Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion

1980/81:113

av Olof Palme m. fl.

med anledning av proposition 1980/81:30 om Bromma och Arlanda
flygplatser m. m.

I BAKGRUND

Som bakgrund till riksdagens behandling av frågan om flygverksamheten

på Bromma anser vi det nödvändigt med en relativt utförlig genomgång av

hur frågan har hanterats under de senaste decennierna.

1959 Flygbullersituationen förvärras drastiskt och klagomålsfrek

vensen ökar i samband med att jetflygplanet Caravelle år
1958/59 börjar trafikera Bromma.

1962 Den internationella flygtrafiken överflyttas från Bromma till

Arlanda. Därmed upphör i stort sett all jettrafik på Bromma.
Den kvarvarande inrikestrafiken bedrivs med enbart propellerplan.
Förutom inrikestrafiken blir chartertrafiken samt
huvuddelen av Stockholms allmänflygverksamhet kvar på
Bromma.

1967 Hälsovårdsnämnden i Stockholm avstyrker med hänsyn till

resultaten att utförda bullermätningar trafik med DC-9 på
Bromma. Luftfartsverket ger trots detta tillstånd för trafik
med DC-9. Hälsovårdsnämnden m.fl. besvärar sig hos
Kungl. Maj:t över luftfartsverkets beslut.

1968-09-05 Kungl. Maj:t upphäver luftfartsverkets beslut med hänvis

ning till att trafik med DC-9 på Bromma skulle innebära risk
för allvarliga sanitära olägenheter för omgivningen. Konsekvensen
av Kungl. Maj:ts beslut blir att SAS reguljära inrikestrafik
överflyttas till Arlanda och att LIN fortsättningsvis
får utnyttja de propellerdrivna Metropolitanplanen på
Bromma.

1972-01-31 Hälsovårdsnämnden genomför bullermätningar i samband

med provflygning med F-28 och avstyrker med hänsyn till
mätresultaten jettrafik på Bromma. Samtidigt framhålls att
Bromma snarast bör avvecklas och flygverksamheten överflyttas
till annan lämpligare plats.

1 Riksdagen 1980/81. 3 sami. Nr 113-114

Mot. 1980/81:113

1972-03-02 Luftfartsverket godkänner LIN:s anskaffning av F-28 för
användning på Bromma. I beslutet föreskrivs att den förutsatta
prövotiden - två och ett halvt år — skall användas för
att ytterligare klarlägga flygplanets miljövärdighet.

1972-03-14 Stockholms kommun, hälsovårdsnämnden i Stockholm
m. fl. anför besvär över luftfartsverkets beslut. Socialstyrelsen
och statens planverk yrkar i sina yttranden bifall till
besvären medan LIN yrkar avslag.

1972-06-30 Kungl. Maj:t beslutar den 30 juni 1972 lämna besvären utan
bifall med hänsyn till bl. a. den begränsade tid som flygverksamheten
avses vara kvar på Bromma. Beslutet får ses mot
bakgrund av att regeringen samtidigt beslutat att flygverksamheten
vid Bromma flygplats skall avvecklas. Bortflyttningen
skall påbörjas 1973 och vara avslutad senast 1978.

En utredning (ULF) tillsätts med uppdrag att senast 1973
framlägga förslag om den framtida lokaliseringen av flygverksamheten
på Bromma.

Luftfartsverket får i uppdrag att vidta åtgärder för att
fr. o. m. 1973 bölja utflyttning till Arlanda av den helt övervägande
delen av chartertrafiken på Bromma. Verket får
även i uppdrag att kortsiktigt vidta vissa åtgärder ägnade att
begränsa störningarna från flyget under avvecklingsperioden.

I en allmän kommentar till regeringens beslut framhåller
kommunikationsminister Bengt Norling:

Stängningen av Bromma flygplats senast 1978 och den
under åren fram till dess successivt nedtonade trafiken skall
ses som en miljöpolitisk åtgärd. Även om gällande avtal ger
staten dispositionsrätten till Bromma flygplats fram till
1997, så visar den snabba utvecklingen på flygets område,
att flygplatsen ur miljö- och kapacitetssynpunkt ej kan anses
lämplig att på sikt fungera som Stockholmsregionens främsta
inrikesflygplats. Flygverksamheten på Bromma har fördubblats
under den senaste tioårsperioden och allt tyder på
att ökningen kommer att fortsätta. De beslut som regeringen
nu tagit innebär stora och kostsamma förändringar men det
är regeringens förhoppning att de skall accepteras av alla
berörda parter mot bakgrund av att syftet dels är att för
framtiden skapa miljömässigt acceptabla förhållanden för
stora boendegrupper i centrala Stockholm och dels att trygga
en fortsatt expansiv utveckling av inrikesflyget i vårt
land.

1973 Den kvarvarande utrikes chartertrafiken överförs från

Bromma till Arlanda. Även vissa begränsade delar av allmänflyget,
det s. k. målflyget och taxiflyg med utlandsregis

Mot. 1980/81:113

1975-02-28

1975-07-18

1976-11-04

1977-06-16

trerade flygplan samt huvuddelen av helikopterverksamheten,
flyttas bort från Bromma. Vissa restriktioner införs i
fråga om användningen av flygplatsen, om tillåtna flygplanstyper
etc. Vidare införs särskilda förfaranden vid start med
F-28 på Bromma s. k. cut-back i syfte att minska bullerstörningarna.

Efter framställning från miljö- och hälsovårdsnämnden beslutar
luftfartsverket att Bromma fr. o. m. den I juli 1975
skall hållas stängd kl. 22.00—06.00. Undantagen är viss
begränsad trafik till kl. 23.00 samt ambulans- och räddnings

flyg

Luftfartsverket meddelar LIN fortsatt tillstånd att fr. o. m.
den 1 januari 1976 intill den 1 juli 1977 flyga på Bromma med
8 st. F-28. Luftfartsverket är berett pröva frågan om en
förlängning av tillståndet längst intill den 1 mars 1978 i den
mån så är erforderligt för att få en rationell uppläggning av
verkstadstjänsten på Arlanda flygplats.

