Motion till riksdagen
1985/86:389

Ivar Franzén m. fl.(c)

Vissa varvsfrågor m. m. (prop. 1985/86:120)

Världshandelns utveckling m. m.

Av den sjöburna världshandeln utgörs det oceanburna godset till 70 % av
olja, oljeprodukter, malm, kol och spannmål. Efter andra världskrigets slut
och särskilt under 1960- och början av 1970-talet uppvisade oljehandeln en
mycket stark utveckling. Därefter har en stagnation inträffat i råoljehandeln.
Totalt steg den sjöburna världshandeln från 1945 fram till 1980 (med
undantag för 1975). 1980 inleddes emellertid en tillbakagång - till betydande
del orsakad av minskande oljetransporter. Minskningen 1980-1985 var
20 %, varav oljan svarade för tre fjärdedelar. En viss återhämtning i den
sjöburna handeln skedde 1984, vilken framför allt avsåg kol, malm och
färdiga produkter. Under 1985 tycks dock volymen på nytt ha minskat.

Det är självklart att efterfrågan på sjöburna transporter kraftigt påverkas
av denna utveckling. För svensk del har minskningen av transportbehovet
varit mycket drastiskt beroende såväl på att landets oljeimport minskat med
en tredjedel sedan 1979 som på att huvuddelen av den kvarvarande importen
numera utgörs av Nordsjöolja i stället för som tidigare olja från Mellersta
Östern. Tankflottan har också minskat kraftigt under senare år och kommer
sannolikt att minska framöver.

Världshandelsflottans utveckling i modern tid återspeglar förhållandena
inom världskonjunkturen. Efter andra världskriget expanderade världshandelsflottan
kraftigt. Ökningen av tonnage var särskilt stark under 1970-talets
första hälft, då världshandelsflottans tonnage fördubblades som en direkt
följd av stora tankfartygsbeställningar, baserade på förväntningar av en
ökande oljehandel. Nedgången i den sjöburna handeln sedan slutet av
1970-talet har, tillsammans med att många skeppsbyggnadsnationer genom
starkt subventionerade skeppsbyggnadsprogram bidragit till att världshandelsflottan
tillförts stora mängder tonnage som det inte finns användning för,
lett till att hälften av världshandelsflottans transportkapacitet för närvarande
inte utnyttjas, med både skrotning och uppläggning av fartyg som följd.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att inte infriade förväntningar
i världshandelns utveckling, subventionerat skeppsbyggande, minskande
transportbehov av olja m. m. lett till en situation på fartygsmarknaden som
hårt slagit på den svenska skeppsbyggnadsindustrin. Den svenska varvsnäringen
har fått verka i en hård internationell konkurrens där ett omfattande
inhemskt stöd under den senaste tioårsperioden ändå inte förmått att ge
storvarven och produktionen av civila handelsfartyg en stabil bas att verka
utifrån.

De framtida marknadsförutsättningarna för en bibehållen produktion av
civila handelsfartyg inom landet torde inte heller vara särskilt ljusa. Den
stora överkapaciteten i världshandelsflottan och osäkerheten i utvecklingen
av det framtida, långväga, transportbehovet beroende på världshandelns
sammansättning - där energiråvaror utgör 70 % - torde leda till att
nybeställningar av stora, oceangående fartyg blir få och med hänsyn till
kostnadsläge och subventionsgrad för svensk varvsindustri torde man inte
kunna konkurrera om dessa beställningar.

Varvsnäringens utveckling i Sverige

Läget var redan akut för varvsindustrin vid regeringsskiftet 1976 och den nya
regeringen fick omedelbart påbörja arbetet med att försöka restaurera
varvsindustrin. En av de sista åtgärderna som den dåvarande socialdemokratiska
regeringen vidtog före regeringsskiftet 1976 var tillkallandet av en
utredning med direktiv att lämna förslag till en organisationsform som kunde
förbättra samordningen med de statliga varven. Denna varvskommitté
arbetade delvis parallellt med den särskilda analysgrupp i varvsfrågan som
tillkallades efter regeringsskiftet 1976. Analysgruppen förordade vissa
kapacitetsneddragningar men förordade ett uppskov med eventuella nedläggningar
av något särskilt varv. Analysgruppen anslöt även till varvskommitténs
förslag om bildandet av en statlig varvskoncern och den dåvarande
regeringen biträdde detta förslag. Tanken var att de kapacitetsneddragningar
som bedömdes bli nödvändiga skulle kunna ske i mer ordnade former
inom ramen för den statliga organisationsformen. Koncernen skulle enligt
föredraganden ses som en övergångsform till dess vårt land hade fått en
varvsindustri av någorlunda rimliga dimensioner. Därefter skullfe organisationsfrågan
tas upp på nytt.

