Mot. 1983/84
269-270
Motion
1983/84:269
Lars Werner m. fl.
Vissa yrkestrafikfrågor m. m. (prop. 1983/84:65)
Inledning
Proposition 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrågor m. m. och riksdagsbehandlingen
av densamma innebar vissa ändringar; bl. a. tog man bort
behovsprövningen vid beställningstrafik för godstransporter. I den nu
aktuella propositionen värderas denna åtgärd som ägnad att effektivisera
transportapparatens utnyttjande och förenkla administrativa rutiner!
Flertalet av de problem i branschen som redovisas i proposition 1983/84:6
har sin upprinnelse i den då sittande borgerliga regeringens ”liberaliseringsåtgärder”.
Såväl fackliga organisationer som statliga myndigheter, exempelvis
länsstyrelser och kronofogdemyndigheter, har påtalat att en omfattande
överetablering kommit till stånd. Bristande kontroll, liksom kravlösheten vid
tillståndsgivningen, har i realiteten fått stöd i en sådan politik. Bilindustrin
har gynnats av denna politik. Genom ett högt utbud av lastbilar och ohejdad
försäljningstaktik med oerhört förmånlig finansiering av bilköpet - där inte
ens handpenning behöver erläggas - har ofta helt ekonomiskt ovana personer
kunnat bli åkare.
I denna motion kommer vi att söka redovisa ytterligare skäl som motiverar
en i verklig mening samhällsekonomisk prövning vid tillståndsgivningen - en
prövning ägnad att medverka till bättre planmässighet och ökad trygghet för
dem som arbetar i branschen. Den begränsade ändring beträffande meddelande
av trafiktillstånd som föreslås i propositionen innebär en viss skärpning
vid överlåtelse av tillstånd, men är ingen lösning.
I motion 1982/83:1944 har vpk beskrivit situationen i stort vad gäller
godstransportarbetets utveckling. Lastbilarnas andel ökar på järnvägens
bekostnad även då det gäller långväga transporter. Transportrådets aktuella
prognos då det gäller det framtida transportarbetet pekar på fortsatt ökning
för lastbilarna som därmed kommer att passera järnvägen.
Konkurrens eller samverkan?
Den samhällsekonomiska grundsynen präglar det trafikpolitiska beslutet
1979 vad gäller de allmänna resonemangen. Miljö-, energi- och regionalaspekter
skulle exempelvis beaktas i trafikpolitiken. Enligt vpk:s mening
innebär detta att trafiken endast genom medveten ramplanering och styrning
kan få en från samhällsekonomisk synpunkt riktig struktur, där de olika
trafikmedlen i samverkan kompletterar varandra. Nu rådande trafikstruktur
1 Riksdagen 1983184.3 sami. Nr269-270
Mot. 1983/84:269
2
innebär att de olika trafikmedlen söker konkurrera ut varandra och i denna
rivalitet ökar fusk, regelöverträdelser och lagbrott.
Den nu behandlade propositionen 1983/84:65 liksom tidigare propositioner
i samma ämne redovisar problemen med åsidosättande av fordons- och
vägtrafikbestämmelser, t. ex. hastighetsbestämmelser och belastningsbestämmelser
(överlaster). Dessa åsidosättanden leder i sin tur till försämrad
trafiksäkerhet, men även till utslagning av seriösa företag, svårigheter för
järnvägstrafiken osv. Nu tillkommer även i ökad omfattning fusk med
tillstånd, moms, skatter, arbetsgivaravgifter m. m. Allt ägnat att snedvrida
hela branschen. Det klingar illa att tala om konkurrensens välsignelser i detta
läge.
Vägarnas dåliga tillstånd, bekräftat genom bl. a. den beläggningsinventering
som företogs av vägverket, har ett samband med överlaster och andra
regelbrott. Närmare en fjärdedel av det belagda vägnätet har oacceptabla
skador och det finns anledning räkna med att denna försämring fortsätter. En
restaurering skulle kräva extra anslag på miljardbelopp i ett pressat
statsfinansiellt läge. Överförandet av mera tung trafik på ett järnvägsnät med
överkapacitet borde vara en naturlig strävan.
