Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Riksdagens protokoll 1986/87:18

Tisdagen den 4 november

Kl. 15.00


1 § Upplästes och lades till handlingarna följande frän valprövningsnämn­den inkomna

Berättelse om granskning av bevis för riksdagsledamöter och ersättare för riksdagsledamöter

Till valprövningsnämnden har från riksskatteverket inkommit bevis om att

rfe/,y Kerstin Keen (fp). Hovas, utsetts till ny ledamot av riksdagen fr. o, m. den 1 november 1986 sedan Björn Molin (fp) avsagt sig uppdraget som riksdagsledamot. Till ersättare för riksdagsledamöter har i deffa fall utsetts Jörgen Weibull, Göteborg, och Gunilla Landergren, Askim (båda fp);

dels Stig Gustafsson (s), Bromma, utsetts fill ny ledamot av riksdagen fr. o. m. den 5 november 1986 sedan Sivert Andersson (s) avsagt sig uppdraget som riksdagsledamot. Till ersättare för riksdagsledamöter har i detta fall utsetts Margareta Persson, Bromma, Bengt Lindqvist, Tyresö, Gerd Engman, Bandhagen, Erkki Tammenoksa, Skärholmen, Berit Bolan­der, Vällingby, Sven-Åke Nygårds, Bromma, Sylvia Lindgren, Enskede, Göran Dahlstrand, Stockholm, och Monika Wikman, Stockholm (alla s).

Valprövningsnämnden har vid sammanträde denna dag granskat bevisen och därvid funnit aft de blivit utfärdade i enlighet med 15 kap. 1 § vallagen. Stockholm den 4 november 1986 Bengt Hult

/Sven Georg Grahn

2 § Talmannen anmälde att Berit Bolander (s) fr. o.m. den 5 november skulle tjänstgöra som ersättare för Gertrud Sigurdsen under tid hon är statsråd samt att Sven-Åke Nygårds (s) - i stället för Berit Bolander- fr. o. m. samma dag skulle tjänstgöra som ersättare för Monica Andersson.

3 § Svar på interpellationerna 1986/87:6, 17, 20, 33 och 34 om färjetrafiken till Gotland


Anf. 1 Kommunikationsminister SVEN HULTERSTRÖM;

Herr talman! Ingrid Hasselström Nyvall har frågat mig vad jag avser att göra för att målsättningen en tillfredsställande trafikförsörjning fill och från Gotland skall uppnås och vidare om jag är beredd aft välvilligt behandla en


89


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjeti-aflken till Gotland

90


dispensansökan om trafik mellan Öland och Gotland nästa sommar.

Gunhild Bolander har frågat mig om jag vill medverka till att trafikkapaci­teten på Oskarshamn bringas att överensstämma med riksdagens beslut om tillfredsställande trafikförsörjning.

Jerry Martinger har frågat mig om insättandet av M/S Gute i persontrafik på Oskarshamnslinjen är ett första steg i en successiv avveckling av den sydgående trafiken mellan Gotland och fastlandet. Vidare har han frågat om förslaget om s. k. bashamnstrafik mellan Gotland och fastlandet med Oxelösund som enda fasflandshamn ånyo kommer att aktualiseras.

Ulla Pettersson har frågat mig om vilka åtgärder som har vidtagits eller kommer att vidtas för atf den i år genomförda försämringen i färjetrafiken endast blir tillfällig och för atf Gotlandstrafiken skall få en bra och långsiktig lösning.

Bo Hammar har frågat mig om jag är beredd att återställa tidigare trafikkapacitet och standard på de södra linjerna i Gotlandstrafiken samt ta inifiativ till en allmän förbättring av Gotlands kommunikationer med fastlandet.

Jag kommer att besvara frågorna i ett sammanhang.

Under år 1985 genomförde transporfrådet på regeringens uppdrag en översyn av färjetrafiken till Gotland. Orsaken var den snabba kostnadsut­vecklingen i trafiken. Syftet var att undersöka olika trafikeringsalternativ som kunde tillgodose målet, en tillfredsställande trafikförsörjning; inom den kostnadsram på ca 40 milj. kr. som riksdagen fidigare uttalat sig för. Transportrådet belyste bl. a. ett s. k. bashamnsalternativ som innebar färjefrafik mellan Oxelösund och Visby, kompletterad med trafik även på Nynäshamn och Oskarshamn/Västervik under högsäsong.

Bashamnsalternafivet gav enligt fransportrådet möjligheter till en mer frekvent trafik och en bättre anpassning av ankomst- och avgångstider till persontrafikens behov; Bashamnslösningen hade samtidigt kostnadsför­delar.

Bashamnsalternafivet fördes aldrig fram som ett förslag. I regeringens proposition 1985/86:105 om färjetrafiken fill Gotland förordades i stället fortsatt trafik på en nordlig och en sydlig linje. Möjligheterna till besparingar fick då, vilket framgår av propositionen, i stället sökas inom ramen för nuvarande trafik. Som exempel på möjliga besparingar nämndes i proposi­tionen indragning av Ölandsfrafiken och utbudsförändringar under lågsä­song i Oskarshamnstrafiken. Vid riksdagsbehandlingen uttalade trafik­utskottet att regeringens förslag i denna del var en lämplig avvägning i nuvarande ekonomiska läge mellan de olika kraven på eri fillfredsställande transportförsörjning för Gptland.

De förändringar spm nu genomförts i färjetrafiken ligger följaktligen i linje med både regeringens förslag och riksdagens beslut. Samma riksdagsbeslut ger även de besked som Jerry Martinger efterlyser om Oskarshamnstrafiken och det s.k. bashamnsalternafivet.

Kostnader och tonnagesammansäftning sätter gränser för utbudet i färjetrafiken. Atf använda färjan Gute för persontrafik bör därför ses som en övergångslösning.,En långsiktig lösning av frågan om Gotlandstrafiken, som Ulla Pettersson tar upp i sin fråga, bör därför enligt min mening bl. a: inriktas


 


på att få fram en rationell fartygsflotta för trafiken som helhet. Detta är     Prot. 1986/87:18

4 november 1986

Om färjetrafiken till Gotland

emellertid frågor som behandlas inom ramen för fransportrådets uppdrag om ett nytt avtal för Gotlandstrafiken.

När det avslutningsvis gäller Ingrid Hasselsfröm Nyvalls fråga om framtida Ölandstrafik vill jag bara nämna att två- ansökningar om sådan trafik för närvarande är ute på remiss.


Anf. 2 INGRID HASSELSTRÖM NYVALL (fp):

Herr talman! Tack för svaret, statsrådet Hulterström. Def är värdefullt att vi får diskutera Gotlandstrafiken här i dag. Jag är den första, men troligen inte den sista, att säga att jag hade förväntat ett något mer positivt och framtidsinriktat svar.

Det är naturligtvis riktigt som statsrådet säger, atf trafikutskottet i våras uttalade att regeringens förslag var en lämplig avvägning i nuvarande ekonomiska läge. Men samtidigt framkom under riksdagsdebatten stora farhågor för vad det tonnage som skulle sättas in på södra linjen, dvs. lastfartyget Gute, skulle betyda för passagerarnas resemöjlighefer och service.

Man hade väl hoppats att den opinion rriot Gute som framkom under våren och som inte minst speglades i riksdagsdebatten skulle ha kunnat medföra en omprövning av turlistans utseende. Denna överklagades därtill till regering­en under sommaren, men besvären lämnades utan åtgärd.

Gute går alltså denna säsong, från september till maj, 2-3 turer i veckan på linjen Visby-Oskarshamn.

För den som infe känner till det vill jag gärna berätta några fakta om Gute.

Detta lastfartyg är ett modernt och för sitt ändamål säkerligen utmärkt fartyg. Att det saknar stabilisatorer är dock ett problem även för lastfrafiken, liksom det blir för passagerare vid sjögång. Att höga smala trappor leder upp till passagerarutrymmena har många gånger påtalats. Det är därför praktiskt taget omöjligt för en rörelsehindrad eller en familj med barnvagn atf fa sig upp fill dessa utrymmen,

"Utrymmen" är därtill ett överdrivet ord. Båten kan officiellt ta 66 passagerare, men på grund av lastbestämmelser är 39 passagerare i allmänhet ett maximum. Enda uppehållsmöjligheten under den fem timmar långa resan är att vistas i den trånga matsalen. Utrymmen för ytterkläder, bagage o, d, saknas där helt. Matsalen har nu gjorts rökfri, vilket är bra, men rökare betalar också sin biljett och är människor - fast inte så länge, brukar man säga, särskilt inte när de nu måste stå ute på däck i Östersjöns ofta kärva klimat om de vill dra ett bloss.

För natturerna, som vissa veckodagar utgör enda resmöjlighef, kan man finga hyttplats, och enligt prislistan finns möjlighet till singel-, tvåbädds- och fyrbäddshyft. På Gute kan man dock.inte tinga annat än fyrbäddshytt. På grund ay den ringa kapaciteten vill man från bolaget inte lova bättre, även om detta ibland kan ordnas i sista minuten.

Vi i folkpartiet talar i andra sammanhang om att män själv skall få välja om man vill dela rum med andra. Det är inte heller oviktigt när man reser.

Tillsammantaget måste man konstatera att Gute som passagerarfartyg inte uppfyller dagens krav, bl. a, för handikappade.  Det är därför inte att


91


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om färjetrafiken till Gotland


förvånas över atf handikapporganisationerna lämnat transportrådet med bl, a, Gutehandläggningen som skäl.

Statsrådet säger att Gute är en övergångslösning. Men innan eventuellt nya avtal sluts och eventuellt nytt tonnage anskaffas etc, - kunde man infe ta upp överläggningar inom den ekonomiska ramen om att åtminstone på ytterligare någon tur få sätta in fartyget Gotland på linjen i stället för att den skall ligga i Visby hamn?

Därmed vill jag gå över till min andra fråga, den som gäller Ölandsfra­fiken.

Den sommar som förflutit sedan riksdagen tog beslut om nedläggning av linjen Visby-Grankullavik fr. o.m. 1987 blev en bra säsong för trafiken mellan öarna. Från drygt 15 000 passagerare 1985 ökade antalet i år till 18 000, således en positiv utveckling, därtill för andra året i rad.

Turistorganisationerna på de båda öarna arbetar alltmer på en gemensam turistsatsning och är mycket intresserade av att det finns en förbindelse under turistsäsongen. Kommunernas ansvariga delar givetvis denna uppfattning, och man planerar tillsammans olika initiafiv som stöd för en fortsatt sommartrafik. Statsbidrag kommer, vad jag känner till, inte att begäras. Det är därför min förhoppning atf de remissinstanser som nu enligt statsrådet skall behandla de två aktuella dispensansökningarna ser positivt på frågan och atf det beslutande organet intar samma hållning!

Jag vill här ta upp något om turlistan för sommaren 1987, som nu är fastställd.

På de södra linjerna, alltså för Oskarshamn och Västervik, innebär turlistan en minskad kapacitet för bilar med 2 300, Därtill är en del av turerna mellan Västervik och Visby lagda på verkligt obekväma tider, Atf åka från Västervik halv ett på natten och vara framme kl, 5 på morgonen, kan knappast vara attraktivt för en semestrande barnfamilj.

Det är oroande att man minskar möjligheterna för både gotlänningar och turister atf fa sig till och från ön under den intensivaste säsongen.

Herr talman! I dagarna har vi fått ett pressmeddelande där statsrådet Hulterström antyder riktlinjerna för den framtida trafikpolitiken,

"Miljö, säkerhet, kvalitet och regional balans tillhör de faktorer som måste väga tungt när vi skall formulera en trafikpolitik för 90-talet", säger statsrådet där.

Herr statsråd! Kunde vi inte redan nu börja med kvalitet i hela Gotlands-trafiken?


 


92


Anf. 3 GUNHILD BOLANDER (c);

Herr talman! Jag ber atf få tacka kommunikationsministern för svaret, Def gav tyvärr inga löften om förbättringar. Kommunikationsministern har tolkat riksdagsbeslutet på samma sätt som regeringens handgångne, general­direktören i transportrådet, och något annat var naturligtvis inte att vänta. Intresset för färjetrafiken till och från Gotland tycks inskränka sig till att densamma måste kosta staten så litet som möjligt eller helst ingenfing alls.

Den enda lilla ljusglimt som kunde utläsas i svaret var att persontrafiken med lastfärjan Gute bör ses som en övergångslösning. Övergång till vad? måste man då fråga sig, Def arbete som nu pågår inom transportrådet med ett


 


nytt avtal för Gotiandstrafiken måste garantera att något sådant misstag som atf sätta in en lastbåt i persontrafiken aldrig får upprepas.

Att det är ett misstag, det måste varje normalt funtad människa inse. Och dess värre kommer detta missgrepp emot gotlänningarna att få förödande konsekvenser på många sätt och under lång tid framöver.

Den springande punkten är egentligen vad som innefattas i begreppet tillfredsställande transportförsörjning. Varken regeringen i sin proposition eller trafikutskottet under vårens behandling av frågan har lyckats precisera deffa. Gotlänningarna tycker, med rätta, atf förbindelser med för persontra­fik avpassade färjor på minst två fastlandshamnar sex dagar i veckan är ett minimikrav, som det egentligen är ett skamgrepp att ifrågasätta. Ändock går nu lastfärjan Gute två dagar i veckan på Oskarshamn, och från i dag, den 4 november, fram fill den 26 mars går den tre dagar i veckan samma fur - detta för att spara pengar åt statskassan i form av minskat behov av transportstöd.

Otaliga protester mot denna åtgärd har avlämnats till kommunikationsde­partementet och till fransportrådet.

När Gotlandsbolaget den 22 maj erbjöd sig att inom den av riksdagen anslagna kostnadsramen köra med oförändrad kapacitet, alltså med M/S Gotland, även i fortsättningen svarade transporfrådet med att peka på att man i tidtabellsförslagen skall utgå ifrån vad fransportrådet framhållit i utredningen om Gotiandstrafiken och vad som framgår av proposition 1985/86:105, Vidare skrev generaldirektören:

"Möjligheten aft realisera andra förslag kan icke anses föreligga,"

Med litet god vilja kunde def ha gått att resonera sig samman. Det gav riksdagsbeslutet utrymme för. Men den goda viljan syntes icke föreligga.

Som jag pekat på i min interpellafion innebär frafikföringen med Gute oacceptabla begränsningar.

Detta gäller till att börja med kapaciteten. Passagerarantalet får inte översfiga 29 om det är farligt gods ombord, och det är det näsfan varje dag. Ingen buss med passagerare kan transporteras med Gute, Skolklasser och idrottsgrupper måste alltså välja bort de dagar Gute går.

Sedan till den obefintliga handikappanpassningen; Den 15 oktober debatterades i denna kammare målsätfningsfrågor avseende landets trafik­politik, och många vackra ord kunde läsas i trafikutskottets betänkande om hur viktigt det är att kollektiva färdmedel är handikappanpassade. Ändock får vi uppleva att när målsättningar kommer på kollisionskurs med ekono­miska villkor, då är det målsättningarna som får vika, Gute är ett omöjligt färdmedel för rörelsehindrade, allergiker och synskadade, men också för barnfamiljer och äldre människor, om de har någon form av bagage med sig.

Den förändrade trafiksituationen har också medfört att mellan 40 och 45 anställda i rederiet, som inte längre kan sysselsättas i sina ordinarie arbeten, nu är föremål för arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Kostnaden för dessa insatser tillsammans med ersättning från arbetslöshetskassa, kostnader för förtidspensionering samt förlorade arbetsgivaravgifter belastar statskassan med, enligt uppgift, 2,5 miljoner. Kvar för staten blir då en besparing på totalt en knapp miljon. Lägger man därtill de effekter som nedskärningarna får för näringslivet genom den destruktiva debatt kring Gotlandstrafiken som förs, blir den samhällsekonomiska vinsten nätt och jämnt mätbar.


Prot, 1986/87:18 4 november 1986

Om färjetrafiken till Gotland

93


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om färjetrafiken till Golland


Mot den bakgrunden vill jag fråga kommunikationsministern om han vill medverka till att trafikkapaciteten på Oskarshamn snarast återställs till den som gällde tidigare, när nu inte den samhällsekonomiska vinsten kommer aft uppgå till de beräknade 3-4 miljonerna utan blir betydligt mindre, om ens någon.

Jag vill också återkomma till begreppet tillfredsställande transportförsörj­ning och be kommunikationsministern att här och nu förklara varför vi inte kan få en definition på detta begrepp. Att få det definierat kan väl inte anses som en orimlig begäran från gotlänningarnas sida efter alla de skriverier som varit om den här frågan och om detta begrepp.


 


94


Anf, 4 JERRY MARTINGER (m);

Herr talman! Jag ber att få tacka kommunikationsministern för svaret på min interpellation.

Kommunikationsministerns högst allmänna uttalanden om Gotlandstrafi­ken ger ytterligare belägg för antagandet atf man satt in M/S Gute i persontrafiken på Oskarshamnslinjen bara för att kunna påvisa att denna linje är så föga attraktiv att den kan upphöra, och då till förmån för regeringens och transporfrädefs vilande förslag om s. k. bashamnstrafik mellan Gotland och fastlandet med Oxelösund som enda fastlandshamn. Liknande förfarande har ju använts tidigare när det gäller SJ, där tidtabeller givits en sådan utformning att def varit omöjligt för människor aft resa med tågen. Sedan har man med statistikens hjälp kunnat lägga ned vissa järnvägslinjer.

Får jag här passa på att fråga kommunikationsministern: När blev det egentligen bestämt aft Gute skulle sättas in i persontrafik? '   Trots den korta tid jag har till mitt förfogande skall även jag säga några ord om M/S Gute.

Fartyget är byggt som godsfärja, varför det inte uppfyller rimliga krav när det gäller tillgänglighet och komfort för människor. Trapporna är smala och branta. Trösklarna är höga. Hiss och handikapptoalett saknas. För atf kunna resa med Gute måste man yara ung och frisk och inte ha småbarn eller bagage med sig.

Gute kan transportera högst 66 passagerare. När fartyget går med s. k. farlig last får endast 39 personer plats. Detta skall jämföras med de 80-90 passagerare som i vanliga fall brukar följa med på varje resa under vinterhalvåret.

För atf komma fill fartygets enda allmänna, utrymme måste passagerarna först gå ombord på trailerdäck och sedan fa sig uppför en fyra våningar hög och 70 cm bred trappa. Detta utrymme, som kallas salong, är endast 10x5 meter.- Där skall alltså 66 passagerare frängas. Hundar är inte tillåtna inne i salongen, varför hundägarna måste sitta ute i korridorerna tillsammans med sina hundar.

Man kan lätt föreställa sig vilket inferno det kan bli i det lilla utrymmet när det blåser och passagerarna är sjösjuka, när det är för kallt att gå ut och spy på däck och de få toaletter.som finns är överbelastade.

Gute saknar stabilisatorer, vilket innebär atf fartyget rullar och kränger kraftigt när det blåser. När höststormarna sätter in måste man därför parera


 


för vågorna. Vid en så lång överfart som sträckan Visby-Oskarshamn utgör blir det då svårt att hålla tidtabellen.

Krängningarna blir särskilt kännbara i fartygefs s.k. salong, eftersom denna ligger högt upp i akferbyggnaden. Vid kuling och sidvind blir det problem atf få möblemanget att stå stilla. Härtill kommer att fartyget på grund av sina förhållandevis små motorresurser har svårt att bryta is, varför det förmodligen måste ha ständig isbrytarhjälp om det blir en sträng vinter. Och kostnaderna härför kan bara de komma att uppgå till sådana belopp att experimentet med Gute kan bli en dyr affär.

Genom aft sätta in Gute på Oskarshamnslinjen bryter regeringen och transportrådet inte bara mot lägen om handikappanpassad kollektivtrafik utan även mot- de föreskrifter som transportrådet självt utfärdat om handikappanpassning av icke nya fartyg.

Def är märkligt, herr talman, aft transportrådets beslut har godkänts av en regering som representerar ett politiskt parti som i varje valrörelse brukar framställa sig självt som den enda garanten för de handikappades trygghet.

