Prop, 1983/84:178

BUaga 1 till vägtrafikskattelagen (1973:601)

Nuvarande lydelse

Fordonsskatt
Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt, kronor
	kilogram
	kilogram
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
A Motorcyklar
1 Tvåhjulig motorcykel	0- 75	75	0
utan sidvagn	76-	100	0
2 Annan motorcykel	0-	150	0
B Personbilar	0- 900	280	0
	901-	355	75
C Bussar
1 Buss som är inrättad	0- 1600	280	0
för drift endast med	1601- 3000	309	29
bensin eller gasol	3001-	715	0
2 Annan buss	0- 1600	280	0
	1601- 3000	309	29
	3001- 7000	715	11
	7001-10000	1155	28
	10001-30000	1995	49
	30001-	11795	0
D Lastbilar
1 Lastbil som är inrättad	0- 1600	280	0
för drift endast med	1601- 3000	309	29
bensin eller gasol	3001-	715	0
2 Annan lastbil
2.1 med anordning för
påhängsvagn
med två hjulaxlar	0- 1600	280	0
	1601- 3 000	309	29
	3 001- 7000	715	16
	700/-10000	1355	47
	10001-/5Ö0Ö	2 765	84
	15001-	6 965	113
med tre eller flera	0- 1600	280	0
hjulaxlar	1601- 3000	309	29
	3001- 8000	715	13
	8001-12000	1365	35
	/2 00/-18000	2 765	70
	18001-27000	6 965	86
	27001-	14705	0

■ Senaste lydelse 1980:679.

Prop. 1983/84:178			6
Nuvarande lydelse
Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt, kronor
	kilogram
	kilogram
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varie helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
2.2 utan anordning för
påhängsvagn
med två hjulaxlar	0- 1600	280	0
	1601- 3 000	309	29
	3001- 6000	715	5
	6001-10000	865	19
	10001-14000	1625	57
	14001-17000	3 905	104
	17001-	7025	136
med tre eller flera	0- 1600	280	0
hjulaxlar	1601- 3000	309	29
	3001- 6000	714	3
	6001-11000	804	9
	11001-15000	1254	45
	15001-18000	3054	80
	18001-27000	5454	103
	27001-	14 724 .	0
E Traktorer och motorredskap
I Trafiktraktor och registre-	0- 1300	300	0
rat motorredskap som in-	1301- 3000	345	45
rättats för drift med an-	3001- 7000	1140	75
nat drivmedel än bränn-	7001-	4200	135
olja
2 Trafiktraktor och registre-	0- 1300	465	0
rat motorredskap som in-	1301- 3000	540	75
rättats för drift med	3001- 7000	1815	120
brännolja	7001-	6615	215
3 Traktor klass II	0- 2 500	120	0
	2501-	180	0

med två hjulaxlar	3 001-13001-	-13000	467 1160	7 0
med tre eller flera hjulaxlar	3 001-13 001-	-13000	465 960	5 0
3 Kilometerskattepliktiga släpvagnar
3.1 påhängsvagnar med en hjulaxel	3 001-6001-8001-	- 6000 - 8000	315 1065 1805	25 37 57
med två eller flera hjulaxlar	3001- 8001- 10001- 14001- 19001-	- 8000 -10000 -14000 -19000	309 1259 1859 3859 7109	19 30 50 65 0
3.2 andra släpvagnar med en hjulaxel	3 001-5001-8001-	- 5 000 - 8000	215 615 1275	20 22 41
med tvä hjulaxlar	3 001- 8001- 11 001- 14001- 17001-	- 8000 -11000 -14000 -17000	207 857 1487 2477 3 707	13 21 33 41 56
med tre eller flera hjulaxlar	3 001-11001-17001-25001-32001-	-11000 -17000 -25000 -32000	204 924 1944 4344 7704	9 17 30 48 0
4 Släpvagnar med skattevikt över 3000 kilogram, som dragés av trafiktraktor eller registrerat molorredskap
4.1 påhängsvagnar med en hjulaxel	3001-6001-	- 6000	1020 2820	60 103
med två eller flera hjulaxlar	3 001- 8001- 11001- 20001-	■ 8000 -11000 20000	1010 3560 7430 22100	51 129 163 5

' Dragés släpvagn även av kilometerskattepliktigt fordon utgår skatt enligt 3.

Prop. 1983/84:178

Nuvarande lydelse

Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt, kronor
	kilogram
	kilogram
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
4.2 andra släpvagnar
med en hjulaxel	3001- 8000	690	51
	8001-	3240	113
med två hjulaxlar	3001- 8000	670	29
	8001-11000	2120	76
	11001-17000	4400	193
	17001-	15 980	197
med tre eller	3001- 8000	665	25
flera	500/-11000	1915	24
hjulaxlar	11001-14000	2635	54
	14001-20000	4255	91
	20001-25000	9715	112
	25001-30000	15315	156
	30001-35000	23115	90
	35001-	27615	5

Föreslagen lydelse Fordonsskatt

Fordonsslag	Skattevikt,	SkaH, kronor
	kilogram
	kilogram
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
A Motorcyklar
1 Tvåhjulig motorcykel	0- 75	100	0
utan sidvagn	76-	125	0
2 Annan motorcykel	0-	200	0
B Personbilar	0- 900	355	0
	901-	445	90
C Bussar
1 Buss som är inrättad	0- 1600	355	0
för drift endast med	1601- 3000	391	36
bensin eller gasol	3 001-	895	0
2 Annan buss	0- 1600	. 355	0
	1601- 3000	391	36
	3001- 7000	895	14
	7001-10000	1455	35
	10001-30000	2505	61
	30001-	14 705	0

Prop. 1983/84:178			9
Föreslagen lydelse
Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt, kronor
	kilogram
	kilogram
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
D Lastbilar
I Lastbil som är inrättad	0- 1600	355	0
för drift endast med	1601- 3000	391	36
bensin eller gasol	3001-	895	0
2 Annan lastbil
2.1 med anordning för
påhängsvagn
med två hjulaxlar	0- 1600	540	0
	1601- 3000	565	25
	3001- 6000	915	44
	600/-10000	2235	56
	10001-/4000	4475	125
	14001-	9475	220
med tre eller flera	0- 1600	540	0
hjulaxlar	1601- 3000	565	25
	3001- 6000	915	50
	6001-11000	2415	62
	11001-15000	5515	75
	/500/-18000	8515	88
	18001-23000	11155	160
	23001-27000	19155	136
	27001-	24595	0
2.2 utan anordning
för påhängsvagn
med två hjulaxlar	0- 1600	355	0
	1601- 3000	391	36
	3 001- 6000	895	7
	6001-10000	1105	25
	10001-14000	2105	72
	14001-17000	4985	129
	17001-	8855	169
med tre eller flera	0- 1 600	355	0
hjulaxlar	1601- 3000	391	36
	3 001- 6000	895	' 4
	6001-11000	1015	13
	11001-15000	1665	57
	15001-18000	3945	101
	18001-27000	6975	126
	27001-	18315	0
E Traktorer och motor-
redskap
1 Trafiktraktor och registre-	0- 1300	370	0
rat motorredskap som in-	1301- 3000	425	55
rättats för drift med an-	3001- 7000	1360	95
nat drivmedel än bränn-	7001-	5160	168

olja

Fordonsslag	Skattevikt, kilogram	Skatt, kronor
	Skattevikt, kilogram	grundbelopp	tilläggsbelopp för varie helt hundratal kilo-
			gram över den lägsta vikten i klassen
2 Trafiktraktor och registrerat motorredskap som inrättats för drift med brännolja	0- 1300 1301- 3 000 3001- 7 000 7001-	535 620 2065 7665	0 85 140 245
3 Traktor klass II	0- 2 500 2501-	150 225	0 0
F Släpvagnar
1 Släpvagnar med skattevikt högst 3000 kilo-	0- 1000 1001- 3 000	150 170	0 21

gram

Släpvagnar med skattevikt över 3000 kilogram, som dras av en bensin- eller gasoldriven bil' med en hjulaxel

med två hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

Kilometerskattepliktiga släpvagnar

3.1 slyraxelför påhängsvagn med en hjulaxel

med tvä eller flera hjulaxlar

3.2 andra släpvagnar med en hjulaxel

med två hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

3 001-

3 001-13000 13001-

9 O

6 O

580

580 1480

13 000

3001-13001-

580 1180

3001-	- 5000	630	57
5001-	- 8000	1770	87
8001-		4380	161
3 001-	- 8000	610	31
8001-	-11000	2160	62
IIOOI-	-14000	4020	93
14001-		6810	130
3 001-	- 5 000	320	24
5 001-	- 8000	800	31
8001-		1730	52
3001-	- 8000	310	17
8001-	-11000	1160	31
11001-	-14000	2090	47
14001-	-17000	3500	62
17001-		5360	68
3001-	-11000	300	11
11001-	-17 000	1180	24
17001-	-25000	2620	40
25 001-	-32000	5820	53
32001-		9530	0

Prop. 1983/84:178			11
Föreslagen lydelse
Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt, kronor
	kilogram
	kilogram
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varie helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
4 Släpvagnar med skatte-
vikt över 3 000 kilogram,
som dras av en trafik-
traktor eller ett regi-
strerat molorredskap
med en hjulaxel	3001- 8000	830	57
	8001-	3680	\27
med två hjulaxlar	3001- 8000	820	34
	8001-11000	2520	85
	11001-17000	5070	216
	17001-	18030	. 221
med tre eller flera	3001-11000	730	28
hjulaxlar	11001-14000	2 970	72
	14001-20000	5130	113
	20001-25000	11910	137
	25001-30000	18760	143
	30001-35000	25910	101
	35001-	30960	6

Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av kilometerskattepliktigt fordon tas skatt ut enligt 3.

Prop. 1983/84:178

Bilaga 2 till vägtraflkskattelagen (1973:601)

Nuvarande lydelse Kilometerskatt

Fordonsslag	Skattevikt, kilogram	Skatt, öre	för 10 kilometer
	Skattevikt, kilogram	grundbelopp	tilläggsbelopp för varie helt hundratal kilo-
			gram över den lägsta vikten i klassen
1 Personbil	0- 900	100	0
	901-	108,5	8,5
2 Buss	0- 1600	119	0
	1601-	119,3	0,3
3 Lastbil	0- 1600	119	0
	1601-	120	1,03
4 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dragés av kilometerskattepliktigt fordon
med en hjulaxel	3001-	62	0,55
med två hjulaxlar	3001-11000	61	0,46
	11001-	97,8	0,85
med tre eller flera hjulaxlar	3001-11000 11001-	59 87,8	0,36 0,68

Är kilometerskaltepliktig bil inte inrättad för drift med brännolja utgår skatt med 80 procent av angivna belopp.

Föreslagen lydelse
Kilometerskatt
Fordonsslag	Skattevikt, kilogram	Skatt, öre	för 10 kilometer
	Skattevikt, kilogram	grundbelopp	tilläggsbelopp för varie helt hundratal kilo-
			gram över den lägsta vikten i klassen
1 Personbil	0- 900 901-	100 108,5	0 8,5
2 Buss	0- 1600 1601-	119 119,3	0 0,3
3 Lastbil
3.1 med anordning för påhängs vagn	0- /600 1601-	199 200	0 1,45
3.2 annan lastbil	0- 1600 1601-	119 120	0 1,03

Senaste lydelse 1982:994.

Prop. 1983/84:178			13
Föreslagen lydelse
Fordonsslag	Skattevikt, kilogram	Skau, kronor
	Skattevikt, kilogram	grundbelopp	tilläggsbelopp för varie helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen
4 Släpvagnar med skattevikt över 3000 kilogram, som dras av ett kilometerskattepliktigt fordon
4.1 slyraxelför påhängsvagn med en hjulaxel	3001-	65	1,90
med två eller flera hjulaxlar	3001-	60	1,30
4.2 annan släpvagn med en hjulaxel	3 001-	62	0,55
med två hjulaxlar	3001-11000 11001-	61 97,8	0,46 0,85
med tre eller flera hjulaxlar	3001-11000 11001-	59 87,8	0,36 0,68

Är kilomelerskatteplikfig bil inle inrättad för drift med brännolja utgår skatt med 80 procent av angivna belopp.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1985.

