Motion

1983/84:267
Rolf Clarkson m. fl.

Vissa yrkestrafikfrågor m. m. (prop. 1983/84:65)

I proposition 1983/84:65 föreslås förändringar i yrkestrafiklagen avseende
beivrande av regelöverträdelser och illojal konkurrens inom yrkestrafiksektom,
ändrade regler för överlåtelse av taxitillstånd samt ett utvidgat och
preciserat s. k. transportköparansvar. Samtidigt aktualiserar kommunikationsministern
utökad reglering av bl. a. beställningscentraler för taxi.

Vi har i motion 1982/83:927 redovisat vår övergripande syn på trafikpolitiken.
I denna konstaterade vi att statsmakterna bör minska och förenkla
nuvarande regleringar. Effektivitet och service främjas enligt vår uppfattning
bäst genom att trafikmedel och trafikföretag arbetar i fri konkurrens inom de
av staten fastlagda ramarna. Den övertro på övergripande trafikplanering
som finns i 1979 års trafikpolitiska beslut bör därför tonas ned.

Den nu föreliggande propositionen aviserar ett antal åtgärder för att
minska byråkrati och krångel vilket vi välkomnar. Tyvärr innebär den dock
på en råd andra områden ett utvidgat regel- och kontrollsystem.

Marknadsekonomin bygger på decentraliserade beslut, på frihet för
producenter och konsumenter att träffa avtal och självständigt besluta vad de
önskar tillverka resp. köpa. Bristande konkurrens liksom statliga interventioner,
höga skatter och långtgående regleringar är ett hot mot effektiviteten.
Marknaden fungerar genom allt vidlyftigare politiska ingrepp allt sämre.

Bestämmelser om begränsning av fordonsförares arbetstid m. m. finns i
kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport m. m. (ATK) och i
förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa internationella
vägtransporter (AETR). Bestämmelserna syftar främst till att öka trafiksäkerheten
genom att förhindra att förare för fordon när de är uttröttade.

Bestämmelserna i ATK och AETR är olika både till sin principiella
uppläggning och i fråga om detaljutformningen. Främst skiljer sig ATKbestämmelserna
från vad som gäller enligt AETR genom att ATK reglerar
förares arbetstid och inte - som AETR - förares körtid.

Enligt huvudregeln i ATK får förares arbetstid under tjugofyra timmar i
följd-efter föreskriven vila-inte överstiga 11 timmar. Vidare får arbete inte
utföras längre än 6 timmar i följd utan minst 30 minuters rast.

De svenska bestämmelserna om fordonsförares arbetstid har i olika
sammanhang utsatts för kritik. I betänkandet Bilarbetstid (SOU 1977:2) lade
bilarbetstidsutredningen fram förslag om vissa ändringar av bestämmelserna.

Förslagen grundades på principen om en maximerad arbetstid. Ändringarna
innebar i huvudsak att den längsta tillåtna arbetstiden under 24 timmar

Mot. 1983/84:267

.9

skulle vara 10 timmar och att den längsta tillåtna oavbrutna körtiden skulle
vara 5 timmar. En förares dygnsvila under 24 timmar i följd skulle i princip
inte få understiga 11 timmar.

Bilarbetstidsutredningens betänkande utsattes under remissbehandlingen
för en delvis mycket hård kritik. Främst inriktades kritiken på att förslaget
krävde omfattande resurser på övervakningssidan, vilket bedömdes som
statsfinansiellt omöjligt. Kritik riktades också mot utredningens förslag om
ändringar i de olika tidsbestämningarna, som man menade skulle medföra
stora svårigheter för trafiken på längre sträckor.

Eventuellt nya svenska regler på detta område bör följa utvecklingen i våra
grannländer och viktigaste konkurrenter i Västeuropa. Kostnaderna för
förslagen om minskad sammanhållen arbetstid uppskattades av utredningen
och riksrevisionsverket till 405 milj. kr. per år, dvs. en femprocentig
kostnadsökning. Detta motsvarar i dagens penningvärde över 700 milj. kr.
per år.

För att möta de nya krav som kommer att ställas på tillståndshavarna är det
viktigt att de skaffar sig bättre utbildning, särskilt på ekonomiska och
administrativa frågor. Samtidigt är det angeläget att den utbildning som ges
inom ramen av en försöksverksamhet mellan staten och Svenska Åkeriförbundet
inte blir obligatorisk utan att det finns möjlighet att inhämta dessa
kunskaper på annat sätt.

Den stora delen av all transportverksamhet bedrivs seriöst och inom de
lagar och regler som samhället ställt upp. Det råder dock ingen tvekan om att
det finns företag som missköter verksamheten. Detta rubbar konkurrensen,
minskar trafiksäkerheten och kostar samhället betydande belopp i form av
t. ex. förlorade skatteintäkter och alltför hårt slitage på våra vägar.

Den bristande skattemoralen i samhället är ett allvarligt problem. Stora
inkomstbelopp frånhänds det allmänna samtidigt som lojala skattebetalare
får bära en även tyngre skattebörda. Skatter, regler och bidrag, skall därför
utformas så att de framstår som rättvisa och rimliga och därmed minskar
drivkraften till skattebrott. En effektiv kontroll av skatter och avgifter måste
finnas. Men denna skall utformas med hänsyn till kraven på rättssäkerhet och
integritet. Den föreslagna rätten för samhället att dra in trafiktillstånd är
enligt vår mening tveksam ur rättsäkerhetssynpunkt. Överträdelser av lagar
och regler bör i princip få samma sanktion oavsett i vilken bransch
överträdelsen sker.

Länsstyrelsen reglerar den yrkesmässiga persontrafiken genom tillståndsgivning
till transportföretagen. Enligt yrkestrafiklagen får tillstånd för
persontransporter överlåtas till någon annan om tillståndshavaren dör,
försätts i konkurs eller om det finns andra skäl. Den starka regleringen av
trafiken via tillstånd har skapat en mer eller mindre utvidgad handel med
tillstånd. Regeringen vill komma till rätta med detta problem genom
ytterligare restriktioner, regler och kontrollmöjligheter. Enligt vår uppfattning
krävs en liberalare tillståndsgivning både för enskilda taxiföretag och

Mot. 1983/84:267

10

konkurrerande föreningar. En sådan utveckling skulle rycka undan grunden
för handeln med tillstånd.

Yrkestrafikförordningens stadgar att tillståndshavare för persontrafik dels
skall vara ansluten till av länsstyrelsen godkänd taxiförening, dels skall vara
ansluten till beställningscentral. För att stärka konkurrensen, ta till vara nya
initiativ och därmed på ett bättre sätt tjäna konsumenterna är det angeläget
att 1980 års lagstiftning ges en vid tolkning. Särskilt på större orter finns
starka skäl att ha sinsemellan konkurrerande beställningscentraler.

Med hänvisning till vad som i motionen anförs hemställs

1. att riksdagen avslår propositionens förslag beträffande ändringar
i yrkestrafiklagens 2 kap. 21 § och 3 kap. 1 §,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs i motionen.

Stockholm den 5 december 1983

ROLF CLARKSON (m)

GÖREL BOLIN (m)

GÖRAN RIEGNELL (m)

WIGGO KOMSTEDT (m)
PER STENMARCK (m)