Mot 1980/81: 86

Motion
1980/81: 86

av Bertil Zachrisson m. fl.

med anledning av proposition 1980/81:20 om besparingar i statsverksamheten,
m. m.

(1) Statens vägverks organisation

Inom statens vägverk pågår en översyn av verkets organisation, personalbehov
m. m. på central, regional och lokal nivå. I propositionen anförs
att rationaliseringen inom vägverket inte innebär någon förändring av
vägverkets decentraliserade organisationsstruktur. Enligt departementschefens
mening bör vägverket så långt möjligt påskynda genomförandet av
aktuella organisationsförändringar. Det sägs inte vara möjligt att mera
exakt ange storleken av de besparingar som kan uppnås genom en förändrad
lokal organisation. Vid ett fullt genomförande av de aktuella organisationsförändringarna
torde en besparing av 10-20 milj. kr. årligen kunna
uppnås. En snabbare genomförd organisationsförändring anses kunna ge
icke oväsentliga besparingar redan under de närmaste åren.

Regeringen begär att riksdagen skall godkänna en organisationsförändring
på grundval av denna ytterst knapphändiga redovisning. Frågan om
vägverkets organisation har behandlats av riksdagen så sent som våren
1980. Då anförde trafikutskottet (TU 1979/80:9) att det är nödvändigt för
vägverket att fortsätta rationaliseringen av sin organisation. Inte minst de
otillräckliga väganslagen nödvändiggör åtgärder av rationaliseringskaraktär.
Utskottet framhöll att fullständigt beslutsunderlag rörande exempelvis
indragning av vägstationer i skogslänen enligt uppgift från vägverket ännu
ej förelåg. Utskottet framhöll vidare:

Beslut av den art, varom här är fråga, föregås vidare enligt verket av
ingående utredningar samt överläggningar med representanter för personalorganisationer
jämte berörda lokala och regionala myndigheter. Hänsyn
sägs därvid i största möjliga mån tas till samhällsekonomiska samt regional-
och arbetsmarknadspolitiska synpunkter av just det slag motionärerna
åberopat.

Under hänvisning härtill och då även utskottet förutsätter att så sker
synes någon särskild framställning i ämnet från riksdagens sida ej med
anledning av motionerna erforderlig. I sammanhanget må dock erinras om
att vägverket anmält berörda frågor för regeringen. Utskottet finner det för
sin del — såväl ur samhällsekonomisk synpunkt som med hänsyn till den
framtida servicenivån på vägområdet - vara mycket viktigt att frågorna
noggrant prövas samt att härav föranledda förslag föreläggs riksdagen.

Vi finner det — inte minst med hänsyn till trafikutskottets uttalande i
våras - inte rimligt att riksdagen skall godkänna en organisationsföränd1
Riksdagen 1980/81. 3 sami. Nr 86

Mot. 1980/81:86

2

ring som är beskriven på ett så utomordentligt vagt sätt som i propositionen.
Vi är självfallet beredda att — i enlighet med riksdagens tidigare
uttalanden — medverka till fortsatt rationalisering av vägverkets organisation.
För att kunna ta ställning till organisationsförändringarna inom vägverket
krävs dock ett bättre beslutsunderlag. De mycket allmänna uttalanden
som görs i propositionen räcker inte som underlag för att riksdagen
skall kunna ta ställning i frågan. Regeringens förslag bör därför avslås i
denna del. Regeringens överväganden med anledning av vägverkets förslag
bör redovisas för riksdagen på det sätt som trafikutskottet förutsatt.
Det kan lämpligen ske i budgetpropositionen.

(2) Den statliga färjeverksamheten

Regeringen aviserar en besparing i den statliga färjeverksamheten på 15
milj. kr., eller ca 10% av de totala driftkostnaderna för denna verksamhet.
Vägverket har fått i uppdrag att redovisa hur en sådan besparing skall
kunna ske genom indragning av färjor, minskat öppethållande, avgiftsbeläggning
eller överföring till privata vägsamfälligheter.

Trots att riksdagen endast bereds tillfälle att ta del av en kort redovisning
av denna fråga vill vi redan nu ta upp en diskussion av förslaget. Rent
allmänt är enligt vår bedömning möjligheterna mycket små att spara så
mycket som 10% utan att det innebär oacceptabla serviceförsämringar
eller leder till kostnadsövervältringar på kommuner och landsting för t. ex.
sjuktransporter med helikopter eller för brandförsvar. Enligt den utredning
som vägverket gjort på kommunikationsdepartementets uppdrag kommer
nedrustningen av färjeservicen att drabba glesbygdens folk hårt. Det förslag
som vägverket nu har skickat ut på remiss innebär en klart försämrad
service för dem som drabbas. De föreslagna indragningarna leder till en
ökad ojämlikhet och drabbar dem som redan nu har besvärligare kommunikationer
än andra. Även ur energisynpunkt får indragningarna negativa
konsekvenser. Det finns exempel på förslag till indragningar och nattuppehåll
som skulle leda till omvägar på 6 å 7 mil. Antalet arbetstillfällen inom
vägverket skulle vidare minska med ca 130.

