Mot. 1981/82

278-280

Motion

1981/82:278

av Joakim Ollén m. fl.

Fasta förbindelser över Öresund, Stora Bält och Fehmarnsund

Frågan om fasta förbindelser över Öresund förefaller att bli den mest
svårlösta trafikpolitiska fråga som vi i Sverige har haft att ta ställning till
under detta århundrade. Utredning efter utredning har gjorts. I allmänhet
har det lett fram till att förslag lagts om etablerande av någon fast förbindelse.

Inte desto mindre har frågan vid varje tillfälle när beslut skulle ha tagits i
stället skjutits på framtiden. Bland senare utredningar i frågan kan nämnas
Öresundsförbindelser SOU 1962:53, Fasta förbindelser över Öresund
avgiven av danska och svenska Öresundsgruppen 1967 och Öresundsförbindelser
SOU 1978:18. Vid behandlingen av samtliga dessa betänkanden har
inte minst från näringslivets sida starkt framhållits vikten av att en fast
förbindelse verkligen kommer till stånd. Än den ena, än den andra
omständigheten har emellertid satt käppar i hjulet för ett positivt beslut.

Det torde inte råda någon tvekan om att en fast förbindelse över Öresund
skulle få många positiva effekter för Skåne i synnerhet men även för Sverige i
övrigt. Värdet av goda, billiga och säkra kommunikationsleder brukar i
allmänhet inte vara särskilt omtvistat. Rimligtvis måste samma fördelar stå
att vinna också med en kommunikationsled som sträcker sig över ett sund.

Till slutsatsen att fasta förbindelser skulle ge både ett företagsekonomiskt
och samhällsekonomiskt fördelaktigt utfall har också senast Öresundsutredningen
från 1978 kommit. För näringslivet skulle den snabbare och säkrare
överfarten med direkt tillgänglighet vara fördelaktig såväl med hänsyn till
marknadsföring och lagerhållning som när det gäller tillgängligheten till
fortsatta kommunikationer framför allt via Kastrup. Öresundsregionen
skulle väsentligt stärkas i lokaliseringshänseende. Handeln inom den
nordiska gemenskapen skulle kunna stärkas liksom de allmänna relationerna
mellan de nordiska länderna. Förutsättningarna för ett ökat kulturellt utbyte
liksom för ökade kontakter över huvud taget mellan befolkningen i de båda
länderna skulle stärkas. Bland annat härigenom skulle fasta förbindelser
också kunna skapa gynnsamma förutsättningar för en vidareutveckling av
Sveriges relationer med EG. Erfarenheterna från tidigare visar att när frågan
om fasta förbindelser över Öresund fått ökad aktualitet har de positiva
effekterna för regionen varit märkbara, bl. a. i form av ett ökat intresse för
etablering där. Inte minst de psykologiska effekterna som en stor satsning på
förbättrade kommunikationer av det här slaget skulle vara kan antas ge
mycket påtagligt goda effekter för i synnerhet södra Sverige. Till det skall
läggas att en investering av ett sådant slag skulle ge en väsentlig stimulans åt

1 Riksdagen 1981182. 3 sami. Nr 278-280

Mot. 1981/82:278

2

sysselsättningen i en region sorn f. n. är bland de mest utsatta i landet i detta
hänseende.

De fördelar med en fast förbindelse över Öresund som här endast antytts
har utvecklats så ingående och finns så väl dokumenterat i det omfattande
utredningsmaterial som föreligger i denna fråga att det knappast kan vara
nödvändigt att argumentera ytterligare för saken. Beträffande valet mellan
en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö eller mellan Helsingborg
och Helsingör kan sägas att på sikt båda förbindelserna bör etableras. Med
hänsyn bl. a. till svårigheterna att få till stånd den järnvägstunnel som i
HH-leden främst varit aktuell bör ansträngningarna inriktas på att i första
hand få till stånd en motorvägsförbindelse i KM-leden. I en helt nyligen gjord
utredning inom Malmö kommuns drätselkontor konstateras att det även vid
en pessimistisk bedömning framstår som troligt att en avgiftsfinansierad
broförbindelse i KM-leden är klart företagsekonomiskt motiverad. Härtill
kommer självfallet den samhällsekonomiska vinsten.

Beträffande de negativa effekter som skulle kunna uppkomma till följd av
en broförbindelse kan påvisas att dessa torde bli mycket begränsade. Någon
risk för att stora mängder åkermark skulle behöva exploateras föreligger
exempelvis inte, och det vägnät som anses erforderligt vid etablerandet av en
fast förbindelse är i stor utsträckning redan utbyggt.

Att projektet ännu inte kommit till stånd beror delvis på motstånd från
svensk sida. Emellertid är det främst i Danmark som tvekan varit stor. Det
bör ihågkommas att frågan var mycket nära sin lösning för knappt tio år
sedan när det enda som återstod var det danska folketingets ratificering av
1973 års Öresundsöverenskommelse. Det som då hände, i en uppseglande
regeringskris, var att man från dansk sida trots allt inte önskade bygga ut en
storflygplats på Saltholm. Det finns emellertid ett motstånd av annan
karaktär på den danska sidan som måste beaktas.

