Motion

1981/82:280

Lars Werner m. fl.

Ny trafikpolitik

Bakgrund

1979 års trafikpolitiska beslut innebar ett par positiva saker: dels en viss
avlastning av SJ:s bankostnader och dels vissa åtgärder för att underlätta de
handikappade resor. I grunden kvarstannade dock den företagsekonomiska
syn som dominerade 1963 års trafikpolitiska beslut. Utvecklingen sedan 1979
har sålunda inneburit fortsatt satsning på företagsekonomiskt tänkande inom
trafiksektorn. Det samhällsekonomiska resonemang som ofta fördes i
samband med 1979 års trafikbeslut synes i praktiken allt mer skjutas i
bakgrunden.

Trots att 1979 års beslut således talar om vikten av att minska
trafikolyckorna och förbättra trafikmiljön liksom att trafikpolitiken skall
bidrag till samhällsmål inom näringspolitik, energihushållning, sysselsättningspolitik
och regionalpolitik, fortsätter bilismen och bilindustrin att i
avgörande grad styra utvecklingen.

Enligt vpk:s mening skall samhällsintresset styra trafiksektorns utveckling.
Trafikplaneringen måste utgå från att man slår fast vilket transportmedel
som bäst lämpar sig för varje transportuppgift, men där väger in samhälleliga
och miljömässiga kostnader och vinster och sedan satsar helt och fullt på det
medlet. Vpk kritiserar 1979 års trafikbeslut därför att det var allt för litet
åtgärdsinriktat, det innebar passiv anpassning efter marknadskrafterna, dvs.
de privatkapitalistiska intressena, vilket innebär en fortsatt ohämmad tillväxt
av bilismen. Enligt vår mening måste den väsentliga uppgiften för en ny
trafikpolitik vara att bryta denna utveckling. Denna motion anger partiets
grundsyn inom trafikpolitiken och visar principerna för en ny trafikpolitik.

En ny trafikpolitik

Samhället är i dag i sin fysiska struktur anpassat till bilismen. I framtiden
måste hela samhällsplaneringen inriktas på en minimering av resor och
transporter. För det nödvändiga resandet skall dock grundmålsättningen
vara att goda transporter måste vara en social rättighet för alla - barn, unga,
äldre, kvinnor, handikappade osv. - precis som bostad, utbildning, sjukvård
skall vara en social rättighet. Till nödvändigt resande hör då resor till arbete,
till service och även fritidsresor. Det betyder också en målmedveten satsning
på kollektivtrafik. Bostadspolitik och servicestruktur hänger intimt samman

Mot. 1981/82:280

9

med trafikpolitiken. Det är stora svårigheter att exempelvis åstadkomma en
god kollektivtrafik i de vidsträckta villaområdena utanför våra städer. I
stället tvingas här hushållen att ha en, ibland två eller flera bilar.

Vpk sammanfattar kraven på en ny trafikpolitik i följande punkter:

1. Ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den interregionala
trafiken, både vad gäller person och godstransporter.

2. Järnvägsnätet skall ha bevarad och i viss mån restaurerad inomregional
betydelse och utgöra komplement till regional buss- och lastbilstrafik.

3. Strävan skall vara att interregionala godstransporter som nu går på
landsväg skall överföras till järnväg och insjö- och kustsjöfart.

4. Järnvägsnätet måste restaureras och byggas ut, som ett led i industrialiseringen
av skogslänen och även andra järnvägslösa delar av landet, där
tillgång till sjöfart saknas.

5. Den kollektiva trafiken måste byggas ut för att ersätta privatbilismen i
de större tätorterna.

6. Efter hand som den kollektiva trafiken byggs ut måste privatbilismen i
de stora tätorterna beläggas med restriktioner för att en radikal minskning
skall åstadkommas.

7. Den kollektiva trafiken måste även byggas ut i mindre tätorter,
landsbygd och glesbygd för att möjliggöra arbetsresor, service- och
fritidsresor utan att använda privatbil.

8. Byggandet av bostäder och arbetsplatser måste inriktas på att
nedbringa resandet.

9. Vid byggandet av nya bostadsområden, främst i storstadsområdena,
måste en planeringsförutsättning vara att kollektiva trafiklösningar kan
åstadskommas till en rimlig kostnad.

