Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion

1984/85:2886

Olle Grahn och Linnea Hörlén

Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114)

Järnvägarnas betydelse för det industriella samhällets framväxt kan inte
överskattas. Genom järnvägen knöts landsändar samman. För den expanderande
industrin kring sekelskiftet var järnvägens transport av råvaror och
färdigprodukter en förutsättning. Även industrins behov av arbetskraft
kunde tillgodoses genom att järnvägen möjliggjorde en större rörlighet bland
befolkningen.

Under de senaste årtiondena har järnvägarna förlorat sin roll som det enda
transportsystemet av betydelse. Bilen och flyget har övertagit stora volymer
av både person- och godsbefordran.

Detta innebär inte att järnvägarnas roll är överspelad. Järnvägarna har
fortfarande en mycket väsentlig uppgift att fylla både för person- och
godstransporter. Järnvägens fördelar framför andra transportsätt är bl. a. att
den är miljövänlig och energisnål i förhållande till transporterade mängder,
fördelar som har kommit att bli alltmer uppenbara mot bakgrund av våra
miljö- och energiproblem.

En del av SJ:s nuvarande svårigheter kan enligt vår uppfattning tillskrivas
det förhållandet att SJ länge har varit ett mycket konservativt skött företag
med uppenbara brister i sin långsiktiga planering. Det har ofta saknats den
nödvändiga framtidstron inom företaget självt, vilket medfört att underhåll
och investeringar har blivit eftersatta. De negativa problemen har därför
stundtals blivit självgenererande. Dålig standard har medfört minskat
utnyttjande vilket i sin tur orsakat ytterligare ekonomiska svårigheter. Detta
kan bl. a. studeras på underhållet av banorna där det i dag finns uppenbara
brister som indirekt försvårar konkurrensen gentemot andra trafikmedel. Ett
ofta omvittnat problem, särskilt i glesbygd där beroendet av järnvägen är
särskilt stort, är dålig tidtabellsanpassning vilket leder till att resenärer
tvingas välja andra färdsätt framför järnvägen.

Med hänsyn till SJ:s betydelse i dag och i framtiden var det stora
förväntningar som ställdes på regeringens järnvägsproposition. Det är med
beklagande som vi konstaterar att dessa förväntningar inte är infriade.

Det är i stället en dyster bild av SJ:s framtid som tecknas i propositionen.

Utsikterna att uppnå lönsamhet för SJ förefaller att vara utomordentligt
små. Trots den finansiella rekonstruktion som nu föreslås i propositionen,
och som senast 1983 föregicks av en liknande, saknas förutsättningar för att
SJ skall kunna uppnå lönsamhet. Följande siffror illustrerar SJ:s problem:

Mot. 1984/85:2886

Budgetår	Driftsresultat	Förräntningskrav Tot. resultat
1980/81	-437	177	- 614
1981/82	- 445	229	-675
1982/83	-443	283	-726
1983/84	+ 109	384	-275
1984/85 (prognos)	± 0	500	-500
1985/86	-340	550	-890

Våren 1983 avlastade riksdagen SJ kostnader med ca 700 milj. kr. Ett för
1983/84 med de tre tidigare åren jämförbart resultat ger alltså en förlust på
nästan 1 000 milj. kr. Även för budgetåren 1984/85 och 1985/86 är prognoserna
negativa. Trots 1983 års avlastning beräknas förlusten nästa budgetår bli
nästan 900 milj. kr. Detta oberoende av det ersättningsberättigade bannätet,
för vilket SJ har erhållit full ersättning för kostnaderna.

Det är mot bakgrund av de siffror vi här presenterat svårt att förstå varpå
regeringen grundar den optimism om SJ:s framtid som framskymtar på olika
håll i propositionen. Om förslagen genomförs som presenteras i denna ges
viss respittid, men inom några år kommer det att bli nödvändigt med nya
finansiella rekonstruktioner. Det är därför beklagligt att de förslag som
regeringen presenterar i detta avseende är ofullständiga för att finna
lösningar på SJ:s långsiktiga ekonomiska problem.

För att järnvägstrafik skall kunna bedrivas med rimlig ekonomisk lönsamhet
krävs ett stort trafikunderlag. Typiskt sett finns ett sådant på långa och
medellånga avstånd och på kortare avstånd i stora städer. Sveriges geografi
och befolkningsstruktur medför mot denna bakgrund att en stor del av
bannätet inte har förutsättningar att bli lönsamt. För att trafiken skall kunna
bedrivas krävs det att den subventioneras av staten. Så sker på det s. k.
ersättningsberättigade bannätet. Det framgår emellertid av propositionen att
inte heller det s. k. affärsbanenätet, där 90 % av persontrafiken äger rum,
kan bära sina kostnader. Detta sistnämnda förhållande bidrar ytterligare till
farhågor inför SJ:s framtid.

