Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens proposition 1987/88:50

om trafikpolitiken inför 1990-talet


Prop. 1987/88: 50


Regeringen förelägger riksdagen vad som har upplagils i bifogade utdrag av regeringsprotokollet den 7 januari 1988 för de åtgärder och de ändamål som framgår av föredragandenas hemställan.

På regeringens vägnar Ingvar Carlsson

Sven Hulterström

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen presenteras förslag till inriktning av trafikpolitiken inför 1990-talel samt en rad förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Det framhålls alf trafikpolitiken står inför fem stora uppgifter. Del gäller att genom omedelbara och långsikliga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan, alt minska antalet dödade och skadade i trafiken, att utveckla infraslmkturen för 2000-talets behov, all höja effektiviteten inom såväl transportsysfemetsom helhet som inom de olika trafikgrenarna och atl säkerställa en tillfredsslällande trafikförsörjning i alla delar av landet.

Att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en till­fredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning lill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader föreslås bli det övergripande målet för trafikpolitiken. Delta mål vidareutvecklas i fem delmål:

Transportsystemet skall utformas så all medborgarnas och näringslivels grundläggande transportbehov fillgodoses.

Transportsystemet skall utformas så att del bidrar till ell effektivt re­sursutnyttjande i samhället som helhet..

Transportsystemet skall utformas så atl det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

Transportsystemet skall utvecklas så alt en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

—       Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar lill regional balans.
Beträffande inriktningen av trafikpoUiiken i stort konstateras all konsu­
menterna bör ha så stor valfrihet som möjligl när del gäller utnyttjandet av

1    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50

Rättelse: S. 1 rad 5 datum insatt S. 7 rad 14 och 21 Stär: Feldt Rättat till: Johansson


olika trafikmedel. Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transport- Prop. 1987/88: 50 syslem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och Irafikslag. Vidare framhålls att beslut om hur transporterna skall utföras bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men atl samhäl­let skall ha ansvaret för aff de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer fill utförande.

I propositionen behandlas också principerna för trafikens kostnadsan­svar, dvs. hur skatter och avgifter bör utformas inom transportsektorn. Som grundprincip föreslås att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så att de täcker de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Detta kostnadsansvar skall utkrävas genom fasta och röriiga trafikav­gifter. De rörliga avgifterna skall därvid motsvara de kortsiktiga samhälls­ekonomiska marginalkostnaderna - bl. a. kostnader för drift och underhåll av infrastrukturen, olyckor och miljöpåverkan - medan de fasta avgifterna i princip skall motsvara övriga samhällsekonomiska kostnader.

För att stimulera en ulveckling av trafiken i miljövänlig riktning bör således alla Irafikslag belastas med kostnaderna för den miljöpåverkan de ger upphov lill. Det betonas i propositionen alt utsläppen av föroreningar från trafiken måsle begränsas för alt minska försurningen och för att förbättra miljön för människorna. Även arbetet med att minska förbruk­ningen av energi inom transportsektorn måste fortsätta. Inriktningen bör också vara att på sikt övergå till allernaliva drivmedel.

I proposifionen framhålls att miljövänligare transportmedel bör utveck­las inom samtliga trafikgrenar. I avvaktan på obligatoriska krav på avgas­rening införs ett statligt bidrag på sammanlagt 450 milj. kr. för täckande av merkostnader för inköp av avgasrenade lastbilar och bussar.

Luftföroreningarna från flygtrafiken och sjöfarten bör minskas, liksom bullerstörningarna från väg-, flyg- och järnvägstrafiken. Åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränserna redovisas samtidigt som del konstateras att miljöeffekter bör beaktas vid fastställandel av hastighets­gränser för enskilda vägsträckor.

Vidare anmäls att en utredning med uppgift att la fram ett samlat under­lag för att begränsa biltrafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregio­nerna kommer att tillsättas. Förutsättningar för utbyggnad av kollektivtra­fiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Också utbyggnad av förbi­farter av miljöskäl skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a. införande av områdesavgifler övervägas. Effekterna i olika avseen­den av sådana avgifter bör därför utredas.

I propositionen lämnas förslag om en framtidsinriktad järnvägspolitik.
Förslagen tar sikte på alt järnvägen skall ges förutsättningar aft spela en
vikfig roll som eft konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt trans­
portmedel. Nuvarande statens järnvägar skall delas upp i eft affärsverk -
SJ - med ansvar för tågtrafiken och en myndighet - banverket - med
ansvar för infraslmkturen. Vidare skall en s. k. vägtrafikmodell införas
vilket innebär alt staten genom banverket tar huvudansvaret för finansi­
eringen av järnvägens infrastruktur och atl SJ skall betala avgifter för atl
    2"


 


utnyttja bannälet. Den nya organisationen innebär också all planeringen    Prop. 1987/88:50 av invesleringar i bannätet skall ske på samhällsekonomiska grunder.

Den nuvarande indelningen av järnvägsnätet slopas och ersätts med en uppdelning i ett nät av slomjärnvägar och länsjärnvägar. För persontrafi­ken på länsjärnvägarna föreslås att irafikhuvudmännen skall överta trafi-keringsrätten. Huvudmännen skall samfidigt ges rimliga ekonomiska förut­sättningar för sin verksamhet. Till förslagen på järnvägsområdet hör också att staten även i fortsättningen skall köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan upprätthållas på företagsekonomiska grunder. Statens köp av sådan trafik föreslås utökas fill aft även omfatta sovvagnstrafiken på övre Norrland.

Förslagen lill investeringsnivåer innebär att nödvändiga reinvesteringar i järnvägsnätet säkerställs. Dämtöver skall för investeringar i slomjärnvägar och länsjärnvägar sammantaget ytterligare ca 10 miljarder kronor avsättas under en period av tio år.

Enligt proposifionen skall SJ-koncernen inrikta sin verksamhet mot en affärsmässig koncentration på tågtrafiken. Endast dotterbolag som direkt bidrar till att stärka järnvägens konkurrenskraft skall finnas kvar i koncer­nen.

Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) bör enligt propositionen förstärkas i enlighet med VTI:s och SJ:s gemensamma mål att VTI på sikt skall utvecklas till ett väg- och järnvägsinstitut.

SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framfida utveckling. Den statliga driftersättningen för olönsam godstrafik föreslås slopas och ersättas av ett utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombiirafik.

Beträffande kombitrafiken föreslås även i övrigt en kraftfull satsning. Målet bör enligf propositionen vara en snabb utveckling av såväl inrikes som gränsöverskridande trafik. En ny organisation av kombitrafiken föror­das. Kombivagnar skall endast belastas med rörlig avgift för utnyttjande av järnvägsnätet. Med de förutsättningar som anges i propositionen bedöms kombitrafiken kunna omfatta minsl 10 milj. lon gods per år omkring sekelskiftet.

En utgångspunkt för 1990-talets trafikpolitik, är enligt proposifionen alt vägtrafiken kommer atl ha en dominerande roll i det svenska transportsy­stemet. Samtidigt framhålls alt utvecklingen av vägtrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Det betonas därför att vägnätet måsle förbättras från trafiksäkerhetssynpunkt och att högt ställda miljökrav skall gälla vid byggande och drift av vägar.

I proposifionen föresläs att staten, genom vägverket, skall svara för det allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafiklederna i tätorterna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar. Kommunerna skall få ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Förslaget innebär att ytteriigare 80 kommuner skall bli väghållare.

Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna föreslås öka med
sammanlagt 540 milj. kr. genom en etappvis höjning fram till år 1990.
Vidare föreslås att ett särskilt anslag skall inrättas för byggande av
riksvägar. Sammanlagt 1 222 milj. kr. anslås för delta ändamål år 1989.
      3


 


Ärel därefter skall anslaget höjas ytterligare. Förslaget innebär en resurs-    Prop. 1987/88: 50 förstärkning på ca 200 milj. kr. och medför alt byggandet av angelägna förbifarter kan tidigareläggas.

Det föreslås också alt investeringar i olika slags länstraftkaidäggningar skall samordnas under etl särskill anslag. Anslaget skall användas för invesleringar i länsvägar och länsjärnvägar saml för bidrag till byggande av • slatskommunvägar och kollektivtrafikanläggningar m. m. För år 1990 före­slås atl 970 milj. kr. skall anvisas för delta ändamål. I förhållande till vad som för närvarande disponeras för motsvarande ändamäl innebär detla en ökning med 550 milj. kr. Länsstyrelserna skall fastställa investeringspla­nerna och får därmed avgöra hur medlen skall fördelas mellan olika ända­mål.

Vidare föreslås all det i särskilda fall skall vara möjligl atl bygga vägar
med avgiftsfinansiering.
                                   ,

För all åstadkomma en säkrare trafik framhålls all trafikanternas hastig­hetsanpassning bör förbättras genom information och effektivare övervak­ning. En förstärkning av polisens tekniska resurser för övervakning före­slås. Vidare lämnas förslag lill förbättrad förarutbildning och införande av provisoriskt körkort. Del bör enligt propositionen bli möjligt all påböria körkortsutbildningen vid en ålder av sjutton och etl halvt år. Exempel på andra trafiksäkerhelsfrämjande förslag är införande av.krav på extra bromsljus på bilar saml förenklad uimärkning med vägmärken. Trafiksä­kerhetsverket föreslås också få ökade resurser för analys- och utrednings­verksamhet.

Beträffande kollektivtrafiken framhålls alt utbudet bör utökas med hän­syn bl. a. lill de miljö- och Irängselproblem som biltrafiken ger upphov till. . Ell särskilt engångsslöd på 100 milj. kr. för försöks- och demonstrations­projekt inom kollektivtrafiken samt till utveckling av lokal och regional järnvägstrafik föreslås. Härtill kommer statliga bidrag inom ramen för del nya länslrafikanslagel för all stimulera sådana invesleringar i lokal och regional kollektivtrafik som är angelägna från miljösynpunkt.

Reglerna för trafikhuvudmannaskap föreslås bli ändrade så all lands-linget ensamt eller samtliga kommuner i etl län kan vara huvudman för länels kollektivtrafik. För alt främja en friare, mer kundanpassad ulveck­ling av trafiken föreslås också atl regleringen av den länsgränsöverskridan-de trafiken skall minskas. Vidare föreslås att begreppet turisltrafik avskaf­fas i yrkestrafiklagsliflningen och innefattas i beslällningstrafikbegreppel: Behovsprövningen av beslällningstrafiken och uthyrningen av bussar av­skaffas samtidigt.

Även i fräga om taxiirafiken föreslås en omfallande avreglering. Del
innebär atl behovsprövningen av taxi och hyrverk slopas fr. o. m. den I juli
1990 och all laxilaxan släpps fri. Det betonas emellertid all en ökad
företagsekonomisk frihet för taxiirafiken måsle kombineras med att vissa
grundläggande krav från samhällets sida kan tillgodoses. Detta skall åstad­
kommas genom all lämplighetsprövningen skärps, att det sker en fortlö­
pande uppföljning av tillsländsinnehavarnas lämplighet och all åtgärder
vidtas mot olaga trafik, föreskrifter om kviltoskrivande och registrerande
taxametrar, atl den taxa som lillämpas skall kunna vara känd före resan
             4

och att det sker en närings- och konsumentpolitisk övervakning.


 


När det gäller handikappfrågor inom trafiken föreslås att medel skall Prop. 1987/88:50 avsättas för all stimulera lill handikappanpassning av fordon och termina­ler ulöver vad som följer av gällande föreskrifter. Vidare bör enligt propo­sitionen lagen om handikappanpassning ändras så atl även specialfordon för färdtjänsllrafik samt bussar i beställnings- och turisltrafik handikapp-anpassas.

I fråga om luftfarten konstaleras alt primärnälet ulgör stommen i den nationella flygtrafikförsöriningen. Enligl propositionen bör SAS och Linjeflyg även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning i den nationella flygtrafikförsörjningen. Del s. k. sekundärflyget bör utvecklas efter mark­nadens behov och på affärsmässiga grunder. Del konstateras emellertid all ell ekonomiskt bärkraftigt sekundärflyg förutsätter förändringar i linjenäl och branschstruktur.

Del nuvarande bidraget lill vissa kommunala flygplatser föreslås bli ersatt med etl tidsbegränsat system för resultatutjämning lill kommunala flygplalshuvudmän. Det regionalpolitiska stödet till flygplatser i skogs­länen bibehålls.

Luftfartsverkels invesleringar föreslås öka med en miljard kronor för treårsperioden 1988/89-1990/91. Enligt propositionen innebär della alt en ny inrikeslerminal kan uppföras vid Arlanda flygplats.

Vidare föreslås att en trafikpolitisk prövning av fiygplalsinvesteringar införs och all nya flygplatsprojekt skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd. I propositionen föreslås ocksä alt en särskild avgifl skall införas för de avgasutsläpp som inrikesflygel förorsakar (ca 60 milj. kr. per år).

Beträffande sjöfarten konstaleras atl effektiva sjötransporter är av stra­tegisk betydelse för utrikeshandeln. Tillgången lill sjötransporter ger ökad valfrihet för näringslivet och därmed lägre transportkostnader. Samtidigt framhålls all den svenska handelsflottan möter en hårdnande internationell konkurrens. En särskild proposition om sjöfartspolitiken kommer atl pre­senteras under våren.

Enligl propositionen bör samspelet mellan trafikpolitiken och regional­politiken förslärkas yllerligare. Olika trafikpolitiska åtgärder som bidrar lill en ökad regional balans redovisas. Banverkels huvudkontor föreslås bli lokaliserat lill Boriänge senasl den 31 december 1990.

När del gäller förhållandel mellan Sverige och Europa betonas all Sveri­ge bör verka för en gemensam europeisk transportmarknad. Delta får dock enligt propositionen inle innebära all del görs avkall på väsentliga svenska trafikpolitiska intressen i fråga om bl.a..miljö, säkerhet och hälsa. Vidare framhålls all Sverige bör fortsätta atl verka för en liberalisering av den inlernationella vägtrafiken och föratt enhetliga kör- och vilotider bör gälla för den internationella landsvägstrafiken i Europa.

I propositionen föreslås vidare all bensinskatten höjs med 25 öre per
liter. För dieseldrivna personbilar föresläs atl kilomelerskatlen höjs i mot­
svarande grad som bensinskatten höjs. Vidare föreslås en nedsättning av
fordonsskatten med 108 kr. per år för ägare lill personbilar i vissa kommu­
ner i Norrlands inland. Dessa ändringar föreslås träda i kraft den I april
1988.
                                                                                                                     5


 


För tyngre dieseldrivna lastbilar och bussar samt släpvagnar föreslås all Prop. 1987/88: 50 kilometerskallen höjs med i genomsnitt ca 60%. Skattesatserna skall där­vid anpassas till de beräknade samhällsekonomiska marginalkostnaderna. För lättare laslfordon och bussar föreslås en mindre höjning av kilomeler­skatlen. För dieseldrivna Irafiklraklorer och släpvagnar som inte omfattas av kilomelerskatlen föreslås i slället en höjning av fordonsskatten. Samtli­ga dessa ändringar bör enligl propositionen träda i kraft den I juli 1989.


 


Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari 1988 Prop. 1987/88: 50

Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Sigurd­sen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, S. Andersson, Bod­ström, Göransson, Gradin, R. Carisson, Holmberg, Hellström, Johansson, Hulterström, Lindqvist, G. Andersson, Lönnqvist, Thalén.

Föredragande: statsråden Johansson och Hulterström

Proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

Statsrådet Hulterström anför.

Regeringen anmälde i föregående års budgetproposition all ett trafikpoli­tiskt uppföljnings- och utvecklingsarbete hade påbörjats inom kommunika­tionsdepartementet. Som mål för arbetet angavs atl säkerställa en fortsall ulveckling mot elt effektivt transportsystem; etl syslem som också kan förenas med att eft ansvar tas för miljö, säkerhet och regional balans.

De förslag som senare i dag presenteras av mig och av slalsrådel Johans­son syftar till en vidareutveckling av 1979 års trafikpolitiska beslul. Hu­vuduppgiften är därvid att anpassa trafikpolitiken i stort liksom inom olika delområden såsom vägar, järnvägar, luftfart, kollektivtrafik och trafiksä­kerhet till 1900-talets behov.

I det följande kommer jag att behandla inriktningen av den statliga trafikpolitiken inför 1990-lalet samt redovisa förslag till åtgärder inom transportsektorns olika delar. Statsrådet Johansson redovisar förslag i vissa skattefrågor av betydelse för transportsektorn.

Statsråden Hulterström och Johansson anmäler sina förslag. Anförande­na redovisas i underprotokollen för respektive departement.

Statsrädet Hulterström hemställer atl regeringen i en proposition före­lägger riksdagen vad han och statsrådet Johansson anfört för de åtgärder och de ändamål som de har hemställt om.

Regeringen ansluter sig till föredragandenas överväganden och beslutar att genom proposition förelägga riksdagen vad föredragandena anfört för de åtgärder och de ändamål de har hemställt om.

Regeringen beslutar atl de anföranden och förslag som redovisas i
underprotokollen skall bifogas propositionen enligt följande
Kommunikationsdepartementet
       Bilaga 1

Finansdepartementet                    Bilaga 2


 


Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 januari Föredragande: statsrådet Hulterström


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


Anmälan till proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet

1    Inledning

Trafikpolitiken slår inför fem slora uppgifter. Del gäller att

-     genom omedelbara och långsiktiga åtgärder kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan,

-     minska antalet dödade och skadade i trafiken,

-     ulveckla infrastrukturen för 2000-talets behov,

-     höja effektiviteten inom såväl transportsystemet som helhet som inom de olika trafikgrenarna,

- säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i alla delar av landet.
Ulan kommunikationer kan inget samhälle existera. Det är genom kom­
munikation mellan människor som samhällen bildas, fortlever och utveck­
las. Genom kommunikation kan idéer spridas och social och ekonomisk
välfärd skapas och fördelas.

Utvecklingen av transporterna har också genom hela historien gått hand i hand med samhällsutvecklingen i övrigl. De tekniska och ekonomiska förutsättningar som i olika utvecklingsskeden begränsat transportmöjlighe­terna har samlidigl satt bestämda gränser för vad som kunnat åstadkom­mas på andra samhällsområden och starkt påverkat möjligheterna alt till­godose olika materiella, sociala och kulturella behov.

Ulvecklingen av transporterna har således vidgat horisonterna i många olika avseenden och därmed gett människors liv ett rikare och bättre innehåll. I likhet med andra former av kommunikation är transporter, därför någol i grunden positivt. Transporternas grundläggande betydelse har knappast minskat. Vill vi fortsätta att förbättra samhället och männi­skors levnadsvillkor måsle vi därför också vara beredda all ulveckla och förändra transporterna.

Trafik medför emellertid ofrånkomligen olika lyper av risker och stör­ningar. De uppenbara fördelar som följer av transporter måsle därför alllid vägas mol de olägenheter som trafiken ger. Trafikpolitiken måste därför skapa förutsättningar för att transporterna skall kunna utvecklas och för­bättras samlidigl som de risker och störningar som trafiken ger måsle nedbringas lill ell minimum.

Den trafikpolitiska diskussionen under del senasle kvartsseklet har präglats av de trafikpolitiska principbesluten år 1963 och 1979. Det mål


 


som saltes upp i 1963 års trafikpolitiska beslul var alt för landets olika    Prop. 1987/88:50 delar trygga en tillfredsställande trafikförsörining till lägsta möjliga kostna-    Bilaga 1 der och under former som medger företagsekonomisk effektivitet och en sund ulveckling av transportmedlen. Trafikpolitiken skulle vidare utfor­mas så alt de krav som ställs från trafiksäkerhelssynpunkt kunde tillgodo­ses och att utvecklingen på del tekniska området stimulerades.

Vid bedömningen av vilka medel som skulle användas för atl uppnå det trafikpolitiska målet angavs att man borde utnyttja den drivfjäder till effektiva transporter som konkurrens i sunda former utgör. Om förutsätt­ningar skapades för konkurrens på lika villkor borde del vara möjligt all genom ökad frihet på transportmarknaden uppnå en samhällsekonomiskt rikligare trafikuppdelning. Transporterna skulle härigenom kunna bedrivas till lägsta möjliga kostnader för samhället. En direkl följd av 1963 års beslul var en ulveckling i riklning från administrativa regleringar mot en friare, mer marknadsmässig styrning.

Efterhand som statsmakterna fastställde mål för utvecklingen inom and­ra samhällssektorer kom det trafikpolitiska synsättet successivt att ändras. En vändpunkt inträffade i börian av 1970-talet då ett ökal intresse ägnades ål frågor som rörde förutsättningarna för den kollektiva trafikens ulveck­ling. Vidare fästes större avseende vid samordningen dels mellan de olika Irafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främsl regional- och miljö­politiken. Denna förändring i synsätt ledde så småningom fram till de riktlinjer om en ny trafikpolitik som riksdagen antog år 1979.

1 1979 års trafikpolitiska beslul anges del generella målet för samhällets trafikpolitik vara all erbjuda medborgarna och näringslivel i landets olika delar en tillfredsslällande trafikförsörining till lägsta möjliga samhällseko­nomiska kostnader. Med hänsyn lill de varierande kraven på trafiksektorn och olikheterna mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet ansågs det emellertid inte möjligt all en gång för alla översätta begreppet tillfredsslällande trafikförsörining lill generella standardkrav för hela lan­det. Det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen skulle därför erhållas genom politiska beslul på olika nivåer i samhället.

Konkurrensen tillmäts avsevärt mindre betydelse i 1979 års trafikpolitis­ka beslut än vad som var fallet år 1963. I stället betonas de samhällsekono­miska fördelar som kan följa av en ökad samverkan i trafiken. Enligl 1979 års beslul bör således respektive irafikmedels speciella egenskaper och fördelar utnyttjas i större utsträckning genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika trafikmedel och Irafikföretag. Vida­re skulle vid planeringen av del allmännas investeringar större krav ställas på avvägningar såväl mellan de olika trafikgrenarna som mellan trafiksek­torn som helhet och andra samhällssektorer.

De övergripande mål och principer för trafikpolitiken som lades fasl
genom 1979 års riksdagsbeslut har aldrig fått fullt genomslag över hela del
trafikpolitiska fältet - lika litet som 1963 års principer på sin tid fick del.
Verkligheten har i slället i hög grad kommit atl präglas av varie trafikgrens
egna förutsättningar och historik. Följden har blivit all 1963 och 1979 års
principer kommit atl tillämpas jämsides eller sammanblandade inom olika
delar av transportsektorn.
                                                                                    9


 


Det är emellertid inle i första hand behovet av atl ulveckla trafikpolili-    Prop. 1987/88: 50 ken i denna del som motiverar atl jag nu föreslår atl riksdagen föreläggs    Bilaga 1 förslag om nya rikfiinjer för trafikpolitiken.

Även om Sverige har etl i inlernationelll perspektiv väl fungerande transportsystem står vi nämligen inför elt antal konkreta problem som måste lösas och inför utvecklingsmöjligheter som måsle las lill vara. Det handlar om alt begränsa trafikens miljöpåverkan, om all la igen eftersläp­ningar i utbyggnaden av infrastrukturen, om att öka tillgängligheten för olika trafikantgrupper och om all nå en bättre regional balans. Del är fråga om all förbättra trafiksäkerheten. Det gäller behovet av omedelbara åtgär­der för att komma tillrälla med slalens järnvägars ekonomiska kris.

Mot den här bakgrunden har etl omfallande trafikpolitiskt utvecklingsar­bete genomförts för atl få olika problem och utvecklingsmöjligheter genomlysta som underlag för de konkreta förslag lill åtgärder inom trans­portsektorns olika delar som jag nu kommer atl presentera.

Arbetet har ulförts inom kommunikalionsdeparlemenlel med hjälp av särskilt tillkallade utredare och konsulter. Till arbetet har knutits expertis från bl.a. högskolor, näringsliv, intresseorganisationer och myndigheter. En omfallande seminarieserie organiserad av slalens väg- och trafikinstitul har genomförts för att ge berörda intressenter tillfälle alt lämna synpunk­ter. Dessutom har överiäggningar ägl rum med olika intressenter under arbetets gång.

Utrednings- och analysarbetet har dokumenterats i etl slorl anlal rap­porter och betänkanden. Dessa har i de fiesta fall remissbehandlats. Re­missammanställningar fogas till protokollet som bilagor. I några fall har remissbehandlingen ersatts med offentliga utfrågningar eller diskussioner med närmast berörda intressenter.

Bl. a. följande rapporter har färdigställts:

Sverige och EG. Samordning eller inle av Sveriges och EG:s trafikpoli­tik. Lars Nordström, Lars-Olof Rask (DsK 1987: 1)

SJ:s kombiirafik. Ell konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalter­nativ på 1990-talel. Lars Asplund (DsK 1987:3)

Transportsektorns kostnadsansvar. Elt underlag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Lars Hansson (DsK 1987:4)

Trafik, luftföroreningar och buller. Olika åtgärder för atl minska trans­portsektorns avgasutsläpp och buller i framtiden. Statens väg- och trafik­institul (Ds K 1987: 5)

Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp. Ingemar Lekseli (Ds K 1987:6)

Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000. Tendenser i omväriden och beräk­ning av vägbyggnadsbehoven. Vägverket (Ds K 1987: 7)

Avreglering av taxi m. m. (Ds K 1987:8)

Den tunga vägtraflkens kostnader. Björn Hedman, vägverket (DsK 1987: II)

Större investeringsprojekt i järnvägens infrastruktur i Storstockholmsom­rådet. Jan Brandborn (DsK 1987: 12)

Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrtrafiken på landsväg. En
undersökning i samarbete mellan polisen, tullen, trafiksäkerhetsverket och
       10


 


statens väg- och trafikinstitul.  Statens  väg- och  trafikinslitut (DsK    Prop. 1987/88:50
1987:13)
                                                                                    Bilaga 1

Norrlandstrafiken. Olika alternativ för den framtida fjärrirafiken med tåg, buss och flyg. Kaj Janérus, Jan Äke Jonsson, Olof Nordeli, Einar Smillerberg, Anders Hansson (DsK 1987: 14)

Sveriges framtida transporter. Åke E Andersson, Lars-Erik Sjöberg, Ulf Strömquisl, Ove Svidén, Lars Nordström (Ds K 1987: 16)

Resultatutjämningssystem mellan statliga och kommunala flygplatser. Hans Sandebring, Görel Bohlin, Sven-Gösta Signell (DsK 1987: 17)

Vägfordon i tätorter. AB Gimlek (Ds K 1987: 19)

Långväga buss. Utredning om den långväga busslinjelrafiken. Transport­rådel (Rapport 1986:13)

Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsområdet. Transportrådet (Rap­port 1987:4)

Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter. (SOU 1987:25-26)

Trafiksäkerhetsprogram 1987. Trafiksäkerhetsrådet vid trafiksäker­helsverket

Sekundärlinjeutredning södra Sverige (SLUSS - 87). Luftfartsverket

I del följande kommer jag alt presentera förslag lill inriktning av den statliga trafikpolitiken inför 1990-talel saml konkreta förslag lill åtgärder inom transportsektorns olika delar. Med anledning av all riksdagen under våren 1987 beslutat (prop. 1986/87:80 bil. 5, TU 27, rskr. 290) om den framtida inriktningen av forsknings- och utvecklingsinsatserna inom trans­portsektorn under de närmasle åren behandlas i det följande FoU-frågorna endasl översiktligt, dock med undanlag av vissa frågor kring teknikutveck­ling på järnvägs- och kollektivtrafikområdet. De förslag och bedömningar som redovisas kommer emellertid att påverka inriktningen av och ställa krav på iransportforskningen i framliden. Del ankommer på transport-forskningsberedningen att följa upp mina förslag i detla avseende och bedöma behovet av FoU-insalserna inom transportsektorns olika delar.

2   Trafikens långsiktiga utveckling

2.1 Inledning

Som en allmän bakgrund lill min problemanalys och mina förslag vill jag kort redovisa transportsektorns utvecklingstendenser. Beskrivningen byg­ger på material från transportrådet (TPR). Rådets promemoria, som bör fogas till protokollet som bdaga 1.1, redovisar dels transportsektorns ulveckling till i dag, dels prognoser för utvecklingen lill sekelskiftet. Jag vill understryka att TPR:s prognoser bygger på dagens fömlsällningar och alt den framtida ulvecklingen självfallet kommer att påverkas av den trafikpolitik som kommer att föras under de närmaste åren. Jag kommer


 


senare alt föreslå åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken och förbättra    Prop. 1987/88: 50 järnvägens konkurrenskraft. Jag kommer också atl föreslå att de olika    Bilaga 1 trafikgrenarna i högre grad får bära sina miljökostnader. Dessa och andra åtgärder kan förväntas komma atl påverka utvecklingen även om del nu är svårt att i alla delar kvantifiera dessa effekter.

En tillväxt av transporter och trafik är inte något i sig eftersträvansvärt. De förändringar som sker i transporternas omfattning och inriktning häng­er emellertid till största delen samman med utvecklingen på andra sam­hällsområden.

En väsentlig förklaring lill de växande transportbehoven är de föränd­ringar som skett i utformningen av bebyggelsen. Kraven på en bättre bostadsstandard och boendemiljö har således medfört en glesare bebyggel­se och en annan markanvändning än tidigare. Etl mer varierat och samti­digt specialiserat utbud av service, utbildning, hälso- och sjukvård, kultur etc. kräver likaså ökad rörlighet.

Vidare sker fortlöpande en förändring av förvärvslivet som bl. a. tar sig ullryck i att en allt större del av befolkningen är sysselsatt i sådana befattningar som kräver personkontakter och resor i tjänslen. Vikliga inslag i sysselsättningsutvecklingen är också en ökad förvärvsfrekvens bland kvinnorna och en ökad jämställdhet på arbetsmarknaden. Transpor­terna har också blivit etl viktigt medel för atl bryta isoleringen för många grupper i samhället. Del gäller bl.a. för dem som bor i glesbygden, men också för många äldre och handikappade över hela landet.

Den ökade fritiden och de successivt allt bättre förutsättningar som skapats för en aktiv och rikt varierad användning av fritiden medför också ökade transportbehov, liksom strävandena alt upprätthålla en balanserad regional fördelning av befolkning och näringsliv.

Inom industrin sker samlidigl en omvandling av produktionen i riktning mol högförädlade varor och en mera utvecklad produktionsteknik som ger upphov till andra iransportmönster och krav på Iransporlfunklionen än tidigare. Tjänslenäringarnas växande belydelse får naturligtvis också kon­sekvenser för Iransportefterfrågan. Slutligen utgör del ökade internationel­la samarbetet inom näringslivel och på andra områden en stark drivkraft för tillväxten av transporterna.

Dessa exempel på förhållanden och faktorer som verkar för ändrade och i många fall ökade transportbehov visar enligl min mening all del inte går all lägga några allmänna värderingar på Irafiktillväxlen som sådan eller atl ställa upp några bestämda mål för vilken tillväxt som är önskvärd. De visar också att generella åtgärder för att begränsa trafiken omedelbart skulle komma i konflikt med allmänt omfattade strävanden på många skilda samhällsområden och allvarligt begränsa möjligheterna atl förverkliga cen­trala politiska mäl.

12


 


2.2 Persontrafiken

Personlransporlmarknaden delas normall upp i lokala, regionala, interre-gionala och internationella transporter. Dessa delmarknader skiljer sig ät i fråga om resbehov och konkurrenssituation mellan transportmedlen. De regionala resorna svarar för över hälflen av transportarbetet (fig. /). Delta beror på att de både är relativt frekventa och relativt långa. Räknal i antal resor blir förhållandet annoriunda, eftersom huvuddelen av befolkningen dagligen gör lokala resor.


Prop. 1987/88:50 Bilaga I


Fig. 1    Totala persontransportarbetet Delmarknader


LOKAL


REGIONAL


INTERREGIONAL


 


Persontrafiken har totalt sett ökat kraftigt {fig. 2). Enbart sedan år 1970 har trafiken ökal med 40%. Resandet mätt i antal rhil per person och år har ökat från 800 mil år 1970 lill 1 200 mil år 1986.


13


 


Fig. 2   Persontransporter 1950-1986

PERSONKILOMETER Miljarder


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


120


100


TOTALT


 


1950


1960


1970


1980


 


Den regionala trafiken har svarat för den största ökningen under 1970-la­let. Defta beror bl. a. på ökade arbelsresebehov i samband med en utveck­ling mot mer utspritt boende kring de större tätorterna. Den lokala trafiken har med anledning av detta inle ökat i någon större omfattning. I mitten av 1980-lalet stagnerade dock den snabba utvecklingen av den regionala trafi­ken till förmån för den lokala trafiken. Till stor del kan detla förklaras med förändringar i bostadsbyggandet, l.ex. förtätningen av tätortsbebyggelse m. m. Den interregionala delmarknaden har ökal snabbt under hela perio­den, främst beroende på ökat tjänsferesande.

Privatbilismen har ökat snabbt under hela efterkrigsfiden, men utveck­lingen stagnerade under 1970-talet. Persontransportarbetet har dock ökat från 55 miljarder personkilometer år 1970 till 76 miljarder personkilometer år 1986, men personbilens andel av det totala persontransportarbetet har under samma period inte ökat utan varierat omkring 75 %.

Personbilstrafiken dominerar dels i medelstora tätorter, dels vid regiona­la resor samt för relativt korta interregionala resor. Även på så långa avstånd som 100 mil svarar dock personbilen för 40% av trafikarbetet. Endast en tredjedel av de totala bilresorna är arbets- och tjänsteresor — över hälften är fritidsresor. Kollektivtrafiken spelar en roll för lokalresor


14


 


framför allt i tätorter med fler än 25 000 invånare. För de regionala resorna varierar kollektivtrafikandelen främst beroende på standard och trafikun­derlag. När det gäller de interregionala resorna ökar de kollekfiva trans­portmedlen sina andelar med ökat resavstånd. För den lokala och regiona­la kollekfivtrafiken har en kraftig standardförbättring skeft sedan länstra­fikreformen genomfördes. Det gäller framför allt den regionala busstrafi­ken, vars transportarbete som en följd av detta ökat med 55% under perioden 1980-1986 (/ig. i).


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


Fig. 3    Lokal och regional kollektivtrafik 1970-1986

Miljarder personkilometer

Regional busstrafik

Lol(al busstrafil( T-bana/spårväg Regional tågtrafik


1970


1975


1980


1986


 


Järnvägens transportarbete ökade från 4,6 miljarder personkilometer år 1970 lill 6,4 miljarder år 1986. För den interregionala trafiken har sedan år 1980 märkts en viss nedgång, men den befinner sig fortfarande på en högre nivä än under 1970-talet. Inrikesflyget har däremot ökat kontinueriigt och dess persontransportarbefe har mer än trefaldigafs under perioden 1970-1986 (fig. 4).


15


 


Fig. 4   Interregional kollektivtrafik 1970-1986 Resor över 10 md


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


Personkilometer miljarder


1970


1975


1980


1986


 


Antalet resor i utrikes trafik ökade från 47milj. år 1970 lill 81 milj. år 1985. Den övervägande delen av resorna företogs med bil, som också stått för huvuddelen av ökningen under perioden. Även busstrafik och flygtrafik har ökat kraftigt. Resandet pä järnväg har legat pä en relativt konstant nivå.

Den framtida persontrafiken påverkas lill stor del av den samhällsekono­miska ulvecklingen och av samhällsplaneringen i stort. Framför allt hus­hållens inkomstförändringar och den regionala utvecklingen påverkar ef­terfrågan på persontransporter men även bostads-, service- och arbets­platslokaliseringen har slor betydelse. Även utbudet av kollektivtrafik och vägtrafikens ulveckling påverkar efterfrågan. Vidare kan den framtida persontrafiken komma att påverkas av hur miljöproblemen kan lösas, liksom av hur invesleringarna i transportsektorns infrastruktur utvecklas.

TPR har fått i uppdrag av kommunikationsdepartementet all utveckla en > persontransportprognos. Mol bakgrund av del material som nu finns till­gängligt kan vissa utvecklingstendenser skönjas. För närvarande befinner vi oss i en mycket snabb tillväxt av främsl privatbilismen som en följd av ökade realinkomster och minskade bensinpriser. Delta bör ses mot bak­grund av den stagnerande utvecklingen under början av 1980-lalel, då förhållandet var det motsatta (fig. 5). Det är enligt rådet inte troligt att ökningen kommer all fortgå i lika snabb takt på lång sikl som för närvaran­de. Ökningen kommer aft bli olika stor i olika delar av landet och för olika


16


 


delmarknader. De största ökningarna av resbehoven beräknas ske för    Prop. 1987/88:50 tjänsteresor och fritidsresor. Trafiken i och kring större tätorter förväntas    Bilaga 1 öka snabbt.

Fig. 5


BENSINPRIS OCH DISPONIBEL INKOMST

REALPRIS 1970= INDEX 100


BILAR OCH TRAFIKARBETE

1970 - 1986


 


Index 150

100-*i?

50

 

 

 

 

 

 

-

 

'"--r"'

 

\

-

 

~   BENS

   DISP PER

INPRIS REALT

ONIBEL INKOMST NVANARE

 

-

 

 

 

 

 

1      .      <      .

Il.l

lill

 

1975

1985

1970

1980


FordonsmJI/1000 inv Bilar/1000 inv

 

 

 

 

 

500-400-

/"-

 

1

t

,<--

 

300-

 

 

 

 

"''""

 

 

 

200-

 

 

 

 

 

 

«— BILAR/1000 INVÅNARE

 

100-

 

—» FORDONSMIL/1000 INV OCH AR

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1985

1975

1970

1980


 


Bilinnehavet beräknas i enlighet med vägverkels prognos öka med drygl 15% fram till år 2000, med en motsvarande ökning av personlransporlarbe-lel. Härvid har förutsatts atl bensinpriset ligger på en någol högre nivå än för närvarande. Del bör sålunda nämnas alt persontransportarbetet åren 1986 och 1987 beräknas öka med drygl 10%. Den långväga järnvägstrafi­ken kan bibehålla sin nuvarande omfattning om satsningen på snabbtåg och bättre service kan möta konkurrensen från fiygct och bilen. Flyget bedöms kunna fördubbla sitt transportarbete fram mot år 2000. Inga större förändringar beräknas ske av gång- och cykellrafiken.

Sammantaget skulle del totala transportarbetet kunna öka med nästan 20% lill omkring 120 miljarder personkilomeler år 2000, vilkel kan jämfö­ras med 102 miljarder år 1986 och 89 miljarder år 1980.

Med detla som ulgångspunkl räknar transportrådel med några alterna­tiva utvecklingsmöjligheter som närmare redovisas i bilaga 1.1. Del ena alternativet innebär atl den snabba utveckling av bilismen som varil under de senasle åren kommer atl fortsätta. Det innebär i så fall atl biltrafiken skulle öka. med ca 30% och del totala transportarbetet med ca 25% fram lill år 2000 med minskande kolleklivreseandel som följd. Det andra alterna­tivet innebär en kraftfull satsning på all åstadkomma en hög kolleklivlra-fikstandard och på atl minska bilismens miljöproblem i de större tätorter­na. Transportarbetet skulle dä inle öka lika snabbi.


17


2   Riksdagen 1987/88. I .uiml. Nr 50


2.3 Godstrafiken

Godstransportmarknaden kan delas upp i tre delmarknader: Korlväga transporter (under 10 mil), långväga transporter och långväga utrikes transporter. De kortväga transporterna sker praktiskt taget hell med lastbil och ulgör lill största delen bygg- och distribulionstransporter. För såväl den inrikes som utrikes långväga trafiken finns vissa speciella transport­system där del i praktiken inle förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen, t. ex. malm- och oljetransporter samt transocean sjöfart. Det totala godslransportarbelet i Sverige (inkl. utrikes sjöfart längs svenska kusten) uppgick år 1986 lill knappt 73 miljarder tonkilomeler. Inom Sverige svarar de korlväga transporterna för 10% av transportarbe­tet, de långväga för 50% och de utrikes långväga för 40% (fig. 6). På den inrikes, konkurrensutsatta marknaden dominerar lastbilen med 55% av transportarbetet medan järnvägen svarar för 33% och sjöfarten för 12%.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


Fig. 6    Totalt godslransporlarbele, inom och ulom Sverige


Miljarder tonkilometer inom Sverige

20-1


Långväga lastbil


Sjöfart

UT-RiKES


 


15


Kortväga lastbii

iN-RIKES

m

'////,


iN-RIKES

1

UT-RiKES

jg

%


Järnväg

iN-RIKES

il

i.

UT­RIKES

 

 


IN­RIKES

m.


m i

a»

Ii


inom Sverige


 


20-"

Miljarder tonkilometer utom Sverige


m


Malm, olja. Kol och sjöfart overseas

Övriga varuslag


215


i

234


Utom Sverige


 


Transportarbetets utveckling är för godstrafiken liksom för persontrafi­ken nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Efter en kraftig uppgång under 1960-lalet stagnerade utvecklingen efter år 1974 och har sedan dess fiuktueral mer än tidigare (fig. 7). Den transporterade godsmängden nådde år 1970 sill maximum på 513 milj. ton och har sedan dess minskal till drygt 400milj. ton är 1986. De långväga transporternas andel har dock ökal under perioden.


Prop. 1987/88:50 Bilaga I


Fig. 7   Godslransporlarbele inom Sverige per transportmedel, 1960-1986

Tonkilometer miljarder


1960


1970


1980


1990


 


Efterkrigstiden karakteriseras till slor del av laslbilslrafikens expansion, framför allt avseende den långväga trafiken. Bakgrunden till della är bl. a. utbyggnaden av vägnätet i kombination med atl tyngre och längre fordon tillåtits, men också alt åkerierna kunnal erbjuda en jämn och hög Irans-portslandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivel. Utvecklingen mol mer högvärdigt gods har också kommil atl gynna lastbilstrafiken. Sammanlaget har detta inneburit atl lastbilen dels kunnal ta marknadsandelar från järnvägen, dels medverkat till en ökning av transportarbetet totalt sett.

Även järnvägens transportarbete genomgick en markant ökning under 1960-talel. Det stagnerade dock under 1970-lalet. Bortfallet kan lill slor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrier som


19


 


malm, stål- och skogsprodukter. Järnvägens tekniska utveckling innebär    Prop. 1987/88:50 en koncentration beträffande utbud och kvalitet till trafikstarka kunder och    Bilaga 1 relationer. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utveck­lats på motsvarande sätt. Sedan börian av 1980-lalel har dock järnvägens marknadsandel ökat.

Den inrikes sjöfartens transportarbete var fram lill mitten av 1960-talet relativt konstant, men ökade därefter fram lill 1980-lalet. Orsaken till detta är lill stor del en omstrukturering av oljetransporter från utrikes till inrikes transporter i samband med ökad inhemsk raffinering. Den utrikes sjöfarten längs svenska kusten ökade kraftigt fram lill år 1974, men har sedan successivt minskat. Orsaken är den ovannämnda omstruktureringen av oljetransporlerna samt en omfördelning av transporter från ostkust- till västkusthamnar, men också ökad konkurrens från bil och järnväg för transporter mellan Sverige och övriga Europa.

Ulvecklingen av godstransporterna och de framtida konkurrensförhål­landena på denna marknad påverkas av ett flertal faktorer. Sambandet med den ekonomiska utvecklingen kommer i förgrunden, särskill vad gäller industriproduktion och utrikeshandel. Ett ökal inlernalionelll bero­ende bl. a. inom näringslivet kan innebära hårdare krav på transporterna. Miljöproblem och investeringsbenägenhet har. liksom för persontrafiken slor betydelse för framtidens godstransporter. Del ökade malerialadmi-nistraliva tänkandet i näringslivet kommer att förändra de tekniska och organisatoriska kraven på transporterna, vilket kommer att leda till ett ökal behov av systemanpassade iransportlösningar. Utnyttjandet av mo­dern informationsteknologi är också en viktig faktor som påverkar utveck­lingen av godstransporterna i framliden.

När del gäller den framtida utvecklingen har TPR gjort en översyn av den tidigare utarbetade godstransportprognosen för år 2000 och komplette­rat denna med en utblick mol år 2020. Det totala godslransportarbelet beräknas öka med i genomsnill knappt I % per är fram till- sekelskiftet, vilket är en lägre ökningstakt än under 1970-talel då ökningen var drygl 2 % per år. Malm-, energi- och bygglransporler stagnerar men bortsett från dessa typer av transporter bedöms ökningstakten bli 1-2% per år för inrikeslransporter och 2-3 % per år för ulrikeslransporlerna. Efter år 2000 beräknas tillväxttakten bli någol lägre med viss reservation för energiirans-porternas omfattning och struktur.

Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka snabbast, eller
med 25-30%, fram till år 2000 {fig. 8). Sjöfarten bedöms ligga kvar på en
relativt konstant nivå. Den långväga lastbilstrafiken beräknas kunna ta
marknadsdelar från såväl järnvägen som sjöfarten pä kortare avstånd samt
mer generellt för varor med ökad förädlingsgrad. Detta kompenseras del­
vis genom ökade kombitransporler lastbil-järnväg. Järnvägen förväntas
kunna öka sin marknadsandel på långa avstånd samtidigt som vissa trans­
porter på kortare avstånd överförs till lastbil. Härutöver kan slora gods­
mängder tillkomma genom överföring från sjöfart och ökad Iransillrafik
från Norge och Finland via Sverige. Ökad vidareförädlingsgrad inom indu­
strin gör emellertid all del också kommer all finnas allt större behov av
snabba och frekventa lastbils- och fiygtransporter.
                                20


 


Fig. 8   Godsiransportprognos 1983-2000

Tonknometer miljarder

30 T--------- TT


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


1960    1970    1980 .   1990    2000

3   Trafikpolitikens mål


Mina förslag i korthet:

-      Det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara atl erbjuda
medborgarna och näringslivel i landels olika delar en tillfredsstäl­
lande, säker och miljövänlig trafikförsörining till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnader.

Detta mäl vidareutvecklas i fem delmål nämligen:

-     Transportsystemet skall utformas så alt medborgarnas och nä­ringslivels grundläggande transportbehov kan tillgodoses.

-     Transportsystemet skall utformas så alt del bidrar till ell effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

-     Transportsystemet skall utformas så alt det motsvarar högt ställ­da krav på säkerhet i trafiken.

-     Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushåll­ningen med naturresurser främjas.

-     Transportsystemet skall byggas upp så alt det bidrar till regional balans.


21


 


3.1 Det övergripande målet för trafikpolitiken

Mitt förslag: Del övergripande målet för samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Skälen för mitt förslag: Samhällets trafikpolitik har som sitt yttersta syfte alt bidra lill alt bibehålla och utveckla välfärden. Trafikpolitiken, den allmänna ekonomiska politiken, näringspolitiken, social- och miljöpoliti­ken saml regional- och arbetsmarknadspolitiken kompletterar därvid var­andra.

Det nuvarande övergripande målet för samhällets trafikpolitik, atl erbju­da medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörining lill lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader, kan sägas innehålla två huvudelement.

Begreppet "lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader" innebär atl transportsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ell sådanl sätt atl man lar hänsyn både lill vad trafiken kostar för olika inblandade - t.ex. trafikanter, irafikföretag, stat och kommun - och lill vilka andra uppoff­ringar som görs för trafikens skull.

Del samhällsekonomiska synsättet innebär också alt trafikpolitiken i princip skall utformas så att den medverkar till ett effektivt resursutnytt­jande i samhället som helhet. Därmed betonas inle bara resursanvändning­en inom transportsektorn utan också all transporterna skall kunna lämna effektiva bidrag till all uppfylla målen inom andra samhällssektorer, t. ex. inom handels-, närings-, energi- och sysselsättningspolitiken.

Den samhällsekonomiska grundsynen måsle även fortsättningsvis vara en utgångspunkt för trafikpolitiken. Samhällsekonomisk effektivitet i strikt bemärkelse kan emellertid aldrig tjäna som den enda vägledningen för trafikpolitiken. I många fall måste strävandena atl uppnå största möjliga effektivitet i ekonomiskt hänseende avvägas mot och stå tillbaka för andra krav på transportsystemet som inte alllid kan uttryckas eller uteslutande värderas i ekonomiska termer. Del kan exempelvis gälla krav på god miljö, trafiksäkerhet, totalförsvarets behov av transportkapacitet, regional ba­lans och rättvis fördelning av samhällets resurser.

Denna begränsning kommer delvis till uttryck i den nuvarande formule­ringen att trafikpolitiken skall garantera "en tillfredsställande trafikförsörj­ning i landels olika delar". Medan de fördelnings- och regionalpolitiska ambitionerna finns klart uttryckta i denna formulering är däremot målen i fråga om miljö och trafiksäkerhet mera indirekt uttryckta.

Miljöfrågornas ökande betydelse gör del motiverat alt i den övergripan­de målformuleringen för samhällets trafikpolitik tydligare betona miljö­kraven. Delsamma gäller behovet av alt förbättra trafiksäkerheten. Jag föreslår därför alt den nuvarande formuleringen "en tillfredsställande tra­fikförsörjning" ändras till "en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning". Milt förslag lill omformulering av del övergripande


22


 


målet innebär alt dessa frågor ges en mer framskjuten plats i den fortsatta trafikpolitiken.

I del följande kommer jag all närmare behandla fem olika delmål som enligl min mening bidrar lill aU ge del övergripande målet för trafikpoliti­ken elt tydligare innehåll. Dessa delmål är i korthet:

-     tillgänglighet

-     effektivitet

-     säkerhet

-     god miljö

-     regional balans


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


3.2 Tillgänglighet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så all medborgarnas och näringslivels grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ell tillfredsställande sätt.


Skälen för mitt förslag: Transporter är en social nyttighet på samma sätt som hälsovård, kultur, utbildning m. m. En god tillgänglighet lill trafikap­paraten behövs för atl vi skall kunna resa lill och från arbetet och utnyttja service av olika slag. Del är följaktligen inle meningsfullt atl erbjuda t. ex. utbildning och kultur om inle samlidigl människor har möjlighel att resa lill en kurslokal eller en teater. Hänsyn måste också las till de speciella krav på transportsystemet som kan ställas utifrån barnens, de äldres och de handikappades behov. Pä samma sätt blir allmänna insatser inom det näringspolitiska området inle meningsfulla om inle det finns en fullgod trafikförsörjning.

Del är ofrånkomligt atl de faktiska tillgänglighelskraven måste variera mellan landels olika delar, på samma säll som sker inom andra samhälls­områden. Transportsystemels uppgift skall vara all trygga arbetsresorna och tillgängligheten för alla medborgare lill det utbud av service och rekreation som erbjuds. Turtäthet etc. för kollektivtrafiken kan därför inle anges generellt ulan måsle anpassas till de förhållanden som gäller inom andra samhällsområden. Även de tekniska och organisatoriska förhållan­dena i varie enskilt fall måste fä påverka preciseringen av tillgänglighets-målet.

Inom persontrafiken gäller del således att samordna transportsystemet med andra samhällssektorer för all man skall kunna finna en riklig nivå på tillgängligheten. För godstransporternas del går del inte all lika entydigt urskilja en lämplig servicenivå. Rent allmänt kan emellertid sägas alt del ökade kravet på etl materialadminislralivi länkande inom näringslivel har lell lill att tidsfaktorn tillmäts allt större belydelse. Behovet av snabba transporter har ökat samtidigt som ökade krav ställs på tidsmässig säker­het. Genom all de enskilda förelagen i huvudsak har ansvaret för transpor­terna och stal och kommun ansvaret för investeringar i infrastrukturen mäste statsmakternas insatser för tillgängligheten lill godslrafiken i hög grad knytas lill infrastrukturen.


23


 


3.3 Effektivitet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att del bidrar lill etl effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Skälen för mitt förslag: En av de centrala trafikpolitiska uppgifterna inför 1990-lalel är all skapa utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av infrastrukturen. Slora ansträngningar måsle också göras för atl pä bästa sätt ulnytlja befintliga tillgångar och atl la tillvara den rationaliseringspotential som finns. Någol utrymme för felsats­ningar och onödig splittring av resursanvändningen kommer inle atl finnas. Infrastrukturen måsle därför planeras efter samhällsekonomiska kriterier och elt samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande eftersträvas.

Det finns ell samband mellan samhällsekonomisk och förelagsekono­misk effektivitet. Förelagsekonomisk effektivitet vid t.ex. byggandet av infrastruktur och i trafikproduktionen är en nödvändig om än icke tillräck­lig förutsättning för samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet som helhet. För att helheten skall fungera effektivt måste delarna också göra det. Det är därför primärt atl stimulera effektiviteten i själva transpor­terna.

Den vidgade syn på transporlfrågorna som håller på all bryta igenom inom näringslivet och samhället i övrigl medför alt kraven på transporterna ändras i en rad avseenden. Högpresterande transportsystem med täta förbindelser och garanterad tidsprecision som en integrerad del i en total produktionskedja kommer all bli allt viktigare för slora delar av näringsli­vet. På motsvarande säll kan bl.a. den pågående övergången lill ell mer informalionsleknologiskt och informationsintensivt samhälle med växande kontaktbehov vänlas medföra ökade anspråk på persontransportsystemen. Det är viktigt att Sverige följer med i den snabba teknik- och system­utveckling som sker internationellt på bäde person- och godstransport-området.

Transportsystemels effektivitet måste mot denna bakgrund bedömas i etl vidare perspektiv än tidigare. Vid sidan av de direkta transportkostna­derna bör effektivitetsbegreppet därför omfatta en rad andra koslnadskom-ponenter och kvaliteter. Inom godstransportomrädet kan det t. ex. gälla kostnader för bl.a. lagerhållning, lagerföring, hantering och förpackning. Likaså har del på persontransportsidan blivit allt mer uppenbart att olika kvalitetsaspekter som res- och väntetider, komfort etc. har fått en ökad belydelse för valet av färdmedel.


24


 


3.4 Säkerhet

Mitt förslag: Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

De mål som riksdagen antog år 1982 för trafiksäkerheten på väg skall ligga fast, dvs.:

-     del totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas,

-     risken atl dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla Irafikanlkalegorier,

-     risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall särskilt beaktas.

Trafiksäkerheten inom övriga trafikgrenar skall också fortlöpande förbättras.


Prop. 1987/88: 50 Bilaga 1


 


Skälen för mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbelet bör inriktas på att skapa etl så olycksfritt väg- och trafiksystem som möjligt. Del senaste årets utveckling har inneburit att antalet dödade och skadade i vägtrafiken minskar. Denna förbättring måste fortsätta. Inriktningen av trafiksäker­hetsarbelet måste därför vara alt säkerställa en fortsatt positiv ulveckling och alt successivt öka trafiksäkerheten.

Del första delmålet är elt uttryck för att samhället inte bör acceptera en utveckling mol sämre trafiksäkerhet. Genom trafikens förväntade fortsatta ökning finns det en uppenbar risk för alt anlalet dödade och skadade ökar om inga åtgärder vidtas för all förhindra del. För alt detta delmål skall uppfyllas krävs alltså åtgärder som inle bara eliminerar den ökning av antalet dödade och skadade som beror på den ökade trafiken utan också leder lill att del totala anlalet dödade och skadade i trafiken minskar.

Det andra delmålet anger att Irafiksäkerhetsinsatser skall sättas in över hela fältet. Del är viktigt att ingen trafikantkaiegori glöms bort. Med målet avses atl riskerna för varie trafikantkaiegori skall minskas.

Del tredje delmålet ger uttryck för en strävan atl särskilt beakta de oskyddade trafikanternas behov eftersom dessa är mest utsatta i trafiken. Atl barnens trafiksäkerhet särskill skall beaktas är en självklarhet i del sammanhanget.

Säkerheten inom sjö-, fiyg- och Järnvägstrafiken är betydligt större än inom vägtrafiken. Risk för olyckor och tillbud föreligger dock. Med hänsyn lill atl det vid varie transport samtidigt förflyttas många människor eller stora mängder gods — ibland miljöfarligt - kan dessa olyckor få svåra följder vad gäller antalet dödade och skadade eller skadeverkan på miljön.


25


 


3.5 God miljö

Mina förslag: Transportsystemet skall utvecklas så all en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

Inriktningen på lång sikt när del gäller trafikens miljöeffekter skall vara all radikalt minska de skadliga utsläppen från transporlsysle-mel. Utsläppen av föroreningar skall begränsas, nationellt och inler­nationelll, till vad naturen tål. Transportsektorn skall bidra till alt målet om att minska kväveoxidutsläppen med 30% mellan 1980 och 1995 kan uppnås.

I lälorlcrna skall luftkvaliteten radikalt förbättras och bullerstör­ningarna begränsas.

Hushållningen med energi inom transportsektorn skall förbättras genom ökad energieffektiviiel hos de enskilda fordonen.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Skälen för mitt förslag: Studierna av hur luftföroreningar sprids och deponeras har visat atl luflföroreningsproblemet är inlernalionelll. Ingeri enskild stat i Europa är undantagen från problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa del. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom det egna landet och även i andra länder.

I Sverige har iransporlsyslemets andel av vissa luftföroreningar succes­sivt ökal medan utsläppen från industriprocesser och uppvärmning har minskal kraftigt. Vägtrafikens hälsoeffekter har lill en del varil kända en längre lid. De storskaliga effekterna av trafikens luftföroreningar, som t. ex. försurning och skador på skog och grödor, har däremot uppmärksam­mats först under senare år. Miljöbelastningen från transportsystemet mås­te därför minska radikalt för atl grundläggande hälso- och miljökrav skall kunna uppfyllas.

Långtgående avgasreningskrav kommer att medföra att hälso- och na-lurskaderiskerna lill följd av bilismen minskar kraftigt. Långsiktigt bör målet vara att i huvudsak göra transportsystemet fritt från skadliga ut­släpp. Etl delmål bör vara atl utsläppen skall minska till de nivåer som anges i 1985 års aktionsplan mot luftföroreningar och försurning (prop. 1984/85:127, JoU 1984/85:28, rskr. 275). I det förslag till reviderad ak­tionsplan, som naturvårdsverket presenterat, konstateras att svaveldepo-silionen behöver minskas i hela landet medan kvävedeposilionen behöver minskas regionalt, i första hand i södra Sverige. I den reviderade aktions­planen föreslås all åtgärder vidtas för atl minska kväveoxidutsläppen med 30% till år 1995 och för atl få lill stånd en yllerligare minskning därefter.

Transportsektorn bör enligt min mening bidra till att kväveoxidutsläp­pen minskar med 30% fram till år 1995 jämfört med 1980 års ulsläppsnivå. I denna fråga harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartemen­tet.


26


 


För tiden efter år 1995 måste huvudstralegien vara atl radikalt minska fordonens utsläpp av föroreningar. Det är därför angelägel all en ny generation bilmotorer som uppfyller hårda miljökrav las i bruk omkring sekelskiftet. Även för övriga transportmedel bör del vara möjligt alt på­skynda den tekniska utvecklingen mot mer miljövänliga drivkällor.

Elt annat delmål är alt radikalt förbättra luftkvaliteten och begränsa bullerstörningarna i tätorterna. En strategisk uppgift är därvid att så långl möjligt befria tätorterna från genomfarlstrafik.

Ingrepp i miljön skall ske på sådant sätt alt en långsiktigt god hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt främjas. Del är därför viktigt atl investeringsålgärder i transportsystemet beaktas tidigt i den fysiska planeringen.

Transportsektorns energiförbrukning har, till skillnad från vad som gäl­ler för övriga samhällssektorer, fortsall att öka. Eftersom transportsektorn för sin energiförbrukning till så slor del är beroende av oljeprodukter finns starka skäl för fortsatta insatser för atl minska förbrukningen. Framför allt måste de enskilda fordonens energianvändning bli effektivare.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


3.6 Regional balans

Mitt förslag: Transportsystemet skall byggas upp så att del bidrar till regional balans.


Skälen för mitt förslag: Regionalpolitiken syftar till alt åstadkomma en balanserad befolkningsutveckUng i landels olika delar. Detla skall ske genom att arbetstillfällen och bostäder erbjuds saml genom atl servicen upprätthålls på en nivå som tryggar tillfredsställande villkor för olika verksamheter.

Insatser inom transportsektorn kan naturligtvis inte undanröja fysiska avståndshinder, men de kan nedbringa de kostnader och tidsmässiga upp­offringar som hänger samman med resor och andra transporter. Det finns i Sverige, som jag senare närmare kommer atl gå in på, en god tradition atl falla tillbaka på när det gäller insatser inom transportsektorns område för all trygga en god regional balans. Trafikförsörjningens belydelse för all trygga en positiv utveckling i olika delar av landet har också blivit så accepterad att jag nu anser del motiverat all fastlägga ell särskill delmål inom trafikpolitiken för att understryka delta förhållande.

Del regionalpoliliska delmålet inom trafikpolitiken måste emellertid slå i samklang också med de överordnade regionalpoliliska målen. Åtgärder inom trafikpolitikens område för alt förbättra den regionala balansen måste därför syfta lill att stödja det som görs inom regionalpolitiken som helhet. Trafikpolitiska insatser kan aldrig ensamma lösa de många gånger svåra problem som olika regioner har. Samtidigt går del heller inte atl lösa problemen utan insatser på trafikområdet. För atl begreppet tillfredssläl­lande trafikförsörjning skall få etl meningsfullt innehåll måste transport­systemet vara modernt och rationellt. Kravet på att upprätthålla etl lands­omfattande transportsystem får därför inle innebära all gammal teknik


27


 


konserveras eller förhindra förnyelse. Transportsystemets uppgift måste vara all erbjuda en så god trafikförsörjning som möjligt i syfte alt främsl trygga existensen hos verksamheter inom industri och service. Vidare bör transportsystemet stödja näringar under utveckling såsom turismen. Etl konserverande av gammal och orationell teknik inom trafiksystemet i utsatta regioner skulle däremot snarast leda lill all klyftan mellan svaga och starka regioner ökar. Det gäller följaktligen att kunna erbjuda trafikan­terna en så god, rationell och billig transportförsörining som möjligl obero­ende av med vilka transportmedel detta sker.

Denna principiella syn på behovet av förnyelse av trafiksystemet bör enligl min mening ses som elt uttryck för att samhällets ansvar för trafik­försörjningen även i utsatta regioner ligger fast.

Del innebär dock inte atl samtliga irafikslag kan finnas överallt. Varje region och trafikslag har sina förutsättningar som måste påverka valet ay transportlösningar. Trafikunderlaget varierar och iransporlmönstren skiftar. Personbilen, bussen, lastbilen, tåget, bålen och flygel har alla sina givna platser i elt sammanhängande transportsystem om de ges möjlighet att fungera efter sina speciella förutsättningar.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


3.7 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen

all godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande trafik­politikens mål.

4 Trafikpolitikens inriktning

Mina förslag i korthet:

-     Konsumenterna skall ha så slor valfrihet som möjligl när del gäller utnyttjandet av olika Irafikmedel.

-     Effektiv konkurrens mellan Irafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportme­del och trafikslag.

-     Beslut rörande transportproduktionen skall ske i så decentralise­rade former som möjligl.

-     Samhället skall ha ansvaret för atl de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.


4.1 Inledning

Föratt de mål för trafikpolitiken under 1990-lalet som jag tidigare redogiorl för skall kunna uppnås krävs att det trafikpolitiska handlandet har en konkret och målmedveten inriktning. Utformningen av de trafikpolitiska medel som står fill buds är således av stor betydelse när det gäller atl ytteriigare precisera de trafikpolitiska riktlinjerna. Jag kommer därför nu


28


 


- innan jag närmare går in på mina förslag till konkreta åtgärder inom transportsektorns olika delar - atl redovisa mina principiella övervägan­den belräffande vilken inriktning trafikpolitiken i stort bör ha.

Syftet med trafikpolitiken är atl ge grundläggande riktlinjer och utgångs­punkter för allmänhetens, förelagens och olika samhällsorgans beslul i transport- och trafikfrågor. Dessa beslut avser förutom investeringar i trafikanläggningar och transportmedel ocksä själva produktionen och kon­sumtionen av transporterna. När det gäller inriktningen av trafikpolitiken i stort kan det därför finnas anledning alt skilja på utformningen av trans­portsystemet på längre sikl som en följd av invesleringarna i transportsys­temet och den påverkan på trafiken och utnyttjandet av trafikanläggningar­na som är aktuell i ett kortare perspektiv.

Det finns självfallet inga klara gränser mellan dessa olika typer av beslut. Generellt sett representerar emellertid beslut om konsumtion och produk­tion av Iransporltjänster resp. investeringar olika beslutsnivåer där bl. a. beslutens räckvidd och konsekvenser skiljer sig väsentligt åt. Jag har därför valt att i det följande redovisa min syn på trafikpolitikens inriktning med utgångspunkt i hur jag anser att man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka beslul om konsumtion, produktion och investeringar på ell sådant sätt att de trafikpolitiska målen kan uppnås. I anslutning till alt jag redogör för min principiella syn på den fortsatta utbyggnaden av infrastrukturen inom transportsektorn kommer jag också all behandla de statliga investeringarnas inriktning i slort med anledning av de långsiklsbe-dömningar och investeringsplaner som irafikverken redovisade till rege­ringen hösten 1987.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


4.2 Valfrihet i konsumtionen av transporter

Mitt förslag: En grundläggande princip vid utformningen av trafik­politiken skall vara att de enskilda människorna och företagen ges möjlighel all inom ramen för det befintliga irafikutbudet själva avgö­ra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall sällas i centrum på ett mer markerat sätl än hittills.

