10
Motion
1981/82:2177
Rolf Sellgren och Eric Rejdnell
Vissa luftfartspolitiska frågor (prop. 1981/82:98)
I proposition 1981/82:98 om vissa luftfartspolitiska frågor behandlas bl. a.
luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska beslut, flyglinjenätets och
flygplatssystemets utformning, Linjeflyg AB:s utflyttning till Arlanda samt
vissa frågor rörande luftfartsverket.
Departementschefen erinrar vid flera tillfällen i propositionen om
luftfartens regionalpolitiska betydelse. Vi delar uppfattningen att luftfartens
utveckling är av stor betydelse för regioners näringsliv och service. Vi anser
därför att det finns skäl att starkare understryka och konkretisera de krav
som regionalpolitiken ställer på luftfartens fortsatta utveckling. Om de
regionalpolitiska målen skall kunna uppfyllas måste ett flertal åtgärder vidtas
för att stärka utvecklingsmöjligheterna för flyglinjer med svagt passagerarunderlag,
i propositionen angivna som s. k. sekundärlinjer. Målsättningen
bör vara att skapa sådana betingelser för luftfartens sekundärlinjenät att alla
regioner i landet skall ges rimligt jämställd tillgång till en god trafikförsörjning.
Det innebär enligt vår uppfattning ett väsentligt mer vittförgrenat nät
än f. n. Den väsentliga industripolitiska satsning som Saab-Scania AB
genomfört vid utvecklingen av det nya turbopropflygplanet Saab-Fairchild
340 bör avgjort bidra till möjligheten att bygga upp ett ekonomiskt rationellt
sekundärnät. Vi anser det mot denna bakgrund nödvändigt att en samlad
strukturlösning för den s. k. sekundärtrafiken utvecklas. Vidare krävs att
prisättningssystemet och luftfartsverkets taxesättning anpassas till de ekonomiska
realiteter som gäller för denna trafik.
Sekundärnätets struktur
Den reguljära luftfarten i Sverige och övriga skandinaviska länder har
utvecklats inom ramen för det SAS-samarbete som inleddes genom
1950/1951 års avtal. Ett av huvudmotiven för SAS-samarbetet är att den
skandinaviska flygmarknaden anses vara så begränsad att det är nödvändigt
att samordna trafikansvaret. Bildandet av Linjeflyg AB år 1957 motiverades
av att man av främst ekonomiska skäl fann det rationellt att med annan
flygmateriel än den SAS då förfogade över driva trafiken på ett flertal
inrikessträckor i annan men sammanhållen organisation. Genom att
överföra flertalet av inrikeslinjema i en samlad organisation kunde
kapacitetsutnyttjandet öka, lämplig materiel användas och därmed positiva
skalekonomiska effekter uppnås, till gagn för flygkonsumenterna. De
analyser som gjorts av bl. a. lufttransportutredningen understryker att
Mot. 1981/82:2177
11
behovet av att åstadkomma samlade strukturlösningar för den s. k.
sekundärtrafiken är av i princip samma angelägenhetsgrad som vid bildandet
av Linjeflyg AB för 25 år sedan.
Sekundärtrafiken bedrivs idag av ett flertal flygföretag, men domineras av
Swedair AB som opererar dels på uppdrag av Linjeflyg, dels på egna
koncessioner. Enligt lufttransportutredningen är lönsamheten inom sekundärtrafiken
f. n. otillfredsställande. Bland de faktorer som enligt utredningen
gett upphov till den dåliga lönsamheten nämns lågt kapacitetsutnyttjande,
svagt trafikunderlag och irrationell flygmateriel. Lufttransportutredningen
föreslår därför att det halvstatliga Swedair utvecklas för att driva trafiken på
det linjenät som utredningen betecknar tertiärnätet och på vissa flyglinjer
mellan städer i södra och mellersta Sverige och Köpenhamn. Swedair har
under 1981 beställt 10 st flygplan av typ SaabFairchild SF340 för att kunna
svara för denna trafik.
