6

Motion
1981/82:2171
Gösta Bohman m. fl.

Vissa luftfartspolitiska frågor (prop. 1981/82:98)

Inledning

Riksdagens beslut om luftfartspolitiken måste präglas av det långsiktiga
perspektiv som de stora investeringarna i flygmateriel och flygplatser kräver.
Luftfartspolitiken måste bygga på marknadsekonomiska principer och
därför förutsätta att flyget kan bära sina egna kostnader. Statliga eller
kommunala bidrag leder på sikt till lägre effektivitet, försämrad internationell
konkurrenskraft samt högre kostnader för konsumenter och skattebetalare.

För ett land som Sverige med långa avstånd och gles befolkning utgör
flyget en stor tillgång. Ett väl utvecklat linjenät har liksom allmänflyget stor
betydelse för avlägsna regioner. Den framtida luftfartspolitiken bör tillvarata
såväl inrikesflygets som det internationella flygets utvecklingsmöjligheter
under beaktande av den fria konkurrensens krav.

Bolagsuppdelningen av det svenska inrikesflyget

Som ett led i uppgörelsen mellan de skandinaviska länderna vid SAS
tillkomst har bolaget tilldelats det s. k. stamlinjenätet, dvs. Stockholm-Göteborg,
Stockholm-Malmö och Stockholm-Luleå. Övrigt inrikes linjenät är
uppdelat på dels Linjeflyg AB, som har det övervägande antalet linjer, dels
företag som givits möjlighet att flyga från mindre orter.

Om man ser svenskt inrikesflyg som en helhet kan man konstatera att de
mest lönsamma linjerna förbehållits SAS och de näst mest lönsamma
Linjeflyg medan konkurrens råder på mindre lönsamma linjer.

Även om vi ställer oss bakom de tankegångar som ligger bakom bildandet
av SAS menar vi att den nuvarande uppdelningen av det svenska
inrikesflygnätet inte är tillfredsställande. De lönsamma linjerna skulle
behöva överföras till svenska bolag för att möjliggöra en stabil ekonomi och
snabb utveckling för det totala svenska inrikesflyget. Genom att en vinst på
uppskattningsvis 100 milj. kr. används som täckningsbidrag i SAS totala
verksamhet försvåras en sund ekonomi för det övriga linjenätet.

Linjeflyg har under många år antingen gjort förluster eller givit alltför liten
vinst. Det skenbart goda resultatet under förra året beror i stor utsträckning
på tillskott utifrån eller engångsintäkter som inte är hänförbara till
flygrörelsen. Om Linjeflyg tvingas flytta ut sin verksamhet till Arlanda finns
stora risker för att bolaget inte kan få verksamheten att gå ihop. Ett större

Mot. 1981/82:2171

7

tillskott från stamlinjerna skulle skapa en nödvändig stabil ekonomisk grund
för verksamheten. För en reducering av SAS inrikesflyg i Sverige talar också
att det är enbart i vårt land som inrikesflyget ger ett väsentligt tillskott till
SAS totala ekonomi. I Danmark driver SAS inrikestrafik med mycket stora
underskott varje år och i längden är den obalansen inte acceptabel.

De höga luftfartstaxorna hammar utvecklingen

Luftfartsverket som bl. a. ansvarar för de statliga flygplatserna, trafikledningssystemet
och flygsäkerheten, har under de senaste åren genom sin
taxesättning försämrat flygets ekonomi. Under de år då flyget ökade sin
volym markant varje år och redovisade goda resultat utgjorde luftfartsverkets
avgifter inte något stort problem. Men i dag är läget annorlunda. Dels
har marginalerna krympt för bolagen och dels måste verket ta ut avgifter för
de felinvesteringar som gjorts och som lett till ett kapacitetsöverskott.
Luftfartsverket är ett affärsverk och skall täcka sina kostnader med
inkomster. Affärsverkskonstruktionen innebär många fördelar, men man
måste konstatera att den i viss mån är en chimär. Verket arbetar inte i någon
reell konkurrens och dess taxor kan därigenom inte jämföras på någon
marknad. Detta utgör säkert en förklaring till att verket ökat sin personalstyrka
mycket snabbt under senare år.

Det finns ett stort behov av rationalisering inom luftfartsverket för att hålla
nere kostnaderna och därmed avgifterna i framtiden. De skilda intressenterna
inom luftfarten bör också kunna samverka bättre i syfte att förbilliga
verksamheten totalt.

