Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Regeringens proposition

1982/83:87

om vattenföroreningsavgift;

beslutad den 26 januari 1983.

Regeringen föreslår riksdagen all anla de förslag som har tagils upp i bifogade utdrag av regeringsprolokoll ovannämnda dag.

På regeringens vägnar OLOF PALME

CURT BOSTRÖM

Propositionens huvudsakliga innehåll

Otillåtna utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg förorenar våra farvatten och utgör ell hot mol den marina miljön. I syfte att motver­ka sädana utsläpp föreslås i propositionen en ekonomisk sanktion kallad vattenföroreningsavgift. Beslämmelser om avgiften bör las in i lagen (1980:424) om åtgärder mol vallenförorening frän fartyg.

Vallenföroreningsavgift skall enligl förslaget tas ul när någol av ut­släppsförbuden i lagstiftningen om åtgärder mol vattenförorening från fartyg överträds. I ett första skede gäller delta enbart oljeutsläpp. Avgiften skall bestämmas med hänsyn lill utsläppets omfattning och fartygets stor­lek. Avgiftsbeloppen är höga och finns angivna i en särskild tabell. Avgift skall påföras fartygets redare eller ägare — även juridiska personer — efter principen om strikt ansvar.

Frågor om vallenföroreningsavgift prövas av tullverkets kustbevakning, vars beslut kan överklagas lill allmän domstol. För att säkra bevisning föreslås tullverket och sjöfartsverket få ingripa med olika åtgärder mol fartyg, bl.a. förbud alt lämna hamn. Ingripanden föreslås även få ske för att säkerställa betalning av avgiften. Beslul om vallenföroreningsavgift skall enligt förslaget kunna verkställas omedelbart, om inle säkerhet ställs för avgiften.

Den nya lagstiftningen föreslås träda i kraft den 1 januari 1984.

1    Riksdagen 1982183. 1 saml. Nr 87


Prop. 1982/83:87


 


Prop. 1982/83:87                                                                2

Propositionens lagförslag

I    Förslag till

Lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförore­ning från fartyg

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mol vanenförorening från fartyg dels all nuvarande 8, 9 och 10 kap. skall betecknas 9, 10 och 11 kap., dels an 1 -3 §§ i det nya 9 kap. skall ha nedan angivna lydelse, dels all i lagen skall införas etl nytt kapitel, 8 kap., samt nya beslämmel­ser, 9 kap. 4-7 §§, av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                       Föreslagen lydelse

8 kap. Vattenföroreningsavgift

En särskild avgift (vallenförore­ningsavgift) skatt tas ut, om någol av de förbud mot utsläpp av olja från fartyg som avses i 2 kap. 2§ har överträtis och utsläppet inle är obetydligt Detsamma gäller om etl . sådant utsläpp av olja som avses i 2 kap. 4§ inte har begränsats så långt det är möjligt.

Vattenföroreningsavgiflen till-fatter staten.

Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygels redare. Om del avgöran­de infiytandet över fartygets drift utövades av någon annan i reda­rens ställe, skatt avgiften dock på­föras den andre. Finns inte någon som skaU påföras avgiften enligt vad som nu sagts etter kan del inle ulan att ärendet blir väsenlligl för­dröjt fastställas vem denne är, skall avgiften påföras den .som vid över­trädelsen var fartygels ägare.

För vallenföroreningsavgift som delägarna i etl partrederi skall be­tala enligl första stycket, svarar de solidariskt.


 


Prop. 1982/83:87

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse

Vattenföroreningsavgiflen skall bestämmas med hänsyn titt utsläp­pets omfattning samt fartygets storlek (bruttodräklighet) enligt föl­jande tabeU.


 

 

Utsläppt otjemängd i liter

Avgift i kr. för fartyg med hrultodräktighet

 

upp lill och           3 001 -med 3 000             15000

15001-50000

50001 och slörre

mindre än 1 000 1000-26000

5000 kr.                7500 kr. 5000 kr.                7500 kr.

10000 kr. 10000 kr.

12500 kr. 12500 kr.

jämte I 000 kr.     jämte 1500 kr.  jämte 2 000 kr.     jämie 2500 kr.
per    påbörja t    anlal    1000   liter    utöver    1000   liler

26001-101000

30000 kr.      45000 kr.    60000 kr.         75000 kr.

fämte 800 kr.        jämte 1200 kr.  jämte 1 600 kr.     jämie 2 400 kr.

per   påbörjat    anlal    1000          liler    utöver   26000   liter

101001-501000

90000 kr.     135000 kr.   180000 kr.     255 000 kr.

jämte 200 kr.        jämte 300 kr.    jämte 400 kr.        jämie 600 kr.

per   påbörjat    antal    1000          liter   utöver    101000   liter

501001 och mer

170000 kr.    255000 kr.   340000 kr.     495000 kr.

jämte 100 kr.        jämte 150 kr.    jämte 200 kr.        jämie 300 kr.

per   påbörjat    antal    1000          liter   utöver   501000   liler

Med bruttodräktigheten avses del bruttodräktighetstal som anges i del för fartyget gällande mälbrevel.

Om en vallenföroreningsavgift enligt 3 § med hänsyn titt omstän­digheterna framstår som uppenbart oskälig, får den nedsättas etter ef­terges.

Frågor om vattenföroreningsav­gift prövas av tullverket.

Kan del skäligen antas att vat­tenföroreningsavgift skatt tas ul, får tullverket eller annan myndig­het som regeringen utser meddela de förbud eller förelägganden be­träffande fartyget som är nödvän­diga för att säkra bevisning, såsom förbud mot fartygets avgång etter vidare resa eller föreläggande att fartyget skall anlöpa viss hamn.

Finns det inte längre fog för en åtgärd enligt första stycket, skall åtgärden omedelbart hävas.


 


Prop. 1982/83:87

Nuvarande lydelse


Förestagen lydelse

Påförs någon som är ägare av fartyget eller lasten vallenförore­ningsavgift, får tullverket samtidigt beträffande egendomen besluta så­dant förbud eller föreläggande som avses i 6 § första stycket, om det behövs för atl säkerställa statens anspråk på avgiften. Bestulet gäller längst till dess verkställighet sker.

Beslul enligt första stycket får meddelas även innan avgiftsären­det avgörs, om det finns sannoUka skäl atl avgift kommer all påföras någon som är ägare av fartyget el­ler lasten.

Ställs säkerhet för avgifisskyl­dighetens fullgörande etter finns del i övrigt inle längre fog för ell beslut enligt första etter andra stycket, skall beslutet omedelbart hävas.

Beslut om förbud etter föreläg­gande enligt 6 etter 7§ gäller inle i någol fatt längre än jjorlon dagar efter det alt ell sådant beslut med anledning av utsläppet först med­delades rörande furtyget etter dess tast.

I fråga om förbud eller föreläg­gande enligl 6 etter 7§ gäller 7 kap. 7—IO§§ i liUämpliga delar. Därvid skatt vad som sägs i 7 kap. 8 och 9§!i om fartygets befälhavare, re­dare etter ägare gälla åven den som i redarens ställe utövade det avgö­rande inflytandet över fartygets drift.

10 §

I avgiftsärenden hos tullverket år fartygets bej'äthavare behörig alt på partens vägnar ta emot under­rättelse enligt 15 § förvaltningsla­gen (1971:290) och avge yttrande som avses i samma lagrum. Han är på motsvarande sått behörig att ta emol underrättelse om tullverkets heslut enligt 18 § nämnda lag och alt överklaga bestulet.


 


Prop. 1982/83:87

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


 


8 kap. Besvär m. m.

Har beslut enligt 7 kap. 4 § första stycket, 5 eller 6 § meddelats av an­nan myndighet än sjöfartsverket skall det genast underställas verket. Beslut som skaU underställas får inte överklagas.



9 kap. Besvär m. m.

Om etl beslut enligt 7 kap. 4§ första stycket, 5 eller 6§ har med­delats av annan myndighet än sjö­fartsverket, skall det genast under-

kap. 6§ har meddelats av annan myndighet än tullverket, skall det genast underställas detta verk.


2§


Beslut som har meddelats av sjö­fartsverket i fråga som avses i 7 kap. 4§ första stycket, 5 eller 6§ överklagas hos kammarrätten ge­nom besvär.

Beslul i andra frågor som avses i denna lag överklagas genom besvär


Beslul som har meddelats av sjö­fartsverket i frågor som avses i 7 kap. 4 § första stycket, 5 eller 6 §/iår överklagas hos kammarrätten ge­nom besvär.

Beslut i andra frågor som avses i /-7ap./dröverklagas genom be­svär


1.  hos sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndighet som inle är central förvaltningsmyndighet och ej heller kommunal myndig­het, eller

2.  hos regeringen, om beslutet har meddelats av sjöfartsverket eller av en annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.


Beslut i frågor som avses i denna tag gäller omedelbart, om inte an­nat föreskrivs i beslutet. Ifråga om beslut som skall underställas sjö­fartsverket kan detta förordna att beslutet inle skaU gälla tills vidare.


3§


Tullverkets beslut om vallenföro­reningsavgift och om förbud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 etter 7§ får överklagas genom besvär hos den tingsrält som är sjörätts­domstol i den ort där den tullmyn­dighet som meddelat del överkla­gade beslutet har sitt säte. Besvärs-handlingen skall ha kommit in till domstolen inom tre veckor från den dag klaganden fick del av beslutet.

Beslut som skatt underställas nå­gon enligt denna lag får inte över­klagas. Delsamma gäller beslut som meddelats inom sjöfartsverket eller tullverket och som, enligt vad regeringen förordnar, skall under­ställas någon inom verket samt tult-verkets beslut att vägra la emol er­bjuden säkerhet för vallenförore­ningsavgift.


 


Prop. 1982/83:87

Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse

Beträffande talan vid domstol rörande beslut om påförande av vattenföroreningsavgift gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott på vilket inte kan följa svårare straffan böter.

Första stycket tillämpas även be­träffande talan vid domstot an­gående förbud etter föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7§. I fråga om handläggningen vid tingsrätt gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och 5—12§§ rättegångsbalken i lill­lämpliga delar. De beslämmelser som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.

Bestämmelserna i rällegångsbat-ken om kvarstad i brottmål gäller i tUlämpliga delar i mål som avses i första stycket.

Allmän åklagare företräder sta­ten i mål vid domstol rörande be­slut av tullverket som har överkla­gats enUgt 3 §.

Tullverkets beslut och domstols dom varigenom vattenförorenings­avgift påförs får verkställas genast, om inte annat förordnas etter sä­kerhet ställs för avgiftsskyldighe­tens fullgörande. Om verkståltighe-len gäller i övrigt vad som före­skrivs i utsökningsbalken om all­mänt mål. Utmätt egendom får dock inle säljas ulan gäldenärens samtycke, förrän bestulet etter do­men har vunnit laga kraft.

Andra beslut i frågor som avses i 1—8 kap. gäller omedelbart, om inte annat föreskrivs i bestulet. I fråga om beslul som skatt under­ställas sjöfartsverket eller tullver­ket kan del berörda verkel förordna atl beslutet lills vidare inte skall gälla.


 


Prop. 1982/83:87

Nuvarande lydelse                       Föreslagen lydelse

En påförd vattenföroreningsav­gift bortfaller i den mån verkstäl-Ughel inte har skett inom tio år från del all bestulet vann laga kraft.

Denna lag träder i kraft den I januari 1984.

Bestämmelserna i 8 kap. tillämpas endasi i fråga om överträdelser som har skett efter ikraftträdandet.

2   Förslag till

Lag om ändring i sjölagen (I891:35 s. I)

Härigenom föreskrivs atl 40 § sjölagen (1891:35 s. 1)' skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                       Förestagen lydelse

40 f Partrederi föreligger, om flera överenskommit all under delad ansvarig-hel gemensamt driva sjöfart med egel fartyg. Anmälan om partrederiavtal kan göras hos registermyndigheten, som har atl ofördröjligen anteckna anmälningen i det register där fartyget är infört eller, om del ej är regist­rerat, kungöra densamma. Närmare föreskrifter om anmälnings- och kun­görelseförfarandet meddelas av regeringen.

För de förpliktelser som uppkom- För de förpliktelser som uppkom-

ma för partrederiet sedan rederiav- mer för parlrederiel sedan rederiav­
talet anmälts till registermyndighe- talet anmälts till registermyndighe­
ten svarar varje redare endast i för- len svarar varie redare endasi i för­
hållande till sin andel i fartyget i hållande lill sin andel i fartyget i
den mån han ej åtagit sig större an- den mån han ej åtagit sig slörre an­
svarighet. För dessförinnan upp- svårighet. För dessförinnan upp­
komna rederiförpliktelser svara re- komna rederiförpliktelser svarar
darna solidariskt.
                         redarna solidariskt. I fråga om be-

talningsansvar för vattenförore­ningsavgift enligl 8 kap. lagen (1980:424) om åtgärder mol vatten­förorening från fartyg gäller 8 kap. 2 § andra stycket nämnda lag.

I fräga om redarnas inbördes rättigheter och skyldigheter tillämpas be­stämmelserna i 41-57 §§ i den mån annat ej avtalats.

Denna lag träder i kraft den Ijanuari 1984.

' Lagen omtryckt 1975:1289.  Senaste lydelse 1977:681.


 


Prop. 1982/83:87                                                     8

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanlräde 1982-08-19

Närvarande: slalsminislern Fälldin, ordförande, och statsråden Ullsten, Wikström, Friggebo, Dahlgren, Åsling, Johansson, Wirtén, Andersson, Boo, Petri, Eliasson, Gustafsson, Elmstedt, MoUn

Föredragande: statsrådet Elmstedl

Lagrådsremiss om vattenföroreningsavgift

1   Inledning

I departementspromemorian (Ds K 1981:8) Vallenföroreningsavgift be­handlas frågan hur en ekonomisk sanktion mol olagliga utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg bör utformas. Promemorian innehåller bl.a. förslag lill en ny sådan sanktion, kallad vallenföroreningsavgift. Enligl förslaget skall regler om vallenföroreningsavgift las in i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (ändrad 1980: 1032, VFL). Promemorian och bilagorna 6 och 7 till den, som inne­håller förfallningsförslag, bör fogas lill protokollet i della ärende som bilaga 1.

Promemorian har remissbehandlats. En inom kommunikationsdeparte­mentet upprättad sammanställning av remissyttrandena bör fogas till pro­tokollet som bilaga 2.

Den gällande ordningen på rättsområdet redovisas i promemorian. Där finns också faktamaterial rörande omfattningen av utsläpp från fartyg och jämförelser mellan straffpåföljder för olagliga utsläpp i Sverige och utom­lands. Beträffande detta bakgrundsmaterial och de närmare överväganden som ligger bakom förslaget lill vallenföroreningsavgift får jag hänvisa lill promemorian.

2   Allmän motivering

2.1 Allmänna synpunkter

Störningar i miljön genom buller och utsläpp av förorenande ämnen har under de senasie årtiondena blivit en alltmer påtaglig realitet. En ökad medvetenhet om värdet av en god yttre miljö har bidragit lill atl miljö­vårdsfrågor fåll en betydelsefull plats i samhällsdebatten. 1 olika samman-


 


Prop. 1982/83:87                                                     9

häng reses krav på all statsmakterna vidtar åtgärder för att slå vakt om miljön. Så har också skett i ökad utsträckning.

Etl område där en rad miljöförbättrande åtgärder har vidtagits, både intemationellt och i Sverige, är skyddet av den marina miljön mot utsläpp av skadliga ämnen från fartyg. Ett internationellt samarbete på detta områ­de har funnits sedan början av 1950-lalel, och flera inlernalionella överens­kommelser som syftar till alt skydda den marina miljön mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg har ingåtts. Överenskommelserna innehåller regler om förbud mol eller begränsning av utsläpp av sådana ämnen. Vidare finns regler om åtgärder i syfte atl förebygga utsläpp samt om kontroll och övervakning m.m. Internationella överenskommelser finns också om samarbete för an bekämpa inträffade utsläpp. Den interna­tionella regleringen har utvecklats successivt såväl inom ramen för IMO' - FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor - som genom regionall samarbete, t. ex. rörande skyddet av Östersjöns marina miljö.

En översikt över de åtgärder som har vidtagits, både internalionelll och i Sverige, och sådana åtgärder som vidtas fortlöpande för all förbättra sjösäkerheten finns i den av riksdagen godkända prop. 1980/81:119 om miljösäkrare sjötransporter. Bland de förebyggande åtgärderna mol avsikt­liga utsläpp behandlas frågan om straffavgifter i avsnitt 4.1 i bilaga2. Där pekas bl. a. på att prop. 1979/80:167 om åtgärder mol vattenförorening från fartyg innehöll förslag om skärpta straff för brott mol förbud atl släppa ul olja eller andra skadliga ämnen från fartyg. I enlighet med förslaget höjdes straffmaximum i VFL för sådana brott från ett lill två års fängelse. I propositionen togs även upp frågan om alt införa en ny ekonomisk påföljd, varvid erinrades om all denna fråga hade behandlats såväl i belänkandena (SOU 1979:43) Ren tur - program för miljösäkra sjötransporter och (Ds Ju 1978:5) Förelagsböter som i departementspromemorian (Ds Ju 1979:10) Företagsböter - förslag till lagtexter. Min företrädare anförde då att frågan om ekonomiska sanktioner borde övervägas vidare. En arbetsgrupp inom regeringskansliet tillsattes därför med uppgift all skyndsamt lämna förslag till hur en i sammanhanget användbar ekonomisk sanktion borde utformas.

Jordbruksutskottet (JoU 1979/80:48) välkomnade detta initiativ och fann i Ukhet med föredraganden att frågan borde prioriteras bland de åtgärder som kan bli aktuella inom ramen för de fortsatta strävandena att motverka skador på den marina miljön.

Arbetsgmppens överväganden och förslag redovisas i den inledningsvis omnämnda departementspromemorian (Ds K 1981:8) Vattenförorenings­avgift. Förslagen innebär i korthet följande. I lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg skall det, som etl komplement till böter och fängelse, föras in en särskild sanktionsavgifi, benämnd vattenförore-

' Intemational Maritime Organization. Före den 22 maj 1982 var organisationens namn Inter-Govemmental Maritime Consultative Organization, IMCO.


 


Prop. 1982/83:87                                                    10

ningsavgift. Vallenföroreningsavgift skall tas ut när någol av utsläppsför­buden i lagstiftningen om åtgärder mot vallenförorening från fartyg över­träds. Avgiften skall bestämmas med hänsyn lill utsläppets art och omfatt­ning saml till fartygets storlek. Den skall påföras fartygets redare eller ägare - även juridiska personer - efter principen om strikt ansvar. Om det föreligger särskilda omständigheter skall avgiften kunna nedsättas eller efterges. För alt vara avskräckande skall avgiften kunna uppgå lill myckel höga belopp. Vallenföroreningsavgift skall enligt förslaget beslutas av tullverkets kustbevakning, vars beslul kan överklagas till domstol. För all säkerställa betalning av avgiften får domstol förordna om kvarstad. Kust­bevakningen och sjöfartsverket föreslås i samma syfte få ingripa med olika åtgärder mot fartyg, bl. a. förbud all lämna hamn.

Som jag nyss konstaterat berördes frågan om behovel av åtgärder som syftar till att avhålla potentiella förorenare från atl släppa ul olja eller andra skadliga ämnen från fartyg redan vid tillkomsten av den nu gällande lag­stiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Min företrädare framhöll i prop. 1979/80: 167 (s.41-42) för egen del all det inte är tillräck­ligt med skärpta straffskalor för all komma till rätta med olagliga utsläpp. I stället syntes honom tanken på någon form av ekonomisk sanktion, som gör det olönsamt all släppa ut skadliga ämnen, riklig. Som har framgått av det föregående anslöt sig även riksdagen till dessa tankegångar och ansåg att denna fråga borde priorileras bland de åtgärder som kan bli aktuella inom ramen för de fortsalla strävandena att motverka skador på den marina miljön.

Behovet av en reform behandlas även i departementspromemorian. Enligt arbetsgmppen har man i och för sig anledning all räkna med alt domstolarna kommer all ta intryck av den strängare syn på broll mol utsläppsförbud som redovisas i prop. 1979/80:167 och atl straffen för sådana överträdelser således kommer atl skärpas även i rällslillämpning­en. Man måste emellertid även i framliden utgå från all de straff som utdöms inle verkar lillräckligt avskräckande på alla potentiella förövare av sådana brolt. Arbetsgmppen anser fördenskull all det behövs kraftfullare åtgärder än de som nu står lill buds. om man vill få till slånd en påtagligt förbättrad efterlevnad av gällande regler.

Så gott som samtliga remissinstanser ansluter sig till vad som i prome­morian anförs om reformbehovet. Två instanser, Sveriges advokatsam­fund och Sveriges redareförening, ifrågasätter dock om det finns någol behov av en ekonomisk sanktion av det slag som föreslås i promemorian. Advokatsamfundet anser att behovet av juridiska möjligheter alt ingripa mol fartyg som orsakar vattenförorening redan nu är rimligt väl tillgodo­sett, medan resurserna alt praktiskt övervaka vallenområdena och ingripa mol fartyg som genom utsläpp förorenar dessa inte på långt när är tillräck­liga. Enligt Sveriges redareförening visar innehållet i promemorian all etl relativt litet antal fartygsulsläpp registreras varje år av kustbevakningen. I


 


Prop. 1982/83:87                                                                  11

åtskilliga av dessa fall är den utsläppta mängden miljöskadliga ämnen ringa och påtagliga skador på miljön har inle påvisats. Bl. a. della talar för all de föreslagna åtgärderna är obehövliga eller all de i vart fall skuUe få begrän­sad effekt. Redareföreningen vill att statsmakterna i första hand inriktar sill miljöskyddsarbete på aktiva insatser som förebygger utsläpp, t.ex. förbättringar avseende fartygen, mollagningsanordningar i hamnarna och resurser för atl följa fartygsrörelser till sjöss och därvid snabbt kunna upptäcka eventuella utsläpp.

Självfallet delar jag Sveriges redareförenings uppfattning all statsmak­terna skall arbeia aktivt för atl åstadkomma förbättringar i de avseenden som nu angetts. Del ligger helt i linje med filosofin all del är nödvändigt att långsiktigt och målmedvetet arbeia på bred front för att minska miljöris­kerna vid sjötransporter. Della synsätt präglar i hög grad förslagen i prop. 1980/81:119 om miljösäkrare sjötransporter. Även om många åtgärder redan har vidtagits för atl skydda den marina miljön, kan man knappast beteckna resultatet som i alla avseenden tillfredsställande. Redareföre­ningens uttalande all antalet utsläpp från fartyg är relativi litet, atl den utsläppta mängden miljöskadliga ämnen är ringa och alt påtagliga skador på miljön inte har påvisats ger närmast vid handen all förhållandena skulle i huvudsak vara tillfredsställande. Eftersom del är olagligt all släppa ul olja från fartyg kan del inle vara tillfredsställande med 200-350 registrerade utsläpp per år längs Sveriges kuster. Det verkliga antalet utsläpp är med säkerhet slörre. Jag vill i sammanhanget erinra om alt det finns amerikans­ka bedömare som anger alt endasi ca 20 procent av de inträffade oljeut­släppen upptäcks och blir registrerade.

Min egen slutsats är atl det finns elt behov av atl komplettera de sedvanliga straffpåföljderna med någon form av ekonomisk sanktion, som skall verka avhållande på benägenheten atl göra olagliga utsläpp. Jag delar följaktligen inle advokatsamfundets åsikt all de juridiska möjlighelerna atl ingripa mol förorenande fartyg är tillfredsställande. En jämförelse mellan svensk och utländsk slrafflillämpning (jfr avsnitt 3.3 och 3.4 i departe­mentspromemorian) visar atl straffen är mycket låga i Sverige. Den främs­ta orsaken lill della synes vara det förhållandel atl böter i Sverige utdöms i dagsböter och är beroende av gärningsmannens personliga ekonomiska förhållanden. Utomlands kan man ofta även döma ul böter av redare som är juridiska personer. Bötesbeloppen blir därmed av en helt annan stor­leksordning än som förekommer i Sverige.

Sammanfattningsvis kan jag konstatera alt det sedan länge finns starka krav - både i riksdagen, bland allmänheten och i massmedia - på all man skall ingripa med strängare och effeklivare påföljder mol dem som gör sig skyldiga till olagliga utsläpp. Remissutfallet visar att dessa krav är väl förankrade bland berörda myndigheter och organisationer.

Införandet av en särskild ekonomisk sanktion mol vattenförorening från fartyg innebär att lagstiftningen pä delta område får en motsvarighet lill


 


Prop. 1982/83:87                                                                   12

vad som redan gäller för landförhållanden. Riksdagen beslutade våren 1981 vissa ändringar i miljöskyddslagen (1969: 387). Dessa innebär bl. a. att det i lagen infördes en särskild ekonomisk sanktion kallad miljöskyddsavgift. Den skall tas ut vid överträdelser som har medfört betydande störningar för omgivningen eller risk för sådana störningar. Avgiften skall i princip motsvara de ekonomiska fördelarna av en överträdelse (prop. 1980/81:92, JoU 1981/82:21, rskr 1981/82:273, SFS 1981:420).

1 sammanhanget bör vidare påpekas alt de i del föregående omnämnda förslagen till förelagsböler möttes av en sådan kritik under remissbehand­lingen alt man i stället vall andra vägar alt söka komma lill rätta med brott i näringsverksamhet. På grundval av de allmänna överväganden som re­dovisades i anslutning till förslagen rörande förelagsböler och remissytt­randena över dessa utarbetades departementspromemorian (Ds Ju 1981: 3) Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet. Promemorian inne­håller bl.a. förslag lill ändringar i brottsbalkens regler om förverkande samt lill principer för användningen i lagstiftningen av avgifter som sank­tionsmedel. Förslag i enlighet med promemorian har nyligen godkänts av riksdagen (prop. 1981/82: 142, JuU 1981/82:53, rskr 1981/82:328). Avsik­ten är dock all frågan om förelagsböler skall belysas ytteriigare.

Till komplettering av avsnitt 4 i departementspromemorian, som beskri­ver olika existerande sanktionsavgifter, kan nämnas all förslag om två nya sanktionsavgifter nyligen förelagts riksdagen. I utlänningslagen (1980: 376) har som ell komplement lill böter eller fängelse föreslagils en särskild avgift för den som anställer en utlänning utan föreskrivet arbets- eller anslällningstillsländ. Avgiften utgör för varje sådan utlänning hälften av del basbelopp enligl lagen (1962: 381) om allmän försäkring som gällde när överträdelsen upphörde. Har överträdelsen pågått längre tid än tre måna­der utgör avgiften i stället ell helt basbelopp för varje utlänning. Frågor om påförande av avgift prövas av allmän domstol efter ansökan av åklagare (prop. 1981/82: 146). Förslagel har ännu inte prövats av riksdagen. Den andra avgiften återfinns i den nya arbetstidslagen (1982:673). Vid sidan av straffbestämmelserna har införts en sanktionsavgifi, kallad övertidsavgift, som påföljd för arbetsgivare som överträder lagreglerna om övertid. Avgif­ten utgör för varje limme otillåten övertid och för varje arbetstagare som har anlitats i strid mol överlidsreglerna en procent av del basbelopp som gällde vid den tidpunkt då överträdelsen begicks. Frågor om överiidsavgifi prövas av allmän domstol efter ansökan av åklagare (prop. 1981/82: 154, SoU 1981/82:55, rskr 1981/82:436).

Det är inte bara i Sverige som del ställs krav på kraftfulla åtgärder mol olagliga oljeutsläpp. I november 1981 antog IMO: sförsamlingsmöle enhäl­ligt en resolution, som uppmanar konventionsslalerna atl införa strängare straff för överträdelser av konvenlionsreglerna på detta område. Straffen bör företrädesvis utgöras av ekonomiska sanktioner mot redare, vilkas fartyg gör sig skyldiga lill olagliga utsläpp.


 


Prop. 1982/83:87                                                              13

2.2 Utformningen av en ny ekonomisk sanktion

1 avsnitt 5.3 i departementspromemorian behandlas frågan, om del går alt använda någon redan existei-ande eller föreslagen sanktion för alt motverka olagliga utsläpp av farliga ämnen från fartyg. Vad som här kan vara av särskilt intresse är all se humvida miljöskyddsavgiften eller den nya möjligheten enligt brottsbalken lill förverkande av otillbörliga förtjäns­ter eller besparingar hos en näringsidkare är användbara i sammanhanget.

En av de gmndläggande förutsättningarna för att miljöskyddsavgift skall kunna utgå är att överträdelsen har medfört ekonomiska fördelar för den som utövar den miljöfarliga verksamheten. I promemorian konstateras emellertid att mänga överträdelser av förbuden alt släppa ut olja eller andra skadliga ämnen från fartyg inte medför några ekonomiska fördelar utan snarare föriuster. Som exempel nämns överfyllning av tankar i hamn, varvid olja går förlorad. Om man inriktar sanktionen enbart på sådana överträdelser som medför ekonomiska fördelar skulle sannolikt huvudde­len av de värdslösa utsläppen undgå den särskilda sanktionen. Enligl promemorian är delta helt oacceptabelt. Samma invändning - och etl anlal ytterligare - kan riktas mot atl enbart lita till en tillä'mpning av förverkandebestämmelsen i 36 kap. 3a§ brottsbalken.

Slutsatsen i promemorian är att del blir nödvändigt all utforma en särskild sanktion mot vattenföroreningar från fartyg. Denna sanktion bör helt anpassas till vatlenföroreningslagsliflningens speciella förutsättningar och krav.

Ingen av remissinslanserna har förordat all man försöker använda någon existerande sanktionsform för all motverka vattenföroreningar från fartyg. Sålunda delar t. ex. Sveriges redareförening den i promemorian framförda uppfattningen alt inget av de nu existerande sanktionssyslemen passar helt och hållet in på de krav som bör ställas på en sanktion på detta område.

Även jag ansluler mig till slutsatsen atl del inle finns någol realistiskt alternativ lill förslagel att utforma en särskild ekonomisk sanktion mot vallenförorening från fartyg. I det följande avser jag följaktligen all lämna förslag lill hur denna sanktion bör utformas. Med tanke på den terminologi som används i lagstiftningen om åtgärder mol vattenförorening från fartyg faller del sig, som framhålls i promemorian, naturligt all kalla sanktionen för vallenföroreningsavgift.

Innanjag går närmare in på utformningen av sanktionen vill jag uppehål­la mig någol vid de grundläggande krav som bör ställas upp för en vallenföroreningsavgift. Sådana krav diskuteras i avsnitt 5.2 i departe­mentspromemorian. Del framhålls där att del främsta kravet är att sank­tionen skall verka preventivt. Den måste därför vara ekonomiskt kännbar och rikta sig mot fartygets redare eller ägare. Övriga krav på sanktionen är

-     alt den skall kunna tillämpas direkt mot juridiska personer

-     all den skall tas ut enligl principen om strikt ansvar


 


Prop. 1982/83:87                                                     14

-     att den skall vara användbar mol både svenska och utländska fartyg

-     all man skall kunna säkra betalning av sanktionen

-     att det skall finnas fömtsättningar för en snabb handläggning av avgifts­ärenden

-     atl förfarandet inrymmer garantier för en sakkunnig behandling

-     att sanktionen inte får ha karaktären av skadestånd.

Flera av de uppställda kraven präglas av de speciella förhållanden som råder inom sjöfarten. Vad som i sammanhanget år viktigt alt beakta är de internationella överenskommelser på sjöfartens område som Sverige har anslutit sig till. Del gäller särskilt konventionerna på havsföroreningsområ-del, främst 1954 års internationella oljeskyddskonvenlion (OlLPOL), 1973 års inlernalionella havsföroreningskonvention i dess år 1978 ändrade ly­delse (MARPOL 73/78) och 1974 års Hdsingforskonvention. I kravet på att förfarandet måste inrymma garantier för en sakkunnig behandling ligger bl. a. atl tillämpande myndigheter måste ha såväl kunskaper om den omfal­lande och komplicerade konvenlionsregleringen som tillgång till teknisk och nautisk expertis.

För egen del kan jag i allt väsentligt ansluta mig lill de krav arbetsgrup­pen har ställt upp för sanktionen. Eftersom det, som jag redan angett, inle är möjligt all använda någon existerande sanktion kan vattenförorenings­avgiflen "skräddarsys" så atl den så långt möjligl uppfyller de krav som har ställts upp. Med tanke på all vattenföroreningsavgiflen skall kunna användas även mol utländska fartyg, som snabbi kan lämna svenska farvatten, är det uppenbart all förfarandet måste inrymma möjligheter till snabba och effektiva ingripanden. Kraven på snabb handläggning och garantier för en sakkunnig behandling är viktiga av hänsyn till Sveriges internationella förpliktelser. Kravet alt kunna säkra betalning av avgiften är, som jag ser del, av grundläggande betydelse ur effektivitetssynpunkt. Om man, såsom i promemorian, i flera avseenden låter önskemålen all få etl effektivt fungerande sanktionssyslem vara vägledande, får man själv­fallet vara uppmärksam på atl den enskildes rättssäkerhet inte åsidosätts. Vid en avvägning mellan dessa motstående intressen får resultatet dock inte bli sådant att sanktionen föriorar sin avsedda preventiva effekt. Med hänsyn lill fartygens rörlighet och behovet all kunna säkra bevisning och betalning torde det vara ofrånkomligt alt effeklivilelshänsynen på della område betonas starkare än för sanktioner som enbart avser förhållanden till lands.

Jag övergår härefter lill frägan hur vattenföroreningsavgiflen skall utformas.

Avsikten med vattenföroreningsavgiflen är enligt promemorian alt den skall vara en förstärkning av straffsanktionerna vid otillåtna utsläpp från fartyg. Avgiften är dock inle tänkt som någon ersättning för straffpåföljder. Kriminaliseringen bör bibehållas inle minsl som ell uttryck för samhällels moraliska fördömande av dessa handlingar. I promemorian förordas all


 


Prop. 1982/83:87                                                    15

man vid avgiftsbeläggningen - på samma sätt som i slraffsladgandena -utgår från reglerna i 2 kap. VFL om förbud mot förorening från fartyg. Del innebär alt avgift skall ulgå, om skadliga ämnen släpps ut i strid mol 2 kap. VFL eller föreskrifter som har meddelats med stöd av detta kapitel. Avgift bör dock las ul oberoende av uppsåt eller oaktsamhel hos gärningsman­nen. Avgiftsskyldigheten bör således bygga på principen om strikt ansvar. Den har i detta avseende samma konstruktion som miljöskyddsavgiften. Med miljöskyddsavgiften som förebild förordar arbetsgruppen vidare att det skall finnas en möjlighel att sätta ned eller efterge avgiften i sådana fall då det framstår som obilligl alt la ul full avgift. Denna möjlighet bör dock användas restriktivt.

Remissinstanserna har genomgående godtagit promemorieförslagel i dessa delar. Inga invändningar har framförts mol förslagel atl avgiften skall las ul efter principen om strikt ansvar. Eftersom utsläpp av förore­ningar frän fartyg nästan alltid torde kunna härledas lill elt uppsåtligl eller oaklsamt handlande av någon person anser hovrätten över Skåne och Blekinge del inte från rättssäkerhetssynpunkt möta någol hinder mol alt tillämpa strikt ansvar, trots all elt sådant ansvar innebär ett betydelsefullt avsteg från vad som gäller som en huvudregel inom del straffrättsliga syslemel.

För egen del anser jag atl förslagen bör genomföras. De svenska ul-släppsbeslämmdserna överensstämmer med regleringen i konventionerna. Det är därför naturligt att låta överträdelser av utsläppsförbuden ligga lill grund för uttagande av avgift, och alt samma regler gäller för svenska och utländska fartyg. Jag ser del som helt nödvändigt all göra ansvaret för vattenföroreningsavgiflen strikt. Om man i varje enskilt fall skulle kräva bevisning om uppsåt eller vårdslöshet kommer avgiften knappast att få avsedd effekt. Den sirikta tillämpningen bör dock, på del sätt som föreslås i promemorian, kunna mildras genom en möjlighel till eftergift eller ned­sättning av avgiften.

Sveriges advokatsamfund har i sitt remissvar aktualiserat vissa frågor rörande gränsdragningen mellan operationella utsläpp, dvs. sådana som har samband med fartygets drift, och utsläpp på grund av olyckor. Samfundet finner det befogal med strikt ansvar vid operationella utsläpp. När del gäller utsläpp lill följd av kollisioner, grund-slölningar eller liknande haverier förhåller del sig annorlunda. Hår saknas uppenbarligen det i övrigt förekommande behovel av prevention. Det torde också förekomma fall, där ell utsläpp helt klart inte kan tillvitas fartyget som vårdslöshet, exempelvis ell oskyldigt påseglat fartyg. Enligl advokatsamfundet bör det klargöras bällre, om strikt ansvar skall föreligga endast vid operationella utsläpp eller även vid olyckshändelser, huruvida "olyckshändelse" avser varje kasuell händelse samt hur undantagen enligl MARPOL 73/78 förhåller sig lill den föreslagna laglexlen. Samfundet vill för sin del tillstyrka att ansvar för utsläpp efter haveri endasi inträder om fartyget har brustit i åtgärder för alt begränsa utsläppet.


 


Prop. 1982/83:87                                                                   16

Enligt promemorian skall vallenföroreningsavgift tas ul när de förbud mol utsläpp som avses i 2 kap. 2 eller 3 § VFL har överträtis eller när sådant utsläpp som avses i 2 kap. 4§ VFL inle har begränsats så långt del är möjligl. I den sistnämnda paragrafen stadgas all utsläpp av skadliga ämnen lill följd av olyckshändelse skall begränsas sä långt del är möjligl. Denna regel bygger pä undantagen från ulsläppsförbuden i MARPOL 73/78 och Hdsingforskonvenlionen. vilka presenteras närmare i specialmolive­ringen lill lagförslagels 10 kap. 1 § i promemorian (se avsnitt 5.10 i bil. I). Enligl dessa regler gäller ulsläppsförbuden bl.a. inle sådana utsläpp som är nödvändiga för etl fartygs säkerhet eller för alt rädda människoliv till sjöss eller sådana utsläpp som är en följd av en skada på fartyget eller dess utrustning. 1 del sistnämnda fallet förutsätts dock all alla rimliga försiktig­hetsåtgärder har vidtagits efter del ätt skadan inträffat eller utsläppet upptäckts, i syfte atl hindra eller så långt som möjligt begränsa utsläppet.

