4

Motion

1980/81:578

av Lars Werner m. fl.
om en ny trafikpolitik

De negativa verkningarna av 1963 års trafikpolitiska beslut - försämrad
kollektivtrafik, försämrad miljö genom buller, luftföroreningar och trängsel.
liksom de många trafikolyckorna - skapade den folkopinion som så
småningom tvang fram nya trafikutredningar. Här märks bl. a. 1972 års
trafikpolitiska utredning, vars förslag låg till grund för 1979 års trafikpolitiska
beslut. Hur kan man i korthet sammanfatta resultatet av detta beslut?

Målangivelsen angavs vara ”att människor och näringsliv i landets olika
delar skall erbjudas en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta
möjliga samhällsekonomiska kostnader”. Vidare framhölls vikten av åtgärder
för att begränsa trafikolyckorna och miljöskadorna samt att trafikpolitiken
skulle bidra till att samhällsmål inom näringspolitiken, energipolitiken,
sysselsättningspolitiken och regionalpolitiken kunde uppnås. Allt
detta och mera till av välfunna formuleringar torde de flesta kunna instämma
i.

Problemet är emellertid att 1979 års trafikpolitiska beslut är alltför lite
åtgärdsinriktat. Det finns ett par konkreta förslag i samband med
beslutet. Det ena var ett särskilt anslag till SJ för att möjliggöra lågprissatsningen
och det andra vissa förbättringar för handikappade. I realiteten
innebär detta att vi får samma situation som tidigare, dvs. en fortsatt
tillväxt av bilismen.

Bilismen — ett samhällsproblem

Politikerna har haft svårt att hävda sig mot krafterna för en snabbt
växande bilism - om de nu velat göra det. Bilismen har nämligen utgjort
en väsentlig faktor i utvecklingen av det s.k. välstånds-Sverige. Direkt
genom produktionen av bilar och indirekt som medel att öka rörligheten.
Denna har i sin tur möjliggjort strukturrationalisering och stordrift, vilket
bidragit till ökad produktivitet och produktion.

Personbilen kommer även framdeles att spela en roll i det svenska
transportnätet. Den är oersättlig som transportmedel i glesbygden och för
att nå ensligt belägna fritidsområden etc. Däremot måste ägandet av personbilen
inte nödvändigtvis vara privat, och dagens ohämmade utveckling
av bilismen måste inte nödvändigtvis fortsätta. Det är dyrt energi- och
resursslöseri när människor åker en och en i sina privata bilar till och från
arbetet, till och från större tätorter, från förort till city för shopping, bioeller
teaterbesök.

Mot. 1980/81:578

5

Till den aktuella bilden hör en kraftig ökning av arbetsresorna med bil
under 1970-talet. Medan det totala transportarbetet har ökat med 23% har
transportarbetet för arbetsresorna ökat med 56%. Den viktigaste orsaken
till den ökade pendlingen är flyttningen till mindre tätorter belägna utanför
de större tätorterna. Mellan 1970 och 1975 ökade pendlingen över tätortsgränsen
med 45%, medan den lokala pendlingen inom tätorterna minskade
med 9%. Förvärvsfrekvensen ökade samtidigt med 4%. (TPR 1980:3 s.
11). Förhållandet illustrerar det intima sambandet mellan bostadsplanering-boendestruktur
och trafik. Det ökade villaboendet stimulerat av borgerliga
politiker och byggnadsindustrin har medfört en flyttningsrörelse
från exempelvis större tätorter till mindre tätorter i deras närhet, men
fortfarande arbetar man kvar i de större tätorterna. Härav följer alltså ökad
pendling över längre avstånd med ökad drivmedelsförbrukning som följd.

