Mot. 1982/83

473-482

Motion

1982/83:473

Sigvard Persson m. fl.

Öresundsförbindelserna

I budgetproposition 1982/83:100 anförs att det inom kommunikationsdepartementet
pågår en översyn av det utredningsmaterial som finns beträffande
förbindelser över Öresund. Materialet skall enligt propositionen
aktualiseras så att underlag finns för överläggningar med danska regeringen.

Med anledning härav vill vi anföra följande.

Frågan om fasta förbindelser över Öresund har flera gånger behandlats i
riksdagen, bl. a. 1973 och 1975. I december 1973 godkände en majoritet i
riksdagen ett avtal sorn tidigare undertecknats av de svenska och danska
regeringarna. Detta innebar att en broförbindelse med en sexfilig billed
skulle byggas mellan Malmö och Köpenhamn och att en tågtunnel skulle
byggas mellan Helsingborg och Helsingör. Ceterpartiet motsatte sig detta
beslut vad gällde broförbindelsen i KM-läget. Avtalet kom dock inte upp till
slutlig behandling i det danska folketinget och har således förfallit.

I november 1975 tog riksdagen ett nytt beslut på grundval av ett enigt
betänkande från trafikutskottet. Detta beslut hade på väsentliga punkter en
annan innebörd än 1973 års beslut. Det innebar bl. a. att det fortsatta arbetet
skulle inriktas på en fast förbindelse i HH-läget - i huvudsak i enlighet med
vad centern föreslagit i en partimotion.

För fortsatt utredningsarbete tillsatte de danska och svenska regeringarna
de s. k. Öresundsdelegationerna. Dessa redovisade i mars 1978 sina
utredningsresultat (SOU 1978:18) som remissbehandlades hösten 1978.

Utredningsmaterialet gav underlag för förnyade överläggningar mellan de
svenska och danska regeringarna. Utredningsmaterialet skall nu - som
anförs i propositionen - ses över och uppdateras för förnyade överläggningar.

I november 1982 besökte trafikutskottet Köpenhamn för kontakt med
företrädare för de danska myndigheterna i brofrågan. Den kontakten
förefaller inte ge något konkret resultat på grund av bristande danskt
intresse. I december 1982 berördes brofrågan i samband med riksdagens
behandling av trafikutskottets betänkande 1982/83:4 Öresundsförbindelserna
m. m. I det sammanhanget behandlades bl. a. centermotionerna 1981/

82:791 och 1621.

I den nämnda utredningen (SOU 1978:18) behandlas olika alternativa
lösningar. Centern har - vid de tillfällen en fast förbindelse över Öresund
aktualiserats i riksdagen - förordat en järnvägstunnel mellan Helsingborg
och Helsingör och motsatt sig den föreslagna broförbindelsen Malmö-Köpenhamn.
De huvudskäl som vi anfört för en HH-tunnel har fortfarande

1 Riksdagen 1982/83. 3 sami. Nr 473-482

Mot. 1982/83:473

2

aktualitet, men en tunnel kan endast förverkligas om SJ finner projektet
företagsekonomiskt intressant i jämförelse med tågfärjeförbindelser samt att
även DSB förordar en sådan lösning. Utformningen av de framtida
tåg-färjeförbindelserna med kontinenten måste ske efter noggrann utvärdering
av gjorda utredningar, inkl. Landskrona-Sundshamns-alternativet.

Hur Öresundsförbindelserna ordnas är en fråga av utomordentligt stor
betydelse för trafikstrukturen och för markanvändningen i det berörda
området på lång sikt. Trafikplaneringen skall självklart syfta till att tillgodose
kraven på goda kommunikationer. Men trafikplaneringen är också en
mycket viktig och ofta styrande del av den övergripande samhällsplaneringen.
Därav följer att trafikfrågorna måste lösas på ett sådant sätt att viktiga
mål för samhällsplaneringen som helhet kan tillgodoses. Detta bör gälla från
såväl nationell som regional synpunkt.

Kraven på att skapa goda levnadsmiljöer i vid mening och kraven på
återhållsamhet vad gäller förbrukningen av energi- och naturresurser måste
tillmätas stor vikt vid valet av olika trafiklösningar.

Det är från dessa utgångspunkter nödvändigt att privatbilismens expansion
motverkas och att användningen av kollektiva trafikmedel, särskilt för
tyngre transporter, främjas.

