Regeringen föreslår riksdagen atl anta de förslag som har lagits upp i bifogade utdrag ur regeringsprotokollet den 20 februari 1986.

På regeringens vägnar OlofPalme

Sten Wickbom

Propositionens huvudsakliga innehåll

Bestämmelserna i 9 kap. luftfartslagen (1957:297) om flygfraktförares Iransporträltsliga skadeståndsansvar bygger på den s. k. Warszawakon-venfionen frän år 1929.

Warszawakonventionen har reviderats etl flertal gånger, senast genom fyra överenskommelser som undertecknades i Montreal den 25 september 1975, de s.k. Montrealprolokollen nr 1-4. Sverige har tillträtt Montreal-protokollen nr I och nr 2.

De ändringar som görs i konventionen genom Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 innebär huvudsakligen alt det införs s. k. strikt ansvar för flyg-fraktföraren när det gäller skador som uppkommer på passagerare och gods, att konventionens ansvarsgräns för passagerarskador höjs samt atl det öppnas en möjlighel atl använda ADB-leknik vid flygtransporter.

I propositionen föreslås all Sverige skall tilllräda Montrealprolokollen nr 3 och nr 4. Samtidigt läggs fram förslag till de ändringar i luftfartslagen som är nödvändiga vid ell sådant tilllräde. Vidare föreslås en ändring i atomansvarighetslagen (1968:45).

Enligt förslaget bemyndigas regeringen att bestämma tidpunkten för ikraftträdande av lagstiftningen.

Lagförslagen i denna proposition har granskats av lagrådet. Proposidonen innehåller därför tre huvuddelar: lagrådsremissen (s. 16), lagrådets yttrande (s. 50) och föredragande statsrådets ställningstagande till lagrådets synpunkler (s. 53).

1 Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 119

För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. En biljett skall innehålla

a) uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

b) uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minsl en sådan mellanlandning,

c) elt meddelande om all
Warszawakonventionen eller en lag
med motsvarande bestämmelser
kan gälla för transporten och all
konventionen eller lagen i regel be
gränsar fraktförarens ansvar för
personskador och får skador ge
nom att resgods kommer bort,
minskas eller skadas.

För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. Sådana biljeller kan vara individuella eller kollekliva. En biljett skall innehålla

/. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minsl en sådan mellanlandning.

Om inte annat styrks, gäller biljetten som bevis om att ett transportavtal har träffals och om villkoren för transporten.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelsema i delta kapitel skall tillämpas, även om någon biljett inte har utfärdats, om en utfärdad biljett inte har föreskrivet innehåU eller om biljetten har kommit bort. Om passageraren med fraktförarens samtycke har gått ombord på luftfartyget utan att någon biljett har utfärdals eller om en utfärdad biljett saknar ett meddelande enligt första stycket c), får fraktföraren dock inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 §.

Biljetter behöver dock inte ulfärdas, om uppgifterna enligt första styckel 1 och 2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelsema i detla kapitel skall tillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas. Elt resgodsbevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 § försia slyckel, skall innehålla

a) uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

b) uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stal, om platsen för minsl en sådan mellanlandning,

c) ett meddelande om alt
Warszawakonvenlionen eller en lag
med motsvarande bestämmelser
kan gälla för transporten och att
konventionen eller lagen i regel be
gränsar fraktförarens ansvar för
skador genom atl resgods kommer
bort, minskas eller skadas.

Om inte annat styrks, gäller res-godsbevisel som bevis om att resgodset har skrivits in och om villkoren får transporten.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om något resgodsbevis inte har utfärdats, om ett utfärdat bevis inte har föreskrivet innehåll eller om beviset har kommu bort. Om fraktföraren har tagit

För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis ulfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 § försia slyckel, skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stal, om platsen för minsl en sådan mellanlandning.

Resgodsbevis behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt försia stycket 1 och 2 registreras på något annal säll.

Transportavtalet skall gälla och beslämmelserna i detla kapitel skall lillämpas, även om fåreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

För godstransporter kan fraktföraren kräva att avsändaren upprättar och lämnar en flygfraktsedel. Avsändaren får kräva att fraktföraren tar emot en sådan handling.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel med det undanlag som följer av9 § skaU tillämpas, även om någon flygfraktsedel inte har utfärdats, om en utfärdad fraktsedel inte har föreskrivet innehåU eller om fraktsedeln har kommit bort.

5§

För godstransporter skaU flygfraktsedlar upprättas.

Flygfraktsedlar behöver dock inte upprättas, om uppgifterna angående transporten registreras på något annal sätt och avsändaren samtycker tiU detta förfarande. I sådana fall skall fraktföraren lämna avsändaren ett godskvitto, om denne begär det. GodskvUlot skaU innehålla sådana uppgifter all godset kan identifieras. Godskvittot skall medföra rätt alt la del av uppgifterna angående transporten.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren inte vägra att ta emot gods för transport med hänvisning tdl att del system som har använts för att registrera uppgifter om transporten inte finns tiUgängligt på en omlastningsort eller på bestämmelseorten.

Flygfraktsedeln skall innehålla

a) uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

b) uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning,

c) ett meddelande om att
Warszawakonventionen eller en lag
med motsvarande bestämmelser
kan gälla för transporten och alt
konventionen eller lagen i regel be
gränsar fraktförarens ansvar för
skador genom att gods kommer
bort, minskas eller skadas.

8§

Flygfraktsedeln och godskvittot skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stal, om platsen för minst en sådan mellanlandning, samt

3. uppgift om försändelsens vikt.

Om avsändaren i flygfraktsedeln har lämnat uppgifter i fråga om godset som är orikliga eller ofullständiga, svarar han för de skador som detla medför för fraktföraren eller någon som denne har ansvaret mol.

Avsändaren svarar för riktigheten av de uppgifter som han eller någon som har handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedeln eller för registrering eller får införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset oriktiga eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mol.

Är avsändaren inte ansvarig enligt första stycket för oriktiga eller ofullständiga uppgifter vid registrering eller utfärdande av godskvittot, svarar fraktföraren får de skador som orikligheten eller ofullständigheten medför får avsändaren eller någon som denne ansvarar mot. Delsamma gäUer om någon annan på fraktförarens vägnar har fört in uppgifterna i godskvittot eller har registrerat dem.

Om inte annat styrks, gäller flygfraktsedeln som bevis om att etl avlal har träffats, om all godset har tagils emot och om villkoren för transporten.

Flygfraktsedelns uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om antalet kolli gäller, om inte annat visas. Andra uppgifter i fraktsedeln om godsels mängd eller volym eller om godsels tillstånd gäller mot fraktföraren bara om han på flygfraktsedeln intygar, att han har kontrollerat uppgifterna i avsändarens närvaro, eller om uppgifterna avser godsels synliga tillstånd.

Om inte annat styrks, gäller flygfraktsedeln eller godskvittot som bevis om att ett avlal har Iräffals, om att godset har lagits emot och om de viUkor för transporten som har tagits in i fraktsedeln eller godskvittot.

Flygfraktsedelns eller godskvittots uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om antalet kol-lin gäller, om inte annal visas. Andra uppgifter i fraktsedeln om godsels mängd eller volym eller fillstånd gäller mot fraktföraren bara om han i avsändarens närvaro har kontrollerat dessa uppgifter och på flygfraklsedeln intygar detta eller om uppgifterna avser godsets synliga tillstånd.

Om fraktföraren verkställer avsändarens order utan att dennes exemplar av flygfraktsedeln visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppstår för fraktsedelns rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens rätt upphör, när mottagaren får rätt att förfoga över godset enligt bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar att ta emot flygfraktsedlar eller godset eller om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över godset.

Om fraktföraren verkställer avsändarens order utan att dennes exemplar av flygfraktsedeln eller godskvittot visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppstår för fraktsedelns eller godskvittots rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens rätt tUl godset upphör, när mottagaren får rätl alt förfoga över godset enligt bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över godset.

Avsändaren skall lämna de upplysningar och handlingar som behövs för att skyldigheter enligt tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas till mottagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppslår för fraktföraren pä gmnd av atl sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är orikliga eller ofullständiga. Detla gäller dock inte om fraktföraren, någon av dennes anställda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Avsändaren skall lämna de upplysningar och //// flygfraktsedeln foga de handlingar som behövs för atl skyldigheter enligt tull-, accis-och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas till mottagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på gmnd av alt sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är oriktiga eller ofullständiga. Detla gäller dock inte om fraktföraren, någon av dennes anslällda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyldig dll fel eller försummelser.

Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och handlingarna är riktiga och fullständiga.

17 §

Fraktföraren ansvarar för skador genom att inskrivet resgods eller gods kommer bort, minskas eller skadas medan godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än flnns.

Om en transport vid lastning, avlämnande eller omlastning ulfårs till lands eller sjåledes utanför en flygplats och transporten sker på grund av transportavtalet, skaU skador på resgodset eller godset anses ha uppkommU UU följd av en händelse under lufttransporten om inte annat visas.

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att resgods förstörs, kommer bort, minskas eller skadas tiU följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med atl passageraren går ombord på eller lämnar fartyget eller under den tid resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av resgodsels egen beskaffenhet eller av fel i godset.

Fraktföraren ansvarar för skador tillföljd av dröjsmål vid transporter med luftfartyg av passagerare, inskrivet resgods eller gods.

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av all gods förstörs, kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar under lufttransport. Han ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av

1. godsets egen beskaffenhet eller fel i godset,

2. bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller dennes anställda eller någon som denne har anlitat,

3. krigshandling eller väpnad konflikt, eller

4. myndighetsutövning i samband med att godset förs in i eller ut ur elt land eller transiteras.

Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på etl luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.

Lufttransport omfattar inte sådana transporter liU lands eller sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock varje skada anses ha uppkommit liU följd av en händelse under lufttransporlen, om inte annal visas.

Vid passagerartransporter är fraktförarens ansvar för vaije passagerare begränsat till 16600 särskilda dragningsrätter. När ersättningen skall utgå som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Om transporten utförs av ett svenskt lufltrafikföre-tag, är gränsen för ansvaret i stället 100 000 särskilda dragningsrätter. Företaget skaU i biljetten eller i sina slandardvillkor för transporter utfästa sig att tUlämpa denna gräns. Vid en transport som bara delvis utförs av ett svenskt förelag gäller reglerna om det senare begränsningsbeloppet och om utfästelse att tillämpa detta bara ifråga om den del av transporten som det svenska företaget utför. Avtal kan träffas om högre gränser för ansvaret än de som gäller enligt detta stycke.

Fraktförarens ansvar för inskrivet resgods eller gods är begränsat tiU 17 SärskUda dragningsrätter per kilo. Om passageraren eller avsändaren när godset överlämnas lill fraktföraren särskill anger det intresse som är knutet fill transporten

Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat dll 100000 särskilda dragningsrätter (SDR). När ersättningen skall utgå som livränta, far det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

För skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat tiU 4150 SDR för varje passagerare.

Vid transport av resgods är fraktförarens ansvar för skada på grund av alt resgodset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs begränsat UU 1000 SDR för varje passagerare.

Vid godstransporter är fraktfö-

och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Detla gäller dock inte, om fraktföraren visar att intresset är lägre än delta belopp. Om bara en del av det inskrivna resgodset eller godset kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endast den sammanlagda vikten av berörda kolli, när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Om värdet av även andra kolli som om-fallas av samma resgodsbevis eller flygfraklsedel påverkas, skall dock även dessa kolli medräknas.

rarens ansvar begränsat liU 17 SDR per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas lill fraktföraren särskilt anger det inlresse som är knutet lill transporten och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller del dä uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Delta gäller dock inte, om fraktföraren visar all intresset är lägre än delta belopp. Om bara en del av godset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endasl den sammanlagda vikten av berörda kollin när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Om även värdet av andra kolUn som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas, skall dock också dessa kollin medräknas. Ansvaret för sådana föremål som passagerarna behåller i sin vård är begränsat till 332 särskilda dragningsrätter får varje passagerare.

Vid tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragraf skall rättegångskostnader inte beaktas. Delta gäller dock inte vid godstransport, om fraktföraren inom sex månader från den skadebringande händelsen eller innan lalan väcktes skriffligen har erbjudit den skadelidande minst lika mycket i ersättning som det utdömda skadeståndet.

Fraktföraren kan åläggas att utge ersättning för rättegångskostnader, även om gränserna får hans ansvar därigenom överskrids. Detla gäller dock inte, om han skriftligen har erbjudit den skadelidande minsl lika myckel i ersättning som det utdömda beloppet frånsett rättegångskostnaderna. Erbjudandet skall ha lämnats inom sex månader från den händelse som medförde skadan eller innan talan har väckts, om delta har skett senare.

Med "särskilda dragningsrätter" avses de särskilda dragningsrätter som används av Internationella valutafonden. När lalan förs om ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efter kursen den dag domen meddelas. Kronans värde skall bestämmas i enlighel med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

24 §

28 § Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller det kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns. Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten.

Vid skador på grund av att passagerare har dödats, skadats eller försenals eller på grund av att resgods har förstörts, kommit bort, minskats, skadats eller fördröjts får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor, om passageraren har hemvist eller är siadigvarande bosatt här i landet.

Talan får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäller dock inte, om enligt avtalet avgångsorlen eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har biträtt konventionen.

Talan fär väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detla gäller dock inte, om enligt avtalet avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har lillträtl konventionen.

40 i

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86:119

Vid sådana lufttransporter får begränsningen av fraktförarens ansvar enligt 22 § åberopas även om biljetter, resgodsbevis eller flyg-fraktsedlar inte är utfärdade eller orti de saknar meddelande om begränsningen. Atl meddelande om begränsningen skall finnas i standardvillkoren får passagerartransporter följer av 22 § första styckel.

41 §

Bestämmelsema i detta kapilel gäller inte i fråga om sådana internationella lufttransporter som utförs direkt av en viss stat om denna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, lämnade en sådan förklaring som avses i lilläggsprolokollel till konvenfionen. Detsamma gäller om transporten utförs direkt av etl territorium för vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar.

Under fömtsättning att en stal Under fömtsättning all en stat

som har tillträtt Warszawakonven- som har tillträtt Warszawakonven
tionen har förklarat all konven- tionen har avgelt en förklaring en-
tionen inte skaU gälla i fråga om en Ugt artikel XXVI i Haagprotokollet
lufttransport som utförs för den sta- den 28 september 1955, artikel
tens militära myndigheter med ett XXIII punkt I b) i Guatemalapro-
luftfartyg som är registrerat i den tokollel den 8 mars 1971, artikel XI
staten, om fartygels hela lastför- punkt 1 b) i tilläggsprotokoU nr 3
måga har reserverats av dessa myn- den 25 september 1975 eller arti-
digheter eller för deras räkning, kel XXI punkt 1 a) i Monlrealpro-
gäller inte bestämmelserna i detta tokoll nr 4 sistnämnda dag gäller
kapilel beträffande en sådan luft- bestämmelserna i delta kapilel inte
transport. heller i fråga om en lufttransport

som utförs för den statens militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygels hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

14 kap. 5§ Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelals med stöd av lagen avses

med Chicagokonventionen den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,

med Genévekonvenlionenden konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 juni 1948,

med Warszawakonven-             med Warszawakonven
lionen den konvention om inler- tionen den konvention om inler-
nafiohell luftbefordran som under-                                                                       nafionell luftbefordran som under
tecknades i Warszawa den 12 oklo-                                                                    tecknades i Warszawa den 12 okto
ber 1929 och reviderades genom det                                                                  ber 1929 och som reviderades ge- 13

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86:119

i Haag den 28 september 1955 av- nom det i Haag den 28 september
slutade protokollet och 1955 avslutade protokollet, genom

det I Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollet samt genom de i Montreal den 25 september 1975 avslutade protokollen nr 3 och nr 4 och

med Guadalajarakonvenlionenden konvention om internationell luftbefordran som utförs av annan än den avlalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen besiämmer. Regeringen får bestämma att lagen tills vidare skall gälla endast för inrikes luftfart och luftfart som inte faller under Warszawakonvenlionen.

2. Sä länge Warszawakonvenfionen i dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i krafl mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är fillämplig på i stället för de nya bestämmelsema gälla lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. För svenska lufltrafikförelag skall dock lillämpas bestämmelserna i 9 kap. 22 § första stycket i deras äldre lydelse såvitt gäller begränsningsbeloppet för sådana företag och skyldigheten atl utfästa sig all dllämpa detla belopp.

3. Så länge Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall belräffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya beslämmelserna gälla 9 kap. i dess äldre lydelse.

4. I förhållande till en stat, som är bunden av Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll nr 3 den 25 september 1975 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 4 samma dag, skall beträffande transport av gods 9 kap. i dess äldre lydelse fortsätta alt tillämpas.

5. I förhållande lill en stat, som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 4 men inte av konventionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll nr 3, skall beträffande transport av passagerare och resgods 9 kap. i dess äldre lydelse fortsätta atl tillämpas.

6. Upphör Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse eller i dess lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll att gälla mellan Sverige och andra stater lill följd av uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.

2 Förslag tm Prop. 1985/86:119
Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom föreskrivs att 15 § alomansvarighetslagen (1968:45) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

15 §'
Den som nödgats utge ersättning Den som nödgals utge ersättning
för atomskada på grund av interna- för atomskada pä gmnd av luft-
tionellt fördrag eller lagsfiftning i fartslagen (1957:297) eller inlema
främmande stat inträder i den ska- tionellt fördrag eller lagstiftning i
delidandes rätt mol den anlägg- främmande stat inträder i den ska-
ningsinnehavare som svarar för delidandes rätl mot den anlägg-
skadan enligt denna lag. Avser er- ningsinnehavare som svarar för
sättningen skada som omfattas av skadan enligt denna lag. Avser er-
ett med stöd av 3 § tredje siycket sättningen skada som omfattas av
meddelat förordnande, äger den er- etl med stöd av 3 § Iredje stycket
sällningsskyldige återkräva ersätt- meddelat förordnande, äger den er-
ningen av den anläggningsinneha- sällningsskyldige återkräva ersätl-
vare som skulle ha svarat för ska- ningen av den anläggningsinneha-
dan, om förordnandet ej meddelals. vare som skulle ha svarat för ska
dan, om förordnandet ej meddelals.

Har någon som har silt huvudkontor i Sverige eller i annan konvenlionsstal eller nägon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på gmnd av beslämmelserna i

3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva
skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från
nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första
styckel första punklen molsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit
under transport av atomsubstans dll mottagare i annan stat än konven
lionsstal, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarig-
hel ej längre än lill dess substansen lossats frän del transportmedel varmed
del anlände till den slalen. Har skadan uppkommit under transport av
alomsubslans frän avsändare i sådan stal, inträder den mottagande an
läggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det
transportmedel varmed det sändes frän den främmande staten,

Ålerkravsräll enligt första eller andra styckel tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen besiämmer.

' Senaste lydelse 1974:249, 15

Justitiedepartementet P'-«p- '-' '

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 januari 1986

Närvarande: statsrådet Feldt, ordförande, och statsråden Sigurdsen, Gustafsson, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Göransson, Gradin, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Johansson, Hulterström, Lindqvist

Föredragande: statsrådet Wickbom

Lagrådsremiss om flygfraktförares ansvar för passagerare och gods

1 Inledning

I 9 kap. luftfartslagen (1957:297) finns bestämmelser om flygfraktförares skadeståndsansvar vid befordran av passagerare och gods. Bestämmelserna bygger i huvudsak på 1929 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser om internationell luftbefordran, den s. k. Warszawakonvenlionen. Denna konvention har reviderats vid flera lillfällen. Åndringsprotokoll fill konventionen har sålunda utarbetats åren 1955, 1971 och 1975. Av ändringsprotokollen har hittills endast det från år 1955, det s. k. Haagprotokollel, trätt i kraft. Sverige har tillträtt delta protokoll, och den svenska lagsliflningen gmndas på konventionen i dess lydelse efler Haagprolokollels ändringar. Sverige har emellertid inte sagt upp konvenfionen i dess urspmngliga lydelse. I förhållande lill vissa stater är Sverige därför fortfarande bundet av den urspmngliga konventionen.

År 1971 antogs i Guatemala City etl ändringsprotokoll till Warszawakonvenlionen, del s. k. Guatemalaprolokollet. Åndringarna avsåg enbart passagerarbefordran. Protokollet har ännu inte vunnil tillräcklig anslutning för att träda i kraft.

Etl fortsatt revisionsarbete följde kort efter del att Guatemalaprolokollet hade anlagils, och år 1975 antogs fyra ändringsprotokoll vid en diplomatisk konferens i Montreal.

Montrealprotokoll nr 1 och nr 2 innebär all den beräkningsenhet som används i den urspmngliga konventionen resp. i Haagprotokollet, guldfrancs, byts ut mot internafionella valutafondens särskilda dragningsrätter (SDR). Sverige har tillträtt dessa protokoll och har införlivat deras bestämmelser i den svenska lagstiftningen. Protokollen har ännu inte trätt i kraft.

Åven Montrealprotokoll nr 3 innebär till synes bara en ändring av beräkningsenheten från guldfrancs till SDR. Etl tilllräde fill protokollet har dock i realiteten en annan viktig följd. Montrealprotokoll nr 3 bygger nämligen vidare på Guatemalaprolokollet. En stat som tillträder Montrealprolokoll nr 3 blir därför bunden även av de materiella beslämmelserna i 1971 års Guatemalaprolokoll.

Montrealprotokoll nr 4 avser befordran av gods och innefattar åtskilliga 16

materiella ändringar. Till skillnad från Montrealprolokoll nr 3 bygger det inte vidare på Guatemalaprolokollet utan grundar sig på Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollel. Inte heller Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 har trätt i kraft.

Frågan om Sveriges tillträde till Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 har behandlats i departementspromemorian (Ds Ju 1985:3) Flygfraktförares ansvar för passagerare och gods. I promemorian läggs också fram förslag fill de ändringar i luftfartslagen som är nödvändiga vid etl sådanl tillträde. Promemorian har remissbehandlats.

Till protokollet i detla ärende bör fogas dels promemorians lagförslag som bilaga 1, dels en sammanställning av remissyttrandena som bilaga 2, dels Guatemalaprolokollet samt Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 i deras franska och engelska lydelse jämte en svensk översättning, som har gjorts inom justitiedepartementet, som bilagorna 3-5.

Beträffande en närmare redogörelse för innehållet i de nämnda protokollen hänvisas lill departementspromemorian (s. 39-54).

I lagstiftningsärendet har samråd skett med företrädare för vederbörande departement i de övriga nordiska länderna.

Prop. 1985/86:119

Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag.

Remissyttrandena: De flesta tillstyrker promemorieförslaget eller lämnar del ulan erinran. Konsumeniverkei anser dock all vissa regler i protokollen knappast är godtagbara, även om verkel samtidigt förklarar sig inte kunna bedöma värdet totalt sett av etl tilllräde lill protokollen.

Skälen för mitt förslag: Warszawakonvenlionen har vunnit bred anslutning. Drygt 140 stater har tillträtt konventionen, de allra flesta i den lydelse som gäller enligt Haagprotokollel. Konventionen har medfört en långt driven uniformitet i lagsfiftningen på det rättsområde som den reglerar. Den har också haft betydelse för utvecklingen av del internationella trafikflyget genom atl flygförelagen har kunnal operera under ansvarsregler som väsentligen är desamma i de flesta avjordens stater.

Vid de revisioner av konventionen som har gjorts har man försökt alt anpassa regelverket lill utvecklingen på området. Av ändringarna är det emellertid hitintills endast de frän år 1955 som har trätt i krafl. Dessa regler har numera blivit föråldrade på etl anlal punkter. De förändringar som följer av Montrealprotokollen skulle i väsentliga avseenden modernisera konventionen. Del gäller särskill de förenklingar som görs av ansvarsreglerna och i fräga om bestämmelserna om befordringshandlingar. En annan viktig modernisering är utbytet av beräkningsenheten för begränsningsbeloppen.

Trots att det nu har förflutit åtskilliga år sedan Montrealprolokollen Prop. 1985/86:119 antogs har de ännu inte trätt i kraft. Om de inte gör det inom en nära framtid, är det en uppenbar risk all de blir överspelade. Det innebär i så fall att Warszawasystemet kan komma att bryta samman.

Ett sådanl sammanbrott för Warszawasystemet skulle betyda etl stort steg tillbaka för det internationella lufträtlssamarbelet. Det framstår inte som sannolikt att det inom överskådlig framtid skulle gä atl ersätta Warszawasystemel. I stället torde följa en fid med splittring mellan staterna. I bästa fall kan ett vissl regionall samarbete la vid.

Inför frågan om tillträdet till Guatemalaprolokollet, och senare även lill Montrealprolokoll nr 3, har diskussionen kommit atl fokuseras på storleken av begränsningsbeloppet vid passagerarskador. Olika synsätt har därvid gjort sig gällande. Medan l.ex. USA redan år 1971 ansåg det nya begränsningsbeloppet för lågt, har många utvecklingsländer tvärtom funnit samma belopp för högt. Det framstår bl. a. mot denna bakgmnd som olyckligt, om frågan rörande ett begränsningsbelopps storlek skulle bli den som spränger Warszawasystemel. Delta system innehåller så många andra väsentliga inslag än just regleringen av fraktförarens maximala skadeståndsskyldighet vid passagerarskador.

Till låsningen av utvecklingen har också bidragit del förhållandet all många stater har velat vänta på hur andra stater - och då främst USA -ställer sig lill Montrealprotokollen. Passiviteten särskilt från de europeiska staterna har dock hafl den negativa effekten all den i USA har åberopats som elt tecken på ointresse för protokollen och som argument för att del inte skulle brådska med en amerikansk ratifikation.

Efler hand har emellertid en omsvängning i attityderna kunnat märkas. Insikten atl Warszawasystemel riskerar atl bryta samman, om Montrealprolokollen inte snart träder i kraft, har medfört alt man i de västeuropeiska staterna nu mer allmänt anser att protokollen bör ratificeras oberoende av vilken inställning lill denna fräga som USA slufiigt kan komma att inta.

I april 1983, vid del tjugofemte mötet med den juridiska kommittén vid Internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO (International Civil Aviation Organization), antogs en rekommendation som innebar atl de stater som ännu inte hade ratificerat Montrealprotokollen skyndsamt borde göradet.

En fortsatt avvaktande hållning kan enligt min mening inte längre försvaras. Mellan de nordiska länderna har överläggningar hållils om lämpliga åtgärder från dessa länder. Enighet har uppnåtts om atl de nordiska länderna nu bör försöka påverka utvecklingen genom atl själva tillträda protokollen. För ikraftträdande krävs atl trettio stater har ratificerat protokollen. Hitfills har dock endasl sex resp. nio stater ansludt sig lill dem. En samlad nordisk ratifikation innebär fem ytterligare radfikadoner. Delta skulle utgöra ett inte obetydligt steg framåt i arbetet på att få protokollen i krafl. Möjligen kan de nordiska ralifikafionerna också påverka andra stater som har avvaktat utvecklingen att skrida dll handling.

Övervägande skäl talar således enligt min mening för alt Sverige nu bör
tillträda protokollen. I fortsättningen kommer jag dock alt diskutera vissa
bestämmelser i protokollen mol vilka krifik har riktals och som skulle 18

kunna påverka Sveriges inställning i dlllrädesfrågan.

Begränsning av ansvaret vid uppsåtligt vållande Prop. 1985/86: 119

De ändringar som Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 innefattar kan i stort sett inte anses medföra förpliktelser som är oförenliga med svenska intressen. I ett par hänseenden innehåller dock protokoll nr 3 en reglering som för närvarande saknar direkt motsvarighet i svensk rätt. Det försia gäller beslämmelsen att fraktföraren skall ha rätt alt begränsa sitl ansvar även när han har vållat en skada uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

I svensk rätt gäller som en allmän princip att ett skadeståndsansvar inte kan begränsas när skadan har vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Jag har därför förståelse för att en ansvarsbegränsning i dessa fall när del gäller lufttransporter kan väcka kritik. Den absolula ansvarsbegränsning som Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 innehåller får emellertid ses som det pris som del vid liden för protokollens tillkomst var nödvändigt alt belala för alt uppnå de praktiska fördelar som principen om strikt ansvar innebär. I praktiken lorde inte heller några stötande resultat av denna reglering behöva befaras.

Mol bakgmnd av vad jag lidigare har nämnt om värdet av Warszawasystemel anserjag således att elt tilllräde från svensk sida fill protokollen inte bör hindras av att den absoluta ansvarsbegränsningen kommer att gälla också vid uppsådigt och grovt vårdslöst handlande.

Begränsningsbeloppet vid passagerarskador

Syslemet med ell fasl begränsningsbelopp för med sig risken alt beloppet med liden urholkas genom inflation. Åven om beloppet för passagerarskador - 100000 SDR, vilket för närvarande motsvarar omkring 835000 kr -kan framstå som relativt fillfredsställande är det inte säkert att bilden är densamma om något årtionde. I och för sig finns givetvis allfid möjligheten atl pä nylt revidera konventionen. Det kan emellertid bli en långdragen process. Med Montrealprotokoll nr 3 bortfaller också möjligheten för staterna att ålägga sina nationella flygförelag högre begränsningsbelopp.

Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 3 erbjuder emellertid en annan möjlighet att kompensera en urholkning av begränsningsbeloppet. Från Guatemalaprolokollet förs sålunda vidare en bestämmelse som ger konvenlionsstaterna rätl alt införa nationella kompletterande ersättningssystem för passagerarskador (art. 35 A).

I likhet med vad etl antal remissinstanser har anfört anser jag all etl sådant försäkringssystem kan ha inlresse för svenskt vidkommande. Diskussioner om utformningen av en sådan försäkringsordning har ocksä inletts mellan företrädare för justitiedepartementet, försäkringsbranschen och flygbolagen. Kontakter har vidare lagils om nordiskt samarbete i frågan. Huvuddragen i elt försäkringssystem har berörts i prop. 1984/85:105 om ändring i luftfartslagen (1957:297); jfr LU 1984/85:21.

Jämkning vid medvållande

I ytterligare elt avseende avviker konventionen enligt Montrealprolokoll nr 3 från svensk skadeslåndslagsliflning. Det gäller möjligheten lill jämk-

ning vid medvållande på den skadelidandes sida. Enligt 6 kap. 1 § skade- Prop. 1985/86:119 ståndslagen (1972:207) får skadestånd med anledning av personskada jämkas endasl om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. I Montrealprotokoll nr 3 föreskrivs emellertid alt skadestånd skall jämkas även då vårdslöshet som inte är grov har förelegal.

När de nuvarande jämkningsreglerna i skadeståndslagen infördes (prop. 1975:12) diskuterades i vilken utsträckning avsteg från dessa regler skulle kunna göras när ersättning utgår enligt speciallagstiftning. Föredraganden framhöll (s. 135) all de nya reglerna borde slå igenom ocksä i dessa fall om inte starka skäl talade mol delta. Som exempel på sådana skäl nämndes hänsyn till internationella konventioner.

Guatemalaprolokollet lämnar inte något utrymme för konvenlionsstaterna alt inskränka möjligheten lill jämkning vid medvållande. Någon reservation på denna punkt är inte heller tillåten. Vid etl svenskt tillträde till Montrealprotokoll nr 3 - och därmed också lill de materiella bestämmelsema i Guatemalaprolokollet - skulle det vara nödvändigt alt i luftfartslagen införa en regel om jämkning vid personskada som går längre än de principer som gäller för den skadeståndsrätlsliga regleringen i övrigi.

Konsumeniverkei har i silt remissyttrande framhållit att konventionens bestämmelse om jämkning vid medvållande inte kan anses godtagbar. Med anledning därav vill jag peka på att bestämmelsen torde ha begränsad praktisk betydelse. Den skulle som framhållits i promemorian inte heller behöva tillämpas på inrikes trafik där någon mellanlandning inte skall äga rum utom riket. På gmnd av dessa förhållanden och med beaktande av uttalandena i prop. 1975:12 om den hänsyn som kan behöva tas till inlemationella konventioner anserjag atl jämkningsregeln bör kunna accepteras. Den bör således inte hindra en svensk anslutning lill protokollet i fråga.

Slutsatser

Frånsett de avsteg från vanliga skadeståndsregler som en absolut ansvarsbegränsning och regeln om jämkning vid medvållande skulle medföra torde den ändrade konventionen inte innehålla bestämmelser som avviker från de rättsliga principer som tillämpas i svensk lagstiftning. Samtidigt måste elt tilllräde till Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 anses medföra önskvärda moderniseringar i lagstiftningen om luftbefordran. Jag har lidigare pekat pä den förenkling för den skadelidande som principen om strikt ansvar för med sig. För fraktflygets del fär del vidare anses som en belydande fördel alt fraktdokumenlen kan ersättas med ADB-registrering. Härigenom skulle hanteringen av fraktdokumenlen förenklas avsevärt och bidra till att åstadkomma snabbare och billigare godsleveranser. Åven utökningen av antalet domstolar där talan om ersättning får föras är en viktig ändring av konventionen.

Vid en sammantagen bedömning av det anförda förordar jag således att Sverige tillträder Montrealprolokoll nr 3 och nr 4.

Ett tillträde lill Montrealprolokoll nr 3 innebär alt vederbörande stat blir
bunden av Warszawakonvenfionen i dess lydelse efter de ändringar som 20

har gjorts i Haag år 1955 och i Guatemala City år 1971 samt genom protokollet i fråga. Det saknas därför anledning att tillträda Guatemalaprolokollet separat. Det bör vidare observeras atl del inte heller är någon fömtsättning för Montrealprolokollets ikraftträdande att Guatemalaprolokollet träder i krafl.

Warszawakonventionen i dess urspmngliga lydelse och Haagprotokollet införlivades båda med den svenska rättsordningen genom s. k. transformation, dvs. konvendonstexten arbetades om till svensk lag. Det saknas anledning alt välja en annan ordning i fråga om införlivandet av de materiella delarna av Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Dessa ändringar av Warszawakonvenlionen bör således införas i den svenska lagsliflningen genom ändringar i 9 kap. luftfartslagen.

I det följande avser jag alt behandla frågor om

atomskada i avsnitt 2.2,

reservadoner i avsnitt 2.3,

samordnad nordisk rafifikation av protokollen i avsnitt 2.4,

uppsägning av lidigare lydelser av Warszawakonvenlionen i avsnitt 2.5, och

ikraftträdande av lagsliflningen i avsnitt 2.6.

Mina kommentarer lill de enskilda lagbestämmelserna återfinns i specialmotiveringen (avsnitt 4).

Prop. 1985/86:119

Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: Har inte berört denna fräga.

Skälen för mitt förslag: Montrealprotokoll nr 4 innehåller inte något undanlag från ansvaret för atomskada (jfr promemorian, avsnitt 2.4). Del skulle med hänsyn härtill kunna hävdas alt Sverige genom all tillträda delta protokoll skulle bryta mot sina folkrättsliga förpliktelser enligt Paris-och Wienkonventionerna om ansvar för atomskada. Dessa konventioner föreskriver nämligen atl innehavaren av en alomanläggning frän eller till vilken alomsubslans transporteras ensam skall bära ansvaret för atomskador som inträffar under transporten.

Frågan om den beskrivna konflikten mellan Montrealprotokoll nr 4 och de båda ansvarighelskonvenfionerna har diskuterats bl. a. inom OECD i dess expertkommitté för atomansvarighetsfrågor. Den har också tagils upp i samband med nordiska luflrältsöverläggningar. I dessa sammanhang har det rätt enighet om atl det är nödvändigt atl respektera Montrealprolokol-let och alltså behålla elt ansvar för flygfraklföraren ocksä belräffande atomskador, även om en sådan lösning skulle strida mol de principer som gäller enligt alomansvarighelskonvenlionema.

Sverige har ställt sig bakom denna uppfattning. Vid de nordiska överläggningarna har samtidigt pekats på möjligheten alt i den lagsliftning som

2.3 Reservationer

2.3.1 Militära lufttransporter

Mitt förslag: Något undantag för militära lufttransporter skall inte göras.

Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med milt förslag.

Remissinstanserna: Försvarets civilförvaltning, som är den enda remissinstansen som har uttalat sig i frågan, fillstyrker promemorieförslaget.

Skälen för mitt förslag: Både Montrealprolokoll nr 3 och Montrealprolokoll nr 4 innehåller bestämmelser om all konvenlionsstaterna genom en särskild reservation får undanta militära lufttransporter från konventionens tillämpningsområde. En motsvarande bestämmelse finns i Haagprotokollel. Vid silt tillträde dll detta protokoll fann Sverige inte anledning att undanta sina militära lufttransporter från konventionens dllämpningsområ-de (jfr prop. 1960:34 s. 94). Inte heller därefter har någon sådan begränsning av konventionens tillämpningsområde gjorts beträffande svenska militära lufttransporter. Enligt min uppfattning saknas fortfarande anledning att frän svensk sida göra nägon reservation beträffande sådana lufttransporter.

Den omständigheten att Sverige inte för egen del gör. något undantag innebär dock inte atl frågan saknar betydelse för utformningen av den svenska lagstiftningen. Sverige måste sålunda respektera de reservationer som andra stater kan göra. I gällande lagstiftning finns bestämmelser som innebär alt 9 kap. luftfartslagen inte avser sådan luftbefordran som andra stater har undantagit frän konventionens fillämpningsområde med stöd av de konventionsbestämmelser som hittills har trätt i kraft (9 kap. 41 §). Denna paragraf bör nu kompletteras så att den omfattar även undantag från konventionen i dess lydelse enligt något av Montrealprolokollen nr 3 eller nr 4.

Mitt förslag: Sverige bör göra erforderliga reservationer vad gäller tillämpligheten av protollen i förhållande lill stater som har tillträtt endasl elt av protokollen.

Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: Har inte berört frågan.

Skälen för mitt förslag: För atl undvika all bli bunden av dubbla regelsystem som inte är förenliga kan en stat som tillträder både Montrealprolokoll nr 3 och nr 4 avge reservationer (art. XI.1. c i Montrealprotokoll nr 3, resp. art. XXI. 1. b i Montrealprotokoll nr 4). Såvitt gäller transport av passagerare och resgods blir en sådan stat genom reservationerna bunden endast av bestämmelsema i Montrealprolokoll nr 3, medan bestämmelserna i Montrealprolokoll nr 4 skall lillämpas på gods- och postlransporter. Reservafionerna får också betydelse när det gäller att undgå sinsemellan oförenliga konvenlionsförpliktelser gentemot stater som tillträder endasl elt av protokollen. Av dessa skäl bör Sverige enligt min mening utnyttja möjligheten att göra reservationer av detla slag.

I det inbördes förhållandet mellan sådana stater som har tillträtt både protokoll nr 3 och protokoll nr 4 behövs däremot inte någon reservation. I denna situation undviks nämligen konflikt genom en särskild bestämmelse i protokoll nr 4 (art. XXIV).

2.4 Samordnad nordisk ratifikation av protokollen

Mitt förslag: Sverige bör sträva efter atl ratificera protokollen samtidigt som de övriga nordiska länderna.

Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: Har inte berört frågan.

Skälen för mitt förslag: Med hänsyn till det luflfartssamarbete som inom SAS bedrivs mellan Sverige, Norge och Danmark måste del fortsatta lagstiftningsarbetet, liksom ralifikafionerna av Montrealprotokollen, samordnas mellan dessa länder. Åven om Finland och Island inte medverkar i SAS råder en långt driven rättslikhet mellan dessa länder och de tre övriga nordiska staterna när del gäller regleringen av flygfraklförarens ansvar. Detta nordiska lagsfiftningssamarbete inom lufträtten är enligt min mening värdefullt och bör på alll sätt främjas. Strävan bör därför vara atl protokollen skall rafificeras samtidigt av alla nordiska länder.

Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag. Remissinstanserna: Har inte berört denna fråga.

Skälen för mitt förslag: Vid ett svenskt tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 uppkommer naturiigen frågan om Sverige bör säga upp någon av de äldre lydelsema av konventionen.

För närvarande är Sverige i förhållande till de flesta andra stater bundet av konventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollel. Gentemot några få stater, däribland USA, gäller dock konventionen i dess urspmngliga lydelse, dvs. från år 1929. Såvitt gäller förhållandet lill USA bör emellertid beaktas att avtalsförhållandet har kompletterats genom Montrealöverenskommelsen från år 1966 (jfr promemorian, avsnitt 2.1).

Flygtrafiken lill och från USA utgör en betydande del av den totala internationella flygtrafiken. Åven för Sverige liksom för de övriga nordiska länderna har denna trafik väsenllig betydelse. Del kan därför inte anses önskvärt med etl konvenlionslöst läge i förhållande fill USA. Så länge LfSA inte har ratificerat Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 ulan är bundet av konventionen i dess ursprungliga lydelse bör Sverige därför enligt min mening inte säga upp konventionen i den lydelsen. Om USA tillträder Montrealprolokollen saknas däremot anledning för Sverige alt stå kvar vid den urspmngliga Warszawakonventionen. Detsamma gäller givetvis om USA ulan alt tillträda Montrealprolokollen säger upp Warszawakonvenfionen.

En framtida svensk uppsägning av Warszawakonventionen i dess urspmngliga lydelse bör, med hänsyn lill del skandinaviska luftfartssamarbe-let inom SAS, samordnas med molsvarande uppsägningar från dansk och norsk sida.

Såvitt gäller konventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollel ställer sig saken något annorlunda. Åven om Montrealprolokollen samlar tillräckligt många ratifikationer för att träda i kraft, kan det knappast förutsättas att en majoritet av världens stater inom en kort dd därefter skulle ansluta sig lill protokollen. Del finns tvärtom anledning tro att det kan komma atl ta dd innan del finns fler stater som har ratificerat Montrealprotokollen än de stater som står kvar vid konventionens lydelse enligt Haagprotokollet. En uppsägning av Haagprotokollel på ett tidigt stadium efter Monlrealpro-tokollens ikraftträdande skulle därför sannolikt resultera i att del för ganska lång tid skulle uppkomma elt konvenlionslöst förhållande gentemot etl betydande antal stater. En sådan situation är inte tillfredsslällande. Den skulle dessutom direkt strida mot önskemålet alt bevara och hålla samman Warszawasystemel. En väsenllig del av delta syslems värde ligger i att del har en bred anslutning. Sammanfattningsvis anser jag all Sverige inte heller bör säga upp kon-

Departementspromemorians förslag: Överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: En remissinstans anser alt lagsdflningen bör träda i kraft samtidigt för säväl inrikes som internationell trafik. Övriga remissinstanser har inte beröri denna fräga.

Skälen för mitt förslag: När det gäller sådan internationell trafik som omfattas av Warszawasystemet kan den föreslagna lagstiftningen inte sättas i kraft förrän Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 har trätt i kraft och Sverige har blivit bundet av dessa protokoll. Del slår däremol Sverige fritt all dessförinnan fillämpa de nya reglema pä sädan internationell trafik som inte omfattas av Warszawasystemel och på inrikes trafik.

Den internationella trafik som faller utanför Warszawasystemel är av obetydlig omfattning. Det finns därför inte anledning atl enbart för denna trafik välja en fidigare fidpunkt för ikraftlrädandel av den nya lagsliflningen än den som bör gälla i övrigi. Situationen kan dock givelvis ändras snabbi, om t. ex. USA skulle välja all lämna Warszawasystemet.

Annorlunda ställer sig saken när del gäller inrikestrafiken. Denna trafik är numera omfattande. Det är självfallel önskvärt all de Iransporträltsliga reglerna för denna trafik är modema och ändamålsenliga. Sedan förhållandevis lång fid fillbaka har reglerna för inrikes flygtrafik i princip varit desamma som för utrikes trafik. På senare lid har emellertid för inrikestrafikens del slopats kravet på all fraktföraren skall ha utfärdat befordringshandlingar för atl få åberopa ansvarsbegränsningen.

Del är visserligen rationellt all ha enhefiiga regler för inrikes och utrikes flygtrafik. Fördelarna med ett enhetligt regelkomplex kan dock inte utan vidare anses vara så stora alt del är självklart att nyare och mer ändamålsenliga regler skall fä anslå fill dess atl de kan införas över hela hnjen. Den nya lagstiftningen bör därför enligt min mening sättas i kraft för inrikes trafik oberoende av om de konventionsändringar som har föranlett den nya lagsfiftningen har trätt i kraft. Det framstår då som lämpligt atl förordna att lagstiftningen från samma tidpunkt skall gälla också sådan utrikes trafik som inte omfattas av Warszawasystemel.

Del finns anledning räkna med alt en del stater lill en början kommer all tillträda bara ell av Montrealprolokollen nr 3 och nr 4. Därmed följer alt ikraftträdandebestämmelserna måste utformas på etl sådant sätt att de nya reglerna i förhållande till sådana stater skall gälla bara ett vissl slags befordran, medan äldre regler skall fortsätta att gälla belräffande andra slag av befordran.

