Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion
1984/85:3115
Rolf Clarkson m. fl.

Rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg (prop.
1984/85:168)

Regional och lokal kollektivtrafik

Den regionala och lokala kollektivtrafiken är viktig för många människor.
Denna s. k. yrkesmässiga trafik är omgärdad av en rad lagar och förordningar.
Av central betydelse är bl. a. yrkestrafiklagen (SFS 1979:559) och
yrkestrafikförordningen (SFS 1979:871).

För att bedriva yrkesmässig trafik krävs tillstånd, vilket utfärdas av
länsstyrelsen. För persontransporter beviljar länsstyrelsen tillstånd för s. k.
beställningstrafik, turisttrafik och linjetrafik.

Linjetrafik med buss utgör den största delen av den totala regionala och
lokala kollektivtrafiken. Tillstånden för linjetrafik avser vanligen en bestämd
vägsträcka mellan t. ex. två orter.

Ett företag med tillstånd för linjetrafik ges ofta ensam rätt att trafikera den
aktuella vägsträckan. Samtidigt har företaget trafikeringsplikt. Dessa
förhållanden resulterar i att tillståndsmyndigheten kan tvinga tillståndsinnehavaren
att driva flera turer på linjen än vad som är företagsekonomiskt
motiverat.

Trafikeringstillstånden gäller i allmänhet tills vidare. I praktiken innebär
detta att tillstånd ofta innehas av samma företag årtionde efter årtionde.

Det finns dock möjlighet för ett konkurrerande företag att få trafikeringsrätten
på vägsträckan. Förutom möjligheten till parallelltillstånd kan
tillståndsmyndigheten återkalla ett tillstånd.

I yrkestrafiklagens 3 kap. 5 § stadgas:

Särskilda bestämmelser för persontransporter

Görs i samband med en ansökan om trafiktillstånd framställning om
återkallelse av ett tidigare givet tillstånd till sådan trafik som anges i ansökan,
får detta tillstånd återkallas, om det finns synnerliga skäl till det med hänsyn
till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som
möjligt.

Om en kommun söker tillstånd till linjetrafik och gör sannolikt att
trafikförsörjningen inom det område som är avsett att trafikeras kommer att
främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skall tidigare givet tillstånd till
trafiken återkallas. Detsamma gäller en landstingskommun, ett kommunalt
trafikföretag eller sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i
lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

Mot. 1984/85:3115

När ett tillstånd återkallas är den nye tillståndsinnehavaren skyldig att lösa
in den gamla tillståndsinnehavarens fordon m. m.

Yrkestrafiklagen favoriserar de offentligt ägda företagen. I lagens 2 kap.
13 § heter det bl. a.:

En kommun som söker tillstånd till linjetrafik har företräde framför andra
sökande om det görs sannolikt att trafikförsörjningen främjas av att
ansökningen bifalls. Samma företrädesrätt gäller för en landstingskommun,
ett kommunalt trafikföretag eller för sådant kommunalförbund eller
aktiebolag som avses i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik.

De regionala trafikhuvudmännen

Statsmakternas inflytande över kollektivtrafiken utvidgades genom riksdagsbeslut
år 1978. Riksdagens beslut innebar att det i varje län skulle
inrättas en huvudman för den regionala och lokala kollektivtrafiken.
Huvudmannaskapet utövas av landstinget och kommunerna i länet, vanligen
via ett länstrafikbolag.

I dag finns det ca 600 företag som bedriver linjetrafik. De omsätter
tillsammans årligen ca 7 miljarder kronor och har 25 000 anställda.
Införandet av de regionala trafikhuvudmännen har medfört att antalet
busstrafikföretag minskat.

Den regionala huvudmannen har till uppgift bl. a. att bestämma trafikens
omfattning, taxenivå, taxesystem samt fördelningen av resp. underskott i
trafiken.

Riksdagsbeslutet utgick från att huvudmannen skulle använda en rad
entreprenader för att sköta trafiken. I propositionen (1977/78:92) uttalar det
ansvariga statsrådet:

Jag tillstyrker alltså utredningens förslag att ansvaret för den lokala och
regionala kollektiva landsvägstrafiken bör klarläggas. Ett sådant ansvar
medför självfallet inte någon skyldighet att överta trafikrörelser genom ett
formellt ägande. Tvärtom torde det bli vanligt - och enligt min mening också
önskvärt - att huvudmannen uppdrar åt olika entreprenörer att svara för
trafikens utövande.

