Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Mot. 1984/85:2888

Motion

1984/85:2888

Rolf Clarkson m. fl.

Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114)

Inledning

Flertalet järnvägar i Sverige byggdes under 1800-talets senare hälft och
1900-talets början före bilismens och flygets utveckling. Järn vägsbyggandet
användes tidigt även som ett näringspolitiskt instrument och blev en viktig
förutsättning för industrialiseringen och för utnyttjande av råvarutillgångar.

Fram t.o.m. första världskriget hade järnvägarna en ställning som i
praktiken innebar monopol på landtransporter. Under mellankrigstiden
kom vägtrafiken till följd av den tekniska utvecklingen att bli ett påtagligt
alternativ till järnvägstransporterna. Järnvägarna fick svårigheter att klara
konkurrensen både inom person- och godstrafiken. Denna utveckling har
blivit ännu mer påtaglig efter andra världskriget. Det blev nödvändigt att
genom nedläggning av banor anpassa järnvägstrafiken till utvecklingen av
både flyg och bilism liksom övriga genomgripande förändringar som skett i
samhället.

Genom 1963 års trafikpolitiska beslut fastlades principen att varje
trafikgren skulle svara för de kostnader den förorsakar. Samtidigt utlovades
SJ särskild ersättning för underskott i driften på de trafiksvaga bandelarna,
dets. k. ersättningsberättigade nätet (e-nätet). SJ:s fulla resultatansvar avser
därför affärsbanenätet (a-nätet). Riksdag och regering har det övergripande
ekonomiska ansvaret för trafiken på det trafiksvaga e-nätet.

SJ har successivt försökt att anpassa sin verksamhet till samhällets
utveckling. Detta arbete har dock försvårats av ett flertal faktorer, t. ex. den
starka politiska styrningen av verksamheten och lokala opinioner som agerat
mot förändringar i trafiken.

Järnvägarna och järnvägstrafiken spelar och skall även i framtiden spela en
viktig roll i trafiksystemet. Denna roll måste emellertid utgå från de speciella
förutsättningar som är förknippade med kostnadsstrukturen i järnvägstrafik.
Denna kännetecknas av en hög andel fasta kostnader, dvs. sådana kostnader
som är nödvändiga för att över huvud taget kunna bedriva järnvägstrafik och
som inte varierar påtagligt med trafikvolymen. Järnvägens rörliga kostnader,
dvs. kostnaderna för att köra ytterligare ett tåg eller för att koppla en extra
vagn till ett tåg osv., är däremot i förhållande till de fasta kostnaderna små.

Järnvägstrafiken är därför dyr och ineffektiv där trafikströmmarna är små
och spridda. Är strömmarna däremot stora och samlade är järnvägen
konkurrenskraftig. Det är också inom dessa delar av transportmarknaden
som järnvägen har sin utvecklingspotential.

1 Riksdagen 1984/85.3 sami. Nr2888

Mot. 1984/85:2888

1979 års trafikpolitiska beslut

Det övergripande målet för den statliga trafikpolitiken är enligt 1979 års
trafikpolitiska beslut att ge landets olika delaren tillfredsställande trafikförsörjning
till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta förutsätter,
enligt det trafikpolitiska beslutet, en effektiv fördelning av transportarbetet
mellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas bäst av fri konkurrens
och samverkan mellan olika trafikmedel och trafikföretag inom de ramar
som samhället drar upp. Järnvägsnätet skall vidare utgöra stommen i både
person- och godstrafiken.

1979 års trafikpolitiska beslut tillkom efter långvarigt utredningsarbete
under 1970-talet. Beslutet kom av naturliga skäl att präglas av de bedömningar
av samhällsekonomin som då rådde.

1979 års beslut har varit i kraft i ett halvt decennium. Det har redan visat sig
ha allvarliga brister. Beslutet bör därför snarast utvärderas. En omprövning i
syfte att bl. a. minska statens kostnader för trafikpolitiken och ge de skilda
trafikgrenarna ett striktare kostnadsansvar är nödvändig.

Enligt 1979 års trafikpolitiska beslut skall järnvägen utgöra stommen i
både person- och godstrafiken. Den nu föreliggande propositionen bygger
vidare på detta beslut.