Regeringen bör bemyndigas all närmare bestämma tidpunkten för ikraft-

trädande av den nya lagstiftningen enligt de rikfiinjer jag nu har redogjort Prop. 1985/86: 119 för. Lagstiftningen bör också kunna sältas i kraft vid olika tidpunkter i förhållande lill olika stater alltefter de folkrätlsliga bindningar som gäller mellan dessa stater och Sverige. Med hänsyn lill del skandinaviska luftfartssamarbetet inom SAS bör vidare dessa åtgärder samordnas mellan Sverige, Danmark och Norge. Samordning i detla hänseende med de övriga nordiska länderna bör också eftersträvas.

3 Upprättade lagförslag

I enlighet med del anförda har inom jusddedepartementet upprättats förslag lill

1. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),

2. lag om ändring i alomansvarighetslagen (1968:45).

Förslagen bör fogas till regeringsprolokollet i detta ärende som bilaga 6.

4 Specialmotivering

4.1 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297)

På grundval av förslagen i prop. 1984/85:212 har riksdagen nyligen beslutat om vissa ändringar i luflfartslagsliflningen, bl. a. i luftfartslagen (TU 1985/86:6, rskr. 71). Den nya lagstiftningen träder i krafl den 1 januari 1987.

De ändringar som har genomförts i 9 kap. luftfartslagen är uteslutande av språklig - eller i ett avseende formell - nalur och påverkar alltså inte det sakliga innehållet i förevarande lagstiftningsärende. Vid utformningen av den lagstiftning som föranleds av elt tillträde till Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 har det dock varit naturligt att bygga vidare på den modernisering av bestämmelserna som sålunda redan har genomförts.

Svea hovrätt har i silt remissyttrande framhållit all den lagtext som har föreslagits i promemorian har genomgått en kraftig språklig bearbetning, som avlägsnat den från konventionstexten. Det kan enligt hovrätten ifrågasättas om inte skillnaderna i en del fall har blivit onödigt stora, även om det inte säkert kan fastställas alt texterna har olika betydelse. Liknande synpunkter har framförts av Sveriges advokalsamfund.

Den kritik remissinstanserna har fört fram på denna punkt torde framför allt avse de ändringar som redan har genomförts — och som har granskats av lagrådel. De nya ändringarna är i språkligt hänseende av mindre omfattning. Samfidigl har utgångspunkten även nu varit att lagtexten inte får avlägsna sig från konventionstexten på elt sådanl sätt atl det kan råda någol tvivel om överensstämmelsen mellan innehållet i luftfartslagen och Warszawakonvenlionen, Förslagen har vidare tillkommit efter ingående överläggningar på det nordiska planet och enighet har därvid rått i fråga om utformningen av lagtexten och om dess konventionsenlighet.

9 kap. Prop. 1985/86:119

2§

Vid transport av post ansvarar fraktföraren uteslutande mot poslförvaltningen. Ansvaret regleras inte av beslämmelserna i detta kapUel utan av de särskilda regler som gäller mellan fraktföraren och poslförvaltningen. Bestämmelserna i 3— 8 %% gäller inte i fråga om transporter som utförs under osedvanliga förhållanden och som inte ulgör normal luftfartsverksamhet.

Första stycket

Åndringarna i detta stycke bygger på Montrealprolokoll nr 4. Genom delta protokoll har Warszawakonventionens beslämmelse om postbefordran (art. 2) ändrats.

Enligt Haagprotokollet, som ligger lill gmnd för paragrafens nuvarande lydelse, gäller konventionen inte vid befordran av brev och postpakel. Med anledning av de skadeståndskrav som i vissa länder har riktats mol flygfraktförare från postkunder har bestämmelsen förtydligats. Sålunda gäller enligt Montrealprolokoll nr 4 alt fraktföraren vid postbefordran bara är ansvarig gentemot vederbörande postförvaltning och då uteslutande enligt de särskilda regler som gäller mellan transportören och poslförvaltningen. Paragrafen har ändrats i enlighel med den nya konventionsbesläm-melsen.

Bestämmelsen innebär att en postkund inte får föra lalan om skadestånd mot den flygfraktförare som vid transport av post har orsakat skador på eller förluster eller förseningar av poslen. Postkunden har alltså all hålla sig till sin postförvallning. Vilken poslförvaltning som fraktföraren i sin tur kan bli ansvarig mol följer av de avtal som i varje särskill fall gäller mellan postförvallningarna och fraktföraren.

Andra slyckel

Åndringen i andra stycket gäller hänvisningen till de paragrafer som innehåller bestämmelser om utfärdande av transporthandlingar. Den är en följd av ändringen i 9 § som innebär all den"beslämmelsen inte längre innehåller någon föreskrift om verkan av atl en flygfraktsedel inte har upprättats.

3§

För passagerartransporter skall biljeller ulfärdas. Sådana biljeller kan

vara individuella eller kollektiva. En biljett skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eiler flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning,

Biljeller behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt första stycket 1 och 2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall fillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

Bestämmelsema om biljetter har ändrats med hänsyn till Montrealproto- Prop. 1985/86:119 koll nr 3. De konventionsbeslämmelser som ligger till grund för ändringarna fillkom genom Guatemalaprolokollet. De slår oförändrade kvar i konventionens lydelse enligt Montrealprolokoll nr 3. Paragrafens avfattning ansluler nära till konvenlionsbestämmelsens utformning (art. 3).

Försia siycket

I jämförelse med nu gällande föreskrifter har kraven belräffande biljetter lättats. I fråga om biljettens innehåll kvarstår kravel alt biljetlen skall innehålla uppgift om avgångs- och bestämmelseort samt i vissa fall också uppgift om platsen för mellanlandning. Borta är däremol kravet att biljetlen skall innehålla en erinran om all befordringsavtalet kan vara underkastat Warszawakonvenfionen eller motsvarande lagstiftning.

Enligt gällande rätt får fraktföraren åberopa ansvarsbegränsningen endasl under fömtsättning att en biljett har utfärdals och alt den innehåller en erinran om Warszawakonventionen eller lagstiftning med motsvarande innehåll. Beslämmelsen härom finns för närvarande i tredje styckel andra meningen. Åven denna beslämmelse las nu bort. Fraktförarens rätt till ansvarsbegränsning blir sålunda inte längre beroende av om någon biljett har utfärdals och av biljettens uiformning.

Det öppnas vidare en möjlighel alt utfärda kollekliva biljetter. I vilken utsträckning denna möjlighet kan utnyttjas beror på omständigheterna i del enskilda fallel. Fraktföraren kan givetvis inte ensidigt välja atl utfärda en kollekfiv biljett som praktiskt sett berövar passageraren de rättigheter denne har enligt transportavtalet, l.ex. rätten att individuellt ändra restider.

Enligt de nya bestämmelsema i art. 3.2 får varje annan metod som säkerställer upplysning ("conslatant les indicalions"; "would preserve a record of the informafion") angående avgångsort och bestämmelseort samt i förekommande fall om mellanlandningplals ersätta utfärdandet av befordringsinstmmentet. Bestämmelsen har tillkommit med tanke pä användningen av ADB. Den gör emellertid inte nägon skillnad mellan ADB och andra metoder alt säkerställa upplysningar om avgångs- och bestämmelseorterna saml om mellanlandningsplats. Del är sålunda fulll tillräckligt atl fraktföraren registrerar dessa upplysningar med manuella metoder.

Den omständigheten atl biljetter inte behöver utfärdas innebär givetvis inte atl fraktföraren kan neka passageraren kvitto på betalning för transporten. Del finns inte heller anledning befara alt ADB-registrering kommer all hell eliminera behovet av biljetter eller någon form av utskrift av de uppgifter som har registrerats. Som konsumentverket har framhållit i sitt remissyttrande har biljetten inte bara ett informationsvärde från konsumentsynpunkt utan framför allt ett värde som bevis om transportavtalet. Dessa förhållanden bör självfallel beaktas när del gäller all utveckla rutiner för användningen av ADB i framliden. Någon särskild beslämmelse i delta hänseende har emellertid inte ansetts erforderlig.

Underlåtenhet atl la in uppgifter om avgångs- och bestämmelseorten
samt mellanlandningsplats i befordringshandlingen eller att registrera upp- 28

gifter om detla pä något annal sätt medför inte några speciella påföljder. Prop. 1985/86:119 Underlåter fraktföraren atl utfärda befordringshandling eller atl registrera uppgifter om avgångs- och bestämmelseorten samt mellanlandningsplats på annal säll eller utfärdar han en biljett ulan föreskrivet innehåll, skall befordringsavtalet ändå gälla och vara underkastat konventionens bestämmelser.

Man kan dock räkna med atl underlåtenhet att efterkomma konventionens krav i denna del kommer all räknas fraktföraren lill nackdel vid bevisvärderingen i ett mål där tvisten gäller humvida konventionen är tillämplig på en viss befordran.

Andra styckel

Beslämmelsen har ulformals i nära anslutning till formuleringen i den nya konvenlionsbeslämmelsen i art. 3.2. Denna innehåller inte längre någon föreskrift om biljettens bevisverkan rörande transportavtalet. Föreskriften härom i det nuvarande andra stycket har därför lagils bort. En sådan bestämmelse skulle för övrigt inte vara meningsfull när biljetlen kan ersättas med ADB-upptagningar.

I delta sammanhang bör framhållas all konventionen inte innehåller några bestämmelser om skyldighel för fraktföraren all bevara registreringarna under viss dd eller all hålla dem tillgängliga för passagerarna eller deras anhöriga. Alt fraktföraren är skyldig alt bevara registreringarna under skälig tid får emellertid anses följa av konventionen. Del är uppenbart all beslämmelsen om skyldighel för fraktföraren alt registrera vissa uppgifter blir meningslös, om fraktföraren kan förstöra registreringarna omedelbart.

Tredje slyckel

Bestämmelsen motsvarar första meningen i det nuvarande Iredje siycket. Som har angetts i kommentaren lill första stycket har andra meningen i del nuvarande Iredje slyckel tagits bort.

4§

För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas. Elt resgodsbevis, som inte har fogats till eller lagils in i en biljett som uppfyller kraven i 3 § försia styckel, skall innehålla

/. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning.

Resgodsbevis behöver dock inte ulfärdas, om uppgifterna enligt första stycket 1 och 2 registreras på någol annat sätl.

Transportavtalet skall gälla och beslämmelserna i detta kapilel skall fillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

Paragrafen innehåller liksom i sin gällande lydelse bestämmelser om 'Prop. 1985/86:119 resgodsbevis för inskrivet resgods. Beslämmelserna har emellertid ändrats någol genom Montrealprolokoll nr 3. De ändringar beträffande resgodsbeviset som innefattas i Montrealprolokoll nr 3 härrör från Guatemalaprotokollet.

Åndringarna motsvarar i huvudsak dem som har gjorts belräffande biljetter. Sålunda har kravet på erinran om Warszawakonventionen eller molsvarande lagsliftning tagits bort. Borta är vidare bestämmelsen om atl utfärdande av resgodsbevis med föreskrivet innehåll är en fömtsättning för ansvarsbegränsning, liksom bestämmelsen om resgodsbevisets verkan som bevisning rörande transportavtalet.

På samma säll som beträffande biljetter har del öppnats en möjlighel att ersätta resgodsbeviset med annan registrering, i praktiken ADB-rutiner.

När del gäller fraktförarens skadeståndsansvar för resgods görs i konventionen i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 3 inte någon åtskillnad mellan inskrivet resgods och resgods som passageraren själv behåller i sin vård, där inte annal särskilt anges i konvenfionen (jfr den föreslagna lydelsen av 22 §). Bestämmelsema i förevarande paragraf om resgodsbevis avser emellertid naturligt nog bara det inskrivna resgodset.

5§

För godstransporter skall fly gfrakisedlar upprättas.

Flygfraklsedlar behöver dock inte upprättas, om uppgifterna angående transporten registreras på något annal sätt och avsändaren samtycker till detta förfarande. I sådana fall skall fraktföraren lämna avsändaren ett godskvitto, om denne begär det. Godskvittot skall innehålla sådana uppgifter att godset kan identifieras. Godskvittot skall medföra rätt all ta del av uppgifterna angående transporten.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren inte vägra att ta emot gods för transport med hänvisning till atl del syslem som har använts får all registrera uppgifter om transporten inte finns tillgängligt på en omlastnings- eller bestämmelseort.

Beslämmelserna om gods baseras på föreskrifterna i Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4. Paragrafens innehåll svarar mot bestämmelserna i konventionens art. 5.

Första siycket

Regeln om all en flygfraklsedel skall upprättas vid befordran av gods ersätter de nuvarande bestämmelserna om att fraktföraren och avsändaren får fordra atl fraktsedel upprättas resp, las emot.

Andra styckel

Den möjlighet alt ersätta transportdokumenten med ADB-registrering som

öppnas genom den nya lydelsen har fömtsatts få sin egenfliga betydelse

just på godssidan. De nu gällande bestämmelserna om flygfraktsedeln har

uppgelts kraftigt försena godstransporterna och även öka kostnaderna för 30

sådana transporter.

Om flygfraktsedeln ersätts med annan registrering, har avsändaren rätt Prop. 1985/86: 119 att få etl godskvitto. Godskvittot medför rätt för avsändaren atl la del av de registrerade uppgifterna. Detla avser naturiigen bara sådana uppgifter som fraktföraren är skyldig all registrera och inte sådana andra uppgifter som fraktföraren har lagl lill för sitt eget behov och som kan utgöra hans affärshemligheter eller annan information som är avsedd för fraktförarens interna bmk. Innehav av godskvittot utgör vidare legitimation för all utöva avsändarens rätt att förfoga över godset (jfr 12 § 5 st.). Det är med hänsyn härtill av vikt alt godskvittot innehåller sådan information atl man snabbt och säkert kan få fram de uppgifter som har registrerats om transporten.

Tredje styckel

Användning av ADB-system vid flygfrakter försvåras givetvis om erforderlig leknisk ulmstning inte finns på omlastningsorter eller på bestämmelseorten eller om det inte går att kommunicera med de anläggningar som finns på dessa platser. Vid arbeiei på Montrealprolokoll nr 4 befarade en del länder alt flygföretagen skulle bli ovilliga atl transportera gods utan fraktsedel fill sådana platser där registreringssystemet inte kunde användas. Med anledning härav infördes i konventionen en beslämmelse atl fraktföraren inte får vägra atl ta emot gods bara därför alt registreringssystemet inte finns alt tillgå på omlastnings- eller bestämmelseorten. En beslämmelse med detla innehåll har lagits in i förevarande slycke. Beslämmelsen tar självfallet sikte endast på del fallet atl någon flygfraklsedel inte har upprättats. Åven om denna förutsättning inte direkt har angetts i konvenlionstexten (art. 5.3) har detla förtydligande tillägg gjorts i lagtexten.

Värdet av beslämmelsen lorde dock vara begränsat, eftersom fraktföraren inte har någon befordringsplikt. Han kan alltså vägra atl åla sig en transport på vilken annan gmnd som helst.

6§

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar. Exemplar 1 förses med beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Exemplar 2 förses med beteckningen "för mollagaren" och undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas lill avsändaren när godset har tagils emot. Underskrifterna kan vara tryckta eller ersättas med en stämpel.

Om inte annal visas, anses fraktföraren handla för avsändarens räkning, om han på dennes begäran upprättar flygfraklsedeln.

Om en flygfraklsedel ulfärdas, skall den alltjämt upprättas i tre exemp
lar. Montrealprolokoll nr 4 medför dock vissa förenklingar. Det krävs inte
längre att fraktsedeln avlämnas fillsammans med godset, och det krävs
inte heller att mottagarens exemplar åtföljer godset. Borta är även kravel
att fraktförarens underskrift skall tecknas på fraktsedeln innan godset tas
ombord. Både fraktförarens och avsändarens underskrifter kan vara
tryckta eller ersättas med en stämpel. 31

Liksom tidigare gäller att en fraktförare som på avsändarens begäran Prop. 1985/86: 119 upprättar fraktsedeln anses ha gjort del för avsändarens räkning.

7§

När transporten avser flera kollin, skall särskilda flygfraktsedlar upprättas, om fraktföraren begär det.

Används etl sådant registreringsförfarande som avses i 5 § andra stycket, skaU fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om avsändaren begär del.

Försia stycket

Bestämmelsen motsvarar den som gäller för närvarande enligt paragrafen.

Andra styckel

I detta stycke har lagits in en ny beslämmelse om godskvitton. Avsändaren kan t. ex. för en större godssändning kräva att etl särskill kvitto utfärdas för ell av de kollin som ingår i sändningen, medan övriga kollin omfattas av elt gemensamt kvifto. Beslämmelsen föranleds av den ändring i konventionens art. 7 som görs genom Montrealprolokoll nr 4.

8§

Flygfraklsedeln och godskvittot skall innehålla /. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, samt

3. uppgift om försändelsens vikt.

Åndringen i paragrafen föranleds av Montrealprolokoll nr 4. Föreskriften atl fraktsedeln skall innehålla en erinran om atl Warszawakonventionen eller motsvarande lagstiftning kan vara tillämplig har tagits bort. I stället har i punkt 3 lagits in en föreskrift om all fraktsedeln skall innehålla uppgift om försändelsens vikt (art. 8. c).

9§

Transportavtalet skaU gälla och beslämmelserna i detta kapUel skaU till-lämpas, även om fåreskrifterna 15-8 §§ inte har följts.

Beslämmelsen överensstämmer med konventionens art. 9 i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 4.

Den nya lydelsen av 9 § motsvarar 3 § tredje siycket och 4 § tredje siycket. Som har nämnts under 8 § har kravet atl transporthandlingarna skall innehålla en hänvisning till Warszawakonventionen slopats. Som en följd härav har 39 § samtidigt upphävts.

10 § Prop. 1985/86:119

Avsändaren svarar får riktigheten av de uppgifter som han eller någon som har handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedeln eller för registrering eller införing i godskvUtot. Är uppgifterna om godset oriktiga eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mot.

Är avsändaren inte ansvarig enligt första styckeiför orikliga och ofullständiga uppgifter som har tagils in i godskvittot eller som registrerats, svarar fraktföraren får de skador som detta medför får avsändaren eller någon som denne ansvarar mol. Detsamma gäller om någon annan på fraktförarens vägnar har fört in uppgifterna på godskvittot eller har registrerat dem.

Paragrafen innehåller bestämmelser om avsändarens ansvar för de uppgifter han lämnar fraktföraren anfingen i fraktsedeln eller för sädan registrering som ersätter fraktsedeln. Den innehåller också bestämmelser om fraktförarens ansvar för sådana brister i registreringen eller i godskvittot som inte beror på avsändaren. Åndringarna i paragrafen föranleds av de ändringar i Warszawakonvenfionens art. 10 som har gjorts genom Montrealprotokoll nr 4.

Försia slyckel

Beslämmelserna svarar i sak mot de regler om avsändarens ansvar för uppgifter i fraktsedeln som finns i den gällande lydelsen av paragrafen. Nu sägs dock uttryckligen att avsändaren också svarar för personer som har handlat på hans vägnar. I delta stycke regleras också avsändarens ansvar för sådana uppgifter som han, eller nägon på hans vägnar, lämnar fill fraktföraren för sådan registrering som ersätter fraktsedeln eller för införing i godskvittot. Avsändaren har sålunda samma ansvar för dessa uppgifter som för dem han lämnar i en flygfraklsedel.

Andra stycket

Åven dessa bestämmelser rör ansvarel för uppgifter i sådan registrering som ersätter fraktsedeln och i godskvittot. Här är det emellertid fräga om fraktförarens ansvar för all uppgiftema blir ordentligt införda. Skulle del finnas brister i uppgiftema som avsändaren inte är ansvarig för, blir sålunda fraktföraren ansvarig för den skada bristerna kan orsaka avsändaren eller någon som denne i sin tur är ansvarig mol. Fraktförarens ansvar avser endast de fall då felet beror på alt han eller någon som han ansvarar för har begått ett misslag vid införingen av avsändarens uppgifter i godskvittot eller vid registreringen.

11 §

Om inte annal styrks, gäller flygfraklsedeln eller godskvUtot som bevis om
alt ett avlal har träffats, om att godset har tagils emot och om de viUkor för
transporten som har lagits in i fraktsedeln eller godskvittot. -,■,

3 Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 119

Flygfraktsedelns eller godskvUlots uppgifter om godsets vikt, mått och Prop. 1985/86:119 förpackning och om antalet kollin gäller, om inte annal visas. Andra uppgifter i fraktsedeln om godsets mängd eller volym eller tillstånd gäller mol fraktföraren bara om han i avsändarens närvaro har kontrollerat dessa uppgifter och på flygfraklsedeln intygar detta eller om uppgifterna avser godsels synliga tillstånd.

Paragrafen innehåller, liksom lidigare, bestämmelser om flygfraklse-delns funktion som bevis om befordringsavtalet och bestämmelser om det vitsord vissa sakuppgifter i fraktsedeln har. Med Montrealprolokoll nr 4 har art. 11 i Warszawakonvendonen ändrats så att godskvittot och uppgifter i godskvittot i de nu nämnda hänseendena jämställs med fraktsedeln och uppgifter i fraktsedeln. Paragrafen har justerats i enlighet härmed.

Övriga ändringar är av redaktionell art. Sista meningen i andra slyckel har formulerats om för att klarare markera att uppgifterna om godsets mängd, volym eller tillstånd gäller mol fraktföraren försl sedan båda villkoren om kontroll i avsändarens närvaro och intyg på flygfraklsedeln är uppfyllda.

12 §

Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavtalet, kan han återta godset på avgångs- eller bestämmelseflygplatsen eller stoppa del vid landning under resan. Delta gäller dock inte, om ålgärden medför skada för fraktföraren eller någon annan avsändare.

Under samma fömtsättningar kan avsändaren bestämma alt godset under resan eller på bestämmelseorten skall lämnas ul lill någon annan än den som är angiven som mottagare / flygfraktsedeln eller godskvittot eller begära all det skickas fillbaka lill avgångsflygplatsen.

Avsändaren skall ersätta de exlra koslnader som uppkommer genom en ålgärd enligt denna paragraf.

Om avsändarens order inte kan verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta denne.

Om fraktföraren verkställer avsändarens order ulan alt dennes exemplar av flygfraklsedeln eller godskvittot visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppslår för fraktsedelns eller godskvUlots rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens rätt UU godset upphör, när mottagaren får rätt att förfoga över godset enligt bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar alt ta emot godset eller om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt alt förfoga över godset.

Beslämmelserna i denna paragraf rör avsändarens rätt alt förfoga över godset under transporten. De är i sak väsentligen desamma som i gällande rätt. Genom Montrealprotokollel nr 4 har emellertid gjorts några justeringar i Warszawakonvenlionens art. 12. De har föranlelts av atl nägon fraktsedel inte längre behöver utfärdas. Om sä inte sker har godskvittot samma funktion i legifimalionshänseende som fraktsedeln.

13 § Prop. 1985/86: 119

Om inte annat följer av 12 §, har mottagaren rätt atl av fraktföraren få ut
godset när delta har kommit fram lill bestämmelseorten. Detla gäller dock
endasl om han betalar vad fraktföraren har rätt alt fordra och även i övrigt
uppfyller villkoren enligt transportavtalet. '

Om inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren när godset har kommit fram.

Medan mollagaren enligt gällande regler har rätt atl få ut såväl fraktsedeln som godset sedan godset har anlänt till bestämmelseorten, får mollagaren nu hell enkelt rätt att få ut godset. Som har nämnts lidigare är inte fraktsedeln obligatorisk enligt de nya reglerna.

15 §

Förbehåll som avviker från bestämmelserna i 12-14 §§ gäller bara om de är intagna i flygfraktsedeln eller godskvittot.

Paragrafen har ändrats som en följd av all inte bara flygfraklsedeln utan också godskvittot i fortsättningen skall uigöra legitimafionshandling.

16 §

Avsändaren skall lämna de upplysningar och handlingar som behövs för alt skyldigheter enligt tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas fill mollagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på grund av att sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är orikliga eller ofullständiga. Detla gäller dock inte om fraktföraren, någon av dennes anslällda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Fraktföraren är inte skyldig all undersöka om upplysningarna och handlingarna är rikliga och fullständiga.

Paragrafen har justerats med hänsyn lill Montrealprolokoll nr 4. Eftersom flygfraktsedeln inte längre är obligatorisk har skyldigheten för avsändaren alt foga vissa handlingar till flygfraktsedeln ersatts med en skyldighet all förse fraktföraren med motsvarande handlingar (art. 16).

17 §

Fraktföraren ansvarar för sådana personskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord pä eller lämnar fartyget. Fraktföraren ansvarar dock inte för personskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.

Paragrafen gmndas pä beslämmelserna i Warszawakonvenlionen arl. 17.1. Denna artikel har ändrats genom Guatemalaprotokollet. Den nya lydelsen ingår härigenom i konventionen sädan den skall läsas enligt Montrealprotokoll nr 3.

I Guatemalaprotokollet uttrycks principen om fraktförarens strikta an- Prop. 1985/86:119 svar på det sättet atl fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då passagerare dödas eller tillfogas kroppsskada endast om ("par cela seul que"; "upon condition only") den händelse som orsakade dödsfallet eller kroppsskadan inträffade ombord på luftfartyget eller i samband med alt passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta. Konventionen lägger sålunda ett långtgående ansvar på fraktföraren. Det fordras inte all skadan hänger samman med någol riskmomenl som är typiskt för flygning eller med fraktförarens handhavande av luftfartyget. Fraktföraren kan l.ex. bli ansvarig oberoende av om vållande föreligger, ifall en passagerare blir matförgiflad eller skadar en tand på ell hårt föremål i den mal som serveras under flygningen. Åven skador som helt och hållet kan tillskrivas handlande från en medpassagerares sida omfattas av konventionens beslämmelse. Om en passagerare misshandlar en annan ombord på luftfartyget, kan fraktföraren mycket väl tänkas bli ansvarig för detta. Till och med om det kan ledas i bevis att en passagerare smittats av en allvarlig sjukdom kan ansvar länkas inlräda för fraktföraren.

Från fraktförarens ansvarighet undantas dock dödsfall och kroppskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd. Ordel uteslutande ("uniquemenl"; "solely") lorde innebära alt fraktföraren kan bli skadeståndsskyldig om skadan beror pä en kombination av passagerarens hälsotillstånd och en yttre händelse som inträffar under flygningen. Om t. ex. en hjärtsjuk passagerare har blivit uppskrämd av en onormal händelse under flygningen och del kan ledas i bevis atl rädslan utlöst en hjärtattack med påföljd alt passageraren avlidit, lorde fraktföraren sålunda kunna bli skadeståndsskyldig. En viss begränsning av fraktförarens ansvarighet ligger emellertid också i kravet på alt skadan skall ha orsakats av en händelse ("fail"; "evenl") ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta. Om en person med svag rygg åsamkas en ryggskada genom stillasittandet under en lång flygresa, kan skadan inte anses bero på enbart passagerarens hälsofill-stånd. Fraktföraren bör emellertid inte hållas ansvarig för skadan eftersom denna inte kan hänföras till nägon speciell händelse under resan.

Konventionens uttryck att den händelse som orsakat skadan skall ha inträffal "ombord på luftfartyget eller i samband med att passagerare gick ombord på fartyget eller lämnade detla" ("ä bord de 1'aéronef ou au cours de toutes operations démbarquemenl ou de débarquemenl; "on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disem-barking") får inte tolkas så alt den primära händelsen i en händelsekedja mäste ha inlräffat medan passagerarna var ombord på luftfartyget för att skadeståndsskyldighel skall inträda. Om en medlem av markpersonalen begår etl misslag innan passagerarna har gått ombord med påföljd alt luflförsörjningen blir otillräcklig dä dörrarna har stängts och planet salts i rörelse, omfattas personskador lill följd av den dåliga luftförsörjningen av konventionen, fastän den försia händelsen i orsakskedjan inträffade medan planet var tomt.

Orden "débarquemenl" resp. "disembarking" innefallar givetvis inte
bara avstigning under normala förhållanden ulan också nödutrymning av 36

flygplanet. Om en passagerare skadas vid en sådan utrymning, läcks Prop., 1985/86:119 skadan av konventionen även om den inträffar utanför flygplanet. Nödlandar flygplanet på vatten så atl passagerama tvingas lämna det simmande eller ombord på gummiflollar med påföljd att en passagerare dmnknar eller fryser ihjäl, blir skada i anledning av dödsfallet ersättningsgiU enligt konventionen.

Innebörden av uttrycket "toutes operations démbarquemenl ou de débarquemenl" resp. "any of the operations of embarking or disembarking" i fall dä av- och påsligning sker under normala förhållanden har diskuterats livligt i den internationella luflrättslitteraturen alltsedan Warszawakonvenfionens tUlkomst. Under senare år har diskussionen komplicerats ytterligare av all den tekniska utvecklingen har gett upphov till nya metoder att föra fram passagerarna lill flygplanels dörr. På många flygplatser går passagerama nu direkt från terminalbyggnaden in i flygplanen via anordningar som ansluts till planen. På andra flygplatser används speciella fordon för transporter lill och frän flygplanen, vilka direkt ansluts lill planen resp. terminalbyggnaden.

Vid diplomatkonferensen i Guatemala City år 1971 diskuterades möjligheten all ändra konventionen på denna punkt så att det av texten tydligare framgick när ansvarsperioden började och slutade i olika situationer. Del visade sig emellertid snart alt regleringen i så fall mäste göras mycket detaljerad. En sådan reglering riskerade all bli föråldrad efterhand som den tekniska utvecklingen ledde lill att nya metoder tas i bruk. Man beslöt därför atl liksom tidigare överlämna frågan om konventionens innebörd på denna punkt lill den nationella rättstillämpningen.

Den föreslagna nya lydelsen av paragrafen ansluter nära till konvenlionstexten. Det har emellertid inte ansetts nödvändigt alt i den svenska lagtexten välja en formulering som ordagrant motsvarar konventionens uttryck "par cela seul que" resp. "on condition only".

Konventionens uttryck "skada som uppkommer i fall då passagerare dödas eller tillfogas kroppsskada" återges i lagtexten liksom för närvarande med uttrycket personskada. Detla begrepp är visserligen inte definierat vare sig i skadeståndslagen (1972:207) eller i annan lagtext. Den avgränsning begreppet har getts i den allmänna skadeslåndsrätten - se prop. 1975:12 s. 20 — är emellertid väl förenlig med konventionens uttryck och bör för svensk rätts vidkommande tillämpas även på passagerarskador vid transporter.

Skadeståndet bestäms enligt grunderna i skadeståndslagen. Detta följer av 1 § i den lagen. Någon särskild hänvisning till skadeståndslagen har inte ansetts nödvändig.

Paragrafen rör fraktförarens ansvar för resgods. Den har ändrats med Prop. 1985/86:119 hänsyn till de ändringar som har gjorts i molsvarande bestämmelser i Warszawakonvenlionen. I konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3 finns reglema om resgodset i art. 17.2 och 17.3. De var tidigare placerade tillsammans med reglerna om gods i art. 18. Den artikeln avser i sin nya lydelse bara gods. Regleringen av fraktförarens ansvar för resgods enligt Montrealprotokoll nr 3 går tillbaka pä Guatemalaprolokollet. Med Montrealprolokoll nr 4 har vidare reglerna om ansvaret för gods i art. 18 ändrats. Molsvarande regler las nu upp i 19 §.

En nyhet är att någon åtskillnad inte längre görs mellan inskrivet resgods och sådanl resgods som passageraren själv bär med sig. Som resgods skall i förevarande sammanhang också räknas föremål som passageraren bär på sig, t. ex. kläder, armbandsur och glasögon.

I fråga om alll resgods gäller alt fraktföraren är ansvarig om godset kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med all passageraren går ombord på eller lämnar luftfartyget.

Så långt sammanfaller ansvarstiden helt med den tid under vilken fraktföraren är ansvarig för personskador som tillfogas passagerarna. Ansvarel omfattar emellertid vidare resgods under tid som detta är i fraktförarens vård. Det senare har sin största praktiska betydelse belräffande inskrivet resgods. Bestämmelsen kan dock länkas bli tillämplig även beträffande föremål som fraktföraren tar hand om ulan att det rör sig om inskrivet resgods.

Del finns vissa undanlag från fraktförarens ansvar för resgodset. Ansvaret gäller sålunda inte skador som orsakas uteslutande av resgodsets egen beskaffenhet, t. ex. skador på ömtåliga glasföremål som har placerats i en resväska och som inte tål påfrestningarna under en normal lufttransport. Fraktföraren ansvarar inte heller för skador som uppkommer enbart på gmnd av fel i resgodset, t. ex. alt en resväska är defekt.

Liksom när det gäller passagerarskador är fraktföraren ansvarig för resgodsskador oberoende av vållande.

19 §

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att gods förstörs, kommer bort, minskas eller skadas lill följd av händelser som inträffar under lufttransport. Han ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av

1. godsets egen beskaffenhel eller fel i godset,

2. bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller dennes anställda eller någon som denne har anlitat,

3. krigshandling eller väpnad konfiikt, eller

4. myndighetsutövning i samband med att godset införs, utförs eller omlastas.

Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på elt luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.

Lufttransport omfattar inte sådana transporter liU lands eller till sjöss
som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning,
avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock 38

varje skada anses ha uppkommU liU följd av en händelse under lufllran- Prop. 1985/86:119 sporten, om inte annal visas.

Denna paragraf innehåller i sin nya lydelse enbart bestämmelser om fraktförarens ansvar för gods. Beslämmelserna bygger på den reglering av godsansvarel som finns i Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 4 (arl. 18). Konvenlionsbestämmelsema på delta område har gjorts mer detaljerade vilket återspeglas i förevarande paragraf.

Försia slyckel

Fraktförarens ansvar enligt detta stycke är enligt huvudregeln strikt. Avsteg frän denna princip gäller dock, om fraktföraren kan visa alt skadan uteslutande beror pä någon av fyra uppräknade orsaker. Fraktföraren kan sälunda undgå ansvar om skadan beror uteslutande på godsets egen beskaffenhet eller fel i godset (jfr specialmofiveringen till 18 §). En annan grund för alt undgå ansvar är alt skadan beror uteslutande pä bristfällig förpackning av godset. Ytterligare gmnder för ansvarsfrihet är krigshandlingar och väpnade konflikter saml myndighetsutövning i samband med atl godset förs in i eller ul ur riket eller lastas om.

Uttrycket "myndighetsutövning" har ansetts motsvara uttrycken i den franska versionen, "une acte de Tautorité publique" och den engelska versionen "an act of public authorily". Uttrycket är atl förstå på samma säll som i 3 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207) där del talas om "fel eller försummelse vid myndighetsutövning". Någol krav på "fel eller försummelse" från myndighetens sida slälls dock inte upp i förevarande paragraf. För all flygfraklföraren skall undgå ansvar krävs endasl alt skadan är en följd av "myndighetsutövning", dvs. åtgärder från en myndighets sida.

Frågan om en myndighet har gjort sig skyldig till fel eller försummelse får däremol betydelse i de fall då flygfraklföraren på gmnd av föreskriften i 19 § har undgått ansvar och den skadelidande vänder sig mot myndigheten med sina ersättningskrav. Den situationen omfattas emellertid inte av luftfartslagens bestämmelser, utan avgörandet skall i detla fall i stället grundas på skadeståndslagens regler.

Andra slyckel

Som nyss har nämnts är fraktföraren ansvarig för godset under den tid lufttransporten varar. I andra styckel har i enlighel med den nya konventionstexten (art. 18.4) tagits in en definition av vad som faller under begreppet lufttransport.

Tredje stycket

Hit har förts över den nuvarande beslämmelsen i 18 § andra siycket i den

del bestämmelsen rör godsbefordran. 39

20 § Prop. 1985/86:119

Fraktföraren ansvarar för skador tid följd av dröjsmål vid lufttransporter av passagerare, resgods och gods, om han inte visar att han, hans anställda och de som han har anlitat har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadorna eller att det har varit omöjligt för dem atl vidla åtgärderna.

Som har framgått av specialmotiveringen till 17, 18 och 19 §§ har fraktföraren ålagts etl strikt ansvar för de skador som behandlas i dessa paragrafer. Presumtionsansvar kvarstår dock i elt hänseende, nämligen när del gäller ansvar för försening. Detla följer av de ändringar i Warszawakonventionens art. 20 som har gjorts i konventionssystemet genom Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 i förening.

Förevarande paragraf har utformats i enlighel med de nya konventionsbestämmelserna.

Till dröjsmål hör också sädana förseningar som är en följd av överbok-ning. När överbokning görs medvetet torde fraktföraren i allmänhet inte kunna undgå ansvar för de skador som uppkommer till följd av atl passagerare nekas befordran med den avtalade flyglägenheten. Oftast kan dock fraktföraren begränsa skadeverkningama eller rent av helt förebygga dem genom olika åtgärder. Passageraren kan exempelvis erbjudas en alternativ flyglägenhet utan någon längre väntetid. Om passageraren kan använda sig av ell sådanl allemaliv och därigenom komma fram till silt resmål med endast obetydlig tidsförlust, torde sällan någon skada kunna påvisas.

21 §

Skadestånd med anledning av en transport av passagerare eller resgods skall jämkas, om den skadelidande själv har medverkat lill skadan genom vållande. Har en passagerare dödats eller skadats och begär någon annan än passageraren skadestånd med anledning därav skaU skadeståndet också jämkas, om fraktföraren visar att passageraren genom vållande har medverkat lill skadan.

Begär någon skadestånd med anledning av en godstransport, skaU skadeståndet jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Jämkning av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt med hänsyn UU graden av medvållande.

För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte skall ske utom riket gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

Förevarande paragraf gäller jämkning av skadestånd på grund av medvållande på den skadelidandes sida. Beslämmelserna har delals upp så alt frågor som rör passagerare och resgods och frågor som rör gods behandlas var för sig.

Första stycket

Dessa bestämmelser rör jämkning av skadestånd på gmnd av medvållande

vid befordran av passagerare och resgods. Regleringen går tillbaka på de 40

ändringar som i detta hänseende har gjorts i arl. 21 i Warszawakonven- Prop. 1985/86:119 tionen genom Guatemalaprolokollet och som förts vidare genom Montrealprotokoll nr 3.

Andra siycket

Denna bestämmelse om jämkning av skadestånd på grund av medvållande vid befordran av gods återspeglar motsvarande bestämmelse i art. 21 i konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4.

Att jämkning kan ske inbegriper pä vanligt sätt atl jämkning kan ske lill noll. Till skillnad från nu gällande rätt skall däremot inte bestämmelserna om jämkning i 6 kap. I § skadeståndslagen (1972:207) tillämpas. Det bör observeras atl lagtexten - liksom konvenfionen - föreskriver atl jämkning är obligatorisk vid medvållande. Delta är ell avsteg från skadeståndslagens jämkningsbestämmelser enligt vilka skadeståndet under vissa fömtsättningar kan, men inte måsle, jämkas.

Tredje siycket

Regleringen i detta stycke av hur jämkningen skall ske tar över skadeståndslagens bestämmelser om jämkning. I sak betyder detta all hänsyn inte kan tas till andra omständigheter än graden av medvållande.

Fjärde stycket

För sådan inrikes trafik som faller utanför konvenfionens tillämpningsområde skall skadeståndslagens regler om jämkning i stället tillämpas. Delta innebär alt jämkning får ske endast om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Vidare skall vid jämkningen hänsyn tas inte bara till graden av den skadelidandes medvållande utan också till graden av den skadeståndsansvariges vållande och till övriga omständigheter.

22 §

Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat lill 100 000 särskilda dragningsrätter (SDR). När ersättningen skall utgå som livränta, får del kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

Får skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat lill 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid Iransport av resgods är fraktförarens ansvar för skada på grund av förlust, minskning, skada på godset eller dröjsmål begränsat till 1 000 SDR för varje passagerare.

Vid godstransporter är fraktförarens ansvar begränsat lill 17 SDR per
kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas till fraktföraren särskilt
anger del inlresse som är knutet lill transporten och betalar fastställda
tilläggsavgifter, gäller del då uppgivna beloppet som gräns för fraktföra
rens ansvar. Detla gäller dock inte, om fraktföraren visar alt intresset är
lägre än detla belopp. Om bara en del av godset kommer bort, minskas, 41

skadas eller fördröjs, räknas endasl den sammanlagda vikten av berörda Prop. 1985/86:119 koUin när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Om värdet av även andra kollin som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas, skall dock även dessa koUin medräknas.

Vid tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragraf skaU rättegångskostnaderna inte beaktas. Detla gäller dock inte vid godstransport, om fraktföraren inom sex månader från den skadebringande händelsen eller innan talan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande minst lika myckel i ersättning som det utdömda skadeståndet.

Med "särskilda dragningsrätter" avses de särskilda dragningsrätter som används av Internationella valutafonden. När talan förs om ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efler kursen den dag domen meddelas. Kronans värde skall bestämmas i enlighel med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhei och sina transaktioner.

I denna paragraf anges liksom för närvarande begränsningsbeloppen för fraktföraren. Bestämmelsema går tillbaka på art. 22 i Warszawakonventionen, delvis i den lydelse artikeln har fått genom Montrealprotokoll nr 3, delvis i artikelns avfattning enligt Montrealprotokoll nr 4.

De begränsningsbelopp som anges för de olika fallen får inte överskridas, oavsett vilken ansvarsgmnd som åberopas. En särskild bestämmelse om detta har förts in i 24 §. Begränsningsbeloppen avser dock bara själva skadeståndet. Rättegångskostnader kan sålunda tillkomma utöver dessa belopp.

Försia siycket

Begränsningsbeloppet vid personskador anges i detla slycke. Beloppet är 100 000 SDR. Den bakomliggande konventionsbeslämmelsen är art. 22.1. a i dess lydelse enligt Montrealprolokoll nr 3.

Andra styckel

Beslämmelsen om begränsningsbeloppet vid skador på grund av dröjsmål vid befordran av passagerare gmndas pä art. 22.1. b i Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3.

Beloppet är 4 150 SDR. Som framhållits i anslutning lill 20 § har fraktföraren inte strikt ansvar vid förseningsskador. För sådana skadefall gäller principen om presumtionsansvar även i fortsättningen.

Tredje slyckel

Om resgods skadas eller kommer bort gäller begränsningsbeloppet
I 000 SDR för varje passagerare. Ersättningen är alltså inte längre till
nägon del kopplad till resgodsets vikt. Åven denna bestämmelse går fillba
ka på Montrealprolokoll nr 3 (art. 22.1. c). Resgods omfattar här, i enlighel
med konventionens nya terminologi, både inskrivet resgods och sädana
föremål som passageraren bär med sig och har på sig (art. 17.3 i Guatema
laprolokollet). Under resgods inbegrips sålunda l.ex. armbandsur och
glasögon (jfr 18 §).

Fjärde stycket Prop. 1985/86:119

Bestämmelserna i detta stycke om begränsningsbeloppen vid godsbefordran är i väsentliga delar desamma som enligt gällande rätt. De gmndas på art. 22.2. b och 22.2. c i Warszawakonvenlionen enligt Montrealprolokoll nr 4. De ändringar som har gjorts genom det protokollet består dels i att begränsningsbeloppet anges i SDR i stället för guldfrancs, dels i en omnumrering av bestämmelserna inom art. 22 så all godsbestämmelserna skiljs från resgodsbestämmelserna.

Förevarande slycke gäller alla slag av skador i samband med godsbefordran, såsom föriust av godset, skador på godset och dröjsmål med befordringen av godset.

Begränsningsbeloppet är som huvudregel 17 SDR för varje kilo av godsets vikt. Detta belopp har avsetls svara mot de 250 guldfrancs som föreskrivs i Haagprotokollet. Liksom tidigare kvarstår möjligheten för avsändaren att träffa avtal med fraktföraren om en högre ansvarsgräns. Har avsändaren i samband med all godset överlämnades till fraktföraren uppgett ell högre värde för transporten och också betalat eventuella tilläggsavgifter för detta högre värde, gäller sålunda i stället detla värde som begränsningsbelopp. Fraktföraren har emellerfid möjlighel alt föra bevisning om all värdet i verkligheten var lägre. Kan fraktföraren visa detla, begränsas hans ansvar till det lägre värdet.

Femte stycket

Bestämmelserna i detta stycke om ersättning för rättegångskostnader utgör en kombination av de hithörande konvenlionsbestämmelsema enligt Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 (art. 22.3. c resp. arl. 22.4). Beslämmelserna är nämligen inte helt förenliga. Detla förhållande uppmärksammades först i samband med alt arbete inleddes på atl göra en konsoliderad version av konventionen efter ändringarna i Montreal. I de diskussioner på det internationella planet som följde på denna upptäckt har dock enighet rått om att kombinera bestämmelserna i fråga på det sättet att man ur Montrealprolokoll nr 3 hämtar de delar som gäller transport av passagerare och resgods och ur Montrealprolokoll nr 4 hämtar de delar som gäller godstransporter. Bestämmelserna i förevarande slycke har utformats med dessa utgångspunkter.