Gotlandstrafiken på Oskärshamnslinjen bör liksom under den gångna lågsäsongen bedrivas med M/S Gotland eller annat fartyg som är byggt för personbefordran. Deffa kan också ske inom ramen för de medel som riksdagen anvisat. Goflandsbolagef har nämligen givit transportrådet en skriftlig garanti, som innebär aft bolaget förklarat sig berett att självt stå för eventuella kostnader utöver de 51 milj. kr. som riksdagen anslagit i transportstöd för 1987.

När regeringen och transportrådet inte accepterat den av Gotlandsbolaget
ställda garantin förvägrar man inte bara den gotländska befolkningen ett
berättigat krav på mänriiskovärdiga möjligheter att fa sig till södra Sverige
utan också 40-50 av Gotlandsbolagets anställda fortsatt arbete. Så många blir
nämligen Gotlandsbolaget tvunget att friställa pä grund av trafiken med
Gute.
                '                                '      .

Med Gute i persontrafik och M/S Gotland liggaride vid kaj flera dagar i veckan sparar man 3 milj. kr., men det lär kosta staten minst lika mycket atf ge stöd åt de personer som blir utan jobb.

Nu är det inte bara under lågsäsong som gotlänningarna fått vidkännas försämringar i persontrafiken. Sommaren 1987 kommer ytterligare nedskär­ningar pä sydlinjen aft äga rum, trots att resandestatistiken för denna linje visar en kraftig ökning av antalet resenärer under juni och juli.

Nedskärningar i Gotlandstrafiken slår hårt mof Gotlands näringsliv och, turism. Känslan av aft Gotland är en avkrok hotar att sprida sig och kan leda fill att företag och turister avstår från kontakter med ön.

Ett tecken på oro i den riktningen återspeglas redan i det stora antal varsel
som föreligger vid företagen på ön. Ungefär 3 000 gotlänningar i åldersgrup­
pen 16-64 år står utanför den ordinarie arbetsmarknaden. Def är var åttonde
arbetsför gotlänning.
                 

Herr talman! Gotland har i historien blivit illa behandlat av väder och vind, av sjörövare och av danskar och ryssar, men av svenska regeringen aldrig så illa som nu. Def som håller på atf ske är i vissa avseenden jämförbart med den brandskaftning som danske kungen Valdemar Atterdag genomförde i Visby år 1361. Nu tar man visserligen inget guld eller silver, man plundrar inga


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Golland

95


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland


kyrkor. Men genom att man steg för steg försämrar Gotlands förbindelser med fastlandet utarmar man ön på dess näringsliv och turism och gör framtiden svår för tusentals människor. På sikt kan man ställa fill större skada än den danske kungen.

Hade kommunikationsministern varit närvarande vid debatten om Got­landstrafiken den 2 juni skulle han själv ha känt stämningarna och med litet god vilja förmått regeringen atf säga nej till Gute.

Men man skall infe vara sämre än att man kan ändra sig och ge avkall på litet politisk prestige till förmån för en rättvis behandling av en del av vårt land.

Jag uppmanar därför kommunikationsministern att uppdra åt transportrå­det att snarast avveckla trafiken med Gute och sätta in passagerarfartyg i stället. Kan vi räkna med aft det blir på def viset, herr kommunikationsmi­nister?

Jag vill också fråga kommunikationsministern: Tycker verkligen kommu­nikationsministern att de handikappade skall låta sig nöja med förklaringen att Gute är en övergångslösning?


 


96


Anf. 5 ULLA PETTERSSON (s);

Herr talman! Även jag vill börja med att tacka kommunikationsministern för svaret.

Eftersom det inte förekom något arbete här i kammaren under den senaste veckan har jag dagligen träffat mer eller mindre upprörda gotlänningar, som har framfört många synpunkter på resandet i allmänhet och Oskarshamnsfra-fiken i synnerhet. Jag har hört många berättelser om resandets vedermödor. Skolklasser har inte kunnat resa pä skolresa därför att båten inte samtidigt kan fa en skolklass med lärare och det bara finns en avgång per dygn. Handikappade har fått bäras ombord. Allergiker har inte vågat åka med Gute därför att fartyget saknar särskilda utrymmen för husdjur. Dessa reaktioner, liksom debatten här i dag, visar med all önskvärd tydlighet att lasffärjan Gutes historia som passagerarfartyg i reguljär Goflandsfrafik måste bli mycket kort.

Handikapprörelsen har med all rätt reagerat kraftigt på den försämring det innebär att personer med rörelsehinder hänvisas till vissa dagar i veckan eller till att ta omvägen över Nynäshamn. Bl. a. har HCK, som i sin tur representerar 26 handikappförbund, med detta beslut som utlösande faktor lämnat fransportrådets styrelse, dit man tidigare var adjungerad. Detta sker i missnöje över att lagen om handikappanpassning av kollektivtrafiken inte följs.

Jag hade hoppats få höra kommunikafionsministern säga atf någon sådan här säsong skall vi inte behöva uppleva mer.

Def är bra atf kommunikationsministern vill ha en rationell fartygsflotta i Gotlandstrafiken. En sådan innefattar enligt min mening inte något lastfar­tyg i passagerartrafik. På Oskarshamnslinjen bör ett rationellt fartyg sättas in så fort det bara låter sig göra. Det skulle vara upplyftande att få höra om kommunikationsministern delar min uppfattning i det avseendet.

Vi gotlänningar är väl införstådda med bakgrunden till försämringarna i trafiken. Vi känner till den snabba kostnadsutvecklingen och Gotlandsbola-


 


gets stora budgefmiss inför 1984. Men, herrtalman,deftaär ingenting som vi har kunnat påverka. Det gör inte heller passagerarplatserna fler eller handikapptillgängligheten större på M/S Gute.

Vad Gotiandstrafiken egentligen kostar vet vi infe förrän året är slut och räkningen kommer. Det har diskuterats 3 milj. kr. Flera talare har här sagt att så stor kommer besparingen inte atf bli, och det tror inte jag heller. Att man inte kan fastställa vilken summa detta egenfiigen tillför statskassan, om ens någonting, är ett av skälen till att konkurrensen inom Gotiandstrafiken bör öka och en annan trafikkonstruktion än den som i dag gäller skapas.

Jag har tidigare sagt här i kammaren atf det bara finns två möjliga förklaringar till kostnadsläget i Gotiandstrafiken, Den ena är att det faktiskt kosfar så här mycket aft upprätthålla en tillfredsställande transporfförsörj­ning mellan def övriga Sverige och den största ön i landet - och det är ju någonting som alla säger sig vilja ställa upp för. Den andra möjligheten är att nuvarande avtalskonstruktion är oförmånlig för staten, och i så fall bör en annan konstruktion till.

Kommunikationsministern säger i sitt svar att den nuvarande lösningen, att använda M/S Gute i persontrafik, är atf befrakta som en övergängslösning och att nytt tonnage bör anskaffas. Det är min förhoppning atf detta kommer att ske snarast på Oskarshamnslinjen och att detta nya, mer ändamålsenliga tonnage skall ägas av staten i stället för att man som i dag knyter staten allt starkare till ett visst privat företag, som på så sätt enbart befäster sin monopolställning.

Herr talman! Vi gotlänningar måste kunna räkna med atf staten garanterar oss en tillfredsställande bastrafik. Vi måste själva engagera oss i arbetet med att ta reda på hur den här trafiken skall se ut. Ett försök i det avseendet har gjorts av Gotlands arbetarekommun. Det gäller den principskiss som jag hänvisar fill i min interpellation.

Det kunde vara intressant att få någon reakfion på nämnda principskiss från det ansvariga statsrådet, även om - och def kan jag förstå - det av olika skäl inte kan bli något särskilt ingående resonemang.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland


 


Anf. 6 BO HAMMAR (vpk);

Herr talman! I våra förhandlingar med Sovjetunionen om gränsdragning­en i Östersjön tycks vi ha stora svårigheter aft få den sovjetiska sidan aft begripa att Gotland är en integrerad del av Sverige och att mittlinjen i Östersjön skall dras från denna utgångspunkt. Gotland är faktiskt ingen obebodd ö i Östersjön. Där bor och verkar närmare 60 000 svenska medborgare, som har - åtminstone borde de ha - samma rättigheter som alla andra svenska medborgare.

Dessa elementära fakta, herr talman, verkar vara svårbegripliga infe bara för sovjetiska utan tyvärr också för en del svenska myndigheter. Häromda­gen kunde vi läsa i pressen att socialstyrelsen publicerat en karta med fakta om sjukvården i krig där Gotland inte existerade som en del av Sverige. Tyvärr är def infe första gången - men förhoppningsvis är def ändå sista gången - som svenska myndigheter gör sig skyldiga till liknande fadäser när det gäller Gotland.

Nu är deffa inte kommunikationsministerns ansvarsområde. Jag tackar


97


7 Riksdagens protokoll 1986/87:16-18


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland

98


honom för svaret på både min och andra ledamöters interpellationer om Gotlandstrafiken. Men även när det gäller trafikpolitiken måste man ställa frågan om ansvariga myndigheter befraktar Gotland som en jämlik del av Sverige. På fastlandet bygger vi vägar, så att människor fritt kan förflytta sig kors och tvärs över landet. För stora kostnader byggde yi en bro mellan fastlandet och Öland utan att ha en tanke på aft ta ut någon avgift av dem som använder bron. Till många av våra öar - det gäller även små öar - har vi landsvägsfärjor drivna av statens vägverk, vilka utan kostnad fraktar både passagerare och bilar.

Men när det gäller gotlänningarna är det som bekant sämre beställt. Trafikstandarden försämras. Tidtabellerna är inte precis människovänliga. Taxorna är höga, högre än SJ:s tågtaxor.

Sven Hulterström är självfallet medveten om vilken betydelse färjefrafi­ken har för gotlänningarna. Färjan är - som de själva uttrycker det - deras väg, bro och järnväg. Taxor och bekvämlighet borde anpassas därefter.

Arbetslösheten är hög på Gotland, och de bristfälliga kommunikationerna med fastlandet är naturligtvis en akilleshäl för näringslivet. Det gäller också turismen, som är en av Gotlands allra viktigaste inkomstkällor. Förbättrade och förbilligade kommunikationer skulle kunna innebära ett uppsving för turismen.

Sven Hulterströms svar i dag inger infe mycket hopp om atf något radikalt nytänkande är på gång i regeringskretsar. Men, Sven Hulterström, det faktum att företrädare för samfliga parfier i dag vädrar sitt missnöje med Gotlandstrafiken bör ändå ge en vink om att riksdagen förmodligen är beredd att ställa medel till förfogande för en upprustning av Gotlandstrafi­ken, fill fromma infe bara för gotlänningarna och det gotländska näringslivet utan också för de hundratusentals fastlandssvenskar som årligen gästar ön.

Statsmakternas fulla ansvar för Gotlandstrafiken borde markeras genom att Gptlandsbolaget förstatligas och tas över av SJ. Eller kan kommunika­tionsministern ange något vettigt skäl fill aft privata intressenter skall vara inblandade i den livsviktiga trafiken fill och från Gotland?

Anf. 7 OLLE ÖSTRAND (s):

Herr talman! När man lyssnar på denna debatt får man lätt uppfattningen att Gotlandstrafiken endast har en färja, som heter Gute, men så är lyckligtvis inte fallet. Jag utgår från atf Jerry Marfingers inlägg infe var representativt -för moderata samlingspartiet - jag noterade nämligen att trafikutskottets vice ordförande, moderaten Rolf Clarkson, reste sig och gick ut ur kammaren när Jerry Martinger öste på som värst. Jag vet inte om det berodde på Jerry Marfingers inlägg eller på någonfing annat, men jag fick vissa funderingar.

Orsaken till den debatt om Gotlandstrafiken som har förts på senare tid är, som kommunikationsministern mycket rikfigt påpekade, den snabba kost­nadsutvecklingen. Statens kostnader för Gotiandstrafiken ökade mycket kraftigt i slutet av 1970-talef, från ca 20-30 till'80 milj. kr. 1981. Detta föranledde en enig riksdag aft i flera omgångar uttala atf kostnadsutveckling­en för Gotlandsfraflken måste hejdas. Transporfrådet fick också regeringens uppdrag att komma med förslag som skulle reducera statens kostnader för


 


Gotiandstrafiken utan att för den skull tumma på kravet på en tillfredsstäl­lande transportförsörjning. Kostnaden kunde också reduceras rätt avsevärt under några år. För 1984 beräknades statens kostnader fill ca 40 milj. kr., men det visade sig sedan att utfallet blev hela 71 milj. kr.

Det var också därför som regeringen förra året skrev till riksdagen och meddelade att denna kostnadsutveckling inte stod i överensstämmelse med de riktlinjer som riksdagen tidigare hade dragit upp. Det var detta som resulterade i den proposition om färjetrafiken till Gotland som riksdagen behandlade i våras, där ett enigt utskott och en enig riksdag ställde sig bakom ett anslag på 59 milj. kr. för budgetåret 1986/87. Det innebar också att vi ställde oss bakom de förslag i proposifionen som utgick från att man skulle kunna minska statsbidragen med 10-15 milj. kr. per år.

I propositionen står följande:

"Jag bedömer det som möjligt atf dra in på deri minst lönsamma trafiken och därigenom minska anspråken på statsbidrag med 10-15 milj. kr. per år. Tänkbara åtgärder är att det äldsta fartyget Thjelvar tas ur trafik och att utbudsförändringar under lågsäsong i Oskarshamnstrafiken genomförs. Det gäller då turer med mycket låg beläggning."

Detta har också samfliga interpellanter ställt sig bakom - de som nu på ett radband går upp i denna talarstol och är så missnöjda. Ett undantag är Ulla Petterssons interpellafion, som är framåtsyftande och där def också finns förslag till konstruktiva lösningar för framtiden. Övriga interpellanter gör det litet för bekvämt för sig; först ställer de sig bakom de anslag som riksdagen beslutar om, och sedan uttrycker de sitt missnöje på detta sätt. De skulle i stället ha begärt ökade anslag, men det har de inte gjort.

Det är också för att Gotiandstrafiken skall kunna hållas inom en kostnadsram på 59 milj. kr. som Gute har satts in under lågtrafiksäsong i det södra omloppet! Det gäller måndag och tisdag under viss fid och måndag till onsdag under en annan tid.

Jag vill också hålla med om, herr talman, att Gute infe är någon bra långsiktig läsning för det södra omloppet. Jag vill samfidigt framhålla att Gute inte är enbart ett lastfartyg. Fartyget är anskaffat för färjetrafiken fill Gotland med både gods- och persontransporter. Def bör också i detta sammanhang framhållas att det finns alternativ till Gute, nämligen val av en annan resdag eller möjligheten atf ta fiygef. Det är rikfigt att också flyget till Gotland är starkt subventionerat.

Herr talman! I och med utgången av 1987 går.det gällande avtalet ut. Därför anser man i transporfrådet att det infe nu går aft binda upp sig för nytt tonnage. Men jag tycker att det viktiga är vad som skall hända 1988. Transportrådet har också fått i uppdrag atf förhandla fram en lösning för Gotlandstrafiken när det nuvarande avtalet med Gotlandsbolaget löper ut. Jag är fullständigt övertygad om att vi då kommer aft ha en tonnagesamman­sättning på det södra omloppet som alla kommer att vara nöjda och tillfredsställda med.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland


 


Anf. 8 GÖSTA ANDERSSON (c);

Herr talman! Regeringen har gjort ett stort misstag när den har låfit sig ledas av det byråkratiska transportrådet i frågan om Gotlandstrafiken. Def är


99


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Golland


omdömeslöst atf t. ex. tvinga resenärer att mellan Oskarshamn och Gotland åka med en färja som främst är avsedd förgodsfrafik. Atf sätta in en färja som gamla, handikappade och barnfamiljer i princip infe kan åka med måste upplevas som stötande. Man får närmast intrycket att transportrådets syfte är att avskräcka en del av allmänheten från att åka färja mellan Gotland och Oskarshamn resp. Öland. Det är i och för sig inte överraskande att transporfrådet aktivt arbetar för att avveckla en stor del av Gotiandstrafiken. Def har tyvärr framgått av rådets agerande under senare tid. Däremot vore det uppseendeväckande om regeringen väljer samma linje. I så fall försöker regeringen köra över en majoritet av Sveriges riksdag; def är jag övertygad om.

I trafikutskottets betänkande 1985/86:26, som riksdagen ställde sig bakom så sent som i våras, framgår det tydligt aft man utgår ifrån aft en god komfort och hög service skall erbjudas alla som reser med färjorna. Att några månader senare sätta in lastfärjan Gute i trafiken mellan Gotland och Oskarshamn är, som jag ser def, ett hån mot gotlänningarna och alla andra resenärer.

Jag förutsätter nu att kommunikationsministern inser att lasffärjan Gute måste ersättas med färjor som verkligen är avsedda för persontrafik. Det vore dessutom klokt av regeringen att frikoppla fransportrådet från atf i fortsättningen reglera och styra Gotiandstrafiken. Regeringen borde också kunna ge mer utrymme för privata inifiativ rörande trafiken till Gotland. En sådan ny inriktning skulle kunna ge underlag för en avsevärt bättre trafik mellan Gotland och fastlandet och även till Öland.

Kommunikationsministern har nyligen i ett pressmeddelande sagt att regionala hänsyn måste tas vid utformningen av trafikpolitiken. Det är en klok ståndpunkt. Det är ännu viktigare att i konkret handling leva upp fill sådana ståndpunkter i regionala sammanhang. Såväl Gotlarid som Oskars­hamnsregionen och även Öland tillhör områden av landet som sannerligen är i behov av regionala insatser. Det gäller också i hög grad på def trafikpolitiska området.

Debatten omkring Gotiandstrafiken har under senare år gått snett på en punkt. Den har mest kretsat kring frågan om aft samhället har gjort för stora ekonomiska insatser för Gotiandstrafiken. Def är givetvis en felaktig ståndpunkt. För att få en balans i den här debatten borde man ta hänsyn till aft staten subventionerar t. ex. SJ:s investeringar i Stockholmsområdet. Den skaffesubventionen sker i ett befolkningsfätf område. Den sker i ett område som är ekonomiskt starkt. Vid en jämförelse med de ekonomiska insatser som bl. a. görs för kollektivtrafiken i detta område borde kommunikations­ministern inte ha några större svårigheter atf argumentera för rimliga krav på service och komfort för Gotlandstrafiken. Att snabbt ersätta Gute med en färja som är avsedd för persontrafik borde vara en av kommunikationsminis­terns omedelbara uppgifter. Jag menar att det är nödvändigt, om Sven Hulterström skall bli trovärdig i sina regionalpolitiska uttalanden.


 


100


Anf. 9 Kommunikafionsminister SVEN HULTERSTRÖM;          

Herr talman! Efter atf ha lyssnat till de inlägg som hittills har gjorts i debatten anser jag det motiverat att - liksom Olle Östrand - påminna om att


 


det fakfiskt inte är vare sig transportrådet eller regeringen som driver någon särskild polifik när det gäller Gotiandstrafiken, utan att det är riksdagen som tagit de grundläggande besluten. Det var riksdagen som fattade beslutet som låg till grund för transportrådets uppdrag att finna förutsättningar för trafiken på en kostnadsnivå av 40 milj, kr. Det var också riksdagen som så sent som i juni i år - visserligen med något delade meningar i olika delfrågor -i de grundläggande frågorna enigt slog fast att den trafikuppläggning man planerade inte kunde anses strida mot vad man lägger in i begreppet en tillfredsställande trafikförsörjning. När Olle Östrand påminner om att flera av de interpellanter som i dag framför kritik mot traflken var med om att fatta beslutet skulle jag för egen del kunna göra det fillägget aft flera av interpellanterna också var med i den riksdag som fastställde nivån 40 milj, kr,, vilket jag däremot inte var själv. Det är nyttigt aft påminna om den bakgrunden när orsakerna fill att det finns ett missnöje med trafiken, såsom den har utformats, nu diskuteras. Vissa grundläggande förutsättningar har riksdagen beslutat om, och det är infe så att regeringen låter sig ledas av transportrådet, som Gösta Andersson menade.