Med vilka färdmedel företas då denna ökade pendling? Mellan 1972 och
1977 ökade bilreseavdragen i landet med 47%, dvs. i samma takt som den
långväga pendlingen. Kollektivreseavdragen ökade under samma period
bara med 19%. Den ökade pendlingen har således i huvudsak kommit att
ombesörjas genom biltrafiken. År 1977 gjorde 1,3 miljoner förvärvsarbetande
avdrag, som hänför sig till bilresande, med ett sammanlagt belopp på
3,8 miljarder kronor. Kollektivresenärerna, 1,8 miljoner, redovisade ett
sammanlagt avdrag på 1,4 miljarder kronor. Den genomsnittliga avdragssumman
var 2 700 kr. per person för bilresenärerna och 700 kr. per person
för kollektivresenärerna.

Härav kan man dra minst två slutsatser. För det första att ökad kollektivtrafik
med minskad biltrafik som följd skulle ge betydande vinster för
stat och kommun. Trafikutvecklingen - i detta fall pendlingen — har stor
statsfinansiell och kommunalekonomisk betydelse. För det andra att utformningen
av bostadsområden, lokalisering av arbetsplatser och service i
hög grad påverkar trafikens omfattning och därmed de samhällsekonomiska
kostnaderna.

Det är helt enkelt så att transportsektorns karaktär obarmhärtigt avslöjar
sektorsplaneringens brister. Här kan man ge exempel från vägbyggandet:
en ny motorvägssträcka är inte bara ett vägprojekt utan ett ingrepp i
samhället med konsekvenser för bebyggelseutveckling, ortsstruktur etc.
Vägbygget, motiveras huvudsaklingen av trafikmässiga förhållanden som
trafikkapacitet, trafikflödets storlek, säkerheten osv. Men bygget leder
ofta till oförutsedda effekter inom helt andra områden. Frågor om rörlighet
och tillgänglighet behandlas ofta snävt i termer av vägstandard, linjedragning,
turtäthet för bussar etc., medan det i stället kan och bör behandlas i
termer av välfärd och livskvalitet.

Enligt vår mening måste en ökad grad av styrning och planering in,
varvid företeelsers och fenomens sammanflätning måste beaktas vid trafikens
utformning.

Bilismen och bilindustrin har fått styra utvecklingen. 1 stället för en

Mot. 1980/81:578

6

planering av bilismen har vi en planering för bilismen. Det har gått så
långt att parkeringsplatser ofta anses viktigare än barnens lekplatser.

Bristen på helhetssyn vad beträffar transportsektorn är påtaglig. Bilismens
genombrott och stormande framsteg kunde ske som en spontan
kraft. Samordning av olika trafikslag till en samlad transportförsöijningsplan
har aldrig funnits, lika lite som styrning av utvecklingen inom skilda
trafikgrenar.

Visserligen har efter hand tillkommit trafikregleringar (hastighetsbegränsningar.
signalreglering, parkeringsbestämmelser etc.), men då är det
mer fråga om en teknisk utveckling av trafiksystem än om utslag av
politisk styrningsvilja. Trafikfrågorna har f. ö. sällan varit partipolitiskt
kontroversiella. Skatter och avgifter på bilismen har utnyttjats av statsfinansiella
skäl snarare än för att söka påverka samhällsutvecklingen i en
viss riktning.

En snabb tillväxt av bilismen ansågs främja viktiga politiska mål - hög
sysselsättning, ekonomisk tillväxt, valfrihet. Det blev fritt fram för bilismen
att utvecklas av de s.k. marknadskrafterna i sann biandekonomisk
anda.

Olyckorna

"Varannan dag dödas ett barn i trafiken. Vaije dag skadas 87. Den
ohyggliga tragedin bakom vaije olycka gapar namnlös och svart. Känslor
begravs i statistik. Utropen smeks medhårs i nya utredningar. Utredningar
som aldrig oroar det vanliga, rör om i föreställningar, vänder upp och ned
... Att skärskåda anpassningssyndromet är en svår uppgift. Kanske är det
riktigt att bölja i svart och vitt och se efter om situationen klarnar:

Den sjuårige pojkens mamma är på väg från affären. Hon hör en ambulanssirén
och ilningarna nedåt magen hugger blixtsnabbt. Reflexen är
kvinnligt nedärvd - liksom försöken att kväva denna reflex.