Trots detta har redan tre, socialistiskt dominerade huvudmän, Södermanlands,
Örebro och Västmanlands län, valt att med stöd av den nya
lagstiftningen i princip avskaffa konkurrensen och driva nästan all trafik i
egen regi. Andra socialistiskt styrda huvudmän verkar i samma riktning, ofta
stödda av ledningen för länstrafikföretagen.

Dessutom har Stockholms läns landsting sedan början av 1970-talet drivit
drygt 90 % av linjetrafiken i egen regi.

Mot. 1984/85:3115

Skattesubventionernas storlek

De kraftigt ökade skattesubventionerna i kombination med höjda
kostnader för privatbilismen har ökat antalet resor med kollektiva trafikmedel.
Antalet resor med buss i landsbygdstrafik har t. ex. ökat kraftigt under
senare år. Samtidigt som det skett en ökning av antalet resor har
genomförandet av trafikhuvudmannareformen skett under bristande kostnadskontroll.
I dag skattefinansieras därför närmare 60 % av kostnaderna
för kollektivtrafiken. De sammanlagda bidragen till länshuvudmännen
beräknas i år att uppgå till ca 4 miljarder kronor. Följande sammanställning
ur Kommunaktuellt visar trafikintäkternas resp. landstings- och kommunbidragens
andel av de totala kostnaderna år 1983 samt priset för ett s. k.
månadskort.

	%	kommunbi drag % kr.
Stockholms	31	63	120
Uppsala	58	34	125
Södermanlands	54	40	125
Östergötlands	45	51	90/110
Jönköpings	45	49	140/160
Kronobergs	45	43	165
Kalmar	44	48	150
Gotlands	36	47	125
Blekinge	35	55	200
Kristianstads	53	40	175
Malmöhus	52	45	300
(Göteborgsregionens Lokal
trafik AB - GL)>	43	56	340
Skaraborgs	43	48	200
Värmlands	46	41	150/180
Örebro	48	38	110
Västmanlands	42	52	235
Kopparbergs	51	43	200
Gävleborgs	55	38	160
Västernorrlands	47	43	160
Jämtlands	32	54	130
Västerbottens	31	37	125/480
Norrbottens	28	41

Källa: Kommunaktuellt.

Anm.: Förutom persontrafikintäkter och landstings- och kommunbidrag får länshuvudmännen
statsbidrag. Dessutom förekommer andra former av intäkter, exempelvis
från godsbefordran, reklam, beställningstrafik.

1 Länshuvudmannaskap i Hallands, Göteborgs och Bohus samt Älvsborgs län bildades
under 1983. I GL:s trafikområde ingår kommunerna i Göteborgsregionen.

Mot. 1984/85:3115

Kollektivtrafikberedningens projekt

Regeringen uppdrog åt dåvarande kollektivtrafikberedningen (KTB) att
göra en undersökning beträffande effekterna av en samordning inom
länstrafiken. Den första etappen redovisas i KTB:s rapport 1984:6 med titeln
Samordning av länens kollektivtrafikresurser.

I delprojektet Driftform behandlas de företagsekonomiska kostnaderna
för tre olika alternativ: 1: Länshuvudmannen driver genom länstrafikbolaget
all trafik. 2: Mellanformen egen regi/entreprenad (ca 1/3 egen regi, 2/3
entreprenad). 3: Fullständig entreprenad.

Projektet är ej avslutat. Därför har ingen genomlysande granskning av

detsamma kunnat ske. Utredningens preliminära slutsats är dock att ”

på kort sikt torde alternativen kostnadsmässigt vara relativt likvärdiga
beroende på bl. a. övergångskostnaderna för goodwill m. m. På lång sikt
torde egen-regi-alternativen vara ekonomiskt fördelaktiga. Men det finns
många osäkra faktorer när det gäller den slutgiltiga kostnaden för trafik i
egen regi. Förutsättningarna i olika län har mycket stor betydelse.”
Projektet har i flera avseenden varit tillrättalagt för att finna fackmässiga
motiv för en i grunden ideologiskt baserad önskan att reducera den privata
busstrafiken. Men utredningen har trots detta inte kunnat visa att trafik i
egen regi är överlägsen entreprenadtrafik. Det råder också oenighet inom
projektet om de kalkylerade kostnaderna för verksamhet i egen regi.
Utredningens siffermaterial får därför snarast ses som ett intervall inom
vilken kostnaderna kan komma att hamna.

