSV borde författa en särskild regelbok för cykli
ster.

Resultat: Regelboken har utformats i samarbete med konsumentverket och utkom i juni 1986. Boken har titeln "Cykel- och Trafikboken".

8.   TSV borde vid utbildning av motorfordonsförare lägga
större vikt vid cykelsäkerhetsfrägor och samspelet mel
lan cyklister och bilister.

Resultat: Sedan 1 januari 1985 pågår en genomgripande omarbetning av teoriprovet. Under budgetåret 1985/86 tillsattes en arbetsgrupp som skall genomföra en total översyn av körprovet för behörighet B.

9.   NTF borde i högre grad än nu engagera sig i barnens
cyklistutbildning.

Resultat: Fortsatt utgivning av läromedel sker till mellanstadiet.

a.   "Ny pä cykel", sora reviderats 1987, är ett studiehäf
te för familjen med räd för hur inlärningen av grundläg
gande cyklistfärdigheter kan ske för olika moment som
start, stannande och sväng samt cykelteknikövningar.

b.   "Säker i sadeln", ett material för mellanstadiet,, med
bl.a. praktiska övningar, reviderades 1986/87.

c.   "Säker cykel" är ett besiktningsprotokoll för cyklar
avseende säkerhetsaspekter, bl.a. mörkerutrustning.
Elever vars cyklar godkänts, fär ett märke som bekräf
telse pä detta.

d.   "NTF:s cykelpaket", frän och med 1985, är avsett för
undervisningen pä läg- och mellanstadiet.

Prop. 198'7/88:50 Bilaga 1.14

546

e. "Cykelteknik" är ett må'rkesprov för cyklister, i första hand för elever frän och raed årskurs 5. Provet gäller raanövrering av cykeln.

10.  NTF borde svara för att ett centralt cykelsäkerhets-
räd inrättas för samordning och initiativ i cykelsäker
hetsf rägor. TSV borde därvid delta i rådets arbete.

Resultat: NTF bildade i början av är 1986 ett cykelsä-kerhetsräd med företrädare för berörda myndigheter och organisationer. Vid sammanträde 1987-10-01 antog det centrala cykelsäkerhetsrädet ett policy- och handlings-prograra för 1988-89. I detta redovisas rådets syn pä cy-kelsäkerhetsprobleraen, liksom en översikt av vilka ätgärder och aktiviteter rådets raedlemmar planerar att genoraf öra under två-ärsperioden. Handlingsprograramet kommer att distribueras under hösten 1987.

Härutöver planerar cykelsäkerhetsrädet en gemensam kampanj 1988, i vilken insatserna koncentreras pä cykelhjälmen ("Hjälm-88") .

11.  NTF borde i sin kampanjverksamhet uppmärksararaa cy
kelsäkerhetsf rägorna .

Resultat; NTF producerade för är 1986 i huvudsak material som användes för lokala kampanjer:

a.   Handledning för lokala arrangemang.

b.   Broschyren "Bjud till - det vinner vi pä bäde cyklis
ter och bilister", med information om samspelet.

c.   Material för "Samspelsrundan" med fem olika komponen
ter för lokala trafiksäkerhetsslingor till fots eller pä
Cykel.

NTF har är 1987 genomfört en cykelkampanj sora bestätt av bl.a. följande:

I.   Foldern "5 goda skäl att använda cykelhjälm", ett ma
terial för skolorna.

II.    Faktabladet "Barnets första fordon - cykeln", med
information om risker, cykeln och dess utrustning samt
förslag till övningar. Det vänder sig till föräldrar och
förskolor.

III.    Klasstävling om cykelhjälmar.

IV.   Skolmaterial om hjälmar.

V.   Tipskatalog till kommuner raed förslag till lokala ak
tiviteter.

Målsättningen för 1988 är att inom ramen för en kampanj som avser oskyddade trafikanter koncentrera kampanjinsatserna pä tre ting, näraligen följande: Cykelhjälmar, oykelreflexer och fotgängarreflexer.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

547

I övrigt har NTF tagit fram ett formulär för cykelenkäter till cyklister med frägor om cykelvanor, cykeltrafikproblem lokalt, cyklisters inställning i olika säkerhetsfrågor m.m. Enkäten är avsedd att användas av kommuner för att fä in lokalt underlag för planering av cy-kelsäkerhetsätgärder (trafik- och miljöplanering, information, utbildning m,m,).

Ett 80-tal kommuner har beställt sammanlagt 140 000 enkätformulär. I oktober,1987 hade 47 kommuner genomfört enkätstudier där formuläret använts.

12.  NTF borde tillse att trafiksäkerhetsförbunden och de
tre storstadsföreningarna medverkar i olika aktivite
ter.

Resultat: Förbunden och föreningarna har aktiverats genora kampanjbidrag. Kampanjbidrag har utgått för följande kampanjer: "Guldhjälmen, Unga i trafiken. Cykel och Reflexer".

13.  NTF borde distribuera rapporten "Säkrare cykling"
till förbunden och föreningarna.

Resultat; Distribution har skett.

14.  Rikspolisstyrelsen (RPS) borde författa en särskild
handledning för övervakning av cykeltrafik samt svara
för att nya smidigare former för cyklistövervakning ut
formas .

Resultat: RPS har beslutat att för närvarande inte utarbeta en särskild handledning. RPS underrättar sig emellertid om - vid inspektioner hos polismyndigheterna - i vilken omfattning m.ra. som övervakning av cyklisters regelefterlevnad bedrivs.

15.  Svenska kommunförbundet borde utfärda riktlinjer för
cykelvägars siktförhällanden, geometriska utformning,
beläggning m.m.

Resultat: Nämnda frågor har beaktats vid revideringen av "Riktlinjer för gators utformning". Handboken ARGUS blev klar i mars 1987.

16.  Svenska kommunförbundet borde distribuera rapporten
"Säkrare cykling" till samtliga komrauner och samtidigt
påtala önskvärdheten av deras engagemang i de frägor som
angetts i rapporten exerapelvis via konsuraentvägledare
och trafiknärander.

Resultat: Rapporten har distribuerats i april 1985.

17.  KoV borde fastlägga norraer för cykelhjälmen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

548

Resultat: Normerna är klara (KoV FS 1985:6) och trädde i kraft 1987-03-01.

18.  Vägverket (VV) borde uppmärksamma de synpunkter och
förslag frän cykelsäkerhetsgruppen som ligger inom ver
kets intresseområde bl.a. att utforma riktlinjer för hur
stor del av anslagen för byggnad, underhäll och drift■
som bör gä till cykeltrafiken.

Resultat: Se punkt 1. Vägverket har vidare i "Underlag för driftplaneringen 1985-10" angivit som delmål att antalet olyckor och olycksrisker fortlöpande skall minskas, varvid risken skall minskas i högre grad för oskyddade trafikanter.

19.  Cykelfrämjandet och Svenska Cykelsällskapet borde
ställa upp med cyklisträdgivare vid inforraationskampan-
jer m.m.

Resultat:

Cykelsällskapet: Cykelkartbok och informationtionsraate-rial kommer att utges till säsongen 1988. Cykelsällskapet är medlem av cykelsäkerhetsrädet.

Cykelfrämjandet: Cykelfrämjandet är medlem av cykelsä-kerhetsrådet. Man bedriver även egna kampanjer t.ex. säkra cykelresor till och frän arbetet.

20.  Skolöverstyrelsen (SÖ) borde

a) genom de möjligheter sora den nya läroplanen ger, ta ett helhetsgrepp pä barnens cykelsäkerhetsproblem

b) samarbeta med NTF och TSV rörande Barnens cykeltra-fikklubb

c) i samarbete med NTF och TSV utge handledning till föräldrar rörande cykelsäkerhe-t.

Resultat: I saraarbete med TSV skriver SÖ regelbundet i tidningen Skola och Trafiken. En arbetsgrupp har bildats för att ta frara raaterial ora barn och cykelsäkerhet. I arbetsgruppen ingår SÖ, TSV, NTF och övriga intressenter.

21.  Transportforskningsberedningen (TFB), Styrelsen för
teknisk utveckling (STU) och statens väg- och trafik
institut (VTll borde inrikta sina insatser mot

a) standardkrav för cykelvägar

b) utveckling av bättre cykelbromsar och belysning (STU)

c) utveckling av barncykeln (STU)

d)  minska cykelns skådegenererande delar (TFB)

e)    generell fordonsutveckling av cykeln som transport
medel (STU)

f)   utveckling av skyddsutrustning (VTI)

g)  demonstrationsprojekt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

549

h) utveckling av metoder för hur föräldrar skulle kunna

lära sina barn att bete sig riktigt i trafiken i) utveckling av informationsmetoder.

Resultat: TFB stödjer för närvarande 12 forskningsprojekt inom omrädet oskyddade trafikanter. Av dessa behandlar fem projekt direkt cyklisters trafiksäkerhet. De 12 projekten är följande.

1. Cykeltrafik i signalreglerade korsningar.

2. Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisker för oskyddade trafikanter. Projektet avslutades 1987-10-31.

3. Cyklisters olycksfall i trafikmiljö,

4. Cykeltrafikanläggningar i centrumområden. Projektet avslutas 1987-12-31.

5. Barns säkerhet i trafiken: Skolpatrullers säkerhetseffekt, avslutas 1988-03-31.

6. En analys av obevakade övergångsställens säkerhetseffekt. Projektet avslutades 1987-11-30,

7. Orsaken till fotgängarolyckor och olika sätt att lösa problemen. Projektet avslutas 1987-12-31.

8. Äldres säkerhet i trafiken avseende oskyddade trafikanter i tätort och bilförare utanför tätort -olycksanalys. Projektet är nyligen avslutat (TFB meddelande nr 3/1987: Trafiksäkerhet för äldre).

9. Analys av problem kring cykelbelysning och reflexer avslutades 1987-10-31.

10. Haveristudier av Mc-olyckor. Projektet avslutades 1987-11-30.

11. Skolbarns trafikmiljö, avslutas 1988-06-30.

12. Riskutformningsprojekt för cyklister och gående. Projektet avslutas 1988-12-31.

13. Beskrivning av samspel mellan gående och motorfordonsförare - utveckling av analysmetod, avslutades 1987-11-30.

14. Kunskapsöversikt över forskning inom orarädet oskyddade trafikanter, avslutades 1987-10-31.

15. Metodutveckling för bestämning av exponeringsmätt -särskilt för oskyddade trafikanter, avslutas 1988-06-30.

VTI bedriver följande forskning rörande oskyddade trafikanter.

1. Utarbetande av standardkrav för gäng- och cykelvägar - säkerhet och framkomlighet i olika bebyggelsemiljöer.

2. Att bestämraa skaderisker och förväntat antal skadade oskyddade trafikanter i olika typer av korsningar med hänsyn till faktorer som signalreglering, stopp-och väjningsplikt, fordonshastigheter och trafiksara-mansättningens tidsmässiga variationer m.ra.

3. Driftsstandard och vinterväghällning för oskyddade trafikanter.

4. Behov av teknisk utveckling för att reducera orafatt-ningen av onödiga skador som genereras av cyklar, mopeder och motorcyklar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

550

5. Utveckling av skyddsutrustning.

6. Skolans arbete raed trafiksäkerhet.

7. Utveckling av raetoder för att öva barns trafikantkompetens särskilt anpassade sä att föräldrar kan använda dem för sina barn.

8. Utbildnings- och informationsmetoder för att påverka trafikantbeteenden för att öka de oskyddade trafikanternas säkerhet.

STU har satsat medel i bl.a. följande projekt.

1. Belysning och bromsar för cyklar. Ingvar Nilssons Mekaniska verkstad, SKF och Monark-Crescent bedriver ett belysnings- och bromsprojekt som startade är 1981. Problera som äterstär att lösa är bl.a. att uppfylla TSV:s normer avseende belysning. Projektets grundidé är att använda hjulnavet sora kraftkälla.

2. Utveckling av säkrare barncykeldäck.

3. Utveckling av handbromssystem för barncyklar.

4. Utveckling av säkerhetshandtag för barncyklar.

5.    Utveckling av säkerhetssystem för rac.
Övriga insatser

1. Forskning kring raotorcykeltrafik

Inora Nordiska trafiksäkerhetsrädets rara har tre forskningsprojekt initierats efter ledningsgruppens slutrapport:

a) MC: bromsundersökning

b) MC: motorcyklisters säkerhet

c) MC: fortbildning

Projekt a) avser att undersöka på vilket sätt motorcyklister bör utbildas och tränas för att kunna bromsa effektivt.

Projekt b) syftar till att få fram information ora vilka lik- och olikheter som finns vad gäller raotorcykeltraf ik och olyckor i de nordiska länderna.

Projekt c) avser att kartlägga grundutbildning och fortbildning för motorcykelförare i de nordiska länderna, i syfte att kunna använda projektresultatet för att förbättra utbildningen.

Alla tre projekten avslutas under är 1987.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.14

551

Bilaga 1.15 ' Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Sammanställning av remissyttranden över transportrådets
utredning om den långväga busslinjetrafiken (TPR
1986:13) "Långväga buss"____________________________

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över utredningen avgetts av postverket (genom postens diligenstrafik), statens järnvägar (SJ), näringsfrihetsombudsmannen (NO), statens pris- och kartellnämnd (SPK), riksrevisionsverket (RRV), länsstyrelserna i Uppsala, Södermanlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Hallands, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Kopparbergs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Centralorganisationen sACO/SR (genom Sveriges Järnvägars Tjänstemannaförbund), Föreningen för framtida järnvägstrafik (FJT), Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet (Järnvägsfrämjandet), Landsorganisationen (LO), Landstingsförbundet, Statsanställdas Förbund, Svenska busstrafikförbundet (SBF), Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) och Svenska transportarbetareförbundet .

Buss- och taxi värderingsnämnden. Biltrafikens arbetsgivareförbund, länsstyrelsen i Värmlands län. Svenska kommunförbundet och Tjänstemännens centralorgan!sation (TCO) har samtliga meddelat att de avstår från att yttra sig i frågan.

Länsstyrelsen i Södermanlands län har bifogat yttranden från Eskilstuna och Strängnäs kommuner samt från Södermanlands läns landsting. Länsstyrelsen i Jönköpings län har bifogat yttranden från Jönköpings, Aneby, Nässjö, Eksjö, Vetlanda, Värnamo, Gnosjö och Gislaveds kommuner samt från Jönköpings Länstrafik AB. Länsstyrelsen i Kronobergs län har bifogat yttranden från Alvesta, Lessebo och Växjö kommuner samt från kommunalförbundet för kollektivtrafiken i Kronobergs län. Länsstyrelsen i Kalmar län har bifogat yttrande från Emmaboda, Kalmar och Nybro kommuner. Länsstyrelsen i Blekinge län har bifogat yttranden från Karlskrona, Ronneby, Karlshamn och 03ofströms kommuner samt frän Blekinge läns landsting och Blekinge Länstrafik AB. Länsstyrelsen i Kristianstad har bifogat yttranden från Kristianstads, Bromölla, Hässleholms, Åstorps, Ängelholms och Bastads kommuner samt från järnvägsfrämjandet - lokalavdelning syd. Länsstyrelsen i Jämtlands län har bifogat yttranden från Östersunds kommun och från AB Jämtlands Buss. Länsstyrelsen i Västerbotten har bifogat yttranden från Länstrafiken i Västerbotten AB och Västerbottens Busstrafik-förening. Länsstyrelsen i Norrbottens län har bifogat yttranden från Länstrafiken i Norrbotten AB och från

553

Norrbottens Busstrafikförening. LO har bifogat yttrande från Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska Lokaltrafikföreningen har bifogat ett antal yttranden frän sina medlemsföretag, I ärendet har också kommit in skrivelser frän en rad enskilda personer.

Följande sammanställning äterger yttrandenas allmänna innehall med en viss redigering.

2. Busstrafikens roll i kollektivtrafiken

Utredningen har inledningsvis kartlagt det längväga resandets utveckling samt olika faktorer som styr valet av färdmedel. Vidare har den nuvarande trafiken beskrivits med avseende pS trafikstruktur, resandefrekvens, företagsförhällanden och lagstiftning liksom vissa tekniska förutsättningar vad gäller bl.a. bussar, terminaler, taxesystem och trafikantinformation. En internationell jämförelse har också utförts över den långväga busstrafiken.

Utredningen konstaterar mot denna bakgrund att den långväga reguljära busslinjetrafiken för närvarande fyller en tämligen blygsam roll. Behovet av att förbättra kollektivtrafiken och göra den mera konkurrenskraftig anses dock göra det angeläget att den längväga busstrafiken byggs ut. Enligt utredningen finns också en rad exempel pä orter vars resemöjligheter skulle kunna klart förbättras med en utbyggd busstrafik samordnad med övrig kollektivtrafik.

Remissinstanserna bestyrker allmänt utredningens resultat frän kartläggningen av busstrafiken. Ett flertal remissinstanser bedömer ocksä att den långväga busstrafiken har möjlighet att spela en mer framträdande roll i framtidens kollektivtrafik med tanke på bussens möjligheter till flexibla och .kundanpassade transportlösningar. I ett antal yttranden tas ocksä allmänt upp frågor om bussnäringens konkurrensvillkor, kostnadsförhällanden och efterlyses en mer ingående utvärdering och analys.

Som exempel pä remissinstanser-Som framhåller bussens fördelar kan nämnas.länsstyrelsen i Jämtlands län som anser att "dén långväga busstrafiken har sin styrka framför allt i möjligheterna till flexibilitet och kundanpassning. Dessa fördelar i förhällande till tågtrafiken är särskilt värdefulla i Norrlands inland eftersom tåget där vad gäller stora områden inte reellt utgör något alternativ". Xven länsstyrelsen i Norrbottens ISn framhåller att den längväga busstrafiken har en viktig uppgift i kollektivtrafiksystemet. "Detta mot bakgrund av att länet har ett glest järnvägsnät med dålig turtäthet och länga avständ från länets inland och frän östra Norrbotten till det interregionala nätet."

En motsvarande bedömning har ocksä bl.a. postverket som konstaterar att den längväga busstrafiken i Sverige

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

554

fyller en viktig funktion inom det samordnade kollektiva trafiksystemet. Detta anses gälla säväl den dagliga länglinjetrafiken av expressbusskaraktär som den utpräglade veckoslutstrafiken. Av största betydelse bedöms också den länsgränsöverskridande längväga busstrafik som skapats i samräd med de länsvisa trafikhuvudmännen. Enligt postverket är det ocksä  "önskvärt att den längväga busslinjetrafikens roll utvecklas och ytterligare förstärks för att bussen skall bli ett ännu bättre alternativ till privatbilen. Viktigt är dä att kunna erbjuda snabba, bekväma och lättillgängliga totalresor frSn start- till mälpunkt".

De allmänna villkoren som bussnäringen verkar under har tagits upp av ett antal remissinstanser. Bland dessa kan nämnas (SLTF) som framhåller "att den nya trafikpolitiken bör ges en mer utvecklings- och framtidsinriktad prägel än hittills. Frägan om de olika trafikgrenarnas och transportmedlens kostnadsansvar och avgifter mäste ses 'över. Energi- och miljöfrågor mäste tillmätas en större betydelse. Den politiska grundsynen pä järnvägs-trafik/spärtrafik och vägtrafik mäste modifieras. Länsgränser och andra administrativa gränser fär inte bli barriärer för kollektivtrafikens utveckling. Samhälleliga insatser på person- och godstransporter bör bli ett viktigt inslag i den framtida regionalpolitiken. Den kommande trafikpolitiken bör i än högre grad präglas av ett samhällsekonomiskt synsätt".

SLTF understryker vidare att längväga busstrafik "b'ör bära sina kostnader bäde företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt. För att denna förutsättning skall kunna uppfyllas mäste marknaden, dvs. resenärernas önskemål, utgöra grunden för det längväga busslinjenätet. Längväga busstrafik bör i vissa lägen kunna bedrivas parallellt med järnvägstrafiken när busstrafiken har ett annat upptagningsområde och ett större antal resande pä mellan-destinationer. Det är viktigt att inte samhälleliga subventioner eller orättvisa avgifter eller-regelsystem snedvrider konkurrensen om passagerarna där sädan kan uppstä mellan trafikslagen".

3. Är en avreglering möjlig?

Otredningen anser att inom ramen för de grundläggande villkoren i lagstiftningen kring busstrafiken bör en utveckling kunna ske mot ökad kundinriktning. Utredningen sl&r här fast att en behovsprövning fortfarande behövs för att trygga en tillfredsställande busstrafik. Tillståndsprövningen mäste dock enligt utredningen ses över och moderniseras med utgängspunkten att seutiord-ningsaspekterna sätts i förgrunden. Mot denna bakgrund diskuteras bl.a. samarbetsavtal och tidsbegränsade tra-fiktillständ.

Remissinstanserna har olika uppfattningar i fräga om behovet av regleringar. Mänga remissinstanser slär vakt

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

555

om dagens tillståndssystem och de förändringar som ut-, redningen förordar inom ramen för detta system. Ett antal instanser vill dock gä betydligt längre i avreglering och menar att busstrafiken bör ges frihet att utvecklas med en betydande frihet utan samhällelig behovsprövning.

Positiva i huvudsak till utredningens förslag är bl.a. SJ som anger följande ståndpunkter:

att resandeunderlaget i landet är för svagt för att

tillåta ett fullt utbyggt expressbussnät med daglig trafik i fri konkurrens med den persontrafik med täg som är samhällspolitiskt önskvärd,

att huvudregeln för att tillgodose behovet av snabba och bekväma interregionala förbindelser i en viss relation skall vara att den länsvisa huvudmannatrafiken samordnas genom kundserviceinriktad omstigning frän och till interregionala t&gförbindelser samt

att interregional busslinjetrafik inte i nägot bussföretags regi fär förekomma annat än som.ett komplement till järnvägstrafiken, eftersom det av riksdagen sä sent som under är 1985 fastställda koncernsamordningskravet för SJ förutsätter att interregional busslinjetrafik med SJ:s egna eller dotterbolagets GDG Biltrafik AB bussar inte får förekomma i konkurrens med utan endast som komplement till järnvägstrafiken.

Mot bakgrund av detta speglar enligt SJ utredningens "slutsatser och rekommendationer väl den balanserade syn pä en modernare och något friare tillämpning vad gäller reglerna för den längväga kollektiva persontrafiken i värt land, som SJ alltsä för sin del kan ansluta sig till".

SJ klargör vidare att om "staten/ägaren av nägot skäl skulle finna anledning att tillåta en i princip fri konkurrens, skulle SJ drabbas av anpassningsproblem, som förstärks av att SJ-koncernen är ägare till landets största busstrafikrörelse med sammanlagt ca 2 350 bussar".

Tankar pä övergäng till en fri konkurrens mellan järnvägstrafik och landsvägstrafik fordrar enligt SJ:s mening att fr&gan om konkurrensneutralitet först klarläggs. Enligt SJ:s beräkningar motsvarar den tunga vägtrafikens totala samhällsekonomiska kostnader inte pä långt när dessa avgifter.

SJ anser vidare att trafikhuvudmännens ansvar skall gälla all tåg- och busstrafik inom det egna länet. Därmed synes enligt SJ:s mening lika följdriktigt med ett statens ansvar genom SJ för ett totalsamordnat landtransportnät för länsgränsöverskridande resor med täg

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

556

och bussar som komplement till tagen. För resor pä detta nät skulle i sä fall gälla en och samma taxa.

"Med utgängspunkten att Sverige är alltför glesbefolkat för att tillåta tvä parallella, fullt utbyggda trafiksystem är det enligt SJ:s mening inte möjligt att nä de frän kundsynpunkt bästa kollektiva trafikerbjudandena om inte resp. trafikhuvudman, SJ:s tägplanerare samt planerare pä bussidan oavsett ägareförhällanden med samlad trafikmannakompetens söker samordna trafiken mot totalt optimala lösningar."

RRV "häller med TPR om att en helt fri trafikeringsrätt för den längväga busslinjetrafiken kan komma i konflikt med ett antal viktiga samhällsintressen. Kraven på servicenivå bör i detta fall gä före en helt fri trafikeringsrätt. De redovisade erfarenheterna frän England stärker denna äsikt. Målet mäste dock vara att den av statsmakterna beslutade tillståndsprövningen sker smidigt och med beaktande av-möjligheter till förenklingar.

Ora samhäl'lsekonoraiska bedömningar utnyttjas för att trygga en god trafikförsörjning komraer tillståndsgivningen att vara en funktion av sädana bedömningar. I dag kan det dock konstateras att yrkestrafiklagstiftningen ger förtur till järnvägsföretag och tidigare tillståndshavare. Detta är olämpligt och RRV anser, liksom utredningen, att lagstiftningen bör ändras sä att trafikföretag kan väljas mer förutsättningslöst. Angäende SJ-koncernen gäller det dessutom att vid prövningen kunna särskilja SJ:s roller som bäde tåg- och busstrafikföretag".

RRV ansluter sig vidare till förslaget om tidsbegränsade tillständ men påpekar att TPR:s utredning inte belyst de administrativa konsekvenserna av ett sädant system.

SACO/SR bedömer att "Sverige är för glesbefolkat för att kunna bära fri konkurrens med fullt utbyggda trafiksystem pä landsväg och järnväg när det gäller den interregionala persontrafiken. Det är däremot viktigt att busstrafiken utgör ett komplement till järnvägen för att fä ett sä heltäckande persontrafiknät och ett sä effektivt utnyttjande av resurserna som möjligt. Det är därför nödvändigt att SJ till viss del kontrollerar busslinjetrafiken enligt vad som i dag regleras i § 12 yrkestrafiklagstiftningen".

Vidare framhålls vad gäller reglerna för den längväga

busslinjetrafiken att dessa bör behällas men kan säsom

föresläs av utredningen ses över för att få en modernare

och till övriga krav bättre anpassad modell.

Föreningen framtida järnvägstrafik instämmer i princip till vissa delar i utredningens slutsatser om den längväga busslinjetrafikens roll i den framtida trafikförsörjningen. FJT vill dock härdare "understryka att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

557

ett framtida längväga bussnät bör vara ett komplement men aldrig en konkurrent till järnvägens framtida resandetrafik. Häri ligger ocksä uppfattningen att staten -naturligen genom SJ - bör ha ansvaret för landets samlade trafiknät för interregionala resor till lands. Veckosluts- och beställningstrafik med buss bör dock kunna bedrivas pä andra villkor, sä även utlandstrafik. Också entreprenörer - SJ:s dotterbolag och andra - bör förstås kunna engageras i busslinjetrafiken".

Järnvägsfrämjandet framhåller att "samhällets resurser för längväga kollektivtrafik i första hand bör satsas pä järnvägstrafiken och beskattningen pä busstrafiken bör ökas sä att dieselbussen pä ett rimligt sätt bidrar till samhällets kostnader för vägtrafiken. Detta medför att vi inte anser att sarahället bör stimulera till etablering av längväga busstrafik annat än i relationer där taget inte kan utgöra ett alternativ", Tillståndsgivningen bör mot bl.a. denna bakgrund enligt föreningen även fortsättningsvis vara mycket restriktiv. En avreglering av busstrafiken skulle enligt föreningen innebära en kraftigt ökad miljöpåverkan till följd av ökad busstrafik.

LO anser med hänvisning till vad kommunalarbetareförbundet framfört i sitt yttrande att det vid denna tidpunkt inte finns skäl för att avveckla trafiktill-ständsprövningen.

Länsstyrelsen i Uppsala län anser att en fortsatt men förenklad tillståndsprövning bör ske.

Länsstyrelsen i Södermanlands ISn menar att "järnvägsnätet bör utgöra stommen i den längväga kollektivtrafiken och att busstrafiken därför bör utgöra ett komplement". Länsstyrelsen framhåller vidare att bedömningen av om längväga busstrafik är lämplig som komplement till eller som ersättning för befintlig tågtrafik bör grunda sig pä en noggrann avvägning och prövning av nuläge och konsekvenser. Vid tillständ till längväga busstrafik bör härvid närmare studeras om busstrafik skall bedrivas sora matartrafik till SJ:s stambanenät eller genom direkta turer till t.ex. storstadsomrädena varvid i första hand matartrafik förordas. Länsstyrelsen anser att även i de fall längväga busstrafik bedöms vara ett lämpligt trafikalternativ behövs det även fortsättningsvis en tillståndsprövning för den längväga busstrafiken.

Länsstyrelsen i Kronobergs ISn anser att "tillständ bör krävas för att bedriva längväga busstrafik. Innan tillständ ges, bör överenskommelser har träffats mellan berörda trafikutövare och länshuvudmän". Länsstyrelsen framhåller vidare att "den långväga busstrafiken mäste samordnas med den trafik som länshuvudmännen bedriver. Följden av att en längväga busslinjetrafik inrättas fär inte bli att underlaget för den trafik som länshuvudmannen ansvarar för minskar. Uppenbara risker föreligger

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

558

att den längväga busstrafiken tar resenärer frän de folkrikare, större tätorterna, medan den regionala trafiken fär svara för trafikförsörjningen i de mellanliggande, mindre tätorterna och pä glesbygden".

LSnsstyrelsen i Kalmar ISn delar utredningens uppfattning att man även fortsättningsvis bör behålla tillståndsgivningen. "Tillständ bör dock inte beviljas förrän överenskommelse har träffats med berörd länshuvudman angäende trafikering, taxa, informationsverksamhet m.m.

LSnsstyrelsen i Skaraborgs ISn har ingen "erinran mot utredningens slutsatser och rekommendationer beträffande frägor om tillståndsgivning och om vem som skall bedriva den längväga busstrafiken. Länsstyrelsen vill emellertid understryka vikten av att tillståndsprövningen i görligaste män förenklas bl.a. avseende den kortväga länsgränsöverskridande trafiken, sä att länsgränserna ej inverkar hämmande pä trafikförbindelserna. Exempel pä sädana förenklingar kan vara att särskilda samarbetsavtal upprättas och att s.k. omrädestillständ meddelas trafikhuvudman för kortväga busstrafik över länsgräns".

LSnsstyrelsen i Kopparbergs ISn delar utredningens mening att "övervägande skäl talar för att längväga busstrafik bör tillständsprövas. Mot en fri trafikeringsrätt talar enligt länsstyrelsens mening dels önskemålet att kunna verka för en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet, dels att en fri trafikeringsrätt skulle störa den trafikförsörjning som trafikhuvudmännen upprätthäller lokalt och regionalt. Mot den fria trafikeringsrätten talar slutligen önskemålet att skapa en lämplig avvägning mellan järnvägstrafik och busstrafik". Utredningens förslag för att förenkla och modernisera tillständsgivnigen har därför länsstyrelsens gillande.

Länsstyrelsen i Västerbottens län tillstyrker en fortsatt tillståndsprövning bäde för den längväga dagliga busstrafiken och veckoslutstrafiken. De förändringar som utredningen förordar tillstyrks likasä.

LSnsstyrelsen i Jämtlands ISn anser att koncessionssystemet bör behällas men tillstyrker att vid tillståndsprövningen prövas i första hand trafikens lämplighet. Därmed beskärs förtursrätten för järnvägsföretag och andra etablerade trafikföretag.

Länsstyrelsen i Norrbottens ISn bedömer att "befolkningens ökade rörlighet kommer sannolikt att öka kraven pä behovet av inomregionala transporter till det interregionala nätet. I detta nät bör säväl tåg och buss sora flyg beaktas. Därför anser länsstyrelsen att även inora-regional busstrafik av interregional karaktär bör vara garanterad av staten. Härigenom ges möjlighet att inom länet skapa längväga busstrafik som i sin tur medför att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

559

resenärernas behov av anslutningsresor till det interregionala nätet kan tillgodoses pä ett tillfredsställande sätt och en fullgod transportförsörjning kan uppnäs i olika delar av länet".

"Det är enligt länsstyrelsens mening angeläget att den längväga busstrafiken anpassas till annan trafik, ändrade resmönster och bebyggelseförhällanden. Linjetrafik-tillständen bör därför fä en begränsad giltighetstid och likasä bör tillståndsprövningen grunda sig pä trafikens lämplighet. Härigenom ges möjlighet att förutsättningslöst välja det trafikföretag som med hänsyn till trafikuppläggning m.m. kan bedömas som lämpligast för uppgiften. Tillståndsgivande myndigheter bör liksora nu vara transporträdet och länsstyrelsen i länet."

SF delar i allt väsentligt de synpunkter som redovisas i utredningen. Staten anses ha "ett ansvar för att tillfredsställande interregionala förbindelser finns tillgängliga och bör därför inrikta sig pä att bygga upp detta interregionala trafiksystem sä att trafikförsörjningen i landet i sin helhet blir sädant att de trafikpolitiska mälen uppnäs. Samtidigt är det statens ansvar att medverka till att ett interregionalt busslinjenät, sora komplement till järnvägsnätet, byggs upp sä att det även pä sikt kan vara lönsamt. Enligt förbundets uppfattning är det vidare möjligt att fä fram ett heltäckande interregionalt trafiksystem, där de skilda trafikmedlen kompletterar varandra och där ocksä reskvaliteten för den enskilde trafikanten förbättras. Ett medel att nä detta är att ästadkomma samordningar med säväl länstrafiken som med annan interregional kollektivtrafik".

SF bedömer vidare "att ett behov föreligger av en utbyggnad av den längväga kollektiva persontrafiken". En utbyggd längväga busslinjetrafik anses komma "att stärka kollektivtrafiken i sin helhet samtidigt som den kompletterar järnvägen och flyget. Det längväga persontransportnätet i landet blir därmed mer heltäckande. Men en sädan utbyggnad kräver samtidigt att samordningen och samarbetet, inte minst mellan SJ och trafikhuvudmännen, blir lösta i sädana frägor som tidtabeller, taxor och informationssystem".

SF anser vidare att en viktig fräga är om "busslinjetrafiken skall bedrivas i form av matartrafik till stambanenätet eller om direkta busslinjer skall finnas till exempelvis storstadsomrädena. Förbundet delar utredning--ens uppfattning att det första alternativet, matartrafik, är det lämpligaste i de allra flesta fallen".

Svenska kommunalarbetareförbundet anser att trafiktillståndsinstitutet är avigörande för att nä en riktig balans i trafikförsörjningen lokalt, regionalt och inte minst då det gäller den interregionala linjetrafiken. Motsvarande gäller den samordning som eftersträvas mellan trafikgrenar och trafikhuvudmän. Förbundet avvisar därför de propåer som förekommer om att avveckla

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

560

trafiktillstånden - en avveckling som bl.a. bedöms leda till en överetablering av trafikutbud pä de mest lönsamma delarna av trafiknätet och i storstadsregionerna och undermålig eller i sämsta, fall ingen trafikförsörjning i betydande delar av landet i övrigt.

Enligt förbundet bör de förändringar utredningen nu för fram i tillståndsprövningen emellertid innebära att prövningen kan förenklas och ske snabbare. Därmed anses vissa byråkratiska hinder kunna undanröjas som nuvarande system kritiserats för. Vid tillståndsprövningen är det ä andra sidan viktigt enligt förbundet att trafikhuvud-mannaskapsfrägan tillmäts en ökad betydelse.

Svenska transportarbetareförbundet bedömer att det torde vara nödvändigt att bibehälla behovsprövningen för längväga busstrafik. "En optimal trafikproduktion förutsätter emellertid att de olika trafikmedlens särskilda förutsättningar pä ett naturligt sätt fär kortmia till uttryck." Förbundet understryker vidare att för järnvägs-och busstrafik bör "eventuella politiska beslut utgä frän busstrafikens betydelse för regionalpolitiken. Järnvägen kan regionalpolitiskt aldrig bli annat än ett komplement till bussen". Förbundet är av den uppfattningen att vissa bandelar bör läggas ned som inte är attraktiva för trafikanterna och ersättas helt med busstrafik.

Bland de remissinstanser som vill ha en mer långtgående avreglering hör NO som anser att utredningens förslag till förändringar i tillståndsprövningen visserligen är ett steg i rätt riktning men inte pä längt när tillräckligt långtgående.

NO konstaterar att "den nuvarande regleringen av somliga kan uppfattas sä, att trafikförsörjningen pä det längväga busslinjeomrädet kan upprätthällas utan något samhällsstöd. Systemet klarar sig dock endast skenbart utan stöd frän samhället. De stora grupper av konsumenter som använder de linjer som är lönsamma bidrar - utan att det öppet kan redovisas med hur mycket - med stöd till de olönsamma linjerna. De lönsamma linjerna är i sin tur inte utsatta för det effektivitetsfrämjande tryck en fungerande konkurrens medför utan är i stället monopol-prissatta. Konsumenterna stär härigenom i praktiken för itostnaden att upprätthälla en trafik även i glest befolkade områden. Denna kostnad är sannolikt betydligt större än den kostnad som samhället skulle behöva stå för om man riktade stödet direkt till de olönsararaa linjerna" .

NO framhåller vidare att "det finns frän samhällets sida en klar inriktning att stödja järnvägens trafiksvaga linjer för att upprätthälla en tillfredsställande trafikförsörjning även i glest befolkade områden. Detta stöd medför i -sig ett skydd mot konkurrens frän andra trafikslag. Vid bedömningen av det skydd därutöver som ligger i det nuvarande systemet med behovsprövning inom

36   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

561

busslinjetrafiken är det enligt NO väsentligt att skilja mellan "feta" järnvägslinjer -, å ena sidan, och trafiksvaga linjer i glesbygd ä andra sidan. De "feta" linjerna bör enligt NO pä sikt inte avskärmas frän konkurrens frän den längväga busslinjetrafiken. Man bör därför pröva att successivt avveckla systemet med behovsprövning och införa fri trafikeringsrätt. Även för beställningstrafik kan en motsvarande successiv avveckling övervägas.

Ett arbete i denna riktning kan leda till att utbudet av busstrafiktjänster successivt anpassas bättre till konsumenternas efterfrägan. De positiva effekter som en ökad konkurrens av erfarenhet leder till, med bl.a. ökad effektivitet, lägre priser och bättre service, skulle kunna komma konsumenterna tillgodo. En avveckling av behovsprövningen kommer vidare leda till betydande besparingar av administrativt arbete. Kostnaderna för en tillståndsprövning fär inte underskattas. Resurser binds bäde hos myndigheter och företag".

"För de glest befolkade områdena som inte har underlag för en lönsam busstrafik vore det enligt NO:s mening bäst om samhället kunde ta ett ansvar genom ett direkt stöd till de linjer man av trafikpolitiska skäl vill upprätthälla. Trafik pä dessa av samhället direkt subventionerade linjer skulle, liksom avses bli fallet inom den regionala busslinjetrafiken, kunna upphandlas mark-nadsmässigt i enlighet med gällande regler för offentlig upphandling.

Det är därvid viktigt att avtalsperioderna inte blir sä länga att möjligheten att utnyttja fördelarna med konkurrens därigenom avsevärt minskar. Lämpligt är ocksä att upphandlingstillfällena sprids ut tidsmässigt. NO vill även betona vikten av att en eventuell upphandling görs pä sädant sätt. att mindre företag inte missgynnas. Detta förutsätter att man vid upphandling delar upp transportbehovet sä att man inte blir beroende av alltför få anbudsgivare.

Om samhället - vid tillämpning av ett system med fri trafikeringsrätt - finner sig ha önskemal om upprätthällande av vissa olönsamma turer pä en i övrigt lönsam linje, bör samhället enligt NO:s mening kunna ta ett ansvar för dessa turer pä liknande sätt som i fräga om vissa olönsamma glesbygdslinjer. Först om detta i nägot undantagsfall visar sig ogenomförbart kan det bli nödvändigt att acceptera en styrning som ger företag möjlighet att upprätthälla en olönsam tur genom korssubventionering pä linjen i kombination med trafikerings-plikt."

När det gäller taxesättningen anser NO att "inom ramen för en successiv avveckling av behovsprövningen och ensamrätten förlorar systemet med fastställande av taxor sin betydelse. Detta bör därför kunna avvecklas parallellt med behovsprövningen. Om priserna tenderar att bli

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

562

för höga för vissa linjer kommer konkurrerande etableringar att stimuleras, vilket skärper priskonkurrensen.

SPK konstaterar att regleringar är normalt förenade med samhällsekonomiska kostnader. En ökad konkurrens mellan täg- och busslinjetrafik, skulle ur samhällsekonomisk synpunkt medföra bl.a. följande positiva effekter.

"1. Ökade produktivitetskrav pä täg-, flyg- och längväga busslinjetrafik med positiva effekter pä samtliga trafikgrenars prissättning till konsument,

2. Utbudet av täg-, flyg- oc längväga busslinjetrafik anpassas i högre grad till de olika trafikgrenarnas speciella konkurrens- och efterfrägeförutsättningar vilket minskar de totala kostnaderna för trafiken.

3. Framtida investeringar i täg- och flygtrafik fär ökade inslag av företagsekonomiska bedömningar. Det medför större möjligheter till en balanserad utveckling av de tvä trafikgrenarna med lägre samhällsekonomiska kostnader som följd.

4. Busslinjetrafikens större flexibilitet beträffande t.ex. resenärernas avstigningsmöjligheter jämfört med järnvägstrafiken skulle bidra till ett ökat kollektivresande totalt sett samtidigt som antalet personbilsresor minskar."

SPK framhåller vidare att "det är viktigt att vid en samlad bedömning även väga in den längväga busslinjetrafikens speciella förutsättningar att tillgodose konsumenternas intresse av bl.a. låga reskostnader och transportflexibilitet. Den framtida utvecklingen av denna trafik avgöras främst av statsmakternas syn pä nuvarande regler om branschtillträde och prissättning samt om aktuell busstrafik skall ges möjlighet att utvecklas efter sina konkurrensförutsättningar. Enbart det förhällandet att det skulle finnäs risk för att viss önskvärd (tvär)-förbindelse i en trafiksvag relation fär ett mindre trafikutbud eller skulle upphöra kan inte "motivera en fortsatt reglering av hela den berörda branschen". Med hänsyn "till regleringarnas negativa effekter pä samhällsekonomin och för konsumenterna, talar därför övervägande skäl för att dessa regler slopas eller kraftigt liberaliseras och att den längväga busslinjetrafiken fär agera pä en konkurrensmarknad".

Sammanfattningsvis konstaterar SPK att i utredningen "har inte gjorts nägon analys av effekterna för konsumenterna och/eller pä samhällsekonomin av nuvarande konkurrensbegränsande regleringar av denna trafik. Dä TPR inte heller gjort nägot försök att klarlägga mälet med regleringen - som enligt SPK:s mening för närvarande är alltför diffus - är det inte helt lätt att första TPR:s ställningtagande för en fortsatt behovsprövning eller kontroll av företagsetableringen inora branschen. Sädana

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

563

regleringar utgör ett allvarligt ingrepp i marknadsekonomin och ett minimikrav i sammanhanget bör därför enligt SPK vara, att motiven för och effekterna av sädana ätgärder klarläggs tillfredsställande".

Enligt SPK innebär nuvarande regler om främst etable-rings- och taxekontroll samhällsekonomiska kostnader och ett flertal negativa effekter pä service och prissättning, övervägande skäl talar därför enligt nämnden för att "denna reglering slopas eller kraftigt liberaliseras och att branschen med andra ord medges friare konkur-rensformer".

Landstingsförbundet "anser att den framtida längväga kollektivtrafiken i botten bör bygga pä ett järnvägssystem, kompletterat med en längväga busstrafik och pä de längsta sträckorna med flyg. Busskompletteringen bör göras för att i första hand komplettera järnvägen. Det är i detta perspektiv som en bedömning av den längväga busslinjetrafiken mäste göras".

"styrelsen ser allmänt positivt pä en ökad avreglering inom trafikområdet. Det bör pä sikt vara möjligt att finna nya former för styrningen av trafikutbudet genom att t.ex. lata länshuvudmännen spela en mer avgörande roll vid frägor om tillständ när det gäller den längväga busstrafiken. Huvudsyftet med regleringen bör vara angelägenheten av att kunna uppnä en tillfredsställande trafikförsörjning i landets alla delar samt att möjliggöra samordningen mellan länshuvudmännens trafik och den längväga trafiken. För att inte den regionala trafiken skall äventyras eller fördyras genom parallelltrafik blir länshuvudmännens bedömningar viktiga."

Svenska Busstrafikförbundet anser att "gällande regler innebär att tillståndshavarna har produktionsmonopol. SBF anser att detta pä sikt bör avvecklas. För att undvika att det uppstår förvirring och felaktiga resursdispositioner under övergängen till friare etable-ringsförhållanden är dock viss kontroll av utvecklingen påkallad. Även fortsättningsvis bör ocksä gälla generella regler som kan motverka att det etableras expressbusstrafik sora inte motsvarar allmänna krav pä säkerhet och ekonomiskt handhavande.

SBF förordar att det åtminstone inledningsvis ställs krav pä att utövarna skall formera samverkan med varandra i organ - nägot eller nägra - som har till uppgift att i första hand utveckla system för samlad trafikinformation, marknadsföring, biljettsamarbete och annan trafikantservice bäde inom expressbusstrafiken och i kopplingen mellan denna och andra slag av kollektiv persontrafik" .

"För att ytterligare stärka skyddet för resenärerna bör stor vikt fästas vid lämpligheten hos dem som svarar för trafiken. Utövningen bör stä under korapetent och tadelfri ledning samt ha ekonomiska förutsättningar att full-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

564

följa sina åtaganden. I förstnämnda del kan det vara anledning att utveckla gällande lämplighetskrav samt att effektivisera kontrollen av att dessa fortlöpande är uppfyllda. I sistnämnda del kan det förtjäna övervägas om etableringen av trafik bör vara förenad med krav pä nägon form av ekonomisk garanti, enskilt eller kollektivt genom ett samverkansorgan. Garantin bör kunna vara förknippad med krav om viss tidsbestämd varaktighet i utövningen av trafiken."

"Den ovan skisserade ordningen skulle alltsä innebära att den behovsprövade tillståndsgivningen för expressbusstrafik i princip avskaffades." Enligt SBF:s mening bör utredningens farhågor pä denna punkt inte överdrivas. "Expressbusstrafiken blir i sig en företeelse som helt inriktas pä resenärernas krav och behov och pä dessa förutsättningar har att grunda sin omfattning och prissättning utan särskilda subventioner. Om denna trafik därmed kan ersätta annan trafik, som förutsätter sädana subventioner, kan detta knappast vara till nackdel för varken resenärer eller samhällsekonomi.

Frän rent företagsekonomiska utgångspunkter bör emellertid expressbusstrafikens, trafikhuvudmännens och tågtrafikens företrädare ha anledning att med varandra söka samverkansformer till ömsesidig nytta. Det fär anses som närmast självklart att företrädare för en planerad expressbusstrafik söker samarbete med berörda trafikhuvudmän för att genom avtal med dem fä tillgäng till underlag i form av resande, som kan utnyttja huvudmännens taxor och befordringsbestämmelser. Huvudmännen kan i sin tur pä detta sätt fä tillgäng till en trafikförsörjning som blir billigare och bättre än med speciellt insatta resurser för ändamålet."

SBF konstaterar vidare att "beträffande relationen mellan expressbusstrafik och järnvägstrafik kan denna ha speciella politiska dimensioner som ibland kan göra det svart att uppnä motsvarande samarbetsavtal. Det bör dä finnas en möjlighet att pröva frägan om expressbusstrafikens etablering pä politiskt/administrativt plan. Vid en i övrigt fri etablering skulle t.ex. kunna föreskrivas möjlighet för SJ (och eventuellt även trafikhuvudman) att när avtalsmässig enighet inte kunnat uppnäs kring en planerad expressbusstrafik, som kan beröra det egna täg- eller huvudmannatrafikens intresseområde, föra saken till central prövning (förslagsvis i transporträdet) . Vid sädan prövning bör utgängspunkten vara att bedöma om den eventuella skadan för den klagandes intressen kan anses större än nyttan för allmänhetens, om trafiken kommer till ständ. Bevisbördan bör alltsä ävila den klagande.

Fbr att ordningen skall kunna tillämpas mäste det ankomma pä den planerade expressbusstrafikens utövare att i rimlig tid i förväg avisera sina planer. Lämpligen kan detta ske genom ansökan om registrering (alternativt formellt tillständ) hos transporträdet, varvid utöver

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

565

avsedda tidtabeller och taxor även lämnas nödvändig dokumentation till bestyrkande av lämpligheten och eventuellt föreskriven ekonomisk garanti. Om handlingarna även innefattar samarbetsavtal eller andra bevis pä berörd järnvägs- och huvudmannatrafiks accept behövs ingen ytterligare prövning. I annat fall fär enligt SBF begärd registrering (tillständ) kungöras".

SLTF "anser att man i arbetet med ett nytt regelsystem för den längväga busstrafiken bör eftersträva en större frihet och en ökad avreglering. Det är värt att notera i sammanhanget att utvecklingen i dag alltmer gär ifrän offentlig reglering till civilrättsliga avtal".

"Nuvarande systera med linjetrafiktillständ och produktionsmonopol bör säledes ersättas av ett nytt regelsystem. Vid ansökan om tillständ till längväga busstrafik bör behovsprövning därmed avskaffas och ersättas med endast en lämplighetsprövning. Det företag som därefter befunnits lämpligt att bedriva längväga busstrafik skulle endast behöva registrera vilka linjer man ämnar trafikera. Registreringen skulle samtidigt innebära ett ätagande att bedriva trafiken pä dessa linjer efter en viss tidtabell. Av tidtabellen framgär hållplatserna och därmed ocksä att det verkligen är fräga om interregional trafik.

Det är emellertid knappast möjligt att bedriva daglig längväga busstrafik med endast interregionala resenärer. Dessa utgör i sig inte tillräckligt underlag för trafiken. Därför mäste underlaget kompletteras med lokala och regionala resenärer. Detta innebär att det i praktiken är mycket svart att bedriva längväga busstrafik om man inte samtidigt samarbetar med och träffar avtal med länstrafikföretagen i de län som skall trafikeras. Oavsett om man skulle införa ett upptagningsförbud eller inte för de busstrafikföretag som bedriver längväga linjetrafik utan samarbete med länstrafikföretagen är SLTF övertygad om att en sädan daglig trafik inte skulle komma till ständ i nägon nämnvärd omfattning. SLTF menar att det i sig är sä naturligt att den längväga busstrafiken i eget intresse mäste samarbeta, med länstrafik-företagen att detta inte behöver regleras pä annat sätt än i avtal. Marknaden kräver t.ex. anpassning av anslutning till lokal och regional trafik, samordning av taxesättningen, taxebestämmelser och information samt samutnyttjande av terminaler och hållplatser."

"Även vid en avreglering av den längväga busstrafiken finns det behov för ansvariga samhällsorgan att kunna ingripa mot viss olämplig busstrafik genom riktlinjer och - i extremfall - även förbud. Enligt SLTF:s mening bör denna fräga bli föremal för vidare överväganden inom departementet. Säväl SJ som länstrafikföretagen mäste arbeta pä ett marknadsorienterat sätt och därmed vara öppna för en seriös konkurrens. Den störste konkurrenten för säväl SJ som länstrafikföretagen är redan i dag privatbilen."

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

566

4. Nya längväga busslinjer?

Utredningen har analyserat olika förutsättningar som bör gälla för de orter och områden en utbyggnad av den längväga busslinjetrafiken i landet bör omfatta. Dessa förutsättningar kan sammanfattas i följande:

- orter som ligger vid sidan om de stora transportsträ-ken och inte alls är knutet till i första hand järnvägsnätet,

- orter som har ett svagt utbud av i första hand järnvägstrafik med fä turer och otillräcklig standard,i övrigt, t.ex. läng restid för att nä snabba fjärrförbindelser,

- relationer med starkt olönsam järnvägstrafik där tågtrafiken kan behöva ersättas eller kompletteras med. busstrafik vad gäller enstaka turer eller hela linjer och

- relationer med järnvägstrafik där kapaciteten är otillräcklig vid veckoslut och även under övriga veckodagar i vissa relationer.

Utredningen slutsats är mot denna bakgrund att behovet att satsa pä länglinjetrafik med buss i hög grad blir beroende av samordnings- och konkurrenssituationen mellan den längväga busslinjetrafiken ä ena sidan och SJ:s järnvägstrafik och trafikhuvudmännens busstrafik.

Som illustration vad dessa förutsättningar kan fä för konsekvenser diskuteras ett antal exempel pä möjliga nya busslinjer.

Remissinstanserna tillstyrker allmänt utredningens slutsats om vikten av samarbete mellan järnvägen, länsbusstrafiken och den längväga busstrafiken. Flera remissinstanser ställer sig ocksä bakom huvuddelen av transporträdets allmänna principer för vilka orter och områden där busstrafiken har en viktig trafikuppgift. Däremot har en rad invändningar riktats mot de enskilda exemplen pä busslinjer. Mänga remissinstanser anser här att en satsning i första hand bör göras pä att utveckla en väl utbyggd och attraktiv järnvägstrafik. En olönsam järnvägstrafik med svagt trafikutbud fär enligt mänga instanser inte tas som intäkt för en omläggning till busstrafik. Uppfattningar finns ocksä om att busstrafiken bör utvecklas helt fritt efter marknadens önskemål. I ärendet har ocksä kommit in en rad skrivelser frän en- skilda personer som framhåller att en satsning i första hand bör göras pä att utveckla järnvägstrafiken.

JSrnvSgsfrSmjandet menar att de linjer som utredningen studerat har "goda möjligheter att kunna utvecklas med fortsatt tågtrafik. Alternativet att ersätta enstaka tägturer med buss anses vara en olycklig väg, eftersom de fasta kostnaderna, en tung post för järn-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

567

vägstrafiken, i allt väsentligt förblir oförändrade. Besparingen kan i mänga fall bli helt försumbar, dä lok och vagnar sällan kan användas för alternativa trafikuppgifter som ger bättre ekonomiskt utfall".

Järnvägsfrämjandet menar vidare "att man först bör studera vilka möjligheter järnvägen har att erbjuda en bättre och billigare produkt. Ny teknik för elektriska motorvagnståg kan ge avsevärt kortare restider utmed mänga av de bandelar som här är aktuella, och enmansbe-tjänade elektriska motorvagnståg kan ocksä ge lägre driftkostnader än dagens loktäg pä flera sträckningar. Därmed bör det inte finnas nägra skäl längre att överväga insats av längsammare bussförbindelser i stället".

LSnsstyrelsen i Södermanlands iSn "instämmer inte i utredningens syn om att tågtrafik som av olika anledningar i dag inte erbjuder tillfredsställande resmöjlig-heter eller är olönsamma av det skälet skall ses som lämpliga för busstrafik. I stället bör möjligheterna att förbättra befintlig tågtrafik och pä så vis utnyttja redan gjorda grundinvesteringar i första hand studeras".

Länsstyrelsen anser vidare inte att "en ersättning helt eller delvis av tågtrafiken pä sträckan Eskilstuna-Stockholm med busstrafik skulle vara ett lämpligt alternativ till tågtrafik och att det bl.a. skulle kunna ge väsentliga företagsekonomiska och samhällsekonomiska vinster. Detta påstående bevisas inte i utredningen och inte heller belyses innehållet i det utredningsarbete som pågar om tågtrafik pä sträckan Eskilstuna/Strängnäs-Stockholm (projekt Svealandsbanan) och som visar på god samhällsekonomi".

Enligt länsstyrelsens uppfattning är heller inte "en större ökning av arbetspendlingen trolig genom en förbättring av nuvarande tågtrafik pä sträckan Eskilstuna/ Strängnäs-Stockholm och att en utbyggd busstrafik därför skulle vara ett bättre alternativ".

Länsstyrelsen i Gotlands län konstaterar att Gotland uppfyller samtliga kriterier för orter och områden sora enligt utredningen kan komma i fräga för förbättrade kollektiva kommunikationer.

LSnsstyrelsen i Jönköpings ISn ser "positivt pä en utveckling av de interregionala resemöjlighetérna. En sädan utveckling bör ske genom samverkan mellan olika trafikmedel. I första hand skall det längväga resandet ske med järnväg som bör byggas ut och rustas upp. Säväl miljö-, energi- som regionalpolitiska motiv talar för detta. Om längväga busstrafik skall förekomma bör den vara ett komplement till befintlig järnväg. Ny busstrafik fär inte medföra att resstandard i andra relationer försämras".

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

568

Länsstyrelsen bedömer vidare att transporträdet i sin rapport alltför ensidigt har belyst fördelarna med längväga buss. Konsekvenserna för person- och godstrafiken pä järnväg belyses däremot inte liksom de regional- och näringspolitiska effekterna. Länsstyrelsen har därför en rad invändningar mot de linjer som berör Jönköpings län som utredningen exemplifierat pä hur längväga busslinjer kan anordnas.

LSnsstyrelsen i Blekinge ISn accepterar inte "förändringar av den kollektiva trafiken som ytterligare försämrar järnvägstrafiken till och frän Blekinge. En utbyggnad av det längväga busslinjenätet sä som utredningen föreslär fär inte ske pä bekostnad av järnvägstrafiken. Transporträdets förslag att ersätta tägförbin-delser med längsamma och obekväma s.k. expressbussar tar länsstyrelsen helt avständ ifrän. En satsning bör göras pä järnvägen sä att allmänhet och näringsliv kan erbjudas ett järnvägsnät med högre turtäthet, kortare restider, punktlighet och komfort och som därmed bl.a. möjliggör bättre utvecklingsmöjligheter för den sydöstra delen av landet".

LSnsstyrelsen i Kristianstads ISn har en rad invändningar mot de exerapel pä nya busslinjer som utredningen presenterat. Länsstyrelsen förordar i stället i första hand en satsning pä utbyggd järnvägstrafik.