En bilbro i KM-läget skulle ha rakt motsatt effekt. Bron skulle innebära en
stark stimulans för ökad privatbilism i båda riktningarna över sundet, och
den skulle medföra ökade godstransporter på vägarna. Dessutom skulle bron
få till följd att den tunga lastbilstrafiken i betydligt större utsträckning än nu
skulle ledas ner genom de befolkningstäta områdena i sydvästra Skåne. För
många människor skulle en kraftigt ökad bilism i området ytterligare
försämra den direkta närmiljön, bl. a. genom ökat buller och ökade
avgasmängder. Broförbindelsen skulle således dels motverka de övergripande
mål som bör gälla för trafikplaneringen, dels medföra en försämrad miljöoch
trafiksituation i det berörda området.

Men även ur ett mera begränsat trafikpolitiskt perspektiv finns det många
skäl som talar mot KM-bron. Omkring 75 % av såväl person- som
godstrafikten över Öresund sker för närvarande över Helsingborg-Helsingör.
Huvudparten av denna trafik kommer från landskapen norr om Skåne.
Samtidigt har transporterna över de s. k. Östersjölederna med Trelleborg
och Ystad som utgångspunkter ökat. En satsning på KM-bron skulle
innebära en helt onödig och ur samhällets synpunkt mycket kostsam
omdirigering av trafiken med Europa, inte bara från Helsingborg utan också
från en del andra västkusthamnar och från Trelleborg och Ystad. Detta
skulle få direkta negativa effekter på sysselsättningen på de berörda orterna
och det skulle totalt innebära en ytterligare omläggning av de tunga och
långväga transporterna till landsvägstrafik.

Till detta kommer en rad mera specifika negativa effekter av stor
betydelse.

Det område av Skåne som särskilt skulle drabbas av den ökade bilismen

Mot. 1982/83:473

3

har landets bästa åkerjord. Målsättningen måste vara att denna i första hand
skall bevaras för jordbruk och inte tas i anspråk för bebyggelse och
trafikanläggningar. Situationen är härvidlag redan mycket besvärlig. En
följd av en bilbro i KM-läget blir oundvikligen bebyggelse och kompletterande
trafikanläggningar som kräver stora nya arealer.

En bilbro mellan Malmö och Köpenhamn skulle vidare medföra en starkt
ökad belastning på landskapet och det rörliga friluftslivet. Det är ett väl känt
faktum att den allemansrättsligt tillgängliga marken i västra Skåne är mycket
liten, satt i relation till befolkningstalet. Man brukar för hela M-län räkna
med storleksordningen 0,14 ha/inv. (För Stockholmsområdet 3 ha/inv.)
Denna areal begränsas dessutom av olika fysiska hinder beträffande
framkomligheten och är därför i själva verket väsentligt mindre. En
ytterligare stark belastning på de begränsade fritidsområdena skulle innebära
en ökad förslitning och i värsta fall kunna medföra att värdefulla
naturområden spolieras. Den ökade belastningen kan inte mötas med större
eller fler fritidsanläggningar. Vad som skulle krävas är att nya naturområden
ställs till förfogande för det rörliga fritidslivet. Därmed uppkommer
ytterligare konkurrens med andra intressen inom t. ex. jord- och skogsbruk.
Tillgången på lämpliga nya områden för det rörliga friluftslivet är också
mycket begränsad. Regionen är dessutom redan i nuläget underförsörjd med
områden för fritidsbebyggelse. En bilbro i KM-läget skulle även härvidlag få
som en följdeffekt ett ökat tryck och en ökad konkurrens om mark för
fritidsanvändning.

En detalj som inte saknar betydelse från resurs- och naturvårdssynpunkt är
att själva brobygget med tillhörande kompletterande anläggningar skulle
kräva mycket stora uttag av sand och grus. Tillgångarna är redan nu hårt
utnyttjade och möjligheterna att finna nya täkter är starkt begränsade.
Öppnandet av nya täkter kommer för övrigt ofta i konflikt med naturvårdsintressena.

En ytterligare och i utredningsarbetet ej beaktad mycket betydelsefull
faktor är den biotop som utgör ett ytterst viktigt landskapselement i den
berörda regionen. Sydsvensk växtförädling har från seklets första decennier
haft betydelse av internationell omfattning. Väsentligt genmaterial, särskilt
av gräsarter, har under förädlingsarbetet hämtats från biotoper i västra och
sydvästra Skåne - genmaterial, som under mycket lång tid anpassats till de
där rådande miljö- och hävdbetingelserna. Det måste - generellt sett - med
kraft understrykas att biotopen utgör en levande i aktiv produktion befintlig
genbank, vars arvsmassa utgör en för växtförädlingen oersättlig tillgång - en
gång utplånad ej möjlig att ersätta. De av ekonomiska eller politiska skäl
alltmer dominerande monokulturerna, jämte förslitning och ofta kortsiktig
ekonomisk exploatering, hotar allvarligt att slå ut de ursprungliga och
värdefulla organismsamhällen som dessa gamla biotoper utgör. Detta är ett
faktum av utomordentlig vikt.