Befintlig statistik visar att 75 % av det inrikes persontransportarbetet över
100 km sker på gator och vägar, medan 18 % sker på järnväg och 7 % med
flyg. Av det inrikes godstransportarbetet över 100 km sker 28 % med lastbil,
27 % med järnväg och 46 % med sjöfart.

För att järnvägen skall utgöra stommen i både person- och godstrafiken
krävs en utomordentligt stark utbyggnad av trafiken. Även med kraftfulla
insatser kommer trafiken på vägar och gator att vara större än trafiken på
järnväg.

En realistisk trafikpolitik skall utgå från det faktum att en alldeles
övervägande del av trafiken sker på vägar och gator. Denna trafik utgör
därmed stommen i både person- och godstrafiken. 1979 års trafikpolitiska
beslut bör därför ändras på denna punkt. Trafiken på vägar och gator med
personbil, lastbil, buss, cykel och motorcykel skall utgöra stommen i personoch
godstrafiken.

Statens kostnader för järnvägstrafiken

Inom de av regering och riksdag uppdragna ramarna skall SJ drivas utifrån
företagsekonomiska grunder på i princip samma sätt som andra trafikföretag.
Statsmakterna har ålagt SJ att täcka sina kostnader, inkl. avskrivningar
på tillgångarna på återanskaffningsvärdet, samt redovisa ett så stort överskott
att staten ges ränta på det kapital som satsats i företaget.

SJ har under efterkrigstiden enbart i några enstaka högkonjunkturtoppar
lyckats klara de ekonomiska kraven. Som framgår av bifogad figur ur
proposition 1982/83:100 har SJ efter en tillfällig uppgång vid 1974 års
högkonjunktur kraftigt försämrat sitt resultat.

Mot. 1984/85:2888

MU). kr.

• 100

♦ 200

♦ 100

to/ll

-100

-200

Resultatutvecklingen (inkl. förrfintningskravet) vid statens järnvägar. Milj. kr.

Riktlinjerna för SJ:s verksamhet och den statliga järnvägspolitiken har
lagts fast i bl. a. 1979 års trafikpolitiska beslut (prop. 1978/79:99), 1980 års
strukturplan för SJ (prop. 1980/81:2) och 1982/83 års budgetproposition
(prop. 1982/83:100).

I ett långsiktigt perspektiv, där järnvägstrafiken och SJ alltid kommer att
kräva subventioner för att trafiken skall upprätthållas, är det viktigt att
subventionerna utbetalas på ett sådant sätt att de dels klart redovisas, dels att
de stimulerar SJ att vidta åtgärder för att minska behovet av stöd.

I 1980 års strukturplan utlovades SJ att erhålla medel för en årlig real
ökning av investeringarna med 5 % under 1980/81 till 1985/86. Samtidigt
krävde riksdagen att SJ senast budgetåret 1983/84 skulle uppnå full lönsamhet.

Redan för några år sedan stod det klart att SJ ej skulle klara de ekonomiska
målsättningarna som angavs i 1980 års strukturplan. I denna situation valde
regeringen att öka subventionerna till SJ genom att minska de ekonomiska
kraven. I proposition 1982/83:100 föreslogs att SJ:s statskapital och SJ:s
uppskrivningsfond skulle skrivas ned till 0 kr. Statskapitalet var vid detta
tillfälle 1 miljard kronor, medan uppskrivningsfonden - vilken hade skapats
när det statliga budgetsystemet ändrades 1980/81 - bestod av 1 240 milj. kr.
Totalt innebar propositionens förslag att statsmakternas krav på SJ minskade
med ca 700 milj. kr. per år. SJ:s årliga resultat förbättrades med motsvarande
belopp.

I motion 1982/83:1929 yrkade vi avslag på regeringens olika förslag för att
dölja subventionerna till järnvägstrafiken. Parallellt med att vi presenterade

Mot. 1984/85:2888

ett antal förslag för att minska SJ:s förluster krävde vi dels att ”ägaren och SJ
måste redovisa vilka åtgärder man ämnar vidta för att anpassa SJ:s övriga
struktur till målet att uppnå kostnadstäckning och räntabilitet på statskapitalet”,
dels att ”1979 års trafikpolitiska beslut måste justeras beträffande SJ".