Vad som nu framför allt är intressant att diskutera är givetvis hur trafiken skall utformas framöver. Vi skall heller inte utgå från aft kommande riksdagar kommer att anse atf det inte finns några begränsningar för de anslag som kan beviljas till Gotiandstrafiken, Men även med sädana begränsningar tror jag för min del - och det framgår också av denna debatt, som är lovande ur den synpunkten atf företrädare för alla fem partier deltar­att det skall gå att finna fräfikeringsformer när den nuvarande avtalstiden går ut vilka ger en bättre trafikförsörjning ur servicesynpunkt än den vi har i dag och vilka vi haft under den gångna avtalsperioden. Om man skall ange några punkter för en sådan inriktning skulle det vara att en bra och effektiv trafikförsörjning till en samhällsekonomiskt sett rimlig kostnad bör vara en förutsättning för en ny avtalsperiod för Gotlandstrafiken - hur den nu skall gestalta sig. Fortsatt trafik på en nordlig och en sydlig linje året runt är en annan förutsättning.

Jag har redan i svaret sagt att bashamnsalternafivet infe längre är aktuellt, men Jerry Martinger återkom till aft de nuvarande åtgärderna skulle vara ett led i ett återupptagande av detta alternativ. Till det vill jag säga aft en utgångspunkt för den framtida lösningen bör vara att man får trafik på en nordlig och en sydlig linje året runt. Man bör hitta former för ett avtal som skapar incitament för den som driver trafiken att utveckla och förbättra den, samtidigt som samhällets kostnader på något sätt skall vara kontrollerbara. Det har de inte varit under den nu pågående avtalstiden. Dessutom bör man undersöka möjligheterna att förutom ett statsunderstött basutbud året om erbjuda ett kompletterande trafikutbud under högsäsong. Detta bör vara rimliga utgångspunkter för en kommande period - vem man än sluter avtal med, Def är vad man just nu förhandlar om.

Vad jag nu sagt kanske också har gett svar på Ulla Petterssons fråga om inte kommunikationsministern på något sätt har beaktat Gotlands arbetare­kommuns skiss för hur man skulle vilja lösa trafiken framöver. Jag tror att jag lugnt kan säga aft dessa punkter i rätt hög grad sammanfaller med den skiss som arbetarkommunen på Gotland har överlämnat till regeringen och som visar hur trafiken bör vara.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland

101


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland

102


' Det är intressarit atf här höra hur välvillig man från olika håll är till att vara mer generös både när det gäller anslagen och när def gäller utformningen av Gotlandstrafiken. Jag tycker då att det är vikfigt aft påminna om atf om den generositeten finns också i de partier som är representerade i debatten här i dag och om transportrådet eller regeringen skulle önska lägga upp trafiken på ett annat sätt, så behöver man faktiskt inte finna sig i det - då finns det en majoritet här i riksdagen för ett beslut om en annan anslagsnivå och en annan trafikutformning. I så fall är inte riksdagen beroende av regeringens åtgärder i dessa avseenden.

Jag är rädd för att vi när dét kommer till beslut.kanske trots allt hamnar där vi hamnade i juni, då flera av de partier som delfar i debatten i dag, trots atf man kritiserar Gotiandstrafiken inte var beredda att föreslå en mer generös kostnadsram för Gotiandstrafiken: Det är inom den ramen som regeringen har att hålla sig, och det är inom den ramen som fransportrådet har att hålla sig. Vi skall se detta som vi nu har åstadkommit som en tillfällig lösning. Låt oss koncentrera oss på att åstadkomma en bättre lösning i nästa avtalsperiod!

Anf. 10 INGRID HASSELSTRÖM NYVALL (fp):

Herr talman! Det var ett positivt besked som statsrådet Hulterström lämnade - jag hoppas atf jag får uppfatta det så - att man skall bedriva trafiken framöver i stort sett som i dag med en nordlig och en sydlig linje. Men det har vi som sagt redan i dag - det är tyvärr detaljer i trafiken som vi har hakat upp oss på.

Jag vill påminna om vad jag sade i mitt inledningsanförande, nämligen atf jag har ställt mig bakom riksdagens beslut i våras och att jag vill atf man skall fa upp förhandlingar inom den ekonomiska ramen, Folkparfiet är i dag infe berett att diskutera höjda anslag, men med tanke på det som framkom under vårens debatt borde man kunna se över om det inte finns möjlighet att ordna trafiken bättre inom denna ram, Goflandsbolagef kör redan i dag med M/S Gotland på dagar när man enligt tidtabellen skulle köra med Gute; när man vänfar sig många resande går båda båtarna parallellt. Men man får infe företa sådana förändringar utan att fråga transporfrådet. Man måste för varje beslut man fattar ha transportrådets fillstånd, t, ex, om man skulle vilja lämna en rabatt till en gruppresa.

Jag tycker atf det är väsentligt att gotlänningarna inte känner sig behandlade som "di sma undar jårdi", som de säger; di sma undar transportrådet. Det är viktigt aft de känner sig jämställda med övriga svenskar i transporffrågor.

Jag vill också säga något om taxorna, Olle Östrand tog här upp flyget. Jag tycker att def är bra att vi har fått mera flyg. Bl. a. har Gotlandsbolaget saft in flyg på Oskarshamn, och då med en något större maskin än den som jag själv flög med härom dagen från Kalmar - den var definitivt inte handikappanpas­sad. Min tanke var tidigare aft man möjligen skulle kunna erbjuda de handikappade en flygmöjlighet eventuellt till rabatterat pris, men den maskinen var ungefär lika svår atf använda sig av som M/S Gute med sina trappor.

,   Även om,flyget är subventionerat har gotlänningarna tyvärr infe den rabattmöjlighef på flyget som de har på båten. Därför blir taxorna väsentligt


 


högre. Tur och retur med hytt ena vägen kan en gotlänning resa för 180 kr. --flyget tur och retur till Oskarshamn kostar 600 kr.-

Anf. 11 GUNHILD BOLANDER (c);

Herr talman! Det stora intresset för Gotlandstrafiken här i dag är faktiskt glädjande, men nog är det belysande för hanteringen av den frågan att under sommaren två av riksdagens utskott och flera partiföreträdare har besökt Gotland och därefter, enligt pressuppgifter, uttalat sin förvåning över att riksdagsbeslutet kunde få så negativa effekter för oss på Gotland. Jag vill gärna hälsa kammarens ledamöter välkomna på fler studieresor. Då kan vi förhoppningsvis få acceptabla kommunikationer till och från Gotland så småningom.

Nivån för transportstödet fill Gotland fastlades av regeringen, som tillställde riksdagen en skrivelse som inte medgav motionsräft. Följaktligen hade man ingen möjlighet att yttra sig den gångeh. Detta var alltså utgångsläget för den utredning som kom till stånd. Det riksdagsbeslut som fattades deri 3 eller 4 juni innebar en möjlighet - och den tolkningen har också andra gjort - till en dialog mellan rederiet och transporfrådet. Rederiet erbjöd sig att köra med M/S Gotland inom dén av riksdagen fastlagda kostnadsramen, men fransportrådet sade nej. Detta är, enligt min mening, en knäckfråga. Eftersom rederiet kom med ett erbjudande, borde man ha tagit upp en diskussion. Då hade vi haft en oförändrad trafik i dag.

Till de inskränkningar som gäller Oskarshamn hör också att M/S Tjelvar fas ur trafik, vilket betyder - som någon antydde - mindre kapacitet inför nästa års turistsäsong. Vidare innebär def att def inte finns någon reservkapa­citet vid tillfälliga bortfall av någon av de andra färjorna.

Dessutom sker nu en stor del av värnpliktsresorna med båt, något som har medfört en betydlig ökning av kapacitetsproblemen på Nynäshamnslinjen. Här hade Tjelvar kunnat ge en inte oväsentlig avlastning under högsäsong. Med tanke på den gynnsamma utvecklingen av bunkerpriserna borde det ha varit möjligt att ompröva beslutet. Jag vill fråga kommunikafionsministern om han är villig att medverka till en sådan omprövning med tanke på det ekonomiska utrymme som finns tack vare lägre bränslekostnader. Detta är ingen oväsentlig fråga.

Slutligen: Vad är en rimlig kostnad? Det är förmodligen ett ungefär lika diffust begrepp som "tillfredsställande transportförsörjning", eftersom det inte går att få någon bättre definition.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland


 


Anf. 12 JERRY MARTINGER (m);

Herr talman! Kommunikationsministern Kar inte svarat på mina frågor;

Den första frågan, om när det egentligen blev bestämt att Gute skulle sättas in i persontrafik, förstod jag atf kommunikationsministern inte ville svara på, eftersom man här gick händelserna i förväg.

För det första skrev generaldirektören för fransportrådet Claes-Eric Norrbom till Goflandsbolagef redan den 22 maj, alltså nästan två veckor före riksdagens beslut om Gotlandstrafiken, och meddelade att man kunde kalkylera med Gute i persontrafiken.

För def andra bereddes fakfiskt inte Gotlands kommun och länsstyrelsen


103


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland

104


på Gotland, som tidigare alltid varit fallet, tillfälle att yttra sig över transportrådets förslag till turlista, innan definitivt beslut fattades. Detta är ju faktiskt ganska unikt.

Den andra frågan, om kommunikafionsministern tycker att de handikap­pade borde låta sig nöja med beskedet atf Gute är en övergångslösning, sänder jag än en gång över till kommunikationsministern och väntar nu på svar.

Olle Östrand sade att det faktiskt finns fler färjor än Gute-färjan i Gotlandstrafiken. Jag känner igen argumentationen från företrädare för transporfrådet. Man hänvisar de handikappade fill andra transportmedel. Att hänvisa handikappade resenärer i kollektivtrafiken till andra färdmedel -som ofta avgår från andra platser- är enligt min mening lika allvarligt som om ett företag skulle strunta i aft handikappanpassa sina nya lokaler med hänvisning till aft handikappade kan söka sig jobb någon annansfans. Jag tycker att det är förnedrande för de handikappade med sådana antydningar och uttalanden.

Olle Östrand sade vidare atf Gute är anskaffad för att även kunna ta passagerare. Om Qlle Östrand med passagerare menar långtradarchaufförer är det naturligtvis riktigt. Färjan är anpassad för att ta 40-50 långtradarchauf­förer men infe för passagerare med bagage, barnvagnar, handikapp osv, Gute är byggd som godsfärja, för atf i första hand transportera farligt gods.

Jag väntar på kommunikationsministerns svar på min andra fråga,

Anf. 13 ULLA PETTERSSON (s);

Herr talman! På Gotland kämpar vi i dag med det'svåraste arbetsmark­nadsläget på mycket länge. Det finns flera skäl till detta, som jag inte skäll gä in på här och nu. Men faktum är att arbetslösheten stiger, avflyttningen ökar och befolkningens antal börjar minska. Regeringen har uppmärksammat detta pch har gett statens industriverk i uppdrag att utreda möjligheterna atf utveckla och förnya det gotländska näringslivet samt att medverka till genomförandet av åtgärderna. Resultatet heter Avstamp Gotland, Det är en utmärkt produkt, som konkret redovisar möjligheter att genomföra sådant som vi alltför länge bara har talat om.

Med gemensamma ansträngningar från länet och statsmakterna kan vi i Avstamp Gotlands anda motverka och vända den negativa trend som för närvarande är genomgående i gotländskt näringsliv. Senast i går fick vi veta atf vi får I milj, kr, fill åtgärder i denna anda. Det tackar vi för. Samtidigt har vi litet svårt att inse logiken i atf det på samma gång har genomförts försämringar i Gotlandstrafiken, Jag far debatten här i dag fill intäkt för ätt def nu så att säga kommer att bli samstämmighet i signalerna från statsmakternas sida på den här punkten,

I Avstamp Gotland talas def mycket om kommunikationernas betydelse för def gotländska näringslivet, inte minst på turismens område men också på många andra områden, I den idéskiss som jag tidigare talade om framförs bl, a, tanken på en avgiffsfinansierad komplettering till den bastrafik som vi anser oss ha rätt till. Inom ramen för nuvarande avtal har vi redan till sommaren 1987 chansen att pröva denna, möjlighet. Jag hoppas att så kommer atf ske.


 


Jag delar Olle Östrands uppfattning om att det är litet senkommet att i dag uppröras över konsekvenserna av vårens trafikpolitiska beslut i riksdagen, T, o, rii, trafikutskottets medlemmar spärrar i dag upp ögonen och säger: Oj då, blev def så här illa? Som om de infe hade haft fillgång till transportrådets utredning, som om de inte hade sett def särskilda yttrande som Birger Rosqvist fogade till betänkandet och som om de inte hade hört de av mig och flera andra i debatten framförda farhågorna för vad som skulle komma att hända om de förändringar i utbudet som det taladesom skulle genomföras.

Jag litar på att den generösa inställning som här i dag har redovisats kommer att bestå vid kommande behandling här i kammaren. Vi gotlänning­ar kommer aft minnas och påminna om detta.


Prot, 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland


 


Anf. 14 BO HAMMAR (vpk):

Herr talman! Kommunikationsministern har självfallet rätt i att riksdagen verkligen inte kan smita undan sttt ansvar för sakernas tillstånd i fråga om Gotlandstrafiken, Och Olle Östrand sade också helt riktigt aft riksdagen borde ha begärt mera pengar till denna trafik. Nu känner jag mig inte särskilt trampad på tårna, eftersom vpk har förklarat sig berett atf bidra härvidlag och vara med om atf föreslå att mera pengar anslås. Det löftet står vi fast vid.

Jag sade i mitt förra inlägg att jag tolkade det faktum att i dag företrädare för samtliga fem partier här i riksdagen uttrycker sitt missnöje med och sin kritik mot det nuvarande tillståndet när det gäller Gotlandstrafiken som ett tecken på att riksdagen är beredd atf ompröva beslutet och anslå mera pengar. Litet mera pessimistisk blev jag emellerfid när jag hörde Ingrid Hasselström Nyvall säga aft folkpartiet infe är berett att förorda högre anslag. Då vet jag inte hur vi skall kunna lösa detta svåra problem, för jäg tror inte att det bara är fråga om en teknisk konstruktion, om vissa förändringar i tidtabellerna e.d.

Men när det gäller diskussionen om de stora kostnaderna för Gotiandstra­fiken anser jag aft det måste finnas vissa proportioner, för statsbidraget har ju under årens lopp faktiskt minskat realt. Samtidigt har taxorna ökat väsentligt mer än konsumentprisindex. Dessutom skulle behovet av statsbidrag avse­värt förändras om kapitalkostnaden för tonnage och hamnar inte räknades in i underskottet. Jag vill knyta an fill vad Gösta Andersson enligt min mening helt riktigt sade, när han gjorde en jämförelse med exempelvis SJ:s investeringar på andra håll i landet där staten går in med subventioner, inte minst i dét överhettade Stockholmsområdet, Jag tror att man måste ha det perspektivet, då man diskuterar vilka subventioner, vilka pengar vi lägger ner för aft klara kommunikationerna i landet i övrigt. Då blir kostnaderna för Gotlandstrafiken infe så väldigt förskräckande,

. Avslutningsvis vill jag säga när det gäller Gute - det är ju så många som slagit fast att Gute inte är något passagerarfartyg- att naturligtvis kan Gute ta passagerare, precis på samma sätt som statens järnvägar skulle kunna frakta människor på fastlandet i godsvagnar. Men ingen skulle komma pä tanken atf frakta fastlänningar i gödsvagnar mellan Stockholm och Göteborg, för det skulle då bli ett ramaskri. Gotlänningarna tror man emellertid atf man kan behandla på det här sättet.


105-


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland


Anf. 15 OLLE ÖSTRAND (s):

Herr talman! Jag tycker det finns anledning att än en gång påminna vissa av interpellanterna om att det var inom ramen för beloppet 59 milj. kr. som transportrådet hade att administrera Gotlandstrafiken efter vårens beslut. Def var mot den bakgrunden -jag är själv ledampt av transporfrådet, och det är ju inte pbekant här i kammaren - vi tvingades att sätta in Gute under vissa dagar på lågtrafiktid. Gute tar nämligen 39 passagerare och 11 bilar med chaufförer, och för det mesta är det under de dagar, då Gute trafikerar Gotland, färre än 39 passagerare ombord. Alternativet hade varit att sätta in fartyget Gotland, som tar 1 400 passagerare. Man skulle då i ett läge, där det är så här få passagerare ombord, ha begagnat en färja som tar 1 400 passagerare. Om man hade gjort på detta sätt skulle det ha inneburit aft samhället fått subventionera varje Gotlandsresenär med ett belopp i storleken 1 000 kr. Det fanns inte utrymme för detta inom den givna kostnadsramen.

Jag tycker att Gösta Andersson gör det väldigt bekvämt för sig. Först sitter han som främste ledamot från centerpartiet i trafikutskottet och föreslår riksdagenatt bevilja ett anslag på 59 milj. kr. Sedan går han helt oberörd upp i talarstolen och säger atf det bästa som kunde hända vore att transportrådet frikopplades från att administrera Gotlandstrafiken. Men då måste det ju bli någon annan som administrerar Gotlandstrafiken inom ramen för ett anslag på 59 miljoner. Nej, Gösta Andersson, så lättvindigt får man infe springa ifrån ett ansvar som ledamot i trafikutskottet. Faktum kvarstår: Gösta Andersson har varit med och fattat ett beslut i trafikufskotfet och även i riksdagen om en anslagsram på 59 milj. kr.

Herr falmari! Slutligen vill jag upprepa att - och det framhöll även kommunikationsministern - om det finns samma enighet här i kammaren om att förbättra Gotlandstrafiken när vi behandlar anslagsfrågan nästa gång 1988, kommer vi helt säkert att få en trafik på Gotland som alla kan vara nöjda och tillfredsställda med.


 


106


Anf. 16 GÖSTA ANDERSSON (c);

Herr talman! Först några fakta. För det första: Det är inte riksdagen som fattat beslut om att sätta in Gute. Def är viktigt att understryka. För det andra: Vad centern bidragit med i trafikutskottet är att vi fick riksdagen atf behålla det transportstöd som transporfrådet föreslog skulle avskaffas. För det tredje; Enligt de uppgifter jag fått har bolaget erbjudit sig att upprätthålla trafiken, utan att sätta in Gute, inom ramen fördet anslag som riksdagen har givit. Detta är några fakta som kanske tål att tänka på i den här debatten.

Jag vill säga till Sven Hulterström atf det vore bra om han här i kammaren erkände atf Gute är olämplig för persontrafik. Def vore bra om han i klartext talade om att både handikappade, äldre och barnfamiljer har svårigheter att åka med den färjan. Det vore bra om han erkände att färjan inte uppfyller rimliga krav på komfort och service. Om komrnunikationsministern intar dessa ståndpunkter är slutsatsen enkelr Då måste han akfivt medverka fill att vi får en bättre service och andra alternativ för Gotiandstrafiken.

Slutligen vill jag i all ödmjukhet påpeka för Olle Östrand att transportrådet


 


har tagit fel på viktiga punkter. Det kan man väl erkänna. Transportrådet har förordat att man skall slopa Gotlandssfödet. Där har man fått bakläxa av en enhällig riksdag. Samma transportråd har förordat en enda hamn på fastlandet. Där har man fått bakläxa av en stor opinion i Sverige. Transport­rådet har förordat lastfartyget Gute. Det är det tredje stora misstaget. Jag skulle kunna åta mig att anföra en del andra exempel, men jag skall infe förlänga debatten med detta.

Men till det posifiva: Jag uppfattar ändå kommunikationsministern så aft han vill ta ett steg åt rätt håll, och det tycker jag är bra. Jag förväntar mig att hans uttalande kommer atf leda till konkreta positiva besked.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland


 


Anf. 17 Kommunikationsminister SVEN HULTERSTRÖM:

Herr talman! När Gösta Andersson fortsätter sin kritik mot transportrådet och säger atf det på punkt efter punkt här fått bakslag av riksdagen, tycker jag atf det är riktigt att fullständiga bilden med aft säga att transporfrådet lade fram de förslagen utifrån den anslagsnivå som riksdagen då hade uttalat sig för, nämligen 40 milj. kr. Atf riksdagen senare, under trycket av den diskussion som uppstod kring transportrådets förslag, var beredd att höja anslagsnivån så att den hamnade någonsfans mellan 50 och 60 miljoner kunde rimligen inte transportrådet veta när det lade fram sina förslag. Det tycker jag i rättvisans namn också bör sägas.

Det har ställts ytterligare ett antal frågor som jag skall försöka besvara.

Är inte Gute olämplig? frågar Gösta Andersson. Bör handikappade låta sig nöja med Gute som transportalternativ? frågar Jerry Martinger.