För dem som bor i glesbygd skulle detta innebära försämringar som vi
inte kan godta. Det skulle bli ännu svårare för människorna i glesbygden
att på lika villkor delta i sin kommuns politiska och kulturella liv. Vi kan
inte heller acceptera en avgiftsbeläggning eller privatisering i enlighet med
kommunikationsdepartementets direktiv. Vad vi nu anfört bör av riksdagen
ges regeringen till känna.

Om man på sikt vill minska driftkostnaderna utan att försämra servicen
för de bygder där fäijeförbindelser finns i dag bör man enligt vår mening gå
till väga på ett helt annat sätt. I enlighet med vad vi anfört under avsnittet
om offensiva åtgärder i den socialdemokratiska partimotionen bör vi i

Mot. 1980/81:86

3

dagens konjunkturpolitiska läge vidta åtgärder för att bl. a. stimulera investeringar
i infrastruktur. Vi förordar därför i stället för indragningar av
färjeförbindelser att vissa färjeleder ersätts med broar. Delvis kan broarna
utföras i stål, vilket leder till beställningar inom stål- och varvsindustrin. 1
första hand bör sådana broar byggas som har en mycket god samhällsekonomisk
lönsamhet. Det gäller bl. a. följande färjeleder: Brosunden-Rosendala
(R-län), Klädesholmen-Bockholmen (O-län), Liljedal-Ed (S-län),
Ekhammar-Björsund (D-län), Hamburgö-Hamburgsund (O-län) och
Strömsholmen-Bjursund (H-län). Medel bör anvisas för broar till en total
byggkostnad av 50 milj. kr.

(4) Vägbyggnadsverksamheten

Under detta avsnitt begärs inga ställningstaganden från riksdagens sida,
men vi vill ändå kommentera den lämnade redogörelsen.

Departementschefen redovisar att regeringen har lämnat sådana föreskrifter
för vägverket i årets regleringsbrev att endast ca hälften av de
återstående objekten i flerårsplanen för åren 1979—1988 kan byggas under
planperioden. Vägverket skall således enligt anvisningarna räkna med i
stort sett nominellt oförändrade byggandeanslag.

Vidare anger departementschefen att byggandet av en ny bro till Tjörn
kommer att innebära att vissa ordinarie vägbyggnadsmedel får tas i anspråk
för brobyggnationen. Han räknar med att kostnaderna för den tillfälliga
färjeförbindelsen kan inrymmas inom tillgängligt driftanslag. Genom
besparingar, omprioriteringar och senareläggningar inom anslagen till drift
och byggande av statliga vägar beräknas sammanlagt tillkommande utgifter
i storleksordningen 75 milj. kr. kunna undvikas. Denna omfördelning
av medel kommer att innebära en senareläggning av byggobjekt med 15
milj. kr. från 1980—1981 samt med 50 milj. kr. från år 1981 till 1982 i
förhållande till flerårsplanen. Under år 1982 kommer därför enligt departementschefen
inga nya vägbyggnadsobjekl att påbörjas.

Vidare skall man enligt propositionen spara medel genom en senareläggning
även av statskommunala väg- och gatubyggnadsobjekt. En senareläggning
av kommunala vägbyggnadsobjekt innebär att den utbyggnadstakt
som anges i fördelningsplanen för åren 1979—1988 inte kan hållas.
Departementschefen anger att han avser att minska ca 10—15% på nuvarande
anslagsnivå. Det innebär en besparing av ca 50 milj. kr. under
anslaget för budgetåret 1981/82 motsvarande det belopp som beräknas vara
disponibelt för igångsättning av objekt enligt fördelningsplanen. Senareläggningar
av byggobjekt kommer att beröra bidragsåret 1982 och åren
därefter.

Under 1978 upprättades en fördelningsplan för byggande av statskommunala
vägar under perioden 1979—1988. Fördelningsplanen baserades på
en årlig medelstilldelning till anslaget för byggandet av statskommunala

Mot. 1980/81:86

4

vägar på 350 milj. kr. i 1979 års kostnadsnivå. Sedan fördelningsplanen
fastställts har riksdagen beslutat att av anslaget skall 20 milj. kr. utgöra
anslag till byggandet av cykelleder. Om anslaget för 1982 minskas med
nominellt 50 milj. kr. i förhållande till 1981 års anslag uppkommer en sådan
förskjutning att först 1984 beräknas samtliga 1981 års starter enligt fördelningsplanen
ha igångsatts. En rad av dessa objekt är redan igångsatta eller i
ett mycket långt gånget planerings- eller projekteringsskede. Kommunerna
tvingas därför förskottera utbyggnaderna av egna medel. Sådana förskotteringar
förekommer redan i dag i en rad såväl stora som små kommuner.