Det stod tidigt klart att nedskrivningen av statskapitalet och uppskrivningsfonden
i 1982 års proposition enbart under något år skulle kunna dölja
SJ:s ekonomiska svårigheter. Regeringen tvingas därför nu återkomma med
nya förslag om minskade krav på SJ. Syftet med dessa är åter att dölja den
dystra ekonomiska utvecklingen för svensk järnvägstrafik.

Det är belysande för riksdagens styrning av SJ att regeringens proposition
1984/85:114, Riktlinjer för järnvägstrafiken, nästan helt saknar prognoser
över SJ:s framtida ekonomiska utveckling liksom de ekonomiska effekterna
av de förslag som föreslås i propositionen. Av de fåtaliga uppgifter som ges,
samt genom de uppgifter som vi fått från bl. a. SJ, kan man dra slutsatsen att
järnvägstrafiken går en mycket dyster ekonomisk framtid till mötes.
Följande prognos kan göras för den kommande tioårsperioden.

Miljonär kronor

ICO

18!

Statens kostnader för SJ resp.
jlrnvlgstraflken sant pronnos.

umia: Prop. 1982/831100. 1
984/85:114, SJ

:8C

Mot. 1984/85:2888

Som framgår av figuren kommer SJ med nuvarande utveckling att i mitten
av 1990-talet ha en lönsamhetsbrist på ungefär 3 miljarder kronor. Om
effekterna av de nedskrivningar av statskapitalet och uppskrivningsfonden
som skedde år 1979 och 1983 frånräknas, skulle lönsamhetsbristen bli
närmare 4 miljarder kronor per år.

Regeringen föreslår i den nu föreliggande propositionen att det kvarvarande
statskapitalet i infrastrukturen på 1 270 milj. kr. skrivs ned till 0 kr., att SJ
enbart skall behöva göra avskrivningar på och förränta 80 % av det historiska
värdet på investeringar i järnvägstrafikens infrastruktur samt att SJ skall
slippa att under byggnadstiden betala ränta på de medel som saknas i
investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar. Men kan uppskatta att
staten genom dessa åtgärder inledningsvis reducerar de ekonomiska kraven
på SJ med 700 milj. kr. per år. Den kalkylerade lönsamhetsbristen på ca
3 miljarder kronor per år i mitten av 1990-talet kommer att reduceras till ca
2,5 miljarder kronor per år.

Om man vill dämpa SJ :s förluster är det nödvändigt att göra neddragningar
av järnvägstrafiken och ersätta olönsam trafik med buss- och lastbilstrafik.
Alternativet är att bibehålla den nuvarande omfattningen av trafiken. En
sådan utveckling kommer att resultera i starkt ökade kostnader för staten. I
det senare alternativet talar starka skäl för att regeringen om några år tvingas
återkomma till riksdagen med förslag om nya nedskrivningar av statskapitalet
m. m., för att SJ ej öppet skall visa miljardförluster.

Vi har hittills enbart berört det s. k. a-nätet, för vilket SJ har det
ekonomiska ansvaret. Statens stöd till järnvägstrafiken omfattar dessutom
subventionerna till det s. k. e-nätet. Kostnaderna för detta beräknas
budgetåret 1985/86 till 1 243 miljoner i driftstöd samt 285 miljoner till
investeringar. Även om det finns mycket stora osäkerhetsmarginaler över
hur dessa kostnader kommer att utvecklas i framtiden, finns det mot
bakgrund av kostnadsutvecklingen det senaste decenniet anledning till oro.
Om några genomgripande åtgärder ej vidtas kan statens kostnader för
e-nätet om 10 år beräknas att ha stigit till ca 2,5 miljarder kronor.

Sammanfattningsvis kan vi konstatera att de ekonomiska prognoserna för
järnvägstrafiken är mycket dystra. Som framgår av nedanstående figur
skulle, om den nuvarande utvecklingen får fortsätta, statens subventioner till
järnvägstrafiken uppgå till ca 5 miljarder.