Nedanför taket, på vägen strax utanför gatukontorets rödgula bockar
blinkar en ambulans.

Hon passerar ambulansen. Likblek och samlad. Ambulansen står nära,
ja kanske mitt inne i den sociala ring som befolkas av människor hon
känner.

När hon bli varse sin egen pojke klibbar plastkassarna i hennes händer
som olja. Sedan minns hon inget mer.

Varannan dag denna helvetiska upplevelse.

87 gånger om dagen denna hel vetespåminnelse.

Vem lyssnar till denna dagliga fruktan? Var finns orden, beskrivningarna,
bekräftelserna? Upprorsskriftema?

Nu den andra sidan:

En skara herrar från Sveriges Bilindustri och bilgrossistförening uppvak

Mot. 1980/81:578

7

tar regering, Budgetdepartement, Riksskatteverk, Företagsskatteberedningen,
Mervärdesskatteutredningen, Energikommissionen, Konsumentverket,
Bilavgaskommittén, Jordbruksdepartementet, Naturvårdsverket,
Kommunikationsdepartementet. . . med en ytterst allvarlig uppmaning:

’En serie åtgärder från olika myndigheters sida riktas just nu mot bilägande
och bilanvändning i Sverige. Det påverkar i hög grad bilindustrin
och bilbranschens framtidsvillkor. 1 särskilt hög grad slår åtgärderna mot
den svenska bilindustrin. Åtgärderna drabbar branschen i en utomordentligt
känslig situation med hänsyn till strukturförändringarna inom världens
bilindustrier och det mycket svaga konjunkturläget på den svenska marknaden.’

I samma sekund som uppvaktningen sker, valsar bilherrarnas pressrelease
som bäst runt på tidningarnas centralredaktioner.

Vem gör det bästa knäcket på den här storyn?

1 samma sekund som uppvaktningen sker, slungas det 73:e statistikbarnet
för dagen ned i asfalten av en rattfyllerist.

Nådde mammans skrik fram till Budgetdepartementet?”

(Eva Wikander i tidskriften Att Bo nr 5 1980)

”1 en familj på fyra personer är risken att minst en av familjemedlemmarna
under livstiden dödas eller skadas i en vägtrafikolycka 83 %. Risken
att minst en dödas eller skadas svårt är 44%.” —

”1 en skola med 100 stycken 15-åriga pojkar kommer minst tre att skadas
eller dödas som mopedförare i kollision med annat fordon under ett år.” —
”Av alla män i åldern 15—19 år som avlider, så svarar olyckor i vägtrafiken
för 43% och i åldern 20-24 år för 27% av fallen.” —

”Om det antas att 3/4 av landets befolkning vistas i genomsnitt 250
timmar per år i vägtrafiken, motsvarar det med 1000 trafikdödade en
dödsrisk på 0,7 dödsfall per miljon timmar.

Antalet personer i arbete kan uppskattas till 3,5 miljoner och genomsnittsarbetstiden
per person under ett år är ca 1700 timmar. Antalet dödade
genom olycksfall i arbetet (exkl. till och från arbetet) är årligen ca 200
vilket ger en dödsrisk per miljon timmar på 0,03.

Därmed blir dödsrisken genom olycksfall i trafikmiljön i storleksordningen
20—25 gånger större än genom olycksfall i arbetsmiljön.”

”Personer över 65 år utgör en särskilt utsatt grupp i trafiken. Ca 30% av
alla som omkommer till följd av vägtrafikolyckorna återfinns i denna
åldersgrupp. Ungefär hälften av alla trafikdödade gående och mopedister
finns i denna åldersgrupp.”

