Mot. 1983/84

2509-2511

Motion

1983/84:2509

Rolf Clarkson m. fl.
Trafikpolitiken

Trafikpolitiken skall medverka till att ge medborgarna och näringslivet i
landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnad. För att uppnå de trafikpolitiska målen krävs
att marknadsekonomiska principer tillämpas även inom transportsektorn.

Olika transportmedel har sina speciella för- och nackdelar. Transportköparens
val av transportmedel bör styras av vad som är företagsekonomiskt
effektivt. De skilda trafikgrenarna skall åläggas ett striktare kostnadsansvar.

Stat och kommun bör minska och förenkla nuvarande regler och
förordningar inom trafikpolitiken. Effektivitet och service främjas bäst
genom att trafikmedel och trafikföretag arbetar i fri konkurrens inom de av
staten fastlagda ramarna. Den mer eller mindre utpräglade monopolställning
som flera offentliga och privata företag har på delar av transportsektorn skall
motverkas.

Den statliga planeringen av trafikpolitiken bör tonas ned. Planeringen bör
ombesörjas av dem som är direkt ansvariga för trafiken. Trafikföretagen bör
på frivillig grund komma fram till lämpliga former för samverkan.

Den snabbt expanderande trafiksektorn har de senaste decennierna fått
drastiskt ökat ekonomiskt stöd från stat och kommun. Enbart de olika
formerna av ekonomiskt stöd till järnvägen uppgår årligen till närmare 3
miljarder kronor.

Vårt lands ekonomiska utveckling har framtvingat en utvärdering av 1979
års trafikpolitiska beslut. Det är uppenbart att en omvärdering av en del
inslag i trafikpolitiken är nödvändig.

Vårt lands ekonomiska kris och det mycket stora statliga budgetunderskottet
nödvändiggör en omprövning och dämpning av den offentliga sektorns
stöd till transportsektorn. Tvingande ekonomiska skäl har skapat en
situation då vi måste prioritera mellan angelägna verksamheter och finna nya
systemlösningar på problem, som tidigare mötts med ökad statlig styrning
och direkt statliga engagemang. Det är nödvändigt att de trafikpolitiska
besluten i högre utsträckning bygger på avgiftsfinansiering, privata eller
halvstatliga projekt och finansiering på den öppna lånemarknaden.

1 Riksdagen 1983184. 3 sami. Nr2509-2511

> Mot. 1983/84:2509

2

Det statliga budgetunderskottet

Sverige måste under 1980-talet avveckla underskottet i den offentliga
sektorn. Detta är, enligt moderata samlingspartiets uppfattning, en
avgörande uppgift för vår politik.

Kommunikationsdepartementets anslag för budgetåret 1982/83 uppgick
till 11466 milj. kr. Förbudgetåret 1983/84 föreslogs ett anslag på 14118 milj.
kr. Vi fann i vår kommittémotion den föreslagna ökningstakten på 23%
oacceptabel med hänsyn till statens stora budgetunderskott. 1 en särskild
besparingsmotion och i andra sammanhang redovisade vi besparingar på i
första hand 1200 milj. kr. Vi föreslog t. ex. att en del av affärsverkens
investeringar skulle finansieras via extern upplåning.

I årets budgetproposition föreslås kommunikationsdepartementet få ett
anslag på 12097 milj. kr. Det är positivt att det ansvariga statsrådet därmed
tagit intryck av vår kritik och att det kunnat ske en dämpning av utgifterna
under kommunikationsdepartementet. Vi konstaterar att denna utveckling
har kommit till stånd efter det att departementschefen och regeringsföreträdare
i riksdagen inledningsvis kritiserat våra besparingar och förslag till nya
systemlösningar, varefter man nu återkommer och efter olika modifieringar
framför flera av förslagen som sina egna.

I en särskild besparingsmotion kommer vi i år att presentera ett antal nya
besparingsförslag med en besparingseffekt på 1,5 miljarder kronor - vilka
regeringen efter den sedvanliga inledande kritiken senare kan presentera
som sina egna.

I den ekonomiska kris som vårt land är i finns det anledning att ifrågasätta
om kalkylerna över den samhällsekonomiska lönsamheten av olika
investeringar på transportområdet utgår från adekvata förutsättningar.

Kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken spelar en viktig roll för många människor och företag.
Under de senaste åren har kollektivtrafikens självfinansieringsgrad drastiskt
reducerats. Uttryckt i 1978 års priser har statens och kommunernas bidrag
ökat från drygt 1 miljard kronor år 1974 till ca 4 miljarder kronor år 1983.
Tvingande samhällsekonomiska skäl nödvändiggör att denna utveckling
bryts.

Inrättandet av regionala trafikhuvudmän har inneburit en markant ökning
av kostnaderna för den kollektiva trafiken. Ett bidragande skäl till denna
utveckling är att flera trafikhuvudmän valt att köpa upp resp. starta trafik i
egen regi i stället för att basera verksamheten på de befintliga företagen i
länen, vilket vi förespråkat. Dessutom har länstrafikbolagen startat en rad
nya linjer med otillräckligt trafikunderlag, vilket resulterat i stora förluster.

