Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion

1983/84:724

Claes Elmstedt m. fl.

Beskattningen av partrederi

Begreppet närsjöfart definieras här som trafik i Östersjön, Nordsjön och
Medelhavet. Kustsjöfart kan naturligtvis också bedrivas inom begränsade
områden på fjärran kontinenter. Den svenska närsjöfartsflottan omfattar
drygt 180 fartyg om ca 700 000 dödviktston, vilket motsvarar 20 % av det
privatägda, svenska tonnaget. Denna samlade flotta av kusttonnage består
av fartyg mellan 200 och drygt 10 000 dödviktston. Drygt 110 enheter om
ca 330 000 ton är torrlastfartyg och ett 70-tal enheter om ca 375 000 ton är
tankfartyg.

Vårt närsjöfartstonnage sysselsätter direkt ungefär 4 000 personer men
eftersom dessa närsjöfartsrederier huvudsakligen har sin hemort i skärgårdssamhällena
i Bohuslän, Blekinge, Roslagen osv. har de stor regionalpolitisk
betydelse. Hör ett antal närsjöfartsrederier hemma i ett skärgårdssamhälle
kan detta motivera att bankens lokalkontor får vara kvar, att
lokala småverkstäder och serviceföretag kan räkna med en huvudsaklig
sysselsättning som marina underleverantörer. Vana vid installations- och
reparationsarbeten ombord i ortens fartyg ger ofta erbjudande om liknande
tillfällighetsarbeten vid varv på väst- och ostkusten etc. På samma sätt
som jordbruken håller landsbygden levande håller närsjöfarten tillsammans
med fisket våra skärgårdssamhällen levande.

En viktig aspekt på närsjöfartens samhällsbetydelse är beredskapsfrågan.
Frågan inskränks inte här enbart till beredskap i krig utan också till
perioder av yttre störningar såsom oljeembargo och liknande. Sjötransport
är inte bara energisnålt. Man kan dessutom med kustsjöfartens hjälp
snabbt och med kort varsel förflytta mycket stora volymer gods.

”Kusttonnaget” omfattar ungefär en tredjedel av den svenska handelsflottan
räknat på antalet fartyg och anställda. Det är också en del av vår
sjöfartsnäring som hävdat sig ganska bra, därför att dessa rederier lyckats
hålla sina driftkostnader nere på en konkurrenskraftig nivå. Det rör sig
emellertid om en sjöfartsgren som inte bara har typisk småföretagarkaraktär
utan också typiska småföretagarproblem. Det finns få exempel på
småföretagsamhet som arbetar med så kapitalintensiva objekt som just
fartyg. Under 1970-talet anskaffade närsjöfartsrederierna en ganska stor
flotta goda andrahandsfartyg från utlandet. När sedan det kraftiga fraktfallet
kom i början av 1980-talet uppstod akuta överlevnadsproblem för
många smårederier lika väl som för de större rederierna.

För att stödja sjöfartsnäringen beslutade därför riksdagen våren 1982
(prop. 1981/82:217, TU 1981/82:37) att ekonomiskt stöd skulle utgå till

Mot. 1983/84:724

svenska rederier. Till grund för beräkning av stödet skulle ligga inbetald
sjömansskatt.

För båtar som är lämpliga för kustsjöfart skulle stöd utgå med upp till
100% av inbetald sjömansskatt under åren 1982 och 1983 och 50% åren
1984 och 1985.

Riksdagen beslutade vidare i enlighet med tilläggsbudget I (prop. 1982/
83:25) i december 1982 om en tidigareläggning av konsolideringsstödet till
kustsjöfartsfartyg. Till grund för sådant stöd skall kunna läggas sjömansskatt
som inbetalats under år 1981. Sådana rederier som väljer att utnyttja
stöd som är hänförligt till sjömansskatteinbetalningar under år 1981 skall
inte kunna lägga sjömansskatteinbetalningen för år 1985 till grund för
stöd.

Efter dessa beslut har nu framtidstron återväckts inom denna del av
sjöfartsnäringen och under 1983 tog inköpen av förstklassigt andrahandstonnage
från utlandet åter fart.

Partrederi

Partrederiet är den helt dominerande verksamhetsformen när det gäller
närsjöfart. Partrederiet är en mycket gammal samarbetsform inom sjöfarten.
Efter hand har verksamhetsformen anpassats till de skiftande krav
som olika epoker ställt på en bolagsform skräddarsydd för sjöfartsändamål.
1 dag är knappt 50 % av alla svenska handelsfartyg och knappt 50 %
av hela det svenska handelstonnaget ägt av partrederier. Detta visar att
begreppet partrederi används för såväl stora som små fartyg. Ett partrederi
kan endast äga ett fartyg, medan däremot samma grupp av partredare kan
äga flera fartyg men måste då bilda ett särskilt partrederi för varje fartyg.
Partrederiet är ingen juridisk person med egen förmögenhet. Rederiets
förmögenhet och skulder är uppdelade på partredarna i förhållande till
deras andelar. Partredarna har tillskottsplikt, vilket innebär att om partrederiet
går med förlust skall partredarna tillskjuta medel i förhållande till
sina andelar, och till skillnad från förhållandet i ett aktiebolag kan en
partredare göras solidariskt ansvarig för belopp som betydligt överskrider
investerat kapital, t. ex. när av någon anledning försäkring ej gäller. Partrederier
taxeras inte och är inte skattepliktiga. Rederiets inkomst fördelas
mellan partredarna i förhållande till dessas andelar och beskattas hos varje
partredare för sig. Partrederiet skall emellertid centralt lämna vissa taxeringsuppgifter
beträffande partredarnas andelar av rederiets inkomst samt
rederiets vinst- och förlusträkning och balansräkning.