2. Debiteras under liden den 1 juni - den 31 december 1984 fordonsskall som hänför sig till tid efter ikraftträdandet, får fordonsskatten för denna tid beräknas enligt de nya skattesatserna.

3. Föreligger vid ikraftträdandet brukandeförbud enligt 16 § första stycket eller 21 § första stycket 2 för ett fordon som inte längre skall vara skattepliktigt enligt de nya bestämmelserna i 2 § första stycket eller 6 § första stycket 2, tillämpas de angivna bestämmelserna om brukandeförbud för ett sådant fordon även efter ikraftträdandet.

Bilaga 1 till lagen (1976:338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket

Nuvarande lydelse
Fordonsskatt
Fordonsslag	Totalvikt, kilogram	Skatt, kronor för påbörjad dag
1. Motorcykel	-	0,25
2. Personbil	-	1
3. Släpvagn, kopplad liW eller avsedd att kopptill personbil	"	0,25
4. Lastbil, buss eller släpvagn, kopplad till eller avsedd att kopplas till lastbil eller buss	0-10000 10001-15000 15001-20000 20001-	6 // 22 33

Föreslagen lydelse
Fordonsskatt
Fordonsslag	Totalvikt, kilogram	Skatt, kronor för påbörjat dygn
1. Motorcyklar	-	0,25
2. Personbilar	-	1
3. Släpvagnar, kopplade till eller avsedda att kopplas till personbilar	"	0,25
4. Lastbilar, bussar eller släpvagnar, kopplade till eller avsedda att kopplas till lastbilar eller bussar	0-10000 10001-15000 15 001-20000 20001-	8 14 27 41

1 Brännoljedrivna lastbilar l.l med anordning för påhängsvagn

1.2 övriga

2 Brännoljedrivna bussar

3 Släpvagnar kopplade' till eller avsedda att kopplas till brännoljedrivna lastbilar eller brännoljedrivna bussar

3.1 Slyraxel för påhängsvagn

3.2 Övriga

0-	-10000	2.70
10001-	-15000	3,70
15001-	-20000	4,40
20001-	-	5,10
0-	-10 000	1,70
10001-	-15 000	2.40
15001-	-20000	2,90
20001-	-	3,40
0-	-10000	1,30
10001-	-15000	1,55
15001-	-20000	1,70
20001-	-	1,85

1.75 2.25

1.25 1.50 1.75

Or 10000 10001-

10001-15 000 15001-20000 20001-

Prop. 1983/84:178 23

Utdrag
FINANSDEPARTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1984-03-08

Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och statsråden I. Carlsson, Lundkvist, Feldt, Sigurdsen, Gustafsson, Hjelm-Wallén, Peterson, Andersson, Boström, Gradin, Dahl, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Wickbom

Föredragande: statsrådet Feldt

Proposition om ändringar i vägtraflkbeskattningen

1 Inledning

Vägtrafikskatt utgår enhgt vägtrafikskatlelagen (1973:601), VSL, i form av fordonsskall och för vissa fordon dessutom i form av kilometerskatl. Lagen är tillämplig på fordon som är registrerade i Sverige. För utländska fordon som tillfälligt brukas här skall vägtrafikskalt också erläggas i form av fordonsskall och kilometerskatt. Denna beskattning sker enligt lagen (1976: 338) om vägtrafikskalt på vissa fordon, som icke är registrerade i riket, VUF.

Vägtrafikskatteutredningen (B 1977:05)' har i uppdrag bl. a. att utreda uppbördsfrågor i samband med väglrafikbeskattningen av den internationella trafiken. Utredningen har i ett betänkande (Ds Fi 1983:5) Översyn av väglrafikbeskattningen Del 5 Beskattningen av påhängsvagnar föreslagit åtgärder för att förbättra möjligheterna att använda svenskregistrerade fordon för internationella Iransporter. Åtgärderna avser i huvudsak ändrade regler för beskattningen av släpvagnar av typ påhängsvagn.

Till protokollet i delta ärende bör fogas utredningens sammanfattning av betänkandet som bilaga 1.

Belänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna och en sammanfattning av remissyttrandena bör fogas fill protokollet i detta ärende som bilaga 2.

Jag avser nu atl ta upp frågan om lagstiftning på grund av vägtrafikskat-leulredningens förslag.

' Utredningsman departementsrådet Leif Lindstam.

Prop. 1983/84:178 24

I budgetpropositionen (prop. 1983/84:100 bilaga 8) har föreslagits en höjning av de statliga och kommunala driflanslagen till vägnätet med ca 564 milj. kr. för verksamhetsåret 1985. Därvid har angetts atl finansieringen av de ökade anslagen avses ske genom en höjning av fordonsskatterna. Även denna fråga lar jag upp i det följande. I del sammanhanget lar jag även upp frägan om beskattningen av s. k. samlarfordon.

2 Allmän motivering

2.1 Allmänna utgångspunkter för en skatteomläggning

Beskattningen av fordon som används vid internationell godsbefordran är i stor utsträckning beroende av konventioner samt bilaterala avtal och andra överenskommelser med olika länder. Sverige har således bl. a. ratificerat tre konventioner om beskattningen av fordon i internationell trafik, som samtliga ingicks 1956. De behandlar beskattningen av privalfordon (SÖ 1958:3), fordon för personbefordran (SÖ 1958:4) resp. fordon för godsbefordran (SÖ 1958:5).

Enligt konventionerna skall fordon som tillfälligt brukas i ett främmande konventionsanslutet land där vara befriade från skaller och avgifter som utgår för trafik med eller innehav av fordon, exempelvis skatter av typ fordonsskatt. Däremot medges inle befrielse för bro- eller vägavgifter, konsumlionsskatter eller konsumlionsavgifter och inle heller för vissa andra skaller. Delta innebär att i.ex. drivmedelsskalter inle omfattas av konventionernas reglerom skattebefrielse. Den svenska kilometerskatten, som ersätter en drivmedelsskatt, fär också anses vara en konsumtions-skatt. Den tas därför ut för utländska fordon som används här.

Konventionerna har biträtts av ett stort antal länder. Sverige har dessutom ingått avtal med vissa länder, där i huvudsak samma principer för beskattningen överenskommits. I förhällande till ytterligare några länder tillämpas de angivna principerna ulan särskild överenskommelse.

Konventionerna och avtalen innebär bl. a. atl utländska fordon vanligen kan användas i Sverige för befordran av gods i internationell trafik utan alt fordonsskatt betalas här. Mot detta svarar att svenska fordon vanligen kan användas utomlands utan atl där träffas av skatter av typ fordonsskatt.

Konventionerna och avtalen ger således uttryck för den s.k. nationalitetsprincipen för beskattningen, dvs. att varje land tar ut fordonsskall för sina fordon även när de används utomlands, samtidigt som utländska fordon tilläts köra inom landet utan alt träffas av någon extra fordonsskatt. Nationalitetsprincipen skall pä detta sätt medge atl fordonsbeskaltningen inte påverkar konkurrensförhållandena i den internationella vägtrafiken.

Även om nationalitetsprincipen genom konventionerna och avtalen tillämpas i mycket stor omfattning finns dock skillnader i skattebelastningen

Prop. 1983/84:178 25

kvar för fordon frän olika länder eftersom skattenivåerna i länderna varierar. För I.ex. lastbilar tas dock vanligen ut fordonsskatter av ungefär samma storlek som den som utgår för svenska fordon. När det gäller släpvagnar, och särskilt påhängsvagnar, används däremot i åtskilliga länder ett beskaltningssyslem för de egna fordonen som gör alt nationalitetsprincipen delvis sätts ur spel. Påhängsvagnar frän dessa länder kan nämligen användas i internationell trafik utan att fordonsskatt betalas i hemlandet. Eftersom Sverige tillämpar nationalitetsprincipen när det gäller fordon även frän dessa länder och därför inle lar ut fordonsskall för påhängsvagnarna när de används här, kommer någon fordonsskatt inle alt las ut för dem. Beskattningens konkurrensneutralitet har pä delta sätt rubbats.

Del är i flera europeiska länder som påhängsvagnar och släpvagnar inle beskattas separat. Beskattningen läggs där helt på motorfordonen. Del förekommer ocksä all fordonsägarna ges möjlighet att välja om varje påhängsvagn skall beskattas separat, eller om i stället en högre skall skall las ut för de dragbilar som används. I t.ex. Storbritannien och Finland förekommer således ingen separat beskattning av påhängsvagnar eller släpvagnar. I Nederländerna har fordonsägarna möjlighet att betala ett särskilt fordonsskalletillägg för dragbilarna, varvid elt obegränsat antal påhängsvagnar kan användas skattefritt. Ett liknande syslem har på senare lid införts i Västtyskland. Dessa beskattningsprinciper innebär således atl påhängs vagnar, och vanligen ocksä släpvagnar, kan innehas skattefritt. Används de sedan i internationell trafik med i.ex. en svensk dragbil undgår de helt skaller av typ fordonsskatt.

I Sverige beskattas däremot sedan länge dragbilar och pähängsvagnar separat. Fordonsskatt och kilometerskatt beräknas och debiteras för varje fordon för sig. För svenska dragbilar och pähängsvagnar som används för internationella transporter får fordonsskatt således betalas såväl vid kör-ning i Sverige som vid körning utomlands. Utländska, t.ex. holländska och engelska, pähängsvagnar kan däremot användas för internationella transporter ulan all fordonsbeskallas. Detta gäller även om de används tillsammans med en svensk dragbil, och även vid internationella godstransporter till och från Sverige. Användningen av utländska pähängsvagnar gynnas därför, medan det skattemässigt blivit ogynnsamt att använda svenskregistrerade påhängsvagnar för internationella transporter.

Godstransporterna till och frän Sverige har också på senare år i allt större utsträckning kommit atl ulföras med påhängsvagnar. Särskilt har transporterna med s. k. frigående påhängsvagnar ökat kraftigt. Det är påhängsvagnar som skeppas till och från landet utan medföljande dragbilar. Inom Sverige dras vagnarna vanligen av svenska dragbilar, medan vägtransporterna utomlands sker med dragbilar från annat land. De påhängsvagnar som används för denna trafik är numera så gott som uteslutande utländska, vanligen holländska eller engelska.

Prop. 1983/84:178 26

De angivna förhållandena gör det enligt min mening nödvändigt all nu ta upp frågorna om principerna för beskattningen av dragbilar och påhängsvagnar. Jag lämnar i följande avsnitt 2.2. förslag om beskattningen av dessa fordon. I avsnitt 2.3 tar jag upp frågan om fordonsskatleskalorna för lastbilar och släpvagnar jämfört med skatteskalorna för dragbilar och påhängsvagnar. Jag tar vidare i avsnitt 2.4 upp frågan om beskattningen av vissa särskilda fordonstyper.

2.2 Beskattningen av dragbilar och påhängs vagnar

Mitt förslag: Fordonsskatten och kilometerskatten för kilomeierskalte-plikliga påhängsvagnar slopas och ersätts av en höjd fordonsskatt och kilometerskatt för dragbilarna. Bortfallet av fordonsskalleinläkler från påhängsvagnama motsvaras av höjningen av fordonsskatten på dragbilarna. På samma sätt motsvaras bortfallet av kilomelerskallen pä påhängsvagnama av en höjning av kilomelerskallen på dragbilama.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Har i huvudsak fillstyrkt förslaget. En av remissinstanserna anser dock all skalleomläggningen inle skulle innebära alt de svenska transportföretagens konkurrenskraft förbättras, då företagens problem beror pä brislen på trafikfillsländ. En remissinstans har anfört att de föreslagna skatteskalorna behöver justeras pä en punkt.

Skäl för mitt förslag: Enligt min mening bör sä långt del är möjligt väglrafikbeskattningen vara utformad så alt svenska fordon kan användas för internationell godstrafik på lika goda villkor som de utländska fordonen. Sverige har inte skäl all la ut vägtrafikskalt pä ett sådant sätt atl användningen av svenska fordon försväras. Den nuvarande beskattningen av dragbilar och pähängsvagnar har emellertid uppenbarligen haft den effekten all användningen av svenska påhängsvagnar vid internationella transporter till och från Sverige nu är myckel liten. I stället används bl. a. engelska och holländska påhängsvagnar för en stor del av utrikeslrafiken, och detta även i de fall när transporterna alls inte avser något av dessa länder. Bl. a. hyrs ett stort antal påhängsvagnar frän dessa länder ut till svenska åkeri- och speditionsförelag.