Vi instämmer inte i kommunikationsministerns förslag att minska förräntningskravet
på luftfartsverket med 89 miljoner. Affärsverken själva bör stå
för förräntning av statskapitalet även om det gjorts felaktiga bedömningar
om behovet av investeringar. Förräntningskravet får i stället klaras genom
mer omfattande rationaliseringsåtgärder.

Bristande konkurrens inom luftfarten

En ytterligare faktor som kan hämma den framtida utvecklingen inom det
svenska inrikesflyget är den faktiska monopolsituation som råder på de
företagsekonomiskt lönsamma linjerna. Den ordning som vi tidigare
förespråkat avseende stamlinjerna bör ge ekonomiskt underlag för en friare
koncessionsgivning än hittills. Ökad konkurrens motverkar stagnation och
utgör en grogrund för nya initiativ inom inrikesflyget. Konkurrensen bör
förstärkas inte enbart på de ekonomiskt svagaste linjerna, utan också på
linjer som tidigare förbehållits SAS och LIN.

Mot. 1981/82:2171

8

Utrikes luftfart

Det skandinaviska samarbetet i SAS är en rationell lösning på våra länders
lufttransportbehov med omvärlden. Länderna är vart och ett för litet för att
hövda sig i en internationell konkurrens.

Genom den internationella luftfartspolitikens utveckling kommer SAS att
möta ökad konkurrens. Vi anser att en ökad liberalisering i den internationella
luftfarten är postitiv och gynnar konsumenterna. Även från svensk sida
bör vi verka härför. Det kan ske genom en liberalisering av tillståndsgivningen
för charter och en friare koncessionsgivning för interskandinaviska
linjer från smärre orter till de stora knutpunkterna i det internationella
linjesystemet.

Linjenät och flygplatssystern

Vi delar regeringens bedömning när det gäller de konkreta förslagen
beträffande såväl det primära och sekundära linjenätet som vilka flygplatser
som bör handhas av staten. Vi vill dock betona att statligt eller kommunalt
stöd till luftfarten skall undvikas, vilket också bör bli möjligt om andelen
svenskt inrikesflyg ökar. Vi vill hänvisa till vad vi anfört beträffande en
liberaliserad koncessionsgivning.

Jetflygförbudet på Bromma

Stockholm är den viktiga knutpunkten i allt svenskt inrikesflyg. Drygt
80 % av alla flygresor sker till eller ifrån Stockholm. Riksdagens beslut i
december 1980 att flytta ali jettrafik från Bromma till Arlanda var klart
otillfredsställande. De långa och kostsamma resorna från Stockholm till
Arlanda minskar inrikesflygets attraktionskraft. Sedan Brommabeslutet
fattades har nya faktorer tillkommit, vilka starkt talar för en ny, förutsättningslös
prövning av Brommafrågan.

Det samhällsekonomiska läget har försämrats och behovet av sparåtgärder
inom den offentliga sektorn har ökat. I jämförelse med många andra
utgiftsposter för stat och kommuner ter sig kostnaderna för LIN:s utflyttning
till Arlanda som icke försvarbara. I den socialdemokratiska motion som
yrkade på förbud för jettrafik på Bromma angavs som en absolut
förutsättning för beslutet avsevärt förbättrade markförbindelser mellan
Stockholm och Arlanda. Bl. a. nämndes möjligheten att bygga en järnvägsförbindelse
mellan Stockholms Central och flygplatsen. De ekonomiska
förutsättningarna som angavs för en sådan förbindelse har därefter visat sig
vara helt orealistiska.

Det finns inte statsfinansiella förutsättningar att inom överskådlig framtid
skapa de snabba markförbindelser till Arlanda som var en förutsättning för
riksdagens beslut. Allt talar därför för ett upphävande av beslutet om förbud
för jettrafik på Bromma.

