Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1984/85:212

Regeringens proposition 1984/85:212

om ändring i luftfartslagen (1957: 297), m. m.;

beslutad den 30 maj 1985.

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag.

På regeringens vägnar SVANTE LUNDKVIST

CURT BOSTRÖM

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen föreslås ändringar i luftfartslagen (1957: 297). Ändring­arna innebär till stora delar en språklig och redaktionell överarbetning av lagen. Därutöver tas också upp vissa frågor av saklig innebörd. En av dessa är regleringen av vad som skall gälla beträffande lufivärdighet m. m. vid internationell uthyrning av luftfartyg. En annan fråga berör lagens tillämpning på luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisa­tion. Grundläggande bestämmelser om erhållande och ålerkallelse av luft-fartscertifikat och elevtillstånd föreslås bli upptagna i lag. Återkallelse skall alltid ske för certifikatets eller tillståndets återstående giltighetstid. Prövningen av frågor om återkallelse av certifikat och elevtillstånd och om varning flyttas över från luftfartsverket till länsrätt. Det allmännas talan i dessa mål skall föras av luftfartsverket.

Lagförslagen i denna proposition har granskats av lagrådet. Proposi­tionen innehåller därför tre huvuddelar: lagrådsremissen (s. 72). lagrå­dets yttrande (s. 179) och föredragande statsrådets ställningstagande till lagrådets synpunkter (s. 191).

För att få skälen lill lagförslagen helt klara för sig måste läsaren ta del av alla tre texterna.

1    Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 212


 


Prop. 1984/85:212

Propositionens lagförslag

1    Förslag till

Lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297)

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957: 297)'

dds att 2 kap. 6, 7 och 13§§, 6 kap. 10§ och 13 kap. 7-13§§ skall upphöra att gälla,

dels att rubriken närmast före 6 kap. 10 § skall utgå,

dels att nuvarande 1 kap. 5§ skall betecknas I kap. 8S och ha nedan angivna lydelse.

dels att nuvarande 3 kap. 10a§ skall betecknas 3 kap. 11 § och ha nedan angivna lydelse,

dels att 1 kap. 1-4S§. 2 kap. 1, 3-5, 9-12 och 14-16§§, 3 kap. 1-i0S§,4kap. t-9§S. 5 kap. 1-4 och 5-11 §S, 6 kap. 1-9 och 11-16§§.7 kap.. 8 kap. 1-4 och 5-9§§, 9-12 kap., 13 kap. 1-6 §§, 14 kap. I-4S§ samt 15 kap., rubrikerna till första och andra avdelningen, rubrikerna till 2-7,9-11 samt 13 och 14 kap., rubrikerna närmast före 2 kap. I, 12 och 16 S§, 6 kap. 4 och 9 S§ samt 9 kap. 3, 12, 17, 31 och 37 §§ skall ha nedan angivna lydelse,

dels att i lagen skall införas nya bestämmelser, 1 kap. 5-7 §§, 2 kap. lla§, 4 kap. 10-28§§, 5 kap. 4a§, 8 kap. 4a och 4b§§ och 14 kap. 5§ samt närmast före 6 kap. 8 och 11 §§ samt 13 kap. 1 och 6§§ nya rubriker av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                        Föreslagen lydelse

FÖRSTA AVDELNINGEN

Om civil luftfart                          Civil luftfart

1 KAP. Inledande bestämmelser


Luftfart må här i riket äga rum
         Luftfart får i Sverige äga rum
allenast tned de inskränkningar och
bara på de villkor, som följer av
//«(/er de villkor, som/Ö//Ö av den-
denna lag, av bestämmelser som
na lag och med stöd därav medde-
har meddelats med stöd av denna
lade föreskrifter eller som eljest
     lag eller av andra lagar eller för­
stadgas i lag eller författning.
                                       ordningar.


Luftfart rnå ej äga rum med and-
  Luftfart/år äga rum med svenska

ra luftfartyg än sådana som hava      luftfartyg. Med luftfartyg som har svensk nationalitet eller nationali-     nationalitet i en annan stat får luft-

' Lagen omtryckt 1979:643.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

tet i främmande stal. med vilken slutits överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område.

När särskilda skäl äro därtill, äger regeringen eller, ejtcr rege­ringens bemyndigande, luftfarts­verket medgiva att luftfart må äga rum ulan hinder av vad I första stycket sägs. så ock bestämma vill­koren därför.


Förestagen lydelse

Jarl äga rum endast om del tuu-träffats avtal med den andra staten om rätt till luftfart inom svenskt område.

Om del finns särskilda skäl får regeringen eller den myndighet re­geringen bestämmer medge all luft­fart äger rum även med andra luft­fartyg och bestämma pä vilka vill­kor detla får ske.


2a §


Luftfart må ej inom svenskt om­råde äga rum i överljudsfart.

När synnerliga skäl föreligga, äger regeringen eller, efter rege­ringens bemyndigande, tufljäris-verkel medgiva luftfart ulan hinder av vad som sägs i första siycket så ock bestämma villkoren därför.


Luftfartyg jår inte inom svenskt område framföras med överljuds­fart.

Om det finns synnerliga skäl../i;;-regeringen eller den myndighet re­geringen bestämmer medge undan­tag från förbudet. I samband där­med får anges på vilka villkor tuft-järlenfår äga rum.


3!)


Regeringen äger att av militära skäl eller av hänsyn lill allmän ord­ning och säkerhet inskränka eller förbjuda luftfart inom viss del av riket. Efter regeringens bemyndi­gande mä ock luftfartsverket av hänsyn till allmän ordning och sä­kerhet inskränka eller för högst två veckor förbjuda luftfart inom visst område.

Under utomordentliga förhållan­den eller då eljest hänsyn till allmän säkerhet kräver del äger regeringen tillfälligt inskränka eller förbjuda luftfart inom hela riket.


Regeringen eUer den myndighet regeringen bestämmer får av mili­tära skäl föreskriva inskränkningar av eller förbud mol luftfart inom viss del av riket. Sådana föreskrif­ter får också meddelas av regering­en eller den myndighet regeringen bestämmer, om det behövs av hän­syn till allmän ordning och säkerhet eller till natur- eller miljövård. Fö­reskrifter omförbud som meddelas av annan myndighet än regeringen får avse högst två veckor.

Under utomordentliga förhållan­den eller när del i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet/år rege­ringen lillfälligt föreskriva inskränk­ningar av eller förbud mot luftfart inom hela riket.


4§


Denna lag skatt, där ej annat följer av vad i lagen är stadgat, med avseende å svenskt luftfartyg lända till efterrättelse jämväl vid luftfart utom riket, såvitt det är för­enligt med lag i främmande stat som efter överenskommelse eller eljest är tillämplig.


När inte annat följer av denna lag skall den gälla för svenska luft­fartyg även vid luftfart utom riket, om detla är förenligt med den främ­mande lag som är tillämplig.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

Bestämmelserna i 9 kap. äro, ändå all tuftfartygel icke är av svensk nationalitet, lillämpliga jämväl vid luftfart utom riket, i den mån det följer av överenskommelse med främmande stal eller eljest av allmänna rättsgrundsatser.

Om atomskada gälla  särskilda bestämmelser.


Föreslagen lydelse

Bestämmelserna i 9 kap. gäller också vid luftfart utom riket med utländska luftfartyg, i den mån det följer av avlal med andra stater el­ler av allmänna rättsgrundsatser.

5§ De beslämmelser i denna lag som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i en annan stat skall på motsvarande sätl tillämpas i fråga om luftfartyg som är regist­rerade hos en inicrnaiionell organi­sation.

6ii Regeringen får föreskriva all så­dana bestämmelser i denna lag och med slöd av denna tag utfärdade föreskrifter som avser skydd för liv, persontig säkerhet eller hälsa saml trafik skall, om detta är förenligt med lagen i registreringsslalen, lill-lämpas på utländska tuftfariyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare.

7§ Regeringen får beträffande svenska tuftfariyg som innehas med nyiijanderäii av utländska brukare föreskriva undantag från sådana bestämmelser i denna lag och med stöd av denna lag utfär­dade föreskrifter som avser skydd för liv. personlig säkerhet eller häl­sa samt trafik.

8§ Om atomskador gäller särskilda bestämmelser.


 


Prop. 1984/85:212


Nuvarande Ivdelse


Föreslagen lydelse


 


2 KAP.

Om   registrering   av   luftfartyg,     Registrering, dess nationalitet och märkning        märkning

Registrering                                                  Registreringen

Över luftfartyg skall hos luftfarts­verket föras register (luftfar-tygsregister).

Om inskrivning av rätt till luftfar­tyg samt om vissa internationella förhållanden beträffande rätt till luftfartyg är särskilt stadgal.


n


nationalitet    och

Luftfartsverkei för register över luftfartyg (1 ii f t f a r 1 y g s r e g i s-ter).

Om inskrivning av rätt till luftfar­tyg och om vissa internationella förhållanden beträffande rätt till luftfartyg finns del särskilda be­slämmelser.


3§


Ej må luftfartyg, som är registre­rat i främmande stat, registreras här i riket, med mindre det avföres ur den främmande statens register.


Ett luftfartyg, som är registrerat i en främmande stat, får inte regi­streras / Sverige, om del inte avre­gistreras i den främmande staten.


4§


Luftfartyg må icke registreras med mindre det har luftvärdighets­bevis och, i den utsträckning rege­ringen eller efter regeringens be­myndigande luftfartsverket före­skriver, miljövärdighetsbevis. Bevis skall ha utfärdats eller godkänts här i riket.


Ett luftfartyg/år registreras bara om det har luftvärdighetsbevis. Re­geringen eller den myndighet rege­ringen bestämmer får föreskriva att luftfartyg för registrering också skall ha miljövärdighetsbevis.

Luftvärdighets- och miljövär­dighetsbevis skall vara utfärdade eller godkända i Sverige.


 


Ansökan om registrering av luft­fartyg skall göras skriftligen av ägaren och innehålla för registre­ringen nödiga upplysningar röran­defartyget, ägaren och dennes för­värv av fartyget. Ansökningen skall åtföljas av utredning till styrkande av an sökanden är ägare av farty­get och att i övrigt de i 2—4 §§ upp­tagna villkoren äro uppfyllda, så ock av handling som utmärker när, var och av vem fartyget är byggt.


Ansökan om registrering av ett luftfartyg skall göras av ägaren. TUl ansökningen, som skall vara skrift­lig, skall fogas de upplysningar och den utredning som behövs för re­gistreringen.


 


Prop. 1984/85:212


Nuvarande lydelse


Förestagen lydelse



Luftfartyg, som är intecknat, må ej på grund av ägarens begäran el­ler annan i 8§ avsedd omständighet iiyföras iw registret, med mindre i ärendet företes bevis från inskriv­ningsdomaren, att intecknings­handlingen uppvisals för honom saml att inteckningshavaren sam­tyckt lill åtgärden, men i registret skull göras anmärkning om vad i ärendet förekommit.

Av föres luftfartyg ur registret el­ler sker i registret anmärkning som i första stycket sägs, skall inskriv­ningsdomaren ofördröjligen under-rällas därom.


Om ett luftfartyg är intecknat./«; del avregistreras endast om in­teckningshavaren har medgett det.


10§


Innehaves luftfartyg på grund av köp utan an äganderätten övergått å innehavaren, skola i registret an­tecknas innehavarens namn och den rim som tillkommer honom. Del åligger dem som slutit avtalet all ofördröjligen göra anmälan där­om till luftfartsverket.

Upplåter någon luftfartyg för obestämd tid eller för en tid av minst två veckor tUl annan jör alt av denne nyttjas för egen räkning, skall på begäran av upplälaren el­ler innehavaren i registret göras anteckning om upplåtelsen.


Om någon innehar ell registrerat luftfartyg på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt, skall innehavet antecknas i luflfar-tygsregistret. De som träffar avtal om ett sådant köp skall genast an­mäla det till luftfartsverket.

Om någon Innehar ell registrerat luftfartyg med nyiijanderäii för obestämd tid eller för bestämd tid om minst två veckor, skall anteck­ning om innehavet göras i luftfar­tygsregistret om ägaren eller inne­havaren begär del.


11§


Har å utrikes on luftfartyg byggts för svensk räkning eller övergått i svensk ägo och äro de i 2 och 3 §§ för registrering angivna villkoren uppfyllda, må fartyget, / enlighet med bestämmelser som re­geringen meddelar, för viss tid an­tecknas i ett särskilt bihang till luft­fartygsregistret.


Om ett luftfartyg har byggts ut­omlands för svensk räkning eller om ett luftfartyg som finns utom­lands har övergått till en svensk ägare, får fartyget för viss tid an­tecknas i ett bihang till luftfartygs­registret, om förulsäitningarna i 2 och 3§§ är uppfyllda.

II a§ Luftfartsverkei för en förteck­ning över de utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare (br ukarf ör­te ckning).


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


 


Nationalitet


Nationaliteten


12S


Sedan luftfartyg införts i luftfar­tygsregistret, äger det svensk na­tionalitet.

0/71 införandel i registret skall luftfartsverket utfärda bevis (na­tionalitets- och registre­ringsbevis).


Luftfartyg som är införda i luft­fartygsregistret har svensk nationa­litet.

Luftfartsverket utfärdar bevis om registreringen (nationali­tets- och registreringsbe­vis).


I4§


Luftfartyg, som antecknats i bi-hanget till luftfartygsregistret, äger svensk nationalitet så länge anteck­ningen gäller.

Om anteckningen i bihanget skall lufifarisverket utfärda interimis­tiskt nationalitets- och registre­ringsbevis.


Luftfartyg som har antecknats i bihanget till luftfartygsregistret har svensk nationalitet så länge anteck­ningen gäller.

Luftfartsverket utfärdar bevis om anteckningen i bihanget (interi­mistiskt nationalitets- och registreringsbevis).


15§


Svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas lill luftfart, hava svenskt na­tionalitets- och registreringsbevis.

Utländskt luftfartyg skall vid luft-fan inom svenskt område hava motsvarande bevis från främmande stal, med vilken slutits överens­kommelse om rätt till sådan luft­fan.

Nyttjas luftfartyg jämtlki medgi­vande som avses i 1 kap. 2§ andra stycket, gäller vad regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, luftfartsverkei föreskriver.


Ett svenskt luftfartyg skall ha svenskt nationalitets- och registre­ringsbevis när det används vid luft-fan.

Ett utländskt luftfartyg skall ha motsvarande bevis från registre­ringsstaten vid luftfart inom svenskt område.

Om luftfartyg används på grund av medgivande enligl 1 kap. 2 8 andra stycket, gäller de bestämmel­ser som meddelas av regeringen el­ler den myndighet regeringen be­stämmer.


 


Märkning


Märkningen


16§


Luftfartyg, som införts i luftfar­tygsregistret eller antecknats i bi­hanget. skall märkas i enlighet med .v//7 nationalitets- och registrerings­beteckning. Märkena skola föras så länge fartyget kvarstår i registret eller bihanget.


Luftfartyg som är införda i luft­fartygsregistret eller antecknade i bihanget skall vara märkta med sina nationalitets- och registre­ringsbeteckningar.


 


Prop. 1984/85:212


/Nuvarande lydelse

Luftfartyg, som är registrerat i friimmiinde stal med vilken slutils överenskommelse om räll till luft-1(111 inom svenskt områile. skall vid sådan luftfart vara märkt i enlighet med föreskrifterna i hemlandet.

Nyiijas luftfartyg jämliki medgi­vande som avses i I kap. 2 S andra siycket. gäller \ad regeringen eller, efter regeringens bemyndigande. Itiflfurtsverket föreskriver.


Föreslagen lydelse

Utländska luftfartyg skall vara märkta i enlighet med föreskrifter­na i registreringsstaten vid luftfart inom svenskt område.

Om luftfartyg används på grund av medgivande enligl 1 kap. 2S andra stycket, gäller de beslämmel­ser som meddelas av regeringen el­ler den myndighet regeringen he-slämmer.


 


3 KAP.

Om luftvärdighet och miljövär-      Luftvärdighet
dighet
                                         dighet


och     miljövär-


IS


Luftfartyg skall, när del nytljas lill liiflfarl. vara luflvärdigi och mil-jövärdigl.

Ej må luftfartyg anses luftvär-digt. med mindre det är så kon­struerat, byggt, utrustat och vid­makthållet samt äger sådana Hyg-egenskaper. att säkerhetens krav äro tillgodosedda.

Ej må luftfartyg anses miljövär-digt med mindre det är konstruerat, byggt, utrustat och vidmakthållet så att luftfartygei ej vållar skada genom buller, luftförorening eller likartad störning. Närmare före­skrifter för tillämpningen av detla stycke meddelas av regeringen el­ler, efter regeringens bemyndi­gande, av luftfartsverkei.


Luftfartyg skall vara lufivärdiga och miljövärdiga när de används vid luftfart.

Ell luftfartyg anses luftvärdigt, om det är konstruerat, byggt, utrus­tat och hållet i stånd på ett sådant sätt samt har sådana flygegenska­per att säkerhetens krav är upp­fyllda.

Ett luftfartyg anses miljövärdigt, om det är konstruerat, byggt, utrus­tat och hållel i stånd på en sådanl sätt att del inte orsakar skada ge­nom buller eller luftförorening eller genom annan liknande störning.


 


Luftfartyg skall undergå besikt­ning enligl vad regeringen eller, ef­ter regeringens bemyndigande, luftfartsverkei föreskriver, så ock i övrigt med avseende å luftvärdig­heten vara underkastat tillsyn av luftfartsverket.

Besiktning och lillsyn må enligl vad regeringen bestämmer av luft­fartsverket uppdragas åt särskild sakkunnig dier myndighet inom el­ler utom riket.


Luftfartyg skall beträffande luft­värdigheten stå under tillsyn av luftfartsverket. Detsamma gäller tillbehör och reservdelar till luftfar­tyg och annan sådan ulruslning för fartyg och ombordvarande som har betydelse för säkerheten.

Om regeringen föreskriver del, får luftfartsverket uppdra åt sär­skild sakkunnig an sköta besiktning och tillsyn.


 


Prop. 1984/85:212


Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


3 ii


Sedan luftfartyg vid besiktning etter annorledes funnits vara luft-värdigt, skatt luftfartsverket utfär­da bevis därom (luftvärdig-hetsbevis). Beviset må utfärdas för viss tid och begränsas lill alt avse lufifäri av viss art eller inom visst område. Regeringen eller, ef­ter regeringens bemyndigande, luftfartsverket äger föreskriva, all i beviset eller därvid fogad handling skall angivas vad vid farlygets nytt­jande skatt iakttagas för an del skall anses luftvärdigt.

Luftvärdighetsbevis må förnyas, om fartyget finnes vara luftvärdigt enligt de krav som gälla då förnyel­sen skall ske. Luftfartsverket äger åt sakkunnig eller myndighet som avses i 2 § andra stycket uppdraga att förnya luftvärdighetsbevis.


När ell luftfartyg har visals vara luftvärdigt, utfärdar luftfartsverket ('// bevis om detla (luftvärdig­het sbe vis). Beviset kan begrän­sas lill att avse viss tid, i'/.y5 luftfart eller luftfart inom visst område.

En luftvärdighetsbevis kan för­nyas, om luftfartyget är luftvärdigt enligt de krav som gäUer när för­nyelsen skall ske.

Om regeringen föreskriver det, får luftfartsverket uppdra åt sär­skild sakkunnig att utfärda och för­nya luftvärdighetsbevis.


48


Svenskt luftfartyg skaU, när del nyttjas lill luftfart, hava svenskt el­ler av luftfartsverket godkänt ut­ländskt luftvärdighetsbevis.

Utländskt luftfartyg skall vid liifl­farl inom svenskt område hava luft­värdighetsbevis som i första stycket sägs eller i främmande stat utfärdat eller godkänt bevis som enligl överenskommelse med den stålen skall erkännas här i riket.

Luftfartsverket må enligl vad re­geringen bestämmer medgiva, att luftfartyg må nyttjas lill luftfart ulan hinder av vad I första och and­ra styckena sägs.


När ett svenskt luftfartyg an­vänds vid luftfart, skall det ha ett svenskt luftvärdighetsbevis eller ett utländskt sådant bevis som har godkänts av lufifarisverket.

Vid hififart inom svenskt område skall utländska luftfartyg ha så­dana luftvärdighetsbevis som anges i första stycket eller bevis som har utfärdats eller godkänts i en annan stat och som skall erkän­nas här i riket enligl avlal med den staten.

Om regeringen föreskriver det. kan luftfartsverket medge att ett luftfartygyir;/- användas vid luftfart, även om viltkoren i denna paragraf inie är uppfyllda.


5 8


Där luftfartyg, för vilket tuftvär-digheisbevis utfärdats här i riket, icke undergår föreskriven besikt­ning eller med avseende å fartyget eller dess ulruslning vidtages änd­ring som må antagas hava betydel-


Om ett svenskt luftfartyg inte un­derhålls på föreskrivet sätt. om fö­reskrivna ändringar ej utförs, om ändringar som kan antas ha bety­delse för luftvärdigheten görs i far­tyget etter i dess utrustning etter om


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

se för luftvärdigheten, vare beviset, om ej luftjärlsverkel bestämmer annat, ogiltigt intill dess fartyget förklarats luftvärdigt. Samma tag vare. där fartyget eller dess utrust­ning lidit skada som uppenbarligen är av betydelse för luftvärdigheten och skadan icke avhjälpts I den ord­ning lufifarisverket bestämmer.

Förekommer eljest omständighet som 'nå antagas hava betydelse för luftvärdigheten, äger luftfartsver­ket förklara beviset ogiltigt intill dess fartyget förklarats luftvärdigt.

Är luftvärdighetsbevis ogiltigt, skall del på anmaning ofördröjligen avlämnas till luftfartsverket.


10

Föreslagen lydelse

av luftjärlsverkel föreskriven be­siktning etter kontroll ej utförs, blir luftvärdigheisbeviset ogiltigt ;/// dess fartyget förklaras luftvärdigt. Delsamma gäller, om fartyget eller utrustningen har skadats på ett sätt som uppenbarligen har betydelse för luftvärdigheten. Luftfartsverket kan dock medge undanlag från des­sa beslämmelser.

Om det inträffar andra omstän­digheter som kan antas ha betydel­se för luftvärdigheten, kan luftfarts­verket besluta att tufivärdigheis-hevisel är ogiltigt tiU dess tuftfarty­gel förklaras luftvärdigt.

Ett ogiltigt luftvärdighetsbevis skall efter anmaning genast avläm­nas lill luftfartsverket.


68


Vad i 3 och 5§§ är stadgat om svenskt luflvärdighetsbevis skall äga motsvarande tillämpning i frå­ga om godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis samt förnyelse och ogiltighet av sådant godkän­nande.


Bestämmelserna i 3 och 5 8§ gäl­ler på motsvarande sätt i fråga om godkännande av utländskt luftvär­dighetsbevis och om förnyelse och ogiltighet av en sådant godkännan­de.


78


Ägare av luftfartyg som nyttjas till luftfart eller, om annan i äga­rens ställe brukar fartyget, denne skall vaka över fartygets luftvär­dighet samt. i enlighet med bestäm­melser som meddelas av luftfarts­verkei. så snart ske kan till verket anmäla omständighet av betydelse för luftvärdigheten, så ock i övrigt lämna för tillsynen nödiga upplys­ningar.


Den som äger ell luftfartyg som används vid luftfart eller, om farty­get inte används av ägaren, den som brukar del i hans ställe skall se titt att fartyget är luftvärdigt. Ägaren eller brukaren skall därvid lill luftfartsverket snarast anmäla sådant som har betydelse för luft­värdigheten och även i övrigt lämna de upplysningar som behövs för till­synen.


8§


Luftfartsverkei så ock den som erhållit uppdrag varom i 2 § andra siycket sägs äger tillträde till luft­fartyg för verkställande av förrätt­ning etUigt delta kapitel och må därvid påkalla erforderlig medver­kan av fartygets ägare eller, om an­nan i ägarens ställe brukar farty­get, denne samt av dess befälhava-


Vld en förrättning enligt detta kapitel skall förrätiningsmannen lämnas tillträde till luftfartyget. Fartygets ägare eller brukare lik­som dess befälhavare och besätt­ning skaU medverka i den utsträck­ning som behövs. Förrättningen skall utföras så, att minsta möjliga olägenhet uppstår.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

re och besättning. Förrättningen skall så utföras, att såvitt möjhgt fartygets trafikförhållanden icke rubbas och i övrigi större olägenhet ej förorsakas än som är oundvik­ligt.


Föreslagen lydelse


98


Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfartsverket äger, för prövning av luftfartygs flygegenskaper eller eljest av sär­skild anledning, medgiva att luft­fartyg må nyttjas till luftfart ulan hinder av vad förut i detta kapitel är stadgat.


Om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl. får regeringen etter den myndighet regeringen be­stämmer medge att fartyget an­vänds vid luftfart, även om vill­koren i detta kapitel inte är upp-fy'llda.


108


För rätt att bygga luftfartyg eller å sådant fartyg utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten må regeringen, där hänsyn till sä­kerheten kräver det, föreskriva alt tillstånd erfordras av regeringen el­ler, efter regeringens bemyndi­gande, av lufifarisverket. Vad nu sagts skatt äga motsvarande tillämpning beträffande tillbehör och reservdelar lill luftfartyg.

10 a § Bestämmelserna i 2-9 88 om luftvärdighet och luftvärdighetsbe­vis gälla i tillämpliga delar även miljövärdighet och miljövärdighets­bevis.


Om det kräws as- säkerhetsskäl, får regeringen föreskriva alt det be­hövs tillstånd för att bygga luftfar­tyg och tillverka tillbehör och re­servdelar titt dem och för alt utföra underhålls-, reparations- och änd­ringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar. Frågan om till­stånd prövas av regeringen eller den myndighet regeringen bestäm­mer.

11§ Bestämmelserna i 2-9 88 om luftvärdighet och luftvärdighetsbe­vis gäller i tillämpliga delar också i fråga om miljövärdighet och miljö­värdighetsbevis.


4 KAP.


Om luftfartygs bemanning


Luftfartygs bemanning, luftfarts-certifikat m.m.


1:

Luftfartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

Närmare föreskrifter om beman­ningen meddelas av regeringen el­ler, efter regeringens bemyndi­gande, av luftfartsverket.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

Fartygels ägare eller, om annan i ägarens ställe brukar farly g el. den­ne skall sörja för att fartyget är be-hörigen bemannat.


12

Föreslagen lydelse

Ett luftfartygs ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe skall se till att fartyget är bemannat på föreskrivet sätt.


28


Luftfartygs bemanning skall vara underkastad lillsyn av luftfartsver­ket.

Luftfartsverket må enligt vad re­geringen bestämmer uppdraga åt särskild sakkunnig eller myndighet inom eller utom riket att biträda vid tillsynen.


Luftfartsverket har tillsyn över bemanningen.

Om regeringen föreskriver del, får luftfartsverket uppdra ål sär­skild sakkunnig att biträda vid till-svnen.


38


Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfartsverkei meddelar jöreskrifter om de villkor som. beträffande medborgarskap, ålder, skicklighet, lämplighet och i övrigi. skola gälla för behörighet ati tjänstgöra å luftfartyg.


Endast den som har ell t ufl -fartscertifikat. som är utfär­dat eller godkänt i Sverige, är be­hörig alt tjänstgöra som förare, na­vigatör eller flygmaskinist på ett luftfartyg.

Behörig enhgt första stycket är också den som har ett luftfartscerti-fikai. som är utfärdat eller godkänt i en annan stal. om ell sådanl certi­fikat enligt avtal med den stålen ska'l erkännas i Sverige. För ijänsi-göring på svenska luftfartyg i inter­nationell trafik krävs dock ett så­danl certifikat som anges i första stycket.

Luftfartsverket får bestämma att ett luftfariscertifikat. som i en an­nan stat har utfärdats för en svensk medborgare, inte gäller för luftfart inom svenskt område.


48


För den som uppfyller fastställda villkor för behörighet att vara föra­re å luftfartyg eller därå förråtia annan tjänst som regeringen be­stämmer utfärdar luftfartsverkei bevis därom (tuftfartscertifi-kat). Certifikatel skall utfärdas för viss tid. Del må begränsas till all avse viss typ av luftfartyg eller till luftfart av viss art eller inom visst område.


Luflfartscertifikat utfärdas eller godkänns av luftfartsverket för viss lid. Utfärdandet eller godkännan­det kan begränsas tUl all gälla un­der vissa förulsäUningar.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

Luflfartscertifikat må förnyas, om innehavaren finnes uppfyJtu de villkor som gälla då förnyelsen skall ske.


Föreslagen lydelse


58


Den som å luftfartyg förrättar tjänst som avses i 4§ skall hava svenskt eller av luftfartsverkei god­känt utländskt luflfartscertifikat et­ter i främmande stal utfärdat eller godkänt certifikat som enligt över­enskommelse med den staten skatt erkännas här I riket. I internationell luftfart skall dock den som förrättar sådan tjänst å svenskt fartyg hava svenskt eller av luftfartsverket god­känt utländskt certifikat.

När skäl äro därtill, äger luft­fartsverkei bestämma att certifikat. som för svensk medborgare utfär­dals i främmande stat, ej må godta­gas för luftfart inom svenskt områ­de.

Luftfartsverket må enligt vad re­geringen bestämmer meddela till­stånd att tjänstgöra å luftfartyg utan hinder av vad i första stycket första punkten sägs.


Den som vill genomgå utbildning för luftfart scen ifikai skall ha e t e v-liltsi ånd.

Elevtillstånd utfärdas av luft­fartsverket. Tillståndet gäller för viss tid. Det kan begränsas lill all gälla under vissa förutsättningar.

Elevtillstånd får endast ges till den som med hänsyn lill sin ålder, sitt hätsotillslånd. sina fysiska och psykiska förhållanden och sina per­sonliga förhållanden i övrigt kan anses lämplig all inneha certifikat. Vid prövningen skall beaktas om sökanden är känd för nykterhet och ordentlighet och om del kan antas all han kommer all visa det ansvar och omdöme som krävs av en certi-fikalsinnehavare.

För den som inte har eleviilt-slånd men som ändå kan anses uppfylla de krav som anges i tredje stycket får tuflfarlsverket medge undanlag från kravel på sådanl lill­stånd.


 


Svenskt tuflfarlscertifikat må av luftfartsverket återkallas för viss tid. titts vidare eller för dess åter­stående giltighetslid. om innehava­ren begår förseelse i tjänsten eller av betydelse för denna eller om han eljest icke uppfyJIer de villkor som gälla för tjänsten.

Förekommer anledning antaga all förhållande som avses i första stycket är för handen, må luftfarts­verkei omedelbart sälta certifikatel ur kraft inlill dess frågan om åter­kallelse prövats.

När certifikat blivit återkallat et­ter san ur kraft, skall del ofördröjli­gen avlämnas lill tuflfarlsverket.


68


För alt ell luftfariscertifikat skall utfärdas eller utökas krävs att sö­kanden har gällande elevliltstånd. att han fortfarande uppfyller de krav som anges i 5 § tredje stycket och att han uppfyller jör certifikat jåststätlda krav i fråga om ålder, kunskaper, erfarenhet och skicktig-hel.

Elevtillstånd krävs inie. om tiift-furtsverkel har medgett undantag enhgt 5 § fiärde stycket eller om det i annat fall Jinns särskilda skäl.


 


Prop. 1984/85:212


14


 


Nuvarande Ivdelse


Föreslagen lydelse


78


Vad i 4 och 6 §§ är stadgat om svenskt luftjartsceriijikal skall äga motsvarande tillämpning i fråga om godkännande av utländskt lufl­fartscertifikat saml förnyelse och ålerkallelse av sådant godkännan­de.


Elevtillstånd och luflfartscertifi­kat får inte utfärdas under sådan tid som har fastställts enligl 14 § första stycket.


88


Om skyldighet fiir innehavare av luftfariscertifikat all anmäla om­ständighet av betydelse för hans behörighet saml all underkasta sig undersökningar och prov bestäm­mer regeringen eller, efter rege­ringens bemyndigande, luftfarts­verket.


Etevlittslånd etter tuftfärtscerlifi-kal kan förnyas, om innehavaren vid tiden för utgången av etcviill-sländeis eller certifikatets gittighei fortfarande uppfyller de krav med avseende på en tillstånds- eller cer-lifikalsinnehavares personliga för­hållanden som följer av 5 etter 6 .


 


Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfartsverket äger, för utbildningsändamål eller eljest av särskild anledning, med­giva att luftfartyg må nyttjas lill luftfart utan hinder av vad förut i detta kapitel är stadgat.


98


Ett luftfartscerlifikat skall åter­kallas

1.    om innehavaren i sin tjänstgö­
ring har varil så påverkad av alko-
holhaliiga drycker eller andra me­
del att han inte har kunnat utföra
sina uppgifter på ett betiyggande
sätl,

2.    om innehavaren i sin tjänstgö­
ring har gjort sig skyldig till grov
oaktsamhet eller har visal uppen­
bar likgiltighet för andra männi­
skors liv etter egendom,

3.     om innehavaren genom att
upprepade gånger överträda de be­
stämmelser som gäller för luftfar­
ten i väsentlig mån har visat bris­
tande vilja eller förmåga all rätta
sig efter bestämmelserna,

4.   om innehavaren har grovt åsi­dosatt sina förpliktelser i något an­nat avseende som har väsentlig be­tydelse för flygsäkerheten,

5.   om innehavaren på grund av ell onyktert levnadssätt eller andra personliga förhållanden inte längre kan anses lämplig att inneha luft-järlscerlifikat,

6.     om innehavarens förutsätt­
ningar att fullgöra den tjänstgöring
som certifikatel avser har minskat


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


15


så väsentligt genom sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak att han av flygsäkerhetsskäl inte längre bör inneha certifikat.

7.   om innehavaren annars inte uppfy'ller fastställda krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet.

8.   om innehavaren inte längre uppfyJIer de krav i fråga om fy'sisk och p.sykisk lämplighet som gäller jör utfärdande av devlillslånd.

9.   om innehavaren inte rättar sig efter ett föreläggande alt genomgå kontroll av att han kan förrätta den tjänst som certifikatel avser eller ett föreläggande all lämna intyg angående sin fysiska eller psykiska lämplighet som cenifikatsinneha-vare.

Beslut om återkallelse gäller omedelbart, om inie annat förord­nas.

10        §

I fall som avses i 9§ första stycket 5 —9 får certifikatel i stället jör att återkallas begränsas till all gälla under vissa förutsättningar. Ett sådant beslut gäller omedel­bart.

11        §

Till grund för ålerkallelse på grund av brottslig gärning skall be­träffande frågan om brott företig-ger låggas lagakraftvunnen dom el­ler åklagares beslut enligt 20 kap. 7§ rättegångsbalken etter motsva­rande bestämmelse i en annan för­fattning att underlåta åtal för brot­tet.

12        §

Om del förekommer sannolika skäl alt ett luftfariscertifikat kom­mer alt återkallas eller begränsas, skall det försältas ur kraft i avvak­tan på slutligt avgörande i frågan. Ell beslut om försättande ur kraft gäller omedelbart.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


16

Föreslagen lydelse

13 § Bestämmelserna i 9—12 §§ gäller också i fråga om elevtillstånd.


14 §

Om en ansökan angående luft­fariscertifikat eller etevlittslånd inte kan bifallas på grund av sökan­dens personliga förhåltanden eller om ell luftfariscertifikat etter en elevliltstånd återkallas med stöd av 9 § första stycket 1-5. skatt en tid fastställas som skaU förflyta innan tuflfarlscertifikat eller etevlittslånd får utfärdas. Tiden skall bestäm­mas lill två år vid återkallelse enligl 9 § första stycket 1 eller 2 och lill ett år i övriga falt. Om del finns synnerliga skäl, kan bestämmas kortare tid. dock lägst ett år vid återkallelse enligt 9 § förslå stycket 1 eller 2 och tre månader i övriga fall. Vid återkallelse räknas tiden från det behörigheten fråntogs in­nehavaren av cerlijikalel eller elev-liUsi andel.

En tid som har fastställts enligt första stycket får. sedan beslutet om fastställande av tiden har vioi-nil laga kraft, sättas ned om nya omständigheter inträffar eller framkommer och det finns synnerli­ga skäl för nedsättning. Det får dock ej bestämmas kortare tid än som anges i första stycket tredje meningen.

15 §

1 sådana fall som avses i 9 § förs­lå stycket 3-5 skall innehavaren meddelas var n i n g i stället för att certifikatel eller deviUlsiåndel återkallas etter begränsas, om var­ning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Om del inte finns tillräckliga skäl för varning, skall luftfartsverket er­inra innehavaren om de krav som gäller för certifikat  etter eteviiti-


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande Ivdelse


Föreslagen lydelse

stånd (erinran). Ett sådanl beslut får inte överklagas.

16 § En luftfartscerlifikat skall om­händertas, om Innehavaren i sin tjänstgöring

1.   har visal tydliga tecken på på­
verkan av atkoholhaltiga drycker
eller andra medel, eller

2.   har gjort sig skyldig till grov
oaklsamhet eller har visat uppen­
bar likgiltighet för andra männi­
skors tiv etter egendom.

En certifikat får också omhän­dertas, om innehavaren på grund av .sjukdom etter skada etter av nå­gon annan sådan orsak inte kan fullgöra tjänsten på ett irafiksäkert sått.

Certifikatel gäller inte när det år omhändertaget.

17§ Om ett luftfartscerlifikat eller ett elevlillslånd har varit försalt ur kraft enligl 12 § etter ett certifikat har varil omhändertaget enligt 16 § under minst så lång tid som skulle ha bestämls enligt 14 § första stycket, får ålerkallelse av certifi­katel eller tiltståndet underlåtas.

18 §

Innehavare av luftfartscerlifikat är skyldiga alt genomgå undersök­ningar och prov, som anordnas av den myndighet regeringen bestäm­mer. De är också skyldiga all an-mäta sådana omständigheter som kan antas ha betydelse för behörig­heten.

Om regeringen föreskriver det, får myndigheten uppdra åt annan all genomföra proven.

19§

Bestämmelserna i 6—12 och 14 — 18§§ skatt tillämpas också ifråga om godkännande av utländska luft­fartscerlifikat.


2   Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 212


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande Ivddse


Föreslagen lydelse

Godkännandet får inte avse längre tid än del utländska certifi­katets giltighetstid.

20          §

Om det behövs av hånsyn lill flygsäkerheten, får luftfartsverkei besluta att innehavaren av ell luft­fariscertifikat inie får fullgöra vissa uppgifter vid luftfart, om han inte har ell gällande bevis om att han uppfyller särskilda vUlkor (behö­rig h e i s b e vis).

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får föreskri­va all andra medlemmar av besätt­ningen på ett luftfartyg än de som anges i 3 § skall ha gällande behö­righetsbevis.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer fastställer de krav sökanden av ell behörig­hetsbevis skall uppfylla i de avseen­den som anges i 5 och 6§§.

Bestämmelserna i 7—12 och 14— 18 §§ skall också tillämpas i fråga om behörighetsbevis.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska behörighets­bevis. Vad som föreskrivs i 18 § om skyldighet alt genomgå undersök­ningar och prov gäller även inneha­vare av sådana bevis.

21                 §
Luftfartsverket prövar,  med de

undantag som anges i 22 §, frågor om luflfartscertifikat och elevlUt-stånd.

Om luftfartsverket finner anled­ning anta att någon på grund av ett onyktert levnadssätt inte bör ha certifikat, får verket höra social­nämnden.

22                 §
Länsrätten prövar

1. frågor om återkallelse av luft­fart se eriiftkat och elevtdlstånd saml frågor om varning.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Förestagen lydelse


19


2. frågor om nedsättning av tid som bestämls av länsrätten enligt 14 § första stycket.

Frågor om omhändertagande av certifikat prövas av de myndigheter som regeringen bestämmer. Rege­ringen får också uppdra ål annan all pröva sådana frågor.

Frågor huruvida certifikat skall försätlas ur kraft prövas av länsrät­ten, om certifikatel har omhänder­tagits enligl 16 § förslå siycket eller om i annat fall fråga om återkallel­se av certifikatel är anhängig vid länsrätten.

23        §

Mål som awses i 22 § första stycket anhängiggörs genom ansö­kan.

24        §

I mål om luflfartscertifikat och elevtillstånd får rätten förelägga den enskilda parlen att lämna

1.   läkarintyg och andra intyg an­
gående sin fysiska och psykiska
lämplighet,

2.    bevis om att han har avlagt certifikalprov,

3.    bevis om all han har genom-gåil certifikalkoniroll.

En sådant föreläggande får överklagas endast i samband med ell överklagande av det beslut var­igenom målet avgörs.

Rätten får, under den förutsätt­ning som anges i 21 § andra siycket, höra socialnämnden.

25        §

Om rätten I ett mål om återkallel­se av luflfarlscertifikat eller elevtill­stånd beslutar att återkallelse inte skall ske, får rätten meddela sär­skilda vUlkor för certifikatel eller besluta all ny personutredning skall göras vid en senare tidpunkt.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


20


26       §

I mål om luflfartscertifikat och devtittstånd som prövas av länsrät­ten förs del allmännas talan av luft­fartsverket.

27                  §
Bestämmelserna i21—26§§ skall

tillämpas också ifråga om behörig-hetsbe\'is och om godkännande av utländska tuftfärtscertifikal.

28                  §
Regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer får föreskri­va eller i enskilda fall medge un­dantag från kravel på luftfartscerli-fikal i 3§ etter, av tilbildningsskäl eller annan särskild anledning, från föreskrivna krav på luftfartygs be­manning.

5 KAP.


Om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord

Å svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, finnas befälha­vare.

Befälhavaren äger högsta myn­dighet ombord.


18


Befälhavare   på   luftfartyg   och tjänsten ombord

En svenskt luftfartyg skall ha be­fälhavare när det används vid luft­fart.

Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord.


28


Befälhavaren skall vaka över far­tygets luftvärdighet ävensom tillse att fartyget är behörigen utrustat, bemannat och lastat samt att luft­färd jämväl i övrigt förberedes och genomföres i enlighet med gällande bestämmelser.

Vad i 3 kap. 7§ stadgas om skyl­dighet att anmäla omständighet av betydelse för luftvärdigheten och i övrigt lämna för tillsynen nödiga upplysningar äger motsvarande tUlämpning   beträffande   befälha-


Befälhavaren skall övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han skatt se titt alt del är utrustat, be­mannat och lastat på föreskrivet sätl. Vidare skall han se till alt luft­färden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmel­ser.

Befälhavaren har samma skyl­dighet att göra anmälan och lämna upplysningar som ägaren har enligt 3 kap. 7§.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


21


 


Del åligger befälhavaren all hava uppsikt över fänygei och dess hesällning saml passagerare och gods.

När så prövas nödigt, må befäl­havaren tillfälligt ålägga medlem av besättningen att utföra annat ar­bete än del för vilket han anställts. Passagerare skall noggrant iakt­taga vad befälhavaren /(>;r.?Anv£7- / fråga om ordningen ombord.

Befälhavaren må vägra att taga ombord och äger landsätta medlem av besättningen, passagerare och gods, när omständigheterna kräva det.


Befälhavaren får bestämma all medlemmar av besättningen tillfäl­ligt skaU arbeta med annat än det som deras anställning avser, om det är nödvändigt. Passagerarna skall rätta sig efter vad befälha­varen bestämmer om ordningen ombord.

Befälhavaren/år sätta i land eller vägra att ta ombord besättnings­medlemmar, passagerare och gods. när omständigheterna kräver det.


48


När del påkallas av hänsyn lill luftfartygets säkerhet eller säkerhe­ten/or ombordvarande person eller egendom eller för upprätthållande av lydnaden och ordningen om­bord, äger befälhavaren bruka del våld och vidtaga de åtgärder / öv­rigt som kunna anses försvarliga med hänsyn titt omständigheterna.

I fall som avses i första stycket skall medlem av besättningen ulan särskild anmaning lämna befälha­varen del bistånd han behöver. Ef­ter anmaning av befälhavaren äger även passagerare lämna sådanl bi­stånd.

Om det titt förebyggande av all liiftfariygeis säkerhet eller säkerhe­ten för person eller egendom om­bord äventyras är nödvändigt all


Om någon genom sin uppträdan­de utgör en omedelbar fara för luft­fartygels säkerhet eller för säkerhe­ten ombord, får befälhavaren vidta de åtgärder mol denne som behövs för all avvärja faran.

För all genomföra dessa åtgär­der får bejälhavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver.

Befälhavaren bör i första hand försöka tala den som skapat faran lill rätta genom upplysningar och anmaningar. Våld får tillgripas en­dast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips, skatt den lindri­gaste form användas som kan för­väntas leda titt det avsedda resulta­tet. Våld får inie brukas längre än som är absolut nödvändigt.

Medlemmar av besättningen skatt i fall som avses i första stycket lämna befälhavaren den hjälp han behöver. Passagerare får efter an­maning av befälhavaren lämna så­dan hjälp. Om en åtgärd med hän­syn lill den föreliggande faran mås-le vidtas omedelbart, får besätt­ningsmän och passagerare själva genomföra den utan anmaning av befälhavaren.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

åtgärd som avses i första siycket vidtages utan dröjsmål, äger med­lem av besättningen och passagera­re vidtaga åtgärden utan anmaning av befälhavaren.


22

Föreslagen lydelse

Besättningsmän och passagerare som lämnar hjälp eller annars vid­tar åtgärd eldigt fjärde siycket har samma rätt som befälhavaren att bruka våld.

4a § Har någon i fall som avses i 4§ gjort större våld än i varje fall är medgivet, skall han ändå inte dö­mas lill ansvar, om omständighe­terna var sådana att han svårligen kunde besitt na sig. Om gärningen anses brottslig, får dömas lill lin­drigare straffan vad som annars är föreskrivet.


5 8


Förövas å fartyget svårare brott, skall befälhavaren såvitt möjligt vidtaga för utredning i saken nö­diga åtgärder, som ej utan våda kunna uppskjutas.

Befälhavaren skall, så långt om­ständigheterna medgiva, sörja för alt den brottslige icke avviker och äger för sådant ändamål laga ho­nom iförvar. Bestämmelserna i 4 8 andra stycket äga motsvarande tillämpning. Den brottslige får ej utan eget samtycke hållas i jörvar längre än till dess han kan överläm­nas //// svensk polisman eller, utom riket, till behörig utländsk myndig­het eller till svensk konsul.

Föremål som kan antagas äga betydelse för utredning om brottet får befälhavaren taga i förvar. Be­fälhavaren skall tUlhandahålla po­lisman eller myndighet som avses i andra stycket de upplysningar och de föremål / hans besittning som kunna vara av betydelse för utred­ning om brottet.


Om något svårare brott begås ombord, skall befälhavaren om möjligt vidta de åtgärder som be­hövs för utredningen och som inte kan uppskjutas.

Befälhavaren skall om möjligt se till alt gärningsmannen inte av­viker och får omhänderta honom för att hindra del. 1 sådanl fall gäl­ler bestämmelserna i 4 8. Gärnings­mannen får inte utan sin medgivan­de vara omhändertagen längre än till dess han kan överlämnas till en behörig svensk eller utländsk myn­dighet.

Befälhavaren får ta i förvar så­dana föremål som kan ha betydelse för utredningen. Han skall //// den myndighet som avses i andra stycket ge de upplysningar och överlämna de föremål som kan ha betydelse för utredningen.


68


Befälhavaren skall lillse att före­skrivna fartygshandlingar finnas ombord och föras i enlighet med givna bestämmelser.


En befälhavare på ett utländskt luftfartyg, som enligt lagen i den stat som har lillsyn över fartygels luftvärdighet har sådan behörighet som anges i3-5§§, har samma be­hörighet inom svenskt område.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande Ivdelse


Föreslagen lydelse


23


1


Råkar fartyget i nöd, vare befäl­havaren pliktig att göra allt som står i hans makt för att rädda om­bordvarande samt bevara fartyg och gods. Måste fartyget övergivas, skall befälhavaren såvitt möjligt sörja för att fartygshandlingarna bringas i säkerhet.


Om ett luftfartyg råkar i nöd, skall befälhavaren göra allt vad han kan för att rädda ombordvarande, fartyg och gods. Måste fartyget överges, skall han om möjligt se till att fartygshandlingarna tas om hand.


88


Inträffar vid fartygets nyttjande olyckshändelse, som medför alt nå­gon avlider eller får allvarlig kroppsskada eller all betydande skada uppslår å fartyget eller egen­dom som icke befordras därmed, skall befälhavaren ofördröjligen sörja för alt luftfartsverket under­rättas om händelsen och snarast möjligt avgiva rapport till verket. Samma tag vare, när altvarlig fara för sådan händelse förelegat eller något inträffat som tyder på vä­sentligt fel hos fartyget eller mark­organisationen.

Är befälhavaren ur stånd att upp-fyJIa vad sålunda föreskrivits, skall det fullgöras av fartygets ägare el­ler, om annan i ägarens slätte bru­kade fartyget, av denne.

Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfartsverket äger begränsa underrättelseplikten ävensom utsträcka den till alt åvila jämväl medlem av besättningen, så ock föreskriva all underrättelse skall givas även annan än luftfarts­verket.


Inträffar det en olyckshändelse vid användningen av ett luftfartyg och medför olyckan att någon av­lider, all någon blir allvarligt ska­dad, att farly get får betydande ska­da eller all egendom som inte trans­porteras med fartyget får betydan­de skada, skall befälhavaren rap­portera det inträffade. Han skaU också rapportera, när det har fun­nits någon allvarlig fara för all en sådan otycka skulle inträffa eller när något har hänt som tyder pä ett väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen.

Om befälhavaren inte kan fullgö­ra dessa skyldigheter, skall farty­gets ägare eller brukare göra det.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får begränsa underrättelseskyldigheten och får besluta an den skall gälla också för medlemmar av besättningen.


98


Envar som gör tjänst ombord skall noggrant efterkomma för­mans order angående tjänsten, ve­derbörligen tillgodose ombordva­randes säkerhet och bästa, sorgfäl­ligt vårda fartyg och gods samt i övrigt med omsorg och nit fullgöra sina åligganden.


Den som tjänstgör ombord skall sköta sina arbetsuppgifter om­sorgsfullt och följa sin förmans or­der angående tjänsten.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


24


108


Ej må någon göra tjänst ombord, därest han på grund av påverkan av starka drycker eller andra stimule­rande eller bedövande ämnen eller till följd av sjukdom eller uitrölt-ning eller av annan sådan orsak icke kan på betryggande sätt fullgö­ra vad honom åligger.


Den får inte tjänstgöra ombord som på grund av sjukdom, utirött-ning, påverkan av atkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt.


118


Regeringen bestämmer, i vad mån föreskrifterna i detta kapitel skola tillämpas i fråga om utländskt luftfartyg vid luftfart inom svenskt område.


Regeringen/å//öré'.?/:niY7 i vilken utsträckning föreskrifterna i detta kapitel, utöver vad som följer av 6§, skall tillämpas i fråga om ut­ländska luftfartyg vid luftfart inom svenskt område.


6 KAP.


Om flygplatser och markorgani­sationen i övrigt


Flygplatser  och   markorganisa­tionen i övrigt


Allmänna bestämmelser

18


Flygplats så ock annan anlägg­ning för luftfarten skall uppfylla sä­kerhetens krav.

Närmare bestämmelser om in­rättande saml om underhåll och drift av sådan anläggning och om tillsyn därå meddelas av regeringen eller, efter regeringens bemyndi­gande, av luftfartsverket.

Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfartsverket äger bestämma huruvida och under vilka förutsättningar, utan intrång i enskild rätt, sjö eller annat område må nyttjas för luftfartygs tandning och uppstigning utan att hava sär­skilt inrättats för ändamålet.


Flygplatser och andra anlägg­ningar för luftfarten skall uppfylla säkerhetens krav.

Befattningshavare, som fullgör säkerhels- och ordningstjänst vid en allmän flygplats eder vid god­känd enskild flygplats, får från flyg­platsområdet avvisa den som stör ordningen eller uppför sig så att han äventyrar luftfartens säkerhet.

I fråga om användande för start och landning av områden, som inte har inrättats för sådana ändamål, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

Den myndighet som i enlighet med vad regeringen bestämmer ut­övar tillsyn över allmänna flygplat­ser och utrustningen där skall ges tillträde lill anläggningen för alt ut­öva tillsynen.


 


Prop. 1984/85:212


Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


28


Regeringen äger förordna om in­rättande av tiiflled ävensom be­stämma annat område, inom vilket lufttrafiken skall vara underkastad särskild reglering.


Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om flygvägar och om luftrum, beträffande vilka särskild reglering skall finnas för lufttrafi­ken.

Den myndigliet som i enhghet med vad regeringen bestämmer ut­övar lillsyn över anläggningar, vilka skatt underlätta lufttrafiken i sådana områden som avses i första stycket, skall ges tillträde titt an­läggningen för att utöva tillsynen.


38


TUl tiyggande och underlättande av luftfarten anordnas flygsäker-helstjänsl.


Flygtrafiktjänst skull finnas för att trygga och underlätta luftfar­ten.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om fiyglrafikljänsten.

Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten uppdra åt annan att ombesörja sådan tjänst.


 


Om tillstånd i vissa fall

För inrättande och drift av fiyg-plais till allmänt bruk (allmän flygplats) erfordras tillstånd av regeringen, såvida annan än staten skatt utöva driften.

Regeringen äger föreskriva, att allmän flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller korlvarighet eller andra sär­skilda omständigheter må inrättas eller drivas ulan lillstånd varom i första stycket sägs.


48


Tillstånd till allmänna flygplatser

Flygplatser för allmänt bruk (alt-m ännaflygptatse r) får inte in­rättas eller drivas ulan tillstånd av regeringen eller den myndighet re­geringen bestämmer.


58


Tillstånd att inrätta eller driva allmän flygplats må meddelas al­lenast där hinder icke möter av hänsyn till det allmänna.


Tillstånd får beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till del allmänna. Vid prövningen skall hänsyn, förutom till annat, las till


 


Prop. 1984/85:212


Nuvarande hdelse


Föreslagen lydelse

markförhållandena, till störningar som kan uppkomma för omgivning­en och lill totalförsvaret. Vidare skall hänsyn las till sökandens tek­niska och ekonomiska förulsäU­ningar att driva flygplatsen.


68


Vid meddelande av tillstånd sko­ta bestämmas de villkor som finnas erforderliga. Regeringen må för-ordni tuflfarlsverket att i särskUda avseenden bestämma viltkoren.

Tillståndel må begränsas till viss lid och lösningsrätt förbehållas kro­nan.


När tillstånd meddelas, får vill­kor föreskrivas för tillståndet. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor föreskrivas av den myndighet regeringen bestäm­mer.

Tillståndet får tidsbegränsas. Räll till inlösen kan förbehållas sta­ten.


78


Åsidosätter innehavare av till­stånd i väsentlig mån för verksam­heten gällande föreskrifter eller måste det antagas all han är oför­mögen att behörigen fullgöra sina förpliktelser med avseende å an­läggningen och dess drift, må rege­ringen återkalla tillståndet.


Om en tillståndshavare i väsent­lig mån åsidosätter föreskrifterna för verksamheten, får regeringen återkalla tillståndet. Detsamma gäller, om det måste antas att till­ståndshavaren inte kan fullgöra sina förpliktelser i fråga om an­läggningen och dess drift.

Om tillståndet har meddelats av annan myndighet än regeringen får också denna myndighet återkalla tillståndet.


 


Regeringen äger bestämma, alt för inrättande och drift av annan anläggning för luftfarten än allmän flygplats erfordras tillstånd av re­geringen eller, efter regeringens bemyndigande, av luftfartsverket.

Villkoren bestämmas av rege­ringen eller, efter regeringens be­myndigande, av luftfartsverket.


88


Andra tillstånd

Regeringen får föreskriva att del krävs tillstånd för att inrätta och driva även andra anläggningar för luftfarten än allmänna flygplatser. Frågor om tillstånd och om vill­koren för delta prövas av regering­en eller den myndighet regeringen bestämmer.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande Ivdelse


Föreslagen lydelse


11


 


Om godkännande


Godkännande


98


Allmän flygplats så ock annan anläggning för luftfarten som rege­ringen bestämmer skall, innan den läges i bruk. godkännas i den ord­ning regeringen förordnar. Vid godkännandet skola knytas erfor­derliga viltkor.

Där fastställda villkor i väsentlig mån åsidosättas eller anläggningen eljest, till följd av ändrade bestäm­melser eller annan omständighet, icke uppfyller de krav som gälla för sådan anläggning, ankommer på den myndighet som meddelat god­kännandet all återkalla det.

Förekommer omständighet som kan medföra att kraven för godkän­nande ej längre äro uppfyllda, åhg-ger del anläggningens Innehavare all så snart ske kan göra anmälan därom till luftfartsverkei. Är om­ständigheten av beskaffenhet att medföra fara vid anläggningens be­gagnande, skall innehavaren, utan att avvakta vederbörande myndig­hels beslut, vidtaga de åtgärder som påkallas för att hindra att an­läggningen eller den del därav, varom fråga är, vidare användes.


Allmänna flygplatser får inte tas i bruk innan de har godkänts av den myndighet regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva alt det­samma skall gälla i fråga om andra anläggningar för luftfarten. I sam­band med godkännandet skatt fust-slällas de villkor som behövs.

Om villkoren åsidosätts i väsent­lig mån, skatt godkännandet åter­kallas av den myndighet som har meddelat del. Detla gäller också, om anläggningen annars inte upp­fyller de krav som gäller för sådana anläggningar.

Anläggningens innehavare skall anmäla om något inträffar som medför att kraven för godkännande inte längre är uppfyllda. Om del krävs av säkerhetsskäl, skall han se till all anläggningen inte används.


Anläggningar till hinder för luftfarten

118


Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfartsverket äger meddela bestämmelser som, utan att avsevärt men tillskyndas ägare av mark eller innehavare av särskild rätt därtill, äro ägnade alt förebygga att märken, belysnings­anläggningar eller andra inrätt­ningar så anordnas, att trafiksäker­heten utsattes för fara. Regeringen äger föreskriva vilka åtgärder som må vidtagas, därest sådana be­stämmelser överträdas.


Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får beträf­fande märken, belysning och andra anordningar meddela föreskrifter som syftar till att förebygga fara för trafiksäkerheten. Föreskrifterna får dock inte innebära något avse­värt men för markägarna eller dem som har särskild rätt lill marken.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får föreskri­va åtgärder, som kan vidtas när fö­reskrifter enligt första stycket åsi­dosätts.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande Ivddse


Föreslagen lydelse


28


Övriga bestämmelser

128


Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfartsverkei äger föreskriva vilka flygplatser som må nyttjas för internationell el­ler inrikes lufifäri eller eljest för oli­ka slag av luftfart.


Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får föreskri­va vilka flygplatser som/år använ­das vid olika slag av luftfart.


13i


För begagnande av allmän flyg­plats eller annan anläggning för luftfarten, som är upplåten lill all­mänt bruk, må avgift uppbäras en­ligl grunder som bestämmas av re­geringen.

Sådan avgift må, när den är för­fallen till betalning, uttagas genom utmätning utan föregående dom el­ler utslag.


Regeringen får meddela före­skrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjäns­ter för luftfarten.

Beslut angående avgifi som är förfallen lill betalning/år verkstäl­las enligt utsökningsbalken.


148


Allmän flygplats så ock annan anläggning för luftfarten, som är upplåten lill allmänt bruk, skall på enahanda villkor som för svenska luftfartyg i internationell fart vara öppen för utländska luftfartyg i motsvarande fan, såvida de äro hemmahörande i stat med vilken slutits överenskommelse om sådan förmån.