Vid regeringssammanträde behandlas frågan om ytterligare
utredning beträffande Bromma flygplats. Kommunikationsministern
Bo Turesson anför därvid:

Med hänsyn till vad luftfartsverket och LIN har anfört
synes det inte vara möjligt att genomföra en eventuell överflyttning
förrän tidigast vid utgången av år 1978. Den tidsfrist
som erhålles genom en förskjutning av tidpunkten bör
utnyttjas till att — inför förestående ställningstagande till
frågan om verksamheten på Bromma och Arlanda flygplatser
— komplettera föreliggande beslutsunderlag i de delar
som hittills inte fullständigt belysts. En särskild utredare bör
tillkallas för att genom en sådan kompletterande utredning
skyndsamt klarlägga förutsättningarna för att i någon form
bibehålla Bromma flygplats.

Resultatet av uppdraget bör redovisas senast den 1 juni

1977.

För att bibehålla full handlingsfrihet avser jag senare i dag
föreslå regeringen att uppdra åt luftfartsverket att utarbeta
de förslag till ändringar i nuvarande dispositionsplan för
Arlanda flygplats som behövs för en eventuell överföring på
kort sikt till Arlanda av den inrikes linjetrafiken på Bromma.

Den särskilde utredaren - JK Ingvar Gullnäs - som genomfört
Brommautredningen, BRU, överlämnar betänkandet
(SOU 1977:34 och 35) Inrikesflygplats - Stockholm samt
(SOU 1977:33) Allmänflygplats - Stockholm avgivet av
Stockholmsregionens allmänflygutredning, SAU.

Mot. 1980/81:113

1977-06-14

1977-06-29

1977-08-24

Utredaren föreslår sammanfattningsvis

att Bromma flygplats upprustas med ledning av det föreliggande
förslaget till dispositionsplan,
att flygplatsen därefter upplåts för reguljär inrikes linjefart
och allmänflyg i stort sett enligt vad som redan nu gäller,
att alla nu gällande restriktioner i syfte att begränsa bullerstörningar
från flygplatsen behålls,
alt trafik med Fokker F-28 på flygplatsen från viss tidpunkt
förenas med villkor om en viss högsta ljudnivå,
att frågan om isolerings- eller inlösenåtgärder tas upp till
övervägande,

att förhandlingar upptas om en förlängning av nyttjanderättstiden
enligt avtalet mellan staten och Stockholms kommun
om arrende av flygplatsområdet.

SAU som gått igenom olika diskuterade flygplatslägen
framhåller följande:

Enligt SAU skulle således inte återstå något annat alternativ
än Bromma som lämpligt för att tillgodose behovet av
trafikflygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen.

Luftfartsverket beslutar förlänga tillståndet för LIN att använda
F-28 på Bromma t. v., dock längst intill den 31 december
1978 att gälla för trafik av högst den omfattning som
redovisas av LIN.

Miljö- och hälsovårdsnämnden anför hos regeringen besvär
över luftfartsverkets beslut den 14 juni 1977 att förlänga
tillståndet för LIN att använda F-28 på Bromma.
Länsstyrelsen i Stockholm ändrar miljö- och hälsovårdsnämndens
beslut den 18 februari 1977 att förbjuda F-28 på
Bromma på det sättet att luftfartsverket och LIN förbjuds
använda F-28 från den 1 januari 1979 t. v.

LIN samt miljö- och hälsovårdsnämnden anför var för sig
besvär hos kammarrätten i Stockholm över länsstyrelsens
beslut.

I Stockholms borgarrådsberedning gör ordföranden, finansborgarrådet
Ulf Adelsohn följande uttalande:

Miljö- och hälsovårdsnämnden i Stockholm har uttalat att
nuvarande flygverksamhet med flygplanet Fokker F-28 på
Bromma flygplats innebär sanitär olägenhet för närboende.
Utifrån denna bedömning har miljö- och hälsovårdsnämnden
den 18 februari 1977 beslutat om förbud för fortsatt
trafik med detta plan efter den 1 juli 1978.

Med hänvisning till detta beslut kan beredningen ej acceptera
sådan flygverksamhet som innebär sanitär olägenhet på
Bromma från och med den 1 juli 1978. Återstående alternativ
synes vara en flyttning av denna flygverksamhet till

Mot. 1980/81:113

1977-12-15

1978-04-03

1978-05-18

1979-07-13

Arlanda. Ett behållande av allmänflyget på Bromma kan
tills vidare övervägas.

I avvaktan på statsmakternas slutliga ställningstagande
bör kommunen inleda planering för alternativ markanvändning.

Riksdagen beslutar att Bromma flygplats skall behållas för
kombinerat inrikes- och allmänflyg (prop. 1977/78:29, TU
1977/78:9). Luftfartsverket ges i anslutning till beslutet i
uppdrag att utarbeta en detaljerad dispositions- och utbyggnadsplan
för Bromma som inrikes flygplats.

Socialdemokraterna reserverar sig mot detta beslut och
kräver att Linjeflygstrafiken skall utlokaliseras till Arlanda.

Luftfartsverket meddelar tillstånd för LIN att t. v. intill den
30 september 1980 fortsätta trafikera Bromma med F-28.
Tillståndet är dock bundet till vissa villkor som luftfartsinspektionen
kan komma att meddela från flygsäkerhetssynpunkt
och som koncessionsnämnden prövar från miljösynpunkt.

Luftfartsverket inlämnar till koncessionsnämnden för miljöskydd
ansökan rubricerad: Ansökan om tillstånd att fortsättningsvis
driva Bromma flygplats inom Stockholms kommun
för huvudsakligen inrikes linjefart och allmänflygverksamhet.

Koncessionsnämnden lämnar luftfartsverket tillstånd enligt
miljöskyddslagen att i enlighet med särskilda villkor driva
Bromma flygplats för huvudsakligen inrikes linjefart och
allmänflyg. För tillståndet fastställer nämnden bl. a. följande
särskilda villkor.

Trafik med Fokker F-28 skall upphöra senast vid utgången
av juni 1981.

Ljudemissionen från de flygplan som trafikerar Bromma
flygplats skall från i punkt 1 angiven tidpunkt vara minst 9
dBA lägre än den som avges från Fokker F-28-4000. Ljudemissionen
skall bestämmas som medeltal för bullervärdena
i de internationellt fastställda mätpunkterna (ICAO, Annex
16, utgåva nr 2). Jämförelsevärdena för Fokker F-28-4000
skall avse ”cut-back” på 700 fots höjd.

t2 Riksdagen 1980181. 3 sami. Nr 113-114

Mot. 1980/81:113

Ljudnivån kring flygplatsen, beräknad enligt FBN-metoden,
får från den i punkt 1 angivna tidpunkten i vad beror på
flygverksamheten och i vad gäller FBN 55 och 65 dBA ej
överskrida de gränser som anges i trafikfall 4 i luftfartsverkets
ansökan (s. 109).