Svenska Varv bildades 1977 och bestod ursprungligen av Götaverken,
Karlskronavarvet och Uddevallavarvet. I koncernen ingick också Öresundsvarvet,
Finnboda Varv och Sölvesborgs Varv. Bakgrunden till bildandet av
Svenska Varv grundade sig på en bedömning av att marknadssituationen
skulle ha återgått till mera normala förhållanden i början av 1980-talet och
därmed en höjning av prisnivån på fartyg. Det enda kvarvarande privata
storvarvet var vid denna tidpunkt Kockums. Det stod dock klart omkring
årsskiftet 1977-1978 att Kockums inte skulle överleva av egen kraft och
företaget fick bl. a. ett särskilt statligt lån om 340 milj. kr. för att klara den
dåvarande situationen. Någon varaktig förbättring skedde dock inte och ett
statligt övertagande blev nödvändigt, vilket också blev fallet efter förslag av
den folkpartistiska regeringen.

Avsikten med bildandet av Svenska Varv var vidare att skapa förutsättningar
för en omstrukturering av den svenska varvsnäringen till områden där
det finns långsiktiga konkurrensmöjligheter. Den strukturplan som Svenska
Varv presenterade förutsatte en bantning av näringen och avveckling av
Öresundsvarvet. Vid riksdagsbehandlingen motsatte sig socialdemokraterna
strukturplanens genomförande och fick stöd av två folkpartister. Resultatet
blev att ytterligare medel fick satsas i avvaktan på att avvecklingsbeslutet av
Öresundsvarvet senare kunde genomföras och förutsättningar skapas för
offensiva industrisatsningar i Landskrona.

Mot. 1985/86:389

8

Problemen för varvsnäringen kvarstod dock och den socialdemokratiska
regeringen som tillträdde efter valet 1982 tvingades inse att ytterligare
neddragningar krävdes. I proposition 1982/83:147 föreslogs att en neddragning
i kapaciteten vid såväl Kockums som Uddevallavarvet skulle genomföras.
Från centerpartiets sida underströk vi att åtgärderna torde vara
otillräckliga och förordade att resurserna borde satsas på ett varv. Målsättningen
borde vara att inom landet skapa förutsättningar att bevara den
kunskap och teknologi ett storvarv representerar. Enligt vår mening borde i
stället åtgärderna ha inriktats mot en omstrukturering av Kockums och
Uddevallavarvet bibehållits för fartygsproduktion. Riksdagen följde regeringen
vilket resulterade i att inget av varven fick någon stärkt konkurrenskraft.
Uddevallavarvet har sedermera lagts ned och i proposition 1985/86:120
föreslås nu att även produktionen av handelsfartyg vid Kockums skall
avvecklas.

Den kortfattade redovisningen av utvecklingen inom och stödet till den
svenska varvsnäringen visar att - trots ett omfattande statligt stöd under den
senaste tioårsperioden på över 30 miljarder och kontinuerliga neddragningar
i produktionskapaciteten - den internationella konkurrensen blivit den
svenska varvsindustrin övermäktig. Den svenska varvsnäringen har inte
förmått hävda sig i konkurrensen med länder där skeppsbyggandet är starkt
subventionerat, samtidigt som överkapaciteten genom den vikande sjöfartsmarknaden
blivit allt större. I efterhand kan konstateras att - om något
svenskt storvarv över huvud taget skulle haft en chans att överleva - beslut
om nedskärningar borde fattats betydligt tidigare och varit mer omfattande
än vad som blivit fallet. Motståndet mot omstruktureringar av i och för sig
legitima kortsiktiga skäl har medfört att den nödvändiga omställningen
dragit ut på tiden och därmed har möjligheterna för varvsnäringen att nå
konkurrenskraft med bibehållande av ett storvarv ryckts undan.