Det aktuella anslaget för byggande av statskommunala vägar kan också
användas för bidrag till kollektivtrafikanläggningar. Något utrymme för
sådana satsningar kommer knappast att finnas. Detta strider klart mot
riksdagens uttalanden och mot vad framför allt de större kommunerna har
kunnat räkna med.

Innan riksdagen binder sig för en neddragning av väganslagen på det
föreslagna sättet måste vägverket ges tillfälle att redovisa på vilket sätt
man kan förändra gällande flerårsplaner och vilka effekterna blir på t. ex.
sysselsättning och trafiksäkerhet i olika delar av landet. Vid en sådan
revidering av flerårsplanerna bör särskilt beaktas dels kollektivtrafikens
behov (vi lägger konkreta förslag i denna del i vår partimotion med anledning
av sparplanen under avsnittet Industripolitiska insatser), dels att
vägverkets drift- och underhållsverksamhet tillförs erforderliga resurser.
Enligt vår mening måste inriktningen för anslagsgivningen till vägväsendet
vara att upprätthålla servicestandarden och vidmakthålla det i vägarna
nedlagda kapitalet. En målmedvetet bedriven driftverksamhet med lämpligt
avvägda resursinsatser utgör dels en garanti för trafikens framkomlighet
under olika väderbetingelser, dels en av förutsättningarna för att
hålla trafikolycksutvecklingen under kontroll.

Vad vi nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

(5) Strukturplan för SJ

I avsnittet om statensjärnvägar begär regeringen att riksdagen skall dels
godkänna en s. k. strukturplan förförbättring av statens järnvägars ekonomi,
dels godkänna den förordade inriktningen av SJ:s investeringsverksamhet.
Vi anser inte att det redovisade underlaget ger riksdagen möjlighet
att på någon av dessa punkter lämna det begärda godkännandet. Beträffande
strukturplanen föreslår vi att den avslås av riksdagen och att riksdagen
- med utgångspunkt i vad vi anför i det följande — ger regeringen till känna
hur en strukturplan bör inriktas för att förbättra SJ:s ekonomi.

I det försök till ett samlat grepp som kommunikationsministern nu tar på
statens järnvägar återfinns delar av huvudpunkterna i socialdemokratins
syn på järn vägspolitiken, bl. a. ett erkännande av att SJ:s investeringar har

Mot. 1980/81:86

5

stor betydelse för möjligheterna att förbättra SJ:s ekonomi. Det slås fast
att en förutsättning för att SJ skall kunna rationalisera sin verksamhet är
att SJ tilldelas tillräckligt med investeringsmedel. Vidare lyfts fram de
negativa konsekvenser på statsbudgeten som uppstår när SJ inte förmår
uppfylla resultatkravet. Som vi tidigare har framhävt kan man inte acceptera
att SJ:s underskott i efterhand täcks med medel från statsbudgeten
och att därmed underskottet i statsbudgeten på ett okontrollerat sätt ökar i
motsvarande grad (jfr motion 1977/78: 1901).

Propositionen redovisar en mycket avslöjande tabell över SJ:s ekonomiska
resultat. Där framgår att trots taxehöjningarna sommaren 1980 beräknas
SJ:s underskott — om inga åtgärder vidtas - komma att uppgå till
närmare 430 milj. kr. under budgetåret 1980/81, vilket tillsammans med
statens förräntningskrav skulle ge ett totalt underskott på drygt 600 milj.
kr. Av tabellen framgår att t. o. m. budgetåret 1975/76 hade SJ en relativt
stabil ekonomi med täckning för sina kostnader och i genomsnitt ca 75%
av förräntningskravet uppfyllt. Därefter har resultatet försämrats katastrofalt,
och under de senaste budgetåren har SJ redovisat betydande underskott.
Under budgetåren 1976/77 t. o. m. 1980/81 beräknas förlusterna tillsammans
med förräntningskravet till totalt ca 2 miljarder kronor.

Vi anser att åtgärder snabbt måste vidtas för att SJ:s ekonomiska mål
skall kunna uppnås. SJ bör ha goda möjligheter att utveckla både sin
person- och godstrafik till gagn för medborgarna och näringslivet i olika
delar av landet. Inte minst bör utvecklingen på energiområdet med successivt
ökande priser på oljeprodukter kunna bidra till att stärka järnvägens
konkurrenskraft gentemot framför allt den långväga lastbilstrafiken. Det är
angeläget att SJ har sådana resurser att nu nämnda möjligheter kan tas till
vara.