Projektet utgår från den övergripande utgångspunkten att politiskt styrda,
offentligt ägda monopolföretag skulle ha samma målsättning som privatägda,
konkurrerande företag. Erfarenheten visar att så inte är fallet.

Regeringens förslag

I proposition 168 föreslås

• att trafikhuvudmännen skall ges ensamrätten att utan krav på linjetrafiktillstånd
bedriva linjetrafik; dagens tillståndsinnehavare förlorar då
tillstånd att bedriva linjetrafik,

• att trafikhuvudmännen skall ges monopol på rätten att bedriva även den
s. k. kompletteringstrafiken, vilket får negativa konsekvenser för taxinäringen,

• att de trafikutövare som genom reformen går miste om sina linjetrafiktillstånd
har rätt att begära inlösen av fordon och andra i linjetrafiken
använda tillgångar,

• att inlösenfrågorna skall handläggas av buss- och taxivärderingsnämnden,

• att förslaget skall genomföras under en fyraårig övergångstid, men
inlösenperioden är endast tre år.

Mot. 1984/85:3115

Konsekvenser av regeringens förslag

Regeringen använder det traditionella angreppssättet för hur man brukar
motivera ytterligare steg i socialistisk riktning. Man väljer att tona ned den
socialistiska argumentationen. I stället försöker man att ange fackmässiga
motiv för förslaget utan att redogöra för vilka konsekvenser det på sikt får.
När förslaget är genomfört fullt ut kommer det att resultera i att
länshuvudmännen får monopol, att fristående trafikföretag socialiseras, att
det blir dyrare och sämre för konsumenten och att beslut om trafiken
centraliseras.

Länshuvudmännen ges monopol

Kollektivtrafiken sker i dag under olika former av konkurrens. Den
konkurrerar om resenärerna med, framför allt, privatbilismen. Samtidigt
konkurrerar olika kollektiva trafikmedel sinsemellan. Linjetrafiken med
buss bedrivs av olika bussföretag. Det sistnämnda kan illustreras av
förhållandena i t. ex. Norrbotten och Västerbotten där 82 resp. 108 olika
företag har tillstånd att bedriva linjetrafik med buss. Även om de flesta
företag bedriver linjetrafiken på skilda linjer, innebär det faktum att det finns
en rad företag på marknaden olika former av konkurrens, vilket bl. a.
möjliggör kontinuerliga jämförelser av kostnader samt effektiviteten i
trafiken.

I ett system där stat och kommun via politiska beslut avgör kollektivtrafikens
omfattning och villkor har tillstånden för att bedriva trafik en central
betydelse. Tillstånden utgör grunden för det enskilda bussföretagets
verksamhet. Om man fråntar samtliga bussföretag tillståndet, konfiskerar
man den rättsgrund som dessa har bedrivit sin verksamhet på. Länshuvudmännen
ges genom lagstiftning monopol på köp av busstjänster.

Om köparna av busstrafik ges ett köparmonopol försvagas eller försvinner
en del av dessa incitament. En sådan utveckling accentueras naturligtvis av
att antalet producenter drastiskt minskar samtidigt med att trafiken i egen
regi ökar.

Den konkurrens som regeringen hävdar kan åstadkommas genom att
avveckla trafiktillstånden är skenbar. Regeringens förslag öppnar tvärtom
vägen för en utveckling där allt flera socialistiskt dominerande länshuvudmän,
av ideologiska skäl, kan välja att driva all trafik i egen regi.

Det faktum att departementschefen i propositionen fastslår att ”entreprenörer
'får’ anlitas” lugnar knappast den till förslaget tveksamme. Jämförelsen
mellan trafikhuvudmannens roll enligt förslaget och primärkommunens
vad gäller mark- och bebyggelseplanering stärker dessutom farhågorna om
centralstyrning. Tendensen hos politiker och byråkrater inom den offentliga
sektorn är att vilja öka sin maktsfär och att misstro dynamiken och
effektiviteten i marknadssystemet.