Allmänna flygplatser och andra allmänna anläggningar för luftfar­ten skall på samma villkor som för svenska luftfartyg i internationell Iraflk vara öppna för utländska luft­fartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träf­fat överenskommelse med Sverige om denna förmån.


15 8


Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfartsverket äger fastställa villkor för behörig-hel att inom markorganisationen eller eljest, annorstädes än å luft­fartyg, förrätta tjänst varav trafik­säkerheten är beroende, så ock meddela bestämmelser om certifi­kat för sådan tjänst.


Tjänstgöring som flygledare i flygtrafikledningsljänst, flygtek­niker eller flygklarerare får fullgö­ras bara av den som har gällande certifikat. Certifikatel skaU vara ut­färdat eller godkänt i Sverige. Ifrå­ga om certijikat gäller bestämmel­serna 14 kap. 4—19 och 2l-28§§.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får föreskri­va att andra som fullgör tjänst inom markorganisationen eller an­nan tjänst av betydelse för säkerhe­ten än som avses i 4 kap. skall ha behörighetsbevis. Bestämmelserna i  4   kap.   20§   tredje   och  fiärde


 


Prop. 1984/85:212


29


 


Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse

styckena gäller i fräga om behörig­hetsbevis.

Regeringen etter den myndighet regeringen bestämmer får beträf­fande arbele som utförs inom vissa angivna organisationer medge un­dantag från kravet på certifikat.


168


Vad i 5 kap. 10 8 stadgas skall äga motsvarande tillämpning i frå­ga om trafikledare och flygmekani­ker, så ock den somförrällar annan tjänst som regeringen med hänsyn till trafiksäkerheten bestämmer.


Bestämmelsen i 5 kap. 10 8 gäller också flygledare i flygtrafikled­ningstjänst, flygtekniker och flyg­klarerare samt, i den mån regering­en föreskriver del, annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för säkerheten.


 


Om  tillstånd samhet


7 KAP.

till   luftfartsverk-     Tillstånd till luftfartsverksamhet


1§


Luftfart i regelhunden iraflk (lin­jefart) i förvärvssyfte må ej ut­övas här i riket utan tillstånd av regeringen.

För annan luftfart i förvärvssyfte inom riket erfordras tillstånd av re­geringen eller, efter regeringens bemyndigande, av luftfartsverket. Regeringen må dock bestämma, att sådan luftfart med hänsyn till dess art eller ringa omfattning må ut­övas utan tillstånd.

Regeringen äger föreskriva, att tillstånd av luftfartsverkei erfordras för luftfart som avser utbildning, för flyguppvisning eller flygtävling samt för annan luftfartsverksamhet av särskild art, ändå att verksam­heten icke äger rum i förvärvssyfte.


Luftfart i förvärvssyfte får inte utövas här i riket utan tillstånd av regeringen etter den myndighet re­geringen bestämmer.

Regeringen får dock föreskriva att annan luftfart i förvärvs.syfte än luftfart i regelbunden Iraflk (linje­fart) får utövas utan tillstånd, om del är lämpligt med hänsyn lill luft­fartens art eller omfattning.

Regeringen/år föreskriva all det krävs lillstånd för an driva skola med utbildning för certifikat och för att utöva luftfart som avser utbild­ning, även om verksamheten inte äger rum i förvärvssyfte. Det­samma gäller i fråga om flygupp­visningar, flygtävlingar och annan luftfartsverksamhet av särskild art. Frågor om sådana lillstånd prövas av den myndighet regeringen be­stämmer. Om regeringen bestäm­mer del, får myndigheten uppdra ål annan att göra prövningen.


 


Prop. 1984/85:212


30


 


Nuvarande Ivdelse


Föreslagen lydelse


28


Tillstånd må meddelas allenast där hinder icke möter av hänsyn lill det allmänna.


Tillstånd/år beviljas bara om det inie möter hinder av hänsyn till del allmänna.

Vid prövning av ansökan om till­stånd skall de tekniska och ekono­miska förutsättningarna för trafi­ken beaktas.


38


Såvitt angår befordran av passa­gerare eller gods allenast från ort titt annan inom riket eller annan in­rikes fart. må tillstånd meddelas endast svenska staten, svensk kom­mun eller annan sådan menighet, svensk medborgare eller svenskt dödsbo, svenskt aktiebolag, vars akliebrev äro ställda till viss man, ävensom svenskt handelsbolag, vari ej finnes utländsk bolagsman, samt förening, annat samfund, stif­telse eller annan sådan inrättning här i riket, såframt styrelsens samt­liga medlemmar äro svenska med­borgare. Tillstånd må dock icke meddelas aktiebolag, med mindre dess aktier till ell kapitalvärde och en röstvärde av minst två tredjede­lar tillkomma den, åt vilken till­stånd enligt denna paragraf må meddelas; är denne svenski aktie­bolag, skall det svenska infiytande t däri vara säkerställt i samma om­fattning som i det tillståndssökande bota get.

.Äro de sålunda uppställda förut­sättningarna ej längre för handen, vare tillståndet förfallet, där icke rättelse sker inom tid, som bestäm­mes av den myndighet vUken med­delat tillståndet.

Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfartsverket äger medgiva undantag från vad i denna paragraf stadgas, när sär­skilda skäl äro därtill.


Tillstånd till tuftfari i inrikes tra­fik får ges endast lill

1. svenska staten,

2.   svenska kntnmuner eller lands­
tingskommuner,

3.     svenska medborgare eller
diidsbon,

4.    svenska handelsbolag, som inte har någon utländsk bolags­man.

5.    svenska föreningar, samfund eller stiflelser. som inte har någon utländsk medborgare i styrelsen,

6.    svenska aktiebolag, om ak­tierna i bolaget är ställda till viss man och titt en kaphalvärde och ett röstvärde av minst två tredjedelar ägs av någon som kan få tillstånd enligt denna paragraf.

Om ägaren till ett aktiebolag som ansöker om tillstånd enligl denna paragraf är ett annat aktiebolag, skall vad som sägs i första stycket 6 också gälla del bolaget.

Tillstånd till luftfart med svenskt luftfartyg i förvärvs.syfie mellan Sverige och utlandet som inte är linjefart får ges endast lill den som uppfyller kraven enligt första och andra styckena.

Ell tillstånd förfaller, om kraven i första och andra styckena inte längre är uppfyJIda och rättelse inte sker inom den tid som bestäms av den myndighet som har meddelat tillståndet.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får medge undantag från denna paragraf, om det Jinns särskilda skäl.


 


Prop. 1984/85:212


31


 


Nuvarande Ivdelse


Förestagen lydelse


48


Vid meddelande av tillstånd sko­la bestämmas de villkor som finnas erforderliga. Ankommer del på re­geringen att giva liltslåndel, må re­geringen förordna luflfarisverkel all i särskilda avseenden heslämma villkoren.

Tillståndet må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas kro­nan.


När lillstånd meddelas, får vill­kor föreskrivas för liltslåndel. Om liltslåndel meddelas av regeringen, får sådana villkor föreskrivas av den myndighet regeringen bestäm­mer.

Tillståndet får tidsbegränsas. Rätt titt inlösen kan förbehållas sta­ten.

En utlänning etter ett utländskt förelag, som driver verksamhet i Sverige med stöd av ell lillstånd enligt denna lag, skall ha en här bosatt föreståndare, som är ansva­rig för verksamheten.


5 8


Åsidosätter innehavare av till­stånd i väsentlig mån för verksam­heten gällande föreskrifter eller måste del antagas alt han är oför­mögen att behörigen upprätthålla verksamheten, må den myndighet som meddelat tillståndet återkalla del.


Om en lillslåndshavare i väsent­lig mån åsidosätter föreskrifterna för verksamheten, kan den som har meddelat tillståndel återkalla delta. Tillståndet kan också återkallas, om del måste antas all innehava­ren inte kan upprätthålla verksam­heten.


68


Har regeringen genom överens­kommelse med främmande stat medgivit luftfart inom svenskt om­råde, vare, där regeringen så be­stämmer, särskilt tillstånd enligt detla kapitel ej behövligt. Regering­en må i sådant fall förordna luft­fartsverket att meddela de närmare bestämmelser som finnas erforder­liga.


Om regeringen genom ett avtal med en främmande stat etter en in­ternationell organisation medger alt luftfart får äga rum inom svenskt ontråde, kan regeringen be­sluta all något tillstånd inte krävs enligt detta kapitel. Regeringen el­ler den myndighet regeringen be­stämmer får föreskriva de viltkor för luftfarten som behövs.

I fråga om den verksamhet som utlänning eller en utländskt företag driver i Sverige med stöd av ett av­lal gäller bestämmelsen i 4§ tredje stycket.


78


Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfansverkel må föreskriva, under vilka förut­sättningar luftfartyg etter tillbehör eller reservdelar till luftfartyg må


Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får, om det behövs med hänsyn lUtflygsäkerhe­ten eller annars titt luftfarten inom riket, föreskriva att del krävs lill-


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

upplåtas till annan för att av denne nyttjas för egen räkning.


32

Föreslagen lydelse

stånd för upplåtelse av luftfartyg till brukare. Detsamma gäller ifrå­ga om upplåtelse av tillbehör eller reservdelar till luftfartyg.


8 KAP. Vissa bestämmelser för lufttrafiken


Angående vad vid luftfärd skall
     Regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vad som skall iakt­tas vid luftfärder för att olyckor och olägenheter skall undvikas.

iakttagas för att undvika samman­stötning eller annan olyckshändel­se och för att i övrigi förebygga skada eller olägenhet förordnar re­geringen eller, efter regeringens bemyndigande, luftfartsverket.

28


Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, tuflfarlsverket äger bestämma flygvägar som luft­fartyg har att följa vid färd inom svenskt område samt meddela sär­skilda föreskrifter beträffande färd över rikets gräns, såsom angående var gränsen må passeras och vilken flygplats som skall brukas vid luft­fartygs avgång eller ankomst.


Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om flygvägar som luft­fartyg skall följa inom svenskt om­råde. Vidare får föreskrifter med­delas om flygningar över rikels gränser.


38


När allmän ordning och säkerhet kräver det, må luftfartyg anmanas att landa. Anmaningen skall oför­dröjligen efterkommas. Har annan anvisning ej givils, skall fartyget landa på närmaste allmänna flyg­plats inom riket, å vilken tandning är möjlig. Inkommer luftfartyg i område, där luftfart enligt 1 kap. 3 8 är förbjuden, skall det omedel­bart lämna området och anmälan om vad som inträffat göras på snabbaste sätl. Fartyget skall, om annan anvisning ej givits, så snart ske kan landa såsom nyss sagts.

Eftersattes vad sålunda är stad­gat, må fartygets färd hindras med


När del krävs av hänsyn lill all­män ordning och säkerhet, får ett luftfartyg anmanas att landa. Farty­get skall då landa på den plats som anvisas. Om ingen anvisning läm­nas, skall landningen ske på när­maste allmänna eller godkända en­skilda flygplats inom riket som är lämplig.

Ett luftfartyg, som utan tillstånd kommer in i ett sådant område som avses i 1 kap. 3§, skall omedelbart lämna området. Det inträffade skatt snarast anmälas. Om ingen annan anvisning lämnas, skall fartyget snarast nwjiigi landa enligl vad som sägs i första stycket.

Om fartyget bryter mot bestäm­melserna i första och andra stycke-


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

erforderliga medel.

Regeringen eller den regeringen bemyndigar besiäinmer vem som äger utöva befogenhet varom i första eller andra stycket sägs saml meddelar närmare föreskrifter om tillämpningen i övrigt av vad där stadgas.


33

Föreslagen lydelse

na, får den forlsaiia färden hind­ras.

Regeringen eller den myndighet regeringen besiämmer föreskriver vem som får besluta om åtgärder enligt denna paragraf och får med­dela ytleriigare föreskrifter / de av­seenden som avses i paragrafen.


48


Krigsmateriel må icke man med­givande av regeringen eller den re­geringen bemyndigar befordras med luftfartyg. Vad i denna lag skall förslås med krigsmateriel be­stämmer regeringen.

Regeringen eller den regeringen bemyndigar äger alt av hänsyn till allmän ordning och säkerhet/ör/y'«-da befordran med luftfartyg av an­nat gods än krigsmateriel eller med­dela närmare bestämmelser om så­dan befordran.

Regeringen eller den regeringen bemyndigar äger ock bestämma, huruvida och under vilka villkor fo-lografiapparai må medföras och brukas å luftfartyg inom svenskt område.


Krigsmateriel/år/rt/e transporte­ras med luftfartyg ulan tillstånd av regeringen eller den myndighet re­geringen bestämmer.

Om det krävs av hänsyn till all­män ordning och säkerhet,/år rege­ringen eller den myndighet rege­ringen bestämmer förbjuda trans­porter med luftfartyg av annat gods än krigsmateriel.


 


3    Riksdagen 1984/85. 1 saml. Nr 212


4a§

Fotografering får inte utan till­stånd av överbefälhavaren ske från luftfartyg i linjefart inom sådana restriktionsområden som bestämts av regeringen enligl 1 kap. 3 § förs­ta stycket första meningen.

Från andra luftfartyg får foto­grafering inte i något fall ske ulan tillstånd. Frågan om tillstånd prö­vas beträffande fotografering för karlläggning av regeringen och i övriga faU av överbefälhavaren.

Bestämmelserna i denna para­graf gäller inte fotografering för statens lantmäteriverk.

4b§

Kameror får utan tillstånd med­föras inom riket på sådana luftfar-


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


34


tyg som anges i 4a§ första stycket och på luftfartyg som används vid fotografering för statens lantmäte­riverk.

Kameror får medföras på andra luftfartyg bara om tillstånd har meddelats till fotografering eller om de förvaras så att de inte kan användas under flygningen. Befäl­havaren skall se till att dessa före­skrifter iakttas.

5 8


Såvitt ej i denna lag eller eljest förordnas annat, besiämmer rege­ringen eller, efter regeringens he-mvndigande. luftfartsverket vilka fartygshandlingar som skola flnnas Jör luftfartyg, huruvida de skola medföras ombord samt huru de skola upprättas, föras och förva­ras.


I den mån annat inte särskilt fö­reskrivs i denna lag, meddelar rege­ringen eller den myndighet rege­ringen besiämmer föreskrifter om fartygshandlingar.



Ej må någon förvägras all laga del av innehållet i fartygshandling­ar, såvitt hans rätt är beroende där-


Om någon för att kunna la till vara sin rätt behöver ta del av inne­hållet i en fartygshandling, skall han få del.

I det allmännas verksamhet gäl­ler i stället bestämmelserna i tryck­frihetsförordningen och sekretess­lagen (1980: 100).


7§


Angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att med­föra luflfartscertifikat eller annan handling förordnar regeringen el­ler, efter regeringens bemyndi­gande, luftfartsverket.


Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om skyldighet för dem som tjänstgör ombord på luftfartyg att medföra luflfartscertifikat och andra handlingar.


88


Luftjärlsverkel må, där så prö­vas nödigt, visitera luftfartyg samt granska fartygshandlingarna och de handlingar som skola medföras av dem som förrätta tjänst å fartyget.


Om det behövs, får luftfartsver­ket visitera luftfartyg och granska fartygshandlingarna och de andra handlingar som skaU finnas om­bord.



Om vad vid luftfärd skall iaktta­gas i hälsovårds-, pass-, tull- och


Det finns särskilda bestämmelser om vad som skall iakttas vid luft-


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

andra sådana hänseenden stadgas särskilt.


35

Föreslagen lydelse

färder i fråga om hälsovård, pass och tull och i andra liknande av­seenden.


9 KAP.


Om befordran med luftfartyg


Lufttransporter


Bestämmelsernas tillämpningsområde

18


Vad i detta kapitel stadgas gäller befordran med luftfartyg av passa­gerare, resgods eller gods, vilken utföres- mol vederlag etter av luft-irafikföretag verkslätles vedertags-fritt-

I detla kapitel förstås med Warszasvakonventionen den i War­szawa den 12 oktober 1929 under­tecknade och genom del i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet reviderade konven­tionen om inlernaiiondt luftbeford­ran saml med Guadalajarakonven-lionen den i Guadalajara den 18 september 1961 undertecknade konventionen om internationell luftbefordran som ulföres av annan än den avtalsslulande fraktföraren.


Detta kapitel gäller transporter med luftfartyg av passagerare, res­gods eller gods som utförs av luft­trafikföretag. Kapitlet gäller också om sådana transporter utförs av andra mol ersättning.


 


Bestämmelserna i delta kapitel äga icke tillämpning å postbeford­ran.

Vad i 3-9 88 stadgas om beford-ringshandlingar skatt icke gälla i fråga om befordran, som utföres under osedvanliga förhållanden och faller utom normal utövning av luft­fartsverksamhet.


Detta kapitel gäller inte Iranspor­ter av post.

Bestämmelserna i 3-988 gäller inte i fräga om transporter som ut­förs under osedvanliga förhållan­den och som inte utgör normal luft­fartsverksamhet.


 


Befordringshandlingar


Transporthandlingar


38

Vid  befordran   av  passagerare   För passagerartransporter skall

skall utfärdas biljett, innehåUande: biljetter utfärdas. En biljett skall in­nehålla

a) uppgift å avgångsort och be-    a) uppgift om avgångs- och be-

stämmelseort;                            stämmdseorten.


 


Prop. 1984/85:212


36


 


Nuvarande lydelse

b)    där avgångsorten och bestäm­
melseorten äro belägna i samma
stat och en eller flera mellanland­
ningar avses skola äga rum i annan
stal, uppgift å platsen för minst en
sådan mellanlandning; saml

c)    meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawa­
konventionen eller lag av motsva­
rande innehåll och att konven­
tionen eller lagen i regel begränsar
fraktförarens ansvarighet i fråga
om skada på person liksom då res­
gods förkommer, minskas eller ska­
das.

Biljetlen skall, där ej annat styrkes. gälla såsom bevis om he-jördringsavlalets slutande och om villkoren för befordringen.

Är biljett ej utfärdad, har den ej föreskrivet innehåll eller har den förkommit, skall befordringsavtalet ändock gälla och vara underkastat bestämmelserna i della kapitel. Har passageraren med fraktföra­rens samtycke gått ombord å luft­fartyg utan att biljett utfärdals eller innehåller biljetlen icke meddelan­de som avses i första stycket under c), äger fraktföraren dock icke åbe­ropa sådan begränsning av ansva­righeten som stadgas / 22 8.


Föreslagen lydelse

b)    uppgift, när avgångs- och be­
stämmelseorten ligger i samma stal
och en eller flera mellanlandningar
skall ske i en annan stat, om platsen
för minst en sådan mellanlandning,

c)      ett meddelande om. att
Warszawakonventionen eller en lag
med motsvarande bestämmelser
kan gälla för transporten och att
konventionen eller lagen i regel be­
gränsar fraktförarens ansvar för
personskador och för skador ge­
nom all resgods kommer bon,
minskas eller skadas.

Om inte annat styrks, gäller bil­jetlen som bevis om an ell tran­sportavtal har träffats och om vill­koren för transporten.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detla kapitel skall tillämpas, även om någon bil-jetl inte har utfärdats, om en utfär­dad biljett inte har föreskrivet Inne­håll etter om biljetten har kommit bort. Om passageraren med frakt­förarens samtycke har gått ombord på luftfartyget utan att någon biljett har utfärdats eller om en utfärdad biljett saknar en meddelande enligl första stycket c), får fraktföraren dock inie åberopa ansvarsbegräns­ningen enligl 22 8.


48


Vid befordran av inskrivet res­gods skall utfärdas resgodsbevis. Har beviset ej fogats vid biljett som uppfyller föreskrifterna i 3 8 första stycket eller intagits i sådan biljett. skall det innehålla:

a)   uppgift å avgångsort och be­stämmelseort;

b)  där avgångsorten och bestäm­melseorten äro belägna i samma stat och en eller flera mellanland­ningar avses skola äga rum i annan stat, uppgift å platsen för minst en sådan mellanlandning; samt

c)     meddelande att befordringen
kan vara underkastad Warszawa-


För transporter av inskrivet res­gods skall resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fo­gats lUl etter tagils in i en biljett som uppfyller kraven i 3 8 första stycket, skall innehålla

a)   uppgift om avgångs- och be­stämmelseorten.

b)   uppgift, när avgångs- och be­stämmelseorten ligger i samma stal och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning,

c)      ett meddelande otn att
Warszawakonventionen eller en lag


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

konventionen eller lag av motsva­rande innehåll och att konven­tionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet då res­gods förkommer, minskas eller ska­das.

Resgodshevisei skall, där ej an­nat styrkes. gälla såsom bevis om resgodsels inskrivning och om vill­koren för befordringen.

Är resgodsbevis ej utfärdat, har del ej föreskrivet innehåll eller har del förkomtnit, skall befordringsav­talet ändock gälla och vara under­kastat bestämmelserna i detla kapi­tel. Har fraktföraren mottagit res­godset i sin vård utan att resgodsbe­vis utfärdats eller innehåller, i falt då beviset icke fogats vid eller inta­gits i biljett som uppfyller föreskrif­terna i 3 § första stycket under c), beviset ej meddelande som avses i första stycket under c) av föreva­rande paragraf, äger fraktföraren dock icke åberopa sådan begräns­ning av ansvarigheten som stadgas i 22§ andra stycket.


37

Föreslagen lydelse

med motsvarande beslämmelser kan gälla för transporten och att konventionen eller lagen i regel be­gränsar fraktförarens ansvar för skador genom all resgods kommer bon, minskas eller skadas.

Om inte annat styrks, gäller res­godsbeviset som bevis om all res­godset har skrivits in och om vill­koren för transporten.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detla kapitel skall tillämpas, även om något res­godsbevis inte har utfärdals, om ett utfärdat bevis inte har föreskrivet innehåll eller om beviset har kom­mit bort. Om fraktföraren har tagit emot resgodset i sin vård utan att något resgodsbevis har utfärdats får fraktföraren dock inte åberopa ansvarsbegränsningen enligt 22 § andra stycket. Detsamma gäller om ett utfärdat bevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3§ första stycket c), saknar meddelande en­ligt första stycket c).


58


Vid befordran av gods äger frakt­föraren fordra, att avsändaren upp­rättar och avlämnar en befordrings-handting, betecknad flygfraktsedel. Avsändaren äger fordra, alt sådan handting mottages av fraktföraren.

Är flygfraktsedel ej utfärdad, har den ej föreskrivet innehåll eller har den förkommit, skall befordrings­avtalet ändock gälla och, med det undanlag som följer av 9§, vara underkastat bestämmelserna i det­ta kapitel.


För godstransporter kan frakt­föraren kräva alt avsändaren upp­rättar och lämnar en flygfraktsedel. Avsändaren/år kräva all fraktföra­ren tar emot en sådan handling.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detla kapitel med del undantag som följer av 9§ skatt tillämpas, även om någon flyg­fraktsedel inte har utfärdats, om en utfärdad fraktsedel inte har före­skrivet innehåll eller om fraktse­deln har kommit bort.



Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexem­plar och avlämnas tillsammans med godset. Del första exemplaret skall förses med beteckningen "för fraktföraren" och undertecknas av


Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexem­plar och lämnas tillsammans med godset. Exemplar 1 förses med be­teckningen "för fraktföraren" och undertecknas av avsändaren. Ex-


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

avsändaren. Del andra exemplaret skall betecknas "för mottagaren"; det undertecknas av avsändaren och fraktföraren samt åtföljer god­set. Del tredje exemplaret under­tecknas av fraktföraren och åier-ställes av honom till avsändaren ef­ter godsels mottagande.

Fraktförarens underskrift skall tecknas Innan godset läges ombord å lufifariyget: den kan ersättas med stämpel. Avsändarens underskrift kan vara tiyckt eller ersättas med stämpel.

Har frakljöraren på avsändarens begäran upprättat flygfraklsedeln, anses han, där ej annat styrkes, hava handlat för avsändarens räk­ning.


38

Föreslagen lydelse

emplar 2 förses med beteckningen "för mottagaren", undertecknas av avsändaren och fraktföraren och följer med godset. Exemplar 3 un­dertecknas av fraktföraren och lämnas till avsändaren när fraktfö­raren har tagit emot godset. Frakt­föraren skall skriva under fraktsed­larna innan godset las ombord.

Avsändarens underskrift kan vara tryckt. Såväl fraktförarens som avsändarens underskrift kan ersättas med en stämpel.

Om inie annat visas, anses frakt­föraren handla för avsändarens räkning, om han på dennes begäran upprättar flygfraktsedeln.


 


Avser befordringen flera kolli, skall avsändaren, där fraktföraren begär det, upprätta särskilda flyg­fraktsedlar.


När transporten avser flera kolli, skall särskilda flygfraktsedlar upp­rättas, om frakt föraren begär det.



Flygfraktsedeln skall innehålla;

a)  uppgift å avgångsort och be­stämmelseort;

b)  där avgångsorten och bestäm­melseorten äro belägna i samma stat och en eller flera mellanland­ningar avses skola äga rum i annan stal. uppgift å platsen för minst en sådan mellanlandning; samt

c)   meddelande att befordringen kan vara underkastad Warszawa­konventionen eller lag av motsva­rande innehåll och att konven­tionen eller lagen i regel begränsar fraktförarens ansvarighet då gods förkommer, minskas eller skadas.


Flygfraktsedeln skall innehålla

a)   uppgift om avgångs- och be­stämmelseorten,

b)   uppgift, när avgångs- och be­stämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning,

c)       ett meddelande om att
Warszawakonventionen eller en lag
med motsvarande beslämmelser
kan gälla för transporten och att
konventionen eller lagen i regel be­
gränsar fraktförarens ansvar för
skador genom att gods kommer
bort, minskas eller skadas.



Har gods med fraktförarens sam­tycke tagits ombord å luftfartyg utan att flygfraktsedel utfärdats el­ler innehåUer fraktsedeln icke med-


Om gods har tagits ombord på ett luftfartyg med fraktförarens sam­tycke ulan att någon flygfraktsedel har utfärdats eller om en utfärdad


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

delande som avses i 88 under c), äger fraktföraren icke åberopa så­dan begränsning av ansvarigheten som stadgas i 22 8 andra stycket.


39

Föreslagen lydelse

fraktsedel saknar meddelande en­ligt 8 8 c), får fraktföraren inte åbe­ropa ansvarsbegränsningen enligt 22 8 andra stycket.


108


Avsändaren svarar för skada som fraktföraren eller annan, iför­hållande till vilken fraktföraren är ansvarig, lider till följd av all upp­gifter rörande godset, vilka avsän­daren upptagit i fiygfraktsedeln, ej hava föreskrivet innehåll eller eljest äro oriktiga eller ofullständiga.


Om avsändaren i fiygfraktsedeln har lämnat uppgifter i fråga om godset som är oriktiga eller ofull­ständiga, svarar han för de skador som detta medför för fraktföraren eller någon som denne har ansvaret mot.


W'


Fiygfraktsedeln skall, där ej an­nat styrkes, gälla såsom bevis om avtalets slutande, om mottagandet av godset och om villkoren för be­fordringen.

Vad i flygfraktsedeln uppgives angående godsets vikt, mått, för­packning och stycketal skall, där ej annat styrkes, äga vitsord. Annan uppgift i fiygfraktsedeln om godsets myckenhet eller rymd saml uppgift i densamma om godsets tillstånd äga däremot ej vitsord mot frakt­föraren, med mindre han i avsän­darens närvaro undersökt uppgiften och tecknat intyg därom å flyg­fraktsedeln eller ock uppgiften avser godsets synliga tillstånd.


Om inte annat styrks, gäller fiyg­fraktsedeln som bevis om an ett av­tal har träffats, om all godset har tagits emot och om villkoren för transporten.

Flygfraktsedelns uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om antalet kolli gäller, om inte annat visas. Andra uppgifter i frakt­sedeln om godsets mängd eller vo­lym eller om godsets tillstånd gäller mot fraktföraren bara om han på flygfraktsedeln intygar, att han har kontrollerat uppgifterna i avsända­rens närvaro, eller om uppgifterna avser godsets synliga tillstånd.


 


Rätt att förfoga över godset och god­sets utlämnande

Mol uppfyllande av sina förplik­telser på grund av befordringsavta­let äger avsändaren, där det kan ske utan skada för fraktföraren el­ler annan avsändare, förfoga över godset genom att återtaga det å av­gångs- eller bestämmelseflygplat­sen, stoppa det vid landning under resan, låta på bestämmelseorten el­ler under resan utlämna det till an­nan än den i flygfraktsedeln an-


Rätt att förfoga över godset m.m.

12§

Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavta­let, kan han återta godset på av­gångs- eller bestämmelseflygplat­sen eller stoppa det vid landning under resan. Detla gäller dock inte, om åtgärden medför skada för fraktföraren eller någon annan av­sändare.

Under samma förutsättningar kan avsändaren bestämma att god-


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

givne mottagaren eller begära dess återsändande till avgångsflygplat­sen. Avsändaren skall dock gälda kostnad som uppkommer därav. Kan avsändarens order ej verkstäl­las, skall fraktföraren omedelbart underrätta honom därom.

Utför fraktföraren avsändarens order utan att det till denne avläm­nade exemplaret av flygfraklsedeln företes, är fraktföraren ansvarig för skada, som därigenom tillskyndas rätte innehavaren av flygfraklse­deln, fraktföraren obetaget all söka sitt åter av avsändaren.

Avsändarens rätt upphör, då mottagarens rätt inträder efter vad i 13 8 stadgas. Vägrar mollagaren att mottaga fraktsedeln eller godset eller är han icke att träffa, går rät­ten att förfoga över godset åter till avsändaren.


40

Föreslagen lydelse

set under resan etter på bestämmel­seorten skall lämnas ut lUI någon annan än den som är angiven som mottagare på flygfraktsedeln eller begära att del skickas tillbaka lill avgångsflygplatsen.

Avsändaren skaU ersätta de ext­ra kostnader som uppkommer ge­nom en åtgärd enligt denna para­graf

Om avsändarens order inte kan verkställas, skall fraktföraren ome­delbart underrätta denne.

Om fraktföraren verkställer av­sändarens order utan att dennes ex­emplar av flygfraktsedeln visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppslår för fraktsedelns rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsän­daren.

Avsändarens rätt upphör, när mottagaren får rätt att förfoga över godset enligt bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar att ta emot flygfraktsedeln eller godset el­ler om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över godset.


13§


A'år godset framkommit ull be­stämmelseorten, äger mottagaren, där ej annat föranledes av vad i 12 § stadgas, av fraktföraren utfå flyg­fraktsedeln och godset, därest han gäldar vad denne äger fordra och / övrigt fullgör de befordringsvillkor som angivits i flygfraktsedeln.

Där ej annat avtalats, skall frakt­föraren, så snart godset framkom­mit, underrätta mottagaren därom.


Om inte annat följer av 12 §, har mottagaren räll att av fraktföraren få ut flygfraktsedeln och godset när detla har kommit fram till bestäm­melseorten. Detta gäller dock en­dast om han betalar vad fraktföra­ren har rätt att fordra och uppfyller flygfraklsedelns villkor för trans­porten.

Om inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren när godset har kommit fram.


148


Vidgår fraktföraren att godset förkomma eller har det ej framkom­mit senast inom sju dagar efter det godset bort anlända, äger motta-


Om godset inte har kommU fram inom sju dagar efter den dag då det borde ha anlänt, kan mottagaren göra sina rättigheter enligt Irans-


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

garen mol fraktföraren göra gällan­de de rättigheter som härflyla ur befordringsavtalet.


Föreslagen lydelse

porla via let gällande mot fraktföra­ren. Detsamma gäller om fraktfö­raren erkänner att godset har kom­mit bort.


158


Förbehåll, som innefattar avvi­kelse från bestämmelserna i 72, 13 eller 14 §, skall ej gälla, med mindre det intagits i flygfraktsedeln.


Förbehåll som avviker från be­stämmelserna i 12-I4§§ gäller bara om de är intagna i flygfraklse­deln.


168


Avsändaren är pliktig att lämna de upplysningar och att vid flyg­fraklsedeln foga de handlingar, som erfordras för att tull-, accis- och ordningsföreskrifter må kunna full­göras före godsets avlämnande till mottagaren. Tillskyndas fraktföra­ren skada tid följd av att sådan upplysning eller handling saknas eller är oriktig eller ofullständig, är avsändaren pliktig alt ersätta ska­dan, utan så är alt fel eller försum­melse ligger fraktföraren eller hans folk Iih last.

Fraktföraren är icke pliktig att undersöka, om dessa upplysningar och handlingar äro riktiga e//er full­ständiga.


Avsändaren skall lämna de upp­lysningar och tUt flygfraktsedeln foga de handlingar som behövs för att skyldigheter enligt tull-, accis-och ordningsföreskrifter skall kun­na fullgöras innan godset avlämnas till mottagaren. Avsändaren skaU ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på grund av att så­dana upplysningar eller handlingar saknas eller är oriktiga eller ofull­ständiga. Detta gäller dock inte om fraktföraren, någon av dennes an­ställda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyldig till fet eller försummelser.

Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och handlingarna är riktiga och full­ständiga.


 


Fraktförarens ansvarighet

Såvitt ej annat följer av vad ne­dan stadgas är fraktföraren ansva­rig för personskada, vilken drabbar passagerare till följd av händelse som inträffar ombord å luftfartyget eller i samband med att han går om­bord å fartyget eller lämnar detta. Skadeståndet skall bestämmas en­ligl de i strafflagen stadgade grun­derna.


178


Fraktförarens ansvar

Fraktföraren ansvarar för så­dana personskador som drabbar passagerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfarty­get eller i samband med att passa­geraren går ombord på eller lämnar fartyget. Skadeståndet bestäms en­ligt skadeståndslagen (1972:207).


18i


Förkommer,  minskas eller ska­das inskrivet resgods eller gods till


Fraktföraren ansvarar för skador genom att inskrivet resgods eller


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

följd av händelse som inträffar me­dan det är i fraktförarens vård vare sig på flygplats, ombord å luftfartyg eller, vid landning utanför flygplats, varhelst godset befinner sig, är fraktföraren, med nedan stadgade undanlag, ansvarig därför.

Har på grund av befordringsav­talet vid lastning, avlämnande eller omlastning befordran verkställts till lands eller sjöledes utanför flyg­plats, skall dock, där ej fraktföra­ren visar annat, skada som drabbat resgodset eller godset anses här­röra av händelse som inträffat un­der den i första styckd avsedda ti­den.


42

Föreslagen lydelse

gods kommer bort, minskas eller skadas medan godset är i fraktföra­rens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.

Om en transport vid lastning, av­lämnande eder omlastning utförs till lands eller sjöledes utanför en flygplats och transporten sker på grund av transportavtalet, skall skador på resgodset eller godset anses ha uppkommit titt följd av en händelse under lufitransporien om inte annat visas.


I9§


För skada till följd av dröjsmål vid luftbefordran av passagerare, inskrivet resgods eller gods är fraktföraren ansvarig, där ej nedan annorlunda stadgas.


Fraktföraren ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid transporter med luftfartyg av passagerare, in­skrivet resgods eller gods.


208


Fraktföraren är fri från ansvarig­het, där han visar att han och hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder för att undvika skadan eller att det va­rit omöjligt för dem att vidtaga åt­gärderna.


Fraktföraren ansvarar inte för uppkomna skador, om han visar att han, hans anställda och de som han har anlitat har vidtagit alla nödvän­diga åtgärder för att undvika ska­dorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidtaga åtgärderna.


218


Visar fraktföraren att den som li­dit skadan medverkat därtill genom eget vållande, gäller 6 kap. I 8 ska­deståndslagen (1972:207).


Om fraktföraren visar att den skadelidande har medverkat liU skadan genom eget vållande, gäller 6 kap. 18 skadeståndslagen (1972:207).


22 §


Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem begränsad till sextontusen-sexhundra särskilda dragningsrät­ter; och må förty, där ersättningen skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde icke överskri-


Vid passagerartransporter är fraktförarens ansvar för varje pas­sagerare begränsat till 16600 sär­skilda dragningsrätter. När ersätt­ningen skall utgå som livränta, får det kapitaliserade värdet inte över­stiga denna gräns. Om transporten


- Senaste lydelse 1985: 133.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

da sagda gräns. Utföres beford­ringen av svenskt lufltrafikföretag skaU gränsen för ansvarigheten dock vara etihundratusen särskilda dragningsrätter. Företaget skall i biljetten eller i sina standardvillkor för befordran ulfästa sig att tilläm­pa denna gräns/ör ansvarigheten. I fråga om befordran som endast delvis utföres av svenskt lufttrafik-företag skall vad nu sagts om an­vändning av det högre begräns­ningsbeloppet och om skyldighet att utfösta sig att tillämpa detta be­lopp gälla endast i fråga om den del av befordringen som utföres av så­danl företag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives /detta stycke.

Beträffande inskrivet resgods el­ler gods är fraktförarens ansvarig­het begränsad till sjutton särskilda dragningsrätter för kilogram. Har passageraren eller avsändaren vid godsets överlämnande till fraktfö­raren särskilt uppgivit det intresse, som är förbundet med befordring­en, och giddit föreskriven lilläggs-avgifi, gäller det uppgivna beloppet såsom gräns för fraktförarens an­svarighet, där han ej visar att pas­sagerarens eller avsändarens in­tresse är lägre. Har av inskrivet res­gods eller gods viss del eller något av dess innehåll förkommii, mins­kats, skadats eller fördröjts, skall vid bestämmandet av gränsen för fraktförarens ansvarighet endast den sammanlagda vikten av del el­ler de kolli, om vilka fråga är, tagas i beräkning; dock att, om förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmå­let påverkar värdet av andra koili som omfattas av samma resgodsbe­vis eller flygfraklsedel, den sam-manlagda vikten jämväl av dessa kolli skall lagas I beräkning.

I fråga om föremål, som passa­geraren behåller i sin vård, är an­svarigheten begränsad till Irehund-ralrettiotvå särskilda dragningsrät­ter för envar passagerare.


43

Föreslagen lydelse

utförs av ett svenskt lufttrafikföre­tag, år gränsen för ansvaret i stället 100000 särskilda dragningsrätter. Företaget skall i biljetlen eller i sina standardvillkor för transporter ut-fästa sig att tillämpa denna gräns. Vid en transport som bara delvis utförs av ett svenskt företag gäller reglerna om del senare begräns­ningsbeloppet och om utfästelse att tillämpa detta bara i fråga om den del av transporten som det svenska företagel utför. Avtal kan träffas om högre gränser för ansvaret än de som gäller enligt detta stycke.

Fraktförarens ansvar för inskri­vet resgods eller gods är begränsat till 17 särskilda dragningsrätter per kilo. Om passageraren eller avsän­daren när godset överlämnas till fraktföraren särskilt anger det in­tresse som är knutet till transporten och betalar fastställda tiltäggsav-gifier, gäller det då uppgivna belop­pet som gräns för fraktförarens an­svar. Detla gäller dock inte, om fraktföraren visar att intresset är lägre än detta belopp. Om bara en del av del inskrivna resgodset eller godset kommer bort, minskas, ska­das eller fördröjs, räknas endast den sammanlagda vikten av berör­da kolli, när gränsen för fraktföra­rens ansvar skall bestämmas. Om värdet av även andra kolli som om­fattas av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel påverkas, skall dock även dessa kolli medräknas.

Ansvaret för sådana föremål som passagerarna behåller i sin vård är begränsat till 332 särskilda drag­ningsrätter för varje passagerare.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

Skyldighet alt gödda rättegångs­kostnad må åläggas frakljöraren ulan hinder av an de i denna para­graf stadgade gränserna för ansva­righeten därigenom överskridas. Vad nu sagts skall dock icke gälla, där fraktföraren inom sex månader från den händelse av vilken skadan härrör etter före del talan väckts skriftligen erbjudit den skadeli­dande ersättning som frånsett rätte­gångskostnaden ej understiger vad som uldömes.

Med utnycket "särskilda drag­ningsrätter" avses I denna lag de av Internationella valutafonden an­vända särskilda dragningsrätterna. Föres talan om ersättning, skall omräkning från särskilda drag­ningsrätter till svenskt mynt ske ef­ter kursen den dag dom meddelas. Därvid skall kronans värde bestäm­mas i enlighet med den beräknings­metod, som Internationella valuta­fonden sagda dag tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.


44

Föreslagen lydelse

Fraktföraren kan åläggas alt utge ersättning för rättegångskost­nader, även om gränserna för hans ansvar därigenom överskrids. Del­la gäller dock inte, om han skriftli­gen har erbjudit den skadelidande minst lika mycket i ersättning som det utdömda beloppet frånsett rät­tegångskostnaderna. Erbjudandet skall ha lämnats inom sex månader från den händelse som medförde skadan eller innan talan har väckts, om detla har skett senare.

Med "särskilda dragningsrätter" avses de särskilda dragningsrätter som används av Internationella va­lutafonden. När talan förs om er­sättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efter kursen den dag domen meddelas. Kronans vär­de skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Interna­tionella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.


23 8


Förbehåll, som innefattar in­skränkning i fraktförarens ansva­righet eller besiämmer lägre gräns därför än i 22 8 sägs, är ogiltigt.

Vid befordran av gods skall vad i första stycket stadgas ej äga tillämpning å förbehåll, avseende förlust, minskning eller skada, som härrör av godsets egen beskaffen­het eller fel i godset.


Förbehåll, som inskränker frakt­förarens ansvar eller som anger lägre gränser för ansvaret än 22 8, är ogiltiga.

Detta gäller dock inte vid trans­port av gods, om förbehållet avser förlust, minskning eller skada som beror på det transporterade god­sets egen beskaffenhet eller på fel i godset.


24 8


De gränser för ansvarigheten som stadgas i 22 § skola ej äga tillämpning, där det visas att frakt­föraren själv eller hans folk i tjäns­ten orsakat skadan uppsålligen eller ock, med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma, under grovt åsi­dosättande av tillbörlig aktsamhet och hänsyn.


Gränserna för ansvar enligt 22 8 gäller inte om det visas att fraktfö­raren, någon av hans anställda ef ler någon som han har anlitat i tjänsten har orsakat skadan uppsål­ligen eller genom all, med insikt om att skador sannolikt skulle uppstå, grovt åsidosätta den aktsamhet och hänsyn som kan krävas.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande Ivdelse


Föreslagen lydelse


45


25 i


Föres talan mot någon av frakt­förarens folk på den grund att han vållat skada genom fel eller försum­melse i tjänsten av ringare grad än i 24 8 sägs, må vad han och fraktfö­raren kunna förpliktas att samman­lagt utgiva i ersättning icke över­skrida den gräns för ansvarigheten som fraktföraren äger åberopa.

Om jämkning / vissa fall av ska­deersättning stadgas i 10 kap. 3 8.


Om talan förs mot någon av frakt­förarens anställda eller någon som fraktföraren har anlitat för alt han har vållat skador genom lindrigare fel eller försummelse i tjänsten än som avses i 24 8,/år den samman­lagda ersättning som han och frakt­föraren kan åläggas att utge inte överskrida de gränser som fraktfö­raren kan åberopa.

Beslämmelser om jämkning av skadeersättning/inws i 10 kap. 3 8.


26 8


Mottages inskrivet resgods eller gods ulan anmärkning, skall god­set, där ej annat styrkes, anses av­lämnat i oskadat skick och i över­ensstämmelse med befordrings-handlingen.

Om skada eller minskning skall anmärkning göras hos fraktföraren omedelbart efter upptäckten och senast, beträffande resgods, inom sju dagar saml, beträffande gods, inom fiorton dagar från mottagan­det. Vid dröjsmål skall anmärkning framställas inom tjuguen dagar från den dag, då resgodset eller godset ställdes till mottagarens förfogan­de.

Anmärkning skall göras genom anteckning på befordringshandling-en eller eljest i skrift, avsänd inom tid som i andra stycket sägs.


När inte annat visas, anses in­skrivet resgods och gods som tas emot iitan anmärkning vara oska­dat och i överensstämmelse med transporthandlingen.

Skador och minskningar skall an­märkas hos fraktföraren omedel­bart efter upptäckten. Anmärkning­en skall alltid göras senast sju da­gar från mottagandet, när del gäller resgods, och senast fiorton dagar från mottagandet i fråga om gods. Dröjsmål skall anmärkas inom 21 dagar från den dag då resgodset el­ler godset ställdes till mottagarens förfogande.

Anmärkning skall göras genom anteckning på transporthandlingen eller i en särskild skrift, som skall avsändas inom den tid som anges i andra stycket.


27 8


Har ej anmärkning enligt 268 framställts inom tid som där sägs, är rätten till talan mot fraktföraren föriorad, utan så är att han förfarit svikligen.


Om inte en anmärkning enligt 268 har framställts ; tid, är rätten till talan mot fraktföraren förlorad. Detta gäller dock inte, om fraktfö­raren har handlat svikligt.


28 8


Talan om ansvarighet enligt detta kapitel skall föras vid rätten i den ort, där fraktföraren har sitt hem­vist, där hans huvudkontor eller


Talan om ansvar enligt detta ka­pitel skall väckas vid domstolen i den ort där

fraktföraren har sitt hemvist.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

det kontor finnes, genom vars med­verkan avtalet slutits, eller ock på bestämmelseorten.

Talan må icke föras annat än vid svensk domstol eller domstol i an­nan till Warszawakonventionen an­sluten stal, med mindre enligt avta­let avgångsorten eller bestämmel­seorten är belägen i stat som ej bi­trätt konventionen.


46

Föreslagen lydelse

fraktförarens huvudkontoryi«rt5, eller

det kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns.

Talan får också väckas vid dom­stolen i bestämmelseorten.

Talan/år väckas bara vid svens­ka domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäl­ler dock inte, om enligt avtalet av­gångsorten eller bestämmelseorten ligger i en stal som inte har biträtt konventionen.


29 8


Väckes ej talan om ansvarighet inom två år från luftfartygets an­komst till bestämmelseorten eller från den dag, då det skolat anlända eller då befordringen avbröts, är rätten till talan förlorad.


Rätten titt talan om ansvar är förlorad, om inte talan väcks inom två år från luftfartygets ankomst till bestämmelseorten, från den dag det skulle ha ankommit eller från den dag transporten avbröts.


308


Skall befordran, som enligl vad därom avtalals är att anse såsom en enhet, utföras av flera fraktföra­re var efter annan, är envar av dem, sedan han mottagit passage­raren, del inskrivna resgodset eller godset, ansvarig för den del av be­fordringen, vars utförande ankom­mer på honom.

Vid befordran av inskrivet res­gods eller gods må avsändarenyå/w-väl hålla sig till den förste fraktföra­ren och den som äger utfå godset lill den siste, ändå alt förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmå­let inträffat medan godset var i an­nan fraktförares vård. Äro två fraktförare ansvariga efter vad nu sagts, skola de svara en för båda och båda för en.


Har det avtalats att en transport som i olika delar skall utföras av fiera fraktförare efter varandra skall anses som en enhet, ansvarar varje fraktförare för sin del av transporten sedan han har tagit emot det som skall transponeras.

När transporten avser inskrivet resgods eller gods, får avsändaren hålla sig till den förste fraktföraren, även om förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet har inträffat medan godset var i en annan frakt­förares vård. Den som har rätt att få ul godset kan hålla sig lill den siste. Om två fraktförare på grund av detta är ansvariga, svarar de so­lidariskt.


 


318

Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

Befordran som utföres av annan än den avtalsslutande fraktföraren

1 fråga om bejördran som helt el­ler delvis utföres av annan än den som genom befordringsavtalet åta­git sig befordringen (den avtalsslu­tande fraktföraren) äga 32-36 88 tillämpning, om det ej visas att be­fordringen utförts utan den avtals-slutande fraktförarens bemyndi­gande. Bestämmelserna i 33, 35 och 36 88 tillämpas dock endast i fråga om den del av befordringen som utföres av annan än den avtalsslu­lande fraktföraren.


47

Förestagen lydelse

Transporter som utförs av någon an­nan än den avtalsslutande fraktföra­ren

1 fråga om en transport som helt eller delvis utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren gäller 32-3688, om det inte visas att transporten har utförts utan be­myndigande från denne. Bestäm­melserna i 33, 35 och 36 88 gäller dock bara i fråga om de delar av transporten som utförs av den and­re.


32 8


Både den avtalsslutande fraktfö­raren och den som utför befordring­en anses vid tillämpning av detla kapitel som fraktförare, den förre i fråga om heta befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen som han utför.


Den avtalsslulande fraktföraren anses som fraktförare för hela transporten. Den som utför trans­porten anses som fraktförare i fråga om den del av transporten som han utför.


33 8


Vid tillämpning av bestämmel­serna om fraktförarens ansvarighet jämställas vardera fraktföraren och hans folk med den andre fraktföra­rens folk. Detta medför dock icke att ansvarigheten för den som utför befordringen i den avtalsslulande fraktförarens ställe överskrider de i 22 § angivna gränserna.

Har den avtalsslutande fraktföra­ren åtagit sig längre gående förplik­telser än som följer av detta kapitel eller har passagerare eller avsän­dare enligl 22 § andra stycket sär-skili uppgivit del intresse som är förbundet med befordringen, är den som utför befordringen i den av­talsslutande fraktförarens ställe icke ulan eget godkännande bun­den härav.


Vid tillämpningen av bestämmel­serna om fraktförarens ansvar jäm­ställs vardera fraktföraren, hans anställda och de som han har anli­tat med den andre fraktförarens an­ställda och dem som denne har an­litat. Delta medför dock inte att an­svaret för den som utför transpor­ten i den avtalsslutande fraktföra­rens ställe överstiger gränserna i 22 8.

Om den avtalsslutande fraktföra­ren har åtagit sig förpliktelser ut­över bestämmelserna i detta kapitel är den som utför transporten i hans ställe inte bunden av detta utan sin eget godkännande. Detsamma gäl­ler, om en passagerare eller en av­sändare i enlighet med 22 § andra stycket särskilt har angett del in­tresse som är knutet till transpor­ten.


 


Prop. 1984/85:212


48


 


Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


34 8


Anvisning eller anmärkning, som enligt bestämmelse i detta kapitel tillställes den ene fraktföraren, äger verkan även mot den andre. Sådan order som avses i 12 8 äger dock verkan endast om den till-ställes den avtalsslulande fraktföra­ren.


Anvisningar eller anmärkningar som enligt detta kapitel tillställs den ene fraktföraren gäller också mol den andre. En order en/Zg/ 12 8 gäller dock /jorrt om den ges till den avtalsslutande fraktföraren.


35 8


Vad de båda fraktförarna och deras folk kunna förpliktas att sam­manlagt utgiva i ersättning må icke överskrida det högsta ersättnings­belopp som någon av fraktförarna kan åläggas att utgiva. Varje ska­deståndsskyldig är ansvarig endast iniUI den gräns som är nllämplig för honom.


Den sammanlagda ersättning som de båda fraktförarna, deras an­ställda och de som frakt förarna har anlitat kan åläggas att utge får inte överstiga det högsta belopp som gäUer för någon av fraktförarna. Varje skadeståndsskyldig ansvarar bara upp till den gräns som gäller för honom.


36 §


Talan om ansvarighet får, vare sig den riktas mot båda fraktförarna eller en av dem, föras vid domstol som enligt 28 8 är behörig vid talan mot någon afraktförarna.


Talan mot endera av eller båda fraktförama får föras vid en dom­stol som enligt 28 § är behörig vid talan mot någon av dem.


 


Sammansatt befordran

37 8

Där befordran skall utföras del­vis med luftfartyg och delvis med annat befordrlngsmedd, gälla be­stämmelserna i detta kapitel alle­nast beträffande luftbefordringen.

Villkor, som avser befordringen med annat befordrlngsmedd, må intagas i luftbefordringshandling-


Sammansatta transporter

När en transport skall utföras delvis med luftfartyg och delvis med något annat transportmedel, gäller bestämmelserna i detta kapi­tel bara lufttransporten.

Villkor för den andra delen av transporten får tas in i lufttrans­porthandlingen.


Övriga bestämmelser

388


Göres i befordringsavtal eller el­jest innan skada timat, med avvi­kelse från vad i detta kapitel stad­gas, förbehåll om tillämplig lag eller om domstols behörighet, är förbe­hållet utan verkan.


Förbehåll om tillämplig lag eller om domstols behörighet som av­viker från bestämmelserna i delta kapitel är ogiltiga, om de görs in­nan någon skada har inträffat.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

Skiljeavtal i fråga om befordran UV gods, vilket träffats innan skada timat, gäller utan hinder av bestäm­melsen i första stycket, om skilje-mannaförfarandet skall äga rum inom en i 28 § avsedd domstols domvärjo och tvistefrågan, i den mån Warszawakonventionen och Guadalajarakonvenlionen äro till­lämpliga därpå, skall prövas enligt konventionernas beslämmelser.


49

Föreslagen lydelse

Ell skiljeavtal i fräga om gods­transport gäller dock ut/lid, om skil-jemannaförfarandet skall äga rum inom en behörig domstols domkrets och om tvisten, i den mån Warszawakonventionen och Gua­dalajarakonvenlionen är lilllämp-liga, skall prövas enligt konventio­nernas beslämmelser.


398


1 fråga om befordringshandling som utfärdats utom riket eller som avser internationell befordran skall i 3 8 första stycket under c), 48 första stycket under c) eller 8 8 un­der c) stadgad fordran å meddelan­de anses uppfylld, när handlingen innehåller uppgift om att beford­ringen kan vara underkastad Warszawakonventionen och att denna i regel begränsar fraktföra­rens ansvarighet i de fall, som angi­vas i det lagrum varom fråga är.

Är vid internationell luftbeford­ran den avtalade avgångsorten eller bestämmelseorten belägen i stat som icke biträtt Warszawakonven­tionen, äger fraktföraren, ändå all befordringshandlingen icke inne­håller meddelande som avses i förs­ta siycket, åberopa sådan begräns­ning av ansvarigheten som stadgas /22 8.


I fråga om transporthandlingar som utfärdas utom riket eller som gäller internationella transporter är kravel på meddelande enligt 3 8 första stycket c), 4 8 första stycket c) eller 8 8 c) uppfyJIt, om handling­en innehåller uppgifter om att Warszawakonventionen kan gälla för transporten och att denna kon­vention i regel begränsar fraktföra­rens ansvar i de fall som anges i den av dessa bestämmelser som är tillämplig.

Om den avtalade avgångsorten eller bestämmelseorten vid en inter­nationell lufttransport ligger i en stat som inte liar biträtt Warszawa­konventionen,/år fraktföraren åbe­ropa ansvarsbegränsningen enligt 22 8, även om transporthandlingen inte innehåller något meddelande som nämns i första stycket.


40 8


Såvitt angår inrikes luftbeford­ran, vid vilken mellanlandning utom riket ej avses skola äga rum, äger regeringen meddela bestäm­melser, avvikande från vad 13, 4, 8 och 9§§ stadgas angående biljett, resgodsbevis och flygfraktsedel.


Biljetter och resgodsbevis behövs inte vid inrikes lufttransporter, om luftfartygei inte skall mellanlanda utom riket.

Vid sådana liifllransporler får begränsningen av fraktförarens an­svar enligt 22 S åberopas även om biljeller, resgodsbevis eller fiyg-fraktsedlar Inte är utfärdade dte: OI71 de saknar meddelande om '■- gränsningen. An meddelande uni begränsningen skall finnas i sian-dardviltkoren för passagerartrans­porter följer av 22 § första styc


4    Riksdagen 1984/85. 1 saml. Nr 212


 


Prop. 1984/85:212


50


 


Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


418


Har stat. då den biträdde den i Warszawa den 12 oklober 1929 as- slutade konventionen om inlerna-tionell luftbefordran, avgivit förkla­ring som avses i tilläggsprotokollet lill samma konvention, skola be­stämmelserna i detta kapitel ej äga tillämpning å internationell luftbe­fordran, som utföres omedelbart av den stulen eller av territorium för vars utländska angelägenheter den staten svarar.

Såframt en till den reviderade konventionen ansluten stat förkla­rat. att konventionen icke skall gäl­la luftbefordran, som utföres för dess mililära myndigheter ombord å tuftfariyg vilka äro registrerade i den staten och vilkas hela lastför­måga reserverats av dessa myndig­heter eller för deras räkning, skola bestämmelserna i detta kapitel ej heller äga tillämpning å sådan be­fordran.


Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana inter­nationella lufttransporier som ut­förs direkt av en viss siat om denna stat, när den tillträdde den konven­tion som undertecknades i Warsza­wa den 12 oktober 1929, lämnade en sådan förklaring som avses i till-läggsprotokollet till konventionen. Detsamma gäller om transporten utförs direkt av ell territorium för vars utländska angelägenheter en sådan stal svarar.

Under förutsättning alt en stal som har liltirält Warszawakonven­tionen har förklarat att konven­tionen inie skall gälla i fråga om en lufttransport som utförs för den statens mililära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygets hela last­förmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räk­ning, gäller inte bestämmelserna i detta kapitel beträffande en sådan lufttransport.


10 KAP.

Om ansvarighet för skada i följd     Ansvaret för skador genom luft­
ar luftfart
                                   fart

18


Om ansvarighet för skada, som / följd av luftfartygs begagnande i luftfart tillfogas person eller egen­dom som icke befordras med Jåriy-get. stadgas i lagen angående an­svarighet för skada i följd av luft­fart.


Bestämmelser om ansvaret för skador, som genom luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget, finns i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luft­fart.


28


För ansvarighet för skada som avses i I 8 skall, där regeringen så förordnar, finnas: försäkring eller motsvarande sal,crhet som rege­ringen bestämmer.


Om regeringen föreskriver det, skall del finnas trafikförsäkring för unsvar enligl 1 8. Försäkringen kan ersättas av någon motsvarande sä­kerhet som regeringen bestämmer.


 


Prop. 1984/85:212                                                            51

Nuvarande lydelse                                           Föreslagen lydelse

3 8
Är någon, vilken forräiiar tjänst
Om någon som tjänstgör på luft-
å luftfartyg, pliktig au ersäila ska-
farlyg är ersätiningsskytdig för ska­
da som i följd av luftfart uppkommit
da genom luftfart som har uppkom-
genom hans fel eller försummelse i
mit genom hans fel eller försum-
tjänsten. äger rätten att. med hän-
melse i tjänsten, får rätten jämka
syn lill felets eller försummelsens
ersättningen med hänsyn till felets
lindriga     beskaffenhet,     skadans
eller försummelsens beskaffenhet,
storlek eller omständigheterna i öv-
skadans storlek eller omsländighe-
rigl. nedsätta ersällningen efter vad
terna i övrigt. Detsamma gäller i
som prövas skäligt.   Vad sålunda
fråga om andra med tjänsl som har
stadgats   skall   äga   motsvarande
/)(W(:/t'/.vc'/()r trafiksäkerheten.
tillämpning   beträffande  den  som
I fråga om skadeståndsansvaret
inom markorganisationen eller et-
för arbetstagare gäller 4  kap.   1 8
jest. annorstädes än å tuftfariyg.
skadeståndslagen (1972: 207).
förränar tjänst varav trafiksäkerhe­
ten är beroende. 1 fråga om skade­
ståndsansvaret för den som är ar­
betstagare gäller dock 4 kap.   I 8
skadeståndslagen (1972:207).