1980-01-24 Socialdemokraterna kräver i en partimotion i riksdagen att
Linjeflygstrafiken definitivt skall flyttas ut från Bromma
flygplats. 1 motionen begärs att regeringen under vårriksdagen
1980 skall lägga fram förslag om hur en avveckling av
den inrikes flygtrafiken på Bromma skall genomföras.

1980-05-21 Landstingsrådet Knut Nilsson (c) och borgarrådet Ingemar
Josefsson (s) kräver i skrivelse till jordbruksminister Anders
Dahlgren att regeringen omgående fastställer koncessionsnämndens
beslut:

Bromma flygplats har under 30 år varit ett av de stora
miljöproblemen. Berörda miljövårdande myndigheter har
bedömt bullret från flygverksamheten utgöra en sanitär olägenhet
för många människor. Stöd för denna bedömning har
erhållits från länsstyrelsen i Stockholms län, landstinget,
grannkommuner samt andra myndigheter på riksplanet som
har att bevaka miljöfrågor som planverket, socialstyrelsen
och naturvårdsverket.

Ansvariga statsråd och berörda myndigheter har under
årtionden lovat den bullerstörda befolkningen runt Bromma
att det störande flyget skall bort. De tidpunkter som gång
efter gång fastställts för flyttning av den mest störande verksamheten
har av olika skäl ej vid något tillfälle kunnat hållas.

Riksdagen har inrättat en miljödomstol, koncessionsnämnden
för miljöskydd, med uppgift att avge domslut i
enlighet med miljölagstiftningen. Denna domstol har i juli
1979 efter en omfattande beredning funnit att det tunga
jetflyget på Bromma inte kan accepteras utan beslutat att
flygtrafiken efter den I juli 1981 endast får bedrivas med
plan som har en 9 dBA lägre bullernivå än de nuvarande
flygplanen Fokker F-28.

Berörda kommuner har accepterat detta beslut.

Luftfartsverket har, utan att kunna ifrågasätta miljöstörningarna,
beslutat att överklaga beslutet hos regeringen.

Aktuella rapporter visar helt klart att de ”tystare” flygplan
som många hoppats på inte heller denna gång kommer
att finnas i produktion inom överskådlig tid.

Praktiska möjligheter finns nu att inom 12 månader och
utan mer omfattande utbyggnad flytta hela Linjeflygs verksamhet
till Arlanda.

Med hänvisning till ovanstående kräver vi att regeringen
omgående fastställer koncessionsnämndens beslut. Från
den 1 juli 1981 måste Fokkern vara borta från Bromma.

Mot. 1980/81:113

1980-10-07 Rapport om luftföroreningssituationen vid Bromma flygplats.
Utredningen visar att flygverksamheten med Fokker
F-28 även medför stora luftföroreningsproblem runt Bromma
flygplats. De viktigaste luftföroreningarna i flygavgaserna
är koloxid, kväveoxider, kolväten, polyaromatiska
kolväten och stoft (sot och luktande och irriterande ämnen
som aldehyder).

Inom flygplatsens närområden, dvs. inom en kilometer
från flygplatsens gränser, bidrar flygtrafiken med avseende
på kväveoxider och stoft med ungefär lika mycket som
biltrafiken. Luftföroreningssituationen på Bromma påverkas
av att utsläppen sker under relativt kort tid, men i stora
mängder. Som exempel kan nämnas att högre kvävedioxidvärden
har erhållits vid Bromma än vid strarkt trafikerade
gator i Stockholms innerstad. En samlad bedömning av
resultatet av luftföroreningsundersökningen samt gjorda
iakttagelser visar att klagomålen över olägenheter i form av
luftföroreningar (lukt) från boende kring Bromma flygplats
är befogade.

II SOCIALDEMOKRATINS SYN PÅ BROMMAFRÅGAN

Bromma flygplats har, som framgått av det föregående, inneburit stora
problem inom Stockholms kommun från miljösynpunkt, främst beträffande
flygbullret. Kommunens miljövårdande myndighet har bedömt bullret
från flygverksamheten som en sanitär olägenhet för kommunens invånare.
Stöd för denna bedömning har erhållits från länsstyrelsen i Stockholms
län, landstinget, övriga kommuner runt Stockholm samt myndigheter på
riksplanet som har att i sin verksamhet bevaka hälso- och miljövårdsfrågor,
planverket, socialstyrelsen och naturvårdsverket.

Frågan om Bromma flygplats har prövats enligt miljöskyddslagen av
koncessionsnämnden för miljöskydd - landets högsta miljövårdande domstol.
Nämnden har därvid fattat beslut innebärande att tillstånd lämnas
enligt miljöskyddslagen att i enlighet med särskilda villkor driva Bromma
flygplats för huvudsakligen inrikes linjefart och allmänflyg. Villkoren innebär
bl. a. att trafiken med F-28 skall upphöra senast vid utgången av juni
1981 samt att de plan som fr. o. m. denna tidpunkt trafikerar Bromma skall
ha 9 dBA lägre ljudemission än F-28.

Trots detta och trots regerings- och riksdagsbeslut i frågan mot bakgrund
av ovanstående bedömning fortgår flygverksamheten i växande omnfattning
på Bromma. De tidpunkter som i flera omgångar har fastställts - då
den mest bullrande flygverksamheten skulle vara avvecklad på Bromma har
av olika skäl ej vid något tillfälle kunnat hållas från flygföretagets och
luftfartsmyndigheternas sida.

Mot. 1980/81:113

Behandlingen av vår partimotion från januari 1980 sköts till hösten av
den borgerliga riksdagsmajoriteten med hänvisning till att detta inte skulle
betyda någon tidsförskjutning för ett eventuellt beslut om utflyttning av F28
till Arlanda. En proposition i ärendet utlovades vid riksmötets början.
Det löftet har inte kunnat hållas av regeringen.

När nu propositionen om flygplatsfrågan har kommit, innebär regeringens
förslag en fortsatt förhalning av frågan. Koncessionsnämndens och
luftfartsinspektionens krav på förändring till senast hösten 1981 kan inte
uppfyllas. En förändring kan nu tidigast ske hösten 1982. Regeringsförslaget
innebär inte heller någon slutlig lösning utan endast att miljö- och
bullerolägenheterna med F-28 på Bromma förlängs ytterligare under flera
år.