Partredarna utser en huvudredare som skall företräda de övriga redarna
och för deras räkning ingå de förbindelser som hänger ihop med rederirörelsen.

Partrederiformen används så ofta inom sjöfarten därför att sjöfart är en
av de mest kapitalkrävande näringar som existerar. Nybyggt kusttonnage

Mot. 1983/84:724

kostar ca 100 milj. kr. och den planenliga avskrivningstiden brukar, inom
sjöfarten, vara 15 år.

1 den övervägande delen av antalet fartyg är besättningsmedlemmar
delägare. Detta system med seglande delägare har sina rötter i ”skutepoken”.
Strax efter andra världskriget hade vi i Sverige över tusen motorseglare,
byggda i trä och hemmahörande i kustsamhällen runt Sverige. Dessa
fartyg utförde en viktig transportfunktion men konkurrerades efter hand
ut av modernare tonnage och lastbilar. Skutepoken kan sägas ha tagit slut
under första hälften av 1960-talet. Men systemet med seglande delägare tog
inte slut med detta utan fortsatte i det nuvarande närsjöfartstonnaget. Vid
sidan om denna kustfarartradition, med ett betydande inslag av seglande
partredare, har det under senare år blivit mycket vanligt att unga sjöbefäl
satsar sparmedel och skaffar sig inteckningsskulder till en partandel i ett
fartyg, som de sedan arbetar ombord i. Det har visat sig att fartyg som drivs
på detta sätt inte bara uppnår en mycket god driftekonomi. Säkerheten
ombord i dessa fartyg är dessutom mycket god, vilket i sin tur har bidragit
till att sjöfartsverket och de ombordanställdas organisationer medgivit att
besättningarna i de här fartygen, under senare år, tillåtits bli reducerade.

Antalet delägare i ett partrederi brukar normalt vara mellan fem och
femton personer. Man försöker avväga antalet partredare i förhållande till
investeringens storlek. Det krävs, som tidigare nämnts, stora kapitalinsatser
för att köpa ett fartyg. Dessutom måste en affärsgemenskap som ett
partrederi fungera helst utan friktioner och partredarna sträva efter att
begränsa sitt antal. Partredarens andel varierar fån 0,5 % upp till 50 %. Det
finns befälhavare som äger en hälftendel av det fartyg han för. Däremot
orkar sällan en ung styrman eller maskinist med mer än någon procent i ett
modernt kustfartyg, som inköpts i andra hand för kanske 40 milj. kr. Vid
ett sådant andrahandsköp är det brukligt att 25 % betalas kontant medan
resten lånas över ett antal år beroende på fartygets ålder.

Det fasta driftstället

Nuvarande bestämmelser i kommunalskattelagen, att partrederi skall
anses ha fast driftställe där fartyget är registrerat, blev föremål för ingående
analys i den s. k. närsjöfartsutredningen. Ett partrederi ställer som regel
små krav på kommunal service från sin hemortskommun. Det är i stället
de kommuner där de anställda och partredarna är bosatta som får svara för
huvuddelen av den kommunala servicen. Beskattning av partrederiandel
bör därför ske i partredarens hemort.

Tillämpningen av de nuvarande skattereglerna leder både till ovisshet
och oönskade finansieringseffekter. Partrederiet blir i första hand begränsat
till att söka partdelägare i hemortskommunen. Detta försvårar allvarligt
kapitalanskaffningen. I vissa fall har detta lett till att partrederiet av
skatteskäl flyttats till någon storkommun.

Mot. 1983/84:724

Reglerna för beskattning av partrederiandel bör enligt vår mening ändras
så att beskattningen sker i resp. partredares hemkommun. I och med
skattereformens ändrade regler för underskottsavdrag bortfaller de betänkligheter
som tidigare rests av skattepolitiska skäl.

Amorteringsregler

Ett stort problem för kustsjöfarten är amorteringsreglerna på andrahandstonnage.
Vid köp av andrahandstonnage sätts amorteringstiden på
statliga lån i allmänhet till 15 år minus fartygets ålder. Är fartyget t. ex. 10
år blir därmed amorteringstiden 5 år. Möjligheterna för en kustskeppare
att köpa nytonnage är begränsade. För att i det läget underlätta inköp av
andrahandstonnage anser vi att amorteringsreglerna på statliga lån bör
utformas så att ett fartyg inte behöver vara slutbetalat förrän det uppnått
20 års ålder. Själva amorteringstiden — högst 15 år — kan dock bibehållas.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs*

att riksdagen beslutar att partrederi i skattehänseende inte skall
anses ha fast driftställe.

Stockholm den 18 januari 1984
CLAES ELMSTEDT (c)

RUNE TORWALD (c) BERTIL JONASSON (c)

ANNA WOHLIN-ANDERSSON (c) ANDERS SVÄRD (c)

P. O. ERIKSSON (c) BENGT KINDBOM (c)

* Se även motion 1983/84:725.