För de svenska transportföretagen har möjligheten att använda utländska fordon i vissa fall medfört bättre lönsamhet och förbättrade konkurrens-förhållanden gentemot utländska transportförelag. Detta beror bl. a. på de gynnsammare skattereglerna vid användning av de utländska påhängsvagnama. Men all de svenska förelagen för all bh konkurrenskraftiga har fått avslå frän all använda svenska fordon har ocksä medfört en rad nackdelar.

Prop. 1983/84:178 27

Inhyrningen av de utländska påhängsvagnama innebär bl. a. all delar av Iransportersätlningarna stannar utanför Sverige. De svenska förelag som inle börjat utnyttja utländska påhängsvagnar har vidare kommit i en försämrad konkurrenssituation gentemot övriga företag.

Den betydande användningen av utländska påhängsvagnar har vidare medfört atl sysselsättningen för svenska lastfordonstillverkare påverkals. Eftersom vanligen lägre krav ställs på fordonsulrustning, besiktning m. m. i ufiandet har den ökade användningen av utländska fordon betydelse även ur trafiksäkerhelsynpunkt.

Ett mycket påtagligt problem är vidare de övervakningssvårigheter som tullmyndigheter och polis har fått med trafiken med utländska påhängsvagnar. Dessa svårigheter beror till stor del på atl de utländska påhängsvagnama vanligen inle är registrerade eller försedda med tillfredsställande märkning av annat slag. Det kan bl. a. vara besvärligt att i dessa fall utreda om ett fordon verkligen är utländskt eller om det i själva verket är svenskt men saknar registreringsskyltar. Vidare har uppstått svårigheter alt kontrollera att de utländska fordonen inle ocksä används för inrikes trafik. Del har dock visat sig förekomma olaglig inrikes trafik med utländska påhängsvagnar i väsentlig omfattning. Används de utländska fordonen pä detta, olagliga, säll uppkommer konkurrenssnedvridningar även för den inrikes svenska godstrafiken.

När del gäller de registrerings- och lullregler som aktualiseras i anknytning till trafiken med de utländska påhängsvagnarna pågår i annat sammanhang arbete med all se över gällande bestämmelser. Således görs för närvarande inom kommunikafionsdepartemenlel en översyn av reglerna om krav pä registrering och märkning m.m. av utländska fordon som används här. Vidare utreder beredningsgruppen (H 1982:02) för översyn av tullagstiftningen bl. a. frågor om temporär tullfrihet för utländska fordon som används här. Resultaten av nu nämnda arbeten kommer all redovisas i andra sammanhang.

I fråga om ändringar i beskattningsreglerna för alt åstadkomma jämställdhet mellan de svenska och de utländska fordonen anser jag att del är enklast och effektivast all helt slopa beskattningen av de svenska påhängsvagnarna. Även ufiändska påhängsvagnar får då visserligen användas här utan att skatt tas ut för dem. Den förhöjda skatt som skall tas ut på dragbilarna fär emellertid betalas oavsett om en bil används tillsammans med en svensk eller en utländsk påhängsvagn. Omläggningen medför således alt del inle längre blir skattemässigt förmånligt alt använda utländska påhängsvagnar i stället för svenska. De svenska skattereglerna för dragbilar och påhängsvagnar anpassas på delta sätt också till vad som är vanligt utomlands.

Det är visserligen så att bl. a. antalet trafiktillstånd påverkar möjligheterna alt använda olika typer av fordon för de internationella transporlema. Den av mig föreslagna skatteomläggningen medför dock all skalleeffek-

Prop. 1983/84:178 28

terna inte ytterligare bidrar till en ökad användning av utländska fordon i stället för svenska. Enligt min mening finns goda skäl alt anta att förutsättningarna för all använda svenskregistrerade påhängsvagnar avsevärt förbättras med den av mig föreslagna omläggningen. Härtill bör också bidra atl svenskregistrerade påhängsvagnar i motsats till ufiandsregistrerade fär användas för inrikes trafik.

Jag anser således att beskattningen av påhängsvagnama bör slopas och ersättas med en höjd skatt på dragbilarna. Den fordonsskatt som nu las ut för påhängsvagnama bör dä fördelas på dragbilarna. Fordonsskatten för dessa fär höjas i motsvarande mån. Pä samma sätt bör kilometerskattesatserna för dragbilarna höjas så atl skattebortfallet kompenseras när kilomelerskallen slopas för påhängsvagnarna.

Skatteomläggningen medför en viss schablonisering av beskattningen. Del innebär bl. a. all även skatten för vissa fordonsägare med enbart svenska fordon kan öka eller minska något. Med hänsyn till den utjämning av skallen jämfört med lastbilarna och släpvagnarna som jag ämnar förorda i det följande (2.3) kommer det dock endast i vissa undantagsfall alt bli fråga om höjningar. Dessa blir i så fall små.

När del gäller de av utredningen föreslagna fordonsskatteskalorna för dragbilarna har en remissinstans påpekat att skillnaden i fordonsskatt för 3-axliga och 2-axliga dragbilar är för stor. Utredningsförslaget innebär i denna del alt skillnaden i skall ökar något. Enligt min mening bör de nuvarande proportionerna i huvudsak behållas. De av utredningen föreslagna fordonsskatteskalorna för dragbilarna bör därför justeras så att skallen för de 3-axliga dragbilarna sänks något medan skatten höjs i motsvarande grad för de 2-axliga dragbilarna.

I fråga om de av utredningen föreslagna kilometerskaltesalserna för dragbilarna innebär förslagen oftast all kilomelerskallen sänks väsentligt i jämförelse med den nuvarande totala skatten för ett dragbilsekipage. Åtminstone för vissa fordonskombinalioner innebär sänkningarna dock all kilometerskallen för ett dragbilsekipage blir lägre än för motsvarande lastbilsekipage. Enligt min mening bör skatten sä långt del är möjligt vara lika. Kilomelerskallen för dragbilarna bör därför höjas något i förhållande till utredningens förslag.

Sammanfattning av skälen: En överföring av vägtrafikskalten pä påhängsvagnarna till dragbilarna innebär att svenska påhängsvagnar kan användas på samma skattemässiga villkor som utländska pähängsvagnar.

Prop. 1983/84:178 29

2.3 Beskattningen av lastbilar och släpvagnar

Mitt förslag: Beskattningen av lastbilar och släpvagnar skall ske i enlighet med nuvarande principer.Skillnaden i skallebelastning mellan ett lastbilsekipage och ett dragbilsekipage tas i princip bort. Fordonsskatten för lastbilar och släpvagnar höjs därför något, vilket också medför all de erforderliga fordonsskattehöjningarna för dragbilarna begränsas.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Har genomgående tillstyrkt eller lämnat förslaget utan erinran. En remissinstans har dock anfört att den föreslagna skattenivån kan medföra att skatten för ett laslbilsekipage blir högre än för ett motsvarande dragbilsekipage.

Skäl för mitt förslag: Fordonsskatleskalorna är nu olika för lastbilar och dragbilar. Även skatteskalorna för släpvagnar och påhängsvagnar är olika. Genomgående är del så att fordonsskatten är högre för en dragbil med elt visst antal axlar och en viss skatlevikt än för en lastbil med samma axelanlal och samma skatlevikt. På samma sätt är skallen för pähängsvagnar högre än skatten för släpvagnar.

Bakom skillnaderna i skatteskalor för dragbilar/lastbilar resp. för påhängsvagnar/släpvagnar ligger atl de genomsnittliga körsträckorna för dragbilar och påhängsvagnar har antagils vara längre än för motsvarande lastbilar och släpvagnar.

Dessa anlaganden bygger på undersökningar som genomfördes i slutet av 1960-laiet. Enligt dessa undersökningar fanns det betydande skillnader i körsträckor mellan de olika fordonstyperna. Dragbilar och påhängsvagnar hade klart längre genomsnittliga körsträckor än de konventionella lastbilarna och släpvagnarna.

Av det material som nu har tagils fram av vägtrafikskatteutredningen framgår dock att det inte längre finns skäl att anta att dragbilar och pähängsvagnar generellt har längre genomsnittliga körsträckor än lastbilar och släpvagnar. Enligt min mening finns det dä inle längre skäl all la ut lägre fordonsskatt för lastbilarna och släpvagnarna än för motsvarande dragbilsekipage. För detta talar också det förhällandet atl kilomelerskallen under senare är har kommit att utgöra en allt större del, och fordonsskatten en allt mindre del, av den totala beskattningen av lastfordonen. Det finns dä mindre anledning atl söka differentiera fordonsskallen efter körsträckan.

Utjämningen av skatteskalorna innebär i de flesta fall relativt obetydliga höjningar av fordonsskattesatserna för lastbilar och släpvagnar. Eftersom dessa fordon är betydligt fler än antalet dragbilar och pähängsvagnar

Prop. 1983/84:178 30

innebär dock utjämningen att fordonsskatten för dragbilarna och påhängsvagnarna kan sänkas med väsenfiigl större belopp per fordon än höjningen för lastbilar och släpvagnar. Fordonsskatten för dragbilarna behöver därför höjas relativt lite till följd av omläggningen av påhängsvagnsbeskatt-ningen.

Naturligtvis kan omläggningen av skatteskalorna i vissa fall medföra atl fordonsskatten för elt lastbilsekipage något avviker frän skatten pä närmast jämförbara påhängsvagnsekipage. Sädana skillnader finns redan nu och kan inle helt undvikas om inte beskatlningsprinciperna förfinas ytterligare. Jag anser dock all de av utredningen föreslagna fordonsskatleskalorna, efter de ändringar jag föreslagit under avsnitt 2.2, är väl avvägda i detta hänseende.

Den angivna utjämningen av fordonsskallen mellan släpvagnar och påhängsvagnar bör genomföras även för de pähängsvagnar som alltjämt skall vara skattepliktiga. Det gäller pähängsvagnar med en skatlevikt om högst 3 000 kg, pähängsvagnar som dras av bensin- eller gasoldrivna motorfordon samt pähängsvagnar som dras av trafiktraktorer eller registrerade molorredskap. För dessa skall således samma fordonsskalteskalor gälla som för motsvarande släpvagnar. Del innebär en utjämning av skattesatserna.

2.4 Särskilda fordonstyper

Mitt förslag: Skallen för styraxlar för påhängsvagnar, s. k. dollys, tas ut efter särskilda förhöjda fordons- och kilometerskatteskalor.

En särskild regel införs för beräkning av skalleviklen för fordon med dubbla laslbärare.

Utredningens förslag: I huvudsak enligt milt förslag, dock föreslås en något högre kilometerskatl för dollys. Utredningen har inle lämnat något förslag när del gäller fordon med dubbla laslbärare.

Remissinstanserna: Förslagen beträffande beskattningen av dollys har i huvudsak godtagits. En remissinstans anser atl den föreslagna skatten är för hög. Några remissinstanser är tveksamma inför vilka beskattningskonsekvenserna blir för fordonskombinalioner med dubbla påhängsvagnar, där dolly används,tillsammans med den ena påhängsvagnen.

Några remissinstanser anför att frågan om beskattningen av fordon som är utrustade med dubbla lastbärare, således både vändskiva för påhängs-vagn och I.ex. anordning för flak, bör lösas i samband med skatteomläggningen.

Prop. 1983/84:178 31

Skäl för mitt förslag: En dolly består av en en- eller tvåaxlad anordning med vändskiva. Den skall användas tillsammans med en påhängsvagn och kombinationen fungerar då som en släpvagn. Slopas skatten pä påhängs-vagnarna måste en förhöjd skatt tas ut på dollys, om elt ekipage av denna typ inte skall gynnas på elt otillbörligt säll. Jag finner all de av utredningen föreslagna skatteskalorna för dollys är i huvudsak väl avvägda. De föreslagna kilometerskaltesalserna är dock något för höga, eftersom en påhängsvagn med dolly fär något högre skatt än motsvarande släpvagn. Denna skillnad bör utjämnas genom all kilomelerskallen för dollys inte höjs lika myckel som enligt utredningens förslag.