Jag har redari i det första svaret sagt aft Gute får befraktas som en övergångslösning. Orri Gute hade varit en helt tillfredsställande lösning hade det inte funnits någon anledning att betrakta den som en övergängslösning. Men jag vill liksom Olle Östrarid påminna om att Gute inte är det enda alternativet. Jag skulle ha haft full förståelse för de beskrivningar som har lämnats i fråga om Gutes olämplighet och konsekvenserna därav om Gute hade varit det enda alternativet vid resor till och från Gotland. Men så är det nu inte.

Jag vill emellertid gärna säga aft denna färja - som inte har byggts väsentligen för passagerartrafik, även om det går att ta passagerare på den -naturligtvis inte är handikappanpassad på ett sådant sätt som vi anser att en passagerarfärja skall vara. Detta är inget att sticka under stol med.

Med hänsyn till den krifik som har förts fram, inte minst från Jerry Martinger, finns det anledning aft påminna om, även om def redan har framgått av debatten, att några förslag om en höjning av anslagsnivåerna för aft lösa dessa problem inte heller fanns från moderat håll när riksdagen fattade sitt beslut i juni. De enda som kan säga sig ha varit beredda att medverka till detta är Bo Hammar pch hans parti. De ville inte ha några begränsningar. Men övriga partier ville ha någon form av begränsning av anslagsnivåerna. Då går det naturiigtvis infe att komma till rätta med alla problem i trafiken. Det som nu har skett är ett uttryck för att riksdagen uttalade atf dessa anslagsnivåer inte skulle få svämma över sina bräddar, och det är ett resultat av ett besparingsuppdrag som fransportrådet fick, Detta får konsekvenser.


107


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland


Vad är då en tillfredsställande trafiksfandard och trafikförsörjning och vad är en samhällsekonomiskt rimlig kostnad, frågar Gunhild Bolander.

Enligt riksdagens mening var även det beslut som man fattade i juni uttryck för vad som borde kunna bedömas som en tillfredsställande trafikförsörj­ning. Men jag tror inte att vi får någon slutlig definition på detta, eller, rättare sagt, att vi får någon definition som alla kan ställa upp på. Det kommer alltid att finnas önskemål som går längre än def som riksdagen betraktar som en tillfredsställande trafikförsörjning. Man får säga atf det i fråga om detta finns en viss definition. Men, Gunhild Bolander, vi får förmodligen aldrig en definition som alla kan ena sig om. Så mycket pengar tror jag aldrig aft riksdagen kommer aft vara beredd att anslå till detta ändamål. Det är trots allt ganska stora underskott i trafiken som man måste finansiera redan i dag.

Det som har hänt nu till följd av att man överskred de riktmärken som man hade uppsatt för anslagen är besparingsåtgärder som vi naturligtvis skall •hoppas att vi slipper leva med i den kontinuerliga trafikförsörjningen. Men att betrakta de åtgärder som man har varit tvungen att vidta nu, för att komma i nivå med de belopp som riksdagen har uttalat sig för, som - förödande för Gotland och att betrakta det som något som är jämförbart med Valdemar Atterdags brandskaftning av Visby, osv, tror jag är atf föra debatten på ett sätt som gör att folk i andra delar av landet", som skall vara med om att bevilja dessa anslag, inte far debatten på allvar. Om vi kan föra debatten i mer seriösa former tror jag också att det finns förutsättningar för att vi skall kunna åstadkomma en trafikförsörjning som skapar- med hänsyn till att det är en ö det handlar om - så likvärdiga förhållanden som möjligt i jämförelse med övriga delar av landet och som också kan stämma med det som har åberopats av flera debattörer, nämligen atf vi har vissa ambitioner när det gäller regionalpolitiken. Dessa omfattar givetvis Gotland, och de har också på många sätt kommit till uttryck i konkreta beslut när det gäller Gotland,


 


108


Anf. 18 INGRID HASSELSTRÖM NYVALL (fp):

Herr talman! Det är så lätt att tala om mer och mer pengar. Det är vad vi i folkpartiet infe har velat göra. Vi har velat väcka frågan: Kan man inom ramen för de anslag som riksdagen beslutade om i juni ta upp nya förhandlingar? Oljepriserna har i alla fall stått sig hela det här året, även om de väntas gå upp nu, Goflandsbolagef har synpunkter i detta sammanhang. Det skulle ha varit värdefullt om vi hade kunnat fä ett besked om att man åtminstone är villig att ta upp en diskussion. Man är under hela den långa vintern och våren tre dagar i veckan hänvisad till Gute, Visst finns det andra båtar, men de som bor på det småländska fastlandet, i sydöstra Sverige, på Gotland och Öland upplever en ofrihetskänsla när de tre dagar i veckan är hänvisade till en båt vars standard inte motsvarar - jag vill inte precis jämföra den med en godsfinka - andra klass på järnvägen. Det tycker vi är normal standard, som man skall kunna få i fråga om kommunikationerna,.

Statsrådet Hulterström är inbjuden att resa efter E 66 den 5 december. Jag vet inte om han skall göra def, men om han gör det hoppas jag aft han under denna resa inte bara tittar på vägen utan också låter sig informeras om turistförhållandena i sydöstra Sverige, Västervik och Oskarshamn samt på


 


Omfärjetrafiken till Gotland

Öland, Def är viktigt för turismen både på Gotland och i sydöstra Sverige att Prot. 1986/87:18 vi har en väl fungerande trafik under turistsäsongen, och naturligtvis också 4november 1986 under övriga delar av året. Här har vi en unik möjlighet att pröva om turisterna är villiga aft betala för sig på en linje utan statsunderstöd.

Anf. 19 GUNHILD BOLANDER (c);

Herr talman! Först vill jag säga till Olle Östrand aft alla turer med Gute hittills har varit fullbokade. Något utrymme över har faktiskt inte funnits,

Def handlar inte om högre anslagsnivå. Rederiet har förklarat sig berett aft trafikera inom den kostnadsram som riksdagen har angivit. Då förstår jag infe varför man inte låter transportrådet ompröva sitt beslut om inskränk­ningarna - rederiet är som sagt berett att trafikera i samma omfattning som under föregående vinterperiod. Då beredskap från rederiets sida finns, tycker jag att man faktiskt borde ompröva sin inställning härvidlag. Nu är ju bränslekostnaderna lägre, varför det hela ryms inom nuvarande kost­nadsram.

En effekt av dagens debatt borde vara en viljeyttring från statsrådets sida gentemot transportrådet. När dessutom den samhällsekonomiska vinsfen infe tillnärmelsevis-avsikten var ju ändå att göra en besparing! statskassan-blev så stor som man hade räknat med, är det ytterligare en mofivering aft ompröva beslutet i transportrådet.

Vi kanske inte borde röra oss med begrepp som fillfredsställande transporfförsörjning om ingen kan definiera vad det står för. Då tycker jag att vi kan stryka den vokabulären i frafiksammanhang. Det är tämligen meningslöst att föra en debatt i sådana termer.

Avslutningsvis vill jag uttala förhoppningen atf statsrådet som varande från västkusten så småningom blirvarmare i kläderna i sin uppgift och förmår atf se till helheten, så att vi har att emotse en bättre trafik till och från Gotland, Jag ser fram mot ett förslag atf ta ställning till här i riksdagen efter def nuvarande avtalets utgång.


Anf. 20 JERRY MARTINGER (m):

Herr talman! Nej, kommunikationsministern, några förslag om ökade anslag från moderat håll fanns inte i våras när frågan diskuterades - det är riktigt. Men vi kunde å andra sidan inte föreställa oss att resultatet skulle bli som det har blivit. Riksdagen beslutade ju inte att sätta in Gute i trafik. Och Gotlandsbolaget ställde också sin garanti före debatten i riksdagen. Garantin finns. Glöm infe def!

Def är klart att vissa kanske inte tar debatten på allvar, Def beror på om man vill det eller inte. Kommunikationsministern vill tydligen infe.

Frågan är hur länge en övergångslösning skall bestå. Det otillfredsställan­de är att man enbart hänvisar till en övergångslösning och inte säger någonfing om hur länge den skall finnas kvar.

Beträffande de handikappades situafion säger kommunikationsministern atf det inte finns så mycket av lyx för de handikappade pä Gute, Det var väl atf ta till i underkant. Jag vill läsa upp ett stycke i Gotlands Allehanda som beskriver den första resan med Gute som passagerarfartyg i höstas:

"Synen  när  rullsfolsburne  Lars Muthas bars ombord var verkljgen


109


 


Prot, 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland


beklämmande. Han kördes i sin rullstol in på båtens övre trailerdäck - men där var det stopp. För sedan måste han upp i den omdiskuterade, branta trappan som leder upp fill båtens salong. Det finns ju ingen hiss ombord. De anställda som hjälpte honom fick omväxlande släpa, dra och bära honom upp för den långa och 70 cm breda trappan. Sedan återstod två dörrar där man blev tvungen att fälla ihop rullstolen eftersom den var för bred, eller om man så vill, dörrposten för trång,,"

I transporfrädefs Föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik står det beträffande handikappanpassning av icke nya fartyg: "Beroende på fartygskonstriikfion skall möjlighet finnas för rullstolsburna och andra rörelsehindrade passagerare atf antingen manuellt eller med hjälp av lyftanordning eller liknande anordning komma av och på fartyget."

Sedan står det: "Dörröppningar till passagerarutrymmen skall vara så breda att en rullstol pbehindrat kan passera igenom. Dörrar skall vara möjliga att spärra i öppet läge.

Hinder i form av trösklar skall på lämpligt sätt elimineras genom t ex ramp eller fällbar tröskel. Samtliga trösklar skall vara kontrastmarkerade."

Kommunikationsministern har gjort ett besök på M/S Gute, Kommunika­fionsministern klarar trösklarna. Men det gör inte de handikappade. Att bara säga atf def inte finns någon lyx för de handikappade tycker jag verkligen är aft ta till i underkant.


 


110


Anf. 21 ULLA PETTERSSON (s); . Herr talman! Man kan diskutera nästan allting i den här frågan. När Olle Östrand säger aft vi har 1 400 platser på M/S Gotland, säger jag atf.vi har 710 fasta sittplatser. Om man utnyttjar yarenda en av hyttplatserna får man 379 platser till. Då kommer man upp i 1 089, Fällsfolar på däck kan möjligen vara någonting för sommartrafiken.

För att tillägga någonting utan aft upprepa vad andra har sagt skulle jag vilja säga något om detta med alternativ och om utgångspunkten,

I helgen skall en grupp gotländska ungdomar till fastlandet för att delta i en tävling, så som ofta händer. En del av dem är rätt unga. De skall tävla på lördag förmiddag:

De måste åka hemifrån på fredag eftermiddag. De skall fill Stockholm och kommer dit sent på fredag kväll. De måste alltså övernatta två nätter i Stockholm och tillbringa den tredje natten ombord på båten, som kommer tillbaka till Gotland på morgonen, några timmar innan de skall vara i skolan. För tävlingarna i Stockholm under lördagsförmiddagen måste de alltså vara hemifrån under mer än två och ett halvt dygn och bekosta övernatttiing för två nätter.

Det är interner än 12, kanske 13 mil fill fävlingsplatsen. På alla andra ställen i landet hade en sådan här resa ordnats så att föräldrar och ledare ställt upp med bilar eller bussar och kört ungarna till och från tävlingen på samma dag,

Def här handlar om Nynäshamnslinjen och infe alls om de indragningar vi har diskuterat i dag. Jag har ändå velat peka på deffa som ett exempel på den basnivå vi har aft utgå ifrån när man börjar diskutera försämringar. Jag kunde ha gett fler exempel, som visat vilka kostnader vi har på sträckor


 


jämförbara med dem på fastlandssidan eller hur långt i förväg man på Gotland måste planera sin semester om man vill ha bilen med sig.

Jag ville ha detta sagt för att man skall ha det i åtanke när man diskuterar den här frågan och säger aft def finns alternafiv. Vi är inga bortskämda barn som surar därför atf man har tagit ifrån oss fördelar. Vi begär inte att få det bättre än andra, men vi tycker att det är ett rimligt krav som gotlänningar och andra som nyttjar trafiken ställer, nämligen att en lägre transportsfandard än den vi hade före de nu genomförda försämringarna skall betraktas som -oacceptabel,

Anf. 22 BO HAMMAR (vpk):

Herr talman! Det går inte att trolla med pengar, åtminstone infe i statsfinansiella sammanhang. Om vi skall klara Gotlandstrafiken, då måste vi ställa upp med ökade anslag.

Jag noterar att Sven Hulterström mycket ärligt har erkänt atf vpk faktiskt har förorclat ökade anslag, och jag tycker därför att vi från vår sida nu kan ventilera de problem som har uppstått. Det är nämligen problem som vi har förväntat oss. Att de har dykt upp är alltså för oss ingen överraskning.

Avslutningsvis vill jag säga att jag däremot blir litet pessimistisk när jag hör företrädare för de borgerliga partierna, som förklarar aft de inte är beredda att medverka fill ökade anslag. Detta säger de efter en lång och fidvis ganska uppjagad debatt. Det kan duga att stå här och lufta sin indignation i en interpellafionsdebatt, men fill vad nyttar det? Jag tror atf gotlänningarna förväntar sig mera än vackra ord. De hoppas på konkreta åtgärder när det gäller Gotlandstrafiken, Men sådana kostar faktiskt för det mesta pengar.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Omfärjetrafiken till Gotland


 


Anf. 23 OLLE ÖSTRAND (s);

Herr talman! De regler om handikappanpassning spm Jerry Martinger läste upp gäller för nybyggda fartyg. När det är fråga om begagnat tonnage skall handikappanpassningen vara genomförd senast 1992, och i dag skriver vi 1986. Jag vill tillägga, herr talman, att jag är fullkomligt övertygad om att vi aldrig kommer att fä se något förslag från moderata samlingspartiet om ökade anslag för Gotlandstrafiken.

Det kan låta genfilt att Gotlandsbolaget, som Gunhild Bolander säger, har erbjudit sig atf inom nuvarande kostnadsram trafikera Oskarshamn med M/S Gotlarid. Nu har bunkerkostnaderna sjunkit, men om de i stället skulle ha ökat, då hade vi aldrig-def är jag övertygad om-fått detta erbjudande från Gotlandsbolaget. För vad hände 1984, Gunhild Bolander? Då hade vi en beräknad kostnadsram på 40 miljoner, och utfallet blev 71 miljoner. Skrev Goflandsbolagef då ut en räkning på 40 miljoner? Nej, räkningen slutade på 71 miljoner.

Jag tycker det finns all anledning att påpeka detta i den här debatten.

Sedan vill jag säga följande till Gösta Andersson. Riksdagen har infe beslutat att sätta in Gute i färjetrafiken fill Gotland. Riksdagen har inte beslutat atf införa ett bashamnsalternativ osv. Däremot är det Gösta Andersson och jag och alla andra i den här kammaren som har gett transportrådet i uppdrag atf inom en kostnadsram på 40 milj. kr. framlägga förslag när det gäller att trafikera Gotland. Def var mot den bakgrunden som


111


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om Bohusbanan


transporfrådet föreslog den här lösningen. Jag är fullständigt övertygad om att om riksdagen hade beslutat att ge transportrådet i uppdrag att inom en kostnadsram på 70-80 milj. kr. utarbeta förslag på hur man skall lösa problemet med Gotlandstrafiken hade detta bashamnsalternativ aldrig blivit aktuellt.

Man skall inte ta så lättvindigt på den här frågan som Gösta Andersson gör. Man skall inte bara sa att säga skjuta skulden pä transportrådet och tro att man på def sättet kan göra sig fri från ansvar. Gösta Andersson har precis samma ansvar som alla vi övriga riksdagsledamöter har. Därför reagerar jag väldigt starkt när han försöker skjuta ifrån sig ansvaret genom att skylla på fransportrådet.

Talmannen anmälde att Gunhild Bolander,'Jerry Martinger, Gösta Andersson och Ingrid Hasselsfröm Nyvall anhållit att till protokollet få antecknat att de inte ägde rätt till ytterligare inlägg.

Överläggningen var härmed avslutad.


4 § Svar på interpellation 1986/87:19 om Bohusbanan


112


Anf. 24 Kommunikafionsminister SVEN HULTERSTRÖM:

Herr talman! Kenth Skårvik har ställt följande frågor till mig.

Avser regeringen att låta Bohusbanan förfalla för att senare lägga ned densamma? Om infe, när kan medel ställas till SJ;s förfogande för en upprustning av banan?

Finns det i dag några planer på att bygga ut Bohusbanan till en tvåspårig bana eller på annat sätt höja standarden?

Finns det möjlighet att denna järnvägslinje kan byggas ut över norska gränsen fram till Oslo?

Jag vill inledningsvis erinra om att Bohusbanan tillhör riksnätet. Det betyder att banan enligt riksdagens trafikpolitiska beslut år 1979 skall finnas kvar under överblickbar framtid. Regeringen har också nyligen beslutat aft bibehålla nuvarande tågantal på banan även kommande år.

Så sent som i maj i år besvarade jag en interpellation om Bohusbanan. Jag svarade då att det i första hand är SJ som har att väga olika investeringskrav mot varandra och att upprätthålla en acceptabel trafikstandard. Jag hänvisa­de vidare fill den långsiktiga prövning av investeringar i infrastrukturen soin SJ skulle göra på regeringens uppdrag och förklarade atf jag infe var beredd att vidta några speciella åtgärder för enskilda bandelar.

SJ har nu presenterat sin utredning om de framtida investeringsbehoven i det svenska järnvägsnätets infrastruktur. Där framgår bl. a. att det totala behovet av reinvesteringar är mycket stort. Enbart på det ersättningsberätti-gade bannätets riksnätsbanor, dit Bohusbanan hör, uppgår def fill över 3 miljarder kronor fram till år 2000. Upprustningsbehoven på Bohusbanan måste vägas mot andra investeringsbehov som får ses i ett övergripande perspektiv för vårt järnvägsnät. Jag anser liksom tidigare att det i första hand


 


är SJ:s sak att väga olika investeringsbehov mot varandra och upprätthålla     Prot. 1986/87:18
trafiken på en acceptabel standard.
                                             4 november 1986

Om Bohusbanan

Någon kapacitetsutbyggnad, t. ex. genom dubbelspår, eller utbyggnad fill Norge är enligt SJ:s planer inte aktuell för Bohusbanan.


Anf. 25 KENTH SKÅRVIK (fp);

Herr talman! Jag tackar kommunikafionsministern för svaret. Som jag uppfattar det är det rakt och korrekt men inte precis positivt för Bohusbanans standard och framtid.

Tåget är det miljövänligaste transpprtmedel som finns både för person­transport och för godstransport. Ändå förekommer det med jämna mellan­rum atf vi lägger ned järnvägstrafiken på vissa linjer eller låter järnvägslinjer förfalla i detta land.

Sedan en längre tid tillbaka har rädslan ökat mer och mer bland invånarna i Bohuslän atf deras järnväg skall drabbas av samma öde som många andra järnvägslinjer.

Jag förstår kommunikationsministerns lilla irritation över att efter så kort tid återigen få svara på en interpellafion angående Bohusbanan, men efter den senaste sommarens skrivelser i den bohuslänska pressen försfår jag bohuslänningarnas rädsla och förundran, och det borde kommunikationsmi­nistern också göra. Eftersom vår kommunikationsminister också gästar Bohuslän som sommargäst, kan ministern inte ha undgått sommarens alla arfiklar om den bohuslänska järnvägen. Def är desto mer förvånande att vår kommunikationsminister infe har gått in i debatten och talat om hur verkligheten egentligen är och skall bli.

Den ene SJ-tjänstemannen säger att Bohusbanan förfaller och att hastig­heten måste sänkas. Den andre säger aft någon upprustning inte behövs. Banan har den standard den behöver ha. En tredje säger atf banan förfaller samt att nya s. k. öronmärkta pengar måste till. Den fjärde säger att han inte förstår kritiken. Han vill inte upprusta banan.

I en artikel kan vi läsa oss till atf man från centralt SJ-håll har hört av sig till Göteborg om man inte kan dra ner på underhållet med 25 % och sagt att banans dagar är räknade. En SJ-tjänsteman säger att Bohusbanan håller sekelskiftesstandard. En annan SJ-tjänsteman säger att han inte kan ansvara för säkerheten och att en sänkning av hastigheten till 40 km/tim kan bli aktuell snarast. Ytterligare en annan säger aft Bohusbanan klarar många år och att dödsryktet är överdrivet.