Från förbuden mol förorening från fartyg finns del således elt undanlag i 2 kap. 4 § VFL, som avser utsläpp lill följd av olyckshändelse. Med hänsyn lill all Sverige tillträtt MARPOL 73/78 och Hdsingforskonvenlionen bör enligl min mening undantaget i sak ha samma innebörd som undantagen i konventionerna. Del innebär bl.a. all utsläpp som skelt till följd av en skada på fartyget eller dess utrustning inle skall föranleda vallenförore­ningsavgift i annat fall än då utsläppet inle har begränsats så långt det är möjligt. Även i det fall ett fartyg har blivit påseglat gäller en skyldighet alt försöka begränsa elt utsläpp. Undantaget frän ulsläppsförbuden gäller alla slags skador på fartyget eller dess utrustning. Del skall dock självfallet röra sig om verkliga skador och inte bara påstådda sådana, och utsläppet skall vara en följd av skadorna och inle av en mänsklig handling eller underlå­tenhet. Visar utredningen alt ett utsläpp förorsakats av en olyckshändelse och all utsläppet inte begränsats så långt del är möjligt skall avgift tas ut ulan atl det behöver bevisas att nägon för överträdelsen ansvarig handlat uppsåtligen eller av oaklsamhel. Även vid bedömningen av överträdelser av bestämmelsen i 2 kap. 4§ VFL skall avgiftsskyldigheten således bygga på strikt ansvar.

Når del gäller del geografiska tillämpningsområdet för vat­tenföroreningsavgiflen understryks i promemorian all avgift inte bara skall las ut när svenska och utländska fartyg bryter mol ulsläppsförbuden inom Sveriges sjöterritorium utan även när svenska fartyg gör sig skyldiga till otillåtna utsläpp inom andra vattenområden. Avgift skall således kunna tas ul om ell svenskt fartyg t. ex. har släppt ul olja i Medelhavet. En förutsätt­ning härför bör dock enligt promemorian vara atl gärningen inte beivras i någon annan stat.

För egen del finner jag arbetsgruppens resonemang på denna punkt principiellt riktigt. Jag vill dock framhålla atl del i praktiken kan vara förenat med betydande svårigheter atl la ut avgift för ett utsläpp som ett svenskt fartyg har gjort sig skyldigt lill i främmande farvatten. Erfarenhets-


 


Prop. 1982/83:87                                                    17

mässigt är det ofta svårt att få tillgång till tillfredssläUande utredningar i sådana fall. Jag ser det heller inte som tillfredsställande att kombinera en utländsk brottmälsdom med en svensk vallenföroreningsavgift för ett och samma utsläpp. Redan den utländska domen kan ju i sig leda lill tillräckligt höga böter. 1 stället förordar jag atl vi i Sverige prövar överträdelser av konventionsregler i sådana fall då främmande stater underrättar oss om det. Om ett rättsligt förfarande mot ell svenskt fartyg har ägt rum i en främmande stat och tillräckligt stränga påföljder har utdömts bör del inte komma i fråga att ta ut vattenföroreningsavgift i Sverige.

Jag övergår nu lill frågan om vem som skall vara belalnings­skyldig för vattenföroreningsavgiften. I promemorian framhålls all del i normalfallet är fartygets redare eller ägare som åtnjuter de eventuella ekonomiska inbesparingar som görs lill följd av all föroreningar släpps ul i vattnet i stället för alt lämnas lill mollagningsanordningar i land. Redaren eller ägaren är den som utövar den aktuella näringsverksamheten och del är därför naturligt alt avgiften tas ut av honom. Avgiften skall kunna påföras honom oavsett om han är en juridisk person, t. ex. ett aktiebolag, eller en enskild näringsidkare. Eftersom redaren i normalfallet har del avgörande inflytandet över ell fartygs drift, bör han i första hand göras ansvarig för betalning av avgiften.

Remissinstansema har allmänt anslutit sig lill förslaget all avgiften skall tas ut av fartygets redare eller ägare. Sveriges redareförening anser all man bör överväga om det även skall finnas ell brukaransvar. Föreningen avser därvid främst en fartygsoperatörs ansvar vid limecharterförhyrning. En sådan brukare av ell fartyg kan otvivelaktigt påverka driften på etl sådant sätt alt avgiftsansvar för honom skulle vara rimligt.

Jag delar uppfattningen att redaren är den som i första hand bör göras ansvarig för betalningen av vattenföroreningsavgiften. Rederivérksamhel bedrivs i allmänhet av juridiska personer och del är därför, som jag tidigare nämnt, väsenlligl all avgiften kan las ul även av sådana.

Beträffande den av Sveriges redareförening aktualiserade frågan om ett bmkaransvar vid sidan av redaransvarel kan nämnas all del finns ett sådant i flera sjöfartsförfallningar. I sjölagen används uttryck som "den som i redarens ställe har befallning med fartyget" (58, 214, 319 och 331 §§) och "eller eljest handhar fartygels drift i redarens ställe" (241 och 244§§). Sjöarbelstidslagen (1970: 105) använder i I8§ formuleringen "annan som i redarens ställe har haft befattning med fartyget". Dessa formuleringar är etl uttryck för att det inle alltid enkelt kan klargöras vem som skall anses vara redare till etl fartyg. I princip kan redaren sägas utrusta ell fartyg så atl del kan användas för sill ändamål, men redarens funktioner kan vara delade mellan flera på olika sått. Fartygets ägare behöver inle vara redare utan han kan ha upplåtit sitt fartyg till annan. 1 äldre lid var del fråga främst om skeppslega, numera oftast benämnd bare-boat charter, eller om ren befraktning, antingen lidsbefraklning eller resebefraktning. Utvecklingen 2   Riksdagen 1982/83. 1 samt. Nr 87


 


Prop. 1982/83:87                                                                  18

har emellertid medfört charleravial som innefattar en mängd olika mellan­former mellan de äldre avtalstyperna. Redarfunklionerna kan fördelas mellan ägaren och chartraren på skilda sätt. Man är därför ofta hänvisad lill all genom en helhetsbedömning av omständigheierna i del konkreta fallet bilda sig en uppfattning om vem som slår för den övervägande delen av redarfunklionerna. 1 vissa fall kan man, som redareföreningen fram­håller, finna all förhyraren har ell sådant inflytande över driften all av­gifisskyldighelen bör åvila honom. Jag finner del fördenskull befogal alt införa etl brukaransvar. Avgiften bör således i första hand påföras redaren eller den som har befattning med fartyget i redarens ställe.

Betalningsansvar för fartygets ägare skall enligt promemorian inträda, om redare saknas eller del inle kan fastställas vem som är redare. För egen del finner jag all förslagel bör godtas. I vissa fall kan det i fråga om utländska fartyg vara svårt atl klarlägga vem som är redare. Det är då i allmänhet möjligl all via fartygsregister få besked om vem som är ägare lill fartyget. Av effektivitetsskäl bör det finnas en möjlighel all vända sig mol ägaren i ett sådant fall.

Frågan om vilken parameter som skall användas för vattenförore­ningsavgiflen diskuteras utförligt i promemorian (bil. 1 s.62-71). Redan inledningsvis poängterar arbetsgruppen att det, trots all åtskilliga alterna­tiv övervägts, visat sig vara svårt all finna någon enkel och rättvisande parameter med vars hjälp man skulle kunna avgöra vad en överträdelse "kostar". Bland de olika alternativ som diskuteras och underkänns i promemorian finns den beräknade vinslen av ell utsläpp, de uppskattade bekämpnings- och saneringskostnaderna och en formel för fartygets stor­lek, som erhålls genom atl multiplicera bruttodräktigheten med maskin-styrkan. En annan modell, som diskuteras men också underkänns, är ell mer flexibelt syslem, där man skulle kunna la hänsyn till en rad angivna faktorer. Med utgångspunkt från dessa skulle den beslutande myndigheten efter en helhetsbedömning, där även andra faktorer kunde tänkas spela in, fastställa vallenföroreningsavgiflens storlek. Arbetsgruppens Iveksamhet inför en sådan modell grundas bl. a. på alt berörda myndigheter inte skulle ha nägra fasta kriterier för avgiftsberäkningen, något som skulle kunna försvåra prövningen och medföra längre handlåggningslider.

En rad skäl talar enligt promemorian för atl avgiften bör vara uppbyggd på elt sådant sätt alt del på förhand skall vara känt vad en viss överträdelse "kostar". Enligt arbetsgruppens mening bör avgiften bestämmas med hänsyn till utsläppets art och omfattning samt till fartygets storlek. Det bör vara möjligt att göra upp tabeller där dessa beräkningsgrunder finns an­givna. Enligt arbetsgruppen måste man ha olika tabeller för olika slag av utsläpp. Sålunda får särskilda avgiftstabeller göras upp för olja, kemika­lier, fast avfall och loaletlavfall. Med utsläppets art avses här enbart dessa olika kategorier av föroreningar.


 


Prop. 1982/83:87                                                                   19

Arbetsgruppen konstaterar atl det ofta är svårt atl uppskatta vilken omfattning etl utsläpp har. Den främsta invändningen mot all använda utsläppets storlek som parameter avser just del förhållandet alt det inle är möjligl all med ledning av den påträffade mängden föroreningar med någorlunda exakthet sluta sig till hur stort det ursprungliga utsläppet egent­ligen var. En sådan beräkning skulle inrymma alltför många osäkerhetsfak­torer. I fråga om oljeföroreningar kan bl.a. påpekas all olja beroende på raffineringsgrad avdunstar olika snabbt, att elt oljehaltes utbredning är beroende av vallen- och lufttemperatur samt vågrörelser och strömmar. Utsläpp upptäcks ofta vid kustbevakningens flygspaning. Kustbevakning­en har möjligheter atl med hjälp av fjärranalysutmslning och radar beräkna hur utbrett etl oljebälte är och alt säkra bevisning genom fotografering. Det pågår etl tekniskt utvecklingsarbete i fråga om atl uppskatta volymen av etl oljeutsläpp, bl.a. genom användning av flygburen mikrovågsradio-meter. Uppgifter från kustbevakningen pekar på atl möjlighelerna atl uppskatta utsläppens omfattning kommer att förbättras i framliden. Enligl kustbevakningen förutsätter detta dock all kustbevakningens nuvarande mindre flygplan byts ul mot större sådana. Man kan också från kustbevak­ningens fartyg la prov av den flytande oljan för analys. Det bör dessutom också vara möjligl alt fä fram exakta uppgifter om rådande vallen- och lufttemperaturer. En sammanställning av alla dessa uppgifter, eventuellt kompletterad med en undersökning av del uppbringade fartyget, bör snabbi ge en någorlunda säker uppfattning om hur slorl utsläppet allra minsl har varit. Detta värde bör då också kunna användas som en av parametrarna i avgiftssystemet.

Arbetsgruppen anser del inle möjligl alt ha utsläppets storlek som enda parameter. Del framstår nämligen inle som rimligl all ta ut lika höga avgifter för lika stora utsläpp, om fartygsslorlekarna skiljer sig avsevärt. En avgift som är hög för ell mindre fartyg skulle i mänga fall vara direkt lönsam atl betala för ell slörre fartyg under förulsällning att det slipper ifrån liggelid i hamn. Mol bakgrund härav finner arbetsgruppen del nöd­vändigt atl i tabellerna bygga in fartygets storlek som en ytterligare grund för avgifisberäkningen. Vilket mått för fartygets storlek som skall väljas kan diskuteras. Vill man bara ha en avgiflslabell för oljeutsläpp, synes fartygels bmltodråktighet vara del riktigaste måttet. Tabellen får då avse både tankfartyg och lorrlaslfartyg. Å andra sidan kan del göras gällande all del kan vara svårt atl på ett rättvisande sätt läcka in både tankfartyg och torrlastfartyg med bruttodräktigheten som parameter, i vart fall när det gäller oljeutsläpp. Del skulle kunna vara mer rättvisande alt ha en tabell för lorrlaslfartyg med bunkerkapacilelen som beräkningsgrund och en tabell för tankfartyg med lastkapaciteten i form av dödviklston som beräk­ningsgrund. Arbetsgruppen finner övervägande skäl tala för att olika ta­beller används och presenterar i promemorian elt utkast till avgiflslabell för utsläpp av olja från tankfartyg. Tabellen är avsedd för alla slag av oljor.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  20

såväl beständiga som icke beständiga, och den lar enbart sikte på den utsläppta mängden olja. Däri ingår alltså inte del vallen som den kan vara uppblandad med. Avgift skall tas ul, om elt utsläpp inte är obetydligt. Är del svårt atl uppskatta storleken av etl utsläpp skall ändock en minimiav­gift - i labellulkaslel angiven till 5000 kr. - las ut.

Avgiflslabdlerna skall enligl promemorian las in i författning. För atl de skall kunna justeras utan alltför stor omgång bör de tas in i den till VFL anslutande förordningen (1980:789) om åtgärder mol vallenförorening från fartyg.

Arbetsgruppen framhåller att den i diskussionerna kring parameterfrå­gan huvudsakligen inriktat sina överväganden på oljeutsläppen, varför en viss reservalion får göras för om den föreslagna parametern passar lika väl för andra typer av utsläpp. Del synes dock inle enligt arbetsgruppen föreligga några hinder mot all använda parametern även vid utsläpp av kemikalier, fast avfall och toalettavfall.

Huvuddelen av remissinslanserna har godtagit de föreslagna avgiftspa-ramelrarna. En del instanser framhåller dock all utsläppets storiek som delparameler kan medföra tillämpningsproblem. Ell par instanser föredrar andra lösningar än dem som förordas i promemorian.

De instanser som förordar andra lösningar är statskontoret och riksrevi­sionsverket (RRV). Statskontoret anser atl det är svårl all fastställa av-giftslabeller och drar därav slutsatsen all storleken av vattenförorenings-avgiften i betydande grad kommer att fastställas med hänsyn till omstän­digheterna i det särskilda fallet. För att man skall få till stånd en praxis på området bör prövningen till en början ske vid domstol eller koncessions­nämnden. På längre sikt, efter en utveckling inom bl.a. mätmetod- och analysmelodområdel och efter en prövning av många enskilda fall, kan det enligt statskontoret bli aktuellt att bestämma vattenföroreningsavgiften i adminislrativa former. Enligt RRV måste den föreslagna vattenförore­ningsavgiflen saml möjligheterna alt utdöma straff och skadestånd bedö­mas i elt sammanhang. Vattenföroreningsavgiflen kan ses som etl sidoord-nal komplement lill de två övriga påföljderna i det att den eliminerar del ekonomiska motivet för olagliga utsläpp. Arbetsgruppen synes emellertid dessutom vilja ge vattenföroreningsavgiflen rollen alt förstärka straffet eller skadeståndet i de fall dessa är otillräckliga. RRV har den uppfattning­en all detta inte är förenligt med de principer som gäller för avgiftsformen. Om denna skall användas, bör syftet vara begränsat lill alt eliminera det ekonomiska motivet för olagliga utsläpp. RRV:s syn på avgiftens syfte ligger enligt verkels mening i linje med vad som gäller i fråga om miljö­skyddsavgiften och i fråga om de ekonomiska sanktioner vid brott i nä­ringsverksamhet som avses i departementspromemorian (Ds Ju 1981:3). I stället för den i promemorian föreslagna lösningen förordar RRV att avgif­ten konstrueras efter den form av straffavgift, som diskuteras i betänkan­det (SOU 1979:43) Ren lur - program för miljösäkra sjötransporter. Man


 


Prop. 1982/83:87                                                                  21

utgår där ifrån de kostnader som den potentielle förorenaren förväntas undkomma; straffavgiften erhålls genom att beloppet härför divideras med upptäcktssannolikheten.

För egen del får jag anföra följande.

Vad gäller statskontorets tveksamhet till användningen av avgiftsla-beller vill jag först erinra om elt uttalande i den fömt nämnda prop. 1981/82:142 om ekonomiska sanktioner vid brolt i näringsverksamhet, där det framhålls att bestämmelserna om beräkning av avgiftsbeloppet i all möjlig utsträckning bör konstmeras så att de ulgår från ell mälbari mo­ment i den aktuella överträdelsen - en parameter - som gör del möjligl all fömtse och fastställa hur stor avgiften skall bli i del särskilda fallet. Denna rekommendation, som riksdagen ställt sig bakom, följer man enligl min mening dåligt, om man utan några närmare preciseringar av beräkningen för avgifternas storlek överlämnar till domstol eller koncessionsnämnden att fastställa avgifter för atl så småningom få lill stånd en praxis på området. Med den metoden är det knappast möjligt för redare eller andra alt på förhand få en uppfattning om avgiftens storlek. Med tanke på alt även utländska fartyg skall omfattas av bestämmelserna om vallenförore­ningsavgift är det snarare extra betydelsefulll atl välja en parameter som gör det möjligl atl fömtse avgiftens storiek. Det är också uppenbart atl tabeller med höga avgifter bör medföra en bättre preventiv verkan än den av statskontoret förordade lösningen. Jag kan följaktligen inte ansluta mig till den.

RRV: s uppfattning, alt det inte är förenligt med de principer som gäller för avgiftsformen atl låta en avgift få rollen av all förslärka straffet där detta är otillräckligt, synes vila på en missuppfattning. Något hinder för detta existerar inte. Del framgår bl.a. av de rekommendationer rörande principerna för avgiflsformen som har tagits upp i prop. 1981/82:142 och som riksdagen, enligl vad som förut har sagts, ställt sig bakom. Således är det inte nödvändigt att inrikta avgiften enbart på all eliminera del ekono­miska motivet för olaga utsläpp. Som jag redan har nämnt är del dessutom nödvändigt att låta avgift ulgå även i sådana fall då vinning inle har uppstått för redaren, t. ex. vid överfyllning av tankar i hamn. När det gäller den avgiflsmodell som är skissad i Ren tur-betänkandet kan jag konstatera atl remissinslanserna redovisade en rad invändningar av såväl teoretisk som praktisk natur mot den. Med hänsyn bl. a. till kravet på alt avgift skall kunna tas ut när någon besparing inle uppstått för redaren finner jag att den angivna modellen inle är användbar som avgifisparameler.

Statens naturvårdsverk har i sitt yllrande jämfört den föreslagna vatten­föroreningsavgiflen med miljöskyddsavgiflen. Jämförelsen är intressant, eftersom det är naturvårdsverket som har atl utreda och föra talan om miljöskyddsavgift och därmed torde vara den instans som hunnit få de bästa kunskaperna om hur denna avgift kan fungera i praktiken. Verket finner all valtenföroreningsavgiften har flera fördelar framför miljöskydds-


 


Prop. 1982/83:87                                                                  22

avgiften. En svårighet som redan visat sig med miljöskyddsavgiflen är att det i många fall torde bli svårt för naturvårdsverket all styrka alt en överträdelse har medfört ekonomiska fördelar. I vart fall kommer del atl krävas betydande arbetsinsatser från verkets sida för all utreda frågan. Del framstår därför som riktigt all inte ha något krav på att ett utsläpp skall ha medfört en ekonomisk fördel för att vallenföroreningsavgift skall kunna utgå. En ytterligare skillnad gentemot miljöskyddsavgiflen är alt det inle krävs några särskill kvalificerade utsläpp för alt avgift skall kunna ulgå. Även i del avseendet har förslaget lill vallenföroreningsavgift enligt natur­vårdsverkels uppfattning fåll en bättre utformning ån miljöskyddsavgiflen. De föreslagna parametrarna för atl bestämma avgiftens storlek - utsläp­pets art och omfattning samt fartygets storlek - är enligt naturvårdsverket väl valda då de bäde avspeglar utsläppens påverkan på miljön samt förore-narens koslnadssitualion. De är dessutom förhållandevis lätta att bestäm­ma.

Naturvårdsverkets yllrande ger enligt min mening yllerligare belägg för de fördelar som är förknippade med den i departementspromemorian för­ordade lösningen med avgifislabdler för del speciella område som del här är fråga om. Är del svårt all styrka all en överträdelse medfört ekonomiska fördelar, kan del knappast vara lättare all beräkna dessa. Resultatet torde då ofta bli en skönsmässig uppskattning, som gör det omöjligt all förutse avgiftens storlek. Jag anser således all starka skäl talar för all vallenföro­reningsavgift skall ulgå enligl på förhand uppgjorda tabeller.

Frågan är då, om del går alt göra upp tabeller, som ger rättvisande resullal, verkar preventivt och dessutom går atl tillämpa med rimliga arbetsinsatser. Del är inte bara naturvårdsverket som finner de i prome­morian föreslagna parametrarna väl valda. Flera andra remissinstanser anser alt förslagen till utformning av avgiften är väl utförda och underbygg­da. Sålunda framhåller t.ex. hovrätten över Skåne och Blekinge all den föreslagna formeln bör kunna leda till resultat som fyller kraven på både effektivitet och rättvisa. Ell par instanser betonar dock de svårigheter som föreligger alt bestämma omfattningen av ett utsläpp. Av dessa menar sjöfartsverket alt de föreslagna parametrarna - i brist på någol bättre -väl kan accepteras, om begreppet utsläppets minsta omfattning lillämpas restriktivt, dvs. så atl ingen tvekan kan råda om alt utsläppet hade minsl den storlek som läggs lill grund för avgiflsbeslämningen. Enligl Sveriges redareförening är innehållet i den tabell som finns i promemorian förhållan­devis acceptabelt, men här kvarstår myckel arbete med alt göra tabeller för andra skadliga ämnen än olja.

I likhet med naturvårdsverket finner jag, från principiella utgångspunk­ter, de föreslagna parametrarna väl valda. Elt utsläpps art och omfanning speglar sålunda dess påverkan på miljön, medan fartygets storlek återspeg­lar förorenarens koslnadssitualion. Den tveksamhet som flera instanser givit uttryck för gäller den praktiska tillämpningen av begreppet "utsläp-


 


Prop. 1982/83:87                                                    23

pets omfattning". Denna fråga har också diskuterats utförligt i promemo­rian. För egen del kan jag i allt väsentligt ställa mig bakom arbetsgruppens överväganden i dessa delar. Eftersom avgiftens främsta syfte är atl verka avskräckande finner jag del vara viktigare alt tabeller med höga avgifter skall kunna publiceras än all kräva fullkomlig exakthet i fråga om ell utsläpps omfattning. Om man bygger in relativt höga avgiftsbelopp i label-ierna framstår del som acceplabell all vid avgifisberäkningen utgå från ell med god säkerhetsmarginal faslställt minsta värde för utsläppets omfatt­ning, även om man genomgående kan räkna med all förövaren i realiteten får "rabatt" genom atl utsläppets omfattning uppskattas lill en lägre volym än som verkligen har varit fallet.

När jag stannar för all föreslå utsläppets omfattning som delparameler sker det också mol bakgrund av del tekniska utvecklingsarbete som pågår i fräga om atl uppskatta volymen av ett oljeutsläpp, bl. a. genom användning av flygburen mikrovågsradiometer. Jag är övertygad om alt möjligheterna all uppskatta utsläppens omfattning kommer all förbättras i framliden.

Jag övergår nu till den andra föreslagna ddparamelern, fartygets storlek. Som framgår av det föregående har arbetsgruppen diskuterat två olika alternativ när det gäller atl mäta storieken. Del ena beslår i all välja fartygels bmltodräktighel för samtliga fartyg. Del andra allernalivel inne­bär all bruttodräktigheten används för lorrlaslfartyg och dödvikten för tankfartyg. Arbetsgruppen finner övervägande skäl tala för det senare alternativet.

Av remissinslanserna ansluler sig Sveriges redareförening till alternati­vet med olika tabeller för lorrlaslfartyg och tankfartyg. Föreningen an­märker dock all skillnaden mellan dessa fartygstyper inte har preciserats i promemorian. Både sjöfartsverket och generaltullstyrelsen menar att brul-todräktighelen bör användas som enda parameter för fartygets storlek. Den blir enligt 1969 års internationella skeppsmätningskonvention det enda användbara officiella måttet på en fartygs storiek. Generaltullstyrel­sen framhåller vidare atl det är önskvärt alt man har endast en avgiflslabell för oljeutsläpp från fartyg. Den bör gälla alla slag av fartyg. Dödvikten är olämplig som parameter, eftersom många fartyg saknar dödvikt och del inle finns någon officiell bestämning av den.

För egen del finner jag del riktigast att välja fartygels bruttodräklighet som del enda mättet för fartygets storlek. Jag vill i della sammanhang hänvisa till vad jag uttalat i prop. 1981/82:87 om ändrade regler för angi­vande av fartygs dräklighel (s. 21), nämligen alt den enda parametern med anknytning lill fartygs dräklighel bör vara bruttodräktigheten. Dödvikten är inget bra mått på fartygs storlek när del gäller all fastställa avgifter, eftersom det inte finns nägra officiella regler för hur den skall fastställas och redaren därför har möjligheter all variera den.

Det går givelvis atl bygga in yllerligare ddparamelrar i avgiftssystemet för alt göra del mer nyanserat. I promemorian framhålls all arbetsgruppen


 


Prop. 1982/83:87                                                                  24

övervägt att i tabellerna bygga in en faktor för platsen där ett utsläpp har ägl rum. Härigenom skulle man kunna åstadkomma all del kostar mer att göra utsläpp i särskill miljökänsliga vatten. Enligl arbetsgruppen blir sysle­mel då onödigt komplicerat, en uppfattning som delas av naturvårdsver­ket. Själv är jag av samma uppfattning.

Avgifislabellerna skall enligt promemorian las in i författning. Föran de skall kunna justeras ulan alltför slor omgång förordar arbetsgruppen att de tas in i den lill VFL anslutande förordningen (1980:789) om åtgärder mol vattenförorening från fartyg.

Med tanke på de höga avgifter som blir aktuella vid överträdelser av förbuden alt släppa ul olja kan jag, såvin avser dessa, inle ansluta mig till arbetsgruppens förslag. Del är inte i överensstämmelse med 8 kap. rege­ringsformen all välja annan form än lag för all ange grunderna för beräk­ningen av så ingripande avgifter som dessa. Avgiflslabdlen för olja skall följaktligen tas in i VFL.

I anslutning härtill vill jag beröra frågan om vallenföroreningsavgift för andra skadliga ämnen än olja. Enligl departementspromemorian har ar­betsgruppen i diskussionerna kring paramelerfrågan huvudsakligen inrik­tat sina överväganden på oljeutsläppen. Arbetsgruppen har därför gjort en viss reservalion för om den föreslagna parametern passar lika väl för andra typer av utsläpp. Det synes dock, framhåller arbetsgruppen, inle föreligga några hinder mol all använda parametern även vid utsläpp av kemikalier, fast avfall eller loaletlavfall.

För egen del finner jag alt vattenföroreningsavgiflen har en betydelsefull uppgift all fylla när del gäller all motverka otillåtna utsläpp av olja. Sådana utsläpp är vanligt förekommande, och del är möjligt att lokalisera dem och all uppskatta deras omfattning. När det gäller kemikalier är skälen för en avgift inle lika uppenbara. Kemikalierester torde f ö. också i de flesta fall vara omöjliga all upptäcka och kvantifiera. Mot den bakgrunden anser jag all det f n. inle finns anledning atl överväga att införa vattenförorenings-avgift även för kemikalier. Däremot anser jag all det finns skäl all närmare undersöka hur man lämpligen utformar avgiftstabeller för toalettavfall och fast avfall. Sådana torde kunna göras förhållandevis enkla. Jag avser därför att inom kort lämna ett uppdrag till sjöfartsverket att utforma förslag lill tabeller för toalettavfall och fast avfall.

En rad remissinslanser betonar vikten av all avgiftsbeloppen är höga. Flera av dessa tycker all avgifterna i den i promemorian intagna tabellen är för låga. Brottsförebyggande rådet och Svenska naturskyddsföreningen anser att det vore lämpligl all indexreglera avgiften, så atl den inle blir verkningslös genom penningvärdeförändringar.

Jag har redan tidigare själv understrukit vikten av atl avgiftsbeloppen är höga. Annars får de ingen preventiv verkan. Del finns goda skäl för all indexreglera avgiften så all den behåller sill värde. Så har också gjorts med flera andra sanktionsavgifter, som har satts all ulgå med en viss procent av


 


Prop. 1982/83:87                                                    25

basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring. Jag är dock tveksam till alt knyta avgiften till basbeloppet med tanke på de svårigheter del för med sig atl på etl lättfattligt sätt presentera den för utländska sjöfarande. Med tanke på presentationen av tabellen finner jag del vara så betydelsefullt att avgiftsbeloppen anges i kronor atl jag f n. avslår från att föreslå en indexreglering. När erfarenheter vunnits av systemet kan det vara lämpligt att återkomma och undersöka om del finns anledning atl justera tabellinnehållet. Därvid kan frågan om en eventuell indexreglering las upp på nytt. Redan den omständigheten alt penningvärdet förändrats kan behöva föranleda en överarbetning av innehållet i tabellen sedan den gällt några år. I elt sådant sammanhang torde det vara lämpligt atl, mol bakgmnd av de erfarenheter som vunnits, även studera om avgiftsstruk­turen behöver förändras.

2.3 Säkerställande av betalning m. m.

1 avsnitt 5.5 i promemorian diskuteras frågan om användning av tvångs­medel för att säkra betalning av vattenföroreningsavgiflen. Inledningsvis konstaleras att etl av de grundläggande kraven på en sanktion är atl del skall finnas möjligheter atl på ett effektivt sätt kunna säkra betalning av den ålagda sanktionen. Del är viktigt inte minsl när det gäller utländska fartyg, som kanske besöker Sverige bara för en enstaka resa eller passerar igenom svenskt sjöterritorium.

Arbetsgmppen förordar atl fartyget skall kunna beläggas med kvarstad enligt 15 kap. I § rättegångsbalken (RB). om dess redare eller ägare genom att avvika, skaffa undan egendom eller förfara på annat sätt undandrar sig alt betala den skuld som motparten har visat sannoUka skäl för. Behovet av att belägga ett fartyg med kvarstad kan bedömas efter den beredvillighet redaren eller ägaren visar i fråga om alt ställa begärd säkerhet för vatten­föroreningsavgiften. Ställs säkerhet för avgiften och andra eventuella krav bör fartyget få avsegla eller fortsätta sin resa.

I anslutning till dessa överväganden redovisas vilka möjligheter till ingri­panden som den internationella havsrätlen godtar. Exemplen är hämtade bl.a. från 1958 års Genévekonvention om terrilorialhavet och tilläggs­zonen och från utkastet till havsrättskonvention (i dess lydelse efter nionde sessionen av FN: s tredje havsrättskonferens 1980).

Utöver regler om kvarstad bör det enligt promemorian utformas uttryck­liga regler om möjUghet lill ingripanden mol fartyg som har gjort sig skyldiga till utsläpp. Möjligheterna till ingripanden bör vara av del slag som anges i 7 kap. 5§ VFL punkterna I, 2, 4 och 5, dvs. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa, förbud all påböija eller fortsätta last­ning, lossning, läktring eller bunkring, föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg och föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehållsplats.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  26

Remissinslanserna har i allmänhet lämnat förslagen om kvarstad och andra ingripanden för atl säkra betalning av avgiften ulan erinran.

Elt par instanser förordar av rättssäkerhetsskäl alt del för elt ingripande enligt 10 kap. 6§ i lagförslaget - ingripanden av del slag som anges i 7 kap. 5 § VFL - skall ställas krav på den objektiva bevisningens styrka. Åtmins­tone borde krävas "skälig misstanke" för eller "grundad anledning" anta atl utsläppet skelt från det aktuella fartyget.

Del är enligl min mening helt uppenbart atl del måste finnas möjlighel till kraftfulla ingripanden mol fartyg som sätter sig över utsläppsreglerna och som inte vill medverka till all etl misstänkt utsläpp utreds. Jag är följaktli­gen beredd atl ställa mig bakom arbetsgruppens förslag lill ingripanden av det slag som avses i angivna delar av 7 kap. 5 § VFL och till användning av kvarstad. De av remissinslanserna begärda kraven på viss form av slöd för misstanken atl det aktuella fartyget har gjort sig skyldigt lill utsläppet bör tillgodoses.

Eftersom del är vanligt i den internationella sjöfarten all säkerhet får ställas för ersättningsanspråk på grund av vållade skador torde del i regel inte bli nödvändigt med Ivångsingripanden och framför allt inle med kvar­stad. Det är självfallet önskvärt att berörda myndigheter verkar för smidiga lösningar när del gäller atl säkra bevisning och betalning av avgift. Vad som sagts skall självfallet inle leda lill tveksamhet mol atl ingripa med kraft mot fartyg som efter elt konstaterat oljeutsläpp t.ex. vägrar all svara på radioanrop. Om ett sådant fartyg befinner sig inom Sveriges sjöterritorium bör del på lämpligl sätt prejas, dirigeras in i hamn och - om del finns fömtsättningar för del - åläggas nyltjandeförbud.

Sveriges redareförening konstaterar all promemorian inle berör den viktiga frågan om kostnaderna för fartyget i del fall det, efter elt ivångsin-gripande, visar sig att utsläppet inle härrör från fartyget.

Denna fråga regleras folkrättsligt av artikel 7 i MARPOL 73/78, som anger all ersättning för uppkommen förlust eller skada skall ulgå när elt fartyg otillbörligt kvarhålls eller försenas på grund av åtgärd med anledning av bl. a. en misstänkt överträdelse av bestämmelserna i konventionen. En eventuell skadeståndstalan mot svenska staten måste grundas på fel eller försummelse vid myndighetsutövning enligt reglerna i skadeståndslagen (1972:207).

2.4 Handläggande myndighet

I avsnitt 5.6 i promemorian behandlas frågan om vilken eller vilka myndigheter som skall pröva frågor om vallenföroreningsavgift.

Redan inledningsvis konstateras att koncessionsnämnden för miljö­skydd inte är lämplig alt handlägga sådana frågor. Valet av prövningsmyn­dighet står därmed enligt promemorian mellan administrativ myndighet och de allmänna domstolarna.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  27

Enligl arbetsgruppens mening uppnås de grundläggande kraven på en snabb och sakkunnig behandling bäst, om tullverkets kustbevakning beslu­tar valtenföroreningsavgiften i första instans. I brådskande situationer eller då del annars finns behov därav bör sjöfartsverket kunna lämna kustbevakningen biträde med vissa förbud och förelägganden. Beslut om förbud eller förelägganden av del slag som avses i 7 kap. 5 § VFL bör, med tanke på deras ingripande nalur, underställas generaltullstyrelsen och un­derställningen göras hos gränschefen. För de fall där rederiet inte är berett atl godta en förelagd avgift måste det tillhandahållas en möjlighel all få frågan prövad på ell sätt som tillgodoser kraven på rättssäkerhet. Del bör enligl promemorian lämpligen ske genom all beslutet om vallenförore­ningsavgift överklagas lill allmän domstol. Domstolsprövningen bör ske i tingsrätt i första instans och äga rum vid tingsrält, som är behörig domstol enligt RB eller enligt 336-338§§ sjölagen. De sist angivna, s.k. sjörätts-domstolarna, anges vara geografiskt väl belägna för all uppfylla rimliga krav på närhet räknat från större hamnar. Enligt arbetsgruppens mening bör tullverket vara klagandens motpart i domslolsprocessen. Även anhängiggörande av kvarsladstalan vid domstol bör ombesörjas av tullver­ket. Olika regler kan länkas för överklagande av ell avgiflsbeslut till domstol. En lämplig förebild kan enligt arbetsgmppen vara besvärsbe­stämmelserna i 10§ andra stycket lagen (1976:206) om felparkeringsavgift.

Remissopinionen är delad i fråga om vilken eller vilka myndigheter som skall handlägga ärenden om vallenföroreningsavgift. En klar majorilet av remissinslanserna tillstyrker eller lämnar utan erinran förslagel all avgiften skall beslutas av tullverkets kustbevakning och kunna överklagas lill all­män domstol. Ett par instanser godtar förslaget all kustbevakningen beslu­tar avgift i första instans men förordar atl överprövningen av sådana beslut sker i förvaltningsdomstolarna. Ell anlal instanser anser all hela pröv-ningsförfarandel bör äga rum i allmän domstol.

De instanser som förordar all allmän domstol skall vara exklusivt behö­rig all handlägga ärenden om vallenföroreningsavgift anser inte all den i promemorian föreslagna ordningen uppfyller de krav på rättssäkerhet som bör ställas upp för en så ingripande sanktion. Del framhålls bl.a. all del ofta kan bli fråga om all bedöma bevisning och all lä ställning lill säker­hetsåtgärder av ingripande slag.

Kammarrätten i Göteborg pekar på atl beslul om ingripanden enligt 7 kap. 4§ första stycket, 5 eller 6§ VFL överklagas lill kammarrätt. Del finns inget skäl all låta besvär i ärenden om vallenföroreningsavgift gå till allmän domstol. Den naturliga ordningen borde vara atl tullmyndighetens beslul överklagas lill länsrätt med fullföljd pä sedvanligt sätt lill kammar­rätten och regeringsrätten.

Hovrälten över Skåne och Blekinge föreslår en delvis annorlunda hand­läggningsordning, avsedd atl tillgodose kraven på såväl effektivitet som • rättssäkerhet. Om förseelsen erkänns, bör saken kunna klaras av genom


 


Prop. 1982/83:87                                                    28

atl redaren godkänner ell föreläggande utfärdat av tullmyndighet. Om ett godkännande inle lämnas, bör del ankomma på tullmyndigheten att anhän­giggöra saken vid domstolen. Förfarandet i domstolen bör anordnas som ett tvåpartsförfarande. Del är enligl hovrälten inte tillfredsställande med en ordning som innebär all saken anhängiggörs i domstolen genom etl besvärsförfarande.

För egen del får jag anföra följande.

Även jag finner all valet av handläggande myndighet slår mellan tullver­kets kustbevakning och allmän domstol. Antingen bör huvudlinjerna i promemorieförslagel följas eller också bör hela handläggningen äga rum i allmän domstol. Därmed vill jag framhålla atl jag inle finner koncessions­nämnden lämplig som handläggande myndighet. Del beror bl.a. på alt nämnden bara finns på en ort i landet, vilket inle är tillfredsställande med tanke på de länga avstånden från avlägsna hamnar. Inle heller förslagel alt låta förvaltningsdomstolar svara för överprövningen av beslul om vallen­föroreningsavgift finner jag tillfredsställande. Om man skall ha en blandad instansordning som föreslås i promemorian är del för de tvistiga fallen nödvändigt att kunna la upp bevisning såsom vittnes- och sakkunnigför­hör. I mer komplicerade fall kan del bli fräga om en omfallande muntlig bevisning. Alt la upp sådan bevisning är naturligt för allmänna domstolar. Även om del inle föreligger något hinder mol sådan bevisupptagning i förvaltningsdomstol, synes det inte ha varit avsiklen all mål med omfal­lande muntlig bevisning skall handläggas vid förvaltningsdomstol (jfr 9 § förvaltningsprocesslagen (1971:291) och förarbetena lill denna). En annan fördel med de allmänna domstolarna är alt de handlägger kvarstadsfrågor och att det finns möjligheter till gemensam handläggning med eventuella brottmål till följd av utsläppet.