Propositionen

I proposition 1985/86:120 föreslås att Svenska Varv får ett finansiellt tillskott
om sammanlagt 950 milj. kr. samt att företagets borgensåtagande reduceras.
Vidare redovisas att förhandlingar upptagits om avvecklingen av handelsfartyg
vid Kockums AB. Vidare läggs förslag om visst stöd ytterligare till
varvsindustrin i form av kreditgarantier, räntestöd alternativt kontantstöd
m. m. Slutligen redovisas den pågående avvecklingen av det statliga fartygsinnehavet
och de förslag som lagts i syfte att stärka industrin och sysselsättningen
i Malmöregionen.

Föredraganden argumenterar för att Svenska Varv som koncern även i
fortsättningen skall hållas samlad. Koncernen sägs ha utvecklats mot en
alltmer enhetlig grupp med ett inbördes samband mellan de olika dotterbolagen.
Enligt propositionen är den nuvarande organisationen ur ägaren/statens
synpunkt ändamålsenlig och föredraganden bedömer att koncernen skall ha
goda förutsättningar att fungera på kommersiella villkor och t. o. m. efter en
övergångstid ge utdelning.

Mot. 1985/86:389

9

Centerpartiets förslag

Mot. 1985/86:389

Uppdelning och utförsäljning av Svenska Varv AB

Motivet för bildande av Svenska Varv var att söka finna en bra organisation
för de statliga storvarven. Som ovan framgått skulle organisationen ses som
ett provisorium i avvaktan på att varvsnäringen fått en rimlig dimension och
tillräcklig stabilitet. Utvecklingen har visat att, beroende på förändrade
marknadsförutsättningar och hårda konkurrensförhållanden, den nuvarande
organisationsformen inte kunnat fylla sin funktion. Det finns därför skäl att
nu på nytt ta upp organisationsfrågan för de kvarvarande företagen inom
koncernen.

Enligt vår mening förefaller - av propositionens redovisning att döma - de
kvarstående företagen utvecklas mot få, alltmer skilda och specialiserade
områden. Det är sannolikt att dessa enheter var för sig skulle få större
konkurrenskraft och lättare att göra sig gällande på marknaden. Avvecklingen
av Kockums civila handelsfartygsproduktion innebär också att något
storvarv inte längre finns kvar. Huvudmotivet för den nuvarande organisationen
finns därför inte längre. De framtida marknadsutsikterna för den
svenska varvsindustrin är också enligt de flesta bedömare oförändrat mörk
och några förutsättningar att tills vidare bibehålla Kockums storvarv finns
inte.

Vi anser därför att riksdagen hos regeringen bör begära förslag om ny
organisationsform för den svenska varvsnäringen innebärande att den
nuvarande koncernen delas upp i självständiga företag och en utförsäljning
sker så snart godtagbara marknadsförutsättningar föreligger. Något skäl att
ha kvar paraplyorganisationen finns inte.

I avvaktan på att förslag läggs bör dock medges att ett kapitaltillskott om
950 milj. kr. anvisas Svenska Varv AB i syfte att täcka kostnader som
uppkommit genom Uddevallavarvets avveckling och som kan bedömas
uppkomma vid nedläggningen av handelsfartygsproduktionen vid Kockums.
Vi vill även betona vikten av att avvecklingen av Svenska Varv sker på ett
sådant sätt att de kvarvarande små och medelstora varvens konkurrenskraft
bibehålls och stärks.

Avgifterna för statliga fartygskreditgarantier

Enligt gällande beslut om stöd till varvsindustrin skall avgifterna utformas så
att kreditgarantisystemet blir självbärande. Avgifterna skall vara så anpassade
att de täcker dels administrationskostnader, dels förluster på grund av
avlämnade garantier. Förlusterna har under den hittillsvarande stödperioden
kraftigt överstigit avgifterna och regeringen föreslår därför en generell,
etappvis, höjning från 0,5 % till 1,25 % för statliga fartygskreditgarantier.