Samhällets påverkan på transporlkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel som ger utrymme för valfrihet för konsumenterna.


Skälen för mitt förslag: Konsumlionen av iransportljänster samman­hänger för hushållens del bl. a. med val av arbetsplats, bostadsort, boende­form, fritidssysselsättningar m. m. Företagens transporlkonsumlion utfor­mas som en del i deras malerialförsörjnings-, produktions- och distribu­tionssystem och hänger samman med produktionens lokalisering och orga­nisation, marknadsförhållanden etc.

Dessa förhållanden spelar normall en belydande roll sell även i ett totalt resursanvändningsperspekliv. Ofta dominerar trafikanternas totala kost­nader och uppoffringar i form av bl. a. tidsåtgång t. o. m. klart över kostna­derna för all producera transportljänsterna och tillhandahålla trafikanlägg-


29


 


ningarna. 1 lokal busstrafik kan t.ex. de totala Irafikanlkoslnaderna med gängse värderingar av res- och väntetider m.m. vara två lill tre gånger högre än busstrafikföretagels totalkostnader. På en motorväg kan irafi­kanlkoslnaderna i form av bl. a. fordons- och tidskoslnader uppskallas till i storleksordningen åtta gånger väghållarens kostnader och i en hamn eller på en flygplats är skillnaden mellan konsumenternas och producenternas totalkostnader i allmänhet ännu större. Del är mol denna bakgrund uppen­bart atl hänsynen till konsumenternas kostnader och uppoffringar måste spela en myckel viktig roll vid utformningen av transportsystemet.

Samlidigl utmärks emellertid transportmarknaden av sådana egenskaper atl de enskilda besluten - och kanske framför allt de sammanlagda effek­terna av dessa beslul - inte alltid kan betraktas som transportkonsumen­tens ensak. Dels medför transporterna en rad konsekvenser för omgivning­en i form av olyckor, buller, luftföroreningar etc, dels skall de fungera i syslem där de enskilda transporterna inte alllid kan göras oberoende av varandra.

För att transporlkonsumenterna skall ges möjlighel all vid en egen avvägning ta hänsyn till såväl sina egna förhållanden som till effekterna för samhället i övrigt krävs en väl avvägd påverkan på transporlkonsumtionen från samhällets sida. Det medel som i första hand slår till buds inom den statliga trafikpolitiken för all åstadkomma en sådan valfrihet under ansvar för andras välfärd är en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafi­ken.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


4.3 Konkurrens och samverkan i transportproduktionen

Mitt förslag: Inom ramen för de övergripande målen för trafikpoliti­ken skall transporterna utföras effektivt och på elt sädant säll all tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i trans­portsystemen tas tillvara.

De regelsystem som styr iransporlproduktionen skall utformas så all en effektiv konkurrens mellan olika Irafikutövare och transport-lösningar främjas. Samlidigl skall möjligheterna lill samverkan mel­lan olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara.

Beslut som gäller trafikproduklionen skall fattas i så decentralise­rade former som möjligl.

Den statliga trafikpolitiken skall inriklas på all med främsl gene­rella medel bygga upp och ulveckla en bra Iransporlförsörjning.

Arbetet med all minska den statliga detaljregleringen av trans­portproduktionen skall drivas vidare och intensifieras.


Skälen för mitt förslag: De krav som ställs på transportutbudel är myckel mångskiftande. Till delta kommer att transporter produceras i mänga olika former och under starkt varierande förutsättningar. Det är därför inte möjligt alt ange några enkla generella riktlinjer för trafikpolitikens inrikt­ning på delta område.

Samhället måsle t. ex. ställa olika krav pä iransporlproduktionen i form


30


 


av trafikregler, krav på fordons utrustning och egenskaper, förarkompe-    Prop. 1987/88:50

tens, arbetstidsbegränsningar m. m. Inom dessa ramar, som är nödvändiga    Bilaga 1

för all ge en säker och miljövänlig trafik, bör emellertid trafikpolitiken

inriktas på atl skapa förutsättningar för ett Iransporlulbud som kan svara

mot medborgarnas och näringslivets efterfrågan på skilda transporltjäns-

ler.

Della innebär all transportsystemet måste vara så flexibelt all det snabbi kan anpassas till en ändrad efterfrågan på gods- och persontransporter. Vidare måsle det kunna utformas så att det blir tillgängligt även för dem som av olika skäl har begränsad förmåga eller otillräckliga resurser alt fritt nyttja de transporlljänster som erbjuds på transportmarknaden. För att ge incitament lill en ulveckling mot bättre och billigare Iransportlösningar måsle transporterna också organiseras så att utbudet blir serviceinriktal med kundens behov i centrum.

För all främja en sådan utveckling fordras också elt regelsystem som möjliggör en effektiv konkurrens mellan olika irafikutövare och transport­lösningar inom ramen för de övergripande trafikpolitiska riktlinjerna. Transportljänsterna bör tillhandahållas i företagsekonomiskt effektiva for­mer och på ett sådanl sätl atl olika utvecklingsmöjligheter kan tas tillvara. De olika tekniska och ekonomiska egenskaper som utmärker skilda trans­portmedel och transportalternativ måste härvid tillålas slå igenom på transportmarknaden.

Konkurrensytorna inom transportsektorn är emellertid inle entydiga. Min uppfattning är all ulvecklingen går mol alt det snarare är olika samla­de transportlösningar som konkurrerar med varandra än att enskilda trans­portmedel konkurrerar sinsemellan. Genom den tekniska ulvecklingen och förändringarna på transportmarknaden blir de olika transportmedlen mer specialiserade samtidigt som marknaden differentieras i alltmer åtskilda segment. Della leder lill atl konkurrensylorna mellan de skilda transport-slagen successivt minskar så att de alltmer blir komplement lill varandra. Ell exempel på detla är den kombinerade laslbils-/järnvägstrafiken som bygger på elt nära samarbete mellan järnvägen och åkeribranschen.

För atl uppnå effektivitet i transporlproduktionen bör så långt möjligl enhetliga regler tillämpas för samhällets köp av sådana tjänster som inte är företagsekonomiskt motiverade men som bör ulföras av samhällsekono­miska eller andra övergripande skäl. Del kan l.ex. gälla åtgärder för all säkerställa en godtagbar tillgänglighet lill transportsystemet för olika trafi­kantgrupper eller åtgärder som syftar lill alt motverka regionala obalanser.

I sådana fall bör man sträva efter all samhällets köp av ijänster dels sker innan tjänsterna utförs, dels enligl samma förutsättningar oberoende av vilken verksamhel del är fråga om och vem som skall ulföra trafiken. Vidare bör ersättningssystemen utformas så atl Irafikutövarna ges största möjliga incitament till effektivitetsförbättringar. Samhällets köp av irans­portljänster bör därför ske i sådana former och på sådana marknader all förutsättningarna för en företagsekonomiskt effektiv konkurrens rubbas sä lite som möjligt.

Som etl led i strävandena all skapa ökad flexibilitet i Iransporlsystemet
bör beslut som gäller transporlproduktionen fattas i sä decentraliserade
           31

former som möjligt. Delta är nödvändigt på grund av atl de samband som


 


styr utvecklingen av utbud och efterfrågan pä transportmarknaden blir allt mer svåröverskådliga. För att ge förutsättningar för en trafikförsörining som är anpassad till medborgarnas och näringslivets behov är det därför angeläget att arbetet med atl minska den statliga detaljregleringen av trafik och transporter drivs vidare och intensifieras.

Slalen har naturligtvis ett övergripande ansvar för att en så bra trafikför­sörining som möjligt kan byggas upp inom och mellan landets olika delar saml mellan Sverige och andra länder. Ansvaret måsle emellertid ta sig skilda uttryck beroende på i vilken form och under vilka förutsättningar som transporterna produceras.

När det gäller sådana persontransporter som utförs med s. k. individuel­la transportmedel, dvs. främst personbil, liksom i fråga om huvuddelen av godstransporterna, bör insatserna inriktas på att med framför allt generella medel skapa fömtsättningar för en trafikförsörining som står i samklang med de trafikpolitiska målen. Några statliga samordningsinsatser behövs normalt inte i dessa fall.

I fråga om kollektiva persontransporter är däremot ofta särskilda sam­ordningsinsatser nödvändiga för att ett sammanhängande och väl avvägt transportsystem skall kunna utvecklas. Del bör därför vara en huvudupp­gift för staten att med utnyttjande av skilda trafikpolitiska medel, bl.a. tillståndsgivning, taxepolitik och köp av trafikljänsler bygga upp och ut­veckla en så bra trafikförsörining som möjligt med kollektiva Irafikmedel mellan landets olika delar samt mellan Sverige och andra länder.

Beslut om persontransporlförsörjningen som främst berör lokala och regionala behov bör däremot fattas på läns- och kommunnivå. På så sätt flyttas besluten så nära dem som berörs som möjligt. Genom ett ökat ansvar på denna nivå skapas också förutsättningar för en riktig avvägning på nationell nivå mellan olika lokala och regionala intressen.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


4.4 Samhället skall ha ansvaret för trafikanläggningarna


Mitt förslag: Samhället skall ha ansvaret för atl de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

Staten skall ha etl särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella transportbehov.

Utbyggnaden och vidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och för vilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiska bedömningar.

Planering av och beslul om invesleringar i och underhåll av infra­strukturen skall i princip vara organisatoriskt åtskild från beslul som rör själva produktionen av transporterna.

Statsmakternas beslut om fördelning av investeringsmedel mellan de olika irafikgrenarna skall bygga på en samordnad, långsiktig investeringsplanering och en ökad målstyrning. Ansvaret för den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastruktu­ren skall dock så långt möjligt decentraliseras och delegeras.

Utvecklingsarbetet rörande metoder och underlag för den sam­ordnade investeringsplaneringen skall drivas vidare.


32


 


Skälen för mitt förslag: Investeringsbesluten är, på grund av sin långsik-    Piop. 1987/88: 50 lighet och de ofta belydande åtaganden som besluten innebär, av central    Bilaga 1 trafikpolitisk belydelse. Investeringsfrågorna bör därför ägnas ökad upp­märksamhet och ges minsl samma tyngd som frågan om hur man med olika trafikpolitiska medel skall kunna påverka på vilket sätt transporterna kon­sumeras och produceras.

På grund av infrastrukturens grundläggande belydelse för samhällets ulveckling är det naturligt atl stat och kommun har ansvaret för all sådana trafikanläggningar som tillgodoser allmänna transportbehov kommer lill utförande.

Grundprincipen om det allmännas ansvar för infrastrukturen är inte ny utan har sedan länge varit vägledande för trafikpolitiken. När del gäller beslut om invesleringar i och underhåll av trafikens infrastruktui; har samhällsorganen redan i dag en helt dominerande roll. Samhällets ansvar har dock kommil all sträcka sig olika långl inom skilda delar av transport­sektorn. Till viss del kan dessa skillnader förklaras av atl planeringsrutiner m. m. vuxit fram under olika lidsperioder och i skilda miljöer och därför i hög grad kommit alt präglas av varje Irafikgrens egen historik.

Delta kan emellertid inle generellt sett sägas vara en nackdel. Inom en så vittförgrenad verksamhel som den inom transportsektorn är det inle alllid önskvärt eller lämpligt alt utforma ansvars- och befogenhelsfördelningen efter en och samma mall. Del måste finnas elt visst utrymme för anpass- . ning till de speciella förhållanden och förutsättningar som kännetecknar olika verksamheler.

En fullständigt enhetlig planeringsform och ansvarsfördelning bör alltså inte eftersträvas. Detta utesluter emellertid inle alt del kan finnas skäl atl på ell bättre säll än idag klara ul ansvarsfördelningen mellan staten och övriga intressenter. Utgångspunkten bör vara att ansvaret fördelas så atl den samhällsekonomiskt mesl effektiva och rationella förvaltningen av infrastrukturen uppnås.

Lika naturligt som del är att staten lar etl särskill ansvar för planeringen och tillkomsten av infrastruktur som svarar mot nationella och internatio­nella transportbehov, lika naturiigt och rimligt är det alt kommuner och landsting får elt ökal inflytande över planeringen av de trafikanläggningar som krävs för alt möta lokala och regionala transportbehov. Formerna för finansiering, ägande och drift får sedan avgöras utifrån varje irafikgrens förutsättningar.

På grund av infrastrukturens strategiska betydelse för hela samhällsut­vecklingen är det naturligt att den vidmakthålls och byggs ul med ledning av samhällsekonomiska bedömningar. I en sådan bedömning bör så långt möjligt samtliga effekter för olika delar av samhället vägas in. Det är därvid en styrka om planering och beslut rörande investeringar och underhåll av infrastrukturen kan hållas organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva iransporlproduktionen. Så är redan i dag fallet inom transportsek­torns olika delar med undanlag för järnvägen där ansvar för infrastruktur och Irafikproduktion ligger samlat hos slatens järnvägar (SJ).

Varken riksdagen eller regeringen kan annal än i undantagsfall ta ställ­
ning till enskilda åtgärder i transportsystemet. I takt med den ökade
                33

3    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50


komplexiteten i samhället har det, på transportområdet liksom inom andra    Prop. 1987/88: 50 samhällssektorer, blivit en tvingande nödvändighet atl delegera besluten    Bilaga 1 lill de organ som svarar för den löpande verksamheten.

Denna delegering av beslut är inte bara nödvändig. Den innebär också fördelar i en rad avseenden. Bl.a. kan krav på kunnande, planmässighel, mångfald, lokal förankring, anpassning till marknadsförhållanden, och goda omvärldskontakler tillgodoses i en utsträckning som annars inte vore möjligt.

En långtgående delegering frän riksdagen och regeringen av beslutande­rätten i frågor av central betydelse måsle emellertid kombineras med en väl utvecklad målstyrning. Vad beträffar de ekonomiska förutsättningarna för olika verksamheler har också en sådan målstyrning efterhand gått mol' allt fastare former. Det gäller inte minsl inom kommunikationssektorn. Jag tänker t.ex. på de resultat-, solidilels- och prisutvecklingsmål som har uppställts för affärsverken inom denna sektor.

Inriktningen av verksamhelen i övrigl har däremot med få undantag lämnats oreglerad. Del innebär bl. a. atl uppgiften atl ge de trafikpolitiska målen ell konkret innehåll i praktiken kommil alt flyttas över pä olika verk och myndigheter samt kommuner och landstingskommuner.

Behovet av en ökad målstyrning från riksdag och regering skall inte minsl ses i belysningen av de komplicerade sammanvägningar av intressen som krävs när man skall ta ställning i övergripande trafik- och transportfrå­gor. Det behövs mål och riktlinjer som ger en betydligt klarare vägledning än vad som hittills har varil fallet för verksamhelen i de beslutande orga­nen. Annars får inte samhällets trafikpolitik avsedd verkan.

För att åstadkomma en ökad målstyrning på infrastruklurområdet finner jag det ändamålsenligt att knyta an till det syslem för samordnad, långsik­tig invesleringsplanering som nyligen inrättats i enlighet med vad som anförs i 1986 års budgetproposifion (prop. 1985/86: 100, TU 12, rskr. 135).

Under våren. 1986 uppdrog regeringen åt luftfartsverket, sjöfartsverket, SJ och vägverket atl upprätta långsiktiga investeringsplaner avseende perioden 1988—1992. Verken redovisade sina uppdrag i augusti 1987. I investeringsplanerna redovisar trafikverken planerade invesleringar upp­delade på objektgrupper och regioner. Sådana investeringar som trafikver­ken bedömer vara av strategisk betydelse redovisas särskilt.

Transportrådel (TPR) har analyserat Irafikverkens investeringsplaner och lämnat sina synpunkter i ett särskilt yttrande till regeringen. TPR:s yttrande, vilkel även innehåller en sammanfattning av investeringsplaner­na, bör fogas till protokollet som bilaga 1.2. TPR konstaterar bl. a. att del underlagsmaterial som nu lagils fram av verken inte innehåller fullständiga samhällsekonomiska kalkyler. Man måste därför i slor utsträckning på annat sätt jämföra verkens långsiktsbedömningar och förslag lill strategis­ka invesleringar. Dessa jämförelser har emellertid underlättats av att de framtidsbedömningar som Irafikverken redovisat bygger på etl gemensamt underlagsmaterial.

Motivet för alt införa en samordnad invesleringsplanering på transport­området var atl den skulle ge statsmakterna bättre underlag för beslul om

34


 


såväl resursfördelningen mellan olika sektorer som resursanvändningen    Prop. 1987/88:50
inom respektive sektor.
                                                  Bilaga 1

Vare sig del föreligger utbytbarhet eller inle mellan invesleringar inom olika trafikgrenar konkurrerar de om gemensamma resurser. Della ställer krav på elt underiag som möjliggör jämförelser mellan effekterna och utbytet av invesleringar i trafikanläggningar inom olika trafikgrenar. I vissa fall finns också anledning för siatsmakterna atl ta ställning lill enskil­da större investeringar som kan ha långtgående verkningar för fiera trafik-grenar eller utanför transportsektorn.

En utbyggnad av en hamn, väg, järnväg eller flygplats är inte en isolerad företeelse ulan en del i elt totalt, funktionellt sammanhängande transport­system. Inför de sektorsövergripande avvägningar som behöver göras av regering och riksdag finns därför behov av samhällsekonomiska utvärde­ringar av sådana åtgärder som i väsentlig grad kan förväntas påverka tra­fikutvecklingen, fördelningen av trafik mellan olika irafikslag osv. Möjlig­heterna att regelmässigt jämföra de samlade effekterna av investeringar inom olika Irafikgrenar blir väsentligt bättre genom en tidsmässigt samord­nad planering byggd på etl gemensamt planerings- och prognosunderlag och tillämpning av enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetoder.

Den samordnade, långsiktiga investeringsplaneringen kan alltså medver­ka till att statsmakterna får ell bättre beslutsunderlag när del gäller all ta ställning lill inriktningen ay trafikverkens investeringsverksamhet samt alt bedöma större strategiska infrastrukturinvesteringar. Verksamhelen bör därför drivas vidare. Jag avser senare föreslå regeringen all ge berörda verk i uppdrag all upprätta nya investeringsplaner för perioden 1991-1995.

Det finns självfallet en gräns för hur långl samordningen av investerings­planerna kan drivas och hur långt man kan komma i likformighet när del bl.a. gäller planeringsmelodik och redovisning av planerna. De skilda förutsättningar som råder mellan trafikgrenarna och den i många fall olika karaktären hos invesleringarna medför atl vissa skillnader alllid måsle föreligga. Metoder och innehåll i investeringsplaneringen bör emellertid utvecklas vidare.

Jag kommer alt redovisa mina bedömningar med anledning av irafikver­kens förslag till investeringsplaner i samband med all jag behandlar de olika trafikgrenarna.

4.5 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag alt regeringen föreslår riksdagen

att godkänna de riktlinjer som jag har förordat belräffande trafik­politikens inriktning.

35


 


5 Trafikens kostnadsansvar


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


Mina förslag i korthet:

-     De skaller och avgifter som tas ul som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall grundas på ell väl definierat kostnadsan­svar.

-     Grundprincipen skall vara alt de avgifter som las ul av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till.

-     Kostnadsansvaret skall utkrävas på så låg nivå som möjligt i transportsystemet och i form av fasta och röriiga trafikavgifter.

-     De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga.samhälls­ekonomiska marginalkostnaderna. De fasla trafikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

-     Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas likformigt för olika transporlallernaliv.


5.1 Inledning

Trafikens kostnadsansvar, dvs. frågan om hur skatter och avgifter inom transportsektorn skall utformas för att man skall kunna uppnå etl så effektivt utnyttjande av samhällets resurser som möjligl, har behandlats av riksdagen vid etl flertal olika tillfällen. Synen pä avgiftspolitiken har skiftat över liden. Från år 1963 och fram lill slulet av 1970-lalel gällde formellt ell Irafikgrensvis kostnadsansvar. Del innebar i princip atl samtliga budget­mässiga utgifter för varie trafikgren — vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart resp. luftfart - skulle täckas genom skaller och avgifter från samma trafikgren.

Genom beslutet om en ny trafikpolitik år 1979 kom emellertid principer­na för hur trafikens kostnadsansvar skall utkrävas atl ändras i fiera viktiga avseenden. 1979 års trafikpolitiska beslul utgick således från synsättet alt del endast är trafikens samhällsekonomiska merkostnader och de till dessa kostnader knutna trafikberoende avgifterna som har belydelse när det gäller atl uppnå ell effektivt utnyttjande av samhällets transportresurser. De övriga kostnader som trafiken förorsakar liksom de fasla skaller och avgifter som utkrävs av transportörer och trafikanter betraktas som mind­re betydelsefulla ur resurshushållningssynpunkt. Enligt 1979 års beslul bör dessa kostnader och utgifter bestämmas med hänsyn till bl.a. statsfinan­siella och fördelningspolitiska överväganden.

Inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har en departe­mentspromemoria, (DsK 1987:4) Transportsektorns kostnadsansvar -Elt underiag för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet, utarbetats. Prome­morian har haft till syfte att utgöra underlag för en diskussion om princi­perna för utformningen av trafikens kostnadsansvar.

Utgångspunkten för prissättningen av de iransportanläggningar som del


36


 


allmänna tillhandahåller bör enligl promemorian alltjämt vara all de trafik-beroende avgifterna/skatterna utformas så all de motsvarar de merkostna­der som resor eller transporter orsakar samhället. Denna samhällsekono­miska marginalkostnadsprincip föreslås bli kombinerad med ell generellt krav på fullt kostnadsansvar för alla de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov lill. Del innebär atl kostnadsansvaret också skall innefatta kostnaderna för invesleringar i infrastrukturen saml sådana drifts- och underhållskostnader som inle ingår i de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Avsteg från principen om fullt kostnadsansvar förut­sätts kunna ske, men endast efter särskild analys.

Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning av remissytt­randena bör fogas lill protokollet som bilaga 1.3.


Prop. 1987/88:50 Bilaga I


5.2 Varför behövs ett kostnadsansvar för trafiken?

Mitt förslag: Avgifter för utnyttjande av infrastrukturen skall även fortsättningsvis vara ell viktigt trafikpolitiskt instrument.

Som grund för utformningen av infraslrukluravgiflerna skall ett kostnadsansvar fastställas för trafiken. Kostnadsansvaret skall ut­formas så att en samhällsekonomisk prissättning av trafiken uppnås och elt decentraliserat beslutsfattande möjliggörs.


Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller lämnar frågan obehandlad. Remissinstanser sorn tillstyrker förslaget är bl.a. Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, Kungliga Automobilklub­ben (KAK), statens järnvägar (SJ), sjöfartsverket. Svenska Busslrafikför-bundet. Svenska Transporlarbetareförbundel och Sveriges Redareföre­ning. Svenska Kommunförbundet och Svenska Lokallrafikföreningen (SLTF) anser dock atl betalningsskyldighetens omfattning för olika tra­fikgrenar till stor del bör vara en fördelningspolitisk fråga men tillägger att del är värdefullt all skaffa instrument som klarlägger de faktiska kostna­derna för de olika Irafikgrenarna så fullständigt som möjligl.

Skälen för mitt förslag: En av avsikterna med all fastställa etl kostnads­
ansvar för trafiken är att uppnå ell så effektivt utnyttjande av samhällets
transportresurser som möjligl. Med effektivitet avser jag i delta samman­
hang atl efterfrågan på transporter skall kunna tillgodoses med en så liten
tolal insats av resurser som möjligl. Syftet är således all påverka transpor­
terna så atl de planeras och utförs på elt sätt som är samhällsekonomiskt
effektivt. En målsättning i trafikpolitiken är också all decentralisera be­
slutsfattandet i invesleringsfrågor - detla för all investeringsbesluten skall
träffas under så god information som möjligt.

Slutsatsen atl kostnadsansvaret ulgör ell viktigt medel för alt uppnå effeklivilelsmålet bygger på synsättet atl effektivitet vad gäller transporl­konsumtionen bäst uppnås om beslul rörande l.ex. valet mellan olika trafikslag kan ske decentraliserat och i marknadsmässiga former. Detla synsätt grundas i sin tur på min uppfattning atl varie beslutssituation på sitt


37


 


sätl är unik och kräver en prövning på sina egna villkor. Som jag tidigare framhållit anscrjag all del endast är del enskilda hushållet eller företaget som kan göra en allsidig bedömning av hur deras egna transportbehov bör lösas.

Samtidigt ärjag naturligtvis medveten om att den enskilde Iransporlkon-sumentens beslul också inverkar på andra trafikanters säkerhet och restid, omgivningens exponering för buller och luftföroreningar samt på kostna­derna för drift och underhåll av infrastrukturen. För att skapa motiv hos konsumenterna all minska trafikens olägenheter för samhället krävs all dessa s. k. externa effekter kommer till uttryck i de enskilda hushållens och förelagens beslut. Detta fordrar i sin lur en medveten påverkan från del allmännas sida. Mot bakgrund av vad jag nyss sagt bör dock denna påverkan utformas så atl konsumenterna så långl möjligt tar hänsyn till såväl sina egna förhållanden som lill effekterna för samhället i övrigl. Medlet all åsladkomma detla är som jag tidigare framhållit i första hand en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken.

Konsumenternas behov bör således vara utslagsgivande, men de bör tillgodoses på ell sådanl säll som lar hänsyn till alla de effekter - positiva och negativa - som trafiken ger upphov lill. Kostnadsansvaret bör därför innefatta både de förelags- och privalekonomiska kostnader som är för­knippade med transporterna och som kommer till uttryck genom prisbild­ningen på transportmarknaden och de övriga kostnader och uppoffringar som transporterna ger upphov lill och som en samhällsekonomiskt grun­dad prissättning avser alt återspegla. Delta samhällsekonomiska element i kostnadsansvaret består i sin lur av två delvis olikartade komponenter: Dels ingår en kostnad som del allmänna har för all tillhandahålla, under­hålla och driva trafikanläggningarna, dels ingår kostnaderna för de konse­kvenser för omgivningen som.trafiken ger upphov till i form av l.ex. trängsel, olyckor och miljöstörningar.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


5.3 Kostnadsansvarets omfattning

Mitt förslag: De skatter och avgifter som las ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall utformas så all de, förutom de samhällsekonomiska marginalkostnader som uppkommer som en följd av trafiken, även läcker de övriga kostnader som trafiken förorsakar samhället. Del skall dock finnas möjligheter all göra avkall på kravet på full kostnadsläckning om särskilda analyser visar atl elt sådanl krav leder lill totala effektivitetsförluster för samhället.


Promemorian: Promemorians förslag överensstämmer med milt förslag.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om fullt kostnadsansvar, däribland luftfartsverket, SJ, sjöfartsverket, vägver­ket, transportrådel (TPR), Sveriges Industriförbund, Svenska Vägföre-ningen. Svenska Akeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet, Sveriges Redareförening, Svenska Hamnförbundel, Lantbrukarnas Riksförbund (LRF) och Svenska Transporlarbetareförbundel. Transportforskningsbe-


38


 


redningen (TFB), slalens väg- och trafikinslitut, riksrevisionsverkel Prop. 1987/88:50 (RRV), Föreningen för Framtida Järnvägstrafik samt Linköpings och Bilaga 1 Stockholms universitet förordar däremot ett kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens marginalkostnader. Slatens Naturvårdsverk anser att den teoretiska argumentationen för att använda marginalkostnadsprissätt­ning som styrmedel är övertygande men att redovisningen av alla de svårigheter som uppkommer då man skall försöka finna den "rätta" sam­hällsekonomiska marginalkostnaden samtidigt är lika övertygande. Lands­tingsförbundet anser alt en strikt tillämpning av marginalkostnadspris-sällning och full samhällsekonomisk kostnadsläckning skulle få orimliga konsekvenser för kollektivtrafiken. Liknande synpunkter framförs av Svenska Kommunförbundet och SLTF. Transporttekniska Föreningen ifrågasätter om marginalkoslnadsleorin över huvud tagel passar in i ett mer långsiktigt resonemang. Man varnar ocksä för att i större skala tillåta nedskrivningar av kostnader, samfinansiering och annan subventionering inom transportsystemet. Svenska Akeriförbundet understryker vikten av att avsteg frän principen om fullt kostnadsansvar görs efter särskild analys.

Skälen för mitt förslag: En central fråga vid avgränsningen av trafikens kostnadsansvar är naturligtvis vilka kostnader som ansvaret skall omfatta och i vilket perspektiv dessa kostnader skall betraktas. Frän ekonomisk-teoretiska utgångspunkter utgör en renodlad marginalkoslnadsprissättning av det allmännas infraslrukturljänsler det bästa sättet atl åstadkomma en effektiv resursanvändning inom transportsektorn. Av promemorian fram­går emellertid att en renodlad marginalkoslnadsprissättning av flera skäl är myckel svär att tillämpa i praktiken.

En sädan prissättning leder bl. a. till påtagliga statsfinansiella problem. För de fiesta typer av trafik gäller nämligen atl intäkterna från en marginal­koslnadsprissättning, åtminstone vid nuvarande kapacitetsutnyltjande, en­dast skulle läcka en del av de totala utgifterna för stat och kommun.

Vidare är det uppenbart att även fasla skatter och avgifter som tas ul av trafiken har påtaglig belydelse för effektiviteten i resursanvändningen inom transportsektorn. Som framgär av promemorian påverkar dessa av­gifter, inom stora delar av transportmarknaden, konsumlionen på samma sätt som de marginalkostnadsbaserade avgifterna. Därför kan inte heller de fasta trafikavgifterna utformas utan att hänsyn tas till hur de påverkar effektiviteten i transportsystemet. Detta gäller inte minsl på grund av de nära samband som finns mellan olika delmarknader på transportområdet.

Andra invändningar som kan resas mot en renodlad marginalkostnads-prissättning är atl etl sådant avgiftssystem förutsätter att prissättningen kan varieras kraftigt i lid och rum saml atl de investeringsbedömningar som skall ligga till grund för utbyggnaden och förnyelsen av samhällets trafikanläggningar helt kan frikopplas från den efterfrågan som kommer till uttryck på transportmarknaden.

Vid en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken finns det
således enligt min uppfattning skäl att skilja på vad som är en önskvärd
påverkan på kort resp. lång sikl. På kort sikt spelar, vid sidan av målet atl
begränsa trafikens negativa konsekvenser för omgivningen, strävandena
atl uppnå elt effektivt utnyttjande av de befintliga trafikanläggningarna en
39


 


väsentlig roll. Pä längre sikl finns det också en påtaglig koppling lill    Prop. 1987/88:50 effektiviteten i utbyggnaden och förnyelsen av transportsystemet och fi-    Bilaga 1 nansieringen av sådana åtgärder.

Från effektivitetssynpunkt finns det en inbyggd motsättning mellan des­sa båda perspektiv eftersom de leder lill delvis olika slutsatser när det gäller frågan om hur avgiftssystemet bör utformas. Avgifter som överstiger de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna, l.ex. genom atl också de fasta kostnaderna inkluderas, kan således få lill följd atl de befintliga trafikanläggningarna underulnyltjas genom all priset för en en­skild transport blir för högt i förhällande lill de extra kostnader som just den transporten för med sig. Avgifter som understiger den samhällsekono­miska genomsnittskostnaden, l.ex. genom alt de fasta kostnaderna inte inkluderas, kan å andra sidan medföra atl del sker alltför stora inveslering­ar i trafikanläggningar och transportmedel eftersom investeringsbedöm­ningarna då kommer att grundas pä trafikvolymer som är påverkade av den förda prispolitiken. Om siatsmakterna regelmässigt helt eller delvis avlas­tar de fasta kostnaderna för infrastrukturen kan det också leda till att incitamentet atl driva olika Iransporlverksamheler rationellt och effektivt försvagas.

1 den ekonomiska teorin för optimal resursanvändning ser man inle della som elt problem. Man förutsätter atl investeringsbedömningarna blir de­samma oavsett hur trafiken prissälts och vem som utför investeringskalky­lerna. Vidare förutsätts atl investeringsbesluten inom transportsektorn kan vägas mol andra investeringsbeslut. I detla ligger också all de långsikliga konsekvenserna av besluten kan förutses och får påverka besluten. I prakfiken finns inte dessa förutsättningar.

Som jag tidigare framhållit har varken riksdagen eller regeringen några reella möjligheter atl samla in och värdera all den information som erford­ras för en samlad bedömning av hela investeringsverksamheten inom ell så omfattande och mångskiftande område som transportsektorn. För huvud­delen av den löpande investeringsverksamheten måste statsmakterna där­för förlila sig på de bedömningar som görs inom skilda irafikgrenar.

I samband med mitt tidigare förslag i avsnill 4 all ansvaret föi den löpande planeringen och förvaltningen av den statliga infrastrukturen så långl möjligt skall decentraliseras och delegeras har jag pekat på en rad fördelar som följer av en sådan ordning. För att ett decentraliserat besluts­fattande skall kunna fungera också i investeringssammanhang krävs dock alt planeringen ulgår från samstämmiga mål och någorlunda enhetliga förutsättningar i övrigt. Jag har därför förordat en ökad målstyrning från statsmakternas sida. Etl väl definierat och på förhand givet kostnadsan­svar utgör enligl min mening ell viktigt inslag i en sådan målstyrning.

Jag anser det således inle vara varken önskvärt eller praktiskt möjligt att "
bygga upp ett så omfattande, centraliserat och administrativt betungande
styrnings- och planeringssystem som skulle krävas vid en central styrning
och planering av all trafik och alla invesleringar. I och med all jag avvisar
detta alternativ som orealistiskt återstår endast den lösningen att i avgifts-
politiken försöka förena de båda delvis motstående effektivitetshänsyn
som jag här beskrivit. En decentralisering också av besluten i investerings-
      40


 


frågor förutsätter således alt avgifterna kan utformas så att de återspeglar    Prop. 1987/88: 50 ell finansieringsansvar för invesleringar och inte bara ett ansvar för margi-    Bilaga 1 nalkostnaderna. Detta kan, som jag återkommer till i avsnitt 5.4, åstad­kommas genom en uppdelning i fasta och rörliga avgifter.

Huvudprincipen för avgiftspoliliken bör således vara alt ett fullt kost­nadsansvar skall gälla för trafiken. Det innebär att de avgifter som las ul av trafiken skall utformas så all de totala samhällsekonomiska kostnader som uppkommer som en följd av trafiken kan läckas. Denna huvudprincip, som innebär atl stor vikt fästs vid att uppnå effektivitet när del gäller transport­systemets utveckling på lång sikt, kan dock inte tillämpas urskillningslöst eftersom den delvis måste ses som en ofrånkomlig kompromiss mellan olika effektiviietshänsyn.

I de fall ell fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar för en viss typ av trafik kan beräknas leda till effektivitetsförluster anscrjag därför i enlighet med vad som föreslås i promemorian att del måste finnas möjlighet att ge avkall på kravet på full kostnadstäckning, t.ex. genom alt staten finansi­erar vissa investeringar eller löpande kostnader med allmänna budgetme­del. En sådan fråga bör emellertid prövas från fall till fall och med beaktan­de av de effekter inom och ulom transportmarknaden som kan följa av en koslnadsavlaslning. Ell exempel på en sådan lösning är avtalet mellan Stockholms läns landsting, SJ och slalen om spårutbyggnaderna i Stock­holmsregionen som bygger på en uppdelning av kostnaderna mellan de olika parterna.

Vad som nu sagts utesluter inte heller att del allmänna även fortsätt­ningsvis köper olika lyper av tjänster inom Irarisportseklorn. Del kan t. ex. gälla sädana trafikljänsler som är motiverade av regionalpoliliska skäl eller för att säkerställa elt basutbud av transporter. I dessa fall uppträder slalen eller kommunerna i princip som en kund lill Irafikförelagen. Denna typ av insatser kan därför inte betraktas som en koslnadsavlaslning.

41


 


5.4 Avgiftssystemets utformning

Mitt förslag: Kostnadsansvaret skall i princip utkrävas på så låg nivå i transportsystemet som är möjligt med hänsyn lill de tekniska och administrativa problem som är förknippade med en starkt diffe­rentierad avgiflssätlning.

Kostnadsansvaret skall utkrävas i form av rörliga och fasta trafik­avgifter. De rörliga avgifterna skall motsvara de kortsiktiga sam­hällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta avgifterna skall ul­göra en abonnemangs- eller inträdesavgift som erläggs för att få tillgång till elt visst transportsystem och motsvara mellanskillnaden mellan de rörliga avgifterna och trafikens totala samhällsekonomis­ka kostnader.

Till de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall räknas marginella kostnader för underhåll och drift av trafikan­läggningarna saml sådana Irafikvolymberoende externa kostnader som inle redan bärs av trafiksektorn. I övriga kostnader ingår bokfö­ringsmässiga kostnader för tidigare utgifter samt beräknade kostna­der för sådana investeringar som direktfinansieras. Till övriga sam­hällsekonomiska kostnader skall vidare föras sådana drifts- och underhållskostnader för trafikanläggningar samt kostnader för ex­terna effekter som inte påverkas av trafikvolymen.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1.


 


Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak med mitt förslag. I promemorian förordas dock all kostnadsansvaret av praktiska skäl bör knytas till varie trafikgren, men att del Irafikgrensvisa kostnadsansvaret bör brytas ned så alt avgränsbara delmarknader eller trafikslag belastas med sina direkt hänförliga kostnader.

Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinslanserna tillstyrker prome­morians förslag eller lämnar frågan obehandlad. Några av de remissorgan som har förordat elt kostnadsansvar som enbart omfattar trafikens margi­nalkostnader, däribland TFB och Stockholms universitet, anser atl de utgifter som inte läcks genom marginalkostnadsprissätlningen bör finansi­eras pä sådant sätl som ger minsl snedvridningseffekter i den totala resurs­användningen. LRF finner förslaget om nedbrytning av kostnadsansvaret till avgränsbara delmarknader och trafikslag för vagt underbyggt.

Skälen för mitt förslag: Grundtanken méd alt använda priset för atl påverka utnyttjandet av trafikanläggningarna är som nämnts att ge utrym­me för ett decentraliserat beslutsfattande. Konsumenternas behov skall vara utslagsgivande, men den efterfrågan som transportbehoven lar sig uttryck i skall grundas på en sammanvägning av alla de effekter som trafiken ger upphov lill.

Del innebär atl avgifterna i princip bör utformas efter de förhällanden och förutsättningar som råder i del enskilda fallet. 1 praktiken är del emellertid omöjligt all tillämpa en så långtgående anpassning av trafikav­gifterna. Avgiftssystemets utformning måsle därför bli resultatet av en avvägning mellan ambitionen all ge korrekt information om de verkliga


42


 


kostnaderna i varie enskilt fall och vad som ler sig rimligt med avseende på    Prop. 1987/88: 50 avgiftssystemets komplexitet från bl.a. leknisk och administrativ syn-    Bilaga 1 punkt. Avgifterna måsle därför normalt sältas mera schablonmässigt så atl de speglar kostnader som är typiska för en större mängd av transporlbe-slul.

Ett så differentierat avgiftssystem som möjligt bör dock eftersträvas för atl avgifterna skall få avsedd effekl. En differentiering efter transportsätt framstår t. ex. som naturlig eftersom olika transportsätt skiljer sig ål kosl­nadsmässigl. En annan grund för avgiflsdifferentiering kan vara under vilka omständigheter som trafiken äger rum. Trafikmiljön och därmed också de kostnader som sammanhänger med trafiken skiljer sig l.ex. avsevärt mellan olika områden och mellan olika tidpunkter.

En central fråga i den trafikpolitiska debatten har varil på vilken nivå som trafikens kostnadsansvar bör utkrävas. Man har bl.a. diskuterat om kostnadsansvaret bör utkrävas Irafikslagsvis, Irafikgrensvis eller för trans­portsektorn som helhet. Mol bakgrund av vad jag nu sagt anscrjag emel­lertid inle all del finns anledning all lägga fasl någon annan generell princip för på vilken nivå som kostnadsansvaret bör utkrävas än atl det bör ske på så låg nivå som är möjligl under hänsynstagande lill de tekniska och administrativa problem som kan vara förknippade med en starkt differenti­erad avgiftssättning.

Målet måsle vara all finna den bästa avvägningen mellan å ena sidan
kravel på precision i den påverkan som man eftersträvar atl uppnå genom
avgifterna och å andra sidan kravet på all avgiftssystemet blir överskådligt
och lätthanterligt och inte medför sådana kostnader och andra olägenheter
som inte står i proportion till nyttan med avgifterna. Denna avvägning
måsle enligl min mening kunna ske förulsältningslösl och med hänsyn
lagen bl.a. lill de skiftande konsumtions- och produktionsförhållanden
     -

som finns inom olika delar av transportsektorn. 1 vissa fall kan del således vara svårt all särskilja kostnader på lägre nivå än trafikgren, medan del i andra fall inte behöver möta några hinder all tillämpa en myckel differenti­erad avgiflssätlning.

Av belydelse i della sammanhang är alt möjligheterna atl differentiera trafikavgifterna är betydligt större när del gäller kostnader som uppkom­mer på kort sikt än när del gäller de kostnader som kan påverkas först på förhållandevis lång sikl. De senare är ofta gemensamma för stora grupper av trafikanter och transporlkonsumenter och kan därför inte heller alltid fördelas på någol hell invändningsfritt sätt. När del gäller dessa kostnads-slag kan det därför ibland vara svårt alt utan hjälp av schablonmässiga fördelningsnycklar utkräva ell kostnadsansvar på lägre nivå än Irafikgren. Denna skillnad i möjligheterna atl urskilja koslnadssamband är också som jag ser del av betydelse för vilka principer som bör gälla för utformningen av avgiftssystem för transportsektorns olika delar.

Principen om ell fullt kostnadsansvar för trafiken innebär alt ansvaret
bör innefatta säväl fasla som rörliga kostnader. För samtliga dessa kost­
nadsslag bör gälla alt de täcks med avgifter som är så utformade att
trafikanterna både har möjlighel lill - och intresse av - alt genom sitt egel
handlande påverka såväl de avgifter som han eller hon debiteras som de
   43


 


kostnader som svarar mot avgifterna. Som jag ser del är del endasl om del    Prop. 1987/88: 50 finns ell klart samband mellan avgifterna och samhällets kostnader för    Bilaga 1 trafiken som avgiftspoliliken kan medverka till en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning.

Avgifterna bör därför generellt sett delas upp i en fasl och en rörlig del som så nära som möjligt svarar mot motsvarande kostnader. Den fasla avgiften utgör därvid en abonnemangs- eller inträdesavgift som är knuten lill del enskilda hushållets eller förelagets önskan atl för eri längre eller kortare period få tillgång till elt visst transportsystem. Däremot bör den fasla avgiften vara oberoende av i vilken omfattning systemet sedan ut­nyttjas under den aktuella perioden. De kostnader som då uppkommer bör i stället tas ut via en rörlig avgift som är direkt proportionell lill utnyltjan­degraden.

Det är emellertid mol bakgrund av vad jag tidigare anfört i del närmasle ogörligt alt konstruera etl uppbördssyslem som innebär atl exakt rätl avgifl debileras vid rätl tidpunkt. Också i de fall där del är tekniskt och administrativt möjligt alt införa ett mycket differentierat avgiftssystem måsle enligl min uppfattning även andra hänsyn vägas in. Dit hör bl. a. de internationella åtaganden som Sverige gjort i olika sammanhang och som kan påverka den nationella handlingsfriheten i fråga om avgiftssystemens utformning.

Något som också måste beaktas vid utformningen av trafikavgifterna är atl kunskaperna om de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna ofta är ofullständiga. Yllerligare en svårighet vid utformningen av avgifterna är, som jag redan har varil inne på, alt trafikens fasta kostnader ofta är gemensamma för stora grupper av trafikanter och därför inle kan fördelas på någol hell invändningsfritt sätt. Jag anser därför inle att det går att räkna sig fram till några absoluta sanningar i fräga om hur trafikens totala samhällsekonomiska kostnader skall fördelas på olika trafikanter och Iransporlslag.

Även om beräkningarna av trafikens samhällsekonomiska kostnader således är förknippade med en rad svårigheter vill jag betona atl de sam­hällsekonomiska kostnaderna enligl min uppfattning svarar mol en resurs­användning som del är lika angeläget alt la hänsyn lili som den som återspeglas i företagsekonomiska kalkyler. Många av de metodproblem som jag nu berört gäller för övrigt även vid förelagsekonomiska beräkning­ar. Del mått av osäkerhet som ulan tvivel finns i beräkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna kan därför inle, så som ibland hävdas,-vara ell argument för all man helt skall bortse från dessa kostnader. En felaktig prissättning av trafiken är lika allvarlig ur effektivitetssynpunkt vare sig del rör sig om underprissättning eller överprissättning.

44


 


5.5 Övriga skatter och avgifter inom transportområdet

Mitt förslag: Olika Irafikslag skall behandlas likformigt i fråga om sådana indirekta skatter och avgifter som utgår på trafik och trans­porter men som inte är trafikpolitiskt motiverade. Kravel på likabe­handling skall i första hand gälla inom de delar av transportmarkna­den där det förekommer en betydande konkurrens mellan olika transportaltcrnafiv.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Promemorian: I promemorian föreslås all direkt fiskala skaller bör definieras. Enligt promemorian bör dessa inte tillgodoräknas trafikgrenar­na inom ramen för ett fullt kostnadsansvar. Vidare föreslås en norm för "överuttaget" från privatbilismen.

Remissinstanserna: Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandel, KAK, SLTF, Svenska Transportarbetareförbundel, Svenska Akeriförbundet, Sveriges Industriförbund och TPR ansluter sig i princip till förslagen i promemorian. Sveriges Industriförbund anser atl energiskallen bör ersät­tas av eller i vart fall föras in under mervärdeskatten. Det bör enligl förbundet innebära all bensinskatten delas upp i en väglrafikskattedel och en mervärdeskattedel. De enda punktskatter som därefter skulle behöva förekomma inom transportsektorn skulle vara styrmedelsskaller avsedda all begränsa konsumlionen av en viss vara eller utsläppen av vissa skadliga ämnen. Motormännens Riksförbund kan inte acceptera förslaget om en norm för ett överuttag. Enligt förbundet är personbilismen en transport-form och del är oacceptabelt att den skall betraktas som etl allmänl skalleobjekl. Liknande synpunkter framförs av Molorförarnas Helnykter-helsförbund, LRF, Norrländska Handelskamrarnas Trafikpolitiska Råd, Svenska Cellulosa- och pappersbruksföreningen och Svenska Vägföre-ningen. RRV konstaterar atl bensinskatt och fordonsskatt torde ge upphov lill mindre snedvridande effekter i ekonomin än t.ex. inkomstskatter som medför marginaleffekter. RRV anser det därför vara rimligt att privatbilis­men bidrar lill den offentliga sektorns finansiering. För RRV förefaller del emellertid föga meningsfullt all godtyckligt välja ul vissa bensinskatter som skall räknas lill vägtrafiksektorns kostnadsansvar och vissa som inle skall det.

Skälen för mitt förslag: Hushållens och företagens konsumtion av trans­porter ulgör en belydande del av den totala konsumtionen. Produktionen och konsumlionen av transporter måste därför ses som en del av del allmänna skatteunderlaget och i del avseendet behandlas som vilken annan produktion eller konsumtion som helst. Enligt min uppfattning finns det således inget generellt giltigt motiv för atl transportsektorn skall beskattas vare sig hårdare eller lindrigare än andra sektorer.

Av samma skäl kan inle de intäkter som infiyler från allmänna skaller på olika Iransporlverksamheler "tillgodoräknas" trafiken vid utformningen av dess samhällsekonomiska kostnadsansvar. I likhet med annan verksam­het måste transporter kunna ulgöra underiag för beskattning. Varor och tjänster som förbrukas inom transportsektorn måsle kunna beskallas eller


45


 


avgiftsbeläggas enligt samma principer som inom andra sektorer. Det nu Prop. 1987/88: 50 sagda innebär emellertid inle alt utformningen av dessa skatter och avgif- Bilaga 1 ler är ointressant från resurshushållningssynpunkl. I praktiken kommer de nämligen alt påverka den slutliga konsumtionen av transporter i samma grad som de trafikpolitiskt motiverade avgifterna. Del bör därför vara en strävan att olika verksamheter inom transportsektorn så långl möjligt behandlas likformigt när det gäller uttaget av icke trafikpolitiskt motivera­de skatter och avgifter. Delta krav på trafikpolitisk neutralitet i utform­ningen av nämnda skatter och avgifter gör sig i särskill hög grad gällande på sådana delar av transportmarknaden där det förekommer en belydande konkurrens mellan olika transportalternativ.

I den trafikpolitiska debatten har det rått en viss osäkerhet om hur den allmänna energiskatten, liksom den del av bensinskatten som motsvarar energiskallen, bör betraktas vid bedömningen av trafikens kostnadsan­svar. Energiskatten har delvis till syfte all påverka energianvändningen men utgör samtidigt på energiområdet en ersättning för den mervärdeskatt som ulgår på annan konsumtion. Den utgör däremot inle någon ersättning för de infraslrukturtjänsler som del allmänna tillhandahåller eller kompen­sation för de övriga samhällsekonomiska marginalkostnader som beräk­nats för trafiken. Den allmänna energiskatten i dess nuvarande utformning kan därmed enligt min mening inte betraktas som en del av de rörliga trafikavgifterna.

Chefen för finansdepartemenlet har tidigare tillkallat en kommitté med uppgift atl se över den indirekta skattens omfattning och utformning. Enligt direktiven (Dir. 1987: 30) skall kommittén behandla bl. a. frågan om energiskaltens framtida utformning och införandel av mervärdeskatt på energiområdet. Inom transportområdet ulgår i dag energiskalt endast för den energi som förbrukas inom vägtrafiken. Järnvägstrafik, sjöfart och luftfart är således befriade från energiskall.

Även när del gäller andra indirekta skatter förekommer olikheter i behandlingen av skilda iransportverksamheler. För flygplan samt delar, tillbehör och utrustning lill fiygplan gäller exempelvis s.k. leknisk skatt­skyldighet, dvs. rätl att göra avdrag för ingående skall. För personvagnar och lok i tågtrafik utgår däremot mervärdeskatt utan avdragsrätt. Dessa frågor kommer närmare atl prövas av den nämnda kommittén.

5.6 Nya marginalkostnadsberäkningar

Det ligger i sakens nalur all de beräkningar som ligger lill grund för
kostnadsansvarets utformning successivt måsle anpassas lill den ulveck­
ling som sker och de nya kunskaper som kommer fram om transporternas
funktion och inverkan i samhället. Jag har därför funnit det lämpligl atl
inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet göra en samlad
översyn av kostnader och avgifter inom väg-, järnvägs-, fiyg- och sjöfarts-
områdena i syfte all få lill stånd en anpassning av trafikavgifterna lill
aktuella förhållanden och till de nya riktlinjer för trafikens kostnadsansvar
som jag här förordat.
Under år   1983   påböriades  inom  kommunikationsdepartementet  ett
     46


 


översynsarbeie i syfte atl bedöma om de avgifter och skaller som belastar    Prop. 1987/88: 50 olika trafikgrenar var väl avvägda med hänsyn till de samhällsekonomiska    Bilaga 1 kostnaderna för trafiken. Resultatet redovisades i rapporten (Ds K 1985: 2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn.

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har därefter en . uppföljning och ytterligare översyn gjorts av trafikens kostnadsansvar. I promemorian (Ds K 1987: 11) Den tunga vägtrafikens kostnader har dels samhällets totala kostnader och dels de samhällsekonomiska marginalkost­naderna för i första hand bussar, tunga lastbilar och släpvagnar analyse­rats. Vissa av analyserna omfattar också lätta fordon, dvs. främst person­bilar. Vidare har luftfartsverket, SJ och sjöfartsverket gjort motsvarande analyser avseende flygtrafik, sjöfart resp. järnvägstrafik. Särskilda utred­ningar har gjorts beträffande värderingen av trafikens olycks- och miljö­kostnader. För vägtrafikens del har resultatet av värderingen av miljökost­naderna redovisats i promemorian (Ds K 1987:6) Samhällsekonomisk vär­dering av bilavgasutsläpp.

Jag kommer atl redovisa resultatet av dessa utredningar och beräkningar i samband med atl jag behandlar kostnadsansvarets tillämpning på de olika irafikslagen.

Som jag tidigare har framhållit är många av de frågeställningar som är knutna lill trafikens kostnadsansvar komplicerade. Del saknas också fort­farande kunskaper om förhållandena i flera vikliga avseenden. Min bedöm­ning är emellertid alt de beräkningar som nu redovisats belräffande trafi­kens kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader till stora delar fyller de krav som vid nuvarande kunskapsläge rimligen kan ställas på sådana beräkningar. De bör därför enligt min mening i stor utsträckning kunna läggas till grund för utformningen av de rörliga trafikavgifterna inom de olika trafiksektorerna. Jag kommer senare, i samband med all jag behandlar de olika irafikgrenarna, alt lämna förslag om sådana förändring­ar av de rörliga avgifterna som jag anser motiveras av dessa beräkningar.

Elt speciellt problemkomplex är kostnaderna för trafikens hälso- och miljöeffekter. Kunskapsunderlaget är här myckel bristfälligt. 1 promemo­rian (Ds K 1985:2) Kostnader och avgifter inom trafiksektorn gjordes elt försök alt uppskatta storleksordningen av kostnaderna för de hälso- och miljöeffekter som trafiken ger. Den beräkningsmetod som användes var emellertid hell produktionsinriktad och avsåg endasl de direkt mätbara kostnaderna i form av bl.a. sjukvårdskostnader och produktionsbortfall lill följd av sjukdom, ohälsa, skogsskador etc. Denna beräkningsmetod ger en underskattning av de samhällsekonomiska kostnaderna.

De uppskattningar av miljökostnaderna som redovisats i promemorian
(Ds K 1987:6) Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp bygger i
stället på en indirekt värderingsmetod. Miljökostnaderna har således vär­
derats med utgångspunkt i de beräknade ålgärdskostnaderna för tre olika
beslutade eller föreslagna ulsläppsbegränsande åtgärder; införandet av
katalytisk avgasrening för personbilar, begränsning av utsläppen från
tunga dieselfordon samt reduktion av kväveoxidutsläpp från fasta förbrän­
ningsanläggningar för energiproduktion. Värderingen av skadekostnader­
na redovisas i form av intervaller från strax under 10 kr./kg till över 80
      47
kr./kg kväveoxid.


 


Denna indirekta melod atl värdera de samhällsekonomiska marginal- Prop. 1987/88:50 kostnaderna för hälso- och miljöeffekter kan emellertid diskuteras. Vid en Bilaga 1 hearing som anordnades för atl få synpunkter på promemorian riktades också kritik mot beräkningsmetodiken och flertalet deltagare ansåg att beräkningarna ej kan läggas lill grund för en samhällsekonomisk avgifts-sättning. Något alternativt lillvägagångssätl för att inom en överskådlig framtid erhålla en enhetlig värdering av miljökostnaderna har dock inte kunnat anges. Det får också anses klarlagt att de marginella miljökostna­derna är av en sådan storleksordning alt de måste beaktas vid avgiftssätt­ningen.

Till grund för beräkningen av miljökostnaderna per fordonskilomeler används i promemorian en värdering av kväveoxidutsläppen till 20 kr./kg. Beräkningar av miljökostnaderna har också gjorts för övriga trafikslag. Efter färdigställande av promemorian om vägtrafiken har naturvårdsverket redovisat något lägre ålgärdskoslnader för avgasrening av den lunga trafi­ken. Delta har föranlett en nedjuslering av värderingen av kväveoxidul­släppen till 15 kr./kg, vilkel utförligare redovisas i en särskild rättelsepro­memoria som bör fogas lill protokollet som bilaga 1.4.

Beräkningarna i de nu framtagna promemoriorna innebär en avsevärt högre värdering av miljökostnaderna än vad som redovisades år 1985. Med hänsyn till att även dessa beräkningar är mycket osäkra anser jag del motiverat all i avvaktan på bättre kunskapsunderiag iaktta en viss försik­tighet när miljökostnaderna skall vägas in i trafikens totala marginalkostna-.der. Jag anser det emellertid nödvändigt att redan nu beakta dessa kostna­der när de rörliga avgifterna skall fastställas. Jag kommer därvid atl utgå från en sammanvägd värdering av miljöeffekterna som motsvaras av en kostnad av 15 kr./kg kväveoxidutsläpp.

Även när det gäller de icke marginella samhällsekonomiska kostnader som trafiken för med sig är kunskapsunderlaget för vissa typer av effekter och för vissa Iransporlslag väsenlligl mera bristfälligt än när del gäller huvuddelen av marginalkostnaderna. Del är därför inte lämpligl all nu föreslå någon omläggning av de fasla avgifter som tas ut av olika typer av trafik. Jag vill här i stället förorda att man fortsätter utredningsarbetet för alt skaffa säkrare underiag för etl ullag av fasla trafikavgifter enligl de riktlinjer som jag tidigare angett.

Jag är således medveten om att det inom många områden krävs komplet­terande och fördjupade studier saml ytterligare forskning, vilkel också understrukils både i de olika promemoriorna och av remissinslanserna.

5.7 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen

att godkänna de riktlinjer som jag har förordat beträffande den statliga avgiftspoliliken på trafikområdet.

48


 


6 Miljö och energi

Mina bedömningar i korthet:

-  Etl av de allra vikligasle målen inom trafikpolitiken är all, genom
såväl omedelbara som långsiktiga åtgärder, kraftigt begränsa tra­
fikens miljöpåverkan. Ett annat viktigt mål är att minska energi­
förbrukningen inom transportsektorn och all därmed också mins­
ka oljeberoendet för landet.

-     Utsläppen av föroreningar från all slags trafik bör begränsas för att minska försurningen och förbättra miljön för människorna.

-     Alla trafikslag bör belastas med kostnaderna för sin miljöpåver­kan för alt stimulera en ulveckling av trafiken i miljövänlig rikl­ning.

-     Arbetet med att minska energiförbrukningen inom transportsek­torn bör forlsälla. Inriktningen bör också vara atl på sikt övergå till alternativa drivmedel.

-     Miljövänligare transportmedel bör utvecklas inom alla trafikgre­nar.

~ Statligt ekonomiskt stöd för tidigarelagd anskaffning av avgasre­nade bussar och lastbilar bör införas.

-  Miljö- och energieffektiva iransportlösningar bör utvecklas och
stimuleras.

- Bullerstörningarna från all trafik bör begränsas.

-  Sverige bör arbeta internationellt för att minska trafikens miljö­
störningar. Bl. a. bör även fortsättningsvis internationella be­
slämmelser eftersträvas när det gäller avgasutsläpp från flygplan
och flygbuller.

-  Ätgärder som redan på kort sikl kan minska miljöskadorna i
tätorterna bör vidtas. En utredning kommer all tillsättas med
uppgift atl la fram ell samlat underlag för all begränsa trafikens
hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar
för ulbyggnad av kollektivtrafiken, åtgärder för alt begränsa trafi­
ken i stadskärnorna och förbättra kollektivtrafikens framkomlig­
het skall belysas. Också utbyggnad av förbifarter av miljöskäl
skall utredas. För att finansiera en del av åtgärderna bör bl.a.
införande av områdesavgifler övervägas. Effekterna i olika av­
seenden av sådana avgifter bör därför utredas.

-  Ätgärder skall vidlas för atl öka efterlevnaden av hastighetsgrän­
serna. Miljöeffekter bör beaktas vid fastställandet av hastighels-
gränser för enskilda vägsträckor.

-  Utsläppen måste successivt begränsas till den nivå som männi­
skan och naturen långsiktigt klarar. Transportsektorn skall bidra
till en 30 procenlig minskning av de totala utsläppen av kväve­
oxider från år 1980 till år 1995. För övriga luftföroreningar som
kolväten och kolmonoxid blir reduktionen 50%.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


4    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50


49


 


6.1  Inledning                                                             Prop. 1987/88:50

o .                                                                   Bilaga I

Som jag tidigare framhållit är goda transporter av grundläggande betydelse

för välfärden. En forlsall välståndsutveckling förutsäller all också trans­portsystemen förbättras.

1 begreppet välfärd lägger jag in betydligt mer än vad som direkt kan mätas i ekonomiska termer. En ekonomisk utveckling för en region måste kunna förenas med krav på en god miljö. Insatser för atl förbättra miljön får därvid en central belydelse. Detla gäller inle minst de insatser som måste vidtas inom transportsektorn.

Transporlsyslemets andel av luftföroreningarna har successivt ökal un­der senare år, medan utsläppen från andra källor har minskat. Därmed har också åtgärder som syftar till all undvika utsläppen från transportsektorn fåll allt större belydelse från miljösynpunkt.

Miljöbelastningen från transportsystemet måste således minska för atl man skall kunna uppfylla grundläggande hälso- och miljökrav som kampen mot luftföroreningar och försurning ställer. Målet måsle vara atl kraftigt minska de skadliga utsläppen från transportsystemet, begränsa bullerstör­ningarna och minska fordonens energiförbrukning. Frågan om på vilket säll della skall kunna ske på kort och lång sikl är av strategisk belydelse vid utformningen av 1990-talets trafikpolitik. Transportsektorns förmåga alt klara della är hell avgörande för dess framlida utveckling.

Konsekvenserna av olika förslag måste så långl möjligl kunna utvärde­ras och avvägas mol varandra. Etl omfallande underlagsmaterial krävs därför. Del kan konstateras att underlaget hittills varit otillräckligt men all kunskapslägel successivt förbättrats. Aktionsplan 87 mot luftföroreningar och försurning, utarbetad av statens naturvårdsverk (SNV), har bidragit lill detta. Jag har också inom ramen för del trafikpolitiska arbetet låtit ta fram ell antal rapporter som belyser olika miljöförhållanden. Slatens väg-och trafikinslitut (VTI) har utarbetat promemorian (DsK 1987:5) Trafik, luftföroreningar och buller - Olika åtgärder för atl minska transportsek­torns avgasutsläpp och buller i framliden. Promemorian har remissbehand­lats och en sammanslällning av remissyttrandena bör fogas lill protokollet som bilaga 1.5.

Jag har tidigare i avsnitt 5 redovisat min syn på promemorian (Ds K 1987:6) "Samhällsekonomisk värdering av bilavgasutsläpp". Härutöver har ytterligare elt slorl anlal promemorior lagils fram lill vilka jag återkom­mer senare.

Jag kommer i del följande att redovisa vilka åtgärder jag anser måste vidtas för atl vi skall nå de trafikpolitiska målen med beaktande av miljö­krav. Jag gör della mol bakgrund av en beskrivning av de problem som kan förutses i framliden säväl nationellt som internationellt. Därefter redovisar jag min strategi för all transportsektorn skall kunna bidra till en bättre miljö. De olika åtgärder som jag föreslår behandlas Irafikgrensvis och följs av en särskild redovisning för vad som kan åstadkommas i lälorlsmiljön, resp. den regionala miljön.

Jag kommer också i detla avsnitt att i samlad form redovisa de av mina förslag som leder lill all transportsektorns skadeverkningar pä miljön

50


 


minskar. Miljöfrågorna behandlas även i efterföljande avsnitt i anslutning    Prop. 1987/88: 50
till resp. trafikslag.
                                                                      Bilaga 1

6.2 Strategi för en bättre miljö

Min bedömning:

-     Miljö- och energieffektiva iransportlösningar bör utvecklas och stimuleras.

-     Kostnaderna för de skadeverkningar som trafiken åsamkar miljön skall som jag tidigare föreslagit ingå i trafikens kostnadsansvar. Härigenom bör en ulveckling av trafiken i miljövänlig riklning stimuleras.

-     Utsläppen av skadliga ämnen och buller bör i första hand begrän­sas redan vid "källan".

-     Främsl i de större tätorterna måste såväl omedelbara som lång­siktiga åtgärder sättas in för alt begränsa trafikens skadeverk­ningar på människors hälsa och på miljön.

-     Sverige bör arbeta internationellt för alt minska trafikens miljö­störningar.

Bakgrund till min bedömning:

Problembeskrivning

Som jag tidigare framhållit i avsnitt 3 är luftföroreningarna etl inlernalio­nelll problem med slor räckvidd. Ingen enskild stat i Europa är undantagen frän problemet och ingen enskild stat kan ensam lösa det. Enskilda stater kan dock vidta åtgärder på egen hand, som mildrar luftföroreningarnas verkningar inom del egna landet och som också får sin belydelse för den totala skadligheten.