Mot. 1984/85:3115

Genom att länshuvudmannen vid varje tillfälle skall avgöra om lämplig
entreprenör kan ges ett speciellt tillstånd kommer tillståndsgivaren samtidigt
att vara konkurrent. Risken för en utveckling mot monopol och fördyringar
är därmed mycket tydlig.

Socialisering

Om tillstånden för att bedriva linjetrafik tas bort och rätt att bedriva trafik
utan tillstånd enbart ges länshuvudmannen och dess företag, får länshuvudmännen
monopol för köp av busstjänster. Erfarenheten visar att, när en
köpare som har monopol och verkar på en marknad där det finns ett flertal
säljare som arbetar under fri konkurrens, finns det en klar tendens till att det
skapas ett monopol även på säljarsidan. Denna tendens förstärks naturligtvis
av det faktum att det i denna fråga finns starka politiska krafter som verkar i
denna riktning. Enligt förslaget tvingas länshuvudmännen att lösa in fordon
m. m. Genom detta tvång ges trafikhuvudmännen möjlighet att enkelt
förvärva fordon och andra tillgångar, vilket kan vara värdefullt för de
länshuvudmän som har ambitionen att bygga upp trafiken i egen regi.
Trafiken i egen regi kommer därför successivt att öka i de socialistiska länen,
bl. a. genom att privata företags trafik kommer att tas över av länstrafikbolagen,
samtidigt som länshuvudmännen kan hindra nya företag att etablera
sig på marknaden.

Dyrare och sämre

När konkurrensen mellan olika producenter minskar ökar kostnaderna,
samtidigt som konsumenterna får en sämre vara eller tjänst. I promemorian
Busslinjetrafiken: Förslag till ändringar i lagstiftning sägs: ”Den särställning
som ett monopol innebär leder erfarenhetsmässigt till negativa effekter både
när det gäller prisbildning och effektivitet, bl. a. genom att konstlade skydd
försvagar benägenheten för kostnadssänkande rationaliseringar.”

Socialdemokratins dilemma, på trafikens liksom en rad andra områden, är
att man vill fortsätta att ersätta marknaden med inflytande för de politiska
församlingarna och dessas byråkratier. Denna utveckling leder ofelbart till
att den fria konkurrensen och prismekanismens positiva inverkan på
produktion och effektivitet reduceras.

Om det finns en rad skilda producenter av busstrafik främjar detta
kostnadsjakt, rationaliseringar och förmåga att ta fram en produkt som
bättre svarar mot konsumenternas krav. Om producenten är ineffektiv
riskerar den att förlora trafik t. ex. genom att ett annat företag tar över linjen
eller att länshuvudmännen startar trafiken i egen regi. Trots den särställning
som linjetillstånden ger det enskilda företaget finns därför starka incitament,
som verkar i för konsumenten gynnsam riktning.

Mot. 1984/85:3115

Inlösenskyldigheten

Genom inlösenskyldigheten riskerar länstrafikbolag, som inte vill driva
trafiken i egen regi, att bli ägare till en rad olika typer av bussar, garage och
bussverkstäder på en rad platser i länet. De enskilda företagen skall enligt
förslaget kunna bestämma datum för inlösen. De ges däremot stora
möjligheter att skaffa sig en förmånlig förhandlingssituation, om de är
beredda att låta trafikhuvudmännen ta över trafiken. Många företag kommer
med stor sannolikhet att utnyttja den treåriga övergångsperioden för inlösen
till att begära detta, särskilt som en tidig inlösen kan ge ett bättre pris.
Vagnparkerna riskerar därmed att inte bli förnyade i erforderlig grad. Detta i
synnerhet som betydande investeringar redan från halvårsskiftet 1985 skall
godkännas av länshuvudmannen. De flesta företag kommer därför i själva
verket att tvingas att snarast möjligt begära inlösen i stället för att riskera en
osäker framtid.