En säger atf rapporten som avgivits till regeringen är ett nödrop och att dagens anslag till SJ från regeringen bara räcker till att hålla standarden på de stora fågnäten och att en konsekvens kan bli att Bohusbanan kan läggas ned. En annan säger; "Vi arbetar fortfarande som aft Bohusbanan skall fortleva i alla tider."

Förstå oron och undran från den bohuslänska befolkningen!

Kommunalråden i de norra kommunerna har reagerat och uttryckt sin oro över Bohusbanans framtid. Lokförarna har också uttryckt sin oro över banans dåliga standard och krävt en betydande standardförbättring. Resenä­rerna, som enligt tidningarna ökat, har definitivt motsatt sig en nedläggning och har massor av argument för banans fortsatta framtid.


113


8 Riksdagens protokoll 1986/87:16-18


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om Bohusbanan


De som reser anser det vara skandalöst eller kriminellt aft inte upprusta banan eller att fortsätta att lägga ner stationer.

De enda som egentligen inte har hörts i debatten är de som har hand om pengarna och ger anslagen till förbättring eller upprustning av våra järnvä­gar, nämligen folk från kommunikationsdepartementet.

Som kommunalpolitiker var, sägs det, kommunikationsministern angelä­gen om att västkustens järnvägar skulle byggas ut till två spår och hålla en god standard. Men det var då, det...

Nu har vi på västkusten fått en direkt busslinje mellan Göteborg och Oslo, vilket ju vid första påseende kan synas vara en bra och snabb förbindelse. Men inte kan den ersätta en,bra järnvägslinje med hög standard, varken ur reskomfort- eller ur miljösynpunkt. Den ger bara ytterligare en belastning på en förut alltför hårt belastad dålig vägsträcka. Är detta kanske framtidens Bohusbana, kommunikationsministern?

Efter alla dessa referat, inse nu varför de bohuslänska resenärerna är-oroliga! Ge dem ett klart och tydligt, besked här i dag, även vad gäller upprustningen och standardförbättringen!

Atf def inte blir dubbelspår och en sträckning fram till Oslo har ju . kommunikationsministern givit besked om. Att det inte blir dubbelspår är i sig en skandal med tanke pä framtiden, men kan det tänkas bli öronmärkta pengar fill Bohusbanans upprustning? Jag förstår både av citaten från Bohusläningen och av kommunikationsministerns svar aft alla inser att pengarna infe räcker för SJ att hålla uppe en godtagbar standard på Bohusbanan, eftersorn de stora tåglinjerna kräver så mycket.

Herr talman! Bohusbanan, den sista länken på västkustbanan, kän bli en rikssträckning från Köpenhamn till Oslo - om bara vår regering vill. se framtiden i ögonen redan nu.

Vi behöver alla Bohusbanan, väl upprustad till en god standard med två spår, moderna vagnar och med en sträckning fram till Oslo.

Ge def kollektiva åkandet en chans på ett miljövänligt sätt och inte med ytterligare belastning på ett dåligt vägnät!


 


114


Anf. 26 Kommunikationsminister SVEN HULTERSTRÖM;

Herr talman! Kenth Skårviks inlägg kan ge intrycket att det inte sker någonfing när det gäller underhåll och upprustning på Bohusbanan. Utan att gå in på detaljer vill jag säga att om någon skulle ha fått det intrycket så är det fel. Det sker nämligen investeringar även på Bohusbanan, och man gör olika insatser där. Bl. a. pågår nu rälsbyte på vissa delar av sträckan. SJ har i sin långtidsplan tagit upp planer för en makadamisering av sträckan Stenung-sund-Uddevalla. Man håller på och byter ut signalsystem, och man kommer också att successivt byta ut en del av de vagnar och den tågmateriel som används. Mycket av detta arbete sker i samråd med länstrafikbolaget, som har aft svara för den lokala trafiken. Från SJ:s sida försöker man atf bedriva ett samarbete med dem som är ansvariga för den lokala trafiken och att efter hand göra insatser. Vissa resultat har redan uppnåtts.

Jag tycker att det viktigt att säga detta, eftersom man - med tanke på alla de tidningsreferat som Kenth Skårvik hänvisade till - lätt kan få ett intryck av atf det över huvud taget inte sker någonfing när det gäller Bohusbanan. Men


 


när en sådan debatt uppstår kan jag förstå att det finns en oro och en undran både bland kommunalpolitiker och bland andra människor om vart det egentligen skall bära hän vad gäller de olika bandelarna. Det gäller inte bara Bohusbanan utan def kan också gälla många andra bandelar inom SJ:s nät. I det sammanhanget uppstår ju av och till den här typen av debatter.

Därför tycker jag att det är angeläget att här erinra om att riksdagen ganska nyligen - våren 1985 - beslutade om en annan arbetsfördelning mellan å ena sidan regeringen och riksdagen och å andra sidan statens järnvägar när det gäller planeringen av SJ:s verksamhet och när det gäller hur mycket regeringen och riksdagen skall gå in på olika detaljer och styra var SJ skall göra sina investeringar, hur man skall göra dem och när man skall göra dem. Den här arbetsfördelningen innebar bl. a. att det är SJ;s sak att ta fram ett underlag och att i första hand göra sina egna bedömningar och prioriteringar när det gäller investeringar på olika bandelar ute i landet.

Den oro som man känner kan i första hand dämpas genom konstaterandet att riksdagen har beslutat att denna bana tillhör riksnätet. Det beslutet kan inte ändras från SJ;s sida. Detta bör alltså dämpa den oro som.finns. Sedan tror jag att det är riktigt atf det är SJ som i första hand har ansvaret för de avvägningar som behövs - var man skall göra investeringar och var man måste avstå från dem. Sådant skall inte i alltför hög grad centraliseras till beslut i riksdagen, ja, inte ens till beslut i regeringen.

Vi måste göra de grova avvägningarna. Vi måste fastställa anslagsramarna och därmed ange inriktningen beträffande trafikpolitiken. Men vi kan inte hålla på och behandla varje enskild investering på varje del av bannäfet.

Till sist vill jag upprepa vad jag tror att jag sade när vi senast debatterade deri här frågan. Kenth Skårvik sade redan.då atf han och övriga bohuslänska riksdagsmän minsann kommer att bevaka frågan om Bohusbanan och dess framtid, och det tvivlar jag inte alls på. Jag tror att jag redan då sade att de uppvaktningar från bohuslänska kommuner som jag hittills har haft - i den mån de nu är representativa för opinionen - visserligen också har kunnat gälla synpunkter på Bohusbanan. Men när det varit fråga om pengarna har det framför allt gällt bevakningen av anslagen till vägarna. I det samman­hanget pågår nu fördiskussioner om en väginvestering som väl är den största som över huvud taget har skett i modern tid i den här delen av landet, nämligen motorvägen mellan Stenungsund och Uddevalla. Det man från kommunernas sida har sagt är aft man slår vakt öm löftet aft den här motorvägen skall byggas. I fråga om den prioriteringen har i varje fall några av kommunerna väldigt tydligt sagt atf det är vägar och vägförbättringar som man för närvarande prioriterar. Def behöver ju infe innebära att kommuner­na inte anser aft också Bohusbanan skall upprätthållas. Men det är infe det som man har framhävt när man har träffat mig.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om Bohusbanan


 


Anf. 27 KENTH SKÅRVIK (fp):

Herr talman! Det allra sista som kommunikafionsministern sade tackar vi allra mjukast för. Vi ser fram emot att få köra på en ordentlig väg uppför bohuslänska kusten. Jag är också tacksam över det som kommunikationsmi­nistern sade här beträffande järnvägen, nämligen atf det pågår en upprust­ning. Utan tvivel är det så, aft man har fått uppfattningen att ingenting görs


115


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om Bohusbanan


när det gäller den bohuslänska järnvägen och att ingen upprustning över huvud taget pågår.

Det allra sista som kommunikationsministern sade tolkar jag så att Bohusbanan inte hotas av någon nedläggning framgent utan atf Bohuslän kommer att få behålla sin järnväg. Standarden kommer förhoppningsvis att höjas, som sades här.

Jag vill fråga: Finns def över huvud taget möjlighet att, som det har ställts krav på, avsätta öronmärkta pengar för att göra ytterligare renoveringar på denna bana?

Tyvärr måste jag konstatera att det infe kommer aft bli något dubbelspår på Bohusbanan i framtiden, som jag tycker vore nödvändigt. Det skulle också ha varit mycket positivt om länken upp mot Oslo från denna järnväg hade förverkligats, men det är alltså inte aktuellt nu. Jag hoppas aft få komma fillbaka till denna fråga i andra sammanhang.


 


116


Anf. 28 Kommunikationsminister SVEN HULTERSTRÖM;

Herr talman! De öronmärkta pengarna som" Kenth Skårvik syftar på avsätts vid de tillfällen då speciella anslag riktas till olika delar av landet av arbetsmarknadsskäl. Det går inte att säga något generellt om dessa pengar, utan det bedöms från tid fill annan var den typen av insatser behövs. Jag tror infe aft några sådana är aktuella just nu i Bohuslän, med hänsyn till läget på byggarbetsmarknaden och arbetsmarknaden i övrigt där. Det har visat sig att när projekt har förelegat har de i vissa fall kunnat genomföras litet snabbare än vad som avsågs i de ordinarie planerna.

När det slufiigen gäller avvägningen mellan hur mycket pengar som skall satsas pä vägar resp. järnvägar och över huvud taget inom de olika trafiksektorerna, skall det nu för första gången göras en samordnad investeringsplanering, som förhoppningsvis ger underlag för en diskussion om var det är riktigt att göra insatserna för att åstadkomma bästa möjliga helhetslösning i trafiken.

Anf. 29 KENTH SKÅRVIK (fp);

Herr talman! För att gå tillbaka fill kommunikationsministerns tidigare anförande, vill jag säga att def är riktigt att SJ skall få bestämma och prioritera inom sitt järnvägsnät. Jag hoppas bara att SJ nu förstår hur viktigt det nu är att se till att Bohusbanan får sin del av de pengar som är anslagna. Jag kan hålla med om att det ur arbefsmarknadssynpunkt kanske inte behövs pengar i Bohuslän just nu, men Bohusbanan behöver en ordentlig upprust­ning.

Jag nöjer mig med detta just nu och hoppas att kommunikationsministern bevakar Bohusbanan i framtiden och att den får skäliga pengar för de upprustningar som behövs.

Överläggningen var härmed avslutad.


 


5 § Svar på interpellation 1986/87:22 om järnvägslinjen Malmö-Ystad

Anf. 30 Kommunikationsminister SVEN HULTERSTRÖM:

Herr talman! Ulla Tilländer har frågat mig om jag avser vidta åtgärder för att åstadkomma en elektrifiering och upprustning av järnvägslinjen Malmö-Ystad. Som bakgrund fill interpellationen hänvisas bl. a. fill atf centralt styrda beslut återigen i Malmö-Ystad-fallet visar sin underlägsenhet gent­emot en decentraliserad beslutsprocess som tar hänsyn till de fakfiska förhållanden som råder på den plats som berörs av besluten.

Jag håller gärna med Ulla Tilländer om vikten av att vi har en väl utbyggd infrastruktur som främjar kollektivtrafikens fortsatta utveckling. Jag är därför facksam för tillfället atf här i kammaren reda ut en del av de missförstånd som uppenbarligen tycks råda om hur beslut om investeringar i kollektivtrafiken går till.

Ansvariga för den lokala och regionala kollektivtrafiken är trafikhuvud­männen, som bestämmer hur trafiken skall ordnas med buss och tåg. Vill huvudmannen använda sig av tåg kan en överenskommelse träffas med SJ om köp av tågtrafik. För aft underlätta sådana överenskommelser finns enligt riksdagsbeslut riktlinjer för hur ersättningen fill SJ skall beräknas. Vill man t. ex. i ett län ha extra tågtrafik som kräver särskilda järnvägsinvesteringar, skall enligt dessa riktlinjer trafikhuvudmännen svara för merkostnaden. Det anses alltså vara fel att landefs skattebetalare eller aft SJ:s långväga resenärer skall betala investeringar som behövs enbart för en viss regions pendeltågs­trafik.

Vi har därför, som Ulla Tilländer efterlyser, redan nu en långtgående decentraliserad beslutsprocess. Om att denna beslutsprocess också leder till långsiktiga samhällsekonomiskt motiverade beslut vittnar de många avtal om utökad tågtrafik för lokala och regionala resor som träffats runt om i landet.

Jag vill vidare nämna atf vi har en väl decentraliserad beslutsprocess också när det gäller trafikhuvudmännens möjligheter att få investeringsbidrag. De tidigare möjligheterna att få statsbidrag till investeringar i tunnelbanor och spårvagnsfrafik har numera utvidgats till att även gälla spårinvesteringar på SJ:s bannät. För aft bidrag skall kunna lämnas till en sådan spårinvestering krävs dock aft SJ och trafikhuvudmannen har träffat en långsiktig trafiköver­enskommelse. Vidare krävs atf den aktuella spårinvesferingen samhällseko­nomiskt konkurrerar med övriga väg- och kollektivtrafikinvesteringar som är aktuella för bidrag i den s. k. fördelningsplanen.

Till sist vad gäller Malmö-Ystad-banan vill jag erinra om att banan tillhör det s. k. riksnätet. Regeringen har nyligen enligt de rikfiinjer som gäller för järnvägstrafiken lagt fast hur många tågförbindelser det skall finnas för att fillgodose det mer långväga resbehovet. Frågan om ytterligare tågtrafik är för närvarande föremål för förhandlingar mellan SJ och trafikhuvudmannen. Jag kan också nämna att länsstyrelsen i Malmöhus län tillsammans med berörda intressenter nyligen vänt sig fill regeringen och begärt ekonomisk medverkan för att rusta upp och elektrifiera banan. Jag har mot denna bakgrund och med hänsyn till pågående beredningsarbete ingen möjlighet att ytterligare kommentera frågan.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om järn vägs linjen Malmö-Ystad

117


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om järn vägslinjen Malmö—Ystad

118


Anf. 31 ULLA TILLÄNDER (c);

Herr talman! Jag vill först tacka kommunikationsministern för svaret på min interpellation. Jag befraktar inte svaret som negativt, utan hoppas att statsrådet vid behandlingen av den skrivelse som länsstyrelsen i Malmöhus län och berörda kommuner har överlämnat fill regeringen, och som det hänvisas till i svaret, ställer sig positiv till det som begärs, nämligen ekonomisk medverkan för att upprusta och elektrifiera Malmö-Ystad­banan.

Jag är väl medveten om att länshuvudmännen, enligt 1983 års riksdagsbe­slut, har ansvaret för järnvägstrafik av lokal och regional karaktär. Såväl länstrafikbolaget i vårt län som de berörda planeringsorganen är intresserade av att utöka den lokala tågtrafiken och få en bättre anpassning av tidtabellen till arbets- och skolpendling. En utredning som har gjorts visar atf resande­frekvensen i det närmaste kan tredubblas fram till 1990. Man kan kanske också påräkna en viss förståelse från en kommunikationsminister som kommer från en annan del av landet äri huvudstaden, där det under årens lopp har satsats stora belopp på liknande projekt, men av helt andra dimensioner. De belopp som vi skulle behöva för järnvägen Malmö-Ystad är vid en sådan jämförelse småsmulor.

Samma tendens som finns i Stockholms och Göteborgs omnejd, att man vill satsa på spårbunden trafik, finns också i Malmöregionen. Pågatågen har blivit en succé, trots stor tveksamhet innan de kom i gång. Jag är övertygad om atf detsamma gäller Malmö-Ystad-banan. Här finns också ett stort resandeunderlag.

Till detta kommer de regionalpolitiska aspekterna, som väger tungt i sammanhanget. Öst och väst i Skåne knyts samman.

Tåg är miljövänliga. Det är sällan miljövården är mer motiverad eller lättare att motivera än när det gäller denna järnväg.

Godstrafiken över Ystad till Polen och tvärtom ökar och motiverar i sig en satsning på banan Malmö-Ystad.

Det är nödvändigt att staten står för kostnaderna för en elektrifiering- som beräknas uppgå till 40 milj. kr. - för det har infe kommunerna längs banan Malmö-Svedala-Skurup-Ystad råd med.

Den här frågan har diskuterats i många år. Olika resandealternativ har varit aktuella, nämligen resa med landsvägsbuss, med dieselfåg och med eltåg. När man har beräknat kostnaderna för de tre alternativen har det blivit underskott i samtliga fall. 4 milj. kr. för buss, 6 milj. kr. för dieselfåg och 14,5 miljoner för eltåg; alltså ett betydligt högre underskott för elfågsalternativet. Det beror på de 40 miljonerna för elektrifieringen. Man kan således inte låta underskottet belasta kpmmunerna. Efterspm tåg - särskilt eltåg - har inånga fördelar är det angeläget att pengar nu ställs till förfogande för en elektrifiering. Man kan i detta sammanhang med fördel befrakta eri sådan satsning som en regional grundinvestering. Om infe annat bör denna för vår region betydelsefulla investering kunna finansieras med beredskapsmedel.

Def finns en stark och utbredd strävan att bevara persontrafiken på järnvägen Malmö-Ystad. I de berörda kommunerna, liksom på länsstyrel­sen, är man djupt engagerad och har med oro sett hur förutsättningarna för persontrafiken försämras. Man tycker sig känna igen det mönster som alltför


 


mänga gånger lett fill att järnvägslinjer som borde kunnat bibehållas fill slut har lagts ned. Om liknande statsbidrag som tidigare utgått för uppbyggnad av den spårbundna trafiken i Stockholm också hade utgått till Malmöregionen hade en upprustning av persontrafiken Malmö-Ystad varit självklar.

För närvarande pågår en försöksverksamhet med fio dubbelturer per dag i stället för fyra, och det har medfört en ökning av antalet resande. Försöksverksamheten upphör tyvärr i maj 1987.

Om man skulle fä klartecken från kommunikationsministern om de 40.. miljonerna kunde man satsa på eltåg, vilket skulle innebära aft Malmö-Ystad-banan kunde trafikeras med s. k. pågatåg framöver. Men det är bråttom med besked. De X 10-tåg som skall användas måste inom kort beställas hos ASEA innan tidsfristen går ut.

Jag ställer min förhoppning till en posifiv behandling i det beredningsarbe­te som statsrådet hänvisar till och vill bara fråga om kommunikations­ministern är beredd atf ta de regionalpolifiska hänsyn som jag har hänvisat fill och som också regeringen måste ha möjlighet att göra.

Under detta anförande övertog andre vice talmannen ledningen av kammarens förhandlingar.

Anf. 32 Kommunikationsminister SVEN HULTERSTRÖM:

Herr falman! Som jag sade i mitt svar pågår det nu förhandlingar mellan SJ och de ansvariga för kollektivtrafiken i de berörda kommunerna i Skåne. Det skulle strida mot de regler som riksdagen fastställt om Ulla Tilländer och jag flyttade den förhandlingen till riksdagens talarstol och diskuterade enskilda kostnadsposter här.

Som jag sade tidigare har jag blivit uppmärksammad på den beslutssitua­tion som föreligger. Det är oroväckande att det bara skall finnas en månads tidsfrist innan man måste bestämma sig för det alternativ man skall välja för den fortsatta frafikeringen av banan. Enligt vad jag har fått uppgift om under de allra senaste dagarna finns det en möjlighet att tidsfristen inte blir så snävt tilltagen, och då ökar utrymmet för att studera alternativen ytterligare och finna lösningar. Def är naturligtvis inte lätt atf finna en väg att få fram de 40 milj. kr. som de ansvariga trafikhuvudmännen inte anser sig ha möjlighet aft tillskjuta för atf åstadkomma en elektrifiering. Min förhoppning är att tidsfristen inte blir för snäv. Dä skulle det i varje fall tidsmässigt finnas en möjlighet att fortsätta undersöka förutsättningarna att åstadkomma en elektrifiering.