Vi kan dela uppfattningen att systemet skall vara självbärande. Det måste
dock enligt vår mening utformas så att de kvarvarande varvens konkurrenskraft
inte avsevärt försämras. Det finns därför skäl att ha en mer selektiv
bedömning av hur stor garantiavgiften skall vara. Kreditgarantiavgiften bör
mera ses som en försäkringsavgift och nivån anpassas till den förlustrisk man
löper. En generell höjning enligt regeringsförslaget innebär stora risker för

att belastningen på de kvarvarande varven i vissa fall kan bli av en omfattning Mot. 1985/86:389
att den inte kan bäras. Vi anser därför att system med en mer försäkringsmässig
bedömning av hur stor kreditgarantiavgift som skall tas ut bör införas. I
avvaktan på att ett sådant system införs bör därför ingen höjning av
kreditgarantiavgiften ske.

Kontantstöd

Ett kontantstöd införs för svensk varvsindustri som alternativ till projektstöd
i form av kreditgarantier och räntestöd för order som tecknas före utgången
av 1989. Från centerpartiets sida ser vi det som positivt att denna form av stöd
nu införs. Vi vill dock understryka att villkoren för kontantstödet måste vara
generöst och utformas så att det blir attraktivt. Den framtida räntenivån får
därför inte underskattas. Även detta skulle vara ett led i att stärka de
kvarvarande varvens konkurrenskraft och framtida överlevnadsmöjligheter.

Det statliga fartygsinnehavet

I propositionen redovisas vidare kostnader för den pågående avvecklingen av
det statliga fartygsinnehavet. Avvecklingen hanteras av Zenit Shipping AB.
Marknadsutvecklingen vad avser andrahandspriser på fartyg har varit
ogynnsam. Zenit Shipping AB har därför begärt att betalningsansvaret för en
del av varje fartygs lån skulle övertas av riksgäldskontoret. Marknadsutvecklingen
har även drabbat Uddevalla Shipping AB och företaget har på samma
sätt som Zenit Shipping ansökt att riksgäldskontoret skall överta betalningsansvaret
för företagets lån. Riksgäldsfullmäktige har, efter hörande av
regeringen, beviljat Zenit Shippings och Uddevalla Shippings framställningar.

Riksgäldsfullmäktiges hantering av frågan har efter särskild utredning
varit föremål för granskning vad avser beslut som fattats under budgetåret
1984/85. Beträffande de beslut som fattades i november 1985 av riksgäldsfullmäktige
om Zenit Shipping och Uddevalla Shipping har den juridiskt
sakkunnige som revisorerna konsulterat, uttryckt betänkligheter. Vi förutsätter
därför att revisorerna återkommer till denna fråga vid granskning av
riksgäldskontorets verksamhet 1985/86.

Åtgärder i Malmöregionen

I propositionen ges en kort redovisning av de insatser i Malmöregionen som
regeringen anser avvecklingen av handelsfartygsproduktionen bör föranleda.
Bl. a. avser regeringen utnyttja möjligheten att lämna lokaliseringsstöd
till Saab-Scania för investeringar i en ny personbilsfabrik. Frågan om
formerna för finansieringen av dessa åtgärder avses behandlas i tilläggsbudget
III och vi kommer att i tillämpliga delar ta upp insatserna i Malmöregionen
i samband med att förslaget till tilläggsbudget behandlas.

11

Hemställan

Mot. 1985/86:389

Med hänvisning till vad som ovan anförts hemställs

1. att riksdagen beslutar att hos regeringen begära förslag om
förändring av Svenska Varv AB:s verksamhet i enlighet med de
riktlinjer som redovisas i motionen,

2. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna
vad som i motionen anförts om avgifterna för statliga fartygskreditgarantier,

3. att riksdagen beslutar som sin mening uttala vad som i motionen
anförts om avvecklingen av det statliga fartygsinnehavet och villkoren
för kontantstödet,

4. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna
vad som i motionen anförts om vikten av att bevara de små och
medelstora varvens konkurrenskraft.

Stockholm den 1 april 1986

Ivar Franzén (c)

Olof Johansson (c) Börje Hörnlund (c)

P.-O. Eriksson (c)

Elving Andersson (c)

Ingvar Karlsson (c)
i Bengtsfors

Görel Thurdin (c)
Rosa Östh (c)

12