Trafiken svarar som framgår av följande tabell för huvuddelen av luftför­oreningarna om man ser till de inhemska föroreningskällorna. De förore­ningar som man vanligen diskuterar är följande:

-    Kolmonoxid (CO). Utsläpp av kolmonoxid är främsl elt hälsoproblem i tätorter. Drygt 80% kommer från transportsektorn, huvudsakligen bil­trafiken.

-    Kväveoxider (NOx), varav kvävedioxid (NOi) är den som är skadligast frän bl.a. hälsosynpunkt. Utsläppen av kväveoxider har i Sverige ökal nästan trefall sedan mitten av 1950-lalel. Det beror främst på all biltrafi­ken ökat. Under 1980-talel har utsläppen förändrats relativt litet. Trans­portsektorns andel är 69 %.

-    Dikväveoxid (HiO) har läng livslängd i troposfären och bryts ned huvud­sakligen genom all reagera med och förbruka ozon i stratosfären. Dikväveoxid tillhör de s. k. växthusgaserna. De minskar värmeutstrål­ningen från jorden och en ökning av halten av dessa gaser leder på sikl lill en ökning av jordens medeltemperatur. Dikväveoxidens förbrukning av stratosfärens ozon kan bidra lill uttunningen av ozonskiktet i strato­sfären.


 


-    Kolväten (HC), varav de tunga, aromatiska, t.ex. benspyren, kan vara cancerframkallande. Kolväte avges förutom av naturliga källor, främsl barrskog, av trafik saml industrier m. m. Dessa två senare är vad gäller de utsläpp som människan förorsakar ungefär lika stora, men är inle direkl jämförbara. 1 fortsättningen behandlas endast denna typ av ut­släpp vilka i slort sell ökal med Irafiktillväxlen och produktionen av olika lösningsmedel.

-    Svaveldioxid (SO2). Utsläppen av svaveldioxid kommer främsl från förbränning av fossila bränslen. Endasl cn liten del härrör från trans­portsektorn.

-    Ozon är etl kraftigt oxiderande ämne som bildas av kolväten och kväveoxider under påverkan av solen. Ozon är skadligt såväl för hälsan som för vegetationen.

-    Partiklar. Dieselavgaser och därmed sammanhängande partikelulsläpp kan enligl gjorda undersökningar innebära risker för cancer. Cancerkommitlén uppskattade i sill belänkande (SOU 1984:67) Cancer

alt mellan 100 och 1 000 dödsfall varie år kunde hänföras lill luftförorening­ar från olika källor, däribland trafiken. Trafikens skadliga effekter på människors hälsa kartlades också ingående av bilavgaskommillén i belän­kandet (SOU 1983:27) Bilar och renare luft. Enligl betänkandet finns det skäl alt anla atl bilavgasulsläppen bidrar till översjuklighet i fiera sjuk­domar, bl.a. kroniska luftvägssjukdomar och lungcancer.. Enligt utred­ningen överskrids WHO:s riktvärden för kolmonoxid eller kväveoxid längs ca 125 mil svenska stadsgator. Längs dessa galor bor ca lOOOOO personer och arbetar ca 100000 människor. 70% av dessa finns i Stockholm, Göte­borg och Malmö.


Prop. 1987/88:50 Bilaga I


 

Utsläppen av kolmonoxid (CO),

kväveoxider (NO,) o(

:•/( kol

valen (HC)

Utsläpp i tusen ton respektive andel i% från

 

CO kton    %

NO, kton

%

HC

kton %


Vägtrafik

Flygtrafik

Övrig trafik inkl.arbetsredskap

Bensinhantering

Eneigiproduktion

IndiJslriprocesser

Övrigt

Summa


1250     72    167     55   220     47

1

11

37

77 19

4 40 23 61 74 45

1

8 5 13 16 10

3 12

'25 6

6

142

10 9 O

170 150

1719    100   311    100   467   100


 


Källor:  För NO, och HC enligt SNV Aktionsplan 87 och luftfartsverket, avser år 1985. För CO enligt SNV, rapport nr 1973, avser är 1982.


52


 


Utsläpp från olika vägiraftkfordon år 1985, tusen tonlår        Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1

 

 

Kväve-

Kol-

Kol-

Partik-

Svavel-

 

oxider

väten

oxid

lar

oxider

Bensindrivna personbilar

104

182

1230

2,6

2

Dieseldrivna personbilar

2,0

1,2

2,6

1,2

1

Lätta lastbilar och småhussar

0,5

0,05

0,4

0,2

0,3

Bensindrivna lätta lastbilar

5,3

8,0

47

0,1

0,1

Dieseldrivna tunga lastbilar

38

3,6

11

4,1

6

Dieseldrivna tunga bussar

12

1.4

2.2

0,8

2

Bensindrivna tunga lastbilar och

 

 

 

 

 

bussar

0,2

0,4

1,7

0,001

0,01

Övriga vägfordon

0,1

3,2

14

0.1

 

Summa

162

200

1300

9,0

11


Källa: Olsson, L., Reduktion av föroreningsutsläpp, Miljökonsekvenser med av­gaskrav för lastbilar och bussar, 1987, SNV rapport 3287.

Elt annat problem är ozon som bildas av kväveoxider och kolväten då de utsätts för solstrålning. Uppmätta halter av ozon överstiger ofta WHO:s riktvärden. Risken för alt höga ozonhalter skall uppstå är störst sommartid under långvariga högtryck. Höga halter av ozon förekommer också under våren och sommaren i samband med alt förorenad luft förs in från konti­nenten. Detta innebär alt ett slorl antal människor utsätts för halter som kan skada hälsan. Höga ozonhalter har också en skadlig effekt på vegeta­tion, skog och grödor. Varje år uppstår belydande skördeförlusler till följd av ozon.

Det ovan sagda avser ozon som bildas närmast jordytan. Detla har inget samband med det ozonskikt som finns långt ut i atmosfären och som skyddar mot ultraviolett strålning.

Kvävenedfallet från kväveoxider är etl annat slorl problem. En betydan­de del av nedfallen kommer från källor i andra länder. Del svenska bidra­get till nedfallet torde som elt genomsnitt vara 15-30% med stora variatio­ner i landets olika delar. I de sydvästra delarna är nedfallet störst och avtager mol de norra delarna av landet. Som framgår av de tabeller jag tidigare redovisat svarar transportsektorn för omkring 2/3 av de inhemska kväveoxidulsläppen. Samtidigt faller en betydande del av de svenska utsläppen ned i andra länder. Ätgärder i Sverige har likväl stor belydelse för förutsättningarna att förbättra hälso- och naturvårdsläget till följd av kväveoxidulsläppen. Dessulom är kväveoxidulsläppen generellt mer skad­liga ju kortare sträcka de transporterats. Alt åtgärda de inhemska utsläp­pen är därför av slor betydelse.

Yllerligare ell problem är att slora markområden drabbats av försurning på relalivi kort tid. Surhelsgraden har ökal med mellan två och tio gånger på 30-60 år. Om nedfallet av kväve förblir oförändrat kan man befara alt även problemen med s. k. kvävemättnad kommer atl tillta i södra Sverige. Detla kan bl.a. leda till atl näringsämnen och metaller läcker ul och marken försuras saml all träden påverkas med skogsskador som följd. Vidare torde ytteriigare kväveföreningar föras ul i sjöar och havet. Etl fortsalt högt nedfall av kväve kan i södra Sverige antas få myckel allvarliga konsekvenser för markens långsikliga produktionsförmåga.

Del finns vidare tydliga tecken på all grundvattnet är påverkat av det    -'


 


sura  nedfallet  i  slora delar av  landet.   De  kemiska  förändringarna i    Prop. 1987/88:50 grundvattnet leder i första hand lill ökad korrosion av vallenledningar    Bilaga 1 m. m. Om försurningen av marken fortgår kan halterna av vissa metaller i dricksvattnet komma atl uppgå lill nivåer som bedöms vara hälsofarliga.

Närmare 15 000 sjöar kan uppskattas vara försurade i den meningen atl del sura nedfallet medförl påtagligt försämrade livsbetingelser för känsliga växter och djur. Drygl I 800 sjöar kan betecknas som gravt försurade.

Kortsiktigt har kvävenedfallet tillsammans med rationell skogsskötsel stimulerat skogens tillväxt i hela Sverige under de senasle två årtiondena. På längre sikt är del emellertid troligt att kvävets positiva effekl på skogens tillväxt kommer all upphöra främst i södra och sydvästra Sverige och i stället bli negativ. Det finns starka indikationer på atl luftföroreningarna, direkl eller indirekt, har haft en avgörande inverkan på uppkomsten av skogsskador. Utsläpp av försurande ämnen i luften kan också påverka människors hälsa indirekt via försurningen av mark och vallen. Främsl sker delta via ökade metallhaller i dricksvatten, fisk och grödor.

Luftföroreningar, främsl svaveldioxid enskilt och i samverkan med bl. a. kväveoxider, bidrar också till att många material korroderar snabbare. Delta är främsl ell problem i tätorterna. Nedbrytningen av kulturföremål l.ex. skulpturer i kalksten och sandsten har tilltagit kraftigt under de tre senasle decennierna, främst i tätorter med stora lokala utsläpp, men ska­dorna finns också på landsbygden.

Trafikens skadeverkningar på miljön är inte bara en fråga om utsläpp av luftföroreningar. Bullerproblem som härrör från trafiken är också ofta belydande. Det kan gälla allt från allvarliga hälsorisker till ölägenheter i form av minskad trivsel. Vägtrafiken har genom all den berör så många människor successivt kommil atl bli en av de mest störande bullerkällorna i samhället. Den statliga trafikbullerutredningen uppskattade år 1974 all närmare 40% eller ca 2,5 miljoner av de boende i lälorierna år 1970 vid bostaden var utsatta för högre ljudnivåer än de riktvärden utredningen angav som ur medicinsk och hygienisk synpunkt önskvärda (55dBA resp. 30 dB A dygnsekvivalenl ljudnivå utanför resp. inuti bostaden). Uppskatt­ningar anger atl anlalel berörda människor vid millen av 1980-lalel hade ökat lill ca 3 miljoner. Härtill kommer problemen med flygbuller på vissa orter samt buller från järnvägstrafik.

Trafiken orsakar även miljöproblem genom utsläpp eller spridning av andra ämnen. Sall, urea och glykol används för att avlägsna is inom väg-och flygtrafiken. I samband med anläggning av vägar och järnvägar an­vänds freonhaltiga isoleringsmalerial.

Statens naturvårdsverks och statens väg- och trafikinstituts rapporter

Våren 1984 utarbetade SNV i samarbete med övriga berörda myndigheter en aktionsplan mot luftföroreningar och försurning. Denna aktionsplan låg till grund för det program mot luftföroreningar och försurning som antogs av riksdagen i maj 1985.

Bedömningen var att med de åtgärder som redovisades i programmet
skulle det vara möjligl atl uppnå minskningar av de svenska svaveldioxid-
   54


 


utsläppen med 65% och kväveoxidulsläppen med 30% fram fill år 1995    Prop. 1987/88:50
räknat från utsläppsnivån år 1980.
                                   Bilaga 1

I Aktionsplan 87 refereras till en nordisk expertgrupp som på uppdrag av Nordiska Ministerrådet uppskattat belastningsgränserna för olika förore­ningar. Belastningsgränserna, som anger hur stort nedfall naturen tål på längre sikt, har i slor utsträckning accepterats inlernationelll och innebär atl nedfallet av föroreningar måsle minska radikalt.

Enligt SNV behöver kvävenedfallet minskas regionalt i första hand i södra Sverige för att minska risken för kvävemättnad. I de södra delarna av landet behöver nedfallet reduceras med 30-50% jämfört med år 1980. Dessulom behöver kväveoxidhallerna i många tätorter sänkas med hänsyn fill hälsoriskerna. Lokalt kan kvävebelastningen härutöver behöva mins­kas vid större punktkällor.

Belastningen av ozon behöver minskas både med hänsyn till hälsorisker och med hänsyn lill jordbruksgrödor, skog och annan växtlighet. De peri­odvis höga halterna skulle behöva sänkas med 30-50% i större delen av landet.

Enligt Aktionsplan 87 väntas de totala kväveoxidulsläppen i Sverige minska med ca 20% mellan år 1980 och år 1995 till följd av hittills fattade beslut. Att minskningen inte väntas bli större beror till stor del på atl trafikökningen motverkar effekterna av de skärpta avgaskraven för per­sonbilar fr.o.m. 1989 års modeller. Under senare delen av 1990-talet vänlas kväveoxidutsläppen öka om inga ytterligare åtgärder vidtas.

För att begränsa kväveoxidulsläppen föreslås i aktionsplanen följande åtgärder som berör transportsektorn:

-     Skärpta avgaskrav på bussar och lastbilar.

-     Större miljöhänsyn inom ramen för en ny trafikpolitik.

-     Ätgärder för dämpning av hastigheten på vägarna.

-     Ätgärder för minskad trafiklillväxt.

-     Uppdrag lill SNV att utreda och lägga fram förslag om minskade kväveoxidutsläpp från flyget, fartyg, arbetsredskap och traktorer samt industrins processer.

-     Intensifierat internationellt samarbete.

Även problemen till följd av kolväieuisläpp behandlas i aktionsplanen. Utsläppen från verksamheter som kan påverkas av människan väntas minska med ca 25% mellan år 1980 och år 1995, och med 30-40% mellan år 1980 och år 2010. De minskade utsläppen är främsl en följd av de skärpta kraven på kolväteulsläppen från personbilar.

VTI har i den tidigare nämnda promemorian Trafik, luftföroreningar och buller och inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet redovisat olika tänkbara åtgärder för att minska transportsektorns avgasutsläpp och buller.

Syftet med VTI:s studie var att undersöka vilka åtgärder som är länkba­
ra föratt reducera transportsektorns kväveoxidulsläpp (NO) med 30% till
år 1995 och 50% till år 2000 jämfört med utsläppen år 1980. Dessulom
skulle VTI beräkna åtgärdernas effekter i andra avseenden. Följande tabell
som bygger på VTI:s rapport visar några exempel på åtgärder och vilken •
effekt de ger. Siffrorna anger den procentuella förändringen av väglrafi-
    55


 


kens utsläpp av kolmonoxid (CO), kolväte (HC) och kväveoxider (NO)    Prop. 1987/88: 50
mellan år 1980 och år 2000.
                                                         Bilaga 1

De angivna procenttalen kan inle summeras för kombinationer av åtgär­der. Tabellens värden bygger på anlaganden och bör därför i första hand uppfattas som ell mått på relationerna mellan olika åtgärders inverkan.


Uppskattade procentuella förändringar av utsläpp tillföljd av olika åtgärder

Åtgärd                                                              CO      HC      Nö,

Fordonstekniska åtgärder

Skärpta emissionskrav för personbilar fr. o. m. är 1989

(beslutad)                                                         -64     -64        -23

Minskat luftmotstånd (naturlig utveckling)           0-1        - 3

Emissionsbegränsning för tunga dieselfordon fr. o. m.

år 1995 (NO,,-40%) resp. år 1998 (N0„-50%)     0-1        -13

Ytterligare emissionsbegränsning för bensindrivna

bilar fr. o.m. år 1992                                         - 5     - 2        - 7

Förarrelaterade åtgärder

Anpassning till gällande hastighetsgränser         O      O     <-  1

Mjukare körning                                                - 2        O        - 2

Trafikregleringsåtgärder

Förbättrad transporlplanering                             O      O        - 3

Förändringar i transportmönstret

Övernyttning av gods frän lastbil till järnväg (kombitrafik

0

0

- 3

- 2

- 2

-  1

- 7

- 7

-18

10 Mton)

Överflyttning av persontrafik mellan olika färdmedel

Utebliven trafiktillväxt

Vissa av åtgärderna har i rapporten kombinerats till åtgärdspakel för alt belysa möjligheterna all nå de önskade reduktionerna. Belräffande kväveoxidutsläppen konstateras atl vägtrafiken kan klara en minskning med 30% fill år 1995 och 50% lill år 2000 om vissa åtgärder vidtas.

I en andra del behandlar rapporten hur väglrafikbullrel förväntas föränd­ras under perioden 1980-2000, med beräkningar även för perioden 1965-2015. Bl.a. framgår att emissionsbegränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger slora förbättringar. För alt nå full effekl krävs dock all åtgärderna avser både fordon och däck/vägbana. Ätgärder i anslutning till dem som utsätts för buller, såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar, måste vara utomordentligt omfattande för att åstadkomma lika slor nytta som de emissionsbegränsande åtgärderna.

I en kompletterande studie, vilken bör bifogas protokollet som bilaga 1.6, har VTI för olika fordonsslag och transportlyper sammanställt och beräknat energiförbrukning och avgasemissioner med hänsyn lagen lill fordonens medelbeläggning eller medellasl.

Följande diagram visar som etl exempel utsläppen av kväveoxid vid
långväga persontransporter. Kurvan visar beläggningsgradens belydelse
för olika fordonstyper. En personbil med 1976-1988 års reningskrav (PB
           56


 


A10 i figuren) avger exempelvis 2,2 gram NO, per personkilometer om endasl en person färdas i bilen, men bara 0,5 gram NO, per personkilome­ter med fem personer i bilen. Diagrammet visar också all busstrafik med låg beläggning i fordonen avger förhållandevis slora utsläpp per personkm. I diagrammet har också ritats in NOx-ulsläppen från bussar efter det alt SNV:s förslag till utsläppskrav skulle ha genomförts. Vid exempelvis en beläggning i bussen på 10 passagerare skulle utsläppen av NO, då minska från 1,5 gram till 0,9 gram per personkm.

Diagrammet visar också betydelsen av införandet av katalysatorer på personbilar. Utsläppen från en sådan personbil med en medelbeläggning på 1,5 personer sjunker då lill under 0,5 gram per personkm. För avgasrenade bussar krävs del en beläggning på ca 20 personer för alt man skall komma ner till elt lika lågt NOx-utsläpp per personkm. Det bör dock tilläggas alt utsläppen av NO, från dieselbussar blir allt lägre till följd av all de nyare bussarna inle bara har betydligt lägre halter av NO-utsläpp utan också används betydligt mer än äldre bussar.

Någon kurva för järnvägstrafik är inle infogad i diagrammet. Anledning­en är atl man - mol bakgrund av tidigare energipoliliska beslut - bör räkna med alt elkraften för drift av tågtrafik är producerad i vallenkraft­verk, vilket gör atl eldriven tågtrafik inle ger upphov till utsläpp av luftför­oreningar.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


NO,-UTSLÄPP (GRAM/PERSONKM)

2.S

2.0-

DC9-M

PBA10

BUSS FÖRSLAG


t      t      *   t-H-->»

10


-t---- 1—t-H-- l-H---------- 1----- 1-- 1     I    I   I   I I I--- »

100                             1000

ANTAL PASSAGERARE


 


Fig. I. NOx-emissioner (gram/personkm) för vissa långväga persontransporter. Medelbeläggning inringad. PBAIO anger en personbil som har avgasrening enligt SNV:s bestämmelser för bensindrivna bilar.


57


 


Remissyttrandena över statens väg- och trafikinstituts rapport   Prop. 1987/88: 50

Elt stort anlal remissinstanser anser all del är värdefullt alt en samlad  °

studie genomförts av tänkbara åtgärder för atl begränsa trafikens negativa hälso- och miljöeffekter. Bl.a. framhålls all del är bra atl olika åtgärders effekl studerats och atl resultaten ger en god bild av-möjligheterna att minska trafikens miljöpåverkan. Remissinslanserna instämmer allmänt i alt fordonsåtgärder ger stor effekt.

Flera instanser pekar på biltrafikens starkt minskade utsläpp i framliden som en följd av redan beslutade åtgärder. Bilindustriföreningen bland andra pekar på den katalytiska avgasreningens slora effekl och framhåller vikten av internationell samordning vid skärpning av miljökraven på fordo­nen. 1 flera remissyttranden framhålls betydelsen av alt emissionskrav på tunga lastbilar och bussar snarast införs. Flera remissinstanser pekar på viklen av att investera i vägåtgärder som ger jämnare fart i trafiken och minskar problemen i tätorter. Exempel på sådana åtgärder är förbifarlsle-der och bättre signalanläggningar. Flera remissinstanser framhåller atl biltrafiken klarar de önskvärda reduktionerna.

Från flera remissinstanser framförs kritik mol all studiens omfattning varit alltför begränsad i tid och i antal studerade åtgärder, och atl den därför har ett begränsat värde som beslutsunderlag. Dessutom påpekas att utredarna borde haft tillgång lill biologisk och annan naturvetenskaplig kompetens. En konsekvens av denna brisl, framhåller man, är all felaktiga slutsatser dragits beträffande effekterna av olika föroreningar.

Vägverket med flera efterlyser en analys av reningsåtgärder på befintliga fordon. SNV redovisar ell beräkningsexempel avseende ytteriigare re­ningsåtgärder på den befinfiiga fordonsparken. SJ med fiera pekar på atl man ytterligare borde ha studerat effekterna av atl fiylta över trafik till spårbundna fordon. Andra påpekar alt VTl:s beräkningar visar alt möjlig­heterna lill övertlyttning ofta överdrivs i den allmänna debatten. Flera remissinstanser anser alt sammansättningen av ålgärdspaketen inte är genomtänkt. SNV menar att VTI för flera åtgärder har gjort felaktiga beräkningar av effekterna och deras adderbarhel vilkel leder till atl VTI överskattat de möjliga reduktionerna. När del gäller effekterna av en bättre hastighetsanpassning anför SNV å andra sidan alt VTI undervär­derat möjligheterna all reducera utsläppen av luftföroreningar.

Luftfartsverket anför att de angivna kväveoxidutsläppen från luftfart, vilka grundades på verkets egna preliminära bedömningar, är för höga och förväntas bli väsentligt lägre än vad som anges i rapporten.

Flera remissinstanser framhåller del värdefulla i bullerstudien men anser all den är alllför översiktlig. Dessutom anser man all någon av, de tre största städerna borde ha lagils med i studien. Maximalnivåerna borde även ha beaktats, framhåller flera instanser. Del använda slörningsmållel anses av flera inle vara heltäckande. I elt antal yttranden påpekas viklen av alt däck/vägbanebullret reduceras. Vidare framhålls all skärpta buller­emissionskrav bör aktualiseras i det inlernationella arbetet. Det påpekas också alt mera resurser bör satsas på all bygga bort irafikbullerproblemen genom förbifarlsleder, bullerskydd, bättre'trafikplanering och bättre be-

58


 


läggningsunderhäil. SNV påpekar även problemen med flygbuller saml    Prop. 1987/88:50
buller och vibrationer från lågtrafik.
                                     Bilaga 1

Skälen för min bedömning: Som framgått av min tidigare redovisning är miljöeffekterna från trafiken högst belydande. Främsl är del de hälsovådli­ga ämnena i avgaserna och bullerproblemen som inger oro. På grund av miljöproblemens sammansatta karaktär krävs en samlad strategi, som utgörs av en kombination av såväl kort- som långsiktiga åtgärder, för att realisera del mål jag tidigare har föreslagit.

De prognoser för trafikens framtida utveckling som redovisats i avsnill 2 visar på en fortsatt trafiklillväxt. Bl.a. mot bakgrund av vägtrafikens och fiygels miljöeffekter uppkommer ofta frågan om inte samhället borde vidta åtgärder för att begränsa denna trafiklillväxt. Så har exempelvis Svenska Naturskyddsföreningen och SNV i sina remissvar över VTl:s miljörapport anfört atl det är angelägel atl irafiklillväxten hejdas. Grundtanken är all man först måste ställa upp mål för vilka utsläpp som kan tolereras och sedan anpassa trafiken till dessa mål.

Del är då två frågor som inställer sig. Den första är om det är önskvärt atl begränsa trafiktillväxten och den andra hur det i så fall skulle kunna gå lill. Del är härvid viktigt att göra klart för sig vilka faktorer som bidrar till trafikökningen.

Godslrafikens utveckling bestäms i hög grad av att en mycket slor och växande del av del svenska näringslivel arbetar på den internationella marknaden. De delar som ingär i en produkt tillverkas i olika länder och sätts samman på skilda ställen i världen. Härtill kommer att allt fier länder industrialiseras vilket leder lill alt marknaderna växer. Allt detta bidrar till att transporlinnehållel i industriproduktionen blir större. En annan faktor som verkar i samma riktning är atl förädlingen av industriprodukterna går allt längre.

I denna internationella utveckling är Sverige en del och vi har valt all vara det. Vårt relativt höga välstånd är delvis en följd av all vi är delaktiga i den internationella arbetsfördelningen. Det är varken möjligt eller önsk­värt alt vi ställer oss vid sidan av denna samverkan. Utvecklingen mot alt allt fler länder blir industrialiserade och delaktiga i en internationaliserad industriell produktion är någonting som vi också har anledning all från allmänna utgångspunkter stödja snarare än motverka.

Persontrafikens tillväxt är också delvis betingad av internationalisering­en av produktionen och den ökade arbetsfördelningen. Det största enskil­da bidraget lill persontrafikens tillväxt lämnar dock det ökade fritidsresan-del. Del är i sin tur en följd av alt allt fler människor fått ekonomiska möjligheter att utnyttja sin fritid för resor. Delta är en ulveckling som är . önskvärd och knappast någol som bör motverkas.

Även arbetsresorna har ökat som en följd av bl.a. kvinnornas ökade
förvärvsfrekvens. Vi har också fått ett annat bosättningsmönster med en
mera utspridd bebyggelse som en följd av kraven på en bättre bostadsstan­
dard och en god boendemiljö, Delta har ofta lett till att åtminstone någon i
varie familj fått långa resor till arbetet. Även det mer varierade och
specialiserade utbudet av service, hälso- och sjukvård och kultur leder till
växande transportbehov.  Önskemålet om atl upprätthålla en levande
        59


 


landsbygd verkar i samma riktning. I sina huvuddrag är alltså trafiktillväx-    Prop. 1987/88: 50
ten en följd av en önskvärd samhällsutveckling.
                  Bilaga 1

Den andra frågan gällde hur en begränsning av irafiktillväxlen skulle kunna ske.

Att genom kraftigt ökade skatter begränsa transporterna skulle få ogynn­samma fördelningspolitiska effekter. Det skulle också drabba befolkningen i glesbygden hårt och äventyra målet om regional balans. En möjlighel all begränsa trafiktillväxten är naturligtvis också rena restriktioner av olika slag. Konsekvenserna av sådana åtgärder är emellertid myckef svåra atl överblicka i ett komplicerat samhälle som vårt och bör inte tillämpas ulan att de föregås av mycket noggranna analyser och överväganden. Särskilda ätgärder i framför allt storstäderna som jag senare återkommer lill kan l.ex. vara motiverade endasl om de kombineras med en ulveckling av allernaliva transportmöjligheter, framför allt en utbyggd kollektivtrafik.

Självklart kan irafiktillväxlen påverkas långsiktigt genom t. ex. den fy­siska planeringen av arbets- och bostadsområden och liknande åtgärder. Effekterna härav bör dock inte överskattas. En strävan mot en bättre regional balans verkar ju också som jag tidigare nämnt i motsatt riktning.

Sammanfatlningsvis anser jag att det generellt inle är vare sig lämpligl eller möjligt alt använda en begränsning av trafiktillväxten som elt medel för en bättre miljö. I större tätorter kan däremot en begränsning i den lokala miljön behöva övervägas. Det är viktigt alt anlägga en helhetssyn som innebär all den fortsatta utbyggnaden av trafiksystemet med ett främ­jande av miljövänliga transportalternativ kombineras med ett kostnadsan­svar som också omfattar miljökostnader.

Trafikanterna måsle bli medvetna om de skador på miljön som de förorsakar och de kostnader för samhället som detta i sin tur leder till. Med de riktlinjer jag tidigare föreslagit i avsnitt 5 säkerställs, enligl min mening, atl miljökostnaderna beaktas vid utformningen av de skaller och avgifter som samhället lar ul av trafiken. Förutom att della leder lill ökad rättvisa i behandlingen av de olika irafikmedlen, skapas incitament till atl utveckla fordon som har lägre emissioner. Inkluderandet av trafikens miljökostna­der kommer därmed alt bli elt viktigt styrinstrument i riklning mol en trafik med mindre skadeverkningar på miljön.

Utgångspunkten för min bedömning är det faktum alt den enskilde trafikanten i sitt val av irafikmedel inle bara bör beakta sina egna kostna­der, såsom fordons- och lidskostnader, ulan också ta hänsyn till effekterna för samhället i övrigt. Del kan gälla andra trafikanters säkerhet och restid men också effekter i form av en försämrad miljö, buller och luftförorening­ar. Ett medel alt åsladkomma ell sådanl beleende hos trafikanterna är som jag tidigare framhållit en samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafi­ken.

Delta räcker emellertid inle. Förutom all trafiken måste betala för sina miljökostnader måsle åtgärder vidtas i syfte alt minska de skadliga utsläp­pen från transportmedlen inom alla Irafikgrenar, alltså "rening vid källan".

Kunskapen om vilka ämnen som utgör störst fara för miljön är begrän­
sad. Fortlöpande upptäcks ständigt nya miljöhot. Detla får emellertid inte
  60


 


hindra oss frän att utnyttja den kunskap som redan finns samlad på olika Prop. 1987/88: 50 håll. Framlida krav på emissionsbegränsningar måste ha ett brett hälso- Bilaga 1 och naturskyddsperspekliv i botlen med beaktande också av kulturvårds­intressen. De bör därför inte begränsas lill de riskämnen som är mest aktuella vid den tidpunkt då kraven faslslälls. Strävan bör vara atl utforma kraven på ell sådanl sätt atl riskerna för människors liv och hälsa samt naturskador kan minskas radikalt. Inriktningen bör också vara all skapa etl energisnålt transportsystem. Därigenom ökar förutsättningarna för att miljöpåverkan kan begränsas.

Arbetet med skärpta avgaskrav bör bedrivas parallellt med flera tids­perspektiv. På några års sikl krävs väsentliga skärpningar av dagens avgas­krav med hänsyn lill den trafiklillväxt som sker. Del är därför nödvändigt med avgaskrav för den tunga trafiken. Även möjligheterna till minskning av utsläpp från andra fordon för vilka krav i dag inte finns fastställda bör utredas.

Intill dess skärpta avgaskrav ställts upp finner jag det i hög grad angelä­get atl åtgärder vidtas för alt minska de hälsofarliga utsläppen från sådana bussar och lastbilar som inom den närmsta framtiden sätts i trafik.

Vad gäller nybilsförsäljningen vill jag hänvisa lill de goda erfarenheter vi haft när det gäller att med ekonomiska stimulansåtgärder få fram person­bilar försedda med katalysator. Jag vill nu gå vidare och föreslå åtgärder som är riktade mot bussar och lastbilar, i syfte alt få en bättre avgasrening också pä dessa fordon. Genom ett bidragssystem som innefattar en sam­manlagd anslagsram på 450 milj.kr. får köpare av nya bussar och lastbilar stimulans all frivilligl innan det är obligatoriskt anskaffa fordon som upp­fyller skärpta avgaskrav. Jag återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 ytterli­gare till mitt förslag. 1 denna fråga harjag särskill samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Det är också viktigt att kunna reducera avgasutsläppen från de lunga fordon som nu är i trafik. Angelägenheten av sådana åtgärder hänger samman med att dieselmotorer på de fordon som nu kan produceras har avsevärt mindre utsläpp, framför allt av kväveoxid, än exempelvis den motorgeneration som kom med 1981 års modeller. Skillnaden blir ännu större om jämförelsen görs i förhållande lill de dieselfordon som kommer alt sältas i trafik om några år. Del bör också framhållas atl de nyaste bussarna och lastbilarna har en årlig körsträcka som vida överstiger de äldre fordonens. Della talar också för atl man snabbi bör få fram mera miljövänliga dieselfordon.

Jag återkommer i avsnitten 6.3.1 och 6.4.2 med förslag lill åtgärder.

I det långsikliga tidsperspektivet bör målet vara alt utveckla fordon som uppfyller myckel högt ställda krav i fråga om begränsning av avgasutsläpp.

Del är inte tillräckligt all Sverige arbetar med denna fråga även om
svenska tillverkare nära nog helt dominerar den svenska marknaden vad
gäller tunga dieselfordon. Utvecklingen på fordonsområdel är i högsta grad
en inlernationell fråga. En framgångsrik nationell insats är därför inte
möjlig ulan ett betydande internationellt samarbete. Kraven måsle utfor­
mas tillsammans med andra länder för atl få störst effekt. Elt sådanl
samarbete skulle t.ex. kunna ske kring frågan om parlikeluisläppen från
      61


 


dieselmotorer. En lösning är angelägen med hänsyn till de risker för ökning    Prop. 1987/88: 50
av cancerframkallande ämnen som partikelutsläppen medför.
Bilaga 1

Luftföroreningarna är som jag tidigare strukit under etl internationellt problem. Det innebär att internationell samverkan är nödvändig samtidigt som vi i Sverige måste vidta åtgärder för alt minska de egna utsläppen. Utan tvekan är det dock mest effektivt att arbetet huvudsakligen inriklas mot atl träffa överenskommelser med andra länder om gemensamma åtgär­der. Som ett led i della arbete harjag inom ramen för samarbetet mellan de europeiska transportministrarna (CEMT) - efter samråd med chefen för miljö- och energidepartementet - föreslagit att transport- och miljömi­nistrarna bör anordna ett gemensamt möte med OECD för att behandla trafik- och miljöfrågor. Under hösten 1987 har detta förslag vunnit inlerna-tioneU förankring bl.a. genom eft gemensamt uttalande från EG:s och EFTA:s miljöministrar. Det är enligl min mening av slor betydelse atl en konferens kring dessa frågor kom.mer lill stånd.

Trafikpolitiken bör även på andra sätt än den nu angivna ges en inrikt­ning som beaktar miljöeff"ekterna. Om kollektivtrafiken har hög beläggning, eller bedrivs med mer miljövänliga fordon, kan trafikens miljöbelastning totalt sett minska. Därför är det angelägel att kollektivtrafiken ges goda utvecklingsfömtsättningar. Jag återkommer med en särskild redovisning (avsnitt 11) om hur kollektivtrafiken på olika sätl bör främjas. Som exem­pel på åtgärder som jag redovisar kan redan nu nämnas stöd till ulveckling av samt försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energisnål teknik. Vidare kan nämnas stöd till utveckling av miljövän­liga och energieffektiva fordon för lokal/regional järnvägstrafik. Härtill kommer tidigareläggning för budgetåret 1987/88 av stöd lill kollektivtrafik-investeringar samt ökat stöd till sådana investeringar även för kommande år. Stöd skall också kunna ges till investeringar i signalpriorileringsanlägg-ningar. Jag vill också föreslå fortsalt nedsättning av kilometerskatl för bussar med iryckackumulatorer.

Till de övergripande frågorna i en strategi för bättre miljö hör fördelning­en av trafiken på olika Iransporlslag. Järnvägen och den övriga spårbund­na trafiken måsle få en chans all utvecklas där en sådan utveckling kan ge effekt i miljöhänseende. All ersätta landsvägstransporter med transporter i vilka lastbil och järnväg kombineras är fördelaktigt från miljösynpunkt. Jag återkommer till frågan om kombitrafikens fortsatta utveckling i avsnitt 8.

Det är som jag tidigare framhållit utomordentligt angeläget all kunna erbjuda transportlösningar som på etl bättre sätl än i dag begränsar miljö­störningarna. Det är dock viktigt atl inse storleksordningen i de effekter som kan uppnås. En så kraftig ökning av järnvägstrafiken som med 50% under en ljugoårsperiod medför en minskning av kväveoxidulsläppen med 10%. Beaktas samtidigt tillväxten inom väg- och flygtrafiken skulle minsk­ningen stanna vid 3-5 %. Detla visar på behovet av åtgärder när del gäller personbilars, lastbilars, bussars och flygplans utsläpp.

Det hävdas ibland att möjligheterna fill överströmning från individuella
transportmedel lill kollektivtrafiken skulle vara mycket begränsade. Della
kan vara sant när del gäller områden med etl fåtal kollekliva förbindelser
per dag. Samtidigt är det uppenbart att bilresandel är betydligt mindre i
    62


 


delarav landet med etl mera fullgott kollektivtrafikutbud. De jämförelsevis    Prop. 1987/88: 50
stora skillnader i bilantal per invånare mellan kommuner med en väl     Bilaga 1
utbyggd kollektivtrafik och sådana med en sämre trafik är elt belägg för
detta. Det har också i vissa län varit möjligt all genom kraftfulla satsningar
på t. ex. "skräddarsydda" turer för arbetsresor höja kollektivlrafikandelen
väsentligt och då även på landsbygden. Men det är självfallet i första hand i
storstäderna och andra större tätorter som kollektivtrafiken kan bli ell :
verkligt alternativ till personbilen.
                                       -

De studier som pågår i Stockholmsområdet beträffande alternativa kringfarlsleder visar bl.a. att spårtrafiken har möjligheter all avlasta väg­trafiken. Utgångspunkten för de jämförelser som görs är ell s. k. referens-alternativ som i princip beslår av objekten i den behovsinventering som utförts i samband med pågående invesleringsplanering.

De alternativ som bygger på tillkomsten av olika kringfartsleder visar på klara ökningar av biltrafiken i förhållande lill referensallernalivet. Spåral­ternativet skulle däremot innebära en minskning av antalet bilresor med 7% under den mest belastade timmen på dygnet och av antalet fordonski­lometer med hela 14%, jämfört med referensalternativet. Spåralternativet skulle också medföra en ökad framkomlighet, främst för kollektivtrafiken. Utsläppen av kväveoxider skulle som en följd av den låga irafiktillväxlen på vägar och gator bli avsevärt mindre än hos övriga alternativ.

Jämförelsen visar således atl spåralternafivet är klart bättre än bilaller-nafiven från luftföroreningssynpunkt. Det ger dock ändå en ökning av utsläppen av kväveoxid, vilket belyser hur allvarlig trafiksituationen i Stockholmsområdet är från miljösynpunkt.

Resultaten av de nu nämnda studierna är ännu preliminära och kan vara specifika för Stockholmsområdet. De bör därför bli föremål för närmare överväganden inom regionen. Jag fäster ändå en principiell vikl vid dem eftersom de visar på de möjligheter till begränsning av bilresandet som en satsning på etl spåraUernativ kan innebära där det finns Irafikunderlag för detta.

Även i Göteborgs- och Malmöregionerna är trafiklillväxlen slor bl. a. fill följd av en omfattande utflyttning till kranskommunerna. Pendlingen in till de centrala delarna har därför ökal i omfattning. De miljöskador som trafiktillväxten orsakar förstärks i dessa regioner av emissioner som härrör från kontinenten och Slorbrilannien.

Det är inle bara den nuvarande situationen i storstäderna som inger oro. Biltrafiken på t. ex. infartslederna lill Stockholm kan enligt den förut nämnda studien om kringfartsleder komma att fördubblas mellan år 1980 och år 2020 om inga särskilda åtgärder vidtas. Även vid en genomförd kalalysatorrening av personbilar, som innebär en betydande minskning av bl. a. kväveoxider, kommer de allvarliga hälsofaror som härrör från diesel-avgaserna atl kvarstå. Jag avser härvid risken för cancersjukdomar lill följd av utsläpp av mutagena kolväten och partiklar från dieselfordon. Mutagena substanser är ofta också cancerogena. Även om alla samband inte synes vara klarlagda finns det risker för insjuknande i cancersjuk­domar till följd av avgasutsläpp i trafiken framför allt från dieselfordon.

Mol bakgrund av vad jag nu anfört är det uppenbart atl del krävs           63


 


särskilda åtgärder för all minska tätorternas miljöproblem. Del kan som Prop. 1987/88: 50 jag tidigare nämnt ske genom utbyggnad av miljövänlig kollektivtrafik. Bilaga 1 miljöpriorilerad trafikplanering och trafikreglering, l.ex. signalreglering. Trafik utan mäl i tätorten bör kunna ledas förbi på kringfartsleder. Sådana leder måsle utformas så all de i sig motsvarar högt ställda miljökrav. Jag har också pekat på behovet av alt reducera avgasutsläppen från sådana fordon som i stor utsträckning går i trafik i tätorterna. Delta bör i slor utsträckning kunna ske genom all köpare av lastbilar och bussar stimuleras atl anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. Inom kollektivtra­fiken bör en ulveckling med bussar med mera miljövänliga motorer också kunna påskyndas genom del stimulansbidrag som jag senare i avsnitt 11.7 kommer alt föreslå. Bidraget skall kunna användas för alt läcka en del av de kostnader som är förknippade med ombyggnad av dieselmotorer på äldre bussar.

Jag vill också hänvisa lill möjligheten av alt kunna få slalsbidrag också till olika former av eldrivna fordon, lill fordon som både är el- och diesel­drivna, s. k. duobussar samt lill fordon med energilagringssystem. Jag återkommer även på dessa punkter med förslag i avsnitt 11.7.

De förslag som jag redovisar bör enligt min bedömning i betydande utsträckning kunna bidra till all minska tätorternas miljöproblem. Vi måsle emellertid också skaffa bättre styrmedel. 1 annat fall växer biltrafiken i en sådan omfattning atl trafikens negativa effekter för befolkningens hälsa snarare ökar än minskar. Della gäller framför allt de tre storstadsområdena med en mycket kraftig trafiktillväxt såväl på infarlsleder som på mera cenlrall belägna gator. Genom dålig framkomlighet särskill i centrala delar av regionerna sker det en koncentration av utsläppen som utgör en hälsofa-ra.

Dessa växande miljöproblem är så allvarliga atl en särskild utredning kring storsiadstrafikens trafik- och iitiljöfrågor bör tillsättas. Jag återkom­mer senare i detla avsnitt lill inriktningen av en sådan utredning.

För alt minska belastningen i utsatta områden måsle också de regionala utsläppen minskas. Skärpta fordonskrav har därvid störst belydelse. På kort sikt är åtgärder som medverkar lill all hastigheten anpassas till hastig­hetsgränsen viktiga. För atl uppnå detla krävs bl.a. en förbättrad haslig-hetsövervakning. Om trafikanterna följde de gällande hastighetsgränserna skulle della leda lill omedelbara effekter samtidigt som den ackumulerade effekten under de kommande 5-10 åren är belydande. Lägre hasligheter ger också färre olyckor och lägre bränsleförbrukning. Lokala hastighets­begränsningar för enstaka vägsträckor kan också bidra till minskade ut­släpp. Trafikreglering och anläggande av nya vägar som utformas med hänsyn lill miljökraven är annal som kan medverka till jämnare trafikrylm och därmed lägre avgasutsläpp. Jag återkommer senare lill dessa frågor.

På längre sikt är en bebyggelseplanering som bättre beaktar kollektivtra­
fikens förutsättningar och minskar resbehoven med bil verksamma medel.
Av belydelse i sammanhanget är alt i den plan- och bygglag (PBL) som
trädde i kraft den 1 juli 1987, kan kollektivtrafikens intressen beaktas som
en del i planeringen. Del bör också i än större utsträckning vara möjligl all
genom lokal anpassning av skol- och arbetstider lill kollektivtrafikens
         64

behov öka andelen kolleklivtrafikresenärer.


 


6.3 Fordonsutveckling 6.3.1 Renare vägtrafikfordon


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


Min bedömning:

-     Skadeverkningarna av trafikens avgasutsläpp bör begränsas i första hand genom "rening vid källan".

-     Högre miljökrav bör därför ställas på fordonen.

-     Köpare av nya bussar och lastbilar bör under en frivilligperiod genom ekonomiskt slöd med en sammanlagd bidragsram pä 450 milj. kr. stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav.

-     Även äldre bussar bör få en bättre avgasrening.

-     Drivsystem som tillgodoser stränga miljökrav bör utvecklas.

Skälen för min bedömning: Enligt promemorian Trafik, luftföroreningar och buller svarar fordonsätgärder för 70-90% av den möjliga minskningen av transportsektorns luftföroreningar. En del av denna potential är redan på väg atl utnyttjas genom den slora försäljningen av bilar med katalytisk avgasrening under år 1987. Detsamma gäller tyngre dieselfordon som nu är försedda med motorer som har betydligt mindre utsläpp av kväveoxider än vad tidigare motorgenerationer hade.

Frågor som rör avgasutsläpp från väglrafikfordon föredras i regeringen av miljö- och energiministern. I detta sammanhang - när mitt förslag till riktlinjer för 1990-talets trafikpolitik föredras - harjag dock funnit det angeläget att också redovisa min strategiska syn på framlida fordonskrav från miljösynpunkt. Mot bakgrund av den betydelse som fordonsätgärder har för vägtrafikens förutsättningar atl tillgodose strängare miljökrav har jag vid utformningen av della avsnitt särskilt samrått med chefen för miljö-och energidepartementet.

Mol bakgrund av den tidigare refererade hälso- och miljösituationen lill följd av luftföroreningarna från vägtrafiken är del angelägel all avgasrening införs också för lastbilar och bussar.

SNV har i sin rapport Lastbilar, bussar och renare luft, 3283, redovisat att lastbilar och bussar står för betydande utsläpp av kväveoxider och partiklar. De dieseldrivna lastbilarna och bussarna står i dag för den övervägande delen av parlikeluisläppen från bilarna. Lastbilar och bussar svarar i dag för ca en tredjedel av bilarnas utsläpp av kväveoxider. 1 närmiljön kan utsläpp av specifika, hälsovådliga kolväten från lastbilar och bussar yara belydande.

Utsläppen från större bussar med mer än 25 passagerare har beräknats vara följande år 1985 räknal i lon/år:


 

 

Antal

Utsläpp.

ton per år

 

 

HC

CO

NO,

Stadsbussar

Lokal- och regionalbussar

Långfärdsbussar

Summa

3 200 4600 3 600

11400

241 480 399

1120

446 733 588

1767

2430 4 100 3 320

9850


65


Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter. 5    Riksdagen 1987/88. I saml. Nr 50


Del är således väsentligt alt ytterligare åtgärder genomförs så snart som    Prop. 1987/88: 50 möjligl och alt dessa speglar den tekniska nivå som råder vid tidpunkten    Bilaga 1 för kravens införande. Kraven bör därefter kunna skärpas i lakl med den tekniska ulvecklingen.

Hittills vidtagna åtgärder är viktiga steg i riklning mot ell mer miljövän­ligt trafiksystem. Ytterligare åtgärder krävs dock. Möjligheterna till nya fordonslekniska lösningar är bl.a. beroende av drivmeddsuiveckUngen. I della sammanhang vill jag erinra om del regeringsuppdrag som givils åt styrelsen för leknisk ulveckling och slalens energiverk angående program för energirelaterad forskning och utveckling. Programmet skall omfatta forskning och ulveckling i syfte atl utveckla konkurrenskraftiga drivmedel som på sikt kan baseras på inhemska råvaror.

På lång sikt är del viktigt all samhället ger besked om framlida kravnivå­er för emissioner så tidigt som möjligl och som också beaktar den tekniska ulvecklingen. Omslällningslid och utvecklingslid är nyckelfaktorer för att högre miljökrav skall kunna realiseras. Målen bör uttryckas i termer som är så konkreta som möjligl för alt underlätta för dem som skall följa dessa krav. Med hänsyn till den belydelse som svensk bilindustri har pä vårids­marknaden, framför allt vad gäller tunga fordon, bör givetvis de handels­och induslripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav beaktas. Strävan bör också vara alt uppnå bred politisk enighet i denna fråga. En nödvändig förutsättning för alt skärpta miljönormer skall kunna realiseras är all Sverige konsekvent i berörda organ driver frågan om internationell sam­verkan på della område.

På medellång sikt, dvs. inom de närmasle 5-10 åren, är del enligt min mening naturligt att emissionskraven för andra vägfordon än personbilar skärps. Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit atl liden nu är mogen för alt införa skärpta avgaskrav för lastbilar och bussar. Med tanke på atl effekterna av skärpta avgaskrav på nya fordon först märks av på litet längre sikl, i lakl med all fordonsparken förnyas, är det väsentligt atl dessa nya bestämmelser kan träda i kraft så fort som möjligl. För all vi i Sverige skall kunna uppnå tidigare uppställda miljömål är det viktigt all så många andra länder som möjligl minskar utsläppen genom all införa skärpta avgaskrav. Tidplanen kan i dag inle fastställas slutligt. Inriktningen bör dock vara all skärpta avgasbestämmelser skall införas för lätta resp. tunga bussar och lastbilar så snart som möjligl.

Som jag fidigare nämnt föreslår SNV all ekonomiska sfimulanser ges fill fordonsägare som frivilligt och i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande obligatoriska avgaskrav. Förebilden för detla är de stimulanser som lämnas till köpare av katalytiskt utrustade personbilar av 1987 och 1988 års modeller. Erfarenheterna är positiva. För närvarande (hösten 1987) utgör försäljningsandelen för katalytiskt utrustade personbilar om­kring 75 %.

Erfarenheterna av försäljningen av katalysalorbilar lyder på att det finns
många företag och enskilda som är beredda all tidigt anskaffa fordon med
skärpta avgaskrav om sådana finns atl tillgå pä marknaden. Katalytisk
avgasrening används av ett stort antal bilföretag som etl försäljningsargu­
ment. På kort lid har således såväl säljare som köpare av personbilar
               66


 


verksamt bidragit tiU att utsläppen av luftföroreningar begränsas i en    Prop. 1987/88:50
snabbare takl.
                                                                              Bilaga 1

Detla talar enligt min mening för alt en myckel god effekt av lämpligt utformade stimulanser kan bidra till att väsentliga miljövinster kan uppnås också vad gäller bussar och lastbilar redan innan de lagstadgade kraven böriar gälla.

Ell system med bidrag till fordonsägare lill bussar och lastbilar som i förtid anskaffar fordon som uppfyller kommande lagkrav bör därför infö­ras.

Jag har av chefen för miljö- och energidepartementet erfarit att strävan är att skyndsamt utarbeta såväl förslag lill skärpta avgaskrav som lill ett bidragssystem för alt stimulera anskaffningen av avgasrenade bussar och lastbilar.

Detta beräknas innebära att bidragssystemet för lätta bussar och last­bilar skulle kunna genomföras med börian andra halvåret 1989 för 1990 års modeller och senare.

För tunga fordon gör jag den bedömningen alt ekonomiska bidrag bör kunna utgå med början ytterligare några år senare.

Inom miljö- och energidepartementet pågår således etl arbete med att fastlägga ett program för genomförande av bidragssystemet. Den totala kostnaden för bidragen har beräknats till 450 milj. kr. Bidraget bör admini­streras av trafiksäkerhelsverket. Jag har av chefen för miljö- och energide­partementet erfarit atl behov av medel för sådana bidrag uppkommer först för budgetåret 1989/90. Frågan om anslag för det budgetåret torde få tas upp i anslutning lill arbetet med budgetpropositionen. Med hänsyn lill behovet av framförhållning föreslår jag dock atl regeringen redan nu tar ställning till denna uppläggning, så att nödvändiga förberedelser kan vid­las.

Från miljösynpunkt innebär mitt förslag atl utsläppen från elt belydande anlal lastbilar och bussar kan reduceras högst väsenlligl redan innan obli­gatoriska krav införs.

Redan på mera kort sikt finns också vissa möjligheter alt begränsa utsläppen av framför allt kväveoxiderna på de bussar som nu är i använd­ning. Många av dessa äldre bussar har som framgår av följande tabell mycket höga haller av utsläpp lill skillnad från de som nu är tillgängliga för försäljning på marknaden.

 

 

 

År

Utsläpp, g/kWh

 

 

Motorgeneration

HC

CO

NO,

Motortyp

1

-66

2,7

5,5

16,5

Sugmotor

->

67-71

2,4

3.5

15.5

Turbo

3

72-81

1,0

2,7

14.5

Turbo

4

82-84

1,0

2.0

12,5

Turbo

5

85-87

0.9

1.8

11,5/8.5

Turbo Intcol/ "Miljömotor"

Källa: Promemorian Vägfordon i tätorter.

67


 


Mot bakgrund av de stora skillnader som finns mellan de olika motorge- Prop. 1987/88: 50 nerationerna är det viktigt all motorer på äldre lunga dieselbussar byggs Bilaga 1 om, så alt de miljöfariiga avgasutsläppen kan begränsas. Sådana åtgärder har i större skala prövats i etl sladslrafikförelag och där visat sig kunna reducera utsläppen av kväveoxider med ca 20%, kolväten med upp lill 60% och partiklar med 10-50%, beroende på vilkel slag av motor som byggs om. Kostnaden för ombyggnaden har varil ca 4000 kr. per buss.

Det är som jag ser det i hög grad angeläget att motorer i äldre diesel­bussar som fortfarande kommer alt vara i trafik under etl anlal år byggs om så atl avgasutsläppen blir mindre hälso- och miljöfariiga. För all snabbi stimulera en ombyggnad av motorerna på sådana större dieselbussar bör kostnaden vara statsbidragsberätligad enligt det bidragssystem som jag föreslår i avsnill 11.7.

Jag bedömer atl ca 5000 tyngre dieselbussar bör vara aktuella för om­byggnad. Ätgärderna bör verkställas under loppet av tre år.

Belräffande mindre bussar går dessa lill en mycket slor del i tätortstrafik och medför därför hälsoproblem. En åtgärd som bör komma till använd­ning för denna typ av fordon är en tidigarelagd utskrotning genom snabba­re byte av fordon. Ätgärden har den fördelen atl del även på andrahands­marknaden blir en minskning av anlalet miljöskadliga fordon. Tidigarelägg-ningen av ulskrotningen medför att fordonsparken förnyas. Detta är en fördel ur emissionssynpunkt genom alt de nyaste fordonen har bättre utsläppsvärden och dessutom har årliga körsträckor som är betydligt läng­re än vad som gäller för äldre årsmodeller.

De merkostnader som är förenade med en tidigarelagd utskrotning och som jag beräknar till 5 000-15 000 kr. per fordon bör också vara bidragsbe­rättigade enligt del statsbidragssystem jag föreslår i avsnitt 11.7 för stimu­lansåtgärder för miljövänlig och energieffektiv kollektivtrafik.

På längre sikl bör emellertid statsbidraget i första hand användas för att stimulera fram en trafik som är mindre miljöfarlig än den dieseldrivna. Det gäller spårbunden trafik, blandformer mellan eldrift och dieseldrifl, l.ex. duobussar, fordon med energiålervinningssyslem, drift med naturgas m. m. Bakgrunden lill delta är alt även de senasle generationerna av dieselmotorer som finns på marknaden fortfarande släpper ul mutagena kolväten och partiklar. Med tanke på de hälsorisker detla kan innebära bör alltså bidragssystemen endast övergångsvis inriktas mot nyanskaffning av dieselbussar.

I detta sammanhang vill jag också hänvisa till de särskilda utvecklings­bidrag av engångskaraktär som jag kommer atl föreslå i avsnitt 11.7 i syfte att på sikl få fram mera miljö- och energivänlig teknik inom kollektivtra­fiken.

Jag vill slutligen framhålla behovet av all man med större precision än hittills kan kontrollera att fastställda emissionskrav uppfylls. Sådan kon­troll behandlas i bilavgaslagsliftningen.

68


 


6.3.2 Mindre buller

Min bedömning:

Arbetet med att reducera däck/vägbanebullret är viktigt.

Sverige bör verka internationellt för skärpta bullernormer för fordon av olika slag.

Buller från bilar, mopeder och motorcyklar bör minska.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Bakgrund till min bedömning: Trafikbuller drabbar många. Del beror dels på biltrafikens omfattning, dels på alt enstaka fordon kan uppträda störande. Buller från fordon i rörelse beslår i huvudsak av dels buller från motor och växellåda, dels däck/vägbanebuller. Buller från framdrivnings-enheten benämner jag i fortsättningen motorbuller. Vid låga hastigheter är motorbullret dominerande, vid höga hasligheter dominerar däck/vägbane­bullret.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår alt emis­sionsbegränsande åtgärder på fordon, däck och vägbana ger stora minsk­ningar av antalet bullerstörda personer. En förutsättning är emellertid alt begränsningarna gäller både molorbullret och däck/vägbanebullret. Ätgär­der på mottagarsidan såsom fönsterbyte eller uppförande av skärmar och vallar måste vara utomordentligt omfallande för atl ge samma tolaleffeki som de emissionsbegränsande åtgärderna. VTI rekommenderar att en arbetsgrupp bildas för att följa upp de i rapporten angivna åtgärderna.

En övervägande del av remissinstanserna delar slutsatserna i rapporten och anser det viktigt med fortsatta ansträngningar för att minska buUret från fordon och däck/vägbana. SNV anser att ett effektivt kontrollsystem för buller från motorfordon behöver utvecklas. Som modell föreslås del kontrollsystem som används på luftföroreningssidan. Förslaget atl bilda en arbetsgrupp tillstyrks av trafiksäkerhelsverket (TSV) och Skogsbmkets Motortransportkommitté. SNV anser att arbetsuppgifterna är naturiiga myndighetsuppgifter för ofika berörda myndigheter.

Beslämmelser om fordons beskaffenhet och utmstning, samt hur kon­troll av fordon skall ske, liksom regler för fordons bulleremission återfinns i fordonskungörelsen FK (1972: 595). Det ankommer på TSV atl meddela föreskrifter om fillämpningen av FK. Verket har i en promemoria, vilken bör bifogas protokollet som bdaga 1.6, redogjort för sitt arbete med for­dons bulleremissioner.

År 1978 infördes nya krav på delta område. Regeringen gav samma år TSV i uppdrag att bl.a. undersöka möjlighetema till atl utfärda normer även för andra fordon än bilar. I 1981 års budgetproposition betonades vikten av att de införda emissionsnormerna så snart som möjligt borde skärpas. I både uppdraget och propositionen framhölls det som angeläget att frågorna i första hand prövades i del internationella samarbetet. För att fullfölja sitt uppdrag har TSV bl. a. arbetat inom ECE:s rapportörgmpp för fordonsbuller.

EG har nyligen beslutat pm skärpta krav för nya bilar. Kraven avses ge en sänkning av molorbullret med 2-3 dBA. TSV föreslog hösten 1987 att


69


 


Sverige skulle införa motsvarande krav som EG vad gäller buller från bilar.    Prop. 1987/88: 50 Belräffande motorcyklar och mopeder föreslog verket atl krav motsvaran-    Bilaga 1 de dem som anlagils inom ECE skulle införas. Sådana krav förväntas medföra en sänkning av molorbullret med 4—5 dBA för de vanligast före­kommande motorcykeltyperna, och med 5dBA för mopeder. TSV:s för­slag remissbehandlas för närvarande.

Skälen för min bedömning: Som tidigare nämnts är det angeläget att Sverige arbetar inlernationelll när det gäller emissioner från fordon. I riksdagsbeslutet från år 1981 sägs atl Sverige aktivt skall verka för att i internationella sammanhang pröva möjligheterna lill skärpningar av gällan­de gränsvärden.

Frågan om trafikbuller är, liksom frågan om luftföroreningar, i högsta grad internationell. Bl. a. med tanke på den omfallande gränsöverskridan­de trafiken i Europa bör det vara etl gemensamt intresse atl ha samma bullerkrav för fordon. Sverige bör arbeta internationellt dels genom alt förorda skärpta bullerkrav, dels genom alt verka för ökal utbyte av forsk­ningsresultat.

Enligt min uppfattning måsle de långsikliga kraven på minskade buller­emissioner ställas högre än nu gällande ECE-reglemenlen. De nordiska miljöministrarna har initierat etl arbete för atl kunna införa del s. k. 80dBA-målel, vilket beräknas sänka molorbullret med 4-6dBA. Strävan atl uppnå 80 dBA-målet är av särskild vikt för all reducera maximalnivåer­na i trafikbullret.

Eftersom bullerfrågorna lill slor del behandlas inlernalionelll avser jag föreslå alt de tas upp vid kommande möte om trafik- och miljöfrågor som jag föreslagit inom ramen för CEMT-samarbetel.

Frågan om reduktion av däck/vägbanebuller är inle enbart etl fordons-tekniskt problem. Väghållarna kan i hög grad medverka till att begränsa della problem. En viss trafikbullerreduktion kan redan i dag erhållas med s. k. dränerande asfaltbeläggning. Väghållarna bör prioritera arbetet med atl reducera Irafikbullrel genom all använda särskilda beläggningslyper där så är möjligl. Del är troligt all mer effektiva åtgärder kan utnyttjas i framtiden när yllerligare forskningsresultat har erhållits. De erfarenheter som kommer fram utomlands bör tillvaratas i Sverige. Jag har erfarit all del i Förbundsrepubliken Tyskland pågår elt slort forskningsprogram inom delta område.

Etl samarbete mellan olika myndigheter vars ansvarsområden omfattar eller langerar trafikbuller har pågått etl anlal år i syfte all samordna forskningen om däck/vägbanebuller. Här deltar också representanter för däcks- och fordonsindustrin. Jag anser del angelägel alt medverkande myndigheter och organisationer (bl. a. SNV, vägverket, TFB, TSV, styrel­sen för teknisk utveckling, byggforskningsrådel och Svenska kommunför­bundet) inom ramen för befintliga resurser arbetar vidare med dessa frå­gor. Enligl vad jag har erfarit övervägs för närvarande en breddning av arbetet till atl omfatta även övrigt trafikbuller.

Fordon kan ibland framföras på elt avsiktligt bullrande säll och ha
ulbylesljuddämpare med låg effektivitet. Detla är främst etl problem i
tätorter. TSV har introducerat mätmetoder och fastställt gränsvärden för
  70


 


konlroll av motorcyklar i bruk. Del är angelägel all kontrollen av ulby­lesljuddämpare och fordon i bruk skärps.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


6.3.3 Bränslesnålare bilar

Min bedömning:

-     Energiförbrukningen för nya fordon bör successivt minska.

-     Den långsikliga utvecklingen av transportsystemet bör syfta till en minskning av energiförbrukningen, elt minskat oljeberoende och en övergång lill alternativa drivmedel och drivsystem, som på längre sikt kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror.

Bakgrund till min bedömning: Av transportrådels (TPR) promemoria Energianvändningen inom transportsektorn framgår all personbilslrafiken svarar för nästan 90% av bensinförbrukningen inom transportsektorn. När del gäller transportsektorns förbrukning av dieselolja svarar laslbilslrafi-ken för ca 70%, busstrafiken för knappt 15 %, personbilar för ca 10%, och den inrikes sjöfarten för något mindre än 5%. Promemorian bör bifogas som bilaga 1.6 till defta protokoll.

De senasle åren har andelen av större och tyngre bilar i den svenska nybilsförsäljningen ökat. Detla har medförl atl den genomsnittliga bensin­förbrukningen endast minskat svagt. Yllerligare orsaker lill della är enligl TPR atl bensinpriset de senaste åren har sjunkit i fasla priser, all en slor del av nybilsförsäljningen beslår av ijänslebilar, samt all andelen diesel-bilar har sjunkil.

TPR har enligl sin instruktion till uppgift atl planera, samordna och följa upp energibesparande åtgärder inom transportsektorn. Med ulgångspunkl i 1979 års trafikpolitiska beslul uppdrog regeringen år 1980 ål TPR atl inleda förhandlingar med personbilsleveranlörerna om överenskommelser om en minskning av bensinförbrukningen. Mälet var atl sänka den genom­snittliga bensinförbrukningen lill 0,85 I/mil för år 1985, vilkel i stort sett motsvarade en sänkning av bensinförbrukningen med 1 % per år under en nioårsperiod. Redovisningen för 1986 års modeller visar alt det ingångna avtalet har följts av de flesta leverantörerna. Den genomsnittliga förbruk­ningen för 1986 års bilar är ca 0,84 1/mil.

Vidare uppdrogs år 1980 åt TPR all utreda förulsällningarna för att ytteriigare minska förbrukningen fram lill år 1990. De preliminära värdena för 1987 års modeller lyder på atl ulvecklingen mol mera energieffekliva fordon fortsätter, trots farhågorna om alt den katalytiska avgasreningen skulle ge motsatt effekt. TPR bedömer all del finns förutsättningar för en fortsalt sänkning av bränsleförbrukningen. Nya förhandlingar med bilindu­strin bör dock enligt TPR inledas först sedan erfarenheter vunnits av de nya bilavgasbeslämmelserna.

Undersökningar som TPR har låtit genomföra tyder på all del skulle finnas möjligheter att minska bränslekostnaderna för laslbilslrafiken med 10-15% om man bättre än i dag anpassar valet av fordon till uppgiften. Ytteriigare bidrag kan erhållas genom bättre körleknik och bättre under­håll av fordonen.