Det kan alltså inte accepteras att SJ fortsättningsvis drivs med underskott.
Men vi vill erinra om att 1979 års nya trafikpolitiska beslut innebar
en klar markering av ett samhällsekonomiskt synsätt. Ett exempel på detta
är prissättningen för malmfrakterna. Här har riksdagen begärt en samhällsekonomiskt
övergripande bedömning. Enligt trafikutskottet är det från
samhällsekonomisk synpunkt av vitalt intresse att transportförhållandena
utformas så att de särskilda betingelser som råder i malmfälten tas till vara
(TU 1979/80: 10).

Det samhällsekonomiska resonemang i 1979 års trafikpolitiska beslut
som ledde fram till att SJ avlastats vissa fasta kostnader innebär inte att
kravet på att täcka övriga kostnader med egna intäkter slopades. Kravet på
kostnadstäckning utgör nämligen enligt det trafikpolitiska beslutet ett viktigt
incitament till effektivitet i verksamheten, vilket i sin tur utgör ett
väsentligt led i en samhällsekonomisk prissättning.

I den nu aktuella sparpropositionen förlitar sig regeringen i alltför hög
grad på marknadsekonomins mekanismer. En rad uttalanden pekar tillbaka
från det nya trafikpolitiska beslutet mot 1963 års trafikpolitiska beslut.
Vi återkommer till detta i det följande.

Mot. 1980/81:86

6

Under avsnittet rationaliseringar anger departementschefen en fckad
rationaliseringstakt vara en grundförutsättning för att åstadkomma förbättringar
i SJ:s ekonomi. Enligt vår bedömning har SJ inte, som anges i
propositionen, hållit tillbaka takten i rationaliseringarna under senare år
utan tvärtom drivit en hård rationaliseringsverksamhet. Hade regeringen
följt bl. a. våra förslag i motion 1979/80:1352 om järnvägspolitiken hade SJ
tilldelats ökade investeringsmedel och därmed haft tillgång till sådana
tekniska hjälpmedel som är grunden för en framgångsrik rationalisering.

I samma avsnitt anger departementschefen att produktiviteten bör kunna
ökas genom en återhållsam nyrekrytering och en nedskärning av SJ:s
totala personalstyrka. Detta är enligt vår mening en felsyn. SJ:s stora
problem i dag beror till inte oväsentlig del på en illa genomtänkt personalpolitik.
Rekryteringspolitiken har inte fungerat. Man får i dag inom SJ
ibland ställa in tåg för att det inte finns utbildade förare. Utbyggnaden av
säkerhetsanordningar går f. n. för långsamt. Bl. a. har underbemanningen
inneburit svårigheter att utbilda berörd personal, t. ex. för det nya säkerhetssystemet
ATC. I Stockholmsområdet är t.ex. ATC installerat, och
fordonen är utrustade men man har inte utbildade förare. Förarbasen är för
smal för att man skall kunna frigöra folk för att utbildas på ATC.

Departementschefens uttalanden om en ökad rationaliseringstakt får
enligt vår mening inte innebära att man på nytt sätter sig i en liknande eller
värre situation. Det är viktigt att rekryteringen läggs upp så att tjänsterna
överlappas. Enligt vår uppfattning kan inte nyrekryteringen vara återhållsam
utan måste drivas med full kraft under större delen av 1980-talet.
Detta är - även med en kraftig rationalisering - naturligt med hänsyn till
tidigare anställningsstopp vid SJ.

Vi anser alltså att rationalisering inom SJ hittills i alltför hög utsträckning
har kommit att bli detsamma som personalinskränkningar. 1 det
fortsatta rationaliseringsarbetet bör ges ökad tyngd åt införandet av ny och
bättre teknik samt organisatoriska och administrativa förändringar. SJ:s
administrativa apparat måste göras mer effektiv bl. a. genom ett smidigare
och mindre byråkratiskt arbetssätt. Investeringsfrågorna måste drivas effektivare
och utbildningsverksamheten ges en långsiktig inriktning. SJ bör
kunna utveckla bättre operativa ledningssystem för att bl. a. ge ökad
produktivitet.

Under rationaliseringsavsnittet finns en redogörelse för utnyttjandet av
SJ:s godsvagnspark. Departementschefen hävdar att ett högre utnyttjande
av vagnparken är ett direkt alternativ till att investera i ytterligare vagnar.