10. Den kollektiva trafiken måste handikappanpassas, riksfärdtjänst
införas och bilen erkännas som tekniskt hjälpmedel för handikappade.

11. Teknisk förnyelse av trafikapparaten. Olika transportmedel måste
undergå betydande förändringar för att tillgodose samhällsekonomiska,
sociala, miljö- och energipolitiska krav och samhällsplaneringen förändras
för att passa in med tranportapparaten.

12. Bra arbetsmiljö för anställda inom transportsektorn.

Bilismen måste minskas

F. n. har vi en planering för bilismen i stället för en önskvärd planering av
bilismen. Samhällsplaneringen fortsätter att utgå från bilen som en
nödvändig förutsättning. Bilismen har slentrianmässigt identifierats med
Välståndssverige. Utan bilen knappast någon stordrift och strukturomvandling,
vilken som bekant kräver ökad rörlighet. Utan bilen knappast den
enorma expansionen för villabyggande i periferin och motsvarande koncentration
av arbetsplatser, kontors- och affärskomplex till citykärnorna.

Mot. 1981/82:280

10

och motsvarande koncentration av arbetsplatser, kontors- och affärskomplex
till citykärnorna.

Den kraftiga ökningen av arbetsresorna illustrerar utvecklingen i tätorterna.
Medan det totala transportarbetet ökade med 23 % har transportarbetet
för arbetsresor ökat med 56 %. Den kanske viktigaste orsaken är flyttningen
till mindre tätorter belägna utanför de större tätorterna. Mellan 1970 och
1975 ökade pendlingen över tätortsgränserna med 45 % medan den lokala
pendlingen inom tätorterna minskade med 9 %. Samtidigt ökade förvärvsfrekvensen
med 4 %. (TPR 1980:3 s. 11). Förhållandet illustrerar sambandet
mellan boendestrukturens förändring och den ökade lokaltrafiken. Pendlingen
ökar, men hur sker den? Mellan 1972 och 1977 ökade bilreseavdragen i
landet med 47 %, dvs. i samma takt som den långväga pendlingen. Avdragen
för kollektivresor ökade under samma period med 19 %. Den ökade
pendlingen har i huvudsak skett genom biltrafiken. År 1977 gjorde 1,3
miljoner förvärvsarbetande avdrag som hänför sig till bilresande med ett
sammantaget belopp på 3,8 miljarder kronor. 1,8 miljoner kollektivresenärer
redovisade ett sammanlagt avdrag på 1,4 miljarder kronor. Den
genomsnittliga summan avdrag per person var 2 700 kr. för bilresenärerna
och 700 kr. för kollektivresenärerna. Härav framgår också att lokaliseringen
av bostäder och arbetsplatser har stor direkt statsfinansiell och kommunekonomisk
betydelse och indirekt påverkat samhällsekonomin via ökade
samhällskostnader som en följd av ökad trafik, ökad miljöförstöring och
energiförbrukning. Luftföroreningarna t. ex. genom kolväten, kväveoxider
och koloxid är främst ett problem i medelstora och stora tätorter. I
stadskärnorna uppkommer de värsta problemen på grund av kombinationen
höga hus, trånga gator och hög trafikbelastning. Åtgärder för att befria
citykärnorna från mesta möjliga biltrafik är verkligt angelägna.

Den aktuella statistiken från trafiksäkerhetsverket (TSV) visar nu en viss
minskning av antalet trafikolyckor, men fortfarande dödas i runt tal 800
personer och skadas över 19 000 per år. Sambandet mellan biltrafikens
omfattning och antalet olyckor är styrkt. Nedgången i bensinförbrukningen
tolkas av TSV så att bilägarna minskat sina årliga körsträckor och dämpat
hastigheten med bl. a. nedgång i vägtrafikolyckorna som följd. Man
redovisar också en obetydlig ökning av bilantalet sedan 1975 och skriver på
s. 43 i anslagsframställningen för 1982/83 följande:

”Det är endast lastbilarna som under dessa år ökat - i genomsnitt med
4 000 per år.”