LSnsstyrelsen i Hallands ISn anser att västkustbanan bör byggas ut i sin helhet till dubbelspärsstandard och är mot denna bakgrund "avvisande till att expressbusstrafik i ett längre perspektiv inrättas pä sträckan Göteborg-Malmö. Busstrafik kan inte pä ett tillfredsställande sätt lösa de kapacitetsproblem som i dag finns pä den aktuella sträckan. Utredningen antyder att busstrafik kan användas som ett medel för att snabba upp järnvägstrafiken mellan Göteborg och Malmö genom att minska antalet stopp. Även om tågstoppen ersätts av busstrafik försämrar en sådan utveckling resemöjligheterna för resande till och frän de mindre orterna utmed västkustbanan. Busstrafik innebär i allmänhet ett sämre alternativ än tågtrafik, bäde vad gäller komfort och snabbhet. Slutligen är det länsstyrelsens uppfattning att det frän miljösynpunkt är angeläget att föra över trafik frän landsväg till järnväg".

LSnsstyrelsen i Kalmar ISn understryker "vikten av att den längväga busstrafiken samordnas med den trafik som länshuvudmännen bedriver. En utbyggd längväga busslinjetrafik fär inte leda till att trafikunderlag dras undan frän länshuvudmännen. Enligt länsstyrelsens uppfattning föreligger uppenbara risker att den längväga busstrafiken enbart betjänar de större tätorterna, medan den regionala trafiken fär svara för trafikförsörjningen mellan mindre tätorter och pä glesbygden. Avsikten med en utökad expressbusstrafik kan inte vara att dela upp marknaden sä att den längväga busstrafiken betjänar de

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

569

linjer med ekonomisk bärkraft, medan länstrafiken fär ta hand om den oftast olönsamma glesbygdstrafiken".

Länsstyrelsen bedömer vidare bl.a. att resandeunderlaget inte räcker till att bygga upp konkurrerande parallella trafiksystem och avvisar med hänsyn till den försämrade trafikförsörjningen införandet av expressbusstrafik pä linjen Kalmar/Karlskrona-Alvesta/Göteborg. I sammanhanget hänvisas till att sex län utmed banan påbörjat ett projekt "Kust till kust-banan" som syftar till att analysera järnvägens nuläge och utvecklingsmöjligheter.

Det längväga busslinjenätet bör enligt länsstyrelsens i Kopparbergs ISn mening "komplettera järnvägen till ett persontrafiknät som kan erbjuda hela landet en tillfredsställande interregional trafikförsörjning. Särskilt viktigt är att behovet av bättre tvärförbindelser uppmärksammas i den framtida uppbyggnaden av den längväga busslinjetrafiken. Tvärförbindelserna mellan olika delar av landet är i dag ofta mycket bristfälliga. Förutsättningarna för trafik i form av matartrafik bör enligt länsstyrelsen prövas framför trafik i form av direkta linjesträckningar till exempelvis storstadsomrädena".

LSnsstyrelsen i JSmtlands ISn menar att tågtrafiken "alltför ofta inte är nägot alternativ till fullvärdiga bussförbindelser. Till följd härav bör inte heller dåliga eller ens halvdäliga tägförbindelser fä hindra att sådan busstrafik etableras. Konkurrenskraften i denna typ av längväga busstrafik kommer nämligen av dess möjligheter till kundanpassning. I sädana frågor har tyvärr SJ hittills visat alltför ringa hörsamhet när det gäller kundernas budskap. Frän den utgängspunkten är det inte rimligt att SJ skall ha någon särställning som samordningsföretag för denna typ av längväga busstrafik. Enligt länsstyrelsens mening bör man i stället liberalise-ra tillståndsgivningen för detta slag av busstrafik".

Länsstyrelsen bedömer vidare att det "i Jämtlands län finns tyvärr - med hänsyn till det sätt pä vilket järnvägstrafiken nu fungerar - endast ett fätal orter som i nägon relation har tillgäng till interregionala tågtransporter av sädan art att servicegraden är tillfyllest utan komplettering med längväga busstrafik. Den längväga busstrafiken är därför en nödvändig förutsättnirig för utvecklingen av persontransporterna i Norrlands inland. Det är dä inte heller rimligt att hinder skall föreligga att etablera längväga busstrafik därför att SJ råkar ha eller har haft järnvägstrafik i närheten av ett omräde i s.k. transportskugga. När det t.ex. gäller västra Härjedalen bedöms det inte som försvarbart att längfårdsbussarnas fördelar som direkt transportmedel skall omintetgöras pä sträckan västra Härjedalen-Stockholm därför att SJ liar reguljära tågförbindelser till Bollnäs eller Ange. Tanken att trafiken till detta omräde endast skall bygga pä täg (Ange resp. Bollnäs) uppfattas som oacceptabel och avvisas bestämt".

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

570

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus ISn "anser att en utbyggnad av längväga busslinjetrafik främst skall ske i områden som ligger i trafikskugga eller där tvärförbindelser kan ordnas pä ett smidigt sätt". Vidare sä anser länsstyrelsen "att det inte är tillfredsställande att ersätta tågtrafik med buss pä delar av sträckor. Det samma gäller förslag om att pä vissa linjer dra ned tågtrafiken till hälften och köra expressbuss i stället. För mänga parallella kollektiva förbindelser är inte heller att föredra. Dessa ätgärder kan pä sikt ge argument för att helt dra in vissa järnvägssträckor".

Vad gäller linjen Kalmar/Karlskrona-Göteborg som granskas i utredningen avvisar länsstyrelsen "förslaget att lägga ned tågtrafiken pä sträckan Alvesta-Boräs och ersätta med expressbuss. En förbättring av tågtrafiken pä sträckan är en bättre lösning".

Länsstyrelsen anser vidare att en stor brist i utredningen är "att framtidsperspektivet saknas. Hur vill vi att morgondagens interregionala trafik skall se ut? Vilka färdmedel skall vi satsa pä i framtiden? Utredningen saknar ocksä samhällsekonomiska aspekter där bl.a. miljöfrågor skulle kunna vägas in". Länsstyrelsen framhåller vidare "att metoderna för samhällsekonomiska analyser av olika trafikalternativ mäste utvecklas ytterligare innan betydande beslut om att ändra trafikförsörjningen fattas".

LSnsstyrelsen i Skaraborgs ISn ser positivt pä en utökning av den längväga busslinjetrafiken i enlighet med utredningens principer med syftet att förbättra de kollektiva förbindelserna till områden med otillfredsställande trafikförsörjning. Enligt länsstyrelsen bör dock principen "att ersätta olönsam järnvägstrafik med busstrafik endast bli aktuell att tillämpa efter noggranna bedömningar frän fall till fall där hänsyn också tas till järnvägens regionalpolitiska betydelse m.m.

Den längväga busslinjetrafiken bör enligt länsstyrelsens mening utformas pä ett sätt sora ej negativt päverkar järnvägstrafiken eller den trafik sora bedrivs i länen under trafikhuvudmännens ansvar. Ett system med längväga busslinjer får t.ex. inte bidraga till att öka underskottet för järnvägstrafiken. Genom att bygga ut den längväga busslinjetrafiken sä att den bättre kompletterar järnvägsnätet bör den kollektiva trafiken totalt sett kunna stärkas och därmed bli mer konkurrenskraf-ig .

LSnsstyrelsen i Västerbottens ISn "anser, liksom länstrafiken i Västerbotten AB, att det är viktigt att det även i fortsättningen finns möjlighet att lösa längväga busslinjetrafik pä det sätt som gjorts pä t.ex. sträckorna Luleä-Sundsvall och Östersund-Umeå genom sam-arbe-te mellan länshuvudmännen". Dessa lösningar uppges fungera "mycket bra och är goda exempel pä de resultat

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

571

som utredningen vill nä beträffande den långväga busstrafiken".  ,

FJT bedömer att det är för tidigt att diskutera utformningen av ett framtida längväga busslinjenät innan en generalplan för tägnätet föreligger.

5. Vem bör driva längväga busstrafik?

Utredningen anser att statliga och privata bussföretag bör ansvara för den längväga reguljära busstrafiken. Trafikhuvudmännen eller kommunala bolag anses inte annat än i undantagsfall lämpliga att bedriva längväga trafik.

Bland de mindre antal remissinstanser som yttrat sig i frägan är uppfattningarna delade. Meningar finns frän att staten genom SJ skall ta ett totalansvar för landets längväga kollektivtrafik till att det inte skall rada nägra begränsningar alls i etableringsrätten med avseende pä vem som äger trafikrörelsen.

Positiv till utredningens bedömning är bl.a. NO som framhåller "att det kan finnas kommunalrättsliga invändningar mot att länshuvudmännen och kommunala bolag driver längväga busslinjetrafik. Det kan emellertid dessutom finnas konkurrensrättsliga invändningar, om samhälleliga subventioner används i en konkurrensutsatt verksamhet. Hit hör svårigheten att redovisningsmässigt och faktiskt säkerställa att överföringar inte sker mellan monopolomrädet och konkurrensutsatt verksamhet".

LSnsstyrelsen 1 Södermanlands län anser att längväga

busslinjetrafik "bör bedrivas av SJ, GDG eller andra

privata busstrafikföretag men i nära samverkan med läns
huvudmännen" .

LSnsstyrelsen i Kopparbergs ISn framhåller "att varken trafikhuvudmännen eller kommunala bolag bör bedriva längväga trafik annat än i undantagsfall. För den ståndpunkten talar bl.a. kommunalrättsliga invändningar och önskemålet att upprätthälla en tydlig gräns mellan trafikfunktioner som uppfyller regionala/lokala trafikbehov respektive interregionala trafikbehov, ställningstagandet innebär indirekt att längväga busstrafik bör bedrivas av SJ, GDG och andra, privata bussföretag. De bör emellertid bedriva trafiken i nära samverkan med trafikhuvudmännen" .

Länsstyrelsen i Jämtlands ISn understryker "att det är angeläget uppmärksamma att kommunallagen medför berättigade begränsningar för säväl huvudmannaengagemang som kommunala engagemang av vidlyftig natur".

SF bedömer "att det skall vara de existerande trafikföretagen som redan utför interregional trafik, nämligen SJ, GDG, Postens Diligenstrafik eller andra före-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

572

tag som har sädan inriktning. Dessa företag bör dock bedriva trafiken i nära samverkan raed trafikhuvudmännen i länen. Däremot menar förbundet att trafikhuvudmännen inte skall kunna knyta samman sina gällande trafikeringsrätter och pä sä sätt ästadkomma längväga busslinjetrafik".

Invändningar mot utredningen har bl.a. SBF som framhåller "att i princip skulle det inte behöva råda nägra begränsningar i etableringsrätten med avseende pä vem som äger trafikrörelsen. Med hänsyn till att intressegemenskap mellan olika trafikformer eljest kan verka hindrande pä en marknadsanpassad utveckling av expressbusstrafik kan det dock finnas skäl att överväga en klarare ansvarsmässig boskillnad mellan engagemanget i sädan trafik och i annan därav berörd trafik.

Vidare torde kommunallagen sätta vissa gränser för engagemang som inte till liuvudsaklig del gäller verksamhet inora de egna kommunala ansvarsområdena. Nägon anledning att utesluta kommunala trafikföretag frän utövning av expressbusstrafik föreligger dock knappast enligt förbundet. I övrigt mäste förutsättas att expressbusstrafiken liksora all annan yrkesmässig busstrafik är underkastad ensartade formella och driftekonomiska villkor oberoende av ägai"formerna".

Landstingsförbundet anser att en huvudtanke i reformarbetet bör vara att den längväga busstrafiken skall kunna bedrivas av alla sorters trafikföretag oavsett ägandeform.

Svenska transportarbetareförbundet underkänner utredningens resonemang. "Förbundet är övertygad om att ett skydd för SJ/GDG fär negativa effekter pä prissättningen. Detta är ett exempel pä en osund producentorien-terad politik där trafikanternas intressen ofelbart hamnar i bakgrunden. Däremot kan förbundet tillstyrka utredningens invändning mot att kommunala bolag bedriver längväga busstrafik. Dessas primära uppgift är i stället att sörja för en god kollektivtrafik i näromrädet."

SLTF anger att utredningens förslag att SJ skall vara huvudman för den ersättande busstrafiken vid järnvägsnedläggningar "kan leda till att vi får två trafikhuvudmän i varje län, dels SJ, dels länstrafikföretaget. Det är SLTF:s uppfattning att en sädan trafikförändring bör samordnas med det totala trafikutbudet i de berörda länen. En eventuell ersättningstrafik måste därför samplaneras med länstrafikföretagens övriga trafik av lokal och regional karaktär. Pä sä sätt uppnäs en lösning som blir bäst ur både ekonomisk och trafikmässig synpunkt. Att avgränsa en ersättningstrafik gentemot länstrafikföretagets övriga trafik mäste vara betydligt svårare än att genom avtal mellan länstrafikföretaget och SJ integrera trafiken i det totala trafikutbudet. Det måste alltsä finnas ett avtal mellan SJ och länstrafikföretaget som reglerar badas ätagande. Ett sädant avtal måste

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

573

ocksä enligt SLTF innehålla hur och när trafiken skall utföras och SJ:s ekonomiska engagemang i ersättningstrafiken" .

SLTF menar vidare att "i konsekvens med synsättet pä en ökad avreglering mäste den längväga busstrafiken vara öppen att bedrivas av alla sorters trafikföretag oavsett ägandeform".

Svenska kommunalarbetareförbundet ställer sig-frågande till utredningens invändningar mot kommunala trafikföretag. "Finns inga hinder i bolagsordningen är de komraunala trafikföretagen i likhet med andra oförhindrade att lägga anbud och bedriva -trafik ocksä av längväga natur. Därmed inte sagt att sädan verksamhet i dagsläget har prioritet i de enskilda kommunerna."

Enligt SJis mening vore det "följdriktigt med ett statens ansvar genom SJ för ett total samordnat landtransportnät för länsgränsöverskridande (interregionala) resor med täg och bussar sora komplement till tagen. För resor pä detta nät skulle i sä fall gälla en och samma taxa. Staten har pä SJ ett synnerligen skärpt krav pä lönsamhetsförbättring och det vill förutsättas att statsmakterna inte raedverkar till att de förutsättningar undanrycks, eller försämras som SJ skulle fä i ett total-samordnat system med täg och i princip det färdmedel -täg eller buss - väljs, där tågets eller bussens var för sig unika företräden bäst kommer till sin rätt. Avstämningar härvidlag gäller vilka trafikvolymer det är fräga ora, vilken överensstäramelse vägnätet har med de trafikutbytespunkter järnvägen har samt, inte minst, vilka de trafikekonomiska förutsättningarna är i olika alternativ".

6. Särregler för kortväga länsgränsöverskridande tra-
fik?  ____________________________

Utredningen bedömer att en rationell trafik över länsgränserna kan klaras inom ramen för ett bibehållet tillståndssystem genora att trafikhuvudmännen kan ansöka om dels omrädestillständ, dels eget linjetrafiktillständ för länsöverskridände trafik.

Bland de remissinstanser som tagit upp frägan framhålls allmänt att den kortväga busstrafiken bör lösas pä ett smidigt sätt som gör att kollektivtrafiken inte gör halt vid länsgränserna. Transporträdets förslag anses dock inte vara tillräckligt'. Med hänsyn till trafik-huvudmännens ekonomiska ansvar för denna trafik anser flera att trafiken bör bli föremål för samma upphandling och konkurrens som för den övriga lokala och regionala busstrafiken.

Landstingsförbundet har konstaterat "att en alltmer tydlig tendens till längre och längre länsöverskridande daglig arbetspendling kan urskiljas. För att klara ar-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.15

574

betspendlingen fär möjligheterna för länshuvudmännen att själva ordna en effektiv kollektivtrafik inte göra halt vid länsgränsen. Kommande förslag mäste därför ge länshuvudmännen flexibla förutsättningar i planeringen av trafiken ocksä mellan länen".

LSnsstyrelsen i Södermanlands ISn anser att en eller flera huvudmän tillsammans bör fä tillständ att driva trafik på kortväga sträckor över länsgräns genom samarbetsavtal förutsatt att trafiken inte pä ett olämpligt sätt konkurrerar med tågtrafik.

Postverket bedömer "att eftersom de länsvisa trafikhuvudmännen även framdeles torde komma att ikläda sig det ekonomiska ansvaret för här avsedd kortväga trafik över länsgräns, med huvudsakligen lokala trafikuppgifter", sä bör trafikhuvudmännen ocksä "komma i åtnjutande av linjetillständen/trafikeringsrätten för sädan trafik. Tanken pä preciserade s.k. omrädestillständ torde enligt postveritet vara att föredra för här avsedd trafik".

SLTF framhåller att utredningens förslag att lösa frägan genom omrädestillständ "inte är tillfyllest. SLTF menar att dessa ca 150 busslinjer mäste jämställas med inomlänslinjer och därmed befrias frän tillständskrav om berörda länstrafikföretag sä önskar. Detta medför att nuvarande innehavare av linjetrafiktillständen mäste erbjudas möjligheten att under en övergångstid begära inlösen. Med ett sädant förfarande bedöms trafiken pä dessa linjer att pä ett naturligt sätt bli föremål för samraa upphandling och konkurrens som pä de övriga lokala och regionala linjerna".

LSnsstyrelsen i Uppsala ISn poängterar "vikten av att arbetspendling kan lösas pä ett smidigt sätt, även i de fall den överskrider en länsgräns. Den arbetspendling som sker mellan Uppsala och Stockholm bedöms i allt väsentligt vara av regional karaktär. Detta gäller inte bara de dagliga resorna utan även t.ex. arbetsresor som en eller ett par gänger per vecka utförs i tjänsten av olika yrkesgrupper. De resor i sarama relation som inte gär att hänföra till dessa kategorier, utan mera är av t.ex. "fritidskaraktär", kan ä andra sidan betraktas som interregionala".

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.15

575

Bdaga 1.16

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.6

M KOM.\IL'MK.\TIONS->:     DLPARTEMKNTET

rbai

I Arendebeteckning

Sammanställning av remissyttranden över departements-promemorian (Ds K 1987:8). Avreglering av taxi m.ra.

1.  Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över promemorian avgetts av socialstyrelsen, riksförsäkringsverket, postverket, televerket, statens järnvägar, trafiksäkerhetsverket, transporträdet, buss- och taxivärderingsnäranden, riksskatteverket, näringsfrihetsorabudsmannen, statens pris-och kartellnämnd, konsumentverket, skolöverstyrelsen, statskontoret, riksrevisionsverket. Biltrafikens arbetsgivareförbund, Freys Hyrverk AB, Göteborgs kommun. Landsorganisationen i Sverige, landstingsförbundet, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Jönköpings, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs- och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Örebro, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Järatlands och Norrbottens län. Statsanställdas förbund, Stockholms stad, AB Storstockholms Lokaltrafik, Svenska Busstrafikförbundet, Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska Kommunförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Taxiförbundet,  Svenska transportarbetareförbundet. Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), AB Örebro läns regionaltrafik samt AB östgötatrafiken.

Yttranden har därjämte inkommit frän trafiknäranden i Stockholms läns landsting. Taxi Trafikförening u.p.a., Stockholm, Norrbotten-Taxi, Akeriägarnas Centralförbund samt Arlanda Taxi.

Centralorganisationen Saco/SR och länsstyrelsen i öster-götlands län har svarat att de avstår från att yttra sig i frägan.

Göteborgs kommun har bifogat yttrande frän Spärvägssty-relsen. Landstingsförbundet har bifogat yttranden frän landstingen i Stockholms (SL:s och trafikkontorets synpunkter), Södermanlands, Östergötlands, Kronobergs, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Värmlands, Örebro, Gävleborgs, Västernorrlands och Jämtlands län samt frän Malmö kommunstyrelse. Länsstyrelsen i Stockholms län har överlämnat yttranden frän Stockholms läns landsting, Norrtälje och Sollentuna korarauner, Stockholras läns busstrafikförening, Stockholms läns distrikt av Svenska Taxiförbundet samt Taxi Trafikförening upa. Länsstyrelsen i Uppsala län har bifogat yttranden frän Upplands Lokaltrafik AB, Uppsala kommun, Tierps

37    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

577

kommun, Uppsala- Westmanlands läns distrikt av Svenska Taxiförbundet samt Upplands Transportarbetarefackförening. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har överlämnat yttranden frän Bengtsfors kommun, Älvsborgs distrikt av Svenska Taxiförbundet samt Älvsborgstrafiken AB. Länsstyrelsen i Skaraborgs län har bifogat yttranden frän Vara, Skövde, särat Falköpings kommuner. Länsstyrelsen i Örebro län har överlämnat yttranden frän Örebro läns regionaltrafik, Örebro läns distrikt av Svenska Taxiförbundet, Örebro läns busstrafikförening samt Örebro och Lindesbergs kommuner. Länsstyrelsen i Jämtlands län har överlämnat yttranden frän Jämtlands läns landsting,,, Jämtlands läns allmänna försäkringskassa, Härjedalens, Strömsunds, Are och Östersunds komrauner, Z-TRAFIK, Jämtlands läns busstrafikförening samt Jämtlands läns Taxiförbund. Länsstyrelsen i Norrbottens län har bifogat yttranden frän Norrbottens distrikt av Svenska Taxiförbundet och Länstrafiken i Norrbotten AB.

Följande sammanställning, som i huvudsak följer departe-mentsproraemorians indelning i avsnitt äterger yttrandenas huvudsakliga innehåll. Yttrandena har delats upp i följande avsnitt i förekommande fall raed viss redigering:

TURISTTRAFIK, BESTÄLLNINGSTRAFIK MED BUSS, UTHYRNING AV BUSS

ALLMÄN INRIKTNING AV YRKESTRAFIKLAGSTIFTNINGEN

TAXIS ROLL I TRAFIKFÖRSÖRJNINGEN

ÖVERGRIPANDE MOTIV FÖR EN AVREGLERING

ÖVERGRIPANDE KRAV PÄ TAXINSRINGEN VID EN AVREGLERING

BEHOV AV YTTERLIGARE SAMHÄLLSMEDVERKAN VID EN AVREGLERING

GENOMFÖRANDET .AV AVREGLERINGEN

HYRVERKSRÖRELSE OCH EN RÅDGIVANDE NÄMND FÖR TAXIFRÄGOR

2.    Turisttrafik, beställningstrafik med buss,
uthyrning av buss_______________________

Remissinstanserna instämraer i allt väsentligt raed vad som föresläs i proraeraorian, näraligen:

Begreppet turisttrafik avskaffas. Ingår i stället i begreppet beställningstrafik med buss. Behovsprövningen för beställningstrafik med tyngre fordon samt för uthyr-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

578

ning av buss avskaffas fr o m den 1 januari 1989. Skärpt lämplighetsprövning införs.

2.1   Turisttrafik

a)        Förslaget att avskaffa behovsprövningen

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fråga, har följande tillstyrkt förslaget, näraligen: postverket, transporträdet, NO, SPK, konsumentverket, statskontoret, länsstyrelserna i Jönköpings, Blekinge, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, samt Skaraborgs län. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska transportarbetareförbundet, AB Örebro länsregionaltrafik samt AB Östgötatrafiken.

Följande har avstyrkt förslaget, nämligen: länsstyrelsen i Jämtlands län, LO, Statsanställdas förbund. Svenska Busstrafikförbundet samt Svenska kommunalarbetareförbundet.

b)        Förslaget att avskaffa begreppet turisttrafik

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fråga, har följande tillstyrkt förslaget, nämligen; transportrådet, länsstyrelserna i Uppsala, Hallands, Göteborgs och Bohus, samt Västernorrlands län. Statsanställdas förbund. Svenska busstrafikförbundet samt AB Örebro läns regionaltrafik.

Postverket anger;

Vi instäramer helt i vad som anförs i promemorian under punkt 12.2.L. Tillståndsgivningen förefaller mycket krånglig, och även polismyndigheterna har ibland haft svårt att skilja pä begreppen. Vi har därför intet att erinra raot att begreppet turisttrafik slopas. Det som i dag kallas turisttrafik bör i stället fä ingå i begreppet beställningstrafik.

SJ anför:

Vad gäller turistrafiken med bussar - som alltsä karaktäriseras av att huvudsyftet skall vara något annat än själva transporten - mäste alla bedömningar göras med strikt koppling till blivande ställningstagande gällande linjetrafiken med bussar i landet utanför THM-ansvaret. Utvecklingen i fräga om turisttrafiken har nämligen inneburit systematiska strävanden att resor anordnats med i förväg fastställda individuella respriser, som innefattat en sä ringa och till intet förpliktigande arrangemangsdel som möjligt och med en helt- försumbar till-läggskostnad utöver respriset, varför turisttrafiken blivit att i stort likställa med busslinjetrafik, en trafik som dä kunnat utföras godtyckligt vad gäller trafiker ingsdagar, tidtabeller och taxor parallellt med pä strikta grunder erbjuden, traditionell täg- och buss-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

579

linjetrafik. Företrädare för den seriöst etablerade bussbranschen enades därför tidigt ora en huvudtolkning av begreppet turisttrafik genom preciseringen, att uppläggningen av en sådan resa skulle vara att tid inte skulle finnas till resenärens egen disposition vid sidan av arrangemanget.

LO finner starka skäl att av trafiksäkerhetsskäl invända mot att behovsprövningen av bussar slopas.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anför;

De tjänstemän inora länsstyrelsen sora sysslar med prövning av ansökningar om turisttrafik instämmer livligt i promeraorians beteckning av tillståndsgivningen inom omrädet sora krånglig, byråkratisk och praktiskt svårhanterlig. Man noterade därför raed tillfredsställelse att begreppet turisttrafik avses slopas.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anger:

I likhet med transporträdet föreslär länsstyrelsen att turisttrafikbegreppet förs in under beställningstrafik. Tillståndsgivningen ter sig krånglig och byråkratisk och den praktiska tillämpningen svärhantering.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anför:

Skiljelinjen mellan turisttrafik och linjetrafik i nuvarande lagstiftning är för länsstyrelsens del uppenbar och klar. Länsstyrelsen delar dock inte förslaget i promemorian om att det därför är lämpligt att överlåta denna gränsdragning till trafikutövarna. Enligt länsstyrelsens erfarenheter är styrkan med turisttrafikbegreppet just möjligheten att i tillståndet utforma trafiken pä lämpligt sätt med hänsyn bl a till den etablerade linjetrafiken .

Statsanställdas förbund framhåller;

Begreppet turisttrafik föresläs slopat. Förbundet ansluter sig till detta förslag, dä ti 11tändsgivningen  för sådan trafik visat sig bli mycket känslig -vid den lokala hanteringen. Enligt förbundets mening kan det sora kallas turisttrafik ingå i begreppet beställningstrafik.

Svenska busstrafikförbundet anför;

I denna sak är de redovisade uppfattningarna helt enstämmiga. Någon anledning att vidmakthålla en särskild prövning av tillständ för att få utföra busstransporter inom ramen för samlade researrangemang med annat huvudsyfte än själva transporten föreligger inte. Den avgränsning mot linjetrafiken, sora var avsikten med införandet av begreppet turisttrafik, har uppnätts i såväl den etablerade trafikstrukturen som i utövarnas medvetande. Med de former, som ansvaret för den allmänna

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

580

kollektivtrafikförsörjningen numera har fått, bedömer förbundet riskerna för konflikter mellan denna och den arrangeraangsinriktade trafiken sora små.

Med instämmande i de argument, som anförts för förslaget, tillstyrker förbundet alltsä att det speciella begreppet turisttrafik utgär ur regelverket och att be-, greppet linjetrafik ges en avgränsning mot andra former av busstrafik pä det sätt, som föreslagits, dock raed den justeringen i texten till författningsförslaget (§ 5 p 1 sid 20) att ordet "ingär" pä sjätte raden utbyts mot "anordnas". Justeringsförslaget avser endast att markera att etablerad linjetrafik kan utnytt.jas (och alltsä ingå) som ett led i ett sararaanhängande arrangemang utan att därför förlora sin karaktär som linjetrafik.

Svenska kommunalarbetareförbundet anser att förslaget att slopa att avskaffa behovsprövningen för turisttrafik vara mycket olyckligt och kunna leda till allvarliga följder. Förbundet anger vidare att detta går stick i stäv mot de insatser som det allmänna gör för att-slå vakt om säkerhet och ett tillfredsställande transportutbud inom branschen.

Svenska transportarbetareförbundet anser behovsprövningen av turisttrafik kan genomföras, under förutsättning att erforderliga resurser ställs till övervakningsmyndighetens förfogande för en utökad vandelsprövning. Det är förbundets raening att ett slopande av behovsprövningen förutsätter ett skärpande av sanktionsbestämmelserna .

AB östgötatrafiken delar den av transporträdet framförda åsikten om att tillståndsgivningen för turisttrafik "ter sig krånglig och byråkratisk och den praktiska tillämpningen svårhanterlig".

2,2   Beställningsträfik med buss

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fråga, har följande tillstyrkt förslaget om att avskaffa behovsprövningen, nämligen; transporträdet, SJ, NO, SPK, konsumentverket, statskontoret, länsstyrelserna i Uppsala, Jön köping, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs samt Västernorrlands län. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska transportarbetareförbundet, AB Örebro läns regionaltrafik samt AB östgötatrafiken.

Följande har avstyrkt, näraligen postverket, LO, Statsanställdas förbund. Svenska busstrafikförbundet samt Svenska kommunalarbetareförbundet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

581

Postverket anför;

I departementspromemorian framförs under punkt 15.3 pä sid 235 ett i varje fall när det gäller Postens diligenstrafik direkt felaktigt påstående sora arguraent för att slopa begränsningarna beträffande etablering inom beställningsträfikbranschen. Man säger nämligen; "Det borde räcka med den fördelen att företagen (företag som direkt eller som entreprenörer är engagerade i linjetrafiken) i sina offerter kan utgå frän endast merkostnader vid resor utanför linjetrafiken". Länshuvudmännen godkänner i dag inte att fasta fordonskostnader, garagehyror och administrationskostnader när det gäller beställningstrafik får belasta linjetrafiken, och möjligheterna att i framtiden sora entreprenör för länshuvudraännen fä ut ersättningar som rätteligen skall belasta beställningstrafiken, torde inte korama att öka. .

I departementspromemorian föresläs att behovsprövningen helt skall slopas medan lämplighetsprövningen skall vara kvar. I den departementspromemoria som föregick regeringens proposition 1984/85:168, förordades dock att det även fortsättningsvis skulle ske en strikt behovsprövning när det gällde framställningar om beställningstra-fiktillständ.'Med hänsyn till att marknaden när det gäller busstrafik sedan läng tid tillbaka varit hårt reglerad, anser vi det inte lämpligt att behovsprövningen när det gäller beställningsträfiktillständ slopas samtidigt som koncessionerna tas bort. En ytterligare liberalisering av reglerna beträffande tillståndsgivningen bör därför uppskjutas i avvaktan pä utvärderingen av den beslutade men ännu inte genoraförda ändringen när det gäller linjetrafiktillständen.

SJ framhåller;

SJ kan i princip som en huvudtanke enligt vad sora inledningsvis antytts acceptera att behovsprövningen vad gäller beställningstrafik med bussar slopas pä någon sikt. Ett villkor är dä att lämplighetsprövningen och en fortlöpande uppföljning därefter skärps, sä att konkurrens pä lika villkor garanteras mellan statliga och andra busstrafikföretag vad gäller allmänt grundläggande krav frän samhällets sida. Den allmänprincipiella inställningen för SJ; s del grundas här bl a pä den -redan fastställda reformförändringen vad gäller lokal och regional busslinjetrafik som skall tillämpas fr o m den 1 juli 1989, dä dels alla för sådan linjetrafik meddelade trafiktillstånd slopas till förmän för en allmän trafikeringsrätt under de länsvisa trafikhuvudraännens (THM) ansvar, dels ett nytt begrepp, kollektivtra-fiktillständ - som inte kräver behovsprövning i något avseende - tillkommer, varigenom alla -THM alltsä för framtida upphandlingar av trafiktjänster redan i allt är tillförsäkrade de större fördelar som följer av en ytterligare ökad konkurrens vid anbuden.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

582

LO finner i likhet med vad gäller turisttrafiken starka skäl att av trafiksäkerhetsskäl invända mot att behovsprövningen av beställningstrafik med buss slopas.

Statsanställdas förbund framhåller;

Förbundet anser att ett slopande av behovsprövningen skulle innebära en stor risk för en överetablering pä marknaden och minskat trafikunderlag för de redan etablerade transportföretagen. Mindre seriösa företag skulle korama att etablera sig och konkurrera raed de övriga genom att åsidosätta efterlevnaden av arbetstidsregler, säkerhetsbestämmelser m m. Detta skulle i sin tur leda till försämrad trafiksäkerhet och minskad kvalitet pä servicen.

I promemorian anförs som skäl för ett slopande av behovsprövningen, att den är krånglig och byråkratisk, framför allt när det gäller turisttrafiken. Ett slopande av densamma skulle därför medföra administrativa besparingar. Enligt förbundets uppfattning bör krångel och byråkrati i administrationen kunna angripas pä annat sätt bl a genom förbättrade arbetsformer och ökad delegering.

Svenska busstrafikförbundet anför:

En majoritet av de busstrafikföreningar som redovisat synpunkter pä proraemorieförslagen har uttalat sig för åtminstone temporärt fortsatt behovsprövning, dvs prövning av antalet bussar för användning i (turist- och) beställningstrafik. Skälet till denna inställning är frärast farhågorna för att myndigheternas -medel,och resurser för stävjande av användning av otillåtna konkurrensmedel fortsatt kommer att vara otillräckliga och ineffektiva.' "Konkurrens är bra - pä lika villkor" heter det i den programförklaring, som kongressen enstämmigt ställt sig bakom. Men erfarenheter redan under ett regleringssystem, som verkat återhållande pä konkurrensen, har pä flera häll i landet givit anledning att frukta, att seriöst arbetande trafikrörelser kan komma att lida skada frän en ökande osund konkurrens. Detta kan dä inte bara leda till ekonomiska problem för enskilda trafikutövare utan ocksä medföra generella verkningar, som skadar allmänhetens tilltro till busstrafikens säkerhet och tillförlitlighet.

Mot argumenten för att myndigheter inte bör belastas med uppgiften att pröva och avgöra vilken transportkapacitet, sora skall stä till marknadens förfogande, stär alltsä erfarenheten att just den uppgiften torde vara den effektivaste vägen att motverka ökad spridning av bruket av otillåtna konkurrensmedel.

Förbundet anser att de andra medel med avseende på lämplighetsprövning och uppföljning av lämpligheten, som allmänt anvisas i proraeraorian, först raäste utvecklas och

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

583

visa sig praktiskt verkningsfulla innan behovsprövningen avvecklas.

Svenska kommunalarbetareförbundet anser liksom i fräga om turisttrafiken det olyckligt att avskaffa behovsprövningen av beställningstrafiken med buss vilket kan leda till allvarliga följder med hänsyn till säkerheten och ett tillfredsställande transportutbud inom branschen.

Svenska transportarbetareförbundet anser liksom i fråga om turisttrafiken att behovsprövningen av beställningstrafik med buss kan genomföras, under förutsättning att erforderliga resurser ställs till övervakningsmyndighetens förfogande för en utökad vandelsprövning.

2 . 3   Uthyrning av buss

Av de remissinstanser, som uttryckligen haft synpunkter i denna fräga, har följande tillstyrkt förslaget om att avskaffa behovsprövningen, nämligen: transportrådet, NO, SPK, konsumentverket, statskontoret, riksrevisionsverket, länsstyrelserna i Jönköping, Blekinge, Malmöhus, Hallands, Göteborg och Bohus samt Västernorrlands län.

Följande har avstyrkt förslaget, nämligen LO, länsstyrelsen i Skaraborgs län, Svenska busstrafikförbundet. Svenska kommunalarbetareförbundet samt Svenska transportarbetareförbundet. SJ intar en avvaktande hållning i frägan och lämnar visst förslag. Samma gäller postverket och Statsanställdas förbund. Även AB Örebro länsregionaltrafik anför en tveksam hållning.

Postverket anför:

Postens diligenstrafik motsätter sig i princip inte en liberalisering när det gäller tillståndsgivningen härvidlag. Tyvärr förefaller dock uthyrningsrörelserna redan i dag allt för ofta användas sora täckmantel för olaga yrkesmässig trafik. Tillstånd till uthyrning av i varje fall större bussar, förslagsvis bussar med en totalvikt överstigande 3 500 kg, bör därför begränsas till att omfatta uthyrning till juridiska personer, t ex föreningar och företag av olika slag, och dä fä ske endast om föraren är medlem i föreningen eller anställd av företaget. Härmed bör den snedvridna konkurrens som uppstår genom att regler om inkomstbeskattning, arbetsgivaransvar, trafiksäkerhet m m inte följs, kunna undvikas .

Vi biträder därför förslaget att behovsprövningen när det gäller tillständ till uthyrning av bussar slopas. Generellt tillständ måste dock begränsas till att omfatta bussar raed en totalvikt ora högst 3 500 kg. När det gäller större bussar, bör uthyrning endast fä ske till juridiska personer enl ovan och till andra bussföretag.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

584

som utför yrkesmässig trafik, samt till trafikskolor och militära myndigheter.

Transporträdet framhåller:

TPR godtar departementets förslag i dessa delar med den modifieringen att stegvis skärpt lämplighetsprövning sker i enlighet med det förslag sora tidigare nämnts. I fräga om uthyrningsrörelse med buss vill dock TPR varna för de negativa konsekvenser som kan uppstä vid en slopad behovsprövning. Om behovsprövningen slopas vill TPR ändå peka pä att den skärpta lämplighetsprövningen bl a skulle innebära att en lika härd prövning genomförs av den personliga lämpligheten för uthyrningsrörelse som för persontrafik med tung buss. Genom förfarandet undviks i enlighet med TPR:;-, förslag till regeringen 1984-12-19 ora uthyrningsrörelse att andra än de som har persontrafiktillständ sysslar med uthyrningsrörelse. Den skärpta prövningen behöver enligt TPRs mening uttryckas i författningarna.

Bakgrunden till att regleringen av bussuthyrningsbran-schen nu bör skärpas i enlighet med de villkor som gäller för yrkestrafiken i övrigt är den förändrade inriktning av branschen som under senare är har kunnat konstateras, Tillständ till uthyrning av bussar har meddelats i allt större omfattning. Mindre företag, organisationer och personer vilka tidigare inte ägnat sig ät annan form av biluthyrning har kommit in pä marknaden. Misstankar har väckts om att bussuthyrningsföretag har varit täckmantel för olaga yrkesmässig trafik. En osund konkurrens har därraed kunnat bedrivas gentemot etablerade beställnings- och turisttrafikföretag. En sädan utveckling raäste naturligtvis stävjas. Ä andra sidan finns det enligt TPRs raening inte skäl till att strypa utnyirningsbran-schen så att allmänhetens raöjligheter att hyra buss utan förare försämras i alltför stor utsträckning. Det gäller inte rainst olika föreningars- behov av att hyra bussar för sina resor.

SPK anger;

Uthyrning av säväl lättare som tyngre bussar orafattas 'för närvarande av behovsprövning. I rapporten redovisas bl a Svenska Busstrafikförbundets, transporträdets och bussförarnas fackliga organisationers synpunkter pä denna uthyrningsverksarahet., En geraensam uppfattning frän dessa parter är bl a att tillständ till bussuthyrning i första hand skall kopplas till företag som bedriver yrkesmässig busstrafik för att därigenom t ex förhindra osund konkurrens i branschen pä grund av bl a brott mot trafik- och skattelagstiftning. Detta innebär att dessa parter vill att behovsprövningen'tillämpas mer strikt (och därmed fä ännu större inslag av-konkurrensbegränsande effekter) än vad som för närvarande är fallet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

585

Det är viktigt att i detta sammanhang skilja pä lagstiftning som inriktas pä att reglera branschers marknads- och/eller konkurrensvillkor (sora t ex etableringsvillkor och prissättning) och sädan övergripande lagstiftning, sora ger raraar för beskattning och trafiksäkerhet. En sammanblandning av syftena med de olika lagstiftningarna kan som i detta fall resultera i en (indirekt) begäran ora en begränsning av konkurrensen pä berörd marknad.

Det är enligt SPKs erfarenhet inte ovanligt, att företrädare för tjänstebranscher, sora upplever att "svart Verksamhet" är särskilt utbredd i den egna branschen, kräver etableringskontroll (och därraed ett minskat konkurrenstryck) . Effekterna av en (härd) etableringskontroll kan dock bli de motsatta jämfört med vad parterna tänkt sig. En raarknad som kännetecknas av ett utbud som inte svarar raot kundernas önskemål/preferenser beträffande säväl varans/tjänstens omfattning som tillämpad prisnivå kan medföra ökad benägenhet för olovlig verksarahet. Principiellt riktigare blir synsättet förraedlat av t ex Svenska Akeriförbundet - som med hänsyn till uppmärksammad olaglig verksamhet bland åkeriföretag -främst pekat pä vissa brister i statens skattekontroll och trafikövervakning. SPK anser ett sädant synsätt vara det logiska i sammanhanget och förordar säledes, i likhet med utredningens förslag, att nuvarande etableringskontroll för uthyrning av bussar slopas.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anför:

I dag använder sig länsstyrelsen i dessa tillständsärenden av särskilda uthyrningsbestäraraelser som tillståndshavaren åläggs att noga följa. (Dessa bestämmelser, sora en gäng utfärdats av Statens Biltrafiknämnd, bör dock fä en grundlig översyn.) I synnerhet vad gäller bussuthyrning torde det framstå som svårbegripligt varför dessa föreskrifter skall slopas i ett skede dä utvecklingen ay uthyrningsverksamheten ter sig sä svårbedömd och dessutom pä sina häll inger allvarliga farhågor.

SJ anför;

SJ vidhåller här sin tidigare meddelade uppfattning -som i allt väsentligt överensstämmer med vad Transporträdet redovisat i sin skrivelse den 19 december 1984 till Kommunikationsdepartementet vad gäller uthyrning av bussar - nämligen sammanfattningsvis

att  den som yrkesmässigt utövar busstrafik bör

tillförsäkras rätt att hyra ut sina bussar till trafikskola for utbildningsändamål eller till annan utövare av yrkesmässig busstrafik för användning i dennes trafik utan nägon särskild inskränkning samt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

586

att  bussuthyrning i övrigt - för annan än busstrafikföretag - inte fär ske av tyngre bussar, där SJ och Sv Busstrafikförbundet alltid hävdat att den naturliga "3,5 tons-gränsen" bör gälla men där Transporträdet funnit begränsningen i stället böra gälla vid ett största passagerareantal av 25.

Enligt SJ;s bestämda mening finns inte förutsättningar för att här nä ett läge med konkurrens pä lika villkor, eftersom skillnaderna pä föraresidan vid tillhandahällande av buss i ena fallet med och i andra fallet utan förare är sä uppenbart olika. I ena fallet är fräga om avlönad, beskattad och socialförsäkrad personal, som företaget arbetstidsraässigt svarar för, medan det i det andra fallet är fräga ora förare, vars ersättning är okontrollerbar, där arbetstidsinsatserna ej behöver följa nägra regelraraar och där i sista hand därför trafiksäkerhetskrav inte alltid i nödvändig omfattning kan tillgodoses, vilket allt gör en - "beställningskörning utan förare" prismässigt klart fördelaktigast med hänsyn till att personalkostnadsandelen i yrkesmässig busstrafik är betydande.

Statsanställdas förbund framhåller:

När det gäller frägan om uthyrning av bussar kan viss liberalisering komma till ständ, men som förbundet framhållit i tidigare sammanhang bör sädan verksamhet även fortsättningsvis uppfyllavissa krav. Enligt förbundets uppfattning bör tillständ till uthyrning av större bussar endast fä ske till föreningar eller företag och dä endast om föraren är medlem i föreningen eller anställd i företaget. Större bussar anser förbundet vara sädana som tar rainst 16 passagerare. Kravet pä förande av liggare med angivande av förare och körtider enligt vägarbetstidskungörelsen mäste ocksä vara garanterat innan tillständ ges.

AB Örebro läns regionaltrafik anför;

Uthyrning av buss utan förare har ökat i omfattning under senare är. Vissa problem med denna uveckling har påtalats frän företrädare för bussbranschen och nägra LO-förbund bl a SKAF. De problem man noterat är i första hand

bristande trafiksäkerhet med ovana förare,

arbetstidslagstiftningen sätts ur spel,

konkurrensen med beställningstrafiken ökar.

Transporträdet har tidigare föreslagit att behovsprövningen för tillständ till uthyrning av bussar för upp till 25 passagerare slopas men att uthyrningen av större bussar (fler än 25 passagerare) inte skall kunna ske

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

587

till allmänheten utan endast mellan trafikföretag och i samband med utbildning.

Länsbussarna har funnit, genom egna erfarenheter, att de påtalade problemen finns, framförallt för stora bussar.

Departementet föres lär nu att behovsprövningen slopas helt och endast en utvidgad lämplighetsprövning behälls.

Vid en avreglering mäste därför ovan påtalade problem ägnas särskild uppmärksamhet.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anger;

I fräga om busstrafiken tillstyrker länsstyrelsen att behovsprövningen för beställningstrafik och turisttrafik slopas.

Med hänsyn till vad som anförts emot förslaget till en slopad behovsprövning i fråga om uthyrning av buss är länsstyrelsen tveksam till förslaget i denna del. Ett bibehållande av behovsprövningen behöver inte innebära att det kommer att saknas bussar för uthyrning. Enligt länsstyrelsens bedömning är behovet av uthyrning av större bussar begränsat. En slopad behovsprövning skulle kunna leda till befarade oegentligheter i samband med bussuthyrning, vilket skulle vara till men för beställnings- och turisttrafiken. I likhet raed vad sora föreslagits beträffande hyrverk bör därför behovsprövningen för bussuthyrning tills vidare behällas.

Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller;

Länsstyrelsen delar inte uppfattningen att enligt gällande ordning tillgängen pä bussar i beställningstrafik skall ha ett avgörande inflytande pä möjligheterna att meddela tillständ till bussuthyrning. Med anledning härav är länsstyrelsen mycket tveksam till tanken att avveckla behovsprövningen för uthyrning av buss.

Till skillnad frän vad som anförs i departementspromemorian är det - enligt länsstyrelsens mening - numera fullt lagligt att anvisa förare vid uthyrning av bussar. Denna möjlighet tillskapades i lagstiftningen genom SFS 1978:449 varvid det uttryckliga förbud sora tidigare gällt utmönstrades ur lagstiftningen (prop. 1977/78:137).

Svenska busstrafikförbundet anför;

Vad ovan anförts om ökade risker för oegen-tligheter vid slopande av behovsprövningen för yrkesmässig busstrafik gäller i än högre grad beträffande bussuthyrning. Uthy-raren kan i denna sin egenskap rimligen inte ställas till ansvar för annat än sättet att sköta sina åligganden enligt biluthyrningsförfattningarna. Dessa ger honora

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

588

också alibi för att införskaffa och inneha buss(-ar) för verksamheten, nägot som annars kan vara värt särskild uppmärksamhet när man söker spåra olaga yrkesmässig trafik. Redan förekomsten av moderna större bussar hos ägare som inte kan ha rimligt behov av sädana för eget bruk i t ex etablerad yrkestrafik eller för egna personaltransporter kan ge anledning till välgrundade misstankar. Däremot kan en uthyrare knappast göras direkt ansvarig för förhyrarens användning av en hyrd buss. Enbart dessa omständigheter gör att behovsprövningen för uthyrningsrörelse mäste betraktas ännu raer restriktivt än för yrkesmässig trafik. Dessutom kan de tvä företeelserna inte - såsom tidigare har gjorts gällande - bedmas skilda frän varandra.

Enligt förbundets erfarenheter föreligger betydande risk för att självständigt etablerad uthyrningsrörelse kan bli täckmantel för oregistrerad arbetsförmedling för "skattefria" förarinsatser. Svårigheterna att uppdaga och beivra sådana förhällanden är uppenbara. De inblandade - uthyrare, förare och resenärer - har allt att vinna pä att förhällandet inte avslöjas. Skulle ändå själva trafiken avslöjas som yrkesmässig torde uthyra-rens medverkan bli svär att bevisa och det därför inte heller bli möjligt att vidta ätgärder mot denne i form av t ex tillståndsäterkallelse eller beslag av fordon. Stor restriktivitet vid etablering och utveckling av uthyrningsrörelse raed buss bör alltsä redan av dessa skäl vara påkallad.

Ytterligare skäl till detta är att användningen av förhyrd buss - vare sig den innehäller inslag av väl förtäckt yrkesmässig trafik eller inte - inte kringgärdas raed sarama säkerhetskrav pä förarens arbets- och vilotider och i praktiken inte heller pä hans kompetens och erfarenhet, som gäller för bussförare i erkänd yrkestrafik. Det kan inte vara rimligt att stora och.ganska komplicerade bussar fullt lagligt kan sättas i händerna pä oerfarna förare, som kanske koramer direkt frän annat tröttande arbete, bara för att en ideell förening skall slippa betala vad säkerheten i en etablerad yrkestrafik kostar. Det är inte ens rimligt att yrkesförare kan använda sin fritid till att utföra samma arbete, som säkerhetsbestämmelserna förhindrar honom/henne att fullgöra i sin ordinarie tjänst.

I varje fall för tyngre bussar ( 3,5 tons totaltvikt) bör av nämnda skäl både vidmakthållas en restriktiv behovsprövning och införas föreskrift om att föraren är underkastad samma regler beträffande arbets- och vilotider sora förare i yrkesmässig trafik.

Däremot finns det inga skäl att vidmakthålla ens en tillståndsprövning för rätten att fä hyra ut bussar till användning i etablerad yrkesmässig trafik eller för utbildning av bussförare. I förra fallet blir förhyraren ansvarig för bussen och dess användning enligt yrkestra-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

589

fikbestäramelserna och i dét senare rör det sig inte ens om transportverksamhet.

Förbundet vidhåller sin inställning i fräga om tillständ till uthyrningsrörelse, säsom den redovisats i tidigare yttrande (1986-01-30) över transporträdets förslag i ämnet .

Svenska kommunalarbetareförbundet anger;

Under de senaste åren har en rad olyckor och tillbud visat pä farorna med bussuthyrning och alltfler oerfarna förare i trafiken. De saknar den vana och erfarenhet som yrkesförarna har. De behöver inte heller iaktta de särskilda säkerVietsbestämraelserna ora bl a arbets- och vilotider sora gäller för yrkestrafiken. Dessutora slipper de ifrän det krav pä tillsyn som innehavaren av tillständ för yrkesmässig trafik har.

Förbundet kan inte finna att brister i "dagens behovs-prövningssystem kan vara ett bärande skäl för att slopa behovsprövningen, pä motsvarande sätt som vid avregleringen av taxi. Istället måste behovsprövningen ses över, effektiviseras och skärpas.

Svenska transportarbetareförbundet anför;

Frägan om bussuthyrningsverksamhetens berättigande - och i sä fall omfattning har länge sätt under diskussion inom förbundet. Även Statsanställdas förbund, Komraunalar-betareförbundet och Svenska Busstrafikförbundet har pläderat, för en skärpt reglering av uthyrningsverksaraheten. Den allt mer frekventa uthyrningsverksamheten utgör, dels en nagel i ögat pä seriösa busstrafikföretag som ofta utkonkurreras genora illojala metoder, dels är det ur facklig synpunkt upprörande att anställda chaufförer fär anlita arbetslöshetskassan genom att utomstående, ofta orutinerade förare tar körningar som. normalt skulle kommit dem till del. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det dessutom djupt otillfredsställande att stora svärmanöv-rerade bussar framförs av icke yrkesvana chaufförer som dessutom inte behöver ta hänsyn till gällande bestämmelser om arbets- och vilotider. Slutligen går statskassan miste om inte oväsentliga intäkter dä skatter och sociala avgifter oftast undanhålls staten.

Vidare anser förbundet det sora självklart att det författningsmässigt fastsläs att vid tillståndsprövning hänsyn skall tas till redan befintlig förekomst av bussar i yrkesmässig, beställnings- och turisttrafik.

2.4   Skärpt lämplighetprövning

Enligt LOs mening har erfarenheterna visat att de lägsta krav som kan ställas pä förare av uthyrningsbus-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

590

sar är att dessa följer de säkerhetsbestämmelser som gäller yrkestrafiken. Enligt LOs mening borde i stäl-let kraven inom detta omräde skärpas.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser att det borde vara en fördel om man kunde införa en gemensam kurs för buss-, lastbils- och taxibranschen.

Svenska busstrafikförbundet anför;

När det gäller kompetenskrav har i de inhämtade uppfattningarna frän busstrafikföreningarna speciellt och nästan enstämmigt betonats vikten av en dokumenterad kunskapskompetens genom branschinriktad grundkurs av det slag som redan föreskrivs ("Eget pä väg raed buss"). Betydelsen av branschinriktning understryks särskilt och ger uttryck för insikten om att busstrafikutövningen till övervägande delar är väsenskild frän övriga yrkes-trafikomräden (liksom dessa sannolikt företer avgörande skiljaktligheter sinsemellan).

Förbundet vill här uttala sig för en förlängning av nuvarande kurstid enligt vad som framgär av sidorna 238-239 i promemorian. Förbundet kan även tänka sig att särskilda ytterligare kunskapskrav ställs pä den, som skall vara ansvarig för utövning av internationell busstrafik. Förbundet avvisar däremot tanken pä en gemensam kurs för taxi-, buss- och äkerisidan. Den fortsatta utvecklingen av inhämtandet och dokumentationen av yrkeskunnandet bör bli föremål för ytterligare överväganden mellan transporträdet och berörda branschorganisationer innan nägra ätgärder vidtas i fräga om behovsprövningen.

Nära nog enstämmigt har säsom nytt kompetenskrav för rätten att etablera busstrafikrörelse ocksä föreslagits införande av ekonomisk garanti att av myndigheter kunna "konfiskeras" eller tas i anspråk för täckande av skador, som kan ha uppkommit till följd av oegentligheter i verksaraheten. Man har angivit att garantin frän botten upp till viss rimlig gräns bör stä i proportion till verksamhetens omfattning (omsättning, antal bussar eller antal sysselsatta i rörelsen).

I fräga ora kontrollen av löpande verksarahet avvisas tanken pä en raer orafattande ocli fortlöpande uppgiftsskyldighet för företagen.

Däremot anser man - i likhet med promemorieförfattarna -att löpande och systematisk kontroll av skatteredovisningar (inkomst-; mervärdes- och kilometerskatter) kan ge signaler öm vissa oegentligheter. Även "flygande" kontroller i trafiken är ett raedel, sora bör kunna utnyttjas bättre och effektivare än för närvarande. Här gäller det bl a kontroll av yrkestrafikbehörigheten särat av föreskrivna arbets- och vilotider. Vid eventuellt slopande av behovsprövningen bör det heller inte vara

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

591

orimligt att föreskriva, att den som sitter vid ratten är att anse som trafikutövare, om han inte kan bevisa att han gör det i ett anställningsförhållande till nägon annan, som är registrerad som utövare och innehar tillständ för trafiken. I vissa länder och nu senast i Danmark, förekoraraer vidare föreskrift om att tillständs-havarens registernummer, namn, adress och telefonnummer skall finnas fast anbringat pä bussen.

Det bör vara anledning att i samråd med branschen överväga etablering av anförda slag av kontrollåtgärder och pröva dessa innan något avgörande beslut fattas angäende behovsprövningen.

Vad slutligen gäller sanktioner vid uppdagade överträdelser är det först och främst viktigt att dessa inträder sä snabbt och effektivt som över huvud taget är raöjligt med hänsyn till rättssäkerheten. Nuvarande förhällanden i detta avseende är helt otillfredsställande, ja till och med upplösande för rättsmedvetandet. Nödvändiga utredningar kan visserligen i mänga fall vara tidsödande men värre är att kapaciteten hos polis- och åklagarväsendet är helt otillräcklig, vilket ofta fär till följd att ärenden blir liggande obehandlade tills de antingen prövas efter orimligt läng tid eller avskrivs helt enkelt därför att preskriptionstiden löper ut eller annat skäl åberopas därför att de tänkbara äföljderna inte stär i riralig proportion till utredningsarbetet.

Därför behövs lättbegripliga belägg för oegentligheter (frånvaro av yrkestrafikraärke eller utövarbeteckning, strikt personligt utövaransvar, tydliga indikationer pä ekonoraiska oegentligheter och liknande) som kan tas till intäkt för snabba och verkningsfulla ingripanden. Påföljderna mäste givetvis stä i rimlig proportion till överträdelsernas art och den aktuella verksamhetens orafattning. Med lämplig form för uppläggning och vidmakthållande av ett "syndarregister" och med en kombination av straffrättsliga och förvaltningsrättsliga ätgärder bör det vara möjligt att trappa upp påföljder vid upprepade missförhållanden beträffande vissa personer och trafikrörelser, sä att användningen av osunda konkurrensmedel kan hällas i schack.

De raedel för lämplighetsprövning och uppföljning av lämpligheten, som behandlats här och i avsnitt 15.4 i promemorian, bör alltså ingående analyseras och utvecklas till full verkningskraft innan nägot avgörande beträffande behovsprövningen träffas.

3.    Allmänna synpunkter pä promemorian

Följande tillstyrker förslaget eller lämnar det i huvudsak utan erinran nämligen televerket, trafiksäkerhetsverket, buss- och taxivärderingsnäranden, skolöverstyrel-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

592

sen, länsstyrelerna i Södermanlands, Värmlands, Gävleborgs och Norrbottens län särat TCO.