Enligt vår mening för departementschefen ett delvis felaktigt resonemang.
Använder man en vagntyp så sällan som endast fyra gånger per
månad har man fel sorts vagnar. Antalet godsvagnar som är omoderna och
närmast oanvändbara uppgår i runda tal till 15 000 å 20000. Transportteknikens
utveckling mot systemtransporter, enhetslaster och liknande har lett
till krav på andra typer av godsvagnar än de traditionella. SJ har i dag till

Mot. 1980/81:86

7

betydande antal fel sorts godsvagnar, vilket leder till mycket tomdragande
med dålig driftekonomi. Enligt vår uppfattning bör man inom SJ i snabb
takt gå över till en modern vagntyp, dvs. skrota de gamla godsvagnarna
och investera i nya. Det är inte rimligt att SJ måste avstå från lönsamma
transporter p. g. a. brist på lämpliga godsvagnar. Vi föreslår i vår partimotion
med anledning av sparplanen i avsnittet Industripolitiska insatser en
kraftig utökad upphandling av godsvagnar. Vi vill i sammanhanget erinra
om vad riksdagens trafikpolitiska beslut innebar beträffande godstrafiken.

att SJ får bättre möjligheter att ta hand om det långväga godset,

bl. a. genom utbyggnad av kapaciteten och höjning av transportstandarden.
Det är också angeläget att utvecklingen av kombinerade transporter
inte hämmas av brist på investeringsmedel. För att bl. a. underlätta samverkan
mellan olika trafikmedel är det vidare av största vikt att eti funktionellt
terminalsystem byggs upp i landets olika delar.

Gemensamt för person- och godstrafiken föreligger också behov av
fortsatta säkerhetsinvesteringar, såsom f]ärrblockering, automatiskt tågstopp,
ökat vägskydd och radioutrustning på tågen.

I det trafikpolitiska beslutet betonade riksdagen investeringarnas betydelse
för att ytterligare höja kvaliteten på järnvägens transporttjänster och
därmed ge järnvägen möjligheter att spela den centrala roll den bör ha
inom i första hand det interregionala person- och godstransportsystemet.
Utskottet underströk starkt vikten av att SJ fick ökade resurser för att
bygga ut kapaciteten och förbättra servicen.

Den borgerliga trepartiregeringen följde inte upp riksdagens beslut från
1979 att ge SJ ökade resurser för att bygga ut kapaciteten och förbättra
servicen. 1 stället lade regeringen fram ett bantat investeringsprogram för
SJ i 1980 års budgetproposition. Detta program, som sedan beslutades av
riksdagen, innebär att SJ:s ställning har underminerats.

Den ökade efterfrågan på järnvägsresor till följd av bl. a. lågprissatsningen
leder till en kraftig förslitning av SJ:s rullande materiel. Det är av största
vikt att den ökade efterfrågan som det trafikpolitiska beslutet och energisituationen
förväntas innebära möts med tillräckliga investeringar. Socialdemokraterna
kritiserade i riksdagen regeringens behandling av SJ i budgeten.
I vår partimotion 1979/80:1352 om järnvägspolitiken föreslog vi en
ökad investeringsram för beställningar av lok, motorvagnar, godsvagnar
och personvagnar med följande motivering:

Behovet av rullande materiel är stort. Många lok och vagnar tillverkades
för mycket länge sedan och behovet att ersätta gamla lok och vagnar med
nytt materiel är trängande. Beställningar av personvagnar bör ske i ökad
takt. Inte minst situationen förra vintern visar att det krävs en rejäl upprustning
av SJ:s lok- och vagnpark.

Det krävs alltså enligt vår mening en konsekvent uppföljning av satsningen
på SJ. SJ måste få de resurser som behövs för ett framgångsrikt
fullföljande av lågprisreformen.

Mot. 1980/81:86

8

Enligt vår mening är de senaste årens utveckling med ökade skador och
ökat slitage av materiel ett mycket stort problem för SJ. Dålig teknik, ökad
skadefrekvens, lokskador, vagnskador, brist på lok och vagnar är i korthet
problem med den rullande materielen. Lok och vagnar används i dag till
bristningsgränsen, och lönsamma transporter stoppas upp bl. a. genom
bristande tillgång på rullande materiel.

Förtroendet för SJ hos företag och allmänhet måste återställas. Det
gäller att förbättra regulariteten i tågföringen och återskapa tilltron till
järnvägen som ett säkert transportmedel. Bristen på lok och vagnar, särskilt
godsvagnar, måste åtgärdas.

I sparplanen erkänner nu kommunikationsministern att investeringarna
varit eftersatta. Där anges att SJ:s investeringar är av stor betydelse för
möjligheten att förbättra SJ:s ekonomi. En förutsättning för att SJ skall
kunna rationalisera sin verksamhet sägs vara att SJ tilldelas tillräckligt med
investeringsmedel. Kommunikationsministern delar därför SJ:s uppfattning
att investeringarna under de närmaste åren bör öka i reala termer.