Liksom tidigare gäller som huvudregel att rättegångskostnaderna inte skall beaktas vid tillämpningen av begränsningsbeloppen. Undantag från denna regel skall i fortsättningen göras endast när det är frågan om ansvaret vid godstransport. I del fallet kvarstår bestämmelsen all rättegångskostnader inte skall utgå ovanför begränsningsbeloppet, om del utdömda skadeståndet stannar vid ett belopp som fraktföraren har erbjudit inom sex månader från skadehändelsen. Vad däremol beträffar passagerarskador har den möjlighel som i dag finns för fraktföraren all undgå eller begränsa rättegångskostnader genom etl "raskt och skäligt" förlikningsbud avskaffats.

Guatemalaprolokollet innehåller särskilda bestämmelser angående rättegångskostnader vilka uteslutande riktar sig till sådana stater vars interna lagsliftning inte annars medger ersättning för rättegångskostnader och

ombudsarvoden (art. 22.3. a och 22.3. b). Dessa bestämmelser saknar in- Prop. 1985/86: 119 Iresse för utformningen av den svenska lagstiftningen.

Undantaget vid godstransporter torde inte ha så slor praktisk betydelse i Sverige. Gällande svenska processrättsliga regler innebär att käranden i ett skadeståndsmål som regel inte fillerkänns några rättegångskostnader, om han inte vinner något ulöver vad som erbjudils innan talan väcktes.

24 §

Gränserna för ansvar enligt 22 § får inte överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas.

I denna paragraf finns den vikliga bestämmelsen om att begränsningsbeloppen inte får brytas igenom. De bakomliggande konvenfionsbestämmel-serna finns dels i Guatemalaprotokollet (art. 24.2), vilka bestämmelser kvarstår oförändrade enligt Montrealprolokoll nr 3, dels i Montrealprolokoll nr 4 (art. 24.2). Sammantagna ger dessa ändringar helt överensstämmande regler för passagerare och resgods samt för gods. Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 i förening innebär vidare all artikel 25, som ligger lill grund för den nu gällande 24 §, upphävs.

Som påpekats i den allmänna motiveringen innebär paragrafen alt rätlen till ansvarsbegränsning gäller t. o. m. vid uppsådigt vållande.

25 §

Förs talan om ersättning mol någon av fraktförarens anställda eller mol någon som fraktföraren har anlitat för skador som har vållats under tjänsteutövning, får den sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas alt utge inte överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa. Bestämmelser om jämkning av skadeersättning finns i 10 kap. 3 §.

Bestämmelserna i denna paragraf går tillbaka på arl. 25 A i Warszawakonventionen. De infördes genom Haagprotokollel men har sedermera ändrats såvitt rör passagerare och resgods genom Guatemalaprolokollet och såvitt gäller gods genom Montrealprotokoll nr 4. Sammantagna ger ändringarna en enhetlig reglering för alla tre slagen av befordran.

Liksom tidigare gäller principen att anslällda hos fraktföraren, liksom andra som han har anlitat, får åberopa samma ansvarsgränser som fraktföraren när del gäller deras handlande under tjänsteutövning. Det sammanlagda skadestånd som får utdömas för fraktföraren och anställda hos honom, liksom andra som han har anlitat, far inte heller överskrida de gränser som gäller för fraktföraren. De nya reglerna innebär emellertid atl även anställda och uppdragstagare har rätt lill ansvarsbegränsning oavsett graden av deras vållande (jfr 24 §). Till följd härav har i försia slyckel gjorts den ändringen att den särskilda kvalifikationen i fråga om graden av vårdslöshet hos personalen har tagits bort.

28 § Prop. 1985/86:119

Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där

fraktföraren har sill hemvist,

fraktförarens huvudkontor finns, eller

det kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns.

Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten.

Vid skador på grund av atl passagerare har dödats, skadats eller fårsenats eller på grund av att resgods har kommU bort, minskats, skadats eller försenats får lalan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet.

Talan får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonvenlionen. Detta gäller dock inte, om enligt avtalel avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stal som inte har tillträtt konventionen.

När det gäller talan som avser transport av passagerare och resgods har de domstolar som är behöriga utökats genom Guatemalaprolokollet (art. 28.2). Denna beslämmelse skall nu gälla enligt Montrealprotokoll nr 3. Talan får sålunda numera föras också vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor under fömtsättning atl passageraren har silt hemvist eller är stadigvarande bosatt i den stat där kontoret finns. Denna konventionsbeslämmelse har tagits in i ett nyll tredje slycke. Forumbe-slämmelserna i den svenska lagen kan självfallel endast ange förutsättningarna för alt talan skall kunna föras vid svensk domslol. I lagtexten har därför preciserats alt beslämmelsen i Iredje siycket gäller när passageraren har hemvist eller är siadigvarande bosalt här i landet.

40 §

Vid inrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom riket behövs inte biljetter, resgodsbevis eller flygfraklsedlar, även om uppgifterna om transporten inte registreras på någol annal sätl.

Den särskilda regleringen för inrikes lufttrafik i paragrafens nuvarande lydelse har tillkommit med tanke på sådana transporter av passagerare och gods som sker under primifiva förhållanden och där kravet på transporthandlingar blir praktiskt svårt atl iaktta. Det gäller t. ex. varutransporter i fjällen, där godset avhämlas och lämnas ulan alt avsändare eller mottagare finns på platsen.

Efter ändringarna i Montrealprolokollen innehåller inte konventionen någon sanktion mot den som inte uppfyller föreskrifterna om biljetter, resgodsbevis och fraktsedlar. Undantaget i första meningen i det nuvarande andra stycket från verkan av alt dessa föreskrifter inte har följts är därför obehövligt.

Med de nya konventionsbestämmelserna följer visserligen ell krav atl
vissa uppgifter skall registreras, om transporthandlingar inte har utfärdats.
För inrikes trafik skall emellertid regeln i förevarande paragraf gälla även
om någon sådan registrering inte sker. Paragrafen har justerats i enlighet 45

med detta. Vidare har den erinran om meddelande om ansvarsbegränsning Prop. 1985/86:119

som anges i det nuvarande andra styckel andra meningen inte ansetts

erforderlig.

41 §

Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella lufttransporter som utförs direkt av en viss stal om denna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, läm.nade en sådan förklaring som avses i tilläggsprotokollet lill konventionen. Detsamma gäller om transporten utförs direkt av etl territorium för vars utländska angelägenheter en sådan stal svarar.

Under fömtsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonvenlionen har avgett en förklaring enligt artikel XXVI i Haagprotokollel den 28 september 1955, artikel XXIII punkt 1 b) i Guatemalaprolokollet den 8 mars 1971, artikel XI punkt 1 b) i tilläggsprotokoU nr 3 eller artikel XXI punkt 1 a) i Montrealprolokoll nr 4 den 25 september 1975 gäller bestämmelserna i detta kapUel inte heller i fräga om en lufttransport som utförs för den statens militära myndigheter med elt luftfartyg som är registrerat i den slalen, om fartygets hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

Med Haagprotokollel infördes en möjlighel alt från den reviderade konventionens tillämpningsområde undanta vissa militära lufttransporter. Den reservationsmöjligheten ligger bakom bestämmelsen i paragrafens nuvarande andra stycke. Samma reservationsmöjlighet har öppnats vid de revisioner av Warszawakonventionen som har gjorts genom Guatemala-protokollet och Montrealprolokollen nr 3 och nr 4. Med hänsyn härtill har andra stycket byggts ul så all det klart framgår att undantag från beslämmelserna i 9 kap. kan gmndas på reservationer enligt olika ändringsprotokoll.

Som påpekats i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.3.1) görs inte något undantag för svenska militära lufttransporter. Paragrafens andra stycke avser således endasl undantag som andra stater har gjort för sina militära lufttransporter.

14 kap.

5§

Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen avses

med Chicagokonventionen den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,

med Genévekonvenlionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätl lill luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 juni 1948,

med Warszawakonventionen den konvention om internationell

luftbefordran som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929 och

som reviderades genom det i Haag den 28 september 1955 avslutade

protokollet, genom det i Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade

protokollet samt genom de i Montreal den 25 september 1975 avslutade

protokollen nr 3 och nr 4 och .,

med Guadalajarakonvenlionen den konvention om internatio- Prop. 1985/86:119 nell luftbefordran som utförs av annan än den avlalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.

Ändringen av paragrafen innebär atl Guatemalaprolokollet saml Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 har lagts lill i definitionen av Warszawakonvenlionen.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Som har framhållits i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.5 och 2.6) kan det antas att Sverige, även om Montrealprotokollen nr 3 och nr 4 träder i krafl, under en lid kommer att vara bundet av Warszawakonvenlionen i dess äldre lydelser i förhållande till en del stater. Med hänsyn härtill har i övergångsbestämmelserna lagits upp föreskrifter om att lagstiftning som hänför sig lill Warszawakonventionen i dess äldre lydelser i vissa fall skall fortsätta atl gälla.

Enligt punkt 1 bemyndigas regeringen all bestämma lidpunkten för i-kraftträdande av den nya lagstiftningen. Bestämmelsen ger vidare regeringen möjlighel alt begränsa ikraftträdandet till all avse endast viss trafik. Av avgörande betydelse för frågan när lagsliflningen kan träda i krafl fullt ul är tidpunkten för ikraftträdande av Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Också möjligheterna att genomföra motsvarande lagstiftning i de övriga nordiska länderna kommer att få betydelse för denna fräga (se vidare avsnitt 2.5 och 2.6).

Under punkt 2 behandlas det fallet atl Sverige är bundet av konventionen i dess ursprungliga lydelse. Den lagsliftning som hänför sig till den lydelsen är den i och för sig upphävda lagen (1937:73) om befordran på luftfartyg. Liksom är fallet för närvarande skall dock den lagen även i fortsättningen tillämpas på internationella lufttransporter som faller under den ursprungliga konventionen. En avvikelse skall emellertid gälla. Sålunda skall för svenska lufttrafikförelag gälla den ansvarsgräns för passagerartransporter som föreskrivs i 9 kap, 22 § första styckel (för närvarande 100 000 SDR),

Punkt 3 avser del fall all Sverige är bundet av Warszawakonvenfionen i dess lydelse enligt Haagprotokollel, I del fallet skall 9 kap, i sin nuvarande lydelse fortsätta all gälla.

Punkterna 4 och 5 innehåller bestämmelser för vissa fall då den nya lagen kan tillämpas bara delvis.

Om en stat tillträder Montrealprotokoll nr 3 men inte Montrealprolokoll
nr 4, innebär det alt den staten såviti gäller godstransporter kommer all ha
kvar de materiella bestämmelserna från Warszawakonvenlionen i dess
lydelse enligt Haagprotokollel. Tilllräde till protokoll nr 3 medför nämli
gen tillträde till konventionen sådan den har reviderats genom Haagproto
kollel, Guatemalaprotokollet och Montrealprotokoll nr 3. Eftersom gods-
bestämmelserna i sak inte har ändrats genom Guatemalaprolokollet eller
Montrealprolokoll nr 3 kvarstår de i silt skick från Haagprotokollel. Den
nu gällande lydelsen av 9 kap. baseras på Warszawakonventionen enligt 47

Haagprotokollet. I förhållande till en stat som har tillträtt enbart Montreal- Prop. 1985/86:119 protokoll nr 3 och alltså inte protokoll nr 4 skall därför de nu gällande reglerna om godstransport lillämpas även i fortsättningen.

I förhållande lill en stal som endast har tillträtt Montrealprolokoll nr 4 skall omvänt de nu gällande reglerna om passagerare och resgods fortfarande tillämpas. För en sådan stat gäller nämligen att den har tillträtt konventionen sådan den har reviderats genom Haagprotokollel och Montrealprotokoll nr 4. Eftersom reglerna om transport av passagerare och resgods inte i sak har förändrats genom protokoll nr 4 kvarstår de i sitt skick från Haagprotokollet.

Punkt 6 innehåller etl åläggande för regeringen att ge till känna om Sverige - till följd av egen uppsägning - upphör alt vara bundet av Warszawakonventionen i dess urspmngliga lydelse eller i dess lydelse enligt Haagprotokollet.

4.2 Förslaget till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

15 §

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen (1957:297) eller internationellt fördrag eller lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen skada som omfattas av elt med stöd av 3 § Iredje slyckel meddelat förordnande, äger den ersätlningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelals.

Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventions-stat eller någon som är anställd hos sådan person nödgals utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på gmnd av beslämmelserna i 3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger försia stycket försia punkten motsvarande lillämpning. Har skadan uppkommit under transport av alomsubslans till mottagare i annan stal än konvenlionsstal, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den slalen. Har skadan uppkommit under transport av alomsubslans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på del transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Ålerkravsräll enligt första eller andra siycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.

Frågan om konflikten mellan Montrealprolokoll nr 4 och Paris- och Wienkonventionerna har berörts i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.2). Som har framhållits där lorde det vara nödvändigt alt respektera Montrealprotokollet och alltså behålla etl ansvar för flygfraklföraren också belräffande atomskador. Intresset av all ansvarel för sådana skador skall slutligt åvila innehavaren av en atomanläggning tillgodoses dock om flygfraktföraren i del beskrivna fallet medges regressrätt mot anläggningsinnehavaren.

Enligt försia stycket i förevarande paragraf kan sådan regressrätt utövas Prop. 1985/86: 119 av den som har nödgats utge ersättning på gmnd av ell inlernalionelll fördrag eller lagstiftning i främmande stat. Genom elt tillägg till denna bestämmelse skall regress i fortsättningen kunna utövas också när ersättning har betalts på gmnd av luftfartslagen. Tillägget innebär all ansvaret för atomskada i sista hand kommer att bäras av atomanläggningens innehavare, även när den skadebringande händelsen har inträffat under en sådan transport som omfattas av luftfartslagens bestämmelser om flygfraktförares skadeståndsansvar. Bestämmelsema i luftfartslagen innebär dock alt den skadelidande för sin del får rikta sill krav på ersällning mot flygfraklföraren.

Med hänsyn till syftet med ändringen i atomansvarighetslagen bör den inte sättas i kraft förrän de föreslagna ändringarna i luftfartslagen sätts i kraft i förhållande till andra stater inom Warszawasystemel.

5 Hemställan

Jag hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över förslagen fill

1. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),

2. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45).

6 Beslut

Regeringen beslular i enlighet med föredragandens hemställan.

49 4 Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 119

Utdrag Prop. 1985/86:119

LAGRÅDET PROTOKOLL

vid sammanträde 1986-02-10

Närvarande: f. d. justitierådet Hult, regeringsrådet Dahlman, justitierådel Gad.

Enligt protokoll vid regeringssammaniräde den 23 januari 1986 har regeringen på hemställan av statsrådet Wickbom beslutat inhämta lagrådets yttrande över förslag lill

1. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),

2. lag om ändring i alomansvarighetslagen (1968:45).

Förslagen har inför lagrådel föredragils av departementsrådet Magnus Göransson. Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:

Lag om ändring i luftfartslagen

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser Punkt 1

Förslaget under ikraftträdandebestämmelsens försia punkt innebär, all regeringen bemyndigas inte bara atl bestämma tidpunkten för ikraftträdande utan också alt förordna att lagändringarna inledningsvis skall tillämpas uteslutande på viss trafik. Av de motiv som anges i remissprolokollet för den föreslagna ordningen framgår att denna onekligen fyller ett praktiskt behov på gmnd av osäkerheten om tidpunkten för Montrealprolokol-lens ikraftträdande och medhänsyn lill strävan alt samordna ikraftlrädandel med övriga nordiska länder.

Lagrådet vill för sin del fästa uppmärksamheten på atl förslaget innebär en delegation av riksdagens normgivningskompetens som saknar uttryckligt stöd i regeringsformen. När del gäller bemyndiganden för regeringen alt bestämma tidpunkten för ikraftträdande av lagar inom det obligatoriska lagomrädel, får dock sägas ha utvecklals en konsfilutionell praxis som tillåter denna form av delegation,»Vanligen rör det sig om införlivandet av internationella överenskommelser där del vid riksdagsbehandlingen inte går att ange när överenskommelsen träder i kraft. Under den senasie treårsperioden förekommer åtminstone ell tjugotal exempel på sådana bemyndiganden (senast genom SFS 1985:988). Åven önskemål om samordning med övriga nordiska länder har angetts som motiv för delegation av detta slag (se t. ex. SFS 1985:133; jfr prop. 1984/85:105, s. 10). Motivet för alt acceptera sådana föreskrifter av regeringen lorde vara alt de betraktas som verkställighelsföreskrifter enligt 8 kap. 13 § första stycket 1.

Mol bakgrund av det anförda anser lagrådet, all del inte finns anledning att rikta någon kritik mol denna del av ikraftträdandebestämmelsen.

Förslaget all regeringen skall bemyndigas bestämma om begränsning av
tillämpningsområdet för den föreslagna lagstiftningen går visserligen
längre än del slag av delegation som har berörts i det föregående. Åven 50

liknande former av delegation har dock godtagits av riksdagen vid flera Prop. 1985/86:119 tillfällen. Del har i dessa fall främst rört sig om bemyndiganden att förordna om lillämpning av en lag eller vissa bestämmelser i lagen i förhållande till andra länder eller lill internationella organisationer.

Som exempel på delegationer av senasi angivet slag kan nämnas ikraftträdandebestämmelserna lill lagen (1981:6) om konkurs som omfattar egendom i annal nordiskt land och lagen (1981:7) om verkan av konkurs som har inträffat i annal nordiskt land. Regeringen bemyndigas där alt bestämma om respektive lags ikraftträdande samtidigt som regeringen ges befogenhet atl sätta lagen i krafl i förhållande lill enbart två eller tre av de andra berörda nordiska länderna. Ell annat exempel återfinns i lagen (1982:1134) om ändring i namnlagen (1982:670), där regeringen bemyndigas alt bestämma tidpunkten för när lagen skall lillämpas belräffande svenska medborgare som har hemvist i Finland. I 3 § Iredje siycket lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall finns ell bemyndignde för regeringen all i förhållande till annan stat föreskriva om undantag från huvudregeln i paragrafens första stycke om immunitet och privilegier.

Den föreslagna delegationsbestämmelsen ger genom sin formulering ell intryck av atl skilja sig frän bestämmelser av det slag som har godtagits enligt vad nu har angetts. I sak kan den emellertid inte anses innebära någol annal än all lagstiftningens tillämpning får begränsas i förhållande till vissa stater, låt vara alt tekniken för att ange detla är en annan än den som har använls i de nämnda exemplen. Nägon annan teknisk metod lorde dock i detta fall inte ha varit lämplig. En uppräkning av de stater gentemot vilka lagen skall tillämpas skulle nödvändiggöra en lagändring - och alltså riksdagsbehandling - vid varje tillfälle någon stat ansluter sig till respektive lämnar Warszawasystemel.

Med hänsyn till det anförda anser lagrådet alt den berörda beslämmelsen i sin helhel får sägas ligga i linje med vad som lidigare har godtagits av riksdagen. Det synes inte heller möjligt atl på annal säll åstadkomma en ändamålsenlig ordning, om man samtidigt vill tillgodose syftet med den föreslagna bestämmelsen. Härtill kommer att del i lagrådsremissen utförligt har redovisats under vilka förutsättningar regeringen avses all utnyttja bemyndigandena i fråga. Riksdagen har alltså möjlighel alt ta ställning såväl tiU utformningen av beslämmelsen som till vad som har angetts belräffande dess utnyttjande.

Vid en sammantagen bedömning av del anförda anser sig lagrådet för sin del kunna godta den föreslagna ikraflträdandebestämmelsen. Lagrådet fömtsätter emellertid alt frågor av det slag som har berörts uppmärksammas, om regeringsformens bestämmelser om normgivningskompetensen ses över i framliden.

Punkiema 2-5

I punkterna 2, 3, 4 och 5 anges atl i förhållande till vissa stater äldre bestämmelser skall tillämpas även i fortsättningen.

Av motiven framgår atl med "äldre lydelse" avses de ändringar i 9 kap.
som har beslutals av riksdagen på grundval av förslagen i prop. 51

Justitiedepartementet P'""?- 1985/86:119

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20 febmari 1986

Närvarande: statsministern Olof Palme, ordförande, och statsråden 1. Carisson, Feldt, Lundkvist, Sigurdsen, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Bodström, Göransson, R. Carisson, Holmberg, Hellström, Wickbom, Hulterström och Lindqvist

Föredragande: statsrådet Wickbom

Proposition om flygfraktförares ansvar för passagerare och gods

1 Anmälan av lagrådsyttrande

Föredraganden redogör för lagrådets yttrande (beslul om lagrådsremiss fattat vid regeringssammanträde 1986-01-23) över förslag lill

1. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),

2. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45). Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför.

Lagrådet har inte haft nägon erinran mot de materiella bestämmelserna i lagförslagen. I silt yttrande har lagrådet dock ifrågasatt i vad mån de bemyndiganden som har föreslagits i punkt 1 i ikraftträdande- och övergångsbestämmelsen lill förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) kan anses uigöra sådan delegation av riksdagens normgivningskompetens som står i överensslämmelse med regeringsformens bestämmelser. Som lagrådet har konstaterat ligger den berörda beslämmelsen emellertid inom ramen för den konstitutionella praxis som har utvecklals sedan 1974 års regeringsform infördes. Jag kan vidare ansluta mig till vad lagrådet har uttalat beträffande punkterna 2-5 i ikraftträdande- och övergångsbestämmelsen. Som jag har angett i remissprolokollet är det både nödvändigt och angeläget alt samordna ikraftträdandet av denna lagstiftning med ikraftträdande av motsvarande lagstiftning i de övriga nordiska länderna. Enligt vad jag har inhämtat från dessa länder är det med hänsyn härtill inte möjligt att delta kan ske förrän efler den 1 januari 1987. Det har alltså varit en självklar utgångspunkt att de ändringar i 9 kap. som har beslutats av riksdagen på gmndval av förslagen i prop. 1984/85:212 kommer atl träda i kraft före de nu förslagna ändringarna i samma kapitel. Härigenom undanröjs samtidigt eventuella oklarheter om vad som skall förstås med uttrycket "äldre lydelse" i de berörda punkterna i ikraftträdande- och övergångsbestämmelsen.

Jag vill slutligen nämna alt några redaktionella ändringar har gjorts i de remitterade lagförslagen.

Bilagal Prop. 1985/86:119

Departementspromemorians lagförslag

1 Förslag till

Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957:297)'

dels atl 9 kap. 39 § skall upphöra alt gälla,

dels all 9 kap. 1-13, 15-38, 40 och 41 §§ samt mbrikerna tiU 9 och 14 kap. skall ha nedan angivna lydelse

dels att i 14 kap. skall införas en ny paragraf, 5 § av nedan angiven lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 KAP.
Om befordran med luftfartyg Lufttransporter

Bestämmmelsemas tillämpningsområde

1§

Vad i detta kapitel stadgas gäller Detta kapitel gäller sådana luft
befordran med luftfartyg av passa- transporter av passagerare, resgods
gerare, resgods eller gods, vilken eller gods som utförs av luftlrafik-
utföres mot vederlag eller av luft- företag. Kapitlet gäller också, om
trafikförelag verkställes vederlags- transporten utförs av annan mol er-
fritt, sättning.

I detta kapilel förstås med Warszawakonventionen den i Warszawa den 12 oktober 1929 undertecknade och genom det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet reviderade konventionen om internationell luftbefordran samt med Guadalajarakonven-tionen den i Guadalajara den 18 september 1961 undertecknade konventionen om internationell luftbefordran som utföres av annan än den avlalsslutande fraktföraren.

2%
Bestämmelserna i detla kapUel Vid transport av post ansvarar

äga icke tillämpning å postbeford- fraktföraren uteslutande mol post
rån, förvaltningen. Ansvaret regleras

inte av bestämmelserna i detta kapUel utan av de särskilda regler som gäller mellan fraktföraren och poslförvaltningen.

Lagen omtryckt 1979:643. 55

Befordringshandlingar

Vid befordran av passagerare skall utfärdas biljett, innehållande:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten äro belägna i samma stat och en eller flera mellanlandningar avses skola äga rum i annan stal, uppgift å platsen för minst en sådan mellanlandning; samt

c) meddelande alt befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen eller lag av molsvarande innehåU och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet i fråga om skada på person liksom då resgods förkommer, minskas eller skadas.

Biljetten skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis om befordringsavtalets slutande och om villkoren för befordringen.

Är biljett ej utfärdad, har den ej föreskrivet innehåll eller har den fårkommil, skall befordringsavtalet ändock gälla och vara underkastat beslämmelserna i delta kapitel. Har passageraren med fraktförarens samtycke gått ombord å luftfartyg utan att biljett utfärdats eller innehåller biljetten icke meddelande som avses i första stycket under c), äger fraktföraren dock icke åberopa sådan begränsning av ansvarigheten som stadgas i 22 §.

Transporthandlingar

Får passagerartransporter skall biljetter utfärdas. Sådana biljetter kan vara individuella eller kollektiva. En biljett skaU innehålla

1. uppgift om avgångs- och be
stämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- eller
bestämmelseorten Ugger i samma
stat och en eller flera mellanland
ningar skall ske i en annan stat, om
platsen för minst en sådan mellan
landning.

Biljeller behöver inte utfärdas, om uppgifter enligt försia styckel 1 och 2 har registrerats på annat sätl.

Såväl transportavtalet som bestämmelserna i detta kapitel gäller även om föreskrifterna i denna paragrafinte har följts.

uppfyller föreskrifterna i 3 § försia stycket eller intagits i sådan biljett, skall det innehålla:

a) uppgift å avgångsort och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten äro belägna i samma stat och en eller flera mellanlandningar avses skola äga rum i annan stat, uppgift å platsen för minst en sådan mellanlandning; saml

c) meddelande alt befordringen kan vara underkastad Warszawakonvenlionen eller lag av motsvarande innehåll och alt konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet då resgods förkommer, minskas eller skadas.

Resgodsbevis skaU, där ej annal styrkes, gälla såsom bevis om resgodsets inskrivning och om villkoren för befordringen.

Är resgodsbevis ej utfärdat, har del ej föreskrivet innehåll eller har del förkommit, skall befordringsavtalet ändock gälla och vara underkastat bestämmelserna i detla kapitel. Har fraktföraren mottagit res-godel i sin vård utan att resgodsbevis utfärdats eller innehåller, i fall då beviset icke fogats vid eller intagits i biljett som uppfyller föreskrifterna i 3 § första stycket under c), beviset ej meddelande som avses i försia stycket under c) av förevarande paragraf, äger fraktföraren dock icke åberopa sådan begränsning av ansvarigheten som stadgas i 22 § andra styckel.

gals tiU eller tagUs in i en biljett som uppfyller kraven i 3 § försia stycket skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning.

Resgodsbevis behöver inte ulfärdas, om uppgifter enligt försia stycket 1 och 2 har registrerats på något annal sätt.

Såväl transportavtalet som bestämmelserna i delta kapitel gäller även om föreskrifterna i denna paragrafinte har följts.

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar och avlämnas tillsammans med godset. Det första exemplaret skall förses med beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Det andra exemplaret skaU betecknas "för mottagaren"; det undertecknas av avsändaren och fraktföraren samt åtföljer godset. Det tredje exemplaret undertecknas av fraktföraren och åter-slälles av honom lill avsändaren efter godsets mottagande.

Fraktförarens underskrift skall tecknas innan godset tages ombord å luftfartyget; den kan ersättas med stämpel. Avsändarens underskrift kan vara tryckt eller ersättas med stämpel.

Har fraktföraren på avsändarens begäran upprättat flygfraktsedeln, anses han, där ej annal styrkes, hava handlat för avsändarens räkning.

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar. Exemplar 1 förses med beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Exemplar 2 förses med beteckningen "för mottagaren" och undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas till avsändaren när godset har lagils emot. Underskrifterna kan vara tryckta eller kan ersättas med en stämpel.

Om inte annat visas, anses fraktföraren handla för avsändarens räkning när han på dennes begäran upprättar flygfraklsedeln.

Flygfraktsedeln skall innehålla:

a) uppgift å avgångsorl och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten äro belägna i samma stat och en eller flera mellanlandningar avses skola äga rum i annan stal, uppgift å platsen för minsl en sådan mellanlandning; saml

c) meddelande alt befordringen kan vara underkastad Warszawakonventionen eller lag av motsvarande innehåll och att konventionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet då gods förkommer, minskas eller skadas.

Flygfraktsedeln och godskvUtot skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorterna ligger i samma stal och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minsl en sådan mellanlandning, och

3. uppgift om försändelsens vikt.

Avsändaren svarar för skada som fraktföraren eller annan, iförhållande lill vilken fraktföraren är ansvarig, lider tiU följd av att uppgifter rörande godset, vilka avsändaren upplagd i flygfraktsedeln, ej hava föreskrivet innehåU eller eljest äro oriktiga eller ofullständiga.

Avsändaren svarar för riktigheten av de uppgifter som han eller någon som har handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedeln eller för registrering eller införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset oriktiga eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mot.

Är avsändaren inte ansvarig enUgt första stycket för oriktiga och ofullständiga uppgifter som har tagits in i godskvUtot eller som registrerats, svarar fraktföraren får de skador som detta medför får avsändaren eller någon som denne ansvarar mot. Detsamma gäller om någon annan på fraktförarens vägnar har fört in uppgifterna på godskvittot eller har registrerat dem.

11 §

Flygfraktsedeln skaU, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis om avtalets slutande, om mottagandet av godset och om villkoren för befordringen.

Vad i flygfraktsedeln uppgives angående godsets vikt, mätt, förpackning och stycketal skall, där ej annat styrkes, äga vitsord. Annan uppgift i flygfraklsedeln om godsets myckenhet eller rymd saml uppgift i densamma om godsels tillslånd äga däremot ej vitsord mot fraktföraren, med mindre han i avsändarens närvaro undersökt uppgiften och tecknat intyg därom å flygfraklsedeln eller ock uppgiften avser godsets synliga tillsländ.

Rätt att förfoga över godset och godsets utlämnande

Om inte annat styrks, gäller flygfraktsedeln eller godskvittot som bevis om att elt avtal har träffats, om att godset har tagUs emot och om de villkor för transporten som har tagits in i fraktsedeln eller godskvUtot.

Flygfraktsedelns eller godskvittots uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om antalet kollin gäller, om Inte annat visas. Andra uppgifter i flygfraktsedeln om godsels mängd, volym eller tillstånd gäller mot fraktföraren bara om han på flygfraklsedeln intygar all han har kontrollerat uppgifterna i avsändarens närvaro eller om uppgifterna avser godsels synliga tillstånd.

Rätt att förfoga över godset m. m.

Mol uppfyllande av sina förpliktelserna grundav befordringsavtalet äger avsändaren, där det kan ske utan skada för fraktföraren eller annan avsändare,/ör/oa över godset genom atl återtaga det å avgångs- eller bestämmelseflygplatsen, stoppa del vid landning under resan, låta på bestämmelseorten eller under resan utlämna det till annan än den i flygfraktsedeln angivne mottagaren eller begära dess återsändande till avgångsflygplatsen. Avsändaren skall dock gälda kostnad som uppkommer därav. Kan avsändarens order ej verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta honom därom.

Utför fraktföraren avsändarens order ulan att del lill denne avlämnade exemplaret av flygfraklsedeln företes, är fraktföraren ansvarig för skada, som därigenom lillskyn-

Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enUgt transportavtalet och ersätter de extra kostnader som uppkommer, kan han återta godset på avgångs- eller bestämmelseflygplatsen eller stoppa del vid landning under resan. Detta gäller dock inte, om åtgärden medför skada för fraktföraren eller någon annan avsändare.

Under samma förutsättningar som anges i försia stycket kan avsändaren under resan eller på bestämmelseorten lämna ut godset liU någon annan än den som i flygfraktsedeln eller godskvUtot anges som mottagare eller begära alt del skickas tiUbaka lill avgångsflygplatsen.

Kan avsändarens order inte verkställas, skaU fraktföraren omedelbart underråtta denne om detta.

Om fraktföraren verkställer avsändarens order trots att dennes exemplar av flygfraktsedeln eller godskvittot inte visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som där-

Avsändaren är pliktig atl lämna de upplysningar och alt vid flygfraklsedeln foga de handlingar, som erfordras för atl lull-, accis-och ordningsföreskrifter mä kunna fullgöras före godsels avlämnande lill mollagaren. Tillskyndas fraktföraren skada UU följd av atl sådan upplysning eller handUng saknas eller är oriktig eller ofullständig, är avsändaren pliktig att ersätta skadan, utan så är att fel eller försummelse ligger fraktföraren eller hans folk UU last.

Fraktföraren är icke pliktig atl undersöka, om dessa upplysningar och handUngar äro riktiga eller fullständiga.

Avsändaren skaU lämna de upplysningar och handlingar som behövs för atl lull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas lill mottagaren. Avsändaren skall ersätta skador som uppslår för fraktföraren på grund av atl sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är orikUga eller ofullständiga. Delta gäller dock inte om fraktföraren, någon av hans anställda eller någon som han har anlitat har gjort sig skyldig lill fel eller försummelse.

Fraktföraren är inte skyldig alt undersöka om upplysningarna eller handlingarna är riktiga och fullständiga.

Förkommer, minskas eller skadas inskrivet resgods eller gods till följd av händelse som inträffar medan det är i fraktförarens vård vare sig på flygplats, ombord å luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, varhelst godset befinner sig, är fraktföraren, med nedan stadgade undanlag, ansvarig därför.

Har på grund av befordringsavtalet vid lastning, avlämnande eller omlastning befordran verkställts lill lands eller sjöledes utanför flygplats, skaU dock, där ej fraktföraren visar annat, skada som drabbat resgodset eller godset anses härröra av händelse som inlräffat under den i försia stycket avsedda tiden.

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att resgods kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med all passageraren går ombord på eller lämnar fartyget eUer under den lid resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av resgodsets egen beskaffenhet eller av fel i godset.

Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad till sexlontusen-sexhundra särskilda dragningsrätter; och må förty, där ersättningen skall utgå i form av ranta, dennas kapitaliserade värde icke överskrida sagda gräns. Utföres befordringen av svenskt lufttrafikföretag skaU gränsen för ansvarigheten dock vara tvåhundrasjutliolusen kronor. Fåretaget skaU i biljetlen eller i sina standardvillkor för befordran utfästa sig att dllämpa denna gräns för ansvarigheten. Ifråga om befordran som endasl delvis ulfåres av svenskt lufltrafikförelag skall vad nu sagts om användning av del högre begränsningsbeloppet och om skyldighel att utfästa sig alt tillämpa detta belopp gälla endasl i fråga om den del av befordringen som utföres av sådant företag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives i detta stycke.

Beträffande inskrivet resgods eller gods är fraktförarens ansvarighet begränsad lill sjutton särskilda dragningsrätter får kilogram. Har passageraren eller avsändaren vid godsets överlämnande tiU fraktföraren särskiU uppgivit det intresse, som är förbundet med befordringen, och guldU föreskriven lill-läggsavgift, gäller del uppgivna beloppet såsom gräns för fraktförarens ansvarighet, där han ej visar alt passagerarens eller avsändarens intresse är lägre. Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller något av dess innehåll förkommU, minskats, skadats eller fördröjts, skall vid bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet en-

För skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat Ull 4150 SDR för varje passagerare.

Vid transport av resgods är fraktförarens ansvar får skada på grund av fårlust, minskning, skada på godset eller dröjsmål begränsat liU 1000 SDR för varje passagerare.

Vid godstransporter är fraktförarens ansvar begränsat liU 17 SDR per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas tiU fraktföraren särskiU anger del inlresse som är knutet tdl transporten och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Detta gäller dock inte, om fraktföraren visar atl intresset är lägre än del angivna. Om bara en del av godset kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endast

dast den sammanlagda vikten av det eller de kolli, om vilka fråga är, lagas i beräkning; dock all, omförlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet påverkar värdet av andra kolli som omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraklsedel, den sammanlagda viklen jämväl av dessa kolli skall tagas i beräkning.

I fråga om föremål, som passageraren behåller i sin vård, är ansvarigheten begränsad till Ire-hundratrelliotvå särskilda dragningsrätter för envar passagerare.

Skyldighet all gälda rättegångskostnad må åläggas fraktföraren utan hinder av atl de i denna paragraf stadgade gränserna för ansvarigheten därigenom överskridas. Vad nu sagls skall dock icke gälla, där fraktföraren inom sex månader från den händelse av vilken skadan härrör eller före del lalan väckis skriftligen erbjudit den skadelidande ersättning som frånsett rättegångskostnaden ej understiger vad som utdåmes.

Med uttrycket "särskilda dragningsrätter" avses i denna lag de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrällema. Föres talan om ersättning, skall omräkning från särskilda dragningsrätter till svenskt mynt ske efler kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kronans värde bestämmas i enlighel med den beräkningsmetod, som Internationella valutafonden sagda dag tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

den sammanlagda viklen av detta eller dessa kollin när gränsen får fraktförarens ansvar skaU bestämmas. Om värdet av även andra kollin som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas, skaU dock även dessa kollin medräknas.

Vid tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragraf skaU rättegångskoslnaderna inte beaktas. Detla gäller dock inte vid godstransport, om fraktföraren inom sex månader frän den skadebringande händelsen eller innan lalan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande minst lika myckel i ersättning som det utdömda beloppet.

Med uttrycket "särskilda dragningsrätter" avses i denna lag de särskilda dragningsrätter som används av Inlemationella valutafonden. Förs lalan om ersättning, skall omräkning liU svenskt mynt ske efler kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kronans värde bestämmas i enlighel med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhei och sina transaktioner.

Talan om ansvarighet enligt detta kapitel skall/öras vid rätlen i den ort, där fraktföraren har sitt hemvist, där hans huvudkontor eller det kontor finnes, genom vars medverkan avtalet slutits, eller ock på bestämmelseorten.

Talan må icke föras annat än vid svensk domstol eller domstol i annan till Warszawakonventionen ansluten stat, med mindre enligt avtalet avgångsorlen eller bestämmelseorten år belägen i stal som ej biträtt konventionen.

Talan om ansvar för fraktföraren enligt delta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där fraktföraren har sitt hemvist, där hans huvudkontor finns eller där han har ell kontor som har medverkat till avtalets tillkomst. Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten.

Vid skador på grund av atl passagerare har dödats, skadats eller försenats eller på grund av alt resgods har kommu bort, minskals, skadats eller försenats får lalan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har elt kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosall här i landet.

Talan om ansvar enligt detla kapitelfår föras bara vid svensk domstol eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonvenlionen. Detta gäller dock inte om avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stal som inte har lillträtl konvenfionen.

Har stat, då den biträdde den i Warszawa den 12 oktober 1929 avslutade konventionen om internationell luftbefordran, avgivit förklaring som avses i tilläggsprotokollet liU samma konvention, skola bestämmelserna i delta kapitel ej äga tillämpning å internationell luftbefordran, som utföres omedelbart av den staten eller av territorium för vars utländska angelägenheter den staten svarar.

Såframt en lill den reviderade konventionen ansluten stat förklarat, att konventionen icke skall gälla luftbefordran, som utföres för dess militära myndigheter ombord å luftfartyg vilka äro registrerade i den staten och vilkas hela lastförmåga reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning, skola bestämmelserna i delta kapitel ej heller äga tillämpning å sådan befordran.

Detla kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella transporter som utförs direkl av en viss stat, om denna stal, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, lämnade en sådan förklaring som avses i tilläggsprotokollet lill konventionen. Detsamma gäller om transporten utförs av elt territorium, för vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar.

Under förutsättning att en stat som har tilllrätl Warszawakonventionen har avgivit en förklaring om det enligt artikel XXVI i Haagprotokollet den 28 september 1955, artikel XXIII punkt 1 b) i Guatemalaprolokollet den 8 mars 1971, artikel XI punkt 1 b) i tilläggsprotokoU 3 eller artikel XXI punkt 1 a) i Montrealprolokoll 4 den 25 september 1975 gäller bestämmelserna i delta kapilel inte heller ifråga om en lufttransport som ulfårs för den statens militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygels hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

Lagens tillämpning, bemyndiganden och definitioner

14 kap. 5 §

Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelals med stöd av lagen avses med

Chicagokonvenlionen den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,

Genévekonvenlionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätt liU luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 Juni 1948,

Warszawakonventionen den konvention om internationeU luftbefordran som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929 och som reviderades genom det i Haag den

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Prop. 1985/86:119

28 september 1955 avslutade protokollet, genom del i Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollet samt genom de i Montreal den 25 september 1975 avslutade tilläggsprotokollen nr 3 och nr 4,

Guadalajarakonventionen den konvention om internationeU luftbefordran som utförs av annan än den avlalsslutande fraktföraren som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.

1. Denna lag träder i krafl den dag regeringen bestämmer. Regeringen får
bestämma att lagsliflningen tills vidare skall gälla endasl för inrikes luftfart
och luftfart som inte faller under Warszawakonvenlionen.

2. Sä länge Warszawakonvenlionen i dess urspmngliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i krafl mellan Sverige och nägon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelsema gälla dels lagen (1937:73) om befordran på luftfartyg, dels bestämmelserna i 9 kap. 22 § första slyckel luftfartslagen i dess lydelse enligt SFS 1985:000 såvitt gäller begränsningsbeloppet för svenskt lufttrafikföretag och skyldigheten för sådant förelag att utfästa sig all tillämpa delta belopp.

3. Så länge Warszawakonventionen i sin lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i krafl mellan Sverige och någon främmande stat skall belräffande sädana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelsema gälla 9 kap. luftfartslagen i dess äldre lydelse.

4. I förhållande till en stal som är bunden av Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollel nr 3 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollel nr 4 skall beträffande transport av gods 9 kap. luftfartslagen i dess äldre lydelse fortsätta alt tillämpas.

5. I förhållande en till stat som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollel nr 4 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollel nr 3 skall belräffande transport av passagerare och resgods 9 kap. luftfartslagen i dess äldre lydelse fortsätta atl lillämpas.

6. Upphör Warszawakonventionen i sin ursprungliga lydelse eller i sin lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll att gälla mellan Sverige och andra stater lill följd av uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.

2 Förslag tiU Prop. 1985/86:119
Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom föreskrivs i fråga om alomansvarighetslagen (1968:45) alt 15 § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Fåreslagen lydelse

15 §'
Den som nödgats utge ersättning Den som nödgats utge ersällning
för atomskada på grund av interna- för atomskada på gmnd av luft-
tionelll fördrag eller lagsliftning i fartslagen (1957:297) eller interna-
främmande stal inträder i den ska- tionellt fördrag eller lagstiftning i
delidandes rätt mol den anlägg- främmande stat inträder i den ska-
ningsinnehavare som svarar för delidandes rätt mot den anlägg-
skadan enligt denna lag. Avser er- ningsinnehavare som svarar för
sättningen skada som omfattas av skadan enligt denna lag. Avser er-
ett med stöd av 3 § tredje styckel sättningen skada som omfattas av
meddelat förordnande, äger den er- elt med stöd av 3 § Iredje slyckel
sättningsskyldige återkräva ersätt- meddelat förordnande, äger den er-
ningen av den anläggningsinneha- sällningsskyldige återkräva ersätl-
vare som skulle ha svarat för ska- ningen av den anläggningsinneha-
dan, om förordnandet ej meddelats, vare som skulle ha svarat för ska
dan, om förordnandet ej meddelals.

Har någon som har silt huvudkontor i Sverige eller i annan konventions-stat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande pä gmnd av beslämmelserna i

3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva
skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från
nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger försia
styckel försia punkten molsvarande lillämpning. Har skadan uppkommit
under transport av alomsubslans lill mottagare i annan stat än konven
lionsstal, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarig-
hel ej längre än till dess substansen lossats frän det transportmed.el varmed
del anlände fill den staten. Har skadan uppkommit under transport av
alomsubslans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande an
läggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på del
transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Ålerkravsräll enligt första eller andra stycket fillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.

Denna lag träder i krafl den dag regeringen bestämmer.

' Senaste lydelse 1974:249, 69

Bilaga 2 Prop. 1985/86: 119

Sammanställning av remissyttrandena

1 Remissinstanserna

Efter remiss har yttranden över promemorian avgells av Svea hovrätt, försvarels civilförvaltning, postverket, luftfartsverket, konsumentverket, Göteborgs universitet, justitiekanslern, Iransporträdel, SAS, Svenska försäkringsbolags riksförbund, Folksam (gemensamt med Skandia), Sveriges industriförbund, Grossistförbundel, Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté, Sveriges advokatsamfund saml Sveriges speditörförbund.

2 Remissutfallet i sammandrag

Remissutfallet har överlag varit positivt. Sålunda tillstyrker de flesta instansema förslagel alt Sverige tillträder Montrealprolokollen nr 3 och 4, medan de övriga har lämnat det ulan erinran eller avståtl från alt yttra sig. Kritik har dock riktats mot vissa av nyhelema i protokollen, särskilt vad gäller begränsningen av skadeståndsansvaret för personskador vid passa-gerartrafik samt jämkningsregeln vid medvållande. Lagförslagen har lämnats utan erinran, frånsett några påpekanden rörande formuleringar i lagtexten samt frågor kring tolkningen av vissa begrepp i protokollen.