Kollektivtrafiken bör prioritera ett basutbud av trafiktjänster. Nya
trafiklösningar bör prövas, t. ex. att ersätta dåligt utnyttjad busstrafik med

Mot. 1983/84:2509

3

billigare alternativ, ökad samordning av skolskjutsar med övrig trafik.

Vi motsätter oss den i propositionen föreslagna utvidgningen av
länshuvudmännens ansvarsområde till att omfatta nästan all lokal och
regional kollektivtrafik i länen. Om de i propositionen aviserade förslagen
genomförs, kommer det att innebära att en rad buss- och taxiföretag tvingas
lägga ned sin verksamhet.

Trafikanterna kommer att tvingas bära en ökad del av kollektivtrafikens
kostnader. För att dämpa kostnadsutvecklingen bör kollektivtrafikbolagen
utöver basutbudet prioritera den trafik som i huvudsak kan bära de egna
kostnaderna. Länstrafikbolagen bör verka för att trafiken kan upprätthållas
med mindre ekonomiskt stöd från landsting och kommuner.

Affärsverken

Televerket, postverket, SJ och luftfartsverket är affärsverk sorterade
under kommunikationsdepartementet. Verken är, sedda ur ett internationellt
perspektiv, tämligen välskötta och effektiva. Verkens uppbyggnad och
verksamhet dras dock med en rad inbyggda brister som utgör allvarliga
hinder för verksamheten. Inom affärsverken blandas t. ex. myndighetsutövning
och förvaltningsverksamhet. Institutionella hinder gör att affärsverkens
ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamheten lika rationellt
som konkurrenterna. Affärsverken konkurrerar ej heller på lika villkor med
övriga företag. För att komma till rätta med dessa brister krävs att
affärsverkens affärsdrivande verksamhet, i enlighet med 1973 års
affärsverksutrednings principuttalande, byter företagsform och ombildas till
aktiebolag. En gemensam myndighet bör skapas för den myndighetsutövande
verksamheten. Ett flertal av affärsverkens dotterbolag, vars verksamhet
har föga gemensamt med den uppgift som verken en gång startades för, bör
säljas ut. Affärsverkens monopol eller monopolliknande ställning skall
successivt reduceras. I motion 1983/84:2360 kommer vi att utförligare
presentera och motivera våra förslag på detta område.

Luftfartspolitik

Flygets förmåga att på kort tid överbrygga stora avständ ger det en central
ställning för att minska restiderna och förbättra kontakterna inom Sverige.
Vår målsättning för luftfartspolitiken är bl. a. att skapa ett folkflyg som ger
god service utan statliga subventioner.

Luftfartspolitiken skall syfta till att luftfarten fungerar efter marknadsekonomiska
principer. Regleringar, konkurrensbegränsningar och subventioner
kan te sig frestande för politiker som ständigt utsätts för påtryckningar från
olika opinioner. Men i längden gynnas såväl branschen som konsumenterna
bäst av fri konkurrens. Det aviserade utbyggda samarbetet mellan SAS och
Linjeflyg skall ske på sådant sätt att konkurrensen företagen emellan

Mot. 1983/84:2509

4

kvarstår på de för konsumenterna angelägna verksamhetsgrenarna.

Flyget är ett smidigt och rationellt transportmedel som skall bära sina egna
kostnader. Verkets taxor bör höjas i den takt som krävs för att tioårsplanen
skall fullföljas. Om ett bidragssystem liknande det till olönsam järnvägstrafik
byggs upp för flygtrafiken, leder det på sikt till sämre effektivitet och högre
kostnader för konsumenter och skattebetalare.

Sverige bör slå vakt om det skandinaviska samarbetet i SAS. SAS ger de
skandinaviska länderna en möjlighet till inflytande över den internationella
flygtrafiken.

Sverige bör aktivt verka för god ökad konkurrens i den internationella
luftfarten. För inrikesflyget och de interskandinaviska linjerna bör
koncessioner beviljas för flera matarlinjer.

Flygbolagens poolsamarbete bör på sikt avvecklas. Fler flygbolag måste få
konkurrera på samma linjer. IATA:s inflytande över prissättningen bör
minska.

Antagningarna till den statliga trafikflygarskolan pågår f. n. Utbildningen
skall enligt budgetpropositionen starta i vår. Vi finner detta anmärkningsvärt
med tanke på att arbetslösheten bland de civila piloterna i dag är hög och
ingen ljusning kan ännu skönjas. I avvaktan på att arbetsmarknaden för
piloter förbättras bör utbildningsstarten skjutas fram, i första hand ett år.