Centralisering

Många kommuner bedriver trafik endera i entreprenadform eller i egen
regi. Länshuvudmannareformen innebar en försämring av framför allt
primärkommunernas möjlighet att bestämma över tätortstrafiken. I många
län råder skarpa meningsmotsättningar mellan länshuvudmännen och
primärkommunerna om vem som skall bestämma över tätortstrafiken.
Enbart med stöd av linjetillstånden och genom att svara för tätortstrafikens
underskott har ett antal kommuner lyckats få behålla bestämmanderätten
över den lokala busstrafiken.

När linjetillstånden för företag som bedriver trafik inom en kommun
försvinner, bortfaller det viktigaste instrumentet för kommunen när det
gäller att bestämma utformningen av den kollektiva trafiken. Detta kan få
genomgripande konsekvenser för t. ex. planering av nya bostadsområden i
kommunen. Busstrafiken i kommunen kommer i stället att bli en fråga för
länshuvudmannen. Beslut kommer att fattas över huvudet på kommunens
invånare.

Framtidens lokala och regionala busstrafik

Vårt förslag

Både privatbilism och kollektivtrafik fyller viktiga uppgifter i samhället.
En god kollektivtrafik skapar förutsättningar för valfrihet mellan individuellt
och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken helt
avgörande för möjligheterna att nå arbete, affärer och samhällets service.

För att göra den kollektiva trafiken attraktiv är hög standard viktigare än
lågtaxepolitik. Det höga skattetrycket och de stora budgetunderskotten
resulterar i att det, under överskådlig tid. ej finns ekonomiska förutsättningar
för både utbyggd standard och lågtaxepolitik.

Mot. 1984/85:3115

Hög effektivitet och god service förutsätter att trafikmedel och trafikföretag
kan konkurrera med varandra på likartade villkor. Den mer eller
mindre utpräglade monopolställning som flera offentliga och privata företag
har på delar av transportmarknaden skall motverkas.

De offentliga subventionerna av olika trafikmedel måste av tvingande
ekonomiska skäl reduceras. Varje trafikgren bör därför åläggas ett strikt
kostnadsansvar.

Den socialdemokratiska trafikpolitiken tycks syfta till att. utan egentlig
uppmärksamhet eller debatt, låta stat och kommun få ta över ägande och
inflytande över den lokala och regionala busstrafiken. Tillvägagångssättet är
det klassiska för svensk socialdemokrati. Etappvis genomförs skilda åtgärder
utan att det långsiktiga målet förs fram till väljarna för debatt och
ställningstagande. Ernst Wigforss belyste denna taktik med orden: ”Att inte i
onödan kalla fram diskussion om socialismen blev tidigt ett led i partiets
taktik. Man måste ha stöd för dagspolitiska förslag hos grupper för vilka
socialism eller rättare antisocialism var en besvärjelseformel. Varför stöta
bort dem genom valet av ord, när man kan enas i sak?”

Vi motsätter oss bestämt de i propositionen framlagda förslagen att frånta
dagens företag tillstånden att bedriva linjetrafik och ge länstrafikbolagen
monopol på denna rättighet. Politiken bör tvärtom sikta på

- att reducera politikernas inflytande över trafiken,

- att reducera stat och kommuns drastiskt ökade kostnader för kollektivtrafiken,

- att stimulera konkurrens, kostnadsjämförelser och effektiva bussföretag,

- att minska floran av lagar och förordningar, som dämpar möjligheterna till
konkurrens och kostnadsjämförelser.

För att åstadkomma denna utveckling krävs en ny politik. De bärande
delarna i denna politik är följande:

- Proposition 1984/85:168 bör avslås.

- Det bör utredas om tillstånden för linjetrafik kan tidsbestämmas till fem å
tio år.

- Tillståndstvånget för turisttrafik bör tas bort.

- Branschen bör öka samverkan inom vissa väl avgränsade områden för att
höja effektiviteten.

- Utvärderingen av 1978 års länstrafikreform skall slutföras, innan reformen
på avgörande punkter omarbetas.

- 1979 års trafikpolitiska beslut skall också utvärderas och ses över.

- Länstrafiken måste bli mer efterfrågestyrd och subventionsgraden dämpas.

- Länshuvudmannen och länstrafikföretagen bör separeras.

- Länstrafikbolagen bör ägas av kommunerna.

Mot. 1984/85:3115

- Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen bör ses över i syfte att

möjliggöra sund konkurrens och nya initiativ inom yrkestrafiken.