Vi har självklart fortfarande den uppfattningen att SJ:s investeringar
måste öka. Vi vill däremot ta avstånd från den ändrade inriktning av
investeringsverksamheten som förordas i propositionen. Där slås kategoriskt
fast att SJ:s resurser skall koncentreras till de mest lönsamma investeringarna.
Först i andra hand kommer sådana investeringar som kan ha
starkt intresse från samhällsekonomiska eller andra (t. ex. säkerhetsbefrämjande)
synpunkter. Detta strider enligt vår mening klart mot 1979 års
trafikpolitiska beslut.

Vi anser att den av riksdagen beslutade inriktningen av investeringsverksamheten
bör ligga fast, så att SJ ges förutsättningar att göra sig
gällande på ett samhällsekonomiskt sätt. Vi vill i detta sammanhang erinra
om att riksdagsbeslutet också innebar att sjöfartens roll i trafikpolitiken
skulle prövas. Det är — inte minst från energisynpunkt — väsentligt att i
ökad utsträckning överföra godstransporter från landsväg till järnväg eller
vattenväg. SJ måste då ges bättre möjligheter att ta hand om det långväga
gods som i dag går på landsväg, bl. a. genom utbyggnad av kapaciteten och
höjning av transportstandarden. Det är därvid angeläget att SJ får investeringsmedel
för en fortsatt satsning på enhetslasttekniken med bl. a. utbyggnad
av enhetslastterminaler och anskaffning av containrar och hanteringshjälpmedel.
Detta får dock inte leda till en osund konkurrenssituation
gentemot kustsjöfarten. Därför bör SJ:s investeringar göras så att de bidrar
till ett effektivare utnyttjande också av sjöfartens resurser.

I propositionen förordas en real investeringsökning om 5 % per år. Detta
innebär enligt kommunikationsministern att den helt övervägande delen av
de investeringsprojekt som SJ tagit upp i sitt huvudalternativ kan realiseras
men att vissa omprioriteringar blir nödvändiga. Vi förutsätter att kommunikationsministern
i 1981 års budgetproposition lämnar en detaljerad redogörelse
för vilka avvikelser från SJ:s huvudalternativ som den av honom

Mot. 1980/81:86

9

förordade lägre investeringstakten innebär. Först då blir det möjligt att ta
ställning till investeringsverksamhetens inriktning.

Vad vi anför om inriktningen av SJ:s investeringsverksamhet bör av
riksdagen ges regeringen till känna.

Mot den redovisade bakgrunden — inte minst det akuta läget för SJ anser
vi att det behövs en kraftigare satsning på säkerhetsbefrämjande
åtgärder för att få till stånd en uppsnabbning av införandet av ATC (automatiskt
tågstopp), linjeblockeringsanläggningar, trafikradio och vägskyddsanläggningar.
Det är också angeläget med en ökad satsning på
rullande materiel — både lok och vagnar. Vi föreslår i vår partimotion
under avsnittet Industripolitiska insatser att SJ tillförs investeringsmedel
för en särskild insats på dessa områden. Investeringarna bör planeras så att
den svenska industrins kapacitet utnyttjas på ett effektivt sätt.

Vi föreslår att

— lokparken förnyas både vad gäller dieselelektriska lok och ellok,

— person- och godsvagnsparken förnyas,

— den fortsatta utvecklingen av lastbärare påskyndas för att åstadkomma

en bättre samordning av transportarbetet och kombinationstransporter,

— införandet av ATC (automatiskt tågstopp) påskyndas,

— installation av kommunikationsradio påskyndas.

Samtliga dessa investeringar ger en bättre driftekonomi hos SJ genom att
möjliggöra en bättre tågföring inte minst inom godstrafiken.

För investeringar i ATC och kommunikationsradio anser vi en ökning av
15 milj. kr. på årsbasis vara realistisk. Vi beräknar 70 milj. kr. för en
utökad anskaffning av RC-lok och 20 milj. kr. för anskaffning av diesellok.
Möjligheterna till denna utökade tillverkning är goda.

Förnyelserna av person- och godsvagnsparken bör i stor utsträckning
kunna ske genom beställningar hos svensk industri. Därvid bör också den
extra kapacitet som finns inom varvsindustrin för alternativ produktion
utnyttjas. Kockums varv har t. ex. tidigare varit en av SJ:s vagnsleverantörer.
Sammantaget föreslår vi en investering på 100 milj. kr. i vagnar,
varav huvuddelen bör avse godsvagnar.

Totalt innebär våra förslag en investering på helårsbasis på 205 milj. kr.
utöver det långsiktiga investeringsprogrammet. För innevarande budgetår
bör till Järnvägar m.m. anvisas 100 milj. kr. utöver tidigare anvisade
anslag.