Flygplatserna måste i större utsträckning drivas med eget resultatansvar.
Det finns inte några skäl att överföra flygplatser som i dag är kommunala
eller privata till staten. De som av olika skäl valt att bygga flygplatser bör
också bära det ekonomiska ansvaret för driften. Flygplatserna bör
omvandlas till självständiga aktiebolag och få en breddad ägarkrets.

Bromma flygplats skall bibehållas, utvecklas och ställas öppen för all
flygtrafik som uppfyller de stränga bullerkraven för flygplatsen. Det är
nödvändigt att finna vägar för att bättre utnyttja Landvetter och Sturup.

Investeringsavtal mellan luftfartsverket och kommun underställs f. n.
regeringen för godkännande. Enligt luftfartsverket innebär detta att verkets
befogenheter att träffa avtal med kommuner har begränsats jämfört med
tidigare regler. Verket bör kunna träffa sådana avtal för investeringar, med
kunder och övriga intressenter som regeringen godkänner.

De av luftfartsverkets investeringar som skall förräntas bör finansieras i
enlighet med de riktlinjer vi presenterade i motion 1983/84:1427. Inrättande
av ett finansieringsinstitut för luftfartsverkets investeringar kan ske på ett
med Telefinans likartat sätt.

SJ

Samhällets kostnader för att klara SJ:s verksamhet utvecklas f. n. i en
ogynnsam riktning. De totala kostnaderna för järnvägarna kommer
budgetåret 1984/85 att uppgå till ca 3 miljarder kronor. Denna utveckling är
utomordentligt allvarlig, särskilt i en situation när åtgärder för att minska det

Mot. 1983/84:2509

5

statliga budgetunderskottet är av helt central betydelse för vårt lands
ekonomi. Det är nödvändigt att vidta åtgärder som åtminstone dämpar
underskottet.

Regeringen presenterade inför fjolårets riksmöte vad man kallade en
finansiell rekonstruktion av SJ. Denna innebar bl. a. en nedskrivning av
statskapitalet med en miljard kronor. Rekonstruktionen presenterades som
en engångsåtgärd, varefter förutsättningar skulle finnas för SJ att klara sina
åtaganden.

Om SJ skall kunna utvecklas till ett framgångsrikt konkurrenskraftigt
företag krävs en rad förändringar. SJ måste ges ökad självständighet och
bättre arbetsmöjligheter. Detta kan bl. a. ske genom de av oss presenterade
förslagen beträffande byte av företagsform och utförsäljning av ett antal av
dotterbolagen vilka i dag driver en betydande verksamhet i direkt
konkurrens med järnvägstrafiken. Statsmakterna bör ge SJ entydiga mål
baserade på att företagets järnvägar skall bära sina kostnader och ge
förräntning på det satsade kapitalet.

För att dämpa SJ:s kostnader är det nödvändigt att SJ ges möjlighet att
minska turtätheten på mindre trafikerade linjer. SJ bör minska turtätheten
till minimum tre stycken dagliga dubbelriktade turer på ett flertal av de minst
trafikerade linjerna. På de något mer trafikerade linjerna bör de minst
attraktiva turerna läggas ned. Det råder i dag stor osäkerhet om många av
banornas framtid. En förnyad prövning av omfattningen av det
ersättningsberättigade nätet är av ekonomiska skäl nödvändig. Prövningen
bör syfta till att sådana bandelar läggs ned vilka utgör en stor belastning för SJ
men bara svarar för en bråkdel av de totala intäkterna. Trafiken bör i stället
upprätthållas med täta bussturer.

SJ har i dag ett av de största investeringsprogrammen i svensk ekonomi.
Totalt rör det sig om investering på ca 20 miljarder kronor under 1980-talet.
Ett så stort investeringsprogram i en förlustbringande verksamhet leder på
sikt till ännu större underskott och förnyade krav på nedskrivning av
statskapitalet. Det borde vara möjligt att inom mera begränsade
investeringar uppnå högre lönsamhet och en bättre utveckling av
järnvägarna. Starka skäl talar för att SJ inriktar sina investeringar på olika
typer av rullande materiel. Det förefaller i dag föga sannolikt att SJ kan klara
de förräntningskrav som företaget är ålagt beträffande en rad fasta
anläggningar. Det kan därför finnas skäl att se över vilka möjligheter det
finns att här dämpa investeringstakten och prioritera företagsekonomiskt
motiverade satsningar. SJ bör intensifiera sina kontakter med sina största
godskunder och gemensamt med dessa och under delat kostnadsansvar
specialsy godsvagnar för resp. kunds transportbehov.

SJ:s godsvagnstrafik är dåligt anpassad till många kunders krav. För att
kunna erbjuda godskunderna mångsidiga och flexibla tangentlösningar bör
SJ undersöka möjligheten att skapa ett fristående företag för leasing och
godsvagnar. Detta företag skulle t. ex. kunna vara ett helt fristående företag

Mot. 1983/84:2509

6

eller ägt av t. ex. SJ, Kalmar Verkstad, Asea m.fl. intressenter.