Vi kan ej acceptera en sådan utveckling av statens subventioner till
järnvägstrafiken. Genomgripande nydaningar är nödvändiga för att förhindra
denna utveckling.

Övergripande riktlinjer för järnvägstrafiken

SJ är med 38 000 anställda, årliga investeringar på ca 2 miljarder kronor
samt verksamhet i ett mycket stort antal aktiebolag ett av Sveriges största
företag.

Mot. 1984/85:2888

SJ bedriver sin verksamhet i affärsverksform. Den är förenad med en rad
nackdelar, vilket förhindrar att SJ sköts på ett konkurrenskraftigt sätt. Vi har
i vår motion 1984/85:2553 närmare redogjort för nackdelarna med affärsverksformen
och hur ett byte av företagsform bör ske, varför vi i denna
motion enbart konstaterar att en rekonstruktion av SJ förutsätter att
företaget byter företagsform och i likhet med konkurrenterna i framtiden
drivs i aktiebolagsform.

Genom ett byte av företagsform skulle politikernas inflytande kraftigt
reduceras. SJ:s ledning kunde själv fatta beslut i de rader av företagsfrågor
som den nu rådande företagsformen tvingar riksdag och regering att ta
ställning till. Regeringen föreslår i den föreliggande propositionen smärre
reformer för att minska den politiska styrningen av SJ. De föreslagna
åtgärderna är mycket begränsade men steg i rätt riktning.

Mot bakgrund av att järnvägen även i framtiden kommer att kräva statliga
subventioner kommer dock det politiska inflytandet att bli större i SJ än vad
som blir fallet i post-, tele- och luftfartsverken.

Propositionens förslag beträffande bl. a. koncernfrågor, nytt förvaltningsbolag,
styrelsens ökade befogenheter och ökat resultatansvar på alla nivåer i
företaget är enligt vår uppfattning otillräckliga. Genom vårt förslag om byte
av företagsform uppnås bättre lösningar på dessa problem.

SJ har ägarintressen i ett par hundra företag av vilka många bedriver
sinsemellan vitt skilda verksamheter. Flera företag konkurrerar med varandra
på ett för SJ-koncernen olyckligt sätt. SJ:s företagsinnehav bör därför ses
över.

Målsättningen för SJ:s företagsinnehav skall vara att de företag vilka utgör
ett naturligt komplement till järnvägstrafiken skall behållas. ASG AB är ett
exempel på ett företag som bör säljas.

SJ får i dag bestämma sina priser för godstrafiken. SJ bör också ges
möjlighet att bestämma priserna för persontrafiken.

För att öka järnvägstrafikens konkurrenskraft och skapa ett rikare
trafikutbud bör det ges möjlighet för från SJ fristående företag att driva
särskilda tågset, t. ex. godspendlar eller chartertåg för turister.

Riktlinjer för statens ekonomiska stöd till järnvägstrafiken

Den målsättning beträffande lönsamhet för SJ senast budgetåret 1983/84,
som angavs i 1981 års s. k. strukturplan, har genom de senaste årens
utveckling blivit orealistisk även i ett längre perspektiv. Som vi tidigare visat i
denna motion tyder en rad prognoser på att den ekonomiska framtiden för
järnvägstrafiken kommer att bli mycket dyster. För att möta denna
utveckling måste verksamheten rationaliseras och hela SJ genomsyras av en
ny affärsinriktad anda.

Riksdagens framtida riktlinjer för järnvägspolitiken är därför i första hand
en fråga om storleken på de framtida statliga subventionerna till järnvägstra

Mot. 1984/85:2888

fiken och åtgärder för att förbättra järnvägstrafikens ekonomi.

Statens subventioner till järnvägstrafiken skall öppet redovisas. Det är av
central betydelse att skattebetalarna direkt kan avläsa SJ:s resultat och de
årliga subventionerna till järnvägstrafiken. SJ:s förluster bör, oavsett
företagsform, i första hand tas upp i balansräkningen och i andra hand täckas
med kapitaltillskott från ägaren.