Genom den av mig förordade justeringen av kilomelerskallen för dollys blir enligt min mening även beskattningen av fordonskombinationer med dubbla påhängsvagnar lämpligt avvägd.

När det gäller de särskilda beskailningsproblemen med fordon med dubbla lastbärare accentueras dessa av skatteomläggningen. Eftersom skatten pä en dragbil blir väsentligt högre än för en lastbil får det nämligen ökad betydelse hur skatten för dessa fordon skall beräknas.

Ett av problemen är all ett fordon av denna typ dels kan användas som lastbil och dels förses med vändskiva. Vid beräkning av vägtrafikskalt betraktas bilen som en dragbil, eftersom den kan användas som sådan. Den högre fordonsskatten och kilometerskatlen för dragbilar fär då betalas även när fordonet inte används på detta sätt. Någon möjlighet att ta hänsyn till den varierande användningen av fordonet finns emellertid inte enligt min mening. Detta skulle nämligen förutsätta alt den faktiska användningen registrerades och fick påverka beskattningen. Fordon av denna typ måste därför även i fortsättningen beskattas efter de skatteskalor som gäller för dragbilar.

När del gäller beräkningen av den skattevikt som skall ligga till grund för bestämmandel av skatten har emellertid hittills gällt att skalleviklen alltid beräknats med utgångspunkt i totalvikten med det tyngsta till fordonet hörande karosseriel. Delta innebär alt skalleviklen ofta beräknats efter lastbilsutförandel, men skatten har sedan beräknats efter skalleskalan för dragbilar. Skallen har på detta sätt kunnat bli högre än vad som kunnat motiveras av något av utförandena. Enligt min mening behövs en reglering av hur skalleviklen skall beräknas i dessa fall. Lämpligen bör föreskrivas alt skallevikten för en lastbil som har dubbla laslbärare alllid skall beräknas efter utförandel som dragbil, om den kan förses med anordning för påhängsvagn.

Prop. 1983/84:178 , 32

2.5 Generell fordonsskattehöjning

Mitt förslag: Fordonsskatten höjs för de flesta slags fordon med 24 procent. För vissa traktorer och släpvagnar till dessa görs en mindre höjning. För motorfordon av årsmodell 1950 eller äldre slopas skatten.

Skäl för mitt förslag: Som jag tidigare angett har i budgetpropositionen (prop. 1983/84:100 bilaga 8) föreslagits en höjning av anslagen för drift av det statliga och kommunala vägnätet med sammanlagt 564 milj. kr. för verksamhetsåret 1985. Höjningen bör finansieras genom en generell höjning av fordonsskatten. Höjningen bör vidare samordnas med de justeringar av fordonsskattesatserna som jag angivit förut. Därigenom underlättas övergängen till de nya skatteskalorna.

Den erforderliga generella höjningen av fordonsskatlesatserna motsvarar 24 %. Jag föreslär atl fordonsskallen genomgående höjs med denna procentsats. För några fordonsslag bör höjningen dock vara något lägre. Detta gäller för irafiktraklorer och registrerade motorredskap som inrättats för drift med brännolja, samt för släpvagnar som dras av irafiktraklorer och registrerade motorredskap. För dessa fordon tas inte kilometerskatt ut. I stället är fordonsskatten förhöjd. Den del av fordonsskatten för dessa fordon som kan beräknas motsvara den tidigare brännoljebeskatl-ningen bör nu inte räknas upp.

För lastbilar, bussar, släpvagnar och traktorer bör i övrigt höjningarna genomföras med samma procentsats för alla fordon. Höjningarna har, tillsammans med de ändringar för vilka jag redogjort i avsnitten 2.2 - 2.4, införts i förslaget till bilaga 1 till VSL.

I fråga om personbilarna bör höjningen av grundbeloppet bestämmas till 75 kr. och höjningen av tilläggsbeloppet till 15 kr. Skatten för de lättaste personbilarna (högst 900 kg) blir då 355 kr. och tilläggsbeloppet blir 90 kr. för varje hundratal kg däröver.

För närvarande utgår vägtrafikskatt med samma belopp oavsett ett fordons ålder. I vissa länder förekommer emellertid alt skattelättnader medges för äldre fordon av typ samlarfordon. Som exempel kan nämnas all i Norge fordon som är 30 år gamla eller äldre är helt befriade frän vägtrafikskalt. I andra länder sker en viss procentuell nedsättning av skatten för äldre fordon.

Motorhistoriska riksförbundet har hemställt atl skattelättnader motsvarande de norska införs även i Sverige. Förbundet åberopar därvid bl. a. att gemensamma nordiska regler på detta område bör eftersträvas och att ett slopande av skatten skulle innebära förenklingar.

De fordon som avses komma ifråga för skatlelättnaderna är i första hand samlarfordon. Enligt bilregistret finns totalt ca 15000 personbilar som är trettio år eller äldre. Av dessa används dock endast ca 4000 i trafik. De

Prop. 1983/84:178 33

fordon som används ställs normall av under vintern. För samlarfordonen tecknas normalt ocksä speciella försäkringar. Enligt villkoren för dessa gäller all fordonen endast får användas i hobbysammanhang, men inte som elt vanligt bruksfordon. Fordonen används således i samband med vete-ranbilrallyn, klubbulflykler etc. De årliga körsträckorna är därför vanligen korta.

Enligt min mening kan det, i samband med atl förslag nu läggs om en höjning av fordonsskatten, vara motiverat att införa särbestämmelser för samlarfordonen. Del skulle innebära förenklingar både för skaltemyndigheterna och för fordonsägarna om skatten slopades. Mot bakgrund av fordonens användning får det också anses vara försvarbart all en skattebefrielse medges. Jag föreslår därför att vägtrafikskalten slopas för motorfordon av årsmodell 1950 eller äldre. Delta medför ett inläktsbortfall om ca 1,1 milj. kr. per år.

2.6 Beskattningen av utländska fordon

2.6.1 Skatteskalor

Mitt förslag: Kilomelerskallen för utländska dragbilar som används här höjs till i nivå med vad jag tidigare föreslagit för de svenska dragbilarna. Kilometerskallen för utländska släpvagnar höjs till i nivå med den kilometerskatl som nu tas ut för svenska sådana fordon.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Har lämnat utredningens förslag utan erinran.

Skäl för mitt förslag: Kilomelerskallen för de utländska dragbilarna och lastbilarna motsvarar nu grovt kilomelerskallen för svenska fordon av dessa slag. Eftersom även de utländska fordonen bör omfattas av den ändrade påhängsvagnsbeskaltningen skall en förhöjd kilometerskatl tas ut för utländska dragbilar när de används här. Skatten anpassas, med en förenklad skalleskala, till skallen på motsvarande svenska fordon.

Med hänsyn till att del endast är i undanlagsfall fordonsskatt las ut för utländska godstransportfordon som används här anser jag det inte nödvändigt att föreslå också särskilda fordonsskattesatser för utländska dragbilar. Däremot bör fordonsskatlesatserna generellt höjas med ca 24 procent.

För närvarande är kilometerskallen för utländska pähängsvagnar och släpvagnar något lägre än för motsvarande svenska fordon. Detta beror på all kilometerskatlen för de svenska släpfordonen frän början utgjorts av två delar, varav den ena motsvarar tidigare fordonsskatt. En viss del av fordonsskatten på släpfordonen gjordes nämligen 1976 om till kilometer-3 Riksdagen 1983/84. 1 saml. Nr 178

Prop. 1983/84:178 34

skatt. Denna "fordonsskattedel" av kilometerskatten har inte tagits ut för de utländska släpfordonen, eftersom detta tidigare har ansetts tveksamt med hänsyn till Sveriges internationella förpliktelser.

Enligt min mening bör emellertid den svenska kilometerskatlen i sin helhet anses vara en sådan konsumtionsskalt som avtals- och konvenlions-enligt får tas ut för de utländska fordonen. Det finns därför enligt min mening inte anledning atl i fortsättningen ta ut lägre kilometerskatl för utländska släpvagnar än för svenska. Mitt förslag innebär således att kilometerskatten för samtliga slag av utländska fordon helt skall motsvara kilometerbeskattningen av svenska fordon av motsvarande slag. Skatten bör dock liksom hittills tas ut efter en förenklad skatteskala.

2.6.2 Skattedebitering

Mitt förslag: Skattedebileringen för de utländska fordonen skall ske vid utresan i stället för vid inresan. En särskild införselhandling skall utfärdas vid inresan. Handlingen skall medföras vid färd i Sverige och uppvisas vid utresa. Denna skyldighet slraffsanklioneras och en särskild schablondebitering av skatt sker om handlingen saknas vid utresa. Straffsanktioner införs även för fall där orikliga uppgifter lämnas om sådant som skall ligga till grund för beskattningen. Särskilda regler införs för vem som är skallskyldig för ett utländskt fordon. Tullmyndighet får rätt alt hälla kvar ett utländskt fordon för vilket skatt inte betalats. Tullmyndighet får vidare rätt atl själv ändra felaktiga debiteringar.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Har i huvudsak godtagit utredningens förslag. Några remissinstanser anser dock all schablondebileringen av skatt när införselhandling saknas vid utresa skall skärpas. Ett par remissinstanser anser atl bestämmelserna om vem som svarar för skatten eller har ansvaret för ett utländskt fordon bör preciseras eller kompletteras.

Skäl för mitt förslag: För närvarande debiteras vägtrafikskatt för utländska fordon vid inresan i Sverige. Därvid får chauffören eller den som annars svarar för fordonet uppge destinationsorter m.m., och med ledning av detta uppskattas körsträckan i Sverige. Skattedebileringen blir på del sättet mycket osäker, och en stor del av debileringarna blir felaktiga. Särskilt är det vanligt att skatten debiteras för lågt. Tilläggsdebiteringar får då göras vid utresan ur landet. Delta innebär avsevärt merarbete för tullmyndigheterna. En ändring så att all debitering sker vid utresan innebär därför en rationalisering av skattedebiteringarna.

Prop. 1983/84:178 35

Vid nuvarande skalledebiteringar vid inresa lämnas en deklaration, på vilken ocksä tullmyndigheten meddelar beslut om skatten och kvitterar mottaget skattebelopp. Denna deklaration bör ersättas av en särskild införselhandling, som anger bl. a. inresedag och väglängdmätarens ställning vid inresan. Handlingen skall sedan läggas till grund för debiteringen vid utresan. För alt en riklig debitering skall kunna ske är det av väsentlig betydelse att handlingen följer med fordonet och kan visas upp vid utresan. Skyldigheten att medföra handlingen bör därför straffsanktioneras. Kan handlingen ändå inte visas upp vid utresan bör en schablonmässig debitering av kilometerskatlen ske, varvid körsträckan bör beräknas till ett. bestämt antal mil för varje påbörjat dygn fordonet använts här. Jag anser därvid att utredningens förslag atl bestämma schablonen till 40 mil per dygn är väl avvägt.

Del har visat sig att del inte är ovanligt att medvetet felaktiga uppgifter lämnas till tullmyndigheten om väglängdmätarställning m. m. för utländska fordon. Därigenom kan vägtrafikskalt komma atl bli för lågt debiterad. För närvarande finns inga påföljder för förfaranden av detta slag. Detta är enligt min mening otillfredsställande. Skallebrollslagen bör därför göras tillämplig även för denna skatt. Eftersom påföljd enligt skaltebroltslagen bl. a. inle kan dömas ut vid försök till skatteförseelse erfordras dessutom en kompletterande bestämmelse om att påföljd kan utgå om någon uppsåtligen eller av grov vårdslöshet lämnar felaktiga uppgifter om I.ex. väglängdmätarställning på fordon.