Utifrån det faktum att en betydande del av det nuvarande järnvägsnätet
inte är företagsekonomiskt försvarbart att fortsätta att driva måste självfallet
en noggrann analys göras av motiven till en fortsatt järnvägstrafik i
nuvarande omfattning. Härvid vore en redovisning över åtgärder som på sikt
kan göra trafiken lönsam på dessa delar av järnvägsnätet av stort värde. Det
är förvånande att detta inte har gjorts i propositionen.

Av regional- och miljöpolitiska samt trafiksäkerhetsmässiga skäl kan det
vara motiverat att driva också olönsamma järnvägar. Men innan sådana
ställningstaganden görs måste det finnas ett tillfredsställande underlag som
belyser alternativa trafikslag och bl. a. de samhällsekonomiska konsekvenserna
av dessa.

För att långsiktigt bedöma den framtida järnvägsstrukturen i Sverige och
för att ge riksdagen en uppfattning om vilka subventioner som kommer att bli
aktuella för fortsatt järnvägsdrift i nuvarande omfattning måste ingående

Mot. 1984/85:2886

studier göras av skilda trafikslags alternativa samhällskostnader. En sådan
redovisning är angelägen oavsett de kortsiktiga ställningstaganden som är
aktuella med anledning av den föreliggande propositionen. Riksdagen bör ge
regeringen i uppdrag att återkomma med en analys i enlighet med vad vi här
har anfört.

Regeringen bör i detta sammanhang också få i uppdrag att göra en
utvärdering av konsekvenserna av 1979 års trafikpolitiska beslut och därvid
särskilt pröva effekterna av den prioritering som gjorts av järnvägen som
stommen i person- och godstrafiken.

Det finns ett antal ytterligare brister i propositionen vilka måste bli föremål
för en närmare belysning innan riksdagen fattar beslut och framöver binder
sig för stora kostnadsåtaganden. Det är bl. a. uppenbart att SJ måste arbeta
med mer realistiska investeringskalkyler. Svagheten i dessa har påtalats
under lång tid, men utvecklingen tycks ha varit utomordentligt blygsam vad
gäller kalkyltekniken. Lönsamheten i snabbtågen har t. ex. ifrågasatts från
olika håll. Innan man binder sig för dessa investeringar borde ytterligare
prövning ske. Erfarenheterna av liknande satsningar i andra länder bör
kunna utnyttjas i detta sammanhang.

Den av regeringen föreslagna tekniken att övergå från avskrivningar på
nyanskaffningsvärden till avskrivningar på historiska anskaffningsvärden
innebär att avskrivningarna blir lägre, samtidigt som räntebördan stiger.
Någon analys av de långsiktiga effekterna av denna omläggning har inte
gjorts. Såvitt vi förstår innebär den endast att redovisningstekniken ändrasde
verkliga kostnaderna eller intäkterna påverkas inte. Att detta skulle lösa
några verkliga problem förefaller mycket osannolikt. I avvaktan på en
närmare analys finns ingen anledning att ändra gällande redovisningsprinciper.

Statens kostnadsansvar för järnvägens infrastruktur

I vår trafikpolitiska motion 1984/85:1364, avsnittet järnvägstrafiken,
anförde vi, i avvaktan på den aviserade särpropositionen om järnvägspolitiken,
att staten bör ta ett betydligt större ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader
än vad som är fallet i dag.

Regeringens nu framlagda förslag om en ny investeringsmodell för SJ är ett
steg i den riktningen. Genom delning av investeringsanslaget i tre delar, där
bansidans infrastruktur behandlas skild från trafikföretagsdelen av SJ, får vi
en början till en s. k. vägtrafikmodell för SJ.

I propositionen föreslår nu regeringen att fortsättningsvis endast 80 % av
sådana investeringar i infrastrukturen som är att hänföra till affärsbanenätet
förs till statskapitalet med krav på full förräntning.

Av förslaget framgår inte vilka motiv som har föranlett regeringen att
föreslå att SJ skall subventioneras med just 20 %. Siffran förefaller vara vald
slumpmässigt utan några mer ingående analyser. Innan vi är beredda att ta

Mot. 1984/85:2886

ställning till hur stor nedskrivningen skall vara vill vi även i detta hänseende
ha ett mer fullständigt beslutsunderlag. Det bör ankomma på regeringen att
återkomma till riksdagen med ett sådant.