Mot. 1981/82:2171

9

Som stöd för sitt uttalande i propositionen att Bromma bör bibehållas som
flygplats inom ramen för de fastställda miljövillkoren erinrade kommunikationsministern
bl. a. om riksdagens bedömning 1977 att det krävs två
trafikflygplatser i Stockholmsregionen samt om att ett stort antal utredningar
(bl. a. Gullnäsutredningen) under de senaste åren samstämmigt slagit fast att
linjetrafikens kapacitetsbehov kräver två flygplatser. Arlanda kommer
således inte att i längden vara tillräcklig för all in- och utrikestrafik. Om
Bromma flygplats bebyggs eller upplåtes för blott allmänflyget, föreligger
alltså på sikt behov av ytterligare en trafikflygplats i Stockholmsregionen.
Härvid framstår Tullinge/Getaren som det enda tänkbara alternativet. Såväl
luftfartsverket som regeringen (i propositionen 1977/78:29) har emellertid
hävdat att detta alternativ har så påtagliga nackdelar-bl. a. miljömässigt
(ett nytt bullerproblem och skadeverkningar för ett viktigt rekreationsområde),
trafikmässigt (beläget ca 30 km från Stockholm och 70 km från
Arlanda) samt ekonomiskt (anläggningskostnad inkl. vägutbyggnader i
miljardklass) att det inte rimligen kan komma ifråga.

Härav borde enligt vår mening följa att Bromma måste bevaras som
trafikflygplats trots de merkostnader som kan uppkomma genom en under en
övergångstid begränsad trafik som motsvarar den av regeringen fastställda
snäva flygbullernivån enligt de s. k. FBN-villkoren.

Det beslut som riksdagen fattade i december 1980 innebar att all reguljär
jettrafik skall upphöra på Bromma. Beslutet medger emellertid trafik med
turbopropplan som uppfyller regeringens bulleremissionsvillkor upp till den
volym som medges enligt nyssnämnda FBN-villkor.

Som en följd av riksdagsbeslutet har LIN emellertid beslutat att flytta hela
sitt inrikesflyg (f. n. praktiskt taget helt bedrivet med F28) till Arlanda.
Utflyttningen får mycket negativa konsekvenser för både LIN och flygtrafikanterna.
De senare åsamkas väsentligt längre restider (genomsnittligt ca 35
minuter längre per enkelresa än för Bromma) och väsentligt högre
markresekostnader i form av såväl reseutgifter som tidvärdeskostnad. Som
följd härav har LIN preliminärt räknat med att förlora ca 100 000
passagerare, dvs. ca 5 % av nuvarande frekvens.

Som kompensation för resultatförsämringen har LIN för åren 1982/
83-1985/86 begärt statligt stöd på ca 190 milj. kr. LIN har framhållit att
resultatförsämringen kan bli avsevärt större om en nämnvärd trafikavledning
(eller ”trafikläckage”) till reguljärflyg och matarflyg på Bromma skulle
uppstå. LIN kräver därför att koncessioner för sådan trafik icke skall
medges.

Utflyttningen av LIN:s jettrafik har dessutom ansetts kräva en ny
terminalanläggning på Arlanda - för hela inrikestrafiken - ävensom en ny
hangar. På kort sikt uppgår investeringarna härför enligt propositionen till ca
300 milj. kr.

Storleken av trafikbortfallet har en stor betydelse för frågans bedömning.
Blir bortfallet avsevärt större än uppskattade 5 % blir också resultatförsäm

Mot. 1981/82:2171

10

ringen större och skadan för flygtrafikanterna i minst samma grad
allvarligare. Blir trafikbortfallet mycket stort kan det, å andra sidan, få till
följd att de planerade nya terminalanläggningarna kan anstå eftersom
F28-flyget då kan förläggas till nuvarande inrikeshall och helt betjänas av
SAS befintliga närbelägna verkstadshangar.

Ingenjören vid SAS, Ernst Ahlström, har på eget initiativ verkställt en
utredning som han redovisat i skrivelse till regeringen 1981-12-16. Med stöd
av bl. a. det faktiska trafikbortfallet på ca 20 % vid den avståndsmässigt mera
måttliga Bulltofta/Sturuputflyttningen och av en av professorn i kommunikationsteknik,
Bo Björkman, uppställd hypotes har Ahlström kommit fram
till att trafikbortfallet genom en Bromma/Arlandautflyttning sannolikt blir
av storleken 30 %.

Docent Bo Lundberg har i sin rapport BL 154, som ingavs till regeringen av
Sveriges Industriförbund med skrivelse 1981-12-21, på basis av en bedömning
särskilt av den starkt konkurrensutsatta korthållstrafiken, kommit fram
till att trafikbortfallet kommer att uppgå till minst 15 %.