Vi kommer i det följande att redovisa våra ställningstaganden till propositionen
under följande huvudrubriker:

1. Miljö (inkl. utvecklingen av nya flygplanstyper)

2. Flygsäkerhet

3. Ekonomi

4. Kommunikationerna till Arlanda

5. Påverkan på inrikesflyget i övrigt

1. Miljö

Vi vill inledningsvis erinra om att i miljöfrågor som har stor betydelse för
de boende på en ort har det rått allmän enighet om att kommunens
uppfattning skall väga mycket tungt. Detta synsätt kom till uttryck bl. a.
när kommunerna enligt § 136 A i byggnadslagen gavs vetorätt i samband
med etablering av miljöstörande industri.

Det bör noteras att den i bakgrundsavsnittet redovisade långa historiska
genomgången uppvisar eniga kommunala beslut i Stockholm fram till slutet
av år 1977. Den visar också hur svårt det kan vara att hävda hälso- och
miljövårdsintressen, även där olägenheterna är så uppenbara som när det
gäller flygtrafiken med F-28 på Bromma.

Det finns två beslut, tillkomna för några år sedan, som visar att Bromma
flygplats har ett mycket känsligt läge. Det första beslutet är att dåvarande
Kungl. Maj:t i september 1968 upphävde luftfartsverkets beslut att ge
tillstånd till trafik med jetflygplan DC-9 på Bromma flygplats. Detta ledde
till att SAS flyttade inrikestrafiken från Bromma till Arlanda flygplats
hösten 1969.

Det andra beslutet är det som togs i maj 1974 av miljö- och hälsovårdsnämnden,
nämligen frågan om förbud mot nattrafik på Bromma. Efter
meningsutbyte mellan luftfartsverket och miljö- och hälsovårdsnämnden
beslöt nämnden i januari 1975 att flygtrafik på Bromma flygplats inte skulle
få förekomma nattetid mellan kl. 22.00-06.00 från 1 juli 1975. Luftfarts

Mot. 1980/81:113

verket accepterade detta beslut och beslöt hålla flygplatsen stängd. Den 18
juli samma år förklarade sig luftfartsverket berett att pröva frågan om en
förlängning av tillståndet att flyga F-28 på Bromma längst till den 1 mars

1978.

Dessa båda exempel, tillsammans med det utredningsarbete som i övrigt
förekommit kring Bromma flygplats samt de restriktioner och beslut om
utredningar m. m. som skett under årens lopp, styrker att Bromma flygplats
har en mycket känslig lokalisering från miljösynpunkt. Härtill kommer
koncessionsnämndens dom i juli 1979, som i sig innebär att den högsta
miljövårdande domstolen i landet anser att Brommaflyget innebär en klar
miljöolägenhet och att F-28-trafiken skall upphöra vid utgången av juni
1981.

Det är emellertid inte endast bullret som är ett problem när det gäller
Bromma. Under vintern och våren i år har omfattande mätningar av
luftföroreningar vid flygplatsen genomförts av Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning.
Resultaten av dessa mätningar visar att flygverksamheten
med Fokker F-28 även medför stora luftföroreningsproblem runt
Bromma flygplats. Den utredningen ger alltså ytterligare tyngd åt kraven
på att trafiken med F-28 på Bromma flygplats avvecklas snarast möjligt.

En viktig faktor när det gäller att bedöma flygbullret från F-28-planen på
Bromma är antalet flygrörelser. Under senare delen av 1970-talet har
antalet flygrörelser per år mångfaldigats. De har i LIN:s F-28-trafik ökat
från ca 6850 år 1975 till 32250 år 1979. För innevarande år uppskattas
antalet flygrörelser med F-28 uppgå till ca 34000.

Trots de konstaterade stora och växande miljö- och bullerolägenheterna
med F-28 på Bromma innebär regeringens förslag en ytterligare förlängning
och att F-28-planen eventuellt försvinner först den 30 juni 1985.
Under övergångstiden skall Linjeflyg vidta åtgärder på kort sikt som bl. a.
dämpar bullret med minst 3 dBA och minskar avgasutsläppen.

Vi socialdemokrater anser att den aviserade bnllerdcimpningen - om
den går att realisera i praktiken — självklart skall tas till vara snarast,
eftersom den minskar miljö- och bullerproblemen på samtliga inrikesflygplatser
som trafikeras med F-28.

När det gäller just Bromma flygplats är det dock inte säkert att denna
bullerdämpning kommer att betyda att bullernivån totalt sett minskar.
Pilotföreningen har nämligen krävt att LIN av säkerhetsskäl skall slopa det
s. k. cut-back-förfarandet. Då skulle man förlora minst lika mycket i bullerhänseende
som man vinner genom de aviserade bullerdämpande åtgärderna.
Nettoeffekten blir i stort sett oförändrad bullernivå. Cut-back-förfarandet
medför i sig en bullerdämpning och innebär att man på 700 fots höjd
snabbt minskar motorstyrkan till hälften. Därmed minskar man emellertid
också sina säkerhetsmarginaler. Därför har pilotföreningen krävt att detta
förfarande tas bort. F. n. gäller att piloten kan avstå från cut-back vid risk
för nedisning eller i övrigt olämpliga väderförhållanden.

Mot. 1980/81:113

Enligt propositionen skall efter den 1 juli 1985 (eventuellt redan under
1984) de flygplan som trafikerar Bromma vara minst ca 7 dB A tystare än
nuvarande Fokker F-28. Kommunikationsdepartementet har i pressmeddelande
i mars 1980 redovisat att "tystare plan” som kan trafikera Bromma
tagits fram. Detta är inte korrekt. De nya plan man avser är kommande
eller modifierade flygplanstyper som aldrig flugits och för vilka, i de flesta
fall, tillverkningsbeslut ej har fattats. Planens verkliga bulleravgivning har
således aldrig uppmätts, utan angivna värden bygger helt på teoretiska
beräkningar. De erfarenheter som miljöexpertisen har av sådana beräkningar
visar att de ofta inte håller när de prövas i praktiken.

Den flygplanstyp som är aktuell som ersättare för F-28 finns f. n. bara på
ritbordet och i modell. Den kan vara klar för produktion tidigast 1983—
1984. Detta betyder att det enda för Linjeflyg realistiska planet möjligen
kan finnas i ett exemplar år 1984. Kravet i propositionen att Fokkertrafiken
skall vara borta senast den 1 juli 1985 - kan alltså inte uppfyllas. Det
skulle också vara mycket oekonomiskt för LIN att byta ut hela sin Fokker
F-28-flotta på en gång. Det torde vara realistiskt att kunna räkna med ett
byte av tre plan om året. Detta skulle innebära ett successivt byte av plan
fram till 1990. Fokkerplanen skulle alltså gå i trafik under hela 1980-talet.