SJ:s och Asea:s snabbtågsprojekt kan bli internationellt kommersiellt
intressant. Därför är det angeläget att detta projekt om möjligt kan slutföras.

I statsbudgeten aviseras bl. a. ett projekt som skall klarlägga vilka
skillnader som finns mellan de olika trafikgrenarna i fråga om
kostnadsstrukturen och finansieringen av fasta kostnader. Även om det kan
finnas skäl att genomföra en sådan undersökning är det angeläget att
samtidigt betona vikten av att varje trafikgren i ökad utsträckning bär sina
egna kostnader.

För att öka marknadsanpassningen och minska belastningen på
statsbudgeten bör SJ för de investeringar som skall förräntas, starta ett
separat finansieringsinstitut - ”Järnvägsfinans”. Detta finansieringsinstitut
kan byggas upp efter liknande principer som det i budgetpropositionen
föreslagna Telefinans. Under budgetåret 1984/85 bör 500 miljoner av SJ:s
investeringar finansieras via detta finansieringsinstitut.

Televerket

I motion 1982/83:1927 framhöll vi till 1983 års riksmöte angående
televerkets verksamhet bl. a. att ”Det är viktigt att den konkurrensutsatta
verksamheten sker i bolagsform med separat redovisning', så att inte
dubbelrollen som myndighet och bolag kan otillbörligt utnyttjas. En ökad
renodling bör sålunda ske mellan verkets myndighetsansvar och dess
affärsdrivande verksamhet. Televerket är ett av Sveriges mest lönsamma
företag. Möjligheterna att finansiera de egna investeringarna via extern
upplåning är därför goda.”

I årets budgetproposition föreslår regeringen att televerkets investeringar
finansieras via ett särskilt företag - Telefinans AB - i stället för via
riksgäldskontoret, vilket minskar belastningen på statsbudgeten. Statsmakterna
skall få ta ställning till en rullande treårsplan för televerkets
verksamhet.

Den föreslagna åtgärden är enligt vår uppfattning en mindre lyckad
kompromiss mellan dagens system och de systemförändringar som vi
presenterat för de affärsverk som lyder under kommunikationsdepartementet.
Riksdagen bör fullfölja förslaget från 1973 års affärsverksform och
överföra de aktuella affärsverken från affärsverksform till aktiebolagsform.
Samtidigt bör en del av företagens dotterbolag säljas och den
myndighetsutövande verksamheten sammanföras till en myndighet.

I avvaktan på ett förslag i enlighet med vad vi bl. a. presenterar i denna
motion under rubriken ”affärsverken”, tillstyrker vi i huvudsak de i
statsbudgeten föreslagna åtgärderna. Dessa utgör steg i rätt riktning, vilka
kommer att underlätta genomförandet av våra förslag. Mot bakgrund av att
vi önskar en mer offensiv och genomgripande utveckling tar vi inte ställning
till de olika enskildheterna i de åtgärder som aviseras i statsbudgeten.

Mot. 1983/84:2509

7

De finansiella målen för den kommande treårsperioden bör justeras. Det
är svårt att se några avgörande skäl till att televerket skall ha en till skillnad
från likartade företag utomordentligt stark soliditet. Samtidigt är vi
tveksamma till huruvida den av televerket prognostiserade prisutvecklingen
under den aktuella perioden, som f. ö. skiljer sig från regeringens
bedömning, kommer att slå in. Flera faktorer pekar på en högre
inflationstakt. Televerkets räntabilitet för 1984/85, 1985/86 och 1986/87 bör
anges till 10,1%, 10,2% resp. 10,0%. Detta kommer att tvinga fram en
justering av televerkets taxor vid en tidigare tidpunkt än vad som anges i
treårsplanen. Televerket bör ges som målsättning att årligen justera sina
priser för att uppnå de uppsatta målen.

Det är positivt att televerket beslutat att fr. o. m. den första mars öppna
möjlighet till extern provning av materiel, som alternativ till provning vid
televerkets laboratorier.

Riksdagen biföll 1980 proposition 1980/81:66. Denna föreslog att
televerkets verkstadsrörelser samordnades och överfördes i bolagform.
Detta skall enligt riksdagsbeslut ske senast den 1 juli 1985. Televerket har
under våren 1983 redovisat sin bedömning av Telis framtida konkurrenssituation
m. m. och föreslagit att Teli skall överföras till aktiebolag den 1 juli
1984. Regeringen försöker nu åter förhala besluten genom att utse en
förhandlingsman som skall utreda frågan ytterligare. För att skapa en
konkurrenskraftig företagargrupp och anpassa verksamheten efter de
förutsättningarna är det angeläget att de av riksdagens beslut genomförs.

Televerket bedriver ett ambitiöst utvecklingsprogram för att erbjuda
konsumenterna en råd nya tjänster. Televerket bör forcera införandet av
bl. a. trådlösa telefoner resp. programmerbara telefoner. Televerkets
monopol bör enbart avse själva telenätet.