Riksförsäkringsverket, som begränsar sitt yttrande till de delar av promemorian som rör avregleringen av taxi, har inget att erinra mot den föreslagna avregleringen .

Statens järnvägar (SJ) anför vad gäller taxitrafiken inte nägra andra synpunkter pä förslaget än att ett ev. slopande av behovsprövningen mäste förutsätta sä raycket mera skärpta regler vid prövningen och uppföljningen i lämplighetsfrägan.

Riksskatteverket anför att den föreslagna lagstiftningen inte torde påverka beskattningen.

Näringsfrihetsombudsmannen (NO) instämmer i promemorians slutsats att behovet av större företagsekonomisk frihet än hittills motiverar en avreglering och tillstyrker promeraorians förslag om lämplighetsprövning som krav för trafiktillstånd. .Härigenom, anför NO, främjas en konkurrens pä lika villkor.

Statens pris- och kartellnämnd (SPK) konstaterar att rapportens olika förslag ora avregleringar av taxitrafiken frän den 1 januari 1990, slopad behovsprövning/eta-bleringskontroll av beställnings- och turisttrafik med buss samt bussuthyrningsverksamhet är helt i linje med nämndens uppfattning om att näringsfrihet och ökad konkurrens i dessa fall bäst gagnar sarahällsekonorain inklusive konsumentintresset av en gynnsam prisutveckling pä berörda transporttjänster. SPK kan dock inte förstå - bl a mot bakgrund av den klart uttalade huvudinriktningen av översynsarbetet pä yrkestrafikens omräde och de motiv som förs fram för avregleringar pä näranda persontrafik-områden - varför det inte i rapporten föreslagits, att också den nuvarande etableringskontrollen av långväga busslinjetrafik slopas.

Konsumentverket ställer sig positiv till en minskad reglering inom den aktuella delen av transportsektorn. En avreglering borde leda till en ökad konkurrens som är till förmän för konsumenterna. För att möjliggöra en konkurrens pä lika villkor mäste eraellertid branschen acceptera att sarahället ställer- vissa grundläggande krav såsom en skärpt lämplighetsprövning raed fortlöpande uppföljning, kvittoskrivande och registrerande taxametrar, effektiva och väl fungerande beställnings- och uppdragsverksamheter m m. Konsumenterna mäste ha en klar bild av vad en taxiresa kostar. Det är ocksä mycket viktigt att man säkerställer en,god prisinformation.-

Statskontoret delar utredarens synpunkt att taxinäringen och busstrafiken är i behov av en större företagsekonomisk frihet och menar att ett avskaffande av

38   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

593

behovsprövningen inom dessa branscher därför är angelägen.

Riksrevisionsverket (RRV) ställer sig bakom den föreslagna avregleringen beträffande taxi, uthyrnings-, beställningstrafik- och turisttrafik med buss.

Förslaget om avreglering tillstyrks även med kompletterande synpunkter av Biltrafikens arbetsgivareförbund, Freys Hyrverk AB, Göteborgs kommun, länssstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Jönköpings, Blekinge, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs, Örebro och Västernorrlands län, Stockholms stad, AB Storstockholms lokaltrafik. Svenska lokaltrafikföreningen, AB Örebro läns regionaltrafik, östgötatrafiken AB samt Taxi Trafikförening UPA.

Svenska Kommunförbundet är positiv till en avreglering av taxibranschen.

Landsorganisationen i Sverige  (LO) framhåller att det föreligger skäl att göra en översyn av den nuvarande regleringen inom taxi varvid de grundläggande krav som utredningen formulerat kan utgöra en utgångspunkt. LO invänder trafiksäkerhetsskäl mot att slopa behovsprövningen av bussar och uthyrning av sädana.

Förslaget avstyrkes i sin helhet av länsstyrelserna i Jämtlands och Kopparbergs län samt Norrbotten-Taxi.

Svenska kommunalarbetareförbundet konstaterar att det finns vinster att hämta för samhället bäde med en avreglering av taxi och en starkare samhälIsstyrning av verksamheten och att dessa bada ståndpunkter inte behöver vara oförenliga. Förbundet avstyrker slopande av behovsprövning för bussar och uthyrning av sädana.

Svenska taxiförbundet tillstyrker en avreglering av taxi

Svenska Transportarbetareförbundet anför:

Förbundet har förståelse för statsmakternas ambition att reformera hela taxinäringen. Däremot hyser förbundet stor tveksamhet till att vad som nu föresläs vare sig pä kort eller läng sikt löser nuvarande problem. Enligt transportarbetareförbundets uppfattning är det inte regelsystemet i sig som inneburit hinder för en nydaning av taxibranschen.

Det regelverk som idag kringgärdar taxibranschen har inte tillkommit av en slump. Det har tillkommit för att det har funnits ett uttalat behov av regler. Det är en sedan länge utbredd uppfattning inom förbundet att reglerna, snarare än att avskaffas, borde stramas upp.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

594

Förbundet anför vidare att hyrverks och taxis funktioner bör likabehandlas. I fräga ora slopande av behovsprövningen för beställnings- och turisttrafik med buss anser förbundet att en sädan åtgärd kan genomföras, under förutsättning att erforderliga resurser ställs till övervakningsmyndighetens förfogande för en utökad vandelsprövning.

4.   Allmän inriktning av yrkestrafiklagstiftningen

Reraissinstanserna instämmer i allt väsentligt med vad sora föresläs i promemorian, näraligen:

Minskad reglering i kombination med skärpt lämplighetsprövning, ökad konkurrens bör leda till bättre kundservice och ökad effektivitet. Fullföljande av riksdagens beslut är 1986 ora en fortsatt avreglering.

Transporträdet framhåller;

TPR vill med hänsyn till rådande förhällanden inom branschen och till förväntade positiva effekter förorda att behovsprövningen av taxibranschen slopas. TPR vill ändå peka pä att en rad negativa konsekvenser kan uppkomma. En jämförelse torde kunna göras med vad som skedde efter det att behovsprövningen avskaffats för godstrafiken. Olika slag av olagligheter inom denna sektor snedvred konkurrensen åkarna emellan. Statsmakterna vidtog i anledning härav ätgärder mot olika slags ekonomisk brottslighet. I dag har godsbranschen stabiliserats genom bl.a. stärkt personlig lämplighetsprövning. Mot bakgrund av dessa erfarenheter vill TPR förorda vikten av en skärpt lämplighetsprövning och en kraftfull uppföljning av tillståndshavare pä de frisläppta sektorerna .

Vid en slopad behovsprövning kan antalet enmansäkerier väntas öka kraftigt, vilket i storstäderna kan leda till en överetablering av tillståndshavare. Därvid kan genom den hårdnande konkurrensen oseriösa tillståndshavare tillgripa allehanda ekonomiska ätgärder för att tillskansa sig fördelar pä de seriösas och statens bekostnad. TPR vill med skärpa instämma i att kraftfullare regler införs ora prövning och uppföljning av den personliga lämpligheten. Stora krav mäste därför ställas pä ägare, förare och fordon inora taxibranschen. Ägarna mäste ha erforderligt yrkeskunnade. Förarna måste vara utbildade sä att de skall kunna handskas raed olika kundkategorier. Fordonen raäste klara trafiksäkerhetskrav och anpassas sä att olika trafikantgrupper t.ex. handikappade skall kunna utnyttja dem.

Ett problem som TPR befarar kan uppkomma i samband med att trafikeringsplikten slopas, är att vissa kunder riskerar att bli förvägrade transport. Det kan t.ex. gälla en resa under högtrafiktid frän en centralort till ett

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

595

glesbygdsområde, frän vilket föraren inte räknar med att fä nägon returkörning. Denna risk torde vara störst i de områden där bilutbudet är ringa och konkurrensen liten.

Statskontoret delar utredarens synpunkt att marknaden behöver.lämplighetsprövningen raen finner ingen anledning förorda att prövningen i framtiden skall byggas ut och framhåller:

Vi vill dock fästa uppmärksamheten pä att länsstyrelsernas resurser (exklusiva storstadslänen) för handläggning av frägor gällande yrkesmässig trafik idag omfattar i storleksordningen 1-1,5 ärsarbetskrafter (exklusive beslutande och kontorspersonal). Dessa resurser ägnas dels alla de moment som avser myndigheternas ingrepp i den yrkesmässiga trafiken, dels alla trafikslag, dvs såväl taxitrafik, godstrafik, busstrafik sora hyrverk. Enligt vår mening kommer förändringar i behovsprövningen gällande taxitrafik och busstrafik endast marginellt att påverka länens handläggning av frägor gällande den yrkesmässiga trafiken, synnerhet som lämplighetsprövningen är avsedd att kvarbli. En utvidgning av lämplighetsprövningen eller uppföljningen av lämpligheten torde därför inte gä att täcka inom raraen för nuvarande resurser, dä utredning och beslut om avslag eller indragning av tillständ kommer att kräva avsevärt större handläggningstid än t ex fastställande av (frän taxiförening överlämnat) förslag till koramenderingsplan.-

Riksrevisionsverket anser att lämplighetsprövningen bör behällas, men i större utsträckning inriktas mot det personliga yrkeskunnandet som krävs för att driva taxirörelse och framföra taxifordon. Kontrollen av huruvida, rörelseidkare uppfyller kraven raot det allraänna, bl a registrering för skatter och allmänna avgifter samt uppgift om eventuella restförda skatter och allmänna avgifter, bör genomföras i samband med den upphandling RRV förutsätter ske inför varje avtalstecknande.

SJ framhåller att förslaget till slopande äv behovsprövningen inora beställningstrafiken, av säväl taxi sora buss mäste förutsätta skärpta regler vid prövningen och uppföljningen i lämplighetsfrägor,

Landstingsförbundet anger att en avreglering av taxinäringen är önskvärd. De förslag till avreglering som redovisas i rapporten ligger enligt förbundet i linje med de riktlinjer för taxis avreglering som riksdagen fattade 1986. Motiven för en avreglering väger enligt förbundet tyngre än motiven emot.

Länsstyrelsen i Stockholms län har hänvisat till en inom länsstyrelsens förvaltningsavdelning upprättad promemoria i vilken anges:

I förslaget till yrkestrafiklag 1 kap 5 § har som definitioner pä de olika trafikslagen föreslagits linjetra-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

596

fik, taxitrafik, hyrverkstrafik samt övrig trafik. Beträffande de första tre finns inget att invända. Mot den sista kan dock följande invändning göras. För att i varierande saramanhang kunna förstå definitionen övrig trafik mäste den i alla sädana sammanhang ställas emot sädana trafikslag den inte avser nämligen linjetrafik, taxitrafik eller hyrverkstrafik. Man kan t ex lätt förstå vad tillständ till taxitrafik innebär men knappast tillständ till "övrig trafik". En saralande definition t ex speciell alt enskild persontrafik skulle underlätta . tillständsmyndighetens arbete.

Likaväl sora ägareansvaret för fordon enligt den gällande fordonslagstiftningen beträffande juridisk person (aktiebolag ra m) kan delegeras till annan -än den som är behörig företräda den juridiska personen reguljärt, kan trafikutövaransvaret delegeras enligt den gällande- yrkestrafiklagstiftningen genom länsstyrelsens beslut.. Grundregeln finns nu i 2 kap 2 § yrkestrafiklagen -(1979:559).

I gällande yrkestrafikförordning (1979:871) anges i 2 kap 5 §: Ansökan om trafiktillstånd för ett aktiebolag, en ekonoraisk förening eller ideell förening, ett handelsbolag eller ett kommanditbolag skall innehålla uppgifter om den eller de personer som skall ha ansvaret för trafikutövningen.

Ansvariga är följande personer.

1.   I ett aktiebolag: den verkställande direktören, om
det finns en sådan, annars en styrelseledamot utsedd
av bolaget.

2.   I en ekonomisk "eller idell förening; en styrelseleda-
mot utsedd av föreningen.

3.   I ett handelsbolag eller ett kommanditbolag: varje
bolagsman.

Ora det finns synnerliga skäl, får länsstyrelsen medge att en annan person än den som nu har angivits skall ha ansvaret.

Grundregeln i yrkestrafiklagen har in extenso överförts -i förslaget till yrkestrafiklag. I 2 kap 5 § förslaget till yrkestrafikförordning har eraellertid bortfallit uppgiften enligt ovan vilka personer som är ansvariga. I förslaget anges därutöver "ansvaret för verksamheten" mot tidigare "ansvaret för trafikutövningen".

Mot bakgrund av att man, sävitt kan förstås, i samband med upphävandet av behovsprövningen åsyftat en skärpning av lämplighetsprövningen av varje enskilt presumtivt eller befintligt trafikföretag eftersom man befarar en utökning av den icke seriösa delen av näringen, ligger förslaget inte i linje raed dylika ambitoner. Tvärtom,

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

597

Erfarenhetsmässigt vet raan näraligen att t ex vissa aktiebolags behöriga företrädare raed såväl kriminell belastning som notoriskt skatteundanhällande ofta har en framträdande benägenhet att söka avhända sig det juridiska ansvaret pä andra personer inte sällan underordnade anställda i företaget eller rena bulvaner. Sedan lagstiftaren för nägra är sedan upphävde kraven pä "särskilda skäl" för att juridiska personer, mestadels aktiebolag, skulle kunna meddelas trafiktilsltänd har en mängd aktiebolag och handelsbolag bildats i näringen och denna trend fortsätter i allt högre takt. Denna utveckling torde väl i och för sig vara naturlig sett frän den enskilda näringsutövarens synpunkt. Aktiebolagslagstiftningen t ex ger ju visst skattemässigt manöverutrymme. När man nu såsom sagts åsyftar en skärpning av lämplighetsprövningen ligger det knappast heller i linje härmed att man säsom angetts i 2 kap 5 § förslaget till yrkes-trafikförordning medger delegering inte blott av trafik-utövaransvaret utan även ansvaret för hela verksaraheten. Det senaste torde dessutom knappast vara möjligt. Det ansvar som kan utkrävas enligt t ex aktiebolagslagen (1975:1385) eller lagen (1980:1102) om handelsbolag och enkla bolag av behöriga företrädare torde väl inte kunna delegeras till andra raed stöd av en bestämmelse i speciallagstiftningen. Om t ex ägaransvaret för ett fordon delegerats enligt gällande regler pä annan än verkställande direktör gär han fri frän ansvar vid brister pä t ex fordonet. Pä enahanda sätt gäller delegering av tra-fikutövaransvaret. Vid brister emellertid i t ex bokföringsskyldigheten har han det fulla ansvaret enligt de allmänna reglerna  aktiebolagslagen.

Gällande bestämmelser i yrkestrafikförordningen bör överföras till det nya förslaget. I annat fall är vägen fri för allehanda bulvanskap utan att myndigheterna torde kunna ingripa.

Erfarenhetsmässigt vet man att till yrkestrafiknäringen hittills ofta sökt sig personer med brister i sådan utbildning, som behövs för utövande av dylik verksamhet. Branschorganisationernas förslag om förlängning av de nu befintliga kurserna är sakligt befogat. Mot bakgrund av, som ovan berörts, den klart pågående tendensen att låta juridiska personer, oftast aktiebolag och om än i mindre omfattning handelsbolag, bedriva verksamheten behövs utbildning pä detta område. Ofta, kan man erfarenhetsmässigt se, är trafikutövarens ambitioner angäende företagsform dikterade av förslag från mer eller mindre seriösa revisionsbyrärer och transportförraedlare. Sedan aktiebolag t ex är bildat har innehavaren av bolaget ofta pätagliga svärigheter att skilja den juridiska personen frän den egna fysiska personen sävitt gäller kontakten med skattemyndigheter och andra myndigheter. -  I andra fall är förhällandet det raotsatta. Oseriösa företagare använder sig av aktiebolaget sora grund för sin verksamhet och utser bulvaner vars enda uppgift är att formellt företräda bolaget utåt eftersom bolagets egent-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

598

liga företrädare inte anser sig kunna tåla en närmare granskning av tillständsmyndigheten pä grund av, vilket är förhållandevis vanligt, omfattande skatteskulder. Dessa har ofta tillkommit sedan företaget, pä grund av okunnighet eller med beräkning i upphandlingen, av konkurrensskäl lagt laga och för kostnadstäckningen ohållbara bud. Dä bolaget efter längre tid försatts i konkurs har berörda personer, som alltsä formellt inte företrätt bolaget och alltsä inte kunnat anses belastade, uppträtt i nya bolagskonstellationer.

Eftersom dessa bulvantransaktioner erfarenhetsmässigt tenderar att öka i branschen bör bulvanförhållanden uttryckligen regleras sävitt gäller yrkestrafiklagstiftningen i lag i stil med vad som gäller vissa förhållanden enligt lag (1985:277) om vissa bulvanförhällande. Det bör dS framhållas att f n stora svärigheter föreligger för tillständsmyndigheten att ingripa vid misstänkta bulvanförhållanden och man kan befara att det blir än vSrre dä etableringen släpps fri med åtföljande skarp konkurrens. F n är det inte ovanligt att vissa bolag anpassar sina bolags företrädare efter hand som de blir underkända av myndigheten sä att bolaget slutligen kommer att ha inte de företrädare som de själva önskar utan de som till äventyrs lyckas passera myndighetens granskning.

Länsstyrelsen i Kristianstads län ifrågasätter beträffande definitionen pä begreppet linjetrafik om inte krav pä regelbundna transporter med tidtabell bör ingå i definitionen.

I fräga om godstrafik m m anges i författnings förslaget att tillståndsgivande myndighet, om fräga är om en juridisk person,-är länsstyrelsen i det län där företagets ledning finns. I stället bör anges det län där företaget har sitt säte (jämför 4 § aktiebolagslagen), detta för att länsstyrelsen skall kunna gä pä föreliggande uppgifter i det centrala bilregistret med användande av den s k LKF-koden. Rimligen bör länsstyrelsen här kunna använda sig av dessa officiella uppgifter och inte tvingas göra särskilda utredningar om var den juridiska personens ledning finns.

Vid konkurs eller dödsfall fär ansvaret för trafikutövningen tillfälligt övergå pä den som efter anmälan godkänts av länsstyrelsen som föreståndare för trafikrörelsen. Eftersom det här gäller rent tillfälliga arrangemang anser länsstyrelsen att man pä en sädan föreståndare inte bör ställa samma krav i fräga om yrkeskunnande som pä andra tillståndshavare. Exempelvis bör en konkursförvaltare som regel godtas som föreståndare för ett konkursbos trafikrörelse.

Slopandet av behovsprövningen inom de kvantitaivt dominerande trafikslagen fär återverkningar även pä besvärsrätten. Enligt rättspraxis är utomstående inte besvärs-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

599

berättigade i fräga om länsstyrelsens lämplighetsprövning. Om länsstyrelsen funnit lämplighetskraven uppfyllda innebär detta alltsä en definitiv prövning. Överklagande kan endast ske i de fall dä länsstyrelsen funnit lämplighetskraven inte vara uppfyllda. Detta innebär att det nu helt saknas skäl att-'bibehålla gällande formella huvudregel att ett trafiktillstånd inte skall gälla förrän det vunnit laga kraft, en huvudregel som redan i praktiken blivit undantag. Trafiktillstånden bör - liksom flertalet andra tillständ - gälla raed oraedelbar verkan ,

Slutligen vill länsstyrelsen nämna att rikspolisstyrelsens rapporter angäende förseelser av tillståndshavare inom yrkestrafikorarådet visat sig fungera otillfredsställande i det att ofullständig rapportering kunnat konstateras. Rapporteringssystemet bör därför ses över.

Länsstyrelsen Malmöhus län instämmer helt i att yrkestrafiklagstiftningen inverkar hämmande pä yrkestrafikens utveckling mot ökad effektivitet och bättre kundservice. Det nu gällande regelsystemet har länge av länsstyrelsen upplevts som otidsenligt och svärtillämpat inte minst i fräga om beställningstrafik med buss. Länsstyrelsen delar inställningen att lämplighetsprövningen måste vara särskilt rigorös när det gäller tillständ til persontransporter av olika slag. ökade krav pä de kurser tillständssökandena genomgår bör ocksä ställas. Styrelsen finner det även bra om raan kan vidga möjligheterna att ingripa i bulvanförhållanden. I promemorians kommentarer till den föreslagna lagstiftningen anges i flera fall (s 248, allmänt, och s 255, om biluthyrning) att anledning i framtiden saknas att ställa villkor för tillständ där behovsprövningen upphört. Länsstyrelsen delar inte denna uppfattning. Länsstyrelsen använder, sig ofta av denna möjlighet, inte minst när det gäller gods-tillständ sora ju inte längre är behovsprövade. Tillståndet kan begränsas att avse visst slag av transporter eller gods, etc, men ocksä en viss begränsad tid. Alternativet i dessa fall hade oftast varit att länsstyrelsen avslagit ansökan.

Svenska Busstrafikförbundet anser att författningsförslagen avseende yrkesmässig trafik med tyngre bussar bör överarbetas och sammanföras till speciella författningar för denna trafik.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser att en författningsteknisk översyn bör göras av yrkestrafiklagen och förordningen för att öka överskädligheten och minska textorafänget. Liknande synpunkter framför länsstyrelsen i Malmöhus län.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anför:

En allmän strävan pä olika samhällsoraräden är-att sä längt raöjligt raönstra ut onödiga och hämmande regler.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

600

Föreliggande förslag ligger i linje med dessa strävanden. Mindre rigorös reglering pä trafikorarådet kan säkerligen bidra till ökad effektivitet inom taxinäringen och förbättra kundservicen. Utifrån den utgängspunkten är förslaget i och för sig vällovligt.

Emellertid är det raed besvikelse sora länsstyrelsen tagit del av innehållet i proraeraorian. Pä skäl sora redovisas vill länsstyrelsen påstå att nuvarande regelverk med all sina brister ändock i stora delar är bättre äri vad som nu föresläs .

Vidare anför länsstyrelsen angäende inriktningen i vissa frägor av yrkestrafiklagstiftningen följande; Länsstyrelsen avvisar förslaget ora att det i 1 § lagen om huvudmannaskap införs en bestämmelse om att huvudmannen har ansvaret för taxitrafik i länet. I samma lagrum bör vidare anges att linjetrafikens omfattning i länet sådan den framgär av trafikförsörjningsplan som fastställs av huvudmannen endast omfattar trafik för vilken huvudmannen ansvarar. Ett sädant förtydligande framstår som särskilt angeläget med hänsyn till att det i departementsproraemorian (sid 246) synes vara förutsatt att huvudmannen ansvarar för all linjetrafik som förekommer i ett län.

I 1 kap 2 § förslag till yrkestrafiklag föresläs tillständsmyndighetens åliggande att verka för en tillfredsställande trafikförsörjning utgä. Enligt länsstyrelsens mening är detta raindre lämpligt raed hänsyn till att huvudmannen - av ekonomiska skäl - erbjuder allt sämre kollektivtrafikservice i glesbygd och fraraförallt pä svaga linjer. Därför kan lokala initiativ komma att i någon form erbjuda linjetrafikservice istället. Till-ståndsrayndigheten mäste dä -enligt länsstyrelsens mening - ha ett ansvar för att den linjetrafik som upprättas vid sidan om huvudmannens åtaganden fär en meningsfull sträckning och dä'rtill anpassad tidtabell. Tillständsmyndighetens åligganden i bl a 2 kap 9, 10, 11 och 13 §§ förslaget till yrkestrafiklag framstår närmåst som meningslösa om dessa inte grundar sig pä det övergripande åliggandet att verka för en tillfredsställande , trafikförsörjning i länet.

Länsstyrelsen anför vidare beträffande förslaget om gränsdragningen i definition mellan taxi och hyrverk att förslaget i huvudsak tar sikte pä huruvida ersättningen beräknas med användande av taxameter. Med hänvisning till bl.a. att taxifordon f.n. utför skolskjutsar utan att taxameter används för att beräkna ersättningen menar länsstyrelsen at-t definitionen har uppenbara brister med hänsyn till allmän laglydnad eller till trafikutövarnas och tillsynsmyndighetens intressen.

Svenska kommunförbundet anser att begreppen taxitrafik och taxifordon bör närmare preciseras. Vidare föresläs att lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv per-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

601

sontrafik ändras sä att huvudmannens ansvar för linjetrafiken utökas till att även omfatta taxitrafiken. För att inte oklarheter om kostnadsansvaret ska uppstä mellan trafikhuvudmännen och huvudmännen för färdtjänst, skolsjutsning, sjuktransporter etc, mäste omfattningen av detta ansvar klarläggas.

5.   Taxis roll i trafikförsörjningen

Remissinstanserna instämraer i allt väsentligt raed vad som anges i promemorian, nämligen;

Taxi har förutsättningar att spela en viktig roll inom trafikförsörjningen. Detta bör ske genom god tillgänglighet och effektiv beställnings- och uppdragsverksamhet. Taxi har stor användbarhet för sarahällsbetalda körningar särat bör i ökad utsträckning kunna användas inora kollektivtrafiken,

Transporträdet anser det särskilt viktigt vad gäller storstäderna att beställningsfunktionen fungerar, vilket bestyrks i TAXI 80-utredningen, Det övergripande problemet, anser rådet, är hur beställningsverksamheten skall organiseras. TPR menar att det i varje fall tills vidare bör finnas en samhällelig kontroll av beställningsfunktionen .

Med hänvisning till förslaget att alla tillståndshavare där skall vara anslutna till en central och förhällandet mellan beställningscentralen och taxiutövaren föresläs regleras genom standardiserade avtal mellan parterna bör avtalet enligt TPR innehålla bestämmelser om

ekonomiska villkor, dvs eventuella inträdesavgifter, kontantinsatser bch månadsavgifter. Vidare bör det regleras hur framtida investeringar skall finansieras och eventuellt pä vilket sätt inträdesavgifter och erlagda kapitalkostnader skall återbetalas dä abonnemanget upphör,

pä vilket sätt centralen skall förra.edla köruppdrag och inforraation till abonnenten,

eventuella överlätelsebestämmelser,

ora köruppdrag får raottas frän annan beställningscentral,

att abonnenten är skyldig att hälla bilen i trafik enligt avtalet samt utföra förmedlade uppdrag,

eventuella sanktioner gentemot abonnenten, t ex straffavgifter, varning, avstängning, ora denna bryter mot avtalet,

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

602

vem sora fattar sanktionsbesluten och formerna för detta.

TPR anser vidare förslaget att branschen kan avtala med bla komraunen ora tillgängligheten av taxibilar i glesbygden vara en riktig linje men menar att detta kan ske även inom nuvarande systera och pekar pä att trafikhuvudmannen redan i dag förhandlar om samhällsbetalda transporter och även i framtiden torde kunna ställa krav pä att taxibilar -skall finnas i landsorten.

Företagsformen pä landsbygden torde även i fortsättningen vara enbilsåkerier, eventuellt utan anställda förare. Pä rena landsbygden föreligger knappast några förutsättningar för gemensamma, kommunvisa beställningscentraler. Samarbete kan dock ske i form av vidarekoppling eller hänvisningar. De villkor som kan väntas råda pä landsbygden förutsätter ett inte alltför kostsarat beställningssystem. Olika utvecklingslinjer är här möjliga. TPR ser därför positivt pä att olika system prövas ,

Vad gäller lågtrafiktider torde problem bara uppkomma i större städer eller städer raed ett stort antal resande, t ex "turiststäder". Beställnings funktionen föresläs byggas upp kring beställningscentraler som genom avtal reglerar taxiägarnas utehällande. Eventuellt kan det under lägtrafik befaras ett underutbud av bilar. Konkurrensen mellan centralerna pä stora och medelstora orter torde dock kunna förhindra detta.

SPK anför att det ligger i sakens natur att taxiföretagen pä en väl fungerande konkurrensmarknad främst mäste tillgodose kundönskemäl om t ex .servicenivå. Samtidigt måste företagen eftersträva att uppnå sädana transportekonoraiska förutsättningar att transportpriser (och kostnader) kan hällas pä en konkurrenskraftig nivä. Därtill kommer att det är svårt, för att inte säga omöjligt, att i förväg fastställa regler om optimal storlek pä en beställningscentral ur kostnads- och effektivitetssynpunkt. Denna storlek torde dessutom variera efter uppdragsstruktur och aktuell efterfrågesituation.

Taxiföretag behöver inte heller nödvändigtvis enbart bedriva verksamhet pä en lokal marknad. Pä en avreglerad marknad finns en ökad frihet för taxiföretagen att konkurrera om uppdrag i t ex närliggande trafikområden.

För närvarande har det allmänna (staten, landstingen och kommunerna) relativt goda organisatoriska förutsättningar för upphandling av persontransporter. Det gäller i nuläget främst kommuner och landsting som via de s k länsbolagen redan i flertalet fall har erforderliga administrativa resurser att upphandla t ex skolskjutsar och färdtjänsttransporter till en "rimlig" prisnivå. För sädana resor, som ersätts av försäkringskassorna (sjukresor) och vilka för taxis del beräknas omsätta omkring

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

603

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

500 Mkr ärligen, finns dock inte för närvarande motsvarande samordningsorganisation(er). Före en avreglering av taxi bör därför staten enligt SPKs mening se över sina upphandlingsrutiner för sjukresorna. Totalt sett bör doc>; det allmännas upphandling av taxiresor . vara en ytterligare garanti för att inga allvarliga störningar skall behöva inträffa i taxitrafiken efter tidpunkten för taxis avreglering.

Konsumentverket  konstaterar att någon egentlig analys av konsumenternas taxiproblem inte gjorts. En kartläggning av konsumenternas behov och.önskemål borde ha gjorts som tagit sikte pä sädana frägor som konkurrensen med andra transportsätt, kravet pä flexibilitet och tillgänglighet m m med hänsyn till toppbelastningar per dag, vecka, årstid. Vidare borde transportbehoven hos olika konsumentgrupper och olika geografiska förhällan- ■ den etc ha övervägts.

Även om en avreglering av taxinäringen ger möjlighet till en friare etablering, stimulerar konkurrensen och ger ökat spelrum ät nya initiativ, är verket inte övertygat om att den tänkta företagsekonomiska friheten för taxinäringen löser alla problem. Friheten frän en stram . reglering kan visserligen raedföra nya lösningar men kan också skapa nya problem. Verket understryker därför vikten av att en ökad frihet mäste kombineras med grundläggande krav frän sarahället sida.

Länsstyrelsen i Stockholms län frarahäller följande: Sedan.läng tid tillbaka har taxitrafiken varit starkt reglerad. Nägot förenklat kan raan säga att det fraraför allt är följande regelkomplex, som styr taxis möjligheter att fylla sin roll som det individuella transportmedlet inom kollektivtrafiken.

Det finns en rikstäckande, av staten fastställd taxa, som inte får överskridas. Taxibil skall vara utrustad med taxameter.

Verksamheten kräver.tillstånd av länsstyrelsen, sora. därvid skall pröva säväl sökandens lämplighet sora behovet av trafiken. Behovsprövningen sker inom trafikområden (oftast = kommuner),

Tillståndet medför en trafikeringsplikt som i princip är obegränsad men i praktiken reglerad av länsstyrelsen i en plan för utehällningen,

Tillståndshavarna mäste vara anslutna till en gemensam beställningscentral för uppdragsförmedlingen. Detta tolkas i praxis som ett förbud mot att tillhöra mer än en gemensara växel inom trafikområdet.

Dessa komplex av regler samverkar i dagsläget pä ett sädant sätt att de tenderar att medföra läsningar i sta-

604

tiskt läge. Läsningarna gäller bäde trafikutövningen och regelsystemet i sig.

Strävanden frän taxinäringens sida att förbättra lönsamhet, produktivitet, service m ra försväras av regelsystemet. Söker man förändra nägon del av regelsystemet finner man att kopplingen mellan regelkomplexen är sä stark att det snart uppstår oönskade effekter, som medverkar till att neutralisera eventuella vinster av förändringarna .

En av de främsta bristerna i dagens regleringssystem är att de enskilda trafikutöyarnas möjligheter att legalt påverka sin situation är sä begränsade. En annan väsentlig brist är att det allmänna genom det stela regelsystemet i realiteten har begränsade raöjligheter till praktiska och individuella, lösningar av olika problem. Regelsystemet har emellertid visat sig inte kunna skapa en taxitrafik som fyller de krav medborgarna och näringen med fog kan ställa. Speciellt är detta förhällandet i storstadsområdena.

Länsstyrelsen har i allt raer ökad omfattning kunnat konstatera att också relativt blygsamma försök till förbättringar inom det nuvarande regelsystemets ram.visat sig nära nog omöjliga att genoraföra. Exempelvis har önskad rationalisering av trafikomrädesindelningen i stockholmsområdet rönt motstånd frän mänga häll. Eftersom en ändrad trafikomrädesindelning har befarats medföra en ändrad balans mellan de olika komponenterna i regelsystemet har sålunda vissa kommuner motsatt sig åtgärden. Ett sädant ställningstagande tyder pä att tilltron till de nuvarande reglernas effektivitet är låg även pä ansvarigt kommunhäll.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller att det är ett angeläget samhällsintresse att med alla medel främja ett effektivt och serviceinriktat taxesystem såväl inom storstadsomrädena som i landet i övrigt.

När det gäller storstäderna och dä närmast Göteborg mäste framför allt utbudet av taxibilar anpassas till efterfrägan pä ett bättre sätt. Pä grund av stora och ofta oförutsedda fluktuationer i efterfrägan är emellertid detta trots avancerad teknik svårt att ästadkomma. Omvänt har det ocksä - som. framkommit genom länsstyrelsens stickprovskontroller - visat sig ogörligt att under stora delar av dygnet mellan efterfrägetopparna undvika en besvärande överkapacitet i tillgängliga taxibilar. Av utdrag ur Taxi Göteborgs datasystem framgär säledes att under senare tid ofta 30 och i extrema fall närmare 50 procent av de utehällna bilarna varit lediga för köruppdrag. Enligt länsstyrelsens, bedömning har det alltsä numera skett en markant förbättring av taxiutbudet i Göteborg. Bristande tillgäng föreligger dock alltjämt under vardagar omkring kl 7.00 - 8.00 och 16.00.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

605

Det är därför angeläget bäde för allmänheten och taxiägarna att trafikstyrningen effektiviseras. Även enligt länsstyrelsens erfarenhet är föreningsformen med omröstningsförfarande en raindre lämplig organisationsform för att åstadkomma en beslutsför trafikledning. Andra former för ledningen av beställningscentralerna t ex aktiebolag bör, som utredningen föreslär, övervägas. Trafikutbudet kan kanske dä lättare styras avtalsvägen raed bättre raöjligheter att ingripa mot taxiägare som inte fullgör sina förpliktelser.

Länsstyrelsen i Rivsborgs län anför att taxi ingär som en viktig del i den kollektiva trafikförsörjningen där en stor del av taxis tjänster utgörs av samhällsbetalda tjänster. Med hänvisning till 1980 ärs taxireform om gemensamma beställningscentraler ra m anger länsstyrelsen att reformen för länets del utvärderats av handelshögskolan i Göteborg i en rapport som visat att det föreligger vissa svärigheter att med administrativa styrmedel ästadkomma en ändamälsenlig taxiverksamhet. Länsstyrelsen anser därför att näringen bör kunna utvecklas i friare forraer.

Även länsstyrelsen i Västernorrlands län hänvisar till 1980 ärs taxireform i länet där beställningskostnaderna anges bedrivas i aktiebolagsform, en organisationsform som ger stora möjligheter till saraordning och effektivisering av transportuppdragen. Nya- trafiktjänster anges ha utvecklats, bl a Flygtaxi och budtransporter och även att planer pä ytterligare verksamheter finns t ex styckegodstrafik till företag i mindre tättbefolkade områden och länservice.

Stockholms stad anför att en avreglering av taxi skulle innebära att taxi, hyrverk och andra företag tilläts erbjuda trafik ocksä pä fasta linjer och efter tidtabell. Det skulle utgöra ett viktigt koraplement till SL;s trafik - t ex pä nätterna. En bättre kollektivtrafik behöver större öppenhet för nya initiativ och idéer - inte regleringar.

AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) anför att i Stockholms län för närvarande finns cirka 84 000 färd-tjänstlegitimerade människor och att drygt 10 000 av dessa är legitimerade att resa med specialfordon, övriga färdtjänstberättigade är hänvisade till taxi och, i de fall det är praktiskt genomförbart, till den allänna kollektivtrafiken. Alla färdtjänstlegitimerade erbjuds fritt resande med lokaltåg, tunnelbanor och linjebussar. Ungefär 90 procent av färdtjänstresorna anges ske med taxi och kostnaden 1986 för dessa 4,8 miljoner resor var 450 miljoner kronor.

SL har mångårig erfarenhet av att försöka förhandla med taxibranschen om nägon form av "rabatt" baserad pä det faktum att färdtjänsten är en stor kund hos taxi. Erfa-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

606

renheten är nedslående. Eftersom ingen konkurrens har funnits har nägon överenskommelse inte kunnat näs.

Svenska kommunförbundet anför;

Koraraunerna är taxis största kund. Skolskjutsning och färdtjänst svarar för närmare 25 % av taxis totala intäkter. Kommunernas kostnader för skjolskjutsning och färdtjänst med taxi uppgär till ca 800 milj kronor (exkl Stockholms län).

Skolskjutsning i nägon betydande omfattning började i mitten pä 1950-talet och har sedan successivt ökat i omfattning. Som vägledning för kommunerna i prisförhandlingarna raed taxi har Koraraunförbundet i samarbete med Taxiförbundet gjort en omräkning av taxitaxan till kilometerpriser. Skolskjutsuppdragen ersätts oftast med ett belopp per körd kilometer. Skolskjutsturerna förändras ej nämnvärt under ett läsår. De är oftast avtalsbundna och upphandlas läsärsvis.

Den kommunala färdtjänsten ökade betydligt i omfattning när statsbidrag infördes till verksaraheten i mitten pä 70-talet. Färdtjänstens omfattning kan i grova drag sägas ha ökat med 10 % per är under senare hälften av 70-talet och med knappt 5 % per är under 80-talet. Färdtjänstresor är nästan uteslutande av sädan karaktär att de inte av uppdragsgivaren gär att förutsäga i vare sig tid eller rum. De är därför oftast inte avtalsbundna utan kan sägas ske pä löpande räkning efter taxametertaxan.

Svenska taxiförbundet framhåller;

Svensk taxinäring har varit föremal för regleringar alltsedan 1800-talet, dä reglementen för dåvarande "droskväsendet" tillkom. Regleringarna tillkom pä initiativ av lokala myndigheter. Först längt in pä 1900-talet forraades de centrala regleringar i yrkestrafiklagstiftningen m m som utgör delar av det befintliga regelverket.

Taxi utmålas i den allmänna debatten ofta som "det sista skrået". I promemorian talas om "skräraässiga intressen". Med anledning av denna frekvent använda etikett pä taxinäringen, bäde i kvällstidningar och i genoraarbetade departementspromemorior, kan en historisk jämförelse vara intressant.

Det medeltida skråväsendet reglerade sig självt genom interna regler, yrkeskodex ra m. Skrået var stängt för utomstående. Nyetablering inora skrået skedde pä skråets villkor.

Vid en sädan snabb jämförelse kan den ytlige betraktaren finna gemensamma drag som motiverar järaförelsen. Ändå . finns det en avgörande skillnad. Geraensarat för de regle-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

607

ringar som gäller för Taxi, är att de tillkommit genom beslut av myndigheter eller demokratiskt valda beslutsorgan. Taxi har inte reglerat sig självt, det är samhället som fastställt spelreglerna. De tendenser inom taxi som promemorian kategoriserar som "skräraässiga intressen" och sora kan finnas inom taxinäringen, är till stor del en produkt av de regleringar sora sarahället fastställt, dvs en anpassning för småföretagaren till det klimat han har att verka i.

Det är ingen hemlighet att taxinäringen reagerar mot etiketter som denna. Som utgångspunkt för en seriös analys är det grovt missvisande att jämföra taxibranschen med skråväsendet. Taxiägarna är småföretagare som driver sin verksamhet utifrån företagets ekonoraiska utgångspunkter. Den viktiga skillnaden är att taxiägarnas företagsekonomiska frihet idag är starkt beskuren av ett omodernt regelverk. Mot den bakgrunden ser Svenska Taxiförbundet det sora raycket positivt att Kommunikationsdepartementet tagit till sig den i 1900-talet bättre hemmahörande principen om "ökad , företagsekonomisk frihet" som en av målsättningarna för sitt arbete.

Regelverket för taxi har i första hand tillkommit för att garantera medborgarna en god taxiservice. Som tidigare nämnts, har taxiägarna anpassat sig till regelverket och dess mekanismer. Samtidigt som regelverket kommit att kritiseras inifrån branschen, följer med varierande takt en tillvänjning till de utvecklingsinriktningar sora samhället angett. Ett visst förtroende finns för att samhället med sina beslut, kraftfullt koramer att verka i en viss riktning och att det därför finns en plattform för taxiägarna att verka i samma riktning.

Med hänvisning till 1980 ärs taxireform anger förbundet att taxireforraen anaramades av branschen och att förbundet arbetat för- att uppfylla reformens anda och bokstav samt raenar att rayndigheter och beslutande församlingar varit snara till att\besluta om tillsynes rationella lösningar för taxi, raen varit inkonsekventa i fullgörande av dessa beslut.

Efter 1980 ärs riksdagsbeslut om taxi, tog, taxidebatten i ett viktigt avseende en vändning sora gick i motsatt riktning mot riksdagsbeslutet. Mot bakgrund av situationen i storstäderna började man efterlysa konkurrerande beställningscentraler. Som en konsekvens av taxis svårighet att vid extrema efterfrägetoppar prestera det utbud som efterfrågades, har behovsprövningen ifrågasatts. Följden av denna debatt har dels blivit en total vilsenhet frän samhällets sida vad gäller fullgörandet av lagstiftningen om gemensamma beställningscentraler, dels att behovsprövningen luckrats upp och i Stor-Stockholm i nägra uppraärksararaade fall inte tillärapats.

Beträffande fullgörandet av kravet pä gemensamma beställningscentra-ler har länsstyrelsernas prestationer

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

608

varierat pä ett direkt raotsägelsfullt sätt, I nägra fall har länsstyrelserna tagit aktiv del i arbetet att fullfölja riksdagsbeslutet, precis som avsett. Som exempel kan nämnas Länsstyrelserna i Västernorrlands län och Blekinge län, I dessa fall är gemensamma kommunala beställningscentraler i stort sett organiserade. Länsstyrelsen i Älvsborgs-län har gätt den andra vägen och givit ett stort antal dispenser till taxiägare sora inte velat tillhöra en geraensara beställningscentral.

Vilsenheten frän samhällets sida väd avser frägan om riksdagsbeslutet 1980 skulle verkställas eller inte, har lämnat Svenska Taxiförbundet i en svär situation. Det är en omöjlig uppgift för en branschorganisation att lojalt försöka efterfölja samhällets intentioner om verkställande myndigheter agerar i motsatt riktning gentemot riksdagsbesluten och lagstiftningen.

Speciellt allvarligt har "detta förhällande blivit när kunderna frän sitt häll kritiserat taxi av olika anledningar, saratidigt sora taxibranschens företrädare haft ■ som ambition att uppfylla regelverkets intentioner.

Taxi har dä klämts mellan tvä sköldar utan att ha en fast plattform att stä pä; regelverkets formella krav gentemot kundernas kritik saratidigt sora raan är oklar om myndigheterna egentligen avser att uppfylla regelverkets krav.

Diskussionen om taxi inriktar sig nästan uteslutande pä bristerna, sällan-framhålls de positiva inslagen. Kanske ligger detta i sakens natur, men lika fullt vore det bra med nägot bättre balans i den offentliga debatten om taxi.

Frän förbundets sida är inställningen klar; .kritiken träffar rätt i mänga avseenden, men saratidigt vill förbundet bestämt hävda, att■taxibranschens yrkesutövare till allra största delen gör ett. gott jobb och lyckas tillfredsställa de allra flesta kunders behov. Taxi kan tillhandahälla en unik tjänst; anropsstyrd beställningstrafik sora ett individuellt transportmedel inom kollektivtrafiken som kan användas för en mängd olika behov pä ett flexibelt sätt.

Detta konstaterande fär emellertid inte hindra att.kritiken tas pä allvar och omsätts i praktiska förändringar.

Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller:

I frägan om taxitrafiken framhålls i departementspromemorian bl a att det problem som betraktas som mest allvarligt raed nuvarande system är bristen pä fordon, framförallt i storstadsområden. Bristen påstås bero pä en alltför snål dimensionering av antalet fordon som hälls

39   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

609

i trafik, vilket sägs vara möjligt bara inom hägn av nuvarande lagstiftning.

Länsstyrelsen känner emellertid inte igen denna problembild frän länets förhällanden. Till följd härav ifrågasätts det rimliga i att låta dessa speciella tätortsproblem helt styra lagstiftningen för ett transportmedel som har en sä viktig funktion i länets glesbygder sora taxi. Länsstyrelsens betänkligheter förstärks av det faktum att de utpekade problemområdena (storstadsomrädena) - vilka ändå utgör den huvudsakliga grunden för förslagen - egentligen inte kommer att omfattas av promeraorians liberaliseringsambitioner.

Sora framgär av bl a försäkringskassans i länet och landstingets yttranden förväntar man sig framförallt att priserna pä transporterna skall pressas nedåt genom förslaget. Det framhålls dock som viktigt frän deras sida att förslaget säkrar tillgängen pä fordon och inte minst bärutrustade sjuktransportbilar. Förväntningarna pä sädan service med dygnet-runt-bevakning i länets glesbygder kan dock med framlagda förslag komma helt pä skam. Anledningen härtill är självfallet glesbygdens förhällanden i länet, I landskapen Jämtland och Härjedalen bor det i genomsnitt 3 personer resp I person per kvadratkilometer. Det torde vara förståeligt för de flesta att det inte kan vara särskilt eftersträvansvärt att under dessa förhällanden etablera sig som taxiägare i glesbygd,pä andra villkor än att utföra körning "när det passar" utövaren. Att förvänta sig frivilliga åtaganden om t ex nattjour och helgjour i sädana områden - vilket f ö inora ramen för nuvarande lagstiftning framtvingas av tillständsmyndigheten - antyder endast brist pä insikt om glesbygdens förhällanden.

Anledningen till att det under nuvarande förhällanden är rimligt kräva att nämnda joursystem fungerar är det förhällandet att ev köruppdrag kan förbehållas dem som genom behovsprövning tillätits verka som taxitrafikut-övare. Förväntningarna som uttalas i departementspromemorian nämligen att bilutbudet skall bli sä stort att resebehoven blir tillgodosedda pä ocksä obekväm arbetstid och pä udda platser utan uppdrivna meravgifter tyder pä bristande kännedom om glesbygdens förhällanden.

Svenska transportarbetareförbundet anger:

En avreglerad taxibransch kommer självfallet resultera i att taxiföretagen söker bedriva sin verksamhet efter strikta företagsekonomiska lönsarahetskriterier. Redan idag är efterlevnaden av komraenderingsplanerna dålig, Ora dessa slopas koramer raed all sannolikhet trafikutbudet vid dygnets efterfrägesvaga timmer bli minimalt. Trafiken komraer ocksä dras till stadskärnor, flygplatser etc med påföljd att kunder i förorter och glesbygder kommer att fä särare tillgäng till taxitjänster. Det bör dessutom framhållas att taxis roll som en del av kollek-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

610

tivtrafiken är särskilt uttalad just i glesbygden. För sjuktransporter, färdtjänster och andra angelägna transporter framstår taxi här som ett viktigt, för att inte säga oundgängligt komplement till ambulans- och busstrafiken. I promemorian sägs att sädana negativa effekter bör kunna undvikas genom att landsting och kommuner säsom köpare av taxitjänster genom avtal skall kunna förplikta taxi att garantera ett acceptabelt trafikutbud säväl i tid som rum. Förbundet ställer sig ytterst tveksamt till detta. Landstingen och kommunerna har att svara för färdtjänst, skolskjuts o dyl - nägot ansvar för att allmänheten skall tillförsäkras visst taxiutbud har de inte. Om, mot förraodan, de försöker tvinga taxi att även ta sitt kollektivtrafikansvar kommer raed all sannolikhet invändningen bli att en sädan företagsekonomiskt olönsam trafik har ett pris - ett pris som taxi självfallet inte är beredda att ensara bära. Krav kommer att ställas pä samhällsstöd för sädan olönsam trafik.

6.    övergripande motiv för en avreglering

Reraissinstanserna instäramer i allt väsentligt med vad sora föresläs proraeraorian, nämligen:

Den nuvarande regleringen strider mot överordnade principer om fri etablering och konkurrens inom näringspolitiken, regleringen leder inte till god kundservice och effektivitet. Serviceandan beskärs. Tidvis brist pä bilar, trafikeringspolitiken försumraas, risk för att taxan ligger för "högt. Taxinäringen behöver förnyas och fä utrymme för nya företagsidéer.

Endast tre remissinstanser av de som hörts är negativa till promemorians förslag till avreglering.

Transporträdet anser att den ökade friheten raäste kombineras med vissa grundläggande krav frän samhällets sida och föreslår att

lämplighetsprövningen behälls och skärps

det sker en fortlöpande uppföljning av lämpligheten

det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar

behovsprövningen för hyrverk tills vidare behälls

det sker en näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning

beställnings- och updragsverksaraheten fungerar pä ett tillfredsställande sätt, bäde med hänsyn till en god kundservice och till effektiviteten inom näringen

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

611

tillståndshavaren är skyldig att i fordonet anslå taxan. Taxan skall han själv fastställa.

TPR anför vidare:

Eftersom nägra större framgångar att förbättra branschen inte åstadkommits under de senaste åren kan det nu enligt TPRs uppfattning finnas anledning att pröva nya vägar.

En förutsättning för att lyckas raed en avreglering är att alla marknadens aktörer är väl förberedda. En avreglering fär inte innebära att aktörerna själva ersätter de legala reglerna med än mer detaljerade norraer. Sädana normer kan komraa att motverka samhällets avsikter med avregleringen.

Vid en statlig avreglering kommer naturligtvis taxibranschen att styras av olika civilrättsliga regler. En sädan ordning kan dock ge en större frihet för aktörerna. Genom olika slags avtal kommer taximarknaden att tillförsäkras tillgängligheten av olika tjänster. Uppfylls inte de olika åtaganden som parterna avtalet ora stöts den "felande" parten snabbare ut frän verksamheten .

NO anger att näringen behöver en helt annan företagsekonomisk frihet än hittills,

SPK delar bedömningen att det nuvarande regelsystemet kan anses strida mot principerna om fri etablering och konkurrens som gäller för näringspolitiken i värt land och att regleringarnas system inte uppnäs.

Konsumentverket ställer sig positivt till grundtanken att reglerna för bl a taxitrafiken bör vara utformade sä att de främjar fri konkurrens i syfte att åstadkomma bättre effektivitet och ökad service.

Enligt LOs mening ska regleringar av marknaden av den typ sora föreligger inom taxibranschen enbart ske som ett medel för att upprätthålla de mäl som samhället har skäl att ställa pä näringen. Om de nyttjade regleringsformerna ej fyller dessa krav bör dessa ersättas eller avskaffas. LO delar den i promemorian fraraförda uppfattningen att nuvarande reglering ej förmätt tillfredsställa uppsatta mäl om god tillgänglighet och riraliga priser för taxinäringen.

Landstingsförbundet anför:

För de olika samhällsuppköparna innebär avregleringen nya möjligheter att över större områden" arrangera samäkning och i övrigt samordna taxitransporter. Tekniska förutsättningar finns i stor utsträckning redan nu till betydande saraordningsraöjligheter mellan kommunerna, landstingen och försäkringskassorna. Vinsterna vid en

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

612

ökad samordning har i olika sammanhang uppskattats till mellan 10 och 15 procent, vilket innebär en ärlig besparing pä mellan 200 - 250 milj kr i 1986 ärs priser.

Den viktigaste frägan för respektive huvudman blir att utveckla former för sin upphandling och initiera utvecklingsarbete angäende beställningsservice. Goda förutsättningar för en utvecklad samverkan torde finnas. Precis som rapporten redovisar, bör parterna dock själva lokalt och regionalt avgöra forraerna för denna saraverkan. Försäkringskassornas situation skiljer sig frän landstingens och komraunernas. Försäkringskassorna kan inte göra en regelrätt upphandling av sjukresorna med de nuvarande reglerna för sjukreseersättning. Det blir därför inte möjligt för försäkringskassorna att fullt ut tillgodogöra sig eventuella samordningsvinster.

Länsstyrelsen i Kristianstad anför:

Förslaget att avskaffa nuvarande behovsprövning inom taxibranschen ligger i .linje med allmänna tendenser i tiden. Behovsprövningens syfte har varit att anpassa utbudet av taxitjänster till samhällets krav pä service och att utjämna priserna pä taxiresor. Detta syfte har dock inte alltid kunnat uppnäs. I nuvarande läge talar de starkaste motiven för att slopa behovsprövningen-och länsstyrelsen har inga invändningar mot att sä sker. Därmed vinner man att konkurrensen inom taxibranschen ökar. Detta kan leda till effektiviseringar.

Svenska Kommunalarbetareförbundet anser att den nuvarande hybriden i förra av en haltande statlig reglering och en privat monopolliknande marknad är ineffektiv. Alternativen är en härdare styrning frän sarahällets sida eller en avreglering av taxiverksaraheten.

Stockholms stad anför att taxitrafiken länge har varit hart reglerad. Förutom de statliga reglerna har taxibranschen en rad egna. Regleringarna har samraantaget utgjort ett hinder för ökad effektivitet och bättre- service, bland annat därför att de sätter konkurrensen ur spel,

Länsstyrelsen i Kopparbergs län avstyrker förslaget till avreglering.

Genom att trafikeringsplikten avskaffas finns det en uppenbar risk att taxiservicen i olönsam glesbygd och pä oattraktiva arbtstider blir otillfredsställande. Uppenbar risk finns att det kan bli mycket dyrbart att erhålla taxitransporter pä sädana platser och tider. Risk finns att kommunerna vid sin upphandling av samhällsbetalda transporter tvingas att träffa mycket dyrbara avtal, som inte kan koraraunalekonomiskt försvaras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

613

Länsstyrelsen i Jämtlands läns framhåller att nuvarande regelverk raed alla sina brister ändock i stora delar är bättre än vad som nu föresläs.

Svenska lokaltrafikföreningen ansluter sig till grundtanken att en fri konkurrens i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar främjar bäde kundservice och effektivitet.

Svenska taxiförbundet, som är odelat positiv till en avreglering, anför som krav pä kommande lagstiftning säväl företagsekonomisk frihet, ätgärder raot olaglig konkurrens som fasta spelregler.

Svenska transportarbetareförbundet frarahäller:

Taxibranschen är till sin karaktär inte lik nägon annan bransch och raäste därför särbehandlas. Tanken att taxibranschen pä ett naturligt sätt kan inordna sig i en fri och avreglerad marknadsekonomi är därför förfelad. Särskilt allvarlig blir denna aspekt raot bakgrund av taxis roll sora en del av kollektivtrafiken.

Övergripande skäl talar alltsä för en -»iss nödvändig styrning av trafiken. Förbundet är övertygat att en avreglering av taxibranschen, pä samma sätt som avregleringar av t ex den kollektiva busstrafiken, kommer att leda till att egennyttan gynnas pä bekostnad av allmännyttan .

Arlanda Märsta Taxiförening/Sigtunaortens Taxi AB (Arlanda Taxi) framhåller att man ställer sig positiv till huvuddragen i förslagen och välkomnar de möjligheter till utveckling och effektivisering av taxinäringen som härigenora skapas.

Föreningen menar emellertid att redan med nuvarande lagstiftning finns genom effektivisering av beställningsverksamheten och genom taxiförarutbildningen raöjlighet att ge kunderna en mer lättåtkomlig och prisvärd tjänst.

Föreningen hänvisar till prognoser över trafikutvecklingen raed 35 000 flygpassagerare per dag. Föreningen förutser därför att en helt oplanerad avreglering vid en sä stor trafikupptagsplats som Arlanda koraraer att skapa väsentliga olägenheter för passagerarna under läng tid.

Föreningen är övertygad om att marknadskrafterna förmår tillgodose efterfrägan pä persontransporter kvantika-tivt under de tider till de orter där lönsaraheten är god. Marknadskrafterna är därmed ett trubbigt instrument när det gäller att koppla ihop rätt kund med rätt bil och ge den stora gruppen spontanäkande kunder möjlighet att pä ett tillfredställande sätt erbjudas möjlighet till taxiservice, till de orter som ej ligger i närheten

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

614

av Stockholms innerstad t ex Åkersberga, Täby, Uppsala, Västerås m fl.

Som ett led i avregleringen följer också en önskad specialisering som medför stora svårigheter även för den beställande kunden att komraa i kontakt raed det taxiföretag sora man beställts (rätt bil till rätt kund) för att bli transporterad till den beställda adressen.

Föreningen är efter att ha bedrivit taxitraik pä flygplatsen sedan starten, övertygad om att det finns organisatoriska lösningar sora kan eliminera dessa onödiga brister. Föreningen är ocksä beredd att aktivt deltaga i en dialog med kommunikationsdepartementet för att finna sädana lösningar.