Valet mellan kustbevakningen och allmän domstol i första instans har i mångt och myckel presenterats som etl val mellan effektivitet och rättssä­kerhet. Man torde dock inle behöva befara brister i rättssäkerheten med kustbevakningen som handläggande myndighet. När det t.ex. gäller all fastställa avgift för etl utsläpp av olja i en hamn torde det knappast vara några svårigheter för kustbevakningen atl besluta avgiften. Detsamma gäller de flesta av de förhållandevis vanliga utsläppen av maskinrumsolja, som inte är mer omfallande än all minimiavgift skall ulgå. Kraven på rättssäkerhet skall enligl min mening ses i belysning av de ärenden man kan räkna med kommer atl handläggas. En utgångspunkt bör vara all inle använda mer resurser än nödvändigt för de mindre komplicerade fallen.

Den helt övervägande delen av remissinslanserna har accepterat den lösning som förordas i promemorian. Jag är själv också beredd all ställa mig bakom den. Jag har i del föregående förordat atl särskilda avgifisla­bdler skall göras upp för alt få avgiften all verka preventivt. Del vore då orikligt, bl.a. av resursskäl, att inle utnyttja systemet med avgifislabdler till att låta den sakkunniga myndigheten också fastställa själva avgiften.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  29

vilket i många fall kan göras förhållandevis enkelt. Avvägningen mellan olika motstående intressen sker enligl min mening bäst genom att kustbe­vakningen handlägger avgiftsfrågorna i första instans med möjlighet för den som är missnöjd att påkalla domstolsprövning.

Tanken på att, i enlighet med vad som förordas av hovrätten över Skåne och Blekinge, låta kustbevakningen besluta avgift bara i sådana fall då den misstänkte medger kravet kan synas tilltalande. Jag är dock rädd för all en sådan ordning kan äventyra effektiviteten i systemet. Särskilt i fråga om utsläpp förorsakade av utländska fartyg kan det komma atl dra ul på tiden innan det klarläggs om redaren eller ägaren medger kravet eller inte. 1 många fall torde ägarintressena inte alls vilja medverka i utredningen. Det framstår, med tanke pä samhällets starka skyddsinlresse mot otillåtna havsföroreningar, som riktigare att beslut om avgift fattas så snart utred­ningen är färdigställd och att beslulel skall kunna verkställas på samma sätt som domstols dom. En sådan ordning skapar ell tryck på dem som överträder reglerna alt i eget intresse delta i utredningen och därvid ta tillvara sina rättigheter.

Vad jag nu sagt bör inte tolkas som etl åsidosättande av rättssäkerhets-aspekten lill förmån för andra intressen. Som jag tidigare har uttalat har samhället och de enskilda som drabbas av otillåtna oljeutsläpp utomor­dentligt svårt att skydda sig mol alt sådana äger rum i oförminskad omfatt­ning. När ett nytt avgiftssystem introduceras måste man självfallet se lill atl det inte byggs in sådana svagheter i systemet alt del genom förhalnings-taktik eller underlåtenhet att medverka i utredningen omöjliggörs all få fram en exekutionstitel. Just den typen av bristande samarbete från miss­tänktas sida är ju elt av huvudskälen lill all samhället är så föga framgångs­rikt när det gäller att bekämpa ekonomisk brottslighet.

En fömtsältning för att rättssäkerhelskraven skall bli tillgodosedda är all kustbevakningen fullgör sina åligganden på ett ansvarsfullt och opartiskt sätt. Självfallet skall stränga krav upprätthållas i fråga om bevisningen för att ell visst fartyg har gjort sig skyldigt lill elt utsläpp. Jag utgår från all kustbevakningen kommer all handha denna prövning med omsorg och noggrannhet och följaktligen ålägga avgift bara i de fall del är styrkt alt del aktuella fartyget gjort sig skyldigt lill en överträdelse av gällande utsläpps-förbud. Garantier för en omsorgsfull prövning kan skapas genom atl beslu­tanderätten i fråga om vallenföroreningsavgift läggs på en hög nivå inom kustbevakningen. Själv anser jag all della är nödvändigt med hänsyn till avgiftens ingripande natur. 1 sammanhanget kan jag nämna all olika alter­nativ i delta hänseende diskuteras i promemorian. Ell alternativ vore all lägga beslutanderätten på cheferna för bevakningskontoren i Sundsvall, Stockholm, Malmö och Göteborg, ell annat all besluten meddelas av gränschefen. Det bör ankomma på regeringen atl la slällning till vem som skall besluta i dessa frågor.

En remissinstans synes fömtsätta atl frågor om förbud eller föreläggan-


 


Prop. 1982/83:87                                                    30

den för att säkra bevisning eller anspråk på avgift skall beslutas av dom­stol. En sådan ordning skulle säkerligen i en hel del fall göra förbuden och föreläggandena verkningslösa, eftersom fartygen skulle hinna lämna svenskt farvatten innan frågan hunnit behandlas. Beslul i sådana frågor kräver alt del finns en jourverksamhet som fungerar dygnet runt. Förbud och förelägganden enligt 7 kap. VFL beslutas redan nu av sjöfartsverket och tullverket.

Beslut om ingripanden i form av förbud och förelägganden enligl 10 kap. 6§ i lagförslaget i promemorian bör underställas gränschefen för att ge en garanti för att de är välgmndade.

De ytterligare arbetsuppgifter för kustbevakningen som föreslås här låter sig väl förenas med den nya lagen (1982: 395) om tullverkets medver­kan vid polisiär övervakning (jfr prop. 1981/82: 114, JuU 1981/82:48, rskr 1981/82:296). Den skall tillämpas när tullverket bedriver övervakning till havs och i kustvaltnen saml i Vänern och Mälaren för alt hindra broll mol föreskrifter om bl. a. åtgärder mol vallenförorening från fartyg. Förekom­mer anledning misstänka atl brott har förövats mot någon av dessa före­skrifter har kustbevakningsljänsleman samma befogenhet som tillkommer polisman alt bl. a. hålla förhör och ta med någon lill förhör, alt gripa någon och all företa visst slag av husrannsakan. Kustbevakningsljänsleman får också göra vissa tillfälliga omhändertaganden för all avvärja broll. Om del uppenbart behövs för atl de nämnda befogenheterna skall kunna utövas, fär kustbevakningsljänsleman stoppa och visitera fartyg eller inbringa del till svensk hamn.

Jag övergår härefter till frågor som har samband med domstolsprövning­en av ärenden rörande vallenföroreningsavgift.

En lämplig ordning för all anhängiggöra ell överklagande av beslul om vallenföroreningsavgift finner jag vara den som föreslås i promemorian, dvs. atl beslulel överklagas genom besvär hos domstol och all besvärs­handlingen skall ha kommit in lill domstolen inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslulel.

Den diskussion som förs i promemorian om vilka domstolar som bör vara behöriga att handlägga ärenden om vallenföroreningsavgift mynnar, som jag redan angett, ul i etl förslag atl använda den forumregel som finns i 9 kap. 8§ VFL. Det skulle innebära att handläggningen kan äga rum i tingsräll som är behörig domstol enligt RB eller enligl 336-338 §§ sjölagen.

RÅ anser atl brotlmålsfomm bör användas för de utsläpp som har ägt rum på svenskt territorialvatten. Någon annan lösning kan inle länkas av processekonomiska skäl och av hänsyn lill intresset av all få till slånd en enhetlig bedömning. Vid utsläpp i närgränsande östersjöområde torde däremot enligt RÅ starka skäl tala för en begränsning lill sjörätlsdomslo-larna. Härvid måste utredas möjligheterna av ell generellt medgivande från regeringen eller annan lagleknisk lösning så all talan i såväl avgifisfrågor som brottmål, ulan förordnande i varje särskill fall, kan väckas vid svensk domstol och då lämpligen vid sjörältsdomstol.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  31

Med tanke på den släktskap som finns mellan brottmål och ärenden om vallenföroreningsavgift synes del i förstone riktigt atl låta brottmålsforum vara tillämpligt vid överklagande av ett avgiflsbeslut. En sådan ordning stämmer emellertid inte överens med den nuvarande forumregeln i 9 kap. 8§ VFL, enligl vilken bl.a. mål om ansvar för brolt som avses i lagen handläggs av tingsrätt som är behörig domstol enligl RB eller enligl 336-338§§ sjölagen. Paragrafens lydelse tillkom på inrådan av lagrådet, bl.a. för att ge en möjlighet alt välja mellan vanlig tingsrätt och sjörältsdomstol med hänsyn till omständigheierna i målet. Både mål av enkel beskaffenhet och mål som till sin karaktär är sådana atl de inle kräver särskild förtrogen­het med sjöförhällanden hos domarpersonalen skall sålunda lämpligen kunna prövas av vanlig tingsrätt (jfr prop. 1979/80:167 s. 275-277).

En betydande olägenhet med atl tillämpa forumregeln i 9 kap. 8 § VFL är atl flera olika tingsrätter blir behöriga som besvärsinslanser i elt och samma mäl. Med en sådan ordning kan man fräga sig hur tullverkels besvärshänvisning i elt avgiftsärende skall utformas. Eftersom besvärs­ärendena om vallenföroreningsavgift inle torde bli av enkel beskaffenhet finns det skäl som talar för all man bör låta sådana prövas enbart av sjörällsdomslol. Även om man på delta sätt begränsar antalet behöriga domstolar, är det ingalunda självklart hur en forumregel för besvärsmålen skall utformas. Jag kan nämna all jag övervägt atl föreslå all de skall las upp av den sjörällsdomslol som ligger närmast utsläppet med möjlighel all alternativt välja den sjörällsdomslol som ligger närmast den ort där farty­get finns. Även en sådan regel medför problem med besvärshänvisningar. Jag har därför stannat för en annan lösning. I del föregående har jag nämnt all vallenföroreningsavgift inom kustbevakningen kan beslutas exempelvis av cheferna för bevakningskontoren i Sundsvall, Stockholm, Malmö och Göteborg eller av gränschefen. Den senare är stationerad i Stockholm och avsiklen är att ingripanden i form av förbud och förelägganden skall underställas honom. Upplysningsvis vill jag tala om all jag. när del gäller vem som skall besluta själva avgiften, finner övervägande skäl tala för del regionala alternativet. Med tanke på all del finns sjörälisdomstolar i samt­liga orter där aktuella beslul kommer all meddelas förordarjag alt besvärs­målen las upp av tingsräll som är sjörältsdomstol i den ort där beslutet har meddelats. Genom en sådan koncentration av avgiflsmålen skapas förul­sällningar för alt berörda domstolar får erfarenhel av dessa förhållandevis speciella mål.

Den av mig här förordade forumregeln synes kunna lillämpas ulan några nämnvärda ölägenheter samtidigt som den nuvarande regeln i 9 kap. 8§ bibehålls oförändrad. Den senare regeln medger större valfrihet t.ex. när del gäller all väcka ålal. Om del anses önskvärt all brottmål och avgiftsmål prövas av samma domstol torde åklagaren kunna väcka åtal vid den sjörältsdomstol där besvär över avgiftsbeslul skall anhängiggöras.

Bakgrunden lill atl den svenska lagstiftningen om åtgärder mot vatten-


 


Prop. 1982/83:87                                                                  32

förorening från fartyg innehåller generella förbud, ej begränsade lill svens­ka fartyg, mot utsläpp på området utanför sjöterritoriet finns angiven i prop. 1972: 38 s. 58f Där finns också uttalanden om vilka möjligheter det finns atl beivra överträdelser av sädana förbud. En redovisning av svenska myndigheters möjligheter all ingripa mol utsläpp lill havs, både inom och utanför Sveriges sjöterritorium, finns i avsnitt 5.5 i bil. 1. 1 della samman­hang kan tilläggas all - om Sverige i framliden inrättar en ekonomisk zon lill havs - det finns starka skäl för atl bestämmelserna om vattenförore­ningsavgift tillämpas fullt ut inom denna.

När det gäller frågan vem som skall företräda det allmänna inför domstol förordar RÅ att allmän åklagare ersätter tullverket både när det gäller avgiflsprövning och kvarstadsfrågor.

Det finns enligl min mening goda skäl för RÅ: s förslag och då inle bara den omständigheten alt ansvarsfrågor samtidigt kan vara aktuella. Jag har tidigare utförligt uppehållit mig vid och motiverat varför kustbevakningen bör handlägga ärendena i första instans och också besluta i dessa. De effektivitetskrav som ligger bakom denna ordning gäller inle med samma styrka när etl ärende överklagats och skall handläggas i domstol. Det är av den anledningen inle nödvändigt att tullverket uppträder som klagandens motpart i rättegången. Snarare talar principiella skäl för atl motparten bör vara en annan än den som har beslutat i första instans. Även jag vill därför förorda all allmän åklagare inträder som motpart i domstolen Det all­männa företräds f ö. av åklagare vid domstolsprövning när del gäller flera andra sanktionsavgifter, t.ex. tilläggsavgift enligt lagen (1976:666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m. m. och överlidsavgift enligl arbetstidslagen (1982:673). Tullverkets sakkunskap i vattenförore­ningsfrågor kan lämpligen tas till vara genom all verket i erforderlig ut­sträckning biträder åklagaren vid talans utförande. För att få partsställ-■- ningen vid domstol i olika ärenden om vallenföroreningsavgift enhetlig förordarjag också att allmän åklagare skall handlägga kvarstadsfrågor.

Det sist sagda aktualiserar frågan om vilka kvarstadsregler som bör lillämpas. I promemorian föreslås alt reglerna om kvarstad för fordran i 15 kap. RB skall gälla i tillämpliga delar. Detta synsätt stämmer med vad lagrådet uttalat om all del allmännas anspråk på miljöskyddsavgifl lill sin karaklär är etl betalningsanspräk (se prop. 1980/81:92 s.4620. Det förhål­landet all del är allmän åklagare som skall ansöka om kvarstad motiverar dock enligl min mening atl kvarstadsreglerna i 26 kap. RB lillämpas i stället. Jag kan tillägga alt denna ordning gäller för tilläggsavgiften vid olovligt byggande och överlidsavgiften liksom förslaget lill särskild avgift i utlänningslagen (1980: 376) liksom generellt i fråga om avgifter som grun­dar sig på brottsliga gärningar (26 kap. I § RB).

Även när det gäller handläggningsordningen i domstol anser jag att man kan följa reglerna för de tre avgifter jag nyss nämnt,.dvs. bestämmelserna i RB om åtal för broll, på vilket inle kan följa svårare straffan böter. Vissa


 


Prop. 1982/83:87


33


modifikationer blir ofrånkomliga med tanke på att avgiftsfrågan redan är prövad av kustbevakningen.

2.5 Övriga frågor

I avsnitt 5.7 i promemorian finns en beskrivning av kustbevakningens flygövervakning och andra medel för atl upptäcka oljeutsläpp och identifiera fartyg som gör sig skyldiga lill sådana. Arbetsgmppen framhåller upprepade gånger hur viktigt del är all utsläpp upptäcks och skyldiga fartyg identifieras och poängterar betydelsen av all kustbevak­ningens flygspaning hålls på en godtagbar nivå. Några förslag lill utökning av flygtiden läggs inle fram av arbetsgruppen, som utgår från alt frågan fortlöpande bevakas av generaltullstyrelsen.

Remissinslanserna instämmer i uttalandena om flygspaningens betydel­se. Naturvårdsverket framhåller atl risken för upptäckt är en av de mest återhållande faktorerna när det gäller olagliga utsläpp. Statskontoret me­nar all åtgärder för atl upptäcka vattenföroreningar blir effektiva endasi genom samverkan mellan olika slag av civila och militära resurser, varav kan nämnas kustbevakningens flygspaning, det radarbaserade sjöbevak-ningssyslemel och övrig militär verksamhel. Ell samarbete mellan civil och militär sjöövervakning prövas på försök i Malmö. Bl. a. prövas möjlig­heten all ge civila myndigheter tillgång lill del militära sjöbevakningssysle-met. Statskontoret följer försöket och räknar med atl våren 1983 kunna lämna en rapport med utvärdering av försöket. SMHI framhåller satellit-bildteknikens möjligheter när det gäller atl åstadkomma en heltäckande övervakning av de havsområden som omger Sverige. Tekniken är resurs­krävande och del är nödvändigt alt berörda myndigheter och institutioner samarbetar både i fräga om metodutveckling och utnyttjande av mottag­nings- och bildbearbelningsresurser. SMHI räknar med alt inom de när­maste åren förfoga över en egen bildbearbelningsuiruslning.

För egen del vill jag framhålla atl jag delar uppfattningen atl del behövs både flygspaning och andra insatser för atl en sanktion som vattenförore­ningsavgiflen skall få den avsedda preventiva effekten. Jag förutsätter därför all flygövervakningen kan hållas på en godtagbar nivå och hyser den förhoppningen all pågående samarbete och utvecklingsarbete kommer alt verksamt bidra lill all en avsevärt slörre andel av de förorenande fartygen identifieras.

I likhet med arbetsgmppen räknar jag inle med all förslagen skall föran­leda någon sådan påtaglig utökning av arbetsuppgifterna för berörda myn­digheter atl behov av ökade personella resurser uppkommer. Frågan om kustbevakningens ersältningsbehov när det gäller flygplan får bedömas i annat sammanhang, där också möjligheterna till besparingar kan prövas.

Flera remissinstanser har påtalat behovet av mollagningsanord­ningar i hamnarna. Sålunda understryker RRV betydelsen av all anord-3   Riksdagen 1982/83. 1 samt. Nr 87


 


Prop. 1982/83:87                                                                  34

ningar för mottagning av restprodukter finns lätt tillgängliga. Verket påpe­kar all promemorian inle innehåller någon diskussion om de investeringar som yllerligare kan behövas för della ändamål och vilka effekter sådana investeringar skulle kunna få på benägenheten all på ell lagligt säll bli kvin de skadliga ämnena. Svenska kommunförbundet förutser all den nya avgif­ten kommer atl medföra atl ökade krav ställs på de landbaserade mollag­ningsanordningar hamnkommunerna enligl redan gällande lagstiftning är skyldiga all anordna. Det är emellertid känt all dessa anordningar utnyttjas i myckel olika omfattning t.ex. när det gäller oljeresler. Förbundet anser därför all den föreslagna lagstiftningen inle bör träda i kraft innan vederbö­rande myndigheter har förvissat sig om all landels hamnar har erforderiiga motlagningsresurser. Även Svenska maskinbefälsförbundel och Sveriges redareförening framhåller angelägenheten av att det iordningställs ell till­räckligt anlal mollagningsanordningar för oljeresler längs landels kuster.

Redareföreningen lar också upp frågan om avgifter för oljeavfall m.m. och ullalar att kostnaden för mottagning inle får debileras fartygets redare för varje särskill avlämningslillfålle. Här gäller det i stället atl göra avläm­nandet i land så altraktivt all även sädana redare som i dessa avseenden visar vårdslöshet och nonchalans mol gällande regler avstår från olagliga utsläpp. Redareföreningen vill i della sammanhang peka på riksdagens uttalande i betänkandet TU 1980/81:31 om avgiftsförbud. Enligt VFL gäller förbud all la ul särskild avgift för omhändertagande av bl. a. oljeav­fall från fartygs maskinrum. I förordningen (1980:789) om åtgärder mol vattenförorening från fartyg görs emellertid undanlag från della förbud. I utskoltsbelänkandei anförs alt del finns skäl som talar för att undantaget upphävs. Redareföreningen, som är av den uppfattningen atl ett upphävan­de av förbudet skulle göra det olönsamt all släppa ut olja lill sjöss, förutsät­ter all denna fråga får sin lösning i nu förevarande sammanhang.

Vissa frågor om mottagning av oljeavfall m. m. från fartyg behandlades i prop. 1980/81: 119 om miljösäkrare sjötransporter (avsnitt 4.2 i bilaga2). Vad gäller möjlighelerna all avlämna oljeavfall vill jag hänvisa lill uttalan­dena i propositionen om all del i Sverige finns större anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt bariast- och tankspolvatten på ungefär 15 platser och anordningar för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. på sammanlagt ca 50 platser. Enligl vad som uttalas i prop. 1979/80:167 s.29 läcker del syslem av anordningar som inrättats del behov som fartygen då hade. Några uppgifter om all förhållan­dena ändrats sedan dess förelåg inte när prop. 1980/81:119 beslulades i april 1981. Verksamma medel för atl åstadkomma ell bättre ulnylljande av anordningarna borde enligt föredraganden vara bl. a. en intensifierad över­vakning för all förhindra olagliga utsläpp och ekonomiska sanktioner mol dem som bryter mol ulsläppsförbuden.

Tillgängliga upplysningar lyder således på all del finns tillräckligt anlal mottagningsanordningar för oljeresler. Del är svårl all uttala sig om infö-


 


Prop. 1982/83:87                                                                  35

randel av valtenföroreningsavgiften kommer all förändra moilagningsför-hällandena i hamnarna. Jag delar självfallet remissinstansernas åsikt atl det måste finnas elt tillräckligt anlal mollagningsanordningar tillgängliga. Des­sa måste ha en sådan kapacitet alt fartygen kan lämna sill avfall ulan oskäligt dröjsmål. Jag förutsätter atl sjöfartsverket och naturvårdsverket noga följer utvecklingen på detta område.

Det har sedan länge varit en strävan i Sverige all förbjuda särskilda avgifter för omhändertagande av oljeavfall m. m. från fartyg. Etl sådant förbud har funnits sedan år 1977 när det gäller mottagning av oljehaltigt bariaslvatlen och tankspolvatten. Det är riktigt all det i 1980 års lagstift­ning lills vidare gjordes ell undanlag från del generella avgiflsförbudet i VFL vad gäller oljeavfall från fartygs maskinrum o. d. Skälet härtill var atl del ansågs nödvändigt atl yllerligare utreda koslnadskonsekvenserna för vissa hamnar av ell förbud mol sårskild avgift i dessa fall.

Den utredning som har företagits inom regeringskansliet visar atl kosl­nadskonsekvenserna av att undantaget hävs är måttliga. En av Svenska kommunförbundet förelagen enkät visar all bara en hamn - av 28 - skulle behöva höja hamnlaxorna med mer än en procent, om undanlaget från avgiflsförbudet skulle slopas. Avsiklen är därför alt undantaget från av­giflsförbudet skall slopas. För all ingen hamn skall behöva drabbas av väsentliga kostnader lill följd av avfallels sammansättning eller omfattning avser jag alt senare i höst återkomma till regeringen med ell förslag till riksdagen om alt införa ell särskill högkoslnadsskydd för hamnar som drabbas av onormala kostnader.

Jag vill här också la upp frågan om vallenföroreningsavgiflens behand­ling i skallehänseende. Som jag tidigare har nämnt inriktas avgiften inle endasi pä alt eliminera del ekonomiska motivet för olaga utsläpp. Avgift skall ulgå även i sådana fall då vinning inle har uppstått, t.ex. vid överfyllning av tankar i hamn. Med hänsyn härtill och då avgiften i del särskilda fallet i princip inle skall motsvara en eventuell ekonomisk fördel av en överträdelse av lagen bör avgiften inte vara avdragsgill vid inkomst-laxeringen. Della innebären skillnad i förhållande till miljöskyddsavgiften enligl 52 § miljöskyddslagen (1969:387) men motsvarar t. ex. vad som gäller för övertidsavgifi enligl 26 § arbetstidslagen (1982:673). En bestämmelse om den skattemässiga behandlingen av valtenföroreningsavgiften bör las in i 20 § kommunalskallelagen (1928: 370).

Riksdagen har ännu inle behandlat prop. 1981/82:146, som bl. a. innehål­ler förslag lill ändring av 20 § kommunalskattelagen. Denna ändring är avsedd all träda i kraft tidigare än den föreslagna lagstiftningen om vallen­föroreningsavgift. Del är ur lagleknisk synvinkel en fördel alt avvakta med förslagel beträffande vallenföroreningsavgiflens skattemässiga behand­ling. Jag har inhämtat alt chefen för budgeldepartemenlel återkommer med förslag i denna fråga i enlighet med de riktlinjer jag nyss har redovisat.

Jag har övervägt all föreslå all lagstiftningen om vallenföroreningsavgift


 


Prop. 1982/83:87                                                                  36

skall träda i kraft den I juli 1983. Förslagen innefattar emellertid en rad nyheter, och både kustbevakningen, andra myndigheter och hamninneha-varna behöver tid för att förbereda sig för den nya ordningen. Jag har därför stannat för att föreslå alt bestämmelserna träder i kraft den Ijanuari 1984.

3   Upprättade lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikalionsdeparte-menlel upprättats förslag till

1.  lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg,

2.  lag om ändring i sjölagen (1891: 35 s. I).

Det under 2 angivna förslagel har upprättals i samråd med chefen för justitiedeparlementel.

Förslagen bör fogas lill protokollet i detta ärende som bilaga 3.

4   Specialmotivering

4.1  Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vatten­förorening från fartyg

Med anledning av etl påpekande frän generaltullstyrelsen om önskvärd­heten av all de nya bestämmelserna om vattenföroreningsavgift placeras före kapitlet om besvär (8 kap.) i VFL förordarjag en annan disposition av slutkapitlen i lagen än den som återfinns i promemorian. Besvärsbestäm­melserna i 8 kap. bör lämpligen överflyttas till 10 kap. och placeras efter de beslämmelser som redan finns där medan 9 kap. om ansvar m. m. i stället betecknas 8 kap. Bestämmelserna om vallenföroreningsavgift kan därmed tas in i 9 kap. och placeras före besvärsbeslämmelserna.

9 kap. Vattenföroreningsavgift

I §

En särskild avgift (vattenföroreningsavgift) skall tas ut, om någol av de förbud mol utsläpp av olja från fartyg som avses i 2 kap. 2 § har överträtis och utsläppet inte är obetydligt. Detsamma gäller om elt sådant utsläpp av olja som avses i 2 kap. 4 § inte har begränsats så långt del är möjligl.

Valtenföroreningsavgiften tillfaller staten.

Beträffande denna bestämmelse kan jag i allt väsenlligl hänvisa lill specialmoliveringen lill 10 kap. I § i promemorian. Där berörs bl.a. den nedre gränsen för avgiftsuttag, dvs. all avgift inle skall ulgå för obetydliga utsläpp. Vidare behandlas innebörden av all utsläpp enligl 2 kap. 4 8 inle


 


Prop. 1982/83:87                                                    37

har begränsats så långt det är möjligl. Den senare frågan har jag tidigare berört i avsnitt 2.2. Där har jag också angett varför avgiften lill all börja med skall begränsas till oljeutsläpp. Om den i framtiden utvidgas lill all avse även andra farliga ämnen behöver bara smärre justeringar göras i förevarande paragraf.

Vattenföroreningsavgiflen skall påföras den fysiska eller juridiska per­son som vid överträdelsen var fartygets redare eller som i redarens ställe hade befattning med fartyget. Saknade fartyget redare eller kan del inte ulan onödigt dröjsmål fastställas vem som var redare, skall avgiften på­föras den som var fartygets ägare.

Delägare i etl partrederi är solidariskt ansvariga för betalningen av vattenföroreningsavgift.

Första stycket har efter påpekanden från olika remissinslanser ändrats i både sakligt och redaktionellt avseende. Andra stycket är nytt.

Vad belräffar/ör.j/a stycket har frågan om ell brukaransvar för den som i redarens ställe har befattning med fartyget redan behandlats i avsnitt 2.2. Det förordades där att ett kompletterande brukaransvar införs.

I stället för den i promemorian valda lösningen all särskill ange att överlåtelse av fartyget eller rederirörelsen inle befriar redaren från betal­ningsskyldighet har angetts att avgiften skall påföras den som vid överträ­delsen var fartygels redare etc. Denna teknik har använts i fråga om miljöskyddsavgiflen i miljöskyddslagen (1969:387). I likhet med 53 § nämnda lag har också angetts alt avgiften skall påföras den fysiska eller juridiska person som var redare etc. vid överträdelsen. Med en sådan utformning markeras klart atl avgiften kan läggas även på juridiska perso­ner (jfr lagrådels yttrande på s. 162 i prop. 1981/82:146).

En jämkning har företagits i fråga om förutsättningarna för all ålägga fartygets ägare avgift. För alt inle lägga alltför stora ulredningskrav på tillämpande myndigheter har bestämmelsen ändrats så all ägaren kan göras belalningsskyldig, om del inle ulan onödigt dröjsmål kan fastställas vem som var redare.

I den allmänna motiveringen har jag anfört atl vallenföroreningsavgift i första hand skall påföras redaren eller den som har befattning med fartyget i redarens ställe. Mot den bakgrunden skall första stycket i förevarande paragraf läsas så, atl det är först när del saknas etc. såväl redare som någon som har befattning med fartyget i redarens ställe som avgiften skall påföras ägaren. Med ägaren avses den som var fartygets ägare när utsläp­pet ägde mm.

Del nya andra stycket föranleds av elt förslag från Stockholms tingsrätt atl ansvarighelsreglerna för delägare i partrederi i 40 § andra stycket sjöla­gen inle bör gälla i fråga om vatlenföroreningsavgifter. 1 stället bör enligt tingsrätten samtliga partdelägare vara ansvariga för hela den bestämda avgiften och denna ansvarighet bör vara solidarisk.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  38

Partrederi är en speciell form för all driva sjöfart, som har kommil lill stor användning i Sverige. Det gäller inle bara enskilda personers satsning­ar i elt gemensamt fartyg. 1 dag används företagsformen partrederi för de största och dyraste fartygen i den svenska handelsflottan likaväl som för de minsta och äldsta. I många fall är stora rederiaktiebolag delägare i partrederier.

Reglerna för parirederi reviderades år 1973.1 prop. 1973:42 behandlades partrederiel bl. a. på s. 254-263. Där diskuteras frågan om delad respekti­ve solidarisk ansvarighet för delägarna. I anslutning till den diskussionen framhålls all rederiborgenärerna i praktiken ofta kräver solidarisk ansvars­förbindelse av partredare. Annars kan de inle la fartyget i anspråk för sina fordringar utan är hänvisade lill all söka varje pariredare för den del av fartyget denne svarar för. Svårigheterna när del gäller verkställighet illu­streras väl av vad som anförs på s. 257 i prop. 1973:42.

För atl inte göra valtenföroreningsavgiften illusorisk i de fall den påförs partrederidelägare bör betalningsskyldigheten vara solidarisk.

Bestämmelsen i andra stycket föranleder en ändring i 40 § sjölagen.

Även om partrederier ofta äger fartyg är del vanligtatl fartygen drivs av någon annan, i allmänhet ell aktiebolag. I sådana fall är del senare redare och den som i första hand är ansvarig för vattenföroreningsavgiflen.

Valtenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn lill utsläppets omfattning samt fartygels storiek (brullodräklighel).

Utformningen av parametern för vallenföroreningsavgift har diskuterats utförligt i avsnitt 2.4. Som har angetts där skall avgiften för olja, som är den enda som skall beslutas i della ärende, bestämmas av riksdagen. Del i promemorieförslaget intagna bemyndigandet för regeringen eller den myn­dighet regeringen utser all meddela närmare föreskrifter om avgiftens storiek har följaktligen utgått.

Som anges i specialmoliveringen lill promemorieförslaget bör tillämp­ningen av valtenföroreningsavgiften vara obligatorisk. Om del föreligger förutsättningar för all la ut avgift, skall kustbevakningen besluta om sådan.

Vid utsläpp av olja skall valtenföroreningsavgiften beräknas enligl föl­jande tabell.


 


Prop. 1982/83:87


39


 

 

Utsläppt oljemängd i liter

Avgift i kr. för fartyg i storlek (brt)

 

 

upp till 3000

3001-15000

ISOOI­SO 000

50001 och större

mindre än 1 000

5000 kr.

7500 kr.

10000 kr.

12 500 kr.

1000- 26000

5 000 kr. jämte 1 000 kr. per 1 000 1 utöver 1 000 1

7500 kr. jämte 1 500 kr. per 1 000 1 utöver 1 000 1

10000 kr. jämte 2 000 kr. per 1 000 1 utöver 1 000 1

12 500 kr. jämte 2 500 kr. per 1 000 1 utöver 1 000 1

26001-101000

30000 kr. jämte 750 kr. per 1 000 1 utöver 260001

45000 kr. jämte 1 125 kr. per 1 000 1 utöver 26000 1

60000 kr. jämte 1 500 kr. per 1 000 1 utöver 260001

90000 kr.   . jämte 2 250 kr. per 1 000 1 utöver 26000 1

101001-501000

86250 kr. jämte 200 kr. per 1 000 1 utöver 1010001

129375 kr. jämte 300 kr. per 1 000 1 utöver 101 000 1

172500 kr. jämte 400 kr. per 1 000 1 utöver 1010001

258750 kr. jämte 600 kr. per 1 000 1 utöver 1010001

501001 och mer

166 250 kr. jämte 100 kr. per 1 000 1 utöver 501 0001

249375 kr. jämte 150 kr. per 1 000 1 utöver 501 OOOI

332 500 kr. jämte 200 kr. per 1 0001 utöver 501 000 1

498 750 kr. jämte 300 kr. per 1 000 1 utöver 501 OOOI

Med bruttodräktigheten (brt) avses det bruttodräktighetstal som anges i del mätbrev som gäller för fartyget.

I den allmänna motiveringen (avsnitt 2.2) har angetts att måttet på fartygets storiek skall vara bruttodräktigheten. Med bruttodräklighet avses här del brultodräklighelslal som anges i det mätbrev som gäller för fartyget oavsett om del grundar sig på 1969 års skeppsmälningskonvenlion eller på äldre bestämmelser. Pä della sätt görs tabellen oberoende av atl två olika syslem för skeppsmätning kommer all gälla vid sidan av varandra under en förhållandevis lång lid.

Av praktiska skäl används förkortningen "brt" i tabellen, trots all bmttodräktigheten enligt 1969 års skeppsmätningskonvention inte längre mäts i registerton.

Tabellen är annorlunda utformad än tabellen i promemorian. Efter påpe­kande från kammarrätten i Göteborg om atl tillämpningen av den senare medför oproportionerligt stora avgifisskillnader om den utsläppta kvantite­ten ligger över eller under en intervallgräns har skalan för avgiftshöjning­arna jämnals till.

Vattenföroreningsavgiflen får sällas lägre än vad som följer av 4 8 eller efterges, om det föreligger särskilda omständigheter.

Generaltullslyrelsen har tagit upp ell uttalande som har gjorts i special­motiveringen lill lagförslagels 10 kap. 4§ i promemorian. Där nämns som en tänkbar grund för nedsättning av vallenföroreningsavgift att befälha­varen visar att han trots alla rimliga försök inle har kunnat lämna förore-


 


Prop. 1982/83:87                                                                  40

ningarna lill mottagningsanordning i land. Styrelsen kan inte anse att detta är elt godtagbart skäl. 1 de fall däremot då ett svenskt fartyg redan påförts en avgift av en utländsk myndighet för ett utsläpp bör jämkningsmöjlig­heter föreligga i fråga om samma utsläpp.

Även om denna paragraf är avsedd atl tillämpas restriktivt bör del inte vara uteslutet med jämkning i fall av brister i möjlighelerna att avlämna föroreningar lill mollagningsanordningarna. För att jämkning skall kunna ske måste del självfallet dokumenteras all bristerna varit av ett sådant slag att någol annat handlingsalternativ inte förelegat för redaren eller befälha­varen. Möjligheten lill jämkning i ett sådant fall följer av att det enligt gällande lagstiftning skall finnas mottagningsanordningar med tillräcklig kapacitet på de platser där oljeresler behöver avlämnas. Om dessa förut­sättningar inle är uppfyllda, kan ansvaret inte utan vidare övervältras på redaren.

Andra fall där del kan bli aktuellt atl överväga jämkning eller eftergift kan vara överträdelser av 2 kap. 4§ i sådana fall. där avgift visserligen normall skall ulgå men där omständigheterna är i hög grad förmildrande.

När det gäller del av generallullstyrelsen nämnda fallet då ett svenskt fartyg redan påförts en avgift av en utländsk myndighet kan hänvisas till den allmänna motiveringen (avsnitt 2.2), där del framhålls alt det inte bör komma i fråga alt ta ut vattenföroreningsavgift i Sverige om tillräckligt stränga påföljder har dömts ut i den främmande staten.

Frågor om vallenföroreningsavgift prövas av tullverket.

Tullverkets beslut om vattenföroreningsavgift verkställs i enlighet med vad som föreskrivs i utsökningsbalken.

Frågan om vem som skall handlägga ärenden om vattenföroreningsavgift har diskuterats i avsnitt 2.4 i den allmänna motiveringen.

Flera remissinslanser menar att frågan om vilken myndighet som skall handlägga ärenden om vallenföroreningsavgift är så viktig att den bör regleras i lag. Även om del inte är nödvändigt av della skäl synes del, med hänsyn lill all allmän domstol i en följande paragraf kommer atl utpekas som besvärsinstans, lämpligl atl direkt i lagen uttala all tullverket prövar hithörande frågor. Det ankommer på regeringen atl ange all prövningen inom tullverket skall göras av kustbevakningen.