Bilismen

Bilen är vårt viktigaste transportmedel för såväl person- som
godstransporter. - Åtta av tio svenskar har tillgång till bil. Åtta av tio resor
sker med bil. Moderata samlingspartiet värnar därför om bilismen. Enligt vår
uppfattning kommer en rad allvarliga problem att uppstå ifall bilismen
konsekvent motverkas.

Sverige behöver en samlad bilpolitik. I dag behandlas bilfrågor av en rad
departement. Regeringen bör tillsätta en arbetsgrupp som får till uppgift att
samordna de olika bilfrågorna samt beräkna konsekvenser för bilismen och
bilindustrin vid införandet av nya lagar och regler. På sikt är det önskvärt att
bilpolitiken handhas av ett departement och ett statsråd. Det ter sig rimligt
att kommunikationsministern åläggs dessa uppgifter.

Det bedrivs i dag ett omfattande internationellt arbete för att begränsa
utsläpp av bilavgaser. Sverige bör ansluta sig till de bestämmelser som håller
på att diskuteras fram i Västeuropa. Vi bör tillämpa samma bestämmelser för

Mot. 1983/84:2509

8

godkännande och efterkontroil av bilarnas avgasrening som de övriga
västeuropeiska länderna.

Budgetpropositionen aviserar en översyn av och eventuellt borttagande av
möjligheten att ställa av en bil för kortare tid än ett år. Syftet med denna
åtgärd sägs vara att spara pengar åt staten och förenkla för fordonsägarna.
Enligt vår uppfattning bör reglerna för avställning av fordon vara så
konstruerade att man slipper att betala skatt och försäkring ifall man beslutar
att för en längre period inte använda bilen. Kostnaderna för att ställa av
fordon skall bäras av fordonsägaren.

Antalet olyckor med motorcyklister inblandade har ökat mycket
oroväckande under de senaste åren bl. a. på grund av den kraftiga ökningen
av antalet fordon. De extraordinära trafiksäkerhetsinsatserna riktade
gentemot motorcyklister och cyklister är därför angelägna.

Proposition 1983/84:68 innehåller bl. a. förtydligande av de krav som skall
gälla för att avdrag skall medges för kostnader för resor med bil mellan
bostad och arbetsplats när bil används i tjänsten. Propositionen som skall
behandlas av riksdagen våren 1984 föreslår att reseavdrag skall medges om
den skattskyldige använder bilen i tjänsten under minst 60 dagar per år för de
dagar som bilen används i tjänsten samt för alla dagar om bilen används i
tjänsten under minst 160 dagar. Vi föreslår att det i stället skall gälla om den
skattskyldige använder bilen i tjänsten minst 10 dagar och användningen i
tjänsten uppgår till i genomsnitt minst 5 mil per dag.

I propositionen föreslås också en urholkning av beräkningsgrunden för
avdraget för bilkostnader vid resor mellan bostad och arbetsplats att
tillämpas fr. o. m. 1985 års taxering. Förslaget innebär att man vid beräkning
av avdraget för bilresor endast skall beakta rörliga kostnader. Övergången
föreslås ske successivt genom att avdraget 10:20 kr./mil som gäller vid 1984
års taxering låses tills dess de rörliga kostnaderna överstiger detta belopp.

Orsaken till förslaget är att ”enskilda personer normalt torde anskaffa bil
för i huvudsak privat bruk”. Även i de fall så är fallet finns ingen anledning att
inte medge avdrag för värdeminskning eller försäkring, som båda blir högre
ju fler mil som körs. Vi yrkade därför avslag på förslaget till urholkning av
reseavdraget. Liksom i tidigare motioner från vårt håll anser vi att
tidsåtgången för att köra barn till och från dagmamma eller daghem skall
medräknas, när tidsvinst till följd av bilanvändningen skall fastställas.

Förbindelserna över Öresund

Förbindelserna över Öresund måste förbättras. För att möta 1980-talets
behov är det nödvändigt att utveckla färjeförbindelserna eftersom en
eventuell fast förbindelse kan vara klar för trafik först om 10-15 år.

Det är positivt att SJ beslutat att inrätta svävartrafik mellan Malmö och
Kastrup. Det är viktigt att flygtrafiken mellan Sturup och Kastrup på sikt kan
bibehållas, trots konkurrensen från den nya linjen.

Mot. 1983/84:2509

9

I vår kommittémotion 1982/83:1929 poängterade vid vikten av att
godstransporterna på tåg mellan Helsingborg och Danmark omedelbart
förbättras. Det är därför positivt att SJ i årets budgetproposition föreslås få
medel till byggande av en tågfärja. Denna är avsedd att tas i bruk för
godstransporter mellan Sverige och Danmark när ett långsiktigt avtal har
slutits. Mycket talar för att sådana transporter bäst sker på godsfärja mellan
Helsingborg och Köpenhamn.