Det har i olika sammanhang gjorts gällande att bilismen betalar sina
kostnader via fordonsskatten. Så är inte fallet om man tar hänsyn till
miljöskadorna och humankostnaderna. Om man tar hänsyn till kostnaderna
för produktionsbortfall på grund av trafikolyckor, skatteförluster för stat och
kommun på grund av reseavdrag, miljökostnader och dessutom samhällets
kostnader för att täcka det underskott som biltrafiken åsamkat kollektivtra

Mot. 1981/82:280

11

fiken, är det helt klart att bilismen icke betalar sina kostnader. Trovärdiga
beräkningar visar i stället att bilismen subventioneras med cirka 9 miljarder
kronor per år medan kollektivtrafiken får hälften så mycket.

Slutsatsen kan endast bli en: samhället måste utforma ett långsiktigt
program för i första hand en halvering av bilismen främst i de större tätorterna
och mellan desamma. Detta kräver i sin tur en fyrfaldigt ökad kollektivtrafik
(beräkningar enl. SCB:s resvaneundersökning från VTI rapport 209:1980).
Genom en sådan ny inriktning av trafikpolitiken skulle sjukvårdskostnaderna
kunna minska med en femtedel (eftersom olycksrisken per personkm är
tre gånger större för personbilism än för kollektivtrafik). Till detta skall
läggas fördel med minskade nybyggnadskostnader för vägar med ca 1 miljard
per år liksom kraftigt sänkta kostnader för miljörestaurering.

Minskad bilism och effekterna på sysselsättningen

Bilbranschen brukar framhålla att 390 000 personer är sysselsatta inom
bilismen. Denna fördelar sig enligt Bilismen i Sverige utgiven av Sveriges
bilindustri- och grossistförening på följande sätt:

Lastbilsförare 185 000, bussförare 24 000, taxiförare 11 000, anställda vid
vägbyggnation och underhåll 20 000, i bilindustrin 55 000, underleverantörer
25 000, bilförsäljning 15 000, bilverkstäder 45 000 och i bensinstationer
10000.

En minskning av personbilstrafikens volym med 50 % i och mellan
tätorterna kräver att kollektivtrafiken fyrdubblas. Detta kräver 75 000 fler
anställda i kollektivtrafiken, t. ex. bussförare och konduktörer samt
garagepersonal.

Denna minskning av personbilstrafiken skulle inte påverka de 185 000
lastbilsförarna. Däremot skulle behovet av bilreparatörer, bilförsäljare,
bensinmackspersonal och vägbyggare minska från i dag sammanlagt 90 000
till 60 000. Dessa 30 000 färre jobb ryms väl inom det ökade behovet av
personal för kollektivtrafiken. Av de anställda i bilindustrin arbetar ca 30 000
med personbilar. Bland underleverantörerna arbetar 12 000 med personbilar.
Resten arbetar med lastbilar, bussar coh traktorer. (SIND PM 1980:20
Svensk bilindustri och dess underleverantörer).

Det minskade behovet av personbilar som skulle uppstå om här föreslaget
program förverkligas innebär att svensk bilindustri skulle förlora upp till en
tredjedel av sin hemmamarknad, dvs. 8 % av den totala personbilsproduktionen.
(23 % av personbilarna som tillverkas i Sverige säljs inom landet SIND
PM 1980:20). Statens industriverk har beräknat vilka följder för
sysselsättningen en 20-procentig minskning av personbilstillverkningen i
Sverige skulle få. Man finner att 7 800 personer skulle beröras (SIND
1980:20). En åtta-procentig minskning skulle alltså beröra drygt 3 000
personer. Denna minskning skall vägas mot det ökade antal anställda som

Mot. 1981/82:280

12

krävs i transportmedelsindustrin för tillverkning av kollektivtrafikfordon och
underhåll av dessa.

Sammanfattningsvis skulle en minskning av personbilstrafiken i och
mellan tätorterna med 50 % ge en ökning av antalet sysselsatta inom
trafiksektorn med ungefär 7 000 personer.