Frågan om samarbetet mellan de statliga verken under kommunikationsdepartementet
har tagits upp ett flertal gånger i riksdagen. Vid behandlingen
av den trafikpolitiska propositionen konstaterade trafikutskottet att
frågan om en förbättrad samordning mellan de statliga trafikverken ännu
inte kommit närmare sin lösning. Utskottet fann detta otillfredsställande
och ansåg att det bör ankomma på regeringen att snarast vidta åtgärder för
att få en bättre samordning till stånd. En redovisning av vilka åtgärder som
har vidtagits eller avses vidtas skulle lämnas riksdagen i samband med

Mot. 1980/81:86

10

1980 års budgetproposition. Någon sådan redovisning har ännu inte lämnats.

Kommunikationsministern berör en del av detta komplex i sparplanen.
Han pekar på möjligheterna att rationalisera SJ:s verkstadsrörelse. Här
hänvisas till SAMVERK-utredningens förslag i betänkandet (Ds K 1980:4)
Fordonsunderhåll i statliga verkstäder om att öka och utjämna beläggningen
i de statliga verkstäderna. Detta förslag remissbehandlas f. n.

Vi finnér det angeläget att frågan om en bättre samordning mellan de
statliga kommunikationsverken förs framåt. Områden som är tänkbara för
samdrift är t. ex. transporter, inköp, säkerhet och radio. Riksdagen bör
begära att regeringen i 1981 års budgetproposition lämnar en redovisning
av frågan om en förbättrad samordning mellan de statliga trafikverken. Vi
föreslår vidare att en särskild utredningsman tillsätts för att lämna konkreta
förslag rörande samarbetet mellan SJ och posten. Särskilt bör belysas en
rationell hantering av styckegodset. Ett annat område som kan bli aktuellt
är busstrafiken på Norrlandslinjerna.

Under avsnittet taxepolitik och prissättning redogörs allmänt för behovet
av taxehöjningar. Någon mer preciserad redogörelse för hur kommunikationsministern
ser på vilken roll prispolitiken skall spela när det gäller att
sanera SJ:s ekonomi ges - som vi tidigare har påpekat - inte. Vi förutsätter
att regeringen i nästa budgetproposition återkommer med en redovisning
av dessa frågor. Vi vill dock redan nu förutskicka att vi anser att
lågprissatsningen inte får urholkas genom framtida taxehöjningar. I första
hand bör SJ:s inkomstpolitik gå ut på att öka volymen och inte på att med
taxehöjningar förbättra SJ:s resultat.

(8) Bidrag till sjöfolkens fria resor

I proposition 1979/80:166 om sjöfartspolitiken m. m. föreslog kommunikationsministern
att statsbidraget till sjöfolkets hemresor skulle avskaffas.
Riksdagen beslöt i enlighet med den socialdemokratiska partimotionen om
sjöfartspolitiken att bibehålla dessa bidrag. De skäl vi angav i den socialdemokratiska
partimotionen var följande:

De fria resorna är en viktig social och ekonomisk förmån för de ombordanställda.
Kostnaderna är betydande för främst sådana rederier vilkas
fartyg sällan eller aldrig anlöper svenska eller närliggande hamnar. Det
sjöfartspolitiska programmet blir enligt propositionen hårt inriktat på att
stödja enbart sådan trafik som berör svenska hamnar. Även övrig sjöfart
tillför dock landet goda exportinkomster. Vi är alltså inte i rådande konjunkturläge
beredda att medverka till att de berörda rederierna får sin
konkurrensförmåga nedsatt. Det är tvärtom angeläget för samhället att
bidra till att minska de sociala nackdelar som är förknippade med tjänstgöring
ombord i handelsfartyg.

Mot. 1980/81:86

II

Dessa skäl äger lika hög giltighet i dag. Vi kan därför inte nu acceptera
att bidragen till sjöfolkens hemresor avskaffas. Detta bör av riksdagen ges
regeringen till känna.

(11) Avvecklad tjänstebrevsrätt för icke-statliga organ

Riksdagen har (proposition 1976/77: 100, TU 1976/77:11) godkänt riktlinjer
för avveckling av tjänstebrevsrätten för icke-statliga organ. Skälet
härtill var att det är angeläget att omfattningen av statligt ekonomiskt stöd
till olika verksamheter kan kontrolleras och regelbundet omprövas samt
att klara gränser skapas för vilka som skall ha tjänstebrevsrätt.

Denna fråga aktualiserades redan år 1973 då en särskild sakkunnig fick i
uppdrag att utreda frågan om tjänstebrevsrätt för icke-statliga organ. Utredningen
konstaterade att tjänstebrevsrätten har ett betydande ekonomiskt
värde, i slutet av år 1974 totalt drygt 50 milj. kr.