3 Yttrandena

3.1 Sveriges tillträde till Montrealprolokollen nr 3 och 4 3.L1 AUmänt Svea hovrätt

Det är för del inlemationella lufträllssamarbetet av stort intresse atl Warszawasystemel inte bryter samman och att systemet moderniseras vad avser begränsningsbeloppens storlek och bestämmelsema om befordrings-handlingarna.

Det kommer förmodligen atl dröja lång tid innan Montrealprolokollen 3 och 4 vinner en sådan anslutning alt de träder i kraft. Fram fill dess kommer enligt förslagel olika regelsystem att gälla för inrikes respektive utrikes flygtransporter, vilket är till nackdel på främst godslransportsidan. Del är emellertid angeläget att Sverige - och övriga nordiska länder -främjar en utveckling av Warszawasystemel genom atl tilllräda protokollen. Hovrätten fillstyrker därför atl så sker. Om utvecklingen blir sådan atl protokollen inte kan förväntas träda i kraft bör Sverige dock överväga all säga upp dem. Det finns ingen anledning att Sverige skall binda sig för ett system som inte är tillfredsställande om inte syflel - alt behålla en internationellt enhetlig reglering - uppnäs.

Försvarels civilförvaltning Prop. 1985/86:119

Luftfartslagens tillämplighet vid lufttransporter med militära luftfartyg

Enligt 15 kap. 1 § luftfartslagen (1957:297) LL gäller beslämmelserna i 9 kap. om befordran av passagerare och gods även i fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg.

Det sakliga innehållet i 9 kap. 1 § skall enligt promemorian vara detsamma som fömt. Liksom fidigare kommer sålunda alla transporter som utförs av lufttrafikföretag att falla under beslämmelserna i 9 kap. oberoende av om trasporlen utförs mot ersällning eller gratis. Transporter som utförs av andra än lufttrafikföretag omfattas däremol av bestämmelserna bara om de utförs mot ersättning.

Då reglema om luftbefordran infogades i LL (SFS 1960:69) anförde departementschefen (prop. 1960:34 sid. 94) följande i frågan om det skulle framgå av lagen eller ej att reglerna även var tillämpliga på militär luftfart och om dess betydelse. "Det är måhända ovisst, om delta får någon praktisk betydelse, men del kan länkas exempelvis att tillfälle beredes mililärpersoner eller deras anhöriga alt mot någon avgift medfölja militära luftfartyg mellan bosättningsorten och en lillfällig tjänstgöringsort. I vissa lägen skulle det kanske vara möjligt till och med atl ett särskill militärt lufltrafikförelag inrättas, varvid även vederlagsfri befordran skulle falla under konventionen."

Del kan nu konstateras all något militärt lufltrafikförelag inte har inrättats. För att beslämmelserna i 9 kap. LL skall bli tillämpliga vid befordran med svenska militära luftfartyg förutsätts sålunda atl transporterna utförs mot ersättning.

För atl beslämmelserna i 9 kap. LL skall bli tillämpliga vid transport med militära luftfartyg av gods gäller - liksom vid transport av passagerare - att transporten utförs mot betalning.

Grundläggande villkor för när bl. a. flygtransporter får utföras åt annan än myndighet inom försvarsmakten är angivna i 7 och 9 §§ förordningen (1983:479) om militär medverkan i civil verksamhet. Civilförvaltningen har i kungörelse (SFS 1984:1) utfärdat föreskrifter om ersättning lill försvars-myndighet som utför sådana transporter.

Med militära flygplan utförs mot ersättning transport av gods till annan stat några få gånger årligen. De transporter det rört sig om är befordran av förnödenheter för olika hjälporganisationers räkning och av tunga, skrymmande eller explosiva varor med Bofors, FFV eller Hägglund som avsändare. Endast för dessa godstransporter skulle del alltså ha betydelse om Sverige ansluter sig till protokoll nr 4.

Civilförvaltningen kan inte finna att om Sverige tillträder även Montrealprolokoll nr 4 detta har några direkta olägenheter för Iransportema av gods med militära flygplan. Civilförvaltningen har därför ingen erinran mol en svensk anslutning fill protokollet.

För Postens verksamhet är de föreslagna ändringama av formell karak- Prop. 1985/86:119 tär. Enligt vår bedömning är detta fallet även gentemot iredje man.

Vi har därför ingenting alt erinra mot att skrivningen ändras enligt förslaget.

Luftfartsverket

Luftfartsverket tillstyrker förslaget i promemorian atl Sverige skall tillträda Montrealprolokollen nr 3 och nr 4. Verket har vidare intet att erinra mot förslagen till ändringar i luftfartslagen och alomansvarighetslagen.

Justitiekanslern

I promemorian har redovisats skälen för att Sverige skall tilllräda Montrealprotokollen nr 3 och 4. De moderniseringar i Warszawakonventionen som protokollen innebär synes angelägna och det finns därför anledning att Sverige genom att ratificera protokollen bidrar till atl de sätts i kraft. De för ett svenskt tillträde nödvändiga ändringarna i den svenska lagstiftningen, som särskill diskuterats i promemorian och som gäller införandet av en absolut ansvarsbegränsning för fraktföraren och jämkningsregler som avviker från vad som i övrigt gäller enligt svensk skadeståndsrätl, får enligt min mening godtagas av de skäl som anförts i promemorian.

Transporirådet

Transportrådet har inget atl erinra mot de i promemorian angivna förslagen.

SAS

1929 års Warszawa-konvention har haft en utomordentligt stor betydelse
för skapandet av en internationell enhetlighet ifråga om fraktförarens an
svar tack vare del stora antal stater som anslutit sig lill konventionen.
Redan ganska snart efter konventionens tillkomst framstod de i konven
tionen angivna beloppsgränserna för fraktförarens ansvar otillfredsställan
de med hänsyn lill den skadeslåndspraxis som utvecklats i vissa länder, i
första hand USA. Detla ledde till ett flertal försök alt revidera konven
tionen, varvid den kritiska frågan alltid knutits till beloppsbegränsningens
storlek. Någol för amerikanarna acceptabelt nylt syslem kunde därvid inte
framtagas förrän 1971 års Guatemala-protokoll, när detla genom en lill-
läggsbeslämmelse. Art 35A, försågs med möjligheter till komplettering av
systemet med en s.k. supplementplan. Därigenom trodde man sig ha
uppnått den flexibilitet som var nödvändig för all kunna erhålla en ameri
kansk anslutning lill protokollet. Motståndet var emellertid fortsatt slort i
USA, främsl företrätt av advokatkåren, men har efter hand mjuknat så alt
den amerikanska regeringen för ett par år sedan kunde lägga fram förslag
om USAs anslutning. Förslaget föll visserligen i senaten, där man inte fick
erforderiig kvalificerad majoritet, men enligt uppgift arbetas fortsatt inom 72

den amerikanska administrationen på att åter framlägga förslaget.

Som framgår av departementspromemorian har den amerikanska inställ- Prop. 1985/86:119 ningen verkat återhållande på övriga staters beslut om anslutning. Under de senaste åren har emellertid en förändring skett i attityden hos flera sådana stater. Man menar atl om protokollen kan bringas ikraft även ulan USAs medverkan, vilket numera är formellt möjligt, skulle detla sannolikt leda till atl även USA anslöt sig.

SAS har inom flygbolagens internationella samarbetsorgan lATA aktivt arbetat för atl Montreal-protokollen så snart som möjligt får en sådan anslutning alt de träder ikraft. Det är därför med mycket stor tillfredsställelse vi har kunnat följa det nordiska samarbete som ägl mm för en anslutning från alla fem nordiska staterna till Montrealprolokollen och som lett till den nu framlagda departementspromemorian. Vi vill gäma understryka den stora betydelse det skulle ha för protokollets snara ikraftträdande att ratificering sker från de fem nordiska staterna.

Svenska försäkringsbolags riksförbund

Som framhålles i promemorian har Warszawakonvenlionen, som vunnil mycket bred anslutning, underlätlat mycket för det internationella trafikflyget och därmed för den försäkringsverksamhel som är engagerad på detta område. Ansvarighelsreglerna för flygförelagen har varit väsentligen desamma över hela världen.

Naturligt är att utvecklingen medfört behov av moderniseringar av Warszawasystemel. Genom bl. a. de fyra Montrealprolokollen, som antogs 1975, genomfördes viktiga sådana moderniseringar, och det är beklagligt alt de ännu inte trätt i kraft. Riksförbundet delar den farhåga som uttryckts i promemorian atl om dessa protokoll inte kommer i krafl inom en nära framtid är del en uppenbar risk att hela Warszawasystemet kan bryta samman. Detla vore mycket allvarligt.

Man kan konstatera, vilket också görs i promemorian, all diskussionerna inför tillträdet av olika protokoll, särskilt Guatemalaprotokollet 1971 och Montrealprolokoll nr 3, på etl olyckligt sätt kommit alt fokuseras på storleken av begränsningsbelopppet vid passagerarskada. Enligt riksförbundets mening har denna fråga fått en alldeles oproportionerlig plats. Mot bakgmnden av försäkringsväsendets utveckling och dess större möjligheter idag, jämfört med 1929 dä Warszawakonvention tillkom, atl avläcka och hanlera stora risker, ter sig fasthållandet vid de principer för begränsning som infördes 1929 föga moderna och realistiska. Man skulle önska ell nyll och mer tidsenligt sätl att angripa begränsningsproblematiken så atl den låsning tänkandet i traditionella banor medfört, kan undvikas.

Av det nu anförda följer att riksförbundei starkt stödjer förslaget om elt
skyndsamt svenskt tillträde lill de nu aktuella Montrealprolokollen nr 3
och 4. Den avvaktande hållning som de europeiska staterna hillills iakttagit
- främst i väntan på USA:s ställningslagande - bör överges. I detta
sammanhang vill riksförbundet understryka vikten av att det arbete på
någon form av kompletterande försäkringssystem som f.n. pågår inom
departementet snarast leder fill resultat. Särskilt om elt sådanl syslem kan
realiseras i nordiskt samarbete skulle detta kunna ge en extra skjuts åt 73

arbetet pä ett kompletterande försäkringssystem i USA och därmed öppna Prop. 1985/86:119 vägen för USA:s tillträde till Montrealprolokoll nr 3.

Folksam och Skandia

Ansträngningarna all modernisera del s. k. Warszawasystemel har pågått länge. Arbeiei har försvårats av att själva gmndslrukturen i regelkomplexet är starkt föråldrat. De förslag lill förändringar som presenterats, framför allt genom 1971 års Guatemalaprolokoll, har föråldrats och i väsentliga stycken blivit överspelade innan elt ikraftträdande aktualiserats.

När Folksam och Skandia yttrade sig över justitiedepartementets PM 1984-05-18 angående höjning av ansvarighelsgränsen för svenska lufttrafik-företag när det gäller passagerarskador underströk vi åtskilliga av de praktiska nackdelar som i dagens samhälle är förenade med nivåbegränsningar av ett skadeståndansvar. Grundtanken att slå vakt om en serviceindustris intressen på konsumentens bekostnad framstår som otidsenlig. På andra transportområden, t. ex. bil- eller järnvägstrafiken, är konsumenternas behov av ett fullgott ersätlningsskydd vid personskada tillgodosett utan någon nivåbegränsning.

Om anspråken på ersättning inte kan fillgodoses fulll ut inom ansvarssystemet blir konsekvensen atl de skadelidande söker ersättning från annal håll, t. ex. av tillverkare av flygplan och komponenter, eller av ansvariga för flygplatser eller navigationshjälpmedel. Skadeständssystemel blir lidande genom den tilltagande benägenheten atl processa, och delta problem accentueras ju större gap som föreligger mellan ansvarsbegränsningen för flygbolagen och de faktiska personskadekostnaderna.

Den stora bristen i Warszawa-systemet är dock principen all alla länder måste fillämpa samma ansvarsnivå. Denna princip är ogenomförbar om inte regeringen och flygbolag accepterar en avsevärt högre nivå än den nu föreslagna. Detta är i sin tur möjligt endast om man menar atl kostnadshöjningarna skulle komma att fördelas på ett rättvist sätl genom prissättningsmekanismen inom internationell försäkring.

Trots nackdelarna med Warszawa-systemet och USA:s vägran att godkänna Montreal-protokollen finns del starka skäl atl medverka till alt systemet inte faller sönder. Svagheterna sett ur konsumenternas synvinkel skulle kunna undanröjas om ansvarsgränsen eliminerades genom ett särskilt försäkringssystem av del slag som Folksam och Skandia förespråkade i silt yttrande över 1984 års promemoria.

En svensk anslutning lill Montreal-protokollen 3 och 4 i förening med införandet av en försäkring enligt S-planen utgör en välkommen reform sett ur flygpassagerarnas synpunkt. En sådan lösning av bristerna i Warszawa-systemet kan bli en modell också för andra länder i rådande läge. Möjligen öppnas också vägen för ett tillträde av USA till Montrealprotokoll nr 3.

Industriförbundet

Industriförbundet vill erinra om att reglerna för flygfraktförares ansvar har 74

sin gmnd i 1929 års bestämmelser om inlemalionell luftbefordran, den s. k.

Warszawakonventionen. Den snabba utvecklingen inom luftfarten - bland Prop. 1985/86:119 annat mot alll större flygplan - har dock successivt gjort 1929 års ansvarsregler föråldrade. Ett antal ändringsprotokoll till konventionen har därför utarbetats, bland annat 1975 års ändringsprotokoll, de s. k. Montreal-protokollen nr 1-4. Förbundet anser det värdefullt atl Sverige tillträtt Montreal-protokollen nr 1-2 och införlivat deras bestämmelser i den svenska lagstiftningen.

Förbundet anser del mycket angelägel alt en fortsatt modernisering av regelsystemet nu snabbt sker. Förbundet har därför ingen erinran mol atl Sverige tillträder Montreal-protokollen nr 3 och nr 4 så snart ske kan. En modernisering av de internationella reglerna om flygfraktförares ansvar är välbehövlig. Etl tillträde av protokollen innebär bland annat ändring av beräkningsenheten från guldfrancs lill SDR, ökade ansvarsgränser och alt ökad möjlighet ges till användning av ADB-mtiner i stället för flygfraktsedel.

Antalet tillträdande stater har hillills varit för litet för alt Montreal-protokollen nr 3 och 4 skulle kunna träda i kraft. Del måsle därför hälsas med tillfredsställelse att ett antal västeuropeiska stater nu synes ompröva sin tidigare avvaktande inställning och gå in för atl försöka påverka utvecklingen genom all själva tillträda protokollen. Exempelvis skulle en samlad nordisk rafifikation innebära fem ratifikationer och därmed ett väsenfiigt steg framåt i arbetet atl få protokollen i kraft.

Grossistförbundel

En fortsatt modernisering av regelsystemet är myckel angelägen. Grossist-förbundet tillstyrker därför alt Sverige tillträder också Montrealprolokoll nr 3 och nr 4.

Hillills har antalet tillträdande stater varit för litet för atl protokollen 3 och 4 skulle kunna träda i kraft. En svensk - och än hellre en gemensam nordisk - ratifiering kan komma alt påverka andra länder i positiv riktning.

Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté

ICC har under många år följt del inlemationella lagstiftningsarbetet rörande moderniseringen av Warszawasystemel. Ur ICCs synvinkel har det tett sig speciellt angelägel atl de föråldrade formalitelema som kringgärdat fraktbefordran ändrades för att möjliggöra en datoriserad och därmed rationellare och billigare hantering av flygfraklen. Sådana förenklande regler har nu införts i Montreal-protokoll nr 4 och ingår i de nu föreslagna lagändringarna. Nationalkommittén hälsar dessa förändringar med fillfredsslällelse.

Samfidigl härmed måste emellertid anmärkas att lagförslagets praktiska
värde kommer all bero av all Montreal-protokollen far en bred anslutning
och att det icke dröjer alltför länge innan man nått det minimistöd som
krävs för all protokollen skall träda i krafl. En inlemalionell konvention
som saknar bredd och tyngd kunde t.o.m. få till effekt atl ytteriigare 75

komplicera ett redan svåröverskådligt rättsläge. Det är, framför allt mot Prop. 1985/86:119 bakgmnd av USAs hittills negativa inställning till en ratificering, svårt atl se optimistiskt på frågan om Montreal-protokollens framlida praktiska betydelse. Man bör därför tillvarata varje möjlighel att vända den nuvarande amerikanska inställningen.

Sveriges advokatsamfund

Samfundet tillstyrker förslaget i promemorian att Sverige tillträder Montrealprotokollen nr 3 och nr 4. Protokollens ikraftträdande kommer bl. a. att innebära en välmotiverad höjning av de nu relativt låga begränsningsbeloppen vid personskador och en betydande förenkling av dokumenthanteringen vid flygtransporter. När Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 träder ikraft kommer den internationella luftfartsregleringen i nu aktuella avseenden att bli myckel svåröverskådlig, vilket bl. a. illustreras av de i promemorian föreslagna övergångsbestämmelserna. Det synes dock ofrånkomligt alt så blir fallel, eftersom många länder - däribland USA - intagit en avvaktande attityd lill protokollen. Samfundet vill därför understryka att Sverige energiskt bör verka för atl åstadkomma en allmän internationell anslutning till protokollen.

Sveriges speditörförbund

Förbundet anser att Sverige bör ansluta sig lill Montrealprotokoll Nr 4. Del är enligt förbundet utomordentligt viktigt alt man får till stånd enhetliga och tidsanpassade regler för luftbefordran av gods. I detla syfte bör man därför eftersträva en inlemalionell samordning så all man undgår nackdelen alt under en längre övergångstid eller för all framlid behöva tillämpa olika regler i olika Irafikrelationer.

Som förbundet har understmkii i tidigare remissytiranden är det beklagligt att man vid de internationella konferenser där man diskuterar utformningen av de Iransporträltsliga reglerna inte lyckats åstadkomma en bättre samordning mellan de regler som gäller för olika transportmedel. Givelvis kan de särskilda förhållanden som råder för ell transportmedel motivera vissa skillnader jämfört med vad som gäller för övriga transportmedel, men åtminstone i detaljerna bör man kunna få till stånd en större överenskommelse.

I promemorian (s 68) föreslås att den nya lagstiftningen bör sättas i kraft för inrikes trafik oberoende av ikraftträdandet av konventionsändringarna. Som tidigare nämnis anser förbundel alt en samordning av ikraftträdandet är utomordentligt viktig. De praktiska ölägenheterna atl behöva arbeta med olika ansvarssyslem i olika trafikrelationer talar enligt förbundets mening för att man också bör avvakta med alt införa del nya ansvarssysle-met för inrikestransporter eller inlernalionelll för sådan utrikeslrafik som inte omfattas av Warszawasystemel.

3.1.2 Skadeståndsansvaret Prop. 1985/86: 119

Svea hovrätt

Några egentliga skäl har inte anförts för all ålägga flygfraklföraren - till skillnad från vad som gäller transportörer i allmänhet — elt i vissa avseenden strikt ansvar för passagerare och gods. Detta strängare ansvar uppvägs till en del av att begränsningsbeloppen aldrig får genombrytas. Redan nu kan dock konstateras atl del föreslagna begränsningsbeloppet för passagerarskador inte är tillräckligt högt. Således har på Irafikskadeområdet förekommit atl invaliditetsskador i värde väsentiigt överstigit en mUjon kronor. Det är därför särskilt angeläget alt ett sådant kompletterande nationellt försäkringssystem ordnas som antyds i promemorian.

Försvarets civilförvaltning

Några transporter av passagerare med militära flygplan mol vederlag eller krav på motprestation förekommer inte. De ändringar i 9 kap. LL som krävs vid ett svenskt tilllräde av Montrealprolokoll nr 3 kommer därför i praktiken atl sakna betydelse för flygvapnets fraktföraransvar vid befordran av passagerare.

För den händelse transport av passagerare med militärt flygplan skulle ulföras mol ersättning kommer däremot beslämmelserna i 9 kap. alt bli tillämpliga. För sådana transporter blir det av betydelse om Sverige tillträder protokoll nr 3 eller ej. Då det inte kan uteslutas att passagerartransporter med militära luftfartyg kan komma alt ske mot ersättning, har civilförvaltningen anledning anföra följande angående frågan om Sverige bör tilllräda protokoll nr 3 och därmed bli bunden av de materiella bestämmelserna i Guatemalaprolokollet.

Civilförvaltningen har intet alt erinra mot alt ge flygfraklföraren strikt ansvar för personskador som tillfogas passagerare. Det överensstämmer bättre med ansvarsreglerna i luftansvarighetslagen liksom med motsvarande regler inom motorfordons och järnvägstrafikens område. Inom dessa områden är det dock en praktiskt tagel generell princip all ansvaret omfattar kostnaderna i sin helhel för inträffad skada, efter skadeståndsrättslig värdering. Ansvaret är inte begränsat lill viss nivå såsom del föreslås bli för flygfraktförare.

I promemorian sägs att några stötande resultat av ansvarsbegränsningen i praktiken knappasl behöver befaras. Civilförvaltningen delar inte denna uppfattning. Begränsningsbelopel motsvarar f.n. omkring 900000 kr. I många siluafioner kan belopp av denna storlek anlas räcka lill, medan del i andra fall kommer atl visa sig all skadekostnaderna överstiger denna nivå t.o.m. i väsentiig grad. Civilförvaltningens erfarenhet från framförallt irafikskador visar alt kostnaden för etl enda skadefall kan uppgå lill flera miljoner kronor. Del är dä fråga om ersättning beräknad enligt 5 kap. skadeståndslagen, där bl. a. kompensation frän socialförsäkringen avräknats.

För den enskilde måste det framstå som svårbegripligt varför han vid
transport lill flygplatsen med järnväg eller bil har obegränsat skydd vid en 77

olycka, men när han påbörjar flygresan endast har ett begränsat skydd om Prop. 1985/86:119 flygplanet störtar.

Enligt civilförvaltningen är det därför nödvändigt atl la tillvara möjligheten enligt artikel 35 A att införa kompletterande ersättningssystem såvitt gäller transport av passagerare.

Vid en anslutning till protokoll nr 3 kommer skadestånd vid personskada all kunna jämkas redan vid medvållande från skadelidandes sida genom s.k. enkel vårdslöshet. Delta föreslås i promemorian kunna accepteras eftersom medvållande över huvud laget lorde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Enligt vad civilförvaltningen erfarit har dock haverier inträffat inom flygvapnet som möjligen kan vara orsakade av passagerare genom vårdslöshet som inte är atl anse som grov. Som exempel härpå kan nämnas ell haveri som orsakals av att en passagerares fallskärm fastnat på sådant säll atl planet blev manöverodugligl och störtade varvid passageraren skadades. Civilförvaltningen menar dock att de situationer då jämkningsregeln skulle kunna bli aktuell är så utomordentligt få, all det ter sig motiverat att göra ell avsteg från de skadeståndsrätlsliga principerna i övrigi.

Konsumeniverkei

Ulan att kunna bedöma värdet totalt sett av all Sverige tillträder de båda Montrealprolokollen ifråga vill Konsumeniverkei här från konsumentsynpunkt la upp vissa av de lagändringar som föreslås för alt uppnå en anpassning till de nya konventionsreglerna.

Luftfartslagens 17 § föresläs bli ändrad så att fraktföraren skall ansvara oberoende av vållande för personskador, dock inte för skador som orsakals uteslutande av passagerarens hälsotillstånd. I 22 § föreslås ansvaret för varje skadad eller dödad passagerare bli begränsat till sammanlagt 100000 SDR, vilket idag motsvarar ca 900000 kr. Enligt 24 § skall denna ansvarsgräns inte kunna genombrytas oavsett vilken ansvarsgmnd som åberopas.

Förslaget om strikt ansvar för fraktföraren innebär en förbättring och en förenkling jämfört med gällande ansvarsbestämmelser som utgår från ett presumtionsansvar. Enligt Konsumentverkets mening är den föreslagna regleringen dock i övrigt tveksam av framförallt två skäl.

För del första löper - som påpekas i promemorian — systemet med ett fast begränsningsbelopp risk atl urholkas inom en inte alltför avlägsen framlid pga penningvärdesförsämring. En lösning av problemet med beloppsbegränsningen kan dock vara elt nationellt, kompletterande försäkringssystem som inte förutsätter atl passagerarna tecknar individuella försäkringar.

För del andra måsle allvarliga principiella invändningar resas mot en
konstruktion som innebär alt fraktförarens begränsade ansvar gäller även i
sådana fall där skadan beror på uppsådigt handlande eller grov vårdslöshet
på fraktförarens sida. En sådan konstruktion strider mot vedertagna obli-
gationsrätlsliga principer, sådana dessa kommer lill uttryck i bl. a. 194 §
sjölagen; se även departementschefens uttalande i prop. 1973:138 med 78

förslag lill konsumentköplag, all enligt gällande rätl en friskrivning från Prop. 1985/86:119 skadeståndsdansvar inte kan åberopas när uppsåt eller grov vårdslöshet ligger den skadevällande lill last. Åven om den föreslagna beloppsgränsen är så tilltagen all den sannolikt är tillräcklig i flertalet skadefall, kan det inte uteslutas att gränsen i vissa fall där skadan är särskilt allvarlig hindrar all den skadelidande får full kompensation. På gmnd av det anförda finner verket den föreslagna regeln om absolut ansvarsbegränsning betänklig. Försämringen för passagerama kan enligt verkets mening knappasl uppvägas av det strikta ansvarel för fraktföraren.

I 21 § föreslås en obligatorisk regel om jämkning av skadestånd vid medvållande från den skadelidandes sida. Jämkning skall ske efter vad' som är skäligt med hänsyn till graden av medvållande. Regeln skall endasl gälla för ulrikestransporter, medan för intrikestransporter skadeståndslagen 6 kap. 1 § alltjämt skall lillämpas.

Den jämkningsregel som sålunda föreslås för ulrikestransporter är betydligt oförmånligare för passagerare än gällande svensk rätl, genom att även s. k. enkel oaktsamhet från passagerarens sida skall kunna medföra atl esällningen lill honom jämkas. Konsumentverket anser därför inte all konventionsregleringen på denna punkt är godtagbar. Den vittgående möjligheten lill jämkning av skadestånd lill passagerare ler sig så mycket mera främmande mol bakgmnd av all flygbolagels ansvar är begränsat till ett visst belopp t o m om skadan berott på grov vårdslöshet eller uppsåt från fraktförarens sida.

Göteborgs universitet

På en punkt önskar emellertid institutionen uttrycka en avvikande mening och del avser de föreslagna ansvarsbeloppen. Ell resultat av delta blir alt numera endasl sjöfarten och flygel har kvar beloppsbegränsningar vid personskador. Beloppsbegränsningar som avviker från skadeståndslagens ersättningssystem.

Denna fräga har utvecklats vidare i en forskningsrapport som utarbetats vid institutionen nämligen Tullberg Riskfördelning och försäkringsskydd vid fartygskollisioner. Sjörällsföreningens i Göteborgs skrifter nr 65. (Jfr särskill s. 54 ff.)

Svenska försäkringsbolags riksförbund

I tvä avseenden avviker konventionen enligt Montrealprolokoll nr 3 från svensk skadeslåndslagsliftning. Det gäller dels ansvarsbegränsning vid uppsåtligt vållande vilket - bortsett från alomansvarighetslagen där förhållandena är speciella - inte förekommer i svensk lagstiftning som innehåller ansvarsbegränsningar t/e/s jämkning vid medvållande på den skadelidandes sida.

I vad gäller uppsådigt vållande kan riksförbundei inte oreserverat in
stämma i vad som sägs i promemorian att i praktiken några stötande
resultat av denna reglering knappast torde behöva befaras. I enstaka fall
kan i och för sig mycket väl skador bli aktuella som överstiger ansvars- 79

gränsen, ca 900000 kronor. En sådan excesskada vid uppsådigt vällande Prop. 1985/86: 119 lorde emellertid kunna läckas av elt kompletterande försäkringssystem. Skapandet av ett sådanl är således angeläget även från denna speciella synpunkt.

Såvitt angår medvållande på den skadelidandes sida nödvändiggör ett tillträde lill Montrealprolokoll nr 3 den ändringen i luftfartslagen alt jämkning av skadestånd för personskada ska ske även vid s. k. enkel vårdslöshet. Enligt skadeståndslagen är jämkning möjlig endast vid uppsåt och grov vårdslöshet. Riksförbundei kan instämma i atl medvållande i slort sett torde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Möjligen skulle det kunna bli aktuellt i samband med flygplanskapning men riksförbundet kan instämma i alt detla inte bör få hindra en svensk anslutning till protokollet.

Folksam och Skandia

I två avseenden avviker konventionen enligt Montrealprolokoll nr 3 från svensk skadeståndslagsliftning. Del gäller dels ansvarsbegränsning vid uppsåtligt vållande, vilket — bortsett från alomansvarighetslagen där förhållandena är speciella - inte förekommer i svensk lagsliftning som innehåller ansvarsbegränsningar dels jämkning vid medvållande på den skadelidandes sida.

I vad gäller uppsåtligt vållande kan vi inte oreserverat instämma i vad som sägs i promemorian atl i praktiken några stötande resultat av denna reglering knappast lorde behöva befaras, I enstaka fall kan i och för sig myckel väl skador bli aktuella som överstiger ansvarsgränsen, ca 900000 kronor. En sådan excesskada vid uppsådigt vållande torde emellertid kunna läckas av elt kompletterande försäkringssystem. Skapandet av ell sådanl är således angeläget även från denna speciella synpunkt.

Såvitt angår medvållande på den skadelidandes sida nödvändiggör ett fillträde till Montreal-protokoll nr 3 den ändringen i luftfartslagen atl jämkning av skadestånd för personskada skall ske även vid s.k. enkel vårdslöshet. Enligt skadeståndslagen är jämkning möjlig endast vid uppsåt och grov vårdslöshet. Folksam och Skandia kan instämma i atl medvållande i slort torde sakna praktisk betydelse i dessa situationer. Möjligen skulle del kunna bli aktuellt i samband med flygplanskapning men vi kan instämma i atl delta inte bör få hindra en svensk anslutning till protokollet.

Sveriges advokatsamfund

Protokollen avviker i två hänseenden frän svenska skadeståndsprinciper, dels genom alt beloppsbegränsningarna gäller även vid uppsåtligt vållande, dels genom att skadestånd för personskada skall jämkas vid medvållande i form av "enkel" vårdslöshet. Samfundet instämmer dock i uttalandet i promemorian att delta är elt pris värt alt betala för att slutligen uppnå en likartad reglering på del internafionella planet.

3.L3 Kompletterande passagerarförsäkring Prop. 1985/86:119

Försvarets civilförvaltning

Etl lillfredsslällande kompletterande försäkringssystem bör vara en fömlsältning för svensk anslutning och det bör inlräda samtidigt som Sverige tillträder protokollet. Regeln om fraktförarens rätt alt åberopa begränsningsbeloppet även vid uppsåtligt vållande skulle då kunna komma atl sakna betydelse för den skadelidande. Regeln som inte har någon motsvarighet i svensk rätl i övrigt kan då ocksä godtas. Under utformningen av en försäkringslösning bör uppmärksammas om även staten bör äga rätt att teckna sådan transportförsäkring.

I sammanhanget kan erinras om att den militära personal som befordras med militära flygplan normalt omfattas av slalens personskadeförsäkring. För de fall del rör transport av värnpliktiga omfattas dessa av statligt personskadeskydd och lagen om statiig ersättning vid ideell skada. Då tillslånd lämnas atl ulan vederlag medfölja som passagerare utan militärt Ijänsleuppdrag — då personskadeförsäkringen inte kan anses tillämplig -har passageraren möjlighet teckna frivillig olycksfallsförsäkring för flygning med militärt plan.

SAS

I samband med ratifikationen av Montreal-protokollen har fråga uppstått om det för svenskt vidkommande skulle vara aktuellt att utnyttja den möjlighel lill etablerandet av en supplementplan som föreligger enligt Guatemala- protokollets Art 35 A. Skandia och Folksam har gemensamt utarbetat en lilläggsförsäkringsplan, som innebär att passageraren mol en obligatorisk försäkringsavgift, som ullages av flygbolaget i samband med biljettköpet, skulle - ulöver det från flygbolagen erhållna ersättningsbeloppet på maximalt 100000 SDR -vid en olycka erhålla ytterligare kompensation som innebar atl han skulle få ersällning fulll ut för de skador han drabbas av.

Vi anser att man ännu ej bör ta ställning till eventuellt införande av en sådan lilläggsförsäkringsplan för svenskt vidkommande av följande skäl:

- Komplettering med en försäkringsplan skulle försinka arbetet med rafifikation av protokollen, vilket vore olyckligt i nuvarande läge;

- Behovel av supplementplan för svenskt vidkommande är inte uppen bart. I departementspromemorian har framhållits alt ansvarsgränsen på 100.000 SDR (motsvarande f. n. ca 865000 SKR) med hänsyn till svenska förhållanden måste betraktas som tillfredsställande hög och alt det skulle krävas allvarliga skador för alt skadestånd utöver denna gräns överhuvud laget skulle komma ifråga. Vidare framhålles att behovet av supplementplan synes än mindre i de övriga nordiska länderna;

- Kostnaderna för den föreslagna tilläggsförsäkringsplanen är orimligt höga, särskill med tanke på att den endast lämnar ersättning för den del av skada som överstiger 100.000 SDR: Den samlade åriiga premie, som SAS skulle inkassera från passagerama har beräknats komma att utgöra ca 75

milj. kronor. Passagerarna kommer atl uppfatta den obligatoriska försäk- gl

6 Riksdagen 1985/86. 1 saml. Nr 119

ringspremien som en ökad biljettkostnad, som f.ö. på sikt sannolikt kom- Prop. 1985/86:119 mer att inarbetas i biljettpriset. Denna kostnad skall jämföras med SAS' nuvarande premiekostnad på ca 20 MSKR, avseende hela ansvarsdelen (från första ersättningskronan upp till max laglig ersättning) i SAS' ordinarie försäkringsavtal som inte bara omfattar passagerarskada utan jämväl bagage, frakt, post och tredjemansskada. Denna försäkringskostnad minskas inte genom den föreslagna tilläggsförsäkringsplanen;

- För SAS' vidkommande har vi f.ö. numera i vårt försäkringsavtal -som gäller gemensamt för KLM, SAS, Swissair, Austrian Airlines och Finnair - infört en regel om s.k. "unspecified Uability", varigenom flygbolagen inom premien äger rätl alt i biljeltvillkoren införa ersättningsregler med avseende på passagerares dödsfall och kroppsskada utan begränsning ifråga om ersättningsbeloppels storlek. Införes sådana ersättningsregler -vilket blir beroende av utvecklingen av frågan om tilläggsförsäkring -skulle en lilläggsförsäkringsplan bli överflödig för SAS' vidkommande.

Svenska försäkringsbolags riksförbund

I delta sammanhang vill riksförbundet understryka viklen av atl det arbete på någon form av kompletterande försäkringssystem som f. n. pågår inom departementet snarast leder till resultat. Särskilt om etl sådanl system kan realiseras i nordiskt samarbete skulle detta kunna ge en exlra skjuls ål arbetet på ett kompletterande försäkringssystem i USA och därmed öppna vägen för USA:s tillträde till Montrealprolokoll nr 3.

Folksam och Skandia

Trots nackdelarna med Warszawa-systemet och USA:s vägran atl godkänna Montreal-protokollen finns det starka skäl all medverka till att systemet Inte faller sönder. Svagheterna sett ur konsumenternas synvinkel skulle kunna undanröjas om ansvarsgränsen eliminerades genom etl särskill försäkringssystem av det slag som Folksam och Skandia förespråkade i sitt yttrande över 1984 års promemoria.

Arbetet på etl sådant försäkringssystem, en "Supplementary Plan", har fortskridit. Del kan konstateras att etl system som garanterar full ersättning enligt skadeståndsnormerna vid passagerarskada är fulll möjligt all genomföra. Försäkringen meddelas aulomafiskt i och med att betalning för flygresan eriäggs.

Förslaget lill S-plan stöds av den nordiska försäkringsmarknaden och är även förankrat hos ledande försäkringsbolag i USA, Japan och flera europeiska länder. Flygbolagen, som i hög grad berörs av en S-plan, har dock hittills mött förslagel med viss misstro. Vi tror emellertid alt försäkringens koslnadsbesparande värde för bolagen, dess skyddseffekt för konsumenterna och dess effekt när det gäller kostnaderna totalt inom det skadeståndsrätlsliga systemet skall övertyga bolagen om atl S-planen är en förnuftig lösning.

I sin PM 1985-07-01 har departementet uttalat del angelägna i att arbetet
med en försäkringslösning inte fördröjs. När del gäller tillvägagångssättet 82

vill departementet först undersöka möjlighetema atl få till stånd en frivillig Prop. 1985/86:119 försäkringslösning innan frågan om lagstiftning aktualiseras.

I anledning härav vill vi uttala all vi kommer att fortsätta ansträngningarna att utforma en lösning som tillgodoser departementets anspråk. Vi är beredda att påvisa sådana rutiner belräffande uppbörd och redovisning av premier atl minsta möjliga extra arbete uppkommer för flygbolagen. Några praktiska svårigheter belräffande skaderegleringen kan vi inte förutse. Dessa och andra frågor är vi beredda att lösa i samråd med flygbolagen och deras försäkringsgivare.

Internationella handelskammarens svenska nationalkommitté

En annan huvudfråga som tilldragit sig stort intresse inom ICC är begränsningen av ansvarsbeloppen för passagerare. Till skillnad från flygfrakten -där som regel fraktköparen besitter god förmåga alt bedöma transportriskerna och upphandlar erforderligt försäkringsskydd - rör det sig på passa-gerarsidan om en konsumenlgmpp som inte är lika medveten om de ersätlningsnormer som gäller från flygbolagens sida.

I detta sammanhang har ICC i likhet med justitiedepartementet uppmärksammat den möjlighet som föreslås inlagen i konvenlionstexten såsom Artikel 35 A. Bestämmelserna i denna slår en bro mellan flygbolagens önskemål om skydd och statemas önskan atl kunna tillgodose passagerar-klientelets krav på en högre limit. Artikel 35 A anvisar därmed en metod -accepterad såväl av flygbolagens ledande intresseorganisationer lATA och ATA som av USA - atl kringgå de med en ansvarsbegränsning förknippade principiella betänkligheterna, genom införande av nationella kompletterande ersättningssystem.

Dessa bestämmelser utformades i samband med Gualemalaprolokollels tillblivelse 1971 och bygger därmed formellt på tanken att tilläggsförsäkring skulle erbjudas om och när det införande landet ratificerat protokollet och detla trätt i kraft. Frågan om en sådan tilläggsförsäkring skulle kunna införas redan på etl tidigare stadium förtjänar övervägas.

Slutsatsen av del ovan förda resonemanget är all Nationalkommittén för sin del stöder den föreslagna lagsliflningen. I prakfiken lorde emellertid de eftersträvade förbättringarna knappast uppnås med mindre del skapas etl kompletterande ersättningssystem som tillgodoser passagerarens intresse av etl tillräckligt skydd. Åven om ytterst få flygolycksfall - närmast vissa grava permanenta invalidilelsfall - lorde komma att skjuta över nuvarande ansvarsgräns om 100.000 SDR kan enligt ICCs mening en sådan lösning ändock ha intresse för svenskt vidkommande och bör därför närmare övervägas på nordisk basis. Däresl flygfraklförama som kollekliv väljer att inom ramen för sina ordinarie befordringsansvarsförsäkringar lösa frågan om etl eventuellt tilläggsskydd, faller i molsvarande grad behovet av en särskild tilläggsförsäkringsplan. Den lösning som slufligen väljs bör vara så smidig och koslnadseffektiv som möjligt.

Sveriges speditörförbund Prop. 1985/86:119

En viktig nyhet i Montrealprotokollel Nr 4 är även all ansvarsbegränsningen inte kan genombrytas ens i de fall då fraktföraren avsiktligt orsakar skadan eller förlusten. Det ifrågasätts i promemorian om delta kan anses förenligt med gällande svensk rätl. Men, såsom också framhålles, sammanhänger detta med ansvarsgränsen. 17 SDR per kilo för godsskador täcker i de ojämförligt flesta fall godsvärdel och dessutom finns möjlighe att genom sk värdedeklaralion få lill stånd en högre ansvarsgräns. Under sådana förhållanden kan man möjligen anse att skadeslåndsbelopp över de sålunda fastställda ansvarsmaxima skulle kunna anses inadekvata, dvs ersättning skulle inte kunna krävas oavsett rättsgmnd på gmnd av den allmänna skadeståndsrätlsliga begränsningen genom begreppet adekvat kausalitet. Det finns sålunda enligt förbundet möjligheter alt acceptera en princip med "unbreakable" ansvarsgränser om själva idén skulle anses ändamålsenlig från allmän synpunkl. I den frågan menar förbundet alt man bör anlägga etl försäkringslekniskl synsätt. En ansvarsbegränsning kan inte bärkraftigt motiveras genom något slags skälighelsresonemang. Del enda godtagbara syftet är just att säkert fastställa fraktförarens ansvarsmaximum så alt man kan bygga ett rationellt försäkringssystem på grundval av detta.

3.1.4 BiUetter m.m.

Konsumentverket

Genom en ändring i 3 § 2 st luftfartslagen föreslås atl biljett inte behöver utfärdas om de obligatoriska uppgifter en biljett skall innehålla enligt 1 st registreras "pä annat sätt", varmed avses ADB-behandling. Förslaget inger betänkligheter från konsumentsynpunkt. Biljetten har etl informationsvärde från konsumentsynpunkt, men framför allt ett värde som bevis på det befordringsavtal som ingåtts med fraktföraren. Detla bevis innehåller uppgifter om avgångs- och bestämmelseorter, mellanlandningar med flygplansbyle samt dessutom flygnummer och avgångslider för bokade flyg. Särskill vid utrikesresor skulle avsaknaden av biljett skapa problem för konsumenten när det gäller atl hävda sin rätt lill transport enligt ett träffat avtal. Likaså har konsumenten behov av ell bevis i form av biljetten vid ombokning eller andra ändringar i befordringsavtalet eller vid restitution av en outnyttjad del av en flygresa. Frän konsumentsynpunkt är det därför angeläget att kravet på flygbiljett behålls.

Motsvarande invändningar kan anföras mot förslagel i 4 § 2 sl. alt resgodsbevis skall kunna ersättas av registrering på annat sätt.

3.1.5 Militära transporter

Försvarets civilförvaltning

Vad gäller frågan om Sverige skall undanta militära flygtransporter frän

konventionens tillämpningsområde kan följande anföras. De transporter

till eller från utrikes ort som hittills sketl för försvarets myndigheter har

utförts med flygvapnets plan. Det finns därför inte anledning att nu göra Prop. 1985/86:119 någon reservation från svensk sida beträffande militära lufttransporter.

För den händelse militär myndighet skulle finna anledning ulföra en lufttransport av gods med ett civilt luftfartyg som är registrerat här i Sverige och reservera hela dess lastförmåga, får det antas vara fråga om gods till betydande värde. Fraktförarens ansvar är enligt konventionen begränsat till 17 SDR per kilogram om inte avsändaren betalt tilläggsavgifter, bestående bl. a. av försäkringspremie. Vederbörande myndighet torde dock enligt K Cirk 1954:325 inte äga teckna eller låta teckna försäkringen ifråga, varför fraktförarens ansvar blir begränsat till max 17 SDR.

Med hänsyn till statens iniressen kan det då vara lämpligt all myndigheten i särskild ordning medges få teckna Iransportförsäkring. Del bör av förarbetena till ändringarna av 9 kap LL framgå att myndighet hos regeringen kan anhålla om tillstånd alt ulan hinder av nämnda cirkulär teckna transportförsäkring.

3.2 Lagförslagen

Svea hovrätt

Utöver de ändringar som föranleds av konventionsändringarna har den föreslagna lagtexten genomgått en kraftig språklig bearbetning, som avlägsnat den från konventionstexten. Del kan ifrågasättas om inte skillnadema i en del fall blivit onödigt stora, även om del inte säkert kan fastställas atl texterna har olika betydelse.

I förslaget har 9 kap 11 § 2 st andra meningen luftfartslagen utformats så att dess betydelse avviker från förebilden. Montrealprotokollet 4 Article 112. Enligt konventionstexten skall de uppgifter i fraktsedeln och godskvittot om godsets kvalitet, volym eller tillstånd, som avser annat än godsets synliga tillstånd, ha vitsord mot fraktföraren om denne 1) i avsändarens närvaro undersökt uppgifterna och 2) antecknat detta i flygfraktsedeln. Brister en av dessa förutsättningar faller bevispresumtionen. I den föreslagna lagtexten har fömtsältningen under 1 fallit bort. Del kan alltså inte utläsas att presumtionen faller om fraktföraren kan visa t. ex. att den av hans anställda som mottog godset förmåtts teckna intyg på fraktsedeln fastän någon inspektion inte sketl. Eftersom sådant sannolikt förekommer i praktiken, kan knappasl påslås att avvikelsen helt saknar betydelse.