Konkurrensfrämjande åtgärder

När länstrafikreformen beslöts av riksdagen utgick propositionen från att
länshuvudmännen skulle anlita entreprenörer för att driva trafiken. Fyra
länshuvudmän har redan i dag tillskansat sig i princip monopol, både genom
att såväl vara huvudman som att bedriva produktion av trafik i egen regi.
Detta står i strid med 1979 års trafikpolitiska beslut. Avsaknaden av
konkurrens och kostnadsjämförelser resulterar dessutom förr eller senare i
bristande effektivitet och kostnadskontroll.

Näringsfrihetsombudsmannen (NO) efterlyser i sitt remissyttrande en
spärregel mot ökad egen-regi-verksamhet från länshuvudmännens sida.
Samtidigt betonar NO vikten av att upphandlingen görs på ett sådant sätt att
mindre företag ej missgynnas. Detta förutsätter, enligt NO, att man vid
upphandlingen delar upp transportbehovet så att man inte blir beroende av
alltför få anbudsgivare.

Vi instämmer i NO:s synpunkter härvidlag. En spärregel bör omgående
införas mot länshuvudmännens egen-regi-verksamhet. Denna kan kombineras
med att staten som villkor för eventuellt statsbidrag till trafiken kräver att
dessa anlitar flera driftföretag.

I dag råder en olycklig hopblandning av länshuvudmännens arbetsuppgifter.
Länshuvudmännen handhar olika uppgifter kring planering av trafik,
förhandlingar med trafikföretagen angående t. ex. underskottstäckning.
Samtidigt bedriver flertalet länshuvudmän trafik i egen regi.

Dessa två funktioner bör särskiljas.

Tidsbestämda tillstånd

Dagens tillstånd för yrkesmässig kollektivtrafik är ej tidsbestämda.
Innehavaren kan därför behålla tillstånden och därmed ofta ensamrätten på
linjen för lång tid framöver. För att tillstånden skall överföras till ett
konkurrerande företag krävs att detta företag kan visa ”att det finns
synnerliga skäl till (återkallelse av tillståndet) med hänsyn till att trafiken
skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt”.

En bättre avvägning mellan företagets intresse av långsiktighet och kraven
på konkurrens och effektivitetshöjande åtgärder kan vara att tillstånd för
linjetrafik tidsbestämdes att gälla under en fem- till tioårsperiod.

Eventuell inlösen av trafikföretag vid ett sådant system skall utformas på
ett för bägge parter förmånligt och rättvist sätt. Ett system med tidsbestämda
tillstånd bör utredas.

Mot. 1984/85:3115

Avskaffande av tillståndstvånget för turisttrafik

Trafiksektorn är omgärdad av ett finförgrenat nät av lagar, förordningar
och skilda tillståndsprövningar. Stat och kommun bör rensa i floran av regler
på trafikens område. På sikt kan det finnas skäl att även överväga det
nuvarande systemet med koncessioner.

Ett omedelbart avskaffande av koncessionerna för linjetrafik skulle i dag
bl. a. resultera i att trafiken koncentrerades till länshuvudmännen och deras
företag samt några stora offentligt ägda företag såsom SJ och GDG. En sådan
utveckling skulle strida mot vår målsättning om ökad konkurrens och färre
monopol, varför detta för närvarande ej är en framkomlig väg.

För att förbättra möjligheterna till konkurrens bör kraven på tillstånd för
s. k. turisttrafik avskaffas. Ett avskaffande av tillstånden för turisttrafik
kommer att öka konkurrensen mellan bussföretagen och därmed även
indirekt dämpa kostnaderna i linjetrafiken.

Bättre samarbete mellan bussföretagen

Det finns flera områden där bussföretagen sinsemellan är öppna för
utvidgat samarbete för att därigenom minska kostnaderna och höja
effektiviteten i trafiken. Företagen bör t. ex. genom frivilliga överenskommelser
om att köra på varandras tillstånd resp. byte av tillstånd skapa
förutsättningar för effektivare trafik. Företag kan t. ex. också sluta sig
samman och köpa en gemensam reservbuss om någon av de ordinarie måste
tas ur trafik. På samma sätt kan företagen i vissa fall samäga eller samutnyttja
inte bara bussar utan också verkstäder och och personal.