I detta sammanhang finns det anledning att undersöka vad en långtradare
med släpvagn i dag erlägger i fordonsskatt och kilometerskatt i förhållande
till 1976, då kilometerskatten infördes. Det visar sig då att, om hänsyn tas till
den allmänna prisutvecklingen, för detta ekipage betalas reellt sett 70 % av
vad som betalades år 1976.
Samtidigt som den tunga godstrafiken på vägarna visar en ökad benägenhet
att överlasta och sliter ned beläggningen snabbt så erhåller alltså denna
trafik mer och mer gynnsamma ekonomiska villkor i vad gäller kostnadsansvar.
Om man i ett sådant kostnadsansvar tar med faktorer som svårligen kan
mätas, t. ex. miljö, trängsel och olycksfrekvens, framstår rätt avvägda
avgifter som en högst angelägen åtgärd för att uppnå en ur samhällsekonomisk
synpunkt önskvärd trafikstruktur. Det är nödvändigt med en översyn av
skatten på den tunga lastbilstrafiken.
Fåbilsföretagen dominerar
Åkerinäringen domineras av enbilsföretag. Bara några procent äger mer
än fem bilar, och fler än tio bilar har bara ett par procent av åkerierna. De
större är ofta specialiserade och sysslar mera sällan med godsförmedling av
traditionellt slag. Undersökningar visar f. ö. att lastbilscentralerna i sin
strävan efter transportobjekt pressar fraktpriserna, vilket sedan drabbar
medlemmarna som i sin tur försöker komma undan skatter och avgifter.
Man kan då påstå att lagbrott för att minska kostnaderna har sin
upprinnelse i en förödande priskonkurrens som i förlängningen drabbar de i
branschen verksamma, dvs. bilarbetare och chaufförer av skilda kategorier.
Här i korthet redovisade olagligheter och brott måste åtgärdas genom
Mot. 1983/84:269
3
snara beslut. De åtgärder som föreslås i propositionen beträffande trafiktillstånd
och transportköparansvar är i och för sig vällovliga, men otillräckliga
för att komma till rätta med problemen. Tyvärr har regeringen inte heller
denna gång tagit ställning till och följt de förslag som bl. a. framförts av de
arbetsgrupper mot svartåkning som tillsattes åt 1981. Den omfattande
laglösheten inom åkeribranschen får fortsätta. Förlitan på transportrådet och
fortsatta ”ytterligare studier” löser knappast frågan. Den yrkesmässiga
lastbilstrafikens framtid som en viktig del i ett planerat och samordnat
nationellt trafiksystem behöver utredas, inte minst med syfte att beakta
behovet av tryggare arbetsförhållanden för de i branschen verksamma.
Bilarbetstiden
För några år sedan gjorde Svenska transportarbetareförbundet en undersökning
av arbetstidsförhållandena i Skåne och Halland. Bl. a. framkom att
lastbilschaufförerna i genomsnitt gör 17 timmar övertid per månad och i flera
fall 40 timmar per månad. Man överskrider i sådana fall den högsta gräns på
150 timmar övertid som avtalet tillåter. Lastbilschaufförerna arbetar fyra
gånger så mycket övertid i genomsnitt som industriarbetaren. Om man
samtidigt vet att dessa långa arbetstider kombineras med nattarbete, arbete
under veckoslut och i en bristfällig arbets- och trafikmiljö, är det lätt att förstå
resultatet: en kraftig utslagning, som bl. a. innebär att få chaufförer orkar
jobba efter 50-årsgränsen. Arbetstidsförhållandena måste därför snarast
åtgärdas. Bilarbetstidsutredningen har i likhet med riksdagsmotioner under
årens lopp tagit upp frågan och krävt att skärpta regler för arbets- och vilotid,
liksom bättre kontroll av efterlevnaden och hårdare straff för lagöverträdelser,
skall tillämpas. Det råder inga tvivel om att här exemplifierade
förhållanden utgör ett hot mot trafiksäkerheten och en bekräftelse på dåligt
arbetarskydd. Det är dessutom anmärkningsvärt att gällande lagstiftning
undantar icke affärsdrivande statliga och kommunala organ. Enligt vpk:s
mening måste bilarbetstidsutredningens förslag nu aktualiseras.
