Motion till riksdagen
1986/87: Jo 112

Karl Erik Olsson m. fl. (c)
Bilavgaslag (prop. 1986/87:56)

Inledning

Centerpartiet kan inte acceptera större föroreningar från mänsklig verksamhet
än vad naturen klarar av att ta emot. Nedfallet av svavel måste mot denna
bakgrund minskas med ca 80 % för att undvika försurning av vatten och
mark. Motsvarande målsättning för kväve måste vara minst 50 %. Dessa
naturens smärtgränser för ämnen och föreningar måste vara riktlinjer för
såväl det internationella som det nationella arbetet.

Centerpartiet har intensivt arbetat med luftföroreningsproblemen. Vi
gjorde det i regeringsställning och har sedan lagt fram en rad förslag i
riksdagen. Under sommaren framlade centerpartiet en avvecklingsplan för
försurningen. Vi vill här i korthet återge denna:

- effektivare energianvändning och omställning till förnyelsebara energikällor

- förbud mot inblandning av svavelhaltigare oljor i lågsvavligare, effektivare
avsvavling av eldningsoljor och diesel

- åtgärder för att minska kväveoxidutsläppen från fasta anläggningar

- miljöprövning av utbyggnaden av flygplatser, motorvägar och andra stora
trafikleder

- åtgärder mot dieselavgaserna

- t. ex. ekonomiska styrmedel och svavelavgift för att förbättra miljön

- ett Miljö-Eureka för att främja europeiskt samarbete på miljöområdet

- en internationell luftvårdsfond för investeringsstimulanser till minskning
av försurande utsläpp

- att miljöpolitiken blir en naturlig del av utrikespolitiken.

Den socialdemokratiska regeringen har förhalat nödvändiga insatser mot
luftföroreningarna. Det gäller inte minst åtgärder mot bilavgaserna. Vi anser
att åtgärderna om blyfri bensin och katalytisk rening kunde ha satts in
betydligt tidigare, men eftersom tiden nu har gått och riksdagens majoritet
fattat beslut om tidsplan finns det inte längre utrymme att kräva en
tidigareläggning.

Mindre eller renare bilavgaser

Utsläppen av luftföroreningar från fordonstrafiken har ökat starkt i takt med
den stora ökningen av antalet bilar sedan 1950-talet. Både bensindrivna och
dieseldrivna förbränningsmotorer släpper ut ansenliga mängder luftförore

ningar. Kväveoxider, koloxid, bly och sotpartiklar har främst uppmärksammats
som trafikens bidrag till miljöförstöringen och skador på människors
hälsa.

Trafiken är nu en dominerande källa till utsläpp av luftföroreningar.

Trots att det i många år varit känt att bilavgaserna skadar människors
hälsa, och trots att det förefaller bli allt mer uppenbart vilken roll
bilavgaserna och deras bidrag till oxidantbildningen spelar för uppkomsten
av regionala luftföroreningsskador har litet gjorts i Europa för att minska
utsläppen.

Den enda mer omfattande åtgärd som vidtagits är att blyinnehållet i bensin
minskat.

De bestämmelser som faktiskt har införts i några stater i syfte att till en del
minska bilavgasutsläppen har snabbt uppvägts av det ökande antalet bilar.
Nettoeffekten har därför inte blivit minskade kväve-, kolväte- och koloxidutsläpp.
I bästa fall har utsläppen endast kunnat hållas konstanta.

Med effektiva katalytiska avgasrenare som använts i USA och Japan i tio
års tid, innebär det senaste beslutet inom EG att en minskning kommer att
dröja in på 1990-talet. Det krävs därför att länder utanför EG driver på
arbetet och tar initiativ. Hur angelägna enhetliga krav på Europas bilpark än
är, så får enigheten inte uppnås på bekostnad av miljön. Med den ökning av
person- och lastbilsparken som förväntas kommer kväveoxidutsläppen i
Sverige endast att minska med 5 % till år 2000. Den svenska regeringens
bristande handlingskraft har försenat nödvändiga åtgärder.

Blyfri bensin är en förutsättning för katalytisk avgasrening. Alternativet
till bly är MTBE och etanol. Tillgången på MTBE är dock begränsad och i
dag finns en försöksanläggning med etanol och efter omfattande opinionsarbete
från centerpartiet har riksdagen nu fattat beslut om statligt stöd till en
fullskaleanläggning. För att detta skall bli möjligt krävs en produktion av
300 000 m3 vid en inblandning med 6 %. Vi anser att låginblandning av
etanol bör ske i all bensin. Möjligheter att köra fordon på enbart etanol bör
också utnyttjas.