 


I promemorian Trafik, luftföroreningar och buller har VTI angett ell Prop. 1987/88:50 anlal åtgärder som minskar biltransporternas energiförbrukning. En femte Bilaga I växel samt minskat rullmotstånd till följd av bättre däckskonslruklion på personbilar bedöms kunna ge en minskad bränsleförbrukning på 4%. En anpassning till gällande hastighetsgränser ger en minskning med 2%, och mjukare körning lika myckel. 15% lägre ijänslevikt för samtliga fordonsty­per beräknas efter ett genomslag på hela fordonsparken minska bränsleför­brukningen med ca 4%. Förbättrad planering på godstransportomrädet anses kunna minska bränsleförbrukningen med ca I %, och en överflytt­ning av gods från lastbil till järnväg lika myckel.

Riksdagen beslutade år 1983 om en plan för introduktion av alternativa drivmedel (prop. 1982/83: 100 bil. 14, NU 14, rskr. 280). Ett ytteriigare steg togs genom riksdagens energipoliliska beslul år 1985. I detla beslul lades fast en strategi för bl.a. minskad oljeanvändning. Beslutet innebar atl samhällets och industrins behov av billig och säker energiförsörining skulle tryggas genom etl energisystem som i slörsla möjliga utsträckning baseras på varaktiga, helst förnybara och inhemska energikällor. Dessutom skulle en effektiv energianvändning och en intensifierad energihushållning främ­jas. Det mål som lades fast i 1981 års energipolitiska beslut, att oljans andel av energiförsörjningen lill år 1990 skulle minskas till ca 40% från nära 70% år 1979, vidhölls i 1985 års riksdagsbeslut. Det energipolitiska beslutet år 1985 innebar för transportsektorns del alt det ensidiga oljeberoendet borde brytas, vilkel bedömdes möjligl ulan all åsidosätta kravel på elt effektivt transportsystem. Oljeberoendet borde kunna minskas bl.a. genom en ök­ning av den kollektiva trafiken för persontransporter och övergång från landsvägstrafik till spårbunden trafik för godstransporter. På kort sikt förutsågs endast begränsade möjligheter atl bryta transportsektorns ensidi­ga beroende av oljeprodukter. Däremot bedömdes all den nuvarande ener­gianvändningen borde kunna effektiviseras.

I propositionen anfördes vidare all del är angelägel med mer omfallande erfarenheter av användning av alternativa drivmedel genom försök i större skala. Bl.a. mot den bakgrunden tillsattes i mars 1985 en parlamentarisk kommitté (Dir. 1985: 14) för atl klarlägga förulsällningarna för låginbland­ning av motoralkoholer i drivmedel m. m. Kommitlén överlämnade i de­cember 1986 sitt slutbetänkande (SOU 1986:51) Alkoholer som motor­bränsle. Betänkandet har remissbehandlats och bereds för närvarande inom regeringskansliet.

Regeringen föreslog i 1987 års forskningspolitiska proposition (prop. 1987/88:80 bil. 12) att närmare 140 milj. kr. skulle anslås under treårsperio­den för FoU rörande alternativa drivmedel, motorer m. m. Regeringen har genom beslut ijuni 1987 givit TFB, STU och statens energiverk i uppdrag atl utarbeta program för energirelaterad forskning med anknytning lill transportsektorn. Syftet med uppdragen är atl ge ansvariga myndigheter utgångspunkter och riktlinjer för forlsall FoU inom transportsektorn under innevarande treårsperiod. Dessa uppdrag skall utföras i nära samverkan mellan olika myndigheter, bl. a. SNV och TPR.

Skälen för mitt förslag: Som jag tidigare redovisat lyder TPR:s redovis­
ning på all den katalytiska avgasreningen på personbilar hittills inle med-
    72


 


fört någon ökning av bränsleförbrukningen. Motsvarande erfarenhet re­dovisar SNV. Erfarenheterna hittills pekar snarare på atl effekterna kan bli en viss minskning.

Den senaste 10-årsperioden har bränsleförbrukningen minskat med ca en procent per år. Införandel av den katalytiska avgasreningen ulgör således inget hinder för att denna utveckling fortsätter. Det är emellertid också nödvändigt med en fortsatl successiv effektivisering av energi­användningen. Det bör därför även framgent åvila TPR all samverka med berörda myndigheter, organisationer och företag för att ytteriigare reduce­ra energiförbmkningen från nya fordon.

1 det sammanhanget finns del anledning alt TPR i samverkan med bl. a. Svenska Akeriförbundet fortsätter med vidareutbildning i miljö- och ener­gifrågor. Det har nu gått en förhållandevis lång tid sedan yrkesförare fick ta del av TPR:s och dåvarande energisparkommilténs informationsmaterial om förarbeteendets betydelse för energiförbmkningen. Del finns därför skäl all på nytt erinra yrkesförare om dessa frågor. Ökad tyngd bör då ges ål de i detta sammanhang allt viktigare miljöfrågorna och hälsoaspekterna.

I nägra av remissvaren på promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framförs uppfattningen att dagens ulveckling inom materialadmini­strationen leder till lägre genomsnittlig last vid landsvägstransporter vilket ger högre bränsleförbrukning per transporterat ton gods. Den motsatta uppfattningen framförs av företrädare för skogsbruket som dessutom häv­dar att redan planerade höjningar av boggivikter och bruttovikter kan medverka till atl energiförbrukningen minskar med 13%. Bilindustriför­eningen har pekat på den naturliga ulvecklingen inom transportnäringen mot minskad bränsleförbrukning. Under en tioårsperiod bedömer man atl åtgärder på fordonet och körsättet kan ge reduktioner på ca 21 % och att förbättrad Iransportplanering och högre tillåtna vikter kan ge 6-7 % bespa­ring.

För lastbilstrafiken synes det således finnas en potential för en ytterliga­re höjning av energieffektiviteten, vilken bör kunna utnyttjas även sedan krav på minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider införts. Genom att la till vara möjligheterna till bättre Iransportplanering och successivt höjda viktbeslämmelser för fordon bör energiålgången per transporterat ton gods kunna minska. TPR bör därför överväga på vilkel sätt energiförbrukningen för den enskilda lastbilen bör redovisas, så all också effekterna av förbätt­rad transportplanering och förändrade viktbeslämmelser för fordonet be­aktas.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


6.3.4 Miljövänligare flygtrafik


Min bedömning:

—    Åtgärder bör vidlas för att ytterligare minska bullerstörningarna
från fiygtrafiken.

-      Sverige bör internationellt verka för åtgärder som syftar till en
övergång fill flygplanstyper med lägre mängder skadliga avgas­
emissioner.


73


 


Bakgrund till min bedömning: Problemet med flygbuller har länge varil    Prop. 1987/88: 50 uppmärksammat både internationellt och i Sverige. De första jetmotorerna    Bilaga 1 var mycket bullrande, men ulvecklingen har sedan dess gått mol allt tystare jetmotorer.

För att minska problemen med flygbuller har vi i Sverige fört en mål­medveten politik innebärande alt storflygplalser har lokaliserats på betryg­gande avstånd från bebyggelse. Del finns fortfarande dock vissa flygplat­ser där det förekommer bullerproblem av varierande omfattning. På de mest bullerdrabbade flygplatserna har restriktioner och förbud mot trafik vid vissa tider på dygnet införts. För Arlandas och Landvetters del är antalet personer som utsätts för bullernivåer som är större än 55 dBA relativt begränsat. För Arlandas del rör det sig om 8000-9000 personer och för Landvetter om ca 1500-2000 personer. Vid en inlernationell jämförelse står sig Sverige väl. Det torde vara få storflygplalser som lokaliserats så att anlalel bullerstörda personer kunnal begränsas på detta sätt.

Internationellt pågår ett utredningsarbete både i Europa och i de skandi­naviska länderna som syftar till atl klarlägga inte bara miljöeffekter ut­tryckt i minskade ljudnivåer ulan också de ekonomiska konsekvenserna för fiygföretagen av olika regleringar. Genom det skandinaviska luftfarts-samarbetet är flygbullerfrågor en gemensam angelägenhet för Sverige, Danmark och Norge. Det finns för Sveriges del beslul om atl följa en rekommendation av European Civil Aviation Conference (ECAC) där Sverige är medlem, med innebörd att de mest bullrande flygplanen skall förbjudas från den Ijanuari 1988. Sverige anslöt sig under år 1987 till dessa rekommendationer som bygger på bullerkrav, framtagna av FN-organel ICAO.

Inom ECAC utreder man också elt förslag som syftar lill all fasa ul s. k. kapilel-2 fiygplan och ersätta dem med tystare s. k. kapilel-3 flygplan. ECAC-förslaget innebär i korthet atl man i olika steg fasar ul kapitel-2 flygplanen, för all efter den 1 mars 2015 hell förbjuda fiygirafik med kapi­lel-2 flygplan på de 22 medlemsländernas flygplatser. Under arbetets gång har AEA (Association of European Airiines) undersökt förslagels ekono­miska konsekvenser för flygbolagen. Man.har därvid preliminärt funnit alt ett genomförande av förslaget kan komma all påverka konkurrensvillkoren mellan flygbolagen. Också inom EG pågår ett arbete med atl utarbeta förslag och direktiv om begränsning av användning av kapilel-2 flygplan.

De strävanden som nu finns alt böria fasa ut även dessa flygplan har emellertid föranlett myckel starka reaktioner från utvecklingsländernas sida. Utvecklingsländerna är nämligen stora köpare av industriländernas begagnade flygmateriel.

De nordiska miljöministrarna har vid ett flertal tillfällen uttalat behov av åtgärder som innebär atl bullerstörningarna främst kring de stora trafik­flygplatserna i Norden kan minskas. Del eftersträvas i del sammanhanget åtgärder som kan ge en märkbar effekl i form av minskad bullernivå före år 2000.

De nordiska miljöministrarna har under år 1987 godkänt en handlings­
plan för alt minska flygbullrel. De ultalade därvid alt de vill verka för all
       74


 


del fr. o. m. år 2000 införs förbud mol användningen av kapitel-2 flyg. Det    Prop. 1987/88: 50 bör siktas mol en lösning på så bred internationell bas som möjligl. Vid    Bilaga 1 genomförandel av förbudet bör hänsyn las till situationen för utvecklings­ländernas flygbolag.

För alt ge flygbolagen den nödvändiga tiden för planläggning av deras flygflotla bör beslut om etl förbud tas senast år 1990.

1 det fall det härigenom inle är möjligt all före år 2000 uppnå en märkbar förbättring (5 dBA) av bullernivåerna vid alla nordiska flygplatser, bör de nordiska länderna, som komplement till dessa beslämmelser, vid de enskil­da bullerbelaslade flygplatserna, gradvis under perioden 1992 lill 2000 genomföra begränsningar i antalet starter och landningar med kapitel-2 flyg vid vissa lidsperioder (natten och i vissa fall också kvällen) så att bullerbe-laslningen vid dessa perioder reduceras märkbart (5 dBA) i förhållande lill år 1985 före år 2000.

Miljöministrarna konstaterar också att utvecklingen av nya flygplan och flygplansmotorer har lett till en minskning av bulleremissionerna och ut­släppen av koloxider och kolväten. Däremot har det inte skell en motsva­rande reducering av kväveoxidutsläppen. Miljöministrarna kommer i del inlernationella arbetet all verka för all påskynda ulvecklingen och införan­del av miljövänligare flygplanstyper.

Enligt luftfartsverket har de stora flygmotortillverkarna uppmärksam­mats på all man från svenskt håll har intresse av all flygmotorer med myckel liten kväveoxidbildning utvecklas. Testresultat från körningar med nya s. k. UDF-motorer antyder att en betydande minskning av kväveoxi­derna kan vara möjlig. Det finns förutsättningar för alt fiygplan med sådana motorer eventuellt kan komma alt tas i trafik under 1990-talel. Om UDF-motorerna inte skulle innebära en tillräcklig förbällring avseende kväveoxider, kan man enligt motorlillverkarna först långt in på nästa sekel producera motorer som kan tillgodose både högt ställda krav på buller och som kan medföra väsentligt minskade kväveoxidulsläpp.

Skälen för min bedömning: Flyget är den Iransportgren som just nu har den kraftigaste ulvecklingen. Den växande trafiken måsle dock kunna förenas med acceptabla miljökonsekvenser. Eftersom trafiken och flyg-plansulvecklingen berör många länder måste dessa frågor uppmärksam­mas i internationella sammanhang.

Hillills är del främsl bullerfrågorna som ur miljösynpunkt bedömts som mest angelägna atl åtgärda. Detla har lell fram lill att tystare flygplansty­per utvecklats och alt krav på minskade bullernivåer i många fall därför kunnat tillgodoses. Ytterligare åtgärder bör dock vidlas. Det är därför viktigt att Sverige fortsätter arbetet både i internationella och nordiska organ för atl minska problemen med bullerstörningar.

En bärande princip i detta sammanhang är atl så långl som möjligt anpassa regler och bestämmelser lill gällande inlernationella normer. Del är viktigt att man eftersträvar breda internationella lösningar på flygtrafi­kens bullerproblem.

Under oljekriserna på 1970-lalet ökade kostnaderna för flygbränsle kraf­
tigt. Detla fick till följd alt fiygbolag och fiygplanstillverkare på olika sätl
försökte minska bränsleförbrukningen. Utvecklingen har resulterat i atl
       75


 


flygplansmotorerna har blivit bränslesnålare än tidigare. Genom den effek-    Prop. 1987/88: 50 tivare förbränningen har också utsläppen av kolmonoxid och kolväten    Bilaga 1 kunnat minskas påtagligt, vilket inneburit att problemen med fotogenlukt på och kring flygplatserna minskal när moderna flygplan tagils i drift. Den effektivare förbränningen har dock tenderat leda till att halterna av kväveoxider har ökat.

Hittills har intresset för flygtrafikens luftföroreningsproblem varil be­gränsat. Detta gäller såväl nafioneUt som internationellt. Det har därför varit svårt att få fram uppgifter om emissionens storiek från olika flyg­planstyper. Så mycket torde dock vara klart att framtidens flygplan kom­mer att ge lägre utsläpp av kolväten och kolmonoxid. Nya flygplan ger dessutom mindre buller och energiförbrukning. Med nu känd teknik är det emellertid svårt att också minska kväveoxidulsläppen. Den utveckling som lett fram till lägre buller och minskade kolväte- och kolmonoxidut­släpp måste ändå bedömas som posifiv.

Jag vill mot bakgmnd av den stora trafiktillväxten erinra om alt både SAS och Linjeflyg står inför en förnyelse av sin flygplansflotta. Härigenom kan stora förbättringar av miljön påräknas. Jag har dessutom erfarit all det är möjligt att byta brännkammare på Linjeflygs befintliga flotta av flygplan av typ Fokker F-28 varvid främst utsläppen av kolväten och kolmonoxid reduceras väsentligt.

Frågan om flygplanens framtida utsläpp av luftföroreningar har också aktualiserats av SNV i Aktionsplan 87. Det är enligl min mening angelägel ■ att resp. trafikgren tar ansvar för sina miljöfrågor. Det bör därför åvila luftfartsverket atl utarbeta förslag som syftar till att successivt minska den miljöpåverkan som utsläpp från fiygplan förorsakar. Detla arbete bör ske i samråd med SNV. De intemafionella aspekterna bör beaktas i arbetet med ulsläppsminskningar från flygplan. I denna fråga har jag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

Jag vill också erinra om atl förslag om en utökad koncessionsprövning av flygplatser aktualiserats. Det finns mot bakgrund av den ökande miljö­medvetenheten i fråga om flygbuller och luftföroreningar från flygtrafiken mofiv för en vidgad prövning av fiygplatsernas inverkan på miljön. Redan nu prövas flygplatser med slöd av bestämmelser i luftfartslagen. Vidare ålägger miljöskyddslagen redan i nuläget flygplalshållaren ett ansvar för att miljöpåverkan vid flygplatserna begränsas. För luftfartsverkets del gäller dessutom att verket inom ramen för sitt handlingsprogram kommer att arbeta aktivt för att förbättra miljön såväl på som runt flygplatserna. Elt väsentligt inslag är vidare att man regelmässigt utnyttjar miljöskyddslagens möjligheter lill miljöprövningar av t.ex. investeringar i nya milbanor vid flygplatserna. Det är också principiellt vikfigt att motsvarande åtgärder vid kommunala flygplatser genomgår samma prövning. Jag avser att behandla detta utförligare i avsnitt 14 om luftfart.

Som jag tidigare redovisat är det min uppfattning atl Irafikgrenarnas kostnadsansvar skall omfatta även miljöeffekterna. Samhällets avgifter skall därför avspegla också de miljökonsekvenser som trafiken medför. Även denna fråga kommer jag närmare att behandla i avsnitt 14 om luftfart.

76


 


6.3.5 Miljövänligare tågtrafik                                           Prop. 1987/88: 50

Bilaga 1 Min bedömning:

Bullerstörningarna från järnvägstrafiken bör minska.

- Utsläppen från dieseldrivna rälsfordon bör minska.


Bakgrund till min bedömning: Enligt vad jag erfarit arbetar SJ med elt miljöprogram. Avsiklen är att så långt möjligt göra hela SJ:s verksamhet miljövänlig. SJ:s miljöprogram planeras omfatta dels en övergripande poli­cy, dels elt åtgärdsprogram. I ålgärdsprogrammet avses nuvarande miljö­problem, utbildning av personalen och framtida miljökrav att behandlas. Målet för SJ:s miljösatsning är all genom ökal hänsynslagande fill miljön begränsa skadorna och samtidigt vinna både direkta och indirekta ekono­miska fördelar.

Enligt SJ uppgår antalet bullerutsatta lägenheter längs järnvägsnätet som utsätts för bullerstörningar innebärande maximalnivåer överstigande 55 dBA till ca 270000. Av dessa utsätts ca 30000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer överstigande 65 dBA, och ca 200000 lägenheter för ekvivalenta ljudnivåer över 55 dBA. SJ har också angett att de nya snabbtågen vid 200 km/lim inte kommer att avge mer buller än ett konventionellt tåg vid 130 km/tim. Det framgår också att SJ endast i undantagsfall har vidtagit buller-begränsande åtgärder längs järnvägslinjerna.

Frågan om avgasutsläppen från dieseldrivna rälsfordon har hittills inle ägnats någon större uppmärksamhet. I samband med TPR:s nedläggnings­prövning av trafiksvaga järnvägar har dock kunnat konstateras all SJ:s personmotorvagnar drar väsentligt mer dieselolja än en landsvägsbuss. Däremot har SJ redovisat uppgifter som visar att dieseldrivna godståg är energisnåla och ger små emissioner av luftföroreningar.

Skälen för min bedömning: Problemet med buller utmed järnvägslinjerna kan inte negligeras. Det är viktigt atl SJ i samband med planering av nya järnvägssträckningar beaktar problemen med buller och vibrationer från trafiken. Järnvägen bör ha lika hög ambitionsnivå i detta avseende som andra trafikgrenar. Det är därför angeläget att en ambitionsnivå för åtgär­der mot buller fastställs. Jag har för avsikt all senare återkomma till regeringen med förslag om atl SJ ges i uppdrag atl i samräd med SNV utreda järnvägens miljöeffekter vad gäller buller, vibrationer och ned­skräpning från tågtrafik. I uppdraget skall ingå att redovisa förslag till åtgärder.

SJ:s uppgifter om dieseltrafiken tyder på att utsläppen är relativt begrän­sade. Del är dock angeläget för alla transportslag atl söka nå en ännu mer energisnål och miljövänlig teknik. Jag anser därför aft SJ bör arbeta med alt minska utsläppen av luftföroreningar från den dieseldrivna trafiken. Särskill bör uppmärksammas att de dieseldrivna motorvagnar som allmänl används på de trafiksvaga banorna inle är särskill energieffekliva för sina trafikuppgifler. Inle heller ur miljösynpunkt kan dagens dieseldrivna mo­torvagnar anses vara lämpliga. De drar sålunda mer än dubbelt så mycket dieselolja per mil som en landsvägsbuss. Del är därför angelägel alt det så


77


 


snart som möjligt tas fram en lällare molorvagn som kan användas i den lokala och regionala järnvägstrafiken men också på längre sträckor såsom på inlandsbanan. Jag återkommer till denna fråga i avsnill 11.7 med förslag om slalligl slöd för all påskynda framtagandet av energisnåla och miljövänliga motorvägnar.

I dessa frågor har jag samrått med chefen för miljö- och energideparle­menlel.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


6.3.6 Miljövänligare sjöfart

Min bedömning:

-     Forlsall uppmärksamhet bör ägnas ål sjöfartens vatlenförore-ningsfrågor.

-     Luftföroreningarna från fartygstrafiken bör minska.

-     Möjliga ätgärder för att minska luftföroreningarna från fartyg vid kaj bör undersökas.


Bakgrund till min bedömning: Sjöfartsverket har i en skrivelse redovisat atl miljöskyddsarbetet hittills har koncentrerats på all minska vallenföro­reningarna från fartygstrafik, dels vid normal trafikering, dels vid olyckor. Olika angreppssätt har därvid tillämpats. Sjöfartsverket har bl. a. medver­kat till all ta fram såväl en internationell som en nationell reglering rörande fartygens konstruktion, utrustning och lastens hantering som syftar till alt minimera utsläppen från fartyg. Vidare har man arbetat på all höja säker­heten hos de fartyg som för farlig last inom gastankfarlyg, kemikalielank-fartyg och oljetankfartyg. Detla har enligt verket lell lill en myckel låg risk för allvarliga följder vid etl inträffat haveri.

Frågan om luftföroreningar från fartygstrafik har hillills inte ägnats någon påtaglig uppmärksamhet. Dock har frågan berörts inom Helsingfors-konventionen. I en rekommendation till konvenlionsländerna uppmanas dessa atl inom internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och internatio­nella slandardiseringskommissionen verka för alt kvalitetskraven på far­tygsbränsle förbättras i syfte all reducera luftföroreningarna från fartygs­trafik.

En annan fråga av betydelse när del gäller utsläpp av luftföroreningar och buller är elförsöriningen av fartyg i hamn. Elförsöriningen sker i dag vanligen genom fartygens egna dieseldrivna elverk.

Skälen för min bedömning: Belydande framsteg har redan gjorts i an­strängningarna atl minska utsläppen i havet av olja m. m. och nedskräp­ningen med avfall. För dessa frägor synes ocksä etablerade samarbetsfor­mer ha utvecklats. Sjöfartsverket arbetar fortlöpande med problemen, varför jag inte anser att några nya riktlinjer behövs.

Däremot kräver sjöfartens utsläpp av luftföroreningar ytteriigare insat­ser. Omfattningen av dessa har inle beräknats. Det tillgängliga underiaget från sjöfartsverket lyder dock på att del är nödvändigt alt närmare under­söka denna fråga. Ell sådanl arbete bör syfta lill all få fram ell underlag för utsläppskrav och tekniska specifikationer för maskiner och drivmedel. En


78


 


isolerad svensk satsning är dock inle elt realistiskt säll att åtgärda pro­blemen. De större fartyg som anlöper svenska hamnar eller trafikerar svenska kuster är till övervägande delen ulländska. Bunkeroljor köps vanligen ulom Sveriges gränser. För all få effekl måsle arbetet därför bedrivas internationellt. Internationella sjöfartsorganisationens program rörande åtgärder mol vattenförorening från fartyg kan vara en förebild. I likhet med vad jag framhållit beträffande andra trafikgrenar är det min uppfattning alt SNV:s kompetens skall tas till vara även om del direkta ansvaret för atl ytteriigare ätgärder vidlas ytterst bör åvila sjöfartsverket.

Vidare anser jag all sjöfartsverket bör studera möjligheterna till alt försöria de fartyg som ligger vid kaj i våra större hamnar med el från land. Detta skulle minska emissionerna av buller och luftföroreningar. Frågan är särskill viktig för sådana fartyg, exempelvis färiefartyg, som ligger en längre tid under dygnet i hamnlägen nära bostadsbebyggelse. Betydande emissioner kan då drabba slora befolkningsgrupper vilkel gör all alterna­tiva möjligheter alt klara slrömförsöriningen från land är särskilt angeläg­na.

Det bör ankomma på sjöfartsverket atl arbeta med dessa frågor. Möjlig­heten all minska luftföroreningarna från fartygstrafik, särskilt dä från färietrafiken, bör utredas. Arbetet bör bedrivas i samråd med.SNV och med berörda hamnkommuner. Jag avser atl i denna del senare återkomma till regeringen med förslag lill uppdrag ål sjöfartsverket.

I dessa frågor harjag samrått med chefen för miljö- och energideparte­mentet.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


6.4 Tätortsmiljö 6.4.1 Storstadstrafiken

Min bedömning:

-     En utredning bör tillsättas med uppgift att ta fram ett samlat underlag angående möjligheterna alt begränsa trafikens hälso-och miljöeffekter i storstadsregionerna.

-     Särskilda fordonsätgärder i landets tätorter måste vidlas för all skyndsamt begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter.


Bakgrund till min bedömning: Under de senaste årtiondena har stor­stadsområdena Stockholm, Göteborg och Malmö haft en kraftig befolk­ningstillväxt med nya bostads- och arbelsplalsområden. Ulvecklingen har präglats av utflyttning från Stockholm, Göteborg och Malmö lill dess kranskommuner vilket medförl en kraftigt ökad pendling. Detla har i förening med etl allmänt ökal resande och nya materialadministrativa hanteringsrutiner inom handel och industri lell lill kraftiga trafikökningar inom dessa områden, särskilt när del gäller biltrafiken.

Även om andelen bilar per 1 000 invånare är lägre i storstadsområdena än i övriga landet har bilen ändå en slor belydelse för persontransporterna i dessa områden. Det lar sig bl.a. del uttrycket alt de årliga körsträckorna


79


 


per bil där tillhör de längsta i landet. För många utgör bilen på grund av    Prop. 1987/88: 50 avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen och bristen på lämpliga kol-    Bilaga 1 lekliva resemöjligheter det enda tänkbara transportmedlet. Många är ock­så beroende av egen bil i arbetet. På senare lid har vidare anlalet leasing­bilar ökat markant.

I Göteborg har den kraftiga ökningen av pendlingen bidragit lill en stor ökning av biltrafik som passerar kommungränsen till Göteborg. Denna trafik har ökat med 75 % sedan år 1970.

Resandet i Stockholm ökar för närvarande starkast med bil. Andelen kolleklivresenärer tenderar däremot atl minska. För pendelresorna var kollektivtrafikandelen år 1980 56%. År 2000 pekar utvecklingen mot att denna siffra är 51 % och år 2020 43 ä 46 %.

I Malmöregionen har del tidigare blygsamma kollekliva resandet ökat väsentligt snabbare än biltrafiklillväxten. Under de senasle åren har dock ökningslakten för de kollektiva resorna matlats medan biltrafiken åter ökat markant. En prognos fram fill sekelskiftet visaratt kollektivtrafiken sanno­likt får en något lägre ökningstakt än de individuella bilresorna.

Det finns också tecken på att trafiken i storstadsregionerna delvis har ändrat karaktär. Utvecklingen inom nya verksamheler i servicenäringarna leder till ökat behov av rörlighet under daglid. Den tidigare trafikbilden med två markerade toppar under morgon och kväll utjämnas successivt. Trafikproblemen består nu nära nog oförminskade under hela dagen.

De största delarna av dagens väg- och spårsystem har byggts ut fr. o. m. millen av 1950-talet fram fill mitten av 1970-talet. Slitage och åldrande börjar successivt påverka anläggningarnas funktion vilket sammanhänger med all underhåll och reinvesteringar varit otillräckliga.

De nyinvesteringar som sedan 1970-lalet har gjorts i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar har inle varil tillräckliga för att uppväga detta. 1 Stockholm, Göteborg och Malmö är omkring 1,2 miljoner människor för sin försörjning beroende av all dagligen kunna förflytta sig mellan sina bostäder och arbetsplatser. Arbetsresorna sker både med kollektiva och privata transportmedel. Till Stockholms innerstad görs under den s.k. maxtimmen omkring 70% av resorna med kollektiva transportmedel. I storstädernas ytterområden är andelen avsevärt lägre.

Såväl bussar som bilar är i huvudsak hänvisade till elt väg- och gatunät som har en otillräcklig framkomlighet. Busslinjer i Stockholms centrala delar har på vissa avsnitt numera medelreshastigheter som motsvarar vad man på 1800-talet kunde erbjuda med häst och vagn. Så låga hasligheter som 9 km/tim har uppmätts för busslinjer i centrala delar av staden. Storstadsborna har under de senare åren, under vissa lider på dygnet, mer eller mindre fält vänja sig vid att sitta i köer, med åtföljande avgasutsläpp och hälsorisker.

Också de som färdas kollektivt med pendeltåg, tunnelbana eller spår­
vagnar drabbas av längre restider bl. a. på grund av att investeringarna inte
motsvarat de ökade behoven. Dessa förhållanden leder för många männi­
skor till stress och höga reskostnader. Härtill kommer den olrivsel som
följer med den tilltagande vandaliseringen av kollektivtrafikmedlen.
Många av dem som har möjlighet alt åka bil överger därför kollektivtra-
      80

fiken.


 


Den låga framkomligheten för trafiken i storstadsområdena leder till Prop. 1987/88:50 ökade utsläpp av luftföroreningar. Trots de skärpta kraven på avgasrening Bilagal för personbilar och skyddsåtgärder i fastigheter som är utsatta för buller och luftföroreningar, väcker den framtida ulvecklingen av slorsladstrafi-ken en betydande oro ur miljösynpunkt. Omkring hälften av dem som är utsatta för kraftigt vägtrafikbuller bor i storstadsregionernas centrala de­lar. Även efter det alt alla personbilar utrustats med modern avgasrening, bedöms betydande luftkvalitetsproblem kvarstå. Detta hänger bl.a. sam­man med att många personbilar som är försedda med katalysator, kör korta körsträckor och atl avgasreningen då fungerar mindre väl. Studier som gjorts för Slockholmsområdel visar ätt hälso- och miljöproblemen ökar, om inte några åtgärder vidlas.

Bullerstörningar, Irafiksäkerhelsproblem och behov av bättre framkom­lighet för kollektivtrafiken och annan yrkestrafik, såsom t. ex. distribu­tionstrafiken är andra problem som karaktäriserar storstadstrafiken.

Alldeles för många olyckor beror på brister i storstadsområdenas väg-och gatunät. Biltrafiken letar sig ofta in i bostadsområden och använder bostadsgator som genomfartsleder med betydande olycksrisker som följd. Trafiksäkerheten har försämrals i storstäderna såväl vad gäller anlalet olyckor som antalet skadade och dödade. Särskill markant har ökningen av antalet cykelolyckor varit.

I etl flertal kommuner har en rad olika typer av åtgärder prövats. Del har l.ex. gällt trafiksaneringar, mer restriktiv parkeringspolilik m.m. Syftet har varil atl begränsa den icke yrkesmässiga trafiken för alt uppnå en bättre miljö. Fysiska restriktioner har emellertid visat sig relativt verk­ningslösa. Andra åtgärder, som direkt förbud mol biltrafik eller ransone­ring av bensin, har klara nackdelar. Det kan således konstateras all tidiga­re prövade, konventionella åtgärder har visat sig otillräckliga. Mol denna bakgrund har i storstadsområdena på senare tid diskuterats olika ekono­miska styrmedel som komplement till fysiska restriktioner.

Skälen för min bedömning: Trafiklillväxlen i landets tre storstadsre­gioner har nu utvecklats i en sådan riklning atl transportsystemen inte längre förmår klara av de växande transportbehoven. Problemen beslår bl. a. i atl trafiken som helhet växer och alt nyinvesteringar och reinveste­ringar i transportsystemen varil otillräckliga. Trafikökningarna har skett på ett väg- och spårsystem som i allt väsentligt tillkom under en 20-årspe-riod från mitten av 1950-talet. De sedan böan av 1980-lalel ökande behoven av nyinvesteringar har inte tillräckligt kunnat tillgodoses. Särskilt allvarligt är alt kollektivtrafiken inte längre förmår attrahera nya resan-deslrömmar eller ens i tillräcklig omfattning kan klara av hittillsvarande trafik.

När de kollektiva trafiksystemen inte längre förmår klara av den ökande efterfrågan kommer biltrafiken med nödvändighet alt öka. Så har också skett, vilket lett till överbelastningar i vägtrafiksystemet med trängsel, dålig framkomlighet och inte minsl allvarliga miljöstörningar som följd. Bristerna i slorstadsmiljön resulterar också i alt trafiksäkerheten försäm­ras.

Miljöproblemen i storstäderna beslår dels i luftföroreningarnas allmänt           81

6    Riksdagen 1987/88. I .saml. Nr 50


försurande inverkan och de hälsofariigt höga föroreningskoncentrationer-    Prop. 1987/88:50 na i trånga gaturum, dels i bullerstörningar för dem som bor och vistas i    Bilaga 1 storstäderna. Till miljöproblemen kan också räknas s. k. barriäreffekter av högtrafikerade vägar och gator samt visuella störningar i stadsbilden. Härtill kommer den tilltagande korrosionen som åsamkar nedbrytning av stadens konst- och kulturvärden.

Beträffande luftföroreningarna kan sägas att införandet av katalytisk avgasrening medför väsentliga förbättringar men all också andra åtgärder måste vidlas. Detta har alt göra med all del ännu så länge bara är ell begränsat antal av fordon som är försedda med katalysator. Den starka trafiklillväxlen på etl myckel begränsat geografiskt område med stor folk­mängd medför all hälso- och miljöproblemen snarare ökar än minskar.

Luflföroreningsproblemet kan därför inte lösas enbart genom beslutet om avgasrening utan kräver också åtgärder som minskar biltrafiken fram­för allt i storstadsområdenas centralare delar. Jag vill tillägga att denna kombination av ätgärder inte är enbart betingad av de växande miljöpro­blemen och Irafikolyckarna. Målsättningen sammanhänger också med be­hovet av att förbättra framkomligheten för den biltrafik och busstrafik som oundgängligen behövs för innerstädernas försörjning.

För atl lösa storstadsområdenas trafikproblem i framliden krävs slora invesleringar både i kolleklivlrafiksyslem och vägar. I promemorian (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovel fram till är 2000 beräknas att vägbyggnads­behovet i Stockholm, Göteborg och Malmö uppgår till drygt 20 miljarder kronor fram lill sekelskiftet samtidigt som det sägs all investeringsmöjlig­heterna är begränsade med nuvarande finansieringssystem.

Ansvaret för utformningen av trafikförsörjningen lokall och regionalt i storstadsområdena åvilar i första hand kommunerna och irafikhuvud­männen. En riktpunkt för deras arbete i framtiden bör vara atl skapa samordnade lösningar i hela regionen där både kollektivtrafiken och biltra­fiken ingår som nödvändiga beståndsdelar. Slalens uppgift i della samman­hang bör enligl min mening vara att skapa så goda förutsättningar som möjligl för delta arbete. Vidare bör staten i samverkan med berörda kommuner medverka till att problemen med genomfartstrafiken kan lösas.

När det gäller genomfartstrafiken kommer jag senare i avsnitt 9 att lämna förslag som sammantagna innebär väsentligt förbättrade förutsätt­ningar att tillgodose storstadsområdenas investeringsbehov.

En utgångspunkt när det gäller atl åstadkomma samordnade lösningar i storstadsregionerna mellan kollekfivtrafik och biltrafik är att vägfi-afiken skall betala för sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Jag har tidi­gare i avsnitt 5 redovisat min uppfattning att det röriiga skatteuttaget för vägtrafiken härvid skall anpassas till sådana kostnader som avser lands­bygdsförhållanden och att lätortsproblemen måste lösas i särskild ordning.

För storstadstrafiken gäller att marginalkostnaderna för olyckor och miljö är betydligt högre än i andra delar av landet. Detta är särskilt accentuerat i rusningstrafiken. Man måste således ulveckla elt annal sys­lem för prissättningen av storstadstrafiken än det generella system som jag förordat skall gälla för trafikens kostnadsansvar.

Möjligheterna att komma till rätta med storstadsområdenas växande       82


 


trafik- och miljöproblem är helt avhängigt av att finansieringsfrågorna kan     Prop. 1987/88: 50 lösas. Problemet är både investeringarnas omfattning och behovet av atl    Bilaga 1 kunna ge dem en sådan inriktning atl trafikens skadeverkningar på befolk­ningens hälsa och miljö kan begränsas.

De växande trafik- och miljöproblem som finns i storstadsregionerna är så betydande att jag inom kort avser föreslå regeringen att tillsätta en utredning kring storsiadstrafikens trafik- och miljöfrågor. Uppgiften skall vara att ta fram ett samlat underlag för att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Förutsättningar för ulbyggnad av kol­lektivtrafiken, åtgärder för att begränsa trafiken i stadskärnorna och för­bäftra kollektivtrafikens framkomlighet skall belysas. Ocksä utbyggnad av förbifarter av miljöskäl skall utredas. För alt finansiera en del av åtgärder­na bör bl.a. införande av områdesavgifter övervägas. Effekterna i olika avseenden av sådana avgifter bör därför utredas.

Bakgrunden till den föreslagna utredningen är bl. a. att de styrmedel som nu finns tillgängliga har visat sig vara ofillräckliga. Trafiktillväxten medför att miljöproblemen i storstadsområdena snarare ökar än minskar. Utbygg­nad av exempelvis kringfartsleder löser inle miljöproblemen. Som jag nämnt har de studier som gjorts i Siorsiockholmsområdei visat atl utbygg­nad av sparalternativ skulle kunna ha den största effekten i detta hänseen­de. Detta kan jämföras med den fakfiska resandeutvecklingen i samtliga tre storstadsområden som inneburit att kollektivtrafiken under senare år i stället haft en ogynnsam utveckling. Den minskande andelen för koUekliv-trafiken har bidragit till de växande hälso- och miljöproblemen.

Beslul om åtgärder för alt bemästra dessa problem måsle således bygga på en helhetssyn på trafiksystemet. Flera olika åtgärder bör kombineras och analyseras av utredningen såsom ulbyggnad av trafikleder, bättre kollektivtrafik och ekonomiska styrmedel.

För sådana tättbebyggda områden som det här är fråga om råder klara samband mellan biltrafikens kostnader och kollektivlrafikresandet. Eko­nomiska styrmedel kan därför vara en effektiv åtgärd för atl åsladkomma framkomlighels- och miljöförbättringar i storstadsområdena. Samtidigt finns del en rad obesvarade frågor belräffande vilka andra effekter som olika former av ekonomiska styrmedel för med sig.

Etl sätt alt uppnå en bättre fördelning mellan individuellt och kollektivt resande och dessutom skapa nya finansieringskällor för investeringar i nya vägar och kollektivtrafikanläggningar, kan vara all ta ul särskilda avgifter av trafiken i tätorterna. Bland annat har diskuterats olika former av bil­tullar, som innebär alt bilföraren vid inpassering till ett givet område får betala en viss avgift. Nackdelen med etl sådanl system är alt avgiften endast behöver betalas vid inpasseringen, och inte belalas av dem som endast utnyttjar sin bil innanför tullarna. En annan nackdel är atl biltullar kan få fördelningspolitiska konsekvenser. Det är exempelvis allt vanligare all tjänstemän har bil eller biltjänster helt eller delvis betalda av arbetsgiva­ren, medan etl sådanl syslem är relativt ovanligt bland kollektivanställda.

Etl annat förslag som förekommit i debatten är en områdesavgifi för
vägtrafiken. Etl sådant system innebär att alla bilister måste ha erlagt en
avgift för alt få färdas inom etl visst område. Områdesavgiften kan erläg-
  83


 


gas för viss tid, l.ex. per dag eller månad. Områdesavgiften kan jämföras med en biljett som löses för atl få åka med kollekliva färdmedel. Områdes­avgiften har den fördelen atl den är relaterad till hur gatunätet i etl visst område faktiskt utnyttjas. En annan fördel är att man kan ta ut en avgift även av dem som har tillgång till grafis parkeringsplats.

Inkomsterna från områdesavgifterna skulle kunna användas till investe­ringar i väg- och kollektivtrafikanläggningar. Etl sådant syslem har inle tidigare prövats och det krävs därför ytterligare överväganden innan det kan införas. Såväl juridiska som fördelningspolitiska frågor behöver stude­ras.

Även andra avgiftssystem än dem jag nu nämnt är tänkbara och bör behandlas av utredningen.

Del bör ankomma pä utredningen att analysera den från samhällsekono­misk synpunkt mest lämpliga användningen av de olika avgifter som kan beräknas flyta in. Härvid bör stor hänsyn tas till de kostnader som kan beräknas vara miljöberoende. En lämplig fördelning av investeringsåigär-derna på vägtrafikleder och kollektivtrafikanläggningar bör utredas med utgångspunkt i dessa aspekter. Olika former av kollekfivlrafiksystem som lämpar sig för de tre, topografiskt räll olikartade områdena bör förutsätt­ningslöst analyseras: spårbunden trafik, busstrafik, blandformer såsom "duobussar" osv. Inom utredningen bör därför genomföras och utvärde­ras försöks- och demonstrationsprojekt med inriktning på miljövänlig och energieffekliv teknik inom kollektivtrafiken.

Jag kommer längre fram i avsnill 11.7 också alt redovisa mina förslag lill statligt slöd lill miljö- och energieffektiv teknik inom kollektivtrafiken. I della slöd ingår också utveckling av lämpliga fordon för lokal och regional spårbunden trafik. Jag kommer där också föreslå alt insatser för plane­rings-, informations- och trafikledningssystem bör kunna vara statsbi­dragsberättigade. Nya sådana system bör prövas inom ramen för utred­ningen, liksom också mera miljövänliga tätortsfordon.

Jag vill slutligen framhålla alt utredningen bör inrikta sig på delredovis­ningar och okonventionella arbetsmetoder med bl.a. olika former av för­söks- och demonstrationsprojekt.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


6.4.2 Miljövänligare tätortsfordon

Min bedömning: Utveckling och anskaffande av miljövänliga lät-ortsfordon för kollektivtrafik bör stimuleras.


Bakgrund till min bedömning: Trafiken orsakar miljöpåverkan även i medelstora och mindre tätorter. Som jag tidigare framhållit kommer de från år 1989 skärpta avgaskraven på personbilar atl förbättra situationen avsevärt. Det kvarstår emellertid problem med dieselfordonens utsläpp, främsl i centrala områden, när del gäller kväveoxid och partikelulsläpp.

Frågan om krav på särskilt miljövänliga lätorlsfordon har som jag tidiga­re nämnt utretts i promemorian Vägfordon i lälorter som utarbetats på


84


 


uppdrag av kommunikationsdeparlementel och miljö- och energideparte­mentet. Syftet har varil all studera möjligheterna och effekterna av särskill miljövänliga fordon för tätortstrafik. Ell annal syfte var all redovisa konse­kvenserna av all gå över från dieseldrifl lill nägon form av gasdrift. En avgränsning var all åtgärderna skulle kunna få effekl inom en period av fem lill tio år.

Slutsatsen i rapporten är atl del på kort sikl endast är möjligl all salsa på installation av mera miljövänliga dieselmotorer i nya fordon. På längre sikt kan emellertid en övergäng lill alternativa drivmedel eller motorer vara fördelaktig. Särskill pekas på möjligheterna lill en övergång lill naturgas, förutsatt atl metoder för länkning och lagring av gasen kan las fram.

Ytterligare besparingar av energi och minskade emissioner från diesel­fordon kan enligt rapporten uppnås genom inslallering av iryckackumula-tor vilkel prövats på bussar i reguljär kollektivtrafik. Del bedöms dock all del kan behövas ekonomiska stimulanser för alt på frivillighetens väg öka anlalet miljövänliga fordon.

Skälen för min bedömning: Pä kort sikt synes det inte vara möjligl all utveckla och på kommersiella grunder sälja tälorlsfordon som drivs med alternativa drivmedel eller motorer.

På längre sikt har gasdrifl stora möjligheter att förbättra miljön. Det gäller framför allt möjligheterna all minska de farliga partikelutsläppen. Del område i landet som ligger bäst lill för drift med naturgas är Skåne med dess närhet till Danmark. Jag vill också hänvisa lill vad jag anfört i närmast föregående avsnitt belräffande statligt stöd till energi- och miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. Genom det statliga stöd som jag föreslår (avsnitt 11.7) bör olika former av eldriven trafik kunna utvecklas. Använd­ning av blandformer mellan eldrift och dieseldrifl, exempelvis s. k. duo­bussar, bör kunna stimuleras, liksom också trafikering med fordon med energiätervinningssystem.

Samtidigt är det angeläget all man redan på kort sikt vidtar åtgärder som begränsar miljöulsläppen från vägtrafikfordonen. Jag har i avsnill 6.3.1 framhållit atl köpare av nya bussar och lastbilar bör genom ekonomiskt slöd stimuleras atl anskaffa fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. En bidragsram på 450 milj.kr. bör användas i delta syfte. Även äldre bussar skall genom ekonomiskt slöd kunna få en bättre avgasrening.


Prop. 1987/88:50 Bilagäl


6.4.3 Utveckling av planeringshjälpmedel

Min bedömning: TRÄD - Planverkets allmänna råd för planering av stadens trafiknät - bör utvecklas så all miljö- och energieffek-lernages större tyngd.


Skälen för min bedömning: De högsta avgashalterna och ljudnivåerna i tätorterna finns i de centrala delarna och längs starkt trafikerade infarlsle­der. För all minska problemen krävs miljöskyddsåtgärder för de värst utsatta platserna. För att minska trafiken genom centrum bör avlastande


85


 


kringsfarlsleder anläggas. Dessa kan behöva kompletteras med restriktio- Prop. 1987/88: 50 ner mol trafik genom centrum. Detla är dock frågor som berörda kommu- Bilaga 1 ner i första hand måste avgöra. För att klara resorna till och från centrum behövs en attraktiv kollektivtrafik. Trafiken mellan ytterområden är svåra­re all trafikförsörja effektivt med kollektivtrafik, varför denna lösning främsl är möjlig i större tätorter. Nytillkommande bebyggelse bör lokalise­ras till områden med goda förutsättningar för en effektiv försörining med kollektivtrafik och så all de ger elt litet billrafikarbele.

För alt på lång sikl utveckla ett trafiksystem med så få negativa bieffek­ter som möjligl krävs aktuella och lättillgängliga hjälpmedel för samhälls-och trafikplanering. Härmed avser jag bl. a. planeringsnormer för att för­bättra förutsättningarna för samspelet mellan bebyggelse och trafiksyste­men för biltrafik, kollektivtrafik saml gång- och cykeltrafik. För detta ändamål finns olika hjälpmedel, bl.a. "Allmänna råd för planering av stadens trafiknät", TRÅD, som gavs ut av statens planverk år 1982.

I ell givet gatunät påverkas körmönstret främst av hur korsningarna är utformade och reglerade. Trafiksignalerna inverkar på antal stopp, resti­der, energiförbrukning och emissioner av buller och avgaser. Flera meto­der finns för alt optimera trafiksignaler.

Miljöstörande industrier och större trafikanläggningar, främst större vägar och flygplatser, medför etl särskilt slag av problem. Även om anlägg­ningarna har planerats med hänsyn till befintlig eller planerad bebyggelse kan nämligen ulvecklingen leda till aft bebyggelseområden tillkommit allt närmare trafikanläggningen. Detla har i flera fall orsakat miljöproblem för de boende, vilkel i sin lur kan framtvinga inskränkningar i driften för den som ansvarar för anläggningen.

Denna fråga har tagils upp i betänkandet (SOU 1987: 32) För en bättre miljö. I belänkandet framhålls atl det finns behov av ytterligare informa­tion till kommuner, länsstyrelser och koncessionsnämnden för miljöskydd om sambandet mellan miljöskyddslagen och PBL saml all statens planverk i samråd med naturvårdsverket. Svenska kommunförbundet och indu­strins berörda branschorganisationer bör uppmärksamma problemet. Det påpekas all del är av särskild vikt atl betona kommunernas primära an­svar. Jag har erfarit alt chefen för miljö- och energidepartementet avser återkomma på denna punkl.

Även om en strävan i planeringssammanhang är atl på sikl skapa lös­ningar som för trafikens del innebär atl trafiken leds runt utsatta områden är della inle alllid möjligl inom överskådlig tid. 1 kanske främst större tätorter är miljöskyddsåtgärder på de utsatta byggnaderna därför ofta de enda tekniskt och ekonomiskt möjliga åtgärderna för att skydda de boende mol buller eller bilavgaser. De bullerskydd som kan vara aktuella är exempelvis extra ljudisolering av fasader och fönster. Om bilavgashallerna är höga kan särskilda ventilationssystem behövas. 1 normalfallet kan såda­na åtgärder vidlas i samband med om- eller nybyggnad. I bygglovet skall byggnadsnämnden därvid föreskriva vilka åtgärder som erfordras för all byggnaden skall få en godtagbar standard. Sådana åtgärder kan finansieras med bostadslån eller andra stödformer.

Större hänsyn bör las lill hur trafiksystemet kan planeras för all miljö-      86


 


och energihushållningsaspekten samt kollektivtrafikens och cykellrafikens villkor skall kunna beaktas. Vidare bör övervägas behov av olika styrme­del för att påverka trafikens omfattning, vägval och färdmedelsval. Del bör också studeras effekter av parkeringsreglering och kollektivtrafikens stan­dard. En annan viktig fråga som bör behandlas är var nytillkommande bosläder och arbetsplatser bäst bör lokaliseras för alt biltrafiken skall kunna begränsas och kollektivtrafikens intressen beaktas.

Jag har erfarit att statens planverk tagit upp frågan om en omarbetning av TRÅD och jag utgår från atl de synpunkter som jag nu redovisat kommer att ingå i verkets överväganden.

Styrsystemen för trafiksignaler kan moderniseras lill en låg kostnad. En sådan modernisering ger god effekt i form av förbättrad framkomlighet, minskad energiförbrukning och minskade emissioner. Jag vill i della sam­manhang hänvisa lill den kompetens som finns på VTI och vägverket. Jag avser all i avsnittet om kollektivtrafik redovisa vissa förslag som bör kunna stimulera mera energieffekliva anläggningar för trafiksignaler.

Behovet av information och utbildning för dem som arbetar med trafik-och bebyggelseplanering är också slort. Del kommande plan- och bostads-verket bör i samarbete méd SNV och TPR ta fram underlag och planer för sådan utbildning.

Det är angeläget atl miljöskyddsåtgärder vidtas i samband med ombygg­nad av bostäder. Exempel på sådana åtgärder skulle lämpligen kunna las in i sådana handböcker för ombyggnad av bostadshus som enligl vad jag erfarit kommer aft utarbetas av det nya plan- och bostadsverket.

TFB svarar för forskning inom transportområdet och har främsl arbetat inom områdena transportteknik, energisnåla transporter och kollektivtra­fik. Under år 1987 har etl förslag lill forskningsprogram med inriktning på trafik och miljö utarbetats. Detta är en uppföljning av de beslut soni fattats med anledning av 1987 års forskningsproposition. Programmet får ses som inledningen på en långsiktig forskningsinsats. Jag återkommer i avsnitt 11.7 med förslag avseende ekonomiskt slöd lill forskning, utveckling samt försöks- och demonstrationsprojekt för att få fram miljövänlig och energi-effektiv teknik inom kollektivtrafiken.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


6.5 Regional miljö

Min bedömning:

-  Åtgärder bör sättas in för att ästadkomma bättre efterlevnad av
hastighetsgränserna.

— Miljöskäl bör kunna beaktas vid fastställande av hastighetsgrän­
ser för enskilda vägsträckor.


Bakgrund till min bedömning: Under 1960-talet infördes hastighetsbe­gränsningar på landsbygdsvägarna under vissa lidsperioder. Allt sedan högertrafikomläggningen år 1967 har hastighetsbegränsningar rått på hela


87


 


det svenska vägnätet. Den Ijuni 1971 infördes de nuvarande differentiera:    Prop. 1987/88: 50 de hastighetsgränserna 70, 90 och 110 km/tim. TSV beslutar om hastighe-    Bilaga 1 lerna 90 eller 110 km/tim i slället för bashastigheten 70 km/fim. Länsstyrel­sen beslutar om lokala avvikelser för vägar avsedda för genomfarlstrafik, och kommunen fattar beslul för vägar som inle är avsedda för genomfarts­trafik.

SNV har i en promemoria den 21 juni 1987 Hastighetens inverkan på vägtrafikbuller och bilavgaser beräknat effekten av sänkta fordonshasfig-heter. Enligt SNV är del främst emissionen av kväveoxider som påverkas av hastigheten, och då mest i intervallet 70-110 km/tim. Vägtrafikens kväveoxidemission skulle minska med 7% år 1995 om man strikt följde dessa hasfighelsgränser. Dessutonri skulle bullret minska.

TSV har i PM 1987: 3 Hastighetsändringars effekt på skadeföljd m. m. redovisat beräkningar av effekter på personskadeolyckor och bränsleför­brukning vid ändrade fordonshastigheter. Med samma grundförutsättning­ar om haslighelsfördelning som SNV använt, redovisar TSV i sin PM atl om man strikt följer hastighetsgränserna skulle antalet personskadeolyc­kor minska med 13%, och bränsleförbrukningen med ca 3%. Enligl TSV uppvägs dessutom vinsten i restid av ökade kostnader för olyckor, bränsle­förbrukning och fordonsslitage.

Av promemorian Trafik, luftföroreningar och buller framgår att en kon­sekvent anpassning till gällande hastighetsgränser reducerar för år 1995 vägtrafikens kväveoxidutsläpp med 3 %.

TSV har i en skrivelse lill regeringen redovisat sin syn på frågan om ändrade hastighetsgränser av miljöskäl. Enligt TSV är det vid beslut om hastighetsgränser normall trafiksäkerhetsaspeklen som avgör. Dock har markvibrationer, rasrisk och liknande gett anledning lill beslut om nedsätt­ning av hastigheten. Det har också förekommit fall där miljöaspekter vägts in då lägre gräns beslutats. TSV pekar på risken atl sänkta hastighetsgrän­ser inte kommer atl följa., och därför kan medverka lill en sämre efterlev­nad av hastighetsgränserna.

Vid remissbehandlingen av promemorian har flera instanser angett all det är viktigt all respekten för gällande hastighetsgränser ökar. De föreslår bl.a. ökad övervakning och information till trafikanterna. Några anser också atl hastighetsgränserna borde sänkas. SNV påpekar skillnaderna i effekten av lägre hastighet mellan VTI:s och SNV:s beräkningar. SNV menar att VTI har använt etl felaktigt samband mellan hastighet och kväveoxidutsläpp i sina beräkningar. Sammantaget bör därför VTI:s siff­ror enligt SNV räknas upp med 50-100%.

Skälen för min bedömning: Något mer än hälften av alla bilister kör för fort i dagens vägtrafik. Från både trafiksäkerhets- och miljösynpunkt har lägre lopphasligheter och en anpassning av trafikrylmen lill de skyltade hasfighetsgränserna stor betydelse. Av de studier som gjorts framgår att en bättre efterlevnad av hastighetsgränserna skulle ha en belydande effekl på avgasutsläppen, i synnerhet med dagens fordonspark. När andelen kataly­satorbilar ökar, minskar hastighetens belydelse för avgasutsläppen.

Åtgärder som kan medverka till en lugnare trafikrytm och bättre anpass­
ning till hastighetsgränserna är - enligl min mening - nödvändiga komple-
    8J


 


ment till effektivare avgasrening på fordon och andra långsiktiga åtgärder. Den ackumulerade effekten av reducerade avgasutsläpp till följd av bättre hastighetsanpassning fram till mitten av 1990-lalel är belydande.

För atl åsladkomma denna hastighetsanpassning krävs en ökad förståel­se för hastighetens betydelse för trafiksäkerhet och miljö. Della kan upp­nås genom information och utbildning. Dessutom krävs regeländringar och skärpt övervakning. Med den skärpning av körkorlslagen som trädde i kraft den Ijuli 1986, avseende reglerna för återkallelse av körkort, och de ytterligare åtgärder som jag avser återkomma till i trafiksäkerhetsavsnittet, bedömer jag atl efterlevnaden av hastighetsgränserna kommer att förbätt­ras.

Som jag tidigare redovisade är hastighetsbegränsningen på en vägsträc­ka resultatet av en sammanvägd bedömning av flera olika faktorer. Redan i dag finns det möjligheter atl beakta miljöeffekter vid fastställande av hastigheten för en vägsträcka. Enligl min mening bör del uttryckas tydliga­re atl länsstyrelsen vid sin sammanvägning också skulle kunna beakta buller- och luftföroreningseffekler. Därmed kan miljöproblem som härrör från höga hasligheter på en vägsträcka begränsas. Länsstyrelsen bör ha goda förutsättningar alt göra sädana avvägningar. Jag förulsälter dock all bedömningen även framgent skall avse enskilda vägsträckor och all den fastställda hastighetsgränsen skall vara etl resultat av en sammanvägd bedömning. Jag avser all återkomma till regeringen med förslag i denna del.

SNV har föreslagit sänkta hastighetsgränser för atl minska utsläppen. NTF bedriver en omfattande informationskampanj med syfte all öka för­ståelsen bland trafikanterna för dagens hastighetsgränser och få en bättre anpassning av hastigheten till rådande förhållanden. Tillsammans med polisen har NTF planerat särskilda intensivperioder som bl.a. omfattar ökade övervakningsinsatser. Jag vill ocksä hänvisa till det informationsar­bete som TPR bedriver i samarbete med andra myndigheter och organisa­tioner i syfte alt sprida kunskap om körbeteendets belydelse för miljö, hälsa, energi och trafiksäkerhet. Väl avpassade hastighetsgränser är enligl min mening av central betydelse för atl trafikanternas förståelse för skylta­de hastighetsgränser skall kunna vinnas. I dagens läge är den viktigaste uppgiften all hos trafikanterna inskärpa betydelsen av respekt för dagens hastighetsgränser. En sådan inriktning har större möjlighel all bli fram­gångsrik än generellt sänkta hastighetsgränser.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


6.6 Trafikverken och miljön


Min bedömning:

-     Trafikverken bör ges i uppdrag att i samråd med SNV utreda resp. Irafikslags miljöeffekter och ge förslag lill åtgärder för atl begränsa störningarna.

-     Beskrivningar av åtgärders miljökonsekvenser bör upprättas av alla trafik verk.

-     Spridningen av kemikalier för avisning av bansystem på flygplat­ser och flygplan bör minska.


89


 


Bakgrund till min bedömning: År 1985 utarbetade luftfartsverket, SJ, Prop. 1987/88:50 sjöfartsverket och vägverket gemensamt rapporten Miljöeffekter vid inve- Bilaga 1 steringar inom transportsektorn. Av denna rapport framgår att de allvarli­gaste miljöeffekterna är buller, luftföroreningar och förorening av mark och vatten genom användning eller spill av olika skadliga ämnen. Rappor­ten rekommenderade visst utvecklingsarbete för att bättre kunna beskriva miljöeffekterna vid investeringar.

Den statliga sektorn omsätter årligen stora penningbelopp i olika verk­samheter, vilka direkt eller indirekt påverkar miljön och energihushållning­en. En beslutsordning som beaktar dessa följdeffekter skulle få slor bety­delse, inte minsl på längre sikt.

Trafikverken arbetar redan i dag med att minska miljöeffekterna av sin verksamhet.

Luftfartsverket har i september 1987 fastställt ett miljöpolitiskt hand­lingsprogram som innebär att verket skall kartlägga och vidta åtgärder för att minska de miljöproblem som flygtrafiken förorsakar. I programmet påpekas att buller samt utsläpp av luft- och vattenföroreningar från flygtra­fiken påverkar miljön i närheten av flygplatser. Is och snö på bansystem som inte kan avlägsnas mekaniskt, smälts bort genom spridning av urea, som är en kväveförening. Smältvattnet rinner ut i dagvaltensystem och vidare ut i naturen utan föregående rening. Is och snö på flygplan avlägs­nas med hjälp av glykol. I vissa fall uppsamlas spillet för vidare transport till reningsverk. I andra fall rinner glykolen ul i naturen.

I programmet anges att särskilda resurser skall avsättas för atl minska miljöstörningarna. Verksamheten skall vara så utformad att behovet av effektiva flygtransporter kan tillgodoses med minsta möjliga påverkan av miljön.

Som ett led i invesleringsplaneringen för luftfartsverkels verksamhet skall verkel la fram underlag för bedömning av en investerings påverkan på miljön samt kostnaderna för att eliminera/minimera sådan påverkan.

Program för kontroll och uppföljning av miljöpåverkan från verksamhe­ten på luftfartsverkets flygplatser skall, om sådanl inte finns, upprättas för varie fiygplals som drivs av luftfartsverket.

Bullerbegränsande åtgärder skall föregås av en analys av åtgärdens inverkan på flygbullrets slöreffekl. Härvid skall samråd ske med berörda myndigheter. Luftfartsverket skall avseende luftmiljöfrågor fungera som informationskanal mellan andra myndigheter, flygbolag och berörda inter­nationella organisationer. Vidare avser luftfartsverket att bevaka både den nafionella och internationella utvecklingen inom området och tillsammans med centrala miljömyndigheter utarbeta förslag till lämpliga mäl- och beräkningsmetoder för flygplatser.

Programmet anger vidare att luftfartsverket för varje flygplats som luft­fartsverket driver skall utreda mest lämpliga kombination av banavisnings-kemikalier för att möjliggöra lokala begränsningar av kemikaliespill. Kemi­kalier för avisning av flygplan skall inte släppas ut från luftfartsverkets flygplatser till vattendrag eller sjöar om del inle kan ske utan olägenhet.

Övergripande inventeringar avseende naturen och landskapsbilden i när­
heten av luftfartsverkets flygplatser skall göras med jämna tidsmellanrum,
  90


 


och särskill innan större ingrepp i landskapet och väsentliga förändringar i    Prop. 1987/88: 50
verksamheten kommer att ske.
                                        Bilaga 1

Slutligen anges atl chefen för flygvapnet på motsvarande säll ansvarar för de miljöolägenheter den civila flygverksamheten på militära flygplatser orsakar.

Inom vägverket pågår enligl vad jag erfarit elt arbete med att se över verksamhetens miljöeffekter och fastlägga en strategi för hur verket skall arbeta med miljöfrågorna. Vägverket anger ett anlal prioriterade delområ­den:

-     Bilavgasernas storskaliga effekter.

-     Miljön i större tätorter.

-     Vägen och vägområdet som en egen miljö och dess samspel med omgiv­ningen.

-     Material och substanser i väghållningen avseende påverkan på den yttre miljön och arbetsmiljön.

En inventering pågår för närvarande som syftar lill att få underlag till åtgärder belräffande den sistnämnda punkten. Vägverket har vidare under år 1987 beslutat alt inom en femårsperiod helt upphöra med användningen av freonhaltiga isoleringsmaterial.

Vägverket har i samband med sin inriktningsplanering inventerat miljö­problemen längs vägarna. Verkel konstaterar bl. a. alt ca 13 800 lägenheter längs de statliga vägarna utsätts för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA.

Saltning av vägar vintertid upplevs av många trafikanter som ett miljö­problem. Den främsta nackdelen med saltningen är alt den bidrar till , korrosion på fordon och betongkonstruktioner. Hur miljön påverkas är svårbedömt, men vissa skador på träd och vegetation förekommer främsl inom tätbebyggda områden. De posifiva effekterna av saltningen är ökad trafiksäkerhet och framkomlighet.

Vägverket bedömer atl det för närvarande är svårt all slopa saltet. Kemisk halkbekämpning behövs på vissa delar av vägnätet, och några ekonomiskt länkbara ersättningsmedel bedöms inle finnas tillgängliga de närmaste åren. Utförda analyser och pågående utveckling visar emellertid att del troligen är möjligt att minska sällan vändningen, och därmed ska­deverkningarna, genom en effeklivare saltning ulan alt trafiksäkerheten försämras. Jag kommer i avsnill 9 atl närmare redovisa de åtgärder som kan vidtas i syfte atl minska användningen av sall.

Som jag tidigare redovisat i avsnitt 6.2.5 arbetar också SJ med etl miljöprogram, innefattande nuvarande miljöproblem till följd av tågtrafi­ken, utbildning av personalen samt framtida miljökrav. Jag ber att få hänvisa till detta avsnitt.

Också andra verk kan genom medvetna åtgärder förbättra miljön.

Posten har således redovisat följande miljöförbättrande åtgärder som vidtagits eller planeras:

-     Avgasrenare har monterats på dieseldrivna fordon i Malmö, Sundsvall och Stockholm med förorter.

-     Omfattande informationsprogram har presenterats för alt minska bräns­leförbrukningen och åstadkomma lugnare och jämnare körning.

91


 


-     Fordon som rent tekniskt kan köras på blyfri bensin har anpassats för    Prop. 1987/88: 50 sådant drivmedel.                                                                               Bilaga 1

-     Skärpt efterlevnad av tillverkarnas skötselanvisningar saml tätare sköl-selinlervall har anbefallts.

-     Övergång till molorgasdrift har skett där så har varil möjligt.

-     Vid kommande upphandlingar avser poslen all prioritera fordon med katalytisk avgasrening.