Förslagets inverkan på handelsbalansen

Bilindustrin redovisar ett exportöverskott för personbilshandeln om 2,1
miljarder kronor 1979. Exportöverskottet för lastbilar, bussar, järnvägsmateriel
och traktorer uppgick till 4,8 miljarder kronor samma år (SCB).
Framtidsutsikterna bedöms ljusare för dessa senare sektorer än för
personbilstillverkningen. Vi hävdar att minskningen av personbilarnas andel
av persontransportarbetet och motsvarande ökning av kollektivtrafiken inte
skulle innebära någon försämring av Sveriges handelsbalans. Tvärtom skulle
vi kunna spara en del utgifter - uppskattningsvis en miljard kronor - för
import av bensin. Denna kostade 5,5 miljarder kronor 1980 (Petroleuminstitutet).
Vi förordar en utbyggnad av den eldrivna kollektivtrafiken, varför
importen av dieselolja - 2,9 miljarder kronor 1980 (Petroleuminstitutet) inte
behöver öka i motsvarande grad som kollektivtrafiken tillväxer.
Desstom är ju energiåtgången per personkm betydligt lägre för kollektivtrafik
än personbilismen.

Samhällsekonomiska effekter på förslaget

Genom en utbyggd kollektivtrafik skapas ny efterfrågan av produkter från
svensk basindustri såsom spårvagnsräls från stålverken, spårvagnar och
bussar från verkstadsindustrin. Under ett utbyggnadsskede om ca tio år blir
denna produktionsökning större än den minskning i personbilsindustrin som
samtidigt sker. Detta ger ökad sysselsättning i industrin och medför en
ökning av statliga och kommunala skatteinkomster. Vårt oljeberoende
minskar genom utbyggnad av den eldrivna kollektivtrafiken. Handelsbalansen
förbättras genom minskad bensinimport. Kostnaden för sjukvård till
följd av trafikolyckor och luftföroreningar minska också.

Väghållningsutredningens förslag till bidragsprinciper

En första etapp och ett delmål i förverkligandet av en ökad kollektivtrafik
kan uppnås genom att stödja de principiella riktlinjer och förslag till
bidragsformer som framläggs i Väghållningsutredningens betänkande Ds K
1980:3 resp. Ds K 1981:4 enligt följande:

□ Bidrag skall kunna utgå till färdig spåranläggning vare sig den är försedd

med planskilda korsningar eller ej.

Mot. 1981/82:280

13

□ Busstrafikleder, terminaler, infartsparkeringar för kollektivtrafik skall
bidragsmässigt jämställas med bidragsberättigade vägar och gator.

□ Dessutom föreslås en del andra bidragsobjekt, t. ex. skapandet av
kollektivkörfält, prioriteringssystem för kolletivtrafik i trafiksignaler samt
vind- och regnskydd.

□ I slutbetänkandet föreslås att bidrag skall kunna utgå till fasta anläggningar
för eldrivna bussars kraftförsörjning i samma omfattning som för
tunnelbana och spårvagnssystem.

□ Statsbidrag för stora objekt föreslås höjda från 50 % som givits från 1980,
till 70 %. Mindre objekt skall kommunerna finansiera med det schablonbidrag
som ges till kommunerna i proportion till deras storlek.

Då det gäller väghållningen finns det också anledning att uppmärksamma
flera av utredningens förslag. De kommuner som är väghållare för s. k.
statskommunala vägar får i dag statsbidrag för drift och byggnation av vägar
nödvändiga för den allmänna samfärdseln, dvs. i huvudsak genomfartsleder i
tätorterna. Här föreslår utredningen följande:

o En förenklad bidragsrutin och administration för dessa vägar,
o Statsbidragen för stora objekt minskas från 95 till 70 %.
o Mindre objekt skall kommunerna finansiera med de årliga schablonbidragen.

o Driftkostnaderna avses även i fortsättningen täckas med statsbidrag till
95 %.

I detta sammanhang vill vi starkt ifrågasätta nuvarande ordning att
vägverket fördelar statsbidragen till kollektivtrafiken. En särskild myndighet
bör inrättas med ansvar för enbart kollektivtrafiken och med uppgift att
fördela anslag till denna. Kollektivtrafiken skall inte inom vägverket
konkurrera med vägtrafiken (bilismen) om anslag. Bilismen är subventionerad
på olika sätt i betydligt högre grad än kollektivtrafiken. Utredningen
Kollektivtrafik i tätort (KOLT SOU 1975:47) framlade en rad förslag till
förbättring av kollektivtrafikens möjligheter. Några förslag med anledning
härav har ännu icke framlagts av regeringen, vilket vi anser högst
märkligt.