Europa har inte låtit bli att vidta åtgärder i brist på teknik för rening av
bilavgaser. Skälen är snarare ekonomiska och politiska. I full kommersiell
tillämpning har, som nämnts, bilavgasreningsteknik funnits för bensindrivna
personbilar i flera år. Rätt använd kan en trevägskatalysator minska
utsläppen av koloxid, kolväten och kväveoxider med 70-75 % i förhållande
till dagens konventionella bensindrivna bilar. Med regelbundet underhåll
kan katalysatorn få en reningseffekti vitet på upp till 80 %.

Reningsteknik

Ett system för katalytisk rening av bilavgaser består av tre delar:

E en så kallad Lamba-sond, som mäter syremängden i avgaserna
och som ger signal till

2. en elektroniskt reglerad förgasare eller ett bränsleinsprutningssystem,
samt

3. själva trevägskatalysatorn. I den oxideras koloxid och kolväten
till koldioxid och vatten. Kväveoxiderna reduceras till kvävgas.

Mot. 1986/87

Joll2

15

Katalysatorer har bara utvecklats för bensindrivna bilar. För dieseldrivna
fordon finns ännu ingen reningsteknik som är lika effektiv. I Kalifornien har
bestämmelser nu införts med krav på rening av utsläppen från tunga fordon.
Reningen skall uppfylla krav på 40-50 % minskning av kväveoxidutsläppen
och ca 90 % minskning av partikelutsläppen. Med tanke på att den tunga
trafiken och även dieseldrivna personbilar ökar - och därmed bidrar med en
ökande andel av utsläppen - måste reningsåtgärder snarast vidtas. Regeringen
bör snarast återkomma med förslag om detta. Det är också angeläget att
regeringen stimulerar en överföring av gods från lastbil till järnväg i enlighet
med riksdagens beslut.

Ytterligare en teknisk lösning på bilavgasproblemen diskuteras. Forskning
har bedrivits för att konstruera en ny typ av motor, så kallad Iean
burn-teknik. En sådan motor, kompletterad med en oxidationskatalysator
som omvandlar kolväten och koloxid till koldioxid och vatten, skulle klara
USA 83-kraven på rening. USA 83-kraven är alltså de krav som gäller i hela
USA sedan 1983 och som tillsammans med de japanska kraven är strängast i
världen.

Principen för en Iean burn-motor är att motorn tillförs mer luft i
förhållande till bränslemängden än vad som sker i en vanlig bilmotor.
Blandningen av luft och bränsle fås att göra en kontrollerad, intensiv
virvelrörelse. Förbränningen blir därmed snabbare och mer fullständig. Det
ger renare avgaser, särskilt vad gäller koloxid och kväveoxider.

Forskning pågår alltså för att vidareutveckla Iean burn-tekniken. Det
anses emellertid dröja 5-10 år innan den blir kommersiellt tillgänglig. Det
pågår även annan motorutveckling med lågtemperaturförbränning och också
utveckling av ångmotor som i en framtid kan bli intressanta. Tills dess finns
bara trevägskatalysatortekniken för att effektivt minska utsläppen från
biltrafiken.

Det kommer att ta många år innan hela Europas bilpark ”omsatts” och alla
bilar försetts med reningsteknik. Därför ligger det en nödvändig fördröjning
mellan dagens åtgärder och resultat i miljön. Hälften av trafikarbetet görs
med bilar som är äldre än 6-7 år. Det är realistiskt att räkna med
tidsperspektivet 15-20 år innan effekterna av minskade bilavgasutsläpp helt
slår igenom i minskade luftföroreningshalter och miljöskador. För varje bil
som utrustas med reningsteknik och för varje år som antalet icke utrustade
bilar minskar blir det bättre. Enbart inom EG-området rullar emellertid ca
100 miljoner personbilar och ca 10 miljoner lastbilar och bussar.

Det kommer således att ta tid innan en sådan bilpark försetts med
reningsteknik. Det är därför nödvändigt att åtgärder vidtas i den befintliga
bilparken. Vi anser att bidrag eller skattereduktion bör utgå till de bilägare
som genom kompletterande åtgärder avsevärt minskar utsläppen. Regeringen
bör återkomma med förslag om stimulanser till sådana åtgärder.