Tillsammans med den föreslagna nedskrivningen av befintligt statskapital i
infrastrukturanläggningarna kan en reform av detta slag vara en början - ett
första steg - för att ge järnvägen en kapitalkostnadsmodell som på sikt
kommer att likna vägsidans, där staten direktavskriver alla investeringar i
vägar och gator. Det torde vara ofrånkomligt att en fullvärdig s. k.
vägtrafikmodell inom några år måste skapas för att SJ över huvud taget skall
kunna leva upp till de ekonomiska mål som statsmakterna fastlagt för SJ, och
vilka mål det för närvarande inte finns anledning att förändra.

Den nya delningen av investeringsanslagen kräver också att SJ redovisningsmässigt
tydligt skiljer trafikföretaget från bansidan. Då först ger
delningen de incitament som avses för att effektivisera och påskynda SJ:s
marknadsanpassning. Det bör också kunna leda till att de två avdelningarna
för godstransporter resp. persontrafik ombildas till divisioner med fullständigt
resultatansvar.

Vi vill därvid avvisa propositionens förslag att SJ ”betalar” för utnyttjandet
av infrastrukturen genom att leverera in avskrivningar och ränta på det
kapital som ställs till förfogande över statsbudgeten. I stället bör SJ betala för
infrastrukturen i proportion till utnyttjandet. En sådan finansieringsmodell
underlättar också möjligheterna för från SJ fristående transportföretag att
utnyttja räls och övrig infrastruktur. Detta bedömer vi vara av särskilt
intresse för transportörer av stora godsmängder. Genom att upplåta
nuvarande anläggningar till fristående företag kan också SJ-monopolet
brytas. Den konkurrens som därvid kan uppstå torde i högre grad vara
stimulerande för effektiviteten och lönsamheten i SJ än flera av de åtgärder
regeringen föreslår.

Persontrafikens taxor och rabatter

Sedan en tid tillbaka har SJ fått friheten att själv fastställa taxorna för
godstransporterna. Det är rimligt och korrekt om SJ skall kunna drivas efter
företagsekonomiska principer, vilket är en grundläggande ekonomisk målsättning
för SJ.

När det gäller persontrafikens taxor är det inte så. De ändras och fastställs
av regeringen efter förslag från SJ. Det är en omständlig, tidskrävande och i
princip felaktig beslutsprocess.

Vi anser att SJ själv i fortsättningen skall få fastställa alla sina taxor och
rabatter. Då kan de företagsekonomiska och kommersiella skälen, som SJ
har att ta hänsyn till, på bästa sätt förenas med de konsument- och
trafikpolitiska önskemålen på rationella transportlösningar.

En ordning som innebär att SJ själv bestämmer vilka rabatter som skall
tillämpas kan medföra att vissa socialpolitiskt motiverade rabatter slopas av

Mot. 1984/85:2886

SJ. Det kan t. ex. gälla rabatter för grupper vars resebehov inte överensstämmer
med dagar och tider då SJ har överskott av platser på tågen och då det
vore företagsekonomiskt fel av SJ att inte ta fullt pris. Det bör ankomma på
SJ att anmäla till regeringen om rabatter av detta slag försämras varefter
riksdagen har att ta ställning till om staten skall ersätta SJ för de kostnader
som dessa rabatter innebär.

Om SJ får friheten att själv utforma alla sina taxor och rabatter så kommer
också både produkter och priser att utvecklas så att de företagsekonomiska
och kommersiella bedömningarna i många fall även sammanfaller med
sociala och trafikpolitiska samhällsmål. Ett exempel är försöket med det s. k.
veckoslutståget mellan Uppsala och Göteborg som går tidigt fredag eftermiddag
från Uppsala och åter söndag kväll från Göteborg. Här har pris- och
produktutveckling gått hand i hand för att möta ett angeläget trafikbehov för
vissa resenärsgrupper. Det går säkert att utveckla ytterligare sådana här nya
satsningar om SJ får frihet att själv utforma sin prispolitik på både gods- och
persontrafiksidan.

Lokala trafikcentra

För att förbättra samordningen mellan olika trafikmedel behöver många
olika insatser göras. De regionala samrådsgrupperna som skall skapas mellan
SJ och länstrafikbolagen har därvid viktiga uppgifter för att samordna
turlistor, taxor och information. Men det räcker inte med det. Minst lika
viktigt är att skapa väl fungerande trafikcentra i de större orterna.