Den längsta tillåtna sammanhängande arbetstiden bör begränsas från nu
gällande 6 timmar till 5 timmar och dygnsvilan fastställas till 11 timmar i
stället för nu gällande 10 timmar. Likaså måste den längsta tillåtna
arbetstiden under en 24-timmarsperiod minskas från nu gällande 11 timmar
till 10 timmar. Om undantag skulle vara behövliga kan dessa säkras genom
kollektivavtal efter godkännande av tillsynsmyndighet som även beaktar
trafiksäkerhetsaspekten.
Dessutom bör bilkörning i samband med annat förvärvsarbete i större
utsträckning än f. n. räknas in i arbetstiden. I propositionen uttrycks oro för
merkostnaderna vid förändring i antydd riktning av arbets- och vilotidsbestämmelserna.
Men den utsatta personalens ”merkostnad” i form av fysiskt
och psykiskt slit talas det inte ett ord om. Likväl sägs att ”genom
överträdelser av gällande bestämmelser om bilarbetstid försämras trafiksä
Mot. 1983/84:269
4
kerheten samtidigt som konkurrensförhållandena inom transportnäringen
snedvrids”. Man medger också att de av bilarbetstidsutredningen förordade
bestämmelserna skulle innebära förbättringar både från trafiksäkerhets- och
konkurrenssynpunkt.
Sanktioner
Tillsyn och kontroll av efterlevnaden av bestämmelserna måste förbättras.
Man kommer dock fram till att också påföljden för den som överträder
gällande regler inom vägtrafiksektorn måste skärpas. Lindrig straffpåföljd
markerar att brottet inte betraktas så allvarligt varken av trafikföretag eller
polis och kan t. o. m. bidra till att det anses ekonomiskt lönande att bryta
mot gällande lagstiftning. Det finns möjligheter till effektiva sanktioner,
vilket även bilarbetstidsutredningen framhållit. Således kan förbud mot
fortsatt körning vid påvisat brott mot trafiksäkerhetslagstiftningen vara
verkningsfullt, eftersom ett åkeri då åsamkas ekonomiska förluster på grund
av problem med verksamhetens planering - vilket försämrar lönsamheten.
Sådana sanktioner är verkningsfullare än böter.
Även då det gäller olaga yrkesmässig trafik bör en skärpning av sanktionerna
kunna ske. Ett avgiftssystem liknande det som tillämpas enligt lagen
om överlast borde kunna tillämpas för att bekämpa den olaga yrkesmässiga
trafiken. De fackliga organisationerna har framfört krav som att fordon vilka
framförs i olaga yrkesmässig trafik borde kunna tas i beslag och förklaras
förverkade. Vidare kunde bestämmelser om effektivare brukandeförbud
införas.
Enligt vår mening finns det all anledning för regeringen att ta fasta på dessa
möjligheter och skyndsamt utarbeta förslag till skärpt ekonomisk påföljd för
olaga yrkesmässig trafik.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställer vi
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om införandet av en samhällsekonomisk
behovsprövning för beställningstrafik av godstransporter,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om en översyn av skatten på den tunga
landsvägstrafiken,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförs om regler för arbets- och vilotid,
4. att riksdagen hemställer hos regeringen om förslag till skärpt
påföljd och skärpta sanktioner för olaga yrkesmässig trafik,
Mot. 1983/84:269
5
5. att riksdagen hemställer hos regeringen om en översyn av hela
den yrkesmässiga lastbilstrafiken och dess framtida organisation
i en planerad och samordnad trafikapparat.
Stockholm den 5 december 1983
LARS WERNER (vpk)
BERTIL MÅBRINK (vpk) NILS BERNDTSON (vpk)
C.-H. HERMANSSON (vpk) EVA HJELMSTRÖM (vpk)
JÖRN SVENSSON (vpk) SVEN HENRICSSON (vpk)