11 KAP.

Om flygräddningstjänst och Flygräddningstjänst, bärgning
bärgning samt om undersökning och undersökning av luftfarts-
av luftfartsolyckor
                     olyckor

Flygräddningstjänst

18
Föreskrifter angående åtgärder.
Föreskrifter angående åtgärder,

då luftfartyg är saknat, förolyckat då luftfartyg är saknat, förolyckat
eller nödställt eller fara hotar eller nödställt eller fara hotar
lufttrafiken
     (flygräddnings-      lufttrafiken        (flygräddnings-

tjänst), meddelas av regeringen tjänst), meddelas av regeringen
eller, efter regeringens bemyndi- eller den myndighet regeringen be-
gande. av luftfartsverket.
             stämmer. Om regeringen föreskri-

ver det. får myndigheten överlåta
ål annan att leda fiygräddnings-
ijänsten.
Regeringen må ålägga ägare el-
      Ett lufifariygs ägare eller inneha-

ler innehavare av luftfartyg saml vare och de som tjänstgör på luft-dem som göra tjänsl å sådanl far- fartyg eller vid fiygplatser eller ryg eller vid fiygplals eller annan andra anläggningar för luftfarten anläggning för luftfarten skyldighet är skyldiga att della i flygrädd-ail medverka i flygräddningstjäns- ningstjänsten. Regeringen medde-ten, så ock meddela bestämmelser lar bestämmelser om ersättning av om ersättning av allmänna medel aMmänna medel för deltagandet. I för sådan medverkan. I fråga om     fråga om ersättning vid personska-


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

ersättning vid personskada gäller lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd och lagen (1977: 266) om statlig ersättning vid ideell skada.


52

Föreslagen lydelse

or gäller lagen (1977:265) om stat­ligt personskadeskydd och lagen (1977: 266) om statlig ersättning vid ideell skada.


Bärgning

!8


Den som bärgar förolyckat eller nödställt luftfartyg etter ombord­varande gods eller något, som hört till sådant farlyg eller gods, så ock envar som medverkar vid bärgning­en har rätt an, vare sig bärgningen ägt rum lill sjöss, på land eller i luften, få bärgarlön / enlighet med de grunder, som jämlikt 225 — 227 88 sjölagen gälla vid bärgning av far­tyg och gods. TiU andel i lön som skall utgå för bärgningen vare ock den berättigad, vilken under den nöd som föranlett bärgningen räd­dat människor från fartyget eller medverkat vid deras räddning. Har någon eljest för bevarande av luft­fartyg eller gods vidkänts särskilda kostnader, som varil oundgängliga för bevarandet av fartyget eller godset, varde ock dessa honom er­satta.

Har gods eller något, som hört till gods, bärgats eller bevarats, häfte ägaren med det bärgade eller bevarade, men svare ej personli­gen.

Rätt till bärgarlön skaU icke till­komma den som medverkat vid bärgningsföretag trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets be­fälhavare, ägare eller innehavare. Vad sålunda stadgats skall äga motsvarande tillämpning beträf­fande kostnader för bevarande av fartyg och gods.


Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt //// bärgar­lön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådanl far­tyg eller av något som hör lill farty­get eller godset. I fråga om bärgar­lönen tillämpas bestämmelserna i 225-227 88 sjölagen (1891:35 s.l). Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget el­ler medverkar vid deras räddning har också rätt titt en del av bärgar­lönen. De särskilda kostnader som någon I övrigi har haft för bevaran­det av ett luftfartyg eller av gods skall också ersättas, om kostna­derna har varit nödvändiga.

Om gods eller något som hör till gods har bärgats eller bevarats, svarar ägaren inte personligen ulan endast med del som har bärgats eller bevarats.

Den som deltar i en bärgning trots ell uttryckligt och befogal för­bud av fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för be­varande av fartyg och gods.


38


Borgenär, som har fordran å bär­garlön eller å ersättning för kostna­der som avses (2 8, njute i fartyget eller godset luftpanträtt med för-


Den som har en fordran på bär­garlön eller ersättning för kostnader enligt 2 8 har luftpanträit i fartyget eller godset med förmånsrätt enligl


 


Prop. 1984/85:212


53


 


Nuvarande lydelse

månsrätl enligt 4 8 förmånsrättsla­gen (1970:979). såjraml bärgar­lönen eller ersättningen hänför sig titt åtgärder vilka slutförts här i ri­ket.

I första siycket avsedda fordring­ar skola, var i förhållande t dl ford­ringens belopp, njuta lika räll om de härröra av samma händelse: el­jest skall yngre fordran äga företrä­de framför äldre.

Utan borgenärens samtycke må icke. innan betalning för dennes fordran guldits eller säkerhet där­för blivit ställd, luftfartyget lämna del ställe, där åtgärderna för bärg­ningen eller bevarandet slutfördes, eller godset av ägaren tagas i be­sinning.


Föreslagen lydelse

4 8 / förmånsrättslagen (1970:979), om bärgarlönen eller ersättningen avser åtgärder som har avslutats i Sverige.

En yngre fordran har företräde framför en äldre. Fordringar som har uppkommit på grund av samma händelse har lika rätt lill betalning.

För all ett luftfartyg skatt få läm­na den plats, där åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslu­tades, etter ägaren skall la godset i besittning, krävs all borgenärerna medger del. Della gäller dock inte, om borgenärerna har fått betalt för sina fordringar etter säkerhet har ställts.


48


Luftpanträit omfattar ej ersätt­ning, som pä grund av försäkring eller eljest utgår för skada på liift-Järtygel eller godset.


Lufipanträtien omfattar inte den ersättning för skador på luftfartyg eller gods som utgår på grund av försäkring eller av andra skäl.


58


Försäljes luftfartyg eller gods ef­ter utmätning eller under konkurs i den ordning som för försäljning av Utmätt sådan egendom är stadgad, upphöre luftpanträtten i fartyget el­ler godset, /nen borgenären äge få del i köpeskillingen enligt vad där­om är särskilt stadgat.

Lossas gods, som häftar för ford­ran, till avsändares eller lastemol-lagares förfogande, upphöre luft-panträtten i godset. Utlämnas god­set utan borgenärens tillstånd, vare den som mottager godset med kun­skap om fordringen ansvarig för denna, dock icke utöver det värde godset hade vid lossningen.


Säljs luftfartyget eller godset exekutivt, upphör lufipanträtien se­dan försäljningen har vunnit laga kraft och köpeskillingen erlagts. Borgenärerna har räll titt betalning ur köpeskillingen enligt bestämmel­serna i utsökningsbalken.

Lufipanträtten i godset upphör, om del genom lossning ställs till avsändarens eller mottagarens för­fogande. Om godset lämnas ul utan borgenärens lillstånd, svarar den som tar emot godset för fordringen, om han kände titt denna. Han sva­rar dock inte för mera än det värde som godset hade vid lossningen.


68


Lufipaniräii i luftfartyg, som är registrerat här i riket, upphöre efter tre månader från det åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av far-


Luflpanlrälten i ett luftfartyg, som är registrerat / Sverige, upphör efter tre månader från den dag åt­gärderna för bärgningen eller be-


 


Prop. 1984/85:212


54


 


Nuvarande lydelse

tyget avslutades, såvida icke inom nämnda lid borgenärens anspråk på panträtt blivit anmält till inskriv­ningsdomaren för anteckning i in­skrivningsboken för luftfartyg saml dessutom överenskommelse träf­fats om panträttens belopp eller ta­lan om panträtten väckts i laga ord­ning.

Är farlygel registrerat i främ­mande stal, som biträtt den i Ge­neve den 19 juni 1948 avslutade konventionen rörande iniernalio-nellt erkännande av räll till I ufl far­tyg, vare tag som i första siycket sägs. med iakttagande av all an­mälan skall ske hos den myndighet som för inskrivningsboken för far­tyget.

I falt då fartyget icke är registre­rat eller då det är registrerat i annan främmande stat än i andra stycket sägs. upphöre luftpanträtten ijåriy-gel efter ett år från del åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av­slutades, såframt ej inom nämnda tid överenskommelse träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten väckts i laga ordning.


Föreslagen lydelse

varandet av fartyget avslutades. Detla gäller dock Inte. om borgenä­rens anspråk pä panträtt inom sam­ma lid har anmälts till inskrivnings­domaren för anteckning i inskriv­ningsboken för luftfartyg och dess­utom överenskommelse har träffats om panträttens belopp eiier talan om panträtten har väckts i laga ord­ning.

Bestämmelserna i första stycket gäller också om farlygel iir regi­strerat i en annan stat som har bl-trält Genévekonveiitionen. Borge­nurens anspråk på panträtt skall i sådanl fall anmälas hos den myn­dighet som för inskrivningsboken för fartyget.

Om fartyget inte är registrerat el­ler om det är registrerat i en annan främmande stat än som anges i and­ra stycket, upphör luftpanträtlen efter ett år från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet «\-farlygel avslutades. Della gäller dock Inte, om inom samma tid överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ord­ning.


Undersökning av luftfartsolyckor

78


Inträffar vid lufljänygs nyttjande olyckshändelse, som medför att nå­gon avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår å fartyget eller egen­dom som icke befordras därmed, skall undersökning verkställas an­gående olyckshändelsen och dess orsaker samt uppkomna skador.

När allvariig fara för sådan olyckshändelse förelegal eller nå­got inträffat som tyder på väsentligt fel hos fartyget eller markorganisa­tionen, skall ock undersökning äga rum.


Inträffar det en olycka vid an­vändningen av ett luftfartyg och medför olyckan alt någon avlider, att någon blir allvarligt skadad, att fartyget får betydande skador, alt egendom som inte transporteras med fartyget får betydande skador eller att fartyget år oåtkomligt. skall del göras en undersökning om olyckan, dess orsaker och de upp­komna skadorna.

Delsamma gäller, om del har funnits någon allvarlig fara för an en sådan olycka skutte inträffa, om något har hänt som tyder pä ett vä­sentligt fel hos luftfartyget eller markorganisationen   eller  om   eti


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


55


farlyg har försvunnit under flyg­ning och inte har kunnat återfin­nas.

!8


Undersökning varom i 7 8 .vå;!,'.v skall verkställas av den myndighet regeringen bestämmer.

Vid undersökningen skall erfor­derlig operativ, teknisk och juridisk sakkunskap vara företrädd.


En undersökning enligl 7 8 skall géiras av den myndighet som rege­ringen föreskriver. Om regeringen föreskriver del, får myndigheten överlåta ål annan alt göra under­sökningen.

Nödvändig operativ, teknisk och juridisk sakkunskap skall vara före­trädd vid undersökningen.


10?


få säll regeringen förordnar skall den myndighet som under­söker olyckan underrätta dem sa­ken kan angå saml bereda dem till­fälle att anföra vad de akta nödigt lill bevakande av sin rätt. De äga, såvitt det kan ske utan men för ut­redningen, närvara vid undersök­ning å olycksplatsen samt eljest vid utredningsarbetet.


Den myndighet som undersöker olyckan skall underrätta dem som kan vara berörda och bereda dem tillfälle alt yiira sig. De har räll all närvara vid undersökningen på olycksplatsen och vid utredningsar­betet / övrigi. om del kan ske utan men för utredningen.


118


Undersökning skall utföras i samråd med polismyndighet eller åklagare, som i saken leder förun­dersökning jämlikt 23 kap. rätte­gångsbalken.

1 avvaktan pä att undersökningen inledes har luftfartsverket all samråd med potismyndighei etter på annat lämpligt sätt företaga de ätgärder för säkerställande av ut­redningen, som finnas nödiga och icke ulan våda kunna uppskjutas.


Undersökningen skall ske i sam­råd med den som enligl 23 kap. rät­tegångsbalken leder förundersök­ning av det inträffade.

I avvaktan på att undersökningen inleds skatt luftfartsverket vidta de åtgärder som behövs för att säker­ställa utredningen och som Inte kan uppskjutas.


128


Den myndighet som undersöker olyckan må hålla förhör med envar som antages kunna lämna upplys­ning av betydelse för utredningen samt granska föremål som kan an­tagas äga sådan betydelse.


Den myndighet som undersöker olyckan får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen. Myn­digheten får också granska de före­mål som kan antas vara av sådan betydelse.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

Såframt undersökningen finnes eljest icke kunna beluirigen fiiltföl-jas. må myndigheten påkalla utred­ning genom potismyndighei. Vid sådan utredning skall vad i 23 kap. rättegångsbalken är stadgat gälla i tillämpliga delar: tvångsmedel som avses i 24-28 kap. rättegångsbal­ken må dock användas allenast i den mån anledning förekommer all brott som hör under allmänt åtal förövats.

Finner den myndighet som un­dersöker olyckan nödigt att vittne eller sakkunnig höres vid domstol eller all föreläggande meddelas nå­gon att såsom bevis tillhandahålla skriftlig handling eller föremål, må myndigheten göra framställning därom hos den allmänna underrätt. inom vars område händelsen timat eller den vistas som skall höras el­ler åtgärden eljest angår. Rätten skall anställa förhör eller meddela föreläggande, därest laga hinder ej möter. Angående åtgärd som nu sagts skall i lillämpliga delar gälla vad som är stadgat om bevisupp­tagning / rättegång utom huvudför­handling.


56

Föreslagen lydelse

Myndigheten får begära all po­lismyndigheten biträder vid utred­ningen, om undersökningen inie kan fullföljas på annat sätl. Be­stämmelserna i 23 kap. rättegångs­balken gäller i fråga om en sådan utredning. Tvångsmedel enligt 24-28 kap. rättegångsbalken får dock användas l>ara om del finns anled­ning alt anta alt del har begåtts ett brott som lyder under allmänt åtal.

Myndigheten kan begära att vitt­nen eller sakkunniga hörs vid dom­stol eller att någon föreläggs att till­handahålla handlingar eller föremål som bevis. En sådan begäran skall göras hos den tingsrätt, inom vars område olyckan har skett eller den person som berörs av begäran vis­tas. Om något laga hinder inte mö­ter, skall rätten hålla förhör eller meddela föreläggande. Därvid gäl­ler bestämmelserna om bevisupp­tagning utom huvudförhandling.


138


Anträffas luftfartyg eller gods, som befordrats med luftfartyg, eller något, som hör till sådanl fartyg eller gods, och förekommer anled­ning antaga att luftfartsolycka ti­mat, må vad som anträffats icke avlägsnas eller rubbas utan till­stånd av polismyndighet eller den myndighet som undersöker olyc­kan, med mindre det sker för att rädda människoliv eller eljest syn­nerliga skäl äro därtUl.

Har någon tillvaratagit egendom som avses i första stycket, skall an­mälan därom ofördröjligen göras hos myndighet som avses i första stycket. Myndigheten äger omhän­dertaga egendomen när det finnes påkallat.


Om det finns anledning att anta att en luftfartsolycka har inträffat, får luftfartyget, del gods som har transporterats med fartyget och del som hör till fartyget eller godset inte rubbas utan tillstånd av polis-tnyndigheten eller den myndighet som undersöker olyckan. Detta gäller dock inte, om del sker för att rädda människoliv eller om det i öv­rigt finns synneriiga skäl.

Den som har tillvaratagit egen­dom som avses i första stycket skall genast anmäla det till polismyn­digheten eller den myndighet som undersöker olyckan. Om del be­hövs, får myndigheten omhänderta egendomen.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande Ivdelse


Föreslagen lydelse


57


12 KAP. Särskilda bestämmelser

18


Förekommer, då luftfärd skall anträdas, anledning antaga att luft­fartyg icke är luftvärdigt eller be­hörigen bemannat eller all eljest för sådan färd i denna lag eller med stöd därav fastställda villkor ej äro uppfyllda, må luftfärden förbjudas och farlygel hindras att avgå. Be­slut härom meddelas av tufifans-verket eller av den som erhållit ver­kels bemyndigande därtill. I sist­nämnda fatt skall beslutet omedel­bart underställas verkets prövning.


Om del då en luftfärd skall på­börjas kan anlas att del luftfartyg. med vitkel färden skatt ske. inie uppfyJIer de villkor som anges i denna lag eller som har fästsiätlts med slöd av tagen eller annars all för luftfärden fastställda villkor inte är uppfyllda, får tuflfarlsverket el­ler den som verket utser besluta all luftfärden inte får äga rum och hindra luflfarlygels avgång. Om någon annan än tufijärtsverket har meddelat bestulet, skall bestulet genast anmälas till verket och prö­vas av detta.


28


Innehavaren av allmän flygplats må hindra luftfartyg att lämna flyg­platsen innan avgifter, som enligt 6 kap. 13 8 skola utgå med anledning av fartygets senaste ankomst, up­pehåll och avgång, blivit guldna el­ler säkerhet ställts.

Regeringen äger förordna, att vad i första siycket sägs ej skall gälla internationell fart som rege­ringen bestämmer.


Innehavaren av en allmän flyg­plats får hindra ett luftfartygs av­gång, om de avgifter enligl 6 kap. 13 8 som avser fartygets senaste an­komst, uppehåll och avgång inte har betalats och säkerhet inie har ställts.

Regeringen får föreskriva att första stycket inte skall gälla ifråga om viss internationell luftfart.


3 8'


Angående frihet från kvarstad för vissa luftfartyg är särskilt stad­gal.


I lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg.


48


Regeringen förordnar efter vilka grunder avgifter och övriga kostna­der för förrättningar enligt denna lag skola bestämmas.


Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter och övriga kostnader för förrättningar enligt denna lag.


' Senaste lydelse 1981:811.


 


Prop. 1984/85:212


58


 


Nuvarande lydelse

Sådan kostnad må, när den är förfallen till betalning, uttagas ge­nom utmätning ulan föregående dom eller utslag.


Föreslagen lydelse

Beslut angående kostnad som är förfallen till betalning/år verkstäl­las enligl utsökningsbalken.


58


Om innehav och nyttjande av ra­dioanläggning och radiomottag-lungsapparai å luftfartyg eller inom markorganisationen stadgas sär­skilt.


Det finns särskilda bestämmelser om innehav och användning av ra­dioanläggningar ombord på luftfar­tyg och inom markorganisationen.


13 KAP.


Ansvarsbestämmelser


Ansvarsbestämmelser m.m.


Ansvar

18


Överträder någon förbud enligt I kap. 2a§ etter villkor vid medgivan­de enligt delta lagrum eller förbud eller föreskrift som regeringen meddelat med stöd av 1 kap. 3§, dömes till fängelse i högst ivå år eller, om brottet är ringa, till dags­böter.

Överträdelse avförbud eller före­skrift som eljest meddelats med stöd av I kap. 3§ straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.


Till fängelse i högst två år döms den som vid tjänstgöring ombord på ell luftfartyg är så påverkad av atkoholhaltiga drycker eller andra medel au han inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Delsamma gäller i fråga om den som utövar tjänsl som anges i 6 kap. 16 §.

Om brottet är ringa, döms till böter.


28


Lämnar någon oriktig uppgift vid ansökan om htftfartygs införande i luftfariygsregistrel eller anteck­nande i bihanget till registret eller vid annan ansökan eller anmälan enligl 2 kap., straffes med dags­böter eller fängelse i högst sex må­nader.

Framför någon luftfartyg, som är märkt med oriklig nationalitels-och registreringsbeteckning eller eljest saknar i denna lag eller med stöd därav föreskrivna märken, dömes till fängelse I högst två år eller, om brottet är ringa, tiU dags­böter.


Till böter eller fängelse I högst sex månader döms den som

1.   bryter mot 1 kap. 2a§ första stycket eller mot villkor som har meddelats enligl 1 kap. 2a§ andra stycket,

2.   bryter mot förbud eller före­skrifter som har meddelats med stöd av 1 kap. 3 §,

3.   lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligl 2 kap.,

4.   framför luftfartyg som ej är märkt enligl 2 kap. 16 § eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd därav.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


59


5.    bryter mol 3 kap. I§ första stycket etter 4 kap. I eller 3 §,

6.    vid tjänstgöring ombord på luftfartyg vägrar alt följa befälha­varens order.

 

7.  bryter mol 5 kap. 7§, 6 kap. 4 § eller föreskrijier som har meddelats med stöd av 6 kap. 8§.

8.  upplåter etter driver en anlägg­ning i strid med 6 kap. 9§ första siycket.

9.    bryter mol 6 kap. 15 § första
stycket.

10.  inövar tuftfari utan tillstånd enligt 7 kap..

11.  vid utövande av luftfart åsi­dosätter de villkor som har medde­lats med Slöd av 7 kap. 4 § Jörsta stycket eller 6 § första stycket,

12.  bryter mol trafikföreskrifter som har meddelats med slöd av 8 kap. 1 eller 2 §,

13.  underlåter att landa enligt vad som sägs i 8 kap. 3 §,

14.  bryter mol 8 kap. 4 §,

15.    använder eti luftfartyg vid
tuftfari utan föreskriven försäkring
eller säkerhet enligl 10 kap. 2 §.

38


Nyttjas luftfartyg utan lov tiU luftfart, ehuru det saknar luftvär­dighetsbevis eller miljövärdighets­bevis eller eljest icke är luftvärdigt eller miljövärdigt enligt vad i 3 kap. sägs, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Samma lag vare, om luftfartyg utan lov nytljas till luftfart ehuru det icke är bemannat enligl vad i 4 kap. sägs.


Till böter döms den som

1.     uppsålligen lämnar orikliga
uppgifter i ett ärende, som rör inne­
hav av certifikat etter behörighets­
bevis eller frågan om annan behö­
righet, eller vid prov, kontroller el­
ler annan tillsyn över behörigheten,

2.    bryter mol föreskrifter som har
meddelats med slöd av 4 kap. 20§
första och andra styckena eller 6
kap. 15 § andra stycket första me­
ningen,

3.    bryter mot 8 kap. 4a§ eller
mot 4 b§ första stycket eller andra
stycket första meningen,

4.     utför passagerartransporter
ulan att det i biljetter eller stan­
dardvillkor finns föreskrivna utfäs­
telser enligt vad som anges i 9 kap.
22 § första stycket, eller

5.     bryter mol 11 kap. 13 §.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Förestagen lydelse


60


TiU böter döms också den som i andra faU än som anges i 1 och 2 §§ försummar någon skyldighet enligt 1-6 dier 8 kap.

48


Den som å luftfartyg förränar tjänsl varom 14 kap. 4§ sägs ulan all hava erforderligt tuftfärtscertifi­kal, dömes till dagsböter eller fäng­else i högst sex månader. Till sam­ma straff dömes den som utan alt hava erforderligt certifikat förrät­tar tjänst som avses i 6 kap. 15 §.


Om en gärning har skett av ringa oaktsamhet, skall den Inte föranle­da ansvar enligl denna tag.


58


Sätter sig någon som gör tjänst å luftfartyg upp mol befälhavaren och vägrar honom lydnad, dömes lill dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Till samma straff dömes befälha­vare som försummar att, när luft­fartyg är i nöd, göra vad på honom ankommer enligt 5 kap. 7§.


För gärning som är belagd med straff enligt brottsbalken skall inte dömas till ansvar enligt denna lag.

Den som i fråga om sådanl ut­ländskt luftfartyg, som avses i 1 kap. 6§, utom riket har begått gär­ning som är belagd med straff en­ligl denna lag eller med stöd därav utfärdade föreskrifter döms, om han befinner sig i Sverige, enligt svensk lag och vid svensk domstol, även om 2 kap. 2 etter 3 § brottsbal­ken inte är tillämplig. Åtal får väckas utan förordnande enligt 2 kap. 5 § andra stycket samma balk.


Förverkande

68


Den som vid förande av luftfar­tyg eller utövning av annan tjänst ombord eller vid utövning av tjänst som avses i 6 kap. 16 § varil så på­verkad av starka drycker eller and­ra stimulerande eller bedövande ämnen som i 5 kap. 10 § sägs, dömes till fängelse i högst två år eller, om brottet är ringa, lill dags­böter, dock ej under tjugufem.


Om ägaren eller någon som är i hans ställe uppsålligen begår eller medverkar till en sådan gärning som anges 12 § 1 eller 2, kan luftfar­tyget förklaras förverkat, om del behövs för att förebygga brott eller om del i övrigi finns särskilda skäl. Detla gäller dock inte, om förver­kande är uppenbart oskäligt. Om fartyget inte finns i behåU, kan vär­det förklaras förverkat.

Första siycket gäller inte mol den som i god tro har förvärvat luft-


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande Ivdelse


Föreslagen lydelse

fartyget eller någon särskild rätt till del.

Bestämmelserna i första och andra styckena gäller också i fråga om sådant gods som avses i 8 kap. 4 § första och andra styckena, om dess ägare eller någon som är i ägarens slätte begår eller medver­kar till en sådan gärning som anges i2§ 14.


14 KAP.


lagens

Vissa   bestämmelser  om tillämpning

1 fråga om luftfartyg som icke hava förare ombord eller som fram­drivas annorledes än med motor el­ler eljest äro av särskild beskaffen­het äger regeringen eller, efter re­geringens bemyndigande, luftfarts­verket att, där hinder ej möter av hänsyn till trafiksäkerheten eller del allmänna, medgiva undantag från vad 12-8 kap. stadgas, så ock meddela de särskilda föreskrifter som finnas erforderliga.

Regeringen eller, efter regering­ens bemyndigande, luftfartsverket äger ock meddela föreskrifter om sådana för rörelse i luften inrättade föremål, som icke äro att hänföra till luftfartyg.


18


Lagens   tillämpning,   bemyndi­ganden och definitioner

I fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord eller inie är motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet får regering­en eller den myndighet regeringen bestämmer föreskriva eller i enskil­da fall medge undanlag från be­stämmelserna 12—8 kap. saml i öv­rigt meddela de särskilda föreskrif­ter som behövs. Undanlag och fö­reskrifter får inte utformas, så all de strider mol säkerhetens eller det allmännas intresse.

I fråga om sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men som inte är att anse som luftfartyg gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.


!8


Talan mot sådant luftfartsver­kets beslut / sårskilt fall enligt den­na lag eller med stöd därav medde­lade föreskrifter, som rör certifikat eller behörighetsbevis/ör personal inom luftfarten, medgivande att utan certifikat göra tjänst å luftfar­tyg, registrering av luftfartyg eller förbud mot luftfartygs avgång, föres hos kammarrätten genom be­svär.

Mot annat heslut av luftfartsver­ket enligt denna lag föres talan hos


Luftfartsverkets beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med slöd av la­gen överklagas i frågor, som rör certifikat, elevtillstånd, behörig­hetsbevis, tillslånd att tjänstgöra på luftfartyg utan certifikat, regist­rering av luftfartyg eller förbud för luftfartyg all avgå, hos kammarrät­ten och i övriga frågor hos rege­ringen.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse

regeringen genom besvär.

Beslut, som avses i denna para­graf. skaU omedelbart lända lill ef­terrättelse, om ej annorlunda för­ordnas.


62

Föreslagen lydelse

Beslut som avses i denna para­graf gcdler omedelbart, om inte an­nat förordnas.


38


Närmare föreskrifter rörande tillämpningen av denna lag medde­las av regeringen eller, efter rege­ringens bemyndigande, av tufl­farlsverket.


1 den mån del behövs får rege­ringen eller den myndighet rege­ringen besiämmer, i de avseenden som behandlas i denna lag, medde­la ytleriigare föreskrifter som gäller skydd för liv. personlig säkerhet el­ler hälsa etter trafik.

Förvaltningsuppgift som anslu­ter lill föreskrifterna får. om rege­ringen föreskriver del. av myndig­het som avses i första siycket över­lämnas åt annan, även om uppgif­ten innefattar myndighetsutövning.


48


Regeringen må bestämma, att vad i denna lag sägs om luftfarts­verket skall i ett eller flera hänseen­den i stället gälla annan myndighet som regeringen förordnar.


Är Sverige i krig eller krigsfara får regeringen, i den utsträckning rådande förhållanden påkallar det, föreskriva etter i enskilda faU med­ge undantag från bestämmelserna i denna lag. från föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag och från andra lagar och författ­ningar som avser luftfarten. Rege­ringen får därvid meddela de före­skrifter som behövs.

Delsamma gäller, om del råder sådana utomordentliga förhållan­den som är föranledda av krig eller av krigsfara som Sverige har befun­nit sig i.

Om regeringen i andra fall än då Sverige är i krig har meddelat före­skrifter enligt denna paragraf, skall föreskrifterna underställas riksda­gens prövning inom en månad efter utfärdandet. Om någon sådan un-derslidlning inte sker eller om före­skrifterna inte godkänns av riksda­gen inom två månader från under­ställningen, upphör föreskrifterna att gälla.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


63 Föreslagen lydelse

5 8

Vid tillämpningen av denna tag och föreskrifter som har meddelats med stöd av logen avses

med C h i cagoko n veni i o-nenden konvention angående in­ternationell civil tuftfari som avslu­tades i Chicago den 7 december 1944,

med       G en é ve kon ve n tio-

nen den konvention rörande inter­nationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 juni 1948,

med        Wars za h ■ a k o n v e n-

Itonen den konvention om inter­nationell luftbefordran som under­tecknades i Warszasva den 12 okto­ber 1929 och reviderades genom det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet och

med Guadalajarakonven­lionen den konvention om inter­nationell luftbefordran som utförs av annan ån den avtalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


64


ANDRA AVDELNINGEN


Om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål


Militär luftfart och annan luft­fart för statsändamål


15 KAP.

1


I fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg saml om miUiära flygplatser och annan militär mark­organisation meddelas, i de ämnen i vilka beträffande civU luftfart stadganden äro givna i denna lag, bestämmelser av regeringen eller den regeringen bemyndigar.

Vad i 9 kap. och 10 kap. 3 § även­som II kap. 2 § första och tredje styckena samt 13 § är stadgat med avseende å civil luftfart skatt dock gälla jämväl ifatt som avses i första stvckel.


Bestämmelserna i 6 kap. 15 §, 9 kap., 10 kap. 3§ samt II kap. 2§ första och tredje styckena och 13 § gäller även i fräga om luftfart med svenska militära luftfartyg och ifrå­ga om den mililära markorganisa­tionen.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddelar i övrigt föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som anges i första avdel­ningen och som inte gäller förhål­landet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag.


28


Beträffande luftfart med svenska luftfartyg, som utan att vara militä­ra nyttjas uteslutande för statsän­damål och icke för affärsdrift, gäl­ler vad i denna lag. tned undantag av 11 kap. 3-6§§, är stadgat om civU tuftfari.

Regeringen eller den regeringen bemyndigar äger ifråga om luftfar­tyg som avses i första stycket med­giva ytterligare undantag från vad som enligt denna lag gäller om civil luftfart, dock icke såvitt angår de i 1 § andra stycket angivna lagrum­men, så ock meddela de särskilda föreskrifter som finnas erforder­liga.


Bestämmelserna i denna lag utom 8 kap. 4 a och 4 b §§ och 11 kap. 3-6 §§ gäller även i fråga om luftfart med svenska luftfartyg, som utan att vara mililära används en­dast för statsändamål och inte för affärsdrift.

För sådana tufffartyg får rege­ringen eller den myndighet rege­ringen besiämmer föreskriva eller i enskUda fall medge ytteriigare un­danlag från bestämmelserna i 1-8 kap. samt i övrigi meddela de sär­skilda föreskrifter som behövs.


38


Huruvida och på vilka villkor främmande militära luftfartyg eller andra främmande luftfartyg, som nyttjas uteslutande för statsända­mål och icke för affärsdrift, må vin­na tillträde till svenskt område, be­stämmer regeringen eller den rege­ringen bemyndigar.


Regeringen eller den myndighet regeringen besiämmer meddelar föreskrifter i fråga om tUliräde till svenski område för utländska mili­tära luftfartyg och andra utländska luftfartyg som används endast för statsändamål och inie för affärs­drift.


 


Prop. 1984/85:212                                                   65

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1987.

Beslut om antagande till utbildning för luflfartscertifikat. som har med­delats före ikraftträdandet, skall vid tillämpningen av de nya bestämmel­serna anses som ett enligt dessa utfärdat elevtillstånd.

Förekommer i lag eller annan författning hänvisning till föreskrift som har ersatts genom bestämmelse i denna lag. tillämpas i stället den nya bestämmelsen.

5    Riksdagen 1984/85. 1 samt. Nr 212


 


Prop. 1984/85: 212                                                            66

2    Förslag till

Lag om ändring i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1922: 382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart

dels att 4 8 skall ha nedan angivna lydelse.

dels att i lagen skall införas en ny paragraf. 3 a 8, av nedan angivna lydelse.


Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse 3a§

När ell luftfartyg innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt, är köparen an­svarig enligl denna lag.

När ett luftfartyg innehas med nyttjanderätt, är nytljanderältsha-varen i stället för ägaren ansvarig, om

1.    ägaren och nyttjanderättsha-
varen har träffat avtal om att an­
svaret skall vila på nyltjanderälts-
havaren,

2.    nytljanderätlen avser en be­
stämd tid om minst en år,

3.     nyltjanderättshavaren enligt
avtalet har rätt att skaffa förare el­
ler befälhavare eller att använda
fartyget för luftfart i förvärvssyfte,
och

4.   anteckning om nytljanderätlen
har gjorts i luftfartygsregislret.


48


Innehar någon luftfartyg med nyttjanderätt, och ingick i upplåtel­sen tillika befogenhet alt anställa förare eller befälhavare å luftfarty­gei, vare sådan brukare lika med luftfartygets ägare ansvarig för skada, som i följd av luftfartygets begagnande i luftfart inträffar; och må ägaren söka sitt åter av bru­karen. Lag samma vare, därest brukaren ej innehar luftfartygei med sådan befogenhet, som nyss sagts, men likväl anlitar annan fö­rare eller befälhavare än den av ägaren anställde, saml skada in-


När ett luftfartyg innehas med nyttjanderätt men 3a§ andra stycket inte är tilllämplig, är nytl-janderättshavaren solidariskt med ägaren ansvarig enligt denna lag, om han

1.     enhgt nytljanderättsavlalet
har rätt att skaffa förare eller befäl­
havare, eller

2.   trots att han saknar sådan rätt
använder sig av en annan förare
eller befälhavare än den som
ägaren har anställt och skador in­
träffar vid ett sådant tillfälle.

Den ersättning ägaren kan ha


 


Prop. 1984/85:212

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


67


träffar under denne förares eller gett ul i ett sådant fall som avses i
befälhavares handhavande av luft- första stycket får han kräva åter av
fartyget.
                                       nyltjanderättshavaren.

Denna lag träder i kraft den I januari 1987.


 


Prop. 1984/85:212                                                             68

3    Förslag till

Lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfar­tyg

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1955: 227) om inskrivning av rätt till luftfartyg

dels att i 24, 39, 43, 46 och 50 88 ordet "luftfartsstyrelsen" skall bytas ut mot "luftfartsverket" och att i 53 8 ordet "Konungen" skall bytas ut mot "regeringen".

dels att 7 8 skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                 Föreslagen lydelse

78 Inteckning i luftfartyg må icke beviljas, med mindre den som medgivit inteckningen är införd i luftfartygsregistret såsom ägare av fartyget.

Är ansökan om inteckning ej     Är ansökan om inteckning ej
grundad pä medgivande av den som
grundad på medgivande av den som
enligt vad luftfartygsregistret utvi-
enligl vad luftfartygsregislret utvi­
sar byggt fartyget, skall i ärendet
sar byggt fartyget, skall i ärendet
styrkas att från honom äganderät-
styrkas att från honom äganderät­
ten övergått till den som medgivit
ten övergått till den som medgivit
inteckningen. Har fartyget tidigare
inteckningen. Har fartyget tidigare
varit registrerat i främmande stat,
varit registrerat i en främmande stal
skall dock, såframt ej eljest laga
eller hos en internationell organisa-
hinder möter, inteckning beviljas,
tion, skall dock, såframt ej eljest
där den som medgivit inteckningen
laga hinder möter, inteckning bevil-
blivil vid fartygets införande i det
jas, där den som medgivit inteck-
svenska registret upptagen såsom
ningen blivit vid fartygets införande
ägare eller ock härleder sin rätt från
i det svenska registret upptagen sä­
den däri först införde ägaren.
som ägare eller ock härleder sin rätt

från den däri först införde ägaren.

Har fartyget i tre år näst före ansökningen varit infört i luftfartygsregis­tret och finnes den som medgivit inteckningen hava varit under hela den tiden upptagen i registret såsom ägare eller härleder han sin rätt från den som vid början av samma tid var införd såsom ägare, skall ansökningen, ändå att annan upplysning om äganderätten ej vinnes, bifallas där ej eljest laga hinder möter.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1987.


 


Prop. 1984/85:212                                                                69

4   Förslag till

Lag om ändring i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomsto­lar

Härigenom föreskrivs att 14 och 1888 lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar' skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                       Föreslagen lydelse

148- Länsrätt prövar

1.  mål enligt skatte-, taxerings-, uppbörds- och folkbokföringsförfatt­ningarna i den utsträckning som är föreskrivet i dessa författningar,

2.  mål enligt socialtjänstlagen (1980:620), lagen (1980:621) med särskil­da bestämmelser om vård av unga, lagen (1981: 1243) om vård av missbru­kare i vissa fall, utlänningslagen (1980:376), smittskyddslagen (1968:231), lagen (1970:375) om utlämning till Danmark, Finland, Island eller Norge för verkställighet av beslut om värd eller behandling och körkortslagen (1977:477) i den utsträckning som är föreskrivet i dessa lagar samt mål enligt 6 kap. 21 8 och 21 kap. föräldrabalken,

3.  mål som avses i 24 8 lagen (1984: 3) om kärnteknisk verksamhet,

4.  mål som avses i 6 8 första stycket lagen (1985:206) om viten.

Länsrätten i Östergötlands län prövar mål enligl luftfartslagen (1957:297) i den utsträckning som är föreskrivet i den lagen.

188' Länsrätt är domför med en lagfaren domare ensam

1.  när åtgärd som avser endast måls beredande vidtages,

2.  vid sådant förhör med vittne eller sakkunnig som begärts av annan länsrätt samt vid sådanl förhör i ärende enligt utlänningslagen (1980:376) som begärts med stöd av 57 8 samma lag,

3.  vid beslut som avser endast rättelse av felräkning, felskrivning eller annat uppenbart förbiseende,

4.  vid beslut om återkallelse tills vidare av ett körkort, körkortslillsfånd eller trakiorkort eller om vägran tills vidare att godkänna ett utländskt körkort, när det är uppenbart att ett sådant beslut bör meddelas,

5. vid beslut enligt luftfartslagen (1957:297) om försättande ur kraft av ett certifikat, elevtillstånd eller behörighetsbevis, när det är uppen­bart att ett sådanl beslut bör med­delas,

5.   vid annat beslut som inte inne-    6. vid annat beslut som inte inne­
fattar slutligt avgörande av mål.           fattar slutligt avgörande av mål.

Om del inte är påkallat av särskild anledning att målet prövas av fullsut-len rätt, är länsrätt domför med en lagfaren domare ensam vid beslut som inte innefattar prövning av målet i sak.

' Lagen omtryckt 1981: 1323. - Senaste Ivdelse 1985:212, ■' Senaste lydelse 1984:868.


 


Prop. 1984/85:212                                                                 70

Nuvarande lydelse                        Föreslagen lydelse

Vad som sägs i andra stycket gäller även vid avgörande av

1.     mål om utdömande av vite,

2.   mål enligl bevissäkringslagen (1975:1027) för skalle- och avgifts­processen, enligt lagen (1978:880) om betalningssäkring för skatter, tullar och avgifter, om besiktning enligl fastighetslaxeringslagen (1979:1152), om handlings undantagande från taxeringsrevision, skalterevision eller annan granskning och om befrielse från skyldighet att lämna kontrolluppgift enligt taxeringslagen (1956:623),

3.   mål om omedelbart omhändertagande enligt 6 8 lagen (1980:621) med särskilda bestämmelserom värd av unga och 8 8 lagen (1981: 1243) om värd av missbrukare i vissa fall.

4.   mål enligt uppbörds- och folkbokföringsförfaltningarna med undantag av mål om arbetsgivares ansvarighet för arbetstagares skatt och mål enligl lagen (1984: 668) om uppbörd av socialavgifter från arbetsgivare,

5.   mål om uppdelning av taxeringsvärde enligt 20 kap. 15 8 faslighets-taxeringslagen (1979: 1152),

6.   mål som avser ändring av taxerad inkomst med högst 2500 kr..

7.   mål enligl skatte- och taxeringsförfaltningarna i vilket beslutet över­ensstämmer med parternas samstämmiga mening,

8.   mål om rättshjälp genom offentligt biträde i ett ärende hos en annan myndighet,

9.   mål enligt körkortslagen (1977:477), om beslutet innebär att något körkortsingripande inte skall ske eller att varning meddelas eller om det är uppenbart att ett körkort, körkortstillstånd eller trakiorkort skall återkallas eller att ell utländskt körkort inte skall godkännas,

10. mål enligt tuftfarlslagen, om bestulet innebär an varning medde­las eller om det är uppenbart att ett certifikat, elevtillstånd eller behö­righetsbevis skatt återkallas,

10.   mål i vilket saken är uppen-    //. mål i vilket saken är uppen­
bar,                                                         bar.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1987.


 


Prop. 1984/85:212                                                                 71

5    Förslag till

Lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga

drycker m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 8 lagen (1958:205) om förverkande av alko­holhaltiga drycker m.m. skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                        Föreslagen lydelse

IS' Alkoholhaltiga drycker eller andra berusningsmedel, vilka påträffas hos den som gör sig skyldig lill gärning som avses i 21 kap.  13 eller 14 8 brottsbalken och därvid är berusad, sä alt del framgår av hans åtbörder eller lal, skola vara förverkade, om ej särskilda skäl äro däremot.

Samma   lag   vare,   om   sådana    Samma   lag   vare,   om   sådana

drycker eller berusningsmedel på- drycker eller berusningsmedel på­
träffas hos den som brutit mot 4 8 träffas hos den som brutit mol 4 8
lagen om straff för vissa trafikbrott, lagen (1951:649) om straff för vissa
13 kap. 6 8 luftfartslagen eller 325 8 trafikbrott, 13 kap. / 8 luftfarisla-
sjölagen eller hos någon som med- gen (1957:297) eller 325 8 sjölagen
följt vid tillfället, såframt berus- (1891:35 s. 1) eller hos någon som
ningsmedlen må antagas hava varit medföljt vid tillfället, såframt be-
avsedda även för den som begått rusningmedlen må antagas hava va-
gärningen,
                                  rit avsedda även för den som begått

gärningen.

Medför någon i strid mot gällande bestämmelser spritdrycker, vin eller starköl vid offentlig tillställning, skola de ock vara förverkade som i första stycket sägs.

Denna lag träder i kraft den I januari 1987.

Senaste lydelse 1977:297.


 


Prop. 1984/85:212                                                                 72

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET   PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1985-01-24

Närvarande: statsrådet 1. Carlsson, ordförande, och statsråden Feldt, Si­gurdsen. Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson. Bo­ström, Bodström, Göransson, Gradin, Dahl, R. Carlsson. Hellström, Thunborg

Föredragande: statsrådet Boström

Lagrådsremiss med förslag till ändringar i luftfartslagen (1957:297), m. m.

1    Inledning

I luftfartslagen (1957:297, omtryckt 1979:643, ändrad senast 1981:811) finns allmänna grundläggande bestämmelser i fräga om rätt att utöva luftfart inom svenski område, registrering av luftfartyg, luftvärdighet och miljövärdighet m. m. Tillämpningsföreskrifter till luftfartslagen finns i luft­fartskungörelsen (1961:558, ändrad senast 1984: 130).

Regeringen tillkallade år 1979 en särskild utredare med uppdrag att se över luftfartsförtattningarna. Utredaren' avlämnade i oktober 1981 belän­kandet Ds K 1981:12-13 Reviderad luftfartslagstiftning.

En sammanfattning av innehållet i betänkandet och de av utredningen framlagda lagförslagen bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 1 och 2.

Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstan­serna och en inom kommunikationsdepartementet upprättad sammanställ­ning av remissyttrandena bör fogas till protokollet som bilaga 3.

2    Allmän motivering

2.1 Gällande ordning i huvuddrag

2.1.1 Förfaliningur

Den civila luftfarten i Sverige regleras i luftfartslagen (LL, 1957:297) och i luftfartskungörelsen (LK, 1961: 558).

' Lagmannen Jan Johnsson.


 


Prop. 1984/85:212                                                                73

Luflfärislagen

1 / kap. meddelas vissa grundläggande bestämmelser i fräga om rätten att utöva luftfart inom svenskt område. Sådan luftfart får i princip endast äga rum med svenska luftfartyg eller med luftfartyg frän främmande stater med vilka Sverige har träffat överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område. Regeringen har möjlighet att bl. a. av militära skäl in­skränka eller förbjuda luftfart inom en viss del av landet eller, under utomordentliga förhållanden, i hela landet.

1 2 kap. finns bestämmelser om registrering, nationalitet och märkning. Registrering sker i luftfartygsregistret som förs av luftfartsverket. Den är en förutsättning för att luftfartyget skall få användas vid luftfart. Ytterliga­re regler om registrering finns i kungörelsen (1955:635) med närmare bestämmelser om luftfartygsregislret m. m. Ett luftfartyg som har förts in i registret äger svensk nationalitet. Om införandet i registret utfärdas natio­nalitets- och registreringsbevis. Luftfartyget skall vidare märkas i enlighet med sin nationalitets- och registreringsbeteckning. Om det är registrerat i främmande stat skall det vid luftfart inom svenskt område vara märkt i enlighet med föreskrifterna i hemlandet.

I 3 kap. finns bestämmelser om luftvärdighet och miljövärdighet. Be­stämmelserna går tillbaka på den s. k. Chicagokonventionen från år 1944. Huvudregeln är att luftfartyget när del nyttjas till luftfart skall vara luftvär­digt och miljövärdigt. Ansvaret härför åvilar ägaren eller, om någon brukar luftfartyget i ägarens ställe, brukaren. Luftvärdigheten och miljövärdighe­ten står under lillsyn av luftfartsverket. Verket utfärdar efter besiktning luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. Svenskt luftfartyg skall, när det används i luftfart, ha svenskt och/eller av luftfartsverket godkänt utländskt luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis.

I 4 och 5 kap. finns bestämmelser om luftfartygs bemanning och om befälhavare och tjänsten ombord. Bl. a. upptas här allmänna bestämmelser om luftfariscertifikat. Sådant utfärdas av luftfartsverket för den som upp­fyller fastställda villkor för behörighet att vara förare pä ett luftfartyg eller att förrätta vissa andra tjänster. I luftfartslagen finns endast rambestäm­melser om certifikat bl. a. när del gäller förutsättningarna för återkallelse. Luftfartsverket får besluta om sådan återkallelse om innehavaren begär förseelse i tjänsten eller av betydelse för denna eller om han annars inte uppfyller de villkor som gäller för tjänsten. De närmare förutsättningarna för erhållande, förnyelse och återkallelse av certifikat finns i luftfartskun­görelsen.

Luftfartyg skall när det används vid luftfart ha en befälhavare. Denne skall ha tillsyn över luftvärdigheten, bemanningen m. m. När det påkallas av hänsyn till luftfartygets säkerhet eller säkerheten för ombordvarande person eller egendom eller för upprätthållande av lydnaden och ordningen ombord får befälhavaren bruka det våld och vidta de åtgärder i övrigi som kan anses försvarliga med hänsyn lill omständigheterna. Om del begås ett


 


Prop. 1984/85:212                                                                  74

svårare brott ombord på luftfartyget skall befälhavaren såvitt möjligt vidta de utredningsåtgärder som inte utan skada kan uppskjutas. Den brottslige får också tas i förvar.

Om det inträffar en olyckshändelse som medför att någon avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår för luftfartyget eller på egendom skall befälhavaren ofördröjligen sörja för att luftfartsver­ket underrättas om händelsen.

I 6 kap. finns bestämmelser om flygplatser och om markorganisationen i övrigt. Flygplatser och andra anläggningar skall uppfylla säkerhetens krav. För inrättande och drift av flygplats till allmänt bruk (allmän flygplats) krävs tillstånd av regeringen om någon annan än staten skall utöva driften. Allmän flygplats och annan anläggning för luftfarten skall godkännas av luftfartsverket innan den tas i bruk. Regeringen och luftfartsverkei fär föreskriva vilka flygplatser som fär nyttjas för internationell eller inrikes lufifäri eller annars för olika slag av luftfart.

I 7 kap. finns regler om tillstånd lUI luftfartsverksamhet. Luftfart i regelbunden trafik (linjefart) i förvärvssyfte får inte utövas i Sverige ulan tillstånd av regeringen. För annan luftfart i förvärvssyfte i Sverige kan tillstånd meddelas av regeringen eller av luftfartsverket. Tillstånd får såvitt gäller befordran av passagerare eller gods inom riket eller annan inrikes fart meddelas endast svenska staten, svensk kommun eller annan sådan menighet, svensk medborgare eller svenskt dödsbo samt juridiska perso­ner med visst kvalificerat svenskt ägarinflytande.

I 8 kap. finns vissa bestämmelser om lufttrafiken. Regeringen eller luftfartsverket får bestämma flygvägar som luftfartyg skall följa vid färd i Sverige. Beslämmelser finns också om landningsskyldighet och om förbud mol befordran av krigsmateriel eller annat gods saml om fartygshand­lingar.

I 9 kap. finns bestämmelser om befordran med luftfartyg av passagerare, respektive gods. Regler finns om biljetter, resgodsbevis, fraktsedlar samt om rätlen att förfoga över godset och om dess utlämning samt om frakt­förarens ansvarighet.

10 kap. reglerar ansvarigheten vid skada i följd av luftfart.

I // kap. finns bestämmelser om fly gräddningstjänst och bärgning samt om undersökning av luftfartsolyckor. Regeringen eller luftfartsverket med­delar bestämmelser om flygräddningstjänst. Den som medverkar vid bärg­ning av ett förolyckat eller nödställt fartyg har rätt till bärgarlön enligt bestämmelser härom i sjölagen. För fordran pä bärgarlön har han luflpanl-rätt i luftfartyget eller godset med förmånsrätt enligt förmänsrällslagen. Om del vid luftfartygs nyttjande inträffar en olyckshändelse, som medför att någon avlider eller får allvarlig kroppsskada eller all det uppstår bety­dande skada på fartyget eller på egendom som befordras med det, skall det göras en undersökning angående olyckshändelsen och dess orsaker och om uppkomna skador. Undersökningen skall göras av den myndighet som


 


Prop. 1984/85:212                                                                  75

regeringen besiämmer och vid undersökningen skall erforderlig operativ, teknisk och juridisk sakkunskap vara företrädd.

I 12 kap. finns bestämmelser om rätt för luftfartsverket att förbjuda luftfärd med luftfartyg som inie är luftvärdiga eller då lagens villkor inte är uppfyllda eller föreskrivna avgifter inte har eriagts. I kapitlet finns också regler om grunderna för beräkning av avgifterna.

I 13 kap. finns ansvarsbestämmelser och i 14 kap. vissa beslämmelser om lagens tillämpning bl. a. om talan mot luftfartsverkels beslut.

1 15 kap. slutligen finns vissa bestämmelser om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål.

2.1.2 Internaliondla konventioner och överenskommelser

Utformningen av den svenska luftfarlslagstiftningen är i stor utsträck­ning beroende av de internationella åtaganden som Sverige har gjort ge­nom tillträde lill olika konventioner på lufträltens område. Föregångaren till luftfartslagen, den s.k. luftfartsförordningen (1922:383), hade delvis som grund den konvention angående reglering av internationell luftfart som avslutades i Paris år 1919. Sverige anslöt sig till denna konvention är 1927. Utvecklingen av luftfarten pågick därefter i så hög takt all Pariskon­ventionen snart blev mindre tidsenlig. Arbetet med en revision av bestäm­melserna avslutades år 1944 i och med tillkomsten av bl. a. den ännu i dag mest betydelsefulla konventionen inom luftfarten, dvs. konventionen an­gående internationell civil luftfart, den s.k. luftfartskonveniionen eller Chicagokonventionen. Samtidigt tillkom transiiöverenskommelsen an­gående internationella luftfartslinjer och överenskommelsen angående in­ternationell lufttrafik.

Chicagokonventionen m.fl.

Chicagokonvenlionen, Convention on International Civil Aviation. un­dertecknades den 7 december 1944. Den ratificerades av Sverige i septem­ber 1946 (SÖ 1946 nr 2). Ca 150 stater har anslutit sig lill konventionen.

Konventionen består av fyra avdelningar. Den första av dem innehåller 42 artiklar uppdelade på sex kapitel. Här finns regler om konventionens allmänna principer och tillämpning, bestämmelser om staters suveränitet och territorium och regler om flygningar över andra fördragsslutande staters territorium. Vidare meddelas bestämmelser om luftfartygs nationa­litet och registrering och om åtgärder som bör vidtas för att underlätta luftfarten. Villkor som måste uppfyllas i fråga om luftfartyg - både vad gäller fartygen och dess besättning - finns angivna här. Den första avdel­ningen innehåller slutligen bestämmelserom bl.a. internationella normer.

Konventionens andra avdelning reglerar inrättandet av Internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO (International Civil Aviation Organi­zation). ICAO, som skall bestå av en församling, ett råd och de övriga


 


Prop. 1984/85: 212                                                                76

organ som kan behövas, har till uppgift att "utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart" och "befrämja planering och utveck­ling av internationell lufttrafik". Numera är ICAO knutet till Förenta Nationerna som ett av dess fackorgan.

Den tredje avdelningen i konventionen behandlar den internationella lufttrafiken. Här finns regler om bl. a. flygplatser och annan markorganisa­tion.

Konventionens Qärde avdelning slutligen innehåller bestämmelser om andra avtal rörande luftfart, om krig och undantagstillstånd och om ratifi­kationer. Den avslutas med vissa definitioner.

Enligt Chicagokonventionen har ICAO att fastställa normer och rekom­mendationer för att säkerställa största möjliga likformighet i fråga om författningar m.m. hos medlemsstaterna. ICAO utfärdar sådana normer och rekommendationer (Standards and Recommended Practices) i form av bihang (annex) till Chicagokonventionen. Hittills har följande 18 annex tillkommit:

1: Personnel Licensing — luflfartscertifikat

2: Rules of the Air - trafikregler

3: Meteorological Service for International Air Navigation — meteoro­logi

4: Aeronautical Charts - flygkartor

5: Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations — måttenheter

6: Operation of Aircraft - International Commercial Air Transport, In­ternational General Aviation - användande av luftfartyg i internationell trafik

7: Aircraft Nationality and Regislration Marks — nationalitets- och regis­treringsbeteckningar

8: Airworthiness of Aircraft - luftvärdighet

9: Facilitation - underlättande av luftfart

10: Aeronautical Telecommunications - teletjänst

11: Air Traffic Services - flygtrafikledning (flygkontrolltjänst, flyginfor­mationstjänst och alarmeringsljänst)

12:      Search and Rescue - flygräddningstjänst

13:      Aircraft Accident Investigation - undersökning av luftfartsolyckor

14:      Aerodromes - flygplatser

15:      Aeronautical Information Services - informationstjänst

16: Environmental Protection, Del I: Aircraft Noise - flygplansbuller. Del II: Aircraft Engine - Emissionsutsläpp från flygplansmotorer


 


Prop. 1984/85:212                                                                 77

17: Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference - säkerhetsbestämmelser

18: The Safe Transport of Dangerous Goods by Air - flygtransport av fariigt gods

Annexen gäller för alla medlemsstater som inte har underrättat ICAO om att vederbörande stat inte kan tillämpa de fastställda normerna och rekommendationerna.

Samtidigt med Chicagokonvenlionen undertecknades transiiöverens­kommelsen (International Air Services Transit Agreement) och lufttrafik­överenskommelsen (Inlernational Air Transport Agreement). De godkän­des av Sverige i november 1945 (SÖ 1945 nr 3 och 4). Dessa överenskom­melser innehåller bestämmelser om medlemsstaternas rättigheter i förhål­lande till varandra i fräga om internationell linjefart,

Genévekonventionen

Frågan om internationellt erkännande av rätt till luftfartyg blev tidigt föremål för uppmärksamhet. Arbetet med att utarbeta en överenskom­melse på detta område påbörjades redan år 1925. Det slutfördes av ICAO i juni 1948, då en konvention, den s.k. inskrivningskonventionen eller Gené­vekonventionen, undertecknades i Geneve. Denna konvention tillträddes av Sverige år 1955 (SÖ 1955 nr 36). Ca 45 stater har anslutit sig lill den.

Genévekonventionen innehåller i huvudsak s.k. kollisionsnormer. I konventionen regleras främst frågan om vilka rätligheter i ett luftfartyg som konventionssiaterna skall erkänna. Dessa är äganderätt, optionsrätt, nyttjanderätt på minst sex månader och hypolek eller liknande rättigheter till säkerhet för en fordran. Varje sådan rättighet skall erkännas om den har tillkommit enligt lagen i den stat där fartyget var registrerat när rättigheten tillkom och om rättigheten har skrivits in i en inskrivningsbok i den stat där fartyget är registrerat. De rättigheter som erkänns har bästa rätt i luftfarty­get efter de s.k. luftpanträtterna. De lufipanlrätler som erkänns enligt konventionen är panträtt för fordran på bärgarlön och för extraordinära kostnader vid bevarandet av fartyget. I konventionen finns vidare bestäm­melser om exekutiv försäljning av luftfartyg och om möjligheten att föränd­ra ett luftfartygs nationalitet om fartyget besväras av inskrivna rättigheter.

Warszawakonventionen, HaagprolokoUel, Londonöverenskommelsen och Guadalajarakonvenlionen

Redan år 1929 avslutades i Warszawa konventionen rörande faststäl­lande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbe­fordran. Warszawakonventionen. Sverige tillträdde denna ijuni 1937 (SÖ 1937 nr 19). Ca 115 stater har anslutit sig till konventionen.

Konventionen gäller internationella lufttransporter som utförs av ett


 


Prop. 1984/85:212                                                                  78

lufttrafikföretag eller som mot ersättning utförs av någon annan. 1 konven­tionen regleras frågan om fraktförarens ansvar för skador pä passagerare, resgods och gods. Vidare finns bestämmelser om olika transporthandlingar och om avsändarens förfoganderätt över godset. Konventionen innehåller också forumbestämmelser och regler om sammansatta transporter.

Många års arbete med revidering av Warszawakonventionen slutfördes i och med en konferens i Haag i september 1955. Där undertecknades det s. k. Haagprotokollet, vilket innehåller ändringar av vissa bestämmelser i Warszawakonventionen, främst reglerna om fraktförarens ansvar. Sverige tillträdde Haagproiokollet år 1960 (SÖ 1963 nr 40). Till protokollet har ca 100 stater anslutit sig.

Konventionen har härefter ytteriigare reviderats dels vid en konferens i Guatemala City år 1971, dels genom fyra protokoll från en konferens som hölls i Montreal år 1975, Varken Guatemalaprolokollel eller Monlrealpro-tokollen har vunnit tillräcklig anslutning för att träda i kraft. Sverige har inte tillträtt dessa protokoll.

Frågan om ändrade belopp för fraktförarens ansvar har varit föremål för särskilda överläggningar mellan vissa länder, företrädesvis västeuropeis­ka. Dessa träffade år 1974 en överenskommelse om en provisorisk höjning av ansvarsbeloppen för flygföretagen i respektive land. Sverige medver­kade i denna överenskommelse, den s.k. Londonöverenskommelsen (se prop. 1975/76:54).

I Warszawakonventionen och Haagprotokollet finns inga regler om an­svarets fördelning när en transport helt eller delvis utförs av någon annan fraktförare än den som har träffat transportavtalet. För att möta behovet av en reglering av dessa frågor tillkom den s. k. Guadalajarakonvenlionen. Denna ulgör ett tillägg lill Warszawakonventionen och Haagproiokollet. Den innehåller bestämmelser om internationell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren. Sverige ratificerade konven­tionen i december 1966 (SÖ 1967 nr 39). Ca 60 stater har anslutit sig till den.