Det förtjänar också att kraftigt understrykas att den i propositionen
föreslagna bullerminskningen med 7 dBA ger ca 40-50% mer buller än
koncessionsnämndens krav på 9—10 dBA. En sådan reducering av vad
landets högsta miljövårdande domstol anser vara en skälig bullernivå kan
vi inte acceptera.

Inget av de nya flygplan som har varit aktuella för att ersätta F-28
uppfyller koncessionsnämndens krav. Regeringen är alltså beredd att —
mot kommun och koncessionsnämnd - bibehålla de hälsovådliga miljöförhållandena
på Bromma.

2. Flygsäkerhet

Luftfartinspektionen anser att fortsatt trafik med F-28 på Bromma flygplats
efter den 30 juni 1981 endast kan medges om vissa åtgärder av
flygsäkerhetskaraktär vidtas.

Redan för tre år sedan redovisade luftfartsinspektionen följande omdöme
om Bromma (citatet har tagits från en PM ställd till den av regeringen
tillsatta utredningen om Bromma flygplats fortsatta användning (BRU)).
Sedan dess har problemen förvärrats genom en kraftigt ökad trafik.

En största nominell banlängd av I 700 meter kan uppnås. Detta skulle
kunna te sig godtagbart för en flygplats med ringa trafikmängd och i övrigt
gynnsamma förhållanden. Vid Bromma som eventuell framtida huvudbas
för Linjeflygs F-28-trafik är en sådan banlängd marginell vintertid.

Mot. 1980/81:113

Säkerhetsaspekterna av detta förhållande inger betänkligheter, särskilt
med hänsyn till de livligt trafikerade vägarna vid båda banändarna och de
sannolikt katastrofala konsekvenserna av en avrullning från banan.

Luflfartsinspektionen, som endast har att lägga flygsäkerhetsmässiga
aspekter på Brommas framtida användning, måste från sina utgångspunkter
och givna förutsättningar att nuvarande flygplatsområde inte kan utvidgas,
avråda från en satsning på fortsatt F-28-trafik på Bromma. Inspektionen
anser att en snar utflyttning av F-28-trafiken till Arlanda enligt redan
uppgjorda planer är angelägen från flygsäkerhetssynpunkt.

Svensk pilotförening hävdar i ett brev i juni 1980 att de förslag som
redovisas i propositionen till tillfälliga investeringar i Bromma skulle ge en
flygplats ”väl under ett flygsäkerhetsmässigt lågvattenmärke”. Piloternas
organisation framhåller också att de med oro åsett den politiska handläggningen
av Brommafrågan under flera år och som sedd ur flygsäkerhetsvinkel
är att betrakta som ansvarslös. Föreningen är inte längre beredd att ta
det ansvar det innebär att operera på Bromma under nuvarande förhållanden
och kommer därför att diskutera ett åtgärd sprogram för förbättrad
flygsäkerhet. Pilotföreningen anser att nuvarande Bromma kräver omedelbara
åtgärder för att hålla sig över den minimistandard som kan accepteras
för en basinrikesflygplats. I ett längre tidsperspektiv krävs enligt föreningen
åtgärder baserade på ”Gullnäsutredningen” (SOU 1977:34). Det handlar
då om långsiktiga investeringar av en helt annan storlek än de som
anges i propositionen. Vi återkommer till detta under avsnittet 3. Ekonomi.

Huvudproblemen med Bromma är dels den topografiska formen, dels
läget med närheten till hårt trafikerade vägar och omgivande bostadsområden.
Själva flygplatsen har fått formen av en ”hängmatta”. Det innebär att
tyngre plan har svårigheter att starta och accelerera i uppförsbacken. Det
har medfört att man har tvingats begränsa startvikten. Detta innebär exempelvis
att LIN inte kan tanka sina plan fulla utan måste mellanlanda vid
längre charterresor.

Vid landning vållar den korta banlängden problem som förvärras vid
halka och våt bana.

Avrullning från startbanan kan inträffa, men detta betraktas inte normalt
som ett allvarligt tillbud. Två avrullningar har t. ex. hänt på ett år på
Arlanda. En avrullning på Bromma skulle emellertid lätt ha kunnat leda till
en katastrof eftersom planet skulle ha kommit ut på livligt trafikerade
vägar eller i ett industriområde.

En stor del av uppställningsplattan ligger inom det säkerhetsområde där
man inte får uppehålla sig varken vid start eller landning. Detta innebär en
betydande begränsning i flygplatsens användning. En stor del av uppställningsplatsen
nära hallen kan således inte användas. Om man skulle råka
köra av t. ex. vid en däckpunktering så är därför risken stor för att man kör
in i parkerade plan.

Mot. 1980/81:113

Vid Bromma finns gott om hinder i utflygningsriktningen (berg, skog.
hus) som måste bort om internationellt godtagna säkerhetsnormer skall
uppfyllas.

Sammantaget leder dessa för Bromma speciella förhållanden till att den
enda realistiska lösningen om man skall behålla Bromma som flygplats är
att förlänga banan och fylla ut svackan, dvs. genomföra Gullnäsutredningens
förslag. Ingreppen i området skulle då bli så omfattande att det skulle
motsvara anläggandet av en helt ny flygplats.

Vi vill understryka att Bromma från flygsäkerhets- och även miljösynpunkt
alltid kommer att vara belastat av restriktioner (jämför exempelvis
beslutet att stänga flygplatsen nattetid). Skall Bromma på sikt behållas
krävs omfattande banarbeten. Under den tiden måste flygtrafiken temporärt
stoppas eller flyttas över till Arlanda.

Bromma har också i stort sett redan i dag nått sin kapacitetsgräns.
Bromma är dagligen uppe vid och över denna gräns. Det finns alltså inga
expansionsmöjligheter. Från flygledningssynpunkt är Bromma också en
problematisk flygplats med en blandning av olika typer av flygplan som
ställer olika krav. Man flyger i dag med mycket små marginaler på Bromma.

Luftfartsverket har tagit fram en trafiksimulering med Linjeflygs trafik
överflyttad till Arlanda. Denna visar att flygtrafiken skulle flyta bättre här
än på Bromma. På Arlanda blir trafiken mer homogen än på Bromma,
genom att blandningen mellan allmänflyg och trafikflyg undviks.