Föreningen är angelägen att framhälla hur allvarligt man ser pä ovanstående. En för kunden fungerande taxitransport till Och frän Arlanda är en angelägenhet för hela Sverige, inklusive de tvärsnitt av svenskt näringsliv som idag har valt att anlita taxi för marktransporten vid flygplatsen. Alla bör därför ha ett geraensamt intresse av att pä ett konstruktivt sätt lösa transport-frågan sä att det första och sista intrycket av Sverige blir sä positivt som möjligt.

7,  övergripande krav pä taxinäringen vid en
avreglering___________________________

Reraissinstanserna instämmer i allt väsentligt i vad som föresläs i promemorian, nämligen;

Skärpt lämplighetsprövning, uppföljning av lämpligheten, kvittoskrivande och registrerande taxametrar, näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning, den taxa som tillämpas skall kunna vara känd av kunden före resan, fullgod beställnings- och uppdragsverksamhet.

Ätskilliga remissinstanser föreslär att alla fordon som används i yrkesmässig trafik skall vara försedda med s k yrkestrafikmärke, ■

SJ   anför att ett slopande av behovsprövningen mäste förutsätta mycket mera skärpta regler vid prövningen och uppföljningen i lämplighetsfrägan.

Transporträdet anför;

För att inneha tillräckligt yrkeskunnande krävs.enligt TPRs kungörelse (TPRFS 1985:2) om yrkeskunnande enligt yrkestrafiklagstiftningen en raed godkänt resultat genomgängen kurs. Kurser tillhandahälls av branschorganisationerna. I detta fall Svenska Taxiförbundet respektive Svenska Busstrafikförbundet. Godkänd kurs dokumenteras genom ett bevis. I vissa speciella fall kan undantag medges frän kurskravet. Vidare gäller för godstrafik

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

615

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

krav pä körkort med behörigheten C. Behörigheten kontrolleras genom det centrala körkortsregistret (CKR). Saknas nägon av uppgifterna hos sökanden avslås hans ansökan.

Enligt TPRs bedömning, som stöds av olika utredningar vid skatteförvaltningar, tillhör transportsektorn en av de branscher som har flest restförda företagare vad gäller skatteskulder.

TPR följer pä regeringens uppdrag utbildningen av blivande innehavare av yrkestrafiktillstånd.

TPR har i samband med utvärderingen av kurserna funnit att de kurser som i dag tillhandahälls av branscherna inte har visat sig vara fullt tillfredsställande. Den effektivaste vägen att ästadkomma varaktiga förbättringar inom yrkestrafiken är att ställa ökade krav pä yrkeskunnande och att förbereda utövarna pä företagandets villkor. Detta innebär att företagäreutbildningen bör förbättras. Detta bör åstadkommas genom att kurstiden förlängs sä deltagarna fär bättre möjligheter att tillgodogöra sig de olika kursavsnitten och fär tillfälle till fler praktiska övningar. Detta har även påtalats av branschorganisationerna.

TPR bör i framtiden ha ett större ansvar för utbildningen.

TPR avser att undersöka förutsättningarna för att genoraföra en geraensam kurs för taxi-, buss- och äkeribransch-erna. Som grund för detta ligger de i förslaget angivna centrala proven. Proven bör ske under överinseende av TPR som ocksä ansvarar för skrivningarna till proven. Härigenom främjas objektivitet och likformighet i utbildningen. Varje branschorgan bör därutöver anordna egna branschspecifika fortsättningskurser.

Mälet för utbildningen är att i en hårdnande konkurrenssituation i branscherna ge kursdeltagarna så stor insikt-i företagsekonomi och skattelagstiftning att de själva kan beräkna lönsamheten, kapitalbehov och den framtida utvecklingen. Av bokföringsreglerna bör deltagarna lära sig sä mycket att de.självständigt kan föra kassabok och grundnoteringar. De bör även känna till för- och näck-' delar raed avskrivningar, resultatutjäraningsfond, investeringsreserv och andra resultatpåverkande händelser. När det gäller avsnitten försäkring och ekonorai skall objektiv information lämnas. Dessutora bör deltagarna fä en grundlig genoragäng av skatternas inverkan pä nettoresultatet sä de kan fä en klar uppfattning om rörelseinkomsten är tillräckligt stor för att leva pä.

TPR anser att en förbättrad obligatorisk utbildning pä yrkestrafikomrädet är ett viktigt instrument med vilket-de blivande tillståndshavarna skall ges beredskap att möta de vanligaste ekonomiska problemen inom yrkestrafi-

616

ken. De blivande tillståndshavarna erhåller härigenom ett bättre ekonomiskt kunnande samtidigt som myndigheterna torde märka detta genom ett mindre antal restförda tillståndshavare än tidigare.

Prövningen av den personliga lämplighet utgör ett slags vandelsprövning av sökanden som har till syfte att klargöra om gällande bestämmelser förväntas efterlevas. I 2 kap 16 § YTF preciseras vilka slags bestämmelser som en sökande skall följa. TPR har även i cikulärskrivelse 1982-12-13 preciserat vilka brister i laglydnad som skall beaktas vid bedömningen. Genom praxis har missförhållanden som ligger längre än tvä är tillbaka inte beaktats vid prövningen. Viss skärpning av prövningsförfarandet har skett genom en lagändring som trätt i kraft den 1 juli 1986. Själva prövningen gär till sä att tillständsmyndigheten (länsstyrelsen) inhämtar yttrande frän en polismyndighet. Polismyndigheten kontrollerar därvid i sitt belastningsregister (PBR) ora det finns nägot ofördelaktigt antecknat om sökanden. Ett flertal polismyndigheter gör även en ytterligare utredning genom att inhämta referenser. Tillständsmyndigheten brukar även inhämta ytterligare underlag genom att lata branschorganisationer yttra sig om sökandens lämplighet. Brister sökanden i nägot väsentligt avseende vägras han tillstånd.

Ytterligare prövning är kontroll av sökandens ekonomiska lämplighet. Härvid kontrolleras om sökanden är i konkurs eller har ålagts näringsförbud och/eller ora han stär i skuld till staten. Sökanden företer därvid bevis om konkursfrihet frän tingsrätt samt ett intyg frän en kronofogdemyndighet om att han inte är restförd för skatter och allmänna avgifter. Kronofogdens uppgifter inhämtas frän dataregistret för exekutionsväsendet (REX). REX-systemet innehäller även uppgifter ora konkurser, näringsförbud, enskilda skulder under indrivning ra ra. I praxis tilllärapas även här en regel om prövning tvä är tillbaka i tiden. Sedan den 1 juli 1986 har en viss skärpning av prövningen skett genora att raan även prövar benägenheten att fullgöra skyldigheter raot det allmänna. Prövningen innefattar inte längre bara den som skall ha ansvar för trafikutövningen utan även ansvariga i en juridisk person. Tillständsmyndigheterna har börjat väga in omständigheter som ägt rum längre tillbaka i tiden än tvä är och har även börjat beakta bulvanförhållanden. Om sökanden i något avseende inte har skött sin ekonomi eller har skulder till staten avslås regelmässigt ansökan .

Vid flera tillfällen har tagits upp frägor om bankgaranti eller annan ekonomisk garanti för att komma tillrätta, med ekonoraisk brottslighet. Skall den ekonomiska lämp-lightsprövningen skärpas kan regler i enlighet raed tidigare förslag om bankgaranti eller någon liknande förskottsavgift införas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

617

Alternativt kan en finansiell plan krävas. Bankgarantin är avsedd att täcka statens förluster vid insolvens hos tillståndshavaren. Garantin behöver inte vara knuten till tillståndet som sädant utan snarare till anmälan av fordon i trafik. Om fordonsparken - som skall användas pä tillståndet - utökas, kan tillståndshavaren dä avkrävas en ny garanti för varje fordon, Genora förfarandet får raan en automatisk uppföljning av tillståndshavarens ekonomi vad avser enskilda borgenärer. Om banker eller kreditinstitut vägrar utfärda garanti kan det bl a ifrägasättas ora tillståndshavaren skall fä utöka eller fortsätta sin verksarahet.

Storleken pä garantin kan variera t ex med fordonsstorleken. Beloppmässigt borde garantin ligga i paritet med de restförda skulder till staten som i dag kan ligga till grund för en återkallelse av tillständ. För taxirörelse med en bil skulle dä garantibeloppet ligga vid ca 50 000 kr. När det gäller en äkerirörelse eller en bussrörelse med ett fordon skulle garantibeloppet vara ca 100 000 kr. Årskostnaderna för bankgarantin är i dag c 1-3 % av kapitalbeloppet.

Det är vidare angeläget att peka pä att även taxibranschen nu erhåller ett eget yrkestrafikmärke som bygger pä tillvägagångssättet inom gods- och bussbranscherna. De synpunkter som vid tidigare tillfällen anförts beträffande de övriga märkena gör sig verkligen gällande i en avreglerad taxinäring.

TPR delar uppfattningen i promemorian att en förutsättning för konkurrensen inom näringen skall kunna ske pä lika villkor är att det finns kvittoskrivande och registrerande taxametrar.

I det föreslagna systemet kan den enskilde taxiutövaren själv bestämraa taxan för det egna fordonet. Det förväntas dock att alla som tillhör en och samraa beställningscentral tillärapar sararaa taxa. Kunden kan därraed fä besked om taxan vid en beställning. I fall där taxiutövaren inte tillhör nägon beställningscentral kan däremot konsekvenserna av det föreslagna systemet behöva diskuteras .

TPR anser att ett grundkrav i det nya systemet är att taxan skall vara känd i förväg för kunden och anslagen i alla taxbilar. Till detta bör fogas kravet pä att taxan inte får vara svårförståelig eller vilseledande. Under den period dä TPR enligt förslaget ärligen skall rapportera till regeringen om taxinäringens utveckling kan det därför vara befogat att TPR ges rättighet att ta del av de lokala taxiorganisationernas "normaltaxor" e.d,

Riksskatteverket hänvisar till uppgiften från Kommissionen mot ekonomisk brottslighet i betänkandet "Näringstillstånd" (SOU 1984:8) att bl a åkeri- och taxiverksamhet är bland de branscher som varit mest utsatta

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

618

för ekonomisk brottslighet och anger att ett vanligt sätt för skatteundandragande är att krympa inkoraster genom t ex oredovisade körpass med manipulerad taxameter eller en extra "svart" taxameter. Vidare anger RSV att inkoraster undanhållits beskattning genora att s k kon-tantkörningar körts till fast pris utan att taxameter slagits pä samt att kvaliteten pä körrapporterna varit mycket skiftande. RSV anser därför krav pä kvittoskrivande taxametrar väl grundat.

Det är vidare enligt RSVs mening viktigt att det i lagtexten klart utsägs att trafiktillstånd skall återkallas om innehavaren har skatteskulder, har ertappats med brutna plomber pä taxametern eller andra olagligheter. Enligt RSVs mening krävs dessutom en noggrannare uppföljning av givna tillständ och ett rapporteringssystem mellan bilprovningen, polisen, skatteförvaltningen och länsstyrelsens tillständsenhet. Vidare borde de företag som har godkänts av bilprovningen för plombering av taxametrar övervakas och godkännandet återkallas vid upptäckt missbruk,

NO tillstyrker förslaget om bibehållen lämplighetsprövning och om skärpning av den art som promemorian föreslär samt uppföljning av lämplighetsprövningen. Allt för högt ställda krav i ekonoraiskt hänseende kan dock bli onödigt fördyrande. Ett system med bankgaranti, sora övervägs i promemorian (s 240Ö), kan minska konkurrenstrycket i och med att nyetablering hämraas, Därraed uppkommer ocksä risker för högre priser och försämrad effektivitetsutveckling. Kravet pä säväl kvittoskrivande som registrerande taxametrar eller motsvarande utrustning är välgrundat. Det bör dock framgå att när en konsument anlitar en taxi utrustad med taxameter bör hon kunna välja att antingen betala enligt taxametern eller avtala med taxiutövaren om ett fast pris för resan.

Det är som framhålls i promemorian (s 210m) viktigt att en fri etablering kombineras med vissa ätgärder sora främjar konkurrens pä lika villkor. Förutsättningarna för konkurrens pä lika villkor inom taxibranschen skulle enligt NOs mening förbättras genora att det föreskrivs att fordon som går i taxitrafik mäste vara försedda med väl synligt yrkestrafiktillständsraärke. Konkurrensen frän olaglig yrkestrafik med lättare personfordon kan pä detta sätt ytterligare motverkas.

Konsumentverket tillstyrker förslaget att den personliga lämplighetsprövningen, dvs krav pä yrkeskunnande och ekonomisk - respektive personlig lämplighet, behälls och skärps samt åtföljs av en fortlöpande kontroll. Verket betonar vikten av att taxifordonen har kvittoskrivande och registrerande taxametrar Det är angeläget att dessa avger för konsumenten lättlästa kvitton, som -förutom uppgift ora bilens reg nr - innehäller en specificering av debiteringen som gör det möjligt för passa-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

619

geraren att i efterhand kontrollera färdkostnaden och eventuellt framställa reklamation.'

För detta ändamäl erfordras enligt verket uppdelning av totalbeloppet pä grundavgift och delbelopp enligt de olika tariffer för respektive framkörning, väntetid och transport som ingär i kostnaden för färden. Även uppgifter ora tidpunkter och antal körda kilometer är viktiga uppgifter för konsumenten.

Den friare prissättningen torde komma att leda till att det blir svårt att överblicka priserna pä taximarknaden och göra rättvisande prisjäraförelsr..Ordentlig prisinformation till konsumenterna blir därför synnerligen viktig. Varje fordon bör vara utrustat raed prislista sora tydligt visar aktuell taxa sä att kunden är informerad om den innan taxiresan påbörjas, .

I glesbygdsområden svarar de samhällsbeta,lda resorna för praktiskt taget hela taxis inkomst och utgör därmed ocksä en förutsättnig för att taxiservice kan erbjudas konsumenterna inom dessa områden. Verket delar uppfattningen att en villkorslös avreglering av taxi i dessa om--räden skulle fä klart negativa konsekvenser för konsumenterna .

Enligt utredningen har kommuner och landsting att ställa krav pä att taxiservice upprätthälls i områden med svagt trafikunderlag i samband med upphandling av de samhällsbetalda resorna. För att säkerställa detta krävs enligt verkets uppfattning att det inom ramen för den lokala och regionala trafikplaneringen ställs upp mäl för tillgänglighet till taxiservice till en rimlig kostnad även för de boende i glesbygden. De uppställda mälen mäste vara vägledande för de krav pä taxiservice som ställs upp i samband raed upphandling av samhällsbetalda resor.

Statskontoret konstaterar att lämplighetsprövningen uteslutande är ett preventivt verktyg, avsett att dels förhindra att helt okunniga personer ger sig in i åkeri-näringen med stor risk att misslyckas rent företagseko-noraiskt, dels ge raöjligheter att kunna avvisa personer som genora tidigare bristande lag- och regelefterlevnad kan bedömas utgöra en risk för den sunda konkurrensen inom branschen. Vi delar utredarens synpunkt att marknaden behöver denna prövning som en etableringströskel, men finner ingen anledning att förorda att prövningen i framtiden skall byggas ut.

LO hänvisar till att i promemorian föresläs att lämplighetsprövningen bibehålls, förs-tärks och fortlöpande prövas. LO instämmer i detta och finner att inom taxiverksamheten kan kraven pä kunskaper om den speciella branschens villkor ytterligare utvecklas som en del av lämplighetsprövningen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

620

Landstingsförbundet anför:

För att klara de raycket omfattande åtaganden som landstingen, kommunerna och försäkringskassorna har mäste, sora utredningen slär fast, vissa grundläggande krav pä taxinäringen finnas.-Saratliga de krav som redovisas mäste gälla: lämplighetsprövningen skärpas och följas upp, kvittoskrivande och registrerande taxametrar finnas, näringspolitisk och konsumentpolitisk övervakning skall ske och beställningsfunktionen både för allmänhetens och samhällets beställningar säkerställas.

Med dessa krav i botten och raed det allmänna samhällsansvar sora landstingen och koraraunerna har anser förbundet att de sarahällsbetalda resorna även i framtiden kan garanteras och utvecklas. Självklart skärps kraven pä taxi om de stora samhällsuppköparna samordnar sina krav. Framför allt gäller detta samäkande i bilarna vare sig det gäller en färdtjänstresa, sjukresa eller nägon annan samhällsbetald resa.

Ett uppenbart samhällskrav måste vara att inga monopol pä taxisidan tilläts växa fram som omöjliggör att olika anbud ställs emot varandra. Det sora naturligtvis kan oroa är hur reaktionen i den "överreglerade" taxinäringen kan bli och vilka effekter det kan fä pä huvudmännens kostnader. Förbundsstyrelsen kan för sin del dock inte finna att den skisserade hotbilden med de negativa konsekvenserna (ökade kostnader, monopolbildning) är särskilt trolig. Uppgörelser mellan taxi och huvudmännen måste bygga pä överenskommelser om köp av tjänster i konkurrens.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför;

Enligt säväl den nuvarande lagen som det nu framlagda förslaget till yrkestrafiklag skall den som driver taxitrafik vara ansluten till en beställningscentral. Det framgär inte ora detta ocksä innebär möjlighet för tillståndshavare att tillhöra flera beställningscentraler samtidigt eller om bestämmelsen skall tolkas pä det sättet att man bara får tillhöra en beställningscentral. I denna fråga om konkurrerande eller kompletterande beställningscentraler har gjorts skilda tolkningar i olika sammanhang. Länsstyrelsen har för sin del hävdat den sistnämnda uppfattningen, vilket kommit till uttryck bl a i ett beslut den 6 februari 1985. Länsstyrelsen meddelade därvid- sökandena (Taxi Kurir och Top Cab) den föreskriften att de tills vidare inte fick tillhöra annan beställningscentral än den gemensamma Taxi 80, Genom regeringens beslut den 4 deceraber 1986 fick emellertid sökandena rätt att driva egna beställningscentraler.

Regeringens beslut behöver inte tolkas sä att taxiföretag i stockholmsområdet i fortsättningen skall fä ha egna beställningscentraler utan bifallet till fraraställ-ningarna frän Taxi Kurir och Top Cab raotiverades raed

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

621

konkurrens- och effektivitetssynpunkter, vilka i enskilda fall kunde föranleda avsteg frän de principer som gällde för anslutning till beställningscentraler. Länsstyrelsen, transporträdets och regeringens överväganden i frägan ora konkurrerande eller korapletterande beställningscentraler har refererats i departementspromemorian men har inte närmare penetrerats - där och nägra slutsatser har inte dragits. Frägan fär därför anses fortfarande vara oklar.

Systemet med anslutning till flera beställningscentraler är redan nu en realitet i Stockholm och frän myndigheternas sida finns det smä möjligheter att kontrollera och ingripa häremot. Länsstyrelsen konstaterar därför att utvecklingen pä omrädet nu gätt så längt att det inte är meningsfullt att meddela föreskrifter om förbud mot anslutning till flera beställningscentraler.

I en situation raed flera beställningscentraler inora samtrafikområdet är det värdefullt om möjligheten till vidarekoppling av samtal mellan växlarna prövas.

En viktig komponent i avregleringen är att taxibilarna utrustas med kvittoskrivande taxametrar. Promemorian anför mänga vägande skäl för detta. Länsstyrelsen, som helt delar denna uppfattning, vill dock påpeka de svärigheter som förelegat i Stockholms län att fä till ständ en frivillig uppgörelse i frägan. Det krävs enligt länsstyrelsens mening en tvingande, central föreskrift. Det mäste dock beaktas att det kan komma att ta läng tid att faktiskt utrusta alla taxibilar med kvittoskrivande taxametrar, Frägan araäste därför behandlas sä snart ev beslut om avreglering fattats.

LSnsstyrelsen i Jönköpings län delar uppfattningen i promemorian att det är angeläget att ett säkerställande av beställningsfun'ktionen kan ske vid en avreglering.

LSnsstyrelsen i Blekinge län anför:

Beställningsmottagningen och uppdragsförraedlingen/tra-fikdirigeringen är centrala moment i taxis verksamhet. I länet finns sedan nägra är tillbaka en geraensam beställningscentral i varje trafikområde (=koramun). Enl-igt länsstyrelsens mening har tillkomsten av de gemensamma beställningscentralerna medfört flera stora fördelar för taxinäringen och dess kunder. Utbudet av tjänster har blivit större liksom viljan att pröva nya marknader och företagsformer. Möjligheten att samordna resor har ökat, i viss män kunnat utnyttjas och kan utvecklas vidare. Nägra tecken pä att den nya taxiorganisationen dessutom kan medföra lägre priser har dock knappast märkts,

LSnsstyrelsen i Kristianstads län anför:

Eftersom allmänheten mäste kunna förlita sig pä dem som utövar yrkesmässig trafik mäste det ställas särskilda

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

622

krav pä trafikutövarna. Frän berörda branschers sida har det vidare betonats att konkurrensen mellan trafikföretagen mäste ske pä lika villkor vilket inte blir fallet om man godtar oseriösa trafikutövare som åsidosätter gällande bestämmelser om trafiksäkerhet och arbetstider och som inte fullgör sina ekonomiska förpliktelser raot samhället. Mot bakgrund härav föresläs nu i promemorian att lämplighetsprövningen beträffande trafikutövare skarpes i samband med att behovsprövningen slopas. Därvid anser sig länsstyrelsen böra särskilt peka pä de problem som hänger samraan med användningen av bulvaner. I promemorian uttalas visserligen att utvidgade möjligheter bör tillskapas att ingripa i bulvanfall men någon författningsmässig täckning för detta föresläs icke. Tidigare ansåg man sig ofta kunna komma till rätta med bulvanfall i rättspraxis, tom straffrättsligt (sä ådömdes t ex en utlännning sora bedrivit handel i vederbörligen registrerade bolags namn, likväl straff då han i verltligheten ansågs ha bedrivit handel för egen räkning, NJA 1928 s 427). Med den större formalism som numera kommit att prägla vissa centrala instanser finns det emellertid anledning att kräva författningsstöd för bedömningen av bulvanfall. Därvid bör grund för att vägra trafiktillstånd föreligga sä snart yttre omständigheter tyder pä en bulvansituation, exempelvis dä närstående till personer med stark ekonomisk belastning anges som ansvariga fÖr eller innehavare av en trafikrörelse.

Enligt promemorian undersöks f n förutsättningarna att genomföra en gemensara kurs för taxi-, buss- och äkerisidan och därmed möjligheten att införa ett gemensamt yrkestrafiktillstånd för dessa tre trafikgrenar. Detta synes länsstyrelsen mindre realistiskt. Kraven i fräga om yrkeskunnande skiftar mellan de olika trafikgrenarna och kursernas utformning raäste - även om en del stoff är gemensamt - vara anpassad till vad som är specifikt för varje trafikgren. En ambition att täcka för mycket raed en kurs kan leda till ytligare kunskaper och tanken pä en gemensam kurs med centrala prov avstyrkes bestämt.

Länsstyrelsen i Malmöhus län delar inställningen att lämplighetsprövningen mäste vara särskilt rigorös när det gäller tillständ till persontransporter av olika slag. ökade krav pä de kurser tillständssökandena genomgår bör också ställas. Länsstyrelsen använder i dag raycket tid till att bedöma vilka kunskapskrav som bör gälla exempelvis i de fall en tillståndshavare vill koraplettera sin taxirörelse med godstillständ och dylika frägor. Berörda myndigheter (och även sökandena) skulle troligen besparas mycket arbete om en gemensam yrkes-trafikkurs tillskapades med raöjlighet att därefter eventuellt komplettera med frivilliga tilläggskurser inom respektive område. Tanken att ocksä förarna bör utbildas finner länsstyrelsen även tilltalande.

I promemorian (s 239) talas om en strängare lämplighetsprövning än den som för närvarande tillämpas. Länssty-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

623

relsen menar sig redan i dag i huvudsak ställa de krav som skisseras; ocksä när det gäller uppföljningen av redan meddelade tillständ. Tanken pä att kräva nägon form av bankgaranti har länsstyrelsen, stödd av säväl äkeri-föreningen i länet som Svenska Akeriförbundet, framfört vid flera tillfällen. Det vore naturligtvis bra om raan, som sägs i promemorian, kunde vidga möjligheterna att ingripa i bulvanförhållanden. Frägan är dock hur detta raed oförändrade krav pä rättsäkerhet låter sig göra.

Länsstyrelsen i Hallands län anser att en skärpt lämplighetsprövning i form av förlängda utbildningskurser och skärpt kontroll torde göra att mindre seriösa personer inte lockas till branschen. En gemensam kurs för säväl taxi-, buss- som äkerisidan är ocksä att föredra .

Länsstyrelsen vill även framhälla att det är av, stor vikt att uppföljning och övervakning av näringen sker. I taxifrägor bör särskilt kommuner och trafikhuvudmän-samt taxibranschen själv engagera sig. Även en närings- och konsumentpolitisk övervakning är nödvändig om en tillfredsställande taxiservice skall kunna erhållas.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anför;

Utredningen har inte redovisat hur den konflikt skall lösas som uppstår vid tillståndsprövningen i storstadsomrädena. Ä ena sidan krå'ver lagen att sökanden tillhör beställningscentral medan ä andra sidan beställningscentralen enligt förslaget kan vägra att ta in fler delägare. Bäde ur rättssäkerhets- och konkurrenssynpunkt är det tveksamt om det bör läggas pä beställningscentralen att indirekt avgöra vilka och hur mänga som bör beviljas taxitillständ.

Vidare är länsstyrelsen inte övertygad om att utbudet av taxibilar i storstäderna efter avregleringen kommer att vara tillräckligt dygnet runt och dä särskilt i områden utanför de centrala delarna.

Det är vidare svårt att säkert bedöraa vilka konsekvenser förslaget fär för landsbygden. Avregleringen fär inte leda till en splittring av branschen i mindre effektiva enheter. Med en gles befolkning och stora avständ är det viktigt raed en samlad och effektiv trafikledning sä att resorna samordnas och "toraresorna" kan minskas. Nägot underlag för konkurrens finns ofta inte pä landsbygden.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län tillstyrker att reglerna för lämplighetsprövningen skärps liksom en förlängning av nuvarande kurser för att fä trafiktillstånd och menar att det borde vara en fördel att införa,gemensam kurs för buss-, lastbils- och taxibranschen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

624

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anför:

Stora delar av länet utgör glesbygd. För de raänniskor sora bor där är tillgängen till taxi till rimliga priser en betydelsefull servicefaktor. Det är viktigt att taxiverksaraheten fär sädana regler och sädan utforraning att denna taxiservice i glesbygden inte försäraras. Vid ett slopande av körplikt och maxiraitaxa finns risker att gjorda beställningar inte accepteras av taxiägarna, särskilt pä obekväma tider, eller att prisnivån drivs upp. I betänkandet menas att man kan koraraa till rätta raed sädana problem genom att de stora taxikunderna - komrauner och landsting - i avtal med taxiägarna överenskommer om vagnutehällning i glesbygd och priser därvid. För taxiägaren kommer en sädan utehällningsskyIdighet gentemot allmänheten till låga priser att framstå som en belastning. Även om bestämraelsr ora vagnutehällning i glesbygd finns i avtal, kan det finnas en risk för att privatkunders beställningar i praktiken inte effektueras pä för taxiägaren obekväma tider eller låga ersättningar.

I utredningen görs den bedömningen att det är angeläget att beställningsfunktionen säkerställs vid en avreglering. Länsstyrelsen delar denna bedömning. Beställningsfunktionen är viktig inte bara för tillgängligheten till taxi utan även för saraordning av körningar och möjligheten för taxi att gä in i nya verksamhetsoraräden. Enligt länsstyrelsens mening bör den nya ordningen garantera en god beställningsfunktion.

I länet har, som tidigare beskrivits, tillskapats moderna välutrustade beställningscentraler, sora har förutsättningar att fungera effektivt. Sädana tillkoraraer ocksä inora kort inom återstående länsdelar. Beställningscentralerna har tillskapats som en följd av de krav samhället ställt i lagstiftning. Om anslutningsskyldigheten skulle slopas, torde en stor del av taxiägarna välja att utträda ur de nuvarande beställningscentralerna. Ledningen för dessa skulle dä tvingas att höja avgifterna för de kvarstående. Ekonomiska förluster kan vid denna utveckling uppstä för ägarna av beställningscentralerna, de anslutna taxiägarna. Det är rimligt att dessa ekonoraiskt kompenseras av staten för eventuella förluster. Beställningscentralernas rationaliserande effekt kan vidare urholkas om anslutningen viker. Detta skulle kunna allvarligt skada effektiviteten i verksaraheten.

Länsstyrelsen föreslär att de tvingande reglerna om mellanvägg i taxi, enligt kungörelse från 1958, slopas, Bestämraelserna upplevs som byråkratiska. Enligt länsstyrelsens mening bör varje enskild taxiägare fä avgöra om han eller hon vill utrusta fordonet med mellanvägg eller inte.

AB Storstockholms lokaltrafik (SL) har överlämnat

och åberopat ett i ärendet upprättat tjänsteutlätande av

SL:s verkställande direktör och trafikdirektören hos

40   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

625

Stockholms läns landstings trafiknärands trafikkontor. SL yttrar angäende förslaget om lämplighetsprövning:

En slopad prövning av antalet-tillständshavare och det antal fordon dessa fär sätta i drift beräknas för Stockholms läns del komma att innebära en omfattande nyetablering av taxiföretag. Den föreslagna skärpta och fortlöpande lämplighetsprövningen synes väl motiverad för ' att hälla raarknaden fri frän mindre seriösa företag. Fler entreprenörer ökar i princip konkurrensen och innebär därmed en fördel för färdtjänsten.

Det finns redan idag ett intresse utanför den traditionella taxibranschen att utföra färdtjänsttransporter som idag utförs av taxi. Entreprenörer som idag,kör specialfordonstransporter med småhussar ät färdtjänsten liar uttryckt intesse av att koraraa in pä "taximarknaden". En slopad behovsprövning kan komma att bidra till att bredda marknaden av transportörer pä ett för färdtjänsten i Stockholms län positivt sätt.

I fräga om kvittoskrivande, och registrerande.taxametrar samt taxan yttrar SL;-

Registrerande taxametrar är ett nödvändigt instrument för att•garantera en korrekt debitering. Sädana taxametrar har ett påtagligt konsumentintresse inte bara för dem som har ansvaret för de sarahällsbetalda resorna utan ocksä för allmänheten.

Av redovisningsskäl- m -m bör registrerande taxametrar även ligga i branschens eget intresse. De större taxiföretagen i länet har också uttryckt sädant intresse medan branschsammanslutningar, som domineras-av småföretag Och "ensamäkare" till synes helt" saknar motivation att införa registrerande taxameter. Med registreringen skapas även bättre möjligheter till skattekontroll, vilket i sin tur ökar möjligheterna till konkurrens pä lika villkor. Ett obligatoriskt införande av kvittoskrivande och registrerande taxameter är därför utoraordentligt angeläget.

Kravet pä kvittoskrivande och registrerande taxameter leder sannolikt i sig till en viss omstrukturering av taxibranschen. Förutsättningarna för lönsamhet inom branschen kan förändras, vilket i sin tur päverkar prisbildningen .

Om Transporträdets nuvarande fastställese av taxan slopas utan att nägon annan förändring genomförs kan effekten sannolikt bli dramatiskt ökade kostnader för bl a färdtjänsten. I departmentets promemoria redovisas det paradoxala förhällandet att taxibranschen uppenbarligen är lönsam, eftersom efterfrägan på trafiktillstånd är stor, samtidigt sora redovisade inkomster betydligt understiger den genomsnittliga industriarbetarlönen. Ett

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

626

uppdärat behov av- taxehöjningar bedöras enligt departemen
tet föreligga. .

-Ora taxan släpps fri utan att konkurrensen .pä raarknaden är större än idag skulle färdtjänsten och andra köpare av taxitjänster pä kort sikt ha raycket liten valmöjlighet när man sluter avtal med taxi och därmed också mycket liten möjlighet att undvika orimliga kostnadsökningar. Frän kundens utgångspunkt är en förutsättning för en avreglerad taxa därför att konkurrens först har skapats pä transportörmarknaden.

Ett lämpligt genoraförande kan vara att behovsprövning och koraraenderingsplaner först slopas och registrerande taxametrar införs. När sedan raarknaden har anpassat sig och en konkurrenssituation uppstått slopas, den statliga taxefastställelsen. För färdtjänstens del innebär det att taxan därefter regleras i avtal mellan färdtjänsthuvudmannen och ett antal olika transportörer.

SL har mångårig erfarenhet av att försöka förhandla med taxibranschen om någon form av-"rabatt" baserad pä det faktura att färdtjänsten är en stor kund hos taxi. Erfarenheten är nedslående. Eftersora ingen konkurrens har funnits har nägon överenskommelse inte kunnat näs. Ett belysande exempel kan nämnas;

Dricksen är en del av taxan som kunden avgör. Under 1986 sänkte SL dricksen vid färdtjänstresor frän 10 till 8 %. Resultatet av denna åtgärd blev i första hand ett ytterligare uttryck för behovet av registrerande taxametrar i de fordon som kör färdtjäns.t,

SLs erfarenheter ärentydiga: först när konkurrens eller realistiskt hot ora konkurrens finns pä transportörmarknaden skapas förutsättningar för färdtjänsthuvudmannen att förhandla om avtal om taxan.

Angäende frägan ora beställningscentraler yttrar SL;

Som redovisats ovan avser SL Färdtjänst upprätta en egen beställningscentral för att möjliggöra samordning av färdtjänstens taxiresor. I samband med beställningen av en resa kontrolleras kundens behörighet (legitimation, tilldelning av resor) . Detta är en form av myndighetsutövning sora bedömts olämplig att lägga ut pä någon annan än färdtjänstens huvudman. Huvuddelen av de taxibilar som trafikerar länets centrala delar är utrustade raed T80. övriga fordon trafikleds för närvarande ö.ver "talradio". Eftersom färdtjänsten svarar för 25-30 % av taxitrafiken i länets centrala delar och 60 % eller mer i de yttre delarna koramer en speciell Färdtjänstcentral att innebära en betydande avlastning av övriga beställningscentraler.

För färdtjänsten är det angeläget bl...a raed hänsyn till den stora volym beställningar som skall överföras frän

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

627

saraplaneringsdatorn till lämpliga fordon - även om samplaneringen i sig minskar den volymen - att fordonen har en datoriserad trafikledning. De stora investeringar som gjorts i T80 motiverar att Färdtjänstcentralen kan kommunicera med T80. Inom övriga delar av länet kan andra tekniker bli aktuella.-

Effektiva beställningscentraler är en förutsättning för såväl en god kundtjänst som ett högt utnyttjande av taxibilarna. Det ekonomiska utrymmet för kapacitetsstarka konkurrerande centraler bedöms i rapporten åtminstone vid nuvarande teknik vara begränsat.

I länets yttre delar är färdtjänstresorna i praktiken redan idag en garant för att det över huvud taget skall finnas ett utbud av taxitjänster. Om färdtjänsten tar ett ökat ansvar för beställning pch samordning av sina resor, ställer krav pä trafikledningstekniken samt sluter avtal med transportörerna om utehällande av fordon ra m kommer länshuvudmannens engagemang i taxinäringen i dessa delar av länet att bli betydande.

I den män det är ekonomiskt motiverat kan SL köps taxitjänster för att komplettera eller ersätta befintlig linjetrafik raed buss inom vissa områden eller under vissa delar av dygnet. Ora det av sociala eller andra skäl bedöras ändamålsenligt raed en förbättrad taxiservice är detta en fråga för den enskilda priraärkoramunen.

I den framtid för taxi i Stockholms län sora här skisse
rats tar Färdtjänsten pä sig ett betydande kostnadsan
svar för beställningsfunktionen, som idag faller pä
taxi. Detta kommer att avspeglas i de taxeavtal som
sluts, ,      ,

Genom att ta ansvar för och kontroll över de stora investeringarna i beställnings- och samordningsfunktioner och genora att ställa krav pä trafikledningstekniken kan färdtjänsten bidra till att avregleringens mäl uppnäs -en effektivare och bättre taxitrafik.

Färdtjänsten är en del av landstingets kollektivtrafik. Dagens färdtjänstresande raed taxi är dock en mycket individuell resform. Det samhällsekonomiskt effektiva resursutnyttjande som är utmärkande för en väl planerad kollektivtrafik kan inte sägas känneteckna färdtjänstens taxiresor.

Det system för debitering av färdtjänstresor med taxi som används idag medför en betydande osäkerhet om det belopp som utbetalas för den köpta tjänsten är korrekt.

Färdtjänstens kunder framför idag klagomål beträffande i första hand svårigheterna att komma fram i beställningsväxeln, vissa förares bemötande av färdtjänstkunden samt en debitering som inte överensstämraer raed det faktiska taxameterbeloppet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

628

I syfte att fä till ständ en korrekt debitering av de tjänster SL köper av taxi samt ett effektivare utnyttjande av de resurser sora avsätts för färdtjänsttrafiken pägär inom SL tvä större utvecklingsprojekt: RETAX (Registrerande TAXaraeter) och SAMTAX (SAMordning av färdtjänstens TAXiresor).

Arbetet med att utveckla en registrerande taxameter har pågått i mänga är raed SL och Göteborgs Spårvägar sora pådrivande parter. Acceptabel teknik finns nu. Förhandlingarna mellan SL och taxibranschen i länet har avbrutits sedan taxi förklarat sig inte länge se nägra fördelar raed den nya taxametern och SL inte ansett sig kunna ta hela kostnaden för en kvittoskrivare, som borde vara ett lagligt krav pä taxibranschen.

Svenska kommunförbundet framhåller:

Fordonen föreskrivs vara utrustade med registrerande och kvittoskrivande taxameter. I glesbygd där tillgängen pä taxifordon är begränsad kan framkörningssträckorna för skolskjutsar ibland bli oriraligt länga och kostnaderna därraed höga. Kommunerna kan där behöva söka andra lösningar än att använda taxifordon. Det kan vara någon som pä deltid utför nägra skolskjutsturer per dag.  I övrigt används inte fordonet för yrkesmässig trafik. Transporterna är avtalsbundna och ersättningen baseras pä ett kilometerpris. Tvingas dessa fordon att utrustas med taxameter fördyras transporterna saratidigt som taxametern inte koramer till användning. För fordon sora enbart utför avtalsbundna transporter bör dispens generellt kunna ges frän kravet att vara utrustade raed taxaraeter.

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) anför;

Slopad behovsprövning av såväl taxi som hyrverkstrafik mäste kopplas till en skärpt lämplighetsprövning frän framför allt statliga myndigheters sida. SLTF finner det därför angeläget att fordon som används i yrkesmässig trafik ska vara försedda med ett lätt identifierbart och väl synligt märke eller annat kännetecken sä att kunden kan identifiera dessa fordon och ej behöva riskera att åka ut för s k "svart taxitrafik". En sådan utraärkning av taxifordon är även önskvärd raed hänsyn till taxis rätt att i vissa fall begagna busskörfält, bussgator etc.

Under ett övergångsskede bör transportköparnas problem bli föremal för särskild omsorg frän KO:s och konsumentverkets sida. Avregleringen av taxi förutsätter att KO kan träffa en branschöverenskommelse med Svenska Taxiförbundet avseende prisinformation ra m. Vidare är det helt nödvändigt att NO särskilt uppmärksammar eventuella tendenser till monopol och kartellbildningar. Genom en samverkan mellan KO, konsumentverket, NO och SPK bör staten kunna främja en sund och ur kundsynpunkt lämplig utveckling av taxibranschen utan häraraande regleringar.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

629

SLTF förutsätter att vederbörande statliga myndigheter-vid behov samräder med företrädare för sarahällets transportköpare säsom Svenska kommunförbundet, landstingsförbundet och SLTF.

SLTF anser att fordon som enbart kör ' avtalsbundna transporter för beställares räkning ska kunna ges dispens frän kravet pä kvittoskrivande och registrerande taxameter. Krav pä kvittoskrivande taxameter bör endast gälla när allmänheten nyttjar taxi och dä för- att undvika s k "svart taxi". Tvingas alla taxifordon att utrustas med taxameter fördyras transporterna saratidigt sora taxametern inte kommer till användning.

I glesbygd där tillgängen pä taxifordon är begränsad kan framkörningssträckorna för skolskjutsar och kompletteringstrafik ibland bli orimligt länga och kostnaderna därmed höga. Kommuner och länstrafikföretag kan där behöva söka andra lösningar än att använda taxifordon med taxameter.

Bäde ett avskaffande av begreppet hyrverk i kombination med dispens frän taxaraeter för taxi eller en avreglering av hyrverk raedger sädana andra lösningar.

Genom att den av Transporträdet fastställda maximitaxan kommit att uppfattas som en rikstaxa har koraraunerna ej funnit någon reell raöjlighet till prisförhandlingar raed taxi. Koraraunernas förhandlingssituation har inte förbättrats av den monopolställning som taxi haft och där man varit skyddade frän konkurrens. Utifrån dessa förutsättningar har inte någon upphandlingsrutin och stark inköpsorganisation behövts byggas upp för upphandling av skolskjutsar och färdtjänst motsvarande den-som finns pä de tekniska förvaltningarna för upphandling av renhållning, snöröjning etc.

Svenska taxiförbundet anför beträffande lämplighetsprövningen:

Förbundet anser det väsentligt att speciellt vandels-prövningen skärps. Ett av lämplighetsprövningens syften måste vara att skydda branschen mot olaglig och oseriös konkurrens. Taxinäringens samfällda krav är därför att lämplighetsprövningen förstärks. .

Kopplat till en förstärkt lämplighetsprövning raäste ocksä samhället höja sina ambitioner att kontrollera att-verksamheten bedrivs i tillåtna former. Framför allt gäller det kontroller och ätgärder möt olaga yrkesmässig trafik. Olaga yrkesmässig trafik är ett stort pro- ■ blem för seriösa taxiföretagare pä mänga häll. De rättsliga ätgärder som 'vidtagits av polis och åklagarmyndigheten i Helsingborg bör tas efter i övriga delar av,landet. En avreglering av regelverket bör alltsä korabineras med en härdare kontroll av att lagstiftningen följs.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

630

Förbundet tillstyrker förslaget att bygga pä lämplighetsutbildningen. I denna grundutbildning mäste dock en branschspecifik del ingå. Svenska Taxiförbundet har genora de s k BLIV-kurserna (kurs för blivande taxiägare) haft ansvaret för lämplighetsutbildningen' för taxis del. Vara erfarenheter av laraplighetsutbildningen är mycket goda, BLIV-kurserna uppfyller de kvalitetskrav som hittills ställts. Intresset är stort, utbildningsresultatet-är gott. Förbundet bör därför även i fortsättningen kunna ha ansvaret för laraplighetsutbildningen av taxiägare, gärna under överinseende av Kommunikationsdepcirtementet eller TPR.

Förbundet förutsätter att det tillständ som framdeles kommer att krävas för att bedriva taxitrafiken, gäller speciellt för taxi.

Därutöver föreslär förbundet att ett yrkestrafikmärke eller motsvarande kopplas till tillståndet (och, fordonet), för att bekräfta för kunderna att tillständs-innehavaren och fordonet uppfyller ställda krav. Vi utgär dä frän att det fordon som används även fortsättningsvis skall anges i tillståndet.

Förbundet avstyrker krav om bankgaranti.

I fräga om taxan anför förbundet:

Det är viktigt att promemorian understryker att prisregleringen hänger samman med övriga regleringsmoment. Därmed är det också en förutsättning för en utveckling av taxinäringen att prisregleringen avskaffas.

Svenska Taxiförbundet har vid ätskilliga tillfällen riktat kritik mot taxitaxans konstruktion. Taxitaxan är ocksä det vanligaste diskussionsämnet vid de interna förbundssammanträdena. Taxitaxan är en för komplex, för komplicerad och för rigid modell för en sä pass enkel tjänst som en taxiresa raellan tvä punkter. Förbundet tillstyrker helt att den prisreglerade taxitaxan avskaffas,

Genora att fri prissättning råder blir det beställningscentralerna sora kan utöva prissättningen. Skälet till detta är främst, att kunden mäste tillförsäkras en tillfredsställande prisinformation som kan fullgöra anbudsfunktiönen i den avtalssituation som en taxiresa formellt är. Begreppet beställningscentral i detta avseende, innefattar även de taxiägare som här egen upp-dragsförraedling och stär utanför gemensam beställningscentral, I de gemensamma beställningscentralerna koraraer transportörerna att vara civilrättsligt bundna till viss prisbild genom transportöravtal med beställningscentralen .

Efter en avreglering måste taxi marknadsföra sig bättre. Produktmixen pris/service mäste bli känd hos kunderna

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

631

för att verksamheten skall kunna utvecklas. Marknadsföringen kan ske genom annonser, direktreklam m ra.

I den avreglerade miljön ökar kundernas behov av en klar prisinformation. Förbundet föreslär därför att ett obligatorium införs som föreskriver att varje taxibil inne i bilen skall ha "prislapp" väl synlig, som talar om gällande pris (grundavgift eller motsvarande, väglängds-eller tidpris, eller eventuella fasta priser). Förbundet förutsätts fä delta i förberedelserna för en sådan regel, utformningen av de krav som behövs för "prislappen" m m.

Angäende beställningscentralerna anför förbundet:

Frägan om anslutning till en gemensam beställningscentral (BC) per trafikområde, har varit den svåraste frägan att fullfölja sedan riksdagsbeslutet 1980, inte minst för samhällsorganen. Nu gär promemorian motsatt väg, åtminstone utanför storstäderna. Det innebär att affärsmässigheten koramer att ersätta obligatoriet i 1980 ärs riksdagsbeslut.

Det finns en svårighet raed en sådan utveckling. De taxiägare sora följt riksdagsbeslutets anda och bokstav har nu byggt upp ett antal BC i sina trafikområden. Ofta har i dessa fall, länsstyrelsen och kommunen/landstinget spelat en pådrivande roll och hänvisat till riksdagsbeslutet, bl a i Västernorrlands län, Blekinge och öre-bro län. Om BC-obligatoriet avskaffas kan den ekonomiska basen försvagas för de orafattande investeringar sora ligger i dessa "beställningscentraler. Detta' kan leda till ekonomisk skada och i det läget har statsmakterna ett delansvar eftersora man i första skedet föreskrivit en uppbyggnad och sedan ändrat uppfattning och därraed riskerar den ekonomiska basen.

Promemorian föreslår att kvittoskrivande och registrerande taxameter skall göras obligatorisk. Man preciserar inte vad som inbegrips i "kvittoskrivande" respektive "registrerande" taxameter.

Förbundet tillstyrker att kvittoskrivande taxameter görs obligatorisk. Beträffande kravspecifikationen för vad sora skall ingå i den kvittoskrivande taxametern, anser förbundet att typgodkännandeföreskrifterna ska ange de mest nödvändiga funktionerna. De funktioner som vissa offentliga kunder har önskemal om att fä med skall förbehållas dessa kunder och taxi att komma överens ora pä sedvanligt sätt,

"Registrerande" taxameter syftar troligtvis pä att taxametern skall innehålla olika datafunktioner för snabb databehandling av de olika uppgifterna som närmast förknippas raed den körrapport som föraren är skyldig att föra. Ambitionerna härvidlag har inte med nägra offentliga intressen att göra, det är upp till företagaren

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

632

vilka investeringar vederbörande vill göra för att underlätta sin administration.

Mot denna bakgrund anser förbundet att bestämmelserna skall inrikta sig pä kvittoskrivande taxameter och lärana frägan om registrerande taxameter till branschen och dess kunder att koraraa överens om.

AB Örebro läns regionaltrafik (Länsbussarna) anför;

Taxan som idag fastställs av Transporträdet släpps alltsä helt fri. Därvid kan enligt departementet, koraraunerna och landstingen upphandla sina transporttjänster enligt det koramunala upphandlingsreglementet och i konkurrens mellan olika trafikutövare.

Detta är helt korrekt vad avser förbeställda transportuppdrag säsom skolskjutsar m fl. Det är dock oklart hur en sädan upphandling av icke förbeställda transporter säsora färdtjänst skall gä till.

Det datasystera sora skall sköta saraordningen av samhällsbetalda transporter i Örebro län väljer lämpligaste fordon utifrån flera olika kriterier bl a det pris sora gäller för respektive fordon. Systemet kan säledes ha individuella priser för varje fordon. Detta gör att upphandlingen av transporterna kan ske med konkurrens, dock raed anslutning till länsbeställningscentralen som förutsättning .

Upphandlingen av anropsstyrd trafik - t ex färdtjänst -mäste förmodligen samordnas i länet pä sädant sätt att samtliga lämpade fordon - oavsett stationeringsort i länet - kan ta uppdrag var som helst i länet. Denna möjlighet kan vara svär att uppnå ora respektive koraraun upphandlar utan samordning.

Länsbussarna tillstyrker förslaget att taxitaxan avregleras .

Länsstyrelsen i Örebro län tog i början av 80-talet initiativ till en utredning om införandet av en läns- beställningscentral. Länsstyrelsens utredning var klar 1983 och togs dä över av kommunförbundets länsavdelning. Länsavdelningen har sedan raed anlitande av konsulter och raed stöd frän bl a TFB lagt förslag till införande av en länsbeställningscentral i en rapport som låg klar i början av 1986.

Länsbussarna fick senare under 1986 i uppdrag att genomföra införandet av länsbeställningscentralen. Avtal har träffats mellan Länsbussarna och TaxiTel AB. TaxiTel AB ägs av SOS Alarmering AB och Svenska Taxiförbundet och har sora affärsidé att tillhandahälla teknik och kunnande för samordning av trafik i regionbeställningscentraler,

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

633

Den uppbyggnad av länsbeställningscentral som sker i Örebro län följer säledes det s k TaxiTel-konceptet. Modern, avancerad teknik för beställningsmottagning, saraplanering och dirigering av taxibilar utnyttjas. Genom avtal har TaxiTel gett Länsalarmeringscentralen (LAC) i länet i uppdrag att svara för driften av länsbeställningscentralen. LAC har övertagit driftansvaret för Örebro Taxi;s beställningscentral och koraraer inora kort att ta över Karlskoga-Degerfors Taxi AB:s central. Under 1987 och första delen av 1988 sker saraplaneringen med manuella metoder för att senare under 1988 övergå till datoriserad samplanering. Under 1988 kommer övriga delar av länet att överföras till länsbeställningscentralen.

Försäkringskassan i Örebro län deltar i projektet och samordningen av transporter koraraer även att omfatta de s k  sjukresorna.

Länsstyrelsen-har nyligen fattat beslut om att Örebro län utgör ett trafikområde för taxiverksamheten. Detta är en förutsättning för samordning av de sarahällsbetalda transporterna.

Det är en orafattande förändring av taxi-verksaraheten som genomförs i länet i syfte att skapa en rationellare och mer saraordnad taxitrafik fraraförallt för de sarahällsbetalda transporterna. Genom länsbeställningscentralen fär komranerna och landstinget ett instrument som skall användas till att hälla tillbaka de kraftigt ökande kostnaderna för bl a färdtjänst. Förändringen ger ocksä möjligheter för en utveckling mot att de samhällsbetalda taxitransporterna ingär sora en integrerad del av kollektivtrafiken.

Mot bakgrund av den stora förändring som pågår i länet är det svårt att bedöma effekterna av förslagen till avreglering. Alla konsekvenser kan knappast förutses.

Länsbussarna anför vidare:

Slopandet av skyldigheten att tillhöra beställningscentral är den avreglering sora man frän departementets sida - med rätt - hyser störst farhågor för. Idag är en taxiutövare skyldig att tillhöra en beställningscentral. Beställningscentralen skall enligt lagen svara för ett eller flera trafikområden (trafi"komräde lika med koraraun i flertalet fall).

I Örebro län har dock länsstyrelsen inte reglerat frägan om koraraunvisa beställningscentraler i avvaktan pä de utredningar om länsbeställningscentral som pågått,'

Departementet anger i sitt förslag att en fungerande konkurrens förutsätter konkurrerande beställningscentraler. Samtidigt säger man att utrymme för konkurrerande beställningscentraler bara finns i storstäderna dä centralerna bör omfatta minst 200 fordon.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

634

Bland annat talar kravet pä saraordning av samhällsbetalda transporter för att beställningscentralerna skall vara stora. Hur kravet pä samordning och kravet pä konkurrens skall kunna förenas framgär inte av departementets förslag. Man pekar dock pä möjligheterna att bygga upp regionala beställningscentraler - -t ex genom TaxiTel-konceptet .

I Örebro län pägär, sora närants ovan, en uppbyggnad av en länsomfattande beställningscentral. Det är inte troligt att nägon konkurrerande beställningscentral som kan erbjuda samordning av samhällsbetalda transporter kommer till ständ.

Däremot kan nägon eller nägra smä centraler tillkomma
som konkurrerar enbart vad avser de privata taxiresor
na. ,.

En splittring pä flera smä centraler är inte önskvärd ur vare sig sarahällets eller allmänhetens synpunkt. En svaghet i förslaget till avreglering är att man ålägger kommunerna ett ansvar för taxinäringen raen ansvaret åtföljs inte av nägra möjligheter att ingripa vid en utveckling mot en splittring pä mänga smä centraler.

Länsbussarna föreslär att i sädana län där utvecklingen gär raot en alltför - stor, uppsplittring och där uppsplittringen leder till sämre service och/eller högre kostna--der för allmänheten skall regler för beställningscentralernas verksamhet, liknande de som departementet föreslär för storstäderna, kunna införas.

AB östgötatrafiken anför i fräga om läraplighetspröv-ningen : Yrkeskunnandet dokuraenteras genom den femda-garskurs som blivande innehavare av yrkestrafiktillstånd har att genomgå. Det är viktigt att denna utbildning häller god kvalitet. Ett önskemål är, att länshuvudmannen finge möjlighet att i omedelbar anslutning till sädan kurs anordna ett särskilt utbildningsavsnitt för taxi- och bussförare. Vad gäller den personliga lämpligheten är det önskvärt, med den erfarenhet vi har av bl a skoltransporter, att det sker en fortlöpande omprövning av tillstånden, ex vis vart femte är. Vid denna omprövning bör tillständsinnehavarens älder vara tillräcklig grund för att äterkalla trafiktillståndet. Bolaget hänvisar vidare till att samspel redan i dag finns vad gäller anropsstyrd trafik med taxi, kompletteringstrafik och även färdtjänst,"viIket anges fungera bra. En stat lig prövning av beställnings- och uppdragsfunktionen ser därför östgötatrafiken inget behov av.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län som avstyrker förslaget om avreglering av taxi anför:

Slopandet av den obligatoriska anslutningen till en gemensam beställningscentral för varje trafikområde, kan komma att leda till stora problera ora det blir vanligt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

635

att olika taxiägare föredrar att ställa sig utanför beställningscentralen. Risk finns att taxis kunder hänvisas till en mängd olika telefonnummer för att nä taxi. Detta kan absolut inte vara kundens intresse.

Länsstyrelsen i Jämtlands län frarahäller;

Det är tveksarat om de författningsförslag som nu redovisats ger taxi bättre förutsättningar att utvecklas och effektiviseras jämfört med nuvarande lagstiftning. Enligt länsstyrelsens mening borde "ett befriat taxi" endast underkastas lämplighetsprövningen vilken säledes bör behällas och skärpas. I den män nägon reglering därutöver behövs borde det enligt länsstyrelsens mening endast ha införts möjlighet för länsstyrelsen att- vid tillståndsgivning förordna om tillhörighet till beställningscentral om och när sä bedöras lärapligt. Detta fordrar ett förtydligande i förslaget till yrkestrafikför-ordning (2 kap 24 §).

När det gäller beställningscentraler anför länsstyrelsen ;

För länsstyrelsens del framstår det som anmärkningsvärt om den organistion som specialiserat sig pä individuella persontransporter (taxi) skall ställas under starkt inflytande av kommuner och länshuvudmannen. Den anledning som i proraeraorian åberopas som viktigast för detta är huvudmannens och kommunernas egenskap av stora beställare .

Anledningen till att huvudman och kommuner anlitar taxi är att de själva inte har möjlighet att billigare och effektivare än taxi lösa de smä "personflödena"-. Enligt länsstyrelsens mening är det närmast besynnerligt att taxi föresläs underordna sig dessa beställare. Dessa beställares inflytande har i departementspromemorian föreslagits utformas bl a som delägarskap frän kommuner och länshuvudraän i beställningscentra"'-erna.

I Jämtlands län som består av åtta komrauner finns för närvarande ätskilliga beställningscentraler fördelade inom länets 30 trafikområden. Dessa beställningscentraler har upprättats efter överläggningar raellan berörd koraraun, lokala taxiföreningar, taxiförbundet i länet och länsstyrelsen. Dessutora har ekonomiska bidrag till vissa investeringar i kommunikationsutrustning utgått till beställningscentralerna genom länsstyrelsens och kommunernas försorg. Till följd härav har ocksä länsstyrelsen förraätt beställningscentralerna att begränsa frarakör-ningsavgiften till alla platser inora hela trafikora-rädet.

Det enda som för närvarande kan äventyra dessa begränsade framkörningsavgifter och därför missgynnar konsumenten är Trafiksäkerhetsverkets (TSV) anvisningar rörande taxameters funktion (TSVFS 1984:19), Där framgär bl a

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

636

att taxaraeter numera inte fär vara sä konstruerad att räkneverket för ersättningens bestämmande gär att stoppa vid den sumraa som utgör maximerad framkörningsavgift om denna uppnäs. Länsstyrelsen har påtalat denna brist hos TSV och Transporträdet (TPR), Frän TPR har kommit en snabb och positiv reaktion.  TSV har emellertid - sävitt är känt - inte ännu tillmötesgått kravet även ora frägan är under övervägande vid verket. Länsstyrelsen kan därför inte underlåta att påtala dessa minst sagt besynnerliga hinder som centralt utformas utan kontakt med dem sora verkar i glesbygd.