Den koncentration av befolkningen som vi i Sverige har till huvudstadsregionen
är mycket måttlig jämfört med motsvarande koncentration i
Danmark. Nära halva den danska befolkningen bor i området kring
Köpenhamn. Detta förhållande innebär att det finns en väldig befolkningskoncentration
i östra Danmark. Även om Danmark är ett till ytan litet land
med förhållandevis goda kommunikationer kan naturligtvis en sådan
befolkningskoncentration medföra vissa regionalpolitiska svårigheter. Det
är mot denna bakgrund man måste se det danska ställningstagandet att inte
vilja, ens om Sverige står för hela finansieringen, godta en bro över Öresund
innan Själland och Fyn knutits samman genom en fast förbindelse över Stora
Bält. Det beslut det danska folketinget tog 1978 av innebörd att Stora
Bält-förbindelsen skulle skjutas minst fem år fram i tiden och att dessförinnan
inga andra fasta förbindelser skulle aktualiseras, kan alltså inte endast
ses som ett utslag av praktiskt övervägande utan ha att göra med den
nationella sammanhållningen över huvud taget.

Det sagda leder till att det kan anses vara ett svenskt intresse att medverka

Mot. 1981/82:278

3

till att, trots denna frågas formellt helt inrikespolitiska karaktär, en fast
förbindelse kommer till stånd över Stora Bält. Ett danskt utskott förväntas i
år eller senast nästa år presentera en rapport rörande Stora Bältförbindelsen.
Inför behandlingen av den rapporten är det ytterst angeläget
att det från svensk sida uttalas ett klart intresse för en fast förbindelse mellan
Malmö och Köpenhamn, eventuellt då samordna med etablerandet av en fast
Stora Bält-förbindelse. Det bör emellertid från svensk sida framhållas att
Öresundsbron bör byggas även om danskarna väljer att ytterligare framskjuta
frågan om en Stora Bält-bro.

I detta sammanhang kan emellertid ytterligare en fast förbindelse
aktualiseras. Sträckan Rödby-Puttgarden är avståndsmässigt ungefär likvärdig
med Öresund i KM-leden och Stora Bält. Trafikintensiteten är kraftig
över Rödby-Puttgarden som också kommit att bli den naturliga förbindelselänken
mellan Skandinavien och Västeuropa vid sidan av färjeförbindelserna
mellan Sverige och Travemunde. När det gäller finansieringen av en
förbindelse i Rödby-Puttgarden-leden kan konstateras att EG-kommissionen
till Rådet överlämnade ett förslag om stöd till infrastrukturella
investeringar. Frågan har inte färdigbehandlats i Rådet, men om en sådan
stödform kommer att genomföras, närmast avsedd för en fast förbindelse
mellan Frankrike och Storbritannien, torde det vara klart att även en fast
förbindelse mellan Rödby och Puttgarden borde kunna få stöd.

När det i övrigt gäller finansieringen av dessa tre förbindelser bör så långt
möjligt denna ske genom avgift. Kostnaderna för att i dag ta sig över resp. led
är betydliga och lär inte sjunka. I själva verket torde fasta förbindelser vara
det bästa sättet att säkra en överfart till en rimlig kostnad över de tre sunden.
Ett genomförande av samtliga de tre nämnda förbindelserna skulle innebära
en investering i storleksordningen 15-20 miljarder svenska kronor av vilket
rimligtvis en betydelsefull del skulle komma att tillfalla svenska entreprenörer
och underleverantörer. Det finns självfallet formellt inga möjligheter från
svensk sida att tvinga fram några fasta förbindelser mellan danska öar eller
mellan Danmark och Västtyskland. Det finns emellertid heller inga
möjligheter från svenska sida att tvinga fram någon förbindelse mellan
Sverige och Danmark. Det borde ligga i samtliga de tre närmast berörda
ländernas intresse att föra samtal syftande i första hand till att se om det finns
något intresse för att i ett gemensamt projekt genomföra byggandet av dessa
tre fasta förbindelser i ett inbördes sammanhang. Uppenbart är att det för
svenskt vidkommande inte bara är av ekonomiskt intresse, med hänsyn till
vårt engagemang på entreprenadsidan, utan även av stort kommunikationsmässigt
intresse att få en lösning på frågan om fasta förbindelser över Stora
Bält och mellan Rödby och Puttgarden.

Med utgångspunkt i det resonemang som här förts bör riksdagen hos
regeringen begära att initiativ tas till samtal med de danska och västtyska
regeringarna rörande fasta förbindelser i de tre leder som nämnts i motionen.
De kontakter som därvid bör tas bör då självfallet från svensk sida inriktas på

Mot. 1981/82:278

4

att åstadkomma ett samarbete syftande till att i viss ordning, eller samtidigt,
etablera de fasta förbindelser som nämnts i motionen.

Med stöd av vad ovan anförts hemställer jag

att riksdagen hos regeringen begär att den verkar för etablerandet
av en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn, eventuellt
koordinerat med etablerandet av fasta förbindelser över
Stora Bält och mellan Rödby och Puttgarden på det sätt som
angivits i motionen.

Stockholm den 14 januari 1982
JOAKIM OLLÉN (m)

OLLE AULIN (m) PER STENMARCK (m)

KNUT WACHTMEISTER (m) MÅRTEN WERNER (m)