(Samtidigt fem citat ovan ur TSV:s anslagsframställning för 1981/82.)
Omkring 1000 människor dödas varje år i trafiken och uppåt 20000
skadas svårt. Antalet offer i trafiken har aldrig behandlats som en allvarlig
restriktion för en vidare utbyggnad och tillväxt av bilismen. Det existerar
inte heller någon genomarbetad kalkyl över vad trafikolyckorna i hela sin

Mot. 1980/81:578

8

omfattning kostar samhället. Att omsätta i ekonomiska termer vad bly och
andra ämnen i avgaserna betyder är svårt, men icke desto mindre realiteter
som vi inte kan blunda för. Den verksamhet som samhället bedriver t. ex.
inom ramen trafiksäkerhetsverket siktar till förbättringar t. ex. i form av
höjd vägstandard, säkrare fordonskonstruktioner, förfinade övervakningssystem,
förbättrade akutmottagningar och propagandakampanjer, men allt
sker på ”bilismens villkor”.

När det gäller trafikolyckorna är orsaksssammanhanget klarlagt och det
finns verksamma åtgärder att ta till. Vi skall har en trafikapparat som
tjänar människorna - inte tar död på och lemlästar dem. Det är definitivt
de politiska instansernas skyldighet att ta fram förslag och fatta de beslut
som fordras för att förändra trafikapparaten. 1 annat fall vilar skuldbördan,
för de dödade och skadade, tungt på de politiker som slentrianmässigt
accepterar detta. Det förhållandet att företrädare för svensk bilindustri och
svensk bilhandel är snabba och skickliga att utmåla de katastrofala följderna
så snart samhället söker värja sig mot bilismens vådor, får inte bli
vägledande för politikernas handlande. Bilismen måste minskas radikalt.
För att åstadkomma detta behövs en ny trafikpolitik.

Vi har tidigare i denna motion påpekat att bilen också har positiva sidor.
Det kan gälla i glesbygder och som hjälpmedel för handikappade. Men det
är också en fråga om bilens utförande och egenskaper. Inriktningen måste
vara att skapa ur miljö- och energisynpunkt bättre bilar och att uppnå ett
effektivare utnyttjande av bilen som transportmedel. Här aktualiseras på
sikt markerade förändringar mot lättare bilar, nya motortyper, genombrott
för elbilar osv. Som nyttoföremål måste vi ställa andra krav på bilen än
höga hastigheter, snabb accelerationsförmåga, kromlister, elektriska fönsterhissar
och metallicfärger. Vad som behövs är i stället en trafiksäker,
drivmedelssnål bil med komponenter som håller så lång tid som möjligt.
Enligt vår mening är det angeläget för bilindustrin att ta fram ett sådant
bilprojekt. Statusinslag som ofta finns för att skilja det ena årets modell
från det andra är endast ägnade att fördyra.

Satsning på kollektivtrafiken

Det finns intentioner att utveckla kollektivtrafiksystem inom den svenska
bilindustrin. Denna verksamhet måste intensifieras. Skall personbilismen
minska i våra stora städer, måste kollektivtrafiken förbättras, göras
miljösäker och energisnål. I detta sammanhang måste framhållas att dagens
buss och bussystem är otillräckligt utvecklade. Först på senaste tiden
har man börjat inse att en ny buss måste utvecklas, som utgår från passagerarnas
krav och önskemål och inte från transportindustrins önskningar
och intressen. Borde inte det växande överskottet på elenergi - som en
följd av satsningen på kärnkraft — sättas in i transportsektorn och där
kunna aktualisera frågan om trådbussar? Säkert skulle därigenom mer olja

Mot. 1980/81:578

9

sparas än vid exempelvis bostadsuppvärmning med el. De positiva effekterna
skulle bli betydande särskilt vad gäller miljö och hälsa vid en användning
av el inom transportsektorn. Som vi tidigare framhållit beträffande
den kraftiga ökningen av antalet pendlingsresor med personbil, innebär en
förbättrad kollektivtrafik klara skattebesparingar för såväl stat som kommun.

Staten kan genom generösare statsbidrag till utbyggnad av kollektivtrafiken
styra mot en mera miljövänlig och samhällsekonomiskt nyttig trafikstruktur.
I en särskild motion har vpk aktualiserat frågan om statsbidrag till
kollektivtrafik i enlighet med förslagen från utredningen om kollektivtrafiken
i tätort (KOLT). Taxi kan också byggas ut och resorna göras billigare
för att därmed bli ett komplement till övrig kollektivtrafik. Målsättningen
måste vara att kommunalisera taxi i större orter.

