Mot. 1980/81
2171-2175

Motion

1980/81:2171

av Birger Rosqvist och Jan Bergqvist

med anledning av proposition 1980/81:119 om miljösäkrare sjötransporter

Fortfarande är olja i olika former en av vårt samhälles mest nödvändiga
varor.Transporterna inom landet sker med bil, tåg och kvantitetsmässigt till
största delen med fartyg. Import sker uteslutande med fartyg. Det sker även
en viss export av raffinerade produkter och då med fartyg.

Vid praktiskt taget all fartygstrafik används olja som drivmedel.

Inte sällan sker oljeutsläpp till sjöss eller i skärgårdar beroende på
oavsiktliga händelser men tyvärr förekommer även avsiktliga utsläpp i
samband med rengöring av tankar eller utsläpp av oljeförorenat ballastvatten.

Fartygstrafiken längs Sveriges långa kust och i våra närliggande hav såsom
Skagerack, Kattegatt, Östersjön och Bottenhavet och till och från dessa är
livlig. En merpart av fartygstrafiken har enbart anknytning med andra länder
och berör därför i transportsammanhang ej Sverige.

Om utsläpp av olja i havet sker från sådana fartyg kan dock vårt lands
skärgårdar och kuster beröras om vind och strömförhållanden är ogynnsamma.
Detta har hänt i större eller mindre omfattning vid flera tillfällen med de
obehag detta medför.

En förhållandevis liten del av de skador som drivande eller ilandfluten olja
medfört har berott på grundstötningar med tankfartyg på svenskt område.

Olyckor i form av grundstötningar och kollisioner med oljeutsläpp som följd
sker dock även med s. k. torrlastfartyg, dvs. sådana som ändå har olja
ombord för sitt drivmedelsbehov. Torrlastfartygen är till antalet betydligt
flera än tankfartygen.

Under senare år för kust- och närtrafik byggda tankfartyg har allteftersom
nya erfarenheter vunnits försetts med diverse modern utrustning såsom
navigeringshjälpmedel, annan konstruktion, starkare maskineri och ofta
även dubbel botten.

Den dubbla bottnen med mellanliggande bottentankar gör att fartygen kan
användas effektivare - man slipper efter slutförd lossning vänta på
ballastfyllning då denna kan ske successivt medan fartyget lossas. Dubbel
botten fungerar också värmeisolerande, vilket är till fördel då det därigenom
sparas olja för den uppvärmning som måste ske av tjockare olja. Dubbelbottnade
fartyg blir dock dyrare i anskaffning, men detta torde vara
investeringar som är lönande. Det är alltså inte företagsekonomiskt olönsamt
att bygga dubbelbottnade tankfartyg.

Men för att bygga nya fartyg behöver beställaren tid. Han behöver kapital.

1 Riksdagen 1980181. 3 sami. Nr 2171-2175

Mot. 1980/81:2171

2

Han måste oftast kunna sälja det eller de fartyg han har för att få ekonomiska
möjligheter till förnyelse.

I regeringsförslaget om miljösäkra sjötransporter föreslås att en särskild
avgift bör införas som premierar fartyg som har dubbel botten och därigenom
uppfyller högre krav på miljösäkerhet. Förslaget innebär konkret att fartyg
med enkel botten skall för varje fraktat ton inom vissa områden i Sverige
erlägga en avgift som bör ligga omkring 2 kr./ton. Denna åtgärd sägs
eliminera skillnaden i transportkostnad mellan vanligt tonnage och sådant
med dubbel botten, och detta skall ske i miljösäkerhetshöjande syfte.
Ikraftträdande skall ske fr. o. m. den 1 januari 1982, alltså om ett halvt
år.

Förslaget, om det genomförs, kommer att medföra kraftigt förhöjda
transportkostnader för de produkter som nu fraktas med största delen av
nuvarande kusttanktonnage. Konkurrenssituationen mellan land och sjötransport
förändras. På kortare fraktsträckor kommer tveklöst oljetransporter
att överföras till landtransporter. Detta är inget som totalt sett höjer
miljösäkerheten.

Det är redan i dag mera ekonomiskt lönsamt att nyttja dubbelbottnade
moderna fartyg. Därför har de redare som haft möjlighet att beställa nya
fartyg under senare år också beställt sådana fartyg. De äldre har kunnat säljas
till hyfsade priser. Men de redare, ofta små företagare, som köpt
andrahandsfartygen står - om regeringsförslaget om ikraftträdandet av
avgiftssystemet bifalls - i en prekär situation. De fartyg som dessa människor
köpt för något eller några år sedan blir svåra att sälja utan kännbara förluster.
Möjligheten att sälja och beställa och förnya tonnaget blir av ekonomiska
skäl mycket små. Ingen i Sverige kommer att köpa ett sådant fartyg som i och
för sig kan vara utmärkt, dock att det genom svenska särkrav anses
undermåligt därför att det i likhet med andra länders tank- och torrlastfartyg
har enkel botten.

Vi riskerar således att en stor del sjötransporter går över till landsväg. Vi
riskerar att ytterligare ett betydande antal svenska fartyg försäljs till
utlandet, och vi blir ännu mer beroende av utländska fartyg och sådana som
för öststatsflagg eller bekvämlighetsflagg och av olika skäl kan ha råd att
köpa sig fria från våra s. k. miljökrav genom att belasta sin fraktersättning
med avgiften 2 kr./ton. Logiken blir följande: i framtiden går det an för den
som anser sig ha råd att köpa sig tillstånd för att få hota miljön!

Självfallet skall vi i Sverige värna om våra kuster och stränder. Vi skall
genom förebyggande åtgärder förhindra skador. Vi skall beivra brott mot
avsiktliga skador på natur, vatten och miljö. Vi skall ha en effektiv
kontrollbesiktning av de fartyg som trafikerar våra vattenområden.

Men den form av miljövärn som förslaget om ett hastigt införande av extra
avgift för vissa fartyg som fraktar olja i vissa svenska områden innebär
behöver noggrannare prövas. Beträffande nya svenska fartyg eller sådana
som köpts från utlandet kan man ställa krav på att de skall vara av sådan

Mot. 1980/81:2171

3

konstruktion att de uppfyller de fordringar som gäller för att slippa avgift. I
svenskt register redan befintligt tonnage med enkel botten bör nu ej beläggas
med den form av avgift som regeringen föreslagit.

I en situation där många svenska varv har problem med orderbeläggning
torde det ej vara omöjligt att finna vägar för att stimulera uppbyggnad av en
kusttankflotta bestående av moderna fartyg som kan uppfylla högt ställda
krav på miljösäkerhet i alla dess former.

Att ersätta redan befintligt tonnage med nytt tar tid. Det finns dock som
redan framhållits incitament att bygga fartyg av annan konstruktion än
enkelbottnad. Om det dessutom anses nödvändigt att skynda på denna
utveckling kan hotet om avgifter finnas kvar. Ett eventuellt ikraftträdande
skulle kunna sägas ske om ytterligare två år, dvs. från den 1 januari
1984.

Med hänvisning till vad ovan anförts föreslås

att riksdagen beslutar att särskild avgift ej införs för transport av
olja i svenska farvatten på det sätt som föreslås i proposition
1980/81:119.

Stockholm den 28 april 1981

BIRGER ROSQVIST (s) JAN BERGQVIST (s)

1* Riksdagen 1980/81. 3 sami. Nr 2171-2175