Hilfills har saknats uttryckliga regler om vem som är skyldig att svara för skatten för ett ufiändskl fordon som används här. I praxis har den som infört fordonet till Sverige ansetts ha att svara för skallebetalningen. Omläggningen till debitering vid utresa bör medföra atl det är den som då svarar för fordonet som i första hand är skattskyldig. Ofta är det chauffören som får anses svara för fordonet, men I.ex. speditionsförelag eller ulhyrningsföretag kan i vissa fall ta sådan befattning med ett utländskt fordon all de bör kunna bli belalningsskyldiga för skatten. Även den som för in ett utländskt fordon fill landet eller som här förvärvar, lånar, hyr, förflyttar eller förvarar ett utländskt fordon bör därför kunna göras ansvarig för skatten om den inle betalas vid utresan.

För alt ytterligare effektivisera skatlebelalningarna bör tullmyndigheten kunna hålla kvar ett utländskt fordon för vilket skatten inte betalas. Släpps ett fordon ut ur landet utan all skallen betalats kan del i efterhand vara svårt att kräva in skatten. Om fordonet hålls kvar är delta ett effektivt sätt atl säkerställa att betalning sker. Jag vill även påminna om atl polisman frän den 1 april 1983 har medgetls rätt att under vissa förutsättningar hindra fortsatt färd med svenska fordon för vilka skatt inle har betalats.

En möjlighet för tullmyndighet att själv rätta felaktiga debiteringar skulle underiätta myndigheternas arbete avsevärt. Det skulle vidare innebära förenklingar för de skattskyldiga, som nu endast kan fä rättelse besvärsvä-

Prop. 1983/84:178 36

gen. Detta har inneburit svårigheter för de skattskyldiga som endast tillfälligtvis kommit till Sverige.

2.7 Avräkning av kilometerskatt när svenska fordon används i Finland.

2.7.1 Personbilar

Mitt förslag: Rätten till avräkning av kilometerskatl när svenska personbilar används i Finland slopas.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget. Två remissinstanser anser dock att några skäl inle anförts för atl slopa avräk-ningsrälten.

Skäl för mitt förslag: Avräkning av kilometerskatlen medges för närvarande när svenska kilomelerskatteplikliga personbilar används utanför Sverige. För användning i Norge sker dock ingen avräkning. Detta beror dels på atl svenska kilometerskattepliktiga personbilar inte beskattas i Norge och atl körsträckorna oftast är korta, dels på atl särskilda kontrollproblem skulle uppkomma vid ett avräkningssystem bl. a. till följd av atl inle alla tullstationer alltid är bemannade.

Avräkningen av kilometerskatl vid användningen av de svenska kilometerskattepliktiga fordonen utomlands har motiverats av att de svenska fordonen där vanligen måste användas med beskattat bränsle. Numera gäller emellertid atl svenska fordon får användas i Finland med bränsle som inle är väglrafikbeskatlal. Svenska personbilar kan således i Finland tankas med dieselolja till lågt pris. Enligt min mening finns inte längre bättre skäl att medge avräkning när svenska personbilar används i Finland än när de används i Norge.

Det stora antalet gränspasseringar med kilomelerskatteplikliga personbilar, särskilt vid landgränsen mot Finland, har vidare gjort avräkningsför-farandel alltmer svårhanterligt och svärkontrollerbart. Avräkningsförfa-randet bygger på atl kilometerräknaren stämplas av vid varje gränspasse-ring. Antalet stämpelkort blir därför mycket stort och hanteringen av dessa förorsakar betydande arbete för tullmyndigheterna. Även för Irafiksäker-hetsverkets registeravdelning, som databehandlar korten, innebär hanteringen ett merarbete. Tullmyndigheterna har vidare svårt atl kontrollera att avstämplingar görs på rätt sätt och vid varje gränspassering. Detta beror bl. a. på atl alla gränsövergångar inte alllid är bemannade. Dessa kontrollproblem kan bl. a. innebära alt del finns möjligheter för fordonsägare atl missbruka avräkningssyslemet så alt skatt kan komma att avräknas även för körning som ägt rum i Sverige.

Prop. 1983/84:178 ' 37

Enligt min mening talar därför övervägande skäl för atl avräkningsrälten nu slopas. Reglerna för Norgetrafiken och Finlandslrafiken blir dä ocksä lika, vilket är en fördel.

2.7.2 Lastbilar, bussar och släpvagnar

Mitt förslag: Avräkning av kilometerskall för svenska lastbilar, bussar och släpvagnar som används i Finland skall ske efter särskild ansökan på samma sätt som nu gäller vid körning i Norge.

Utredningens förslag: Samma som mitt förslag.

Remissinstanserna: Några av remissinstanserna tillstyrker förslaget och åberopar bl. a. alt det innebär enhetliga regler för Norge- och Finlandstrafiken. Vissa remissinstanser avvisar förslaget och anser att avräkningarna även i fortsättningen bör ske på samma sätt som för närvarande, dvs. med ledning av avstämplingar vid gränspasseringarna.

Skäl för mitt förslag: För svenska dieseldrivna lastbilar, släpvagnar till sådana bilar och bussar tas i Finland ut en särskild konsumtionsskalt om körsträckan beräknas bli längre än 50 km. Konsumlionsskallen beräknas efter körsträckan och är i de flesta fall av ungefär samma storlek som den svenska kilomelerskallen. Med hänsyn till att denna skatt tas ut bör alltjämt avräkning av den svenska kilometerskatlen medges när de svenska fordonen används i Finland.

För tullmyndigheternas del skulle det dock vara till väsentlig fördel om avräkningen kunde ske pä samma sätt som för Norgetrafiken. Det skulle nämligen innebära att tullmyndigheternas arbete med kilometerskatten för svenska fordon helt bortföll vid gränserna mot Finland. Besparingarna skulle uppgå till flera årsarbetskrafter, som kan användas för annan gränskontroll.

En avräkning efter särskild ansökan innebär dock visst merarbete för ' länsstyrelserna. Ärenden om avräkning av detta slag blir dock enkla, eftersom avräkning endast skall medges om kvitto från finska myndigheter kan visas upp på all finsk konsumtionsskatt har betalats. Avräkningsären-dena kommer därigenom atl bli betydligt enklare än som nu gäller för Norgetrafiken, eftersom även den svenska fordonsskatten där skall avräknas. Antalet avräkningsärenden begränsas vidare av att konsumlionsskallen bara tas ut vid längre körningar i Finland. Del måste vidare beaktas att även det nuvarande avräkningsförfarandel för länsstyrelserna medför arbetsuppgifter som faller bort med det nya förfarandet.

Vid en samlad bedömning anser jag att övervägande skäl talar för alt avräkningen av kilometerskatl vid körning i Finland skall ske endast efter särskild ansökan hos länsstyrelse och endast om finsk konsumtionsskatt 4 Riksdagen 1983/84. I saml. Nr 178

Prop. 1983/84:178 39

4 Specialmotivering

4.1 Lag om ändring i vägtrafikskattelagen (1973:601)

2§

Av den ändrade lydelsen av 2 § första stycket framgår att fordonsskatt inte utgår för en påhängsvagn med skatlevikt om mer än 3 000 kg om den dras uteslutande av bilar som inte är bensin- eller gasoldrivna. Skall däremot en sådan påhängsvagn dras av en bensin- eller gasoldriven bil eller av en irafiklraktor eller ett registrerat motorredskap utgår alltjämt fordonsskall. Vidare skall fordonsskatt utgå för påhängs vagnar med en skallevikt om högst 3 000 kg.

5§

Som ett andra stycke i paragrafen har införts en regel om hur skattevikten för vissa fordon skall beräknas om de kan förses med tvä eller flera karosserier. Regeln avser således beräkningen av skalleviklen för fordon med s.k. dubbla laslbärare. Skalleviklen för fordon med lolalviktsbe-skattning skall således anses vara tolalvikten vid det utförande där fordonet har högst totalvikl. Om det av bilregistret framgår atl elt av karosseriuiförandena för en lastbil utgörs av anordning för pähängsvagn, dvs. vändskiva för pähängsvagn, skall skattevikten dock alltid bestämmas till tolalvikten i detta utförande.

De nya bestämmelserna om beräkningen av skatlevikt för fordon med dubbla lastbärare innebär dock ingen inskränkning i tillämpningen av reglerna enligt första stycket. Även vid beräkningen av skalleviklen för dessa fordon skall således brultoviklsbegränsningarna iakttas.

6§

Enligt paragrafen skall motorfordon med årsmodell 1950 eller tidigare vara undantaget från skalleplikt. Undanlaget gäller såväl fordonsskatten som kilometerskallen, se 2 §. Årsmodellen skall framgå av uppgifterna i bilregistret för att undantaget skall gälla.

29 §

Enligt paragrafens andra stycke har beloppsgränsen för debiteringar eller återbetalningar höjts från 10 kr. till 25 kr. Höjningen innebär bl. a. alt antalet särskilda debileringar till följd av fordonsskatlehöjningarna blir färre.

36 §

Enligt 34 § gäller att ägaren till ett fordon kan dömas till böter, och i vissa fall fill fängelse, om ett fordon används trots all brukandeförbud har inträtt för det på grund av att skatten inte har betalats.

Prop. 1983/84:178 40

Bestämmelsen i 36 § reglerar förarens ansvar i dessa fall. En hänvisning görs till ansvarsbestämmelsen för ägaren i 34 §. 34 § ändrades emellertid den 1 januari 1984, varvid paragrafen uppdelades i flera stycken. Eftersom 36 § inte ändrades kan ansvar för föraren inte ådömas annat än i fall dä ett fordon används oskallat efter det att del har avskyllals. Jag föreslår alt 36 § nu ändras sä all straffansvar kan ådömas förare även i de andra fallen när bmkandeförbud överträds.

41 §

Ändringarna i paragrafens andra stycke innebär all rätten till avräkning av kilometerskall för personbil som används i Finland slopas. Därtill anges nu uttryckligen atl skattebetalning i Norge eller Finland är en förutsättning för avräkning av kilometerskatl för körsträckan där. När det gäller körning i Norge har detta framgått endast av bestämmelserna i kungörelsen (1973:777) om återbetalning och avräkning av vägtrafikskatt m.m. för fordon som använts utom riket.

Avräkningen skall medges endast efter särskild ansökan. Närmare bestämmelser om ansökningsförfarandet finns i den nämnda kungörelsen.

4.2 Lag om ändring i lagen (1976:339) om saluvagnsskatt

För bilar, motorcyklar, traktorer, molorredskap och släpvagnar som används med stöd av saluvagnslicens enligt 38 § bilregislerkungörelsen (1972:599) las skatt ut enligt lagen (1976:339) om saluvagnsskatt. Skatten utgår med elt fast belopp per kalenderår och är t.ex. för en bil 575 kr. Skatten utgår för del antal fordon av varje slag som den skattskyldige önskar använda med stöd av licensen. För fordon som används med stöd av saluvagnslicens behöver skall enligt VSL inle betalas, eftersom det kan användas avställt.

Höjningen av fordonsskatten enligt VSL motiverar en lika stor höjning av saluvagnsskalten. Skattesatserna i 3 § har därför räknats upp med 24 procent.

Någon särskild förhöjd saluvagnsskatt för dragbilar införs inte. Saluvagnsskatt skall därför tas ut även för påhängsvagnar.

4.3 Lag om ändring i lagen (1976:338) om vägtraflkskatt på vissa fordon,
som icke är registrerade i riket

1 §

Av den ändrade lydelsen i första stycket framgår att vägtrafikskalt enligt lagen inle skall betalas för utländska pähängsvagnar.

Bestämmelsen i andra stycket om totalvikl för påhängsvagn blir med inskränkningen enligt första stycket onödig.

Prop. 1983/84:178 41

4§

För släpvagnar och påhängsvagnar tas för närvarande inte kilometerskatt ut om tolalvikten inte överstiger 10 000 kg. Detta beror på all skattesatserna skulle bli myckel låga för lättare släpfordon och atl sådana sällan används i inlernafionell trafik.

Den särskilda kilometerskatleskalan för utländska dollys (slyraxlar), som införs vid skatteomläggningen, skall dock omfatta även dollys med totalvikl upp till 10 000 kg. Kilometerskatten för en utländsk dolly med tolalvikten 10 000 kg blir ocksä relativt hög, eftersom till ett sådant fordon kan användas en tung påhängsvagn.