Andra konventioner och överenskommelser

1 maj 1933 avslutades i Rom konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg. Denna kon­vention, den s.k. Romkonventionen, behandlar bl.a. förutsättningarna för att luftfartyg skall kunna beläggas med kvarstad. Sverige har tillträtt denna konvention (SÖ 1938 nr 14). Ca 25 stater har anslutit sig till den.

Konventionen om brott och vissa andra handlingar begångna ombord på luftfartyg, den s. k. Tokiokonventionen, undertecknades i september 1963. Sverige tillträdde konventionen i december 1966 (SÖ 1967 nr 40). Till denna konvention har ca 105 stater anslutit sig. Den är tillämplig på straffbelagda handlingar men också på andra handlingar som kan äventyra ett luftfartygs säkerhet eller säkerheten ombord m. m. Den avser dock i


 


Prop. 1984/85:212                                                                 79

princip inte politiska brott. En förutsättning för att konventionen skall vara tillämplig är alt handlingen begås ombord pä ett luftfartyg som är registre­rat i en fördragsslutande stat. Konventionens jurisdikiionsbestämmelser innebär att registreringsstaten har jurisdiktionsrätt över de handlingar som begås ombord och att medlemsstaterna har skyldighet att se lill att de kan utöva den rätlen. Konventionen medför dock ingen inskränkning i stater­nas räll att utöva jurisdiktion med slöd av nationell lag. I konventionen finns bestämmelser om vilka befogenheter befälhavaren och de övriga besättningsmedlemmarna har när någon ombord begår brott. Slutligen innehåller konventionen vissa regler om de fördragssluiande staternas skyldigheter vid flygplanskapningar.

Flygplanskapningarna kom under slutet av 1960-talet att bli ett allt större problem. På en diplomatisk konferens i Haag antogs i december 1970 en konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg, den s.k. Haagkonventionen. Sverige ratificerade konventionen i maj 1971 (SÖ

1971    nr 17). Ca 110 stater har anslutit sig till den. Genom konventionen
förbinder sig konventionsstaterna att belägga kapningsbrott med stränga
straff. Vidare finns regler bl. a. om konventionens tillämpningsområde, om
ålalsräil och domsrätt samt om utlämning för kapningsbrott.

Intresset av att upprätthålla luftfartens säkerhet ligger bakom ytterligare en konvention, nämligen den i Montreal i september 1971 undertecknade konventionen för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet, den s. k. Monlrealkonventionen. Denna ratificerades av Sverige ijuni 1973 (SÖ 1973 nr 48). Till konventionen har ca 105 stater anslutit sig. Konven­tionen behandlar saboiagebroti. De stater som tillträder konventionen förbinder sig därigenom att belägga sådana brott med stränga straff. Kon­ventionen innehåller i övrigi regler som i stor utsträckning överensstäm­mer med Haagkonvenlionen.

Sverige ratificerade ijuli 1957 (SÖ 1959 nr 75) den multilaterala överens­kommelsen om kommersiella rättigheter i icke regelbunden luftfart i Euro­pa. Överenskommelsen innebär alt de fördragssluiande staterna tillförsäk­ras ytterligare rättigheter för kommersiella luftfartyg i icke regelbunden internationell trafik utöver de rättigheter som följer av Chicagokonven­tionen. Överenskommelsen är öppen för undertecknande av de stater som är medlemmar av ECAC, Europeiska civila luftfartskonferensen. Den är tillämplig på civila luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat och som brukas av medborgare i en fördragsslutande stal under förutsättning att detla sker med de nationella myndigheiernas godkännande. Luftfartygen försäkras tillträde till de fördragsslutande staternas territorier vid vissa angivna former av transporter eller flygningar.

Slutligen skall här nämnas den internationella överenskommelse om proceduren för fastställande av tariffer för regelbunden luftfart som under­tecknades i Paris ijuli 1967. Sverige anslöt sig till överenskommelsen år

1972    (SÖ 1973 nr 86). Även denna överenskommelse är öppen för under-


 


Prop. 1984/85:212                                                                 80

tecknande av alla medlemsstater i ECAC. Den reglerar ingående förfaran­det vid fastställande av tariffer för den internationella linjefarten.

2.2      Flyglagutredningens förslag

Flyglagutredningen har i första hand haft i uppdrag att göra en språklig och redaktionell överarbetning av luftfartsförfattningarna. Samtidigt har utredningen haft att behandla olika frågor som har aktualiserats i framställ­ningar till regeringen från luftfartsverket. Bland dessa frågor ingår uthyr­ning (leasing) av luftfartyg, sanktioner mot innehavare av luftfartscerlifikat och kontroll av flygpriser m.m. samt vissa registreringsfrågor och frågan om forum i lufträttsmål.

När det gäller den redaktionella översynen föreslår utredningen att den nuvarande kapitelindelningen av luftfartslagen skall behållas. En del juste­ringar föreslås i vissa kapitel och i några fall förordas en överflyttning av bestämmelser från luflfartskungörelsen lill luftfartslagen eller från lagen till en ny luftfartsförordning. Vid den språkliga översynen har utredningen haft som mål alt så långt som möjligt förenkla författningsspråket genom att närma det till normal sakprosa.

Utredningens förslag till sakliga ändringar i lagstiftningen avser bl. a. registreringsfrågor och frågor om erhållande och återkallelse av luftfarts­cerlifikat. I sistnämnda hänseende föreslår utredningen ändringar när det gäller återkallelsegrunderna och när det gäller prövningsförfarandet. Vi­dare föresläs en ny straffbestämmelse som lar sikte på den som i luftfart på grund av avtal bryter mot villkor för trafiken. Utredningen föreslår också nya bestämmelser om ansvaret för tredjemansskador, dvs. skador som drabbar person eller egendom som inte transporteras med luftfartyg. Slutli­gen föreslår utredningen nya regler om forum i lufträttsmål.

2.3      Remissyttrandena m. m.

Utredningens förslag när det gäller den språkliga och redaktionella över­synen har mottagits övervägande positivt. När det gäller de sakliga änd­ringsförslagen har det under remissbehandlingen framkommit en hel del synpunkter och förslag som avviker från vad utredningen har föreslagit. För egen del anser jag att utredningens förslag i dessa delar är sädana att de kan ligga till grund för lagstiftning nu. Jag kan liksom remissinstanserna godta mycket av vad utredningen har föreslagit men har på några punkter stannat för en annan lösning.

Innan jag går in på de olika förslagen vill jag inledningsvis beröra ett par frågor av mer principiell betydelse.

I luftfartslagen finns åtskilliga bemyndiganden för regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, luftfartsverket att meddela närmare besläm­melser i olika ämnen. Utredningen har i sina förslag valt att vid utform-


 


Prop. 1984/85:212                                                                 81

ningen av bemyndigandena använda termen "regeringen eller den myndig­het regeringen bestämmer". Luftfartsverket och lufifartsinspekiionen har under remissbehandlingen gjort gällande att luftfartsverket uör anges re­dan i lagtexten i sådana fall när det är helt klart att det rör sig om luftfartsfrågor som inte rimligen kan handläggas av någon annan myndig­het än luftfartsverket.

För egen del finner jag att det av utredningen valda uttryckssättet är att föredra främst med hänsyn lill att lagen också innehåller bemyndiganden som tar sikte på andra myndigheter än luftfartsverkei.

1 lagen föreskrivs i flera olika sammanhang att en myndighet eller annan skall utföra viss uppgift "efter samråd med" eller "i samråd med" andra myndigheter. Lufifartsinspekiionen och överbefälhavaren har påpekat att skillnad bör göras mellan innebörden av de båda uttrycken. "1 samråd" har ansetts innebära att de samrådande måste nå fram till en enig syn i frågan medan "efter samråd" har ansetts innebära att den andra partens uppfattning skall inhämtas och vägas in i ärendets fortsatta beredning ulan att vara tvingande.

Enligt min mening åsyftas i de bemyndiganden det här gäller generellt att beslutanderätten formellt skall tillkomma den myndighet till vilken bemyn­digandet ges. Jag har mot denna bakgrund valt alt generellt använda terminologin "efter samråd med".

I det följande redogör jag för mina förslag och skälen till dem i den ordning frågorna har tagits upp i utredningens betänkande.

2.4 Rätten till luftfart

Mitt förslag: Endast språkliga justeringar görs i de inledande bestäm-inelserna i 1 kap. LL (1-5 8§). Några definitioner av begreppen luftfar­tyg och luftfärd görs inte.

Utredningens förslag (avsnitt 3.1) överensstämmer i princip med mitl för­slag.

Remissinstanserna har endast mindre detaljsynpunkter på utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: De grundläggande bestämmelserna om rätt att utöva luftfart inom svenskt område finns i 1 kap. 1-5 88 LL. Komplette­rande bestämmelser finns i 1-5 88 LK. Redan vid luftfartslagens tillkomst diskuterades frågan om definitioner av begreppen luftfartyg och luftfärd skulle tas in i 1 kap. (prop. 1957:69 s. 45-46). Då ansågs emellertid att några sådana definitioner inte borde göras. Utredningen har också avstått frän att föreslå sådana. Jag delar utredningens uppfattning. 6   Riksdagen 1984/85. I saml. Nr 212


 


Prop. 1984/85:212

2.5 Internationell uthyrning av luftfartyg

Mitt förslag: 1 1 kap. LL förs in en ny bestämmelse om att de bestäm­melser som gäller för svenska luftfartyg också skall kunna tillämpas på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare (6 8), Enligt en annan ny bestämmelse kan ett svenskt luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av en utländsk brukare i vissa avseenden anses ha samma nationalitet som brukaren (7 8). Förslaget innebär också att utländska luftfartyg såvitt gäller brott mot luftfartsförfattning­arna i straffrättsligt hänseende skall kunna betraktas som svenska (13 kap. 5 8 andra stycket).

Utredningens förslag (avsnitt 3.2) överensstämmer i princip med mitt för­slag.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har någon erinran mot utredning­ens förslag.

Skälen för mitt förslag: Enligt Chicagokonventionens artikel 12 förbinder sig konventionsstaterna att tillse att varje luftfartyg som färdas inom deras respektive territorium och varje luftfartyg som är försett med deras natio­nalitetsmärken iakttar gällande trafikbeslämmelser och att låta åtala dem som bryter mot tillämpliga bestämmelser.

En huvudregel i den svenska lagstiftningen rörande luftfart är att lagstift­ningen gäller för svenska luftfartyg även vid luftfart utom riket om detla inte strider mot den främmande lag som är tillämplig (I kap. 4 8 LL, 166 8 LK). Ett luftfartyg som ägs av ett utländskt rättssubjekt och som hyrs av ett svenski företag har emellertid utländsk nationalitet, och de svenska luftfartsmyndigheterna har i princip inte någon tillsyn över sådana fartygs luftvärdighet m. m.

Inom ICAO har man sedan länge arbetat med frågor om uthyrning av luftfartyg över nationsgränserna. Vid ett församlingsmöte med ICAO i oktober 1980 godkändes ett tillägg till Chicagokonvenlionen om överföring från registreringsstaten till brukarens stat av vissa funktioner och förplik­telser vid uthyrning av luftfartyg. Tillägget har tagits in som en artikel 83 bis i Chicagokonventionen. Artikeln behandlar det fall då ett luftfartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat används av en brukare som driver näringsverksamhet med huvudkontor i en annan fördragsslutande stat eller av en brukare som är stadigvarande bosatt i en sådan stat. Mellan dessa stater kan då träffas en överenskommelse, varigenom registreringsstaten överför till den andra staten vissa av sina förpliktelser. Dessa avser, förutom skyldigheterna enligt artikel 12 i konventionen, radioutrustning (artikel 30), luftvärdighetsbevis (artikel 31) och luflfartscertifikat (artikel 32 a).


 


Prop. 1984/85:212                                                                 83

Sverige har ännu inte ratificerat tillägget. Artikeln träder i kraft när den har ratificerats av 98 stater.

Luftfartsverket har i en skrivelse till regeringen i november 1980 hem­ställt att Sverige ratificerar tillägget. Enligt luftfartsverkets mening kan de principer som tilläggsarlikein uttrycker tillämpas av intresserade stater redan före ett eventuellt ikraftträdande. Dessa stater har dä möjlighet att förenkla rutinerna vid internationell uthyrning av luftfartyg.

Tilläggsartikeln i engelsk version och svensk översättning bör fogas till protokollet som bilaga 4.

Utredningen föreslår de ändringar i svensk lagstiftning som krävs för alt Sverige skall kunna tillämpa de principer som kommer till uttryck i artikel 83 bis. Ändringarna går ul på att luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svensk brukare i vissa avseenden skall kunna likställas med svenska luftfartyg samt all svenska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av utländska brukare i vissa avseenden skall anses ha samma nationalitet som brukaren. De nya bestämmelserna föreslås upptagna i två nya paragrafer, 1 kap. 6 och 7 88 LL.

För egen del vill jag till en början peka på att Sverige i ICAO har arbetat för en lösning av frågan om ansvarigheten för bl. a. luftvärdigheten i det fall då ett utländskt luftfartyg brukas i annat land, och i det arbetet har Sverige anslutit sig till de principer som kommer lill uttryck i den nya artikeln, 83 bis. Ett förslag bör med hänsyn härtill föreläggas riksdagen att Sverige ratificerar artikeln. För att en ratificering skall kunna ske måste den svenska lagstiftningen anpassas till artikelns principer.

Som luftfartsverket och utredningen har påpekat bör en ny lagstiftning kunna tillämpas redan före ett eventuellt ikraftträdande av artikeln. Lag­ändringen kan enligt min mening ske på i princip del sätt som utredningen föreslär, dvs. sä alt de beslämmelser som gäller för svenska luftfartyg i vissa hänseenden skall kunna göras tillämpliga för ifrågavarande utländska luftfartyg och utländska bestämmelser kunna tillämpas på vissa svenska fartyg.

Enligt utredningens förslag skall det i 1 kap. 68 andra stycket tas in en bestämmelse om att ett utländskt luftfartyg som sålunda har likställts med svenskt luftfartyg vid tillämpningen av 2 kap. brottsbalken (BrB) skall anses som svenskt.

Beträffande förslaget till en utvidgning av den svenska domsrätten an­märker utredningen att utvidgningen bör begränsas till luftfartens område, och utredningens förslag lill lydelse av 1 kap. 68 andra stycket LL innebär att den svenska domsrälten utsträcks till alt omfatta alla brott i anslutning lill användningen av ett luftfartyg. En bestämmelse rörande domsrätten bör emellertid enligt min mening uttryckligen ta sikte endast på brott mot luftfartsförfatlningarna. Endast en sådan begränsad utvidgning är också nödvändig för att Sverige skall kunna ta ansvar för tillsynen av luftvärdig­heten och för andra förpliktelser som avses i artikel 83 bis.


 


Prop. 1984/85:212                                                                  84

Beträffande den närmare utformningen av I kap. 6 8 återkommer jag i specialmoiiveringen.

Bestämmelser om tillämpligheten av svensk strafftag finns i 2 kap. BrB, 1 2 8 tas upp huvudreglerna om den svenska kompetensen i fråga om brott, som begåtts utom riket. För sådant skall sålunda dömas efter svensk lag och vid svensk domstol om brottet har begåtts av svensk medborgare eller av utlänning med hemvist i Sverige, av utlänning ulan hemvist i Sverige som efter brottet har blivit svensk medborgare eller fått hemvist här eller som är dansk, finsk, isländsk eller norsk medborgare och finns här eller av annan utlänning som finns här i riket och del på brottet kan följa fängelse i mer än sex månader. Generellt gäller att gärningsmannen inte får dömas om gärningen är siraffti på gärningsorten eller om den har begåtts inom område som inte tillhör någon stat och enligt svensk lag svårare straffan böter inte kan följa på gärningen. Påföljden får inte vara strängare än det svåraste straffet som är stadgat för brottet enligl lagen på gärningsorlen.

För brott som har begåtts utom riket döms enligl 3 8 även i vissa andra fall. bl. a. om brottet har förövats på svenskt fartyg eller luftfartyg, eller om det annars har begåtts i tjänsten av befälhavaren, eller av någon som tillhörde besättningen pä sådant fartyg samt om brottet är kapning av luftfartyg, luflfartssabolage eller folkrätlsbroti eller försök till kapning av luftfartyg eller luftfartssabotage.

Åtal för brott, som har begåtts inom riket på utländskt fartyg eller luftfartyg av utlänning som var befälhavare eller tillhörde besättningen på fartyget eller annars medföljde fartyget mot sådan utlänning eller mot utländskt intresse, får inte väckas utan att förordnande om det har medde­lats av regeringen eller av riksåklagaren (RÄ). Ätal för brott som har förövats utom riket fär väckas endast efter förordnande av regeringen eller RÅ. Ulan sådant förordnande får dock åtal väckas om brottet har förövats bl. a. pä svenski fartyg eller luftfartyg eller i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen på sådant fartyg (2 kap. 5 8 BrB. KBr (1972: 818) lill riksåklagaren om väckande av åtal i vissa fall).

Beträffande utländska luftfartyg som hyrs av svenska brukare torde den brottslighet det här gäller i de allra flesta fall begås av svenska medborgare, i allt fall om besättningen på luftfartyget är svensk. Vid brott utomlands mot de bestämmelser som enligl 1 kap. 6 8 LL skall tillämpas på fartyget kan då normalt dömas efter svensk lag redan med slöd av 2 kap. 2 8 I BrB.

Om den brottslige är utländsk medborgare kan också dömas efter svensk lag om brottet förövats mot Sverige (2 kap. 3 83 BrB). De nu aktuella gärningarna torde dock inte generellt anses vara sådana brott. En möjlighet måste därför skapas för lagföring enligl svensk lag vid svensk domstol i dessa fall. Detta kan i linje med vad utredningen föreslär ske genom en utvidgning av de jurisdiktionsregler som gäller enligl 2 kap. BrB. En bestämmelse härom bör utformas i enlighet med de principer som tidigare har valts vid specialstraffrättslig reglering inom ämnet (se bl. a. 14 8 lagen


 


Prop. 1984/85:212                                                                 85

(1966:314) om kontinenlalsockeln och 5 8 lagen (1982:963) om rymdverk­samhet). Bestämmelsen bör las in i anslutning till straffbestämmelserna i 13 kap, LL.

Med utredningens förslag till bemyndigande i I kap. 7 8 LL avses bl. a. enligt vad utredningen anför att öppna möjlighet att förordna om speciella regler angående åtalsrätten för brott som begås på sädana luftfartyg som hyrs av utländska brukare. Om emellertid beträffande något svenskt luft­fartyg med stöd av 1 kap, 7 8 LL har uteslutits tillämpningen av de svenska luftfartsbestämmelserna kan det med avseende pä det luftfartygei inte bli aktuellt med åtal mol någon för brott mot dessa regler. Några särskilda regler för åtalsrällen i dessa fall blir därför inte nödvändiga. Del får förutsättas att det land med vilket överenskommelse i de avseenden som avses i artikel 83 bis har träffats enligt sin nationella lagstiftning kan beivra brott när det gäller sädana luftfartyg även om de har begåtts i Sverige.

Jag återkommer i specialmotiveringen till milt förslag beträffande I kap, 7 8 LL.

2.6 Registrering i Sverige, svenskt ägarinflytande

Mitt förslag: De nuvarande förutsättningarna för registrering i Sverige behålls i sak oförändrade. Att ett luftfartyg ägs av ett företag eller en förening med reellt utländskt inflytande som inte kan fä tillstånd lill luftfart i förvärvssyfte kommer således liksom f.n. inte alt utgöra hinder för registrering av luftfartyget (2 kap. 2 8 LL).

Utredningens förslag (avsnitt 4.2): Luftfartyg som kan antas vara avsett för luftfart i förvärvssyfte fär registreras bara om det ägs av någon som kan få tillstånd till sådan luftfart.

Remissinstanserna: Luftfartsverket och lufifartsinspekiionen anser alt de nuvarande bestämmelserna bör behållas. De instanser som uttalar sig om förslaget har detaljartade synpunkter.

Skälen för mitt förslag: Ell luftfartyg fär registreras i Sverige bara om det ägs av svenska staten, svensk kommun eller landstingskommun eller av ett dödsbo, bolag, förening, samfällighet eller stiftelse som har svensk natio­nalitet. Registrering i Sverige kan ske av ett luftfartyg som ägs av ett svenskt aktiebolag även om bolaget domineras av utländska ägare eller ett handelsbolag som har en eller flera utländska bolagsmän. Ett krav pä kvalificerat svenskt inflytande finns däremot när det gäller nationaliteten på den som söker lillstånd till luftfart i förvärvssyfte (7 kap. 3 8 LL). Luftfartsverket hemställde år 1980 att registreringsreglerna skulle änd-


 


Prop. 1984/85:212                                                                 86

ras så att det för registrering av ett luftfartyg som ägs av ett bolag, en förening e.d. skulle krävas kvalificerat svenskt inflytande över luftfarty­get. Enligt luftfartsverket kunde del synas opraktiskt och vilseledande att i förekommande fall först medge svensk registrering av luftfartyg som ägs av svenska företag med dominerande utländska intressen och därefter vägra drifttillsländ.

Enligt utredningens förslag skall sådana luftfartyg som kan anlas vara avsedda för luftfart i förvärvssyfte få registreras bara om de ägs av någon som kan få tillstånd till luftfart.

Remissinstansernas uppfattning har varit delad. Luftfartsverket, som alltså hemställt om en lagändring i linje med utredningens förslag, uppger nu att förutsättningarna för verkets hemställan har förändrats. Utveckling­en av leasing som en finansieringsform har förändrat bilden. På grund därav föreslår luftfartsverket all den gällande bestämmelsen behålls. Luft­fartsinspektionen biträder det förslaget.

Swedair påpekar att det f. n. är vanligt förekommande att en operatör hyr flygplan från en ägare utan operativt tillstånd och Swedair frågar sig om detta med utredningens förslag kommer att bli möjligt.

För egen del gör jag följande bedömning. Den ökade förekomsten av uthyrningsverksamhet och leasing inom luftfarten har inneburit ett minskat samband mellan registrering och tillståndsgivning när det gäller luftfart i förvärvssyfte. Utredningens förslag innebär all delta samband stärks.

Ett genomförande av utredningens förslag skulle innebära att den som själv inte kan fä tillstånd till luftfart i förvärvssyfte inte heller kan få sitt luftfartyg registrerat på sig även om hans avsikt är att hyra ut luftfartyget till någon som kan fä sådant tillstånd. 1 allt fall skulle det härför behövas ett särskilt beslut om dispens. Ell sådant förfarande verkar omständligt och del bör inte föreskrivas om inte starka skäl talar för det. Ett sådant skäl är enligt utredningen att det i de fall då lillstånd till luftfartsverksamhet inte kan meddelas för sökanden är en fördel om denne får besked därom redan vid ansökan om registrering. Att märka är emellertid att delta besked inte kan avse tillståndsfrågan i dess helhet. Underlag för den prövningen finns ju inte vid registreringen. Enligt min mening talar det mesta för att regis­trerings- och tillståndsfrågorna hålls åtskilda. 1 linje med vad luftfartsin­spektionen uttalat kan till undvikande av eventuella missförstånd beträf­fande registreringsbeslutets innebörd sökanden i samband med registre­ringen upplysas om att tillståndsfrågan inte har prövats och om innebörden av den prövningen.

Jag kan alltså inte ansluta mig till utredningens förslag i denna del. Den nuvarande bestämmelsen i 2 kap. 2 8 LL bör därför enligl min mening kvarstå i den lydelse bestämmelsen har i dag. Vid sådant förhållande behöver jag inte gå in pä den av utredningen föreslagna laglekniska lös­ningen.


 


Prop. 1984/85:212                                                             87

2.7 Icke-nationell registrering

Mitt förslag: 1 luftfartslagen tas in en ny paragraf enligt vilken de bestämmelser i lagen som gäller i fråga om luftfartyg som är registrera­de i en annan stal på motsvarande sätt skall tillämpas i fråga om luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation (1 kap. 5 8 LL).

Utredningens förslag (avsnitt 4.4) överensstämmer i sak med mitl förslag.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans berör särskilt utredningens förslag i denna del.

Skälen för mitt förslag: Ett luftfartyg skall enligt Chicagokonventionen (art. 17) ha den stats nationalitet, i vilken det är registrerat. Det kan inte registreras i mer än en stat men registreringen kan överföras från en stat till en annan. Alla luftfartyg i internationell trafik skall vara försedda med nationalitets- och registreringsbeteckningar. Den svenska lagstiftningen utgår från att alla registrerade luftfartyg är nationellt registrerade. Luftfart här i landet får som jag tidigare nämnt äga rum endast med luftfartyg som har svensk nationalitet eller nationalitet i en sådan främmande stat som pä grund av en överenskommelse har rätt lill luftfart inom svenskt område (I kap. 2 8LL).

Enligt artikel 77 i Chicagokonventionen utgör konventionens bestäm­melser om nationalitet och registrering inte hinder mot alt tvä eller flera fördragsslutande stater bildar gemensamma lufttrafikorganisationer eller internationella lufltrafikföretag eller kommer överens om lufttrafik i pool på vilken sträcka eller inom vilket område som helst. Sådana organisatio­ner eller trafikföretag eller lufttrafik skall vara underkastade alla bestäm­melser i konventionen.

I en resolution 1967 om nationalitet hos och registreringen av luftfartyg som används i sådana internationella lufttrafikförelag som avses i Chicago­konventionen artikel 77 har ICAO fastställt hur konventionens bestämmel­ser skall tillämpas på de luftfartyg som inte är registrerade pä nationell basis. Sådan registrering kan vara "joint regislration", dvs. registrering enligt vilken de stater som bildar ett internationellt lufttrafikföretag skall upprätta ett annat register än det nationella för registrering av de farlyg som irafikföretagel använder. Registreringsmyndigheier i detta fall är myndigheter i dessa stater. En annan form av registrering enligl artikel 77 är "internaiional registration", enligt vilket system luftfartyg som ställs till en internationell organisafions förfogande skall kunna registreras hos den internationella organisationen som då blir registreringsmyndighet. De luft­fartyg som blir föremål för gemensam eller icke-nationell registrering skall få en allmän beteckning ("common mark") som bestäms av ICAO.


 


Prop. 1984/85:212                                                                  88

Enligt 1 kap. 2 8 andra siycket LL finns möjlighet att i viss utsträckning ge ett luftfartyg som är registrerat pä icke-nationell basis tillstånd till luftfart i Sverige. En anpassning av lagstiftningen till ICAO-resolulionen kräver enligt utredningen att de beslämmelser som reglerar vad som gäller för luftfartyg som är registrerade i en annan stat kan tillämpas också pä luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation. Utred­ningen föreslår införande av en bestämmelse. 1 kap. 5 8, enligt vilken de beslämmelser i luftfartslagen som gäller i fråga om luftfartyg som är regist­rerade i en annan stat skall tillämpas också i fråga om luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation. Enligt utredningen behövs inte några ändringar i den svenska lagstiftningen på grund av resolutionens bestämmelserom "joint regislration" eftersom de luftfartyg som det där är fråga om är registrerade i en annan stat.

Jag delar utredningens uppfattning att det i den svenska lagstiftningen bör tas direkt hänsyn till förekomsten av icke-nationell registrering ehligt ICAO-resolulionen. Delta kan som utredningen föreslår ske genom att icke-nationelll registrerade luftfartyg vid tillämpningen av lagens bestäm­melser likställs med luftfartyg som är registrerade i en annan stat. För att markera att den internationella organisationen vid en sådan tillämpning skall jämställas med främmande stat bör paragrafen, 1 kap. 5 8, få en något annorlunda avfatlning än vad utredningen föreslår. Någon lagändring är som utredningen påpekar inte nödvändig för en tillämpning av reglerna om "joint registration".

2.8 Luftvärdighet och miljövärdighet

Mitt förslag: Ingen saklig ändring föreslås beträffande vad som nu gäller om luftvärdighet och miljövärdighet enligt 3 kap. LL. Liksom hittills skall sålunda ägaren till ett luftfartyg svara för att hans luftfartyg är luftvärdigt och miljövärdigt när del används vid luftfart, och luftvär­digheten och miljövärdigheten skall stå under tillsyn av luftfartsverket. I kapitlet görs redaktionella ändringar. Vidare förordas att luftvärdig-helsbevis skall kunna utfärdas inte endast för viss tid utan också tills vidare.

Utredningens förslag (avsnitt 5) överensstämmer i stort med mitt förslag.

Remissinstanserna godtar i allmänhet utredningens förslag. Luftfartsverket och luftfartsinspektionen föreslår vissa redaktionella justeringar.

Skälen för mitt förslag: I 3 kap. LL finns bestämmelser om luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet. Reglerna om luftvärdighet går tillbaka på annex 8 till Chicagokonventionen medan reglerna om miljövärdighet går


 


Prop. 1984/85:212                                                                 89

tillbaka på annex 16 del I som behandlar flygplansbuller. Bestämmelser om luftvärdighet och miljövärdighet finns också i 19-28 88 LK.

Ägaren av ett luftfartyg svarar för alt luftfartyget är luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart. Om någon brukar ett luftfartyg i ägarens ställe är det dock brukaren som har ansvaret för luftvärdigheten och miljövärdigheten.

Utredningen diskuterar frågan huruvida den som hyr ett luftfartyg under längre tid skall betraktas som ägare i fråga om ansvaret för ett luftfartygs skötsel och dess skick när det används vid luftfart. Önskemål härom har framförts lill utredningen. Utredningen pekar på att brukaren redan nu har ett ansvar för att luftfartyget är luftvärdigt när det brukas vid luftfart, och någon anledning all föreslå ändringar föreligger enligt utredningen inte. Jag delar utredningens uppfattning.

Ett luftfartyg skall undergå besiktning enligl vad regeringen eller luft­fartsverket bestämmer och skall beträffande luftvärdigheten i övrigt vara underkastat tillsyn av luftfartsverket (3 kap. 2 8 första stycket LL).

Besiktning och tillsyn av luftvärdigheten kan enligt 3 kap. 2 8 andra siycket uppdras ät särskild sakkunnig eller myndighet inom eller utom riket. Utredningen föreslär att delegeringsmöjligheten skall utökas lill att också avse tillbehör och reservdelar till luftfartyg och annan sådan utrust­ning för luftfartygen och de ombordvarande som har betydelse för säkerhe­ten. Därtill föresläs med anledning av önskemål från luftfartsverkei att luftfartsverkei skall kunna uppdra ål andra att utfärda de föreskrifter som kan behövas i fråga om besiktningarna och tillsynen.

Jag har ingen erinran mot den föreslagna utvidgningen när det gäller tillsynen över reservdelar m. m.

Det föreslagna bemyndigandet för sakkunniga att utfärda föreskrifter rqrande besiktningar och tillsyn blir, om föreskrifterna tar sikte på olika krav som därvid skall ställas beträffande bl.a. luftvärdighet m.m., enligt min mening att bedöma som en sådan delegering av normgivning som enligt regeringsformen inte är möjlig till andra än kommuner eller förvalt­ningsmyndigheter. Bemyndigandet bör därför begränsas till att avse endast själva besiktningen och tillsynen.

1 likhet med utredningen förordar jag all ett luftvärdighetsbevis bör kunna utfärdas tills vidare och inte som f. n. endast för viss tid. Jag avser att senare föreslå en bestämmelse härom i luftfartsförordningen.

Utredningen föreslår bl. a. att den som äger ett luftfartyg eller den som brukar fartyget i ägarens ställe skall övervaka att fartyget är luftvärdigt (7 8). 1 förhållande till gällande rätt innebär formuleringen att det föreskriv­na ansvaret inte formellt anknyts till att luftfartyget används vid luftfart. Ett sådant ansvar är enligt lufifartsinspekiionen inte rimligt och paragrafen bör enligt inspektionen kompletteras med den begränsning i delta avseen­de den nu har. Jag delar inspektionens uppfattning (jfr prop. 1957: 69 s. 67).

Till vissa detaljfrågor återkommer jag i specialmoiiveringen.


 


Prop. 1984/85:212                                                              90

2.9 Bemanning, luftfartscertifikat

2.9.1 Förfätiningsteknisk utformning

Mitt förslag: De grundläggande bestämmelserna om återkallelse av certifikat tas in i luftfartslagen. Förslaget innebär i förhållande lill vad som gäller nu att ett flertal av de bestämmelser som nu finns i luftfarts­kungörelsen fär sin motsvarighet i lag (4 kap. LL).

Utredningens förslag (avsnitt 6.2) överensstämmer med mill förslag.

Remissinstanserna tillstyrker i allmänhet utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: 1 4 kap. LL finns beslämmelser om luftfartygs bemanning och om luftfartscertifikat. Bestämmelserna om certifikat i 3-9 88 är allmänt hållna. Den närmare regleringen av bl. a. förutsättningarna för erhållande, förnyelse och återkallelse av certifikat finns i luftfartskun­görelsen.

Utredningen diskuterar frågan om inte förutsättningarna för erhållande och återkallelse av certifikat bör regleras i lag i större utsträckning än vad som är fallet i dag. En jämförelse görs med körkortslagstiftningen. Kör­kortslagen (1977:477) anlogs sedan riksdagen år 1976 uttalat att del är väsentligt att de för den enskilde och från rättssäkerhets- och trafiksäker­hetssynpunkl mest betydelsefulla bestämmelserna tas in i en lag. Riksda­gens uttalanden kan enligl utredningen sägas gälla också för motsvarande frågor på lufträttens område. De grundläggande bestämmelserna om erhål­lande och återkallelse av certifikat är. anför utredningen, betydelsefulla för den enskilde, och starka rättssäkerhetsskäl talar för att dessa bestämmel­ser tas in i en lag.

Under remissbehandlingen har tuftfarisinspektionen pekat på att föränd­ringen från ett fätal, mycket övergripande lagregler med detaljreglering i författning av lägre dignitet till en utomordentligt detaljerad lagtext inte kan undgå att skapa risker för förbiseenden och hårda bindningar för framtiden. Sveriges advokatsamfund säger sig dela utredningens uppfatt­ning att de grundläggande bestämmelserna om erhållande och återkallelse av certifikat är så betydelsefulla att de bör tas in i lag.

För egen del delar jag utredningens uppfattning att huvuddelen av be­stämmelserna om luftfartscertifikat bör tas in i lag. Jag återkommer i det följande till den närmare avgränsningen mellan vad som bör tas in i lagen och vad som kan tas in i en luftfartsförordning.


 


Prop. 1984/85:212

2.9.2 Villkoren för erhållande av certifikat m. m.

Mitt förslag: Förutsättningarna för erhållande av certifikat lämnas i princip oförändrade (4 kap. 6 8 LL). Luftfartsverket får delegera sin examensrätt till exempelvis flygskola (4 kap. 18 8 andra siycket LL). För antagande till utbildning för erhållande av luftfartscertifikat skall i princip gälla att det för sökanden har utfärdats ett s. k. elevtillstånd. En bestämmelse härom och regler om erhållande av tillstånd las in i luft­fartslagen. Reglerna ansluter till vad som gäller för erhållande av certifi­kat (4 kap. 5 8 LL). En möjlighet införs lill undantag från kravel på elevtillstånd i vissa fall.

Utredningens förslag (avsnitt 6.3) överensstämmer i princip med mitt för­slag utom såvitt gäller möjligheten till undantag från kravet på elevtill­stånd.

Remissinstanserna accepterar utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: Enligl 32 8 LK får luftfartscertifikat utfärdas eller förnyas för den som gjort sig känd för nykterhet och ordenllighet saml med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt får anses lämplig alt inneha certifikat och som uppfyller de villkor i fråga om ålder, kunskaper, erfaren­het och skicklighet samt fysisk och psykisk lämplighet som luftfartsverket föreskriver. Villkor i fråga om fysisk och psykisk lämplighet skall bestäm­mas i samråd med socialstyrelsen.

Detaljerade beslämmelser om de olika krav som skall uppfyllas finns i Bestämmelser för civil luftfart - certifikatbestämmelser (BCL-C). Luft­fartsverket utfärdar certifikat för dem som uppfyller de fastställda vill­koren. Alla certifikat är tidsbegränsade och giltighetstiden varierar med typen av certifikat och med innehavarens ålder. Till grund för dessa bestämmelser ligger de krav på regelbundet återkommande medicinska undersökningar som finns i annex 1 till Chicagokonventionen.

Sökandens lämplighet som certifikatinnehavare prövas av luftfartsver­ket redan i samband med antagandet av förare och andra lill utbildning. Beslut om antagning till utbildning kallas i dagligt tal devgodkännande.

Enligt utredningen har det inte framförts någon kritik mol de krav som i dag ställs på den som söker certifikat. Utredningen föreslär inte heller några ändringar i dessa hänseenden.

Remissinstanserna har i princip godtagit ståndpunkten att förutsättning­arna för erhållande av certifikat skall lämnas i princip oförändrade. Också jag delar den uppfattningen.


 


Prop. 1984/85:212                                                                 92

Certifikalprov

Luftfartsverket har hemställt, att verket får rätt att delegera genomfö­randet av det prov som görs med sökanden av ett certifikat för att kontrol­lera dennes kunskaper, det s. k. ccriifikaiprovet. Enligt luftfartsverket kan det i verket inte finnas personal med kompetens att genomföra prov och kontroller på alla typer av luftfartyg. Det är därför nödvändigt att delegera examensrätten, och avsikten är att l.ex. flygskolor skall ges den rätten. Verket skulle då övergå till att kontrollera skolornas undervisning som helhet utan att gå in pä varje elevs prestation (systemkonlroll).

Utredningen menar att den föreslagna delegeringen kan förväntas med­föra stora förenklingar, och utredningen tillstyrker därför förslaget. Av hänsyn till bl. a. trafiksäkerheten är det dock enligt utredningen väsentligt att en sådan möjlighet utnyttjas med försiktighet. Författningsmässigt före­slås den nya ordningen komma lill uttryck dels i ett bemyndigande i luftfartslagen (4 kap. 18 8 andra stycket), dels i en paragraf i en ny luftfarts­förordning, vari det föreskrivs att luftfartsverket får anordna prov med sökanden för att utröna dennes kunskaper, erfarenhet och skicklighet och alt verket får uppdra åt andra all genomföra provet. (33 8).

Kammarrätten i Jönköping har i anslutning till förslaget om delegering av examensrätten ifrågasatt om inte förslaget motiverar införandet av sanktionsbestämmelser mot flygskola som exempelvis ställer alltför låga krav för att godkänna sina elever. 1 övrigt har förslaget inte kommenterats under remissbehandlingen.

För egen del ser jag liksom utredningen stora fördelar i en möjlighet till delegering av verkets examensrätt till exempelvis flygskolor. En förutsätt­ning är naturligtvis att verket innan sådan delegation sker försäkrar sig om att proven anordnas pä ett sådant sätt all flygsäkerheten inte äventyras. Med anledning av kammarrättens remissvar vill jag understryka att luft­fartsverket naturligtvis måste genomföra sädana kontroller av examens­verksamheten alt man omedelbart kan frånta en skola dess examensrätt om kvaliteten på proven ger anledning befara att flygsäkerheten riskeras. Befogenhet för luftfartsverket att besluta om en sådan indragning följer av det föreslagna bemyndigandet för verket att uppdra åt andra att genomföra proven.

Bestämmelser i de nu angivna hänseendena kan som utredningen före­slår tas in dels i ett bemyndigande i luftfartslagen, dels i en ny luftfartsför­ordning. Beträffande den närmare utformningen av en bestämmelse i lagen om certifikalprov återkommer jag i specialmotiveringen (4 kap. 18 8).

Elevtillstånd

Luftfartsverket har framfört önskemål om att begreppet elevgodkän­nande skrivs in i författning. Utredningen förordar också aU så sker, men föreslår att man i stället för termen elevgodkännande använder termen elevtillstånd. Enligt utredningens förslag skall elevtillstånd ges bara till den


 


Prop. 1984/85:212                                                                93

som med hänsyn till sin ålder och sina personliga förhållanden kan anses lämplig att inneha certifikat. Vid prövningen skall beaktas om sökanden är känd för nykterhet och ordentlighet och om det kan antas att han kommer all visa del ansvar och omdöme som krävs av en certifikatinnehavare. Vid prövningen av de medicinska förhållandena skall sökandens fysiska och psykiska lämplighet beaktas. Innehav av ett giltigt elevtillstånd skall vara en förutsättning för att luftfartscertifikat skall utfärdas. Elevtillståndet skall gälla under viss tid och fär förnyas om sökanden vid tiden för ansökan om sådan förnyelse uppfyller kraven.

Utredningen föreslår att luftfartsverkei ges möjlighet att från social­nämnd inhämta upplysningar angående en sökandes eller certifikatinneha-vares nykterhetsförhållanden. En bestämmelse härom föreslås upplagen i 4 kap. 21 8 andra stycket LL.

Lufifartsinspekiionen anser att utredningens förslag inte tillräckligt tyd­ligt ger vid handen att elevtillstånd skall vara obligatoriskt för var och en som påbörjar flygutbildning. Inspektionen menar vidare alt elevtillståndet i vissa fall inte fyller någon funktion och det därför måste finnas möjlighet lill avsteg frän den stelbenta huvudregeln om obligatoriskt elevtillstånd. Luftfartsverkei bör därför fä medge undanlag från kravet på elevtillstånd, och en bestämmelse därom bör införas i lagen. Inspektionen ifrågasätter vidare det av utredningen föreslagna kravel på svenski medborgarskap för att få elevtillstånd. Inspektionen lar också upp frågan om undantag från kravel pä elevtillstånd då en innehavare av utländskt certifikat begär att få detta utbytt mot ett svenskt. Här går det enligt inspektionen inte att upprätthålla kravet pä elevlillslånd.

För egen del konstaterar jag att s. k. elevgodkännande f. n. är obligato­riskt för den som vill genomgå utbildning för certifikat. Vid sådanl förhål­lande är del naturligt att de grundläggande reglerna om sådant godkännan­de liksom de grundläggande reglerna i övrigt om erhållande av luftfartscer­tifikat tas in i lag. I enlighet med vad utredningen har föreslagit bör godkännandet i lagen betecknas elevtillstånd.

Jag kan i huvudsak ansluta mig lill utredningens förslag beträffande elevtillstånd. Som luftfartsinspektionen påpekar kan elevtillståndet funge­ra som ett förhandsbesked till eleverna rörande deras möjligheler att få certifikat, och dyrbar utbildning som inte leder lill certifikat kan därigenom förhindras. Det bör, som luftfartsinspektionen och överbefälhavaren an­fört, finnas möjlighet till undantag från kravel pä elevtillstånd. Luftfarts­verket bör fä medge sådant undantag när ett krav på tillstånd inte har någon funktion alt fylla. Förutsättningarna bör anges i lagen. Beträffande motiven för mina förslag i den nu aktuella delen i övrigt hänvisar jag till specialmotiveringen (4 kap. 5 8).


 


Prop. 1984/85: 212                                                                94

2.9.3 Cerlifikalens giltighetslid, förnyelse

Mitt förslag: Liksom hittills skall luftfartscertifikat utfärdas för viss lid. Det skall också i enlighet med vad som gäller f. n. kunna förnyas efter prövning av sökandens fysiska och psykiska lämplighet. Beslämmelser i nu angivna hänseenden tas in i luftfartslagen (4 kap. 4 och 8 88).

Utredningens förslag (avsnitt 6.4) överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalar sig i frågan om giltig­hetstiden och om förnyelse accepterar med ett undantag utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: Ett flygcertifikal har en begränsad giltighetstid som varierar beroende pä såväl innehavarens ålder som vilken typ av certifikat det är frågan om. Närmare bestämmelser i detta avseende finns i BCL-C. När giltighetstiden för ett certifikat har gått ut kan innehavaren ansöka om förnyelse. Han kan då ha skyldighet att ge in ett nytt lämplighelsintyg, och han skall genomgå en ny undersökning angående sin fysiska och psykiska lämplighet. Dessutom skall han visa att han fyller kraven på erfarenhet och flygträning. För att certifikat skall förnyas krävs att innehavaren uppfyller de villkor som gäller vid ansökningen om förnyelse.

Enligt utredningens mening skulle systemet med de administrativa sank­tionerna bli klarare och mera enhetligt om ett utfärdat certifikat gällde under obegränsad tid så länge det inte var återkallat. Med hänsyn till att det är tveksamt om en sådan ordning är förenlig med Chicagokonventionen och till att ett stort antal återkallelseförfaranden skulle behöva inledas mot sådana certifikatinnehavare som annars låter sina certifikat förfalla har utredningen stannat för alt certifikaten även i fortsättningen bör ha en begränsad giltighetstid.

De säkerhetsskäl som motiverar en ingående prövning av sökandens lämplighet som certifikatinnehavare gör sig enligt utredningen gällande med samma styrka när det gäller frågan om förnyelse av certifikat.

Lufifartsinspekiionen har under remissbehandlingen understrukit att cerlifikalens begränsade giltighetstid inte utgör något hinder för förenk­lingar i certifikathanteringen. Allmänflygföreningen anser däremot alt cer­tifikaten inte behöver begränsas till viss tid. Certifikatets giltighetstid bör enligt föreningen i stället kopplas lill läkarintyget.

Jag delar utredningens uppfattning.

I fråga om den närmare utformningen av reglerna återkommer jag i specialmotiveringen (4 kap. 4 och 8 8§),


 


Prop. 1984/85:212                                                             95

2.9.4 Återkallelsegrunderna

Mitt förslag: Grunderna för återkallelse anges i luftfartslagen. Bl. a. skall ett certifikat kunna återkallas om innehavaren eller sökanden underiäter att efterkomma föreläggande om certifikalkoniroll eller inte längre uppfyller de krav som gäller för certifikatel. För övrigi ansluter förslaget nära till vad som f. n. gäller enligt luftfartskungörelsen (4 kap. 98 LL).

Utredningens förslag (avsnitt 6.5) överensstämmer i princip med milt för­slag.

Remissinstanserna accepterar i allmänhet utredningens förslag. Vissa alter­nativa förslag och avvikande synpunkter framförs dock.

Skälen för mitt förslag: Ett certifikat kan enligt 4 kap. 6 8 LL återkallas om innehavaren begår någon förseelse i tjänsten eller av betydelse för denna eller om han annars inte uppfyller de villkor som gäller för tjänsten.

Närmare bestämmelser om återkallelse av ett certifikat finns i 38 8 LK. Bland återkallelsegrunderna anges berusning i tjänsten, visad uppenbar likgiltighet för andra, upprepade förseelser mot gällande bestämmelser, grovt åsidosättande av säkerhetsföreskrifter, onyktert levnadssätt och me­dicinska skäl. Del finns inte någon allmän äterkallelsegrund beträffande den som inte uppfyller kraven för utfärdande av certifikat. Ett certifikat får inte återkallas på grund av en straffbar gärning förrän ett lagakraftvunnet avgörande finns om inte den misstänkte oavsett utgången i ansvarsfrågan får anses olämplig att utöva den verksamhet certifikatel gäller. Luftfarts­verket kan i stället meddela ett interimistiskt beslut om certifikatets sät­tande ur kraft.

Enligt utredningen har de materiella reglerna om luftfartslagstiftningens

sanktionssystem inte kritiserats mera ingående. Utredningen har dock funnit att reglerna bör kompletteras i några hänseenden för att det skall bli möjligt all ingripa i de fall då detta är nödvändigt från säkerhetssynpunkt. En certifikatinnehavares underiätenhet att efterkomma föreläggande om certifikalkoniroll föreslås sålunda kunna leda till att certifikatel återkallas.

Vidare föreslås att återkallelsegrunderna kompletteras med en generell bestämmelse om att certifikatel skall återkallas om innehavaren inte längre uppfyller de krav i fräga om fysisk och psykisk lämplighet som gäller för utfärdande av elevtillstånd.

Slutligen föreslär utredningen att återkallelse på grund av brott skall kunna ske endast om lagakraftvunnen dom om brottet föreligger.

Lufifartsinspekiionen föreslår inrättande av ytteriigare en äterkallelse­grund som tar sikte på att innehavaren inte uppfyller fastställda krav i fräga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet. Kammarrätten i Jönköping och Sveriges advokatsamfund har redaktionella synpunkter på den av utred-


 


Prop. 1984/85:212                                                                 96

ningen föreslagna uppräkningen av ålerkallelsegrunder. Svensk piloiför-ening tar avstånd från ivångsmässiga psykologiska tester och kontroller avseende yrkesutövande piloters funktionsförmåga.

För egen det kan jag i stort acceptera den uppläggning av återkallelse­grunderna som utredningen har föreslagit. Jag förordar dock delvis på grund av påpekanden under remissbehandlingen vissa justeringar i utred­ningens förslag. De närmare motiven för mina förslag återkommer jag till i specialmotiveringen (4 kap. 9 8).

2.9.5 Tiden för återkallelse. m.m.

Mitt förslag: En återkallelse av luftfartscertifikat sker alllid för certifi­katets återstående giltighetstid. Vid återkallelse på grund av missköt-samhet fastställs en tid som mäste förflyta innan nytt certifikat fär utfärdas. Någon särskild beteckning för den tiden införs inte (4 kap. 7. 9 och 14 88 LL).

Utredningens förslag (avsnitt 6.6) överensstämmer i sak med mitl förslag. Den lid som skall förflyta innan nytt certifikat efter ålerkallelse får utfärdas betecknas spärrtid.

Remissinstanserna har i allmänhet inte någon erinran mot utredningens förslag. Ett par instanser vänder sig mot användningen av beteckningen spärrlid.

Skälen för mitt förslag: Återkallelse kan f. n. ske för viss lid, tills vidare eller för den återstående giltighetstiden.

Enligt 39 8 LK kan en certifikatinnehavare, vars certifikat har blivit återkallat för den återstående giltighetstiden av annat än medicinska skäl, inte fä ett nytt certifikat förrän efter en viss bestämd lid. Denna tid varierar beroende på grunden för återkallelsen.

Om återkallelsen beror på att innehavaren har varit berusad i tjänsten eller visat grov oaktsamhet eller uppenbar likgiltighet för andra männi­skors liv eller egendom får ett nytt certifikat inte utfärdas förrän två år efter återkallelsen. I övriga fall är tiden ett år. Om det finns synnerliga skäl till det får tiderna bestämmas till ett är respektive tre månader.

Utredningen har övervägt om det finns behov av olika former av ålerkal­lelse eller om det skulle räcka med en. Denna skulle i så fall närmast ha karaktären av återkallelse tills vidare.

Enligt utredningens mening är del av säkerhetsskäl väsentligt att man får tillfälle att noga pröva lämpligheten hos den person, vars certifikat tidigare har återkallats när denne ånyo önskar få ett certifikat. Att redan i samband med återkallelsen slå fast att innehavaren är lämplig att ha ett certifikat


 


Prop. 1984/85:212                                                                97

efter en viss bestämd tid kan enligt utredningen vara vanskligt, och den prövningen bör därför göras först när denna tid har förtlutit.

Utredningen pekar vidare på att återkallelse av ett certifikat för viss lid mera har karaktären av en straffrättslig sanktion än av en administrativ åtgärd, betingad av trafiksäkerhetsskäl.

Utredningen föreslär med hänvisning lill det anförda att möjligheten att återkalla ell certifikat för viss tid skall upphävas.

De två andra formerna för ålerkallelse, återkallelse tills vidare och återkallelse för den återstående giltighetstiden, bör enligt utredningens mening slås samman till en enda, benämnd återkallelse. Denna åtgärd kan då. anför utredningen, varieras med hänsyn till grunden för beslutet. Om återkallelsen grundas på medicinska skäl bör ett nytt certifikat kunna utfärdas när del medicinska hindret har upphört om de övriga förutsätt­ningarna för att få ell certifikat är uppfyllda. I dessa fall bör del inte i samband med återkallelsen bestämmas någon viss tid som måste förflyta mellan återkallelsen och utfärdandel.

Om återkallelsen däremot grundar sig på att innehavaren har begått en brottslig gärning eller att han pä grund av ett onyktert levnadssätt eller andra personliga förhållanden bedöms som olämplig kan man enligt utred­ningen redan vid beslutet om återkallelse konstalera att en viss tid kommer att behöva förflyta innan frågan om lämpligheten kan avgöras igen. Inneha­varen bör i dessa fall tillåtas att söka ett nytt certifikat först sedan en viss bestämd tid har förflutit.

Utredningen föreslår att den tid som måste förflyta mellan återkallelsen och utfärdandet av ett nytt certifikat kallas spärrtid, samt att den nuvaran­de ett- och tvåårsgränsen behålls.

Enligt utredningen bör spärrtid bestämmas inte bara vid ålerkallelser. Så bpr ske också om en ansökan om elevtillstånd eller en ansökan om förnyel­se inte kan bifallas på grund av sökandens personliga förhållanden.

Slutligen föreslår utredningen en möjlighet att sätta ned spärrtiden om några nya omständigheter inträffar eller kommer fram efter det lagakraft-vunna avgörandet. Det skall dock finnas synnerliga skäl för en nedsätt­ning. Spärrtiden skall inte få sättas ned så myckel att minimitiderna un­derskrids.

Utredningens förslag om återkallelsetid och spärrtid har föranlett syn­punkter från flera remissinstanser. Kammarrätten i Jönköping anser att det kan synas inkonsekvenl att införa skilda syslem beträffande spärrtid och återkallelse när det gäller så närliggande områden som körkorts- och luftfartslagstiftningen. Kammarrätten pekar dock på att återkallelse för viss lid mera har karaktär av en straffrättslig sanktion än av administrativ åtgärd och att säkerhetsskälen torde ha haft en större betydelse i samband med återkallelse av luftfartscertifikat än vid återkallelse av körkort. Kam­marrätten avstyrker förslaget att införa termen spärrtid. Ordet är enligt kammarrätten snarast missvisande; det är inte fräga om en spärrtid av 7    Riksdagen 1984/85. 1 samt. Nr 212


 


Prop. 1984/85:212                                                                  98

samma slag som den som förekommer i körkortslagsliftningen. Enligt kammarrätten bör man välja termen "lägsta väntetid" eller avstå frän någon särskild beteckning. Också länsrätten i Östergötlands län föreslår på liknande skäl termen "väntetid" som beteckning på det som utredning­en benämner "spärrtid".

För egen del delar jag, liksom de remissinstanser som har uttalat sig i frågan, utredningens uppfattning att ålerkallelse alltid bör ske för den återstående giltighetstiden. Jag ansluter mig också till uppfattningen att man vid återkallelse vid misskötsamhet bör sätta ut en tid inom vilken nytt elevtillstånd eller luflfartscertifikat inte får utfärdas. Jag kan också accep­tera den ordning för fastställande av sådan tid som utredningen har föresla­git-Jag delar kammarrättens och länsrättens uppfattning att termen spärrtid, som här har en annan innebörd än i körkortslagstiftningen, inte bör använ­das i detta sammanhang. Enligl min mening saknas anledning att ge den tid som avses en särskild beteckning.

2.9.6  Varning och erinran

Mitt förslag: För de fall då en äterkallelsegrund föreligger på grund av misskötsamhet skall i stället för återkallelse kunna meddelas varning. En förutsättning härför är att varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Ett beslut om varning fär överklagas. Om det inte finns tillräckliga skäl för återkallelse eller varning skall innehavaren av luftfartsverket erinras om de krav som gäller. Ett sådanl beslut får inte överklagas (4 kap. 15 8 LL).

Utredningens förslag (avsnitt 6.7) överensstämmer i princip med mitt för­slag.

Remissinstanserna har inte någon erinran mot utredningens förslag. Svensk pilotförening berör frågor kring registrering av varning respektive erinran samt om förhållandel mellan erinran, varning och återkallelse.

Skälen för mitt förslag: Förutom återkallelse av certifikat finns ytteriigare en administrativ sanktion mot en certifikatinnehavare, nämligen varning. Luftfartsverket kan sålunda enligt 41 8 LK meddela varning om innehava­ren har visat sig mindre lämplig för den tjänst som certifikatel avser men det inte finns tillräckliga skäl för att återkalla certifikatel.

Enligt utredningens mening bör varning användas då en äterkallelse­grund i och för sig föreligger men del framstår som tillräckligt med en mindre långtgående åtgärd. För att markera att varning är en allvarlig åtgärd bör - menar utredningen - en förutsättning för meddelande av en sådan vara att en viss angiven äterkallelsegrund är för handen. Detta


 


Prop. 1984/85:212                                                                 99

innebär en skillnad mot vad som gäller i dag. eftersom det nu räcker med att det föreligger någon omständighet som är ägnad all minska tilltron lill certifikatinnehavarens lämplighet. Utredningen föreslår vidare att beslut om varning skall kunna överklagas; det nuvarande fullföljdsförbudel före­släs upphävt.

Då en företagen utredning utvisar att det visserligen saknas tillräckliga skäl för en ålerkallelse eller en varning men att del finns anledning att göra certifikatinnehavaren uppmärksam på de krav som ställs pä honom skall han. enligt vad utredningen föreslår, i likhet med vad som nu gäller kunna erinras om dessa krav. Ett sådant beslut föreslås få beteckningen erinran; det bör enligt utredningen inte kunna överklagas.

Lufifartsinspekiionen har uttalat att del av utredningen föreslagna ingri­pandel mot en certifikatinnehavare i form av erinran kommer att få det resultatet all antalet varningar reduceras utan alt flygsäkerhetseffekten förloras eller minskas. Genom att beslut om erinran får ankomma på luftfartsverket kommer enligt inspektionen belastningen på domstolarna och den enskilde att reduceras. Den föreslagna formen av ingripande välkomnas därför av inspektionen. Enligt inspektionen bör erinran kunna meddelas också mot innehavare av elevtillstånd.

Utredningens förslag om varning och erinran har i övrigi inte föranlett några särskilda uttalanden under remissbehandlingen.

Jag ansluter mig i princip lill utredningens förslag. Beslut om erinran bör också kunna meddelas innehavare av elevtillstånd. Beträffande lagtek­niska frågor återkommer jag i specialmotiveringen (4 kap. 15 8).

1 fräga om vilken myndighet som skall fatta beslut i dessa frågor åter­kommer jag i det följande (avsnitt 2.9.8).

2.9.7 Försättande ur kraft och omhändertagande

Mitt förslag: Ett luftfartscertifikat kan försältas ur kraft i avvaktan på ett slutligt avgörande i återkallelsefrågan. Beslut härom skall kunna meddelas vid samtliga ålerkallelsegrunder. Ingen begränsning införs i tiden för beslutets giltighetstid. De nuvarande möjligheterna att omhän­derta ett certifikat behålls i princip oförändrade (4 kap. 12, 16 och 1788).

Utredningens förslag (avsnitt 6.8) överensstämmer i stort med mitt förslag. Beslut om försättande ur kraft skall dock kunna meddelas endast då återkallelse övervägs på grund av certifikatinnehavarens personliga förhål­landen. För del fall dä återkallelse aktualiseras på grund av brottslig gärning föreslås en begränsad giltighet för beslut om försättande ur kraft.

Remissinstanserna har med vissa detaljanmärkningar accepterat utredning­ens förslag.


 


Prop. 1984/85:212                                                                 100

Skälen för mitt förslag: Ett certifikat kan försällas ur kraft intill dess frågan om återkallelse har prövats om del finns anledning att anta alt innehavaren har begått en förseelse i eller av betydelse för tjänsten eller om han i övrigi inte uppfyller de villkor som gäller för tjänsten (4 kap. 6 8 LL).