Alltför ofta uppförs skilda anläggningar för olika trafikmedel. För smidiga
övergångar mellan tåg och buss bör t. ex. busstationerna ligga nära intill
järnvägsstationerna. I många fall borde t.o.m. perrongövergångar kunna
ordnas mellan tåg, buss och taxi.

Då många större orter behöver rusta upp järnvägsstationer och andra
trafikterminaler, bör nya grepp tas för att skapa moderna och rationella
trafikcentra, där tåg-, buss- och taxitrafiken och annan service är väl
samordnad. De nya greppen kan speciellt gälla finansierings- och ägandeformerna
av dessa trafikcentra. Den modell som valts för den kommande
Vasaterminalen i Stockholm visar hur nya ägar- och finansieringsformer löst
tidigare svåra problem för trafikföretag att uppföra nya anläggningar för
kollektivtrafiken. Här har SJ upplåtit mark till ett konsortium. Genom att
konsortiet hyr ut kontors- och affärslokaler, som upptar en stor del av
fastigheten, kan trafikdelarna i fastigheten drivas med lägre kostnader.

SJ bör därför vara positiv till nya ägarformer vid uppförande av moderna
trafikcentra. Kommunerna måste i sin tur i sin stadsplanering ta ett ökat
ansvar och engagemang för att skapa dessa nya och välbehövliga trafikcentra
vid järnvägsstationerna. Vi vill i detta sammanhang erinra om yrkandet i vår
trafikpolitiska motion (1984/85:1364) om en försäljning av SJ:s fasta
egendom.

Mot. 1984/85:2886

I propositionen föreslås att ett särskilt förvaltningsbolag bildas för att
bättre samordna verksamheten mellan SJ och dotterbolagen. Detta som ett
försök att bringa ordning i den mycket komplicerade koncernorganisation
som SJ i dag utgör.

I propositionen föreslås ytterligare åtgärder för att effektivisera koncernen,
men vi anser inte att dessa är tillräckliga. I syfte att koncentrera SJ:s
verksamhet kring järnvägstrafiken bör en rad dotterbolag som inte har
naturlig koppling till denna försäljas.

De större bolag som i första hand bör bli föremål för en försäljning är
ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Landtransport AB och Swedcarrier AB.
Dessa företag driver alla skilda former av åkeri och speditionsverksamhet.

Vi har i vår motion 1984/85:1505 närmare utvecklat varför staten inte bör
driva affärsverksamhet när det inte finns några särskilda regionalpolitiska
eller sysselsättningspolitiska skäl. Detta torde gälla de här uppräknade
företagen som alla sysslar med åkeri- och speditionsverksamhet i konkurrens
med privata företag.

Riksdagen bör ge regeringen i uppdrag att inleda en försäljning av i första
hand de företag vi här har nämnt. Riksdagen bör vidare hos regeringen
begära en plan för hur en vidare försäljning av SJ-koncernens dotterbolag
skall kunna genomföras.

Hemställan

Med anledning av vad vi i motionen anfört hemställer vi

1.att riksdagen beslutar att med avslag på propositionens
hemställan 1 och 2 begära att regeringen återkommer

a) med en analys av vilka statliga ekonomiska bidrag till SJ som
kommer att krävas för att en järnvägstrafik av i huvudsak
nuvarande omfattning skall kunna bibehållas,

b) med en redovisning av de samhällsekonomiska alternativkostnaderna
för med järnvägen konkurrerande trafikmedel,

c) med en utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut i enlighet
med vad vi i motionen anfört,

d) med en närmare analys av förutsättningarna att få en framtida
satsning på snabbtåg ekonomiskt lönsam,

e) med en analys av de långsiktiga effekterna att övergå till att göra
avskrivningar på historiska anskaffningsvärden,

f) med en närmare analys över vad som motiverar att statens
subvention skall uppgå till 20 %,

2. att riksdagen beslutar att ge regeringen till känna vad vi i motionen
anfört angående möjligheten att upplåta nuvarande infrastruktur
till från SJ fristående transportörer,

3. att riksdagen beslutar att SJ självt skall få besluta om priset på
biljetter och rabatter inom persontrafiken,

Mot. 1984/85:2886

4. att riksdagen beslutar att ge regeringen till känna vad vi i motionen
anfört angående lokala trafikcentra,

5. att riksdagen beslutar att begära att regeringen vidtar åtgärder för
att SJ skall sälja sina andelar i ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB
Landtransport AB och Swedcarrier AB samt återkommer med en
plan över vilka ytterligare företag som bör säljas.

Stockholm den 18 mars 1985

OLLE GRAHN (fp)

LINNEA HÖRLÉN (fp)