5§

Enligt första stycket skall vägtrafikskall, såväl fordonsskatt som kilometerskatl, betalas när elt utländskt fordon äterulförs från Sverige.

Enligt andra stycket skall, när ett fordon förtullas här, skatt betalas in i den ordning som föreskrivs av tullmyndigheten. Enligt bestämmelsen kan tullmyndigheten exempelvis besluta att skatt skall eriäggas vid förtullning-en för den lid fordonet dittills befunnit sig i Sverige. För tid efter förtullnin-gen kan beslutas att skatt skall betalas periodiskt.

6§

Enligt paragrafen skall en särskild införselhandling utfärdas av tullmyndighet när ett fordon för vilket skatt skall betalas förs in i Sverige. Handlingen skall säkerställa att rätt skatt kan debiteras vid utresan och underlätta kontroll av fordonet under den tid del används här: Handlingen ersätter i dessa avseenden del skaltekvitlo eller motsvarande handling, som nu utfärdas vid införseln.

6a§

I första stycket regleras skyldigheten att förete införselhandlingen när skatten skall betalas. Bestämmelsen kompletteras av en straffsanktion i 8§.

Saknas införselhandlingen vid utresan eller när skall annars skall betalas uppstår särskilda problem. Tullmyndigheten i ulförselorten har dä inle tillgång till tillföriilliga uppgifter om inresedag, väglängdmätarställning vid inresan m.m. Vanligen saknas också frakldokumenl m.m. som kan ligga till gmnd för en rimligt exakt beräkning av skatten. För dessa fall lämnas därför en särskild schablonregel för hur kilometerskatlen skall beräknas. Regeln finns i andra stycket och innebär all körsträckan antas vara 400 km för varje dygn fordonet befunnit sig här. Har den faktiska körsträckan varit längre skall den dock ligga till grund för beskattningen. Kan antalet dygn fordonet befunnit sig här inle utredas skall vistelsens längd uppskattas efter vad som är skäligt. Målsättningen bör därvid vara all tullmyndigheten skall komma så nära den verkliga körsträckan som möjligt utan atl un-

Prop. 1983/84:178 42

derskrida den. Denna regel skall tillämpas både vad gäller fordonsskatt och kilometerskall.

7§

I paragrafen regleras vem som skall vara skaltskyldig för ett utländskt fordon. Huvudprincipen är den atl skattskyldigheten åvilar den som svarar för fordonet när skatten skall betalas. Därutöver skall annan som på angivet sätt tagit befattning med fordonet här vara solidariskt skyldig atl betala skatten.

7a§

Tullmyndighet får enligt paragrafen rätt all ta om hand elt fordon om skatt inle betalas för det när del skall föras ut ur riket eller när skatt annars skall betalas. Tullmyndigheten saknar för närvarande sådana befogenheter.

I första stycket införs en bölespåföljd i vissa fall när införselhandling inte kan uppvisas när ett fordon används i Sverige eller när det skall föras ut eller skatt annars betalas.

I andra stycket införs en bestämmelse om ansvar när felaktiga uppgifter lämnas om sådant som är av betydelse för debiteringen. Bestämmelsen utgör ett komplement till den föreslagna möjligheten att tillämpa skallebrollslagen i fråga om skatt för ufiändska fordon. En motsvarande bestämmelse, med samma strafflatitud, finns för närvarande införd i 8 § kungörelsen (1973:777) om återbetalning och avräkning av vägtrafikskalt m. m. för vissa fordon som använts utom riket.

8a§

I paragrafen införs en bestämmelse som medger all tullmyndighet får anlitas för all biträda vid förundersökning av brott enligt denna lag eller av brott enligt skaltebroltslagen som avser skall enligt lagen. Därigenom kan förundersökningsförfarandet påskyndas. Motsvarande gäller också enligt 13 § tredje stycket lagen (1960:418) om straff för varusmuggling.

Vidare fär tullljänstemän samma rätt som polisman har enligt 23 kap. 3 § Qärde stycket rättegångsbalken att innan förundersökning inletts vidta olika ulredningsätgärder som inte kan uppskjutas. Rätt all vidta åtgärder av samma slag har tulltjänsteman i där avsedda fall också enligt lagen (1982: 395) om tullverkels medverkan vid polisiär övervakning.

8b§

Enligt tredje stycket skall tullmyndighet själv fä rätta ett felaktigt debi-teringsbeslul. Tullmyndighet har för närvarande enligt 13 § tullagen (1973:670) möjlighet all meddela sådan rättelse såvitt avser beslut om tull

Prop. 1983/84:178 43

och annan införselavgift (omtulltaxering). Genom alt motsvarande rältel-semöjlighet införs vad gäller debitering av vägtrafikskalt för utländska fordon kan felaktiga debiteringar rättas till på ett administrativt enkelt sätt.

4.4 Lag om ändring i skattebrottslagen (1971:69)

I första paragrafen 2 införs att skattebrottslagen skall gälla i fråga om skatt enligt VUF. För närvarande saknas möjlighet all beivra fall där oriklig uppgift lämnats till tullmyndighet och skatt därigenom kommit att påföras med för lågt belopp.

Bestämmelserna i 2 § skaltebroltslagen om skattebedrägeri och bl. a. bestämmelserna i 6 § om försök till sådant brott bör kunna tillämpas i exempelvis följande fall såvitt avser skatt enligt VUF.

För fordon som skall kilomelerbeskattas förutsätts atl den som svarar för fordonet vid inresa och utresa lämnar vissa uppgifter om väglängdmätarställning, färdväg, körsträcka i Sverige m. m. Uppgifterna får normalt lämnas på blankett (införselhandling) och de ligger fill grund för skattebeslutet. Avges uppsåtligen orikliga uppgifter i dessa avseenden bör detta kunna beivras.

Uppgifter om fordons nationalitet och registreringsförhållanden kan ha betydelse bl. a. för om fordonsskatt skall tas ut för ett fordon eller inle. Föranleder felaktiga uppgifter i dessa avseenden atl för låg skatt påförs, eller atl ingen skatt påförs när så borde ha skett, bör detta kunna föranleda påföljd enligt skallebrollslagen. Sä bör även kunna ske beträffande oriktiga uppgifter om fordonens totalvikt, eftersom totalvikten har betydelse för beskattningen.

5 Lagrådets hörande

Med hänsyn till att lagstiftningsåtgärderna i huvudsak är av enkel beskaffenhet och i övrigt har motsvarigheter i tidigare lagstiftning anser jag att något yttrande frän lagrådet inte behöver inhämtas.

6 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslår riksdagen atl antaga förslagen till

1. lag om ändring i vägtrafikskatlelagen (1973:601),

2. lag om ändring i lagen (1976:339) om saluvagnsskatt,

3. lag om ändring i lagen (1976:338) om vägtrafikskatt pä vissa fordon, som icke är registrerade i riket,

4. lag om ändring i skaltebroltslagen (1971:69).

Prop. 1983/84:178 45

Bilaga 1

Vägtraflkskatteutredningens sammanfattning av (Ds Fi 1983:5) Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 5 Beskattningen av påhängsvagnar

I detta femte delbetänkande redovisar vi förslag om ändringar i beskattningen av dragbilar och påhängsvagnar. Dessutom föreslås bl. a. vissa ändringar i beskattningen av utländska fordon.

Bakgrund till förslagen

Bakgrunden till värt arbete med dessa frågor är de uppgifter som framförts i olika sammanhang om all den kraftigt ökade användningen av utländska pähängsvagnar i internationell trafik till och från Sverige har fått negativa konsekvenser bl. a. för den svenska åkerinäringen.

Vi konstaterar alt de internationella vägtransporterna med påhängsvagnar har ökat mycket kraftigt under senare år. Beskattningen av påhängsvagnarna har haft betydelse för denna utveckling, som inneburit bl. a. atl den konventionella laslbilstrafiken har minskat i omfattning.

De skattemässiga fördelarna med alt använda påhängsvagnar för internationella transporter uppkommer till följd av atl påhängsvagnar i mänga länder inle beskattas separat. Fordonsskall tas i dessa länder ut endast för dragbilarna. Obeskattade pähängsvagnar frän något av dessa länder, t. ex. Storbritannien eller Nederländerna, kan till följd av gällande mellanstatliga överenskommelser användas även i andra länder utan atl fordonsskall där behöver betalas. Brittiska och holländska påhängsvagnar används också i stor utsträckning för internationella transporter till och frän Sverige och andra europeiska länder.

Genom atl svenska åkerier och speditionsförelag har börjat använda utländska pähängsvagnar för internafionella transporter har företagen kunnat förbättra sin konkurrenskraft.

Att de svenska företagen för att kunna konkurrera har fäll avstå från atl använda svenska fordon innebär emellertid flera nackdelar. Bl. a. innebär inhyrningen m.m. av utländska pähängsvagnar att delar av transportersättningarna stannar utanför Sverige. Vidare påverkas sysselsättningen för svenska lastfordonstillverkare. Eftersom vanligen lägre krav ställs på for-donsutmstning, besiktning m. m. i utlandet kan den ökade användningen av utländska fordon ocksä ha betydelse ur trafiksäkerhelssynpunkt. Trafiken med utländska påhängsvagnar i Sverige medför dessutom olika över-vakningssvärigheter för tullmyndigheter och polis.

För utländska påhängsvagnar och andra utländska laslfordon som används här tas vanligen kilometerskall ut. Eftersom fordonen inte är försedda med kilomelerräknare måste debiteringarna ske schablonmässigt. 5 Riksdagen 1983/84. 1 saml. Nr 178

Prop. 1983/84:178 46

Det har visat sig vara mycket svårt atl göra korrekta sådana debileringar för de utländska påhängsvagnarna. Detta beror bl. a. på alt vagnarna ofta används så alt körsträckor m. m. är svära atl utreda.

Förslag om slopad skatt på påhängsvagnar

Vi anser all del effektivaste sättet alt komma tillrätta med de nu angivna problemen är att helt slopa skatten på påhängsvagnarna. Detta gäller både de svenska och utländska vagnarna och såväl fordonsskatten som kilomelerskallen för dessa fordon. För att kompensera bortfallet av skatteintäkter bör skatten på dragbilarna höjas i motsvarande män.

Denna skatteomläggning medför att del inle längre innebär några skattemässiga fördelar atl använda utländska påhängsvagnar i stället för svenska vid internationell trafik. Svenska företag kan därför använda svenskregistrerade vagnar för internationell trafik ulan alt skattereglerna försämrar konkurrensförmågan. Att beskattningen särskilt av de utländska påhängsvagnarna las bort innebär också stora administrativa och konlrollmässiga fördelar, eftersom arbetet med att debitera kilometerskall för dessa fordon bortfaller. Tullmyndigheternas arbete med vägtrafikbeskattningen underlättas avsevärt.

Vi föreslär således alt vägtrafikskallen pä påhängsvagnama slopas och förs över i en höjd skatt på dragbilarna. Samtidigt med denna skatteomläggning föreslår vi alt beskattningen av svenska lastbilar och släpvagnar resp. svenska dragbilar och påhängsvagnar jämnas ut. För närvarande är fordonsskatten för dragbilar och påhängsvagnar högre än för lastbilar och släpvagnar. Detta beror på atl dragbilar och påhängsvagnar tidigare antagits ha väsentligt längre genomsnittliga körsträckor än lastbilar och släpvagnar. Vi har funnit att dessa skillnader i beskattningen inle längre är motiverade. Genom utjämningen underlättas ytterligare användningen av svenska dragbilsekipage för internafionella transporter.

Skattesatserna efter omläggningen

Den nu angivna skatteomläggningen innebär atl fordonsskatten för lastbilar och släpvagnar höjs något. Ökningen är i de flesta fall endast något hundratal kronor per är. Närmare exempel lämnas i nedanstående tabell 1.