Beställningscentraler i ett sä ytstort län som Jämtlands består oftast av endast 3-8 bilar. Enligt länsstyrelsens mening är dessa "smä" beställningscentraler den yttersta förutsättningen för den goda transportservice sora idag erbjuds i länets glesbygder. När man i departementspromemorian lyfter fram regionala beställningscentraler (länsbeställningscentraler) sora den definitiva lösningen pä en total och effektiv samordning mäste länsstyrelsen värja sig för dessa - mindre verklighetsnära - omdöraen.

I den raån departeraentspromemorian sälf;des förutsätter delägarskap i den regionala beställningscentralen av kommuner och länshuvudman och att taxitrafikutövaren alltid skall vara helt underordnad denna'i uppdragsförmedling för all sin verksamhet är det länsstyrelsens bestämda uppfattning att de liberaliseringssträvanden sora framhålls som viktiga aldrig kommer att fä genomslag.

Man har skäl befara att de initiativ och idéer som behövs för att framförallt lösa glesbygdens persontrafik koramer att företas bara pä den grunden att investeringar frän huvudmannens sida mäste förräntas. Risken är säledes stor att nackdelarna enbart drabbar länets glesbygd. Mot en inriktning till inrättande av endast regional beställningscentral (länsbeställningscentral) utan komplement av dessa smä beställningscentraler i trafikområdena talar i värt ytstora län förutora behoven av lokalkänne-dora även den oraständigheten att kundernas telefonsamtal kommer att bli dyra (i stora delar av länet skulle t ex högsta avgiftsklass i teletaxan gälla för dessa saratal eftersom lokaltaxan endast omfattar avständ upp till cirka 45 km) samt - vilket inte skall underskattas - det psykologiskt orimliga i att människor skall behöva ringa till en ort 10-tals mil bort för att beställa en taxi som i glesbygd befinner sig nästgärds, dvs nägon halvmil bort. Det s"iiulle t ex innebära att de som bor i Stockholra mäste ringa till Jönköping för att beställa sin taxi. Länsstyrelsen vill därför bestänt avvisa tanken om att pä sikt endast regionala beställningscentraler skall upprättas .

Angäende taxesättningen anför länsstyrelsen slutligen:

Utgängspunkten i proraeraorian att koraraunerna och länshuvudmannen skall kunna ta initiativ till att själv be-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

637

stäraraa taxa för att därigenom fä ekonomiskt ansvar även för icke sarahällsbetalda resor kan inte godtas. Enligt länsstyrelsens-mening är det - med hänsyn till komraunernas i länet och länshuvudmannens ekonomiska situation -. inte rimligt att utöva ansvaret i denna del. Det är dessutora principiellt olyckligt om effektiviseringsät-gärder inom näringen uteblir bara pä den grunden att primär- och sekundärkoramunala intressen pä detta satt fär ett dominerande inflytande. Med hänsyn dessutom till att ideér om hur en taxitjänst ser ut i olika.situationer och frägan om vad den är värd just i det ögonblick den utförs ät kunden, sällan passar in i regelverk hos offentliga organ är det olyckligt ora värderingen av tjänsten skall göras i sädana organ.

8.    Behov av samhällsmedverkan vid en avreglering

Remissinstanserna instämraer i allt väsentligt raed vad som föresläs i promemorian, näraligen;

Samhället bör hälla en viss beredskap inför avregleringen, i första hand för att säkerställa beställnings- och uppdragsverksamheten. Denna beredskap förutsätts ävila trafikhuvudmännen genom ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Kommuner' och landsting har ett direkt intresse av att samhällsbetalda körningar fungerar bra till låga kostnader. Genom avtal kan även allmänhetens tillgäng till taxi säkerställas. Upphandlingen av samhällsbetalda körningar bör samordnas.

Några remissinstanser, däribland Svenska kommunförbundet, har dock ansett det nödvändigt med en ytterligare precisering av trafikhuvudraännens ansvar. Svenska taxiförbundet hyser stora farhågor för trafikhuvudmannens roll. Taxi fär ett mycket oförmånligt utgångsläge i viktiga förhandlingar. Transporträdet anser det inte vara lämpligt att låta trafikhuvudmannen ha ett legalt ansvar för taxibranschen.

Socialstyrelsen framhåller;

En väl fungerande färdtjänst tillsammans med en bra bostad, arbete och meningsfull fritid är nödvändiga förutsättningar för att socialtjänstlagens intentioner om jämlikhet i levnadsvillkor och aktivt deltagande i samhällslivet skall kunna förverkligas för personer med funktionshinder. Färdtjänsten har under det senaste decenniet byggts ut kraftigt i landets komrauner. 1986 fanns det 360 000 färdtjänstberättigade i landet vilket raotsvarar 4,3 % av landets befolkning. Över 80 % av de färdtjänstberättigade är 65 är och äldre. De färdtjänst-berättigade företog är 1985 nästan 15 milj enkelresor med färdtjänst, huvudparten av dessa skedde raed taxi. De samhällsbetalda resorna, där färdtjänstresorna utgör den dominerande delen stär också för drygt hälften av taxis

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

638

saralade intäkter. Det förekoraraer eraellertid avsevärda ' skillnader mellan landets kommuner när det gäller färdtjänstens servicenivå och kvalitet. Kommunernas regler beträf fande. antalet tillåtna resor, t-.lläten reslängd, taxornas utforraning samt egenavgiftens storlek skiljer sig väsentligt frän koraraun till koraraun. Tillgängen till specialfordon varierar ocksä, i några kommuner saknas de helt. Inom socialstyrelsen pägär för närvarande ett arbete med att analysera dessa mellankommunala skillnader samt effekten av statsbidraget.

Socialstyrelsen finner raot ovanstående bakgrund det beklagligt att utredningen inte i tillräcklig orafattning belyst en framtida avreglerings konsekvenser för färdtjänsten och färdtjänstberättigade, särskilt för den grupp handikappade som är helt beroende av färdtjänsten för sitt dagliga liv;

Utredningens förslag innebär en övergäng frän en offentligrättslig till en civilrättslig reglering av taxi. Det blir nu kommunernas uppgift att i avtal raed taxiföretagen reglera bl a färdtjänstens villkor och service nivä. Enligt socialstyrelsens mening ställer detta stora krav pä engagemang och kunnande frän koraraunernas sida. Den fortsatta utvecklingen av färdtjänsten raäste istället leda till en kvalitetshöjning samt att olikheterna mellan kommunerna utjämnas. För detta krävs vissa grundläggande förutsättningar.

Statsmakterna måste enligt socialstyrelsens raening försäkra sig ora att landets färdtjänstberättigade fär en färdtjänst som i service och kvalitet uppfyller intentionerna i socialtjänstlagen. Det innebär bl a att kommunerna i avtal reglerar beställnings- och uppdragsförmedlingarna sä att det är möjligt att anlita taxi och specialfordon pä ett enkelt och flexibelt sätt. Fordon raäste finnas tillgängliga alla tider pä dygnet och i alla delar av koinmunen. Specialfordon raäste finnas tillgängliga i landets samtliga korarauner. I de fall mer än en beställningscentral kommer att finnas i trafikområdet  mäste en samordning ske sä att de färdtjänstberättigade bara behöver ringa ett telefonnummer. Taxehöjningar fär inte bli av en sädan omfattning att det blir ekonoraiskt omöjligt för de färdtjänstberättigade att åka taxi eller specialfordon. Pensionärs- och handikapporganisationerna mäste ges en reell möjlighet att kunna vara med och påverka de avtal ora färdtjänsten, som sluts mellan kommunerna och taxibolagen. Ett klart ställningstagande till den föreslagna statliga avregleringen kan inte göras utan att en djupare analys görs av vilka effekter förslaget kan fä för landets ca 360 000 färdtjänstberättigade. Pä central nivä kommer det att krävas en effektiv uppföljning av■utvecklingen inora orarädet. Särskild uppraärksamhet mäste ägnas ät taxeutveck--lingen, färdtjänsten i glesbygderna samt att analysera förutsättningarna att genom statsbidraget ytterligare •

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

639

stimulera utvecklingen av färdtjänsten i enlighet raed vad som angivits ovan.

Riksförsäkringsverket anger;

Lagen om allmän försäkring ändrades den 1 juli i är sä att det blivit möjligt för en försäkringskassa att korama överens med en koraraun eller en landstingskommun ora att ersätta kommunens kostnader för ätgärder sora kan beräknas leda till att kassans utgifter för sjukresor minskar. Den nya ersättnigsmöjligheten avser i första hand sjukresor med färdtjänst. Avsikten är att sjukresekostnaderna skall kunna reduceras när färdtjänsten kan utnyttjas för sjukresor eftersom det finns förutsättningar till samäkningsvinster i mänga fall. J'ven  när det gäller sjukresor med taxi i övrigt finns naturligtvis skäl för samordning och för att stiraulera samäkning är karensbeloppet differentierat. Möjligheterna att göra samäkningsvinster och pä sä sätt begränsa försäkringskassornas utgifter för sjukresor är beroende av väl fungerande bestSllningscentraler. Bristen pä sådana centraler med uppgift att samordna resor säväl inom som över komraun-gränserna var enligt sjukreseutredningen ett av hindren mot en effektiv samordning. Mot denna bakgrund är det enligt riksförsäkringsverkets mening väsentligt att kommunerna i de avtal om färdtjänst ra ra som sluts med taxi skapar goda förutsättningar för saraordning. I varje särskilt fall bör övervägas hur behovet av anslutning till en beställningscentral med uppgift att bl a samordna de sarahällsbetalda resorna skall tillgodoses. I promemorian sägs att i transporträdets (TPR;s) uppgifter bör ingå att ta de initiativ som avregleringen kan ge anledning till. TPR skall ocksä allmänt följa utvecklingen inom taxinäringen. Enligt riksförsäkringsverkets mening bör TPR vid denna uppföljning särskilt uppmärksararaa i vilken utsträckning raöjligheterna till samordning tas tillvara. Om uppföljningen ger anledning därtill, bör den i promemorian anvisade möjligheten att åstadkomma en effektiv saraordning genora en anpassning av statsbidragsreglerna övervägas.

Transporträdet anser att det är något oklart vad sora i förslaget avses med THMs ansvarsförhållanden. Det ligger nära till hands att ge de enskilda kommunerna det primära ansvaret för taxitrafiken, sora är en del av kollektivtrafiken. THM kan dä i linje härraed ges det överordnade ansvaret. Genom ett sädant förfarande skulle eraellertid en nyreglering ske sora ger THM ytterligare maktbefogenheter och en ny myndighetsfunktion. I sak befaras att THMs incitament för att ansvara för taxitrafiken är för svaga för att THM bör ges det föreslagna ansvaret. Vidare torde den föreslagna linjen kollidera raed promemorians huvudtanker om konkurrens, effektivitet, god kundservice och företagsekonomisk frihet. TPR anser det därför inte vara lämpligt att låta THM ha något legalt ansvar för taxibranschen. En annan sak är att samhället i kraft av att vara stor kund till taxi

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

640

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

givetvis kommer att kunna ställa krav pä branschen och därigenom fä inflytande över denna.

TPR anser vidare att sedan avregleringen införts, överallt föreligger inga skäl för att sarahället, vare sig genora kommuner eller THM, direkt skall föreskrivas nägot legalt ansvar för taxibranschen. Kommuner och landsting har redan i dag ett allmänt ansvar för att taxitrafiken fungerar inom sitt respektive verksamhetsoraräde. Det har i förslaget bl a förespråkats att THM bör fä ett operativt ansvar fÖr samordning och upphandling av betydande delar av de samhällsbetalda resorna inom länet. Dessa upphandlingar kan göras antingen av komraunen, landstinget eller THM. TPR anser att frägan om vem sora skall sköta upphandlingarna bör lämnas ät parterna att avgöra pä . det regionala planet. Upphandlingen torde normalt avse tjänster frän en beställningscentral, I linje med vad ovan sagts, särat med beaktande av att samhället blir en raycket stor kund till taxi och därigenom avtalsvägen torde kunna bevaka sina intressen, bör branschen i möjligaste män lämnas frihet att självt utveckla sin framtid.

NO ser det som en fördel att komrauner och andra samhälleliga organ, efter en statlig avreglering av yrkestrafiken raed lätta personfordon, kan '■.tiraulera och dra nytta av konkurrensen vid återkommande anbudstävlingar i enlighet med gällande principer i offentliga,upphandlingsregler. Vid sidan av priset är, liksora för alla köpare, faktorer som service och kvalitet betydelsefulla för upphandlarna. Kraven pä god service och bra service och bra kvalitet i förening raed ett lagt pris för de sarahällsbetalda transporterna tillgodoses genom att dessa frägor vägs in vid bedömningen av lämnade anbud.

Upphandlande organ bör i sina anspråk pä samordning hälla dörarna öppna för alternativa lösningar. Avtalen bör inte omfatta alltför länga tider. En lämplig tidsrymd synes kunna ligga i intervallet 3-5 är. Ora en beställningscentral ges ensararätt att samordna alla samhälls-, betalda transporter, fraraförallt under en längre tid, kan framväxten av alternativ som utgör en effektivitetsfrämjande konkurrens hindras. Det fär inte bli sä i praktiken att det konkurrenshinder som nu ligger i den statliga regleringen ersätts av exempelvis pä komraunalt häll uppbyggda konkurrenshinder beträffande etablering, priser ra m. Att länstrafikhuvudmännen tilläggs ett ansvar för trafikförsörjningen bör inte heller ges en alltför omfattande tolkning, t ex sä att huvudmännen påtar sig ett ekonomiskt ansvar av typ subventioner till beställningscentraler eller underskottstäckning av taxitrafik.

Statskontoret menar att länshuvudmännen kan förväntas - i synnerhet om de fär möjlighet att avgöra när avregleringen skall införas - fä ett stort inflytande över hur motparten organiserar sin beställnings- och trafik-

641

41    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

ledningsfunktion. Kontoret anser att varje reglering rörande detta anbuds- och förhandlingsförfarande innebär ett allvarligt åsidosättande av den eftersträvade företagsekonoraiska friheten och därför bör undvikas,

Göteborgs kommun anser att kommunerna bör ges ett större inflytande över beställningscentralernas verksamhet.

LO anger att det torde finnas starka ".käl att noga följa utvecklingen vad gäller tillgänglighet och priser för privatresor med taxi. Risker föreligger att servicen i glesbygder och samhällens ytterområden fär uppleva en försämrad service. För att motverka detta torde det vara möjligt att kommunerna som en del av sina transportavtal med taxiföretagen ställer villkor ora tillgänglighet och priser för taxitransporter inom vissa områden.

Landstingsförbundet framhåller:

Avregleringen förutsätter enligt rapporten att landstingen och kommunerna, istället för sora idag staten, sarafällt tar pä sig ett allraänt övergripande ansvar för en god taxiservice också för allmänhetens resor. Syftet raed detta ansvar pä lokal och regional nivä skulle vara att skapa rimliga garantier för att taxitrafiken kan upprätthällas. Förbundsstyrelsen har förståelse för det förslag till lagreglering som föresläs. Det ger huvudmännen det yttersta ansvaret för att ocksä dessa transporter fungerar. Det ger landstingen och koraraunerna möjlighet att utforma långsiktiga mäl för taxitrafiken. Ara-bitionsniväerna koramer därmed att kunna anpassas till de skiftande förhällanden som rader i olika delar av landet. Saratidigt ger lagförslaget ökade förutsättningar att finna integreringsmöjligheter raellan taxitrafik och övrig kollektivtrafik länet.

Lagen bör dock ge utrymme för länshuvudmännen att efter överenskommelse med en eller flera kommuner överlåta det övergripande ansvaret pä priraärkoramunerna. Parterna kan pä sä sätt allt efter rådande förhällanden själva bestämraa omfattningen av och tyngdpunkten i ansvaret.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför:

Enligt nuvarande lydelse av lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall i varje län finnas en huvudman som ansvarar för kollektivtrafiken pä väg vad gäller linjetrafik. Denna huvudman är landstinget. I de-parteraentsproraemorian har gjorts ett tillägg av innehåll att huvudmannen också skall ha ansvaret för taxitrafik. Det framgär inte närmare av promemorian hur detta ansvar i realiteten skall kunna utövas.

Frägan har inte reglerats i de författningsförslag som nu framlagts, vilket medför oklarhet. I promemorian har antytts att samarbete landsting-kommuner-taxi skall kun-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

642

na ske under hand genora frivilliga överenskoramelser och avtal. Länsstyrelsen är inte helt säker pä att detta i praktiken kommer att kunna genomföras sä lätt sora förutsatts i proraeraorian. Sålunda har bl a angetts att trafikhuvudmannen skall kunna åläggas att utarbeta en plan för hur beställningstrafiken för taxi skall vara organiserad i länet, vilket kan komma att stöta pä svärigheter.

När det gäller förhållandena i Stockholms län skiljer sig dessa i viss män frän förhållandena i övriga landet såtillvida att landstingen i andra län är ganska sraä som köpare av taxitjänster, I Stockholms län är landstinget beloppsmässigt en mycket stor taxikund genom färdtjänst och primärkoraraunal uppdragsupphandling även ora de samhällsbetalda resorna bara uppgår till ca 35 % av taxis totala omslutning.

Eftersom landstingets intresse av och inflytande pä taxiverksamheten är sä stort i Stockholms län är kommunernas direkta hantering av taxifrä'3or i motsvarande mån begränsad. Upphandling av exempelvis skolskjutsar orabesörjes av koramunerna pä skolförvaltningsnivä till priser sora kan betecknas som listpriser. Att i samband raed sädana beställningar beakta övergripande trafikpolitiska mäl torde vara svart.

Det kommer därför - speciellt i Stockholms län - att finnas stort behov av samverkan mellan koraraunerna och trafikhuvudmannen (landstinget) för att bevaka att taxiförsörjningen under lägtrafik upprätthälls, att framkörningsavgif terna inte blir orimliga i glesbygd och i lägtrafik, att beställningsfunktionen fungerar osv. Vad sora i andra län kan bevakas av kommunerna direkt mäste i Stockholms län troligen ombesörjas under nära medverkan av landstingskomraunala organ, speciellt som landstinget torde fä ett mycket stort inflytande pä taxesättningen. Detta ställer nya krav pä samverkan mellan primärkoramun-er och landsting.

För att kommunerna skall ha praktiska möjligheter att spela sin tänkta roll vid en avreglering av taxi mäste raan ha en förhandlingsduglig raotpart. Länsstyrelsen delar helt utredningens ståndpunkt att den s k hotbild nr 2 inte är orealistisk. Denna innebär att en följd av avregleringen kan bli en splittring av branschen (allas krig mot alla). En ofta framförd farhåga frän vissa av Stockholms grannkomrauner är att deras oraråden kan utarmas pä taxibilar om trafikområdena försvinner. Ocksä denna risk ingär i nämnda hotbild.

Länsstyrelsen understryker vikten av att kommunerna vid avtal om taxitjänster väljer sädana seriösa taxiföretag och sammanslutningar äv taxiägare som har reella raöjligheter att pä sikt hälla en prisnivå som ger en rimlig servicegrad. Dessa tvä komponenter har, som utredningen också påpekar, ett starkt saraband med varandra.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

643

Länsstyrelsen i Jönköpings län anför:

Som framhålls i proraeraorian är det,angeläget att ett säkerställande av beställningsfunktionen kan ske vid en avreglering av taxi. Vad gäller denna fräga har i proraeraorian förordats alternativ II som i huvudsak innebär att komraunen har ansvaret för att sä sker. Trafikhuvud-raannen bedöms där vara lämplig att handha det övergripande ansvaret för tryggandet av försörjningen raed taxitjänster. Länsstyrelsen delar den i proraeraorian fraraförda uppfattningen att kommunernas vilja till engagemang utgör en väsentlig förutsättning för en avreglering av branschen. Kommunerna bör sålunda aktivt verka för en frivillig saraverkan mellan taxiägarna. Att fastställa taxor inom glesbygden bör t ex inte ankomma pä kommunerna. För att tillgodose behovet av taxiservice inom hela kommunen och med tanke pä framför allt förhållandena inom glesbygden bör frägor rörande exempelvis utehällande av fordon kunna regleras via kommunernas kontraktsförhållanden med taxiägarna. Det yttersta ansvaret för saraordning bör ligga pä branschen själv vilket ansvar bör komma till uttryck i yrkestrafiklagstiftningen. Länsstyrelsen delar därmed inte utredningens förslag rörande trafikhuvudraännens ansvar för samordningen. Som framgår av yttrande av Jönköpings Länstrafik AB avstyrks förslaget i denna del också av bolaget.

Länsstyrelsen i Blekinge län  framhåller att det i promemorian betonas att kommuner och landsting mäste ta sitt ansvar för trafikförsörjning och taxis beställningsverksamhet, bl a dä avtalen om de samhällsstödda resorna träffas. Länsstyrelsen instäm-Tier i denna uppfattning.

Länsstyrelsen i Hallands län anser att kommuner och landsting i samband med förhandlingar om de sarahällsbetalda resorna bör kunna ställa krav pä att viss taxiservice skall upprätthällas pä tider och i oraråden raed svagt trafikunderlag.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län menar att förslaget, raed ett kommunalt ansvar raed trafikhuvudmänneh som samordnare bör vara en lösning värd att pröva.

Stockholms stad frarahäller:

Stadskansliets juridiska avdelning har konstaterat att förslaget inte ger Stockholras stad några rättigheter eller skyldigheter beträffande taxitrafiken inora staden. Vidare har avdelningen funnit' att de komraunalrättsliga möjligheterna att avtalsmässigt fördela" ansvaret för taxitrafiken raellan landstinget och staden bör klargöras. Eftersom utredningens förslag innebär att landstinget i egenskap av trafikhuvudmän i länet fär ansvaret för taxitrafiken är kommunens inflytande över trafiken enligt avdelningen ytterst beroende av om avtal med landstinget kan träffas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

644

SL framhåller:

Det faktum att färdtjänsten i Stockholms län svarar för en halv miljard kronor av taxis ärliga intäkter och med hänsyn till de utvecklingsplaner som finns för färdtjänsten gör att landstinget redan i egenskap av färd-tjänsthuvudraan och taxikund fär ett stort inflytande över taxiverksamheten i länet. Former för ytterligare engagemang bör utvecklas efter hand och med stor försiktighet. Kontakterna raed taxiföretagen bör ske pä strikt affärsmässig grund.

Svenska kommunalarbetareförbundet anser det raöjligt för kommunerna att inom ramen för en avreglering av taxi bilda egna taxiföretag för egna transporter om det visar sig vara ett billigare alternativ än p.tt  sarahället köper tjänster av privata företag.

Svenska kommunförbundet anger som förutsättning för avregleringen att koraraunerna tar ett sarahällsansvar för att en god taxiservice uppehålls.

Svenska lokaltrafikföreningen anför;

Lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik föreslås ändras sä att huvudmännens ansvar för linjetrafiken utsträckes till att även orafatta taxitrafiken. SLTF anser att lagen ej bör utforraas sora en tvingande lag utan istället formuleras sä att kommuner, landsting och länstrafikföretag alltefter rådande förhällanden själva kan bestämma omfattningen av och tyngdpunkten i det politiska ansvaret. Genom avtal mellan koramunerna, landstinget och länstrafikföretaget kan parterna själva utifrån rådande lokala och regionala förutsättningar reglera ansvar för upphandling etc. Enligt SLTFs mening koramer koramunerna de, facto att behöva ta största ansvaret dä de är huvudmän för skolskjutsar och färdtjänst samt har lokalkännedomen. Endast för de -fall- att kommuner, landsting och länstrafikföretag inte,kan enas om en lämplig ansvarsfördelning bör den nya lagen peka ut vem som bör bära det yttersta samordningsansvaret beträffande sarahällets upphandling av taxitjänster. Det kan dä vara lärapligt att lägga detta ytterst?, ansvar pä länstrafikföretagen.

SLTF anser vidare att länstrafikföretagens ansvar för taxi mäste preciseras sä att det ej kan tas till intäkt för subventioner till uppbyggnad av beställningscentraler eller till underskottstäckning av taxitrafik. Länstrafikföretagens ansvar bör vara att väga in samordnings- och samhällsekonomiska aspekter vid samhällets upphandling av taxitrafik.

Länsstyrelsen i Kristianstad anför; Den risk som föreligger är att utbudet av taxitjänster kraftigt styrs från glesbygder till orter med växande befolkningsunderlag. Skall en sädan utveckling motverkas mäste samhälls-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

645

organen, främst kommunerna, vara beredda att svara för ökade insatser sä att taxiutbudet i glesbygderna inte utarmas. Koramunerna upphandlar redan i dag viss trafik och en kommun bör säsora avtalspart ha vissa raöjligheter att ställa krav pä taxiföretag att även i glesbygden upprätthälla en godtagbar taxiservice till rimliga respriser .

Svenska taxiförbundet frarahäller:

Proraeraorian lägger stor vikt vid ett odelat kommunalt ansvar för god taxiservice. Man föreslär inte nägot författningsreglerat komraunalt ansvar, dock raäste prorae-raorians resoneraang tolkas som att det politiskt-/ekono-miska ansvaret för "god taxiservice" läggs pä koraraunerna. Samtidigt föresläs i lag att trafikhuvudmännen ska ansvara för taxitrafiken i länet. Förbundet tolkar detta som att trafikhuvudmännen åläggs det operativa ansvaret.

Vi ser denna ansvarsfördelning som oklar och splittrad. Att i lag skilja pä det politiskt/ekonomiska och det operativa ansvaret ter sig olämpligt. Det naturliga borde vara att kommunerna frivilligt samordnar sin taxiverksamhet genom trafikhuvudraannen. Förbundet begär ett klarläggande om ansvarsfördelningen i kommande proposition.

Det faktum att promemorian lägger ett stort ansvar pä kommunerna att även påverka taxiservicen för privatkunderna, ser förbundet sora en ambitionsfråga för koraraunerna utifrån kommuninvånarnas behov, kommunens resurser och politiska vilja. Genom förhandlingar och ömsesidiga avtal är det sedan upp till koraraunerna att köpa tjänster av taxi. Emellertid är det viktigt att understryka att detta komraunala engagemang inte fär betyda att kommunerna ska ersätta det regelverk som ska avregleras med egna komraunala regelverk. Det handlar ora att köpa transporttjänster, inte att detaljreglera fri före-tagsarahet.

Kommunerna bör ocksä vara införstådda med att man bör fundera över hur begreppet "god taxiservice" konkret ska uppfyllas. I samband med detta utgär förbundet ifrän att koraraunerna stärker sin kompetens i taxifrägor. Vi ser däremot ingen anledning till att avregleringen och dess ikraftträdande skall vara beroende av i vilken takt och med vilken ambition kommunerna agerar.

I debatten om avregleringen har uppkommit farhågor om att taxiservicen på glesbygden kommer att försäraras. Anledningen skulle vara beroendet av enstaka taxiföretagare med förstärkt förhandlingsposition i en avreglerad railjö. Förbundet vill dock peka pä de-. raotsatta utvecklingsvägen. Glesbygdstaxis utgångsläge efter en avreglering är att kanske upp till 90 % av intäkterna kommer frän samhällsbetalda transporter. Taxiägarens beroende

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

646

av kommunen ra fl kunder inom den offentliga sektorn, är i det närmaste totalt. Taxiägaren har inte räd att tappa dessa transporter. Slutsatsen är att det kanske snarare är glesbygdstaxi sora har anledning att oroa sig för sitt beroende, inte kommunen.

Beträffande länstrafikhuvudmannens roll är Svenska Taxiförbundet av den åsikten att imperfektioner, brister och obalanser inora det befintliga regelverket inte ska ersättas av icke förutsedda brister och obalanser genom övergängsordningen till avregleringen. Trafikhuvudraannen i länet (THM) har rätt att begära anstånd med avregleringen. Detta innebär de facto en trippelroll för THM, en trippelroll som kan försvära genomförandet av avregleringen och minska möjligheterna till marknadsanpassning för taxi.

Idag är THM ofta kund och ibland konkurrent till taxi. Genora anständsmöjligheten ges THM även en slags "myndighetsfunktion", där taxi kan bli totalt beroende av de formella beslut som THM har befogenhet att initiera.

I frågan om beställningsfunktionen kan det inträffa att THM vill genomföra en beställningsförmedlingslösning sora bäst skulle gynna THM;s övriga verksamhet. Om taxi mer ser till sin egen situation kan THM förhala avregleringen. I det fall THM är missnöjd med taxis service och priser kan raan sätta sig över förhandlingen och begära anstånd sä att taxis priser och service föreskrivs av TPR, som mäste ta stor hänsyn till de offentliga storkunderna när man fastställer taxitaxan. Det är inte obefogat att anta att THM vid ett anstånd själv skulle fä ta ett större ansvar för kommenderingsplanerna. Med andra ord, det man inte kan koraraa överens ora i förhandlingar, kan man skaffa sig den formella vägen.

Att utgå ifrän att THM inte skulle utnyttja och blanda samman trippelrollen som kund, konkurrent och "myndighet", är en alltför idyllisk föreställning, Alla våra farhågor kanske inte är lika sannolika, men det faktura att de är eventualiteter som kan inträffa, ger ju ta;xi ett mycket oförmånligt utgångsläge i viktiga förhandlingar. Motparten har ett formellt överläge, det fär taxi i sä fall anpassa sig till.

AB Örebro läns regionaltrafik anser att genom läggandet av ansvaret pä länstrafikhuvudmännen motstridiga, primärkommunala intressen kan överbryggas.

AB östgötatrafiken har inget att erinra mot förslaget att det överordnade komraunala ansvaret läggs pä trafikhuvudraannen och förutsätter att det koraraer att bli samraa samspel mellan kommunerna, landstinget och Östgötatrafiken som gällt busstrafiken. Ett sädant samspel har de redan idag vad gäller anropsstyrd trafik med

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

647

taxi, kompletteringstrafik och numera även länsfärdtjänst och vi upplever att det fungerar bra.

9.    Genomförandet av avregleringen

a)    Tidpunkten och övergängsordning samt anstånd med genomförandet av avregleringen.

Mänga remissinstanser har avvikande meningar, i förhällande till vad som föreslogs i promemorian.

I promemorian förslogs att de olika regleringsraomenten skall slopas i ett steg den I januari 1990. Möjlighet till anstånd skall finnas, ,Efter framställan frän trafikhuvudmannen i resp län skall transporträdet kunna bevilja anstånd, dock längst till utgången av är 1993.

Vidare föreslogs en statlig lämplighetsprövning av beställningsverksamheten i storstadsomrädena med generell skyldighet för trafikutövare att vara ansluten till nägon central.

Av de reraissinstanser, som haft uttryckliga synpunkter pä tidpunkten, dä avregleringen skall träda i kraft har följande förordat'den I januari 1990 nämligen NO, SPK, länsstyrelserna i Uppsala och Hallands län samt Svenska taxiförbundet.

AB Storstockholms Lokaltrafik, Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska Kommunförbundet samt AB östgötatrafiken förslär ikraftträdande den 1 januari 1991.

Transporträdet anför för sin del:

I de län där det bedöras vara olärapligt att införa föreslagna bestämmelser frän och med den 1 januari 1990 kan branschen länsvis göra upp en plan för avreglering och ansöka hos myndigheterna om anstånd med avregleringen. Det vore olyckligt ora én sädan anständsprövning skulle behöva korama till pä initiativ frän en koraraun eller THM. Det bör därför ligga i branschens,intresse att pä ett tidigt stadium disltutera denna fråga med de regionala samhällsorganen. Ansökan bör sedan tillställas respektive länsstyrelse, som efter visst remissförfarande till t ex berörda THM och kommuner, överlämnar denna till TPR för prövning och beslut. Ansökan mäste ges in i god tid före den 1 januari 1990, förslagsvis senast den I juli 1989. TPR kan härigenom göra en samlad bedöraning av trafiksituationen i landet. Säsom förslagits i promemorian bör till TPR knytas en rådgivande nämnd.

En risk med TPRs förslag är emellertid att taxibranschens ställningstagande att raan är mogen för en avreglering den 1 januari 1990, inte delas ay andra. Kommuner, landsting, THM, fackföreningar m fl kanske anser

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

648

att det finns sä mänga olösta frägor i sararaanhanget att taxi bör vänta nägot raed avregleringen.

TPR anser därför att de som är berörda av saken raäste kunna läranas möjlighet att påtala ovan näranda förhällanden och därigenom fä frägan ora behov av en anständsperi-od prövad av TPR. Mot bakgrund av TPRs principiella inställning i frägan är TPR emellertid inte berett att lämna alla dessa möjlighet att själva väcka talan hos TPR. Rådet vill därför i stället förorda att dessa får' påtala förhållandena hos respektive länsstyrelse. Länsstyrelserna bör därefter ha rätten att väcka frägan hos TPR.

NO framhåller:

Det är enligt NOs mening i och för sig möjligt att en snabb övergäng till en avreglerad marknad pä sina häll kan raedföra risker för en sädan splittring sora proraeraorian tar upp. NO har förståelse för att taxinäringen koraraer att behöva en viss tid för att ställa om till en avreglerad marknad. Sarahällets arbete raed samordning av samhällsbetalda resor och uppbyggnad av en kvalificerad inköpsfunktion kan ocksä kräva ett visst rådrum. Det bör dock framhållas att utvecklingsarbete kring dessa frägor redan idag är igäng bland mänga kommuner. Säsom tidigare påpekats är det viktigt att samordningen inte förutsätter eller leder till monopol för vare sig transportörer eller deras beställningscentraler.

Den övergångsordning som föresläs i promemorian riskerar dock enligt NOs mening att leda till en annan form av splittring mellan olika regioner i landet, nämligen såtillvida att konkurrensen mellan taxiföretag pä olika sidor om en regiongräns inte skulle ske pä lika villkor. Taxis körningar skär tvärs igenom kommungränser. Taxiutövare frän t ex kommuner sora gränsar till varandra skulle komma att behandlas olikformigt och arbeta under olika förutsättningar när en viss kommun erhållit anstånd raed avregleringen saratidigt som en angränsande kommun orafattas av avregleringen.

De bästa förutsättningarna för att säkerställa effektiva beställnings- och trafikledningsfunktioner skapas om taxinäringen och sarahället, efter nödvändigt rädrura, fritt kan utveckla taxis tjänster utan hinder av regional särreglering. Genom att avregleringen avses genomföras först är 1990 ges taxi och sarahället rådrum för att planera för omställningen.

NO avstyrker alltsä promemorians förslag om möjlighet till anstånd med avregleringen efter komraunalt initiativ. Avregleringen bör införas likforraigt vid en för hela landet gemensara tidpunkt. Om det krävs för att möjliggöra en samtidig avreglering"kan ett nägot senare datum för avregleringen övervägas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

649

SPK  anför;

Vid en avreglering av taxitrafiken frän den 1 januari 1990 föresläs ocksä en övergängsordning, som skall göra det möjligt - efter kommunalt initiativ - att under en tidsperiod om högst fyra är fä anstånd raed avregleringen inora visst oraråde, dvs längst till och med utgången av 1993. Motivet för detta skulle enligt rapporten vara en befarad risk för att taxitrafiken lokalt eller regionalt blir allvarligt störd efter avregleringen. Vidare skulle det ävila en myndighet - transporträdet -att besluta om sädant anstånd. SPK anser det av skäl som redovisas i det följande vara raindre lämpligt att skapa en sådan ordning i anslutning till en avreglering av taxi .

En första aspekt pä frägan ora ett,införande av den aktuella övergängsreglen är den principiellt tvivelaktiga ordningen - i likhet med vad som ovan anförts ora behovsprövning av nya beställningscentraler - att uppdra ät en rayndighet att bedöraa/besluta ora behovet av fri konkurrens i en näringsgren även om det "bara" skulle gälla under en övergångsperiod ora högst fyra är. Det gär inte att bortse ifrän att sädana bedörariingar fär subjektiva inslag med hänsyn till olika parters (taxiföretags, kundgruppers och myndigheters) sannolikt oftast olika uppfattning i en sädan fråga. Olika uppfattningar om taxitrafiken inom ett "dispensomräde" skulle ocksä sannolikt medföra en avreglering av taxi i aktuella fall först frän den 1 januari 1994. Före denna tidpunkt skulle raan säledes inte kunna tala om en frän konkurrenssynpunkt helt fri taxinäring.

Frän pris- och konkurrenssynpunkt skulle ocksä dispenser raedföra olika förutsättningar att bedriva taxiverksamhet i olika delar av landet med följder sora för närvarande är svära att i detalj överblicka. Det torde dock stä klart, att den föreslagna ordningen medför snedvridna konkurrensförutsättningar i branschen. 1 de områden där taxi fär agera pä en fri konkurrensmarknad, kommer ändå dessa att sannolikt påverkas av effekter, som i första hand härrör frän områden med fortsatt reglering. I sistnämnda områden skulle det säledes under en fortsatt tidsperiod bli en rayndighetsuppgift att bl a fastställa priset pä och utbudet av taxitjänster. Man kan inte bortse ifrän, att t ex prisutvecklingen pä den reglerade raarknaden dä ocksä kan korama att styra prisutvecklingen pä den oreglerade marknaden varför en fri prissättning där i mänga stycket blir illusorisk.

Landstingsförbundet anför;

Reformens genoraförande kräver förberedelsetid för alla parter. Erfarenheten frän andra områden pekar pä behov av en oraställningstid pä 2 till 3 är. Reformen raäste genomföras saratidigt i hela landet och dä också i storstäderna. Att ha ett län avreglerat och ett annat in-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

650

tilliggande län som inte är avreglerat kan skapa en besvärlig situation. Förbundsstyrelsen förordar en saratidig avreglering över hela landet och att denna genomförs sä snart sora möjligt. Hänsyn mäste emellertid tas till behovet av förberedelsetid.

AB Storstockholms lokaltrafik anser att möjligheten till förlängd avvecklingstid bör utnyttjas restriktivt för att undvika att angränsande län fär olika regler t ex i fräga om taxan. Avregleringen bör genomföras 1990-1991.

Svenska lokaltrafikföreningen framhåller:

Ora avregleringen sker den I januari 1990 bedöms det av mänga kommuner som svårt att hinna förbereda sig för de nya förutsättningarna. I departementspromemorian föresläs även att länstrafikföretagen ska fä ansvar även för taxitrafiken. Eftersom avregleringen av linjetrafiktillstånden koramer att ske den I juli 1989 komraer länstrafikföretagen att vara fullt upptagna med att genomföra denna reforra och raed konsekvenserna av reforraen fram till den I januari 1990. Det torde därför inte finnas möjlighet för länstrafikföretagen att avsätta den tid som behövs för att förbereda reformen med avreglering av taxi. SLTF bedömer det samtidigt sä att en avreglering vid olika tidpunkter och i olika regioner kan medföra svårbedömbara oönskade effekter under övergångsskedet.

SLTF förordar därför en samtidig övergäng i hela landet men att den senareläggs ett är i förhällande till vad sora anges i departeraentspromemorian.

Ytterligare nägot som talar för en senareläggning är att det dä ges mer tid till nybyggnad av regionala beställningscentraler .

Svenska taxiförbundet anför;

Avregleringen innebär den mest betydande förändringen för taxinäringen i mannaminne. Det är dä av oerhörd vikt att den formella utvecklingsinriktningen är entydig och ligger fast, inte rainst raot bakgrund av samhällets tidigare oförmåga att följa upp strukturella beslut för taxibranschen. Anständsmöjligheten innebär en motsägelse mot avregleringen som sädan. Det finns en klar risk att avregleringen tunnas ut. Avregleringen är inte entydig sä länge övergängsordningen med anständsmöjlighet finns med.

Kommunerna har redan idag en läng serie av olika avtal med taxi om skolskjutsning, färdtjänst ra m. De är inte oförberedda pä en avreglering. Det vore ocksä fel gentemot den stora mängden privatkunder sora kanske raest efterlyser en marknadsanpassning av taxi, att förhala denna beroende pä att kommunerna anser det bekvämast att vänta med avregleringen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

651

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

Svenska Taxiförbundet har den mycket bestärada inställningen att avregleringen skall ske samtidigt över hela landet. Vi motsätter oss bestämt nägon form av "fläckvis" eller "stegvis" avreglering genom övergängsordningen. Övergångstiden med anständsmöjlighet behövs inte.  . Taxinäringen kan avregleras saratidigt I januari 1990.

Svenska kommunförbundet framhåller:

Om avregleringen sker frän den 1 januari 1990 bedömer vi att mänga kommuner kan fä svårt att hinna förbereda sig för de nya förutsättningarna. Samtidigt bedömer vi att en avreglering vid olika tidpunkter i olika regioner kan medföra svårbedömbara och oönskade effekter under över-gängsskedet. Vi förordar därför en samtidig övergäng i hela landet men att den senareläggs ett är i förhällande till vad som förordas i promemorian.

Liknande synpunkter anför AB östgötatrafiken.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anför;

Som föreslagits bör det dock efter komraunalt initiativ under en övergångstid finnas raöjlighet att begära anstånd med verkställigheten av avregleringen. Även ora en sädan raöjlighet kan skapa viss förvirring hos taxikunderna torde genom denna möjlighet viljan till samordning - inom fraraförallt glesbygden - öka. Enligt länsstyrelsen bör initiativtagare i fråga om anstånd vara vederbörande kommun och ej - som föreslagits - trafikhuvudraannen. Genom denna möjlighet torde komraunernas samlade syn pä taxis roll komma till uttryck pä ett helt annat sätt än för närvarande.

Länsstyrelsen i Blekinge län  framhåller;

Promemorian innehäller även ett förslag till övergängsordning som innebär att trafikhuvudraannen- i länet kan, för viss eller vissa kommuner, hos transporträdet ansöka om anstånd med hela avregleringen, sora annars träder i kraft 1 januari 1990. Länsstyrelsen anser dock att transporträdets beslut om anstånd bara skall gälla den del av regleringssystemet som behövs för att säkerställa-beställningsfunktionen, näraligen tvånget enligt 4 kap 10 § YTF att vara ansluten till en gemensam beställningscentral.

Länsstyrelsen i Xlvsborgs län tillstyrker förslaget att det skall vara möjligt att efter komraunalt initiativ fä anstånd med avreglering. Beslut i hithörande frägor bör emellertid inte fattas av transporträdet utan av länsstyrelsen.

652

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

b)  Statlig prövning av beställningsverksamheten i

storstadsomrädena med skyldighet för trafikutövare
att vara ansluten till någon central_________________

Av de reraissinstanser, som uttryckligen yttrat sig i denna fräga, ansluter sig i huvudsak följande till förslaget, nämligen transporträdet, konsumentverket och LO.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför tveksamhet i frägan.

NO, Biltrafikens arbetsgivareförbund, RRV, SPK, statskontoret, Stockholms stad, SL, Svenska taxiförbundet samt länsstyrelsen i Malmöhus län avstyrker.

Länsstyrelsen i Stockholms län vill inte motsätta sig förslaget att nytillkorana beställningscentraler i storstäderna skall bli föremål för etableringsprövning. Förslaget möts dock raed viss tvekan. Här finns anledning att påtala att ora tillståndsprövning skall ske sä mäste den göras i generös anda. Dagens restriktiva syn mäste alltsä brytas. Det är värdefullt att denna raening ges tillständsprövande myndigheter till känna,

Stockholms stad ser inget skäl att, som föresläs i proraeraorian, låta staten läraplighetspröva nytillkoraraande beställningscentraler i storstadsomrädena med åtföljande krav pä ett stort antal tillständ per central, Ocksä skyldigheten för alla taxiföretag i dessa områden att tillhöra en beställningscentral utgör enligt stadens me-, ning en onödig inskränkning i den näringsfrihet som nu kan bli verklighet inom taxinäringen.

Taxi trafikförening upa avstyrker förslaget om statlig prövning av beställningscentralen raen tillstyrker förslaget ora krav pä tillhörighet till beställningscentral för trafikutövare,

Transporträdet menar att det i varje fall tills vidare bör finnas en samhällelig kontroll av beställningsfunktionen och anför;

Prövningen föresläs gälla endast för storstadsomrädena och avse ansökningar om nytillkoraraande beställningscentraler. Det skall vara en generell skyldighet för alla befintliga och nytillkoraraande taxiutövare inora stor-stadsoraräden att vara anslutna till en beställningscentral. Prövningen skall avse säväl behov som sökandens lämplighet.

TPR ansluter sig till förslaget och vill betona att det i syfte att säkerställa en likformig bedömning är lämpligt att prövningen görs av en central myndighet.

653

Beträffande de tre storstadsomrädena vill TPR peka pä vissa frägor som mäste besvaras och vissa praktiska problem som måste lösas.

TPR anser att en viktig utgångspunkt raäste vara att säväl befintliga som nytillkommande taxiutövare inora de tre storstadsorarädena skall vara anslutna till en beställningscentral. Det måste närmare klargöras om trafikutövaren själv bestämmer vilken central han vill tillhöra och om denna central är skyldig att ansluta honom. En viss central kanske bara behöver ett bestämt antal fordon för sin verksamhet eller saknar teknisk kapacitet att handha ytterligare förmedlingar. Om de dä "prackas pä" ett alltför stort antal bilar fungerar inte verksamheten. Men om de befintliga centralerna ä andra sidan har rätt att vägra acceptera de nytillkommande fordonen kan trafikutövarna inte uppfylla förordningens krav pä anslutningsskyldighet. Vidare mäste klargöras i vad män man kan ansluta sig till flera centraler saratidigt.

Ett annat praktiskt problem vad gäller beställningscentralerna i de behovsprövade storstadsomrädena är att reglerna lätt kan kringgås genom att centraler placeras strax utanför den föreslagna gränsen. I Stockholmstrakten skulle det säledes bli fritt att inrätta nya beställningscentraler i t ex Ekerö, Botkyrka och Upp-lands-Väsby kommuner.

En tänkbar situation sora kan uppstä i en helt avreglerad raarknad vad gäller framför allt storstäderna är att icke branschanknutna personer, som har fått taxitillständ, börjar driva taxiverksarahet. Vid sidan av ett ordinarie arbete kör de taxi under helger, vissa lönsamma kvällar och vid specialarrangemang då resandet är stort. De plockar i princip "russinen ur kakan". Ett visst antal bilar sora hälls ute endast under högtrafiktider är säkerligen till fördel för kunderna och även för centralerna som pä detta sätt kan "kapa efterfrägetopparna". Men ett stort antal "extraknäckare" undergräver beställningscentralernas verksamhet. Dessutom kan det uppstä svärigheter att inkomstgranska dessa personer. Den föreslagna ätgärden att tvängsansluta alla taxiägare till en beställningscentral torde förhindra detta, dä bilarna därigenom hälls ute enligt avtal.

Trots de olösta frägor och problera sora ovan påtalats är TPR emellertid berett att förorda den i promemorian föreslagna regleringen. I storstadsomrädena är fungerande beställningscentraler helt avgörande för utvecklingen inom taxi. I syfte att undvika en uppsplittring pä alltför mänga smä centraler och tillståndshavare som utövar sin verksarahet vid sian av nägon central, anser TPR det vara värdefullt för branschen i storstäderna att denna även fortsättningsvis stär under en viss reglering. När tiden sä är mogen finns möjlighet att lätta eller släppa pä denna.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

654

TPR ifrågasätter emellertid om inte storleken pä de föreslagna områdena borde ökas. Vidare bör även beställningsfunktionen för vissa andra större städer, exerapelvis sädana raed fler än 100 000 invänare, inbegripas i prövningsförfarandet. En lämplig lösning vore i sä fall att TPR bemyndigas att besluta om i vilka områden en sädan prövning bör ske och storleken pä orarädena. En förutsättning för att ett systera med reglering av beställningscentraler skall kunna fungera är att endast dessa centralers fordon tilläts utföra trafik inom orarädet i fräga.

Ett av de åberopade skälen för reglering av dessa oraråden är att det är önskvärt - bl a för saraordning av de sarahällsbetalade resorna - att beställningscentralerna häller en viss storlek. Som ett riktmärke har för Stock-holrasorarädet angetts rainst 200 anslutna och för Göteborgs- och Malraöomrädena "nägot mindre". Enligt TPR;s bedömning är de angivna riktvärdena för höga. De enskilda beställningscentralernas och tillståndshavarnas raöjligheter att själva planera sin verksamhet beskärs ytterligare ora alltför höga anslutningstal krävs. Centralens storlek skall givetvis tas hänsyn till vid sidan av andra rekvisit, säsora verksamhetsinriktning m m, dä lämpligheten skall prövas. Det lämpligaste torde vara att inte i förväg ange nägra riktvärden.

SPK anser att några nya regler inte behövs av minimistorlek pä beställningscentraler i storstadsomrädena. Kraven frän kunderna och konkurrens inom näringen bör enligt SPK raedföra att de beställningsfunktioner skapas som är mest fördelaktiga ur pris-, kostnads- och effektivitetssynpunkt. Förslaget ora behovsprövning av nytillkommande beställningscentraler i storstadsorarädena finner SPK ologiskt sett utifrån rapportens uttalanden ora etableringsfrihet och en fri konkurrensraarknad för taxi. SPK kan inte heller se pä vilka objektiva grunder en myndighet skulle kunna besluta om behovet av nytillkommande beställningscentraler.

Beträffande en behovsprövning av beställningscentraler framhåller konsumentverket: Med hänsyn till den osäkerhet som rader beträffande konsekvenser av att helt slopa  storleksgränsen för beställningscentraler i storstadsomrädena och dä det saknas bedöraningsunderlag i utredningen för den föreslagna minsta storleksnivän för centraler anser verket att det är svart att ta ställning till en minimigräns för dessas storlek. Enligt verkets uppfattning borde denna fråga belysas ytterligare innan beslut om en eventuell storleksgräns tas för beställningscentraler i storstadsomrädena. Verket menar att det finns skäl att inte direkt släppa etableringen av nya centraler helt fritt utan att först ha avvaktat utvecklingen av en större etableringsfrihet.

Statskontoret avstyrker förslaget att en generell skyldighet att tillhöra beställningscentral skall gälla

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

655

i storstadsområdena, att centralerna skall ha visst minimiantal anslutna samt ett systera med statlig lämplighetsprövning av beställningsverksaraheten i storstadsorarädena .

RRV anser att regleringen av antalet beställningscentraler och kravet pä att tillhöra viss beställningscentral bör upphöra även för storstadsomrädena. RRV anser att utredningens förslag stär i motsatsförhållande till de raotiv sora gäller om etableringsfrihet och ökad effektivitet med fri konkurrens.

Biltrafikens arbetsgivareförbund förordar att det föreslagna undantaget angäende beställningscentraler för storstadsregionerna slopas,

Göteborgs kommun anför att beställningscentralerna bör verka i aktiebolagsform och att koraraunerna bör ges större inflytande över beställningscentralernas verksarahet.

LO finner det angeläget att i saraband raed diskussionen ora tillgänglighet understryka de krav som,i promemorian framställs om säkerställande av beställningsfunktionen inom taxi. LO finner här skäl att invända raot förslaget att ca 200 trafiktillstånd inora de tre storstadsomrädena skulle vara nedre norra för att inrätta en beställningscentral. Inom Stockholmsområdet skulle detta medföra ett betydande antal .beställningscentraler med olika telefonnummer, vilket skulle vara till raen för taxikonsumenten. LO förordar att antalet beställningscentraler starkare begränsas än vad som framgär av förslaget, varvid även andra kriterier bör prövas.

När det gäller förslaget .att nytillkomna beställningscentraler i storstadsomrädena skall vara underkastade tillståndstväng känner länsstyrelsen i Stockholms län viss tvekan och anför:

Visserligen talar erfarenheterna frän exempelvis Köpenhamn för att det finns en risk att centralerna kan bli för mänga och för svaga. Det är emellertid svårt att i förväg fastställa gränser.

Eftersom risken för överetablering av beställningsväxlar finns i storstadsomrädena' vill länsstyrelsen inte-raotsatta sig förslaget ora etableringsprövning.

I motsats till vad som föreslagits i departementspromemorian anser emellertid länsstyrelsen inte att ett centralt organ som transporträdet skall vara den rayndighet som meddelar tillständ till beställningscentraler. En sädan lösning som gär stick i stäv raed nuvarande decentraliseringssträvanden förefaller mindre rationell. Inom varje län är det länsstyrlsen sora har den bästa överblicken över förutsättningarna för taxiverksamheten och av de lokala förhållandena i övrigt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

656

Länsstyrelsen i Malmöhus län har svårt att inse varför storstadsregionerna obligatoriskt skall orafattas av särskilda restriktioner. I proraeraorian (bl a sid 166 ö, 173 ö och 184 N) framhålls ju tvärtom vikten av att beställningscentralerna fär fungera utan överdriven myndighetskontroll. Detta krav gör sig troligen gällande raed än större styrka när det gäller storstadsorarädena.

Förslaget att transporträdet skall pröva nya ansökningar om beställningscentraler om sä nu verkligen bedöms behöva ske - tillbakavisas bestämt av länsstyrelsen. Sädana frägor bör länsstyrelsen i sä fall ha betydligt bättre förutsättningar att seriöst bedöma.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län anför:

För att vid behov säkerställa beställnings- och uppdragsfunktionen anges i utredningen tvä alternativ (I och II). Länsstyrelsen förordar i likhet med utredningen alternativ II som innebär att det blir en komraunal angelägenhet att - inom vissa tidsgränser - avgöra när avvecklingen bör ske. Om alternativ I (statlig bedömning) ändå skulle väljas bör länsstyrelsen - och inte transporträdet - besluta ora i vilka fall kravet pä anslutning till en beställnignscentral övergängsvs skall finnas kvar. Länsstyrelsen har tillsamraans med länshuvudmannen och kommunerna i länet en stor kompetens vad gäller de regionala och lokala trafikfrågorna. Det" är därför lämpligt att länsstyrelsen beslutar i denna fråga.

SL anför:

I storstadsomrädena kan alltför smä beställnignscen-traler leda till en dålig service pä grund av svärigheter att fä tag i den beställda bilen, höga framkörnings-avgifter och svårighet för kunderna att hälla reda pä mänga beställningsnummer. Detta talar enligt departeraen-tet för en fortsatt statlig läraplighetsprövning avseende nytillkoraraande beställningscentraler.

Dä saratliga beställningar av färdtjänstresor försvinner frän taxis beställningscentraler förändras som ovan angivits förutsättningarna för taxis beställningsfunktion. En avvägning av lämpligt antal beställningscentraler i länet bör göras i det nya läge som dä uppstår. Om det är det statliga Transporträdet eller någon annan instans som bör göra denna avvägning är dock tveksamt. Avregleringen bör även här genomföras fullt ut. De avvägningar sora kan bli aktuella görs av aktörerna pä raarknaden,

I sin egenskap av stor taxikund har färdtjänsthuvudmannen möjlighet att påverka etableringen av beställningscentraler. En förutsättning mäste därvid vara att de taxibilar som ansluts till färdtjänstcentralen även kan vara anslutna till en taxiväxel. De problem som kan uppstä när ett taxifordon är anslutet till flera beställningscentraler fär lösas avtalsvägen.

42   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

657

10.   Hyrverksrörelse, En till transporträdet knuten
rådgivande nämnd för taxifrågor________________

10.1  Hyrverk

Beträffande hyrverksrörelserna föreslogs att behovsprövningen t v skulle vara kvar.

Följande instanser är raer eller raindre positiva-till förslaget att bibehälla behovsprövningen för hyrverk nämligen  länsstyrelserna i Uppsala, Blekinge, Skaraborgs och Västernorrlands län. Svenska transportarbetareförbundet, AB Örebro läns regionaltrafik, AB Östgötatrafiken, Taxi trafikförening upa  samt Åkeri-företagarnas centralförbund, östgötatrafiken anser dock att hyrverkstrafik som upphandlas direkt av länshuvudman, landsting eller kommun skall undantagas frän kravet pä behovsprövning.

Länsstyrelsen i Stockholms län öch transporträdet anför tveksamhet i frägan. Statskontoret anser att regleringen av hyrverk inte fär permanentas.

NO, SPK, Biltrafikens arbetsgivareförbund, Stockholms stad, Freys hyrverk AB, länsstyrelsen i Malmöhus län Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundet samt Stockholms stad avstyrker förslaget.

Transporträdet anför:

I promemorian anförs att övervägande skäl talar för att ätrainstone tills vidare behälla behovsprövningen av hyrverk. Sora skäl härför åberopas att utan en restriktiv tillståndsgivning skulle en betydande del av taxitrafiken kunna gä över till hyrverksbilar. Ett slopande av behovsprövningen medför att trafiken inte kommer att bedrivas pä lika villkor som för taxi, varför hyrverken fär oskäliga fördelar. Resultatet förväntas bli en orafattande nyetablering pä taxis bekostnad. Särskilt i de reglerade storstadsorarädena kan en icke behovsprövad hyrverksbransch tränga in pä taxis verksarahet.