I propositionen föreslås att luftfartsverket ges i uppdrag att utreda det
framtida sekundärnätet. Utredningsarbetet bör enligt vår uppfattning
bedrivas i nära samarbete med flygbolagen, dvs. i första hand SAS, Linjeflyg
och Swedair. Även andra flygbolag kan höras. Som departementschefen
anfört bör samarbetet med lokala och regionala intressen utgöra en viktig del
i utredningsarbetet. Utredningsarbetet bör ske snabbt och vara avslutat
senast våren 1983.
Det är väsentligt att finna sådana lösningar som gör det möjligt att utveckla
att ett sammanhängande sekundärlinjenät med bibehållande av konkurrensmöjligheter,
skalekonomiska fördelar, högt kapacitetsutnyttjande och
rationell samordning kan uppnås. Först därigenom finns förutsättningar att
utveckla ett så vittförgrenat sekundärlinjenät att alla regioner kan ges en
tillfredsställande trafikservice.
Det är enligt vår mening angeläget att utveckla sekundärtrafiken inom ett
flertal regioner. Länsstyrelserna i de fyra nordligaste länen har i olika
sammanhang krävt att flygförbindelserna mellan norrlandslänen skall
förbättras. Invånarna i norrlandslänen har i samband med att Linjeflyg
införde direkttrafik med Fokker F28 fått uppleva väsentliga försämringar av
trafikförsörjningen inom norrlandslänen. Riksdagen bör därför uttala att en
utgångspunkt för planeringen av ett framtida sekundärlinjenät bl. a. bör vara
att direkta flygförbindelser mellan de större städerna i de fyra nordligaste
länen etableras.
Av det anförda framgår att lufttransportutredningens skiss är alltför
begränsad och stockholmscentrerad. Luftfartsverket bör därför vara oförhindrat
att pröva även andra linjesträckningar för att dels åstadkomma ett
mer regionalt sammanhängande sekundärlinjenät även om detta till någon
del kan sammanfalla med primärlinjenätet och dels minska koncentrationen
till Stockholm.
Vi anför här exempel på linjesträckningar inom det sekundära flyglinjenätet
som bör prövas:
Mot. 1981/82:2177
12
Linjen Luleå-Gällivare-Kiruna anknyts till Nordkalottenlinjen och de
större städerna i de fyra nordligaste länen, dvs. Umeå, Sundsvall och
Östersund. Därvid kan också den betydelsefulla förbindelsen Östersund-Umeå
få en lösning. Samtidigt uppnås en naturlig anknytning till
Mittnordenlinjen. Linjen Kramfors-Sundsvall får en naturlig sträckning
genom anknytning till Örnsköldsvik, Västerås och Göteborg. Vidare bör
linjen Stockholm-Västervik-Oskarshamn förlängas till Kalmar, varifrån
Swedair redan har koncession via Ronneby till Köpenhamn. Ytterligare en
linjesträckning som bör prövas är Malmö-Sturup-(Halmstad)-Göteborg.
Vi anser vidare, att man bör ha beredskap att infoga en eller annan sträcka,
som LIN nu trafikerar i sekundärnätet. Den plantyp som visar sig mest
ekonomisk bör användas. Om det visar sig att LIN har svårt att få ekonomi på
någon linje är det bättre att upprätthålla en tätare trafik it. ex. Swedairs regi
än en uttunnad med LIN:s Fokkerplan.
Prissättningssystemet
I propositionen behandlas inte den av lufttransportutredningen aktualiserade
frågan om avsteg från kravet på enhetligt prissättningssystem för att
sekundärtrafik skall kunna bli företagsekonomiskt lönsam. Det nuvarande
systemet för att beräkna priserna för sekundärtrafiken innebär att resenärer
som flyger på genomgående biljett (transferpassagerare) dvs. sådana som
byter mellan sekundär- och primärlinjer betalar hela biljettpriset för den
längre sträckan plus 70 % av biljettpriset för den kortare sträckan. Vid en
fortsatt tillämpning av detta prissättningssystem begränsas väsentligt möjligheterna
att få lönsamhet på det s. k. sekundärnätet, då andelen transferpassagerare
på sekundärnätet är mycket stor. Riksdagen bör därför uttala sitt
stöd för tillämpningen av ett flexiblare prissättningssystem på sekundärnätet.