Den framtida järnvägstrafiken på a- och e-näten skall utgå från att statens
ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken fr. o. m. verksamhetsåret 1986 skall
minska med realt 100 milj. kr. per år. Utifrån denna målsättning bör
regeringen ge SJ i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan. I strukturplanen
skall SJ redovisa olika alternativ för att uppnå den uppsatta målsättningen
samt konsekvenserna av dessa. Samtidigt bör en omprövning av 1979 års
trafikpolitiska beslut vad avser SJ möjliggöra för järnvägstrafiken att uppnå
den uppsatta målsättningen.

Riktlinjer för affärsbanenätet

Vi motsätter oss den i propositionen föreslagna nedskrivningen av det
kvarvarande statskapitalet i infrastrukturen på 1 270 milj. kr., att SJ enbart
skall behöva göra avskrivningar på och förränta 80 % av det historiska värdet
på investeringar i järnvägstrafikens infrastruktur samt att SJ skall slippa att
under byggnadstiden betala ränta på de medel som satsas i investeringar i
infrastrukturen och trafikrörelsens fasta anläggningar. De föreslagna åtgärderna
syftar till att dölja statens subventioner till järnvägstrafiken. SJ:s
konkurrenter betalar via olika avgifter även ränta på det kapital som
utnyttjas när en investering genomförs. Detta bör även gälla SJ.

Genom att godta regelbundet återkommande nedskrivningar av statskapitalet,
förändringar av kraven på avskrivningar och förräntning av statskapitalet
kommer inom SJ att växa fram en insikt om att man efter några år får de
egna investeringarna i gåva av skattebetalarna. Effekten av detta blir dålig
hushållning med skattebetalarnas pengar, samtidigt som det kan skapa
allvarliga obalanser på transportmarknaden.

Vi biträder propositionens förslag att SJ i framtiden skall göra avskrivningar
på det historiska värdet i stället för återanskaffningsvärdet. Genom denna
åtgärd ges SJ med sina konkurrenter likartade principer för sina avskrivningar,
samtidigt som det ligger i linje med vårt förslag om byte av företagsform.

Regeringen föreslår att SJ:s investeringar i rullande materiel, fordon m. m.
inte längre skall finansieras genom anslag i statens budget utan via upplåning
på marknadsmässiga villkor. Även detta förslag är enligt vår mening ett steg i
rätt riktning. Det är emellertid inkonsekvent att dessa investeringar finansieras
genom upplåning, medan de investeringar i trafikrörelsens fasta
anläggningar som är att hänföra till affärsbanenätet, finansieras via statsbudgeten.

Den affärsinriktade verksamheten inom SJ bör bedrivas på villkor, som så
långt möjligt liknar andra affärsföretags. Därför bör även de investeringar i

Mot. 1984/85:2888

trafikrörelsens fasta anläggningar, som är att hänföra till affärsbanenätet,
finansieras genom upplåning. SJ:s upplåning bör dessutom ej vara bunden till
riksgäldskontoret utan ske på den reguljära lånemarknaden.

SJ Invest AB torde vara lämpat att omhänderha SJ:s finansfunktion,
varför frågan om bolagets avveckling efter 1987/88 ej borde bli aktuell.

AB Trafikrestauranger bedriver restaurangrörelse på tåg, färjor och
järnvägsstationer. På en omsättning av 265 milj. kr. gör företaget en årlig
förlust på ca 40 milj. kr. För att minska förlusterna bör SJ på vissa tåg och
järnvägsstationer arrendera ut rättigheterna till restaurang- och caféverksamhet
till privata entreprenörer.

Det är angeläget att samordningen mellan lokalt/regionalt bussresande
och SJ:s tågtrafik förbättras. Samarbetet skall ske på frivillig grund och utgå
från att bägge parter kan vinna på samarbetet.

För att bibehålla konkurrensen mellan olika trafikgrenar och för att
konsumenterna skall erbjudas ett rikt trafikutbud bör den långväga busstrafiken
få konkurrera på med järnvägstrafiken jämbördiga villkor. En förutsättning
för detta är att tillståndsgivningen för turisttrafik avskaffas. Ytterligare
restriktioner mot interregional busstrafik bör ej heller införas.

