14

Motion

1980/81:2158

av Sonja Rembo m. fl.
med anledning av proposition 1980/81:119 om miljösäkrare sjötransporter

I propositionen föreslås en särskild farledsavgift på ca 2 kr. per ton för
oljetransporter på Vänern-Göta älv, Mälaren och i Stockholms skärgård
med oljetankfartyg som inte uppfyller MARPOL-protokollets bestämmelser
för nya tankfartyg samt övriga fartyg som inte har dubbel botten eller
segregerade barlasttankar som skyddar en väsentlig del av lastområdet. Den
särskilda avgiften föreslås träda i kraft den 1 januari 1982.

De små redarna har uttryckt mycket stark förtvivlan över detta förslag.
Flertalet berörda har sin direkta utkomst av sina fartyg och ett antal av dem är
tidigare ombordanställda som övertagit fartygen från större etablerade
kusttankrederier som i viss omfattning övergått till dubbelbottnade båtar.
Många är nyetablerade och lyckas med stor egen arbetsinsats och personligt
risktagande försörja sig och sina familjer på rederiverksamheten. Snabba,
oplanerade förändringar i de ekonomiska förutsättningarna innebär för
många ekonomisk katastrof. Som framgår av fartygskreditnämndens
remissvar är den ekonomiska ställningen hos de flesta av rederierna inte
sådan att de kan finansiera ett utbyte av hela sitt tonnage inom en tidsrymd av
3-5 år.

Fraktmässigt innebär två kronors avgiftshöjning en fördyring med
10-20%. Konkurrenssituationen förändras radikalt och leder till en
avveckling av dugligt tonnage, vilket innebär en kapitalförstöring av stora
mått.

Vid beräkningen av den föreslagna avgiften tycks hänsyn enbart ha tagits
till de kostnadsnackdelar som dubbel botten medför, inte till fördelarna.
Genom att barlast kan föras i den dubbla botten uppnås en tidsvinst på ca 2-6
timmar per resa. Vidare uppnår man genom bottentankar en termoseffekt
som medför betydelsefulla driftkostnadsbesparingar vid transport av tjockolja.

Flerårig statistik över oljeutsläpp inom västra tulldistriktet visar att
grundstötningar med oljeutsläpp som följd från svenska tankfartyg med
enkel botten omfattar mindre än en procent av alla utsläpp. Vidare framgår
att oljeutsläpp från torrlastfartyg som alltid har bunkerolja i dubbelbotten
kan vara minst lika stora miljörisker som de enkelbottnade tankfartyg som
den föreslagna avgiften avser. Av 90 utsläpp 1980 härrörde sig två från
grundstötningar med torrlastfartyg och inget från grundstötning med
tankfartyg. År 1979 skedde 91 utsläpp, varav tre förorsakades av grundstötningar
med torrlastfartyg och två av grundstötningar med tankfartyg.

Mot. 1980/81:2158

15

Det kan således ifrågasättas om effekterna av en snabbt framtvingad
övergång till dubbelbottnade tankfartyg ur miljöskyddssynpunkt blir så stora
att de motiverar de ekonomiska konsekvenserna för många mindre ägare av
kusttankfartyg.

De förbättringar av farlederna och reglering av trafiken genom Stockholms
skärgård och åtgärder i övrigt som föreslås i propositionen eller som
har beslutats i andra sammanhang kan förväntas ha betydligt större effekt på
säkerheten och miljöskyddet.

Med hänsyn till de stora värden från miljösynpunkt som står på spel bör
man dock inte bortse från att säkrare tankfartyg kan innebära en förbättring,
om än marginell. Den föreslagna avgiften synes vara ett lämpligt medel att
påverka utvecklingen i rätt riktning. För att inte försätta de berörda redarna i
en svår ekonomisk situation som de inte haft anledning att räkna med då de
införskaffade sina fartyg bör emellertid ikraftträdandet av avgiften förläggas
så långt fram i tiden att rimligt rådrum ges. Vi föreslår därför att
ikraftträdandet framskjuts till den 1 januari 1985.

Vid beräkningen av avgiftens storlek bör också noggranna jämförelser ske
mellan kostnadsfördelar resp. nackdelar för olika tonnagetyper, så att en
oberättigad snedvridning av konkurrensförhållandena inte sker.

Med hänvisning till vad ovan anförts hemställer vi
att riksdagen beslutar

1. att den föreslagna särskilda farledsavgiften för tankfartyg
träder i kraft den 1 januari 1985,

2. att hos regeringen hemställa att avgiftens storlek fastställs så att
otillbörlig snedvridning av konkurrensförhållandena mellan
olika fartygstyper inte sker.

Stockholm defn 23 april 1981

SONJA REMBO (m)
SIRI HÄGGMARK (m)

JENS ERIKSSON (m)

GOTAB 66983 Stockholm 1981