Regeln i andra stycket om verkställighet av tullverkets beslul om vallen­föroreningsavgift innebär en förändring i förhållande till promemorian. Där föreslogs, efter förebild från vad som gäller miljöskyddsavgiften, att elt avgiflsbeslut av tullverket skulle verkställas som domstols dom. Reglering­en i miljöskyddslagen tillkom på inrådan av lagrådet (jfr prop. 1980/81: 92 s.466f). Den regel som har föreslagits i förevarande paragrafs andra styc­ke, att tullverkets beslul skall verkställas i enlighet med vad som föreskrivs


 


Prop. 1982/83:87                                                                  41

i utsökningsbalken, har tillkommit för an passa systematiken i balken i etl fall när verkställigheten bör handläggas som allmänt mål. På samma säll som lagrådet uttalat beträffande miljöskyddsavgiften bör nämligen verk­ställigheten av beslul om vallenföroreningsavgift handläggas som allmänt mål. Del görs lämpligen med slöd av 1 kap. 6§ utsökningsbalken på så sätt att uppräkningen av allmänna mål i 1 kap. 2 § utsökningsförordningen (1981:981) kompletteras med vattenföroreningsavgiflen. En följd av atl verkställigheten skall ske som allmänt mål är bl.a. all bestämmelserna i 3 kap. utsökningsbalken om verkställighet av dom inle blir tillämpliga (3 kap. 23 § första stycket utsökningsbalken). En hänvisning om all verkstäl­ligheten skall ske på samma säll som beträffande dom leder därför fel. 1 stället bör kustbevakningens avgiftsbeslul göras verkställbart enligl 3 kap. 1 § p.6 i balken på det sätt som föreslagits i andra stycket i förevarande paragraf.

Finns det sannolika skäl för alt vattenföroreningsavgift skall las ul, får tullverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud eller förelägganden som är nödvändiga för alt säkra bevisning eller säker­ställa statens anspråk på vallenföroreningsavgift, såsom

1.    förbud mol fartygels avgång eller vidare resa,

2.    förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller bunkring,

3.    föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,

4.    föreläggande atl fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehållsplals.

Beslutas förbud eller föreläggande, skall 7 kap. 7-10§§ gälla i tillämp­liga delar.

Utöver det som sägs i specialmoliveringen lill 10 kap. 6§ i promemorian kan framhållas atl det i den allmänna motiveringen (avsnitt 2.3) ansetts påkallat att införa elt krav på sannolika skäl för all avgift skall ulgå som en fömtsättning för alt aktuella förbud och förelägganden skall få användas.

För alt säkerställa statens anspråk på vallenföroreningsavgift får dom­stol som avses i 8 kap. 8 § på framställning av allmän åklagare förordna om kvarstad. Därvid gäller i tillämpliga delar vad som föreskrivs i 26 kap. rättegångsbalken om kvarstad i brottmål.

I förhållande till förslaget i 10 kap. 7 § i promemorian har vidtagits den ändringen alt allmän åklagare skall ansöka om kvarstad och all brottmåls-reglerna om kvarstad skall vara tillämpliga i stället för tvistemålsreglerna i 15 kap. RB. Framställning om kvarstad skall göras hos domstol som avses i 8 kap. 8§. I sådana frågor används således den nuvarande fommregdn i VFL: s ansvarskapitel som medger slörre valfrihet än den föreslagna for-


 


Prop. 1982/83:87                                                                  42

umregdn för besvärsmål i 10 kap. 6§. Det synes inte föreligga någol skäl för atl begränsa behörigheten all ta upp kvarstadsfrågor på samma sätt som beträffande besvärsmålen.

10 kap. Övrigt

Har beslul enligt 7 kap. 4 § första stycket. 5 eller 6 § meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket skall del genast underställas verkel.

Har beslut enligt 9 kap. 7 § meddejats av annan myndighet än tullverket skall del genast underställas verket.

Beslut som skall underställas får inte överklagas.

Andra stycket är nytt och saknar motsvarighet i promemorian. I avsnitt 2.4 har angetts atl beslut enligl 9 kap. 7 § bör underställas gränschefen vid kustbevakningen för att ge en garanti för att de är välgrundade. En motsva­righet till första stycket har därför tagits in i förevarande paragraf.

Regler om atl underställningen skall göras hos gränschefen skall las in i förordningen (1980:789) om åtgärder mol vallenförorening från fartyg. Där skall ocksä las in beslämmelser om underställning i sådana fall då beslut har meddelats inom tullverket av någon annan än gränschefen.

Tullverkets beslut om vallenföroreningsavgift och beslul om förbud eller föreläggande enligt 9 kap. 7 § får överklagas genom besvär hos den tings­rätt som är sjörältsdomstol i den ort där beslutet har meddelats.

Besvärshandlingen skall ha kommit in till domstolen inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslulel.

Fommregeln i första stycket är ny. Skälen för den framgår av den aUmänna motiveringen (avsnin 2.4).

Vid prövning av besvär över beslul om vallenföroreningsavgift och beslut om förbud eller föreläggande enligl 9 kap. 7§ gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott på vilket inte kan följa svårare straff än böter.

Allmän åklagare företräder staten i sådana mål.

Ändringarna i förhållande lill förslaget i promemorian föranleds av över­vägandena i avsnitt 2.4.

Beslut i andra frågor som avses i denna lag än tullverkets beslut etter domstols dom i fråga om vattenföroreningsavgift gäller omedelbart, om inte annat föreskrivs i beslutet eller domen. I fråga om beslul som skall underställas sjöfartsverket eller tullverket kan det berörda verket förordna an beslutet inte skall gälla lUls vidare.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  43

Paragrafens lydelse har justerats med hänsyn lill all beslut enligl 9 kap. 7 § skall underställas gränschefen vid tullverkels kustbevakning. Jfr avsnitt 2.4.

Som framgår av 9 kap. 6 § andra stycket skall tullverkets beslut om vallenföroreningsavgift verkställas i enlighet med vad som föreskrivs i utsökningsbalken. En särskild ordning gäller således för verkställigheten av sådana beslul. I förevarande paragraf har ell undanlag gjorts för sådana beslut liksom för domstols dom på vallenföroreningsavgift. som inte bör kunna verkställas innan den har vunnit laga kraft.

Ikraftträdande m.m.

Denna lag träder i kraft den Ijanuari 1984.

Bestämmelserna i 9 kap. tillämpas endasi i fråga om överträdelser som har skett efter ikraftträdandet.

Tidpunkten för ikraftträdandet har kommenterats i avsnitt 2.5. Helt naturligt får de nya bestämmelserna enbart tillämpas på överträdelser som har ägl rum efter ikraftträdandet.

4.2 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)

40 §

Partrederi föreligger, om flera överenskommit all under delad ansvarig-hel gemensamt driva sjöfart med egel fartyg. Anmälan om parirederiavtal kan göras hos registermyndigheten, som har att ofördröjligen anteckna anmälningen i del register där fartyget är infört eller, om del ej är regis­trerat, kungöra densamma. Närmare föreskrifter om anmälnings- och kun-görelseförfarandet meddelas av regeringen.

För de förpliktelser som uppkommer för parirederiet sedan rederiavtalet anmälts till registermyndigheten svarar varje redare endast i förhållande till sin andel i fartyget i den mån han ej åtagit sig större ansvarighet. För dessförinnan uppkomna rederiförpliktelser svarar redarna solidariskt. / fråga om ansvar för vattenföroreningsavgift enligt 9 kap. tagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg gäller 9 kap. 2 § andra stycket nämnda lag.

I fråga om redarnas inbördes rättigheter och skyldigheter tillämpas be­stämmelserna i 41-57 §§ i den mån annat ej avtalats.

Bakgrunden till ändringsförslaget framgår av specialmoliveringen till 9 kap. 2§ VFL.

5   Hemställan

Jag hemställer att lagrådels yttrande inhämtas över förslagen lill

1.  lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mol vallenförorening från fartyg,

2.  lagom ändringi sjölagen (1891: 35 s. 1).

6   Beslut

Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens hemställan.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  44

Utdrag
LAGRÅDET
                                             PROTOKOLL

vid sammanträde 1982-11-25

Närvarande: f.d. regeringsrådet Paulsson, regeringsrådet Delin, justitierå­det Bengtsson.

Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 19 augusti 1982 har rege­ringen pä hemställan av statsrådet och chefen för kommunikationsdeparte­mentet Elmstedt beslutat inhämta lagrådets yttrande över förslag till

1.  förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mol vallen­förorening från fartyg,

2.  lagom ändring i sjölagen (1891; 35 s. I).

Förslagel har inför lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Lennart Alarik.

Förslagen föranleder följande yllrande av lagrådet:

1. Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vatten­förorening från fartyg

Allmänna synpunkter

Den föreslagna lagstiftningen går ut på en reform, som får anses i hög grad angelägen. Del är uppenbart alt de nuvarande sanktionerna mol oljeutsläpp från fartyg är otillräckliga för all motverka föroreningar med deras ibland förödande konsekvenser för den marina miljön. Som utveck­las i remissprotökollet finns det all anledning atl söka ingripa på ett kraft­fullt säll mot dessa miljöstörningar. Lagrådet kan i allt väsentligt ansluta sig lill huvudtankarna bakom det remitterade förslaget. I några hänseenden släller sig lagrådet dock tveksamt lill det säll varpå dessa tankar genom­förts. Lagsliflningsuppgiflen har inte varit lätt; det har gällt atl införa etl avgiftssystem på elt nytt och särpräglat område, där erfarenheter saknas av en sådan reglering och lämpliga förebilder är svåra att finna. Remiss­förslaget aktualiserar vanskliga frågor om avvägning mellan rällssäker-hets- och effektivitetssynpunkter. Från lagleknisk synpunkt framstår lag­förslaget i vissa avseenden som mindre tillfredsställande. Lagrådet åler­kommer härtill i del följande.

Avgifispåföljder av liknande slag har de senasie åren införts i flera skilda sammanhang och även diskuterats från principiell synpunkt. Nyligen har chefen för justitiedepartementet uttalat sig om vissa riktlinjer för använd­ningen av sanktionsavgifter (prop. 1981/82: 142); uttalandena har lämnals ulan erinran av riksdagen (jfr JuU 1981/82:53). Avgifternas karaklär är emellertid inte densamma i olika lagar ulan varierar bl.a. med hänsyn lill syftet i del särskilda fallet och förhållandena då sanktionen aktualiseras. Vad gäller vallenföroreningsavgifterna är lill en början alt märka all dessa


 


Prop. 1982/83:87                                                    45

ibland kan bli myckel kännbara, något som i och för sig ter sig väl motiverat. Allmänt sett är ett summariskt avgiftsförfarande mindre lämp­ligt vid allvarliga överträdelser, för vilka en verkligt kännbar påföljd bör utmätas (se lagrådets uttalanden härom i prop. 1975/76:164 s.233). De särskilda förhållandena vid vattenförorening från fartyg kan visserligen motivera avsteg från denna princip, men försiktighet är i alla händelser påkallad när det gäller att överföra regler från annan avgiftslagstiftning till del nya området. De föreslagna avgifterna framstår närmast som ett tillägg till de straffsanktioner som redan gäller enligl lagen om åtgärder mol vattenförorening från fartyg. Syflel med avgifterna är synbarligen enbart preventivt; det blir sålunda inle fråga om all avgifterna skulle användas för att kompensera oljeskador, återställa förstörd miljö eller bekosta åtgärder som förebygger skadeverkningar genom olja. Inle heller fömtsätter till­lämpningen av bestämmelserna att utsläppet i det enskilda fallet skulle ha medfört någon ekonomisk fördel som nu skall dras in till det allmänna, låt vara atl sådana synpunkter har varit elt av motiven för all avgiften skall införas. Fömtsättningen för att avgift skall tas ul är visserligen inle atl ell utsläpp gjorts uppsåtligen eller vårdslöst - som betonas i remissprotokol­let är del fråga om ell strikt ansvar - men sanktionen anknyts .till samma gärningar som straffbeläggs enligl 9 kap. 1 § i lagens nuvarande lydelse, och i praktiken torde i flertalet fall, när avgift påförs, vållande ligga någon på fartyget till last.

Av det sagda framgår alt likheten med straffsanktionen är påtaglig, dock med den viktiga skillnaden att avgifterna i normala fall skall utges av någon annan än den person som begått överträdelsen och därför kan länkas bli straffansvarig för denna. På denna punkt liknar sanktionen snarast ett skadestånd.

Under dessa förhållanden kan det synas närliggande all anse reglerna om vallenföroreningsavgift i olika hänseenden böra följa straffrättsliga grundsatser. Delta gäller både förfarandet, där delvis samma rättssäker­hetssynpunkter gör sig gällande som i straffprocessen, och utformningen av de materiella reglerna på området. Å andra sidan är all märka, att sanktionen inle med säkerhet kommer alt drabba lika hårt som elt bötes­straff av samma storlek. Likheten med etl strikt skadeståndsansvar aktua­liserar nämligen frågan, om inte den ansvarige redaren - eller annan som kan bli avgifisskyldig - kommer atl ha möjlighel atl skydda sig genom försäkring mol risken alt utge vatlenföroreningsavgifter på samma säll som mol risken atl bli skadeståndsskyldig. Del framgår inte av remisspro­tökollet vilken utveckling man väntar i della hänseende, men möjligheten till en sådan riskfördelning måste beaktas i sammanhanget. I den mån försäkring blir möjlig kommer avgiflspåföljdens konsekvenser atl påtagligt mildras och därmed också dess preventiva effekt atl försvagas. En sådan utveckling är knappast önskvärd från lagstiftarens synpunkt, låt vara att vissa preventiva synpunkter kan tänkas bli tillvaratagna genom ulform-


 


Prop. 1982/83:87                                                    46

ningen av försäkrings villkoren. I alla händelser går inställningen inom den internationella sjöförsäkringsbranschen svårligen atl påverka genom svensk lagstiftning på området. Här föreligger en osäkerhetsfaktor beträf­fande lagstiftningens verkningar, som lagrådet vill betona i sammanhanget. Vad nu sagts talar i vart fall emol att man i alla hänseenden fäster avgöran­de vikt vid avgiftens straffliknande karaktär.

En väsentlig fråga, som berör avgiftens allmänna karaktär, är om man i avgiftsärenden skall tillämpa bevisregler liknande dem i brottmål eller om man skall ställa mindre långtgående krav på utredning om atl förutsättning­ar för avgifissanklion föreligger. Problemet torde ha slörre betydelse vid vallenföroreningsavgift än när det gäller andra avgifter, eftersom del för vattenföroreningarnas del torde bli särskilt vanligt med invändningar om alt en överträdelse beror på olyckshändelse eller liknande förhållanden som medför att ingen avgift skall utgå. I remissprotökollet berörs dessa spörsmål i korthet (i avsnittet 2.2). Inställningen är emellertid inle alldeles klar. Självfallet befriar den omständigheten all ansvaret för vattenförore­ningsavgift är strikt inte i och för sig tullverket från skyldighet all visa atl de objektiva rekvisilen för påföljden föreligger.

De bestämmelser i lagens 2 kap. vartill avgiftsreglerna anknyter innebär att avgift kan komma i fråga i två situationer. Om oljeutsläpp förekommer inom ramen för den normala verksamheten på fartyget (2 kap. 1 §), skall avgift under alla förhållanden tas ut; sker del lill följd av en olyckshändel­se, föreligger avgiftsskyldighel bara om inle utsläppet begränsats så långt det är möjligt (2 kap. 4§). Enligl de konventioner lagen grundar sig på är dock ulsläppsförbudet inte tillämpligl om utsläppet är nödvändigt för farty­gets säkerhet eller för atl rädda människoliv till sjöss (jfr promemorian S.87 och 2 kap. 10 § sjöfartsverkels kungörelse 1980:48 om åtgärder mot vallenförorening från fartyg). Olyckshändelse skall enligl samma konven­tioner anses föreligga om utsläppet är en följd av skada på fartyget eller dess utmstning, förutsatt att ägaren eller befälhavaren inte avsiktligt föror­sakat skadan eller handlat vårdslöst med kännedom om atl en skada troligen skulle bli följden. - Vad bevisfrågan angår torde inställningen bakom förslaget vara den all om väl ell utsläpp från ell visst fartyg kan konstateras, myndigheterna är berättigade atl ulgå från all utsläppet är sådant som anges i 2 kap. 1 § om del inle från motpartens sida åtminstone görs sannolikt att utsläppet varit nödvändigt för fartygets säkerhet eller för all rädda människoliv eller all utsläppet förorsakals av olyckshändelse i nyss angiven mening. För alt avgift skall ulgå trots all olyckshändelse föreligger fordras alt del objektivt sett varit möjligt för befälhavaren och hans folk all handla på annat sätt och därmed begränsa utsläppet. I det sistnämnda hänseendet måste bevisbördan rimligen i princip vila på myn­digheterna.

De bevisregler som sålunda kan antas vara förutsatta i förslagel får anses godtagbara, när del gäller en sanktionsavgift av förevarande slag. All


 


Prop. 1982/83:87                                                    47

märka är här all ett utsläpp, som inle förklaras av en skada eller en nödsituation, normall utan vidare kan antas härröra från ell sådant hand­lande som medför avgiftsskyldighel.

De anförda allmänna synpunkterna får betydelse för elt annat väsenlligl problem, nämligen vilken myndighet som bör pröva frågor om avgifisskyl­dighelen. Det slår klart att i praktiken en myndighet kan ställas inför svåra bedömningar, när bevisprinciper av det angivna slaget skall tillämpas. Normalt brukar prövning av denna typ ankomma på domstol. Inle minst kan en sådan ordning synas önskvärd då det gäller sä stora ekonomiska värden som här kan stå på spel. Att tullverkels beslul kan överklagas lill allmän domstol utgör naturligtvis en viss rätlssäkerhetsgaranti, men redan dessförinnan kan föriuster uppkomma för den enskilde till följd av tullver­kets åtgöranden.

Å andra sidan har, på sätt utvecklas i remissprotökollet, förslaget bety­dande fördelar från praktisk synpunkt. Nackdelen av att avgiftsbeslulen inte fattas av domstol kan i viss mån kompenseras av all den särskilda sakkunskap som tullverkets tjänstemän har i fräga om de besväriiga tek­niska bedömningarna av oljeutsläpp bör bli av slort värde i sammanhanget - inte minst då det gäller alt snabbi dra slutsatser av konstaterade förhål­landen. Lagrådet har, efter någon tvekan, funnit atl den föreslagna ord­ningen kan godtas.

Del remitterade förslaget innebär atl förfarandet vid beslut om vallen­föroreningsavgift i första instans följer reglerna i förvaltningslagen men i högre instanser reglerna om brottmål i rättegångsbalken; också medan ärendet behandlas i första instans kan dock beslämmelser i rättegångsbal­ken bli tillämpliga, nämligen kvarstadsreglerna i 26 kap. (se 9 kap. 8§ lagförslaget). Etl skäl all på della sätt sammanföra regler av olika slag är de artskilda huvudsynpunkter som gör sig gällande i sammanhanget: det inledande förfarandet måste främst präglas av snabbhet och effektivitet, medan processen efter överklagande skall tillgodose de rällssäkerhelssyn­punkter som enligt det nyss sagda inle på samma sätt kan tillvaratas vid tullverkets handläggning. Den föreslagna ordningen är emellertid delvis komplicerad och kan medföra tillämpningssvårigheter. Som framgår av fortsättningen kan man bl.a. av sådana närmast rätistekniska skäl ifråga­sätta olika regler i förslagel.

De centrala bestämmelserna i lagförslaget angående ansvaret för avgif­ten och åtgärder för atl säkra statens avgifisfordran förtjänar särskild uppmärksamhet från både rättssäkerhets- och effektivitetssynpunkt. I korthet innebär de följande. I 9 kap. 2§ anges närmare den avgiftspliklige, vilken kan vara fartygets redare, den som i redarens ställe hade befallning med fartyget eller i visst fall fartygets ägare (vilken ofta är identisk med redaren). Frågor om vallenföroreningsavgift skall enligt 9 kap. 6§ prövas av tullverket, vars beslul skall verkställas först sedan beslutet vunnit laga kraft. Förslagel ger emellertid möjlighet alt - i ell frislående ärende -


 


Prop. 1982/83:87                                                                  48

erhålla domstols förordnande om kvarstad på den avgifisskyldiges egen­dom (9 kap. 8 §). I delta sammanhang bör också framhållas myndigheter­nas möjlighet atl enligl 9 kap. 7 § tillgripa vissa kraftigt verkande tvångsme­del mot fartyget, bl.a. atl förbjuda dess avgång från viss hamn, för all säkerställa statens avgifisanspråk.

En bärande tanke bakom den nu antydda ordningen är att avgiftsreg­lerna skall fungera effektivt även i fall där den avgiftspliklige försöker komma undan sina skyldigheter. Från den synpunkten föreligger emeller­tid den påtagliga nackdelen, atl verkställighet av etl avgiflsbeslut inte kan ske i fartyg eller last som inle tillhör den avgiftspliklige. Detta innebär också att när nägon annan än ägaren svarar för avgiften enligt 9 kap. 2 § kvarstad inte kan meddelas i fartyget. Här föreligger onekligen en lucka i förslagel, som kan befaras minska lagens effektivitet. Vad som sagts om verkställigheten medför vidare att befogenheten för tullmyndigheten enligt 9 kap. 7§ rimligen måste begränsas till sin räckvidd. Del kan knappast anses godtagbart från rättssäkerhetssynpunkt all exempelvis elt avgångs-förbud, med dess ingripande rättsverkningar, skulle kunna meddelas i syfte att framtvinga betalning även om elt avgiftsbeslul inte kan verkställas i fartyg eller last. I sådana fall framstår ett förbud som en med lagens uppbyggnad svårförenlig påtryckning på den som disponerar över fartyget. Del skulle bli fräga om en sorts relentionsrält, som delvis påminner om vissa andra regler om rätt alt behålla skadegörande egendom lill säkerhet för en skadeslåndsfordran (se bl.a. 52-58§§ ägofredslagen) men som i de aktuella fallen skulle kunna få särskilt kännbara konsekvenser. En så långtgående befogenhet för myndigheterna stämmer knappast med inställ­ningen i svensk räll i övrigt. Hur betydelsefull befogenheten än kan vara från effektivitetssynpunkt bör den av principiella skäl begränsas lill fall där den omhändertagna egendomen verkligen kan las i anspråk för avgiftsford­ringen. En annan sak är alt det får anses försvarligt alt tillåta att etl fartyg under viss tid kvarhålls för alt säkra bevisning, vem som än äger fartyget (se nedan).

Det framstår alltså som en svaghet i förslaget, att man inte alltid kan ta fartyget i anspråk för avgiftsbelalningen. En närliggande utväg kunde här ha varit att låta sjöpanlrält i fartyget gälla till säkerhet för statens fordran på vallenföroreningsavgift. Denna fordran visar så påtagliga likheter med de fordringar som anges i 244§ sjölagen, all del kunde synas befogat alt förena den med en säkerhelsrält av samma slag. I så fall skulle slaten i regel kunna räkna med att kunna la fartyget i anspråk för sin fordran, oavsett vem som påförs avgiften, och del skulle framstå som mera naturiigt atl generellt tillåta tvångsmedel i syfte alt säkra statens betalningsanspräk. För all fylla en sådan funktion behövde inle sjöpanträtlen i fråga vara likställd med annan sjöpanlrält - någol som kunde få konsekvenser för fartygskredilen som är svåra all överskåda. Del skulle räcka om den utgjorde en särskild förmånsrätt, om också med sämre ställning än andra


 


Prop. 1982/83:87                                                    49

förmånsrätter i fartyget (jfr 4 § förmånsrätlslagen). Med hänsyn bl. a. till att frågan inle alls diskuterats i promemorian eller i remissprotökollet anser sig lagrådet emellertid inte ha lillräckligt material för atl föreslå att en sådan panträtt införs; saken torde behöva yllerligare övervägas. I fortsätt­ningen utgår lagrådet från atl sjöpanträtt inte nu kommer att införas för säkrande av avgiftsbetalningen.

Från rättssäkerhetssynpunkt kan vidare - oavsett om sjöpanlrält införs - riktas den invändningen mot bestämmelsen i 9 kap. 7 § atl den tillåter tullmyndigheten alt under obegränsad tid kvarhålla etl fartyg i viss hamn eller annars inom landet. Situationen är här en annan än när ell förbud eller föreläggande direkt siktar till alt hindra vallenföroreningar (jfr 7 kap. 4 och. 5§§). Del kan inte godtas, all en administrativ myndighet skall ha så vidsträckta möjligheter alt utöva press på enskilda medborgare för atl tillvarata statens intresse av avgiflsbelalning; just när del gäller oljelrans-porter kan varje dröjsmål medföra betydande ekonomiska förluster. In­vändningen gäller även när kvarhållandel sker i bevissäkringssyfte. Ända­målet med bestämmelsen torde tillgodoses också om en tidsgräns sätts för beslutels giltighet. Lagrådet förordar en regel härom och ålerkommer senare med närmare utformat förslag.

Såsom tidigare nämnts öppnar del remitterade förslaget möjlighet all tillämpa reglerna om kvarstad i brottmål för att statens betalningsanspräk skall säkerställas. Dessa regler, som ulgår från all någon är skäligen misstänkt för broll och all ålal blir aktuellt, passar mindre väl i situationen när ell avgiftsärende är under handläggning i tullverket och kanske aldrig kommer under domstolens prövning. När inle saken förs vidare lill tings­rätten uppkommer bl.a. frågan hur tullverkets och domstolens handlägg­ning skall samordnas och hur ärendet skall avslutas vid domstolen. Det är visseriigen tänkbart att ge uttryckliga regler i dessa och andra tillämpnings-frågor, men detta skulle avsevärt tynga laglexlen. Mot all införa en möjlig­hel till kvarstad i denna situation talar också, all sådana beslut om av­gångsförbud som nyss berördes fyller väsentligen samma säkringsfunk­tion, i vart fall under den frist som skulle uppställas enligt vad lagrådet nyss förordat.

Del sagda ger anledning all ställa frågan, om man inte kunde slopa regeln om kvarstad och på ett annat sätt främja genomförandel av statens av­giftskrav. Lagrådet vill här förorda utvägen alt man tillåter verkställighet av tullverkets avgiflsbeslut utan hinder av att det inte vunnit laga kraft, såvida inle säkerhet ställs. Man skulle alltså - eftersom verkställigheten lämpligen bör följa reglerna om allmänna mål - ge en sådan föreskrift som avses i 3 kap. 23 § andra stycket andra meningen utsökningsbalken. Emel­lertid bör försäljning av utmätt egendom få anstå lills avgiftsbeslutel vunnit laga kraft (jfr 8 kap. 4§ utsökningsbalken). En sådan ordning synes både enklare och effeklivare än den som det remitterade förslagel innebär. Med hänsyn också till att - enligt vad lagrådet föreslår i del följande - verkstål-4   Riksdagen 1982/83. 1 samt. Nr 87


 


Prop. 1982/83:87                                                    50

lighet skall kunna undvikas genom all säkerhet ställs och delta i alla händelser torde bli del normala efter etl avgiftsbeslut, bör denna ordning inle möta betänkligheter från rällssäkerhelssynpunkl. — I tydlighetens intresse kan tilläggas att lagrådels förslag i denna del givelvis inle avhjälper olägenheten atl fartyget inle alllid kan tas i anspråk för betalning av avgiften.

Vad lagrådet ovan förordat om verkställighet av avgiftsbeslul och om beslul av tullmyndighet i syfte all säkra statens betalningsanspråk aktuali­serar en annan fråga, som har samband med kommunikalionsregdn i 15 § förvaltningslagen. Lagrådets förslag innebär bl. a. atl, när fartyget kan las i anspråk för en påförd avgift och säkerhet inte ställs, kronofogdemyndighe­ten omedelbart får utmäta fartyget och la det i förvar och därmed hindra alt fartyget lämnar svenskt vatten. I sådana fall torde tullmyndigheten ofta, för atl säkerställa alt fartyget finns tillgängligt när avgiftsbeslutel medde­las, redan dessförinnan ha meddelat sådant förbud mol fartygels avgång, som avses i 9 kap. 7 §. Såsom lagrådet tidigare uttalat bör ell sådant förbud emellertid inte få beslå annat än en begränsad lid, och del är därför från effektivitetssynpunkt nödvändigt atl tullmyndigheten meddelar sitt avgifls­beslut ulan dröjsmål. Tullmyndighetens möjlighel all snabbi fatta beslut kan emellertid vara begränsad av bestämmelserna om kommunikations­skyldighet i 15 § förvaltningslagen. Enligl detta lagrum får ärende inte avgöras utan atl part underrättats om det som tillförts ärendet av annan än honom själv och tillfälle berells honom alt yttra sig över del. Kommunika­tion behövs dock inle i vissa närmare angivna fall, bl. a. om del kan befaras att genomförande av beslutet i ärendet annars skulle avsevärt försvåras eller om ärendets avgörande inte kan uppskjulas. När den avgiflsskyldige är etl utländskt rederi kan det ofta vara svårt alt nå rederiet med underrät­telse ulan avsevärd tidsutdräkt. De nyss nämnda bestämmelserna om undanlag från kommunikalionsskyldighelen synes knappast kunna lilläm­pas i här aktuella fall; del rör sig många gånger om betydande belopp, och det ter sig därför ur rättssäkerhetssynpunkt stötande om den enskilde inte ges tillfälle att komma lill tals i ärendet innan del avgörs. Underlåten kommunicering skulle vidare läll kunna leda till all tullmyndighetens be­slut överklagas i slörre utsträckning än vad som annars kan väntas bli fallet.

Om sålunda enligt lagrådets mening kommunikation av utredningsmate­rialet som regel inte kan underlåtas innan avgift påförs, kan det dock ifrågasättas om inte möjlighet bör öppnas alt göra kommuniceringen på ell förenklat sätt i denna speciella situation. Det ligger nära lill hands all ge befälhavaren en legal slällning som företrädare för den avgiflsskyldige när del gäller tillämpning av 15§ förvaltningslagen. I regel är det ju befälha­varen som bäst känner lill de fakliska förhållanden som kan vara av betydelse för ärendets avgörande, och han torde därför i allmänhet ha slörre fömtsättningar än den avgiftsskyldige all avge elt meningsfullt ylt-


 


Prop. 1982/83:87                                                    51

rande i ärendet. Det må vidare erinras om alt befälhavaren enligl 64 § sjölagen redan tillagts behörighet all i vissa hänseenden företräda redaren.

Med hänsyn till del anförda synes del inle behöva möta några betänklig­heter atl genom bestämmelse i förevarande lag ge befälhavaren behörighet all för den avgifisskyldiges räkning la emot underrättelse enligt 15 § för­valtningslagen och avge yttrande enligt samma lagrum. Lagrådet förordar att så sker och återkommer senare med förslag till lagtext i ämnet.

Om en bestämmelse av nu angivet slag införs synes det naturiigt an befälhavaren också ges behörighet alt för den avgiftsskyldige la emot underrättelse om beslulel enligt 18 § förvaltningslagen och all för dennes räkning överklaga beslutet till tingsrätt. En sådan ordning förenklar förfa­randet och torde vara lill fördel för den avgiftsskyldige.

Enligt det remitterade förslagel sker ingen ändring i straffbestämmel­serna i förevarande lag - för närvarande i lagens 9 kap. - frånsett all bestämmelserna flyttas till 8 kap. Lagrådet vill här anmärka all de nya reglerna om säkerhetsåtgärder i kapitlet om vatlenföroreningsavgifter (9 kap. 7§ i del remitterade förslagel) inle är straffsanklionerade, i motsats tUl vad som gäller om motsvarande åtgärder enligt 7 kap. 4 och 5§§; meningen är synbarligen all i stället vite skall bli den väsentliga påföljden vid överträdelse av ell förbud eller föreläggande som avser avgifispliklen. Även om delta kan synas inkonsekvent, kan skäl anföras för förslagets ståndpunkt. Straffsanklionerade säkerhetsåtgärder ler sig här någol mind­re angelägna än när åtgärden - som fallet är enligt 7 kap. 4 och 5 §§ -direkt syftar till atl förebygga vattenförorening. Uppsålliga överträdelser av elt förbud av del diskuterade slaget torde kunna bestraffas enligl 17 kap. 13 § brottsbalken såsom överträdelse av myndighels bud. Ståndpunkten i remissen fär därför anses godtagbar.

De invändningar av skilda slag som här utvecklats har föranlett lagrådet att föreslå en omarbetning av del remitterade förslagel som i sak innebär väsentligen följande. Tullverket skall liksom enligt förslagel besluta om vallenföroreningsavgift. För all säkra bevisning eller verkställighet får tullverket kvarhålla fartyget under begränsad tid. Beslutet skall kunna verkställas omedelbart, om inle säkerhet ställs för avgiften; ulmätt egen­dom får dock inle säljas innan beslulel (eller, efter överklagande, domstols dom på avgiftsskyldighel) vunnit laga kraft. Någol beslul om kvarstad skall däremot inte kunna meddelas i detta skede. Bestämmelser ges om behörig-hel för befälhavaren alt företräda den avgiftsskyldige enligt vad som nyss har sagts. - Till detaljer i reglerna ålerkommer lagrådet.

Lagrådet vill här slutligen la upp frågan om dispositionen av bestämmel­serna i lagförslaget. Gällande lag innehåller i 8 kap. regler om besvär m.m.. i 9 kap. ansvarsbestämmelser och i 10 kap. vissa allmänna föreskrif­ter. Enligl förslagel flyttas ansvarskapitlel upp och bildar 8 kap. medan de nya materiella reglerna om vallenföroreningsavgift får sin plats i 9 kap. och således efter ansvarsbestämmelserna. Vidare sammanförs i 10 kap. de


 


Prop. 1982/83:87                                                                  52

allmänna bestämmelser som nu finns där med de besvärsbestämmelser som nu bildar 8 kap. och de nya regler om besvär m. m. som har samband med införandet av vattenföroreningsavgiflen. Enligl lagrådels mening er­ hålls en lämpligare disposition om man förfar på följande sätt. De nya materiella reglema om vallenföroreningsavgift, som enligt förslaget skall bilda 9 kap. införs i stället i 8 kap. Nuvarande 8- 10 kap. flyttas ner med oförändrad inbördes ordning och får bilda 9-11 kap. Del nya 9 kap. kompletteras med de besvärsregler m. m.. som kan behövas i anledning av införandet av vattenföroreningsavgiflen. motsvarande i princip bestäm­melserna i 10 kap. i det remitterade förslaget. Härigenom vinns en bättre anslutning till lagens nuvarande systematik; bl.a. bibehålls bestämmelser­na i de nuvarande 9 och 10 kap. orubbade som de två sista kapitlen i lagen. Vid behandlingen i fortsättningen av enskildheterna i förslagel kommer lagrådet all hänföra sig lill den kapitel- och paragrafordning, som det remitterade förslagel innehåller. Vid varje lagrum kommer också all anges den beteckning lagrummet ges enligt lagrådels förslag. 1 den mån lagtext, som lagrådet föreslår, hänvisar till annat lagrum kommer lagrådets egen paragrafordning atl följas. En sammanslällning av lagtexten enligl lagrå­dels förslag las in i yttrandet efter behandlingen av de skilda paragraferna.

9 kap. 1 § (8 kap. I § enligl lagrådets förslag)

1 paragrafen görs undanlag för avgiftsplikl när utsläppet "inte är obetyd­ligt". Rörande innebörden hänvisas i specialmoliveringen lill promemo­rian, där del framgår alt för oljeutsläppens del man väsentligen skall beakta om den utsläppta kvantiteten är obetydlig (s. 86f). Med hänsyn lill lagstift­ningens syfte ler del sig emellertid naturligt atl i sammanhanget ta hänsyn också bl. a. till sådana omständigheter som platsen där utsläppet sker - ell utsläpp som är förhållandevis oskadligl långt från land kan länkas orsaka allvariiga skador i en känslig strandmiljö eller i ett fågelskyddsområde. Att man på detta sätt inle endast beaktar storleken av utsläppet kan markeras genom atl de citerade orden utbyts mol "inle är atl anse som obetydligt". Den närmare gränsdragningen får lämnas till rällslillämpningen.

9 kap. 2§ (8 kap. 2§ enligl lagrådets förslag)

I denna paragraf regleras frågan vem vattenföroreningsavgiflen skall påföras. Avsikten är, enligl vad som framgår av motiveringen, atl avgiften i normalfallet skall erläggas av redaren, eftersom del vanligen är han som har del avgörande inflytandet över fartygets drift. När redarfunklionerna är delade mellan flera, såsom vid olika typer av charteravtal, skall som redare belraktas den som vid en helhetsbedömning av omständigheterna i det konkreta fallet får anses stå för den övervägande delen av nämnda funktioner, och avgiften skall i princip påföras honom. I vissa fall, t.ex. vid limecharterförhyrning. skall dock avgifisskyldighelen i stället åvila förhyraren. Del får antas atl härmed åsyftas fall då förhyraren visserligen


 


Prop. 1982/83:87                                                    53

inle utövar de huvudsakliga redarfunklionerna men likväl haft en sådan befattning med fartygets drift att avgifisskyldighelen rimligen bör åvila honom. Saknas såväl redare som nägon som hade befattning med fartyget i redarens ställe, skall avgiften påföras den som vid överträdelsen var farty­gets ägare.

Den sålunda avsedda innebörden kommer ej lill klart uttryck i den föreslagna bestämmelsen i första stycket. Denna kan läsas så atl den beslutande myndigheten i förekommande fall skulle kunna välja fritt mel­lan redaren och en bmkare som haft sådan befallning med fartygels drift som nyss sagts. Vidare lämnas öppet vem som är betalningsskyldig, när upplysning saknas om redaren men känd bmkare finns. Ej heller framgår klart av lagtexten att en fartygsägare som varken är redare eller bmkare är fri från betalningsskyldighet i det fall atl bäde redaren och bmkaren är kända men oklarhet råder om vilkendera av dem som bör påföras avgiften. Lagrådet förordar att bestämmelsen omformuleras så, all den åsyftade innebörden framgår klarare. I förtydligande syfte bör därvid också uttryc­ket "utan onödigt dröjsmål" lämpligen ersättas med orden "utan att ären­det blir väsentligt fördröjt".

I paragrafens andra stycke sägs all delägare i elt partrederi är solidariskt ansvariga för betalningen av vattenföroreningsavgift. Meningen är tydligen atl etl sådant ansvar gäller endasi i fall där partredarna i sådan egenskap är avgiftsskyldiga enligt första stycket. Enligl avfattningen framstår dock andra stycket som en självständig regel om ansvar för delägarna, oavsett om enligt första stycket avgift skall påföras redaren, ägaren eller någon annan. Bestämmelsen bör omformuleras så all den avsedda innebörden framträder bättre.

Med hänvisning till det anförda föreslår lagrådet alt lagrummet ges följande lydelse:

"Valtenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridiska per­son som vid överträdelsen var fartygels redare. Om del avgörande infly­tandet över fartygets drift utövades av någon annan i redarens ställe, skall avgiften dock erläggas av den andre. Finns inle någon som skall påföras avgiften enligl vad nu sagts eller kan del inle ulan atl ärendet blir väsenlligl fördröjt fastslällas vem denne är, skall avgiften påföras den som vid överträdelsen var fartygels ägare.