Prop. 1983/84:178 47

Tabell 1 Fordonsskattesatser för lastbilar och släpvagnar

Typ av fordon/ Nuvarande Föreslagen Ändring,
fordonskombination, fordonsskatt, fordonsskatt, kr. per är
skattevikt _____ kr. per år____ kr. per år_______________

lastbil, 2 axlar

829	-f 19
9552	+ 81
2183	-H29
5930	+599
6767	+ 71

5 000 kg 810

lastbil, 3 axlar

22000 kg 9471

släpvagn, 1 axel

10000 kg 2054

släpvagn, 2 axlar

20000 kg 5 331

släpvagn, 3 axlar

30000 kg______ 6696______________________________

Fordonsskatten minskar däremot väsentligt för de flesta svenska dragbilsekipage. Skatleminskningen är vanligen flera tusen kronor per är. Däremot blir fordonsskatten i de flesta fall högre än för närvarande om en uUändsk påhängsvagn används fillsammans med en svensk dragbil. Exempel på fordonsskattesatserna för dragbilsekipage lämnas i tabell 2.

Tabell 2 Fordonsskattesatser för dragbilsekipage

Fordonskombination,	Nuvarande	Föreslagen	Ändring,
skattevikt	fordonsskatt	fordonsskatt	kr. per år
	för dragbil +	för dragbilen,
	påhängsvagn.	kr. per år
	kr. per år
A. Svenskregistrerad dragbil/svenskregistrerad påhängsvagn
dragbil, 2 axlar
16500 kg/
påhängsvagn.2 axlar
16000 kg	13 641	10675	-2966
dragbil, 2 axlar
16500 kg/
pähängsvagn,2 axlar
20000 kg	15 656	10675	-4981
dragbil, 3 axlar
22 000 kg/
påhängsvagn,2 axlar
20000 kg	17428	15 095	-2333
B. Svenskregistrerad dragbil/utländs		k pähängsvagn för vilken fordonsskatt nu inte
debiteras
dragbil, 2 axlar
16500 kg/
påhängs vagn, 2 axlar
16000 kg eller
20 000 kg	8 547	10675	-2128
dragbil, 3 axlar
22 000 kg/
påhängsvagn,2 axlar
20 000 kg	10319	15095	-1-4776

Kilometerskatlen sänks ocksä i de flesta fall för ett svenskt dragbilsekipage. Däremot blir kilometerskatten högre än för närvarande om en utländsk påhängsvagn används tillsammans med en svensk dragbil. Exempel på kilometerskattesatserna finns i nedanstående tabell 3.

Tabell 3 Kilometerskattesatser för dragbilsekipage

Fordonskombination, Nuvarande	Föreslagen	Ändring i
skatlevikt kilometerskatt	kilometerskatt	total
för dragbil -1-	fördragbilen.	kilometer-
påhängsvagn.	ure per 10 km	skau för
öre per 10 km		fordons-kombinationen

A. Svenskregistrerad dragbil/svenskregistrerad påhängsvagn
dragbil, 2 axlar

16500 kg/

påhängsvagn, 2 axlar

16000 kg 411,89 384.60 - 6,6%

dragbil, 3 axlar

22000 kg/

påhängsvagn,2 axlar

20000kg 502,54 464,35 - 7,3%

B. Svenskregistrerad dragbil/utländsk påhängsvagn
dragbil, 2 axlar

16500 kg/

påhängsvagn,2 axlar

16000 kg 347,44 384,60 -1-10,7%

dragbil, 3 axlar

22000 kg/

påhängsvagn,2 axlar

20000 kg 404,09 464,35 -1-14,9%

För pähängsvagnar med en skattevikt om högst 3000 kg eller för sådana tyngre påhängsvagnar som dras av bensin- eller gasoldrivna bilar eller av Irafiktraklorer eller motorredskap föreslär vi alt fordonsskatt alltjämt skall utgå.

Skallesystemel föreslås dock förenklat så att samma fordonsskatteskalor skall tillämpas för dessa fordon som för motsvarande släpvagnar. Detta innebär att fordonsskatten sänks för dessa påhängsvagnar. Fordonsskatten för sädana släpvagnar som dras av irafiktraklorer eller motorredskap höjs något för atl kompensera skattebortfallet.

Skatteomläggningen innebär vidare att fordonsskatten och kilometerskatten för s. k. dollys, styraxlar för pähängsvagnar, måste las ut efter särskilda förhöjda skatteskalor.

Beskattningen av utländska fordon

När det gäller beskattningen av de utländska fordonen föreslår vi all kilometerskatlen för dragbilarna höjs så atl den motsvarar den skatt som tas ut för de svenska fordonen. Vi anser vidare atl kilometerskatten för

Prop. 1983/84:178 49

utländska släpfordon nu bör höjas så att den motsvarar vad som las ut för svenska släpvagnar. Förslaget innebär att skatten höjs med 70-75 öre per mil. För utländska dollys föreslås en förhöjd kilomelerskatteskala.

För de utländska fordon som alltjämt skall vägtrafikbeskattas när de tillfälligt används i Sverige föresläs bl. a. vissa ändringar i beskatlningsru-linerna. Ändringarna syftar till att effektivisera beskattningen och underlätta tullmyndigheternas arbete.

Vi föreslär att debitering av fordonsskatt och kilometerskatt skall ske när de utländska fordonen lämnar Sverige, inte som nu vid inresan. Det nuvarande debiteringssättet leder till att tilläggsdebileringar eller återbetalningar mycket ofta blir nödvändiga vid utförseln. Flyttas all debitering till utförseln försvinner detta dubbelarbete. Debitering vid utförseln ger dessutom förutsättningar för en frän olika synpunkter önskvärd förbättrad kontroll av den avgående fordonstrafiken.

När ett utländskt fordon, för vilket skatt skall las ut, förs in i Sverige skall enligt förslaget en särskild införselhandling utfärdas. Uppgifter i denna om inresedag, väglängdmätarställning m. m. behövs vid skattedebiteringen när fordonet lämnar Sverige. Införselhandlingen skall följa fordonet när det används i Sverige och skall visas upp vid utförseln. Skyldigheten att medföra handlingen föreslås straffsanktionerad. Om handlingen inte kan visas upp vid utförseln föreslås att skatt skall debileras efter en schablon. Enligt schablonen skall kilometerskatl debileras för en anlagen körsträcka om 40 mil per påbörjat dygn fordonet har befunnit sig i Sverige. Kan antalet dygn fordonet befunnit sig här inle utredas, skall det uppskattas efter vad som är skäligt.

För närvarande regleras inte i lagstiftningen vem som är skyldig att betala skatt för ett utländskt fordon. Vi föreslär atl den som svarar för ett fordon när del förs ut ur landet skall vara skattskyldig. Enligt förslaget skall dessutom den som för in fordonet eller använder det här också svara för betalningen av skallen.

Vi föreslär vidare alt tullmyndighet ges rätt atl hålla kvar ett utländskt fordon för vilket skatt inte har betalats.

I den nuvarande lagstiftningen finns inga påföljder att fillgå om oriktiga uppgifter lämnas t. ex. om körsträcka som skall ligga till grund för skattedebileringen. Vi föreslår atl skaltebroltslagen (1971:69) görs tillämplig på skatt enligt lagen (1976:338) om vägtrafikskatt pä vissa fordon, som icke är registrerade i riket. Vidare föreslår vi att en särskild straffbestämmelse införs i sistnämnda lag. Enligt förslaget skall vidare förundersökningsledare kunna anlita biträde av tullmyndighet vid förundersökning av brott som rör skatt på utländska fordon.

Vi föreslår också att tullmyndighet skall kunna rätta ett felaktigt skattebeslut. För närvarande måste besvärsvägen användas, och det har i en del fall visat sig medföra betydande olägenheter bl. a. för de utländska transportörerna. Den föreslagna rätielsemöjligheten skall inte få användas om

Prop. 1983/84:178 50

besvär har anförts över den felaktiga debiteringen eller om tiden för besvär har gått ut.

Tullbestämmelser, registreringsfrågor

I vårt utredningsuppdrag har endast ingått alt lämna förslag beträffande fordonsbeskaltningen. Den ökande trafiken med utländska påhängsvagnar och andra fordon gör det enligt vår mening emellertid också önskvärt med en översyn av reglerna om förlullning och registrering.

Enligt material som vi redovisar står det klart atl gällande tullbestämmelser inle sällan överträds i samband med användningen av utländska påhängsvagnar. Det har visat sig att sådana vagnar olovligen använts för inrikes trafik. Detta bör enligt vår mening aktualisera en översyn bl. a. av reglerna om temporär tullfrihet. Kontrollen behöver förbättras. Vi pekar pä att en förkortning av den längsta tiden för temporär tullfrihet fill exempelvis 30 dagar kan vara ett sätt atl underlätta kontrollen.

Vi påpekar vidare att vissa problem i samband med användningen här av utländska pähängsvagnar beror på svårigheter att identifiera vagnarna. Dessa är nämligen ofta oregistrerade eller saknar i vart fall registreringsskyltar. Enligt de internafionella överenskommelser Sverige är bundet av kan nämligen inte alltid krävas att utländska släpfordon skall vara registrerade för alt få användas här. Däremot kan krävas atl oregislrerade påhängsvagnar märks med skyltar om tillverkningsnummer e. d. Vi menar atl de möjligheter överenskommelserna ger i detta avseende behöver tas tillvara bättre. Vidare behöver de svenska lillämpningsförfattningarna med anledning av överenskommelserna ses över så alt de blir mer lättillgängliga. Enligt vår mening behöver också klarläggas i vilka fall ett fordon, som uppges höra hemma i ett annat land, har så stark anknytning fill Sverige atl svensk registrering av fordonet bör krävas för att det skall få användas här.

Reglerna om förtullning och registrering av utländska fordon behöver enligt vår mening ocksä samordnas bättre. För närvarande förekommer att utländska fordon förtullas här och sedan används i inrikes trafik utan att registreras i Sverige. Detta har visat sig vålla problem bl. a. i samband med skattedebiteringarna. Behovet av en översyn av dessa regler har observerats också i det nordiska samarbetet.

Avräkning av kilometerskatt när svenska fordon används i Finland

Trafiken med kilometerskatlepliktiga svenska fordon till och frän Finland är nu mycket omfattande. Särskilt förekommer en omfattande trafik med kilometerskatlepliktiga personbilar över landgränsen mot Finland. Antalet gränspasseringar med svenska kilomelerskatteplikliga personbilar kan enbart vid tullen i Haparanda uppgå till flera tusen i veckan. Delta medför atl hanteringen av stämpelkort och kontrollen vid in- och utresa till

Prop. 1983/84:178 52

Bilaga 2

Sammanställning av remissyttrandena över vägtrafik-skatteutredningens betänkande (Ds Fi 1983:5) Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 5 Beskattningen av påhängsvagnar.

1 Remissinstanserna

Yttranden över betänkandet har avgetts av rikspolisstyrelsen (RPS), Irafiksäkerhelsverket (TSV), iransportrådet. (TPR), riksskatteverket (RSV), generaltullstyrelsen (GTS), kammarrätten i Sundsvall, länsstyrelserna i Stockholms, Älvsborgs, Jämtlands och Norrbottens län, beredningsgruppen (H 1982:02) för översyn av tullagstiftningen, AB Svensk bilprovning. Centralorganisationen SACO/SR, landsorganisationen i Sverige (LO), Motorbranschens riksförbund (MRF), Svenska busstrafikförbundet. Svenska åkeriförbundet, Sveriges bilindustri- och bilgrossistföre-ning, Sveriges industriförbund, Sveriges speditörförbund. Tjänstemännens centralorganisation (TCO) och transporlforskningskommissionen (TFK).

Länsstyrelsen i Älvsborgs län har bifogat yttranden från länspolischefen och tulldirektionen i västra regionen och länsstyrelsen i Jämtlands län har bifogat ett yttrande från Jämtlands läns åkeriförening.

2 Allmänt

Utredningens förslag om att ersätta beskattningen av pähängsvagnar med en förhöjd skatt på dragbilarna har tillstyrkts av så gott som samtliga remissinstanser.

Enligt TPR skulle den föreslagna skatteomläggningen innebära atl de konkurrensproblem som f.n. finns vid användningen av utländska pähängsvagnar minska i betydande mån. TPR anser att förslaget skulle innebära fördelar för den svenska produktionen av såväl transportfordon som iransporltjänster. Enligt TPR ökas vidare möjligheterna alt använda olika typer av lastbärare och kombinationer av sådana under beskatlnings-mässigl likvärdiga förutsättningar.