I övrigi har hovrätten inga invändningar mot de föreslagna lagändringarna.

Göteborgs universilel

De föreslagna lagändringarna verkar väl underbyggda och väl motiverade och tiUstyrkes därför av institutionen.

Justitiekanslern Prop. 1985/86:119

Enligt 9 kap. 17 § luftfartslagen i dess nuvarande lydelse skall fraktförarens skadeståndsansvar bestämmas enligt de i strafflagen stadgade gmndema. I prop. 1984/85:212 föresläs den formella justeringen i paragrafen alt hänvisning i stället skall göras till skadeståndslagen. Enligt promemorieförslaget skall, med hänsyn lill konventionsbestämmelser, införas det tillägget alt fraktföraren inte ansvarar för personskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd. Någon hänvisning till skadeståndslagen görs inte. Avsikten lorde dock vara atl den lagens gmnder i övrigt skall tillämpas i den mån inte annat framgår av andra bestämmelser. Del bör enligt min mening för tydlighets skull också framgå även av den nya lagtexten.

Enligt 19 § första siycket 4 skall fraktföraren till undvikande av ansvar för skador på grund av att gods förkommit m. m kunna göra gällande all skadan uteslutande beror på myndighetsutövning i samband med atl godset införs, utförs eller omlastas. Bestämmelsen är tillkommen till fullgörande av åtagande enligt Montrealprotokollet nr 4, artikel 18 3 d). I den engelska versionen talas om "an act of public authority". Innebörden av den föreslagna beslämmelsen har inte närmare utvecklals i specialmotiveringen (s. 82 f). Enligt min mening hade bort diskuteras humvida det här endast är fråga om fall av fel eller försummelse vid myndighetsutövning och vilket samband prövningen av fraktförarens ansvar i detta sammanhang kan få för ett eventuellt skadeståndsansvar för staten gentemot en skadelidande som inte fåll ersättning av fraktföraren. Del är möjligt alt beslämmelsen inte tar sikte endast på myndighetsutövning i skadeståndslagens mening utan även på andra beslut och åtgärder av myndigheter. Frågan bör ytterligare belysas, eventuellt mot bakgmnd av vad som kan ha förekommit under förarbetena fill konventionsbeslämmelsen.

SAS

Vi har inga väsentiiga synpunkler atl lägga på innehållet i den framlagda promemorian. Vi har uppmärksammat atl man använt tillfället alt också redaktionellt modernisera lagtexten.

Sveriges industriförbund

Förbundet vill i sammanhanget framhålla angelägenheten av alt utarbetande av lagförslag på detla område sker i myckel nära samverkan mellan de nordiska länderna, efiersom det är av slort värde om rättslikhet när det gäller flygfraktförares ansvarighet föreligger mellan dessa länder.

Sveriges advokalsamfund Prop. 1985/86:119

Beträffande den föreslagna lagtexten föreslår samfundet all denna överses och utformas i närmare anslutning lill konvenlionslexterna. Del är också samfundels uppfattning alt avvikelser från den nuvarande lagtexten bör undvikas om ändringarna inte är sakligt motiverade av tillträdet till Montrealprotokollen. Avsteg från dessa principer leder endasl lill onödig osäkerhet.

Som exempel på mindre lyckade formuleringar kan påpekas följande.

Enligt 5 § andra siycket får fraktföraren i vissl fall inte vägra atl ta emot gods för transport "om någon fraktsedel inte har upprättats". De citerade orden förefaller onödiga och kan verka förvirrande och bör därför utgå. Del föreslås därför att beslämmelsen utformas i nära anslutning till den svenska översättningen av artikel 5, punkt 3. 140 § ges regeringen möjlighet att dispensera från kravet på befordringshandlingar för inrikes trafik. Förslaget lill lagtext förefaller ologiskt, eftersom paragrafen avslutas med en hänvisning till handlingar som enligt den tidigare delen av paragrafen inte behöver utfärdas. Regeln torde kunna utformas på ett enklare sätt, förslagsvis med förebild i promemorians motivering lill paragrafen.

Sveriges speditörförbund

§ 1. Formuleringen av denna paragraf ansluter sig lill gällande rätt. Förbundet vill emellertid föreslå att man nu överväger all även för flygtran-sportemas del avgöra frågan hur man skall behandla sådana som inte utför flyglransporten men som ingår i flygtransportavtalel. I Sverige lorde del förhålla sig så att den alldeles övervägande delen (siffran 90 % har nämnts) av godsbefordran med flyg går i speditöremas regi. I Sverige bmkar speditörerna i det sammanhanget, precis på samma sätt som gäller för övrig befordran av gods, ingå transportavtalet och ta på sig ansvarel som fraktförare. Såsom lagförslaget nu föreligger tycks speditörerna ha full frihei att utforma transportvillkoren som de önskar. Man skulle med andra ord kunna tänka sig att de kraftigt begränsar ansvarel eller helt friskriver sig från ansvar trots att det föreligger ett civilrättsligt flygtransporlavtal. Detta skulle möjligen kunna uppfattas som fördelaktigt — de flesta näringsidkare föredrar ju frihei framför tvång — men från allmän synpunkt skulle nog etl utnyttjande av friheten kunna skapa oreda på marknaden. Visserligen kan man ju anse alt transportkunderna är skäligen tillgodosedda genom sina möjligheter att vända sig direkt mot luftlrafikföretagen som ju vanligen förblir solvenla. Men rent principiellt är det inte förenligt med modern transporträtlslig lagsliftning all låta den kontraherande - lill skillnad från verkställande - fraktföraren helt undgå den tvingande effekten av lagstiftningen. Det kan därför finnas anledning alt för svensk rätts vidkommande klargöra detla, t ex genom atl låta andra meningen i 1 § få följande lydelse: "Kapitlet gäller ocksä om transportavtal ingåtts med annan mol ersättning".

§ 10. Här föreslås att avsändaren skall svara för riktigheten av de uppgifter som han lämnat. Men i elt andra slycke föreslås att fraktföraren är

87 ansvarig i samtliga de fall då avsändaren inte är ansvarig. Delta betyder alt

CHAPITRE PREMIER Amendements ä la convention

Artide premier

La Convention que les dispositions du present Chapilre modifienl est la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955.

Article II

L'article 3 de la Convention est supprimé el remplacé par les dispositions suivantes:

« Article 3

1. Dans le transport de passagers, un litre
de transport individuel ou colleclif doit étre
délivré, contenanl:

a) l'indication des points de départ et de destination;

b) si les points de départ et de destination sonl silués sur le terriloire d'une méme Haule Parlie Conlraclante et si une ou plu-sieurs escales sonl prévues sur le terriloire d'un autre Etal, rindication d'une de ces escales.

2. L'emploi de toul autre moyen conslatant les indicalions qui figurent ä l'alinéa 1, a) el b), peul se substituer ä la délivrance du litre de transport mentionné audil alinéa,

3. L'inobservation des dispositions de Ta-

CHAPTERI

Amendments to the Convention

Article I

The Convention which the provisions of the present Chapter modify is the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955.

Article II

Article 3 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:

"Article 3

1. In respect of the carriage of passengers
an individual or collective document of car
riage shall be delivered conlaining:

a) an indication of the places of departure and destination;

b) if the places of departure and destination are within the lerritory of a single High Contracting Party, one or more agreed slopping places being within the lerritory of another State, an indication of al least one such slopping place.

2. Any other means which would preserve a record of the information indicated in a) and b) of the foregoing paragraph may be subsli-luted for the delivery of the document referred lo in that paragraph.

3. Non-compliance with the provisions of

(Översättning)

Protokoll

med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet.

Undertecknade regeringar,

som anser del önskvärt atl ändra konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt del i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet,

har kommit överens om följande.

KAPITEL 1

Ändringar i konventionen

Artikel I

Den konvention, som ändras genom beslämmelserna i detta kapilel, är Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955.

Artikel II

Artikel 3 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikel 3

1, Vid transport av passagerare skall ulfär
das en individuell eller kollekliv transport
handling som innehåller:

a) uppgift om avgångsort och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten ligger inom en och samma höga fördragsslulande parts område och en eller flera mellanlandningar avses äga mm på annan stats område, uppgift om minsl en av dessa mellanlandningsplatser,

2, Varje annan metod för registrering av de i del föregående slyckel under a) och b) nämnda uppgifterna får ersätta utfärdandel av den där avsedda handlingen,

3, Underlåtenhet att iakttaga bestämmel-

Prop. 1985/86:119

linéa précédent n'affecte ni Texistence ni la validité du contrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux régles de la présenle Convention, y compris celles qui portent sur la limitalion de responsabilité. »

Article III

L'article 4 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

« Article 4

1. Dans le transport de bagages enre-
gistrés, un bulletin de bagages doit étre dé
livré qui, s'il n'esl pas combiné avec un litre
de transport conforme aux dispositions de
Tarticle 3, ahnéa ler, ou n'est pas indus dans
un tel litre de transport, doit contenir:

a) rindication des points de départ et de destination;

b) si les points de départ el de destination sont silués sur le terriloire d'une méme Haule Partie Conlraclante el si une ou plu-sieurs escales sont prévues sur le terriloire d'un autre Etal, l'indicafion d'une de ces escales.

2. L'emploi de tout autre moyen conslatant les indicalions qui figurent ä Talinéa I, a) et b), peul se substituer ä la délivrance du bulletin de bagages mentionné audit alinéa.

3. L'inobservation des dispositions de Ta-linéa précédent n'affecte ni Texistence ni la validité du contrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux régles de la présenle Convention, y compris celles qui portent sur la limitalion de responsabilité. »

the foregoing paragraphs shall not affect the exislence or the validity of the contract of carriage, which shall, none the less, be subject to the mles of this Convention including those relating to limitalion of liabilily".

Article III

Article 4 of the Convenfion shall be deleted and replaced by the following: —

"Article 4

1. In respect of the carriage of checked
baggage, a baggage check shall be delivered,
which, unless combined with or incorporaled
in a document of carriage which complies
with the provisions of Article 3, paragraph 1,
shall contain:

a) an indication of the places of departure and desfinalion;

b) if the places of departure and destination are within the lerritory of a single High Contracting Party, one or more agreed slopping places being wilhin the lerritory of another State, an indication of at least one such slopping place.

2. Any other means which would preserve a record of the information indicated in a) and b) of the foregoing paragraph may be substi-tuted for the delivery of the baggage check referred lo in that paragraph.

3. Non-compliance with the provisions of the foregoing paragraphs shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, none the less, be subject lo the mles of this Convention including those relating to limitalion of Uability."

Artide IV

L'article 17 de la Convention est supprimé el remplacé par les dispositions suivantes:

« Article 17

1. Le transporleur est responsable du prejudice survenu en cas de mört ou de toule lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que le fail qui a causé la mört ou la lésion corporelle s'est produit ä bord de Taér-onef ou au cours de toutes operations d'em-barquement ou de débarquemenl. Toutefois, le transporteur n'est pas responsable si la mört ou la lésion corporelle résulte uniquemenl de l'élat de sanlé du passager.

Artide IV

Article 17 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-

"Article 17

1. The carrier is liable for damage sus-lained in case of death or personal injury of a passenger upon condition only that the evenl which caused the death or injury look place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking. However, the carrier is not liable if the death or injury resulled solely from the state of health of the passenger.

serna i de föregående styckena skall inte inverka på transportavtalets existens, vilket ändå skall vara underkastat bestämmelserna i denna konvention, inbegripet bestämmelserna om begränsning av ansvaret."

ArtikdIH

Artikel 4 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikel 4

1. Vid transport av inskrivet resgods skall
ulfärdas resgodsbevis som, om inte beviset
har fogats vid en transporthandling som upp
fyller föreskrifterna i artikel 3 första slyckel
eller intagils i en sådan handling, skall inne
hålla:

a) uppgift om avgångsort och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten ligger inom en och samma höga fördragsslutande parts område och en eller flera mellanlandningar avses äga rum på någon annan stats område, uppgift om minst en av dessa mellanlandningsplatser.

2. Varje annan metod för registrering av de i det föregående slyckel under a) och b) nämnda uppgifterna, får ersätta utfärdandel av det där omnämnda resgodsbeviset.

3. Underlåtenhet all iakttaga beslämmelserna i de föregående styckena skall inte inverka på transportavtalets existens eller giltighet, vilket ändå skall vara underkastat bestämmelserna i denna konvention, inbegripet' bestämmelserna om begränsning av ansvarel."

Artikd IV

Artikel 17 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikd 17

1. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då passagerare dödas eller skadas, endast om den händelse som orsakade dödsfallet eller kroppsskadan inträffade ombord på luftfartyget eller i samband med alt passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta. Fraktföraren är emellertid inte ansvarig, om dödsfallet eller kroppsskadan orsakades uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.

Prop. 1985/86:119

2. Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destmction, perte ou avarie de bagages, par cela seul que le fait qui a causé la destmction, la perte ou Tavarie s'esl produit ä bord de Taéronef, au cours de toutes operations d'embarquement ou de débarquemenl ou au cours de toute période durant laqueile le transporteur avait la garde des bagages. Toutefois, le transporteur n'est pas responsable si le dommage résulte uniquemenl de la nature ou du vice propre des bagages.

3. Sous réserve de dispositions contraires, dans cette Convention le terme « bagages» désigne les bagages enregistrés aussi bien que les objets qu'emporte le passager. »

Artide V

A Tarticle 18 de la Convention - les alin-éas 1 el 2 sont supprimés et remplacés par les dispositions suivantes:

«I, Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destmction, perte ou avarie de marchandises lorsque l'é-vénement qui a causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien.

2. Le transport aérien, au sens de l'alinéa précédent, comprend la période pendant laqueile les marchandises se trouvent sous la garde du transporteur, que ce soil dans un aérodrome ou ä bord d'un aéronef ou dans un lieu quelconque en cas d'allerrissage en de-hors d'un aérodrome. »

Article VI

L'article 20 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

« Artide 20

1. Dans les transports de passagers et de bagages, le transporteur n'est pas responsable du dommage résullant d'un retard s'il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviler le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre.

2. Dans de transport de marchandises, le transporteur n'esl pas responsable du dommage survenu en cas de destruclion, perte, avarie ou retard s'il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviler le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre. »

2. The carrier is liable for damage sus-tained in case of destmction or loss of, or of damage to, baggage upon condition only that the evenl which caused the destmction, loss or damage took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking or during any period within which the baggage was in charge of the carrier. However, the carrier is not liable if the damage resulled solely from the inherent defect, quality or vice of the baggage.

3. Unless otherwise specified, in this Convention the term "baggage" means both checked baggage and objects carried by the passenger."

Article V

In Article 18 of the Convention - paragraphs 1 and 2 shall be deleted and replaced by the following:-

"1. The carrier is liable for damage sus-tained in the event of the destmction or loss of, or of damage lo, any cargo, if the occur-rence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air.

2. The carriage by air within the meaning of the preceding paragraph comprises the period during which the cargo is in charge of the carrier, whether in an airport or on board an aircraft, or, in the case of a landing outside an airport, in any place whalsoever."

Article VI

Article 20 of the Convention shall be deleled and replaced by the following: —

"Article 20

1. In the carriage of passengers and bag
gage the carrier shall nol be liable for damage
occasioned by delay if he proves that he and
his servanls and agents have laken all neces
sary measures to avoid the damage or that it
was impossible for them lo lake such mea
sures.

2. In the carriage of cargo the carrier shall
nol be liable for damage resulting from de
stmction, loss, damage or delay if he proves
that he and his servanls and agents have tak
en all necessary measures to avoid the dam
age or that it was impossible for them lo lake
such measures."

2. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då resgods förloras, minskas eller skadas, endasl om den händelse som orsakade förlusten, minskningen eller skadan ägde rum ombord på luftfartyget eller i samband med alt passageraren gick ombord på fartyget eller lämnade detta eller under hela den lidrymd då resgodset var i fraktförarens vård. Fraktföraren är emellertid inte ansvarig, om skadan orsakades uteslutande av det transporterade resgodsels inneboende bris-ler, beskaffenhel eller felaktigheter.

3. Där ej annat sägs avses med begreppet "resgods" i denna konvention såväl inskrivet resgods som föremål som passageraren bär."

Artikd V

I artikel 18 i konventionen utgår första och andra styckena och ersätts med följande:

"1. Fraktföraren är ansvarig för skada som uppkommer i fall då gods förloras, minskas eller skadas, om den händelse som orsakade skadan ägde mm under lufttransporten.

2. Lufttransporter enligt det föregående styckel omfattar den lid, under vilken godset är i fraktförarens vård, på en flygplats, ombord på etl luftfartyg eller, vid landning ulan-för flygplats, varhelst godset finns."

Artikd VI

Artikel 20 i konventionen utgår och ersätts medföljande:

"Artikel 20

1. Vid transport av passagerare och resgods är fraktföraren fri från ansvar för skada lill följd av dröjsmål, om han visar atl han, hans anställda och uppdragstagare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för atl undvika skadan eller alt del har varit omöjligt för dem all vidla sådana ålgärder.

2. Vid transport av gods är fraktföraren fri från ansvar för skada på gmnd av föriust, minskning, skada på godset eller dröjsmål, om han visar all han, hans anställda och uppdragstagare har vidtagit alla nödvändiga ålgärder för all undvika skadan eller all det har varit omöjligt för dem att vidta sådana ålgärder."

Prop. 1985/86:119

Artide VII

L'article 21 de la Convention est supprimé el remplacé par les dispositions suivantes:

« Artide 21

Dans le cas oii il fait la preuve que la faute de la personne qui demande reparation a causé le dommage ou y a contribué, le transporteur est exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité a 1'égard de cette personne, dans la mesure oii cette faute a causé le dommage ou y a contribué. Lorsqu'une demande en reparation est inlroduite par une personne autre que le passager, en raison de la mört ou d'une lésion corporelle subie par ce demier, le transporteur est égalemenl exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité dans la mesure oö il prouve que la faute de ce passager a causé le dommage ou y a contribué. »

Article VIII

L'arlicle 22 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

« Artide 22

1. a) Dans le transport des personnes, la responsabilité du transporteur est limitée ä la somme d'un million cinq cent mille francs pour 1'ensemble des demandes présentées, ä quelque tiire que ce soil, en reparation du dommage subi en conséquence de la mört ou de lésions corporelles d'un passager. Dans le cas ou, d'aprés la loi du tribunal saisi, Tin-demnilé peul étre fixée sous forme de rente, le capital de la rente ne peul dépasser un million cinq cent mille francs.

b) En cas de retard dans le transport des personnes, la responsabilité du transporteur est limitée ä la somme de soixante-deux mille cinq cents francs par passager.

c) Dans le transport des bagages, la responsabilité du transporteur en cas de destmction, perte, avarie ou retard est limitée ä la somme de quinze mille francs par passager.

2. a) Dans le transport de marchandises, la responsabilité du transporteur est limitée ä la somme de deux cent cinquanle francs par kilogramme, sauf déclaralion spéciale d'in-lérél ä la livraison faile par Texpéditeur au

Article VU

Artide 21 of the Convention shall be deleted and replaced by the following :-

"Article 21

If the carrier proves that the damage was caused or conlribuled to by the negligence or other wrongful act or omission of the person claiming compensation, the carrier shall be wholly or partly exoneraled from his liabilily to such person to the extent that such negligence or wrongful act or omission caused or conlribuled to the damage. When by reason of the death or injury of a passenger compensation is claimed by a person other than the passenger, the carrier shall likewise be wholly or partly exoneraled from his liabilily lo the extent that he proves that the damage was caused or conlribuled to by the negligence or other wrongful act or omission of that passenger."

Article VIU

Article 22 of the Convention shall be deleled and replaced by the following: -

' 'Artide 22

1. a) In the carriage of persons the liabilily of the carrier is limited to the sum of one million five hundred Ihousand francs for the aggregate of the claims, however founded, in respect of damage suffered as a result of the death or personal injury of each passenger. Where, in accordance with the law of the court seised of the case, damages may be awarded in the form of periodic payments,. the equivalent capital value of the said payments shall not exceed one million five hundred Ihousand francs.

b) In the case of delay in the carriage of persons the liabilily of the carrier for each passenger is limited to sixty-two Ihousand five hundred francs.

c) In the carriage of baggage the liabilily of the carrier in the case of deslmcfion, loss, damage or delay is limited to fifleen thousand francs for each passenger.

2. a) In the carriage of cargo, the liabilily of the carrier is limited to a sum of two hundred and fifty francs per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed över lo the carrier, a

Prop. 1985/86:119

Artikel VII

Artikel 21 i konventionen utgår och ersätts med följande bestämmelser:

"Artikd 21

Visar fraktföraren atl den som begär skadestånd genom fel eller försummelse har orsakat skadan eller medverkat lill den, skall fraktföraren i molsvarande mån hell eller delvis befrias från skadeståndsansvar. Begär någon annan än passageraren skadestånd i anledning av alt passageraren har dödats eller skadats, skall fraktföraren likaledes helt eller delvis befrias från ansvar, i den mån han visar alt passageraren genom fel eller försummelse har orsakat skadan eller medverkat till den."

Artikd VUl

Artikel 22 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikd 22

1. a) För skada vid persontransporter är fraktförarens ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat lill en miljon femhundralusen francs, oavsett vilken grund som åberopas till stöd för krav på ersättning. Kan enligt domstolslandets lag ersättningen bestämmas atl ulgå i form av periodiska utbetalningar, får del kapitaliserade värdet av sådana utbetalningar inte överskrida en miljon femhundratusen francs.

b) För dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat till sextiolvålusen femhundra francs för varje passagerare.

c) För förstörelse, förlust, minskning, skada eller dröjsmål vid transport av resgods är fraktförarens ansvar begränsat till femtonlusen francs för varje passagerare.

2. a) Vid transport av gods är fraktförarens ansvar begränsat till tvåhundrafemtio francs per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades till fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransin-

7 Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 119 97

moment de la remise du colis au transporteur el moyennant le paiemenl d'une laxe supplé-mentaire éventuelle. Dans ce cas, le transporteur sera tenu de payer jusq'ä concur-rence de la somme dédarée, å moins qu'il ne prouve qu'elle est supérieure ä Fintérét réel de Texpéditeur ä la livraison.

b) En cas de perte, d'avarie ou de retard d'une partie des marchandises, ou de toul objel qui y est contenu, seul le poids total du ou des colis donl il s'agit est pris en considé-ration pour délerminer la limite de responsabilité du transporteur. Toutefois, lorsque la perte, 1'avarie ou le retard d'une partie des marchandises, ou d'un objet qui y est contenu, affecle la valeur d'aulres colis couverls par la méme leltre de transport aérien, le poids total de ces colis doit étre pris en consi-dération pour délerminer la limite de responsabilité.

3. a) Les tribunaux des Hautes Parties Conlraclanles qui n'ont pas la faculté, en vertu de leur propre loi, d'allouer des frais de procés y compris des honoraires d'avocat auront, dans les inslances auxquelles la présenle Convention s'applique, le pouvoir d'al-louer au demandeur, suivanl leur apprécia-tion, toul ou partie des frais de procés, y compris les honoraires d'avocal qu'ils jugent raisonnables.

b) Les frais de procés y compris des honoraires d'avocat ne sont accordés, en vertu de l'alinéa a), que si le demandeur a notifié par écrit au transporteur le montant de la somme réclamée, y compris les délails de calcul de cette somme, et si le transporteur n'a pas, dans un délai de six mois ä compter de la reception de cette demande, fait par écrit une offre de réglement d'un montant au moins egal ä celui des dommages-intéréts al-loués par le tribunal a concurrence de la limite applicable. Ce délai est prorogé jusqu'au jour de rintroducfion de Tinstance si celle-ci est postérieure ä Texpiralion de ce délai.

c) Les frais de procés y compris des honoraires d'avocal ne sonl pas pris en considéra-tion pour Tapplication des limiles prévues au present article.

4. Les sommes indiquées en francs dans le present article et dans 1'arlicle 42 sonl consi-dérées comme se rapportant ä une unité monétaire conslituée par soixante-cinq milligrammes et demi d'or au litre de neuf cents

special déclaralion of interest in delivery al destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable lo pay a sum nol exceeding the declared sum, unless he proves that that sum is grealer than the consignor's actu-al interesl in delivery at destination.

b) In the case of loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the weight lo be taken into considerafion in determining the amount to which the carrier's liabilily is limited shall be only the total weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the loss, damage or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein, affects the value of other packages covered by the same air waybill, the total weight of such package or packages shall also be taken into consideration in determining the limit of Uability.

3. a) The courts of the High Contracting
Parties which are not aulhorized under their
law to award the cosls of the action, includ
ing lawyers' fees, shall, in actions to which
this Convention applies, have the power to
award, in their discretion, to the daimant the
whole or part of the cosls of the action, in
cluding lawyers' fees which the court consid
ers reasonable.

b) The costs of the action including lawyers' fees shall be awarded in accordance with subparagraph a) only if the daimant gives a written notice to the carrier of the amount claimed including the particulars of the calculation of that amount and the carrier does not make, within a period of six months after his receipt of such notice, a written offer of settlement in an amount at least equal to the compensation awarded within the applicable Umit. This period will be extended until the lime of commencement of the action if that is låter.

c) The costs of the action including lawyers' fees shall not be taken into account in apply ing the limils under this Article.

4. The sums menlioned in francs in this
Article and Article 42 shall be deemed to
refer to a currency unil consisling of sixty-
five and a half milligrammes of gold of mille-
simal fineness nine hundred. These sums

Iresse och betalat den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I delta fall gäller del uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar, om han inte visar att detta belopp är större än avsändarens verkliga intresse.

b) Vid förlust, skada eller dröjsmål beträffande del av godset eller något av dess innehåll skaU endasl den sammanlagda viklen av del eller de kollin som berörs räknas med när gränsen för fraktförarens ansvarighet bestäms. Om föriuslen, skadan eller dröjsmålet i fråga om en viss del av godset eller någol av dess innehåU påverkar värdet av andra kollin, som omfattas av samma flygfraktsedel, skall dock den sammanlagda vikten av dessa kollin räknas med när gränsen för ansvarel bestäms.

3. a) De domstolar i de höga fördragsslu
lande slalema som enligt sin lag inte har rätl
atl döma ul rättegångskostnader eller om
budsarvoden, skall i rättegångar för vilka
denna konvention är tillämplig ha rätl atl till
erkänna den som yrkar skadestånd ersättning
med skäUgl belopp för hela rättegångskostna
den eller del därav, Uksom också de ombuds
arvoden som domstolen finner skäliga.

b) Ersällning för rättegångskostnader och ombudsarvoden enligt a) far dömas ut endast om den som yrkar skadestånd har underrättat fraktföraren skriftligen om det krävda skadeståndets storlek och om hur det har beräknats och fraktföraren inte inom en frist av sex månader från det all han fick del av underrättelsen som förlikning skriftligen har erbjudit ell belopp som motsvarar minsl del skadestånd som domstolen har dömt ut inom den tiUämpliga ansvarsgränsen. Fristen förlängs till atl omfatta tiden intill dess talan väcks, om detla sker senare.

c) Rättegångskostnader och ombudsarvoden skaU inte räknas med vid tillämpningen av de i denna artikel angivna ansvarsgränserna.

4. De belopp som i denna artikel anges i
francs avser en monetär enhet som består av
sexfiofem och ett halvt miUigram guld med en
finhet av niohundra tusendelar. Beloppen får
räknas om till nationellt mynt i avmndade tal.

Prop. 1985/86:119

milUémes de fin. Ces sommes peuverit étre converties dans chaque monnaie nationale en chiffres ronds. La conversion de ces sommes en monnaies nationales aulres que la mon-naie-or s'effectuera en cas d'inslance judi-ciaire suivanl la valeur-or de ces monnaies ä la date du jugemenl. »

Artide IX

L'article 24 de la Convention est supprimé el remplacé par les dispositions suivantes:

« Article 24

1. Dans le transport des marchandises, toute action en responsabilité, ä quelque litre que ce soil, ne peul étre exercée que dans les conditions et limiles prévues par la présenle Convention.

2. Dans le transport des passagers et des bagages, toute action en responsabilité inlroduite, å quelque litre que ce soil, que ce soil en vertu de la présenle Convention, en raison d'un contrat ou d'un acte ilUcile ou pour toute autre cause, ne peul étre exercée que dans les conditions el limiles prévues par la présenle Convention, sans prejudice de la determination des personnes qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs. Ces limiles de responsabilité conslituenl un maximum et sont infranchissables quelles que soient les circonstances qui sonl ä 1'origine de la responsabilité. »

Artide X

L'arlicle 25 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes :

« Article 25

La limite de responsabilité prévue ä Tarti-cle 22, alinéa 2, ne s'applique pas s'il est prouve que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses préposés fail, soil avec Tintention de provoquer un dommage, soit témérairement el avec conscience qu'un dommage en resultera pro-bablemenl, pour aulant que, dans le cas d'un acte ou d'une omission de préposés, la preuve soit également apportée que ceux-ci ont agi dans 1'exercice de leurs fonctions. »

may be converted into national currencies in round figures. Conversion of the sums inlo national currencies other than gold shall, in case of judicial proceedings, be made according to the gold value of such currencies at the date of the judgmenl."

Article IX

Article 24 of the Convention shall be de-•leted and replaced by the following:-

"Artide 24

1. In the carriage of cargo, any action for
damages, however founded, can only be
brought subject to the conditions and limits
set out in this Convention.

2. In the carriage of passengers and bag
gage any action for damages, however found
ed, whether under this Convention or in con
tract or in lort or otherwise, can only be
brought subject lo the conditions and Umils
of liabilily set out in this Convention without
prejudice to the question as lo who are the
persons who have the right to bring suit and
what are their respective righls. Such Umils
of Uability constitute maximum limits and
may not be exceeded whatever the circum
stances which gave rise to the liabiUly."

Artide X

Article 25 of the Convention shall be deleled and replaced by the following:-

"Article 25

The limit of liabilily specified in paragraph 2 of Article 22 shall nol apply if il is proved that the damage resulled from an act or omission of the carrier, his servanls or agents, done with intent lo cause damage or reckless-ly and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, il is also proved that he was acting within the scope of his employment,"

Omräkning tUl andra nationeUa mynt än guldmynt skaU i faU av rättegång ske enligt myntets guldvärde den dag domen meddelas."

Artikd IX

Artikel 24 i konventionen utgår och ersätts medföljande:

"Artikel 24

1. Vid transport av gods får lalan om skadestånd, oavsett gmnden för lalan, föras endasl på de villkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna konvention.

2. Vid transport av passagerare och resgods får talan om skadestånd föras endast på de villkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna konvention, vare sig lalan grundas på konventionen, etl avtalsförhållande eller ett skadeslåndsgrundande handlande utanför avtalsförhållande eller på någol annat förhållande. Vad nu har sagls skall dock inte inverka på frågan om vilka som har rätt atl väcka lalan eUer deras respektive rättigheter. Gränserna för ansvar utgör maximigränser och får inte överskridas, oavsett vilka omständigheter som har givit upphov lill ansvar.

Artikel X

Artikel 25 i konventionen utgår och ersätts med följande:

Artikel 25

De gränser för ansvar som anges i artikel 22 andra styckel är inte tillämpliga, om del visas att skadan härrör från en handling eller underlåtenhet som fraktföraren, hans anstäUda eUer uppdragstagare har begått med uppsåt alt åstadkomma skada eller av grov vårdslöshet med insikt alt skada sannolikt skuUe uppkomma; såvitt gäller en handling eller underlåtenhet av någon av fraktförarens anställda eller uppdragstagare, dock endast om det visas att denne handlade inom ramen för sin anställning eller sitt uppdrag,"

Artikd XI Artikel 25 A styckena I och 3 i konven-

Prop. 1985/86:119

101

alinéas I et 3 sont supprimés el remplacés par les dispositions suivantes:

«1. Si une action est intenlée conlre un préposé du transporleur ä la suile d'un dommage vise par la Convention, ce préposé, s'n prouve qu'il a agi dans Texercice de ses fonctions, pourra se prévaloir des limiles de responsabilité que peul invoquer ce transporteur en vertu de la présenle Convention.

3. Les dispositions des alinéas I el 2 du present article ne s'appUquent pas au transport de marchandises s'U est prouve que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du préposé fail, soit avec rintention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en resultera probablement.»

Article XII

A 1'article 28 de la Convention - 1'alinéa 2 actuel devient 1'alinéa 3 et Talinéa 2 suivanl est ajoulé:

«2. En ce qui concerne le dommage résullant de la morl, d'une lésion corporelle ou du retard subi par un passager ainsi que de la destmction, perte, avarie ou retard des bagages, Taction en responsabilité peul étre intenlée devanl Tun des tribunaux mentionnées ä 1'alinéa ler du present article ou, sur le terriloire d'une Haule Parlie Conlraclante, devanl le tribunal dans le ressort duquel le transporteur posséde un établissement, si le passager a son domicile ou sa residence per-manenle sur le terriloire de la méme Haul Partie Conlraclante. »

Artide XIU

Apres Tarticle 30 de la Convention, 1'article suivanl est inséré:

« Artide 30 A

La présenle Convention ne préjuge en au-cune maniére la question de savoir si la personne lenue pour responsable en vertu de ses dispositions a ou non un recours conlre toute autre personne. »

Article XIV

Apres Tartide 35 de la Convention, Tarti-cle suivanl est inséré:

graphs 1 and 3 shall be deleted and replaced by the following:- .

" 1. If an action is brought against a servant or agent of the carrier arising out of damage lo which the Convention relätes, such servant or agent, if he proves that he acted within the scope of his employment, shaU be entitled to avail himself of the Umils of Uability which that carrier himself is entitled to invoke under this Convention.

3. The provisions of paragraphs I and 2 of this Artide shall not apply to the carriage of cargo if il is proved that the damage resulled from an act or omission of the servant or agent done with intent lo cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result."

Artide XII

In Article 28 of the Convention - the present paragraph 2 shall be renumbered as paragraph 3 and a new paragraph 2 shall be inserted as follows: —

"2. In respect of damage resulting from the death, injury of delay of a passenger or the destruclion, loss, damage or delay of baggage, the action may be brought before one of the Courts menlioned in paragraph 1 of this Article, or in the lerritory of one of the High Contracting Parties, before the Court within the jurisdiclion of which the carrier has an establishment if the passenger has his domicile or permanent residence in the lerritory of the same High Contracting Party."

Article XIU

After Article 30 of the.Convention, the following Article shall be inserted:-

"Artide 30 A

Nothing in this Convention shall prejudice the question whether a person liable for damage in accordance with ils provisions has a right of recourse against any other person."

Article XIV

After Article 35 of the Convenfion, the following Article shaU be inserted:-

tionen utgår och ersätts med följande:

"1. Förs talan mot någon av fraktförarens anslällda eller uppdragstagare lill följd av skada som avses i denna konvention äger svaranden, om han visar atl han har handlat inom ramen för sin anstäUning eller sill uppdrag, åberopa de gränser för ansvar som fraktföraren själv kan åberopa enligt denna konvention.

3. Beslämmelserna i första och andra styckena av denna artikel är inte fillämpliga vid transport av gods, om del visas att skadan härrör av en handling eUer underlåtenhet som har begåtts av den anställde eller uppdragstagaren med uppsåt all åstadkomma skada eller av grov vårdslöshet med insikt all skada sannolikt skulle uppkomma."

Artikd XU

I artikel 28 i konventionen skaU del nuvarande andra stycket utgöra Iredje stycket och följande bestämmelser införas som andra slyckel:

"2. Såvitt gäller skada fiU följd av all passagerare dödas, skadas eUer försenas eller lill följd av att resgods förloras, skadas eUer försenas, får lalan föras vid en av de i försia siycket nämnda domstolama eller inom en av de höga fördragsslutande parternas områden vid den domstol inom vars jurisdiklionsom-råde fraktföraren har ell kontor, förutsatt atl passageraren har sitl hemvist eller sin stadigvarande boslad inom samma höga fördragsslutande parts område."

Artikd XIII

Efter artikel 30 i konventionen införs följande artikel:

"Artikd 30 A

Ingenfing i denna konvention skall inverka på frågan huruvida en person som är skadeståndsskyldig enligt bestämmelsema i konventionen har rätt att av annan kräva åter vad han har utgivit."

Artikd XIV

Efter artikel 35 i konventionen upptages följande artikel:

Prop. 1985/86:119

103

« Artide 35 A

1. Rien dans la présenle Convention ne pro-hibe rinslitution par un Etal el rapplicalion sur son terriloire d'un systéme d'indemnisa-tion complémentaire ä celui prévu par la présenle Convention en faveur des demandeurs dans le cas de mört ou de lésions corporeUes d'un passager. Un tel systéme doit satisfaire aux conditions suivantes:

a) en aucun cas il ne doit imposer au transporteur el ä ses préposés une responsabilité quelconque s'ajoulanl å ceUe stipulée par la Convention;

b) il ne doit imposer au transporteur au-cune charge financiére ou administrative autre que la perceplion dans ledit Etal des contribulions des passagers, s'il en est re-quis;

c) il ne doit donner lieu ä aucune discri-minalion entré les Iransporteurs en ce qui concerne les passagers intéressés el les avan-tages que ces derniers peuvenl retirer systéme doivenl leur étre accordés quel que soit le transporteur donl ils ont ufilisé les services ;

d) lorsqu'un passager a contribué au sys
téme, toute personne ayant subi des dom
mages ä la suile de la morl ou de lésions
corporelles de ce passager pourra prétendre ä
bénéficier des avantages du systéme. »

Artide XV

Apres Tarticle 41 de la Convenfion, Tarti-cle suivanl est inséré:

« Artide 42

1. Sans prejudice des dispositions de Tarti-cle 41, des conférences des Parties au Protocole de Guatemala du 8 mars 1971 seronl convoquées durant les cinquiéme et dixiéme années suivanl la date d'enlrée en vigueur dudil Protocole afin de réviser la limite stipulée ä Tartide 22, alinéa 1 a) de la Convention amendée par ledit Protocole.

2. Lors de chacune des conférences men-tionnés ä PaUnéa ler du present article, la limite de responsabilité fixée ä Tarticle 22, alinéa 1 a) en vigueur å date de réunion de ces conférences ne sera pas augmentée d'un montant supérieur ä cent quatre-vingt sept mille cinq cents francs.

3. Sous réserve de 1'alinéa 2 du present

"Artide 35 A

No provision contained in this Convention shall prevent a State from eslablishing and operating within its lerritory a system to supplement the compensation payable lo claim-ants under the Convention in respect of death, or personal injury, of passengers. Such a system shaU fulfil the following conditions:

a) il shall not in any circumstances impose upon the carrier, his servanls or agents, any liabilily in addition to that provided under this Convention;

b) il shaU nol impose upon the carrier any financial or administrative burden other than coUecting in that State contribulions from passengers if required so lo do;

c) it shaU not give rise to any discrimina-tion between carriers with regard lo the passengers concerned and the benefits available to the said passengers under the system shall be extended to them regardless of the carrier whose service they have used;

d) if a passenger has conlribuled to the
system, any person suffering damage as a
conséquence of death or personal injury of
such passenger shall be entitled lo the bene
fits of the syslem."

Article XV

After Article 41 of the Convention, the following Article shall be inserted: —

"Article 42

1. Without prejudice to the provisions of
Article 41, Conférences of the Parties to the
Protocol done at Guatemala City on the
eighth March 1971 shall be convened during
the fiflh and lenlh years respectively after the
date of entry into force of the said Protocol
for the purpose of reviewing the limit estab-
lished in Article 22, paragraph 1 a) of the
Convention as amended by that Protocol.

2. At each of the Conférences menlioned in paragraph 1 of this Artide the limit of liabilily in Artide 22, paragraph 1 a) in force at the respective dales of these Conférences shall nol be increased by an amount exceeding one hundred and eighty-seven thousand five hundred francs.

3. Subject lo paragraph 2 of this Article,

"Artikel 35 A

Ingen bestämmelse i denna konvention skaU hindra en stal från alt inom silt område upprätta och driva etl system för komplettering av den ersättning som enligt konventionen får utbetalas liU skadelidande lill följd av all passagerare dödas eller tillfogas kroppsskada. Ett sådant system måste upp-fyUa följande viUkor:

a) det får under inga omständigheter ålägga fraktföraren eller hans anställda eUer uppdragstagare något ansvar utöver vad som följer av konventionen;

b) det får inte ålägga fraktföraren någon annan ekonomisk eUer administrativ börda än uppbörd i tfrågavarande stat av avgifter från passagerare;

c) det får inte ge upphov till någon diskriminering mellan olika fraktförare med avseende på de berörda passagerarna, och de förmåner som erbjuds dessa passagerare enligt systemet måste tillfalla dem, oavsett vUken fraktförares tjänster passagerarna har utnyttjat;

d) om en passagerare har bidragit till syste
met, skall varje person som lider skada till
följd av all den passageraren dödas eller till
fogas kroppsskada vara berättigad till de för
måner syslemet erbjuder.

Artikd XV

Efter artikel 41 i konventionen införs följande artikel:

"Artikel 42

1. De stater som är bundna av det i Guate
mala City den 8 mars 1971 avslutade proto
kollet skaU, utan inverkan på beslämmelser
na i artikel 41, sammankaUas liU konferenser
under det femte och det tionde året efter det
att nämnda protokoll har trätt i krafl för all
revidera den ansvarsgräns som är bestämd i
artikel 22 försia stycket a) i den genom detta
protokoll ändrade konventionen.

2. Vid var och en av de i första stycket av denna artikel omnämnda konferenserna får den ansvarsgräns enligt artikel 22 försia stycket a) som gäUer vid tidpunkten för dessa konferenser inte ökas med elt belopp som överstiger etthundraåtfiosjutusen femhundra francs.

3. Om inte ovannämnda konferenser med

Prop. 1985/86:119

105

artide, la limite de responsabilité fixée ä Tar-ticle 22, alinéa 1 a) en vigueur ä la date de réunion de ces conférences sera augmentée de cent quatre-vingt sept mille cinq cents francs au 31 décembre de la cinquiéme et de la dixiéme année suivanl la date d'entrée en vigueur du Protocole vise å Talinéa ler du present artide, ä moins que lesdiles conférences n'en aient décidé autrement avant lesdiles dates par une majorité des deux tiers des representants des Parties présentes et vo-lanles.

4. La limite applicable sera celle qui, con-formémenl aux dispositions des alinéas pré-cédents, était en vigueur å la date ä laqueUe est survenu le fail qui a causé la morl ou la lésion corporelle du passager. »

unless before the ihirty-first December of the fifth and tenth years after the date of entry into force of the Protocol referred lo in paragraph I of this Article the aforesaid Conférences decide otherwise by a two-thirds ma-jority vole of the Parties present and voling, the limit of Uability in Article 22, paragraph 1 a) in force at the respective dates of these Conférences shall on those dates be increased by one hundred and eighty-seven thousand five hundred francs.

4. The applicable limit shall be that which, in accordance with the preceding paragraphs, is in effect on the date of the event which caused the death or personal injury of the passenger."

CHAPITRE II

Champ d'application de la convention amendée

Artide XVI

La Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 et par le present Protocole s'applique au transport international défini ä Tartide premier de la Convention lorsque les points de départ et de destination sont silués soit sur le terriloire de deux Elals parties au present Protocole, soil sur le terriloire d'un seul Etal partie au present Protocole si une escale est prévue sur le terriloire d'un autre Etal.

CHAPTER II

Scope of Application of the Convention as

Amended

Article XVI

The Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955 and by this Protocol shaU apply lo international carriage as defined in Article 1 of the Convention, provided that the places of departure and destination referred to in that Article are situated either in the lerritories of two Parlies lo this Protocol or within the lerritory of a single Party lo this Protocol with an agreed slopping place in the lerritory of another State.

CHAPITRE III Dispositions protocolaires

Article XVII

Entré les Parties au present Protocole, la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 et le present Protocole seronl consi-dérés el inlerprélés comme un seul el méme inslmment et seronl dénommés Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 et a Guatemala en 1971.

Artide XVUI

Jusqu'ä sa date d'enlrée en vigueur confor-mément aux dispositions de rartide XX, le present Protocole restera ouvert ä la signalure de toul Etal membre de I'Organisation des Nations Unies ou d'une Institution spé-cialisée ou de TAgence inlemationale de

CHAPTER III Final Clauses

Article XVU

As between the Parties to this Protocol, the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955 and this protocol shall be read and inlerpreled together as one single instrument and shall be known as the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and al Guatemala City, 1971.