Dessulom har omfattande prov genomförts tillsammans med STU, där fordon konverterats till eldrift. Enligt poslen innebär eldrift med dagens teknik alltför stort ingrepp i fordonens lastförmåga för att rent praktiskt fungera i verksamhelen.

Skälen för min bedömning: Energianvändningen och miljön inom Irans-   . portseklorn påverkas av invesleringar i infrastrukturen, där slalen svarar för.en slor andel. De statliga Irafikverken bör därför ges i uppdrag av regeringen alt beakta följdeffekterna av drift- eller investeringsbeslut med avseende pä energiförbrukning och miljöpåverkan.

Exempel på beslul som kan beröras:

-     Uppställning av mål för verksamheten.

-     Lokalisering av vägar, järnvägar och flygplatser.

- Utformning av trafikanläggningar och miljöskyddsåtgärder för dessa.

- Val av driftåtgärder, t. ex. halk- och ogräsbekämpning.

- Inköp av fordon.

- Strategier för trafikering.

De verk som närrnast är aktuella är luftfartsverket, sjöfartsverket, trafik­säkerhelsverket, vägverket och SJ.

SNV skall varje år, enligl uppdrag från regeringen, redovisa utsläppen av försurande ämnen. Till redovisningen skall ocksä fogas en sammanställ­ning över erfarenheterna av ulsläppsbegränsande åtgärder saml den tek­niska utvecklingen inom och utom landet för alt begränsa utsläppen av försurande ämnen. Syftet med en sådan redovisning är all regeringen skall få ta del av information om uppställda mål kan nås. Någon ingående uppföljning för transportsektorn sker därvid inle.

Det är angeläget atl ulvecklingen inom miljöområdet följs upp. Jag menar att SNV även i fortsättningen bör ha det samlade ansvaret för uppföljningen av emissioner av luftföroreningar. För transportsektorns del anser jag att en mer detaljerad uppföljning och analys av resultaten erford­ras, vilken resp. trafikverk i samråd med SNV bör svara för inom sitt verksamhetsområde. I denna del harjag samrått med chefen för miljö- och energidepartementet.

För att följderna av alternativa beslut skall kunna beaktas måste de klargöras på elt överskådligt sätl, vilket kan ske genom en beskrivning av miljökonsekvenserna. Enligt väglagen (1971:948, omtryckt 1987:459) är sådan numera obligatorisk i samband med upprättandet av arbetsplan, dvs. vid projektering av nya vägar. För alt ytterligare förstärka miljöskydds-och nalurvårdsintressena i de fidigare planeringsskedena har i vägkungö-relsen föreskrivits att flerårsplanerna skall upprättas efter samråd med SNV.

Krav på motsvarande redovisningar har diskuterats för flygplatser. Som  92


 


jag tidigare nämnt (avsnittet 6.3.4) finns det motiv för en vidgad prövning av flygplatsernas inverkan på miljön. Riktlinjer bör därför i samråd med SNV tas fram för en sådan vidgad miljöprövning som bör ske vid nyetable­ring av flygplatser eller vid förändringar som kan länkas påverka miljön i flygplatsernas omgivning negativt. Jag lar upp denna fråga ocksä när jag behandlar luftfarten (avsnitt 14).

Dessa exempel på miljökonsekvensbeskrivningar avser investeringar i infrastrukturen. De statliga verkens inflytande över Irafikeringen och drif­ten av anläggningarna är av olika omfattning, men även här bör en redovis­ning av miljö- och energieffekterna vara motiverad.

Även kommunala huvudmän svarar för investeringar i trafikanläggning­ar och trafikering av sådana i slor omfattning, varför även de bör la hänsyn lill effekter på miljö och energihushållning. Jag utgår från all kommunerna pä egel initiativ vidtar sådana åtgärder.

Luftfartsverkets miljöpolitiska handlingsprogram är ett exempel på hur Irafikverken kan arbeta med miljöfrågorna. Jag anser del värdefullt om luftfartsverket även kunde påverka de kommunala flygplatshållarna atl genomföra motsvarande handlingsprogram för dessa flygplatser.

Jag ser positivt på vägverkels arbete med atl la större ansvar för vägtra­fikens miljöstörningar. Sedan en policy fastslagits bör vägverket vidta konkreta åtgärder. Åtgärder som medverkar till atl minska utsläppen av luftföroreningar i tätorter och reducera bullerstörningarna och skadeverk­ningarna av sallanvändning anscrjag vara viktigast. Jag kommer senare alt behandla frågan om dubbdäck och strategier för vinterväghållning.

Postverket och televerket har slora fordonsparker. Verken har redovisat atl olika åtgärder vidtagits för atl minska miljöstörningarna från fordonen. Jag anser det värdefullt atl verken forlsäller sitt arbete på dessa områden.

6.7 Transport av farligt gods


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


Min bedömning: Del intensifierade arbete som pågår inom ell flertal myndigheter och organisationer för atl minska problemen med transporter av farligt gods bör fullföljas.


Skälen för min bedömning: Problemen kring transporter av farligt gods har under senare år rönt en allt större uppmärksamhet. Området är kompli­cerat och svåröverskådligt. Lagstiftningen bygger i slor utsträckning på inlernationella konventioner. På den statliga sidan är flera olika myndighe­ter engagerade i arbetet. Dessulom berörs många enskilda organisationer och företag.

Den statliga adniinistrationen av frågorna kring fariigt gods har varil föremål för översyn i olika sammanhang. Den senasle organisationsföränd­ringen skedde år 1986. Då överfördes ansvaret för landlransporterna av farligt gods till slalens räddningsverk. Verkel skall bl.a. handlägga ären­den om landstransporler enligl lagen (1982:821) om transport av farligt gods och verka för samordning av säkerhetsföreskrifter för land-, sjö- och lufttransporter av farligt gods. Verket skall också samordna tillsynsmyn­digheternas verksamhel i fråga om landstransporter av farligt gods och svara för lillsyn inom verksamhetsområdet i övrigl.


93


 


Under senasle åren har även forsknings- och utredningsverksamheten Prop. 1987/88:50 rörande transporter av farligt gods intensifierats inom den statliga sektorn. Bilaga 1 Bl.a. kan nämnas att Nordiska ämbetsmannakommittén för transporlfrå-gor är 1986 initierade en permanent nordisk kontaktgrupp för transport av fariigt gods. Gruppen arbetar bl. a. för ett gemensamt nordiskt uppträdan­de i vidare internationella sammanhang och behandlar även överenskom­melser och bestämmelser som gäller transporter mellan de nordiska län­derna.

Inom ramen för det nordiska samarbetet genomförs vidare ett omfattan­de fierårigt utvecklingsarbete rörande kemikaliebekämpning. En stor del av arbetet bedrivs på det nationella planet och i samverkan med berörda myndigheter och organisationer. Syftet med detta arbete är alt åstadkom­ma en gemensam nordisk strategi och ambitionsnivå för beredskapen inför kemikalieolyckor. Det nu pågående arbetet avser bl.a. registrering av kvantiteter av kemikalier som transporteras på land, analyser av kemika­lieolyckor till sjöss saml konsekvenser för den marina miljön av kemikalie­utsläpp. Dessutom genomförs omfattande risk- och konsekvensanalyser avseende kemikalieolyckor i Malmöhus och Örebro län.

I anslutning till den s. k. Helsingforskonventionen har i tullverkets regi utarbetats en beräkningsmodell för olycksrisker för kemikalietankfartyg. Modellen har tillämpats på transporter i Östersjön, där bl.a. olika trans­portvägar graderats med avseende på miljöriskerna. Ett motsvarande in­lernationelll samarbete pågår beträffande transporter i Nordsjön.

Länsstyrelserna kan besluta om vilka vägar som får användas för trans­porter av fariigt gods, var olika varor och mängder får transporteras och var fordon med farligt gods får parkeras. I syfte alt förbättra länsstyrelser­nas beslutsunderlag för denna verksamhel har regeringen nyligen uppdra­git åt räddningsverket atl i samråd med TSV, SNV och vägverket saml under medverkan av TPR, slatens planverk och kemikalieinspektionen utarbeta riktlinjer för sådan s. k. vägvalsstyrning.

Jag vill även erinra om all man i samband med del inom kommunerna pågående arbetet med nya räddningsljänslplaner också karllägger riskfyll­da verksamheler inom resp. kommun.

Inom räddningsverket pågår arbete med atl upprätta en central informa­tionsbank som bl.a. skall kunna tillgodose de krav på information som krävs vid transporter av fariigt gods. Särskill polisen och tullverket anser etl sådanl system som nödvändigt för att kunna utföra en effektiv tillsyn. Utvecklingsarbetet sker i samråd med bl.a. sjöfartsverket, luftfartsverket och SJ.

Del kan också erinras om all regeringen tillsatt en särskild kommitté (Kn 1981:02) för undersökning av allvarliga olyckshändelser. Kommittén har nyligen inlett särskilda undersökningar med anledning av de tankbilsolyc­kor som har inträffat under den senaste tiden. Kommitténs undersökningar avser i första hand förarnas kunskaper och utbildning för uppgiften samt fordonens beskaffenhet. Vidare kommer räddningstjänstens beredskap för lankbilsolyckor alt undersökas.

Slutligen kan nämnas all riksrevisionsverkel på grundval av en förstudie
nyligen beslutat genomföra ell projekt som inledningsvis syftar lill alt
          94

närmare studera myndigheternas agerande och kunskaper i fråga om Irans-


 


porter av farligt gods. Man kommer bl. a. att behandla formerna för sam-    Prop. 1987/88:50 verkan, information och andra förbindelser mellan centrala, regionala och    Bilaga 1 lokala organ. Vidare avser man kartlägga myndigheternas sätt atl tillämpa olika slag av i sammanhanget aktuell lagstiftning.

6.8 Hemställan

Jag hemställer att regeringen bereder riksdagen tillfäUe dels

1.  att yttra sig över vad jag har anfört beträffande bidrag till inköp
av avgasrenade lastbUar och bussar inom en total ram av 450 milj.
kr. (6.3.1),

dels

2.       att ta del av vad jag i övrigl anfört om miljö och energi.

7 En framtidsinriktad järnvägspolitik


Mina förslag i korthet:

-     Järnvägen skall ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt transportmedel.

-     Statens järnvägar (SJ) skall delas i ell affärsverk med ansvar för lågtrafiken och ett banverk med ansvar för infrastrukturen.

-     En "vägtrafikmodell" skall införas vilket innebär atl staten ge­nom banverket lar huvudansvaret för infrastrukturen och att SJ skall betala avgifter för utnyttjandet av bannälet.

-     Invesleringsplaneringen av infrastrukturen skall få en samhälls­ekonomisk inriktning.

-     Järnvägsnätet skall delas upp i elt nät av slomjärnvägar (slomnäl) och länsjärnvägar.

-     Trafikhuvudmännen får trafikeringsrälten för persontrafik på länsjärnvägarna. Överlagande av ansvar för motsvarande trafik skall kombineras med rimliga ekonomiska förutsättningar för atl trygga att ingen kostnadsövervältring sker.

-     Slalen skall köpa sådan interregional persontrafik på stomnälel som är regionalpolitiskt önskvärd men som inle kommer lill stånd på företagsekonomiska grunder. Förslaget innebär bl. a. en tryg­gad sovvagnstrafik till och från övre Norrland.

-     SJ-koncernen skall koncentrera sin affärsverksamhet till järn­vägstrafiken.

-     SJ skall rekonstrueras ekonomiskt och ges förutsättningar som tryggar en konkurrenskraftig framtida ulveckling.

-     Järnvägsstationerna skall utvecklas lill trafikcentra.

-     Den statliga driflersätlningen för olönsam godslrafik skall ersät­tas av elt utvecklingsbidrag för vagnslast- och kombitrafik.

-     Järnvägssystemet skall i ökad utsträckning kunna utnyttjas för all ulveckla turismen. Delta gäller bl. a. inlandsbanan.

-     Järnvägsforskningen vid statens väg- och trafikinslitut (VTI) skall förstärkas.


95


 


7.1 Inledning                                                              Prop. 1987/88:50

Bilaga 1 Järnvägstrafiken har sedan en längre lid allvarliga problem. Problemen

återspeglas i minskade marknadsandelar, växande ekonomiska underskoll saml otillräcklig investerings- och underhållstakl. Finansiellt har denna utveckling inneburit en ökad belastning på slalsbudgelen för köp av trafik-tjänster och för olika rekonslruklionsålgärder. Från samhällets synpunkt har problemen lett till att järnvägen som energisnålt och miljövänligt trans­portmedel inte har kunnal las i anspråk i önskvärd omfattning.

Problemen har behandlats i de senaste större riksdagsbesluten om järn­vägen, nämligen 1980 års strukturplan (prop. 1980/81:2, TU 6, rskr. 10), 1983 års finansiella rekonstruktion (prop. 1982/83: 100, TU 15, rskr. 293) och 1985 års järnvägspolitiska beslut (prop. 1984/85: 114, TU 22, rskr. 348). Gemensamt för dessa beslut har varit alt de byggt på de grundläggande mål och principer som lades fasl av riksdagen genom 1979 års trafikpolitiska beslul. Även om de olika besluten bidragit till all ge SJ ökade förutsätt­ningar att agera affärsmässigt och på villkor som mer liknar konkurrenter­nas har de bakomliggande problemen i stor utsträckning kvarstått.

SJ har sökt möta problemen genom ett fortlöpande arbete med all höja effektiviteten och öka affärsmässigheten. En omorganisation genomfördes år 1982. Nya arbelsbesparande maskiner och trafiksystem har införts samtidigt som olönsamma verksamheter successivt omprövats. Persona­len har genom rationaliseringar minskat från ca 37 500 anställda år 1979 till för närvarande ca 35 000. Trots detla har SJ inte förmått uppnå de ekono­miska mål som statsmakterna ställt upp.

Ekonomin har dock som en följd av dels de olika rekonslruklionsåtgär-derna från statsmakternas sida, dels åtgärder inom SJ förbättrats sedan år 1983. Efter de åtgärder som vidtogs genom 1985 års järnvägspoliliska beslul har dock resultatet åter försämrals. För år 1986 redovisades elt underskott på drygl 200 milj. kr. och en total resultalbrist på 430 milj. kr. när del statliga förränlningskravel inräknats. Prognoserna pekar nu enty­digt mol en fortsatt snabb försämring av resultatet. Om inga ätgärder vidlas beräknas således resultatbristen inkl. förräntningskrav med nuva­rande förutsättningar uppgå till 1,7 ä 1,8 miljarder kronor år 1990.

De totala kostnaderna för slalen är emellertid betydligt större eller över 3 miljarder kronor. Slalens kostnader för järnvägssystemet beslår nämli­gen förutom av SJ:s förluster också av statens ersättning till SJ för köp av trafikljänsler, kostnader för investeringar som inte skall förräntas samt utebliven ränta och avskrivning på övriga investeringar.

Trots de åtgärder som vidtagits bäde frän statsmakternas och SJ:s sida slår således järnvägen inför allvarliga och snabbt växande ekonomiska problem. Problemen sammanhänger dels med atl effektiviteten i järnvägs-systemet fortfarande är för låg, dels med all SJ fortfarande har ansvar för huvuddelen av kostnaderna för bannälet.

SJ har under senare år börjat modernisera och rusta upp järnvägssysle-
mel. Spårstandarden har förbättrats och spårkapacilelen har byggts ul på
vissa irafikinlensiva delar av bannätet. Ell allvarligt hot inför framliden är
dock att investeringarna i järnvägssystemet släpar efter. Med nuvarande
  


 


kostnadsansvar för infrastrukturen och därmed förenade regler för av-    Prop. 1987/88:50 skrivning och förräntning av invesleringarna har inte SJ några möjligheter    Bilaga 1 alt återhämta denna eftersläpning. Någol utrymme finns därmed heller inte för nysatsningar.

SJ:s insatser för att förbättra persontrafiken har koncentrerats till de områden där järnvägens fördelar är mest uppenbara. 1 de mest irafikinlen­siva relationerna har t. ex. införts Inter-Citytåg och City-Expresslåg. Trots della är den långsiktiga trenden för SJ:s persontrafik negaliv med för­sämrad konkurrenskraft gentemot såväl bilismen som fiygtrafiken.

Etl positivt drag i utvecklingen av persontrafiken är det ökade intresset från trafikhuvudmännen att använda sig av järnvägstrafik i länens trafik­försörjning. I många län har SJ träffal samarbelsavtal med trafikhuvud­männen. I relationer medglesare trafikunderlag hartrots delta järnvägens marknadsandel minskat som en följd av bl. a. ökad busstrafik som bättre kunnal anpassas till de lokala ocli regionala trafikbehoven.

På godslrafikområdel har laslbilslrafiken på många vikliga marknads­segment tagit marknadsandelar, även om SJ på senare tid återtagit en del av tidigare förlorade godsvolymer. Den långsiktiga trenden är emellertid också här att SJ har svårt att hålla priser som ger acceptabel lönsamhet och att behålla marknadsandelar både i förhållande till lastbilstrafiken och sjöfarten. Sammantaget innebär utvecklingen ett allvarligt hot mot järnvä­gens framtidsmöjligheter.

Samhället har sedan början av 1960-talet köpt trafikljänsler i betydande utsträckning på del s. k. ersättningsberättigade bannälet. På så säll har SJ:s affärsmässighet kunnat kombineras med att regionalpolitiskt viktig trafik har kunnat behållas. Statens utgifter för denna trafik har ökat från drygt 700 milj. kr. år 1979 till nära 1,3 miljarder kronor innevarande budgetår, vilkel innebär en belydande belastning på statsbudgeten.

Den överfiyttning av persontrafik till landsväg från vissa bandelar som skett sedan år 1979, har medförl atl ersättningstrafiken med buss bättre kunnal anpassas till trafikefterfrågan. Detta har dock endasl marginellt påverkat behovet av driflersällningsmedel från slatens sida eftersom gods­trafiken ofta finns kvar på berörda banor.

SJ har i skrivelser lill regeringen den 4 maj och den 14 september 1987 klargjort de problem som nu beskrivits och den ekonomiska kris affärsver­ket befinner sig i. SJ har därvid förklarat alt man av egen kraft kan förbättra sitt åriiga resultat med minsl I miljard kronor fram fill börian av 1990-lalel. En förutsättning för delta är enligt SJ bl. a. atl slaten inför en vägtrafikmodell som ger en positiv resultateffekt för SJ år 1990 med 1 miljard kronor. Staten skall därmed samtidigt la det långsiktiga ekono­miska ansvaret för atl bygga upp infrastrukturen. Genom ett sådant "sam­hällskontrakt" mellan ägaren/staten och SJ med ömsesidiga åtaganden ges järnvägen enligl SJ en rejäl möjlighet att lyckas som ett framlida Iransport-alternaliv.

För atl närmare klarlägga de angivna problemen och få fram underiag för
förslag till åtgärder har inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbe­
tet ell belydande analys- och utredningsarbete utförts. Underiag har bl. a.
inhämtats under hand från SJ och den speciella styrgrupp som SJ-styrelsen
     97

7   Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50


 


tillsatt. Vad gäller järnvägsinvesleringar har en kartläggning och analys
redovisats av transportrådel (TPR) i rapporten Järnvägsprojekl utanför
Siorsiockholmsområdei (TPR 1987:4) och i departementspromemorian
(DsK 1987:12) Större investeringsprojekt i järnvägens, infrastruktur i
Storstockholmsområdel. SJ har yttrat sig.över utredningarna. Yttrandet
bör fogas lill protokollet som bdaga 1.7. ■
        -

Jag vill också hänvisa till de överläggningar som ägl rum dels med företrädare för de politiska partierna i riksdagen, dels méd Svenska kom­munförbundet, Landstingsförbundel och Svenska lokallrafikföreningen. I det följande kommer jag också att ta upp frågor som behandlats i prome­moriorna Kostnadsansvarets utformning (Ds K 1987:4), Norrlandslrafi­ken; Olika alternativ för den framtida Qärrlrafiken med låg, buss och flyg (DsK 1987:14), riksrevisionsverkels revisionsrapport om tågtrafikens punktlighet (Dnr 1986: 1091) samt SJ:s långsiktiga investeringsplan resp. fierårsplan för järnvägsnätets infrastruktur.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


7.2 Vägtrafikmodell införs

7.2.1 Ett avskilt ansvar för infrastrukturen

Mitt förslag: Slaten skall genom en s. k. vägtrafikmodell ta huvudan­svaret för järnvägens infrastruktur.

Bakgrund till mitt förslag: Inför 1990-talel finns en rad problem som riskerar att minska järnvägens betydelse i transportförsöriningen. Många av problemen kan hänföras till brister i dagens järnvägstrafik. Det gäller t.ex. bristande fidtabellshållning, omodern vagnmateriel, ett järnvägsnät som inte är anpassat till morgondagens trafikbehoV, outvecklad trafik­service, omoderna stationer, otillräcklig spårkapacitel och svårigheter alt möta näringslivets växande krav på snabba, frekventa, fillförlitliga och fiexibla godstransporter.

Samtidigt finns det en rad faktorer som talar för atl järnvägen har goda förutsättningar att utvecklas till elt konkurrenskraftigt transportalternativ. En mer rationell uppläggning av tågtrafiken kan leda till ökade marknads­andelar både i person- och godstrafiken. Samverkansmöjligheterna med andra trafikslag är betydande. Det gäller t.ex. den kombinerade laslbils-och järnvägstrafiken. Det kan också gälla samverkansmöjligheler med trafikhuvudmännen i länen. Den stora outnyttjade kapaciteten ger också belydande rationaliseringsmöjligheter inle minsl genom ny teknik.

Den ökade medvetenheten om miljön, vikten av att hushålla med energi och kraven på trafiksäkerhet gör också att järnvägen, rätt utnyttjad, har en slor möjlighet atl utvecklas på transportmarknaden. Sammantaget finns det alltså anledning atl se med en klar optimism på järnvägens framtid.

SJ bedömer som nämnts att minsl 1 miljard kronor i resulialförstärkning bör kunna åstadkommas genom kraftfulla rationaliseringar och offensiva, resultatförbättrande insatser. Detla räcker emellertid inlé. Omjärnvägslra-


98


 


fiken skall kunna utvecklas krävs enligt SJ all slalen genom en s.k.    Prop. 1987/88:50
vägtrafikmodell också tar ansvaret för järnvägens infrastruktur.
  Bilaga 1

En vägtrafikmodell för järnvägstrafiken har diskuterats sedan länge i den trafikpolitiska debatten såväl nationellt som inlernalionelll. Med en vägtra­fikmodell har då avsells en organisation där irafikverksamheleh på nägol säll skiljts ut från själva bansystemel. Förslagen har oftast motiverats med all järnvägen bör få konkurrensförutsättningar som liknar vägtrafikens.

Frågan om en vägtrafikmodell för SJ:s del behandlades i 1985 års järn­vägspolitiska beslut. I propositionen redogjorde föredragande departe­mentschefen för tvä principiella modeller som båda byggde på en uppdel­ning mellan trafikföretaget SJ och SJ:s infrastruktur, dvs. främst banavdel-ningens verksamhet. Båda modellerna fömtsatte atl banavdelningen orga­nisatoriskt fanns kvar inom SJ men skilde sig åt i konstruktionen av avgiftssystem för utnyttjandet av infrastrukturen. Den lösning som föror­dades, och som därefter till en viss del genomförts, är en "intern" modell där avgifterna för utnyttjandet av infrastrukturen inlerndebiteras inom en i . princip oförändrad SJ-organisation. Kvar har emellertid stått del avgöran­de problemet att SJ inte kan förränta investeringarna i infrastrukturen eller agera på samma villkor som sina konkurrenter på vägsidan.

Skälen för mitt förslag: Järnvägen har som masstransporlmedel goda förutsättningar att konkurrera både vad gäller person- och godslrafik. Järnvägen är dessulom rätt utnyttjad ell miljövänligt och energisnålt trans­portmedel. Järnvägen har låga olyckskostnader och har också en stor regionalpolitisk betydelse. En stor del av SJ:s verksamhel saknar dock med nuvarande förutsättningar företagsekonomisk grund även om den är motiverad av samhällsekonomiska skäl. För att åstadkomma en effektiv järnvägsverksamhet krävs därför en klarare rollfördelning mellan SJ och staten.

Vägtrafikmodellen har "i den trafikpolitiska debatten och från olika ut­gångspunkter ofta setts som etl medel alt främja en rad mål. Del har bl. a. gällt möjligheterna alt förbättra effektiviteten, skapa likvärdiga konkur­rensförutsättningar, förbättra SJ:s ekonomiska resultat, öka järnvägstra­fikens omfattning samt möjliggöra nya organisatoriska lösningar med verk­samheten i aktiebolagsform eller en privatisering hell eller delvis av järn­vägstrafiken.

De olika syftena är enligl min mening delvis motstridiga och leder lill skilda slutsatser om hur en vägtrafikmodell bör konstrueras. Jag för min del anser alt det är statens motiv för alt engagera sig i järnvägssystemet som bör utgöra utgångspunkt för en diskussion om det syfte som en vägtrafikmodell bör tjäna.

Slaten har etl ägarinlresse i SJ i första hand för all trygga all transport­
marknaden kan erbjudas en högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik på
de marknader där järnvägstrafik kan konkurrera med andra transportme­
del. Syftet med en vägtrafikmodell måste därför vara all få en lösning som
stämmer överens med de trafikpolitiska riktlinjer jag angett tidigare. Detta
förutsätter atl SJ ges mer likvärdiga konkurrensvillkor inte minst när del
gäller statens sätt att behandla invesleringar i och underhåll av infrastruk­
turen;
                                                                                           99


 


Mot denna bakgrund och med hänsyn till SJ:s förslag om etl "samhälls-    Prop. 1987/88: 50 kontrakt" med staten har överläggningar förts med företrädare för de    Bilaga 1 politiska partierna i riksdagen.

Vid överiäggningarna har enighet uppnåtts bl. a. om all järnvägen måste ges rikliga förutsättningar för all kunna utvecklas. En vägtrafikmodell skall införas. Modellen skall konstrueras så alt staten tar huvudansvaret för infrastrukturen och atl SJ får betala fasta och rörliga avgifter för att utnyttja spåret enligt samma grundprinciper som.bussar och lastbilar beta­lar för atl utnyttja vägen. Vid avgiflssällningen skall järnvägens lägre miljö- och olyckskostnader få genomslag. Invesleringarna i infrastrukturen skall vidare, på samma sätt som för väginvesteringar, planeras på sam­hällsekonomiska grunder.

SJ:s uppfattning atl del krävs en klarare rollfördelning mellan slalen som ansvarig för infrastrukturen å ena sidan och SJ som ansvarig för trafik­rörelsen å andra sidan delas av företrädare för moderata samlingspartiet, folkpartiet, centerpartiet och socialdemokraterna. Staten har samlidigl elt ansvar för att en tillfredsställande interregional kollektivtrafik upprätthålls i landets olika delar. Därför skall slalen fortsättningsvis köpa regionalpoli­tiskt betydelsefull interregional järnvägstrafik om den inle kommer till stånd på rent företagsekonomiska grunder. De nämnda politiska partierna delar uppfattningen all SJ skall sträva efter alt få så stor marknadsandel av person- och godstransporterna i landet som möjligt, men det skall ske inom ramen för en låglrafikrörelse som drivs på sunda förelagsekonomiska förutsättningar. SJ skall utvecklas lill etl modernt, effektivt och kundinrik-lal tåglrafikförelag med en sådan lönsamhet all del kan överleva av egen kraft. Vänsterpartiet kommunisterna ifrågasätter denna strikta rollfördel­ning och anser att SJ bör drivas med samhällsekonomisk nytta och så långl som möjligt med förelagsekonomisk lönsamhet.

Moderata samlingspartiets, folkpartiels, centerpartiets och socialdemo­kraternas företrädare har vid partiöverläggningarna gemensamt godtagit en omstrukturering av SJ mol en affärsmässig koncentration lill tågtrafiken. De förordar vidare atl etl banverk skall inrättas för infrastrukturen. Väns­terpartiet kommunisterna har vid överläggningarna ansett alt SJ:s förvall­ningsbolag AB Swedcarrier med dotterbolag inle bör avskiljas från SJ-kon­cernen och all infrastrukturen bör organiseras i en bandivision inom kon­cernen.

Det i grunden myckel breda politiska samförstånd som uppnåtts i synen på järnvägen är välkommet. Skall järnvägen ges förutsättningaratt utveck­las långsiktigt behövs en gemensam grundsyn på förutsättningar oCh vill­kor för järnvägen. Genom en vägtrafikmodell byggd på de nu beskrivna principerna kan, som jag bedömer del, järnvägen ges förutsättningar all öka sin konkurrenskraft och utvecklas så att dess fördelar som elt miljövänligt och energisnålt masstransporlmedel kan göra sig mer gällande på framlidens transportmarknad.

Med vägtrafikmodellen kan järnvägen också ges konkurrensförutsätt­
ningar som mer liknar dem som gäller för vägtrafiken. Det betyder bl. a. att
slaten forlsältningsvis skall ha huvudansvaret för järnvägens infrastruktur
och atl investeringar i infrastrukturen skall bedömas efter samhällsekono-
        100


 


miska kriterier. Trafikföretag som utnyttjar bannätet skall föratt uppnå ell    Prop. 1987/88: 50 samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsnätet fill slaten beta-    Bilaga 1 la fasla och rörliga avgifter. Jag återkommer lill dessa frågor i det följande.

7.2.2 En ny järnvägsorganisation

Mitt förslag:

-    Del nuvarande affärsverkel SJ skall delas upp i etl affärsverk SJ, med ansvar för trafiken, och en ny myndighel banverket med ansvar för infrastrukturen.

-    SJ skall inrikta sin verksamhel på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. Affärsgrenar som inle bidrar lill delta skall av­skiljas.

-    En klarare rollfördelning skall etableras mellan staten som ägare och ansvarig för trafikpolitiken, SJ och banverket.

-    För- och nackdelar med en framtida sammanslagning av banver­ket och vägverket skall utredas.

-    En järnvägsinspektion för trafiksäkerheten skall inrättas.


Bakgrund fill mitt förslag: Väglrafikmodellen innebär såsom den definie­rats i dessa sammanhang all ansvaret för järnvägens infrastruktur avskiljs från ansvaret för själva trafiken. En direkl parallell med vägsidan är emellerfid varken möjlig eller ens önskvärd att åstadkomma. Det skulle föra för långt och leda till detaljregleringar och byråkrafi. Vissa huvuddrag i vägtrafikens förutsättningar bör dock kunna överföras till och vara till gagn för järnvägstrafiken.

På vägsidan kännetecknas bilden av relativt svaga samband mellan infrastruktur och transportföretag: Bilisterna och etl slort antal transport­företag kan agera tämligen oberoende av varandra ulan krav på detaljpla­nering. Obalanser i trafiksystemet som köbildningar utjämnas genom trafi­kanternas spontana alternativa vägval. Någon direkt samverkan mellan infrastrukturen och fordonssystemet behövs heller inte utan samspelet klaras genom generella säkerhetssystem.

På järnvägssidan måste däremot trafiken planeras noga. Felplanering som leder fill köbildningar måsle klaras genom en övergripande trafikled­ning. Det finns också långsiktiga starka bindningar mellan infrastruktur och trafiksystem genom alt materielen är specifik. I motsats lill vägsidan krävs vidare mycket stora investeringar i rullande materiel, underhållsre­surser, terminaler, personal med särskild kompelens etc.

En vägtrafikmodell med syfte alt uppnå fullständig överensstämmelse med vägtrafikens organisation är därför orealistisk. I slället måste vägtra­fikmodellen utformas mot bakgrund av vad som också är järnvägsmässigt ändamålsenligt. Målet att uppnå en rimlig överensstämmelse med vägtrafi­kens kostnadsansvar behöver dock inte frångås.

SJ skall i enlighet med 1985 års järnvägspolitiska beslul tillämpa én intern vägtrafikmodell. Enligl denna modell ingår i infrastrukturen i princip den del av SJ:s verksamhet som motsvaras av ijänster som vägverket,


101


 


kommuner, trafikövervakande.myndigheter m.fi. ställer till vägtrafikens Prop. 1987/88:50 förfogande. Till denna grupp har därför förts invesleringar i spår, broar. Bilaga 1 signalanläggningar, vägskydd, m. m. Till infrastrukturen har också förts de arbetsmaskiner som banavdelningen använder sig av vid arbete med infra­slmkturen. Enligt samma definition har däremot anläggningar för elförsöri­ningen förts till trafikrörelsen eftersom motsvarigheten på vägsidan ansetts vara anläggningar för drivmedelsförsörining. SJ har dock i sin senaste an­slagsframställning förordat att även dessa anläggningar förs till infrastruk­turen.

Skälen för mitt förslag: Jag anser att den nuvarande gränsdragningen mellan infrastruktur och trafikrörelse i stort sett är väl avvägd. Jag förul­säller dock alt vissa förändringar kan komma att bli aktuella i det fortsatta utredningsarbetet, vars former jag återkommer till senare. Del starka sambandet mellan eldriftsanläggningar och bantekniska frågor talar för alt dessa verksamheler ingår i banverket. Del betyder att SJ bör betala avgif­ter direkl till banverket för tillgången till och underhållet av eldriflsanlägg-ningar. Det bör ankomma på regeringen atl efter ytterligare studier slutligt lägga fast ansvarsuppdelningen mellan infrastruktur och affärsrörelse.

En särskild myndighet bör bildas med ansvar för järnvägens infrastruk­tur. För utnyttjandet av infrastrukturen skall som tidigare nämnts SJ betala avgifter. Jag återkommer senare (avsnill 7.8) till hur dessa avgifter skall beräknas . En samlad redovisning av vägtrafikmodellens ekonomiska kon­sekvenser lämnas också senare (avsnitt 7.9).

Med hänsyn lill järnvägens ekonomiska problem och betydelsen av ett samhällsekonomiskt synsätt är del angelägel all väglrafikmodellen kan genomföras snarast. För atl ha en god beredskap, om förslagen godtas av riksdagen, har regeringen tillkallat en särskild organisationskommitté (Dir. 1987: 52) med uppdrag atl utreda hur banverket bör organiseras. Kommit­tén skall lägga fram förslag till hur SJ skall delas upp i en affärsrörelse för trafiken och etl banverk den 1 juli 1988. En utgångspunkt för kommilléns arbete är alt föreslå åtgärder som skapar incitament till affärsmässighet och effektivitet såväl inom banverket som i relationerna mellan banverket och SJ.

I uppdraget ingår vidare atl överväga för- och nackdelar med en sam­manslagning av banverket och vägverket. Bakgrunden till detta är all del finns många gemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens inom väg- och järnvägsområdena, t.ex. i fråga om planering, administra­tion, geoteknik, brobyggande och projektering. Viss kompetens och vissa arbetsuppgifter inom SJ:s banavdelning är emellertid unika för järnvägs­driften t. ex. elkraftsförsörining, signalsystem och teleteknik. Detla liksom säkerhetsfrågorna bör kunna beaktas såväl vid organisation som lokalise­ring av sådana verksamheter.

I likhet med vad som gäller för dagens SJ bör banverket få besluta om sin
egen organisation. Banverket bör ledas av en lekmannastyrelse. Chefen
för myndigheten bör vara generaldirektör. Chefen för civildepartementet
har under bilaga 2 Gemensamma frägor lill årets budgetproposition hem­
ställt att regeringen föreslår riksdagen att regeringen får ell generellt be­
myndigande atl inrätta sådana tjänster där del för närvarande krävs att
    102


 


riksdagen lämnar sill medgivande i varie särskill fall. Förslaget innebär    Prop. 1987/88: 50 således all regeringen inle skall behöva något särskill bemyndigande för alt    Bilaga 1 få inrätta en tjänst som chef för en myndighel. Om riksdagen inte lämnar regeringen ett sådant generellt bemyndigande, krävs ell särskill bemyndi­gande för regeringen alt få inrätta en ordinarie ijänst som chef för banver­ket med beteckningen p.

Organisationskommittén bör enligt sina direktiv ägna särskild uppmärk­samhet åt säkerhetsfrågornas organisatoriska integrering i den nya järn­vägsorganisationen. För närvarande är SJ sin egen säkerhetsmyndighet som själv utfärdar normer och föreskrifter, utövar lillsyn och utreder olyckor och incidenter. Säkerhetsfrågorna är högt prioriterade inom SJ och internationellt anses lågsäkerhelen i Sverige ligga långt framme.

Det kan dock på principiella grunder riktas invändningar mot att etl trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet. SJ har därför föreslagit att en särskild järnvägsinspektion inrättas. På transportområdet i övrigt har sä­kerhetsfunktionen redan skiljts ul. Särskilda luftfarts- och sjöfartsinspek­tioner har inrättats. I organisationskommitténs uppgifter ingår därför att utreda hur en järnvägsinspeklion med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet bör inrättas. Målet skall vara att finna en organisa­tionsform som tillgodoser högt ställda krav på en säker järnvägstrafik.

Vägtrafikmodellen bör i princip omfatta hela det nuvarande bannälet. Del innebär atl slaten genom banverket skall ha ansvaret för drift och underhåll av detla nät. Den nuvarande indelningen i elt affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät liksom begreppen riksnät- och prövningsbanor förlorar därmed sin betydelse. I likhet med vad som gäller t. ex. för vägarna bör i slället en indelning ske efter Irafikmässiga grunder där en åtskillnad görs mellan den interregionala trafiken mellan olika landsdelar och den lokala och regionala trafiken. Med detta funktionella synsätt på bannätels uppdelning följer alt samhällets inflytande över banverkets in­vesteringsverksamhet också bör komma till uttryck på olika sätt. Jag återkommer lill denna fråga senare (avsnill 7.7).

Med väglrafikmodellen får SJ en mer entydig uppgift atl ulveckla en attraktiv och konkurrenskraftig person- och godslågslrafik. Av avgörande belydelse är här att SJ fortsättningsvis kan uppfylla kundernas krav på bl.a. service och punktlighet.

Jag vill i del här sammanhanget erinra om all SJ inom affärsverkels ram i
dag driver verksamheler som inte är av direkt järnvägskaraklär. Det nya
SJ bör på etl tydligare sätl än i dag inrikta sin verksamhet på en affärsmäs- ■
sig ulveckling av järnvägstrafiken. För alt möjliggöra detta bör verksamhe­
ten ses över. Utgångspunkten bör vara alt verksamheter inom affärsverkel
som inle har en direkl anknytning till järnvägstrafiken och således inte kan
anses stärka dess konkurrenskraft skiljs ul. En omprövning bör även .
successivt ske av verksamheter som kan ombesörjas utanför SJ genom
samarbete eller genom marknadsmässig upphandling om detta skulle vara
mer effektivt. För detla ändamål bör riksdagens mandat enligl 1985 års
järnvägspolitiska beslut alt SJ fritt får bestämma, över sin organisation
vidgas. Regeringen bör således få riksdagens bemyndigande att medge SJ
alt avyttra verksamhet i enlighet med vad jag nu har anfört.
                                      103


 


I SJ:s tidigare nämnda skrivelser lill regeringen om införandet av en vägtrafikmodell har man också framhållit att verksamheten skall vara affärsmässig och drivas i så bolagsliknande förhållanden som möjligl. Jag delar denna uppfattning. Många av de frågor SJ har väckt rör emellertid förhållandet mellan regeringen och SJ. Sedan riksdagen har fattal sina beslul och gett de nödvändiga bemyndigandena jag senare kommer all hemställa om avser jag att återkomma till regeringen i dessa frågor.

Vad jag nu har anfört berör inte förvaltningsföretaget AB Swedcarrier med bolagsgrupp. Jag återkommer fill den frågan senare (avsnitt 7.6).


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


7.3 Persontrafiken ansvarsuppdelas

7.3.1 Stomjärnvägar för interregional trafik

Mitt förslag:

-     Ett nät med stomjärnvägar (slomnäl) för trafik av nationell och internationell betydelse skall avgränsas.

-     Staten skall fortsätta köpa sådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd men som inle kan komma lill stånd på företagsekonomiska gmnder. För första halvåret 1989 anslås 274 milj. kr. I detta ligger atl det statliga Irafikåtagandel skall utökas med köp av sovvagnslrafik på övre Norrland.

-     Upphandlingen av persontrafik på järnväg skall ske på affärsmäs­siga villkor och i en närmare överensstämmelse med samhällets regionalpolitiska mål.


Skälen för mitt förslag: Med de riktlinjer jag tidigare angett för trafikpoli­tiken, följer att statens ansvar för den nationella irafikförsöriningen bör komma till uttryck tydligare. Mol den bakgrunden bör ett slomnät avgrän­sas för sådan person- och godstrafik som är av nationell och internationell betydelse. I stomnätet skall fömtom bandelar med både person- och gods­lrafik även ingå vissa sammanbindande godsbanor. Jag återkommer till detta vid min behandling av godstrafiken.

Slaten skall genom banverket svara för investeringar och underhåll på stomnätet. På stomnätet bör som huvudregel gälla alt SJ skall ha trafike­ringsrälten för såväl person- som godslrafik. Trafikhuvudmännen bör dock om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt för lokal och regional trafik på stomnätet. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnift 7.3.2). I övrigt bör gälla alt staten även fortsättningsvis bör ha möjlighet alt köpa interregional trafik på stomnätet av regionalpoliliska skäl.

Vid min avgränsning av stomnätet har utgångspunkten i första hand varit bandelar med en fjärrtrafik där trafikunderlaget för persontrafiken medger minst fem dagliga dubbelturer. För atl få en rimlig geografisk täckning av landet bör dock även vissa banor av regionalpolitisk betydelse men med


104


 


mindre trafik föras till stomnätet. På så vis har sammanlagt ca 6000km    Prop. 1987/88:50
avgränsats, vilket motsvarar drygt 50% av dagens järnvägsnät.
       Bilaga 1

De bandelar som jag med hänsyn till persontrafiken föreslår skall ingå i stomnälel är följande:


Stomjärnvägar


Banlängd (km)


 


Järna-Ny köping/Katrineholm—Norrköping-Alvesta-Malmö

Alvesta-Emmaboda—Kalmar/Karlskrona

Malmö C-Trelleborg

Helsingborg-Teckomalorp-Kävlinge-Lund

Åslorp-Teckomatorp

Eslöv—Teckomatorp

Hässleholm-Åstorp-Signestorp-(Helsingborg)

Hässleholm-Kristianstad

Kristianstad-Sölvesborg-Karlshamn-Karlskrona

Göteborg C-Halmstad-Ängelholm-Helsingborg och

Veinge-Hässleholm Kil - Åmål - Olskroken - (Göteborg) Kornsjö-Mellerud

(Göteborg)-Almedal-Borås-Värnamo-Alvesta Uddevalla-Öxnered-Herrljunga—Borås Falköping-Jönköping-Nässjö Stockholm C-Hallsberg-Göteborg Stockholm C-Tillberga-Köping Älvsjö-Västerhaninge Södertälje S-Eskilstuna Uppsala-Avesta Krylbo-Boriänge-Mora Laxå-Kil—Charloltenberg Sala-Tillberga

Slälldalen-Frövi-Köping (TGOJ) Kolbäck-Eskilstuna-Flen (TGOJ) Ängc-Ljusdal-Bollnäs-Ockelbo-Gävle/Storvik Sundsvall-Gävle-Uppsala-Stockholm Gävle-Storvik-Avesta Krylbo-Hallsberg-Mjölby Storvik-Falun—Borlänge-Ludvika-Grängesberg-Slälldalen

(via Hörken) Storlien-Östersund-Bräcke—Ange-Sundsvall Vännäs-Umeå Luleå-Boden-Vännäs-Ånge Totalt


593

188

.32

54

35

15

65

30

125

316 230

65 216 133 113 457 143

23

82 261 212

28 109

70 306 413 347

159

361

31

665

5877


 


De banor som jag, med utgångspunkt i persontrafikens behov, har av­gränsat har en avgörande betydelse för alt man skall kunna upprätthålla ett landsomfattande sammanhängande järnvägsnät. Bannälet har därfill i stor utsträckning betydelse för trafikhuvudmännens lokala och regionala kol­lektivtrafik. Belysande för delta är att länslrafikbolagen på flera av de uppräknade bandelarna redan engagerat sig i järnvägstrafiken genom köp av extra tågförbindelser, fler tåguppehåll eller genom att biljettsystemet för länets busstrafik också gäller i tågtrafiken. Jag bedömer att della samarbe­te bör kunna fördjupas och också omfatta fler bandelar.

Avgränsningen av de nu nämnda bandelarna hänför sig till dagens trafik-


105


 


efterfrågan och bör därför inle ses som definitiv. Förändringar i trafik-    Prop. 1987/88:50 mönstret och förskjutningar mellan Irafikgrenarna kan komma atl påverka    Bilaga 1 det framlida resandet och den framlida godslrafiken. Det bör därför an­komma på banverket all i sin löpande verksamhel successivt följa upp den förordade avgränsningen efter samråd med berörda intressenter. Beslul om slomnälets avgränsning bör dock fallas av regeringen.

Med hänsyn lill att del på stomnätet ingår bandelar där en kommersiellt utbyggd lågtrafik inte kan erbjudas skall slalen även fortsättningsvis trygga sådan interregional persontrafik som inte kan upprätthållas på affärsmässi­ga grunder men som har en klar regionalpolitisk betydelse. Jag vill i det sammanhanget särskill ta upp järnvägstrafiken till och från övre Norrland. Medan SJ:s godslrafik på Norrland ökat i betydelse under senare år har SJ under en följd av år förlorat marknadsandelar i persontrafiken lill framför allt flyget. Som en följd härav har anlalel persontåg som trafikerar Norr­land minskat.

Det är angeläget all mer likvärdiga transporlförulsällningar skapas i skilda delar av landet. Sovvagnstrafiken mellan övre Norrland och södra Sverige bör kunna ha en roll att spela även om den i dag inte är förelags-ekonomiskt lönsam. Nuvarande syslem med uppdelningen av järnvägarna i elt affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät ger emellertid ingen möjlighel för staten att långsiktigt trygga en fortsall sovvagnslrafik till och från övre Norrland, eftersom norra stambanan ingår i affärsbanenätet. Med vägtrafikmodellen blir det dock möjligl. Jag anser således atl del statliga åtagandet när det gäller köp av trafik bör ökas till all gälla sovvagnslrafiken på övre Norrland. Jag återkommer i denna fråga senare (avsnitt 16).

I statens åtagande bör vidare inräknas köp av regionalpolitiskt viktig persontrafik på inlandsbanan och malmbanan, vilka ingår i det nuvarande ersältningsberälligade bannälet. Härfill kommer vissa gemensamma kost­nader för irafikhuvudmännens köp av trafik på länsjärnvägarna som slaten bör ersätta SJ för och som jag lar upp i följande avsnitt.

Del sammanlagda medelsbehovel för ersättningen lill SJ har med nu nämnda förutsättningar och med hänsyn lill all del nya ersättningssyste­met skall träda i kraft den Ijanuari 1989, beräknats till 274 milj. kr. för andra halvåret budgetåret 1988/89. Jag återkommer till anslagsfrågorna senare (avsnitt 18).

Jag vill i detta sammanhang ta upp frågan om hur slalens köp av person­trafiken bör utformas i fortsättningen. Enligl min mening är det angelägel med ett mer utvecklat köp av trafikljänsler baserat på affärsmässighet i den statliga upphandlingen och där också ett ökal regionall hänsynslagan­de kan tillgodoses. Den nuvarande ordningen med att regeringen fattar årliga beslut om antal bastågsförbindelser på de ersättningsberättigade bandelarna på riksnätet tillgodoser inte dessa krav på ett tillfredsslällande sätt och bör därför slopas.

För detla ändamål avser jag senare' föreslå regeringen alt ge TPR i uppdrag att, efter samråd med SJ och företrädare för Irafikhuvudmännen, utarbeta förslag lill principer för hur slalens köp av persontrafik bör ske. Härvid bör särskilt beaktas behovet av interregionala förbindelser med

106


 


landsdelar med svagt utvecklade resemöjligheler saml nödvändigheten av alt priset för de Ijänster som köps överensstämmer med skäliga kostnader. Regeringen kan efter alt.ha tagit ställning till TPR:s förslag lill principer uppdra åt rådet alt, efter samråd med intressenter som t. ex.-berörda länshuvudmän, förhandla med SJ om ersättningens storiek. Därefter kan regeringen hemställa hos riksdagen om de nödvändiga anslagen.

Jag förutsätter alt TPR kommer alt kunna träffa överenskommelser med SJ på affärsmässiga grunder. Skiille. en rimlig överenskommelse inte kunna träffas för viss trafik bör.TPR pröva andra trafikeringsallernativ och under­ställa frågan regeringens prövning.

Med hänsyn till det omfattande berednings- och samrådsarbete som förutsätts ske bör den första Irafikeringsperioden som skall upphandlas avse liden 1989/90-1991/92. Tills dess den nya ordningen genomförts bör TPR utbetala de av riksdagen anvisade medlen för personlågslrafiken på slomjärnvägarna direkt lill SJ.


Prop. 1987/88:50 Bilaga I


7.3.2 Länsjärnvägar för lokal och regional trafik

Mitt förslag:

-     På länsjärnvägar skall trafikhuvudmännen ha trafikeringsrätt för persontrafiken och SJ för godstrafiken.

-     Trafikhuvudmännen skall genom avlal tillförsäkras långsiktig er­sättning för alt de övertar ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken. För första halvåret 1989 anslås 46 milj. kr.

-     Om SJ eller en trafikhuvudmän avslår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik.

-     Trafikhuvudmännen skall om särskilda skäl föreligger kunna få en begränsad trafikeringsrätt på stomnätet för lokal och regional persontrafik.

-     Turistorganisationer skall ges ökade möjligheter all utnyttja järn-vägssyslemel l.ex. genom all få köpa järnvägsanläggningar på. förmänliga villkor.


Bakgrund till mitt förslag: Utmärkande för järnvägens persontrafik har
under senare år varit alt de lokala och regionala resorna fåll en allt större
belydelse. Delta gäller framför allt arbetsresor på de trafikslarka relatio­
nerna där SJ i flera fall har träffat avlal om utökat tägulbud och biljellsam-
arbele med Irafikhuvudmännen. Trafikhuvudmännen tillsammans är också
numera SJ:s största kund inom persontrafiken. I slulel av år 1986 var
sammanlagt 127 motorvagnssätt avdelade för entreprenadtrafik. Härut­
över har trafikhuvudmännen ställt elt 20-tal motorvagnssätt lill SJ:s dispo­
sition.
                                                         .

Ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg ligger sedan flera är hos irafikhuvudmännen. Regeringen och även riksdagen har dock vid flera tillfällen särskill uttalat atl ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken på järnväg också skall inräknas i Irafikhuvudmän­nens ansvar.


107


 


I många län har ell nära samarbete utvecklats mellan busstrafiken och Prop. 1987/88: 50 järnvägstrafiken i syfte alt skapa en samordnad och utvecklad kollektivtra- Bilaga 1 fik. Del finns emellertid exempel på lokala och regionala busslinjer i direkt konkurrens med järnvägen. Med hänsyn till alt trafikunderlaget ofta är begränsat kan detta få negativa konsekvenser för såväl SJ:s som trafikbo-lagels lönsamhet. Följden kan därmed bli all två parallella trafiksystem konkurrerar med varandra båda bekostade med skattemedel. Brislen på samordning kan drabba resenärerna med sämre turtäthet, busslider som inle passar med järnvägsavgångar, busshållplatser som ligger långl från järnvägsstationer, olika biljettsystem och svårigheter alt få information om vilka kollektiva färdsätt man kan använda sig av.

Skälen för mitt förslag: Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal och regional låg- och busstrafik främjar inle en ulveckling mot ett väl utvecklat och samordnat trafiksystem. Därför bör länslrafikreformen fullföljas och preciseras genom att det också i lag — och i enlighet med tidigare gjorda riksdagsutlalanden - slås fasl alt Irafikhuvudmännens planerings- och samordningsansvar även innefattar järnvägstrafiken.

Genom atl det därmed i fortsättningen inte kommer atl råda någon som helst tvekan om trafikhuvudmännens trafikeringsrätt ges bättre möjlighe­ter atl på lokal och regional nivå välja det kolleklivtrafikmedel som passar regionen bäst - oberoende av om det är buss eller järnväg. För atl detta val skall kunna ske på villkor som främjar en samhällsekonomiskt riktig irafikuppläggning bör Irafikhuvudmännen få ekonomiska förutsättningar atl kunna la ansvar för den lokala och regionala järnvägstrafiken.

Företrädare för kommunikationsdepartementet har överlagt med före­trädare för Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. Diskussionerna har sammanfattats i en principöver­enskommelse som för atl bli gällande måsle godkännas av regeringen efter del all riksdagen fattat de beslut som behövs. Regeringen bör därför av riksdagen begära bemyndigande all godkänna en överenskommelse i hu­vudsaklig överensstämmelse med principöverenskommelsen. Landstings­förbundet och Svenska kommunförbundet saml Svenska lokallrafikföre­ningen har godkänt principöverenskommelsen och den ligger till grund för mina förslag i dessa frågor. Enligl principöverenskommelsen, som bör fogas till protokollet som bilaga 1.19, bör regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, få mandat atl teckna överenskommelser med trafik-huvudmännen om ersättning för övertagande av ansvaret för trafikförsörj­ningen på en angiven sträcka. Normall bör dessa avlal tecknas för en tioårsperiod. Det kan emellertid, om investeringarna i viss träfik är omfat­tande, även bli aktuellt med längre avtalsperioder.

Ersättningens slorlek skall enligl överenskommelsen motsvara SJ:s
kostnad vid övertagandetillfället för att upprätthålla den aktuella tågtrafi­
ken. Enligt en till överenskommelsen fogad bilaga skall ersättningen årli­
gen justeras. Om banverket ställer krav på visst Irafikulbud för fortsatt
underhåll skall statens ersättning till trafikhuvudmännen läcka kostnaden
för minst det antal turer som banverket kräver. Ersättningen lill trafik-
huvudmännen skall ulgå oavsett val av färdmedel under avtalsperioden.
Trafikhuvudmän som önskar trafikeringsrätt för lokal eller regional per-
      108


 


sontrafik skall, utan krav på ersättning, få överta viss rullande materiel, i    Prop. 1987/88: 50 huvudsak äldre motorvagnar, från SJ. För detla ändamål erfordras att SJ    Bilaga 1 tillåls göra nödvändiga engångsavskrivningar. Dessa har preliminärt be­räknats till ca 200 milj. kr. Jag återkommer till denna fråga senare (avsnitt 7.9).

Mol denna bakgrund har jag beräknat kostnaden för den aktuella trafi­ken till 46 milj. kr. för första halvåret 1989. Gemensamma kostnader för motsvarande trafik har inräknats i medelsberäkningen för slalens köp av regionalpolitiskt viktig interregional trafik. Det bör ankomma på transport­rådel alt utbetala ersättningen fill berörda trafikhuvudmän då de övertagit ansvaret för Irafikförsöriningen. I avvaktan på irafikhuvudmännens ställ­ningstagande - dock längst till den Ijuli 1990 - bör TPR utbetala de anvisade medlen direkt till SJ. Efter della datum skall staten inle längre köpa lokal och regional trafik. Jag återkommer till anslagsfrågan i avsnitt 18. Sammantaget innebär detta att Irafikhuvudmännen får rimliga ekono­miska förutsättningar att överta trafikförsörjningen.

Etl villkor för att den nämnda ersättningen skall utgå är således att huvudmannen tar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angi­ven relation. För den händelse en trafikhuvudman inle övertar ansvaret för irafikförsöriningen bör alltså ingen ersättning ulgå från staten.

Vad gäller huvudmännens möjligheter atl svara för tågtrafiken vill jag vidare understryka angelägenheten av atl en lätt, mer ekonomisk vagntyp utvecklas. Jag återkommer med förslag i denna del vid min behandling av ätgärder för att främja kollektivtrafiken (avsnitt 11).

Den nu föreslagna ansvarsfördelningen omfallar endasl den lokala och regionala persontrafiken. För godstrafiken bör SJ som nu ha trafikerings-rätten. Trafikhuvudmän som så önskar bör dock, efter särskild prövning av regeringen, ha möjlighel atl helt och hållet få överta de banor som man har trafikeringsrätten för. Della förutsätter atl avlal som beaktar godslrafi­kens behov kan träffas med SJ. För sådana banor bör statsbidrag kunna lämnas motsvarande banverkels nettokostnader för drift och inveslering­ar.

Om SJ ellei- en trafikhuvudmän avslår från sin trafikeringsrätt skall andra intressenter kunna driva järnvägstrafik.

I vissa fall bör del vidare vara möjligl om särskilda skäl föreligger för Irafikhuvudmännen all på kortare avgränsade delar av stomnälel kunna få viss trafikeringsrätt för sådan persontrafik som är av lokal och regional belydelse. Av motsvarande skäl bör del vara möjligl för SJ alt få begränsad trafikeringsrätt på länsjärnvägar.

En förutsättning för trafikhuvudmännens ansvar för tågtrafiken är att de samtidigt får etl inflytande över investeringarna på länsjärnvägarna. Jag återkommer lill denna fråga i samband med min behandling av invesle­ringsplaneringen.

Trafikhuvudmännens övertagande av trafikansvarel kräver en viss över­
gångslid. Huvudmännen och SJ måsle få tillräckligt med tid för att för­
handla och planera för den framtida trafikförsörjningen. Särskilda investe­
ringar kan även behöva ulföras i samband med all man väljer nya former
för atl genomföra tågtrafik.
                                                              109


 


En samordning erfordras också med den av transportrådel upphandlade regionalpolitiskt motiverade persontrafiken på slomjärnvägarna. Jag har mol denna bakgrund bedömt all trafikhuvudmännen senasl den 1 juli 1990 måsle bestämma sig för om de vill ingå avlal med staten om övertagande av Irafikförsöriningen på berörda sträckor. I den tidigare nämnda överens­kommelsen om lokal och regional järnvägstrafik förutsätts alt trafikhuvud­männen i eventuella entreprenadavtal med SJ kan göra förbehåll med hänsyn till trafiken på stomnätet. På detta sätt främjas en samordning mellan lokal och regional trafik och interregional trafik.

Genom milt förslag får alltså trafikhuvudmännen trafikeringsrätten och kan själva välja hur trafiken skall bedrivas. En möjlighel kan här vara alt huvudmännen tecknar avtal på affärsmässiga grunder med SJ eller annan entreprenör. En ytterligare möjlighel kan vara all man själv driver trafiken i egen regi. Regeringen eller myndighet som regeringen beslular bör be­myndigas atl besluta i frågor som rör rätten atl trafikera järnvägsnätet.

Med min avgränsning av stomnälel kommer länsjärnvägarna att omfatta ca 2 200 km som i dag har persontrafik och i de flesta fall även godslrafik samt ett 50-tal banor där enbart godstrafik förekommer. Till denna gmpp har också förts de banor där inte längre någon trafik upprätthålls. Uppdel­ningen av de trafikerade bandelarna redovisas i följande sammanställning och åskådliggörs på bifogad järnvägskarta. I denna grupp ingår också etl antal banor där trafikhuvudmannen redan har det ekonomiska ansvaret för persontrafiken.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Länsjärnvägar

Banlängd (km)

Landskrona-Kävlinge

20

(Malmö)-Lundavägen-Ystad

58

Simrishamn-Tomelilla-Ystad

46

Gårdsjö - Forshem- Håkantorp

121

Borås-Varberg

84

Strömstad-Uddevalla-Olskroken-(Göleborg)

179

Jönköping-Vaggeryd

35

Nässjö-Värnamo-Halmstad

196

Nässjö-Vetlanda-Åseda

74

Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn

149

Linköping-Bjärka Säby-Hultsfred

122

Bjärka Säby-Väslervik

96

Södertälje S-Södertälje C

2

Väslerhaninge-Nynäshamn

.32

Ludvika-Tillberga

112

Torsby-Kil

82

Malung-Vansbro-Repbäcken-(Borlänge)

123

Mellansel-Örnsköldsvik

29

Långsele - Härnösand - Sundsvall

183

Bastulräsk-Skelleftehamn

64

Stomman-Hällnäs

167

Arvidsjaur-Jörn

76

Haparanda-Boden

170

Summa persontrafikbanor

2 220

Tillkommer ett 50-tal trafikerade godsbanor

1369

3589

Totalt


110


 


För dessa länsjärnvägar skall gälla aft staten genom banverket tar ansvar    Prop. 1987/88: 50 för underhåUet så länge en huvudman driver trafik av minst fem dubbeitu-    Bilaga 1 rer per dag. Detta krav på trafikutbud bör kunna sättas ned beroende på godstrafikens omfattning.

Jag kommer senare att föredra förslag till inrättande av elt särskilt anslag för investeringar i länstrafikanläggningar. Investeringarna i länsjärnvägar föreslås finansieras från detta anslag och prioriteras av resp. länsstyrelse. Vid min beräkning av anslaget harjag kalkylmässigt avsatt 200 milj. kr. år 1990 för investeringar i länsjärnvägar, ett belopp som är ca tre gånger så stort som dagens investeringsnivå i bandelarna.

För de bandelar där trafikhuvudmännen inte driver persontrafik med fem dubbelturer per dag eller annan intressent inte är beredd driva trafik av denna omfattning och där SJ:s godstrafik är av obetydlig omfattning skall banverkets underhåUsansvar upphöra. Banan skall läggas ned tre år däref­ter. I samband härmed bör totalförsvarets synpunkter inhämtas. Det bör ankomma på banverket att pröva dessa frågor liksom alt fatta det slutliga beslutet om eventuell upprivning av spår m.m.

Vissa länsjärnvägar kan vara av intresse från turistsynpunkt. Utveck­lingen under senare tid har nämligen visat all det finns elt klart intresse för att utveckla turisttrafik på järnväg. Ett exempel på detta är den turisttrafik som öppnats på den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Väslervik. En sådan ulveckling är positiv såväl för turismen som för att allmänt stärka intresset för järnvägstrafik.

För att stimulera denna utveckling anscrjag all en möjlighet bör öppnas för att till turisttrafikändamål överiåta sådana bandelar inkl. tUlhörande fastigheter som inte trafikeras reguljärt. Regeringen bör därför få mandal att även utan full ersättning överlåta fast egendom liU ett värde av högst 5 milj. kr. i vae enskilt fall. Del bör ankomma på regeringen all bedöma . angelägenhetsgraden och långsikligheten i olika projekt och atl därmed också avgöra om nedsättning bör göras i den ersättning som skall tas ut av den som önskar ta över en statlig bandel. Som riktmärke anscrjag emeller­tid all det är rimligt atl berörda luristintressenler genom egna insatser svarar för minsl samma värde som den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsvarar.

Ill


 


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1

Riksgränsen -

 

 

':<:>yym\

' j; y / " .'■ '-

 

 

 

%'

 

;','_ .>''.' -;■-; < ;■.';'; -,'; -C%'f ■ -:';Ä*n°: \' '■■■

'Haparanda

 

'%V> "■■';■-;';'■■v;*;g*M'■.■'>

 

 

■~; -:<■,"'.''"';"; '>/7%';-?K-' ir-iv; pueä

 

 

;f,yv',l;'?J°-«!!%42:-

PÄ$

 

 

 

i»»i»»*»Ske«elleä

 

 

vC'<*,' ■'; ■'- -'.' " ''"''':B''.' *"< ■■■J'°°söo:'

:;.,>;r:<;

 

 

"i"*: ■*-':';'.'' ''§■'''->'>'-fiW-

,''■".''.'■■'■.'

 

 

'%;:\~:'*.- .;<,:; :%:■*;;: vann s

bmeä

 

 

',■','>*,■; y, //, W "''',, \

 

.'"-'

''-'''••y.--'

 

Storliens

\ -'ÖiSSA';;' ~'J','",:' *

 

 

rSundsvall


';i;i;;.;.;Sveg


Hudiksvall Söderhamn


iMåtuno"?


Charlottenberg


Nuppsala;


 


Kornsjo.'.


-..-W


\StDcktio!m , S&dertälie Nynäshamn

Oxelösund NdtTkppiing Linköping


«eofä3 ■

Götebörgt

JVeinge.
Ängelholm
Helsingborgs        _ _.

Landskrona'.°t(n

Trelleborg-


/(Nässjö 4- _' -. Västervik    ;■.. '■.''
""Hutefred-            '/f

««OsI

J Kalmar

TRAFIKERAT BANNÄT 1987-06-30 1 Stomjärnvägar 3 Inlandsbanan

oooooo Malmbanan

> Länsjärnvägar med både person- och godstrafik

■ ?*.Simrishamn Ystad "

- Länsjärnvägar med enbart godstrafik


112


 


7.3.3 Stationshus

Mitt förslag:  Järnvägsstationerna  skall  omvandlas  lill  trafik-centra.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Skälen för mitt förslag: Del är betydelsefullt för en attraktiv persontrafik på järnväg all resenärerna erbjuds en bra service på stationerna. I dag är möjligheterna atl svara upp mot kundernas krav på service och bekvämlig­het mycket skiftande. Investeringsbehoven är på många platser belydan­de.