Om en certifikatinnehavare l.ex. har varit så påverkad av alkohol eller andra medel all han inte har kunnat fullgöra sin tjänst på ett betryggande sätt kan certifikatel omhändertas (42 8 LK). Detsamma gäller om certifi­katinnehavaren har visal grov oaktsamhet eller uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom eller om han på grund av sjukdom e.d. har förlorat förmågan att fullgöra sin tjänst utan fara för trafiksäkerheten. Utredningen pekar på att när något inträffar som kan leda lill en ålerkal­lelse av ett certifikat så kan ett beslut i återkallelsefrågan aldrig ges omgå­ende. Viss lid förflyter sålunda alltid tills ärendet blir slutligt prövat. Enligt utredningen bör det därför som hittills vid vissa ålerkallelsegrunder finnas möjlighet att meddela någon form av interimistiskt beslut.

Utredningen föreslår inte någon ändrad terminologi. Termen "försät­tande ur kraft" föreslås sålunda vara kvar.

Utredningen anser vidare all de nuvarande reglerna om vid vilka ålerkal­lelsegrunder som försättande ur kraft skall kunna komma i fråga bör behållas. De nya grunder för återkallelse som utredningen föreslår är enligt utredningen inte av den karaktären att de bör kunna medföra möjligheter till beslut om försättande ur kraft.

Eftersom ett slutligt beslut om återkallelse på grund av brott enligt utredningens förslag inte skall få meddelas förrän det har avgjorts om brott föreligger kan ett certifikat vara försall ur kraft i avvaktan på brottmålsdo­men längre än den - enligt utredningens terminologi - s. k. spärrtiden som skall bestämmas vid den slutliga återkallelsen. För att förhindra delta bör enligt utredningen giltighetstiden för sådana interimistiska återkallelsebe­slut, som grundar sig på misstankar om brott, begränsas enligt det som gäller för ordinarie spärrtid.

Om ett certifikat har varit försatt ur kraft under så lång tid alt tidsfris­terna angående spärrtid har iakttagils bör det enligl utredningen också finnas en möjlighet att, när frågan om återkallelse slutligen avgörs, bestäm­ma att något ytterligare certifikalingripande inte skall ske. Möjligheten att omhänderta ett certifikat bör enligt utredningen kvarstå. Kammarrätten i Jönköping föreslår att ett luftfartscertifikat skall kunna sättas ur kraft också vid den äterkallelsegrund som utredningen har tagit upp i 4 kap. 9 8 7, nämligen om innehavaren inte längre uppfyller de krav på fysisk och psykisk lämplighet som gäller för utfärdande av elevtillstånd. Enligt kammarrätten saknas anledning alt göra skillnad mellan den situa­tionen och 4 kap. 9 8 6 som avser minskade förutsättningar att fullgöra den tjänstgöring som certifikatel avser. Det behövs enligt kammarrätten interi­mistiska åtgärder innan utredningen har blivit färdig. Kammarrätten har också erinringar mot den av utredningen föreslagna regeln om begränsning


 


Prop. 1984/85:212                                                                101

av beslutels giltighetstid dä det grundas pä misstanke om brott. Även länsrälten i Östergötlands län har synpunkter på giltighetstiden av ett beslut om denna tid.

För egen del ansluter jag mig till utredningens uppfattning att det behövs någon form av interimistiskt beslut om återkallelse av certifikat i avvaktan på alt frågan prövas slutligt. Institutet försättande ur kraft motsvaras inom körkortslagstiftningen av återkallelse tills vidare enligt 19 8 körkortslagen. Enligl min mening skulle det i och för sig ligga nära lill hands att använda samma terminologi i luftfartslagen som i körkortslagen. Utredningen har emellertid stannat för att inte föreslå någon ändring i detta avseende. Uttrycket är inarbetat inom luftfartslagstiftningen och jag anser mig därför kunna ansluta mig till utredningen i den frågan.

När det sedan gäller frågan om i vilka situationer försättande ur kraft skall ske anser jag att bestämmelserna på motsvarande sätt som i körkorts­lagstiftningen bör vara sådana alt interimistiskt beslut skall kunna medde­las i samtliga de fall då det pä sannolika skäl kan antas att certifikatel skall återkallas. Jag återkommer närmare till dessa frågor vid behandlingen av förfarandereglerna.

Jag kan inte dela utredningens uppfattning att en begränsning i tiden för försättande ur kraft mäste göras i de fall då den ifrågasatta återkallelsen grundas pä brottslig gärning. Intresset av att den som kan ha gjort sig skyldig till sådan gärning inte betros med certifikat i avvaktan på slutligt beslut i återkallelsefrågan får enligt min mening la över de intressen som utredningen anför till stöd för sitt förslag. Mot en bestämmelse av den art som utredningen föreslagit lalar också de oklarheter rörande innebörden av bestämmelsen som under remissbehandlingen har berörts av kammar­rätten i Jönköping. Om länsrälten innan återkallelsefrågan slutligt avgörs finner att sannolika skäl för återkallelse inte längre föreligger kan länsrät­ten upphäva beslutet. Någon särskild bestämmelse härom behövs enligt min mening inte.

2.9.8 Förfarandet vid certifikalåterkallelse m. m.

Mitt förslag: Prövningen av de administrativa sanktionerna mot inneha­vare av luftfartscertifikat och elevtillstånd, återkallelse och varning överflyttas från luftfartsverket lill domstol och prövas i första instans av länsrätten i Östergötlands län. Domstolsprövning skall ske även dä återkallelsen grundas på medicinska skäl. Luftfartsverket fär dock i sädana fall besluta om s.k. operativa begränsningar i certifikatel. Be­slut om erinran meddelas av luftfartsverket.

Frågan om förnyelse av ett certifikat upptas av luftfartsverket. Ver­kets beslut överklagas hos kammarrätten.


 


Prop. 1984/85: 212                                                               102

Utredningens förslag (avsnitt 6.9): 1 princip överflyttas de administrativa sanktionerna till domstol. När det gäller återkallelse på grund av medicins­ka skäl avgörs de av luftfartsverket. Luftfartsverket skall meddela beslut om förnyelse. Om verket överväger alt vägra förnyelse får frågan hänskju­tas lill länsrätt.

Remissinstanserna: Under remissbehandlingen har flera remissinstanser haft synpunkter på utredningens förslag. Utfallet har varit blandat.

Skälen för mitt förslag: Luftfartsverket har överinseendet över flygsäker­heten för den civila luftfarten. Ärendena handläggs hos verket av luftfarts-inspektionen. Chefen för luftfartsinspektionen avgör bl. a. frågor om fast­ställande av säkerhetsnormer för den civila luftfarten och frågor om lillsyn över efterlevnaden av dessa normer.

Luftfartsverket fastställer de närmare villkoren för erhållande av certifi­kat och behörighetsbevis, prövar om de fastställda villkoren är uppfyllda, meddelar bestämmelser om utbildningen för certifikat och prövar frågan om antagning till utbildningen. Om sökanden uppfyller alla fastställda krav utfärdas ett certifikat eller behörighetsbevis av luftfartsverkei.

Genom sina flygtrafikledningsorgan, som har skyldighet att anmäla hän­delser som innebär avvikelser från de gällande bestämmelserna, fär verket fortlöpande kännedom om även de mindre olyckorna och olyckstillbuden. Verket utreder sedan saken och fattar beslut om administrativa sanktioner samt anmäler vissa överträdelser till polisen eller åklagaren.

Beslut om återkallelse - och om försättande ur kraft och varning -meddelas av luftfartsverket.

Beslut om omhändertagande av certifikat meddelas av åklagaren, poli­sen eller chefen för en allmän flygplats. Ett sådant beslut skall omgående underställas luftfartsverket, som har att pröva om certifikatel skall återkal­las, försättas ur kraft eller återlämnas till innehavaren.

Luftfartsverkels beslut om ålerkallelse av certifikat och om försättande av certifikat ur kraft kan överklagas av certifikatinnehavaren. Beslut om varning kan inte överklagas. Talan mot besluten förs hos kammarrätten i Jönköping. Över kammarrättens avgörande kan certifikatinnehavaren be­svära sig hos regeringsrätten. Luftfartsverket har däremot inte talerätt för de fall då kammarrätten t. ex. upphäver ett beslut om återkallelse.

Allmänt om förfarandet

Utredningen redogör i sitt betänkande (s. 86-88) för den kritik som i olika sammanhang har riktats mol förfarandet vid beslut om administrativa sanktioner. Bl. a. har justitiekanslern (JK) är 1975 gett uttryck för uppfatt­ningen att sanktionssystemet inte är ändamålsenligt. Enligt JK finns del anledning överväga om det är lämpligt att behålla den rådande ordningen med luftfartsinspektionen som ansvarig för såväl en stor del av de gällande


 


Prop. 1984/85:212                                                                103

bestämmelserna som övervakningen av dem och beivrandet av förseelser, inklusive indragning m.m. av certifikat.

Enligt utredningen kan kritiken mot att luftfartsinspektionen innehar många roller sägas ha visst fog för sig från rättssäkerhetssynpunkt. Redan det faktum att verket har alla de tidigare nämnda funktionerna är enligt utredningen tillräckligt för att tvekan om systemets lämplighet skall upp­stå.

Utredningen har också förståelse för den kritik som luftfartsverket fört fram mot att verket inte alltid får tillfälle att utveckla sina synpunkter när högre rätt skall pröva ett beslut om t. ex. återkallelse av certifikat och mot att verket inte har lalerätt mot kammarrättens domar.

De olägenheter i det nuvarande förfarandet som har lett till kritiken kan man enligl utredningen komma till rätta med om beslutanderätten i vissa frågor om certifikat förs över till en domstol.

Utredningen erinrar i sammanhanget om att frågor om bl. a. återkallelse av körkort tidigare handlades av länsstyrelsen och att de - bl. a. pä grund av kritik av samma slag som den nu aktuella — fördes över till länsrätt när denna domstol tillskapades. Som motiv till ändringen angavs att frågor om återkallelse av körkort utan tvekan var av sådan beskaffenhet att de borde prövas av domstol och att det var en naturlig följd av den beslutade omorganisationen av länsförvaltningen all sådana frågor hänfördes lill länsrättens kompetensområde.

Utredningen menar att om del slutliga avgörandet i fräga om administra­tiva sanktioner gentemot certifikatinnehavare vilar på en domstol i stället för på den myndighet som utfärdar föreskrifter och utreder brott mot dessa föreskrifter sä kan rättssäkerhetskraven anses bli bättre tillgodosedda.

Utredningen föreslår med hänsyn till det nu sagda alt beslutanderätten i frågor om administrativa sanktioner - ålerkallelse av certifikat, varning etc. - i princip överförs från luftfartsverket tUt domstol.

I fråga om vilka ärenden som skall avgöras av domstol och vilka som även i fortsättningen skall ankomma på luftfartsverket förefaller det enligl utredningen rimligt att gränsdragningen görs på ett sådant sätt att domsto­len inte får fler mål än som föranleds av syftet med de föreslagna ändring­arna; de kunskaper och den erfarenhet som finns hos luftfartsverket i de frågor det här rör sig om bör också tas till vara genom att verket fär behålla en del av beslutanderätten.

Förslaget om överförande till domstol av de administrativa sanktionerna har i princip accepterats av de remissinstanser som yttrat sig i frågan.

Enligt min mening finns det otvivelaktigt hos luftfartsinspektionen kun­skaper och erfarenheter som måste utnyttjas vid prövningen av frågor om administrativa sanktioner mot certifikatinnehavare som av olika skäl inte längre bör betros med certifikat. Samtidigt är del naturligtvis från rättssä­kerhetssynpunkt önskvärt alt frågor av denna art, som för den enskilde kan ha väl sä stor betydelse som körkortsinnehav, slutligen prövas av


 


Prop. 1984/85:212                                                                 104

organ som är fristående från den myndighet som har tillsynen över flyg­verksamheten i övrigi. Erfarenheterna från den ordning som gäller för körkortsmålen är goda, och jag delar därför liksom de flesta remissinstan­ser som uttalat sig i frågan utredningens uppfattning att prövningen i princip bör överflyttas frän luftfartsverket lill domstol.

Förfarandet vid återkallelse på medicinska grunder m.m.

Vid de diskussioner som utredningen har fört med luftfartsinspektionen i fråga om de administrativa sanktionerna har från inspektionens sida fram­förts att beslutanderätten vid ålerkallelser på medicinska - fysiska och psykiska — grunder inte bör överföras till domstol. Inspektionen har pekat på att utredningsmaterialet i dessa ärenden ofta är mycket omfattande och att avgörandena är komplicerade och inte sällan utgörs av kompromisser och lösningar i det enskilda fallet.

Inspektionen har också för utredningen poängterat att den kritik som har riktats mol förfarandet vid de administrativa sanktionerna inte har gällt ålerkallelser av medicinska skäl. Luftfartsverket anlitar vid behandlingen av frågor om en certifikatinnehavares fysiska och psykiska lämplighet högt kvalificerad medicinsk/psykiatrisk expertis, som utses av socialstyrelsen. Verkets flygöverläkare, som har ingående kännedom om de flygoperativa betingelserna, deltar i behandlingen. Avgörandet träffas av chefen för luftfartsinspektionen efter föredragning, då såväl flygöverläkaren som juri­diskt och tekniskl-operativl sakkunniga personer är närvarande. Vid före­dragningen sker ofta ingående diskussioner. Enligt lufifartsinspekiionen skulle en sådan handläggning te sig näst inlill orimlig i en domstol. Munt­liga domstolsförhandlingar med alla experterna närvarande är inte alltid möjliga, särskilt med tanke på att besluten ofta behöver fattas med ett minimum av tidsutdräkt. Alternativet lill en muntlig förhandling är att en utförlig dokumentation presenteras i ett för domstolen acceptabelt skick. Om detta skulle behöva göras i alla de fall när en återkallelse aktualiseras av medicinska skäl skulle systemet enligt de översiktliga beräkningar som har gjorts av lufifartsinspekiionen bli mycket resurskrävande.

Utredningen delar luftfartsverkets bedömning; att låta inspektionen i varje enskilt fall överlämna hela del komplicerade underlaget för bedöm­ningen lill en domstol med begäran att domstolen skall fatta själva beslutet skulle leda till ett opraktiskt och resurskrävande förfarande. Något påtag­ligt behov från rättssäkerhetssynpunkt av en överflyttning av prövningen lill domstol torde enligt utredningen inte heller föreligga i dessa fall, och utredningen förordar därför att frågor om certiflkatäterkallelse på medi­cinska grunder ligger kvar hos luftfartsverket medan övriga ålerkallelsefrä-gor bör prövas av domstol.

Förslagen har föranlett ett flertal synpunkter under remissbehandlingen.

Domstolsverket avstyrker förslaget. Om det skall vara någon mening med all flytta över prövningen av certifikalåterkallelse på domstol måste


 


Prop. 1984/85:212                                                                105

delta enligl domstolsverket gälla även sådana ålerkallelser som sker på medicinska grunder. Från de synpunkter som domstolsverket har alt beva­ka finns det emellertid inte skäl att ta i anspråk de hårt arbelsbelastade länsrätternas resurser med dessa mål. Enligt domstolsverkets mening finns det inte skäl alt flytta överprövningen av andra ålerkallelsefrågor eller frågor om varning till länsrätt eftersom målen blir sä fä.

Lufifartsinspekiionen menar att om man av principiella skäl accepterar utgångspunkten att certifikalåterkallelse och varning inte bör beslutas av luftfartsverket sä är utredningens förslag i huvudsak lämpligt utformat. Särskilt viktigt är enligl lufifartsinspekiionen alt beslutanderätten i medi­cinska certifikatärenden ligger kvar pä luftfartsverket.

Kammarrätten i Jönköping anser inte att de skäl som anförts för att återkallelse på medicinska grunder alltjämt skall beslutas av luftfartsverket är övertygande. Eftersom en mycket stor andel av ärendena rörande certifikatåtgärder med det föreslagna systemet alltjämt skulle komma att avgöras av luftfartsverket skulle enligt kammarrätten den förordade princi­piella ändringen i systemet inte få något mera märkbart genomslag. Kam­marrätten har vid flera tillfällen kunnat iaktta att de mål, i vilka åtgärder har motiverats av medicinska skäl, har varil från rättssäkerhetssynpunkt ömtåliga. Länsrätten i Östergötlands län har samma mening som kammar­rätlen och hävdar all starka rättssäkerhetsskäl talar för att också återkal­lelse på medicinska grunder skall beslutas av länsrätt och inte av luftfarts­verket. Också Sveriges advokatsamfund pekar på att utredningen i mål om återkallelse av medicinska skäl inrymmer viktiga rättssäkerhetsfrågor.

Hetikoplerföreiagens riksförbund är också kritiskt till förslaget när det gäller återkallelse på medicinska grunder. KSAK, som accepterar de prak­tiska skälen för en ordning där luftfartsverket har kvar beslutanderätten i dessa frågor, menar att rättssäkerheten för den enskilde inte är helt till­fredsställande vid detta förfarande. Enligt KSAK bör bestämmelserna kompletteras med regler om förhandsbesked.

Också SAS/LIN förordar att prövningen av återkallelse av medicinska skäl överförs till domstol.

Enligt min mening är det, med de principiella utgångspunkter som över huvud taget motiverar en överflyttning, svårt att generellt undanta sådana ålerkallelser som sker på medicinsk grund. En relativt stor remissopinion har också gett uttryck för uppfattningen att sådana ålerkallelser, liksom de övriga, bör prövas av domstol. Utredningens förslag alt de också i fortsätt­ningen skall prövas av luftfartsverket har lagts fram med hänsyn till de invändningar, främst av praktisk art, som lufifartsinspekiionen under hand har fört fram till utredningen. Dessa invändningar har onekligen mycket goda skäl för sig. Vad som förefaller särskilt olyckligt är om en ny ordning skulle försvåra eller omöjliggöra de kompromisser och lösningar i de enskilda fallen som f. n. ofta görs efter en behandling hos luftfartsinspek­tionen med anlitande av kvalificerad medicinsk och psykiatrisk expertis.


 


Prop. 1984/85:212                                                                106

Resultatet blir ofta s. k. operativa begränsningar i tidigare utfärdade certifi­kat. Sådana begränsningar kan avse att en på flygplanstypen väl influgen säkerhelsflygare skall följa med vid alla eller vissa flygningar eller alt passagerare inte får tas med vid flygningarna. Beslut om begränsningar av denna art meddelas f. n. med slöd av föreskrifter i BCL-C och 32 och 37 88 LK. Enligt utredningens förslag skulle beslutet kunna grundas på en före­slagen bestämmelse (4 kap. 108) enligt vilken återkallelse fär begränsas till att avse bara en del av behörigheten.

Enligt min mening kan det från rättssäkerhetssynpunkt inte anses oac­ceptabelt all luftfartsverket också i fortsättningen får möjlighet all besluta om operativa begränsningar i utfärdade certifikat. En sådan ordning före­faller naturlig bl. a. med hänsyn till att motsvarande begränsningar kan bestämmas av luftfartsverket i samband med certifikatets utfärdande (4 kap. 5 8 fjärde stycket LL i mitt förslag). Om emellertid en fullständig återkallelse av medicinska skäl aktualiseras, är det enligt min mening bäst förenligt med de principer som ligger bakom den nya ordningen att avgö­randet sker i domstol.

Jag återkommer i specialmotiveringen till de lagtekniska lösningar som krävs för milt förslag (4 kap. 10 8).

Bland återkallelsegrunderna har jag i 4 kap. 98 7 tagit upp den allmänna grunden alt innehavaren av certifikat eller elevtillstånd inte uppfyller fast­ställda krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet. Förslaget är som jag tidigare nämnt tillkommet efter påpekande av luftfartsinspek­tionen. I det sammanhanget har inspektionen förordat att rätten att fatta beslut om återkallelse på denna grund bör tillerkännas luftfartsverket. Del skulle enligl inspektionen sakna varje mening att hänskjuta återkallelse-beslutet till annan instans än luftfartsverkei; det är här inte fråga om sanklionsålgärd utan om en kompetensbedömning.

Enligl min mening saknas anledning att bedöma denna fråga på annat sätt än frågan om beslutanderätten vid ifrågasatt återkallelse på medicins­ka grunder. Leder certifikatkontrollen enligt luftfartsverkets mening till att certifikat bör återkallas helt bör frågan därför hänskjutas lill länsrälten för avgörande.

Förnyelse

Utredningen påpekar att ett beslut om vägrad förnyelse frän certifikatin­nehavarens synpunkt i det närmaste kan likställas med ett beslut om återkallelse. Av rättssäkerhetsskäl bör därför enligt utredningens mening den myndighet som har att fatta beslut i fråga om återkallelse också avgöra frågor om förnyelse. Frågan om vem som skall vara behörig att besluta när det blir aktuellt att vägra förnyelse bör alltså enligt utredningen lösas på i princip samma sätt som när det gäller återkallelse.

En ansökan om förnyelse bör enligt utredningen alltid behandlas av luftfartsverket till en början. I de flesta fall kommer verket att förnya certifikatel sedan man har&jort den nödvändiga utredningen.


 


Prop. 1984/85:212                                                                107

Om emellertid luftfartsverket kommer fram till att ansökningen om förnyelse av någon icke-medicinsk grund bör avslås eller alt den bör bifallas bara pä vissa villkor uppstår enligl utredningen en situation som liknar återkallelsen. När det gäller vägrad förnyelse är det emellertid erfarenhetsmässigt vanligare att den enskilde accepterar verkets syn­punkter. Det kan därför, menar utredningen, vara onödigt att generellt hänskjuta dessa fall till domstols prövning. Den enskildes rättssäkerhets­krav kan i stället tillgodoses genom att verket när man finner att ansök­ningen inte kan bifallas - antingen inte alls eller bara lill viss del - skall ge sökanden möjlighet att påkalla att en domstol prövar frågan. Det bör gå till på det sättet att verket meddelar sökanden att verket har för avsikt att fatta ett beslut med ett visst angivet innehåll men att sökanden kan begära att frågan i stället hänskjuts till domstolen. Om en sådan begäran inte inkom­mer inom en viss pä förhand bestämd lid meddelar verket sitt aviserade beslut. Om däremot sökanden hos verket ger till känna att han påkallar domstolsprövning skall verket överlämna ärendet till domstolen, som dä skall pröva frågan. På detta sätt blir det endast då ärendet om förnyelse är tvisiigt som det avgörs av domstol.

I de fall dä en förnyelse ifrågasätts på medicinsk grund föreslår utred­ningen att luftfartsverket skall meddela beslut i ärendet och all beslutet skall kunna överklagas.

Under remissbehandlingen har domstolsverket uttalat att rättssäker­hetsskäl kan tala för en lösning enligt utredningens förslag. Förfarandet blir emellertid enligl verket krångligt och tidsödande och bör inte genomfö­ras.

För egen del anser jag liksom utredningen att luftfartsverket bör vara den myndighet som prövar förnyelse i första hand. I likhet med domstols­verket anser jag att rättssäkerheten i dessa fall är tillräckligt tillgodosedd genom en sedvanlig besvärsmöjlighet till kammarrätten. Den föreslagna ordningen med hänskjutande av vissa ärenden till länsrätten bör alltså inte genomföras.

Varning och erinran

Utredningen föreslär att varning skall kunna användas som alternativ till återkallelse vid de icke-medicinska återkallelsegrunderna och att frågan om varning alltid skall prövas av domstol. Förslaget har inte väckt någon erinran under remissbehandlingen. Jag ansluter mig till det. (4 kap. 22 8 första stycket 1).

Utredningen föreslår att erinran skall beslutas av luftfartsverkei och att talan mot beslutet inte skall kunna föras. Jag ansluter mig också till det förslaget.

Försättande ur kraft Beslut om försättande ur kraft bör som en förberedelse för ell ålerkallel-


 


Prop. 1984/85:212                                                                108

seförfarande meddelas av domstol. Samtidigt bör dock införas möjlighet för lufifartsinspekiionen att vid ifrågasatt beslut om s. k. operativ begräns­ning besluta om certifikatets försättande ur kraft. Skulle en sådan prövning leda till en ansökan hos domstol om återkallelse får domstolen också pröva inspektionens beslut i den frågan. Jag återkommer till frågan i specialmoti­veringen (4 kap. 21-22 §8).

Omhändertagande

Jag delar utredningens bedömning när det gäller beslut om omhänderta­gande. Sådana beslut bör således kunna fattas av såväl luftfartsverket som av chefen för ett flygirafikledningsorgan.

Besvärsprövningen

Utredningen pekar på att man tidigare har betonat vikten av att de domstolar som har att avgöra de många gånger speciella frågorna om certifikatåtgärder får den behövliga erfarenheten av sådana frågor. Det bästa sättet att sörja för att detta sker är att samma domstol fär avgöra ett större antal mål. Rättssäkerheten främjas av att myndigheten har överblick över alla frågeställningar som kan vara aktuella. Av dessa orsaker har utredningen funnit att luftfartsverkets beslut alt på medicinska grunder återkalla eller vägra förnyelse av ell certifikat bör kunna överklagas till länsrälten i stället för till kammarrätten.

Vissa av luftfartsverkets övriga beslut i certifikaifrågor har enligt utred­ningen emellertid stor likhet med de nu angivna. Det gäller t. ex. beslut att inte meddela ett elevtillstånd eller al', inte utfärda ett certifikat på grund av en nykterhetsförseelse eller av något medicinskt skäl. Hit hör också beslut all utfärda certifikat med vissa begränsningar. Verkets beslut i dessa ärenden bör enligt utredningen av de tidigare redovisade skälen också kunna överklagas till länsrätten.

Enligl min mening kan de skäl som motiverar att prövningen av frågor om återkallelse och varning överförs från luftfartsverket till domstol inte också motivera att länsrätt blir besvärsinstans beträffande andra certifikai­frågor som alltjämt skall prövas av luftfartsverket. Jag föreslår därför att besvär över luftfartsverkets beslut i denna fråga alltjämt skall föras hos kammarrätten i Jönköping (14 kap. 2 8).

Valet av domstol

När del gäller frågan vilken domstol som i första instans skall vara behörig att handlägga målen om återkallelse och varning, om nedsättning av "spärrtid" och om förnyelse i de fall denna prövning ankommer på en domstol i första instans gör utredningen en jämförelse med målen om körkortsingripanden. Certifikatprocessen bör enligl utredningen kunna ut­formas pä ett sätt som är myckel likartat det som gäller vid körkortsingri­pande. Att de allmänna förvaltningsdomstolarna har erfarenheter av kör-


 


Prop. 1984/85:212                                                               109

kortsmålen utgör dä ett starkt skäl för att även certifikatmälen skall anför­tros dem. Dessutom förhåller det sig så. påpekar utredningen, all den överrättserfarenhel som finns i fråga om certifikatmälen finns hos kammar­rätt och regeringsrätten.

Enligl utredningen kan man emellertid utgå ifrån att de flesta av domsto­larna skulle komma att handlägga endast ett fätal certifikatmål åriigen om dessa mål spreds ut på samtliga länsrätter och kammarrätter, och en olikartad praxis skulle lätt kunna uppkomma. Dessa omständigheter talar enligt utredningen för att certifikatmälen koncentreras till en länsrätt. Den länsrätt som då kommer i fråga är den i Östergötlands län, eftersom det måste vara en fördel med geografisk närhet till luftfartsverkei i Norrkö­ping. Kammarrätten i Jönköping skulle då även i fortsättningen vara över­instans, vilket är en fördel med tanke på den erfarenhet av certifikaifrågor som redan finns i den domstolen.

Utredningen anför att en koncentration av certifikatmälen till en länsrätt i och för sig kan innebära en viss omgång för den enskilde jämfört med om alla länsrätter skulle vara behöriga att handlägga sådana mål men pekar samtidigt på att alla frågor om certifikat f. n. prövas av luftfartsverket, och någon kritik mot denna koncentration har hittills inte framförts.

Utredningen föreslår därför alt de certifikatmål som skall avgöras av en domstol i första instans skall avgöras av länsrälten i Östergötlands län.

Remissinstanserna godtar i allmänhet utredningens förslag.

Domstolsverket har inte någon erinran mot att länsrätten i Östergötlands län blir första instans om ett överförande sker.

Länsrätten i Östergötlands län finner den föreslagna lösningen naturlig med hänsyn dels till att luftfartsverket finns i Östergötland, dels lill att kammarrätten i Jönköping är den kammarrätt som har erfarenhet av certifi­katmål. Del skulle enligt länsrätten uppenbarligen inte vara en ändamåls­enlig lösning att sprida de fåtaliga certifikatmälen på samtliga länsrätter i landet. Olägenheten för certifikatinnehavaren att behöva göra långa resor för all inställa sig hos länsrätten är inte någon ny olägenhet med hänsyn till att målen nu kan komma upp till förhandling endast hos luftfartsverket i Norrköping, kammarrätten i Jönköping eller eventuellt hos regeringsrätten i Stockholm. KSAK anser emellertid att stor sannolikhet föreligger att luftfartsverkets inflytande i ärendena blir starkt dominerande om endast en och därtill en så närbelägen länsrätt skall vara behörig. Personkontakterna under hand mellan myndigheten och rätten blir enligt KSAK mycket naturiiga i della fall och medför rimligen att luftfartsmyndighetens åsikter starkt får överhanden vid ärendets behandling. KSAK ser här vissa risker för den enskildes rättstrygghet. Enligt klubben bör komplicerade mål kun­na komma till prövning i olika länsrätter med fullsulten rätt för att ga.ante-ra en neutral och rättssaker bedömning.

Själv konstaterar jag att antalet certifikatåtgärder per är med all sanno­likhet kommer att undersliga 100. Om samtliga länsrätter skulle göras


 


Prop. 1984/85:212                                                                110

behöriga att handlägga mål om sädana skulle varje länsrätts praktiska erfarenhet av sådana mål bli ytterst begränsad. För den expertis, huvud­sakligen inom luftfartsverket, som måste anlitas i ärendena uppkommer stora praktiska problem framför allt när det gäller möjligheten till personlig inställelse. Mycket talar därför för en koncentration av målen. De olägen­heter som detta innebär för certifikalinnehavarna kan i vissa fall mildras inom ramen för ersättningsreglerna i 15 8 förvaltningsprocesslagen (1971: 291). Jag biträder alliså utredningens förslag i denna del. Jag föreslår att en bestämmelse om all länsrätten i Östergötlands län skall pröva dessa mål tas in i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar.

Tvåpartsförfärande

Mål om återkallelse av körkort anhängiggörs i länsrätten genom en ansökan av det lill länsstyrelsen i varje län knutna allmänna ombudet. I dessa mål tillämpas alltså ett tvåpartssystem. Motiven härför har varil bl. a. angelägenheten av att skapa en ordning som bättre än den tidigare främjar en enhetlig rättstillämpning och man har också betonat värdet i sig av den förstärkning av rättegången som en kontradiktorisk process inne­bär.

De fördelar som sålunda ansetts ligga i ett tvåpartsförfarande i körkorts­mål har enligt utredningen giltighet även i fråga om certifikatmälen. Utred­ningen föreslär därför att ett sådant förfarande införs i dessa mål.

När det gäller frågan om vem som i egenskap av part skall företräda det allmänna i certifikatmälen kan det enligt utredningen övervägas att lägga uppgiften på det allmänna ombudet i Östergötlands län, som har att ta till vara del allmännas intresse i körkortsmälen vid länsrätten i delta län. Den sakkunskap i de ofta mycket besvärliga frågorna av bl. a. flygteknisk, flygoperativ och flygmedicinsk natur som är helt nödvändig för att uppgif­ten att företräda det allmänna skall kunna fullgöras på bästa sätt kan dock, menar utredningen, inte förväntas hos det allmänna ombudet. Det finns däremot hos luftfartsinspektionen, som dessutom genom sin befattning med utfärdande av certifikat och med andra certifikaifrågor har den bästa insikten pä della område. Utredningen föreslår därför att uppgiften att som part företräda det allmänna i certifikatmälen läggs på luftfartsverkei.

Enligt kammarrätten i Jönköping bör uppdraget att företräda det all­männa inte åläggas luftfartsverket utan en eller flera enskilda personer utsedda av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

Jag accepterar utredningens förslag att ett tvåpartsförfarande införs vid domstol i mål om luftfariscertifikat och elevtillstånd samt att det allmännas talan skall föras av luftfartsverket. Tväpartsförfarandet bör dock gälla endast de mål som i första instans prövas av länsrätt och det blir således inte aktuellt, då kammarrätlen prövar luftfartsverkels beslut i dessa frågor.


 


Prop. 1984/85:212                                                                111

2.10 Luftfartygs befälhavare och tjänsten ombord

Mitt förslag: Bestämmelserna i 5 kap. LL om befälhavare och tjänsten ombord behålls i sak oförändrade. Språkliga ändringar görs.

Utredningens förslag (avsnitt 7) överensstämmer i princip med mitt förslag.

Remissinstanserna: Under remissbehandlingen har endast vissa detaljan­märkningar gjorts mot utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: Enligt 5 kap. LL skall luftfartyg ha befälhavare när de används vid luftfart. Befälhavaren skall ha tillsyn över luftvärdigheten och bemanningen m. m. Del finns dock ingen skyldighet för honom alt ha tillsyn över miljövärdigheten. Han skall vidare ha uppsikt över fartyget, besättningen, passagerarna och godset. 1 kapitlet finns bestämmelser om befälhavarens befogenheter i de situationer då säkerheten hotas eller då brott begås ombord. Dessa regler går delvis tillbaka till Tokiokonvenlio-nens bestämmelser. De svenska reglerna har dock en något mera generell räckvidd än konventionen.

5 kap. LL innehåller också regler om befälhavarens skyldigheter i nödsi­tuationer och vid olyckshändelser. Slutligen finns här bestämmelser som rör besättningen i allmänhet. Här stadgas bl. a. att den som på grund av alkoholpäverkan e.d. inte kan sköta sin tjänst på ett betryggande sätt inte får tjänstgöra ombord.

Ytterligare bestämmelser om befälhavaren och om tjänsten ombord finns i 50-55 88 LK.

Utredningen har övervägt behovet av bestämmelsen i 5 kap. 1 8 andra stycket enligt vilken befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Enligt utredningen har bestämmelsen inte någon självständig innebörd utöver vad som följer av andra bestämmelser i 5 kap. Eftersom det inte får finnas något utrymme för tvekan om befälhavarens ställning har utredning­en dock ansett det lämpligt med en bestämmelse därom redan inlednings­vis i kapitlet.

De skyldigheter för befälhavaren som anges i 5 kap. 3 8 första stycket LL följer enligt utredningen av andra bestämmelser i kapitlet, l.ex. 2 och 488.

I 5 kap. 4 8 LL föreskrivs all befälhavaren när det påkallas av hänsyn till luftfartygets säkerhet eller säkerheten för ombordvarande person eller egendom eller för upprätthållande av lydnaden och ordningen ombord får bruka det våld och vidta de ätgärder i övrigt som kan anses försvariiga med hänsyn till omständigheterna. I sådana fall skall medlem av besättningen utan särskild anmaning lämna befälhavaren det bistånd han behöver. Efter anmaning av befälhavaren får även passagerare lämna sådant bistånd.


 


Prop. 1984/85:212                                                                112

Bistånd får enligt 5 kap. 4 8 tredje stycket LL lämnas utan anmaning om det är nödvändigt lill förebyggande av att luftfartygets säkerhet eller säker­heten för person eller egendom ombord äventyras.

I förarbetena till 5 kap, 4 8 LL påpekades att reglerna om bistånd till befälhavaren inte ger uttryck för något annat eller mer än vad som följer av allmänna rättsgrundsatser. Del ansågs då vara av pedagogisk betydelse att bestämmelserna upptogs i lagen. Utredningen har med hänsyn härtill fun­nit det motiverat att låta dem stå kvar.

Utredningen föreslår att bestämmelserna i 5 kap. 6 8 LL om fartygshand­lingar skall upphävas och i stället las in i luftfartsförordningen.

Enligt 5 kap. 9 8 LL skall envar som tjänstgör ombord noggrant efter­komma förmans order angående tjänsten och tillgodose de ombordvaran­des säkerhet och bästa, vårda fartyget och gods och i övrigt med omsorg och nit fullgöra sina åligganden. Paragrafen reglerar, enligl vad som sägs i förarbetena, tjänsteavtalet mellan luftfartygets innehavare och dem som tjänstgör ombord, både befälhavaren och de övriga besättningsmedlem­marna. Den innehåller regler som torde gälla i fråga om all tjänstgöring, alltså även sådan som inte fullgörs ombord på ett luftfartyg. Paragrafen skulle enligt utredningen kunna utgå utan att man därmed förändrade arbetstagarens skyldigheter i något hänseende. Stadgandet är dock straff-sanktionerat och utredningen har därför inte ansett sig böra föreslå att del skall utgå. Paragrafen föreslås få en ändrad kortare lydelse som inte påverkar innehållet i sak.

Utredningen föreslår också vissa ändringar i vad som gäller enligl luft­fartskungörelsen. Bl. a. föresläs bestämmelser om att befälhavaren måste vara förare när fartyget är under flygning. Luftfartsverket föreslås vidare få möjlighet att meddela särskilda föreskrifter om vem som är befälhavare vid s. k. personnel flight training, dvs. vid flygningar som avser kontroll av besättningen. I sistnämnda hänseende har Svenska försäkringsbolags riks­förbund ifrågasatt förslaget och förutsatt alt kontrollanten normalt skall vara befälhavaren eftersom han har den största överblicken över händelse­förloppet.

Vidare föreslås detaljbestämmelser i luftfartsförordningen om rapporte­ringsskyldighet vid inträffad luftfartsolycka.

För egen del kan jag i allt väsentligt ansluta mig till vad utredningen har föreslagit i nu aktuella hänseenden. Bl. a. bör sålunda luftfartsverket i luftfartsförordningen bemyndigas meddela särskilda föreskrifter för per­sonnel flight training. Det förutsätts att verket därvid beaktar den av Svenska försäkringsbolags riksförbund under remissbehandlingen upp­tagna frågan rörande fördelningen av befälsansvaret i dessa situationer.

I 5 kap. finns bestämmelser om våldsanvändning och om frihelsberö-vande som kräver särskild uppmärksamhet bl. a. med hänsyn till regerings­formens bestämmelser om skyddet för grundläggande fri- och rättigheter. Enligt 2 kap. 6§ regeringsformen är varje medborgare gentemot det


 


Prop. 1984/85:212                                                               113

allmänna skyddad mol påtvingat kroppsligt ingrepp, bl. a. våld och frihets-berövande. Begränsningar i dessa rättigheter får endast göras genom lag och endast för att tillgodose ändamål som är godtagbart i ett demokratiskt samhälle. Vidare får en begränsning aldrig gå utöver vad som är nödvän­digt med hänsyn till det ändamål som har föranlett den och inte heller sträcka sig så långt att den ulgör ett hot mot den fria åsiktsbildningen såsom en av folkstyrelsens grundvalar.

Beträffande polisers och vissa andra gruppers rätt all använda våld och göra tillfälliga omhändertaganden gäller sedan den 1 oktober 1984 nya regler som har upptagits i polislagen (1984:387) (prop. 1983/84: 111, JuU 27, rskr 331). Den nya lagstiftningen har tillkommit bl. a. mot bakgrund av att regeringsformen från formell synpunkt gör en lagreglering nödvändig, när en befogenhet för polisen samtidigt utgör en begränsning i någon av de grundläggande fri- eller rättigheterna enligt regeringsformen. Efter rege­ringsformens ikraftträdande kan inte längre sedvanerätt åberopas som stöd för ingripanden som innebär att de grundlagsfästa fri- och rättigheterna begränsas (prop. 1983/84: 111 s. 25).

I 8 8 polislagen har samlats några allmänna principer för polisingripan­den. En polisman som har att verkställa en tjänsteuppgift skall enligt den paragrafen inom lagens ram ingripa på ett sätt som är försvarligt med hänsyn till åtgärdens syfte och övriga omständigheter. Mäste tvång tillgri­pas, skall detta ske endast i den form och i den utsträckning som behövs för att det avsedda resultatet skall uppnäs. Paragrafen ger uttryck för de s. k. proporlionalitets- och behovsprinciperna. Bestämmelser av liknande innebörd finns i 8 8 lagen (1980: 578) om ordningsvakter och i 6 kap. 4 8 i del förslag lill järnvägstrafiklag som tagits upp i prop. 1983/84:117 och som f. n. är under riksdagens prövning.

' Enligl min mening bör en bestämmelse om befälhavares och andras rätt att bruka våld mot den som genom sitt uppträdande utgör en fara för trafiksäkerheten anpassas till grundlagen och andra bestämmelser av lik­nande art. Jag har utformat mitt förslag till ny lydelse av 5 kap. 4 8 LL i enlighet därmed. I lagen bör också med hänsyn till grundlagens krav tas upp den bestämmelse, som utredningen föreslår i 55 8 andra stycket luft­fartsförordningen om befogenheter av hithörande slag för befälhavare pä utländska luftfartyg. Jag återkommer i specialmotiveringen lill dessa frå­gor.

2.11 Flygplatser och markorganisationen i övrigt

Mitt förslag: Inga principiella ändringar föreslås i luftfartslagens be­stämmelser om flygplatser. Redaktionella och förtydligande ändringar görs i övrigt i 6 kap. LL delvis på grund av utredningens förslag och delvis på grund av önskemål och påpekanden under remissbehandling­en.

8    Riksdagen 1984/85. t saml. Nr 212


 


Prop. 1984/85:212                                                                114

Utredningens förslag (avsnitt 8) överensstämmer i sak med mill förslag.

Remissinstanserna accepterar utredningens utgångspunkter för regleringen men föreslär en del närmast redaktionella justeringar.

Skälen för mitt förslag: Regler om flygplatser finns i Chicagokonventionens annex 14. Därjämte kan hänvisas till annex 3-5, 9-11 och 15.

Beslämmelser om flygplatser och annan markorganisation flnns i 6 kap. LL och i 56—79 88 LK. I fräga om personalen inom markorganisationen finns regler i 80-84 88 LK.

6 kap. LL innehåller till en början allmänna föreskrifter. Där stadgas alt flygplatser och andra anläggningar skall fylla säkerhetens krav. Enligt 2 8 kan regeringen bestämma om bl. a. inrättande av luftleder. I förordningen (1978:788) om luftleder har regeringen föreskrivit att svenska luflleder skall finnas på vissa angivna sträckor. För att trygga och underlätta luftfar­ten skall det enligt 6 kap. 3 § LL finnas flygtrafiktjänst.

I 6 kap. 4-9 88 LL finns bestämmelser om tillstånd för och godkännande av flygplatser och andra anläggningar. Man skiljer mellan flygplatser för allmänt bruk, allmänna fiygplatser, och andra, enskilda flygplatser. De enskilda kan, om de uppfyller vissa krav, bli godkända av luftfartsverket. De kallas då godkända enskilda flygplatser. Den fjärde kategorin flygplat­ser som nämns i författningarna är militära flygplatser, upplåtna för dvU luftfart.

Luftfartsverket svarar enligt sin instruktion för den civila luftfartens markorganisation och driver och förvaltar statens flygplatser för civil luftfart. Härigenom ansvarar verket för bl. a. planeringen av nya allmänna flygplatser.

Enligl 6 kap. 4 8 LL krävs tillstånd för inrättande och drift av allmänna flygplatser. Förutom detta tillstånd, som ges huvudsakligen efter luftfarts-politiska överväganden, krävs för att flygplatsen skall få tas i bruk att den har godkänts i bl. a. tekniskt avseende.

Luftfartsverket prövar inte behovet av enskilda flygplatser. I fräga om planeringen av dem, t. ex. deras dimensionering, har verket huvudsakligen en rådgivande funktion.

Det finns inte något krav på tillstånd för inrättande och drift av enskilda flygplatser. Enligt 64 8 LK skall dock den som vill inrätta eller driva en sådan anmäla detta till luftfartsverket senast 90 dagar innan anläggningsar­betena påbörjas eller flygplatsen tas i bruk.

För såväl allmänna som enskilda flygplatser gäller att verket meddelar föreskrifter för inrättandet, underhållet och driften av flygplatsen.

I en inom regeringskansliet utarbetad promemoria (Ds K 1975:10) Plane­ring av de svenska flygplatserna lades fram förslag till en framlida plane­ringsordning. Enligt promemorian behövdes en mer övergripande plane­ring. Med den nuvarande ordningen finns dock inte möjlighet att på ett mera enhetligt sätt samordna och prioritera olika utbyggnadsförslag.


 


Prop. 1984/85:212                                                                115

Luftfartsverket har också i en skrivelse till lufltransporlutredningen, som överlämnats till flyglagutredningen, pekat på att vissa ändringar måste göras i 6 kap. LL för att luftfartsverket skall kunna ta över ansvaret för flygplatsplaneringen.

Lufttransportutredningen föreslog att ansvaret för den överordnade pla­neringen av det interregionala flygplatssystemet skulle åvila staten. Över­vägande skäl talade enligt lufttransportutredningen för en ändrad plane­ringsordning för alla svenska flygplatser med en viss lägsta standard. Pla­nerings- och prövningsförfarandet föreslogs omfatta två delar. Den första skulle vara översiktlig medan den andra skulle innefatta en trafikal och transportekonomisk bedömning av de aktualiserade åtgärderna. Denna senare bedömning skulle dock gälla endast åtgärder av väsentlig betydelse för luftfarten.

Flyglagutredningen konstaterar att den framtida utformningen av flyg-platsstrukiuren i hög grad är beroende av politiska överväganden angående linjenätels utformning.

Utredningen anser sig inte på grundval av lufttransportutredningens förslag kunna föreslå någon egentlig ändring av luftfartslagens bestämmel­ser om flygplatser. Inte heller har utredningen funnit det lämpligt att genomföra några förändringar i fråga om de olika flygplatsbegreppen.

Enligt 6 kap. 5 8 LL får lillstånd att inrätta eller driva en allmän flygplats beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Utredning­en föreslår ett förtydligande av detta stadgande såtillvida att det anges att vid tillståndsprövningen skall tas hänsyn till bl. a. de tekniska och ekono­miska förutsättningarna för att driva flygplatsen. I sak innebär dock detta inga förändringar.

Enligt utredningen ligger det i sakens natur att man vid prövningen av om en flygplats skall få inrättas och drivas i viss mån måste beakta också behovet av flygplatsen. Denna prövning torde komma till stånd inom ramen för det framtida planeringsförfarande som föreslås av lufttransport-utredningen.

Utredningen föreslår vidare att del i 6 kap. 4 8 LL införs en möjlighet att delegera tillståndsprövningen lill luftfartsverket. Förslaget läggs fram mot bakgrund av det planerings- och prövningsförfarande som lufttransport­utredningen föreslagit och som luftfartsverket skall ha ansvaret för.

Utredningen föreslår också en ändring i de regler som rör frågor om tillstånd. Erfarenheterna från behandlingen av ärenden enligt 64 8 LK visar enligt utredningen all luftfartsverkets prövning ofta kommer för sent. Anläggningsarbetena kan mänga gånger ha framskridit så långt att flygplat­sen är i stort sett färdig när verket skall ta ställning till om flygplatsen skall få inrättas eller drivas. Det kan inte, menar utredningen, vara riktigt att luftfartsverket blir ställt inför ett mer eller mindre fullbordat faktum. De tider inom vilka anmälan till luftfartsverket skall ske föreslås därför juste­rade.


 


Prop. 1984/85:212                                                                116

Övriga förslag som utredningen lagt fram beträffande flygplatser och markorganisationen är av redaktionell och formell art. Jag återkommer i förekommande fall till dessa förslag i specialmotiveringen.

Under remissbehandlingen har överbefälhavaren uppehållit sig vid an­vändandet i 6 kap. 2 § LL av begreppet "luflled", Enligl överbefälhavaren bör uttrycket ändras lill "flygväg". Anledningen härtill är att "luftled" efter den 17 mars 1983 inte längre är helt täckande. Inom yiläckande kontrollerat luftrum används numera begreppet förutbestämda flygvägar. Luftleder kommer dock att finnas kvar utanför yiläckande kontrollerat luff rum under överskådlig tid. Överbefälhavaren har också ändringsförslag i 15 8 som lar sikte på de särskilda förhållanden som gäller flygledare med flygtrafikledningstjänst.

Luftfartsverket anser att de förändringar som är en följd av det pågående utvecklingsarbetet av flygtrafiktjänsten mot s. k, yiläckande flygkontroll bör beaktas. Ändringar bör göras i första hand i 6 kap. Till en böljan föreslår luftfartsverket liksom överbefälhavaren den terminologiska änd­ringen att man i stället för termen "flygled" använder beteckningen "flyg­väg". Luftfartsverket föreslår också vissa ändringar när det gäller de bestämmelser som avser personal som tjänstgör inom luftfartens markor­ganisation.

Naturvårdsverket påpekar att problem förekommit med illa vald lokali­sering av enskilda flygplatser. Naturvårdsverket bör därför informeras av luftfartsverket så fort luftfartsverket får anmälan om inrättande av enskild flygplats.

Enligl Svenska allmänflygföreningen kan 6 kap, 2 8 utgå då den inte fyller någon funktion. Enligt föreningen räcker del med den föreslagna bestämmelsen i 8 kap. 2 §.

För egen del anser jag i likhel med utredningen att det f.n. inte finns någon anledning att göra någon omfattande ändring i luftfartslagens be­stämmelser om flygplatser. De sakliga ändringar som utredningen föresla­git anser jag mig i princip kunna acceptera. Likaså anser jag att de änd­ringsförslag som framförts av överbefälhavaren och luftfartsverket i stort sett bör genomföras. Jag återkommer i specialmotiveringen närmare till de frågor som aktualiserats i dessa sammanhang.


 


Prop. 1984/85:212

2.12 Tillstånd till luftfartsverksamhet

Mitt förslag: Tillstånd skall liksom hittills krävas för luftfart i förvärvs­syfte. Beslut i dessa frågor skall meddelas av regeringen, som emeller­tid får möjlighet att delegera beslutanderätten till luftfartsverket. Lik­som hittills skall tillstånd till inrikes linjefart i princip bara meddelas svenska företag eller företag med kvalificerade svenska ägarförhållan­den. Detsamma skall gälla för annan luftfart i förvärvssyfte mellan Sverige och utlandet som inte är linjefart. Undantag får, om del finns särskilda skäl, medges av regeringen eller luftfartsverket. Regeringen får liksom hittills bestämma alt tillstånd inte skall krävas för sådan luftfart i förvärvssyfte som omfattas av ett avtal mellan Sverige och en främmande stat. För den verksamhet som utlänning eller utländskt företag bedriver i Sverige med stöd av sådant avtal skall föreståndaren i Sverige vara ansvarig.

Utredningens förslag överensstämmer med mina förslag (avsnitt 9).

Remissinstanserna kommenterar inte särskilt utredningsförslaget i dessa delar.

Skälen för mitt förslag:

AHmänl

I 7 kap. LL behandlas frågor om tillstånd till luftfartsverksamhet. När­mare beslämmelser i ämnet finns i 85-97 88 LK. Till grund för reglerna ligger Chicagokonventionen, annex 6 till denna konvention och transit-och lufttrafiköverenskommelserna.

Lagen skiljer mellan linjefart, dvs. luftfart i regelbunden trafik, och luftfart i icke regelbunden trafik. Vidare görs skillnad mellan luftfart i förvärvssyfte och luftfart som äger rum annat än i förvärvssyfte.

Innebörden av bestämmelserna är alt det fordras tillstånd till all luftfart i förvärvssyfte medan annan luftfart får utövas ulan tillstånd.

Linjefart i förvärvssyfte fär sålunda inte utövas utan tillslånd av rege­ringen (7 kap. 1 8 första stycket LL).

Frågan om tillstånd till annan luftfart i förvärvssyfte än linjefart prövas av luftfartsverkei utom i vissa fall, då regeringen har förbehållit sig pröv­ningen. Regeringen kan dock bestämma att sådan luftfart får bedrivas utan tillstånd om det är skäligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning (7 kap. I 8 andra stycket LL).

Även annan luftfart än sådan som sker i förvärvssyfte kräver i vissa fall tillstånd av luftfartsverket. Detta gäller t. ex. i fråga om jordbruksflyg och bogsering (7 kap. 1 8 tredje siycket LL och 94 8 LK).

När tillslånd krävs får det meddelas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna (7 kap. 2 8 LL).


 


Prop. 1984/85:212                                                                118

Frågan om utökat bemyndigande för luftfartsverket

Luftfartsverket tog är 1976 upp frågan om tillståndsprövningen för vissa arter av linjefart kunde delegeras till verket. Det betonades då att ändring­en föreslogs som en beredskapsåtgärd inför den kommande utvecklingen och att avsikten inte var att beslutanderätten omedelbart skulle överflyttas till verket. Som motivering för sin begäran anförde luftfartsverket bl. a. all antalet ärenden rörande frågor om tillstånd till linjetrafik troligen skulle komma att öka och att det därför var önskvärt med en enklare handlägg­ningsprocedur än den som normalt tillämpas vid prövning av frågor om tillstånd till linjefart. Meningen var att beslutanderätten sedan skulle över­lämnas till luftfartsverket när tiden ansågs mogen.

Frågan överlämnades av regeringen till lufttransportuiredningen. Luft­fartsverket redogjorde inför den utredningen för de ytleriigare erfarenheter som hade vunnits i fråga om dessa tillståndsärenden. Enligt verkets me­ning fanns flera motiv till alt delegera beslutanderätten till verket. Antalet ärenden hade ökat och en fast praxis hade utvecklat sig. En delegering skulle överensstämma med regeringens allmänna strävanden att decentra­lisera beslutsfattandet.

Enligt luftfartsverket var en från såväl praktiska som formella syn­punkter lämplig lösning att för linjefart med mindre luftfartyg, alltså luftfar­tyg med en högsta tillåten flygvikt ej överstigande 5700 kg, delegera tillståndsgivningen till verket.

Lufttransportuiredningen anmälde i februari 1979 för chefen för kom­munikationsdepartementet att utredningen utifrån sina utgångspunkter inte hade något att erinra mot det av luftfartsverket framlagda förslaget.

I betänkandet (SOU 1981: 12) Inrikesflyget under 1980-talet redovisade lufttransportutredningen flera olika motiv för att beslutanderätten i till­ståndsärenden skall delegeras till luftfartsverket.

Flyglagutredningen ansluter sig till lufttransportuiredningen och före­slär att det i 7 kap. 1 8 LL införs ett bemyndigande för regeringen att delegera tillståndsprövningen när det gäller luftfart i förvärvssyfte såväl i regelbunden som icke regelbunden trafik.

Utredningen anser emellertid att någon bestämmelse om delegering till luftfartsverket inte bör införas f.n. Som skäl för denna ståndpunkt pekar utredningen på att del vid prövningen av frågor om trafiktillstånd skall tas hänsyn bl.a. till det allmänna (7 kap. 2 8 LL) och till de ekonomiska och tekniska förutsättningarna för trafiken (85 8 LK). Utredningen menar -med hänvisning till att frågan om det interregionala linjenätets utformning skall prövas först 1985/86 - att frågan om delegering fär bedömas i sam­band med att definitiv ställning tas till den framtida trafikpolitiken.

SAS/LIN förordar generellt att regeringen avgör alla tillståndsärenden och aU en eventuell delegering tillämpas restriktivt. Alla fillslånd som berör utrikes flygförbindelser bör enligt SAS/LIN i princip behandlas av regeringen med tanke på den många gånger känsliga politiska prövningen


 


Prop. 1984/85:212                                                                119

som måste äga rum. Bolagen kan dock se fördelar med att tillståndsbe­handlingen av l.ex. inrikes linjetrafik stannar hos luftfartsverket. Bolagen förutsätter dock att det tillstånd som meddelas ABA/SAS/LIN för in- och utrikes trafik också i fortsättningen kommer att ges av regeringen och att regeringen också kommer att bestämma över linjeförteckningen.

Utredningens förslag i denna del har i övrigt inte särskilt kommenterats av någon remissinstans.

För egen del delar jag utredningens uppfattning att regeringen bör be­myndigas att delegera tillståndsprövningen när det gäller luftfart i förvärvs­syfte. Närmast till hands för en sådan delegering torde ligga den s.k. linjetaxitrafiken. 1 huvudsaklig överensstämmelse med den uppfattning som utredningen har redovisat är jag dock inte beredd att nu uttala mig om den närmare omfattningen av en sådan delegering. Saken får övervägas i samband med den allmänna trafikpolitiska frågan om linjenätets framtida utformning.

Med anledning av vad utredningen och SAS/LIN uttalat angående fasl­ställelse av linjeförteckningar vill jag erinra om att i den mån luftfartsver­ket enligt avlal eller tillslånd har alt fastställa sådana förteckningar skall beslutet härom ligga inom ramen för avtalet eller tillståndet.

Jag biträder med hänvisning till det sagda utredningsförslaget i denna del.

Cabotageirafik

I Chicagokonventionens artikel 7 behandlas den särskilda form av luft­fart som kallas cabotage. Där stadgas att en fördragsslutande stat har rätt att vägra en annan fördragsslutande stats luftfartyg tillstånd att mot ersätt­ning ta ombord passagerare och gods inom sitt territorium med destination till en annan plats inom territoriet.

Enligt 7 kap. 3 8 första stycket LL krävs för tillstånd till inrikes fart att sökanden är en svensk juridisk eller fysisk person. Är sökanden ett aktie­bolag, ett handelsbolag eller en ekonomisk förening e. d. finns krav pä ett kvalificerat svenskt inflytande över bolaget respektive föreningen.

Från luftfartsverkets sida har för utredningen påpekats alt nationali­tetskravet i 7 kap. 3 8 LL tillämpas när det gäller tillstånd till all luftfart i förvärvssyfte som inte är linjefart. I praktiken ställs alltså samma krav på tillstånd till trafik mellan Sverige och utlandet som när det är fråga om inrikes trafik. Denna praxis, som är mycket fast, är enligt verket väl motiverad bl. a. med hänsyn lill 1956 års överenskommelse om kommer­siella rättigheter i icke regelbunden luftfart i Europa.

Luftfartsverket har i en skrivelse till chefen för kommunikationsdeparte­mentet hemställt att 7 kap. 3 8 första stycket LL ändras så att det nuvaran­de kravet på svenskt inflytande för tillstånd till inrikes trafik skall gälla även för tillstånd till luftfart i förvärvssyfte mellan Sverige och utlandet i den mån den inte är linjefart.


 


Prop. 1984/85:212                                                                 120

Utgångspunkten för den nyss nämnda överenskommelsen från år 1956 är att ett luftfartyg som är registrerat t. ex. i Sverige skall brukas antingen av en svensk medborgare eller av en svensk juridisk person. Därvid räcker det inte med alt den juridiska personen formellt är svensk; den måste också i realiteten domineras av svenska intressen. Del är principen om "substantial ownership and effective control" som här har kommit till uttryck. Utredningen erinrar om att Sverige genom att ansluta sig lill 1956 års överenskommelse har förbundit sig alt tillse att kraven på kvalificerat svenskt inflytande är uppfyllda i fråga om brukaren av ett svenskregis-treral luftfartyg, som används i icke regelbunden förvärvsmässig luftfart i Europa.

Utredningen ansluter sig till luftfartsverkets framställning och föreslär att 7 kap. 3 8 första stycket LL ändras så att kravet på svenskt inflytande skall gälla också tillstånd lill annan luftfart i förvärvssyfte mellan Sverige och utlandet.

Luftfartsverket anser att det av den föreslagna regeln bör framgå att den är avsedd att tillämpas endast i fråga om luftfart med i Sverige registrerade luftfartyg.

Jag ansluter mig i sak till utredningens förslag och återkommer i special­motiveringen till vissa lagtekniska frågor.