För vallenföroreningsavgift, som delägarna i elt partrederi skall betala enligt första stycket, svarar de solidariskt."

9 kap. 3 och 4§§ (8 kap. 3 § enligl lagrådels förslag)

I 3 § anges de grunder efter vilka vattenföroreningsavgiflen skall bestäm­mas. I motsats till departementspromemorian innehåller det remitterade förslaget emellertid - i 4§ - även preciserade bestämmelser om det belopp, som skall ulgå i varje enskilt fall. Under sådana förhållanden har regeln i 3 § en begränsad betydelse. Lagrådet förordar att bestämmelserna i


 


Prop. 1982/83:87                                                    54

3 och 4 §§ sammanförs i en paragraf Ell första stycke i paragrafen kan då formuleras på förslagsvis följande sätt:

"Valtenföroreningsavgiften            storlek (bmttodräktighet, brt) enligl

följande tabell."

Lagrådet kan inte gå närmare in på frågan, i vad mån avgifterna beslämts på rimligl säll i tabellen, som bygger på de i 3§ angivna principerna. Här kan dock anmärkas atl tabellen inte synes helt konsekvent utformad. Vidare kan diskuteras om inte de olika inlervallbdoppen kunde bestäm­mas till något jämnare tal.

9 kap. 5§ (8 kap. 4§ enligt lagrådets förslag)

Bestämmelsen om nedsättning och eftergift av vallenföroreningsavgift är av naluriiga skäl allmänt hällen. Det torde vara svårt all i lagen ange klara riktlinjer för bedömningen, hur önskvärt det än hade varit alt ge en sådan ledning för myndigheternas prövning. Av motiven lill bestämmelsen synes framgå alt denna är avsedd all användas bara i sådana undantagsfall där avgiftsskyldigheten annars skulle framstå som uppenbart oskälig. Den­na begränsning bör komma lill klarare ullryck i lagtexten. - Vad angår regelns närmare innebörd torde här liksom när del gäller andra skälighels-regler av samma typ ett flertal olika faktorer kunna påverka bedömningen. Av särskild betydelse blir del inledningsvis berörda förhållandel att redar­na kan tänkas få möjlighel alt försäkra sig mot ansvaret för vallenförore­ningsavgift. Täcks avgiftsskyldigheten av försäkring framstår avgiften som en normal driftkostnad för rederiet, vilken rimligen inle bör reduceras på grund av att utsläppet i det enskilda fallet berott på otur. I övrigt finns det skäl att vid paragrafens tillämpning framför allt la hänsyn lill orsaken lill utsläppet - särskill naturligtvis om detta framstår som ursäktligt. Som antyds i remissprotökollet kan brister i mottagningsanordningarna någon gång länkas vara elt nedsällningsskäl. Sammanfattningsvis torde innebör­den av bestämmelsen vara all nedsättning eller eftergift kommer i fråga endasi i den mån avgifisskyldighelen på grund av speciella förhållanden framstår som stötande. Normall behöver myndigheten inle närmare över­väga möjligheten an tillämpa bestämmelsen.

Under hänvisning till det anförda förordar lagrådet att lagrummet får följande lydelse:

"Om vallenföroreningsavgift enligl 3§ med hänsyn till omständigheter­na framstår som uppenbart oskälig, får den nedsänas eller efterges."

9 kap. 6§ (8 kap. 5§ enligt lagrådets förslag)

Av skäl som utvecklas inledningsvis bör reglerna om verkställighet utformas på annat säll än som skett i remissförslaget. Reglerna synes lämpligen böra ges plats i följande kapitel. Andra stycket bör således utgå ur paragrafen.


 


Prop. 1982/83:87                                                    55

9 kap. 7§ (8 kap. 6-9 §§ enligl lagrådels förslag)

Paragrafen i del remitterade förslagel behandlar vissa åtgärder för att säkra bevisning och statens betalningsanspråk. Som inledningsvis framhål­lits bör av rättssäkerhetsskäl reglerna utformas så, alt tvångsåtgärder för att säkerställa betalningsanspräk är möjliga endast i den mån verkställighet kan ske i den egendom åtgärden avser och all en gräns anges för den lid etl fartyg kan kvarhållas. Lämpligen bör dessa frågor behandlas i fyra para­grafer.

I 6 # i lagrådets förslag behandlas beslut om förbud och föreläggande i bevisningssyfle. Dessa beslut bör - i motsats till beslul för att säkra betalning - kunna meddelas oavsett vem som kan väntas bli påförd vatten­föroreningsavgift. Vad angår den närmare avfattningen av reglerna synes fömtsättningen för beslutet böra bestämmas så - i likhet med vad som gäller bl.a. för beslag enligt 27 kap. 1 § rättegångsbalken - atl del "skäli­gen kan antas" atl vattenföroreningsavgift skall las ul. Del torde vidare vara tillräckligt all nämna som exempel på förbud och förelägganden de fall som lär vara mest praktiska, nämligen förbud mol fartygels avgång eller vidare resa samt föreläggande atl anlöpa viss hamn.

Självfallet bör ett beslut enligt paragrafen gälla bara tills det har fyllt sitt syfte och längst lill dess beslul i avgiftsfrågan meddelas; i avgiftsbeslutel bör förklaras all beslul enligl förevarande bestämmelse, som inle tidigare upphävts, inte längre skall gälla. För att understryka viklen av alt inle myndigheterna använder en tvångsåtgärd av della slag längre lid än erfor­deriigt ter det sig påkallat med en uttrycklig föreskrift, att åtgärden ome­delbart skall hävas när det inle längre finns fOg för förbudet eller föreläg­gandet. - En yttersta lidsgräns för beslutets giltighet bör tas in i 8§ (se nedan).

Lagrådet förordar, atl 8 kap. 6§ får följande lydelse:

"Kan det skäligen antas att vattenföroreningsavgift skall tas ut. får tullverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud eller förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för alt säkra bevisning, såsom förbud mot fartygels avgång eller vidare resa eller före­läggande alt fartyget skall anlöpa en viss hamn.

Finns det inte längre fog för åtgärd enligt första stycket skall åtgärden omedelbart hävas."

Regler om tvångsåtgärder lill säkerställande av statens betalningsan­språk kan lämpligen las in i 7 J. Liksom enligt del remitterade förslaget bör här samma typer av åtgärder vara möjliga som när del gäller bevissäkring. Bl. a. kan här bli aktuellt med förbud eller föreläggande beträffande lasten. I sammanhanget finns emellertid anledning att skilja mellan beslul som meddelas samtidigt med alt vattenföroreningsavgift påförs och beslul på ett tidigare stadium.

När avgift påförs skall enligl del nyss sagda tullmyndigheten häva ell beslut, som tidigare meddelats i bevissäkringssyfte. Fartyget kan då ome-


 


Prop. 1982/83:87                                                    56

delbart avgå om del inle kvarhålls på annan grund. Som redan framhållits förordar lagrådet atl avgiftsbeslul skall kunna verkställas genast om inte säkerhet ställs för avgiftens fullgörande. Detta innebär all kronofogdemyn­digheten, för den händelse säkerhet inle ställs, omedelbart kan göra ut­mätning i fartyg eller last, som tillhör den avgiflsskyldige. med påföljd att den utmätta egendomen skall las i förvar; kronofogdemyndigheten har också möjlighel alt provisoriskt ta egendomen i förvar om utmätning inle kan ske genast. Man måste emellertid räkna med alt verkslällighelsålgärd i allmänhet inte kan ske i omedelbar anslutning till all avgiftsbeslutel fattas och all del kommer att dröja någon eller några dagar innan kronofogde­myndigheten hinner ingripa. Under tiden från det avgiftsbeslutel medde­lats till dess verkställighet sker skulle etl fartyg då ha möjlighet alt lämna svenskt vatten, vilket särskill när det gäller elt utländskt fartyg många gånger i praktiken skulle omöjliggöra verkställighet. I detta fall måste tullmyndigheten ha möjlighel all i samband med sitt avgiflsbeslut meddela sådant förbud eller föreläggande som erfordras för all säkerställa atl farty­get eller lasten kan las i anspråk för betalning av vattenföroreningsavgif­len. Emellertid kan man vänta sig att i detta läge säkerhet för fullgörande av statens betalningsanspräk regelmässigt ställs av den avgiftsskyldige och all det därför ofta saknas skäl all meddela förbud eller föreläggande, varom nu är fråga. - Såsom tidigare anförts bör en förutsättning för förbud eller föreläggande vara att vattenföroreningsavgiften påförts antingen ägaren av fartyget eller också ägaren av lasten, vilken kan tänkas vara ansvarig i egenskap av redare eller brukare fast han inte äger fartyget. 1 della senare fall bör etl förbud eller föreläggande endast avse lasten och utformas så att det inte inskränker möjlighetema att snarast disponera över fartyget. Under inga förhållanden finns del skäl alt låta beslutet gälla längre än till dess verkställighet skett av avgiftsbeslutel. antingen del är den aktuella egendomen som utmätts eller beslutet verkställs i någon annan egendom som tillhör den avgiftspliklige. 1 och med all verkställighet sker, t. ex. atl fartyget utmäts, bör förbud eller föreläggande enligt paragra­fen således automatiskt upphöra alt gälla. Vidare står del klart att beslutet genast bör hävas när säkerhet ställs för alt avgifispliklen fullgörs eller beslulel av annan anledning framstår som obefogat, t.ex. om avgiften redan erlagts. Även här bör gälla en längsta tid för fartygets kvarhållande (se nedan om 8 kap. 8§ i lagrådets förslag).

Också innan avgiftsbeslutel fattals kan elt förbud eller föreläggande le sig påkallat för all säkerställa avgiflsbelalning. Man kan t. ex. tänka sig all någon bevisning inle behöver säkras beträffande fartyget, eftersom erfor­derliga undersökningar har gjorts och förhör har hållils. men att tullmyn­digheten av annat skäl inte genast kan meddela avgiflsbeslut, exempelvis därför atl man väntar på analyser av oljeprov. som kan klargöra om oljan härrör från fartyget eller ej. eller därför all ärendet inle är färdigkommuni-ceral. I detta läge kan fartyget behöva kvarhållas ytterligare några dagar.


 


Prop. 1982/83:87                                                    57

Förutsättning för tvångsåtgärd bör dock i delta fall vara all åtminstone sannolika skäl finns för att fartygsägaren eller lastägaren är avgiflspliktig (jfr 15 kap. 1 § rättegångsbalken). Rörande objektet för åtgärden saml fömtsättningarna för beslutets hävande kan hänvisas lill vad som nyss sagts om förbud eller föreläggande i samband med avgiftsbeslutel.

Enligl del remitterade förslagel skall beslut om förbud eller föreläggande kunna fallas, förutom av tullverket, av annan myndighet som regeringen utser. Den åsyftade myndigheten är sjöfartsverket. Av departementspro­memorian framgår all sjöfartsverkets möjlighel all ingripa är avsedd alt utnyttjas i brådskande situationer och alt ell sådant beslut genast skall anmälas till tullverkets kustbevakning, som därefter övertar handläggning­en av ärendet. Sjöfartsverkels behörighet kan, såsom förslagel är utfor­mat, omfatta ingripanden för all säkra såväl bevisning som betalning. Lagrådet finner del för sin del välmotiverat all sjöfartsverket ges behörig-hel alt ingripa i brådskande lägen men sätter ifråga om behörigheten bör omfalla annat ingripande än sådant som är påkallat för att säkra bevisning. Alt sjöfartsverket skulle ges behörighet att besluta om förbud eller föreläg­gande enbart för all säkra betalning ler sig egendomligt mol bakgrund av alt del ankommer på tullverket ensamt atl slutligt pröva om avgift skall påföras; sjöfartsverket skulle ju då få bedöma om del föreligger sannolika skäl för att tullverket kommer att påföra avgift. Det torde inte heller föreligga någol påtagligt behov av ett sådant bemyndigande för sjöfartsver­ket. I en situation då del kan anses angelägel med ell ingripande från sjöfartsverket torde etl behov all säkra bevisning oftast föreligga.

Med hänsyn till vad sålunda anförts förordar lagrådet all beslul eller föreläggande, som avses i 9 kap. 7§ av det remitterade förslagel, skall få meddelas av annan myndighet än tullverket endasi när sådant beslul har lill syfte atl säkra bevisning.

I enlighet med det sagda har 8 kap. 7 § i lagrådets förslag avfattats på följande säll:

"Påförs någon som är ägare av fartyget eller lasten vattenföroreningsav­gift, får tullverket samtidigt besluta sådant förbud eller föreläggande be­träffande egendomen som anges i 6§ första stycket, om det behövs för atl säkerställa statens anspråk på avgiften. Beslutet gäller längst till dess verkställighet sker.

Beslul enligt första stycket får meddelas även innan avgiftsärendet av­görs, om del finns sannolika skäl all avgift kommer alt påföras någon som är ägare av fartyget eller lasten.

Ställs säkerhet för avgifisskyldighetens fullgörande eller finns del annars inle längre fog för beslul enligt första eller andra stycket, skal! beslutet omedelbart hävas."

Del må tilläggas alt prövningen av om ställd säkerhet kan godtas givetvis får ankomma på tullverket. Någon särskild bestämmelse härom torde inte erfordras.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  58

\8§ bör las in en regel om begränsning av den lid varunder fartyget kan hållas kvar med slöd av reglerna i 6 och 7 §§. Del synes här ändamålsenligt all ange en längsta tid varunder förbud eller föreläggande är giltigt, oavsett om elt eller flera beslut meddelats enligl 6 och 7§§ och oavsett vad grunden varit för beslutet. En sammanlagd lid av Ijorton dagar lär härvid vara tillräcklig för utredning i ärendet och eventuellt kvarhållande för verkställighet av avgiftsbeslutel. Tiden bör räknas från del första beslut som med slöd av någon av de angivna paragraferna meddelats i anledning av utsläppet, vare sig fartyget då legat i hamn eller befälhavaren genom beslutet förelagts alt anlöpa viss hamn eller annan uppehållsplats. Sedan Qortondagarsliden utgält, skall alltså fartyget få avgå från den hamn eller den uppehållsplats där det befinner sig för all eventuellt lämna riket. Har ett föreläggande inle fullgjorts inom denna lid - fartyget har t.ex. inle anlöpt den hamn som föreläggandet angett - kan visserligen påföljd inträ­da i anledning av överträdelsen, men föreläggandel gäller inle längre. Del bör ankomma pä tullverket, eller efter överklagande på domstolen, all iaktta denna regel när beslut meddelas enligl 6 eller 7 §. Beslutet bör alltså avfattas så, att dess begränsade giltighet framgår.

Atl märka är att i anledning av ett utsläpp förbud eller föreläggande av samma slag kan meddelas på annan gmnd, nämligen enligl 7 kap. 5 §; syflel är då all förebygga eller begi-änsa föroreningar. All elt beslul av delta slag har förekommit bör inte påverka giltighetstiden för ett beslul som avser avgiftspliklen. Om ell fartyg kvarhålls med slöd av 7 kap. får del emellertid anses åligga tullverket all, om ett utsläpp har ägt rum, snarast göra utred­ning och falla beslut i avgiftsfrågan. Självfallet bör inle befogenheten enligl 7 kap, 5§ utnyttjas i en situation, där det avgörande skälet för elt förbud eller föreläggande i själva verket är att förlänga den Qortondagarsfrist som här föreslås.

Vad som nu sagts om beslul beträffande fartyget bör också gälla beslul enligl 7§ om dess last. Fjortondagarsliden bör räknas enhetligt oavsett objektet för beslutet.

Bestämmelsen i 8 kap. 8§, vilken saknar motsvarighet i det remitterade förslagel, föreslås sålunda få följande lydelse:

"Beslul om förbud eller föreläggande enligl 6 eller 7§ gäller inle i någol fall längre än fjorton dagar efter del all med anledning av utsläppet sådant beslut först meddelades rörande fartyget eller dess last."

Bestämmelsen i9§i lagrådets förslag motsvarar 9 kap. 7§ andra stycket i del remitterade förslaget. I della lagrum hänvisas till vissa paragrafer i lagens 7 kap. Av dessa torde del främst vara 8 och 10 §§ som kan väntas komma ätt lillämpas i praktiken. Enligt 7 kap. 8§ får föreläggande eller förbud vari vite satts ut allt efter omständigheterna riktas mot fartygels befälhavare, redare eller ägare. Med hänsyn till atl enligt 9 kap. 2§ i det remitterade förslaget avgiftsskyldighel kan åläggas även den som i reda­rens ställe hade befallning med fartyget när överträdelsen begicks, bör


 


Prop. 1982/83:87                                                    59

hänvisningen i förevarande stycke kompletteras så, alt ell vilesbeslul också kan riktas mol denne. Ell motsvarande tillägg bör göras beträffande hänvisningen lill 7 kap. 9§.

Som lagrådet anfört i det föregående bör föreläggande eller förbud som syftar till att säkerställa uttagande av vallenföroreningsavgift kunna med­delas endasi om den som påförs avgiften är ägare av fartyget eller lasten eller del är sannolikt all avgift kommer all tas ut av någon sådan person. Om lagrådels förslag i denna del godtas, måste naturiigtvis motsvarande begränsning gälla vid tillämpning av hänvisningen lill 7 kap. 8§. Etl med vite förenat förbud mot fartygs avgång kan t. ex. inle riktas mot en redare som inle tillika är ägare av fartyget, om meningen med förbudet endast skulle vara att säkra betalning av vattenföroreningsavgift. Någon särskild bestämmelse härom synes inle erforderlig.

Bestämmelsen i 8 kap. 9 § i lagrådels förslag har i enlighet med del sagda fått följande lydelse:

"I fråga om förbud eller föreläggande enligl 6 eller 7§ gäller 7 kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar. Därvid skall vad i 7 kap. 8 och 9§§ sägs om fartygels befälhavare, redare eller ägare gälla även den som i redarens ställe utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift."

9 kap. 8§ (saknar motsvarighet i lagrådets förslag)

Lagrådet har tidigare förordat att kvarstad inle skall komma lill använd­ning som elt självständigt institut medan avgiflsärendet är anhängigt hos tullverket. Bestämmelsen i förevarande paragraf bör således enligt lagrå­dels mening ulgå. Däremot kan del diskuteras om inte en domstol, dit ell avgiftsärende förts efter överklagande, skall ges möjlighet att använda kvarstad i förekommande fall. Lagrådet kommer atl la upp denna fråga vid behandlingen av 10 kap. 7 § i del remitterade förslaget.

Lagrådet har tidigare förordat all fartygels befälhavare ges sådan behö­righet för den avgifisskyldiges räkning all kommunikation enligt 15 § för­valtningslagen kan ske med befälhavaren och att denne får avge yllrande enligl samma paragraf. Enligl lagrådels förslag skall befälhavaren vidare ges motsvarande behörighet när det gäller atl ta emot underrättelse om beslul enligl 18 § nämnda lag och all anföra besvär över sådant beslul. Reglerna härom bör lämpligen införas i förevarande kapitel och där bilda 10 §. Lagtexten föreslås få följande lydelse:

"I avgifisärende hos tullverket är fartygels befälhavare behörig att på partens vägnar mottaga underrättelse enligt 15 § förvaltningslagen (1971:290) och avge yttrande som avses i samma lagmm. Han är pä motsvarande sätt behörig alt mottaga underrättelse om tullverkets beslul enligl 18 § nämnda lag och att anföra besvär över beslutet."

Med den föreslagna utformningen av lagtexten omfattar befälhavarens behörighet även förbud eller föreläggande enligl 9 kap. 7 § i remissförsla-


 


Prop. 1982/83:87                                                    60

get. När del gäller beslut av sådant slag torde dock befälhavaren ofta själv vara part. Det må vidare påpekas atl beslut om förbud eller föreläggande i allmänhet torde kunna fallas ulan föregående kommunikation med hänsyn lill undantagsreglerna i 15 § förvaltningslagen.

10 kap. 4§ (9 kap. I och 4§§ enligl lagrådets förslag)

Första stycket enligl det remitterade förslaget motsvaras av första stycket första meningen i nuvarande 8 kap. 1 §. Det föreslagna nya andra stycket är föranlett av all sjöfartsverket avses bli bemyndigat alt falla beslul om förbud eller föreläggande enligt 9 kap; 7§ i remissförslaget. Vid nämnda paragraf har lagrådet förordat en begränsning av sjöfartsverkets behörighet i detta hänseende. Biträds delta kan bestämmelserna i första och andra styckena - lämpligen sammanförda lill ell stycke - ges följande avfattning.

"Har beslul enligl 7 kap. 4§ första stycket, 5§ eller 6§ meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket, skall del genast underställas verkel. Har beslul enligl 8 kap. 6§ meddelats av annan myndighet än tullverket, skall del genast underställas della verk."

Tredje stycket i remissförslaget är identiskt med bestämmelsen i nuva­rande 8 kap. I § andra meningen. Beträffande del föreslagna stycket anförs i motiveringen all i förordningen (1980:789) om åtgärder mol vattenför­orening från fartyg skall las in beslämmelser om underställning i sådana fall då beslut enligl 9 kap. 7 § meddelats inom tullverket av någon annan än gränschefen. Meningen synes vara all även för sådana beslul skall gälla bestämmelsen all beslul som skall underställas inte får överklagas.

En sådan ordning bör i och för sig kunna godtas. De nya bestämmelserna i förevarande paragraf lar emellertid sikte endasi på fall då beslut medde­lats av annan myndighet än tullverket; frågor om den interna kompetens­fördelningen inom verkel regleras naturligt nog ej alls i lagförslaget. Med den utformning lagtexten fått i remissförslagels 10 kap. 6§ torde del inte vara möjligt all i administrativ ordning föreskriva, all elt av tullmyndighet meddelat beslul inle kan överklagas. 1 lagen bör därför las upp en bestäm­melse varigenom slöd erhålls för den avsedda ordningen alt talan får föras först sedan ärendet efter underställning behandlats av högre instans inom verkel. Bestämmelsen bör avse även underställning inom sjöfartsverket och ges en så allmän formulering alt den ej onödigtvis binder de organisa­toriska förhållandena inom respektive myndighet. En sådan bestämmelse kan lämpligen utformas som ell tillägg till överklagningsförbudel i tredje stycket. Detta stadgande, som av laglekniska skäl bör las upp i en särskild paragraf, placerad efter besvärsreglerna och i lagrådets omredigerade för­slag betecknad 9 kap. 4§, föreslås få följande lydelse:

"Beslul som skall underställas enligl denna lag får ej överklagas. Det­samma gäller beslut som meddelats inom sjöfartsverkel.dler tullverket och som, enligl vad regeringen förordnar, skall underställas inom verkel."


 


Prop. 1982/83:87                                                    61

10 kap. 5 § (9 kap. 2 § enligt lagrådets förslag)

Denna paragraf i det remitterade förslaget är identisk med 8 kap. 2 § i lagens nuvarande lydelse. Med hänsyn lill bl.a. atl de nya materiella bestämmelserna om vattenföroreningsavgift avses bli placerade före nu ifrågavarande paragraf erfordras en redaktionell jämkning av andra stycket i lagmmmel, innebärande att orden "Beslut i andra frågor som avses i denna lag överklagas genom besvär" ersätts med orden "Beslut i andra frågor som avses i 1-7 kap. överklagas genom besvär."

10 kap. 6§ (9 kap. 3§ enligl lagrådets förslag)

Paragrafen reglerar besvär över tullverkets avgiftsbeslul och beslut om säkerhetsåtgärder. Eftersom beslul som skall underställas högre instans inom verkel inte får överklagas (jfr 10 kap. 4§ i del remitterade förslagel och 9 kap. 4 § i lagrådels förslag) kommer besvären i sådant fall alt avse beslutet av den överprövande tjänstemannen; fomm för besvären bestäms av della beslut.

I första stycket talas om sjörällsdomslol i "den ort där beslutet har meddelats". Med hänsyn lill atl den beslutande tjänstemannen kan länkas ha meddelat beslulel på annan plats än där han är stationenad, t.ex. i samband med egna undersökningar av förhållandena på platsen, bör de citerade orden lämpligen bytas ul mol "orten där den tullmyndighet som meddelade det överklagade beslulel har sitt säte". - Godtas den omdispo­nering av lagtexten som lagrådet föreslår, bör hänvisningarna i paragrafen jämkas i enlighet härmed.

Lagrådet förordar alt paragrafen får följande lydelse:

"Tullverkels beslut om vallenföroreningsavgift och om förbud eller föreläggande enligl 8 kap. 6 eller 7§ får överklagas genom besvär hos den tingsrätt som är sjörältsdomstol i orten där den tullmyndighet som medde­lade det överklagade beslutet har sill säte. Besvärshandlingen skall ha kommil in lill domstolen inom tre veckor från den dag klaganden fick del av beslulel."

10 kap. 7 § (9 kap. 5 § enligl lagrådets förslag)

I denna paragraf föreslås bestämmelserom handläggningen vid domstol av besvär över beslut om påförande av vattenföroreningsavgift och om förbud eller föreläggande enligl 9 kap. 7§ i del remitterade förslagel (8 kap. 6 och 7§§ enligl lagrådets disposition). Första stycket hänvisar i delta hänseende lill bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brolt, på vilket inle kan följa svårare straffan böter.

I vad förslagel avser sådana mål vid domstol som gäller påförande av vallenföroreningsavgift föreligger enligl lagrådels mening goda skål för förslaget. Bestämmelsen innebär bl.a. all målet vid tingsrätten kan hand­läggas i enklare sammansättning än annars (1 kap. 3 § rättegångsbalken) och atl målet kan avgöras utan personlig inställelse av den enskilde (21


 


Prop. 1982/83:87                                                                  62

kap. 2§ och 46 kap. 15 § samma balk). Bestämmelsen har motsvarighet i reglerna om avgifter enligl lagen (1976:666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m.m., och samma bestämmelse har föreslagils i propositionen 1981/82:146 om ändring i utlänningslagen (1980: 376), m. m. i vad angår avgift för den som olovligen har utlänning i sin tjänst.

I fråga om talan mol förbud eller föreläggande som avses i 9 kap. 7 § i del remitterade förslagel synes emellertid en enklare ordning vara behövlig. Del ligger i sakens nalur alt besvär över sådana beslut måste handläggas med största skyndsamhel om besvärsprövningen skall få någon reell me­ning. Del måste därför godtas atl rättegången i dessa fall sker i mera summariska former än som gäller för bölesmäl i allmänhet. Exempelvis måste handläggningen kunna ske utan all huvudförhandling hålls. I syste­matiskt hänseende företer besvär varom här är fråga slor likhet med talan, som en misstänkt enligt 27 kap. rättegångsbalken för vid tingsrätt om prövning av beslag, som gjorts av åklagaren eller undersökningsledaren. Det skulle i och för sig vara möjligt atl utarbeta uttryckliga beslämmelser om handläggningen i överensstämmelse med vad som gäller sådan talan enligt 27 kap. rättegångsbalken, men de skulle bli tämligen vidlyftiga och därmed komma all utgöra ell tyngande inslag i laglexlen. En närmare liggande lösning synes vara att ge en regel efter förebild av 59 kap. 6§ rättegångsbalken, som handlar om besvär hos allmän underrätt över straff­föreläggande. En sådan regel skulle i princip innebära alt man låter de beslämmelser, som gäller besvär i hovrätt över beslut av tingsrätt, få motsvarande tillämpning pä handläggningen i tingsrält av de där anförda besvären. Härav följer bl.a. att rättegången som regel är skriftlig, dock med möjlighet all höra part eller annan muntligen om det behövs. Lagrådet föreslår alt den nu redovisade lösningen väljs. Även i dessa mål kommer omröstningsreglerna i brottmål atl gälla. Rättens avgörande sker här ge­nom beslul och rättsmedlet för överklagande blir följaktligen besvär.

Lagrådet har tidigare förordat (jfr vid 9 kap. 8 § i del remitterade förslaget) all kvarstad inte skall användas som ett självständigt institut när avgiflsärendet är anhängigt hos tullverket. Den möjlighet tullverket har all meddela förbud eller föreläggande i belalningssäkringssyfle enligl 9 kap. 7§ i remissförslaget har bedömts i huvudsak fylla samma ändamål. Emel­lertid kan del i vissa situationer tänkas uppkomma behov att senare, sedan avgiftsfrågan förts vidare lill domstol, kunna säkra betalning för avgift, som kan komma alt dömas ut. Särskill synes delta kunna bli aktuellt om tingsrätten upphäver tullverkets beslul atl påföra avgift men åklagaren för målet vidare lill hovrätt. Då föreligger inte möjlighet för kronofogdemyn­digheten all ingripa med säkringsätgärd eftersom exekutionstiteln har upp­hävts. För sådana och liknande fall kan del vara lämpligl alt domstol har möjlighel alt säkra betalning genom kvarstad. Lagrådet föreslår atl en bestämmelse härom införs. Denna bör lämpligen utformas som en före­skrift att bestämmelserna om kvarstad i brottmål skall gälla i tillämpliga delar.


 


Prop. 1982/83:87                                                    63

Beträffande bestämmelsen i andra stycket förordar lagrådet en redak­tionell jämkning i syfte atl det klart skall framgå av laglexlen alt allmän åklagare inle har rätt alt anföra besvär till tingsrätt över tullverkels beslut i ell avgifisärende.

Med hänsyn till det anförda föreslår lagrådet all paragrafen får följande lydelse:

"Beträffande talan vid domstol rörande beslul om påförande av vallen­föroreningsavgift gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbal­ken om åtal för broll, på vilket inle kan följa svårare straffan böter.

Första stycket lillämpas även beträffande talan vid domstol angående förbud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7 §. I fråga om handläggning­en vid tingsräll gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och 5-12§§ rättegångsbalken i tillämpliga delar. Bestämmelse som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.

Bestämmelserna i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål gäller i lill­lämpliga delar i mål, som avses i första stycket.

Allmän åklagare företräder staten i mål vid domstol rörande beslut av tullverket, som har överklagats enligl 3 §."

10 kap. 8§ (9 kap. 6§ enligl lagrådets förslag)

Enligl paragrafen skall, i överensstämmelse med 8 kap. 3§ i nuvarande lag, beslul i frågor som avser annat än vallenföroreningsavgift gälla ome­delbart om inte annat föreskrivs i beslutet. Såvitt angår ärende om sädan avgift är meningen atl beslul om säkerhetsåtgärder (9 kap. 7§ i del remitte­rade förslaget) skall gälla genast, medan tullverkets avgiftsbeslul och, om avgiftsbeslutel överklagats, domstols dom skall verkställas enligt utsök-ningsbalkens regler om allmänt mål. Eftersom lagen inte ger någon sådan föreskrift om omedelbar verkställighet som avses i 3 kap. 23 § samma balk, innebär det att beslut eller domar av della slag får verkställas först sedan de vunnit laga kraft. (Jfr 9 kap. 6§ i del remitterade förslagel och motive­ringen till den paragrafen.)

Som utvecklats i inledningen blir lagstiftningen både enklare och effekti­vare, om verkställighet av beslul och domar om avgiftsskyldighel får ske genast, såvida inte säkerhet ställs för avgifisskyldighetens fullgörande. (Jfr lagen 1978:882 om säkerhet för skallefordringar m. m.) En regel härom bör las in som ell första stycke i den förevarande paragrafen. Av rättssäker­hetsskäl bör emellertid utmätt egendom - i allmänhet fartyget - inte få försäljas utan gäldenärens samtycke innan exekutionstiteln har vunnit laga kraft. (Jfr 8 kap. 4 § första stycket utsökningsbalken, vilket stadgande med hänsyn till föreskrifterna i 3 kap. 23 § första stycket ej gäller i allmänt mål, samt 8 kap. 19§ samma balk.) — Lagrådet förordar vidare att i lagtexten införs en bestämmelse som medger atl förordnande meddelas om undanlag från regeln om omedelbar verkställighet - della särskill med tanke på all domstol efter besvär skall ha möjlighet all inhibera verkställigheten.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  64

Bestämmelserna i 10 kap. 8§ i det remitterade förslagel bör tas in som ell andra stycke i paragrafen. En omformulering bör dock ske för att förebygga missförståndet atl "beslut i andra frågor som avses i denna lag" också skulle åsyfta domstolsavgöranden i frågor om straffansvar.

Lagrådet förordar atl paragrafen får följande lydelse:

"Tullverkels beslul och domstols dom, varigenom vattenföroreningsav­gift påförs, får verkställas genast, om inte annat förordnas eller säkerhet ställs för avgiftsskyldighelens fullgörande. Om verkställigheten gäller i övrigt vad som föreskrivs i utsökningsbalken om allmänt mål. Utmätt egendom får dock inte säljas ulan gäldenärens samtycke, förrän beslutet eller domen har vunnit laga kraft.

Andra beslul i frågor som avses i 1-8 kap. gäller omedelbart, om inte annat föreskrivs i beslulel. I fråga om beslul som skall underställas sjö­fartsverket eller tullverket kan det berörda verkel förordna all beslutet lills vidare inle skall gälla."

Sammanfattningsvis förordar lagrådet all lagförslaget får följande ut­formning.

"Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

dels att nuvarande 8 kap., 9 kap. och 10 kap. skall betecknas 9 kap., 10 kap. och 11 kap.,

dets all i lagen skall införas elt nytt kapitel, 8 kap., saml nya beslämmel­ser. 9 kap. 4-6§§, av nedan angivna lydelse,

dels att l-3§§ i det nya 9 kap. skall ha nedan angivna lydelse.

8 kap. Vattenföroreningsavgift

I §

En särskild avgift (vattenföroreningsavgift) skall las ut, om något av de förbud mot utsläpp av olja från fartyg som avses i 2 kap. 2 § har överträtts och utsläppet inle är att anse som obetydligt. Detsamma gäller, om etl sådant utsläpp av olja som avses i 2 kap. 4 § inte har begränsats så långt det är möjligl.

Valtenföroreningsavgiften tillfaller slaten.

Vattenföroreningsavgiflen skall påföras den fysiska eller juridiska per­son som vid överträdelsen var fartygels redare. Om del avgörande infly­tandet över fartygets drift utövades av någon annan i redarens ställe, skall avgiften dock erläggas av den andre. Finns inle någon som skall påföras avgiften enligt vad nu sagts eller kan det inte utan alt ärendet blir väsenlligl fördröjt fastslällas vem denne är, skall avgiften påföras den som vid överträdelsen var fartygets ägare.

För vattenföroreningsavgift, som delägarna i ett partrederi skall betala enligl första stycket, svarar de solidariskt.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  65

Vattenföroreningsavgiflen skall bestämmas med hänsyn lill utsläppets omfattning och fartygels storlek (bmltodräktighel, brt) enligl följande ta­bell.

Utsläppt oljemängd.................................. tabellen här utesluten    över 501 000 1.

Med bruttodräktigheten avses del brullodräklighelstal som anges i del för fartyget gällande mälbrevel.

Om vallenföroreningsavgift enligl 3 § med hänsyn lill omständigheterna framstår som uppenbart oskälig, får den nedsättas eller efterges.

Frågor om vallenföroreningsavgift prövas av tullverket.

Kan det skäligen antas all vattenföroreningsavgift skall las ul, får tull­verket eller annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud eller förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för alt säkra bevis­ning, såsom förbud mot fartygels avgång eller vidare resa eller föreläggan­de all fartyget skall anlöpa viss hamn.

Finns det inle längre fog för åtgärd enligl första stycket skall åtgärden omedelbart hävas.

Påförs någon som är ägare av fartyget eller lasten vattenföroreningsav­gift, får tullverket samtidigt besluta sådant förbud eller föreläggande be­träffande egendomen som anges i 6§ första stycket, om del behövs för alt säkerställa statens anspråk på avgiften. Beslulel gäller längst lill dess verkställighet sker.

Beslul enligt första stycket får meddelas även innan avgiflsärendet av­görs, om det finns sannolika skäl all avgift kommer alt påföras någon som är ägare av fartyget eller lasten.

Ställs säkerhet för avgifisskyldighetens fullgörande eller finns del annars inle längre fog för beslul enligl första eller andra stycket, skall beslulel omedelbart hävas.

Beslul om förbud eller föreläggande enligl 6 eller 7 § gäller inle i något fall längre än fjorton dagar efter det atl med anledning av utsläppet ell sådant beslul först meddelades rörande fartyget eller dess last.

9§

I fråga om förbud eller föreläggande enligt 6 eller 7 § gäller 7 kap. 7-5    Riksdagen 1982/83. I saml. Nr 87


 


Prop. 1982/83:87                                                                  66

10 §§ i tillämpliga delar. Därvid skall vad i 7 kap. 8 och 9§§ sägs om fartygets befälhavare, redare eller ägare gälla även den som i redarens ställe utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift.

10 §

I avgiftsärende hos tullverket är fartygels befälhavare behörig att på partens vägnar mottaga underrätlelse enligt 15 § förvaltningslagen (1971:290) och avge yttrande som avses i samma lagmm. Han är på motsvarande säll behörig atl moliaga underrättelse om tullverkets beslut enligt 18 § nämnda lag och att anföra besvär över beslulel.

9 kap. Besvär m.m.

Har beslul enligt 7 kap. 4§ första stycket. 5§ eller 6§ meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket, skall det genast underställas verkel. Har beslut enligt 8 kap. 6§ meddelats av annan myndighet än tullverket, skall del genast underställas detta verk.

Beslut som har meddelats av sjöfartsverket i fråga som avses i 7 kap. 4 § första stycket, 5 § eller 6 § överklagas hos kammarrätten genom besvär.

Beslut i andra frågor som avses i I -7 kap. överklagas genom besvär

1.  hos sjöfartsverket, om beslulel har meddelats av en annan myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet och ej heller kommunal myndig­het, eller

2.  hos regeringen, om beslulel har meddelats av sjöfartsverket eller av en annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.

Tullverkets beslul om vattenföroreningsavgift och om förbud eller före­läggande enligt 8 kap. 6 eller 7 § överklagas genom besvär hos den tingsrätt som är sjörättsdomstol i orten där den tullmyndighet som meddelat del överklagade beslulel har sitt säte. Besvärshandlingen skall ha kommil in till domstolen inom tre veckor från den dag klaganden fick del av beslutet.

Beslut som skall underställas enligt denna lag får ej överklagas. Det­samma gäller beslut som meddelats inom sjöfartsverket eller tullverket och som, enligt vad regeringen förordnar, skall underställas inom verket.