Riktlinjer för det ersattningsberättigade nätet

Genom 1963 års trafikpolitiska beslut delades SJ:s bannät upp i två delar.
De olönsamma banorna sammanfördes i ett ersättningsbaserat nät, medan
de lönsamma delarna bildade affärsbanenätet. Genom 1963 års beslut fick SJ
full ersättning för underskottet på e-nätet.

Avsikten var att trafiken på det trafiksvaga nätet snabbt skulle reduceras.
Den faktiska utvecklingen har ej motsvarat de intentioner som angavs i
riksdagsbeslutet.

Genom det trafikpolitiska beslutet år 1979 fastställdes, mot bakgrund av
de höga kostnaderna för trafiken, en handläggningsordning för prövning av
persontrafiken på de delar av e-nätet som ej tillhör riksnätet. SJ och
länshuvudmännen har nyckelrollen med biträde av transportrådet. Om
länshuvudmännen anser att en överflyttning av trafiken till landsväg är
lämplig, bör denna - enligt det trafikpolitiska beslutet - också kunna ske.

År 1983 kompletterades handläggningsordningen med fastare former och
regler men med bibehållande av den valfrihet som den ursprungliga
ordningen förutsätter. Handläggningsordningen kompletterades med regler
för de fall där länshuvudmännen önskar behålla trafiken på järnväg. Detta
har skett genom att länshuvudmännens ansvar för den kollektiva trafiken i
resp. län utvidgats till att gälla även sådan järnvägstrafik som är av lokal och
regional karaktär. Innebörden av detta är att länshuvudmännen får stå för
kostnaderna för den trafik de vill behålla på järnväg och förhandla med SJ om
villkoren.

Länshuvudmännen kan få ett särskilt statsbidrag under en femårsperiod

Mot. 1984/85:2888

om de övergår till busstrafik. I de fall trafikhuvudmännen vill ha kvar
persontrafiken på järnväg och är beredda att betala för denna tar emellertid
också staten ett ekonomiskt ansvar. I sådana fall ankommer det nämligen på
statsmakterna att ställa upp med erforderliga resurser i form av investeringar
eller förstärkt underhåll så att en tillfredsställande banstandard kan upprätthållas.
Staten står således för de kapitalkostnader som baninvesteringarna
för med sig. Härigenom har ett delat kostnadsansvar motsvarande det som
gäller för landsvägstrafiken införts i de fall persontrafiken skall vara kvar på
järnväg.

Det är anmärkningsvärt att propositionen saknar förslag i syfte att dämpa
statens subventioner till järnvägstrafiken. Mot bakgrund av de starkt ökade
kostnaderna även för e-nätet är sådana åtgärder nödvändiga. Enligt moderat
uppfattning finns det ett flertal möjligheter att minska statens kostnader
också under bibehållande av ett rikt trafikutbud.

De starkt ökade kostnaderna för den ersättningsberättigade trafiken
omöjliggör att riksdagen binder sig för storleken av det framtida e-nätet.
Omfattningen av e-nätet är avhängigt av resande- och godsutvecklingen på
dessa banor.

I propositionen aviseras en översyn av standardkraven för riksnätsbanorna.
Dessa innebär bl. a. att banorna skall tillåta persontrafik i 90 km/tim,
godstrafik i 70 km/tim och vagnslaster på 20 ton. Detta bör ske skyndsamt.
Riksdagen bör därför ge regeringen i uppdrag att skyndsamt låta utreda dessa
frågor och återkomma med förslag till riksdagen. Först när nya regler för
standarden på riksnätet trätt i kraft bör det övervägas att föra bandelarna
Borås-Varberg, Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka-Säby-Västervik, Torsby-Kil,
Malung-Repbäcken och Storuman-Hällnäs till riksnätet.

Om dessa banor i dag förs till riksnätet krävs, enligt nu gällande regler,
kraftiga upprustningar för att de skall uppnå den i 1979 års trafikpolitiska
beslut fastlagda riksbanenätstandarden. Medel saknas i dag för en sådan
mycket omfattande upprustning.