För att utveckla trafiken över Öresund bör åtgärder vidtas för att förenkla
reglerna för samordningsgodset. Samtidigt bör reglerna för inköp av tobak,
kosmetika och parfym på färjorna göras generösare.

Trafiken mellan Trelleborg och Travemynde resp. Sassnitz kan utvecklas.
Detta kan ske med smärre investeringar. Dessa linjer kan bli en förmånlig
lösning för särskilt mindre godsmängder till och från kontinenten. Det
”småskaliga alternativ” som omtalas i SJ:s färjeutredning bör aktualisera en
tågfärja mellan Trelleborg och Travemynde. Olika förslag till fasta
förbindelser över Öresund -1, ex. via en tunnel Helsingborg-Helsingör eller
en bro mellan Malmö och Köpenhamn - har diskuterats i ett halvt sekel.

1973 träffade den svenska och danska regeringen en överenskommelse om
en järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör och en
broförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn. Den svenska riksdagen
godkände överenskommelsen. Däremot ratificerades den aldrig av det
danska folketinget med motiveringen att bron över Stora Bält skjutits på
framtiden.

De fasta förbindelserna mellan Helsingborg och Helsingör har inriktats på
byggandet av en tunnel. Utgångspunkten för detta projekt har varit att finna
en lösning för framför allt tågtrafiken mellan Sverige och kontinenten.

Den av regeringen hösten 1982 tillsatta enmansutredningen med uppgift
att snabbutreda de föreslagna lösningarna på förbindelserna över Öresund
har nu enligt budgetpropositionen presenterat sitt resultat. Utredningen
visar att både en tunnel mellan Helsingborg-Helsingör och en bro mellan
Malmö-Köpenhamn för bil- och tågtrafik kommer att bli samhällsekonomiskt
lönsamma.

Utredningen övervägs nu inom kommunikationsdepartementet. Detta
arbete bör kunna ske skyndsamt. Riksdagen måste därefter göra ett
slutgiltigt ställningstagande i frågan.

Det statsfinansiella läget nödvändiggör enligt moderat uppfattning
finansiering av en eventuell fast förbindelse på den öppna marknaden och
avgiftsfinansiering.

Taxi

Taxi omsätter ca 2,5 miljarder kronor per år. Ungefär 1,5 miljarder kronor
utgör inkomster från det offentliga - ersättning för sjuktransporter,
skolskjutsar osv.

Mot. 1983/84:2509

10

För att bedriva taxirörelse fordras länsstyrelsens tillstånd. Kraven för att
erhålla tillstånd regleras bl. a. i yrkestrafikförordningen (YTF). I denna sägs
bl. a. att den som vill bedriva taxirörelse skall vara medlem i en taxiförening
samt vara ansluten till dennas beställningscentral.

Statens pris- och kartellnämnd (SPK) har under en följd av år följt
utvecklingen av taxis priser. SPK har därvid konstaterat att priserna på taxis
tjänster har höjts relativt sett kraftigt.

En förklaring till denna utveckling är att taxibranschen är mycket
löneintensiv samt att drivmedelspriserna ökat kraftigt under perioden. En
annan förklaring är att taxis verksamhet är så reglerad och omsnärjd av olika
prövningar från samhällets sida att nya idéer och inbördes konkurrens
allvarligt hämmas.

Det är nödvändigt att kraven i yrkestrafikförordningen ses över. Dagens
tillståndsgivning bör liberaliseras. Det bör t. ex. vara möjligt att bilda
konkurrerande taxiföreningar med egna beställningscentraler.

Riksfärdtjänsten

Riksdagen beslöt den 1 juni 1979 att försöket med riksfärdtjänst skulle
bedrivas under tre år. Syftet med verksamhet är att underlätta för svårt
handikappade personer att företa längre resor. En utvärdering av
verksamheten visar att nära 13000 personer hittills har beviljats
riksfärdtjänst. Under det tredje verksamhetsåret har 92% av resenärerna
företagit högst tre resor per person, vilket motsvarar 72 % av samtliga resor.

Det är angeläget att möjligheterna till riksfärdtjänst för gravt
handikappade personer kan permanentas. Tvingande ekonomiska skäl
nödvändiggör att verksamheten blir avsevärt mindre kostnadskrävande än
en årlig kostnad på 60-70 milj. kr. som nämnden för riksfärdtjänst kommit
fram till.

När riksfärdtjänsten inrättades fastslogs i propositionen att det skulle ske
en begränsning av antalet resor en transportberättigad person årligen skulle
få företa.

Erfarenheten från försöksperioden visar att 8% av resenärerna har
företagit fyra eller fler resor per år, vilket motsvarar 28 % av samtliga resor.

Utvärderingen av försöksverksamheten visar att två resor per år täcker en
betydande del av resbehovet och bör vara gällande regel. Resor för
förtroendeman i förening eller liknande bör även i fortsättningen följa de
regler som gällt för tjänsteresor. Generella tillstånd bör av kostnadsskäl
enbart beviljas för resor med flyg och tåg. En differentiering av
egenavgifterna med hänsyn till val av färdmedel bör ske. De
transportberättigade bör stå för en del av de ”dörr till dörr”-kostnader som
en icke-handikappad person belastas med.