Om dessa prognoser är riktiga skulle de innebära att trafikbortfallet skulle
medföra så allvarliga försämringar av trafikförsörjningen, bl. a. för näringsliv
och förvaltning, samt därav föranledda merkostnader, att det av riksdagen
i december 1980 fattade beslutet bör omprövas.

Det samhällsekonomiska och statsfinansiella läget är allvarligt. Åtgärder
måste vidtas på olika områden för att bringa ned budgetunderskottet. Olika
grupper måste räkna med en försämring av sin ekonomi i förhållande till vad
de tidigare räknat med. För löntagarna måste en real standardsänkning
godtagas under kommande år. Mot den bakgrunden ter det sig inte
försvarligt att fasthålla vid ett beslut som är ägnat att förorsaka betydande
samhällsekonomiska kostnader. Än mindre försvarligt ter sig detta mot
bakgrunden av att betydligt miljövänligare flygplan kommer att kunna sättas
in i trafik redan om ett begränsat antal år.

Enligt vår mening bör därför riksdagen, med upphävande av tidigare
beslut, fatta beslut om bibehållande av Bromma flygplats för reguljärt
jetflyg.

I vart fall - om riksdagen inte skulle vara villig att riva upp beslutet om
utflyttning av jettrafiken från Bromma - bör en provisorisk lösning
eftersträvas, vilken även skulle kunna medge viss handlingsfrihet i framtiden.
Provisoriet skulle kunna innebära att F28-utflyttningen till Arlanda sker i två
etapper: Ca hälften av trafiken flyttas till nuvarande inrikesterminalen på
Arlanda redan under första halvåret 1983. Den andra utflyttningsetappen
verkställes senast under 1985, då leveransen av SF 340 bör ha påbörjats.

Det må erinras om att LIN tidigare förordat en permanent uppdelning av
F28-trafiken med ungefär lika delar på Arlanda och Bromma, dvs. 6 å 7 plan
på vardera platsen.

Mot. 1981/82:2171

11

Fördelarna med den föreslagna etappvisa utflyttningen är:

1 Det blir en väsentlig reduktion av bullerstörningen vid Bromma redan
ett halvt år tidigare än enligt nuvarande planer. Den gynnsamma effekten
kan förstärkas genom att de på Bromma temporärt kvarvarande F28-orna
bullerdämpas med ca 3 dBA enligt tidigare regeringsförslag.

2 De 6 å 7 F28-orna på Arlanda kan betjänas genom nuvarande
inrikesterminal åtminstone fram till 1985. Investeringen av minst 300 milj.
kr. i nya anläggningar kan uppskjutas ca två år och kommer ev. att visa sig
obehövlig under mycket längre tid.

3 LIN kan om ungefär ett år vinna värdefulla erfarenheter om det
trafikbortfall som de högre markreskostnaderna och de längre markrestiderna
till Arlanda kommer att leda till.

4 Vid senast 1985 påbörjad leverans av SF 340 kan trafik på de mest
konkurrensutsatta, eljest ev. nedläggningshotade, utpräglat korta linjernaSundsvall,
Karlstad, Jönköping, Växjö samt ev. Kalmar - fortsätta till/från
Bromma utan avbrott eller begränsning. Detta är av största betydelse för inte
minst näringsliv och förvaltning, ävensom för att säkerställa Bromma som
den ena av de båda i Stockholmsregionen erforderliga flygplatserna.

5 Rådrum erhålls för att bedöma möjligheterna att omkring 1985 på
Bromma tillåta lågbullrande turbopropplan större än SF 340 och vilka kan
tillgodose en större trafikvolym inom ramen för FBN-villkoret.

6 Rådrum erhålls också för en mer långsiktig bedömning av en
trafikuppdelning med i huvudsak jetflyg på Arlanda och tysta turbopropplan
på Bromma enligt det principförslag härom som framlagts av Bo Lundberg.
Med större säkerhet än nu kan då bedömas möjligheten att övergå till de allt
större, bränslesnålare och mer driftekonomiska turbopropplan som f. n.
planeras eller projekteras av flera flygindustrier bl. a. SAAB. Vad gäller
SAAB har företaget framhållit att framgång i Sverige för såväl SF 340 som
nya turbopropplan kräver att de i betydande utsträckning får operera från
Bromma.