Med anledning av det som Ulla Tilländer återkom till nu och som också finns med i interpellationen angående Stockholm vill jag gärna säga aft det väl inte är riktigt rätt att göra en jämförelse mellan Malmö-Ysfad-banan och den fjärrtågsfrafik av enormt mycket större omfattning som dagligen skall in till Stockholms central. Den överenskommelse som träffats innebär just atf man gjort en kostnadsfördelning där landstinget får svara för den lokala trafikens kostnader och SJ för fjärrtågstrafiken. Jag har inte siffrorna fill hands nu, men jag vet att Stockholms läns landsting per invånare eller per skattekrona eller hur man nu vill mäta det betalar mest för kollektivtrafiken. Jag är övertygad om atf Stockholms läns landsting ligger avsevärt högre vad


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om järn vägslinjen Malmö-Ystad

119


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om åtgärder för att stödja frontstaterna i södra Afrika


gäller anslag fill kollektivtrafiken - hur man än mäter - än vad de här berörda kommunerna gör. Det bör i rättvisans namn sägas att landstinget i Stockholm inte smiter undan kostnaderna för kollektivtrafiken utan betalar proportio­nellt sett mest i landet för den.

Anf. 33 ULLA TILLÄNDER (c);

Herr falman! Jag ber att än en gång få tacka kommunikationsministern för svaret och för fillägget, särskilt den första delen av repliken.

Jag vill ännu en gång vädja till kommunikationsministern om att behandla den framställning som länsstyrelsen och de berörda kommunerna har gjort posifivt. Den jämförelse som jag har gjort med Stockholm tycker jag atf man mycket väl kan göra. Det är inte i första hand fjärrfågssatsningen som man skall jämföra med utan den miljardsatsning som tidigare gjorts i Stockholm på tunnelbanefåg och förortståg.

Förutom att en elektrifiering skulle ha stor betydelse för persontrafiken skulle den också gynna godstrafiken i vår region. Godsfrafiken över Ystad, främst till Polen och övriga Östeuropa, ökar. För att klara den beräknade ökningen har de polska myndigheterna beställt en ny stor järnvägsfärja, som byggs på Falkenbergs varv. Om SJ skall klara den ökningen av godstrafiken behöver Malmö-Ysfad-banan upprustas och elektrifieras.

Som jag tidigare sade betraktas det av alla berörda parter i Skåne som angeläget att den här banan bevaras. Det skulle vara en bra insats för den regionala infrastrukturen i Skåne, Aft satsa pengar i Malmö-Ystad-banan är infe något som i första hand berör SJ, utan det måste befraktas som en regionalpolitisk åtgärd och är alltså något som regeringen måste engagera sig i. När jag understryker att det är en regionalpolitisk åtgärd tänker jag naturligtvis i första hand på Ystad, Svedala och Skurup,


Överläggningen var härmed avslutad.

6 § Svar på interpellation 1986/87:12 om åtgärder för att stödja frontstaterna i södra Afrika


120


Anf. 34 Statsrådet LENA HJELM-WALLÉN:

Herr talman! Jan-Erik Wikström har frågat mig vilka åtgärder regeringen har fattat beslut om eller planerat för att ytterligare stödja frontstaterna i södra Afrika.

Länderna i södra Afrika har under de senaste åren spelat en central roll i svenskt bistånd. I takt med att situationen i regionen förvärrats har biståndet ökats nominellt och andelsmässigt. I början av detta budgetår beräknade jag att 43 % av det bilaterala svenska biståndet skulle gå till SADCC-länderna. Genom de biståndsinsatser som regeringen nyligen beslutat om kommer denna andel atf stiga ytterligare.

Mot bakgrund av den försvårade situafionen i södra Afrika tillsatte jag den 27 augusti 1986 en särskild arbetsgrupp. Dess uppdrag var atf föreslå lämpliga biståndsåtgärder för atf minska verkningarna för de människor och stater som drabbas av Sydafrikas apartheid- och destabiliseringspolitik.


 


På grundval av detta arbete kunde regeringen den 23 oktober presentera ett paket för samlade insatser i södra Afrika. Detta paket omfattar insatser uppgående fill 660 milj. kr. Inom det bilaterala området avser insatserna katastrofhjälp till de svårast drabbade länderna Mozambique och Angola. Inom samarbetet inom den regionala sammanslutningen Southern African Development Coordination Conference (SADCC) fattades beslut om insat­ser för att förbättra transportmöjligheterna inom Tazara- och Beria-korridorerna. Vidare ingår insatser inom energiområdet, handel och industri samt stöd till befrielserörelserna ANC och SWAPO. Dessa insatser finan­sieras huvudsakligen över anslagsposterna för regionala insatser och kata­strofbistånd.

FN;s roll är viktig och regeringen avser därför utnyttja alla möjligheter aft i olika FN-organ verka för ökade biståndsinsatser till SADCC-länderna och till dem som direkt drabbas av apartheidpolitiken. Regeringen avser vidare fa upp frågan om förbättrad samordning av FN-systemets bistånd till södra Afrika. Vissa FN-organ, UNHCR och UNICEF, har nyligen erhållit extra bidrag från Sverige.

Jag hoppas att de extra svenska biståndsinsatserna kan få andra länder aft vidta liknande åtgärder.

Utvecklingen i regionen är i snabb förändring, vilket infe minst visas av den senaste tidens händelser i Mozambique. Jag vill därför understryka hur viktigt det är aft vidmakthålla beredskapen för ytterligare åtgärder. Jag vill härmed säga att regeringen är införstådd med atf vid behov återkomma om särskilda åtgärder för södra Afrika.

Vad beträffar nästa budgetår vill jag hänvisa till den kommande budget­propositionen.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om åtgärder för att stödja frontstaterna i södra Afrika


 


Anf. 35 JAN-ERIK WIKSTRÖM (fp):

Herr talman! I dag för precis en månad sedan satt SIDA:s generaldirektör Carl Tham och jag en timme hos president Samora Machel i Mozambique. Det var en på många sätt intressant timme. Machel var en fascinerande personlighet, som jag mötte för första gången. Den oro som han uttryckte över utvecklingen i södra Afrika var påtaglig. Nästan hela timmen ägnades åt relationen till Sydafrika och de sankfioner som Sydafrika sedan många år tillbaka i praktiken har tillämpat mof frontstaterna i södra Afrika. Det är tragiskt att nu tänka tillbaka på atf han strax efteråt omkom i en flygolycka, som ännu inte är fullt uppklarad.

Under vistelsen i Mogambique hade vi tillfälle att besöka några bistånds­projekt. Det är ju, som statsrådet Lena Hjelm-Wallén vet efter ett eget besök i Mozambique, förenat med stora svårigheter att ta sig ut på landsbygden. Jag måste säga att det var en skrämmande bild av effekterna av Sydafrikas sanktionspolitik som man där kunde se: hungersnöd och undernäring som inte bara beror på torka utan också på att Sydafrika har saboterat livsmedelsfransporter och energiförsörjning i Mozambique. Trycket mof frontstaferna har under de senaste månaderna ökat mycket påtagligt, vilket naturligtvis är en följd av den diskussion som har pågått i både USA och Europa om nya sankfionsåtgärder. När Allan Boesak var i Sverige härom­veckan kunde han bekräfta bilden av en hårdnande sydafrikansk politik, som


121


9 Riksdagens protokoll 1986/87:16-18


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om åtgärder för att stödja frontstaterria i södra Afrika


naturligtvis i första hand går ut över frontstaferna och kanske också över svarta och färgade i Sydafrika.

I södra Afrika råder det alltså just nu en reell katastrofsituation, och den är dubbel. Som så ofta är den delvis orsakad av naturen. Missväxt, torka och . annat leder fill hungersnöd och undernäring. Men den är naturligtvis också orsakad av Sydafrikas politik.

Det var bl. a. mof bakgrund av besöket i Mozambique som jag ställde min interpellation till statsrådet Lena,Hjelm-Wallén, och jag tackar för svaret. Jag tycker att det paket som regeringen presenterade den 23 oktober i samband med Allan Boesaks besök är bra. Det har ju föregåtts av ett utmärkt förberedelsearbete inom SIDA och i bisfåndskontoren nere i fronfstaterna. Jag vill gärna ge en eloge till bisfåndskonforet i Mbgambique för def arbete som det utför under mycket pressade omständigheter. Det har också varit en relativt snabb handläggning pä UD av de förslag som i det här sammanhanget kommit från SIDA.

Jag är också tacksam för atf statsrådet Lena Hjelm-Wallén säger att.det kan bli nödvändigt med ytterligare insatser och att regeringen därför har en hög beredskap. Jag är alldeles övertygad om att det kommer att bli nödvändigt med nya insatser. Vi har ju tyvärr ännu inte sett slutet på apartheidpolitiken, och vi får räkna med att den kommer att skärpas från Sydafrikas sida.

Till sist vill jag gärna ställa en fråga. Om det nu skulle bli så som vi hoppas, aft Mozambique kan nå en uppgörelse med Internationella valutafonden, är, den svenska regeringen då beredd att ge betalningsbalansstöd till Mozambi­que efter det mönster som tillämpats när det gäller Tanzania?


 


122


Anf. 36 Statsrådet LENA HJELM-W ALLÉN:

Herr falman! Förutom det som jag redogjorde för i interpellationssvaret, som ju närmast.avsåg Sydafrikas apartheid- och destabiliseringspolitik och dess inverkan på frontstaterna, har man också att beakta den mycket dramatiska frågan om skuldsituationen i flera av länderna i södra Afrika.

Det är självklart att vi i Sverige vill stimulera våra samarbefsländer till uppgörelser med Internationella-valutafonden.-Vi anser också att det inte räcker med välvilliga ord utan atf def här även behövs ett särskilt bistånd. Ett sådant bistånd har vi givit Tanzania när landet i augusti gjorde upp med Valutafonden. Vi är självfallet också beredda att ge sådan hjälp till andra samarbefsländer. Mozambique beflnner sig nu i förhandlingar med Valuta­fonden. Jag hoppas atf en uppgörelse kan komma till stånd. Vi är då beredda att ställa upp för Mozambique.

Anf. 37 JAN-ERIK WIKSTRÖM (fp);

Herr talman! Jag vill tacka för detta besked. Jag försäkrar Lena Hjelm-WaUén att vi från folkpartiets sida är beredda atf ge allt stöd till de svenska ansträngningarna aft ge ytterligare bistånd till frontstaferna i södra Afrika.

Överläggningen var härmed avslutad.


 


7 § Svar på interpellation 1986/87:21 om statsbidrag till kyrklig förskole­verksamhet

Anf. 38 Statsrådet BENGT LINDQVIST:

Herr talman! Ulla Tilländer har frågat socialministern om hon anser att det inom ramen för gällande bestämmelser angående statsbidrag till alternativa barnömsorgsformer finns möjlighet att räkna in förskoleverksamhet med svenska kyrkan som huvudrnan och, om så inte är fallet, en ändring bör ske av bestämmelserna.

Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som skall besvara frågan.

Statsbidrag lämnas till kommunal barnomsorg i form av daghem, deltids­grupp, familjedaghem, fritidshem och s, k, öppen förskola.

Statsbidrag lämnas därutöver fill enskilda daghem och fritidshem som drivs av andra än kommuner under förutsättning atf kommunen tagit upp daghemmet eller fritidshemmet i kommunens barnomsorgsplan. Som ytterli­gare förutsättningar gäller att den som driver daghemmet eller fritidshemmet är antingen en sammanslutning av föräldrar som gemensamt tar ansvar för omsorgen om sina egna eller varandras barn, eller en sammanslutning som har anknytning till en ideell organisation, erbjuder en speciell form av pedagogik eller arbetar på andra liknande ideella grunder.

Enligt min mening medger sfafsbidragsbestämmelserna inte att statsbidrag lämnas till förskoleverksamhet som bedrivs med svenska kyrkan som huvudman. Detta"är också socialstyrelsens tillämpning av de gällande statsbidragsbestämmelserna.

Kyrkomötet har, med anledning av motioner, nyligen hemställt hos regeringen om sådana förändringar av gällande lagstiftning atf statsbidrag skall kunna utgå för barnomsorg bedriven av svenska kyrkan. Jag har ännu inte tagit ställning till denna framställning. Statsbidragsreglerna för barnom­sorgen ses över fortlöpande inom socialdepartementet och framställningen kommer att prövas i detta sammanhang. Jag vill också nämna att riksrevi­sionsverket på regeringens uppdrag sett över statsbidragen till barnomsorgen och föreslagit vissa förändringar,

Anf. 39 ULLA TILLÄNDER (c):    Herr talman! När man fått svar på en interpellation tackar man traditio­nellt för svaret, vare sig man tycker att det är något aft tacka för eller inte. Anledningen fill att man nu verkligen kan tacka för svaret är att det inte är negativt, och inför det reagerar man positivt.

Man kan t, o, m, ha en viss förståelse för att regeringen behöver litet . betänketid innan ett rätt svar kan levereras. Men frågans beskaffenhet - det handlar ju om svenska kyrkans insats då det gäller barnomsorg, på många håll livligt efterfrågad av många föräldrar - gör att ett snabbt och rappt svar i positiv anda skulle välkomnas.

För övrigt hoppas jag att regeringen inför den här frågan lär av sin egen erfarenhet.

När det gäller avgörandet i några liknande frågor - flérbarnsstöd, sextimmarsdag för småbarnsföräldrar, föräldrakooperativa daghem och


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om statsbidrag till kyrklig förskoleverk­samhet

123


 


Prot, 1986/87:18 4 november 1986

Om statsbidrag till kyrklig förskoleverk­samhet

124


daghem drivna av ideella organisafioner - gick regeringen först emot förslagen men ändrade uppfattning och ståndpunkt efter moget övervägan­de, I den nu aktuella frågan vågar man kanske hysa förhoppningen aft det mogna övervägandet får chans att fälla utslaget och leda till ett positivt svar.

För närvarande, herr talman, byggs barnomsorgen ut. Samtidigt som det sker ökar intresset för alternativa former. Möjlighet har också äntligen öppnats för samfund, ideella organisationer och föräldrakooperafiv aft få statsbidrag under förutsättning att de finns med i den kommunala barnom­sorgsplanen. Men det tycks märkligt nog finnas ett undantag - svenska kyrkan. Muslimer, mosaiska trosbekännare, katolska församlingar, frikyr­kor och ideella organisationer i övrigt kan få statsbidrag. Eftersom intresset för och efterfrågan på kristna alternativ i barnomsorgen kraftigt ökar överallt i landet inställer sig frågan såväl för enskilda som för församlingar; Av vilket outgrundligt skäl är svenska kyrkan förhindrad att arbeta på samma villkor som andra?

Det måste rimligen utifrån kyrkornas perspektiv framstå som en skyldighet att på något sätt tillgodose detta behov. Det finns då olika möjligheter;

att kyrkliga församlingar medverkar i den kommunala förskolan,

atf förskolor på ekumenisk grund bildas, och

aft en församling startar daghem och förskolor i kyrkans regi.

Det finns en positiv förväntan hos många föräldrar att kyrkan kan tillföra daghemsverksamheten något väsentligt. En miljö som är präglad av lek, ansvarstagande, gemenskap, bön och andakt är vad som efterlyses.

Att en kyrklig församling har rätt atf bedriva förskoleverksamhet är självklart. Men vad det kan råda delade meningar om är huruvida kyrkan kan bedriva sådan verksamhet på samma ekonomiska villkor som gäller för ideella föreningar.

Några kyrkliga församlingar har ställt frågan fill socialstyrelsen om möjligheterna att få statsbidrag, och svaret har varit negativt. Att detta konstateras är möjligen en korrekt tolkning av gällande lag, även om tolkningen förefaller snäv.

Enligt min mening är det viktigt att behovet av och efterfrågan på barnomsorg med kristen inriktning fillgodoses.

Tveksamheten mot kyrkliga förskolor har på visst håll motiverats med att församlingarna i stället skulle satsa på att komma in med sin undervisning i den vanliga barnomsorgen. Men här är det inte fråga pm ett antingen-eller utom om ett både-och. En satsning enbart på samarbete med den vanliga förskolan är bra, där det lyckas, men det är bättre för helheten om kyrkan också kan erbjuda ett kristet alternativ.

Detta har även ett enigt kyrkomöte insett. Kyrkomötet säger "att det måste skapas möjligheter för de församlingar som vill att bedriva kristen verksamhet bland barn och ungdom i omsorgsform, Föräldrarna måste enligt utskottets mening kunna erbjudas en valfrihet," Citatet är hämtat ur betänkande nr 2 från diakoniutskottet vid årets kyrkomöte.

Det är viktiga påpekanden som kyrkomötet gör. Vi kan nämligen inte i ett pluralistiskt samhälle som det vi lever i bortse ifrån atf man i den kommunala barnomsorgen har skyldighet att ta hänsyn fill föräldrar som betackar sig för kristna inslag. Och då finns det risk för atf kyrkan får vika.


 


Mot denna bakgrund är def bra att förskolor i kooperativ form eller stiftelseform kan få statsbidrag, också de med kristen inriktning. Men det måste även vara självklart aft kyrkans församlingar jämställs med andra trossamfunds församlingar när def gäller möjligheten att få statsbidrag till barnomsorgsverksamhet.

Jag utgår ifrån att Bengt Lindqvist förstår hur angelägen den här frågan är för många och hur ivrigt de vänfar på ett positivt svar. Därför vill jag ställa frågan: Är statsrådet beredd att mot den bakgrunden gå dessa människor fill mötes och avge ett svar i det här viktiga ärendet?


Prot, 1986/87:18 4 november 1986

Om statsbidrag till kyrklig förskoleverk­samhet


 


Anf. 40 BARBRO SANDBERG (fp):

Herr talman! Barnomsorgen måste erbjuda plats till dem som efterfrågar def. Barnomsorgen måste även erbjuda alternativ och valmöjligheter. Det finns ingen naturlag som säger att kommunen alltid är bäst på att bedriva barnomsorg. Att såväl föräldrakooperativa daghem och fritidshem .som barnomsorg som bedrivs av ideella föreningar har en stor funktion att fylla har ju nu t, o, m, socialdemokraterna erkänt.

De försök atf ordna alternativ barnomsorg som redan gjorts visar atf det nu finns mängder av inifiativ, kunskap och erfarenhet ute i landet även utanför den etablerade barnomsorgen, Alla alternativa former av barnomsorg bör få statsbidrag på samma villkor, I dessa villkor skall givetvis ingå att barnomsor­gen skall ha en tillfredsställande kvalitet. På detta sätt komrner antalet platser att öka avsevärt och en stor efterfrågan aft tillgodoses. Samtidigt kommer-valfriheten att öka, och den kommunala barnomsorgen får en välbehövlig stimulans.

Om Uppsala domkyrkoförsamling bedriver deltidsförskoleverksamhef som uppfyller alla kvalitetskrav skall denna självfallet tas med i barnomsorgs­planen och således bli berättigad fill statsbidrag. Statsrådet Lindqvist hänvisar till att statsbidragsbestämmelserna inte medger att bidrag utgår till kyrkliga kommuner. Men det är ju faktiskt regeringen som fastställt dessa bestämmelser, så den centrala frågan är infe vad reglerna säger utan om regeringen har tolkat riksdagens beslut riktigt när den fastställt dessa bestämmelser, I det beslut som fattades här i riksdagen i höstas talades fakfiskt om statsbidrag till kommuner utan att man preciserade aft det enbart rörde sig om borgerliga primärkommuner.

Tycker inte statsrådet Lindqvist att det blir en konstig diskriminering när statsbidrag kan utgå till frikyrkoförsamlingar men infe till statskyrkans verksamhet? I statsrådet Lindqvists svar på Ulla Tilländers interpellation framgår inte vad statsrådet egentligen tycker om det förhållandet.

Att socialdepartementet ser över frågan fortlöpande är i och för sig intressant, men vad kommer man fram till? Det kan ju inte vara rimligt att förvägra barn och föräldrar den möjlighet som bidraget skulle ge, om' barnomsorgen är efterfrågad och om den uppfyller kvalitetskraven. Är detta ett uttryck för socialdemokrafisk prestige, och är det i så fall rimligt aft den skall styra i en så vikfig fråga?

10 Riksdagens protokoll 1986/87:16-18


125


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om statsbidrag till kyrklig förskoleverk­samhet


Anf. 41 GÖTE JONSSON (m);

Herr talman! Det här exemplet visar hur horribla sfafsbidragsbestämmel­serna för barnomsorgen är över huvud taget. Vi har gång på gång i kammaren fått sådana här tokiga exempel på och utslag av stelbenta och felaktiga statsbidragsregler. Det är givetvis helt orimligt atf svenska kyrkan inte skall kunna få statsbidrag.