För att uppnå målsättningen om att minska de årliga bidragen till
järnvägstrafiken är det nödvändigt att resande- och godstrafiken markant
ökar både på a- och e-banorna. Om konsumenterna i stället väljer andra
transportmedel, bör den av regeringen i proposition 1982/83:100 angivna
handläggningsordningen för e-banorna följas.

SJ upprätthåller i dag en stor trafik på många banor, vilka endast i ringa
utsträckning efterfrågas av konsumenterna. För att minska kostnaderna bör
ett antal dubbelturer per dag på ett antal bansträckor kunna ersättas med
busstrafik. Busstrafiken kan dessutom ges en någon annan sträckning än
järnvägstrafiken. Trafikutbudet kan genom detta bättre anpassas till dagens
förhållande.

1980 års separatredovisningssakkunniga presenterade ett antal förslag för
att stimulera SJ att minska kostnaderna för e-nätet. Riksdagen bör ge
regeringen i uppdrag att skyndsamt presentera förslag till hur statens

Mot. 1984/85:2888

ersättning till SJ för driftunderskottet på e-banorna kan konstrueras för att
stimulera SJ att göra rationaliseringar och besparingar.

Beträffande godstrafiken på e-banorna bör riksdagen ge regeringen i
uppdrag att utreda förutsättningarna att överföra en del godsbanor till
industrispår. En sådan åtgärd skulle minska statens kostnader och möjliggöra
för de berörda företagen att få en bana som bättre motsvarar de egna
behoven.

Samtidigt bör möjligheterna på några godsbanor undersökas att successivt
ersätta olönsam godstrafik med lastbilstrafik. Genom bl. a. det forskningsbidrag
som staten ger vid sådana lösningar kan ett gott trafikutbud erhållas
och statens kostnader för järnvägstrafiken på sikt dämpas.

Riktlinjer beträffande godstrafiken

Järnvägens möjligheter att konkurrera på godssidan är störst i fråga om
stora volymer och långa avstånd. Det faktum att järnvägen under de senaste
decennierna tappat marknadsandel i godstrafiken beror på flera faktorer. SJ
har t. ex. haft svårt att anpassa sin verksamhet till de förändringar i
godsströmmarna som skett, och man har i många fall ej motsvarat kundernas
krav på snabbhet, regelbundenhet, hög servicenivå och systemanpassade
transportlösningar. Inom dessa områden bör SJ öka ansträngningarna att
finna nya lösningar. För att SJ skall öka sin konkurrenskraft i godstrafiken
krävs dessutom att vagnparken förnyas, att gamla vagnar byggs om samt att
vagnbeståndet utnyttjas på ett betydligt bättre sätt än vad som är fallet i dag.

Vi ser dock inga skäl för att riksdagen skall binda sig för att SJ:s
kombitrafik år 1990 skall omsätta 300 milj. kr. eller transportera ca
3 miljoner ton gods. Omfattningen av kombitrafiken bör i stället avgöras på
marknaden. Vi motsätter oss i propositionen antydda restriktioner mot
lastbilstrafiken i det fall SJ:s kombitrafik ej kommer att klara konkurrensen.

Godstrafikens bidrag till järnvägstrafikens gemensamma kostnader är i
dag alltför lågt. Mot bakgrund av kritiken mot SJ för att dumpa fraktpriserna
är det angeläget att SJ tar ut sådana priser för godstrafiken att varje uppdrag
ger täckning för särkostnaderna samt lämnar ett så stort bidrag som möjligt
till samkostnaderna. Enbart under mycket speciella situationer, t. ex. under
mycket kort tid vid introduktion av en ny transporttjänst, kan vi acceptera att
SJ tar ut priser som ej svarar mot särkostnaderna.

Målet för styckegodstrafiken bör vara att verksamheten senast år 1987
skall täcka sina kostnader och ge rimligt bidrag till SJ:s gemensamma
kostnader.

Anslagsfrågor

Till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens järnvägar
föreslår vi ett anslag på 90 milj. kr. Av de föreslagna 450 milj. kr. uppskattar

Mot. 1984/85:2888

vi att 360 milj. kr. hänför sig till investeringar i a-nätet. Dessa investeringar
föreslår vi finansieras via SJ-Invest. De resterande investeringarna, avseende
e-nätet, vill vi finansiera via anslaget Investeringar i trafikrörelsens fasta
anläggningar vid statens järnvägar.