Article XVUI

Until the date on which this Protocol en-lers inlo force in accordance with the provisions of Article XX, il shaU remain open for signalure by aU States Members of the Uniled Nations or of any of the Specialized Agen-des or of the International Alomic Energy

två tredjedels majoritet av närvarande och röstande fördragsslutande stater under iakttagande av andra styckel i denna artikel beslutar annorlunda före den 31 december det femte och tionde året efler ikraftträdandet av det i första stycket av denna artikel angivna protokollet, skall den ansvarsgräns enligt artikel 22 försia siycket a) som gäller vid tid-punktema för respektive konferenser ovannämnda dagar ökas med etthundraåttiosjulu-sen femhundra francs.

4. Den ansvarsgräns som skall tillämpas är den som enligt de föregående styckena gäller vid tidpunkten för den händelse som orsakade dödsfallet eller kroppsskadan.

KAPITEL 2

Den reviderade konventionens tillämpningsområde

Artikd XVI

Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 och genom detta protokoll är tiUämplig på sådana internationella transporter som avses i artikel I i konventionen, om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna antingen på två staters områden som liUhör stater som är bundna av detla protokoll eller på område som tillhör en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga mm på en annan stats område.

KAPITEL 3 Slutbestämmelser

Artikd XVU

Mellan stater som är bundna av detla protokoU skall Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 och detla protokoll anses och tolkas som elt enda inslmment, kaUat Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

Artikel XVUI

IntiU den dag då detta protokoll träder i krafl enligt bestämmelserna i artikel XX skaU det stå öppet för undertecknande av aUa stater som är medlemmar av Förenta Nationerna eller dess fackorgan eller av Internationella atomenergiorganet eUer de stater som är

Prop. 1985/86:119

107

TEnergie atomique ou Partie au Statut de la Cour inlemationale de Justice et de tout autre Etal invite ä devenir partie au present Protocole par r Assemblée générale de TOrganisa-lion des Nations Unies.

Artide XIX

1. Le present Protocole sera soumis ä la ratification des Elats signataires.

2. La rafification du present Protocole par un Elat qui n'est pas partie ä la Convention de Varsovie ou par un Etal qui n'est pas partie ä la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 emporte adhésion ä la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 el ä Guatemala en 1971.

3. Les instruments de ratification seronl déposés auprés de l'Organisation de TAvia-lion civile inlemationale.

Artide XX

1. Le present Protocole entrera en vigueur
le quatre-vingt dixiéme jour apres le dépöt du
trentiéme instrument de ratification, å la con-
difion toutefois que le trafic international ré-
gulier cumulé - exprimé en passagers-kilo-
mélres, et tel qu'il résulte des slafisliques
publiées pour Tannée 1970 par TOrganisation
de TAviation civile inlemationale - des com-
pagnies aériennes de cinq Elals ayant ratifié
le present Protocole, représenle, au moins,
40% du trafic aérien international régulier lo-
tal des compagnies aériennes des pays
membres de l'Organisation de PAviation ci
vile inlemationale enregislré au cours de
celle méme année. Si, au moment du dépöt
du trentiéme instrument de ratification, celle
condition n'est pas remplie, le Protocole
n'enlrera en vigueur que le quatre-vingt
dixiéme jour apres qu'il y aura été satisfail. A
Tégard de chaque Etal qui le ratifiera apres le
dépöt du dernier instrument de ratification
nécessaire a son entrée en vigueur, le present
Protocole entrera en vigueur le quatre-vingt
dixiéme jour apres le dépöt de son instrument
de ratification.

2. Dés, son entrée en vigueur, le present
Protocole sera enregislré auprés de TOrgani-
sation des Nations Unies par TOrganisation
de TAviation civile internationale.

Agency or Parties to the Statule of the International Court of Justice, and by any other State invited by the General Assembly of the United Nations to become a Party to this Protocol.

Article XIX

1. This Protocol shall be subject to ratifica
tion by the signatory States.

2. Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Convention or by any State which is nol a Party lo the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, shall have the effect of acces-sion lo the Warsaw Convention as amended at the Hague, 1955, and al Guatemala City, 1971.

3. The instmments of ratification shall be deposited with the International Civil Aviation Organization.

Article XX

1. This Protocol shall enter inlo force on the ninetieth day after the deposil of the Ihir-lieth instrument of ratification on the condition, however, that the total international scheduled air traffic, expressed in passenger-kilometers, according lo the statistics for the year 1970 published by the International CivU Aviation Organization, of the airlines of five States which have ralified this Protocol, re-presenls at least 40% of the total intemational scheduled air traffic of the airlines of the member States of the International CivU Aviation Organization in that year. If, al the time of deposil of the thirtieth instrument of ratification, this condition has nol been fulfilled, the Protocol shall nol come into force until the ninefieth day after this condition shall have been satisfied. This Protocol shaU come inlo force for each State ratifying after the deposil of the last instrument of ratification necessary for entry inlo force of this Protocol on the ninetieth day after the deposil of ils inslmment of ratification.

2. As soon as this Protocol comes into force it shaU be registered with the United Nations by the International CivU Aviation Organization.

anslutna till Inlemationella domstolens stadga liksom för varje annan stal som av Förenta Nationernas generalförsamling har inbjudils all liUträda detta protokoll.

Artikd XIX

1. Delta protokoll skall ratificeras av de stater som har undertecknat del.

2. Ratifikation av detla protokoll av en stal som inte är bunden av Warszawakonventionen eller av en stal som inte är bunden av Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 innebär anslutning till Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

3. Ratifikationsinslmmenlen skall depo
neras hos Inlemationella civila luftfartsor
ganisationen.

Artikd XX

1. Detta protokoll skaU träda i kraft den nittionde dagen efter det all det trettionde ratifikationsinstrumentet deponerades, under förutsättning dock alt flygbolagen i fem av de stater som har ratificerat detta protokoll har en sammanlagd reguljär internationell lufttrafik — uttryckt i passagerarkilomeler enligt den av Internationella civila luftfartsorganisationen publicerade statistiken för år 1970 -som uppgår lill minsl 40% av den sammanlagda reguljära lufttrafiken för flygbolagen i de stater som nämnda år var medlemmar i Internationella civila luftfartsorganisationen. Om detta villkor inte är uppfyllt när det trettionde ratifikationsinstmmentet deponeras, skall protokollet inte träda i kraft förrän den nittionde dagen efter del att villkoret blivit uppfyllt. Delta protokoll träder i krafl för den stat, som ratificerar protokollet efler del alt det sista ratifikationsinstrumentet som är nödvändigt för all protokollet skaU kunna träda i kraft har deponerats, den nittionde dagen efler del all dess ralifikationsinslmmenl deponerades.

2. Så snart delta protokoll träder i kraft skall del registreras hos Förenta Nationerna av Internafionella civila luftfartsorganisa-fionen.

Prop. 1985/86:119

109

Artide XXI

1. Apres son entrée en vigueur, le present Protocole sera ouvert å 1'adhésion de tout Etal mentionné ä rartide XVIII.

2. L'adhésion au present Protocole par un Etal qui n'est pas partie å la Convention de Varsovie ou par un Etal qui n'est pas partie ä la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 emporte adhésion ä la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 el a Guatemala en 1971.

3. Les instmments d'adhésion seronl déposés auprés de 1'Organisafion de 1'Aviation civile inlemationale et produiront leurs effels le quatre-vingt dixiéme jour apres la date de leur dépöt.

Artide XXII

1. Toule Partie au present Protocole pourra le dénoncer par une notification faile å rOrganisation de FAviation civile inlemationale.

2. La dénoncialion produira ses effels six mois apres la date de reception par l'Organi-salion de I'Aviation civile inlemationale de la notification de la dénoncialion.

3. Entré les Parties au present Protocole, la dénoncialion de la Convention de Varsovie par Tune d'elles en vertu de Tartide 39 de ladite Convention ou du Protocole de La Haye en vertu de I'artide XXIV dudil Protocole ne doit pas étre interprélée comme une dénoncialion de la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 el a Guatemala en 1971.

Artide XXI

1. After the entry into force of this Protocol il shall be open for accession by any State referred to in Article XVIII.

2. Accession to this Protocol by any State which is not a Party lo the Warsaw Convention or by any State which is nol a Party to the Warsaw Convenfion as amended at The Hague, 1955, shall have the effect of accession to the Warsaw Convention as amended

.al The Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971.

3. Accession shall be effected by the de
posil of an inslmment of accession with the
International Civil Aviation Organization and
shall lake effect on the ninetieth day after the
deposit.

Artide XXU

1. Any Party lo this Protocol may denounce the Protocol by notification ad-dressed to the International Civil Aviation Organization.

2. Denuncialion shaU lake effect six monlhs after the date of receipt by the International Civil Aviation Organization of the notification of denuncialion.

3. As between the Parlies to this Protocol,
denuncialion by any of them of the Warsaw
Convention in accordance with Article 39
thereof or of the Hague Protocol in accor
dance with Article XXIV thereof shall not be
construed in any way as a denuncialion of the
Warsaw Convention as amended at The
Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971.

Artide XXIU

1. Seules les réserves suivantes au present Protocole pourronl étre admises:

a) un Elat donl les tribunaux n'onl pas la faculté, en vertu de leur propre loi, d'allouer des frais de procés. y compris des honoraies d'avocal, peul ä tout moment dédarer par une notification faite ä TOrganisation de l'A-viafion civUe internationale que l'aUnéa 3 a) de Fartide 22 ne s'applique pas ä ses tribunaux, el

b) un Etal peut å toul moment dédarer par notification faite ä FOrganisation de FAviation civile internationale que la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 et a Guatemala en 1971 ne s'applique pas au

Article XXIU

1. Only the following reservations may be made lo this Protocol: —

a) a State whose courts are not aulhorized under ils law lo award the costs of the action including lawyers' fees may at any fime by a notification addressed to the International Civil Aviation Organization declare that Artide 22, paragraph 3 a) shall not apply lo ils courts; and

b) a State may at any lime declare by a notification addressed lo the International CivU Aviation Organization that the Warsaw Convention as amended at The Hague 1955, and al Guatemala City, 1971 shall nol apply

Artikd XXI

1. Efter del att detla protokoll trätt i kraft
skall del slå öppet för anslutning för alla de
stater som avses i artikel XVIII.

2. Anslutning till delta protokoll av en stal
som inte är bunden av Warszawakonven
tionen sådan den har reviderats i Haag år
1955 innebär anslutning lill Warszawakon
ventionen sådan den har reviderats i Haag
1955 och i Guatemala City 1971.

3. Anslutning sker genom atl anslulningsin-slmmentel deponeras hos Internationella ci-vUa luftfartsorganisationen och får verkan den nittionde dagen efler depositionen.

Artikd XXU

1. Varje stat som är bunden av detla protokoll fär säga upp del genom underrättelse till Internationella civila luftfartsorganisationen.

2. Uppsägningen skaU träda i krafl sex månader efler den dag då InternalioneUa civila luftfartsorganisationen tog emot underrättelsen om uppsägning.

3. Mellan stater som är bundna av delta protokoll skall en uppsägning av Warszawakonvenlionen, som någon av dem företagit enligt artikel 39 i denna eller enligt artikel XXIV i Haagprotokollel, inte anses innebära uppsägning av Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

Artikd XXIU

1. Mol detla protokoll får endast följande reservationer göras:

a) en stat vars domstolar enligt sin lag inte
har rätt alt döma ul rättegångskostnader eller
ombudsarvoden får när som helst genom un
derrättelse tiU Internationella civila luftfarts
organisationen förklara att artikel 22 tredje
siycket a) inte skall gäUa för dess domstolar,

. och

b) en stat får när som helst genom under
rättelse till Internationella civila luftfartsor
ganisationen förklara alt Warszawakonven
tionen sådan den har reviderats i Haag 1955
och i Guatemala City 1971 inte skall gälla i

Prop. 1985/86:119

111

transport de personnes, de bagages et de marchandises effectué pour ses autorités mi-lilaires ä bord d'aéronefs immatriculés dans ledit Etal et donl la capacité entlére a été réservée par ces autorités ou pour le compte de celles-ci.

2. Toul Elat qui aura formule une réserve conformémenl å 1'alinéa précédent pourra ä toul moment la retirer par une notification faile å FOrganisation de FAviation civUe internationale.

Article XXIV

L'Organisalion de FAviation civile internationale informera rapidement tous les Elals qui signeronl le present Protocole ou y adhér-eronl de la date de chaque signalure, de la date du dépöt de chaque inslmment de ratification ou d'adhésion, de la date d'entrée en vigueur du present Protocole ainsi que de tous aulres renseignemenls uliles.

Article XXV

Entré les Parties au present Protocole qui sont également Parlies å la Convention complémentaire å la Convention de Varsovie pour Funificalion de certaines régles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur con-tractuel, signée å Guadalajara le 18 septembre 1961 (ci-aprés dénommée Convention de Guadalajara), toute référence ä la »Convention de Varsovie « contenue dans la Convention de Guadalajara s'applique ä la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 el a Guatemala 1971, dans les cas oii le transport effectué en vertu du contrat mentionné au paragraphe b) de Fartide premier de la Convention de Guadalajara est regi par le present Protocole.

Article XXVI

Le present Protocole restera ouvert ä la signalure de tout Etal mentionné ä Fartide XVIII au Ministére des Relations extérieures de la République du Guatemala jusqu'au 30 septembre 1971, puis, jusqu'ä son entrée en vigueur en vertu de Fartide XX, ä FOrganisation de FAviation civile inlemationale. Le Gouvernemenl de la RépubUque du Guatemala informera rapidement FOrganisation de FAviation civile internationale de toute signalure et de la date de celle-ci pendant la

lo the carriage of persons, baggage and cargo for ils military authorities on aircraft, registered in that State, the whole capacity of which has been reserved by or on behaU" of such authorities.

2. Any State having made a reservation in accordance with the preceding paragraph may at any lime withdraw such reservation by notification lo the Intemational Civil Aviation Organization.

Artide XXIV

The Intemational Civil Aviation Organization shall promptly inform all signatory or acceding States of the date of each signalure, the date of deposil of each intmment of ratification or accession, the date of entry inlo force of this Protocol, and other relevant information.

Article XXV

As between the Parties lo this Protocol which are also Parties to the Convention, Supplementary lo the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating lo International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed al Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafler referred lo as the "Guadalajara Convention") any reference to the "Warsaw Convention" contained in the Guadalajara Convention shall include reference to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and al Guatemala City, 1971, in cases where the carriage under the agreement referred lo in Article 1, paragraph b) of the Guadalajara Convention is governed by this Protocol.

Article XXVI

This Protocol shaU remain open, until 30 September 1971, for signalure by any State referred lo in Article XVIII, at the Minislry of External Relations of the Republic of Guatemala and thereafter, until it enlers inlo force in accordance with Artide XX, al the Inlernafional Civil Aviation Organization. The Government of the Republic of Guatemala shall promptiy inform the International Civil Aviafion Organizafion of any signalure and the date thereof during the time that the

Prop. 1985/86:119

fråga om transport av personer, resgods och gods som utförs för dess militära myndigheter ombord på luftfartyg som är registrerade i den staten och vars hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

2. De stater som har gjort reservation enligt de föregående styckena får när som helst la tillbaka reservationen genom underrättelsen till Internationella civila luftfartsorganisationen.

Artikd XXIV

Internationella civila luftfartsorganisationen skall omedelbart underrätta aUa stater som undertecknat eller anslutit sig till detla protokoll om dagen för varje undertecknande, dagen för deposition av varje ratifikations- eller anslutningsinstmment, dagen för detta protokolls ikraftträdande samt andra omständigheter av betydelse.

Artikd XXV

Mellan stater som är bundna av delta protokoll och som ocksä är bundna av konventionen med tillägg lill Warszawakonventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fräga om internationeU luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, undertecknad i Guadalajara den 18 september 1961 (härefter kallad "Guadalajarakonventionen") skall alla hänvisningar i Guadalajarakonventionen lill "Warszawakonvenlionen" anses innefatta hänvisning liU Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971, om en transport enligt elt sådant avtal som avses i artikel I försia siycket b) i Guadalajarakonventionen regleras av delta protokoU.

Artikd XXVI

Detla protokoll skall hos Republiken Guatemalas utrikesministerium stå öppet för undertecknande av varje stat som avses i artikel XVIII intill den 30 september 1971 och därefter, intill dess del träder i kraft enligt artikel XX, hos InternationeUa civila luftfartsorganisationen. Republiken Guatemalas regering skaU genast underrätta Internationella civila luftfartsorganisationen om varje undertecknande och dess datum under den tid protokollet står öppet för undertecknande i Guate-

8 Riksdagen 1985/86.1 saml. Nr 119 113

période au cours de laqueile le Protocole sera ouvert ä la signalure au Guatemala.

En foi de quoi les Plénipolenliaires soussignés, dumenl autorisés, ont signé le present Protocole.

Fait ä Guatemala le huitiéme jour du mois de mars de Fannée 1971, en trois lextes auth-entiques rediges dans les langues frangaise, anglaise et espagnole. L'Organisalion de FAviation civile inlemationale établira un texte authentique du present Protocole dans la lan-gue msse. En cas de divergence, le texte en langue frangaise, langue dans laqueile la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 avait été rédigée, fera foi.*

* Le texte authentique du Protocole en langue msse a été approuvé par le Conseil de FOACI ä sa 86éme session, le 9 octobre 1975, et il est publié sous Fautorité du Secrétaire general.

Prop. 1985/86:119

Protocol shall be open for signalure in Guatemala.

In wilness whereof the yndersigned Pleni-polenliaries, having been duly aulhorized, have signed this Protocol.

Done al Guatemala City on the eighth day of the month of March of the year One Thousand Nine Hundred and Sevenly-one in three aulhenlic texts in the English, French and Spanish languages. The International Civil Aviation Organization shall establish an aulhenlic text of this Protocol in the Russian language. In the case of any inconsistency, the text in the French language, in which language the Warsaw Convention of 12 October 1929 was drawn up, shaU prevaU.(*)

(*) The aulhenlic text of the Protocol in the Russian language was approved by the Council of ICAO al ils 86lh Session, on 9 October 1975, and is published under the authority of the Secrelary General.

mala.

TUl bekräftelse av delta har undertecknade befuUmäktigade med stöd av vederbörliga fuUmakler undertecknat detta protokoU.

Som skedde i Guatemala City den åttonde dagen i mars månad nitton hundra sjutlioetl i tre autentiska texter upprättade på franska, engelska och spanska språken. Inlemationella civila luftfartsorganisationen skaU upprätta en autentisk text till detla protokoll på ryska språket. Vid skiljaktighet mellan texterna skall texten på franska, det språk pä vilket Warszawakonvenfionen den 12 oktober år 1929 är avfattad, äga vitsord.*

* Den autentiska texten lill protokollet på ryska språket godkändes av ICAO:s råd vid dess 86:e möte den 9 oktober 1975 och har publicerats på generalsekreterarens vägnar.

Prop. 1985/86:119

115

CHAPITRE PREMIER Amendements a la convention

Artide premier

La Convention que les dispositions du present chapilre modifienl est la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 et ä Guatemala en 1971.

Article II

L'article 22 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes :

« Artide 22

1. a) Dans le transport de personnes, la responsabilité du transporleur est limitée ä la somme de 100.000 Droits de Tirage spéciaux

pour 1'ensemble des demandes présentées, å quelque titre que ce soil, en reparation du dommage subi en conséquence de la morl ou de lésions corporelles d'un passager. Dans le cas ou, d'aprés la loi du tribunal saisi, Fin-demnité peut étre fixée sous forme de rente, le capital de la rente ne peut dépasser 100,000 Droits de Tirage spéciaux.

b) En cas de retard dans le transport de personnes, la responsabilité du transporteur est limitée å la somme de 4.150 Droits de Tirage spéciaux par passager.

c) Dans le transport de bagages, la respon-

CHAPTERI

Amendments to the Convention

Artide I

The Convention which the provisions of the present Chapter modify is the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955, and at Guatemala City in 1971.

Artide II

Article 22 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-

"Arfic/e22

La) In the carriage of persons the liabilily of the carrier is limited to the sum of 100000 Special Drawing Righls for the aggregate of the claims, however founded, in respect of damage suffered as a result of the death or personal injury of each passenger. Where, in accordance with the law of the court seised of the case, damages may be awarded in the form of periodic payments, the equivalent capital value of the said paymenls shall nol exceed 100000 Special Drawing Righls.

b) In the case of delay in the carriage of persons the liabilily of the carrier for each passenger is limited to 4 150 Special Drawing Righls.

c) In the carriage of baggage the Uability of

(Översättning) TilläggsprotokoU nr 3 med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929, i dess lydelse enligt de i Haag den 28 september 1955 och Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollen.

Undertecknade regeringar,

som anser del önskvärt att ändra konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929, i dess lydelse enligt de i Haag den 28 september 1955 och Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollen,

har kommit överens om följande.

KAPITEL I

Ändringar i konventionen

Artikel I

Den konvention, som ändras genom bestämmelserna i detla kapitel, är Warszawakonvenfionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971.

Artikd U

Artikel 22 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikd 22

1. a) För skada vid persontransporter är fraktförarens ansvar för varje skadad eUer dödad passagerare begränsat liU 100000 särskilda dragningsrätter, oavsett vilken gmnd som åberopas lill stöd för krav på ersättning. Kan enligt domstolslandets lag ersättningen bestämmas atl utgå i form av periodiska utbetalningar, fär det kapitaliserade värdet av sädana utbetalningar inte översliga 100000 särskUda dragningsrätter.

b) För dröjsmål vid persontransporter är fraktförarens ansvar begränsat till 4 150 särskilda dragningsrätter för vaije passagerare.

c) För förstörelse, förlust, skada eUer

Prop. 1985/86:119

117

sabilité du transporleur en cas de destmction, perte, avarie ou retard est limitée ä la somme de 1.000 Droits de Tirage spéciaux par passager.

2. a) Dans le transport de marchandises, la
responsabilité du transporleur est limitée å la
somme de 17 Droits de Tirage spéciaux par
kilogramme, sauf déclaralion spéciale d'in-
lérél ä la livraison faite par Fexpéditeur au
moment de la remise du colis au transporteur
et moyennant le paiemenl d'une laxe supplé-
mentaire éventuelle. Dans ce cas, le trans
porteur sera tenu de payer jusqu'å concur
rence de la somme dédarée, å moins qu'il ne
prouve qu'elle est supérieure ä Fintérét réel
de Fexpéditeur ä la livraison.

b) En cas de perte, d'avaire ou de retard d'une partie des marchandises, ou de tout objet qui y est contenu, seul le poids total du ou des colis dont il s'agit est pris en consideration pour délerminer la Umile de responsabilité du transporteur, Toutefois, lorsque la perte, Favaire ou le retard d'une partie des marchandises, ou d'un objel qui y est contenu, affecle la valeur d'aulres colis couverls par la méme leltre de transport aérien, le poids total de ces colis doit étre pris en consideration pour délerminer la limite de responsabilité.

3. a) Les tribunaux des Hautes Parties
Conlraclanles qui n'onl pas la faculté, en
vertu de leur propre loi, d'aUouer des frais de
procés y compris des honoraires d'avocat
auront, dans les inslances auxquelles la pré
senle Convention s'applique, le pouvoir d'al-
louer au demandeur, suivanl leur apprécia-
tion, tout ou partie des frais de procés, y
compris les honoraires d'avocat qu'ils jugent
raisonnables.

b) Les frais de procés y compris des honoraires d'avocat ne sont accordés, en vertu de Falinéa a), que si le demandeur a notifié par écrit au transporleur le montant de la somme réclamée, y compris les délails de calcul de cette somme, el si le transporleur n'a pas, dans un délai de six mois ä compter de la reception de cette demande, fail par écrit une offre de réglement d'un montant au moins egal å celui des dommages-intéréts alloués par le tribunal ä concurrence de la limite applicable. Ce délai est prorogé jusqu'au jour de Fintroduclion de Finslance si celle-ci est postérieure å Fexpiration de ce délai.

the carrier in the case of destruclion, loss, damage or delay is limited to 1 000 Special Drawing Righls for each passenger.

2. a) In the carriage of cargo, the Uability
of the carrier is limited lo a sum of 17 Special
Drawing Righls per kilogramme, unless the
consignor has made, at the time when the
package was handed över to the carrier, a
special déclaralion of interest in delivery al
destination and has paid a supplementary
sum if the case so requires. In that case the
carrier will be liable to pay a sum not exceed
ing the declared sum, unless he proves that
that sum is grealer than the consignor's aclu-
al interest in delivery at destination.

b) In the case of loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the weight to be taken into consideration in determining the amount to which the carrier's liabUily is limited shall be only the total weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the loss, damage or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein, affects the value of other packages covered by the same air waybill, the total weight of such package or packages shall also be taken into consideration in determining the limit of Uability.

3. a) The courts of the High Contracting
Parlies which are not aulhorized under their
law lo award the cosls of the action, includ
ing lawyers' fees, shall, in actions to which
this Convention applies, have the power lo
award, in their discretion, lo the daimant the
whole or part of the cosls of the action, in
cluding lawyers' fees which the court consid
ers reasonable.

b) The costs of the action including laywers' fees shall be awarded in accordance with subparagraph a) only if the daimant gives a written notice lo the carrier of the amount claimed including the particulars of the calculation of that amount and the carrier does nol make, within a period of six monlhs after his receipt of such notice, a written offer of settlement in an amount al least equal lo the compensation awarded within the applicable limit. This period wUl be extended until the lime of commencement of the action if that is låter.

dröjsmål vid transport av resgods är fraktförarens ansvar begränsat till 1000 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.

2. a) Vid transport av gods är fraktförarens ansvar begränsat lUl 17 särskilda dragningsrätter per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades lill fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransin-Iresse och betalat den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I detta fall gäUer det uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar, om han inte visar all detla belopp är större än avsändarens verkliga intresse.

b) Vid förlusl, skada eUer dröjsmål belräffande del av godset skall endasl den sammanlagda vikten av det eller de kollin som berörs räknas med när gränsen för fraktförarens ansvar bestäms. Om förlusten, skadan eUer dröjsmålet i fräga om en viss del av godset påverkar värdet av andra kollin, som omfattas av samma flygfraklsedel, skaU dock den sammanlagda viklen av dessa kollin räknas med när gränsen för ansvaret bestäms.

3. a) De domstolar i de höga fördragsslutande staterna som enligt sin lag inte har rätt all döma ul rättegångskostnader eller ombudsarvoden skall i rättegångar för vUka denna konvention är tillämplig ha rätl all tiUer-känna den som kräver skadestånd ersättning med skäligt belopp för hela rättegångskostnaden eUer del därav, liksom också de ombudsarvoden som domstolen finner skäliga.

b) Ersättning för rättegångskostnader och ombudsarvoden enligt a) får dömas ut endasl om den som yrkar skadestånd har underrättat fraktföraren skriftligen om del krävda skade-slåndets storlek och om hur det har beräknats, och fraktföraren inte inom en frist av sex månader från del alt han fick del av underrättelsen som föriikning skriftligen har erbjudit ett belopp som motsvarar minsl del skadestånd som domstolen har dömt ul inom den tiUämpliga ansvarsgränsen. Fristen förlängs till att omfatta liden intill dess lalan väcks, om delta sker senare.

Prop. 1985/86:119

119

c) Les frais de procés y compris des honoraires d'avocat ne sont pas pris en consideration pour Fapplicalion des limiles prévues au present article.

4. Les sommes indiquées en Droits de Tirage spéciaux dans le present article et å Fartide 42 sonl considérées comme se rapportant au Droit de Tirage special tel que défini par le Fonds monétaire intemational. La conversion de ces sommes en monnaies nafiona-les s'effecluera en cas d'instance judiciaire suivanl la valeur de ces monnaies en Droit de Tirage special ä la date du jugemenl. La valeur, en Droit de Tirage special, d'une monnaie nationale d'une Haule Partie Conlraclante qui est membre du Fonds monétaire intemational, est calculée selon la méthode d'évaluation appliquée par le Fonds monétaire international ä la date du jugemenl pour ses propres operations el transactions. La valeur, en Droit de Tirage special, d'une monnaie nationale d'une Haule Partie Conlraclante qui n'est pas membre du Fonds monétaire international, est calculée de la fa-5on déterminée par cette Haule Partie Con-traclante.

Toutefois, les Elals qui ne sonl pas membres du Fonds monétaire international et donl la legislation ne permel pas d'appliquer les dispositions des afinéas 1 el 2 a) de Fartic-le 22, peuvenl au moment de la ratification ou de Fadhésion, ou ä toul moment par la suile, dédarer que la limite de responsabilité du transporteur est fixée, dans les procedures judiciaires sur leur terriloire, ä la somme de 1.500.000 unilés monétaires par passager en ce qui concerne Falinéa 1 a) de Fartide 22; 62.500 unilés monétaires par passager en ce qui concerne Falinéa 1 b) de Fartide 22; 15.000 unilés monétaires par passager en ce qui concerne Falinéa 1 c) de Fartide 22 ; 250 unités monétaires par kilogramme en ce qui concerne 1'aUnéa 2 a) de Fartide 22. Un Elat qui appUque les dispositions de cel alinéa peul aussi dédarer que la somme mentionnée aux alinéas 2 el 3 de Fartide 42 est la somme de 187.500 unités monétaires. Cette unité monétaire correspond ä soixante-cinq milligrammes et demi d'or au titre de neuf cents milliémes de fin. Ces sommes peuvenl étre converties dans la monnaie nationale concer-née en chiffres ronds. La conversion de cette

c) The costs of the action including lawyers' fees shall nol be laken inlo account in applying the limits under this Article.

4. The sums menlioned in terms of Special Drawing Right in this Artide and Article 42 shall be deemed to refer to the Special Drawing Right as defined by the International Monelary Fund. Conversion of the sums into national currencies shaU, in case of judicial proceedings, be made according lo the value of such currencies in terms of the Special Drawing Right at the date of the judgmenl. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is a Member of the International Monelary Fund, shall be calculaled in accordance with the method of valuation applied by the International Monelary Fund, in effect at the date of the judgmenl, for ils operations and transactions. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is not a Member of the International Monelary Fund, shaU be calculaled in a manner determined by the High Contracting Party-

Nevertheless, those States which are not Members of the International Monelary Fund and whose law does nol permit the application of the provisions of paragraphs 1 and 2 a) of Article 22 may, at the time of ratification or accession or al any time thereafter, declare that the Umit of liabilily of the carrier in judicial proceedings in their lerritories is fixed at a sum of 1 500000 monelary unils per passenger with respect lo paragraph 1 a) of Article 22; 62500 monelary unils per passenger with respect to paragraph 1 b) of Article 22; 15000 monelary unils per passenger with respect to paragraph 1 c) of Article 22; and 250 monelary unils per kilogramme with respect to paragraph 2 a) of Article 22. A State applying the provisions of this paragraph may also declare that the sum referred to in paragraphs 2 and 3 of Article 42 shaU be the sum of 187500 monelary units. This monetary unil corresponds to sixty-five and a half milligrammes of gold of millesimal fineness nine hundred. These sums may be converted into the national currency concerned in round figures. The conversion of these sums into national currency shall be made according lo

c) Rättegångskostnader och ombudsarvoden skall inte räknas med vid tillämpningen av de i denna artikel angivna ansvarsgränserna.

4. De belopp som anges i särskilda dragningsrätter i denna artikel och i artikel 42 avser den särskilda dragningsrätten så som den definieras av Internationella valutafonden. Omräkning av beloppen lill nationeUl mynt skaU i fall av rällegång ske efler myn tets värde uttryckt i särskilda dragningsrätter den dag domen meddelas. Såvitt gäller myntet i en hög fördragsslulande stat som är medlem av Internationella valutafonden skall myntets värde uttryckt i särskUda dragningsrätter bestämmas i enlighel med den beräkningsmetod som tiUämpas av valutafonden för dess verksamhet och transaktioner den dag domen meddelas. Såviti gäller myntet i en hög fördragsslutande stat som inte är medlem av Internationella valutafonden skaU värdet uttryckt i särskUda dragningsrätter beräknas på säll som bestäms av den höga fördragsslulande slalen själv.

De stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lag inte till-låter all bestämmelserna i artikel 22 försia siycket och 22 andra siycket a) tillämpas fär, vid ratifikationen eller tUlträdet eUer när som helst därefter, förklara alt i rättegång inom deras område fraktförarens ansvar skall vara begränsat liU 1500000 monetära enheter för varje passagerare i fall som avses i artikel 22 första styckel a), tiU 62500 monetära enheter för varje passagerare i fall som avses i artikel 22 första siycket b), tiU 15000 monetära enheter för varje passagerare i fall som avses i artikel 22 första styckel c) och tiU 250 monetära enheter för varje kUogram i fall som avses i artikel 22 andra stycket a). De stater som tillämpar bestämmelserna i detta slycke får också förklara att det belopp som avses i artikel 42, andra och tredje styckena, skall motsvaras av 187500 monetära enheter. Den monetära enheten motsvarar sextiofem och ett halvt milligram guld med en finhet av niohundra tusendelar. Beloppen får räknas om till nationellt mynt i avrundade tal. Omräkning till nationeUt mynt skall ske i enlighet med vederbörande lands lag."

Prop. 1985/86:119

121

somme en monnaie nationale s'effectuera conformémenl ä la legislation de FElat en cause. »

Artide III

A Fartide 42 de la Convention, les alinéas 2 el 3 sont supprimés et remplacés par les dispositions suivantes:

«2) Lors de chacune des conférences mentionnées å FaUnéa 1 du present article, la limite de responsabilité fixée ä Fartide 22, alinéa 1 a) en vigueur ä la date de réunion de ces conférences ne sera pas augmentée d'un montant supérieur å 12.500 Droits de Tirage spéciaux,

3) Sous réserve de FaUnéa 2 du present article, la limite de responsabilité fixée ä Far-ficle 22, alinéa 1 a) en vigueur ä la date de réunion de ces conférences sera augmentée de 12,500 Droits de Tirage spéciaux au 31 décembre de la cinquiéme et de la dixiéme année suivanl la date d'entrée en vigueur du Protocole vise ä Falinéa I du present article, ä moins que lesdiles conférences n'en aient décidé autrement avant lesdiles dales par une majorité des deux tiers des representants des Parties présentes et votantes, »

Prop. 1985/86: 119 the law of the State concerned."

Article III In Article 42 of the Convention— paragraphs 2 and 3 shall be deleled and replaced by the following:-

"2. At each of the Conférences menlioned in paragraph 1 of this Article the limit of liabilily in Article 22, paragraph 1 a) in force. al the respective dales of these Conférences shall not be increased by an amount exceeding 12500 Special Drawing Righls.

3. Subject to paragraph 2 of this Artide, unless before the Ihirty-first December of the fiflh and tenth year after the date of entry into force of the Protocol referred lo in paragraph 1 of this Article the aforesaid Conférences decide otherwise by a two-thirds majority vote of the Parties present and voling, the limit of liabilily in Artide 22, paragraph 1 a) in force at the respective dates of these Conférences shaU on those dates be increased by 12500 Special Drawing Righls."

CHAPITRE II

Champ d'application de la convention amendée

Artide IV

Le Convention amendée ä La Haye en 1955 et ä Guatemala en 1971 ainsi que par le present Protocole s'appUque au transport international défini ä Fartide premier de la Convention lorsque les points de départ et de desfinalion sont silués soil sur le terriloire de deux Elals parties au present Protocole, soil sur le terriloire d'un seul Etal partie au present Protocole si une escale est prévue sur le terriloire d'un autre Elat.

CHAPTER II

Scope of Application of the Convention as Amended

Article IV

The Warsaw Convention as amended al The Hague in 1955, and al Guatemala city in 1971 and by this Protocol shall apply to international carriage as defined in Article 1 of the Convention, provided that the places of departure and destination referred to in that Article are situated either in the lerritories of two Parties lo this Protocol or within the lerritory of a single Party to this Protocol with an agreed slopping place in the lerritory of another State.

Artikd UI

I artikel 42 i konventionen utgår andra och tredje styckena och ersätts med följande:

"2. Vid var och en av de konferenser som avses i försia slyckel fär den ansvarsgräns som vid liden för konferensen gäller enligt artikel 22 första siycket a) inte höjas med mer än 12500 särskilda dragningsrätter.

3. Om inte annal följer av vad som sägs i andra slyckel och såvida inte de ovannämnda konferenserna med två tredjedels majoritet av de närvarande och röstande beslutar annat före den 31 december del femte och det tionde året efter det atl det protokoll som avses i försia siycket har trätt i kraft, skall det ansvarsbelopp som gäller enligt artikel 22 försia slyckel a) vid lidpunkten för dessa konferenser ökas med 12500 särskilda dragningsrätter."

KAPITEL II

Den ändrade konventionens tillämpningsområde

Artikd IV

Warszawakonvenfionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom detla protokoU, är tiUämplig på sådana internationella transporter som avses i artikel I i konventionen, om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna antingen på områden som tillhör två stater som är bundna av delta protokoU eller på område som tillhör en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga mm på en annan stats område.

KAPITEL III Slutbestämmelser

Artikd V

MeUan stater som är bundna av detla protokoll skaU Warszawakonvenlionen, sädan den har reviderats i Haag år 1955, i Guatemala City år 1971 och genom detla protokoU,

Prop. 1985/86:119

123

comme un seul et méme instrument et seront dénommés Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955, a Guatemala en 1971 el par le Protocole additionnel n" 3 de Montreal de 1975.

Artide VI

Jusqu'ä sa date d'enlrée en vigueur conformémenl aux dispositions de Fartide VIII, le present Protocole restera ouvert å la signalure de tous les Elals.

Artide VU

1. Le present Protocole sera soumis ä la ralificafion des Elals signataires.

2. La ratification du present Protocole par un Etal qui n'esl pas partie å la Convention de Varsovie ou par un Elat qui n'est pas partie ä la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 ou par un Elat qui n'est pas partie ä la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 el å Guatemala en 1971 emporte adhésion ä la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955, a Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel n° 3 de Montreal de 1975.

3. Les instmments de ratification seront déposés auprés du Gouvernemenl de la République populaire de Pologne.

Article VIU

1. Lorsque le present Protocole aura réuni
les ratifications de Irente Elals signataires, il
entrera en vigueur entré ces Etals le qualre-
vingl-dixiéme jour apres le dépöt du tren
tiéme instrument de ratification. A Fégard de
chaque Etal qui le ratifiera par la suile, il
entrera en vigueur le qualre-vingt-dixiéme
jour apres dépöt de son instrument de ratifi
cation.

2. Des son entrée en vigueur, le present
Protocole sera enregislré auprés de FOrgani
sation des Nations Unies par le Gouverne
menl de la RépubUque populaire de Pologne.

Article IX

1. Apres son entrée en vigueur, le present
Protocole sera ouvert ä Fadhésion de tout
Etal non signalaire.

2. L'adhésion au present Protocole par un
Etal qui n'esl pas parlie ä la Convention de
Varsovie ou par un Etal qui n'esl pas partie ä

ed together as one single instrument and shall be known as the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, al Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975.

Artide VI

Until the date on which this Protocol comes inte force in accordance with the provisions of Article VIII, il shall remain open for signalure by any State.

Article VU

1. This Protocol shall be subject to ratification by the signatory States.

2. Ratification of this Protocol by any State which is nol a Party to the Warsaw Convention or by any State which is nol a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971, shall have the effect of accession to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, at Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975.

3. The instruments of ralificafion shall be deposited with tlie Government of the Polish People's Republic.

Artide VIU

1. As soon as Ihirty signatory States have
deposited their instmments of ratification of
this Protocol, it shall come into force be
tween them on the ninetieth day after the
deposil of the thirtieth instrument of ratifica
tion. It shall come into force for each State
ratifying thereafter on the ninelhielh day
after the deposit of ils inslmment of ratifica
tion.

2. As soon as this Protocol comes inlo
force it shall be registered with the United
Nafions by the Government of the Polish
People's Republic.

Article IX

1. This Protocol, after it has come inlo force, shall be open for accession by any non-signatory State.

2. Accession to this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Convention or by any State which is not a Party to

anses och tolkas som ell enda inslmment kallat Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoU nr 3 i Montreal 1975.

Artikd VI

Intill den dag då delta protokoll träder i krafl enligt beslämmelserna i artikel VIII skaU det slå öppet för undertecknande av varje stat.

Artikd VU

1. Detla protokoll skall rafificeras av de stater som har undertecknat del.

2. Ratifikation av detla protokoll av varje stat som inte är bunden av Warszawakonventionen eller Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 eller Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971 innebär anslutning lUl Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoU nr 3 i Montreal 1975.

3. Ralirikalionsinslmmenlen skaU deponeras hos Folkrepubliken Polens regering.

Artikd VIU

1, När trettio av de stater som har undertecknat delta protokoll har deponerat sina ratifikationsinstrument skall protokollet träda i krafl mellan dessa stater den nittionde dagen efter del all det trettionde ratifikationsinstrumentet deponerades. För stal som ratificerar protokollet senare, träder del i kraft den nittionde dagen efter del all dess ratifika-lionsinslmment deponerades.

2. Så snart detta protokoll träder i krafl skall del registreras hos Förenta Nationerna av Folkrepubliken Polens regering.

Artikd IX

1. Efter det alt delta protokoll har trätt i krafl skaU det stå öppet för anslutning för alla stater som inte har undertecknat del.

2. Anslutning lill delta protokoll av stater som inte är bundna av Warszawakonvenlionen eller Warszawakonvenlionen sådan

Prop. 1985/86:119

125

la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 ou par un Etal qui n'est pas partie å la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 el ä Guatemala en 1971 emporte adhésion ä la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955, a Guatemala en 1971 el par le Protocole additionnel n° 3 de Montreal 1975.

3. Les instmments d'adhésion seronl déposés auprés du Gouvernemenl de la République populaire de Pologne el produiront leurs effels le qualre-vingt-dixiéme jour apres la date de leur dépöt.

Article X

1. Toute Partie au present Protocole pourra le dénoncer par une notification faite au Gouvernemenl de la République populaire de Pologne.

2. La dénoncialion produira ses effels six mois apres la date de reception par le Gouvernemenl de la République populaire de Pologne de la notification de la dénondation.

3. Entré le Parties au present Protocole, la dénoncialion de la Convention de Varsovie par Fune d'elles en vertu de Fartide 39 de ladUe Convention, ou du Protocole de La Haye en vertu de Fartide XXIV dudil Protocole, ou du Protocole de Guatemala en vertu de Fartide XXII dudil Protocole, ne doit pas étre interprélée comme une dénoncialion de la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955, a Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel n° 3 de Montreal de 1975.

Article XI

1. Seules les réserves suivantes au present Protocole pourronl étre admises:

a) Toul Etal dont les tribunaux n'onl pas la facuUé, en vertu de leur propre loi, d'al-louer des frais de procés, y compris les honoraires d'avocat, peut ä tout moment dédarer par une notification faite au Gouvernemenl de la République populaire de Pologne que Falinéa 3 a) Fartide 22 ne s'applique pas å ses tribunaux.

b) Toul Etat peut å tout moment dédarer par notification faile au Gouvernemenl de la République populaire de Pologne que la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955, å Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel n" 3 de Montreal de 1975 ne

the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, or by any State nol a Party to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and at Guatemala City, 1971, shall have the effect of accession to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, al Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975. 3. Accession shall be effected by the deposil of an inslmment of accession with the Govemment of the Polish People's Republic and shall take effect on the ninetieth day after the deposit.

Artide X

1. Any Party to this Protocol may denounce the Protocol by notification addressed to the Government of the Polish People's RepubUc.

2. Denuncialion shall take effect six months after the date of receipt by the Government of the Polish PeopIe's Republic of the notification of denuncialion.

3. As between the Parties lo this Protocol, denuncialion by any of them of the Warsaw Convention in accordance with Article 39 thereof or of The Hague Protocol in accordance with Article XXIV thereof or of the Guatemala City Protocol in accordance with Article XXII thereof shall nol be constmed in any way as a denuncialion of the Warsaw Convention as amended al The Hague, 1955, al Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975.

Article XI

1. Only the following reservations may be made to this Protocol: —

a) any State whose courts are not aulhorized under its law to award the cosls of the action including lawyers' fees may al any lime by a notification addressed to the Government of the Polish People's Republic declare that Article 22, paragraph 3 a) shaU nol apply to its courts;

b) any State may al any fime declare by a notification addressed to the Govemment of the Polish People's Republic that the Warsaw Convention as amended al The Hague, 1955, at Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, shaU

den har reviderats i Haag 1955 eller Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och i Guatemala City 1971 innebär anslutning tiU Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tUläggs-protokoU nr 3 i Montreal 1975.

3. Anslutning sker genom all anslutningsin-slmmentel deponeras hos Folkrepubliken Polens regering och får verkan den nittionde dagen efter depositionen.

Artikd X

1. Varje stat som är bunden av delta proto
koU får säga upp det genom underrättelse till
Folkrepubliken Polens regering.

2. Uppsägningen träder i kraft sex månader efter den dag då Folkrepubliken Polens regering log emot underrättelsen om uppsägning.

3. Mellan stater som är bundna av delta protokoll skaU en uppsägning från någon av dem av Warszawakonventionen enligt dess artikel 39 eUer av Haag-prolokoUel enligt dess artikel XXIV eller av Guatemala City-protokollet enligt dess artikel XXII inte anses innebära uppsägning av Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975.