Bevara och utveckla järnvägen

Järnvägen utgör en viktig del av kollektivtrafiken, och ett sammanhållet
järnvägsnät skall utgöra kärnan i den interregionala trafiken, både vad
gäller person- och godstransporter. Som vi redan påpekat finns en positiv
åtgärd i 1979 års trafikpolitiska beslut i och med att SJ avlastas en del av de
fasta kostnaderna, varigenom en viss taxerevision kunnat företas. Enligt
beslutet skall denna åtgärd pågå på prov i tre år, men det positiva resultatet
talar för en fortsättning.

På långa och medellånga avstånd har järnvägen definitiva fördelar. Det
borde vara självklart att både gods- och persontrafik i sådana reserelationer
i största möjliga utsträckning överföres till järnväg. Vpk har i en
särskild motion tagit upp frågan om järnvägens upprustning. Då det gäller
järnvägsinvesteringarnas omfattning och inriktning uttalar vi stöd för det
av SJ utarbetade s. k. huvudalternativet för en tioårig utvecklingsplan.

Med hänsyn till det växande behovet av kollektivtrafik finns inte någon
som helst anledning att lägga ned järnvägstrafik. De relativt begränsade
åtgärder som exempelvis vidtagits i taxehänseende har kunnat öka resandetillströmningen
på tidigare hotade bandelar. Liknande positiva åtgärder
för att förbättra järnvägens utrustning, öka resekomfort och turtäthet leder
till ytterligare uppgång. För att bedöma den framtida godstrafiken måste
framför allt två aspekter beaktas - dels vad en överföring av långväga
lastbilstransporter till järnväg kan komma att innebära för godsmängden,
dels vilka intentioner som finns och kan komma att finnas när det gäller
berörda regioners och områdens näringsutveckling.

Många ser i dag med all rätt en nedläggning av järnvägen som den
definitiva dödsstöten för en bygd.

Uppdelningen i affärsbanenät och ersättningsberättigat nät bör enligt vår
mening slopas och det i dag existerande bannätet betraktas som en sammanhållen
enhet. I stället för nedläggningar kan det bli aktuellt att bygga ut

Mot. 1980/81:578

10

vissa delar av järnvägsnätet med hänsyn till de förändringar som skett
tekniskt, ekonomiskt och geografiskt sedan järnvägsnätet tillkom. 1 en
partimotion i anslutning till propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik
har vi närmare angivit några för utbyggnad aktuella sträckor.

Begränsa lastbilstransporterna

Lastbilarna har ökat sina transporter med i genomsnitt 7 % per år sedan
början av 1960-talet. 1977 var lastbilarnas andel av transportarbetet 46%.
En stor del av detta utgörs av långväga transporter. Detta transportarbete
bör överföras till järnväg och lastbilarnas funktion huvudsakligen vara att
distribuera gods från järnvägsterminaler till/från mottagare/avsändare.
Dessutom bör lastbilen användas för inomregionala transporter och transporter
i delar av landet där det saknas fungerande järnväg.

Lastbilstrafiken har etablerat sig som en enorm och helt okontrollerad
faktor inom transportsektorn. I stället för att skapa förutsättningar för
samhället att styra lastbilstrafiken i en ur samhällsekonomisk synpunkt
rimligare riktning, har staten efter hand som verksamhet svälit avskaffat
kontrollmöjligheterna, med motiveringen att de ändå inte fungerar. Vi kan
inte acceptera detta förhållningsrätt, utan anser att lastbilstrafiken måste
inordnas i ett sammanhållet trafiksystem. Detta är nödvändigt för att
åstadkomma en i samhällsekonomisk mening vettig trafiklösning. Vi vill
också peka på att överetablering i branschen tenderar att skapa en företagsform
som inte har förutsättningar att tillgodose självklara krav på
arbetsmiljö, trygghet i anställningen och säkerhet i transporterna. I många
fall har dessa ofta svårfinansierade företag skapat en osund konkurrens där
vissa åkare tar laster till underpris och tvingar fram oacceptabla arbetsförhållanden
för eventuella anställda. Detta förhållande berörs av yrkestrafikutredningen
i betänkande SOU 1971: 34 där man bl. a. säger: ”Ekonomiska
påfrestningar kan nämligen förutsättas i särskilt hög grad innebära frestelser
att genom överträdelser av olika bestämmelser - vikt, arbetstids- och
hastighetsbestämmelser — kunna uppnå konkurrensfördelar.”