Som redan nämnts torde den absoluta förutsättningen för beslutet om en
utflyttning från Bromma, nämligen förbättrade kollektivförbindelser mellan
Stockholm och Arlanda - varvid främst åsyftas transporten från/till
Vasagatan - knappast kunna infrias. Såväl enligt propositionen som vår
bedömning kan av både trafik- och statsfinansiella skäl detta inte åstadkommas
genom snabbtåg. Då återstår förbättrad flygbusstrafik. Ett närmare
studium visar dock att blott obetydliga vinster kan ernås även om
Hagaterminalen slopas eller om en ny motorväg byggs över Frösunda.

Blott en minoritet av Arlandaflygtrafikanterna, 35 å 40 %, använder i dag
flygbussen. Om denna proportion skulle gälla även för inrikesflygtrafikanterna,
skulle den måttliga förbättring av kollektivtransporttiden som i bästa
fall (utan orealistiska kostnader) kan åstadkommas, bli ännu mindre om den
slås ut på de färdsätt som används för markresorna till/från Arlanda, främst

Mot. 1981/82:2171

12

privatbil, taxi och tjänstebil. Exempelvis skulle, vid en 40-procentig
flygbussreseandel och en busstidsminskning med så mycket som 5 minuter,
den för alla färdsätt genomsnittliga marktidsvinsten bara bli 2 minuter.

Andelen flygbussresenärer kommer dessutom med all sannolikhet att bli
mindre än de nuvarande 35 å 40 %, som i huvudsak gäller för långväga
utlandsresenärer. Användandet av flygbussen innebär ju så gott som alltid en
flerstegsresa. Resenären måste i regel ta sig till/från Vasagatan med t. ex. taxi
eller privatbil ofta i kombination med T-bana och/eller lokaltåg till
Centralen.

För inrikesflyget med dess korta flygtider blir det uppenbarligen särskilt
angeläget att Arlandaflygtrafikanterna kan resa till/från Arlanda så snabbt
som möjligt, således att ta taxi, privatbil eller firmabil i stället för en mer
tidsödande flerstegsresa med flygbuss för en del av markresan.

Anslag till luftfartsverket och bidrag till Linjeflyg

I enlighet med vad vi anfört om bibehållande av Bromma för jetflyg yrkar
vi avslag på de anslag som kompenserar LIN för utflyttningen. Även behovet
av lånegaranti för LIN elimineras av våra förslag i den delen.

I den mån Brommabeslutet redan åsamkat LIN och luftfartsverket
kostnader bör kompensation utgå i skälig utsträckning. Regeringen bör
återkomma till riksdagen i denna fråga.

Även luftfartsverkets investeringsanslag påverkas av vårt förslag att
bibehålla Bromma för jetflyg. Vi räknar med att det erfordras investeringar
på Bromma som belastar staten med 20 milj. kr. för att möjliggöra bibehållen
jettrafik. Som en konsekvens härav föreslår vi att luftfartsverket beviljas 14,1
milj. kr. i investeringsanslag för budgetåret 1982/83.

Hemställan

Med stöd av vad som ovan anförts hemställer vi

1. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till
känna vad som i motionen anförts om riktlinjerna för luftfartspolitiken,

2. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till
känna vad som i motionen anförts om behovet av rationaliseringsåtgärder
inom luftfartsverket,

3. att riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag om att
luftfartsverkets statskapital och förräntningskrav nedsätts,

4. att riksdagen beslutar att Bromma flygplats skall bibehållas för
reguljärt jetflyg i enlighet med vad i motionen anförts,

5. att riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag att medge
luftfartsverket att teckna borgen för Linjeflyg AB intill ett
belopp om högst 200000000 kr..

Mot. 1981/82:2171

13

6. att riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag att till viss
ersättning till Linjeflyg AB för budgetåret 1982/83 anvisa ett
reservationsanslag av 50 000 000 kr.,

7. att riksdagen beslutar att till Flygplatser m. m. för budgetåret
1982/83 anvisa ett reservationsanslag av 14 100 000 kr.

Stockholm den 17 februari 1982

GÖSTA BOHMAN (m)

LARS F. TOBISSON (m)

INGEGERD TROEDSSON (m)

ALLAN HERNELIUS (m)

INGRID SUNDBERG (m)

L. ARNE ANDERSSON (m)
i Ljung

BERTIL LIDGÅRD (m)
ANDERS BJÖRCK (m)
PER PETERSSON (m)
ALF WENNERFORS (m)

GOTAB 70570 Stockholm 1982