Även RSV, kammarrätten i Sundsvall, LO, Svenska åkeriförbundet, bilindustriföreningen och Sveriges industriförbund framhåller att förslaget skulle neutralisera de konkurrensnackdelar som nu finns vid användning av svenska påhängsvagnar i stället för utländska. RSV anser atl den föreslagna skatteomläggningen är den mest lämpliga metoden all utjämna dessa skillnader. RSV påpekar dock att även om beskattningen löses på ett tillfredsställande sätt detta inte behöver medföra atl andelen utländska påhängsvagnar minskar, eftersom valet av transportmedel också styrs av andra faktorer.

Prop. 1983/84:178 53

TPR, RSV och kammarrätten i Sundsvall framhåller vidare att utredningens förslag skulle innebära administrativa vinster och förenklingar av skattesystemet. Enligt RPS medför förslaget lättnader i övervakningsarbetet. GTS påpekar att antalet debiteringar av vägtrafikskatt för utländska fordon kommer att minska och att de särskilda svårigheterna med skatle-debitering för utländska påhängsvagnar elimineras.

Enligt GTS innebär detta att vissa resurser frigörs hos tullmyndigheterna för andra arbetsuppgifter. Inbesparingen av personalresurser är totalt 6 a 8 årsarbetskrafter, varav dock den största delen hänför sig till utredningens förslag beträffande avräkning av skatt när svenska fordon används i Finland.

En av remissinstanserna - Sveriges speditörförbund - är dock negativ till den föreslagna skatteomläggningen. Enligt förbundet kommer åtgärderna inte atl ge åsyftat resultat men däremot leda fill att kostnaderna ökar vid internafionella landsvägstransporter till och från Sverige. Förbundet anför bl. a.:

"Svenskproducerade internationella vägtransporter utförda med svenska konventionella äkeritjänsler (lastbil och släpvagn) begränsas av internationell polifisk reglering. Genom främst bilaterala avtal regleras och begränsas Sveriges möjligheter. Konvenfioiiell landsvägstrafik till och frän kontinenten begränsas ytterst av tillgäng på västtyska transporttillstånd. Eftersom lillsländskvolen är totalt utnyttjad för svenska åkerier, kan inte den konventionella landsvägstrafiken öka.

Genom att använda påhängsvagnar i nya transportsystem har svenska speditionsförelag kunnat tillgodose svenskt näringslivs ökande behov av landsvägstransporter. Transport med s. k. frigående påhängsvagnar genomförs på sä sätt all påhängsvagn dras i respektive länder av nationella dragbilar. Härigenom bortfaller kravet på transportlillstånd. Transportlösningen har även visat sig ekonomiskt fördelaktig. Detta har medfört atl landsvägstransporterna kontinuerligt ökat sin marknadsandel på bekostnad av sjö- och järnvägstransporterna.

Det förhäller sig sålunda ej sä alt den ökande användningen av utländska påhängsvagnar i internationell landsvägstrafik fåll negativa konsekvenser för den svenska åkerinäringen. I stället har svenska åkare kunnat utveckla en ny produkt; dragning av påhängsvagnar i Sverige. Påståendet all en del av Iransportörersättningen stannar utanför Sverige grundas förmodligen på hypotesen att trafiktillstånd för ökade konventionella landsvägstransporter är tillgängliga. Så är ej fallet".

TPR och RSV påpekar att omläggningen medför att det blir fördelaktigt a» använda ett dragbilsekipage där dragbilen har så låg skatlevikt som möjligt medan den obeskattade påhängsvagnen fär sä stor lastförmåga som möjligt. Enligt RSV bör därför utvecklingen av fordonskonstruktioner och användningen av styraxlar ägnas särskild uppmärksamhet och vid behov

Prop. 1983/84:178 54

föranleda en anpassning av skattesatserna. TPR anser alt del inte är orealistiskt alt förmoda alt framlida pähängsvagnar konstrueras för såväl tyngre som mer skrymmande transportuppgifler. Effekterna av den möjliga utvecklingen på detta område är enligt TPR svårbedömbar.

3 Skattesatserna m.m.

Remissinstanserna har genomgående tillstyrkt eller lämnat ulan erinran förslaget atl jämna ut fordonsskatten för lastbilar/släpvagnar respektive dragbilar/pähängsvagnar. Remissinstanserna har vidare i huvudsak inte haft något atl invända mot föreslagna fordons- och kilometerskatteskalor.

TPR påpekar dock att transportförelag kan bygga upp sin verksamhet så att en dragbil betjänar ett flertal påhängsvagnar och att dragbilen då kan uppnå mycket länga ärliga körsträckor, längre än vad som är möjligt med konventionella lastbilar. Enligt TPR kan det finnas anledning alt pröva om de föreslagna fordonsskatterna reflekterar denna skillnad i utnylljandemöj-lighet.

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening anför dock, med instämmande av MRF, alt den föreslagna differensen i fordonsskatt och kilometerskatl mellan 2-axliga och 3-axliga dragbilar är för stor. Enligt föreningen kan nämligen den 3-axliga dragbilen av praktiska skäl inle utnyttjas lolalviklsmässigt, I.ex. vid hanteringen av utländska påhängsvagnar som har lastals efter europeiska bestämmelser. Föreningen anför vidare att den föreslagna höjningen av fordonsskallen för lastbilar och släpvagnar är diskutabel då skatten kan bli högre för bil och släp än för ett motsvarande dragbilsekipage. Slutligen anser föreningen att vissa ändringar i gällande dispenser frän brutloviklsbestämmelserna erfordras för att svenska dragbilsekipage skall bli internationellt konkurrenskraftiga.

Dubbla påhängsvagnar, styraxlar för påhängsvagnar (dollys).

TSV, TPR och TFK har påpekat all utredningen inte berört skattefrågorna i samband med användningen av dubbla påhängsvagnar. TSV påpekar alt förslaget leder till alt skatteuttaget i vissa fall kan bli lägre än för närvarande. Enligt TSV bör beskattningen av ekipage av denna typ göras neutral i förhållande till beskattningen av vanliga lastbilskombinalioner.

TPR påpekar atl fordons- och kilometerskatleuttaget enligt förslaget kan variera mer för dubbelkombinationerna än vad som nu är fallet. Enligt TPR är dock effekterna svära all bedöma.

TFK anför alt den totala skatten för en dubbelkombination för närvarande kan beräknas vara högre än för motsvarande konventionella lastbilsekipage, och all denna skillnad ökas med utredningsförslaget. Enligt TFK beror skillnaderna pä att i dubbelekipage används fordon med lägre axel-eller boggilasler än normalt. TFK anser atl vägtrafikskalten bör utformas

Prop. 1983/84:178 55

så atl dubbelekipagens skatt inle överstiger skatten för lastbil -I- släp. Introduktionen av dubbelekipage i Sverige kan annars försväras.

Några remissinstanser har särskilt berört beskattningen av de bl. a. i dubbelkombinalioner använda styraxlarna för påhängsvagnar, s. k. dollys. RSV och TPR anser atl de av utredningen föreslagna skatteskalorna för dollys är väl avvägda. Svenska åkeriförbundet anser emellertid atl de föreslagna skalleskalorna för dollys medför alt skatten blir för hög för fordonsekipage med dolly jämfört med vanliga laslbilsekipage. Förbundet anser att skatten på dollys bör justeras ned till i nivå med skatten för vanliga släpvagnar.

Dubbla las t bärare.

RSV påpekar atl del finns elt antal fordon som är utrustade med både vändskiva för påhängsvagn och en annan laslbärare. Bestämmelserna för hur beskattningen skall ske i ett sådant fall är enligt RSV oklara. Eftersom skillnaderna i skatteuttag vid olika typer av laslbärare ökar med den av utredningen föreslagna skalleomläggningen måste enligt RSV möjligheterna att fä till stånd klarare bestämmelser på detta område utredas innan utredningsförslaget genomförs. Även ASB och Svenska äkeriförbundel framför liknande synpunkter.

4 Skattedebitering m.m. för utländska fordon

Utredningens förslag atl debitering av vägtrafikskalt för utlänska fordon skall ske vid utresan har godtagits av de flesta av remissinstanserna. GTS anser visserligen atl debitering vid utförseln ökar risken för alt fordon lämnar landet utan att skatt alls eriäggs, men styrelsen finner ändå att övervägande skäl talar för atl debiteringen förläggs uteslutande till utför-seltillfällel. GTS anser all en särskild straffbestämmelse bör införas för fall där ett utländskt fordon förs ut ur landet ulan anmälan till tullverket.

Svenska busstrafikförbundel anser alt förslaget om debitering vid utförseln bör undanröja en del av ölägenheterna med nuvarande rutiner och förbundet tillstyrker därför omläggningen. Liknande synpunkter anförs av Sveriges speditörförbund.

Sveriges åkeriförbund finner det dock något tveksamt om elt system med skaltedebitering vid utresan är lämplig. Enligt förbundet kan förslaget bl. a. leda till risk för tidsbrist vid färjornas avgång.

Några remissinstanser har lämnat synpunkter på utredningens förslag alt en schablonmässig beräkning av körsträckan skall ske efter 40 mil per dygn om införselhandling inte kan uppvisas vid utresa med ett utländskt fordon. RPS föreslår att schablonen bestäms till 45 mil per dygn, vilken körsträcka sammanfaller med den längsta körsträcka ett fordon får framföras per dygn enligt AETR-bestämmelserna. GTS anser att schablonen för säkerhets

Prop. 1983/84:178 56

skull bör ökas till åtminstone 60 mil per dygn, medan Svenska busstrafikförbundet anser att en schablon pä 80 mil per dygn kan vara lämplig då den fysiska möjligheten atl erhålla orätlmätig skattereduktion då skulle reduceras.

När det gäller den särskilda införselhandlingen har utredningen föreslagit atl den som svarar för fordonet skall kunna dömas till ansvar om handlingen inle kan visas upp. RPS anser att föraren bör kunna dömas till ansvar även om han inte anses svara för fordonet. Kammarrätten i Sundsvall anser att uttrycket "den som svarar för fordonet" bör preciseras.

5 Avräkning av kilometerskatt när svenska fordon används i Finland

Meningarna är delade hos remissinstanserna om utredningens förslag att slopa rätlen till avräkning av kilometerskatt för svenska personbilar som används i Finland.

TSV, RSV, GTS, kammarrätten i Sundsvall och länsstyrelserna i Älvsborgs och Norrbottens län tillstyrker förslaget. Enligt RSV förekommer olika former av fusk i samband med avräkningarna och detta har enligt RSV fält sådan omfattning och inriktning att åtgärder snarast måste vidtas. RSV anför att utredningens förslag är välgrundat ocksä mot bakgrund av att svenska bilister i Finland kan köpa dieselolja som inle är vägtrafikbe-skattad.

Motormännens riksförbund och Sveriges industriförbund anser dock att avräkningsrälten bör behållas och anför att det faktum atl obeskattad olja kan köpas i Finland inte är något skäl att ändra pä nuvarande bestämmelser.

Utredningens förslag att avräkning av kilometerskatt för svenska lastfordon och bussar som används i Finland skall ske efter särskild ansökan har väckt kritik från flera remissinstanser.

Länsstyrelsen i Norrbottens län. Svenska busstrafikförbundet. Svenska äkeriförbundel och Sveriges industriförbund avvisar förslaget och ansluter sig till det särskilda yttrandet av en av experterna i utredningen. Länsstyrelserna i Älvsborgs län och Jämtlands län anför att förslaget kommer att medföra ytterligare arbetsuppgifter för länsstyrelserna och medför behov av resursförstärkningar.

RSV, GTS och kammarrätten i Sundsvall tillstyrker däremot utredningens förslag. Enligt RSV bör det merarbete som beskaltningsmyndigheterna får till följd av ansökningarna om avräkning vägas mot de fördelar som förslaget innebär för tullmyndigheterna och det centrala bilregistret. Enligt RSV bör bestämmelserna om avräkning av skall vara enhetligt utformade för både Norge- och Finlandstrafiken. Övervägande skäl talar därför enligt RSV för att avräkning av kilometerskatt sker på del sätt som utredningen har föreslagit