Mot. 1983/84:2509

11

Kollektivtrafikberedningen

Kollektivtrafikberedningen (KTB) tillkom år 1979 till följd av riksdagens
trafikpolitiska beslut. Denna parlamentariska beredning har i uppgift att
närmare analysera behovet av nya trafiklösningar på kollektivområdens
område. KTB:s verksamhet ingick t.o.m. budgetåret 1982/83 som ett
delanslag under transportforskningsdelegationen. Kollektivtrafikberedningen
tillkom för att bereda ett antal frågor. Den bör inte permanentas utan
successivt avveckla sina arbetsuppgifter.

Transportrådet

Transportrådet fyller i flera avseenden en viktig uppgift. Transportrådets
verksamhet innebär dessutom en decentralisering genom att ett antal frågor
flyttats ut från kommunikationsdepartementet till rådet. I vissa andra
avseenden, t. ex. när det gäller tillståndsgivning i enlighet med den
nuvarande yrkestrafikordningen, finns det skäl att se över rådets verksamhet
samtidigt som den nu gällande lagstiftningen angående yrkestrafiken
förenklas och liberaliseras.

Vägnätet

Ett väl fungerande vägnät med god säkerhet, bärighet och framkomlighet
är en förutsättning för ett väl fungerande samhälle. I en situation med mycket
ansträngd budgetpolitik är det viktigt att prioritera underhåll av det
befintliga vägnätet framför byggande av nya vägar.

Beträffande väg- och gatubyggandet vill vi framhålla att vi ser det som
mycket positivt att den av oss i motion 1982/83:1927 begärda samordningen
mellan vägverkets och AMS verksamheter på detta område nu kommer till
stånd genom att såväl ordinarie anslag för vägverket som medel för
vägbyggande av sysselsättningspolitiska skäl för år 1985 föreslås utgöra
planeringsramen. Emellertid är det då skäl att framhålla det väsentliga i att
vägverkets totala prioriteringsordning över riket får bli vägledande.
Alternativet synes vara en ökning av det ordinarie väganslaget på bekostnad
av sysselsättningsanslaget, eftersom satsning på objekt länsvis kan leda till
sämre samhällsnytta och avkastning än en riksbedömning. Objekt som ger
god avkastning och samhällsnytta genererar också fler arbeten.

Höjningen av högsta tillåtna axel- och boggitryck för den tunga trafiken
men framför allt det ökade antalet tonkilometer har resulterat i en hårdare
förslitning av bl. a. broar och olika betongkonstruktioner. När nu vägverket
tvingas prioritera drift och underhåll är det angeläget att vägverket, för att
största möjliga tekniskt-ekonomiska effekt av arbetena skall uppnås även
vad beträffar drift och underhåll, får förfoga direkt över AMS-medel
(beredskapsmedel). Ett samråd med AMS förutsätts givetvis.

Mot. 1983/84:2509

12

Sjöfart

Den svenska handelsflottan fortsätter att minska. En viss förbättring av
svenska rederiers konkurrenskraft har dock skett under de senaste åren.
Samarbetsklimatet mellan sjöfartens organisationer har också märkbart
förbättrats. Det är viktigt att regeringen lämnar konstruktiva bidrag till de
diskussioner om internationalisering och förbättrade konkurrensvillkor för
svensk sjöfart, som pågår mellan sjöfartens arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer.
För att en lönsam närsjöfart skall kunna bedrivas, måste
ytterligare pålagor på rederierna undvikas. Stora omvälvningar kommer de
närmaste åren att ske inom den internationella fjärrtrafiken. Samtidigt som
hälften av världshandelsflottan ligger outnyttjad, har ett fåtal mycket
kapitalstarka utomeuropeiska rederier beställt omfattande tonnage, som
skall sättas in i jorden-runt-linjer. Svårigheten för de internationellt sett små
svenska rederierna att bedriva framgångsrik verksamhet i sådan konkurrens
är uppenbar. Det ankommer på statsmakterna att erbjuda ett gynnsamt
näringsklimat utan statssubventioner, vilket skapar förutsättningar för de
mycket kompetenta och uppfinningsrika svenska rederierna att etablera sig i
de nischer av sjöfarten, där små rederier även i framtiden kan vara
konkurrenskraftiga.

Det är glädjande att sjöfartsverkets resultat förbättrats. Det finns dock
anledning att understryka vikten av att verket vidtar ytterligare
besparingsåtgärder, snarast avskaffar överkapaciteten inom lotsväsendet
och tillämpar stor återhållsamhet när det gäller avgiftspolitiken.

Liksom tidigare avvisar vi statssbuventioneringen till rederierna via
nämnden för rederistöd.