Stationshusen bör enligl min mening utvecklas lill irafikcenlra för flera trafikslag så att de uppmuntrar lill kollektivt resande. De bör också under­lälla resenärens "lotalresa" genom en samordning av i första hand tågtra­fik, busstrafik och privatbilism. För all åstadkomma detta krävs en ökad affärsmässighet vilkel i sin lur förutsätter all slalionsverksamhelen omor­ganiseras.

Enligt vad jag erfarit arbetar SJ för närvarande med att föra över ansva­ret för stationerna lill en särskild enhet inom affärsverkel. För framför allt stationer i storstäderna och större tätorter bedömer jag del möjligl alt utveckla stationshusen lill kommersiella centra innehållande affärer och annan service som är av betydelse för resenärerna. I vissa fall prövar SJ om kommunen kan överta huvudmannaskapet för stationshuset. Detla kan t.ex. gälla mindre stationsbyggnader vid länsjärnvägar där Irafikunderia-get är begränsat men där del i stället finns ett allmänt intresse hos kommu­nerna all utveckla en samlingsplats för buss- och järnvägstrafiken. Även parkeringsutrymmen, terminaler, magasin och andra byggnader i anslut­ning lill stationerna skulle kunna föras över i annan ägo. Därmed skulle en funktionell planering av hela markområdet kring ett trafikcenlrum under­lättas.

SJ avser i samband med atl man överför mark och fastigheter lill en särskild förvaltningsenhet atl avyttra eller öka avkastningen på egendom som inte behövs för den framtida järnvägstrafiken. För detta ändamål bör regeringen erhålla mandat atl ulan riksdagens hörande försälja eller upplå­ta fasl egendom. Jag återkommer lill denna fråga senare i samband med redogörelsen för SJ:s finansiella rekonstruktion.

7.4 Godstrafiken utvecklas affärsmässigt

Mitt förslag:

-    SJ skall ha trafikeringsrätt för godslrafik pä hela det statliga järnvägsnätet.

-    Den statliga driflersätlningen för godstrafiken skall slopas.

-    SJ skall ges ökade möjligheter alt driva godslrafiken affärsmäs­sigt. Den statliga prövningen av vagnslaslträfikenpå vissa ban­delar skall slopas.

8    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50


113


 


Bakgrund till mitt förslag: Järnvägen har sedan 1950-lalel tappat bety- Prop. 1987/88: 50 dande marknadsandelar lill laslbilslrafiken. Detta beror delvis på redu- Bilaga 1 cerad efterfrågan från basindustrierna, dvs. i första hand malm-, stål- och skogsprodukter. Vägtrafikens konkurrenskraft har också ökal påtagligt genom bättre vägar, större fordon och en friare tillståndsgivning i kombi­nation med ell i förhållande lill järnvägen bra utbud, effektivt resursutnytt­jande och en utvecklad marknadsföring. Framför allt inom vissa mark­nadssegment har lastbilen klara konkurrensfördelar gentemot järnvägen bl.a. i form av större flexibilitet och bättre möjligheter till s.k. dörr-lill-dörrtransporler och punktliga tidtabellsbundna transporter.

All järnvägen föriorat marknadsandelar beror emellertid inte bara på de förändrade transportbehoven och på konkurrenterna. Järnvägen har trots SJ:s strävan till marknadsanpassning, ökad rationaliseringstakl m. m. haft svårt att anpassa sig till utvecklingen i samhället mot allt mer förädlade och känsliga produkter och de växande krav på snabbhet, regularitel, säkerhet och en i övrigl hög servicenivå som blivit följd av denna ulveckling. Järnvägens andel av det totala transport värdet har därmed minskat mer än vad i och för sig andelen transporterad godsmängd ulvisar.

Sedan det trafikpolitiska beslutet år 1979 har dock järnvägens transport-utbud förbättrats påtagligt genom införande av ny teknik och en kommersi­ell satsning på nya produkter. Som exempel kån nämnas en stark produkt­utveckling av vagnar och lastbärare, högre hasligheter och generösare beslämmelser för axellryck saml införande av godsexpresser och direkl-tåg. Driften har också rationaliserats med fjärrblockering och andra teknis­ka syslem. Denna ulveckling har i första hand höjt transportkvaliteten och dämpat kostnadsökningen i de trafikslarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden.

Skälen för mitt förslag: SJ har betydande möjligheter att stärka sin konkurrenskraft på transportmarknaden. Bl.a. bör vagnslasllrafiken kun­na effektiviseras betydligt. Som jag senare återkommer till vid min behand­ling av den kombinerade lastbils- och järnvägstrafiken har järnvägen dess­utom stora möjligheter atl ulveckla effektiva kombitransporler. För della krävs dock alt järnvägen kan bli bättre i fråga orn punktlighet, regularitel, kundanpassning, service m. m.

Med den föreslagna uppdelningen av bannätet i slomjärnvägar och läns­järnvägar är del angelägel alt även godslrafikens behov av ell samman­hängande trafiksystem kan tillgodoses. I stomnätet bör därför förutom de personlrafikbanor jag tidigare avgränsat även ingå de sammanbindningsba­nor som är strategiska för järnvägens godstransporter. Dessa är följande:

Stomjärnvägar                                                       Banlängd (Km)

Kävlinge-Arlöv                                                                        19

Ängelholm-Åslorp-Helsingborg gbg                                        35

Ställdalen-Kil                                                                        141

Grängesberg-Ställdalen via Silverhöjden (TGOJ)                    18

Valskog-Rekarne (TGOJ)                                                         24

Flens övre-Oxelösund (TGOJ)                                            __ 6

Totalt                                                                                    298                       ...

114


 


För SJ:s godstrafik på de trafiksvaga bandelarna på det nuvarande s. k. ersättningsberättigade bannätet har sedan år 1963 utgått statlig driflersäll-ning för täckande av trafikens underskott. För innevarande budgetår upp­går bidraget till ca 550 milj. kr. inkl. andel i gemensamma kostnader. En del av dessa medel täcker kostnaderna för underhållet av banorna. En följd av atl slalen tar över ansvaret för infrastrukturen år alt denna del av driflersätlningen faller bort och att i stället banverket ersätts för dessa kostnader.

Resterande del av driflersätlningen till godstrafiken är enligt min mening ett statsbidrag som subventionerar järnvägstrafiken. Delta har medfört én prissättning som inte motsvarar de verkliga kostnaderna. Följden har blivit en direkt påverkan på konkurrensylorna genlemot sjöfarten men också mot laslbilslrafiken. Mot denna bakgrund anscrjag det motiverat all den statliga driftersättningen till SJ:s godslrafik slopas. Utvecklingen av en tillfredsställande godslrafik bör kunna ske i andra former än hittills. Jag återkommer lill delta vid min behandling av kombitrafiken (avsnill 8).

Med mitt förslag all slopa driflersätlningen följer all SJ irite heller bör ha förpliktelser att upplåta järnvägsstationer för godstrafik när detta inte är affärsmässigt motiverat. Jag anser mot denna bakgrund att förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik bör upphöra atl gälla fr. o. m. den I juli 1988.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


7.5 Trafiken på inlandsbanan och malmbanan

Min bedömning:

- Turisllrafiken på inlandsbanan bör utvecklas.

- Malmbanetrafiken bör utredas av en norsk-svensk delegation.


Bakgrund till min bedömning: Enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut skall en stor del av inlandsbanan med tvärbanan Arvidsjaur-Jörn nedlägg-ningsprövas sedan de långsikliga trafikbehoven har utvärderats. Denna prövning skall ske först efter en utvärderingsperiod med ulgångspunkl från möjligheterna all bl. a. öka turismen.

Inlandsbanan i dess sträckning mellan Mora och Gällivare berör fyra län och har under senare år fått en ökad belydelse för turismen i Norriands inland. Vissa kortare bansträckor har också fått en allt större betydelse för rundvirkes- och lorvlransporter. Härtill kommer banans intresse ur lotal­försvarssynpunkl.

Trafiken på malmbanan sammanhänger till stor del med LKAB:s gruv­brytning och malmlransporterna till Narvik och Luleå. Malmbanan är nu organiserad i en särskild division inom SJ med egel resultatansvar. Erfa­renheterna av denna organisationsform är hittills goda.

Skälen för min bedömning: Gemensamt för inlandsbanan och malmba­nan är att de har så speciell karaklär alt de inle lämpligen kan inordnas i grupperna stomjärnvägar resp. länsjärnvägar.

Ulvecklingen under senare år visar atl inlandsbanan mellan Mora och Gällivare har etl klart samhällsintresse och atl den därför bör finnas kvar.


115


 


Med hänsyn främsl lill möjligheterna att utveckla turismen är det dock önskvärt med elt ökat regionalt engagemang samtidigt som trafiken läggs upp i mer decentraliserade och marknadsmässiga former. Det bör därför prövas om persontrafiken kan bedrivas i en annan form där lokala och regionala intressenter samt turistorganisationer medverkar. Detta skulle innebära att rätten till persontrafik på inlandsbanan erbjuds dessa intres­senter. Jag förutsätter vidare att staten även fortsättningsvis köper viss trafik på banan. Det bör ankomma på regeringen, eller den myndighet regeringen förordnar, att träffa nödvändiga avtal om detta.

Själva inlandsbanan bör organisatoriskt sortera under banverket. Tills vidare får kostnaderna för bandrift och underhåll av inlandsbanan liksom för investeringar täckas inom ramen för banverkets motsvarande anslag för slomjärnvägarna.

Angående malmbanan vill jag anmäla att jag och min norska kollega överväger att tillsätta en gemensam norsk-svensk malmbanedelegalion med uppgift att se över rationaliseringsmöjligheterna och möjligheterna till samordning mellan LKAB, SJ och Norges statsbaner (NSB) i syfte att minska kostnaderna för transport av järnmalmen från LKAB:s gruvor.

Sedan tillkomsten av SJ:s malmbanedivision har betydande rationalise­ringar genomförts. Preliminära studier visar emellertid att ytterligare kost­nadsbesparingar kan göras genom en närmare samordning mellan bryt­ning, transporter och hamnverksamhet. En sådan integration bedöms som produktionstekniskt genomförbar men kan medföra organisatoriska om­ställningar eftersom den förutsätter omstrukturering av två statliga järn­vägsförvaltningar, en hamnverksamhet samt ett gruvföretag. I avvaktan på resultatet av en kommande malmbanedelegations arbete kommer malmba­netrafiken att behållas organisatoriskt som en särskild division inom SJ:s affärsrörelse.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


7.6 SJ:s dotterbolag

Mitt förslag: Regeringen skall bemyndigas all besluta om de nödvän­diga överföringarna av aktier mellan SJ och AB Swedcarrier. I övrigl skall nuvarande regler för förvärv av aktier, lån och borgen till dotterbolag gälla.


Bakgrund till mitt förslag: Genom 1985 års järnvägspolitiska beslul lades en koncernstrategi fast för samarbetet inom SJ-koncernen. Ett särskill förvallningsbolag, AB Swedcarrier, bildades för all ansvara för samord­ningen mellan bolagen samt mellan bolagen och SJ. I den koncern som därmed bildals ingår flera myckel slora bolag av vilka en del också utgör moderbolag i egna koncerner. Bland de större företagen kan nämnas ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Trafikreslauranger (TR), AB Svelasl och Scandinavian Ferry Lines AB (SFL).

Huvudinslagen i koncernstrategin är att det inom koncernen skall ut­vecklas en rationell och sammanhållen transportorganisation där olika transportmedels fördelar utnyttjas på ell optimalt sätl i samordnade trans-


116


 


portlösningar. Den verksamhet som bedrivs i dotterbolag skall utgöra ell Prop. 1987/88: 50 naturligt komplement lill SJ:s egen verksamhel. Inom SJ-koncernen skall Bilaga 1 därför inle förekomma verksamheter som konkurrerar med varandra. Dot­terbolag bör heller inle bedriva likartad verksamhet även om de inte direkt konkurrerar med varandra. Utgångspunkten för om en verksamhet skall bibehållas inom affärsverkels ram eller om den skall skiljas ut från SJ skall vara på vilkel sätt den största effektiviteten uppnås från verkets samlade synpunkt. En annan utgångspunkt är atl verksamheter av enbart tillverk­ningskaraktär normalt inle bör ligga inom koncernen. Slutligen innebär koncernslralegin att SJ:s styrelse fått elt samlat ansvar för koncernfrågor­na och numera fungerar som koncernstyrelse.

AB Swedcarrier fick som förvallningsbolag del operativa samordnings­ansvaret inom hela SJ-koncernen. Bolaget har bl. a. lill uppgift all samord­na den finansiella förvaltningen vad gäller kapitalanskaffning, ekonomiska styrmål och fördelning av de finansiella resurserna mellan olika dotterbo­lag. AB Swedcarrier skall också enligt 1985 års riksdagsbeslut förvärva, förvalta och avyttra aktier i dotterbolagen. Sådana förändringar av verk­samhetens inriktning som är av större betydelse för koncernen skall dock prövas av koncernstyrelsen i SJ.

Del första stegel i genomförandet av den nya koncernstrategin var alt AB Gävle Vagnverkstad (AGEVE) i Gävle såldes fill ASEA. Ett uttryck för samarbetet inom koncernen efter det järnvägspoliliska beslutet är atl ansvaret för den tidigare starkt förluslbringande slyckegodstrafiken på järnvägen övertagits av ASG. Erfarenheterna i övrigl av den nya kon­cernslralegin är emellertid alt del med undanlag av TR inle synes finnas några mer omfattande samordningsfördelar mellan järnvägstrafiken och Swedcarriergruppen. Däremot finns det stora fördelar med samordning mellan enskilda dotterbolag och förelag utanför SJ-koncernen.

De analyser av verksamhelen som genomförts sedan år 1985 visar också att flera enheter inom SJ-koncernen bedriver likartad verksamhet och i vissa fall t.o.m. konkurrerar direkl med varandra vilket strider mot kon­cernslralegin. Ell exempel härpå är färietrafiken där SJ har en egen färje­division samtidigt som trafik bedrivs inom koncernen av SFL. I norra Öresund förekommer t. ex. direkl konkurrens mellan SJ/DSB:s och SFL:s färjetrafik på linjen Helsingborg-Helsingör. Även på godslrafikområdel förekommer på vissa delmarknader konkurrens mellan å ena sidan laslbils­lrafiken i dotterbolagen saml å andra sidan SJ:s godstrafik. Ytterligare ell exempel som strider mol strategin alt samla kompelens och resultatansvar för ett speciellt verksamhetsområde till ett enda bolag är all såväl TR som GDG bedriver hotellverksamhet.

Jag vill i det här sammanhanget erinra om vad trafikutskottet anförde i
samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut. Utskottet underströk bl. a.
att det inom koncernen inte skall förekomma verksamheter som konkurte­
rar med varandra. Om ytterligare verksamheter skall inordnas i koncernen
skall på motsvarande sätt gälla all de skall bidra lill att stärka främst
järnvägens konkurrenskraft. Vidare framhöll ulskollel all en viktig uppgift
är atl se över SJ:s förelagsinnehav. Utskottet förutsatte all de åtgärder
som kan bli nödvändiga med anledning härav genomförs i enlighet med den      "
          117

förordade koncernstrategin.


 


Skälen för mitt förslag: Eftersom ulvecklingen sedan år 1985 klart visat all del med någol undanlag inle finns några större fördelar all vinna med en samordning mellan Swedcarriergruppen och SJ är del naturiigt atl sådan verksamhet som inte stärker järnvägens konkurrensmöjligheter avskiljs frän koncernen. Enligt den partiöverenskommelse som träffats om järnvä­gen finns också en bred enighet om vikten av aft SJ och SJ-koncernen kraflsamlar sina resurser till att utveckla järnvägstrafiken.

SJ fullföljer nu successivt den fastlagda koncernslralegin från år 1985 genom atl mer direkl koncentrera sig på den spårburna verksamheten med en tydlig inriktning på att kvarvarande verksamheter skall ha som huvud­uppgift att stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag ser härvid inga direkta fördelar med att SJ äger de förelag man samarbetar med. De tjänster som SJ behöver för samordning med andra transportmedel kan i många fall köpas av utomstående bolag efter upphandling i fri konkurrens. Ell full­följande av riksdagens fastlagda koncernstrategi innebär alltså att AB Swedcarrier bör avyttra stora delar av sitt aktieinnehav.

I enlighet med 1985 års beslut ankommer det redan på SJ:s koncernsly-relse all besluta om formerna för avyttringen och atl genomföra denna. Avyllringen skall härvid ske på ell sådanl sätt att slörsla möjliga överskoll erhålls för alt ge SJ en tillräcklig konsolidering och kapitalbas inför den fortsatta verksamhelen. Förutom all avyttra företag kan del bli aktuellt alt överföra företag direkl lill SJ i de fall delta är nödvändigt för atl stärka järnvägens konkurrenskraft. Det kan också bli aktuellt att föra över aktier från SJ lill AB Swedcarrier för att åstadkomma en bättre samordning inom bolagsgruppen. För övrigt bör nuvarande regelsystem gälla. Regeringen bör av riksdagen bemyndigas att få godkänna dessa lyper av omfördelning­ar. Det ankommer på regeringen att besluta om de närmare regler som skall gälla för AB Swedcarrier.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


7.7 Investeringar i infrastrukturen 7.7.1 Samhällsekonomisk investeringsplanering

Mitt förslag: Planeringen av invesleringar och underhåll skall ske på samhällsekonomiska grunder och på ell sätt som tryggar ell regio­nalt inflytande.

Bakgrund till mitt förslag: Planeringen av järnvägens infrastruktur grun­das i dag på del ekonomiska mål som siatsmakterna angett för SJ. Med hänsyn till att detta mål är formulerat som krav på kostnadstäckning och förräntning av investerat kapital är SJ:s bedömning av olika investerings­objekt företagsekonomiskt inriktad. Sedan 1985 års järnvägspolitiska be­slut har förräntningsgraden angetts lill 80% av investerade medel i affärs­banenätet. För investeringar i de ersättningsberättigade banorna har SJ sedan år 1963 varit helt befriat från förränlningskravel.

Siatsmakterna har möjligheter alt genom särskild nedsättning av förränt­ningsgraden för enskilda projekt påverka SJ:s investeringsplanering. Della


 


har l.ex. skett beträffande den pågående utbyggnaden av västkustbanan    Prop. 1987/88: 50
saml kapacitetsuppbyggnaden av sparsystemet i Stockholmsregionen.
        Bilaga 1

Planeringen av invesleringar kan självfallet ske efter skilda utgångs­punkter och med olika bedömningskriterier. Från statsmakternas sida ställs krav på beslutsunderlag som möjliggör avvägningar rörande resurs­fördelningen både mellan trafikgrenarna samt mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. Det kan också finnas anledning för statsmakterna alt la ställning till enskilda, större invesleringar som har långtgående verkningar inom flera iransporlgrenar eller utanför transportsektorn. Önskemål finns också om en utformning av infrastrukturen som medver­kar till en utveckling av samhället i enlighet med övergripande samhälls­mål.

Från trafikförelaget SJ:s utgångspunkt finns däremot i första hand behov av en planering som ger en inriktning av invesleringarna mol högsta möjliga förelagsekonomiska lönsamhet. I en sådan kalkylsilualion kon­centreras intresset naturligen på de effekter av en investering som kan mätas i SJ:s egen resultatredovisning.

Olika lokala och regionala intressenter däremot kan önska sig en plane­ring som ger möjlighet till etl decentraliserat medbestämmande över inves­teringsverksamheten.

Dessa olika och dessulom i vissa fall motstridiga intressen medför att kraven på investeringsplaneringen kommer all öka i framtiden. Behovet av framlidssatsningar, rationaliseringar, en miljöanpassad trafikförsörjning och en balanserad regional utveckling samlidigl som utrymmet för en offentlig finansiering är begränsat gör att det kommer all behövas ell betydligt bättre underlag för prioriteringar mellan olika objekt.

Skälen för mitt förslag: En förutsättning för all kraven på elt allsidigt och jämförbart priorileringsunderlag skall kunna tillgodoses är ett utvecklat samhällsekonomiskt planeringssystem. Milt forslag om en vägtrafikmodell för järnvägstrafiken ger förutsättningar för en sådan inriktning av plane­ringsverksamheten. Jag förordar därför att investeringarna i järnvägens infrastruktur fortsättningsvis bedöms på liknande sätt som redan gäller för väginvesteringar.

Jag är medveten om atl en övergång från en företagsekonomiskt inriktad planering lill ett samhällsekonomiskt grundat bedömningssystem inte kan ske omgående. Det planeringssystem som tillämpas för väginvesteringar har utvecklats successivt och förfinals under en läng följd av år. Även om många melodfrågor är generella, behövs etl utvecklingsarbete för all hitta en modell som är anpassad lill järnvägens speciella förutsättningar. Del karlläggnings- och analysarbete av bl.a. olika metodfrågor som skell i samband med den samordnade invesleringsplaneringen och det trafikpoli­tiska utvecklingsarbetet av framför allt transportrådel bör härvid kunna tjäna som en plattform för del fortsatta arbetet.

Inom ramen för den nuvarande vägplaneringen bedöms i princip alla
investeringar och vissa underhållsinsatser på samhällsekonomiska grun­
der. Detla gäller även i viss del bidragsgivningen till invesleringar hos
andra väghållare än staten. Planeringen sker dock inle enligl någon strikt
samhällsekonomisk analys. Vidare har regeringen i bl. a. direktiven för
            119


 


vägplaneringen möjlighet alt betona särskilda frågor liksom också att fram-     Prop. 1987/88: 50 hålla alt vissa irafikekonomiskt eller regionalpolitiskt viktiga investeringar     Bilaga 1 genomförs.

Jag bedömer det alltså inle vara realistiskt all redan i etl inledningsskede införa en motsvarande omfattande planeringsordning på järnvägsområdet. Della hindrar dock inle alt myckel kan göras redan på kort sikt för atl mer systematiskt väga in samhällsekonomiska aspekter i planeringen.

Volymmässigt svarar reinvesleringarna i bannätet för en belydande andel av de totala investeringarna - normall ca 70%. Spårupprustning för att vidmakthålla järnvägsnätet i oförändrat skick utgör här den helt domi­nerande delen.

Frågan om man skall reinvestera gäller den grundläggande omständighe­ten om del är ekonomiskt riktigt eller från andra synpunkter motiverat att driva den berörda verksamheten vidare. Pä frågan om när man skall reinvestera i slället för alt driva den gamla anläggningen vidare kan svar ofta ges efter en förelagsekonomisk utbyteskalkyl. En reinvestering blir motiverad när underhålls- och driflkoslnadsbesparingen för den gamla anläggningen överstiger kapitalkostnaden för den nya anläggningen. Vid prövningen slutligen av frågan hur investeringen bör genomföras måste beaktas att man ofta genom den s. k. leknikfaktorn på köpet får en slan-dardökning.

Med hänsyn lill atl reinvesleringarna omfattar etl myckel stort anlal objekt torde del i ell första skede vara förenat med belydande svårigheter alt för alla objekt tillämpa en samhällsekonomisk analys. Syftet med en samhällsekonomisk prövning kan dock mycket väl förenas med en fortsatl smidig handläggningsordning. En lösning kan vara atl den samhällsekono­miska utvärderingen på järnvägsområdet görs för hela objeklgrupper. Det kan t. ex. gälla säkerhetsinvesleringar.

För nyinvesteringar bör emellertid som huvudregel gälla alt en allsidig samhällsekonomisk prövning skall genomföras för varie objekt. Under ett inledningsskede är del rimligt alt en översiktlig bedömning först görs av för vilka objekt en samhällsekonomisk bedömning kan komma alt skilja sig från en företagsekonomisk.

När del sedan gäller frågan om vilkel bannät som de samhällsekonomis­ka bedömningarna bör innefatta anscrjag att det även här bör eftersträvas en parallellitet med vägsidan. Delta innebär all jag förordar aft även invesleringsplaneringen för länsjärnvägarna bör ske på samhällsekonomis­ka grunder.

En huvuduppgift för banverket bör vara atl för hela bannätet ta fram en investeringsplan där olika projekt värderats och lidsprioriterals. Med ul­gångspunkl i denna plan bör del vara möjligt för SJ och andra intressenter, t.ex. irafikhuvudmännen all med egna medel bekosta tidigareläggning av angelägna investeringsobjekt.

Investeringar på stomnätet bör beslutas av banverket enligt de ramar och riktlinjer som regering och riksdag anger. Trafikens nationella och internationella karaklär nödvändiggör all.ell övergripande synsätt anläggs på invesleringarna i slomjärnvägarna. I planeringen bör dock, förutom

120


 


med SJ, regelmässigt samråd ske med olika lokala och regionala intressen-    Prop. 1987/88: 50
ter, t. ex. länsstyrelser, kommuner och trafikhuvudmän.
       Bilaga 1

Planeringen bör vidare ge utrymme för flexibilitet och anpassning till exempelvis förändrade godsslrömmar sä alt del nya planeringssystemet inte hindrar SJ alt konkurrera effektivt på transportmarknaden. Inom vägplaneringssyslemel söker man möta della behov genom revideringar vart tredje år av vägplanerna och genom att möjlighet finns alt ompriorite-ra i planerna. För atl få till stånd en motsvarande fiexibel behandling på järnvägsområdet förutsätter jag all liknande metoder kan komma till an­vändning inom banverkels investeringsverksamhet. Med hänsyn lill järn­vägens begränsade möjligheter till omdirigeringar av trafikfiöden bör också ett visst investeringsutrymme reserveras för oförutsedda händelser.

Jag anser dessulom alt SJ eller andra intressenter, t. ex. enskilda gods­kunder, trafikhuvudmän eller kommuner bör ha möjlighet att genom egen finansiering köpa extra investeringar eller tidigarelägga objekt som redan finns i investeringsplanerna.

När del gäller investeringsplaneringen för länsjärnvägarna anscrjag det angeläget att avvägningen mellan väg- och järnvägsulbyggnader sker på länsplanet där kunskaperna om investeringsbehoven finns. Redan i dag finns en väl decentraliserad planering av väginvesteringar. Erfarenheterna av denna är goda. Vägbyggandet i länen prioriteras efter en samhällseko­nomisk värdering. Besluten fattas av länsstyrelserna. Jag anser atl investe­ringar också i länsjärnvägarna skall beslutas av länsstyrelsen. Jag återkom­mer senare till planeringsordning, anslagskonstruktion m. m. (avsnitt 9).

Investeringsbeslut avseende länsjärnvägarna kan i många fall ha direkta konsekvenser för trafiken på angränsande slomjärnvägar och vice versa. Detla förutsätter etl nära samarbete mellan banverket och det regionala planeringsarbetet hos bl.a. länsstyrelserna. Samordningsbehovet är sär­skill påkallat för investeringar för godstrafiken eftersom vissa länsjärn­vägar för denna trafik har en nödvändig matarfunktion lill stomnätet.

Del finns också elt nära samband mellan investeringarna och del löpan­de drift- och underhållsarbetet inom banverket. Otillräckliga investeringar kan således leda lill all kostnaderna för järnvägsunderhållet blir högre. Samlidigl gäller alt eftersatt underhåll på sikt leder lill krav på genomgri­pande upprustningar. En slor del av investeringarna i länsjärnvägarna är vidare påkallade av trafiksäkerhelskrav som t. ex. införande av automatisk tåghaslighelskonlroll (ATC).

Sammanlaget innebär del jag nu anfört all det är nödvändigt att få till stånd elt nära samarbete i invesleringsplaneringen mellan kommuner, tra­fikhuvudmännen, länsstyrelserna, SJ, vägverket och banverket.

I likhet med vad som gäller för väginvesteringar bör regeringen utfärda
föreskrifter om järnvägsplaneringens allmänna inriktning. Invesleringspla­
neringen för slomjärnvägarna bör tidsmässigt samordnas med invesle­
ringsplaneringen för byggande av länsjärnvägar och övriga länstrafikan­
läggningar. Detla medför aft banverkets långsikliga investeringsplanering
bör ske enligt tioåriga planperioder som revideras efter samma tidsin­
tervaller som redan gäller på vägområdet. Jag vill i delta sammanhang
också erinra om vad jag tidigare har anfört om atl metoder för investerings-
     '21

planeringen bör utvecklas vidare (avsnitt 4).


 


7.7.2 Investeringsbehov och investeringsresurser

Min bedömning:

-     Eftersatt underhåll och reinvesteringar på utvecklingsbara järn­vägar bör återhämtas.

-     Utrymme bör ges för frarhtidsinriktade strategiska järnvägsin­vesteringar.

-     Som riktpunkt för banverkets planering bör gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor för den närmaste tioårsperioden.

-     Satsning bör ske på atl bygga upp elt "tunglrafiknäl" för snabb­tåg, kombitåg och godsexpresser.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Bakgrund till min bedömning: SJ har i ordinarie anslag under 1980-lalet tilldelats mellan 700 och 800 milj. kr. årligen för i huvudsak reinvesteringar i infrastrukturen. Däremot har tillgången på medel för nyinvesteringar varil mycket begränsad. Under de senaste åren har dock tillkommit sär­skilda invesleringspaket som höjt investeringsnivån till drygt 1 miljard kronor per år. SJ:s åriiga resurser har därmed legat väsenlligl över 1970-ta­lels, då invesleringarna i infrastrukturen klart understeg nivån 500 milj. kr. per år, räknat i 1985 års prisnivå.

En förklaring till den höga reinvesteringsnivån är att en stor del av SJ:s bannät har en låg teknisk standard. Det innebär all t.ex. ijälrörelser, utsliten grusballast, spikbefäslning, relativt lätta räler m. m. medför en successiv försvagning av spåret, vilket kräver betydande insatser för att banstandarden skall kunna vidmakthållas.

Utöver problem med spårstandarden tillkommer behov av att rusta upp SJ:s brobestånd. Broarnas genomsnittsålder är mycket hög och behoven av upprustning och nybyggnad beräknas öka kontinuerligt. Utmattning av materialet i stålbroar och dålig materialbeständighet i gamla betongbroar medför växande behov av uppmstning eller nybyggnad.

Behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet är således mycket stort. SJ beräknar det erforderiiga medelsbehovet för all vidmakthålla del nuvaran­de järnvägsnätet vid en oförändrad standard och kapacitet lill ca 9 miljar­der kronor för perioden 1988-1997 eller i genomsnitt 900 milj. kr. per år. Nyinvesleringsbehovet i befintligt nät för samma period beräknas till ca 3,5 miljarder kronor. För perioden fram lill år 1992 tillkommer inveslering­arna för SL-trafiken i Slockholmsområdel, med i genomsnitt ca 500 milj. kr. per år.

SJ har i denna medelsberäkning endasl föreslagit ett fåtal nyinvestering­ar. Inga större infrastrukturinvesteringar som avser nya eller större ban-slräckningar har sålunda medtagits. Skälet lill delta är all SJ med nuvaran­de regelsystem inte kan ta det fulla företagsekonomiska ansvaret för såda­na investeringar. SJ har dock lämnat elt antal exempel på slora nyinveste­ringar som enligl SJ:s uppfattning skulle vara av påtagligt värde för etl väl fungerande järnvägsnät.

Redan i den järnvägspolifiska proposifionen år 1985 konstaterades all


122


 


del med vissa kompletteringar av järnvägsnätet skulle vara möjligl att    Prop. 1987/88:50 skapa etl bannät som bättre än dagens ansluter lill de slora tätorterna.     Bilaga 1 Debatten kring dessa frågor har därefter intensifierats. En rad olika förslag och idéer har förts fram under senare tid. Initiativet kommer från olika håll - länsstyrelser, trafikhuvudmän, SJ, kommuner, landsting, företag och intresseorganisationer.

Regeringen har mot denna bakgrund uppdragit åt TPR all inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet inventera och sammanställa ut­redningsmaterial om större nya investeringsobjekt utanför Slorstock-holmsområdet. Elt motsvarande uppdrag för investeringsobjekt inom Stor-Stockholmsområdel har getts ål generaldirektören Jan Brandborn.

Som framgår av följande sammanställning uppgår de sammanlagda kost­naderna för de projekt som kartlagts till i storieksordningen 30 miljarder kronor.

Projekt                                                            Milj. kr.

Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall-Luleå)               9500

Snabbtåg Stockholm-Sundsvall                                 160

Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad
Borlänge-Sälen)
                                                   740

Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika-
Västerås)
                                                           140

3 200

1900

800

2 100

1300

4500

200

470

45

1300

2800

Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje-Eskilstuna- Karistad)

Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg-Halden)

Göleborg-Mellerud-Kornsjö (spårförbättring)

Västkustbanan-Nord (dubbelspår Göteborg-Halmstad)

Västkustbanan-Syd (dubbelspår Halmstad-Malmö)

Gölalandsbanan (nybyggnad Borås-Tranås)

Kust till kustbanan (upprustning Göteborg-Kalmar/Kariskrona)

Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona-Kristianstad)

Malmö-Ystad (elektrifiering)

Ariandabanan(nybyggnad)

Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm-Väslerås-Örebro)

Summa                                                                            29155

Till de uppräknade projekten kommer ytterligare ell anlal försl_ag om järnvägsulbyggnader. SJ har t.ex. i sitt remissyttrande påtalat behov av fortsatt spårulbyggnad för alt lösa kapacitetsproblemen för genomfarten mellan Stockholms central och Årsta söder om Stockholm. Vidare kan nämnas det s. k. Nykroppaprojeklel som innebär en sammanlänkning av Bergslagsbanan och inlandsbanan i Nykroppa saml banupprustning och elektrifiering på sträckan Nykroppa-Kristinehamn.

Skälen för min bedömning: Som framgått av min redovisning är behovet av reinvesteringar i järnvägsnätet mycket slort. Det gäller alt så snabbt som möjligt återhämta eftersläpningen i såväl underhåll som reinvestering­ar. Samlidigl är del angeläget atl del skapas utrymme för framtidsinriktade nysatsningar.


 


Del finns ett stort behov av all anpassa järnvägsnätet i fråga om kapaci-    Prop. 1987/88: 50 tet, standard och linjeföring så alt järnvägens naturliga roll i trafikförsöri-    Bilaga 1 ningen skall kunna las lill vara på ett riktigt säll. Vägtrafikens miljöpåver­kan understryker ytterligare vikten av en långsiktig satsning på alt ulveck­la järnvägssystemet.

För den regionalekonomiska utvecklingen har en väl fungerande järn­vägstrafik stor betydelse. Genom snabbare och bekvämare kollekliva färd­medel för arbetsresor över längre avstånd kan t.ex. koncentrationen av boendet lill storstadsregionerna motverkas. Samtidigt kan orter utanför storstadsområdena vinna i attraktivitet och därmed bli mer lockande loka­liseringsallernativ för näringslivel. Tar man också hänsyn lill miljö- och regionalpolitiska effekter samt turismen framstår det som än tydligare att utrymme måste skapas för framlidsinvesteringar på järnvägsområdet.

De tidigare redovisade projekten över möjliga nyinvesteringar befinner sig på varierande ulredningsstadier. Underlagsmaterialet är också av ojämn kvalitet. Detla försvårar möjligheterna alt göra rättvisande jämförel­ser av projekten. SJ har dessulom i sill remissyttrande bl.a. påpekat att kostnadsuppgifterna i fiera fall är underskattade liksom att trafikprogno­serna är osäkra. Som anförts tidigare behöver vidare de samhällsekono­miska lönsamhetsbedömningarna utvecklas. Snabbtågen kommer dessul­om sannolikl att ändra förutsällningarna för lågresandel och den fortsatta utbyggnaden av järnvägssystemel på ell sätl som ännu inte hell kan över­blickas. Trots denna osäkerhet bestyrker emellertid kartläggningsarbetet att del finns flera samhällsekonomiskt intressanta framlidssatsningar på järnvägsområdet.

I den medelsram som jag senare kommer all förorda ingår mol den här bakgrunden utrymme för nyinvesteringar på järnvägens område. När del gäller vilka projekt som bör genomföras är del angelägel all del sker en mer ingående prövning utifrån en samlad syn på del framtida järnvägsnätet och dess trafikering. Med inrättandet av banverket och en övergång lill en samhällsekonomiskt inriktad invesleringsplanering ges bättre förutsätt­ningar för en sådan bedömning.

Etl anlal större järnvägsprojekl kan emellertid redan nu utpekas som klart angelägna all påböria under den närmaste planeringsperioden. Till dessa projekt har jag i första hand räknat en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och västkustbanan. En utbyggnad för snabbtåg lill Sundsvall med järn vägsanslulning till Arlanda är vidare av stor betydelse för alt man skall kunna knyta ihop järnvägs- och fiygtrafiknäten. Bland intressanta projekt kan också nämnas en utbyggnad av spåren runt Mälaren. Gemen­samt för dessa projekt är alt de samtliga förenar kraven på samhällsekono­misk betydelse med vikliga miljö- och regionalpolitiska effekter samtidigt som de bidrar lill att öka effektiviteten i järnvägssystemet.

Tidpunkten när dessa projekt kan genomföras är avhängig dels den
medelsram som statsmakterna i fortsättningen anvisar för nya järnvägs­
satsningar, dels det ekonomiska engagemang som andra intressenter är
beredda all åta sig. Vad gäller västkustbanan och norra stambanan vill jag
här erinra om alt det redan nu pågår omfattande investeringar. För Mälar­
banan bör i enlighet med vad SJ framfört i sitt remissyttrande hela trafiken
      124


 


kring Mälaren inkl. Svealandsbanan och dess anknytning till stambanan    Prop. 1987/88: 50 studeras ytterligare. För Bergslagsområdet vill jag erinra om det utred-     Bilaga 1 ningsarbete som görs i Bergslagsdelegalionens regi.

För alt tillgodose kraven på effektivitet i järnvägssystemel måste redan på kort sikt tillräckliga resurser avsättas för uppbyggnad av ell tunglrafik­näl för högfrekventa masstransporter på järnväg. Detla nät bör beslå av de tyngst trafikerade bandelarna i främsl järnvägstriangeln Slockholm-Göle-borg-Malmö och tillåta framförande av snabbtåg, kombitåg och godsex­presser i höga hastigheler med beaktande av de säkerhets- och framkom-lighelskrav som ställs på sådan trafik. Av stor betydelse är vidare att delta tungtrafiknät på ett effektivt säll kan integreras med del nät av lunga Irafikkorridorer som håller på att byggas upp genom Europa.

Ökade investeringar behöver också göras i förbättrad säkerhet. Bl. a. bör säkerheten vid korsningar mellan väg och järnväg höjas genom byg­gande av fler planskUda korsningar.

Som riktpunkt för banverkets planering bör mol denna bakgrund gälla en medelsram för nyinvesteringar om 10 miljarder kronor under den närmasle tioårsperioden. Jag räknar med alt denna nivå skall vara tillräcklig för alt möjliggöra alt åtminstone några nya spårulbyggnadsprojekt kan påbörjas under denna period.

För det första året med väglrafikmodellen år 1989 harjag beräknat en tolal investeringsvolym på sammanlagt 2,1 miljarder kronor i slomjärnvä­garna. Som framgår av följande medelsberäkning dominerar nyinveste­ringarna med nära 1,3 miljarder kronor. Härtill kommer reinvesteringar på ca 840 milj. kr.

Ändamål                                                       Beräknad investe-

ringsram

1989     -    1990

Milj. kr       Milj. kr

Reinvesteringar i stomjärnvägar                  839           846

Nyinvesteringar i stomjärnvägar  ,               461           569

Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar (utbyggnad av
västkustbanan enligt 1985 ärs nordiska handlings­
program)
                                                     60             

Särskilda investeringar i Stockholmsområdet 760         645

Summa                                                       2120        2 060

Till den redovisade medelsberäkningen kommer medel från del särskilda anslaget för länstrafikanläggningar lill vilkel jag återkommer i avsnitt 9. Vidare tillkommer särskilda invesleringar för försvarsändamål. Tillkom­mer gör ocksä investeringsmedel för elkraflsanläggningar som banverket finansierar genom lån i riksgäldskonloret.

Sammantaget innebär milt förslag en kraftig real höjning av investering­arna i järnvägssystemet. I jämförelse med vad SJ disponerar för innevaran­de budgetår motsvarar ökningen ca 40%. En närmare redovisning av de ekonomiska konsekvenserna saml anslagsberäkningar för del närmaste budgetåret ges senare (avsnitt 7.9 resp. 18).

125


 


7.8 Trafikavgifter för banutnyttjandet

Mitt förslag: Riktlinjerna för de avgifter som skall las ut för banut­nyttjandet skall vara följande:

Förelag som driver trafik på statliga järnvägar skall betala fasta och rörliga avgifter för alt de utnyttjar infrastrukturen.

De rörliga avgifterna skall anpassas lill de beräknade kortsikti­ga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafi­ken. Regeringen skall åriigen, efter förslag av banverket, faststäl­la genomsnittliga röriiga avgifter för olika typer av fordon och banor. Inom ramen för dessa avgifter skall banverket ges möjlig­het att ytterligare differentiera avgifterna med hänsyn lill hur marginalkostnaderna faktiskt varierar.

De fasta avgifterna skall beräknas för varie fordon i trafik på liknande sätl som fordonsskallen för den tunga landsvägstrafiken. Regeringen skall årligen fastställa de fasla avgifterna. För s.k. kombivagnar skall ingen fast avgift tas ul.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


Bakgrund till mitt förslag: Inom ramen för det trafikpolitiska utveck­lingsarbetet har SJ beräknal de kortsiktiga marginalkostnaderna för ut­nyttjandet av järnvägens infrastruktur. Enligl SJ bör i dessa kostnader ingå de underhållskostnader för banan som normall är irafikvolymberoende. Del gäller kostnader för ballast, räler, växlar och sliprar. Eftersom under­hållsåtgärderna sker med långa intervall är dessa kostnader beroende av trafikvolymen och inle direkl mätbara för varje år ulan sambandet måste ses i etl tidsperspektiv på 5-6 år. Investeringsulgifter enligt SJ:s klassifi­cering bedöms inle vara irafikvolymberoende i elt sådant tidsperspektiv.

Beroende pä variationer i axellast, fordonens gångegenskaper och has­tighet ger skilda fordonstyper upphov till olika marginalkostnader. Kostna­derna måsle därför delas upp på olika fordonsslag med hänsyn lill bl.a. variationerna i största tillåtna hastighet för t. ex. olika lok och motorvägnar och högsta tillåtna axellasl. Vid kostnadsfördelningen måsle dessulom lok och vagnar behandlas var för sig, eftersom de kan ha hell olika axellaster och gångegenskaper.

Även spårläge och spårels konstruktion bör enligt SJ beaktas vid beräk­ningen av marginalkostnaderna eftersom den Irafikvolymberoende kostna­den för banöverbyggnaden varierar kraftigt beroende på bantyp. Bandelar­na har schablonmässigt delats in i tre lyper med följande spårkaraktär:


Typ I:

Typ II: Typ 111:


Skarvfrill spår med fjädrande rälsbefästning och makadambal-

lasl

Skarvspår med makadamballasl

Skarvspår med grusballast


 


De sammanlagda irafikberoende underhållskostnaderna har vid nuva­rande trafikomfallning och irafikfördelning, exkl. malmbanan, av SJ be­räknats uppgå lill ca 195 milj. kr. i 1987 års penningvärde.


126


 


De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för olyckor och miljö­påverkan har behandlats i särskilda promemorior (Trafikolyckornas sam­hällsekonomiska kostnader resp. Ekonomisk värdering av luftföroreningar från flyg-, fartygs- och järnvägstrafik) som ingår i underlaget för del trafik­politiska utvecklingsarbetet. Promemoriorna bör fogas lill protokollet som bilaga 1.4. Vid beräkningarna har i princip samma metoder och värdering­ar tillämpats för de olika trafikslagen och trafikgrenarna. Miljökostnaderna har beräknats lill totalt 15 milj. kr. per år i 1987 års nivå och avser avgasutsläpp från dieseldrivna lok, lokomotorer och motorvagnar. Miljö­effekterna av produktionen av elektrisk kraft för framdrivning av tåg ingår inte i beräkningarna. De avgiflsrelevanla marginella olyckskoslnaderna har beräknats lill 165 milj. kr. per år.

För trafiken på malmbanan för vilken separata beräkningar ulförts har marginalkostnaderna beräknats till 25 milj. kr. år 1987.

Trängselkostnaderna ulgör en del av de samhällsekonomiska marginal­kostnaderna vid järnvägstrafik. Dessa kostnader varierar emellertid så kraftigt mellan olika trafiksituationer all del inle har bedömts vara möjligl all t. ex. ange något genomsnittstal för olika lyper av trafik.

Med utgångspunkt i del underlagsmaterial som jag redovisat kan de sammanlagda kortsiktiga marginalkostnaderna, exkl. irängselkoslnader, för järnvägstrafiken beräknas uppgå till totalt 397 milj. kr. år 1987. Kostna­derna fördelas på olika fordonsslag och bantyper enligl följande:


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


Spårslitage (öre per bruttotonkm) enligt SJ:s beräkningar


Fordonsslag


Bantyp


 


Godståg lok sth 100 kmh loksth 105-130 kmh tomma vagnar lastade vagnar

Resandetåg loksth 100 kmh loksth 105-130 kmh loksth 135-160 kmh personvagn motorvagn, tung motorvagn, lätt


 

1

11

III

0,38

0.91

5,85

0,46

-

-

0,04

0,09

0,76

0,17

0,46

3,03

0,38

0,91

5,85

0,46

1,14

-

0,51

-

-

0,16

0,35

2,27

0,17

0,41

2,52

0,03

0,07

0.51


 

Olyckor och miljö (kr.)

Bantyp

1.           Il & III

Olyckor (per tågkm) Miljö (per bruttotonkm)

1,16        3.36 0,002      0.002


När del gäller järnvägstrafikens/«.?/« kostnader är kunskapsunderlaget liksom för övriga trafikslag inte tillräckligt för att en närmare bedömning skall kunna göras av kostnadernas storiek. Härtill kommer alt slaten genom vägtrafikmodellen köper en del av järnvägens infrastmklurkoslna-


127


 


der. Della innebär sammantaget all de fasta avgifterna för järnvägstrafi-    Prop. 1987/88: 50 ken, liksom fallet är belräffande övriga trafikslag, måsle konstrueras ulan    Bilaga 1 att det föreligger en koppling till väl avgränsade verkliga kostnader.

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har mol den här bakgrunden beräkningar gjorts av de fasta avgifter som skulle utgå för olika lyper av järnvägsfordon under förutsättning all avgifterna fastställs enligl i princip samma regler som gäller för ullag av fordonsskatt inom vägtrafikområdet. Hänsyn har emellertid också tagits lill att förutsällning­arna när det gäller möjligheterna all utnyttja infrastrukturen varierar mel­lan väg- och järnvägstrafik. Räknal i 1987 års prisnivå erhålls då följande ungefäriiga avgifter för vissa typer av fordon.

RC-lok                                                        182000 kr.

Motorvagnar, lunga                                       45 100 kr.

Vagnslastvagnar                                              7330 kr.

Personvagnar                                               44 100 kr.

Malmvagnar                                                 18 320 kr.

För s. k. kombivagnar har förutsatts all ingen fasl avgift skall utgå.

Skälen för mitt förslag: Jag har tidigare redogjort för de allmänna princi­per som jag anser bör gälla för utformningen av de avgifter som det allmänna skall la ul för infrastmkturljänslerna. Utgångspunkten är därvid all de totala samhällsekonomiska kostnaderna som följer av trafiken skall täckas.

Inom järnvägsområdet saknas emellertid, som tidigare framgått, förut­sättningar för alt inom ramen för etl fullt kostnadsansvar finansiera infra­strukturen. Slalen måsle därför tillskjuta del belopp som erfordras för alt järnvägssystemel skall kunna ha en tillfredsställande omfattning och kvali­tet. Ell relativt väl utbyggt nät av järnvägsförbindelser måste således finnas på grund av dess belydelse för den nationella och internationella trafikförsörjningen och med hänsyn till järnvägens belydelse som miljövänligt och energisnålt transportmedel.

Sammantaget innebär detta all de tidigare angivna allmänna principerna för kostnadsansvaret endast delvis kan tillämpas på järnvägstrafiken. Inom ramen för de övergripande riktlinjer som jag tidigare föreslagit skall gälla inom järnvägsområdet bör emellertid de grundläggande principerna för kostnadsansvaret iakttas så längt det är möjligt.

' De avgifter som kommer all las ul läcker som jag tidigare framhållit inle slalens kostnader för infrastrukturen. Avgifterna understiger således sammantaget de totala kostnaderna för den tjänst Irafikförelagen erhåller av slalen och kan därmed föreskrivas av regeringen.

En viktig utgångspunkt vid avgiftssältningen bör vara alt det skapas incitament, såväl för infraslrukturhållaren som för dem som utnyttjar infrastrukturen, all bedriva verksamhelen rationellt. Avgiftssystemet skall därför la sikte på all stimulera till användning av heltåg, fler och snabbare vagnomlopp, ökad beläggningsgrad i vagnarna, ökal lokulnytijande m. m.

Avgifterna bör i enlighet med de allmänna principerna för trafikens

kostnadsansvar delas upp i en fasl och en rörlig del.                              ,.„

12o


 


De rörliga trafikavgifterna bör spegla de samhällsekonomiska marginal-     Prop. 1987/88: 50
kostnaderna enligt samma grundprincip som för övriga trafikslag.
      Bilaga 1

De uppgifter som har tagits fram belräffande järnvägens marginalkostna­der bedömer jag som förhållandevis säkra eftersom de för huvuddelen av kostnaderna, dvs. underhållskostnaderna baseras på SJ:s egen redovis­ning. När del gäller olycks- och miljökostnaderna är beräkningarna mer osäkra. Jag anser dock alt det är rimligt alt även dessa kostnader tas med närde rörliga avgifterna skall fastställas.

Som jag tidigare redovisat ärjag inle nu beredd atl ta ställning till om kostnaderna för elanläggningar bör ingå i avgifterna för infrastrukturen. Dessa kostnader skall således belalas i enlighet med vad jag tidigare anfört (avsnill 7.2).

Jag finner det vara mest ändamålsenligt alt regeringen fastställer de avgifter, räknal i öre per brultolonkilomeler resp. lågkilomeler, som bör gälla lör olika huvudkategorier av trafik. Banverket bör sedan ha rätt alt ylleriigare differentiera avgiftsuttaget med hänsyn lill hur marginalkostna­derna faktiskt varierar.

Del saknas som tidigare framgått kunskapsunderlag för alt avgränsa de totala samhällsekonomiska kostnader som olika lyper av järnvägstrafik liksom annan trafik ger upphov lill. Mol denna bakgrund saknas det grund för att på förhand fastställa fasta trafikavgifter som kan relateras till motsvarande kostnader.

De fasta avgifterna måsle således konstrueras från andra utgångspunk­ter. Det är härvid viktigt atl avgifterna utformas så alt de ger stabila planeringsförutsättningar för såväl banverket som SJ. Avgiftssystemet bör också vara enkelt och lättöverskådligt samtidigt som del skall ge incita­ment till ell effektivt resursutnyttjande. De fasta avgifterna bör därför ulgå som en årlig avgift för alla järnvägsfordon som är i trafik. Som generell princip för avgiftssystemet bör därvid gälla all avgifterna ändras i motsva­rande mån som fordonsskatterna för vägtrafiken.

Avgiften bör beräknas efter fordonens vikt och i princip enligt samma regler och belopp per viktenhet som gäller vid beräkning av fordonsskatten för lunga väglrafikfordon. Del är emellertid nödvändigt atl också ta hänsyn lill alt de iransporlmässiga förulsätlningarna är olika för järnvägstrafik och för vägtrafik. Godsvagnar i traditionell vagnslasttrafik kan t. ex. även vid en ytterst rationell vagnhanlering göra mindre än hälften så många vagn­omlopp som en lastbil med släp. Däremot utnyttjas personvagnar och lok betydligt bättre än motsvarande fordon på vägsidan. Sammantaget gör jag den bedömningen all den fasla avgiften, beräknad enligl samma regler som för vägtrafikfordon, bör reduceras med faktorn 2,5 för vagnslaslvagnar och malmvagnar saml räknas upp med motsvarande faktor för lok och per­sonvagnar. Denna faktor skall självfallet justeras när de grundläggande trafikiorutsättningarna ändras.

Fasta avgifter bör utgå för samtliga lyper av linjelok, motorvägnar,
personvagnar, vagnslaslvagnar och malmvagnar. Jag kommer senare all
föreslå regeringen alt avgifterna faslslälls i en särskild förordning. Belräf­
fande avgifter för s. k. kombivagnar, dvs. vagnar för transport av trailers,
containrar och andra lösa lastbärare, bör dock inga fasla avgifter ulgå.
            '29

9    Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50


Motivet för delta är att ett kombiekipage i landsvägstrafik beslående av    Prop. 1987/88:50 dragfordon och trailers redan belastas med fordonsskatt. En fordonsavgift    Bilaga 1 även för kombivagnar skulle således innebära dubbla avgifter.

Med milt förslag skall SJ inleverera såväl de rörliga som de fasla avgif­terna lill statsverket. Betalningen skall ske fill en särskild inkomsllilel och redovisas av banverket.

Från statens sida är det härvid väsentligt att SJ varie år inbetalar det totala belopp som erhålls med hänsyn lill antal fordon och fastställd for-donsavgifi. Det ankommer på SJ all av sina kunder la ut dessa kostnader på del sätt som SJ bedömer lämpligl från affärsrörelsens samlade utgångs­punkt.

Även när trafikhuvudmän utnyttjar SJ som entreprenör för sin lokala och regionala tågtrafik bör SJ stå för inbetalningen av avgifterna. Avgifter skall utgå enligt högst bantyp II. Det får här förutsättas atl SJ inräknar denna kostnad i sitt pris för alt driva tågtrafik åt huvudmännen.

Det kan, som jag tidigare varit inne pä, inte uteslutas all tågtrafik på väl avgränsade bandelar kan komma att drivas i annan regi än SJ:s. I sådana situationer bör avgifterna inlevereras direkt från berörda företag.

Även privala vagnar och ulländska vagnar bör belastas med ett belopp som motsvarar de avgifter som las ul av SJ-ägda vagnar. Del bör ankomma på banverket alt i denna del anpassa avgiftssystemet så att inga orättvisor eller oönskade snedvridningseffekter uppslår.

Del nu föreslagna avgiftssystemet bör träda i kraft den 1 januari 1989. Med dessa utgångspunkter och med beaktande av SJ:s planerade fordons­park vid ingången av år 1989 harjag beräknal de totala avgifterna under della år lill ca 890 milj. kr. De fasta avgifterna uppgår härvid lill ca 451 milj. kr. och de rörliga avgifterna till ca 439 milj. kr. enligl följande preliminära sammanslällning:

Rörliga avgifter                                                    1989

(milj. kr.)

Olyckskostnader                                                  182

Miljökostnader                                                     15

Övriga marginalkostnader                                    216

Malmbanan                                                          26

Summa                                                                 439

Fasta avgifter

Lok                                                                       130

Motorvagnar                                                        13

Personvagnar                                                      75

Vagnslastvagnar                                                  205

Malmvagnar                                                         28

Summa                                                                 451

Totala avgifter                                                      890

130


 


7.9 Ekonomi och tidsplan


Prop. 1987/88:50 Bilaga I


 


Mitt förslag:

-     Ökade möjligheter skalj ges att avyttra fast egendom som inte längre behövs för järnvägsändamål för alt underlätta en finansiell rekonstruktion av SJ.

-     SJ skall ges ett rimligt kapitaltillskott genom att AB Swedcarrier delar ut vinstmedel.

-     SJ:s balansräkning skall saneras.

-     En ny styrnings- och finansieringsmodell skall införas.

-     Förändringarna skall genomföras successivt fr.o.m. den Ijuli 1988.

Skälen för mitt förslag: Med de förslag jag tidigare redogjort för föränd­ras de ekonomiska villkoren för järnvägstrafiken på etl genomgripande sätl. Vidare följer med införandel av väglrafikmodellen en ny anslagskon-slruklion. Del är därmed inte möjligl atl direkl jämföra olika anslagsposter eller kostnadsuppgifter före och efter reformen. Jag kommer därför i del följande alt ge en samlad redovisning av de ekonomiska konsekvenserna saml också ta upp behovet av bl.a. särskilda rekonstruklionsåtgärder i samband med all det nya regelsystemet införs.

De förutsättningar SJ i dag arbetar under innebär som tidigare nämnts en fortlöpande och accelererande resultatförsämring. Som framgår av beräk­ningarna i följande tabell leder SJ:s interna åtgärdspakel lill att den nega­tiva resultatutvecklingen kan brytas men det är inle möjligt att visa över­skott. Det är först med införandet av väglrafikmodellen som SJ förmår redovisa elt visst positivt resultat.

För en långsiktig utveckling som inte belastar statsbudgeten krävs all SJ kan självfinansiera sin affärsrörelse. Del innebär all SJ av egen kraft och med egna resurser skall kunna redovisa elt sådanl överskoll all man normalt kan finansiera anskaffning och förnyelse av nödvändiga resurser i affärsrörelsen inkl. investeringar. För 1988/89 har självfinansieringsbe­hovet beräknats lill 500 milj. kr.

Som framgår av tabellen är det inle sannolikt atl SJ under de första åren kommer att kunna redovisa etl tillräckligt överskott för en sådan självfi­nansiering. Först i början av 1990-talel torde överskottet ge möjlighet till fullständig självfinansiering. Någon möjlighel till utdelning till ägaren, dvs. någon motsvarighet lill nuvarande förräntningskrav på investerat kapital, torde således inte finnas de närmaste åren. Jag anser emellertid inte detta vara nödvändigt med hänsyn till atl det måste ta viss tid för SJ all arbeta sig ur den nuvarande mycket djupa ekonomiska krisen.


131


 


Resultat

Driftresultat enligt nuvarande regler Effekt av SJ:s interna ålgärdsprogram Effekt av vägtrafikmodellen Avlastning för hösten 1988 Omlagt statsbidrag för köp av viss trafik

Netto

Självfinansieringsbehov


 

1988/89

1989/90

Prop.. 1987/88: 50

(milj. kr.)

(milj. kr.)

Bilaga 1

-730

-1015

 

280

590

 

393

832

 

275

-

 

-94

-205

 

124

202

 

500

420

 


Efter denna allmänna översikt vill jag närmare kommentera de enskilda posterna i tabellen. Mina förslag och överväganden hänför sig i allt väsent­ligt till rekonstruktionsperioden dvs. till utgången av år 1992.

Med SJ:s interna åtgärdsprogram avses det tidigare refererade omfat­tande program som syftar till atl genom rationaliseringar och ökad affärs­mässighet förbättra SJ:s resultat. Genom bl.a. rationaliseringar, aktiv marknadsföring, bättre ekonomisk styrning och bättre transportkvalitet räknar SJ med all resullalel skall kunna förbättras med minst 1 miljard kronor inom en fyraårsperiod. Jag anser för egen del att möjligheterna till resultatförbättringar inom järnvägstrafiken på sikt klart överstiger 1 mil­jard kronor. Dessa möjligheter bör givetvis las lill vara oberoende av vilka ekonomiska regler som gäller för SJ. Genom väglrafikmodellen och SJ:s ökade möjligheter alt agera affärsmässigt skapas dock förutsättningar för etl snabbt realiserande av effektiviietsvinstema.

De direkta ekonomiska effekterna av väglrafikmodellen kan förenklat beräknas som skillnaden mellan vad SJ i dag betalar för sin infrastruktur och de avgifter man i framliden kommer att betala in till statsverket för atl man utnyttjar bannätet. Betydelsen för SJ av vägtrafikmodellen ökar över liden. Förklaringen är alt SJ med dagens modell belastas med successivt ökade kapitalkostnader för infrastrukturen.

Jag har funnit det ändamålsenligt alt böria tillämpa vägtrafikmodellen fullt ul den 1 januari 1989. För att SJ inte skall drabbas ekonomiskt av delta kommer jag senare all föreslå atl SJ tillförs 275 milj. kr., vilket motsvarar den avlastning som vägtrafikmodellen skulle ha givil för hösten 1988.

Infrastrukturkostnader                                1988/89*       1989/90

(milj. kr.)     (milj. kr.)

Nuvarande modell

Driftkostnader                                               841          1719

Kapitalkostnader                                             59            135

Summa                                                         900          1854


Vägtrafikmodell Fasla avgifter Rörliga avgifter Eldriftsanläggningar

Summa

Resultatpåverkan


 

226

448

220

450

61

124

507

1022

393

832


* Avser perioden 1989-01-01-06-30.

Det nuvarande systemet med driftersättning till SJ för samhällets köp av      .,2

olönsam trafik skall i enlighet med vad jag tidigare föreslagit slopas den 1


 


januari 1989 och ersättas av nytt statsbidragssystem för person- och gods- Prop. 1987/88: 50 trafiken. Det innebär alt för persontrafiken på länsjärnvägarna kommer Bilaga 1 statsbidrag alt utgå till irafikhuvudmännen, för persontrafiken på stom-järnvägarna via transporlrådet till SJ medan etl särskilt utvecklingsbidrag införs för kombi- och vagnslasllrafiken på hela bannätet. Sammantaget räknar jag med atl summan av de nya statsbidragen kommer att bli ca 94 milj. kr. lägre under budgetåret 1988/89 än om nuvarande driftersäiinings-syslem hade bibehållits.

Del statliga förräniningskrav som i dag gäller för stora delar av SJ:s investeringar motiveras av det statskapital som statsmakterna investerat i SJ. Frågan om avkastningskravets slorlek pä statskapitalet är hell och hållet en ägartVåga för siatsmakterna. Enligt gällande prognoser finns som jag tidigare nämnt inle utrymme för alt lämna utdelning till ägarna under rekonstruktionsperioden.

Sammanfattningsvis kan således konstateras all SJ med de nu presente­rade förslagen har goda förutsättningar atl inom några år uppvisa etl positivt resultat som också medger en viss självfinansiering för fortsalt utveckling. För detta och för införandel av vägtrafikmodellen krävs dock en finansiell rekonstruktion sä alt SJ:s resultat inte i utgångsläget belastas av tidigare underskott.

SJ:s balansräkning är i dag belastad därför dels alt lån tagits för all läcka den likvidmässiga effekten av förluster från år 1986, dels all SJ lånat medel för anskaffning av rullande materiel. Härtill kommer förluster under är 1987 och är 1988 saml rekonslruktionskostnader (förtidspensioneringar etc). SJ har överslagsmässigt beräknal att ca 1,7 miljarder kronor behövs som kapitaltillskott för alt läcka denna belastning. SJ har därvid utgått från sina egna förslag om avlastning och bidrag från slalen.

Med de åtgärder jag nu har föreslagit beräknar SJ motsvarande belopp lill ca 2,7 miljarder kronor. Jag förordar alt denna avlastning läcks dels genom att de medel som frigörs genom försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag delas ut till SJ, dels genom atl SJ avyttrar vissa fastigheter och andra tillgångar.

Eftersom AB Swedcarrier inte slår i ell skatterättsligt koncernförhållan­de till SJ kan medlen vid en försäljning inte överföras som obeskattade koncernbidrag. SJ bör kompenseras för delta genom atl etl formellt för­slagsanslag om 1 000 kr. tas upp på budgeten under rekonstruktionsperio­den. Frän anslaget bör SJ få tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges. Det bör ankomma på regeringen atl besluta om de närmare villkoren för anslaget. Regeringen bör ocksä årsvis redovisa för riksdagen vilka belopp som överförts till SJ från AB Swedcarrier och vilka belopp som till följd därav belastat anslaget. Jag återkommer till denna fråga vid min anmälan av anslag till SJ.

Ulöver de medel som kan beräknas inflyta genom försäljningen av AB
Swedcarriers dotterbolag måste emellertid SJ även tillföras yllerligare
medel genom försäljning av fastigheter och andra tillgångar om verket skall
få en sund kapitalbas. För all underlätta detta bör regeringen av riksdagen
under rekonstruktionsperioden bemyndigas all godkänna avtal om försälj­
ning och avtal om lomträtlsupplåtelse av fast egendom. Det bör ankomma
      133


 


på regeringen alt besluta om vilken beloppsgräns som skall gälla för att SJ     Prop. 1987/88: 50

utan regeringens medgivande skall få sälja fasl egendom. Regeringen bör    Bilaga 1

årligen för riksdagen redovisa hur dessa bémyndiganden har utnyttjats och

vilken effekt det haft på SJ:s resultat. 1 likhet med nuvarande ordning bör

vid avyttring SJ pröva om andra statliga behov finns av den aktuella

egendomen och om del finns etl kommunall intresse för samhällsändamål.

Jag har i denna fråga samrått med chefen för finansdepartemenlel.