TPR delar till viss del de farhågor som reses i proraeraorian. Särskilt vad gäller de storstadsområden där beställningsverksaraheten skall behovsprövas. Men även i övriga områden finner TPR att hyrverken fortfarande fär vissa fördelar genteraot taxi. Om hyrverkstrafiken skall skiljas frän taxitrafiken borde behovsprövningen säledes kvarstå för hyrverken,

TPR är emellertid tveksarat till om taxi- och hyrverks-trafiken definitionsmässig bör skiljas ät. Vid en ut-mönstring av begreppet hyrverk kommer samma krav att ställas pä en hyrverksrörelse som pä taxi i övrigt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

658

För närvarande är hyrverksbranschen oreglerad och bygger pä dispenser frän 13 a § fordonskungörelsen och TSVs regler om mellanvägg i taxibil. Genom avskaffande av behovsprövningen pä taxisidan och möjligheterna att inrätta flera beställningscentraler torde hyrverken kunna kvarleva som nägot slag av "lyxtaxi". TPR anser mot bakgrund härav att det föreligger förutsättningar för att hyrverkstrafiken kan rymmas inom samraa definition sora taxitrafiken.

TPR anför även den synpunkten att prövningen av hyr-verkstrafik i första instans bör överflyttas pä TPR och anför som huvudsakligt skäl att hyrverkstrafiken mäste hällas i styr och att denf n inte omfattar flera än tillständ för 250 fordon varav tvä tredjedelar i Stockholmsområdet, varför det inte längre anges vara en regionalpolitisk angelägenhet för länsstyrelserna.

Statskontoret anför:

Beträffande hyrverk delar vi utredarens synsätt att behovsprövningen tills vidare bör behällas. Vi vill eraellertid understryka att värt instämmande i sistnäranda förslag görs raed reservationen att regleringen för hyrverk inte permanentas. Enligt vär mening finns det endast ett skäl till att inte nu ta steget fullt ut och ocksä avreglera hyrverksnäringen, nämligen samhällets önskan att slå vakt om taxinäringen under övergångsperioden dä taxibranschen avregleras. Det mäste vara en uttalad ambition att därefter ocksä avreglera hyrverksnäringen .

Länsstyrelsen i Västernorrlands län anger att hyrverken är befriade frän nästan samtliga de förpliktelser som åvilar taxi. En avreglering skulle medföra konkurrensfördelar för hyrverken. Som utredningen konstaterat kan resultatet bli en omfattande nyetablering. Taxi skulle därraed förlora en del av sitt underlag till nackdel för den allmänna trafikförsörjningen.

Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller:

Gränsdragningen mellan taxitrafik resp hyrverkstrafik i I kap 5 § förslaget till yrkestrafiklag tar i huvudsak sikte pä huruvida ersättningen beräknas med användande av taxameter. I Jämtlands län förekommer ofta att taxifordon utför skolskjutsar. I den trafiken förekommer nästan aldrig att taxameter används för att beräkna ersättningen. Föreslagna definitioner medför säledes att denna trafik fortsättningsvis raäste utföras raed taxameter sora grund för ersättningen. Detta kan varken vara rimligt eller önskvärt eftersom taxitrafik vid t ex utförande av skolskjutsar och raed föreslagna definitioner sora grund skulle komma att betraktas som hyrverkstrafik, vilken senare f ö skall vara behovsprövad. Dessa förhällanden leder till alltför stor osäkerhet om vilket slag av trafik som bedrivs i den enskilda situationen. Dess-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

659

utom medför förslaget att den som bedriver hyrverksrörelse och vill använda en lätt lastbil i den trafiken -vilket med hänsyn till dessa fordons utveckling i frägan ora bekvämlighet m ra redan torde förekoraraa - drabbas av att en pä detta sätt anordnad hyrverkstrafik skulle koraraa att betraktas som taxitrafik. Länsstyrelsen är mycket tveksam till lämpligheten av denna styrning av fordonsvalet för näringsutövarna. Länsstyrelsen har dessutom den erfarenheten att ätskilliga hyrverksfordon - kanske t o ra de flesta - helt lagligt redan har utrustats med taxameter. Att använda definitioner som har sädana uppenbara brister är inte acceptabelt med hänsyn till all-allmän laglydnad eller med hänsyn till trafikutövarnas och tillsynsmyndighetens intressen. Länsstyrelsen antecknar sig vidare till minnes att den föreslagna definitionen av taxitrafik medför att en buss - oberoende av storlek - och med inmonterad taxameter som grund för ersättningens bestämmande, formellt koramer att betraktas sora taxitrafik. Även om taxitrafikbegreppet i Sverige formellt kan utformas hur som helst anser länsstyrelsen att begreppet nägot missbrukas med de nu angivna konsekvenserna som följd. Man bör i sammanhanget inte helt bortse frän vad som internationellt sett menas med taxitrafik.

Förslagen till definitioner i promemorian behöver säledes omarbetas med mera omtanke även i sistnämnda delar. Enligt länsstyrelsens raening bör man därvid ta fasta pä att det är en form av beställningstrafik för persontransporter med lättare fordon sora villkorats pä visst sätt. Länsstyrelsen raenar därtill att innehållet i "tjänsten" skall vara avgörande för gränsdragningen mellan taxitrafik resp hyrverkstrafik.

Enligt Svenska kommunförbundet finns det inga skäl att behälla regleringen av hyrverk. I de fall man önskar befrielse frän kravet pä registrerande och kvittoskrivande taxameter bör dispens kunna ges.

Svenska lokaltrafikföreningen anser att om det medges dispens frän taxameter vid avtalsbundna transporter sä kan begreppet hyrverk avskaffas. Alternativet är att behovsregleringen av hyrverk slopas.

Svenska transportarbetareförbundet anger;

Det är förbundets intryck att hyrverksrörelsen i allt väsentligt domineras av större seriösa företag. För den som önskar etablera sig i branschen krävs ocksä en större kapitalinsats. Pä senare är har hyrverks- och taxis funktioner i väsentliga avseenden närmat sig varandra, varför de båda trafikformerna sä långt möjligt bör lika-behandlas .

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

660

AB Östgötatrafiken anger:

Hyrverkstrafik är enligt förslaget till ny YTL sädan yrkesmässig trafik raed personbil, där utövaren inte behöver tillämpa en i förväg bestämd taxa eller använda taxameter, sävitt vi kan förstå, faller vissa skolskjutsar under detta begrepp, liksora en mindre del kompletteringstrafik, anropsstyrd linjetrafik och färdtjänst. Det betyder att en behovsavvägning skall göras av länsstyrelsen tillsammans méd prövningen av den personliga lämpligheten för verksamheten. Vi inser nödvändigheten att behovspröva hyrverkstrafik för att man skall fä en konkurrens mot taxi som sker pä ungefär lika förutsättningar.

Taxi trafikförening upa  anför:

Taxi Trafikförening upa ansluter sig helt till i promemorian framförda farhågor ora behovsprövningen av hyrverk slopas. Vi anser dessutora att en skärpt behovsprövning bör införas för hyrverken dä marknaden idag i speciellt Stockholm mäste anses som överetablerad".

Ett absolut krav om tillhörighet till beställningskontor borde även föreläggas hyrverkstillständ. Detta anser vi ej skulle medföra nägot negativt, enär detta redan idag inskrivits som förutsättning för hyrverkstillständen. Vidare bör kravet om att beställning endast fär meddelas fordonet via beställningskontoret och ej via kommunikationsradio eller mobiltelefon finnas kvar.

Anordning som utvisar att hyrverksfordon är ledigt skall fortsättningsvis ej heller fä finnas.

Äkeriföretagarnas centralförbund anför:

Vi har full förståelse för de farhågor som framkommer i promemorian rörande den hypotesen att en person, som befinnes lämplig och besitter de kunskapskrav, som kommer att utgöra kriterierna för att bli godkänd som innehavare av ett tillständ till personbefordran raed lättare bil kanske hellre ägnar sig ät hyrverksverksarahet än taxi. Av den anledningen delar vi den uppfattningen att behovsprövningen åtminstone tills vidare bör bibehållas för en hyrverksetablering. Vi anser emellertid ej att taxi är rätt forum att bedöma, huruvida det föreligger något behov av en tilltänkt hyrverksverksarahet eller ej, utan tillståndsgivande myndighet bör inhämta kunskaper om behovet pä annat sätt än att stödja sig pä de synpunkter som kommer frän det hållet.

Vi anser emellertid att en utökning av antalet fordon sedan en hyrverksutövare blivit ordentligt etablerad ej bör vara föremål för någon behovsprövning över huvud talet. Den heliga tågordningen i ett besvärsärende i händelse av ett negativt beslut tjänar nämligen som en mycket olycklig fördröjning av en naturlig utveckling

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

661

av en framgångsrik verksarahet och kan allvarligt skada relationerna med kunderna. Någon fara för en o"kynnesut-ökning av en pä sund ekonomisk basis vilande verksamhet anser vi ej föreligga. Därtill är alltför stora värden pä spel även i samband med en pä leasingavtal baserad yrkesutövning.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför;

Stockholms län svarar ensamt för ca 2/3 av den totala hyrverkstrafiken- i landet. I absoluta tal är dock trafiken begränsad (ca 140 tillständ). Detta beror pä att hyrverken, som är en specialform av taxi, redan i dag konkurrerar raed taxi utan att behöva uppfylla taxis skyldigheter om tillgänglighet m ra. Länsstyrelsen har därför sökt hälla antalet hyrverkstillständ lågt.

Den ojärana konkurrensen mellan hyrverk och taxi kommer att vara mindre uttalad vid en avreglering av taxinäringen. Länsstyrelsen anser att regeringen därför bör ytterligare pröva hyrverkens framtida ställning.

NO anför för sin del;

I promemorian hävdas att det finns risker för att hyrverken skulle erhålla oskäliga fördelar gentemot taxi genom att inte sarama förpliktelser åvilar hyrverk som taxi. Det hävdas att övervägande skäl talar för att ätrainstone tills vidare bibehålla behovsprövningen för hyrverk .

NO ifrågasätter om en sädan särbehandling av hyrverk behövs. Varje företag söker normalt uppnä ett högt kapacitetsutnyttjande. Har man svart att fylla kapaciteten med företagets traditionella produkter eller tjänster söker man sig in pä nya områden för att nä en sä effektiv användning av resurserna som möjligt.

Utvecklingstendenser av detta slag kan spåras i nästan alla branscher. I reglerade branscher hindrar raellertid regleringen ofta detta slag av förändringar. Detta är troligen förhällandet i fräga ora taxi och hyrverk.. Regleringar sora delar upp raarknaden mellan olika typer av företag hindrar eller försvarar konkurrensen mellan de olika företagstyperna. Även utvecklingen mot nya och rationellare kombinationer av produkter och tjänster försväras .

Mot denna bakgrund framstår det enligt NOs uppfattning som otillfredsställande frän konkurrenssynpunkt att behälla en behovsprövning för hyrverksrörelse som i praktiken förhindrar en kombination av hyrverksrörelse och taxiverksamhet.

Förslaget om bibehållen behovsprövning ifråga ora hyrverk grundas bl a pä antagandet att utan en restriktiv tillståndsgivning för hyrverksrörelser en betydande del av

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

662

taxitrafiken skulle kunna gä över till hyrverksbilar (s 240 n). Eftersom det blir fritt för var och en sora uppfyller vissa generella krav att etablera sig sora taxiföretag kan det dock knappast vara farhågor för att just hyrverk etablerar sig som taxi som åsyftas. Kan vem som helst etablera sig sä raäste ocksä en ägare av hyrverk fä göra det. Vad som åsyftas torde snarare vara att hyrverksbilar som inte uppfyller de krav som lagen ställer -pä taxi börjar ta körningar frän taxi.

En anledning till att en sädan överströmning befaras kan vara att de i promemorian föreslagna definitionerna pä olika trafikslag inte utesluter att andra bilar raed tillständ för yrkesraässig trafik än sädana som är försedda raed taxameter etc kan gä in pä den typiska taximarknaden (I kap 5 § förslaget till yrkestrafiklag). Definitionen pä hyrverkstrafik hindrar inte hyrverksbilar att t ex ta passagerare pä gatan. Inte heller övriga definitioner drar klara gränser mot taxitrafik.

Det för taxitrafik speciella kravet pä taxa, taxaraeter etc ställs bl a upp därför att det finns ett konsumentintresse för detta. Detta konsumentintresse finns framför allt när enskilda konsumenter tar en taxi vid dess uppställningsplats eller pä gatan och när hon beställer en taxi utan att i förväg träffa överenskommelse om priset. Detta skyddsintresse bör kunna tas till vara genora att definitionen av taxitrafik kompletteras i berörda hänseenden.

Med en sädan definition blir det klart att alla trafikutövare sora tar upp passagerare pä gatan eller tar eraot beställning i förväg utan att avtala pris raäste uppfylla alla krav som ställs pä taxitrafik. Därmed skulle behovet av en särskild definition av hyrverkstrafik bli onödig och konkurrensen mellan olika företag, sora bedriver taxitrafik, skulle ske pä lika villkor. Denna definition, som tar sikte pä marknaden, kan givetvis nyanseras. Samhällets intresse av kontroll över samhällsbetalda körningar kan ytterligare tillgodoses avtalsvägen.

Med den ordning som NO alltsä förordar torde man kunna tillgodose det krav pä lika konkurrensvillkor som förs fram pä flera ställen i promemorian (s 210 ra, 241). I ren taxikörning skulle, ju sarama krav gälla för olika typer av företag. Av hyrverken skulle alltsä i nyss angivna fall krävas taxameter i bilen när den används för sädan körning, sä att konsuraenten kan välja taxameterbe-räknad avgift. Nägra oskäliga fördelar skulle därmed inte - som antas i promemorian - ges hyrverken. Med det syfte reformen har kan inte i detta läge åberopas (s 240 n) sora stöd för en restriktiv tillståndsgivning att en betydande del av taxitrafiken skulle kunna gä över till hyrverksbilar. Om den senare verksaraheten skulle ta marknadsandelar frän nuvarande taxiföretag beror detta i sä fall pä dess konkurrensförmåga och inte pä oskäliga fördelar. Ocksä andra typer av trafikföretag skulle för

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

663

övrigt kunna expandera in pä taxitrafikorarådet. Skall avregleringen nä sitt syfte och konkurrensin-tresset tillgodoses, vilket förordas (s 207 x, 209 n) kan man inte utestänga delar av konkurrensen i fräga om yrkesmässig personbefordran. NO avstyrker alltsä promemorians förslag ora fortsatt behovsprövning av hyrverk.

SPK anför:

För närvarande omfattas hyrverksrörelse av etableringskontroll eller behovsprövning. Däremot råder - enligt särskilt beslut av transporträdet - fri prissättning pä hyrverkstjänster. SPK har i olika saramanhang pekat pä detta märkliga inslag i regelverket för transportnäringen, nämligen att det allmänna begränsar konkurrensen inora en transportgren samtidigt som prissättningen är fri. I rapporten föresläs att etableringskontrollen av hyrverkst jänster skall finnas kvar. Detta motiveras främst med att taxinäringen kan fä konkurrens frän denna verksamhet om etableringskontrollen hävs. SPK anser att detta argument för en fortsatt reglering av hyrverks-tjänster inte är hållbart utifrån de principer om fri konkurrens som omnämns inledningsvis i detta yttrande och som är en av rapportens utgängspuntker för redovisade förslag. Avsikten med avregleringen av taxiverksamheten är främst att öka konkurrensen pä marknaden och därigenom motverka de nackdelar sora nuvarande regelsys-tera raedför. Att via lagstiftning pä detta oraråde försöka fä tillständ en avvägning (raodifiering) av konkurrenstrycket pä taximarknaden finner SPK nägot vanskligt, särskilt sora det inte är helt klart från juridisk synpunkt vad sora avses med hyr- respektive taxiverksarahet. De olika verksarahetsinriktningarna tangerar eller liknar ocksä mänga gänger varandra. Enligt närandens mening finns därför inga sakliga motiv för att låta etableringskontrollen för hyrverksverksaraheten finnas kvar när motsvarande kontrollfunktion föresläs upphöra för taxiverksamheten.

Svenska Taxiförbundet anger:

Svenska Taxiförbundet föreslär att begreppet "hyrverkstrafik" tas bort ur YTL. Hyrverkstrafik skulle därmed bedrivas som taxitrafik. Om en tillständsinnehava-re vill profilera sin trafik som "hyrverk" blir det en marknadsföringsaktivitet snarare än en administrativ regleringsfråga.

Det väsentliga med detta system är förutsättningen att hyrverken ska innehålla taxameter, framför allt beroende pä möjligheterna för skattemyndigheterna att kontrollera hyrverken pä sarama villkor som taxi. Därmed uppnäs jämlika förutsättningar för konkurrens vad YTL och YTF beträffar. Förbundet ser dä inga oskäliga konkurrensfördelar för hyrverken.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

664

Konsumentverket avstår frän att ta ställning till behovet av en fortsatt behovsprövning för hyrverkstrafik.

Freys hyrverk AB framhåller:

I promemorian berörs hyrverksrörelse ytterst marginellt och detta är väl helt naturligt raed tanke pä att hyr-verksföretagen är fä och att det allmänna där inte har sä stora intressen att bevaka. Dock anser man att hyr-verksföretag skulle kunna utgöra ett framtida hot mot taxis förpliktelser raot allmänheten pä sä sätt att taxitrafiken skulle kunna gä över i hyrverkstrafik. Man anger också andra negativa effekter av avreglering av hyrverksrörelser.

Vi delar inte alla dessa farhågor. Vi tycker att det är minst lika viktigt att avreglera hyrverksrörelser sora taxi inte minst ur näringsfrihetssynpunkt. Arguraentet att det skulle vara svårt att beraästra lagstiftningsraäs-sigt är inte trovärdigt dä det ju trots allt är avreglering man vill åstadkomma och det borde ju rimligen innebära färre regler och därraed raindre lagstiftningsarbete.

Vi anser att de farhågor man har om överföring och hopblandning av tillständ enklast löses genom separata lagregler avskiljande taxitrafik frän hyrverkstrafik. Vi delar utredarens syn att taxitrafik och hyrverkstrafik verkar under olika förutsättningar och anser därför att olika regler bör tillämpas. Detta bör ju ocksä underlätta i framtiden när man av olika skäl vill förändra villkoren för endera branschen.

Freys ar inte bara ett hyrverksföretag, vi är ocksä Stockholms största taxiägare och det är ju alldeles uppenbart att hela den aktuella proraeraorian handlar om taxis framtid och det vore en större katastrof ora inte Freys Taxibilar snarast får bättre villkor än det är att Freys Hyrverk AB fär tampas raed länsstyrelsen ytterligare nägot är. För längre än sä kan det väl inte ta att skapa separata regler för hyrverkstrafik.

Länsstyrelsen i Malmöhus län slutligen anger:

Länsstyrelsen ställer sig negativ till att behovsprövningen skall bibehållas när det gäller hyrverk. De uttalade farhågorna för att samhället skulle komma att översällas av sädana fordon synes länsstyrelsen nägot överdrivna. En bestämmelse liknande nu gällande I kap 2 § YTL bör finnas kvar och gärna korapletteras raed den föreslagna 2 kap 24 § YTF sora dä bör orafatta all slags yrkestrafik. Med detta lagstöd skulle länsstyrelsen - i likhet med vad som sagts om beställningscentraler i storstadsregioner - kunna ingripa ora negativa verkningar befaras eller uppstår.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.16

665

10,2  Rådgivande närand för taxifrågor

Det föresläs i promemorian att för taxifrägorna till transporträdet bör knytas en.rådgivande nämnd med representanter för kommuner, landsting, trafkhuvudmän, taxiägarna och de anställda inom taxinäringen.

Transporträdet anser att den till TPR knutna rådgivande nämnden bör bestå även av representanter för fiskala intressen eftersora de ekonoraiska frågorna kommer att fä stor betydelse.

Riksrevisionsverket instämraer i förslaget om att utvecklingen inom taxinäringen bör följas upp fortlöpande förutom av KO, NO och SPK av den föreslagna nämnden. Efter övergångstidens slut bör enligt verket nämndens verksamhet, sammansättning och organisatoriska hemvist utvärderas, i syfte att pröva om ansvar för utvecklingen och kontrollen av taxiföretag i större utsträckning kan åläggas taxinäringen.

Svenska taxiförbundet anför:

Behovet av en taxirädgivande nämnd är beroende av de frägor som kan behöva behandlas i en sådan närand. Förbundet anser det viktigt att följa utvecklingen inora branschen, gärna i samarbete med TPRi' Detta sker idag genom formella och informella kontakter. En taxirädgivande närand sora knyts till TPR är ocksä ett lämpligt • förslag. Förbundet har inget att erinra raot att en taxirädgivande nämnd knyts till TPR.

Förbundet vill dock understryka att en sädan närand i sä fall skall avgränsa sig till taxitrafikfrägor och att intressenterna som inbjuds anpassas till denna avgränsning. Risken är annars att nämnden blir för stor och därmed ineffektiv. Vid behov kan ju nämnden ocksä adjungera andra intressentföreträdare tillfälligtvis.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.16

666

Bilaga 1.17    Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.17

KO.\IML'MK.\TIO\.S-DEP.RTEMENTET

Sammanställning av remissyttranden över Sekundärlinje-
utredningen södra Sverige 1987 (SLUSS 87)__________ ■

1. Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden över utredningen avgivits av länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus, Hallands, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Örebro och Västmanlands län. Vidare har yttranden avgivits av AB Aerotransport (ABA) efter att ha hört SAS,' Linjeflyg och Swedair. Yttranden har också avgivits av Trafikflygförétagens riksförbund (TFR), Fyrstads Flygplats AB och Svenska Koraraunförbundet. I Svenska Kommunförbundets yttrande ing=.r de kom-munalägda flygplatsernas syn på utredningen. I länsstyrelsernas remissyttranden finns i flertalet fall bifogat yttranden från handelskamraare och korarauner.

Den följande rubriceringen följer utredningens huvudsakliga frågeoraråden.

2. Utredningens allmänna beskrivning och analys

Utredningen beskriver regionalflyget i södra Sverige, såväl vad gäller dess uppgifter sora problem i linjenät, flygplatser och flygdrift. I rapporten konstateras vidare att orsakerna till regionalflygets ekonomiska problen är dess småskalighet och att för raånga flygbolag är etablerade på en begränsad raarknad. Utredningen konstaterar att ett regionalflygnät för södra Sverige av ungefär nuvarande orafattning kan beflygas av betydligt färre företag än för närvarande. Verket anser att det av konkurrensskäl bör finnas raer än ett företag. Flygplatsnätet är vidare mer än tillräckligt för regionalflygets behov. Remissinstanserna delar i huvudsak verkets allmänna beskrivning och analys. I flertalet yttranden framhålls de lokala effekterna av de förslag som presenteras i utredningen.

Länsstyrelsen i Södermanlands län instämmer i stort sett raed de synpunkter sora förs fram i utredningen. Man saknar dock en noggrannare genomgång av de flygplatseko-noraiska frågorna.

Länsstyrelsen i Kronobergs län och länsstyrelsen i Gotlands län stöder i allmänna termer utredningens beskrivning av sekundärflyget.

LSnsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att utredningen underskattat behovet av direktförbindelser till andra orter än Stockholm.

667

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

Aktiebolaget Aerotransport (ABA) understryker de av utredningen framförda synpunkterna. Man anser att det som framkorarait i utredningen ligger i linje raed strävan att skapa ekonomiskt rimliga förutsättningar för regionalflyget .

Trafikflygföretagens Riksförbund (TFR) framför åsikten att den viktsdefinition sora utgör gränsen mellan primärflyg och sekundärflyg är förlegad och saknar relevans i ett kommande trafiksystem.

Länsstyrelsen i Malmöhus län och Skånes handels-Xammare anser att utredningen borde beaktat frågan om direkta utlandsförbindelser från flygplatser i södra Sverige och att man vidare borde behandlat Europaproblematiken raer ingående.

Svenska Kommunförbundet stöder beskrivningen, men anser att flygplatsekonomin skildras för stordrifts-orienterat.

3. Östgötaproblematiken

Beträffande problematiken med de konkurrerande flygplatserna i Östergötland framhåller utredningen att Norrköpings flygplats är den naturliga länsflygplatsen, men att även Linköpingslinjerna till Stockholm och Göteborg fyller uppvisade trafikbehov. I rapporten stöder raan uppfattningen att utrikestrafiken i regionen bör koncentreras till Norrköping. Pa längre sikt anser dock utredningen att beredskap bör finnas för ett geraensamt flygfält mellan Norrköping och Linköping.

Länsstyrelsen i Östergötlands län stöder utredningens beskrivning av Östgötaproblematiken men betonar att både Linköping och Norrköping skall finnas kvar sora kommersiella flygplatser. En likartad uppfattning redovisas av Östergötlands läns landsting. Länsstyrelsen anger vidare att man inte motsätter sig att nya koncessioner beviljas från Linköping om bärkraften för befintlig trafik från Norrköping inte försämras. Linköpings kommun framhåller att flygförbindelser från Saabfältet utgör en vital drivkraft för fortsatt utveckling av Linköping. Horrköpings kommun anser att nytillkommande utrikes- och inrikeslinjer från regionen bör utgå från Norrköping.

Östergötlands och Södermanlands handelsksumnare

hävdar att det först och främst är kunderna som bör avgöra hur flygtrafiken skall organiseras. Man stöder utredningens uppfattning beträffande Norrköping-Kungsängens roll som regionalflygplats, men man anser dock att det kontinuerligt ökande underlaget bör kunna medge utlandsavgångar från flera flygplatser.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län påpekar när det gäller Östergötlands flygplatsfråga att linjen

668

Göteborg-Linköping tillgodoser ett angeläget kontaktbe
hov och att det för närvarande inte bedöms finnas något
underlag för en kompletterande linje mellan Göteborg och
Norrköping.

Länsstyrelsen i Västmanlands län uttalar för sin del farhågor för att en utökad trafikering av linjen Norr- köping-Köpenhamn kan g5 ut över flyglinjen från Väster.s till Köpenhamn.

TFR anser att fördelningen av trafiken mellan Linköping och Norrköping bör styras av marknaden.

Fyrstads Flygplats AB anser att eftersom luftfartsverket genom sin rörelsedrivande del är part i ärendet är det principiellt olämpligt att verket utreder östgötaproblematiken .

Svenska Kommunförbundet efterlyser en koordinering av trafiken raellan flygplatserna i Linköping och Norrköping. Man anser dock att trafiken bör fortsätta på båda flygplatserna.

4, Skaraborgsprobleraatiken

Utredningen konstaterar att oenighet råder mellan kommunerna i Skaraborgs län om länets flygtrafik. Resultatet av oenigheten är att man avser att flyga från flera flygplatser i regionen, Lidköpings flygtrafik motiveras av att man kunnat undgå stora investeringar genom att endast göra korapletterande förändringar av den befintliga flygplatsen. Utredningen noterar dock att en flygplats i Skövde genom sitt centrala läge bättre svarar mot näringslivets behov. Utredningen ger inga konkreta förslag på lösningar av problematiken, men anser att man bör bibehålla en beredskap för en centralt placerad länsflygplats.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län behandlar i sitt yttrande den fortsatta utvecklingen av Skaraborgs flygplatsfråga utan att direkt invända mot SLUSS 87;s beskrivning. Länsstyrelsen bifogar Skövde och Lidköpings korarauners yttranden, vilka är optiraistiska beträffande de egna trafikförutsättningarna, raen därmed också oeniga i länsflygplatsfrågan.

5. Stockholms flygplatsfrågor

Utredningen anser att Arlandas kapacitetsproblem är besvärande. Man anser att Arlanda behöver en tredje bana snarare än en avlastning från någon annan flygplats. Trängseln anses dock endast delvis bero på regionalflygets stora antal flygplansrörelser i förhållande till antalet befordrade passagerare. Utredningen anser vidare att passagerarunderlaget i Stockholm inte motiverar raer än en flygplats med frekvent linjetrafik.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

669

Länsstyrelsen  i   Stockholms   län  understryker   Arlan.ias betydelse  som  det   naturliga  navet   i   det   svenska   flyg-platssysteraet.   Man   anser  dock   att   utredningen  borde behandlat   överväganden  beträffande  möjligheter   och  be-'jraasni ngar   för   regi onal flyget   i   saraband   med   Tullinae-frågan.

Länsstyrelsen  i   Gotlands  län  understryker   vikten   av att   en   eventuell   Tu] 1 i ngef lygpl at s   inte bör   få   störa Arlandas   navfunktion.

Länsstyrelsen  i   Blekinge län  betonar   att   en   andra flygplats   i   Stockholmsregionen   skulle  ge  negativa  konsekvenser   för  den   regionala   ekonomin   i   Blekinge.   Länsstyrelsen   understryker   vidare  vikten   av   att   bansystemet på   Arlanda   förstärks   raed   en   tredje  bana.

Svenska Kommunförbundet   anser   att   Arlandas   kapacitet bör   förstärkas   så   att   man  kan   undvika   införandet   av restriktioner   för   regional flyget   på  Arlanda.

6,   Linjenätet   nu   och   i   framtiden

Utredningen   pekar   på   de  problem   som   följer   av   småskaligheten   i   den   vid   tidpunkten   för   utredningen  befintliga företagsstrukturen  och  det   då   aktuella   linjenätet.   Många av   regional fl yget s   problem   ligger   enligt   utredningen   i att   flygplanen  och  passagerarvolymerna  är   små  och   att   de flesta  regionalflygbolag   är   små   med  begränsade  resurser. Utredningen   ger   exerapel   på   att   man  med  koncessionsgivningen   som  verktyg  kan   uppnå   en   önskvärd   strukturomvandling.   Vidare kan. företagsköp  och   fusioner  m.m.   nedbringa antalet    fristående   flygbolag   på   marknaden.    Vidare   anser utredningen   att   s.k.   sekundära   nav,    där   Göteborg   tas   up;) sora   exempel   bör   utredas.   Utredningen   anser   också   att återverkningarna  på   inrikesnätet   av   gränsöverskridande regionalflyglinjer   bör  bedömas.   Sambandet   mellan   regionalpolitik   och   luftfartspolitik   liksom  även   flygplatsernas   ekonomi   bör   enligt   utredningen   också  behandlas ytterligare.   Luftfartsverket   anser   att   det   nuvarande linjenätet   svarar   ganska   vä]   raot   trafikbehovet   och   fly'-bolagens  raöjligheter   att   driva  trafiken,   raen   att   samtidigt   raodifiering   av  nätet   kan  diskuteras   utifrån   flyo-platssystemet   och   regional flygbranschens   företagsstruktur.

Länsstyrelsen  i   Stockholms  och   Södermanlands   län

stöder   i   sina  yttranden  utredningens   uppfattning   beträffande   linjenätet.

Länsstyrelsen  i   Jönköpings   län  menar   att   ytterligare in-  och  utrikesl i n jer   från  Jönköping   är  möjliga,    li"'T-.so;T trafik  på   sträckan  Gisiaved-Stockho]n.   Detta   framförs med   stöd   från   Gislaveds   och  Jönköpings  koranuner.

Länsstyrelsen  i   Kronobergs   län bifogar   yttranden från  Växjö  kommun  och  Växjö  Flygplats   AB,   där   raan, föreslår   att   tvärförbindelsen   Göteborg-Växjö   återupptas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

670

Länsstyrelsen i Kalmar län är tveksam till inrättande av linjen Kalmar-Oskarshamn-Arlanda med tanke på konsekvensen från Linjeflygs linje raellan Kalmar och Stockholm.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att man behöver beakta behovet av .förbindelser raed andra orter än Stockholra från Ängelholras och Kristianstads flygplatser .

Länsstyrelsen i Halmöhus län är kritisk mot utredningen och anser att Malmö-Sturup borde övervägts som ett sekundärt nav. Sturup bör ges förutsättningar att utvecklas vidare med fler utlandslinjer och då är inrikes regionaltrafik fördelaktig.

Länsstyrelsen i Hallands län anser i sitt yttrande att efterfrågan bör styra linjeuppbyggnaden utan bindningar från ett fast nät.

Länsstyrelsen i Göteborgs ocli Bohus län tar upp

ytterligare fler skäl än utredningens för att trafikera förbi Arlanda. Vidare vill man se linjer från Landvetter till Sundsvall, Borlänge, Karlstad, Trollhättan, Lidköping och dessutom gärna fler utrikeslinjer (raed regiö-nalflyg). Man betonar Göteborgs roll sora framtida nav.

Länstyrelsen i Västmanlands län anser att linjen Västerås-Sundsvall ansluter till södra regionalflygnätet och att den därför borde tagits med i utredningens analys av linjenätet.

Skånes handelskammare är kritisk mot utredningen och anser att Malmö~Sturup borde behandlats sora ett tänkbart sekundärt nav.

Fyrstads Flygplats AB anser att det är olämpligt att luftfartsverket föreslår linjenät med tanke på verkets egna kommersiella flygplatsintressen.

Svenska Kommunförbundet har en del kritiska kommentarer till det nuvarande linjenätet men är positiv.till utredningens skiss av ett framtida linjenät.

7. Företagsstrukturen

I rapporten framförs åsikten att den ekonomiska bärkraften i regionalflygnätet är starkt beroende av företagsstrukturen. Ett system med färre företag anser man skulle ge större raöjligheter att uppnå denna bärkraft. Dessa tankegångar överensstäramer med åsikten inom branschen. Luftfartsverket anser att det av konkurrensskäl bör .finnas fler företag än ett på marknaden, men anser att regionalf lygnätet i södra Sverige bör beflygas av betydligt färre företag än i dag, för att förbättra ekonomin , i trafiksystemet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

671

Trafikflygföretagens Riksförbund (TFR) instäramer i uppfattningen att antalet flygbolag inom regionalflyget i Södra Sverige bör reduceras för att få en bättre lönsamhet i trafiksystemet.

Svenska koimnunförbundet anser också att ekonomin inora regionalflyget i Södra Sverige kan bli bättre om ett färre antal flygbolag finns etablerade på raarknaden. Man anser att det finns för raånga enskilda flygbolag med för liten trafik. En koncentration av trafiken till kanske två företag i Södra Sverige anser man vara lämplig.

Länsstyrelsen i Kalmar län konstaterar också att branschen är splittrad på alltför många sraå företag med begränsade ekonomiska resurser. Lösningen säger raan bedöras ligga i en fortsatt struktursanering sora leder fram till ett minskat antal företag på marknaden.

Länsstyrelsen i Blekinge län säger sig dela utredningens åsikt att en omstrukturering med resultatet att antalet företag reduceras bör genomföras. Detta säger man kan åstadkoraraas frärast genom samordning, dels mellan priraär- och sekundärföretagen och dels mellan sekundärföretagen inbördes.

Länsstyrelsen i Västmanlands län har förståelse för att det är nödvändigt raed en strukturförändring som innebär färre flygföretag för att förbättra lönsamheten inom sekundärlinjetrafiken. Liknande åsikter framförs också av Skånes "handelskammare som dock efterlyser mer konkurrens mellan företagen och en obegränsad kbn-cessionstid.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har tagit

upp tankar framförda av Västsvenska handelskamraaren om

raer konkurrens och fler bolag i sekundärlinjesystemet.

8. Koncessionsgivning och koncessionstid

Luftfartsverket föreslår i rapporten att man bör utnyttja möjligheten att genom koncessionsgivningen skapa en god trafikförsörjning och effektiv drift inora sekundär-linjenätet. Luftfartsverket säger sig vidare vara berett att delta i diskussioner raed flygbolagen om en lämplig linjestruktur. Verket anser vidare att en förlängning av koncessionstiderna utöver de nu gällande fem åren bör övervägas. Män föreslår också att koncessionsgivningen skall delegeras till luftfartsverket.

Länsstyrelsen i Stockholms län stöder luftfartsverkets förslag att regionalflygets koncessioner bör delegeras till luftfartsverket.

Utredningens förslag ges stöd även av länsstyrelserna i Kronobergs, Kalmar och Västmanlands län samt av

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.17

672

ABA. Länsstyrelsen i Blekinge län instämraer beträffande koncessionerna totalt sett, raen avstyrker delegeringen till luftfartsverket. Länsstyrelsen i Malmöhus län avstyrker vad man kallar restriktiv koncessionspolitik och länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framför liknande tankar. Båda länens yttranden avspeglar sakinnehållet i de regionala handelskara-rarnas yttranden.

TFR önskar tio års koncessionstid, vilket raotsvarar minst en fördubbling av nuvarande femårsregel. Skånes händeIskzuomare efterlyser en obegränsad koncessionstid.

Linjen i Fyrstads Flygplats AB:s yttrande i denna fråga är densamma som ovan redovisats, nämligen att luftfartsverkets affärsintressen gör att verket inte bör ha myndighetsuppgifter när det gäller koncessionsgivningen. Svenska Kommunförbundet har liknande tankar raen klädda i andra ordalag. Koncessionerna anser man bör beslutas av regeringen så att inte flygplatsägarintres-sena kan påverka.

9. Behov av policybeslut om nya utredningar

I SLUSS 87 påpekas att en konsekvens av utredningens slutsatser och rekommendationer är att regeringen bör fatta ett antal beslut, vilka främst gäller koncessions-givningar och rutiner i samband med dessa. Få av remissinstanserna anser att det finns ett behov av en ändrad policy. Vissa av dem har t.o.m. avstyrkt förändringarna .

Beträffande vidare utredningsbehov pekar länsstyrelsen i Stockholms län på behovet av en Tullingeutredning. Länsstyrelsen i Södermanlands län önskar en utredning av de flygplatsekonomiska frågeställningarna vilket ligger i linje raed Svenska Kommunförbundets synpunkter. Skånes handelskammare anser liksora SLUSS 87 att sekundära utrikeslinjer bör bli föremål för ytterligare överväganden. Kommunförbundet föreslår också ett förberedande kunskapsbyte och samråd inför eventuella koramande utredningar. Man föreslår därför att luftfartsverkets planeringssektion håller samraan en arbetsgrupp om sekundärflygets utvecklingsmöjligheter.

43   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.17

673

KOMMUNIKATIONS-1--'  DEPARTEMENTET

Bilaga 1.18    Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

Sammanställning av remissyttrandena över departements
promemorian (Ds K 1987':!) "Sverige och EG - samordning
eller inte av Sveriges och EG:s trafikpolitik"______________

Inkomna yttranden

Efter remiss har yttranden avgetts av följande myndigheter och organisationer:

Kommerskollegium, statens järnvägar (SJ), vägverket, trafiksäkerhetsverket (TSV), transportforskningsberedningen (TFB), sjöfartsverket, statens väg- och trafikinstitut (VTI), transporträdet (TPR), Kungliga tekniska högskolan (KTH), Lunds universitet, Sveriges Industriförbund, Svenska Cellulosa- och Pappersbruks föreningen (SCPF), Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Centralorganisationen SACO/SR, Landsorganisationen i Sverige (LO), Sveriges Redareförening, Miljöförbundet, Saab-Scania AB, Skogsbrukets Motortransportkommitté (SMK), Svenska Busstrafikförbundet (SBF), Svenska Maskinbefälsförbundet (SMBF), Sveriges Mekanstandardi-sering (SMS), Svenska Metallindustriarbetareförbundet, Svenska Sjöfolksförbundet, Svenska Transportarbetareförbundet, Svenska akeriförbundet, Sveriges Speditörförbund, Sveriges transportekonomiska förening. Trafikpolitiska kontaktnätet (TPK), Transporttekniska föreningen (TTF) och Volvo lastvagnar AB.

Transporttekniska föreningens yttrande är en hänvisning till TTF-rapporten "Transportpolitik för 90-talets näringsliv". Kommerskollegium har i sin tur bifogat yttranden ftån Svenska Grossistförbundet, Handelskamrarna i Stockholm, Göteborg och Malmö samt Svenska Arbetsgivareföreningens (SAF) yttrande genom Biltrafikens arbetsgivareförbund. Svenska Cellulosa- och Pappersbruksföreningen och Skogsbrukets Motortransportkommitté avger sina synpunkter i ett gemensarat yttrande inom ramen för SCPFs trafikkommitté.

I det följande återfinns utdrag ur remissyttrandena eller sammanfattnignar av dem saralade under följande rubriker:

1. Allmänna synpunkter

2. Avreglering av den internationella lastbilstrafiken

3. Anslutnings- och generellt cabotage

4. Lämplighetsprövning

5. Mätt- och viktfrågor för vägfordon

6. Infrastrukturinvesteringår, väg och järnväg

7. Kör- och vilotidsregler

8. Fordonsskatt och kilometerskatt

9. Trafiksäkerhet

10. Miljöfrågor

11. Sjöfart

12. Luftfart

675

1. Allmänna synpunkter

Uttalanden av remissorganen av allmän och trafikpolitisk karaktär och beträffande utredningens två scenarier -Sverigemodellen och EG-modellen, Synpunkter framförs ocksä beträffande den utvärdering av de två alternativen

- inklusive möjliga besparingar om EG-älternativet väljs

- som utredningen utfört. Det stora flertalet av remissorganen förordar att en anpassning sker till EG-reglerna för att inte svenskt näringsliv och transportväsen i framtiden skall drabbas av konkurrensnackdelar. Samtidigt påpekas av mänga remissorgan att denna anpassning inte fär gä ut över väsentliga intressen i fråga ora liv, hälsa, miljö eller regional balans.

Kommerskollegium:

- Kollegiet vill inledningsvis påpeka att man finner rapporten inte vara helt ändamälsenlig san underlag för en analys av ämnet ifråga. De tvä scenarierna i form av en EG-raodell och en svensk raodell har knappast full relevans och bör inte ses som slutmål för det svenska arbetet. Kollegiet har istället uppfattat att det här rör sig om att försöka ästadkomma en rörelse frän dagens situation och ett visst mätt av beroende till EG mot en större anpassning till regler och villkor inom Gemenskapen. Allt detta dock i en process som inte idag kan ges en bestämd sluttidpunkt eller ett känt innehåll, särskilt mot bakgrund av att EG självt befinner sig i en utvecklingsprocess såväl vad gäller sakinnehåll sora takt.

- För näringslivet bestämmer transportkostnader ett lands "transportekonoraiska läge" i världen dä de belastar all utrikeshandel i större eller mindre grad. Konsekvenserna av förändrade transporttariffer för näringslivets konkurrenskraft kan därför bli genomgripande. Sverige är särskilt känsligt för transportkostnadernas utvecltling pga landets perifera läge och exportens stora rävaruinnehåll. Därför är det särskilt angeläget att politikinducerade transportkostnadssänkningar sker likforraigt över hela den västeuropeiska marknaden -och i alla fall inte till Sveriges nackdel.

- Handelsutbytet inom EG främjas i stort raedan handel med utomstående stater avleds om transportkostnaderna raellan t.ex, Sverige och EG inte sänks i sararaa raån. Svenska företag riskerar därför att förlora marknader till konkurrenter i EG eller att behöva etablera sig där genom en direkt investering. En likformig sänkning av transporttarifferna såväl inom EG sora raellan EG och EFTA fär ä andra sidan sarama handelsalstrande effekt sora en allraän tullsänkning. Pä grund av transportindustrins stora betydelse för svensk utrikeshandel raäste därför Sveriges fraratida samarbete på transportområdet ses ur ett sarahällsekonoraiskt perspektiv och inte i första hand ur transportbranschens egen synvinkel. Centrala härvid är mark- och lufttransporter eftersora de är de främsta

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

676

transportslagen Tör såväl gods som personer mellan EG och Sverige. Pä sjöfartsorarådet torde saraarbetet raed EG i första hand förbättra utsikterna att avvärja protektionistiska hot raot svenska rederiers transoceana rutter.

-  Kollegiet vill avslutningsvis knyta an till det prin
cipiella resoneraang som fördes inledningsvis.. Lösningar
på trafikpolitikens omräde står att finna såväl för
enskilda sektorer för sig som för separata frågor inora
en sektor. För att knyta an till rapportens scenarier
betyder det att olika scenariefrågor kan lösas var för
sig, oberoende av när och hur övriga frägor klaras av.

SJ:

- Med hänsyn till de internationella transporternas stora och ökande betydelse raäste den svenska trafikpolitiken ses i ett internationellt perspektiv. Sveriges och EG:s trafikpolitik bör därför samordnas i största möjliga utsträckning. Det bör ske pä ett sädant sätt att bästa raöjliga samhällsekonomiska effektivitet uppnås. Detta kräver, som visats i det pågående svenska utvecklingsarbetet inora trafikpolitiken, att konkurrensneutralitet skapas mellan transportmedlen. Det är väsentligt att Sverige genom olika kanaler verkar för att de olika trafikslagen blir ansvariga för sina kostnader i hela Europa. Detta är nödvändigt för att konkurrensneutralitet skall skapas bl.a. raellan transporter på järnväg och landsväg.

- Rapportens bedömning att lastbilarnas marknadsandel kommer att öka pä järnvägens bekostnad verkar vara förhastad. Ändrade principer för kostnadernas fördelning på olika trafikslag, t.ex. tunga landsvägs fordon, ett ökat beaktande av miljökostnaderna och järnvägarnas teknisk/ekonomiska utveckling kan starkt påverka den framtida fördelningen av transporterna på olika transportmedel. I och med att författarna valt att bortse från flera av vägtrafikens tunga samhällsekonoraiska kostnadsposter - railjökostnader, olyckskostnader etc. -kan.rapporten inte ge underlag för några slutsatser om de sarahällsekonoraiska effekterna av en oreserverad anpassning till EG:s trafikpolitik.

- Vinsterna av införandet av EG-modellen i form av lägre transportkostnader beräknas i rapporten (sid. 91) till ca 440 miljoner kronor för det svenska samhället på årsbasis. Denna bedöraning är baserad på delvis felaktiga preraisser. Antalet ton som .transporteras mellan EG och Sverige är från den nu aktuella synpunkten inte 2 5 miljoner ton utan 15 miljoner ton. Ca 10 miljoner ton malra påverkas nämligen inte av ändringen av EG:: s trafikpolitik. Den årliga besparingen blir då ca 260 Mkr i stället för 440 Mkr,som anges i rapporten.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

677

vägverket:

Rapporten är en intressant redovisning och behandlar en fräga som är av stor betydelse för utvecklingen i Sverige. Den ekonomiska utvecklingen kännetecknas av ökande internationella kopplingar. Detta tar sig bl.a. uttryck i ett ökat utbyte raed utlandet av varor och tjänster. Trafiken över landets gränser ökar, och väntas ocksä framgent öka, snabbare än den inhemska. Produktionstekniska och andra förändringar inom näringslivet tyder pä att det i framtiden kom.raer att bli allt viktigare att transporter kan genomföras pä ett snabbt och tillförlitligt sätt. Detta gäller inte rainst för internationella transporter. Det är därför angeläget att i raöjligaste mån undvika barriärer för den gränsöverskridande trafiken, i form av exerapelvis olikartad lagstiftning. En god standard pS väghållningen är ett verksamt medel för att effektivisera vägtransporterna och därigenom öka pS gynnsamma betingelser för svenskt näringsliv.

TFB:

Utredningen innehåller en omfattande genomgäng av problemområdet. Den ger en god överblick över de faktiska marknadsförhållandena i dag och även över möjliga och sannolika förändringar vid en saraordnad politik. Det ar beklagligt, raen lättförståeligt raed hänsyn till den korta tid som utredarna haft till sitt förfogande, att konsekvensbeskrivningen inte kunnat drivas särskilt längt. Det gäller framför allt beräkningen av de totala transportkostnadsfördelarna för Sverige av en saraordnad marknad. TFB vill slutligen peka pS behovet av mer långsiktiga forskningsinsatser på detta omräde. Forskning orn transportmarknaders form och funktion är fn högt prioriterad av TFB. I forskningsprogrammet för samhälls- och transportekonomi inbjudes sålunda till såväl teoretiska sora empiriska studier av hur godstransportmarknader fungerar med resp utan olika inslag av regleringar, TFB anser att ett fortsatt kvalificerat utredningsarbete med inslag av samhällsekonomisk analys är angeläget. I detta bör samordningsfrågans raer långsiktiga aspekter bli föreraål för större uppmärksamhet än hittills. I utredningen bör även ingå en analys av frägan om och hur "svenska" önskemål i fråga om railjö, regional balans och satsning på järnvägen skulle komma i konflikt raed EG-intressen vid en eventuell samordning av trafikpolitiken. Ett fortsatt utredningsarbete med sådan inriktning skulle kunna ge värdefullt beslutsunderlag och en handlingsberedskap inför kommande förhandlingar.

VTI:

I   allt   väsentligt   delar VTI   de   slutsatser   som   utredarna koraraer   fram   till.   Vår   grunduppfattning   är   att   Sverige för   att   bl.a.   kunna   behälla   vår   industriella   ställning pä   något   sätt   mäste   anpassa   oss   till  EG:s   fraratida trafikpolitik.   Detta   kan   ske   i   olika   former.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

678

TPR:

- TPR gör den bedömningen att EG:s arbete i riktning mot en gemensam transportpolitik koraraer att fortgä. Sverige raäste därför enligt TPR:s mening planera för att EG på det transportpolitiksa fältet blir att betrakta som en marknad med gemensam politik och likartade regler. Väntade förändringar i vär omvärld måste naturligtvis ge grundläggande utgångspunkter för komraunikationsdeparte-raentets pågående översyn av trafikpolitiken. Självfallet kommer utvecklingen inom EG att slå igenom pä den svenska transportmarknaden. Sveriges utbyte raed andra länder är starkt koncentrerat till Västeuropa. 70 % av vår utrikeshandel gär dit och transporterna måste anpassas till utrilteshandelns krav. Transportpolitiken och handelspolitiken hänger nära samman. Enligt TPR:s uppfattning är en väl fungerande transportmarknad en förutsättning för vår utrikeshandel. Den rapport som tagits fram, "Sverige och EG - Samordning eller inte av Sveriges och EG:s trafikpolitik" (DsK 1937:1) ger därvid enligt TPR:s mening en överblick över vissa konsekvenser av EG:s beslut. Den behandlar vissa faktauppgifter och policyresoneraang. Rapporten är dock alltför översiktlig för att ge en tillfredsställande indikation på hur den svenska transportmarknaden kommer att kunna påverkas av utvecklingen inom EG. TPR ser det sora angeläget att nulägesbeskrivningar och analyser av transportraarknadens funktionssätt vidareutvecklas. Bl.a. TPR förfogar här över visst material. En bättre analys av nuläget ger en säkrare grund för förutsägelser om fraratiden. Ett näringspolitiskt närmande til EG där handeln främjas kan knappast anses vara realistiskt om inte motsvarande samordning sker inom det trafikpolitiska området. TPR delar denna redovisade bedömning i rapporten. Transporterna måste vara nära kopplade til handelsutvecklingen. Det innebär dock inte att vi i alla frägor raäste inta en identisk uppfattning med EG. Skillnader i uppfattning kommer säkert att bestå mellan olika medlemsländer inora ramen för en allmän EG-politik. Vår anpassning till EG:'s transportpolitik bör heller inte "tas ut i förskott". Vi vet på viktiga punkter ännu inte vilken linje EG komraer att välja. Sverige måste naturligtvis också se till att vi har ett gott utgångsläge inför komraande förhandlingar raed EG. Det är därför inte en klok politik att anpassa oss "i förväg". Enligt TPR:s uppfattning är det däremot väsentligt att vi på svensk sida noga och nära följer utvecklingen inom EG. Det är ocksä angeläget att föra fram svenska synpunkter och därmed försöka påverka ställningstaganden inom EG. Värdefulla fora i detta samraanhang ar främst CEMT i Paris, men även ECE i Geneve. Konsekvenserna av en svensk anpassning till den transportpolitik sora håller på att växa fram inom EG bör belysas mer ingående. Den redovisning av dessa frågor sora finns i rapporten bör kunna tas till utgångspunkt för en sådan noggrannare analys. TPR:s ansvarsområde ligger främst inom de internationella vägtransporterna. Utgängspunkten för en anpassning till EG;s transport-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

679

marknad mäste här vara att förbättra bäde näringslivets och svensk åkerinärings konkurrensförutsättningar.

- TPR anser samraanfattningsvis att rapporten tar upp en raycket angelägen frågeställning. I övergripande termer är det enkelt att besvara frågan med att Sverige naturligtvis måste saraordna sig raed EG:s transportpolitik. Men vid en närmare betraktelse finns en rad delfrågor SOTi inte låter sig besvaras lika enkelt. Rapporten bör betraktas som ett första debattinlägg, olika konsekvenser mäste systematiseras och analyseras så,att vi bättre kan förbereda oss inför en nödvändig anpassning till en större transportmarknad. Om Sverige på det handelspolitiska området väljer att närma sig Europa, så måste valet när det gäller transporterna bli detsamma. Enligt TPR är det således inte rimligt att förorda nägon annan strategi för transportpolitiken än att i möjligaste raån anpassa oss till EG:s transportpolitik.

Stockholms handelskammare:

Sverige skall inte enbart följa utvecklingen inom EG på transportområdet utan det är viktigt att också aktivt påverka förhandlingarna för att fä svenska önskemål beaktade i den slutliga lösningen. Kammaren anser emellertid att inte heller ett visst svenskt inflytande över det slutliga resultatet är tillfyllest. Målet bör vara att Sverige ingår scm en del i den geraensarama europeiska marknaden. Vad gäller rapporten som sådan " påpekar kammaren att även andra transportgrenar än landsvägstransporter borde ha blivit föremål för mer ingående analys. Särskilt saknar raan en analys av luftfartspolitiken.

Västsvenska handelskammaren:

Kararaaren betonar bl.a. EG-ländernas betydelse för svensk export och import inte minst som transitomräde. Kammaren delar Grossistförbundets uppfattning vad gäller den svenska transportbranschens tekniskt höga standard och förutsättning att tåla konkurrens på en liberaliserad europeisk transportmarknad. Man förordar en gradvis anpassning till EG-marknaden och i takt med de förändringar som där sker. Kammaren varnar också för att en återhållsam svensk inställning kan negativt påverka även det nordiska samarbetet så tillvida att Danraarks lojalitet mot övriga EG-länder bedöms vara starkare än den visavi de nordiska länderna. Vad gäller rapporten som sådan välkomnar kammaren de konsekvensanalyser som där gjorts. Samtidigt finner man analyserna otillräckliga och efterlyser som underlag för framtida ställningstaganden raer djupgående analyser och gjorda för varje transportslag.

Skånes handelskaimnare:

Kammaren anser i likhet med Stockholms handelskammare att Sverige inte får låta sig nöja med att följa utveck-

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

680

lingen inom EG på transportområdet utan att det erfordras att vi från svensk sida aktivt försöker påverka harraoniseringsarbetet i Gemenskapen. .Även vad gäller det slutliga målet för det svenska anpassningsarbetet, delar kammaren den syn som bl.a. Stockholms handelskamraare givit uttryck för, dvs. att Sverige integreras i den geraensarama europeiska marknaden. Man menar vidare att en sådan integration kan komma att bli en förutsättning också för ett närmare saraarbete i Skandinavien. Sora konkret koraraentar till departeraentets rapport efterlyser även Skånes handelskammare en analys av integrationsarbetet på luftfartens område.

KTH:

- Sammanfattningsvis vill vi instämma i utredningens slutsats: "Ett näringspolitiskt närmande till EG där handeln främjas kan knappast anses vara realistiskt om inte motsvarande samordning sker inora det trafikpolitiska området".

- Av de fraraförda synpunkterna syns den ökade axellasten från 10 till 11,5 ton på drivande axel, en minskad import via järnväg, och en eventuellt minskad takt i svensk avgasrening ha störst betydelse för ställningstagandet till EG-bestämraelserna.

Lunds universitet:

Vid en saralad bedömning av dessa frågor finner Tekniska fakultetsnäranden i likhet med vad utredningen antyder att övervägande skäl talar för att den svenska trafikpolitiken närmas till EG:s.

Svenska Grossistförbundet:

Förbundet bedömer generellt sett transportfrägorna söm mycket viktiga mot bakgrund av den internationella handelns stora betydelse för den svenska ekonomin. En samordning på detta område av existerande regler i syfte att förenkla och rationalisera transporterna anser man vara till gagn både för myndigheter och näringsliv, Sverige bör därför utnyttja de raöjligheter som ges att bilateralt eller tillsararaans raed övriga EFTA-länder ha nära kontakt med EG med det sk inre marknadsarbetet. Som kommentar till de två scenarier som presenterats i departementets rapport hävdar förbundet att en gemensam trafikpolitik i Europa kan skapa rationaliseringsvinster genom att idag existerande subventioner och kvoteringar avskaffas. Detta leder i sin tur till lägre transportkostnader och därmed till minskade kostnader totalt sett för svenska företag. Man menar vidare att en fri transportmarknad skulle gynna den svenska transportbranschen, som tekniskt sett ligger väl framme och använder rationella system som ofta utformats i nära samarbete med de svenska företagen. En harmonisering av de svenska bestäraraelserna till Gemenskapens skulle sett från strikt importörsynpunkt gynna svens"ka företag genom att utbudet

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

681

av transporttjänster skulle öka och avregleringar i sig leder till minskade kostnader. Den presenterade sk svenska raodellen avvisar förbundet med hänvisning till att en fortsatt kvotering kan störa gränspassager och leda till att brist på trafiktillstånd uppstår. Vidare skulle avsaknad av anslutningscabotage eller generell cabotage leda till sämre konkurrensvillkor och högre transportkostnader.