Undantag från kravel på svenskt infiytande

Enligt 7 kap. 3 § tredje stycket LL får regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, luftfartsverket medge undantag från kraven på svenski inflytande om det finns särskilda skäl. Någon delegering till verket har inte skett i författning. I ett brev den 3 februari 1967 medger dock regeringen med stöd av 7 kap. 3 8 tredje stycket LL "att annat flygföretag än sådant som avses i första stycket samma lagrum utför befordran av passagerare eller gods allenast från ort lill annan inom riket, när luftfartsverkei med hänsyn till brist på lämplig svensk flygtransportlägenhet eller eljest finner synnerliga skäl föreligga därtill". En framställning från luftfartsverket all detta bemyndigande skulle utvidgas till att omfatta även annan inrikes fart - l.ex. jordbruksflyg eller bogsering — lämnades i ett beslut den 17 december 1971 ulan åtgärd av regeringen.

Det bemyndigande regeringen i brevet år 1967 har lämnat luftfartsverket bör enligt utredningen tas in i författningstexten, lämpligen i en regerings­författning, och det nuvarande bemyndigandet som endast avser cabotage­irafik bör utvidgas till att gälla all trafik enligt 7 kap. 3 8 LL.

Utredningens förslag har inte särskilt kommenterats under remissbe­handlingen.

Själv kan jag i huvudsak ansluta mig till förslaget.

Sällskapsreseflygningar I 87 8 LK finns ett bemyndigande för luftfartsverket att pröva frågan om


 


Prop. 1984/85: 212                                                               121

tillstånd till sällskapsreseflygningar mellan orter i Sverige och orter i Euro­pa, i utomeuropeiska stater med kust mot Medelhavet, på Kanarieöarna och på Madeira. Frågor om tillstånd lill sällskapsreseflygningar till andra orter, l.ex. i Västindien, i större delen av Afrika, på Sri Länka och pä de amerikanska kontinenterna, prövas av regeringen.

Luftfartsverket har hemställt att tillståndsprövningen i fråga om inler-kontinentala sällskapsreseflygningar delegeras lill verket. Härigenom skul­le verket ha att pröva alla frågor om tillslånd såvitt gäller charterlrafik.

Sedan länge har man ansett alt det är nödvändigt att linjefarten i viss utsträckning skyddas mot konkurrens från sällskapsreseflygningar (prop. 1969:9 s. 5). På grund av delta sker det alltid samråd mellan de skandina­viska länderna — som ju har ell gemensamt intresse i SAS - innan tillstånd ges lill sällskapsreseflygningar till en ny destination.

Utredningen förordar i denna fråga samma slags lösning som har valls i de övriga skandinaviska länderna. Det innebär att frågor om tillstånd till interkontinentala sällskapsreseflygningar prövas av regeringen när till­stånd begärs att flyga till en ny destination som inte tidigare har varit aktuell för sädana flygningar. Det bör enligt utredningen ankomma på regeringen att göra de nödvändiga luftfartspolitiska övervägandena innan ett nytt resmål öppnas; när så har skett kan tillståndsprövningen överläm­nas fill luftfartsverkei.

Jag ansluter mig till utredningens överväganden i denna fråga och jag kommer senare att föreslå regeringen alt erforderliga bestämmelser tas in i luftfartsförordningen.

Vissa övriga frågor

Uppstigning med varmluftsballong sker ofta i förvärvssyfte eftersom den till viss del finansieras av reklammedel. I dessa fall kräver den enligt huvudregeln i 7 kap. 1 8 LL tillstånd. Frågan om tillstånd prövas enligt 87 8 LK av luftfartsverket.

Luftfartsverkei har föreslagit en ändring av bestämmelserna såtillvida alt uppstigning med bemannad varmluftsballong generellt undantas från kravet på tillstånd.

Utredningen pekar på alt den luftfart med varmluftsballonger som sker i förvärvssyfte inte har någon betydelse från konkurrenssynpunkt för annan luftfart, och utredningen tillstyrker därför luftfartsverkets förslag.

För egen del har jag ingen annan uppfattning än utredningen. Även i denna fråga kommer jag att föreslå att erforderiiga bestämmelser las in i en ny luftfartsförordning.

I enlighet med utredningens förslag bör bemyndigandet i 7 kap. 1 8 tredje stycket för regeringen att föreskriva tillstånd för utövande av luftfart m. m. utvidgas till att också avse drift av skolor med utbildning för erhållande av certifikat. I paragrafen bör också som utredningen föreslagit medges att vederbörande myndighet uppdrar åt andra att meddela tillstånd till luftfart


 


Prop. 1984/85: 212                                                               122

av särskild an. Jag återkommer i specialmotiveringen till 7 kap. I 8 till den närmare utformningen av bemyndigandet.

2.13 Överträdelser av vissa villkor för trafiken

Mitt förslag: En straffbestämmelse införs som tar sikte på överträdelser av sädana föreskrifter som meddelats i anslutning till avlal med en främmande stal om luftfart inom svenskt område (13 kap. 28 II). Personligt straffansvar skall kunna avkrävas särskild föreståndare för utländskt irafikföretag beträffande företagets verksamhet i Sverige. Irga särskilda bestämmelser om sanktionsavgifter eller vite införs.

Utredningens förslag (avsnitt 9.4) överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna accepterar i stort sett utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: Linjefarten till och från Sverige utförs dels av bolag som har koncession, främst SAS, dels av de bolag som har rätt att driva sådan trafik på grund av en överenskommelse mellan Sverige och bolagets hemland. Den inrikes linjefarten är i princip förbehållen SAS och svenska flygförelag.

Statsmakterna har sedan länge haft den uppfattningen att det är nödvän­digt med ett visst konkurrensskydd för linjetrafiken i förhållande till char­tertrafiken; SAS anses ha en skyldighet att i rimlig mån driva trafik på de linjer som omfattas av företagets koncessioner. Ett konkurrensskydd till förmån för SAS anses därför vara av betydelse för bolagets möjligheter att pä försvarlig ekonomisk grundval fullgöra sina uppgifter enligt trafiktill­ståndet och därigenom säkerställa en tillfredsställande och av utlandet i möjligaste mån oberoende trafikförsörjning för de skandinaviska länderna i internationell linjetrafik.

Såsom ett led i strävanden att göra det möjligt för SAS att fullgöra sina uppgifter enligt trafiktillståndet har man infört regler som innebär begräns­ningar i konkurrensen. Regleringen innebär att rätten till tillträde lill den svenska marknaden är förbehållen vissa flygbolag på grund av konces­sioner eller luftfartsavtal mellan Sverige och andra länder, att detaljerade föreskrifter finns i fråga om dessa bolags trafik när det gäller bl. a. arten av trafik, storleken på flygplanen och tidtabeller samt att de priser som bolagen skall hålla och de villkor som kan vara förbundna med dessa priser fastställs av myndigheterna.

Allmänt om prisövervakningen

För att det avsedda syftet med prisregleringen skall uppnäs är det självfallet av vikt all flygbolagen tillämpar de fastställda priserna. De


 


Prop. 1984/85:212                                                                123

priser som har godkänts får naturiigtvis inte överskridas. Men del är också ett vitalt intresse för SAS på grund av bolagets trafikeringsplikt att de fastställda priserna inte underskrids av konkurrerande flygbolag.

SAS har pekat på att bolaget inte som andra nationella flygbolag får några statliga subventioner i sin verksamhet. SAS möjligheter alt möta otillbörlig konkurrens är därför begränsade. Luftfartsmyndigheterna måste därför enligt SAS både ha laglig möjlighet och skyldighet att tillse att godkända priser inte underskrids och att kraftfulla åtgärder riktas mot de flygbolag som tillämpar prisdumpning på den skandinaviska marknaden,

ICAO: s församlingsmöte antog hösten 1977 en rekommendalion till medlemsstaterna som gick ut på att dessa stater bl. a. skulle göra överträ­delser av myndighetsgodkända tariffer straffbara med avskräckande på­följder, se till att det fanns ett effektivt system för undersökning av över­trädelser och att nödvändiga åtgärder vidiogs mol dessa samt stödja lATA: s prisövervakningssystem.

Inom lATA har problemet länge varit uppmärksammat. Senast diskute­rades det vid en konferens ijuni 1981, då en resolution antogs enligt vilken lATA-bolagen bekräftade sin plikt att tillämpa de priser, villkor, regler och provisioner som har godkänts av respektive myndighet. Enligl en annan vid konferensen antagen resolution uppmanades alla berörda nationella myndigheter att med skyndsamhet vidta sådana åtgärder som behövs för att säkerställa efterlevnaden av myndighetsgodkända tariffer.

Den internationella överenskommelsen om proceduren för fastställande av tariffer för regelbunden luftfart, den s.k. Parisöverenskommelsen (se avsnitt 2.1.2) innehåller inga bestämmelser om del fallet alt någon bryter mot en träffad tarifföverenskommelse.

Vid meddelande av ett svenskt tillslånd till linjefart i förvärvssyfte bestäms villkor för trafiken (7 kap. 4 8 LL). Sådana villkor är t. ex. priser, tidtabeller osv. Tillståndel kan återkallas om innehavaren i väsentlig mån åsidosätter villkoren (7 kap. 5 8 LL).

Av 13 kap. 7§ andra stycket LL följer vidare att böter eller fängelse högst sex månader kan ådömas den som utövar luftfart med åsidosättande av sådana villkor som har meddelats med stöd av 7 kap. 4 8 LL.

När regeringen genom en överenskommelse med en främmande stat har medgett luftfart inom svenski område krävs som jag nyss har nämnt i allmänhet inte därutöver något regeringens tillstånd till linjefart (7 kap. 6 8 LL). Sverige har träffat ett sextiotal sådana överenskommelser och den linjefart som har sin grund i luftfartsavtal i stället för i koncessioner är alltså av stor omfattning. Luftfartsverket meddelar hårde närmare bestäm­melserna för trafiken och kan då fastställa tariffer för trafiken. De besläm­melser som luftfartsverkei meddelar med stöd av 7 kap. 6 8 LL är inte förbundna med några sanktioner.

Särskilda problem erbjuder i del nu angivna hänseendet s. k. offline carriers, dvs. utländska flygbolag som inte bedriver någon linjetrafik till


 


Prop. 1984/85:212                                                                 124

eller frän Sverige men som här säljer sådana transporter mellan Sverige och andra länder som åtminstone till någon del utförs med det egna bolagets plan.

Bland flygbolagen i Sverige finns sedan några år tillbaka ett organ för tariffövervakning och åtgärder i samband med överträdelser av tarifferna. Delta organ, Compliance Committee Sweden, sorterar under en flyg­bolagsorganisation som företräder såväl lATA-medlemmar som icke lATA-anslutna flygbolag. Verksamheten har emellertid på grund av det bristfälliga legala sanklionsunderlagel hittills haft en endast obetydlig om­fattning i Sverige.

Brott mol prisregleringen

Det finns flera olika sätt, varpå ett flygbolag kan bryta mot prisreglering­en.

Den vanligaste formen för missbruk torde vara all biljetter säljs till lägre pris än det godkända. En annan vanlig form av överträdelse hänger sam­man med de provisioner som lämnas biljettförsäljare och agenter. De tariffer som fastställs avser nämligen inte bara biljettpriserna utan även priserna och villkoren för agentur och andra biträdande tjänster. Ett flyg­bolag som lämnar extraprovisioner till agenter bryter alltså härigenom mot lariffbestämmelserna. Dessa provisioner kan sedan stanna hos agenten. Denne kan emellertid också lämna motsvarande rabatter till sina kunder.

De agenter som medverkar till flygbolagens överträdelser av tariffbe­stämmelserna kan hållas straffrättsligt ansvariga enligt vanliga medver­kansregler om flygbolagens agerande är straffbart. Om luftfarten äger rum på grund av koncession kan alltså agenternas beteende leda till straffrätts­ligt ansvar medan så inte är fallet om luftfarten bedrivs med slöd av luflfartsavtal. Det finns f. n. inte någon möjlighet att ingripa med admini­strativa sanktioner mol agenten.

Sanktionssystemet

För att man skall få ett mer rättvist system är det enligt utredningens mening självklart att man måste ha samma möjligheter att använda såväl straffrättsliga som administrativa sanktioner mot dem som driver luftfart på grund av ett luftfartsavtal som mot dem som driver sådan med stöd av koncession.

Utredningen diskuterar möjligheten all införa ett krav på koncession även när det finns ett luftfartsavtal som ger ett annat lands flygbolag rätt till linjefart till och från Sverige.

Utredningen pekar emellertid på att om regeringen har träffat ett luft­fartsavtal med ett annat land så kan luftfartsverkei sedan inte göra någon egentlig prövning, och inte heller kan tillståndet återkallas så länge luft­fartsavtalet gäller. Det finns vidare inte någon möjlighet att införa konces­sionsplikt i de redan gällande luftfartsavtalen eller all säga upp alla dessa avtal och träffa nya som innehåller beslämmelser om sådan plikt.


 


Prop. 1984/85:212                                                                125

Utredningen förordar inte att koncessionsplikt skall införas för de fall då ett luftfartsavtal föreligger men understryker att delta dock inte innebär att del helt kommer att saknas möjligheter till ingripanden i administrativ väg. Luftfartsverket kan vid kontakter med det felande bolagets luftfartsmyn­digheter ge lill känna att man frän svensk sida är missnöjd och, i flagranta fall, att man önskar att vederbörande bolag inte längre utövar rättigheterna all driva trafik pä Sverige enligt luftfartsavialei. Som en sista utväg kan regeringen säga upp luftfartsavialei. Ett annat vapen som luftfartsverket vid vissa tillfällen kanske kan använda sig av är vägran att godkänna flygbolagets tidtabeller, tariffer m.m., vilket medför att bolaget inte kan flyga. Del är enligt utredningen väsentligt att luftfartsverket beaktar alla de möjligheter som finns för att en större efterlevnad av prisregleringen skall åstadkommas.

Ett lättare sätt är enligt utredningen att införa en ansvarsbestämmelse för den som bryter mot de villkor som luftfartsverket har meddelat med stöd av 7 kap. 6 8 LL. Agenter och andra som säljer flygbiljetter kan via medverkansbeslämmelserna nås av ett sådant straffrättsligt ansvar oavsett om luftfarten sker pä grund av koncession eller med stöd av avtal.

Utredningen går härefter in på de problem en straffrätislig sanktion innebär eftersom del enligt svensk rätt inte finns någon möjlighet att utkräva straffrättsligt ansvar av ändra än enskilda fysiska personer.

Ett system med straffrättsligt ansvar för överträdelser av tariffbestäm­melser skulle enligt utredningen otvivelaktigt få störst effekt om det fe­lande flygbolaget kunde fällas till ansvar i stället för någon enskild tjänste­man hos bolaget.

Utredningen menar emellertid att man inte skall underskatta effekten av en straffsanktion. Straffhotet är naturligtvis en faktor som bidrar till att den enskilde tjänstemannen avhåller sig frän all begå några överträdelser. För bolagens del bör det ha en viss psykologisk effekt att överträdelserna är straffsanktionerade.

Utredningen föreslår en ny straffrätislig bestämmelse om ansvar för den som utövar luftfart med åsidosättande av villkor som har meddelats med stöd av 7 kap. 6 8 LL(13kap. 28 II).

Enligt riksåklagaren motiverar den avhållande faktor som ett straffhot ulgör att överträdelser av villkor enligt luflfartsavtal kriminaliseras. Riks­åklagaren tillstyrker därför utredningens förslag i den delen.

Luftfartsverket anser att likabehandlingen inte bör genomföras pä del sätl utredningen har föreslagit. Luftfartsverket förordar att koncession skall krävas av flygföretag som bedriver trafik på Sverige, även om trafi­ken bedrivs med stöd av luftfartsavtal. Enligt luftfartsverkets mening bör man av flera skäl i förevarande fall inte ställa alltför höga förväntningar på en straffsanktion. Luftfartsverket ifrågasätter också om verket, som utred­ningen anför, har lagliga möjligheter alt göra så långtgående ingripanden som att vägra godkänna tidtabeller.


 


Prop. 1984/85:212                                                                126

Enligl SAS/LIN medger de standardavtal som finns att överträdelser av tarifferna, om koncessionssyslem införs, bestraffas med återkallelse eller suspension av tillståndet enligt luftfartsavtalet. Att ge koncession till ett främmande flygbolag skulle enligt SAS/LIN vara helt i överensstämmelse med både gällande luftfartsavtal och lagstiftning och borde därför rimligen inte förorsaka några negativa reaktioner i andra länder. Bolagen är överty­gade om att bara en erinran till det felande flygbolaget om att luftfartsver­ket kan suspendera tillståndet eller gä in med effektiva kontrollåtgärder skulle förmå detta att upphöra med att sälja biljetter lill underpris.

Näringsfriheisombudsmannen ställer sig tveksam till om utvidgade straffsanktioner mot flygbolag som över- eller underskrider fastställda priser är del lämpligaste sättet att åstadkomma den eftersträvade likabe­handlingen. Enligt näringsfrihetsombudsmannen finns det mot bakgrunden av utvecklingen utomlands anledning att överväga om inte tiden nu är mogen för en liberalare inställning till priskonkurrens inom flygtrafiken även i Sverige. 1 stället för att införa skärpta straffbestämmelser vid prisavvikelser som utredningen föreslår, anser näringsfrihetsombudsman­nen att en uppmjukning av det nuvarande sanktionssystemet bör göras sä att en normal priskonkurrens mellan flygbolagen inte längre är otilläten. Den likabehandling av flygbolag som utredningen sagt sig eftersträva upp­nås enligl näringsfrihetsombudsmannens uppfattning bättre genom en uppmjukning ån genom en skärpning av sanktionssystemet.

För egen det vill jag till en början slå fast att det enligt min mening inte i det nu föreliggande lagstiftningsärendet finns tillräckligt underlag för en grundläggande omorientering i den syn på målsättningen för den konkur-rensbegränsande lagreglering som vi har i dag. En sådan omorientering har inte förutsatts i utredningens arbete, och den bör enligt min mening inte tas upp nu.

När det gäller utformningen av den nuvarande regleringen är den som utredningen visar och som också verifierats under remissbehandlingen inte helt följdriktig framför allt när det gäller sanktioner mot dem som över­träder villkor för tillstånd och avtalsbestämmelser. Jag delar utredningens principiella uppfattning att man bör sträva efter ett mer rättvist system. Utgångspunkten för utredningens förslag är att det inte finns teoretiska eller praktiska möjligheter att införa krav på koncession vid sidan av luftfartsavtal som ger ett annat lands flygbolag rätt till linjefart till och från Sverige. Luftfartsverket och SAS/LIN har under remissbehandlingen utta­lat en annan uppfattning i den frågan. SAS/LIN har särskilt pekat på att föreliggande avtal vanligtvis har en sådan anknytning till den nationella lagstiftningen att en koncessionsplikt med därav följande straffsanktion vid överträdelser kan motiveras.

Jag delar luftfartsverket och SAS/LIN: s principiella uppfattning att det inte är uteslutet att införa koncessionsplikt beträffande den luftfart som utlänningar bedriver i Sverige på grund av avtal. Några bärande skäl att nu


 


Prop. 1984/85:212                                                               127

frångå det system som sedan länge tillämpats i Sverige har dock enligl min mening inte lagts fram. I enlighet med utredningens förslag bör dock införas en straffbestämmelse i anslutning lill de föreskrifter som meddelas i samband med sådana avlal. Jag återkommer närmare lill mina övervägan­den i denna fråga i specialmotiveringen.

Verkställighet

Utredningen erinrar om att möjligheterna till lagföring och verkställighet i de fall som nu avses i praktiken kan vara beskurna eftersom det inte finns någon person i Sverige som är ansvarig för verksamheten.

Enligt lagen (1968:555) om rätt för utlänning och ufländski förelag att idka näring här i riket skall en utomlands bosatt utlänning, som har fått näringstillstånd här i riket, ha en i Sverige bosatt föreståndare för verksam­heten. Denne föreståndare är ansvarig för verksamheten och skall ha fullmakt från näringsidkaren att i alla frågor som rör verksamheten här i riket handla på dennes vägnar, motta stämning för näringsidkaren och föra dennes talan (9 8). Vidare finns regler om utländska företag som har till­slånd att idka näring här i riket. Dessa skall driva denna näringsverksam­het genom en registrerad filial (168). Denna skall stå under ledning av en verkställande direktör som är ansvarig för filialens verksamhet och som skall ha en fullmakt med samma innehåll som i fråga om den tidigare nämnde föreståndaren (18 8).

Genom dessa bestämmelser ges formella möjligheler till olika former av myndighelsingripande mol de utländska personer, fysiska eller juridiska, som driver näringsverksamhet här i riket och som gör sig skyldiga till överträdelser av den svenska lagstiftningen. Lagen har emellertid, närmast pä grund av uttalanden i förarbetena till den (prop. 1968:98), inte kommit att tillämpas på den verksamhet som här drivs av utländska flygbolag, agenter m. fl. Det finns därför i många fall inte någon representant i Sverige för dessa utländska företag som kan näs med en straffrätislig sanktion.

Enligl utredningen kan det finnas skäl att ompröva ställningstagandet att undanta delar av transportsektorn från lagens tillämpningsområde. Utred­ningen har emellertid funnit att en sådan omprövning - med hänsyn till alla konsekvenser detta skulle innebära i andra avseenden än det nu aktuella - knappast faller inom ramen för utredningens utredningsupp­drag.

Utredningen föreslår att den som här i landet faktiskt förestår verksam­heten ges samma ansvar och befogenheter som en föreståndare enligl 1968 års lag.

Riksåklagaren har inte någon erinran mot utredningens förslag i denna del som en temporär lösning men förordar att tillämpningen av 1968 års lag inom luftfartsrättens område övervägs på nytt. SAS/LIN stöder utredning­ens förslag. Den föreslagna bestämmelsen bör enligt bolagen också omfat­ta de flygföretag som har försäljningskontor här men som inte bedriver någon egen trafik på Sverige (s.k. offline-bolag).


 


Prop. 1984/85:212                                                                 128

Frågan om att utsträcka tillämpningsområdet för 1968 års lag till att också omfatta den verksamhet som bedrivs i Sverige av utländska flygbo­lag är en relativt genomgripande lagstiftningsfråga, som utredningen inte har kunnat gå in pä och som kräver ingående överväganden bl. a. av associationsrättslig art. För det ändamål som är aktuellt nu krävs inte heller den fullständiga reglering av ansvaret för verksamheten som en sådan lagstiftning skulle innebära. Jag har ingen erinran mot den princi­piella lösning som föreslås av utredningen.

Alternativa .sanktioner

Med det system som har valls inte bara i Sverige utan även pä de flesta andra häll är det enligt utredningen nödvändigt alt söka upprätthålla kravet att fastställda villkor i fråga om tariffer o. d. följs. Någon form av åtgärder måste kunna vidtas gentemot den som inte tillämpar de fastställda priser­na. IATA:s sanktionssystem har en begränsad räckvidd och det är bl. a. därför nödvändigt att myndigheterna kan ingripa effektivt. Enligt utred­ningen är det ekonomiska överväganden som ligger bakom överträdel­serna; de ger möjligheter till ytterligare inkomster. Det effektivaste sättet att bemöta överträdelserna bör därför enligt utredningen vara ett system där bolagen drabbas av så ingripande ekonomiska sanktioner att prisöver­trädelserna inte framstår som företagsekonomiskt motiverade.

Utredningen har diskuterat olika former av ekonomiska åtgärder mot dem som bryter mot tariffbeslämmelserna, nämligen förverkande, sank-tionsavgifier och vite.

När det gäller förverkande har efter det att utredningen lagt fram sitt betänkande lagstiftning ägt rum på grund av del i utredningens betänkande omnämnda betänkandet (Ds Ju 1981: 3) Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet.

Den 1 juli 1982 infördes sålunda en ny förverkandebestämmelse, 36 kap. 3a8 BrB. Bestämmelsen innebär att inte bara det direkta utbytet av brott utan även värdet av andra ekonomiska fördelar som kan uppkomma i ett företag till följd av att ett brott begås inom ramen för dess verksamhet kan förklaras förverkade. I första hand åsyftas sädana företagsekonomiska vinster eller besparingar som har samband med den straffbara gärningen. Ett klart orsakssammanhang måste föreligga mellan brottet och vinslen. Om det är svårt att beräkna beloppet mer exakt får vinsten eller besparing­en uppskattas lill ett skäligt belopp.

Utredningen menar att en bestämmelse av detta slag kan vara svår att tillämpa pä det här området. Ell problem är svårigheterna att bestämma värdet på näringsidkarens förtjänst eller besparing. Möjligen kan pro­blemen bemästras genom att man kan utgå ifrån att de flygbolag som säljer resor till priser som ligger under de myndighetsgodkända tarifferna gör detta för att skaffa ytterligare passagerare till sina flygningar och på så vis minska antalet tomma stolar i flygplanen. Samma avsikt ligger som regel


 


Prop. 1984/85:212                                                                129

bakom även den andra vanliga formen av prisöverträdelser, lämnandet av för höga agentprovisioner. Utredningen anför i denna fråga vidare följande.

Ett flygbolags kostnader för en flygning mellan två orter är i stort sett desamma vare sig man flyger med ett fullsatt flygplan eller om det finns ett antal lomma stolar i planet. Merkostnaden för att i ett flygplan, som ändå flyger en viss sträcka, transportera ytterligare några passagerare är alltså myckel liten. Detla innebär alt man torde kunna utgå ifrån att det för ell flygbolag som säljer biljetter till för lågt pris uppkommer en vinst som i stort sett motsvarar biljettpriset.

Om brottet mot tariffbestämmelserna i stället består i att för stora agentprovisioner lämnas blir den extraintäkt bolaget får genom brottet, dvs. biljettpriset, densamma. Flygbolaget har emellertid dä haft en kost­nad, dvs. provisionen, för att få denna intäkt. Om provisionen kommer resenären till del såsom rabatt kan samma resonemang tillämpas som vid direkt försäljning till för lågt pris. Det som skulle kunna förverkas är då det som resenären betalat, dvs. biljettpriset. Om däremot provisionen stannar hos agenten medan resenären får betala fullt eller i det närmaste fullt pris är förutsättningarna något annorlunda. I dessa fall skulle hos flygbolaget kunna förverkas endast biljettpriset minus provisionen. Bolagels vinst kan inte uppgå till ett belopp som överstiger skillnaden häremellan. Emellertid skulle då värdet av provisionen kunna förklaras förverkat hos agenten, som ju genom att sälja resor till priser som understiger de godkända gör sig skyldig till slrafibar medverkan vid larifföverträdelserna.

Ett argument mol en förverkanderegel som åtminstone på detta stadium har varil avgörande för oss är att de belopp som skulle kunna komma att förverkas är så små att de ur rent företagsekonomisk synvinkel oftast bara har marginell betydelse. Detta problem accentueras genom att man sanno­likt får räkna med alt endast en del av tarifföverträdelserna kan upptäckas och ledas i bevis. Under sådana förhållanden har vi inte velat tillstyrka att en särskild förverkanderegel nu införs inom luftfartslagstiftningen, något om annars kunde ha varit aktuellt i avbidan på genomförandet av försla­gen i betänkandet Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet. Därmed har vi emellertid inte tagil ställning mot tillämpningen av en framlida generell förverkandebestämmelse. Denna fråga får bedömas om och när en sådan generell bestämmelse införs.

Riksåklagaren menar att del finns anledning att anta att problemen med beräknande av vinster är större när det gäller flygbolag än beträffande de flesta andra näringsidkare. Riksåklagaren finner utredningens argumente­ring att de belopp som skulle komma att förverkas är sä små att de har endast marginell betydelse inte vara invändningsfri.

För egen del vill jag i denna del endast framhålla att den nya förverkan­debestämmelsen i brottsbalken naturligtvis också är tillämplig på den art av beteende som det här är fråga om i den mån del är brottsligt. Jag kan också i allt väsentligt ansluta mig till de riktlinjer för vinstberäkningen som utredningen har dragit upp. I likhet med utredningen är jag dock tveksam till om denna förverkandemöjlighet är tillräcklig som sanktion på det här området. 9    RiLsdagen 1984/85. 1 samt. Nr 212


 


Prop, 1984/85:212                                                                130

Utredningen har också diskuterat användningen av sanktionsavgifler. Enligt utredningen kan skäl anföras till stöd för en regel om sanktionsav­gifter för tarifföverträdelser och utredningen har mot den bakgrunden övervägt förutsättningarna för och effekterna av ett sådant system inom det här aktuella området. En betydande svårighet föreligger enligl utred­ningen när det gäller att avgöra vilka beräkningsgrunder som skall använ­das vid bestämmande av avgiftens storlek. Vidare finns i detta fall -liksom alltid när det gäller att införa särlösningar för avgränsade områden — svårigheter all konstruera ett enkelt och lätthanterligt syslem som kan fungera smidigt utan fara för rättssäkerheten. Sammantaget har utredning­en funnit att skälen mol ett avgiftssystem överväger.

I förarbetena till den nya förverkandebestämmelsen i brottsbalken utta­lades att denna på särskilda områden skulle kunna kompletteras med regler om sanktionsavgifter. Dåvarande chefen för justitiedepartementet lade i propositionen fram förslag till vilka principer som bör gälla för när sådana avgifter bör användas och hur de i så fall bör vara konstruerade för att uppfylla rimliga krav på effektivitet och rättssäkerhet. I sammanhanget betonades vikten av att avgiftssystem införs på nya områden först efter noggranna överväganden av om behov föreligger och att systemen utfor­mas pä ett sådant sätt att anspråken på rättssäkerhet blir fullt ut tillgodo­sedda. Riksdagen som anslöt sig till de föreslagna principerna slog vidare fast att riktlinjerna för avgiftssystemet utgår frän den straffrättsliga skuld­principen även om avgiftsskyldighet förutsätts kunna i särskilda fall bygga på strikt ansvar (JuU 1981/82:52 s. 8).

Beträffande den av utredningen diskuterade viiessanklionen vill jag hän­visa lill överväganden inom justitiedepartementet beträffande införande av en viteslag. En lagrädsremiss i frågan överlämnades under hösten 1983 men ledde inte då till lagstiftning. Efter fortsatta överväganden i frågan överlämnar regeringen emellertid i dagarna ett förslag till riksdagen (prop. 1984/85:96).

Slutligen vill jag beträffande frågan om straffrättsliga ingripanden mot juridiska personer hänvisa lill de förslag som under våren 1984 lagts fram av kommissionen mot ekonomisk brottslighet i betänkandet (Ds Ju 1984:5) Företagsbot. Kommissionen föreslår i det betänkandet införandet av en ny ekonomisk sanktion, företagsbot. Sanktionen skall kunna ådömas ett före­tag eller företagare när ett brott har begåtts i utövning av verksamheten. I prop. 1984/85: 32, som f. n. prövas av riksdagen, aviserar chefen för justi­tiedepartementet ett förslag i ämnet under riksmötet 1984/85 (prop. s.54, se även prop. 1984/85: 100, bilaga 4 s.28). Förslaget avses bygga pä kom­missionens betänkande. En sanktion av den föreslagna arten kan naturiigt­vis fä stor betydelse på det här området.

Med hänsyn till de överväganden som sålunda pågår när det gäller ingripanden mot brott i näringsverksamhet bör enligl min mening f. n. inte införas några regler i ämnet som enbart tar sikte på brott av det nu aktuella slaget.


 


Prop. 1984/85:212                                                                131

2.14 Vissa bestämmelser för lufttrafiken

Mitt förslag innebär i princip endast språkliga ändringar i 8 kap. Något generellt förbud mot att medföra föremål som kan vara farliga för flygsäkerheten genomförs inte.

Utredningens förslag (avsnitt 14) överensstämmer med milt förslag.

Remissinstanserna kommenterar inte särskilt utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: 1 8 kap. LL finns vissa bestämmelser om lufttrafi­ken. De kompletteras av bestämmelser i 97- 113a 88 LK.

Åtgärder för all förhindra olyckor m. m.

1 8 kap. 1 8 LL föreskrivs att regeringen eller, efter regeringens bemyndi­gande, luftfartsverket meddelar bestämmelser bl. a. om vad som skall iakttas vid luftfärder för att olyckor skall undvikas. Enligt kungörelsen (1961:563) angående trafikregler för luftfarten (ändrad 1965:202) fastställer regeringen trafikregler i huvudsaklig överensstämmelse med de internatio­nella trafikreglerna, dvs. de trafikregler som har antagits av ICAO: s råd är 1951 med senare ändringar. Trafikreglerna publiceras i Bestämmelser för Civil Luftfart - Trafikregler (BCL-T).

Övriga paragrafer i 8 kap. LL behandlar bl.a. landningsskyldighet, trans­porter av visst gods och fartygshandlingar.

Utredningen föreslår språkliga och redaktionella ändringar i 8 kap. 1-3 88. Mina förslag har utformats i enlighet med utredningens förslag.

Till vissa detaljfrågor återkommer jag i specialmoiiveringen.

Transport av visst gods

I 8 kap. 4 8 LL finns regler om inskränkningar i rätten att transportera visst gods med luftfartyg.

Enligt paragrafens första stycke fär krigsmateriel inte transporteras med luftfartyg utan tillstånd från regeringen eller den som regeringen bestäm­mer.

Vad som i luftfartslagens mening är krigsmateriel framgår av kungörel­sen (1961: 567) med närmare beslämmelser om befordran av krigsmateriel med luftfartyg. Häri finns en uppräkning av sädana föremål som skjutva­pen, ammunition, sprängämnen, kemiska och radioaktiva stridsmedel m, m.

Enligt paragrafens andra stycke fär regeringen eller den myndighet rege­ringen bestämmer meddela förbud mol transporter av annat gods än krigs­materiel eller meddela närmare bestämmelser om sådan befordran.

Enligt 107 8 LK finns vidare en möjlighet för luftfartsverket att föreskri­va särskilda villkor för transport av visst gods. Verket har också rätt att


 


Prop. 1984/85:212                                                                132

helt förbjuda transporter när godsets beskaffenhet föranleder det. 1 108 8 första stycket LK hänvisas också till de särskilda bestämmelser som finns om transporter av visst gods. Någon uttrycklig möjlighet att föreskriva särskilda villkor vid transport av krigsmateriel föreligger inte.

Utredningens förslag innebär i sak ingen ändring i förhållande till vad som f.n. gäller beträffande transporter av fariigt gods ombord på luftfar­tyg. Genom det föreslagna allmänna bemyndigandet i 14 kap, 3 8 kan föreliggande oklarheter beträffande villkoren för transport av krigsmateriel enligl utredningen anses undanröjda.

Jag ansluter mig till utredningens förslag. Beträffande det allmänna bemyndigandet i 14 kap. 3 8 LL hänvisar jag lill specialmotiveringen.

Medförande av vapen

Enligt 107 8 andra stycket LK är del förbjudet att medföra skjulvapen i passagerarutrymmet pä luftfartyg som används i förvärvssyfte för passa­gerartransporter. Tjänstevapen är undantagna från förbudet. Något förbud mol att medföra andra vapen än skjulvapen finns inte.

Enligt 1 8 lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats får särskild kontroll äga rum till förekommande av brott som utgör en allvarlig fara för säkerheten vid luftfart. Vid kontrollen skall sökas efter vapen eller andra föremål, som är ägnade att komma till användning vid sådana brott (3 8). Om ett sådant föremål påträffas kan det ofta tas i förvar enligt bestämmel­ser i rättegångsbalken. Annars skall den som medför föremålet uppmanas att förvara det på ett visst sätt, l.ex. hos personalen eller i bagageutrym­met. Den som inte rättar sig efter en sådan uppmaning får avvisas från flygplatsen (4 8).

Luftfartsverket har i en skrivelse till regeringen gjort gällande att avsak­naden av ett förbud mot att medföra andra vapen än skjutvapen i passage­rarutrymmet pä ett luftfartyg är en brist i lagstiftningen med hänsyn till kraven på flygsäkerhet. Verket har föreslagit att förbudet i 107 8 andra stycket LK utvidgas till att omfatta även andra vapen eller föremål, som är ägnade att komma till användning vid brott som utgör en allvarlig fara för flygsäkerheten.

Ett skjutvapen kan enligl utredningen vara farligt även om innehavaren inte har för avsikt att använda det vid något brott och ett förbud att ha skjutvapen i passagerarutrymmet framstår som naturligt. Utredningen pe­kar på att den nuvarande bestämmelsen är enkel och klar eftersom det som regel inte innebär några svårigheter att avgöra vad som menas med skjut­vapen.

Om andra vapen eller föremål skall förbjudas erbjuder däremot enligt utredningen avgränsningen mellan tillåtna och förbjudna föremål problem. Rent definitionsmässigl kan det vara svårt att avgöra vad som skall anses vara ett vapen. Det är enligt utredningen nödvändigt att kretsen av förbjud­na föremål klart anges eftersom överträdelser av förbudet skulle vara


 


Prop. 1984/85:212                                                               133

straffbelagda. Ett utvidgat förbud skulle därför behöva förses med detalje­rade tillämpningsföreskrifter. Utredningen anför vidare.

Frågan arom ett sådant förbud skulle betyda ökad säkerhet. På grund av bestämmelserna i lagen om kontroll på flygplats är risken, när kontroll förekommer, relativt liten att det i passagerarutrymmet finns sådana fariiga föremål som kan komma till användning vid brott. Det är tveksamt om ett lagstadgat förbud att medföra föremålen skulle minska denna risk. Den som önskar föra ombord ett vapen e.d. för all använda del vid brott och som inte avhänds föremålet vid en kontroll skulle självfallet inte avhålla sig från att ta med föremålet i passagerarutrymmet av det skälet att delta är förbjudet i lag.

Det förefaller alltså osäkert om ett sådant förbud som det av luftfartsver­ket föreslagna innebär någon vinst för flygsäkerheten. Med hänsyn härtill och till de avgränsningssvårigheter som den av verket förordade ändringen skulle medföra föreslår vi ingen utvidgning av del nuvarande förbudet i 107 8 LK.

Utredningens överväganden i de avseenden som avses nu har inte kom­menterats särskilt under remissbehandlingen. Jag delar för egen del utred­ningens uppfattning att ett generellt förbud mot innehav av vissa andra farliga föremål än skjutvapen ombord på ett luftfartyg kan bli svårt att övervaka och ge anledning till gränsdragningsproblem. Något sådant för­bud bör därför inte införas.

2.15 Lufttransporter

Mitt förslag: Redaktionella och språkliga ändringar görs i 9 kap. En bestämmelse om undantag från krav på biljett m.m. överförs från luftfartskungörelsen till lagen.

Utredningens förslag (avsnitt 11) överensstämmer i princip med mitt förslag utom såvitt gäller bestämmelsen om undantag från biljett m. m.

Remissinstanserna accepterar i stort utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: Privaträttsliga bestämmelser om transporter med luftfartyg finns i 9 kap. LL. Delta kapitel bygger helt på Warszawa-Haag­reglerna och på Guadalajarakonvenlionen. Regler finns om transporthand­lingar, om rätten all förfoga över godset, om fraktförarens ansvar och om sammansatta transporter. Dessutom regleras det fall då en transport helt eller delvis utförs av någon annan fraktförare än den som har träffat transportavtalet.

I luftfartskungörelsen finns endast en paragraf, Il3a8, som behandlar transporter i privaträttsligt avseende.

I svensk lagstiftning finns dock även andra bestämmelser i sådana frågor


 


Prop. 1984/85:212                                                                 134

som regleras i 9 kap. LL. Här avses lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Denna lag upphörde att gälla i och med att den nya lydelsen av 9 kap. LL trädde i kraft sedan Sverige hade tillträtt Haag-protokollet. Enligl övergångsbestämmelserna (1960:69) skall dock äldre bestämmelser fortfa­rande tillämpas i vissa fall, bl. a. vid transporter mellan Sverige och en annan stat, om denna stat har biträtt den ursprungliga men inte den reviderade Warszawakonventionen. På grund härav är 1937 års lag fortfa­rande tillämplig i några fall.

Utredningen föreslår inga sakliga förändringar beträffande 9 kap. eller lagen om befordran med luftfartyg.

Inom justitiedepartementet övervägs f. n. frågan om Sveriges tillträde till nr 3 och 4 av fyra ändringsprotokoll lill Warszawakonventionen som antogs år 1975 vid en diplomatisk konferens i Montreal. Ett sådanl tillträde aktualiserar ändringar i 9 kap. som inte har berörts i det nu förevarande lagstiftningsärendet. Avsikten är enligt vad jag har inhämtat att en departe­mentspromemoria i ämnet skall remissbehandlas och ligga till grund för en eventuell lagstiftning. Enligt min mening kan det inte anses innebära några olägenheter om man i avvaktan på en sådan lagstiftning i delta ärende endast prövar de ändringsförslag som utredningen har lagt fram. Dessa förslag har inte föranlett några särskilda kommentarer under remissbe­handlingen. Jag ansluter mig i stort sett till förslagen.

I ett avseende vill jag emellertid föreslå en ändring. Enligt 113a8 LK fordras inte biljetter och resgodsbevis vid inrikes luftbefordran, under vilken mellanlandning utom riket inte avses äga rum. Vid sådan befordran får den begränsning av fraktförarens ansvarighet som anges i 9 kap. 22 8 LL åberopas även om biljett, resgodsbevis eller flygfraktsedel inte har utfärdals eller saknar meddelande om begränsning av fraktförarens ansva­righet.

Bestämmelsen infördes år 1980 (1980:721) och grundar sig på bemyndi­gandet i 9 kap. 40 8 LL enligt vilket regeringen, såvitt angår inrikes luftbefordran, vid vilken mellanlandning utom riket ej avses skola äga rum, får meddela bestämmelser som avviker från vad som föreskrivs i vissa andra paragrafer i 9 kap. angående biljett, resgodsbevis och flygfraktsedel. Det i luftfartskungörelsen angivna undantaget tillkom på begäran av luft­fartsverket.

Enligt 9 kap. 22 § första stycket LL är ett svenskt flygföretag skyldigt att i biljett eller standardvillkor ulfästa sig att tillämpa den ansvarsgräns som anges i lagrummet. Införandet av 113a§ LK innebar inte att kravet på sådan utfästelse föll bort. Fraktföraren har i stället standardvillkor med denna utfästelse. Som sådana villkor godtas enkla villkor som fraktföraren tillämpar generellt och som finns tillgängliga för den passagerare som så önskar i samband med att han bokar plats eller går ombord på luftfartyget.

Bestämmelsen om ansvarsbegränsning i 113 a 8 LK innehåller sådana föreskrifter om enskildas ekonomiska förhållanden inbördes som enligt 8


 


Prop. 1984/85:212                                                               135

kap. 2 8 regeringsformen skall meddelas i lag. Bestämmelsen bör därför överflyttas till 9 kap. LL. Bemyndigandet i 9 kap. 40 8 kan heller inte avse meddelande av sådana föreskrifter. Del har emellertid tillkommit och utnyttjats endast i de avseenden som regleras i 113 a8 LK (jfr prop. 1960: 34 s. 92). Om 113 a 8 LK upptas i lag kan bemyndigandet i 9 kap. 408 LL utgå. En bestämmelse motsvarande 113 a 8 LK kan då upptas i det lediga paragrafnumrei. Bestämmelsen bör utformas huvudsakligen i enlighet med utredningens förslag beträffande 113 a 8 LK. I andra stycket bör således i enlighet med vad utredningen har föreslagit i förtydligande syfte tas in en hänvisning till standardvillkoren.

Jag har beträffande de nu behandlade frågorna samrätt med chefen för justitiedepartementet.

2.16 Ansvaret för skador genom luftfart

Mitt förslag: Ett luftfartygs ägare skall liksom f. n. i princip ansvara för de skador som genom luftfart drabbar tredje man. När ett luftfartyg innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt skall ansvaret för skador genom luftfarten åvila innehavaren. Sådant ansvar skall under vissa villkor också kunna åvila innehavaren vid långtidsut­hyrning (leasing). I andra fall skall ansvaret kunna vara delat. Ändring­ar föreslås i lagen (1922: 382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

Utredningens förslag (avsnitt 12) överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna accepterar i princip utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: 1 10 kap. 1 § LL hänvisas beträffande ansvaret för tredjemansskador, dvs. sådana skador som drabbar personer eller egen­dom som inte transporteras med luftfartyget, till lagen (1922:382) an­gående ansvarighet för skada i följd av luftfart. Kapitlet innehåller i övrigt bestämmelser om trafikförsäkring och om jämkning av det skadestånd som någon kan förpliktas utge på grund av fel e. d. i tjänsten.

Enligt 1922 års lag har ett luftfartygs ägare strikt ansvar för skador som genom luftfart drabbar personer eller egendom som inte transporteras med fartyget (18). Lagen gäller dock inte skador på andra luftfartyg i fart eller pä passagerare i sädana fartyg (2§ andra stycket). Den som utan lov använder någon annans luftfartyg ansvarar i stället för ägaren för de skador som inträffar vid ett sådant tillfälle (3 8). En brukare svarar tillsammans med ägaren om han innehar fartyget med nyttjanderätt och det i upplåtel­sen ingår rätt att anställa förare eller befälhavare. Samma sak gäller även om han inte har denna rätt men ändå anlitar en annan förare eller befälha-


 


Prop. 1984/85:212                                                                136

vare än den som ägaren har anställt och någon skada inträffar när denne andre har hand om fartyget. Ägaren har regressrätt mot brukaren (4 §). Vid medvållande från den skadelidandes sida gäller skadeståndslagens bestäm­melser. Också beräkningen av ersättningens storlek vid personskador skall ske enligt grunderna i skadeståndslagen (1 och 5 88).

1 10 kap. 2 8 LL föreskrivs en skyldighet att, om regeringen sä förordnar, teckna en försäkring e.d. för ansvaret enligt 1922 års lag. Regeringen har inte meddelat något generellt sådant förordnande. Beträffande SAS och LIN ställs dock krav på försäkring i koncessionerna. I fråga om all annan luftfart i förvärvssyfte än den som bedrivs av dessa båda företag ställer luftfartsverket som krav för meddelande av driftstillstånd att det finns en gällande försäkring. För privatflygare finns inte något krav på försäkring. Från de företag som sysslar med s. k. leasing av luftfartyg har framförts önskemål om att den som hyr ett luftfartyg under längre tid skall betraktas som ägare i vissa avseenden. Vad som framför allt har åsyftats med detla är ansvaret för tredjemansskador. Avsikten har varil att ägaren helt skall befrias från ansvar enligl 1922 års lag.

Utredningen erinrar om att de skador som avses i 1922 års lag nästan alltid är en direkt följd av det faktiska handhavandet av ett luftfartyg och mycket talar enligl utredningens mening för att en ägare som inte har något inflytande över fartyget och dess användning inte heller skall vara ersätt­ningsskyldig för de skador som kan uppkomma när en brukare använder fartyget. Å andra sidan måste man emellertid, menar utredningen, beakta att skyddet för tredje man inte får bli urholkat genom att luftfartygets ägare befrias frän ansvar.

Huvudregeln bör enligt utredningen alltjämt vara att ett luftfartygs ägare ansvarar för de skador som genom luftfart drabbar tredje man. En ägare bör dock kunna befrias frän ansvar för tredjemansskador i vissa situa­tioner. En första förutsättning för en sådan befrielse måste enligt utred­ningens mening vara alt brukaren i stället kan åläggas motsvarande ansvar. Utredningen föreslår införandel av ett syslem enligl vilket ansvaret enligt 1922 års lag läggs på brukaren i stället för på ägaren i de fall då brukaren innehar luftfartyget pä grund av ett kreditköp med förbehåll om återtaganderätt. Vidare skall enligt utredningens förslag ägaren av ett uthyrt luftfartyg befrias från ansvar enligl 1922 års lag och detta ansvar i stället övergå på brukaren om avtal har träffats härom, om nyttjanderättsti-den är minst ett år och om innehavaren enligt avtalet har rätt att skaffa befälhavare eller förare eller att använda luftfartyget i förvärvssyfte. En anmälan skall i dessa fall ha gjorts till luftfartygsregistret. Slutligen föreslås för andra fall av uthyrning att ägaren och innehavaren i vissa fall skall ha lika ansvar för tredjemansskador med regressrätt för ägaren gentemot innehavaren.

Luftfartsverket anmärker i anslutning till utredningens förslag att be­greppen "brukare" och "innehavare" inte är klara. Enligl verket bör


 


Prop. 1984/85:212                                                                137

begreppet innehavare avse den som på något sätt har en begränsad sakrätt i ett luftfartyg medan begreppet brukare bör användas bara som benäm­ning på den som faktiskt använder ett luftfartyg.

Jag kan i princip godta utredningens förslag. Till vissa detaljfrågor åter­kommer jag i specialmoiiveringen.

2.17 Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

Mitt förslag: Bestämmelserna om flygräddningstjänst lämnas i princip oförändrade i avvaktan på generell lagstiftning om samhällets rädd­ningstjänst. Ett bemyndigande införs för regeringen att medge att sta­tens haverikommission överlåter åt andra att utföra undersökningar av luftfartsolyckor (11 kap. 8 8 andra stycket LL).

Utredningens förslag (avsnitt 13) innebär att begreppet flygräddningstjänst definieras närmare. Förslaget överensstämmer i övrigt i princip med mitt förslag.

Remissinstanserna har deialjsynpunkler pä definieringen av begreppet flyg­räddningstjänst. Statens haverikommission anser alt kommissionens rätt att delegera undersökningarna kan inskränkas till de fall då det är fräga om att överlåta undersökningen lill annan stat än där luftfartygei är registrerat.

Skälen för mitt förslag: Bestämmelser om flygräddningstjänst finns i Chica­gokonventionens annex 12, som ligger lill grund för den svenska reglering­en av denna fråga.

1 De svenska bestämmelserna finns i 11 kap. 1 8 LLoch i 114-121 88 LK. Här finns regler bl. a. om var svensk flygräddningstjänst kan utföras, om vem som leder denna tjänsl och om de skyldigheter som åvilar befälhavare på andra luftfartyg än de som är föremål för flygräddningstjänsten.

Bestämmelser om ersättning av allmänna medel till den som deltar i flygräddningstjänsten finns i kungörelsen (1961:564) om ersättning av statsmedel för medverkan i flygräddningstjänst m. m.

Föreskrifterna i luftfartslagen och luftfartskungörelsen om undersökning av luftfartsolyckor bygger pä bestämmelserna i Chicagokonventionens annex 13.

En undersökning skall göras om det inträffar en olycka med allvariiga skador som följd vid användningen av ett civilt luftfartyg. Undersökningar­na verkställs av statens haverikommission eller av luftfartsverket. Förfa­randet vid en sådan undersökning finns reglerat i lagen och kungörelsen.

Utredningens förslag innebär till en början att innebörden av begreppet flygräddningstjänst närmare definieras i 11 kap. 1 8 LL. Vidare införs -med hänsyn till regeringsformens delegationsbestämmelser - ett uttryck-


 


Prop. 1984/85:212                                                                 138

ligt bemyndigande för regeringen alt överlåta åt andra att leda flygrädd­ningstjänsten. Vidare föresläs ett bemyndigande för regeringen att överlåta ät andra alt utföra en undersökning av en luftfartsolycka. Det sistnämnda förslaget har tillkommit för att man skall kunna överlåta exempelvis åt ett utländskt organ all leda utredningen av en luftfartsolycka i de fall då en annan stat har utövat trafikledningstjänsten i området. Vidare blir del möjligt att till en lämplig organisation överlåta en undersökning av olyckor utanför den egentliga luftfarten såsom olyckor med ballonger, segelflyg­plan m. m.

Förslaget innebär också alt samtliga olyckor skall utredas av statens haverikommission. Bestämmelser härom föreslås upptagna i en ny luft­fartsförordning (122 § första stycket).

Luftfartsverket och lufifartsinspekiionen föreslär en lydelse av 11 kap. 1 8 som närmare anknyter till beslämmelser för flygtrafikledningsljänst (BFT). Lufifartsinspekiionen välkomnar den föreslagna möjligheten att delegera rätten att göra undersökningar. Härigenom kan enligl inspektio­nen statens haverikommissions resurser tas i anspråk för sådant som är alt hänföra till egentlig luftfart. Stålens haverikommission har inte någon erinran mot att luftfartsverkets nuvarande haveriutredningsverksamhet upphör. Kommissionen anser att anledning saknas att medge delegations­rätt för kommissionen i andra fall än då det är fråga om att överlåta undersökningen till en annan stat där luftfartyget är registrerat.

Sedan utredningen lagt fram sina förslag har frågan om räddningstjänst och olycksutredningar övervägts av räddningstjänstkommittén (Kn 1979:01) som i sitt slutbetänkande (SOU 1983: 77) Effektiv räddningstjänst föreslagit bl. a. en ny lag om samhällets räddningstjänst. Förslaget berör bl.a. flygräddningstjänsten. Bestämmelser härom finns i 21-24 88 i den föreslagna lagen, som föreslås få följande lydelse.

Flygräddningstjänst

21   § Med flygräddningstjänst avses i denna lag åtgärder som staten sva­rar för och som avser efterforskning, undsättning av människor eller djur eller begränsning av skador pä egendom då ett luftfartyg saknas eller en olyckshändelse har drabbat eller hotar lufttrafiken.

22   § Luftfartsverket svarar för efterforskning av ett försvunnet luftfar­tyg. Verket svarar också för undsättning och för begränsning av skador vid ett flyghaveri till havs, i kustvattnen och i Vänern, Vättern och Mälaren.

Kommunen svarar för undsättning och för begränsning av skador vid ett flyghaveri i övriga vatten, i vattenområde i hamn eller på land.

För omedelbar undsättning på eller i närheten av en godkänd flygplats skall finnas en räddningsstyrka av den storlek och räddningsutrustning i den omfattning som fastställs av luftfartsverket med hänsyn till förekom­mande flygtrafik. För denna styrka och utrustning svarar innehavaren av flygplatsen.

23 § Luftfartsverkei utser räddningsledare för räddningsåtgärder som
verket svarar för.


 


Prop. 1984/85:212                                                                139

24 8 Om skyldighet för en befälhavare pä ett luftfartyg och för den som tjänstgör pä en flygplats eller annan anläggning för luftfarten all medverka i flygräddningstjänsten finns beslämmelser i luftfartslagen (1957:297).

Kommittén föreslår vidare att den nuvarande definitionen av flygrädd­ningstjänsten i 11 kap. 1 8 LL utgår och ersätts med en hänvisning till den nya lagen.

Kommitténs förslag, som har överlämnats till försvarsdepartementet, har remissbehandlats, och en lagrådsremiss beräknas bli avlämnad under hösten 1985. Med hänsyn härtill bör enligt min mening f.n. inte göras någon ändring i definitionen av begreppet flygräddningstjänst i 11 kap. 1 8 första stycket. I lagrummet bör dock införas del av utredningen föreslagna bemyndigandet.

Förslaget om att ansvaret för utredning av samtliga olyckor och tillbud skall överföras till statens haverikommission överensstämmer med riksda­gens principbeslut år 1982 (prop. 1982/83: 100 bil. 9, s. 127 ff. TU 28 s.40 ff). I ett nyligen avgivet yttrande över en inom kommunikationsdeparte­mentet uprättad promemoria angående utredning av sjöolyckor ifrågasät­ter emellertid luftfartsverket den sålunda beslutade ordningen. Den ger enligt luftfartsverkei dubbelarbete eftersom luftfartsverket nu tvingas att komplettera och bereda haverikommissionens utredningar för att preven­tiva flygsäkerhetsåtgärder skall kunna vidtas. Luftfartsverket hemställer att överläggningar tas upp mellan kommunikationsdepartementet, haveri­kommissionen och luftfartsverket för att se över ansvarsfördelningen.

Luftfartsverkets synpunkter är enligt min mening av den arten att de bör föranleda ytterligare överväganden. Möjligen bör dessa samordnas med det pågående arbetet rörande utredningen av sjöolyckor. Organisationen av flygräddningstjänsten skall enligt mitl förslag närmare beslutas av rege­ringen. I samband därmed får regeringen ta ställning till de synpunkter i frågan som numera föreligger.

Vad särskilt gäller rätten för haverikommissionen att överiåla undersök­ningar till andra delar jag den mening som utredningen framfört och som biträtts av lufifartsinspekiionen. Chicagokonventionen synes inte lägga hinder i vägen för att undersökningarna överlåts till andra än andra stater.

2.18 Vissa särskilda bestämmelser

Mitt förslag: Avgift skall kunna tas ut dels för den övervakning av luftfartygs luftvärdighet som erfordras då luflvärdighetsbevis utfärdas för att gälla tills vidare, dels för meddelande av elevtillstånd.

Utredningens förslag (avsnitt 14) överensstämmer med mill förslag. Remissinstanserna har inte särskilt kommenterat förslaget.


 


Prop. 1984/85:212                                                                140

Skälen för mitt förslag: 1 12 kap. LL finns bestämmelser om i vilka fall luftfartygs avgång kan hindras och om vem som är behörig att meddela sådanl beslut. I kapitlet finns också hänvisningar till särskilda bestämmel­ser om inskränkningar i möjligheten att lägga kvarstad på vissa angivna fartyg. Bestämmelser härom finns i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg. Vidare finns i kapitlet hänvisningar till regler om innehav och användning av radioanläggning på luftfartyg och inom mark­organisationen. Bestämmelser härom finns i radiolagen (1966:755) och i kungörelsen (1967:448) om innehav och användning inom neutralt territo­rium av radiosändare och mottagare på utländskt fartyg, luftfartyg och motorfordon.

Slutligen finns i 12 kap. 4 8 LL en bestämmelse om att regeringen fastställer grunderna för bestämmandet av avgifter och övriga kostnader för förrättningar enligt luftfartslagen. Sådana grunder har fastställts i 136— 138 88 LK. Utredningen föreslår att möjlighet införs alt ta ut avgift för den övervakning av luftvärdigheten som enligl utredningen föreslås i samband med att luflvärdighetsbevis utfärdas tills vidare i stället för all vara tidsbe­gränsade. Vidare föreslås alt en avgift skall tas ut för meddelande av elevtillstånd.

Utredningens förslag har inte föranlett någon kommentar under remiss­behandlingen. Jag ansluter mig i princip till förslaget.

2.19 Ansvarsbestämmelser

Mitt förslag: Straffet för brott mot luftfartslagens bestämmelser m. m. blir antingen fängelse i högst två år, böter eller fängelse i högst sex månader eller enbart böter. Ett nytt straffstadgande införs beträffande den som tjänstgör utan att ha ett föreskrivet behörighetsbevis.

Utredningens förslag (avsnitt 15) överensstämmer med mitt förslag.

Remissinstanserna accepterar i allmänhet utredningens förslag.

Skalen för mitt förslag: I 13 kap. LL finns ansvarsbestämmelser beträffan­de vissa av lagens regler. Bestämmelserna innehåller fyra olika straff­satser. Den högsta straffsatsen, fängelse i högst tvä år, gäller dä någon är berusad t. ex. vid förandet av luftfartyg eller vid ulövandet av tjänsl som trafikledare. Samma straffsats gäller om någon bryter mot förbudet mot överljudsfart eller regeringens beslut att av militära skäl l.ex. förbjuda luftfart samt då någon framför ett luftfartyg med felaktig nationalitets- eller registreringsbeteckning. Om brotten är ringa skall dömas till böter. De flesta ansvarsbestämmelserna upptar straffskalan böter eller fängelse. I en del av bestämmelserna föreskrivs som maximum fängelse i ell år, i andra


 


Prop. 1984/85:212                                                                141

fängelse i sex månader. Slutligen finns några beslämmelser som innehåller endast böter i straffskalan. Också i luftfartskungörelsen finns ansvarsbe­stämmelser. Straffet är dagsböter och i några fall penningböter.