Det av mig förordade bemyndigandet för försäljning och tomlrältsupplå-lelse av fast egendom bör tillsammans med bemyndigandet att få tillgodo­räkna sig medel från försäljning av AB Swedcarriers dotterbolag få utnytt­jas inom högst en ram på 2,7 miljarder kronor. Eftersom försäljningarna inte kan genomföras omgående kommer under rekonstruktionsperioden l.o.m. år 1992 den del av SJ:s riksgäldslån som är hänförlig till dessa ändamål all delvis kvarstå.

Åtgärder krävs vidare för all SJ:s balansräkning korrekt skall avspegla verkligheten. Det gäller bl.a. förråd, anläggningar och rullande materiel som är upptagna lill för höga värden med hänsyn lill de förutsättningar som kommer alt gälla för SJ. Dessutom blir den rullande materiel som är hänförlig lill länsjärnvägarna redovisninsmässigl ulan värde genom alt den överförs eller upplåles lill Irafikhuvudmännen ulan kostnad. Samman­taget betyder det alt SJ:s tillgångsmassa är övervärderad med ca 1,1 miljard kronor.

För atl få en korrekt balansräkning vid ingången av år 1989 bör dessa tillgångsposter skrivas ned med motsvarande belopp. Denna nedskrivning innebär alltså atl tillgångar och statskapital båda minskar med ca 1,1 miljard kronor dvs. alt SJ utöver normala kostnader belastar sin resultat­räkning med 1,1 miljard kronor i extraordinära kostnader.

Den härigenom uppkomna förlusten får sedan täckas genom upplösning av del egna kapitalet. Något tillskott av likvida medel för all genomföra nedskrivningen behövs därför inte. 1 och för sig ligger det redan inom SJ:s beslutskompelens atl göra denna lyp av korrigeringar i bokslutet. Efter­som emellertid nedskrivningen är av en sädan omfattning atl SJ:s balans­räkning väsentligt påverkas bör riksdagen beredas tillfälle all la del av vad jag har anfört. Det ankommer på regeringen alt i samband med atl rege­ringen fastställer SJ:s bokslut för år 1988 ta ställning till nedskrivningen.

Slutligen innebär vägtrafikmodellen all banverket lar över infrastruktu­ren och de därmed sammanhängande lånen. Från SJ:s balansräkning skall därför föras bort omkring 3,5 miljarder kronor i tillgångar. Vidare skall från skuldsidan lån hänförliga fill de s. k. SL-investeringarna och kapilal och lån hänförliga till eldriflsanläggningar föras lill banverket.- Nettovärdet på infraslruklurtillgångarna, dvs. skillnaden mellan bokfört värde och de lån som är hänförliga till tillgångarna, kan vid utgången av år 1988 beräknas till ca 2,3 miljarder kronor.

I bokslutet för år 1988 bör SJ mol denna bakgrund skriva bort infrastruk­
turen och alltså la upp ca 2,3 miljarder kronor som en extraordinär kost­
nad. Den lill följd härav uppkomna förlusten får sedan minska statskapita­
let. Någol tillskott av likvida medel för alt verkslälla denna nedskrivning
behövs inle. Dessa överföringar och nedskrivningar följer av milt förslag
    '34

om bildandet av ell banverk med ansvar för infrastrukturen. Om riksdagen


 


således godkänner förslaget om en vägtrafikmodell måsle också regeringen     Prop. 1987/88: 50 bemyndigas att besluta om de av mig redovisade nedskrivningarna och     Bilaga 1 överföringarna av lån.

De av mig förordade åtgärderna saml SJ:s åtgärdsprogram bör samman­taget kunna medföra all SJ i sin rörelse kan visa positivt resultat år 1989 och åren därefter. T. o. m. år 1988 kommer således SJ:s balansräkning alt försvagas genom årliga förluster. Under de närmasle efterföljande åren kommer som jag tidigare redovisat, SJ:s överskott sannolikt inle all vara tillräckliga för att motsvara affärsrörelsens självfinansieringsbehov. Del finns dessulom som nämnts tillgångar som i balansräkningen är upptagna lill för höga värden bl. a. därför all lillgängarnas ekonomiska livslängd och intjänandeförmåga har överskattats. Vidare kommer SJ atl drabbas av omedelbara omslruklureringskoslnader.

Till följd av realisationsvinster kan dock SJ ell enskilt år komma all bokslulsmässigl redovisa etl större överskott trots atl rörelsen ger etl otillfredsställande resultat. Jag anser alt sådana temporära överskott skall få behällas inom SJ:s rörelse och alltsä inte levereras in lill statsbudgeten. Jag anser del rimligt alt denna ordning bör kunna gälla under rekonstruk­tionsperioden. Därefter bör riksdagen efter förslag av regeringen besluta om hur SJ:s inleverans skall budgeteras.

Jag övergår nu lill alt la upp vissa styrnings- och finansieringsfrågor för statens förhållande lill järnvägstrafiken.

Genom försäljning av verksamheler inom bl. a. AB Swedcarrier kommer irafikförelagel SJ atl få en tillräckligt bred kapitalbas för alt endasl behöva kapitaltillskott för tillfälliga likvidilelsnukluationer och särskilda projekt. Någon slalsbudgelbelastning - bortsett från de samhällsköpla tjänsterna - skall alltså inle behöva förekomma fortsättningsvis.

En konsekvens av väglrafikmodellen är all SJ fortsättningsvis bör styras genom olika mål som soliditet och likviditet. Jag avser all återkomma lill regeringen med förslag i dessa avseenden.

SJ bör i likhet med luftfartsverket, förutom egenfinansiering och finansi­ering genom riksgäldskontoret, även få utnyttja intressenifinansiering. För såväl gods- som personlrafikområdet kan förutses situationer där ell delat finansieringsansvar kan vara befogal. SJ bör också få låna och placera medel utanför riksgäldskonloret om detta skulle innebära mer fördelaktiga villkor än de som riksgäldskontoret kan erbjuda. Riksgäldskonloret skall dock alltjämt vara SJ:s huvudfinansieringskälla. Del bör ankomma på regeringen alt med denna ulgångspunkl föreskriva de närmare villkoren för SJ:s upplåning och medelsplacering. Sammanfattningsvis innebär mina förslag all styrningen och finansieringen av SJ:s affärsverksamhet inle skall innebära någon belastning på statsbudgeten.

De anslagsmässiga konsekvenserna på statsbudgeten av vägtrafikmo­dellen innebär en belydande omläggning. Med dagens regler finansieras över slalsbudgelen invesleringar i infrastrukturen och köp av vissa trafik­ljänsler. För vissa särskilda invesleringar sker investeringarna genom lån i riksgäldskonloret.

Med vägtrafikmodellen följer att staten fortsättningsvis skall finansiera
infrastrukturens drift och underhåll liksom invesleringar. För dessa ända-
         '35


 


mål bör banverket disponera särskilda anslag. För all få en smidig hand-    Prop. 1987/88: 50

läggningsordning och anpassning fill behandlingen av vägverkels anslag    Bilaga 1

bör banverkels drift, underhåll och investeringsverksamhet styras genom

ramar avseende kalenderår. Förskjutningar mellan kalenderår bör därvid

få ske för atl kunna anpassa verksamhelen efter särskill uppkomna behov.

Jag återkommer till della senare.

Anslagsmässigt bör fortfarande gälla alt banverket anvisas medel för budgetår. Banverket bör därvid ges rätl att la upp lån i riksgäldskonloret för att kunna tillgodose sitt behov av rörelsekapital i investeringsverksam­heten ulan hinder av tillfällig brisl på anslagsmedel vid budgetårsskifle. Även för alt finansiera eldriftsanläggningar måste banverket ha möjlighel all teckna lån i riksgåldskontoret.

Med dessa förutsättningar har jag beräknat medelsbehov och investe­ringsramar lill banverket enligl följande för budgelåret 1988/89 resp. kalen­deråret 1989.

Anslag     Ram 1989

1988/89        (milj. kr.) (milj.kr.)

808

1616

828

839

21

-

185

461

85

60

41

-

Drift och underhåll av statliga järnvägar Reinvesteringar i stomjärnvägar Försvarsinvesteringar i järnvägar Nyinvesteringar i stomjärnvägar Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader

För ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader ingår kapital­kostnader enligl 1982 års avtal mellan SJ, Stockholms läns landsting och slaten förde s. k. SL-investeringarna. Finansieringen av dessa inveslering­ar genom riksgäldskonloret bör bestå. Banverket bör därför från den 1 januari 1989 överta betalningsansvaret för befintliga lån och - med hänsyn till all de aktuella investeringarna sker enligl en fastställd plan - medges uppta nya lån för ändamålet. Banverket bör för statens och SJ:s andel av dessa kapitalkostnader anvisas särskilda medel liksom medel motsvarande avskrivningarna på eldriftsanläggningar som för närvarande inte kommer alt läckas av avgifter från SJ. För budgetåret 1988/89 kan medelsbehovel beräknas fill 41 milj. kr. För andra halvåret 1988 och hela år 1989 kan finansieringsbehovet för SL-investeringarna uppskallas fill 415 resp. 760 milj. kr. Pågående överiäggningar om bansträckningen söder om Flemings-berg kan dock medföra vissa förändringar i programmet.

Drift och underhåll av statliga Järnvägar avser såväl slomjärnvägar som länsjärnvägar. Medelsberäkningen har framräknats med utgångspunkt från SJ:s nuvarande kostnader för atl vidmakthålla bannätet.

För investeringar i stomnälel har upptagits dels reinvesteringar, dels nyinvesteringar med 1,3 miljarder kronor i planeringsram för år 1989.

Under rubriken Särskdda nyinvesteringar i slomjärnvägar redovisas de investeringar som sker på västkustbanan enligl 1985 års nordiska hand­lingsplan för ekonomisk utveckling och full sysselsättning. Enligl planen kan medelsbehovel för budgetåret 1988/89 beräknas lill totalt 85 milj. kr.

Jag har vidare förutsatt en real ökning av invesleringarna i länsjärnvägar      '"


 


inom ramen för del nya anslaget för investeringar i länstrafikanläggningar.    Prop. 1987/88: 50 Jag återkommer lill denna anslagspost senare (avsnitt 9). Della innebär    Bilaga 1 sammantaget all den tidigare eftersläpningen av banunderhållel skall kun­na böria återhämtas. I beräkningen ingår också elt visst utrymme för nyinvesteringar.

Jag återkommer lill medelsberäkningen för samtliga anslagsformer för järnvägsändamål (avsnitt 18). Jag tar då även upp medelsbehovet för perioden den 1 juli 1988-31 december 1988, dvs. den tid som återstår innan vägtrafikmodellen införts fullständigt.

Banverket bör vidare överta de lån som SJ tagit upp i riksgäldskontoret för anskaffning av eldriftsanläggningar. Avskrivningarna på eldriftsan­läggningar har inräknats i anslagsberäkningen. SJ skall betala avgifter lill banverket för sin elanvändning även om dessa avgifter lill att böria med inle kan bli koslnadsläckande utan endasl omfatta räntor på lån för anlägg­ningarna saml drifts- och underhållskostnader. För banverkets nya lån i riksgäldskonloret bör det ankomma på regeringen alt ange en rambegräns­ning. Jag har beräknal denna medelsram till 240 milj. kr. för kalenderåret 1989.

Banverket behöver dessulom tillgång lill elt eget rörelsekapital för att en smidig invesleringshantering skall kunna ske kring budgelårsskiflen liksom för verkets egen uppdragsverksamhet m. m. Del bör ankomma på regering­en att ange storleken av den ram som skall gälla för banverkels totala upplåning i riksgäldskonloret. Kostnaden för lånen bör slutgiltigt belasta de anslag banverket disponerar.

Mitt förslag till järnvägspolitisk reform bör med hänsyn till SJ:s akuta ekonomiska problem träda i kraft snarast möjligt. Flera åtgärder förulsäl­ter dock en omfattande förberedelse bl. a. hos SJ, banverket, transportrå­del, vägverket, länsstyrelser och trafikhuvudmän. Regeringen har som tidigare nämnts mol denna bakgrund redan tillkallat en organisationskom­mitté atl i avvaktan på riksdagens beslul lämna förslag beträffande organi­sation, arbetsformer m. m. i enlighet med de förslag jag nu presenterat.

Della innebär sammantaget alt reformen lämpligen bör träda i kraft stegvis efter riksdagens beslut och i lakl med alt förberedelsearbetet ge­nomförs. Det bör ankomma på regeringen att under den nödvändiga över­gångsperioden ge erforderliga riktlinjer för medelsdisposilion m. m. i enlig­het med de riktlinjer jag tidigare angett. För de avtal SJ tidigare ingått utifrån nuvarande förutsättningar för sin verksamhet förulsäller jag alt en avialsleknisk översyn kan göras.

Följande lidsplan kan anges för de viktigare stegen i reformens genomfö­rande. När del gäller inrättandet av banverket kan med hänsyn till bl.a. personalfrågor en senarelagd bemanning av organisationen komma all bli aktuell. För perioden fram till den 31 december 1988 skall nuvarande regler bestå medan vägtrafikmodellen som helhet införs från och med kalender­året 1989.

137


 


Ijuli 1988           Ell självständigt banverk för infrastrukturen bildas.

Det nya anslagssyslemel för investeringar las i bruk.

1 januari 1989  Del nya avgiftssystemet införs. Anslag ges för drift och

underhåll av bannätet. En finansiell rekonstruktion av SJ genomförs samlidigl.

Ijuli 1990          Trafikhuvudmännen fär trafikeringsrätten för person-

trafiken på länsjärnvägarna.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


För TGOJ AB gäller enligl tidigare avtal alt SJ skall överta bolaget fullständigt den 1 januari 1989. Jag bedömer del lämpligt all väglrafikmo­dellen även omfattar TGOJ:s järnvägstrafik. I den tidigare föreslagna upp­delningen av bannätet har därför TGOJ:s banor medtagits. Del bör ankom­ma på banverket alt besluta om hur integreringen med TGOJ:s infrastruk­tur skall gå till. Det bör däremot ankomma på SJ att besluta om TGOJ:s affärsrörelse.

7.10 Förstärkt järnvägsforskning

Mitt förslag: Järnvägsforskningen skall förslärkas som en följd av VTI:s och SJ:s gemensamma mål all VTI skall utvecklas lill elt väg-och järnvägsinslitul.


Bakgrund till mitt förslag: I 1985 års järnvägspolitiska proposition togs frågan om behovet av FoU-insatser på järnvägsområdet upp. Del under­ströks därvid bl. a. atl det var angeläget atl VTI skulle bedriva forsknings-och utvecklingsverksamhet även på detla område. En sådan utveckling skulle enligl propositionen vara en logisk följd av statens ökade ansvar för järnvägens infrastruktur.

En ändrad inriktning av verksamheten vid VTI skulle enligl propositio­nen innebära atl de FoU-resurser som i dag finns vid institutet kunde samordnas och utnyttjas effeklivare, eftersom VTI på många områden sedan länge haft en kompetens som kan utnyttjas för järnvägsorienterad forskning. Del gäller belräffande sådana frågor som är gemensamma för väg och järnväg, t. ex. trafiksäkerhet, ergonomi, miljö, förarutbildning och förarurval saml utformning av informationssystem. VTI borde också enligt propositionen ha goda möjligheter all med sin erfarenhet på vägområdet bedriva forskning och utveckling beträffande olika bärighetsfrågor för banvallar etc. liksom frågor om spårstabilitel.

För atl bygga upp en gemensam FoU-resurs för såväl vägar som järnvä­gar i enlighet med delta fick VTI genom det järnvägspoliliska riksdagsbe­slutet år 1985 en höjning av sill bidragsanslag med 1 milj. kr. räknal i 1985/86 års priser.

I regeringens proposition (1986/87:80, TU 27, rskr. 290) om forskning behandlades åler frågor om järnvägsforskningen. Del fastslogs all FoU-in­salser inom järnvägsområdet hörde till de prioriterade sektorerna inom transportforskningen, inte minst mot bakgrund av miljöfrågornas ökade belydelse inom forskningen. Det konstaterades atl Iransporlforskningsbe-


138


 


redningen (TFB) och styrelsen för leknisk utveckling (STU) tillsammans    Prop. 1987/88: 50 med SJ genomfört en behovsinventering av FoU-behoven inom järnvägs-    Bilaga 1 området. Denna inventering visade alt behovet är mycket omfattande.

Sedan behovsinventeringen avslutats har TFB i samarbete med STU, SJ och VTI lill regeringen redovisat förslag lill inriktning av FoU-verksamhe­ten inom järnvägsområdet. Dessa förslag avser all bearbetas och närmare preciseras belräffande ansvarsfördelningen mellan olika inblandade organ. TFB har enligl denna ansvarsfördelning i uppgift all samordna FoU-insal­serna även på järnvägsområdet.

Under åren 1985 och 1986 har SJ och VTI gemensamt utarbetat elt detaljerat program för järnvägs-FoU vid VTI. TFB:s grundläggande pro­gram har därvid fungerat som ulgångspunkl. Programmet innehåller elt slorl anlal förslag lill projekt fördelade på forskningsområden.

Med VTI:s och SJ:s forskningsprogram som grund är det naturiigt atl inom VTI söka sådana projekt som dels är av vikt för SJ, dels är av den arten alt VTI:s kompetens kan utnyttjas. På sä vis kan man erhålla fördelar genom samordning mellan VTLs forskning inom vägområdet och en ökad järnvägsforskning. Huvudinriktningen bör således ligga på teknisk FoU även belräffande järnvägsforskningen.

1 den forskningspoliliska propositionen konstaterades atl en förutsätt­ning för en önskvärd ulveckling var all resurstilldelningen kan hållas på en nivå som ger järnvägsforskningen vid institutet nödvändig stabilitet och långsiklighet. En ökning av de medel som VTI erhåller av slaten för egen FoU inom järnvägsområdet skedde därför med 0,5 milj. kr. per är fr.o. m. budgetåret 1987/88. De sammanlagda över statsbudgeten anslagna medlen uppgår därmed till 1,6 milj. kr. per år i 1987 års penningvärde. SJ satsar inom ramen för sitt eget ulvecklingsarbele ungefär motsvarande belopp pä olika säkerhetsmässigt och företagsekonomiskt angelägna projekt vid VTI. De sammanlagda resurserna för järnvägsorienterad FoU vid VTI uppgår således för närvarande lill ca 3 milj. kr. per år.

Skälen för mitt förslag: Det har de senasle åren stått alltmera klart all behoven av järnvägs-FoU är myckel stora och atl VTI som oberoende forskningsinstitut har en viktig roll alt spela i delta sammanhang. Den verksamhet som sedan år 1985 igångsatts och utvecklats har klart visat all VTI redan har en god grundkompelens inom många FoU-områden inom järnvägsseklorn och all möjligheterna till alt ytterligare ulveckla denna är goda.

Inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet har ytterligare material tagits fram som visar atl VTI har goda möjligheter all i nära samarbete med SJ öka sin järnvägsforskning och utvecklas mot att bli ell väg- och järnvägsinstitul. Även den svenska järnvägsindustrin borde ha ell intresse av en utveckling där institutets långsiktiga forskning och utveck­ling skulle kunna bilda grund för företagens mera kommersiellt inriktade FoU-insalser.

SJ och VTI har i en gemensam skrivelse lill kommunikalionsdeparle­
menlel i oklober 1987 redovisat sin gemensamma syn på järnvägsforsk­
ningens utveckling vid institutet. I skrivelsen konstaleras att FoU-verk­
samheten är av strategisk belydelse för järnvägstrafikens långsiktiga ut-
        '39


 


veckling och alt SJ därför har påböriat etl programarbete för kommande    Piop. 1987/88: 50 FoU-satsningar. SJ ser FoU som ett väsentligt inslag i sill rationaliserings-     Bilaga I arbete och har därför bl. a. inlett en diskussion med VTI om etl ramavtal rörande uppdrag om järnvägsforskning vid  institutet.  Elt sådant avtal kommer alt baseras på en strävan till elt långsiktigt samarbete där VTLs kompelens inom Iransportforskningen utnyttjas och utvecklas.

Enligl skrivelsen kommer ramavtalet hell all styras av SJ:s strävan att ulveckla kunskap som stärker SJ:s affärsmässiga möjligheter. Avtalet kommer all omfatta avgränsade, i förväg överenskomna, väldefinierade forskningsinsatser där SJ är uppdragsgivare. Framtida avtal kommer alt anpassas till uppdelningen i ett banverk och affärsverket SJ.

De inledande diskussioner som förts, visar enligt skrivelsen på alt beho­vet av sådan uppdragsforskning främst kan finnas inom områdena ban-byggnad och banunderhåll. Eventuellt kan också områdena förarbeteende och informationsöverföring samt Irafiksimulering bli aktuella. VTI förbe­reder för närvarande mer specificerade offerter till SJ inom dessa områ­den. SJ kommer alt ha möjlighet alt la ställning lill dessa offerter under februari/mars 1988.

VTI har redan inom ramen för de medel som statsmakterna ställt till förfogande påbörjat en personell rekrytering för forskningsinsatser inom järnvägsområdet. Till delta kommer planering av ulrusiningsförstärkning i samarbete med SJ och andra intressenter.

SJ:s och VTLs målsättning är atl kunna enas om ett avlal under våren 1988 när SJ:s egen forskningsundersökning är avslutad. Ambitionen är atl skapa förutsättningar för ell framlida väg- och järnvägsinstitul med nuva­rande VTI som bas.

Jag ställer mig bakom de i skrivelsen redovisade utgångspunkterna för elt samarbete mellan SJ och VTI. Jag vill i det sammanhanget erinra om att regeringen i propositionen om forskning underströk vikten av all SJ liksom andra förelag med behov av långsiktig kunskapsuppbyggande forskning och utveckling betrakiar denna lyp av verksamhet i etl något längre per­spektiv än vad som normall kännetecknar affärsverksamheten.

Del är lämpligl atl VTI i enlighet med skrivelsen koncentrerar sin järn­vägsforskning lill elt fåtal områden av främsl leknisk karaklär. Här kan VTLs stora erfarenheter av atl dels driva tvärvetenskapliga projekt, dels genomföra experimentell FoU i såväl fältstudier som i laboratorier las lill vara. De områden som kompetensmässigt mest ligger i linje med institutets nuvarande verksamhel är ulan tvekan dé i skrivelsen nämnda banteknik och säkerhet. Resurserna bör också inriklas på sådana nischer där institu­tet har möjlighet alt utveckla unik kompetens. Delta bör kunna uppnås genom atl forskningen främsl avses bli experimentell.

Sammanfattningsvis är det min bedömning alt del kommande avtalet mellan SJ och VTI har goda förutsättningar atl på ell avgörande sätt bidra lill järnvägsforskningens utveckling i Sverige och därmed pä sikt lill järn-vägsleknikens nödvändiga ulveckling.

Jag vill belräffande FoU på järnvägsområdet slutligen nämna två områ­
den där forskning och ulveckling kommer alt ha särskild belydelse. Det rör
sig dels om ulvecklingen av kombinerade transporter järnväg/lastbil, som
   140


 


jag närmare kommer all beröra i avsnitt 8, dels del förslag om en satsning    Prop. 1987/88: 50 på ulveckling av en ny läll molorvagn för lokal och regional järnvägstrafik     Bilaga I som jag senare lar upp i avsnill 11 om kollektivtrafiken. I båda dessa fall bör VTLs kompetens på järnvägsområdet kunna utnyttjas.

7.11  Hemställan

Jag hemställer atl regeringen föreslår riksdagen dels alt beträffande införandel av en vägtrafikmodell

1.    godkänna en uppdelning av statens järnvägar i etl affärsverk (SJ) för trafiken och en myndighel med ansvar för infrastrukturen (banverket) (7.2.2),

2.    bemyndiga regeringen att besluta om den närmare arbetsför­delningen mellan statens järnvägar och banverket (7.2.2),

3.    bemyndiga regeringen att bemyndiga banverket alt besluta om sin organisation (7.2.2),

4.    godkänna alt järnvägsinspektionen får ställning som egen myn­dighet inom banverket med självständigt ansvar för säkerheten på järnvägsområdet (7.2.2),

5.    godkänna alt invesleringar i och underhåll av järnvägens infra­struktur planeras och beslutas efter samhällsekonomiska grunder (7.7.1).

6.    godkänna de av mig förordade riktlinjerna för avgifter för ban­utnyttjandet (7.8),

7.    godkänna de av mig föreslagna nedskrivningarna av slalens järnvägars statskapital och överföringen av län lill banverket som blir en följd av uppdelningen av slalens järnvägar (7.9),

8.    godkänna atl slalens järnvägar får besluta om formerna för det framlida övertagandel av AB TGOJ:s affärsrörelse (7.9),

dels atl belräffande ekonomisk rekonstruktion av statens järnvägar

9.    bemyndiga regeringen alt ulan beloppsgräns godkänna avtal
om försäljning av fast egendom från statens järnvägar (7.3.3. 7.9),

10.   bemyndiga regeringen att fastställa beloppsgräns för försälj­ning av fast egendom frän statens järnvägar som verket själv får besluta om (7.3.3, 7.9),

11.   godkänna atl slalens järnvägar tillförs utdelning från AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har anfört (7.9),

12.   godkänna att slatens järnvägars överskottsmedel inte skall inlevereras under rekonstruktionsperioden (7.9),

dds alt belräffande en affärsmässig koncentration av statens järnvägar

13.   vidga regeringens och slalens järnvägars bemyndigande atl besluta i organisationsfrågor till att omfatta avyttring av verksam­hetsgrenar (7.2.2),

14.   bemyndiga regeringen atl godkänna aktieöverföringar mellan slalens järnvägar och AB Swedcarrier i enlighet med vad jag har förordat (7.6),

141


 


15.    i övrigl godkänna alt nuvarande regler skall gälla för slalens    Prop. 1987/88: 50
järnvägar vid köp och försäljning av aktier, lån lill dotterbolag och    Bilaga 1

borgen för dotterbolag (7.6), dels att belräffande järnvägsnätet

16.   godkänna den av mig förordade uppdelningen av järnvägsnä­tet (7.3.1, 7.3.2, 7.4 och 7.5),

17.   bemyndiga regeringen att besluta om framtida förändringar av bannälsindelningen (7.3.1),

18.   bemyndiga regeringen att godkänna avlal om överlåtelse av anläggningar och materiel för turisltrafik på de villkor jag har föror­dat (7.3.2),

dels atl belräffande järnvägstrafiken

19.   godkänna principerna för köp av interregional persontrafik (7.3.1),

20.   bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslu­lar all bestämma i frågor som rör rätten all trafikera järnvägsnätet (7.3.2),

21.   bemyndiga regeringen alt godkänna en principöverenskom­melse i huvudsaklig överensstämmelse med den som redovisas i bilaga 1.19 om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m. (7.3.2),

22.   bemyndiga regeringen eller myndighel som regeringen be­slämmer alt träffa avlal med irafikhuvudmännen om ekonomisk ersättning i enlighet med vad jag har anfört (7.3.2),

23.   bemyndiga regeringen eller myndighet som regeringen beslu­tar atl utan kapilalkoslnadsersältning upplåta viss rullande materiel till trafikhuvudmännen (7.3.2),

24.   bemyndiga regeringen atl besluta om trafiken på inlandsbanan i enlighet med de riktlinjer jag har förordat (7.5),

25.   godkänna all förordningen (1985:447) om handläggning av ärenden om nedläggning av vagnslasttrafik upphävs (7.4),

dels alt belräffande styrningen av statens järnvägar och banverket

26.   bemyndiga regeringen all fastställa mål för slalens järnvägar (7.9),

27.   bemyndiga regeringen atl besluta om ram för slalens järnvä­gars upplåning (7.9),

28.   godkänna alt slatens järnvägar får låna och placera likvida medel utanför riksgäldskontoret (7.9),

29.   bemyndiga regeringen att besluta om vilka regler som skall gälla för slatens järnvägars lån och placering av medel utanför riksgäldskonloret (7.9),

30.   bemyndiga regeringen atl besluta om ram för banverkels upp­låning i riksgäldskonloret (7.9),

31.   godkänna vad jag har anfört beträffande den vidare ulveck­lingen av järnvägsforskningen vid slalens väg- och trafikinslitut (7.10).

142


 


Härutöver hemställer jag att regeringen bereder riksdagen tillfälle att

32.    la del av vad jag har anfört om fullföljande av 1985 års järn­vägspoliliska beslul (7.6),

33.    la del av vad jag har anfört rörande inriktningen av invesle­ringarna i järnvägens infrastruktur (7.7.2),

34.    la del av vad jag har anfört belräffande nedskrivning av för­råd, anläggningar och rullande materiel (7.9).


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


8 En utvecklad kombitrafik

Mina förslag och bedömningar i korthet:

-     En kraftfull satsning på kombiirafik skall genomföras.

-     Begreppet kombitrafik skall innefatta all trafik med lösa lastbära­re på järnväg.

-     Målet skall vara en snabb ulveckling av såväl inrikes som gräns­överskridande kombiirafik.

-     Medlen skall vara hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser.

-     Ett bidrag för utveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den I januari 1989. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter nuvarande köp av olönsam godslrafik.

-     Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inle med fasl avgift för utnyttjande av bannätet.

-     En ny organisation för kombitrafiken bör införas.

-     Omkring år 2000 bör kombitrafiken med dessa förutsättningar kunna omfatta minst 10 milj. ton/år.


8.1  Inledning

Kombinerade transporter lastbil/järnväg infördes i Sverige år 1967 pä sträckan Stockholm-Göteborg. Trafiken utvecklades svagt fram fill bör­jan av 1980-lalel. I takt med ökade krav på effektiva iransportlösningar och de samtidigt växande kraven på energi- och miljövänliga transportalterna­tiv ökade då intresset för atl kombinera järnvägens slora kapacitet saml energi- och miljöfördelar med laslbilslrafikens belydande fiexibilitet och lättillgänglighet. Kombitrafikens utveckling blev därför en av huvudfrågor­na i 1985 års järnvägspoliliska beslul. I propositionen konstaterade före­draganden all ulvecklingen av kombitrafiken i Sverige inle skett i den takl som man hade förutspått tio år tidigare trots den slora utvecklingspotentia­len. Orsakerna till den långsamma ulvecklingen var enligl propositionen dels alt åkeribranschen rationaliserat och byggt upp en vagnpark som huvudsakligen lämpat sig för fjärrtrafik på landsväg, dels i atl slalens järnvägar (SJ) inle förmått erbjuda en tillräckligt bra produkt såvitt gällde regelbundenhet, punktlighet m. m.

Enligl den järnvägspoliliska propositionen år 1985 talade starka sam­hällsekonomiska skäl för atl järnvägen i framliden borde svara för en


143


 


betydligt större del av de långväga transporterna, någol som också riksda-    Prop. 1987/88: 50 gens trafikutskott underströk vid sin behandling av propositionen. För år    Bilaga 1 1990 sattes upp som mål all SJ skulle uppnå en kombitrafikvolym på 3 milj. lon.

Trafikutskottet underströk att det var av myckel stor belydelse atl transportnäringen fick klart för sig all det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter alt tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mol denna bakgrund alt en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra etl viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-lalet och under 1990-talel. Detta borde vara lill gagn för såväl SJ, iransporlköparna som transportnäringen som helhet.

För atl de uppsatta målen skulle kunna uppnås bedömdes i propositio­nen all ell myckel långtgående samarbete mellan SJ, åkerinäringen och speditörerna skulle vara nödvändigt. Utvecklingen borde påskyndas ge­nom att det i likhet med vad som genomförts i andra länder borde bildas ell särskilt kombibolag. Ell sådanl bolag, S-Combi AB, samägt av SJ och förelag såväl inom som utom SJ-koncernen bildades också och inledde sin verksamhet den Ijuli 1985.

Genom ett aktivt engagemang från statsmakternas sida vid inrättandet av kombilrafikbolaget ville man lägga grunden för en positiv ulveckling av kombitrafiken. Om detta efter en tid inte skulle visa sig tillräckligt, fick enligl propositionen andra åtgärder övervägas för atl del uppsatta målet skulle kunna uppnås. Trafikutskottet underströk dock alt överförande av gods lill kombitrafik inle får ske genom direktiv och tvångsåtgärder. För­ändringen måsle enligt utskottet komma till stånd genom en förstärkning i olika avseenden av järnvägens konkurrenskraft och i samarbete med tran­sportföretagen på landsvägstrafikens område.

Även jordbruksutskottet log år 1985 i samband med behandlingen av propositionen om skärpta avgasreningskrav för personbilar m.m. (Prop. 1985/86:61, JoU 11, rskr. 101) upp frågan om kombitrafikens ulveckling. Utskottet konstaterade bl. a. alt en minskning av antalet lastbilar i fjärrtra­fik på svenska vägar skulle vara av slor belydelse för miljön.

Mol denna bakgrund samt att intresset för kombitrafik har ökal ytterliga­re sedan år 1985 har inom ramen för det trafikpolitiska utvecklingsarbetet förulsällningarna för en fortsalt expansion av kombitrafiken i Sverige utretts. Utredningsresultatet har redovisats i promemorian (Ds K 1987:3) SJ:s kombiirafik - Ell konkurrenskraftigt och miljövänligt transportalter­nativ på 1990-lalet. Promemorian har remissbehandlats. En remissam­manställning bör fogas lill protokollet som bilaga 1.8.

1 promemorian konstateras alt kombitrafiken har stora utvecklingsmöj­
ligheter men att en rad hinder måste undanröjas om dessa utvecklingsmöj­
ligheter skall kunna realiseras. För delta krävs kraftfulla insatser. Stats­
makterna har en viktig roll när det gäller atl skapa de nödvändiga förulsätl­
ningarna för en fortsatl expansion. Del gäller bl.a. uppbyggnaden av elt
kapacilelsstarkt slomnäl med hög teknisk standard och prissättningen för
utnylljandel av denna infrastruktur. Vidare bör enligt promemorian upp­
byggnaden av en effektiv lerminalverksamhel stimuleras och staten med-
        '


 


verka och leda ulvecklingen mol effektiva organisationsformer. Behovet av all statsmakterna stimulerar forskning och ulveckling kring ny kombi-leknik understryks likaså.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


8.2 Kombitrafikens utveckling - ett gemensamt intresse för näringslivet, transportmarknaden och samhället

Mitt förslag: Statsmakterna skall genom trafikpolitiska åtgärder ska­pa sådana förutsättningar alt kombitrafiken kan vidareutvecklas som etl konkurrenskraftigt och miljövänligt alternativ lill främst fjärrtrafik på landsväg.


Promemorian: Förslaget och skälen för dessa överensstämmer med mina. Promemorian ger dessutom en fyllig redogörelse för kombitrafikens hittillsvarande ulveckling i Sverige och utlandet.

Remissinstanserna: Så gott som samtliga remissinstanser har en positiv grundinställning lill en ulveckling av kombitrafiken. ASG anför i sitt re­missvar alt ulvecklingen klart visar alt kombitrafiken kommer alt bli en av de tre vikligasle Iransporlsälten under 1990-lalel säväl i inrikes som utrikes trafik. Många instanser, bl.a. transporlforskningsberedningen (TFB), ASEA och Sveriges iransportekonomiska förening betonar kombitrafikens miljöfördelar, medan andra, bl.a. ASG, Svenska transporlarbetareförbun­del och Sveriges industriförbund, varnar för en övertro på kombitrafiken som en lösning på miljöproblemen. Kombiirafik Sverige ekonomisk för­ening understryker särskilt kombitrafikens fördelar vid en direktanknyt­ning till det europeiska järnvägsnätet. ASG påpekar atl kombitrafiken kan komma att bli etl för svenskt näringsliv myckel viktigt iransporlslag i den förändrade europeiska transportmarknad som kan bli följden av EG:s beslul inför år 1992.

Skälen för mitt förslag: Trots den korta tid som förflutit sedan S-Combis tillkomst har den kombinerade godstrafiken ökal kraftigt. År 1986 omfatta­de kombitrafiken totalt 1,2 milj. lon. Ca 80 % av volymen avsåg transport av trailer medan återstoden utgjordes av växelflak.

I promemorian görs bedömningen alt det finns goda förutsättningar atl målsättningen 3 milj. ton år 1990 skall kunna uppfyllas. Jag delar denna uppfattning. Den hittillsvarande ökningen faller emellertid i slor utsträck­ning på den internationella trafiken, vilket inte förutsågs i det järnvägspoli­liska beslutet när bedömningen om möjligheterna alt överföra gods från del svenska vägnätet lill järnväg gjordes. Av den ökning på ca 800000 lon som uppnåtts sedan 1984/85 är således hela 60 % atl hänföra lill sådan inlernationell trafik. Den totala godsvolym som överförls frän del svenska vägnätet uppgår hittills endasl lill knappt 600000 ton, vilkel innebär en myckel svag ulveckling i denna del.

Utgångspunkten för 1985 års järnvägspolitiska beslut var som framgått av vad jag tidigare anfört atl erbjuda näringslivel effektivare transportlös­ningar i form av kombitrafik. Syftet var emellertid också all genom cn överföring av långväga fjärrtrafik på landsväg till kombitrafik minska slila-


145


10   Riksdagen 1987/88. 1 .saml. Nr 50


get på vägarna, öka trafiksäkerheten och minska avgasutsläppen. Forlfa-    Prop. 1987/88:50 rande är del emellertid endast en liten del av svensk trafik på landsväg som    Bilaga 1 har överförls lill kombiirafik. 1 denna del har 1985 års järnvägspoliliska beslut således inte genomförts. Det är därför nödvändigt att gå vidare med ytteriigare åtgärder.

Vid diskussionen om en framtida utveckling av kombitrafiken bör i enlighet med etl i promemorian framfört förslag etl vidgat kombitrafikbe-grepp tillämpas, innefattande transport på järnväg av såväl trailers, växel­flak som containers av olika slag, dvs. alla lyper av lösa lastbärare. SJ delar denna syn och utreder nu vidare den närmare definitionen av kombi-begreppel. Elt viktigt skäl för en ny definition är atl dessa olika transport­tekniker har slora likheter och alt de gemensamma produktionsresurserna kan utnyttjas mer rationellt. Vagnparken kan användas för samtliga lyper av lastbärare, terminalverksamheten är likartad etc. Marknadens efterfrå­gan och krav på Irafikuppläggningen har dessulom många gemensamma drag.

Med en sådan vidgad definition omfallar kombitrafiken i Sverige för närvarande ca 3 milj. ton per år. I denna volym ingär även SJ:s container-trafik som år 1986 omfattade 1,8 milj. lon.

De grundläggande motiven för en satsning på kombiirafik som fanns vid 1985 års järnvägspolitiska beslut kvarstår enligl min mening. Elt huvudmo­tiv är således alt kombitrafiken innebär möjlighel all erbjuda effektivare iransportlösningar. Utvecklingen mot högre varuvärden i industrin ställer ökande krav på effektivitet och service i godstransporterna. Kombitrafi­ken har, vilkel också understryks i promemorian, med sill höga vagnut-nytljande och möjligheter till effektiva systemtransporter i form av heltåg slora möjligheter alt tillgodose dessa krav. Delta har också varil den främsta orsaken till del ökade intresset för denna trafikform.

I detla sammanhang vill jag nämna alt det vid handelshögskolan i Göte­borg har genomförts en mycket omfattande studie av utvecklingsmöjlighe­terna för den inrikes kombitrafiken. Av rapporten (TFB 1987:9) framgår att kombinerad transport mellan landsväg och järnväg kan göras mycket konkurrenskraftig med lämplig utformning. Enligl studien är del både förelags- och samhällsekonomiskt lönsamt alt föra över den linjebaserade fjärrirafiken med lastbil till kombiirafik i de vikligasle transportrelaiioner-na i Sverige samtidigt som en sådan överföring kan ske utan försämrad transportkvalitet.

1 förhållande lill vad som gällde år 1985 har kraven på en bättre miljö skärpts. De miljönackdelar som fjärrtrafiken på landsväg medför har blivit ell allt viktigare argument för en ökad satsning på kombiirafik. Delsamma gäller trafiksäkerhetsaspeklerna och möjligheterna alt minska vägslitagel genom en överföring av tung landsvägstrafik till kombiirafik.

1 Västeuropas industriländer har den ökande andelen biltrafik medfört
allvarliga problem bl.a. i form av starkt ökad trängsel pä vägarna, och
negativa konsekvenser för miljön. För atl motverka de negativa effekterna
med ökande anlal lastbilar har, som framgår av promemorian, från slulel
av 1950-talel lagts myckel slor vikl vid stimulansåtgärder för att utveckla
kombitrafiken.
                                                                                                     '46


 


I Sverige har fram lill 1980-talet problemen inte ansetts som lika allvarii- Prop. 1987/88:50 ga. Härtill kommer att svensk inrikes laslbilstrafik kan bedrivas med större Bilaga I och längre fordon i kombination med högre tilläten bruttovikt än vad som gäller i utlandet. Enligt promemorian medför dessa faktorer all transport­kostnaden med laslbilstrafik i Sverige ligger klart under kostnadsnivån i andra industriländer, vilket bidragit till all kombitrafiken inte kommit alt utvecklas lika snabbt.

Det är enligt promemorian uppenbart atl en konsekvent trafikpolitik i syfte att ge kombitrafiken förutsättningar för en fortsalt expansiv utveck­ling i Sverige medför goda möjligheter lill avlastning av vägarna frän lunga fordon i långväga trafik. Jag delar denna uppfattning. Beroende på var gränsen dras för begreppet långväga trafik pä landsväg kan denna del av godstransporlmarknaden enligl utredningen bedömas omfatta 25-35 milj. ton gods. 1 motsats till andra delar av marknaden som under den senaste 10-årsperioden uppvisat stagnerande och minskande godsvolymer så fort­sätter dessutom den långväga biltrafiken att öka. En överföring av lands­vägstrafik lill kombitrafik får därför hell naturligt betydande positiva effek­ter på miljö, energi, säkerhet och vägsliiage.

Vägverket har inom ramen för del trafikpolitiska utvecklingsarbetet beräknal effekterna av en ökad kombitrafik. Man har i sina beräkningar antagit en volym i slulet av 1990-talel på 10 milj. årslön. Om hälften av denna volym kommer frän vägtrafiken konstaterar man att det totala transportarbetet i fjärrtrafik på landsväg skulle minska med 2,2 miljarder lonkm eller nära 10 %.

Enligt promemorian finns det elt tredje viktigt skäl alt satsa på kombitra­fiken. Genom sin höga effektivitet och sina låga kostnader vid länga transportavstånd kan kombitrafiken påskynda och tillsammans med vagns­lastsystem utgöra basen för rationella transportvägar och överskeppnings-tekniker till och från kontinenten. Genom Sveriges geografiska läge i utkanten av Europas industriområden är del enligt promemorian speciellt viktigt för vår industri att få tillgång till effektiva transportresurser till låga kostnader för att vi skall kunna kompensera vår nackdel av långa avstånd lill och från viktiga handelsområden. Jag instämmer i den bedömning som gjorts i promemorian.

I anslutning till EG:s beslut om en liberalisering av den inlernationella lastbilstrafiken år 1992 har det pekats pä behovet av en ökad effektivise­ring och ulveckling också av järnvägstrafiken. Den allmänna bedömningen synes vara alt landsvägstrafiken efter är 1992 kraftigt kommer att öka sin marknadsandel pä järnvägens bekostnad om inga åtgärder vidlas för atl stärka järnvägens konkurrenskraft. Jag delar dock den uppfattning som uttrycks i promemorian all en ökad liberalisering av bestämmelserna för trafik på landsväg i Europa även bör ha myckel stora möjligheter atl leda fram till etl utvidgat samarbete mellan landsväg och järnväg. Pä så säll kan den bli en stimulans för kombitrafikens fortsatta utveckling.

Ett intensifierat samarbete mellan Västtyskland. Italien, Schweiz och
Österrike i avsikt atl utveckla kapaciietsstarka järnvägskorridorer i nord-
sydlig riktning öppnar enligl promemorian intressanta perspektiv, särskill
som EG betalar slora bidrag för investeringar i ny infrastruktur. Schweiz
          '47


 


och Österrike har markerat etl klart intresse för en sådan utveckling eftersom passagen av Alperna i dag är en mycket trång sektor och dessa länder inle är beredda atl ändra sina regler om lastbilarnas tolalvikt. Mot en sådan bakgrund är det enligl promemorian inte osannolikt atl kombitra­fiken på kontinenten kommer atl kunna påräkna nya stimulansåtgärder.

Det är viktigt för kombitrafikens framlida utveckling ått delar av del svenska järnvägsnätet kan ingå som naturliga delar i de europeiska järn­vägskorridorerna. En förutsättning är alt SJ tillsammans med berörda järnvägsförvaltningar aktivt arbetar för samordnade åtgärder. Även frän statsmakternas sida bör man emellertid bl. a. i samband med internationel­la förhandlingar med berörda länder försöka påverka ulvecklingen. Jag återkommer lill denna fråga i avsnittet 17 om Sverige och Europa.

Den pågående utvecklingen av lågfärieförbindelser kommer att gynna kombitrafiken. Uppbyggnaden av kapaciietsstarka tågfärieleder direkl till kontinenten möjliggör bl.a. en utveckling av effektiva hellågssystem till och från Europa.

Laslbilslrafiken mellan de nordiska länderna är av belydande omfattning och utgör därmed en betydande potential för en växande kombiirafik. För atl kombitrafiken skall kunna utvecklas i dessa relationer krävs emellertid elt betydligt mer utvecklat samarbete än hittills. Del är därför önskvärt alt samarbetet inom Norden på della område utvecklas för att få till stånd en ökad överföring av långväga lastbilstransporter lill järnväg. Detta är pri­märt en uppgift för berörda länders järnvägsförvaltningar, kombibolag och liknande.

Motiven för en fortsatt satsning pä kombitrafiken är sammanfattningsvis starkare i dag än för etl par år sedan. Vilken omfattning kombitrafiken kan få i framliden beror på elt flertal faktorer. Rent allmänt gynnar industrins ökade varuvärden utvecklingen av högeffektiva godstransporter. Faktorer som miljö och kostnadseffektivitet talar för en snabb tillväxt av kombitrafi­ken. Delta förulsälter dock ell produktionssystem som svarar mol kunder­nas önskemål. Av avgörande betydelse är därför vilken kvalitet och pris­sättning som SJ kan erbjuda kunderna. Förulsällningarna är också som framgått delvis varierande beroende på om det gäller inrikeslrafik eller gränsöverskridande trafik.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


8.3 Genomförande

8.3.1 Förbättrade utvecklingsförutsättningar


Mitt förslag: Målet inför 1990-lalet skall vara atl genom en hög servicegrad och konkurrenskraftiga priser åsladkomma dels en fort­satt expansion av den gränsöverskridande kombitrafiken, dels en belydande överföring av den inrikes fjärrtrafiken på landsväg lill kombiirafik.

Etl bidrag för ulveckling av kombitrafik och vagnslasttrafik skall införas den 1 januari 1989. För första halvåret 1989 beräknas bidra­get till 260 milj. kr. Bidraget skall avvecklas successivt och ersätter del nuvarande systemet med köp av olönsam godstrafik på järnväg.


148


 


Promemorian: Förslagen i promemorian överensstämmer i huvudsak    Prop. 1987/88:50
med mina. Någol bidragssystem föreslås dock inle.
                 Bilaga I

Remissinstanserna: Remissinstanserna avstyrker i de allra flesta fall stat­liga regleringar av landsvägstrafiken och anser atl kombitrafiken måsle utvecklas på kommersiella villkor. En lång rad remissinstanser, bl.a. S-Combi AB, Kombitrafik Sverige ekonomisk förening. Svenska akeriför­bundet, Sveriges redareförening, Bilspedition AB, SJ och transportrådel (TPR) understryker vikten av investeringar i infrastrukturen för alt SJ skall klara den höjning av transportkvaliten som man anser är nödvändig för att möta näringslivels krav på "jusl-in-time"-lransporler. Sveriges industri­förbund påpekar dock atl sådana invesleringar måsle vägas mot andra nödvändiga satsningar genom prioritering på samhällsekonomiska grun­der. SJ anser atl kombitrafiken i del längre perspektivet måsle betraktas som kapacilelsdimensionerande. Den avgörande viklen av terminalernas anlal och planering berörs av åtskilliga remissinstanser. Vägverket anser atl terminalerna bör lokaliseras så alt uppsamlingslrafiken i möjligaste män undviker tätortsmiljöer. SJ anför att förhandlingar redan nu pågår med kommuner, hamnar och privala förelag om samverkan i terminalfrågor. Bl.a. TFB påpekar viklen av alt ordentliga analyser genomförs av trafik­flöden etc. för all uppnå en optimal lerminalstruktur och stöder liksom flera andra instanser också kravel på FoU-insalser för alt utveckla kombi-tekniken.

Skälen för mitt förslag: Det är viktigt att statsmakterna skapar de yttre förutsättningarna för en vidareutveckling av kombitrafiken. I flera andra länder har kombitrafiken vuxit fram genom direkl reglerande åtgärder. I t. ex Västtyskland faslslälls de avgifter som järnvägen får ta ul av åkerier­na av legeringen. Jag är för min del inle beredd all förorda ell motsvarande syslem i Sverige. I stället bör kombitrafiken långsiktigt utvecklas på kom­mersiella grunder i nära samarbete mellan SJ, spedilörer, åkerier och industrin. Della är den bästa förutsältningen för en effektivisering av godstrafiken i Sverige. Elt överväldigande flertal remissinstanser bl.a. Sveriges industriförbund. Svenska akeriförbundet, Svenska Iransportarbe-tareförbundet, Sveriges redareförening, Bilspedition AB. Sveriges spedi­törförbund, Sveriges Iransporttekniska förening och TPR delar min upp­fattning alt statliga regleringar bör undvikas.

Elt aktivt engagemang från slalsmaklernas sida är emellertid nödvändigt för den fortsatta utvecklingen. För det första är det angeläget, vilkel ocksä slogs fast i 1985 års järnvägspolitiska beslul, atl statsmakterna genom politiska beslut medverkar till all åkeribranschen ges långsiktiga förutsätt­ningar all planera sin verksamhel. Som trafikutskottet underströk år 1985 är det av mycket slor betydelse att branschen fär klart för sig att det finns en politisk vilja alt ge järnvägen möjligheter all tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser näringslivets och åkeri­branschens långsiktiga behov.

En viktig del i delta är all statsmakterna genom all skapa lilliäckligt
invesleringsutrymme gör del möjligl att satsa på en infrastruktur som
motsvarar kombitrafikens krav. Mot bakgrund av bedömningarna i prome­
morian om var de stora godsflödena i kombitrafiken i framliden kommer
           149


 


alt finnas framstår behovet av investeringar i järnvägens infrastruktur   Prop. 1987/88:50

tydligt. I första hand är det en fråga om alt bygga upp ett förhållandevis   Bilaga 1

litet men myckel kapacilelsstarkt kombinät med hög leknisk standard som

förbinder de framtida terminalorterna. Bl.a. behövs dubbelspårsbyggnad

på flera sträckor, t. ex. pä västkustbanan och på delar av norra stambanan,

för alt öka framkomligheten och minska slörningsriskerna. Dessutom är

det angeläget all kunna framföra hela kombitåg i högre hasligheter än i dag.

Jag vill i della sammanhang erinra om vad jag tidigare i avsnittet 7 om

järnvägen anfört om satsningen på etl tungtrafiknät för framförande av

snabbtåg och godsexpresser. Etl av målen med denna satsning bör vara alt

man på delta nät skall kunna framföra kombitåg och andra tåg med stora

kvalitetskrav i höga hastigheler.

Terminalerna är en viktig del av kombitrafikens infrastruktur. Jag in­stämmer i del som anförs i promemorian om behovet av en grundlig översyn av SJ:s lerminalresurser och lokaliseringen av dessa. Del gäller såväl anlalet terminaler som själva terminalorganisalionen. Åtgärder mås­te vidlas så alt inte en ineffektiv lerminalstruktur hindrar den fortsalla expansionen av kombitrafiken. Vissa kombiterminaler ligger i dag centralt placerade i större tätorter vilket försvårar uppsamlings- och distributions-trafiken samt har negativa effekter på miljö, framkomlighet för övrig trafik m.m. Del är därför angelägel atl flytta kombilerminalerna lill platser utanför tätorternas centrala delar. Del är dock även viktigt atl terminalerna ligger så nära godsunderlagel som möjligl för alt minimera malaravstån-den. Terminaler i geografiskt välbelägna orter som saknar eget godsunder­lag är därigenom mindre lämpliga.

Det är viktigt all kombitrafiken kan utvecklas långsiktigt av egen kraft genom alt erbjuda högeffektiva transporter lill konkurrenskraftiga priser. En sådan utveckling kräver emellertid nya Iransportlösningar. Del är här­vid rimligt alt räkna med atl en sådan omslruklureringsprocess lar lid inte minst för alt anpassa trafiklösningarna till de mycket skiftande behov som finns i landels olika delar och för olika kunder. Jag föreslår därför alt etl särskill utvecklingsbidrag införs den 1 januari 1989 så alt SJ:s godstrafik snabbare än vad som annars hade varit möjligl vidareutvecklas på elt sätt som tillgodoser kundernas krav.

Kombitrafikens flexibilitet och servicenivå gör denna irafikform särskilt attraktiv i en sådan omstruktureringsprocess varför en del av bidraget bör användas för atl påskynda ulvecklingen av kombiirafik. Bidraget bör bl. a. kunna användas för invesleringar i terminaler, tillfällig underskotlstäck-ning i lerminalverksamhelen saml andra kostnader av övergångskaraklär, t. ex. kostnader för uppsamling och distribution kring terminaler.

Elt syfte med del nu föreslagna bidraget skall emellertid också vara alt
tillförsäkra landels olika delar en tillfredsställande standard i sin totala
godstransportförsörining. Delta inbegriper även andra trafiklösningar än
kombitrafik, l.ex. ulveckling av systemtransporter med vagnslastvagnar
av olika lyper. Delta är viktigt inte minsl med hänsyn till mitt tidigare
redovisade förslag (avsnill 7) all slatens köp av olönsam godslrafik på SJ:s
bannät skall slopas från den 1 januari 1989, vilkel kommer atl ställa krav på
SJ all rationalisera trafiken och ulveckla nya transportlösningar.
                       150


 


Mol denna bakgrund finner jag inte skäl att närmare styra användningen av bidraget. Jag förulsälter dock att bidragsmedlen används så all kombi­trafiken ges förutsättningar för en snabb expansion i enlighet med vad jag anfört. Jag avser därför atl noga följa hur SJ internt fördelar bidraget på olika användningsområden.

För hela år 1989 föreslår jag en total bidragsnivå på 520 milj. kr. För budgetåret 1988/89 beräknar jag ell bidrag på 260 milj. kr. Det totala bidraget bör därefter avvecklas successivt. Jag återkommer lill de anslags­mässiga konsekvenserna av milt förslag i avsnitt 18.

Enligt promemorian är det också angelägel all statsmakterna stimulerar forskning och utveckling kring ny kombileknik. Även i denna fråga delar jag promemorians ståndpunkt. Jag vill i sammanhanget erinra om atl TFB numera har järnvägsforskning som ell egel FoU-område inom ramen för sin verksamhet. Kombitrafik är enligl min mening etl utmärkt exempel på ell område där beredningen kan bidra till viktig forskning och utveckling. Likaså bör teknisk FoU kring nya kombilrafiklösningar, laslbärare etc. kunna bli ell forskningsområde för slalens väg- och trafikinslitut (VTI) inom ramen för den utvidgade järnvägsforskningen vid institutet som jag tidigare berört i avsnitt 7.


Pröp. 1987/88:50 Bilaga 1


8.3.2 Avgiftssättning och prispolitik

Min bedömning: En attraktiv prissättning är etl verksamt medel för ulveckling av kombitrafiken. En av utgångspunkterna för prissätt­ningen bör vara kostnaderna för motsvarande landsvägstransport.

Kombivagnar bör som framgått av avsnitt 7 belastas med rörlig men inte med fasl avgifl för utnyttjande av bannätet.


Promemorian: Bedömningen överensstämmer i huvudsak med min. I promemorian förordas dock atl kombitrafikens poslitiva miljöeffekter jäm­fört med fjärrtrafik på landsväg skall få genomslag i prissättningen.

Remissinstanserna: Fierlalel remissinstanser, t. ex. Svenska transporlar­betareförbundel och Sveriges industriförbund, anser all prisbildningen skall ske i fri konkurrens och med lika kostnadsansvar mellan olika iran­sporlslag. Några instanser, bl.a. Sveriges transportekonomiska förening anser atl en höjning av skalleuliagel för landsvägstrafiken bör ske med tanke på miljökostnader etc, medan andra bl. a. Bilindustriföreningen och Svenska akeriförbundet helt avvisar alla fördyringar för laslbilslrafiken. De fiesta instanserna anser alt en effektivisering av kombitrafiken måste medföra en ökad konkurrenskraft även prismässigt. Kombiirafik Sverige ekonomisk förening menar all kombitrafikens större resurseffektivitet jäm­fört med vagnslasllrafiken på järnväg måsle få större genomslag i prisbild­ningen. Flera andra instanser, bl.a. TPR och Sveriges speditörförbund varnar dock för en sådan ulveckling och menar all kombitrafikens prissätt­ning måste riktas mol konkurrerande landsvägstrafik och inle mol vagns­lasttrafik. SJ anser att eventuella statliga stimulanser t.ex. vad gäller infrastrukturen bör redovisas i totalkostnaderna och därmed komma in-


151


 


tressenierna till godo. Man understryker också alt det i framtiden inte    Prop. 1987/88:50 kommer all vara möjligt att marginalprissätta kombitrafiken i den utsträck-    Bilaga I ning som hillills skett. ASG påpekar all när järnvägspriset sätts måste transportavståndet bedömas ufifrån landsvägsavståndet.

Skälen för min bedömning: Avgörande för kombitrafikens ulveckling, förutom kvaliteten på transporterna är som framgått priset som kan erbju­das kunderna. Detta pris bör självfallet baseras på de särkostnader som kombitrafiken ger upphov till samt bör medge all SJ erhåller ett skäligl täckningsbidrag enligt samma principer som för övrig trafik. Jag delar emellertid på denna punkt den i promemorian framförda uppfattningen alt utgångspunkten för prissättningen också måsle vara de kostnader som tjärrlrafik på landsväg har för motsvarande transport. Min bedömning är alt en konkurrenskraftig prissättning i denna del inte bara kommer atl leda lill en betydande överföring av långväga landsvägstrafik till järnväg utan också lill att SJ:s ekonomiska resultat kan förbättras betydligt. Jag räknar också med atl sådan vagnslasttrafik som för närvarande bedrivs med höga kostnader och är utsatt för en hård konkurrens från lastbilen har goda förutsättningar atl föras över lill kombiirafik istället för atl övergå lill ren landsvägstransport.

En del av del pris som kommer all erbjudas marknaden kommer alt svara mot den avgift SJ enligl mina förslag skall erlägga lill järnvägsverkel för kombitrafikens utnyttjande av bannätet. Kombitrafiken kommer, som framgått av vad jag tidigare anfört i avsnitt 7 att belastas med en rörlig avgift motsvarande kombitrafikens samhällsekonomiska marginalkostnad. Jag har i detla sammanhang övervägt möjligheten atl ge denna trafikform en särskild miljörabatt genom nedsättning av den rörliga avgiften. Ett motiv för detla skulle vara de miljöproblem som alternativet till kombitra­fik, dvs. fjärrtrafik på landsväg, förorsakar. En sådan miljörabatt skulle emellertid fä begränsad betydelse. En rabatt på 50 % av den avgift som järnvägsverkel kommer alt debilera SJ skulle t. ex. innebära en avlastning för kombitrafiken på endasl 7 ä 8, milj. kr. per år. Kombitrafiken bör dessulom som jag tidigare understrukit i första hand ges en chans alt utvecklas på rent kommersiella grunder. Jag kommer också senare, i samband med atl jag behandlar landsvägstrafikens kostnader och avgifter, alt föreslå sådana förändringar i väglrafikbeskatlningen som lar hänsyn lill den tunga vägtrafikens miljöeffekter. Jag är därför inte beredd atl förorda någon särskild miljörabatt för kombitrafiken.

Däremot bör, som jag tidigare föreslagit i avsnitt 7, järnvägsvagnar som uteslutande är avsedda för kombitransporler inle belastas med någon fasl fordonsavgifi eftersom fordonsskatt redan erlagts för dragfordonel i ett . kombiekipage på landsvägssträckan.

De avgifter kombitrafiken kommer atl belastas med för utnyttjandet av infrastrukturen kommer endast all ulgöra en mycket liten del av del totala pris SJ erbjuder marknaden. I förhållande till dagens priser för kombitrafi­ken torde den beräknade infraslrukluravgiften endasl motsvara ca 5 %. Även en total avgiftsbefrielse skulle alltså ha mycket liten belydelse för prissättningen.

152


 


8.3.3 En ny organisation

Min bedömning: En ny organisation bör införas för kombitrafiken vilken grundar sig på ett fullt resultatansvar i alla delar.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Promemorian: Problemen med nuvarande organisation behandlas i pro­memorian men några konkreta förslag lill omorganisation lämnas inle.

Remissinstanserna: Sveriges industriförbund m.fi. anser alt det primärt gäller atl skapa förtroende från SJ:s sida belräffande transportkvalitet etc. Först därefter bör organisationen ses över. ASG och Sveriges speditörför­bund understryker SJ:s roll som underentreprenör i kombitrafiken. ASG anser att kombitrafiken skall bedrivas i ett fristående bolag, gärna ägl av marknadens aktörer. TPR stöder tankarna på införande av resultatansvar för kombitrafiken och påtalar också det nuvarande bolagets små resurser för atl bearbeta marknaden och ta reda på kundernas behov. SJ anser alt varuägarna även i fortsättningen bör ha möjligheter att bedriva egen kom­bitrafik ulöver iransportförmedlingsföretagens.

Skälen för mitt förslag: Det svenska kombilrafikbolaget S-Combi AB startade sin verksamhet den I juli 1985. Företagel ägs till 45 % av SJ-kon­cernen (SJ 22,5 % och ASG 22,5 %). Bilspedilionkoncernen äger 45 % och Kombiirafik Sverige ekonomisk förening 10 %.

Syftet med att inrätta S-Combi var som tidigare framgått att fä till stånd en positiv utveckling av kombitrafiken. Som tidigare redovisats har trafi­ken också utvecklats i sådan takl all målet 3 milj. lon år 1990 kan uppnås. Ell problem är emellertid att expansionen lill den helt övervägande delen gällt den gränsöverskridande trafiken medan kombitrafik inom landets gränser fortfarande bedrivs i myckel begränsad omfattning.

I den järnvägspolitiska propositionen år 1985 angavs vissa riktlinjer för kombibolagets verksamhel. Del underslröks bl.a. all även andra tran­sportföretag än de som var delägare i kombibolaget måsle kunna köpa kombiirafik enligt samma principer som delägarna. Bolaget skulle bl.a. ansvara för tillkomsten av avtal med i första hand spedilörer och åkerier om särskilda kombitrafiklinjer och med SJ om servicenivå, transporttider, vagnantal, vagnkvalilet etc.

De avtal som S-Combi ingått har följt olika utvecklingslinjer. 1 den internationella trafiken har avtal träffats med olika spedilörer. I den in­hemska trafiken har kombilrafikavial träffats med ell 40-lal kunder, dels med ASG:s och Bilspedilions åkerier, dels direkl med ASG:s dislrikiskon-tor. I relationen Stockholm-Göteborg kör ASG:s åkare sedan länge i princip allt gods i kombitrafik medan Bilspedition på denna sträcka för närvarande använder sig av kombiirafik endast till 50 %. På sträckan Stockholm-Malmö utnyttjar ASG kombitrafik till 60 % i den inrikes trafi­ken medan Bilspedition hittills i princip kört allt gods på landsväg. 1 övriga inrikesrelalioner är endasl små godsmängder överförda lill kombiirafik.

För att uppnå målet om en fortsalt expansion av kombitrafiken krävs en ändrad organisation. Tillkomsten av S-Combi innebar utan tvekan en skjuts framåt för kombitrafikens ulveckling i Sverige. Den nuvarande


153


 


organisationsformen har emellertid nu spelat ut sin roll. Skälet till detta är    Prop. 1987/88: 50 alt S-Combi inte har egel resultatansvar. SJ kontrollerar fortfarande samt-    Bilaga I liga produktionsresurser på järnvägssidan och kan därmed styra tilldel­ningen av terminaler, vagnar och lok mellan kombiirafik och vagnslasttra­fik.

Rollspelet bland marknadens aktörer är annorlunda för kombitrafik än när del gäller vagnslasttrafik. Som kunder uppträder oftast åkerier och spedilörer i stället för industriföretag. Delta har i flera länder varil ell av de främsta skälen lill all bilda separata bolag som på marknaden snarast uppträder som konkurrenter till vagnslasllrafiken. I flera andra länder där kombitrafiken utvecklats gynnsamt har därför de separata kombilrafikbo-lagen fått ett omfallande organisatoriskt oberoende i kombination med stora resurser i form av egna vagnar och terminaler samt klara avgräns­ningar av gemensamma resurser för trafikproduktion.