Beträffande talan vid domstol rörande beslul om påförande av vattenför­oreningsavgift gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott, på vilket inte kan följa svårare straffan böter.


 


Prop. 1982/83:87                                        -           67

Första stycket lillämpas även beträffande talan vid domstol angående förbud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7 §. I fråga om handläggning­en vid tingsrätt gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och 5-l2§§ rättegångsbalken i tillämpliga delar. Bestämmelse som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.

Bestämmelserna i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål gäller i till­lämpliga delar i mål, som avses i första stycket.

Allmän åklagare företräder staten i mål vid domstol rörande beslul av tullverket, som har överklagats enligt 3§.

Tullverkels beslut och domstols dom, varigenom vattenföroreningsav­gift påförs, får verkställas genast, om inle annat förordnas eller säkerhet ställs för avgifisskyldighetens fullgörande. Om verkställigheten gäller i övrigt vad som föreskrivs i utsökningsbalken om allmänt mål. Utmätt egendom får dock inle säljas ulan gäldenärens samtycke, förrän beslulel eller domen har vunnit laga kraft.

Andra beslul i frågor som avses i 1-8 kap. gäller omedelbart, om inte annat föreskrivs i beslutet. I fråga om beslul som skall underställas sjö­fartsverket eller tullverket kan det berörda verkel förordna alt beslutet lills vidare inle skall gälla."

Denna lag träder i kraft den

Bestämmelserna i 8 kap. tillämpas endasi i fråga om överträdelser som har skelt efter ikraftträdandet.

2. Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891:35s.l)

Förslagel föranleder ingen annan erinran än all, om lagrådets ovanståen­de förslag godtas, vissa hänvisningar i förslagel till lag om ändring i sjölagen bör jämkas.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  68

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1983-01-26

Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och statsråden I. Carlsson. Lundkvist. Feldl, Sigurdsen, Leijon, Hjelm-Wallén, Peterson, Rainer, Boström, Gradin, Dahl, R.Carlsson, Holmberg, Hellslröm, Thunborg

Föredragande: statsrådet Boström

Proposition om vattenföroreningsavgift

I    Anmälan av lagrådsyttrande

Föredraganden anmäler lagrådets yttrande' över förslag lill

1.    lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mol vattenförorening
från fartyg,

2.      lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. I).
Föredraganden redogör för lagrådels yttrande och anför.

Lagrådet har i sitt yllrande inledningsvis gjort vissa uttalanden om vallenföroreningsavgiflens allmänna karaklär. Enligt lagrådet framstår den föreslagna avgiften närmast som ell tillägg till de straffsanktioner som redan gäller enligl lagen om åtgärder mot vallenförorening från fartyg (VFL). Under dessa förhållanden kan det, framhåller lagrådet, ligga nära till hands atl reglerna om vattenföroreningsavgift bör följa straffrättsliga grundsatser, både i fråga om förfarandet och utformningen av de materiella reglerna. Å andra sidan kan man inte bortse från möjligheten att redaren -eller annan som kan bli belalningsskyldig - kommer alt ha möjlighel an genom försäkring skydda sig mot risken alt utge vallenföroreningsavgift. Del sist sagda talar enligt lagrådet emol all man i alla hänseenden fäster avgörande vikt vid avgiftens straffliknande karaktär.

Eftersom del förda resonemanget inte innehåller några bestämda slutsat­ser och lagrådet inle ålerkommer lill denna fråga, vill jag för egen del kommentera frågan någol.

Som framgår av prop. 1981/82: 142 om ekonomiska sanktioner vid bron i näringsverksanihet (s.22) används sanktionsavgifter ofta på ell sätt som närmast för tanken till straff och förverkande och de fyller i många avseen-

' Beslut om lagrädsremiss fattat vid regeringssammanträde den 19 augusti 1982.


 


Prop. 1982/83:87                                                    69

den samma funktion - alt genom sin preventiva effekt motverka överträ­delser av vissa beslämmelser.och att eliminera orältmäliga vinster. Vatten­föroreningsavgiften utgör inget undantag härvidlag. Jag vill emellertid be­tona att utgångspunkten för arbetet med att la fram en ekonomisk sanktion mot vattenförorening från fartyg har varit atl varken de materiella straff­bestämmelserna eller handläggningsreglerna inom straffprocessen be­dömts vara tillräckliga för att man skall erhålla den avsedda preventiva effekten. När del gäller att tillskapa ett nytt sanktionssyslem av del slag som nu är i fråga är det enligt min mening knappast fruktbart att arbeia med hypotesen att straffrättsliga gmndsalser skall följas. Med hänsyn lill de speciella krav som måste ställas på sanktionen, visade det sig i stallet nödvändigt att "skräddarsy" denna ulan förutfattade meningar i frågan om den borde följa straffrättsliga eller andra principer. Frågan i vilken ut­sträckning regelsystemet bör följa straffrättsliga grundsatser kan alltså inle besvaras generellt ulan får avgöras efter en lämplighetsavvägning i varje särskill fall.

Lagrådels uppfattning, alt den möjliga förekomsten av ell försäkrings­skydd talar emot atl man i alla hänseenden fäster avgörande vikt vid avgiftens straffliknande karaktär, synes diskutabel, om'man tänker på dokumentationen av fakta på vilka eventuella principer kan byggas upp. Under ärendets tidigare behandling har det självfallet stått klart, att det kan komma all införas elt försäkringsskydd mol risken all få utge avgift. Det har emellertid inle varit möjligt - och är del inle heller i dag - all bedöma vilken utveckling som är all förvänta i det avseendet. Att låta regleringen influeras av så osäkra anlaganden framstår enligl min mening som mindre lämpligl.

En särskild fråga, som berör avgiftens allmänna karaklär, är vilka bevis­regler som skall lillämpas. Lagrådet har sålunda, utan all lämna något entydigt svar, frågat sig om man i avgifisärenden skall tillämpa bevisregler liknande dem i brottmål eller om man skall ställa mindre långtgående krav. För egen del anser jag alt man i fråga om bevisningens styrka bör följa samma principer som i domslolsförfarandet i allmänhet. Del är ovisst i vilken utsträckning del på den punkten föreligger någon skillnad mellan brottmål och t.ex. tvistemål. Övervägande skäl talar emellertid enligt min mening för all man här upprätthåller samma beviskrav som i brottmålen. Jag kan vidare helt ansluta mig till de uttalanden i förtydligande syfte som lagrådet har gjort angående bl. a. bevisbördans fördelning i särskill angivna fall.

Vad gäller verkställigheten av beslul om vattenföroreningsavgift och möjligheten all erhålla kvarstad för all säkra betalning av avgiften har lagrådet förordat en annan lösning än den som föreslagils i remissen. I anslutning härtill har lagrådet även tagit upp frågan om en tidsbegränsning av möjlighelerna all enligl del remitterade förslaget ingripa med nyttjande-förbud för fartyg.

Lagrådet konstaterar atl verkställighet av ell avgiflsbeslut inle kan ske i


 


Prop. 1982/83:87                                                                  70

fartyg eller last som inle tillhör den avgiftspliklige. Det innebär också att fartyget inle kan bli föremål för kvarstad, om någon annan än dess ägare svarar för avgiften. Jag kan i och för sig hålla med om att delta är en svaghet i förslagel. Della problem är emellertid en följd av atl ägaren till ell fartyg inle ulan vidare skall behöva riskera alt få fartyget utmätt för andras skulder, vilket är ett gmndläggande element i vårt rättssystem. Vill man kalla detta för en lucka i förslaget, bör del också påpekas all den kvarstår även med den lösning lagrådet förordat. Del enda praktiskt länkbara sättet atl täppa till luckan vore att förena statens fordran på vallenföroreningsav­gift med sjöpanlrält i fartyget. I sitt yttrande diskuterar lagrådet den möjligheten men anser sig, eftersom frågan inte behandlats i departements­promemorian eller i remissprotokollet, inte ha tillräckligt material för att föreslå att en sådan panträtt införs. Även jag menar att del f n. inle finns skäl atl införa sjöpanlrält till säkerhet för fordran på vattenföroreningsav­gift. Vi vet ännu inte om del kommer all finnas något praktiskt behov av del. Skulle del framdeles visa sig all så är fallet får frågan las upp på nytt. Sjöpanlrält synes i så fall lämplig, eftersom den gäller i fartyget oavsett om fordran riktar sig mot redaren, ägaren eller den som i redarens ställe handhar fartygels drift. Del föreligger inle heller någol hinder enligl 1967 års sjöpanlrätlskonvention mol all införa en sådan nationell sjöpanlrält. Den kommer då enligl art. 6 i konventionen atl i förmånsrällshänseende placeras efter sjöpanlrälterna i art. 4 - vilka är desamma som i 244 § sjölagen - och inskrivna skeppshypotek.

Enligl lagrådet bör det av rättssäkerhetsskäl inte vara tillåtet för tull­myndigheten att kvarhålla etl fartyg under obegränsad tid. En tidsgräns för beslutets giltighet bör följaktligen införas. Lagrådet har vidare avstyrkt förslagel om möjlighel lill särskild kvarsladstalan vid domstol när ell ärende om vallenföroreningsavgift handläggs i tullverket, bl.a. därför alt reglerna i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål passar mindre väl i den situationen. Syftet med kvarstad kan enligl lagrådet i stället tillgodoses genom ett — tidsbegränsat — beslut om avgångsförbud och genom alt man tillåter verkställighet av tullverkets avgiftsbeslul ulan hinder av att det inte vunnit laga kraft, såvida inle säkerhet ställs.

Etl slopande av möjligheten all använda kvarstadsinstiluiel i avgifls­ärendet innebär en inskränkning i möjligheterna atl säkra statens avgifts-krav i avvaktan på beslut om påförande av avgift. Annan lös egendom som tillhör den som kan komma alt påföras avgiften kan sålunda inte tas i anspråk. Della kan vara otillfredsställande i de fall där den avgiftsskyldige inle äger del fartyg som släppt ul oljan men väl annan egendom, som skulle kunna beläggas med kvarstad. Innan man har vunnit praktiska erfarenhe­ter av avgiftssystemet är del dock för tidigt all uttala sig, om det nyss sagda medför några praktiska ölägenheter. Jag vill också tillägga atl den lidsfrist om högsl 14 dagar, som lagrådet föreslagit när del gäller möjligheten alt kvarhålla ell fartyg, får anses lillråckligl lång för atl få lill följd alt säkerhet


 


Prop. 1982/83:87 ,                                                  71

snabbi kommer att ställas för eventuella avgiftskrav. Jag finner därför alt övervägande skäl f n. talar för den av lagrådet förordade lösningen all en särskild kvarsladstalan inte införs. - När ett mål efter överklagande hand­läggs av domstol bör del dock, som lagrådet har föreslagit, finnas möjlighel alt använda kvarstadsinstiluiel.

En förutsättning för mitt ställningstagande till kvarsladsfrågan är att samhällets möjligheter till tvångsingripanden skall framstå som så effekti­va, atl man har anledning förvänta sig all såväl berörd personal på fartygen som redarna på olika sätt bidrar lill all underlätta utredningarna. Som jag nyss nämnde tror jag att den av lagrådet föreslagna högsta lidsfristen verkar i denna riktning. En sak som däremot kan ifrågasättas är, om en sådan relativt lång lidsfrist ur rällssäkerhelssynpunkl är alt föredra fram­för en kortare tidsfrist - t. ex. en vecka - med skyldighet all hos domstol begära förlängning av liden i de fall som inle kan avgöras inom den i lagen angivna tiden - en ordning som måhända skulle skapa ell större tryck på tullverket att snabbi avgöra avgiftsfrågan. För egen del finner jag dock lagrådels förslag ha praktiska fördelar och förordar all del väljs.

Sammanfattningsvis anser jag all den av lagrådet föreslagna ordningen för all säkerställa verkställighet av etl avgiftsbeslul medför betydande praktiska fördelar. Jag ansluter mig därför lill förslagel i denna del.

Lagrådet har vidare föreslagit, all fartygels befälhavare ges behörighet all för den avgifisskyldiges räkning la emot underrätlelse enligl 15 § för­valtningslagen och avge yttrande enligt samma lagrum saml ta emot under­rättelse om beslutet enligt 18 § förvaltningslagen och alt för den avgifts­skyldiges räkning överklaga della lill tingsrätt. Enligl min mening fyller de föreslagna reglerna en praktisk funktion och bidrar påtagligt till atl förenk­la förfarandet både för handläggande myndigheter och för andra berörda. Jag biträder därför lagrådets förslag.

Lagrådet har förordat en annorlunda disposition av slutkapitlen i lagen än den som finns i del remitterade förslagel. För egen del anser jag atl goda argument kan anföras för flera tekniska lösningar. Man skulle i och för sig kunna välja den modell, som finns i departementspromemorian, nämligen all samla alla beslämmelser om vattenföroreningsavgift i ett enda kapitel omedelbart efter ansvarskapitlel. En av tankarna bakom både denna place­ring och den som lillämpals i del remitterade förslaget är all man genom placeringen efter ansvarsreglerna betonar atl avgiftsreglerna är ett komple­ment lill de förra och inle tvärtom. En sådan inbördes placering av an­svars- och avgiftsregler är ocksä den normala i annan lagstiftning. Del är vidare vanligt all besvärsreglerna placeras i slutet av en lag. Oaktat vad jag nu anfört finner jag övervägande skäl tala för lagrådels förslag, som bl.a. medför fördelar i fråga om möjlighelerna alt göra hänvisningar. Jag biträ­der följaktligen lagrådets förslag till disposition.

Innanjag går in på specialmoliveringen kan det finnas skäl att - liksom lagrådet gjort i sitt yttrande - stanna upp och summera vilka mer betydan­de förändringar som tillkommit genom lagrådels förslag.


 


Prop. 1982/83:87                                                    72

De mer betydelsefulla förslagen i remissen kan sägas vara följande.

1.  Vallenföroreningsavgift skall las ul när olja släpps ul från fartyg i strid
mol gällande utsläppsförbud.

2.  Avgiften skall las ut av fartygels redare, ägare eller brukare.

3.  Avgiften skall utgå efter principen om strikt ansvar.

4.  Avgiften skall bestämmas med hänsyn lill utsläppets omfattning och fartygets storlek enligl en på förhand uppgjord tabell.

5.  Om del föreligger särskilda omständigheter skall avgiften kunna ned­sättas eller efterges.

6.  Avgiften skall beslutas av tullverkels kustbevakning.

7.  Tullverket och sjöfartsverket skall få ingripa med olika åtgärder mol fartyg, t. ex. förbud all lämna hamn, för all säkra bevisning m. m.

8.  För all säkerställa betalning av avgiften skall domstol fä förordna om kvarstad.

9.  Tullverkels beslul om vallenföroreningsavgift får överklagas lill all­män domstol.

Genom lagrådets - av mig biträdda - förslag försvinner möjligheten alt enligl punkt 8 erhålla kvarstad så länge avgiflsärendet är anhängigt hos tullverket. Förslagen i övriga punkter berörs inte, i den mån de inte ändras i vissa mindre betydelsefulla hänseenden till följd av lagrådets påpekanden i anslutning lill de skilda paragraferna. Andra mera väsentliga ändringar är . all fartyg endasi får kvarhållas under begränsad tid, atl avgiftsbeslut skall kunna verkställas omedelbart och atl befälhavaren ges behörighet att i vissa hänseenden företräda den avgiflsskyldige. I flera fall rör del sig således om regler som kompletterar del remitterade förslaget.

Förslaget lill vattenföroreningsavgift innehåller en rad okonventionella lösningar i frågor där rättssäkerhetssynpunkter gör sig gällande med styr­ka. Jag vill gärna framhålla alt lagrådels omsorgsfulla granskning av försla­gel mot den bakgrunden har varit av största värde. Regleringen har också genom konstruktiva bidrag från lagrådet kunnat förbättras i flera vikliga hänseenden. Sammanfattningsvis finner jag förslaget väl ägnat all ligga lill grund för lagstiftning. Det hindrar dock inle all del efter några års prak­tiska erfarenheter av syslemel kan behöva övervägas om del kan förbätt­ras i vissa hänseenden.

Jag övergår nu lill all kommentera lagrådels yllrande över de enskilda bestämmelserna i lagförslaget. Eftersom jag, som jag framhållit i del före­gående, godtar lagrådels disposition av lagtexten kommer jag i det följande att hänföra mig lill lagrådets numrering av de skilda paragraferna.

Jag kan utan närmare kommentarer ansluta mig till vad lagrådet har anfört beträffande 8 kap. 2, 4, 5 och 10 §§ samt 9 kap. 1-3, 5 och 6§§ (lagrådels numrering). De ändringar som har gjorts i laglexlen är i allt väsentligt av språklig och redaktionell nalur. Beträffande övriga paragrafer vill jag anföra följande.


 


Prop. 1982/83:87                                                                  73

8 kap. I §

Lagrådets ändringsförslag innebär, atl vid bedömningen av om etl ut­släpp är obetydligt eller inle hänsyn skall las inle endasi lill den utsläppta kvantiteten olja och oljans farlighelsgrad ulan även lill andra omständighe­ter som bl.a. platsen där utsläppet sker. Ell helt obetydligt utsläpp inom exempelvis ell fågelskyddsområde kan naturligtvis innebära betydande miljöskador vilket talar för atl avgift även bör kunna las ul i ell sådant fall. Syftet med den föreslagna prövningsordningen har emellertid varit att ange så enkla och klara utgångspunkter som möjligt för avgiftens bestämmande så atl handläggningen av avgiftsärenden blir snabb och effektiv. Enligt min mening kan lagrådels förslag komma alt innebära atl detta syfte motver­kas. Utsläppt olja kan även driva långa sträckor och orsaka skador långt från den plats där oljeutsläppet skedde. Jag anser därför all övervägande skäl talar mot att införa andra bedömningsgrunder för avgiftens bestäm­mande än de som angetts i lagrådsremissen.

8 kap. 3 §

Paragrafen utgör på lagrådets inrådan en sammanslagning av 9 kap. 3 och 4 §8 i det remitterade förslagel. Jag har alltså inget all erinra mol all bestämmelserna förs samman på detta sätt. 1 promemorieförslagel hade 3 § en självständig slällning i och med alt den täckte utsläpp av alla slags skadliga ämnen. Nu gäller den bara oljeutsläpp. Jag vill dock erinra om all sjöfartsverket har fått i uppdrag all utforma förslag lill tabeller för toalett­avfall och fast avfall. Om dessa skall baseras på samma principer, kan del således bli aktuellt all dela upp bestämmelserna i olika paragrafer igen.

Jag har i tabellen låtit rätta lill vissa inkonsekvenser som lagrådet har påpekat. I del sammanhanget har jag också ändrat tabellen på del sättet all tilläggsbeloppen i varje intervall skall ulgå för varje påbörjad kvantitet om 1000 liler och inle per fulla I 000 liler. Della får betydelse framför allt i intervallet 1 000-26000 liler, där grundbeloppet annars skulle få tas ut för utsläpp upp t. o. m. 1 999 liler.

Vidare har förkortningen "brt" tagits bort från såväl första stycket i paragrafen som tabellen i enlighet med principerna i den lagstiftning som genomförts med anledning av 1969 års inlernalionella skeppsmälningskon­venlion.

8 kap. 6-9 8§

Lagrådet har förordat atl 9 kap. 7 § i del remitterade förslaget delas upp i fyra olika paragrafer. Ändringen är huvudsakligen betingad av behovet atl skilja på ingripanden i form av förbud och förelägganden för bevissäkrings­fallen och belalningssäkringsfallen. 1 de senare skallju fartyget eller dess last bara kunna beröras av en sådan åtgärd, om de tillhör den som påförs (eller sannolikt kommer atl påföras) avgift. Jag biträder lagrådels förslag.

Vad angår förslagel lill 8 kap. 6§ vill jag dock betona alt lagrådets


 


Prop. 1982/83:87                                                    74

förslag, som begränsar exemplen pä förbud och förelägganden, inle i sak förändrar möjlighelerna atl använda de förbud eller förelägganden som är mest lämpade. På samma säll som i fråga om uppräkningen i 7 kap. 5§ VFL är det endasi fråga om exempel. När del gäller sådana fall av betal­ningssäkring som hänför sig lill lasten kan man t.ex. länka sig atl använda ett föreläggande all lossa lasten.

Lagrådet förordar ell lägre krav för ingripande enligl 6§ ("skäligen kan antas") ån enligl 7§ andra stycket ("sannolika skäl"). Jag anser denna bedömning riktig.

Även jag vill understryka viklen av alt ingripanden enligt 8 kap. 6§ inle pågår under längre lid än som oundgängligen behövs och all de inle används för andra ändamål ån just för alt säkra bevisning.

Jag delar lagrådels åsikt att del inte finns någol behov av att ge sjöfarts­verket behörighet all ingripa med förbud och förelägganden i belalnings­säkringsfallen.

Lagrådet ullalar, i anslutning lill förslagel lill 8 kap. 7§, all prövningen av om en ställd säkerhet kan godtas får ankomma på tullverket saml alt del inle torde behövas någon särskild bestämmelse om della. Jag har själv ingen annan uppfattning i frågan. Jag vill emellertid framhålla alt tullverket inle är bundet av föreskrifter om vilka slags säkerheter som får godtas. Uttalandena om olika slag av säkerheter i prop. 1978/79:28 s. 130 och s. 172 f kan dock tjäna lill viss vägledning. Av praktiska skäl synes det dock lämpligl all tullverket anvisar vissa önskvärda former av säkerheter, såsom t.ex. bankgaranli av svenska banker eller välkända utländska banker. Tullverket måste även ha räll att vägra ta emol svårhanleriiga säkerheter och sådana säkerheter som kräver särskild vård. På samma sätt som görs i 5§ lagen (1978:882) om säkerhet för skattefordringar m.m. bör därför införas etl fullföljdsförbud beträffande tullverkets beslut atl vägra godta erbjuden säkerhet. 9 kap. 4§ i lagrådels förslag bör kompletteras med en sådan regel.

9 kap. 4 §

Den av lagrådet föreslagna bestämmelsen i 9 kap. 4§ innehåller, förutom elt förbud all överklaga beslul som skall underställas enligl VFL, elt motsvarande förbud beträffande beslul som har meddelats inom sjöfarts­verket eller tullverket och som, enligl vad regeringen förordnar, skall underställas inom verket. Utan ell sådant tillägg torde det enligl lagrådet, med den utformning 10 kap. 6§ i remissförslaget fått, inle vara möjligt all i administrativ ordning föreskriva all ell av tullmyndighet meddelat beslul inle kan överklagas. Jag kan hålla med lagrådet om alt ordalydelsen knap­past ger någol utrymme för inskränkningar av besvärsmöjlighelen i av­sedda fall. Jag vill dock i sammanhanget erinra om bestämmelsen i 8 kap. 2§ förordningen (1980:789) om åtgärder mot vallenförorening från fartyg. Enligl denna paragraf skall vissa beslul, som har meddelats inom sjöfarts-


 


Prop. 1982/83:87                                                                  75

verket av någon annan än sjösäkerhelsdireklören, genast underställas den­ne. Paragrafen innehåller också etl förbud all överklaga beslul som skall underställas utan all denna inskränkning antyds i 8 kap. 2§ i lagen, där de olika besvärsmyndigheterna anges. Ulan att gå närmare in på frågan huru­vida den regleringen kan anses lämplig eller inte, anser jag att lagrådets förslag är atl föredra. Regleringen bör alltså ske i överensstämmelse med vad lagrådet förordat. Godtas della förslag, ämnar jag senare föreslå rege­ringen alt 8 kap. 2§ förordningen (1980:789) om åtgärder mol vattenför­orening från fartyg ändras på del sättet atl fullföljdsförbudet las bort.

Som jag har framhållit vid lagrådets förslag till 8 kap. 6-9 §§ bör 9 kap. 4 8 kompletteras med en bestämmelse om fullföljdsförbud beträffande tull­verkets beslut all vägra godta erbjuden säkerhet.

Frågan om preskription av statens fordran på vallenföroreningsavgift har inle berörts i remissprotokollet ellerav lagrådet. Eftersom del finns två olika preskriptionssyslem, som båda nyligen omarbetats, anser jag del påkallat att här beröra frågan om vilket system som bör gälla för vattenför­oreningsavgiflen.

För fordringar i allmänhet gäller enligl preskriptionslagen (1981: 130) all de preskriberas tio år efter tillkomsten, om inle preskriptionen avbryts dessförinnan. För fordringar som tillkommer del allmänna och som drivs in enligl bestämmelserna i uppbördslagen (1953:272) eller lullagen (1973:670) gäller däremot lagen (1982: 188) om preskription av skalleford­ringar m. m. Enligl denna är den ordinarie preskriptionstiden fem år efter utgången av det kalenderår då fordran förföll lill betalning.

Flera sanktionsavgifter - såsom t. ex. felparkeringsavgift, avgifter enligl lagen (1976:666) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m. m. och övertidsavgift enligt arbetstidslagen (1982:673) - drivs in enligl den i uppbördslagen (1953:272) föreskrivna ordningen för indrivning av skall. För dessa blir följaktligen den speciella preskriplionslagsliftningen för skatlefordringar tillämplig. När tillämpningsområdet för den lagstiftningen diskuterades i prop. 1981/82:96 framhölls (s.26) bl.a. att det inte fanns anledning alt tillämpa lagen på alla slag av allmänna mål. Böter, vite, förverkande o.d. borde följa sina egna regler. Sålunda förfaller t.ex. förverkande, i den mån verkställighet inle skett inom tio år från del beslutet vann laga kraft (36 kap. 108 brottsbalken).

För miljöskyddsavgiften gäller enligl 63 § miljöskyddslagen (1969:387) att påförd avgift bortfaller i den mån verkställighet inle har skett inom tio år från del atl beslulel vann laga kraft.

För egen del finner jag övervägande skäl tala för alt i VFL föra in en motsvarighet lill preskriplionsbeslämmdsen i miljöskyddslagen. Den bör placeras som en ny 7 § i 9 kap. och få följande lydelse.


 


Prop. 1982/83:87                                                    76

En påförd vallenföroreningsavgift bortfaller i den mån verkställighet inle har skett inom tio år från del all beslutet vann laga kraft.

I övrigt kommer reglerna i preskriplionslagen (1981: 130) alt gälla.

2   Hemställan

Jag hemställer alt regeringen föreslår riksdagen

all anla de av lagrådet granskade lagförslagen med vidtagna ändringar.

3    Beslut

Regeringen ansluler sig lill föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen alt anla de förslag som föredragan­den har lagl fram.


 


Prop. 1982/83:87                                                              77

Bilaga I


 


KOMMUNIKATIONS­DEPARTEMENTET


Vattenföroreningsavgift

Ds K 1981:8


 


Prop. 1982/83:87                                                              78

INNEHÅLL Sammanfattning

1                     Inledning

2                     Utsläpp av skadliga ämnen från fartyg

2.1        Oljeutsläpp

2.1.1        Allmänt

2.1.2        Utsläpp i svenska farvatten

2.2        Utsläpp av kemikalier

3           Straff och skadestånd. Gällande ordning

3.1              KonventionsbestäTTunelser om straff och rapportering av utsläpp

3.2              Svenska straffbestämmelser

3.3              Tillämpningen av de svenska straff­bestämmelserna

3.4              Straff i vissa andra länder

 

3.4.1       Australien

3.4.2       Frankrike

3.4.3       Grekland

3.4.4       Japan

3.4.5       Panama

3.4.6       Storbritannien

3.5       Skadestånd

4          Företagsböter, sanktionsavgifter och fö
verkande

4.1              Inledning

4.2              Några aktuella avgifter

 

4.2.1       Skattetillägg

4.2.2       Överlastavgift

4.2.3       Varselavgift

4.2.4       Felparkeringsavgift

4.2.5       Byggnadsavgift m.m.

4.2.6       Miljöskyddsavgifc

4.2.7    Övertidsavgift
4.2 8
    Oljeavgift m.m.
4.2.9
    Vissa andra avgifter


 


Prop. 1982/83:87                                                              79

4.3              Förslaget till ny förverkanderegel i brottsbalken

4.4              Allmänna synpunkter på sanktionsavgifter

5     Överväganden

5.1              Allmänt

5.2              Några grundläggande krav på en ekonomisk sanktion vid vattenförorening från fartyg

5.3              Kan böter, förverkande eller miljöskydds­avgift användas?

5.4              Vattenföroreningsavgiftens utformning

5.5              Säkerställande av betalning m.m.

5.6              Handläggande myndighet

5.7              Bevisfrågor m.m.

5.8              Ekonomiska konsekvenser

5.9              Upprättat lagförslag

5.10           Specialmotivering till lagförslaget

Bilagor

Bilaga 1   Inputs of Petroleum Hydrocarbon into the Oceans due to maritime transportation activities. Presented by Y. Sasamura, Director, Marine Environment Division, IMCO (MEPC XVI/INF.2)

Bilaga 2   Statistik över oljeutsläpp till havs och i kustvattnen, Vänern och Mälaren under 1980. Kustbevakningsinformation nr 2/81

Bilaga 3   Nordiska oljeskyddsunionens rapport om

oljeutsläpp och oljeskador under år 1979

Bilaga 4   Information om kustbevakningens fjärrana­lyssystem samt synpunkter på dess använd­ning för upptäckt av s.k. operationella oljeutsläpp (utsläpp i strid mot gällande bestäiranelser). Sven Uhler, Kustbevak­ningen

Bilaga 5   Ny avancerad teknik för övervakning av

oljeutsläpp i kustbevakningens fjärrana­lysflygplan. Presentation av Rymdbolaget med bildbilaga

Bilaga 6   Förslag till lag om ändring i lagen

(1980:424) om åtgärder mot vattenföro­rening från fartyg

Bilaga 7   Utkast till förordning om ändring i för­ordningen (1980:789) om åtgärder mot vat­tenförorening från fartyg


 


Prop. 1982/83:87                                                              80

Sammanfattning

Oljeutsläpp fvån fartyg har under senare är tilldragit sig en ökande uppmärksamhet. Sädana utsläpp resulterar ofta i nedsmetade stränder, skador pä fågellivet och andra skade­verkningar i den marina miljön. Åtgärder vidtas fortlöpan­de för att förhindra utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen (kemikalier, fast avfall, toalettavfall) från far­tyg, strängare krav ställs på fartygens konstruktion, ut­rustning och drift. Åtgärder vidtas för att förbättra far­leder. Genom trafikregleringar styrs fartygen till lämpli­ga farleder. Lotsplikt gäller för fartyg med farlig last i särskilt miljökänsliga farvatten.

Åtgärder av detta slag förhindrar dock inte att oljerester och andra farliga ämnen pumpas ut i havet från fartyg. Olagliga utsläpp av detta slag är vanligt förekommande över hela världen. Genom sådana förorenas även svenska farvatten.

I flera sammanhang - i riksdagen, i massmedia och bland allmänheten - har ställts krav pä att man skall ingripa med strängare påföljder mot "oljemarodörerna". Den nuva­rande lagstiftningen stadgar böter eller fängelse i högst två år för olagliga utsläpp. Upptäcks ett utsläpp, brukar straffet stanna vid ett par tusen kronor i böter för be­fälhavaren eller någo." annan ansvarig ombord. En väsentlig olägenhet med rådande ordning är att det inte går att ta ut böter direkt av rederiföretaget.

En arbetsgrupp inom regeringskansliet har sedan hösten 1980 övervägt hur en lämplig ekonomisk sanktion mot olag­liga utsläpp av olja och andra skadliga ämnen frän fartyg bör utformas. Resultatet av arbetet redovisas i denna pro­memoria .


 


Prop. 1982/83:87                                                              81

Arbetsgruppen föreslär att det i lagstiftningen ora åtgär­der mot vattenförorening från fartyg förs in en särskild sanktionsavgift, benämnd vattenföroreningsavgift, vid siJan av böter och fängelse. Vattenföroreningsavgift skall tas ut när något av utsläppsförbuden överträds. Det inne­bär att avgift tas ut av bäde svenska och utländska fartyg vid utsläpp i svenska farvatten och av svenska fartyg vid utsläpp även i andra farvatten. Vid fartygsolyckor skall avgift bara tas ut, om utsläppet inte har begränsats sä längt det är möjligt. Vattenföroreningsavgiften tillfaller staten.

I övrigt skall följande gälla för vattenföroreningsavgif­ten.

Avgiften påförs fartygets redare eller ägare, oavsett om det är en juridisk person eller inte

Avgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets art och omfattning samt till fartygets storlek

För att vara avskräckande skall avgiften kunna uppgå till mycket höga belopp. Avgift för utsläpp av olja skall enligt ett utkast till avgiftstabell kunna fast­ställas till mellan 5 000 och 400 000 kr.

Om det föreligger särskilda omständigheter kan avgiften nedsättas eller efterges

Vattenföroreningsavciften beslutas av tullverkets kust­bevakning

Kustbevakningen och sjöfartsverket fär ingripa med oli­ka åtgärder mot fartyg, t.ex. förbad att lämna hamn, för att säkra bevisning eller säkerställa statens an­språk på vattenföroreningsavgift

6   Riksdagen 1982/83. 1 samt. Nr 87


 


Prop. 1982/83:87                                                              82

För att säkerställa betalning av avgiften fär domstol förordna om kvarstad

Kustbevakningens beslut om vattenföroreningsavgift fär överklagas till domstol

En förutsättning för att avgiften skall leda till en kraf­tig minskning av olagliga utsläpp är att upptäcktsrisken inte är för låg. Arbetsgruppen understryker därför vikten av att kustbevakningens flygspaning hålls pä en godtagbar nivå .

Det är inte bara i Sverige som det ställs krav pä kraft­fulla åtgärder mot olagliga oljeutsläpp. Efter initiativ frän Finland kommer ett gemensamt finsk-svenskt resolu­tionsförslag - med krav på strängare straff för överträ­delser av konventionsreglerna på detta område - att läggas fram för IMCO:s-'- församlingsmöte i november 19S1. Enligt förslaget bör straffen företrädesvis utgöras av ekonomiska sanktioner mot redare, vilkas fartyg gör sig skyldiga till olagliga utsläpp.

 Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor.


 


Prop. 1982/83:87                                                              83

1      Inledning

Under senare är har utsläpp av olja och andra skadliga ämnen frän fartyg tilldragit sig en ökande uppmärksamhet över hela världen. Detta gäller inte minst i Sverige med dess långsträckta kuster och ömtåliga skärgårdar. Även om utsläpp från land anses svara för den största delen av havsföroreningarna, står det klart att avsevärda mängder olja och andra skadliga ämnen släpps ut från fartyg. Ut­släppen från fartyg här en rad orsaker. Vissa sker i sam­band med fartygsolyckor. Andra orsakas av tekniska fel, vårdslöshet, missgrepp och bristande övervakning. Dessutom förekommer det avsiktliga utsläpp, som sker i strid mot gällande föreskrifter. Bakom de avsiktliga utsläppen lig­ger i allmänhet ekonomiska överväganden; det blir billi­gare för redaren att släppa ut de skadliga ämnena i havet än att lämna dem till mottagningsanordningar i land.

Sedan ett trettiotal är har det förekommit ett internatio­nellt samarbete för att förhindra vattenföroreningar från fartyg. Aktiviteten i detta arbete har höjts påtagligt under de senaste åren, vilket skall ses mot bakgrund av det stora antalet tankfartygsolyckor. USA:s dåvarande pre­sident Carter tog är 1977 - efter ett antal uppmärksammade tankfartygsolyckor i amerikanska farvatten - initiativ som ledde till en IMCO-konferens om tankfartygssäkerhet och förhindrande av havsfcroreningar. Vid konferensen, som hölls i London i februari 1978, antogs tvä internationella överenskommelser i form av protokoll till tvä existerande IMCO-konventioner, 1978 års protokoll till 1973 ärs inter­nationella konvention till förhindrande av förorening frän fartyg (MARPOL-protokollet) och 1978 ärs protokoll till 1974 års internationella konvention om säkerheten för män­niskoliv till sjöss (SOLAS-protokollet). De båda protokol­len innehåller i förhällande till moderkonventionerna en rad betydande skärpningar av föreskrifterna om oljetank-


 


Prop. 1982/83:87                                                              84

fartygs konstruktion, utrustning och hantering samt i fråga om inspektion och certifiering av sådana fartyg. SOLAS-protokollet trädde i kraft i;,ternationellt den 1 maj 1981 och MARPOL-protokollet väntas träda i kraft mot slu­tet av är 1982. Sverige har ratificerat båda protokollen.

Den svenska lagstiftningen om åtgärder mot vattenförore­ning från fartyg reformerades år 1980, bl.a. för att den skall vara anpassad till MARPOL-protokollets regler (prop. 1979/80:167, JoU 48, rskr 366). De grundläggande författ­ningarna pä detta område är lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg (VFL), förordningen (1980:789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1980:48) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg med ikraftträdande- och övergångsbestämmelser i en särskild kungörelse (SJÖFS 1980:49).

I prop. 1979/80:167 finns en utförlig redogörelse för MARPOL-protokollets regler och den svenska lagstiftning­en .

I VFL höjdes straffmaximum för uppsåtliga eller oaktsamma utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen från ett till tvä års fängelse. Frågan om skärpta påföljder behandlas pä s. 38-42 i prop.. 1979/80:167. Föredragande departements­chefen pekade (s. 41) bl.a. pä att det i flera remissytt­randen över departementspromemorian (Ds K 1979:8) Åtgärder mot vattenförorening frän fartyg - Förslag till ny lag­stiftning m.m. hade förordats nägon form av ekonomisk på­följd som komplement till straff. Han hänvisade också till det system med straffavgifter som diskuterats i betänkan­det (SOU 1979:43) Ren tur - program för miljösäkra sjö­transporter. Departementschefen framhöll för sin del att det inte är tillräckligt med skärpta straffskalor för att komma till rätta med olagliga utsläpp. Tanken på någon form av ekonomisk sanktion som gör det olönsamt att släppa


 


Prop. 1982/83:87                                                              85

ut olja eller andra skadliga ämnen syntes honom riktig. Eftersom frägan hur en användbar ekonomisk sanktion skall utformas rymmer en rad problem borde den övervägas av en arbetsgrupp. Föredraganden uttalade att han var beredd att prioritera denna fräga bland de åtgärder som kan bli ak­tuella för att förebygga olagliga utsläpp.

Riksdagen välkomnade (JoU 1979/80:43, rskr 366) detta ini­tiativ och fann i likhet med föredragande departementsche­fen att denna fråga bör prioriteras bland de åtgärder som kan bli aktuella inom ramen för de fortsatta strävandena att motverka skador på den marina miljön.