Lägre fart

1984 gjorde schweiziska Bundesamt fur Umweltschutz en undersökning om
relationen mellan körhastighet och utsläpp. Enligt denna utredning är
kväveoxidutsläppen från en bil som kör vid konstant hastighet 120 km/timme

Mot. 1986/87

Joll2

16

drygt fyra gånger så stora som vid en hastighet av 60 km/timme. Denna
undersökning har sedan följts av andra, som bekräftat de schweiziska
resultaten. Det visar sig, att det finns ett klart samband mellan hur fort man
kör och hur stora kväveoxidutsläppen blir.

Att köra något långsammare är sålunda på sitt sätt en reningsteknik. Alla
kan börja tillämpa den omedelbart och utan kostnad. På något års sikt skulle
sänkt fart, om alla tillämpade detta, betyda lika mycket för minskningen av
kväveoxidutsläppen från bilar som besluten om bättre avgasrening. Vi
föreslår därför att en undersökning görs om sambandet mellan hastighet och
utsläpp utifrån den svenska bilparken och ev. åtgärder med anledning av
detta.

Reservdelar

I sammanhanget skall man inte heller underskatta betydelsen av service och
underhåll av de bilar som nu är i arbete. En välskött bil är ”renare” än en
dåligt underhållen. Insatser på det området bör ge goda effekter i samma
storleksordning som sänkt körhastighet. Då får man dessutom ner utsläppen
av koloxid och kolväten.

Av den nu framlagda propositionen framgår att biltillverkarna åläggs ett
garantiansvar för att varje bil skall uppfylla avgaskraven i 5 år eller 80 000
kilometer.

Riksdagen beslutade 1985 att nya regler om bilavgaskontroll inte fick leda
till en monopolisering av reservdels- och servicemarknaden på bilområdet.
Det framgår av jordbruksutskottets utlåtande (JoU 1984/85:28):

Utskottet vill i sammanhanget framhålla att det även i propositionen
betonats att de nya avgaskraven och avgaskontrollen ej får leda till en
monopolisering av tillbehörsmarknaden. Utskottet utgår från att en monopolisering
av reservdels- och servicemarknaden ej tillåts uppstå. Det torde
ankomma på bl. a. näringsfrihetsombudsmannen att bevaka frågan.

I jordbruksutskottets utlåtande JoU 1985/86:17 sägs vidare, med anledning
av att det i tre motioner framställts yrkanden om att nya regler om
tillverkarens ansvar för avgasreningssystemet icke får leda till att de fria
bilverkstäderna eller de fristående bildelsgrossisterna diskrimineras, att

. . . Utskottet utgår från att en monopolisering av reservdels- och servicemarknaden
ej tillåts uppstå och att det närmast torde ankomma på
näringsfrihetsombudsmannen att bevaka utvecklingen . . .

Vi anser att det är angeläget att alla verkstäder, även de märkesbundna, skall
ha rätt att utföra garantireparationer. Det är i nuvarande situation det enda
som kan göra att kravet på fortsatt konkurrens på lika villkor kan
upprätthållas.

Det är i sammanhanget värt att notera, att företrädare för NO-ämbetet
under senare tid under hand uttryckt oro för att den nya bilavgaslagen skall få
skadliga konkurrensbegränsande effekter.

Mot. 1986/87

Joll2

17

Hemställan

Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om inriktningen av insatser mot luftföroreningar,

2. att riksdagen beslutar som sin mening ge regeringen till känna
vad som i motionen anförts om etanolproduktion,

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag om reningsåtgärder för
dieselavgaser,

4. att riksdagen beslutar som sin mening ge regeringen till känna
vad som i motionen anförts om den tekniska utvecklingen av nya
motorer och reningsteknik,

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag om stimulanser till
reningsteknik i befintlig bilpark,

6. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om sambandet
hastighet och utsläpp och ev. åtgärder,

7. att riksdagen beslutar som sin mening ge regeringen till känna
vad som i motionen anförts om konkurrensbegränsande effekter på
servicemarknaden.

Stockholm den 19 november 1986

Karl Erik Olsson (c)

Lennart Brunander (c) Bertil Jonasson (c)

Kerstin Göthberg (c) Karl-Anders Petersson (c)

Mot. 1986/87

Joll2

18