Tjänstebrevsrätten omfattar 15 kyrkliga organ, 163 icke-statliga sjukvårdsinrättningar,
de allmänna försäkringskassorna och 57 övriga organ. I
den sistnämnda gruppen ingår bl. a. 13 akademier och lärda samfund, ett
tiotal frivilliga försvarsorganisationer, distriktsläkare, besiktningsläkare
enligt arbetarskyddslagstiftningen, läkare med uppgifter enligt smittskyddslagstiftningen,
distriktsveterinärer, vissa institutioner, fastighetsregisterförare,
organ inom taxeringsområdet, överförmyndare, valnämnder,
vissa föreningar samt kulturella och ideella samfund och fonder.

Enligt den nu aktuella propositionen förhandlar staten med Landstingsförbundet
om tjänstebrevsrätten för sådana sjukvårdsinrättningar som ägs
av primär- och landstingskommuner. Tjänstebrevsrätten för kyrkliga organ
bör enligt departementschefen t. v. vila i avvaktan på fortsatta överläggningar
om det framtida förhållandet mellan staten och svenska kyrkan.

För övriga tjänstebrevsberättigade icke-statliga organ kan tjänstebrevsrätten
enligt riksdagsbeslutet prövas i samband med organisatoriska förändringar
hos dessa organ, när verksamhetens inriktning ändras eller när
det finns andra skäl till en omprövning. Enligt departementschefen finns
det nu sådana skäl. Värdet av denna tjänstebrevsrätt (exkl. sjukvårdsinrättningar
som ägs av primär- och landstingskommuner samt de kyrkliga
organen) beräknas till uppemot 100 milj. kr. Departementschefen anger att
avvecklingen bör genomföras skyndsamt med hänsyn till de positiva effekter
som kan uppnås. Trots det sätts gränsen för när avvecklingen skall vara
genomförd så sent som den 1 juli 1984.

Enligt vår mening kan beslut redan nu fattas om avveckling av de
kyrkliga organens tjänstebrevsrätt. Tjänstebrevsrätten bör dock t. v. bibehållas
för domkapitlen och för pastorsämbetena i fråga om ärenden som
gäller folkbokföringen. För övriga icke-statliga organ bör en planmässig
avveckling ske med början redan innevarande budgetår. Det ankommer på

Mot. 1980/81:86

12

regeringen att fatta de konkreta avvecklingsbesluten. Regeringen bör i
efterhand i budgetpropositionen redovisa för riksdagen hur avvecklingen
genomförs. För budgetåret 1981/82 beräknar vi en sammanlagd besparing
på 20 milj. kr. genom avveckling av dels de kyrkliga organens tjänstebrevsrätt,
dels den första etappen av övriga icke-statliga organs tjänstebrevsrätt.

I den socialdemokratiska partimotionen redovisas förslag till offensiva
satsningar inom SJ, kollektivtrafiken och för byggande av broar. Yrkandena
härom upptas i denna motion.

Hemställan

Med stöd av det anförda hemställs

att riksdagen beslutar

1. avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt (1) Statens vägverks
organisation,

2. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om den statliga färje verksamheten,

3. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om vägbyggnads verksamheten,

4. avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt (5) Strukturplan för
SJ om godkännande av en strukturplan för förbättring av SJ:s
ekonomi,

5. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen angetts
om inriktningen av en strukturplan för förbättring av SJ:s ekonomi,

6. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om inriktningen av SJ:s investeringsverksamhet,

7. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om en förbättrad samordning mellan de statliga trafikverken,

8. begära att regeringen tillsätter en särskild utredningsman för
frågan om en bättre samverkan mellan SJ och postverket,

9. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om att bibehålla statsbidragen för sjöfolkets fria hemresor,

10. att avveckling av tjänstebrevsrätt för icke-statliga organ skall ske
i enlighet med vad i motionen anförts,

11. till Järnvägar m.m. på tilläggsbudget 1 till statsbudgeten för
budgetåret 1980/81 anvisa ett reservationsanslag av 100000000
kr.,

12. att sammanlagt 20000000 kr. skall stå till kollektivtrafikberedningens
förfogande för de utgifter som anges i motion 1980/
81:71.

13. till Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator på
tilläggsbudget I till statsbudgeten för budgetåret 1980/81 anvisa
ett reservationsanslag av 20000000 kr.,

Mot. 1980/81:86

13

14. till Byggande av statliga vägar på tilläggsbudget I till statsbudgeten
för budgetåret 1980/81 anvisa ett reservationsanslag av
50000000 kr.

Stockholm den 6 november 1980

BERTIL ZACHRISSON (s)

NILS HJORTH (s)

ESSEN LINDAHL (s)

KURT HUGOSSON (s)

BIRGER ROSQVIST (s)

OLLE ÖSTRAND (s)

OVE KARLSSON (s)

ELVY NILSSON (s)

RUNE JOHANSSON (s)
MARGIT SANDÉHN (s)
RUNE JONSSON (s)
STEN-OVE SUNDSTRÖM (s)
LARS HEDFORS (s)
SVEN-GÖSTA SIGNELL (s)

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1980