Sveriges Industriförbund:

- Sveriges industri är i mycket hög grad utlandsberoende och beroendet kommer troligen att bli än starkare i framtiden. En ökad internationell arbetsfördelning och ekonomisk integration med i första hand den övriga västeuropeiska marlcnaden kräver för svensk del goda kommunikationer ocli godstransportförbindelser med fraraförallt EG- och EFTA-länderna, som tillsammans dominerar vär utrikeshandel. Nackdelen med det perifera läget för den svenska industrin koraraer ytterligare att öka om och nar den gemensamma EG-marknaden förverkligas. Genom att gränshindren mellan EG-länderna reduceras, regleringarna minskar och konkurrensen ökar på transportmarknaden, kommer transportkostnaderna att minska och stordriftfördelarna att kunna utnyttjas för den inom EG centralt belägna industrin. Beroende pä hur snabbt och hur längt integrationen fortskrider i fråga om den gemensamma marknaden för bl.a. tjänster, arbetskraft och kapital, kan konkurrensnackdelarna för industrin i Sverige komma att variera. Ora Sverige koraraer att stä utanför den gemensamma marknaden blir dock nackdelarna givetvis större. För att i möjligaste mån reducera de negativa effekterna för den svenska industrin och ge den möjlighet att utnyttja även den större marknadens fördelar, är det enligt Industriförbundets mening angeläget att Sverige får en sä nära anslutning som möjligt till EG. Nya barriärer får inte skapas. Målet för den svenska politiken pä transportområdet bör därför vara att få till stånd en gemensam transportmarknad för hela Västeuropa. I rapporten görs bedömningen att när EG;s gemensamma txansportmarknad väl är genomförd, finns det risk för att en restriktiv hållning kommer att iakttas gentemot de länder som står utanför. Vidare sägs att EG dä komrner att förhandla scm en enhet raed utanförstående länder och att Sveriges förhandlingsposition sannolikt blir svagare än den är för närvarande. Industriförbundet delar denna uppfattning och vill understryka det angelägna i att allt görs för att Sverige inte skall behöva harana i en sådan situation.

Industriförbundet vill i detta saramanhang också betona att det inte är tillräckligt att svenska bestämmelser harmoniseras raed EG-bestämraelserna t.ex. på vägtrafikområdet. Det gäller bl.a. fordons mätt och vikter, kör-och vilotider samt skatter och avgifter. Svenska transportföretag måste också fä tillträde till den gemensamma marknaden på sarama villkor som EG-företagen sä att inte den svenska industrins konkurrenssituation försämras.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

682

Med den korta tid som har stått till utredarnas förfogande, har således vissa frågor raed nödvändighet blivit alltför översiktligt behandlade. Det gäller exempelvis luftfartsområdet, sjöfarten och järnvägarna, men i viss män även vägtrafikområdet. Överhuvudtaget är det enligt vår mening svårt att idag uttala sig om hur långtgående den geraensarama transportpolitiken inom EG blir och när den kan vara genomförd. De harmoniserings- och anpassningsåtgärder som mäste vidtas vid en svensk anslutning till den gemensamma transportraarknaden, kommer således i allt väsentligt att få göras även om Sverige skulle stä utanför den geraensarama marknaden. De strukturförändringar som redovisas i "EG-modellen" torde komraa att ske oberoende av om Sverige är med i den gemensamma transportmarknaden eler inte. Slutsatsen blir därför, att dä vi i stort sett ändå måste anpassa oss till den gemensamma transportpolitiken inom EG, bör Sverige redan från början sätta som mål att bli en del av en större gemensam västeuropeisk transportmarknad.

SCPF och SMK:

De båda organisationerna samarbetar inora raraen för SCPF:s trafikkoramitté och avger sina synpunkter i ett gemensamt yttrande.

Det är uppenbart att det ligger i Sveriges intresse att så långt sora raöjligt utveckla saraarbetet med EG. För skogsindustrins vidkommande har på det handelspolitiska området sådant saraarbete inneburit stärkt konkurrenskraft och ökade marknadsandelar. Att ställa sig vid sidan i fråga om trafikpolitiken kan medföra raotåtgärder raot Sverige och störa goda relationer i handeln med E'3. Regeringens redan fattade beslut att tillsätta en attaché i Bryssel raed uppgift att bevaka utvecklingen inora EG på det transportpolitiska området anser skogsindustrin vara en första positiva åtgärd för en så sraidig och optiraal anpassning som raöjligt. Inför de kontakter och överläggningar som därvid kan bli aktuella mellan Sverige och EG vill vi dock ta upp en' fråga som det är angeläget att beakta i sådana sammanhang. Vi har uppfattningen att det bör vara möjligt att uppnä undantag för Sverige på detta område med hänsyn till att skogsbruket har speciella transportförhållanden som gör det osannolikt att transportörer inom EG skulle söka konkurrera raed de svenska. Mot denna bakgrund berör EG;s transportpolitik Sverige i betydande grad. Åtgärder ino;Ti EG kan fä omedelbara konsekvenser för den svenska skogsnäringen. Utredarna finner i sin analys att EG-modellen är den mest gynnsamma för näringslivet och för den svenska utrikeshandeln. Den svenska skogsindustrin delar denna uppfattning.

TCO:

Skrivelsen   formulerar   inga   förslag,    utan  är   en   ren  konsekvensutredning.   Som   sådan  är   den   värdefull.   Liknande

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

683

utredningar bör enligt TCO:s raening göras brett och inorn fler områden för att i tid ge nödvändigt beslutsunderlag inför de betydande förändringar som nu är förestående i Europa. En anpassning till Europas förändrade förutsättningar blir, enligt TCO, nödvändig. Detta har också konsekvenser för den förda trafikpolitiken. TCO vill här uppmärksararaa de risker en anpassning kan aktualisera och sora påtalas i skrivelsen. En anpassning till EG får inte frånhända Sverige möjligheterna till att också inom trafikpolitiken motverka en oönskad regional obalans. Skrivelsen påpekar också risken raed att alltför raycket av trafikvolyraen lastas över på vägtransporter. Miljöaspekterna raäste, enligt TCO:s raening, här ges stor vikt. Sverige bör också via internationell samverkan bidra till att stärka järnvägsföretagens ställning. När det gäller sysselsättning och arbetsvillkor i övrigt" betraktar skrivelsen de två alternativen som likvärdiga. Den svenska arbetslagstiftningen kan och kommer att vara styrande oberoende av alternativ, vilket låter betryggande. Enligt TCO är det eraellertid nödvändigt att uppraärksarat följa utvecklingen på dessa områden. Inte minst regionalpolitiska och miljömässiga konsekvenser har naturligtvis effekter också på sysselsättning och arbetsvillkor.

LO:

- LO finner i likhet med Svenska Metallindustriarbetareförbundet att det råder en stor osäkerhet om de enskilda EG-ländernas intentioner att dels följa de trafikpolitiska krav, dels den tidsplan sora beslutats av kommissionen. I rapporten redovisas en betydande osäkerhet kring detta, men de slutsatser som dras i rapporten tyder dock pä att man utgår från att kommissionens beslut komraer att fullföljas. LO känner viss tveksamhet för detta. Som Metallindustriarbetareförbundet framhållit är det väsentligt att Sveriges ställningstagande vid förhandlingarna med EG bygger på den faktiska samordningen inom EG och ej den antagna. LO förutsätter att, dä en starkare samordning av trafikpolitiken i Europa eftersträvas, en effektiv konkurrens eftersträvas såväl inom varje transportgren som raellan järnvägs-, väg-, sjö- och flygtransporter. Därmed säkras en bättre effektivitet och service för konsumenterna/användarna. LO vill avslutningsvis fraraföra att de synpunkter som fraraförts här enbart bygger på de försök till konsekvensbeskrivning som redovisas i rapporten. Mot bakgrund av bl.a. den osäkerhet som redovisas om genomförandet av en geraensam trafikpolitik för- EG förväntar sig LO att fS återkomma för att närmare koraraentera de konkreta förslag som kan komma att ligga till underlag för förhandlingar med EG.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

684

SAF:

SAF ber i detta ärende få hänvisa till det yttrande som tillställts kollegiet från Biltrafikens .Arbetsgivareförbund.

Biltrafikens Arbetsgivareförbund nöjer sig i sitt yttrande med att göra några allmänna uttalanden. Bl.a. säger raan sig förorda en näringspolitik som innebär ett närmande till EG och att detta i hög grad måste bygga på en saraordning av Sveriges och EG:s trafikpolitik. En sådan samordning, raenar man, skulle på sikt ge upphov till förändringar innebärande fördelar för svensk åkeri-näring.

Miljöförbundet:

- Vi avvisar bestämt alla planer på samordning av Sveriges trafikpolitik med EG:s. I utredningen betraktas trafikens miljöpåverkan som en bifaktor, utan avgörande betydelse för trafikpolitiken. Men miljöaspekterna nödvändiggör en minskning av dagens vägtrafik i kontrast till den rådande snabba ökningstakten. Samtidigt visar utredningen att en saraordning med EG:s trafikpolitik skulle leda till en ännu större ökning av lastbilstrafiken, vilket är helt oacceptabelt. Bara i Sverige skördar vägtrafiken 7-800 liv/år och tusentals människor skadas. Mellan 2,5 och 4,5 miljoner svenskar är störda av trafikbuller. Åtskilliga orter, gärdar och bygder har klyvts av trafikdiken och helt ändrat karaktär p.g,a, vägens barriäreffekter. Avstånden har ökat avsevärt, fraraför allt i tätorter, p.g.a. den plats dagens vägtrafiksystem i sig tar i anspråk, vilket sällan uppmärksammas. Dessa raassbilisraens "nackdelar" skulle inte accepteras om det gällde planer på en ny verksamhet raed samraa konsekvenser. De motiverar var för sig en trafikpolitisk omprövning.

- Att i detta läge samordna Sveriges trafikpolitik med EG:s vore direkt miljöfientligt. Det framgår tydligt av utredningen att det skulle fräraja vägtrafiken än mer oc" minska Sveriges möjligheter att styra över transporter till tåg och båt. Samtidigt framgår det att ett främjande av den internationella järnvägstrafiken främst kan ske via de olika nationella järnvägsbolagen och regeringarna - inte i EG:s regi. Miljöförbundet förespråkar att SJ får i uppdrag att intensifiera sina ansträngningar för att öka de internationella gods- och persontransporterna på järnväg på bekostnad av väg- och flygtrafiken, och att SJ ges de nödvändiga förutsättningarna för att lyckas med detta.

- Det sägs att det svenska samhället skulle tjäna 440 miljoner ärligen på saraordningen av trafikpolitiken raed EG. Denna siffra är troligen ännu ett exempel pä hur railjökostnader sätts till O kronor, och den säger därför ingenting. Miljökostnader är mycket svåra att uppskatta, raen är naturligtvis därför inte 0. Vägverket nämner en

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

685

siffra pä 3 miljarder/är för lastbilars miljö- och vägslitagekostnader, Den är troligen för läg. En annan siffra sora tål att näranas, raen inte är direkt järaförbar, är att den redan beslutade EG-anpassningen av vägnätet ska kosta 575 miljoner/år i 10 är enligt senaste statsverkspropositionen. Miljökostnader oräknade för säväl staten som andra. I utredningen behandlas hur transportnäringen skulle påverkas av en samordning, raen inte hur ett sädant främjande av transporter skulle påverka andra näringars geografiska spridning. Möjligheten att kraftigt öka mängden transporterat gods och att kontrollera transporttiderna är en förutsättning för den kraftiga strukturrationalisering som företrädare för Europas stora industrier planerar och delvis inlett. Det nya andetaget i EG är, liksom arbetet inom Roundtable of European Industrialists, Arbetsgruppen för ökat ekonoraiskt samarbete i Norden och Scandinavian Linkkonsortiet led i dessa strävanden. Det är svårt att hantera trafikpolitiken skilt frän dessa strävanden, även om miljöargumenten är helt tillräckliga för att vara emot samordningen.

- Till sist vill vi påpeka att vi finner det anraärk-ningsvärt att man tar ett beslut om EG-anpassning, i budgetpropositionen till en kostnad av 575 miljoner/är i tio är, och först därefter har en reraissoragäng ora huruvida Sverige ska samordna sin trafikpolitik med EG:s eller ej. Är detta ett förebådande av den demokratiska beslutsprocess som kommer att tillämpas vid en eventuell generellt genomförd EG-samordning?

Saab-Scania:

För Scanias vidkomande är beroendet av övriga Europa utomordentligt stort. 70 % av den totala produktionen avsätts i Europa. Om man enbart ser till leveranserna frän de båda europeiska fabrikerna (Södertälje och Zwolle, Holland) så rör det sig om 87 % av produktionen. Principiellt vill vi ansluta oss till och understryka riktigheten i det material, som tagits fram av Svenska Vägföreningen och som bifogas denna remiss. EG-modellen leder till sänkta transportkostnader och större möjligheter till integrerade transporter frän underleverantörer i Västeuropa och till våra anläggningar pä olika häll. Detta är viktigt med tanke pä att ungefär hälften av den import, som behövs för de svenska produktionsorternas verksamhet, koramer frän Västtyskland. Skall svensk lastbils- och bussindustri och Scania sora enskilt märke kunna överleva pä sikt, är en trafikpolitisk saraordning en av de allra viktigste förutsättningarna.

SBF:

Över en railjon passagerare passerar ärligen Sveriges gränser med svenska och utländska bussar. Sverige bör i relationerna till EG arbeta för sädana villkor att denna trafik kan vidareutvecklas och inte häimnas. Även om de internationella persontransporterna berörts mycket litet

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

686

i  den   lämnade   redovisningen  av EG:s   trafikpolitik   och  an mindre   i  konsekvensbeskrivningen   för   svenskt   vidkommande kan   också   för   denna   sektor   av   transportväsendet   förutses förändringar   av  betingelserna   under  kommande   år.   SBF har   för  övrigt   under  hand   fått   del   av   ett   av EG-kommissionen   presenterat   förslag   till   "Council regulation   on   common   rules   for   international   carriage   of passengers  by   coach   and  bus",    som  bär   tydlig   prägel   av EG:s   nya   trafikpolitik.

SMS:

Sveriges Mekanstandardisering anser att rubricerade remiss utgör ett väl sammanställt dokument av raycket stor betydelse för den trafikpolitiska utvecklingen i Sverige. Mot bakgrund av den från regeringshåll redan klart uttalade viljan till ett näringspolitiskt närmande till EG förefaller en anpassning av den svenska trafikpolitiken till EG helt nödvändig. Ora denna anpassning uteblir, koraraer raycket allvarliga följder att uppstä sora kan innebära att vår konkurrensförmåga i förhållande till EG-länderna kraftigt försämras. Om den svenska trafikpolitiken anpassas till EG, koramer detta att kräva en långtgående revidering av gällande regler i Sverige. Det är av raycket stor betydelse att komraande lagar och förordningar gällande t.ex, provningsraetoder oc"h detaljerade tekniska specifikationer i så stor utsträckning sora möjligt baseras på principen "hänvisning till standard". Problemet med utvecklingen av lastfordon raed avseende på bestämmelser studeras i en nytilIsatt teknisk kommitté på SMS med medverkan av bl.a, rayndigheter, åkerinäringen och bilindustrin.

Svenska Metallindustriarbetareförbundet:

Svenska Metallindustriarbetareförbundet anser att det i analysen saknas en grundlig diskussion beträffande de enskilda EG-ländernas intentioner att följa Kommissionens riktlinjer. Vi menar att Sveriges utgångspunkt i förhandlingen med EG mäste vara den reella saraordningen sora koraraer att ske, inte den forraella sora planeras ske. Vidare raenar vi att en genoraarbetad analys av den svenska transportstrukturens frihetsgrad raed ett framtida samordnat EG saknas. Naturligtvis raåste svensk exportindustris intressen och fraratida konkurrensförmåga noga beaktas i kommande diskussioner med .EG, Inte minst gäller att passagen till och från EG måste kunna ske raed ett minimum av gränshinder. Samtidigt måste eraellertid de allt allvarligare miljöfrågorna sättas in i ett raer långsiktigt perspektiv.

Svenska Sjöfolksförbundet:

I   frågan   ora   sjöfartsfrägorna   inom EG:s   trafikpolitik vill   förbundet   deklarera   sin   principiella   uppfattning såsora  pro   frihandel,   raen   anser   att   Sverige   inte   ska utställa   några   löften   i  koraraande   förhandlingar   innan   det klart   fraragår   vilka   lättnader  EG  är   villigt   ge   oss.   Ett

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

687

saraarbete med Norge, Schweiz, Österrike är här att förorda.

Svenska Transportarbetareförbundet:

Frågan om ett näringspolitiskt närmande till EG - där trafikpolitiken är en del - blir med säkerhet mycket diskuterat de närmaste åren. Av industrin - och för all del inom regeringslcansliet - bedrivs ett omfattande arbete med att lägga grunden för ett sådant närmande. För trafikpolitikens vidkommande bedrivs detta arbete utomordentligt forcerat, vilket föreliggande betänkande bär vittnesbörd an. Förbundet menar att vare sig utredningens metoder, beräkningar eller förslag på intet sätt kan ligga till grund för någon form av beslut rörande våra framtida relationer till EG. Vid en läsning slås man oraedelbart av frånvaron av analys, bristen på bredd och djup. Inte minst slås man av känslan av beställningsverk där förespråkarnas argument beaktas medan de tveksamraa fullständigt ignorerats. Utredarna saknar uppenbart kunskaper eller intresse för att närmare tränga in i denna problematik.

Innan Svenska transportarbetareförbundet kan acceptera något närmande till EG måste däre.raot garantier ges att svenska arbetsvill"kor, arbetsrailjö- och konsumentskydds-nivåer inte försämras. Förbundet vill avslutningsvis förorda att regeringen tillsätter en ny utredning med uppdrag att göra en fördjupad studie■rörande vårt fraratida förhållande till EG. Att fackföreningsrörelsen skall ingå i en sådan utredning ser vi som självklart.

Svenska akeriförbundet:

- Förbundet accepterar "EG-raodellen" och föreslår att Sverige på det trafikpolitiska omrädet eftersträvar en så nära anslutning till EG som är möjlig, att uppnä. Sverige bör därför redan nu bygga upp en förhandlingsposition med hjälp av andra länder med samma,intressen. Viktiga synpunkter: sararaa bruttoviktsbestämmelser EG-Sverige, ändring av AETR-bestämmelserna, förordningen om godkännande och utbyte av utländskt körkort ges en liberalare tolkning, restriktiv inställning till utökning av bilaterala tredjelandskvoter och utökning av CEMT-kvoten med multilaterala transporttillständ.

Med hänsyn till det. stora trafikutbytet raed EG-länderna framstår det, i avvaktan på genomförandet av beslutad upprustning av vägar och broar, som synnerligen angeläget att generella dispenser kan tillskapas så att trafiken till och från Sverige kan ske enligt samraa brutto-viktsbestämmselser som gäller inom EG. Däreraot delar vi inte uppfattningen att därjärate subventioner till hucke-packtrafiken och lägre chaufförslöner i Västtyskland skulle ha lett till en raycket klar ökning av enhetslast-tekniken och stagnation av den konventionella biltrafiken. Frågan om subventioner när det gäller järnvägstrafik kan ju alltid diskuteras. Totalt sett är järnvägs-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

688

trafiken subventionerad, men såvitt vi känner till betalar man inte ett lägre pris för en huckepacktransport än för en vagnlasttransport. Vi tror ej heller att chaufförslönerna i Västtyskland på något avgörande sätt skulle ha bidragit till utvecklingen av trafiken med frigående semitrailers. .Användningen av västtyska chaufförer på västtysk sida är inte en lönefråga utan fastmer en arbetstidsfråga. Detta tillsaramans med inbesparade lönekostnader under fårjeöverfarten gör att äkeriföreta-gens totala kostnader kan reduceras. Det är alltsä fråga om en kombination av transportekonomi och transportte}c-nik.

Sveriges Speditörförbundet:

Förbundet   finner   forskarnas   konsekvensbeskrivning   för Sveriges   del   av EG:s   beslut   om   en   gemensam  trafikpolitik,   redovisad   i   två   scenarier -   ett  där Sverige  driver en   egen   trafikpolitik   i   stort   sett   likartad   den   nuvarande   och   ett   där  Sverige   anpassat   sin   trafikpolitik   till EG:s  -   utgöra   en   utmärkt   sammanfattning   av   de   bedömningar   som   fraraförts   av   intressenterna   på   den   svenska   .marknaden.   Förbundet   önskar   ett   långtgående   saraarbete   för harmonisering   i Västeuropa   av   samtliga   regler   och   förordningar   sora  berör  handel   raed   varor   och   tjänster   särat investeringar   inora  området,   samt   ett   undanröjande   av gränshinder   och   tekniska  hinder   av   olika   slag,    på   grundval   av  Luxemburg-deklarationen   om   samarbete   mellan  EFTA och  EG.   Förbundet   förordar   därför,    utan   att   nu   diskutera detaljfrågorna,   att   Sverige   anpassar   sin   trafikpolitik till  EG:s.   Viktiga   beslut,   bl.a.   angående   luftfarten, återstår   inora EG  innan-en övergripande   geraensa.ra  trafikpolitik   kan   förverkligas.   Det   är   sålunda   angeläget   att Sverige   noga   följer   utvecklingen   inom EG  och   anpassar inriktning   och   genoraförande   till   de   förändrade   förutsättningar   sora  kan  komma   i   fräga.

Sveriges Transportekonomiska förening:

Vi förordar en samordning av Sveriges och EG:s trafikpolitik, men föreslår att följande noga beaktas: a) riskerna med ett ökat antal trafikolyckor måste tas med i diskussionerna, b) i och raed en ökad landsvägstrafik ökar också miljöförstöringen c) för att undvika riskerna under a-b ovan, mäste järnvägstrafiken fä en större marknadsandel. Samarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarna måste fördjupas, Kombitrafiken måste byggas ut med direkta vagnar över gränserna. Ett välutvecklat och effektivt järnvägssystem ar en raycket viktig faktor i samordningen.

TPK:

Från TPK:s sida vill vi avvisa båda de i utredningen presenterade alternativen och uppmana komraunikationsdeparteraentet att i stället bemöta såväl hoten mot miljön sora rädslan för stagnation med att arbeta för nya miljöanpassade transportsystem och för en resurshushål-

44   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

689

lande trafik. Med anledning av det pågående trafikpolitiska översynsarbetet på departementsnivå återkommr TPK inom den närmaste tiden med synpunkter på 90-talets svenska trafikpolitik. Departeraentets utredare faller inför detta perspektiv i den vanliga fållan av att endera se en utveckling raot ständigt ökat flöde av energi och raateria (vilket underförstått anses vara detsarama som välfärd) eller en tillbakagång mot ett tidigare oönskat tillstånd. Och handelns frihet ses som en av grundförutsättningarna för "utveckling". Men det måste rimligen finnas en tredje väg, en samhällspolitik konsekvent präglad av miljömål, hushållning med ändliga naturresurser, rättvis fördelning etc. De strukturer som därvid skapas, kan användas som förebilder eller - om man så vill - "försäljningsargument". Med andra ord, att "sälja god miljö, god teknologi och resurshushållande system och att utveckla och tillhandahälla tjänster och kunskap inom området. Tendenserna i den strukturomvandling sora pågår i sarahället sora helhet är ju bl.a. att övergå från högenergi- till lågenergiteknik och att utveckla och sälja kunnande inora områden, där Sverige sedan tidigare är känt scm förgångsland.

TTP:

TTP   anordnade   en   trafikpolitisk  konferens   den  28   april 1987   med   namnet   "Transportpolitik   för 90-talets   näringsliv",   där   även TTF:s   idéskiss   presenterades.   Skissen vill   belysa   och   betona   behovet   av   en  helhetssyn   på   de transportpolitiska   frågorna.   Föredrag   och   diskussioner vid   den   trafikpolitiska   konferensen   redovisas   i   form   av sammandrag   i   en   till   yttrandet  bifogad TTF-rapport.   Före konferensen   gjordes   ett   antal   intervjuer   med   företrädare för  koncernledningarna   i   ett   antal   svenska   företag.   En presentation   av   resultatet   finns   i  TTF-rapporten "Näringslivets   syn   pä   transportsystemet".   Vid  TTF:s trafikpolitiska   konferens   den   28   april   behandlades  även frågorna   Sverige   och   EG.    Härvid   framkom   entydigt näringslivets   synpunkter   att   "Sverige  har   blivit   en region   i  Västeuropa   snarare   än   en   region   i  Norden". TTP:s   yttrande   innehåller   därför   en  hänvisning   till TTF-rapporten   "Transportpolitik   för  90-talets   näringsliv".

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

690

2. Avreglering av den internationella lastbilstrafiken

Yttranden i anslutning till utredningens synpunkter beträffande svenska åkeriers tillträde till Europamarknaden, cabotage, tredjelandstrafik, ökning av trafiken raed lösa lastbärare särat reglerna för läraplighetsprövning. Remissopinionen anser till övervägande del att Sverige bör verka för avregleiring av den internationella lastbilsraarknaden särat dä även acceptera raultilaterala i stället för bilaterala vägtransportavtal och ökad tredjelandstrafik.

Kommerskollegium:

När det gäller landsvägstransporter av gods mellan medlemsländerna avser Kommissionen frärast att före utgången av 1988 avveckla en rad befintliga kvoteringar. Transportsektorn kännetecknas utan tvekan av en härd reglering. Enligt kollegiets"uppfattning är det synnerligen önskvärt att denna sektor liberaliseras.

Centralt för svenskt näringsliv och svenska intressen i övrigt är att en avreglering pä trafikorarådet kommer till ständ och att en anpassning till EG sker så långt detta är möjligt raed de särskilda hänsyn Sverige normalt för egen del anser sig behöva ta i saraarbetet raed Gemenskapen. Betonas bör att den svenska modellen i rapporten stär inte bara för en konservering av rådande regleringar och andra hinder utan för en försämring för Sverige pä trafikpolitikens omräde och därmed för Sverige totalt. Vad rör de i rapporten benämnda liberaliserings-frågorna bör man från svensk sida ställa sig bakom och arbeta för ett borttagande av gällande tilIständsord-ningar för internationell trafik.

VTI:

Den  politik   sora EG-modellen   företräder   med   avreglering och  prissänkningar   leder   till   en  ökad   vägtrafik   -  kanske fraraför   allt   pä  bekostnad   av   järnvägstrafiken.

TPR:

När det gäller möjligheterna att avreglera kvotsystemet etc. uppkommer naturligtvis en rad övergängsproblem. Den strategi som TPR vill förorda är att den multilaterala s.k. CEMT-kvoten kraftigt höjs i omgångar. I takt raed att antalet CEMT-tillständ ökar förlorar olika bilaterala kvoter i betydelse. De blir överspelade. En klar fördel raed en- sädan strategi är att den är enkel och ansluter till nuvarande regelsystera. Den medför en gradvis övergång till en liberaliserad transportmarknad. Strategin är dessutora en parallell till det förfaringssätt EG självt tänker använda, näraligen att höja den s.k. EG-kvoten raed 40 % per är.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

691

KTH:

Med en starkare konkurrens på godstransportomrädet mellan åkerier ökar också konkurrensen mellan lastbil och järnväg. Denna ökning torde dock vara försumbar jämfört med den inhemska konkurrens förändringen vid ökning av axel/boggilasten till 10/18 ton och maximala bruttovikten från 51,4 till 60 ton. Konkurrensen kan dock vara olika i olika situationer. Redan idag är det en betydande tomvagnsdragning från kontinenten tillbaka till Sverige. Vi exporterar mera än vi importerar i mängd räknat (ej värde). Ora importen i högre grad än idag koramer att gå med lastbil försämras järnvägens konkurrensförmåga betydligt mera an för transporter i Sverige.

Svenska Grossistförbundet:

En fortsatt kvotering av den internationella trafiken enligt den presenterade svenska modellen, som kan medföra störningseffekter på gränsöverskridandet och brist på trafiktillstånd, är en situation sora de svenska företagen inte vill riskera. En harmonisering av de nuvarande svenska bestämmelserna till EG bedömer vi från strikt importörsynpunkt gynna svenska företag då transportutbudet antas öka och avregleringar medför sänkta transportkostnader.

Sveriges Industriförbund:

Nackdelen med det perifera läget för den svenska industrin kommer ytterligare att öka ora och när den gemensamma EG-marknaden förverkligas. Genon att gränshindren mellan EG-länderna reduceras, regleringarna minskar och konkurrensen ökar pä transportmarknaden, komraer transportkostnaderna att rainska och stordriftfördelarna att kunna utnyttjas   för   den   inora EG  centralt   belägna   industrin.

SCPF:

Beslutet om en geraensam transportpolitik inom EG syftar frärast till att stärka EG-ländernas konkurrenskraft. Den svenska skogsindustrin har genom sitt geografiska läge en komparativ nackdel jämfört med konkurrenterna inom EG. De långa transportavstånden ger höga transportkostnader. På anråden reglerande den tyngre lastbilstrafike.-i finns å andra sidan i Sverige bestäramelser som är anpassade till svenska förhällanden och som medger mer ekonomiska transporter än inora EG och till viss del korapenserar avståndet. Bestäramelserna är fördelaktiga främst vid intransporter av virkesråvara. Enligt skogsindustrins mening är det från konkurrenssynpunkt viktigt att slå vakt om dessa bestämmelser.

LO:

LO förutsätter att, dä en starkare saraordning av trafikpolitiken   i  Europa   eftersträvas,    en   effektiv  konkurrens

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

692

eftersträvas såväl inora varje transportgren som raellan järnvägs-, väg-, sjö- och flygtransporter. Därmed säkras en bättre effektivitet och service för konsumenteerna/-användarna. En sådan strävan förutsätter i sin tur att det skapas större överskådlighet för subventions- och avgiftssystem samt att omfattningen av olika slags kvoteringar minskas.

Sveriges Redareförening:

Vad gäller avsnitten om landsvägs- och järnvägstrafik vill föreningen inskränka sig till att påpeka att dagens integrerade transporter medför att även landtransport-benet av en dörr-till-dörr-transport är av stor betydelse för rederinäringen. Ätgärder sora undanröjer eventuella hinder i landtransportbenet är därför positiva.

Saab-Scania:

EG-raodellen leder till sänkta transportkostnader och större möjligheter till integrerade transporter från underleverantörer i Västeuropa och till våra anläggningar på olika håll. Detta är viktigt med tanke på att ungefär hälften av den import, som behövs för de svenska produktionsorternas verksarahet, kommer frän Västtyskland.

Svenska Busstrafikförbundet:

SBF vill för sin del gärna se att Sverige i CEMT och ECE söker verka för fortsatt och även vidareutvecklad övergripande harmonisering av villkoren för internationella vägtransporter på ett sätt, sora visserligen beaktar vad som uppnätts inom EG men som saratidigt också tar hänsyn till speciella förhållanden i Sverige och andra stater utanför EG. Sä t.ex, måste ändringar i AETR-konventionen upplevas meningsfulla ur trafiksäkerhetssynpunkt för dera som skall efterleva dem samt även vara förenade raed smidig och effektiv kontroll, sora gör att överträdelser inte kan verka sora konkurrensraedel, Vidare ser SBF det so-angeläget att Sverige raedverkar till förhandlingar om raultinationella avtal raed EG, som en av parterna, pä andra delar av vägtransportområdet än de, sora hittills orafattas av sådana avtal. Inom busstrafikområdet gäller detta närmast den internationella pendeltrafiken raen iiite heller i fråga om linjetrafik bör sådant avtal uteslutas. Innan en mer övergripande internationell harmonisering uppnåtts rörande arbetsförhållanden, trafiksäkerhetskrav på fordon och beskattningsvillkor vid nivåer,' som ter sig acceptabla även för svenska intressen, finns dock anledning från svensk sida att inte godta villkor, scm skulle utsätta svenska transportföretag för konkurrens på sin nationella och internationella marknad från utländska transportföretag, som får arbeta under konkurrensmässigt gynnsammare betingelser. Harmonisering och liberalisering bör alltså gä hand i hand.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

693

Beträffande bilaterala avtal och nationella .sarbestära-raelser koramer, såsom påpekas i rapporten "Sverige och EG", sådana att få minskad omfattning och betydelse för internationella vägtransporter mellan Sverige och EG-stater. För den svenska busstrafikens vidkommande är det dock viktigt att betona betydelsen av att Sveriges relationer till EG inte bör få återverka menligt på de relationer, som utvecklats mellan Sverige och andra icke EG-stater. Syftet med avtal ora närmare samarbete mellan Sverige och EG på vägtransportområdet måste vara att underlätta transportutbytet mellan Sverige och E3-sta-terna och inte att binda Sverige till EG på ett sätt, som kan störa svenska transportföretags verksarahet pä andra delar av den internationella transportraarknaden.

Svenska åkeriförbundet:

Vi delar utredningens uppfattning att fortsatt kvoterad internationell trafik kommer att innebära problem för svenska utrikesåkerier. Om Sverige väljer att stä utanför EG transportpolitik komraer vidare förhandlingsstyrkan att minska. Vi koramer sannolikt inte att få några EG-tillstånd utan vi får nöja oss med bilaterala tillstånd. Det blir fraraför allt Västtyskland, som kommer att bestämma csnfattningen av vär internationella lastbilstrafik. Med tanke på detta lands restriktiva inställning, så kan vi knappast förvänta oss nägon större utökning av kvoten. Varje utökning koramer dessutora att vara förenad med krav på tredjelandstillständ, som ensidigt kan utnyttjas av västtyska åkare. Andra länder kommer sannolikt att ställa samraa krav. Någon raera påtaglig ökning av CE.MT-kvoten är knappast sannolik .med hänsyn till den hittillsvarande utvecklingen. E3-rainistrarnas intressen av att höja denna kvot torde vara minimalt. I detta scenario måste vi självfallet säga nej til bäde Anschlusscabotage och generell cabotage. Om detta scenario realiseras kommer den svenska utrikestrafiken enligt vår uppfattning att stagnera och de svenska åkeriernas raarknadsandelar ytterligare att sjunka. Om man vill undvika denna utveckling måste ett stort antal åkerier ■ etablera sig inora EG,

Utredarna anser vad,gäller avreglering av internationell landsvägstrafik att ministerrådet kommer att besluta ora den föreslagna utökningen av antalet EG-tillständ raed 40 procent per år fraj-n till 1992. Det förefaller sannolikt, i synnerhet om man kan lämna vissa garantier till Väst-tysitland am  en harmonisering av skatter och avgifter. Det säger sig självt, mot bakgrund av vad som tidigare sagts, att vi måste acceptera en avreglerad internationell trafik, ora vi under en övergångsperiod erhåller E-G-tillstånd och därefter fritt tillträde till raarknaden. Genora 1963 och 1979 ärs trafikpolitiska beslut har vi i princip, under flera år haft en avreglerad marknad inom Sverige. I detta avseende står vi bättre rustade än flera andra länders åkerier. Våra etableringskrav torde också väl uppfylla vad som skisserats av EG-kommissionen.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

694

Med hänvisning till,bl.a. den satsning sora utländska transportörer nu gör för att komma in på den svenska marknaden för att utföra tredjelandstransporter, är det av utomordentlig vikt att svenska rayndigheter intar en" raycket restriktiv inställning till utökning av bilaterala tredjelandskvoter. I den raån bilaterala avtal ora tredjelandskvoter träffas är det ett oavvisligt krav att dessa görs reciproka,. Sanmianfattningsvis kan framhållas, att vi inte är emot tredjelandstrafik, men vi vill att den ska ske pä ungefär lika villkor. Enligt vår uppfattning är detta inte möjligt inora nuvarande kvotsystera. Det krävs att raan avskaffar de bilaterala tredjelands-kvoterna och i stället ökar den multilaterala kvoten, d,v,s CEMT-kvoten,

Sveriges transportekonomiska förening:

- En samordning av trafikpolitiken där en liberalisering sker och tillstånd och kvoter upphör, komraer att leda till att ökningstakten för landsvägstrafiken blir snabbare än-vad orastående tabeller visar. Klarar Sveriges och Europas vägnät denna ökning? Man måste ju också räkna med att den privata bilisraen även koraraer att öka kraftigt. Ett stort faromoment är således avskaffandet av kvotsystemet, som kan leda frara till att tredje-landstrafik tillätes utan begränsningar. Att underlättande åtgärder vidtages är mycket viktigt och målsättningen bör således vara en fri gränspassage och det nya enhetsdokumentet S.AD är en viktig del , i denna utveckling.

- Det raåste anses vara av stor vikt, att ora en samordning komraer till stånd, att man väl bevakar liberaliseringen och den därmed förväntade ökningstakten pä landsvägstrafiken. Ätgärder bör vidtagas för att järnvägens och andra transportmedels marknadsandelar kan öka mer än landsvägstrafiken. En viktig del i detta är att hårdare marknadsföra kombitrafiken.

TTF:

Inom alla transportraedel är potentialen för fortsatt utveckling raycket stor. Produktutveckling är en nödvändighet cm näringslivets krav skall kunna tillgodoses. Regleringar och annan konstlad styrning ger inga positiva effekter.

3. Anslutnings- och generellt cabotage

Synpunkter på cabotage framläggs av utredningen varvid skiljs mellan generell respektive anslutningscabotage, dvs, rätt att bedriva inrikestrafik generellt i annat land respektive att göra det enbart i anslutning till att viss internationell transport utförts. Bland remissorganen har kommerskollegium framfört att Sverige bör tillåta all cabotage medan Svenska akeriförbundet anser att endast anslutningscabotage bör tillåtas.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

695

organen har kommerskollegium framfört att Sverige bör tillåta all cabotage medan Svenska akeriförbundet anser att endast anslutningscabotage bör tillåtas.

Kommerskollegium:

I Luxeraburgsdeklarationen närans transportsysteraet som viktigt saraarbetsomräde. Vidare avser man att införa geraensarama regler för utländska företags rätt att utföra interna transporter i ett medierasland. När det gäller personbefordran på landsväg skall utväxlingen av tjänster vara helt fri senast vid utgången av 1989. Kollegiet anser att Sverige bör ställa sig bakom ett tillätande av cabotage.

TPR:

Liberaliseringsfrågorna syftar till att allt eftersora avskaffa kvotsystemen. Dessutora avses i begränsad utsträckning cabotage tillåtas. TPR kan här inte se nägra tekniska problera att komraa överens bland raedlemsländer-na. Svårigheterna är snarare av politisk karaktär. Benägenheten att liberalisera trafiken varierar mellan länderna .

Svenska Grossistförbundet:

En svensk inställning som inte raedger anslutningcabotage eller generell cabotage påverkar även företagen negativt genom att konkurrensen begränsas och transportkostnaderna därmed påverkas.

Svenska akeriförbundet:

När det gäller frägan öm tillåtelse av cabotage sägs i promemorian, att man i ett första skede kommer att till-låta s.k. Anschlusscabotage, medan generell cabotage kan komraa att tillåtas fram raot andra halvan av 1990-talet. Dessa tvä former av cabotage är enligt vär uppfattning helt väsenskilda. Anschlusscabotage förutsätter en internationell transport, vilket inte är fallet när det gäller generell cabotage. Denna form av cabotage förutsätter i princip inte bara att medlemsländerna avreglerar sina inrikesraarknader utan även att man genomför en fullständig harmonisering av olika konkurrensvillkor. Vi tror således inte att generell cabotage kommer att genomföras under 1990-talet, i synnerhet som den inte är en förutsättning för det fria flödet av varor och gods mellan medlemsländerna. Anschlusscabotage kan enligt vår uppfattning knappast komma att utgöra ett verkligt hot mot den etablerade svenska inrikestrafiken. För svenska utrikesåkerier komraer denna form av cabotage sannolikt att innebära relativa fördelar t.ex. vad gäller ökat utnyttjande av fordonen. När det gäller frägan om generell cabotage, sä- är det enligt vär uppfattning en fråga, sora ligger långt fram i tiden. Motståndet mot denna form av cabotage frän vissa centralt belägna länder komraer sannolikt att bli hårt. Generell cabotage är ej heller en

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

696

nödvändig förutsättning för genoraförande av en fri geraensara raarknad. Men om det genomförs kan raan sannolikt förvänta negativa effekter för den svenska inrikestrafiken. Man raäste dock komraa ihåg att, ora den fria marknaden inom EG realiseras, sä koramer det att bli raycket lätt för utländska åkerier att etablera sig i Sverige.

4. Lämplighetsprövning

Utredningen har påpekat att de svenska reglerna för lämplighetsprövning ej står i strid med EG:s regler. Denna uppfattning delas av reraissinstanserna.

Kommerskollegium:

Vad gäller etableringsfrågan bör tillämpade kontrollsystem ersättas med fri rätt till etablering.

TPR:

Den liberaliseringsätgärd som ligger närmast TPR:s arbetsfält är lämplighetsprövningen. En större vikt kommer framgent att läggas vid att pröva dera sora vill etablera sig inora transportnäringen i fräga ora ekonomisk lämplighet och yrkeskunnande. Likasä följs redan etablerade åkare upp för att komma till rätta raed ekonoraiska oegentligheter. Sora anges i rapporten pekar ingenting pä att de svenska reglerna avviker frän vad sora skulle kunna tänkas antas som EG-regler. Nuvarande svenska regler för lämplighetsprövning ryms väl inora det förslag till direktiv sora tagits fram av EG-komraissionen.

Sveriges transportekonomiska förening:

För att begränsa en vild tillväxttakt av antalet fordon och åkerier är det av vikt att det blir strängare regler för läraplighetstester innan trafiktillstånd raeddelas.

5. Mätt och viktfrågor för vägfordon

Uttalanden om mätt- och viktbestämraelser särat drivaxeltryck har gjorts av mänga remissinstanser. Dessa frägor har behandlats utförligt av utredningen. Det har päpekats att om inte anpassning sker till EG-normerna kan detta leda till ökade kostnader för svensk industri samt risk för sämre konkurrensvillkor för de svenska utrikesäkerierna. Reraissorganen har påpekat att det är nödvändigt att de svenska reglerna anpassas till EG-reglerna. Det anses väsentligt att 24m längden bibehålls. Vägverket påpekar att en generell höjning av drivaxeltrycket till 11,5 ton skulle kräva mycket stora kostnader.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

697

vägverket:

- Det svenska bruttoviktstaket är som nämnts högre än i andra länder. Detta hänger bl.a. samman med att vi också tillåter längre fordon. För korta och medellänga fordon ligger däreraot de svenska bruttoviktsgränserna lägre än vad de gör i säväl våra grannländer sora i övriga länder inora EG. Det innebär att den tillåtna lasten för vissa fordonstyper är betydligt lägre i Sverige än i oravärl-den. Det svenska vägnätets nuvarande bärighet raedger inte att EG-direktiven tillärapas vad gäller bruttovikter. En viktig fråga är vilket drivaxeltryck som skall tillåtas. Höjt drivaxeltryck kommer att öka päkänningar-na i vägarna och kräva ökade väghällningsinsatser. Broar, dimensionerade för moderna krav, bedöras klara det höjda axeltrycket men kräva ett nägot ökat underhäll. Den höjning av boggitrycket som är förenat raed det. beslutade investeringsprograramet komraer att leda till ökade påfrestningar på vägnätet. Medelsutrymmet för att möta dessa raed vägförstärkningsätgärder kommer sä vitt nu kan bedömas att vara mycket begränsat. Ett bättre underlag bör pä denna punkt erhållas under året inora ramen för pågående planeringsarbete. Det bör också noteras att de eftersläpande behoven av underhållsåtgärder till betydande del tar sig uttryck i bristande vägbärighet.

- Det bör nämnas att bedöranigar av konsekvenser pä vägarna av ökade belastningar är förenade med relativt stor osäkerhet. Visserligen kan som stöd användas" tillgängliga beräkningsmodeller. -Trots detta kan de långsiktiga effekterna på främst de mindre vägarna, sora i mänga fall inte är byggda för ens sä - stora belastningar som förekommer idag, vara svära att precisera. Mot denna bakgrund bör stor försiktighet iakttagas dä det gäller förändringar som ytterligare ökar belastningarna på vägarna.

- Konsekvenserna för vägnätet av ett höjt drivaxeltryck är beroende av i vilken omfattning de högre belastningarna uppträder. En upplåtelse "för enbart gränsöverskridande trafik kan väntas ge förhällandevis mättliga belastningsökningar. Denna trafik berör-också i första hand de större vägarna, vilka har bäst förutsättningar att klara ökad belastning. Ett införande av 11,5 tons drivaxeltryck för fordon i gränsöverskridande trafik, parallellt med genomförandet inom EG, kan således prövas om frägan bedöms vara av stor betydelse för Sverige, Man bör därvid beakta att kostnaderna för väg- och brounderhållet komraer att öka. Vi bedömer att ökningen skulle bli 30-80 Mkr/år. Ett generellt införande av 11,5 tons drivaxeltryck, också för fordon i inrikes trafik, skulle ,ge kraftigt ökade belastningar pä vägarna. Förutom ökade ärliga underhällsinsatser skulle betydande förstärk-ningsätgärder av investeringskaraktär behöva genomföras. Om det skulle bedöraas vara av så stor betydelse att frägan ändå bör prövas, bör man noga överväga hur man

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

698

genom lagstiftning eller beskattning kan begränsa förekomsten av de högre axeltrycken till de transportuppgifter där de verkligen ger stora nyttoeffekter. Enligt vägverkets bedömning är en sådan prövning knappast motiverad i nuläget. En väganpassad trafikbeskattning utreds för närvarande inora TRU 3. Det är möjligt att en höjning av drivaxeltrycket till 11,5 ton skulle kunna genomföras utan större konsekvenser ora merkostnadena fbr detta vad gäller väghållningen "direkt betalas" av de som vill utnyttja ett högre drivaxeltryck.

TPR:

Beträffande de tekniska restriktionerna för mätt- och viktbestämmelser av fordon samt kör- och vilotidsbestämmelser har enigheten inom EG nätt längre. Sveriges möjligheter att påverka EG:s bestämmelser torde därmed-vara raer begränsade. Mätt- och viktbestämraelserna torde för svenskt vidkommande endast bereda svärigheter i fråga om vissa axeltrycksrestriktioner. Denna fråga har uppmärksararaats av regeringen i 1987 ärs budgetproposition. .

KTH:

TFK-utredningen om fraratida viktbestäraraelser raed axel/-boggidasten 10/18 ton och 60 tons raaximal bruttovikt visade på stor nytta i förhällande till kostnaden för nationell trafik. Orabyggnaden av de svenska broarna, som i de flesta fall enbart - är en tidigareläggning av en ändå planerad ombyggnad, är därmed klart motiverad. De nya broarna tillåter troligen också 11,5 tons axellast för drivande axel. Nedbrytningen av vägarna raed axellasten 11,5 i ställt för 10 ton blir betydligt större. Vägverket har räknat med den sk 4-potensregeln, Det innebär att effekten av en 11,5-tons axel jämförs med en 10-tons på följande sätt: Ett antal axlar pä 11,5 ton raotsvarar säledes ett underhåll sora raotsvarar ett antal 10-tons axlar sora är 75 % större. Den totala effekten i form av ökade underhällskostnader beror på om 11,5 ton beslutas och av antalet fordon som kommer att trafikera vägnätet.

SCPF:

Beträffande 11,5 tons drivaxeltryck, sora föreslagits inora EG, torde detta inte vara aktuellt för ovanstående rävarutransporter. Den ärliga intransporten av rundvirke frän skogen till industrin orafattar omkring 40 miljoner ton och transporterna av flis raellan sågverk och raassa-och pappersindustrin omrking 10 miljoner ton. Transporterna sker med i huvudsak 7-axliga vägtäg (lastbil raed släp) med upptill 24 m längd, 260 cm bredd och tilläten bruttovikt 51,4 ton. Denna bruttovikt kommer att höjas först.till 56 ton med dispensmöjlighet för 60 ton och i mitten a-v 90-talet raera allmänt till 60 ton. Transporterna sker i olika regioner och transporterna mellan

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

699

dessa är i detta sammanhang obetydliga. Dessa rävarutransporter genomförs av svenska transportörer.

En fullständig och korapromisslös harmonisering av bestäramelserna i enlighet raed EG:s förslag bedöms fä långtgående konsekvenser för skogsnäringen. En minskning av tåglängden till 18 meter ökar råvarutransporterna raed bil pä våra vägar med 25 % fler bilar för intransport av 3 m raassaved och raed 50 % för timraer och övriga sorti-raent. Transportkostnaderna för industrin skulle öka med omkring 30 resp. 60 procent. Skogsnäringen vill understryka vikten av att detta förhällande beaktas vid en samordning med EG.

SBF:

SBF vill understryka vikten av att Sverige anpassar sitt vägnät och sina därmed förknippade axeltrycksbestärarael-ser till vad som redan gäller i flera EG-stater och som blivit normgivande för säväl inhemsk som utländsk produktion av tväaxlade bussar/busschassier. Med kvarhållande av lägre bärighetsmätt än dem, som blir allmänt vedertagna i större delen av övriga Europa, riskerar trafik med svenska fordon att mötas av repressalier utomlands och även en hel del utländsk bussturisra att försvinna frän den svenska marknaden. Över en miljon passagerare passerar årligen Sveriges gränser raed svenska och utländska bussar. Sverige bör i relationerna till EG arbeta för sädana villkor att denna trafik kan vidareutvecklas och inte hämmas.

Svenska akeriförbundet:

Vad gäller fordons mätt och vikter delar vi i stort sett utredarnas uppfattning. I proraeraorian ora den svenska modellen sägs vad gäller drivaxeltryck på 10 ton att det kommer att bli svårt att bedriva internationella transporter av 40 fots container, eftersom dessa fordon medför totalvikter pä 44 ton och drivaxeltryck pä 11,5 ton. Enligt vår uppfattning är detta påstående helt fel. För att transportera en 40 fots container krävs det en treaxlig dragbil med en totalvikt pä 24 ton samt en tväaxlig pähängsvagn raed en totalvikt pä 20 ton eller en treaxlig pähängsvagn med en totalvikt på 24 ton. En begränsning av drivaxeltrycket till 10 ton är främst ett problem när det gäller tvåaxliga dragbilar.. Med nuvarande svenska bestäraraelser koraraer vi inte upp till 40 ton raed kombinationen tväaxlig dragbil -t- treaxlig pähängsvagn. Höjer man säledes inte drivaxeltrycket till åtminstone II ton kommer svenska transportörer att fä konkurrensnackdelar. Om vägverkets förslag till nya viktbestämmelser realiseras, koramer man upp till 40 ton utan att höja drivaxeltrycket. Däremot komer det att bli ett stort kontrollproblem. Svenska myndigheter raäste väga i princip varje utländsk fordonskombination, sora passerar svensk gräns, om man ska vara säker på att de inte har överlast. Vi delar utredningens uppfattning att

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

700

ett svenskt accepterande av drivaxeltryck om 11,5 ton kommer att ställa krav på ökat underhäll och medföra kostnader utöver de som redan har beslutats. I övrigt hänvisar vi till vad som redan sagts under detta avsnitt i den svenska modellen.

Vad gäller fordons mätt och vikter delar vi i stort sett utredarnas uppfattning. När det gäller fordons bredd vill vi dock påpeka, att t.ex. Belgien tillåter en bredd av 2,60 raeter för fordon med isolerade påbyggnader samt att Danmark nyligen ökade fordonsbredden till 2,55 meter. När det gäller fordons längd har utredarna fel när man säger att Danmark tillåter avvikelser upp till 10-15 procent. Danmark tillåter numera en fordonslängd av 18,50 meter för lastbil och släpvagn samt 16 meter för dragbil och pähängsvagn. Några toleranser därutöver finns inte. Uppgifterna i tabell 3.3 beträffande bruttovikterna är nägot missvisande. I Norge är den högsta tillåtna bruttovikten 50 ton. I säväl Norge sora Sverige och Finland är bruttovikten beroende av axelavstånden. I Sverige har vi dessutom inte - som sägs i promemorian -ett axeltryck pä 10/10/18 ton utan 10/16 ton. Först 1995 räknar vägverket med att ett boggitryck pä 18 ton kan införas.

Sveriges transportekonomiska förening:

Ett annat problem är naturligtvis det stora antalet avvikelser i direktiven i de olika ländernas nationella trafik och där Sverige är unikt raed sina 24-meters fordonslängd. Här raäste antagas att Sverige kan behälla denna fordonslängd, om inte kommer antalet tunga fordo.n att öka för att klara samma transportvolym. Denna fordons längd är också ett konkurrensmedel för de inhemska åkarna med tanke på att utrikes bilar kan koraraa att utföra inrikes transporter i Sverige efter 1992.

Volvo lastvagnar:

Utvecklingen gär fort, följande gäller idag; Belgien bredd 2,60 ra, totalvikt ledat fordon 44 ton, Storbritannien 10,5 tons axeltryck drivande axel, Portugal 40 ton för ledat fordon, Västtyskland dubbelaxel 18 ton, Spanien dubbelaxel 21 ton, Holland bredd 2,60 m, 11 tons axeltryck drivande axel, dubbelaxel 18 ton, Norge 16 ora ledat fordon. I Danmark tillätes inte avvikelser pä 10-15 % för transittrafik. Frägan är ej längre aktuell dä Danmark sedan 15 maj 1987 ändrat sina totallängdsgränser till 16 ora för ledat fordon och 18,5 m för vagntåg. 40 tons container pä ett ledat fordon med en totalvikt på 44 ton fär enligt EG-direktivet endast transporteras raed treaxlig dragbil sora dä kräver 18 tons boggitryck. 11,5 tons drivaxeltryck är dock viktigt vid internationella transporter med ledat fordon bestående av tväaxlig dragbil och treaxlig semitrailer raed en totalvikt pä 40 ton. Med 18 tons boggitryck och en förändrad broformel som tillåter 44 tons bruttovikt inom

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

701

15,5 ra totallängd kan fordonskombinationer raed 40 fots fullastade containers trafikera svenska orter.

6. Infrastrukturinvesteringar, väg och järnväg

Synpunkter beträffande transportsystemets infrastruktur har framförts av remissorganen beträffande utredningens synpunkter att t.ex. i EG-modellen kan det förväntas att större vikt i framtiden komraer att läggas pä de investeringar som är till nytta för den internationella väg- och järnvägstrafiken. I Sverigemodellen ges mer utrymme åt regionalt betingade satsningar. Många remissorgan delar detta synsätt och frarahäller att det ena inte får ske pä bekostnad av det andra. Investeringar mäste ske säväl i vägar som järnvägar samt för regionala behov.

SJ:

I rapporten framhålls att den nya trafikpolitiken inora EG kommer att påskynda en rationalisering av lastbilstrafiken och därmed medföra ett bättre konkurrensläge för lastbilarna. Järnvägarna kommer dock ocksä att påverkas av den nya trafikpolitiken vilket inte omnämns i rapporten.

Vägverket:

Sverige har, jämfört med flertalet konkurrentländer, ett perifert läge i förhällande till sina exportmarknader. Det är viktigt att genom olika ätgärder, inte minst inom trafikpolitiken, motverka denna konkurrensnackdel. En god standard pä väghållningen är ett verksamhet raedel för att effektivisera vägtransporterna och därigenom skapa gynnsamma betingelser för svenskt näringsliv. Av särskild betydelse är de förbindelser som är riktade raot våra viktigaste exportländer. Dessa vägar tillhör våra viktigaste och har delvis en förhällandevis god standard. För svenskt näringsliv är emellertid förbättringar av vissa delar synnerligen angelägna.

Det pågående förändringsarbetet inom EG väntas leda till att kostnaderna för transporter sänks inom de i Gemenskapen ingående länderna. Dessutom underlättas transporter mellan de olika medlemsländerna. Kraven pä effektiviseringar i den konkurrensutsatta delen av det svenska näringsivet kommer därigenom att öka ytterligare.

Investeringsprogrammet för ökad bärighet framstår, raot den bakgrund som tecknas i "Sverige och EG", som mycket viktigt. Säväl de sänkta kostnaderna för inhemska transporter' som raöjligheterna till rationella gränsöverskridande transporter, torde ha stor betydelse för svenska företags möjligheter att hävda sig gentemot utlandet. Det är därför synnerligen angeläget att programmet fullföljs i sin helhet.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

702

En utgångspunkt för arbetet är att största möjliga anpassning till EG skall erhållas. Med de förutsättningar sora angivits av riksdagen koraraer det, sä vitt nu kan bedöraas, att bli raöjligt att klara EG-direktivens gränser vad gäller boggitryck och bruttovikter. De för den gränsöverskridande trafiken viktigaste vägarna bör kunna upplåtas för de högre bruttovikterna under den tidigare delen av 1990-talet. Tidpunkten för införande av 18 tons tillätet boggitryck koramer att behandlas i saraverkan raed berörda intressenter inora raraen för pågående planeringsarbete .

TFB:

I utredningen bör även ingå en analys av frägan om och hur "svenska" önskemål i fråga ora miljö, regional balans och satsning på järnvägen skulle komraa i konflikt med EG-intressen vid en eventuell samordning av trafikpolitiken. Ett fortsatt utredningsarbete med sådan inriktning skulle kunna ge värdefullt beslutsunderlag och en handlingsberedskap inför koraraande förhandlingar.

VTI:

En ytterligare fräga som utredningen tar upp är effekterna pä det svenska vägnätet av en EG-anpassning. Det senare förutsätter bl.a. att Sverige anpassar sig till EG:s norrakrav pä bärighet. Detta leder i sin tur till att vägverket raäste fullfölja den påbörjade ombyggnaden -av landets broar och vägar. I detta arbete är det av största vikt att man tar hänsyn till de fraratida trafikströmmar sora kan komma som en följd av att Sverige närmar sig Europa. Mycket tyder på att det kan komma att ske en koncentration av verksamheten och därraed trafik till landets södra delar och det blir föjaktligen här sora destörsta belastningarna pä vårt vägnät koraraer.

KTH:

Godstrafiken raed lastbil har i dag goda färjeförbindelser direkt till Västtyskland. Järnvägen har raed tägfär-jeförbindelsén Helsingborg-Köpenhamn visserligen förbättrats, men har fortfarande läng resa genom Danmark och låg standard för att nä Västtyskland. Danmark är till 70 % transitland.