En fortsatt expansion av kombitrafiken såväl lill och från Sverige som inom landet förutsätter enligt min bedömning atl kombitrafiken även i Sverige organiseras i mer marknadsmässiga former än hittills. Kravel på affärsmässighet tillgodoses enligl min bedömning bäst om kombitrafiken organiseras som elt separat bolag. Jag är emellertid inte beredd att förorda en organisationsform som innebär atl kombitrafiken frikopplas helt från SJ.

Frågan om S-Combi skall bibehållas med nuvarande ägarstruktur eller om etl nyll bolag skall bildas diskuteras för närvarande. Huvuduppgiften för ell kombibolag oavsett ägarstruktur skall emellertid vara atl erbjuda högkvalitativa iransportlösningar och konkurrenskraftiga priser och på sä säll bidra lill en överföring av fjärrtrafik på landsväg lill kombitrafik. Bolaget skall ha som uppgift alt med egel resultatansvar träffa affärsuppgö­relser direkl med i första hand åkerier och spedilörer medan dessa får svara för kontakten med varuägarna. Även varuägare skall dock ha möjlig­hel atl träffa avlal direkl med kombibolaget när delta positivt kan påverka kombitrafikens utveckling. Bolaget bör vidare kunna köpa l.ex. loktjäns­ter, rangering etc. av SJ enligt samma principer som gäller för t.ex. vagnslasllrafiken.

En organisationsstruktur för kombitrafiken i enlighet med vad jag nu förordat ligger väl i linje med min tidigare redovisade syn på konkurrens och samordning inom transportsektorn. Den nya organisationen för kom­bitrafik i Sverige innebär att spedilörer och åkerier i stället för att som nu vara konkurrenter lill järnvägen mera framträder som kunder.

Del resultatansvar som jag vill ge kombitrafiken skall vara elt totalt ansvar för såväl kostnader som intäkter, dvs. även prissättningen gent­emot åkerier, spedilörer och varuägare. För all utveckla kombitrafiken är del nödvändigt alt prissättningen blir sådan alt man klarar konkurrensen med fjärrtrafiken pä landsväg. Om trafiken rationaliseras och volymerna växer ökar förutsällningarna för en ännu konkurrenskraftigare prispolitik.

154


 


8.4 Utvecklingspotential

Min bedömning: Omkring år 2000 bör kombitrafiken under förutsäll­ning av de åtgärder jag tidigare föreslagit kunna omfatta minsl 10 milj. lon.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Promemorian: Bedömningen i promemorian överensstämmer i huvud­sak med min egen, men redovisas som elt intervall på 10-20 milj. ton.

Remissinstanserna: Etl slorl anlal remissinstanser vänder sig mol de bedömningar som görs i promemorian om den totala godsvolym som skulle kunna överföras lill kombitrafik. Remissopinionen är dock mycket splitt­rad beträffande potentialen för överföring från de olika transportslagen. Bl. a. Sveriges industriförbund och Svenska åkeriförbundet anser atl över­föring av gods från landsväg på sträckor under 30 mil är orealistiskt. Svenska transporlarbetareförbundel, Sveriges redareförening och Svens­ka cellulosa- och pappersbruksföreningen kritiserar tankarna på överföring av godsvolymer från sjöfarten. Bilspedition AB och Kombitrafik Sverige ekonomisk förening understryker potentialen för överföring från vagns­lasttrafik, medan Järnvägsfrämjandet och speditörförbundet anser alt en sådan utveckling måste hindras.

Flera remissinstanser, bl. a. Bilindustriföreningen och Svenska akeriför­bundet anser all fastställande av målsättningar i siffror från statsmakterna för kombitrafikens ulveckling bör undvikas. Även ASEA anser all osäker­heten om framtidens förutsättningar är så slor all det i dag är meningslöst atl spekulera i godsvolymer. TPR konstaterar atl det torde finnas en slor potential för överföring av gods till kombiirafik säväl inrikes som i utlands-trafiken, men atl storleken endasl kan bedömas efter en omfallande mark­nadsundersökning. SJ har inget all invända mol promemorians bedöm­ningar, men betecknar dem som mycket osäkra och grovt uppskattade. SJ påpekar också atl det är viktigt atl ökningen sker med betydande volymer under en kort tidsperiod så att grundinvesteringarna snabbi kan utnyttjas. ASG ger i sitt remissvar en bedömning att förelaget om de ekonomiska förutsättningarna ges kommer all transportera ca 2 milj. ton i kombiirafik år 1990.

Skälen för min bedömning: Enligt bedömningen i promemorian kommer del i framliden inle alt vara ekonomiskt försvarbart med invesleringar i och användning av industrispår och vagnslasllerminaler i den omfattning som förekommer i dag. Vagnslastkunderna kommer under 1990-talet enligt utredningen främsl att återfinnas inom massgodsseklorn. Små och medel­stora förelag med tillverkning av högvärdiga varusortiment kommer inte alt kunna erbjudas vagnslasltransporler på konkurrenskraftiga villkor. Däremot är sådana företags godsvolymer, ofta i relativt små sändnings-storlekar, synneriigen lämpade för lastning på lösa laslbärare och därige­nom för kombilransporl. Delta överensstämmer i allt väsentligt med SJ:s och mina egna bedömningar.

Den Iransporllösning som järnvägen, vid sidan av en förbättrad vagns­lasttrafik på vissa väsentliga basmarknader, under överskådlig tid kan


155


 


erbjuda marknaden är alltså kombiirafik. Denna järnvägsleknik kan, av de Prop. 1987/88: 50 skäl som jag i det föregående framfört ulgöra etl underlag för en rationell Bilaga I och mer lönsam järnvägsdrift. 1 promemorian pekas bl.a. på all kombitra­fik möjliggör ell bättre resursutnyttjande än den nuvarande vagnslasllrafi­ken, vilkel ger direkta effekter på järnvägens lönsamhet. Utnyttjandet av vagnmaterielen kan t. ex. förbättras genom alt kombivagnar används mer än fem gånger effeklivare än vanliga godsvagnar. Vidare utnyttjas lok och spåranläggningar bättre genom en starkare koncentration av godsvolymer­na.

Vissa bedömare hävdar enligl promemorian atl myckel långa avstånd är den viktigaste faktorn för kombitrafikens ulveckling. Jag delar inte denna uppfattning. Medelavståndel i Sverige för all godslrafik på järnväg är 460 km och för kombitrafik ca 500 km. Som jämförelse kan nämnas att medel­avståndet för kombitrafiken i Västtyskland är 450 km. En viktigare faktor än avståndet är enligl promemorian fördelningen mellan olika regioner och hur godsslrömmarna kan balanseras i olika riktningar. Det finns naturligt­vis en nedre gräns för vilket avstånd det är möjligt alt bedriva kombitrafik på. Myckel lyder dock på all del finns förutsättningar atl bedriva en rationell kombiirafik även på kortare avstånd än de som i dag är vanliga i Sverige.

Jag anser i likhet med promemorian att det för närvarande i första hand är Slockholmsområdel, Skåne, Göteborgsområdet, Västra Mälarregionen, Gävle-Dala-regionen och Mellersta Norrland som har tillräckligt godsun­derlag för kombitrafik. Intressanta upptagningsområden utanför Sverige för kombiirafik kan enligl promemorian också vara Osloregionen och transilgods från Finland via Stockholm lill Danmark och kontinenten. Transillrafiken från Finland via Sverige lill kontinenten ulgör som tidigare framgått redan en av de viktigaste tillväxtområdena för svensk kombitra­fik.

Enligl TPR:s godsiransportprognos som jag tidigare redogjort för (av­snitt 2), bedöms de långväga lastbilstransporterna komma all öka med 25—30 % fram lill år 2000. De gränsöverskridande lastbilstransporterna bedöms med hänsyn lill den snabba import- och exportutvecklingen kom­ma atl öka dubbelt så myckel. Ökningslakten bedöms generellt bli högre än under 1970-lalets senare del och jämnt spridd över olika varugrupper. Laslbilslrafiken bedöms i prognosen komma alt la marknadsandelar från järnväg och sjöfart, framför allt beträffande varor med snabbt stigande varuvärde. En effektivt organiserad kombitrafik genom snabba direkta godståg innebär goda möjligheter för järnvägen alt bibehålla sina mark­nadsandelar och all till och med öka dem när del gäller mera högvärdigt gods.

Det finns således en slor potential för volymiitveckling i kombitrafiken under de närmaste åren. Det gäller både den gränsöverskridande trafiken och inrikeslrafiken.

Under förutsättning atl SJ kan genomföra de åtgärder som krävs för alt
tillgodose marknadens kvalitetskrav och statsmakterna skapar de yttre
förutsättningarna för en fortsatt expansion av kombitrafiken anscrjag del
inle orimligt all kombitrafiken omkring år 2000 kän komma all omfatta
         '56


 


minsl 10 milj. lon med den vidgade definition som jag tidigare redogjort    Prop. 1987/88:50
för.
                                                                            Bilaga I

Huvuddelen av den totala volymen borde enligt min bedömning kunna vara all hänföra till tidigare fjärrtrafik på landsväg. En mindre del kommer sannolikt all utgöras av gods från tidigare olönsam vagnslasttrafik där alternativet till kombitrafik är att transporterna helt överförs fill landsväg. Jag räknar också med all en del av den conlainerlrafik som i dag går på landsväg genom Sverige kommer alt överföras lill kombiirafik. Däremot räknar jag inte med någon överföring från sjöfart till kombitrafik vilkel inte heller är en önskvärd utveckling.

8.5 Hemställan

Med hänvisning lill vad jag nu har anfört hemställer jag all regeringen föreslår riksdagen

1.   all godkänna riktlinjerna för den framlida ulvecklingen av
kombitrafiken (8.2, 8.3.1)

Vidare hemställer jag all regeringen bereder riksdagen tillfälle

2.   all la del av vad jag i övrigl anfört om kombitrafikens utveck­
ling (8.3.2, 8.3.3, 8.4).

157


 


9 Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


Mina förslag och bedömningar i korthet:

-      Vägtrafiken kommer även under 1990-talet atl ha en domineran­de roll i del svenska Iransporlsystemet.

-      Utvecklingen av biltrafiken måste ske under beaktande av kraven på en hög säkerhet och en god miljö. Vägnätet skall förbäliras från trafiksäkerhelssynpunkt. Vid byggande och drift av vägar skall höga miljökrav ställas.

-      Staten, genom vägverket, skall svara för väghållningen av del allmänna vägnätet på landsbygden och de övergripande trafikle­derna, dvs. främst riksvägar och primära länsvägar, i tätorter.

-      Kommunerna skall få ell ökat ansvar för den lokala väghållning­en i tätorterna. Ylleriigare omkring 80 kommuner skall bli väg­hållare.

-      Anslaget för drift och underhåll av de statliga vägarna skall stegvis reall öka med 500 milj. kr. Förär 1989 skall 4 925 milj. kr. anvisas.

-      Etl särskill anslag för byggande av riksvägar skall inrättas. För år 1989 skall 1 222 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka reall méd 33 milj. kr. år 1990.

-      Investeringar i olika länstrafikanläggningar skall samordnas i ett särskill anslag för länsvägar, länsjärnvägar saml bidrag lill byg­gande av slatskommunvägar (som inle är riksvägar) och kollek­tivtrafikanläggningar. För år 1989 skall 650 milj. kr. anvisas. Anslaget skall öka realt med 320 milj. kr. år 1990.

-      I särskilda fall skall det bli möjligt all finansiera nya vägar med avgifter.

-      Del statliga bidraget till byggande av cykelvägar skall förstärkas.


9.1  Inledning

Vägarna och vägtrafiken är en viktig del av transportsystemet och är en förutsättning för att de fiesta andra transportmedel skall kunna fylla sina uppgifter. Vägtrafiken ger möjligheter lill individuellt utformade resor och transporter och har alltsedan slutet av 1940-lalet ökal i betydelse.

I dag sker drygl 85% av allt resande, uttryckt i personkilometer, på vägarna. Under bilismens genombroltsdecennier - åren 1945-1965 -svarade resorna till och från arbetet för merparten av resandet. Utveck­lingen i dag kännetecknas av alt frilidsresandet växer i omfattning och får allt större belydelse.

När del gäller godstransporterna svarar lastbilarna för knappt hälflen av det inrikes godslransportarbelet. Under efterkrigstiden har de långväga godstransporterna med lastbil ökat snabbt men varil relativt konstant under senare år. Detta förklaras bl. a. av en stark konkurrensförmåga vad gäller såväl pris som kvalitet. Lastbilstransporternas flexibilitet och där­med förmåga att svara mot kundernas kvalitetskrav har blivit allt viktigare för näringslivels materialadministration.


158


 


Vägtrafiken har hittills mer eller mindre fått utvecklas på sina egna Prop. 1987/88:50 villkor. Under 1950- och 1960-lalen möttes den ökade efterfrågan på väg- Bilaga 1 ijänster med en kraftig utbyggnad av vägnätet. 1 millen på 1960-lalel uppgick väginvesteringarna lill omkring 1,5 % av bruttonationalprodukten. Under senare år har emellertid samhällets investeringar i vägar och gator relativt sett minskal för all i millen på 1980-lalel uppgå lill omkring 0,5% av bruttonationalprodukten. Samtidigt har vägtrafiken ökat och dess nega­tiva effekter på hälsan och naturen har uppmärksammats allt mer. Som jag tidigare har anfört i avsnitt 6 bör huvudslralegin för all begränsa trafikens miljöeffekter vara alt åtgärda problemen vid källan. För atl komma lill rätta med vägtrafikens miljöproblem krävs därför i första hand miljövänli­gare fordon. Överflyttning av vägtrafik från bilar till en väl utnyttjad kollektivtrafik liksom lill kombiirafik kan ge ett bidrag till all minska miljöeffekterna pä kort och medellång sikt men löser inle problemen på lång sikl.

Mina bedömningar och förslag i del följande utgår således från atl vägtrafiken förblir del dominerande transportsältet i framtiden och alt det därför gäller att skapa sådana villkor för ulvecklingen atl de problem som i dag kännetecknar vägtrafiken kan övervinnas.

För alt förverkliga målen för trafikpolitiken inför 1990-lalel krävs en framålsyftande vägpolilik. Endasl ell väl utbyggt och underhållet vägnät kan tillgodose de krav på bl. a. effektivitet, säkerhet och god miljö som bör ställas på vägtransporterna under 1990-lalet.

Det svenska väg- och gatunätet är myckel omfattande och uppgår totalt till drygl 400000 km. Vägnätet beslår av allmänna och enskilda vägar saml tätorternas gator. Del allmänna vägnätet omfattar omkring 104000 km. Delta vägnät kompletteras av kommunala vägar och gator - omkring 30000 km - samt av en mängd enskilda vägar vars sammanlagda längd har uppskattats till omkring 280000 km. Ansvaret för planeringen, byggandet och driften av väg- och gatunätet delas mellan staten, kommunerna och enskilda.

För atl få underlag för nya trafikpolitiska riktlinjer på väg- och vägtrafik­området har etl stort antal utredningar utförts inom det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

En viktig utgångspunkt för mina ställningstaganden är de förslag som har lagts fram av 1986 års väghållningsulredning. Denna har utrett formerna för hur en rationellare och effeklivare fördelning av väghållningsansvarel mellan stal, kommun och enskilda kan förverkligas med ett ökal kommu­nall väghållningsansvar. Förslagen redovisas i betänkandet (SOU 1987: 25) Ökal kommunall väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter saml betänkandet (SOU 1987:26) Enskilda vägar. Betänkandena har re­missbehandlats. En remissammanställning bör fogas lill protokollet som bilaga 1.9.

För atl kartlägga vägbyggnadsbehoven har en särskild departementspro­
memoria (Ds K 1987: 7) Vägbyggnadsbehovet fram till år 2000 lagils fram.
Promemorian innehåller två delar. I den ena görs en sammanfattning av de
mest väsentliga faktorerna som direkl, eller indirekt, påverkar förändring­
en av efterfrågan på väghållningstjänster. Den andra innefattar en bedöm-
    159


 


ning av vägbyggnadsbehovet fram till sekelskiftet. Byggnadsbehovel upp­skattas i promemorian lill minst 67 miljarder kronor samt ett åriigt belopp på närmare 400 milj. kr. lill förbättringsåtgärder. Promemorian har remiss­behandlats. En remissammanställning bör fogas lill protokollet som bdaga 1.10.

I departementspromemorian (DsK 1987:11) Den lunga vägtrafikens kostnader har beräknats dels samhällets totala kostnader, dels de sam­hällsekonomiska marginalkostnaderna för i första hand bussar, lastbilar och släpvagnar. Vissa av beräkningarna omfattar också lätta fordon, dvs. främsl personbilar. Också denna promemoria har remissbehandlats. En remissammanställning bör fogas till protokollet som bilaga 1.11.

Vidare har en undersökning genomförts av laglydnaden inom den tunga laslbilslrafiken. Resultaten av undersökningen finns redovisade i departe­mentspromemorian (DsK 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom fjärrirafiken på landsväg.

Jag har tidigare redovisat innehållet i ell antal andra betänkanden och promemorior som utförts inom del trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Av dessa kommer jag i det följande särskill alt hänvisa till departementspro­memorian (DsK 1987:5) Trafik, luftföroreningar och buller och departe­mentspromemorian (Ds K 1987: 6) Samhällsekonomisk värdering av bilav­gasutsläpp.

Jag kommer nu alt med utgångspunkt från främst nämnda betänkanden och promemorior redovisa mina bedömningar och förslag till åtgärder på väg- och trafikområdet. Frågor som gäller busstrafiken lar jag upp senare i samband med atl jag i avsnitt 11 redovisar min syn på kollektivtrafiken. Kostnadsansvaret för vägtrafiken behandlar jag dock i etl sammanhang, dvs. inklusive busstrafiken.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


9.2 Bilismen

Min bedömning: Bilismen svarar för merparten av persontranspor­terna och är en förutsättning för all samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses.

Bilismen måste utvecklas med beaktande av de säkerhets- och miljökrav samhället ställer.


Skälen för min bedömning: Bilen har nyligen fyllt 100 år. Bilen är en del av den moderna ulvecklingen i Sverige. Ulvecklingen på transportområdet inleddes med etableringen av kollektiva transporter med järnväg och sena­re spårvagn. Bilismen skapade förutsättningar för landsbygden alt utveck­las. Samtidigt bidrog bilen till industrialiseringen och omvandlingen av samhället.

Bilen har kommit alt prägla det moderna samhället både när det gäller samhällets fysiska gestaltning och människornas resvanor. Bilen har gett oss frihet att kunna leva elt rikare liv med utbredda sociala kontakter, omfallande arbetsmöjligheter och innehållsrik frilid. Bilen ger möjligheter all enkelt och bekvämt kunna ta sig till och från arbetet, besöka vänner och


160


 


släktingar, komma lill affärer och la sig till flygplatser, järnvägsstationer    Prop. 1987/88:50 och hamnar. Biltrafiken har i grunden förändrat människornas livssituation    Bilaga 1 och bidragit till välfärdslillväxlen i vårt samhälle.

Anlalel personbilar i trafik uppgår för närvarande till omkring 3,4 milj. Sammanlagt 2,7 milj. personer äger minsl en personbil. Därtill kommer alt många har tillgång till en förelagsbil. Leasingbilar har blivit allt vanligare och är inte sällan en löneförmån. Allt fler människor har således tillgång lill bil och kör bil.

Anlalel körkorlsinnehavare ökar. Särskilt markant är ökningen bland kvinnorna och pensionärerna. Ar 1986 uppgick antalet körkorlsinnehavare i landet lill omkring 4,8 milj. personer. Av dessa var 42 % kvinnor och 58 % män. 1 de bilinnehavsprognoser som har tagits fram av vägverket bedöms all kvinnornas körkortsandel i slulel av 1990-lalel kommer att vara på ungefär samma nivå som männens är i dag. Ulvecklingen hittills känne­tecknas av all trafiken på de statliga vägarna har ökal i takt med anlalet personbilar. Samlidigl är anlalet personbilar i sin lur beroende av anlalel körkortsinnehavare i landet och dessas inkomster. Med utgångspunkt från hittillsvarande trender kan alltså förutses all etl ökat anlal körkorlsinneha­vare och en höjd realinkomsl kommer all leda till ökad efterfrågan pä vägtransporter och det är kvinnorna och pensionärerna som svarar för nästan hela ökningen.

Omkring 75 % av allt resande uttryckt i personkilometer sker på vägarna med bil. Av trafikarbetet på hela vägnätet svarade år 1986 personbilarna för 48 miljarder fordonskilometer. Större delen av biltrafiken sker på landsbygden. Omkring 30% är tätortstrafik. En stor del av frilidsresandet sker med bil. Inte mindre än 20% av den totala biltrafiken är fritidsresor under sommarmånaderna. Bilen har således en dominerande roll i person-transportsystemet. Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom en omfördelning från biltrafiken, skulle detla maximalt leda till atl bilens andel av det totala resandet minskade från 75% till knappt 70%. En fördubbling av personresandet på järnväg skulle inte ens ha varil tillräck­ligt för att ta hand om del ökade resandet med bit under de två senasle åren som uppgått till 10-12%. Av della räkneexempel framgår alt del inle - i varie fall utanför storstäderna - framslår som realistiskt atl planera för ett transportsystem ulan bilar eller ens för en radikal minskning av personbils-resandet om dagens och 1990-lalels transportbehov skall kunna tillgodo­ses.

De hittillsvarande erfarenheterna är således alt bilismen har en betydan­de utvecklingskraft. Den teknologiska utvecklingen och den fortsatta väl-ståndslillväxlen i vårt samhälle leder lill att bilismen kommer all växa yllerligare. Bilismen kommer alltså i högsta grad all vara en del av det framtida transportsystemet.

Bilismen har i viss utsträckning fåll utvecklas på bekostnad av andra värden. Det gäller atl nu på elt mera medvetet sätl la itu med bilismens negativa följdverkningar genom att la lill vara utvecklingskraften i bilismen och anpassa denna så atl bilen tillgodoser de krav på säkerhet och god miljö som samhället ställer.

Jag har tidigare i avsnill 6 redovisat inriktningen av trafikpolitiken när            '61

11    Riksdagen 1987/88. 1 saml. Nr 50


 


del gäller trafikens miljöeffekter och mina överväganden och bedömningar när det gäller ulvecklingen av bilen frän miljösynpunkt. I fortsättningen måsle sådana villkor uppställas för ulvecklingen all de problem som bilis­men förorsakar kan lösas. Del gäller sålunda atl mer målmedvetet anpassa bilismen lill samhällets överordnade mål, där inte minsl miljöaspekterna måsle tillmätas ökad betydelse.

Även kraven på säkerhet måsle beaktas. Jag kommer senare i avsnill 10 alt redovisa mina överväganden och förslag med anledning därav.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


9.3 Lastbilstrafiken

Min bedömning: Lastbilstrafiken kommer i framtiden liksom hittills atl ha slor belydelse för alt tillgodose del svenska näringslivels behov av transporter och för alt bidra lill ulvecklingen av nya Iransportlösningar.


Skälen för min bedömning: Godstransporterna med lastbil uppgick år 1986 lill 24 miljarder tonkilomeler. Totalt finns det i landet omkring 230000 lastbilar. Av dessa var i september 1987 omkring 88000 registrerade i bilregistret som kilomelerskattepliktiga med en skallevikt på 7 lon eller mer. Anlalel registrerade kilometerskaltepliktiga släpvagnar i bilregistret med en skatlevikt på 3 lon eller mer uppgick samtidigt lill omkring 32000. Under senare år har kombilransporlerna ökat i belydelse. Detta återspeg­las också i anlalet lastbilar som är byggda för all dra påhängsvagnar. 1 september 1987 fanns det omkring 5400 sådana kilomelerskattepliktiga lastbilar registrerade.

Trafikens omfattning hänger nära samman med konjunkturerna och näringslivets strukturomvandlingar. Totalt sett har den med lastbil trans­porterade godsmängden minskat från omkring 450 milj. ton per år i börian av 1970-lalet lill omkring 350 milj. ton i millen av 1980-lalet. Denna nedgång beror i huvudsak på en minskad byggverksamhet. För långväga transporter är dock ulvecklingen den omvända. Ulvecklingen går mot en ökande medellastvikl och en ökande medellransporllängd. Under de se­nasle 15 åren har de långväga lastbilstransporterna i yrkesmässig trafik ökal med närmare 50%. Godstransporterna med lastbil mätt i lonkilometer har därmed ökat trots minskade godsmängder. Enligl den av transportrå­del (TPR) framtagna godslransportprognosen som jag tidigare redogjort för i avsnill 2 kommer lastbilarnas transportarbete år 2000 atl uppgå lill mellan 29 och 34 miljarder tonkilomeler.

Inom svenskt näringsliv går ulvecklingen mot tillverkning och hantering av mer högförädlal och därmed mer värdefullt gods. Delta ställer delvis nya och högre krav på ell väl fungerande transportsystem.

Den ökade andelen högvärdigt gods har medfört en förskjutning mellan olika transportmedel. Gods med högre varuvärde transporteras i stor ut­sträckning med de mer fiexibla transportsystemen, dvs. med lastbil eller med flyg.

En annan viktig utvecklingstendens inom transportmarknaden är den ökade efterfrågan på systemlösningar vilka innebär en kombination av


162


 


flera transportmedel. Lastbilarna är därvid ofta en viktig länk i transport-kedjan. Som exempel kan nämnas att den ökade andelen flygtransporler ställer ökade krav pä lastbilstransporter, eftersom dessa ingår som en viktig del i "systemlösningen flygfrakt".

Moderna metoder och ny teknik för material- och produktionsstyrning inom industri och handel innebär också en utveckling mol ett effektivare materialflöde. För de externa transporterna leder delta bl.a. till mindre sändningsstorlekar, krav pä ökad Iransporlfrekvens och tidsprecision. Just-in-lime principen som innebär all produkterna skall levereras exakt i det ögonblick de behövs - för t. ex. vidareförädling eller försäljning - har blivit allt viktigare. Lastbilstransporter är en viktig och betydelsefull del i sådana transportsystem.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


9.4 Äkerifrågor m.m. 9.4.1 Utveckling och struktur

Min bedömning: Äkeribranschen har goda förutsättningar alt tillgo­dose industrins behov av effektiva lastbilstransporter under 1990-talel.

Önskvärda och nödvändiga rationaliseringar i lerminalslrukluren bör ske på elt sådant sätt alt transportförsöijningen tryggas även i landets trafiksvaga delar.


Skälen för min bedömning: Under 1960- och 1970-lalen ökade anlalet åkerier snabbt bl.a. till följd av all behovsprövningen av yrkeslrafiklill-stånden avskaffades. Tillväxten har nu stannat av och utvecklingen under 1980-lalel går mol allt färre men större åkerier. Del finns mycket som talar föratt denna ulveckling fortsätter under 1990-talet.

År 1986 uppgick anlalel åkerier lill knappt 18 000. De flesta åkerier är anslutna lill transporlförmedlingsföretag eller lastbilscenlraler, vilka skö­ter marknadsföringen och förmedlar transportuppdrag. Det finns också medelstora och större åkerier saml lokala och regionala specialförelag som själva sköter sin transportförsäljning.

1 dag finns 675 företag som säljer, förmedlar och organiserar transporter­na för omkring 70% av de nära 44000 laslfordon som används i yrkesmäs­sig trafik. Av transportarbetet i yrkesmässig laslbilstrafik förmedlas 20%' via lastbilscenlraler, 40% via enskilda åkeriföretag saml 40% via tran­sportförmedlings- eller spedilionsförelag. Belräffande godsmängderna svarar transportförmedlings- och spedilionsföretagen för mindre än 20% av den totala godsmängden, medan återstoden är jämnt fördelad mellan enskilda åkeriföretag och lastbilscenlraler. I förhållande till flertalet andra länder beställs i Sverige en ovanligt stor andel av transporterna via tran sporitormedlingsföietag.

Inför 1990-lalel kommer åkeribranschens utvecklingatt påverkas bl.a. av de nya materialadministrativa krav inom näringslivet som jag berört i flera sammanhang tidigare. Krav på ökad Iransporlfrekvens, tidsprecision


163


 


och minskade sändningsstorlekar bedöms vara några av de viktigaste Prop. 1987/88:50 följderna av en sådan ulveckling. Transporternas kvalitet har blivit allt Bilaga 1 viktigare. Della måste mötas med rationaliseringar och ökad effektivitet. Min bedömning är atl åkerierna och spedilionsbranschen har goda möjlig­heter all anpassa sig lill dessa krav. Det förutsäller emellertid bl.a. att fordonen kan utnyttjas bättre än i dag vilket i sin tur ställer krav på ökad användning av modern informationsteknologi.

De nya kraven på transporterna leder sannolikl till ökad specialisering och prisdifferentiering, intensivare samarbete med iransporlköparna saml lill ytterligare rationaliseringar när del gäller lerminalslrukluren.

En sådan ulveckling skulle kunna innebära elt hot mol godslransportför-sörjningen i Irafiksvaga delar av landet. Den svenska åkerinäringens upp­byggnad med starka transportförmedlingsföretag ger dock goda möjlighe­ter lill samordningsvinster varför riskerna med en sådan ulveckling inte skall överdrivas. Min bedömning är alt väl genomförda rationaliseringar i terminalstrukturen är angelägna och i många fall en förutsättning för att kunna trygga en tillfredsställande godstransportförsörining i hela landet. Jag avser atl noga följa den fortsatta ulvecklingen på detta område.

9.4.2 Lagöverträdelser inom den tunga lastbilstrafiken

En förutsättning för en effektiv transportseklor är alt del finns konkurrens. Med det trafikpolitiska beslutet år 1963 inleddes en period av successiv avreglering av den inrikes yrkesmässiga laslbilslrafiken. Sedan den 1 april 1987 är den s. k. behovsprövningen avskaffad inom hela godslransporlsek-lorn. Del har därmed blivit särskilt viktigt att de myndigheter som med­delar trafik- och iransporlförmedlingstillstånd inriktar sin prövning på den sökandes personliga kvalifikationer och lämplighet i övrigt.

Problemen med lagöverträdelser och andra förseelser inom åkeribran­schen har under senare år uppmärksammats. Del gäller olika överträdelser alltifrån bedrivande av yrkesmässig trafik ulan lillslånd lill underlåtenhet alt betala skatter och att följa regler om arbets- och vilotider. Jag vill i della sammanhang erinra om atl reglerna om lämplighetsprövning inom yrkes-trafiken på förslag av kommissionen för ekonomisk brottslighet nyligen har skärpts genom ändringar i 2 kap 3 § yrkestrafiklagen (1979: 559). Jag kom­mer senare i avsnitt 12 att redovisa förslag om en yllerligare utbyggd lämplighetsprövning.

Ur trafikpolitisk synvinkel är oegentligheler inom Qärrlrafiken på lands­
väg av särskilt intresse, eftersom sådana oegentligheler inle endast drab­
bar företag inom samma bransch ulan också snedvrider konkurrensen
gentemot andra transportslag. Våren 1987 genomförde polisen, tullen,
trafiksäkerhelsverket (TSV) och slalens väg- och trafikinstitul (VTI) en
landsomfattande kontroll för atl uppskatta omfattningen av olika lyper av
lagöverträdelser och andra förseelser inom den långväga laslbilslrafiken.
Resultatet av undersökningen har publicerats i departementspromemorian
(DsK 1987: 13) Lagöverträdelser och andra förseelser inom Qärrtrafiken
på landsväg. Undersökningen, som är den första i sitt slag i Sverige,
berörde över 2000 fordon på 16 vägsträckor längs de större huvudvägarna
    164


 


och vid 8 olika gränsstationer. Del insamlade materialet har bedömts vara    Prop. 1987/88: 50
fillräckligt som underiag för att säkerställa följande slutsatser.
     Bilaga 1

Allmänt sell visade undersökningen på få lagöverträdelser inom den långväga laslbilslrafiken. Andelen förseelser mot beslämmelserna om for­dons- resp. kilometerskaller och trafiktillstånd var högst elt par procent.

På andra områden var dock resultaten av undersökningen mer allvariiga. För fordon i internationell trafik visade kontrollen all del förekommer etl utbrett fusk med körlidsbeslämmelserna. Omkring 13% av de kontrollera­de förarna hade brutit mol körtidsreglerna. Av dem som haft möjlighet atl fuska, dvs. haft en sammanlagd körtid pä mer än 8 timmar, hade hela 40% brutit mol reglerna. Jag vill i detla sammanhang erinra om alt de svenska körlidsbeslämmelserna skiljer sig från dem som lillämpas inom EG-länder­na. Jag avser atl återkomma lill den frågan när jag i avsnitt 17 redovisar min syn pä den svenska Iransportpoliliken och dess samordning med iransporlpoliliken i Europa.

Även belräffande haslighelerna visade undersökningen all överträdelser allmänt förekommer. Medelhastigheten hos de kontrollerade lunga fordo­nen var hela 81 km/tim, dvs. mer än 10 km/lim över tillåten hastighet. De höga hastigheterna är ett allvarligt problem inte minsl från trafiksäkerhets­synpunkt. Jag kommer senare i avsnill 10 att ta upp frågan om åtgärder för all få en bättre efterlevnad av gällande haslighelsbeslämmelser, inle minsl för den lunga trafiken.

Med undanlag för de två nu särskill nämnda områdena är emellertid undersökningens resultat positivt. Min bedömning är all de studerade typerna av lagöverträdelser inom den långväga lastbilstrafiken allmänl sett inte är så omfallande all de kan sägas ulgöra någon avgörande konkur­renssnedvridande faktor gentemot andra iransporlslag. Delta innebär dock inle all man kan uttala sig generellt om laglydnaden i hela branschen och för alla lyper av överträdelser.

Enligl vad jag har erfarit kommer de myndigheter, bl.a. TPR, TSV, polisen och länsstyrelserna, som i samarbete söker komma lill rätta med oegenlligheterna inom lastbilsnäringen, all i framtiden inom ramen för de samlade myndighetsresurserna bl. a. atl prioritera verksamheter som upp­byggnad av ekonomisk kompelens och möjligheter till ekonomisk uppfölj­ning och konlroll. Jag delar nämnda myndigheters bedömning alt verksam­heten bör inriklas mot sådana kontroller. En aktiv uppföljning av utveck­lingen inom branschen kommer alt vara en viktig uppgift.

Till detla kommer ökade behov av förebyggande åtgärder. Sådana åtgär­der är särskill vikliga exempelvis vad gäller lämplighetsprövningen och uppföljningen av dem som skall bedriva trafik. Del är ett gemensamt intresse för branschen och myndigheterna alt utbildnings- och kompelens-nivån i åkeriföretagen är hög.

165


 


9.4.3 Höjning av tillåtna fordonsvikter

Min bedömning: Riksvägarna och de primära länsvägarna samt bely­dande delar av det övriga vägnätet i Värmlands, Kopparbergs, Gäv­leborgs, Västernorriands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbot­tens län bör upplåtas för laslbilstrafik med 10 lons axel- och 16 lons boggitryck saml 56 tons bruttovikt från och med den 1 april 1990.

Omkring år 1995 bör den maximalt tillåtna brutlovikten höjas till 60 lon samt del tillåtna boggilryckei till 18 lon.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Skälen för min bedömning: I de flesta större industriländer i Europa tillåter man för fordon upp lill 18 meters längd högre fordonsvikter än vad vi gör i Sverige. Anledningen till att de tillåtna fordonsvikterna för korta fordon är lägre i Sverige är alt många broar i vårt land inte har tillräckligt hög bärighet. 1 maj 1987 beslutade därför riksdagen (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) om etl tioårigt investeringsprogram för att kunna anpassa de svenska viklbestämmelserna på betydande delar av vägnätet till vad som gäller för gränsöverskridande transporter inom EG.

Behovet av all förslärka de svenska broarna och därmed vägnätet till kontinental bärighetsstandard har därefter ytterligare accenluerals av all de finska viklbestämmelserna nyligen har ändrats. Fr.o.m. år 1990 kom­mer de fordonsvikler som nu tillåts inom EG alt tillåtas även för fordon som trafikerar de finska vägarna.

För investeringsprogrammet har inrättats ett särskilt anslag. För budget­året 1987/88 - som är del första året i del tioåriga programmet — anvisade riksdagen 575 milj. kr. För budgelåret 1988/89 beräknar jag medelsbehovet till 590 milj. kr. Jag kommer senare alt hemställa om medelsanvisning m. m.

Första årel omfallar investeringsprogrammet ombyggnad av omkring 160 broar. Vägverket har fåll i uppdrag alt för åren 1988- 1997 upprätta en tioårig bärighetsplan efter samråd med berörda näringslivsorganisationer. Planen fastställdes i december 1987.

Investeringsprogrammet medför atl del blir möjligl all i en första etapp höja de tillåtna fordonsvikterna på belydande delar av vägnätet i skogslä­nen och huvudvägarna i övrigl lill 56 lons bruttovikt redan år 1990. På sikl - omkring år 1995 - kan den maximall tillåtna fordonsvikten höjas yllerli­gare lill 60 tons bruttovikt samtidigt som det tillåtna boggilryckei kan höjas lill 18 lon.

När riksdagen beslutade om investeringsprogrammet i maj 1987 betona­de trafikutskottet och jag citerar all vägslandarden har stor belydelse för näringslivels transporter. I likhet nied föredraganden anser utskottet det angeläget alt så långt möjligl anpassa del svenska vägnätet lill den stan­dard som gäller för EG. En sådan anpassning är av stor betydelse för svenskt näringsliv och då inte minsl för skogsindustrin. Vidare framhöll utskottet att mer än 4 miljarder kronor kommer all investeras i skogslänen under en tioårsperiod, vilkel kommer atl stärka skogsbrukets konkurrens­kraft och bidra till gynnsamma förutsättningar för hela näringslivet i dessa


166


 


län. Utskottet ser denna satsning på skogslänen som regionalpolitiskt värdefull, iag vill därvid erinra om atl de förbättrade förutsättningarna för skogslänen och näringslivel uppnås först när de tillåtna fordonsvikterna höjs.

För alt möjliggöra en långsiktig utveckling av fordonsparken är det väsenlligl all nya bestämmelser om fordonsvikler beslutas i god tid före år 1990. Vägverket utarbetar för närvarande förslag lill nya beslämmelser. Efter vad jag har erfarit kommer vägverket därvid även att ta upp vissa frågor om däcksutmslningens belydelse för vägslilaget. När jag har fått vägverkets material avser jag atl återkomma lill regeringen med förslag lill nya viktbestämmelser.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


9.4.4 Överlastavgifter

Min bedömning: Överlastavgifterna bör höjas och de viklavdrag som för närvarande görs vid beräkning av avgifterna bör reduceras. De nya bestämmelserna bör gälla från och med den I april 1990.


Skälen för min bedömning: 1 en framställning lill regeringen år 1984 hemställde vägverket atl lagen (1972:435) om överlaslavgift skulle ses över. I framställningen anförde vägverket atl utförda vägningar visat atl bestämmelserna om tillåtna fordonsvikler överskreds i betydande omfatt­ning.

En förutsättning för den höjning av de tillåtna fordonsviklerna som jag redovisat tidigare är att viklbestämmelserna respekteras. Del är därvid viktigt all såväl iransportköpare som iransportförmedlare sluter transport­avtal som baseras på gällande bestämmelser. Sådana avtal finns nu i viss utsträckning och jag ulgår från all näringslivel kommer alt fortsätta atl verka för sådana.

För alt minska antalet överträdelser mot beslämmelserna om överlaster är del också nödvändigt atl övervakningen skärps och atl möjligheterna atl väga misstänkta fordon förbättras. Regeringen har därför den 17 december 1987 gett vägverket i uppdrag alt utreda frågan om fasta vågslationer främsl i hamnar men även för konlroll av trafiken på vägnätet, och medel har redan för innevarande budgetår avsatts för inköp av mobila vågar och för anläggande av fasla vågslationer.

I en skrivelse i december 1987 har vägverket anfört atl del behövs ytterligare insatser för att säkerställa atl etl tillräckligt anlal vågstationer finns utbyggda till år 1990. Jag kommer därför senare alt föreslå alt ytterli­gare medel avsätts för inköp och installation av fasla vågslationer.

För att övervakningen skall få önskad effekt måste konsekvenserna av överträdelserna skärpas. Avgiftsnivån har inte ändrats sedan år 1973. Med hänsyn härtill och mot bakgrund av behovet av atl inskärpa betydelsen av att viktbestämmelserna följs bör avgifterna höjas.

När man beräknar överiastavgifterna medges för närvarande enligt gäl­lande beslämmelser relativt stora viklavdrag. I praktiken innebär della för de tyngsta fordonskombinationerna att fordonsvikter ända upp lill 56 lon får framföras utan atl någon överiastavgift kan las ul. Sedan lagen om


167


 


överiastavgift trädde i kraft har den tekniska utrustningen för vägning av    Prop. 1987/88: 50 last och fordon förbättrats. Det finns därför skäl atl reducera de nuvarande ' Bilaga 1 tillåtna viklavdragen.

Ett förslag lill ändringi lagen (1972:435) om överiastavgift i enlighet med vad jag nyss har anfört kommeratt upprättas inom kommunikationsdepar­tementet. Förslaget kommer alt remissbehandlas. Jag avser all därefter föreslå regeringen atl avlämna en proposition lill riksdagen med elt förslag lill ändring i lagen om överlaslavgift.

9.5 Vägpolitiken inför 1990-talet

Min syn på vägpolitiken inför 1990-talet: En väl fungerande bil- och laslbils­trafik kommer även i framliden all vara en förutsättning för alt samhällets behov av transporter skall kunna tillgodoses. En fortsalt ulveckling av vägtrafiken i enlighet med del övergripande målet all medborgarna och näringslivel i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig Irafikförsöijning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad är därför nödvändig.

Vägpolitiken skall syfta till att förverkliga della mål. Del kräver all vägpolitiken får etl tydligt och konkret innehåll. Detla kan uppnås genom atl man fastställer olika delmål, vilka sedan får vara vägledande i besluts­processen.

Del första delmålet bör vara all ansvaret för väghållningen är lämpligt avgränsat. Delta är en förutsättning för all de framlida kraven pä en effektiv och rättvis vägpolilik skall kunna mötas. Staten bör därvid ha etl avgörande ansvar för den övergripande vägplaneringen, medan kommu­nerna och irafikhuvudmännen bör svara för lokala och i viss män även regionala bedömningar. Jag kommer därför i det följande att lägga fram förslag som ytterligare decentraliserar vägplaneringen och väghållnings­ansvaret för atl därigenom stärka det lokala och regionala inflytandet i planeringen.

Vägarna representerar belydande värden. Ell viktigt delmål för 1990-ta-lels vägpolilik måsle därför vara all säkra vägkapiialet. Jag kommer sena­re all föreslå all vägunderhållet kraftigt förstärks.

Miljöfrågorna har alltmer ökal i belydelse och kommer under 1990-talel all vara en väsentlig förutsättning för trafikpolitiken. All åsladkomma en god miljö är elt viktigt delmål för vägpolitiken. Ell väl utbyggt vägnät har därvid stor betydelse. Jag kommer därför i del följande alt lägga fram förslag lill belydande höjningar av invesleringsanslagen, bl. a. för alt kun­na tidigarelägga ulbyggnad av angelägna förbifarter. Jag vill därvid även erinra om de av riksdagen underår 1987 beslutade (prop 1986/87: 135, JoU 25, rskr. 319) ändringarna i väglagen (1971: 948). Från miljösynpunkt är det viktigt att miljökonsekvenserna av vägbyggnadsföretag blir belysta på etl tidigt stadium. Väglagen har därför bl. a. kompletterats med krav på miljö­konsekvensbeskrivningar vid planering av vägar (15 § väglagen).

Även trafiksäkerheten måste förbättras som ett viktigt led i vägpoliti­
ken. Bra vägar är ett verksamt sätl all begränsa antalet olyckor i trafiken.
Med de förslag som jag i del följande lägger fram skapas möjligheter alt
           '68


 


genomföra ell betydande anlal från trafiksäkerhelssynpunkt viktiga vägin-    Prop. 1987/88: 50
vesteringar.
                                                                               Bilaga 1

Vägnätet skall bidra till ett effektivt resursutnyttjande. För utvecklingen i landet behövs ell väl fungerande övergripande vägnät. Därmed skapas förutsättningar för all med vägpolitiken bidra lill den regionala ulveckling­en och lill en aktiv näringslivspolilik. Jag kommer därför att lägga fram förslag lill etl särskill anslag för utbyggnad av riksvägnälet samt en hög investeringsnivå för della.

Jag kommer också - som jag nyss anförde - atl föreslå åtgärder i syfte atl stärka det regionala inflytandet i vägplaneringen. Därmed skapas bättre möjligheter alt utnyttja vägplaneringen som ell instrument för regional utveckling och förnyelse. Ett grundläggande delmål i vägpolitiken är atl säkerställa en lillfredsstäUande standard även på det lågtraftkerade väg­nätet.

9.6 Vägarna och väghållningsansvaret 9.6.1 Väghållningsansvaret

Ansvaret för det allmänna vägnätet åvilar slalen som genom vägverket är väghållare för de flesta allmänna vägar. Sammanlagt 110 kommuner är emellertid också väghållare för vissa allmänna vägar, s. k. slatskom­munvägar. De flesta av dessa kommuner är väghållare i centralortens tätortsområde. Närmare 6000 km av del allmänna vägnätet är i dag slats­kommunvägar. Ulöver på slalskommunvägarna utför kommunerna en om­fallande väghållning framför allt på vägarna i tätorterna.

När det gäller de enskilda vägarna åvilar ansvaret för dessa i princip ägarna till de fastigheter som har nytta av vägarna. Kommunerna har emellertid i slor utsträckning engagerat sig såväl ekonomiskt som rent praktiskt i den enskilda väghållningen. Denna väghållning finansieras i stor utsträckning via kommunalskatten. I vissa fall lämnas statliga bidrag lill enskild väghållning. Dessa bidrag lämnas även om en kommun har tagit över väghållningen. Del statsbidragsberättigade enskilda vägnätet uppgick år 1986 lill omkring 71 000 km.

Den allmänna väghållningen finansieras via statsbudgeten. För slals­kommunvägarna tillkommer dock en kommunal andel som finansieras med kommunala skattemedel. För byggande av allmänna vägar upprättas tioåri­ga investeringsplaner och för driften och underhållet av de statliga vägarna femåriga driftplaner. Jag kommer senare i avsnitt 9.7 alt närmare redogöra för hur invesleringsplaneringen går lill.

Den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvarel mellan stat, kom­
muner och enskilda bygger på de bestämmelser som infördes vid vägvä-
sendels förstatligande år 1944. Därefter har det inte skett några genomgri­
pande förändringar. Med den kraftiga urbanisering som skett sedan dess
har uppdelningen av väghållningsansvarel blivit alltmer otidsenlig. En
viktig utgångspunkt i del trafikpolitiska arbetet och för mina förslag med
anledning därav är att få lill stånd en bättre avgränsning mellan övergripan­
de beslul och sådana beslul som bör fattas på lokal och regional nivå. En
angelägen fråga är därvid att få lill stånd en mer rättvis fördelning av
      169

väghållningsansvaret mellan slalen och kommunerna.


 


9.6.2 Statlig väghållning

Mitt förslag: Slalen, genom vägverket, skall liksom nu vara väghål­lare för de allmänna vägarna på landsbygden. I större tätorter skall slalen, genom vägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna (främst riksvägar och primära länsvägar).


Piop. 1987/88:50 Bilaga 1


 


Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Förslaget om alt slaten, genom vägverket, skall ha eft ökat ekonomiskt och och i vissa fall även etl praktiskt ansvar för det övergripande vägnätet i tätorterna tillstyrks av de fiesta remissinslanserna. Några är dock tveksamma lill förslaget. Planverket och Trafiklekniska Föreningen anser bl. a. att ell stafiigt väghållningsansvar för del övergri­pande vägnätet kan medföra samordningsproblem mellan stat och kom­mun saml risk för alt den mindre andelen långväga trafik tillmäts alllför stor belydelse jämfört med den lokala och regionala trafiken. Planverket menar all även de övergripande vägarna ofta ulgör en integrerad del av del övriga lälorlsvägnälel som normalt trafikeras av en hög andel lokal trafik.

Svenska kommunförbundet tillstyrker utredningens förslag om all en kommun bör kunna vara väghållare ål vägverket på hela eller delar av det övergripande vägnätet inom kommunen där delta är rationellt. Vägverket - slutligen - anför all om en kommun är väghållare ål verkel skall della ske på enlreprenörbasis.

Skälen för mitt förslag: Den föreslagna ordningen syftar till alt få lill stånd en klarare avgränsning mellan slalens och kommunernas ansvar för galor och vägar. Genom alt staten, genom vägverket, får huvudansvaret för ett riksomfattande övergripande statligt vägnät kommer bättre föml­sällningar all finnas alt få en enhetlig standard i hela landet vad gäller framkomlighet och säkerhet. Med del utökade ansvaret för slaten för det övergripande vägnätet i tätorterna kan vägverket där koncentrera sill intresse till de riksomfattande vägfrågorna.

Vidare kan med en sådan ordning den orättvisa kostnadsfördelning som i dag föreligger mellan kommuner som är väghållare enligl väglagen (1971:948) och övriga kommuner i slor utsträckning minskas. Investe­ringsåtgärderna på del övergripande vägnätet kommer ätt inordnas i de statliga investeringsplanerna för byggande av riksvägar och länsvägar. I motsats till en del remissinstanser kan jag inte se alt elt ökat statligt ansvar för del övergripande vägnätet kommer alt försämra möjligheterna all till­godose lokala intressen. Genom plan- och bygglagen (1987: 10) är nämligen kommunerna garanterade inflytande och beslutanderätt även när del gäller övergripande frågor.

Den av mig föreslagna ordningen innebär inle atl vägverket alltid bör sköta väghållningen. Tvärtom torde del oftast vara rationellt atl vägverket anlitar kommunen för alt sköta väghållningen på hela eller delar av det övergripande vägnätet i kommunens tätorter. Ersättning för kommunens väghållningskoslnader bör därvid lämnas enligt särskilda regler.


170


 


I de fall en kommun sköter väghållningen åt slalen, bör ersättning för kommunens kostnader vid byggande av de vägar kommunen sköter lämnas som bidrag enligl samma beräkningsprinciper som för närvarande gäller för bidrag lill byggande av slatskommunvägar. Bidrag till byggande av slatskommunvägar lämnas för närvarande till 50% äv den beräknade kost­naden. För sådana vägar och gator som inle är slatskommunvägar och som en kommun sköter ål slalen har utredningen föreslagit alt ersättning skall lämnas som bidrag till 75% av den beräknade totalkostnaden. Motivet för en högre bidragsprocent är att dessa vägar i huvudsak har elt nationellt eller regionalt intresse, vilkel motiverar en högre statlig finansiering.

Om milt förslag godtas av riksdagen, avser jag att föreslå regeringen atl ge vägverket i uppdrag alt efter samråd med Svenska kommunförbundet närmare utforma ersättningsregler såväl för drift som investeringar för de fall en kommun sköter statens vägar.

Jag avser senare föreslå regeringen alt ge vägverket i uppdrag alt genom­föra de föreslagna ändringarna i väghållningsansvarel som jag har redovi­sat. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senasl den 1 juli 1989. Ändringarna bör träda i kraft senast den 31 december 1990.

Del av mig föreslagna ändrade väghållningsansvaret kommer alt påver­ka behoven av medel på väganslagen. Jag kommer därför senare i avsnitt 18 all föreslå all regeringen vid ändringar i väghållningsansvaret bemyndi­gas att föra över medel mellan berörda anslag.


Prop. 1987/88:50 Bilaga I


9.6.3 Kommunal väghållning

Mitt förslag: Kommunerna skall ges ett ökat ansvar för väghållning­en i de större tätorterna. Yllerligare omkring 80 kommuner skall förordnas lill väghållare enligl väglagen (1971: 948).


Utredningen: Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med mitt.

Remissinstanserna: Utredningens förslag om en ändrad ansvarsfördel­ning av väghållningen tillstyrks i slort sett av alla remissinstanser som liksom utredningen anser alt den nuvarande uppdelningen av väghållnings­ansvarel är orättvis.

Flertalet av kommunerna saml Svenska kommunförbundet anser all etl ökat kommunall väghållningsansvar måsle kombineras med nya finansie­ringsmöjligheter. Dessa remissinstanser förordar därvid en kommunal väg­hållningsavgift som las ul som en del av fordonsskatten. Riksrevisionsver­kel (RRV) ifrågasätter dock detta förslag och menar atl den föreslagna avgiften innebär risk förien kommunal expansion utöver vad den ökade väghållningen motiverar. Etl antal remissinstanser, bl.a. Malmö kommun och Svenska vägföreningen, anser all del nuvarande bidragssystemet bör behållas.

Skälen för mitt förslag: Jag delar utredningens och de flesta remissinstan­sernas uppfattning alt den nuvarande uppdelningen av väghållningsansva­ret är orättvis. Vissa kommuner får en belydande del av väghållningen


171


 


betald av staten, medan andra kommuner själva får betala en slor del av Prop. 1987/88: 50 motsvarande väghållning. Denna orättvisa bör rättas lill så alt skillnaderna Bilaga 1 mellan olika kommuner så långt möjligl utjämnas. De kommuner som i dag inte är väghållare enligl väglagen bör därför i större utsträckning bli väg­hållare för sina täiorisvägar. Della medför en klarare ansvarsfördelning i tätortsväghållningen. Vidare kan den statliga och de kommunala väghåll­ningsorganisationerna utnyttjas effeklivare.

Utredningen har föreslagit två alternativa finansieringsmodeller för de kommuner som svarar för eller kommer all svara för allmänna vägar. När del gäller förslaget om införande av en kommunal väghållningsavgift delar jag RRV:s bedömning. Mol bakgrund av tidigare av riksdagen fattade beslut om begränsning av den kommunala konsumlionsökningen är det olämpligt atl införa kommunala fordonsavgifier. Vidare vill jag påminna om alt en särskild statlig utredning för närvarande ser över de indirekta skatterna. Del ingår i utredningens arbetsuppgifter att bl.a. pröva frågan om all ersätta fordonsskatten på vissa lättare fordon med en höjd bensin­skatt. Jag anser mol denna bakgrund att det befintliga bidragssystemet för sialskommunal väghåUiung bör behållas.

De föreslagna ändringarna av väghållningsansvaret skall finansieras ge­nom en omfördelning av anslagen till slallig och sialskommunal väghåll­ning. De kommuner som nu är väghållare enligl väglagen kommer i stort att få oförändrade eller lägre kostnader för den slatskommunala väghåll­ningen, medan de kommuner som skall bli väghållare enligl väglagen i vissa fall kommer alt få en ökad kostnad, eftersom deras väghållningsan­svar ökar. Den ökade väghållningen blir dock i många fall marginell och kommer således inle självklart all medföra en motsvarande ökning av kommunens väghållningskoslnader.

De kommuner som får etl ökat väghållningsansvar bör under en över­gångsperiod få viss kompensation för sina ökade kostnader. Denna kom­pensation bör lämnas under tre år efter övertagandet av väghållningen och utformas som etl lilläggsbidrag uppgående till 40% av del s. k. bidragsun-deriagel under första året, 20%' under det andra året saml slutligen 10% under det tredje årel. Jag kommer senare när jag i avsnill 18 behandlar anslagen all närmare redovisa hur tilläggsbidraget bör finansieras.

Det är angelägel alt förändringarna i väghållningsansvarel genomförs snarast. 1 väghållningsulredningen namnges omkring 80 kommuner som enligt utredningens bedömning bör bli väghållare. Ytterligare etl antal kommuner har därtill - enligl utredningen - förutsättningar för att bli väghållare.

Vidare har i utredningen föreslagits alt länsstyrelserna skall besluta vilka kommuner som skall la över ansvaret för flertalet av de allmänna vägarna inom hela eller delar av sitt område. I och med alt del nuvarande systemet med bidrag till de väghållande kommunerna behålls anscrjag atl det inle finns förutsättningar för att ändra beslutsordningen vid ändringar i väghåll­ningsansvarel.

Jag avser därför senare föreslå regeringen atl ge vägverket i uppdrag alt
efter samråd med berörda kommuner föreslå vilka kommuner som bör bli
väghållare och vilka vägar dessa bör svara för. Utgångspunkten för upp-
  172


 


draget bör därvid vara atl i första hand huvuddelen av de nämnda kommu- Prop. 1987/88: 50 nerna bör la över ansvaret från staten för väghållningen av de lokala Bilaga I vägarna i de större lätorlérna. Elt ökat kommunalt ansvar för väghållning­en i de större tätorterna är en förutsättning för atl staten skall ha möjlighet att ta etl ökat finansiellt ansvar för de övergripande vägarna. Uppdraget bör kunna redovisas till regeringen senasl den I juli 1989. Beslul om all en kommun skall vara väghållare skall enligt bestämmelserna i väglagen (1971:948) fallas av regeringen. Ändringarna i väghållningsansvarel bör därmed kunna vara genomförda senasl den 31 december 1990.

1 della sammanhang vill jag också upplysa om atl jag senare i avsnill 9.7.3 kommer atl föreslå att fördelningsplanen för bidrag till byggande av slatskommunvägar m.m. skall upphöra all gälla den 31 december 1988. Därmed kommer även de s. k. generella bidragen - som lämnas lill de väghållande kommunerna och trafikhuvudmännen - att upphöra från sam­ma tidpunkt. De generella bidragen, som för budgetåret 1987/88 uppgår till 50 milj. kr., avser bidrag till smärre åtgärder. Bidragen får av de väghållan­de kommunerna och irafikhuvudmännen fritt disponeras till sådana åtgär­der som är bidragsberättigade. De ändringar av ansvaret för väghållningen som jag föreslår innebär bl. a. all kommunerna skall ges ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i de större tätorterna. Del är därmed naturligt all staten inriktar sina resurser till alt stärka den övergripande väghållningen. De generella bidragen har hittills i stor utsträckning använts till smärre lokala åtgärder. För all bättre utnyttja slalens, kommunernas och trafik­huvudmännens samlade resurser bör dessa medel forlsällningsvis i stället användas för att möjliggöra tidigareläggning av angelägna byggnadsobjekt.

Utredningen har även föreslagit all kommunerna skall la etl ökal ansvar för den enskilda väghållningen i tätorterna. För detta har i utredningen föreslagits all kommunerna skall ges möjlighel alt ta ul avgifter för driften av del s. k. faslighelsnära vägnätet. Ell sådanl system har vissa fördelar. Det finns dock vissa praktiska svårigheter och principiella invändningar mot alt införa elt sådanl syslem. Jag är därför inte beredd atl nu föreslå etl system med sådana avgifter.

Vidare har utredningen föreslagit en överföring av bestämmelserna i tredje kapitlet lagen (1939:608) om enskilda vägar lill anläggningslagen (1973: 1149) och lagen (1973: 1150) om förvaltning av samfälligheter. Kom­munförbundet föreslår bl.a. att en utredning tillsätts som ser över den samlade lagstiftningen om faslighetssamverkan. I likhet med Svenska kommunförbundet anscrjag att denna fråga behöver beredas yllerligare.

Till vissa enskilda vägar lämnas som tidigare har framgått statsbidrag.
Av del nuvarande bidraget avser omkring 10 milj. kr. vägar som är belägna
inom tätorter där kommuner är eller borde vara väghållare enligt väglagen.
Bidraget lämnas lill väghållaren. 1 de fall kommunerna sköter dessa enskil­
da vägar lämnar väghållaren över bidraget lill kommunen. Det är inle
ovanligt alt bidrag lämnas direkt till kommunen. Jag delar Svenska kom­
munförbundels uppfattning alt i de fall en kommun är väghållare för
allmänna vägar i en tätort bör inle statliga bidrag även lämnas till enskilda
vägar inom kommunens väghållningsområde. Denna enskilda väghållning
är närmast en lokal fråga och del bör således ankomma på kommunen atl
       173


 


bedöma hur väghållningen för dessa vägar bäst bör ordnas. Jag anser    Prop. 1987/88:50 således att denna del av bidragsgivningen skall avvecklas och avser att    Bilaga 1 senare återkomma med de förslag till ändringar i gällande bidragsförord­ning som föranleds av milt förslag.

9.7 Byggande 9.7.1 Investeringsbehov

Vägarna är en viktig del av samhällets infrastruktur. Planering av bostäder och arbetsplatser sker i nära samverkan med vägplaneringen. Exploatering av mark genererar i regel trafik, vilket måsle beaktas på ell tidigt stadium.

Planeringen och prioriteringen av vägbyggandet är i hög grad decentrali­serat. Fördelningen av invesleringsmedel mellan olika delar av landet och vägkategorier sker på grundval av en noggrann angelägenhetsgradering i syfte all åstadkomma en så likformig och rättvis fördelning av vägmedlen som möjligl. Riksdagen uttalade vid bl.a. behandlingen av 1988 års väg-anslag (prop. 1986/87: 100 bil. 8, TU 19, rskr. 235) all del är av stor vikt att vägbyggnadsobjeklen tillkommer i den priorileringsordning som de regio­nala och kommunala instanserna i samverkan med vägverket uppställt.

Från och med årsskiftet 1987/88 gäller nya tioåriga väginvesteringspla­ner. 1 samband med upprättandet av dessa planer har etl omfattande vägbyggnadsbehov redovisats. I departementspromemorian (DsK 1987: 7) Vägbyggnadsbehovel fram till år 2000 har behovet av väginvesteringar sammanställts. Det totala åtgärdsbehovet uppgår till nära 70 miljarder kronor i 1987 års prisnivå och fördelar sig på följande säll.

 

 

Statliga vägar

Slatskom­munvägar

Summa (miljarder kr.)

Storstadslän Storsladsnära län Skogslän Övriga län

Summa

14.2 16.1 15,5 11,2

57,0

5,4 1.4 1.7 1,3

9,8

19,6 17.5 17.2 12,5

66,8

Till detta skall läggas elt i promemorian angivet belopp på omkring 400 milj. kr. per är för mindre förbättringsåtgärder.

I en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 9 september 1987 har vägverket redovisat effekterna av att genomföra de upprättade försla­gen lill flerårsplaner och fördelningsplan för åren 1988-1997 saml driftpla­nen för åren 1988-1992.

Elt genomförande av de i planerna upptagna åtgärderna medför enligt
vägverket bl.a. all det förväntade antalet trafikolyckor reduceras med
omkring 1 500 olyckor per år efter år 1992. Härav avser omkring 10%
olyckor med oskyddade trafikanter. Detta är en väsentlig och eftersträ­
vansvärd reduktion av antalet trafikolyckor. Den kvanlifierade nyttan för
samhället av att genomföra planerna har under anlagande av en trafik-
tillväxt pä 1% per år av vägverket beräknats lill omkring 1,4 miljarder
        I74


 


kronor per år efter år 1992. Av detla belopp avser 400 milj. kr. förbättrad trafiksäkerhet, 850 milj. kr. besparingar i res- och fordonskoslnader, 85 milj. kr. miljöeffekter samt 75 milj. kr. regionalekonomiska effekter m. m. Vidare bedömer vägverket att del "eftersläpande vägunderhållet" som av verkel har beräknats lill 4,6 miljarder kronor kommer alt kunna reduceras med 700-900 milj. kr. fram t. o. m. år 1992.

Problemet med alt vidmakthålla vägnätet uppmärksammades under 1970-lalet och blev särskill påtagligt i början av 1980-lalet. Situationen har sedan dess förvärrats trots atl driftanslaget har höjts för atl inhämta efter­släpningen. En orsak är all invesleringarna har minskal. Därmed har många invesleringar på vägar med akuta behov av åtgärder inte kunnal komma lill stånd. Följden har blivit atl behovet av underhäll har ökat. Problemet har därtill ytterligare accenluerals av de mycket kraftiga trafik­ökningarna under de senasle åren.

Vägverket anger i anslagsframställningen för budgetåret 1988/89 att det mot den här bakgrunden fordras både invesleringar och underhåll för alt vidmakthålla vägnätet.

Behovet av väginvesteringar har av vägverket redovisats utifrån anla­gandel atl vägarna har en ekonomisk livslängd på 40 år. För alt bevara vägkapiialet krävs således årliga reinvesteringar som motsvarar en fyrtion­dedel av de invesleringar som har lagts ned i vägnätet.


Prop. 1987/88:50 Bilaga 1


(1989 års prisnivå)

Miljoner kr


1940      1950      1960      1970      1980

Källa: Vägverkets anslagsframställning 1988/89.


1990


2000   Ar


 


Vägnätets värde byggdes successivt upp lill etl högsta värde i börian av 1980-talet. Därefter har investeringsvolymen sjunkil under