Sammanfattningsvis måste vi konstatera att Bromma lägger sådana hämningar
på flygutvecklingen att det är tveksamt om inrikesflyget kan utvecklas
med Bromma som bas. Bromma är alltså enligt vår definitiva mening
ingen framtidsflygplats.

3. Ekonomi

I propositionen beräknas investeringsbehovet vid en lokalisering av
LIN:s trafik till Bromma till 85 milj. kr. för perioden 1980-1985 och totalt
till 675 milj. kr. Flyttas LIN till Arlanda beräknas investeringarna till 330
milj. kr. för perioden 1980-1985 och totalt till 960 milj .kr.

Med hänvisning bl. a. till att viss osäkerhet råder om utbyggnadernas
omfattning och takt nöjer sig kommunikationsministern med att konstatera
att Brommaalternativet för luftfartsverket, LIN och trafikanterna långsiktigt
ställer sig ekonomiskt klart fördelaktigare än Arlandaalternativet.

Kommunikationsministern påstår vidare att det av ekonomiska skäl
sannolikt skulle bli nödvändigt att kraftigt begränsa eller helt upphöra med
trafiken på vissa stationer, bl. a. Sundsvall-Härnösand, Jönköping, Karlstad
och Borlänge. Även trafiken på andra stationer där trafikunderlaget i
dag är svagt, t. ex. Kristianstad, skulle sättas i fråga.

En helt annan bild av kostnadsjämförelsen mellan LIN på Bromma och

Mot. 1980/81:113

LIN på Arlanda anges av Svensk pilotförening. I en sammanfattande
kostnadskalkyl baserad på av luftfartsverket gjorda utredningar (Brommas
dispositions- och utbyggnadsplan 1978, luftfartsverkets skrivelse till regeringen
1980-05-23) samt uppgifter från Linjeflygs internutredning (SALUT)
ges följande totalbild:

Investeringar fram till år 1990 Milj■ kr.

Fortsatt flygning på Bromma

215

Efter 1984 125

340

Tillkommer investeringar för Linjeflyg 250

Summa 590

Utflyttning av Linjeflyg till Arlanda

Tillkommer investeringar för Linjeflyg 125

Summa 210

Investeringar vid flygning utöver
år 1990

Bromma Totalt ca 1040

Arlanda Totalt ca 710

Summorna är angivna i 1980 års penningvärde.

Enligt Svensk pilotförenings bedömning är alltså Brommaalternativet på
både kort och lång sikt klart sämre från ekonomiska synpunkter än Arlandaalternativet.

De här båda beräkningarna, kommunikationsministerns beräkning i propositionen
och Pilotföreningens beräkning, kan sägas vara ytterlighetsalternativ
där propositionens siffror gör det fördelaktigast att välja Brommaalternativet
medan piloternas alternativ ger ett klart försteg för Arlanda.
Således har exempelvis i propositionen Arlandaalternativet belastats med
330 milj. kr. för en tredje bana. Dessa kostnader är borttagna i Pilotföreningens
alternativ eftersom luftfartsverkets s. k. PERMlS-utredning räknar
med att denna tredje bana behövs tidigast efter år 2000. Å andra sidan
ingår i Pilotföreningens kalkyl för Brommaalternativet Linjeflygs investeringar
för utbyte av Fokkerflottan.

En förklaring till varför man kan komma till så olika slutsatser om
investeringsbehoven för LIN:s trafik på Arlanda resp. Bromma ges i
följande citat ur luftfartverkets skrivelse till regeringen den 23 maj 1980:

Mot. 1980/81:113

Någon meningsfull jämförelse av nu redovisade investeringsalternativ
som kan tjäna som grund för ett beslut om val av alternativ är f. n. inte
möjlig att göra. Detta sammanhänger med att de aktuella åtgärderna på
såväl Arlanda som Bromma flygplatser ingår som olika långtgående deletapper
i olika slutlösningar och med delvis olika syften. Den långsiktiga
lösningen i Brommaalternativet är en utbyggd flygplats enligt dispositionsplanen.
1 Arlandaalternativet är slutlösningen ett nytt inrikesterminalområde.

Om valet mellan investeringsåtgärder på Arlanda eller Bromma skall
avgöras på långsiktiga ekonomiska grunder måste underlaget avse någorlunda
likvärdiga alternativ, såväl kapacitetsmässigt och flygsäkerhetsmässigt
som vad beträffar investeringarnas användningstid. En realistisk ekonomisk
jämförelse mellan alternativen Bromma och Arlanda i ett längre
perspektiv är därför inte möjlig att göra förrän bl. a. resultaten av det s. k.
PERMIS-projektet för Arlanda föreligger.

Som luftfartsverket konstaterade i sitt remissvar på Brommautredningen
bedömdes de långsiktiga lösningarna för inrikesflyget på Bromma och
Arlanda ungefär likvärdiga från luftfartsverkets företagsekonomiska synpunkter.
Verket har inte haft anledning att göra någon ny bedömning utan
får hänvisa till remissyttrande över Brommautredningen.

Vad som vidare är väsentligt från ekonomisk synpunkt för luftfarten är
att handlingsfriheten vad beträffar inrikesflygets framtida lokalisering inte
bibehålles till priset av investeringsåtgärder på både Arlanda och Bromma
flygplatser.

Den slutsats vi drar av detta är att det inte finns något som tyder på att
det skulle vara dyrare att flytta till Arlanda än att vara kvar på Bromma.
En viktig utgångspunkt är dock att Bromma är en gammal nedsliten flygplats
som, vilket piloterna särskilt har framhållit, är klart undermålig från
säkerhetssynpunkt. En total upprustning krävs vid fortsatt användning.
Det är i detta sammanhang av betydelse att avtalet mellan staten och
Stockholms kommun löper ut den 31 december 1996. Det har vid flera
tillfällen från kommunens sida gjorts klart att någon förlängning av upplåtelseavtalet
inte kan påräknas. Arlanda å andra sidan är en modern flygplats
där betydande investeringar har gjorts i flygsäkerhet.

Framför allt ger dock Arlandaalternativet en bättre handlingsfrihet. Dispositionsmöjligheterna
på Arlanda är mycket stora.