Bygg ut järnvägen

70 % av vår energiförbrukning kommer från oljan av vilken vara vi
importerar 35 miljoner kbm årligen. Hur används denna energi i nyttigt
arbete? Vi tycks inte ha förmåga att tillvarata mer än en liten del av
energiinnehållet. Den approximativa verkningsgraden hos våra vanliga
bilmotorer är inte högre än ca 30%, resten av energin finns som
friktionsvärme i atmosfären, i motorn, i fordonens lager, i däcken osv. Inte
ens en dieselmotor som har ca 50 % verkningsgrad kan alltså omvandla

Mot. 1981/82:280

14

oljans energiinnehåll till nyttoenergi i våra fordon 25 % av oljekonsumtionen
går nu till trafiksektorn i vårt land och 97 % av energitillförseln till denna
sektor kommer från oljebaserade drivmedel. Detta gör transportsektorn till
en av de mest sårbara sektorerna i samhället vid störningar i oljetillförseln.
Det är utan tvivel så att tåget erbjuder den bästa lösningen ur energihushållningssynpunkt.
Förklaringen är bl a. den oerhört låga friktionen med
hjul av stål mot en bana av stål. Rullmotståndet är så lågt att ett tåg som väger
1 000 ton och går med en hastighet av 90 km/tim kan fortsätta att rulla 13 km
på horisontell bana sedan maskinerna slagits av. Undersökningar har också
visat att ett ton gods som fraktas med järnväg med eldrivet fordon bara
kräver 1/7-del så mycket energi som när detta gods går på landsväg. Ur
energisynpunkt och med tanke på framtiden är det viktigt att vi utvecklar de
ur samhällsekonomisk synpunkt energisnålaste transportmedlen.

Vpk anser att ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den
interregionala trafiken både vad gäller gods- och persontransporter. På långa
och medellånga avstånd har järnvägen definitiva fördelar. Det borde vara
självklart att både gods- och persontrafik i sådana relationer i största möjliga
utsträckning överföres till järnväg. Den långsiktiga behovsplan som SJ
framlagt för sina investeringar anser vi skall ligga till grund för en upprustning
av järnvägen.

Av alla tecken att döma planeras nu från ansvarigt håll en nedläggning av
en rad s. k. trafiksvaga bandelar runt om i landet. Det blir resultatet av 1979
års trafikpolitiska beslut, där man vill att landstingen och kommunerna skall
överta ansvaret för de bandelar som har de sämsta förutsättningarna. Enligt
vpk:s mening måste det vara ett samhällsintresse att kämpa för att rädda
dessa mindre bandelar för fortsatt drift, men vi motsätter oss den
övervältring av kostnaderna från staten till landsting och kommuner som blir
en följd av de nedläggningar som nu planeras. Vi anser att en sådan
övervältring står i motsättning till 1979 års trafikbeslut.

För att bedöma den framtida godstrafiken måste framförallt två aspekter
beaktas - dels vad en överföring av långväga lastbilstransporter till järnväg
kan komma att innebära för godsmängden, dels vilka intentioner som finns
och kan komma att finnas när det gäller berörda regioners och områdens
näringsli vsutveckling.

Såväl vintern 1978/79 som vintern 1981/82 har bekräftat att järnvägen är
mycket sårbar för snö och kyla. Ansvariga vid SJ har framhållit - efter
utredning - att betydande tekniska och mänskliga resurser krävs för att
eliminera bristerna. Det gäller såväl den tekniska utrustningen som lokaler
och utbildningsresurser. I motion 1979/80:924 tog vpk upp frågan om
vinterberedskapen vid SJ med syfte att förbättra driftsäkerheten under
vinterförhållanden. I år tar vi upp denna och andra frågor som gäller
järnvägstrafiken också i en särskild motion.