Hemställan

Med stöd av vad ovan anförts hemställs*

1. att riksdagen uttalar sig för att trafikpolitiken i större utsträckning
skall baseras på fri konkurrens mellan olika företag och
transportmedel,

2. att riksdagen uttalar sig för att stats och kommuns detaljreglering
och byråkrati inom transportpolitiken reduceras,

3. att riksdagen uttalar sig för att konkurrensneutralitet mellan olika
transportmedel skall eftersträvas,

4. att riksdagen uttalar sig för att de skilda trafikgrenarna skall
åläggas ett striktare kostnadsansvar,

5. att riksdagen uttalar sig för att den mer eller mindre utpräglade
monopolställning som flera offentliga och privata företag har på
delar av transportmarknaden motverkas.

* Se även motionerna 1983/84:2510-2511.

Mot. 1983/84:2509

13

6. att riksdagen beslutar begära hos regeringen att 1979 års
trafikpolitiska beslut snarast utvärderas,

7. att riksdagen uttalar sig för att självfinansieringsgraden i
kollektivtrafik skall öka,

8. att riksdagen uttalar sig för att de regionala trafikhuvudmännen i
ökad utsträckning baserar sin verksamhet på befintliga trafikföretag,
i stället för att bedriva verksamheten i egen regi,

9. att riksdagen beslutar att avslå den i propositionen föreslagna
utvidgningen av länstrafikhuvudmännens ansvarsområde till att
omfatta nästan all lokal och regional kollektivtrafik i länen,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs under avsnittet Kollektivtrafiken,

11. att riksdagen ger regeringen till känna vad som anförs under
avsnittet Sjöfart,

12. att riksdagen uttalar sig för att det aviserade utbyggda samarbetet
mellan SAS och Linjeflyg skall ske på sådant sätt att konkurrensen
företagen emellan kvarstår på de för konsumenterna angelägna
verksamhetsgrenarna,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
utbildningsstarten vid den statliga trafikflygarskolan skjuts upp i
första hand i ett år,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
luftfartsverket skall kunna träffa sådana avtal för investeringar,
med kunder och övriga intressenter, som regeringen godkänner,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
övrigt anförs under avsnittet Luftfartspolitik,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs under avsnittet Taxi,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs under avsnittet Vägnätet,

18. att riksdagen uttalar sig för att möjligheten att ställa av bil för
kortare tid än ett år bibehålls,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
övrigt anförs under avsnittet Bilismen,

20. att riksdagen beslutar uttala sig för att förbindelserna över Öresund
förbättras,

21. att riksdagen beslutar uttala sig för att framtida eventuella fasta
förbindelser över Öresund skall finansieras via upplåning och
avgiftsbeläggas,

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs under avsnittet Transportrådet,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförts under avsnittet Riksfärdtjänsten,

Mot. 1983/84:2509

14

24. att riksdagen beslutar uttala sig för att kollektivtrafikberedningen
ej permanentas och att arbetsuppgifterna successivt avvecklas.

25. att riksdagen som sin mening ger regeringen i uppdrag att utforma
entydiga mål för SJ baserade på att företagets järnvägar skall bära
sina kostnader och ge förräntning på det satsade kapitalet,

26. att riksdagen beslutar uttala sig för att SJ ges ökad självständighet
gentemot riksdag och regering,

27. att riksdagen beslutar uttala sig för att SJ ges möjlighet att minska
turtätheten på mindre trafikerade linjer, till minimum tre stycken
dagliga dubbelriktade turer på ett flertal av de minst trafikerade
linjerna,

28. att riksdagen beslutar godkänna den i motionen föreslagna
utvecklingen av televerkets räntabilitet och soliditet under
budgetåren 1984/85-1986/87,

29. att riksdagen beslutar avslå den i propositionen för televerket
föreslagna räntabiliteten och soliditeten under budgetåren
1984/85-1986/87,

30. att riksdagen beslutar uttala sig för att televerket bör ges som
målsättning att årligen justera sina priser för att uppnå de uppsatta
målen,

31. att riksdagen beslutar avslå vad som i propositionen anförs
beträffande tidsintervallerna mellan televerkets justeringar av sina
priser,

32. att riksdagen beslutar uttala sig för att televerkets monopol enbart
bör omfatta själva telenätet,

33. att riksdagen beslutar uttala sig för att televerket bör forcera
införandet av bl. a. trådlösa telefoner resp. programmerbara
telefoner,

34. att riksdagen vidhåller sitt tidigare fattade beslut om att Teli skall
överföras till aktiebolag m. m. senast 1 juli 1984,

35. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs under avsnittet Televerket.

Stockholm den 25 januari 1984

ROLF CLARKSON (m)
GÖREL BOHLIN (m)
KARL BJÖRZÉN (m)

WIGGO KOMSTEDT (m)
PER STENMARCK (m)

PER-RICHARD MOLÉN (m)

INGRID HEMMINGSSON (m)
GÖRAN RIEGNELL (m)

SIRI HÄGGMARK (m)
TORE NILSSON (m)