För att förbättra järnvägens konkurrensmöjligheter fordras en tågfärjeförbindelse med Västtyskland.

Fast förbindelse Malmö-Köpenhamn raed bäde järnväg och väg gynnar i första hand persontrafiken sora till 70 % är lokal.

Tillkomsten av fast förbindelse över Stora Balt innebär längre tågresor inora Danraark och leden är troligen ej attraktiv för godstrafik. Det gäller speciellt för lastbilstrafik till Västtyskland.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

703

utbyggnaden och upprustningen av järnvägsnätet måste anpassas till de ökade kraven på effektivitet och den nya konkurrensbilden pä godstrafiksidan.

Det är dock ofrånkomligt att järnvägens infrastruktur inom de ramar som befintlig spårdragning medger raåste underhällas och därvid successivt ges en högre standard. Utbyggnad till dubbelspär är därvid en klar förbättring sora torde bli erforderlig på alla större linjer, bl.a. för att kunna trafikera banan raed tåg raed olika hastighetsprestanda och bättre kunna tillgodose godstrafikens krav på frarakomlighet och regularitet.

De svenska åkerierna har pä kort sikt en fortsatt överkapacitet. Denna komraer dock inte att vara nägot hinder för internationaliseringen av lastbilstrafiken pä längre sikt. De gynnsamma svenska bestämraelserna för bruttovikten och längden pä fordonen gör att konkurrensen från utländska åkare sora etablerar sig i Sverige kan bli betydande. Detta kan speciellt gälla anpassningen till nya fordonstyper sora tilläts med den nya bruttoviktskurvan. Ett exempel på ett sädant fordon är den 4-axliga lastbilen raed en tilläten bruttovikt pä 30 ton. Ora de utländska åkarna använder 4-axliga bilar och de svenska 3-axliga, blir de svenska utkonkurrerade.

Svenska transportekonomiska föreningen:

Samarbetet mellan de olika järnvägsförvaltningarna raäste fördjupas. Korabitrafiken raäste byggas ut med direkta vagnar över gränserna. Ett välutvecklat och effektivt järnvägssystem är en mycket viktig faktor i saraordningen. Ätgärder bör vidtagas för att järnvägens och andra transportmedels raarknadsandelar kan öka raer än landsvägstrafiken. En viktig del i detta är att härdare marknadsföra kombitrafiken,

TPK:

Det är viktigt att staten med ansvar för den stora och kostsamma infrastrukturen förstår att arbeta mot nyssnämnda mål, särskilt sora det skulle gagna såväl välfärds- som miljömål, I Sverige finns dessutom flera stora producenter av trafiksystem och med orafattande forskning, vilka borde kunna engageras i ett arbete för rail-jövänligare och resurssnålare transportsystem. Därav följer också att TPK ansluter sig till dem som bestämt motsätter sig byggandet av en Scandinavian Link och fasta vägförbindelser över Öresund. Vad situationen kräver, är i stället ett intensifierat internationellt samarbete för att utveckla de spårburna kommunikationssystemen. Eventuella förhandlingar med EG bör föras raot bakgrunden av de strategier som ovan antytts.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

704

TTF:

- Pä järnvägssidan ser inte EG:s nya transportpolitik ut att innebära sä stora förändringar. Mycket talar dock för ökad trafik mellan EG-länderna och ökad intressegemenskap mellan järnvägsföretagen. Trafiken organiseras så att järnväg och landsväg kompletterar varandra. Det är bättre raed blygsamma ätgärder som leder.till praktiska resultat än program som grundas på ekonomiska teorier (säger Jiirgen Erdmengen vid EG-kommissionen).

- När det gäller vägarna koramer kritik frara mot den prioritering av vägar sora har förekorarait i svensk investeringspolitik under de senaste 10-15 åren. Man säger att det svenska vägsystemet måste upprustas, det måste underhällas bättre, man måste ta itu med alla flaskhalsar sora finns runt om i systemet. Man raäste klara av tätortsproblemen därför att det har att göra raed dörr-till- dörr politiken. Och till slut - man mäste bygga ut motorvägarna,

- När det gäller flyget, finns bara ett förslag. Och detta enda förslag kan sammanfattas i ordet avregleras. Och möjligen att man utvecklar bättre kombilösningar mellan vägsystemet och flygsysteraet,

7, Kör- och vilotidsregler

Uttalanden om regleringar i EG och Sverige av fordonsförares arbets-, vilo- och körtider har gjorts av reraissorganen beträffande utredningens synpunkter som bl.a. innebär att det inte föreligger sä stora skillnader mellan EG-reglerna och AETR-konventionen. Reraissorganen delar överlag denna uppfattning raen frarahäller att det är olyckligt att olika regler gäller i Europa. Svenska Transportarbetareförbundet anser att utredningen tagit alltför lätt på frägan.

Kommerskollegium:

Beträffande tekniska regler (raätt- och viktbestämmelser) och sociala restriktioner (kör- och vilotidsbestämrael-ser) synes de reella skillnaderna idag raellan bestämmelser i EG och Sverige vara smä. En harmonisering för dessa torde därför kunna åstadkoraraas utan större svärigheter. Sarama regler bör för övrigt eftersträvas för inrikes- som för internationella trafik.

TSV:

Konsekvensbeskrivningen berör trafiksäkerhetsverkets ansvarsområde i huvudsak vad beträffar bilarbetstidsfrä-gorna. Även om skillnaderna mellan de svenska och internationella reglerna i praktiken är smä vore det önskvärt om en harmonisering kunde ske för att underlät-

45   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50. Bilagedel

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

705

ta för förarna att följa gällande bestämraelser. TSV har i övrigt inga synpunkter att tillföra ärendet.

TPR:

Kör- och vilotidsbestäraraelserna brukar raycket sällan tas upp i förhandlingar (ora bilaterala vägtransportfrägor). Men enligt TPR:s uppfattning bör de svenska arbetsmiljökraven inte åsidosättas i saraband med anpassning till EG:s regler. Beträffande de tekniska restriktionerna för kör- och vilotidsbestämmelser har enigheten nätt längre än'harmoniseringsfrägorna (t.ex. skattefrågor). Sveriges raöjligheter att påverka EG:s bestämmelser är därför begränsade.

Sveriges industriförbund:

Förbundet betonar att det inte är tillräckligt att svenska bestämmelser harmoniseras med EG-bestämmelserna t.ex. på vägtrafikområdet. Det gäller bl.a. kör- och vilotider. Svenska transportföretag måste ocksä fä tillträde till den gemensamma raarknaden på samma villkor som EG-företag,

SCPFs Trafikkommitté:

När det gäller arbetstids- och körtidsreglerna är de av EG föreslagna i princip acceptabla för slogsbruket,

SBF:

Innan en mer övergripande internationell harmonisering uppnåtts rörande arbetsförhållanden, trafiksäkerhetskrav pä fordon och beskattningsvillkor vid nivåer, som ter sig acceptabla även för svenska intressen, finns dock anledning frän svensk sida att inte godta villkor, som skulle utsatta svenska transportföretag för konkurrens på sin nationella och internationella marknad frän utländska transportföretag, som får arbeta under konkurrensmässigt gynnsammare betingelser. Harmonisering och liberalisering bör alltså gä hand i hand.

Svenska Transportarbetareförbundet:

De rent fackliga frågorna, dvs. välfärdsfrågor i vid bemärkelse, lämnas därhän, bortsett frän ett lakoniskt konstaterande (s 94) att "vad gäller de anställdas arbetsvillkor anser vi de tvä alternativen vara likvärdiga. Den svenska arbetslagstiftningen kan och koramer vara styrande oberoende av alternativ." Utredarna saknar uppenbart kunsakper eller intresse för att närraare tränga in i denna problematik.

Svenska akeriförbundet:

I proraeraorian sägs att skillnaderna raellan AETR och EG:s bestämmelser om kör- och vilotider är små. Detta kan

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

706

möjligen vara fallet vid en okulär jämförelse mellan de båda systemen men knappast i praktiken. Sora tidigare nämnts säger vi ja till EG:s kör- och vilotidsregler, eftersom de är flexiblare och fördelaktigare än AETR-reglerna för bäde anställda och företagare saratidigt sora de innebär en harraonisering. För att undvika konkurrensnackdelar för svenska transportörer bör Sverige aktivt agera för en ändring av AETR-bestäramelserna, sä att dessa sammanfaller raed EG:s kör- och vilotidsregler. Om vi säger nej till EG:s kör- och vilotidsregler får vi arbeta efter tvä regelsystem, sora i praktiken blir oraöjligt att kontrollera. Svenska transportörer fär dessutora konkurrensnackdelar, eftersom EG-bestäramelserna är fördelaktigare än AETR-bestämmelserna, både för anställda och företagare.

8. Fordonsskatt och kilometerskatt

Utredningen har bl.a. framhällit att det svenska kilometerskattesystemet ej finns inom EG och att det därför vid en anpassning till ett koramande gemensamt skattesystem inora EG kan behöva ändras. Remissorganen anser skattefrågorna vara av väsentlig betydelse ur harraonise-ringssynpunkt och förordar därför största raöjliga samordning med EG.

Kommerskollegium:

Pä skatte- Och avgiftsområdena är skillnaderna i nuläget raellan enskilda EG-länder ganska stora och en harmonisering av reglerna pä dessa områden inom Gemenskapen ter sig förhällandevis avlägsen. För Sverige finns helt enkelt inte nägot arrangeraang att anpassa sig till. Det torde heller inte vara erforderligt ens pä sikt raed en harraonisering av de nationella skattenivåerna. Däremot är en harmonisering av skattesystemen angelägen emedan olikheterna i detta avseende utgör hinder för en rationell internationell trafik. Det bör därvid uppraärk-samraas att Sverige jämte Norge är det enda västeuropeiska land som tillämpar kilometerskatt. Inriktningen pä en anpassning torde därför vara given för svensk del.

SJ:

Territorialprincipen när det gäller skatter och avgifter skapar sannolikt en riralig konkurrensneutralitet mellan lastbilsföretag i olika länder, men inte raellan järnvägs- och lastbilstransporter.

TPR:

Skattefrågorna kan som tidigare nämnts väntas föranleda stora svärigheter vid utformningen av en gemensara EG-politik. TPR vill härvid anraäla att dessa frågor ofta behandlas vid de bilaterala vägtransportförhandlingarna och att den svenska kilometerskatten dä ifrågasätts. När

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

707

det gäller harmoniseringsfrägorna ser TPR stora svårigheter att få utformningen likriktad främst i fräga om skatte- och avgiftspolitiken. Skillnaderna är stora raellan de olika raedlemsländerna.

SBF:

Innan en mer övergripande internationell harmonisering uppnätts rörande arbetsförhållanden, trafiksäkerhetskrav pä fordon och beskattningsvillkor vid nivåer, som ter sig acceptabla även för -svenska intressen, finns dock anledning frän svensk sida att inte godta villkor, som skulle utsätta svenska transportföretag för konkurrens pä sin nationella och internationella marknad frän utländska transportföretag, som fär arbeta under konkur-rensraässigt gynnsammare betingelser. Harmonisering och liberalisering bör alltsä gä hand i hand.

Svenska akeriförbundet:

- Beträffande skatter och avgifter anser utredarna att konkurrensförutsättningarna "påverkas främst av de fasta fordonsskatterna, medan de ej - påverkas av de rörliga drivmedels- och kilometerskatterna. Harmoniseringsåtgär-derna kommer att inrikta sig på fordonsskatterna. Dessa kommer att sänkas för högskatteländerna och höjas för övriga.

- I princip delar vi utredarnas uppfattning, raen skatte-och avgiftsfrågorna är betydligt mer komplicerade än vad sora angetts i proraeraorian. Harraoniseringsproblematiken har inte bara att göra med nivån pä skattesatserna utan även med skattesystemens konstruktion. I nägra länder utgär skatten efter totalvikt, i andra efter tjänstevikt och i nägot enstaka efter raaxlast. I vissa länder tar raan också hänsyn till antalet axlar vid fastställande av skatten. Även andra varianter förekommer. De nominella skattesatserna avspeglar ej heller helt och hållet den faktiska situationen, eftersom det förekommer olika skatteförraäner och restitution av skatt i en del länder .

- En harraonisering av fordonsskatterna bör ske, ora raan ska få en konkurrensneutral raarknad. Vi delar inte utredarnas uppfattning att harraoniseringen komraer att innebära en raindre höjning av de svenska fordonsskatterna. Efter den 50-procentiga höjningen den I januari 1988 kommer de svenska fordonsskatterna att vara bland de högsta i Europa. Vi ställer oss tveksamma till om Sverige kan behälla systeraet med kilometerskatt. Många länder är redan kritiska raot skatten.

Sveriges transportekonomiska förening:

Om ej skattekostnaderna utjämnas mellan de berörda länderna, koramer lönsamheten att ytterligare påverkas i negativ riktning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

708

9. Trafiksäkerhet

Utredningen har inte särskilt behandlat trafiksäkerhets-frågor men vissa remissorgan har påpekat att avreglering av transportmarknaden kan leda till ökad lastbilstrafik.

TSV:

Konsekvensbeskrivningen berör trafiksäkerhetsverkets ansvarsområde i huvudsak vad beträffar bilarbetstidsfrägorna. Även om skillnaderna mellan de svenska och internationella reglerna i praktiken är små vore det önskvärt om en harmonisering kunde ske för att underlätta för förarna att följa gällande bestämmelser. TSV har i övrigt inga synpunkter att tillföra ärendet,

VTI:

En svensk "EG-anpassning" torde alltsä komma att leda till ökad lastbilstrafik samt också omstruktureringar inom äkerinäringen där vi kan komma att få etableringar av utländska åkeriföretag inom Sverige. Detta sammantaget kan komma att få trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser. Det är alltså av största vikt att bevaka de trafiksäkerhetsmässiga konsekvenserna av en sädan utveckling.

Sveriges transportekonomiska förening:

Hänsyn mäste också tas till att en ökad landsvägstrafik

också innebär ett ökat antal trafikolyckor. Ätgärder

raåste säledes vidtagas för att minska riskerna för det
ta.

10. Miljöfrågor

Frägor om hur den inom EG föreslagna liberaliseringen päverkar miljön främst pä grund av ökad landsvägstrafik har endast berörts kortfattat av utredningen. Flera remissorgan fruktar negativa återverkningar pä miljön pä grund av förväntad ökad lastbilstrafik vid anpassning till EG:s avregleringsförslag. Det efterlyses ocksä ytterligare utredningar beträffande dessa frägor. Rening av diesellastbilarnas avgaser framhålls sora en av de väsentligaste frågorna. Sverige bör ta upp denna fräga i kontakterna med EG.

Kommerskollegium:

Vad först gäller de raotiv sora angivits för de tvä raodel-lerna kan man konstatera att de motiv som anges för EG-modellen har en tyngd helt överlägsen den svenska modellen med faktorer sora industriell utveckling, internationell handel och sysselsättning. Mot detta kan den svens-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

709

ka raodellen endast sätta miljö- och regionalpolitiska hänsyn, där man kan ifrågasätta om regionalekonomiska aspekter kan anses ha bäring pä dessa modeller över huvud taget,

SJ:

Enligt SJ:s mening behandlas miljöfrågorna bristfälligt i den föreliggande rapporten. Utsläppen frän den europeiska bilparken är i allra högsta grad ett internationellt problem, som kräver att alla länder ställer upp i arbetet med utsläppsminskande ätgärder. Om slutsaten att vissa länder av bl.a. miljöskäl inte vill släppa ifrän sig förhandlingsrätten till EG-kommissionen är riktig, grundas sannolikt denna inställning på ett antagande att de viktiga frägor det här är frägan om inte beaktas tillräckligt allvarligt i alla länder.

TFB:

Fortsatt utredningsarbete med analys av frägan om och hur "svenska önskemål" i fråga om miljö skulle komraa i konflikt med EG-intressen vid en eventuell samordning erfordras.

VTI:

En ökad vägtrafik kan föra med sig ett antal konsekvenser. En sådan rör miljön. Med de nuvarande avgasutsläppen och andra miljöeffekter kan en ökad lastbilstraflk negativt påverka miljön. Mot denna bakgrund är det viktigt att man noga följer utvecklingen av sarabandet raellan ökad lastbilstrafik och miljöförstöring. Det kan här vara pä plats att påpeka att just miljöfrågorna för närvarande är föremål för mycket intresse och diskussioner inom EG och inom EG:s raedlemsstater.

KTH:

- EG har hittills haft liberalare avgaskrav än vad vi har i Sverige. Med hänsyn till den rådande opinionen i Sverige mot miljöförstöringen kommer miljökraven att bli strängare. Det gäller speciellt dieselbilarna, dvs. mest den tunga lastbilstrafiken. Utsläppen av kväveoxider NOx och stoft är den första målta:vlan för de ökade kraven. Stoftfällor med betydande reningsförmåga torde komraa inom en snar framtid, medan möjligheterna att minska NOx-utsläppen med förbättrad motorkonstruktion torde röra sig om ca 30 %.

- Tillverkarna av lastbilar önskar en uniforra europeisk marknad även när det gäller avgaskrav. Om detta kan uppfyllas beror pä om Sverige är beredd att brorasa utvecklingen av kraven. Härda svenska krav på avgasrening uppfattas troligen som protektionistiska av de europeiska åkarna.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

710

TCO:

Miljöaspekterna måste ges stor vikt. LO:

-   I princip bör varje transportgren fullt bära sina
kostnader och belastas för de miljöeffekter och andra
biverkningar som den ger upphov till. I första rummet
bör i varje fall en likabehandling härvidlag eftersträ
vas så att en tyngdpunktsförskjutning i riktning mot
transporter med mindre strikta miljöregler undviks och
motverkas.

Rapporten behandlar ej de miljöraässiga konsekvenserna av den ökade landsvägstrafiken som kan förväntas. Enligt LO:s mening bör detta även beaktas när det gäller att bedöma EG-ländernas framtida agerande i trafikpolitiken. I de förhandlingar som ska föras raed EG bör möjligheterna att begränsa kväveoxidutsläppen prioriteras. Förutsättningar torde finnas för att kunna uppnä en överens-komraelse av den typ som gäller för minskning av svaveldioxid ,

-   I flertalet europeiska länder pågår ett ganska orafat
tande FoU-arbete rörande nya bränslen, bränsleblandning
ar, motortyper, filter,, avgasreningssystem, resthante-
ringssystera m.m., som eventuellt kan möjliggöra minskade
miljöeffekter för transportsektorn. Det är viktigt att
dessa insatser i någon mån samordnas i syfte att de kan
utvärderas tidigt och leda till faktiska förbättringar.

Miljöförbundet:

-   Strukturrationalisering i just-in-time-andan syftar
till att fräraja produktion för världsraarknaden och slår
ut produktion för lokala och regionala marknader. Den
innebär att produktionen centraliseras till allt färre
och allt större enheter placerade utmed transportleder
sora kan kontrolleras likt löpande band. Följden blir att
allt fler regioner utarmas och avfolkas, medan andra fär
problem med alltför snabb tillväst. I den stora ekono
miska geografin blir mänga regioner enbart betraktade
som transportsträckor. Om vi betraktar denna utveckling
frän våra hembygders perspektiv — det är ju ändå de sora
är basen för våra liv och det eventuella välstånd vi
upplever -- så är det svårt att se en sådan utveckling
som positiv. Mänga produkter, t.ex. livsmedel, ger
bättre varor för konsumenten om de produceras och föräd
las i närheten. Och några andra produkter, t.ex. vissa
byggnadsmaterial kan ge regional prägel ät husen och
därmed gagna den kulturella identiteten, ora de produce
ras i närheten. En mångsidig produktion för marknader pä
olika geografiska nivåer bör ha bättre förutsättningar
att främja delaktighet i samhällslivet och demokratiska
beslutsprocesser än en ensidig produktion för världs
raarknaden, styrd frän ett europakontor, ökade transpor-

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

711

ter kan inte längre i sig betraktas som nägot gott. Ren luft och levande regioner blir av allt mer avgörande betydelse för innehållet i värt välstånd. Transport- och trafikpolitiken måste anpassas därefter. "Harraonisering" av politiken på olika områden med EG-länderna tenderar till att leda till större disharmoni med miljön och andra värden. Sädana harraonisträvanden har gjort att vi fått vänta över tio är extra på införandet av katalysatortekniken. Det är mycket beklagligt ora svenska.bestämmelser kan raedföra att vägtrafiken trappas upp, när andra länder vill harraonisera raed de generösa vikt- och raättbestäramelser sora i flera avseenden tillämpas i Sverige. "Harmonin" strävar ju alltid efter de snävaste företagsekonomiskt lönsamma bestäraraelserna.

- Den pä senare tid raest uppraärksararaade "nackdelen", raed vägtrafiken är avgaserna. Försurning, skogsskador, luftvägssjukdomar, vittring och korrosion blir allt mer gigantiska problera och vägtrafiken har en .mycket stor andel av de uppmärksammade luftföroreningarna t.ex. kväveoxider, dioxiner och andra kolväten, ozon, koloxid och bly.

- Det är nu uppenbart att riksdagens mål ora 30 % minskade kväveoxidutsläpp inte kommer att kunna näs till är 1995 med planerade ätgärder, på grund av den kraftiga trafikökningen. Den katalytiska avgasreningen pä bensindrivna personbilar förslär inte och inte heller den skärpning av utsläppskraven sora naturvärdsverket föreslagit för lastbilar.

- 30 %-mälet är ett politiskt etappmäl. Nordiska rainisterrådet har anlitat en grupp forskare för att fä reda pä vad man vet om hur raycket luftföroreningar naturen tål. De har presenterat en rapport om några kritiska belastningsgränser för olika äranen, (Critical loads for nitrogen and sulphur. Ed.: Jan Nilsson, 1986). Därur kan raan räkna fram att ora de känsligaste områdena ska skyddas behöver kväveoxidutsläppen rainskas raed rainst 75 %. Behovet är naturligtvis omedelbart - sä länge de höga utsläppen inte minskas fortsätter skadegörelsen.

- Luften och dess föroreningar koraraer i kontakt med och päverkar det mesta: Nederbörd, skog och andra växter, människor och djur, sjöar, byggnaders ut- och insida, broar, statyer, fordon, ... Skadorna är av många olika slag och vi har raycket liten kunskap ,ora huruvida de är reversibla, dvs. om skadorna kan repareras, om och när föroreningshalterna minskar.

- Utsläppsmängder, effekter äv planerade åtgärder och behov av minsltning kan illustreras med ett diagram med kväveoxider som exempel:

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

712

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

VÄGTRAFIKENS NO.-utsläpp 1000 ton

bussar

Vägverkets prognos        Volvos prognos

200

75%

reduktion sv NO, är nödvändig

₁

100

Detta iterstir an minska om Vägverkets resp Volvos prognos för trafikökning tillits bli verkliga

'"MitiorarbtiDdn

-*ÅR

2000      Ar

y

'

toleransgräns

1995

1985

Den prick-streckade linjen visar utsläppen om Volvos prognos lör ökning av tung lastbilstrafik tår styra utvecklingen Om även personbilstrafiken skulle öka mer än Vägverket antagit, går utsläppskurvan ännu högre ovanför toleransgränsen. Det tinns över huvud taget inget utrymme för okad vägtraiik'

Teknisl(a lösningar, som löreslagna kraven på dieseldrivna tasUUtar och bussar, räcker mle.

Den heldragna linjen visar Naturvérdsveriiets t>eräkningar av kväveoxidutsläppen om Vägverkets prognos tor trafikökning tår gälla som riktlin/e for trafikplaneringen.

ur: Luftistens lilla blå. Miljöförbundet 1987.

- Mänga hoppas på nya tekniska lösningar för minskade utsläpp frän det enskilda fordonet. De nyligen beslutade åtgärderna förslär inte, och att sätta sin tillit till ännu ej utvecklad teknik är att accep-tera ett ovisst antal är av teknikutveckling och ett ytterligare antal ovissa är av förhalning från bilindustrins sida. Samtidigt som skadorna blir allt värre.

SMS:

Som alla förändringar i ett samhälle kommer den trafikpolitiska anpassningen inte enbart att medföra fördelar utan också nackdelar, även ora fördelarna blir helt övervägande. Det är viktigt att ätgärder vidtas och planeras pä ett så tidigt stadium som raöjligt för att minimera de negativa effekterna, som t;ex. den ökade påfrestningen pä vär miljö.

Svenska Metallindustriförbundet:

De allt allvarligare miljöfrågorna mäste sättas in i ett

713

mer långsiktigt perspektiv. I rapporten saknas diskussioner om miljökonsekvenser av den väntade ökningen av landsvägstrafiken. Framför allt de nordeuropeiska EG-staternas framtida agerande beträffande sarabandet railjö-trafik bör analyseras noga. I diskussioner med EG om den framtida trafikpolitiken bör initiativ för att rainska kvävedioxidutsläppen diskuteras pä sarama sätt som har skett med svaveldioxid i den s.k. "30-klubben". En sädan utfästelse förstärker förhoppningsvis fordonstillverkarnas ansträngningar att finna miljömässigt förbättrade drivkällor.

Sveriges transportekonomiska förening:

En ökning av landsvägstrafiken innebär också en ökad miljöförstöring vilket måste undvikas och här måste trafikplanerare, myndigheter och konstruktörer inleda ett mycket intimt samarbete.

TPK:

- TPK har som ambition att påverka samhällsutvecklingen i raindre transportslösande och raer miljövänlig riktning. Och med den i rapporten förespeglade huvudtendensen raot ökade transporter (till följd av fortsatt tillväxt och arbetsdelning i ekonomin) och mot minskad andel järnvägstransporter konstaterar TPK att det är en enligt deras synsätt icke önskvärd utveckling som främjas.

- Som TPK ser det, är det hög tid att larmrapporterna om bl.a. försurning, skogsdöd och tungmetallutfällning och om s.k. drivhuseffekter (till följd av fortsatt ohämmad förbränning av fossila bränslen) börjar beaktas vid bestämning av sarahällets färdriktning. Härvidlag är det sarahället som mäste leda utvecklingen med hjälp av säväl lagstiftning och railjöbetingade restriktioner som investeringar i ny miljövänlig och naturresurshushällande infrastruktur.

- Enligt TPK finns det ocksä anledning att reagera inför den bekymmers löshet utredarna visar inför de miljöeffekter en ytterligare expanderande och liberaliserad vägtrafik kommer att ge upphov till. TPK:s reflexion är dessutom att det, finns anledning till stor tveksamhet till det innehåll som arbetet inora den Europeiska Gemenskapen fått pä senare är.

TTF:

- Miljöfrågorna tillmäts i förarbetena för det pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet med rätta stor betydelse. Debatten har hittills fokuserats kring landsvägstrafiken men självfallet har även järnvägs-, sjö- och flygtrafiken sina miljöproblem,

- Landsvägstrafikens problem raed avgaser, buller och olyckor mäste beaktas och angripas pä ett realistiskt

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

714

sätt, Åtskilligt kan göras och görs när det gäller teknisk utveckling, både av motorer och fordon, rationella transporter, vettig samverkan mellan olika transportsystem och strategiska väginvesteringar som ger ett bättre fordonsutnyttjande och jämnare trafikflöden. Naturvärdsverket har presenterat ett program för kommande avgaskrav för lastbilar och bussar.

När det gäller trafikens miljöpåverkan är vi inom industrin naturligtvis lika angelägna som alla andra om att försöka begränsa t.ex. buller och skadliga avgaser och att medverka till att reducera skadeverkningarna av trafikemissionerna. För skogsindustrin är det givetvis väsentligt att skogen inte skadas. Enligt TTF:s uppfattning bör huvudlinjen vara att buller, avgaser och andra miljöproblem bör angripas vid källan. Genora bl.a. ekonomiska styrmedel bör man försöka stimulera den tekniska utvecklingen på detta omräde.

Buller och avgasproblem kan också minskas genom att bygga förbifarter kring tätorter och ta bort flaskhalsar och reducera köer. Däremot tror jag man bör varna för allt för stora förhoppningar om att via utbyggnad av t.ex. järnvägens kombitrafik lösa trafikmiljöproblemen, och för den delen även en rad andra problem.

Sverige bör undvika nationella särlösningar när det gäller norraer och andra tvingande bestämmelser och i stället fortsätta arbetet på att finna gemensararaa europeiska lösningar.

11. Sjöfart

Uttalanden om internationella sjöfartsfrägor och svensk sjöfart har gjorts av flera remissorgan. Det ingick dock inte i utredningens uppdrag att studera sjöfartsfrägor. Flera remissorgan menar att fri kustsjöfart kan bli till skada för svensk sjöfart. Samtidigt framhålls betydelsen av att det finns kvar en svensk sjöfart.

Kommerskollegium:

Pä grund av transportindustrins stora betydelse för svensk utrikeshandel mäste därför Sveriges framtida samarbete på transportområdet ses ur ett sarahällsekonoraiskt perspektiv och inte i första hand ur transportbranschens egen synvinkel. Centrala härvid är raark- och lufttransporter eftersom de är de främsta transportslagen för såväl gods sora personer raellan EG och Sverige. Pä sjöfartsorarådet torde saraarbetet méd EG i första hand förbättra utsikterna att avvärja protektionistiska hot mot svenska rederiers transoceana rutter.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

715

sjöfartsverket:

- Sjöfartsverket saknar anledning att, i vart fall pä detta stadiura, kommentera departementspromemorians avsnitt om väg- och järnvägstrafik. Vad gäller sjöfartsavsnittet i promemorian är detta ytterligt kortfattat. För storsjöfarten är emellertid klart att EG-arbetet väl sammanfaller med svenska intressen och att ett etablerat samarbete pä detta sjöfartsormäde skulle vara fördelaktigt för svensk sjöfart. Sjöfartsverket vill understryka betydelsen av att utvecklingen pä detta omräde följes noggrant i en positiv anda,

- Enligt sjöfartsverkets raening skulle för Sveriges del en anslutning till en EG-regel om fri kustfart fä svära konsekvenser. Resultatet skulle bli utslagning av en stor del av den svenska kustsjöfartsflottan. Härtill mäste beredskapsaspekten beaktas. Sverige skulle därigenom sakna resurser för under kris och krig nödvändiga folkförsörjningstransporter till sjöss. För ifrågavarande transporter är lastbil och järnväg inget alternativ. Försvarsmaktens krigsorganisation skulle vidare urholkas eftersom en avsevärd mängd handelsfartyg i dag är avsedda att ingå i främst flottans basförband. Ett enhetliggörande av sjösäkerhets- och miljökrav samt bemanningsregler torde däreraot kunna accepteras dä grundvalen för föreskrifter härom torde komma att bygga pä internationella konventioner (IMO och ILO), till vilka Sverige och i vart fall flertalet EG-länder anslutit sig. Visserligen förekoraraer vissa svenska särbestämmelser om särskilda krav i Sverige. Men arbetet pä att utjärana sädana olikheter har redan kommit längt. Därtill kommer att flera EG-länder accepterat liknande speciella krav, varför skillnaderna nu eller i vart fall snart komraer att vara förenliga,

Sveriges Redareförening:

Mot bakgrund av den stora betydelse sjöfarten har för den svenska industrin, över 95% av allt gods till och frän Sverige gär med fartyg, och den stora betydelse som EG-länderna tillmäter sjöfarten inora trafikpolitiken är det förvånande att rapporten ägnar sjöfarten så liten uppmärksamhet. Inre vattenvägar, inrikes sjöfart och sjöfart i ett vidare perspektiv behandlas på några fä sidor. Av den till rapporten bifogade kontaktlistan framgär att rederinäringen inte har vidtalats vare sig i Sverige eller inom EG.

-   Beträffande effekterna av en samordning med EG vad
avser cabotage kan konstateras att nägot beslut ora inre
cabotage, d.v.s, rätt för olika EG-länder att segla i
kustfart inom resp, EG-land ännu inte har fattats. I
rapporten antages att ett sädant beslut skall föreligga
före är 1992. Föreningen har den uppfattningen att en
anslutning till EG:s trafikpolitik i allmänhet inte med
nödvändighet behöver innebära att det inte finns

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

716

"regionala" undantag. Om ä andra-sidan EG"-flaggat och bekvämlighetsflaggat tonnage tillhörigt EG-rederier genom en samordning av trafikpolitiken fick fri tillgång till svensk kustfart, skulle detta fä förödande konsekvenser för den svenska kustsjöfartsnäringen under nuvarande premisser. I sararaanhanget ställer vi oss frågande till rapportens slutsatser att helt fri cabotage mellan EG och Sverige skulle innebära "ökade möjligheter för de specialiserade svenska rederierna att utveckla sina marknader", resp. att strukturomvandlingen i svensk rederinäring påskyndas och att generellt transportkostnader kommer att sjunka. Dessa påståenden har inte närmare motiverats. Dä det i rapporten har antagits att även EG-ägt, bekvämlighetsflaggat tonnage skulle ha fri tillgäng till kustfart inom EG och Sverige skulle svenska "specialiserade" rederier knappast kunna utveckla sina marknader under svensk flagg, om inte deras kostnadsnivå blir jämställd med bekvämlighetsflagg.

- Den trafikpolitiska och sjöfartspolitiska utvecklingen i EG har utomordentligt stor betydelse för den svenska sjöfartsnäringen. Sjötransporter till och frän EG utgör en betydande del av de totala sjötransporterna. Trots föreningens positiva inställning till alla ätgärder som undanröjer handelshinder och till en positiv relation med EG anser vi oss inte kunna mer specifikt yttra oss över rapportens slutsatser av framför allt två skäl. För det första har den "praktiska" innebörden av EG:s fyra sjöfartspolitiska förordningar ännu inte klarlagts. Detta gäller säväl internt inom EG som genteraot andra OECD-länder och länder med olika former av avtal med EG

- däribland Sverige. Det är sannolikt nödvändigt att konkreta diskussioner upptages raed EG-kommissionen just för -att utröna vilka eventuella effekter förordningarna koramer att ha för Sveriges del. För det andra kan inte förhällandet Sverige/EG ses enbart utifrån de ätgärder sora vidtages inom EG. Hänsyn mäste också tas till hur den svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation förändras genora svenska sjöfartspolitiska ätgärder.

SMBF:

Sjöfarten behandlas knappast alls. De beslut som fattas inora EG är mycket viktiga för svensk sjöfart. Svensk fartygstrafik mellan EG-länderna är synnerligen begränsad. En anslutning till EG:s överenskommelse skulle knappast öka denna trafikvolym för svenska fartyg. En anslutning till överenskommelsen skulle även innebära en harraonisering vad gäller säkerhetsfrågor, utrustning och beraanning av fartyg. För svenska sjömäns del torde en sädan harmonisering knappast vara en fördel, utan snarare på sikt innebära en nedrustning av standarden pä svenska fartyg.

-   Den för sjöfarten viktiga frägan synes vara huruvida
Sverige skall ansluta sig till EG:s överenskommelse om

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.18

717

frihet för cabotage eller ej. Rent allmänt kan sägas att de beslut som fattas inom EG är mycket viktiga, för svensk sjöfart. Emellertid är svensk fartygstrafik mellan EG-länderna synnerligen begränsad. En anslutning till EG:s överenskommelse skulle knappast öka denna trafikvolym för svenska fartyg. Tvärtom kan befaras att EG-fartyg pä ett helt annat sätt än vad som nu är fallet fär möjlighet att konkurrera med svenska fartyg i trafik inom Sverige, Särskilt de bekvämlighetsflaggade fartyg som ägs av EG-registrerade företag skulle allvarligt hota existensen av svenskt kusttonnage. En anslutning till överenskommelsen skulle även innebära en harmonisering vad gäller säkerhetsfrågor, utrustning och bemanning av fartyg. För svenska sjömäns del torde en sädan harmonisering knappast vara en fördel, utan snarare på sikt innebära en nedrustning av standarden pä svenska fartyg,

-   Rent allmänt kan sägas att de beslut sora fattas inom
EG är mycket viktiga för svensk sjöfart. Eraellertid är
svensk fartygstrafik raellan EG-länderna synnerligen
begränsad. En anslutning till EG:s överenskoraraelse
skulle knappast öka denna trafikvolym för svenska
fartyg. Tvärtom kan befaras att EG-fartyg pä ett helt
annat sätt än vad som nu är fallet får möjlighet att
konkurrera med svenska fartyg i trafik inora Sverige.
Särskilt de bekväralighetsflaggade fartygen sora ägs av
EG-registrerade företag skulle allvarligt hota existen
sen av svenskt kusttonnage.

Svenska Sjöfolksförbundet:

- Förbundet finner att sjöfartsfrägorna har fått en undanskymd plats. Detta gäller inte rainst färjetrafiken, utan vilken varken järnvägs- eller landsvägstrafik pä EG varit av nämnbar storlek. Sjöfarten borde med hänsyn till dess betydelse för svensk import—export ha ägnats en nägot mindre fragmentarisk analys. Ett exempel pä frägor där Sverige bör inta en avvaktande hållning är cabotage, där i dag inte ens EG:s medlemsländer internt är ense.

- I de fall rapportens bedömning av utvecklingen för EG:s sjöfartspolitik är riktig (9.5) så är detta självfallet av stor betydelse för bäde svensk sjöfart som näring och för svensk trafikpolitik. I frägan om sjöfartsf rägorna inom EG:s trafikpolitik vill förbundet deklarera sin principiella uppfattning säsora pro frihandel, men anser att Sverige inte ska utställa nägra löften i komraande förhandlingar innan det klart framgår vilka lättnader EG är villigt ge oss. Ett samarbete raed Norge, Schweiz, Österrike är här att förorda.

Svenska Transportarbetareförbundet:

Utredarna saknar kunskaper eller intresse för att närraare tränga in i de fackliga frågorna (arbetsvillkor.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

718

arbetsmiljö, etc).

Förbundet kan styrka detta påstående genora att citera nägra rader rörande sjöfarten (s. 82): "EG inför före är 1992 frihet för cabotage inora sjöfartsorarädet. Överenskommelsen innebär att alla EG-länders fartyg, inklusive de bekvämlighetsflaggade ägda av EG-registrerade företag, har full frihet att bedriva trafik inora vilket sora helst av EG-länderna. Beslutet innebär vidare att det under en övergångstid även sker en harraonisering vad gäller säkerhetsfrågor, utrustning och bemanning av fartyg." Förbundet trodde att det var allmänt känt att de ombordanställda pä bekvämlighetsflaggade fartyg lever och arbetar under ofta farliga och förnedrande omständigheter .

12. Luftfart

Uttalanden berörande internationell luftfart har gjorts av några remissinstanser som framhållit luftfartsfrägor-nas växande betydelse i förbindelserna Sverige-EG. Det ingick inte i utredningens uppdrag att studera luftfartsf rägor .

Kommerskollegium:

Pä grund av transportindustrins stora betydelse för svensk utrikeshandel mäste Sveriges framtida samarbete pä transportområdet ses ur ett samhällsekonomiskt perspektiv och inte i första hand ur transportbranschens egen synvinkel. Centrala härvid är mark- och luftrans-porter eftersom de är de frärasta transportslagen för såväl gods sora personer mellen EG och Sverige.

Stockholms handelskammare:

Handelskammaren saknar en beskrivning av luftfartsfrägorna som är raycket aktuella.

Skånes handelskammare:

Handelskammaren konstaterar att man i departeraentets rapport helt förbigått den framväxande EG-politiken pä luftfartens omräde. Med hänsyn till det skandinaviska saraarbetet pä detta oraråde bör Sverige eftersträva en integration även här.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.18

719

Bilaga 1.19    Ppop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

1987-12-21

PRINCIPÖVERENSKOMMELSE OM LOKAL OCH REGIONAL KOLLEKTIV-
TRAFIK Pk  JÄRNVÄG M.M.______________________________

Staten, Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) är överens om följande principer för lokal och regional persontrafik på järnväg m.m.

1.  SJ:s VERKSAMHET

SJ:s nuvarande verksamhet delas mellan två verk, ett trafikföretag som skall driva person- och godstrafik på järnväg, ett banverk som ansvarar för såväl drift av som investeringar i hela det bannät som i dag förvaltas av SJ. I banverket skall en självständig järnvägsinspektion finnas.

2.  SJ:s JÄRNVÄGSNÄT OCH TRAFIKERING

SJ:s nuvarande järnvägsnät delas i dels stomjärnvägar (s-nätet) för interregional person- och godstrafik, dels läns järnvägar som tillgodoser lokal och regional trafikefterfrågan och härutöver matar trafik till s-nätet.

SJ får trafikeringsrätt för gods på såväl s-nät som läns järnvägar. SJ får också trafikeringsrätt för persontrafik på s-nätet,

SJ:s trafikeringsrätt för persontrafik på läns järnvägarna upphör den första juli 1990,

721

46   Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50. Bilagedel

Statens skall erbjuda trafikhuvudraannen (THM) trafikeringsrätten för persontrafik på länsjärnväg.

Om SJ och THM inte kan träffa uppgörelse ora lokal eller regional trafik på s-nätet skall regeringen - efter hörande av banverket och järnvägsinspektionen - kunna besluta att tilldela THM trafikeringsrätt- för lokal och regional trafik på s-nätet.

Överenskoraraelse raellan SJ och THM ora att viss trafikeringsrätt skall övergå till THM skall godkännas av järnvägsinspektionen för att bli gällande.

Uppdelningen på s-nät och läns järnvägar framgår av bilaga 1.

Staten skall erbjuda THM att Överta ansvaret för trafikförsörjningen mellan ändpunkterna på resp. länsjärnväg.

Framtida överföringar av bandelar raellan s-nät och lans-järnvägar handläggs på i princip sararaa satt som överföring av vägar mellan statlig och statskoraraunal förvaltning. Ora en bana fraragent överförs från stomnätet och blir länsjärnväg skall THM erbjudas trafikeringsrätt och ekonomiska villkor enligt denna överenskommelse.

Den förändrade ansvarsfördelning, sora följer av denna principöverenskommelse, skall inte innebära någon kostnadsövervältring frän staten till kommuner och landsting.

3, STATENS KÖP AV TRAFIK

Staten skall köpa viss interregional trafik på s-nätet av SJ för att trygga en tillfredsställande interregional trafikförsörjning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

722

staten skall fr.o.m. den 1 juli 1990 inte längre-.,köpa lokal och regional trafik.

4.   ERSÄTTNING TILL THM

Ora THM genom avtal tar över ansvaret för trafikförsörjningen mellan ändpunkterna på resp. länsjärnväg skall staten och THM även träffa avtal om vilken statlig ersättning sora skall utgå.

Staten skall erbjuda THM att teckna avtal i huvudsaklig 'överensstämmels med bilagda normalavtal (bilaga 2).

Statens ersättning till THM skall täcka SJ:s kostnad vid övertagandetillfället för nuvarande trafikutbud. Om statens banverk ställer krav på visst trafikutbud för fortsatt underhåll skall statens ersättning till THM täcka kostnaden för minst det antal dubbelturer per vardag, som banverket kräver. I SJ:s kostnader skall även fasta och rörliga avgifter för banutnyttjandet enligt pkt 8 ingå. Ersättningen skall utgå oavsett THM;s val av färdmedel under avtalsperioden. Ersättningen till THM skall preciseras bana för bana. Förekommande avtal mellan resp. THM och SJ sora t.ex, för Bohusbanan skall beaktas.

I normalfallet skall avtalsperiodens längd vara 10 år. Längre avtalstider skall kunna förekomma ora det är motiverat med hänsyn till investeringar för den aktuellatrafiken. Avtalet mellan staten och THM skall ha minst samma tidslängd sora trafikeringsavtalet med SJ.

5.   UNDERHÄLL AV LÄNSJÄRNVÄGAR

Staten genom statens banverk underhåller såväl befintliga som eventuella nytillkommande länsjärnvägar så länge bandelen trafikeras i rimlig omfattning.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

723

För läns järnvägar med enbart persontrafik gäller att de underhålles så länge bandelen trafikeras raed minst fera dubbelturer per dag, raåndag till fredag. I de fall banan också har en tillräckligt omfattande godstrafik kan kravet på antalet dubbelturer minskas.

6. INVESTERINGAR I LÄNSJÄRNVÄGAR

För investeringar i läns järnvägar och byggande av länsvägar samt för bidrag till byggande av statskomraunala vägar och kollektivtrafikanläggningar skall vägverket disponera ett anslag. Detta anslag skall året 1990 uppgå till minst 970 milj. kr.

Resp. länsstyrelse skall göra en behovsinventering av objekten i länet. Behovsinventeringen skall ligga till grund för en länsram för varje län för ovannämnda objekt. Det är därefter länsstyrelsernas uppgift att prioritera objekt inora de givna ramarna mellan olika områden.

För beredning av ärenden som rör samordnad investeringsplanering på länsnivå bör en beredningsgrupp pä tjänstemannanivå inrättas. Företrädare för THM bör ingå i gruppen.

THM:s beslut om persontrafik på en läns järnväg kan genom sammansättningen av länsstyrelsens styrelse i praktiken förväntas få en avgörande betydelse för länsstyrelsens fördelning av investeringsmedel.

Parterna är överens om att THM bör få rätt att överklaga vissa beslut av länsstyrelsen, vägverket och banverket samt att frågan om hur en sådan rätt skall vara utformad skall utredas.

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

724

7.   RULLANDE MATERIEL

THM som övertar trafikeringsrätten på en länsjärnväg skall utan kostnad få överta från SJ (eller TGOJ) för trafiken erforderlig rullande materiel av befintlig typ. Staten skall underlätta THM:s nyanskaffning av rullande materiel genom att erforderliga medel ställs till förfogande under 1988 för utveckling och teknikupphandling av nya fordon för lokal och regional tågtrafik.

THM skall genom SLTF få möjlighet att påverka detta utveckl i ngsarbete.

8.   AVGIFTER FÖR BANUTNYTTJANDE

THM som driver järnvägstrafik på läns järnväg eller stomnät skall betala - förutom fasta avgifter - rörliga avgifter avseende högst bantyp II. Trängselavgifter skall inte belasta THM vare sig på länsjärnväg eller på s-nätet.

THM skall ha rätt att överklaga till regeringen sådana ogifter .som beslutas av banverket.

9.   ENTREPRENADAVTAL

I entreprenadavtal som träffas mellan THM och SJ skall THM kunna göra förbehåll för trafik på stomnätet om denna har betydelse för den trafikförsörjning som utförs på den aktuella länsjärnvägen. Om SJ förändrar trafikeringen på s-nätet på sådant sätt att förutsättningarna för THM:s trafik på länsjärnvägen ändras skall avtalet med SJ kunna hävas med omedelbar verkan.

10.  GÄLLANDE AVTAL

Nu gällande avtal mellan THM och SJ kan behöva omkonstrueras till följd av föreliggande principöverenskommelse.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

725

11. FÖRBEHÄLL

Denna principöverenskommelse skall för att bli,.gäl lande godkännas av regeringen efter det att riksdagen fattat de beslut sora behövs härför särat av styrelserna för Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen.

Det ankommer på regeringen - under förutsättning av riksdagens godkännanide - att vidta de åtgärder som erfordras för att överenskommelsens intentioner skall beaktas av berörda verk och rayndigheter.

Under förutsättning att riksdagen godkänner överenskommelsen skall Svenska lokaltrafikföreningens styrelse rekommendera trafikhuvudraannen att sluta avtal i huvudsaklig överensstämmelse med bi lagda.normalavtal.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

726

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

1987-12-21 Bilaga 1 till principöver--

enskomraelse om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg .

Uppdelning av järnvägsnätet mellan stomjärnvägar och
läns järnvägar____

Storajärnvägar

Km

Järna-Nyköpi ng/Katri neholra-Norrköpi ng-

Alvesta- Malraö 593

Alvesta-Emmaboda-Kalmar/Karl skröna 188

Malmö C-Trelleborg 32

Helsingborg-Teckomatorp-Kävlinge-Lund 54

Hässleholra-Ästorp-Signestorp-(Helsi ng-

borg 65

Hässleholra-Kristianstad 30

Kristianstad-Sölvesborg-Karlshamn-
Karlskrona 125

Göteborg C-Halrastad-Veinge-Ängeholra-

Helsingborg och Veinge-Hässleholra 316

Kil-Äraål-Olskroken-(Göteborg) 230

Kornsjö-Mellerud 65

(Göteborg)-Almedal-Borås-Värnamo-

Alvesta 216

Uddevalla-Öxnered-Herrljunga-Borås 133

Falköping-Jönköping-Nässjö 113

Stockholm C-Hallsberg-Göteborg 457

Stockholm C-Tillberga-Köping 143

Älvsjö-Västerhaninge 23

Uppsala-Avesta Krylbo-Borlänge-Mora 261

Laxå-Ki1-Charlottenberg 212

Sala-Tillberga 28

Ställdalen-Frövi-Köping (TGOJ) 109

Kolbäck-Eskilstuna-Flen   (TGOJ) 70                                                   727

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

Ange-Ljusdal-Bollnäs-Ockelbo-Gävle/ Storvik

Sundsvall-Gävle-Uppsala-Stockholm

Gävle-Storvik-Avesta Krylbo-HalIsberg-Mjölby

Storvik-Falun-Borlänge-Ludvika-Grängesberg-Ställdalen (via Hörken)

Stor1i en-Östersund-Bräcke-Änge-Sundsvall

Vännäs-Umeå

Luleå-Boden-Vännäs-Ange

Ästorp-Teckomatorp

Södertälje S-Eskilstuna

Kävlinge-Arlöv

Eslöv-Teckomatorp

Ängelholra-Ästorp-Helsingborg gbg

Ställdalen-Kil

Grängesberg-Ställdalen  via  Silverhöjden (TGOJ)

Valskog~Rekarne (TGOJ)

Flens övre-Oxelösund (TGOJ)

TOTALT

Kra

306 413

347

159

361 31

665 35 82 19 15 33

141

18 24 61

6 175

Läns järnvägar

Landskrona-Kävli nge

(Malmö)-Lundavägen-Ystad

Simrishamn-Tomeli 11a-Ystad

Gårds jö-Forshera-Håkantorp

Borås-Varberg

Strörastad-Uddevalla-Olskroken-(Göteborg)

Jönköpi ng-Vaggeryd

20 58 46 121 84

179 35

728

Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1.19

Km

196

74

149

122

96

2

32

112

82

123

29

183

64

167

76

170

2 220

1 369

Näss jö-Värnamo-Halmstad

Nässjö-Vetlanda-Äseda

Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn

Linköping-Bjärka Säby-Hultsfred

Bjärka Säby-Västervik

Södertälje S-Södertälje C

Västerhani nge-Nynäshamn

Ludvika-Tillberga

Torsby-Kil

Malung-Vansbro-Repbäcken-(Borlänge)

Mellansel-Örnsköldsvik

Långsele-Härnösand-Sundsva11

Bastuträsk-Skellefteharan

Storuraan-Hällnäs

Arvidsjaur-Jörn

Haparanda-Boden

Tillkommer ett 50-tal banor med enbart godstrafik

TOTALT 3 589

729

Bilaga 2 1987-12-21

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

AVTAL

mellan svenska staten och trafikhuvudraannen i

..............................  län om övertagande av ansvaret för

viss persontrafik.

1  §

Staten, Svenska kommunförbundet. Landstingsförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen har den .... december 1987 träffat bilagda principöverenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m.

2  §

Trafikhuvudraannen i ............................  län, nedan kallad

trafikhuvudraannen, övertar från staten ansvaret för per
sontrafiken mellan orterna ............................  och

.........................  från och med den ..........................  till och

med den ...........................

(Anmärkning; Övertagande skall ske fr.o.m. den 1 juli 1990 eller den tidigare tidpunkt varom parterna koramer överens, I normalfallet skall avtalsperiodens längd vara 10 år. Längre avtalsperioder skall kunna förekomma, se principöverenskommelsen Punkt 4. )

3  §

För trafikhuvudraännens åtagande enligt detta avtal läm
nar staten ersättning med .........................  milj. kr. per år

till och med år ..................  Ersättningen, som utgår oavsett

THM:s val av färdmedel under avtalsperioden, utbetalas utan särskild rekvisition med halva årsbeloppet den 1 januari och med resterande belopp den 1 juli det år ersättningen avser.

(Anmärkning: Statens ersättning skall årligen justeras enligt bilaga 1 (utarbetas senare).)

4  §

Trafikhuvudraannen får utan kostnad från SJ (eller TGOJ)
överta följande rullande materiel: ............................................

Anm:  För bansträckan Nynäshamn-Västerhaninge gäller särskilt avtal som måste beaktas.

För järnvägstrafik på länsjärnväg eller stomnät skall trafikhuvudmannen betala avgifter enligt gällande taxa. Rörliga avgifter skall debiteras högst enligt avgiftsklass (ban-typ) II. Trängselavgifter skall inte belasta THM vare sig på läns järnväg eller på stomnätet.

730

6  §

Staten garanterar att bandelen mellan orterna .......................

och ........................  förvaltas och underhälls med en för

trafikhuvudraännens trafik anpassad standard så länge denne trafikerar banan med minst fem dubbelturer per Jag måndag-fredag,

(Anmärkning: Som framgär av bilagda princip-överenskomelse punkt 5 kan kravet på fem dubbelturer minskas eller utgå helt i det fall banan också har en tillräckligt omfattande godstrafik.)

7  §

Detta avtal gäller fr.o.m.............................. t.o.m.....................

Övriga frågor. Med hänsyn till dels innehållet i bilagda principöverenskommelse, dels de lokala förhållandena i respektive län kan ytterligare frågor behöva regleras.

9  §

Tvist rörande tolkning eller tillämoning av detta avtal skall avgöras av skiljemän enligt lagen om skiljemän.

10  §

I övrigt skall bilagda principöverenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik med järnväg gälla.

11  §

Vad som överenskommits i detta avtal gäller under för
behäll att det godkänts av .............................

Detta avtal är upprättat i två exemplar, av vilket parterna tagit var sitt.

Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.19

731

Bilagedeiens innehåll Prop. 1987/88: 50

Innehåll

Bilaga 1.1 Transporträdet: Analys av trafikutveckling och kon
kurrensförhållanden på person- och godstransport
marknaderna   ...................................        I

Bilaga 1.2 Transportrådet: Samordnad investeringsplanering -

preliminär analys av trafikverkens planer..     45

Bilaga 1.3 Sammanställning av remissyttranden över departe
mentspromemorian (Ds K 1987:4) "Transportsek
torns kostnadsansvar" ........................    103

Bilaga 1.4 Beräkningar av samhällsekonomiska kostnader

a) Lars Hansson: Trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader            159

b) Ingemar Leksell: Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg-, fartyg- och järnvägstrafik   ..   179

c) Ingemar Leksell: Rättelse - PM till departementspromemorian (Ds K 1987:6) "Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp"   227

Bilaga 1.5 Sammanställning av remissyttranden över departe
mentspromemorian (Ds K 1987:5) "Trafik, luftför
oreningar och buller" ...........................    235

Bilaga 1.6 Beslutsunderlag för miljö- och energiavsnittet

a) Transportrådet: Energianvändningen inom transportsektorn       320

b) Trafiksäkerhetsverket: Redogörelse angående fordons bulleremissioner           338

c) Statens väg- och trafikinstitut:

Ekvivalent energiförbrukning och avgasemission    358

Bilaga 1.7 Statens järnvägar: Yttrande över utredningarna
"Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur
i Storstockholmsområdet" och "Järnvägsprojekt
utanför Storstockholmsområdet"   .........   389

Bilaga 1.8 Sammanställning av remissyttranden över departe
mentspromemorian (Ds K 1987:3) "SJ:s kombitra
fik"   ................................................    399

Bilaga 1.9 Sammanställning av remissyttranden över betänkan
det (SOU 1987:25) "Ökat kommunalt väghållnings
ansvar och nya finansieringsmöjligheter" och betän
kandet (SOU 1987:26) "Enskilda vägar" ..    437

Bilaga 1.10 Sammanställning av remissyttranden över departe
mentspromemorian (Ds K 1987:7) "Vägbyggnadsbe
hovet fram tUl år 2000"   ....................   483

Bilaga 1.11 Sammanställning av remissyttranden över departe
mentspromemorian (Ds K 1987:11) "Den tunga väg
trafikens kostnader"............................    501

Bilaga 1.12 Sammanställning av remissyttranden över vägverkets
och trafiksäkerhetsverkets redovisning av uppdrag
angående vissa frågor om dubbdäck m. m   535

Bilaga 1.13 Remissammanställning rörande Svenska Transport
arbetareförbundets förslag om reflexsele för yrkes
chaufförer ........................................    539

Bilaga 1.14        Uppföljning av de förslag till åtgärder som lämnats av

ledningsgruppen för mc- och cykelfrågor   543

Bilaga 1.15        Sammanställning av remissyttranden över rapporten

(TPR 1987:13) "Långväga busstrafik" .....   553 733

Bilaga 1.16        Sammanställning av remissyttranden över departe- Prop   1987/88'50

mentspromemorian (Ds K 1987: 8) "Avreglering av Innehåll

taxi m. m." ........................................    577

Bilaga 1.17 Sammanställning av remissyttranden över betänkan
det (Lfv SLUSS -87) "Sekundärlinjeutredning södra
Sverige"  ..........................................   667

Bilaga 1.18 Sammanställning av remissyttranden över departementspromemorian (Ds K 1987:1) "Sverige och EG"   675

Bilaga 1.19 Principöverenskommelse om lokal och regional kol
lektivtrafik på järnväg m. m...................    721

Bilaga 1.20        Förslag till Lag om ändring i väglagen (1971:948) ...    Se propositionens

huvuddel

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1987                                                                                                                     '34