Utvärdering av länstrafiken innan den omarbetas

År 1978 beslöt riksdagen om inrättande av länshuvudmän för kollektivtrafiken.
I Västsverige skedde ikraftträdandet den 1 juli 1983 och i övriga
delar av landet den 1 juli 1981. Att tillskapa länshuvudmän för trafiken har
varit ett mödosamt arbete, och det kommer att ta tid innan länshuvudmännen
hunnit pröva alla olika möjligheter till rationellare och effektivare
trafik.

Med tanke på att systemet med länshuvudmän nyligen genomförts är det
anmärkningsvärt att regeringen vill lägga nya arbetsuppgifter på dessa.
Regeringen gav i slutet av sommaren 1984 transportrådet i uppdrag att
utvärdera länstrafiken. Först när utvärderingen är slutförd bör den på
avgörande punkter omarbetas.

Utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut

1979 års trafikpolitiska beslut tillkom efter ett långvarigt utredningsarbete
under 1970-talet. Beslutet kom av naturliga skäl att präglas av de

Mot. 1984/85:3115

bedömningar av samhällsekonomin som då rådde.

1979 års trafikpolitiska beslut har varit i kraft i ett antal år. Det är därför
naturligt att beslutet utvärderas.

Bärkraftig trafik

Den snabbt expanderande trafiksektorn har de senaste decennierna fått
drastiskt ökat ekonomiskt stöd från stat, landsting och kommun. Landstingens
kostnader för länstrafiken har t. ex. ökat från 1,7 miljarder kronor
1982 till drygt 3 miljarder kronor 1984, dvs. en ökning med drygt 76 %. Både
i absoluta tal och i relation till annan verksamhet har kostnadsökningen för
kollektivtrafiken således varit mycket snabb.

För att kunna erbjuda en acceptabel trafikstandard även på linjer och tider
med dåligt resandeunderlag fordras skattesubventioner. Avvägningen mellan
skatte- och avgiftsfinansiering bör dock vara sådan att den uppfattas som
rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den kollektiva trafiken
utan tvingas betala dels de egna resorna, dels en del av kostnaderna för
kollektivtrafiken. Ett treårsprogram bör genomföras med målsättningen att
resenären bör bära minst 50 % av kostnaderna.

Rensa i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen

Den yrkesmässiga trafiken regleras av yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen.
Socialdemokraterna har börjat använda lagarna som ett redskap
för att minska konkurrens och privat företagsamhet. Yrkestrafiklagen och
yrkestrafikförordningen bör ses över med syfte att förenkla och ta bort de
regler som ej är nödvändiga för att skapa ett rikt trafikutbud byggt på
konkurrens mellan fristående företag.

Hemställan

Med hänvisning till vad som i motionen anförts hemställs

1. att riksdagen avslår proposition 1984/85:168,

2. att riksdagen uttalar att utvärderingen av 1978 års lag om
länstrafik först skall avslutas, innan genomgripande förändringar
av reformen eventuellt genomförs,

3. att riksdagen begär att regeringen skyndsamt låter utvärdera
1979 års trafikpolitiska beslut,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till förenklingar i
yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts beträffande vikten av entreprenadförfarande
och konkurrens,

Mot. 1984/85:3115

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts angående konkurrensfrämjande åtgärder,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförts under avsnittet Tidsbestämda tillstånd,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts under avsnittet Bättre samarbete mellan
bussföretagen,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts under avsnittet Bärkraftig trafik,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts beträffande avskaffande av tillståndstvånget
för turisttrafik,

11. att riksdagen hos regeringen begär förslag till treårsprogram för
hur den i motionen angivna målsättningen beträffande resenärernas
andel av kostnaderna för linjetrafiken skall kunna
uppnås.

Stockholm den 15 april 1985

ROLF CLARKSON (m)
WIGGO KOMSTEDT (m)
PER STENMARCK (m)
GÖREL BOHLIN (m)
GÖRAN RIEGNELL (m)
SIRI HÄGGMARK (m)

INGRID HEMMINGSSON (m)
KARL BJÖRZÉN (m)
PER-RICHARD MOLÉN (m)
TORE NILSSON (m)

mlnab/gotab Stockholm 1985