Artikd XI

1. Mol detta protokoU får endast följande reservationer göras;

a) varje stal vars domstolar enUgt sin lag inte har rätl atl döma ul rättegångskostnader eUer ombudsarvoden fär när som helst genom underrättelse tiU Folkrepubliken Polens regering förklara all artikel 22 Iredje styckel a) inte skall gälla för dess domstolar,

b) varje stal får när som helst genom underrättelse lill Folkrepubliken Polens regering förklara all Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoU nr 3 i Montreal 1975 inte skall gälla i fråga om

Prop. 1985/86:119

127

s'applique pas au transport de personnes, de bagages et de marchandises effectué pour ses autorités militaires ä bord d'aéronefs immatriculés dans ledit Etal et dont la capacité a été réservée par ces autorités ou pour le compte de celles-ci.

c) Toul Elat peut, lors de la ratification du Protocole n" 4 de Montreal de 1975, ou de Fadhésion ä celui-ci, ou ä toul moment par la suite, dédarer qu'U n'est pas lié par les dispositions de la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955, å Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel n° 3 de Montreal de 1975, dans la mesure oij elles s'appli-quenl au transport des marchandises, du courrier et des colis postaux. Cette déclaralion prendra effet quatre-vingt-dix jours apres la date de sa reception par le Gouvernemenl de la République populaire de Pologne.

2. Toul Elat qui aura formule une réserve conformémenl ä Falinéa précédent pourra ä toul moment la retirer par une notification faile au Gouvemement de la République populaire de Pologne.

Article XU

Le Gouvemement de la République populaire de Pologne informera rapidement tous les Etals parties ä la Convention de Varsovie ou å-ladite Convention lelle qu'amendée,) tous les Elats qui signeronl le present Protocole ou y adhéreront, ainsi que FOrganisation de FAviation civile internationale, de la date de chaque signalure, de la date du dépöt de chaque instrument de ratification ou d'adhé-sion, de la date d'entrée en vigueur du present Protocole ainsi que de tous aulres renseignemenls uliles.

Artide XIII

Entré les Parties au Present Protocole qui sont également Parlies ä la Convention, complémentaire ä la Convention de Varsovie pour Funificalion de certaines régles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur con-Iractuel, signée å Guadalajara le 18 septembre 1961 (ci-aprés dénommée »Convention de Guadalajara »), toute référence a la « Convention de Varsovie » contenue dans la Convention de Guadalajara s'applique ä la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955, a Guatemala en 1971 et par le Proto-

nol apply to the carriage of persons, baggage and cargo for ils military authorities on aircraft, registered in that State, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities; and

c) any State may declare at the time of ratification of or accession to the Montreal ■ Protocol No. 4 of 1975, or at any time thereafter, that it is not bound by the provisions of the Warsaw Convention as amended al The Hague, 1955, at Guatemala City, 1971, and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, in so far as they reläte lo the carriage of cargo, mail and poslal packages. Such déclaralion shaU have effect ninety days after the date of receipt by the Government of the Polish People's Republic of the déclaralion.

2. Any State having made a reservation in accordance with the preceding paragraph may at any time withdraw such reservation by notification to the Government of the Polish People's Republic.

Artide XII

The Government of the Polish People's Republic shaU promptly inform all States Parties lo the Warsaw Convention or lo that Convention as amended, all signatory or acceding States lo the present Protocol, as well as the International Civil Aviation Organization, of the date of each signalure, the date of deposit of each instrument of ratification or accession, the date of coming into force of this Protocol, and other relevant information.

Artide XIU

As between the Parties to this Protocol which are also Parlies lo the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed al Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafler referred lo as the "Guadalajara Convention") any reference to the "Warsaw Convention" contained in Ihe Guadalajara Convention shaU include reference lo the Warsaw Convention as amended al The Hague, 1955, al Guatemala City, 1971,

Prop. 1985/86:119

transport av personer, resgods eller gods som utförs för dess mUilära myndigheter ombord på luftfartyg som är registrerade i den slalen och vars hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning,

c) varje stat får vid sin ratifikation av eller anslutning lUl Montrealprotokoll nr 4 från 1975 eller när som helst därefter förklara, att den, såvitt gäller transport av gods, post eUer postpaket, inte är bunden av bestämmelserna i Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971 och genom tilläggsprotokoU nr 3 i Montreal 1975. En sådan förklaring träder i krafl den nittionde dagen efler den dagen då den togs emot av Folkrepubliken Polens regering.

2. De stater som har gjort reservation enUgl föregående stycke får när som helst ta tillbaka reservationen genom underrättelse tUl Folkrepubliken Polens regering.

Artikd XU

Folkrepubliken Polens regering skall omedelbart underrätta aUa stater som har tilllrätl Warszawakonventionen eller Warszawakonventionen i någon av dess ändrade lydelser, alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till detta protokoll saml Internationella civUa luftfartsorganisationen om dagen för varje undertecknande, dagen för deposition av varje ratifikations- eller anslutningsinstrument, dagen för detta protokolls ikraftträdande samt andra omständigheter av betydelse.

Artikd XIU

MeUan stater som är bundna av såväl detla protokoll som av konventionen med tillägg till Warszawakonvenlionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om inlernalionell luftbefordran som utförs av annan än den avlalsslutande fraktföraren, undertecknad i Guadalajara den 18 september 1961 (härefter kallad "Guadalajarakonventionen") skall alla hänvisningar i Guadalajarakonventionen lill "Warszawakonvenlionen" anses innefatta hänvisning lill Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955, i Guatemala City 1971

9 Riksdagen 1985/86. I saml. Nr 119 129

cole additionnel n" 3 de Montreal de 1975, dans les cas ou le transport effectué en vertu du contrat mentionné au paragraphe b) de Fartide premier de la Convention de Guadalajara est regi par le present Protocole.

Artide XIV

Le present Protocole restera ouvert ä la signalure au siége de FOrganisation de FAviation civile internationale jusqu'au 1" jan-vier 1976, puis, jusqu'å son entrée en vigueur en vertu de Fartide VIII, au Ministére des Affaires élrangéres du Gouvernemenl de la République populaire de Pologne. L'Organi-salion de FAviation civile internationale informera rapidement le Gouvernemenl de la République populaire de Pologne de toute signalure el de la date de ceUe-ci pendant la période au cours de laqueile le Protocole sera ouvert ä la signalure au siége de FOrganisation de FAviation civile internationale.

and by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, in cases where the carriage under the agreement referred to in Article 1, paragraph b) of the Guadalajara Convention is governed by this Protocol.

Article XIV

This Protocol shaU remain open for signalure until 1 January 1976 al the Headquarters of the International Civil Aviation Organization and thereafter until il comes inlo force in accordance with Article VIII at the Minislry for Foreign Affairs of the Polish People's Republic. The International Civil Aviation Organization shall promptiy inform the Government of the Polish People's Republic of any signalure and the date thereof during the time that the Protocol shaU be open for signalure at the Headquarters of the International Civil Aviation Organization.

En foi de quoi les Plénipolenliaires soussignés, dflmenl autorisés, ont signé le present Protocole.

Fail å Montreal le vingt-dnquiéme jour du mois de septembre de Fannée 1975, en qualre lextes authentiques rediges dans les langues frangaise, anglaise, espagnole et msse. En cas de divergence, le texte en langue fran-gaise, langue dans laqueile la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 avait été rédigée, fera foi.

In wilness whereof the undersigned Pleni-polenliaries, having been duly aulhorized, have signed this Protocol.

Done at Montreal on the iwenly-fifth day of September of the year One Thousand Nine Hundred and Sevenly-five in four aulhentic texts in the English, French, Russian and Spanish languages. In the case of any inconsistency, the text in the French language, in which language the Warsaw Convention of 12 October 1929 was drawn up, shall prevail.

och genom tilläggsprotokoU nr 3 i Montreal 1975, om en transport enligt etl sådant avlal som avses i artikel 1 försia styckel b) i Guadalajarakonventionen regleras av delta protokoll.

Artikd XIV

Detta protokoll skall slå öppet för undertecknande i Internationella civila luftfartsorganisationens högkvarter lill den 1 januari 1976 och därefter, till dess del träder i krafl enligt artikel VIII, hos Folkrepubliken Polens utrikesdepartement. Inlemationella civila luftfartsorganisationen skall omedelbart underrätta Folkrepubliken Polens regering om dagen för varje undertecknande under den tid protokollet står öppet för undertecknande i Inlemationella civila luftfartsorganisationens högkvarter.

TUl bekräftelse av delta har undertecknade befullmäkligade ombud med stöd av vederbörliga fullmakter undertecknat detla protokoU.

Som skedde i Montreal den tjugofemte dagen i september månad året niltonhundrasjul-liofem i fyra autentiska texter upprättade på engelska, franska, ryska och spanska språken. Vid skiljaktighet meUan texterna skall texten på franska, del språk pä vUkel Warszawakonvenlionen den 12 oktober 1929 är avfattad, äga vitsord.

Prop. 1985/86:119

131

CHAPITRE PREMIER Amendements ä la Convention

Article premier

La Convention que les dispositions du present chapilre modifienl est la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955.

Artide II

L'alinéa 2 de Fartide 2 de la Convention est supprimé el remplacé par les alinéas 2 et 3 suivants:

«2. Dans le transport des envois postaux, le transporteur n'est responsable qu'envers Fadministration postale compélenle conformémenl aux régles applicables dans les rapports entré les Iransporteurs el les administrations poslales.

3. Les dispositions de la présenle Convention aulres que celles de Falinéa 2 ci-dessus ne s'appliquent pas au transport des envois postaux.»

Artide III

Dans le chapilre II de la Convention, la seclion III (artides 5 å 16) est supprimée et remplacée par les artides suivants:

CHAPTERI

Amendments to the Convention

Artide I

The Convention which the provisions of the present Chapter modify is the Warsaw Convention as amended al The Hague in 1955.

Article II In Article 2 of the Convention-paragraph 2 shall be deleled and replaced by the following:-

"2. In the carriage of poslal items the carrier shall be liable only lo the relevant poslal administration in accordance with the mles applicable to the relationship between the carriers and the postal administrations.

3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this Convenfion shall nol apply to the carriage of poslal items."

Article III In Chapter II of the Convention-Seclion III (Artides 5 to 16) shall be deleled and replaced by the following:-

(Översättning) Montrealprotokoll nr 4 med ändring av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet.

Undertecknade regeringar,

som anser det önskvärt all ändra konvenfionen rörande faststäUande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om inlemalionell luftbefordran undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade prolo-koUet,

har kommit överens om följande.

KAPITEL I

Ändringar i konventionen

Artikd I

Den konvention, som ändras genom bestämmelserna i detta kapitel, är Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955.

Artikd U

I artikel 2 i konventionen utgår andra siycket och ersätts med följande:

"2. Vid transport av post är fraktföraren endasl ansvarig gentemot vederbörande post-förvaltning i enlighet med de bestämmelser som är tiUämpliga på förhällandet mellan fraktförama och postförvallningarna.

3. Bestämmelserna i denna konvention är inte tillämpliga vid transport av post utöver vad som följer av andra slyckel."

Artikd IU

I kapilel II i konventionen utgår avdelning III (artiklarna 5-16) och ersätts med följande:

Prop. 1985/86:119

133

«Seclion III.—Documentalion rdative aux marchandises

Artide 5

1. Pour le transport de marchandises une leltre de transport aérien est émise.

2. L'emploi de tout autre moyen conslatant les indicalions relatives au transport å exéculer peul, avec le consenlement de Fexpéditeur, se substituer å Fémission de la leltre de transport aérien. Si de tels aulres moyens sonl ulilisés, le transporleur délivre ä Fexpéditeur, ä la demande de ce dernier, un récépissé de la marchandise permettant Fidendficalion de Fexpédition el Faccés aux indicalions enregistrées par ces aulres moyens.

3. L'impossibiUlé d'utiliser, aux points de transil el de destination, les autres moyens permettant de conslater les indicalions relatives au transport, vises å Falinéa 2 ci-dessus, n'autorise pas le transporleur ä refuser Fac-ceptalion des marchandises en vue du transport.

Artide 6

1. La leltre de transport aérien est établie
par Fexpéditeur en trois exemplaires origin-
aux.

2. Le premier exemplaire porte la mention
«pour le transporteur » ; il est signé par Fex
péditeur. Le deuxiéme exemplaire porte la
mention « pour le destinataire »; il el signé
par Fexpéditeur el le transporteur. Le Iroi-
siéme exemplaire est signé par le transpor
teur et remis par lui ä Fexpéditeur apres ac-
ceptalion de la marchandise,

3, La signalure du transporteur et celle de Fexpéditeur peuvenl étre imprimées ou rem-placées par un timbre,

4, Si, ä la demande de Fexpéditeur, le transporteur établil la leltre de transport aérien, il est considéré, jusqu'ä preuve conlraire, comme agissant au nom de Fexpéditeur.

Artide 7

Lorsqu'il y a plusieurs colis:

a) le transporleur de marchandises a le droit de demander ä Fexpéditeur Félablisse-menl de lettres de transport aérien dislinctes ;

b) Fexpéditeur a le droit de demander au transporter la remise de récépissés dislincts.

"Seclion III.—Documenialion relating lo cargo

Article 5

1. In respect of the carriage of cargo an air
waybill shall be delivered.

2. Any other means which would preserve a record of the carriage to be performed may, with the consenl of the consignor, be subsli-tuted for the delivery of an air waybill. If such other means are used, the carrier shaU, if so requesled by the consignor, deliver to the consignor a receipt for the cargo permit-ting idenlification of the consignmenl and access lo the information contained in the record preserved by such other means.

3. The impossibility of using, at points of transil and destination, the other means which would preserve the record of the carriage referred to in paragraph 2 of this Article does not entille the carrier lo refuse lo accept the cargo for carriage.

Artide 6

1. The air waybill shall be made out by the consignor in three original parts.

2. The first part shall be marked "for the carrier"; it shall be signed by the consignor. The second part shall be marked "for the consignee"; il shall be signed by the consignor and by the carrier. The third part shaU be signed by the carrier and handed by him to the consignor after the cargo has been ac-cepled.

3. The signalure of the carrier and that of the consignor may be printed or slamped.

4. If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybiU, he shaU be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor.

Artide 7

When there is more than one package:

a) the carrier of cargo has the right to re-quire the consignor to make out separate air waybUls;

b) the consignor has the right to requu-e the carrier lo deliver separate receipts when the

"Avdelning III. Uppgifter om gods

Artikel 5

1 .Vid transport av gods skaU flygfraktsedel lämnas.

2. Med avsändarens medgivande får flygfraktsedeln ersättas med någon annan metod för registrering av uppgifterna om transporten. Om någon sådan registrering används, skall fraktföraren på avsändarens begäran lämna denne elt godskvitto som gör del möjligt alt identifiera godset och la del av de uppgifter som finns registrerade.

3. Fraktföraren får inte vägra alt la emot gods för transport av det skälet alt sådan registrering som avses i andra styckel inte kan användas på omlastnings- eUer bestämmelseorterna.

Artikel 6

1. Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar.

2. Det försia exemplaret skall förses med beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Del andra exemplaret skall förses med beteckningen "för mottagaren" och undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Det tredje exemplaret skall undertecknas av fraktföraren som skall överlämna del till avsändaren efler det att godset har lagils emot.

3. Fraktförarens och avsändarens underskrifter får vara tryckta eller stämplade.

4. Upprättar fraktföraren flygfraklsedeln på avsändarens begäran skaU han, om annat inte visas, anses ha gjort detta för avsändarens räkning.

Artikel 7 Omfattar godset mer än etl koUi,

a) far fraktföraren kräva att avsändaren upprättar särskUda flygfraktsedlar;

b) får avsändaren kräva alt fraktföraren lämnar särskilda godskvitton när sådan re-

Prop. 1985/86:119

135

lorsque les autres moyens vises å Falinéa 2 de Fartide 5 sont utUisés.

Arlicie 8

La leltre de transport aérien et le récépissé de la marchandise conliennent:

a) Findicalion des points de départ et de destination;

b) si les points de départ et de destination sonl silués sur le terriloire d'une méme Haule Partie Conlraclante et qu'une ou plusieurs escales soient prévues sur le terriloire d'un autre Elat, Findication d'une de ces escales;

c) la mention du poids de Fexpédition.

Artide 9

L'inobservation des dispositions des artides 5 ä 8 n'affecte ni Fexislence ni la validité du contrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux régles de la présenle Convention, y compris celles qui portent sur la Umitalion de responsabUilé.

Article 10

1. L'expédileur est responsable de Fexac-
titude des indicalions et déclarations concer-
nant la marchandise inscriles par lui ou en
son nom dans la leltre de transport aérien,

-ainsi que de celles foumies et faites par lui ou en son nom au transporteur en vue d'élre insérées dans le récépissé de la marchandise ou pour inserlion dans les données enregistrées par les aulres moyens prévus ä FaUnéa 2 de Fartide 5.

2. L'expédileur assume la responsabilité de toul dommage subi par le transporteur ou par toute autre personne ä Fégard de laqueile la responsabilité du transporteur est engagée, ä raison des indicalions el déclarations irré-guliéres, inexacles ou incomplétes fournies el faites par lui ou en son nom.

3. Sous réserve des dispositions de alinéas 1 et 2 du present arficle, le transporteur assume la responsabilité de toul dommage subi par Fexpéditeur ou par toute autre personne å Fégard de laqueile la responsabUilé de Fexpéditeur est engagée, ä raison des indications et déclarations irréguliéres, inexacles ou incomplétes insérées par lui ou en son nom dans le récépissé de la marchandise ou dans les données enregistrées par les autres moyens prévus ä Falinéa 2 de Fartide 5.

other means referred lo in paragraph 2 of Article 5 are used.

Artide 8

The air waybill and the receipt for the cargo shall contain:

a) an indication of the places of departure and destination;

c) an indication of the weight of the consignmenl.

Article 9

Non-compliance with the provisions of Artides 5 to 8 shall not affect the exislence or the validity of the contract of carriage, which shall, none the less, be subject to the mles of this Convention including those relating to limitalion of liabUity.

Arlicie 10

1. The consignor is responsible for the cor-rectness of the particulars and stalements relating lo the cargo inserted by him or on his behalf in the air waybill or furnished by him or on his behalf to the carrier for insertion in the receipt for the cargo or for insertion in the record preserved by the olher means referred to in paragraph 2 of Article 5.

2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by him, or by any olher person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularily, incorrect-ness or incompleleness of the particulars and stalements furnished by the consignor or on his behalf.

3. Subject lo the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Arlicie, the carrier shaU indemnify the consignor against all damage suffered by him, or by any other person to whom the consignor is liable, by reason of the irregularily, incorreclness or incompleleness of the particulars and stalements inserted by the carrier or on his behalf in the receipt for the cargo or in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Arlicie 5.

136

gistrering som avses i artikel 5 andra slyckel används.

Artikd 8

Flygfraklsedeln och godskvittot skall innehålla:

a) uppgift om avgångsort och bestämmelseort;

b) där avgångsorten och bestämmelseorten är belägna inom en och samma höga fördragsslulande stats område och en eller flera mellanlandningar avses äga rum på någon annan stals område, uppgift om minst en av dessa meUanlandningsplalser;

c) uppgift om försändelsens vikt.

Artikd 9

Underlåtenhet att iaktta bestämelsema i artiklarna 5-8 inverkar inte på fraktavtalets existens eller giltighet, vUket ändå skaU vara underkastat bestämmelserna i konventionen, inbegripet bestämmelserna om begränsning av ansvaret.

Artikd 10

1. Avsändaren är ansvarig för rikfighelen av de uppgifter rörande godset som han tar in i flygfraklsedeln eUer som för hans räkning tas in där saml för de uppgifter som han lämnar eUer som för hans räkning lämnas lill fraktföraren för alt anges i godskvittot eller för att tas med bland de uppgifter som skall registreras på det sätl som avses i artikel 5 andra stycket.

2. Avsändaren svarar för all skada som uppkommer för fraktföraren eller någon annan gentemot vilken fraktföraren är ansvarig på gmnd av alt uppgifter som har lämnais av avsändaren eUer för hans räkning inte har föreskrivet innehåll eller är orikliga eUer ofullständiga.

3. Om inte annal följer av första eUer andra slyckel, svarar fraktföraren för all skada som uppkommer för avsändaren eller någon annan gentemot vilken avsändaren är ansvarig på gmnd av att uppgifter, som fraktföraren eller någon annan för hans räkning har tagit in i godskvittot eUer bland de uppgifter som har registrerats på det sätl som avses i artikel 5 andra styckel, inte har föreskrivet innehåU eller är oriktiga eller ofullständiga.

Prop. 1985/86:119

137

Arlicie 11

1. La leltre de transport aérien el le récé
pissé de la marchandise font foi, jusqu'ä
preuve conlraire, de la condusion du contrat,
de la reception de la marchandise el des con
ditions du transport qui y figurent.

2. Les énoncialions de la leltre de trans
port aérien et du récépissé de la marchandise,
relatives au poids, aux dimensions el ä Fem-
ballage de la marchandise ainsi qu'au nombre
des colis font foi jusqu'å peuve conlraire;
celles relatives ä la quanlité, au volume et å
1'élat de la marchandise ne font preuve
contre le transporteur qu'aulant que la vérifi-
cation en a été faite par lui en présence de
Fexpéditeur, el conslalée sur la leltre de
transport aérien, ou qu'il s'agit d'énonda-
tions relatives ä Felat apparent de la mar
chandise.

Article 12

1. L'expédileur a le droit, sous la condition
d'exéculer toutes les obligations résullant du
contrat de transport, de disposer de la mar
chandise, soil en la retirant å Faérodrome de
départ ou de destination, soU en Farrélanl en
cours de route lors d'un atterrissage, soil en
la faisanl délivrer au lieu de destination ou en
cours de route ä une personne autre que le
destinataire initialemenl désigné, soil en de-
mandant son retour ä Faérodrome de départ,
pour aulant que Fexerclce de ce droit ne
porte prejudice ni au transporteur, ni aux
autres expédileurs el avec Fobligation de
rembourser les frais qui en résuUent.

2. Dans le cas oö Fexécution des ordres de Fexpéditeur est impossible, le transporleur doit Fen aviser immédialement.

3. Si le transporteur se conforme aux ordres de disposition de Fexpéditeur, sans exiger la produciion de Fexemplaire de la leltre de transport aérien ou du récépissé de la marchandise délivré å celui-ci, il sera responsable, sauf son recours conlre Fexpéditeur, du prejudice qui pourra étre causé par ce fait a celui qui est réguliérement en possession de la leltre de transport aérien ou du récépissé de la marchandise.

4. Le droit de Fexpéditeur cesse au moment oiJ celui du destinataire commence, conformémenl ä Farfide 13. Toutefois, si le destinataire refuse la marchandise, ou s'U ne

Article 11

1. The air waybiU or the receipt for the cargo is prima facie evidence of the condusion of the contract, of the acceplance of the cargo and of the conditions of carriage menlioned therein.

2. Any stalements in the air waybill or the receipt for the cargo relating lo the weight, dimensions and packing of the cargo, as well as those relating lo the number of packages, are prima facie evidence of the facls staled; those relating to the quantity, volume and condition of the cargo do not constitute evidence against the carrier excepl so far as they both have been, and are staled in the air waybill lo have been, checked by him in the présence of the consignor, or reläte to the apparent condition of the cargo.

Arlicie 12

1. Subject to his Uability to carry out all his obligafions under the contract of carriage, the consignor has the right lo dispose of the cargo by wilhdrawing it at the airport of departure or desfinalion, or by slopping U in the course of the journey on any landing, or by calling for il to be delivered al the place of desfinalion or in the course of the journey to a person other than the consignee originally designated, or by requiring it to be returned lo the airport of departure. He must nol exer-cise this right öf disposition in such a way as to prejudice the carrier or olher consignors and he must repay any expenses occasioned by the exerdse of this right.

2. If it is impossible lo carry out the orders of the consignor the carrier must so inform him forthwith.

3. If the carrier obeys the orders of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the produciion of the part of the air waybill or the receipt for the cargo delivered lo the latter, he will be liable, without prejudice to his right of recovery from the consignor, for any damage which may be caused Ihereby lo any person who is lawfully in possession of that part of the air waybiU or the receipt for the cargo.

4. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the consignee begins in accordance with Arlicie 13. Nevertheless, tfthe consignee dedines to ac-

Artikel 11

1. Flygfraklsedeln skall gälla som bevis om
transportavtalet, om mottagandet av godset
för transport och om villkoren för transpor
ten om inte någol annal visas.

2. Uppgifterna i flygfraklsedeln eller
godskvittot om godsels vikt, mätt och för
packning samt antalet kollin gäller som bevis,
om inte någol annat visas; de som avser god
sels kvantitet, volym eUer tillstånd gäller mol
fraktföraren endasl om han i avsändarens
närvaro har undersökt uppgifterna och an
tecknat detla i flygfraklsedeln eUer om upp
gifterna avser godsets synliga tiUstånd.

Artikd 12

Uppfyller avsändaren sina förpliktelser enligt transportavtalet äger han rätl all förfoga över godset genom atl återta del på avgångs-dier bestämmelseflygplatsen eUer genom att stoppa del vid landning under resan eller genom att låta del utlämnas till någon annan än den urspmngligen angivne mottagaren på bestämmelseorten eller under resan eller genom all begära atl del sänds tiUbaka lill avgångsflygplatsen. Avsändaren får inte utöva denna rätt på sådanl sätt atl skada uppkommer för fraktföraren eller andra avsändare och han är skyldig atl ersätta de koslnader som uppkommer av all han utövar sin rätl.

2. Kan avsändarens order inte verkställas,
skall fraktföraren omedelbart underrätta ho
nom om detla.

3. Utför fraktföraren avsändarens order
utan att det tiU den sistnämnde avlämnade
exemplaret av flygfraktsedeln eller godskvit
tot företes, är fraktföraren ansvarig för skada
som därigenom åsamkas rätte innehavaren av
flygfraklsedeln eller godskvittot; fraktföraren
har dock alllid rätl lill återkrav mot avsän
daren.

4. Avsändarens rätt upphör när mottagarens rätt enligt artikel 13 inträder. Vägrar mottagaren att ta emot godset eller kan han inte anträffas, återfår avsändaren rätten all

Prop. 1985/86:119

139

peut étre atteinl, Fexpéditeur reprend son droit de disposition.

Article 13

1. Sauf lorsque Fexpéditeur a exercé le droit qu'U lient de Fartide 12, le destinataire a le droit, dés Farrivée de la marchandise au poinl de destination, de demander au transporteur de lui livrer la marchandise conlre le paiemenl du montant des créances et contre Fexécution des conditions de transport.

2. Sauf stipulation conlraire, le transporteur doit aviser le destinataire dés Farrivée de la marchandise.

3. Si la perte de la marchandise est recon-nue par le transporteur ou si, ä Fexpiration d'un délai de sept jour apres qu'elle aurait du arriver, la marchandise n'est pas arrivée, le destinataire est autorisé ä faire valoir vis-ä-vis du transporteur les droits résullant du contrat de transport.

Article 14

L'expéditeur el le destinataire peuvenl faire valoir tous les droits qui leur sont re-speclivement conférés par les artides 12 et 13, chacun en son propre nom, qu'il agisse dans son propre intérél ou dans Fintérét d'au-Irui, å condition d'exéculer les obligations que le contrat de transport impose.

Arlicie 15

1. Les artides 12, 13 et 14 ne portent aucun prejudice ni aux rapports de Fexpéditeur el du destinataire entré eux, ni aux rapports des tiers dont les droits proviennent, soil de Fexpéditeur, soil du destinataire.

2. Toule clause dérogeant aux stipulations des artides 12, 13 el 14 doit étre inscrite dans la leltre de transport aérien ou dans le récépissé de la marchandise.

Arlicie 16

1. L'expéditeur est tenu de fournier les renseignemenls et les documenls qui, avant la remise de la marchandise au destinataire, sont nécessaires ä 1'accomplissemenl des for-malités de douane, d'octroi ou de police. L'expéditeur est responsable envers le transporleur de tous dommages qui pourraient ré-suller de Fabsence, de Finsuffisance ou de

cept the cargo, or if he cannot be communi-caled with, the consignor resumés his right of disposition.

Article 13

1. Except when the consignor has exercised his right under Artide 12, the consignee is entitied, on arrival of the cargo at the place of destination, lo require the carrier to deliver the cargo lo him, on payment of the charges due and on complying with the conditions of carriage.

2. Unless il is otherwise agreed, it is the duly of the carrier lo give notice to the consignee as soon as the cargo arrives.

3. If the carrier admits the loss of the cargo, or if the cargo has not arrived al the expiration of seven days after the date on which it ought to have arrived, the consignee is entitled lo enforce against the carrier the righls which flow from the contract of carriage.

Article 14

The consignor and the consignee can respectively enforce all the righls given them by Artides 12 and 13, each in his own name, whether he is acting in his own interest or in the interest of another, provided that he carries out the obligations imposed by the contract of carriage.

Article 15

1. Artides 12,13 and 14 do nol affect either the relations of the consignor and the consignee with each olher or the mutual relations of third parties whose righls are derived either from the consignor or from the consignee.

2. The provisions of Artides 12, 13 and 14 can only be varied by express provision in the air waybill or the receipt for the cargo.

Article 16

1. The consignor must fumish such information and such documenls as are necessary to meet the formalities of cusloms, oclroi or police before the cargo can be delivered to the consignee. The consignor is liable lo the carrier for any damage occasioned by the absence, insufficiency or irregularily of any such information or documenls, unless the

förfoga över godset.

Artikel 13

1. Såvida inte avsändaren har utövat sin rätt enligt artikel 12, har mollagaren, när godset har kommit fram tiU bestämmelseorten, rätl alt fordra atl fraktföraren lämnar ul godset till honom mol att han betalar de avgifter fraktföraren har rätt lill och i övrigi iakttar villkoren för transporten.

2. Om inte något annat avtalas, skall fraktföraren underrätta mottagaren, sä snart godset anlänt.

3. Vidgår fraktföraren all godset har för-kommil eller har godset inte anlänt sedan sju dagar har gäll från det atl godset borde ha anlänt, äger mottagaren mol fraktföraren göra gällande de rättigheter som härrör från transportavtalet.

Artikel 14

Avsändaren och mollagaren kan, oavsett om de handlar för egen räkning eller för annan, var för sig göra sina rättigheter enligt artiklarna 12 och 13 gällande, fömtsall att de fuUgör de förpUktelser som följer av transportavtalet.

Artikd 15

1. Artiklama 12, 13 och 14 inverkar inte på förhällandet mellan avsändaren och mollagaren eller förhållandel mellan utomstående parter vilkas rätl härrör från avsändaren eller mottagaren.

2. Avvikelser från bestämmelserna i artiklama 12, 13 och 14 gäller endast om de är införda i flygfraktsedeln eller godskvittot.

Artikel 16

1. Avsändaren är pliktig att lämna de upplysningar och handlingar som krävs för all lull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset kan utiämnas till mollagaren. Avsändaren är ansvarig för skada som åsamkas fraktföraren, på grund av atl sådana upplysningar eller handlingar saknas, är ofullständiga eller orikliga, såvida inte

Prop. 1985/86:119

141

Firrégularilé de ces rensignements et piéces, sauf le cas de faute de la part du transporteur ou de ses préposés.

2. Le transporteur n'esl pas tenu d'exa-miner si ces renseignemenls et documenls sonl exacts ou suffisanls. »

Article IV

L'article 18 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

« Article 18

1. Le transporteur est responsable du dom
mage survenu en cas de destmction, perte ou
avarie de bagages enregistrés lorsque Févé-
nemenl qui a causé le dommage s'est produit
pendant le transport aérien.

2. Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destmction, perte ou avarie de la marchandise par cela seul que le fait qui a causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien.

3. Toutefois, le transporteur n'esl pas responsable s'il établil que la destruction, la perte ou I'avarie de la marchandise résulte uniquemenl de Fun ou de plusieurs des faits suivants:

a) la nalure ou le vice propre de la marchandise;

b) Femballage défeclueux de la marchandise par une personne autre que le transporteur ou ses préposés;

c) un fait de guerre ou un conflit armé;

d) un acte de Fautorité publique accompli
en relation avec Fenlrée, la sortie ou le tran
sil de la marchandise.

4. Le transport aérien, au sens des alinéas précédents, comprend la période pendant laqueile les bagages ou marchandises se trouvent sous la garde du transporteur, que ce soil dans un aérodrome ou å bord d'un aéronef ou dans un lieu quelconque en cas d'allerrissage en dehors d'un aérodrome.

5. La période du transport aérien ne couvre aucun transport terrestre, maritime ou fluvial effectué en dehors d'un aérodrome. Toutefois, lorsqu'un tel transport est effectué dans Fexécution du contrat de transport aérien en vue du chargemenl, de la livraison ou du Iransbordemenl, tout dommage est présumé, sauf preuve conlraire, résullerd'un

damage is due lo the faull of the carrier, his servanls or agents.

2. The carrier is under no obligation lo enquire into the correctness or sufficiency of such information or documenls."

Arlicie IV

Article 18 of the Convention shall be deleled and replaced by the following:-

' 'Artide 18

1. The carrier is Uable for damage sustained in the event of the destmction or loss of, or damage lo, any registered baggage, if the occurrence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air.

2. The carrier is Uable for damage sustained in the event of the destruclion or loss of, or damage to, cargo upon condition only that the occurrence which caused the damage so sustained look place during the carriage by air.

3. However, the carrier is not liable if he proves that the destruclion, loss of, or damage lo, the cargo resulled solely from one or more of the following:

a) inherent defect, quality or vice of that cargo;

b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier or his servanls or agents;

c) an act of war or an armed conflicl;

d) an act of public authority carried out in
connexion with the entry, exil or transil of
the cargo.

4. The carriage by air wilhin the meaning of the preceding paragraphs of this Article comprises the period during which the baggage or cargo is in the charge of the carrier, whether in an airport or on board an aircraft, or, in the case of a landing outside an airport, in any place whalsoever.

5. The period of the carriage by air does nol exlend lo any carriage by land, by sea or by river performed outside an airport. If, however, such carriage lakes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or trans-shipmenl, any damage is presumed, subject lo proof lo the contrary, lo have been the

skadan beror på fel eller försummelse hos fraktföraren eller hans anslällda eller uppdragstagare.

2. Fraktföraren är inte skyldig atl undersöka om upplysningarna eller handlingarna är rikliga eller fullständiga."

Artikd IV

Artikel 18 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikd 18

1. Fraktföraren är ansvarig för skada som
uppkommer på gmnd av all inskrivet resgods
förstörs, förloras, minskas eUer skadas till
följd av händelse som inträffar under
lufttransport.

2. Fraktföraren är ansvarig för skada som
uppkommer på gmnd av atl gods förstörs,
förioras, minskas eller skadas tiU följd av
händelse som inträffar under lufttransport.

3. Fraktföraren är fri från ansvar om han visar atl förstörelsen, föriuslen, minskningen eUer skadan uteslutande orsakades av

a) godsels inneboende brister, beskaffenhel, eller felaktigheter;

b) brislfäUig förpackning av godset som har ulförts av någon annan än fraktföraren eller hans anställda eller uppdragstagare;

c) krigshandling eUer väpnad konflikt;

d) myndighetsutövning i samband med atl
godset införs, utförs eUer lastas om.

4. Lufttransporter enligt de föregående styckena omfattar den lid under vilken resgodset eller godset är i fraktförarens vård, på en flygplats, ombord på eft luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, varhelst resgodset eller godset finns.

5. Lufttransporter omfattar inte sådana transporter liU lands eller lill sjöss eller på inre vattenvägar som utförs utanför flygplatser. Om en sådan transport utförs för lastning, utlämning eller omlastning för fullgörande av transportavtalet, skaU skada på resgodset eller godset dock anses bero på händelse som har inträffat under lufttransporten.

Prop. 1985/86:119

143

événement survenu pendant le transport aérien. »

Arlicie V

L'artide 20 de la Convention est supprimé el remplacé par le dispositions suivantes:

« Article 20

Dans le transport de passagers et de bagages et en cas de dommage résullant d'un retard dans le transport de marchandises, le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviler le dommage ou qu'U leur était impossible de les prendre. »

Artide VI

L'article 21 de la Convention est supprimé el remplacé par les dispositions suivantes:

« Article 21

1. Dans le transport de passagers et de ba
gages, dans le cas oö le transporteur fail la
preuve que la faute de la personne lésée a
causé le dommage ou y a contribué, le tri
bunal pourra, conformémenl aux dispositions
de sa propre loi, écarter ou atlénuer la re
sponsabUilé du transporteur.

2. Dans le transport de marchandises, le
transporteur est exonéré, en tout ou en par
tie, de sa responsabUilé dans la mesure ou il
prouve que la faute de la personne qui de
mande reparation ou de la personne dont elle
lient ses droits a causé le dommage ou y a
contribué. »

Artide VII

A Fartide 22 de la Convention -

a) A Falinéa 2 a) les mois «el de marchan
dises » sont supprimés.

b) Apres Falinéa 2), Falinéa suivanl est in
séré:

«b) Dans le transport de marchandises, la responsabilité du transporteur est limitée ä la somme de 17 Droits de Tirage spéciaux par kilogramme, sauf déclaralion spéciale d'intérél å la livraison faile par Fexpéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le paiemenl d'une laxe supplé-

resull of an event which look place during the carriage by air."

Arlicie V

Article 20 of the Convention shaU be deleted and replaced by the following: -

"Article 20

In the carriage of passengers and baggage, and in the case of damage occasioned by delay in the carriage of cargo, the carrier shall not be Uable if he proves that he and his servanls and agents have taken all necessary measures to avoid the damage or that it was impossible for them to lake such measures."

Article VI

Article 21 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-

"Arlicie 21

1. In the carriage of passengers and bag
gage, if the carrier proves that the damage
was caused by or conlribuled lo by the negli
gence of the person suffering the damage the
Court may, in accordance with the provisions
of ils own law, exonerale the carrier wholly
or pardy from his liabilily.

2. In the carriage of cargo, if the carrier
proves that the damage was caused by or
conlribuled lo by the negligence or olher
wrongful act or omission of the person claim
ing compensation, or the person from whom
he derives his righls, the carrier shall be
wholly or partly exoneraled from his liabiUly
lo the daimant lo the extent that such negli
gence or wrongful act or omission caused or
conlribuled to the damage."

Article VU

In Artide 22 of the Convention-

a) in paragraph 2 a) the words "and of cargo" shall be deleled.

b) after paragraph 2 a) the following paragraph shaU be inserted:-

"b) In the carriage of cargo, the UabUily of the carrier is limited lo a sum of 17 Special Drawing Righls per kilogramme, unless the consignor has made, at the lime when the package was handed över to the carrier, a special déclaralion of interest in delivery al destination and has paid a supplementary

Prop. 1985/86:119

om inte annat visas.

Artikel V

Artikel 20 i konventionen utgår och ersätts

med följande:

"Artikd 20

Vid transport av passagerare och resgods samt för skada som har uppkommit genom dröjsmål vid transport av gods är fraktföraren fri från ansvar, om han visar att han, hans anställda och hans uppdragstagare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för alt undvika skadan eller alt del har varit omöjligt för dem alt vidta sådana ålgärder."

Artikd VI

Artikel 21 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikd 21

1. Gäller transporten passagerare eller resgods och visar fraktföraren att den skadelidande själv genom fel eUer försummelse har orsakat skadan eUer medverkat till den, får domstolen, i enlighet med sin egen lag, befria fraktföraren helt eller delvis från ansvar.

2. Om, vid transport av gods, fraktföraren visar att den som begär skadestånd eUer den som den skadeståndskrävande härleder sin rätt ifrån genom fel eUer försummelse har orsakat skadan eUer medverkat lill den, skall fraktföraren i motsvarande mån befrias från ansvar."

Artikd VU I artikel 22 i konventionen

a) utgår orden "och gods" i andra styckel a),

b) införs efter andra siycket a) följande:

"b) vid transport av gods är fraktförarens ansvar begränsat tUl 17 särskUda dragningsrätter per kilogram, om inte avsändaren, när godset överlämnades lill fraktföraren, har lämnat en särskild uppgift om leveransin-Iresse och betalat den tilläggsavgift som kan vara föreskriven. I detla fall gäller del upp-

10 Riksdagen 1985186. 1 saml. Nr 119 145

mentaire éventuelle. Dans ce cas, le transporteur sera tenu de payer jusqu'ä concurrence de la somme dédarée, å moins qu'U ne prouve qu'elle est supérieure ä Fintérét réel de Fexpéditeur ä la livraison. »

c) L'alinéa 2 b) devient Falinéa 2 c).

d) Apres FaUnéa 5, Falinéa suivant est in
séré:

«6) Les sommes indiquées en Droits de Tirage spéciaux dans le present article sonl considérées comme se rapportant au Droit de Tirage special tel que défini par le Fonds monétaire intemational. La conversion de ces sommes en monnaies nationales s'effec-tuera en cas d'instance judiciaire suivant la valeur de ces monnaies en Droit de Tirage special å la date du jugemenl. La valeur, en Droit de Tirage special, d'une monnaie nationale d'une Haule Partie Conlraclante qui est membre du Fonds monétaire intemational, est calculée selon la méthode d'évalua-lion appliquée par le Fonds monétaire international ä la date du jugemenl pour ses propres operations el transactions. La valeur, en Droit de Tirage special, d'une monnaie nationale d'une Haule Partie Conlraclante qui n'esl pas membre du Fonds monétaire international, est calculée de la fagon déterminée par cette Haule Partie Conlraclante.

Toutefois, les Elats qui ne sont pas membres du Fonds monétaire international el donl la legislation ne permel pas d'appliquer les dispositions de Falinéa 2 b) de Fartide 22, peuvenl au moment de la ratification ou de Fadhésion, ou ä tout moment par la suile, dédarer que la limite de responsabiUté du transporteur est fixée, dans les procedures judiciaires sur leur territou-e, ä la somme de deux cent cinquanle unités monétaires par kilogramme, celle unité monétaire corre-spondant ä soixante-cinq mUligrammes el demi d'or au titre de neuf cents miUiémes de fm. Cette somme peut étre convertie dans la monnaie nationale concemée en chiffres ronds. La conversion de celle somme en monnaie nationale s'effecluera conformémenl ä la legislation de FEtal en cause. »

Arlicie VIU

L'article 24 de la Convention est supprimé et remplacé par les disposition suivantes:

sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable lo pay a sum nol exceeding the declared sum, unless he proves that the sum is grealer than the consignor's aclual interest in delivery al destination."

c) paragraph 2 b) shall be designaled as
paragraph 2 c).

d) after paragraph 5 the following para
graph shaU be inserted:-

"6. The sums menlioned in terms of the Special Drawing Right in this Article shall be deemed to refer lo the Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. Conversion of the sums inlo national currencies shall, in case of judicial proceedings, be made according to the value of such currencies in terms of the Special Drawing Right al the date of the judgement. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is a Member of the International Monelary Fund, shaU be calculaled in accordance with the method of valuation applied by the Intemational Monetary Fund, in effect al the date of the judgmenl, for ils operations and transactions. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is not a Member of the International Monetary Fund, shall be calculaled in a manner determined by that High Contracting Party.

Nevertheless, those States which are nol Members of the Intemational Monetary Fund and whose law does nol permil the application of the provisions of paragraph 2 b) of Article 22 may, al the time of ratification or accession or al any time thereafter, declare that the limit of liabUily of the carrier in judicial proceedings in their lerritories is fixed al a sum of two hundred and fifty monetary units per kilogramme. This monetary unil corresponds lo sixty-five and a half milligrammes of gold of miUesimal fineness nine hundred. This sum may be converted inlo the national currency concerned in round figures. The conversion of this sum inlo the national currency shaU be made according lo the law of the State concerned."

Article VIU

Article 24 of the Convention shall be deleled and replaced by the following: —

givna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar, om han inte visar alt delta belopp är större än avsändarens verkliga intresse".

c) skaU andra slyckel b) betecknas andra
siycket c),

d) införs efter femte stycket följande:

"6. De belopp som anges i särskilda dragningsrätter i denna artikel avser den särskUda dragningsrätten så som den definieras av Inlemationella valutafonden. Omräkning av beloppen lUl nationellt mynt skall i faU av rättegång ske efler myntels värde uttryckt i särskilda dragningsrätter den dag domen meddelas. Såvitt gäUer myntet i en hög fördragsslutande stat som är medlem av Internationella valutafonden skaU myntets värde uttryckt i särskilda dragningsrätter bestämmas i enlighel med den beräkningsmetod som tUlämpas av valutafonden för dess verksamhet och transaktioner den dag domen meddelas. Såvitt gäller myntet i en hög fördragsslutande stat som inte är medlem av IntemationeUa valutafonden skall värdet uttryckt i särskilda dragningsrätter beräknas på sätl som bestäms av den höga fördragsslulande staten själv.

De stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lag inte tUl-låter alt bestämmelsema i artikel 22 andra slyckel b) tUlämpas får, vid ratifikationen eller tiUträdet eller när som helst därefter, förklara att i rättegång inom deras område fraktförarens ansvar skall vara begränsat lUl två hundra femtio monetära enheter per kUogram. Den monetära enhelen motsvarar sex-liofem och etl halvt milligram guld med en finhet av niohundra tusendelar. Beloppet får räknas om till nationellt mynt i avmndat tal. Omräkning liU nationellt mynt skall ske i enlighet med vederbörande lands lag."

Artikd VIU

Artikel 24 i konventionen utgår och ersätts med följande:

Prop. 1985/86:119

147

i< Article 24

1. Dans le transport de passagers et de ba
gages, toute action en responsabilité, å quel
que titre que ce soit, ne peut étre exercée que
dans les conditions et limiles prévues par la
présenle Convention, sans prejudice de la de
termination des personnes qui ont le droit
d'agir el de leurs droits respectifs.

2. Dans le transport de marchandises,
toute action en reparation inlroduite, ä quel
que titre que ce soil, que ce soil en vertu de la
présenle Convention, en raison d'un contrat
ou d'un acte illicite ou pour toute autre
cause, ne peul étre exercée que dans les con
ditions el limiles de responsabilité prévues
par la présenle Convention, sans prejudice de
la determination des personnes qui ont le
droit d'agir et de leurs droits respectifs. Ces
limiles de responsabiUté conslituenl un maxi
mum el sont infranchissables queUes que
soient les circonstances qui sont ä 1'origine
de la responsabUilé.»

Artide IX

L'article 25 de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

« Article 25

Dans le transport de passagers el de bagages, les limiles de responsabilité prévues å Fartide 22 ne s'appliquent pas s'il est prouve que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses préposés fail, soit avec 1'intenlion de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en resultera probablement, pour autant que, dans le cas d'un acte ou d'une omission de préposés, la preuve soit égalemenl apportée que ceux-ci ont agi dans Fexercice de leurs fonctions. »

Article X

L'alinéa 3 de Fartide 25 A de la Convention est supprimé et remplacé par les dispositions suivantes:

«3. Dans le transport de passagers et de bagages, les dispositions des aUnéas 1 el 2 du present arficle ne s'appliquenl pas s'U est prouve que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du préposé fait, soit avec Fin-tenfion de provoquer un dommage, soil témérairement et avec conscience qu'un dommage en resultera probablement.»

"Article 24

1. In the carriage of passengers and baggage, ariy action for damages, however founded,, can only be brought subject to the conditions and Umils set out in this Convention, without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are iheu" respective righls.

2. In the carriage of cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject lo the conditions and limils of UabiUty set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective righls. Such limils of liabUily constitute maximum Umils and may not be exceeded whatever the circumstances which gave rise to the UabiUty."

Article IX

Article 25 of the Convention shaU be deleted and replaced by the following: -

"Article 25

In the carriage of passengers and baggage, the limils of liabilily specified in Article 22 shall not apply if it is proved that the damage resulled from an act or omission of the carrier, his servanls or agents, done with intent lo cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that he was acting within the scope of his employment."

Article X

In Article 25 A of the Convention-paragraph 3 shall be deleted and replaced by the following:-

"3. In the carriage of passengers and baggage, the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulled from an act or omission of the servant or agent done with intent lo cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result."

148

"Artikel 24

l.Vid transport av passagerare och resgods får lalan om skadestånd, oavsett gmnden för talan, föras endast på de viUkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna konvention. Vad nu har sagls skaU dock inte inverka på frågan om vUka som har rätt atl väcka lalan eller deras respektive rättigheter.

2. Vid transport av gods får talan om skadestånd föras endast på de viUkor och med de begränsningar som föreskrivs i denna konvention, vare sig talan gmndas på konventionen, ett avtalsförhållande, ett skadeståndsgmndande handlande utanför avtalsförhållande eller något annat förhåUande. Vad nu har sagts inverkar inte på frågan om vUka som har rätt att väcka talan eller deras respektive rättigheter. Gränserna för ansvar utgör maximigränser och får inte överskridas, oavsett vilka omständigheter som gav upphov lill ansvaret."

Artikd IX

Artikel 25 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikd 25

Vid transport av passagerare och resgods gäller inte de gränser för ansvar som föreskrivs i artikel 22, om del visas atl skadan härrör från en handling eller underlåtenhet som fraktföraren, hans anställda eUer uppdragstagare har begått med uppsåt att åstadkomma skada eUer grov vårdslöshet med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma; såvitt gäUer en handling eller underlåtenhet av någon av fraktförarens anstäUda eller uppdragstagare, dock endast om det visas att denne handlade inom ramen för sin anstäUning eller sitt uppdrag."

Artikd X

I artikel 25 A i konventionen skaU Iredje stycket utgå och ersättas med följande:

"3. Vid transport av passagerare och resgods gäller inte beslämmelserna i försia och andra styckena i denna artikel, om del visas att skadan härrör av en handling eller underlåtenhet som har begåtts av den anställde eller uppdragstagaren med uppsåt alt åstadkomma skada eller av grov vårdslöshet med insikt om atl skada sannolikt skulle uppkomma."

Prop. 1985/86:119

149

Arlicie XI

Apres Fartide 30 de la Convention, Fartide suivanl est inséré:

« Article 30 A

Le présenle Convention ne préjuge en aucune maniere la question de savoir si la personne lenue pour responsable en vertu de ses dispositions a ou non un recours conlre toute autre personne. »

Article XU

L'article 33 de la Convention est supprimé el remplacé par les dispositions suivantes:

« Article 33.

Sous réserve des dispositions de Falinéa 3 de Fartide 5, rien dans la présenle Convention ne peut empécher un transporteur de refuser la condusion d'un contrat de transport ou de formuler des réglements qui ne sonl pas en contradiction avec les dispositions de la présenle Convention. »

Article XIU

L'article 34 de la Convention est supprimé el remplacé par les dispositions suivantes:

« Artide 34

Les dispositions des artides 3 å 8 indus relatives aux tilres de transport ne sont pas applicables au transport effectué dans des circonstances extraordinaires en dehors de toute operation normale de Fexploilalion aér-ienne. »

Article XI

After Article 30 of the Convention, the following Article shall be inserted:-

"Article 30 A

Nothing in this Convention shaU prejudice the question whether a person liable for damage in accordance with its provisions has a right of recourse against any olher person."

Article XU

Article 33 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-

"Article 33

Excepl as provided in paragraph 3 of Article 5, nothing in this Convention shaU prevent the carrier either from refusing lo enter into any contract of carriage or from making regulalions which do not conflicl with the provisions of this Convention."

Article XIU

Article 34 of the Convention shaU be deleted and replaced by the following:-

' 'Artide 34

The provisions of Artides 3 to 8 indusive relating lo documenls of carriage shall not apply in the case of carriage performed in exlraordinary circumstances outside the normal scope of an air carrier's business."

CHAPITRE II

Champ d'applications de la Convention amendée

Arlicie XIV

La Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 et par le present Protocole s'applique au transport international défini ä Fartide premier de la Convention lorsque les points de départ el de destination sont silués soil sur le terriloire de deux Elats parties au present Protocole, soit sur le terriloire d'un seul Etal partie au present Protocole si une escale est prévue sur le terriloire d'un autre Etat.

CHAPTER II

Scope of Application of the Convention as Amended

Article XIV

The Warsaw Convention as amended al The Hague in 1955 and by this Protocol shall apply lo international carriage as defined in Article 1 of the Convention, provided that the places of departure and destination referred to in that Article are situated either in the lerritories of two Parties to this Protocol or within the lerritory of a single Party to this Protocol with an agreed slopping place in the lerritory of another State.

Artikd XI

Efter artikel 30 i konventionen införs följande artikel:

"Artikd 30 A

Ingenting i denna konvention skall inverka på frågan humvida en person som är skadeståndsskyldig enligt bestämmelserna i konventionen har rätt atl av annan kräva äter vad han utgivit."

Artikd XU

Artikel 33 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikd 33

Med undanlag av föreskriften i artikel 5 tredje stycket hindrar ingenting i denna konvention fraktföraren från alt vägra sluta transportavtal eUer från att i avtalet införa sådana bestämmelser som inte strider mol konventionens föreskrifter."

Artikd XIU

Artikel 34 i konventionen utgår och ersätts med följande:

"Artikel 34

Bestämmelserna i artiklarna 3-8 rörande transporthandungar är inte tiUämpliga på transporter som utförs under osedvanliga förhållanden utanför flygfraktförarens normala verksamhei."

KAPITEL II

Den ändrade konventionens tillämpningsområde

Artikd XIV

Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 och genom detta protokoU är lUlämplig på sådana inlemationella transporter som avses i artikel 1 i konventionen, om avgångsorten och bestämmelseorten är belägna antingen på områden som tillhör två stater som är bundna av detla protokoll eller på områden som tUlhör en enda sådan stat, om mellanlandning avses äga mm på en annan stats område.

Prop. 1985/86:119

151

CHAPITRE III Dispositions protocolaires

Artide XV

Entré les Parties au present Protocole, la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 el le present Protocole seront considérés et inlerprélés comme un seul et méme instrument et seronl dénommés Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 et par le Protocole n° 4 de Montreal de 1975.

Article XVI

Jusqu'å sa date d'entrée en vigueur conformémenl aux dispositions de Fartide XVIII, le present Protocole restera ouvert a la signalure de tous les Elals.

Arlicie XVU

1. Le present Protocole sera soumis å la ratification des Etals signataires.

2. La ratification du present Protocole par un Etat qui n'est pas partie å la Convenfion de Varsovie ou par un Elat qui n'esl pas partie ä la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 emporte adhésion ä la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 et par le Protocole n° 4 de Montreal de 1975.

3. Les instruments de ratification seront déposés auprés du Gouvernemenl de la République populaire de Pologne.

Arlicie XVUI

1. Lorsque le present Protocole aura réuni
les ratifications de trente Elats signataires, il
entrera en vigueur entré ces Etals le quatre-
vingl-dixiéme jour apres le dépöt du tren
tiéme instrument de ratification. A Fégard de
chaque Etat qui le ratifiera par la suite, il
entrera en vigueur le quatre-vingl-dixiéme
jour apres le dépöt de son inslmment de rati
fication.

2. Dés son entrée en vigueur, le present
Protocole sera enregislré auprés de FOrgani
sation des Nations Unies par le Gouveme
ment de la République populaire de Pologne.

Arlicie XIX

1. Apres son entrée en vigueur le present Protocole sera ouvert ä Fadhésion de toul Elat non signalaire.

2. L'adhésion au present Protocole par un

CHAPTER III Final clauses

Article XV

As between the Parties lo this Protocol, the Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955 and this Protocol shall be read and inlerpreled together as one single instrument and shall be known as the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.

Article XVI

UntU the date on which this Protocol comes into force in accordance with the provisions of Article XVIII, it shaU remain open for signalure by any State.

Article XVU

1. This Protocol shall be subject to ratifica
tion by the signatory States.

2. Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw Convention or by any State which is not a Party lo the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, shaU have the effect of accession to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.

3. The instruments of ratification shall be deposited with the Govemment of the Polish People's Republic.

Arlicie XVUI

1. As soon as Ihirty signatory States have deposited their instmments of ratification of this Protocol, it shall come inlo force between them on the ninetieth day after the deposit of the thirtieth inslmment of ratification. It shall come into force for each State ratifying thereafter on the ninetieth day after the deposit of ils inslmment of ratification.

2. As soon as this Protocol comes inlo force it shall be registered with the United Nafions by the Government of the Polish People's Republic.

Arlicie XIX

1. This Protocol, after it has come into force, shaU be open for accession by any non-signatory State.

2. Accession lo this Protocol by any State

KAPITEL III Slutbestämmelser

Artikd XV

Mellan stater som är bundna av delta protokoU skaU Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag år 1955 och genom detla protokoll anses och tolkas som elt enda instrument kallat Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoU nr 4 i Montreal 1975.

Artikel XVI

Intill den dag då detta protokoll träder i krafl enligt bestämmelserna i artikel XVIII skall del stå öppet för undertecknande av varje stat.

Artikd XVU

1. Detta protokoll skall ratificeras av de stater som har undertecknat det.

2. Ratifikation av detta protokoll av varje stat som inte är bunden av Warszawakonventionen eller Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955 innebär anslutning lill Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoU nr 4 i Montreal 1975.

3. Ratifikationsinslmmenlen skall deponeras hos Folkrepubliken Polens regering.

Artikd XVUI

1. När trettio av de stater som har undertecknat detta protokoll har deponerat sina ratifikationsinstrument skall protokollet träda i kraft mellan dessa stater den nittionde dagen efler det atl del trettionde ratifikationsinstrumentet deponerades. För stal som ratificerar protokollet senare, träder del i krafl den nittionde dagen efter det all dess ratifika-tionsinslmment deponerades.

2. Så snart detla protokoll träder i kraft skall det registreras hos Förenta Nationerna av Folkrepubliken Polens regering.

Artikd XIX

1. Så snart detta protokoll träder i krafl skaU del slå öppet för anslutning för alla stater som inte har undertecknat del.

2. Anslutning lUl detta protokoU av stater

Prop. 1985/86:119

153

Etat qui n'esl pas partie ä la Convention de Varsovie ou par un Etat qui n'est pas partie ä la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 emporte adhésion ä la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 et par le Protocole n° 4 de Montreal de 1975.

3. Les instmments d'adhésion seront déposés auprés du Gouvemement de la République populaire de Pologne et produiront leurs effels le qualre-vingt-dixiéme jour apres la date de leur dépöt.

Artide XX

1. Toute Parlie au present Protocole pourra le dénoncer par une notification faite au Gouvernemenl de la République populaire de Pologne.

2. La dénoncialion produira ses effels six mois apres la date de reception par le Gouvemement de la RépubUque populaire de Pologne de la notification de la dénoncialion.

3. Entré les Parties au present Protocole, la dénoncialion de la Convention de Varsovie par Fune d'elles en vertu de Fartide 39 de ladite Convention ou du Protocole de La Haye en vertu de Fartide XXIV dudil Protocole ne doit pas étre inlerprélé comme une dénoncialion de la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 et par le Protocole n° 4 de Montreal de 1975.

Article XXI

1. Seules les réserves suivantes au present Protocole pourronl étre admises:

a) Tout Etat peul ä tout moment dédarer par notification faite au Gouvernemenl de la République populaire de Pologne que la Convention de Varsovie amendée ä La Haye en 1955 et par le Protocole n° 4 de Montreal de 1975 ne s'applique pas au transport de personnes, de bagages el de marchandises effectué pour ses autorités mUitaires ä bord d'aéronefs immatriculés dans ledU Etat et dont la capacité entiére a été réservée par ces autorités ou pour le compte de celles-ci.

b) Tout Etat peut, lors de la ratification du Protocole additionnel n° 3 de Montreal de 1975, ou de Fadhésion a celui-ci, ou å tout moment par la suile, dédarer qu'U n'est pas lié par les dispositions de la Convention de Varsovie amendée å La Haye en 1955 et par le Protocole n° 4 de Montreal de 1975, dans la

which is not a Party to the Warsaw Convention or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as amended al The Hague, 1955, shaU have the effect of accession to the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.

3. Accession shaU be effected by the deposit of an inslmment of accession with the Government of the Polish People's Republic and shall take effect on the ninetieth day after the deposit.

Article XX

1. Any Party lo this Protocol may denounce the Protocol by notification addressed to the Government of the Polish Peo-ple's Republic.

2. Denuncialion shall take effect six months after the date of receipt by the Government of the Polish People's Republic of the notification of denunciation.

3. As between the Parties lo this Protocol, denunciation by any of them of the Warsaw Convention in accordance with Article 39 thereof or of The Hague Protocol in accordance with Article XXIV thereof shall not be constmed in any way as a denunciation of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975.

Article XXI

1. Only the following reservations may be made to this Protocol:-

a) a State may al any time declare by a notification addressed to the Government of the Polish People's RepubUc that the. Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, shall not apply to the carriage of persons, baggage and cargo for its military authorities on au-craft, registered in that State, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities; and

b) any State may declare at the fime of ratification of or accession to the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, or at any lime thereafter, that it is not bound by the provisions of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, in so far as they

som inte är bundna av Warszawakonvenlionen eller sådan den har reviderats i Haag 1955 innebär anslutning tUl Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoU nr 4 i Montreal 1975.

3. Anslutning sker genom alt anslulnings-instmmentet deponeras hos Folkrepubliken Polens regering och får verkan den nittonde dagen efter depositionen.

Artikd XX

1. Varje stal som är bunden av detta proto
koU får säga upp det genom underrättelse till
Folkrepubliken Polens regering.

2. Uppsägningen träder i kraft sex måna
der efter den dag då Folkrepubliken Polens
regering tog emot underrättelsen om uppsäg
ning.

MeUan stater som är bundna av detla protokoll skaU en uppsägning från någon av dem av Warszawakonvenlionen enligt artikel 39 i konventionen eller av Haagprotokollel enligt dess artikel XXIV inte anses innebära uppsägning av Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoll nr 4 i Montreal 1975.

Artikd XXI

1. Mol delta protokoll får endasl följande reservationer göras:

a) varje stal får när som helst genom underrättelse liU Folkrepubliken Polens regering förklara att Warszawakonventionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoU nr 4 i Montreal 1975 inte skall gälla i fråga om transport av personer, resgods eller gods som utföres för dess militära myndigheter ombord på luftfartyg som är registrerade i den staten och vars hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning,

b) varje stat får vid sin ratifikation av eller anslutning lUl lUläggsprolokoll nr 3 i Montreal 1975 eller när som helst därefter förklara, att den, såvitt gäller transport av passagerare och resgods, inte är bunden av bestämmelserna i Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom proto-

Prop. 1985/86:119

155

mesure oö elles s'appliquenl au transport de passagers et de bagages. Cette déclaralion prendra effet quatre-vingt-dix jours apres la date de sa reception par le Gouvernemenl de la République populaire de Pologne.

2. Tout Etat qui aura formule une réserve conformémenl å Falinéa précédent pourra ä tout moment la retirer par une notificafion faite au Gouvemement de la République populaire de Pologne.

Arlicie XXU

Le Gouvemement de la République populaire de Pologne informera rapidement tous les Elals parties ä la Convenfion de Varsovie ou ä ladite Convenfion teUe qu'amendée, tous les Elats qui signeronl le present Protocole ou y adhéreront, ainsi que FOrganisation de FAviation civile internationale, de la date de chaque signalure, de la date du dépöt de chaque inslmment de ratification ou d'adhé-sion, de la date d'entrée en vigueur du present Protocole ainsi que de tous aulres renseignemenls uliles.

Artide XXIU

Entrés les Parties au present Protocole qui sont également Parties ä la Convention, complémentaire ä la Convention de Varsovie pour Funification de certaines régles relatives au transport aérien international effectué par une personne autre que le transporteur con-tractuel, signée ä Guadalajara le 18 septembre 1961 (ci-aprés dénommée »Convention de Guadalajara»), toule référence ä la « Convention de Varsovie » contenue dans la Convention de Guadalajara s'appUque ä la Convention de Varsovie amendée a La Haye en 1955 et par le Protocole n° 4 de Montreal de 1975, dans les cas ou le transport effectué en vertu du contrat mentionné au paragraphe b) de Fartide premier de la Convention de Guadalajara est regi par le present Protocole.

Arlicie XXIV

Si deux ou plusieurs Elals sonl parties d'une part au present Protocole el d'autre part au Protocole de Guatemala de 1971 ou au Protocole additionnel n" 3 de Montreal de 1975, les régles suivantes s'appliquent entré eux:

a) en ce qui conceme les marchandises et les envois postaux, les dispositions résullant

reläte lo the carriage of passengers and baggage. Such déclaralion shaU have effect ninety days after the date of receipt of the déclaralion by the Govemment of the Polish Peo-ple's Republic.

2. Any State having made a reservation in accordance with the preceding paragraph may al any time withdraw such reservation by notification to the Government of the Polish People's Republic.

Artide XXII

The Government of the Polish People's Republic shall promptly inform all States Parties lo the Warsaw Convention or lo that Convention as amended, all signatory or acceding States to the present Protocol, as well as the International Civil Aviation Organization, of the date of each signalure, the date of deposit of each inslmment of ratification or accession, the date of coming inlo force of this Protocol, and olher relevant information.

Article XXIU

As between the Parties to this Protocol which are also Parties to the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed at Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafler referred lo as the "Guadalajara Convention") any reference to the "Warsaw Convention" contained in the Guadalajara Convention shaU include reference lo the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, in cases where the carriage under the agreement referred lo in Article 1, paragraph b) of the Guadalajara Convention is governed by this Protocol.

Arlicie XXIV

If two or more States are Parties both to this Protocol and to the Guatemala City Protocol, 1971, or lo the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, the following rules shaU apply between them:

a) the provisions resulting from the system established by this Protocol, conceming car-

koU nr 4 i Montreal 1975. En sådan förklaring träder i kraft den nittionde dagen efler den dagen då den togs emot av Folkrepubliken Polens regering.

2. De stater som har gjort reservation enUgl föregående stycke får när som helst la tiUbaka reservationen genom underrättelse till Folkrepubliken Polens regering.

Artikd XXU

FolkrepublUcen Polens regering skall omedelbart underrätta aUa stater som har tillträtt Warszawakonventionen eller Warszawakonvenlionen i någon av dess ändrade lydelser, alla stater som har undertecknat eller anslutit sig tUl delta protokoll samt Inlemationella civUa luftfartsorganisationen om dagen för varje undertecknande, dagen för deposition av varje ratifikations- eller anslutningsinstmment, dagen för delta protokolls ikraftträdande saml andra omständigheter av betydelse.

Artikd XXIU

Mellan stater som är bundna av såväl delta protokoll som av konventionen med lUlägg till Warszawakonvenlionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om inlernalionell luftbefordran som ulföres av annan än den avlalsslutande fraktföraren, undertecknad i Guadalajara den 18 september 1961 (härefter kallad "Guadalajarakonventionen"), skall alla hänvisningar i Guadalajarakonventionen till "Warszawakonventionen" anses innefatta hänvisning liU Warszawakonvenlionen sådan den har reviderats i Haag 1955 och genom protokoU nr 4 i Montreal 1975, om en transport enligt ett sådant avlal som avses i artikel 1 försia siycket b) i Guadalajarakonventionen regleras av detta protokoU.

Artikel XXIV

Är två eller flera stater bundna av både delta protokoll och protokollet i Guatemala City 1971 eUer tilläggsprotokoU nr 3 i Montreal 1975 skall mellan dessa stater gälla följande:

a) de bestämmelser i delta protokoU som rör gods och postförsändelser skaU gälla före

Prop. 1985/86:119

157

du régime établi par le present Protocole Femportent sur les dispositions résullant du régime établi par le Protocole de Guatemala de 1971 ou par le Protocole additionnel n° 3 de Montreal de 1975;

b) en ce qui concerne les passagers et les bagages, les dispositions résullant du régime établi par le Protocole de Guatemala ou par le Protocole additionnel n° 3 de Montreal de 1975 Femportent sur les dispositions résullant du régime établi par le present Protocole.

Artide XXV

Le present Protocole restera ouvert ä la signalure au siége de FOrganisation de FAviation civUe internationale jusqu'au ler janvier 1976, puis, jusqu'ä son entrée en vigueur en vertu de Fartide XVIII, au Ministére des Affaires élrangéres du Gouvernemenl de la RépubUque populaire de Pologne. L'Organisation de FAviation civile internationale informera rapidement le Gouvernemenl de la République populaire de Pologne de toute signalure et de la date de ceUe-ci pendant la période au cours de laqueile le Protocole sera ouvert ä la signalure au siége de FOrganisation de FAviation civile internationale.

go and poslal items, shaU prevail över the provisions resulting from the systems eslab-Ushed by the Guatemala City Protocol, 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975;

b) the provisions resulting from the system estabUshed by the Guatemala City Protocol, 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, conceming passengers and baggage, shall prevail över the provisions resulting from the system estabUshed by this Protocol.

Article XXV

This Protocol shall remain open for signalure until 1 January 1976 al the Headquarters of the International CivU Aviation Organization and thereafter unlU it comes inlo force in accordance with Article XVIII al the Minislry for Foreign Affairs of the Polish People's Republic. The International Civil Aviation Organization shall promptly inform the Govemment of the PoUsh People's Republic of any signalure and the date thereof during the time that the Protocol shall be open for signalure al the Headquarters of the International Civil Aviation Organization.

En foi de quoi les Plénipotentiaires soussignés, döment autorisés, ont signé le present Protocole.

Fail ä Montreal le vingt-cinquiéme jour du mois de septembre de Fannée 1975, en qualre lextes authentiques rediges dans les langues fran5aise, anglaise, espagnole et msse. En cas de divergence, le texte en langue fran-9aise, langue dans laqueile la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 avail été rédigée, fera foi.

In witness whereof the undersigned Pleni-potenliaries, having been duly aulhorized, have signed this Protocol.

Done al Montreal on the Iwenly-fifth day of September of the Year One Thousand Nine Hundred and Sevenly-five in four aulhenlic texts in the EngUsh, French, Russian and Spanish languages. In the case of any inconsistency, the text in the French language, in which language the Warsaw Convention of 12 October 1929 was drawn up, shall prevaU.

bestämmelserna i protokollet i Guatemala City 1971 och i tUläggsprotokoU nr 3 i Montreal 1975;

b) de bestämmelser i protokollet i Guatemala City 1971 och i tilläggsprotokoll nr 3 i Montreal 1975 som rör passagerare och resgods skall gäUa före bestämmelsema i detta protokoU.

Artikel XXV

Detta protokoll skaU slå öppet för undertecknande i InternalioneUa civUa luftfartsorganisationens högkvarter tUl den 1 januari 1976 och därefter, lUl dess del träder i kraft enligt artikel VIII, hos Folkrepubliken Polens utrikesdepartement. IntemationeUa civUa luftfartsorganisationen skall omedelbart underrätta FolkrepubUken Polens regering om dagen för varje undertecknande under den tid prötokoUet står öppet för undertecknande i Internationella civila luftfartsorganisationens högkvarter.

TiU bekräftelse av detta har undertecknade befullmäkfigade ombud med stöd av vederbörliga fuUmakler undertecknat detla protokoll.

Som skedde i Montreal den tjugofemte dagen i september månad året nitlonhundra sjuttiofem i fyra autentiska texter upprättade på engelska, franska, ryska och spanska språken. Vid skUjaklighel mellan texterna skall texten på franska, del språk på vilket Warszawakonventionen den 12 oktober 1929 är avfattad, äga vitsord.

Prop. 1985/86:119

159

För passagerartransporter skall biljetter ulfärdas. En biljett skall innehålla

a) uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

b) uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stal, om platsen för minsl en sådan meUanlandning,

c) ett meddelande om alt
Warszawakonventionen eller en lag
med motsvarande bestämmelser
kan gälla för transporten och att
konventionen eller lagen i regel be
gränsar fraktförarens ansvar för
personskador och får skador ge
nom att resgods kommer bort,
minskas eller skadas.

För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. Sådana biljetter kan vara individuella eller kollektiva. En biljett skaU innehålla

/. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eUer flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minsl en sådan meUanlandning.

Om inte annat styrks, gäller biljetten som bevis om atl etl transportavtal har träffats och om villkoren för transporten.

Transportavtalet skall gäUa och beslämmelserna i detta kapilel skall lillämpas, även om någon biljett inte har utfärdats, om en utfärdad biljett inte har föreskrivet innehåU eller om biljetten har kommit bort. Om passageraren med fraktförarens samtycke har gått ombord på luftfartyget utan att någon biljett har utfärdats eller om en utfärdad biljett saknar etl meddelande enligt första stycket c), får fraktföraren dock inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 §.

Biljetter behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt första stycket I och 2 registreras på någol annat säll.

transportavtalet skaU gälla och bestämmelserna i detta kapilel skall lillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

För transporter av inskrivet resgods skaU resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fogats tiU eUer lagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 § första slyckel, skall innehålla

a) uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

b) uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stal och en eller flera mellanlandningar skaU ske i en annan stat, om platsen för minsl en sådan mellanlandning,

c) elt meddelande om atl
Warszawakonvenlionen eller en lag
med molsvarande bestämmelser
kan gälla för transporten och all
konventionen eller lagen i regel be
gränsar fraktförarens ansvar för
skador genom alt resgods kommer
bort, minskas eller skadas.

Om inte annat styrks, gäller resgodsbeviset som bevis om att resgodset har skrivits in och om villkoren för transporten.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skaU tillämpas, även om något resgodsbevis inte har utfärdals, om etl utfärdat bevis inte har föreskrivet innehåll eller om beviset har kommit bort. Om fraktföraren har lagil emot resgodset i sin vård utan atl

För transporter av inskrivet resgods skaU resgodsbevis ulfärdas. Etl resgodsbevis, som inte har fogals till eller lagils in i en biljett som uppfyller kraven i 3 § försia styckel, skall innehåUa

/. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, saml

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skaU ske i en annan stat, om platsen för minsl en sädan meUanlandning.

Resgodsbevis behöver dock inte ulfärdas, om uppgifterna enligt första styckel 1 och 2 registreras på någol annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och beslämmelserna i delta kapilel skall lillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

161

För godstransporter kan fraktföraren kräva atl avsändaren upprättar och lämnar en flygfraklsedel. Avsändarenfår kräva alt fraktföraren tar emot en sådan handUng.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel med det undanlag som följer av9 § skall lillämpas, även om någon flygfraktsedel inte har utfärdats, om en utfärdad fraktsedel inte har föreskrivet innehåll eller om fraktsedeln har kommit bort.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren inte vägra all la emot gods för transport med hänvisning till att det system som har använls för atl registrera uppgifter om transporten inte finns lillgängligl på en omlastnings- eller bestämmelseort.

För godstransporter skall flygfraktsedlar upprättas.

Flygfraklsedlar behöver dock inte upprättas, om uppgifterna angående transporten registreras på någol annal säll och avsändaren samtycker till detta förfarande. I sådana fall skall fraktföraren lämna avsändaren ett godskvitto, om denne begär del. GodskvUlot skall innehålla sådana uppgifter att godset kan identifieras. GodskvUlot skaU medföra rätt atl la del av uppgifterna angående transporten.

Flygfraklsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar och lämnas tUlsammans med godset. Exemplar 1 förses med beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Exemplar 2 förses med beteckningen "för mottagaren", undertecknas av avsändaren och fraktföraren och följer med godset. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas till avsändaren när fraktföraren har tagit emot godset. Fraktföraren skall skriva under fraktsedlarna innan godset tas ombord.

Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar. Exemplar 1 förses med beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Exemplar 2 förses med beteckningen "för mollagaren" och undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas lill avsändaren när godset har tagUs emot. Underskrifterna kan vara tryckta eller ersättas med en stämpel.

162

Flygfraklsedeln skaU innehålla

a) uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

b) uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minsl en sådan meUanlandning,

c) etl meddelande om att
Warszawakonvenlionen eller en lag
med molsvarande bestämmelser
kan gälla för transporten och att
konventionen eller lagen i regel be
gränsar fraktförarens ansvar för
skador genom att gods kommer
bort, minskas eller skadas.

Flygfraktsedeln och godskvittot skaU innehåUa

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minsl en sådan mellanlandning, saml

3. uppgift om försändelsens vikt.

Om inte annat styrks, gäller flygfraklsedeln som bevis om att elt avlal har träffats, om atl godset har tagits emot och om villkoren för transporten.

Om inte annat styrks, gäller flygfraklsedeln eller godskvittot som bevis om alt ett avtal har träffats, om atl godset har tagits emot och om de viUkor för transporten som har tagils in i fraktsedeln eller godskvittot.

Flygfraktsedelns eller godskvittots uppgifter om godsels vikt, mått och förpackning och om antalet kollin gäller, om inte annal visas. Andra uppgifter i fraktsedeln om godsets mängd eller volym eller tillstånd gäller mol fraktföraren bara om han i avsändarens närvaro har kontrollerat dessa uppgifter och på flygfraklsedeln intygar detta eller om uppgifterna avser godsetssynliga tillstånd.

Flygfraktsedelns uppgifter om godsels vikt, mått och förpackning och om antalet koUi gäller, om inte annal visas. Andra uppgifter i fraktsedeln om godsets mängd eller volym eller om godsels tillslånd gäller mol fraktföraren bara om han pä flygfraktsedeln intygar, all han har kontrollerat uppgifterna i avsändarens närvaro, eller om uppgifterna avser godsets synliga tillstånd.

Om fraktföraren verkstäUer avsändarens order ulan all dennes exemplar av flygfraktsedeln visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppstår för fraktsedelns rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens rätl upphör, när mollagaren får rätt ätt förfoga över godset enligt beslämmelserna i 13 §, Om mottagaren vägrar all la emot flygfraklsedeln eller godset eller om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätl alt förfoga över godset.

Om fraktföraren verkstäUer avsändarens order ulan all dennes exemplar av flygfraktsedeln eller godskvUtot visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppslår för fraktsedelns eller godskvittots rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måsle utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens rätt //// godset upphör, när mottagaren får rätt all förfoga över godset enligt beslämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar all ta emot godset eller om han inte är anträffbar, fär avsändaren åter rätt alt förfoga över godset.

eller försummelser.

Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och handlingarna är rikliga och fullständiga.

Avsändaren skaU lämna de upplysningar och tiU flygfraklsedeln foga de handlingar som behövs för atl skyldigheter enligt lull-, accis-och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas till mottagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på grund av atl sådana upplysningar eller handlingar saknas eUer är orikliga eller ofullständiga. Detta gäller dock inte om fraktföraren, någon av dennes anställda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyldig lUl fel

Avsändaren skall lämna de upplysningar och handlingar som behövs för alt skyldigheter enligt tuU-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fuUgöras innan godset avlämnas tUl mottagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på grund av all sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är oriktiga eller ofullständiga. Detta gäller dock inte om fraktföraren, nägon av dennes anslällda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyldig lill fel eller försummelse.

Fraktföraren ansvarar för skador genom att inskrivet resgods eUer gods kommer bort, minskas eller skadas medan godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ell luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.

Om en transport vid lastning, avlämnande eller omlastning utförs liU lands eller sjöledes utanför en fiygplats och transporten sker på grund av transportavtalet, skall skador på resgodset eller godset anses ha uppkommit Ull följd av en händelse under lufttransporten om inte annat visas.

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att resgods kommer bort, minskas eller skadas tdl följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med all passageraren går ombord på eller lämnar fartyget eller under den tid resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av resgodsets egen beskaffenhet eller av fel i godset.

166

Fraktföraren ansvarar för skador lill följd av dröjsmål vid transporter med luftfartyg av passagerare, inskrivet resgods eller gods.

Fraktföraren ansvarar för skador på grund av all gods förstörs, kommer bort, minskas eller skadas Ull följd av händelser som inträffar under lufttransport. Han ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av

1. godsets egen beskaffenhel eller fel i godset,

2. bristfällig fårpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller dennes anslällda eller någon som denne har anlitat,

3. krigshandling eller väpnad konfiikt, eller

4. myndighetsutövning i samband med att godset införs, utförs eller omlastas.

Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en fiygplats, ombord på elt luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.

Lufttransport omfattar inte sådana transporter till lands eller till sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skaU dock varje skada anses ha uppkommit tillföljd av en händelse under lufttransporten, om inte annal visas.

Vid passagerartransporter är fraktförarens ansvar för varje passagerare begränsat lill 16600 särskilda dragningsrätter. När ersättningen skall utgå som livränta, får del kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Om transporten utförs av etl svenskt lufltrafikförelag, är gränsen för ansvaret i stället 100000 särskilda dragningsrätter. Företagel skall i biljetten eller i sina standardvillkor får transporter utfästa sig atl tillämpa denna gräns. Vid en transport som bara delvis utförs av ett svenskt förelag gäller reglerna om det senare begränsningsbeloppet och om utfästelse atl tillämpa detta bara ifråga om den del av transporten som del svenska företaget utför. Avtal kan träffas om högre gränser för ansvaret än de som gäller enligt detta stycke.

Fraktförarens ansvar för inskrivet resgods eller gods är begränsat lUl 17 särskilda dragningsrätter per kilo. Om passageraren eller avsändaren när godset överlämnas tiU fraktföraren särskilt anger det intresse som är knutet till transporten

För skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat lill 4150 SDR för varje passagerare.

Vid transport av resgods är fraktförarens ansvar för skada på grund av förlusl, minskning, skada på godset eller dröjsmål begränsat till 1000 SDR för varje passagerare.

Vid godstransporter är fraktförarens ansvar begränsat liU 17 SDR

168

och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller del då uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Detla gäller dock inte, om fraktföraren visar all intresset är lägre än delta belopp. Om bara en del av det inskrivna resgodset eller godset kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endasl den sammanlagda vikten av berörda kolli, när gränsen för fraktförarens ansvar skaU bestämmas. Om Värdet av även andra kolU som omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraklsedel påverkas, skall dock även dessa kolli medräknas.

per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas till fraktföraren särskill anger del inlresse som är knutet till transporten och betalar faslsläUda tilläggsavgifter, gäller del dä uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Delta gäller dock inte, om fraktföraren visar atl intresset är lägre än delta belopp. Om bara en del av godset kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endasl den sammanlagda vikten av berörda kollin när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Om värdet av även andra kollin som omfattas av samma flygfraklsedel påverkas, skall dock även dessa kollin medräknas.

Ansvarel för sådana fåremål som passagerarna behåller i sin vård är begränsat till 332 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.

Vid tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragraf skall rättegångskoslnaderna inte beaktas. Detta gäller dock inte vid godstransport, om fraktföraren inom sex månader från den skadebringande händelsen eller innan talan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande minsl lika mycket i ersättning som del utdömda skadeståndet.

Fraktföraren kan åläggas alt utge ersättning för rättegångskostnader, även om gränserna för hans ansvar därigenom överskrids. Detla gäller dock inte, om han skriftligen har erbjudit den skadelidande minsl lika mycket i ersällning som del utdömda beloppet frånsett rättegångskostnaderna. Erbjudandet skall ha lämnats inom sex månader från den händelse som medförde skadan eller innan talan har väckts, om detta har skell senare.

Med "särskUda dragningsrätter" avses de särskUda dragningsrätter som används av Internationella valutafonden. När lalan förs om ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efler kursen den dag domen meddelas. Kronans värde skaU bestämmas i enlighel med den beräkningsmetod som Internafionella valutafonden den dagen tUlämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

24 §

28 § Talan om ansvar enligt detta kapUel skall väckas vid domstolen i den ort där fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller del kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns. Talan får ocksä väckas vid domstolen i bestämmelseorten.

Vid skador på grund av atl passagerare har dödals, skadats eller försenats eller på grund av att resgods har kommit bort, minskats, skadats eller försenals får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ell kontor, om passageraren har hemvist eller är siadigvarande bosatt här i landet.

Talan får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna tiU Warszawakonvenlionen. Detla gäller dock inte, om enhgt avtalet avgångsorten eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har biträtt konventionen.

Talan får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna lUl Warszawakonventionen. Delta gäller dock inte, om enligt avtalet avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har lillträtl konventionen.

Under fömtsättning atl en stat som har tillträtt Warszawakonvenlionen har förklarat att konventionen inte skad gälla i fråga om en lufttransport som utförs för den slalens militära myndigheter med elt luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygels hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning, gäller inte beslämmelserna i detta kapitel beträffande en sådan lufttransport.

Under förutsättning atl en stat som har tillträtt Warszawakonvenlionen har avgett en förklaring enUgt artikel XXVI i Haagprotokollet den 28 september 1955, artikel XXIII punkt 1 b) i Guatemalaprolokollet den 8 mars 1971, artikel XI punkt 1 b) i tilläggsprotokoll nr 3 eller artikel XXI punkt 1 a) i Montrealprolokoll nr 4 den 25 september 1975 gäller bestämmelserna i detta kapitel inte heller i fråga om en lufttransport som utförs för den statens militära myndigheter med etl luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygets hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

med Guadalajarakonventionen den konvention om inlernatio- Prop. 1985/86:119 nell luftbefordran som utförs av annan än den avlalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Regeringen får bestämma atl lagstiftningen tills vidare skall gälla endasl för inrikes luftfart och luftfart som inte faller under Warszawakonventionen.

2. Så länge Warszawakonventionen i dess urspmngliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i krafl mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla dels lagen (1937: 73) om befordran med luftfartyg, dels beslämmelserna i 9 kap. 22 § första siycket i deras äldre lydelse såvitt gäller begränsningsbeloppet för svenskt lufltrafikförelag och skyldigheten för sådant förelag atl utfästa sig atl tiUämpa detla belopp.

3. Så länge Warszawakonventionen i sin lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall belräffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tiUämplig på i stället för de nya beslämmelserna gälla 9 kap. i dess äldre lydelse.

4. I förhållande liU en stal som är bunden av Warszawakonvenlionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollet nr 3 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollel nr 4 skall belräffande transport av gods 9 kap. i dess äldre lydelse fortsätta all tiUämpas.

5. I förhållande till en stat som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollel nr 4 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokollel nr 3 skall belräffande transport av passagerare och resgods 9 kap. i dess äldre lydelse fortsätta all tillämpas.

6. Upphör Warszawakonvenlionen i sin ursprungliga lydelse eller i sin lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll atl gäUa mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning frän svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.

172

2 Förslag till Prop. 1985/86:119
Lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom föreskrivs att 15 § atomansvarighetslagen (1968:45) skaU ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Fåreslagen lydelse

15 §'

Den som nödgals utge ersättning Den som nödgats utge ersättning
för atomskada på grund av interna- för atomskada på grund av luft-
tioneUl fördrag eller lagsliftning i fartslagen (1957:297) eller interna
främmande stat inträder i den ska- tionellt fördrag eller lagstiftning i
delidandes rätt mot den anlägg- främmande stal inträder i den ska-
ningsinnehavare som svarar för delidandes rätt mol den anlägg-
skadan enligt denna lag. Avser er- ningsinnehavare som svarar för
sättningen skada som omfattas av skadan enUgl denna lag. Avser er-
ett med stöd av 3 § tredje styckel sättningen skada som omfattas av
meddelat förordnande, äger den er- etl med stöd av 3 § Iredje stycket
sällningsskyldige återkräva ersätt- meddelat förordnande, äger den er-
ningen av den anläggningsinneha- sällningsskyldige återkräva ersäll-
vare som skulle ha svarat för ska- ningen av den anläggningsinneha-
dan, om förordnandet ej meddelals. vare som skulle ha svarat för ska
dan, om förordnandet ej meddelats.

Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller någon som är anställd hos sådan person nödgals utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av beslämmelserna i

3 § icke är berättigad till ersällning enligt denna lag, äger han återkräva
skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från
nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första
siycket försia punkten molsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit
under transport av alomsubslans till mottagare i annan stal än konven
lionsstal, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarig-
hel ej längre än till dess substansen lossals från del transportmedel varmed
det anlände till den slalen. Har skadan uppkommit under transport av
alomsubslans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande an
läggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det
transportmedel varmed det sändes från den främmande slalen.

Ålerkravsräll enligt försia eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

' Senaste lydelse 1974:249. 173

Innehåll Prop. 1985/86:119

Sid

Propositionen .................................................... ... 1

Propositionens huvudsakliga innehåll ..................... .... 1

ProposUionens lagförslag ...................................... .... 2

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 januari 1986 ,, 16

1 Inledning ......................................................... .. 16

2 Allmän motivering............................................... .. 17

2.1 Frågan om tiUlräde tiU Montrealprolokollen nr 3 och nr 4 ,,., 17

2.2 Atomskada................................................... .. 21

2.3 Reservationer ............................................. 22

2.3.1 MUilära lufttransporter ............................ 22

2.3.2 Förhållandel lill stater som bara har tilllrätl elt av Montrealprotokollen 23

2.4 Samordnad nordisk ratifikation av protokollen...... .. 23

2.5 Frågan om uppsägning av tidigare lydelser av Warszawakonvenlionen 24

2.6 Ikraftträdande ............................................. 25

3 Upprättade lagförslag ........................................ 26

4 Specialmolivering............................................... 26

4.1 Förslagel lill lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) 26

4.2 Förslagel lill lag om ändring i alomansvarighetslagen (1968:45) 48

5 Hemställan .................................................... 49

6 Beslul.............................................................. 49

Utdrag ur lagrådets protokoll den 10 februari 1986 .... 50

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20 februari 1986 . 53

Bilaga 1 Departementspromemorians lagförslag ...... .. 55

BUaga 2 Sammanställning av remissyttrandena ........ .. 70

Bilaga 3 Guatemalaprotokollet ............................. .. 90

Bilaga 4 Montrealprolokoll nr 3 ............................ 116

Bilaga 5 Montrealprotokoll nr 4 ........................... 132

Bilaga 6 Lagrådsremissens lagförslag .................... 160

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1986 174