Utredningen anser att sanktionssystemets uppbyggnad bör vara sä enkel som möjligt. Enligt utredningen bör siraffmaximum, fängelse två är, kunna sänkas i alla fall utom när det gäller onykterhet vid förande av luftfartyg eller tjänstgöring som flygledare m. m.

En sänkning av straffsatsen bör vidare enligl utredningen ske beträffan­de den som använder ett luftfartyg trots all del saknar luftvärdighetsbevis eller miljövärdighetsbevis. Straffmaximum är f. n. ett år. Enligt utredning­en bör straffet vara endast böter.

För övrigt föreslår utredningen beträffande brott med siraffmaximum över sex månader en sänkning av straffsatserna till fängelse i sex månader.

Ett nytt straffstadgande föresläs beträffande den som tjänstgör utan att ha ett föreskrivet behörighetsbevis.

Enligt utredningens mening bör straffsatserna i en ny luftfartsförordning vara enbart dagsböter.

Riksåklagaren finner med hänsyn till bl. a. alt avsikten med förslaget inte är att gärningarna i allmänhet skall bedömas mildare än vad som är fallet i dag och då brottsbalkens beslämmelser kan bli tillämpliga beträffan­de vissa allvarligare överträdelser inte anledning till erinran mot utredning­ens förslag.

Överåklagaren i Malmö åklagardistriki anser dock del inte rimligt att pä detta sätt generellt minska straffvärdheten i ett stort antal brottsliga förfar­anden av varierande typ. Förslagets konsekvenser ter sig enligl överåkla­garen betänkliga från allmänprevenliv synpunkt.

Länsåktagaren i Kalmar län menar att förslaget är rationellt och rättssä-kert.

I övrigt har utredningens förslag beträffande straffbestämmelserna inte särskilt kommenterats under remissbehandlingen.

För egen del kan jag i det väsentliga ansluta mig till utredningens förslag. Beträffande ansvarsbestämmelsen om onykterhet vid framförande av luft­fartyg eller vid tjänstgöring som trafikledare m.m. finns det enligl min mening anledning all överväga en något annorlunda lagleknisk konstruk­tion än den som utredningen föreslär. Jag återkommer närmare till mina överväganden i den delen i specialmotiveringen. Där kommer jag också att i övrigt ta upp vissa frågor i anslutning till straffbestämmelserna där jag har stannat för en annan lagleknisk lösning än vad utredningen har kommit fram till.


 


Prop. 1984/85:212                                                                142

2.20 Tillämpningsbestämmelser, bemyndiganden, deflnitioner

Mitt förslag: 1 14 kap. LL införs regler om talan mot de beslut som domstol och luftfartsverket har att meddela enligt lagen. Bestämmelser­nas innehåll har anpassats lill de materiella överväganden som jag tidigare har redovisat. Möjlighet införs för luftfartsverket att överlåta åt andra att utarbeta föreskrifter för vissa luftfartyg av särskild beskaffen­het, exempelvis segelflygplan. Slutligen föresläs ett generellt bemyndi­gande för luftfartsverket att meddela ytterligare föreskrifter beträffande tillämpningen av lagen.

Utredningens förslag (avsnitt 16) överensstämmer i princip med mitl för­slag, utom såvitt avser de delar där utredningen föreslagit en annan saklig lösning än den jag har stannat för.

Remissinstanserna accepterar i allmänhet utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: I 14 kap. LL finns bestämmelser om lagens tillämp­ning och om talan mot luftfartsverkets beslut enligt såväl lagen som före­skrifter som har meddelats med stöd av lagen. Utredningen föreslår en sådan ändring i 14 kap. att luftfartsverket får möjlighet att delegera utfär­dandet av föreskrifter för luftfartyg av särskild beskaffenhet. Luftfartsver­ket har uttryckt önskemål om sådan delegeringsmöjlighet speciellt när det gäller drakar och segelflygplan men även i fråga om modelluftfartyg och varmluftsballonger.

För övrigi föreslår utredningen ändrade regler om talan mot luftfartsver­kels m.fl. beslut som har samband med utredningens förslag.

I 14 kap. 3 8 föresläs upptagen ett generellt bemyndigande för regeringen eller den myndighet regeringen besiämmer att meddela ytterligare före­skrifter i de avseenden som anges i lagen. I samma paragraf föreslås ett bemyndigande för regeringen alt uppdra åt andra att meddela föreskrifter­na.

I 14 kap. 4 8 föreslår utredningen en ny bestämmelse som gör det möjligt för regeringen att medge undantag och meddela föreskrifter i situationer av krig eller krigsfara e.d. 1 14 kap. 5 8 föresläs upptagna definitioner av de olika konventioner som nämns i författningstexten.

Remissinstanserna har i allmänhet accepterat utredningens förslag.

För egen del kan jag också i stort sett ansluta mig till vad utredningen har föreslagit. Med hänsyn till mina förslag rörande talan mot luftfartsverkets beslut m.m. avviker milt förslag till lydelse av 14 kap. 2 8 något frän utredningens förslag. Med hänsyn bl. a. till regeringsformens bestämmel­ser om inskränkningar i möjligheterna att delegera rätten att uifärda be­stämmelser som innebär normgivning mäste emellertid enligt min mening


 


Prop. 1984/85:212                                                               143

reglerna utformas något annoriunda än vad utredningen har föreslagit. Jag kommer att i specialmotiveringen till de aktuella bestämmelserna närmare utveckla mina överväganden härvidlag.

2.21 Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

Mitt förslag: Ett uppdrag ges lill luftfartsverket att i samråd med över­befälhavaren undersöka de frågor som aktualiseras i samband med militär luftfart för civila ändamål och att redovisa förslag till lösningar på problemen.

Utredningens förslag (avsnitt 17): Inget förslag om ändringar men en re­kommendation att frågan bör övervägas pä nytt om det visar sig all mililära luftfartyg används i stor utsträckning för annat än mililära ändamål.

Remissinstanserna: Överbefälhavaren är nöjd med utredningens ställnings­lagande. Luftfartsinspektionen anser att frågan nu bör regleras i författ­ning.

Skälen för mitt förslag: I luftfartslagens andra avdelning, 15 kap., behand­las frågor om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. Som statliga luftfartyg anses - i enlighet med den indelning som görs i Chicago­konvenlionen - bl.a. militär-, tull- och polisfartyg men däremot inte sådana statliga luftfartyg som används för affärsdrift. I 15 kap. hänvisas till de bestämmelser i luftfartslagen som gäller för luftfart med militära luftfar­tyg och för annan luftfart för statsändamål. Övriga regler fastställs av regeringen eller den myndighet som regeringen besiämmer. Regler om utländska örlogsfartygs och militära luftfartygs tillträde till svenskt territo­rium finns i lilllrädesförordningen (1982: 755).

Utredningen diskuterar de problem som uppstått i samband med an­vändningen av försvarels luftfartyg för civila uppdrag. Diskussionen förs delvis med utgångspunkt i ett beslut av justitieombudsmannen (JO) den 16 december 1975 i vilket JO bl. a. diskuterade behovet av ändringar i luft­fartsförfattningarna med anledning av klagomål från två trafikflygare som gjort gällande att flygvapnets agerande inom svensk yrkesmässig trafik pä vissa punkter var olämpligt och lagstridigt. I ärendet gjordes frän luftfarts­verket gällande att den luftfart som bedrivs med militära luftfartyg faller under 15 kap. LL så länge luftfarten är av militär natur men att luftfart med militära luftfartyg för andra än militära ändamål inte bör betraktas som statlig luftfart i luftfartslagens mening.

Riksdagen har år 1974 uttalat sig mot en lagändring av den innebörd som luftfartsverket förordat (FöU 1974:28).

Inte heller fann JO att det kunde anses påkallat med omedelbara ätgär­der för en ändring av bestämmelserna.


 


Prop. 1984/85:212                                                                144

Utredningen har också stannat för att inte lägga fram några ändringsför­slag. Om det visar sig framöver att militära luftfartyg används i stor utsträckning för annat än militära ändamål bör emellertid enligt utredning­en den frågan övervägas på nytt.

Överbefälhavaren finner att utredningens ställningslagande möjliggör ett fortsatt rationellt utnyttjande av militära resurser där de används enligt de principer som nu tillämpas. Luftfartsinspektionen anser däremot att tiden nu är mogen att författningsmässigt reglera denna fråga. Angelägenheten härav understryks enligt luftfartsinspektionen av all försvarets iranspori-flygkapacitel har ökat. Civila transporter som genomförs med mililära resurser skapar betydande irritation inom den civila flygbranschen.

Det material i frågan om regleringen av den militära luftfarten för civila ändamål som utredningen redovisar är nästan tio år gammalt. Utredningen har anfört att vissa skäl talar för lagstiftning i linje med vad luftfartsverket förordat och som under remissbehandlingen har förespråkats av luftfarts­inspektionen. Enligt min mening rymmer frågan sä många komplicerade problem av betydelse för myndigheter, företag och organisationer inom bl. a. luftfarten, försvaret och räddningsväsendet att det nu föreliggande materialet inte kan ligga till grund för något definitivt ställningslagande från min sida. Min avsikt är därför att senare ta upp frågan om ett uppdrag åt luftfartsverket att i samråd med överbefälhavaren närmare gå igenom denna fräga och lägga fram de förslag som genomgången kan ge anledning till. I avvaktan härpå bör den nuvarande ordningen i princip behållas.

2.22 Forum i lufträttsmål

Mitt förslag: Inga särskilda forumregler införs för lufträttsmål.

Utredningens förslag: Mål om brott enligt luftfartslagen skall prövas av de tingsrätter som är sjörättsdomstolar. För tvistemål med lufträttslig anknyt­ning införs inga nya forumregler.

Remissinstanserna har haft olika synpunkter. De flesta instanser som yttrat sig i frågan avstyrker utredningens förslag eller föreslår ändringar av annan art än de som utredningen har föreslagit.

Skälen för mitt förslag: Samtliga tingsrätter är f.n. behöriga all i första instans handlägga mål med lufirättslig anknytning. Frågan vilken tingsrätt som är behörig avgörs enligt de allmänna forumreglerna i 10 och 19 kap. rättegångsbalken.

Utredningen diskuterar en framställning hos regeringen av luftfartsver­ket i vilken verket tar upp frågan om en begränsning av lufträttsmålen till en domstol och en åklagarmyndighet. Enligt luftfartsverket har målen


 


Prop. 1984/85:212                                                                145

blivit alltmer invecklade, särskilt de mål som rör kollisionstillbud, där de invecklade flygtrafikledningsprocedurerna ställt såväl domstolar som åkla­gare inför problem. En åklagare har därför enligt luftfartsverket ofta en svär ställning trots den expertis som ställs lill förfogande. Med hänsyn till verkets ställning som säkerhelsmyndighet är det enligt verket knappast en önskvärd situation att dess säkerhetsexperter måste uppträda som biträ­den till äklagare.

Utredningen menar alt det finns skäl att koncentrera de lufträttsliga brottmålen till ett mindre antal tingsrätter. Enligt utredningens förslag skall frågan om ansvar för brott enligt luftfartslagen och enligt de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen prövas av de tingsrätter som är sjörätlsdomslolar. Beträffande tvistemålen lägger utredningen inte fram något förslag om ändrade forumregler.

Utredningens förslag har under remissbehandlingen fått ett blandat mot­tagande. Förslaget lillstyrks av riksåklagaren och Kalmar tingsrätt. Del avsts'rks av domstolsverket, Sveriges advokatsamfund och KSAK. Stock­holms tingsrätt förordar att samtliga lufträttsmål skall koncentreras till sjörältsdomstolarna, Lufifartsinspekiionen och Sundsvalts tingsrätt menar att Stockholms tingsrätt bör vara behörig att handlägga samtliga lufträtts­mål.

För egen del delar jag den uppfattning som ftera avstyrkande remissin­stanser ger uttryck för, att det inte föreligger tillräckligt starka skäl att begränsa tingsrätternas behörighet när det gäller lufträttsmål. Antalet mål av den arten är så litet att de fördelar man kan uppnå genom en specialise­ring till vissa domstolar uppenbariigen är begränsade. Även med en sådan ordning torde det för åklagare och domstol vara nödvändigt alt införskaffa särskild sakkunnigbevisning. Av naturiiga skäl måste denna vanligtvis tas från luftfartsverket. Jag finner således inte skäl att inrätta specialdomstolar enligt utredningens förslag.

3    Upprättade lagförslag

1 enlighet med vad jag har anfört nu har inom kommunikationsdeparte­mentet upprättats förslag till

1.     lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),

2.  lag om ändring i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart,

3.  lagom ändring i lagen (1955: 227) om inskrivning av rätt till luftfartyg.

4.   lag om ändring i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar.
Lagförslagen under 2-4 har upprättats i samråd med chefen för justitie­
departementet.

Förslagen bör fogas lill protokollet i detta ärende som bilaga 5.

10   Riksdagen 1984/85. I samt. Nr 212


 


Prop. 1984/85:212                                                                146

4    Specialmotivering

4.1 Luftfartslagen (1957: 297)

/ kap.

1-288

Paragraferna överensstämmer i sak med gällande lydelse och har endast justerats språkligt i huvudsak i enlighet med utredningens förslag.

Under förarbetena till I 8 i dess nuvarande lydelse diskuterade lagrådet behovet av en reservation för all andra författningar kunde innehålla beslämmelser som innebär inskränkningar eller villkor i rätten lill luftfart. Sådana författningar var enligt lagrådet ändå fullt ut lillämpliga i de hänse­enden som regleras där. Lagrådet fann dock bl, a. med hänsyn lill vikten av att någon tvekan inte råder på denna punkt alt en i paragrafen inlagen reservation kunde vara motiverad i delta fall (prop. 1957:69 s.231 0. Jag har inte funnit anledning att nu inta någon annan ståndpunkt i den frågan. Av särskilt intresse i detta fall är numera miljöskyddslagen (1969:387) enligt vilken bl. a. kan prövas en ifrågasatt flygnings inverkan på miljön exempelvis från bullersynpunki.

Under remissbehandlingen har luftfartsinspektionen erinrat mot beteck­ningen svenska luftfartyg i 2 8 och förordat ett uttryckssätt i linje med det

nu gällande (luftfartyg-- som hava svensk nationalitet). Innebörden

av det nuvarande uttryckssättet är i förevarande sammanhang att luftfarty­get är registrerat här i landet enligt 2 kap. 12 eller 14 8. Enligl min mening kan uttryckssättet nu ändras enligl utredningens förslag utan risk för att innebörden därav blir annan än f. n.

1 en ny luftfartsförordning bör liksom f.n. i luflfartskungörelsen före­skrivas alt frågor om tillstånd prövas av luftfartsverket.

2a8 Paragrafen har endast justerats språkligt. Straffbestämmelser som anknyter till paragrafen föreslås i 13 kap. 2 8 1.

38

1 paragrafen har i huvudsak i enlighet med utredningens förslag gjorts språkliga och redaktionella ändringar.

Enligt 3 8 LK fär luftfartsverket förordna om restriktionsområde bl. a. där det behövs av militära skäl. Detla bemyndigande täcks varken av nuvarande 3 8 LL eller av paragrafen i den av utredningen föreslagna lydelsen. Bemyndigandet i paragrafen har utsträckts till att också omfatta sådan delegering till verket (jfr prop. 1957:69 s. 50).

Bemyndigandet för regeringen eller den myndighet regeringen bestäm­mer att meddela föreskrifter om inskränkningar av eller förbud mol luftfart har också utökats på så sätt att föreskrift härom får meddelas också när det behövs av hänsyn till natur- eller miljövård (jfr 3 8 andra stycket LK).


 


Prop. 1984/85:212                                                                147

I luftfartsförordningen bör i huvudsaklig överensstämmelse med vad som gäller f. n. enligt luftfarlskungörelsen tas in bestämmelser om restrik­tioner för luftfart m, m. Där bör också tas in en hänvisning till förordningen (1979:969) om restriktioner för luftfart inom vissa områden.

En straffbestämmelse i anslutning till paragrafen föreslås i 13 kap. 2 8 2.

48

Paragrafen har endast justerats språkligt.

5 8

Paragrafen är ny. Beträffande motiven för den nya regleringen hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 2.7).

68

Paragrafen, som är ny, gör del möjligt alt överföra till Sverige ansvaret för luftvärdigheten och miljövärdigheten beträffande sådana utländska luftfartyg som på grund av nyttjanderältsavtal används av en svensk bru­kare. Genom paragrafen blir det möjligt för Sverige att tillämpa de prin­ciper om övertagande av ansvaret för ett luftfartygs lufivärdighet m.m. som lagts fast i den nya artikel 83 bis lill Chicagokonvenlionen. Paragrafen har utformats så att regeringen genom en generell föreskrift fär möjlighet att göra de på grund av artikeln aktuella bestämmelserna lillämpliga beträf­fande de utländska luftfartygen. Bemyndigandet avser endast föreskrifter som ligger inom delegationsområdet enligt 8 kap. 7 8 regeringsformen. Regler om registrering av de här aktuella luftfartygen föreslås i 2 kap. Ila8.

Sveriges advokatsamfund har i detla sammanhang pekat på angelägen­heten av en översyn av reglerna rörande inskrivning av rätt till luftfartyg. Den frågan har behandlats dels av utredningen angående rätt lill luftfartyg i betänkandet (SOU 1976:70) Rätt till luftfartyg, dels av pantbrevsutred­ningen i betänkandet (SOU 1982:57) Pantbrev. I prop. 1984/85:54, som nyligen har överlämnats lill riksdagen, har tagits upp frågor som behand­lats i del sistnämnda betänkandet. 1 propositionen behandlas emellertid inte frågan om inskrivning av rätt lill luftfartyg. Chefen för justitiedeparte­mentet uppger där att han kommer att ta upp den i ett annat sammanhang (prop. s. 13).

Av skäl som jag har utvecklat i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.5) har den erforderliga straffrättsliga regleringen lagils upp i 13 kap. (13 kap. 5 8 andra stycket).

78

Paragrafen avser liksom 6 8 att göra det möjligt för Sverige att tillämpa de principer som lagts fast i artikel 83 bis. Genom bestämmelsen blir det möjligt för Sverige alt överföra tillsynen av luftvärdigheten m. m. över


 


Prop. 1984/85:212                                                                148

svenska luftfartyg som hyrs av en utländsk brukare lill den utländska staten.

Beträffande straffrättsliga frågor hänvisar jag lill den allmänna motive­ringen (avsnitt 2.5).

88

Paragrafen motsvarar nuvarande 5 8 (prop. 1968:25. ILU 13. rskr 77. prop. 1970:51, ILU 28. rskr 134).

2 kap.

Som jag redogjort för i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.6) föreslås ingen ändring i 2 8. Reglerna i 13 8 bör överflyttas dels lill luftfartsförord­ningen, dels till en registerförordning,

1 och 388

1 paragraferna har i huvudsaklig överensstämmelse med utredningens förslag gjorts redaktionella justeringar. Om riksdagen antar mina förslag till ny lufifartslagstiflning avser jag att senare föreslå regeringen att kungö­relsen (1955: 635) med närmare bestämmelser om luftfartygsregistret m, m. ersätts av en förordning med närmare bestämmelser om luftfartygsregislret av i huvudsak del innehåll som föreslagils av utredningen (avsnitt 4.5, förfatiningsförslag 6). I den förordningen bör sålunda också upptas de regler som nu finns i 6 och 7 88. Den närmare utformningen av förordning­en får bl. a. bli beroende av om registret skall vara datorbaserat.

48

Paragrafen fick sin nuvarande lydelse år 1972 (prop. 1972: 19. TU 9. rskr 126) då kravet på miljövärdighetsbevis fördes in. De av utredningen före­slagna ändringarna är av redaktionell och språklig art. Under remissbe­handlingen har lufifartsinspekiionen uttalat att kravet pä luftvärdighet och miljövärdighet för registrering bör kunna tas bort. Ett luftfartyg får ju ändå inte brukas utan att det är luftvärdigt och miljövärdigt, och inga krav härpå uppställs för att luftfartyget skall kunna slå kvar i luftfartygsregistret.

För egen del har jag utgått från att kravet på luftvärdighet och miljövär­dighet som förutsättning för registrering bidrar lill efterlevnaden av regler­na härom även om de i sig inte utgör någon garanti för alt kravel är uppfyllt då luftfartygei används. Dessutom utgör kravet en spärr mol att andra föremål än luftfartyg kommer in i registret. Jag föreslår därför att denna paragraf behålls i sak oförändrad. Den harjusterats språkligt i enlighet med utredningens förslag.

58

Från paragrafens nuvarande lydelse har uteslutits de närmare föreskrif­terna om ansökningens innehåll som nu upptas i paragrafen. Dessa bestäm-


 


Prop. 1984/85:212                                                               149

melser är som utredningen påpekar (avsnitt 4.5) av sådan art att de hör hemma i en regeringsföriattning. Jag avser att föreslå beslämmelser i ämnet i den förordning om luftfartygsregislret som jag nyss nämnt i spe­cialmotiveringen till I 8. Samma sak gäller de beslämmelser som nu finns upptagna i 6 och 7 88 som jag föreslår skall upphävas.

98

1 8 8, som enligt min mening inte bör ändras i detta sammanhang, finns beslämmelser om när ett luftfartyg skall avregistreras, .'vregistrering av ett luftfartyg som är intecknat får dock enligl 9 8 ske endast om inteck­ningshavaren har medgett det. 1 paragrafen finns f. n. närmare bestämmel­ser om förfarandet vid sådant medgivande och om underrättelse till in­skrivningsdomaren, I förslaget till 9 8 har endast tagits upp att ett luftfartyg som är intecknat får avregistreras endast om inteckningshavaien medger det. Övriga bestämmelser avser jag - i enlighet med vad som föreslagits av utredningen (avsnitt 4.5) - att föreslå upptagna i en ny förordning om luftfartygsregistret.

108

I paragrafen har gjorts endast språkliga justeringar som delvis har sam­band med ny lagstiftning om kreditköp.

118

Paragrafen överensstämmer i sak med den nuvarande 11 8. Med hänsyn till regeringsformens bestämmelse om rätt för regeringen all utfärda verk­ställighetsföreskrifter och lill det generella bemyndigandet som föreslås i 14 kap. 3 8 behövs inte som f. n. här något bemyndigande för regeringen alt meddela bestämmelser om det särskilda bihanget till luftfartygsregistret. Bestämmelser i ämnet avser jag föreslå upptagna i den nya förordningen om luftfartygsregislret.

Ila8

Bestämmelsen, som är ny. reglerar den s.k. brukarförleckningen. För­slaget hänger samman med de föreslagna reglerna i 1 kap. 6 8 om överta­gande av ansvaret för luftvärdigheten m. m. hos utländska luftfartyg som hyrs av svenska brukare. Förteckningen är avsedd all göra det möjligt för de svenska myndigheterna att ta över tillsynen. Eftersom ett luftfartyg enligt artikel 18 i Chicagokonventionen inte kan vara registrerat i mer än en stal kan förteckningen inte vara utformad som ett register över luftfartyg Ulan som en förteckning över vilka juridiska eller fysiska personer, som innehar utländska luftfartyg med nyttjanderätt. Närmare bestämmelserom brukarförleckningen avser jag föreslå upptagna i den nya förordningen om luftfartygsregislret.


 


Prop. 1984/85: 212                                                                150

12och 14-1688 Paragraferna harjusterats redaktionellt. En straffbestämmelse i anslutning lill 16 8 föreslås i 13 kap. 2 8 4.

3 kap.

18

Paragrafen motsvarar nuvarande 1 8 och har utformats i huvudsak i enlighet med utredningens förslag. I tredje stycket har på grund av påpe­kande av luftfarlsinspektionen använts termen hälla i stånd i stället för den av utredningen föreslagna termen underhålla. Härigenom kommer kravet på luftfartygets skick också att omfatta sådan modifiering som är nödvän­dig för att upprätthälla luftvärdigheten.

Del nuvarande bemyndigandet i tredje stycket för regeringen eller luft­fartsverket att meddela närmare bestämmelser om luftfartygets miljövär­dighet har utgått. Motsvarande bemyndigande följer av regeringsformen och av 14 kap. 3 8 i den av mig föreslagna lydelsen.

En straffbestämmelse i anslutning till första siycket föreslås i 13 kap. 285.

28

I paragrafen regleras liksom f.n. tillsynen av ett luftfartygs luftvär­dighet. Första siycket har utformats i huvudsak i enlighet med förslag från luftfartsinspektionen. Bl. a. har ordet besiktning inte nämnts särskilt efter­som det har begränsad betydelse och endast ulgör ett element i luftfartsin­spektionens luftvärdighetsövervakning. Tillsynen har i enlighet med utred­ningens förslag utökats till att också avse tillbehör och reservdelar till luftfartyg och annan sådan utrustning för fartyg och ombordvarande som har betydelse för säkerheten.

Bemyndigandet i andra stycket att anlita särskilda sakkunniga har av skäl som jag har utvecklat i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.8) be­gränsats till att avse endast besiktning och tillsyn.

3 8

I enlighet med utredningens förslag har reglerna i första stycket sista meningen om det närmare innehållet i luflvärdighetsbeviset inte någon motsvarighet i den nya bestämmelsen eftersom de innehåller självklarhe-ler.

På förslag av luftfartsinspektionen har bemyndigandet för särskilda sak­kunniga alt förnya luftvärdighetsbeviset utsträckts till att avse också utfär­dande av sådant bevis. Av redaktionella skäl har bestämmelsen härom tagits upp som ell nytt tredje stycke.

48

Ändringarna i denna paragraf är av redaktionell art.


 


Prop. 1984/85:212                                                                151

5 8

Första meningen har utformats i huvudsak i enlighet med förslag av luftfartsinspektionen. Avsikten är att understryka att luftvärdigheisbeviset som i enlighet med vad jag anfört i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.8) fortsättningsvis skall kunna utfärdas att gälla tills vidare blir ogiltigt om luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt. Meningen är också att luftfartsverket skall kunna bestämma att luftvärdigheisbeviset är giltigt om skadan avhjälps på del sätt som verket bestämmer. Denna möjlighet har verket genom rätten i första stycket sista meningen alt medge undantag från bestämmelserna i det stycket. I ett tredje stycke föreskrivs f. n. att ell luftvärdighetsbevis som är ogiltigt på anmaning ofördröjligen skall avläm­nas till luftfartsverket. Den bestämmelsen har också i fortsättningen an­setts böra upptas i lagen.

68

Paragrafen har ändrats redaktionellt i huvudsaklig överensstämmelse med utredningens förslag.

78

Paragrafen har ändrats redaktionellt enligt utredningens förslag. 1 enlig­het med vad jag har anfört i den allmänna motiveringen har det som en förutsättning för ägarens eller brukarens skyldigheter enligl paragrafen liksom f.n. uttryckligen förutsatts att luftfartyget används vid luftfart (se avsnitt 2.8).

88

Med "förrättningsman" avses i denna paragrafsamma personalkategori som enligt den nuvarande lydelsen har rätt till tillträde och biträde enligt lagrummet, dvs. personal frän luftfartsverkei eller andra sakkunniga som erhåller uppdrag all sköta besiktningar och tillsyn. På förslag av utredning­en har i sista meningen inte som f.n. uttryckligen angetts alt luftfartygets trafikförhållanden inte bör rubbas. Någon saklig ändring är inte avsedd.

9-1188

1 9 och 10 88 har gjorts redaktionella ändringar. 11 8 motsvarar nuvaran­de 10a8.

4 kap.

18

I paragrafen har gjorts den ändringen att bemyndigandet för regeringen eller luftfartsverkei att meddela närmare beslämmelser om bemanningen har tagits bort. En sådan behörighet följer av regeringsformen och den föreslagna nya 14 kap. 3 8. Avsikten är således att ansvaret för regleringen också fortsättningsvis skall åvila regeringen eller luftfartsverket. 1 övrigt har gjorts redaktionella justeringar i enlighet med utredningens förslag.

En straffbestämmelse i anslutning lill paragrafen föreslås i 13 kap. 2 85.


 


Prop. 1984/85: 212                                                               152

Paragrafen har justerats redaktionellt. Sista stycket har fått en kortare avfatlning än f. n. Termen särskilda sakkunniga avses inrymma även myn­dighet,

3 8

Paragrafen motsvarar nuvarande 4 och 5 88. Den innehåller de grundläg­gande reglerna om att den som tjänstgör som förare, navigatör eller flyg­maskinist skall ha ett luftfartscertifikat som är utfärdat eller godkänt i Sverige, Vidare regleras, i enlighet med vad som gäller f. n. (5 8). vad som gäller beträffande behörighet för den som innehar utländskt certifikat.

En straffbestämmelse i anslutning till paragrafen föresläs i 13 kap. 2 8 5.

48

1 denna paragraf har samlats vissa ytteriigare grundläggande beslämmel­ser om utfärdande och godkännande av luftfartscertifikat. Som jag har berört i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.9.3) skall ett luftfartscertifi­kat liksom hittills utfärdas för viss tid. Del skall också kunna begränsas lill att gälla under vissa förutsättningar. Här finns alltså bl. a. möjligheter att vid medicinska hinder hos certifikatsökanden ge föreskrifter om s. k, ope­rativa begränsningar i certifikatets giltighet.

5 8

1 denna paragraf finns de grundläggande bestämmelserna om elevtill­stånd, dvs. lillstånd att genomgå utbildning för luftfartscertifikat. Motsva­rande regler finns nu i 89 8 LK. Elevtillstånd avses vara obligatoriskt för var och en som påbörjar flygutbildning. Detta bör som luftfartsinspek­tionen påpekat framgå av lagtexten, och första siycket har utformats med hänsyn därtill. Också i övrigt har paragrafen redaktionellt utformats något annorlunda än vad utredningen har föreslagit. Möjlighet för luftfartsverket alt höra socialnämnden där del finns anledning att någon på grund av onyktert levnadssätt inte bör ha certifikat föreslås i 21 8 andra stycket.

1 ett fjärde stycke har av skäl som jag har redogjort för i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.9.2) tagits upp en regel som gör det möjligt för luftfartsverket att medge undantag från kravet på elevtillstånd. Bestäm­melsen gör det bl. a. möjligt all rekrytera flygledaraspiranter i flygvapnet utan formellt krav pä elevtillstånd.

68

1 paragrafen föreskrivs i huvudsaklig överensstämmelse med vad som f.n. i sak gäller enligt 32 8 LK alt sökanden för att ett luftfartscertifikat skall utfärdas har ett gällande elevtillstånd och alt han uppfyller vissa fastställda krav. 1 enlighet med påpekande från lufifartsinspekiionen har däribland inte upptagits något krav på medborgarskap. Vidare har också


 


Prop. 1984/85:212                                                               153

efter påpekande frän luftfartsinspektionen efter "utfärdas" tillagts "eller utökas".

Av andra siycket följer att elevlillslånd inte krävs dels om luftfartsverket har medgett undantag därifrån när del gäller antagande till utbildning för det certifikat som avses med ansökan, dels om sökanden ändå kan anses uppfylla erforderliga krav i fråga om ålder, kunskaper, ertarenhel och skicklighet. I sistnämnda fall avses främst det fall då innehavaren av ett utländskt certifikat begär all få della utbytt mol ett svenski.

78

Enligt paragrafen får luftfartscertifikat eller elevlillslånd inte utfärdas inom en av domstol enligt 14 8 fastställd tid efter det att tidigare elevtill­stånd eller certifikat har återkallats. Reglerna härom kommenteras närma­re i anslutning till 14 8.

88

Paragrafen innehåller regler om förnyelse av elevtillstånd eller luftfarts­cerlifikat. Såvitt gäller luftfartscertifikat motsvarar paragrafen nuvarande 4 kap. 4 8 andra stycket. Paragrafen har med redaktionell ju.stering utfor­mats enligt utredningens förslag. Av hänvisningen lill 5 8 följer alt något krav på svenski medborgarskap inte ställs vid förnyelse.

98

I paragrafen har samlats förutsättningarna för återkallelse av ett luft­fartscerlifikat. Genom en hänvisning i 13 8 gäller paragrafen också återkal­lelse av elevtillstånd. Den har utformats i huvudsaklig överensstämmelse med vad som föreslagits av utredningen.

Punkten 1 avser att innehavaren i sin tjänstgöring har varil så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra medel att han inte har kunnat fullgöra sina uppgifter pä ell betryggande sätt. Punkten har utformats i nära anslut­ning till straffbestämmelsen i 13 kap. 1 8 och till andra straffbestämmelser avseende onykterhet i trafik, 1 de fall ålerkallelse enligt denna grund blir aktuell torde certifikatinnehavaren också ha ställts under åtal enligt 13 kap. 18. Punkten motsvarar 388 LK i aktuella delar. Det har inte ansetts nödvändigt alt i likhel med vad som är fallet i 38 8 LK sårskilt anmärka att del onyktra beteendet skall ha ägt rum i utövningen av den tjänst som certifikatel gäller. Detta är emellertid avsikten. I annat fall finns möjlighet till återkallelse enligt punkten 5.

Punkten 2 motsvarar vad som f.n. föreskrivs i 38 8 LK punkt 1. Också i de situationer då ålerkallelse enligt denna punkt aktualiseras torde det vara aktuellt med åtal för det aktuella beteendet.

Punkten 3 motsvarar 38 8 LK punkt 2.

Punkten 4 motsvarar 38 8 LK punkt 3.

Punkten 5 motsvarar 38 8 LK punkt 4. Rörande utredningen angående dessa ålerkallelsegrunder återkommer jag vid 21 8 i det följande.


 


Prop. 1984/85:212                                                                 154

Punkten 6 motsvarar 38 8 LK punkt 5.

Punkten 7 har inte någon motsvarighet i gällande ordning eller i utred­ningens förslag. Punkten har tillkommit pä förslag av luftfartsinspektionen som hänvisat till att frågan om vad som skall ske om någon vid certifikal­koniroll eller på annat sätt visar sig inte hålla måttet annars blir oreglerad.

Punkten 8 upptar i enlighet med utredningens förslag en ny äterkallelse­grund, nämligen att innehavaren inte längre uppfyller de krav i fråga om fysisk och psykisk lämplighet som gäller för utfärdande av elevtillstånd. Sveriges advokatsamfund har menat att denna äterkallelsegrund gör den i punkt 6 upptagna grunden onödig. Enligt min mening kan man dock tänka sig alt någon kan sakna fysisk eller psykisk lämplighet som certifikatinne­havare utan att därför kunna anses lida av sjukdom eller skada.

Punkten 9 har inte någon motsvarighet i den nuvarande regleringen. Den har tagils upp för att säkerställa att inte någon undandrar sig en från säkerhetssynpunkt angelägen kontroll av hans förmåga alt förrätta sådan tjänst som certifikatet ger honom behörighet till.

108

I enlighet med vad jag har anfört i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.9.8) har i denna paragraf tagits upp en bestämmelse om s. k. operativa begränsningar i utfärdade certifikat. Möjligheten alt besluta om sådana begränsningar har inskränkts till de ålerkallelsegrunder som har tagits upp i 9 8 5-9. Begränsningen behöver sålunda inte vara medicinskt betingad. Föreligger ålerkallelsegrunder enligt 98 1-4 skall certifikatel återkallas i sin helhet. Beslut om begränsning enligt denna paragraf fattas av luftfarts­verket (21 8). Beslutet överklagas hos kammarrätten (14 kap. 2 8), Bestäm­melsen gäller också elevtillstånd (12 8). I frågaom länsrättens möjlighet att i ett mål om återkallelse i stället för återkallelse besluta om motsvarande begränsningar hänvisar jag till specialmotiveringen till 25 8.

118

Paragrafen motsvarar 38 8 andra stycket LK. I förhållande lill vad som gäller enligt den bestämmelsen innebär paragrafen den ändringen all det inte blir möjligt all återkalla ett certifikat pä grund av brottslig gärning förrän ett lagakraftvunnet avgörande i fräga om brottet finns. Paragrafen har utformats efter mönster av 18 8 körkortslagen (1977:477).

128

Paragrafen motsvarar nuvarande 4 kap. 6 8 andra siycket LL. Beträffan­de valet av terminologi och grunderna för beslut enligl paragrafen hänvisar jag till den allmänna motiveringen (avsnitt 2.9.7). Av allmänna grundsatser följer alt beslutet om försättande ur kraft kan upphävas om skälen för del inte längre föreligger. I paragrafen har särskilt anmärkts aU beslut om försättande ur kraft skall gälla omedelbart.


 


Prop. 1984/85:212                                                                 155

Beträffande förfarandet återkommer jag i specialmotiveringen lill 21-

2288.

138

Av paragrafen följer att ett elevtillstånd skall kunna återkallas, begrän­sas och försättas ur kraft på samma grunder som ett luflfarlscertifikat.

148

1 paragrafen har i huvudsaklig överensstämmelse med utredningens förslag tagits upp regler om att en viss lid skall fastställas inom vilken elevtillstånd eller luftfartscerlifikat inte får utfärdas sedan en ansökan angående certifikatel har avslagits på grund av sökandens personliga för­hållanden eller återkallats på grund av förseelser enligt 9 8 1 -5. Paragrafen motsvarar 39 8 LK. Beträffande beteckningen på denna tid hänvisar jag till den allmänna motiveringen (avsnitt 2.9.5). En avslagen ansökan kan avse utfärdande, utökning eller förnyelse av elevtillstånd eller certifikat. 1 andra stycket har särskilt markerats att tiden, om den nedsätts i efterhand, inte får bestämmas kortare än de minimitider som gäller då den fastställs första gången.

Beslut i nu aktuella avseenden fattas av luftfartsverket eller, efter åler­kallelse, av länsrätten (4 kap. 22 8 första siycket 1 och 2).

15 8

Paragrafens första stycke motsvarar 41 8 LK. Beslut om varning medde­las av länsrätten (22 8 punkt I). Det kan överklagas till kammarrätten. Varning kan meddelas endast vid de icke medicinska ålerkallelsegrunder som anges i 98 3-5.

Föreligger inte tillräckliga skäl till varning eller återkallelse skall luft­fartsverket, som jag redogjort för i den allmänna motiveringen, i stället kunna besluta om erinran. En bestämmelse härom har med avvikelse från vad utredningen har föreslagit tagits upp i lagen och placerats i ett andra stycke i denna paragraf. Det har bedömts lämpligt all samla alla sanktioner i lagen. En bestämmelse om att beslut om erinran inte får överklagas har tagits upp 1218 tredje siycket.

168

Paragrafen motsvarar 42 8 LK. Beslut om omhändertagande bör i enlig­het med vad jag har anfört i den allmänna motiveringen kunna meddelas av polismyndighet och chefen för flygtrafikledningsorgan saml äklagare. När­mare beslämmelser härom kan tas upp i en luftfartsförordning. Där kan också i enlighet med vad som föreslås av utredningen (42 8 luftfartsförord­ningen) meddelas bestämmelser om luftfartsverkets prövning av frågan huruvida ett omhändertaget certifikat skall återlämnas eller försättas ur kraft. Något behov av en möjlighet till omhändertagande av ett elevtill­stånd föreligger inte enligt min mening.


 


Prop. 1984/85:212                                                                 156

178

Enligt paragrafen blir det möjligt för länsrätten att underlåta att besluta om återkallelse i de fall då elevtillstånd eller luflfartscertifikat har varit försatt ur kraft eller omhändertaget så länge att tidsfristen enligl 14 8 för utfärdande av nytt certifikat eller lillstånd redan har gått ut. Hanvisningen lill 14' första stycket innebär att prövningen vid tillämpningen av 178 också skall avse frågan om del förelegat synnerliga skäl att bestämma tiden till kortare tid än två respektive ett år. Om domstolen i enlighet med denna paragraf beslutar alt ålerkallelse inte skall ske, skull certifikatet återlämnas till innehavaren. Någon ny prövning skall alltså inte äga rum.

188

Paragrafen, som reglerar den s. k. certifikatkontrollen. motsvarar 4 kap. 8 8 LL. Med stöd av den paragrafen har i 37 8 LK föreskrivits att luftfarts­verket får ålägga certifikatinnehavare alt undergå läkarundersökning eller annan sådan undersökning som erfordras för all utröna, huruvida han uppfyller de villkor i fråga om fysisk och psykisk lämplighet som gäller för utfärdande av certifikatet. De aktuella skyldigheterna har med hänsyn till 2 kap. 6 8 regeringsformen föreskrivits direkt i lagen.

1 andra stycket har i enlighet med utredningens förslag tagits upp en möjlighet för regeringen alt föreskriva att luftfartsverket får uppdra ät andra att genomföra kontrollen. Avsikten är att t. ex. flygskola skall kunna ges denna rätt. Beträffande motiven för en sådan delegeringsmöjlighet hänvisar jag till den allmänna motiveringen (avsnitt 2.9.2).

198

Paragrafen motsvarar 4 kap. 7 8 LL och 44 8 LK. 1 andra siycket före­skrivs i enlighet med utredningens förslag att godkännande inte får avse längre lid än det utländska certifikatets giltighetstid.

20 8

I paragrafen finns bestämmelser om s. k. behörighetsbevis. Den motsva­rar de nuvarande bestämmelserna härom i 47-49 88 LK.

21-22 88

Av dessa paragrafer följer att luftfartsverket prövar fråga om certifikat och elevtillstånd i den mån inte prövningen enligt 22 8 ankommer på domstol.

Beträffande motiveringen till den föreslagna ordningen hånvisas lill den allmänna motiveringen (avsnitt 2.9,8).

För alt fråga om omhändertagande skall kunna prövas också av chefen för flygirafikledningsorgan som inte ingår i luftfartsverkets organisation har i enlighet med förslag av luftfartsverket bemyndigandet för regeringen att bestämma vem som skall pröva dessa frågor utsträckts till all också avse sådant bemyndigande för andra än myndigheter.


 


Prop. 1984/85:212                                                               157

Om ett certifikat har tagits om hand pä grund av sådant beteende från certifikatinnehavarens sida som avses i 16 8 första stycket skall länsrätten pröva om del skall försättas ur kraft eller återlämnas lill innehavaren. Har del tagits om hand enligl 16 8 andra stycket prövar luftfartsverket enligt huvudregeln 1218 denna fråga. Om luftfartsverket finner skäl till beslut om s.k. operaliv begränsning av certifikatet enligl 10 8 kan alltså verket besluta om att certifikatet skall försättas ur kraft. Samma sak gäller om verket i dessa fall finner skäl att ansöka hos länsrätten om återkallelse av certifikatel. Sedan en sådan ansökan anhängiggjorls ankommer det på lånsrätten all pröva frågan om certifikatet alltjämt skall vara försalt ur kraft eller om det skall återiämnas till innehavaren.

23-24 88

1 paragraferna har delvis efter mönster från 42 8 körkortslagen tagits upp vissa bestämmelser för rättegången i länsrätt i certifikatmål. När det gäller utredningsbefogenheterna enligt 24 8 har rätten, som länsrätten i Östergöt­lands län påpekat, sådana befogenheter redan enligt 8 8 förvaltningspro­cesslagen. De har dock i linje med vad länsrätten uttalat viss informativ betydelse genom alt de fäster uppmärksamheten på bevisförelägganden som det ofta kan bli anledning för domstolen att besluta om,

25 8

Genom paragrafen blir det möjligt för rätten att i de fall då återkallelse inte sker i stället besluta om begränsningar i certifikats giltighet eller att föreskriva andra villkor för fortsalt certifikaiinnehav. Härigenom kan upp­nås att certifikatet förses med sådana operativa begränsningar som avses i 10 8. Sådana bör dock föreskrivas i första hand då återkallelse har aktuali­serats enligt 9 8 5-9.

30 8

Utredningen har i denna paragraf föreslagit ett generellt bemyndigande för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer alt föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från 4 kap. Bemyndigandet, som inte har någon motsvarighet i gällande lag. ersätter de bemyndiganden som nu finns i 4 kap. 5 8 tredje stycket och 4 kap. 9 8 LL,

1 4 kap. 5 8 tredje stycket LL finns f.n. ett bemyndigande för luftfarts­verket att enligt vad regeringen bestämmer meddela tillstånd alt tjänstgöra pä luftfartyg utan hinder av kravel på luflfartscertifikat. Bemyndigandet har utnyttjats i 45 8 LK enligt vilken bestämmelse luftfartsverket får medge den som saknar certifikat att tjänstgöra på luftfartyg i vissa fall.

Enligt 4 kap. 9 8 får regeringen eller efter regeringens bemyndigande luftfartsverkei för utbildningsändamål eller eljest av särskild anledning medge alt luftfartyg fär nytljas till luftfart ulan hinder av vad förut är föreskrivet i 4 kap.


 


Prop. 1984/85:212                                                                 158

Bemyndigandet i 4 kap. 98 utnyttjas f. n. i 46 8 LK enligt vilken bestäm­melse medgivande enligt 4 kap. 9 8 får ges av luftfartsverkei på villkor som verket bestämmer.

Utredningen föreslär i 45-4688 luftfartsförordningen bestämmelser motsvarande nuvarande 45-46 88 LK.

Bemyndigandet i 30 8 har enligt mitl förslag begränsats till att avse de ändamål som f. n. avses med 4 kap. 5 8 tredje stycket och 9 8.

5 kap.

18

Paragrafen motsvarar helt nuvarande 5 kap, 1 8. Med svenskt luftfartyg avses ett luftfartyg som är registrerat i Sverige. 1 likhel med utredningen har jag funnit skäl alt ha kvar bestämmelsen i andra stycket om att befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Som utredningen påpe­kat (avsnitt 7.1) saknar dock bestämmelsen självständig innebörd utöver vad som följer av andra bestämmelser i kapitlet. Jag har inte funnit anled­ning att i enlighet med luftfartsinspektionens påpekande särskilt markera i lagtexten alt befälhavaren skall finnas ombord. Det fär enligt min mening anses uppenbart att den språkliga justeringen av paragrafen inte innebär någon saklig ändring i förhållande till vad som i detta avseende gäller nu.

Närmare bestämmelser om befälhavare får pä motsvarande sätt som nu är fallet beträffande luftfartskungörelsen (508) las in i en ny luftfartsför­ordning,

28

Ändringarna i paragrafen är av redaktionell art.

38

Det nuvarande första stycket i paragrafen har i enlighet med utredning­ens förslag utgått. Vad som föreskrivs om befälhavarens skyldighet att ha uppsikt över fartyget och dess besättning samt passagerare och gods följer som utredningen påpekar av andra beslämmelser. Befogenheten för befäl­havaren alt bestämma att medlemmar av besättningen skall arbeta med annat än det som deras anslällning avser kan synas stå mindre väl i överensstämmelse med dagens arbelsrättslagsliftning. Från säkerhetssyn­punkt är bestämmelsen emellertid nödvändig, och jag har inte funnit anled­ning att i detta avseende frångå vad som gäller f. n.

4-4a88

4 8 har som jag redogjort för i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.10) utformats så alt den har anpassats till grundlagens krav och andra bestäm­melser av liknande slag. Någon saklig ändring i förhållande till vad som gäller f, n. är inte avsedd. Räll till våldsanvändning i de situationer som avses i paragrafen följer inte direkt av polislagen (1984: 387), Endast sådan


 


Prop. 1984/85:212                                                                ly

våldsanvändning som äger rum i samband med alt någon lagligen berövas friheten kan i och för sig stödjas på polislagen (23 8 jämförd med 10 8 första stycket 2). 1 4 a 8 har tagils upp regler om nödvärnsexcess som motsvarar vad som gäller enligt brottsbalken.

5 8

Paragrafen har endast justerats språkligt. Den ger befälhavaren en laga rätt all omhänderta den som begår svårare brott ombord på ett luftfartyg. Vad som avses med "svårare" brott berördes inte närmare i förarbetena till den nuvarande bestämmelsen. En utgångspunkt torde dock vara att fräga är om brott som kan föranleda häktning. Enligl min mening bör dock den nuvarande lagtexten i detta avseende behållas; befälhavaren kan nor­malt inte förväntas ha erforderliga kunskaper alt avgöra vilka beteenden som är av den arten att de kan föranleda häktning. Befälhavaren fär vid omhändertagandet använda våld enligt 4 8, Sådan rätt torde i och för sig tillkomma honom redan enligt 108 första stycket 2 polislagen (1984:387) jämförd med 23 8,

68

Nuvarande 6 8 bör i enlighet med vad utredningen föreslär överflyttas till en ny regeringsförordning.

1 en ny 6 8 har av skäl som jag redogjort för i den allmänna motiveringen (avsnitt 2,10) tagils upp regler om utländsk befälhavares rätt att använda våld och all omhänderta den som begått brott ombord m. m.

7-888

Paragraferna har utan ändring i sak omarbetats språkligt. Dock har bestämmelsen om lill vem rapporteringsskyldigheten skall fullgöras utgått. Regler härom får tas upp i en ny luftfartsförordning.

En straffbestämmelse i anslutning till 7 8 föreslås i 13 kap. 2 87.

Rapporteringsskyldigheten enligt 8 8 bör i enlighet med vad som föror­das av lufifartsinspekiionen fullgöras hos luftfartsverket. Beslämmelser härom får tas upp i luftfartsförordningen.

98

Paragrafen reglerar, som utredningen erinrar om, tjänsteavtalet mellan fartygets ägare och dem som tjänstgör ombord. Bestämmelsen är delvis straffsanktionerad (13 kap. 2 86). Utredningen, som påpekar att paragrafen skulle kunna utgå utan all man därvid förändrar arbetslagarens skyldighe­ter i något avseende, har med hänsyn därtill ansett att bestämmelsen bör kvarstå. Jag delar utredningens uppfattning; bestämmelsen får enligt min mening anses ha ett värde som en erinran om vikten från säkerhetssyn­punkt att anställda ombord fullgör sina åligganden i tjänsten.


 


Prop. 1984/85:212                                                                160

108

Paragrafen harjusterats språkligt. Utöver de ändringar som har föresla­gils av utredningen har den anpassats till liknande bestämmelser i trafik-och järnvägslagstiftningen. Tjänstgöring under påverkan av berusningsme­del straffbeläggs i 13 kap. 1 8. I likhel med vad som torde gälla f.n. är tjänstgöring vid sjukdom eller utiröttning i sig inte straffbart. Jag återkom­mer lill ämnet i specialmotiveringen till straffbestämmelserna i 13 kap.

118

1 förevarande paragraf ges regeringen möjlighet alt bestämma i vilket avseende 5 kap. LL skall vara tillämpligt i fråga om utländska luftfartyg vid luftfart inom svenski område. Bemyndigandet har. eftersom del inte i sig avser reglerna om våldsanvändning m.m. i 4-5 88, ansetts kunna inrym­mas inom 8 kap. 7 8 regeringsformen (föreskrifter om trafik).

6 kap. Rubriken

Överbefälhavaren påpekar att de allmänna bestämmelserna i kapitlet även berör luftrumsorganisalionen och anser att rubriken bör avspegla detta. Jag har inte funnit någon sådan justering av rubriken nödvändig. 1 sammanhanget kan erinras om att 2 8 om inrättande av luftleder i samband med lagens införande togs upp i 6 kap. bl. a. för att inrättandet av sådana leder utgjorde en viktig del av anordnandet av markorganisationen i dess helhet (se prop. 1957:69 s.92).

18

1 paragrafen har nuvarande andra stycket utgått. I del lagrummet be­myndigas regeringen att meddela närmare bestämmelser om inrättande samt om underhåll m, m. beträffande flygplatser och andra anläggningar. Bestämmelser i delta hänseende finns f.n. i 56-67 88 LK. Motsvarande befogenhet avses i fortsäitningen följa av regeringsformen och av del generella bemyndigandet i 14 kap. 3 8 LL.

Regler motsvarande 56-67 88 LK kan tas in i en ny luftfarisförordning utom såvitt gäller bestämmelsen i 62 8 om rätt för luftfartsverket och televerket till tillträde till anläggning för att utöva tillsyn och i 63 8 LK, enligt vilken befattningshavare som har hand om säkerhets- eller ord­ningstjänst på allmänna flygplatser får avvisa från flygplatsen den som stör ordningen på flygplatsen eller som där uppträder berusad så all det framgår av hans åtbörder eller tal eller som genom sitt uppförande äventyrar luftfartens säkerhet, I fråga om lillirädesrälten innebär bestämmelsen en sådan begränsning i de i 2 kap. 68 RF skyddade rättigheterna som bör föreskrivas i lag.

Beträffande rätlen att avvisa m.m. är det frågan om sådant påtvingat kroppsligt ingrepp, mot vilket varje medborgare åtnjuter grundlagsskydd.


 


Prop. 1984/85:212                                                                161

Begränsning i detta skydd måste ske genom lag (jfr vad jag nyss sagt i anslutning till reglerna om våldsanvändning och frihetsberövande i 5 kap., avsnitt 2.10).

Beslämmelser motsvarande 62 och 63 88 har med hänsyn till vad jag har sagt nu tagils upp i två nya stycken i denna paragraf. Andra stycket har utformats i enlighet med den bestämmelse av motsvarande innehåll som utredningen har föreslagit i luftfartsförordningen. Av 10 och 23 88 polisla­gen (1984: 387) följer att befattningshavaren har rätt att i vissa fall använda våld.

Tredje siycket motsvarar nuvarande tredje stycket. I den av utredningen föreslagna lydelsen har, synbarligen utan att någon saklig ändring har åsyftats, inte tagits med vad som f.n. föreskrivs i lagrummet om att nyttjandet av ifrågavarande område skall ske utan intrång i enskild rätt. Föreskriften har tillkommit för att klargöra alt del inte är frågan om skapande av någon rätt att bruka området i strid mot vad som gäller från enskild synpunkt (prop. 1957: 69 s. 250), Enligt min mening får delta anses framgå utan särskild anmärkning. En redaktionell ändring i utredningens förslag har dock gjorts. Till undvikande av missförstånd talas i paragrafen inte om "rätten" att landa osv. utan i stället om "användande för start och landning av områden som" osv.

28

I paragrafen har i anslutning till pågående förändringar av luftrummet och i enlighet med förslag av luftfartsverket och överbefälhavaren den nuvarande beteckningen "luftled" bytts ul mot "flygväg". Som överbefäl­havaren anfört täcks därmed förutbestämda flygvägar såväl inom som utom yiläckande kontrollerat luftrum. Med flygväg avses "ATS-flygväg" enligl den definition som framgår av Annex II, Chicagokonventionen. Paragrafens första stycke har i övrigi utformats i enlighet med förslag av luftfartsverket.

I andra siycket har med hänsyn lill grundlagens krav på lagform tagits upp en bestämmelse om tillträdesrätt för tillsynsmyndigheter lill anlägg­ningar som anordnats inom sädana områden som avses i första stycket. För tillträde till militära områden gäller särskilda beslämmelser.

38

Bemyndigandet i andra stycket har anpassats efter vad som krävs enligt 8 kap. 7 8 regeringsformen.

Bestämmelser i de avseenden som avses i paragrafen finns f.n. i 78 8 LK. Utredningen föreslär en ny likartad bestämmelse med vissa ändringar bl. a. med hänsyn till att den civila och den militära flygtrafiktjänsten har slagits samman.

Luftfartsverket har den 3 februari 1982 begärt bemyndigande all träffa avlal rörande meteorologisk tjänsl för luftfarten saml hemställt att 78 8 LK 11    Riksdagen 1984/85. 1 saml. Nr 212


 


Prop. 1984/85:212                                                                 162

ändras enligt förslag. Regeringen medgav den 30 juni 1982 luftfartsverket, SMHl och chefen för flygvapnet alt träffa sådanl avtal och uppgav i sitt beslut att 78 8 LK skulle komma att ses över i samband med översynen med anledning av flyglagutredningens förslag.

Det är min avsikt att senare föreslå regeringen alt det i en ny luftfarisför­ordning tas in en ny bestämmelse som motsvarar 78 8 LK men som utfor­mas i enlighet med vad som har föreslagils i den nyss nämnda skrivelsen,

48

I paragrafen har i enlighet med förslag av luftfartsinspektionen tagits bort nuvarande andra stycket enligl vilken bestämmelse mindre flygplatser fär inrättas utan tillstånd. Stycket saknar numera all praktisk betydelse.

58

1 paragrafen har i enlighet med vad utredningen har föreslagit gjorts ell tillägg rörande vilka omständigheter som skall beaktas vid prövningen av frågan om tillstånd till inrättande av eller drivandet av en allmän flygplats. Tillägget innebär inte någon saklig ändring i förhållande lill vad som gäller f. n. Under förarbetena lill paragrafen erinrade lagrådet om alt den inie var avsedd att ersätta annan lag eller författning som frän allmän synpunkt reglerar byggnads- eller annan näringsverksamhet såsom byggnadslagen, slrandlagen. hälsovårdsstadgan eller naturskyddslagen (prop. 1957:69 S.250). Härtill kan numera erinras om den prövning som skall ske enligl miljöskyddslagen (1969:387).

68

Paragrafen harjusterats med hänsyn till att tillslånd enligt 4 8 efter bemyndigande av regeringen skall kunna meddelas av luftfartsverket. Be­träffande statens lösningsrätt enligt andra stycket har jag inte funnit skäl att reglera denna rätts närmare omfattning och innebörd (jfr prop. 1957: 69 S.98).

78

1 ett nytt andra stycke har rätlen att återkalla ett lillstånd tillagts myndig­het som enligt 48 har bemyndigats att meddela tillslånd.

88

Enligl paragrafen får regeringen föreskriva att lillstånd erfordras för inrättande och drift av också andra anläggningar för luftfarten än allmänna flygplatser. Paragrafen har omarbetats språkligt. I förhållande lill utred­ningens förslag har den ändringen gjorts alt det sakliga innehållet i andra siycket har förts in i första stycket, sista meningen. I sak avses ingen ändring i förhållande till vad som gäller nu. Paragrafen tar sålunda sikte på olika navigationshjälpmedel samt flygplatser för enskilt bruk, som kan


 


Prop. 1984/85:212                                                               163

äventyra trafiksäkerheten eller vara betänkliga från försvarssynpunkt (se prop. 1957:69 s.99).

98

Paragrafen har omarbetats språkligt. Någon saklig ändring är ej avsedd, 1 andra stycket nämns f. n. ändrade bestämmelser som en anledning att en anläggning inte längre uppfyller föreskrivna krav. Denna omständighet avses innefattad i den mera allmänna nya lydelsen av motsvarande bestäm­melser i andra siycket, andra meningen.

Enligt 64 8 LK skall luftfartsverket när verket meddelar föreskrifter med anledning av anmälan om att någon vill anlägga en flygplats som inte är avsedd för allmänt bruk samråda bl. a. med företrädare för berörda intres­sen. En motsvarande bestämmelse bör tas in i luftfartsförordningen. Nå­gon särskild föreskrift om anmälan till naturvårdsverket, som detta verk föreslagit, torde inte behövas.

118

Enligt utredningens förslag har som ett första stycke i paragrafen tagits upp en motsvarighet lill nuvarande 10 8 första siycket, i vilket görs en hänvisning till bestämmelser om förbud i vissa fall mot bebyggelse lill hinder för luftfarten i byggnadslagen (1947: 385). 1 det till lagrådet i oklober 1983 remitterade förslaget lill ny plan- och bygglag föreslås att byggnadsla­gen skall upphöra alt gälla. Den bestämmelse som åsyftas i utredningens förslag (81 8 byggnadslagen) har ingen direkt motsvarighet i plan- och bygglagen som avses träda i kraft den 1 januari 1986.1 den föreslagna lagen finns i stället allmänna bestämmelser varigenom motsvarande skydd för bl. a. luftfarten kan uppnås. Någon hänvisning till dessa bestämmelser har inte ansetts nödvändig, och det av utredningen föreslagna första stycket i paragrafen har därför inte tagits upp i mitl förslag. 1 enlighet med utred­ningens förslag har också hänvisningen lill expropriationsreglerna i nuva­rande 10 8 andra stycket utgått.