Grunden för statsbidrag borde i de nuvarande bestämmelserna inte i första hand vara anknuten till vem som bedriver verksamheten. Grunden borde i stället vara på vilket sätt man bedriver verksamheten, om man gör det på ett rimligt, riktigt och bra sätt. Det är väldigt mycket som tyder på att just svenska kyrkan med dess olika församlingar, som har en god kontakt med barn och ungdomar och barnfamiljer, också är mycket väl skickad att bedriva barnomsorgsverksamhet,

Kyrkan vill, enligt ett enhälligt beslut från kyrkomötet, få besked i denna fråga, och flera församlingar har skrivit till socialstyrelsen och hemställt om ett sådant besked. Jag måste fråga statsrådet Lindqvist: Någon uppfattning måste väl statsrådet ha i själva sakfrågan? Statsrådet säger i interpellations­svaret att han inte har bestämt sig än, men något besked måste väl statsrådet kunna lämna när det gäller synen på kyrklig förskoleverksamhet som sådan.

Jag vill ställa ytterligare en fråga. Statsrådet hänvisar till riksrevisionsver­ket, och min fråga är; Har riksrevisionsverket föreslagit förändringar som innebär aftjman klarar barnomsorg i kyrklig regi? Frikyrkosamfurid kan få statsbidrag- och def är bra. Vi vet att det finns väl fungerande förskolor som bedrivs inom ramen för frikyrklig verksamhet. Men svenska kyrkan har den största bredden när def gäller verksamhet, och på många orter i vårt land finns det infe några frikyrkosamfund. Om föräldrar på sådana orter önskar placera sina barn i kristna förskolor har de inte detta alterriativ, eftersom svenska kyrkan, som är den enda kyrkan på orten, infe får de statsbidrag som är nödvändiga för att man skall kunna bedriva sådan verksamhet.

För närvarande, herr talman, upprättar man ute i kommunerna barnom­sorgsplaner, och regeringen och statsrådet är mycket yäl medvetna om detta. Det är, som jag ser def, utomordentligt viktigt att svenska kyrkan fär ett snabbt besked i denna fråga. Det är utomordentligt viktigt af t barnfamiljerna och kommunerna snabbt får ett besked i denna fråga.

Jag kan t, ex, hänvisa till Jönköpings kommun, där man faktiskt har ett majoritetsbeslut i socialnämnden på aft man skall gå ut till samtliga kyrkor och samfund och aktivt tillfråga dem om de är beredda atf bidra till barnomsorgsverksamheten när denna verksamhet nu skall byggas ut. Alternativen är oerhört nödvändiga för atf barn och föräldrar skall få den valfrihet som behövs.

Min sista fråga till statsrådet Lindqvist är: Hur lång tid far def innan regeringen är beredd atf lämna ett besked i denna fråga? Det är angeläget att svaret kommer så snabbt som möjligt, eftersom kommuner, föräldrar och andra är i ett sådant planeringsskede atf ett snabbt beslut är mycket önskvärt.


 


126


Anf. 42 Statsrådet BENGT LINDQVIST:

Herr talman!  Får jag först understryka betydelsen  av att de olika möjligheter som i dag finns till aft skapa alternativa barnomsorgsformer


 


verkligen utnyttjas. Det finns möjligheter till större mångfald, inom de ramar som riksdagen har fattat beslut om, än den som i dag är faktiskt förekomman­de. Ändå kan vi konstatera att mångfalden växer, I dag finns def möjligheter för föräldrakooperafiv, för sammanslutningar som verkar för särskilda pedagogiska idéer, för kyrkosamfund och för etniska grupper att bedriva barnomsorg, och man gör det också inom alla dessa områden, '

När def gäller svenska kyrkan går det inte att komma ifrån atf den intar en särställning i förhållande till andra kyrkliga samfund, vilket mina meddebat­törer naturligtvis är mycket väl medvetna om. Svenska kyrkan utgör en förfaftningsmässigt reglerad del av vårt samhälle med egen lag, egen beskattningsrätt osv,, vilket på ett mycket markant sätt skiljer ut den från övriga samfund. Frågan gäller också svenska kyrkans roll - inte bara inom barnomsorgen utan också inom andra, exempelvis sociala, områden. Om man kan diskutera en parallell verksamhet inom kyrkliga kommuner till det som enligt socialtjänstlagen åligger primärkommunerna, då borde man kunna tänka sig samma slags parallell på många andra områden. Med def menar jag att frågan har både principiella och konstitutionella aspekter, som måste tas med i ställningstagandena.

Jag vill peka på det som jag uppfattade som en möjlighet i Ulla Tilländers inlägg, nämligen att också ideella föreningar kan bildas med värderingar 'byggda på de uppfattningar som finns inom den svenska kyrkan. I den formen är det redan i dag möjligt att bedriva verksamhet inom ramen för den alternativa barnomsorg som vi har. Jag tycker atf def ligger en poäng i den beskrivning som görs här, att det är orimligt att verksamhet skall kunna bedrivas av pingstmissionen, metodistkyrkan osv., men inte av föreningar sorn bygger på svenska kyrkans uppfattning. På något sätt skall yi finna en möjlighet för svenska kyrkan att bedriva verksamhet på detta område. Men jag understryker igen att denna fråga har också konstitutionella aspekter, varför den måste beharidlas mycket seriöst.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om statsbidrag till kyrklig förskoleverk­samhet


 


Anf. 43 ULLA TILLÄNDER (c):

Herr falman! Jag vill uttrycka förhoppningen att den här frågan behandlas i den posiitiva anda som Bengt Lindqvist ger uttryck för här och att man infe fastnar i formalia.

Bengt Lindqvist hänvisade till att kyrkan har egen beskattningsrätt. Men deri har faktiskt kommunerna också - den borgerliga kommunen har egen beskattningsrätt men kan ändå få statsbidrag för barnomsorg. Det borde också kyrkan få.

Jag vill vidare understryka, som också Bengt Lindqvist gjorde, atf det framstår som mycket märkligt att frikyrkor, muslimer, katolska församlingar och ideella organisationer kan få statsbidrag till barnomsorgsverksamhet men inte svenska kyrkan. Den frågan måste vi helt enkelt lösa.

Frågan har med anledning av bl. a. centermotioner varit uppe vid olika tillfällen i socialutskottet. Då har ett enigt utskott uttalat sig mycket positivt. Jag citerar ett par rader ur socialutskottets betänkande 1983/84:12: "Under den allmänna förutsättningen aft kommunen beslutar att verksamheten tas med i barnomsorgsplanen kan enligt gällande bestämmelser såväl kyrkliga som andra enskilda förskolor bli statsbidragsberättigade om förskolan är


127


 


Prot; 1986/87:18 4 november 1986

Om statsbidrag till kyrklig förskoleverk­samhet


öppen och barnen vistas där i enlighet med de tidsgränser som finns angivna i' bidragsbestämmelserna." Det är bra att det kan bildas en stiftelse eller ideell förening där förskola kan drivas med kristen inriktning. Men vad som också måste lösas är frågan om kyrkan skall kunna vara huvudman.

Det jag citerade var alltså socialutskottets uppfattning, och egenfiigen borde den också vara regeringens. Jag tolkade Bengt Lindqvists uttalande här så.

Bengt Lindqvist har tidigare vid flera tillfällen deklarerat att statsbidrag skall utgå utom till daghem som startas i uppenbart vinstsyfte. Då måste svenska kyrkan kunna inryrinmas i begreppet ideell organisation. Def måste väl befraktas som märkligt aft barnomsorg med svenska kyrkan som huvudman skall betraktas som olaglig. Det är i stället självklart att kyrkan och frikyrkan skall kunna ta initiativ och gå in i den sociala samhällsuppgift som man kan bistå med på detta område.


Anf. 44 GÖTE JONSSON (m);

Herr talman! I den kyrkliga historien är den sociala verksamheten en
mycket viktig del. Vi kan gå tillbaka till den första kristna fiden och följa
kyrkans historia fram fill vår tid i vårt eget land och då finna att kyrkan under
alla epoker haft social verksamhet som en viktig del. Det har varierat i olika
tider, men den har ändå funnits där.
                                                                         ,

I dag är barnomsorg och kontakt med barn och ungdomar en viktig social verksamhet. Vi skulle också kunna peka på missbrukarvården och se på äldreomsorgen.

Det skulle vara helt orimligt om svenska kyrkan infe skulle kunna fortsätta att bedriva,viktig social verksamhet för barti, medelålders och gamla i olika sammanhang, därför att svenska kyrkan arbetar under en speciell kyrkolag eller därför att det på annat sätt framstår som problematiskt ufifrån olika författningar. I så fall måste vi ändra på författningarna. Vi kan ju inte ändra på en mycket viktig del av kyrkans traditionella verksamhet.

Jag tycker inte att detta behöver vara särskilt komplicerat, och det behöver inte heller ta särskilt lång tid. Jag tycker att jag hittar en ljusning i statsrådet Lindqvists besked att han tycker att vi på något sätt måste finna former för detta. Och jag tror att vi kommer att göra det, för vi måste göra det. Det är orimligt med de förhållanden som vi har i dag.

Resultatet får inte bli sådant att vi stänger möjligheten för alla kyrkor och
samfund att bedriva barnomsorgsverksamhet. Dét skulle vara ett oerhört
steg tillbaka. Det är alltså nödvändigt atf snabbt lösa frågan för svenska
kyrkan.
                                                                                                             '


128


Anf. 45 BARBRO SANDBERG (fp):

Herr falman! Jag noterar med tillfredsställelse att regeringen nu också vill uppmuntra mångfalden inom barnomsorgen.

Svenska kyrkan har beskattningsrätt, säger statsrådet Lindqvist, men def har också primärkommunerna. Jag hoppas atf statsrådet också fortsättnings­vis behandlar den här frågan med snabbhet, så aft de föräldrar som väntar på att få en kristen förskola inom svenska kyrkans ram också skall kunna få det.


 


Anf. 46 Statsrådet BENGT LINDQVIST:

Herr falman! För formens skull vill jag till sist påpeka aft vad diskussionen gäller är inte om svenska kyrkan skall kunna bedriva olika verksamheter pä def sociala området, utan frågan är om det skall utgå statsbidrag fill sådan verksamhet.

Jag vill också peka på att socialtjänstlagen ger primärkommunerna mycket bestämda uppgifter på det sociala området. Och jag tror inte att någon på fullt allvar kan mena aft man i begreppet kommunal verksamhet i det fallet kan tolka in också verksamhet i den kyrkliga huvudmannens regi. Det har naturligtvis inte varit avsikten att man skulle kunna göra det.

Med det filläggef vill jag upprepa atf jag är beredd att se på.hela den här problemafiken, méd utgångspunkt från att det borde vara möjligt att skapa alternativa barnomsorgsformer som bygger på de värderingar som finns inom statskyrkan också. Jag tycker def är orimligt med de skillnader som finns i def fallet i dag.

Jag är av den uppfattningen att detta borde gå att genomföra inom de nu gällande alternativa barnomsorgsformerna, med vissa smärre ändringar. Detta får vi se på.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Orn statsbidrag till kyrklig förskoleverk­samhet


Anf. 47 ULLA TILLÄNDER (c);

Herr talman! Alternativ inom andra verksamhetsområden är faktiskt inte främmande för svenska kyrkan. Kyrkan bedriver redari annan verksamhet, t. ex. bland missbrukare, utslagna och också bland äldre, bl. a. genom den diakonala verksamheten. Nu gäller det barnen. Det finns många intresserade föräldrar, och från kyrkligt håll vill man gärna gå in i detta arbete - jag vill understryka def.

Riksdagen har också ställt sig bakom en positiv inställning till kyrklig barnomsorgsverksamhet, och ett enigt kyrkomöte har, som statsrådet nämner i svaret, beslutat atf hos regeringen begära sådana förändringar i lagstiftningen att svenska kyrkans församlingar skall jämställas med andra trossamfunds församlingar just beträffande möjligheten aft få statsbidrag till barnomsorgsverksamhet. Det är självklart att kyrkan får bedriva sådan verksamhet, men vad vi nu diskuterar är om statsbidrag skall utgå.

Regeringen har på senare fid ändrat sitt tidigare hårdnackade motstånd mot alternativ. Därför vill jag uttrycka förhoppningen att det verkligen kommer att betraktas som självklart att svenska kyrkan jämställs med ideella organisationer i stafsbidragshänseende. Jag tycker också att Bengt Lindqvist låter positiv till detta och tolkar det så att han inte avfärdar en sådan utveckling.

Att det går för föräldrar att starta ett daghem i kooperativ form och med kristen inriktning är helt klart. Lika klart måste det vara att svenska kyrkans församlingar kan stå som huvudmän för kristen verksamhet bland barn och ungdom just i omsorgsform. Många är intresserade av barnomsorgsarbete i kyrklig regi. Det är därför angeläget aft ett besked kommer snart. Det är också angeläget att beskedet blir positivt, och efter den här diskussionen kan man säkert utgå ifrån att så blir fallet.


Överläggningen var härmed avslutad.


129


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om de CP-skadades situation


8 § Svar på interpellation 1986/87:31 om de CP-skadades situation

Med hänvisning till tilläggsbestämmelserna till 6 kap. 1 § riksdagsordning­en gjorde statsrådet en sammanfattning av det interpellationssvar som utdelats fill kammarens ledamöter öch som nedan intas såsom statsrådets anförande.


 


130


Anf. 48 Statsrådet BENGT LINDQVIST:

Herr falman! Margareta Persson har frågat mig om situationen för de CP-skadade enligt följande:

1.   Kommer statsrådet att' fa inifiativ till att en kartläggning av de CP-skadades situation görs?

2.   Vilka åtgärder vill statsrådet föreslå för att kommunernas uppsökande verksamhet skall fungera så att CP-skadade verkligen ges service och stöd?

3.   Vilka åtgärder vill statsrådet vidta för att en samordnad habilitering av CP-skadade över 20 år mellan berörda huvudmän skall komma i gång?

Låt mig inledningsvis säga att jag är starkt medveten om att kunskaperna om olika handikappgruppers levnadsförhållanden i många fall behöver förbättras. Det gäller bl. a. i fråga om de CP-skadade, om vilka mig veterligen inte någon mer omfattande studie gjorts. Jag vill dock påpeka att det i Örebro läns landsting för närvarande pågår ett projekt som syftar till att kartlägga de CP-skadades sociala situation. Projektet, som fått ekonomiskt stöd av allmänna arvsf9nden, genomförs i samverkan mellan Neurologiskt handikappades riksförbund, Örebro läns landsting och socialhögskolan i Örebro,

Erfarenheterna av de särskilda kartläggningar som gjorts på handikapp­området under senare år är mycket goda. Jag tänker t, ex, på de kartläggning­ar ay flerhandikappade, dövblinda och psykiskt sjuka med filläggshandikapp spm utförts av socialstyrelsen och statens handikappråd i samverkan med berörda kommuner och landsting. Kartläggningar av detta slag ger ökade kunskaper hos ansvariga huvudmän, som därigenom får ett bättre underlag för sin planering av insatserna för grupperna i fråga. Men värdet av dessa verksamheter är, hardet visat sig, större än så. Den ökade medvetenhet som projekten lett till har ofta resulterat i att olika verksamheter snabbt'kunnat anpassas till gruppernas förutsättningar och atf behov.som tidigare varit okända för huvudmännen har kunnat tillgodoses.

Mot den här bakgrunden är jag beredd aft instämma med Margareta Persson i fråga om betydelsen av aft få en klarare bild av de CP-skadades situafion. Jag är dock inte beredd att i dag närmare ange hur detta skall ske. Allmänt vill jag dock framhålla det särskilda ansvar som kommunerna och landstingen har för verksamheter av detta slag. Jag anser emellertid atf det i detta fall kan finnas särskilda skäl fill att diskussioner upptas mellan bl, a, socialstyrelsen, berörda huvudmän och handikapporganisationer för att utröna förutsättningarna för en kartläggning av de CP-skadades situation,

Margareta Persson undrar vidare vilka åtgärder jag vill föreslå för att kommunernas uppsökande verksamhet skall fungera så aft CP-skadade verkligen ges service och stöd. Låt mig på denna punkt först med kraft


 


understryka den mycket centrala roll som just uppsökande verksamhet här när det gäller kommunernas möjligheter att ge handikappade stöd i olika former. Den är en, enligt min uppfattning, grundläggande förutsättning för att kommunerna skall få kännedom om enskilda funkfionshindrades hjälpbe­hov och för att deras planering av olika åtgärder, såväl individinriktade som mer övergripande, skall underlättas. Det är av dessa skäl som betydelsen av den uppsökande verksamheten så tydligt markerats i socialtjänstlagen. Även i socialstyrelsens allmänna råd om socialtjänstens insatser för vuxna handi­kappade intar uppsökande verksamhet en central roll, I de fall CP-skadan kombineras med en psykisk utvecklingsstörning ålägger den nya omsorgsla­gen landstingen ett särskilt ansvar för att bedriva en akfivt uppsökande verksamhet.

Uppsökande verksamhet när det gäller CP-skadade och andra handikap­pade är en angelägenhet för framför allt kommunerna. Jag är medveten om att kommunerna hunnit olika långt på detta område. Av en undersökning som Handikappförbundens centralkommitté presenterade för något år sedan angående socialtjänsten och handikappade framgår att 133 av landets kommuner bedrivit uppsökande verksamhet för att ta reda på behovet att speciella insatser. När det gäller rörelsehandikappade uppgav 55 kommuner att man bedrivit sådan verksamhet. Dessa resultat avser situationen under 1984.

Min bedömning är emellertid att den uppsökande verksamheten i fråga om handikappade är ett område som är under utveckling i kommunerna. Medvetenheten hos kommunerna om dess centrala roll på handikappohirå-det har successivt ökat. Redan i dag har kommunerna möjlighet att erhålla statsbidrag för uppsökande verksamhet inom ramen för det bidrag som utgår till social hemhjälp. Jag vill vidare nämna att de särskilda medel som riksdagen anvisat för utvecklings- och förnyelsearbete inom den sociala hemtjänsten till viss del har använts för att utveckla metoder i samband med uppsökande verksamhet för handikappade. Jag vill också påpeka att socialberedningen i sitt betänkande Aktuella socialtjänstfrågor (SOU 1986:19) redovisat en serie överväganden angående kommunernas insatser för handikappade, och då bl. a. i fråga om den uppsökande verksamheten. Remissbehandlingen av beredningens förslag har i dagarna avslutats.

Med hänvisning fill vad jag nu har sagt anser jag atf det för närvarande infe finns anledning för regeringen att vidta ytterligare åtgärder på området.

Vad slufiigen gäller frågan om en samordnad habilitering av de CP-skadade över 20 år kan jag även på denna punkt i mycket instämma i vad Margareta Persson säger i interpellationen. Samhället erbjuder redan i dag en lång rad insatser även för en vuxen CP-skadad. Vuxenhabiliferingen är ett landstingskommunalt ansvar och har framför allt på senare år byggts ut inom många landsting. Jag vet att man hos flera av dessa i samband med att man organiserat och påbörjat uppbyggnaden av en vuxenhabilitering ägnat mycket arbete åt samordningsfrågor. Påtryckningar har från landstingens sida gjorts på övriga myndigheter när det gällt deras ansvar. En utveckling pågår sålunda mot en,förbättrad vuxenhabilitering, men mycket återstår att göra. I enlighet med vad jag tidigare har sagt, anser jag att de CP-skadades situation bör ägnas särskild uppmärksamhet. Detta kan också ge ett bättre underlag för en utveckling av vuxenhabiliferingen.


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Om de CP-skadades situation

131


 


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Orn de CP-skadades situation

132


Anf. 49 MARGARETA PERSSON (s):

Herr talman! Jag ber först aft få tacka för svaret.

Fortfarande finns def mellan 3 000 och 4 000 CP-skadade som är födda innan barnhabiliteringen kom i gång under 1950-talet. De,har aldrig fått någon habilitering över huvud taget under sin barndom. En del av dem vistas fortfarande på hem för utvecklingsstörda eller på ålderdomshem, där de en gång placerades, därför att de på grund av motoriska handikapp, talskada eller nedsatt hörsel ansågs "obildbara". Några få av dem har sent i vuxen ålder fått sin hörsel förbättrad genom hörapparat, lärt sig att tala förståeligt, lärt sig att läsa och skriva och kunnat studera vidare. Men dessa hör till undantagen.