En arbetsgrupp med företrädare för kommunikationsdeparte­mentet, justitiedepartementet, jordbruksdepartementet, kommundepartementet, sjöfartsverket och generaltullstyrel­sen har sedan hösten 1980 övervägt hur en lämplig ekono­misk sanktion bör utformas. Samtidigt har arbete pågått inom regeringskansliet med ett antal närbesläktade frågor, av vilka några har behandlats av riksdagen våren 1981. Riksdagen har sålunda beslutat vissa ändringar i miljö­skyddslagen (1969:387). Dessa innebär bl.a. att straff­bestämmelserna i lagen skärps och att det införs en sär­skild ekonomisk sanktion kallad miljöskyddsavgift (prop. 1980/81:92, JoU 21, rskr 273, SFS 1981:420). Vidare har enligt riksdagens beslut införts särskilda straffbestäm­melser för miljöbrott och vållande till miljöstörning i brottsbalken (prop. 1980/81:108, JuU 37, rskr 379, SFS 1981:469). Slutligen har justitiedepartementet i april 1981 gett ut departementspromemorian (Ds Ju 1981:3) Eko­nomiska sanktioner vid brott i näringsverksamhet. Denna promemoria och riksdagsbehandlingen av förslaget till miljöskyddsavgift har haft en så grundläggande betydelse för arbetsgruppens överväganden att det varit nödvändigt att avvakta resultatet av detta arbete innan arbetsgruppen ansett sig kunna lägga fram sina egna förslag.


 


Prop. 1982/83:87                                                              86

I förevarande promemoria redovisas faktamaterial om om­fattningen av utsläpp från fartyg. Uppgift lämnas också om de sanktioner som står till buds och hur dessa har an­vänts. Vidare finns en beskrivning av ett antal ekonomiska sanktioner på andra rättsområden. I arbetsgruppens övervä­ganden diskuteras ti.a. vilka krav som måste ställas på en ekonomisk sanktion vid vattenförorening från fartyg, sank­tionens utformning, handläggande myndighet, bevisfrågor och säkerställande av betalning.


 


Prop. 1982/83:87                                                              87

2      Utsläpp av skadliga ämnen frän fartyg-*-

2.1    Oljeutsläpp

2.1.1  AlImänt

Det finns ingen tillförlitlig statistik över oljeutsläppen i världshaven. Gjorda undersökningar pekar på att den övervägande mängden utsläppt olja härrör från landbaserade källor. Det rör sig bl.a. om avloppsvatten från industri­er, kommunalt avloppsvatten och avrinning frän land. Så­dana utsläpp sker kontinuerligt och i stor utsträckning pä ett sådant sätt att de inte tilldrar sig någon större upp­märksamhet frän allmänheten. Oljeutsläpp frän fartyg sker i allmänhet på ett mer påtagligt sätt och väcker därmed större uppmärksamhet. Detta gäller framför allt stora ol­jeutsläpp som sker i samband med tankfartygsolyckor och de avsiktliga utsläppen. Oljeutsläpp resulterar ofta i ned­smetade stränder, skador på fågellivet och andra skade­verkningar i den marina miljön.

Oljeutsläppen från fartyg brukar delas upp i operationella utsläpp, dvs. sädana som har samband med fartygets drift, och utsläpp pä grund av olyckor.

De operationella utsläppen, som förorsakas av både tank­fartyg och torrlastfartyg, kan vara av följande slag:

oljebe.mängt barlastvatten

oljebemängt spolvatten från rengöring av lasttankar

länsvatten från maskinrum innehållande smörjolja och bunkerolja

s.k. sludge, dvs. oljerester som avskilts vid separe­ring av tung bunkerolja m.m.

Uppgifterna i detta avsnitt är till stor del hämtade från bilagorna (SOU 1979:44-45) till betänkandet (SOU 1979:43) Ren tur - program för miljösäkra sjötransporter och från kustbevakningens statistik.


 


Prop. 1982/83f87                                                             88

utsläpp på grund av olycka kan fördelas på följande olyckstyper:

grundstötning

kollision

haveri av annat slag (ex. stormskada)

ventilfel, slangbrott etc.

brand/explosion.

I en nyligen företagen undersökning-*-, som finns fogad som bilaga 1 till denna promemoria, har man uppskattat att oljeutsläppen till följd av sjötransporter med fartyg för­delas på följande sätt:

Tabell 1  Oljeutsläpp på grund av sjötransporter, hela världen

 

Orsak

Utsläppt mängd milj. ton

Procentuell andel

Tankrengöringsutsläcp till sjöss

0,709

47

Tankrengörirq i samband med torrdockning

0,034

2

Utsläpp i saraband raad lastnijig och lossning, inkl. bunkring

0,04

3

Utsläpp ev barlast, länsvatten, sludge (tank- och torrlastfartyg)

0,314

21

Fartygsolyckor

0,406

27

Totalt

1,503

100

Uppskattningen är givetvis osäker men ger stöd för vad man allmänt har antagit, nämligen att de operationella utsläp­pen klart överstiger utsläppen orsakade av olyckor både till antal och omfattning. Även om mängden olja vid varje enskilt, operationellt utsläpp ofta är mindre än vid far­tygsolyckor, är de senare så relativt få att de inte för-

Inputs of Petroleum Hydrocarbon into the Oceans due to maritime transportation activities. Presented by Y. Sasamura, Director, Marine Environment Division, IMCO.


 


Prop. 1982/83:87


89


orsakar lika mycket vattenförorening som de operationella utsläppen.

Under den senaste 20-ärsperioden har en lång rad större olyckor med tankfartyg inträffat. Mänga av dessa har med­fört mycket omfattande oljeutsläpp. Bland de större kan nämnas följande.

Tabell 2  Mycket stora oljeutsläpp i samband med tankfartygsolyckor

 

År

Plats

Fartyg

Orsak

Oljeutsläpp (ton)

1967

Scilly Isles,. England

Torrey Canyon

Grundstötning

100 000 råolja

1974

Chile

tetula

"

50 000 råolja

1976

La Cörna, Spanien

Urquiola

 

100 000 råolja

1978

Bretagne

Amoco Cädiz

 

220 000 råolja

De största oljeutsläppen har ägt rum i samband med total-förlisningar. De vanligaste olycksorsakerna är grundstöt­ning, brand, explosion och kollision. Under senare år har ett antal stora tankfartyg brutits sönder och uppenbarli­gen inte tält de påfrestningar de har varit utsatta för. Den grundläggande orsaken till Amoco Cadiz-olyckan var dock fel på styrmaskineriet.

Sora tidigare har framhållits är den internationella stati­stiken över oljeutsläpp bristfällig. Ett visst begrepp om hur mänga de i själva verket är kan man fä av den stati­stik som finns tillgänglig om utsläpp i USA-farvatten (Pollution Incident Reporting System data). Vid bedömning­en av siffermaterialet bör man beakta att längt ifrån alla utsläpp kommer ti].l myndigheternas kännedom. Enligt vissa amerikanska bedömningar blir endast omkring 20 procent av inträffade oljeutsläpp registrerade.


 


Prop. 1982/83:87


90


Tabell 3  Oljeutsläpp i USA-farvatten.1975-1979

 

Mängd olja gallon (3,785 1)

1975

1976

1977

1978

1979

Mindre än 100

100-   500

501- 1 000

1 001-10 000

över  10 000

Totala antal utsläpp

8 566

1 525

317

576

135

11 119

9 682

1 320

292

596

132

12 022

10 548

1 409

296

533

142

12 928

9 812

1 483

287

538

117

12 237

9 028

1 343

267

482

124

11 244

2.1.2  Utsläpp i svenska farvatten

Sedan är 1969 för tullverkets kustbevakning statistik över oljeutsläpp till havs och i kustvatten. Därvid registreras de utsläpp som upptäcks från kustbevakningens fartyg eller flygplan. För det stora flertalet utsläpp har man inte kunnat fastställa orsaken till utsläppet eller fartygets identitet. Utsläppen görs ofta nattetid eller i skydd av dimma och fartygen har när utsläppen upptäcks hunnit för­svinna längt från utsläppsplatsen. Det förekommer i allmän­het inte heller några uppskattningar av den mängd olja som varje enskilt utsläpp omfattar. En sådan uppskattning är som regel inte möjlig att göra, eftersom en del av oljan under den tid som har förflutit sedan utsläppet skedde kan ha sjunkit till botten, blandats upp i vattnet eller av­dunstat. I och med att kustbevakningens flygplan nu har försetts med utrustning för fjärranalys och fotografering ökar möjligheterna väsentligt att upptäcka förekommande oljeutsläpp och att fastställa syndarens identitet. Pågåen­de arbete med att samordna verksamheten med övriga nordiska


 


Prop. 1982/83:87                                                              91

länder bör också leda till förbättrade möjligheter att upptäcka oljeutsläpp och spåra skyldiga fartyg.

För olyckor med utsläpp som följd är det statistiska un­derlaget mer innehållsrikt. Sjöolyckor som medföi eller kan antas medföra oljeutsläpp skall rapporteras, och kust­bevakningen ansvarar för bekämpningen till sjöss. Kustbe­vakningen för statistik över olyckorna och noterar olycks­orsak samt i vissa fall äve.n en uppskattning av utsläppets omfattning.

Oljeutsläpp i hammar tillhör inte kustbevakningens an­svarsområde. Bekämpningen av sädana utsläpp och utsläpp i strandzonen faller i stället inom kommunernas ansvarsom­råde. Enligt brandlagen (1974:80) åvilar bekämpningsupp­giften det kommunala brandförsvaret. I praktiken hjälper emellertid kustbevakningen ofta kommunerna i sådana situa­tioner .

I tabell 4 visas kustbevakningens statistik över registre­rade oljeutsläpp för de senaste tolv åren fördelade på de t-_,-per av områden som har drabbats. I tabellen anges också hur många av de skyldiga fartygen som har identifierats.

Antalet registrerade utsläpp till sjöss har således varie­rat mella.n 177 och 363 under pe.ioden. Samtidigt har spa­ningsmöjligheterna fr.o.m.. år 1975 successivt förstärkts genom att kustbevakningen har fått tillgäng till flyg för havsövervakning, vilket kan antas ha medfört att andelen upptäckta oljeutsläpp ökat. Det kan i sin tur innebära att det totala antalet utsläpp har minskat sedan början av 1970-talet.

Kustbevakningens statistik över oljeutsläpp under 1980 Difogas som bilaga 2.


 


Prop. 1982/83:87


92


Tabell 4  Av kustbevakningen registrerade oljeutsläpp 1969-1980

 

 

 

 

 

 

 

 

 

År

Antal utsläpp

Antal identi­fierade fartyg

I skär­gård

Till sjöss

I hamn

Övr.

Tbt.

Tank

Itirr-last

Svenskt va-Lten

Intem. vatten

Mälaren Vänem

1969

98

48

44

12

24

25

251

22

23

1970

107

101

47

5

61

38

359

16

28

1971

122

75

45

5

53

19

319

25

11

1972

103

45

42

1

44

13

248

20

13

1973

105

52

43

1

33

14

248

16

14

1974

69

51

58

2

13

22

219

21

7

1975

94

45

31

7

44

1

222

10

6

1976

105

130

114

5

(22)*

(17)*

354

33

16

1977

77

59

117

3

(30)

(16)

256

12

11

1978

74

61

128

3

(29)

(12)

266

16

10

1979

78

100

183

2

(25)

( 9)

363

10

21

1980

61

108

67

5

(23)

( 9)

241

8

8

* Fr.o.m. 1976 medräknas inte utsläj» i hamn och övriga utsläpp i det totala antalet utsläpp.

Förutom kustbevakningen gör Nordiska oljeskyddsunionen ärliga sammanställningar över oljeutsläpp från fartyg i svenska och angränsande farvatten. Uppgifterna grundar sig pä kustbevakningens rapporter och tidningsuppgifter. Sam­manställningen för år 1979 bifogas som bilaga 3. Den är förhållandevis detaljerad och ger bl.a. besked ora oljeut­släppens utbredning och typ av olja.

Svenska farvatten har inte drabbats av någon riktigt stor tankfartygsolycka. Kustbevakningen har sanmianställt mate­rial rörande tankfartygsolyckor som har inträffat i sven­ska och angränsande farvatten frän och med 1970. Med olyc­kor avses här händelser som har medfört oljeutsläpp och bekämpningsaktioner. I nedanstående tabell visas en sam­manställning av utsläpp i samband med tankfartygsolyckor i svenska farvatten.


 


Prop. 1982/83:87


93


Tabell   5     Tankfartygsolyckor  med   oljeutsläpp  1970-197f registrerade   av  kustbevakningen

 

Olycksorsak

Antal olyckor med utsläpp

Sanmanlagt oljeutsläpp** i ton

Oljeutsläpp, ton per är

Antal utsläpp

10  100  1000 ton  ton  ton (hela perioden)

Grundstötning

28

4 200-4 400

470-490

11   10   3*

Kollision

7

400

45

2    2

Felaktigt hand­havande av pum­par etc.

13

400- 450

45- 50

5    2

Ventilfel, slangbrott etc.

29

420

45

2    1

Brand

-

 

 

Okänd orsak

49

250- 500

24- 55

3    1

Ttotalt, alla orsaker

160

6 200-6 700

630-685

23   16 . 3*

* Inkluderar Tsesis-olyckan vid Fifång.

** I kustbevakningens ippgifter förekcrmer noteringar cm ringa,  obetydliga och anä utsläpp.  Dessa har uppskattats ligga i intervallet 0-1 ton.

Årligen   inträffar   i   farvatten  omkring   Sverige   ett  20-tal olyckor  med   tankfartyg   där   olja   läcker   ut.   Flertalet   av dessa  har   inträffat   i  hamnar.   Orsaken   till   att  olja  har läckt   ut   anges   ofta   vara   ventilfel,   men   ocksä   puraphaveri och   överfyllning   förekommer.    Den   löskomna   oljemängden   upp­ges   för  det  mesta   vara   ringa.   Det   största   enskilda  oljeut­släppet   som   inträfiat   i   svenska   farvatten   under   1970-talet ägde   rum   utanför   Trelleborg   strax   före   jul   1973,   dä   tank­fartyget   "Jawachta"   släppte   ut   1   600  ton  råolja.   Vid  vissa större  olyckor  har  man   gjort  beräkningar   av   de   utsläppta oljemängderna,   se   tabell.   6.


 


Prop. 1982/83:87


94


Tabell 5  Större oljeutsläpp vid fartygsolyckor i svenska farvatten 1970-1978

 

Datum

Plats

Fartyg

Orsak

Oljeutsläpp

701006

Mysingen

m/t Irini

Grundstötning

ca 1 000 ten tjock eldning sol ja-*-

721103

Faludden, Gotland

m/t Aegis Står

"

ca 70 ten råolja

730108

Öresund

iVt Tämsjö

Kollision

200 ton

731220

SO Trell borg

t/t Javvachta

Grundstötning

1 600 ton

760119

Fälster-borevet

Irenes Sincerity

"

117 ton

760224

Alma-grundet

rVt Sindbad-ter

"

200 ton

760821

Oxelösund

in/t Sirocco

"

300 ton

770313

Homö Kalv Södertälje­leden

m/t Tämsjö

 

100 ton EO 4

771026

Fifong Södertälje­leden

m/t Tsesis

 

minst 500 ton EO 4

780418

Sandhamn

m/t  Oktavius

"

140 ton ED 4

780902

Sandhamn

m/t Okturus

"

50-75 ton

Ner det ryska tankfartyget José Marti gick på grund vid Dalarö i januari 1981 läckte uppskattningsvis 500 ton olja ut.

Den största kända olyckan som har medfört oljeförorening av svenska farvatten är det ryska motortankfartyget Antonio

■'■ Tjock eldningsolja (heavy fuel oil) framställs i fyra viskositetsklasser, EO 3, EO 4 och EO 5 samt Bunker C. Tunn eldningsolja betecknas EO 1.


 


Prop. 1982/83:87


95


Gramscis grundstötning utanför Ventspils i Lettland i februar.1. 1979. Enligt officiella uppgifter resulterade grundstötningen i ett utsläpp av 5 500 ton tjockolja. Stockholms skärgård förorenades kraftigt och bekämpnings-och saneringskostnaderna uppgick till omkring.112 milj. kr.

Tillgänglig statistik visar att de operationella utsläppen svarar för huvuddelen av de totala utsläppen. Dessa har normalt skett i strid mot svensk lag eller internationella bestämmelser. Avsiktliga oljeutsläpp baseras genomgående på ekonomiska överväganden. Det blir billigare att utföra tankrengöring e.d. till sjöss än att lämna föroreningarna till mottagningsanordningar i land. Den relativt låga upptäcktsrisken i kombination med de beskedliga påföljder som utdöms i händelse av upptäckt resulterar i att mänga väljer att släppa oljeavfallet i havet.

Av de fartyg som identifierades av kustbevakningen 1577-1980 har de flesta varit av utländsk nationalitet, se tabell 7.

Tabell 7  Identifierade fartygs nationalitet

 

 

1977

1978

1979

1980   1 Totalt

Svenska Utländska

15 17

14 16

7 30

14 13

50 76


2.2


Utsläpp av kemikalier


Den totala mängden kemikalier som transporteras i svenska farvatten uppgår till ca sex milj. ton per är, vilket kan jämföras med motsvarande siffra för mineraloljor (ca 50 milj . ton per är).


 


Prop. 1982/83:87                                                              96

Av kemikalierna är en tredjedel sådana, som alltid vållar skada vid utsläpp. Skadans omfattning beror på omständig­heterna ( löskommen mängd, vattendjup etc). Resterande tvä tredjedelar är sådana kemikalier sora salt, gödselraedel och feta oljor. Även dessa kan vålla skador, om de kommer ut i stora mängder eller hamnar i områden med låg vattenomsätt­ning.

De kemikalier som tillhör den farligare kategorien utgörs till större delen av vätskor som transporteras i bulk: Andelen emballerade kemikalier kan inte utläsas ur till­gänglig statistik men torde uppskattningsvis röra sig om några hundra tusen ton pér är.

Endast ett fåtal kemikalieutsläpp i svenska farvatten finns registrerade. Det begränsade antalet beror på föl­jande faktorer

smä transporterade kvantiteter (jämfört med olja)

säkrare fartyg (strängare bestämmelser)

dyrbarare laster (jämfört med olja)

smä restmängder efter lossning

kemikaliernas beteende (sprids, upplöses, avdunstar, sjunker) medför att de sällan syns i miljön.

Åren 1970-1978 har kustbevakningen engagerats i tio kemi­kalieincidenter, varav en totalförlisning (Viggo Hinrich-sen) och en olycka med två dödsfall (ammoniakutsläpp frän fartyg i Landskrona hamn).

En beskrivning av några av de allvarligaste svenska kemi­kalieolyckorna i hamn och till sjöss samt av en olycka i Medelhavet finns i avsnitt 2.3 i bilaga 2 till betänkandet (SOU 1979:43) Ren tur - program för miljösäkra sjötrans­porter (SOU 1979:44 s. 170-172).


 


Prop. 1982/83:87                                                              97

3      Straff och skadestånd. Gällande ordning

3.1    Konventionsbestämmelser om straff och rapporte­ring av utsläpp

Sedan början av år 1978 gäller 1954 ärs internationella konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja (oljeskyddskonventionen) i den lydelse den fått genom ändringar scm antogs åiren 1952 och 1969. Det tidi­gare nämnda MARPOL-protokollet väntas träda i kraft om­kring årsskiftet 1982/83.

I oljeskyddskonventionens artikel VI föreskrivs att straffsatserna för överträdelser av förbud att släppa ut olja skall vara tillräckligt stränga för att avskräcka frän dylika överträdelser. Medlemsstaterna skall lärana uppgifter till IMCO ora straff som har utdömts för sädana överträdelser. Enligt artikel X fär regeringen i en för­dragsslutande stat anmäla överträdelser av konventionen frän ett fartygs sida till flaggstaten oavsett var över­trädelsen har ägt rum. Ora det föreligger tillräckliga skäl skall det i fartygets hemland inledas ett rättsligt för­farande mot fartygets ägare eller befälhavare i anledning av förseelsen. Flaggstaten skall underrätta regeringen i den andra staten och IMCO ora vilka åtgärder sora en anmälan om en överträdelse av konventionen har lett till. Det för­utsätts att underrättelser skall lämnas även om anmälan inte har föranlett nägon åtgärd.

Även i MAKPOL-konventionen finns särskilda bestämmelser om överträdelser av de i konventionen uppställda reglerna och om rapportering av sådana överträdelser. I artikel 4 före­skrivs sålunda att flaggstater för sina fartyg skall raed-dela förbud mot överträdelser av konventionsbestämmelserna och föreskriva påföljder för sådana överträdelser, obe­roende av var de inträffar. Underrättas en flaggstat om

7   Riksdagen 1982/83. 1 samt. Nr 87


 


Prop. 1982/83:87                                                              98

att något av dess fartyg överträtt en konventionsbestäm­melse och finner den att tillräckliga bevis föreligger för påståendet, skall den se till att ett rättsligt förfarande inleds så snart som möjligt. Vidare föreskrivs i artikel 4 att överträdelser av konventionsbestämmelserna inom en fördragsslutande stats jurisdiktion skall vara förbjudna och belagda med påföljder i den statens - kuststatens -lag. När en sådan överträdelse.inträffar skall kuststaten antingen se till att ett rättsligt förfarande inleds i enlighet med dess lag eller tillhandahålla flaggstaten upplysningar och bevis ora överträdelsen. Den stat som lämnat upplysningar eller bevis till flaggstaten skall av denna informeras om de åtgärder som vidtagits med anled­ning härav. I en särskild punkt i artikeln inskärps att straff som föreskrivs i en fördragsslutande stats lag för överträdelse av konventionens bestämmelser skall vara tillräckligt stränga för att avskräcka från sådana över­trädelser och att de skall vara lika stränga oavsett var överträdelsen sker.

Enligt artikel 5 punkt 1 skall de fördragsslutande parter­na samarbeta för att upptäcka och beivra överträdelser av konventionens bestämmelser.

I linje med de fördragsslutande parternas skyldighet att samarbeta för att upptäcka och beivra överträdelser av konventionens bestämmelser ligger föreskrifterna i artikel 6 punkterna 3 och 4, enligt vilka det åligger dels varje fördragsslutande part att till flaggstaten överlämna bevis för att fartyg överträtt konventionens utsläppsbestäramel-ser, dels flaggstaten att undersöka sådana fall och, om tillräckliga bevis föreligger, se till att ett rättsligt förfarande inleds i enlighet med dess lag. Flaggstaten skall underrätta den som rapporterat överträdelsen och IMCO om vidtagna åtgärder.

Enligt artikel 7 är ett fartyg, som otillbörligt kvarhålls eller försenas på grund av åtgärd enligt bl.a. artikel 4


 


Prop. 1982/83:87                                                              99

eller 5 i konventionen, berättigat till ersättning för uppkommen förlust eller skada.

3 . 2    Svenska straf-rbestämmelser

Som en bakgrund till straffbestämmelserna skall lä.mnas en kortfattad redogörelse om gällande förbud mot vattenföro­rening från fartyg.

Inom Sveriges sjöterritorium och Östersjöområdet utanför detta råder i princip förbud mot utsläpp av olja frän far­tyg. Enligt 2 kap. 2 § första stycket VFL får olja inte släppas ut där utan skall behällas ombord eller avlämnas till mottagningsanordningar för olja. Vissa mycket begrän­sade undantag finns upptagna i förordningen (1980:789) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och i sjöfarts­verkets kungörelse (SJÖFS 1980:48) raed samma namn. Vad som är tillåtet att släppa ut ar olja i så små koncentrationer att den inte skall kunna förorsaka någon skada. Förbud mot utsläpp av olja inom andra vattenområden än Sveriges sjö­territorium och Östersjöområdet utanför detta har medde­lats av sjöfartsverket i nyssnämnda kungörelse. För ut­släpp av kemikalier finns i övergängsbestämraelserna till förordningen en föreskrift om att länsstyrelsebeslut med­delade med stöd av äldre lagstiftning alltjämt gäller in­till dess nya föreskrifter om förbud mot utsläpp av sädana ämnen har trätt i kraft.

Har sådana skadliga ämnen som. inte får släppas ut från fartyg kommit ut till följd av en olyckshändelse, gäller enligt 2 kap. 4 § VFL att utsläppet skall begränsas så längt det är möjligt.

De nu gällande ansvarsbestämmelserna för överträdelser av förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen finns i 9 kap. VFL. ,Oen som uppsåtligen eller av oaktsam-


 


Prop. 1982/83:87                                                   100

het bryter mot utsläpps förbuden i 2 kap. döms till böter eller fängelse i högst två år, om inte gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken (1 §). Till samma straff döms befälhavaren, om han har brustit i den tillsyn som behövs för att ett otillåtet utsläpp inte skall ske. Har befälhavaren överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadliga ämnen till visst befäl eller om visst befäl har sådant ansvar till följd av tjänstens beskaffenhet, gäller detta i stället det befälet (2 §). Även fartygets redare eller ägare kan dömas för utsläpp i strid mot lagen eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av den sora om han själv hade begått gärningen, om han underlåtit att göra vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade (6 §) .

I den lagstiftning som gällde före den 1 januari 1981 var straffskalan för sådana brott böter eller fängelse i högst ett år. Bakgrunden till höjningen av straffmaximum till fängelse i högst två år finns angiven i prop. 1979/80:167 s. 38 ff. Där framhålls bl.a. att höjningen av straffmaxi­mum är ett uttryck för de rya värderingar som har vuxit fram i takt med de allt fler uppmärksammade oljeutsläpp som har förekommit under senare är.

Den strängare syn pä miljöbrott som dessa straffskärpning­ar ger uttryck för går igen i de ändringar sora riksdagen nyligen har beslutat i miljöskyddslagen (1969:387) och brottsbalken. I fråga om brott mot miljöskyddslagen har straffmaximum, höjts från ett till två- års fängelse. Pä-följdssystemet har vidare förstärkts med en avgiftssank­tion (miljöskyddsavgift). I brottsbalken har förts in nya bestämmelser om miljöbrott och vällande till miljöstör­ning. Dessa brott avser bl.a. förorening av vatten på ett sätt som medför eller kan medföra hälsorisker för männi­skor eller skador på djur eller växter, som inte är av ringa betydelse. Straffskalan för miljöbrott och vållande


 


Prop. 1982/83:87                                                             101

till miljöstörning är böter eller fängelse i högst två är. För grova fall av miljöbrott skall gärningsmannen dömas till fängelse lägst sex månader och högst sex år. Detta innebär att brott mot VFL, t.ex. utsläpp av olja i strid mot gällande bestämmelser, kan medföra straff enligt brottsbalken, om handlingen samtidigt utgör grovt miljö­brott.

Det bör också påpekas, att riksdagen har beslutat om en höjning av minimi- och maximibeloppen för böter i brotts­balken (prop. 1980/81:38, JuU 15, rskr 115, SFS 1980: 1133). Av intresse i detta sammanhang är främst att dags-botens storlek, som f.n. kan uppgå till högst 500 kr., fr.o.m. den 1 januari 1982 kan fastställas till högst 1 000 kr. Avsikten med reformen var att justera beloppens storlek med hänsyn till penningvärdets fall. Av förarbe­tena framgår att höjningarna inte är avsedda att rubba de principer som f.n. ligger till grund för bestämmande av dagsbotsbeloppen och att de inte kommer att få betydelse för andra fall än dä ett särskilt lågt eller särskilt högt dagsbotsbelopp skall bestämmas.

3.3    Tillämpningen av de svenska straffbestämmelserna

Det finns ingen sammanställning av domstolarnas praxis i mål som innefattar överträdelser av lagstiftningen om åt­gärder mot vattenförorening från fartyg. Dorastolarna är inte skyldiga att expediera domar i sådana mål till sjö­fartsverket eller kustbevakningen. Även om alla domar under senare år inte finns samlade torde det vara möjligt att genom exempel visa hur överträdelser av utsläppsförbu­den har bedömts. Det bör dock påpekas att alla domar sora refereras är meddelade före den 1 januari 1981, då de nya bestämmelserna med högre straffmaximum trädde i kraft.

Påföljderna har i allmänhet stannat vid dagsböter. År 1977 dömdes dock en överstyrman på ett grekiskt tankfartyg till


 


Prop. 1982/83:87                                                             102

fängelse en manad för ett utsläpp av minst 70 ton tjock­olja i Askeröfjorden. Utsläppet ägde rum i samband med purapning av olja frän en lasttank till sloptanken. Genom. att inte kontrollera nivån i sloptanken brast överstyrman­nen av oaktsamhet i den tillsyn som erfordrades för att olja inte skulle komma ut frän fartyget. En matros som beordrats att vakta sloptanken dömdes även han för bris­tande tillsyn till 25 dagsböter å 10 kr.- (dom den 17 mars 1977) .

Ett flertal domar gäller oljeutsläpp' inom hamnområden. Av dessa kan följande omnämnas.

1.    Ett utsläpp av oljeblandat slagvatten i Östra hamnen i Lidköping medförde 20 dagsböter a 3 5 kr. Den dömde hade beordrat pumpning av slagvattnet utan att förvissa sig om gällande regler och om att slagvattnet inte innehöll olja (dom den 17 september 1980).

2.    En maskinchef på ett svenskt fartyg dömdes för ett liknande utsläpp i samma hamn till 25 dagsböter å 20 kr. Kan hade som ansvarigt befäl inte uppmärksammat att det utpumpade slagvattnet innehöll mellan 1,5 och 2 kubikmeter olja. Oljeutsläppet medförde att ett cirka 2 x 30 meter stort område förorenades (dom den 14 november 1979).

3.    En maskinchef på ett brasilianskt fartyg hade av oakt­samhet låtit släppa ut 100-200 liter olja vid Lindholms­kajen i Göteborg. Oaktsamheten bestod i att han inte låtit spola ren rörledning och pump före lossningen. Gärningen föranledde 40 dagsböter å 30 kr. (dom den 25 oktober 1977).

4.    En överstyrman på ett svenskt fartyg förorsakade av oaktsamhet ett utsläpp av minst 1 000 liter olja i Skar­vikshamnen i Göteborg. En del av oljan drev ut till havs. Överstyrmannen, som hade underlåtit att k.ontrollera att en


 


Prop. 1982/83:87                                                             103

ventil till en av tankarna varit stängd, dömdes till 30 dagsböter å 25 kr. (dom den 15 juni 1976).

5. En styrman på ett svenskt tankfartyg som vid tvä till­fällen i olika hamnar brustit i tillsyn vid lossning av olja genom att bl.a. inte kontrollera att ventiler var stängda dömdes för de oljeutsläpp han vållade och för en förseelse mot sjötrafikförordningen till 110 dagsböter å 24 kr. (dom den 8 december 1975) .

Ett argentinskt torrlastfartyg fick grundkänning på danskt farvatten med påföljd att bunkertankarna skadades. Befäl­havaren fortsatte resan till Göteborg utan att vidta någon åtgärd för att förhindra att olja strömmade ut. Under fär­den till Göteborg läckte åtminstone 50 ton tjockolja ut i norra delen av Öresund. Den fördes av ström och vind mot Ven och mot kuststräckan mellan Helsingborg och Kullen samt förorenade stränderna och skadade fiskeredskap och sjöfågel på ett flertal platser. Saneringskostnaderna beräknades uppgå till 500 000 kr. Befälhavaren ansågs i vart fall av oaktsamhet ha brutit mot gällande bestämmel­ser och dömdes till 100 dagsböter a 15 kr. (dom den 27 oktober 1976).

En liknande händelse gällde befälhavaren pä ett grekiskt tankfartyg. Fartyget hade grundstött i Nordsjön utanför Danmarks västkust. Det hade utan att skadorna kontrollera­des och utan att ta kontakt raed svenska myndigheter fort­satt resan till Karlshamn och där påbörjat lossning av lasten. Utsläppet ledde till att Skånekusten förorenades från Falsterbo till Karlshamn. Saneringskostnaderna har enligt uppgift uppgått till 495 000 kr. Befälhavaren dömdes till 100 dagsböter å 25 kr. (dom den 29 noveraber 1977).

Ett tankfartyg pä 140 000 ton registrerat i Libyen var pä väg till Byfjorden och skulle passera under Tjörnbron. För


 


Prop. 1982/83:87                                                             104

att komma under bion måste extra barlast tas in. Efter passagen pumpades den ut igen tillsaramans med råolja och tjock brännolja. Enligt den norske befälhavaren var utsläppet ca 50 liter. Emellertid sölades stränderna ner med olja och sjöfågel skadades. 10 ton olja togs upp av kustbevakningen. Saneringskostnaderna översteg 100 000 kr. Befälhavaren dömdes till 75 dagsböter a 25 kr.

3.4    Straff i vissa andra länder

Någon sammanställning av den praxis som andra stater tillämpar i fråga om straffmätning för olagliga utsläpp existerar inte. Rapporter sänds emellertid till IMCO frän ett antal medlemsländer och publiceras i havsmiljökomrait-téns (MEPC) handlingar. I de flesta fall översänder rap­portlandet ärendet till flaggstaten för eventuella åtgär­der. Detta innebär att uppgifter om straff saknas i fler­talet fall. Kär nedan lämnas dock några exempel på de straffsatser andra stater tillämpar.

3.4.1  Australien

Från en rapport till MEPC om oljeutsläpp under är 1979 har följande uppgifter ora u-ömda böter hämtats. Samtliga fall gäller utsläpp i hamnar och vid oljepirar.

1.   Böter 400 australiensiska dollar för ett utsläpp på 90
liter olja.
Överfyllning av tank vid bunkring.

2.    Böter 600 dollar för utsläpp av 450 liter olja i hamn.

3.    Böter 200 dollar för utsläpp av 20 liter råolja i hamn.

4.    Böter 500 dollar för utsläpp av länsvatten i hamn.


 


Prop. 1982/83:87                                                             105

5.    Böter 400 dollar för över fyllning av tank vid lastning.

6.    Böter 500 dollar för oljeutsläpp på 45 x 3 meter.

7.    Böter 2 500 dollar för utsläpp av 200 liter bensin. Överfyllning.

8.    Böter 5 000 dollar för utsläpp av dieselolja vid bunk­ring i hamn.

9.    Böter 1 000 dollar för oljeutsläpp vid barlastnings-operationer.

 

10.    Böter 1 500 dollar för utsläpp orsakat av opluggat spygatt vid bunkring.

11.    Böter 700 dollar för litet oljeutsläpp frän en lasttank i hamn.

12.    Böter 400 dollar för överfyllning av tank vid lastning (oljepir).

En australiensisk dollar motsvarar drygt 5 svenska kr. De utdömda böterna varierar mellan drygt 1 000 kr. och drygt 25 000 kr.

Lagstiftningen i Australien stadgar i flera sammanhang härdare straff för juridiska personer än för enskilda. Som exempel på detta kan nämnas att, om ett främmande tankfar­tyg bryter mot utfärdade villkor för tillträde till en australiensisk hamn, kan både befälhavaren och fartygets ägare straffas med 10 000 dollar i böter eller ägaren, om denne är en juridisk person, raed 40 000 dollar i böter.


 


Prop. 1982/83:87                                                             106

3.4.2     Frankrike

Frankrike har till MEPC rapporterat 56 överträdelser av oljeskyddskonventionen är 1978 och 61 överträdelser år 1979. Huvuddelen av utsläppen har upptäckts och fotografe­rats av flygplan. De flesta utsläppen har gjorts utanför franskt territorialvatten. I dessa fall har saken anmälts till resp. flaggstat. Utsläpp pä franskt territorialvatten har prövats av franska dorastolar. Ett oljeutsläpp i Mar­seilles hamn orsakat av felaktig användning av utrustning­en medförde 10 000 francs i böter för befälhavaren. Ett utsläpp av olja från sloptanken pä ett brittiskt fartyg blev ett ärende för domstolen i Cherbourg. Fartyget fick betala en säkerhet på 50 000 francs. Ett panamafartyg som släppt ut mellan 100 och 200 liter olja fick ställa säker­het för 100 000 francs medan ärendet utreds av de franska myndigheterna.

3.4.3  Grekland

I den grekiska rapporten till MEPC:s möte i april 1981 finns en förteckning över utdömda straff under är 1979 för överträdelser av den grekiska lagen om förhindrande av förorening. Förteckningen tar upp 69 fall, där böter ådömts bäde greker och utlänningar (däribland ett par svenska fartyg). Inga detaljer om utsläppens storlek finns angivna, men huvuddelen av överträdelserna synes ha ägt rum i olika grekiska hamnar. De utdömda bötesstraffen varierar mellan 20 000 och 800 000 drachmer, dvs. mellan ca 1 900 kr. och ca 76 000 kr.

Rapporten innehåller mer detaljerade upplysningar beträf­fande grekiska fartyg som av främmande stater har anmälts för överträdelser av 1954 års oljeskyddskonvention. Föl­jande överträdelser har medfört att böter dömts ut i Grekland.


 


Prop. 1982/83:87                                                             107

1.    Ett drygt 6 km långt och 50 meter brett oljeutsläpp utanför Frankrike. Böter 30 000 drachmer (ca 2 850 kr.).

2.    Ett 24 km långt och drygt 100 meter brett oljeutsläpp utanför USA. Böter 150 000 drachmer (ca 14 250 kr.).

3.    Ett 4,5 km längt och 50 meter brett oljeutsläpp utanför Frankrike. Böter 30 000 drachmer (ca 2 850 kr.).

4.    Utsläpp som resulterade i ett 4,5 km långt och 800 me­ter brett bälte av tjock, svart olja utanför Storbri­tannien. Böter 30 000 drachmer (ca 2 850 kr.).

5.    Ett 4,5 km längt oljebälte utanför USA. Böter 150 000 drachmer (ca 14 250 kr.).

5. Vid läktring av oljelast till en kusttanker i Easthara Channel i Storbritannien kom olja ut i vattnet. Böter 80 000 drachmer (ca 7 500 kr.).

7.    Ett 11 km och 50 meter brett oljebälte utanför Japan. Böter 150 000 drachmer (ca 14 250 kr.).

8.    Ett drygt 30 km längt och 13-18 meter brett oljeut­släpp utanför Storbritannien. Böter 3 000 dollar (ca 13 000 kr.).