Mot. 1981/82:280

15

Begränsa onödig långtradartrafik

1977 var lastbilarnas andel av transportarbetet 46 %. En stor del utgörs av
långväga transporter - inte sällan på vägar som går parallellt med järnvägen.
Efterhand som järnvägens kapacitet förstärks bör dessa transporter överföras
till järnvägen och lastbilarnas funktion huvudsakligen vara att ombesörja
distributions- och uppsamlingstransporter. Lastbilen bör dessutom användas
för inomregionala transporter och transporter i de delar av landet där
fungerande järnväg saknas. Lastbilstrafiken har etablerat sig som en enorm
och helt okontrollerad faktor inom transportsektorn. I stället för att skapa
förutsättningar för samhället att styra lastbilstrafiken i en ur samhällsekonomisk
synpunkt rimlig riktning, har staten efterhand som verksamheten
svällt ut avskaffat kontrollmöjligheterna med motiveringen att de ändå inte
fungerar. Vi kan inte acceptera detta förhållande utan anser att lastbilstrafiken
måste inordnas i ett sammanhållet trafiksystem. Detta är nödvändigt
för att åstadkomma en i samhällsekonomisk mening vettig trafiklösning.
Överetablering i branschen tenderar att skapa en företagsform som inte har
förutsättningar att tillgodose självklara krav på god arbetsmiljö, trygghet i
anställningen och säkerhet i transporterna. I många fall har dessa ofta
svårfinansierade företag skapat en osund konkurrens där vissa åkare tar
laster till underpris och tvingar fram oacceptabla arbetsförhållanden för
eventuellt anställda. Detta förhållande berörs av yrkestrafikutredningen i
betänkandet SOU 1971:34 där man bl. a. säger:”Ekonomiska påfrestningar
kan nämligen förutsättas i särskilt hög grad innebära frestelser att genom
överträdelser av olika bestämmelser - vikt, arbetstids- och hastighetsbestämmelser
- kunna uppnå konkurrensfördelar”.

De s. k. ”svartåkarna” har blivit ett vedertaget begrepp på många håll.
Lastbilstrafiken fyller en viktig uppgift i tranportarbetet och kommer bäst till
sin rätt då den smidigt kompletterar järnvägstrafiken. Utvecklingen av
kombitransporter och s. k. enhetslastteknik med container har på senare år
gått framåt. Dessa transportsystem visar på en framkomlig väg där de olika
transportmedlen ändamålsenligt kompletterar varandra.

Samordning av lokal/regional och interregional trafik

1978 års beslut om regionalt huvudmannaskap gällde kollektivtrafiken på
landsväg och härigenom har järnvägstrafikens inordnande i det lokala och
regionala trafiksystemet blivit onödigt krångligt. Den nödvändiga samordningen
mellan lokal/regional och interregional persontrafik fungerar dåligt.
Det är viktigt att uppnå en form för smidig samordning om man skulle uppnå
ett sammanhållet och väl integrerat trafiksystem i regionerna. Det är
angeläget att denna fråga får sin lösning genom att staten bättre tar ansvar för
att en sådan samordning genomförs. Att skjuta över ansvaret på länsbolagen,
dvs. på landsting och kommuner, är orimligt. Redan nu står det klart för

Mot. 1981/82:2 0

16

kommuner och landsting att det är en tung ekonomisk börda som staten
skjutit över på kommunerna.

Satsa på kust- och insjöfarten

Enligt uppgift i bilaga 9 till budgetpropositionen 1982 kommer förslag med
anledning av utredningen om sjöfartens roll i trafikpolitiken att framläggas
våren 1982. Vi återkommer då närmare till denna fråga. Redan nu vill vi
betona att ett flertal länder i Europa satsar i avsevärt större utsträckning på
de inre vattenvägarna och kustsjöfarten än vad som sker i Sverige. Goda
erfarenheter har tydligen stimulerat till fortsatta investeringar. Detta har haft
stor positiv betydelse för det mindre och medelstora tonnaget som fått bättre
möjlighet att överleva genom ett förstärkt underlag för verksamheten. Ur
samhällsekonomisk synpunkt skulle en sådan satsning säkerligen vara nyttig
för landet. Sjötransporterna är energisnåla och har en låg kostnad för
tonkilometer.

Hemställan

Med hänvisning till vad i motionen anförts föreslås

att riksdagen beslutar att hos regeringen hemställa om att den med
beaktande av i motionen anförda förslag och synpunkter
utarbetar ett förslag till program för konkreta åtgärder med
målsättningen att förverkliga ett trafiksystem där samhällsekonomiska
mål är vägledande.

Stockholm den 15 januari 1982

LARS WERNER (vpk)
EIVOR MARKLUND (vpk)
NILS BERNDTSON (vpk)
EVA HJELMSTRÖM (vpk)

C.-H. HERMANSSON (vpk)
BERTIL MÅBRINK (vpk)
SVEN HENRICSSON (vpk)

GOTAB 70163 Stockholm 1982