I dag vet ingen hur många CP-skadade som finns bortglömda på institutioner som inte alls är anpassade efter deras behov.

Ingen vet i dag hur många CP-skadade som fortfarande infe fått någon utbildning eller endast haft en mycket bristfällig skolgång. Det var först 1962 som det blev obligatorisk skolgång för alla handikappade.

Samhällets kunskaper om hur vuxna CP-skadade har det är alltså i det närmaste obefintliga. Därför menar jag att en kartläggning över CP-skadades situation i Sverige måste göras. Kommunerna måste akfiveras.

Jag kan berätta om några CP-skadade jag mött. I mitten av 1960-talet mötte jag Viola, som då var 50 år. Hon kunde inte läsa, hade svårt att tala men kunde gå hjälpligt. Hon bodde fortfarande hemma hos sin mamma. Hon hade aldrig varit ute i en affär och handlat. Jag trodde, precis som alla andra, att hon var utvecklingsstörd. Sommaren därpå träffade jag henne igen. Nu kunde hon läsa. Hon hade fått hjälp och rörde sig mer i samhället.

Sedan mötte jag Harry. I mitten på 1960-talet var han i 35-årsåldern. Han hade heller aldrig fått gå i skola. Han hade bott hemma hos sin mamma. I dag är han fil. kand. och förvärsarbetar.

Jag mötte Florence, som bott hela sitt liv på ålderdomshem, innan hon efter en lång kamp som medelålders lyckades bevisa för myndigheterna atf hon kunde klara ett eget boende.

Jag mötte Jan, som är jämngammal med mig och född i Stockholm liksom jag. Medan jag som Stockholmsbarn var en av de första som fick gå igenom den nya fina grundskolan, som kom på 1960-talet, placerades Jan på Slagsta, en stor institution för utvecklingsstörda. Först när Jan blev vuxen kunde han på eget initiativ slå sig fram, skaffa bostad och jobb på den öppna arbetsmarknaden och till sist bevisa vilken förmåga han hade. Men ärren i själen sitter naturligtvis kvar.

De här människorna har lyckats. De har från ett totalt underläge slagit sig fram. Men hur många finns bakom dem? Ingen vet. Det enda vi vet är att de finns. Och bara den vetskapen borde vara fillräcklig för oss för aft nu agera.

Det är ovärdigt ett svenskt välfärdssamhälle aft inte ta vara på dessa människors möjligheter. Det är ovärdigt att låta deras liv gå utan aft de någonsin fått möjlighet atf leva efter sina egna förutsättningar.

Man skall aldrig jämföra handikappgrupper. Men det är tveksamt om någon annan grupp har sä negativa och dessutom felaktiga föreställningar om sitt handikapp i omlopp ute i samhället som just de CP-skadade.

I skolorna är fortfarande "du är CP" beteckningen för den som anses


 


Om de CP-skadades situation

"knäpp" och "fånig". Jag vet inte om någon annan handikappgrupp så . Prot. 1986/87:18 uttalat får vara måltavla för vad som anses negativa egenskaper. De 4'november 1986 fördomar och bilder som därmed skapas förs vidare till nästa generafion och präglar hela vuxenvärldens förhållningssätt. Jag har i år, här i Stockholm, mött en åttaårig CP-skadad, "lyckligt" integrerad i ett vanligt fritidshem, och sett hur barnen använder alla de här glåporden mot honom.

CP-gruppen har svårt att föra sin egen talan, just därför att de har fått så dålig utbildning och ofta finns på institufioner. Våra kunskaper är mycket dåliga. Därför måste samhället fa initiativ till en kartläggning. Och det är bråttom. Med största sannolikhet sitter just nu flera tusen CP-skadade, mycket dåligt utbildade, i ett osjälvständigt boende utan någon meningsfull sysselsättning.

Jag noterar statsrådets starka inlevelse och förståelse för situationen. Bengt Lindqvist poängterar också hur lyckosamma andra kartläggningar på handikappområdet har varit. Kan jag därför tolka Bengt Lindqvists uttalan­de så atf en kartiäggning skall ske, utan att han därför tar ställning till exakt hur den praktiskt skall genomföras?

När det gäller den uppsökande verksamheten vill statsrådet med kraft understryka hur viktig denna är. Samtidigt vill han infe aft regeringen skall göra någonting konkret. Jag tror att det behövs.

Okunskapen hos de uppsökande myndigheterna är så stor - ja, ibland är man t.o.m. rädd atf möta CP-gruppen - atf de inte kan hantera den uppsökande verksamheten. Jag tror därför att regeringen måste hjälpa kommunerna med ganska konkreta råd. Jag vill fråga om statsrådet är beredd att ge ut sådana konkreta råd, så att kommunernas uppsökande verksamhet kan komma i gång.

Anf. 50 Statsrådet BENGT LINDQVIST:

Herr talman! Får jag, efter den väldigt övertygande argumentering som Margareta Persson har presenterat och som återigen påminner mig om vilken allvarlig situation de vuxna CP-skadade befinner sig i, säga att min mening är att en kartläggning bör komma till stånd. Jag kan däremot inte i dag ta ställning till hur den skall ske, men def finns ju olika modeller. Både socialstyrelsen och statens handikappråd har varit involverade i kartlägg­ningar av det här slaget, som jag har pekat på i mitt svar. Jag menar alltså att ett sådant initiativ bör tas som resulterar i en kartläggning.

Jag vill också påminna om én annan metod, som visserligen är tidskrävan­de, nämligen atf göra detta på landstingsnivå. En sådan kartläggning görs för närvarande med medel från socialdepartemerifet inom Örebro läns lands­ting. Självfallet skulle det fa mycket lång tid om vi skulle vänta på en sådan lösning över hela landet. Jag tror därför, precis som Margareta Persson, aft det är en riksomfattande kartläggning vi måste försöka att få fill stånd.


Anf. 51 MARGARETA PERSSON (s):

Herr falman! Jag tackar med tillfredsställelse för svaret att en kartläggning
måste ske.
                                       

Då vill jag bara återigen fråga hur statsrådet tror aft kommunerna verkligen skall komma i gång med den uppsökande verksamheten när det gäller CP-skadade.


133


 


Prot. 1986/87:18 , 4 november 1986

Om de CP-skadades situation


Anf. 52 Statsrådet BENGT LINDQVIST;

Herr talman! Den uppsökande verksamhetens betydelse har ju undersfru-kits mycket kraftigt i socialstyrelsens allmänna råd. Jag måste utgå från att den markering av denna verksamhet som de allmänna råden innebär medför en ökad akfivitet på den kommunala sidan.

Dessutom är det så atf socialberedningen i sitt betänkande om vissa socialtjänstfrågor också har behandlat den uppsökande verksamheten och poängterat dess betydelse. Detta betänkande remissbehandlas nu, och i uppföljningen av det får vi ta ställning till om ytterligare markeringar av denna verksamhets betydelse är befogade.


 


134


Överläggningen var härmed avslutad.

9 § Föredrogs och hänvisades Propositionerna och skrivelsen 1986/87:13 till kulturutskottet 1986/87:20 fill näringsutskoftet 1986/87:36 till försvarsutskottet 1986/87:37 tilFbostadsutskottet 1986/87:39 fill konstitutionsutskottet 1986/87:42, 44 och 46 fill skatteutskottet 1986/87:49 fill lagutskottet 1986/87:50 till skatteutskottet 1986/87:51 fill trafikutskottet

10 § Föredrogs och hänvisades Redogörelse och förslag 1986/87:5 till konsfitutionsutskottet 1986/87:6 fill trafikutskottet

11 § Föredrogs men bordlades åter Konsfitutionsutskottets betänkanden 1986/87:2 och 4 Finansutskottets betänkanden 1986/87:1 och 2 Socialutskottets betänkanden 1986/87:5 och 7 Kulturutskottets betänkanden 1986/87:1-3 Näringsutskottets betänkande 1986/87:2

12 § Anmäldes

Återkallelse av hemställan i proposition

1986/87:18 bil. 3 om anslag till Utredningar m. m. under tolfte huvudtiteln


 


13 § Anmäldes och bordlades

Propositionerna                                                    .                   ,

1986/87:25 Förslag om tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för budgetåret

1986/87 1986/87:41 Godkännande av 1986 års internationella kakaoavtal, m. m. 1986/87:48 Bostadspolitiken 1986/87:53 Godkännande av en internationell konvention rörande systemet

för harmoniserad varubeskrivning och kodifiering, m.m. 1986/87:55 Åtgärder mof miljöfarliga batterier 1986/87:56 Bilavgaslag

1986/87:57 Vissa frågor om anslag för budgetåret 1986/87 till departementen 1986/87:60 .Tidsbegränsning av anställning som assistenttandläkare inom

folktandvården


,Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Medelande om inter­pellation


14 § Anmäldes och bordlades Motionerna

1986/87:Fil01 av Lars Tobisson m.fl. 1986/87:Fil02 av Anne Wibble m. fl.

Förlängd tillämpning av allmänna prisregleringslagen (1956:236) (prop. 1986/87:28)

1986/87:N116 av Börje Hörnlund m. fl.

1986/87:N117 av Hädar Cars m.fl. ,

1986/87;N118 av Anders Björck m.fl.'

Förbud mot nya kärnkraftsreaktorer m.m. (prop. 1986/87:24)

15 § Meddelande om interpellation

Meddelades aft följande interpellafion framställts den 4 november


1986/87:65 av Paul Lestander (vpk) till industriministern om verksamheten vid ASSl Timber;

ASSI Timbers VD har meddelat pressen atf betydande rationaliseringar och personalminskningar skall genomföras vid företagets såganläggningar., Man får främst det intrycket att dessa förändringar i huvudsak omfattar en effektivisering av själva sågprocessen. Självfallet kan det vara positivt om de planerade investeringarna innebär ökat sågutbyte och bättre arbetsmiljö. Men strategin för sågverken i Sverige borde också tveklöst inriktas på en mycket långt driven förädlingsverksamhet. Statens industriverk har i två mycket omfattande studier av framtiden för den svenska sågindusfrin pekat på möjligheterna. Där hävdas bestämt att man skulle kunna både öka sysselsättningen och höja förädlingsvärdet med mycket betydande belopp.

Vad som sker i ASSI blir ju ett prov på långsiktigheten i en samhällelig


135


 


Prot. 1986/87:18 -     strategi för de statliga företagen. Här kan inte kortsiktiga bedömningar av

4 november 1986     »hur man snabbt skall förränta disponibelt kapital få styra inriktningen av

'                     ~ri       tilltänkta satsningar. I stället måste ökad förädling, större förädlingsvärde

Meddelande om frågor      . ,   ,       ,        ,.  ,        „       . u • j    .      •

och behovet av att skapa flera jobb i dessa regioner styra investeringarna.

Under hänvisning till ovanstående villjag fråga industriministern:

1. Har ASSI Timbers planer för omstruktureringen utarbetats i samråd med
industridepartementet?

2.    Om inte, tänker industriministern ingripa för aft ge satsningarna inom detta företag en inriktning mot högre förädling och flera jobb?

3.    Kommer industriministern att i detta sammanhang aktualisera ett genom­förande av det s. k. Tonträprojektet vid någon av ASSLs anläggningar i Norrbotten?

4.    Om nuvarande regler förhindrar en tillräckligt effektiv styrning av de statliga företagens verksamhet från industridepartementet, kan man i så fall förvänta sig något initiativ från regeringen som innebär atf denna styrning möjliggöi"S?

16 § Meddelande om frågor

Meddelades att följande frågor framställts

den 4 november

1986/87:113 av,Rune Thorén (c) till kommunikafionsministern om dubbel­spår på järnvägssträckan Göteborg-Kungsbacka;

I Göteborgsregionen har diskussioner mellan Göteborgsregionens Lokal­trafik AB och kommunerna Göteborg, Mölndal och Kungsbacka påbörjats angående upprättande av lokal pendeltågstrafik av samma slag som i dag bedrivs på sträckan Göteborg-Alingsås. En förutsättning för en sådan trafik är atf. det finns dubbelspår på den aktuella sträckan. I dag finns endast dubbelspår på en mindre del.

Med anledning av vad jag nu redovisat vill jag fråga kommunikationsmi­nistern följande;

När beräknas dubbelspåret för sträckan Göteborg-Kungsbacka vara utbyggt, och är kommunikationsministern beredd att vidta åtgärder för att påskynda utbyggnaden?

1986/87:114 av Bertil Jonasson (c) till statsrådet Bengt Göransson om bevarande av kulturminnesmärken vid skogsavverkning m.m.;

Det moderna skogsbruket liksom olika former av exploateringsverksam­
het skadar ofta oavsiktligt olika former av kulturlämningar och fornminnen.
Ett vanligt exempel på skador av det extensiva skogsbruket är irreparabla
skador på speciella stengärdesgårdar, husgrunder, olika stenrösen m.m.
Dessa lämningar från gamla fider är vikfiga att bevara för kommande
136
                         generationer.


 


Vanligen förorsakas skadorna av bristande kunskap och insikt hos dem som arbetar i exploateringsverksamhefen eller med skogsarbetet. Inte sällan saknar även markägaren korrekt informafion om vilka fornlämningar eller gamla kulturminnesmärken han har på sina marker.

Mot den bakgrunden vill jag ställa följande fråga till statsrådet Göransson:

Vilka åtgärder är regeringen beredd atf vidta för att förhindra fortsatt förstörelse av yiktiga fornlämningar/kulturminnesmärken vid skogsavverk­ning eller annat exploateringsarbefe?

1986/87:115 av John Andersson (vpk) till socialministern om forskningen kring viss amyloidossjukdom;

År 1952 beskrevs i Portugal en amyloidossjukdom i primär natur. 1965 upptäcktes de första svenska fallen av en liknande primär amyloidos vid medicinska kliniken i Umeå. 1983 hade man i Sverige funnit ca 150 fall, alla från Västerbottens och Norrbottens län. Enligt vad jag erfarit har man sedan dess också funnit fall i övriga landet. Största koncentrationen av sjukdomen finns dock i Bureå-Skellefteå-området i Västerbotten.

För dagen kan inte läkarna göra något annat än atf fastställa sjukdomens art. Den forskning som sker pä området bedrivs, enHgt vad jag vet, helt med insamlade medel.

Med hänvisning till ovanstående vill jag ställa följande fråga till socialmi­nistern:

Är socialministern beredd att ta initiativ till aft resurser tilldelas för forskning om denna sjukdom?

1986/87:116 av  Paul Lestander (vpk)  fill  arbetsmarknadsministern  om förbud mot avskedande vid arbetskonflikter:

Avskedandet av förre fackordföranden vid Aitikgruvan Lars Karlsson har väckt berättigad harm och vrede. De frågor som ställs gäller främst hur en enda person kan straffas för kollektivt beslutade och gemensamt genomförda stridsåtgärder. Strejken i Aitik var ingen lönekonflikt. Den var politisk i den meningen aft man stred för sina jobb, sin bygd och sin framtid. Aldrig tidigare har MBL-lagens karaktär av medel att hindra lokal kamp framstått klarare än i detta fall. MBL:s användande som ett medel att kväsa och förtrycka de arbetande, att avskeda arbetstagare och rättfärdiga oförrätter bör stämma till eftertanke.

Mof bakgrund av händelserna i Aitik vill jag fråga arbetsmarknadsminis­tern:

Kan man förvänta sig något initiativ från regeringen för att förändra lagen om medbestämmande så att möjligheten att avskeda vid konflikter försvin­ner?


Prot. 1986/87:18 4 november 1986

Meddelande om frågor


137


 


Prot. 1986/87:18       1986/87:117 av Ingvar Karlsson i Bengtsfors (c) till kommunikationsminis-4 november 1986-     tern om tidigareläggning av planerad ombyggnad av riksväg 45:

Meddelande om frågor Bristerna i Älvsborgs län avseende det befintliga vägnätet är av sådan omfattning att den nuvarande anslagstilldelningen inte alls motsvarar behoven. Riksvägarna 44 och 45 har inte kunnat utföras enligt nu gällande flérårsplan. Förbifarten vid Vänersborg av väg 45 är dessutom uppskjuten till efter planeringsperioden 1988..

Norra Älvsborgs lasarett står färdigt 1988. Vid denna tidpunkt försämras 50 000 dalslänningars möjlighet att snabbt nå det nya lasarettet.

Jag vill fråga kommunikationsministern;

Är regeringen beredd att nu medverka till atf byggande av riksväg 45 tidigareläggs?    .

1986/87:118 av Elver Jonsson (fp) till kommunikationsministern om trafiksi­tuationen i Trollhätte- och Vänersborgsregionerna:

Trafiksituationen är iriom tvåsfadsområdet alltmer besvärande på grurid av att planerad utbyggnad av riksvägarna 44 och 45 inte kunnat fullföljas enligt planerna. Den neddragna budgetramen för vägarna i stort och satsningen pä några strategiska avsnitt av det svenska vägnätet kan komma att äventyra en angelägen om- och utbyggnad av genomgångsvägarna i Trollhätte-Vänersborgsområdet. Det synes angeläget atf regeringen tar särskilda inifiativ för att inte äventyra en rimlig vägutbyggnad i området.

Med anledning härav vill jag fråga kommunikationsministern:

Vilka åtgärder har regeringen vidtagit - och kommer aft vidta - för att säkra en accelererande trafiksituation i Trollhätte- och Vänersborgsre­gionen?.

1986/87:119 av Hugo Hegeland (m) till industriministern om ändrade regler för utvecklingsfondernas verksamhet:

I en debattartikel i Dagens Nyheter den 29 oktober skriver industriminis­tern med hänvisning till de regionala utvecklingsfondernas verksamhet:'

"Jag vill påstå att vi har ett mycket väl utbyggt kontaktnät mellan politiker, administratörer och företag på olika nivåer i landet. Detta utesluter emellertid inte att det kan bli bättre. Jag är öppen för alla konstruktiva idéer och förslag i den riktningen." '

Med anledning härav vill jag fråga:

Är industriministern beredd att lägga fram förslag om ändring i bestäm­melserna för utvecklingsfondernas verksamhet så att inte blott tillverknings­företag utan även tjänsteproducerande företag kan komma i åtnjutande av fondernas förmånliga kreditvillkor?

138


 


1986/87:120 av Hugo Hegeland (m) till justitieministern om regeringens praxis i vissa utvisningsärenden:

En av de dömda i den s.k. skomakarligan skulle efter avtjänat straff utvisas ur riket. Familjen har nu vädjat om att utvisningsbeslutet ej skall verkställas. Regeringen har den 23 oktober avslagit denna begäran. Efter én förnyad begäran den 31 oktober har regeringen beslutat om inhibition utan att något nytt, veterligen, inträffat i saken.

Med anledning härav vill jag fråga justitieministern:

Har regeringen infört en ny praxis när det gäller behandHngen av dylika ärenden?

1986/87:121 av Gunnar Hökmark (m) till civilministern om principerna för bedrivande av kommunal verksamhet:

I tidningen Aktuellt i Politiken har finansborgarrådet i Stockholms kommun, John-Olle Persson, hävdat att de väljare som har stått för skattesänkning skall få sämre kommunal service än andra;

"När staden tvingas till kvalitetsförsämringar och.nedläggning av kommu­nal verksamhet ligger det en rimlig tanke i att dessa åtgärder får drabba stadsdelar där en stor majoritet har uttalat sig för skattesänkning."

Mot denna bakgrund vill jag fråga civilministern om han avser att vidta några åtgärder mot denna planerade diskriminering av vissa kommuninvå­nare?

1986/87:122 av Anders Björck (m) fill statsministern om innebörden av visst uttalande om lagrådets verksamhet:

Statsministern har uttalat sig om lagrådets granskning av regeringens förslag till "engångsskatt" på pensionssparandet.

Vill statsministern klargöra om han anser att lagrådet överträtt sina befogenheter?


Prot. 1986/87:18  . 4 november 1986

Meddelande om frågor


 


17 § Kammaren åtskildes kl. 18.02. In fidem

BERTIL BJÖRNSSON

/Olof Marcusson