Bestämmelser om anläggningar till skydd för flygsäkerheten finns f. n. i 74-77 88 LK. I 75 och 76 88 finns bl. a, bestämmelser om markering av mast eller kran eller liknande. Markeringen skall enligt 76 8 LK bekostas av statsmedel, om inte skyldighet åligger annan. Utredningen har i försla­get till luftfartsförordning tagit upp bestämmelser med i sak samma inne­håll. Luflfartsinspelrtionen har i anslutning till dessa förslag påpekat all del bör klart anges att den som anlägger en flygplats eller inrättar ett luftrum får betala kostnaderna för de markeringar som erfordras vid inrättandet medan den som uppför en anläggning som utgör hinder för befintliga anläggningar och luftrum för luftfarten får betala markeringar av denna anläggning.

Ett sådant kostnadsansvar som inspektionen föreslår kan inte utan be­myndigande i lag åläggas den enskilde genom regeringsförordning. Till-


 


Prop. 1984/85:212                                                                 164

räckliga skäl att nu föreslå ell sådanl bemyndigande föreligger enligt min mening inte, och jag avser att senare föreslå regler i ämnet av samma innebörd som de nu gällande.

Med det i andra stycket upptagna bemyndigandet för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att föreskriva vilka ätgärder som får vidtas när bestämmelserna i paragrafen överträds åsyftas främst föreläg­gande av vite och föreläggande vid äventyr att åtgärd företas på den förelagdes egen bekostnad.

128 Paragrafen harjusterats språkligt. Ingen saklig ändring är avsedd.

138

Paragrafen harjusterats språkligt. Utbytet av uttrycket "anläggning för luftfarten som är upplåten till allmänt bruk" mot "allmän anläggning" avses inte innefatta någon saklig förändring. Ändringen i sista stycket hänger samman med den nya lagstiftningen inom utsökningsråtten. Med anledning av ett påpekande från överbefälhavaren har paragrafen utfor­mats så att den också innefattar kostnader för flygtrafiktjänst.

148

Pä motsvarande sätt som i 13 8 har i denna paragraf uttrycket "anlägg­ning för luftfarten som år upplåten till allmänt bruk" bytts ut mot "allmän anläggning". I enlighet med förslag av luftfartsinspektionen har de av utredningen föreslagna uttrycken "internationell fart" och "sådan fart" bytts ut mot "internationell trafik" och "sådan trafik".

158

Paragrafen innehåller f. n. ett allmänt bemyndigande för regeringen eller luftfartsverkei att fastställa villkor och meddela bestämmelser om luftfarts­certifikat för vissa tjänster inom luftfarten som är av betydelse för säkerhe­ten. I enlighet med de allmänna principer som enligt vad jag har utvecklat i anslutning lill 4 kap. bör gälla för fördelningen mellan lag och regeringsför­fattning av bestämmelser rörande certifikat har i stället för det allmänna bemyndigandet förts in regler om sådana villkor. De motsvarar i stort sett nuvarande 80-84 88 LK.

Med anledning av ett påpekande av överbefälhavaren har kravet på särskild behörighet för trafikledare inskränkts till flygledare i flygtrafikled­ningstjänst.

Luftfartsinspektionen har påtalat att det saknas uppgift om vem som reglerar kraven på certifikat och har föreslagit en bestämmelse om alt luftfartsverket fastställer villkor för behörighet att förrätta tjänst varav säkerheten är beroende och meddelar bestämmelser om certifikat för så­dan tjänst. Av andra stycket jämfört med 4 kap. 4 8 framgår att luftfartsver-


 


Prop. 1984/85:212                                                                165

ket utfärdar och godkänner certifikatet. Någon bestämmelse i enlighet med luftfartsinspektionens förslag har däri"ör inte ansetts nödvändig. Inte heller behövs som lufifartsinspekiionen påpekar den av utredningen föreslagna föreskriften om att innehavaren av ett certifikat inte får utöva sin verksam­het om han inte har särskilt behörighetsbevis. Något krav på såväl certifi­kat som behörighetsbevis erfordras inte för personal inom markorganisa­tionen. 1 sista stycket har med anledning av ett påpekande från luftfartsin­spektionen tagits upp en möjlighet alt i visst fall medge undanlag från kravet på certifikat. Undantaget avser personal som tjänstgör inom organi­sation som är godkänd av luftfartsverket. Det ankommer i sådana fall pä organisationen alt svara för att personalen har erforderlig kunskap och erfarenhet. Närmare beslämmelser härom får ges i luftfartsförordningen.

Som certifikat enligl denna paragraf kan accepteras också utländska certifikat som godkänts i Sverige. Detta har särskilt markerats i lagtexten.

168

Enligt bestämmelsen åligger det flygledare i flygtrafikledningstjänst, flygtekniker och flygklarerare samt, i den mån regeringen föreskriver det, annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av bety­delse för säkerheten att vid sin tjänstgöring iaktta del nykterhetskrav som uppställs i 5 kap. 10 8. Av 13 kap. 1 8 första stycket sista meningen följer alt personer i denna personalkategori också kan göras straffrätlsligt ansva­riga om de vid tjänstgöring är påverkade av alkohol eller andra medel.

7 kap.

18

I första siycket ges bemyndigande för regeringen all uppdra ål annan myndighet att pröva frågan om tillstånd till luftfart i förvärvssyfte såväl när det gäller regelbunden luftfart (linjefart) som annan luftfart. Motivet för denna ordning har redovisats i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.12). Avsikten är som jag nämnt all bemyndigandet tills vidare inte skall utnytt­jas.

Det nya andra stycket motsvaras av andra stycket sista meningen i nuvarande 1 8. Det innebär ett bemyndigande för regeringen att beträffan­de annan luftfart i förvärvssyfte än linjefart förordna att tillstånd ej erford­ras. Ett sådant förordnande har meddelats i 88 8 LK och gäller rätt för luftfartyg registrerade i stater som tillträtt Chicagokonventionen att flyga och landa inom svenskt område. Undanlag har dock gjorts för sällskapsre­seflygningar mellan ort inom riket och de flesta orter utom Europa. Del är min avsikt att senare föreslå regeringen att motsvarande bestämmelse las in i en ny luftfarisförordning.

I tredje stycket finns ett bemyndigande för regeringen att föreskriva tillstånd för utövande också av annan luftfart än sådan som utövas i


 


Prop. 1984/85:212                                                                166

förvärvssyfte. Sådana bestämmelser finns f.n. i 91-94 88 LK och avser bl. a. avancerad flyguppvisning m.m. samt annan luftfartsverksamhet av s.k. särskild art. Till sistnämnda kategori har förts bl. a. luftfart för be-sprutning och för annan spridning av ämnen från luften, luftfart för geolo­giska undersökningar och bogsering med luftfartyg av annat luftfartyg eller av släp. Bemyndigandet har utökats till att avse också drift av skolor med utbildning för erhållande av certifikat. För övrigt motsvarar stycket det nuvarande lagrummet med redaktionella ändringar. 1 en ny sista mening har regeringen bemyndigats medge att vederbörande myndighet uppdrar åt andra att pröva frågor om tillstånd. Bemyndigandet har däremot inte. som utredningen föreslagit, utvidgats att också avse utfärdande av föreskrifter. Ett sådant bemyndigande skulle enligt min mening innebära sådan delege­ring av normgivning som inte är tillåten enligt regeringsformen. Det är min avsikt att senare föreslå regeringen att föreskrifter i ämnet tas in i en ny luftfartsförordning.

Enligt 93 8 LK skall vid anordnande av flyguppvisning iakttas vad som föreskrivs i allmänna ordningsstadgan om lillstånd av polismyndighet och villkor i övrigt för offentlig tillställning på allmän plats, även om flygupp­visningen inte är all anse som offentlig tillställning pä allmän plats. Polis­myndigheten skall inhämta luftfartsverkets yttrande över ansökan. Enligt utredningen har luftfartsverkei påtalat att flyguppvisningar blir allt vanli­gare och alt polismyndigheterna numera har en betydande vana att bedö­ma dessa ärenden. Yttrande från luftfartsverket bör därför enligt verkets mening inhämtas bara när det behövs. Utredningen föreslär att bestämmel­sen om luftfartsverkets hörande ändras i enlighet härmed.

Föreskrifter som inskränker allmänhetens rätt att anordna offentliga tillställningar utgör sådana betungande föreskrifter mellan enskilda och det allmänna som enligl 8 kap. 3 8 regeringsformen måste meddelas genom lag. De är delegeringsbara enligt 8 kap. 7 8 regeringsformen bl. a. om de avser ordningen på allmän plats eller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa. Med offentlig tillställning avses enligt 9 8 allmänna ordningsstadgan bl. a. tävling och uppvisning i sport. Sådan tillställning får enligt 12 8 inte anord­nas på allmän plats ulan tillstånd av polismyndigheten. 1218 tredje stycket allmänna ordningsstadgan hänvisas bl. a. beträffande tävling eller uppvis­ning med luftfartyg till särskilda föreskrifter. Här avses 93 8 LK. - Be­myndigandet i tredje stycket fär anses avse delegeringsbara ämnen enligt vad jag nyss sagt. En bestämmelse som grundas på detta bemyndigande och som ersätter 93 8 LK kan därför tas in i en ny luftfartsförordning. I en sådan bestämmelse kan lämnas föreskrifter om polisens hörande av luft­fartsverket i enlighet med vad utredningen har föreslagit.

I detta sammanhang vill jag peka på att högsta domstolen i en dom den 22 november 1984 rörande brott mot luftfartslagen har prövat den närmare avgränsningen av 7 kap. 1 8 första stycket. Särskilt har prövats innebörden av tillståndskravet då luftfart bedrivs i förvärvssyfte. Den tolkning högsta


 


Prop. 1984/85:212                                                               167

domstolen har gjort skapar enligt min mening goda möjligheter alt med i princip oförändrad lagstiftning genom lillståndskravet upprätthålla nöd­vändiga säkerhetskrav för flyglransporter som sker mol ersättning. Jag har därför inte funnit anledning alt i della sammanhang ytleriigare definiera innebörden av begreppet förvärvssyfte.

28

1 ett nytt andra stycke har tagils upp en bestämmelse om att de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken skall beaktas vid prövning­en om tillstånd. En bestämmelse om att upplysningar i dessa hänseenden skall lämnas i samband med ansökan om tillstånd finns f. n. i 85 8 LK.

3 8

1 enlighet med vad jag närmare har utvecklat i den allmänna motivering­en (avsnitt 2.12) har paragrafen ändrats på det sättet att det nuvarande kravel på svenskt inflytande för tillstånd till inrikes trafik skall gälla även för tillstånd till luftfart i förvärvssyfte mellan Sverige och utlandet i den män den inte är linjefart. Paragrafen har bl. a. med anledning av remisspä-pekande av luftfartsverket redaktionellt utformats på ett något annorlunda sätt än vad som har föreslagits av utredningen. I enlighet med vad utred­ningen har förordat kommer jag senare att föreslå alt regeringen med stöd av sista stycket i paragrafen bemyndigar luftfartsverket att medge undan­tag från paragrafen. Bemyndigandet bör avse såväl cabotageirafik som utrikes trafik.

48

Paragrafens/drj-ro stycke motsvarar nuvarande 4 8 och har endast juste­rats språkligt.

Under förarbetena till nuvarande 4 8 fästes uppmärksamheten vid frågan om verkningarna av att tillståndsinnehavarens nationalitet ändrades. Del anmärktes alt denna fråga var alt bedöma enbart med ledning av villkoren för tillståndet, såvida det inte gällde cabotage, varom hänvisades till 3 8 (prop. 1957:69 s. 119). Med anledning av dessa uttalanden kan erinras om att nationalitelsfrågan numera skall prövas enligt 3 8 också vid annan internationell trafik i förvärvssyfte som inte är linjefart.

I tredje stycket har i enlighet med vad jag har utvecklat i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.13) tagits upp en ny bestämmelse om att det för verksamhet som en utlänning eller ett utländskt företag driver i Sverige med slöd av ett tillstånd skall finnas en föreståndare i Sverige.

En straffbestämmelse i anslutning lill första stycket har tagits upp i 13 kap. 2 8 11.

58 I paragrafen har endast gjorts språkliga justeringar. Från luftfartsinspek-


 


Prop. 1984/85:212                                                                 168

tionen har jag i slutskedet i arbetet med mitt i dag framlagda lagförslag uppmärksammals på all det finns behov av en möjlighet all försälta ett tillslånd ur kraft i avvaktan på att återkallelsefrågan prövas samt att det också i andra avseenden krävs preciseringar och förtydliganden för lill-lämpningen av återkallclsebestämmelserna. Jag har förståelse för behovet av lagstiftning i dessa hänseenden. Den lar dock sikte på så viktiga frågor för tillståndshavarna alt den enligt min mening inte bör behandlas nu ulan sedvanlig beredning. Jag avser emellertid att återkomma till frågan.

68

Förslå stycket utgör en språklig bearbetning av den nu gällande paragra­fen.

1 andra stycket har tagits upp en bestämmelse motsvarande den i 4 8 tredje stycket om ansvar för den verksamhet som en utlänning eller ett utländskt förelag driver i Sverige.

78

Enligl denna paragraf är det f.n. möjligt att fordra tillstånd lill viss verksamhet som, utan att den innebär utövande av flygning, ansetts böra hänföras lill luftfartsverksamhet (prop. 1957:69 s.l2I). Bemyndigandet har utnyttjats i 96 8 LK. Enligt den bestämmelsen krävs luftfartsverkets tillstånd för sådan verksamhet som innefattar upplåtelse av luftfartyg till annan utan alt förare ställs till förfogande eller upplåtelse av annan flygma-leriel än luftfartyg. Ett undantag gäller dock om upplåtelsen avser luftfar­tyg eller annan flygmateriel som används i den luftfart som upplåtaren har fått tillslånd till.

Paragrafen har i enlighet med utredningens förslag tagits upp här efter redaktionell justering, och en bestämmelse motsvarande 96 8 LK avses bli intagen i en ny luftfartsförordning. Regleringen har tillkommit huvudsakli­gen för att kravet på säkerhet skall tillgodoses men i andra hand också för att tillgodose luftfartspolitiska intressen. Ett bemyndigande enligt paragra­fen får anses förenligt med regeringsformen (8 kap. 7 8 första stycket 1, 3 och 5). Förutsättningarna för ett bemyndigande har dock ansetts böra preciseras i lagtexten.

8 kap.

1-288

1 paragraferna har i enlighet med utredningens förslag gjorts ändringar av språklig och redaktionell natur.

De åt regeringen givna bemyndigandena utnyttjas f.n. i 100 och 101 88 LK. Dessa beslämmelser bör få sin motsvarighet i en ny luftfartsförord­ning. Möjlighet bör dock i enlighet med vad som föreslås av luftfartsverkei också införas att reglera lufttrafiken med hänsyn till behovet av ett effek­tivt utnyttjande av luftrummet eller samordningen av civil och militär flygverksamhet.


 


Prop. 1984/85:212                                                                169

38

Första och andra styckena har efter redaktionella ändringar som föresla­gits av luftfartsinspektionen utformats i enlighet med utredningens förslag.

1 ett fjärde stycke har tagits in en bestämmelse, som motsvarar det nuvarande tredje stycket. Det där givna bemyndigandet avser sädana ingripande föreskrifter att det inte har ansetts riktigt att som utredningen har föreslagit föra över dem till förordning.

4-4c88

Det i den gällande lydelsen av 4 8 upptagna bemyndigandet för regering­en att bestämma vad som i luftfartslagen förslås med krigsmateriel har utgått. Ett sådanl bemyndigande avses följa av regeringsformen och av 14 kap. 3 8. Bestämmelser i ämnet finns i kungörelsen (1961:567) med närma-" re bestämmelser om befordran av krigsmateriel med luftfartyg. En hänvis­ning till den kungörelsen får i enlighet med vad utredningen har föreslagit tas in i en ny luftfartsförordning.

Det nuvarande bemyndigandet i 4 8 tredje stycket om fotograferingsför­bud har utgått. Med hänsyn till att beslämmelser om folograferingsförbud torde innebära en sådan inskränkning i informationsfriheten som skall stå i lag har de beslämmelser härom som nu finns i 109 och 110 88 LK förts in i tre nya paragrafer i lagen, 4a, 4b och 4c 88. Straffbestämmelser härtill finns i 13 kap. 3 8 3.

1 övrigt har endast gjorts språkliga och redaktionella ändringar i 4 8.

5 8 I paragrafen har endast gjorts redaktionella ändringar.

Paragrafen har ändrats språkligt och redaktionellt.

Bestämmelsen om rätt all taga del av fartygshandlingar infördes efter mönster av dåvarande 39 8 sjölagen (prop. 1957:69 s. 131 O- En motsvaran­de bestämmelse finns numera i 3008 sjölagen. Bestämmelsen i sjölagen innehåller en begränsning i rätten att ta del av vederbörande handlingar såvitt gäller anteckning som äger samband med sammanstötning med annat fartyg. Begränsningen hänger samman med rättegångsreglerna för sjöförklaring (prop. 1966: 145 s, 141) och anledning saknas att införa mot­svarande bestämmelser i luftfartslagen.

1 ett nytt andra stycke har tagits upp en hänvisning till de allmänna bestämmelserna i tryckfrihetsförordningen och sekretesslagen som ju kan innebära begränsningar i rätten att la del av allmänna handlingar.

7-988 I paragraferna har gjorts endast språkliga och redaktionella ändringar.


 


Prop. 1984/85:212                                                                170

9 kap.

Som jag redogjort för i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.15) föresläs beträffande 9 kap, ej andra sakliga ändringar än att andra siycket i 1 8 överflyttas lill 14 kap. 58 och att 113a8 LK överflyttas till lagen.

1 prop. 1984/85: 105 som nyligen överlämnats till riksdagen föreslår regeringen efter hemställan av chefen för justitiedepartementet en ändring i 9 kap. 22 8. Ändringen innebär att ansvarsgränsen. 270000 kr,, höjs till 100000 särskilda dragningsrätter (SDR) vilket motsvarar 850000 kr. Det förutsätts att den lagändringen, om riksdagen antar propositionen, beaktas vid riksdagsbehandlingen av det nu framlagda förslaget till ändringar i 9 kap 22 8 LL.

10        kap.

] kapitlet har i huvudsaklig överensstämmelse med utredningens förslag gjorts språkliga och redaktionella ändringar.

Rörande föreslagna ändringar beträffande ansvarighet för tredjemans­skador återkommer jag i specialmotiveringen till ändringarna i lagen (1922: 382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

// kap.

18

I enlighet med vad jag sagt i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.17) föreslås att den nuvarande definitionen av flygräddningstjänst i första siycket skall lämnas oförändrad i avvaktan på statsmakternas ställningsta­gande till räddningstjänstkommiiténs förslag. Med hänsyn till kravet i regeringsformen beträffande reglering i lag då förvaltningsuppgift som innefattar myndighetsutövning överlämnas till bolag, enskilda m.fl. har i enlighet med utredningens förslag i en ny sista mening i första stycket upptagits en bestämmelse om delegation av ledningen av flygräddnings­tjänsten.

1 andra siycket har gjorts redaktionella och språkliga ändringar. Den aktuella skyldigheten för luftfartygets ägare m.fl. att delta i räddnings­tjänsten har med hänsyn till 2 kap. 8 8 regeringsformen föreskrivits direkt i lagen.

2-688

I paragraferna har gjorts språkliga och redaktionella ändringar.

I lagrummet har i sak gjorts den ändringen att det direkt sägs att under­sökning skall ske då en luftfartsolycka medför alt luftfartyget är oåtkomligt samt då ett luftfartyg har försvunnit. Härigenom kommer lagrummet att innehålla samtliga de omständigheter beträffande vilka det enligl Chicago­konventionens artikel 26 och annex 13 föreligger en internationell förplik­telse till undersökning av en luftfartsolycka.


 


Prop. 1984/85:212                                                                171

Statens haverikommission har uttalat sig beträffande innebörden av uttrycket att en olyckshändelse inträffat vid användningen av ett luftfar­tyg. Uttrycket medger enligt kommissionen en mera vidsträckt tolkning än den som finns i konventionens annex 23. Användningen av ett luftfartyg behöver ju inte nödvändigtvis vara förknippat med att fartyget är beman­nat eller att det nyttjas med avsikt att flyga. Bl. a. kan vid förflyttning av ett flygplan ulan samband med flygning också inträffa en olycka som skall undersökas enligl detla lagrum. Jag har inte någon erinran mot vad haveri­kommissionen sålunda har uttalat.

88

Undersökningar enligl denna paragraf skall f. n, göras av statens haveri­kommission. En bestämmelse härom får tas in i luftfartsförordningen. Beträffande en ifrågasatt modifiering av denna ordning hänvisar jag till den allmänna motiveringen (avsnitt 2.17). Närmare föreskrifter om innehållet i kommissionens rapport får las in i luftfartsförordningen. Som luftfartsin­spektionen och haverikommissionen påpekat bör en sådan bestämmelse vara mindre detaljerad än vad utredningen har föreslagit. Den bör i övrigi anpassas till annex 13 i Chicagokonventionen på del sätt som utredningen anfört (s. 162).

I första stycket sista meningen har förts in ett bemyndigande för rege­ringen att medge myndighet att överlåta åt andra att göra sådan undersök­ning som avses i 7 8. Rörande motiven lill detta förslag hänvisar jag också lill den allmänna motiveringen.

10-1388

1 paragraferna har gjorts redaktionella och språkliga ändringar. Befogen­heterna enligt 10 och 12 88 tillkommer endast myndighet och inte organisa­tion till vilken undersökningen har överlåtits enligt bemyndigandet i 8 8 första stycket andra meningen.

12        kap.

I kapitlet har gjorts redaktionella och språkliga ändringar, i huvudsak i enlighet med utredningens förslag.

Bestämmelser om avgift för övervakning av luftvärdighet och för med­delande av elevtillstånd bör såsom utredningen föreslagit tas in i luftfarts­förordningen.

13        kap.

18

Paragrafen har utformats med en självständig gärningsbeskrivning och har inte som utredningen föreslagit anknutits till nykterhelskravel i 5 kap. 10 §. I likhet med vad som har föreslagits beträffande järnvägstrafiken i prop. 1983/84: 117 (6 kap. 2 8 järnvägstrafiklagen) har för de fall dä för brottet är föreskrivet bötesstraff inte angivits något lägsta antal dagsböter.


 


Prop. 1984/85:212                                                                172

28

Punkten I motsvarar slraffbestämmelserna i nuvarande 13 kap. 1 8, Bestämmelsen avser således den som framför luftfartyg med överljudsfart mot förbudet i 1 kap, 2a 8 eller som bryter mot villkor som föreskrivits i samband med tillstånd att framföra lultfarlyg med överljudsfart. Överträ­delsen kan f. n, bestraffas med fängelse i högst två år eller om brottet är ringa med dagsböter. I den nya bestämmelsen utgör alltså straffet endast böter eller fängelse i högst sex månader. Som utredningen har anfört synes den nuvarande straffskalan för ifrågavarande brott onödigt sträng. Någon allmän slraffsänkning är dock i praktiken inte avsedd.

1 punkten 2 föreskrivs straffansvar för den som bryter mot föreskrifter som med slöd av 1 kap. 3 8 har meddelats om inskränkningar eller förbud mol luftfart inom viss del av riket. Bestämmelsen motsvarar vad som föreskrivs i 13 kap. 1 8 första respektive andra stycket. F.n. gäller olika slraffskalor om förbudet eller föreskrifterna har meddelats av regeringen eller av luftfartsverket. I förstnämnda fall är straffskalan fängelse i högst tvä år eller om brottet är ringa dagsböter. 1 del andra fallet är straffet dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Som utredningen har påpekat kan dessa överträdelser om de är av allvarligare art regelmässigt utgöra brott mot 19 kap. brottsbalken. Behov av någon strängare straffskala än fängelse i högst sex månader kan därför inte anses föreligga.

Enligt punkten 3 kan den straffas som lämnar orikliga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap. Frågan är här alltså om uppgifter vid ansökan om ett luftfartygs registrering och eljest om anteckningar i luftfar­tygsregistret samt om övriga anmälningar enligt 2 kap. Straffbestämmelsen avser också sådan anmälan som enligt nya 2 kap. 11 a 8 skall göras för den s.k. brukarförteckningen. Straffbestämmelsen motsvarar nuvarande 13 kap. 2 8 första siycket och straffskalan är oförändrad.

Enligt punkten 4 föreskrivs straffansvar för den som framför luftfartyg i strid mot bestämmelserna i 2 kap. 168 om märkning. I förhållande lill den nuvarande straffbestämmelsen i detla hänseende i 13 kap. 2 8 andra stycket innebär den nya bestämmelsen en straffsänkning. Sänkningen torde dock inte få någon praktisk betydelse.

Enligt punkten 5 föreskrivs straffansvar för den som använder luftfartyg som inte uppfyller föreskrifterna i 3 kap. 1 8 första stycket om luftvärdighet och miljövärdighet eller bestämmelsen i 4 kap. I eller 3 8 om bemanningen av luftfartyg och om innehav av luftfartscertifikat. Bestämmelsen motsva­ras nu av 13 kap. 3 8- Formellt innebär den nya bestämmelsen en slraff­sänkning från dagsböter eller fängelse i högst ett år till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Punkten 6 motsvarar nuvarande 5 8 första siycket.

Pimkten 7 motsvarar nuvarande 5 8 andra siycket samt 7 8 första stycket.

Punkten 8 motsvarar nuvarande 7 8 första stycket.


 


Prop. 1984/85:212                                                               173

Enligt punkten 9 straffbeläggs det att tjänstgöra som flygledare m.m, utan gällande certifikat i enlighet med 6 kap. 15 8 första stycket.

1 punkterna 10 och II straffbeläggs gärningar som innebär utövande av luftfart utan vederbörligt tillstånd enligt 7 kap. eller brott mot villkor som har föreskrivits med slöd av 7 kap, 4 8 första stycket och 6 8 första stycket. I fråga om tolkningen av begreppet luftfart i förvärvssyfte i straffrättsligt hänseende hänvisar jag till vad jag i specialmoiiveringen till 7 kap. 1 8 har sagt i anslutning till en nyligen av högsta domstolen avkunnad dom.

Punkterna 12 och 13 straffbelägger brott mot bestämmelserna i 8 kap. om föreskrifter rörande vad som skall iakttas vid luftfärder till undvikande av olyckor och olägenheter samt om användandet av fastställda flygvägar och om landningsskyldighet enligt 8 kap, 3 8.

Enligt punkten 14 föreskrivs straffansvar för den som utan tillstånd transporterar krigsmateriel med luftfartyg eller i övrigt transporterar gods mot förbud enligt 8 kap, 4 8 andra stycket.

Punkten 15 föreskriver straffansvar för den som använder ett luftfartyg utan föreskriven försäkring eller säkerhet.

3 8

I paragrafen har samlats ett anlal förseelser som kan föranleda böter.

1 punkten I har upptagits ett straffstadgande avseende den som lämnar oriktiga uppgifter i ärenden som rör innehav av certifikat eller behörighets­bevis eller frågor om annan behörighet eller vid prov, kontroller eller annan tillsyn över behörigheten.

Motsvarande straffstadgande finns f.n. i 174 8 LK. När de materiella bestämmelserna numera överförts till lag bör straffbestämmelserna också upptas i lagen.

1 punkten 2 föreskrivs straffansvar för den som ombord på ett luftfartyg eller i markorganisationen tjänstgör ulan föreskrivet behörighetsbevis.

I punkten 3 upptas en straffbestämmelse i anslutning till fotograferings­förbudet i 8 kap. 4a eller 4b 8.

Pimkten 4 motsvarar nuvarande 13 kap. 9 8 andra stycket.

Punkten 5 och sista stycket i paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 108,

48

Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 11 8.

5 8

Första stycket motsvarar nuvarande 13 kap. 12 8-

1 andra siycket har i enlighet med vad jag har utvecklat i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.5) tagits upp en bestämmelse om utvidgning av den svenska jurisdiktionsrätten vid internationell uthyrning av luftfartyg. Rö-


 


Prop. 1984/85:212                                                                174

rande den närmare motiveringen lill bestämmelsen hänvisar jag till den allmänna motiveringen.

14 kap.

18

Paragrafen innehåller regler om undantag från vissa beslämmelser i luftfartslagen när det gäller luftfartyg av särskild beskaffenhet. De luftfar­tyg som avses är bl. a. sådana som inte har någon förare ombord, segelflyg­plan, ballonger, sjöflygplan och sådana luftfartyg som byggs för militärt bruk. Paragrafen bör också i den föreslagna lydelsen kunna tillämpas på sådana ultralätta flygplan av enkel konstruktion och med låg vikt, små motorer och liten rörelseenergi som enligt vad luftfartsinspektionen upp­gelt börjat förekomma på den svenska marknaden. Första meningen mot­svarar nuvarande 14 kap. I 8. Utan alt det är uttryckligen angivet i lagtex­ten gäller självklart den begränsningen i regeringens behörighet som följer av att vissa föreskrifter bara får meddelas i lag. 1 utredningens förslag har här tagits upp en delegationsbestämmelse som skulle göra det möjligt för luftfartsverket att delegera utfärdande av föreskrifter för luftfartyg av särskild beskaffenhet. Delegeringsmöjligheten tar särskilt sikte pä drakar och segelflygplan, modelluftfartyg och varmluftsballonger. En delegation lill enskilda i denna form är inte möjlig enligt regeringsformen och har därför inte tagits upp i mitt förslag. Enligl min mening möter det inte något hinder att luftfartsverket överlåter åt organisationer och andra att biträda med förvaltningsuppgifter i anslutning lill övervakningen av verksamhe­ten. Självfallet får dessa uppgifter inte vara av den art att de innefattar myndighetsutövning.

Paragrafens sista stycke motsvarar sista stycket i dess nuvarande ly­delse.

28

Paragrafen innehåller regler om besvär över luftfartsverkets beslut enligl luftfartslagen. 1 enlighet med vad som har utvecklats i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.9.8) har ändring inte gjorts i den ordning som f. n. gäller i certifikatsärenden m. m. Besvär skall således också i fortsättningen anföras hos kammarrätten i de fall då luftfartsverket meddelar beslut i de i paragrafen angivna fallen. 1 övrigt förs talan hos regeringen. 1 andra stycket har upptagits en bestämmelse motsvarande nuvarande tredje stycket om att beslut enligt paragrafen länder till omedelbar efterrättelse om inte annat förordnas.

38

Paragrafen innehåller f.n. ett bemyndigande för regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, luftfartsverket att meddela närmare föreskrif­ter rörande tillämpningen av luftfartslagen. Bestämmelsen är numera när-


 


Prop. 1984/85:212                                                                175

mast att uppfatta som en erinran om den rätt att meddela verkställighets­föreskrifter som följer av 8 kap. 13 8 regeringsformen. En sådan bestäm­melse saknar numera självständig betydelse.

Utredningen har föreslagit en ändrad lydelse av paragrafen, 1 ell första stycke föreslås sålunda en bestämmelse enligt vilken regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddelar ylteriigare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag. Därutöver föresläs som ett nytt andra stycke en bestämmelse enligl vilken del skall vara möjligt för den myndig­het som fått rätt att meddela föreskrifter enligl lagen att uppdra ät andra att meddela sädana föreskrifter. Enligt utredningen skall den föreslagna nya lydelsen av paragrafen göra det möjligt att förenkla utformningen av andra bestämmelser i lagen eftersom regler om att särskilda tillämpningsföre­skrifter kan meddelas inte behöver ges i anslutning lill de materiella be­stämmelserna,

1 milt förslag har första stycket utformats i huvudsak i enlighet med utredningens förslag. Bestämmelsen innefattar ell bemyndigande för rege­ringen jämlikt 8 kap. 7 8 regeringsformen att meddela ytterligare föreskrif­ter i de ämnen som avses i lagen. Ett sådanl bemyndigande har ansetts möjligt med hänsyn till att de föreskrifter det här gäller främst kommer att avse skydd för liv. personlig säkerhet och hälsa. Enligt 8 kap. 11 8 rege­ringsformen är det möjligt alt medge regeringen att överlåta ät en förvalt­ningsmyndighet att meddela föreskrifterna. Utan att det är uttryckligen angivet i lagtexten gäller den begränsningen i regeringens behörighet som följer av att vissa föreskrifter bara får meddelas i lag.

Den av utredningen i ett nytt andra stycke föreslagna bestämmelsen att vederbörande förvaltningsmyndighet äger upplåta åt annan att meddela föreskrifterna år enligt min mening inte förenlig med regeringsformen. Normgivningsmakt kan inte upplåtas till annan ån myndighet och kom­mun. Förvaltningsuppgifter kan däremot överlåtas också till andra, 1 den mån dessa uppgifter innebär myndighetsutövning måste det dock ske ge­nom lag (11 kap. 6 8 regeringsformen). Bemyndigandet i andra stycket har med hänsyn härtill inskränkts till alt avse förvaltningsuppgifter som inne­fattar myndighetsutövning.

48

Med hänsyn till den utformning som i mitl förslag - i likhel med utredningens förslag - har getts olika bemyndiganden för regeringen har den nuvarande paragrafen, enligt vilken vad som sägs i luftfartslagen om luftfartsverket efter regeringens bestämmande skall kunna gälla också annan myndighet, upphävts.

1 en ny 4 8 har i enlighet med utredningens förslag tagits upp en bestäm­melse varigenom regeringen ges generella möjligheter att medge undanlag och meddela föreskrifter i situationer av krig eller krigsfara e.d. Ett be­myndigande av detta slag har stöd i 13 kap. 6 8 regeringsformen. Överbe-


 


Prop. 1984/85:212                                                                176

fälhavaren har föreslagit att bemyndigandet i paragrafen skall vidgas till att omfatta även civila luftfartyg som med uppgifter i totalförsvaret deltar i sådan övning under fred som avser förhållanden vid krig eller krigsfara. Jag är inte beredd alt i detta sammanhang föreslå ell så långt gående bemyndigande. Frågan bör utredas, lämpligen i samband med det utred­ningsarbete som jag tidigare förordat i anslutning till 15 kap, LL (avsnitt 2,21).

58

I paragrafen har i enlighet med utredningens förslag tagits upp definitio­ner av de olika konventioner som nämns i förtaltningstexten.

15 kap.

1 kapitlet har i enlighet med utredningens förslag gjorts förhållandevis omfattande redaktionella ändringar. Några förändringar i sak är inte av­sedda. I kapitlet har inte tagits upp en av överbefälhavaren föreslagen bestämmelse om försvarsmaktens bruk av civila luftfartyg. Frågan om en sådan bestämmelse får tas upp i det utredningsarbete som jag tidigare har förordat (avsnitt 2.21).

18

Eftersom flygtrafikledningstjänsten för civil och militär luftfart numera är integrerad har i enlighet med förslag av luftfartsverket och luftfarlsin­spektionen till de bestämmelser som skall gälla i fråga om luftfart med militära luftfartyg lagts 6 kap. 15 8 LL.

Bemyndigandet i andra stycket har av grundlagsskäl begränsats till att inte avse förhållanden mellan enskilda och inte heller förhållanden som annars måste meddelas i lag.

Övergångsbestämmelser

Den nya lagstiftningen bör träda i kraft den 1 januari 1986. Några särskilda övergångsregler har inte ansetts erforderliga annat än beträffande reglerna om elevtillstånd och besvärsreglerna i certifikatfrågor.

När det gäller straffbestämmelserna följer av 5 8 lagen (1964: 163) om införande av brottsbalken, som också är tillämplig inom specialslraffräl-len, att straff skall bestämmas efter den lag som gällde när gärning före­togs. Gäller annan lag när dom meddelas, skall den lagen tillämpas, om den leder lill frihet från straff eller till lindrigare straff. Eftersom straffbestäm­melserna i 13 kap. i den föreslagna lydelsen i allmänhet är lindrigare än de som gäller nu blir den nya lagstiftningen i allmänhet tillämplig också pä gärningar som har begåtts före ikraftträdandet.


 


Prop. 1984/85:212                                                               177

4.2 Lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart

38

Med hänsyn till alt det föreslagna ansvaret för kreditköpare och nyttjan­derättshavare torde bli mera vanligt förekommande än ansvaret för den som brukar luftfartyg utan lov har nuvarande bestämmelse för sistnämnda situation salts som ett sista stycke i paragrafen. I bestämmelsen har gjorts redaktionella ändringar.

I de nya första och andra styckena har tagits upp bestämmelser om skadeståndsansvar för brukaren av ett luftfartyg, då denne innehar luftfar­tyget på grund av ett kreditköp med förbehåll om återtaganderätt samt i vissa andra situationer. Styckena har med beaktande av påpekanden från luftfartsverket rörande oklarheter beträffande de av utredningen använda beteckningarna brukare och innehavare utformats något annorlunda ån vad utredningen har föreslagit.

48

Paragrafen motsvarar nuvarande 4 8. I enlighet med utredningens för­slag, dock med redaktionell jämkning, har i ett nytt andra stycke förts in en regel om regressrätt för ägaren gentemot nyltjanderättshavaren.

4.3 Lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg

78

I paragrafen har gjorts ett tillägg med hänsyn till den föreslagna möjlig­heten att betrakta luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation som registrerade i en annan stat (se 1 kap. 5 8 LL).

4.4 Lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar

14 och 18 88

I paragraferna har införts forum- och domförhetsregler för länsrätt i avseende på de mål länsrätt skall pröva enligt luftfartslagen. I ett nytt andra stycke i 14 8 har angetts alt länsrätten i Östergötlands län skall pröva mål enligt luftfartslagen i den utsträckning som är föreskrivet i den lagen.

12    Riksdagen 1984/85. 1 saml- Nr 212


 


Prop. 1984/85:212                                                            178

5   Hemställan

Jag hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över förslagen till

1.  lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297),

2.  lag om ändring i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart,

3.  lag om ändring i lagen (1955: 227) om inskrivning av rätt fill luftfartyg,

4.  lag om ändring i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar.

6   Beslut

Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens hemställan.


 


Prop. 1984/85:212                                                               179

Utdrag
LAGRÅDET
                                             PROTOKOLL

vid sammanträde 1985-04-24

Närvarande: f.d. justitierådet Hult. regeringsrådet Björne, justitierådet Gregow.

Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 24 januari 1985 har rege­ringen på hemställan av statsrådet Boström beslutat inhämta lagrådets yttrande över förslag till

1.  lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),

2.  lag om ändring i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart,

3.  lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av räll lill luftfartyg,

4.   lag om ändring i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar.
Förslagen har inför lagrådet föredragits av byråchefen Nils-Olof Berg­
gren.

Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:

Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen

4 kap.

68

I 5 8 i förevarande kapitel har tagits upp beslämmelser angående s.k. elevtillstånd. Enligt första stycket i den paragrafen krävs sådant tillstånd för att någon skall få genomgå utbildning för erhållande av luftfartscerlifi­kat. Tredje stycket innehåller bestämmelser om vad som krävs i personligt hänseende för att elevtillstånd skall utfärdas. Där nämns ålder och hälso­tillstånd ("medicinska förhållanden"), nykterhet och ordentlighet, ansvar och omdöme samt fysisk och psykisk lämplighet. Kraven har anknutits till lämpligheten av att inneha luftfariscertifikat. I paragrafens fjärde stycke anges att för den som inte har elevtillstånd men som ändå kan anses uppfylla de fordringar som anges i tredje stycket luftfartsverket får medge undantag från kravet på sådant tillstånd.

I 6 8 regleras förutsättningarna för utfärdande eller utökande av luft­fartscertifikat. I första stycket föreskrivs att det, för alt luftfariscertifikat skall utfärdas eller utökas, krävs att sökanden har gällande elevtillstånd och alt han uppfyller fastställda krav i fråga om ålder, kunskaper, erfaren­het och skicklighet. Som framgår av lydelsen avser dessa krav, frånsett ålder, andra förhållanden än som nämns i 5 8 tredje stycket med avseende på elevtillstånd. Det är emellertid tydligt att om de krav som uppställs i 5 8 tredje stycket, t. ex. i fräga om nykterhet eller ansvar och omdöme, inte är uppfyllda dä frågan om utfärdande (eller utökande) av luftfariscertifikat


 


Prop. 1984/85: 212                                                               180

uppkommer, certifikat inte skall utfärdas (eller utökas). Förslaget torde utgå från att elevtillståndet i sådant fall skall återkallas, i följd varav en av de i 6 8 första stycket angivna förutsättningarna för erhållande av certifikat brister. Ett sådant synsätt framstår emellertid som mindre naturiigt. Det synes lämpligare att de krav i personligt hänseende som avses gälla för erhållande av certifikat direkt anknyts till utfärdande (eller utökande) av certifikat. En sådan ordning torde också underlätta tillämpningen av t. ex. bestämmelsen i 8 8 om förnyelse av certifikat. Vad nu sagts kan ske genom att det i 6 8 första stycket även föreskrivs alt sökanden fortfarande skall uppfylla de krav som anges i 5 8 tredje stycket. Det kan anmärkas att delta tillägg inte innebär krav på att sökanden före utfärdande (eller utökande) av certifikat skall underkastas förnyad kontroll eller undersökning i de hänseenden som avses i 5 8 tredje stycket annat än om det finns särskild anledning därtill.

I andra siycket av 6 8 i förslaget föreskrivs, som undanlag från första stycket, att elevtillstånd inte krävs, dvs. för utfärdande eller utökande av luftfartscertifikat, om luftfartsverket har medgett undantag enligt 5 8 fjärde stycket eller om övriga förutsättningar enligt första stycket i 6 8 för utfär­dande av certifikat kan anses uppfyllda. Undantaget från kravet på elevtill­stånd i det senare fallet åsyftar enligt specialmotiveringen främst situa­tioner då den som innehar utländskt certifikat begär att få detta utbytt mot ett svenskt. Lydelsen av bestämmelsen i andra stycket har emellertid blivit oklar. Lydelsen av andra stycket bör därför jämkas.

På grund av det anförda förordar lagrådet att 6 8 ges följande lydelse:

"För att ett luftfartscertifikat skall utfärdas eller utökas krävs att sökan­den har gällande elevtillstånd, att han fortfarande uppfyller de krav som anges i 5 8 tredje siycket och att han uppfyller för certifikat fastställda krav i fråga om ålder, kunskaper, erfarenhet och skicklighet.

Elevtillstånd krävs inte, om luftfartsverket har medgett undantag enligl 5 8 fjärde stycket eller om det i annat fall finns särskilda skäl. "

98

I förevarande paragraf anges vilka olika omständigheter som skall föran­leda återkallelse av luftfartscertifikat. Beslut om återkallelse avses skola tillämpas omedelbart, om inte annat förordnas. Föreskrift härom har tagils upp i 26 8 andra stycket i samband med bestämmelser rörande förfarandet i mål som rör luftfartscertifikat m. m. När det gäller begränsning av certifi­kat och försättande ur kraft av certifikat har emellertid föreskrift au beslut därom gäller omedelbart tagits upp i samband med den bestämmelse som anger förutsättningarna för åtgärden (10 och 12 88). På motsvarande sätt bör bestämmelse om omedelbar tillämpning av beslut om återkallelse av certifikat lämpligen tas upp i 9 8. Lagrådet förordar sålunda att som ett nytt andra stycke 19 8 tas upp en bestämmelse av följande lydelse: "Beslut i fräga om återkallelse gäller omedelbart, om inte annat förordnas. " - Det


 


Prop. 1984/85:212                                                                181

kan påpekas att bestämmelsen även avser beslut av kammarrätt, efter besvär, att upphäva länsrättens beslut om återkallelse. All bestämmelsen är tillämplig även i fräga om elevtillstånd följer av 13 8.

Det föreslagna tillägget till förevarande paragraf påkallar viss jämkning i 10. 14 och 15 88 i kapitlet.

11 8

1 9 8 anges under olika punkter vilka omständigheter som skall föranleda återkallelse av luftfartscertifikat. 1118 har tagits upp en särskild bestäm­melse beträffande det fallet att återkallelse skall ske på grund av brott. Där anges att till grund för återkallelse på grund av brottslig gärning skall beträffande frågan om brott föreligger läggas lagakraftvunnen dom eller åklagares beslut enligt vissa bestämmelser i rättegångsbalken eller motsva­rande bestämmelse i annan författning att underlåta åtal för brottet. Den föreslagna regeln kan jämföras med 38 8 andra stycket luftfartskungörel­sen, vari nu anges att ålerkallelse av certifikat på grund av straffbelagd förseelse inte får ske förrän frågan om straff för förseelsen blivit avgjord genom lagakraftvunnen dom, med mindre omständigheterna är sådana all den misstänkte oavsett utgången i ansvarsfrågan får anses olämplig alt utöva den verksamhet certifikatel gäller och det inte kan anses betryggan­de att endast sälta certifikatet ur kraft. Kravel på lagakraftägande dom i den föreslagna regeln har i motiven framställts som en ändring i förhällan­de till vad som gäller f. n.

Den i 11 8 föreslagna bestämmelsen avser endast återkallelse pä grund av brott. Bestämmelsen kan inte anses utgöra hinder mot återkallelse av ett certifikat medan ett förfarande från certifikatsinnehavarens sida är föremål för prövning av domstol eller åklagare, såvida förfarandet oavsett om det innefattar brottslig gärning uppfyller någon av förutsättningarna i 9 8 för återkallelse. Det kan påpekas att inte någon av de i 9 8 angivna förutsättningarna för återkallelse innebär krav på brottslig gärning.

15 8

Denna paragraf innehåller beträffande den som innehar luflfarlscertifi­kat eller elevtillstånd föreskrifter dels om varning (första siycket) dels om erinran (andra siycket). I andra stycket anges i en andra mening alt beslutet skall delges innehavaren. Föreskrift om delgivning synes emeller­tid lämpligen kunna tas upp i verkställighetsföreskrifter. Lagrådet förordar därför alt bestämmelsen härom får utgå ur förevarande paragraf.

Beslut om erinran avses inte få överklagas. Bestämmelse härom har tagits upp 21 8 tredje stycket. Del synes dock lämpligare att en sådan bestämmelse tas upp i förevarande paragraf i anslutning till föreskriften angående erinran. Lagrådet förordar därför att till andra stycket fogas en mening av följande lydelse: "Ett sådant beslut får inte överklagas. "


 


Prop. 1984/85:212                                                                182

17 8

Paragrafen innehåller bestämmelser om Underlätelse att ingripa i fall då luftfartscertifikat eller elevtillstånd har varit försatt ur kraft interimistiskt enligt 12 8 eller då ett certifikat har varit omhändertaget enligt 16 8. Har sådana åtgärder varit gällande under viss minsta tid, får återkallelse av certifikatet eller tillståndet underlåtas. Någon uttrycklig regel om en mot­svarande möjlighet att underlåta ingripande i form av varning, när sådan skulle ha beslutats i stället för återkallelse, saknas enligt förslaget. Det ligger emellertid i sakens natur alt även varning kan underlåtas, om sådan skulle ha meddelats. Den tid under vilken certifikatel eller elevtillståndet skall ha varit fråntaget innehavaren för all varning skall kunna underlåtas fär bedömas efter vad som kan anses skäligt.

198

Förevarande paragraf innehåller bestämmelser angående godkännande av utländskt luftfartscertifikat. Enligt första stycket i paragrafen skall ett flertal föreskrifter i kapitlet, vilka avser luflfartscertifikat som utfärdas här i landet, också tillämpas i fråga om godkännande av utländska certifikat. I paragrafens andra stycke anges att godkännandet inte får avse längre tid än del utländska certifikatets giltighetstid.

Det får anses ligga i sakens natur att ett godkännande inte skall gå utöver certifikatets giltighetstid. Om så likväl skulle ske, torde det inte kunna medföra all certifikatel blir giltigt här i landet, sedan den giltighetstid som gäller enligl beslämmelser eller beslut i den utländska staten gått till ända. Mot denna bakgrund kan bestämmelsen i andra stycket synas onödig. I ärendet har emellertid upplysts att del från praktisk synpunkt anses värde­fullt med en uttrycklig föreskrift i saken. Med hänsyn härtill anser lagrådet sig böra godta bestämmelsen.

20 8

Enligt sista stycket i denna paragraf meddelar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer föreskrifter om utländska behörighetsbe­vis. Avsikten är alltså att villkoren för godtagande i Sverige av sådana behörighetsbevis skall regleras genom administrativa föreskrifter. Hinder häremot torde inte heller föreligga annat än såvitt avser motsvarigheten lill den bestämmelse som i fråga om innehavare av svenska luftfartscertifikat har upptagils i 4 kap. 18 8 första stycket första ledet och som genom fjärde stycket i nu förevarande paragraf gjorts tillämplig beträffande svenska behörighetsbevis. Bestämmelsen innebär, att innehavare av certifikat är skyldiga att genomgå undersökningar och prov som anordnas av den myndighet regeringen bestämmer, och har - såsom omtalas i specialmoti­veringen till 18 8 - föreskrivits i lag med hänsyn till innehållet i 2 kap. 6 § regeringsformen. Då avsikten torde vara, att sådan skyldighet som nu avses skall kunna åläggas även innehavare av utländskt behörighetsbevis.


 


Prop. 1984/85:212                                                               183

måste även härom meddelas föreskrift i lag (jfr 2 kap. 20 8 andra stycket 3 regeringsformen). Lagrådet förordar därför att sista stycket i nu förevaran­de paragraf - med i övrigi en mindre redaktionell jämkning - ges följande lydelse:

"Regeringen eller den myndighet regeringen besiämmer meddelar före­skrifter angående godtagande i Sverige av utländska behörighetsbevis. Vad som föreskrivs i 18 8 om skyldighet att genomgå undersökningar och prov gäller även innehavare av sådana behörighetsbevis. "

21        8

Om vad lagrådet förordat beträffande 15 8 andra stycket iakttas, skall bestämmelsen i tredje stycket av förevarande paragraf - att beslut om erinran inte får överklagas - ulgä.

22        8

1 denna paragraf meddelas vissa undantag från den 1218 upptagna huvudregeln att frågor rörande luflfartscertifikat och elevtillstånd prövas av luftfartsverket. Enligt första stycket i förevarande paragraf skall läns-rätlen pröva dels frågor om återkallelse av certifikat och elevtillstånd och om varning dels frågor om nedsättning av sådan tid som bestämts av länsrätten enligt 14 8 första siycket. I andra stycket av paragrafen ges i de båda första meningarna föreskrifter om vem som skall pröva frågor om omhändertagande enligt 16 8 av certifikat. I tredje meningen anges att om ett certifikat har tagits om hand enligt 16 8 första stycket - dvs. pä grund av att certifikatsinnehavaren i sin tjänstgöring har visal lydliga tecken pä påverkan av alkohol e. d. eller gjort sig skyldig till grov oaktsamhet m. m. - länsrätten prövar om certifikatet skall försätlas ur kraft eller återiämnas till innehavaren.

Lagrådet har i och för sig inte någon erinran mot dessa bestämmelser. De torde emellertid inte fullständigt ange de uppgifter som avses skola åvila länsrätten. Denna torde sålunda skola pröva frågan om försättande ur kraft av certifikat även i andra fall än som anges i andra stycket tredje meningen, såvida fräga om återkallelse av certifikatet är anhängig vid länsrätten. Även om detta kan anses följa av allmänna principer, synes i klarhetens intresse lämpligt att en uttrycklig föreskrift i saken meddelas. Det förtjänar påpekas all om länsrätten (eller överinstans) med stöd av den föreslagna bestämmelsen i andra stycket tredje meningen har prövat frågan om försättande ur kraft och beslutat om sådan åtgärd, en senare ansökan om omprövning av beslutet också skall prövas av länsrätten. Någon sär­skild bestämmelse härom torde dock inte vara behövlig.

På grund av det anförda förordar lagrådet att i stället för den i andra stycket tredje meningen föreslagna föreskriften tas upp en bestämmelse av följande lydelse, vilken lämpligen kan placeras som ett särskilt stycke omedelbart efter första siycket: "Frågor huruvida certifikat skall försättas


 


Prop. 1984/85:212                                                                184

ur kraft prövas av länsrätten, om certifikatel har omhändertagits enligt 16 8 första stycket eller om i annat fall fråga om återkallelse av certifikatet är anhängig vid länsrätten. "

26 och 27 88

Första stycket av 26 8 innehåller föreskrift om att beslut i ärenden om ålerkallelse eller varning skall delges parterna. 1 överensstämmelse med vad lagrådet har föreslagit beträffande den i 15 8 andra stycket andra meningen upptagna bestämmelsen om delgivning av beslut som avses där förordar lagrådet, all föreskrift om delgivning av beslut angående återkal­lelse av luftfartscertifikat eller elevtillstånd och angående varning i stället las upp såsom verkställighetsföreskrifl.

Under 9 8 har lagrådet förordat att som andra stycke i den paragrafen tas upp en bestämmelse angående omedelbar tillämplighet av beslut i fräga om återkallelse. Om detta förslag efterföljs, skall andra stycket i 26 8 utgå.

I 27 8 i förslaget har tagits upp en föreskrift angående underrättelse som länsrätten skall lämna i fräga om försättande ur kraft. Där anges sålunda att, när rätten har försatt ett certifikat eller elevtillstånd ur kraft på grund av misstanke om brott, underrättelse om beslutet genast skall lämnas till förundersökningsledaren eller åklagaren och till den domstol där åtal har väckts mot innehavaren. Denna föreskrift är av sådan art alt den lämpligen kan tas upp bland verkställighetsföreskrifter. Bestämmelsen bör därför utgå ur 27 8.

28-30 88

1 följd av att bestämmelserna i 26 och 27 88 enligt lagrådets förslag skall utgå, bör föreskrifterna i 28-30 §8 betecknas 26-28 88. Hänvisningen i förslagels 29 8 till bestämmelserna i 21-28 88 börda i stället avse bestäm­melserna i 21-26 88.

6 kap. 13 8

Förevarande paragraf innehåller bestämmelser angående avgifter, som skall erläggas av dem som använder allmän flygplats m. m. I andra stycket i förslaget anges, i huvudsaklig överensstämmelse med vad som föreskrivs f. n., alt avgifter som är förfallna till betalning får tas ul genom utmätning ulan föregående dom, utslag eller beslut. Enligt 3 kap. 1 8 första stycket 6 utsökningsbalken utgör förvaltningsmyndighets beslut exekutionstitel un­der förutsättning att den enligt särskild föreskrift får verkställas. Med hänsyn härtill behövs en bestämmelse av den innebörd som tagits upp i andra stycket. Lydelsen bör emellertid jämkas, lämpligen enligt följande: "Beslut angående avgift som är förfallen till betalning får verkställas enligt utsökningsbalken."

Till bestämmelsen kan påpekas följande. Mål om indrivning av sådan


 


Prop. 1984/85:212                                                                185

avgift som avses i paragrafen torde skola handläggas som s. k. allmänt mål (1 kap. 6 8 utsökningsbalken). 1 3 kap. 23 8 utsökningsbalken stadgas bl. a. att annan exekutionstitel i allmänt mål än vissa särskilt angivna får verk­ställas innan den har vunnit laga kraft, om del är särskilt föreskrivet, saml all exekutionstitel i allmänt mål verkställs såsom lagakraftägande dom. Enligl 14 kap. 2 8 andra stycket i förslaget skall beslut som avses i den paragrafen, dvs. luftfartsverkets beslut enligt luftfartslagen eller enligl föreskrifter som har meddelats med slöd av lagen, gälla omedelbart, om inte annat förordnas. Denna föreskrift måste anses avse även exekutiv verkställighet av beslut som åsyftas i förevarande paragraf.

8 kap. 4a8

I förevarande paragraf har lagils upp beslämmelser angående fotografe­ring från luftfartyg. I första stycket anges bl. a. att fotografering inte utan tillslånd av överbefälhavaren får ske från luftfartyg i linjefart inom sådana restriktionsområden som bestämls enligl viss föreskrift i lagen (första meningen) saml att detsamma gäller fotografering frän luftfartyg som luft­fartsverket i detta avseende har jämställt med fartyg i linjefart (andra meningen).

Förbud mol fotografering torde — som framhålls i remissprotokollet -innebära begränsning i den informationsfrihet som varje medborgare enligt 2 kap. 1 8 första stycket 2 regeringsformen är tillförsäkrad gentemot det allmänna (se SOU 1975: 75, Medborgerliga fri- och rättigheter, s.296). Härav följer bl. a. att sådant förbud mäste föreskrivas i lag (2 kap. 12 8 första stycket regeringsformen). Den i förevarande paragrafs första stycke andra meningen upptagna bestämmelsen angående folograferingsförbud får emellertid anses innebära ett bemyndigande för luftfartsverket att med­dela föreskrifter i saken. Bestämmelsen kan därför inte godtas i den före­slagna lydelsen. Vid ärendets föredragning har upplysts alt bestämmelsen i första hand avses gälla luftfartyg som används för sällskapsreseflygningar (charterflygningar) men också vissa andra typer av luftfart. En möjlighet är alt dessa fall fär omfattas av bestämmelsen i tredje meningen av första stycket, enligt vilken fotografering frän andra luftfartyg inte i något fall får ske utan tillstånd. Om detta inte skulle anses lämpligt, bör det väsentliga innehållet i förbudet las in i lagbestämmelsen. Lagrådet saknar tillräckligt underlag för att föreslå utformningen av en sådan bestämmelse.

4c 8

1 denna paragraf anges att vad som sägs i 4 a och 4 b 88 - dvs. angående fotografering frän luftfartyg och medförande av kameror på luftfartyg -inte gäller i fråga om sådana luftfartyg som avses i 15 kap. 2 8. 1 sist­nämnda lagrum behandlas svenska luftfartyg, som utan att vara militära används endast för statsändamål och inte för affärsdrift. Sädana luftfartyg


 


Prop. 1984/85:212                                                                186

torde inte direkt omfattas av bestämmelserna i första avdelningen (1-14 kap.) av luftfartslagen. I enlighet härmed anges i 15 kap. 2 8 i vad mån nämnda bestämmelser skall tillämpas i fråga om dessa luftfartyg. Före­skriften i förevarande paragraf bryter mot den angivna systematiken. Med hänsyn härtill föreslår lagrådet att paragrafen får utgå och att motsvarande bestämmelse i stället förs in i 15 kap. 2 8 första stycket.

9 kap. 22 8

Efter att förevarande lagrådsremiss beslutats, har 9 kap. 22 8 ändrats genom lag 1985: 133 (jfr lagrådsremissen vid specialmotiveringen till 9 kap.). Ändringen består i att den i paragrafens första stycke föreskrivna begränsningen av fraktförarens ansvarighet vid befordran av passagerare med svenskt luftirafikförelag till 270000 kr. ändrats lill att gälla 100 000 särskilda dragningsrätter. Lagändringen träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Lagrådet förutsätter att denna ändring beaktas vid beslutande av proposition i nu föreliggande ärende.

12        kap.
48

Denna paragraf innehåller bestämmelser angående avgifter och andra kostnader för förrättningar som äger rum enligt luftfartslagen. I andra stycket i förslaget anges att kostnader som är förfallna till betalning får tas ut genom utmätning utan föregående dom, utslag eller beslut. Lagrådet förordar att bestämmelsen utformas i överensstämmelse med vad lagrådet föreslagit i fråga om 6 kap. 13 8 andra stycket. 1 enlighet härmed kan bestämmelsen ges följande lydelse: "Beslut angående kostnad som är förfallen lill betalning får verkställas enligt utsökningsbalken. " Beträffan­de motiveringen härtill kan hänvisas till vad som anförts i fråga om 6 kap.

13  8 andra stycket.