Luftfartsverket, LIN och SAS har i en skrivelse den 12 augusti 1980
gemensamt anmält att investeringar för ca 70 milj. kr. i det prisläge som
rådde den 1 januari 1980 behövs i det nuvarande inrikesområdet på Arlanda
för att LlN:s trafik skall kunna samlokaliseras där med SAS:s trafik
hösten 1982. Riksdagen bör begära att regeringen omdelbart ger luftfartsverket
i uppdrag att vidta de åtgärder enligt nämnda skrivelse som ankommer
på staten. I likhet med vad som anförs i propositionen i vad gäller de
där förordade säkerhetsinvesteringarna på Bromma torde kostnaderna för
dessa åtgärder till stor del falla på kommande budgetår. Det ankommer på
regeringen att återkomma till riksdagen med begäran om nödvändiga investeringsmedel.

Mot. 1980/81:113

Flygbolagen anser att redan från LIN:s inflyttning överskrids terminalanläggningens
kapacitet. Luftfartsverket anser däremot att kapacitetstaket
nås under perioden 1985-1990.

Det är enligt vår mening klart att den befintliga terminalen har begränsade
utvecklingsmöjligheter som terminal för den samlade inrikes passagerartrafiken
och måste betraktas som en provisorisk lösning. Därför bör i
anslutning till beslut om definitiv utflyttning av LIN till Arlanda tas ett
principbeslut om en permanent inrikes terminalanläggning. Det bör ankomma
på regeringen att ge luftfartsverket i uppdrag att påbörja programarbetet
för genomförande av denna permanenta anläggning. Detta bör av
riksdagen ges regeringen till känna.

Det förtjänar att påpekas att 45 milj. kr. redan har investerats i den
befintliga terminalhallen på Arlanda för LIN:s räkning. Ombyggnaden av
den gamla utrikeshallen var nämligen avsedd för LIN. Eftersom den borgerliga
trepartiregeringen ändrade beslutet om utflyttning av LIN till Arlanda
kom huset att stå tomt och i stället fick SAS flytta in i den ombyggda
utrikesterminalen. På denna punkt ger alltså inte propositionen en korrekt
beskrivning av händelseförloppet.

4. Kommunikationerna till Arlanda

En absolut förutsättning för att linjetrafiken skall kunna flyttas över från
Bromma flygplats till Arlanda är att kollektivtrafikförbindelserna mellan
Stockholms city och Arlanda förbättras. Riksdagen har våren 1978 uttalat
att det behövs kraftfulla åtgärder för att uppnå en tillfredställande standard
för kommunikationerna mellan Stockholm och Arlanda (TU 1977/78: 13).
Detta arbete skulle enligt utskottet - med hänsyn inte minst till behovet av
en snar lösning av terminalfrågan i Stockholms innerstad - bedrivas med
skyndsamhet. Något sådant utredningsarbete har ännu inte påbörjats.
Sedan trafikutskottet gjorde detta uttalande har ytterligare motioner
väckts i frågan.

F. n. tar bussresan till Arlanda 15 min. längre tid än till Bromma. Finanslandstingsrådet
Nils Hallerby i Stockholms läns landsting och finansborgarrådet
John-Olof Persson i Stockholms kommun har i ett brev den 24
april 1980 till trafikutskottet redovisat följande:

AB Storstockholms Lokaltrafik har en sådan planering, att de ökade
krav på kollektivtrafikförbindelser mellan Stockholms City och Arlanda,
som en överflyttning av flyglinjetrafiken till Arlanda leder till, kommer att
tillgodoses. Vi avser att omgående utreda möjligheten att utlägga de kollektivtrafikfält,
som är nödvändiga för att flygbussarna skall kunna köra
sträckan med minsta möjliga konflikt med biltrafiken och därigenom kunna
uppnå påtagliga tidsvinster för resenärerna.

Kommunen och landstinget är också beredda att tillsammans med staten
medverka till att skapa förutsättningar för en förbättrad in- och utrikesterminal
i centralt läge i Stockholm.

Mot. 1980/81:113

På kort sikt kan alltså de kollektiva transporterna till Arlanda förbättras
genom att direkta snabbussar sätts in. Bussarna bör köra direkt till Arlanda
via Järva krog utan omstigningsmöjlighet vid Hagaterminalen. Därmed blir
tidsskillnaden mellan Arlanda och Bromma inte större än 7 å 8 minuter.

Vid Handelshögskolan i Stockholm har i samarbete med ASEA studerats
ett projekt med spårbunden trafik till Arlanda. Med hjälp av ett
datoriserat simuleringsprogram har olika utbyggnadsalternativ prövats.
Projektgruppen har därvid kommit fram till att den optimala utbyggnaden
måste vara att behålla existerande spår fram till slutet av järnvägstunneln i
Ulriksdal. Därefter bygger man ut nuvarande dubbelspår med ytterligare
två spår till Märsta. Från Märsta räknar gruppen med att man drar ett
dubbelt stickspår fram till Arlanda. Fördelen med detta förslag är att också
kapaciteten och servicegraden för såväl gods- som tjärrtrafiken och den
normala pendeltågstrafiken mellan Märsta och Stockholm ökar. Projektet
skulle ta två år att genomföra och beräknas dra en investeringskostnad på
530 milj. kr.

En järnvägsförbindelse till Arlanda skulle, med en beräknad restid på 24
minuter, innebära en väsentligt bättre service för flygresenärerna och för
dem som arbetar på Arlanda. Vid en utflyttning av inrikestrafiken från
Bromma till Arlanda skulle restiden från Stockholms city till flygplatsen
inte bli längre trots att flygplatsen flyttas längre ut från city. Samtidigt
förbättras markkommunikationerna för de resenärer och den personal som
redan i dag finns på Arlanda.

Utöver att ge en god kommunikation till Arlanda får byggandet av
ytterligare två spår stora positiva effekter på SJ:s trafik och SL:s pendeltågstrafik.
Det ökade passagerarunderlaget för pendeltågen kräver en utbyggnad
av kapaciteten som är svår att lösa utan ytterligare två spår. Om
inom en snar framtid ändå ytterligare två spår måste byggas med hänsyn
till pendeltågstrafiken, blir särkostnaderna för Arlandabanan avseende
anläggningskostnaderna i princip kostnaderna för sträckan Märsta—Arlanda
(ca 4 km).

Vi anser det redovisade projektet vara ytterst intressant. Regeringen bör
ta initiativ till överläggningar mellan berörda parter: ASEA. Stockholms
kommun, Stockholms läns landsting, luftfartsverket, SAS och LIN. Förhandlingarna
bör ledas av en särskilt tillkallad utredningsman. Utredningen
bör ske så snabbt att beslut kan fattas under nästa budgetår. Riksdagen
bör uttala sig för den förbättring av kommunikationerna till Arlanda både
på kort och något längre sikt som vi här har förordat.