De av oss i motion 1984/85:2552 yrkade anslagen till SJ har blivit obsoleta,
förutom anslaget under D 3, genom den nyordning av anslagen som föreslås i
proposition 1984/85:114. Till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa
tjänster, D 3, föreslår vi ett anslag på 1 400 milj. kr. Våra besparingar i
förhållande till regeringen består bl. a. i hårdare rationaliseringar, justerad
prispolitik, ersättning av dubbelturer med tåg med busstrafik, överföring av
godsbanor till indstrispår, eventuell nedläggning av godsbanor och fortsatt
prövning av några e-banor.

Till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret 1985/86 föreslår
vi ett anslag på 900 milj. kr. Våra besparingar i förhållande till regeringen
består bl. a. i att vi, i konsekvens av att vi för närvarande ej vill föra de
aktuella banorna till riksnätet, får en lägre investeringskostnad för dessa
samt att flera av de åtgärder, som vi redovisat under anslaget D 3, också
reducerar SJ:s investeringsbehov.

Hemställan

Med hänvisning till det ovan anförda hemställs
att riksdagen

1. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
omprövning av 1979 års trafikpolitiska beslut, vad avser järnvägspolitiken,

2. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
statens järnvägars företagsform,

3. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
översyn av statens järnvägars företagsinnehav,

4. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
rättighet för statens järnvägar att besluta om biljettpriserna för
persontrafiken,

5. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
möjlighet för från statens järnvägar fristående företag att bedriva
viss tågtrafik,

6. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
minskning av statens totala anslags- och bidragsgivning till järnvägstrafiken,

7. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
ny strukturplan för järnvägstrafiken,

8. avslår regeringens förslag om avskrivning av det ingående statskapitalet
i järnvägens infrastruktur,

Mot. 1984/85:2888

9. avslår regeringens förslag att endast 80 % av sådana investeringar i
järnvägens infrastruktur som är att hänföra till affärsbanenätet förs
till statskapitalet med krav på full förräntning,

10. avslår regeringens förslag om kapitalisering av ränta under byggnadstiden
för projekt i järnvägens infrastruktur och fasta anläggningar,

11. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
finansieringen av investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar
vid statens järnvägar,

12. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
SJ Invest AB,

13. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
utarrendering av café- och restaurangverksamhet,

14. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
den interregionala busstrafiken,

15. som sin meningen ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om omfattningen av det framtida ersättningsberättigade järnvägsnätet,

16. hos regeringen anhåller om att regeringen skyndsamt låter utreda
standardkraven för riksnätsbanorna,

17. i avvaktan på skyndsam utredning rörande standardkraven för
riksnätsbanorna avslår regeringens förslag om utökning av riksnätet,

18. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
minskning av kostnaderna för trafik på banor, som i ringa
utsträckning efterfrågas av konsumenterna,

19. hos regeringen begär förslag till ersättningssystem för trafik på det
ersättningsberättigade nätet,

20. hos regeringen anhåller om utredning rörande förutsättningarna
för att överföra vissa godsbanor till industrispår,

21. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
statens järnvägars kombitrafik,

22. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
prissättningen av statens järnvägars godstrafik,

23. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
det ekonomiska målet för styckegodstrafiken,

24. till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret 1985/86
anvisar att reservationsanslag på 900 000 000 kr.,

25. till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens
järnvägar för budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag på
90 000 000 kr.,

26. godkänner att statens järnvägar, intill ett belopp av totalt
960 000 000 kr., tillåts lämna statlig kreditgaranti till SJ Invest AB,

Mot. 1984/85:2888

27. till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för
budgetåret 1985/86 anvisar ett anslag på 1 400 000 000 kr.

Stockholm den 18 mars 1985
ROLF CLARKSON (m)

WIGGO KOMSTEDT (m) PER STENMARCK (m)

GÖREL BOHLIN (m) GÖRAN RIEGNELL (m)

minab/gotab Stockholm 1985 82445