Luftfartsavgifterna m. m.
En annan för sekundärtrafiken väsentlig ekonomisk fråga är luftfartsavgifterna.
Den nuvarande taxestrukturen innebär en oproportionerligt stor
belastning på sekundärtrafiken. Såväl SAS som Linjeflyg och Swedair har
framhållit detta förhållande i sina remissyttranden och understrukit behovet
av en översyn av taxestrukturen. Luftfartstaxan bör enligt vår mening bli
föremål för omprövning och möjligheterna till ökad marknadsanpassning av
luftfartstaxan tillvaratas. Som exempel kan nämnas att luftfartstaxorna i
USA tas ut som en procentuell avgift på biljettpriset. Tillämpningen av en
sådan taxestruktur skulle väsentligt underlätta bibehållande och utveckling
av regionalpolitisk! betydelsefulla sekundärlinjer.
Mot. 1981/82:2177
13
Flygplatssystemet
I lufttransportutredningens förslag till flygplatser som skall ingå i det
interregionala flygplatssystemet ingår Stockholm-Bromma. Departementschefen
delar utredningens uppfattning. I anslutning till redovisningen av
Linjeflygs utflyttning till Arlanda anger han vidare, att en förutsättning för
ett statligt huvudmannaskap är att den interregionala trafiken får en viss
minsta omfattning. Med hänvisning till bl. a. dessa omständigheter anser han
att det är för tidigt att nu ta slutlig ställning i huvudmannaskapsfrågan.
Vi är av motsatt uppfattning. Redan nu har vissa smärre flygbolag
koncession på linjer med anslutning till Bromma. Syd-Aero är ett sådant
exempel. Så länge det förekommer reguljär trafik på Bromma som inte
berörs av Linjeflygs utflyttning är det, enligt vår mening, en absolut
nödvändighet att staten klart uttrycker sitt medengagemang i flygplatsen. Ett
klart uttalande i denna riktning utgör också en nödvändig grund för den
fortsatta utredningen om det framtida sekundärnätet.
Marktransporterna
En av förutsättningarna i riksdagens beslut om utflyttning av jettrafiken
från Bromma till Arlanda var, att marktransporterna kunde ordnas på ett
tillfredsställande sätt. Av departementschefens redovisning tyder ingenting
konkret på att dessa hinner ges en tillfredsställande lösning före utflyttningen.
Detta är dock en av de avgörande frågorna för att dämpa passagerarbortfallet
för Linjeflyg som blir en oundviklig följd av utflyttningen.
Riksdagen bör på nytt uttala behovet av tillfredsställande marktransporter
och begära en redovisning om vilka åtgärder som kommer att vidtas och en
tidplan för dessa. Vägverkets planering av den s. k. Arlandaleden bör
påskyndas.
Luftfartsverkets ekonomi
I propositionen föreslås luftfartsverket få en nedskrivning av verkets
statskapital med 89 milj. kr. Totalt kommer verkets årliga kostnader att
minska med närmare 15 milj. kr. per år. Denna avlastning bör, enligt vår
mening, främst användas för en regionalpolitisk anpassning av avgifterna
inom det sekundära flyglinjenätet.
Mot. 1981/82:2177
14
Hemställan
Med hänvisning till det ovan anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts beträffande
a) dels det sekundära flyglinjenätets struktur,
b) dels ett mera flexibelt prissättningssystem på sekundärnätet,
c) dels regionalt anpassade luftfartsavgifter,
d) dels att Bromma bibehålls som statlig flygplats,
e) dels en redovisning och tidplan för investeringen som
underlättar marktransporterna Stockholm-Arlanda.
Stockholm den 17 februari 1982
ROLF SELLGREN (fp)
ERIC REJDNELL (fp)