Vid en jämförelse mellan Bromma- och Arlandaalternativen gäller också
att ett samlande av allt inrikesflyg till Arlanda ger möjlighet till förbättrad
service och samordning både inom inrikesflyget och mellan inrikesflyget
och utrikesflyget. Redan i dag flyger 37% av antalet passagerare i inrikes
linjetrafik på Arlanda. Trots detta finns det exempelvis ingen tidtabellsanpassning
mellan inrikesflygen på Bromma resp. Arlanda. För både inrikes

Mot. 1980/81:113

och utrikes passagerare sorn skall byta plan mellan Bromma och Arlanda
är i dag kommunikationsproblemen besvärliga. En betydande andel av
LIN:s passagerare på Bromma flyger nämligen vidare med annat flyg från
Arlanda.

5. Påverkan på inrikesflyget i övrigt

I propositionen uttalas oro för att en utflyttning av LIN:s verksamhet till
Arlanda skall skapa stora svårigheter för inrikesflyget. För att dramatisera
det hela ytterligare så hotar kommunikationsministern med indragning av
en rad flygplatser om Brommatrafiken försvinner. Detta är ett skrämskott
för att påverka opinionen. Några planer i den riktningen har aldrig uttalats
från ansvariga myndigheter, t. ex. från luftfartsverket.

Man kan exempelvis jämföra med utvecklingen av flygtrafiken på Göteborg
och Malmö sedan DC 9-oma flyttades från Bromma till Arlanda.
Denna överflyttning har inte lett till någon förändrad utveckling. Flyget på
Göteborg resp. Malmö har fortsatt att öka i förutsedd takt.

Som vi tidigare har konstaterat finns det inte fog för att hävda att
Arlandaalternativet blir dyrare än Bromma, snarare tvärtom. Vidare finns
mycket goda möjligheter för inrikesflyget på Arlanda medan Bromma
redan i dag nått sitt kapacitetstak. Det finns alltså ingen faktisk grund för
att hävda att en utflyttning från Bromma till Arlanda skulle påverka LIN:s
verksamhet så negativt att en rad flygplatser i landsorten skulle vara
nedläggningshotade. Vi menar att det i själva verket förhåller sig tvärtom.
Bromma lägger enligt vår mening sådana hämningar på flygutvecklingen
att det är tveksamt om inrikesflyget kan fortsätta att utvecklas. Så länge
Stockholms läns landsting och Stockholms kommun inte beslutar annorlunda
måste Bromma flygplats även fortsättningsvis betjäna allmänflyget.
Arlanda har inte möjligheter att ta emot detta flyg.

Vi anser att det trafikpolitiska beslutet från 1979 också innebär att
inrikesflygets roll i kollektivtrafiken måste beaktas. Vi vill att lågprisflyget
skall vara en realitet för människor i olika delar av landet. Därför måste
trafiken tryggas på de flygplatser där den nu upprätthålls. Därtill är enligt
vår mening inrikesflyget i dag alltför Stockholmscentrerat. Det är angeläget
att inrikesflyget ges en sådan struktur att flygets möjligheter bättre
tillvaratas i det samlade trafikarbetet.

Det trafikpolitiska beslutet innebär att samhällsekonomiska hänsyn av
t. ex. regionalpolitisk karaktär skall tas. Dét betyder för inrikesflyget enligt
vår mening att kostnaderna för flygverksamheten (inkl. flyttningen till
Arlanda) skall fördelas på ett sådant sätt att trafiken på de små flygplatserna
inte äventyras.

Vi anser mot denna bakgrund att en särskild utredning bör tillsättas om
hur inrikesflyget skall utvecklas. Denna utredning bör med utgångspunkt i
vad vi nu har anfört belysa inrikesflygets roll i trafikpolitiken. Utgångs

Mot. 1980/81:113

punkten skall således vara att jettrafiken flyttas från Bromma till Arlanda
samtidigt som trafiken på övriga inrikesflygplatser även i fortsättningen
tryggas.

Såväl miljökrav, säkerhetskrav och ekonomiska beräkningar som inrikesflygets
framtida utvecklingsmöjligheter talar för en överflyttning av
jettrafiken till Arlanda.

Det är ytterst angeläget att koncessionsnämndens beslut snabbt genomförs.
För alla berörda parter — i första hand personal och kringboende - är
det önskvärt att ett slutligt beslut äntligen fattas i Brommafrågan. Riksdagen
bör därför nu besluta om en utflyttning av jettrafiken till Arlanda
snarast möjligt och senast under 1982.

III HEMSTÄLLAN

Med stöd av det anförda hemställs

att riksdagen beslutar

1. avslå proposition 1980/81:30,

2. att jettrafiken på Bromma senast under andra halvåret 1982
flyttas till Arlanda,

3. uttala att snabbusstrafiken mellan Stockholms city och Arlanda
omedelbart och senast vid utflyttningen av jettrafiken från Bromma
förändras i enlighet med vad som anförts i motionen,

4. uttala sig för att en järnvägsförbindelse kommer till stånd mellan
Stockholm och Arlanda samt begära att denna fråga snabbutreds
av en särskild utredningsman,

5. begära att regeringen omedelbart ger luftfartsverket i uppdrag att
vidta åtgärder i det nuvarande inrikesområdet på Arlanda i enlighet
med vad i motionen anförts,

6. begära att regeringen så snart det erfordras redovisar förslag till
nödvändiga investeringar på Arlanda,

7. begära att regeringen ger luftfartsverket i uppdrag att skyndsamt
redovisa program för det framtida inrikesområdet på Arlanda,

8. uttala att trafiken på övriga inrikesflygplatser i fortsättningen
skall tryggas,

9. begära att regeringen tillsätter en särskild utredning om inrikesflygets
roll i trafikpolitiken.

Mot. 1980/81:113

Stockholm den 13 november 1980

OLOF PALME (s)

CURT BOSTRÖM (s)

INGVAR CARLSSON (s)

HANS GUSTAFSSON (s)
LILLY HANSSON (s)

PAUL JANSSON (s)

GÖRAN KARLSSON (s)

LARS ULANDER (s)

OLLE WESTBERG (s)
i Hofors

VALTER KRISTENSON (s)
MAJ LIS LANDBERG (s)
ESSEN LINDAHL (s)

LISA MATTSON (s)

THAGE PETERSON (s)
ANNA-GRETA SKANTZ (s)
INGVAR SVANBERG (s)