I detta sammanhang finns för övrigt anledning att nämna likartade förhållanden
beträffande långlinjebussarna. En rad mindre nogräknade företag
visar sig vid närmare studium har turlistor som på många sträckor
kräver medelfarter på 120 km/tim. Men även i andra avseenden gäller
vad här tidigare anförts i citat från yrkestrafikutredningens betänkande. De
s. k. ”svartåkarna” har blivit ett vedertaget begrepp på många håll.

Samordning av lokal/regional och interregional trafik

I det pågående arbetet med regionaltrafiken ute i länen visar sig nu
riktigheten i vpk:s kritik i samband med proposition 1977/78:92. Genom att
beslutet i huvudsak inriktades på en trafikorganisation som gällde kollek

Mot. 1980/81:578

11

tivtrafik på landsväg, har järnvägstrafikens inordnande i det lokala och
regionala systemet stött på onödiga svårigheter. Den nödvändiga samordningen
mellan lokal/regional och interregional persontrafik fungerar dåligt
eller inte alls. En form för smidig samplanering är nödvändig om man skall
uppnå ett sammanhållet och väl integrerat trafiksystem. Det är angeläget
att denna fråga får sin lösning genom att staten bättre tar ansvar för
genomförandet av en sådan samordning. Att skjuta över ansvaret på landsting
och kommuner är orimligt. Redan nu står det klart att ansvaret för den
lokala/regionala trafiken innebär en tung ekonomisk börda för många
landsting och kommuner.

Satsa på sjötransporter

Enligt vår mening måste större vikt läggas vid sjötransporternas utveckling.
Vi återkommer närmare till denna fråga i samband med behandling av
utredningen ”Sjöfartens roll i trafikpolitiken” (K 1980:72). Redan nu vill
vi betona att ett flertal länder satsar i avsevärt större utsträckning på
sjötransporter än vad som sker i Sverige. Man har i stora delar av Europa
gjort betydande investeringar för att bibehålla och utveckla de inre vattenvägarna
och kustsjöfarten. Goda erfarenheter har stimulerat till fortsatt
satsning. Härigenom har det mindre och medelstora tonnaget fått bättre
underlag för sin verksamhet och möjlighet att överleva.

Det finns ingen anledning att räkna med annat än att resultatet av en
liknande satsning i vårt land också skulle bli positivt inte minst ur samhällsekonomisk
synpunkt. Sjötransporter är överlägsna andra transportsätt
i flera avseenden bl. a. när det gäller energihushållning och kostnad per
tonkilometer. I en särskild motion till årets riksmöte aktualiserar vpk
sjöfartsfrågorna.

Med hänvisning till vad i motionen anförts föreslås

att riksdagen hos regeringen hemställer om upprättandet av ett
program för konkreta åtgärder i avsikt att förverkliga ett trafiksystem,
där samhällsekonomi, fysisk planering, hushållning med
energi och miljö är vägledande, i enlighet med vad som anförts i
motionen.

Stockholm den 20 januari 1981

LARS WERNER (vpk)

EIVOR MARKLUND (vpk)
NILS BERNDTSON (vpk)
EVA HJELMSTRÖM (vpk)
TORE CLAESON (vpk)

C.-H. HERMANSSON (vpk)
BERTIL MÅBRINK (vpk)
SVEN HENRICSSON (vpk)