3.4.4  Japan

Japan har till MEPC överlämnat en förteckning över 185 fall, där japanska och utländska fartyg har bötfällts för Oljeutsläpp under åren 1978 och 1979. Utsläppen har mesta­dels ägt rum i hamn. Uppgifter om utsläppens storlek sak­nas. De utdörada bötesbeloppen varierar raellan 10 000 och 300 000 yen (frän ca  215 kr. till ca 6 450 kr.). I ett


 


Prop. 1982/83:87                                                             108

flertal fall har både befäl orabord och fartygets ägare dörats till böter samtidigt. Ägaren har flera gånger fått ett dubbelt så högt bötesstraff sora befälhavaren eller maskinchefen.

Ett japanskt fartyg, som rapporterats för ett 9 km långt oljeutsläpp utanför Canada dömdes av japanska myndigheter till böter 50 000 yen (ca 1 100 kr.).

3.4.5  Panama

Panama har underrättat MEPC om att två anmälningar om oljeutsläpp utanför Frankrikes kuster efter undersökningar föranlett bötesstraff för panamafartyg.

1.    Ett oljeutsläpp p 5 700 x 20 meter 90 nautiska mil frän lie d'01eron medförde böter pä 5 000 US-dollar (drygt 20 000 kr.).

2.    Ett oljeutsläpp pä 5-7 nautiska mil x 50 meter utanför Cap de la Hague medförde ett bötesstraff pä 2 000 US-dollar (drygt 8 000 kr.).

3.4.6  Storbritannien

I den senaste redovisningen frän Storbritannien till MEPC finns en tabell med kortfattade upplysningar om de straff som under år 1979 utdömts för oljeutsläpp i brittiska ham­nar. Det rör sig om ett 50-tal fall. I de flesta fallen har befälhavaren dömts, men mänga gånger har fartygets ägare varit den som blivit bötfälld. Bötesbeloppen är i mänga fall avsevärt högre än de belopp sora brukar dömas ut i Sverige. Bland de högsta bötesbeloppen enligt tabellen kan nämnas 25 000 pund (ca 250 000 kr.), 12 000 pund (ca 120 000 kr.) och flera fall av 5 000 pund (ca 50 000 kr.).


 


Prop. 1982/83:87                                                             109

1    ett fall sänktes bötesstraffet efter överklagande från 20 000 pund till 750 pund. Befälhavaren på ett svenskt fartyg dömdes till böter pä 1 000 pund (ca 10 000 kr.). Straffen var bara i undantagsfall lägre än 200 pund (ca

2    000 kr. och låg i flertalet fall raellan 500 och 1 000 pund (5 000-10 000 kr.).

Den brittiska rapporten innehåller vidare uppgifter om brittiska fartyg som rapporterats av andra stater för överträdelser av 1954 års oljeskyddskonvention. I följande fall har engelska domstolar utdömt bötesstraff.

1.    För ett oljeutsläpp utanför Floridas östkust dömdes det
brittiska fartygets bef
älhavare till 3 000 pund (ca

30 000 kr.) i böter och fartygets ägare till 7 000 pund (ca 70 000 kr.) i böter, dvs. sammanlagt omkring 100 000 kr. i böter (dom den 16 november 1979).

2.   Ett 10 nautiska mil längt och 50 meter brett oljeut­släpp som upptäcktes av tvä norska helikoptrar resulte­rade i 1 500 pund (ca 15 000 kr.) i böter för befälha­varen och lika mycket för fartygets ägare (dom den 17 juli 1980).

3.   Ett 13 nautiska mil långt och 60 meter brett oljeut­släpp som upptäcktes av ett holländskt flygplan resul­terade i 500 pund (ca 5 000 kr.) i böter för fartygets ägare och 200 pund (ca 2 000 kr.) i böter för befälha­varen (dom den 17 mars 1980).

4.   Ett 10 nautiska mil längt och 15-20 meter brett oljeut­släpp som upptäcktes av ett japanskt patrull flygplan resulterade i 5 000 pund (ca 50 000 kr.) i böter för befälhavaren och lika mycket för ägaren i underrätten. Efter överklagande reducerades bötesstraffen till 1 000 pund (ca 10 000 kr.) för ägaren och 250 pund (ca 2 500 kr.) för befälhavaren (dom i underrätten den 27 juni 1980) .


 


Prop. 1982/83:87                                                            110

En sammanställning av oljeutsläpp från främmande lands fartyg sora rapporterats av brittiska myndigheter till resp. flaggstat visar att bara åtta av 72 rapporter hade föranlett bestraffninr-ar. I många fall uppgav flaggsta­terna att det inte förelåg tillräcklig bevisning för fäl­lande domar.

3.5    Skadestånd

Oljeutsläpp till sjöss kan medföra skador av sådan omfatt­ning att en enskild redare inte har möjlighet att ersätta dessa. För att berättigade ersättningsanspråk skall kunna "tillgodoses har antagits såväl internationella konventio­ner om skadeståndsskyldighet för oljeskador till sjöss som frivilliga skadeständsåtaganden frän tankerredarnas och oljebolagens sida.

Vid en konferens i Bryssel är 1959 antogs den internatio­nella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, vanligen kallad ansvarighetskonven­tionen. Enligt denna är ägaren till varje fartyg som transporterar beständig olja som bulklast skyldig att obe­roende av vållande ersätta skada genom förorening av olja frän fartyget. Konventionen gäller endast skador som upp­kommer inom fördragsslutande staters, områden eller inom deras territorialvatten. Ägarens ansvarighet för en och samma olycka är begränsad enligt särskilda regler till omkring 3 50 kr. per ton av fartygets dödvikt. Dessutom gäller ett absolut maximum av ca 70 milj. kr. Ansvarighe­ten enligt konventionen skall vara täckt av obligatorisk försäkring eller av säkerhet av annat slag. Fartyg med mindre last än 2 000 ton olja omfattas dock inte av för­säkringsplikten. Det åligger den stat där fartyget är registreiat att se till att försäkringsplikten uppfylls. Ett särskilt försäkringscertifikat skall medföras ombord på fartyget.


 


Prop. 1982/83:87                                                            111

Redan vid sin tillkomst bedömdes allmänt att ansvarighets­konventionen inte gav de skadelidande ett tillräckligt skydd. För att råda bot på detta utarbetades inom IMCO ett förslag till en konvention om upprättandet av en interna­tionell oljeskadefond avsedd att komplettera ansvarighets­konventionen. På grundval av detta förslag antogs vid en konferens i Bryssel år 1971 en internationell konvention om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja, den s.k. fond­konventionen . Genom den inrättades en internationell fond för bestridande av ersättning för skada orsakad genom oljeförorening. Konventionen kan tillträdas endast av sta­ter som har tillträtt ansvarighetskonventionen. Avgift till fonden skall betalas av var och en som i en fondstat tar emot en årlig kvantitet sjötransporterad råolja och tjock eldningsolja som överstiger 150 000 ton. Avgifterna utgår i förra av grundavgifter och årsavgifter. Ersättning från fonden till de skadelidande utgår dels när det inte föreligger någon ansvarighet enligt ansvarighetskonventio­nen, dels när varken fartygsägaren eller hans försäkrings­givare kan betala de ersättningar de skall utge enligt ansvarighetskonventionen och dels när skadorna överstiger det begränsningsbelopp som gäller för fartygsägarens an­svarighet .

Sverige har tillträtt både ansvarighetskonventionen och fondkonventionen. Dessa trädde i kraft år 1975 resp. år 1978. Den svenska lagstiftningen pä området - lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss och lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden - innehåller föreskrifter som motsvarar bestämmelserna i konventionen.

De frivilliga överenskommelserna, Tovalop (Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollu­tion) och Cristal (Contract Regarding an Interim Supple­ment to Tanker Liability for Oil Pollution) överensstämmer


 


Prop. 1982/83:87                                                             112

efter ändringar är 1978 nära med konventionerna. I vissa avseenden går dock överenskommelserna längre än konventio­nerna .

Tovalop - tankerredarnas överenskommelse - innebär i hu­vudsak följande.

Närhelst ett tankfartyg, ägt av någon som tillhör Tova­lop, förorsakar ett oljeutsläpp, skall redaren antingen själv sanera eller - utan att vänta pä att' ärendet blivit föremål för rättslig prövning - inom skälighetens ram gottgöra berörd regering för havda kostnader.

Detta redarens åtagande skall gälla oberoende av värdslös-het, dvs. efter principen om strikt ansvar. Om tvistighe-ter skulle uppstå med vederbörande regering, skall'redaren vara beredd att gå med på skiljedom.

Redarens maximala ansvar begränsas i överenskommelsen till 160 dollar per ton av det fartygs bruttodräktighet frän vilket oljan kommit och till 16,8 milj. dollar för varje tankfartyg som varit inblandat i en olycka.

Varje tankfartygsredare, som skrivit under Tovalop, åtar sig därmed ersättningsskyldighet med upp till 16,8 milj. dollar per tankfartyg enligt Tovalops ansvarighetsregler. För detta åtagande kan redarna täcka sig genom försäkring, vanligen genom någon av de s.k. Protection and Inderanity Clubs, P & I klubbarna.

Tovalop administreras av ett särskilt organ, the Interna­tional Tanker Owners Pollution Federation Ltd. Detta har inte några särskilda fonder för kompensationsutbetalning­ar, men erforderliga medel ställs till förfogande av P & i klubbarna.


 


Prop. 1982/83:87                                                            113

Tovalop trädde i kraft i oktober 1969 och omfattar nu mer än 97 procent av världens tankfartygstonnage.

Cristal innebär att ägarna till oljelasterna ställer er­forderliga medel till förfogande, varigenom alla som lider skada förorsakad av tankfartyg, såväl nationer som enskil­da, kan erhålla ersättning. Denna ersättning ökade det maximala belopp, som kan betalas ut vid varje olyckstill­fälle, till 36 milj. dollar. Cristal svarar alltså för skillnaden raellan den ersättning som lämnas av Tovalop och vanliga ansvarsförsäkringar samt de verkliga kostnaderna för förluster eller skador.

Förutsättning för att Cristal skall träda in är att berörd last ägs av en Cristalmedlem, att tankfartyget som trans­porterar denna last är medlem av Tovalop och att redari.;n i princip är ansvarig enligt ansvarighetskonventionens bestämmelser.

Medlemmar av Cristal är oljebolag som själva eller genom sina dotterbolag svarar för 90-95 procent av all råolja ooh eldningsolja, som transporteras över världshaven.

Skadestånd, som godkänts av Cristal betalas med medel som satsas av medlemsföretagen i proportion till dessas andel av de totalt till importhamnar och raffinaderier transpor­terade kvantiteterna råolja och eldningsolja.

8    Riksdagen 1982/83. 1 saml. Nr 87


 


Prop. 1982/83:87                                                             114

4           Företaqsböter,    sanktionsavgifter   och   förverkande

4.1        Inledning

I den departementspromemoria som låg till grund för don nya lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg närandes som en tänkbar åtgärd för att ytterligare minska antalet olagliga utsläpp av olja m.m. någon form av ekonomisk påföljd som riktar sig mot dem som kan ha ekono­misk vinning av sådana brott. Det framhölls att förslag om en ny ekonomisk påföljd hade lagts fram i betänkandet (Ds Ju 1978:5) Företagsböter, som innehåller en kartläggande undersökning av korporativt ansvar, och i departementspro­memorian (Ds Ju 1979:10) Företagsböter, sora innehåller förslag till lagtexter. Frågan om att införa en ny ekono­misk påföljd och den närmare utformningen av en sådan bor­de övervägas sedan betänkandet och promemorian hade re­missbehandlats. Dessa utsattes emellertid under remissbe­handlingen för skarp kritik i bl.a. åtskilliga grundläg­gande delar.

I justitiedepartementet har nyligen lagts fram en departe-mentspromeraoria, (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksarahet, som berör hithörande frågor. De där redovisade förslagen utgår ifrån att man bör överge tanken på en bestraffande sanktion mot företag och i stäl­let inrikta sig på en effektivisering av förverkandeinsti­tutet. Det föreslås sålunda att man inför en möjlighet att förverka värdet av sådana ekonomiska fördelar som - direkt eller indirekt - har uppkommit i ett företag i anledning av att någon bland personalen har gjort sig skyldig till ett brott i den näringsverksarahet som det är fråga om.

För sådana fall där förverkande framstår som otillräckligt uttalas i promemorian att det ibland kan vara lämpligt att


 


Prop. 1982/83:87                                                             115

sanktionera överträdelserna med särskilda avgifter. Härmed åsyftas avgifter av den typ som i senare års lagstift­ningsarbete i ökande utsträckning kommit till användning som ekonomiska sanktioner vid sidan av eller i stället för skadestånd, vite, böter och förverkande. Avgifter av detta slag - i promemorian kallade sanktionsavgifter - är ofta knutna till vissa bestämmelser pä ett sådant sätt att en överträdelse medför en i det närmaste strikt skyldighet ■att utge ett på visst sätt bestämt belopp till det allmän­na .

Enligt promemorian är det ett angeläget önskemål att såda­na sanktionsavgifter så längt det är möjligt utformas ef­ter enhetliga principer. I ett särskilt avsnitt (4.5.3.5) i promemorian lämnas en sammanfattning av redovisningen i fräga om vinstbegränsande sanktionsavgifter, en samman­fattning som kan vara av värde vid utformningen av nya avgiftssystem.

Innan vi här redovisar dessa sammanfattande synpunkter i fråga om sanktionsavgifter kan det vara skäl att kort be­röra några av de avgifter som redan är i bruk och några nyligen föreslagna sådana. Redovisningen har i allt vä­sentligt hämtats från departementspromemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktioner vid brott i näringsverksara-hf .

4 . 2    Några aktuella avgifter

4.2.1  Skattetillägg

Genom ändringar i dåvarande taxeringsförordningen, numera taxeringslagen (1956:623), och vissa andra skatteförfatt-ning,-;r infördes är 1971 avgifter av det slag som här avses pä skattelagstiftningens område. Avgift i form av skat-


 


Prop. 1982/83:87                                                            116

tetillägg kan påföras skattskyldig med anledning av en oriktig uppgift i deklaration eller liknande handling. Skattetillägget bestäms till viss del - vid inkomstskatt 40 eller i vissa fall 20 procent - av det skattebelopp som skulle ha undandragits, om den oriktiga uppgiften hade godtagits. Skattetillägg får efterges, bl.a. i fall då felet i deklarationen med hänsyn till den skattskyldiges ålder, sjukdom eller bristande erfarenhet eller annan omständighet framstår sora ursäktligt eller det genom fel­aktigheten undandragna skattebeloppet är att anse som ringa. Besliit om skattetillägg meddelas av lokal skatte­myndighet.

I princip kan en oriktig uppgift medföra såväl skatte­tillägg som straffrättslig påföljd. Enligt 13 § skatte­brottslagen (1971:69) fär dock åtal för skatteförseelse och bristande uppbördsredovisning väckas endast om det är påkallat av särskilda skäl.

Skattetilläggen infördes i första hand därför att man ville förenkla och förbättra påföljdssystemet pä det skat­terättsliga området. Det var samtidigt ett önskemål att avskaffa det straffrättsliga förfarandet vid mindre all­varliga överträdelser av dessa bestämmelser.

Det skall också anmärkas att det inom skattelagstiftning­en även förekommer avgifter med en helt annan utformning. Här åsyftas de relativt låga och till beloppet maximerade avgifter som åläggs i anledning av olika slag av försum­melser, exempelvis förseningsavgifter.

4.2.2  Överlastavgift

Enligt lagen (1972:435) om överlastavgift j-åförs ägare eller innehavare av lastbil, buss eller bil med tillkopp-

 Se prop. 1971:10 bl.a. s. 200 ff, 221, 233 och 241.


 


Prop. 1982/83:87                                                             117

lad släpvagn sådan avgift, ora fordonet framförs med mer last än som är tillåtet. Avgiften bestäms enligt en i lagen intagen taxa till visst belopp i förhållande till mängden överlast och den utgår oavsett om överträdelsen medför straffrättslig påföljd eller ej. Avgiften, som åläggs av länsstyrelse, får nedsättas då särskilda omstän­digheter föreligger.

Införandet av överlastavgifterna motiverades bl.a. med att man ville eliminera det vinstintresse som ansågs i vissa fall ligga bakom överträdelser av trafikförfattningarnas belastningsbestämmelser. Kriminaliseringen bibehölls där­för att man inte genom införande av avgiftssystemet ville ge intryck av att överlaster var tillåtna.

4.2.3  Varselavgift

Arbetsgivare som underlåter att i enlighet med bestämmel­serna i lagen (1974:13) om vissa anställningsfrämjande åtgärder varsla om planerad driftsinskränkning kan åläggas att utge varselavgift om underlätelsen beror pä uppsåt eller grov oaktsamhet. Avgiften fastställs för varje på­börjad vecka som varsel har försummats och bestäms till lägst 100 och högst 500 kr. för varje arbetstagare som berörs av driftsinskränkningen. Avgiften får nedsättas eller efterges, om särskilda skäl föreligger. Skyldighet att betala avgift åläggs av allmän domstol på talan av arbetsmarknadsstyrelsen.

Avgift valdes här i stället för straffrättslig påföljd, därför att man eftersträvade en sanktion som kunde anpas­sas efter den ekonomiska ställningen hos det berörda före­taget och som kunde bestämmas sä att företaget inte gjorde

i prop. 1972:81 s. 70; jfr även TU 1972:13 s. 7 f.


 


Prop. 1982/83:87                                                             118

någon vinst pä sin underlätenhet. Det ansågs även kunna uppfattas som stötande att införa en straffrättslig på­följd på ett område som under lång tid varit föremål för avtalsreglering mellan arbetsmarknadens parter. Sora ytter­ligare ett skäl att välja en ekonomisk sanktion i form av avgift i stället för kriminalisering angavs att en avgift kan åläggas även en arbetsgivare som är juridisk per-son. -

4.2.4  Felparkeringsavgift

Parkeringsboten avskaffades år 1976 och ersattes enligt lagen (1975:206) om felparkeringsavgift med avgift. Polis­man eller trafikövervakare får enligt dessa bestämmelser meddela parkeringsanmärkning. Anmärkningen skall innehålla uppmaning till fordonets ägare att inom viss tid betala avgiften. Om ägaren eller föraren anser att anmärkning inte borde ha meddelats, får han hos polismyndigheten ansöka om rättelse. Bestridande av betalningsansvar kan även på annan grund göras hos polismyndigheten. Den kan efter utredning undanröja betalningsansvaret. Om så inte sker, får fordonsägaren fullfölja talan mot polismyndighe­tens beslut genom besvär hos tingsrätt.

Avkriminaliseringen av parkeringsförseelser genomfördes bl.a. därför att dessa inte längre ansågs utgöra brott i egentlig mening. Den tidigare straffrättsliga ordningen hade också medfört att polisens resurser ansträngdes raed ett betungande utredningsarbete i rena bagatellmäl. Ett

strikt ägaransvar ansågs vara bättre ägnat att hindra

o överträdelser.

1  prop. 1973:129 s. 100, 211 f, 305,

2  prop. 1975/76:105 s. 35 ff.


 


Prop. 1982/83:87                                                             119

4.2.5  Byggnadsavgift m.m.

Enligt lage,n (1975:566) om påföljder och ingripanden vid olovligt byggande m.m. (LPI) utgår byggnadsavgift, när nägon vidtar åtgärd, för vilken erfordras byggnadslov, utan att sådant lov föreligger. Avgiften bestäms till belopp, som motsvarar fyra gånger vad som skulle ha beta­lats enligt kommunens byggnadslovstaxa, dock lägst 500 kr. För smärre överträdelser av byggnadsförfattningarna -sädana överträdelser som inte utgör olovligt byggande -utgår en särskild avgift, som uppgår till minst 200 och högst 500 kr. I de allvarligaste fallen, t.ex. nybyggnad, utgår dessutom en tilläggsavgift, som uppgår till 500' kr. för varje kvadratmeter väningsyta som åtgärden har avsett. Beslut om åläggande av dessa avgifter meddelas av byggnadsnämnd, utom såvitt gäller tilläggsavgifter, vilka beslutas av domstol pä talan av allmän åklagare. Avgift skall inte utgå bl.a. om rättelse vidtages, innan fråga om ingripande har tagits upp vid sammanträde med byggnads-närand. Länsstyrelse får, om särskilda skäl föreligger, efter besvär nedsätta byggnadsavgift, som fastställts av byggnadsnämnd. Den tidigare kriminaliseringen bibehölls i fråga om överträdelse av de bestämmelser i byggnadslagen, vilka gäller regeringens prövning av frågor om tillkomst och lokalisering av industriell och liknande verksamhet.

Avkriminaliseringen av överträdelser på byggnadslagstift­ningens område motiverades med att de böter som tidigare dömdes ut mänga gånger stannade vid belopp som utgjorde endast en bråkdel av värdet av det olovligt byggda. Ett sanktionssystem som var bättre ägnat att eliminera denna värdeökning ansågs ha större preventiv effekt.-'-  i lag­stiftningsärendet gavs bl.a. genom lagrådets yttrande (prop. 1975/76:164 s. 240 ff) en ingående belysning av olika aspekter på ett avgiftssystem av angivet slag.

1 se prop. 1975/76:164 bl.a. s. 17 ff.


 


Prop. 1982/83:87                                                            120

l betänkandet SOU 1979:65-56 föreslås att bestäm-melserna flyttas till en föreslagen ny plan- och bygglag.

4.2.6  Miljöskyddsavgift

Med verkan fr.o.m. den 1 juli 1981 har införts en miljö­skyddsavgift i railjöskyddslagen (1959:387). Miljöskyddsav­gift skall utgå när särskilda föreskrifter och villkor som har meddelats för viss verksamhet har åsidosatts. Avgiften är i allt väsentligt knuten till det objektiva gärningsin-nehället i miljöskyddslagens straffbestämmelser. Dock fö­religger den betydelsefulla skillnaden att det för ådöman­de av ansvar erfordras att den aktuella gärningen har begåtts uppsåtligen eller av oaktsamhet under det att avgiften skall fä en strikt tillärapning. Avgiften skall med andra ord kunna åläggas så snart en överträdelse objektivt sett har konstaterats och oberoende av om över­trädelsen har skett uppsåtligen eller av oaktsamhet. Av­giften skall bestämmas till ett belopp som motsvarar de ekonomiska fördelar som har uppkommit till följd av över­trädelsen. Om full bevisning om storleken av dessa ekono­miska fordelar inte alls eller endast med svårighet kan läggas fram, skall avgiften få bestämmas till ett skäligt belopp. Avgiften skall vidare kunna nedsättas eller efter­ges, om särskilda skäl föreligger. Frågor om miljöskydds­avgift skall prövas av koncessionsnämnden för miljöskydd efter ansökan av naturvårdsverket.

Syftet med miljöskyddsavgiften är att det inte skall vara lönsamt att begå brott mot miljöskyddslagen. Bl-a. den omständigheten att den till sin karaktär påminner om en straffrattslig sanktion har ansetts böra föranleda att tillämpningen av avgiften skall vara obligatorisk, dvs. att naturvårdsverket är skyldigt att ansöka om uttagande av en avgift så snart det föreligger förutsättningar för


 


Prop. 1982/83:87                                                            121

detta. Den strikta tillämpningen anses vara nödvändig för att miljöskyddsavgifterna skall få avsedd effekt. (Se prop. 1980/81:92 s. 55-50.)

4.2.7  Övertidsavgift

I betänkandet (SOU 1981:5) Ny arbetstidslag föreslär ut­redningen av vissa arbetstidsfrågor att en sanktionsavgift införs på arbetstidslagstiftningens område. Avgiften (övertidsavgift) skall enligt förslaget utgä vid överträ­delser av bestämmelserna om högsta tillåtna övertid. Den skall för varje timme utöver tilläten övertid och för var­je arbetstagare som har anlitats utgöra en procent av bas­beloppet enligt lagen (1952:381) om allmän försäkring. Avgiftsskyidighet skall kunna åläggas den i vars verksam­het överträdelsen har begåtts, varvid i princip strikt ansvar skall tillämpas. Det föresläs dock att avgiften skall kunna jämkas eller efterges, om särskilda omständig­heter föreligger. Frågor om övertidsavgift föreslås bli handlagda av allmän domstol-efter ansökan av allmän åklagare.

Förslaget har motiverats bl.a. med att man genom ett system av det här slaget fär ökade möjligheter att mot­verka att överträdelser av arbetstidslagstiftningen medför ekonomisk vinst (se betänkandet s. 159).

4.2.8  Oljeavgift m.m.

Säljare och vissa förbrukare av mineralolja är enligt la­gen (1957:343) om oljelagring m.m. skyldiga att bl.a. hål­la lager av olja och att till viss del förvara detta olje­lager i bergrum eller på annat bombsäkert sätt. Den som är lagringsskyldig kan enligt bestämmelserna i förordningen


 


Prop. 1982/83:87                                                             122

(1957:344) om olje-vgift m.ra. åläggas att utge en sådan avgift bl.a. om han erhåller dispens från dessa skyldighe­ter eller om han, utan erhållen dispens, försummar vad sora åligger honom enligt lagringsbestämmelserna. Avgiften, som utgår med olika belopp för olika slag av oljor, beräknas med hänsyn till den mängd olja, sora avses med det icke tillåtna förfarandet, och efter den tid som detta förfa­rande har pågätt. Syftet med avgiften är att förhindra att den som inte fullgör lagringsskyldighet åtnjuter ekonomisk vinning av detta. I avgiften ingår överslagsraässigt beräk­nade kostnader för oljelagring (se närraare prop. 1957:144 s. 18 f och 50 f). Oljeavgiften debiteras och uppbärs av överstyrelsen för ekonoraiskt försvar. Om det är uppenbart att oljeavgiften avsevärt överstiger den vinning som den lagringsskyldige kan tänkas göra genom sin underlåtenhet, får överstyrelsen förordna om skälig nedsättning av avgif­ten. Om det, efter det att oljeavgift har debiterats, visas att den lagringsskyldige fullgör sina skyldigheter, fär överstyrelsen efter skälighet förordna om återbäring av oljeavgift som belöper på den tid sora skyldigheten har fullgjorts. Regeringen kan, om synnerliga skäl föreligger, förordna om befrielse från eller återbäring av oljeav­gift.

I 33 § ransoneringslagen (1978:258) finns bestämmelser om en särskild avgift (överförbrukningsavgift) som kan komma i fråga om regeringen har beslutat att ransoneringsbestäm­melserna i lagen på grund av krigsfara, fredskris e.d. skall tillämpas. Överförbrukningsavgift får åläggas en förbrukare som har använt mer ledningsbunden energi än som har tilldelats honom eller sora har misshushållat raed ener­gi sora har tilldelats honom på ett sådant sätt att myndig­het nödgas tilldela honom ytterligare energi. Avgiften, som enligt regeringens bestämmande åläggs av länsstyrelse, kristidsnärand eller annan myndighet, får bestämmas till högst fem eller, om särskilda skäl föreligger, högst tio gånger vederlaget för energin. Om den som har ålagts över-


 


Prop. 1982/83:87                                                             123

förbrukningsavgift inte kunnat i väsentlig män påverka förbrukningen eller om det eljest föreligger särskilda skäl får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer befria honom från avgiften.

4.2.9  Vissa andra avgifter

I de fall som föri:t redovisats skall avgiften för en inträffad överträdelse erläggas till staten. I fråga om felparkeringsavgift tillfaller dock beloppet kommunen efter avdrag för statens administrationskostnader.

Bestämmelser om avgifter av delvis annat slag finns i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik och i trafikskadelagen (1975:1410). Vissa trafikutövare får enligt den förstnämnda lagen ta ut tilläggsavgift av resande som inte kan förete giltig biljett. Trafikskadela­gen ger trafikförsäkringsföreningen rätt till gottgörelse i form av trafikförsäkringsavgift. Denna tas ut av en försäkringspliktig som har underlåtit att teckna trafik­försäkring för motordrivet fordon. Tilläggsavgift bestäms i förhållande till det aktuella biljettpriset och trafik­försäkringsavgift i förhållande till den normala premie­kostnaden för trafikförsäkring. Dessa avgifter eriäggs direkt till den som enligt bestämmelserna har rätt att ta ut dem. De har övervägande karaktär av privaträttsliga skadestånd.

4.3   Förslaget till ny förverkanderegel i brottsbalken

Som tidigare har nämnts är förslaget till nya förverkande­bestämmelser avsett att ge möjlighet att förverka värdet av sådana ekonomiska fördelar som har uppkommit i anled­ning av brott begångna i utövningen av näringsverksamhet.


 


Prop. 1982/83:87                                                             124

Lagförslagen utgörs av en ny paragraf, 3 a §, i brottsbal­kens 35 kap. och av vissa ändringar i kapitlets 4 §.

1 den föreslagna 3 a § stadgas följande:

Har det i anledning av ett brott som är begånget i utöv­ningen av näringsverksamhet uppkommit en otillbörlig för­tjänst eller besparing för näringsidkaren, får värdet där­av förklaras förverkat även när det inte följer av 1 eller

2 § eller annars har särskilt föreskrivits.

Vad som har sagts i första stycket gäller ej, om förver­kande är obilligt. Vid bedömningen av om så är förhållan­det skall bland andra omständigheter beaktas om det finns grundad anledning att anta att annan betalningsskyldighet som svarar mot den ekonomiska fördelen av brottet kommer att åläggas näringsidkaren.

Enligt 4 § i dess föreslagna lydelse kan förverkande i anledning av brott ske hos bl.a. näringsidkare som avses i

3 a §.

Med den föreslagna ordningen kan den sora är ansvarig för en överträdelse dömas till ett personligt straff, t.ex. böter eller fängelse, samtidigt som företagets ekonomiska fördel av brottet förverkas. Detta senare innebär att fö­retaget blir skyldigt att betala det belopp dorastolen har förklarat förverkat.

4.4    Allmänna synpunkter på sanktionsavgifter

Departementsproraemorian (Ds Ju 1981:3) Ekonomiska sanktio­ner vid brott i näringsverksamhet avslutas med en samman­fattning av de synpunkter som i promemorian har redovisats i fräga om vinstbegränsande sanktionsavgifter. Sammanfatt­ningen är av intresse som bakgrund till de överväganden sora görs längre fram i denna promemoria. Den återges där­för här i sin helhet.


 


Prop. 1982/83:87                                                            125

1.  - Det tillägg till brottsbalkens förverkandebestämmelser
som har f
öreslagits i det föregående kan på vissa områden
beh
öva kompletteras. Ett avgiftssystem kan i detta hänse­
ende erbjuda en
ändamålsenlig lösning i fall där regel-
överträdelser är särskilt frekventa eller speciella svå­
righeter föreligger att beräkna storleken av den vinst
eller besparing som uppn
ås i det särskilda fallet. Andra
fall
är när den ekonomiska fördelen av en isolerad över­
tr
ädelse genomsnittligt sett kan bedömas som låg, samti­
digt som samh
ällets behov av skydd på det aktuella området
är så framträdande, att inte bara den ekonomiska fördelen

i det särskilda fallet utan redan utsikten till vinst eller besparing bör neutraliseras.

2.     Avgifter bör fä förekomma endast inom speciella och klart avgränsade rättsområden. I den män de används på näringsregleringens område bör de vara knutna ti"ll sär­skilda föreskrifter som näringsutövarna har att iaktta i denna egenskap.

3.     Bestämmelserna om beräkning av. avgiftsbeloppet bör i all möjlig utsträckning konstrueras sä att de utgår frän ett mätbart moment i den aktuella överträdelsen -en para­meter - som gör det möjligt att förutse och fastställa hur stor avgiften skall.bli i det särskilda fallet. Konstruk­tionen kan vara utformad på ett sådant sätt att den scha­blonmässigt fastställda avgiften kan beräknas genomsnitt­ligt motsvara den uppkomna vinsten vid varje särskild överträdelse. I de fall dä det bedöms angeläget att söka neutralisera redan utsikten till vinst bör dock hinder inte föreligga mot att låta avgiften utgå enligt grunder sora leder till väsentligt högre avgiftsbelopp.

4.     Beroende på det aktuella rättsområdets natur bör prövas om uppsåt eller oaktsamhet skall förutsättas för avgifts­skyldighet eller omi denna skyldighet kan bygga på strikt ansvar. För att en konstruktion med strikt ansvar skall


 


Prop. 1982/83:87                                                             126

vara försvarbar frän rättssäkerhetssynpunkt bör förutsät­tas att det finns starkt stöd för en presu.mtion om att överträdelser på området inte kan förekomma annat än som en följd av uppsåt eller oaktsamhet. Vidare måste uppmärk­sammas att särskilda undantag från det strikta ansvaret även i dessa fall kan vara nödvändiga med hänsyn till för­hållandena inom avgiftens användningsområde eller till reglernas utformning i övrigt. Sådana undantag bör sä längt möjligt vara preciserade, så att det inte föreligger någon tvekan om deras räckvidd. Det sistnämnda gäller även i fråga ora bestämmelser sora reglerar möjligheten till jämkning av avgiftsbeloppet.

5. Nägot hinder bör inte föreligga mot att låta avgifts­regler som i första hand riktas mot juridiska personer och straffrättsliga bestämmelser riktade raot fysiska personer vara tillärapliga vid sidan av varandra. De subjektiva rekvisiten kan därvid vara annorlunda utformade i de olika systemen - strikt ansvar vid avgift och uppsåt eller oakt­samhet vid straffrättsligt ansvar. Om det rör sig ora mind­re allvarliga överträdelser, kan den vinsteliminering som uppnås genom avgiften framstå sora en fullt tillräcklig åtgärd. Det kan i så fall bli aktuellt att låta införandet av ett avgiftssystera innebära att de aktuella gärningarna inte längre är straffbara.

5. Åläggande av avgiftsskyldighet kan i viss utsträckning överlämnas till de administrativa myndigheter som är verk­samma på det aktuella området. I vissa fall är det emel­lertid lämpligt att överlämna denna prövning till de all­männa domstolarna. Det gäller främst när avgiftsskyldig­heten görs beroende av huruvida överträdelsen skett av uppsåt eller oaktsamhet och när reglerna är utformade pä sådant sätt att det finns utrymme för betydande skönsmäs­siga bedömningar. I sådana fall kan sakkunniga administra­tiva myndigheter ges ställning som initiativtagare till eller part i domstolsprocessen.


 


Prop. 1982/83:87


127


5     Överväganden 5.1    Allfnänt

Under senare är har en lång rad åtgärder vidtagits för att söka åstadkomma ett förbättrat skydd av den marina miljön. Både internationellt och nationellt har arbetet intensi­fierats. I pådrivande riktning har verkat flera stora oljekatastrofer efter olyckor med tankfartyg. Bland de mer påtagliga resultaten av det hittillsvarande arbetet kan nämnas 1978 ärs SOLAS- och MARPOL-protokoll och den nya svenska lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Insikten om hur nödvändigt det är att de skärpta konventionskraven snabbt börjar tillämpas blir allt mer påtaglig. SOLAS-protokollet med dess nya regler om inertgassystem pä oljetankfartyg, dubbel radar, dubble­rade kontrollsystem i styrmaskineriet och skärpta bestäm­melser ora inspektion och certifiering av fartyg har trätt i kraft internationellt den 1 maj 1981. Den svenska lag­stiftningen har anpassats till de nya kraven (jfr bl.a. prop. 1980/81:83, TU 24, rskr 258). MARPOL-protokollet väntas träda i kraft kring årsskiftet 1982/83. Om man får en effektiv tillämpning av reglerna i detta kommer farty­gen att successivt bli säkrare, och utsläppen frän farty­gen kommer att minska. För Östersjöområdet gäller stränga­re utsläppsregler an för andra vattenområden genom 1974 års Helsingforskonvention. Den trädde i kraft i maj 1980 och blev, såvitt avser bestämmelserna om förebyggande av förorening från fartyg, gällande för samtliga Östersjö-stater den 3 maj 1981.

Mänga utsläpp av olja vällas av fartygsolyckor, sora i sin tur oftast beror på felaktigt beteende hos besättningen ombord. Mänga olyckor kan undvikas genom förbättrad ut­bildning, allsidig praktik och noggrant iakttagna vakt-hällningsrutiner. Den första IMCO-konventionen pä detta


 


Prop. 1982/83:87                                                             128

område - 1978 års internationella konvention om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning - vän­tas träda i kraft m.ot slutet av nästa år.

Alla dessa internationella överenskommelser är naturligt­vis bra i sig själva men blir utan verkan om de inte tillämpas allmänt på fartygen. I Europa har på senare är växt fram en ökad vilja att kontrollera fartygens och besättningarnas standard i hamnarna. Denna s.k. hamnstats­kontroll tar inte bara sikte på landets egna fartyg utan även på utländska fartyg, särskilt sådana som kan misstän­kas vara undermåliga i något avseende (s.k. sub-standard ships). Inom ramen för den s.k. Haagöverenskommelsen samarbetar Nordsjöstaterna, dvs. Belgien, Danmark, Frank­rike, Förbundsrepubliken Tyskland, Nederländerna, Norge, Storbritannien och Sverige och dessutom numera även Grek­land genom sina sjöfartsmyndigheter med sådan kontroll. I överenskom,melsen ges riktlinjer för kontroll av fartyg i regionens hamnar. Arbete har påbörjats pä en revision av Haagöverenskomraelsen i syfte att vidga dess tillärapnings-oraråde, både geografiskt och i sak, och att förbättra överenskommelsen även i andra hänseenden.

I Sverige har vidtagits och vidtas fortlöpande åtgärder för att förbättra sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön. En översikt över såd?-a åtgärder finns i den nyli­gen framlagda prop. 1980/81:119 om miljösäkrare sjötrans­porter. Såvitt avser det förebyggande miljöskyddet behand­las där bl.a. förslag till farledsätgärder, trafikinforma­tion, trafikföreskrifter, lotsning och miljösäkra kust­tankfartyg.

Av det anförda torde framgå att det är nödvändigt med ett långsiktigt och målmedvetet arbete på bred front för att

 Memorandum of Understanding between Certain Maritime Authorities on the Maintenance of Standards on Merchant Ships, 1978.


 


Prop. 1982/83:87                                                   129

mi.nska miljöriskerna vid sjötransporter. Genom säkrare fartyg, säkrare farleder och säkrare navigation går det att minska risken för olyckor. Med miljösäkra kusttankfar­tyg enligt prop. 1980/81:119 och fartyg som uppfyller MARPOL-protokollets regler för nybyggda fartyg minskar riskerna för utsläpp även i sådana fall då fartygsolyckor inträffar. Åtgärder av detta slag förhindrar emellertid inte operationella utsläpp av olja eller andra skadliga