Såsom ett i hög grad motsatsernas landskap är Skåne fortfarande rikt på

1* Riksdagen 1982/83. 3 sami. Nr 473-482

Rättelse: S. 17 rad 12 Står: NILSSON (c) Rättat till: NILSSON (s)

Mot. 1982/83:473

4

biotoper - ömtåliga och hårt trängda men av vitt skilda slag. Den
kvarvarande biotopvariationen är av så speciell och omfattande art att den
måste värderas mycket högt. Satt i relation till de tänkbara ekonomiska
fördelar en KM-led skulle ge är betydelsen av biotopvariationen ekonomiskt
såväl som vetenskapligt - av helt andra dimensioner än de som
tillkommer nämnda broskapelse. Ett stort antal fackmän från hela landet
stöder denna uppfattning såsom den bl. a. kommit till uttryck i interpellation
1979/80:197 av Bertil Fiskesjö (c), omfattande de västskånska strandområdenas
genmaterial, däri inbegripet områdena kring KM-brons tilltänkta
landfästen.

De marinbiologiska effekterna av en KM-led är därtill ofullständigt
utredda. Arbetena därmed föreslås uppskjutas tills brokonstruktionerna
bestämts i detalj (SOU 1978:18, s. 123-125). Fördjupning av Flintrännan har
övervägts (1. c.). Med hänsyn till vattenområdets betydelse från praktiska
och vetenskapliga synpunkter hävdar vi såsom ett elementärt och oavvisligt
krav, att före ett beslut om en KM-led fullständiga utredningar måste
föreligga beträffande strömnings- och sedimentationseffekter, marinbiologiska
och strandekologiska effekter samt effekter för fiskerinäringen.

En råd skäl som nära berör miljö- och naturresursfrågor talar således starkt
emot den långsiktiga satsning på en ökad bilism som en KM-bro skulle
innebära.

Oavsett om en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör kommer
till stånd eller ej, måste en långsiktig och rejäl satsning göras på
färjeförbindelserna över Öresund. Detta gäller såväl mellan Helsingborg-Helsingör
som mellan Malmö/Landskrona-Köpenhamn. Skälen för
detta är av såväl miljömässig, ekonomisk, sysselsättningsmässig som
trafikteknisk art och har tidigare redovisats i centermotioner, bl. a. i ovan
nämnda motion 1981/82:791.

Färjetrafiken är anpassningsbar till aktuellt trafikunderlag. Det är också
av vikt att denna trafik över Öresund bibehålls och utvecklas, inte minst med
tanke på att flera tusen personer arbetar inom eller i nära anknytning till
rederinäringen. Framåtsyftande projekt och investeringar i färjeförbindelserna
måste nu prioriteras. Vi kan inte ständigt dras med provisorier.

Trafiken på linjerna Malmö/Landskrona-Köpenhamn har särskilt blivit
lidande av dessa provisorier. En starkt bidragande orsak har varit den av
direktören i Tobaksbolaget, Andrén, gjorda enmansutredningen 1979 på
uppdrag av dåvarande kommunikationsministern Bondestam. Utredningen
gjordes med utgångspunkt i förutfattade och helt felaktiga uppfattningar.
Utredningens slutsatser ledde därför också till det kaos i trafikförhållandena
som rått på dessa linjer de senaste åren.

Slutligen skall framhållas att i skuggan av de ständiga diskussionerna om en
bro har en normal och sund konkurrens i trafiken utvecklats till monopol och
samseglingsavtal. Detta har lett till att kostnaderna för transporter av gods
och personer har fördubblats på tre år. Detta har i sin tur lett till ett vikande

Mot. 1982/83:473

5

trafikunderlag särskilt i persontrafiken.

Det borde vara ett nationellt intresse att underlätta gränstrafiken mellan
sundsstäderna både med hänsyn till näringslivets utveckling och de
mellanfolkliga förbindelserna.

Med hänvisning till vad som anförts hemställer vi

att riksdagen beslutar uttala sig för att en samlad lösning av frågan
om Öresundsförbindelserna snabbt kommer till stånd i enlighet
med vad som anförts i motionen.

Stockholm den 18 januari 1983

SIGVARD PERSSON (c)
BERTIL FISKESJÖ (c)
STIG JOSEFSON (c)

ULLA TILLANDER (c)